OMNIBUS ADECUADO PARA CONFIGURAR UN TREN(ES2011042)
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1. est n acoplados entre si en alineaci n con la direcci n de marcha 3 El autob s delantero 1 ha sido indicado sola mente por su parte posterior y con el eje trasero 5 que puede ser impulsado mientras que el au tob s posterior 2 tan s lo ha sido indicado con su parte delantera y con el eje delantero 4 que es di rigible La posibilidad de conducir los autobuses por una pista o carril de gu a queda facilitada por medio de unos rodillos de gu a transversal 6 que a trav s de unos brazos soporte 7 est n dispuestos de forma r gida y en una posici n relativa inva riable con respecto a las ruedas delanteras que pueden ser cambiadas de orientaci n En el caso de una conducci n por pista de gu a act an los ro dillos de gu a transversal 6 en conjunto con unos nervios de guia transversal 32 que determinan el carril y que est n dispuestos lateralmente en la pista El dispositivo de acoplamiento 8 y 8 res pectivamente est dividido o bien puede ser divi dido en un dispositivo de acoplamiento delantero 9 y 9 respectivamente y en un dispositivo de acoplamiento trasero 10 y 10 respectivamente que pueden ser asignadas a la parte delantera y a la parte trasera respectivamente de cada uno de los dos autobuses 2 y 1 Para los dispositivos de acoplamiento delantero y trasero se ha dispuesto un respectivo cabezal de acoplamiento delantero 12 y de acoplamiento trasero 13 que al acercarse los mismos entre si pueden ser enc2. del acoplamiento El dispositivo de aco plamiento delantero 9 9 y 9 respectivamente de los ejemplos de realizaci n indicados est rea lizado en la forma de una barra o biela 14 14 y 14 respectivamente que por control remoto puede ser extra da de la pared frontal delantera 15 del autob s 2 en la direcci n de marcha 3 del mismo biela sta que al no ser empleado el acoplamiento delantero tambi n puede ser reti rada de nuevo al interior del veh culo de tal ma nera que para el empleo individual del veh culo ste conserva su habitual aspecto est tico De una forma conveniente y por motivos de un mejor aspecto est tico del veh culo pero asimismo por raz n de una protecci n contra las salpicaduras la abertura prevista en la pared frontal delantera 15 por detr s de la cualpuede ser retirado el dis positivo de acoplamiento delantero 9 puede ser cerrada en el caso de no ser empleada por medio de una tapadera corrediza De un modo conve niente esta tapadera corrediza puede ser accio nada al mismo tiempo que el desplazamiento del dispositivo de acoplamiento delantero por control remoto tambi n por mando a distancia Con el fin de que los autobuses entre si acoplados se pue dan mover a pesar de la biela r gida 14 y de los cabezales de acoplamiento delantero y trasero 12 y 13 que est n anclados entre si para constituir una unidad inm vil entre si en la direcci n ho rizontal y vertical y puedan asim
3. dirigible o bien ser guiado por un ca rril autob s ste que a trav s de un dispositivo de acoplamiento entre si separable 8 8 puede ser unido con otro autob s similar de este dis positivo de acoplamiento una parte concreta mente el dispositivo de acoplamiento delantero 9 9 y 9 est dispuesta de forma articulada en la parte delantera mientras que la otra parte es decir el dispositivo de acoplamiento trasero 10 10 est dispuesta de forma articulada en la parte trasera de cada uno de los autobuses en ste caso los cojinetes oscilanes horizontales 11 11 11 del dispositivo de acoplamiento de lantero y del dispositivo de acoplamiento trasero respectivamente los cuales est n previstos para efectuar un desplazamiento horizontal est n dis puestos seg n la respectiva posici n definida del autobus en la vista en planta el dispositivo de acoplamiento delantero y el dispositivo de acopla miento trasero respectivamente est n equipados con un respectico cabezal de acoplamiento delan tero y trasero 12 13 y 30 respectivamente de modo que al acercarse el dispositivo de acopla miento delantero de un autob s 2 al disposi tivo de acoplamiento trasero de otro autob s 1 del mismo tipo los dispositivos de acoplamiento delantero y de acoplamiento trasero pueden ser enclavados entre si autom ticamente y en arras tre de forma por sus cabezales de acoplamiento a los efectos de constituir un
