Gradients de vent et turbulences
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1. N 5 d cembre 2006 Bureau d Enqu tes et d Analyses pour la s curit de l aviation civile Zone Sud B timent 153 200 rue de Paris A roport du Bourget 93352 Le Bourget Cedex FRANCE T l 33 1 49 92 72 00 Fax 33 1 49 92 72 03 incidents bea aero Incidents en transport a rien Gradients de vents et turbulences Ce num ro pr sente quatre v nements li s des ph nom nes m t orologiques vents forts en altitude ou mouvements convectifs associ s des cumulonimbus Bien que de natures diff rentes ces exemples pr sentent des points communs volution tr s rapide des conditions d tection tardive r actions parfois inappropri es manque de relais de l information par les quipages Parce que leur caract risation en vol est d licate et que les pr visions m t orologiques restent souvent impr cises ces ph nom nes peuvent tre sous estim s et mal ma tris s La sensibilisation des diff rents acteurs la r actualisation en vol des informations permettant une meilleure anticipation et une vigilance accrue l approche des zones risques peuvent aider les quipages les viter ou en r duire les effets On trouvera d autres cas sur le site du BEA www bea aero comme par exemple le rapport sur l accident F GITF 1996 Gradient de vent l entr e dans un courant jet D roulement du vol gt Pr paration Fin d cembre l quipage d un Boeing 737 500 pr pare2. en rencontrer sur ce vol durant la croisi re L avion vole au FL270 Mach lev vitesse manag e de M 0 84 afin de rattraper du retard Les pilotes viennent de terminer leur repas et pr parent l arriv e Le copilote PF ins re dans le FMGS des informations correspondant un changement de QFU pour l atterrissage Le PNC termine le service L avion volue en limite de couche nuageuse lorsque le commandant de bord aper oit un cumulonimbus droit devant dont le sommet est plusieurs milliers de pieds au dessus Il d connecte le pilote automatique et vire gauche afin de l viter II fait l annonce en cabine Ici le poste de pilotage turbulences PNC assis attach s Voyant qu il n vitera 9 En croisi re le N1 recommand est accessible sur la page CRZ du FMS n 5 d cembre 2006 La certification pr voit une enveloppe de vol comprise entre 1 g et 2 5 g L arr t de la g n ratrice a t attribu aux turbulences associ es un Le radar d tecte la pluie la gr le humide et les particules s ches de glace si leur diam tre est sup rieur 3 mm Incidents en transport a rien pas le nuage il s lectionne un Mach de 0 77 et remet les ailes horizontales L avion entre dans une zone de fortes pr cipitations gr le et de turbulences Pendant une vingtaine de secondes il est soumis des acc l rations verticales variant de 0 7 g 3 g Une perte momentan e
3. e arri re L avion croise le FL200 avec une assiette de 14 cabrer Le commandant de bord renforce son action piquer provoquant une acc l ration verticale de 0 15 g Trois PNC l arri re de l avion sont soulev s heurtent le plafond de la cabine et retombent en se blessant l g rement Les passagers sont rest s attach s L avion redescend apr s avoir atteint le FL207 Cette s quence a dur 28 secondes Le copilote avertit le contr leur du d passement de niveau qu il attribue la turbulence Renseignements compl mentaires gt Calcul du vent effectif rencontr Le vent de face recalcul gr ce aux param tres enregistr s a augment de 100 kt en 63 secondes passant de 40 kt 140 kt entre le FL140 et le FL190 Cette augmentation peut tre d compos e en deux phases pendant 47 secondes l accroissement du vent effectif est d environ un n ud par seconde puis il passe trois n uds par seconde gt Syst mes avion Pilote automatique et automanette En mode VNAV le pilote automatique maintient la vitesse en agissant sur l assiette la pouss e des r acteurs restant r gl e la valeur de mont e Le pilote peut surpasser le pilote automatique en agissant sur les commandes de vol Lorsqu il agit sur la commande de profondeur le pilote automatique passe en mode CWS Pitch L avion est alors pilot manuellement en tangagel Variom tres Les variom tres de l avion indiquent la valeur de la
