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CIDADES EM MOVIMENTO - Centro de Mídia Independente

1. Pag197a216 t cnica executiva encarregada de implantar as po liticas sendo que os operadores s o controla dos diretamente por essa ag ncia ou trabalham como contratados Esse foi o padr o utilizado no Reino Unido dentro do acordo denominado Passenger Transport Authority Executive at meados dos anos 1980 Algumas das Verkehrversbund alem s por exemplo em Ham burgo e Karlsruhe tamb m seguem esse padr o Uma autoridade coordenadora mista regional dirigida por um grupo de representantes pol ticos das autoridades constituintes e de operadores Este o modelo seguido pela Verkehrversbund em Stuttgart e outras cidades alem s Uma estrutura de dois n veis hier rquicos na qual haja um organismo pol tico e um de opera dores associados por um acordo formal Esse o modelo seguido por Berlim Uma autoridade independente legalmente estabelecida comandada por um abrangente comit representativo incluindo diretores indica dos pelas inst ncias pol ticas mas fora do con trole destas Um exemplo dessa estrutura apli cado no Cons rcio de Transportes de Madri A caracter stica que distingue os bons exemplos dessas estruturas a capacidade de gerenciar o sistema como se fosse monol tico e introduzir e manter o planejamento e a composi o de pre os dos servi os integrados Por exemplo a re cupera o da ocupa o do transporte p blico da capital espanhola tem liga
2. e estrat gia de composi o de pre os para va gas de estacionamento e utiliza o do siste ma vi rio e e planejamento do transporte p blico e apro visionamento de servi o Atribuir essa gama de fun es para a autoridade da regi o metropolitana demanda desta o desen volvimento de estrat gias integradas sabendo se que ela quem decide sobre sua implanta o dentro dos limites de um processo demo cr tico normal Os organismos de implanta o devem operar dentro dessa estrutura estrat gi ca quer sejam subordinados autoridade da re gi o metropolitana quer sejam semi independen tes ou unidades de minist rios existentes Quan 206 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 206 23 06 04 19 00 Pag197a216 DE o do a fiscaliza o parte integrante de uma fun o as exig ncias de recursos precisam ser re conhecidas e atribu das como parte do proces so decis rio O ponto cr tico que a estrat gia acordada para o planejamento do transporte e do uso do solo deve prevalecer sobre iniciativas independentes e pontuais Integrando a implementa o e a fiscaliza o o papel da pol cia Na maioria dos pa ses a gest o de tr fego en frenta um elemento institucional demasiado complexo Apesar de as medidas de gest o pre cisarem ser feitas da forma mais autofiscaliz vel poss vel separadores f sicos em faixas de ni bus guard r
3. e pedestrianiza o do centro urbano como em Buenos Aires e Budapeste e criar um sistema de c lulas que limite o trafe go dentro do centro da cidade por meio de um esquema em que n o haja acesso direto por carro como em Gotemburgo e Bremen e realocar o espa o de ruas e avenidas para ve culos de alta capacidade e e dispositivos de traffic calming ver capitulo 5 Apesar de o uso dessas medidas conseguir re duzir o tr nsito nas reas em que se concen tram geralmente o centro de uma cidade elas s o incapazes de reduzir a demanda em todo o per metro urbano exceto quando vinculadas a outras medidas como pol tica de estaciona mento e ao est mulo ao transporte p blico Entre as mais populares medidas restritivas es t o a es que limitam a utiliza o de ve culos em dias espec ficos de acordo com seu n mero da placa Muitas cidades adotaram esse recur so caso de Atenas Bogot Lagos Manila Ci dade do M xico Santiago S o Paulo e Seul com motiva es tanto ambientais quanto para redu o dos congestionamentos Contudo existem riscos bvios com essas pol ticas de rod zios e suas variantes Elas podem encorajar a mudan a para o uso do t xi ou ampliar a quantidade de ve culos por propriet rio e induzir mais via gens dos ve culos permitidos do que era antes da implanta o da medida Por m os programas obtiveram sucesso a curto prazo em Bogot por exemplo
4. tos em infra estrutura p blica F COORDENANDO POL TICAS PARA O SETOR DENTRO DE ESTRAT GIAS DE DESENVOLVIMENTO DAS CIDADES O fato de o transporte possuir uma demanda resultante de outras demandas tem implica es que n o est o confinadas ao mbito da estru tura espacial urbana Existem tamb m impor tantes implica es devidas n o s formula o de uma s rie de pol ticas setoriais sociais como tamb m a acordos financeiros municipais Pol ticas setoriais sociais A presta o de servi os de sa de dominada pelo poder p blico na maioria dos pa ses Quer seja um servi o de responsabilidade nacional ou local em geral a autoridade local de sa de goza de um alto grau de independ ncia das demais autoridades municipais Isso pode ter in meros efeitos adversos Em primeiro lugar as decis es sobre o tamanho e a localiza o de hospitais e cl nicas tendem a ser tomadas em nome da re du o de custos do setor ou do aprimoramento da qualidade dos servi os prestados As consi dera es sobre acessibilidade s instala es tanto de pacientes quanto de visitantes geral mente t m um peso menor Em segundo lugar mesmo em pa ses em que a exemplo de Bangladesh bastante grande o nus dos acidentes de tr nsito sobre as insta la es de sa de aparentemente se d pouca import ncia ao planejamento de estrat gias m dicas que aprimorem a disponibilidade de Transporte urbano e desenvolvi
5. Apesar desses problemas dif cil progredir na gest o do transporte urbano sem o envolvimento da pol cia Dessa forma o Banco Mundial con cluiu projetos de transporte com meios utiliza dos pela pol cia de tr nsito em todas as regi es do mundo Em geral esses meios incluem equi pamentos para auxiliar na fiscaliza o da regula menta o do tr nsito assist ncia t cnica para ocorr ncias de acidente de tr nsito e sistemas de an lises Os esfor os feitos para desmontar o risco de mau uso dos investimentos incluem medidas como garantir que o equipamento finan ciado n o seja do tipo que possa ser usado com objetivos diferentes de fiscaliza o de tr fego e tampouco para monitorar o uso do equipamento pela pol cia de tr nsito ou os conv nios com esta A base institucional recomend vel para esse envolvimento a de que a autoridade de tr fego deve ser respons vel pelo planejamento projeto e opera o dos planos para o setor inclusive os sistemas computadorizados de controle de tr fego A atua o dos policiais de tr nsito deve se ater fiscaliza o da regulamenta o de tr n sito embora devam se envolver como consulto res nos projetos de programas e continuamen te num papel de suporte e assist ncia Assegu rar essa coordena o e coopera o tende a ser mais f cil onde as autoridades policial e de trans porte s o respons veis pela mesma jurisdi o Coordenando os setores
6. O pre o e a qualidade do servi o prestado s o de bvia import ncia na avalia o do impacto do transporte urbano sobre os pobres O con ceito de pre o toler vel popular e sedutor e os governos com frequ ncia controlam as ta rifas do transporte p blico considerando que se fixadas acima de um certo patamar seriam inaceitavelmente onerosas para os pobres Ain da que n o tenha sido originalmente criada como uma norma de pol tica de pre os a m xima de Armstrong Wright de que podem ser vistas como discriminat rias as situa es em que mais de 10 das fam lias gastam mais de 15 de sua renda nas viagens para o tra balho tem sido interpretada como regra razo vel para determinar o n vel de um pre o poli ticamente administrado Deve se recomendar cautela com rela o a essa pol tica Em primeiro lugar o impacto de qual quer patamar de custos de transporte sobre o n vel agregado de bem estar da fam lia depen de n o apenas da sua renda e da tarifa Nos casos em que se oferecem resid ncia e aqueci mento a pre os muito baratos por meio de sub s dios p blicos financiados pelos impostos como acontece em muitas economias de tran si o a propor o da renda l quida dispon vel para gastos com transporte pode ser corres pondentemente mais alta Por m importante que se lembre que o pre o n o o nico fator que conta Segundo levantamentos sociais fei tos junto a usu
7. Pag173a196 gem sistem tica para o financiamento do trans porte urbano faz mais sentido do que um ba lan o estritamente financeiro para modalidades ou fornecedores individuais S o um tanto quanto paradoxais as atitudes po l ticas ao subs dio cruzado Dentro do setor de nibus o fato de as linhas mais lucrativas subsi diarem as rotas ou per odos de baixa remunera o quase sempre visto como positivo e a per da da capacidade considerada a principal des vantagem de regimes competitivos Ainda assim existe uma grande resist ncia transfer ncia de excedentes de um modal para outro A cobran a pelo uso do sistema vi rio se op e a isso com frequ ncia baseando se no fato de que aqueles que pagam os encargos n o s o os que se be neficiam dos excedentes Em grande parte o futuro da cobran a por congestionamentos de pender da aceitabilidade pol tica dos usos pro postos para as receitas geradas Nos pa ses industrializados a opini o p blica aparentemente est mudando O surgimento de consenso profissional de que as receitas liqui das advindas da cobran a pelos congestiona mentos depois de uma pequena redu o de outros impostos vi rios quando estes j forem elevados devam ser direcionadas a melhorias do transporte reflete o resultado de pesquisas de opini o p blica Por m mesmo em pa ses com elevadas taxas de motoriza o a tradicional es treiteza dessa vis o come a a se esva
8. cos sejam previstos e garantidos Sistemas de transporte de massa devem ser incorporados normalmente no n vel de pre o e nos planos estruturais de mbito municipal Os investimentos em transporte de massa devem estar consonantes com um plano aprovado de estrutura urbana principalmente quando envolvem financiamento privado a urbaniza o oportunista e sem planejamento mostrou se quase sempre prejudicial ao bem estar p blico al m de onerosa ao projeto 156 e necess rio que se garanta completamente o financiamento da implanta o do projeto a fim de evitar atrasos e aditivos aos custos previs tos o que j prejudicou projetos anteriores e necess rio que se estimem antecipadamen te os custos totais que os novos investimen tos em transporte de massa imp em aos or amentos municipais s tarifas e aos usua rios pobres a urbaniza o deve continuar somente quando baseada em um seguro pla no financeiro e em um compromisso formal das ag ncias de financiamento com rela o a qualquer apoio financeiro planejado Na aus ncia de uma fonte segura para com plementar os investimentos n o se deve fa zer nenhum comprometimento de gastos adicionais em novos sistemas Sobre a gest o e a pol tica de pre os Os modais de transporte p blico demandam coordena o f sica para alcan ar uma integra o modal conveniente e de tarifas para manter a atratividade do transporte p blico e pa
9. de se criarem pontos com infra estrutura e servi os adequados enquanto o centro da cidade vai se deteriorando No Plano Revisado de Desenvolvimento Abrangente para Bangalore em 2011 est prevista a implanta o de tr s an is vi rios conc ntricos que contribuiriam mais tarde para a dispers o de empregos A quest o principal a inconsist ncia entre os v rios projetos Isso significa dizer que a avalia o de cada um deles depende da prioridade estrat gica que dada ao outro Problemas semelhantes acontecem em Ahmedabad onde a imposi o de baixas taxas de ocupa o FSI floor space index no centro comercial e financeiro CBD central business district evita a renova o dos edif cios de melhor localiza o o que contribui para a fuga das atividades para os sub rbios Fonte Bertaud A 1999 Bangalore Land Use Issues World Bank Washington DC 22 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial Pag005a030 22 23 06 04 18 34 Pag005a030 Uma abordagem eficiente de estabelecimento de pre os para a estrutura urbana busca tanto quanto poss vel refletir os custos dos trans portes e da ocupa o da terra nos pre os e per mitir que as prefer ncias individuais sobre o uso do solo conciliem os gostos variados com rela o ao espa o e s demais formas de consumo Existem limita es importantes a essa abordagem Entendendo que as principais distor
10. essencial para a sobreviv ncia dentro de um contexto de custos de oportunidades muito baixos que oca sionam o incremento da capacidade operacional A capitaliza o inadequada e as pequenas di mens es e baixa qualidade dos ve culos em muitos casos utilizados devem por sua vez ser atribu das aus ncia de uma expectativa sufici entemente segura de receitas futuras que justi ficariam o comprometimento de capital num patrim nio maior e nada vers til Em vez disso os operadores preferem comprometer um baixo investimento em ve culos de segunda m o que tenham boa liquidez no mercado de usados Transporte coletivo p blico sobre pneus 133 23 06 04 18 43 q Pag119a138 In meras abordagens diferentes v m sendo adotadas para suplantar essa falta de um campo seguro de opera o Muitos s o os pa ses que oferecem servi os gratuitos em certos mercados espec ficos nibus de linhas alimentadoras locais em Seul Cor ia servi os com ar condicionado em Dhaka Bangladesh servi os de nibus freta dos em Delhi ndia Mas esses servi os tendem a ser limitados a nichos de mercado e quase sem pre demandam ve culos de elevado padr o para atrair usu rios Com o intuito de complementar seus pr prios servi os operadores do setor for mal em S o Paulo Brasil procuraram incluir no sistema local 15 mil peruas tentativa que n o conseguiu aplacar uma situa o explosiva pois envolveu o fim de uma quant
11. hoy no cir cula em vigor desde 1989 na Cidade do M xico e copiado em cidades como S o Paulo pode resul tar em redu es sens veis no volume de tr fego durante os primeiros meses de implanta o Po r m a longo prazo os esquemas podem ser con traproducentes porque algumas fam lias podem adquirir um ve culo adicional ou manter um carro velho e poluidor que j poderia ter sido substitu do n o fossem essas restri es A variante mais re cente dessa estrat gia o esquema denominado pico y placa implantado em Bogot aplica se apenas aos hor rios de pico por m amplia para dois os dias da semana em que cada ve culo proi bido de circular pelo sistema vi rio Muitos pa ses v m adotando um maior rigor na restri o de todos os ve culos em reas particu larmente problem ticas reas pedestrianizadas em centros comerciais urbanos ou em bairros residenciais por exemplo medida cada vez mais adotada no projeto de novos empreendimentos Acreditava se que a implementa o desse dis positivo prejudicaria o com rcio nessas reas controladas e que os comerciantes as desapro variam Na realidade essa estrat gia n o produ ziu esse efeito e ao associ la a um bom plane jamento que preveja acesso preferencial ao trans porte p blico pode reduzir o tr fego particular em extensas reas Para impactos de maior porte contudo os ins trumentos econ micos parecem ser os mais pro missores
12. o que os problemas de transporte t m dois tipos di ferentes de solu o gen rica A primeira dis cutida a seguir envolve instrumentos internos ao setor de transporte para torn lo mais efi ciente Ela pode envolver investimentos pesa dos em infra estrutura mas tamb m exige melhorias na gest o da infra estrutura tornan do a mais produtiva A segunda solu o operada nos setores que geram a demanda pelo transporte Aqui desti na se uma maior aten o localiza o das ati vidades conforme ser discutido no item E Por m existe uma s rie de outros impactos estruturais resultantes do papel do transporte no apoio ao desenvolvimento de outros setores sociais como sa de educa o etc Conforme ser apresentado no item F uma pol tica de transporte urbano precisa ser integrada com Transporte urbano e desenvolvimento das cidades 13 23 06 04 18 34 a es em outros setores n o apenas no mbito do planejamento da atividade mas tamb m nos ajustes or amentais do munic pio D ESTRAT GIAS DE DESENVOLVI MENTO PARA MELHORAR O TRANSPORTE URBANO Expans o da infra estrutura vi ria Com certeza em muitos pa ses em desenvolvimen to os altos n veis de congestionamento d o a im press o de inadequa o da infra estrutura vi ria urbana comum se destacar por exemplo que nas principais cidades asi ticas de 10 a 12 do espa o urbano s o destinados a todas as formas de faixas de
13. o do setor in formal e de pequenos ve culos Todavia experi n cias em diferentes pa ses como Chile Peru e Sri Lanka demonstraram que particularmente em grandes conurba es onde as externalidades ambientais e dos congestionamentos s o mais significativas a competi o pelo mercado tal vez satisfa a melhor as aspira es da cidade do que a concorr ncia livre dentro do mercado O Banco usou de forma extensiva os fundos de de senvolvimento de projeto para fazer com que os tomadores de decis o das economias de transi o se inteirassem de uma s rie de formas de mercado competitivo e tamb m da experi ncia administrativa de pa ses que obtiveram sucesso no seu emprego Financiamento de nibus Antigamente os fi nanciamentos para as empresas de nibus auxilia ram na resolu o de seus problemas imediatos de opera o a exemplo do ocorrido na R ssia mas quase sempre falharam na garantia da susten tabilidade dessa melhoria Como consequ ncia projetos mais recentes no Casaquist o e no Uzbequist o concentraram se em localizar uma base institucional dentro da qual a oferta de trans porte p blico acess vel pudesse ser mantida es pecialmente com a introdu o da opera o pela iniciativa privada O financiamento direto de ve cu los do setor p blico tende a minar a compe titividade al m de enfrentar problemas s rios da especifica o dos ve culos necess rios Por isso o Banco tent
14. o estreita com o estabelecimento do Cons rcio de Transporte de Madri e a introdu o de um cart o do usu rio de transporte multimodal Figura 11 1 Um ponto de partida apropriado para uma cida de que deseja aprimorar sua capacidade de trans porte urbano deve ser preencher e expandir de maneira proveitosa essa forma de tabela de fun es b sicas e tomando como refer ncia as or ganiza es e as capacidades de cidades seme lhantes identificar onde se localizam suas fragi lidades institucionais e de recursos humanos Reduzindo o espa o do conflito hier rquico As intera es entre os diversos escal es do governo podem ser demasiado complexas A separa o delineada e expl cita das fun es entre os n veis hier rquicos pode evitar in me ros problemas No Brasil por exemplo duran te o processo de descentraliza o o governo federal transferiu para os estados a responsa bilidade pelas opera es de trens suburbanos Essa a o certamente contribuiu para melho rar a coordena o modal nas maiores cidades brasileiras Mesmo com quest es estrat gicas restritas a um mbito metropolitano ou regio nal os interesses das jurisdi es menores pre cisam ser levados em considera o Isso entretanto nem sempre funciona No caso brasileiro a transfer ncia foi feita em geral de modo suave pois o governo federal acompanhou a transfer ncia com ajustes financeiros adequa dos na maiori
15. o regional com custo benef cio efetivo Os pa ses que impor tam a maior parte de seus combust veis de transporte em geral t m mais facilidade em pa dronizar com as na es vizinhas do que eco nomias que contam com refinarias pr prias Os acordos comerciais entre o Canad e os EUA entre pa ses da Am rica Central ou na 80 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial i 23 06 04 18 38 Pag049a082 Comunidade Europ ia s o um facilitador da padroniza o das especifica es No caso das na es emergentes adequar as especifica es dos combust veis s dos EUA ou da Comuni dade Europ ia tem pouca predisposi o a apre sentar custo benef cio vantajoso 87 Um estudo recente realizado pela US Environmental Protecion Agency USEPA su gere que at metade do crescimento do tr fego anual nos EUA de 2 7 fruto da constru o de capacidade vi ria extra e relat rio realizado em 1994 pelo British Standing Committee on Trunk Road Assessment conclu a que o aumen to da capacidade da rede vi ria reduzia os con 81 gestionamentos apenas temporariamente por causa do tr fego adicional gerado 38 World Bank 1998 Fuel for Thought A New Environmental Strategy for the Energy Sector World Bank Washington DC 3 Willoughby C 2000 Singapore s Experience in Managing Motorization and its Relevance to Other Countries TWU Discussion Paper 43 World Ban
16. versos compromissos previstos em contrato As cobran as diretas pelo servi o pagas pelo usu rio da infra estrutura custeada pela esfera municipal s o em geral tratadas como uma receita comercial que beneficia automaticamen te a autoridade fornecedora Essas cobran as por m s o muito raras As taxas indiretas como a tributa o sobre o combust vel geralmente beneficiam o governo federal A quest o princi pal se a cobran a pelos congestionamentos deve ser tratada como um encargo do servi o ou como um imposto Um dos motivos pelos quais a cobran a pelo uso do sistema vi rio conseguiu t o poucos progressos nos pa ses industrializados o fato de ela ser geralmente classificada na forma da lei como tributo bene ficiando o tesouro nacional Contr rio a essa tend ncia o Parlamento Brit nico aprovou re 189 centemente uma lei que autoriza o poder p bli co municipal a reter as receitas de encargos vi rios o que incentiva as prefeituras a introduzir as taxas por congestionamentos Mobilizando o financiamento privado Nas localidades em que o servi o de transporte p blico concedido iniciativa privada o fi nanciamento de ve culos e sua infra estrutura de apoio tornam se normalmente responsabi lidade do concession rio Dentro desse contex to a principal dificuldade que a n o ser que os contratos sejam bem definidos e tenham um prazo razo vel pode ser dif cil para um ope
17. Aparentemente as autoridades de escal es inferiores implementaram o sistema com diferentes graus de comprometimento No entanto esse sistema indubitavelmente contribuiu para sustentar a participa o do transporte p blico nas viagens para localidades administrativas de escrit rios e de educa o ao mesmo tempo em que garantiu um bom acesso do transporte sobre pneus a instala es comerciais e industriais que precisavam dele Fonte NEA Relationship between Urban Land Use Planning Land Markets Transport Provision and the Welfare of the Poor 2000 Documento de t picos preparado para o World Bank Urban Transport Strategy Review Review que pode ser acessado do site do Departamento de Transportes do Banco Mundial World Bank Transport no endere o www worldbank org transport mo tempo em que se desenvolvem reas verdes do desenvolvimento servindo de apoio consis suburbanas Quadro 2 3 Uma politica mais tente aos objetivos do planejamento Por exem consistente deve deixar que a provis o de espa Plo muitas cidades indianas adotaram um o para estacionamento seja uma atividade pri baix ssimo coeficiente de aproveitamento FAR vada ditada pelo mercado Essa atitude mudaria floor area ratio nas reas centrais que n o so os custos relativos do transporte p blico e do mente restringe a capacidade de os incor privado e poderia melhorar a divis o modal entre poradores constru rem edif cios de escrit rios e e
18. ESTRATEGIA DE TRANSPORTE URBANO DO YNNN VOIN DNE BANCO MUNDIAL 23 06 04 19 02 rosto T tulo original Cities on the Move A World Bank Urban Transport Strategy Review Copyright 2002 by The International Bank for Reconstruction and Development The World Bank 1818 H Street NW Washington DC 20433 Telefone 202 473 1000 Internet www worldbank org E mail feedback worldbank org T tulo em portugu s Cidades em movimento Estrat gia de estudo do Banco Mundial Copyright 2003 by The International Bank for Reconstruction and Development The World Bank Este livro foi originalmente publicado em ingl s pelo Banco Mundial com o t tulo Cities on the Move AQ World Bank Urban Transport Strategy Review em 2002 A tradu o para o portugu s pertence ao Banco Santos Em caso de discrep ncias prevalece o conte do da l ngua original As id ias interpreta es e conclus es expressas no original deste livro em ingl s s o de inteira responsabilidade dos autores e n o refletem necessariamente os pontos de vista do corpo diretivo do Banco Mundial ou os governos por ele representados Esta uma tradu o livre do original Em caso de d vida sobre a tradu o consultar o original em ingl s no site do Banco acima indicado Nenhum trecho desta publica o pode ser reproduzido armazenado em banco de dados ou transmitido por qualquer forma ou meio eletr nico mec nico fotoc pia ou grava o sem a permiss o
19. Grande parte do transporte p blico fei ta por ruas e avenidas O desempenho do transporte p blico pode ser significativamente melhorado por corredores de nibus e prefer n cia autom tica nos cruzamentos Os corredores exclusivos de nibus dos pa ses em desenvolvi mento tiveram exceto em eixos de pesado volu 23 06 04 19 02 sumario me de tr fego um desempenho quase equiva lente ao de sistemas por trilhos mas a um cus to muito menor Entretanto esse resultado ten de a ser comprometido por policiamento de tr n sito inadequado causado por falta de treina mento da fiscaliza o em mat ria de planeja mento e gest o do tr fego As pol ticas de pre os e as quest es de financiamento s o o cerne do problema do transporte p blico Em muitos pa ses as opera es regulares de nibus est o entrando em colapso financeiro em parte como conse qu ncia de controles bem intencionados mas mal planejados de servi os e tarifas Algumas recomenda es podem ser feitas para prevenir esse problema Podem ser estabelecidos con troles gerais de tarifas como parte de um plano municipal de financiamento do transporte abrangente sendo cuidadosamente considera dos os seus efeitos na qualidade e quantidade esperadas do servi o Abatimentos ou isen es tarif rias devem ser financiados pelas ag ncias respons veis pelas categorias de pessoas be neficiadas com essas vantagens sa de setor social educ
20. Pag139a158 comboio conseguem elevar a capacidade efetiva para 20 000 pphpd O corredor original de ni bus da Avenida Caracas em Bogota transpor tava 36 000 pphpd em quatro faixas de rolamento apesar da baixa velocidade Projetos bem concebidos e especifica es de ve culos de ltima gera o limpos e eficientes a exemplo de Curitiba conseguem mudar ao mesmo tempo a imagem e a realidade ambiental Tr lebus el tricos como os usados em Quito podem al m disso reduzir a polui o do ar e a sonora apesar de quase dobrarem o investimen to total no sistema Em cidades onde as ruas e avenidas s o largas a exemplo de muitas rep blicas da ex URSS e a ind stria de nibus ex tremamente concentrada poss vel oferecer uma alternativa barata e flex vel de transporte r pido de massa aceit vel tanto para os pas sageiros quanto para os transportadores tradi cionais Por m essa op o requer um compro misso pol tico forte e um setor p blico que pro mova um planejamento eficaz seja para suplan tar os obst culos financeiros seja para garantir tratamento priorit rio na gest o do tr fego e no projeto da infra estrutura ou na contrata o e na supervis o da presta o de servi os Curitiba e Bogot s o exemplos que provam que isso pode ser feito mas essa a o demanda um pla nejamento eficaz uma forte lideran a pol tica local e um grau de estabilidade e aus ncia de clientelismo pol tico di
21. es v m dos pre os subdimensionados dos impactos ambientais e dos congestionamentos exige se a quantifica o desses efeitos em um alto n vel de desagrega o acompanhado por um mecanis mo de cobran a que permita implementar uma po l tica de pre os O mesmo se aplica internaliza o dos custos da expans o descontrolada nas ta xas de desenvolvimento do solo Por fim neces s rio que se trate das implica es sobre a redistribui o do mecanismo de cobran a Mesmo que essas dificuldades excluam a pos sibilidade de uma confian a exclusiva nas for as de mercado ainda assim sensato que se tente melhorar a opera o dos mercados de ter ras Nas na es em desenvolvimento ha uma extensa agenda de provid ncias necess rias para facilitar a mudan a do uso do solo volta do para a demanda incluindo e Esclarecer e registrar os direitos de proprie dade para gerar escrituras definitivas pro porcionar uma base de investimentos e em pr stimos e possibilitar transfer ncias de pro priedade entre os donos e Estabelecer procedimentos para uma adjudi ca o veloz das invas es de terra e aquisi es informais e para a atribui o dos direitos de propriedade especialmente nas cidades onde a provis o e constru o de resid ncias acon tecem no setor informal 23 e Substituir os tipos existentes de t tulos que com frequ ncia oferecem apenas direitos restritos pelo t tulo pleno
22. mente em Cingapura e de forma espor dica em outras cidades como Fortaleza Brasil O elo entre efici ncia e equidade por vezes muito sutil Por exemplo a reestrutura o dos servi os de nibus para alimentar corredores de alta capacidade seja de trens ou de nibus usualmente proclamada como sendo o elemento central de uma interven o integrada de trans porte urbano como ocorre em Cingapura e em Curitiba Essa estrat gia por m tender a au mentar a quantidade de viagens com v rias transfer ncias envolvendo sucessivos paga mentos de tarifa Dada a estrutura tarif ria ge ralmente de tarifa nica ou muito estreita O modelo acaba por aumentar os custos da via gem para o usu rio particularmente para aque les em geral pobres que moram em localida des mais remotas das linhas dos TRMs Esse impacto pode ser reduzido pela introdu o da multimodalidade mediante sistemas tarif rios Tabela 3 2 Renda dos usu rios de sistemas sobre trilhos no Brasil Sistema sobre trilhos Renda m dia da cidade regi o SM Trem suburbano de Recife 1997 Metr de S o Paulo 1997 Trem metropolitano de S o Paulo 1997 Trem suburbano do Rio de Janeiro 996 Porcentagem dos usu rios abaixo do n vel geral de renda na cidade Renda m dia dos usu rios SM Fonte Arquivos dos projetos do Banco Mundial 39 Transporte urbano e redu o da pobreza 39 23 06 04 18 37 Pag031a
23. na Peru as experi ncias demonstraram que o volume muito baixo de ciclistas induz ao des respeito pelo menos por parte dos pedestres especialmente se inexistir alternativa a estes Nas localidades em que ocorrem elevados volu mes de NMT oferecer a segrega o total ser 166 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 166 23 06 04 18 45 Pag159a172 n o s mais seguro como tamb m mais efici ente em termos de velocidade de viagem para todas as categorias de trafego Outra medida efi ciente como progressivamente praticado nas maiores cidades da China consiste em ofere cer separa es de n vel para o tr fego nos cru zamentos ainda que se possa correr o risco de por raz es de economia impor aos ciclistas in c modos desvios que reduzem o conforto rela tivo do modal No m nimo isso justificaria a ins tala o de fases semaf ricas espec ficas para NMT nos cruzamentos semaforizados J onde os volumes de tr nsito forem baixos e a localidade vulner vel por exemplo reas residenciais poder ser mais adequado usar dispositivos de traffic calming para reduzir a ve locidade de todos os deslocamentos a n veis mais compat veis com a seguran a a exemplo do woonerf holand s A ado o de padr es na cionais de recomenda o referentes separa o do tr nsito um dos fundamentos para des pertar uma preocupa o com o transporte n o motori
24. o aos acidentes com feridos Mesmo quando essa categoria de acidente registrada nos hospitais existem desencontros de dados Por exemplo nas reas urbanas do Zimbabwe as mulheres apareceram em apenas uma em cada sete ocorr ncias provavelmente devido reduzida capacidade das assalariadas de baixa renda pagarem por tratamentos hospitalares O impacto dos acidentes de tr nsito se concen tra em algumas categorias mais vulner veis de usu rios do sistema vi rio A propor o de pe destres feridos em na es em desenvolvimen to mais que o dobro daquela em pa ses in dustrializados Motociclistas condutores de triciclos e respectivos passageiros respondem por menos de 10 dos feridos nas economias emergentes mas a at dois ter os das v timas com ferimentos em algumas cidades do Orien te como Kuala Lumpur Os passageiros de transporte p blico especialmente os transpor tados na carroceria de caminh es e picapes s o extremamente vulner veis em muitos pa ses Nessas economias os caminhoneiros e moto ristas de nibus se envolvem frequentemente em acidentes segundo os registros Homens entre 16 e 54 anos correspondem maior parte dos acidentes com feridos em todos os pa ses e cerca de 15 dos mortos em na es em desenvolvimento s o crian as o que uma propor o muito maior do que nas econo mias ricas Apesar de informa es sobre renda serem quase nunca coletadas pela pol cia en trev
25. o bem sucedida de faixas exclusivas de nibus no sen tido do fluxo mostrou se dificil em muitas cida des de paises em desenvolvimento A incapaci dade de desenvolver uma campanha de segu ranga de transito em Buenos Aires foi na mes ma medida atribu da s dificuldades de coor dena o entre as autoridades policiais e os or ganismos de transporte Tal independ ncia de a es possui ra zes institucionais Em mbito nacional a pol cia de tr nsito em geral organizada sob responsa bilidade de um Minist rio do Interior central e quase sempre suspeito de praticar corrup o e clientelismo pol tico Em alguns pa ses como a Venezuela e o M xico a for a policial de tr nsi to coexiste e trabalha paralelamente com a for a nacional Em outros a guarda de tr nsito separada da pol cia geral mas em muitos n o o Mesmo onde ocorre essa divis o como o caso da R ssia a pol cia de tr nsito tem a per miss o legal de agir na manuten o da ordem p blica A imagem ruim da pol cia prejudica ine vitavelmente a credibilidade e o respeito das me didas de tr fego como faixas de nibus e con trole da velocidade que dependem estritamen te de uma fiscaliza o imparcial Al m disso cria uma reputa o de risco para doadores multina cionais ou organismos de financiamento como o Banco Mundial com a responsabilidade em seus estatutos de evitar envolvimento em ques t es pol ticas locais
26. po der ter um grupo aut nomo com a responsabili dade de analisar os dados de acidentes promo ver programas de seguran a e rever procedimen tos a seguran a vi ria deve ser compreendida como parte integrante de qualquer projeto e pre cisa ser um importante crit rio de avalia o embasando a aprova o de qualquer proposta Em alguns pa ses a exemplo do Reino Unido nem a mais simples das propostas passa sem a avalia o de uma Auditoria Independente de Seguran a Vi ria Esse trabalho envolve um cui dadoso exame a cargo de engenheiros de tr fego que n o estiveram envolvidos no planejamento ou no projeto daquele programa espec fico Em algumas cidades dos pa ses em desenvolvimen to sabe se que existe uma pequena equipe de gest o de tr fego e faltam recursos para o empre go de consultores No entanto a economia nos custos sociais pela introdu o de projetos de se guran a deve compensar os custos e vale a pena considerar a auditoria independente dentro do processo normal do projeto As tr s causas mais comuns de bitos e feri mentos s o excesso de velocidade dirigir sob os efeitos do lcool e a prote o inadequada das pessoas vulner veis contra acidentes No mbi to nacional necess rio impor pol ticas siste m ticas que tratem de cada uma delas enquanto num mbito local essas medidas devem ter seu cumprimento rigorosamente fiscalizado Os limites e controles de velocidade s o
27. s es particuladas geradas pelo transporte ape sar de que esse recurso tem melhor aplica o em pa ses industrializados e dissemina o de conhecimento b sico sobre os impactos ambientais dos modais de trans porte por exemplo uma melhor mistura para motores a gasolina de dois tempos e e campanhas de educa o sobre opera o e ma nuten o eficientes de ve culos entre outras Sobre as prioridades tecnol gicas Ape sar de ser prefer vel concentrar se em padr es de desempenho em vez da op o tecnol gica exis tem algumas prioridades tecnol gicas evidentes e elimina o do chumbo na gasolina e substitui o de motocicletas equipadas com motores de dois tempos por modelos de qua tro tempos Transporte e meio ambiente urbano 75 23 06 04 18 38 Pag049a082 e elimina o ou manuten o de ve culos com alta quilometragem e altamente poluidores o BancoMundial pode auxiliar na assist ncia t cnica nessas reas e em alguns casos com o custeio de infra estrutura p blica e de me canismos para estimular a mudan a e e introdu o de regimes informatizados de fis caliza o e manuten o administrado centra lizadamente pela iniciativa privada terceirizada sujeitos avalia o para evitar corrup o e de in cio direcionados para as categorias de vei culos mais velhos e poluidores Sobre a gest o da demanda de trans porte Medidas tecnol gicas e fiscais devem
28. s mesmas an lises econ mica ambiental social e de pla nejamento que as a es do poder p blico F FOCO NA POBREZA Da mesma forma como ocorre com outros ele mentos do transporte urbano os impactos das vias urbanas sobre a pobreza podem ser dividi dos em indiretos resultantes de seu efeito so bre o crescimento econ mico e em diretos re sultantes de seu efeito sobre as condi es de vida de pessoas pobres O efeito sobre o crescimento A viabilidade econ mica da base industrial e comercial das cidades importante para os po bres que trabalham nessas localidades Apesar de nos pa ses industrializados o hor rio de pico de congestionamentos ser causado pre dominantemente por ve culos particulares n o isso o que ocorre em todos os lugares Muitas das mais importantes cidades do mundo em desenvolvimento s o n s terminais das redes de transporte internacional e nacional Algumas s o hist ricas cidades portu rias cuja impor t ncia foi aumentada durante o per odo de re gime colonial Nesses lugares o tr fego de car ga quase sempre a causa fundamental de congestionamento urbano A concentra o do tr fego com origem e destino em importantes mercados urbanos de commodities como em Dhaka pode ter o mesmo efeito da concentra o de fluxos portu rios como em Manila Dessa forma parte importante da estrat gia de transporte urbano em cidades de pa ses em desenvolvimento a loca
29. transporte urbano E os usu rios de baixa renda s o os que mais sofrem Apesar de os desafios serem enormes o Brasil sempre teve um programa importante de transportes urbanos com o Banco Mundial e em muitos casos particularmente canaletas de nibus e concess es metroferrovi rias refer ncia para os outros pa ses Muitos especialistas brasileiros de transporte urba no treinados no mbito de programas financiados pelo Banco Mundial t m trabalhado em projetos em outros pa ses da Am rica Latina contribuindo para uma significativa transfer ncia de conhecimentos nesse contexto que o Departamento do Brasil da Regi o da Am rica Latina e do Caribe do Banco Mundial decidiu traduzir esta estrat gia de transporte urbano cujo t tulo bem significativo Espera se que a tradu o do documento permita que um maior n mero de especialistas acad micos estu dantes pol ticos e outros tomadores de decis o possam usufruir deste trabalho que foi preparado pelos especialistas do setor de transporte urbano do Banco Mundial com a ajuda de consultores de v rios pa ses A descri o das experi ncias mundiais no setor e as li es aprendidas pelo Banco em outros projetos servir o seguramente como elementos de reflex o para todos que contribuem para a melhoria dos transportes urbanos no Brasil Brasil setembro de 2003 Vinod Thomas Diretor para o Brasil Banco Mundial Jorge Rebelo Chefe de Projetos de Transporte Urbano par
30. volvimento onde faltam recursos para financi ar o transporte urbano espera se que a intro du o da cobran a direta tenha um poder de atra o duplo tanto como fonte de receitas quanto como instrumento de conten o A in corpora o desses encargos em conjunto com uma pol tica integrada de pre os de transporte urbano tem potencial import ncia na coopera 108 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 108 23 06 04 18 44 Pag099a118 o com o transporte urbano sustent vel o que discutido detalhadamente no cap tulo 9 Existe um aspecto da restri o que particular mente importante Tanto a pesquisa te rica quanto a experi ncia pr tica indicam que apa rentemente a restri o aos carros e as me lhorias no transporte p blico t m um sucesso maior quando aplicadas em conjunto pelo me nos nas viagens aos centros das cidades Des sa forma uma pol tica coerente deve incluir uma combina o de medidas E FORNECIMENTO DE INFRA ESTRUTURA As dimens es da rede N o h um n mero m gico que defina um n vel adequado de oferta de infra estrutura j que ele depende do sistema de transporte e do uso do solo que se projeta al m da topografia e da economia municipal Nos EUA as cida des predominantemente dependentes de au tom veis conseguem dedicar n o mais do que 35 de seu espa o urbano para a infra estru tura de transportes As cidades europ ia
31. 15 83 83 85 92 95 sumario DE o 6 O SISTEMA VI RIO URBANO A Introdu o elementos da estrat gia vi ria B Manuten o vi ria C Gerenciamento do tr fego D Gest o da demanda E Fornecimento de infra estrutura F Foco na pobreza G Conclus es estrat gia para ruas e avenidas 7 TRANSPORTE COLETIVO P BLICO SOBRE PNEUS A O setor de nibus urbano B Transporte informal C Conclus es em dire o a uma estrat gia para o transporte p blico 8 TRANSPORTE R PIDO DE MASSA A Introdu o B Objetivos e papel do MRT na estrat gia de desenvolvimento urbano C Rela o com a estrutura urbana e uso do solo D MRT e meio ambiente urbano E Escolha da tecnologia de MRT F Propriedade e financiamento G Integra o do transporte p blico H Pol tica de pre os I Conclus es rumo a uma estrat gia de transporte r pido de massa 9 O PAPEL DO TRANSPORTE N O MOTORIZADO A A import ncia do transporte n o motorizado B Caminhar um modo de transporte C Pedalando D O pacote de pol ticas E Institui es e organiza o F Conclus es estrat gia para o transporte n o motorizado 10 PRE OS E FINANCIAMENTO DO TRANSPORTE URBANO A O papel dos pre os no transporte urbano B Cobran a pelo uso da infra estrutura C Composi o de pre os e financiamento do transporte p blico D Financiamento do transporte urbano E Conclus es estrat gia para a composi o de pre
32. Discussion Paper TWU 30 World Bank Transport Water and Urban Development Washington DC Gardner G 1993 The Performance of Light Rapid Transit in Developing Countries TRL Project Report Transport Research Laboratory Crowthorne UK Gardner G PR Cornwell and J A Cracknell 1991 The Performance of Busway Transit in Developing Countries TRL Research Report RR329 Transport Research Laboratory Crowthorne UK Garreau J 1991 Edge City Life on the New Frontier New York Doubleday Ghee C D Silcock A Astrop and G D Jacobs 1997 Socio economic Aspects of Road Accidents in Developing Countries TRL Report 247 Transport Research Laboratory Crowthorne UK Gold P 1999 Using Engineering to Reduce Accidents Inter American Development Bank Gomez L M 2000 Gender Analysis of two Components of the World Bank Transport Projects in Lima Peru Bikepaths and Busways World Bank Internal Report Washington DC 248 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 248 23 06 04 18 39 Pag245a254 Guilherme de Araguo J J J R Mara and A Brasileiro 1998 The Brazilian Bus Industry and the New Legislation on Public Procurement Procedures in Freeman P and C Jamet eds Urban Transport Policy A Sustainable Development Tool Proceedings of the International Conference CODATU VIII Cape Town South Africa 1998 Rotterdam Balkema Gwilliam K M and R G Scurfield
33. Malbran and O Figueroa 1998 Dereglementation et re reglementation du transport public urbain le Cas de Santiago du Chili in Freeman P and C Jamet eds Urban Transport Policy A Sustainable Development Tool Proceedings of the International Conference CODATU VIII Cape Town South Africa 1998 Rotterdam Balkema Dowall D 1995 The Land Market Assessment A New Tool for Urban Management World Bank Urban Management Program Washington DC Dutt A K Y Xie F J Costa and Z Yang 1994 City Forms of China and India in Global Perspective in Dutt A K et al eds The Asian City Processes of Development Characteristics and Planning Boston Kluwer Academic Publishers Economic Commission for Latin America and the Caribbean 1991 The Impacts of Subsidies Regulation and Different Forms of Ownership on the Quality And Operational Efficiency of Urban Bus Services in Latin America ECLAC Santiago Chile Eskeland G S and S Devarajan 1996 Taxing Bads by Taxing Goods Pollution Control with Presumption Charges Directions in Development Series World Bank Washington DC Bibliografia 247 247 23 06 04 18 39 Pag245a254 DE Eskeland G S and J Xie 1998 Integrating Local and Global Environmental Benefits Mechanisms and Case Studies in the Transport Sector World Bank Washington DC European Commission 2000 Developing Urban Management and Safety Report of an intern
34. Oferecem uma capacidade significativa como meios de transporte princi pais em corredores importantes a exemplo do que ocorre em S o Paulo Podem ser operados como em Curitiba como uma rede de alta qua lidade com tra o el trica se necess rio como no sistema S o Mateus Jabaquara em S o Pau lo 2 ou mesmo adaptados a sistemas vi rios existentes como em Quito Ainda assim os corredores de nibus s o raros nos pa ses em desenvolvimento fora da Am rica Latina Isso acontece em parte pela sua associa o a uma tecnologia relativamente primitiva e a uma ima gem de faixa mais baixa do mercado que n o deve ser adotada quando se pode pagar por um metr Sua capacidade vista como limitada devido s pequenas dimens es dos ve culos e s suas intera es com o tr nsito nos cruza mentos Sistemas de tecnologia avan ada para orienta o de corredores de nibus v m sendo recomendados como um meio de otimizar a utiliza o do espa o em locais de capacidade vi ria reduzida a um custo de adap ta o relativamente baixo Muitos desses problemas evidentes por m po dem ser solucionados nibus grandes bem projetados ve culos de 23 metros de compri mento biarticulados e com cinco portas como aqueles utilizados em Curitiba pagamento da passagem fora do coletivo faixas de ultrapas sagem em pontos de nibus e at opera o em Transporte r pido de massa 143 23 06 04 18 46
35. Os investimentos em transporte ou a melhoria do servi o alteram a estrutura de pre os dos terre nos Se houver forte concorr ncia pelo uso do solo e a propriedade for altamente concentrada os va lores de alugu is sobem nas reas beneficiadas e os proveitos das melhorias fluem para os donos dos terrenos mais ricos em vez de convergirem para os seus ocupantes mais pobres Investimen tos em sistemas de transporte por nibus ou n o motorizados oferecem menor probabilidade de deslocar os menos favorecidos para lugares mais econ micos por m distantes contrariamente ao que ocorre quando se implantam grandes eixos vi rios ou sistemas de transporte de massa mais caros Esses fatos refor am a necessidade de o trans porte ser parte de uma estrat gia abrangente de de senvolvimento urbano Foco nos grupos menos favorecidos A provis o do servi o de transporte pode ser parte de uma rede de prote o social Uma abordagem complementar refere se ao direcionamento de subs dios para categorias espec ficas dos grupos sociais me nos favorecidos Tendo em vista a excepcional import ncia da acessibilidade ao emprego as viagens correspondentes podem ser um alvo priorit rio do subs dio O custo incorrido para garantir que esse transporte seja barato pode ser assumido pelo empregador como o vale transporte no Brasil ou pelo Estado caso do sistema de subs dios para viagens di rias na frica do Sul Apesar de essas in
36. S ria os ve culos pequenos dominam o mercado completamente e Quase sempre a frota utilizada velha tendo sido aposentada em outros pa ses ou rea proveitada de outros usos de forma que pode ser pequeno o investimento inicial necess rio para ingressar no neg cio Na maioria das vezes os ve culos s o bem sim ples incluindo os meios n o motorizados em v rios pa ses Alguns desses meios como os riquix s motorizados usados no Sul e no Extre mo Leste asi tico e os jeepneys em Manila s o bastante especializados Em muitos casos es ses ve culos n o s o mais do que adapta es para transportar o passageiro feitas a partir do meio mais barato dispon vel de caminh es con vertidos na frica a moto t xis em Bangcoc Os servi os de transporte informal alternati vo s o prestados por operadores com as se guintes caracter sticas 128 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 128 23 06 04 18 43 q Pag119a138 e Eles n o s o pessoas jur dicas sendo os servi os prestados por micro ou pequenas empre sas de um nico propriet rio ainda que frequentemente o ve culo n o seja conduzi do pelo propriet rio comum o motorista pagar uma taxa di ria ao propriet rio para cobrir as despesas operacionais e de manu ten o e ficar com todo o excedente de re ceita Isso serve de incentivo para que o mo torista trabalhe longas jornadas e que busque
37. al m de mal planejado ou provi do Pela sua import ncia dedicamos um capi tulo separado ao tema cap tulo 9 Investimentos em transporte sobre trilhos O impacto dos investimentos em transporte r pido de massa TRM sobre a pobreza tem sido objeto de controv rsia Ele pode melhorar a qualidade do servi o para os menos favoreci dos e oferecer lhes mais op es de localiza o residencial emprego e estilo de vida Ao mes mo tempo pode indiretamente aumentar sua renda pelos efeitos que traz efici ncia do sis tema urbano Contudo pode elevar as tarifas que essa parcela da popula o tem de pagar As re comenda es de subsidiar o TRM para equacionar esse problema podem no final das contas ir contra os interesses dos pobres a n o ser que fique claro que tais subs dios sejam bem direcionados para essa camada da popula o n o precipitem o decl nio da qualidade do ser vi o fen meno mais nocivo do que seriam as tarifas mais altas n o se percam devido a opera o ineficiente e n o imponham um fardo as finan as municipais desviando verba de ou tras aplica es socialmente desej veis A quest o mais importante saber que modos de transporte p blico os menos favorecidos re almente utilizam Em algumas cidades da sia Oriental os nibus s o o meio usado pelos po bres e o transporte sobre trilhos a modalidade dos mais remediados N o isso o que aconte ce na maior parte d
38. aparentemente as pessoas mais vulne r veis s o aquelas sem alternativa a um modo de viagem inseguro cuja consegu ncia a de sist ncia de uma atividade socialmente impor tante por exemplo cursos noturnos para as mu lheres Quando um assalariado de uma fam lia menos favorecida sofre um grave acidente toda a estrutura econ mica dessa fam lia pode ficar desestabilizada j que geralmente inexistem in deniza es de seguradoras ou uma rede de pro te o social para acolh los Quadro 5 1 Quadro 5 1 Acidentes de tr nsito e pobres no Sri Lanka Um estudo sobre os acidentes de tr nsito envolvendo pedestres no Sri Lanka demonstrou que apenas 5 das ocorr ncias registradas pela pol cia resultaram em alguma forma de indeniza o Mesmo quando paga a quantia m dia n o passa de 500 r pias Mil pedestres e ciclistas s o mortos anualmente no pa s A indeniza o m xima legalmente paga de 100 mil r pias em compara o com o imenso montante considerado para pagamento por dano propriedade que chega ordem de milh es de r pias Os preju zos para os ganhos das v timas em geral n o s o cobertos pelo seguro dos carros Al m disso o procedimento legal para reclamar esse direito complicado demais para os pobres Sendo assim eles nem tentam O Motor Traffic Act C digo de Tr nsito Motorizado deveria estipular de forma clara uma indeniza o razo vel e justa para os pedestres e ciclistas tamb
39. cia de tr nsito tamb m deve ser treinada para o gerenciamento do tr fego e a administra o da seguran a devendo envolver se no planejamen to de transporte e seguran a 21 As responsabilidades pelo planejamento e pela opera o do transporte p blico de vem ser institucionalmente segregadas Para um efetivo envolvimento do setor privado devem ser separadas as regulamenta es t cni ca de um lado e econ mica e de suprimentos de outro necess rio que se estabele a uma clara estrutura legal para a competi o na oferta de transporte p blico seja no mercado seja para o mercado As opera es devem ser inteiramente comercializadas ou privatizadas e preciso que se encoraje o desenvolvimento de novos prestadores privados competitivos de servi os por meio do reconhecimento legal das associa es etc O setor p blico precisa desenvolver ele vada habilita o em mat ria de licita es para o servi o e gest o eficaz de contratos Pol tica participa o e desempenho O processo democr tico de descen traliza o deve ser complementado por alta qualifica o t cnica Por fim a formu la o de uma pol tica de transportes envolve um compromisso entre interesses conflitantes Est portanto fadada a se tornar um processo pol ti co Com muita frequ ncia n o apenas na Am rica Latina o processo pol tico levou a maus investimentos e banalizou quest es importan tes do transporte urb
40. cnica e de ter ceiro grau com os setores de servi o p blico recorrendo gradualmente a esses instrumentos Fortalecendo as institui es de transporte urbano 213 23 06 04 19 01 Pag197a216 para a capacita o Em paralelo aconselh vel iniciar um sistema de certifica o profissional e cess o de licen as Essa certifica o pode ser gerida pelo governo e fomentada por uma asso cia o de instru o como nos EUA ou ser tanto fomentada quanto gerida por esse orga nismo como acontece no Reino Unido O inter c mbio entre organiza es com responsabilida des t cnicas semelhantes tanto em pa ses ricos como em desenvolvimento habilita a equipe na aquisi o de uma valiosa pr tica e experi ncia na gest o da cidade Iniciativas especiais regio nais como as Iniciativas de Ar Limpo na Am rica Latina e na sia permitem a troca de conheci mentos sobre assuntos de destaque e de inte resse comum E CONCLUS ES ESTRAT GIA PARA A REFORMA INSTITUCIONAL NO TRANSPORTE URBANO Nenhum plano institucional para o transporte p blico serve para todos os pa ses Existe con tudo experi ncia suficiente nas dificuldades que surgem do fracasso em alinhar pol ticas entre jurisdi es e ag ncias ou em garantir a colabora o entre elas para estabelecer alguns princ pios gerais na redu o dos bices institucionais a uma efetiva integra o pol tica A estrat gia de reforma institucional
41. developpement durable ler cas de lle de France et des villes nouvelles Paris Secretariat General du Groupe Centrale des Villes Nouvelles 13 Em Bangcoc e Calcut por exemplo 11 14 Koster J H and M de Langen 1998 Preventive Transport Strategies for Secondary Cities in Freeman P and C Jamet eds Urban Transport Policy A Sustainable Development Tool Proceedings of the International Conference CODATU VIII Cape Town South Africa 1998 Rotterdam Balkema 28 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 23 06 04 18 34 Pag005a030 15 Para uma compara o entre as cidades de Rotterdam Dhaka e Nair bi cf Arcadis Bouw Infra 2000 The Development of Logistic Services Documento preparado para o World Bank Urban Transport Strategy Review dispo n vel no site do Departamento de Transportes do Banco Mundial World Bank Transport no en dere o www worldbank org transport 16 No caso do Banco Mundial a exig ncia de uma garantia soberana um obst culo importante nas cidades dos pa ses cujos governos relutam em oferecer tais garantias 17 Howe J and D Bryceson 2000 Poverty and Urban Transport in East Africa Documen to de t picos preparado para o World Bank Urban Transport Strategy Review disponivel no site do Departamento de Transportes do Banco Mundial World Bank Transport no endere o www worldbank org transport 18 Por exemplo n
42. em nome dos interesses dos pobres devem ser cautelo samente consideradas as redu es ou isen es tarif rias levando se em conta outros usos que poderiam ter os recursos envolvidos Esse obje tivo ser provavelmente mais bem encaminhado se a responsabilidade financeira pelas isen es ou redu es tarif rias for alocada diretamente s ag ncias respons veis ficando as obriga es dos operadores de transporte dependentes do recebimento das compensa es em pauta Mesmo onde existe uma base fiscal para a es corretivas que reduzem a pobreza questiona se se as interven es no setor de transporte constituem a forma mais apropriada de utilizar esses recursos Responder a essa pergunta significa examinar de um lado a efici ncia re lativa dos diferentes setores no direcionamento dos recursos e de outro a maior ou menor viabilidade pol tica das a es de redu o da pobreza conforme o setor mobilizado Como geralmente conhecida ou pode ser determi nada a rela o entre a renda m dia dos usu Tabela 3 6 Interven es no transporte urbano com foco na pobreza Estrat gias de financiamento Interven o EA do Impactos fiscais e Facilidade de Exemplos do espec fica EA nos custos implementa o Banco Mundial Ag ncias respons veis Reestrutura o do financiando as pai ce Incertos ssi subs dio financeiro isen es Moderada Russia Melhor foco de apoio Integra o tarif ria Possib
43. es ou siste mas de cobran a pelo uso das vias p blicas satisfazendo as necessidades de mbito metro politano Em algumas das economias de transi o da ex Uni o Sovi tica realizam se esfor os para assegurar que suficientes aloca es sejam feitas para as vias urbanas por parte de fundos nacionais de estradas A agenda Para todos os efeitos importante o planeja mento integrado da infra estrutura de transporte urbano medida que se descentraliza a respon sabilidade pela gest o dos servi os urbanos por meio do repasse desta s cidades torna se mais vi vel essa integra o Para que seja bem suce dida entretanto necess rio haver um esfor o consciente no desenvolvimento de um plano es trutural estrat gico para o controle do uso do solo e a coordena o do desenvolvimento de servi os urbanos dentro da estrat gia de desenvol vimento de longo prazo Para aprimorar a efic cia da descentraliza o o Banco pode contri buir das seguintes maneiras Desafios do desenvolvimento como o Banco Mundial pode contribuir 221 221 23 06 04 19 01 Pag217a234 e Apoiar a formula o de estrat gias de desen volvimento urbano e os instrumentos t cnicos como os controles de uso do solo e dos proje tos que se prestam implanta o dos planos e Auxiliar quanto for poss vel na reforma insti tucional por meio de elementos de assist n cia t cnica dos instrumentos tradicionais
44. m necess rio oferecer aos menos favorecidos e sem estudo uma ajuda legal gratuita ou barata para a reclama o desses direitos e para aconselhamento e reabilita o nos casos de acidentes graves Fonte Kumarage A S 1998 Formulation of a Policy Framework for Poverty Alleviation Transport University of Moratuwa Sri Lanka 84 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 84 23 06 04 18 44 Pag083a098 B SEGURAN A DE TR NSITO Preocupa o com a seguran a de tr nsito nos projetos do Banco Mundial N o recente a preocupa o do Banco Mun dial com a seguran a de tr nsito nos transpor tes Nas duas ltimas d cadas estudos peri dicos mostraram uma propor o crescente de projetos com objetivos e componentes de se guran a explicitamente definidos Quase me tade dos projetos possu a an lise das ques t es de seguran a Contudo muitos desses esfor os foram envidados como parte do pro jeto de melhorias nos sistemas de infra estru turas ou de gest o do tr fego sendo as audi torias de seguran a consideradas elementos corriqueiros em novos projetos de transporte Muitos deles inclu ram melhores bancos de da dos de acidentes O custo total dessas ativida des representou apenas cerca de 1 do inves timento total do projeto relativamente pequeno o n mero de proje tos que colocaram a seguran a no transporte como seu objetivo principal O Projeto de
45. ma a o de mbito maior Com rela o ao trans porte n o motorizado in meros governos mais visivelmente na Indon sia tomam atitudes para sua elimina o As raz es dessas posturas oficiais aparentam ser extremamente complexas conforme demonstra a experi ncia chinesa Quadro 9 1 Quase com certeza existe um desinteresse dos engenhei ros compartilhado at recentemente nos pa ses industrializados que preferem participar de pro jetos de sistema vi rio e pontes tecnicamente mais gratificantes A pol cia em geral se concen tra nas dificuldades de fiscalizar as rotas de vei culos n o motorizados e o desrespeito dos ci clistas legisla o de tr nsito Da mesma ma neira as classes sociais mais ricas e politicamen te mais influentes tendem a ser usu rias de au tom veis e a ter interesses esp rios na redu o do inc modo provocado pelos transportes n o motorizados lentos e causadores de congestio namentos Tamb m contribuem para esse pou co interesse a falta de capacidade de planeja mento do transporte e a falta de solu es de pro jeto adequadas aos grandes volumes de n o mo torizados dos pa ses em desenvolvimento Onde o governo regional depende do federal para cus teio da infra estrutura vi ria o que n o ocorre na China as iniciativas locais podem sofrer limita o na sua capacidade de oferecer estrutura para o transporte n o motorizado Mulheres e bicicletas Em mui
46. mente de ve culos abordando gradativa mente as necessidades dos passageiros do transporte p blico dos pedestres e usu rios de modais n o motorizados nas opera es das vias urbanas e Preconizar uma estrat gia equilibrada em reas urbanas combinando a oferta de capacidade vi ria b sica com um programa de gest o de tr fego restri o da demanda e o desenvolvi mento do transporte p blico al m de vincu lar os investimentos vi rios urbanos s medi das de gest o de tr fego e pol tica de pre os para garantir que os benef cios da efici ncia e ambientais sejam amplamente distribu dos e Tentar garantir que as metodologias de ava lia o financeira e econ mica dos investi mentos sejam consistentes e compar veis entre os modais e Renovar esses esfor os para garantir a in trodu o de medidas efetivas de restri o da demanda por instrumentos que estejam ou n o ligados a pre os Quando o cumpri mento de padr es ambientais exigir que ou tras medidas de gest o sejam associadas aos investimentos recomend vel eviden ciar que tais medidas sejam implantadas antes de se comprometer o custeio e Apoiar a introdu o ou a extens o de siste mas de transporte r pido por nibus se ne cess rio associada a uma reforma na provi s o de transporte p blico principalmente onde se comprove que isso resultar em apri moramento ambiental e Apoiar a explora o do potencial do trem urba no
47. nar as chances de abastecimento inadequado b taxa o diferenciada durante o per odo de transi o a fim de evitar o abastecimento ina dequado c um n vel razoavelmente baixo de enxofre na gasolina de prefer ncia abaixo de 500 partes por milh o por peso wt ppm d especifica o dos n veis do desempenho das emiss es e do per odo de tempo em que o sistema de catalisadores deve atingir tais ni veis e e inspe es e manuten es efetivas a fim de assegurar que os conversores possam funcionar apropriadamente Se essas condi es n o puderem ser satisfeitas os benef ci os obtidos podem n o justificar os custos as sociados instala o Mesmo nos lugares em que considerado vi vel o uso de conversores catal ticos os governos precisam considerar a especifica o dos n veis de emiss es para os novos ve culos em vez de simplesmente tor nar obrigat rio o uso dos conversores catal ticos Em geral instalar conversores catal ticos nos ve culos em circula o n o re sulta em custo benef cio razo vel Op es por motocicletas As motocicletas representam aproximadamente metade da frota de ve culos em muitas cidades asi ticas at 75 em algumas delas Em in me ras localidades essa categoria de ve culo oferece uma velocidade e uma flexibilidade de locomo o substancialmente maiores do que os servi os de nibus inadequados e sujeitos a congestiona mentos apesar dos custos
48. o motorizados inadequado cir cula o segura Al m disso medida que au 115 menta a motoriza o essa circula o tende a se deteriorar Por exemplo nos anos 1970 e 1980 a provis o de capacidade segregada para bici cletas era caracter stica dos projetos de enge nharia em novas vias arteriais urbanas das cida des chinesas mas hoje em dia tal aten o pare ce viver um decl nio Financia se infra estrutura O sistema vi rio urbano 115 23 06 04 18 44 Pag099a118 segregada para bicicletas e pedestres em cida des t o diferentes como Lima Accra Manila Bogot Xangai e Liaoning Para outros grupos de pobres e em outros pa ses os menos favore cidos s o demasiado dependentes do transpor te p blico sobre pneus Pode se facilitar o aces so a ele de duas maneiras A primeira onde as ruas e avenidas se deterioraram poss vel priorizar as partes da rede vi ria principal utiliza da pelo transporte p blico por exemplo um pro jeto recente implantado na Rep blica do Quirguist o A segunda onde o espa o vi rio pequeno poss vel priorizar os coletivos n o s pelas faixas exclusivas e corredores de ni bus como tamb m de formas mais sofisticadas pela incorpora o da prioridade aos ve culos de transporte p blico em sistemas semaforizados O terceiro foco principal pode estar na maneira como os pobres trabalham Em reas rurais me nos favorecidas pr tica comum
49. o processo participativo Financiamento privado Recorreu se ao financiamento privado para a cons tru o de vias com ped gio em grandes cidades como em Bangcoc Buenos Aires Kuala Lumpur e Manila At o ponto em que a cobran a de pe d gio nessas vias feita dentro de patamares que cobrem os custos de constru o as taxas apa rentemente permanecem em conson ncia com as pol ticas propostas E ainda quando o ped gio consegue reduzir os congestionamentos em vias n o pedagiadas esse dispositivo deve ser visto como indubitavelmente ben fico Essa conclus o entretanto pode n o ser susten t vel por uma s rie de raz es Se as pra as de ped gio gerarem mais tr fego numa malha rodo vi ria secund ria inadequada n o pedagiada como em Bangcoc e Kuala Lumpur elas podem com efeito aumentar o congestionamento e como este n o taxado reduzir os benef cios Em geral os impactos ambientais da infra estrutura e do O sistema vi rio urbano 113 23 06 04 18 44 Pag099a118 tr fego extra n o s o taxados exceto quando comp em as exig ncias de projeto de novas vias Para o aprimoramento da rede vi ria de alimen ta o pode haver custos que onerem os cofres p blicos apesar de n o serem contabilizados como em Manila Conclui se aqui que o finan ciamento privado n o indesej vel por m por causa dos efeitos no sistema vi rio as a es da livre iniciativa devem estar sujeitas
50. o segregadas Os projetos que obtiveram maior sucesso ofe recendo o transporte n o motorizado como modal auxiliar ou principal foram os incorpora dos na idealiza o inicial do sistema urbano Por exemplo o planejamento em Tama New Town T quio proporciona a pedestres e ciclistas aces O papel do transporte n o motorizado 163 23 06 04 18 45 Pag159a172 so aos centros urbanos e as esta es de trens de maneira completamente segregada do tr fego de autos e nibus O fundamento para essa aten o ao transporte n o motorizado uma combina o de estrat gia nacional e planeja mento da implanta o local Quando as redes de infra estrutura forem sufici entemente densas cont nuas e diretas e quan do as liga es e os cruzamentos forem conside rados seguros os obst culos a serem vencidos pelos ciclistas deixar o de ser grandes Isso en volver a compreens o das linhas de desejo e a identifica o das liga es vi rias a completar dos pontos negros de seguran a vi ria e de outros obst culos ao uso da bicicleta Muitas tentati vas de mobilizar o potencial dos meios n o mo torizados fracassaram por n o conterem um mi nimo de elementos para garantir que esses modais se tornassem uma proposta atraente para um n mero significativo de pessoas Dada a ne cessidade de um sistema de transporte direto que proporcionasse seguran a pessoal e de tr n sito esse conjunto m nimo de medidas
51. por exem plo aumenta o n mero de interliga es impon do problemas de tarifas e de tempo de conex o onde o sistema tarif rio n o integrado No in tuito de superar essas dificuldades e de evitar consequ ncias desastrosas na distribui o de passagens a implanta o dos sistemas fisica mente integrados nas principais cidades brasi leiras foi acompanhada de integra o tarif ria e de um cuidadoso sistema de bilhetagem ver a seguir A chave para uma integra o eficaz en tre modais a exist ncia de uma poderosa auto ridade de coordena o regional apoiada por di ferentes n veis governamentais H POL TICA DE PRE OS O transporte p blico serve a mercados extrema mente diferenciados Em muitas cidades grandes atende s necessidades b sicas de circula o daqueles que n o disp em de meios de transpor te particular Nas localidades mais congestiona das pode ainda ter como meta atrair as viagens de longa dist ncia realizadas pelos abastados ou po tenciais propriet rios de ve culos particulares O problema que ambos os mercados tendem a exi gir diferentes combina es de pre o e qualidade Em nibus isso pode ser solucionado pela oferta de servi os de melhor qualidade ar condicionado viagens apenas com passageiros sentados para 154 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 154 23 06 04 18 46 Pag139a158 das limitadas utilizando se da mesma
52. port ncia para a economia da cidade A despei to desses m ritos evidentes o NMT tende a ser ignorado pelas autoridades que deliberam sobre a formula o de pol ticas de infra estrutura e efe tivamente desestimulado como meio de presta o de servi os O objetivo deste cap tulo com preender por que isso acontece e a luz das evi d ncias de suas caracter sticas papel custos e benef cios sugerir uma estrutura dentro da qual ele possa ser mais bem explorado Aparentemente alguns governos demonstram uma prefer ncia ideol gica por modais motoriza dos no lugar de n o motorizados pois entendem os primeiros como meios tecnologicamente mais avan ados A preocupa o do Banco Mundial com 159 o transporte n o motorizado certamente n o se baseia em prefer ncias ideol gicas por baixa tecnologia no transporte urbano Com efeito os impactos ambientais do transporte motorizado s o acentuados por motores e combust veis tecno logicamente ultrapassados ao passo que os mo dernos ve culos n o motorizados podem utilizar materiais de tecnologia avan ada necess ria uma estrat gia expl cita de NMT para reparar um c rculo vicioso hist rico que desequilibra a pol ti ca de transporte urbano em favor dos usu rios de ve culos automotores e contra os interesses de pedestres e ciclistas Como consegu ncia os meios n o motorizados se tornam menos segu ros menos convenientes e menos atraentes fa zendo do d
53. posta saia do papel H v rias raz es para isso e A fragmenta o da responsabilidade operacional entre os modais e no caso de sis temas de nibus dentro do modal significa que inexiste responsabilidade institucional para oferecer uma interliga o apropriada e Afragmenta o de jurisdi es frequentemente acentua esse problema com a responsabili dade por modais sobre trilhos recaindo sobre os governos estaduais ou nacionais e a dos nibus sobre as prefeituras e Os servi os de nibus s o quase sempre re gulamentados por organismos que operam de forma totalmente independente de outras institui es ligadas aos transportes e Os operadores de nibus que via de regra possuem um poderoso lobby pol tico podem resistir redu o de sua participa o no mercado como um todo e A reestrutura o dos servi os formais de ni bus se n o for compreendida como ben fica para a grande maioria dos passageiros pode ser suplantada pelo surgimento de transpor tes informais que controlam em grande es cala as conex es diretas de ponto a ponto Em segundo lugar mesmo que os acordos institucionais contribuam para uma reestru tura o f sica organizada poss vel que essa pol tica n o seja considerada socialmente vi vel devido aos seus efeitos em algumas parce las da popula o que se encontram em des vantagem A reestrutura o dos servi os de ni bus para alimentar esta es de trens
54. reas rurais a urbaniza o entendida como um pr requisito rumo ao cres cimento Esse crescimento significa um incre mento de dois bilh es igual ao total da popu la o atual dos paises em desenvolvimento Espera se que dobre a quantidade de mega cidades com mais de 10 milh es de habitantes sendo que 75 delas se localizar o em pa ses em desenvolvimento Algum incremento popu lacional ser visto em zonas perif ricas de alta densidade fora do alcance do poder p blico e dos equipamentos urbanos existentes Grande parte disto provavelmente consistir de uma ex pans o urbana que dificulta a adequada pres ta o de servi os de transporte p blico e esti mula a depend ncia do autom vel e da reduz o acesso ao trabalho e aos equipamentos urba nos pelos pobres e muito pobres Assim im portante explorar as possibilidades de melho rar o desempenho econ mico das cidades por Transporte urbano e desenvolvimento das cidades 5 23 06 04 18 34 Pag005a030 meio de uma melhor integra o do transporte com os demais aspectos da estrat gia de de senvolvimento da cidade As cidades existem devido economia de aglo mera o associada s atividades industriais e comerciais nelas que os setores de ponta se localizam e a produtividade da m o de obra geralmente maior nas reas urbanas que nas rurais A predomin ncia de cidades centrais grandes e densas em muitos pa ses em
55. ria deve abran ger a gest o do tr fego e da demanda al m da provis o e da manuten o da infra estrutura vi ria Ela deve incluir Para o planejamento vi rio e O planejamento inicial e a reserva de espa o para infra estrutura de transportes n o res trito a ruas e avenidas e A hierarquiza o apropriada da rede vi ria e delimita o clara da responsabilidade pela provis o e pela manuten o de cada uma das categorias e A avalia o rigorosa dos investimentos em capacidade vi ria adicional precisa levar em considera o os seguintes aspectos a os efeitos nos benef cios do tr fego induzido b os benef cios e os malef cios das alternati vas ao transporte n o motorizado e c os impactos ambientais e A identifica o dos movimentos mais im portantes de pessoas ou de carga n o ne cessariamente de ve culos tanto para a sa de econ mica das cidades e bem es tar dos menos favorecidos quanto para concentrar as melhorias vi rias e ajudar es ses movimentos 116 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 116 23 06 04 18 44 Pag099a118 Para a manuten o vi ria e Introdu o de sistemas de gest o da manu ten o e Financiamento para uma adequada manu ten o da capacidade vi ria economicamen te sustent vel e Para melhorar a efici ncia da manuten o melhoria da capacidade de licita o do setor privado Para a gest o do
56. tica setorial do Banco Mundial A import ncia da tributa o de combust veis em recentemente publicado Apesar de o custo dos um mbito que reflita as externalidades os cus impactos de redu o ser logicamente um me tos marginais e os demais encargos das despe lhor fundamento na defini o de n veis adequa sas de manuten o vi ria foi enfatizada num dos de avalia o da tributa o do dano Transporte e meio ambiente urbano 69 Pag049a082 69 23 06 04 18 38 Pag049a082 ambiental a evid ncia nos custos marginais em seis cidades citadas anteriormente sugere im postos em torno de 60 do custo de importa o da gasolina e de 200 do leo diesel Mais do que a import ncia dos n veis absolutos dos encargos e dos pre os dos combust veis essas estimativas destacam seus n veis relati vos Em todo o mundo em geral o pre o de vare jo do diesel mais baixo que o da gasolina como resultado da taxa o diferenciada Essa tend n cia particularmente mais vis vel no Sul Asi ti co Por exemplo em Bangladesh em 1999 o pre o de venda da gasolina era quase duas ve zes o do leo diesel O diferencial no pre o jun tamente com a baixa margem de lucro fixada pelo governo para a venda da gasolina levou mis tura do combust vel com o querosene e como consequ ncia maiores emiss es de part culas pelos ve culos No Paquist o onde a diferen a de pre o ainda maior a raz o de con
57. tociclistas Mas em muitos pa ses mais pobres a quest o principal a prote o dos pedes tres contra os ve culos motorizados para quem o mais importante oferecer cal adas adequa das barreiras e travessias de ruas e avenidas Apesar de a constru o de passarelas para pe destres ou t neis conseguir proporcionar o maior potencial de seguran a vi ria essa pode n o ser a medida mais eficaz especialmente nos lugares em que sejam necess rios cansati vos desvios ou que sirvam de territ rio para a livre atua o de ladr es Pol ticas m dicas Existem provas consider veis de que nas cida des dos pa ses em desenvolvimento a falta de instala es m dicas apropriadas contribui para o alto n vel de mortalidade em acidentes Mui tas vidas poderiam ter sido salvas se houvesse cuidados m dicos nas horas imediatas ao aci dente Esse pronto atendimento demanda o apri moramento do tempo de resposta do servi o de emerg ncia que pode ser efetivamente me lhorado a um custo modesto caso se apliquem as seguintes medidas 90 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial i 23 06 04 18 44 Pag083a098 e construir centros de servi o de emerg ncia es trategicamente localizados talvez unidades de primeiros socorros em postos de gasolina e disponibilizar um telefone de emerg ncia e estabelecer um centro de controle e uso de sistemas ITS Intelligent Transportati
58. transporte urbano em Buenos Aires financiado pelo Banco Mundial foi um programa de sepa ra o de passagens de n vel entre trilhos e ruas dentro da rea urbana 2 Em Fortaleza Brasil est em andamento uma con vers o desse tipo a custo relativamente baixo 2 Rebelo J 1999 Reforming the Urban Transport Sector in the Rio de Janeiro Metropolitan Region A Case Study in Concessions WPS 2096 World Bank Washington DC 2 Rebelo J 1999 Rail and Subway Concessions in Rio de Janeiro Designing Contracts and Bidding Processes Viewpoint N 183 World Bank Washington DC 2 BB amp J Consult 2000 Implementation of Rapid Transit Resenha preparada para a Revis o da Es trat gia de Transporte Urbano do Banco Mundial dispon vel no site de transportes do Banco Mun dial em www worldbank org transport 24 Por exemplo em Kuala Lumpur e em Manila dif cil tanto a transfer ncia f sica entre linhas de trem quanto entre trens e nibus nessas ci dades Al m disso n o h coordena o tarif ria alguma em nenhum desses casos 2 Em S o Paulo a prefeitura licitou concess es para uma rede de nibus com 241 km mas ne nhuma das concession rias obteve financiamen to para a implanta o de seus sistemas No ano de 1995 o munic pio aprovou com sucesso a con cess o do corredor de tr lebus S o Mateus Jabaquara beneficiando se do fato de que boa parcela da infra estrutura j estava pr
59. 182 23 06 04 18 56 Pag173a196 p blico como resposta ao problema O conges tionamento vi rio ligado ao hor rio pede sub s dios ao transporte p blico em hor rio de pico com o efeito colateral perverso de transferir a demanda do transporte p blico dos per odos fora do pico para o pico Para o congestiona mento vari vel de acordo com o local pol ticas diferenciadas de subs dio por rotas correm o risco de dificultar a estrutura o mesmo se as concorr ncias p blicas tratarem os itiner rios com diferencia o Em terceiro lugar h o problema do custo fiscal Nos pontos em que o objetivo b sico do subsi dio a migra o do tr nsito do carro particular para o transporte p blico a situa o ideal pode exigir uma alt ssima elasticidade cruzada da de manda pelo uso do autom vel relativamente forma o de pre os do transporte p blico A evid ncia emp rica ainda que verificada em maior grau nos pa ses industrializados sugere que com efeito tal elasticidade muito baixa talvez 0 1 a curto prazo Apesar de esse ele mento se elevar ligeiramente a longo prazo gra as aos efeitos sobre a taxa de motoriza o aparentemente o subs dio um instrumento com sustenta o relativamente baixa Em quarto e ltimo lugar h a quest o dos efei tos perversos no uso do solo O subs dio ao transporte p blico para contrabalan ar a subtaxa o do transporte particular significa qu
60. 19 Por exemplo em algumas das rep blicas da sia Central que pertenceram ex Uni o Sovi tica a tributa o do setor informal representa menos de 3 da receita em compara o com os 25 do setor corporativo 2 Para uma descri o completa dos tipos de transporte informal veja Cervero R 2001 In formal Transport Mobility Options for the Developing World Documento preparado para a UNCHS Habitat Nair bi 2001 21 Gallagher R 1992 The Rickshaws of Bangladesh Dhaka Bangladesh University Press 22 Por exemplo o neg cio de moto taxis em Bangcoc envolve o suborno do funcionalismo p blico em v rios n veis hier rquicos ver Cervero 2001 Por vezes como no Cairo a pol cia se envolve na propriedade dos ve culos 23 Dourthe A M Wityk H Malbran e O Figueroa 1998 D r glementation et re r glementation du transport public urbain le cas de Santiago du Chili in Freeman P and C Jamet eds 2 Associa o Nacional de Transportes P blicos 1999 O Transporte Clandestino no Brasil Do cumentos Setoriais Associagao Nacional de Transportes Publicos Sao Paulo Brasil 138 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 138 23 06 04 18 44 Pag139a158 O transporte rapido de massa pode contribuir tanto para a efici ncia urbana quanto para a satisfa o das necessidades dos menos favorecidos que moram nas grandes cidades Por m imp e um
61. 1996 Constructing a Competitive Environment in Public Road Passenger Transport Discussion Paper TWU 24 World Bank Transport Water and Urban Development Washington DC Gwilliam K M A J Kumar and R T Meakin 2000 Designing Competition in Urban Bus Transport Lessons from Uzbekistan Discussion Paper TWU 41 World Bank Transport Water and Urban Development Washington DC Gwilliam K M 1996 Getting the Prices Wrong A Tale of Two Islands Infrastructure Note UT 6 World Bank Transport Water and Urban Development Washington DC 2000 Natural Gas as a Transport Fuel Infrastructure Note UT 8 World Bank Transport Water and Urban Development Washington DC 2000 Private Participation in Public Transport in the Former Soviet Union Discussion Paper TWU 40 World Bank Transport Water and Urban Development Washington DC 2001 Competition in Passenger Transport in the Developing World Journal of Transport Economics and Policy Vol 35 1 January Hau T 1992 Economic Fundamentals of Road Pricing A Diagrammatic Analysis Policy Research Working Paper 1070 World Bank Transport Water and Urban Development Washington DC 1992 Congestion Charging Mechanisms for Roads An Evaluation of Current Practice Policy Research Working Paper 1071 World Bank Transport Water and Urban Development Washington DC Heggie I G and P Vickers 1998 Commercial Manageme