4. el lado del puesto de conductor del autob s 1 2 3 Autob s conforme a la reivindicaci n 1 6 2 caracterizado porque la biela 14 14 14 del dispositivo de acoplamiento delantero 9 9 9 est guiada dentro de un tubo de gu a 24 24 24 y que la misma puede ser extra da del tubo y ser introducida en el mismo 4 Autob s conforme a la reivindicaci n 1 2 3 caracterizado poque los topes u otros disposi tivos similares previstos para producir la posici n de acoplamiento de la biela 14 14 14 del dis positivo de acoplamiento delantero 9 9 9 al estar la misma extraida pueden ser modificados en cuanto a su posici n y en lo referente a su fuerza inicial mediante control remoto y desde el puesto del conductor de tal modo que con ello pueda ser variada la posici n de acoplamiento de la biela 14 14 14 5 Autob s conforme a una de las reivindi caciones 1 a 4 y caracterizado porque el dis positivo de acoplamiento delantero 9 9 9 y o el dispositivo de acoplamiento trasero 10 10 tie nen su acceso a trav s de una abertura en la carro cer a del autob s la cual puede ser cerrada por medio de una tapadera corrediza al no ser em pleado el dispositivo de acoplamiento delantero y el dispositivo de acoplamiento trasero respecti vamente 6 Autob s seg n reivindicaciones 1 a 5 ca racterizado porque en vez de prever la posibili dad de giro horizontal y o vertical del disposit
5. elemento r gido de tracci n y de empuje autob s ste que est ca racterizado por la combinaci n de los siguientes puntos distintivos a Por lo menos el dispositivo de acoplamiento delantero 9 9 9 est realizado en la forma de una barra o biela 14 14 14 que mediante control remoto pueda ser extra da de los contornos exteriores pared frontal 15 del autob s 2 en la direcci n de marcha 3 y la que puede ser introducida o replegada dentro de los mismos biela sta que al no estar todav a complemente ex tra da se encuentra guiada solamente con la posibilidad de efectuar un movimiento longitudinal b Los cojinetes oscilantes horizontales 11 11 11 del dispositivo de acoplamiento delantero 9 9 9 y del dispositivo de aco plamiento trasero 10 107 est n dispuestos al encontrarse las partes del dispositivo de acoplamiento 8 8 en el estado de ex tracci n preparado para el acoplamiento de los autobuses 1 2 dentro de la respec tiva zona delantera pared frontal delantera 15 y en los contornos exteriores traseros pared frontal trasera 16 respectivamente del autob s 2 1 c En el estado necesario para el acoplamiento y estando la biela 14 14 14 extra da por lo menos parcialmente la misma se encuen tra dispuesta por medio de topes u otros dis positivos similares 17 18 19 con respecto 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 6
6. la curva habida cuenta de que por el lado interior de la curva se puede perder f cilmente el contacto entre el rgano de gu a por pista y el correspondiente nervio de con ducci n transversal La raz n principal de perder el contacto de gu a por pista en el lado interior de la curva lo constituye en el caso de tratarse de unas curvas cerradas el hecho de que en las curvas cerradas se suprime muchas veces el ner vio de gu a transversal del interior de la curva ya que el desplazamiento lateral del eje trasero es en el caso de las curvas cerradas mayor que el espacio de luz libre entre las ruedas del veh culo y los nervios de gu a transversal al efectuarse la conducci n en direcci n recta La formaci n de un tren de los autobuses de doble modo de empleo y de distintas l neas lo que pueden ser conducidos pos pistas resulta conve niente en el caso de una gran demanda de tr fico y al ser utilizado parcialmente un trayecto en com n toda vez que los autobuses acoplados en tre si para formar un tren son considerados como una sola unidad de veh culo or lo que por cada unidad de tiempo se pueden hacer pasar m s au tobuses a trav s de un tramo de conducci n pos pista que se encuentra muy cargado El cono cido sistema de acoplamiento para los autobuses tiene el inconveniente de que el dispositivo de aco plamiento es muy corto y el mismo por consi guiente no puede ser controlado visualmente durante el proceso del acopl