4. tait sur le mode WX le gain sur AUTO le tilt r gl 2 et la distance s lectionn e sur les ND de 160 NM c t commandant de bord et 80 NM c t copilote Le commandant de bord s attendait rencontrer une activit orageuse l arriv e Gen ve mais pas en croisi re Le copilote concentrait son attention sur la programmation du FMGS pour l arriv e L quipage n a pas fait de recherche particuli re d orage l aide du radar gt Consid rations op rationnelles Les repas de l quipage peuvent tre pris au cours du vol m me s il s agit d une tape courte Le manuel d utilisation d crit la proc dure suivre en cas d entr e dans une zone de turbulences fortes e SEAT BELT ON e PNC PREVENU e AP ON e IAS MACH SELECTE cf vitesse recommand e e AITHROFF e N1 AJUSTE cf N1 requis La vitesse recommand e en atmosph re turbulente d pend du niveau et se trouve dans un tableau du QRH Au FL270 elle est de 275 kt Le N1 requis pour maintenir la vitesse recommand e est pr sent dans le m me tableau gt Am nagement du poste de pilotage et de la cabine La mallette de poste qui avait t arrim e avant le vol derri re le si ge du copilote n a pas boug pendant les turbulences En revanche les plateaux repas pos s sur cette mallette ainsi que des manuels plac s dans des bo tiers m talliques ont vol lors des turbulences Le casque du copilote suspendu s
5. vitesse verticale calcul e par les IRS Ils sont gradu s de 6 000 ft min 6 000 ft min Ils ont t en but e haute pendant dix huit secondes gt Pr visions m t orologiques La carte TEMSI EUROC est tablie par un pr visionniste Au moyen d un outil informatique il superpose diff rents champs de param tres m t orologiques tablis par des mod les de pr vision sur un fond de carte g ographique Il positionne ensuite les l ments graphiques pertinents qui codent les informations m t orologiques En pla ant un champ d indices de turbulence sur la carte le pr visionniste dessine les diff rentes zones de turbulence en ciel clair au dessus du FL200 De mani re analogue il trace les courants jet en superposant les valeurs de vitesse du vent sup rieures 80 kt Sur ces trajets il identifie les points correspondants aux valeurs extr mes marqu s avec la vitesse du vent et le niveau de vol Dans la r gion de l incident le c ur du courant jet tait au FL280 3 000 pieds au dessous du niveau indiqu sur la carte TEMSI Des vents sup rieurs 80 kt taient pr vus entre le FL160 et le FL425 ce qui correspond une paisseur du courant jet de 26 500 pieds anans ra __ SG a DAC N ou FLE 0 _ LL a p jee pour 1 I L 41 Un E a Je 3 e i a p Pas 100 CHF EE a FE A TE pa E
6. volets sortis Turbulences fortes en ciel clair D roulement du vol Au mois de f vrier un A340 d colle de Paris Charles de Gaulle destination des Etats Unis Au dessus du Groenland l quipage d un avion de l US Air force en croisi re au FL350 rapporte des turbulences fortes en ciel clair sur la fr quence HF Six minutes plus tard l A340 en croisi re au FL320 dans la m me zone aux environs du 45 W rencontre des turbulences fortes Le commandant de bord allume la consigne attachez vos ceintures et fait l annonce de turbulences l attention du PNC Les fortes turbulences durent cinq minutes environ au cours desquelles un passager est bless au bras puis diminuent progressivement Un m decin pr sent bord prodigue les premiers soins assist par l quipage de cabine Au vu de l tat g n ral du passager et de l avis du m decin le commandant de bord d cide de ne pas se d router A l issue du vol le commandant de bord fait un compte rendu oral l assistance technique locale sans mentionner la turbulence sur le CRM Un m canicien effectue un examen visuel d taill de l avion Aucune r f rence PAMM n est port e sur le CRM Renseignements compl mentaires gt Situation m t orologique Sur la route la situation tait la suivante l Atlantique Nord tait le si ge de deux d pressions une centr e sur la baie d Hudson se prolongeant par un thalweg au nord de Terre Neu