62. 1999 Transport and Urban Poverty in Asia A Brief Introduction to the Key Issues Regional Development Dialogue Vol 20 1 Bertaud A and B Renaud 1997 Socialist Cities Without Land Markets Journal of Urban Economics Vol 41 Bloy E 2001 Rentabilit et financement des micro entreprises de transport collectif en Afrique subsaharienne Sub Saharan African Transport Policy Program Report 54F World Bank Washington DC Burchell R W et al 1998 The Costs of Sprawl Revisited Transit Co operative Research Program Report 39 Transportation Research Board Washington DC Button K J and E T Verhoef eds 1998 Road Pricing Traffic Congestion and the Environment Cheltenham Edward Elgar Canning D and E Bennathan 2000 The Social Rate of Return on Infrastructure Investments Policy Research Working Paper 2390 World Bank Washington DC Cervero R 1998 Paratransit The Gap Fillers Habitat Debate Vol 4 2 246 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 246 23 06 04 18 39 Pag245a254 DE o 2001 Informal Transport Mobility Options for the Developing World Paper Prepared for UNCHS Habitat Nairobi Kenya 2001 Conseil National des Transports 1999 Les transports et l environnement vers un nouvel equilibre La Documentation Francaise Paris France Cusset J M 1998 Accessibility to Urban Services and Mobility Needs of Peripher
63. 2000 Environmental Costs of Fossil Fuels A Rapid Assessment Method with Application to Six Cities Environment Department Paper 78 World Bank Washington DC Madras Metropolitan Development Authority 1989 90 Survey of Pavement Dwellers Madras City Madrid Transport Consortium 1999 Annual Report Menckhoff G and C Zegras Experiences and Issues in Urban Transport Infrastructure IRF Symposium on Innovative Financing in Transportation Projects Hanoi 1999 Merilainen A and R Helaakoski 2001 Transport Poverty and Disability in Developing Countries Draft World Bank Washington DC Midgley P 1994 Urban Transport in Asia An Operational Agenda for the 1990 s Technical Paper 224 World Bank Washington DC Mitric S 1997 Approaching Metros as Development Projects TWU Discussion Paper 27 World Bank Transport Water and Urban Development Washington DC Mohring H 1999 Congestion in Essays in Transportation Economics and Policy A Handbook in Honor of John R Meyer Washington DC Brookings Institution Press Moser C A and L Peake 1987 Women Human Settlements and Housing London Tavistock Narayan D 2000 Voices of the Poor Can Anyone Hear Us New York Oxford University Press Newbery D 1990 Pricing and Congestion Economic Principles Relevant to Pricing Roads Oxford Review of Economic Policy Vol 6 2 Newman P and J Kenworthy 1989 Cities and Au
64. 3 TRL e Ross Silcock 2000 Review of Road Safety in Urban Areas Documento de t picos preparado para a Revis o da Estrat gia de Transporte Urbano do Banco Mundial dispo n vel no site de transportes do Banco Mundial em www worldbank org transport Gomez L M 2000 5 Amundsen F H 1996 Review of World Bank Experience in Traffic Safety Concerning Motorized and Non Motorized Traffic 1989 94 TWU mimeo World Bank Washington DC 96 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial l 23 06 04 18 44 Pag083a098 8 Ross A 1993 Review of World Bank Experience in Road Safety Report INU 98 World Bank Washington DC TRL e Ross Silcock 2000 8 Em Colombo em 1984 um estudo do TRL Transport Research Laboratory Inglaterra de monstrou que menos de um quarto dos registros de acidentes fatais feitos pelos hospitais era in clu do nas estat sticas policiais O problema per siste em outros lugares Em 1999 em Karachi apenas as cifras da pol cia indicavam que 56 das mortes eram atribu das a acidentes de tr n sito e de acordo com os hospitais somente 4 dos ferimentos graves foram causados pelo mes mo motivo At os registros hospitalares podem ser uma fonte n o confi vel de pesquisa de aci dentes Em Buenos Aires por exemplo a maior parte das mortes atribu da exclusivamente ao diagn stico m dico fraturas generalizadas etc e n o ao que ocasi
65. Expans o da frota e R ssia Urban Transport 1995 Em andamento 391 0 391 0 330 0 330 0 reforma nas opera es 14 Podolske de transporte p blico Pag235a244 236 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 23 06 04 19 01 Tabela A1 1 Projetos de transporte urbano em prepara o em 31 12 00 Custo do Empr stimo do a projeto US mi Banco Mundial o Quantidade Lider d Pa s Projeto Situa o P P de cidades equipe de G transporte no projeto rojeto aprova o Total Transporte Total Transporte urbano proj proj urbano urbano Regi o da Europa e sia Central Reabilita o de R ssia Bridge Rehabilitation 1997 Em andamento 466 0 93 0 350 0 69 8 pontes d 1 Podolske Gest o do tr fego R ssia Moscow Urban Transport 2001 Em prepara o 100 0 100 0 60 0 60 0 desenvolvimento 1 Podolske institucional relacionado Reforma no Uzbequist o Urban Transport 2000 Em andamento 31 4 31 4 29 0 29 0 transporte p blico e 5 Crochet leasing de nibus Totais 1 105 0 655 1 858 3 526 3 Regi o da Am rica Latina e Caribe Second Municipal Pavi tac Miguel Argentina p 1995 600 0 186 0 210 0 65 0 avimentacao V rias Mercado Development de ruas Diaz B Ai b Apoio a concess es de Argentina B an 1997 Em andamento 364 0 3640 200 0 200 0 transporte por trilhos e 1 Menckhoff reforma institucional Argentina Pollution M
66. O vale transporte brasileiro uma obriga o imposta aos empregadores para financiarem parte das despesas de transporte de seus funcion rios Para o financiamento da infra estrutura sob o princ pio de que aquele que se beneficia deve pagar aparentemente desej vel tributar a par 188 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 188 23 06 04 18 56 Pag173a196 cela beneficiada de moradores e empresas lo cais em decorr ncia do investimento nessa infra estrutura A contribuigao de melhoria taxa que se apropria de parte da valoriza o das pro priedades advinda dos investimentos em infra estrutura em princ pio realiza essa capta o por m na pr tica de dif cil avalia o e lan a mento Esse lan amento ocorre somente ap s a conclus o da execu o dos investimentos e n o antes As obriga es oriundas das contri bui es de desenvolvimento urbano e infra es trutura quando sistematicamente apuradas conseguem proporcionar a expans o da infra estrutura durante o crescimento das cidades em que pese depender da exist ncia de um controle muito eficaz da urbaniza o o que ge ralmente n o se verifica em pa ses em desen volvimento No Jap o o governo nacional lan ou uma orienta o administrativa sobre o de senvolvimento integrado de ferrovias e novas cidades obrigando as empreiteiras a contribuir com os empreendimentos ferrovi rios com di
67. Quando se controlam efetivamente os padr es de emiss es o custo de manter um ve culo ve lho cresce tornando mais atraente a renova o da frota Programas de aposentadoria e de des carte ou sucateamento de ve culos conseguem encorajar o fen meno e at possibilitar a identifi ca o dos principais poluidores que rodam mui tos quil metros por ano e com uma razo vel vida econ mica pela frente preciso entretanto to mar cuidado consider vel quando se desenvol vem esses projetos Utilizar a idade como par metro de altas emiss es nem sempre iden tifica os casos mais graves Se o programa for direcionado para a polui o urbana necess rio evitar a migra o de ve culos antigos para fora da cidade para tirar vantagem da aposentado ria Na Europa exemplo que pode ser relevante para alguns dos pa ses emergentes mais ricos existem ind cios de que uma vez que os maio res poluidores pertencem s fam lias menos favorecidas que com frequ ncia n o t m con di es de comprar ve culos muito mais novos mais f cil conseguir dinheiro para programas de renova o do que para a substitui o Talvez seja poss vel at mesmo nas reas mais polu das empregar verba em programas de descarte para promover a divis o modal Em muitos pa ses em desenvolvimento em parti cular naqueles em que as emiss es de part culas s o a principal preocupa o os ve culos comer ciais s o os respons
68. Reform TA 1997 Em andamento 33 0 2 0 13 0 0 8 corredores de nibus 3 Challa metr e trens de sub rbio Gerenciamento de tr fego Col mbia Bogota Urban 2003 Em prepara o 332 0 1368 150 0 680 em rotas alimentadoras 1 Persaud Services manunten o vi ria e reforma institucional Pag235a244 237 Ap ndice porta f lio de transporte urbano do Banco Mundial 237 23 06 04 19 01 Tabela A1 1 Projetos de transporte urbano em prepara o em 31 12 00 Custo do Empr stimo do Ed projeto US mi Banco Mundial o Quantidade Lider da Pais Projeto Situa o P P de cidades equipe de se transporte no projeto rojeto aprova o Total Transporte Total Transporte urbano proj proj urbano urbano Regi o da Am rica Latina e Caribe Sistemas de transporte M xico Medium Size Cities 1993 Em andamento 471 0 471 0 200 0 200 0 urbano em cidades de 12 James Urban Transport porte m dio i Gerenciamento da qualidade M xico Second Air Quality 2004 Em prepara o 100 0 TBA 70 0 TBA do ar e gerenciamento do TBA Vegera and Transport Project transporte urbano Corredor de nibus e poluic o atmosf rica Peru Lima Urban Transport 2003 Em prepara o 94 0 94 0 35 0 35 0 melhorar acessibilidade a 1 Guitink areas de baixa renda e seguran a de tr nsito Melhorias vi rias e de Venezuela Urban Transport 1993 Em andamento 220 0 220 0 100 0 100 0
69. Santiago equipes dos minist rios japoneses do transporte e comunica es Yokohama KTI Instituto de Ci ncias do Trans porte Budapeste e o Programa de Transporte da frica Subsaariana Accra Finalmente agrade cemos s cerca de 250 pessoas de todo o mundo envolvidas nessas consultas 5 23 06 04 19 02 sumario sumario O setor de transportes urbanos do Brasil de fundamental import ncia para a melhoria da qualidade de vida das cidades do pa s Mas esse setor atravessa um momento em que importantes pol ticas t m de ser delineadas para melhorar o seu desempenho A popula o das grandes cidades aumentou particu larmente as classes de baixa renda o n mero de autom veis e congestionamentos cada vez maior o sistema de nibus formal ineficiente para responder aos novos desafios e o setor informal das vans capturou uma importante fatia dos usu rios As grandes cidades necessitam de mais transporte de massa seja na forma de trens suburbanos linhas de metr ou canaletas exclusivas de nibus E mais do que isso precisam de uma integra o f sica e tarif ria desses sistemas assim como uma integra o com o uso do solo e a qualidade do ar Poucas s o as cidades em que os tr s n veis de governo criaram autoridades regionais para coordenar e planejar a longo prazo as suas regi es metropolitanas e poucos foram os governos locais que se comprometeram a resolver com aud cia e vis o os problemas de
70. TRL Crowthorne UK 1995 Costing Road Accidents in Developing Countries Overseas Road Note ORN 10 TRL Crowthorne UK Transportation Research Board 1998 Guidebook for Evaluating Selecting and Implementing Fuel Choices for Transit Bus Operations Transportation Co operative Research Program Report 38 TRB Washington DC 252 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 252 23 06 04 18 39 Pag245a254 DE o 1998 The Costs of Sprawl Revisited Transportation Co operative Research Program Report 39 TRB Washington DC United Nations 1996 World Urbanization Prospects Verhoef H P Nijkamp and P Rietveld 1995 The Economics of Regulatory Parking Policies The Im possibilities of Parking Policies in Traffic Regulation in Transportation Research Part A Policy and Practice Vol 29 A 2 Wall Street Journal Europe May 30 2000 Weaver C S and L M Chan 1996 Bangkok Particulate Study Report to the Thai Government and the World Bank Wheaton W 1996 Land Use and Density in Cities with Congestion Cambridge Massachusetts MIT Center for Real Estate White PR et al 1999 Impacts of the Cairo Metro Paper presented at the Sixth International Conference on Competition and Ownership in Land Passenger Transport Cape Town South Africa 1999 Willoughby C 2000 Managing Motorization TWU Discussion Paper 42 World Bank Transport Water and Urban Deve
71. a aloca o de fundos do go verno federal para o municipal deve ser baseada na qualidade do projeto A segunda exige se que todos esses investimentos em conurba es es tejam em conformidade com um plano acordado de desenvolvimento da conurba o A terceira o apoio pode ser canalizado com acordos em blo co que liberem as cidades e as tornem respons veis pela decis o do melhor uso dos recursos aplicados pelo governo federal Subs dios s opera es de transporte p blico oferecidos pelo governo federal s o em geral ca nalizados para cobrir o deficit das empresas p blicas de transporte Isso desencoraja a busca pelos munic pios por mecanismos mais eficien tes de fornecimento na maioria das economias em desenvolvimento ou em transi o onde foram aplicados os subs dios n o se conseguiu ofere cer uma base sustent vel para as opera es do transporte p blico Para evitar o problema ne cess rio substituir o custeio das ag ncias p bli 191 cas de servi o pela provis o de fundos n o com prometidos com os quais as prefeituras possam buscar pelos servi os considerados mais efetivos Em alguns casos em que o governo municipal tor nou se ref m das ag ncias fornecedoras ou de seus funcion rios necess rio associar a provis o des ses fundos com as exig ncias rumo introdu o de um processo de concorr ncia p blica Coordena o dentro do setor Obviamente os princ pios de c
72. a integra o com outros 150 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 150 23 06 04 18 46 Pag139a158 modais ou linhas de MRT de maneira que sua contribui o ao sistema urbano total foi menos produtiva do que deveria ser No caso de corredores de nibus estruturar concess es privadas para o fornecimento de infra estrutura e de servi os tem se mostrado dif cil com tentativas fracassadas em S o Pau lo 1995 e em Bogota 1996 Apesar de seu comprovado desempenho operacional e finan ceiro aparentemente sem a participa o ativa do governo no processo de implanta o o ris co grande demais para atrair o financiamento privado Em Bogot o contrato de concess o para o recente projeto TransMilenio previa ape nas o fornecimento e a opera o de seus 470 nibus mas o corredor f sico foi financiado e implantado pelo governo municipal Quadro 8 2 Tem se empregado uma abordagem diferente para envolver o capital privado na concess o dos sistemas de metr e trens suburbanos em Buenos Aires Rio de Janeiro e em outras cida des brasileiras e atualmente na Cidade do M xico onde o processo est sendo discutido Em Buenos Aires os contratos envolveram o finan ciamento governamental das obras de recupe ra o mais importantes al m dos subs dios operacionais baseados nas propostas vence doras J nas localidades brasileiras a revitaliza o aconteceu
73. a lentid o do transporte p blico que por ela circula causa danos economia das cidades aumenta a polui o ambiental e prejudica os mais pobres Por m notadamente em grandes cidades n o aceit vel nem social nem economicamente equilibrar a oferta e a demanda apenas pelo incremento da capacidade vi ria Uma estrat gia vi ria deve portanto priorizar o deslocamento das pessoas relativamente ao dos ve culos por meio da gest o do tr fego e da demanda al m da cria o e da manuten o da respectiva infra estrutura A INTRODU O ELEMENTOS DA ESTRAT GIA VI RIA Grande parte do transporte urbano seja p bli co ou particular de passageiros ou de cargas motorizado ou n o em pa ses ricos ou pobres utiliza o sistema vi rio Esse sistema tamb m disponibiliza espa o para a infra estrutura de comunica es e instala es e permite a intera o cotidiana da popula o A compe titividade urbana da qual em uma economia global a riqueza e o bem estar de ricos e po bres cada vez mais dependem exige um efici ente servi o de transporte sobre pneus Apesar de sua import ncia econ mica o siste ma vi rio com frequ ncia gerenciado de for ma fragmentada e n o econ mica As decis es sobre a gest o manuten o e expans o dessa infra estrutura dependem de distintos rg os do setor p blico enquanto as relativas s suas ope ra es ficam predominantemente sob a respon sabilidade
74. a presta o regular de servi os em itiner rios que demandam uma certa quanti dade de ve culos Consegue se suplantar o problema com a combina o de franquias preferencialmente obtida por concorr ncia p blica com a liberdade dos operadores se organizarem em associa es e o est mulo para que de fato se estabele am Essa foi a base em que se fundamentou o setor de ni bus urbanos em Buenos Aires operado de ma neira eficaz at que come ou a se deteriorar pelo influxo de opera es clandestinas de t xis compartilhados lota es Essas condi es tamb m fundamentam as concess es aplicadas por meio de licita es p blicas em pa ses da ex URSS caso do Uzbequist o e do Quirguist o Cerca de 2 700 vans do setor informal foram legalizadas e regulamentadas para prestarem servi os alternativos na for ma de cooperativas no Rio de Janeiro O principal problema quando se decide por esse rumo da regulamenta o evitar intri gas e o surgimento de um cartel com for a para explorar o mercado como se fosse um monop lio Isso foi feito na Argentina a des peito da aus ncia de licita es p blicas por meio de garantias de que as franquias de iti ner rio cedidas para associa es espec ficas concorressem entre si criando um certo grau de competi o No Uzbequist o chegou se a esse objetivo por meio do est mulo oficial pela cria o de diversas associa es Sistemas de licita o p blica de
75. acidentes quanto viol ncia o que os torna po bres de seguran a Por fim existe evid ncia de que longas caminhadas deixam as pessoas can sadas e entediadas reduzindo sua produtivida de e acrescentando uma dimens o de pobreza energ tica sua priva o Portanto quando se avaliam as provis es de servi o de transporte para os pobres necess rio observar todos os elementos que definem a exclus o e n o sim plesmente a propor o da renda ou do tempo gastos com transporte Nos locais onde o transporte p blico n o est dispon vel o acesso ao transporte privado mo torizado pode determinar em escala cr tica a extens o da exclus o No Reino Unido experi mentos com empr stimos baratos para com pra de carros destinados aos trabalhadores ru rais que s conseguem chegar ao emprego com transporte privado v m melhorando a situa o de grupos relativamente pobres Nos pa ses mais pobres o mesmo pode ser alcan ado com o desenvolvimento de mecanismos de financi amento de bicicletas paralelamente ao inves timento p blico em infra estrutura para tornar essas viagens seguras Essa quest o discuti da mais detalhadamente no cap tulo 9 Al m das caracter sticas das fam lias h alguns atributos pessoais espec ficos que acentuam a priva o Na maior parte dos pa ses cerca de 10 da popula o tem algum grau de defici ncia f si ca o que imp e uma grave desvantagem em t
76. alguns pa ses a adultera o uma pr tica rotineira Por exemplo a adi o de que rosene mais barato gasolina no sul da sia a contamina o cruzada do diesel com leo cru e a adi o de chumbo na sa da de refinari as e de terminais na sia Central e na regi o do C ucaso aumentam as emiss es veicula res A monitora o regular da qualidade do combust vel juntamente com multas elevadas pelo descumprimento das normas poderia ser uma maneira mais eficiente de fiscalizar a qua lidade dos combust veis ainda que evitar a adultera o seja extremamente dif cil a n o ser que haja alguma compensa o financeira que desestimule a pr tica As exig ncias de qualidade do combust vel va riam de lugar para lugar dependendo de con di es clim ticas concentra es ambientais caracter sticas dos ve culos em circula o etc Por exemplo os padr es chilenos e mexica nos s o mais restritivos que os de outros pa ses latino americanos por causa das caracte risticas peculiares da polui o em Santiago e na Cidade do M xico As na es que possu em refinarias pr prias merecem aten o espe cial pois os processos de refino se integram Transporte e meio ambiente urbano 57 23 06 04 18 38 Quadro 4 1 Adulteragao do combustivel na Tailandia A adultera o da gasolina muito tributada com a mistura de querosene altamente subsidiada causou um problema s rio na Tail ndia no in cio dos
77. altos custos do ganho de capacidade 2 Mohring H 1997 Congestion in Essays in Transportation Economics and Policy A Handbook in Honor of John R Meyer Wa shington DC Brookings Institution Press 3 Wheaton W 1996 Land Use and Density in Cities with Congestion MIT Center for Real Estate Cambridge Massachusetts Hau T 1992 Congestion Charging Mechanisms for Roads An Evaluation of Current Practice Policy Research Working Paper 1071 World Bank Transport Water and Urban Development Washington DC 5 Ver por exemplo Richardson H and C Bae 1998 The Equity Impacts of Road Congestion Pricing e Jones P 1998 Urban Road Pricing Public Acceptability and Barriers to Implementation in Road Pricing Traffic Congestion and the Environment Issues of Efficiency and Social Feasibility Cheltenham Edward Elgar 195 Em Cingapura a equidade n o se constituiu num problema maior apesar da bitributa o de impostos e cobran as sobre a propriedade e o uso de ve culos estudos sobre o or amento do m stico demonstram que a absoluta maioria des ses impostos paga por 30 dos domic lios onde se concentra o maior poder aquisitivo 7 Ver Willoughby C 2000 Singapore s Experience in Managing Motorization and its Relevance to Other Countries TWU Discussion Paper 43 World Bank Private Sector Development and Infrastructure World Bank Washington DC e o site da Autoridade de T
78. andamento 168 0 168 0 87 0 87 0 da responsabilidade pelo 8 Scouller transporte urbano Strategic Urban Redu o ee gargalos Pa PO E tr fego descentraliza o Indon sia Road Infrastructure Il 2003 Em prepara o 150 0 150 0 150 0 1500 ga responsabilidade pelo TBA Dotson Java transporte urbano Efic cia do transporte Cor ia do Sul poeta hao 1994 Em andamento 332 0 3320 100 0 100 0 urbano sobre trilhos e 1 Burningham Transport Management 4 z a g reformas pol ticas Metro Manila Aprimorar o acesso 12 cidades e Filipinas Urban Transport 2001 Em prepara o 87 0 87 0 56 0 56 0 integrado ao transporte S mun no Burningham Integration p blico e ao NMT metr de Manila Po Bangkok Air Quality 7 Reduzir as Tail ndia Management 2002 Em prepara o 80 0 80 0 80 0 80 0 emiss es locais 1 Cappannelli E a Urban Transport Efici ncia operacional e i Vietn Improvement 1998 Em andamento 47 0 47 0 43 0 43 0 melhorias na prote o 1 Burningham Totais 2 870 0 2 870 0 1 266 0 1 266 0 Regi o da Europa e sia Central ext Armenia Transport Estudo do Arm nia Project 2000 Em andamento 47 0 0 5 40 0 0 5 transporte urbano 1 Talvitie nai Reabilita o e Rep blica do 7 f Quirguist o Urban Transport 2001 Em andamento 24 2 24 2 22 0 22 0 financiamento de vias 3 Podolske urbanas mde Municipal Servi Melhorias no servi o Let nia unicipal Services 1995 Em andamento 45 4 15 0 27 3 15 0 de nibus em Riga 1 Balkind
79. andamento 0 5 0 0 0 Vias urbanas 3 ahal Rod Infra estrutura e o Qu nia Urban Transport 1996 Em andamento 155 0 155 0 115 0 115 0 gest o do tr fego 26 Morrell O Maiani Road Maintenance amp Reabilita o e alaul Rehabilitation ROMARP 1999 Em andamento 39 0 4 0 30 0 4 0 manunten o de 2 Brushett vias urbanas Reabilita o e Urban Development Mali amp Deceniral ANo 1997 Em andamento 93 5 30 0 80 0 25 4 manunten o de 10 Inal vias urbanas Melhorias na infra estrutura de Maurit nia Urban Development 2001 Em andamento 100 0 17 0 70 0 14 0 transporte e 13 Inal Program constru o de ruas e avenidas i Melhorias na infra i 4 h Maur cio Transport Sector 2002 Em prepara o 100 0 70 0 20 0 3 0 setritura ambiental Ghzala Reforma institucional l k Lagos Urban E reabilita o de vias e p Nig ria Transport 2002 Em prepara o 140 0 140 0 100 0 100 0 aprimoramento da 1 Schelling opera o de nibus Urban Mobility Aprimoramento da Senegal Improvement 2000 Em andamento 132 0 132 0 98 0 98 0 infra estrutura e apoio 1 Bultynck ao setor privado Reabilita o e Tanz nia o 1996 Emandamento 141 0 320 1050 30 0 constru o de ruas 8 Carroll e avenidas Drenagem e vias Togo Urban Development 1994 Em andamento 29 0 26 2 13 0 11 0 Urbanas 1 Cave Reabilita o e apoio Zambia National Road 1998 Em andamento 454 0 40 0 70 0 11 0 gest o de vias 3 Brushett urbanas Totais 1 660 6 770 3 880 5 479
80. b articular uma estrutura es trat gica de transporte urbano para os gover nos federais e municipais e c identificar o pa pel do Banco Mundial no apoio aos governos O documento trata da realidade vivida por cida d os que sofrem exclus o social sem acesso a emprego educa o sa de e intera o social Algumas tend ncias urbanas bem sedi mentadas persistem Em muitos pa ses em desenvolvimento a popula o urbana cresce a uma taxa de mais de 6 ao ano O n mero de megacidades com mais de 10 milh es de habi tantes deve dobrar em uma gera o Nos pr xi mos anos mais da metade da popula o dos pa ses em desenvolvimento estar vivendo nas cidades E de um ter o metade dos pobres desses pa ses estar tamb m nas cidades Em alguns pa ses a taxa de motoriza o individual e o uso de ve culos motorizados continuam a crescer de 15 a 20 ao ano Os congestio namentos de tr fego e a polui o do ar n o pa ram de aumentar Os pedestres e o transporte n o motorizado continuam a ser mal atendi dos A utiliza o cada vez maior de ve culos particulares resultou na redu o da demanda por transporte p blico e no consequente decl nio dos n veis desse servi o O crescimen to desordenado das cidades torna a viagem ao trabalho excessivamente longa e custosa para os menos favorecidos Alguns aspectos importantes desse con texto mudaram a partir de 1986 As me tr poles v m cada vez mais se envol
81. benef cios de um amplo programa de asfaltamento das vias de nibus e estabeleceu as diretrizes para a escolha das ruas e avenidas em projetos de pavimenta o O Third Brazil Urban Transport Project Terceiro Projeto de Transporte Urbano do Brasil incluiu entre 1981 e 1984 um componente de US 63 milh es o PROPAV para pavimentar 500 km de rotas de nibus em reas de baixa renda A EBTU teria a responsabilidade de selecionar as vias e supervisionar a execu o bem como incorporaria a experi ncia em uma revis o do manual Seriam extensivamente utilizados m o de obra e materiais locais O programa foi t o bem sucedido que conseguiu ultrapassar os 1 000 km n o totalmente financiados pelo Banco Existiam problemas semelhantes em outros pa ses latino americanos e os programas foram implantados no Chile na Jamaica no Peru e no M xico Em alguns casos onde a intransitabilidade causada pela chuva n o era um problema foi utilizada cobertura mais simples visando extens o da rea pavimentada Os projetos mais recentes incluem a participa o da comunidade local na escolha das vias a ser asfaltadas como em Lima no Peru Fonte Arquivos de projetos do Banco Mundial Uma outra forma de se concentrar nos pobres observar os modos de transporte utilizados por eles Para os extremamente pobres significa ca minhar ou transporte n o motorizado Quase sempre o espa o vi rio alocado para pedestres ou ve culos n
82. bres caso do Quirguist o de que os menos fa vorecidos est o dispostos a pagar mais mas por um servi o melhor do que o oferecido num con texto de tarifas controladas Num extremo os pobres n o obt m benef cio algum quando se estabelecem tarifas demasiado baixas se isso condena a presta o do servi o ao seu comple to desaparecimento As decis es sobre o con trole tarif rio devem dessa forma ser tomadas no contexto de avalia o dos efeitos desse con trole na qualidade do servi o e levando em conta que a continua o de um n vel adequado do ser vi o possa ser financiada Pre os e financiamento do transporte urbano 185 23 06 04 18 56 Pag173a196 Estrutura tarif ria Tarifas nicas s o com fre qu ncia adotadas em reas urbanas ou em conurba es urbanas na cren a de que elas se jam um elemento equitativo Nos lugares em que os pobres foram for ados a realizar viagens a tra balho mais longas em virtude da discrimina o racial na habita o como na frica do Sul ou pela incapacidade de planejamento da habita o como em muitas economias que j foram planifi cadas tarifas nicas realmente compensam ou tras formas de discriminar os menos favorecidos Por m nas cidades maiores h o risco da neces sidade de estabelecer a tarifa Unica em um pata mar t o elevado que acabe por estimular os que percorrem dist ncias menores a buscar modais alternativos destruindo se qualquer
83. coisas funcionarem Nenhum desses aspectos 181 simples nem tampouco bem desempenhado na maioria dos pa ses em desenvolvimento A dificuldade em fazer as coisas corretas est na exist ncia de motivos leg timos baseados na equidade e na efici ncia pelos quais o re sultado no mercado pode n o ser o melhor Por esses motivos os governos municipais interv m na defini o tanto do servi o prestado quanto das tarifas a serem cobradas Na aus ncia da capacidade de se realizar c lculos mais sofisti cados em geral a composi o de pre os toma a forma de tarifas nicas para uma rede defini da de servi os b sicos Por causa da dificulda de em fiscalizar essa pol tica por meio de diver sos operadores frequentemente se protege as sim o monop lio do setor p blico Raramente pode ser considerada bem aplicada tal simplicidade monol tica Os usu rios de transporte t m prefer ncias diferentes em parte como resultado de diferentes n veis de renda Portanto pode ser poss vel incrementar o bem estar do consumidor ao mesmo tempo em que se amplia a lucratividade oferecendo servi os diferenciados para cada segmento do mercado No transporte por nibus urbanos isso signifi ca a presta o de servi os especiais como servi os expressos ou com ar condicionado a pre os especiais Nesse sentido discriminar o pre o pode beneficiar todos os usu rios Assim os operadores precisam ser estimu
84. congestionamento nas paradas na Av Caracas em Bogot apesar da exist n cia de duas pistas para cada sentido com 400 nibus pequenos e m dios por hora o sistema rec m desenvolvido denominado Trans Milenio aprimorar o desempenho pela retira da de circula o dos ve culos pequenos 15 Quinn D J 1998 The Leeds Guided Busway A Low Cost Solution for Developing Countries in Freeman P and C Jamet eds 16 Mais detalhes em Halcrow Fox em associa o com os Consultores de Transporte e Tr fego 2000 17 A mais alta capacidade de um sistema base ado exclusivamente no sistema vi rio foi atin gida na linha Alexandria Madina com 12 000 pphpd e um fluxo de 275 passageiros por ve culo a cada 80 segundos apesar da veloci dade baix ssima de apenas 6 km h O sistema altamente segregado de Tunis possui uma ca pacidade de 13 000 pphpd e a linha Ale xandria Rami com 95 de segrega o 18 000 pphpd Atualmente todas elas t m a ocupa o bem abaixo dessas capacidades te ricas Em Hong Kong o sistema Tuen Mun totalmente segregado tem capacidade esti mada em mais de 25 000 pphpd 18 Caetano Roca Giner 2000 Conversion of Railway Lines for Suburban Passenger Services Resenha preparada para a Revis o da Estrat gia de Transporte Urbano do Banco Mundial podendo ser acessada no site de transportes do Banco Mun dial em www worldbank org transport 19 Um importante elemento de um projeto de
85. cular Nesse sentido os benef cios ambientais estavam entre os elementos considerados quan do da avalia o inicial pelo Banco Mundial da Li nha 4 do metr em S o Paulo Entretanto o principal entrave a ser destacado con tra os benef cios ambientais do MRT relaciona se aos seus efeitos menos diretos e de longo prazo Embora os investimentos em metr permitam nos centros comerciais hist ricos um n vel de ativida de maior do que o usual o n vel absoluto de tr fe go no centro urbano pode sofrer baixa altera o em compara o com casos sem metr A ques 142 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 142 23 06 04 18 46 Pag139a158 t o cr tica ent o saber at que ponto o metr previne o crescimento do tr fego prejudicial ao ambiente A maioria das avalia es falha ao anali sar mais profundamente essa contradi o apesar de inferir que o efeito geral ben fico E ESCOLHA DA TECNOLOGIA DE MRT A escolha da tecnologia h muito tem sido o ele mento mais controverso nas discuss es sobre o transporte r pido de massa Custos e desempe nho variam de localidade para localidade de acor do com a dist ncia entre as paradas projeto do ve culo e do sistema etc A tabela 8 2 oferece dados de sistemas rec m conclu dos ou ainda em constru o Na escala do munic pio siste mas de corredores de nibus na superf cie fei tos pela adapta o do
86. das eco nomias de aglomera o ou das externalidades ambientais s o claras e suficientemente com preendidas para possibilitar qualquer julgamen to absoluto sobre aonde pode chegar e com qual velocidade pode ser for ada a descon centra o Al m disso as tentativas de se de ter a concentra o tanto por restri es ao uso do solo e ao desenvolvimento quanto for an do a localiza o fora das megacidades tive ram impactos limitados ou benef cio d bio Muitas autoridades das capitais se mostram re ticentes quanto ao seu apoio a essas pol ticas e tendem a resistir at mesmo dispers o de al gumas atividades do governo federal Dados esses questionamentos provavelmente melhor concentrar na utiliza o de pol ticas macroecon micas que permitam aos mercados um trabalho mais eficaz na localiza o das ati vidades em vez de se comprometer com um pesado redirecionamento administrativo da ati vidade econ mica Aparentemente o protecio nismo e a independ ncia econ mica refor am a predomin ncia das capitais Os mercados abertos criam uma condi o mais equilibrada entre a industrializa o do centro e da periferia e entre as atividades rurais e urbanas A qualidade dos transportes e das comunica es entre as cidades tamb m pode contribuir para isso Por exemplo estima se que um aumento de 1 da parcela do PIB gasta pelo governo em investi mentos nesses setores associa se a uma redu o de
87. das principais vias arteriais de transporte e ser viram de base para a localiza o de grandes p los geradores de tr fego como shopping centers em locais convenientemente acessi veis pelo transporte p blico Com isso foi pos s vel oferecer um elevado n vel de acesso a im portantes atividades reduzindo se em conse qu ncia a depend ncia do carro particular Nas duas cidades a base institucional dessa experi ncia bem sucedida de planejamento da estru tura foi o estabelecimento inicial de uma grande capacidade t cnica de planejamento Coordena o entre modos de transpor te deve ser exigida a fim de garantir uma cone x o efetiva entre os modais particularmente quando esses s o independentes e operados pela iniciativa privada Tamb m necess rio ga rantir uma eficiente explora o econ mica do potencial de todos os modais dentro de um sis tema e ao mesmo tempo manter um servi o b sico acess vel para os mais pobres As cidades que institucionalizaram uma responsabilidade funcional central para o planejamento e a contrata o do transporte p blico s o aparen temente as mais capazes para a coordena o t cnica e econ mica dos modais Coordena o na gest o do tr fego e na fiscaliza o depende muito do relacionamento entre as fun es de pol tica de transporte e de policiamento Na maioria dos pa ses a pol cia possui um poder extensivo e frequentemente exclusivo para orientar o tr
88. de custo marginal de curto prazo cobriria quase a totalidade das despesas O mesmo n o ocorre com sistemas sobre trilhos em que em geral 50 a 60 dos custos se relacionam diretamente ao servi o prestado Nessas condi es o resultado mais eficiente pode envolver diferentes n veis de cobertura dos custos totais por modal e pelas transfer ncias entre eles Se a elasticidade cruzada entre formas de transporte alternativo for igual a zero atingir se o objetivo pela adi o das margens de lucro ao custo social marginal proporcionalmente reciprocidade da elasticidade de pre o da demanda Com as elasticidades cruzadas diferentes de zero a rela o entre as margens de lucro de diferentes servi os deve levar em considera o a elasticidade cruzada bem como as pr prias elasticidades de pre os A regra portanto torna se extremamente complexa Considere por exemplo a rela o entre pre os de hor rios de pico e entrepicos Se a demanda de pico n o tiver elasticidade e a procura fora desse hor rio for infinitamente el stica a totalidade da carga recair sobre o pre o de pico Isso contudo faria com que alguns passageiros transferissem suas viagens dos hor rios de pico para os de pouco movimento A estrutura de consumo ent o divergiria daquela em que os pre os em todos os momentos fossem iguais ao custo marginal Fonte Autores Pag173a196 interesses da composi o de pre os para a efici ncia de aloc
89. de empr stimo como o Ajuste de Projeto e de Setor bem como pelo uso de instrumentos rec m lan ados como o Learning and Innovation Loan LIL Empr stimo de Apren dizado e Inova o e os de financiamento program tico proporcionando um amplo e cont nuo apoio aos programas de reforma e Continuar a encorajar o desenvolvimento de fi nanciamento sustent vel do transporte metro politano e municipal tanto pelo est mulo s re formas institucionais em projetos de transporte urbano como de modo mais gen rico pelos empr stimos programados s prefeituras e Onde a lideran a n o confi vel ou onde a fragmenta o jurisdicional ou funcional par ticularmente prejudicial apoiar organiza es de mbito metropolitano e fins espec ficos com estruturas de custeio adequadas para a integra o do transporte urbano D MOBILIZANDO A PARTICIPA O DA INICIATIVA PRIVADA As prioridades estrat gicas A incapacidade de sustentar uma crescente car ga fiscal das opera es do setor p blico associ ada ao desejo de garantir investimentos extra or ament rios levou muitos pa ses inclusive os de tradicional dom nio do setor p blico como a ex Uni o Sovi tica a recorrer iniciativa privada para o financiamento e para as opera es de infra estrutura e servi os de transporte Por m comum que eles assim o fa am sem percebe rem ou se concentrarem adequadamente no importante papel que ainda precisam
90. de franquias a exemplo de Londres e mui tas outras cidades grandes europ ias tanto pela cria o de pacotes rent veis e n o rent veis em conjunto com lotes licitados ou com a utiliza o das tarifas das concess es lucrativas para financiar as n o lucrativas A preocupa o mais comum quanto a esse frag mentado setor informal que a press o compe titiva de buscar a sobreviv ncia resultar em um excesso de capacidade fatores de baixa lota Transporte coletivo p blico sobre pneus 131 23 06 04 18 43 q Pag119a138 o e como conseqii ncia pr ticas operacionais anti sociais e perigosas como a pouca aten o seguran a do passageiro rachas manobras bruscas bloqueio de cruzamentos para abordar passageiros etc Certamente existem evid nci as desse comportamento em in meras cidades casos de Kingston Jamaica e Harare Zimbabwe Os defensores do livre mercado frequentemente argumentam que a longo prazo os operadores perceber o que n o bom para seus interes ses continuar com essa postura Em geral esse fato acaba por resultar na forma o de associ a es que limitam a entrada e organizam servi os mais disciplinados Tais associa es cons tituem a norma em grande parte da frica subsaariana e s o comuns onde o setor informal carece de regulamenta o No entanto existem diversos problemas com a autorregulamenta o Em primeiro lugar porque essas a
91. de propriedade firmado em um registro nico e aberto com informa es sobre penhoras hipotecas amortiza es etc e Incorporar nas taxas de liga o s redes p bli cas locais e nas taxas cobradas em virtude do impacto da infra estrutura principal o custo total de implanta o da infra estrutura de apoio e Converter os controles existentes do uso do solo em um sistema transparente de zoneamento e de controle das constru es sens vel aos sinais da demanda e Eliminar os obst culos reciclagem de ter ras p blicas principalmente nas ex rep bli cas comunistas onde frequente que os di rigentes das empresas e os funcion rios de governos locais evitem a adjudica o de ter ras industriais em localidades importantes e Ampliar e aprofundar o apoio do mercado fi nanceiro habita o concentrando nos gru pos que n o conseguiriam acomoda es ade quadas de outra maneira Para que se evitem distor es do uso do solo as regulamenta es tamb m devem ser revisadas Os padr es legais exigidos para o desenvolvi mento das constru es e do terreno incluindo tamanho m nimo de lotes recuos e provis o de espa o para estacionamento devem refletir a disponibilidade e o pre o da terra As regula menta es precisam ser efetivamente fiscaliza das O que se deve fazer reduzir as distor es de mercado resultantes da excessiva competi o entre as jurisdi es por meio de padr es
92. desen volvimento sugere que estas vantagens conti nuam existindo mesmo em cidades de tama nhos extremamente grandes Nessas cidades o transporte motorizado sobre pneus o principal meio de locomo o Apesar de o transporte de longo percurso de passagei ros e de bens poder usar amplamente as demais modalidades e o transporte n o motorizado de sempenhar um papel importante nas movimen ta es de curta dist ncia de pessoas e em algu mas cidades tamb m de carga em todo o mun do a maioria das grandes cidades que n o s o dependentes do transporte motorizado sobre pneus de pessoas e carga bastante ca rente relativamente improdutiva e deseja mudar a sua situa o Entretanto muitas megacidades apresentam os mais altos ndices de tempo de viagem os maiores congestionamentos e os am bientes mais polu dos Em especial nos pa ses em que as capitais s o muito dominantes o di lema estrat gico como reter os benef cios eco n micos do tamanho da cidade ao mesmo tem po em que se limita a degrada o do desempe nho do transporte fato aparentemente associa do dimens o e densidade Em particular na sia esse fen meno parece ter gerado o r pido crescimento de motocicletas mais geis que as bicicletas por causa de sua pot ncia ou que os nibus por causa de sua natureza As motocicletas novas s o t o baratas que mesmo os relativamente pobres podem compr las Por exemplo um e
93. desenvolvi mento que parecem ter as melhores facilida des de transporte p blico a exemplo de Cu ritiba tamb m s o not veis pela infra estru tura vi ria bem projetada e gerenciada De todo modo preciso que se atinja um fino balanceamento A n o ser que o espa o vi rio j seja abundante existe o risco de que novas ruas e avenidas simplesmente encorajem as pessoas a realizar mais viagens at o ponto de anular o objetivo de reduzir o congestiona mento ampliando a depend ncia ao autom vel e contribuindo para o incha o expansivo urbano Na falta de uma vis o estrat gica do sistema de transporte desejado que equacione tanto a gest o do espa o dispon vel como o planejamento das suas amplia es e especi almente na aus ncia de efetiva taxa o pelo uso do sistema vi rio ajustes pontuais e 36 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial l 23 06 04 18 37 Pag031a048 gradativos para eliminar novos gargalos certa mente beneficiarao os mais favorecidos a custa da popula o pobre ver cap tulo 6 Esse cen rio apresenta algumas consequ nci as para a avalia o econ mica dos projetos vi rios urbanos Como discutido no cap tulo 2 devem ser deixadas margens para compu tar os efeitos do tr fego induzido limitando se as expectativas relativas redu o do con gestionamento e ao montante das economias operacionais e de tempo que poder o ser alca
94. dessa atividade nos pa ses em desenvolvimento Onde j h uma ampla extens o de provis o privada de servi os tradicionais de utilidade p blica talvez exista uma ag ncia reguladora respons vel pela adjudica o dos aumentos de pre o em contratos de concess o Onde os pr prios contratos de concess o tentam dar conta por completo das condi es opera cionais pode ser necess rio que as respectivas inst ncias tenham aptid o para o tipo de adju dica o contratual que venha a surgir Engajando a sociedade civil Mesmo nos pa ses industrializados com pro cessos democr ticos locais formais bem de senvolvidos pr tica comum o comprometi mento da sociedade civil na valida o de gran des investimentos em infra estrutura ou alter n ncias pol ticas Isso ocorre por meio da ex posi o antecipada de planos para uma im prensa livre e outras m dias bem como por meio de processos mais formais de pesquisas de opini o ou consulta p blica Essa partici pa o pode operar em diversos n veis Para projetos pontuais e de pequena escala pos s vel incorporar prefer ncias locais no pr prio processo de projeto Por exemplo em Lima as associa es de moradores se envolveram na identifica o das melhorias desejadas para as vias de acesso s reas de resid ncia infor mal Da mesma forma os usu rios de trans porte p blico podem ser envolvidos nos acor dos de franquia de servi o por meio do en
95. deve abor dar as principais reas de desenvolvimento e coordena o de recursos humanos e basear se nos seguintes fundamentos Para o desenvolvimento da capacidade funcional e de recursos humanos e As ag ncias de transporte municipal ou metropolitana devem criar uma estrutura administrativa com as responsabilidades pelas fun es t cnicas necess rias no transporte urbano claramente identificadas e atribu das e Os governos federais devem desenvolver uma estrat gia de treinamento para capacita o pro fissional e t cnicas no transporte urbano e Asescassas aptid es profissionais devem ini cialmente ser concentradas e mantidas com remunera o adequada tanto nos centros de excel ncia do setor p blico quanto nas consultorias da iniciativa privada e preciso estimular a colabora o entre auto ridades em n vel nacional para compartilhar conhecimentos e internacionalmente para desenvolv los e adquirir mais experi ncia Para a coordena o de jurisdi es e A atribui o de responsabilidades entre n veis de governo deve ser explicitada na forma da lei e As transfer ncias intergovernamentais pre cisam ser cautelosamente planejadas para estarem em conson ncia com a atribui o de responsabilidades e Acordos institucionais formais devem ser ce lebrados em reas conurbadas em que m l tiplas prefeituras atuam visando parcerias e O governo federal deve promover acordos de tr
96. dito finan ciado pelo Banco Mundial e direcionado para os setores mais pobres da popula o urbana atingiu suas metas de cr dito mas foi obstru do pela desconfian a m tua na administra o do plano entre parte dos funcion rios da Caixa Municipal e os menos favorecidos e Um plano piloto africano que oferecia incen tivos aos empregadores que estabelecessem linhas de cr dito e poupan a fracassou quan do os cr ditos deveriam ser pr financiados pelos empregadores e Programas de venda a prazo de bicicletas tiveram sucesso limitado na frica devido ao elevado risco de emprestar dinheiro para clientes pobres e Em Morogoro o conceito de contratos de alu guel de bicicletas foi considerado excelente pelos empres rios do setor eles por m mos traram se incapazes de pr financiar um n mero suficiente de bicicletas e Em contrapartida uma promo o para ven der bicicletas para mulheres e crian as que ingressavam na escola secund ria nessa mesma cidade mostrou uma alta elasticida de pre o da demanda por bicicletas e indi cou a possibilidade de se ampliar o uso des se meio de transporte pela identifica o de grupos de potenciais consumidores F CONCLUS ES ESTRAT GIA PARA O TRANSPORTE N O MOTORIZADO Os principais elementos de uma estrat gia para o transporte n o motorizado devem incluir e Defini o clara dos direitos e deveres dos pe destres e ciclistas na legisla o de tr ns
97. do setor privado A crescente deman da privada por infra estrutura n o se reflete no 99 pre o cobrado por seu uso e tampouco se finan cia mediante incremento das receitas ou dos re cursos fiscais alocados A regra mais comum consiste na justaposi o de uma exuberante demanda privada demonstrada por elevados ni veis de congestionamento com um rg o finan ceiramente debilitado e respons vel pela provi s o da infra estrutura A manuten o vi ria ina dequada pr tica amplamente disseminada Portanto o principal desafio de uma estrat gia vi ria em pa ses em desenvolvimento associar tais decis es dos setores p blico e privado de uma maneira economicamente racional Uma estrat gia para o sistema vi rio urbano que seja capaz de realizar tal associa o deve privilegiar algumas quest es fundamentais dentre elas e organiza o e financiamento da manuten o vi ria e gest o do tr fego a fim de ampliar a capaci dade do sistema e ou a qualidade e ou a se guran a O sistema vi rio urbano 99 23 06 04 18 44 Pag099a118 e gerenciamento da demanda a fim de extrair o m ximo valor social do uso da rede vi ria e e planejamento e avalia o da expans o da infra estrutura Esses aspectos est o predominantemente rela cionados com os efeitos do crescimento vi rio mas n o devem excluir a an lise dos seus im pactos sobre a pobreza B MANUTEN O VI RIA Em ge
98. do tr fego induzido sobre os benef cios b as vantagens e desvantagens do transporte n o motorizado e c impactos ambientais MELHORANDO A EFICI NCIA OPERACIONAL O sistema vi rio Mesmo em cidades altamente conges tionadas a efici ncia do transporte ur bano sobre pneus pode ser aumentada por meio de uma melhor gest o do sis tema Apesar de novas tecnologias terem re duzido os custos das t cnicas de gest o do tr fego e o n vel de habilita o necess rio para a sua manuten o e operacionaliza o in me ras cidades s o mal organizadas e n o disp em de recursos humanos adequados para fazer uso eficiente dessa tecnologia A qualifica o t c nica e o investimento podem gerar retornos sig nificativos nesse campo contanto sejam solu cionados os principais problemas institucionais e de recursos humanos A deteriora o da malha vi ria urbana um problema s rio em muitos pa ses Isso agrava os congestionamentos e eleva os custos operacionais Com frequ ncia essa deteriora o decorre de conflitos de jurisdi o que autoridade respons vel por quais ruas falta de clareza quan 23 06 04 19 02 sumario DE o to propriedade de logradouros ou ainda da aloca o inadequada de fundos de financiamento Transporte n o motorizado O transporte n o motorizado sistema ticamente subestimado Na maior parte dos pa ses com popula o de baixa e m dia renda os deslocame
99. e administrado de forma hier rquica com vis tas separa o funcional Esse tipo de classifi ca o vi ria com frequ ncia uma base para a atribui o da responsabilidade fiscal visando ao fornecimento de uma distribui o efetiva dos re cursos de manuten o al m de uma valiosa con tribui o para isso A geometria da malha vi ria tamb m decisiva O padr o cl ssico de an is e radiais adotado por muitas cidades ocidentais evoluiu ao longo do tempo com a constru o de an is vi rios medida que os centros urbanos foram se tor nando congestionados e ficou evidente a ne cessidade de proporcionar rotas alternativas para as viagens internas do munic pio Assim proje taram se os an is vi rios internos no entorno do centro urbano com a finalidade de desestimular o tr fego de passagem na regi o central al m de permitir um maior espa o vi rio dentro do anel para o tr fego local transporte p blico ve culos n o motorizados e pedestres Em geral os an is vi rios internos associados a esquemas adequados para o acesso a ve culos de carga fazem parte de grandes projetos de pedestrianiza o O elemento cr tico em tais con ceitos a gest o do tr fego dentro do anel para evitar que a capacidade liberada seja preenchida pelo rec m gerado tr fego de passagem Essa foi a base dos financiamentos vi rios nos quais o Banco Mundial esteve envolvido em Xangai e Guangzhou A princip
100. e numerosas do que as reali zadas pelos homens muitas delas realizadas fora dos hor rios de pico e das rotas principais envol vendo v rios percursos com m ltiplas transfer n cias Tudo isso aumenta o custo dessa locomo o por transporte p blico o que explica seu alto pre o e baixa qualidade As mulheres s o muito vulner veis a esses impactos de custo pois frequentemente t m menor capacidade financei ra do que os homens da fam lia os quais tamb m controlam o uso de bicicletas e dos demais ve cu los dispon veis em casa Fatores culturais podem inibir a capacidade feminina de acessar o trans porte p blico ou bicicletas Em muitos pa ses h tamb m o problema de seguran a e prote o social do transporte p blico em rela o s mu lheres especialmente noite Por tudo isso elas s o for adas a depender de alternativas mais ca ras de transporte A moradia long nqua pode ser 34 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial i 23 06 04 18 37 Pag031a048 particularmente danosa ao potencial de emprego feminino Fica portanto em aberto uma pesada agenda de pesquisas relacionadas com g nero Essa agenda ser mais baseada no estudo das ati vidades do que na an lise das viagens em melho res estimativas do valor econ mico do tempo fe minino e em avalia o direta dos impactos de al guns projetos ligados a g nero As reformas destinadas
101. efetivo de testes deve avaliar os n veis de emiss es de forma precisa e emitir e fiscalizar os certificados de maneira honesta Para conseguir essa meta necess rio que a estrutura legal ap ie as san es que sejam aplicadas pela falha em realizar os protocolos de testes corretamente os postos de testes se sujeitem fiscaliza o por rg os independentes e que as san es sejam aplicadas apropriadamente os consertos devam ser separados dos testes seja simples a fiscaliza o dos certificados concedidos exista uma fiscaliza o eficiente por exemplo a pol cia de tr nsito que assegure uma pequena probabilidade de evas o pelos propriet rios de ve culos as multas por n o apresentar certificados de testes n o compensem a evas o a tecnologia de testes consiga excluir a possibilidade de ajustes tempor rios para serem aprovados por esses testes a quantidade de centros autorizados n o seja muito grande a fim de evitar que as oficinas entrem nesse mercado apenas para aumentar seu faturamento todos os centros de testes se sujeitem a uma rigorosa implanta o de protocolos e fiscaliza o de seus procedimentos Fonte Banco Mundial 2001 Mexico Energy Environment Review ESMAP Energy Sector Management Assistance Programme Programa de Assist ncia Gest o do Setor Energ tico Relat rio 241 01 World Bank Washington DC Pol ticas dom sticas de taxa o documento de pol
102. equacionadas de controle tarif rio de transporte p blico na falta de mecanismos garantidos de subs dio podem prejudicar os mais pobres e Quase sempre as restri es ao setor de trans porte informal prejudicam os menos favoreci dos A conclus o de que as pol ticas para o setor informal do transporte precisam ser cui dadosamente estruturadas levando em con sidera o os impactos sobre os pobres e A aus ncia de concorr ncia no transporte p blico tende a aumentar os custos e reduzir a oferta para os menos favorecidos A prefer n cia por uma oferta disciplinada e est vel n o deve ser entendida como oportunidade para a emerg ncia de um monop lio incontest vel e Os esfor os para garantir a integra o modal precisam ser cautelosamente geridos a fim de assegurar que n o aumente a quantidade de pagamentos que os pobres ter o de fazer pela viagem nem as tarifas de servi os dos quais eles sejam extremamente dependentes 46 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial i 23 06 04 18 37 Pag031a048 e Deve se atentar para o financiamento dos me canismos de apoio social evitando se finan ciar o deficit de operadores monopolistas e se poss vel direcionar o apoio para grupos muito espec ficos e Dado o efeito do investimento em infra estru tura e das pol ticas de pre o de transporte no valor dos terrenos importante que as inter ven es oste
103. es a serem feitas sobre os requisitos que levam ao sucesso na utiliza o do financia mento privado Em primeiro lugar deve se evi tar o financiamento puramente oportunista A n o ser que os empreendimentos privados se adaptem a um plano estrutural geral eles po dem impor despesas eventuais imprevistas e por vezes significativas ao or amento p blico Em segundo lugar deve se prestar muita aten o ao projeto do pr prio contrato a fim de as segurar que sejam efetivamente conciliados os objetivos da estrat gia de desenvolvimento municipal com as exig ncias financeiras dos financiadores privados Em terceiro lugar as ci dades devem considerar cautelosamente suas prioridades para financiamento privado a fim de fortalecer seu acesso a cr dito tanto de merca dos de capitais nacionais quanto internacionais Todas essas considera es destacam a neces sidade de integrar o financiamento privado infra estrutura de transporte com uma estrat gia de desenvolvimento urbano seja por meio de planejamento f sico ou financeiro E ESTRAT GIAS PARA A MUDAN A ESTRUTURAL PLANEJAMENTO DO USO DO SOLO E DOS TRANSPORTES Na maioria dos pa ses os transportes locais apre sentam desempenho melhor e custos menores nas cidades menores do que nas grandes cida des Em boa parte das economias em desenvol vimento das quais a Tail ndia um exemplo ex tremo a predomin ncia da capital tamanha que essas diferen as se tornam m
104. ez c6 Ely 029 Z00Z yodsues ueqin sobe eueBIN S oe 002 oe 002 zooz 10 099 YodsuelL o1lunel g OYL 8 24 Bim GE 80L EtL c002 LUEIBO JJ JUSLUdO SASd vedin eluewney g YSZ eoe oe ge tez L 9 466 uonezeusoaq 8 justudo snsg uegan We 3 op op or so so se se 666L Re ai peo New E O SLL O SSL p 6z 9 6 EE Lv Ly co 78S s Vol 2 S2 966L yodsues ueqin eluend 5 vz ey vz ey 0002 1 aseyd g ueqin euep E oo cz ieee vo 90 so 20 0 20 OF Loog LeNoJdvd 45697219S 101005 Hodsuea apeuo E yee 098 Zp LS OF es Loc L az 2002 poaloidg ainjonyseijul ejenog soqueweg gt 89 16 89 16 S66L j99 01J JUSLUUONIAUI UEM osse4 euping 3 EGL giz em Ze VOL 9 8L 000Z JUSLUSBEUPIA UO pezijesjU9d9q ISJA ulueg 5 eoLyy ep ogibey a do Gam 50 DO vo o O vvs5 oom p lt y lt O v gt oyelold Sled q 5 q o za 5 a 3 5 3 a 3 amp S 2 T a x E 8 d E 8 B S 3 3 epipso eguenoyeIpunia S T 28 Fi as 8 5 es One 88 ges SE Bo ooueg op owlseidwy 5 2 2 8 S 3S E 2 i 9 j a8 8 38 a A ojafod op ojsnd E Bge 5 g 8 E go 08 a a oueqin yodsue op ssjusuoduos oeyjIW sn og evoje ap VM 08eSseduoo ouwnseJdus ojafoJd op ojsno ouegun O1 OJ eYOd E Ly ejogel dl 242 Pag235a244 eipuniy odueg op sojefoJd sp sonnbay ajuoJ sejsodaiqos Jas wapod sosn a ap seuobsjeo janeisniy eueiboig Sp ownsgadwg ueoq weiboid ajqeisnipy S9 0N 66L gG1 EOL rz LSL 9 9L w
105. fato de o consumo de energia ser apenas um elemento n o sendo apropriado concentrar se na redu o de seu uso independentemente dos efeitos em ou tros aspectos da qualidade de vida em parti cular na quantidade de espa o residencial por pessoa 2 Al m disso tamb m revelou ser um terreno extremamente dif cil para implemen ta o de pol ticas mesmo em sofisticados sis temas de governo Muitas evid ncias compro vam que onde as pessoas tiveram liberdade para escolher os lugares em que queriam mo rar a suburbaniza o continuou na propor o do aumento da renda independentemente de pol ticas de planejamento de uso do solo Esse fen meno mudou os rumos da pesquisa para a obten o de uma melhor compreens o das determinantes comportamentais e transferiu a nfase da pol tica para outros elementos como o mix de uso do solo a estrutura e a qualidade do transporte p blico elementos que clara mente refletem as prefer ncias individuais nas op es de viagem O controle efetivo do uso do solo exige acima de tudo a disposi o e a capacidade de anteci pa o no ato de planejar Uma das principais caracter sticas das cidades vitoriosas na admi nistra o da rela o entre o transporte e o uso do solo como Curitiba no Brasil Zurique na Su a e Cingapura a exist ncia pr via de um plano integrado de uso do solo e estrutura de transporte apoiado pela implementa o de uma ampla s rie de pol tica
106. fego A capacidade de gerenciamento de tr fego par ticularmente rara Apesar de os programas de gerenciamento de tr fego apresentarem um custo relativamente baixo eles demandam uma gran de interven o da equipe e a solu o de muitas quest es de planejamento projeto e suprimen to devidamente detalhada e inter relacionada O sucesso depende da capacidade da equipe ou seja de seu treinamento Pa ses como o Brasil e o Chile possuem treinamento de pessoal e uma bem fundamentada capacidade de gest o de tr fego mas em muitos lugares a gest o do tr fego sequer reconhecida como disciplina distinta e a capacidade da equipe e os procedimentos de treinamento s o deficientes A capacita o pode receber contribui es de diversas formas A ges t o do tr fego pode ser introduzida como parte integrante dos curr culos em cursos de n vel su perior Algumas universidades em pa ses indus trializados t m acordos de interc mbio com universidades de na es em desenvolvimento quase sempre com a assist ncia de fundos bila terais Existem tamb m exemplos de interc m bio entre ag ncias de transporte e tr fego como na Nig ria Ibadan e Gothenburg e no Vietn Handi e Gothenburg Grande parte do treinamento da policia de transito ministrada nas escolas de treinamento de polici ais e normalmente enfatiza o policiamento de roti na como verifica o de documentos ve culos rou bados co
107. fego de ve culos am parado pelo poder de pris o Isso lhe confere um papel cr tico na implanta o de pol ticas de gest o do tr fego seguran a vi ria transporte n o motorizado setor informal de transportes prioridade ao transporte p blico etc Coordena o operacional Setores p blico e privado interagem de for ma crescente medida que os governos cen trais se mostram incapazes de sozinhos finan ciar suas estrat gias Os seus objetivos por m n o s o coincidentes O que n o pertence ini ciativa privada interno e central ao governo municipal esclarecido Projetos de infra estrutu 200 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 200 23 06 04 19 00 Pag197a216 ra incompat veis e sem coordena o como em Bangcoc nos sistemas de vias expressas e trans porte r pido de massas criam longas e cons tantes dificuldades para o viajante A concorr n cia na opera o desregulamentada produz amea as ambientais e de seguran a de tr nsito Es sas afirma es n o significam que o setor priva do n o consiga contribuir de maneira importante a solu o dos problemas de transporte urbano Mas tamb m lembram da necessidade de existir institui es p blicas no planejamento no agenciamento e na regulamenta o dos servi os prestados pela iniciativa privada a fim de conciliar os diferentes interesses e mobilizar a participa o privada de maneira
108. flexibilidade As princi pais desvantagens apontadas por esse grupo que por defini o estava decidido a usar trans porte p blico foram os riscos de andar de bici cleta o risco de roubos e furtos a aus ncia de ciclovias e o desrespeito legisla o de tr nsito e como consequ ncia falta de seguran a vi ria Apenas uma minoria citou as grandes dis t ncias ou a topografia como fatores decisivos Uma implica o que se esses fatores pudes sem ser superados a utiliza o de transportes n o motorizados poderia ser ainda maior Uma outra leitura que se faz desses dados menos O papel do transporte n o motorizado 161 23 06 04 18 45 Pag159a172 confort vel caso o transporte motorizado parti cular tivesse um custo acess vel e a mesma fle xibilidade do NMT ele seria escolhido Aparen temente isso parece estar em conson ncia com o r pido aumento do uso da motocicleta nos pa ses em desenvolvimento mais ricos As posturas das autoridades p blicas com rela o aos modais n o s o coerentes com as respostas individuais Apesar dos esfor os realizados para segregar o tr fego motorizado e n o motorizado na China em outros pa ses muito pouco tem sido feito em mbito nacional e as melhorias nas con di es do NMT dependem demasiado do entusi asmo dos governos municipais Apenas um pe queno grupo como por exemplo em Bogot sob a administra o do prefeito Penalosa tentou algu
109. infra es trutura dos servi os b sicos e a um custo mais baixo Apesar da possibilidade de haver duas cate gorias de servi o no mesmo trem os pre os das viagens ferrovi rias de longa dist ncia s o mais dif ceis de discriminar Existem v rias formas de tentar solucionar essa quest o incluindo tarifa nica que permita aos pobres residentes nas periferias acesso razo vel ao centro onde trabalham subs dios relacio nados ao cidad o a exemplo do vale transpor te brasileiro e sistemas integrados de tarifas que eliminam as desvantagens da integra o modal Esses dispositivos s o discutidos no cap tulo 9 Com rela o ao transporte r pido de massa o ponto importante a considerar o alto n vel de custos fixos dos sistemas sobre trilhos e os sig nificativos efeitos externos e intera es entre modais N o aconselh vel portanto adotar uma vis o purista de que todos os modos de transporte devam ter financiamento indepen dente S o certamente justific veis as transfe r ncias financeiras entre os modais nessas cir cunst ncias fato que os usu rios de trans porte motorizado sobre pneus n o paguem in tegralmente pela infra estrutura que utilizam A insist ncia no financiamento exclusivamen te privado da infra estrutura de transporte pu blico como no sistema BTS em Bangcoc pode resultar na ado o de n veis e estruturas de pre os que maximizam as receitas em vo lumes d
110. j que a convers o dos ve culos existen tes pode ser mais barata mesmo a longo pra zo do que a troca prematura por modelos novos j adaptados 17 O GLP exige press es que variam de 4 a 13 bar contra 200 bar do CNG 18 Atualmente o peso das baterias de chumbo cido corresponde a quase 40 da massa do ve culo limitando a velocidade a uma m dia de 40 km h e a uma autonomia de 55 km O custo de oito baterias e as modifica es adici onais em um triciclo cnegam a US 1 000 va lor que dobra o pre o de um triciclo el trico se comparado com o pre o de um modelo a ga solina Enquanto as tecnologias em desenvol vimento Ni MH ou de ons de l tio n o conse 78 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial i 23 06 04 18 38 Pag049a082 guem ultrapassar os 50 km h e uma autono mia de cerca de 100 km esses n veis de de sempenho continuam bastante inferiores aos das tecnologias existentes 19 A ACEA Organiza o da Ind stria Automobilis tica da Europa e a Comiss o Europ ia acordaram que as emiss es m dias de CO dos carros novos ser o reduzidas a um quarto dos n veis atuais ou seja para 140 g km em 2008 2 Para uma completa orienta o na op o tecnol gica veja Guidebook for Evaluating Selecting and Implementing Fuel Choices for Transit Bus Operations 1998 TCRP Report 38 Transportation Research Board Washington DC 21 xidos de nitr
111. junho de 2000 esse leo custava o dobro do tipo mineral seguir a recomenda o representaria uma economia real de 25 a 40 nos custos do leo al m de reduzir o desgaste no motor e as suas emiss es Mas os maus h bitos est o consolidados por gera es de taxistas de triciclos e mec nicos Para contornar essa desinforma o foram realizadas no ano de 2000 sess es de treinamento para mec nicos e taxistas dentro do Programa de Assist ncia do Setor Energ tico Da mesma forma no Paquist o panfletos com informa es b sicas sobre combust veis e lubrificantes foram distribu dos pelo Instituto de Desenvolvimento de Hidrocarbonetos Fonte Masami Kojima Banco Mundial A implementa o desse projeto contudo n o nada f cil Para ter uma rela o custo benef cio vantajosa qualquer projeto cuja meta seja os grandes poluidores precisa identificar quais s o esses ve culos com alta quilometragem anual VKT vehicle kilometers traveled em reas den samente povoadas Veiculos velhos em condi es lament veis s o s rios candidatos a apo sentadoria Aqueles que poluem bastante mas ainda t m boa manuten o devem ser inseridos em programas de reparos ou substitui o de pe as que visem a uma tecnologia veicular mais avan ada Um fator complicador da quest o que em algumas cidades a exemplo do Cairo a pro por o dos grandes poluidores velhos pode ser t o alta que t los como meta signi
112. livremente v sendo tomado aos pou cos pelos carros particulares que veiculam uma pequena propor o dos deslocamentos feitos pe los mais ricos Isso significa que se deve dar mais prioridade ao movimento dos pedestres no limita do espa o vi rio bem como locomo o n o motorizada e aos modos mais eficientes de trans porte p blico relativamente aos autos privados A abordagem geral da rede de seguran a Do ponto de vista da oferta de transporte p bli co convencional s o poss veis duas abordagens bem diferentes para atender s necessidades de 40 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial i 23 06 04 18 37 Pag031a048 Tabela 3 3 Interven es no transporte urbano voltadas para a pobreza Infra estrutura e gest o de transporte sobre trilhos Interven o Natureza do Impactos fiscais Facilidade de Exemplos do espec fica impacto ou nos custos implementa o Banco Mundial Concess o aos usu rios Economia nos Moderada Rio de Janeiro efeitos sobre as custos Buenos Aires tarifas incerto Servi os melhores Protege os rabalhadores mais pobres Protege os moradores afetados pelas consequ ncias do empreeendimento Pagamento de indeniza es Arranjos para reassentamentos Convers o de Aumenta a a o estradas de ferro velocidade e a Moderados Moderada Fortaleza Brasil suburbanas frequ ncia Fonte Autores transporte dos m
113. menor impacto Um aumento significativo na efici ncia dos com bust veis foi fator isolado na redu o das emis s es de gases Mesmo assim o sistema de transportes dos pa ses ricos tem ampliado a emiss o desses gases ainda que as emiss es em geral tenham se estabilizado Ao mesmo tempo o crescimento econ mico das econo mias emergentes amea a qualquer efeito ate nuante decorrente do avan o tecnol gico que se tenha conquistado Reverter esse quadro exige uma combina o de medidas de curto prazo com reformas na pol tica de transporte e de longo prazo com transforma es tecnol gicas A quest o como adotar es sas pol ticas A chave que sugerimos para mudar essa situa o associar iniciativas pol ticas de redu o das emiss es dos gases causadores do efeito estufa com metas percept veis de re lev ncia imediata como considera es a res peito da polui o local e balan o de pagamentos 50 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial i 23 06 04 18 38 Pag049a082 e tentar desassociar ou pelo menos flexibilizar a liga o entre o crescimento econ mico e as emis s es de gases do setor de transporte Utilizamos como ponto de partida a sinergia exis tente entre a redu o da emiss o de gases e os interesses ambientais e econ micos locais En tre esses gases causadores do efeito estufa es t o o di xido de carbono CO o metano e o x
114. menos viagens per capita do que os nao pobres Ge ralmente a diferen a de mobilidade n o chega a ser extrema situando se na faixa de 20 a 30 apesar de alguns estudos mais antigos sugerirem disparidades bem maiores As taxas m dias de realiza o de viagens de forma con sistente com a varia o das mobilidades entre os menos e os mais favorecidos tamb m ten dem a aumentar ao longo do tempo medida que a renda cresce J as formas usadas por n o pobres e pobres para realizar as viagens diferem de forma substancial comum que os mais favorecidos fa am de duas ou tr s vezes mais viagens motorizadas per capita do que os pobres mesmo quando as taxas de mobilidade dos dois grupos s o pr ximas Na maior parte dos pa ses pobres as viagens feitas em ve cu los privados restringem se ao quintil superior da popula o com o uso da motocicleta se esten dendo desse n vel at as classes m dias nas economias de renda m dia E obviamente os objetivos dos deslocamentos dos pobres s o mais restritos com predomin ncia das viagens ao trabalho escola e s compras comum n o se poder precisar em que me dida o custo do transporte onera o or amento familiar Isso porque dif cil determinar as receitas especialmente quando h pagamento em esp cie ou quando existem incentivos n o revelados A despesa dom stica por essa raz o um par metro melhor do que a receita embora se acredite que os levan
115. mentar o fluxo para um centro urbano incapaz de absorver mais tr nsito pode agravar a situa o A elimina o de gargalos uma pol tica sensata apenas quando houver uma melhora no desempenho total do sistema As medidas oportunistas de extrair os gargalos demandam uma avalia o extremamente cautelosa a fim de garantir que elas n o estejam simplesmente transferindo o congestionamento para outro ponto no sistema A forma convencional de solucionar essa ques t o tentar comparar custos e benef cios numa estrutura racional e quantitativa Como essa t c nica foi originalmente desenvolvida para avaliar investimentos interurbanos os ajustes t cnicos necess rios para a quantifica o da amplia o da capacidade em cidades congestionadas t m sido assunto de literatura especializada nos lti mos 30 anos O novo tr fego causado por uma melhoria no sistema traz vantagens para aque les cujas viagens eram anteriormente suprimidas Por m esse recurso reduz o benef cio que a ca pacidade extra proporcionaria ao tr fego j exis tente al m de gerar um impacto ambiental adi cional Logo o efeito final de permitir o ingresso do tr fego gerado pode ser a redu o do benefi cio estimado para a amplia o da capacidade Uma an lise de demanda e um modelo de avalia o bem feitos s o capazes de levar esse fator em O sistema vi rio urbano 111 23 06 04 18 44 jenlusep w OPIq Old 9050aSJ9 U o
116. mes mo tempo em que reduziu a carga or ament ria do sistema em cerca de 1 bilh o ao ano No Bra sil a responsabilidade dos trens suburbanos da CBTU empresa altamente centralizadora passou para o controle local estadual em conjunto com um programa de reabilita o financiado pelo go verno e melhorou o servi o na maioria das cida des mais importantes al m de reduzir enorme mente a carga tribut ria atrav s de um programa de concess es Quadro 8 1 Os custos de in vestimento nas faixas de dom nio existentes po dem ser bastante razo veis e existe uma oportu nidade consider vel para esses empreendimen tos Deve se dar extrema aten o supera o dos obst culos institucionais para o desenvolvimen to de trens suburbanos como parte da rede me tropolitana de transporte r pido de massa 146 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 146 23 06 04 18 46 Pag139a158 Quadro 8 1 Influenciando a coordena o do transporte urbano no Brasil A responsabilidade pelo transporte urbano nas conurba es brasileiras sempre foi historicamente fragmentada O governo federal era propriet rio e operava estradas de ferro suburbanas os estados s o os respons veis pelos nibus intermunicipais na rea conurbada e os munic pios respondem pelos servi os de transporte coletivo na rea da cidade Os metr s se encontravam sob a tutela dos governos estaduais ou municipais A pol
117. micas e ambientais Para uma mudan a de 2 5 na op o modal por bicicletas estimou se uma taxa de retorno econ mico de 15 Mudan as mais altas geram retornos proporcionalmente mais elevados O lan amento da primeira fase do plano consistindo na constru o de 200 km de pistas para bicicletas a um custo de 50 milh es foi seguido por uma ambiciosa a o de marketing demonstrando a boa integra o do plano com o desenvolvimento paralelo do sistema de transporte coletivo Transmilenio e de outras instala es de transporte Um outro ponto do plano era oferecer liga es vi rias com os munic pios vizinhos Fonte Mauricio Cuellar a partir de reportagens da imprensa local 164 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 164 23 06 04 18 45 sam ser gerenciados somente em nivel nacional como a cria o do embasamento legal para a gest o do tr fego campanhas promocionais instrumentos de financiamento etc O Plano Diretor Holand s para Bicicletas especifica um objetivo geral e identifica in meros pontos principais de a o como elementos da estrat gia de longo prazo para transportes naquele pa s Uma iniciativa semelhante foi recentemen te adotada na frica do Sul onde o governo federal estabeleceu uma parceria nacional para o transporte por bicicletas Quadro 9 3 Quadro 9 3 Shova Lula Pedalar F cil Parceria Nacional para o Transporte por Bicicleta Em
118. mil lotes para bicicletas em nove localidades existentes e mais oito novas A Fase 3 2002 3 por sua vez visa implanta o de mais 50 mil em 17 localidades existentes e 18 novas Al m do programa nacional de demonstra o a parceria desenvolveu projetos piloto rurais e urbanos O projeto urbano resultado da parceria entre o NDoT e o Midrand Local Council C mara Municipal de Midrand Como parte de sua iniciativa de Cidade Ecol gica Midrand destinou 300 mil para estimular mil lotes subsidiados para bicicletas na rea urbana de Ivory Park juntamente com a cria o de uma estrutura para microempresas Midrand e seus parceiros projetaram 6 km de infra estrutura para ciclistas em Ivory Park a fim de garantir a seguran a e maximizar o est mulo ao ciclismo no municipio Fonte Interface for Cycling Expertise 2000 O papel do transporte n o motorizado 165 Pag159a172 165 23 06 04 18 45 Pag159a172 Politicas de infra estrutura A concep o da rede vi ria deve ser com plementada pelo planejamento detalhado da con forma o vi ria o que fazer com o layout segre gar ou misturar e dos cruzamentos interse es Isso envolver uma combina o de medidas que determinem a fun o as caracter sticas f sicas e o uso de cada elemento na rede O ponto de partida a fun o Para cada cate goria modal existem diferentes fun es como acesso distribui o ou transporte O planejador pre
119. movido a g s natural menos vantajoso que o diesel no que diz respeito ao CO e CO apenas 10 mas apresenta uma vantagem bastante significativa na emiss o de NOx Para encontrar uma discuss o mais com pleta e fontes das estat sticas aqui citadas veja K M 2000 Natural Gas as a Transport Fuel Infrastructure Note UT 8 World Bank Transport Water and Urban Development Washington DC 15 Por exemplo o transporte e a distribui o do bram o pre o da boca do po o at o posto de abas tecimento na costa atl ntica da Col mbia mas pro porciona ao mesmo posto cinco vezes o pre o na boca do po o comparado zona central onde apenas 20 da rede de distribui o s o usados Assim o custo econ mico real menor nas reas urbanas pr ximas aos campos de g s 1 Por exemplo o custo extra do modelo mais simples de um nibus de 12 metros de piso baixo movido a g s natural seria de US 30 000 sobre um pre o de US 120 000 No caso de ve culos mais sofisticados usados no transporte urbano na Europa Ocidental e nos EUA o custo b sico seria o dobro do mencionado apesar de que o pre o extra do CNG n o aumentaria proporcionalmente Esse valor poderia ser reduzido pela unifica o internacional das regulamenta es para homologa o e prote o e por fim com eco nomias de escala para os fabricantes de equi pamentos Nos pa ses em desenvolvimento a substitui o de sistemas tem sido a nor ma
120. na China Em Xangai a cria o de rotas para ve culos n o motorizados NMV foi lenta e muitas propostas tornaram se obsoletas em virtude do ritmo da urbaniza o Esses problemas n o afetaram a r pida implanta o de vias para os ve culos automotores Em retrospecto as ag ncias de Xangai aparentemente viam a cria o de rotas para meios n o motorizados como uma forma de ampliar a capacidade e facilitar a opera o dos trajetos de motorizados em vez de oferecer tr nsito mais seguro e f cil para os NMV dentro de uma rede de rotas As rotas de ve culos n o motorizados sofriam com os problemas de acesso e estacionamento dos motorizados Em Guangzhou o desenvolvimento gradual e desordenado das vias elevadas no centro da cidade separou as rotas de ve culos n o motorizados daquelas de pedestres e mais uma vez a cria o de caminhos segregados para NMV foi considerada pelas ag ncias municipais como uma maneira de aumentar a capacidade para os MV ve culos motorizados Em Urumqi os volumes dos NMV v m decaindo dramaticamente desde 1992 com a introdu o dos mini nibus especialmente na rea central O clima e a geografia tamb m contribu ram para volumes de NMV menores que em outras cidades chinesas Como consequ ncia as j existentes faixas segregadas para NMV est o sendo convertidas em vias de servi o e cal ad es As ciclovias nas reas centrais est o sendo convertidas em faixas de nibus Em Pequim a mobil
121. nacionais que limitem nos governos municipais a capacidade de ceder favores especiais como anistia de impostos ou um relaxamento excepci onal das regulamenta es que visem atrair in vestidores de outras jurisdi es Transporte urbano e desenvolvimento das cidades 23 23 06 04 18 34 A pol tica de pre os do setor p blico e as prati lores cheios de mercado e as redes p blicas pre cas de tributa o s o quase sempre a fonte des cisam estabelecer taxas de liga o que reflitam sas distor es As vendas e alugu is de reas os custos reais em vez de m dias de todo o pertencentes ao poder p blico ou por ele sistema sendo as isen es tratadas e financia urbanizadas devem sempre acompanhar os va das de modo espec fico Quadro 2 4 Mercado e integra o do uso do solo e do transporte o desenvolvimento de Tama Garden City O projeto de desenvolvimento de Tama Garden City considerado por muitos como modelo de integra o entre uso do solo e sistema de transporte Promovido pela companhia ferrovi ria Tokyu ele foi criado para transformar uma vasta rea montanhosa e esparsamente habitada em uma comunidade com cerca de cinco mil hectares e meio milh o de moradores al m de visar constru o de uma ferrovia com 22 km de extens o a linha Den en Toshi que cruza essa regi o rec m desenvolvida e a liga ao centro de T quio A primeira fase de constru o da linha 14 2 km foi terminada em 1966 seguida p