7. otro lado existe la po sibilidad de que los dispositivos de acoplamiento por lo menos el del acoplamiento delantero sean extra dos hasta tal extremo que los cabezales de acoplamiento puedan ser vistos y controlados co rrespondientemente por el conductor del autob s trasero al realizarse el proceso de acoplamiento Con el fin de impedir una salida lateral del tren durante el viaje en conjunto se tiene previsto que el control simult neo y uniforme de la tracci n y del frenado respectivamente de todos los au tobuses unidos en el tren sea efectuado desde el punto del conductor del autob s de la cabeza Por lo tanto el dispositivo de acoplamiento no sirve para la transmisi n de la fuerza de impulsi n o de la fuerza de frenado sino tan s lo para mantener la distancia entre los autobuses El dispositivo de acoplamiento solamente ha de transmitir en tre los autobuses individuales las diferencias en la fuerza de tracci n y la fuerza de frenado respec tivamente las que no obstante son tan peque as que incluso en el caso de una posici n obl cua de la biela de acoplamiento no existe ning n peligro de una salida lateral ya que las fuerzas de gu a laterales de los ejes de los veh culos y del aparato de conducci n por pista son los suficientemente elevadas como para poder contrarrestar con se guridad las componentes de fuerzas transversales producidas por una posici n obl cua de la biela de acoplamiento as como por las dife
8. 5 a la direcci n vertical y horizontal en la po sici n de acoplamiento necesaria para aco plar entre si los autobuses 1 2 que est n dispuestos en fila el uno por detr s del otro estando los mismos alineados en la direcci n de marcha 3 d Por lo menos las funciones de la conduc ci n como son la tracci n el cambio de las marchas y el frenado de los autobuses 1 2 apropiados para la formaci n de un tren pueden ser realizadas por control remoto desde el respectivo puesto de conductor e Aparte de los cabezales de acoplamiento 12 13 30 tambi n est n previstos los aco plamientos m ltiples por enchufe para el aire a presi n y para las l neas de mando el ctricas y o de flu do 21 para las funcio nes de la conducci n f Est n previstos unos dispositivos para la conmutaci n del accionamiento de control remoto de las funciones de la conducci n de tal modo que las funciones de la conduc ci n del autob s o de los autobuses acopla dos 2 pueden ser establecidas previamente y pueden ser controladas respectivamente de forma simult nea y de manera uniforme desde el puesto del conductor del primer au tobvs 1 del tren de autobuses 2 Autob s conforme a la reivindicaci n 1 y caracterizado porque el dispositivo de acopla miento delantero 9 9 9 y o el dispositivo de acoplamiento trasero 10 10 est n dispuestos de forma exc ntrica en el larguero de bastidor 22 23 situado por
9. REGISTRO DE LA ENE 6D Int Cl 4 B60D 1 00 ESPANA 3 TRADUCCION DE PATENTE EUROPEA B3 N mero de solicitud europea 87117635 0 Fecha de presentaci n 28 11 87 87 N mero de publicaci n de la solicitud 0 277 305 Fecha de publicaci n de la solicitud 10 08 88 T tulo Autob s apropiado para la formaci n de un tren Prioridad 09 01 87 DE 37 00 464 r3 Titular es Daimier Benz Aktiengesellschaft Postfach 600202 Mercedesstrasse 136 D 7000 Stuttgart 60 DE Fecha de la publicaci n de la menci n BOPI Inventor es Titz Walter Fecha v la publicaci n del folleto de patente 14 Agente De La Torre Serrano M V Aviso En el plazo de nueve meses a contar desde la fecha de publicaci n en el Bolet n europeo de patentes de la menci n de concesi n de la patente europea cualquier persona podr oponerse ante la Oficina Europea de Patentes a la patente concedida La oposici n deber formularse por escrito y estar motiva da s lo se considerar como formulada una vez que se haya realizado el pago de la tasa de oposici n art 99 1 del Convenio sobre concesi n de Patentes Europeas Venta de fasc culos Registro de la Propiedad Industrial C Panam 1 28036 Madrid 1 2 011 042 2 DESCRIPCION La invenci n se refiere a un autobus apropiado para la formaci n de un tren conforme al con cepto principal de la reivindicaci n 1 tal como el mismo ya es conocido a trav s de la Pat
10. a la direcci n de marcha y porque en la zona de lantera del tubo de gu a 24 24 24 concreta mente en aquel lado hacia la cual est doblada la biela 14 14 14 est dispuesto un tope late ral 18 para la biela 14 14 14 mientras que en el lado opuesto est dispuesto un perno de presi n 19 que se encuentran bajo una determi nada fuerza inicial resorte de compresi n 20 un rodillo de presi n o bien un dispositivo similar 2 011 042 Asi 2 011 042 SN NN SN sq N ION ON y LZ N T T pre 11 l Mi RU 2 011 042 Fig 8 7 a 14 11 2 74 ESA lt l AWN C mam QE STR NN BMM Mim z NA NSN JU 31 27