7. 6 2007 gt Proc dures de l exploitant Le manuel d utilisation de l avion contient entre autres les proc dures suivantes dans le chapitre m t o d favorable vol en atmosph re turbulente Mettre en marche l allumage permanent d s que la turbulence est rencontr e Engager le pilotage automatique en CWS dans les zones de turbulence s v re L AFS peut tre utilis en turbulence la discr tion de l quipage De courtes excursions de vitesse de 10 15 kt peuvent se produire et l AFS peut rester engag moins que les performances soient inacceptables La vitesse de mont e recommand e pour la p n tration en turbulence s v re est de 280 kt M 0 73 L horizon est l instrument de base pour contr ler l attitude de l avion Ne pas effectuer de correction d assiette brutale ou de forte amplitude R agir pos ment en douceur De grandes variations d altitude sont possibles en atmosph re tr s turbulente Siles marges par rapport au relief le permettent ces variations sont admissibles Maintenir avant tout l attitude avion puis corriger la vitesse l altitude et le cap Enseignements Cet v nement n est pas directement li un ph nom ne de turbulence mais un gradient de vent qui en est souvent la cause Les renseignements relatifs la turbulence peuvent donc galement tre utiles pour identifier la pr sence de tels gradient
8. MBD TS OBS ON LFMMFIR NORTH MASSIF CENTRAL TOP CB FL 320 340 MOVE SLW NE INTSF L quipage a re u par ACARS le dernier ATIS de Gen ve annon ant un changement de QFU neuf minutes avant le passage dans la turbulence Situation rencontr e Le cumulonimbus travers avait commenc tre d tect par le radar de Bourges quinze minutes avant l v nement Un faible noyau de pr cipitations indique que le nuage tait peu d velopp cet instant Le ciel tait envahi de cirrus plus ou moins pais issus des cumulonimbus n s deux heures plus t t au sud ouest La visibilit tait ainsi m diocre en altitude Les images radar et satellite montrent que le d veloppement du cumulonimbus a t tr s rapide Image radar des pr cipitations Les pr cipitations sont devenues significatives quatre minutes avant le passage de l avion M t osat8 HRV 23 07 2004 12h00 utc x 2 Image satellite gt Utilisation du radar m t orologique de bord Le sommet des cumulonimbus tant majoritairement compos de cristaux de glace leur d tection l aide du radar m t orologique embarqu n cessite une recherche active avec changement du gain du tilt et du range pour pouvoir d tecter les zones humides Elle doit tre effectu e suffisamment en amont pour permettre l vitement Par ailleurs la formation rapide de ces nuages n cessite une r it ration fr quente de la recherche Au cours de ce vol le radar
9. SS pe Coupe verticale des vitesses pr vues au nord de Lyon ALL ET La comparaison entre les valeurs de vent pr vues et celles rencontr es par l avion montre que la vitesse du vent tait en moyenne sous estim e de 20 kt par le mod le informatique Le gradient de vent tait pr vu gt Evolution de la pr sentation des informations li es un jet Depuis le 8 f vrier 2005 les diff rences d altitude minimale et maximale par rapport au courant jet vitesses sup rieures 80 kt sont pr sent es proximit des symboles de force Cette repr sentation qui permet de conna tre l paisseur du jet et d identifier d ventuels gradients de vent n existait pas l poque de l incident Il s agit d une volution provenant de l amendement 74 l Annexe 3 OACI Service M t orologique pour la navigation a rienne internationale Axes de jet cage Me FESE pu 30 50 Axe d un courant jet avec indications sur le vent maximal n uds et son niveau La double barre indique des changements de niveau de 3 000 pieds au maximum et ou des changements de vitesse du vent de 20 n uds au minimum La mention au dessous de la valeur maximale du jet d un couple de valeurs aa bb o aa repr sente la diff rence de hauteur entre le noyau du jet et l isotache 80 KT situ e au dessus du jet de bb est celle comprise entre le noyau du jet et l isotache 80 KT au dessous Extrait du guide aviation METEO FRANCE 200