122. nem s limita es desse direito so mente fora do hor rio de pico nem ao seu fi nanciamento Onde tal obriga o se aplica so mente aos fornecedores de transporte p blico ela tende a obscurecer as decis es sobre como melhor organizar os servi os de transporte p blico Particularmente em algumas rep bli cas da ex Uni o Sovi tica a prolifera o de con cess es claramente sociais desempenhou um papel significativo no decl nio da capacidade do servi o de transporte p blico Atividades administrativas do setor p blico podem ser utilizadas como um setor de ponta particularmente nas capitais onde o funciona lismo p blico concentrado Por exemplo mu dar as atividades p blicas do antigo bairro cen tral de Mumbai para novas localidades na pe n nsula pode prestar uma importante contribui o ao aprimoramento da situa o do trans porte no centro velho Implica es do planejamento institucional e financeiro A maior parte desses problemas de coordena o estrat gica entre os setores tem uma di mens o institucional e financeira Institucio nalmente eles pedem canais de coordena o tanto entre fun es quanto entre jurisdi es N o poss vel propor um anteprojeto de es trutura institucional aplic vel a todos os pai ses e sistemas pol ticos Entretanto o ponto mais cr tico que deve haver alguns mecanis mos ou processos de integra o efetivos por meio dos quais se explicitam as qu
123. nsito po dem reduzir as taxas unit rias de emiss es sem gerar tr fego extra que anule os efeitos do be nef cio pretendido Por exemplo coordenar os sem foros geralmente traz benesses Disposi tivos de traffic calming que reduzem a velo cidade do tr fego sem par lo tamb m resul tam em tr fego menos poluente e ao mesmo tempo mais seguro Boa sinaliza o por sua vez consegue regularizar os movimentos de ca a a vagas de estacionamento onde a ofer ta limitada Restri o de tr fego Nas economias industrializadas a demanda por mais espa o em reas de baixa densidade e o uso e a propriedade de carros associados a essa demanda mostraram se proporcionais renda enquanto com rendimentos elevados e baixos custos de motoriza o baixa a elasti cidade de demanda do pre o com rela o s viagens de carro Uma frota maior e com mais quilometragem pode parecer um caminho ine vit vel quando as economias se desenvolvem Pol ticas que ignorem essas caracter sticas eco n micas s o altamente question veis Os pol ticos de algumas das cidades mais conges tionadas e polu das do mundo est o num proces so de reavalia o do julgamento conservador che gando se a observar alguns ataques diretos ao uso do carro por raz es de preserva o ambiental O rod zio de ve culos selecionados pelo n mero da placa e proibidos de circular no sistema vi rio em determinados dias como no esquema
124. o do transporte ver cap tulo 7 v m em grande parte dessa realidade As tentativas de ampliar a efici ncia das opera es por meio da introdu o de press es competitivas no se tor conseguem habilitar pre os mais baixos a serem cobrados sem recorrer se aos subs dios O significado dessa afirma o que para qual quer patamar de recupera o abaixo de 100 os subs dios precisam ser direcionados espe cificamente aos objetivos buscados devendo ser incorporados a contratos em concorr ncia Tamb m devem ser considerados os efeitos macroecon micos dos subs dios ao transporte urbano A curto prazo eles poder o reduzir o in dice geral de pre os se o transporte tiver um peso desproporcionalmente grande sobre esse ndice Particularmente quando o transporte urbano for um item significativo no padr o de consumo de grupos sindicalizados altamente organizados poder haver um al vio proporcional na press o salarial A longo prazo contudo inevit vel que a press o inflacion ria respingar em outros itens que precisam ser tributados para financiar o sub s dio ou por meio da tributa o direta que induza as reivindica es por compensa es salariais O deficit or ament rio tem consequ ncias inflacio n rias semelhantes A posi o geral do Banco Mundial de que o subs dio a ferramenta errada para lidar com a infla o e n o h elemento al gum relacionado ao sistema de transportes que sirva
125. o geral do sistema feita por uma nova empresa p blica TRANSMILENIO S A mantida em 3 pelas vendas de passagens A companhia opera um Centro de Controle fiscalizando o servi o e o acesso do passageiro Cada nibus articulado possui instala es para uso de GPS indicando sua localiza o a cada 6 segundos As catracas informam o Centro de Controle sobre as movimenta es dos passageiros permitindo que a oferta seja ajustada de maneira eficiente demanda O sistema foi desenvolvido em menos de tr s anos entre janeiro de 1998 e dezembro de 2000 quando o servi o foi iniciado Por volta de maio de 2001 realizava cerca de 360 mil viagens por dia til com uma tarifa de US 0 36 e sem subs dios operacionais em 20 km de faixas exclusivas 32 terminais 162 nibus articulados e mais 60 de alimenta o A produtividade era alta com 6 21 passageiros por km 1945 pessoas transportadas e 325 km percorridos por dia por nibus Foram eliminados os bitos dos acidentes de tr nsito alguns poluentes tiveram uma queda de 40 e o tempo de viagem dos usu rios teve uma redu o de 32 No final de 2001 esperavam se mais de 800 mil passageiros di rios em 41 km de faixas exclusivas com 62 terminais 470 nibus articulados e mais 300 de alimenta o Pretende se expandir o sistema em um per odo de 15 anos buscando incluir 22 corredores com 388 km de faixas exclusivas Fonte Hidalgo Guerrero Dario 2001 TransMilenio The Ma
126. o processo depende de como a eletrici dade gerada e estocada e dos problemas relaci onados com o descarte das baterias vencidas Qualquer que seja o equil brio ambiental para o mercado os fatores econ micos em termos de custos e conveni ncia s o determinantes na ado o de transportes movidos a eletricidade assim como ocorre com os demais combust veis Atu almente a economia de ve culos el tricos est longe de ser a mais vantajosa A tecnologia utilizada nas baterias um ponto crucial para a viabilidade econ mica dos ve culos movidos a eletricidade Da forma com que s o uti lizadas atualmente em carros el tricos as baterias de chumbo cido levam de seis a dez horas de Quadro 4 2 Triciclos el tricos em Catmandu Em 1993 diante da polui o do ar crescente em Catmandu o governo do Nepal suspendeu a venda dos ve culos de tr s rodas a diesel rec m importados da ndia Naquele ano a prefeitura da cidade convidou o Global Resources Institute de origem norte americana para projetar um autom vel de tr s rodas movido a eletricidade O projeto piloto conhecido como safa tempo foi posto nas ruas em setembro de 1993 e o apoio da USAID se estendeu para que fossem comprados oito ve culos promover o sistema e instalar a mec nica de trens Quando o custeio do AID acabou em 1996 duas empresas locais come aram a montar ve culos de servi o e operacionais postos venda por US 6 000 Em setembro de 1
127. os e financiamento do transporte urbano 2 23 06 04 19 02 99 99 100 102 105 109 114 116 119 119 128 136 139 139 140 141 142 143 149 154 154 155 159 159 160 160 162 168 170 178 173 173 181 188 193 sumario DE o 11 FORTALECENDO AS INSTITUI ES DE TRANSPORTE URBANO A Import ncia das institui es B As principais fragilidades institucionais C Op es de organiza o D Capacitando E Conclus es estrat gia para a reforma institucional no transporte urbano 12 DESAFIOS DO DESENVOLVIMENTO COMO O BANCO MUNDIAL PODE CONTRIBUIR A Introdu o os desafios do desenvolvimento B Concentrando o foco na pobreza C Facilitando a descentraliza o D Mobilizando a participa o da iniciativa privada E Incrementando a seguran a de tr nsito e a seguran a p blica do transporte F Protegendo o meio ambiente G As ferramentas de trabalho instrumentos processos e procedimentos AP NDICE PORTA F LIO DE TRANSPORTE URBANO DO BANCO MUNDIAL BIBLIOGRAFIA 3 23 06 04 19 02 197 197 198 201 212 214 217 217 218 220 222 225 227 230 235 245 sumario sumario Este estudo deve se iniciativa de John Flora Diretor do Transport and Urban Development do Ban co Mundial O relat rio escrito por Ken Gwilliam economista principal da rea de transportes foi discutido detalhadamente e aprovado pelos Conselhos Setoriais de Trans
128. os limites da colabora o Na Fran a atinge se essa meta com as autoridades livres para estabelecer seus pr prios limites por acordo Fortalecendo as institui es de transporte urbano 203 203 23 06 04 19 00 soulabessed sodas 8 SUSQ Bp ogeze uoo epnyjdue ebe ep ouodsue ap seg eiado oedejuawejn6as w ap elousbe esed soujewesed SOSIMIOS JE5IO SQIJOW SIX ep eloug6e ewn sep opeJedes Jas aAeq e ool qnd suodsuen J999 9Qe SJ LULU SIA 8 sepuog snglug opuinjou soulsBessed ESTE g SL g 7 deo 10d ajuswjenuayoid apodsue op eolbojenso w sejsijeloadsy bpepioedeo e woo a elbojeuso e ooljqnd auodsuea ep sewa s s ap oolqnd OjusLuBUOISIOJdY epepuone e opeulpioqns 09 StsAlyedLuoo soJlsbessed ap so Jejusue nda Jefeuela euodsues apodsuesj ap seod sesedaid slrejualquue sojoedui SO JEJOJIUOIN esa WO9 OBSeUap1009 SOJOUSBLU SOJUISIp esed oeSuejnuew ap eueiboJd opeaud Jojos Wa ed0 eloljod S0914 9 SOJo yuabua OojusueuOl dejso ap o 0941 0 Jejnotoa opdadsu e Jesus 22 92 6 9 deo OE SEPEZI1I9919 JOS epepuojne ep egjnsuoo Ojetweuo oejso ap oe seb ap einynuso Jeno SL ap obejen op obsjeu cL C9 Y w pod og usjnueuu qos e Jeyjegei estosid ap sejsijeloedsa yes06 eibozenso S ONUOD SP Se ws sIS JeJodo obejex op og s 9 GL g ZIZ se es opdedsu owo euodsue ap eolbojenso sejsILUOUODO e WOD SloAgeduioo obsjex oe so oedw LUOD OJU9LUIAJONUSSOp sepepine sewn jy epepuo
129. passageiros de todas as formas poss veis in cluindo abordar diretamente o passageiro in vadir a linha do operador concorrente apos tar corrida com concorrentes etc e Quase sempre est o isentos do sistema tri but rio ou gozam de benef cios concedidos as pessoas fisicas Provavelmente ainda t m vantagens em compara o com os ope radores do setor p blico que padecem dos custos inflacionados pela regulamenta o do sal rio m nimo rigoroso controle de horas de trabalho neglig ncia e corrup o O transporte informal alternativo desempenha muitas fun es Na frica a modalidade pre dominante entre os pobres J na extinta Uni o Sovi tica ap ia um decadente setor formal ao passo que no Leste e no Sul Asi tico e at cer to ponto na Am rica Latina complementa o setor formal prestando um servi o diferencia do em espec ficos nichos de mercado Nos de mais pa ses da Am rica Latina gradativamente concorre cabe a a cabe a com outros tradicio nais prestadores de servi o O transporte infor mal oferece uma s rie de servi os entre eles e linhas de alimenta o interligando reas residenciais inacess veis s linhas tronco de transporte os ve culos de quatro rodas nos barrios de Caracas ou as bicicletas riquix s de Dhaka 129 e distribui o local em reas inacess veis sem servi o de transporte p blico convencional ou servidas com baixa frequ ncia Lima e c
130. permiss es para constru o Existem ainda muitas cidades onde mesmo nos cen tros urbanos h necessidade de padr es mini mos de estacionamento A despeito dessas defici ncias uma pol tica abrangente de estacionamentos consegue ser o ponto de partida para a gest o da demanda na maior parte das cidades A taxa de estacio namento a menos controvertida das cobran as pagas pelos usu rios e a maior parte das cidades possui alguma pol tica desse tipo A quantidade a localiza o e o pre o dos espa os de estacionamento na rua podem ser con trolados Limita se a expans o de estaciona mentos p blicos fora da via e de estaciona mentos particulares em reas n o residenciais e regulam se seus encargos para evitar o esta cionamento subsidiado recomend vel que as pol ticas voltadas para essas categorias de estacionamento estejam em conson ncia com os objetivos pol ticos gerais em qualquer pla nejamento estrat gico de transportes A integra o de padr es de estacionamento den tro de estrat gias de controle do desenvolvi mento como na pol tica ABC da Holanda um bom exemplo do que dito O sistema vi rio urbano 107 23 06 04 18 44 Pag099a118 Restri o ao tr fego Pode se restringir a demanda do tr fego pelo uso de uma s rie de medidas f sicas como e em centros urbanos ambientalmente sensi veis como em Teer Ira permitir o acesso somente de tr fego essencial
131. pr via por escrito do Banco Mundial O Banco Mundial incentiva a divulga o de seu trabalho e prontamente dar a permiss o de reprodu o Para permiss o de fotoc pia enviar uma solicita o completa para Copyright Clearance Center Inc 222 Rosewood Drive Danvers MA 01923 USA telefone 978 750 8400 fax 978 750 4470 www copyright com Todas as demais solicita es sobre direitos e licen as devem ser encaminhadas para Office of the Publisher World Bank 1818 H Street NW Washington DC 20433 USA fax 202 522 2422 e mail pubrights worldbank org Dados Internacionais de Cataloga o na Publica o CIP C mara Brasileira do Livro SP Brasil Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial pref cio Vinod Thomas ilustra es Artur Kenji Ogawa tradu o Eduardo de Farias Lima revis o da tradu o Ant nio Carlos de Campos Elias S o Paulo Sumatra Editorial 2008 T tulo original Cities on the move Bibliografia 1 Transportes urbanos 2 Urbaniza o Thomas Vinod Il Ogawa Artur Kenki 03 5704 CDD 388 4 ndices para cat logo sistem tico 1 Cidade Transportes urbanos de passageiros 388 4 2 23 06 04 19 02 sumario AGRADECIMENTOS PREF CIO VERS O EM PORTUGU S SUM RIO EXECUTIVO 1 INTRODU O 2 TRANSPORTE URBANO E DESENVOLVIMENTO DAS CIDADES A Import ncia do transporte para o desenvolvimento das cidades B Motivos do decl n
132. progresso alcan ado at o momento A cria o da Comprehensive Development Framework CDF Estrutura Abrangente de Desenvolvimento e dos Poverty Reduction Strategy Papers PRSP Documentos Estrat gicos de Redu o da Pobreza conduziu a im planta o da infra estrutura sob constante an lise cr tica Embora tanto os governos como a sociedade civil continuem a real ar a import n cia da infra estrutura na resolu o de proble mas fundamentais da exclus o mudou visivel mente a nfase no transporte urbano Na ltima d cada os destaques do Banco para o trans porte urbano inclu ram o seguinte 218 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 218 23 06 04 19 01 Pag217a234 A concentra o nas modalidades de trans porte voltadas para os pobres Segundo o porta f lio atual de transporte urbano investe se mais em transporte p blico do que em vias p blicas Os projetos de manuten o vi ria como o da Rep blica do Quirguist o s o com frequ n cia concentrados nas principais rotas de trans porte p blico O Banco estimulou o fornecimen to de instala es de infra estrutura para trans porte n o motorizado em Accra Lima e Manila e mais recentemente como na capital peruana abordou os problemas de financiamento de bici cletas para a camada pobre da popula o Aprimorando a efici ncia do transporte p blico H tempos que o Banco Mundial pre coniza
133. prover em excesso j que tanto os clientes do transporte subsidiado como os que o operam acabam por desenvolver um interesse escuso nos elevados n veis de fornecimento do servi o A din mica da reforma de pol ticas tornando a sustentabilidade essencial Existe uma estreita liga o entre cobrar pelo uso da infra estrutura e cobrar pelo servi o de trans porte p blico Se o pre o cobrado pela utiliza o vi ria fosse eficiente inexistiria o caso de segunda op o econ mica para o subs dio ao transporte p blico Logicamente essa afirmati va sugere a necessidade n o apenas de provi d ncias para garantir pre os adequados para 187 infra estrutura e os servi os como tamb m cau tela com rela o din mica da mudan a Elimi nar o subs dio ao transporte p blico na aus n cia de uma cobran a eficiente pela infra estrutu ra pode simplesmente distorcer a escolha modal O modelo perfeito assim teria que associar qual quer a o para recupera o de custos do trans porte p blico com o sucesso obtido na introdu o de uma eficiente composi o de pre os pelo uso das vias p blicas Na realidade pol tica essa pode ser uma dificil proposi o a ser atendida especialmente onde devido bancarrota fiscal a op o de curto pra zo aos aumentos de tarifa n o s o os subs dios mas a perda do servi o Gerar um fluxo de cai xa apropriado o problema mais s rio para muitos opera
134. relativamente compa r veis de ambos Em Taiwan China a taxa de motoriza o chega a 0 55 motocicleta per capita A maioria das motocicletas e triciclos motoriza dos da sia possui motor de dois tempos prefe ridos por terem um custo mais baixo do que os de quatro tempos ainda que hoje em dia esse custo esteja se igualando al m da maior pot ncia rela o peso pot ncia arranque e torque mais eleva dos e menor regime de giros adequada a seu uso e manuten o mais simples 64 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 23 06 04 18 38 Pag049a082 Infelizmente os motores convencionais de dois tempos s o muito danosos ao meio am biente devido sua tecnologia caracter stica de combust o sua manuten o deficiente e partida a frio mal desenvolvida e ainda pelo uso frequente e excessivo de lubrificantes n o especificados para esse tipo de motor Em Delhi ndia por exemplo estima se que 45 das emiss es de part culas e dois ter os das emiss es de hidrocarbonetos n o queimados venham dos ve culos de duas e tr s rodas equipados com motores de dois tempos Ape sar do problema nenhum pa s lan ou padr es de part culas para motocicletas e triciclos em grande parte porque inexiste uma metodologia comprovada para medi o de got culas de leo ainda que possam ser usadas as nor mas utilizadas para fuma a como base para o caso de motores de dois tem
135. rios de transporte p blico no Uzbequist o na rep blica do Quirguist o e em diversas cidades brasileiras mesmo os relativa Transporte urbano e redu o da pobreza 43 23 06 04 18 37 Pag031a048 mente pobres podem se dispor a pagar mais pelos melhores servi os oferecidos por ve culos meno res e informais em compara o com os servi os de nibus mais baratos mas lentos e n o confi veis Da mesma forma mesmo onde as passagens de metr s o mais caras do que as dos nibus os pobres podem optar por us lo devido melhor qualidade do servi o oferecida a exemplo do que ocorre no Cairo O problema mais grave entretanto que mui tos governos controlam os n veis das tarifas sem fazer em paralelo nenhuma provis o fiscal para subs dios A raz o disso frequentemente de clarada de forma expl cita de que essa medi da for ar os operadores a utilizar subs dios cru zados para cobrir servi os que n o se remune ram custa dos lucrativos que conduzem ao subs dio cruzado dos pobres pelos ricos Na pr tica em muitos pa ses inexiste tal base para subs dio cruzado os mais favorecidos n o usam transporte p blico e n o h servi os lucrativos dos quais se possa extrair o financiamento desse tipo de subs dio Nessas circunst ncias o prin cipal efeito a redu o da qualidade e por fim do volume do servi o de transporte p blico s vezes o efeito adverso do fracasso do se
136. s re des p blicas e as taxas devido ao impacto do empreendimento s o muito baixas a ci dade se estender para al m e mais r pido do que economicamente vi vel Algumas a es administrativas ser o necess rias en t o para deter essa distor o O planejamento da interven o pode tamb m ser necess rio em pontos espec ficos onde novos empre endimentos industriais podem ter efeitos ad versos e n o taxados sobre a tranqUilidade das reas residenciais com a consequ ncia de que o mix de atividades ou a prote o ambiental das atividades mistas esteja aqu m do razo vel C TRANSPORTE URBANO EM ESTRAT GIAS DE DESENVOLVIMENTO DAS CIDADES O processo de desenvolvimento estrat gico varia de cidade para cidade prov vel que ele exija vis o coletiva da cidade dividida en tre o governo municipal e os setores mais im portantes da sociedade civil estrat gia acor dada para p r em pr tica essa vis o capaci dade t cnica para converter estrat gias em a es pr ticas e sistemas fiscais e financei ros capazes de mobilizar e alocar os recursos necess rios de forma eficiente Quadro 2 1 Nosso ponto de partida a observa o sim ples de que a demanda de transporte n o existe por si mas deriva da procura por bens de con sumo e servi os por seus consumidores e pelo uso de mat rias primas e produtos intermedi rios usados na produ o final do bem ou do servi o A implica o dessa afirma
137. se completar mas poder ser feita se houver vontade pol tica A capacita o no setor privado quase sem pre um tema central e deve ser levada em con ta quando se projetam pol ticas e programas Nas localidades em que j existe um certo po tencial competitivo dentro de um setor priva do pequeno e fragmentado a capacita o de pende de est mulo institucional Isso pode ser feito de duas maneiras Primeira pode ser ne cess ria a cria o de uma base legal para o estabelecimento de associa es de operado res com capacidade adequada para partici par de concorr ncias de processos de licita o Por muito tempo essas associa es alicer aram as opera es do transporte pu blico em Buenos Aires Argentina e mais re centemente ganharam respaldo legal em al guns pa ses da sia Central como o Uzbe quist o onde as licita es v m sendo intro duzidas Segunda maneira e mais dif cil deve se dar aten o aos acordos institucionais para o financiamento de ve culos e especialmen te aos acordos legais para o leasing de vei culos A fragilidade dessas institui es em al gumas das economias de transi o vem sen do um s rio obst culo transforma o da ini ciativa privada de prestadora de servi os marginal e de baixa qualidade a parte princi pal do sistema de transporte p blico Fortalecendo as institui es de transporte urbano 209 23 06 04 19 01 Pag197a216 Talvez
138. se o transporte r pido de massa for projetado para manter a qualidade do acesso ao centro preci sa ser apoiado por a es adequadas que visem alimentar as vias arteriais e portanto precisa ser concebido no contexto de um abrangente plano de transportes As pol ticas de desenvol vimento do centro da cidade devem ser um com plemento a esse objetivo Terceira se os im pactos estruturais forem o objetivo principal isto deve se refletir na forma como os investi mentos em MRT s o avaliados Por fim para a manuten o do servi o o investimento deve ser financiado de forma adequada Matar o ser vi o para reduzir custos como a aus ncia de elevadores nas plataformas elevadas dos no vos sistemas BTS em Bangcoc e MRT3 em Manila ou aumentar as tarifas para maximizar a receita das concess es privadas consegue na realidade reduzir o benef cio econ mico do in vestimento necess rio um s lido contexto de planejamento financeiro para que se tire o 141 que de melhor existe em sistemas de transporte r pido de massa voltados efici ncia Quando a principal fun o do MRT oferecer acessibilidade b sica em cidades pobres sem meios alternativos de transporte a considera o mais importante selecionar o sistema que melhor se ajuste ao bolso dos usu rios e ou ao or amento p blico Nas localidades onde a meta do MRT reduzir o congestionamento e preser var o centro da cidade sendo os passageiros t
139. seja necess ria tamb m a reestrutura o dos ajustes or ament rios do governo Em muitos pa ses e particularmente nas econo mias de transi o da Europa Oriental os ope radores de transporte p blico s o obrigados por lei a oferecer tarifas gratuitas ou reduzidas para muitas categorias de passageiros O im pacto adverso dessas obriga es sobre a sustentabilidade do servi o e sobre o bem es tar daqueles que mais necessitam de apoio j foi discutido no cap tulo 3 A fim de evitar es ses impactos e garantir que os recursos direcionados para os servi os sociais sejam usados da melhor maneira poss vel desej vel que todos os subs dios ao transporte que ap iem os demais objetivos setoriais sa de educa o pol cia etc sejam custeados dire tamente dos or amentos desses setores Quando inexistem recursos dispon veis para custear as isen es os operadores n o t m obriga o alguma de honr las Permanecem entretanto algumas exig ncias de regulamenta o Com rela o s condi es t c nicas de constru o e uso de ve culos me lhor que continue a ser fun o do organismo nacional de regulamenta o tanto para os for necedores de transporte sobre trilhos quanto para os sobre pneus O comportamento geral do mercado precisa ser controlado pela ag n cia reguladora respons vel pela fiscaliza o de pr ticas monopolizadoras restritivas e preda t rias apesar da frequente fragilidade
140. servi o e as pol ticas de financi amento do sistema de transportes Cobrando os custos da infra estrutura A cobran a dos custos da infra estrutu ra vi ria o cerne de uma estrat gia de aloca o eficiente de recursos e de fi nanciamento sustent vel Os congestiona mentos aumentam os custos do transporte pri vado e contribuem para o decl nio do servi o p blico de transportes Na maior parte das cidades esses dois fen menos embora sejam logicamente interligados est o isolados entre si sob os n gulos institucional e financeiro Em princ pio ve culos trafegando em vias congestionadas deve riam pagar um pre o pelo menos igual ao custo marginal de curto prazo o qual incluir os efeitos do congestionamento o desgaste da infra estru tura e os impactos ambientais Na falta de cobran a direta devem ser institu dos impostos sobre combust veis bem como taxas de licenciamento de ve culos que atuar o como cobran a substitutiva pelo uso de ruas e avenidas xviii e pelos impactos externos gerados Na pr tica uma s rie de mecanismos diretos e indi retos utilizada para cobrar pelo uso de ruas e avenidas O mais comum deles os impostos sobre o combust vel reflete adequadamente os impactos do transporte no aquecimento global mas um substituto bastante falho das pol ticas de taxar o congestionamento e a manuten o vi ria No entanto se ainda assim ele for o me lhor su
141. seus impactos ambientais adversos A preserva o ambiental deve portan to ser entendida como elemento essencial no apri moramento da qualidade de vida dos menos fa vorecidos e n o como um luxo a ser comprado custa de sua mobilidade Uma estrat gia abrangente de transporte e meio ambiente urbano deve contemplar a infra estru tura urbana incluindo os im veis a ser desa propriados a estrutura urbana a intrus o visual da infra estrutura a heran a cultural e o tr fego existente os efeitos sociais do transporte ao 49 levarem realoca o ocupacional ou de locali za o e descontinuidade na estrutura urbana a prote o e a seguran a pessoais e ainda os problemas mais comumente reconhecidos da polui o sonora e do ar local regional e glo bal Todos esses problemas precisam ser solu cionados formalmente em um trabalho t pico de avalia o ambiental do projeto Neste estudo tratamos de temas relativos infra estrutura urbana nos cap tulos 2 e 6 dos efeitos sociais no 3 e de prote o e seguran a no 5 No presente cap tulo tratamos apenas das diversas formas de polui o principalmente a do ar Nos pa ses em desenvolvimento estima se que entre meio e um milh o de pessoas morra anualmente de forma prematura em de corr ncia de doen as respirat rias provocadas pela exposi o polui o do ar urbana A ex posi o ao chumbo contribui para problemas comportamentais e dificu
142. significa que pode ser desnecess rio apoio governamental ou regu lamenta o econ mica O setor informal intrin secamente fragmentado e por isso altamente competitivo apesar de como um todo ter tanto desvantagens quanto vantagens normalmente aportando na emerg ncia de regulamenta o for mal ou da auto regulamenta o informal por meio do trabalho das associa es de operadores Apesar das vantagens mencionadas o transpor te informal padece de p ssima imagem e repu ta o Com frequ ncia um setor que paga maus sal rios sendo motoristas e auxiliares explora dos pelos propriet rios dos ve culos associa do pobreza visto como s mbolo da inadequa o pelos governos que tentam reduzir o seu papel o mais poss vel Existem tr s aspectos prin cipais vis veis dos sistemas de transporte infor mal que contribuem para essa imagem e comportamento arriscado nas ruas e avenidas e conluio com a criminalidade e a viol ncia e impactos ambientais negativos no congesti onamento urbano resultantes do uso de ve culos pequenos velhos e mal adaptados e e degrada o da rede b sica de servi os Frequentemente essas distor es s o explora das por interesses escusos A pol cia e outros funcion rios p blicos tiram proveito da natureza quase legal do setor para complementar suas rendas 2 Operadores tradicionais tamb m explo ram as limita es do setor informal como pre texto pa
143. sistem tica da quali dade do ar pela introdu o de padr es de emis s o de part culas para os motores novos de dois tempos pelas campanhas de informa o p blica sobre a mistura de combust veis e manu ten o veicular pela identifica o de tecnologias de substitui o com boa rela o custo benef cio e pelo estabelecimento de um garantido compromisso institucional pol cia rg os de fiscaliza o etc S o recomend veis a revis o permanente e as restri es progressivas impostas aos padr es para novas motocicletas de acordo com as pos sibilidades tecnol gicas Esse processo seria aprimorado se o governo anunciasse metas de longo prazo em rela o s normas de qualidade do combust vel e emiss o veicular poss vel melhorar o desempenho dos motores de dois tempos pela introdu o de patamares m nimos de octanas na gasolina 87 RON pela imposi o legal de normas adequadas de leo pelo lan amento no mercado de combust vel pr misturado pela implanta o de uma manuten o e fiscaliza o sistem ticas e pela oferta de incentivos para a convers o dos triciclos para combust veis limpos Por fim preciso eliminar os maiores poluidores por meio de um programa que inclua a identifi ca o e teste das principais categorias polui doras seguido de melhorias nos padr es ou na arremata o de ve culos n o conformes em lei l o na introdu o de incentivos tribut rios par
144. tanto os custos espec ficos nos quais o usu rio incorre deprecia o do ve culo combust vel estacio namento etc quanto os custos sociais que o usu rio causa comunidade quais sejam o aumento nos congestionamentos o incremen to no potencial de acidentes e a polui o do meio ambiente Como os custos para a comu nidade variam de local hor rio e condi es de tr nsito o ideal que os encargos onerassem os usu rios de ve culos O objetivo da gest o da demanda deve ser garantir o n vel total do tr fego e sua distribui o entre modalidades locais e per odos do dia com a fun o de co brir todos os custos marginais sociais gerados por todos os modais de transporte No intuito de satisfazer esse objetivo todas as ferramentas de gest o da demanda devem buscar a amplia o dos custos das viagens O sistema vi rio urbano 105 23 06 04 18 44 Pag099a118 Tabela 6 1 Fun es e responsabilidades de um rg o t pico de gest o de trafego Pol tica de gest o de tr fego Levantamento do tr fego Planos e melhorias da gest o de tr fego Dispositivos de controle do tr fego Regulamenta o dotr fego Gest o de estacionamentos Aprova es e coordena o Consultas Or amento Observa es Fun es e responsabilidades Formular e implantar em toda a cidade uma pol tica de gest o de tr fego que satisfa a os objetivos definidos pelo conselho municip
145. tica carecia de coordena o especialmente quando as v rias esferas governamentais estavam sob diferentes controles pol ticos No in cio da d cada de 1990 como parte de uma pol tica de descentraliza o o governo federal decidiu reabilitar os v rios sistemas urbanos sobre trilhos e transferi los para os estados da Federa o O Banco Mundial financiou parte dessa reabilita o em diversas cidades Recife Belo Horizonte Rio de Janeiro S o Paulo Salvador e Fortaleza Como parte do processo aproveitou se a oportunidade para abordar as quest es mais relevantes de coordena o do transporte urbano Al m de custear a infra estrutura e a reabilita o do material rodante cada projeto continha entre seus elementos estabelecimento de um rg o de coordena o do transporte regional t rmino de uma estrat gia integrada de transporte urbano uso do solo e qualidade do ar e um plano regional de transporte p blico introdu o de mecanismos de financiamento para estabelecer a base do transporte p blico com financiamento sustent vel e aumento da participa o da iniciativa privada nas opera es e nos investimentos no setor As reformas t m limita es Os organismos de coordena o em geral n o t m for a de execu o pois os prefeitos e governadores n o est o dispostos a delegar seus poderes regulat rios Mesmo os planos de transporte bem feitos n o garantem uma implanta o compat vel As pro
146. tr fego e Gest o do tr fego deve manter uma mobili dade segura eficiente e ambientalmente acei t vel de pessoas n o apenas de ve culos e Prioriza o da gest o e uso da infra estrutura para proteger a a efici ncia econ mica da cidade e b a circula o do transporte p bli co e do n o motorizado contra a expans o irrestrita do transporte particular motorizado Para a gest o da demanda e Gest o da demanda pelo espa o vi rio para equilibrar por meio de medidas restritivas a mobilidade com a capacidade e Cobran a pelo uso de ruas e avenidas ver cap tulo 9 e Integra o do financiamento para reconheci mento da intera o entre vias e outros modos de transporte urbano ver cap tulo 9 e Cria o de ag ncias capazes de gerir e man ter o sistema vi rio urbano 117 Notas 1 Heggie G and P Vickers 1998 Commercial Management and Financing of Roads World Bank Technical Paper 409 World Bank Washington DC 2 Robinson R U Danielsson and M S Snaith 1998 Road Management Concepts and Systems London Macmillan 3 Para uma revis o dos instrumentos de controle de tr fego dispon veis para os pa ses em desen volvimento ver Cracknell 2000 4 NEA 2000 Relationship between Urban Land Use Planning Land Markets Transport Provisions and the Welfare of the Poor Docu mento de t pico preparado para a Revis o da Estrat gia de Transporte Urbano do Banco M
147. um papel dominante Hist ria pol tica A forma das cidades mo dernas inevitavelmente reflete a transi o his t rica entre sistemas econ micos e sociais As diferen as mais aparentes s o as existentes en tre as cidades planejadas de ex rep blicas so cialistas onde as aglomera es urbanas apre sentam zonas residenciais adensadas e bem dispersas servidas por transporte de massa e aquelas onde as for as de mercado desem penharam um papel mais marcante na confi gura o do uso do solo As economias de tran si o em particular combinam uma crescente taxa de motoriza o com uma capacidade fis cal em r pido decl nio visando sustenta o de seus sistemas de transporte p blico tradi cionalmente grandes Taxas de crescimento populacional Cida des que crescem muito r pido s o distintas por que a aparentemente t m taxas de motoriza o acima da m dia em rela o ao n vel nacional de renda b tendem a ter espa o vi rio abaixo da m dia Juntos esses dois fatores contribuem para grandes congestionamentos Essas influ ncias claramente se sobrep em e interagem Abstraindo a quest o do tamanho da cidade esses fen menos nos oferecem uma clas sifica o de tipos de cidade que abrange as ci dades maiores Tabela 2 1 e que al m disso explica o tipo de sistemas de transporte p blico adotados por elas Por exemplo em pa ses de alta renda h elevados n veis de motoriza o e c
148. um volume entre 206 mil a 216 mil Com esses volumes menores de tr nsito as velocidades m dias aumentaram de 30 35 km h para 40 45 km h As melhorias s o menos evidentes nas tr s vias expressas onde opera o esquema de ERP a Autoridade de Transporte Terrestre revisa atualmente os encargos do ERP para otimizar o fluxo de tr fego Fonte Padeco Pre os e financiamento do transporte urbano 177 Pag173a196 177 23 06 04 18 56 Pag173a196 ma muito importante no transporte urbano Para o motorista particular em geral o nico pre o percebido a ser pago numa viagem mar ginal Assim afeta diretamente a quantidade de viagens realizadas a escolha modal e a escolha da tecnologia veicular e de maneira mais indi reta atinge a rela o existente entre o local e a despesa com o transporte Em um cen rio ideal o pre o do combust vel deveria cobrir o seu custo de produ o esto cagem e comercializa o o pre o m nimo a manuten o vi ria e os custos de congestio namentos deveriam ser cobrados diretamente por meio de ped gios altamente diferenciados os custos ambientais pagos por encargos so bre as emiss es e os demais objetivos de redistribui o buscados por meio de impos tos sobre a quantia global que n o causem distor es Esse cen rio atualmente n o foi atingido nem em pa ses industrializados nem em pa ses em desenvolvimento A maior parte das vias p blicas tem acesso lib
149. uma estrat gia de desenvolvimento urbano Entre eles podem ser destacados e A elimina o de pol ticas que favore am a ca pital juntamente com investimentos muito bem avaliados em transporte intermunicipal circulando fora da regi o dessa capital e O desenvolvimento de uma capacidade de pla nejamento estrutural como base para estra t gias positivas de desenvolvimento urbano e O oferecimento dentro de planos estruturais para o espa o urbano de infra estrutura de transporte adequada demanda imediata mas tamb m capaz de se adaptar medida que a cidade cresce e A coordena o do planejamento e desenvol vimento do uso do solo com a da infra estru tura e da presta o de servi os de transporte e O aperfei oamento das t cnicas e pr ticas de controle do desenvolvimento na esfera municipal e A elimina o de bvias distor es de pre os nos mercados de terras e dos transportes incluindo a introdu o de ped gios urbanos para o uso do sistema vi rio taxas de liga o s redes de servi os p blicos e taxas pelo impacto de empreendimentos urbanos e A an lise do investimento em sistema vi rio deve levar em conta na avalia o da necessi dade de se expandir a capacidade os efeitos econ micos e ambientais do tr fego gerado e Aconsidera o estrat gica dos benef cios que podem ser obtidos com a gest o do tr fego Transporte urbano e desenvolvimento das cidades 2
150. urbano enseja o desenvolvimento de institui es que reduzam os entraves jur dicos e funcionais ligados integra o pol tica e permitam a extens o do papel da iniciativa privada em uma estrat gia integrada A IMPORT NCIA DAS INSTITUI ES Esta revis o apresentou a heterogeneidade e a complexidade t cnica das quest es do trans porte urbano al m de sua sensibilidade pol ti ca Simultaneamente enfatizou a necessidade de integra o estrat gica no setor de transpor te e entre esse e os demais processos de de senvolvimento urbano para o qual ele contri bui Trata se de um esfor o enorme tanto institucional quanto intelectual A estrat gia de transporte urbano opera funda mentalmente em tr s n veis Estrat gia para a cidade assunto de gover nos nacionais e regionais que se responsabili zam pela pol tica de desenvolvimento regional pela aloca o de transfer ncias de fundos intergovernamentais e pelo estabelecimento de uma estrutura legal dentro da qual autoridades e ag ncias de menor escal o v o operar Estrat gia da cidade assunto das autorida des municipais que se responsabilizam por de terminar suas pr prias prioridades comple mentar recursos dispon veis das fontes locais 197 e aloc los para alcan ar os objetivos urba nos tamb m assunto de cidad os que po dem n o ter acesso ou n o ser bem represen tados no processo pol tico local Estrat gia na c
151. utilizar os pro cessos intensivos de constru o e manuten o os quais tendem a ser mais f ceis de administrar e criam um produto com maior qualidade onde os padr es de exig ncia vi ria s o baixos A mesma nfase n o tem sido comum em reas urbanas apesar de que a experi ncia na frica do Sul indica ser poss vel a aplica o de progra mas equivalentes nessas localidades Por fim o foco pode ser direcionado aos impactos incidentais do desenvolvimento vi rio sobre os pobres tentador direcionar novas infra estrutu ras vi rias para reas onde os terrenos s o baratos que quase sempre ser o ocupados pelos menos favorecidos Isso tende a ser verdadeiro em parti cular onde os pobres ocupam ilegalmente terre nos p blicos As rigorosas exig ncias do Banco para planejamento das transfer ncias e para com pensa es se originam da preocupa o com es ses efeitos adversos secund rios G CONCLUS ES ESTRAT GIA PARA RUAS E AVENIDAS As ruas e avenidas s o um componente ne cess rio da infra estrutura urbana A inade qua o da capacidade vi ria atual para aco modar o tr fego existente resulta em conges tionamentos danos economia da cidade aumento do impacto ambiental e com frequ n cia em efeitos danosos nos pobres Mas em cidades maiores n o aceit vel nem social nem economicamente equilibrar oferta e de manda s por meio do aumento da capacidade vi ria Assim uma estrat gia vi
152. veiculares ainda que re presentassem apenas 20 da popula o A Transporte e meio ambiente urbano 77 23 06 04 18 38 Pag049a082 melhoria na qualidade do combust vel redu ziu um pouco as emiss es mas n o tanto quanto mudan as na tecnologia veicular por exemplo pela identifica o e conserto dos carros velhos Da mesma forma o European Programme on Emissions Fuels and Engine Technologies EPEFE Programa Europeu de Emiss es Combust veis e Tecnologias de Motores descobriu que a faixa dos n veis das emiss es se relacionava mais amplamente com a tecnologia veicular que com as varia es atribu das aos combust veis 14 Em compara o a um autom vel moderno movido a gasolina catalisada estima se que um carro movido a g s de tamanho similar emita aproximadamente de 10 a 20 menos CO e part culas por quil metro at 25 menos NO e 80 menos CO NMHC hidro carbonetos n o metanos e outras emiss es formadoras de smog Nos nibus com tecnologia de queima limpa em compara o com os movidos a diesel 80S Euro 2 a queima do CNG vantajosa com rela o a todos os principais poluentes inclusive com uma van tagem de 20 nos gases que provocam o aque cimento global e de 85 nas part culas ape sar de que os nibus modernos emitem ape nas a quarta parte do NO e um oitavo da quan tidade de part culas dos modelos que utiliza vam o mesmo combust vel em 1990 O nibus estequiom trico
153. vo de manter um servi o de transporte p blico acess vel importante e desej vel mas sim 185 verificar se poss vel atingir essa meta na pr ti ca e com boa rela o custo benef cio utilizan do se as pol ticas costumeiramente adotadas com esse intuito Nesse contexto as principais caracter sticas a serem revistas s o n vel es trutura concess es e discrimina o de tarifa N veis tarif rios Em boa parte dos pa ses em desenvolvimento com baixos e m dios rendi mentos o poder aquisitivo dos usu rios de trans porte p blico encontra se abaixo da renda dos que se locomovem com meios motorizados parti culares e abaixo dos ganhos da popula o em geral Em tais circunst ncias se as tarifas forem estabelecidas num patamar abaixo do custo e os deficits operacionais cobertos a partir do impos to de renda progressivo ou de um tributo sobre a frota de ve culos particular o impacto sobre a dis tribui o que o al vio da pobreza ser positi vo Se ao contr rio o controle tarif rio n o for custeado diretamente o efeito de longo prazo ser em primeiro lugar a redu o da qualidade e de pois da quantidade do servi o de transporte p blico dispon vel Para que os pobres efetivamen te se beneficiem do controle do pre o necess rio o equil brio entre servi os mais baratos e a redu o da qualidade Existe uma evid ncia con sider vel mesmo nos pa ses relativamente po
154. ximos das esta es o que sugere a possibilidade de mobiliza o financeira a partir dos ganhos de urbaniza o Na pr tica concentrar a urbaniza o n o d cer to por causa da fragmenta o da propriedade do solo Mesmo nas localidades onde esta se concentra a exemplo de Hong Kong a contri bui o direta para o financiamento p blico dos metr s se limitou a entre 10 e 15 dos custos de capital Intera es e incentivos sutis podem surgir onde o MRT de propriedade coletiva e existem empreendimentos ou terrenos cont guos como em algumas linhas de trens urbanos no Jap o Mesmo assim a urbaniza o pode ocor rer de maneira lenta como no sistema PUTRA em Kuala Lumpur Talvez a li o mais vis vel da saga da empresa Hopewell em Bangcoc de que associar investimento em infra estrutura de transporte ao lucro da urbaniza o da proprie dade constitui se numa base insegura demais para um progresso ordenado Quadro 8 3 Transporte r pido de massa 151 23 06 04 18 46 Pag139a158 Quadro 8 2 TransMilenio Sistema de transporte por nibus r pido em Bogota Como parte de uma ampla estrat gia de mobilidade urbana que incluiu o fomento ao transporte n o motorizado e a restri o do uso do autom vel particular a prefeitura de Bogot na Col mbia desenvolveu um sistema de transporte por nibus r pido BRT denominado TransMilenio A infra estrutura do sistema inclui corredores exclusiv
155. 0 Pag197a216 pria cidade Os impactos locais de uma nova infra estrutura al m das mudan as no servi o e no padr o tarif rio do transporte p blico podem ser muito mais bem compreendidos nas proximida des do que no mbito municipal Por isso mes mo os pa ses com um processo democr tico lo cal ativo geralmente submetem a infra estrutura macro de transporte a um detalhado processo paralelo de consulta e revis o local Coordena o funcional A incapacidade de evitar os congestionamentos com o mero incremento da capacidade vi ria leva intera o entre os modais de transporte parti cularmente entre os carros e o transporte coleti vo e entre as fun es entre a gest o de uso do solo a provis o de infra estrutura a gest o do tr fego vi rio e o planejamento e a opera o do transporte p blico O sistema de transporte mais do que cada modal ou fun o torna se a unida de efetiva da oferta de transporte Coordena o entre o uso do solo e o de senvolvimento do transporte parte fun damental do crescimento eficiente da cidade Cingapura e Curitiba Brasil duas cidades do mundo em desenvolvimento amplamente con sideradas como as que melhor administram sua frota motorizada beneficiaram se muito do es tabelecimento pr vio de um plano estrutural de longo prazo Nos dois casos os planos estrutu rais permitiram processos racionais de aquisi o de reas para as futuras faixas de dom nio
156. 0 Ap ndice porta f lio de transporte urbano do Banco Mundial 235 235 23 06 04 19 01 Pag235a244 Tabela A1 1 Projetos de transporte urbano em prepara o em 31 12 00 Custo do Empr stimo do Pa projeto US mi Banco Mundial tae Quantidade Lider da Pa s Projeto d Situagao oe de cidades equipe de x Transporte Transporte b no projeto projeto aprova o urbano E z Total urbano Total urbano Regi o da sia e Pac fico Invest e manut vi rias China Guangzhou Gity 1998 Em andamento 586 0 5860 200 0 200 0 9 st o do tr f prote o 1 Scurfield Center Transport ambiente e transp p blico Invest e manut vi rias China Liaoning Urban 1999 Em andamento 384 0 3840 150 0 150 0 9est o do tr f prote o 3 Scurfield Transport ambiente e transp p blico Invest e manut vi rias China Urumehi droan 2001 Em andamento 250 0 250 0 100 0 100 0 9esi o do tr f prote o 1 Dotson Transport ambiente e transp publico Invest e manut vi rias Shijiazhuang Urban z gest o do tr f prote o China Transport 2001 Em prepara o 286 0 286 0 100 0 100 0 ambiente e transp 1 Scurfield p blico Invest e manut vi rias Wuhan Urban R gest o do tr f prote o China Transport 2003 Conceito 500 0 500 0 200 0 200 0 ambiente e transp 1 Dotson p blico Redu o de gargalos ao e aii Strategic Urban tr fego descentraliza o Indon sia Roads Infrastructure 1996 Em
157. 04 18 44 Pag083a098 sistemas de transporte p blico mal administra dos tanto nos pa ses desenvolvidos como nos em desenvolvimento Mudan as na gest o ou reformas institucionais conseguem rapidamen te melhorar a situa o Por exemplo no metr de Nova lorque deixaram de aparecer picha es depois que a administra o tomou provid nci as Em Buenos Aires o servi o p blico de trens suburbanos tornou se extremamente irregular e pouco confi vel nos anos 1980 e no in cio dos anos 1990 e as janelas eram destru das os bancos riscados e os passageiros assediados por bandos de baderneiros Em 1994 quando os servi os foram privatizados a primeira ati tude das novas concession rias foi introduzir controladores apoiados por guardas de segu ran a do governo em cada trem em parte para fiscalizar a evas o de passagens e em parte para criar um ambiente mais seguro Em quatro anos o n mero de passageiros dobrou principalmen te porque andar de trem voltou a ser seguro Talvez mais do que o passageiro do transporte p blico o pedestre padece cada vez mais com a possibilidade de sofrer uma abordagem violen ta Isso pode ocorrer noite na forma de assalto ou no caso das mulheres como viol ncia sexual Aviol ncia pode acontecer tanto em bairros co merciais como em residenciais por m mais comum em reas de baixa renda controladas por quadrilhas e onde n o h presen a policial No vamente s o
158. 048 que v m conseguindo produzir excelentes benefi cios aos usuarios em varios paises Talvez seja um objetivo dificil de alcan ar em sistemas em que ha uma quantidade de modos operados independen temente Com certeza sera uma meta mais sim ples de ser atingida quando o setor nibus apre sentar uma alta concentra o relativa como em muitas cidades brasileiras Mesmo quando isso conseguido podem ocorrer efeitos distribucionais adversos aos muito pobres se o resultado da in corpora o de um metr de alto custo alta tarifa em uma c mara de compensa o for um aumento nas passagens mesmo para aqueles que n o ob t m benef cio do novo investimento A li o aprendida que sempre que se intro duzir uma integra o necess rio que se ana lisem e projetem com muita cautela as estru turas tarif rias e o suporte a receitas cruzadas entre modos Os pobres podem perder o em prego como consequ ncia da reforma s o ne cess rias compensa es indenizat rias e fi nanciamento recapacita o para contraba lan ar esses efeitos Os menos favorecidos tamb m sofrem reas sentamento involunt rio no desenvolvimen to de infra estrutura metro ferrovi ria ou no desenvolvimento de ruas e avenidas em es pecial quando eles ocupam terrenos ilegal mente ou quando n o possuem t tulo de pro priedade Estima se por exemplo que a ex pans o do sistema de trem suburbano na ci dade de Mumbai tenha e
159. 10 na primazia da capital ou seja as barreiras ao com rcio interno refor am esta situ a o Da mesma forma a retirada dos subs dios megacidade incluindo aos transportes pode reduzir as dimens es da localidade sem conse qu ncias sociais adversas Planejamento e gest o do uso do solo urbano Podem ser caracterizadas duas abordagens ex tremas para incrementar a estrutura das ativida des dentro das cidades Os planejadores urba nos tendem a definir sua forma urbana preferida ainda que baseados em longas consultas e con sidera es sobre a demanda de transporte in corporada a um plano estrutural Essa pr tica estabelece a estrutura f sica necess ria para as for as do mercado para investimentos do setor privado e programas do setor p blico voltados a altera es e ao crescimento da cidade Os pla nos podem ser indicativos e passivos ou podem ser ativamente buscados por meio de investi mentos do poder p blico em transporte e revitaliza o urbana Os economistas ao con tr rio tendem a se concentrar na aplica o de crit rios eficazes a cada decis o pol tica sem considerar o resultado estrutural Nenhuma abordagem suficiente por si s A completa internaliza o das externalidades dis pensando a necessidade de qualquer interven o de planejamento n o foi alcan ada nem mesmo nos Estados Unidos a mais sofisticada das economias de mercado Al m disso a longevidade das grand
160. 6 Institution Building for Traffic Management Technical Paper 78 World Bank Washington DC Fortalecendo as institui es de transporte urbano 215 23 06 04 19 01 O MTT II Pag197a216 216 23 06 04 19 01 Pag217a234 O cen rio do transporte urbano altera se rapidamente com foco mais centrado na redu o da pobreza na descentraliza o das responsabilidades no incremento da participa o da iniciativa privada e na deteriora o das condi es ambientais e das seguran as de tr nsito e p blica Esses elementos apresentam novos desafios ao mesmo tempo em que criam novas oportunidades de corrigir pr ticas viciadas de tarifa o e financiamento e a fragmenta o institucional s quais se atribuiu o desempenho ruim do transporte urbano no passado Este ltimo cap tulo sugere formas de o Banco Mundial dar o melhor apoio ao desenvolvimento de institui es e pol ticas sustent veis de transporte urbano nessas novas condi es A INTRODU O OS DESAFIOS DO DESENVOLVIMENTO Os objetivos gerais desta revis o foram a de senvolver uma melhor compreens o da natureza e das dimens es dos problemas de transporte urbano nas economias em desenvolvimento e de transi o e b articular uma estrat gia de aux lio aos governos nacionais e locais na abordagem do transporte urbano dentro da qual pode ser identificado o papel do Banco e de outros agen tes Este cap tulo fecha a revi
161. 7 23 06 04 18 34 Pag005a030 e das restri es demanda com base na an li se do investimento em sistema vi rio e A coordena o das pol ticas setoriais de transpor te com as de outros setores servidos por ele Notas 1O estudo das Na es Unidas World Urbanization Prospects 1996 projeta a popula o urbana em 1 986 bilh o em 2000 e 3 729 bilh es em 2025 Nessa data h uma proje o de que haver 500 cidades com mais de um milh o de habitantes e 35 megacidades com mais de 10 milh es 2 Ingram G and Zhi Liu 1999 Determinants of Motorization and Road Provision Policy Research Working Paper 2042 World Bank Washington DC 3 Canning D and E Bennathan 2001 The Soci al Rate of Return on Infrastructure Investments Policy Research Working Paper 2390 World Bank Washington DC Note se que praticamente inexiste um consen so relativo ao tamanho da cidade em que esses problemas come am a se tornar muito maiores que os benef cios das aglomera es algumas localidades especialmente em pa ses em desen volvimento continuam a crescer mesmo depois de terem ultrapassado esse ponto 5 A distribui o das cidades por tamanho bastante irregular em muitos pa ses em desen volvimento asi ticos e africanos mas n o comum na Am rica Latina ou no Leste Euro peu Na Tail ndia a capital mais de 40 vezes maior que a segunda cidade e essa propor o o ndice
162. 73 B COBRANGA PELO USO DA INFRA ESTRUTURA comum dizer que as vias ficam congestiona das quando o volume de tr fego atinge um pa tamar tal que o fluxo se torna significativamen te prejudicado Nessas circunst ncias o custo extra sociedade ocasionado pelas viagens ex cedentes n o se limita ao custo no qual os pr prios ve culos extras incorrem mas inclui a soma dos atrasos incrementais que eles imp em a to dos os usu rios do sistema vi rio Se o custo cobrado do usu rio e pago por ele n o refle tir o custo extra imposto sociedade haver um incentivo para realizar viagens pelo sistema vi rio cujos benef cios ao viajante ser o inferi ores ao custo total adicional sociedade Na pr tica na maioria dos pa ses tanto industria lizados quanto em desenvolvimento as vias ur banas s o oferecidas aos usu rios sem qualquer cobran a direta Os nicos pagamentos realiza dos pelos usu rios privados aos fornecedores p blicos que variam de acordo com o uso das vias prov m indiretamente sob a forma de im postos primordialmente sobre os combust veis Pre os e financiamento do transporte urbano 173 23 06 04 18 56 Pag173a196 end mica a pr tica de pre os inferiores aos usuais Mesmo nos pa ses em desenvolvimento com tributos relativamente mais elevados nos combust veis os pre os n o refletem os custos dos congestionamentos urbanos Essa assertiva acarreta d
163. 9 219 23 06 04 19 01 Pag217a234 tico aos projetos do Banco devendo ser evita da pela escolha criteriosa dos projetos que plei teiam financiamentos O Banco pode ainda con centrar o foco de suas atividades de transporte urbano na pobreza das seguintes formas e Refor ar a import ncia da infra estrutura para o transporte nao motorizado em particular ofe recendo cal adas adequadas para os pedes tres e um ambiente regulat rio mais amig vel al m de uma gest o do tr fego aprimorada para todos os modais n o motorizados e Buscar o desenvolvimento de novas formas de financiamento de bicicletas para os me nos favorecidos e Na avalia o formal de custo e benef cio dos projetos demandar a inclus o da totalidade dos impactos econ micos sociais e ambientais inclusive os que afetam os usu rios de trans porte n o motorizado sempre que poss vel e Apoiar gradativamente o desenvolvimento de sistemas de franquia competitiva por meio da assist ncia t cnica no processo de refor ma e quando for adequado por meio de fi nanciamento da remodela o dos sistemas de transporte p blico dentro dos mesmos processos Isso tamb m auxiliar os pa ses a criar sistemas que permitam ao setor infor mal desempenhar um importante papel e garantam que a vantagem competitiva injus ta n o seja utilizada s custas da seguran a de tr nsito ou da qualidade do ambiente e Estimular projetos de infr
164. 999 o governo finalmente tirou de circula o todos os triciclos a diesel que ainda rodavam e no final de maio de 2000 a cidade tinha quase 500 triciclos movidos a bateria capazes de levar at 12 passageiros Essa a maior frota mundial de ve culos usados no transporte coletivo O futuro incerto entretanto Em maio de 2000 o governo aprovou a importa o de 350 vans com 15 lugares gozando dos mesmos encargos preferenciais acertados para os ve culos el tricos Um ano depois a decis o foi de proibir os registros novos ou a transfer ncia de todos os triciclos inclusive safa tempos ainda que foi obrigado a voltar atr s na quest o pelas press es dos propriet rios Fonte The Wall Street Journal Europe 30 de maio de 2000 Transporte e meio ambiente urbano 61 61 23 06 04 18 38 Pag049a082 carga lenta emitem hidrog nio quando recar regadas o que exige instala es de recarregamento internas ventiladas e ainda possuem uma autono mia bastante limitada Outros tipos de baterias ain da est o em desenvolvimento e esfor os consi der veis v m sendo direcionados para motores h bridos a combust o interna e a eletricidade em vez de ve culos simplesmente el tricos A econo mia desse tipo de ve culo depende tamb m do pre o da energia el trica Em muitos pa ses em desen volvimento o setor el trico est passando por uma reforma e reestrutura o necess rio avaliar a vi abilidade
165. A constru o de cor redores separados de nibus a exemplo do que ocorre em in meras cidades brasileiras e mes mo numa rede de transporte bastante integra da como em Curitiba aparentemente conse gue afetar a aquisi o e de forma mais signifi cativa a utiliza o de carros duvidoso dizer se que bons servi os de nibus por si s pos sam retardar ou impedir a motoriza o A pre fer ncia pelos nibus ser portanto resultado de uma combina o de considera es econ micas de distribui o e ambientais 73 Nesse contexto adequado considerar a preo cupa o de que a liberaliza o econ mica das opera es do transporte ter consegu ncias ambientais adversas No transporte rodovi rio de cargas onde a liberaliza o est melhor esta belecida geralmente aumentaram tanto o tama nho m dio dos ve culos como o fator carga Se essa medida for acompanhada por uma fiscali za o adequada dos padr es de emiss es o efeito ser mais ben fico do que prejudicial Na ind stria dos nibus aparentemente ocorre o contr rio com queda registrada no tamanho m dio e na lota o dos ve culos geralmente no contexto de prec ria fiscaliza o ambiental Na aus ncia de um sistema eficiente de regulamen ta o a liberaliza o dos servi os de nibus a exemplo da Cidade do M xico e de Lima obvia mente aumentou a polui o ambiental Esse n o contudo um resultado inevit vel Por ex
166. Assist ncia ao Pa s ou em pa ses HPIC Heavily Indebted Poor Countries Pa ses Pobres Altamente Endividados o Poverty Reduction Strategy Paper PRSP Documento Estrat gico de Redu o da Pobreza Tais docu mentos estrat gicos v m se tornando um produ to conjunto dos governos nacionais e do Banco quase sempre apoiados por uma extensa consul ta aos p blicos de interesse Assim a inclus o de itens de transporte urbano nos programas dos pa ses depende da identifica o do setor como problema priorit rio na estrat gia de desenvolvi mento nacional Apesar de permear a economia urbana em sua totalidade a influ ncia do trans porte urbano tende a ser difusa importante dessa forma que seja mais bem compreendido o transporte urbano e seu nexo com a pobreza e que os projetos do setor sejam gradativamente mais associados a atividades gerais de desenvol vimento urbano e a outros projetos espec ficos do setor social inclusive o reconhecimento das mu lheres e das pessoas com dificuldades de loco mo o como p blicos alvo importantes A propriedade local sempre essencial para o sucesso do projeto No contexto rural cada vez mais a sociedade civil se envolve no processo de Desenvolvimento Conduzido pela Comuni dade Isso mais dif cil em reas urbanas em que as popula es s o mais transit rias e as institui es locais proporcionalmente mais fr geis Existem por m algumas quest es pol ti ca
167. Characteristics and Potentialities of Urban Fixed Track Systems in Developing Countries Fran a SYSTRA Review of French Experience in Private Financing of Public Urban Transport Fran a T R L and Ross Silcock Review of Road Safety in Urban Areas Reino Unido Outras fontes Affonso S A F Rezende and F P Vitor 1998 Peace within Traffic A Revolution of Attitudes in Brazilia in Freeman P and C Jamet eds Urban Transport Policy A Sustainable Development Tool Proceedings of the International Conference CODATU VIII Cape Town South Africa 1998 Rotterdam Balkema Amundsen F H 1996 Review of World Bank Experience in Traffic Safety Concerning Motorized and Non Motorized Traffic 1989 94 TWU mimeo World Bank Washington DC Ardila A and G Menckhoff Busways Lessons from Latin American Cities World Bank Washington DC Forthcoming Armstrong Wright A 1986 Urban Transport Systems Guidelines for Examining Options World Bank Technical Paper Urban Series N 52 World Bank Washington DC 1993 Public Transport in Third World Cities TRL State of the Art Review London HMSO Associa o Nacional de Transportes P blicos 1999 O Transporte Clandestino no Brasil Documentos Setoriais Associa o Nacional de Transportes P blicos S o Paulo Brasil Barrett R 1986 Institution Building for Traffic Management Technical Paper 78 World Bank Washington DC Barter P
168. IED 06941 ep ogezu wejn p e Jezijeosi4 obsjen op oedezieosi4 sopepiiqesuodsea siediouuid og enumguoo euodsueu ep sredioiunw seoqdunj sep jeuolssijoid oeSeziueHiO ZL ejeqeL Fortalecendo as institui es de transporte urbano 205 23 06 04 19 00 205 Pag197a216 Pag197a216 Terceiro pode ser necess rio um est mulo finan ceiro externo como contribui o Dentro do mesmo exemplo na Fran a isso obtido exi gindo se o estabelecimento de uma autoridade organizadora como condi o para possibilitar a cobran a do imposto local de transporte o versement transport ou o recebimento de ou tras contribui es do governo central No Bra sil a cria o de Comiss es Coordenadoras do Transporte Regional foi condi o para o finan ciamento de projetos de trens urbanos nas prin cipais cidades Pode se fortalecer esse arranjo sujeitando todos os gastos que envolvam aju das governamentais certifica o da autorida de regional a fim de verificar se essas est o de acordo com as pol ticas para a regi o A autoridade metropolitana geralmente res pons vel por e integrar o planejamento estrat gico da infra estrutura e do uso do solo urbano com o sis tema de transporte e com o planejamento da rede incluindo o desenvolvimento e a divul ga o de uma estrutura de planejamento estrat gico para o transporte e o uso do solo na regi o metropolitana e integrar o planejam
169. MPS Mat ria particulada em suspens o O Oz nio NO xidos de nitrog nio SO Di xido de enxofre Pb Chumbo Fonte Os dados deste gr fico foram compilados por Asif Faiz e Surhid Gautam do Banco Mundial a partir de diversas fontes incluindo relat rios de projetos do Banco relat rios da URBAIR WRI World Resources um estudo de sete cidades feito para a LAC Clean Air Initiative relat rios do Indian Central Pollution Board e dados in ditos obtidos por levantamento direto feito em algumas cidades S o Paulo Santiago e Bangcoc Quando a avalia o do risco da suscetibilidade aos excessos f sicos combina com evid ncias dos im pactos na sa de a partir de an lises da dosagem resposta estudos realizados em algumas localida des como em Bangcoc Cairo Cidade do M xico 55 Quito e Santiago indicaram que grande parte do preju zo sa de vem da exposi o a subst ncias em part culas finas menores que 2 5 micra em di metro aerodin mico ou PM s e ao chumbo Dependendo das condi es topogr ficas e Transporte e meio ambiente urbano 55 23 06 04 18 38 Pag049a082 meteorol gicas o oz nio pode tamb m provocar problemas graves de sa de a exemplo do que ocor re em Santiago e na Cidade do M xico O transporte entretanto n o a nica fonte de polui o do ar A queima de combust veis f sseis pela ind stria e domic lios em especial o leo combust vel a biomassa e
170. O setor energ tico do Banco Mundial argumenta que todos os pa ses devem ter como meta a integra o dos custos ambientais locais e das externalidades sociais com a taxa o da energia e as decis es financeiras Um caso ex 74 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial i 23 06 04 18 38 Pag049a082 tremo o de Cingapura onde foram imple mentadas a es pol ticas muito incisivas limi tando o estoque de ve culos a um patamar con siderado sustent vel com leil es de um n mero controlado de licen as para adquirir ve culos bem como com o estabelecimento de ped gios urbanos no bairro comercial central e em suas principais vias de acesso A exist ncia de uma nica jurisdi o com capacidade de utilizar as receitas da tributa o de ve culos para custear outros elementos de apoio de uma pol tica abrangente pareceu preponderante naquele caso Outro fato igualmente relevante ocorreu na Inglaterra onde a lei para utiliza o das recei tas geradas por ped gio urbano em benef cio da administra o municipal foi a base do desenvol vimento de uma nova pol tica de pre os no co m rcio e do renovado interesse ambiental Estudos realizados em algumas na es industria lizadas indicam tamb m que a longo prazo a pr pria elasticidade do pre o da gasolina suficiente mente importante para tornar a tributa o do com bust vel um instrumento pol tico potencia
171. OSL 9 SL SYL LSL c66L S8dIMIaS jedio unia eIugIST H 96L LIZ L00Z uodsue uequn Kaa ei so so 000Z 199 01 HOdsue4 ejuowy RBIUQUUY enuso BIsy edoung ep ogibey Ley Sv 98 ZL vem ce 8664 juaweAoidw Yodsued uLgun BUJSIA 008 0 08 z00Z juswsbeueiy Ajeno 1y yoybueg eipugjer eos poe 01 OL z4 ooL oz ooL 08L 09 SoL soz gz e s Looz o seuldii4 O00 Slee 91 12 798 7 182 tal z3r 66L JUaWeBeUeY uodsues UeqIA uesnd INS op BIa10D O S 0 0SL 002 ener i eanyon4sexjul ersguopu peoy uecun 91594214S i 898 9291 OZ 8 E 2B 8 94 L92 0 ZYL 9664 Gunjonyseyu speoy uegin 21697e4S eIsguopu 0 002 0 005 g00z uodsuel ueqin ueynMm Buu 5 Fool 9827 ZL v e 60 9 Sy O cl 9G 6SL zz v9 ve 96 BG GOL 992 0612 LOOZ vodsues ueqin Buenyz eulyo 2 0001 0 0sz H ce sl 9p ore ie fem oz ESS se NORA OO REA S S ERRA SGL LOOZ yodsuel ueqin IYILUNAN euluD L OSL c pee se sS9 90 GL sz ZZ 27 89 89 vil SOL 992 ZOL 0 92 LYLL O c6 666L vodsuei ueqip Buluoem eulug 9 0 002 L 985 ve OOL Ve 06 9p vel ee 89 Le 26 88 z sz ve 02 tZ O SOS 8664 vodsuel 49 U99 O noyzbueny eulyo S ooyloed OP 8 eISy ep ogiboy Q OLL oor 60 60 LL Gr so 91 98 Oge 866L peoy jeuonen eIqUEZ e tua Gem 6z 98 86 p66L jusLudo sAsq uean obo 8 862 OZE vo OL Ho OLE 966L UOITEPIGQEYOY 10 09S ued eluezuel 2 186 LZEL EL 96 90 0 96 Gz coz Ez LZZ 8 6z SYL S 6L Ove EZE 0002 jusuisnoJduu q ULqun jeBauag g 0 00L OpL BSL Zlz 68L zzz 9e oF EEL 9GL
172. Se guran a de Tr fego e Recupera o de Estra das do M xico incluiu o aparelhamento ins titucional a pesquisa e o treinamento al m de gastos da ordem de 14 milh es em melhorias nos pontos negros de acidentes O Projeto de Transporte Urbano de Buenos Aires desti nou somas ainda maiores para eliminar passa gens de n vel da rede ferrovi ria urbana e subur bana com o objetivo de aumentar a velocidade das viagens de trem bem como reduzir aciden tes O esfor o mais abrangente contudo acon teceu entre 1992 e 1994 dentro do programa PHARE iniciativa da Uni o Europ ia para me lhorar a seguran a de tr fego em seis pa ses da Europa Oriental e Central 85 Os resultados de interven es desse tipo varia ram Em uma revis o de vinte e cinco projetos no come o da d cada de 1990 anunciou se que eles se encontravam igualmente divididos entre as categorias interven o bem sucedida bem sucedida em termos e mal sucedida Medidas f sicas foram frequentemente implantadas mas seus efeitos raramente medidos A fiscaliza o foi feita quase sempre com sucesso no in cio mas raramente foi mantida As a es tomadas para a educa o de tr nsito e para reformas legislativas obtiveram grande sucesso quando conduzidas por um organismo coordenador bem consolidado como um Conselho Nacional de Seguran a de Tr nsito Acima de tudo poucos projetos foram considerados como ampliadores da capacidade institucional
173. TANDO A SEGURAN A DE TR NSITO E A SEGURAN A P BLICA DO TRANSPORTE As prioridades estrat gicas Os acidentes de tr nsito especialmente na Am rica Latina representam uma pandemia e a de teriora o da seguran a p blica um problema crescente Aus ncia de cal adas ilumina o ina dequada e segrega o malfeita entre tr fego motorizado e n o motorizado tornam os ciclis tas e pedestres vulner veis a acidentes de tr n sito e a agress es criminosas O comportamen to arriscado dos condutores de transporte p bli co tamb m vem prestando uma contribui o decisiva ocorr ncia de acidentes nas ruas e avenidas em decorr ncia da falta de um policia mento efetivo do tr nsito Os pobres padecem de forma desproporcional essas defici ncias Nos pa ses em desenvolvimento as seguran as de tr nsito e p blica sofrem porque embora sejam elementos que demandem uma ampla colabo ra o entre as ag ncias transporte sa de poli cia etc quase sempre ficam abandonados Para superar esse problema preciso ao mesmo tem po desenvolver mecanismos de coordena o entre as ag ncias e desenvolver as compet ncias necess rias Para abordar essas defici ncias as principais propostas pol ticas s o e As cidades precisam identificar e fortalecer uma unidade administrativa ou uma ag n cia semi independente respons vel junta mente com a pol cia pelas seguran as de tr nsito e p blica no transpor
174. TE URBANO O financiamento do transporte municipal com plexo e dif cil consequ ncia da separa o entre opera o e infra estrutura vi ria al m dos m lti plos objetivos perseguidos pelo poder p blico na pol tica de transporte coletivo Nesta se o examinaremos os problemas do financiamento da infra estrutura pelo setor p blico tamb m elencaremos as possibilidades da participa o da iniciativa privada no financiamento da infra estrutura por fim discutiremos as possibilida des institucionais de mobilizar os mecanismos de composi o de pre os j discutidos no intui to de solucionar o problema do financiamento Financiamento p blico da infra estrutura As fontes de custeio dos investimentos do setor p blico incluem transfer ncias do governo cen tral opera o de cr ditos e tributa o locais e cobran a pelos servi os Os gastos p blicos com o transporte urbano nas capitais podem ser to talmente financiados pelo governo central Mais frequentemente e quase de forma exclusiva em cidades que n o sejam capitais a principal res ponsabilidade pelos financiamentos repousar sobre os governos municipais ou regionais com algum fundo de contrapartida vindo em parte do governo central Essa divis o da responsabilida de financeira poder induzir a sobreinvestimentos na infra estrutura se ela tiver a forma de um fun do de contrapartida autom tico de projetos im plantados pela inst ncia municip
175. Transport Strategies for Secondary Cities in Freeman P and C Jamet eds 8 Gold P 1999 Using Engineering to Reduce Accidents Inter American Development Bank Washington DC 1 Transport Research Laboratory 1995 Costing Road Accidents in Developing Countries Overseas Road Note ORN 10 TRL Crowthorne UK 17 TRL e Ross Silcock 2000 18 Por exemplo ha uma preocupa o dissemina da de que o fornecimento de equipamentos como carros e c mera entre outros dispositivos de fis caliza o pode ser usado para objetivos menos leg timos e n o relacionados ao tr fego 18 Mesmo nesse caso a nica medida financiada at agora foi a melhora das placas de tr nsito em Adis Abeba Como 91 dos acidentes de tr nsi to na localidade envolvem pedestres a implan ta o de novas placas n o dever oferecer mui to benef cio seguran a de tr nsito 2 Gomez L M 2000 21 Algumas c meras usadas para controle do tr fego foram utilizadas para outros objetivos mas isso levanta quest es de privacidade pessoal e do poss vel mau uso do poder do governo Transporte urbano e seguran a 97 23 06 04 18 44 O MTT II Pag083a098 98 23 06 04 18 44 Pag099a118 Grande parte do transporte urbano seja p blico ou particular de passageiros ou de cargas motorizado ou n o em pa ses ricos ou pobres utiliza se das ruas e avenidas Uma infra estrutura vi ria congestionada ao provocar
176. Transporte r pido de massa 139 23 06 04 18 46 Pag139a158 eliminagao de modais mais baratos e de menor qualidade dos quais os pobres dependem E a potencial redu o de congestionamentos e os benef cios ao meio ambiente podem ir por gua abaixo se o espa o ganho no sistema vi rio com a migra o dos passageiros dos nibus conven cionais para o MRT for preenchido por mais vei culos particulares O maior desafio em rela o ao MRT urbano identificar os objetivos estrat gicos que a cida de busca e da procurar visualizar os meios de implanta o que melhor assegurem os benefi cios e evitem os entraves listados anteriormen te Uma vez que existe uma grande variedade de categorias e objetivos das cidades de tecnologias de MRT e de mecanismos de forma o de pre os e de financiamento h um extenso rol de alternativas estrat gicas para escolher Em mui tos casos o problema n o meramente uma se le o entre esta e aquela alternativa mas esco lher a melhor combina o de tecnologias e a melhor maneira de implantar gradualmente a ex pans o da capacidade do transporte r pido de massa Portanto a postura estrat gica n o ser a favor ou contra o MRT ou qualquer alter nativa variante a ele mas avaliar adequadamente os fatores cr ticos que afetam a op o tecnol gica os acordos financeiros operacionais e de propriedade e garantir que es sas escolhas sejam feitas em
177. Urban Transport Urban Transport Caracas Slum Upgrading Transport Technical Assistance Urban Transport Development First Municipal Infrastructure Transport Sector Investment APL Phase Transport Sector Investment APL Phase Il Dhaka Urban Transport Municipal Services Mumbai Urban Transport Tamil Nadu Urban Development Il Ano fiscal de aprova o 1993 2004 2003 1993 1999 2001 TBD 2001 2000 1998 1999 1999 2001 1999 Pobreza X X Regi o do Oriente M dio e do Norte da frica m a q o 28 vO 5 dv o gt 2 o ww ge eo gt co cs of oo T Oo Oa Regiao da Am rica Latina e Caribe X X X X X X X X Regi o do Sul da sia o 22 So 5 8 ot ES Ww o Tc of DE 2 a cs OS So as av X X X X X X X X X X X X E o o Do D o gt gz a z 2 SE os Lo 5e 2 o o 5 S oo Do Ww O E 20 EU Oa g Lo so oc os 2 5 0 amp EL 22 35 25 58 Elio acs Lo LE X X X X X X X X X X X X X X X X X Notas Adjustable Program Loan Pag235a244 241 Ap ndice porta f lio de transporte urbano do Banco Mundial Categorias de recursos podem ser sobrepostas 23 06 04 19 01 Fonte Arquivos de projeto do Banco Mundial 241 23 06 04 19 01 Fez o c6 829 L e8 266L uonepiqeyey ebpug eissny O 6ZE 0 L6 OBLE 0 82 S664 vodsues ueqin eissny
178. a o interior etc Esquemas tari f rios integrados devem ser avaliados em fun o dos impactos na popula o pobre E a gran de import ncia do financiamento sustent vel e do correto direcionamento dos subs dios ao transporte p blico reside no atendimento do interesse dos menos favorecidos H uma extensa agenda de pol ticas de transporte p blico urbano que favore ce o crescimento urbano e a popula o mais pobre O recente fen meno do decl nio no transporte p blico resultou em grande parte da falta ou eros o da respectiva base fiscal de suporte Entretanto pode se aprimorar o trans porte p blico de v rias maneiras consistentes com as capacidades fiscais mesmo dos pa ses mais pobres Dar prioridade ao transporte p bli co no espa o vi rio torna o mais r pido e mais vi vel financeiramente A concorr ncia favorece os pobres A concorr ncia entre operadores privados pode levar redu o dos custos de produ o do transporte Em Buenos Aires o sistema de trens urbanos foi revolucionado pela conces s o A concorr ncia regulada no mercado de nibus tamb m teve um bom resultado em cidades como Buenos Aires e Santiago Mas o projeto do sistema deve ser elaborado de forma cuidadosa A desregulamenta o total posta em pr tica na cidade de Lima Peru apesar de aumentar a oferta piorou o con gestionamento o ambiente urbano e a prote o e a seguran a do usu rio A li o que da se
179. a o de atividade comercial Para impedir esse resultado tende a ser mais barato e me nos desestruturador refor ar a hierarquia da rede mais do que sobrepor novos an is vi rios Avaliando as amplia es da capacidade Observa se que uma infra estrutura adequada b sica seja essencial para um funcionamento eficiente da cidade mas que talvez seja impos s vel acabar com os congestionamentos por meio da abertura de novas ruas e avenidas em grandes reas urbanas consolidadas Por m ainda necess rio refletir onde e quando acon selh vel ampliar essa capacidade O teste cl ssico vincula se elimina o dos gargalos onde a falta de capacidade em um ponto espec fico do sistema causa congestio namentos e atrasos nas aproxima es daquela rea Por vezes conseguem se obter de forma barata grandes benef cios ao aprimoramento da integra o do fluxo seja pela remo o de um 111 gargalo seja pelo estabelecimento de um novo link A primeira vista os gargalos sao aparente mente fruto de uma defici ncia do projeto do sistema e um caso bvio em que necess ria a amplia o da sua capacidade Contudo cla ro que eles n o constituem falhas de projeto nas garrafas Eles existem com a inten o de restringir o fluxo excessivo at o ponto em que seja mais aceit vel na garrafa e n o onde a acomoda o restrita no copo A mesma l gica pode ser aplicada aos sistemas vi rios Au
180. a o e os da composi o de pre os para a viabilidade comercial A opera o compe titiva desses sistemas de modais mistos resulta r baseando se numa vis o puramente comer cial num n vel de ocupa o abaixo do interes sante para os modais com maior propor o de custos fixos trens vazios e nibus lotados Ela tamb m afetar a estrutura dos servi os presta dos Por exemplo para tirar vantagem da complementaridade dos modais e da quantida de de linhas troncais de nibus acima do desej vel a opera o comercial de nibus e metr s em uma rea urbana pode levar a um menor volume de reestrutura o dos servi os de nibus A ex peri ncia recente no Rio sugere que as conces s es das opera es de trens urbanos ao setor privado podem dificultar ainda mais o cumpri mento da integra o de tarifas Nem todas as considera es acerca da coorde na o modal defendem a manuten o dos sub s dios ao transporte p blico Uma vez que o con gestionamento deve ser por defini o maior nos hor rios de pico do que no entrepicos para o usu rio de ve culo particular no hor rio de pico 184 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 184 23 06 04 18 56 Pag173a196 o custo marginal social deve sempre ser maior do que o custo m dio O custo marginal social do transporte p blico em hor rio de pico pode superar o seu custo m dio porque o servi o nes se h
181. a o entre os modais os recursos financeiros do transpor te urbano precisam ser agrupados em um fundo do transporte urbano administrado pela autoridade estrat gica do setor de m bito municipal ou metropolitano e Astransfer ncias intergovernamentais devem normalmente ser feitas para o fundo e estruturadas de forma tal que evitem distorcer a aloca o eficiente de recursos dentro do setor de transportes em mbito local e Ofinanciamento da infra estrutura de transpor te pela iniciativa privada deve ser levantado em 194 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 194 23 06 04 18 56 Pag173a196 processos de licita o com participa o finan ceira do poder p blico contanto que seja su jeito a adequadas an lises de custo benef cio e Aaloca o de fundos para o transporte urbano deve levar em considera o a rela o que h entre a pol tica de transporte e outras pol ticas setoriais em especial a de habita o Notas 1 Isso n o significa que a situa o ideal seria aquela em que n o houvesse congestionamento algum Em reas urbanas onde o custo do aumento da capacidade das vias geralmente muito elevado algumas pessoas podem se mostrar dispostas a pagar mais do que os pr prios custos diretos pe los benef cios que recebem ao realizar uma via gem sendo que as vantagens de eliminar os con gestionamentos n o s o suficientes para justifi car os
182. a seriam os seguintes Sobre o planejamento e Deve se considerar uma s rie de tecnologias de MRT bem como fundamentar a op o por uma delas numa compara o ampla e siste m tica de seus custos e benef cios com sua sustentabilidade financeira Transporte r pido de massa 155 23 06 04 18 46 Pag139a158 A intera o do sistema de transporte rapido de massa com o uso do solo e com a sua dimens o financeira absoluta exige a integra o cuidadosa desse sistema ao pla nejamento da estrutura metropolitana do transporte e das finan as dentro de um abrangente plano estrutural de longo pra zo para a cidade O poder p blico precisa estabelecer a estrat gia identificar com detalhes os projetos de infra estrutura incluindo geometria greide e supervaloriza es das vias e as localiza es de terminais al m de confirmar a aceita o dos impactos ambientais das tarifas e de quaisquer eventuais altera es ao sistema existente de transporte O setor p blico tamb m precisa adquirir as glebas e as faixas de dom nio necess rias assegurar as permiss es para urbaniza o consignar as verbas e oferecer garantias Quando houver a inten o de investir nos ter minais pode ser necess rio promover a con solida o da posse da terra Sobre o financiamento e Deve haver um plano financeiro abrangente dentro do qual os custos de infra estrutura e de opera es que oneram os cofres p bli