11. ada por el he cho de que en la parte delantera del tubo de gu a 24 por aquel lado en direcci n del cual est doblada la biela 14 est dispuesto un tope la teral 18 para la biela 14 y de que en el lado opuesto est situado un perno de presi n 19 que se encuentra bajo la fuerza inicial de un resorte de comprensi n 20 Siempre que la biela 14 se encuentre todav a aunque s lo en parte en el interior del tubo de gu a 24 la misma adoptar la posici n indicada en la figura 5 la cual est en alineaci n con el tubo de gu a 24 Ahora bien tan pronto que el borde trasero 34 de la biela 14 haya salido de la parte efectiva de conducci n del tubo de gu a 14 resulta que la biela es empujada lateralmente hacia el tope 18 debido al efecto del resorte de compresi n 20 Por medio de un controlado desplazamiento del cabezal corredizo 25 hacia delante o bien hacia atr s se puede va riar ahora la posici n obl cua lateral de la biela 14 Al retirarse el cabezal corredizo resulta que se reduce la sobladura lateral mientras que con un aumento de la extracci n del cabezal corredizo 25 la biela 14 se inclinar m s y s hacia el lateral Dada que el conductor puede realizar este movi miento mediante control remoto y con un control visual del mismo este conductor tambi n puede producir una coincidencia relativamente buena de la posici n entre el cabezal de acoplamiento de lantero y el cabezal de acoplamiento trasero de los a
12. amiento por el con ductor del autob s posterior que ha de ser aco plado por lo tanto para efectuar el acoplamiento 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 se precisa siempre una persona auxiliar Otro in conveniente del ya conocido sistema de acopla miento de autob s consiste en el hecho de que el dispositivo de acoplamiento delantero y el dispo sitivo de acoplamiento trasero influyen muy ne gativamente en el aspecto de las partes frontales de los autobuses La invenci n tiene el objeto de realizar el tren de la referida clase de tal modo que los autobuses puedan mantener a pesar de llevar montados los dispositivos de acoplamiento delantero y trasero su habitual aspecto ya aceptado por el p blico y que el acoplamiento de un autob s a otro autob s que se encuentra por delante del mismo pueda ser efectuado sin ninguna persona auxiliar y sin que el conductor salga para ello del veh culo De acuerdo con la invenci n este objeto se consigue por medio de las caracter sticas distin tivas de la reivindicaci n 1 Gracias al hecho de que pueden ser extra dos y retra dos respectiva mente el dispositivo de acoplamiento delantero y o el dispositivo de acoplamiento trasero los mismos mantienen al ser empleado el autob s de forma individual su aspecto est tico dado que los dispositivos de acoplamiento pueden ser retra dos hasta por detr s de la chapa exterior de los veh culos Por el
13. de acoplamiento 12 y 13 tambi n se han previsto los dispositivos de acoplamiento por en chufe para el aire comprimido y para las l neas o tuber as de mando 21 de tipo el ctrico y o de flu do para estas funciones de conducci n Estos dispositivos de acoplamiento multiple por enchufe tambi n son acoplados al mismo tiempo e igual mente de forma autom tica durante el enclava miento de los cabezales de acoplamiento Por la uni n de enchufe de las l neas de mando resulta que las funciones de conducci n controladas por las mismas son transmitidas autom ticamente al puesto de conductor del primer autob s dispuesto en la cabeza del tren de tal modo que todos los autobuses entre si enganchados por la uni n de tren pueden ser controlados de forma simult nea y de manera uniforme en cuanto a sus funciones de la conducci n Como quiera que esta t cnica ya se conoce a trav s del sector de los veh culos so bre rieles no se entra aqu en m s detalles sobre la correspondiente posibilidad de conmutaci n Tan s lo se quisiera hacer aqu constar que para el con trol remoto de las respectivas funciones de con ducci n est dispuesto un elemento sensor en el correspondiente pedal de acelerador o pedal de freno y en la palanca de cambio respectivamente elemento sensor ste que produce en dependencia de su posici n una correspondiente senal el ctrica que en el motor de accionamiento y en los fre nos respectivamente es transfo