10. Turbulences au sommet d un cumulonimbus Turbulences fortes en marge d un cumulonimbus Turbulences fortes en ciel clair un coulement laminaire L avion a p n tr vent arri re dans la zone perturb e En effet la pr vision sur la position du courant jet est relativement impr cise L avion a subi une acc l ration importante sa vitesse augmentant de 60 kt aussit t perdus en p n trant dans la zone de CAT sommitale du jet Le cisaillement de vent subi a t proportionnel au gradient de temp rature subi L information sur les pr visions de zones et d intensit des turbulences ne pouvait pas alerter l quipage avec pr cision Seul le message AIREP transmis par l quipage am ricain aurait pu le faire mais il n a pas t retransmis temps L quipage n a cependant pas lui m me mis ce type de message Le RCA d finit les r gles applicables la transmission d AIREP Les SIGMET peuvent tre notamment mis sur cette base gt Conduite du vol en atmosph re turbulente Le pilote a affich un Mach et non une vitesse conforme aux consignes en turbulence mod r e ce qui a conduit des vitesses sup rieures la vitesse recommand e 308 kt au maximum sans toutefois approcher la VMOTS Ces actions n ont pas t suffisantes devant la force de la turbulence effectivement rencontr e gt Inspection de l avion Le pilote n a pas inscrit les turbulences fortes sur le CRM I
11. V et ins re la valeur de vitesse de mont e acc l r e de 325 kt dans le FMS Alors que l avion volue en ciel clair en passant le FL170 le commandant de bord effectue un contr le visuel des circuits et instruments Il constate que la vitesse se rapproche de la VMO 340 kt et qu elle est sup rieure d environ 15 kt la vitesse s lectionn e Il le signale au copilote et applique une action cabrer sur la commande de profondeur provoquant la s lection du mode CWS Pitch qu il observe au FMA et qu il annonce Malgr cette action la vitesse reste anormalement lev e toujours en augmentation et les turbulences se font sentir Au FL191 l avertisseur d altitude signale que l avion approche du niveau s lectionn 1 Si le PA est en mode CMD avec un pilotage transparent en tangage CWS P le PA passe en acquisition puis en tenue d altitude l approche du niveau s lectionn 9 La symbologie retenue est mise au point dans des groupes de travail de OACI entre pilotes et m t orologistes et soumise l agr ment de l Organisation Mondiale de la M t orologie Incidents en transport a rien L assiette est alors de 17 cabrer et la vitesse verticale d environ 11 000 ft min Imm diatement le commandant de bord repousse la commande de profondeur s lectionne sur le Mode Control Panel la vitesse pr conis e de 280 kt en atmosph re turbulente et ram ne les manettes de pouss e vers la but
12. de la g n ratrice N 1 entra ne l extinction des crans du c t gauchef L avion passe 750 ft au dessus de son niveau La documentation non attach e et les plateaux repas sont projet s Les consignes attachez vos ceintures taient teintes au moment des turbulences Un passager qui n tait pas attach a t bless En d pit de l annonce faite par le commandant de bord le personnel de cabine n a pas eu le temps de s attacher A l arri re les deux PNC ont amen les voitures de service dans les galleys sans avoir le temps de les placer dans leur logement ni le temps de s attacher Ils ont t soulev s au dessus de leur si ge puis sont retomb s l un d eux se blessant l g rement A l avant un PNC ramenait la voiture de service vers le galley pr c d du chef de cabine Tous deux ont t soulev s plusieurs fois avec la voiture de service avant de heurter le plafond et de retomber en se blessant l g rement Renseignements compl mentaires gt M t orologie Informations la disposition de l quipage L quipage avait un dossier m t orologique compos de la carte TEMSI EUROC valable 6 h 00 avant l v nement pr voyant des cumulonimbus noy s dans la masse sur le trajet jusqu au FL340 de l ensemble des TAF et METAR et d un SIGMET pour la FIR de Marseille dont la validit tait expir e qui concernait le d veloppement d orages dans la couche nuageuse sur le nord du massif central E