183. a A pol tica de transporte urbano pode atenuar o problema contribuindo para o crescimento econ mico e introduzindo um consciente foco de redu o de pobreza nos investimentos de infra estrutura no planejamento do servi o de transporte p blico e nas estrat gias de subs dio tarif rio e de financiamento H uma extensa agenda de pol ticas de transporte urbano que visam ao crescimento e redu o da pobreza e que consistente com a capacidade fiscal at mesmo de pa ses muito pobres A POBREZA URBANA E EXCLUS O SOCIAL As fam lias pobres extraem seu sustento de di versas atividades que nem sempre integram o mercado formal de trabalho ou t m algum valor monet rio O padr o de vida dessas fam lias e o correspondente grau de seguran a dependem n o apenas de sua renda corrente mas tamb m de seu patrim nio inclusive o capital humano e social bem como dos recursos financeiros e dos ativos f sicos disposi o da fam lia Por tanto a pobreza um conceito multidimensional que envolve a falta de meios sociais culturais e econ micos necess rios para obter n veis mini mos de nutri o para participar no cotidiano da sociedade e para assegurar a reprodu o eco n mica e social Segundo essa perspectiva em que a pobreza entendida como exclus o a acessibilidade importante n o s pelo seu pa pel como facilitadora do emprego gerador de ren da regular e est vel como tamb m po
184. a os que poluem menos nas reas urbanas e na redu o dos impostos de importa o para os ve culos e pe as ecologicamente corretos Utilizando a frota existente de ve culos As emiss es n o est o uniformemente distribui das pela frota de ve culos Uma fra o de carros velhos e sem manuten o geralmente respon s vel por uma parcela desproporcional mente alta da polui o gerada por todo o setor de transpor tes Se esses grandes poluidores em geral ve culos comerciais e os utilizados no transporte p blico incluindo em algumas localidades t xis de duas e tr s rodas equipados com motores de dois tempos puderem ser reparados ou mesmo eliminados consegue se uma redu o conside r vel na polui o a um custo relativamente baixo 66 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial l 23 06 04 18 38 Pag049a082 Quadro 4 3 Os benef cios da informa o lubrificando motores de dois tempos uma fal cia comumente disseminada que se j bom colocar um pouco de leo no motor quanto mais melhor Em Dhaka Bangladesh muitos motoristas de triciclos com motores de dois tempos utilizam leo exclusivamente mineral em vez do leo 2T recomendado Uma vez que essa pr tica oferece menos lubrifica o que o necess rio eles tendem a utilizar uma mistura de 8 ou at mesmo de 12 em compara o com os 3 recomendados para o leo 2T Dado o fato de que em
185. a utiliza o de bicicletas como modo de trans porte mant m se est vel ou tem tend ncia de aumento tanto como modal principal quanto na condi o de modal alimentador 161 Atitudes diante da bicicleta Algumas reflex es sobre as atitudes com rela o s bicicletas s o extra das de um levanta mento realizado no ano de 1996 em cinco ci dades diferentes em todo o mundo Accra Gana Delhi ndia Guangzhou China Leon Nicar gua e Lima Peru Grande parcela dos ciclistas nessas cidades prefere a bicicleta ao nibus principalmente porque aquela um modal mais barato mas tamb m porque a bici cleta possui mais flexibilidade nos itiner rios e mais r pida e confi vel A pesquisa sugeriu contudo que muitos passariam s motocicle tas n o fossem os custos Em Ouagadougou uma cidade quase exclusivamente dependente de transportes sobre duas rodas e com melho res condi es para essa categoria do que mui tas das demais cidades as bicicletas ainda eram vistas como um modal inferior a ser abandona do t o logo o or amento dom stico pudesse arcar com os custos de uma motocicleta Em duas das cidades foi perguntado aos usu rios de transporte p blico sobre os m ritos rela tivos das bicicletas e do transporte p blico Cu riosamente a maioria dos benef cios do uso da bicicleta identificados por esse grupo coincidiu com os observados pelos ciclistas quais sejam o custo a velocidade e a
186. a Cor ia a politica do cintur o verde de Seul provocou perversos graus de den sidade altos custos de moradia e longos percur sos de viagens Visivelmente acabou por se vol tar contra os menos favorecidos 29 19 Krugman P R 1991 Geography and Trade Leuven Belgium Leuven University Press 2 Lee D B 1999 The Efficient City Impacts of Transport Pricing on Urban Form Documento apresentado durante a Confer ncia Anual das Escolas Superiores de Planejamento Cambridge Massachusetts 21 Newman P and J Kenworthy 1989 Cities and Automobile Dependence A Sourcebook Aldershot Gower Technical 22 World Bank 1996 2 Kunming 2000 A Model City for a Sustainable Development and Transport Policy in China Public Transport International May 24 27 24 Dowall D 1995 The Land Market Assessment A New Tool for Urban Management World Bank Urban Management Program Washington DC 2 Elabora es dessas quest es devem ser en contradas em World Bank 1993 1998 Dowall 1995 1998 26 Pendall R 1999 Do Land Use Controls Cau se Sprawl Environment and Planning B Planning and Design Vol 26 Transporte urbano e desenvolvimento das cidades 29 23 06 04 18 34 O MTT II Pag005a030 30 23 06 04 18 34 Pag031a048 A dificuldade de acesso aos locais de trabalho e aos servi os importante componente da exclus o social que caracteriza a pobreza urban
187. a as vias Silom e Sukhumvit na ci dade de Bangcoc tanto que o governo decidiu evitar a implanta o de qualquer sistema eleva do de transporte de massa na rea central da cidade Os problemas da segrega o de comu nidades e da intrus o visual podem ser reduzi dos at certo ponto com bons projetos de 53 engenharia Mas a principal li o dessa experi ncia que esses problemas quase sempre sur gem da coordena o inadequada entre plane jamento estrat gico planejamento e projeto de investimentos na infra estrutura de transpor tes e gest o da participa o da iniciativa priva da na infra estrutura de transportes Esses fa tores enfatizam algumas exig ncias institu cionais que retomaremos no cap tulo 10 D POLUI O DO AR URBANO De longe a quest o ambiental que mais preo cupa com rela o ao transporte urbano se refe re polui o local do ar Desenvolver uma es trat gia apropriada com recursos limitados para solucionar o problema demanda uma cuidado sa identifica o das prioridades tanto na sele o de metas quanto de instrumentos A pr xima se o identifica em primeiro lugar os principais poluentes do ar produzidos pelo transporte urbano e avalia o que representa a sua contribui o ao nus ambiental da cidade Com base nesse fator discutimos os quatro ti pos de instrumentos considerados componen tes da estrat gia de redu o do impacto do transporte no meio ambiente urba
188. a competi o como a melhor forma de garantir esse aprimoramento Contudo a expe ri ncia sugere que especialmente nas cidades maiores a concorr ncia por franquias de nibus dentro de uma estrutura de regulamenta o bem monitorada e fiscalizada consegue produzir ta rifas mais baixas e servi os ao mesmo tempo ambientalmente mais limpos e mais seguros em compara o total desregulamenta o Refor mas desse tipo receberam apoio no Uzbequist o eno Senegal No transporte urbano sobre trilhos a concess o iniciativa privada financiada pelo Banco tamb m surtiu melhorias significativas na Argentina e no Brasil Estimulando estrat gias sustent veis de tarifas de transporte p blico Nos projetos da R ssia e de algumas rep blicas da sia Cen tral o Banco destacou a import ncia do finan ciamento sustent vel por meio da redu o de custos custeio direto de redu o tarif ria pela ag ncia respons vel sa de educa o etc e quando necess rio sustentar o servi o aumen tar pre os de passagens Por meio de projetos do Banco in meras cidades brasileiras desen volveram sistemas de tarifas integradas de uso multimodal para beneficiar os pobres Prote o vulnerabilidade Na d cada pas sada as pol ticas formais do Banco relaciona das salvaguarda foram substancialmente fortalecidas a fim de garantir que qualquer pes soa cuja resid ncia fosse afetada diretamente por qualquer projet
189. a das vezes consistindo em uma recomposi o completa do capital por a es an tes de efetivar a transfer ncia Em contraste em muitos dos pa ses rec m independentes da ex Uni o Sovi tica a transfer ncia de responsabili dades n o foi acompanhada por transfer ncia al guma de fundos Em alguns casos a responsabi lidade pelo custeio de transporte p blico foi at mesmo transferida para as prefeituras ou regi es enquanto o governo central mantinha o poder para estipular tarifas ou conceder descontos ou isen es O resultado foi um desastroso decl nio dis seminado da qualidade dos servi os 202 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 202 23 06 04 19 00 Pag197a216 Figura 11 1 Efeitos da integra o do transporte em Madri 1400 1300 p blico milh es 1200 1100 Total de viagens no transporte 1014 5 1000 900 74 76 78 80 82 84 Introdu o do cons rcio Lan amento Ano cart o usu rio Fonte Cons rcio de Transporte de Madri 1999 Annual Report Coordenando autoridades sobrepostas Existem diversas maneiras pelas quais se con segue obter uma coordena o entre autorida des Em um extremo est a cria o de uma au toridade com um nico n vel hier rquico respon s vel pela conurba o com poderes plenos n o apenas sobre o transporte mas tamb m pelas fun es associadas como planejamento e con trole
190. a de ve culos ou combust veis poluidores tende a pro duzir grandes benef cios por d lar investido 72 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 23 06 04 18 38 Pag049a082 Obviamente existe uma grande parcela de deci s es relacionadas com gastos p blicos Priorizar a infra estrutura dos transportes p blico e n o mo torizado deve ter mais efeitos na escolha modal do que os subs dios e tamb m pode ter mais consis t ncia com a estrat gia de redu o da pobreza da mis ria dos pa ses de baixa renda Pol ticas de gest o do sistema As pol ticas de gest o do sistema que reduzem os impactos ambientais do tr fego urbano po dem ser divididas em tr s categorias i as que priorizam modais menos poluidores ii as que aliviam o impacto ao permitirem que o tr nsito opere de forma menos agressiva ao meio am biente e iii as que aliviam o impacto atrav s da redu o dos volumes de tr fego Prioridades no transporte p blico Nos pa ses em desenvolvimento os nibus com frequ ncia s o o meio de transporte dos mais pobres Por m eles s o frequentemente mais poluidores em decorr ncia das paradas e sa das constantes e das viagens vazias em tr fego congestionado Privilegiar os nibus n o so mente reduz o impacto ambiental desse meio como tamb m amplia sua atratividade frente aos carros particulares Essa prioridade tamb m au menta seus investimentos
191. a encorajar a contrata o de financia mento do fornecedor ou de leasing comercial po dendo ser acessado por todos os agentes desde que satisfa am a totalidade dos custos financeiros e de manuten o dos ve culos Tarifas acess veis O Banco apoiou in meros mecanismos no intuito de garantir que a partici pa o privada n o tornasse o transporte p blico inacess vel como ocorrido na Argentina onde houve investimentos iniciais por parte do gover no para os contratos de concess o e especi fica o p blica de tabelas tarif rias em documen tos contratuais e no Uzbequist o em que se recorreu ao degrau tarif rio como crit rio de se le o em licita es ou a exemplo de v rias con cess es de trens sujeitando o n vel da tarifa ou de lucro a um regulador independente Fortalecendo o contexto do planejamen to O Banco j abordou esse problema espe rando retorno ao desenvolver planos coorde nados no contexto de projetos de transporte urbano sobre trilhos no Brasil e com os retor nos efetivos ao financiar a integra o modal entre nibus e VLT s em Manila Desafios do desenvolvimento como o Banco Mundial pode contribuir 223 223 23 06 04 19 01 Pag217a234 Participa o p blica e privada A infra es trutura de transporte urbano financiada pelo capital privado pode gerar benef cios n o ape nas aos seus usu rios que normalmente pre cisam estar dispostos a pagar proporcion
192. a estrutura e de ser vi o que melhor acomodem as pessoas que t m dificuldades de locomo o e Destacar a import ncia de financiar as ope ra es de transporte p blico de forma insti tucionalmente sustent vel e quando n o for poss vel transferir receitas diretas para os pobres n o se opor em princ pio aos sub s dios bem direcionados para os servi os b sicos aos menos favorecidos e Apoiar o controle geral tarif rio apenas onde est garantido o financiamento necess rio para manter o sistema ou quando suas impli ca es sobre o fornecimento foram bem ava liadas e a qualidade dos servi os resultante de tais controles explicitamente escolhida e Continuar a enfatizar compensa es adequa das para os inc modos de localiza o ou de ocupa o causados pelos projetos e Encorajar a participa o maior de organiza es n o governamentais no projeto e na im planta o dos acordos de ajuste e exigir evi d ncias de consultas pr vias e adequadas com as partes envolvidas C FACILITANDO A DESCENTRALIZA O As prioridades estrat gicas Em muitos pa ses especialmente na ex Uni o Sovi tica e na Am rica Latina a responsabili dade pelo transporte urbano passa por um pro cesso de descentraliza o s vezes esse pro cesso n o mais que um subproduto do fra casso das fontes fiscais tradicionais Com fre qu ncia nos lugares em que existe pouca capacita o profissional especi
193. a exemplo de Manila e Lima um cres cente destaque na provis o de infra estrutura para transporte n o motorizado e para pedes tres O Banco tamb m administra as cess es do GEF Global Environment Fund em anda mento ou em prepara o que visam aprimorar a qualidade do ar por meio de medidas de ges t o do tr fego em Manila Santiago e Lima Infra estrutura vi ria As despesas relacio nadas com as vias p blicas respondem por cer ca de um ter o do porta f lio do Banco Mundial para transporte urbano Aproximadamente me tade disso foi investida em recupera o da ca pacidade em detrimento da expans o vi ria concentrando se esse esfor o em vias com os principais fluxos de transporte coletivo como no projeto ora em andamento no Quirguist o Em cidades maiores reconhece se n o ser pos s vel nem tampouco desej vel que os pa ses tentem investir em rotas que n o apresentem congestionamento de tr nsito bvio que o Banco n o se recusa terminantemente a apoiar o investimento em infra estrutura vi ria urbana Sequer existe inten o de faz lo Por m fun damental que qualquer empr stimo do Banco para investimento no sistema vi rio urbano te nha como condi o a implanta o de pol ticas efetivas de gest o e restri o ao tr fego Gest o da demanda pre os e impostos A despeito das experi ncias frustrantes do pas sado o retorno das responsabilidades para as ci dades no contexto d
194. a longo prazo de ve culos el tricos do ponto de vista da composi o de pre os da ener gia el trica baseados nos indicadores do mercado Observando a situa o atual da tecnologia n o se espera uma aplica o disseminada de ve culos el tricos por m com uma interven o governamen tal bem calculada esse tipo de ve culo pode de sempenhar um papel til embora restrito em cor redores de tr fego muito polu dos Al m disso os benef cios no efeito estufa causados por ve culos el tricos dependem em ess ncia de uma comple ta an lise do ciclo produtivo dos ve culos e de seus insumos pois se a eletricidade for produzida a partir das fontes atuais carv o petr leo ou g s inexistem benef cios se comparados com motores de combust o interna de pequenas dimens es Os ve culos h bridos movidos a diesel e eletrici dade est o sendo desenvolvidos com algum su cesso e testados nos pa ses industrializados com financiamento do GEF Fundo Mundial para o Meio Ambiente T m custos semelhantes aos dos ve culos mais pesados movidos a g s natural Utilizando motores a diesel operados com uma carga constante a fim de manter a energia das baterias para demandas de pico e em reas sensi veis podem gerar uma economia de energia da ordem de 30 se comparados com ve culos con vencionais a diesel C lula combust vel de hidrog nio Eis uma tecnologia que pode ser considerada de ponta pelo menos para v
195. a melhorar a efici ncia econ mica podem ter por vezes o efeito imedi ato de reduzir o emprego dos pobres ou dos quase pobres poss vel que as restri es ao desenvolvimento ou ao comportamento do se tor do transporte informal discutidas no capitu lo 7 extingam a nica fonte de sustento de al guns dos muito pobres A moderniza o das estradas de ferro quase sempre tem sido acom panhada de substancial corte de funcion rios como aconteceu em Buenos Aires Nos projetos do Banco Mundial reduz se esse efeito colateral adverso pela imposi o de uma pol tica de recoloca o cuja premissa n o causar danos Existe por m uma quest o mais ampla nem todos os impactos s o t o aparentes Por esse motivo a identifica o dos efeitos distributivos das obras de infra estrutura e das pol ticas de moderniza o e o envolvimento completo nas decis es das pessoas afetadas pelos projetos condi o sine qua non para que se evitem da nos eventuais prejudicando os interesses dos menos favorecidos Algumas conclus es gerais podem ser extra das diretamente da an lise dos padr es de desloca mento dos menos favorecidos e Exclus o um conceito multidimensional o que significa que custos baixos de desloca mento s vezes s o obtidos mediante a acei ta o de pesadas penalidades em termos de 35 quantidade tempo ou qualidade do transpor te ou de condi es muito ruins de moradia e A capacid
196. a o Brasil Banco Mundial X 23 06 04 19 02 sumario sumario O estudo anterior sobre a estrat gia de transporte urbano feito pelo Banco Mundial concentrava se no ngulo da viabilidade econ mica e financeira Publicado em 1986 Urban Transport enfatiza a administra o eficiente da capacidade de transporte existente o bom gerenciamento do tr fego e pol ticas de pre os visando efici ncia A estrat gia desencoraja subs dios recomenda concorr ncia e regula o m nima questiona ainda o valor que teriam para os pobres projetos intensivos em capital que poderiam n o apresentar uma rela o custo benef cio aceit vel em pa ses carentes de recursos Documentos posteriores de pol ticas do setor agregaram uma vis o mais ampla No documento de estrat gia do setor de trans portes de 1996 Sustainable Transport enfatiza se a integra o das vis es econ mica social e ambiental de uma pol tica de transporte susten t vel A estrat gia de desenvolvimento urbano Cities in Transition publicada em 2000 desta ca que a habitabilidade das cidades depende da sua competitividade econ mica sustentabilidade financeira e de bons governos e administra es Este documento associa estrat gias do setor urbano e o de transporte com en foque na pobreza Seus objetivos s o a compreender melhor os problemas do trans porte urbano em economias em desenvolvimen to e de transi o
197. a pesada carga fiscal sendo necess ria a avalia o de tecnologias alternativas em termos operacionais e tribut rios Sistemas mais caros baseados em trilhos somente devem ser adotados dentro de uma estrutura integrada de planejamento e financiamento de modo a assegurar a sua sustentabilidade uma coordena o efetiva de modais e uma presta o de servi os pela qual os pobres podem pagar A INTRODU O O transporte r pido de massa MRT compreen de uma s rie de modais de transporte p blico urbano que utiliza trilhos espec ficos ou faixas de uso exclusivo separado da faixa vi ria comum aos demais ve culos como metr trens subur banos ve culo leve sobre trilhos e corredores exclusivos de nibus Geralmente possui uma capacidade e um desempenho operacionais su periores aos dos outros meios de transporte p blico sobre rodas como nibus t xis e transpor te alternativo Nos pa ses em desenvolvimento sistemas sobre trilhos em metr s subterr neos realizam cerca de 11 bilh es de viagens por ano trem de superf cie aproximadamente 5 bilh es e ve culo leve sobre trilhos cerca de 2 5 bilh es Apesar de a propor o de viagens do transporte p blico sobre trilhos exceder os 50 em Seul e Moscou e a propor o de passageiros transpor tados por quil metro ainda maior esses siste mas dominam em poucas localidades Em princ pio o MRT consegue contribuir para o cumprimento de todos os princi
198. abejUusdI04 8221 61Sc 009L Z6Ez 00E C6S 7296 Z6 9L E867 Lersz 00S 9609 Lly 8v8 VELE 0955 9897 Ber Grez 60271 s 916 1 se sepo jejop cg 6v 666L JUeWdojaneq uequN NpeN pwer epu 0 sgy 619 0 Z0L SE 0 9 SLbg 0 065 OSL 0 92 oee 045 c00c yodsues uedan IequiniN epu 06 OL OL oL 666L Sed MOS jedioiuny usepejbueg O ZLL 2 922 Ove pre L9 oil Srl G6L EV O S Zr vzs 97 10S 6664 yodsuel ueqin exeua usepejbueg p Ins op ogib y Co Sd 99 EGE HLL zy col OL 19 L00Z e cen eisiuny 0 02 LSL 62 se Esl Le otr 866L e ana eIsIUunL 9 84 9 8L 0002 aunjonaysedju jediduNIA ISA ouegm 0 S9 O SLL ooe ose 008 0 s2 ZOO jusudojonsg podsuei uedan oueqr gz 6 zo0z 99UBISISSY jeoluyoe podsuel ebay BOY BP SHON OP 8 OIPSIN SIUSUO Op OgIDeH OzL OE 666L Buipesbdn wnIS seoeieg ejonzeusa 0 00L 0 0z2 09 0 8 0 s 0 9pL E664 yodsued ueqin ejonzeusa OSE 0 v6 002 yodsuel ue eum nad 0 0Z 0 00L v00c a aioe ODIX9IN 0 00Z 029 002 O Lr OSE 0 08 0 9pL O OrE e664 HOodsues UeQqUA SOIS SZIS LUNIPSIN oolxe 0 89 6 9 L 002 S er ooz S99IMOS ueq n pIobog PIQUIQ OD im oz 2661 S9UBISISSY jedy WWOJeYy oJejndoH BIQUIQ OD erm Occ z00Z Buipesbdn ueqin 34994 seig 0 602 00081 0602 00081 cooc sum ojned OBS seg 0 S8 0 92L 0 58 0 924 LOOZ podsue ueq nN ez jeyo4 seig 0 OSL o gog vo Or Gr SI LBPL s soe 666L godsues UBQUN sopenjes seig 0 98L 0 9LE S9 8 94 G 6LL Z 66Z 8661 yisuel sse OJlSUBP ap oly seig O Sr 1 6 at RAI og 62 88
199. acelerou a forma o de cooperativas o que levou a uma urbaniza o em grande escala em um per odo de tempo relativamente curto A Tokyu e empresas subsidi rias promoveram ativamente e de v rias maneiras a urbaniza o da rea visando aumentar a popula o local e a ocupa o dos trens o que incluiu a venda de terrenos a constru o de habita es a incorpora o e a atra o de shopping centers e o convite a escolas Fonte Padeco 2000 Study on Urban Transport Development Documento de t picos preparado para o World Bank Urban Transport Strategy Review que pode ser acessado do site do Departamento de Transportes do Banco Mundial World Bank Transport no endere o www worldbank org transport 24 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial Pag005a030 24 23 06 04 18 34 Pag005a030 Os custos da infra estrutura precisam ser embu tidos no pre o do terreno por meio de taxas transparentes cobradas devido ao impacto da infra estrutura ou por obriga es em esp cie neces s rio que os construtores cubram os custos da infra estrutura da vizinhan a e todas as neces sarias expans es de equipamentos p blicos de forma a preservar os n veis de servi o em reas como bombeiros e delegacias de pol cia rede de guas pluviais escolas sistema vi rio e pontos de nibus Em geral essa abordagem exige um substancial esfor o de planejamento do setor p blico Contudo qu
200. ade de transporte de uma fam lia depende criticamente da disponibilidade de ve culos pr prios bicicletas motocicletas carros etc bem como de sua renda e de suas caracter sticas de localiza o e A estrutura do servi o de transporte p blico formal tende a refletir e acentuar a distribui o social da pobreza em vez de compensa la e e Sua desvantagem em termos de transporte C CRESCIMENTO ECON MICO A FAVOR DOS POBRES E REDU O DA POBREZA No mbito individual os pobres das cidades t m plena consci ncia de que o acesso ao trabalho fundamental em sua luta contra a pobreza e de que a disponibilidade de uma boa infra estrutura de transportes e de servi os a base sobre a qual essa batalha pode ser vencida A aus ncia de infra estrutura b sica em termos de sistema vi rio transportes e abastecimento de gua vista como uma caracter stica definidora de po breza Por m a rela o entre infra estrutura de transporte urbano e redu o da pobreza complexa Os pobres de renda devem com efeito ter optado por localidades perif ricas com servi os prec rios exatamente por serem os lu gares onde melhor atendido o seu bem estar geral em termos de disponibilidade de abrigo acesso a atividades etc Ent o custo elevado de transporte mais um sintoma de sua pobre za do que sua causa fundamental Disso decorre que pol ticas de transporte que melhoram a via bilidade econ
201. ado e n o motoriza do pode coexistir de tr s maneiras A integra o total n o oferece direitos exclusivos ou prote o especial aos ciclistas ou pedestres que cir culam por vias de uso misto e se fundamenta no comportamento do motorista a fim de pro teger categorias mais vulner veis A segrega o parcial reserva uma faixa no leito vi rio para os ciclistas e pedestres mas n o os protege fisicamente Por fim a segrega o total esta belece limites exclusivos aos pedestres e ciclis tas al m de dificultar fisicamente a invas o des ses limites pelo tr fego motorizado Entretan to mesmo nesse caso prov vel que exista na melhor das hip teses a segrega o apenas parcial nos cruzamentos mais importantes Nas vias por onde circula o transporte n o motori zado particularmente onde o volume de bici cletas tende a ser muito alto como ocorre na China de extrema import ncia a arquitetura dos cruzamentos e do acesso de ve culos mo torizados s edifica es Nos ltimos anos o desrespeito s faixas de ciclistas tornou se um fen meno comum em muitas cidades chinesas Essas alternativas possuem uma curva ascen dente no custo de capital mas descendente no custo da fiscaliza o da legisla o de tr nsito A escolha entre elas depender da composi o do tr fego da fun o principal da via das velo cidades de fluxo livre relativas e dos volumes de tr fego Na frica Gana e na Am rica Lati
202. adoras e necess rio ainda que as cidades estabe le am crit rios de avalia o para a contribui o financeira do poder p blico em esque mas participativos do tipo setor p blico ini ciativa privada como em concess es 222 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 222 23 06 04 19 01 Pag217a234 O progresso feito at o momento Muito j foi feito pelo Banco para estimular a par ticipa o da iniciativa privada no setor tentando particularmente auxiliar no desenvolvimento de forma equitativa e eficiente dessa participa o As principais reas de desenvolvimento s o Concess o da infra estrutura Especial mente na Am rica Latina o Banco auxiliou na concess o de algumas estradas de ferro ao se tor privado Essa experi ncia demonstrou que sistemas urbanos de transporte de massa po dem se beneficiar da administra o privada e que os investimentos graduais na participa o setor p blico iniciativa privada conseguem apri morar a qualidade do servi o e reduzir a carga or ament ria Concess es de estradas urbanas tamb m ampliam a capacidade mas criam pro blemas quando se encontram fora de um plano de desenvolvimento de infra estrutura urbana Franquia do transporte urbano sobre pneus Durante muitos anos o Banco preconi zou a confian a na presta o competitiva de ser vi os pelo setor privado frequentemente na for ma de uma crescente participa
203. ados com o motor a CNG ou com a sua conver s o com o sistema de controle e com os tanques de combust vel Juntos esses fatores aumentam o custo de um modelo b sico de ve culo quer seja um nibus ou autom vel de passeio em at cerca de 30 O fator conveni ncia tamb m deve ser levado em conta pois os autom veis movi dos a g s natural perdem na instala o dos tan ques um espa o significativo para bagagem e pas sageiros nas regi es de pouca oferta do produto o reabastecimento pode se tornar uma busca in til fazendo que o motorista perca seu tempo e a autonomia do ve culo caia mais de 50 dobran do a frequ ncia de reabastecimento Consideran do se todos esses fatores evidente que exceto alguns ve culos com alta quilometragem a dife ren a no pre o da bomba precisaria ser de cerca de 50 do custo de produ o dos combust veis l quidos para fazer do g s uma alternativa atra ente aos usu rios Portanto para que se tornasse mais que um mero combust vel para atender a alguns nichos talvez fosse necess rio um gran de incentivo fiscal O g s liquefeito de petr leo GLP consiste numa mistura de hidrocarbonetos leves principalmente propano e butano Sua distribui o e armazena gem s o mais f ceis que as do CNG e apesar de o n mero de octanas do GLP n o sert o alto quan to o do g s natural possui excelentes caracter sti cas anticoque permitindo que ve culos movidos exclusiv
204. ag ncias multilaterais ou bilaterais envolvidas em empr stimos ou em apoio ao desenvolvimento O ltimo documento do Banco Mundial sobre pol ticas de transporte urbano publicado em 1986 enfatizava principalmente a import ncia do planejamento e da gest o da infra estrutura e do tr fego a fim de assegurar o movimento urbano economicamente eficiente Desde ent o vem se desenvolvendo uma perspectiva mais ampla de pol ticas para o setor de transporte No final de 1996 o Banco Mundial publicou um documento que enfatizava a integra o geral das vis es eco n micas sociais e ambientais de uma pol tica de transporte p blico sustent vel Os objetivos s o portanto a desenvolver uma compreens o comum da natureza e da magni tude dos problemas do transporte urbano nas economias em desenvolvimento e de transi o particularmente em rela o aos pobres e b ar ticular uma estrat gia de apoio aos governos nacionais e municipais para a solu o de pro blemas do transporte urbano dentro da qual pode se identificar o papel do Banco Mundial e das demais ag ncias Isso n o apenas uma mera quest o t cnica Existem pontos de tens o entre o crescimento do qual a motoriza o um elemento que o pos sibilita a pobreza e os objetivos ambientais Al m disso o transporte um bem intermedi rio ao facilitar a produ o de bens e de servi os finais que satisfazem as necessidades huma nas Com
205. ails para evitar o estacionamento irregular etc sempre prov vel que haja ne cessidade de fiscaliza o por parte da pol cia Esta tende a operar de acordo com suas pr prias conveni ncias ainda que em algumas cidades a pol cia de tr nsito tenha sido o nico rg o disposto a tomar provid ncias com vistas a so lucionar s rias quest es relativas ao tr nsito como a instala o de faixas intermedi rias em Colombo para evitar acidentes de tr nsito nos cruzamentos Seu objetivo principal via de regra manter o tr nsito circulando especial mente nas principais rotas Por exemplo o fra casso do controle do tr fego local em Bangcoc em grande parte atribu do propens o da pol cia em controlar manualmente o fluxo de Figura 11 2 Um processo t pico de planejamento metropolitano Colab Plano e Oe eTocs or amento gt estrat gicas ppa nacionais rg o Mun de Rlanolamento e Plano Agenda Locais Plano Programa Or amento Plano estrutural de 20 anos Documentos de planejamento Plano quinquenal Plano e programa anuais Organiza o Execu o Regulamenta o Regulamenta o Opera es administrativa direta de econ mica t cnica de transporte obras aprovisionamento fiscaliza o p blico Fonte Autores Fortalecendo as institui es de transporte uroano 207 207 23 06 04 19 01 Pag197a216 tr fego Da mesma forma uma fiscaliza
206. ais O setor informal tamb m contribui para satisfazer a demanda de mercados competitivos medida que as cidades crescem at o ponto em que caminhar n o satisfaz as demandas de viagens dos cidad os o transporte p blico jun tamente com as bicicletas vai se transformando no principal modo de locomo o dos pobres Os nibus s o os principais meios mecanizados car regando 6 5 trilh es de passageiros 6 5 lt gt 1012 por quil metro ao ano distribu dos por 3 milh es de ve culos dos quais mais de 2 milh es operam em reas urbanas Al m disso existem mais de 2 milh es de ve culos do transporte n o regula mentado rodando nessas localidades Mas o transporte p blico n o deve ser conside rado como exclusividade dos menos favoreci dos como demonstra a sua import ncia para todos os grupos de rendas em muitas cidades ricas europ ias Nesse sentido aprimorar a efi ci ncia do transporte p blico significa preocu par se n o somente com a manuten o dos custos baixos mas tamb m com a provis o de uma estrutura flex vel dentro da qual pobres e remediados podem utilizar com confian a um transporte p blico confort vel Se esse elemento n o estiver devidamente dispon vel os ricos usar o os carros particulares ao passo que os 119 relativamente pobres passar o a se locomover inicialmente de bicicletas depois de motocicle tas como no Vietn e na Indon sia de t xi na Indon sia e China
207. ais por mil nas economias mais ricas e industrializadas A maior parte da polui o do ar originada pelo transporte que n o se reflete diretamente nas estat sticas do PIB tamb m reduz a efici ncia assim como o tempo n o relacionado ao traba lho que perdido em congestionamentos A se Tabela 2 1 Categoriza o das cidades segundo algumas caracter sticas Renda Taxas de motoriza o Crescimento Dhaka Bangcoc Manila Mercado Hong Kong populacional Samarkand Almaty Moscou Vars via 7 Bishkek Budapeste Explica Dacar Nair bi Mercado Aires Fonte Autores 8 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial Pag005a030 8 23 06 04 18 34 Pag005a030 guran a p blica e a seguran a de tr nsito tam b m v m diminuindo em muitas grandes cida des Alguns desses impactos foram avaliados em termos monet rios A Tabela 2 2 apresenta um resumo de algu mas estimativas de custo externos do trans porte sobre pneus nos mbitos nacional e re gional Estimativas recentes do Banco Mun dial sugerem que o dano econ mico total da polui o do ar represente at 10 do PIB em localidades polu das como Bangcoc Kuala Lumpur e Jacarta Em seis cidades de pa ses em desenvolvimento com uma popula o de mais de 50 milh es de habitantes Mumbai Xangai Manila Bangcoc Crac via e Santia go o Banco Mundial estima que os custos de emiss es de part culas e d
208. al C mara dos Vereadores que deve incluir pelo menos quest es como a determina o de I uma hierarquia funcional de vias Il um equil brio apropriado entre os usu rios do sistema transporte particular transporte p blico ve culos n o motorizados pedestres III programas de a o priorit ria e IV planos de investimento quinquenais Pesquisar monitorar e avaliar todos os dados de tr nsito e de acidentes a fim de capacitar a identifica o de tend ncias a quantifica o de problemas e a prepara o de planos e melhorias da gest o de tr fego Planejar projetar implementar monitorar avaliar ajustar e atualizar constantemente as a es e pol ticas de tr nsito para chegar pol tica de gest o de tr fego preliminarmente acordada O programa deve cobrir todos os modais motorizados sobre pneus carros transporte p blico caminh es etc e todos os modais n o motorizados pedestres bicicletas Os planos e as melhorias variam de meros ajustes em cruzamentos ou programas de demarca o e sinaliza o a ousadas estrat gias que envolvam a cidade toda como a prioridade ao modo nibus ou a defini o de tarifas para esse modal A se incluem medidas e programas de redu o de acidentes Planejar projetar instalar operar e manter todos os dispositivos de controle do tr fego como I sistemas de sem foros inclusive os sistemas informatizados Il demarca es na pista III sinaliza es d
209. al i 23 06 04 18 38 Pag049a082 so continuam vagas as evid ncias dos custos dos diferentes poluentes sobre a sa de Assim o uso de incentivos fiscais seria um tanto quan to simplista No entanto baseando se na apli ca o bem sucedida de incentivos fiscais reali zada nas na es industrializadas poss vel re comendar a diferencia o de tributa o exclusi va na gasolina com chumbo e sem chumbo e entre o diesel e o g s natural Estruturas tribut rias que desestimulem a aqui si o de ve culos novos por exemplo taxas de registro e impostos exclusivos baseados no va lor de mercado do ve culo podem ter impactos ambientais adversos que podem ser calculados em compara o com seus efeitos vis veis de dis tribui o As medidas poss veis incluem a subs titui o de tarifas de importa o por impostos de propriedade que reflitam a qualidade ambiental do ve culo o que elimina o sistema em que o licenciamento seja proporcional ao valor total do ve culo encarecendo a proprieda de de ve culos novos e barateando a de mais velhos e minimizando os impostos na compra de carros novos O impacto fiscal dessas mu dan as precisa ser compensado pela eleva o dos encargos diretos relativos ao uso do siste ma vi rio Em alguns pa ses de renda m dia poss vel considerar uma rede de prote o para contrabalan ar os impactos imediatos tornan do mais cara a opera o de autom veis
210. al mente pelos benef cios que recebem mas tamb m aos que n o utilizam o transporte co letivo cujas condi es de mobilidade s o me lhoradas pela transfer ncia de algumas viagens para meios de transporte rec m implantados Isso destaca a import ncia de lidar com esses projetos como parcerias leg timas entre o p blico e o privado para o qual os investimentos de custeio de dinheiro estatal s o inteiramente adequados Essas contribui es podem con sistir em capital novo complementa o da infra estrutura existente ou at mesmo apoio operacional Elas tamb m apontam para a pos sibilidade de combinar investimento do Banco e financiamento privado o que requer aten o tanto aos acertos institucionais como avalia o da participa o do setor privado no finan ciamento da infra estrutura O Banco Mundial custeou investimentos p blicos para contra tos de concess o no Brasil e na Argentina A agenda Apesar de os esfor os de treinamento e disse mina o envidados pelo WBI com rela o ao financiamento da infra estrutura terem desper tado a consci ncia sobre muitos problemas muito ainda deve ser feito para consolidar os projetos de participa o da iniciativa privada no transporte urbano As defici ncias de projeto dos contratos de concess o produziram alguns problemas graves por exemplo a Segunda Via Expressa de Bangcoc A necessidade de renegociar contratos obsoletos foi origem de in meros co
211. al Assim os pro jetos precisam estar sujeitos a alguma avalia o econ mica formal dos investimentos como con di o da reparti o dos custos A opera o de cr dito local garantida com o comprometimento das receitas municipais or din rias ou esporadicamente das receitas dos ped gios Algumas prefeituras gozam de tanta credibilidade quanto seus governos nacionais e s o capazes de emitir t tulos por si s s Po r m esse n o o caso em cidades menores em que opera es de cr dito precisam ser con tra das em nome do governo municipal Nesse contexto essencial que todas as reivindica es por recursos se baseiem em um crit rio comum de avalia o do investimento que a prefeitura satisfa a os encargos do servi o da d vida e ainda que tais solicita es sejam ava liadas de acordo com esses elementos Em muitos pa ses a capacidade de tributa o municipal extremamente limitada quase sem pre restrita a impostos sobre a propriedade e a diversas receitas menores de licenciamento In meras economias em desenvolvimento t m entre as prerrogativas dos governos centrais os impostos de renda e sobre a comercializa o Por vezes outros tributos municipais ou obri ga es sob a forma de impostos s o utilizados para complementar a receita advinda do usu rio pela utiliza o dos servi os de transporte Na Fran a o versement transport um impos to vinculado folha de pagamentos
212. al Population The Case of Ougadougou in Freeman P and C Jamet eds Urban Transport Policy A Sustainable Development Tool Proceedings of the International Conference CODATU VIII Cape Town South Africa 1998 Rotterdam Balkema De Langen M and R Tembel eds 2000 Productive and Liveable Cities Guidelines for Pedestrian and Bicycle Traffic in African Cities Interface for Cycling Expertise Utrecht Netherlands De St Laurent B 1998 Overview of Urban Transport in South Africa in Freeman P and C Jamet eds Urban Transport Policy A Sustainable Development Tool Proceedings of the International Conference CODATU VIII Cape Town South Africa 1998 Rotterdam Balkema Department of Environment Transport and the Regions 1998 A New Deal for Transport Better for Everyone Cmd 3950 London HMSO Diaz Olvera L D Plat and P Pochet 1998 Les multiple visages de la mobilite feminine dans les villes d Afrique in Freeman P and C Jamet eds Urban Transport Policy A Sustainable Development Tool Proceedings of the International Conference CODATU VIII Cape Town South Africa 1998 Rotterdam Balkema Dimitriou H 1998 Developing a Strategy to Address Problems of Increasing Motorization Report prepared for UNDP Dollar D and A Kraay 2000 Growth is Good for the Poor Forthcoming Policy Research Working Paper World Bank Washington DC www econ worldbank org Dourthe A M Wityk H
213. al dificuldade dessa abor dagem garantir que as medidas de gest o do tr fego ou da demanda sejam realmente introduzidas e mantidas ao longo do tempo An is vi rios externos nas periferias das cidades conseguem manter o tr fego que cruza a rea ur bana fora do per metro desta onde as rotas para esse tipo de tr nsito s o inadequadas ou em outros casos fazem parte da rede rodovi ria regi onal ou nacional O ponto nevr lgico n o a sua forma a de anel mas sim sua fun o econ mica 110 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 110 23 06 04 18 44 Pag099a118 e ambiental desvio devendo ser exclusivamente considerados como tal Mesmo onde h essa jus tificativa funcional eles correm o risco como em Vars via e em Budapeste de aumentar a depen d ncia do autom vel particular pela atra o por centros de compra na periferia regi es em que o acesso muito mais f cil de carro do que por transporte p blico Os an is vi rios devem por tanto ser avaliados em termos do papel que de sempenham em estrat gias urbanas mais amplas de uso do solo e desenvolvimento do transporte Surgem outras quest es estruturais Malhas ur banas ortogonais comuns em cidades norte americanas espalham o tr fego que cruza as reas urbanas por rotas paralelas e alternativas mas n o conseguem evitar os congestionamen tos nas regi es centrais locais com maior con centr
214. alcrow Fox 2000 13 Contrata o de gest o e franquia de sistema s o comuns na Fran a Ver SYSTRA 2000 Review of French Experience in Private Financing of Public Urban Transport Documen to de t pico preparado para a Revis o da Estra t gia de Transporte Urbano do Banco Mundial dispon vel no site de transportes do Banco Mun dial em www worldbank org transport Transporte coletivo p blico sobre pneus 137 23 06 04 18 44 q Pag119a138 14 Ver Guilherme de Araguo et al 1998 para uma discuss o sobre como isso aconteceu em in meras cidades brasileiras 15 Gwilliam K M 1996 Getting the Prices Wrong A Tale of Two Islands Infrastructure Note UT 6 World Bank Transportation Water and Urban Development Department Washington DC 16 Essa denomina o n o significa necessaria mente que ele opere de forma ilegal j que em muitos pa ses seu trabalho liberado estando os operadores sujeitos apenas regulamenta o de tr nsito e legisla o de zoneamento lo cais Tampouco ela quer dizer que eles estejam operando de maneira completamente indepen dente pois muitos operadores do setor informal s o membros de suas respectivas associa es 17 Cervero R 1998 Paratransit The Gap Fillers Habitat Debate Vol 4 2 18 O moto t xi o segmento de mais r pida ex pans o do mercado Estima se que haja 125 mil moto dubs em Phnom Penh e 100 mil rub jangs em Bangcoc
215. alizada a descentraliza o reduz a disponibilidade de especialistas no mbito local raro a descentraliza o propiciar uma base fiscal ade quada para fazer face s responsabilidades transferidas Isso produz novos desafios na ges t o municipal bem como exige que as autori dades locais adquiram compet ncias t cnicas para satisfazer essas novas responsabilidades Al m disso d aos munic pios um incentivo para 220 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 220 23 06 04 19 01 Pag217a234 incorporarem o transporte urbano nas suas es trat gias de desenvolvimento urbano e consi derarem as trocas e sinergias entre as pol ticas setoriais poss vel que a descentraliza o es timule prefeituras aut nomas a colaborar no desenvolvimento de estrat gias metropolitanas e ofere am uma nova base para acordos finan ceiros integrados As principais propostas para explorar essas oportunidades incluem e A cria o pelas regi es metropolitanas de estruturas de planejamento e financiamento em escala regional e A prepara o pelas cidades de programas de desenvolvimento de recursos humanos para suas novas responsabilidades e O desenvolvimento ainda pelas cidades de acordos integrados e tempor rios para cus teio de transporte urbano e Al m disso as cidades devem desenvolver estrat gias integradas de cobran a para o uso do vi rio e do transporte p blico tor
216. amente a propano sejam beneficiados com motores com taxas de compress o um pouco mais altas que quando o combust vel a gasolina A quantidade limitada de hidrocarbonetos altamen te reativos e o baixo conte do de enxofre do GLP em compara o com a gasolina ou o diesel s o algumas das excelentes caracter sticas ambientais desse tipo de g s apesar de conter alcanos reativos fotoquimicamente Triciclos movidos a GLP po dem ser encontrados venda em Bangcoc substi tuindo de maneira eficaz os antigos tuk tuks mo vidos a gasolina e com motor de dois tempos Os principais problemas ao se introduzir o GLP no sistema de transporte est o relacionados com as fontes de fornecimento e distribui o Diver sos pa ses importam GLP em grandes quantida des ndia Paquist o e Sri Lanka por exemplo importam de 30 a 40 de sua demanda No mbito da distribui o o GLP armazenado sob press o tanto no ve culo quanto nos tanques de reabastecimento Para efetuar a transfer ncia do l quido pressurizado dos tanques para o ve culo e assegurar que n o haja escape durante o pro cesso necess rio equipamento especial de reabastecimento Assim como o CNG os inves timentos exigidos em distribui o e postos de reabastecimento de GLP ainda n o foram feitos na maior parte dos pa ses em desenvolvimento a necessidade dessas instala es permanece um entrave ao uso disseminado do GLP Etanol Metanol Dois combust vei
217. amente congestionadas n o podem construir ruas e avenidas como so lu o para os engarrafamentos as tentativas em fazer isso certamente fracassar o ou trar o con sequ ncias funestas do ponto de vista social e ambiental Somente uma estrat gia que leve em conta essas restri es e combine um ajuste na capacidade vi ria de modo a sustentar a expan s o urbana com pol ticas claras e estritas na aloca o e utiliza o do espa o de ruas e aveni das consegue conciliar o crescimento da cidade com sua habitabilidade Hierarquia e forma A estrutura o adequada da malha vi ria de fun damental import ncia Tabela 6 2 Em muitos ca sos os pol ticos das cidades desejam an is vi ri os China outros querem vias principais expres sas Moscou quando os maiores problemas sur gem exatamente da aus ncia tanto de uma estru tura apropriada quanto de capacidade de distri bui o local como em Bangcoc Manila e Jacarta fato que para um mesmo espa o vi rio as vias coletoras com acesso seletivo podem operar com uma quantidade hor ria de ve culos muito maior do que as vias de uso n o seletivo Por m ne cess rio tamb m oferecer estrutura para a circu la o de pedestres e para a distribui o local do tr fego bem como para os longos percursos nas vias arteriais Todas essas fun es s o de dif cil conviv ncia e um espa o vi rio qualquer sempre ter um desempenho melhor quando classifica do
218. amentos Entre tanto esse tipo de transporte tende a atrair aten o espec fica onde os ve culos de carga afe tam a tranqlilidade de reas residenciais A curto prazo resolve se a quest o restringindo o movimento de ve culos de carga A longo pra zo a solu o controlar o zoneamento e o uso do solo Como consegi ncia a ind stria leve e as reas de armazenamento tendem a se mudar para a periferia Com a crescente import ncia dada em sistemas de log stica integrada a um tempo de entrega confi vel al m da natureza indepen Transporte urbano e desenvolvimento das cidades 15 23 06 04 18 34 Pag005a030 dente da ind stria leve moderna esse concen trado tratamento estrat gico do movimento de cargas se volta a fluxos canalizados de forma que sejam aceitos tanto pelos que est o prioritariamente preocupados com o congestio namento e o meio ambiente local quanto pelos interessados em um eficiente tr nsito de merca dorias Mesmo nas maiores cidades portu rias do mundo quase sempre a mudan a de instala es de portos alterou os fluxos de tr fego de carga normalmente dentro das cidades para re as externas a elas Considera es muito diversas se aplicam a in meras cidades em pa ses em desenvolvi mento s frequente que os portos a ind s tria e os mercados consumidores permane am em suas hist ricas localiza es centrais As vias nessas reas geralmente s o estreitas e movime
219. aminhada torna se muito perigosa At certo ponto consegue se melhorar a segu ran a p blica no transporte coletivo com o esta belecimento de regulamenta es m nimas so bre a qualidade do servi o H algumas a es t cnicas claras para melhorar a seguran a pes soal de pedestres como uma melhor ilumina o de vias p blicas e o monitoramento de espa os p blicos por v deo ou circuito fechado de televi s o mas esse acompanhamento tema de quest es mais complexas e amplas como a coes o social e a rela o entre o poder policial e as preocupa es com os direitos humanos D CONCLUS ES ESTRAT GIA PARA A SEGURAN A DE TR NSITO E A SEGURAN A P BLICA NO TRANSPORTE URBANO O desenvolvimento de uma estrat gia para a se guran a do transporte urbano precisa incluir e Desenvolvimento da capacidade de coletar e analisar dados estat sticos dos acidentes de tr nsito no n vel nacional e Incorpora o de elementos de seguran a de tr nsito em todos os projetos de infra estru tura de transporte atrav s de uma auditoria obrigat ria durante a fase de projeto e Incorpora o dos benef cios estimados e ava liados da seguran a vi ria obtidos atrav s de projetos aperfei oados de infra estrutura de acordo com valores estabelecidos pelo governo e em conjunto com rg os locais de seguran a de tr nsito e Desenvolvimento e treinamento dos funcio n rios dos rg os ou conselhos de coor
220. anagement 1998 Em andamento 36 0 15 0 18 0 7 5 Polui o do ar 1 Tlaiye Bolivia Decentralization 2001 Em andamento 67 0 3 0 54 0 2 4 Raio pavimentar 20 Rojas O ruas e avenidas Reabilitar e transferir Belo Horizonte comuta o sobre Brasil Metropolitan Transport 1995 Em andamento 197 0 197 0 99 0 99 0 trilhos do governo 1 Rebelo federal para o local Reabilitar e transferir Recife Transport comuta o sobre Brasil Decentralization 1995 Em andamento 204 0 204 0 102 0 102 0 trilhos do governo 1 Rebelo federal para o local S o Paulo Integrated neuen sary A Brasil Urban Transport BF 1998 Em andamento 95 1 95 1 45 0 45 0 integrar sistemas de 1 Rebelo comuta o sobre trilhos Rio de Janeiro Reabilitar e conceder Brasil Mass Transit 1998 Em andamento 316 0 316 0 186 0 186 0 trens melhorar integra o 1 Rebelo Salvador Urban Construir nova linha Brasil Transport 1999 Em andamento 308 0 308 0 150 0 150 0 de metr BOT 1 Rebelo Reabilitar e transferir Fortaleza Urban comuta o sobre Brasil Transport 2001 Em andamento 176 0 176 0 85 0 85 0 trilhos do governo 1 Rebelo federal para o local a Construir novca linha Brasil S o Paulo Line 4 2002 Em andamento 1 800 0 1 800 0 209 0 209 0 de metr BOT 1 Rebelo i Amplia o e pavimenta o Brasil E 2002 Em prepara o 100 0 220 560 123 de ruas avenidas e vias 1 V Serra Pg 9 para pedestres Assist ncia t cnica para Col mbia Regulatory
221. and Programming in Urban Transport Franga Caetano Roca Giner Price Waterhouse Coopers Conversion of Railway Lines for Suburban Passenger Services Espanha CATRAM Land Use and Transport Development The Case Study of Cairo Egypt Fran a Cracknell J Experience in Urban Traffic Management and Demand Management in Developing Countries Reino Unido Godard X and L Diaz Olvera 2000 Poverty and Urban Transport French Experience and Developing Cities Fran a GTZ Urban Transport Strategy Review Experiences from Germany and Zurich Alemanha Halcrow Fox in association with Traffic and Transport Consultants Mass Rapid Transit in Developing Countries Reino Unido Halcrow Fox Review of Urban Public Transport Competition Reino Unido Howe J and D Bryceson Poverty and Urban Transport in East Africa Holanda Interface for Cycling Expertise Non motorized Traffic in Developing Countries Holanda Louis Berger S A Review of French Experience With Respect to Public Sector Financing of Urban Transport Fran a NEA Relationship between Urban Land Use Planning Land Markets Transport Provisions and the Welfare of the Poor Holanda PADECO Study on Urban Transport Development Japanese Experience Jap o PROINTEC INOCSA Urban Public Transport Integration and Financing Espanha Bibliografia 245 245 23 06 04 18 39 Pag245a254 DE o SODETEG Review of French Experience in Respect of
222. ande parte das ci dades europ ias ocidentais Reino Unido Fran a Holanda It lia etc Como na Am rica Lati na a aceita o da prioridade para os nibus decorreu de um melhor planejamento informa o mais aprimorada aos tomadores de deci s o maior fiscaliza o melhoria da imagem desse modo e melhor divulga o das informa es sobre os benef cios obtidos com a priori dade dada aos nibus Corredores de nibus em cidades como Curitiba e Quito s o muito apreciados pela popula o em sua maioria de baixa renda e os prefeitos que estiveram fren te desses projetos foram posteriormente elei tos para cargos mais altos Implanta o Em muitas cidades as altas taxas de cresci mento do volume de tr fego podem ser redu zidas com medidas de gest o de tr fego Con tudo dispor desse recurso n o pode ser visto como a panac ia para solucionar o conges tionamento no tr nsito urbano e sim como um elemento de uma estrat gia mais ampla que envolva tamb m a gest o da demanda e do transporte p blico Tamb m n o pode ser con siderado como uma interven o exclusiva mas como um processo cont nuo adaptado e ajus tado para satisfazer a caracter stica mutante do tr nsito Isso explica a nfase em criar um ambiente institucional favor vel para a opera o e a adapta o de medidas de gest o de tr fego e estimular as habilidades t cnicas para implement las em vez de meramente fina
223. ando o governo oferece uma estrutura que facilita a atua o da iniciativa priva da esta pode ser estimulada a assumir um proje to para o desenvolvimento integrado de transpor te e uso do solo Quadro 2 4 Assim apesar de um livre mercado de terrenos aumentar a efici ncia com que o uso do solo alocado e ajustado a condi es econ micas vari veis existe uma potencial tens o entre as opera es desse mercado e o desejo de concentrar em pol ticas de transporte que beneficiem os pobres Os investimentos em transporte alteram a estrutu ra de valores dos terrenos Se houver uma forte competi o pelo uso do solo e a posse da terra estiver concentrada nas m os de poucos o pre o dos alugu is aumenta e as benesses das melhorias no transporte beneficiam mais os ricos donos de terrenos do que os pobres ocupantes Investimentos concentrados em transporte por meio desse processo podem simplesmente afastar os pobres para regi es mais distantes e baratas Esse potencial de redistribui o per versa melhor discutido no pr ximo cap tulo enfatiza a necessidade de o transporte ser par te de uma abrangente estrat gia de desenvolvi mento urbano a fim de impedir que os benefi cios dessa melhoria sejam usufru dos somente 25 por aqueles em situa o relativamente melhor E fundamental a exist ncia de mecanismos de capta o em nome do bem p blico dos aumen tos do valor da terra resultantes de investimen
224. ano Cidades que apresen taram boas pr ticas de gest o e planejamento do transporte como Curitiba e Cingapura de senvolveram se frequentemente sob forte lide ran a e se apoiaram em alto n vel de compe t ncia t cnica e profissional em mat ria de pla nejamento A quest o saber conciliar a vis o t cnica com um processo democr tico mais descentralizado e fragmentado A participa o p blica e o planejamento tecnicamente consistente podem ser 23 06 04 19 02 sumario complementares O desenvolvimento de con sulta e participa o p blicas paralelamente ao processo democr tico local um importante meio para aprimorar a formula o das pol ticas locais Elas podem ocorrer mediante a exposi o antecipada dos planos imprensa indepen dente e outras m dias bem como por meio de processos mais formais de audi ncia ou consul ta p blica Para projetos pontuais e de pequena escala de infra estrutura poss vel a incorpora o das prefer ncias locais no pr prio processo de detalhamento dos projetos poss vel tam b m envolver os usu rios do transporte p blico nos arranjos relativos s permiss es de servi o estabelecendo processos de consulta e recla ma o e atrelando o pagamento de b nus aos permission rios a avalia es feitas pelo p blico ou pela m dia Num mbito mais estrat gico para projetos maiores e complexos comum que a consulta ocorra mais como uma tentativa de c
225. ano e seguran a 87 23 06 04 18 44 Pag083a098 Nos pa ses em desenvolvimento programas abrangentes de seguran a vi ria podem ser apli cados com igual sucesso Por exemplo no in cio da d cada de 1990 em Fiji o Asian Development Bank auxiliou o governo no desenvolvimento de um plano de a o de seguran a vi ria que redu ziu as mortes nas estradas em 20 Entretanto por causa das diferen as na composi o de tr fego e como consequ ncia nas caracter sticas dos acidentes e dos grupos mais vulner veis pol ticas diferenciadas devem receber a m xima prioridade em economias em desenvolvimento Projeto de infra estrutura N o h d vida de que um bom projeto de infra estrutura vi ria presta um substancial aux lio Melhorias no pavimento das vias e corre o dos greides e das supereleva es em pontos negros se mostraram medidas extremamente eficazes em muitos casos 2 A defini o clara e a implanta o de uma hierarquia vi ria podem ajudar a harmoni zar o uso e a velocidade operacional de ruas e avenidas com seu entorno J se difundiu muito conhecimento sobre medidas para proteger pe destres e ciclistas os usu rios mais vulner veis do sistema vi rio Todas elas s o eficazes e relati vamente baratas em compara o com gastos em infra estrutura implanta o adequada de cal a das e faixas de pedestres sem foros com botoei ra para pedestres nos cruzamentos em n vel cru zamentos em
226. anos 1980 O governo imp s uma s rie de medidas incluindo a introdu o de pigmento azul no querosene a exig ncia de que o produto fosse vendido em embalagens de 20 litros e esfor os de fiscaliza o extensivos pol cia Mesmo com essas medidas que causaram um pequeno impacto as vendas do querosene continuaram elevadas at que se reestruturassem os impostos sobre o petr leo em 1986 e os tributos do querosene subissem entre aquele ano e 1991 para minar o incentivo iniciativa Mas prossegue o est mulo para que se adultere a gasolina com solventes industriais livres de tributos tornando este um problema intermin vel Pag049a082 Fonte Jitendra Shah correspond ncia particular Mudar as especifica es de um tipo de com bust vel pode afetar a qualidade de todos os demais e toda a economia da ind stria do pe tr leo Na maior parte dos pa ses os padr es de qualidade de combust veis s o estipulados tendo por base a composi o do combust vel Nos EUA a combina o da permiss o esco lha da certifica o do combust vel baseando se nas emiss es veiculares no lugar de uma nica composi o de combust vel deixou o setor de refino livre para encontrar as solu es de menor custo satisfazendo os padr es de emiss o veicular espec ficos Muitas refinarias em pa ses em desenvolvimen to s o estatais Algumas sequer s o operadas de maneira econ mica atualmente A renova
227. ansfer ncia intergovernamental para estimu lar a coordena o em mbito metropolitano e As obriga es legalmente impostas sobre as prefeituras devem se associar a canais espec ficos de financiamento como a respec tiva ag ncia de custeio da tarifa reduzida ou gratuita do transporte coletivo p blico Para a coordena o funcional e necess rio haver um plano estrat gico de uso do solo e do transporte em mbito mu nicipal ou metropolitano com um planeja mento articulado e detalhado 214 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 214 23 06 04 19 01 Pag197a216 e As fun es precisam ser claramente atribui das entre as ag ncias com as fun es mais estrat gicas delegadas ao alto escal o em re as metropolitanas e A pol cia de tr nsito precisa receber treina mento em gest o de tr fego e administra o da seguran a de tr nsito e deve se envolver como colaboradora no planejamento do transporte e dessa seguran a e A responsabilidade pela seguran a do tr n sito deve ser explicitamente atribu da com a responsabilidade institucional nas m os do mais alto escal o da administra o local o gabinete do prefeito ou seu equivalente Para o envolvimento efetivo do setor privado e As responsabilidades pelo planejamento e pela opera o do transporte p blico devem ser separadas institucionalmente e A regulamenta o t cnica deve ser s
228. ante da separa o entre cobran a pelo uso do sistema vi rio e a provis o e financiamento da infra es trutura vi ria a separa o entre o fornecimento de infra estrutura de transporte urbano e opera es e a integra o inadequada dos modais dentro do setor de transporte urbano e deste com as demais estrat gias de desenvolvimento Desafios do desenvolvimento como o Banco Mundial pode contribuir 217 217 23 06 04 19 01 Pag217a234 Esse diagn stico n o novo nem espec fico do mundo em desenvolvimento Est o surgindo por m algumas tend ncias que apresentam novos desafios ao mesmo tempo em que criam novas oportunidades para uma reforma progres siva As tend ncias mais vis veis s o e aintensificada concentra o na redu o da pobreza e a descentraliza o e oincremento na participa o da iniciativa pri vada na oferta de transporte urbano e a deteriora o da seguran a de tr nsito e da seguran a p blica e e o aumento na preocupa o com o meio am biente local e global Neste cap tulo apresentaremos para cada um desses desafios uma s ntese das pol ticas que preconizamos uma revis o dos progressos ob tidos no aux lio implanta o dessas pol ticas e uma agenda das a es que o Banco deve adotar para levar as pol ticas adiante B CONCENTRANDO O FOCO NA POBREZA As prioridades estrat gicas frequente que os menos favorecidos n o con siga
229. antigos especialmente na frota de t xis Libera o do com rcio comum que os pa ses em desenvolvimento utili zem barreiras tarif rias ou comerciais para prote ger a ind stria local e evitar os gastos da escassa reserva cambial em bens considerados de luxo n o essenciais ao crescimento econ mico Onde qualquer um desses mecanismos se aplica o efei 71 to a prote o de uma tecnologia antiquada A libera o do com rcio um passo importante em especial nos pa ses com instala es para fabrica o de autom veis O fim das barreiras ao acesso tecnologia dispon vel em todo o mundo possibili taria aos consumidores satisfazerem padr es mais restritivos de emiss es a um custo menor A imposi o de regras como a exig ncia de ni veis de nacionaliza o por exemplo exigindo que 70 do peso ou do conte do do ve culo sejam produzidos no pr prio pa s resultam com frequ ncia em inefici ncia e em ve culos mais pesados se a porcentagem for baseada no peso Tarifas elevadas de importa o sobre autom veis novos esquemas r gidos de licenciamento e estabelecimento de quotas s o medidas que atravancam a taxa de renova o da frota com impactos potencialmente adver sos sobre a polui o do ar que devem ser equacionados com os efeitos ambientais O com rcio livre de carros usados levanta a ques t o de dumping ambiental Entre os mercados receptivos aos autom veis usados e
230. apreendidos sen o tam b m ser economicamente vi veis nos mbitos es pec fico e nacional nesse contexto que se deve avaliar o potencial de novos combust veis para o transporte p blico nos pa ses emergentes O g s natural veicular CNG um combust vel relativamente limpo O g s natural abundan te em diversos pa ses em desenvolvimento a exemplo da Argentina Bangladesh e Tail ndia que n o possuem outras fontes naturais de com bust veis sendo esse um elemento de grande signific ncia no balan o de pagamentos Como o uso exclusivo no transporte do CNG n o t o disseminado a ponto de justificar o desenvolvi mento de campos de explora o e a constru o de infra estrutura para transporte e distribui o de g s a sua disponibilidade para abastecimen to de ve culos est intimamente ligada facilida de de encontr lo por meio de redes de distri bui o de g s nas cidades Essa infra estrutura existe em muitas grandes cidades em Bangladesh Brasil Col mbia Indon sia Paquis t o Europa Oriental e ex Uni o Sovi tica Alguns governos editaram leis espec ficas para o uso do g s natural como combust vel em reas altamen te polu das por exemplo para t xis em Buenos Aires e mais recentemente para nibus e todos os riquix s motorizados e t xis produzidos antes de 1990 em Nova Delhi Entretanto s o question veis os benef cios ambientais do CNG Apesar de testes recentes cond
231. aqui nas agr colas ou ve culos de carga intermunicipais Uma maneira poss vel de p r isso em pr tica identificar as categorias de ve culos mais prejudi ciais carros micro nibus urbanos e vans e im por pesados encargos sobre os automotores des sa categoria movidos a diesel em vez de tributar o combust vel como meio de alterar o equil brio da vantagem econ mica Essas medidas j v m sendo implantadas em alguns pa ses com a isen o de impostos de importa o ou de taxas de licenciamento para ve culos movidos a combusti veis limpos Uma outra alternativa elevar a taxa o sobre o diesel para tornar o pre o deste com par vel ao da gasolina mas deduzindo os tribu tos dos usu rios industriais e agr colas desse com bust vel O Chile adotou com sucesso essa pr ti ca Uma terceira op o tributar mais o diesel automotivo e utilizar corante para distingui lo do leo para outras finalidades Estabelecer n veis relativos de impostos um assunto complexo Inicialmente devem se iden tificar os valores das emiss es dos diferentes poluentes e estruturar os impostos sobre ve cu los e combust veis de modo a refletir as diferen as entre esses valores de emiss es Na pr tica todavia os n veis de emiss es dependem n o s do tipo e da composi o do combust vel mas tamb m de onde e como queimado Al m dis 70 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundi
232. armente suscet vel a pro vid ncias de regulariza o e distribui o de direi tos legais de propriedade aos operadores dos ser vi os em concess o Reformas no sistema de transportes feitas com motiva o econ mica po dem ter bom retorno em termos de seguran a p blica aos usu rios Por m os benef cios de pendem da efetiva fiscaliza o dos regulamen tos por autoridades leg timas e n o por quadri lhas Em Medell n por exemplo as quadrilhas que controlavam uma rea de baixa renda extor quiam dinheiro dos operadores de nibus que trabalhavam na regi o que por sua vez preci savam recuperar o preju zo atrav s das tarifas pagas por passageiros pobres Algumas conclus es gerais podem ser tiradas A crescente criminalidade em muitas cidades de pa ses em desenvolvimento um sintoma de um mal social muito mais amplo Apesar de afetar o comportamento de todos os envolvidos no transporte s o principalmente os menos favo recidos que sofrem os efeitos da criminalidade quando as viagens essenciais para o trabalho e para a escola n o podem ser feitas A falta de seguran a frustra tamb m as iniciativas de cu nho ambiental para a redu o da necessidade de viagens de carro na medida em que as crian as n o podem mais caminhar grandes dist ncias ou tomar um nibus para ir escola ou quando muitas pessoas s o for adas a se deslocar de 95 autom vel particular ou de t xi j que mesmo uma curta c
233. as emiss es de part culas Ele pode ter seu uso re duzido atrav s da hidrodessulfuriza o dos com bust veis b sicos Por m nos pa ses onde o car bono continua a ser muito utilizado como uma das subst ncias componentes do combust vel veicular n o faz sentido economicamente fa lando tentar chegar aos padr es de enxofre da Am rica do Norte e da Uni o Europ ia a fim de mitigar as emiss es dos motores a diesel Ao contr rio a redu o dos padr es deve ser posta em pr tica gradativa e cautelosamente de acor do com as circunst ncias espec ficas dos pai ses Em alguns casos extremos os padr es pro postos de emiss es s o incompat veis com os combust veis dispon veis no mercado Por exem plo tecnicamente incoerente insistir em ni bus compat veis com o Euro 2 quando o pata 57 mar de enxofre no diesel dispon vel no pa s de 5 000 wt ppm Pode haver necessidade de es for os regionais para harmonizar o refino e os padr es de importa o para evitar o mercado negro de diesel com altos n veis de enxofre As pol ticas de transporte meio ambiente e energia devem ser articuladas com o devido cuidado Regulamentar a qualidade do combust vel n o suficiente Em muitos pa ses em desenvolvi mento a frota de ve culos dominada por au tom veis velhos e sem manuten o Esse fato reduz o custo benef cio da imposi o de especifica es estritas de combust veis Al m disso em
234. as autoridades e a comunidade Assembl ias locais de usu rios foram utilizadas para planejar rever os planos e propor solu es efetuar controles durante a constru o mobilizar recursos e organizar reparos etc Por fim associa es organizadas de usu rios com status legal e capazes de mobilizar verbas atrav s da contribui o de seus membros tamb m desempenham papel relevante na permanente aten o infra estrutura ou s instala es No caso de Dar es Salaam planejou se um parque para ser entregue a uma associa o de usu rios que o mant m e protege Fonte Interface for Cycling Expertise 2000 O papel do transporte n o motorizado 169 Pag159a172 169 23 06 04 18 45 Pag159a172 ario na gestao do fundo que os que se benefi ciam devem pagar por isso e vice versa Por m esse fato destaca uma fragilidade do mecanis mo quando se abordam os interesses dos gru pos nao comerciais envolvidos Apesar de os custos operacionais do uso de bicicleta serem baixos e os beneficios serem muitos onde inexiste alternativa acessivel o pre o desse meio de transporte em varios pai ses 6 um s rio obstaculo ao seu uso principal mente nas localidades em que elevado o risco de preju zo devido a furto Esfor os anteriores para suplantar esse obst culo obtiveram suces so parcial mas servem de li es teis para o projeto de futuros sistemas Por exemplo e Em Lima Peru um programa de cr
235. as cidades latino america nas em que a renda m dia dos usu rios de trens muito mais baixa do que a renda m dia geral sendo semelhante dos passageiros de nibus 38 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial i 23 06 04 18 37 Pag031a048 Tabela 3 2 O padr o observado muito vari vel desafiando normas simples e enfatizando a import ncia de relacionar sensatamente pol ti cas e objetivos caso a caso Os metr s podem eventualmente servir reas de baixa renda como no Cairo mas raramen te foram projetados com esse prop sito Mes mo nos lugares em que esse modo desen volvido para servir tais regi es os mecanismos do mercado imobili rio podem transferir os benef cios para terceiros Como o metr reduz o tempo de viagem para as reas centrais da cidade ele tende a valorizar os pre os de ter renos e consequentemente os alugu is nes sas reas rec m beneficiadas Os pobres s gozam esses benef cios se fo rem propriet rios dos terrenos conseguindo ganhos inesperados de capital ou se tiverem prote o contra os custos mais elevados dos alugu is causados pela valoriza o imobili ria Isso pode acontecer se os programas de habita o p blica e os projetos de transporte de massa forem conduzidos conjuntamente por uma autoridade de desenvolvimento urbano respons vel pelo bem estar dos menos favore cidos a exemplo do que feito sistematica
236. as em que a propriedade dos terrenos con t guos aos sistemas de transporte de massa frag mentada os ganhos de urbaniza o s podem ser recuperados por meio de tributa o Essa propositura tem entretanto dois entraves O pri meiro que ele s recuperado depois de inves tido e assim n o consegue contribuir com o fi nanciamento de capital inicial O segundo que a tributa o de melhorias espec ficas tende a ser politicamente litigiosa pois a defini o tan to da rea quanto do tamanho do impacto dif cil Assim muito mais comum que os impos tos relativos ao financiamento do transporte r pido de massa provenham do sistema como o transport versement na Fran a e o imposto do metr em Buenos Aires do que do projeto O processo de concep o do projeto precisa ser abrangente Quase sempre o compromisso prematuro com propostas imprevistas envolve certas obriga es eventuais que atormentam o governo e a aus ncia de coordena o tem sido demasiado prejudicial ao sistema de transporte 153 como um todo Em corredores cujo fluxo pro jetado exceda os 10 000 pphpd as solu es alternativas de MRT devem ser avaliadas com cautela dentro de uma estrat gia integrada de transporte urbano uso do solo e qualidade do ar A escolha da tecnologia precisa levar em conta a necessidade de manter um competitivo ambiente de oferta na propor o em que o sis tema se expande inova es tecnol gic
237. as fun es do pulm o em pessoas que fazem exerc cios leves e pesados O NO emiti do em quantidades significativas por ve culos movidos a gasolina e a diesel e os compostos org nicos vol teis VOCs reativos fotoqui micamente tamb m resultantes das emiss es dos ve culos movidos a gasolina e a diesel s o os dois principais precursores do oz nio Ainda que todas essas emiss es de poluentes sejam potencialmente perigosas sua incid n cia e seus impactos na sa de diferem substan cialmente tanto entre os poluentes como entre as regi es do globo Estudos feitos nas mega cidades pela Organiza o Mundial da Sa de OMS ainda que pouco atualizados demons tram que apesar de os n veis aceit veis para todos os principais poluentes serem comu mente superados a import ncia do problema varia bastante Os excessos de chumbo s o muito graves nas localidades em que utiliza da gasolina com esse elemento mas n o em outras regi es Os excessos de CO n o s o ge ralmente t o grandes quanto os de subst ncias finas em part culas em especial nos pa ses em que relativamente baixo o consumo de gaso lina em compara o com o do leo diesel N veis elevados do SO no ambiente tendem a vir da queima do carv o de maneira muito mais significativa do que do setor de transporte As concentra es de NO quase sempre est o abai xo dos n veis recomendados pela OMS ainda que haja uma tend ncia de alta assim c
238. as pa tenteadas podem criar s rios problemas a esse respeito Deve se fazer uma avalia o muito s bria do sistema utilizando a an lise de cus to benef cio incluindo an lise de reurba niza o ambiental e de impacto sobre os aci dentes bem como uma an lise multivariada e ponderada referente s metas a ser atingidas necess ria ainda a prepara o de uma an lise qualitativa dos impactos sobre a estrutura ur bana preciso que se fa a a an lise do impac to financeiro e das tarifas de equil brio sobre os pobres e a possibilidade destes pagarem esse valor Por fim deve se avaliar tamb m o impac to nas finan as p blicas Transporte r pido de massa 153 23 06 04 18 46 Pag139a158 G INTEGRA O DO TRANSPORTE P BLICO O planejamento e a avalia o de in meros proje tos de transporte de massa pressup em uma efe tiva integra o de modais incluindo a cria o de instala es adequadas para a interliga o finan ciadas pelo Banco no caso do metr de Pusan e propostas no LRT3 em Manila e reestru tura o do servi o de nibus Se o objetivo prin cipal do investimento nessa categoria de trans portes for aprimorar as condi es do transporte sobre pneus a reestrutura o do transporte p blico de passageiros pode ser fundamental para o cumprimento das metas desejadas Existem dois problemas a esse respeito Primei ro pode levar anos para que a reestrutura o pro
239. as s o cada vez mais robustos e reque rem pouca manuten o Por m exigem dispo si o para mobiliz los planejamento e uma manuten o m nima Infelizmente muitas cida des grandes carecem at mesmo da capacita o b sica para usar tais recursos do que resulta um controle de tr fego que como em Bangcoc se limita ao que a pol cia consegue realizar num cruzamento simples O gerenciamento do tr fego pode ser aplicado a um ponto espec fico por exemplo podem ser necess rias melhorias num cruzamento impor tante a fim de assegurar uma capacidade con sistente de tr fego ao longo de uma determina da rota ou pode se aprimorar um cruzamento com a finalidade de solucionar problemas de capacidade ou de acidentes graves Contudo para desenvolver um m todo consistente de opera o do tr nsito o gerenciamento de tr fego mais efetivo quando aplicado numa rea por exemplo num corredor numa rea restrita ou no centro de uma cidade Isso permite que as medidas sejam bem articuladas em conjun tos abrangentes garantindo que os problemas do tr nsito n o sejam apenas transferidos para outros pontos de conflito que haja uma sinergia entre as v rias interven es e que os usu rios recebam consistentemente a mesma mensa gem o que aumentar a probabilidade de res peito regulamenta o de tr nsito Prioridade ao transporte p blico Na maioria das cidades dos pa ses em desenvol vimento os
240. asos conseguiu se o apoio do setor privado Por exemplo a empresa Maruti doou carros para a fiscaliza o de tr nsito em Delhi Mas esse um caso bastante raro Transporte urbano e seguran a 91 23 06 04 18 44 Pag083a098 Quadro 5 2 Salvando vidas em Bras lia Como uma cidade nova e planejada Bras lia possui uma extensa rede vi ria que em 1995 operava a uma velocidade m dia de 40 km h o dobro da m dia urbana nacional por m apresentava11 mortes a cada mil ve culos De acordo com as recomenda es de um grupo de trabalho conjunto das Secretarias de Seguran a P blica e de Transportes em julho de 1995 o Governador baixou decreto criando um programa de seguran a de tr nsito intitulado Paz no Tr nsito Os objetivos do programa inclu am Controle do excesso de velocidade Controle da dire o sob efeitos do lcool Rigorosa fiscaliza o da regulamenta o de tr nsito Assist ncia m dica melhorada para as v timas dos acidentes Caracter sticas aprimoradas de seguran a da infra estrutura vi ria Inspe o e controle de seguran a dos ve culos Prioridades aos pedestres aos ciclistas e ao transporte p blico In meras Secretarias estiveram envolvidas na implanta o desse programa de alto n vel o qual foi apoiado por uma en rgica campanha na imprensa e esfor os intensos para engajar a sociedade civil Entre 1995 e 1997 o n mero de mortes por mil ve culos des
241. aste de pneus predominantemente na ordem dos submicrons conseguem penetrar no apare lho respirat rio provocar problemas nessa parte do organismo e agravar os efeitos da asma al m de danificar as fun es pulmonares H um con senso cada vez maior de que a fuma a de diesel desempenha um importante papel no risco de c ncer O mon xido de carbono CO inibe a capacidade sang nea de levar oxig nio aos r g os e tecidos Pessoas com doen as cardia cas cr nicas podem ter dores no peito quando os n veis de CO s o elevados e quando estes s o alt ssimos reduzem a acuidade visual a des treza das m os e a capacidade de aprendizado e por fim podem at matar Os xidos de enxofre SO emitidos na direta propor o quantida de do elemento no combust vel causam altera es nas fun es pulmonares nos asm ticos e tornam mais aparentes os sintomas respirat ri os nos indiv duos com maior sensibilidade al m de contribu rem com a chuva cida e com a for ma o de part culas secund rias sendo precur sores do oz nio no n vel do solo Os xidos de nitrog nio NO tamb m provocam altera es na capacidade pulmonar dos asm ticos contribu em com a chuva cida e com a forma o de parti culas secund rias e s o precursores do oz nio no n vel do solo Ve culos movidos a diesel e a gasolina contribuem para as emiss es de NO O oz nio respons vel pelo smog fotoqu mico re duzindo
242. aten o da seriedade do problema mas tamb m porque ela atrapalha a busca e a sele o de solu es apropriadas Identificar quais s o as locali dades mais vulner veis os tipos de acidente e de pessoas envolvidas a base para a concep o de uma pol tica de seguran a vi ria Dessa forma a introdu o de um sistema eficaz de registro e an lise de acidentes de alt ssima prioridade para a assist ncia internacional Seria o caso de a an li se de acidentes ser feita da maneira mais inde pendente poss vel por uma ag ncia talvez um instituto de pesquisas vi rias j que esse levan tamento til para diversos setores incluindo a pol cia o Poder Judici rio as companhias de se guros e os fabricantes de carros bem como para os rg os de gest o de tr fego De outra forma poderia ser um atributo desses ltimos Progra mas de computador com essa finalidade desen volvidos na Dinamarca no Reino Unido e em ou tras localidades j v m sendo usados em muitos 87 pa ses Por m essa an lise s tem validade se houver aten o ao registro dos detalhes dos aci dentes nas ocorr ncias policiais Portanto uma parte fundamental do desenvolvimento da capa cidade de an lise dos acidentes envolve conven cer os chefes de pol cia a coletar processar e re passar aos rg os respons veis os dados neces s rios para esse trabalho em vez de juntar ape nas o necess rio para os prop sitos legais
243. ational research team The DUMAS Report European Union Brussels Belgium European Conference of Ministers of Transport 1995 Urban Travel and Sustainable Development OECD ECMT Paris France 1995 1999 Improving the Environmental Performance of Vehicles Fleet Renewal and Scrappage Schemes Report of the ECMT Committee of Deputies ECMT Paris France 1999 1999 Improving Transport for People with Mobility Handicaps A Guide to Good Practice ECMT Paris France 1999 1999 Traffic Congestion in Europe Report of 110 Round Table on Transport Economics ECMT Paris France 1999 Fouchier V 1997 Les densites urbaines et le developpement durable ler cas de I lle de France et des villes nouvelles Secretariat General du Groupe Centrale des Villes Nouvelles Paris France Fouracre P R A Astrop and D Maunder 1999 Accessibility for the Urban Poor TRL Project Report 153 99 Transport Research Laboratory Crowthorne UK Fouracre P R R J Allport and J M Thompson 1990 The Performance and Impact of Rail MRT in Developing Countries TRL Research Report RR278 Transport Research Laboratory Crowthorne UK Frame G 1999 Traffic Management and Road Safety in World Bank Projects in Chinese Cities A Review World Bank Washington DC Gallagher R 1992 The Rickshaws of Bangladesh Dhaka Bangladesh University Press Gannon C and Zhi Liu 1997 Poverty and Transport