14. ente Aleana DE A 26 443 325 En el ya conocido autobus el dispositivo de acoplamiento delantero y el dispositivo de aco plamiento trasero respectivamente no est n fija dos de forma estacionaria sino los mismos pueden ser desplazados lateralmente dentro de unos rie les de gu a en la forma de arco circular los cuales se extienden en el sentido horizontal cadauno de los rieles de gu a est doblado concretamente de forma conc ntrica al centro del eje trasero de los autobuses el cual puede ser accionado De ste modo durante el acoplamiento de los autobuses entre si resulta que el dispositivo de acoplamiento que puede ser desplazado lateralmente se co loca de forma autom tica en la l nea de uni n en tre el centro del eje accionado o impulsado del au tob s delantero y el centro del eje trasero impul sado del autob s posterior Esta disposici n tiene por finalidad ejercer sobre los autobuses entre si acoplados a trav s de unas fuerzas de reacci n por el interior del dispositivo de acoplamiento unas fuerzas transversales que est n dirigidas ha cia la parte exterior de la curva fuerzas transver sales stas que aprovechando su tendencia han de empujar los autobuses que est n siendo guia dos por una pista hacia el nervio de gu a trans versal que se encuentra por el lado exterior de la curva y las que deben asegurar una conducci n por pista a lo largo del nervio de gu a transversal en la parte exterior de
15. ismo realizar de una manera m tuamente independiente los mo vimientos de rodadura y de oscilaci n en la parte delantera y en la parte trasera de la biela est n dispuestos uno correspondientes cojinetes oscilan tes horizontales 11 11 y 29 respectivamente que aparte de la oscilaci n horizontal tambi n permi ten la oscilaci n en los otros citados sentidos de movimiento En los ejemplos de realizaci n seg n las figuras 1 2 y 4 hasta 7 resulta que el cojinete oscilante horizontal delantero 11 est dispuesto por delante del cabezal de acoplamiento trasero 13 mientras que el cojinete oscilante horizontal posterior 11 est situado en el extremo posterior de la biela 14 en cualquier caso el correspon diente cojinete oscilante horizontal est dispuesto dentro de la zona de la pared frontal delantera y trasera 15 y 16 respectivamente En el ejemplo de realizaci n seg n la figura 3 la situaci n es si milar tambi n en este caso resulta que el cojinete oscilante horizontal posterior 11 est situado en la zona de la pared frontal delantera 15 al en contrarse la biela 14 extra da De forma distinta al ejemplo de realizaci n seg n las figuras 1 y 2 sin embargo es as que el cojinete oscilante hori zontal delantero 29 est dispuesto por detr s del cabezal de acoplamiento delantero 12 dentro de la zona de la biela 14 Por este motivo el cabezal de acoplamiento trasero 30 puede estar situado de una manera especialme
16. ivo 7 13 2 011 042 14 de acoplamiento trasero una articulaci n corres pondiente 29 est dispuesta en la biela 14 por detr s del cabezal de acoplamiento delantero 12 7 Autob s seg n reivindicaciones 3 a 6 y caracterizado porque la biela 14 14 14 est unida por medio del cojinete oscilante horizon tal 11 11 11 y por el extremo posterior de la misma con un cabezal corredizo 25 25 que permanece dentro del tubo de gu a 24 24 24 y que en el interior de ste ltimo se encuentra guiado de una manera segura contra el giro ca bezal corredizo ste que mediante un tornillo de accionamiento tubo roscado 27 27 que puede ser accionado a trav s de una energ a auxilar ac cionamiento 26 puede ser extra do del tubo de gu a 24 24 24 y ser introducido en el mismo 8 Autob s seg n reivindicaciones 3 a 7 y caracterizado porque el dispositivo de acopla 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 miento trasero 10 107 y el dispositivo de aco plamiento delantero 9 9 9 se encuentran des plazados entre si vistos en la direcci n de mar cha 3 de tal modo que la posici n de la biela 14 14 14 vista en la vista de planta seg n la figura 2 o bien 3 est doblada hacia un lado con respecto a la direcci n de marcha 3 al estar los autobuses 1 2 entre si acoplados y dispuestos en fila el uno por detr s del otro con alineaci n
17. lavados au tom ticamente y en arrastre de forma para cons tituir un elemento r gido de tracci n y de empuje El dispositivo de acoplamiento trasero 10 y 10 respectivamente es muy corto de tal modo que el aspecto del autobus no es desfigurado de una manera evidente habida canta de que la zona tra sera posee de todos modos muchas veces un dis positivo de acoplamiento El dispositivo de aco plamiento puede estar situado hasta tal extremo al interior del veh culo que el cabezal de acopla miento trasero 13 y 30 respectivamente figura 3 se llega a colocar pr ctivamente de forma en rasada con la pared frontal posterior 16 Por con siguiente para el acoplamiento trasero se puede prescindir por regla general de la posibilidad de repliegue por motivos de la est tica Adem s en el caso de que el dispositivo de acoplamiento trasero no es de tipo retr ctil el mismo siempre est accesible para un autobus que ha de ser enganchado y que se acerca desde atr s 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 de manera que no se tiene que realizar a trav s de un complicado proceso de comunicaci n entre los dos autobuses la correspondiente disposici n del dispositivo de acoplamiento trasero Es distinto sin embargo el caso del disposi tivo de acoplamiento delantero 9 9 y 9 respec tivamente del segundo autob s 2 desde el cual se ha de realizar y controlar respectivamente el proceso