13. e atmosph re calme L quipage prend la d cision de d gager vers Limoges situ dans l est quinze minutes de vol puis rentre les volets En virage par la droite l avion entre alors dans une zone de turbulences fortes qui persistent pendant 2 min 30 s Le PF d connecte le pilote automatique L altitude augmente jusqu 6 200 ft avant de diminuer vers 4 000 ft en une minute puis d augmenter jusqu 5 500 ft la vitesse indiqu e varie entre 160 kt et 250 kt VMO l acc l ration verticale volue entre 0 3 g et 1 9 g L inclinaison atteint deux reprises 42 droite avec des valeurs d assiette proches de 10 piquer Renseignements compl mentaires gt M t orologie Pr visions Les pr visions faisaient appara tre des risques d orage Le ph nom ne s est d velopp rapidement en ne laissant pas le temps d amender l information m t orologique Un SIGMET signalant des Cb noy s dans la masse avait t mis mais l quipage n en disposait pas Cette information apparaissait par ailleurs sur la carte TEMSI Le d veloppement de la ligne de grains n tait pas en contradiction avec l information fournie Fe T c hos Bn LOC y A P IT o Poitiers MS E V8Locvi 5 V FEW MON SCT un k N 080 XX Paaa i n H sou Limoges a lt a L K Afgoul me et _ KV K 040 060 4 N AS 3 kS Extrait de carte TEMSI Observations au sol Les images satellit
14. e vent communiqu est du 220 30 45 kt L quipage voque la proc dure pr vue en cas de cisaillement de vent 6 Le temps de vol total pr vu 340 kt tait de 48 minutes dont vingt de croisi re Les consignes de rattrapage d horaire de l exploitant demandent d acc l rer sans sugg rer de restrictions li es aux conditions environnementales w5 d cembre 2006 5 d cembre 2006 8 La MSA dans le secteur est de 2 800 ft 9 L avion est certifi entre 2 0 g et 3 0 g en configuration lisse et entre 0 0 g et 2 0 g volets sortis 10 La mention ISOL associ s la pr sence de Cb signifie que jusqu 50 de la zone peut tre affect e Incidents en transport a rien gt Remise de gaz et attente Compte tenu des turbulences et de la valeur du vent traversier devenue sup rieure la limitation de l avion l atterrissage 22 kt le commandant de bord prend les commandes et effectue une remise de gaz environ 400 ft Alors que l agent AFIS lui annonce des rafales 55 kt il suit une trajectoire diff rente de la remise de gaz publi e en direction oppos e la cellule orageuse et monte vers 5 000 ft afin d augmenter la marge par rapport au relief L quipage se reporte au nord est de l a rodrome pour faire un point de la situation m t o en effectuant des volutions pour rester hors des nuages Ces volutions s effectuent au PA en configuration attente 150 kt dans un
15. es les radars de pr cipitations et l enregistrement des impacts de foudre soulignent l intensit des ph nom nes Position de la ligne de grains au momen de l v nement A Superposition de deux images radar m t orologiques prises 30 min d intervalle et de la trajectoire radar de l avion Utilisation du radar bord Au cours de l approche l quipage voyait la position des cellules orageuses sur le radar m t orologique de bord C est notamment gr ce cette information qu a t fait le choix de la zone d attente En revanche lors des volutions pour rester hors des nuages et alors qu il faisait nuit l utilisation du radar s est av r e plus probl matique car il ne permet de voir que les zones devant l avion et son image est inexploitable en virage en raison de l inclinaison de l antenne Enseignements Les param tres environnementaux d une approche r alis e dans des conditions orageuses peuvent se d grader tr s rapidement L approche a t interrompue cause de ces ph nom nes Le choix initialement appropri de la zone d attente n a pas t actualis Apr s quelques minutes la cellule orageuse tr s active qui avait d clench la remise de gaz Angoul me a atteint cette zone Les turbulences subies par l avion taient directement li es cette cellule La configuration lisse de l avion au moment de la turbulence lui a permis de rester dans le domaine de vol qui est plus large que