244. az es t cni cas mas em grande parte consequ ncia da inadequa o dos sistemas institucionais e finan ceiros sob os quais em geral o transporte pu blico executa as tarefas a ele atribu das Os principais elementos de uma estrat gia de transporte urbano de passageiros sobre pneus seriam os seguintes Sobre o planejamento e a integra o e Aoferta de transporte p blico deve ser trata da como componente fundamental de uma estrat gia de desenvolvimento urbano ou pla nejamento estrutural e O transporte p blico deve receber priorida de m xima no projeto e na utiliza o do exi guo espa o do sistema vi rio Sobre a competi o e O planejamento do servi o de transporte p blico deve ser separado de seu fornecimento e necess rio que se reconhe a a competi o como a melhor maneira de garantir a boa aplica o dos recursos do transporte p blico e Em cidades complexas a competi o pelo mercado por meio de franquias licitadas ou concess es pode ser a melhor solu o e Deve se projetar e regulamentar o regime competitivo a fim de manter uma competi o saud vel e evitar tend ncias excessiva mente oligopolistas e As administra es municipais precisam ser reestruturadas para facilitar a aquisi o com petitiva de servi os ver cap tulo 10 Sobre o setor informal e necess rio que se reconhe a a import ncia do setor informal que atende a viagens dis persas
245. bilitation 1997 X R ssia Moscow Urban Transport 2001 X O Uzbequist o Urban Transport 2000 X Regi o da Am rica Latina e Caribe Argentina Second Municipal 1995 Development Buenos Aires Urban Argentina 1997 9 Transport X X X Argentina Pollution Management 1998 X Bol via Decentralization 2001 Belo Horizonte Brasil Metropolitan Transport 1995 X X X Recife Transport Brasil Decentralization 1995 X X S o Paulo Integrated Brasil Urban Transport BF 1998 X X X Brasil Rio de Janeiro Mass Transit 1998 X X X Brasil Salvador Urban Transport 1999 X X Brasil Fortaleza Urban Transport 2002 X X Brasil S o Paulo Line 4 2001 X X X Brasil Recife Urban Upgrading 2002 X Col mbia Regulatory Reform TA 1997 X Col mbia Bogot Urban Services 2003 X X X 240 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial Pag235a244 240 23 06 04 19 01 do transporte Instituic es de gest o de tr fego Regulamenta o do transporte p blico Integra o do sistema de transporte Aprimoramento no financiamento x xX XxX X x XX KK x x XX XxX x X lt x X XxX xXx K X X x KK K X Tabela A1 2 Pais M xico M xico Peru Venezuela Venezuela Arg lia Libano Libano Tunisia Tunisia Bangladesh Bangladesh india india Caracteristicas especiais dos projetos Projeto Medium Size Cities Urban Transport Second Air Quality and Transport Project Lima
246. blema n o estar primordialmente nas condi es de transporte surgem quest es relativas ao pla nejamento e gerenciamento dos equipamentos e servi os de transporte O furto sorrateiro um dos fen menos mais co muns mais dif cil de ser reprimido mas em geral e felizmente o menos traum tico Os passageiros dos ve culos podem ser frequentemente lembra 93 dos da necessidade de cuidado e das melhores formas de se protegerem contra furtos Processos autom ticos e puni es exemplares dos transgressores podem tamb m ser elementos dissuasivos Em alguns pa ses oferecer estacio namento seguro para bicicletas tem sido fator im portante de pol ticas favor veis ao uso desse meio detransporte A vigil ncia eletr nica talvez uma a o eficaz em esta es mas muito menos efi caz e cara em ve culos lotados O assalto for a por ser mais comum em reas pouco movimentadas mais suscet vel vigi l ncia eletr nica Por m esta tende a ser eficaz apenas se seguida de pris o e ajuizamento ade quados A exist ncia de um policiamento espe cializado em transporte auxiliou nos sistemas de trens e de metr dos pa ses industrializados mas parece ser mais dif cil de sustentar no frag mentado setor de nibus O vandalismo uma forma de furto da proprie dade e o comportamento violento para com os passageiros s o dois fen menos comuns em Transporte urbano e seguran a 93 23 06
247. bstituto deve se estruturar a tributa o sobre os diferentes combust veis em fun o de sua participa o na polui o do ar associada a taxas de licenciamento de ve culos As cobran as pelo estacionamento tam b m devem ter rela o com uma pol tica geral de pre os de infra estrutura Apesar de tamb m ser um substituto insuficiente para a taxa de congestionamento a cobran a de esta cionamento deve sempre cobrir o custo do ter reno utilizado Quando essa cobran a for o ni co modo de taxar o congestionamento devem ser estabelecidos controles para cobrir todas as formas de criar espa os para estacionamento in clusive quando este viabilizado pelos empre gadores aos empregados A cobran a direta da infra estrutura vi ria exige uma cuidadosa prepara o po l tica e administrativa Apesar de pol ticas de pre os estabelecidas segundo cordon lines e ped gios em vias espec ficas serem um passo na dire o certa a solu o de longo prazo est na aplica o sistem tica de taxas de congestio namento Elevar pre os ou impostos dif cil em especial para bens que s o tradicionalmente vis tos como gratuitos A resist ncia ao aumento nos pre os dos combust veis na Venezuela no fim dos anos 1980 foi muito violenta As mani festa es que se seguiram ao aumento nas tari fas do transporte p blico na Guatemala em 2000 23 06 04 19 02 sumario HH resultaram em cinco mortes Ess
248. bui o de res ponsabilidades entre pa ses desenvolvidos e em desenvolvimento existe consenso da necessi dade de alguma provid ncia em todas as na es A despeito desse fato a elimina o dos gases possui uma conota o negativa em muitas eco nomias em desenvolvimento em que as exig n cias para limitar suas emiss es s o entendidas como um impedimento ao direito que esses pa ses t m de desenvolver servi os e qualidade de vida j experimentados nas na es ricas A apa rente indisposi o de alguns governos de pa ses mais industrializados de tomar medidas efeti vas n o contribui para resolver a quest o E a ine rente natureza de longo prazo dos impactos ne gativos dos gases causadores do efeito estu fa serve para fomentar essa atitude Encarar o setor de transporte como um neg cio como outro qualquer oferece poucas pers pectivas atenuantes Os principais componen tes determinantes do n vel de emiss es de ga ses no transporte s o o n vel de atividade em tonelagem ou passageiro por quil metro roda do os modais utilizados o disp ndio de ener gia de cada um deles e a mistura de combusti veis que o sistema utiliza Nos pa ses industri alizados o transporte e o crescimento econ mico se desenvolveram simultaneamente a mudan a para o ve culo particular e o trans porte a reo provocaram desequil brio entre os modais enquanto as altera es na mistura de combust veis tiveram um
249. ca minhamento das reclama es diretamente autoridade reguladora como em Buenos Aires das consultas do consumidor sobre os novos itiner rios e por meio do envolvimento da m dia na avalia o do desempenho dos operadores franqueados como em Bogot Num patamar mais estrat gico e para projetos mais complexos e maiores a consulta funciona mais como meio de dar voz s preocupa es locais no processo de tentar conciliar interes ses concorrentes ou conflitantes Nesse pata mar inerentemente mais dif cil envolver os ci dad os no desenvolvimento de estrat gias de urbaniza o baseadas em consenso 210 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 210 23 06 04 19 01 Criar esse envolvimento estrat gico demanda a es em dois n veis Primeiro particularmente onde os processos pol ticos s o fr geis a exis t ncia de eficientes grupos comunit rios locais extremamente importante Nos pa ses em de senvolvimento esses grupos s o mais desen volvidos em reas rurais e muito menos nas ur banas O Banco Mundial pode fortalecer esse de senvolvimento buscando de maneira positiva o envolvimento de grupos comunit rios urbanos na implanta o de projetos H exemplos promis sores Em Mumbai por exemplo associa es de moradores de favelas desde o in cio se compro meteram com o planejamento e a implanta o da desapropria o associada s melhorias das estrada
250. ceitas do Fundo de Estradas poderiam ser aumentadas por meio de uma porcentagem maior vinda de taxas do usu rio como os impostos sobre gasolina e sobre ve culos Por m o principal desafio ser dar poderes s cidades para gerarem e reterem receitas adequadas para fazer que satisfa am suas responsabilidades pela manuten o e recupera o de ruas e avenidas Na Rep blica do Quirguist o o financiamento vi rio urbano portanto parte essencial de quest es mais amplas de financiamento vi rio nacional e municipal Fonte Arquivos de Projetos do Banco Mundial O sistema vi rio urbano 101 101 23 06 04 18 44 Pag099a118 programas de gest o para planejar e or ar o aten dimento das demandas de manuten o de for ma sistem tica em conex o com levantamentos das condi es vi rias rotinas espec ficas ma nuten o peri dica e recupera o reconstru o Essas medidas lastreiam o desenvolvimento da capacidade de contratar servi os privados de manuten o ou mesmo o surgimento de con cess es de manuten o da rede vi ria urbana a exemplo do que foi recentemente feito em Mon tevid u e em Bogot C GERENCIAMENTO DO TR FEGO Objetivos O objetivo do gerenciamento do tr fego urbano fazer que os recursos do sistema de transporte que opera sobre o sistema vi rio tenham utiliza o mais segura e eficaz A gest o procura ajus tar adaptar gerenciar e aprimorar o sistema de transpo
251. cia municipal em contratar servi os externos O financiamento vi rio cr tico O rec m criado Fundo Nacional Vi rio da Rep blica do Quirguist o pode por lei alocar at 10 dos recursos para reas urbanas mas at o momento conseguiu muito menos do que isso pois as necessidades da malha vi ria do pa s s o muito pesadas Nem as cidades est o em uma melhor posi o para custear suas pr prias fontes As transfer ncias feitas a partir do governo central variam de 60 a 75 dos or amentos municipais que est o comprometidos com o pagamento dos sal rios dos funcion rios da educa o e da sa de Menos de 2 das despesas totais municipais v o para o setor vi rio Isso significa cerca de 0 12 per capita ao ano E como a municipalidade possui autoridade limitada para contrair financiamentos a cidade palco de ocasionais loterias bazares e festivais para custear o financiamento da malha vi ria Juntamente com um cr dito IDA Associa o para o Desenvolvimento Internacional de 22 milh es para auxiliar as cidades a adquirir reservas de manuten o e recupera o das vias por onde circula a maior parte do tr fego motorizado e do transporte p blico o governo da Rep blica do Quirguist o comp s um grupo de trabalho com funcion rios p blicos federais e municipais cuja atribui o consiste em encontrar maneiras de tornar mais sustent vel o custeio de reparos em ruas e avenidas J se chegou a um consenso de que as re
252. cial causada por baixo potencial de rendimen to Nos pa ses em desenvolvimento as diferen as entre pre os de terrenos geralmente refle tem varia es na acessibilidade ao centro da cidade ou outros p los de empregos O trans porte de boa qualidade ao contribuir para a acessibilidade tende a elevar os pre os dos alu gu is e a empurrar para a periferia os morado res menos favorecidos a n o ser que estes se tornem moradores de rua ou vivam em favelas que s o quase sempre de prec ria habitabilidade e inacess veis ao transporte motorizado Nesse intrincado conceito de exclus o o papel do transporte pode ser caracterizado como ex plicado a seguir Os pobres de renda fazem menos viagens e a maioria delas feita a p No mais das vezes seus motivos de viagem restrin gem se obten o dos servi os geralmente ruins que s podem ser acessados a uma dist n cia compat vel com o deslocamento a p o que os caracteriza como pobres de acessibilidade O percurso para o trabalho pode ser relativamen te longo Mesmo quando n o a viagem utilizar modos lentos podendo consumir muito tempo portanto eles s o tamb m pobres de tempo Para os menos favorecidos em especial para mu lheres crian as e idosos as viagens s o desencorajadas dado o grau de vulnerabilidade desses grupos como pedestres tanto a Transporte urbano e redu o da pobreza 33 23 06 04 18 37 Pag031a048
253. cisa desenvolver uma classifica o funcio nal das vias e a hierarquiza o vi ria bem como identificar a medida adequada para solucionar conflitos pois os interesses dos v rios modais podem ser diferentes e os conflitos s o end micos Se a fun o da via for incompati vel com os diversos modais a exemplo de ro tas de fuga atrav s de reas residenciais utili zadas como trechos das principais rotas estru turais ser necess rio definir as prioridades e modificar as caracter sticas f sicas bem como a regulamenta o de seu uso Em alguns casos como por exemplo nas principais vias arteriais destinadas a deslocamentos r pidos e de longa dist ncia ou a corredores urbanos de nibus a exclus o de ve culos n o motorizados jus tific vel em nome da efici ncia e da seguran a vi ria Por m mesmo nessas circunst nci as importante que se tomem provid ncias para evitar uma severa segrega o dos deslo camentos de curta dist ncia Al m disso ne cess rio que se avaliem as decis es de rees trutura o vi ria por exemplo a introdu o de novas restri es com rela o s categorias de uso ou retirada das faixas exclusivas de bici cletas levando em conta o benef cio a todos os usu rios e n o simplesmente a velocidade do tr fego motorizado quase sempre poss vel conciliar as fun es de uma se o vi ria pela altera o de seu arran jo f sico O tr fego motoriz
254. cl nio em v rios estagios Apenas na China onde as ope ra es continuam sendo do poder p blico com abordagens comerciais gradativamente privadas al m de poucas grandes cidades no Leste Euro peu e na ndia v se um predom nio dos opera dores p blicos Apesar de os detalhes hist ricos variarem de pa s para pa s os processos de decl nio t m muito em comum Em muitos casos os gover nos se esfor aram em utilizar a ind stria do transporte p blico como um instrumento de pol tica social por meio da restri o dos n veis e das estruturas das tarifas ao mesmo tempo em que se garantiam sal rios e condi es de trabalho satisfat rios aos emprega dos medida que os deficits foram se esta belecendo e na aus ncia de uma base fiscal de subs dios foram desaparecendo gradual mente a manuten o em primeiro lugar em seguida a confiabilidade no servi o e por fim a pr pria capacidade operacional Nesse pro cesso de decad ncia o subs dio p blico ten de a ficar nas m os dos grupos remediados que n o s o necessariamente muito pobres por exemplo trabalhadores sindicalizados ou estudantes de classe m dia A regulamenta o excessiva tamb m oferece essa tend ncia de desencorajar a rea o do mercado A queda de qualidade mais do que mero resulta do dafalta de recursos As opera es do setor p blico em geral carecem de incentivos adequados para que funcionem de maneira efici
255. cobran a resultou em carros novos com pre os de varejo quatro ou cinco vezes mais ca ros do que no mercado mundial Outras experi ncias relevantes ocorreram em T quio onde os interessados em comprar carros s o obrigados a provar que disp em de espa o para estacionar o ve culo fora da via j em diver sas cidades chinesas as autoriza es para licenciamento de motocicletas foram alienadas e foi proibida a circula o local das motos licen ciadas fora dessas cidades Pre os e financiamento do transporte urbano 179 23 06 04 18 56 Pag173a196 As taxas de estacionamento quase sempre sao utilizadas no lugar de cobran a direta pelo uso das vias Apesar de nao conseguirem impedir que as pessoas dirijam por certos percursos nem representar as diferentes dist ncias ou trajetos adotados pelos motoristas elas podem variar com o per odo e a localidade para atrair parte significativa da externalidade definida pelo con gestionamento e estimular uma melhor distri bui o espacial e temporal da demanda por cir cula o nas ruas e avenidas H esquemas em que esse tipo de abordagem manipulado de maneiras bem sofisticadas em muitas cidades europ ias e tanto na Inglaterra quanto na Fran a ocorre um debate em torno da taxa o de va gas de estacionamento oferecidas nos centros das cidades pelos empregadores aos seus em pregados Permiss es transfer veis de um cer to n mero de vagas de estacionam
256. com liberdade para a integra o modal al m de boas instala es portu rias e aeroportu rias Isso precisa ser apoiado por boas instala es de telecomuni ca es Todos esses elementos s o encontra dos em economias em processo de r pida in dustrializa o sua aus ncia ao mesmo tem po vis vel nas economias estagnadas Des sa forma o crescimento das cidades depende n o apenas das provid ncias que possam ser tomadas no mbito municipal mas tamb m do apoio de um governo nacional comprometido com a liberaliza o dos movimentos de carga Ainda assim se fazem necess rias algumas importantes exig ncias para o crescimento econ mico no mbito municipal O planejamen to do desenvolvimento apoiado pelo controle do uso do solo pode estimul lo tanto em re la o s liga es com o transporte externo quanto com os mercados dom sticos de tra balho o que evita congestionamentos locais e impactos pol micos no meio ambiente Um bom exemplo dessa abordagem de planeja mento encontrado em Curitiba Brasil A pro te o efetiva do ambiente urbano contra os impactos do tr fego portu rio e industrial por meio da combina o da infra estrutura vi ria com pol ticas de localiza o industrial tam b m uma das caracter sticas mais not veis do sistema de planejamento holand s 16 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial i 23 06 04 18 34 Pag005a030 Mu
257. concess es tamb m possibilitam a solu o dos problemas 134 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 134 23 06 04 18 43 q Pag119a138 de congestionamentos que podem ser resol vidos pela limita o da capacidade franque ada em ruas congestionadas e meio ambiente resolvido pela introdu o de padr es ou cri t rios qualitativos no processo de sele o Os dois problemas foram satisfatoriamente enfren tados em Santiago Chile ainda que o trans porte de passageiros sobre pneus e o por tri lhos permane am como alternativas concor rentes servindo em geral a faixas de renda di ferentes em vez de fazerem parte de uma rede integrada sem procedimentos sistematizados ou institucionais para o aprimoramento da co ordena o modal Pode ainda ser necess rio algum est mulo adi cional O acesso restrito ao cr dito limita a capacidade de muitos operadores de adquiri rem seus pr prios ve culos forgando os de pend ncia de um propriet rio que ceda o seu ve culo Mesmo com a introdu o da conces s o haver um per odo de transi o at o completo estabelecimento do sistema no qual pode ser extremamente dif cil garantir o finan ciamento de ve culos com um contrato de franquia A assist ncia ao financiamento de ve culos pode ser um componente necess rio de reforma O objetivo principal n o deve ser a manuten o de uma ind stria de nibus altamente fragme
258. conson ncia com a capacidade econ mica as caracter sticas e os objetivos da cidade Portanto em vez de simplesmente defender uma estrat gia universal de MRT a nfase deve recair na formula o de quest es cr ticas que preci sam de respostas na elabora o da estrat gia de transportes bem como a apresenta o de evi d ncias e experi ncias relevantes para solucio nar os problemas Os temas cr ticos s o e Quais s o os objetivos e o papel do transpor te r pido de massa na estrat gia de desenvol vimento urbano e Como ele pode se relacionar com a estrutura urbana e com a pol tica de uso do solo e Qual seu impacto no ambiente urbano e Quais s o os fatores que devem ser conside rados na op o tecnol gica do transporte r pido de massa e Como ele deveria se integrar em uma politica mais ampla do setor de transportes e Como devem ser fixados seus pre os para obter o m ximo de benef cio e Como devem ser a propriedade e o financia mento ao MRT e Qual o seu impacto sobre as finan as dos governos federal e municipal B OBJETIVOS E PAPEL DO MRT NA ESTRAT GIA DE DESENVOLVIMENTO URBANO A redu o dos congestionamentos nas vias ur banas com o seu consequente benef cio eco n mico e ambiental geralmente o fator que motiva investimentos em transporte r pido de massa Tanto devido sua capacidade de trans portar grandes volumes quanto pela sua supe rioridade em r
259. da para os congestionamentos Entretanto deve se levar em conta que a amplia o do sistema vi rio acompanha a expans o do munic pio Para que operem de forma eficiente as cidades demandam um espa o de circula o adequado s suas dimens es O planejamento pr vio da infra estrutura de transporte e sua con sequente dota o de espa o s o portanto im portantes exig ncias estrat gicas Os elementos essenciais na bem sucedida integra o do uso do solo com os equipamentos de transporte em cidades bem planejadas como Curitiba e Cingapura foram a defini o e a prote o dos prin cipais corredores para a infra estrutura do setor N o basta simplesmente abrir ruas e avenidas para ve culos automotores Os pedestres e o transpor te n o motorizado tamb m precisam de espa o de circula o e alguns dos ambientes urbanos mais atraentes s o aqueles em que a circula o de tr fego motorizado e a de n o motorizado fo ram separadas com a determina o de priorida des na aloca o de espa os O sistema vi rio urbano 109 23 06 04 18 44 Pag099a118 Logo a estrat gia para o aprovisionamento vi rio pede um cauteloso e parcimonioso julgamen to Por um lado deve se reconhecer a din mica da expans o urbana j que mesmo os municipi os ambientalmente mais conscientes s conse guem seus objetivos com aloca o correta e bom planejamento do espa o para circula o Por outro cidades extrem
260. de na o de seguran a vi ria tanto em mbito nacional quanto municipal Transporte urbano e seguran a 95 23 06 04 18 44 Pag083a098 e Especifica o sinaliza o clara e fiscaliza o dos limites m ximos de velocidade para as dife rentes categorias vi rias em reas urbanas e Especifica o campanha e fiscaliza o em mbito nacional dos limites do n vel de lcool no sangue NAS de condutores de ve culos e Financiamento de investimentos em infra es trutura de seguran a vi ria a exemplo do fi nanciamento da infra estrutura para transpor tes n o motorizados ou os investimentos em passagens de n vel em Buenos Aires com base na identifica o de grupos e locais vulner veis e Envolvimento da pol cia em seguran a vi ria como na colabora o entre a pol cia e os departamentos de gest o de tr fego na an lise de pontos negros de acidentes em Seul e Envolvimento de autoridades m dicas num planejamento conjunto para facilitar o aces so das v timas de traumas em acidentes s instala es m dicas e Inclus o de indeniza es e responsabilida des no C digo de Tr nsito e na legisla o de seguros pertinente e Cria o de comiss es de alto n vel respon s veis pela seguran a vi ria em todas as prin cipais administra es municipais e Elabora o de planos de financiamento para atividades relacionadas seguran a de tr n sito como pa
261. de nibus A dura o da franquia estabelecida de in cio em seis meses renov vel uma vez por mais seis meses vem aumentando atualmente em um ano Essas reformas encerradas em dois anos resultaram em mudan as vis veis In meros operadores privados entraram no mercado de transporte p blico muitos empregos foram criados no emergente setor de servi o de nibus e desenvolveu se uma concorr ncia saud vel especialmente para os crescentes servi os de micro nibus Os operadores privados agora prestam mais de 50 de todos os servi os de transporte urbano Atualmente est sendo implantado um sistema de franquia em Tashkent Fonte J C Crochet a partir dos arquivos de projetos do Banco Mundial Particularmente nas localidades em que existe uma Os contratos tamb m devem definir os direitos e q Pag119a138 demanda regular por concorr ncias p blicas desnecess rio que a dura o do contrato reflita a vida til do coletivo pois os ve culos podem ser substitu dos entre os contratos tanto pelo mer cado de usados quanto por meio de contratos de leasing A extens o dos contratos economiza os custos das concorr ncias por m pode reduzir a competi o e onde se permitir que essa prorro ga o se torne norma pode servir de base para que um sistema francamente competitivo se torne ref m de cart is dos operadores existentes deveres das partes da maneira mais completa e consistente poss vel Se houver o c
262. de aplicar medidas de seguran a de tr fego al m dos limites do pr prio projeto Existe ainda uma preocupa o crescente com a seguran a vi ria dos usu rios mais vulner veis sendo que medidas para salvaguardar o tr fego n o motorizado desem penham um importante papel principalmente na China nos recentes projetos de transporte urbano As defici ncias principais t m sido o bai xo n vel de conhecimento e compromisso dos governos e a falta de disposi o em priorizar uma a o institucional dedicada a um esfor o con centrado e sustentado Apesar das horr veis evid ncias estat sticas continua dif cil persuadir os governos a privile giar a seguran a vi ria como um problema de transporte ou de sa de p blica Por exemplo um estudo da seguran a vi ria na Eti pia esti mou em 40 milh es de libras o custo anual re sultante dos acidentes de tr nsito Entretanto o governo rejeitou uma proposta de 2 de destina o anual de um fundo vi rio rec m cri ado equivalente a 400 mil libras para um abrangente programa de redu o de acidentes Transporte urbano e seguran a 85 23 06 04 18 44 Pag083a098 Essa atitude revela um sentido de fatalismo com rela o ao problema fomentado pela cren a de que devido grande carga de responsabilida de humana na causa de acidentes inexistem pacotes de medidas de interven o bem defini dos com custo benef cio razo vel em compa ra o com os disp
263. de primazia acima de tr s em ou tros pa ses altamente populosos como Filipi nas Mal sia e Indon sia Karan P P 1994 The Distribution of City Sizes in Asia in Dutt A K et al eds The Asian City Processes of Development Characteristics and Planning Boston Kluwer Academic Publishers Dutt A K Y Xie F J Costa and Z Yang 1994 City Forms of China and India in Global Perspective in A K Dutt et al eds 7 Hughes G and M Lovei 1999 Economic Reform and Environmental Performance in Transition Economies World Bank Technical Paper 446 World Bank Washington DC 8 Lvovsky K G Hughes D Maddison B Ostro and D Pearce 2000 Environmental Costs of Fossil Fuels A Rapid Assessment Method with Application to Six Cities Environment Department Paper N 78 World Bank Washington DC Tal padr o fartamente documentado nos pa ses industrializados tem sido igualmente de monstrado em cidades em desenvolvimento como Bogot Cali e Seul Ver Lee Kyu Sik 1989 The Location of Jobs in a Developing Metropolis A World Bank Research Publication New York Oxford University Press 10 Burchell R W et al 1998 The Costs of Sprawl Revisited Transit Co operative Research Program Report 39 Transportation Research Board Washington DC 11 Garreau J 1991 Edge City Life on the New Frontier New York Doubleday 12 Fouchier V 1997 Les densites urbaines et le
264. de revi taliza o Em alguns casos dividir os trilhos com servi os de carga ou de longa dist ncia para passageiros al m das passagens de n vel constantes tamb m reduz sua capacidade 9 Apesar desses problemas existem in meros sistemas que podem ser convertidos em me tr s de superf cie a uma fra o do custo de sistemas subterr neos ou elevados mesmo que seja necess rio acrescentar alguma liga o sub terr nea ou elevada para o centro comercial ou para qualquer rea populosa Diversas ci dades asi ticas Mumbai Delhi Manila e Bangcoc e africanas Abidjan Maputo Cidade do Cabo s o potenciais candidatas conver s o de linhas de trens suburbanos em sistemas modernos operados com DMUs ou EMUs lo comotivas a diesel ou el tricas Frequentemente os impedimentos mais comple xos s o os institucionais Quando operados por companhias ferrovi rias nacionais os sistemas suburbanos tendem a receber pouca prioridade e a ser mal coordenados com outros servi os de transporte p blico urbano como em Colombo Moscou e Mumbai Em alguns casos a fragilida de da autoridade ferrovi ria nacional deixa a ca pacidade do sistema seriamente subaproveitada a exemplo de Manila A experi ncia recente demonstrou o que pode ser feito quando se solucionam esses problemas Um programa de concess es para o setor privado em Buenos Aires revitalizou o sistema dobrando o tr nsito de passageiros em cinco anos ao
265. delos 2 Em geral consistindo em um catalisador para oxidar o HC e o CO e em um sistema de ar secun d rio para auxiliar na convers o 27 O padr o de durabilidade em Taiwan ainda de apenas 15 000 km apesar de que em 2000 a Society of Indian Automobile Manufacturers ofereceu uma garantia de 30 000 km para todos os motores de motocicletas e de triciclos equipados com conversores catal ticos Ainda assim essa quilo metragem corresponde a apenas um ano de vida til para triciclos comuns em uso comercial 2 Por exemplo a Bajaj recomenda que para a substitui o considerem se apenas os ve culos com motores de dois tempos posteriores a 1996 2 Weaver C S and L M Chan 1996 Bangkok Particulate Study Relat rio para o governo tailand s e o Banco Mundial 3 Em um recente programa financiado pelo USAID a Society of Indian Automobile Manufacturers realizou com a participa o de 65 mil pessoas em 12 localidades em um per odo de tr s semanas testes para elimina o das emiss es Os ve culos reprovados no teste recebiam uma revis o mec nica gratui ta envolvendo ajuste no carburador limpeza de velas e do filtro de ar Como consequ ncia dessa pequena manuten o foram reduzidas em 30 9 as emiss es de hidrocarbonetos e em 59 7 as de CO 31 Roth G 1996 Roads in a Market Economy Aldershot Avebury 32 Na Espanha evid ncias emp ricas sugerem que mudan as nos programas de inspe o e manute
266. des de redu o nos gases do efeito estufa Para isso tenta se identificar e concen trar nas reas em que as redu es apresentam o menor custo de oportunidade por meio de seu Programa Operacional 11 Operational Program 11 voltado ao transporte que o cus teio pelo GEF est dispon vel para novas tecnologias globalmente amig veis e dentro de uma base de custos ampliada para outras in terven es que propiciem linhas promissoras de redu o de emiss es Um antigo financiamento nesse esquema pro move o desenvolvimento de infra estrutura para uma ciclovia nos arredores de Manila Al m dis so o Banco Mundial criou um Prototype Carbon Fund Fundo Prot tipo de Carbono para estimular a transfer ncia internacional de redu es de emiss es certificadas no Meca nismo de Desenvolvimento Limpo conforme define o artigo 12 do Protocolo de Kyoto Medidas tecnol gicas para garantir a redu o de gases do efeito estufa d o prioridade substi tui o dos ve culos em circula o O processo pode levar at 20 anos para os autom veis de passeio e at 30 para os ve culos de carga En tretanto nos pa ses em desenvolvimento a substitui o de grande parcela dos ve culos em circula o se d por meio do pr prio crescimen to de forma que essas estrat gias podem ter um efeito mais r pido nas emiss es por unida de de atividade Da com o aumento no PIB a melhor maneira de obter um decl nio nas em
267. desempe nhar Tarifas e ped gios quase sempre s o esta belecidos sem aten o sustentabilidade do servi o a ser prestado Nos lugares em que hou ver competi o efetiva aconselh vel um grau mais elevado de liberdade na composi o de tarifas Mas as concess es ou franquias confe rem em geral um patamar de poder monopolista que em alguns casos acaba por resultar na maximiza o dos lucros a pre os relativamente altos e baixa utiliza o A exclus o dos usu rios mais pobres reduz o bem estar geral ainda que aumente a lucratividade Nas cidades dos pa ses em desenvolvimento o oportunismo na san o e no apoio infra estrutura financiada pela iniciativa privada quase sempre leva prec ria coordena o f sica e comercial dos projetos como em Bangcoc e em Kuala Lumpur e aos inesperados e significativos custos eventuais que recaem sobre as autoridades p blicas como em Manila Para solucionar essas defici ncias as principais propostas s o e O governo precisa providenciar uma estrutu ra legal e contratos padr o para as conces s es de infra estrutura e processos de licita o p blica para a franquia de servi os e As cidades devem preparar planos de infra estrutura estrat gica consistentes com os projetos do setor privado e Tamb m necess rio que as cidades esta bele am unidades de planejamento e apro visionamento do transporte p blico indepen dentes das ag ncias oper
268. desn vel reas exclusivas para pe destres ciclovias e faixas segregadas para bici cletas Por exemplo baseando se em projetos piloto implantados na frica oriental como parte do programa de transporte da regi o subsaariana argumentou se que acidentes graves na rea ur bana envolvendo ciclistas e pedestres poderiam ser reduzidos de maneira significativa com um programa adequado de novos projetos para o sis tema vi rio e seus cruzamentos al m de medi das de modera o do tr fego traffic calming Essa experi ncia deve ser generalizada e dissemi nada Esfor os consider veis j foram feitos na prepara o dos manuais de projetos para infra estrutura vi ria segura Em 1991 o ODA da Gr Bretanha agora DFID Department of International Development Departamento de Desenvolvimento Internacional custeou a pre para o de um manual intitulado Towards Safer Roads in Developing Countries Rumo a Estra das mais Seguras nos Pa ses em Desenvolvimen to amplamente divulgado em suas vers es em ingl s e em espanhol O Asian Development Bank financiou as diretrizes da seguran a vi ria para as regi es da sia e do Pac fico e manuais espec ficos tamb m foram desenvolvidos em in meros pa ses como Mal sia Indon sia Bangladesh e Qu nia O BID realizou um trabalho semelhante na Am rica Latina A incorpora o de auditoria de seguran a vi ria e de projetos de sistemas de gest o do tr fe
269. deve ser utilizada uma aproxima o bem maior em nome da praticidade de aplica o e previsibilidade de rea o dos motoristas At o momento foram desenvolvidas tr s formas de cobran a por congestionamento Cobran a em cordon line linha de contorno e permiss es para circula o local podem ser im plantadas com tecnologia simples visando res pectivamente cobran a pelo direito de acesso e circula o em reas limitadas geograficamente com algum grau de varia o durante o dia A apli ca o mais not ria do sistema foi o esquema de permiss o para circula o no centro de Cingapura em opera o entre 1975 e 1998 Esquema seme lhante foi preparado para o centro de Londres Ped gio de acordo com o hor rio em vias es pec ficas ou em faixas de rolamento pode ser usado para cobrar pelos congestionamentos nas principais auto estradas e melhorar os fluxos de tr fego na via afetada ainda que n o necessa riamente adiante dessa Nos pa ses em desen volvimento foi utilizado em diversos t neis em Hong Kong e no Namsam em Seul e tamb m em vias expressas em Cingapura A cobran a eletr nica vi ria ERP permite uma diferencia o mais precisa das cobran as de acor do com a via hor rio e tipo de ve culo em qual quer rea de cobertura Os recentes lan amentos em tecnologias de sistema de transporte inteligen te tornam esse sistema bem mais atraente Diver sos testes de aplica o foram conduz
270. dial 23 06 04 18 34 Quadro 2 2 Adequando as caracteristicas dos lugares as demandas dos usuarios Na Holanda utiliza se um sistema denominado ABC para adequar as caracteristicas dos varios usos do solo as das redes de transportes Localidades e atividades sao classificadas pelo governo federal de acordo com suas caracter sticas de gera o de tr fego e com suas necessidades de acesso por transporte p blico e ou privado sobre pneus A distin o entre as localidades deve refletir o planejamento do transporte p blico e as restri es ao estacionamento nos locais A e B implementadas na regi o ou no munic pio Essa abordagem pede um controle hier rquico para evitar que a concorr ncia entre jurisdi es vizinhas acabe por minar as aloca es funcionais bem como a es paralelas de financiamento ao transporte p blico para prevenir que os novos loteamentos residenciais se tornem dependentes do autom vel Ela conseguiu efeitos significativos em reas diretamente controladas pelo governo nacional Vindo de sedes dispersas espalhadas pelo pa s o Minist rio da Habita o Planejamento F sico e Meio Ambiente centralizou suas atividades em um novo edif cio vizinho esta o ferrovi ria central de Haia A medida resultou em uma dram tica queda no uso de autom veis para o trabalho de 41 para apenas 4 enquanto as viagens ferrovi rias a trabalho aumentaram de 25 para 57 O uso de nibus e bonde passou de 9 para 20
271. do assim os riscos das receitas e do custo de suprimento Esse modelo incentiva o fornece dor a oferecer o servi o para o qual foi contratado de outra forma ele perde sua receita das tarifas e torna patente a necessidade de complexos acer tos de controle de coleta de tarifa e de seguran a Entretanto essa caracter stica de contrata o di Transporte coletivo p blico sobre pneus 121 23 06 04 18 43 q Pag119a138 ficulta a coordena o entre modais e quase sem pre envolve um elevado custo l quido para as au toridades j que os fornecedores assumem um risco extra que lhes prejudicial e para o qual eles demandar o remunera o Contrata o por gest o envolve a responsabili dade do operador pela gest o do sistema poden do incluir a especifica o dos servi os dentro de par metros acordados O patrim nio operacional de propriedade da representa o dos usu rios apesar de o operador poder ser respons vel pela aquisi o e manuten o desse patrim nio al m de negociar pagamentos e condi es Com esse mecanismo a coordena o intermodal se torna relativamente simples Contanto que o sistema de pagamento seja bem estruturado consegue se tamb m um alto est mulo para oferecer servi os de alta qualidade de forma a atrair os usu rios O ponto fr gil dessa a o que a press o competitiva pode ser demasiado fraca o poder dos sindicatos ele vado e os custos relativamente al
272. do fornecedor para ve culos alugados algo dif cil de estimular em algumas economias de transi o exatamente onde seria mais necess rio Assim permanece a necessidade de uma exten sa gama de instrumentos de empr stimo O tema crucial do ponto de vista do Banco Mun dial se os instrumentos dispon veis conse guem levar adiante os objetivos de fortalecer a capacidade das cidades para que estas se tor nem independentes quanto s quest es fiscais e acessem mercados de capital privado Alguns meios tradicionais de empr stimo por exem plo para empresas estatais substitu rem seus nibus acabaram por desestimular o desen volvimento dessa sustentabilidade Portanto o destaque a altera o para o de senvolvimento de cr dito aos fornecedores microcr dito e outros acordos comerciais de fi nanciamento afastando se do financiamento de empresas p blicas O IFC pode desempe nhar um papel importante na assist ncia do es tabelecimento de ag ncias comerciais capazes de emprestar s prefeituras como a INCA In frastructure Finance Corporation da frica do Sul o IFC n o consegue entretanto se envol ver no financiamento de linhas diretas de cr di to para as prefeituras Procedimentos propriedade participa o e colabora o Os programas de empr stimo do Banco surgem de um processo de cima para baixo cujo pice se encontra na Country Assistance Strategy CAS Estrat gia de
273. do transporte devam ser parte integrante da estra t gia urbana ainda mais patente que as ativi dades dos diferentes modais devam estar bem integradas com suas fun es no setor de trans porte Infere se assim que haja uma demanda pela conson ncia entre os acordos financeiros dentro de uma estrutura estrat gica geral Na maior parte dos pa ses entretanto presta se pouca aten o a essa recomenda o Precisa mos ent o definir como esses acordos devem ser estruturados para garantir uma integra o mais efetiva intra e entre setores O contexto institucional usual para essa afirma o possui duas caracter sticas complicadoras A primeira que a responsabilidade pelo trans porte p blico cada vez mais descentralizada nas cidades na aus ncia de uma adequada base fiscal local Isso significa que ou o setor precisa ser auto sustent vel ou ser dependente de trans fer ncias intergovernamentais A segunda o fornecimento de instala es e servi os de trans portes em geral muito fragmentado tanto entre os setores privado e p blico quanto funcional mente dentro do pr prio setor p blico Isso im plica a presta o do servi o ser usualmente de pendente de ajustes de financiamento separa dos e independentes para os modais Transfer ncias intergovernamentais Com rela o s transfer ncias intergover namentais faz se necess rio um mecanismo que canalize o financiamento de maneira que n
274. do uso do solo Um acerto menos mono l tico o que envolve uma estrutura governa mental local de duas hierarquias com sobera nia para o planejamento dos transportes e para a formula o da pol tica do setor na rea conurbada e para outras responsabilidades menos estrat gicas como o controle de estaci onamento local deixado para o segundo esca l o Nesses ajustes a autoridade de alto esca l o possui seu pr prio or amento independen te com suas fontes de receitas diretas ou aloca es predeterminadas tanto dos mais al tos quanto dos mais baixos n veis do governo Um terceiro ajuste menos radical a cria o de uma comiss o conjunta de autoridades inde pendentes Seus participantes permaneceriam com autonomia financeira e acordariam entre si o rateio das despesas A dificuldade dessas associa es baseadas na colabora o voluntariosa a predisposi o signi ficativa a rent seeking behaviour ou ao para sitismo pol tico em que h a busca por transfe r ncias federais e estaduais para os munic pios nas tratativas entre as autoridades Tr s mecanis mos institucionais reduzem essa possibilidade Primeiro necess rio haver uma estrutura le gal de mbito nacional dentro da qual dever ocorrer a colabora o entre as autoridades Na Fran a no setor de transporte p blico esse ele mento juridicamente estabelecido Segundo as autoridades precisam ter liberdade para determinar
275. dominio vi rio valor muito aqu m dos 20 a 30 nas reas urbanas dos EUA evidente a necessidade de se oferecer uma ade quada rede vi ria b sica e expandi la na propor o em que a cidade cresce Desde o in cio de um projeto de desenvolvimento urbano deve se ad quirir as faixas de dom nio preferenciais ou facili tar sua posterior utiliza o para as futuras exten s es das principais vias arteriais Essa a o es clarecer para todas as partes interessadas a forma geral da cidade no futuro e permitir ao mercado imobili rio operar de forma mais efetiva no apoio a padr es racionais de uso do solo Al m disso as caracter sticas e a capacidade dessa infra estrutura precisam ser bem estruturadas de acordo com a natureza e a densidade dos empre endimentos planejados ou previstos A utiliza o da infra estrutura de transporte para estruturar o crescimento urbano particularmente importante em cidades secund rias Quadro 2 1 Estrat gias de desenvolvimento das cidades CDS City Development Strategies A CDS uma nova ferramenta introduzida no documento Estrat gia do Banco Mundial para o Desenvolvimento e a Governabilidade Urbana World Bank Strategy for Urban Development and Governance que concentra a experi ncia dos t cnicos do Banco Mundial e seus parceiros na cidade tomada como unidade de an lise Ela auxilia as cidades a fazerem um balan o de suas oportunidades e patrim nio a concentrare
276. dores de transporte p blico nos pa ses em desenvolvimento Os esfor os para controlar as tarifas em n veis abaixo do pre o normal na aus ncia de uma estrutura fiscal bem fundamentada amea am a sustentabilidade do servi o n o apenas em empresas de economia mista como em muitas cidades da frica Oci dental mas tamb m para operadores privados a exemplo da Jamaica Sem uma base finan ceira segura imposs vel que se atinjam as metas discutidas Por isso sugere se que a manuten o de uma base financeira sadia deva ser o cerne do processo pol tico apesar de que o aumento na recupera o dos custos pela ta rifa n o pode ser a principal preocupa o ine rente pol tica de transporte p blico Nem sempre isso bem compreendido Nas eco nomias em transi o em que os operadores de economia mista n o est o habituados a princ pios comerciais de contabilidade pode ser espe cialmente dif cil garantir que a provis o adequada seja feita para financiar a deprecia o Mesmo onde parte dos investimentos de capital foi empregada Pre os e financiamento do transporte urbano 187 23 06 04 18 56 Pag173a196 em ativos de longa dura o fixos e que n o po dem ser revendidos com lucro nem direcionados a outro uso a sustentabilidade do sistema de manda receita suficiente para cobrir os custos operacionais de manuten o e de substitui o do material rodante D FINANCIAMENTO DO TRANSPOR
277. e treinar sua equipe apropriadamente Formula o da pol tica Em grande parcela dos pa ses ricos o aumento nos acidentes de tr nsito foi associado ao au mento da taxa de motoriza o e do uso do car ro particular Uma alta propor o de mortes e ferimentos ocorreu com os ocupantes dos vei culos Muitos pa ses mas especialmente Rei no Unido Jap o e Austr lia desenvolveram programas abrangentes para reduzir a incid n cia e a gravidade dos acidentes vi rios basea dos numa combina o de engenharia fiscali za o e educa o A seguran a do tr fego ur bano atualmente tamb m uma prioridade na Uni o Europ ia As medidas inclu ram melho ras no projeto da infra estrutura frequentemente baseadas na an lise de pontos negros ca racter sticas dos ve culos principalmente com a instala o e uso obrigat rio de cintos de se guran a e comportamento do motorista limi tes de velocidade em reas urbanas e campa nhas para evitar o lcool antes de dirigir Metas ambiciosas a exemplo da estabelecida na Su cia pelo fim dos bitos causados por desastres automobil sticos s o em geral adotadas e anun ciadas em mbito nacional mas aplicadas local mente pelas autoridades municipais e rodovi ri as Esses programas ganharam apoio por meio de um elevado n vel de acordo e coordena o entre as diferentes autoridades de diversos mi nist rios e com variados or amentos Transporte urb
278. e Israel 150 Argentina EE Ea Cingapura i00 Rom nia uee a o Ucr nia E R ssia E Brasil ae ee Hong Kong ile Maur cio E 50 Marrocos ae E Tail ndia Filipinas 0 T 0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 18000 20000 22000 24000 PNB Capita US PPP paridade de poder de compra em 1995 Fran a 1951 95 eme Reino Unido 1951 95 E Outros pa ses 1995 e Jap o 1956 95 e Espanha 1954 95 Fonte Autores tria ou no com rcio Os que trabalham no cen medida que os congestionamentos dos cen tro escolhem morar em locais que exigem cus tros urbanos e os rendimentos aumentam as tos de transporte mais elevados em troca de pessoas mostram maior disposi o em pagar menores custos de moradia e maior disponibi mais por espa o e comodidades Assim elas lidade de espa o e comodidades ao mesmo deslocam se para mais longe onde a terra tempo em que se amplia a distancia entre casa mais barata e o movimento cotidiano mais f e local de trabalho cil A rea da cidade cresce Por paradoxal que Transporte urbano e desenvolvimento das cidades 11 Pag005a030 11 23 06 04 18 34 Pag005a030 pare a a fim de evitarem enfrentar congestio namentos as pessoas mudam se para lugares afastados e se tornam gradativamente mais de pendentes de carro Essa tend ncia se acen tua com os investimentos no aumento da ca pacidade de vias radiais e por inova es tec nol gicas que aumentam a v
279. e Rehabilitation ROMARP Urban Development Mali amp Decentralization Urban Development Program o Maur cio Transport Sector Nig ria Lagos Urban Transport Maurit nia Urban Mobility Improvement Senegal Tanz nia Urban Sector Rehabilitation Togo Urban Development Z mbia National Road Regi o da sia e do Pac fico Guangzhou City Chima Center Transport China Liaoning UrbanTransport China Urumchi Urban Transport China Shijiazhuang Urban Transport China Wuhan Urban Transport Strategic Urban Indon sia Roads Infrastructure Strategic Urban Road ingenesls Infrastructure II Java Pusan Urban Coreiardo Sul Transport Management Metro Manila Filipinas Urban Transport Ap ndice porta f lio de transporte urbano do Banco Mundial 239 Pag235a244 239 23 06 04 19 01 Tabela A1 2 Caracteristicas especiais dos projetos o ig 5 g Pa s Projeto Es Lg ss 8 q 5 S S q 25 vo es E 2s N oo O S amp 8 x gt D Sc Es O o D es 3 gt 58 53 58 E Ea T Oo 08 as a Regi o da sia e do Pac fico dis di Bangkok Air Quality Tail ndia Management 2002 Vietn Urban Transport Improvement 1998 X Regi o da Europa e sia Central Arm nia Transport Project 2000 X X Rep blica do Quirguist o Urban Transport 2001 X X Let nia Municipal Services 1995 X R ssia Urban Transport 1995 X R ssia Russia Bridge Reha
280. e culos urbanos de carga pe sada nibus movidos a c lula combust vel v m sendo utilizados em projetos piloto inclusive em um custeado pelo PNUD Programa das Na es Unidas para o Desenvolvimento O desem penho ambiental desse tipo de ve culo depen dendo da fonte de hidrog nio consegue ultra passar o dos motores a g s natural ou a leo diesel melhorado com custo operacional esti mado menor que o destes ltimos poss vel que em uns 10 anos possamos ver esses ve culos em frotas urbanas aplica es em nibus e carga e descarga nas cidades nos pa ses com economias industrializadas Nos pa ses em de senvolvimento entretanto pouco prov vel que tenham aplica o a curto prazo Influ ncia no consumo de combust vel Nos pa ses industrializados a evolu o tec nol gica da efici ncia dos motores teve uma ten d ncia a diminuir a polui o em mbito local e global entre a d cada de 1970 e a primeira meta de dos anos 1980 apesar de essas redu es sig nificativas no consumo de combust vel terem per dido a import ncia nos EUA por conta do aumen to nas dimens es dos ve culos As possibilidades de melhoria na economia de combust vel em no vos ve culos surgem das redu es nas suas di mens es ou pesos na introdu o da inje o direta de combust vel na tecnologia de queima limpa nas medidas para aumentar a participa o do leo diesel o que pode afetar de maneira ad
281. e por fim com autom veis baratos A fal ncia do transporte p blico con vencional pode tamb m gerar um emergente setor informal de ve culos leves que apesar de contribuir na manuten o da acessibilidade tem efeitos adversos nos congestionamentos na polui o do ar e na estrutura urbana A O SETOR DE NIBUS URBANO A fal ncia dos sistemas tradicionais e os benef cios da concorr ncia Em muitos pa ses em desenvolvimento da fri ca sia e Am rica Latina os servi os de ni bus j foram prestados por monop lios regula mentados Nos regimes coloniais esses mono p lios eram quase sempre administrados por e de propriedade de expatriados funcionando como filiais de importantes empresas na na o colonizadora Na era p s colonial essas empre sas foram nacionalizadas mas permaneceram sendo operadas como monop lios protegidos Transporte coletivo p blico sobre pneus 119 23 06 04 18 43 q Pag119a138 O mesmo monop lio do setor p blico se repetia nas economias socialistas Nas duas situa es os monop lios quase entraram em colapso Em alguns pa ses da Am rica Latina o modelo monopolista foi substitu do por empresas pri vadas menores operando de acordo com per miss es concedidas pelas autoridades munici pais J na frica houve uma troca por um frag mentado sistema informal de ve culos leves ao passo que no Leste Europeu e na sia Central ocorre um processo semelhante de de
282. e todo o transporte seja subsidiado Essa afirma tiva tem a tend ncia de gerar viagens em exces so e uma expans o desordenada do uso do solo As medidas para retificar essas inadequa es no sistema tribut rio devem sempre ser condi o ligada ao financiamento da segunda op o de subs dios 183 Coordena o do transporte p blico A aloca o do tr fego em modais competitivos dentro de um sistema de transporte urbano s poder ser eficiente se os pre os forem os mes mos que os custos sociais marginais de curto prazo A recomenda o geral para cobertura dos custos fixos onde esses n o ser o recuperados pela composi o de pre os marginais de curto prazo minimizar a distor o ao carreg los de forma mais concentrada nas reas do mercado em que a demanda menos suscet vel a sofrer com um aumento de pre os Esse conceito conhecido por composi o de pre os de Ramsey Quadro 10 3 Nos sistemas multi modais de transporte urbano que estiverem em equil brio financeiro isso poder implicar o inter c mbio de subs dio entre modais particularmente quando estes possu rem estruturas de custo di ferentes A aplica o dessa abordagem da com posi o de pre os de transporte urbano exige a an lise n o s das implica es das externa lidades relacionadas com os congestionamen tos dos modais alternativos como tamb m de suas estruturas de custo diferentes Nos lugares
283. e 0v8 866L Ta seg O ZOL O v0z 666 6661 LZ Lt S664 uoleziyesjU909q YOdsued ayl0oy seg S 86 0 96L Or 08 698 0 ZL So oi S E S e OZ 66 podsue uepjodonaw SjuozuoH ojog seg Pe o e L00z uolyezije4 U809q RIAIIOg CL St ez or Co 90 9p 6 866L jJususbeueiy uonn os euguebiy 0 00Z 0 29 29 2 9 99 OOLL SL OS SLZ 06 0 SS 0 5L Z664 yodsuel uequn s y souang eunusbiy 0 S9 0 98L S66L yu wdoj nsq jedny puodas euljushiy aqued euie eongwy ep oeibey 062 VIE 60 t 6L ez oe cz 000Z yodsued ueqin ogysinbegzn 695 926 vel ozz vee zo LOOZ yodsuel ueqiN MODSOIA eissny 243 23 06 04 19 01 Ap ndice porta f lio de transporte urbano do Banco Mundial 243 Pag235a244 O MTT II Pag235a244 244 23 06 04 19 01 Pag245a254 A RELATORIOS COMISSIONADOS Os relat rios de hist ricos para a revis o listados a seguir foram comissionados com a assist n cia de fundos nacionais de fideicomisso Espanha Fran a Holanda Jap o ou por meio de finan ciamento governamental direto Reino Unido Alemanha Eles foram todos publicados na web page do Urban Transport Strategy Review podendo ser acessados do site de Transportes do Banco Mundial www worldbank org transport Arcadis Bouw Infra The Development of Logistic Services Holanda BB amp J Consult Implementation of Rapid Transit Espanha BCEOM Review of French Experience in Institutional Framework for Planning
284. e aplic las Podem ser uti lizados o treinamento e a educa o das crian as no conhecimento de regulamenta o de tr nsito tanto por meio da incorpora o desse curso ao curr culo escolar como por campanhas extracurriculares Deve se ainda a longo pra zo incorporar o conhecimento dos direitos de pedestres e ciclistas nos testes para carteira de motorista A curto prazo os problemas se rela cionam com a grande quantidade de motoris tas sem habilita o e poucos policiais foram treinados para considerar a seguran a do pe destre e do ciclista como responsabilidade dos condutores de ve culos motorizados Portanto o tratamento dos meios n o motorizados deve ser parte central de programas abrangentes de seguran a vi ria ver cap tulo 5 E INSTITUI ES E ORGANIZA O Organiza o municipal A oferta de transporte n o motorizado nas reas urbanas de responsabilidade quase exclusiva do munic pio E como tal padece da t pica es cassez de verbas municipais nos pa ses em desenvolvimento A virtual impossibilidade de cobrar diretamente dos usu rios por essa infra estrutura medida que ela fornecida acentua essa desvantagem Mesmo estacionamentos seguros para bicicletas um servi o prestado comercialmente nas na es industrializadas s o estruturas dif ceis de ser financiadas nos pa ses em desenvolvimento poss vel aprender com a experi ncia de alguns pa ses industrializados onde o
285. e atingir com um pe queno n mero de fornecedores a concess o ou a franquia em vez de contrata o de linhas de nibus e quando o prestador n o depende de receitas diretas das tarifas contratos por custo bruto em detrimento dos de custo liqui do Por sua vez os custos tendem a ser meno res quando as press es competitivas s o mai ores com sistemas baseados em contrata o de linhas menores Quanto maiores forem o sistema e o n mero de modais envolvidos tanto mais complexos se r o os problemas de coordena o Se a pr pria autoridade n o tem capacidade administrativa para desempenhar essa fun o ent o reco mend vel obter esse tipo de servi o por meio da concess o com uma empresa especializada e bastante experiente Isso explica por que em muitas cidades francesas h contratos de ges t o e em outras franquias do sistema Tamb m est claro que mais f cil operar um sistema competitivo quando j existem diver sos prestadores no mercado local de dimen s es e compet ncia adequadas Essa afirmati va entretanto suscet vel a mudan as Se h apenas um rg o do setor p blico monopoli zando o controle esse pode ser dividido em di versas unidades concorrentes como em Lon 125 dres Se ao contr rio existirem diversos opera dores fragmentados eles podem ser combina dos em um n mero menor de grupos como as empresas de Bogot Col mbia ou as associ a es de op
286. e baixo tr fego e portanto perdem sig nificativos benef cios externos excluindo os menos favorecidos do uso do sistema igual mente importante entretanto evitar acordos que efetivamente tributem os usu rios de nibus para subsidiar uma minoria que usa os transportes sobre trilhos 155 O fato de alguns subs dios conseguirem ser efi cientes e aceit veis n o significa que qualquer um o seja Os crit rios m nimos para sua im planta o devem incluir o seguinte e O subs dio n o pode ser geral precisa estar previsto em contrato e O direito de prestar servi os subsidiados deve ser licitado publicamente e necess rio que o n vel aceit vel de subsi dios dado por um servi o ou organismo es teja sujeito a uma expl cita avalia o de cus to e benef cio e O custo do subs dio deve ser sustent vel pela estrutura fiscal CONCLUS ES RUMO A UMA ESTRAT GIA DE TRANSPORTE R PIDO DE MASSA O transporte r pido de massa desempenha um papel importante na manuten o da viabilidade e da qualidade ambiental de cidades muito gran des Pode por m ser caro e impor uma pesa da carga sobre as finan as municipais Assim importante considerar uma extensa s rie de tecnologias diferentes dentro da fam lia de MRT e que as cidades adotem as mais adequadas sua situa o f sica e financeira Como conclus o os principais elementos de uma estrat gia de transporte r pido de mass
287. e de ve culo utilizado e com o alcance da tecnologia de emiss es em pregada Como um instrumento de distribui o possui a correta combina o de elasticidade de baixo pre o e alto poder aquisitivo sendo por tanto um elemento promissor para a redis tribui o nos pa ses em desenvolvimento O imposto sobre combust vel tem uma grande vantagem em compara o com as taxa es que n o variam com a utiliza o do ve culo como impostos sobre os ve culos taxas de licenciamento encargos de seguro etc Ele se relaciona com as tarifas de transporte p blico que variam diretamente com o uso passes por per odo s o relativamente impopulares nos pa ses industrializados por quest es relativas a pagamento adiantado Se a taxa o sobre os carros particulares n o estiver relacionada sua utiliza o como consequ ncia os custos da uti liza o do carro para viagens curtas marginais ser o visivelmente inferiores em compara o com as do transporte p blico Uma das maio res vantagens em incluir pagamentos progres sivos no atualmente cobrado de forma fixa so bre o combust vel ou outros encargos basea dos na dist ncia que dessa maneira colo 178 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 178 23 06 04 18 56 Pag173a196 ca se a estrutura de pre os do transporte p bli co e particular numa base mais compar vel e portanto menos distorcida A conf
288. e gest o da demanda O progresso feito at o momento Essas propostas foram abordadas pelas opera es do Banco das seguintes maneiras O apoio ao desenvolvimento tecnol gico Uma vez que boa parcela do desenvolvimento tecnol gico ocorre na iniciativa privada esta pro vavelmente foge do escopo tradicional de empr s timo do Banco Uma infinidade de novos instru mentos pode ajudar a superar essa limita o A IFC International Finance Corporation a insti tui o com capacidade para investir ou financiar inova es com potencial comercial Al m disso novos instrumentos se tornam dispon veis em al gumas reas Por exemplo o desenvolvimento tecnol gico de meios de aprimoramento da efi ci ncia dos combust veis no transporte pode ser custeado pelo Programa Operacional 11 do Desafios do desenvolvimento como o Banco Mundial pode contribuir 227 227 23 06 04 19 01 Pag217a234 Global Environment Fund e por meio de investi mentos realizados pelo Prototype Carbon Fund Gest o do tr fego Em suas estrat gias an teriores de transporte urbano o Banco enfatizou demasiado a gest o do tr fego Ele obteve su cesso consider vel na melhoria do fluxo do tr nsito em pa ses como Brasil Chile e Cor ia e adotou medidas semelhantes em projetos atuais em Moscou e em Beirute incluindo investimen tos substanciais em equipamentos de controle do tr fego Entre os projetos mais recentes houve
289. e outros po luentes excluindo se o chumbo s o equiva lentes a 60 do custo de importa o da ga solina e a mais de 200 das despesas de im porta o do diesel B MOTIVOS DO DECL NIO DO DESEMPENHO DO TRANSPORTE URBANO Efeitos a curto prazo Sup e se por vezes que em muitos pa ses em desenvolvimento o estado de deteriora o do transporte urbano surgiu devido rela o taxa de motoriza o renda ser maior que nas na es desenvolvidas As evid ncias contudo n o ap iam tal suposi o Em termos de rela o entre renda e motoriza o os pa ses em desen volvimento seguem um padr o semelhante ao das na es ricas ver Figura 2 1 Muitos dos pa ses em desenvolvimento seguem os mesmos padr es verificados na Fran a Rei no Unido Jap o e Espanha Apenas a Argenti na o Brasil o M xico e algumas economias de transi o do Leste Europeu t m taxas de mo toriza o em rela o renda maiores que as verificadas nos pa ses industrializados Tail ndia Filipinas Chile e Cor ia apresentam taxas nacio nais menores mas as capitais de todos esses pa ses s o muito congestionadas e t m taxas de motoriza o muito mais elevadas que a m dia nacional ao contr rio do que ocorre na maior parte das na es ocidentais industrializadas Portanto os problemas das economias em de senvolvimento geralmente n o parecem resultar de uma motoriza o que ocorre em n veis mais baixos de renda pe
290. e que estudantes e aposentados se beneficiem de abatimentos ou isen es tarif rias custeadas diretamente pelas ag ncias respons veis por esses benef cios cujos aportes s o considerados rendimentos co merciais dos operadores A transfer ncia da res ponsabilidade pelos subs dios sociais das con tas dos operadores de transporte para as das ag ncias respons veis vem sendo largamente reclamada tamb m em muitos pa ses da ex Uni o Sovi tica como meio de solucionar a de cad ncia do servi o de transporte p blico A vantagem dessa abordagem a redu o da carga fiscal Ela tamb m apresenta o m rito de transmitir sinaliza o e incentivos transparen tes aos operadores para que ajustem seus ser vi os e tarifas de forma a manter seus equipa mentos operacionais A desvantagem que inexiste um n tido canal institucional que possa examinar tanto as considera es de car ter es trutural relativas ao papel do transporte p blico na estrat gia de desenvolvimento urbano como a resposta s varias externalidades que afetam o transporte p blico urbano 42 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 23 06 04 18 37 Pag031a048 Competi o privatiza o e pobres A introdu o de licita es competitivas de con cess es nas principais cidades da Europa Oci dental reduziu em at 40 os custos por vei culo quil metro em termos reais e permitiu que se manti
291. e soluciona de forma flex vel as de mandas dos menos favorecidos e O comportamento anticompetitivo ou anti social dentro desse segmento deve ser con trolado por meio de certifica es de qualida de e de sua fiscaliza o e As cidades precisam buscar formas de mobili zar o potencial de iniciativa do setor informal seja por meio de associa es legalizadoras ou por meio de sistemas de estrutura o de fran quias de forma a dar ao setor privado a oportu nidade de participar de processos competitivos e As cidades precisam garantir que os operado res informais cumpram as mesmas exig ncias ambientais de seguran a e de seguros dos operadores formais e que igualmente cum pram com suas devidas obriga es tribut rias e As cidades precisam planejar um regime di n mico que permita a transi o do setor in formal para um desempenho mais formal quando isso for adequado Sobre a pol tica de pre os e Controles gerais de tarifas devem ser conce bidos como parte de um plano abrangente de financiamento do transporte urbano as sim como devem ser cautelosamente consi derados seus efeitos sobre a qualidade e a quantidade do servi o que se espera 136 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 136 23 06 04 18 43 q Pag119a138 e Subs dios e isen es tarif rias devem ser fi nanciados dentro do or amento dos v rios rg os sa de rea social educa o interi
292. e tr nsito e IV dispositivos de fiscaliza o c meras etc Formular as regulamenta es do tr fego que satisfa am os planos e melhorias de gest o de tr fego com decreto do governo municipal e fiscaliza o pela pol cia de tr nsito Preparar pol ticas de estacionamento nas ruas e fora delas incluindo a aprova o para a localiza o e acesso a reas de estacionamento administradas por terceiros A fiscaliza o e a administra o de estacionamentos por exemplo onde se deve pagar para parar o carro devem ser feitas por uma autoridade de estacionamentos ou equivalente Avaliar e aconselhar o governo municipal sobre todas as a es por exemplo novas vias e investimentos criados por organismos dos setores p blico e privado incluindo todas as novas constru es ou empreendimentos que tenham um impacto significativo sobre o tr fego a fim de garantir que eles estejam em conson ncia com a pol tica de tr nsito inicialmente acordada Consultas popula o e ao p blico envolvido sobre a pol tica de tr fego e sobre os impactos de a es e medidas espec ficas Prepara o de um or amento anual e submiss o deste ao governo municipal visando I implementa o de a es de planos e melhorias do tr nsito Il opera es do tr fego e manuten o de dispositivos de controle e Ill o trabalho permanente do pr prio rg o de gest o do tr fego 1 Nem todas as fun es seriam desempenhadas pelo p
293. e uma grave press o fiscal juntamente com o interesse crescente e a expe ri ncia de alguns pa ses industrializados na co bran a pelo uso do sistema vi rio torna oportu no que se d prioridade aos mecanismos de com posi o de pre os pelo uso das vias p blicas Transporte de massa por nibus O con ceito de separa o f sica entre nibus e con gestionamentos de tr fego mais acentuados teve o apoio do Banco em projetos no Brasil e no Chile dentre outros A recente volta da se grega o dos nibus como um sistema exten sivo de transporte de massa com a primeira in trodu o em Curitiba agora tem apoio em Bo got e vem sendo avaliada em Lima Transporte de massa sobre trilhos As po l ticas j adotadas e as atitudes j tomadas de ram a impress o geral de que o Banco Mundial se opunha de forma definitiva ao investimento em trilhos fixos nas reas urbanas por receio de que despesas em projetos de tal monta expro priariam os cofres municipais de modo que os retornos sociais seriam mais bem gerados em outro ponto A revis o do porta f lio mostra que de forma substancial essa posi o foi corrigida A postura agora adotada de que onde existem sistemas sobre trilhos em geral aconselh vel mant los como por exemplo os projetos no Brasil e na Argentina e que novos investimen tos em trens urbanos precisam ser vistos dentro do contexto mais amplo de uma estrat gia de urbaniza o de long
294. eSNIJSUOD 19zsuLe1 9 e49dCO YING 109 Se ON 6661 VOOS Log epenua eojana ENE oe e soJtsbessed ep euodsuei 00005 00y cE ap epepioedeo euixeia P soJsbessed ap on0 Se 009 t Jelolul speproedeo euuixeia oe 02 ooo opnuss e10y sueu 9 L 000z S664 OUILUJ9 ap ouy oedesapisuoo epepoudo w 109 Bona pepeudoJa Bjls901 jeuo oeJado ojsno op ejoH U um eipou jeuolDeJado apepioojsA KH oloquioo us oR SEE ra N oe O yu p u 0 exedouejd op og no ojnoisa OW 19 seJejop sp Segui We 65 ez Sc 06 ejoJ sp uyjjegdeo ep osno o sesejop ap 0 0 k EN SOOU w SOjNIHA seuejop ep seouj tu w OL ees WY esngnujse eaju a OLE eel oo EN 6v4 892 EN sojuswedinba ouodsuea zsrenb sop seJejop op 002 OLEH s oyj u w jeideo ap osno po fo ce mined ee Bpers e O0O0L ISUM 00L Ser 0sy L SOJOJEWES SOU reied spepuoud al Pio sta aloedns sq Jepensje 00L ejouedns sq tou P S6 osvegci en ve amp ode ap SOOLJE 9 SUS olqungns ep soyu soyu soyu SMG p 10P9409 Suan ap oesisAu0D om LIA auqos QUI SIGOS QN egos quan enotimeo TA snqiug ep t eyun jopauog oung NS Bum eHOSH INS SUL ging ejeny EUN s19 06u Co ojdusxa essey ep opidey euodsuei LHN op soddy sewajsis sunbje op ojsno oyu dw s q g ejogel Jeon op ebeJdos S u L d wy ogsuayxg sopuq y SNqe odL eibojouos 145 Transporte r pid
295. eceu com alguns dos antigos fun dos de estradas No que concerne s fontes de financiamento segundo a filosofia dos fundos de segunda gera o para a rede vi ria a infra estrutura vi ria deve ser mantida com recursos aportados pelos usu rios Numa situa o ideal as taxas diretas ou indiretas cobradas dos usu rios de vem ser suficientes para cobrir a totalidade dos custos do tr fego inclusive os corresponden tes ao impacto ambiental e manuten o vi ria Os instrumentos mais precisos para aloca o dos recursos de manuten o entre as diferentes categorias de usu rios seriam taxas de licenciamento proporcionais dist ncia percor rida e ao peso transportado os quais podem ser substitu dos por taxas sobre combust veis ou cobran as sobre o congestionamento Na pr tica diversos pa ses n o disp em de tais fundos vi rios e as responsabilidades sobre a manuten o s o atribu das a diferentes esferas de governo conforme o tr fego que circula em cada via seja considerado nacional regional ou local Quando ocorre essa configura o es sencial que se delineie com clareza a divis o de responsabilidades entre as esferas governamen tais e que as estruturas de financiamento sejam regulares e sustent veis com ampla liberdade e autoridade das cidades para levantar fundos no munic pio quando necess rio A implanta o dos servi os de manuten o tam b m precisa ser aperfei oada e
296. ecl nio do NMT um progn stico mais do que certo Esse processo inaceit vel porque surge do fracasso em reconhecer alguns dos efei tos externos que distorcem a op o individual contra o NMT e portanto prejudica os menos favorecidos que n o disp em de meios sequer para utilizar o transporte p blico motorizado Os dois modais mais importantes de transporte n o motorizado s o o modo a p e as diversas formas de ciclismo que podem ser meios indivi duais ou p blicos O setor de transporte p blico de NMT particularmente significativo no Sul Asi O papel do transporte n o motorizado 159 23 06 04 18 45 Pag159a172 tico compreende uma ampla variedade de vei culos para transporte de carga Nos paises de mais alto poder aquisitivo muitas pessoas tam b m caminham ou pedalam por exerc cio e pra zer Exclu mos esse tipo de atividade de nossos coment rios aqui expostos concentrando nos apenas no NMT como meio de transporte Os meios n o motorizados respondem por 40 a 60 de todas as viagens nas principais locali dades na sia Nas cidades mais pobres da fri ca essa propor o ainda maior B CAMINHAR UM MODO DE TRANSPORTE Para percursos extremamente curtos caminhar o principal modo de transporte na maior parte das sociedades ricas ou pobres Certamente em todos os pa ses grande parcela das viagens envolve o modo a p para chegar ou sair do modal principal A participa o d
297. eficiente C OP ES DE ORGANIZA O Essas quest es de coordena o s o de dificil manejo porque o transporte apenas um ele mento dentre in meros servi os com graus di ferenciados de intera o espacial e limites es paciais naturais diferentes Mesmo no pr prio setor algumas fun es como a fiscaliza o de estacionamento podem ser administradas em um mbito extremamente pontual enquanto outras como o planejamento da infra estrutu ra precisam ser discutidas em escala muito maior Al m disso os pa ses possuem sistemas pol ticos e compet ncias administrativas extre mamente diferentes entre si Dessa forma inexiste uma solu o estrutural nica e univer salmente aplic vel Mesmo dentro de um pa s as provid ncias podem mudar ao longo do tem po medida que se alteram as prioridades os problemas e a atitude pol tica no planejamento No Reino Unido por exemplo houve uma hesi ta o entre as comiss es nicas de transporte das inst ncias governamentais locais e a aloca o dos principais poderes principais s jurisdi es regionais No entanto algumas di 201 retrizes gerais podem ser esbo adas a partir das experi ncias nos pa ses que obtiveram razo vel sucesso na solu o de seus problemas Estabelecendo a base funcional necess ria As exig ncias organizacionais b sicas para um bom transporte urbano s o que cada fun o principal seja reconhecida que haja a c
298. egration du Transport Artisanal dans un Service Public de Transport Urbain Le Cas de Dakar Paris TTD 137 7 Da mesma forma que em S o Paulo Brasil o hoje extinto operador estatal tinha uma m dia de 8 6 empregados por nibus em compara o com apenas 5 5 nos meios do setor priva do Mesmo depois de possibilitar ao funciona lismo p blico vincular se a atividades como planejamento e coordena o do sistema de transporte p blico a produtividade da m o de obra ainda era 28 mais baixa do que a dos operadores privados ECLAC 1992 8 World Bank 1995 Bureaucrats in Business The Economics and Politics of Government Ownership Oxford University Press Existem alguns elementos do servi o por exemplo o nibus da madrugada com custo maior do que a receita que podem gerar e para os quais seja mais compensador n o prestar o servi o a n o ser que haja supervis o 1 Para um exemplo veja Gwilliam K M A J Kumar and R T Meakin 2000 Designing Competition in Urban Bus Transport Lessons from Uzbekistan TWU Discussion Paper 41 World Bank Transport Water and Urban Development Washington DC 4 Essa pr tica n o por si s ruim contanto que os passageiros n o sofram atrasos ou se jam for ados a pagar duas vezes No caso de competi o fragmentada esse tipo de prote o raramente observado 12 Ver uma discuss o mais detalhada de formas alternativas de competi o em H
299. el para muitos pa ses em de senvolvimento Conforme discutido no capi tulo 6 a concorr ncia a melhor prote o con tra a perda dos benef cios para os operadores ou seus funcion rios G CONCLUS ES ESTRAT GIA PARA O TRANSPORTE URBANO VOLTADO PARA A POBREZA O transporte urbano inadequado e congestio nado danoso para a economia da cidade e prejudica ricos e pobres Por m a solu o simplista de ampliar a capacidade vi ria na ten tativa de acelerar a velocidade dos ve culos acompanhada pela provis o estatal de trans porte p blico com tarifas controladas tem a pre disposi o de ser in qua pois leva degrada o progressiva do servi o de transporte p bli co e ineficaz pois tende a gerar mais tr nsito congestionado pelos carros Em lugar disso s o necess rias pol ticas direcionadas para ali viar a pobreza que reflitam as seguintes con clus es gerais sobre o impacto das pol ticas de transporte urbano e Todas as movimenta es de ve culos devem ser apropriadamente cobradas para garantir o uso eficiente da infra estrutura e gerar uma base fi nanceira s lida para o transporte p blico e A import ncia dos deslocamentos a p e de outras formas de transporte n o motorizadas e as necessidades especiais daqueles que t m dificuldade de locomo o devem ser reconhe cidas tanto no detalhamento dos projetos de infra estrutura quanto na gest o do tr fego e Pol ticas mal
300. ela o aos nibus na capta o de passageiros ou mesmo pela limita o da tend ncia de uso do autom vel os sistemas sobre trilhos s o as categorias de MRT usual mente preferidas De fato por m os estudos desse tipo de transporte em 1990 e sua recente atualiza o apontam que raramente os conges tionamentos s o reduzidos O efeito na verda de permitir o desenvolvimento continuado da atividade do centro urbano medida que os 140 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 140 23 06 04 18 46 Pag139a158 volumes totais de circula o pelas vias radiais principais ao longo das quais os metr s em ge ral se alinham atingem n veis intoler veis de congestionamento na aus ncia do MRT Por tanto em vez da redu o dos custos de trans porte ao longo do tempo a principal fonte de benef cio econ mico o efeito da estrutura o que evita a expans o desordenada das ativida des comerciais e as resultantes economias de aglomera o na produ o Existem in meras ila es a essa proposi o Primeira se os benef cios do MRT s o no fim das contas estruturais ent o ele deve ser pla nejado e delineado luz de objetivos de alto n vel dentro de um plano de estrutura estrat gica Isso raramente ocorre ainda que fique pa tente que alguns dos investimentos em metr mais bem sucedidos como em Cingapura fo ram elaborados dessa forma Segunda
301. elocidade e redu zem os custos Considera es semelhantes motivam as empre sas medida que a cidade cresce e sua base econ mica se diversifica as empresas que ne cessitam de mais espa o em geral as compa nhias exportadoras envolvidas em modernas li nhas de montagem de produ o de tecnologia podem se mudar dos centros congestiona dos e de alugu is altos para reas com meno res custos de terreno e melhor acesso a portos ou a sistemas vi rios intermunicipais enquan to firmas comerciais e de servi os costumam permanecer nos centros para acessar mais fa cilmente a clientela Em in meros pa ses ricos esse fato j propor cionou uma realoca o de atividades intensi vas de movimento de cargas para localidades perif ricas A exist ncia de uma quantidade li mitada de importantes vias radiais de transpor te pode levar a padr es em forma de estrela Aparentemente existem diversos subcentros ao longo de vias radiais e onde estas cruzam com an is externos surgem novos n s de alta den sidade comercial A despeito disso o centro ve lho ainda sobrevive retendo as atividades co merciais de mais alto valor Nas economias mais ricas e industrializadas a expans o urbana caracteriza se por um espalhamento ilimitado que ocorre a partir do n cleo central com baixa densidade de ocupa o e que muitas vezes pula reas n o ocu padas para entrar em outros munic pios que com
302. em plo depois desse efeito em Santiago o governo chileno obteve sucesso ao introduzir a concor r ncia pelo mercado na forma de um sistema de cess o de franquias utilizando a qualidade ambiental dos ve culos como um dos crit rios de sele o Esse fato destaca a import ncia de se concentrar nas reformas regulamentadoras em vez da mera desregulamenta o conforme discutido com detalhe no cap tulo 7 Gest o do tr fego O congestionamento de tr nsito reduz a velo cidade m dia e aumenta grande parte das emiss es excetuando se o NO Ele piora as emiss es de poluentes locais e globais Au mentar a velocidade m dia do tr fego urbano de 10 km h para 20 km h poderia cortar as emiss es de CO em cerca de 40 Em Bangcoc e em Kuala Lumpur estimou se que o aumento da velocidade de 12 a 15 km h para 30 km h equivaleria instala o de conversores catal ticos de tr s vias em 50 dos ve culos Transporte e meio ambiente urbano 73 23 06 04 18 38 Pag049a082 em circula o Entretanto a experi ncia sugere que ainda que seja poss vel reduzir os conges tionamentos a curto prazo esse resultado fa vor vel gera um maior uso dos carros o que a longo prazo resulta em tr nsito mais con gestionado Estudos demonstraram que a es trat gia de reduzir os congestionamentos com o oferecimento de mais espa o vi rio acaba por aumentar o volume de tr fego Formas mais sutis de gest o do tr
303. em distor a a aloca o de recursos entre modais ou instrumentos alternativos nem enfraque a os incentivos a uma opera o eficiente dos modais isoladamente Infelizmente os dois mecanismos de transfer ncia mais utilizados o custeio de contrapartida dos investimentos em infra estru tura e o subs dio direto das opera es de ni bus fracassam nesses testes O custeio de contrapartida da infra estrutura de transporte urbano feito por governos fede 190 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 190 23 06 04 18 56 Pag173a196 rais particularmente nas capitais comum quando espor dico o apoio financeiro das pre feituras para o transporte O efeito disso que as cidades ficam predispostas a alocar os re cursos dispon veis para atrair o custeio de con trapartida mais generoso Em muitos pa ses a contribui o parcial dos munic pios nos inves timentos vi rios e em alguns casos nos fer rovi rios frequentemente resulta do alto n vel de fundos de contrapartida atra dos por esses investimentos poss vel que esses fundos tamb m acabem por esboroar a colabora o j que as autoridades enxergam mais benef cios na concorr ncia por custeio de contrapartida barata do que na colabora o para o desen volvimento de programas efetivos Tr s instrumentos podem contribuir para limitar ou eliminar esse comportamento de busca por aluguel A primeira