18. n transversal no redonda preferentemente de forma rectangular por lo que el cabezal corredizo 25 se encuentra guiado de un modo seguro al giro Lo msmo se ha de aplicar tambi n para la biela 14 tambi n sta ocupa esencialmente por completo el espacio de luz rectangular del tubo de gu a 24 y la misma se encuentra guiada aqu con muy poca holgura En el ejemplo de realizaci n seg n las figuras 4 hasta 7 el cojinete oscilante horizontal posterior 11 est realizado de tal manera que el 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 mismo tambi n permite unas oscilaciones vertica les de la biela 14 lo cual se consigue a t tulo de ejemplo por el hecho de que la correspondiente armella dispuesta en la biela est realizada de una forma fuertemente bombeada o bien doblemente c nica estando la misma cogida por el lado su perior e inferior con unas capas intermedias de goma El cabezal corredizo 25 y 25 respectivamente puede ser desplazado por medio de un tornillo de accionamiento En el ejemplo de realizaci n seg n las figuras 4 hasta 7 resulta que para esta finalidad se ha unido el cabezal corredizo 25 con un tubo roscado 27 Concretamente es as que el tubo roscado est unido con el cabezal corredizo 25 de una forma axialmente inflexible pero gira toria El tubo roscado 27 entra en una tuerca que est fijada axialmente y que puede ser accionada por el giro pudiendo el tubo roscado se
19. nte sencilla de forma r gida en el autob s delantero 1 este cabezal de 5 2 011 042 6 acoplamiento trasero 30 puede estar dispuesto en Su caso de un modo ligeramente giratorio por un eje que es parelelo a la direcci n de marcha 3 con el fin de permitir que los veh culo 1 y 2 entre si acoplados puedan realizar de una forma mu tuamente independiente los movimientos de ro dadura En un modo de construcci n especialmente sencillo el dispositivo de acoplamiento delantero y de acoplamiento trasero 9 y 10 respectiva mente est n dispuestos de forma exc ntrica en el larguero del bastidor 22 y 23 respectivamente situados por el lado del asiento del conductor Gracias a ello se ahorra un travesano para la fijaci n c ntrica de los dispositivos de acopla miento delantero y trasero respectivamente por anadidura en estos puntos resulta que el lar guero del bastidor del veh culo puede ser some tido a unas cargas especialmente elevadas La utilizaci n del larguero de bastidor por el lado del asiento del conductor es especialmente conve niente por el hecho de que en ste caso los cabe zales de acoplamiento delantero y trasero respec tivamente pueden con facilidad ser visualmente contralados por el conductor del veh culo durante el proceso del acoplamiento Y esto a pesar de que los largueros del bastidor tienen por la parte frontal y la parte trasera respectivamente una diferente posici n lateral de tal modo que
20. o delantero del tubo de gu a 24 en el cual la biela 14 se apoya de bido a la fuerza de gravedad con su extremo posterior Encontr ndose la biela en el estado completamente extra do el borde trasero 34 de la misma sobrepasa este tope 17 y la misma al es tar en acoplamiento tambi n puede ser movida en el sentido vertical sin ninguna obstaculizaci n Este estado de completa extracci n est indicado en la figura 7 por la vista en planta Como quiera que se puede partir de la base de que la posici n de altura del cabezal de acoplamiento trasero es igual en todos los veh culos y no depende de la exacta alineaci n de los veh culos dispuestos en l nea se puede determinar de antemano y con una exactitud relativa por medio de la forma de construcci n una correspondiente alineaci n ho rizontal de la biela 14 puedi ndose prescindir en lo esencial de una posibilidad de regulaci n co rrespondiente En determinadas circunstancias y 7 2 011 042 8 por elegir un apropiado tope de goma de forma anular 35 en cuanto a la dureza de la goma y o a las dimensiones axiales se puede conseguir una correspondiente alineaci n en el sentido vertical Es diferente sin embargo la alineaci n de la biela 14 en la direcci n lateral tal como la misma se puede observar por las vistas en planta seg n la figura 2 as como conforme a las figuras 5 hasta 7 En ste caso la posibilidad de una alineaci n lateral de la biela 14 queda facilit