16. ite enregistr e durant cinq minutes Des turbulences plus mod r es se sont prolong es pendant une heure et vingt minutes Le pilote automatique et l auto pouss e ATHR sont rest s activ s pendant toute cette phase de vol Le Mach s lectionn de 0 81 en croisi re a t r duit d abord 0 784 puis 0 776 jusqu la fin des turbulences La vitesse CAS a vari entre 256 kt et 308 kt gt Proc dures en atmosph re turbulente Les vitesses ou mach recommand s de p n tration en turbulence sont d finis pour assurer la portance n cessaire au facteur de charge provoqu par la rafale verticale tout en limitant au mieux les contraintes structurales En cas de turbulence mod r e la proc dure pr voit de conserver les automatismes et de r duire la vitesse une valeur sup rieure la vitesse recommand e Quand la turbulence est forte il est demand de d sactiver l ATHR et d amener la vitesse au dessous de la valeur recommand e 280 kt au niveau FL 320 Le tableau de la documentation de bord est donn en vitesse indiqu e jusqu au FL350 et en Mach au dessus Enseignements gt Choix de la route et actualisation des informations m t orologiques La travers e du courant jet perpendiculairement la position pr vue de ce dernier sur la carte TEMSI pouvait laisser supposer la rencontre de turbulences m me si le centre du jet a Sommaire Gradient de vent l entr e dans un courant jet
17. l n avait pas cet instant connaissance des valeurs d acc l ration subie De son c t le centre de contr le des op rations de l exploitant ne disposait pas des moyens permettant l acc s instantan aux donn es techniques du vol pour cet avion En l absence de donn es d acc l ration la v rification de l avion n a t que superficielle et la proc dure adapt e de l AMM n a pas t appliqu e Minist re des Transports de l Equipement du Tourisme et de la Mer Bureau d Enqu tes et d Analyses BEA pour la s curit de l aviation civile Directeur de la publication Paul Louis Arslanian Responsable de la r daction Pierre Jouniaux incidents bea fr org Conception r alisation Division Information et Communication
18. la seconde tape de la journ e entre Lyon Saint Exup ry et Paris Charles de Gaulle La situation m t orologique sur la France est caract ris e par un flux de nord auquel est associ un courant jet d environ 160 kt au FL310 au dessus de la vall e du Rh ne Des zones de turbulence en ciel clair sont associ es ce courant jet Sur la carte TEMSI EUROC valable 1 h 30 plus tard l quipage constate que la trajectoire pr vue p n tre dans une zone de turbulence mod r e qui s tend du FL200 au FL420 centr e sur le courant jet Les cartes de pr vision font tat d un vent de secteur nord faible en surface d environ 30 kt au FL100 110 kt au FL180 et 145 kt au FL300 Un SIGMET contenu dans le dossier de vol mentionne de la turbulence mod r e forte entre les FL180 et FL380 sur le trajet Il est valide jusqu l heure du d collage gt Mont e Le copilote est PF Peu apr s le d collage face au nord le commandant de bord signale au PNC qu il peut se d tacher Pendant la mont e l quipage entend le contr leur faire une remarque l quipage d un autre avion qui a atteint le FL220 alors quil n tait autoris monter qu au FL200 pour ne pas g ner les arriv es Gen ve Cet quipage explique que le pilote automatique n a pas captur le FL200 Apr s avoir crois le FL100 toujours face au nord et en mont e vers le FL200 le copilote active le pilote automatique en modes LNAV et VNA