304. em grande parte antes da concess o nos termos da transfer ncia de responsabilidade de trens suburbanos do go verno federal para os estados Por fim na Cida de do M xico a concess o est sendo conce bida por meio de tr s contratos de custo bruto que possibilitar o s autoridades controlar as tarifas dentro de um sistema integrado A gest o privada melhorou muito a presta o do servi o e a recupera o dos custos al m de re duzir a carga fiscal Nas linhas de metr e de 151 trens suburbanos de Buenos Aires houve entre 1993 e 1998 um aumento de 75 nos ndices de vagao km a propor o de trens saindo ou che gando no hor rio programado cresceu cerca de 20 os cancelamentos de viagens em trens km ca ram 80 Apesar de as tarifas terem aumen tado 30 em valores reais ao longo do per odo o volume de passageiros aumentou 125 Como consegi ncia o custo do subs dio por passageiro despencou aproximadamente 90 de 1 para 10 centavos Dessa forma a experi ncia sugere que a constru o e a gest o privadas pos sam gerar benef cios significativos mas que as vantagens da participa o privada tendam a ser maiores dentro de uma estrat gia bem avaliada e cautelosamente planejada onde o poder p bli co aceite as implica es financeiras dessas pol ticas p blicas que fundamentam os acordos de concess o bem elaborados O transporte r pido de massa com frequ ncia valoriza o pre o de terrenos pr
305. em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 230 23 06 04 19 01 Pag217a234 pr stimo de alto impacto Isso pode incluir novas atividades particularmente na participa o p blica e privada da qual se espera um gran de efeito de demonstra o Por exemplo a ga rantia de risco parcial do Banco pode proteger os franqueados de omiss o do governo no de sempenho de obriga es contratuais ainda que na pr tica at hoje inexistam garantias desse tipo Em alguns outros aspectos importantes da pol tica de transporte urbano particular mente em projetos de transporte n o motori zado e no setor p blico informal a necessi dade cr tica a provis o de volumes relativa mente pequenos de financiamento para m lti plos tomadores geralmente privados A expe ri ncia do Banco com linhas de cr dito princi palmente as associadas com setores selecio nados n o tem sido boa Portanto impor tante que a melhor experi ncia do Banco em concentrar se nas necessidades de financiamen to de Empreendimentos Pequenos e M dios seja incorporada nos projetos do setor de transpor te urbano Reconhece se explicitamente hoje em dia que em algumas reas o Banco possui metas globais de apoio que podem se antecipar percep o e s prefer ncias atuais do cliente No setor de transporte urbano o Banco iniciou uma campanha desse tipo para melhorar as se guran as de tr nsito e
306. em que duas modalidades s o ope radas pela mesma organiza o e o ingresso no mercado regulamentado poss vel conciliar os diferentes n veis de recupera o de custos para ambas com qualquer exig ncia de recu pera o de custo total incluindo custo de equi l brio A ocorr ncia desse fato extremamente comum em empreendimentos de transporte p blico metropolitano ainda que deva ser des tacado que onde tal fato efetivamente ocorra frequentemente considerado uma forma de subs dio cruzado ileg timo Contudo quando os modais operam em con corr ncia tentando aplicar a regra da elasticida de inversa h a cria o de um conflito entre os Pre os e financiamento do transporte urbano 183 23 06 04 18 56 Quadro 10 3 Recuperando custos fixos as regras de composi o de pre os de Ramsey A regra de margem de lucro de elasticidade inversa de Ramsey se relaciona com a aloca o de custos fixos entre produtos alternativos em uma ag ncia de produ o Se um sistema multimodal de transporte for compreendido como uma ag ncia fornecedora nica a regra de composi o de pre os de Ramsey poder ser interpretada como uma regra relativa aloca o dos custos fixos do sistema entre modais Por exemplo em opera es de nibus t picas mais de 90 dos custos variam em rela o quantidade de ve culos utilizados ou dist ncia em quil metros percorridos por nibus A composi o de pre os
307. en la nesse contexto exceto no caso de um acordo nacional sobre aloca o de todas as receitas de impos tos relacionadas com o transporte bem como sobre a responsabilidade pelas despesas 179 Outros impostos e encargos menos diretos sobre o uso de vias Outros impostos veiculares podem desempenhar sua fun o de alocar os custos vi rios de manei ra equitativa e eficiente entre as categorias de ve culos Particularmente os tributos anuais lan ados em fun o dos eixos padr o s o larga mente utilizados porque a deteriora o do siste ma vi rio ocorre muito mais pelo peso dos eixos do que pelo consumo de combust veis Mesmo que essas taxas sejam estabelecidas de forma centralizada as receitas geradas por vezes be neficiam diretamente a jurisdi o local Algumas taxas possuem uma fun o de aloca o bem expl cita Na Dinamarca e em Hong Kong por exemplo os impostos de aqui si o que aproximadamente triplicam o custo dos ve culos t m sido um dos principais fato res limitantes da taxa de motoriza o atual mente cerca de 330 e 60 carros por mil habitan tes respectivamente O exemplo mais extremo de aplica o desse modelo ocorreu em Cingapura onde em 1990 foi introduzido um sistema em que um n mero racionado de licen as de propri edade de ve culos denominado certificado de pro priedade ou CoE leiloado mensalmente Em combina o com as taxas j existentes essa for ma de
308. ence of Ministers of Transport 1999 Improving Transport for People with Mobility Handicaps A Guide to Good Practice ECMT Paris France 1999 13 Merilainen A and R Helaakoski 2001 Transport Poverty and Disability in Developing Countries Draft World Bank Washington DC 14 Wright C L ed 2001 Facilitando o Trans porte para Todos Banco Interamericano de Desenvolvimento Washington DC 15 Diaz Olvera L D Plat and P Pochet 1998 Les multiples visages de la mobilit feminine dans les villes d Afrique in Freeman P and C Jamet eds 16 Gomez L M 2000 Gender Analysis of Two Components of the World Bank Transport Projects in Lima Peru Bikepaths and Busways World Bank Internal Report Washington DC 17 Em um estudo sobre regulariza o de pr di os invadidos em Delhi realizado no final da d cada de 1970 descobriu se que o emprego masculino no grupo foi reduzido em 5 mas o feminino em 27 Moser C A e L Peake 1987 Women Human Settlements and Housing London Tavistock 18 D Narayan 2000 Voices of the Poor Can Anyone Hear Us New York Oxford University Press 19 CATRAM 2000 Land Use and Transport Development The Case Study of Cairo Egypt Documento de revis o de t pico preparado para o World Bank Urban Transport Strategy Review dispon vel no site do Departamento de Transportes do Banco Mundial World Bank Transport no endere o www worldban
309. enho No entanto ten Transporte e meio ambiente urbano 65 23 06 04 18 38 Pag049a082 do em vista a prefer ncia por motores de dois tempos a substitui o obrigat ria da frota exis tente tende a ser politicamente dif cil A elimina o gradual deve ser obtida por taxas de licen ciamento diferenciadas de acordo com a tecno logia e localiza o no intuito de deslocar os vei culos mais poluidores para as reas rurais onde menor a concentra o de poluentes necess rio que se busque o mesmo efeito pela recusa do licenciamento dos maiores emissores de poluentes nas cidades ou pela limita o de uma idade m xima permitida aos ve culos Tamb m auxiliam os subs dios oferecidos no descarte e em programas de troca com vanta gens ambientais Para os ve culos que utilizam motores de dois tempos ainda em uso o primei ro passo estabelecer um padr o adequado de lubrificantes Pode se facilitar a manuten o das misturas recomendadas 2 de leo nas moto cicletas e 3 nos triciclos pela venda de com bust veis pr misturados A educa o dos mo toristas tamb m uma a o importante Quadro 4 3 Uma boa fiscaliza o e manuten o s o po derosos instrumentos As evid ncias portanto sugerem haver uma s rie de aspectos a considerar numa estrat gia para solu o dos problemas das motocicletas A base de informa o para pol ticas precisa ser aprimorada pela medi o
310. enos em parte como consequ ncia da redu o na seguran a p blica particularmente noite quando o decl nio na quantidade de viagens foi maior Essa interpreta o se ap ia na evid ncia de um levantamento realizado no Equador junto a fam lias pobres Em Cisne Dos em um per odo de um semestre em 1992 uma em cada cinco mulheres havia sido assaltada em um nibus e uma em cada duas testemunhara um evento desse tipo O uso do transporte p blico despencara noite ao passo que a utiliza o de pequenos caminh es mais seguros aumentara Mas os que n o podiam pagar pela alternativa tiveram suas viagens abreviadas A falta de transporte seguro durante os hor rios de pouco movimento levou as garotas em geral das fam lias mais pobres a desistir dos cursos noturnos Fontes E Henry 1999 and C A Moser 1996 e assaltos for a que podem acontecer em lugares movimentados por m mais comum que ocorram em situa es em que a v tima esteja relativamente isolada e ass dio sexual que com diferentes est gios de viol ncia pode ocorrer tanto em locais de grande movimento quanto isolados e e viol ncias social e pol tica que podem adqui rir uma certa import ncia no transporte como os ataques aos usu rios sul africanos que vi ajam a trabalho em trens nibus ou micro nibus ou para as quais o meio de transporte serve meramente de local oportuno Em cada caso apesar de a origem do pro
311. enos favorecidos Na maior par te das economias socialistas o transporte p bli co era visto como um servi o social b sico Mes mo em algumas economias mistas como na Fran a e na frica franc fona o foco no concei to de exclus o de grupos espaciais levou a destacar a locomo o como um bem de m ri to entendendo se que a provis o de uma ofer ta m nima era um imperativo social Tal percep o leva a uma abordagem de rede completa e integrada na oferta de transporte com substan ciais redu es tarif rias ou gratuidades para gru pos em desvantagem Essa abordagem depen de de ampla aceita o pol tica para altos n veis de subs dio na opera o do transporte p blico e de contribui es do Estado especialmente para financiar o capital A utiliza o de um nico ope rador privado sob um contrato de gest o ou al guma forma de concess o do conjunto do siste ma tende a gerar uma propens o cont nua de manter a oferta em reas n o lucrativas tanto por parte dos operadores que n o desejam abando nar nenhuma fatia de seu dom nio monopolista 41 quanto das autoridades p blicas que desejam preservar a integra o urbana Este por m n o provavelmente o modo mais barato nem o mais eficiente de oferecer uma rede b sica de servi os conforme mostramos no cap tulo 7 Manter a rede social b sica nem sempre f cil Mesmo na Fran a onde a propriedade de car ros aumenta
312. ente ou s o restringidos politicamente para que n o ajam sa tisfatoriamente Pode se demonstrar isso com compara es entre as opera es p blicas e priva das num mesmo pa s conforme se apresenta em Delhi ndia na tabela 7 1 7 Um tema delicado nes sas compara es o significado da propor o entre funcion rios e nibus Obviamente se o custo de oportunidade da m o de obra for muito baixo por causa da elevada taxa de desemprego ou da pe quena produtividade deve ser bastante econ mi co operar o sistema com uma elevada rela o fun cion rios nibus Com certeza essa a base que explica por que a opera o informal de pequenos Tabela 7 1 Efici ncia da opera o de coletivos em Delhi 1995 Do r Utiliza o da frota no per odo de pico Quil metro por nibus por dia EA Passageiros por nibus por dia oe Funcion rios por nibus Fs Fonte Autores 120 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 120 23 06 04 18 43 q Pag119a138 ve culos t o competitiva em economias de baixa renda Por m a prote o institucionalizada do tra balho numa ind stria de nibus operada pelo po der p blico imp e os custos de manuten o da renda de grupos relativamente privilegiados tra balhadores sindicalizados sobre um grupo relati vamente pobre passageiros de transporte p bli co bem como desestimula a melhoria da produti vidade no longo prazo P
313. entemente as mulhe res e os muito pobres Os investimentos em infra estrutura vi ria po dem at certo ponto ser direcionados para o benef cio dos pobres In meros investimentos desse tipo t m sido favorecidos pelos projetos do Banco Mundial Em primeiro lugar e a exem plo do atual Projeto de Transporte Urbano do Quirguist o os investimentos vi rios e as des pesas com recupera o de vias podem se con centrar nos eixos principais de transporte e assim beneficiar o transporte p blico Segun do pode se investir em provis es ou na segre ga o de rotas para o transporte n o motoriza do inclusive para pedestres tornando esses deslocamentos mais r pidos e protegidos como foi feito nos recentes projetos de Lima Accra etc Em terceiro lugar o projeto de ruas aveni das e cal adas deve ser mais sens vel s neces sidades dos portadores de defici ncia Em quar to os gastos com o sistema vi rio podem ser direcionados especificamente para a melhoria do acesso a reas pobres ou informalmente ocu padas por exemplo a rea dos Pueblos Jovenes em Lima Peru Em quinto lugar o uso de m todos de emprego intensivo em particular nes sas regi es informalmente povoadas como o projeto Hanna Nassif Dar es Salaam pode ser uma importante fonte de renda para os me nos favorecidos e pode criar um senso local de propriedade que conduz boa manuten o Transporte n o motorizado O mais bvio dese
314. ento da rede vi ria com o de transporte p blico e integrar o planejamento a pol tica a regula menta o e a composi o de pre os dos di versos modais de transporte p blico Coordenando fun es planejamento e opera es Oreconhecimento da intera o entre modais e fun es requer o desenvolvimento de pol ticas mutu amente compat veis por meio de um processo de planejamento estrat gico de transportes Frequentemente esse reconhecimento encontra se incorporado a um plano de transporte e uso do solo ou plano estrutural oferecendo a estrutura estrat gica dentro da qual consistentes pol ticas funcionais e modais s o desenvolvidas Planos de prazo mais curto quase sempre adotam a forma de um plano quinquenal ou de um plano e progra ma anuais Ferramentas mais modernas de ges t o como os sistemas de planejamento progra ma o e or amento PPBS e a ado o de uma s rie de padr es e orienta es para a presta o de servi os podem ajudar a converter um bom planejamento em uma implanta o bem gerida A figura 11 2 mostra uma t pica estrutura l gica do processo de planejamento Uma ampla gama de fun es estrat gicas transferida para a ag ncia de mbito metropoli tano no qual se incluem estrat gia de desenvolvimento de uso do solo e estrat gia ambiental e planejamento vi rio incluindo a fiscaliza o dos projetos de concess o privada e estrat gia de gest o de tr fego
315. ento eficiente das economias urbanas em cidades de grande porte e especialmente nas megacidades As velocidades das viagens decrescem e o am biente de circula o de pedestres e ve culos movidos for a humana se deteriora Nos dias teis a velocidade m dia nos centros de Manila Bangcoc Cidade do M xico e Xangai igual a ou menor que 10 km h em S o Paulo e Kuala o Lumpur igual a ou menor que 15 km h Esti ma se que o congestionamento amplie os cus tos operacionais do transporte p blico em 10 no Rio de Janeiro e em 16 em S o Paulo Das 16 cidades em pa ses em desenvolvimento com popula es acima dos 4 milh es citadas no Banco de Dados de Indicadores Urbanos Glo bais de 1998 publicado pela UNCHS cinco Bu careste Jacarta Kinshasa Lagos e Manila apre sentam um tempo m dio de viagens de ida ao trabalho de pelo menos 1 hora e 15 minutos O aumento no PIB medido tamb m reduzido pelos congestionamentos devidos a transpor te de cargas atrasos e imprevisibilidade difi culdades de conduzir os neg cios e sinais crescentes de desarticula o do mercado de trabalho em algumas cidades grandes como S o Paulo Cidade do M xico e Manila Tudo isso acontece apesar de a motoriza o ainda estar em est gio relativamente embrion rio na maior parte das economias em desenvolvimen to e de transi o A maioria desses pa ses pos sui menos de 100 carros por mil habitantes em compara o com 400 ou m
316. ento seriam uma maneira de leiloar o direito de dirigir para os usu rios que viajam a trabalho Em suma um regime ideal de cobran a pelo uso de infra estrutura deve impor todos os cus tos agregados ambientais de congestiona mento manuten o etc aos usu rios respon s veis pelos preju zos tanto quanto poss vel na propor o direta destes Essa meta nunca completamente satisfeita nem mesmo em prin c pio pois existem alguns custos como ilumi na o limpeza das ruas etc com caracter sti cas de bens p blicos e por isso com a caracte r stica de serem lan ados de maneira mais ge n rica Uma vez que variam os custos que se imp em entre os tipos de ve culos dependen do das suas caracter sticas e usos apenas a aplica o simult nea de diferentes mecanismos de cobran a poderia atingir esse ideal Logo a concep o de um sistema de cobran a precisa ser criada a partir da combina o criteriosa entre diferentes componentes fiscais Em nome da simplicidade talvez seja desej vel limitar a quanti dade desses componentes S o recomend veis por m certos elementos gen ricos O combust vel em qualquer circunst ncia jamais pode custar menos que seu pre o de custo Onde houver possibilidade de cobran a direta sobre con gestionamentos essa dever variar de acordo com o hor rio e ser estruturada em fun o do volume de ve culos equivalentes no congestionamento prefer vel q
317. entre os demais seto res Por m quanto maior a cidade e mais com plexa sua organiza o de jurisdi es e fun es maior a predisposi o de haver uma autoridade e um fundo espec ficos Uma solu o descomplicada para conurba es maiores a cria o do Fundo de Transporte Ur bano em que sejam depositados os lucros de todo o transporte municipal bem como as trans fer ncias intergovernamentais relacionadas com transporte e a partir do qual todas as despesas com o setor sejam financiadas A cria o de tal fundo n o depende de nenhuma fonte tribut ria vinculada ao transporte apesar de ser uma par te essencial dessa concep o que as cobran as 192 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 192 23 06 04 18 56 Pag173a196 pelo congestionamento municipal sejam tratadas como receitas comerciais do municipio e nao como impostos As caracter sticas essenciais buscadas num acordo s o portanto o agrupa mento de todas as receitas dispon veis de trans porte e sua aloca o entre usos tendo como base a arrecada o fiscal feita com o prop sito de desenvolver o munic pio como um todo A cria o desse fundo n o exige tampouco uma estrutura pol tica local exclusiva Apesar da ne cessidade de um executivo de carreira em trans portes urbanos para administrar os fundos exis tem in meras estruturas poss veis e diferentes para o controle estrat gico desse pro
318. epara da da regulamenta o de aprovisionamento e econ mica e As ag ncias operadoras precisam ser inte gralmente alienadas ou privatizadas e O desenvolvimento de novos fornecedores com petitivos de servi os precisa ser estimulado com o reconhecimento legal de associa es etc e Uma estrutura legal claramente definida pre 215 cisa ser estabelecida para a concorr ncia na oferta do transporte p blico tanto dentro do mercado como direcionada para ele e O setor p blico precisa desenvolver t cnicas de contrata o de servi os profissionais e a capacidade de fiscalizar contratos Notas 1 As formas alternativas s o discutidas com detalhes em PROINTEC INOCSA 2000 Urban Public Transport Integration and Financing Documento de revis o de t pico preparado para a Revis o da Estrat gia de Transporte Urbano do Banco Mundial dispon vel no site de transportes do Banco Mundial em www worldbank org transport 2 Ver Louis Berger S A 2000 Review of French Experience with Respect to Public Sector Financing of Urban Transport Documento de revis o de t pico preparado para a Revis o da Estrat gia de Transporte Urbano do Banco Mundial dispon vel no site de transportes do Banco Mundial em www worldbank org transport 3 Os pa ses incluem Alb nia Arm nia Bangladesh Brasil China Costa Rica Egito Hungria ndia Litu nia Paquist o Pol nia Rom nia Turquia e Venezuela 4 Barrett R 198
319. epassadas para o setor privado A con trata o pode ser convencional como na manu ten o da sinaliza o de tr nsito ou incluir uma ampla s rie de atribui es Podem ser contrata dos consultores para executarem uma grande parte do processo de gest o do tr fego por exemplo desenvolver e p r em pr tica um plano abrangente de corredores ainda que o Poder Executivo seja em ltima an lise respons vel por essas atribui es Apesar de essa contrata o conseguir reduzir a necessidade de uma equipe de implementa o no mbito muni 105 cipal ela n o exclui totalmente o fato de ser preci so uma pequena equipe para determinar a pol tica de gest o de tr fego e administrar esses consulto res As quest es surgem da extens o da respon sabilidade de consultores e empreiteiros por subcontratar os contratos de implementa o e por conseguinte a responsabilidade pelo uso do dinheiro p blico Contudo esse mecanismo pode ajudar as cidades nos pa ses em desenvol vimento j que mais f cil a um munic pio obter recursos para contratar consultores de curto pra zo do que para uma equipe interna D GEST O DA DEMANDA Objetivos A l gica econ mica da gest o da demanda que se o pre o diretamente pago pelos usu ri os ao utilizarem o sistema for menor do que o custo total do deslocamento algumas viagens impor o custos diretos comunidade As des pesas totais de uma viagem incluem
320. er mos de locomo o e seguran a Para esse grupo bem como para os idosos a acessibilidade ao transporte p blico frequentemente prec ria e a infra estrutura para o pedestre n o existe ou bloqueada pelos carros estacionados Hoje se d mais aten o a esses grupos nos pa ses desen volvidos que contam com manuais de boas pr ticas para detalhamento de projetos Se por um lado algumas solu es para melhorar a locomo o s o caras e provocam discuss es sobre pri oridades onde a pr pria viabilidade de acesso ao transporte b sico uma quest o n o resolvida por outro h solu es que n o s o A provis o de rampas de acesso que facilitam a travessia de ruas e avenidas em cadeiras de rodas de faixas em relevo para deficientes visuais nas platafor mas das esta es de sinaliza o de grande porte e colorida para os deficientes visuais e ainda de barras e al as de apoio para pessoas que t m di ficuldades de locomo o s o iniciativas que fa vorecem a inclus o social a partir de um enfoque no detalhamento do projeto que n o significa ne cessariamente mais despesas S o encontrados bons exemplos dessas pr ticas em pa ses em de senvolvimento e em na es industrializadas 4 Desvantagens associadas ao g nero tamb m s o comuns Muitas atividades comumente desem penhadas por mulheres cuidar de crian as tra balho dom stico setor informal etc demandam viagens mais curtas
321. era do particularmente em reas urbanas n o po dendo se sujeitar a cobran as diretas altamente diferenciadas Inexiste uma tecnologia que permi taacobran a espec fica de emiss es por poluentes ou por locais S o imposs veis da mesma forma as transfer ncias de quantias globais ou os in cu os impostos diretos sobre a distribui o Na falta de mecanismos de cobran a direta a taxa o do combust vel considerada com fre qu ncia uma alternativa para in meros outros tributos ou encargos prefer veis em tese relati vos manuten o vi ria e aos objetivos ambientais de congestionamentos e de distri bui o Assim importante avaliar o potencial da taxa o de combust veis no desempenho dessas v rias fun es Como encargo de manuten o vi ria o imposto sobre os combust veis n o faz a diferencia o adequada por tipo de ve culo precisando ser complementado pela cobran a em fun o da pe sagem do eixo Da mesma forma que o encargo sobre os congestionamentos o imposto sobre os combust veis n o reflete apropriadamente a estrutura dos engarrafamentos pois o consumo de combust vel n o sens vel o suficiente a vari a es de velocidade de ve culos Na condi o de encargo ambiental tende a ser um substituto excelente taxa o das emiss es de carbono mas muitas outras emiss es n o s o proporcionais ao consumo de combust vel e variam de acordo com o tipo de combust vel
322. eradores recentemente criadas nas cidades do Uzbequist o Gerenciamento correto do sistema Qualquer que seja o sistema selecionado a com peti o efetiva entre prestadores de servi o do setor privado s pode ocorrer se o pr prio po der p blico estiver adequadamente estruturado e capacitado Tal fato imp e uma s rie de im portantes exig ncias institucionais e a supervis o pol tica do transporte p blico separada da gest o empresarial e o planejamento do servi o separado da pres ta o do servi o com pessoal adequado e capacitado e no caso de franquia a aquisi o de novas t cnicas de pesquisa de mercado e as opera es privatizadas ou pelo menos comercializadas e e a reestrutura o das unidades de opera o da empresa p blica de uma maneira volta da competi o ou sujeita a uma forte con corr ncia externa Esse programa de reformas demanda tempo e exige um refinamento progressivo especialmen te onde envolve conceitos e procedimentos que s o novidades para o pa s Quadro 7 1 Os contratos precisam ter dura o claramente definida Em caso de contratos de servi os de itiner rios em que a autoridade respons vel pela contrata o quem define a tarifa e os padr es de presta o do servi o os contratos podem ter dura o menor de tr s a cinco anos Transporte coletivo p blico sobre pneus 125 23 06 04 18 43 Quadro 7 1 Introduzindo a franquia comp
323. eral resulta em licen as que acabam adquirindo valor como ativo comercial A competi o dentro do mercado d aos forne cedores a m xima liberdade de rea o deman da do consumidor com o instrumento mais di reto que este tem sua disposi o para pagar para influenciar no servi o oferecido Mas esse tipo de competi o n o responde por diversas categorias relevantes de fracasso do merca do Em primeiro lugar caso haja demanda in suficiente para satisfazer os custos da presta o do servi o inexistir o fornecimento inde pendente do qu o importante a sociedade con sidera um n vel m nimo de presta o de servi o Em segundo lugar o mercado n o reage aos diversos efeitos externos como congestiona mentos e impactos ambientais a n o ser que haja uma cobran a direta por isso Al m disso por causa da assimetria de informa o e das dificuldades em comparar pre os o proces so competitivo pode resultar em uma combina o de pre o e qualidade de servi o oferecido que a maioria dos usu rios n o considera a melhor Por ltimo n o ser do interesse dos operadores de nibus adaptar seus servi os e tarifas para promover a integra o modal Essas defici ncias n o s o meramente te ricas Em 1988 a desregulamenta o do transporte p blico em Santiago no Chile resultou em su peroferta de capacidade aumento do congesti onamento urbano e da degrada o amb
324. es fatos suge rem que os aumentos devem vir associados a uma melhoria percept vel na provis o de servi os Ainda assim seria necess ria uma ampla campanha de conscientiza o para explicar essa associa o al m de oferecer op es realistas de alternativas Portanto a segunda parte da solu o integrada refere se provis o do servi o e respectiva pol tica de fixa o de pre os Pol tica de pre os do servi o Os princ pios da pol tica de pre os para os modos de transporte p blico devem ser determinados no contexto de uma estrat gia urbana integrada Esses princi pios devem refletir at que ponto a infra estrutu ra vi ria cobrada de forma apropriada Como alto o n vel de intera o entre modos e como pre valece uma taxa o insuficiente pelo uso da infra estrutura vi ria a indu o a transfer ncias finan ceiras entre infra estrutura e servi os de trans porte p blico e entre os modos de transporte p blico potencialmente consistente com uma estrat gia equilibrada de fixa o de pre os A exist ncia de subs dios ou compensa es financeiras n o pressup e a exis t ncia de um supridor monopolista dos servi os de transporte Os operadores de transporte devem trabalhar competitivamente com prop sitos apenas comerciais em nome de uma eficiente presta o de servi os as transfer ncias financeiras ser o obtidas por meio de contratos entre as autoridades muni cipa
325. es infra estruturas tal que a an lise financeira convencional desconta os efeitos em boa parte de sua vida til Por ou tro lado indubitavelmente o planejamento fun ciona melhor se apoiado por incentivos econ micos em vez de trabalhar contra eles Assim aconselh vel observar a efic cia de instrumen tos administrativos e de mercado na busca de uma estrat gia para o uso do solo e o transporte A possibilidade de manipula o do uso do solo urbano de acordo com os objetivos da pol tica de transporte foi recentemente incorporada ao Transporte urbano e desenvolvimento das cidades 19 23 06 04 18 34 Pag005a030 argumento ambiental pr adensamento com base no fato indiscut vel de que o consumo per capita de petr leo nas cidades tem uma gran de correla o com a densidade da rea urbana como um todo Os que defendem esse ponto de vista argumentam que a redu o da densi dade aumenta as dist ncias percorridas torna menos vi vel o transporte p blico estimula um elevado uso do autom vel particular e a depen d ncia a ele gerando portanto um maior im pacto ambiental per capita Esses analistas des tacam ainda os efeitos adversos de se tornar dependente do autom vel em especial no caso dos que n o disp em de acesso a carros parti culares e se encontram progressivamente ex clu dos das atividades econ micas e sociais Em sua forma mais simples esta pol tica foi posta em xeque pelo
326. est es e elas recebem aten o Alguns princ pios e modelos relevantes s o discutidos deta lhadamente no cap tulo 11 Paralelamente necessidade de uma coorde na o adequada das responsabilidades ins titucionais est o planejamento financeiro co ordenado O cap tulo 10 apresenta o argumen to a favor de um sistema financeiro flex vel para o transporte urbano permitindo que os recur sos sejam eficazmente alocados entre os modais Em determinados casos esse sistema pode justificar o estabelecimento de um fun do para transporte multimodal A rela o entre esse acerto justific vel em termos da efici n cia intra setorial nas aloca es de recursos e o processo or ament rio municipal exige uma cautelosa estrutura o 26 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 23 06 04 18 34 Pag005a030 G CONCLUS ES ESTRAT GIA PARA O TRANSPORTE URBANO NO DESENVOLVIMENTO DAS CIDADES Argumenta se que se as cidades s o os moto res da pujan a econ mica na maior parte dos pa ses em desenvolvimento o transporte urba no o leo que evita que esse motor trave Infe lizmente a deteriora o nas condi es do trans porte j atrapalha a economia de muitas grandes cidades particularmente das megacidades em todo o mundo Ao mesmo tempo em que a de manda por transporte resulta de outras deman das o transporte urbano deve ser estrategica mente compreendido c
327. estrutura e no do financiamento metropolitanos no con texto de um plano de longo prazo para a cidade 23 06 04 19 02 sumario HH O setor p blico deve estabelecer uma estrat gia identificar os projetos de infra estrutura e especific los a n vel b sico confirmar a aceitabilidade das consequ ncias ambientais tarif rias e quaisquer impactos no sistema de transporte existente Deve adquirir os terrenos e a faixa de dom nio necess rios garantir os licenciamentos para constru o e opera o re servar os recursos financeiros e oferecer certas garantias requeridas A coordena o f sica para alcan ar a intermodalidade e tarif ria para man ter a atratividade do transporte p blico e prote ger os pobres deve fazer parte de um abrangente plano estrat gico que reconhe a as rela es en tre os modos de transporte FOCALIZANDO ESTRAT GIAS Servindo os locais onde mora a popula o carente As melhorias no transporte podem pri vilegiar as regi es onde a popula o ca rente mora e trabalha Isso pode exigir es for os concentrados na melhoria dos acessos a reas de corti os e favelas ou no aprimora mento do transporte p blico para bairros da periferia O PROPAV um programa apoiado pelo Banco Mundial no Brasil revelou se extrema mente bem sucedido tanto nesse pa s como em outros da Am rica Latina Devem ser consideradas as perdas decor rentes das varia es nos alugu is de terre nos
328. eteriora o ambiental e deteriora o do transporte p blico B AS PRINCIPAIS FRAGILIDADES INSTITUCIONAIS Capacidade t cnica das fun es de transporte A fragilidade das institui es de transporte urba no foi frequentemente destacada nesta revis o S o poucas as cidades com um organismo abrangente de planejamento estrat gico do uso de solo e de transporte frequente a inexist ncia de uma institui o de gest o de tr fego ou uni dade equivalente que honre esse nome e tampouco h um engenheiro de tr fego ou de transporte adequadamente preparado Em ge ral a pol cia de tr nsito se envolve com o plane jamento da gest o de tr fego simplesmente por que inexiste outra alternativa t cnica na inst n cia civil Ela no entanto mal equipada despreparada para lidar com a fiscaliza o da gest o do tr fego e n o gosta dos pap is e das fun es da gest o do tr fego As fun es de pla nejamento e regulamenta o do transporte p blico est o quase sempre ligadas s opera es Se as institui es existem elas tendem a ser compostas de uma equipe insuficiente e despreparada O resultado que os pol ticos e os altos executivos sem treinamento adequado no setor de transporte e tr fego tomam decis es importantes sem um feedback t cnico e com previs veis consegu ncias adversas Se o profissionalismo das institui es mais re levantes n o puder ser aprimorado ent o im prov vel q
329. etitiva no Uzbequistao No Uzbequist o os servi os de transporte p blico eram geralmente prestados por empresas estatais que gozavam de monop lios em regi es ou em munic pios Entretanto como parte das transforma es que experimentou essa ex economia socialista em sua passagem para a economia de mercado na segunda metade de 1997 o governo daquele pa s implementou mudan as radicais na organiza o e na regulamenta o dos servi os de transporte urbano por nibus Por meio de um processo gradual e cuidadosamente planejado que incluiu experi ncias em algumas cidades uma viagem de estudo para Londres e incremento progressivo para todas as cidades m dias passou se para as administra es municipais a responsabilidade de organizar todos os servi os de nibus baseando se na franquia exclusiva de itiner rios Essas franquias s o alocadas por um processo de concorr ncia p blica aberto livremente para empresas privadas e associa es de pequenos propriet rios e operadores bem como para as companhias estatais A concorr ncia est sob a responsabilidade de uma comiss o especial em cada cidade presidida por um vereador e operando de acordo com regras precisamente estabelecidas por uma ag ncia reguladora do transporte do governo federal Os principais crit rios de sele o s o o desconto ao licitante quando existe o limite tarif rio imposto ao passageiro a frequ ncia proposta para o servi o e as caracter sticas da frota
330. etivos da autoridade respon s vel pela escolha a natureza do sistema que ser gerido particularmente suas dimens es e quantidade de modais a for a potencial da competi o no mercado em que ela acontecer e a capacidade administrativa de quem faz essa Transporte coletivo p blico sobre pneus 123 23 06 04 18 43 q Pag119a138 Figura 7 1 Competi o no transporte p blico urbano regimes e transi es DOM NIO DOS SISTEMAS SOBRE TRILHOS De ed oa i I MENOS v Ativos retidos especializa o REGULAMENTA O i DOM NIO Monop lio capacita o privadas I LO me ee a ses l _ DOS p blico l ONIBUS Di f l i CAMPO l Efici ncia operacional com forte l l INTEIRO l l 1 regulamenta o privatiza o I l il ff y 1 I if I no v i i Contrata o de servi o Contrata o el por custo bruto de gest o E E I l i 1 I i Aquisi o p blica La I l 1 de ativos para l l I aprimorar servi o il y Privatiza o i Me Contrata o de servi o 1 de ativos l E I Gra la eae a iqui l I I N 1 Efici ncia operacional por custo l quido i I l o privatiza o v l R l incentivos ao servi o i I 1 NS Franquias a c l Reduz envolvimento Desempenho 1 l da autoridade ruim Fal ncia b I I I S l 1 Reduzem a exig ncia I D da autoridade e o H E I 1 apoio financeiro I I I l I 1 Mec a ae O c Concess es HE O L l Dificuldades fina
331. exigem uma coordena o cuidadosa das pol ticas do setor de transportes dentro de uma estrat gia mais ampla de desenvolvimento urbano A IMPORT NCIA DO TRANSPORTE PARA O DESENVOLVIMENTO DAS CIDADES Neste cap tulo consideraremos o impacto do transporte urbano no desenvolvimento econ mico das cidades Em grande parte dos pa ses em desenvolvimento o setor urbano res ponde por pelo menos 50 do produto inter no bruto PIB e em algumas localidades ele ultrapassa os 70 comum que nesses pa ses as cidades dediquem de 15 a 25 de seu or amento anual aos sistemas de trans porte s vezes a porcentagem de destina o significativamente maior De 8 a 16 da receita das fam lias urbanas s o gastos em geral com transporte ainda que esse n vel possa subir a mais de 25 entre as fam lias mais pobres das cidades muito grandes Cerca de um ter o das neces sidades de investimento em infra estrutura urbana ser necess rio para esse setor E a despeito dos recentes avan os no envol vimento do setor privado no financiamento infra estrutura de transporte a maior parte desse capital vem do or amento municipal A popula o urbana cresce a uma taxa de mais de 6 ao ano na maioria dos pa ses em desen volvimento Em diversas economias anterior mente agr rias como a da China devido ne cessidade de se reduzir a quantidade de pes soas dependentes da agricultura e aumentar a produtividade das
332. fas altas Mesmo numa cida de relativamente rica como Pusan na Cor ia o metr tornou se um fardo de tal propor o que teve de ser devolvido ao governo nacional Esti ma se que os 70 de participa o do governo federal na proposta para o metr de Bogot ar quivada em 2000 exigiriam 30 da verba naci onal n o comprometida pelos pr ximos dez anos Tal encargo poderia muito bem ser aplica do em outras despesas sociais de grande bene f cio aos menos favorecidos Nos ltimos anos a utiliza o do financiamen to privado tem sido vista como uma forma de escapar dos encargos fiscais negativos com dois sistemas em Kuala Lumpur um em Bang coc e um em Manila sendo custeados dessa forma Aparentemente os projetos foram constru dos dentro do prazo e do or amento mas todos fracassaram no c lculo da demanda de passageiros O risco receita no projeto de Manila em fun o do esquema BLT Build Lease Transfer ou Construir Arrendar Trans ferir adotado recaiu em ltima an lise sobre o governo Os dois projetos de Kuala Lumpur tiveram de passar por uma reestrutura o sen do que o governo efetivamente os socorreu Em Bangcoc ainda ficou para ser provada a viabili dade do sistema BTS Bangkok Mass Transit System Sistema de Transporte de Massa de Bangcoc de in cio concebido para ser exclusi vamente financiado pela iniciativa privada Al m disso a confiabilidade no financiamento priva do desestimulou
333. fego aos domingos e feriados nacionais Nos dois anos seguintes implanta o do sistema de cobran a pelo uso dos t neis Namsan 1 e 3 houve uma redu o de 34 nos volumes de ve culos de passeio nos per odos de pico a velocidade m dia aumentou em 50 de 20 km h para 30 km h e a quantidade de carros isentos de ped gio aumentou substancialmente nos dois corredores Nas rotas alternativas os volumes cresceram em at 15 mas as velocidades m dias tamb m tiveram um aumento como resultado da melhoria dos fluxos o nos cruzamentos semaforizados ligados aos corredores Namsan e da amplia o da fiscaliza o de estacionamento irregular nas ruas das rotas alternativas Toda a receita anual gerada pelos dois t neis equivalente a cerca de 15 milh es depositada numa conta especial utilizada exclusivamente para projetos de transporte incluindo medidas de Gest o de Sistemas de Transportes TSM e Gest o da Demanda de Transporte TDM em toda a cidade Fonte Kee Yeon Hwang Bongsoo Son and Jin Ki Eom 1999 Effect of Congestion Pricing at the Namsan Tunnels in Seoul Journal of the Eastern Asia Society for Transportation Studies Vol 3 1 Pag173a196 da eletr nica Os temores sobre invas o da pri vacidade que contribu ram para minar a expe ri ncia em Hong Kong podem ser suplantados por uma op o tecnol gica que n o dependa do registro centralizado dos movimentos dos vei culos J os temores s
334. fego e os rg os de pol cia e Aperfei oar os crit rios pelos quais s o ava liados determinados itens espec ficos de in vestimentos em policiamento dando aten o especial necessidade de investir ape 226 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 226 23 06 04 19 01 Pag217a234 nas em benef cios e em equipamentos que n o possam facilmente ser convertidos em instrumentos de repress o civil e Tentar garantir que a seguran a da opera o de tr nsito e a seguran a pessoal dos pas sageiros incluindo os que t m dificuldade de locomo o sejam bem abordadas nas inter ven es de reformula o do transporte p blico particularmente onde os monop lios forem substitu dos por m ltiplos operadores e Evitar ou adotar medidas para reduzir os ris cos potenciais graves ao meio ambiente sa de p blica e seguran a de tr nsito as sociados com os projetos ou programas F PROTEGENDO O MEIO AMBIENTE As prioridades estrat gicas Apesar de os impactos ambientais do transpor te serem prioridade m xima em muitas mega cidades as prefeituras ainda tendem a ignorar as implica es de suas estrat gias at o limite no processo de crescimento bem como a rele var as quest es do aquecimento global e fra cassar em reconhecer as implica es da distri bui o dos impactos ambientais Uma das li es que a experi ncia nos traz que apesar de a ges
335. ficilmente encontrados Ve culo Leve sobre Trilhos VLT uma classifi ca o que abrange desde os bondes nas ruas da Europa Oriental e do Egito aos sofisticados sistemas elevados e completamente segrega dos de Cingapura Expande se rapidamente nas cidades de economias desenvolvidas com cor redores de baixos volumes como uma alterna tiva segura e de alta qualidade ao carro particu lar por vezes servindo de alimentadores a sis temas pesados sobre trilhos Seu papel me nos claro nos pa ses em desenvolvimento onde passageiros regulares de baixa renda deman dam capacidade e velocidade adequadas do transporte p blico Operar na superf cie sem prioridade sobre outros modais ou sem prote o contra a obstru o por outro tipo de ve cu lo oferece pequena ou nenhuma vantagem em compara o aos corredores de nibus Ape sar do baixo custo e de valer a pena reabilitar os bondes nas ruas por exemplo a reabilita o desse tipo de transporte em Budapeste esta geralmente uma alternativa cara em fun o do volume e da velocidade atingida Suas princi pais vantagens est o no menor impacto na po lui o do ar na indica o de um compromisso mais perene com o transporte p blico e no fato de possu rem uma imagem que propicia apoio para medidas complementares no que os ni bus encontram muito mais dificuldade Com a exce o dos sistemas de bondes con vencionais da Europa Oriental e da ex Uni o So
336. fique uma quantidade muito grande de ve culos Aplicando padr es ambientais Programas de inspe o e manuten o I M Os padr es e tecnologias de emiss es veiculares n o s o eficientes sem uma manuten o apropri 67 ada Os ve culos sem manuten o s o grandes emissores e respons veis por uma participa o desproporcional do total de emiss es veiculares Segundo dados coletados na ndia entre novem bro e dezembro de 1999 durante uma s rie de oficinas de inspe o e manuten o em ve culos motorizados de duas rodas reparos menores nos automotores aumentaram a economia de com bust vel na m dia em 17 e reduziram as emis s es em 44 Um programa de I M bem desen volvido e honesto consegue refor ar bem a fisca liza o dos padr es de emiss es N o simples a introdu o de programas efeti vos de I M Por exemplo experi ncias recentes em Wuhan China provaram em testes realiza dos em acostamentos que 93 da frota esta vam fora dos padr es ainda que 97 dos vei culos testados no posto de I M tivessem sido aprovados pelos mesmos testes Assim pro missor o uso mais amplo de equipamentos para testes no local capazes de diagnosticar os prin cipais problemas em qualquer tipo ve culo e de Transporte e meio ambiente urbano 67 23 06 04 18 38 Pag049a082 postos de inspe o e manuten o fixos para an lises mais detalhadas e monitoramento dos autom
337. fissional Onde houver um processo democr tico local consolidado com administra o competente o fundo poder ser dirigido pela autoridade pol ti ca municipal como vem sendo atualmente con duzido em Buenos Aires Ou com autoridades de jurisdi es diversas ele poder ser controla do por uma comiss o unida de autoridades in dependentes como tem sido desenvolvido no Brasil em in meras conurba es grandes e de v rias jurisdi es Ou como comum nos EUA ser administrado por um distrito com objetivos especiais A autoridade de controle deve incluir a representa o direta do usu rio na forma como geralmente recomendado para fundos nacio nais vi rios Essas alternativas s o comentadas de maneira mais detalhada no cap tulo 10 E CONCLUS ES ESTRAT GIA PARA A COMPOSI O DE PRE OS E FINANCIAMENTO DO TRANSPORTE URBANO A ess ncia da quest o da composi o de pre os e do financiamento do transporte urbano que dentro de um sistema em que h uma grande intera o entre os modais e uma complexidade 193 nos objetivos pol ticos as separa es de respon sabilidades entre infra estrutura e opera es entre provis o de infra estrutura e sua respectiva co bran a e entre o sistema vi rio e demais modais criam distor es pol ticas significativas A ironia que com tamanha demanda por espa o vi rio e com a cobran a deficit ria por seu uso faltam s cidades recursos fina
338. formular pol ticas de incentivo de que nem todos os vei culos movidos a diesel s o parecidos Os Estados Unidos a Uni o Europ ia e o Jap o lideram o estabelecimento de padr es de redu o de emiss es e as especifica es de combust veis Esses pa ses buscam a melhor tecnologia dispo n vel para reduzir ainda mais as emiss es de novos ve culos Medidas de controle incluem uma com bina o de redu o efetiva de enxofre no diesel e na gasolina para ampliar a vida til dos catalisadores e para possibilitar novas tecnologias de redu o de NO e de emiss es de part culas provid nci as para controlar as emiss es na bomba por exemplo dispositivos de filtragem e regenera o de part culas em motores a diesel tecnologias emergentes como motores a leo diesel de inje o direta e o uso de combust veis alternativos para ve culos de emiss o baix ssima ou zero como obrigat rio no estado da Calif rnia EUA Ape sar de o mundo todo provavelmente adotar esses padr es e tecnologias num futuro pr ximo nos pa ses em desenvolvimento a quest o como implantar essas medidas em etapas com a me lhor rela o custo benef cio Encorajar o uso de conversores catal ticos nos pa ses em desenvolvimento depende das se guintes condi es para seu efetivo funciona mento a a ampla disponibilidade de gasolina sem chumbo e de prefer ncia a completa re tirada do elemento no combust vel para elimi
339. fornecimento de infra estrutura para o transporte n o motoriza do principalmente para o modo a p uma exig ncia do planejamento de empreendimen tos comerciais como shopping centers Isso por m demanda um grau de efic cia nos con troles de urbaniza o e um compromisso pol ti co de implantar estruturas adequadas para o NMT A quest o cr tica como desenvolver com promissos e capacidades Uma abordagem que vem sendo aplicada em al gumas cidades africanas consiste em compor uma equipe multidisciplinar e interdepartamental com objetivos especiais dentro da administra o mu nicipal para tomar iniciativas planejar e implan tar as interven es Essa equipe poder apoiar a participa o intensiva do usu rio no processo de planejamento e projeto e se concentrar em interven es com boa retaguarda e alta taxa de benef cio custo retorno do capital investido Um modelo dessa abordagem foi proposto para as cidades africanas Essa abordagem tende a ser mais eficaz onde a participa o modal dos meios n o motorizados grande e seu significado reconhecido Den tro de circunst ncias menos favor veis talvez seja mais importante criar alian as em vez de arriscar se a uma fragmenta o ainda maior das responsabilidades pela infra estrutura urbana Nesses casos melhor capacitar pela incorpo ra o de conhecimentos de transporte n o motorizado existentes em outros rg os como departamento de e
340. gapura e em Hong Kong ou estreitas liga es entre a posse do sistema MRT por particulares e os empreen dimentos cont guos como comum no Jap o Em ambos os casos existe a demanda por terre nos a ser agrupados em glebas relativamente grandes Essa meta foi conseguida por meio da vasta extens o de propriedades p blicas exis tente em Hong Kong da desapropria o com puls ria efetuada pelo poder p blico em Cingapura e por meio de mecanismos de merca do em alguns empreendimentos privados de transporte sobre trilhos no Jap o D MRT E MEIO AMBIENTE URBANO Uma das justificativas mais comuns do transpor te r pido de massa que ao se reduzir o tr fego de autom veis particulares mais poluentes que o MRT o meio ambiente beneficiado Dentro dos sistemas de MRT o transporte sobre trilhos preferido aos sistemas de nibus pois acredi ta se que o uso de tra o el trica mais limpo A consist ncia dessa afirma o depende obvi amente tanto da fonte de eletricidade quanto do tipo de sistema sobre pneus com o qual o MRT est sendo comparado Por exemplo sistemas subterr neos quase sempre s o melhores do que ao n vel do solo ou elevados pois s o menos invasivos na malha urbana Metr s subterr ne os s o portanto considerados mais ben ficos ao ambiente mesmo quando a maioria dos pas sageiros prov m de outro modo de transporte coletivo o nibus e n o do autom vel parti
341. ge os ocupantes dos ve cu los particulares e do transporte p blico Exis tem registros da ocorr ncia de casos extre mos como nas mortes e ferimentos de pas sageiros que ocorreram na verdadeira guerra que houve entre os micro nibus sul africa Transporte urbano e seguran a 83 23 06 04 18 44 Pag083a098 nos S o muito comuns os atos de viol ncia ou ass dio pessoal particularmente o ass dio sexual nos ve culos do transporte p bli co sem registro algum Por m os levanta mentos sociais na Am rica Latina demons traram sua predomin ncia A falta de seguran a de tr nsito e de seguran a p blica possui dois importantes desdobramen tos O primeiro que existem ferimentos e trau mas diretamente sofridos pelas v timas De acor do com uma recente pesquisa sobre transporte p blico realizada em Lima 10 dos entrevista dos envolveram se em um acidente de tr nsito nos ltimos seis meses nos ve culos de trans porte p blico O segundo desdobramento o efeito da percep o da vulnerabilidade nos pa dr es de deslocamento de um amplo espectro da popula o A principal restri o ao uso de trans porte n o motorizado o medo de acidente ou de ataque ou de ter a bicicleta furtada quando estacionada A redu o nas viagens vivenciada em algumas das maiores cidades sul america nas em parte atribu da inseguran a Ape sar de esse fen meno atingir todo o estrato social
342. ght C L ed 2001 Facilitando o Transporte para Todos Banco Interamericano de Desenvolvimento Washington DC Zegras C 1998 The Costs of Transportation in Santiago de Chile Analysis and Policy Implications Transport Policy Journal Vol 5 254 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial Pag245a254 254 23 06 04 18 39 q Pag255 DE o Cr ditos da edi o em portugu s Responsabilidade editorial Maria Beatriz de Campos Elias Tradu o Eduardo de Farias Lima Revis o da tradu o Ant nio Carlos de Campos Elias Prepara o de originais Sumatra Produ es Culturais Revis o de originais Ivonete Leal Dias e Renato da Rocha Carlos Editora o eletr nica Benedito Minotti Roberto Figueirinha e Sumatra Produ es Culturais Ilustra es Artur Kenji Ogawa Editora o eletr nica de capa Benedito Minotti e Roberto Figueirinha Revis o t cnica da tradu o Marcelo Luiz Labate Doutorando em Arquitetura e Urbanismo pela Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de S o Paulo USP Especialista em Gest o do Solo Urbano pela Escola T cnica Real KTH de Estocolmo Su cia Mestre em Transporte pelo Imperial College de Londres Gr Bretanha Sumatra Editorial Rua Cristiano Viana 441 sala 53 05411 000 S o Paulo SP Tel 11 3062 2559 E mail sumat terra com br 255 255 23 06 04 18 38
343. go por consultores independentes tende a ser uma forma econ mica de evitar a necessidade posterior de programas de melhorias em pontos negros A seguran a mais que luxo necessidade Po r m os m todos convencionais de an lise do custo benef cio podem faz la parecer um luxo a n o ser que sejam adequadamente valoriza das as vantagens da melhoria na seguran a Existe obviamente uma relut ncia compreen s vel em se atribuir cifras em dinheiro para vidas salvas ou para redu o da dor e do sofrimento Certamente s o ofensivas as compara es in ternacionais dos valores da vida Na aloca o de fundos comprometidos com projetos expli citamente voltados para a seguran a vi ria O problema pode ser evitado por meio de an lises de custo benef cio que comparem projetos al ternativos Por m quando se tratar de compo nentes de investimento relacionados com a se guran a vi ria dos quais uma boa parcela dos 88 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 23 06 04 18 44 Pag083a098 impactos a economia de custos operacionais ou de tempo a omiss o da avalia o econ mi ca da seguran a far o projeto parecer um luxo dispendioso Sugere se ent o que todos os governos insistam em atribuir aos benef cios da seguran a valores apropriados s condi es locais A documenta o t cnica disponibiliza uma orienta o mais detalhada sobre como proceder a u
344. humbo na gasolina a substitui o de motocicletas com motores de dois ciclos pelas equipadas com motores de quatro ciclos e a reti rada de circula o de ve culos muito poluentes O Banco Mundial pode auxiliar com assist ncia t c nica e em alguns casos com o financiamento de infra estrutura p blica e mecanismos de incenti vo que estimulem a mudan a Entretanto n o h solu o tecnol gica ins tant nea para os pa ses em desenvolvi mento A qualidade do ar local pode ser melhora da a longo prazo com novas tecnologias de com bust veis e de ve culos A curto prazo contudo a frota de ve culos continuar composta por ve cu los de uma gera o tecnol gica mais antiga e quase sempre mal conservada Em alguns pa ses obte ve se uma melhora a partir da identifica o e melhorias de ve culos muito poluidores geralmente nibus t xis e alguns caminh es com alta quilo metragem Programas de inspe o e manuten o podem gerar excelentes impactos se conduzidos por instrumentos tecnologicamente eficientes em um contexto livre de corrup o Em casos extre mos existem esquemas de sucateamento assisti do ou mesmo for ado Algumas estrat gias ambientais robus tas e vencedoras para o setor de trans porte urbano A gest o apropriada do tr fego pode reduzir o impacto ambiental e o congestio namento Reformas na estrutura tribut ria po dem encorajar o uso de combust veis mais lim pos e estimular a manu
345. ial A primeira parte do relat rio considera a forma como o transporte urbano pode ser aproveita do como instrumento de desenvolvimento ur bano e redu o da pobreza A estrat gia se d em dois est gios principais No primeiro dis cutido no cap tulo 2 a pobreza pode ser redu zida pela contribui o que o transporte ofere ce efici ncia da economia urbana e da para o aumento geral de rendimentos No est gio de n mero dois apresentado no cap tulo 3 as pol ticas de transporte urbano podem ser ori entadas mais especificamente na realiza o das necessidades da parcela mais pobre da popula o Contudo a inabilidade de se pagar por bons servi os de transporte n o o nico aspecto relacionado com o setor na qualidade de vida dos menos favorecidos Assim o capi tulo 4 considera o meio ambiente urbano des tacando a polui o urbana qual os pobres s o particularmente vulner veis J o cap tulo 5 ava lia os problemas da prote o e da seguran a pessoal no transporte A segunda parte do relat rio apresenta como os objetivos podem ser alcan ados pelo uso de uma s rie de instrumentos O cap tulo 6 considera a provis o e a gest o da infra estrutura vi ria O cap tulo 7 discute o transporte p blico urbano sobre pneus inclusive o papel do setor informal O papel e as limita es da movimenta o de massas s o discutidos no cap tulo 8 O cap tulo 9 versa sobre o transporte n o motorizad
346. ian a na taxa o dos combust veis como paliativo da cobran a direta enfrenta algumas dificuldades administrativas profundas Existem in meros combust veis utilizados no transporte cada qual utilizado por um setor com prop sitos espec ficos O diesel que pode merecer uma ta xa o pesada em virtude da polui o do ar lo cal tamb m o combust vel principal no trans porte de carga raz o pela qual sendo um insumo e n o um bem de consumo justificaria uma car ga tribut ria relativamente baixa J o querosene sofre costumeiramente baixa taxa o sendo at mesmo subsidiado pois em muitos pa ses utilizado no aquecimento do m stico Infelizmente se ambos os combust veis tiverem uma baixa tributa o haver o risco de utiliza o do diesel em ve culos movidos a ga solina e ou de adultera o da gasolina qualquer uma das op es pode ser desastrosa do ponto de vista ambiental Transportar combust veis pode ser um problema em qualquer lugar exceto nas cidades muito grandes principalmente nas localidades em que h uma diferencia o espa cial da taxa o de combust veis no intuito de cobrar pelos congestionamentos Acima de tudo entretanto a taxa o sobre o combust vel em geral uma prerrogativa fede ral com as receitas beneficiando os cofres do governo central em vez da prefeitura Por isso tende a ser dif cil adequ la a uma estrat gia em mbito municipal ou mesmo coord
347. iciativas n o cobrirem todos os casos por exemplo n o h vale transporte para os trabalhadores extrema mente pobres do setor informal al m de pode rem distorcer incentivos relativos localiza o residencial e serem ainda menos efetivas do que as transfer ncias diretas de renda as estruturas de direcionamento de subs dios para o transpor te podem constituir a melhor rede exegu vel de prote o para os trabalhadores pobres Baixa renda n o a nica forma de ex clus o Certos grupos t m algumas desvanta gens quando suas viagens obedecem a padr es e hor rios difusos e podem apresentar especial vulnerabilidade face a problemas de prote o e seguran a Idade e defici ncia ou doen a repre Xv 23 06 04 19 02 sumario DE o sentam outros problemas que requerem instala es f sicas projetadas para incluir esses gru pos O reassentamento habitacional e a rees trutura o do trabalho t m um pesado impacto sobre os menos favorecidos e tamb m exigem redes de prote o adequadas Controles tarif rios podem ser mais pre judiciais que ben ficos A experi ncia ensina duas li es importantes sobre o que n o fazer a esse respeito Primeiro controlar tarifas sem uma an lise realista das necessidades de recursos e sua consequente provis o para a estrat gia social do transporte na pr tica destr i esse servi o p bli co e pode prejudicar seriamente setores carentes da po
348. idade assunto das ag ncias de implanta o dos setores p blico e privado que se responsabilizam por tomar as provid n cias ou prestar os servi os atribu dos a elas mas com um certo grau de autonomia t cnica ao assumir suas obriga es A Tabela 11 1 lista as fun es comumente asso ciadas a cada n vel da produ o estrat gica e o amplo escopo de organismos envolvidos Para que a estrat gia de transporte urbano seja efi caz cada um desses tr s n veis precisa adquirir a compet ncia t cnica para desempenhar suas fun es e os graus estrat gicos precisam ser alinhados em conson ncia com os demais e ter uma coordena o eficiente Boa parcela j ob servada dos fracassos em atingir os objetivos pretendidos como seguran a de tr nsito prote o ambiental ou integra o do transporte p blico ou na implanta o eficaz de instrumentos pol ticos por exemplo gest o de tr fego pode ser atribu da pelo menos em parte a fragilida Fortalecendo as institui es de transporte urbano 197 23 06 04 19 00 Pag197a216 DE o des institucionais Em muitos casos necess ria a colabora o entre as institui es ou atores que operam com diferentes incentivos e sem est mulos para agir em conjunto uns com os ou tros As cidades que n o conseguiram encontrar mecanismos institucionais aceit veis tamb m fracassaram em solucionar os problemas do au mento do congestionamento vi rio d
349. idade de opera es ent o existentes embora clandestinas tr s vezes maior do que essa inclus o Uma abordagem bem diferente do problema da presta o de servi os b sicos de transporte in formal a cria o do direito de uso do meio fio que permite aos operadores registrados do setor informal embarcar e desembarcar passageiros em reas espec ficas sem restri o s suas demais atividades O prop sito oferecer autoridade competente algum poder proibi o de registro para desencorajar o comportamento anti social nas vias p blicas al m de oferecer aos operado res a liberdade de reagir de forma flex vel de manda Essa abordagem semelhante ao siste ma adotado nos pa ses industrializados para licenciamento de pontos de t xi Essa a o po r m em geral complementada por algum tipo de controle sobre as tarifas ou sobre a capacida de al m de ser justaposta pela regulamenta o ou autorregulamenta o que disciplina a priorida de de acesso dos ve culos em cada local Ainda n o foi aplicada em grande escala aos nibus ou mini nibus e provavelmente teria fiscaliza o difi cilnas economias em desenvolvimento A solu o mais frequente no setor de nibus foi encontrada na forma de contratos de fran quias de itiner rios com prazos intermedi ri os O impedimento imediato inclus o do setor informal nesses sistemas o desejo comum entre as autoridades municipais de assegurar
350. idade dos ve culos n o motorizados nas suas faixas segregadas vem sendo cada e vez mais restrita tanto pelo estacionamento de ve culos motorizados quanto pela realoca o do espa o das largas faixas dos NMVs para o tr fego de passagem dos MVs Na Second Ring Road a metade externa da pista para ve culos n o motorizados foi destinada para os motorizados e a metade interna utilizada por nibus e t xis O estacionamento de NMVs nos locais de trabalho est sendo gradativamente transferido para localidades mais distantes a fim de proporcionar espa o para estacionamento de MVs A recente e amplamente divulgada proibi o ao tr fego de ve culos n o motorizados numa rua comercial em Xidam Pequim exemplifica essa pr tica Fonte Frame G 1999 Traffic Management and Road Safety in World Bank Projects in Chinese Cities A Review World Bank Washington DC Pag159a172 de vias movimentadas Mesmo onde necess ria a adapta o as chances de criar um projeto atra ente s o muito maiores quando h disposi o de modificar elementos do sistema n o originalmen te previstos para meios n o motorizados Por exem plo medidas de traffic calming modera o ou desacelera o do tr fego para reduzir as diferen as de velocidade entre tr nsito motorizado e n o motorizado poder o ser exig ncia essencial se for 163 desej vel manter os pedestres protegidos e atrair as bicicletas para as vias n
351. ido de nitrog nio N 0 A propor o de emis s es de CO diretamente proporcional quan tidade de combust veis de carbono consumidos Equalizando se outros elementos a redu o no consumo desse tipo de combust vel resultar na diminui o a um s tempo dos custos econ micos e da polui o ambiental global sabido que melhores condi es de tr fego reduzem o consumo de combust veis por quil metro per corrido No cap tulo 6 para atingirmos essa fi nalidade defendemos a gest o do tr fego e as medidas restritivas quando abordamos o tr fe go em ruas e avenidas enquanto no cap tulo 7 as mesmas provid ncias foram sugeridas para melhorar o transporte p blico O est mulo aos meios de locomo o n o motorizados foi apre sentado no cap tulo 8 De forma geral progra mas de melhoria da qualidade do ar para o trans porte urbano em pa ses em desenvolvimento a exemplo do M xico e do Chile tamb m conse guem efeitos colaterais ben ficos na redu o da emiss o de gases que provocam o efeito es tufa 4 Apesar de o restante deste capitulo se concentrar prioritariamente na redu o da po lui o local a maior parte dele relaciona ainda as implica es do aquecimento global Dado que os pr prios moradores demonstram ter in teresse imediato por essas formas de interven o acredita se que a nfase na explora o da sinergia entre as redu es das emiss es e as quest es locais econ micas e amb
352. idos Em Cingapura em 1998 houve a substitui o do es quema de permiss o para circula o local por um sistema de ERP aplicado na rea central e em al gumas principais vias de acesso cuja extens o ocorre na medida da necessidade Quadro 10 2 Em princ pio contanto que as vias p blicas te nham seu uso cobrado a um pre o equivalente ao custo marginal social a decis o do rg o res pons vel pelo sistema vi rio sobre como e quan do investir na expans o vi ria depende da rela o entre as receitas geradas pela cobran a de congestionamentos e os custos dessa expan s o Na pr tica isso quer dizer que nos locais em que o sistema de pre os apenas superfici almente aplicado pode ser necess rio realizar uma an lise de custo benef cio dos investimen tos propostos Mas pelo menos a aplica o do esquema de composi o de pre os criar a base adequada para a realiza o da avalia o bem como gerar fontes de receitas que poder o ser usadas para financiar a capacidade extra O fato de pre os eficientes para o congestiona mento ou a cobran a de estacionamento utili zada em substitui o a eles ver Quadro 10 2 gerarem receitas adicionais equivalentes tota lidade do custo direto do congestionamento utilizado como argumento contra eles mesmos Tal fato em vez de problema deve ser entendido como oportunidade Em muitas cidades de pa ses em desenvolvimento os pre os altos ao u
353. ientais ten de a ser uma estrat gia mais eficaz 51 Ela deve ser apoiada em incentivos econ micos O consumo de combust veis f sseis sofre a in flu ncia direta da op o feita do tamanho do ve culo e da efici ncia dessa alternativa e sofre influ ncia indireta das decis es de pessoas f si cas e jur dicas no tipo e na localiza o da ativi dade bem como no modal de transporte Assim as emiss es de metano v m em grande parte de vazamentos de gasolina diesel e g s natural sendo suscet veis influ ncia do incremento na infra estrutura de reabastecimento O maior in centivo economia de combust vel em todas as suas dimens es seu custo A experi ncia pro vou ser mais eficiente controlar a polui o por meio de pre os ou impostos adequados do que a simples ado o de regulamenta es No ca p tulo 9 o tema ser retomado com mais deta lhes defendendo o ponto de vista de pre os de combust veis que cubram todos os custos soci ais de seu consumo Infelizmente nem sempre existe uma sinergia en tre a polui o local e as medidas contra a emis s o de gases Aparentemente a gera o atual de ve culos a diesel mais danosa sa de p blica do que aquela dos carros movidos a gaso lina Portanto apesar de o diesel ser um com bust vel eficiente do ponto de vista da redu o da emiss o de gases causadores do efeito estu fa apenas a nov ssima gera o desse leo lim po desempe
354. iental medida que ve culos velhos e inadequados ao servi o foram colocados nas ruas e pesados aumentos nas tarifas como rea o dos opera 123 dores queda na lota o Existe registro de in meros aspectos do comportamento anti social e anticompetitivo dos operadores ocorridos em mercados desregulamentados ou inadequada mente supervisionados entre eles e aguardar excessivamente para maximizar o volume de passageiros tanto nas ruas quanto em terminais Accra e bloquear para obstruir o servi o de opera dores concorrentes Santiago quando desre gulamentada e apostar corrida para ultrapassar os ve cu los concorrentes ao pegarem passageiros Nair bi Bogot e e retornar para pegar passageiros que aguar dam o coletivo no sentido oposto quando o ve culo esta com baixa lota o Pusan Escolhendo um sistema adequado Nas cidades onde regimes competitivos bem administrados substitu ram monop lios do se tor p blico a exemplo de Londres Estocolmo e Copenhague os custos por unidade de via gem ca ram de 20 a 40 e os n veis de servi o foram mantidos Figura 7 2 A mensagem pol tica clara A competi o bem administrada consegue trazer excelentes bene f cios aos menos favorecidos Quando mal re gulamentada por m pode acarretar algumas consequ ncias desastrosas Dessa forma essencial selecionar um regime competitivo adequado aos obj
355. ies Guidelines for Pedestrian and Bicycle Traffic in African Cities Interface for Cycling Expertise Utrecht Holanda 3 Sachdeva 1998 4 A participa o masculina em Nova Delhi Accra Lima e Leon 100 99 84 6 e 90 respectivamente 171 5 Interface for Cycling Expertise 1997 Cycling Promotion and Bicycle Theft Estudos de cenarios locais em Leon Nicaragua Lima Peru Nova Delhi india Guangzhou China e Accra Gana Interface for Cycling Expertise Utrecht Holanda Interface for Cycling Expertise Non motorized Traffic in Developing Countries 2000 Documento de revis o de t picos preparado para a Revis o da Estrat gia de Transporte Urbano do Banco Mundial podendo ser acessado no site de transportes do Banco Mundial em www worldbank org transport 7 Interface for Cycling Expertise 2000 8 Em um dos raros lugares em Lima onde se pode estacionar bicicleta na Universidade Cat lica os estudantes s o obrigados a mostrar sua identidade ao entrar no campus At o momento nenhum furto de bicicleta foi registrado De Langen M and R Tembele eds 2000 O papel do transporte n o motorizado 171 23 06 04 18 45 O MTT II Pag159a172 172 23 06 04 18 45 Pag173a196 As tarifas geram recursos e aumentam a receita No transporte urbano a composi o de pre os um elemento complexo em virtude da multiplicidade de objetivos pretendidos e das separa es insti
356. iesel Tecnicamente de uma frota de 40 cole tivos que utilizam o CNG em Jacarta metade estava fora de opera o em meados de 2001 por problemas de manuten o Motores que aceitam dois combust veis tamb m apresentam uma s rie de problemas de confiabilidade al m de inconvenientes adicionais associados a cus tos extras Novamente em Jacarta por exem plo uma frota de coletivos fabricados pela Nissan que aceitavam dois combust veis atu almente rodam utilizando apenas um diesel por raz es de ordem t cnica A equa o econ mica do CNG complexa Como a escolha do combust vel em geral recai sobre o neg cio ou sobre o indiv duo os fatores cruciais Transporte e meio ambiente urbano 59 23 06 04 18 38 Pag049a082 s o no final das contas o custo e a conveni ncia do g s natural em compara o com as outras al ternativas Com rela o ao tema combust vel o IPPC Controle Integrado da Preven o da Polui o estimou que o custo de produ o do CNG equivalente gasolina na refinaria situa se entre 70 e 90 das despesas da gasolina ou do die sel de forma que conforme a diferen a nos gas tos de distribui o e arma zenamento o pre o na bomba descontando impostos poderia ser mui to parecido Portanto o custo real do recurso de pende muito da disponibilidade local do combus t vel e da densidade da rede de distribui o Com rela o ao tema ve culos h gastos extras asso ci
357. ili brio de press o sobre a terra EPBM para a aber tura de t neis pelo extenso monitoramento geot cnico e pelo projeto padronizado das es ta es As diferen as nos custos de equipa mento foram atribu das op o por tecnologia convencional a exemplo da roda de a o trans miss o a rea de energia e uma cuidadosa aqui si o escalonada de equipamentos de comuni ca o e sinaliza o especificando se tecnologia ligeiramente inferior que aquela es colhida para algumas localidades da Am rica Latina Em Madri houve tamb m o benef cio da op o pelo aditamento de um contrato anterior o qual estipulava o fornecimento de material rodante novo a um custo relativamente baixo Atabela 8 3 apresenta o desempenho financei ro de alguns desses sistemas Nos casos em que o financiamento do metr inteiramente privado os custos operacionais respondem por cerca de 40 do total com os encargos de ca pital correspondendo ao restante Levando se em conta esse dado apenas Hong Kong apa rentemente chega perto de cobrir os custos to tais e em muitos casos n o se consegue co brir nem as despesas operacionais A tabela in dica ainda que apesar de os custos diferirem muito entre os sistemas os dois fatores mais importantes que afetam a sua viabilidade finan ceira s o os volumes do corredor e a receita por passageiro A despeito de existirem grandes efeitos externos em geral cerca de metade dos benef cios est
358. ilita o uso de A no ce modos mais r pidos Baixos Moderada S o Paulo Fortaleza p blico Pequenos impactos diretos Cobran a para Proporciona Kuala Lumpur compensar Gera receitas Dificil recursos para a Bangcoc congestionamentos melhoria do transporte p blico Fonte Autores Pag031a048 45 Transporte urbano e redu o da pobreza 45 23 06 04 18 37 Pag031a048 rios de modos especificos e a renda m dia da popula o poss vel avaliar a distribui o dos subs dios tarif rios gen ricos Por m h dois impedimentos importantes para utilizar sub s dios gen ricos O primeiro que pode haver amplas varia es de renda entre os usu rios de um determinado modo de forma que o dire cionamento ser muito impreciso O segundo que existe substancial evid ncia de que uma grande por o do subs dio ao transporte p blico escoa e se perde no financiamento do deficit dos operadores do monop lio do setor p blico tanto pela inefici ncia das opera es como pela captura dos subs dios pela m o de obra organizada dos operadores De qual quer modo embora persistam os problemas de direcionamento adequado evidente que os mais pobres est o entre os usu rios de transporte p blico e que a n o figuram os mais ricos Portanto na falta de meios de transfe r ncia via estrutura tribut ria o subs dio pode ser um instrumento de discrimina o razoa velmente aceit v
359. instru mentos poderosos para reduzir a gravidade dos acidentes Para vias locais existe uma ampla s rie de medidas de traffic calming utilizada com sucesso nas cidades europ ias Entre as medidas est o ref gios para pedestres que re duzem a largura efetiva da via controle da ultra passagem e proibi o de altas velocidades de Transporte urbano e seguran a 89 23 06 04 18 44 Pag083a098 ve culos lombadas para redu o da velocidade veicular estreitamento das vias para evitar que ve culos pesados utilizem a pista ou utiliza o de faixas revers veis que restrinjam o movimen to veicular a uma m o de cada vez chicanas que forcem os ve culos a seguir um caminho tortuo so e assim reduzem a velocidade na via alteamento de piso em cruzamentos ou alteamento de leitos vi rios utilizando se lombofaixas e plantas que alterem a percep o da largura da pista Em vias principais os limites de velocidade pre cisam ser fiscalizados por v rios m todos me di o direta por radar fiscaliza o com c me ras fixas ou m veis acompanhamento do vei culo etc Dispositivos de traffic calming tam b m conseguem reduzir as velocidades prin cipalmente se cuidadosamente relacionados hierarquiza o vi ria Nas vias principais os dispositivos eficazes de sinaliza o incluem placas de tr nsito e marca es na pista refor cando os limites de velocidade sonoriza dores demarca o de faixa
360. introduzida para gerar receitas em algumas cidades norue guesas e o estabelecimento de cobran a por congestionamentos passa por reavalia o na Holanda e no Reino Unido A maioria das obje es feitas contra a cobran a por congestionamentos foi superada As preo cupa es iniciais sobre o custo e a confiabilidade da tecnologia foram suplantadas pela evolu o 174 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 174 23 06 04 18 56 Quadro 10 1 Os tuneis Namsan em Seul Cobranga simples pelo uso de vias reduz os congestionamentos e financia a gest o do tr fego Os congestionamentos de tr fego em Seul Cor ia cresceram dramaticamente ao longo dos anos 1980 e in cio da d cada de 1990 apesar da abrangente constru o de novas vias expressas urbanas e novas linhas de metr Em 1996 o governo metropolitano de Seul come ou a cobrar 2 000 won US 2 20 pelo uso dos t neis Namsan 1 e 3 dois corredores de liga o do centro da cidade com a regi o sul com tr nsito intenso de ve culos particulares Os pre os foram estabelecidos para ve culos particulares com um ou dois ocupantes incluindo o motorista e eram cobrados em ambas as dire es por entrada sa da das 7h s 21h durante os dias teis e das 7h s 15h aos s bados Os carros particulares com tr s ou mais passageiros t xis bem como todos os tipos de nibus vans e caminh es estavam isentos de cobran a al m de todo o tr
361. io do desempenho do transporte urbano C Transporte urbano em estrat gias de desenvolvimento das cidades D Estrat gias de desenvolvimento para melhorar o transporte urbano E Estrat gias para a mudan a estrutural planejamento do uso do solo e dos transportes F Coordenando pol ticas para o setor dentro de estrat gias de desenvolvimento das cidades G Conclus es estrat gia para o transporte urbano no desenvolvimento das cidades 3 TRANSPORTE URBANO E REDU O DA POBREZA A Pobreza urbana e exclus o social B Os padr es de transporte dos pobres das cidades C Crescimento econ mico a favor dos pobres e redu o da pobreza D Concentrando se em pol ticas de infra estrutura E Planejamento do servi o de transporte p blico para os pobres das cidades F Pol ticas tarif rias subs dios e limita es or ament rias G Conclus es estrat gia para o transporte urbano voltado para a pobreza 4 TRANSPORTE E MEIO AMBIENTE URBANO A Dimens o do problema B Aquecimento global C Ru do e outros inc modos D Polui o do ar urbano E Conclus es estrat gia de transporte urbano e meio ambiente 5 TRANSPORTE URBANO E SEGURAN A A As dimens es do tema B Seguran a de tr nsito C Seguran a p blica D Conclus es estrat gia para a seguran a de tr nsito e a seguran a p blica no transporte urbano 1 23 06 04 19 02 vii 13 14 18 25 27 31 31 32 35 36 40 43 46 49 49 50 52 53
362. iq segdeziuapui sJgos 9 ogeu e BPO esed opejnojeg o sounBas ap sejniq sogdeziuapu p seuade soep O seoliqnd sela sep souensn sop sojusupus SO OPURJEPISUOD SOLIBIA SOJSND q seseO snoyu 19 ejn se ojtajo ep seses OHH e Se ON AlUOdSIP ORN i ee i s y e 5 e e om om ss oX eoyo0 661 oe roio O NR sumo cool 000g soue 0661 soue 0 OUBIA opinbi RA sen jeoo Jy oL sonno Em BuosIs moans 2 pant ojusueu ae SOLPIA op souensn p Pil onseBuog PU at sojsn9 ejuoJ ouy apepio sied sop vysosH oedinjod sejuspioy a ouaa jeuoiBbes jeuoioeu gid Op WsbejusoJ0d w snoud eiqos eyOdsue op sou1a x SO SND op seanewnsg z z ejegel L9 ZL 59 8 68 0L 68 S ZL L 29 S 6E 8 82 2 L9 cl s9 8 o io oe EE EH ICAC TEAL CEE Ea ESE o o 15 62 5 89 p 20 0 62 S 89 r L9 2 82 0 78 8 69 S y8 8 69 S 69 2v 0 egy 0s 0 8s s Sy LL Z4 9 S S Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 10 23 06 04 18 34 10 Pag005a030 NE DE CRER OO Figura 2 1 Motoriza o e renda Aumento do n mero de autos versus aumento da renda per capita na Fran a Jap o Espanha e Reino Unido entre 1950 e 1995 e a posi o relativa em 1995 de pa ses selecionados 2 500 lt o O 2 450 2 D 400 E 9 350 Rep Checa 300 250 200 Paen
363. ir As dis cuss es realizadas na Europa enfatizam em ge ral o uso de significativa parte das receitas para alavancar o transporte coletivo baseando se no fato de que os motoristas que trafegam por re as congestionadas se beneficiam com a redu o do tempo e do custo da viagem pois houve quem tomasse a decis o de trocar o transporte particular pelo p blico Diversas f rmulas j fo ram propostas para combinar os objetivos do ser vi o com os anseios sociais fiscais a fim de que os benef cios do esquema sejam distribu dos da forma mais justa poss vel sendo entendidos como tal O surgimento de tal vis o pode exer cer uma influ ncia significativa nas pol ticas dos pa ses em desenvolvimento Financiamentos integrados do transporte urbano Essas considera es sugerem a necessidade de integrar o financiamento do transporte urbano seja ele garantido pelos usu rios a partir dos impostos municipais seja a partir de transfe r ncias intergovernamentais e assegurar sua aloca o eficiente entre as utiliza es Em ci dades menores e sem conurba es uma admi nistra o com diversas finalidades seria o mais adequado sem necessidade de criar nenhuma institui o especial Aparentemente in meras cidades chinesas operam satisfatoriamente dessa forma Em tais circunst ncias existe uma fungibilidade suficiente de fundos para servir rea de modo satisfat rio tanto dentro do setor de transporte como
364. is s es de gases do efeito estufa pela combina o de reformas pol ticas a curto prazo com saltos tecnol gicos a longo prazo Partindo do princ pio que a maior parte dos usu rios de ve culos movida por raz es econ micas ne cess ria uma base forte de sustenta o de ins trumentos de taxa o e de pol ticas de pre os Fechar o ciclo de forma que as receitas gera das por maior taxa o ou mais encargos de ve culos ou combust veis sejam consideradas uma contribui o ao incremento no setor de transporte o que provavelmente uma condi o indispens vel para garantir a aceita o das pr ticas adotadas no mbito pol tico Isso ser discutido mais detalhadamente no cap tulo 9 C RU DO E OUTROS INC MODOS Nos pa ses em desenvolvimento o ru do provo cado pelo transporte n o t o seriamente consi derado como nas na es ricas Existem in me ros estudos dos danos causados pela exposi o ao barulho no local de trabalho eles foram reali zados em sua maioria nas f bricas Os n veis de ru do vivenciados nas ruas dos pa ses em desen volvimento apesar de n o serem dos mais agra d veis chegam perto dos limites mais baixos mas n o os excedem a partir dos quais o ru do con siderado um problema de sa de ocupacional Pes 52 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 23 06 04 18 38 Pag049a082 quisas de atitude mostra