21. os esfuer zos de tracci n o bien de compresi n a los que son sometidas las bielas de acoplamiento es posi ble que los autobuses entre si acoplados tambi n puedan ser mantenidos de una forma segura en su carril de conducci n incluso en el caso de una posici n obl cua de las bielas y al existir una dis posici n exc ntrica de las mismas Las posibles 9 2 011 042 10 componentes de fuerzas transversales que a causa de ello se presentan puedan ser absorbidas en todo caso y de manera segura por las ruedas del veh culo La ventaja de la forma de realizaci n del au tob s seg n el presente invento consiste en el he cho de que los autobuses sin ninguna maniobra complicada y sin una persona auxiliar pueden ser acoplados y desacoplados respectivamente 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 entre s de una manera r pida y de que los mismos pueden mantener su habitual aspecto que ya ha sido aceptado por el p blico Gracias al acoplamiento entre si de varios au tobuses de distintas l neas de servicio en un tramo de conducci n com n a efectos de constituir un tren de autobuses de tipo uniforme existe la posi bilidad de permitir en estos tramos de conducci n com n unas mayores densidades de tr fico 11 2 011 042 12 REIVINDICACIONES 1 Autob s apropiado para la formaci n de un tren el cual puede ser impulsado de forma aut noma y que puede ser conducido de forma libremente
22. r pasado axialmente a trav s de la misma El correspon diente mecanismo de accionamiento 26 est indi cado de forma equematizada en la figura 2 La configuraci n tubilar del husillo roscado se tiene prevista con el fin de poder colocar a trav s del in terior del tubo roscado unas l neas de controla 21 de cuya importancia se informar a continuaci n Encontr ndose la biela 14 en un estado por lo menos parcialmente extra do el cual es necesa rio para efectuar el acoplamiento la misma est cogida con respecto a la direcci n vertical y ho rizontal de tal modo que los dos cabezales de acoplamiento delantero y trasero 12 y 13 res pectivamente han de ser enganchados entre si se unen en la direcci n lateral y de altura si los autobuses 1 y 2 que han de ser acoplados en tre si se encuentran situados el uno por detr s del otro y de forma alineada en la direcci n de marcha 3 Dentro de ciertos l mites pueden ser admitida una pequena diferencia en el posiciona miento esta tolerancia en la posici n puede ser compensada por realizarse los elementos de en clavamiento m tuamente en la forma de embudo por lo cual queda facilitado un correspondiente movimiento de recogida En el ejemplo de reali zaci n indicado en las figuras 4 hasta 7 resulta que la alineaci n vertical de la biela al encon trarse la misma en el estado casi completamente extra do est constitu da por medio de tope ver tical 17 situado por el extrem
23. rencias en la fuerza de tracci n y la fuerza de frenado Unas convenientes ampliaciones de la forma de realizaci n de la invenci n pueden ser desprendi das de la reivindicaciones secundarias Adem s la invenci n se explica a continuaci n por medio de varios ejemplos de realizaci n que est n indi cados en los planos adjuntos en los que Las figuras 1 y 2 muestran la vista lateral f gura 1 y la vista de planta figura 2 de dos au tobuses que est qn acoplados entre si de acuerdo con el primer ejemplo de realizaci n para un dis positivo de acoplamiento 3 2 011 042 4 La figura 3 indica la vista en planta de otro ejemplo de realizaci n para un dispositivo de aco plamiento de dos autobuses entre si acoplados Las figuras 4 hasta 7 muestran la vista late ral figura 4 y la vista en planta figuras 5 hasta 7 respectivamente con cada una de las vistas en diferentes posiciones de servicio para la biela de acoplamiento y del respectivo tubo de gu a del ejemplo de realizaci n seg n las figuras 1 y 2 a escala de aumento y por vista de secci n indivi dual mientras que Las figuras 8 y 9 indican la vista lateral figura 8 y la vista en planta figura 9 de otro ejemplo para la realizaci n de una biela de acoplamiento con tubo de gu a En las figuras 1 hasta 3 est n indicados en diferentes ejemplos de realizaci n dos autobuses 1 y 2 que por medio de un dispositivo de acopla miento 8 y 8 respectivamente