19. ngoul me en fin de journ e au cours du mois de juillet L quipage dispose d un dossier de vol comprenant la carte TEMSI EUROC valable deux heures avant l incident qui pr voit sur tout le parcours et l arriv e une couverture nuageuse avec des cumulonimbus isol s bases 4 000 8 000 ft sommets FL300 FL360 les cartes de vents pr vus qui sont de secteur sud inf rieurs 30 kt jusqu au FL180 et d environ 50 kt au dessus Les conditions m t orologiques pr vues l arriv e sont bonnes avec temporairement une possibilit d orages li s des cumulonimbus isol s et noy s dans la couche Le carburant embarqu permet quarante minutes d attente l arriv e et un d gagement sur Poitiers gt Croisi re et approche Le copilote est PF Le radar m t orologique est en marche et quelques alt rations de cap sont effectu es en croisi re au FL200 pour viter des cellules orageuses isol es Les conditions m t orologiques transmises par l agent AFIS vingt minutes avant l arriv e sont vent du 300 12 15 kt et visibilit sup rieure 10 km avec pr sence de cumulonimbus 5 000 ft sans pr cipitations Alors que l avion entame l approche finale en piste 28 une cellule orageuse tr s active en provenance du sud ouest atteint l a rodrome Le vent tourne rapidement au 220 et se renforce avec des rafales L agent AFIS signale un impact de foudre sur l a rodrome 4 NM en finale l
20. nu de la soudainet du ph nom ne et de son amplitude il n a pas pu revoir son analyse Des circonstances g n ratrices de stress et de pression temporelle favorisent une focalisation sur quelques param tres et peuvent r duire le champ de l attention Alors que le commandant de bord contr lait les r sultats de son action cabrer sur l an mom tre il ne s est pas rendu compte que les valeurs d assiette de vitesse verticale et d altitude devenaient incompatibles avec une stabilisation au niveau de vol autoris Les param tres de vol montrent que les acc l rations verticales subies par l avion taient principalement la cons quence des actions manuelles sur la commande de profondeur Le d passement de niveau par un autre quipage quelques minutes plus t t et possiblement li au m me ph nom ne a pu inciter le commandant de bord accentuer son action piquer pour limiter le d passement du FL200 gt Information aux quipages L annonce sur la fr quence de la rencontre de ph nom nes m t orologiques significatifs peut permettre aux services du contr le de les relayer et aux quipages dans la m me zone de les anticiper Turbulences au sommet d un cumulonimbus D roulement du vol Un A320 effectue en fin de matin e la liaison Paris Gen ve Au cours d une premi re rotation les pilotes avaient rencontr des orages aux alentours de Gen ve mais pas sur le reste du trajet Ils ne s attendent pas
21. on support a t cass par la chute des objets Enseignements gt Pr vision La carte TEMSI EUROC du dossier de vol faisait tat de cumulonimbus sur la route mais ceux ci n taient pas pr sents lors du premier aller retour L quipage est rest sur cette constatation sans consid rer les volutions parfois rapides des ph nom nes orageux gt Vigilance durant le vol L attention de l quipage n tait pas attir e par la pr sence possible de cumulonimbus en croisi re La priorit a t donn e au rattrapage du retard par le choix d un Mach lev Compte tenu de la courte dur e du vol l quipage a t occup par des activit s prise du repas nouvelle programmation du FMGS qui n ont pas favoris la surveillance de ph nom nes m t orologiques sur le radar ou l ext rieur gt S curit cabine L absence d arrimage d une partie de la documentation dans le poste de pilotage constitue un risque pour les personnes et les quipements en cas de turbulence forte Le PNC en cours de service n a pas eu le temps d assurer le mat riel et de s asseoir Depuis l exploitant a ajout une proc dure en cas de turbulence forte non anticip e qui permet notamment au PNC de bloquer le mat riel sur place de s asseoir et de s attacher sur le si ge le plus proche Turbulences fortes en marge d un cumulonimbus D roulement du vol gt Pr paration Un Beech 1900D effectue un vol entre Lyon et A