365. is e as empresas que operam os servi os Quaisquer objetivos n o comerciais impostos sobre os operadores devem ser compensados de forma direta e transparente sempre que pos s vel pelas ag ncias n o respons veis por transportes em nome das quais esses objeti vos foram estabelecidos Acima de tudo na au s ncia de contrata es apropriadas ou de ou tros mecanismos de apoio fundamental ter em mente a sustentabilidade do servi o de trans porte p blico a qual tem preced ncia relativa mente aos arranjos regulat rios tradicionais de pre os Assim a finaliza o de uma pol tica in tegrada requer um sistema integrado de finan ciamento do transporte urbano Financiamento do transporte urbano O financiamento do transporte urbano deve ser fung vel A intera o entre os mo dos justifica o tratamento do sistema de trans porte urbano como um todo integrado Como em muitos pa ses o congestionamento e os im pactos ambientais n o est o sujeitos a cobran a direta a otimiza o do desempenho do conjunto do setor justificaria o uso de receitas oriundas dos carros particulares para custear melhorias no transporte p blico O financia mento privado da infra estrutura de transpor te obtido por meio de licita es competitivas das concess es pode ser apoiado por contri bui es p blicas desde que submetidas a uma an lise de custo benef cio adequada Existem diferentes m todos para assegu rar a fu
366. is formais Nesse sentido as medidas pol ti cas devem ser especificamente direcionadas para atenuar os congestionamentos ou os im pactos ambientais exatamente onde estes ocor rerem A limita o do acesso a locais particula res e a fiscaliza o da legisla o ambiental e das normas de seguran a s o os instrumentos pol ticos adequados as proibi es gerais do setor informal n o o s o Mesmo em cidades maiores a resposta pol tica adequada apa rentemente aquela em que se permite a concor r ncia por franquias em setores do mercado em que sua flexibilidade particularmente van tajosa desde que sejam aceit veis ve culos de pequenas dimens es Dessa forma necess rio que as autoridades respons veis planejem o uso o desenvolvimento e a migra o para o transporte informal de maneira mais positiva do que vem corriqueiramente ocorrendo Transporte coletivo p blico sobre pneus 135 23 06 04 18 43 q Pag119a138 DE o C CONCLUS O EM DIRE O A UMA ESTRAT GIA PARA O TRANSPORTE P BLICO O transporte p blico crucial para o bem estar dos menos favorecidos que vivem em reas ur banas e tamb m vital em qualquer estrat gia de desenvolvimento urbano orientada pobre za Apesar de falhar em prestar o servi o ne cess rio e estar em decl nio em muitos pa ses em desenvolvimento muitas economias indus trializadas come am a reconhecer sua impor t ncia Esse decl nio tem algumas r
367. istas recentes realizadas com pedestres en volvidos em acidentes de tr nsito em diversos pa ses mostram os pobres como despropor cionalmente atingidos Em particular nas locali dades em que os feridos s o os respons veis pela maior parte da renda familiar os danos se multi plicam Estudos em Bangladesh e Zimbabwe in dicam que 80 dos feridos tinham membros da fam lia inteiramente dependentes deles 86 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 23 06 04 18 44 Pag083a098 A localiza o dos acidentes tamb m varia sig nificativamente de pa s para pa s A grande quantidade dos acidentes urbanos em na es industrializadas acontece em cruzamentos en quanto nas economias em desenvolvimento eles ocorrem no meio das quadras S o relati vamente poucos os acidentes que ocorrem onde h algum controle do tr fego inclusive a pol cia de tr nsito Em parte isso acontece por que na aus ncia de um efetivo controle irrestrito o livre acesso s vias principais au menta o risco de colis o Essa alta incid ncia tamb m atribu da diversificada composi o do tr fego que utiliza as vias particular mente a conviv ncia de usu rios motorizados e n o motorizados mais vulner veis no meio das quadras onde as diferen as de velocida de entre eles s o as maiores A falta de estat sticas adequadas de acidentes importante n o somente pelo fato de desviar a
368. istemas catalisadores e de ar secund rio li mitada por causa da alta concentra o de hidrocarbonetos no g s expelido A substitui o pela tecnologia melhorada relativamente cara e ineficiente para essas categorias de ve culos pe quenos Portanto aconselh vel que os gover nos especifiquem os n veis de emiss o e adotem pol ticas que assegurem a substitui o prematu ra dos principais poluidores em vez de exigir os conversores catal ticos como nica medida A re ceita adotar motores de quatro tempos A nova tecnologia entretanto n o soluciona o problema da alta idade m dia e baixa taxa de substitui o dos ve culos atualmente em circu la o Para esses ve culos as emiss es nas vias s o muito maiores do que os n veis de teste devido a pr ticas inadequadas de opera o e ma nuten o Estima se que eles emitam mais de dez vezes a quantidade de part culas finas do que um carro moderno e um pouco menos do que um caminh o leve movido a diesel Em alguns pa ses como Bangladesh usada gasoli na de baixa octanagem 80 RON comparada com o m nimo recomendado de 87 RON e com fre qu ncia o combust vel adulterado pela adi o de querosene mais barato o que ocasiona o mau funcionamento do motor Tamb m comum a propor o de lubrificante na mistura de com bust vel ser de duas a tr s vezes acima do n vel recomendado embora essa pr tica aumente o custo e reduza o desemp
369. itas cidades grandes desenvolveram suas riquezas a partir de atividades comerciais e in dustriais Mais uma vez a combina o de um ambiente comercial liberal com boas redes in ternas de transportes e telecomunica es de sempenha um papel fundamental na atra o das cidades aos neg cios internacionais Papel do setor privado Em muitos pa ses a responsabilidade sobre o transporte urbano vem sendo transferida para as cidades Nesse processo de descentraliza o as responsabilidades dos munic pios acabam se ex pandindo para al m dos repasses intergo vernamentais de recursos financeiros Apenas uma pequena parcela da verba necess ria pode vir de ag ncias multilaterais ou bilaterais As sim as cidades precisam alargar sua base finan ceira a fim de poderem financiar a infra estrutu ra de que precisam al m de apoiar os objetivos sociais que se buscam no controle das opera es de transporte Como consequ ncia gradativamente procuram pelo setor privado como fornecedor de instala es e servi os At onde se sabe sobre servi os de transporte estima se que pelo menos 80 de toda a pres ta o de servi os de nibus no mundo sejam de propriedade e opera o privadas mesmo quan do executada por particulares para clientes do setor p blico O nus de financiar o material ro dante e em menor grau a infra estrutura de apoio portanto transferido para o setor privado que se sustenta pela cobran a de ta
370. ito e Formula o de uma estrat gia nacional de transporte n o motorizado como estrutura de fomento a projetos locais e Formula o expl cita dos projetos locais para transporte n o motorizado como parte dos procedimentos de planejamento das autori dades municipais e Implanta o de infra estrutura separada onde for adequado para a seguran a da circula o e do estacionamento de ve culos e Incorpora o de padr es urban sticos de ciclovias e cal adas nos novos projetos de infra estrutura vi ria e Na gest o do tr fego concentrar se na melhoria da mobilidade das pessoas e n o na circula o de ve culos motorizados e Treinamento da pol cia para fiscalizar a prefe r ncia do transporte n o motorizado no tr n sito bem como para promover o registro e a preven o de acidentes e Incorpora o nos estatutos e procedimentos dos fundos para vias p blicas de responsa 170 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 170 23 06 04 18 45 Pag159a172 bilidades pelo fornecimento de infra estrutu ra para o transporte nao motorizado e Desenvolvimento de mecanismos de cr dito de pequena monta para financiar as bicicletas em paises pobres Notas 1 Sachdeva Yash Pal 1998 Walk and Bicycle Travel Characteristics in Indian Cities in Freeman P e C Jamet eds 2 De Langen M and R Tembel eds 2000 Productive and Liveable Cit
371. iversos efeitos adver sos Primeiro ela distorce a escolha modal em favor do transporte vi rio especialmente dos carros particulares Segundo estimula o uso em demasia da infra estrutura que pode causar congestionamento excessivo Terceiro pelo fato de inexistirem receitas diretas n o possi vel utilizar crit rios convencionais de investimen to comercial na decis o sobre a quantidade de capacidade a ser oferecida Quarto uma vez que as receitas n o aumentam em propor o direta para a esfera municipal respons vel os recur sos para a manuten o apropriada da infra es trutura existente podem n o ser suficientes Por todas essas raz es mister garantir que os pre os cobrados dos usu rios marginais cubram a totalidade dos custos sociais de suas viagens Composi o dos pre os por congestionamentos A cobran a pelos congestionamentos encerra o conceito de que os usu rios das vias devam pagar um pre o que retrate o custo social mar ginal de curto prazo pela utiliza o do sistema vi rio valor que varia de acordo com o n vel preponderante dos congestionamentos Os economistas h muito defendem que diferen temente dos frequentes controles administra tivos utilizados para gerenciar o tr fego esse conceito incentiva toda a gama de elementos envolvidos nas decis es de viagem inclusive as op es de destino tempo de viagem modo de transporte itiner rio etc Al m disso caso se aplique a c
372. j procura melhorar as ope ra es dos nibus nas ruas por meio de corredo res ou faixas exclusivas para esses ve culos Tais facilidades existem em diversos aglomerados ur banos com destaque para Curitiba Porto Alegre S o Paulo Bogot Lima Quito Santiago Cida de do M xico e Leon Muitas cidades da Am rica Latina tamb m adaptaram reas ou ruas para uso exclusivo de pedestres particularmente em suas regi es centrais As ruas de algumas reas pobres foram pavimentadas para proporcionar acesso aos nibus e a maior parte das vias pos sui cal adas para pedestres Em outros locais O sistema vi rio urbano 103 23 06 04 18 44 Pag099a118 a situa o menos encorajadora Na sia s o poucas as cidades em desenvolvimento que re servam um espa o suficiente nas ruas para corre dores ou outros tipos de prioridade para os ni bus At onde se sabe essas localidades s o Bang coc Manila Madras e Kuala Lumpur Nas ltimas tr s continua a ser dif cil garantir a exclusividade do uso das faixas pelos nibus quando implanta das no mesmo sentido do fluxo geral em contra posi o ao que ocorre em Bangcoc onde a maio ria das faixas de nibus est no contra fluxo A falta de prioridade para os nibus fora da Am ri ca Latina em parte devida inexist ncia de um sistema de nibus convencional A predomin ncia do transporte n o regulamentado dificulta a im planta o de medida
373. jne e opeulpioqns obaJeu ep soJeyusBug ap sepepuond se Jeuluus sq ap sejsodoJd se Jon9H obojem ap opIsob op soue d Jexedeid ojos op osn op euey odoujow ogba e 2 02 0L eoibezenso ogun je seibojexso op oeSesedaid eu SINO Soulayuebue Jeyuedwooe weep gied no epepio e eed euodsues eueqin 6L 8L 6 PL G L 6 e e ojusuefeuejd pyodsues ap siediojunw sogbio sejsituouode eyodsue seg eziuebio seno se enb ep sejusbueige soured eredaid eamnuso ep LFE GEZ seg es o woo jaapedwoo so1 no ap segewozu q 9 Y ap seJopefoueld seibojeuso sejdwe seredaid euodsues ap ojuauefaue d JOS BSIDBId apyodsue op eolbojenso soo 69 e1 S8 sopnjse JIZNPUuOD epepuojne e opeuipsogns sobojoioos OjUSLUIAONUSSSp ejusIque ojew op sejoJuoo so eed seuodsueu jedio unia exeweg we eysijeloedse ojos aseq e reyo ojusuln onussep euey odosjew emnuso ep oolbejeuso 2 no einyajeig E Opeuipiogns op osn op seJopefeueld ap eJnynuyss e Jewo ep ouejd o Jsjueuu Jexedeid ojusuefeueld seg eziueBio sleuolssyoid ogsa SOLIE JUBWIOD pial IEUOISSY seomjod seg una sepepiqesuodsa sedpund Bu SPIDUaJaJOY seJNO woo s gej y sepepiqeH de podsue ap sied punu seqdsunj sep jeuoissijoid opdezIuebIO ZL eleger 204 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 23 06 04 19 00 204 Pag197a216 jeloussse 9 eBIOI 0d ep OJUSLUIJELUOJGLUOD O obeye1 op 62 82 6 S deg eueyusbus ap o OWOD ejuod ap ojus
374. k Washington DC 40 Eskeland G S and S Devarajan 1996 Taxing Bads by Taxing Goods Pollution Control with Presumption Charges World Bank Washington DC Transporte e meio ambiente urbano 81 23 06 04 18 38 O MTT II Pag049a082 82 23 06 04 18 38 Pag083a098 Anualmente quase meio milh o de pessoas morre e at 15 milh es saem feridas em acidentes no sistema vi rio urbano dos pa ses em desenvolvimento acarretando custos econ micos diretos que variam de 1 a 2 do PIB Grande parte dessas v timas s o pedestres e ciclistas de menor poder aquisitivo Os temores pela seguran a vi ria e pessoal inibem a utiliza o de transporte n o motorizado Pode se reduzir esse fardo com melhorias no projeto vi rio gest o do tr fego servi os m dicos e outras pol ticas Por m essas medidas demandam uma a o abrangente de um setor p blico bem treinado comprometido financiado adequadamente e integrado como organiza o A AS DIMENS ES DO TEMA Este cap tulo mostra as distin es entre os proble mas da seguran a de tr fego aqui definida como a vulnerabilidade a ferimentos em acidentes geral mente envolvendo pelo menos um ve culo como o instrumento causador do ferimento e os relacio nados com a seguran a p blica no transporte ur bano apresentada como a vulnerabilidade a atos criminais ou anti sociais em que houve inten o de pratic los sofridos por aqueles q
375. k org transport 2 Dollar D and A Kraay Growth is Good for the Poor Documento de trabalho de pesquisa poli tica a ser publicado World Bank Washington DC www econ worldbank org 21 Howe J and D Bryceson 2000 Poverty and Urban Transportin East Africa Documento de re vis o de t pico preparado para o World Bank Urban Transport Strategy Review dispon vel no site do Departamento de Transportes do Banco Mundial World Bank Transport no endere o www worldbank org transport 2 Implanta es recentes de desenvolvimento de TRM em algumas cidades brasileiras estiveram sujeitas an lise detalhada dos efeitos das mu dan as nas estruturas do servi o de nibus e nos acertos de cobran a integrada sobre o valor al m de custos generalizados de tr nsito para as zonas com diferentes faixas de renda 23 Teurnier P and B Mandon Adolehoume 1994 L Integration du Transport Artisanal dans un Service Public de Transport Urbain Le Cas de Dakar Paris TTD 24 Armstrong Wright A 1986 Urban Transport Systems Guidelines for Examining Options World Bank Technical Paper Urban Series N 52 World Bank Washington DC 25 Ver White P R et al 1999 Impacts of the Cairo Metro Documento apresentado durante a 62 Confer ncia Internacional sobre a Competi o e a Propriedade em Transporte Terrestre de Passa geiros International Conference on Competition and Ownership in Land Passenger Transpo
376. l das concorr ncias p blicas de forma que aconselh vel que os contratos sejam for malizados desde o in cio em condi es de serem sustent veis a longo prazo B TRANSPORTE INFORMAL As caracter sticas do transporte informal Nos ltimos anos uma das caracter sticas mais not veis do setor de transporte nas economias em desenvolvimento e de transi o tem sido o crescimento desenfreado dos servi os alterna tivos de transporte de passageiros prestados as claras fora do tradicional sistema regulamen tar de transporte coletivo frequentemente de nominado informal n o regulamentado clan destino pirata ou alternativo paratransit Algumas caracter sticas s o t picas dos servi os de transporte alternativo ainda que n o necessariamente se apliquem a todos os ca sos S o elas e Os servi os geralmente n o t m uma frequ n cia definida e estabelecem suas rotas em fun o da demanda existente preenchendo fa lhas na presta o de servi os dos sistemas formais de transporte coletivo e Em geral os ve culos utilizados s o peque nos como motocicletas em parte devido maior facilidade de financiamento e flexibili dade de opera o dos ve culos menores e por que os controles sobre essa categoria automotiva s o mais male veis mesmo nas situa es em que o ingresso de ve culos de maior porte no mercado rigorosamente fis calizado Em algumas cidades como em Da masco
377. l na re du o do uso dos ve culos e das dist ncias per corridas Um estudo do Banco Mundial concluiu que o uso parcimonioso do imposto sobre a gaso lina poderia levar os cidad os da Cidade do M xico a uma economia de US 110 milh es anuais Isso mais do que seria obtido atrav s de um programa bem planejado de controle sem tributos Tal fen meno tem sido confirmado pela convers o de algumas despesas de propriedade como se guro estacionamento e tributa o do ve culo em despesas de custeio apesar de em muitos pa ses em desenvolvimento esses encargos serem baixos e sofrerem evas o Os meios de transporte n o motorizados s o os menos poluidores sendo os mais baratos para deslocamentos de curta dist ncia A elimina o 75 dos impedimentos a esse tipo de transporte logo traz benef cios ambientais al m das vantagens no foco na pobreza discutidas no cap tulo 8 E CONCLUS ES ESTRAT GIA DE TRANSPORTE URBANO E MEIO AMBIENTE Diversas conclus es s o tiradas relativamente s prioridades estrat gicas Sobre o conhecimento b sico Uma melhor compreens o do problema aprimora a identifica o de pol ticas e ajuda a persuadir os tomadores de decis o na implanta o das pol ticas e coleta e an lise de dados locais sobre os regis tros de ve culos e sobre os n veis e fontes de polui o do ar e o desenvolvimento de um melhor entendimen to dos impactos na sa de das diferentes emis
378. lados a exa minar as estrat gias de melhorar as receitas como alternativa depend ncia do subs dio Tal estra t gia j foi largamente adotada como medida de manuten o do servi o de nibus urbano em Seul Buenos Aires Bangcoc e em muitas ou tras cidades de pa ses em desenvolvimento Fazer as coisas funcionarem o que a compe ti o comercial geralmente assegura na medida em que a amea a de fal ncia um poderoso esti Pre os e financiamento do transporte urbano 181 23 06 04 18 56 Pag173a196 mulo a efici ncia interna A possibilidade de sub sidio enfraquece essa iniciativa Particularmente em empresas de economia mista esse elemen to fortalece a predisposi o de a m o de obra organizada apropriar se de parte do subs dio para reivindicar sal rios e condi es de traba lho melhores que aqueles que um mercado competitivo seria capaz de oferecer No Reino Unido estimou se que mais da metade dos subs dios destinados a reduzir tarifas ou me lhorar a qualidade de servi o vazava para be nef cios administra o ou aos trabalhadores ou se perdia por meio da menor efici ncia da opera o Explorar medidas para reduzir a ne cessidade de subs dios atrav s de uma efici ncia melhorada e custos reduzidos portan to o primeiro passo rumo formula o de uma estrat gia de subs dio ao transporte p blico As argumenta es pela desregulamenta o e privatiza
379. lanejamento ur bano quanto para a avalia o do projeto Uma tentativa consciente de confinar o crescimento no centro levar economia de dinheiro p bli co para infra estrutura que poder ser investi do em outras reas evitando despesas adicio nais Essa uma parte importante do benef cio de longo prazo dos investimentos em transpor te r pido de massa Infelizmente h pouca pes quisa em rela o ao tamanho dessa economia de maneira particular nos pa ses em desenvol vimento a avalia o econ mica do MRT geral mente se baseia no levantamento convencional de custo benef cio ao usu rio Apesar de essa pesquisa ainda ser justificada para que se evite o desenvolvimento de elefantes brancos da pior esp cie uma abrangente an lise multi variada consegue ser a maneira mais adequada de garantir que os dados n o avaliados sejam levados em considera o A integra o de es trat gias de uso do solo transporte urbano e qualidade do ar como o PITU em S o Paulo necess ria no intuito de garantir que o sistema de transporte r pido de massa seja adequada mente inserido na estrutura urbana mais dif cil obter efeitos estruturais desej veis fora da regi o central O desenvolvimento urba no agrupado e polinucleado associado aos lo cais das esta es por vezes ocorre de maneira espont nea ainda que normalmente demande um certo pr planejamento da parte dos gover nos a exemplo dos casos em Cin
380. ldades de aprendiza do em crian as que vivem nas cidades Esse n mero de mortes maior do que as ocasiona Transporte e meio ambiente urbano 49 23 06 04 18 38 Pag049a082 das por acidentes de tr nsito ainda que por cau sa da distribui o et ria das v timas os ltimos sejam considerados como elementos redutores da expectativa de vida B AQUECIMENTO GLOBAL Atualmente senso comum que estejam ocor rendo mudan as no clima global E ao que pa rece os pa ses mais pobres s o levados a sofrer grande parte da consequ ncia dessa altera o com custos estimados na faixa de 5 a 9 do PIB em algumas das economias menos favo recidas muitas vezes maior do que o efeito re lativo nas na es industrializadas Calcula se que nos pa ses desenvolvidos o setor de trans porte seja respons vel por 25 da emiss o de gases que contribuem para o aquecimento glo bal mas as cidades do mundo em desenvolvi mento emitem apenas metade dessa quantida de de acordo com um estudo recente Na pro por o em que aumenta o transporte motoriza do nas economias emergentes amplia se a emis s o desses gases J a quantidade de emiss es aparentemente se estabilizou nos pa ses ricos O incremento nos pa ses em desenvolvimento se concentra predominantemente nas reas ur banas Ainda que haja controv rsia acerca da melhor estrat gia com rela o aos gases respon s veis pelo efeito estufa e a distri
381. lgar Rickert T 1998 Mobility for All Accessible Transportation Around the World Access Exchange International San Francisco Robinson R U Danielsson and M S Snaith 1998 Road Management Concepts and Systems London Macmillan Ross A 1993 Review of World Bank Experience in Road Safety Discussion Paper INU 93 World Bank Infrastructure amp Urban Development Department Washington DC Roth G 1996 Roads in a Market Economy Aldershot Avebury Sachdeva Yash Pal Walk and Bicycle Travel Characteristics in Indian Cities in Freeman P and C Jamet eds Urban Transport Policy A Sustainable Development Tool Proceedings of the International Conference CODATU VIII Cape Town South Africa 1998 Rotterdam Balkema Schipper L and C Marie Lilliu 1999 Transportation and CO Emissions Flexing the Link A Path for the World Bank Environment Papers No 69 World Bank Environmentally and Socially Sustainable Development Washington DC Schwela D and O Zali 1999 Urban Traffic Pollution London E amp FN Spon Small K 1992 Urban Transportation Economics Chur Harwood Academic Publishers Teurnier P and B Mandon Adolehoume 1994 L Integration du Transport Artisanal dans un Service Public de Transport Urbain Le Cas de Dakar Paris TTD Thompson 1993 Improving Urban Transport for the Poor CEPAL Review 49 Transport Research Laboratory 1985 The Demand for Bus Transport
382. liza o dos princi pais p los geradores de tr fego de carga e dos movimentos a eles associados A estrat gia vi ria urbana deve ser associada e refletir as mu dan as nas economias nacionais a exemplo do que ocorre em alguns pa ses de transi o onde rupturas na estrutura industrial e nas li ga es comerciais levaram a uma mudan a do transporte de carga ferrovi rio para o rodovi rio e por isso dependem de mudan as na es trutura de transporte urbano Impactos diretos sobre a pobreza O potencial de redu o da pobreza dos investi mentos vi rios pode ser melhorado por meio da escolha dos tipos de projetos e a inclus o des tes em programas que visem infra estrutura vi ria essencial para as necessidades b sicas dos menos favorecidos Existe uma s rie de maneiras para identificar e se concentrar nes sas necessidades A primeira forma de concentrar a pol tica nos pobres observar o lugar onde moram Em mui tos pa ses os muito pobres vivem em habita es prec rias ou em favelas onde n o h vias asfaltadas ou acesso adequado Como conse qu ncia n o h servi o de transporte p blico formal ou mesmo de qualquer meio mecaniza do Assim a popula o for ada a caminhar longas dist ncias quase sempre em vizinhan as perigosas O Banco Mundial sempre finan ciou a pavimenta o para melhorar o acesso as reas pobres principalmente na Am rica La tina e na frica Quadro 6 2 N
383. locais respons veis pela organiza o da comunidade e coleta de dados e tamb m pela constru o de habita es tempor rias e mesmo permanentes Esse processo vem sendo encaminhado de maneira participativa por meio da organiza o de associa es de PAP Priority Action Programme Programas de A o Priorit ria A pol tica do projeto de mudan a foi preparada do mesmo modo utilizando uma for a tarefa chefiada por um secret rio aposentado com membros de organismos governamentais ONGs locais e da iniciativa privada O projeto tamb m visa estabelecer um Painel de Monitoramento Independente formado por cidad os eminentes de Mumbai garantindo que as pol ticas de salvaguardas do Banco ser o seguidas e oferecendo aos PAPs um mecanismo de ltima inst ncia para reparar as injusti as Um problema de destaque ocorrido com o processo participativo foi conciliar a parceria das ONGs com as diretrizes de aprovisionamento esbo adas pelo Banco Existem colabora es estreitas entre todas as partes para encontrar solu es que satisfa am tanto essas diretrizes quanto os objetivos da parceria com as ONGs locais Fonte Harald Hansen a partir dos arquivos de projeto do Banco Mundial Fortalecendo as institui es de transporte urbano 211 Pag197a216 211 23 06 04 19 01 Pag197a216 D CAPACITANDO Planejamento e engenharia Nos paises em desenvolvimento as institui es responsaveis pelo transporte urbano em ambi
384. local Fazer com que a ag ncia de seguran a vi ria res ponda diretamente ao gabinete do Primeiro Ministro um artif cio utilizado com sucesso em pa ses como o Vietn e a ndia elevando a aten o e o compromisso para com a segu ran a vi ria Paralelamente programas institucionais na esfera municipal sob direta responsabilidade do prefeito t m sido bem sucedidos na promo o de campanhas de seguran a vi ria urbana Quadro 5 2 O financiamento das a es de seguran a vi ria demanda uma aten o especial A maior parte das cidades financia medidas de seguran a a partir de limitados or amentos dos departamen tos de obras e administra o No Vietn por exemplo o dinheiro para financiar a seguran a vi ria extra do diretamente das multas de tr n sito Da nova gera o de fundos vi rios criados h poucos anos na frica e em outras localida des sabe se que a Eti pia o nico pa s onde medidas de seguran a e a es de manuten o vi ria s o especificadas como responsabilida des do fundo Exigem se obviamente outras fontes de cus teio Uma delas que vem causando um cres cente interesse em v rios pa ses industrializa dos a contribui o dos pr mios das segura doras Contudo como uma alta propor o dos ve culos nas na es em desenvolvimento roda sem seguro esse recurso serve de fonte de fundos apenas nas economias mais ricas e mais bem governadas Em pouqu ssimos c
385. lopment Washington DC 2000 Singapore s Experience in Managing Motorization and its Relevance to Other Countries TWU Discussion Paper 43 World Bank Transport Water and Urban Development Washington DC and the Web Site of the Singapore Land Transport Authority www lta gov sg World Bank 1986 Urban Transport Sector Policy Paper A World Bank Policy Paper World Bank Washington DC 1995 Bureaucrats in Business the Economics and Politics of Government Ownership Oxford Oxford University Press 1996 Sustainable Transport Priorities for Policy Reform A World Bank Policy Paper World Bank Washington DC 1998 Fuel for Thought a New Environmental Strategy for the Energy Sector A World Bank Policy Paper World Bank Washington DC 1999 Bangkok Urban Transport Sector Review World Bank Washington DC 2000 Cities in Transition World Bank Urban and Local Government Strategy A World Bank Policy Paper World Bank Washington DC 2000 Reforming Public Institutions and Strengthening Governance World Bank Poverty Reduction and Economic Management Network Washington DC 2000 2001 World Development Report World Bank Washington DC 2001 Mexico Energy Environment Review ESMAP Energy Sector Management Assistance Programme Report 241 01 World Bank Washington DC World Health Organization 1999 World Health Report Bibliografia 253 253 23 06 04 18 39 lOc aT i E Wri
386. m penham tanto as fun es de planejamento quanto as de opera es Esse n o contudo um problema insuper vel Em in meros pa ses industrializados as atribui es de planejamen to e suprimento da ag ncia monopolizadora fo ram transferidas a um rg o semi independen te de aprovisionamento Entretanto como a na tureza das tarefas de aprovisionamento se al tera do suprimento de bens para o de servi os de transporte necess rio o desenvolvimen to de algumas outras capacidades A fun o operacional residual tamb m precisa ser reestruturada frequente o fato de o setor p blico monopolizar o conhecimento profissio nal necess rio como argumento para explicar a impossibilidade de competi o Em muitos pa ses o governo central eximiu se da responsa bilidade de financiamento formal de suas tradi cionais ag ncias de fornecimento ao convert las em empresas de capital aberto com a maio ria das a es ainda nas m os do organismo estatal A experi ncia ensina no entanto que a n o ser que seja feita uma separa o muito mais ampla e sejam criadas demandas efetivas de gest o e iniciativa independentes as mudan as ter o efeitos muito pequenos Na verdade nada imut vel A empresa operadora pode ser reestruturada sob a forma de diversos n cleos rent veis e concorrentes que posteriormente ser o privatizados Esse tipo de transforma o demanda tempo em Londres levou quase dez anos para
387. m onde existe uma fai xa de dom nio dispon vel para adequa o na superf cie e mais de 150 milh es km para uma linha subterr nea em uma rea problem tica Um estudo dos metr s rec m constru dos mostrou que os custos totais por quil metro em sistemas subterr neos latino americanos chegaram ao dobro ou ao triplo dos obtidos em Madri Tabela 8 2 2 Em larga escala esse efeito pode ser atribu do s diferen as nos sistemas de gest o do projeto Em Madri havia um com promisso pol tico pelo t rmino do projeto um financiamento completo foi garantido desde o in cio e os empreiteiros foram pagos no prazo Enquanto isso na maior parte dos casos latino americanos houve atrasos e interrup es mo tivados por falta de recursos dispon veis e mu dan as nas prioridades pol ticas Al m disso a enxuta mas altamente experiente equipe de gest o do projeto da companhia madrilenha de metr s tinha amplos poderes para tomar deci s es de ordem t cnica e financeira evitando dessa forma atrasos no cronograma garantin do o r pido pagamento das parcelas s empreiteiras O governo era visto como um clien te com credibilidade pelas empresas constru toras contratadas cujos pre os embutiam um componente de risco menor do que o espera do Outros motivos para os menores custos em Madri foram atribu dos tecnologia adotada Os custos das obras civis foram mantidos num patamar baixo pelo uso do m todo de equ
388. m muitos pa ses Deve se estabelecer e fomentar uma cul tura de manuten o dentro das institui es municipais Faz se necess rio o emprego de 100 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 100 23 06 04 18 44 Pag099a118 Quadro 6 1 Financiando a manuten o vi ria urbana na Rep blica do Quirguist o A Rep blica do Quirguist o um pequeno pa s na sia Central com uma popula o de aproxi madamente 5 milh es de habitantes enfrenta um problema s rio de manuten o vi ria A capital Bishkek com uma popula o estimada em 1 milh o de moradores possui uma malha vi ria de 730 km dos quais quase 90 est o pavimentados A falta de manuten o rotineira e a deteriora o do sistema de drenagem resultaram em ruas e avenidas com superf cies irregulares trincadas e esburacadas Grande parte da rede vi ria demanda recupera o ou uma reconstru o total Em outras cidades menores o problema semelhante O departamento de ruas e avenidas da prefeitura o maior respons vel pela manuten o vi ria na rea urbana Em princ pio as obras podem ser desenvolvidas tanto por equipes pr prias como por empreiteiras privadas Na pr tica a capacidade das empreiteiras limitada As usinas de asfalto e de concreto ainda s o municipais Al m disso as embrion rias empresas pavimentadoras da iniciativa privada padecem da falta de um n vel est vel de contratos e a relut n
389. m que se realizou este estudo o de progressiva descentraliza o da responsa bilidade pol tica e financeira de desenvolvimen to urbano tanto pelas altera es institucionais deliberadas de uma pol tica descentralizadora como no Brasil quanto pela realidade pol tica econ mica a exemplo do que acontece em muitos pa ses da antiga Uni o Sovi tica Como o rec m publicado documento de estrat gia de desenvolvimento urbano do Banco Mundial ar gumenta a descentraliza o inevitavelmente for ar os governos das cidades a enfrentar as quest es do equil brio fiscal da credibilidade de cr dito capacidade de amortiza o de di vidas e da boa administra o de seus ativos como condi o necess ria de aprimoramento da posi o competitiva da economia da cida de e da situa o ambiental e social capacida de de proporcionar boas condi es de vida de seus habitantes O favorecimento do desen volvimento dessas caracter sticas institucionais o impulso inicial da estrat gia de desenvolvi mento urbano Entretanto aquele documento n o se esfor ava em traduzir essa filosofia em estrat gias espec ficas dos setores de presta o de servi os E isso que o presente texto tentar fazer tomando o transporte urbano em um contexto mais amplo do desenvolvimento das cidades e em uma abrangente estrutura de crescimento que enfatiza cada vez mais a pobreza e uma colabora o maior entre o Ban co Mundial e outras
390. m se em suas expectativas com rela o ao futuro e a ligarem seus objetivos s op es para melhorar sua posi o competitiva A CDS n o substitui planos diretores integrados planos gerais de uso do solo ou mesmo planos de investimento Ao contr rio um exerc cio de vis o estrat gica que ajuda a identificar metas e diretrizes para a cidade al m de formar a base do planejamento do uso do solo do transporte e de outras necessidades setoriais Por fim presta se ao estabelecimento de prioridades de pol ticas aloca es de recursos e investimentos Cidades como Bilbao Rio de Janeiro Sidney Bangalore e Yokohama conseguiram encaminhar com sucesso seu crescimento com esses planos estrat gicos Cada uma delas empregou um processo aberto de planejamento participativo para o desenvolvimento urbano assegurando assim um melhor alinhamento e um mix mais eficiente de comprometimento de recursos p blicos e privados O Banco Mundial e seus parceiros apoiados pela Alian a das Cidades est o acompanhando mais de 50 cidades que preparam seus CDSs Fonte Tim Campbell Banco Mundial 14 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial Pag005a030 14 23 06 04 18 34 Pag005a030 Compara es estat sticas simples devem en tretanto ser vistas com cautela Apenas cerca de 13 do espa o urbano destinado ao sis tema vi rio em Londres de uma m dia de 18 do total do transporte e o
391. m sequer ter acesso ao transporte p blico e dependam exclusivamente dos meios n o motorizados basicamente do modo a p Obvia mente s o poucos os governos que reconhe cem a import ncia desses modais e quando o fazem aplicam poucos recursos ou d o pouca aten o a eles Em muitos pa ses de m dio po der aquisitivo fundamental a efici ncia opera cional do transporte p blico para o bem estar das camadas mais pobres seus principais de pendentes Os governos em geral imp em controles tarif rios gen ricos a fim de garantir a acessibilidade do transporte coletivo que se n o forem bem direcionados aos pobres aca bam por vazar para os prestadores de servi o ou para as classes mais privilegiadas de usu rios fora das camadas pobres e quando inexistem meios de financiar esses incentivos reduzem a qualidade ou a quantidade do servi o Os mais importantes conselhos pol ticos para enfrentar essas defici ncias s o e Enfatizar o acesso vi rio e do transporte p blico sobre pneus s regi es de habita es de baixa renda e Privilegiar o planejamento e o gerenciamento vi rios para as necessidades do transporte p blico e Desenvolver regimes de concorr ncia para reduzir os custos do transporte coletivo e Destinar subs dios tarif rios de maneira conservativa e garantir seu custeio e Proteger se contra os efeitos colaterais adver sos como remo o de popula es e demiss es O
392. m tamb m que a polui o sonora causada pelo transporte urbano n o con siderada uma amea a s ria Tamb m existem outros inc modos Volumes pesados de tr fego podem tornar perigosas as ruas e avenidas com os pedestres encontran do dificuldades para atravess las o que cau sa a chamada segrega o urbana Relata se que em Jacarta os executivos tomam t xis ro tineiramente apenas para chegarem com segu ran a ao outro lado das vias mais movimenta das da cidade Barreiras passarelas e t neis podem reduzir os riscos mas ampliam as se grega es em particular nos pa ses em que esses dispositivos aparentemente s o cons tru dos e posicionados com o intuito de au mentar o fluxo de ve culos em vez de atender os pedestres veja o cap tulo 5 Em algumas circunst ncias as segrega es po dem ser minimizadas pela separa o com gra dis do tr fego motorizado e do transporte cole tivo da rea de circula o dos pedestres Nas cidades j consolidadas a constru o de tu neis via de regra muito cara e tecnicamente dif cil em ruas e avenidas com fluxos intensos de tr fego por causa da ventila o de modo que vias elevadas constituem se numa das pou cas alternativas vi veis de implanta o Elas podem por m causar uma significativa intrus o visual al m de restringir a dispers o dos poluentes gerados pelo tr fego no n vel do solo O sistema elevado de transporte por tri lhos confin
393. ma amea a aos pedestres e ciclistas A prote o dos pedestres tamb m foi um elemento levado em conta pelo financiamento para cons tru o de cal adas em muitas cidades por exem plo em Accra Nair bi e Dacar Institui es Apesar das quest es de risco de reputa o da associa o do Banco Mundial com investimentos em policiamento em muitos pa ses houve o reconhecimento de que aparen temente os problemas de seguran a de tr nsi to n o podem ser abordados de maneira ade quada sem envolvimento substancial da pol cia Recentemente em Moscou por ocasi o de um projeto de transporte urbano revelou se necess rio refinar os crit rios de aceitabilidade de tal envolvimento Al m disso procurou se garantir a participa o da pol cia no planejamen to de tr nsito e tamb m o treinamento adequa do da corpora o para desempenhar fun es de gest o de tr fego de modo eficiente e con soante com a seguran a do tr nsito urbano e as estrat gias de gerenciamento Regulamenta o estrutura do mercado e seguran a de tr nsito Em alguns casos como em Lima Peru a deteriora o das segu ran as de tr nsito e p blica foi associada liberaliza o do mercado Em outros como na concess o dos trens suburbanos de Buenos Aires houve uma melhora no n vel de seguran a dos passageiros com o ingresso da iniciativa privada nos servi os necess ria uma maior compreens o da rela o entre esse
394. ma avalia o Planos de seguran a vi ria e respectivos pro gramas de a o t m sido elaborados em mui tos pa ses geralmente por consultores exter nos atrelados a outros projetos Apesar de es ses programas terem uma abrang ncia ampla com frequ ncia foram encaminhados por pro fissionais de seguran a vi ria com apoio insufi ciente das autoridades policiais e legais locais Gest o do tr fego Nas reas em que inexiste uma unidade inde pendente de an lise da seguran a no tr fego as fun es de um rg o de gest o do tr fego em geral principiam com o resgate de dados de acidentes da pol cia de tr nsito comum n o haver uma transfer ncia sistem tica e peri di ca de informa es da pol cia de tr nsito para o rg o de gest o do tr fego com a recupera o desses dados sendo feita quando da ocorr n cia dos acidentes para solucionar problemas espec ficos relacionados com eles Uma abor dagem met dica requer que a ag ncia obtenha os dados regularmente e que os procedimen tos sejam estabelecidos por esse organismo no intuito de permitir que o pr prio rg o ana lise as informa es sobre acidentes e determi ne locais per odos tend ncias e grupos pro blem ticos Diversos programas de computa dor espec ficos para an lise de acidentes est o dispon veis mas qualquer programa simples de banco de dados pode ser utilizado 89 Em que pese o rg o de gest o de tr fego
395. mentar o sua sustentabilidade fis cal Garantias soberanas com pre os ou con di es adequados talvez contribuam para se alcan ar os objetivos da sustentabilidade O problema mais s rio dada a nfase do Banco no apoio a uma efetiva descentraliza o de que um governo central pode utilizar o seu po der de aval para influenciar as prefeituras que possuam ideologias pol ticas diferentes daque las da esfera central ou pode tentar evitar a desagrad vel tarefa de discriminar entre cida des que merecem e que n o merecem cr dito Em alguns casos os canais de financiamento alternativos al m do empr stimo direto ou avalizado s prefeituras podem satisfazer as necessidades do transporte urbano O BIRD con cedeu empr stimo para bancos p blicos na Col mbia que o repassou para as cidades No Desafios do desenvolvimento como o Banco Mundial pode contribuir 231 231 23 06 04 19 01 Pag217a234 Uzbequist o fez se uso de um empr stimo para a ag ncia de empr stimos do setor p blico ope rando sob cl usula suspensiva no intuito de disponibilizar nas cidades m dias ve culos para as companhias de capital aberto e estatais O IFC pode emprestar para bancos privados ou de capital misto que podem repassar em termos comerciais para os prestadores de servi o de transporte Todavia a experi ncia de desenvol ver o microcr dito para ve culos de transporte urbano n o muito promissora e o cr dito
396. mento das cidades 25 23 06 04 18 34 Pag005a030 servi os m dicos in situ ou combina o de interesses setoriais que permita privilegiar a se guran a de tr nsito No setor educacional existe uma quantidade ain da maior de quest es A localiza o das instala es geralmente o menor dos problemas ape sar de em localidades como Santiago Chile a com bina o de pol ticas escolares liberais com a loca liza o das melhores escolas em reas de renda mais elevada exerce uma demanda consider vel sobre o sistema de transporte p blico Quase sem pre o problema acentuado pela coincid ncia pla nejada entre os picos de viagens para a escola e para o trabalho principalmente nas reas com ren da mais alta em que os pais levam os filhos de carro para a escola De um ponto de vista operacional do transporte p blico a quest o ten de a ser acentuada pela tradicional e s vezes obrigat ria redu o de tarifas para os estudantes O resultado tende a estar aqu m do desej vel j que o encargo financeiro dessas tarifas recai sobre o or amento de transportes e inexiste um canal institucional por onde se possa analisar e negociar os custos e benef cios Uma s rie de problemas semelhantes se relaci ona com a previd ncia social Em alguns pa ses existe uma base estatut ria ou constituci onal para passe livre ou tarifas reduzidas para os aposentados e ou os desempregados sem refer ncias
397. mentos em sistemas de transporte de massa devem se pautar por an li se completa dos objetivos estrat gicos e das al ternativas tecnol gicas e n o por pol ticas de curto prazo ou interesses comerciais O papel do setor privado poss vel recorrer ao financiamento pri vado da infra estrutura de transporte ur bano Reconhecendo o peso dos investimen tos em grandes projetos vi rios ou de metr cidades como Bangcoc Buenos Aires e Kuala Lumpur j conseguiram assegurar financiamen to oriundo do capital privado At o momento a experi ncia mostrou que isso exige elevada demanda por transporte r pido nos corredores em quest o e uma postura realista dos gover nos ao gerir a rela o entre controles de pre o de um lado e lucratividade do outro A li o da experi ncia demonstrou ainda que empreen dimentos oportunistas feitos de forma casu stica s o danosos e custosos para o er rio p blico Sistemas de transporte de massa costumam gerar o maior benef cio quando se ajustam ao planejamento urbano e correspondente pol ti ca de pre os e quando o custo total dos novos investimentos sobre os or amentos municipais sobre as tarifas e sobre os menos favorecidos tenha sido avaliado antecipadamente A estrutura regulat ria e a de planejamen to s o fundamentais para ensejar a parti cipa o privada no transporte urbano A intera o transporte uso do solo exige cuida dosa integra o no planejamento da
398. meras cidades bra sileiras onde os metr s e os trens suburba nos passam por reabilita o e as redes de nibus v m sendo reestruturadas no contex to de um sistema de tarifa integrada perdem se passageiros para os operadores informais 133 que continuam a prestar um servi o direto com tarifas competitivas Portanto a quest o cr tica que tipo de atitude as autoridades p blicas deveriam tomar a respeito dessa re a o orientada pelo mercado se que deve riam tomar alguma provid ncia O futuro do transporte informal Dada a import ncia do setor de transporte infor mal tanto como gerador de renda para os pobres e quase sempre como um prestador de servi o aos mesmos pobres as tentativas de elimina lo com a es administrativas podem suscitar turbu l ncias Como rea o atitude de controlar o se tor em S o Paulo em 1999 as vias foram bloque adas e 24 coletivos do setor formal foram depre dados em um per odo de tr s meses Assim a repress o n o aparentemente a solu o aos problemas existentes Em vez disso os governos de qualquer forma deveriam analisar o porqu da exist ncia de um setor informal e ent o tentar iden tificar uma estrutura administrativa e regula mentadora dentro da qual o potencial do setor possa ser mobilizado e desenvolvido Muitos dos problemas atribu dos ao setor podem estar relacionados inseguran a O comporta mento predat rio no sistema vi rio
399. mica geral da cidade s o extre mamente importantes para os menos favoreci dos No Cairo por exemplo a camada pobre da popula o foi mais beneficiada pela realoca o Transporte urbano e redu o da pobreza 35 23 06 04 18 37 Pag031a048 dos moradores para acessarem eixos de trans porte nao criados especialmente para alivio da pobreza do que pelos investimentos feitos dire tamente com essa finalidade Esse fen meno tem um paralelo no mbito mais geral Pesquisas do Banco Mundial indicam que a renda da parcela mais pobre da popula o varia em propor o direta com a renda nacional Al m disso n o existe evid ncia de defasagem entre o aumento das rendas como um todo e o aumento para o segmento pobre que sugira que os bene f cios convirjam para os menos favorecidos ape nas ap s um prolongado processo de absor o na economia do topo para a base Dessa manei ra as interven es no transporte urbano particu larmente eficazes na gera o de crescimento po dem ser tamb m eficazes no aumento da renda dos menos favorecidos An lises em n vel agrega do de pobreza e crescimento indicam ainda que muitos gastos p blicos no setor social foram mal direcionados com um pequeno efeito com pro v vel no crescimento ou na distribui o social enquanto em contraste as pol ticas para aprimo rar o funcionamento do mercado produziram be nef cios proporcionais aos pobres As pol ticas com maio
400. n ciar interven es pontuais 104 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 104 23 06 04 18 44 Pag099a118 As principais atividades de gest o a ser realiza das num mbito municipal ou regional s o apre sentadas na Tabela 6 1 Os principais problemas institucionais relativos provis o e gest o vi ria se vinculam divis o funcional de responsabili dades das atividades entre as esferas municipal e regional em sistemas hier rquicos e coorde na o entre gest o do tr fego local e estrat gia de transportes como um todo Atingir um equil brio entre os interesses dos modais de transporte que concorrem entre si depende da compet ncia das institui es do setor que trabalhem dentro de uma estrutura claramente definida de atribui o de responsa bilidades Apesar de inexistir uma nica estru tura ideal ou modelo para a administra o do tr fego e do transporte as cidades precisam estar dotadas de uma estrutura organizacional que d conta das seguintes fun es b sicas planejamento estrat gico do transporte plane jamento projeto e constru o da infra estrutu ra manuten o de ruas e avenidas planejamen to e agenciamento do transporte p blico e ges t o da demanda de tr nsito incluindo a fiscali za o Formas alternativas de organiza o des sas fun es s o discutidas no cap tulo 11 Algumas fun es de gest o de tr fego podem ser r
401. n o exerceram efeitos consider veis nos n meros relativos ao licenciamento de novos ve culos European Conference of Ministers of Transport 1999 Improving the Environmental Performance of Vehicles Fleet Renewal and Scrappage Schemes Report of the ECMT Committee of Deputies ECMT Pa ris France 1999 33 European Conference of Ministers of Transport 1999 3 Em um programa piloto implementado em 1996 na Col mbia Brit nica Canad os propri et rios de carros anteriores a 1983 que precisa vam substituir seus autom veis velhos tinham a possibilidade de optar por dinheiro vivo ou um passe livre de um ano no sistema de transporte p blico no valor aproximado de 1 000 d lares canadenses 52 dos participantes do progra ma optaram pela segunda alternativa 3 World Bank 1996 36 Existe uma pol mica entre a padroniza o das especifica es dos combust veis e sua pa droniza o local Contanto que o sistema de distribui o possa lidar com a segrega o de combust veis diferentes o ideal que os tipos mais limpos e de produ o mais cara devem ser usados em grandes cidades e a utiliza o de combust veis com especifica es menos restritivas confinada a reas fora dos centros urbanos Problemas de vazamentos e de fisca liza o bem como a log stica de entrega dos combust veis de diferentes qualidades em di versas reas de armazenamento dificultam a implementa o de diferencia
402. n to pode oferecer uma excelente oportunidade para equacionar tais problemas Particularmen te as transfer ncias intergovernamentais pre cisam ser planejadas com cuidado para serem consistentes com a aloca o de responsabili dades e estruturadas para n o distorcerem o estabelecimento de prioridades locais Os go vernos centrais tamb m podem encorajar a co ordena o no mbito metropolitano como ocor re na Fran a fazendo que tanto a capacidade local de tributa o como as transfer ncias intergovernamentais sejam dependentes da exist ncia de colabora o adequada entre ju risdi es e fun es A coordena o funcional deve se basear em um plano estrat gico de uso do solo e transporte O planejamento detalhado tan to do transporte como do uso do solo deve estar alinhado com o plano estrutural munici pal ou metropolitano A opera o coordenada aprimorada por clara aloca o de fun es entre ag ncias com as atividades mais estrat gicas mantidas no mbito metropolitano As obriga es legalmente impostas sobre as autorida des locais devem ser suportadas por canais es pec ficos de financiamento como linhas dire tas de custeio para as ag ncias que devem ofe recer tarifas reduzidas de transporte p blico A responsabilidade pela seguran a de tr nsito tamb m deve ser explicitamente alocada situ ando se a responsabilidade institucional no mbito mais alto da administra o local A pol
403. n adas Isso foi h muito aceito no contex to das avalia es baseadas em modelos mais sofisticados nos pa ses industrializados Mas essa abordagem tende a ser esquecida em ava lia es mais simples e r pidas Os problemas associados s diferen as do valor do tempo entre ricos e pobres podem tamb m ser trata dos para objetivos de avalia o mediante o c mputo de um nico valor para o tempo des de que n o se refira a horas de trabalho H todavia problemas mais dif ceis de serem solucionados Uma vez que o planejamento con vencional do transporte balizado pela propen s o em pagar como demonstrado no caso de servi os comerciais ou sintetizado a partir de es tudos comportamentais no caso de infra estru tura p blica valores relativamente baixos tendem a ser atribu dos a investimentos que atendem s demandas de transporte mais dispersas e fora de hor rios de pico Essas demandas quase sempre abrangem as necessidades dos menos favoreci dos e das mulheres Al m disso muitos dos per cursos dos pobres s o feitos a p e em geral recebem pouca prioridade no planejamento con vencional de transporte orientado com mais fre qu ncia para as movimenta es dos ve culos do que dos indiv duos Se a avalia o convencional n o conseguir dar conta dessas categorias de 37 movimenta o ela n o ser confi vel Mesmo os m todos de planejamento participativo podem fa lhar se representarem insufici
404. na propor o em que declina a demanda pagante do transporte p blico ocor reram press es para que se baixasse a carga fiscal mediante aumentos nas tarifas Na maior parte dos pa ses franc fonos em desenvolvi mento a tentativa de manter as obriga es so ciais sem uma base fiscal de suporte resultou inicialmente no recuo das ag ncias tradicio nais de transporte que procuraram restringir a oferta apenas a grupos beneficiados por abati mentos tarif rios subsidiados esses grupos podem corresponder a categorias n o muito pobres como os estudantes de classe m dia e levou por fim fal ncia e ao desaparecimento dos operadores tradicionais Transporte urbano e redu o da pobreza 41 23 06 04 18 37 Pag031a048 Tabela 3 4 Renda m dia dos usuarios por modo de transporte Renda m dia dos Renda m dia dos Porcentagern de a Ea ss todas as viagens Cidade usu rios de carros usu rios que n o Rela o a b motorizadas feitas a usam carros b por carros Bogot 1 462 4 196 8 Buenos Aires 2 607 2 299 1 E Lima 3 1 157 0 312 0 E Notas 0 0 1 Renda mensal em d lares de 1995 em 1995 taxa de c mbio US 1 1 000 pesos Os n meros consideram 160 horas trabalhadas por m s Fonte Plano Diretor de Bogot JICA Chodai Bogot 1996 2 Renda mensal em d lares de 1994 Os n meros s o de 1997 Estimativas baseadas em informa es extra das de Estudio de Transporte y Ci
405. nan do o setor de transporte urbano economica mente sustent vel O progresso alcan ado at agora O Banco Mundial j come ou a reagir a esses desafios Desenvolvimento institucional A coordena o institucional e o desenvolvimento de recur sos humanos j foram resolvidos em muitos pro jetos de transporte urbano o caso de institui es de coordena o de transporte regional que foram restabelecidas em v rias das principais conurba es do Brasil junto com investimentos em transporte de massa feitos pelo Banco Mun dial Esfor os semelhantes pretendem restabele cer uma fun o efetiva de planejamento metro politano no Metr de Manila e em Dacar Senegal Desenvolvimento de recursos humanos O Banco procurou oferecer assist ncia t cnica e treinamento diante das novas responsabilidades Por exemplo viagens de estudo study tours para que as prefeituras tomem conhecimento da experi ncia da franquia tornaram se uma carac ter stica comum de projetos de transporte p bli co no Leste Europeu e na sia Central Estruturas de financiamento No Brasil os sistemas de bilhetagem com integra o modal v m recebendo apoio Nos locais onde atuam v rias prefeituras na mesma regi o metropoli tana a cria o de uma autoridade nica ou a uni o do custeio de transporte urbano tem a capacidade de tornar os recursos mais fung veis que entre os modais al m de proporcionar um novo incentivo para novas taxa
406. nceiras e Permitem a E muitos operadores dispon veis 4 competi o U 1 I l na pr pria via l B 1 l E EF l DOM NIO DOS i l Consolida o I INFORMAIS 1 de operadores l o I I l 0 1 l l y ho Certifica o MM ul tada gt da quantidade N 1 Dificuldades 1 i financeiras A I l e poucos I 1 Limita a competi o com l l operadores l outros servi os e ou l 1 dispon veis I reduz o congestionamento i l l superoferta I I l i i rey eae Certifica o _____ l yo da qualidade y i A i Introduz padr es de I Forma o de Seguran a de tr nsito I l associa es l e prote o ao consumidor l I Decad ncia de operadores i l financeira 4 I A institucional Mercado a A gt gt 5505 gt aberto a 124 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 124 23 06 04 18 43 q Pag119a138 sele o escolha do sistema correto E tam b m vital assegurar se de que o sistema como um todo bem adaptado s circunst ncias lo cais al m de bem gerenciado e regulamentado gerenciamento correto do sistema Escolha do sistema correto Os objetivos da autoridade devem ser a princi pal preocupa o Tanto a realiza o da coor dena o multimodal quanto a implanta o de estruturas de subs dios com cunho distributivo s o prop sitos simples d
407. nceiros para fazer face aos investimentos e aos modos de transporte que me lhor possam contribuir para aliviar os problemas dotransporte urbano No interesse da integra o e da sustentabilidade do transporte urbano os pa ses em desenvolvimento devem adotar tarifas que reflitam a totalidade dos custos sociais de todos os modais tanto para criar uma abordagem direcionada para os subs dios que reflitam objeti vos estrat gicos quanto para a integra o do cus teio do transporte urbano Ao mesmo tempo aconselh vel conservar as institui es e os objeti vos para os modais ou os componentes individu ais que incentivem a efici ncia operacional e a rela o custo benef cio Portanto o monop lio monol tico do setor pelo poder p blico n o a solu o Os componentes estrat gicos para alcan ar essa integra o l gica incluem Sobre a cobran a da infra estrutura vi ria e Os usu rios de ve culos nas vias congestio nadas devem pagar um pre o pelo menos igual ao custo marginal de curto prazo pelo uso daquelas e O estabelecimento de cobran a em linhas de contorno cordon lines e os ped gios em vias espec ficas podem servir de participa o fi nanceira provis ria mas a solu o de longo prazo envolve uma aplica o mais abrangente de cobran as pelos congestionamentos e O imposto sobre os combust veis apesar de n o ser mais do que um paliativo para o pre o Pre os e financiamento do t
408. nclu indo o g s natural o diesel limpo h bridos die sel el trico e c lulas combust veis ver cap tulo 4 Al m disso dois rec m desenvolvidos corre dores de nibus em Quito e em S o Paulo s o operados por tr lebus el tricos Em Bangcoc o sistema elevado BERTS deu origem a uma preocupa o sobre o efeito tu nel causado pelo confinamento do tr fego sob sua estrutura Por causa disso o governo da Tail ndia decidiu que todos os futuros siste mas sobre trilhos nas reas urbanas centrais seriam subterr neos 10 Fouracre Allport and Thompson 1990 11 O investimento total de um sistema com 32 km de corredores de nibus em Bogot incluindo 470 ve culos articulados e mais 1 000 de alimen ta o para operarem fora dos corredores foi es timado em aproximadamente 8 milh es por km linha Ardila A e G Menckhoff Busways Lessons from Latin American Cities World Bank Washington DC No prelo 12 Rebelo J and P Machado 2000 The S o Mateus Jabaquara Trolleybusway Concession in Brazil Policy Research Working Paper 2358 World Bank Washington DC Transporte r pido de massa 157 23 06 04 18 46 Pag139a158 13 A caracter stica cr tica quando se planeja o desenvolvimento tecnol gico gradual de que o terreno inicialmente reservado e a constru o dos alicerces sejam suficientemente resis tentes para suportar a expans o posterior 14 Observou se
409. ncontro de pol tica o que se verifica entre de um lado a import ncia que tem para os pobres os deslocamentos a p e por bi cicleta e de outro a aten o que dispensada a Transporte urbano e redu o da pobreza 37 23 06 04 18 37 Pag031a048 DE o Tabela 3 1 Interven es no transporte urbano voltadas para a pobreza Infra estrutura vi ria Interven o Natureza do Impactos fiscais e Facilidade de Exemplos do espec fica impacto nos custos implementa o Banco Mundial corredores de o poa rs Moderados Simples Quirguist o transporte p blico Mais veloz barato pay imenta o do ACESSO ao Moderados Simples Lima reas pobres transporte p blico Manuten o dos Viagens mais Faixas de protegidas pedestres ciclistas Encorajamento ao Moderados Moderada Lima Accra transporte n o motorizado Separa o de Prote o transporte Velocidade em n o motorizado t d s s Baixos Grande Dhaka Guangzhou em ruas avenidas modalidades existentes Fonte Autores esses modos no projeto e na gest o da infra estrutura Nos pa ses mais pobres mais da me tade do total das viagens realizada a p as quais ainda assim s o consideradas uma ques t o secund ria em vez de um elemento central O ciclismo constitui um meio relativamente ba rato para melhorar a acessibilidade dos menos favorecidos Contudo com frequ ncia perigo samente vulner vel aos acidentes e criminalidade
410. nflitos na Argentina Os suprimen tos reguladores quase sempre s o inadequados tanto para concess es de infra estrutura como para franquias de servi os Tamb m importan te que os projetos da iniciativa privada atuem em conson ncia com a estrat gia da cidade para o seu crescimento e se justifiquem no sistema de custo e benef cio bem como em termos finan ceiros Para uma participa o mais efetiva do setor privado no transporte urbano o Banco pode contribuir das seguintes maneiras e Disseminar boas pr ticas de franquia e con cess o por meio das atividades do WBI in cluindo os rec m desenvolvidos pacotes de ensino a dist ncia e Desenvolver e garantir sob medida os ajus tes para as necessidades especiais que sur girem das concess es de transporte e Envolver se no financiamento de ve culos ape nas quando isso contribuir com uma reforma desej vel tanto na introdu o de tecnologias mais limpas e seguras quanto com acordos sustent veis para fornecimento competitivo e Apoiar procedimentos de financiamento co mercial para ve culos e buscar meios de ofe recer pequenos cr ditos para pequenos ope radores visando a uma vasta gama de vei culos automotores e Continuar a estimular a cria o de formas de contrata o por concess o e franquia garan tindo que os benef cios da competi o sejam repassados aos usu rios pobres e que se jam mantidos os padr es ambientais e Financiar
411. ngenharia municipal conse lhos nacionais de seguran a vi ria administra es de fundos para vias p blicas etc Em to dos os casos o ponto de partida precisa ser o reconhecimento do potencial do NMT e o com promisso de oferecer estrutura para tal 168 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 168 23 06 04 18 45 Participa o de grupos interessados de esperar que a participa o dos usu rios ou dos grupos interessados aprimore a quali dade das decis es ao explorar o conhecimen to e os anseios locais e ao atacar e solucionar os problemas potenciais al m de facilitar a exe cu o das interven es do poder p blico Na pr tica a experi ncia com os usu rios do trans porte n o motorizado tem sido vari vel Em Lima no projeto de NMT as equipes e autori dades demonstraram ter um pequeno compro misso com a participa o e as espor dicas reu ni es s aconteceram em resposta aos protes tos locais Da mesma forma nos programas de SSATP Sub Saharan Africa Transport Policy Program Programa de Pol ticas de Transporte para a frica Sub Saariana implantados na fri ca as autoridades quenianas faltaram com o compromisso e por isso o sucesso foi limita do Na Tanz nia ao contr rio os resultados s o animadores em parte por causa da urg ncia dos problemas e pela expectativa de que o resulta do de todo o processo seja positivo para o gru po de usu
412. ngibilidade do financiamento Em uma autoridade unit ria bem administrada caso de Cingapura esse objetivo alcan ado via pro cesso or ament rio normal J em complexos sistemas de gest o com v rios n veis hierarqui cos a obten o dessa flexibilidade pode exigir a reuni o dos recursos financeiros do transporte urbano em um fundo especialmente criado ad ministrado por uma autoridade estrat gica de transporte do mbito municipal ou metropolita no Sob essa organiza o todas as taxas locais incidentes sobre usu rios de transportes inclu xix 23 06 04 19 02 sumario sive as de congestionamento bem como quais quer aloca es de impostos locais ou transfer n cias intergovernamentais para transporte deve r o ser via de regra enviadas para o fundo Fundos de transporte urbano n o im plicam vincula o de impostos Encar gos com destina o exclusiva caso do impos to sobre a folha de pagamentos de emprega dores destinado ag ncia de transporte p blico parisiense RATP t m a vantagem de con tar com segura base legal e or ament ria cons tituindo o substrato sobre o qual se desenvol ve o planejamento de longo prazo do servi o Contudo o m rito de um fundo de transporte urbano n o reside na exist ncia da respectiva fonte fiscal vinculada Al m disso para desen volver a sua credibilidade e principalmente obter apoio pol tico e popular para as taxas de congestionament
413. nharia um papel importante numa estrat gia de redu o Al m disso as medidas para reduzir a polui o se concentram nas emis s es dos ve culos em uso embora todo o ciclo do combust vel do po o bomba seja impor tante para a an lise das emiss es de gases cau sadores do efeito estufa As pol ticas em escala mundial para amenizar a polui o local por meio de hidrodessulfuriza o como as medidas to madas recentemente na Am rica do Norte e na Uni o Europ ia para limitar o enxofre na gasolina Transporte e meio ambiente urbano 51 23 06 04 18 38 Pag049a082 e no diesel ao n vel de 10 50 wt ppm ou mais baixo tornam o consumo de energia grada tivamente maior no processo de refino aumen tando a quantidade de gases causadores do efei to estufa Por exemplo a emiss o de NO au menta significativamente quando deixam de ser ativados os catalisadores para converter o NO ou o NO Assim necess ria uma resposta estrat gica para solucionar as situa es em que a sinergia seja fr gil ou negativa e em que apare a uma substitui o dos efeitos locais e globais Nesse contexto o GEF Fundo Mundial para o Meio Ambiente um fundo de m ltiplos doadores ad ministrado pelo Banco Mundial tem promovido o conceito de cobertura global Esse um pro cedimento no qual as medidas criadas com fi nalidades diversas s o sujeitas a uma an lise detalhada de forma a se esgotarem todas as possibilida
414. nibus s o a espinha dorsal do sis tema de transporte motorizado e assim perma necer o no futuro pr ximo Nas localidades mais pobres a participa o dos nibus no mercado pode ser suplantada pela dos sistemas n o re gulamentados Viagens regulares de t xi lota o ou por riquix s motorizados como ocorre 103 em algumas cidades na ndia tendem a ser a op o dos mais ricos e o ve culo particular n o um modo dispon vel para grande parte dos menos favorecidos Mesmo em locais onde o trem suburbano o modo predominante como em Mumbai ou em que haja metr grande parte das viagens por meios mec nicos ainda feita por transporte p blico sobre pneus Nos carregamentos de pico um nibus pode transportar pelo menos 30 vezes mais passagei ros do que um carro usando apenas tr s vezes mais espa o vi rio O principal objetivo do geren ciamento do tr fego deve ser portanto a melhoria das condi es de viagem para as pessoas e n o necessariamente para os ve culos Tal es trat gia tanto induzir a um uso mais eficiente do limitado espa o vi rio como ter um impacto po sitivo direcionado aos segmentos mais pobres Essa abordagem tender a enfatizar e medidas para em geral apoiar o transporte p blico e em particular para dar prioridade ao nibus e instala es para pedestres e e espa os para bicicletas Em muitas cidades latino americanas o geren ciamento de tr fego
415. no Os dois primeiros s o prioritariamente tec nol gicos provid ncias sobre os ve culos e sobre os combust veis As outras duas ferra mentas s o instrumentos pol ticos mais bran dos quais sejam a gest o do tr nsito e a apli ca o de instrumentos fiscais apesar da ne cessidade de apoio tecnol gico para uma implementa o mais efetiva Em alguns pa ses a exemplo do que ocorre no M xico as melhorias no transporte p blico s o obtidas predominantemente em nome de quest es vol tadas para o meio ambiente Transporte e meio ambiente urbano 53 23 06 04 18 38 Pag049a082 Principais poluentes do ar gerados pelo transporte e sua import ncia As emiss es veiculares s o muito perigosas para a sa de Altas concentra es de chumbo na corrente sang nea aumentam a incid ncia de abortos espont neos prejudicam as fun es re nais quando houver um elevado n vel do elemen to no organismo e aumentam a press o arterial Al m disso o chumbo retarda significativamen te o desenvolvimento intelectual das crian as e afeta de maneira adversa seu comportamento O baixo consumo de c lcio nos alimentos asso ciado a uma grande quantidade de chumbo ab sorvida e defici ncia de ferro torna crian as mal nutridas particularmente suscet veis ao envene namento por chumbo caso o est mago estiver vazio Part culas em suspens o especialmente aquelas geradas por emiss es veiculares e des g
416. nsivamente favorecedoras dos pobres no transporte urbano sejam integra das a uma estrat gia mais ampla que abranja habita o sa de educa o e outras pol ticas de servi os sociais e Existe a partir desses princ pios uma substan cial agenda de pol ticas de transporte urbano a favor do crescimento e dos pobres e que tamb m coerente com a capacidade fiscal at mesmo dos pa ses relativamente mais pobres Notas 1 World Bank 2000 2001 World Development Report World Bank Washington DC 2 Neste estudo define se pa s pobre como aque le com renda abaixo do patamar que qualifica um candidato a empr stimo da IDA hoje repre sentado por um PIB m dio per capita de 885 d lares Grande parte das an lises de distribui o estat stica referentes s condi es dos po bres utiliza dados do ltimo quintil mais baixo da renda per capita do pa s e portanto n o s o rigorosamente compar veis entre pa ses Os poucos dados relativos ao transporte refe rem se ao padr o de pobreza absoluta comumente citado de 1 d lar por dia per capita 3 Schwela D and O Zali 1999 Urban Traffic Pollution London E amp F N Spon 4 Um estudo anterior realizado em Salvador Brasil mostrou que os grupos de renda mais 47 baixa realizavam em m dia uma viagem por dia per capita ao passo que no topo da pir mide a m dia era de tr s viagens dia com uma dis t ncia de percurso constante de 6 km em t
417. nsporte p blico de alta capacidade En tretanto a nova expans o urbana descontro lada tende a levar as moradias para mais lon ge distantes dos tradicionais eixos de trans porte p blico de alta capacidade 12 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial i 23 06 04 18 34 Pag005a030 Em muitas das cidades em r pido desenvol vimento o pobre migrante de reas rurais que vive em localidades perif ricas As pol ti cas de uso de solo podem at mesmo ir con tra a densifica o da rea interna As locali dades perif ricas possuem uma renda muito baixa para serem auto suficientes uma vez que seu desenvolvimento est associado com um incremento no tempo de viagem e no or amento dom stico Tanto do ponto de vista das pessoas quanto das empresas esse deslocamento de ativi dades para a periferia um ajuste economi camente racional pois melhora a acessibili dade s comodidades do local no caso dos moradores e aos mercados e fornecedores no caso das empresas Entretanto quando se tomam decis es de mudan a nem as pes soas nem as firmas levam em conta os efei tos indiretos dessa mudan a sobre os ou tros Se os pre os de transporte forem mais baixos que os custos reais por n o consi derarem os efeitos ambientais ou os conges tionamentos ou se a infra estrutura for ofe recida abaixo do custo em novas localidades perif ricas porque as taxas de liga o
418. nsportes Em geral a colabora o envolve o financiamento conjunto ou paralelo de projetos Em alguns casos entretanto como no progra ma urbano do SSATP Sub Saharan Africa Transport Policy Program Programa de Po l tica de Transportes da frica Subsaariana a colabora o se estende ao mbito do pro grama Um dos prop sitos principais de pu blicar uma revis o da estrat gia despertar o coment rio de institui es colegas com o ob jetivo de alinhar cada vez mais as posi es assumidas pelas institui es em importantes temas de estrat gia de desenvolvimento Os problemas sociais ambientais e econ micos do transporte p blico s o imensos e crescem mais ainda em muitos pa ses Essas dimen s es merecem e precisam de aten o concen trada e coerente de toda a comunidade en volvida com o desenvolvimento Desafios do desenvolvimento como o Banco Mundial pode contribuir 233 23 06 04 19 01 Pag217a234 Notas 1 As preocupa es expressas nos estudos Voices of the Poor foram divididas igualmente entre os temas sa de educa o e infra estrutura 2 Por exemplo o EBRD European Bank for Reconstruction amp Development pode empres tar para as cidades se houver condi es de faz lo sem garantias soberanas enquanto o EIB European Investment Bank apesar de exigir uma garantia aceita uma fian a compra da do tomador de um banco comercial 3 Por exemplo o governo da Federa o R
419. nt and Financing of Roads World Bank Technical Paper 409 World Bank Washington DC Hidalgo Guerrero Dario 2001 TransMilenio The Mass Transport System of Bogota A paper prepared for the Latin American Urban Public Transport Congress KLATPU Havana Cuba 2001 Holgate Stephen T Jonathan M Samet Hillel S Koren and Robert L Maynard eds 1999 Air Pollution and Health London Academic Press Hughes G and M Lovei 1999 Economic Reform and Environmental Performance in Transition Economies Technical Paper 446 World Bank Washington DC Ingram G and Zhi Liu 1999 Determinants of Motorization and Road Provision Policy Research Working Paper 2042 World Bank Washington DC Interface for Cycling Expertise 1997 Cycling Promotion and Bicycle Theft Local background studies in Leon Nicaragua Lima Peru New Delhi India Guangzhou China and Accra Ghana Interface for Cycling Expertise Utrecht Netherlands Bibliografia 249 249 23 06 04 18 39 Pag245a254 DE o Intergovernmental Panel on Climate Change 1999 Climate Change 1995 The Economic and Social Dimensions of Climate Change Cambridge Cambridge University Press Jacobs G and A Aeron Thomas 2000 A Review of Global Road Accident Fatalities Paper commissioned by DFID for the Global Road Safety Partnership Jones P 1998 Urban Road Pricing Public Acceptability and Barriers to Implementation in Road P
420. ntada e entregue sua pr pria sorte mas o est mulo a estruturas em presariais mais bem informadas e disciplina das em que a competi o possa se basear De fato grande parcela das associa es de ope radores em Buenos Aires se desenvolveu na turalmente de meros pools de ve culos parti culares para empresas com acionistas Algu mas das rec m formadas associa es de ope radores no Uzbequist o j come am a tomar atitudes como compra conjunta e outras que s o etapas rumo forma corporativa 135 Em suma existem duas considera es con flitantes relativas ao papel do setor informal De um lado os servi os prestados nesse se tor respondem melhor demanda do consu midor que aqueles do setor formal e o em prego no transporte informal pode ser uma das poucas aberturas ao ganho econ mico dos migrantes rurais rec m chegados s re as urbanas Por sua vez existem efeitos des favor veis no congestionamento no meio am biente e na funcionabilidade da rede b sica de transporte p blico O balan o dessas considera es pode ser fa vor vel ao transporte informal em cidades me nores onde a oferta excessiva n o se constitui num problema mas pode prejudic lo em loca lidades maiores congestionadas e polu das Assim a quest o cr tica se torna a descoberta do ponto em que o crescimento do transporte informal precisa ser controlado e redirecionado tanto a nichos de mercado quanto a sistemas ma
421. ntadas o que exige o uso de maior n mero de ve culos menores no transporte de carga inclusive em variadas situa es ve culos n o motorizados muito pequenos A infra estrutura da periferia que atrai ativi dades intensivas de carga para fora dos cen tros das cidades de pa ses ricos menos de senvolvida Assim os ve culos de carga res pondem por uma maior parcela dos fluxos de tr fego urbano sobre pneus cujo desempe nho tende a ser pior e a percep o de seu impacto nos congestionamentos e no ambi ente tende a ser maior Muitos dos bem sucedidos pa ses em desenvol vimento conseguiram um r pido crescimento por meio do desenvolvimento industrial focado nas exporta es Tal crescimento foi inicialmente baseado na explora o de m o de obra barata Por m propor o que cresce a renda o de senvolvimento depende da qualidade da for a de trabalho e de sua habilidade de participar de maneira eficiente e flex vel dos sistemas globais de manufatura e distribui o Um transporte confi vel tanto internamente entre cidades como nas conex es com as redes internacionais fun damental para esse fen meno A maior parte das redes log sticas pertence ex clusivamente ao setor privado com frequ n cia lideradas por empresas multinacionais Mas existem algumas importantes exig ncias exter nas para o desenvolvimento dessas redes As sim preponderante um mercado de trans porte dom stico aberto
422. nte medidos 149 estejam relacionados com a economia de tem po dos passageiros de metr e de nibus fun o de receitas locais Por isso n o s os be neficios financeiros do metr mas tamb m os econ micos dependem fundamentalmente do n vel de renda dos usu rios F PROPRIEDADE E FINANCIAMENTO Grande parcela dos metr s demanda subs dios Como mostra a Tabela 8 3 alguns deles conse guem cobrir os custos operacionais excluindo a Transporte r pido de massa 149 23 06 04 18 46 Pag139a158 DR o Tabela 8 3 Desempenho financeiro de alguns sistemas de metr s Extens o do sistema km milh es Pop em Pass km Custo Receita Custo oper km Receita de d lares risco e ot 060 058 az as os Observa o Convers o para US de acordo com as taxas oficiais de c mbio Fonte Dados dos Balan os Anuais das empresas no ano 2000 deprecia o do patrim nio a cobertura total das despesas exigiria o equivalente ao dobro dos cus tos operacionais Apesar de custos operacionais relativamente baixos gerarem poucas receitas por passageiro nos casos de Santiago e Cingapura as diferen as no n vel de cobertura dos custos s o mais fortemente influenciadas pelas varia es do poder aquisitivo por passageiro do que pelos custos Consequentemente os novos me tr s tendem a impor uma pesada carga fiscal a n o ser que os sistemas sejam extremamente utilizados e as tari
423. ntos a p ainda respondem pela maioria das viagens embora n o correspondam a maior dist ncia percorrida Eles s o pratica dos por todos os grupos de renda Apesar dis so o bem estar dos pedestres e dos que t m dificuldades de locomo o sistematicamente desconsiderado quando se planeja visando ao fluxo mais r pido dos ve culos Os ciclistas tam b m s o esquecidos Como n o h uma rede cont nua com infra estrutura segura as pessoas n o optam pela bicicleta E sem usu rios o in vestimento em infra estrutura para as bicicle tas pode parecer um desperd cio S o necess rios um plano de a o e uma vis o abrangente para o transporte n o motorizado A vis o desbalanceada dos mo dos motorizado e n o motorizado presente no planejamento e gest o da infra estrutura pode ser reequilibrada mediante defini o clara de di reitos e deveres de pedestres e ciclistas na legis la o de tr nsito formula o de uma estrat gia nacional para o transporte n o motorizado que funcionar como um arcabou o facilitador dos planos locais cria o de um plano local para o transporte n o motorizado integrando o pro cesso de planejamento das autoridades munici pais reserva de infra estrutura dedicada onde for necess rio para movimenta o segura e es tacionamento protegido dos ve culos e incor pora o de padr es de projeto vi rio para ciclis tas e pedestres aplic veis no detalhamento das novas infra est
424. ntroles de seguran a com blitz etc em vez de quest es relativas gest o de tr fego fis caliza o do programa de tr nsito principalmente com t cnicas seletivas de fiscaliza o ganhando familiaridade com as leis e regulamenta es de tr fego registro e an lise de acidentes etc Da mes ma forma que ocorre com o treinamento para os planejadores e engenheiros profissionais de trans porte faz se necess ria a abordagem sistem tica para o treinamento da pol cia de tr nsito Esse tipo de treinamento tarefa para especialistas e pou cos engenheiros de tr fego t m viv ncia para iden tificar e planejar esses programas Eles s podem ser oferecidos por especialistas em pol cia de tr n 212 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 212 23 06 04 19 01 Pag197a216 sito Al m disso os m todos operacionais das for as policiais de tr nsito podem variar de pais para pa s e o treinamento precisa se adequar s cultu ras locais apesar de que por vezes vantajoso aprimorar pr ticas operacionais e apresentar uma alta intera o com o local durante sua prepara o Distribui o e pereniza o de conhecimentos t cnicos Os profissionais tendem a se concentrar nos de partamentos do governo central ou em reas me tropolitanas que n o s o necessariamente os lo cais onde eles s o mais necess rios Fazer o me lhor uso dos parcos conhecimentos profi
425. nvolvido a realoca o de cerca de 60 mil pessoas Naquele caso a ampla consulta realizada junto s associa es de moradores de corti os e favelas na fase de prepara o do projeto al m do financiamento apropriado para o seu reassentamento foram indispens veis para se evitarem preju zos aos extremamente pobres E PLANEJAMENTO DO SERVI O DE TRANSPORTE P BLICO PARA OS POBRES DAS CIDADES Mesmo em algumas das cidades com as mais altas taxas de motoriza o na Am rica Latina a renda m dia dos usu rios de ve culos parti culares mais do dobro dos ganhos daqueles que n o possuem carros Tabela 3 4 O servi o de transportes para os muito pobres sin ni mo ou de locomo o n o motorizada a maior parte a p ou de transporte p blico um servi o quase sempre extremamente barato prestado pelo setor informal Disso se conclui que uma estrat gia de transporte direcionada pobreza precisa se concentrar na movimenta o das pessoas em vez dos ve culos Isso n o quer dizer que as autoridades municipais devam ficar indiferentes ao fen meno do congesti onamento vi rio que atinge o transporte de cargas e pessoas e reduz a efici ncia econ mica da cida de Esse fen meno tende a penalizar os usu rios dos sobrecarregados ve culos de transporte cole tivos mais do que os de carros particulares Essa constata o n o obsta que mesmo em localida des relativamente pobres o parco espa o urbano oferecido