24. rmada mediante servoasistencia en una correspondiente se al de mando Por medio del acoplamiento del segundo autobus en el primer autob s rsulta ahora que los elementos sensores del puesto de conductor del primer autob s son simplemente puestos en paralelo con los elementos sensores del puesto de conductor del segundo autob s de tal modo que los elementos de mando en el motor y en los fre nos respectivamente del segunco autob s pue den ser gobernados desde el puesto de conduc tor del primer autob s exactamente en la misma manera de como el mando fuese realizado desde el puesto de conductor de ste mismo autob s Gra cias a ello tiene lugar el ya mencionado mando simult neo y uniforme de todos los autobuses en tre si acoplados de modo que todos los autobuses son controlados en la misma medida en cuanto a tracci n y a frenado Las posibles diferencias que se puedan producir en la tracci n son tan s lo relativamente pequenas y las mismas con ducen a unas cargas s lo relativamente reducidas sobre las bielas de acoplamiento dispuestas entre los autobuses las bielas o barras tienen como ya queda indicado anteriormente solamente la misi n de mantener los autobuses mutuamente acopla dos a una constante distancia entre si y ellas no tienen la finalidad de transmitir las fuerzas de tracci n o bien de frenado a pesar de que las mis mas tambi n realizan esta funci n si bien en una reducida medida Debido a los reducid
25. se ob tiene una disposici n de la biela 14 y 14 respec tivamente que seg n la vista en planta de las figuras 2 y 3 respectivamente est inclinada ha cia la direcci n de marcha 3 Sin embargo esta posici n obl cua de la biela es desdenable en la pr ctica por los motivos que m s abajo se han de indicar todav a toda vez que la biela 14 es some tida tan s lo a las diferencias de fuerza de empuje y de tracci n respectivamente y porque la misma sirve solamente como elemento distanciador esta funci n puede ser realizada por la biela sin nin guna dificultad tambi n en la posici n obl cua y al estar la misma dispuesta de forma exc ntrica La biela o barra 14 14 y 14 respectiva mente del dispositivo de acoplamiento delantero 9 9 y 9 respectivamente est guiada a efectos de su repligue y extracci n dentro de un tubo de gu a 24 24 y 24 respectivamente st ultimo est constructivamente integrado en el larguero de bastidor delantero 22 en el lado del conduc tor Por su extremo posterior la biela 14 14 y 14 respectivamente est unida por medio del ya mencionado cojinete oscilante horizontal pos terior 11 y 11 respectivamente con un cabezal corredizo 25 y 25 respectivamente que puede ser desplazado dentro del tubo de gu a 24 24 y 24 respectivamente El cabezal corredizo 25 y 25 respectivamente es al igual que el tubo de gu a 24 24 y 24 respectivamente de una secci
26. utobuses que han de ser enganchados entre si en la direcci n horizontal y sin ning n movimiento de maniobra Aqu hay que mencionar otra posibilidad para la alineaci n lateral de la biela 14 Es asimismo posible disponer tambi n el tope lateral 18 de forma m vil equipando el mismo un acciona miento de regulaci n de mando a distancia Por medio de un desplazamiento del tope lateral 18 mediante control remoto tambi n se podr a rea lizar la correspondiente alineaci n lateral de la biela 14 y del cabezal de acoplamiento delantero 12 respectivamente Por consiguiente gracias a las posibilidades de construcci n aqu descritas se pueden acoplar en tre si y mediante control remoto desde el asiento del conductor del autob s trasero dos autobu ses sin que para ello haga falta ninguna persona auxiliar o sin que el conductor se tenga que bajar del autob s Con el fin de facilitar con un tren de autobuses de esta clase y servicio de conducci n sin pertur baciones as como para evitar el peligro de una salida de un autob s debido a la biela 14 de po sici n obl cua en los autobuses individuales est previsto que por lo menos las funciones de la con ducci n como por ejemplo la tracci n la caja de cambo y los frenos puedan ser manipulados de la forma ya conocida por control remoto desde 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 el respectivo puesto del conductor Aparte de los cabezales
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