22. s gt Identification d un gradient de vent Par les services de la m t orologie A l poque de l v nement il tait difficile pour le pr visionniste de faire appara tre l tendue verticale du jet L volution de la symbologie permet d sormais de mieux rendre compte de ce ph nom ne Cependant la repr sentation d un gradient de vent important reste d licate Le SIGMET est un moyen compl mentaire pour mettre en garde contre un ph nom ne m t orologique particulier La turbulence en ciel clair a souvent pour origine un gradient de vent Par les quipages Les cartes de vent disponibles ne donnent que des valeurs espac es dans le plan vertical Les intervalles importants entre ces valeurs ne permettent pas de pr voir un gradient de vent survenant sur une tranche r duite d altitude Un fort gradient de vent peut entra ner des variations rapides de la vitesse indiqu e Les automatismes tentent de corriger ces variations tout en limitant l amplitude des corrections ce qui peut conduire des excursions de vitesse gt R action de l quipage Le commandant de bord ne s attendait pas un gradient de vent de cette amplitude Il a t surpris par l augmentation de la vitesse En premi re analyse il a attribu e un manque de r activit du pilote automatique qu il a alors surpass Comme cette action n a pas eu le r sultat escompt l quipage a envisag une d faillance an mom trique Compte te
23. use attachez vos ceintures a t utilis e trois reprises avant la zone de l v nement Dix huit minutes avant l v nement la force du vent est pass e progressivement de 60 kt 120 kt puis a d cru 1 Les quipages civils ne veillant pas les fr quences HF ce message vers l ATC n a pas t entendu par l quipage de l A340 Le contr leur lui a demand douze minutes plus tard s il avait rencontr des turbulences et un message SIGMET a t mis par la suite 12 Entre 20 W et 30 W avec un gradient de 3 C par 1 000 ft entre les FL300 et FL340 La tropopause se situait au FL385 une temp rature de 66 C Extrait de la carte TEMSI disposition de l quipage de 100 kt en deux minutes Simultan ment la n6 d cembre2006 5 d cembre 2006 13 Variation de 10 C en une minute environ 1 Selon le message du dossier de vol la zone de CAT s tendait sur 900 mille marins sur la route pr vue 9 Les conditions taient telles que la tropopause tr s lev e dans cette zone cette poque de l ann e permettait de conserver une marge suffisante avec la vitesse maximale en op rations Incidents en transport a rien direction du vent a vari du sud est au sud ouest pour revenir au secteur est sud est Une premi re acc l ration de 1 5 g a d clench l allumage de la consigne lumineuse Une s rie d acc l rations variant entre 1 96 g 0 26 g a t ensu
24. ve basculant vers les A ores et la seconde centr e sur le golfe de Gascogne entre ces deux d pressions une troite mais puissante dorsale for ait de l air chaud au del du cercle polaire du nord du Groenland la Norv ge cette situation assez inusuelle cette poque de l ann e et cette latitude g n rait un courant jet de 120 kt orient SSE NNW au sud du Groenland Trajet de avion F La coupe verticale de l atmosph re perpendiculairement au courant jet montre un resserrement des isotaches dans sa partie sommitale lair chaud for ant l air froid sup rieur Ce resserrement situ entre les FL300 et FL400 g n rait une vaste zone de turbulence en air clair UT G DA wari Position horizontale des isotaches la ligne marron correspond l axe de la coupe verticale ci dessous 0 Coupe verticale des isotaches gt Pr vision m t orologique La situation d crite ci dessus tait pr vue dix heures avant le d collage par le mod le de pr vision fran ais Arp ge Par contre la carte TEMSI fournie par le centre mondial du WAFS en Angleterre signalait des turbulences mod r es dans cette zone C est ce qui avait t not dans le dossier de vol zone de CAT MOD du 45 W au 78 W puis RAS sur le reste du parcours Un seul message de compte rendu en vol AIREP concernant cette turbulence a t re u par l ATC gt Donn es du vol La consigne lumine
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