426. o essencial que sejam cla ramente delineados o objetivo e o escopo do referido fundo que o emprego de seus recur sos se sujeite a uma rigorosa avalia o e que haja transpar ncia em suas opera es Institui es A integra o de pol ticas tem implica es institucionais significativas Em nome da integra o e da sustentabilidade do transporte urbano os pa ses em desenvolvimento deve riam evoluir proveitosamente na dire o de pre os que cubram os custos sociais totais em to dos os modos rumo a uma estrat gia de subsidi os direcionados capaz de refletir seus objetivos estrat gicos e ainda para uma integra o do fi nanciamento do transporte urbano sem perder os arranjos mais convenientes para a oferta de cada modo individual que d em incentivos subs tanciais para a efici ncia operacional e a efic cia de custos A implanta o desse conjunto de po l ticas tem importantes implica es ins titucionais exigindo ntima coordena o tanto entre jurisdi es como entre fun es bem como entre o planejamento e a opera o das ag ncias dos setores p blico e privado Quase sempre os fundamentos de coor dena o institucional s o muito fr geis Poucas s o as cidades que disp em de uma ag n cia de planejamento do uso do solo e transporte trabalhando em n vel estrat gico ou de uma com petente unidade de gest o do tr fego Por essa raz o a pol cia de tr nsito freq en
427. o 838 0 8380 485 0 485 0 sustent vel sobre 1 Swaminatha Transport trilhos nibus 3 Tamil Nad b Melhori i ndia amil Madu Minha 1999 Em andamento 205 0 550 105 0 28 2 S Loan OR SON pos Suzuki Development II de infra estrutura urbana Totais 1 431 2 1 137 2 906 0 699 2 Notas Adjustable Program Loan Empr stimo de Programa Ajust vel Os dados se baseiam no Documento de Avalia o do Projeto poca da aprova o Sempre que inexistirem informa es detalhadas no Documento de Avalia o do Projeto os valores foram estimados Empr stimo empr stimo do IBRD ou cr dito do IDA Fonte Arquivos de projeto do Banco Mundial Pag235a244 238 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 23 06 04 19 01 Tabela A1 2 Caracteristicas especiais dos projetos Projeto aprova o Integra o do sistema Ano fiscal de Concess es e franquias Controle da polui o do ar Prote o ao transporte Planejamento do transporte Instituic es de gest o de tr fego Regulamenta o do transporte p blico de transporte Aprimoramento no financiamento Regi o da frica Beni First Decentralized enn City Management X Burkina Fasso Urban Environment Project Camar es Douala Infrastructure Project Transport Sector Strategy PAProNaT Gana Urban 5 phase1 Chade Qu nia Urban Transport Mal ui Road Maintenance amp a
428. o das as faixas de renda Cf Thompson 1993 Improving Urban Transport for the Poor CEPAL Review 49 5 Em algumas importantes cidades latino ame ricanas as exce es recentemente relaciona das a esse fato podem refletir a inseguran a crescente das viagens que agora atinge indis tintamente pobres e n o pobres Uma curiosa exce o a isso que vale a pena investigar mais de perto a cidade de Ouagadougou Burkina Fasso onde o transporte p blico quase inexistente e 57 das fam lias no quintil de renda mais baixo possu am uma motocicleta motorizada 7 Godard X and L Diaz Olvera 2000 Poverty and Urban Transport French Experience and Developing Cities Documento de revis o de t pico preparado para o World Bank Urban Transport Strategy Review dispon vel no site do Departamento de Transporte do Banco Mundial World Bank Transport no endere o www worldbank org transport 8 Godard X and L Diaz Olvera 2000 Madras Metropolitan Development Authority 1990 Survey of Pavement Dwellers Madras City 1989 90 10 De St Laurent B 1998 Overview of Urban Transport in South Africa in Freeman P and C Jamet eds 4 Cusset J M Accessibility to Urban Services and Mobility Needs of Peripheral Population The Case of Ougadougou in Freeman P and C Jamet eds Transporte urbano e redu o da pobreza 47 23 06 04 18 38 Pag031a048 12 European Confer
429. o do limite de 10 ug dl considerado um n vel adequado por muitas or ganiza es de sa de A estrat gia necess ria precisa apoiar ao mesmo tempo a introdu o de uma gasolina sem chumbo e a elimina o do combust vel que cont m esse elemento 56 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 23 06 04 18 38 Pag049a082 Al m disso a elimina o desse tipo de aditivo da gasolina leva a uma melhora ambiental mais ampla A disponibilidade de gasolina sem chum bo disseminada em todo o pa s um pr requi sito para a introdu o de conversores catal ticos redutores das emiss es de NOx CO e hidrocar bonetos Consegue se reduzir a emiss o de CO com a incorpora o de elementos oxigenados na gasolina Entretanto importante que se destaque que a elimina o do chumbo n o deve ser feita isoladamente uma vez que outros com ponentes constitutivos da mistura da gasolina usados para incrementar a octanagem tamb m oferecem riscos sa de A presen a excessiva de benzeno e o total de arom ticos da gasolina sem chumbo s o preocupa es em particular Podem se contudo por meio do controle da volatilidade do combust vel do ajuste das opera es de refino e das unidades de processamento gerenciar esses componentes a custos razo veis no processo da elimina o do chumbo Enxofre no diesel e na gasolina gera emiss es de SO provoca chuva cida e contribui para
430. o pesquisas de opini o de usu rios no Uzbequist o e na Rep blica do Quirguist o comprovaram uma preocupa o muito maior com a utilidade do servi o do que os pol ticos apregoavam Formula o de pol ticas de seguran a de tr nsito e seguran a p blica Em geral mui t ssimo pouco feito para estabelecer como e onde os usu rios de transporte s o mais vulne r veis tanto a acidentes de tr nsito quanto de maneira mais evidente viol ncia pessoal Em Lima no projeto em prepara o uma pesquisa detalhada sobre mulheres comprovou que a vio l ncia e o ass dio no interior dos ve culos t m impacto significativo nos padr es de comporta mento feminino e portanto em seu bem estar Na tarefa da prepara o da presente revis o o Banco buscou envolver as organiza es n o governamentais e membros individuais da so ciedade civil bem como organismos dos go vernos e profissionais para darem suas respos tas ao que estava sendo proposto A Estrutura de Desenvolvimento Abrangente tamb m lan a a quest o da vantagem compa rativa do Banco Mundial em cada rea especifi ca de atividade O Banco j se envolve com fre qu ncia na colabora o com outras institui es internacionais de empr stimo e de doa o e algumas delas financiaram estudos de fundo para esta revis o A Comunidade Europ ia ex pressou o desejo paralelo de aumentar as cola bora es em quest es de desenvolvimento dos tra
431. o que desempenha um papel muito importante embo ra seja negligenciado com frequ ncia nas ne cessidades dos mais pobres e gradativamente tamb m dos menos pobres Em todos esses pontos encontramos duas reas vulner veis que frustram a obten o dos objetivos sociais Por isso discutimos no cap tulo 10 as quest es da fixa o de pre os e do financiamento do trans porte urbano e no 11 os acertos institucionais para o setor Por fim no cap tulo12 destacamos as implica es dos instrumentos e as estrat gi as de empr stimos do Banco Mundial Notas 1 World Bank 2000 Cities in Transition World Bank Urban and Local Government Strategy World Bank Infrastructure Group Urban Development Washington DC 2 World Bank 1986 Urban Transport Sector Policy Paper A World Bank Policy Paper Washington DC 3 World Bank 1996 Sustainable Transport Priorities for Policy Reform World Bank Washington DC Introdugao 3 23 06 04 18 32 O MTT II Pag001a004 4 23 06 04 18 32 Pag005a030 A deteriora o das condi es de transporte associada expans o urbana descontrolada e gradativa motoriza o s o fatores prejudiciais economia das grandes cidades Pol ticas estruturais como a bem planejada expans o da infra estrutura do transporte a desconcentra o planejada a gest o abrangente do uso do solo ou a liberaliza o dos mercados de terras podem ajudar por m
432. o ambiental um abrangente pacote de medidas contendo in meros instrumentos pre cisa ser ajustado s circunst ncias locais espe c ficas Elas exigem e avalia o dos impactos ambientais como par te integrante do planejamento da estrutura do transporte e do uso do solo e desenvolvimento de compet ncia t cnica e probidade administrativa considerado pr re quisito essencial para a es efetivas devido complexidade da aplica o desse conjunto de medidas e e desenvolvimento de a o coordenada entre jurisdi es e n veis governamentais O Banco Mundial pode auxiliar tanto na identifica o e no foco dos principais poluentes quanto na troca de experi ncias internacionais ao desenvol ver estrat gias ambientais urbanas integradas Al m disso a integra o das interven es no transporte pode alavancar mais o desenvolvimento do munici pio do que projetos espec ficos nesse sentido 76 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 23 06 04 18 38 Pag049a082 Notas 1 Intergovernmental Panel on Climate Change 1996 Climate Change 1995 The Economic and Social Dimensions of Climate Change Cambridge Cambridge University Press 2 Lvovsky K G Hughes D Maddison B Ostro and D Pearce 2000 Environmental Cost of Fossil Fuels A Rapid Assessment Method with Application to Six Cities Environment Department Paper N 78 World Bank Washingt
433. o contexto de aumento da inseguran a a ilumina o pode se tornar elemento importante da provis o de acesso b sico seguro 114 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 114 23 06 04 18 44 Pag099a118 Quadro 6 2 Pavimentando vias em reas de baixa renda no Brasil o programa PROPAV Em areas de baixa renda nas cidades brasileiras as vias sem pavimenta o muitas delas intransit veis em dias de chuva eram um impedimento s rio ao acesso de nibus e de ve culos de emerg ncia Apenas em S o Paulo havia no come o dos anos 1980 800 km de rotas de nibus em vias sem asfalto Para solucionar esse problema o First Brazil Urban Transport Project Primeiro Projeto de Transporte Urbano do Brasil incluiu um extensivo programa de pavimenta o de reas de baixa renda Sob ele existia a tend ncia dos respons veis pela engenharia em produzir projetos excessivamente elaborados para a drenagem e estrutura b sica de pavimenta o Resultaram da estouros de custo e de prazo Como consequ ncia um estudo abrangente de pavimenta o de baixo custo foi realizado pela Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos em S o Paulo que elaborou um manual de asfalto de baixo custo e um estudo de viabilidade econ mica Paralelamente a esse esfor o o rg o nacional EBTU patrocinou um trabalho de experi ncias regionais em pavimenta o de baixo custo que concluiu que seriam significativos os
434. o da renda despendida com transporte varia bastante entre os grupos ex tremamente pobres Alguns dos muito pobres podem ser for ados a viver em condi es de extrema precariedade para poderem ter acesso ao local de trabalho Por exemplo um levanta mento feito junto aos moradores de rua em Madras revelou que 59 deles iam ao trabalho a p a custo zero Por m em outras circuns t ncias o peso do custo do transporte sobre os pobres pode ser muito elevado Um estudo so bre fam lias de baixa renda de Temeke a 8 quil 32 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 23 06 04 18 37 Pag031a048 metros do centro de Dar es Salaam estimou que elas gastavam entre 10 e 30 de seus rendi mentos com transporte com uma m dia de 25 E aqueles no topo dessa faixa de gasto tinham renda muito restrita com muitos assalariados no setor formal de baixa renda queixando se de que somente podiam utilizar o transporte p blico no per odo imediatamente posterior ao recebimento do sal rio No restante da semana eles se deslocavam a p Conseguentemente o tempo gasto na viagem de ida e volta para o trabalho pelos muito po bres que est o empregados tamb m varia bas tante Os moradores de rua em Madras cami nhando menos de meia hora para o trabalho s o um caso extremo de compromisso entre custo de transporte e qualidade de moradia De maneira geral os diferenciais nos pre os dos
435. o das refinarias no intuito de aprimorar o mix e a qualidade de combust veis tende a ser ain da menos vi vel comercialmente Sob tais cir cunst ncias o governo pode resistir em exigir mudan as na qualidade de combust vel ou ape nas tomar essas medidas quando puder man ter as prote es importa o com restri es ou tributos elevados Em alguns pa ses em de senvolvimento o custo social l quido com a im porta o de combust veis leves seria menor que os custos resultantes do uso de combus t veis manufaturados domesticamente com especifica es menos restritivas Reformas de base no setor petrol fero por meio da transfe r ncia de propriedade do governo para o setor privado associadas com a liberaliza o do co m rcio do petr leo e a introdu o da concor r ncia conseguem resultar em um combusti vel de melhor qualidade e como consegu n cia na melhoria da qualidade do ar urbano Substituindo por combust veis mais limpos Nos pa ses industrializados prosseguem os tes tes e o desenvolvimento com uma s rie de com bust veis alternativos considerados mais limpos que os derivados convencionais de petr leo Para serem consideradas substitutas atraentes no mundo em desenvolvimento as alternativas pre cisam n o apenas solucionar os problemas 58 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial i 23 06 04 18 38 Pag049a082 ambientais localmente
436. o de massa 23 06 04 18 46 145 Pag139a158 Pag139a158 completo nas cidades maiores e de maior cresci mento poss vel que tenham algo mais a ofere cer al m da preserva o da faixa de dom nio para a futura implanta o do metr As linhas de trens suburbanos s o com fre qu ncia bem localizadas para percursos radi ais Apesar de representarem menos de 10 do total de viagens mesmo em cidades bem servidas a exemplo de Bombaim Rio de Janei ro Moscou Buenos Aires e Joanesburgo po dem ter grande import ncia ao oferecerem con di es para as longas viagens a trabalho As linhas existentes mas pouco aproveitadas po dem ser convertidas num eficiente servi o local para passageiros quer seja na forma de trens convencionais compartilhando as instala es com outros ve culos sobre trilhos quer seja na substitui o da mesma faixa de dom nio para um sistema de ve culo leve sobre trilhos Eles podem entretanto apresentar desvantagens significativas s vezes porque foram desen volvidos antes do aperfei oamento da moto riza o possuem passagens em n vel que re duzem sua velocidade e capacidade al m de apresentar s rios riscos seguran a Onde o centro de atividade urbana foi alterado as esta es centrais podem n o estar bem localizadas e em alguns casos a faixa de dom nio subapro veitada se torna repleta de ocupa es habi tacionais o que dificulta o processo
437. o declina em detrimento da economia da cidade do seu meio ambiente e do bem estar dos moradores menos favorecidos O prop sito do presente estudo readequar as aten es das estrat gias do transporte urbano voltando as para as quest es da pobreza urbana e oferecendo um meio de aprimorar a colabora o entre o Banco Mundial e outras ag ncias envolvidas nos empr stimos ou apoio ao desenvolvimento urbano O foco principal do Banco Mundial reduzir a pobreza A ess ncia dessa abordagem incor porada a uma abrangente estrutura de desen volvimento e a estrat gias de redu o da po breza em andamento nos pa ses com alta divi da externa uma vis o hol stica do processo de desenvolvimento reconhecendo a inter depend ncia entre os diversos setores concen trando nos fr geis elos de todos os pa ses e buscando uma melhor coordena o da ativida de das in meras ag ncias envolvidas Economicamente o transporte a seiva que d vida s cidades as quais na maioria dos pa ses em desenvolvimento s o as maiores fon tes da pujan a econ mica nacional o que pos sibilita a redu o da pobreza Um transporte ruim inibe o crescimento Em termos sociais ele o meio de acesso ou de impedimento ao tra balho sa de educa o e servi os sociais es senciais ao bem estar dos menos favorecidos A inacessibilidade surge como uma das princi pais causas da exclus o social em estudos fei tos sobre a pob
438. o desenvolvimento de capacita o profissional em contrata o de servi os e regulamenta o por meio de financiamen to de empr stimos para programas de re forma e de projeto e Dar continuidade nfase da competitividade na presta o de servi os com destaque es pecial no instrumento denominado Learning 224 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 224 23 06 04 19 01 Pag217a234 and Innovation Loan LIL Empr stimo de Aprendizado e Inova o como um meio de apoiar a experimenta o e a prepara o mas tamb m por meio da incorpora o de audi torias e an lises institucionais como rotina da solicita o dos empr stimos e Apoiar a coordena o f sica e comercial dos meios de transporte p blico e privado tanto com investimentos espec ficos para atacar os defeitos nos sistemas existentes quan to por meio da assist ncia t cnica para es tabelecer o planejamento da equipe e as ag ncias coordenadoras e Por fim apoiar tamb m a extens o efetiva da participa o da iniciativa privada no finan ciamento da infra estrutura de transporte ur bano pela exig ncia de que os projetos es tejam em conson ncia com um plano de ur baniza o consolidado e que os investimen tos do setor p blico sejam eles quais forem se sujeitem a uma avalia o econ mica se melhante s realizadas para projetos de cus teio exclusivamente p blico E INCREMEN
439. o do Banco tivesse garantia de remo o ou uma compensa o financeira de maneira que os impactos do projeto n o re presentassem preju zo para ela O Banco tam b m financiou a indeniza o por demiss es e pela reciclagem de m o de obra na reforma de sistemas sobre trilhos na Argentina no Brasil e na Pol nia tanto por meio de fundos de empr stimo ao projeto como por financiamento de ajustes A agenda Apesar de todos esses esfor os a concentra o na pobreza ainda n o suficiente Pede se uma melhor compreens o do impacto das poli ticas de infra estrutura do transporte urbano e de servi os sobre a pobreza Na aus ncia de efetiva gest o da demanda existe o risco de os investimentos vi rios para eliminar congestio namentos tenderem a beneficiar os ricos em detrimento dos pobres O transporte n o mo torizado e o modo a p continuam recebendo poucos investimentos e as necessidades es peciais das mulheres e das pessoas com difi culdade de locomo o ainda s o negligencia das A competi o vista de forma demasiado simplista padecendo de uma total falta de re gulamenta o associada a um caos generali zado Tampouco s o honradas as exig ncias formais das respectivas ag ncias em financiar subs dios para os seus grupos cliente A inde niza o por desapropria o ou demiss o frequentemente vista como um entrave burocr Desafios do desenvolvimento como o Banco Mundial pode contribuir 21
440. o linhito uma fonte importante de material particulado em suspens o e de di xido de enxofre principalmente em regi es de clima temperado como China e Leste Eu ropeu Estrat gias de redu o da polui o para o setor de transporte precisam ser vistas dentro deste contexto mais amplo Al m disso o trans porte urbano indendificado como uma rea de a es priorit rias por diversas outras raz es O tr fego urbano contribui enormemente para as prejudiciais emiss es de part culas finas sendo respons vel por 80 a 90 do chumbo atmos f rico nas cidades onde ainda usada gasolina com este elemento e pela maior parte das emis s es de CO al m de prestar uma contribui o decisiva na forma o de oz nio no n vel do solo Enquanto as grandes fontes estacion rias quase sempre distantes das reas urbanas densamente povoadas dispersam poluentes nas camadas mais altas da atmosfera os ve culos emitem par t culas no n vel do solo em regi es de grande po pula o Como consequ ncia contribuem para uma maior exposi o humana do que demons traria sua participa o nas cargas totais emitidas Em estudo realizado em seis megacidades as emiss es veiculares respondiam por 6 do total de emiss es em toneladas mas representavam 32 da exposi o m dia da popula o O setor de transporte urbano passa por r pidas mudan as e crescimento o que o torna extre mamente suscet vel a a es positi
441. o modo a p pode ser muito alta Estudos recentes demons tram que 25 a 50 das viagens nas princi pais cidades indianas e cerca de metade de todas as viagens nas mais importantes locali dades africanas s o feitas inteiramente a p e que mesmo aquelas realizadas no transporte p blico envolvem significativas dist ncias de viagens a p Em cidades m dias e menores a participa o do modo exclusivamente a p no total de viagens chega a 60 70 evidente o dom nio das viagens a p nas dist ncias meno res Mas mesmo em termos de dist ncias per corridas o modo a p responde por mais de 50 em Morogoro Tanz nia Quase sempre a atitude pol tica perante os pe destres demonstra neglig ncia ou surpreen dentemente hostil O espa o do pedestre est em cont nuo processo de redu o Na maioria das cidades indianas menos da metade das prin cipais vias possui cal adas e mesmo as exis tentes s o frequentemente ocupadas por ven dedores ambulantes tomadas por lojas ou blo queadas por carros motocicletas e bicicletas es tacionados Visto que dif cil ao poder p blico municipal administrar e controlar o com rcio nas ruas e as atividades em cal ad es a tend ncia livrar se de tudo isso de uma vez por todas em vez de assumir uma abordagem funcional para a hierarquiza o vi ria em que as fun es de al gumas vias devem se concentrar nos pedestres e nas atividades comerciais e n o no fluxo r
442. o prazo O elemento que per manece da posi o tradicional a determina o de que investimentos em transporte sobre tri lhos precisam ser sustent veis sob o ponto de vista fiscal O que foi acrescentado a determi 228 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 228 23 06 04 19 01 Pag217a234 na o de que tais projetos precisam ser integra dos numa abrangente estrat gia de transporte urbano e de que os acordos precisam incluir a integra o f sica e tarif ria entre os modais ga rantindo dessa forma que os investimentos n o excluam os pobres nem os levem a uma posi o de desvantagem No mbito t cnico isso se as socia com as recomenda es sobre a maneira como podem ser estimadas as consequ ncias de distribui o dos investimentos em trens ur banos e a forma pela qual devem ser avaliados os benef cios econ micos A agenda O Banco mant m um compromisso maior com o aprimoramento ambiental Reconhece se que a quest o n o pode ser abordada como uma ativi dade t cnica ou institucional separada mas pre cisa ser integrada em uma pol tica de transporte urbano com a qual deve ser conciliada Para tor nar os setores de transporte urbano mais sus tent veis do ponto de vista ambiental o Banco pode auxiliar os governos de munic pios e de pa ses da seguinte forma e Enfatizar a import ncia do planejamento vi rio para a circula o de pessoas e n o so
443. o tal um elemento essencial de uma estrat gia de desenvolvimento da cidade mas n o totalmente independente E esse elemento capaz de agregar valor somente quando h a integra o de suas estrat gias com as dos de mais setores na resposta aos problemas e opor tunidades de desenvolvimento O ponto cr tico que tal pensamento estrat gi co e integrado precisa ser realista e pass vel de ser traduzido em planos e programas de a o dentro das capacidades das cidades O setor de 2 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 23 06 04 18 32 Pag001a004 transporte urbano um dos que mais padecem dessa desconex o entre vis o e realidade A constru o de novas ruas e avenidas sem um programa equilibrado de desenvolvimento urba no que inclua a gest o da demanda o forneci mento de transporte p blico e o apoio a pol ti cas de uso do solo pode n o redundar em melhorias das condi es de tr nsito e am bientais Pol ticas de tarifas baixas para o trans porte p blico na falta de uma compreens o rea lista das necessidades de recursos implicados podem na verdade causar uma deteriora o na presta o dos servi os Por isso o estudo bus ca equilibrar uma preocupa o em como o trans porte se adapta vis o estrat gica do desenvol vimento da cidade com a preocupa o em ofere cer melhores meios de se transporte Estas ques t es nada t m de triv
444. o tarif ria Nos pontos em que os bairros residenciais s o altamente segregados de acordo com o poder aquisitivo itiner rios es 186 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 186 23 06 04 18 56 Pag173a196 pecificos podem tamb m ser identificados como pass veis da aplica o de subs dios levando se em conta a distribui o de renda Por exemplo em Santiago do Chile em certo est gio houve uma diferen a de pre o entre a Linha 1 e a Linha 2 do metr com a linha que servia a parcela da popula o com menor poder aquisitivo cobran do tarifas mais baixas por quil metro Aborda gens n o objetivas podem ter efeitos perversos Em um outro exemplo considerando se um ni vel de tarifa padr o a previs o de patamares mi nimos de densidade da rede e frequ ncia em toda a rea urbana tende a fornecer com rela o a uma situa o economicamente sustent vel ni veis mais elevados de servi o ou pre os mais baixos a reas de baixa densidade residencial Nos pa ses com rendimentos m dios essas re as s o zonas de elevado poder aquisitivo e alta taxa de motoriza o Quando se busca tal pol ti ca dentro de um sistema que cubra a totalidade de seus custos o efeito pode ser um perverso subs dio cruzado dos pobres aos ricos Manter a densidade da rede ou a frequ ncia com subsidi os externos possui outras desvantagens Em particular haver uma tend ncia sistem tica de
445. obran a por congestionamentos no contexto de um mercado imobili rio mais flex vel o munic pio poderia se desenvolver de uma forma mais compacta com o uso do solo mais heterog neo com menos recursos direcionados expans o da rede vi ria no seu entorno e mais fundos dispon veis para a melhoria da infra estrutura em reas j urbani zadas Resumindo ao contr rio das alternati vas administrativas restritivas pode tornar se uma fonte de receitas em vez de onerar os co fres p blicos Quadro 10 1 Por essas raz es o Banco Mundial refor ou a postura de cobran a pelos congestionamentos no documento de pol tica de transportes de 1976 e posteriormente examinou sua aplicabilidade em pa ses industrializados Todavia as tentati vas de introduzi la em Kuala Lumpur e em Bang coc em associa o com projetos do Banco fra cassaram tal como as iniciativas em Hong Kong no in cio dos anos 1980 At hoje a aplica o mais sofisticada da iniciativa aconteceu em Cingapura onde um sistema de permiss o de uso da rea introduzido pela primeira vez em 1973 evoluiu para um sistema de cobran a ele tr nica muito mais sofisticado Em vez disso di versas medidas paliativas como restri es ao estacionamento e pol ticas de pre os foram adotadas em diversos pa ses Mesmo em pa ses industrializados h uma preocupa o crescente de que esses paliativos n o funcionam bem A cobran a direta em vias urbanas foi
446. obre os efeitos da cobran a pelos congestionamentos nos grupos de me nor poder aquisitivo um obst culo significativo para sua aceita o pol tica em sociedades alta mente motorizadas s o muito menos justific 175 veis nas cidades do mundo em desenvolvimen to onde grande parcela das pessoas continua dependente de modais de transporte p blico ou de meios n o motorizados Mesmo em algu mas das maiores cidades da Europa Oriental com aumento acelerado da frota de ve culos os ser vi os de transporte p blico oferecidos como al ternativa ao carro particular s o muito mais abrangentes e frequentes do que na maioria dos pa ses ocidentais As desigualdades espec ficas Pre os e financiamento do transporte urbano 175 23 06 04 18 56 Pag173a196 que surgem na transi o para um sistema mais direto e eficiente de cobran a pelo uso das vias p blicas podem ser compensadas pela oferta de subs dios espec ficos como cart es inteligen tes ou cupons gr tis ou com pre o baixo v li dos durante um certo prazo uma tend ncia crescente considerar a cobran a por congestio namento como o conceito da vez As tarifas dos congestionamentos podem ser cobradas com diferentes graus de precis o por meio de diversas t cnicas e n veis de sofistica o tecnol gica e custo Apesar de em tese po derem ser estabelecidos pre os diferentes em cada ponto da rede e a cada per odo do dia na pr tica
447. observou se um incremento de 20 nas velocidades m dias Acima de tudo as medidas tiveram aceita o p blica como uma demonstra o do compromisso do governo em reduzir os congestionamentos e a polui o do ar relaciona da a eles al m de terem se mostrado menos difi ceis de serem fiscalizadas do que se poderia es perar Se bem feitas particularmente para desestimular o uso de autos em hor rios de pico e se associadas a melhorias no transporte como em Bogot essas a es conseguem no m nimo oferecer um al vio para o desenvolvimento de pol ticas ainda mais efetivas Pol tica de pre os At o momento tanto em economias desenvol vidas quanto em desenvolvimento as medidas de conten o f sica t m se mostrado mais acei t veis do que a cobran a direta pelo uso das vias p blicas Entretanto mesmo em pa ses in dustrializados sua efic cia aparentemente se esgotou e algumas na es caso do Reino Uni do e da Holanda planejam atualmente a intro du o da cobran a direta Em Cingapura hoje em dia considerado um pa s rico existe uma movimenta o no sentido de cobrar pelo uso do ve culo em vez de tributar e controlar de outra forma a sua propriedade Nos poucos exemplos existentes dentro da UE em que se cobra ped gio no contorno ou dentro de deter minada rea parte ou toda a receita gerada est comprometida com melhorias no transporte p blico Para as cidades nos pa ses em desen
448. oduzir um nico modelo de desenvolvimento dos sistemas de trans porte urbano que se adapte a todas as cida des No entanto a despeito do fato de cada cidade ter suas pr prias peculiaridades qua 6 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 23 06 04 18 34 Pag005a030 tro caracter sticas se destacam nas explica es das diferen as de transporte Renda A propriedade de ve culos depende ba sicamente da renda quer em pa ses em desen volvimento ou industrializados Apesar de os pa ses ricos tenderem a ter mais infra estrutura vi ria que os pobres e a oferta de rodovias pa vimentadas em mbito nacional ser bem menor nas na es com renda per capita m dia e bai xa o crescimento do espa o vi rio urbano con juntamente com a renda tem uma tend ncia a ser menor que o do volume do tr fego Assim a menos que a utiliza o dos ve culos seja muito restrita a exemplo de Cingapura bastante prov vel que os n veis de tr fego e congestio namento aumentem com a renda Dimens es e distribui o por tamanho medida que aumentam as dimens es da cidade e particularmente a densidade ampliam se as dis t ncias m dias das viagens o n vel de congestio namento e o impacto ambiental do tr fego vi rio As megacidades apresentam alguns dos maiores problemas de pobreza e de transporte urbano Talfen meno ocorre notadamente em pa ses cujas capitais desempenham
449. og nio NO s o formados durante a combust o quando o nitrog nio do ar reage com o oxig nio sob altas temperatu ras A quantidade de NO formado pode ser reduzida pelo controle da temperatura de pico da combust o por exemplo recirculando o escape de g s nos ve culos pela diminui o da quantidade de oxig nio dispon vel duran te a combust o ou pela convers o do NO em nitrog nio e oxig nio com compostos inorg nicos depois de sua forma o ins talando se nos motores a gasolina por exem plo conversores catal ticos de tr s vias 2 Muitos pa ses realizaram um uso efetivo da tributa o escalonada aumentando a taxa o da gasolina com chumbo em detrimento do combust vel sem essa mistura para estimular o consumo do combust vel sem esse elemento e evitar a utiliza o de gasolina com chumbo em carros equipados com conversores catal ticos Na falta dessa pol tica fiscal ne cess ria a implanta o de programas de con trole no intuito de evitar a desativa o perma 79 nente em larga escala dos conversores como resultado do abastecimento inadequado A efi ci ncia da taxa o escalonada depende da in tensidade com que se fiscaliza a qualidade da gasolina nesse caso a vers o sem chumbo versus o combust vel com chumbo 2 Infelizmente h muitos exemplos de pol ti cas n o coordenadas Em um pa s o governo vem propondo a instala o obrigat ria de conversores ca
450. omo com o oz nio Figura 4 1 54 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 23 06 04 18 38 Pag049a082 Figura 4 1 Vis o geral da qualidade do ar ambiente em cidades selecionadas An lise subjetiva dos dados de monitoramento diversos anos durante a d cada de 1990 Poluentes Cidade Q O NO Pb MPS v O 2 Paises da OCDE Londres Los Angeles Nova lorque T quio Extremo Oriente Seul Pequim Jacarta Bangcoc Manila Sul da sia Karachi Bombaim Delhi Am rica Latina Lima Cidade do M xico S o Paulo Buenos Aires Rio de Janeiro Europa sia e frica Central Teer Cairo Lagos Moscou oDb gt gt D gt gt gt gt gt gt eor gt gt gt p gt o gt o gt Hs eo gt o 000 gt nO EHEHEHE eeenan gt gt gt o gt or o E gt HEEHEHE 0 000 Ds HO gt gt EuEE 0E gt 9040 a Polui o baixa Diretrizes pertinentes da OMS nacionais normalmente seguidas as de curto prazo s o desrespeitadas ocasionalmente Polui o de leve a moderada Diretrizes pertinentes da OMS nacionais desrespeitadas at o fator dois em alguns locais as diretrizes de curto prazo s o regularmente desrespeitadas Problema s rio Diretrizes pertinentes da OMS nacionais desrespeitadas acima do fator dois Dados n o dispon veis Informa es n o dispon veis sobre concentra o de poluentes no ambiente CO Mon xido de carbono
451. omo um elemento inte grante da economia da cidade e portanto de sua estrat gia de desenvolvimento O desempenho econ mico do setor pode ser aprimorado por meio de uma maior cautela com as exig ncias do transporte e log stica de carga bem como por meio de melhorias na infra estru tura inclusive com financiamento privado onde for necess rio Apesar de a expans o das cida des exigir um fornecimento adequado de infra estrutura f sica e economicamente imposs vel escapar dos congestionamentos com a constru o de novas vias nas cidades mais adensadas O problema tamb m pede abordagens estrutu rais mais amplas Pode se estimular a descon centra o de atividades por m isto algo dificil de se conseguir S o essenciais o planejamento e a gest o da estrutura do uso do solo mas exis tem limita es pr ticas A liberaliza o dos mer cados de terrenos pode ajudar em contrapartida essa pr tica perde a for a pela inabilidade de internalizar os custos externos do desenvolvi mento A integra o e a coordena o de pol ti cas setoriais tamb m s o fundamentais abor dagem de desenvolvimento mais integrada 27 Apesar de n o haver uma nica e simples pol tica estrutural que ofere a uma solu o completa aos problemas de crescimento urbano relativos ao transporte poss vel identificar elementos que podem ser defendidos como componentes for tes de uma estrat gia para o transporte dentro de
452. omplementa o dos servi os nas vias arteri ais ou concorr ncia com o setor formal pela diferencia o da qualidade nas linhas princi pais os micro nibus usados em muitas cida des da sia Central ou as peruas de S o Paulo e em muitas outras cidades brasileiras e servi os de longa distancia em itiner rios em que o servi o do setor formal mais moroso ou irregular os truchos em Buenos Aires e e duplica o dos servi os franqueados Existem diversas combina es diferentes de es trutura organiza o servi o e tipo de ve cu lo do transporte informal A Tabela 7 2 classifica os exemplos citados anteriormente Os problemas da informalidade Frequentemente o setor informal visto como um problema para as autoridades nacionais e municipais de transportes em especial quando esses rg os s o os respons veis pela presta o de servi os de nibus convencionais O se tor no entanto tem alguns m ritos importantes por exemplo ser mais do que um meio de em prego para os menos favorecidos fato que le vou as institui es internacionais incluindo o Banco Mundial a v lo de forma mais favor vel Em muitos pa ses ele representa uma importan te porta de entrada ao emprego urbano Por exem plo os condutores de riquix s em muitos pa ses asi ticos t m algumas das mais longas jornadas de trabalho em geral setenta horas por semana um dos mais baixos n veis de educa o e de
453. omposi o de pre os estabelecidos antecipadamente n o re sultam em or amentos equilibrados para todos os modais de transporte urbano No caso de vias urbanas congestionadas o estabelecimento de pre os para o custo marginal de curto prazo produziria um excedente sobre a manuten o vi ria e sobre os custos operacionais Apesar de em muitos setores isso justificar o aumento de capacidade para reduzir os custos de curto prazo a aplica o desse elemento n o seria pos s vel no caso de vias urbanas em virtude dos elevados preju zos ambientais e imobili rios de correntes da eleva o da capacidade Em con traste estabelecer tarifas de transporte coleti vo abaixo do custo no intuito de redistribuir a renda de corrigir a distor o da subtaxa o do espa o vi rio e de influenciar a divis o modal por motivos ambientais abriria um deficit no financiamento do transporte coletivo Esse me canismo pode ser implantado num regime com petitivo por meio da franquia de pre os negati vos dos servi os de transporte Mesmo dentro do setor de transporte p blico uma estrutura de pre os bem implantada requer taxas de re cupera o diferenciadas para os sistemas so bre pneus e sobre trilhos em virtude das pr prias diferen as nas estruturas de custos entre as modalidades e as indivisibilidades do forne cimento Em todos esses casos uma aborda Pre os e financiamento do transporte urbano 191 23 06 04 18 56
454. on ciliar interesses concorrentes ou conflitantes isso n o obscurece o car ter fundamental dessas consultas na cria o de estrat gias consensuais de desenvolvimento urbano A participa o popular precisa ser opor tuna e bem estruturada O processo de envolvimento no mbito das estrat gias exige a es em dois n veis Em primeiro lugar os pro cessos p blicos precisam ser organizados de modo a facilitar consultas oportunas e bem in formadas Al m disso especialmente onde s o fr geis os processos locais pol ticos formais a exist ncia de grupos comunit rios atuantes de vital import ncia Esses grupos nos pa ses em desenvolvimento t m mais for a no meio rural e bem menos influ ncia nas reas urba nas Uma vez que foram descentralizadas trans ferindo se para os munic pios as responsabili dades pol tica e financeira pelo desenvolvimen to urbano poss vel criar acertos institucionais e financeiros que melhor reflitam as intera es complexas no interior do setor do transporte urbano ou entre ele e o restante das estrat gias de desenvolvimento Somente com uma base financeira e institucional cuidadosamente con siderada que pode se resolver o paradoxo fun damental do transporte urbano 23 06 04 19 02 Pag001a004 As cidades dos paises em desenvolvimento crescem rapidamente o que as torna mais e mais congestionadas Ao mesmo tempo em muitas localidades o transporte public
455. on DC 3 Schipper L and C Marie Lilliu 1999 Transpor tation and CO Emissions Flexing the Link A Path for the World Bank Environment Department Paper N 69 World Bank Washington DC 4 Eskeland G S and J Xie 1998 Integrating Local and Global Environmental Benefits Mechanisms and Case Studies in the Transport Sector World Bank Washington DC 5 Eskeland G S and S Devarajan 1996 Taxing Bads by Taxing Goods Pollution Control with Presumption Charges Directions in Development Series World Bank Washington DC Para os detalhes tecnol gicos dos temas abordados ver Kojima M e M Lovei 2001 Urban Air Quality Management Coordinating Transport Environment and Energy Policies in Developing Countries World Bank Technical Paper 508 World Bank Washington DC 7 O conselho consultivo advisory board do US National Toxicology Program recomenda que as part culas da fuma a do diesel sejam listadas como razoavelmente cancer genas 8 Estudos realizados recentemente identifica ram um significativo efeito independente na mortalidade prematura por oz nio se forem considerados os efeitos n o lineares da tem peratura e da umidade Holgate Stephen T Jonathan M Samet Hillel S Koren and Robert 77 L Maynard eds 1999 Air Pollution and Health London Academic Press Uma pol tica estrat gica ideal do ar urbano deve compreender uma coleta sistem tica de dad
456. on Systems Sistemas Inteligentes de Transpor te para um controle eficiente do servi o e criar uma comiss o de servi os m dicos de emerg ncia e oferecer treinamento de primeiros socorros e desenvolver um mecanismo possivelmente custeado por empresas de seguros para cobrir os custos das pequenas despesas do traslado de feridos para o hospital e melhorar os departamentos de pronto atendi mento dos hospitais Institui es Em muitos pa ses existem muitos rg os e institui es com alguma responsabilidade pela seguran a vi ria o que torna dif cil que ela seja vista como a responsabilidade pri mordial e portanto como prioridade institucional por alguma delas Al m disso algumas dessas institui es notadamente a pol cia em pa ses em desenvolvimento go zam de um prest gio t o baixo que tanto cida d os quanto institui es internacionais po dem se mostrar relutantes para apoi las Portanto importante que seja enfatizada a necessidade de uma participa o institucional efetiva na seguran a do transporte particu larmente nas ruas e avenidas Assim preci so que se destaque a necessidade de desen volver uma responsabilidade institucional nas esferas superiores pela coordena o de me didas de seguran a ao mesmo tempo em que 91 se aprimora o compromisso das partes inte ressadas pol cia gest o do tr fego sa de educa o nas esferas nacional e
457. on veis para solucionar ou tros flagelos de morbidez e mortalidade necess ria uma compreens o da magnitude e da natureza dos acidentes de tr nsito para trans formar essa apatia Os governos precisam se convencer de que a es eficazes s o poss veis e os acertos institucionais essenciais devem ser conduzidos para que as provid ncias necess ri as sejam postas em pr tica Por isso a Global Road Safety Partnership Parceria Global para a Segu ran a Vi ria estabelecida como resultado do pro grama do Banco Mundial concentrou seus esfor os iniciais na mobiliza o da iniciativa privada e da sociedade civil para que assumissem suas res ponsabilidades na seguran a vi ria consci entizando as sobre a natureza do problema e identificando uma quantidade limitada de proje tos piloto capazes de demonstrar que algo pode ser feito para resolver o problema Este cap tulo se concentra em tr s elementos compreens o projeto de pol ticas e institui es Compreendendo o fen meno Uma das principais origens da neglig ncia pol ti ca a aus ncia de uma evid ncia confi vel da magnitude e da natureza do problema H muito tempo se sabe que as mortes e os ferimentos graves ocasionados pelos acidentes de tr nsito t m sido substancialmente subdimensionados pelas estat sticas oficiais das pol cias dos pa ses em desenvolvimento devendo ser ajustadas em mais 10 pelo menos A situa o ainda pior com rela
458. ongestionamentos mas tamb m maior a ca pacidade de garantir a opera o de sistemas de transporte de massa sobre trilhos Nos lugares em que houve um r pido crescimento existe uma menor predisposi o de o desenvolvimento de transporte de massas acompanhar esse cresci mento J nas cidades em que o crescimento populacional foi menor e em particular nas anti gas reas socialistas que padeceram da estagna o na renda a probabilidade de haver um siste ma de transporte de massa maior que os rendi mentos poderiam sugerir necess rio concen trar nessas diferen as e nas influ ncias que as causam quando se interpretam as discuss es mais gen ricas a seguir Impacto econ mico de um transporte urbano prec rio As press es sobre os sistemas de transporte urbano se ampliam em grande parte dos pa ses em desenvolvimento que est o em processo de Transporte urbano e desenvolvimento das cidades 7 23 06 04 18 34 OT o crescimento A propriedade e o uso de ve culos automotores crescem mais velozmente ainda que a popula o comum nesses pa ses as taxas de motoriza o crescerem de 15 a 20 ao ano A dist ncia m dia percorrida por ve cu lo tamb m cresce em todas as cidades menos nas cidades maiores com tr nsito mais con gestionado Tal aumento ultrapassa a capaci dade de se incrementar o espa o vi rio e o ni vel de congestionamento de tr nsito o princi pal impedimento ao funcionam
459. onou aquela situa o A quantidade de feridos em acidentes urbanos informada por ocorr ncia nas estat sticas oficias em 1999 era 160 no Reino Unido 22 no Zimbabwe e apenas tr s em Dhaka e nas princi pais cidades indon sias 10 Essa observa o baseia se em levantamentos conduzidos em um estudo recente de W S Atkins para a DFID no Sri Lanka em Gana Zimbabwe Papua Nova Guin e na ndia 11 O projeto DUMAS Developing Urban Management and Safety envolve a colabora o de equipes de pesquisa em nove pa ses no intuito de produzir uma estrutura para projeto e avalia o de iniciativas de seguran a de tr nsi to urbano European Commission 2000 12 Por exemplo o Projeto de Transporte e Desen volvimento Municipal de Am financiado pelo Banco Mundial planejou melhorias em 15 cruza mentos Nos dois primeiros cruzamentos traba 97 lhados conseguiu se uma redu o nas colis es da ordem de 98 entre 1984 e 1990 Entretanto esses foram os dois nicos implantados e foram despendidas apenas 18 das despesas previs tas para gest o de tr fego 13 Cracknell J 2000 Experience in Urban Traffic Management and Demand Management in Developing Countries Documento de t picos preparado para a Revis o da Estrat gia de Transporte Urbano do Banco Mundial dispo n vel no site de transportes do Banco Mundial em www worldbank org transport Koster J H and M de Langen 1998 Pre ventive
460. onta J em Bogot em 1996 o cons rcio Metrobus n o con seguiu fechar o financiamento necess rio para im plantar o sistema 26 Menckhoff G and C Zegras Experiences and Issues in Urban Transport Infrastructure IRF Symposium on Innovative Financing in Transportation Projects Hanoi 1999 158 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 158 23 06 04 18 46 Pag159a172 Apesar da sua import ncia econ mica para os menos favorecidos tanto como modo de transporte quanto como fonte de renda bem como por suas vantagens ambientais o potencial dos meios n o motorizados frequentemente negligenciado ou mesmo suprimido Uma combina o de investimentos em infra estrutura gest o do tr fego e medidas econ micas pode tornar o transporte n o motorizado mais seguro e atraente n o apenas para os mais pobres economicamente ligados a essa categoria de transporte como tamb m para os n o t o pobres A A IMPORT NCIA DO TRANSPORTE N O MOTORIZADO O transporte n o motorizado NMT possui um efeito indiscutivelmente ben fico do ponto de vis ta ambiental Em muitas cidades o principal meio de transporte dos pobres al m de desem penhar um papel significativo como fonte de ren da para eles Assim tem um impacto positivo muito forte sobre a pobreza Em locais onde se constitui no principal modal dos pobres para via gens a trabalho ele tamb m de extrema im
461. ontrole tari f rio necess rio que o contrato defina qual processo de reajuste ser adotado face infla o de custos gerais al m de estabelecer a devi da compensa o financeira por qualquer reajus te de tarifa arbitrado pela autoridade competen te Se essas cl usulas n o forem adequadamen te definidas no contrato os sistemas de fran quia estar o fadados ao fracasso a exemplo do ocorrido na Jamaica poss vel em princ pio a 126 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 126 23 06 04 18 43 q Pag119a138 Figura 7 2 Efeitos da competi o no transporte de nibus em Londres Pence Custo por nibus milha 40 Pence Receita por nibus milha 8 Pence Subs dio por nibus milha 84 U D 5 O D Custo por passageiro milha 22 Pence Receita por passageiro milha 19 Pence Subs dio por passageiro milha 80 E 1994 35 DP 1994 95 resultado estimado Fonte LRT Annual Figures at 1994 Price concorr ncia entre operadores privados e p bli cos Contudo isso s pode funcionar de modo eficaz se os operadores do setor p blico estive rem muito bem organizados como empresas co merciais sujeitos a restri es de insolv ncia so bre o seu desempenho comercial livres das exi g ncias espec ficas do setor p blico n o im 127 postas aos concorrentes da iniciativa
462. opriet rios dos carros geralmente mais ricos em detrimento dos usu rios de nibus ciclistas e pedestres usualmente mais pobres Se o objetivo de uma pol tica p blica for aten der com prefer ncia as necessidades dos me nos favorecidos tal prioridade tamb m deve balizar a gest o do tr fego e da demanda Controle do tr fego Ha um grande n mero de instrumentos disponi veis para o gerenciamento do tr fego entre eles a administra o e o controle do estacionamento nas ruas a engenharia de tr fego os sistemas de sinaliza o a prioridade ao transporte coleti vo nibus e a fiscaliza o da regulamenta o de tr nsito Esses instrumentos podem ser apli cados n o s para acelerar o movimento dos ve culos mas tamb m se desejado para dar priori dade aos pedestres bicicletas e outros modos n o motorizados ou ve culos comerciais fundamental associar o projeto de um sistema coerente de circula o com uma sinaliza o de tr nsito eficiente Tecnologias de controle de si naliza o s o facilmente obtidas Al m disso o c lere ritmo da concep o de sistemas de tr fe go inteligentes oferece a pa ses relativamente pobres a chance de saltarem rumo ltima pala vra em tecnologia semelhan a do que alguns j fizeram no caso das telecomunica es Esses 102 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 102 23 06 04 18 44 Pag099a118 sistem
463. or rio requer capacidade extra de ve culos e pode tamb m impor elevados custos marginais de m o de obra resultante de acordos com os trabalhadores que exijam o pagamento por uma quantidade m nima de horas trabalhadas por dia al m daquelas em hor rios de pico e pr mios pela divis o dos turnos de trabalho Assim o custo social marginal do servi o no hor rio de pico depende n o apenas do n vel de congestio namentos mas da disparidade entre as deman das nos hor rios de pico e entrepicos e do con texto das rela es industriais no qual o servi o prestado Nas cidades com n veis relativamente baixos de congestionamento vi rio mas altas re la es de demanda de pico entrepicos os sub s dios do transporte p blico considerados ti mos no hor rio de pico podem ser pequenos ou mesmo negativos Equidade Em muitas cidades as tarifas de transporte pu blico s o controladas em uma tentativa de manter um servi o adequado ao bolso dos po bres que n o possuem outra op o modal Ape sar de em tese transfer ncias de quantias glo bais serem uma forma prefer vel de redistribuir renda na pr tica raro que essas medidas se jam vi veis politicamente Assim aumentos nas tarifas de transporte p blico dependem do ce n rio pol tico Na Guatemala em abril de 2000 cinco pessoas morreram em decorr ncia de um protesto contra um aumento de tarifas A quest o n o portanto entender se o objeti
464. or dos benefi cios externos seja suficiente para justificar a parcela que recai sobre os procedimentos nor mais de avalia o O risco o governo se com prometer sem a clara compreens o dos cus tos e benef cios Um dos maiores impedimentos presen a da iniciativa privada na infra estrutura do transpor te urbano a problem tica aquisi o de lotes fragmentados e o agrupamento destes para for mar uma faixa de dominio linear Em lan amen tos imobili rios realizados em terrenos vazios a infra estrutura do transporte consegue agregar valor ao solo cont guo de forma que interes sante para os propriet rios de terras facilitar a implanta o de infra estrutura Esse ganho po tencial foi explorado de maneira eficaz em in meros sistemas de trens urbanos no Jap o usan do um processo de agrupamento e desmembramento de glebas Quadro 2 3 capi tulo 2 Vale a pena explorar tal concep o como meio facilitador da participa o da iniciativa pri vada no investimento em infra estrutura de trans porte em grandes cidades nos demais pa ses Mas nas reas onde j existem projetos imobili rios isso de obten o mais dif cil Por isso o setor p blico utiliza seu poder discricion rio para implantar e dispor da faixa de dom nio como nos casos de investimentos privados ocorridos em novos sistemas de metr em Bangcoc e Manila Custeio do transporte urbano consenso que o planejamento e a opera o
465. or etc respons veis pelas diferentes cate gorias de benef cio aos cidad os Notas 1 Halcrow Fox 2000 Review of Urban Public Transport Competition Documento de t pico preparado para a Revis o da Estrat gia de Transporte Urbano do Banco Mundial poden do ser acessado no site de transportes do Ban co Mundial em www worldbank org transport 2 Gwilliam K M 2001 Competition in Passenger Transport in the Developing World Journal of Transport Economics and Policy Vol 35 1 3 Guilherme de Araguo J J J R Mara e A Brasileiro 1998 The Brazilian Bus Industry and the New Legislation on Public Procurement Procedures in Freeman P and C Jamet eds 4 Para maiores detalhes ver Gwilliam K M 2000 Private Participation in Public Transport in the Former Soviet Union TWU Discussion Paper 40 World Bank Transport Water and Urban Development Washington DC 5 Opera es eficazes do setor p blico mesmo que relativamente onerosas ainda existem em algumas cidades desenvolvidas caso de Viena Stuttgart ou Zurique A receita para chegar a esse resultado consiste em misturar economias efi cientes alta prioridade dada ao transporte pu blico e comunidades ricas que prestam mais aten o qualidade do que ao custo Essas condi es s o praticamente imposs veis de en contrar em pa ses em desenvolvimento Para um exemplo disso ver Teurnier P e B Mandon Adolehoume 1994 L Int
466. or uma segunda 5 9 km iniciada em 1967 e encerrada em 1984 Os custos totais de constru o foram de 22 bilh es de ienes 50 financiados por empr stimos comerciais e o restante pelo Banco de Desenvolvimento do Jap o N o foi fornecido subs dio governamental algum Ao final da implanta o foram reorganizadas as linhas de nibus o em grande parte operadas pela Tokyu no intuito de prestar servi os alimentadores para os usu rios dos trens Entre 1959 e 1989 foram urbanizados perto de tr s mil hectares para uma popula o de 440 mil habitantes No ano de 1994 a linha Den en Toshi transportou cerca de 729 mil usu rios por dia Uma das principais caracter sticas deste projeto foi o uso do conceito de reajuste do solo no intuito de agrupar as glebas necess rias acomoda o dos trilhos e desenvolver o mercado imobili rio Em vez de meramente adquirir todos os terrenos a Tokyu organizou os propriet rios de terrenos para que formassem uma cooperativa a qual consolidasse as propriedades promovesse sua reurbaniza o sem transfer ncia de posse e retornasse aos propriet rios lotes menores mas totalmente ligados s redes de servi o p blico Uma caracter stica peculiar desse projeto foi que a Tokyu assumiu toda a constru o sem onerar as cooperativas nas obras de reurbaniza o em troca a empresa adquiriu os lotes reservados para habita es depois de terminado esse processo O sucesso da primeira fase de reajuste
467. orreta atri bui o de responsabilidades para cada fun o em cada unidade de gest o existente que se busquem recursos adequados para as unidades desempenharem suas tarefas e que seu relacio namento com outras organiza es seja aberta mente definido Grande parcela do planejamen to local e das fun es operacionais cotidianas ocorre em mbito municipal ou metropolitano A tabela 11 2 demonstra uma organiza o t pica do desempenho dessas fun es juntamente com as responsabilidades e recursos exigidos dos departamentos ou dos organismos Gerenciar o transporte p blico particularmente dif cil quando existem muitos modais operando em munic pios lindeiros alguns na iniciativa pri vada e outros do setor p blico Nessas circuns t ncias importante que seja claramente atribu da a responsabilidade pela garantia de coorde na o da infra estrutura f sica dos sistemas de servi o das tarifas e das finan as Existem diver sos padr es para esse modelo incluindo Uma comiss o coordenadora regional compos ta de representantes pol ticos de todas as juris di es mas sem poderes executivos pr prios Essa categoria de institui o foi estabelecida em muitas reas metropolitanas no Brasil Uma autoridade coordenadora regional coman dada por um grupo de representantes pol ticos das autoridades constituintes com uma ag ncia Fortalecendo as institui es de transporte urbano 201 23 06 04 19 00
468. ortanto manter de forma artificial um alto n mero de funcion rios p blicos nas opera es de nibus tende a ser uma estrat gia prec ria de redu o da pobreza Nesse sentido recomenda se a competi o livre Press es competitivas podem ser introduzidas de in meras maneiras tanto dentro do monop lio tradicional quanto entre empresas voltadas para o mercado ou operando no mercado Obser vando se os j conhecidos defeitos inerentes ao tradicional monop lio sem concorr ncia e o com provado potencial da competi o para reduzir custos e melhorar a qualidade do servi o a ques t o cr tica consiste em como estabelecer as me lhores formas de organizar a concorr ncia para garantir os objetivos estrat gicos das cidades no que diz respeito a seus sistemas de transporte Concorr ncia para tornar as opera es do setor p blico mais eficientes Muitos operadores de transportes do setor p blico se dedicam busca de equipamentos e a uma s rie de servi os de apoio limpeza alimen ta o servi os profissionais constru o ma nuten o engenharia etc para reduzir custos aprimorar a qualidade do produto equilibrar a carga de trabalho interno e eliminar a necessida de de capacidade de pico um excelente proce dimento de gest o realizar avalia es regulares para comparar o custo de desempenhar fun es internamente com a subcontrata o de tercei ros Combinar a liberdade de celebra
469. os especialmente a dos bairros envolvidos Algumas iniciativas de pol ti ca de transportes podem contribuir diretamente para isso Por exemplo a ilumina o das ruas projetada para aumentar a seguran a dos pedes tres pode ser inclu da em iniciativas de melhoria vi ria e especialmente em projetos de urbani za o de favelas No caso do transporte p blico as condi es dos contratos de permiss o ou concess o podem incentivar maior aten o seguran a por parte dos operadores REFORMAS POL TICAS E INSTITUCIONAIS pouco prov vel que o paradoxo funda mental do setor representado por deman da em excesso e oferta inadequadamen xvii 23 06 04 19 02 sumario DE o te financiada seja resolvido apenas por medidas de ordem t cnica Sem d vida melhorias na efici ncia de infra estrutura vei culos opera es de transporte p blico e ges t o do tr fego podem aprimorar a efici ncia do transporte urbano Mas isso n o ser suficien te devido a tr s caracter sticas que distinguem o transporte da maior parte dos demais servi os urbanos a saber a o dualismo infra estru tura opera o b a n o integra o dos modos de transporte que interagem entre si e c a de sarticula o entre o financiamento e a pol tica de pre os relativos infra estrutura Em conse qu ncia o que se exige um pacote integrado que conter as estrat gias de pre os da infra estrutura e do
470. os benef cios aos menos favoreci dos agreguem s avalia es um valor econ mico maior do que o usual Espera se que no m nimo avalie se a ordem de grandeza desses temas A metodologia da rela o custo benef cio ainda utilizada em mbito t cnico logo precisa de ajus tes para evitar os reveses mais bvios Por m as quest es relativas avalia o de externalidades ambientais al m da inexist ncia de um s lido conhecimento sobre os efeitos da abertura de no vas vias sobre as mudan as no uso do solo e na forma urbana e sobre os efeitos distributivos dos investimentos significam que a taxa econ mica 113 de retorno inadequada como nico crit rio t cni co Logo a avalia o econ mica precisa estar vin culada a uma estrutura de m ltiplos crit rios cria da para um processo participativo e abertamente pol tico de tomada de decis es Ainda que difusa uma das prote es mais po derosas contra o investimento superestimado o envolvimento da popula o numa consulta p blica ou num projeto participativo Apesar do risco de desenvolver uma s ndrome de descren a do tipo n o no meu quintal capaz de barrar os maus e os bons empreendimentos os proce dimentos de consulta p blica sobre grandes pro jetos for am os planejadores e os engenheiros a pensar com muito mais cautela do que o normal Como consegi ncia tamb m a coleta e a mo delagem de dados devem evoluir de acordo com
471. os da qualidade do ar e uma identifica o das principais fontes preocupantes de polui o Podem se realizar a an lise da distribui o das fontes e a descri o das emiss es com mo delos de dispers es no intuito de identificar quais fontes precisam ser controladas Dessa forma essas provid ncias possibilitam a com para o dos custos e dos benef cios de dife rentes medidas no aprimoramento da qualida de do ar al m da identifica o das a es priorit rias Ver Kojima M e M Lovei 2001 10 Um estudo do Banco Mundial elaborado em Bangcoc pela Radian International LLC des cobriu PM gerado por emiss es veiculares em quantidade maior dentro das casas do que fora delas 11 Lovei M 1996 Phasing Out Lead from Gasoline Worldwide Experience and Policy Implications Environment Department Paper 40 World Bank Washington DC 12 O n vel de enxofre no leo diesel foi baixado a um patamar de 0 05 weight percent 500 wt ppm em 1993 nos EUA e em 1996 na Europa para chegar a novos padr es de emiss es de part culas Essa mudan a veio na esteira de uma s rie de medidas tecnol gicas que reduziram substancialmente a contribui o do carbono nas emiss es de part culas 13 Nos EUA entre 1989 e 1995 o Air Quality Improvement Research Program Programa de Pesquisa de Melhoria da Qualidade do Ar descobriu que autom veis sem manuten o e poluidores respondiam por cerca de 80 das emiss es totais
472. os de nibus nas faixas centrais das principais vias arteriais vias para linhas alimentadoras terminais e instala es complementares Terminais de linhas tronco s o instala es fechadas com uma a tr s baias que variam de 40 m a 180 m de comprimento localizados no meio do percurso a cada 500 m em m dia Essas linhas s o servidas por ve culos articulados movidos a diesel com capacidade para 160 passageiros ao passo que as linhas alimentadoras s o operadas com nibus a diesel de lota o m xima igual a 80 pessoas cada um Para ampliar a capacidade as linhas troncais acomodam servi os expressos com paradas apenas em esta es selecionadas al m dos servi os locais que param em todos os terminais Essa combina o permite ao sistema transportar at 45 mil pessoas por hora em cada sentido Opera os servi os um cons rcio privado formado por tradicionais empresas locais de transporte em associa o com investidores nacionais e internacionais contratados via concorr ncias p blicas baseadas no custo bruto Tamb m houve uma concorr ncia p blica para um contrato separado de marketing cobrindo a confec o e a distribui o de cart es inteligentes a aquisi o e a instala o de sistemas de catracas e de valida o informa o ao passageiro e aplica o do dinheiro Todas as receitas s o depositadas em um fundo de fideicomisso de onde se extrai o pagamento dos operadores de acordo com seus contratos A gest
473. os menos favorecidos que sofrem mais j que est o mais vulner veis a agress es f sicas quando caminham do ponto de nibus para casa Andar de t xi caro e frequentemente nem alternativa pois os motoristas se recusam a guiar por bairros perigosos Em Caracas por exemplo sabe se que as pessoas que perdem a ltima oportunidade segura de voltar para casa noite s o for adas a passar a noite em seu local de trabalho Em alguns pa ses caso de Gana ou da frica do Sul assaltos violentos podem ocorrer contra carros parados ou an dando devagar e para combat los os moto ristas tendem a se proteger utilizando do expe diente igualmente perigoso de n o parar em sem foros principalmente noite Patrulhas da vizinhan a comuns em alguns pa ses industri alizados podem desempenhar o mesmo papel nos pa ses em desenvolvimento Policiais de bicicleta comuns nos EUA demonstraram ser promissores tamb m na Venezuela O ass dio sexual pode ser reduzido ao se ofe recerem ve culos apenas para mulheres onde a demanda de viagens torna isto vi vel sem pre ju zo opera o geral Exemplos desse recurso incluem nibus na ndia no Sri Lanka e em Bangladesh e vag es de algumas composi es do metr do M xico Em Karachi os comparti mentos exclusivos para mulheres nos nibus s o fisicamente separados da parte maior do ve culo controlada pelo condutor Consideran do a crescente preocupa o das pes
474. p blica no transporte Financiando as cidades medida que a responsabilidade pelo transpor te urbano vai sendo descentralizada as cida des se sentem gradativamente for adas a to mar suas decis es sobre financiamentos e mesmo sobre tomar empr stimos Os riscos de cr dito das cidades podem ser particular mente graves se os empr stimos do Banco fo rem concedidos em moeda estrangeira e as receitas da cidade em moeda local Ao contr rio de algumas multinacionais o BIRD de acor do com seu estatuto n o pode emprestar dire tamente para as cidades exceto se houver uma garantia soberana Como contraste o IFC International Finance Corporation consegue emprestar apenas iniciativa privada e o faz sem garantia soberana Dessa forma as cida des ficam entre as condi es do BIRD e do IFC dependendo de quem toma o empr stimo go vernos ou empresas privadas Os efeitos dessa situa o s o complexos Por um lado as cidades podem enfrentar o dano moral de serem incentivadas a contrair um em pr stimo arriscado e desnecess rio se garanti do pelo governo central Mas esse incentivo perverso pode ser contraposto pelo estabeleci mento de pre os para a garantia por exemplo os governos polon s e colombiano cobraram uma taxa de 2 em adiantamento pela garan tia Ou como um incentivo para a reforma os governos podem oferecer garantias de forma competitiva para as cidades que realizam refor mas e que au
475. p blico e privado N o necess rio que a autoridade de planeja mento estrat gico tenha responsabilidade operacional direta ou sequer alguma capaci dade de suprir servi o de transporte Algumas mobiliza es da iniciativa privada obtiveram sucesso em v rios setores inclusive e investimentos em infra estrutura de novas vias e em transporte p blico e concess o de opera es existentes de trans porte p blico com a responsabilidade pelo futuro financiamento de capital e 208 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 208 23 06 04 19 01 Pag197a216 e concess o ou privatiza o de partes ou da totalidade de portos e aeroportos Em todas essas reas foram necess rios acordos institucionais para garantir que houvesse uma base para a opera o comercial em conson ncia com uma pol tica integrada de transporte urbano O primeiro passo para um envolvimento bem sucedido da iniciativa privada no transporte ur bano a separa o entre o planejamento e a opera o de forma que os benef cios da com peti o possam ser obtidos sem que o orga nismo respons vel pelo planejamento estrat gico se sinta na obriga o de proteger sua pr pria ag ncia de opera es Em geral se faz necess ria a reestrutura o dos organismos competentes para alcan ar essa meta j que normalmente os empreendimentos de trans porte na esfera nacional ou municipal dese
476. pa ses em desenvolvimento deve ser tratada sob um foco completamente diferente O escopo do aprimoramento na economia de com bust vel maior nos pa ses em que uma boa parte dos ve culos t m motores de baixa compress o Nos Estados rec m independentes da antiga Uni o Sovi tica muitos deles rodam com gasoli na com uma quantidade de octanas MON da or dem de 72 Alongo prazo aumentar a octanagem eataxa de compress o dos motores resultaria em economia de combust vel e em redu o de emis s es de gases do efeito estufa Uma estrat gia por etapas para combust veis A tecnologia de combust vel em fase de de senvolvimento poder desempenhar um papel significativo no pensamento estrat gico sobre 63 alternativas O g s natural demanda pesados investimentos em produ o infra estrutura de distribui o e nos ve culos com retorno eco n mico depois de um per odo relativamente ex tenso O custo adicional de limpeza no desem penho do leo diesel bem menor Excetuan do se as poucas cidades que j contam com uma infra estrutura para o g s natural veicular mais sensato como estrat gia provis ria fa zer com que os ve culos a diesel atualmente em circula o rodem com motores regulados re duzir gradualmente a quantidade de enxofre nesse tipo de leo e lan ar tecnologias mais limpas para ve culos movidos a diesel enquanto se aguarda que os custos de c lulas combus t veis fiquem mais ace
477. padr es ambientais tem sempre a predisposi o de har monizar as restri es ao uso de carros com a preserva o ambiental mais do que a tributa o discriminat ria da importa o O combust vel tamb m uma mercadoria co mercializada internacionalmente Ter fronteiras abertas e capacidade para se beneficiar de com bust veis de melhor qualidade produzidos em outros pa ses facilita a retirada do chumbo na gasolina e a implanta o de outras medidas de aperfei oamento Em algumas partes do mun do h uma mudan a rumo a uma sistematiza o das espe cifica es de combust veis para garantir patamares ambientais m nimos esti mular o com rcio intra regional e aprimorar a efici ncia da oferta Especifica es de com bust veis estabelecidas na Am rica do Norte na Uni o Europ ia e em pa ses da ex Uni o Sovi tica j est o equacionadas em sua maior parte Propostas semelhantes foram apresen tadas na Am rica Latina 6 Pol ticas de gastos p blicos O tradicional papel dos gastos do setor p blico na solu o de conflitos ambientais centrado na pro vis o de recursos p blicos cl ssicos dentre os quais est o a manuten o do invent rio das emiss es e o estabelecimento e fiscaliza o dos padr es inclu indo crit rios de inspe o e manuten o mesmo se implementado pelo setor privado frequente atribuirem se aos subs dios ao trans porte p blico os benef cios ambientai
478. pais objetivos da pol tica de desenvolvimento urbano Pode apri morar a efici ncia da economia urbana pela re du o dos custos de viagem e pela manuten 139 o em n veis mais altos do que os usuais da atividade no centro da cidade e das economias de aglomera o associadas a esse local Con segue se reduzir diretamente o impacto sobre a pobreza onde o MRT o principal meio de trans porte dos menos favorecidos e indiretamente pe los benef cios que a prosperidade econ mica traz para eles E consegue por fim melhorar a quali dade de vida com rela o ao meio ambiente seja pela op o por modais menos agressivos a curto prazo ou pelo apoio a uma estrutura de uso do solo mais favor vel a longo prazo Na pr tica no entanto esses benef cios nem sem pre s o atingidos Os custos s o com frequ n cia subestimados e os fluxos de passageiros superestimados O excessivo endividamento ou uso exagerado de recursos municipais para fi nanciar onerosos modais de MRT pode prejudi car a economia local e comprometer outros in vestimentos de interesse social Os esfor os para evitar essa utiliza o por meio de financiamento privado e ou tarifas mais altas acabam por colo car os pobres em desvantagem excluindo os do uso de sistemas mais custosos A proibi o de linhas de nibus ou micro nibus paralelas ao sis tema de transporte de massa por vezes conse gue aumentar a viabilidade financeira deste pela
479. para os modais de transporte p blico precisam ser determinados dentro de uma estrat gia urba na integrada e refletir o ponto at o qual a infra estrutura vi ria adequadamente cobrada e Dado o elevado n vel de intera o entre os modais e a predominante subtaxa o do uso das vias p blicas n o se pode atribuir nenhum valor absoluto para cobrir todos os custos das tarifas nem para o transporte p blico em ge ral nem para os modais individualmente e As migra es de usu rios entre as vias e os servi os de transporte p blico bem como entre os diversos modais de transporte p bli co est o potencialmente em conson ncia com estrat gias para a otimiza o de pre os e No interesse da presta o eficiente de servi os os operadores devem concorrer com ob jetivos puramente comerciais obtendo se as transfer ncias financeiras por meio de con tratos entre as autoridades municipais e os operadores da presta o de servi os e Quaisquer objetivos n o comerciais impostos sobre os operadores devem ser compensados de maneira transparente e direta quando for adequado para os organismos competentes e Na falta de uma contrata o adequada ou de mecanismos de apoio a sustentabilidade do servi o de transporte coletivo deve ser funda mental e geralmente deve prevalecer nos acordos tradicionais regulat rios de pre o Sobre o financiamento do transporte urbano e Observando o grau de inter
480. para invalidar esse ponto de vista Os impactos sobre o congestionamento vi rio Nos pa ses industrializados em geral se argu menta que o transporte p blico deva ser subsi diado a fim de atrair os usu rios de carros par ticulares e assim reduzir o congestionamento no sistema vi rio Nas localidades em que os congestionamentos vi rios se concentram em locais ou hor rios espec ficos h a implica o de uma estrutura altamente diferenciada de sub s dios Onde o congestionamento vi rio ocorre de forma generalizada ao longo de todo o siste ma o subs dio ao transporte p blico pode ser utilizado a favor desse argumento A despeito da atratividade superficial dessa linha de argumento existem diversas considera es que aconselham cautela na utiliza o do subs dio ao transporte p blico como instrumento contra os congestionamentos Em primeiro lugar como j foi discutido anteriormente h o impacto na efici ncia do fornecimento O subs dio ser ben fico para todos se os benef cios a ele associados re sultantes de uma divis o modal mais eficiente fo rem maiores do que os entraves devidos a uma redu o da efici ncia do fornecimento s Al m disso h o problema de direcionamento Quando o congestionamento limitado ao ho r rio ou ao local torna se gradativamente mais dif cil direcionar os subs dios ao transporte 182 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial
481. particularmente onde j existe a infra es trutura b sica mantendo a cautela na garantia de que a avalia o de tais investimentos seja realista e de que a carga fiscal de longo prazo destes seja avaliada adequadamente e n o se afaste de outros investimentos mais ben ficos e Apesar de reconhecer que o desenvolvimen to tecnol gico do transporte fundamen talmente uma prerrogativa e uma responsa bilidade do setor privado o Banco Mundial pode buscar e apoiar projetos de tecnologia para aumentar a efici ncia da utiliza o de combust veis no transporte atuando como agente do Global Enviroment Fund e do Prototype Carbon Fund e Garantir que se permita uma margem razo vel para os efeitos do tr fego induzido quan do se avaliam os impactos econ micos e ambientais dos investimentos em infra es trutura vi ria Desafios do desenvolvimento como o Banco Mundial pode contribuir 229 229 23 06 04 19 01 Pag217a234 G AS FERRAMENTAS DE TRABALHO INSTRUMENTOS PROCESSOS E PROCEDIMENTOS Instrumentos Por fim passamos quest o de como a estrat gia ser implementada O contexto desta revis o uma altera o geral da pol tica do Banco Mun dial em sua abordagem nas quest es de infra estrutura Merecem men o tr s altera es na pol tica corporativa do Banco Primeiramente h a troca do financiamento para projetos de infra estrutura por produ o de co nhecimento servi os de consulto
482. pencou de 11 para 6 6 e continuou se a enfatizar o programa Fonte Affonso S A F Rezende and F P Vitor 1998 Peace within Traffic A Revolution of Attitudes in Brazilia in Freeman P and C Jamet eds C SEGURAN A P BLICA Em todo o mundo a seguran a pessoal relaci onada com a atividade de transportes um problema crescente Num certo sentido esse n o um problema do transporte mas um sin toma de um mal social muito mais amplo Po r m a necessidade inevit vel de se locomover para realizar atividades essenciais da vida como trabalho educa o sa de e outras pode levar as pessoas a situa es em que h uma maior vulnerabilidade ao risco com capacida de limitada de ajustar essas atividades para evi tar essa vulnerabilidade Quadro 5 3 As amea as seguran a pessoal e patrimonial podem ser classificadas em quatro categorias e furtos sorrateiros ocorridos em grande parte nos lotados ve culos de transporte p blico mas que podem afetar bicicletas e outros meios de trans porte estacionados em locais sem vigil ncia 92 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 23 06 04 18 44 Pag083a098 Quadro 5 3 Crime viol ncia e redu o na mobilidade Em diversas grandes cidades da Am rica Latina como S o Paulo houve um decl nio na quantidade de viagens realizadas por dia nos ltimos anos tal fato sugere que isso aconte a pelo m
483. petem pela atra o dos investimentos Quando a oferta de emprego acompanha o desenvolvimento residencial cria se o fen meno da edge city urbaniza o dotada de todos os equipamentos e servi os que n o depende do centro Entende se que a ex pans o urbana descontrolada incrementa os custos p blicos e privados de infra estrutu ra por resid ncia enquanto drena a capaci dade fiscal do centro tradicional o que cau sa uma depaupera o de sua infra estrutura e um decl nio dos servi os No que diz res peito aos transportes senso comum afir mar que esse crescimento urbano aumenta as dist ncias percorridas mesmo quando o trabalho descentralizado e a depend ncia ao autom vel ainda que n o aumente o com prometimento do or amento dom stico no transporte os tempos de viagem ou os con gestionamentos em geral Entretanto o cres cimento urbano amplia o desencontro entre os lugares de resid ncia e de trabalho dos pobres Apesar dessas desvantagens a suburbaniza o parece inevit vel nas cida des que apresentam maior renda Nem todas essas caracter sticas contudo se repetem no processo de desenvolvimento nas economias de transi o e em crescimento Em muitas cidades de na es ex socialistas este tipo de ocupa o por saltos fez parte do pla nejamento com reas perif ricas de alta den sidade cercadas por reas sem ocupa o e li gadas aos centros de emprego por sistemas de tra
484. pi do de ve culos automotores Apesar de lojistas e consumidores de pa ses industrializados reco nhecerem as vantagens das ruas comerciais pedestrianizadas continua dif cil privilegiar o pe destre nas na es em desenvolvimento Em alguns pa ses de crescimento acelerado como a China existem alguns planos voltados aos pedestres Por m esse planejamento foi pre terido em favor do planejamento para os ve cu los motorizados As tentativas de prover espa o para o tr fego motorizado r pido e de fluxo livre resultaram na gradativa segrega o f sica do pedestre por meio de passarelas passagens sub terr neas e barreiras estruturas muitas vezes mal projetadas Os locais desse tipo de constru o s o escolhidos de acordo com a conveni ncia em vez de atenderem s linhas de desejo dos pedestres Apesar de a segrega o f sica conse guir oferecer condi es mais seguras para a cir cula o dos pedestres o resultado isolamento e inconveni ncia para eles C PEDALANDO Quem anda de bicicleta A bicicleta representa um avan o em rela o ao modo a p Em muitos pa ses em desenvolvi mento de baixa renda apenas fam lias de m dio poder aquisitivo conseguem comprar bici 160 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 160 23 06 04 18 45 Pag159a172 cletas Em Delhi india por exemplo no ano de 1996 54 dos usuarios de bicicletas possuiam uma renda familia
485. portes Urbanos do Banco Mundial Participaram desse processo Ed Dotson e Richard Podolske que coordenaram o grupo integrado por Patrick Bultynck Sally Burningham Robin Carruthers Jean Charles Crochet Ben Eijbergen Pierre Graftieux Paul Guitink Jeff Gutman Ajay Kumar Zhi Liu Gerhard Menckhoff Slobodan Mitric Jorge Rebelo Binyam Reja Richard Scurfield Graham Smith Anttii Talvitie e Lou Thompson Agradecemos tamb m a Samir el Daher Fitz Ford Vincent Gouarne Sonia Hammam Christine Kessides Masami Kojima Magda Lovei e Margret Thalwitz colegas dos setores de Desenvolvi mento Urbano Ambiente e Energia que prestaram colabora es preciosas especialmente nos cap tulos 2 e 4 Diversos relat rios patrocinados por fundos conjuntos ou pelo governo deram embasamento a este estudo Esses documentos citados na bibliografia encontram se dispon veis no site do Banco Mundial Agradecemos igualmente o apoio recebido dos governos de Fran a Alemanha Jap o Holanda Espanha e Reino Unido As vers es preliminares deste estudo foram discutidas com os principais grupos envolvidos dos pa ses clientes incluindo governos operadores de transportes e ONGs bem como representantes de institui es internacionais em reuni es realizadas em Accra Gana Santiago Chile Budapeste Hungria e Yokohama Jap o Gerhard Menckhoff Ben Eijbergen Patrick Bultynck e James Edezhath organizaram esses encontros em conjunto com lan Thompson da CEPAL
486. pos Entretanto est se alterando o equil brio da vanta gem entre as tecnologias de dois e quatro tempos A diferen a nos custos rapidamente vem se elimi nando Levando se em considera o as diferen as na economia de combust vel e os pre os me nores do leo de c rter em compara o com o 2T os custos anuais de propriedade e manuten o de um ve culo equipado com um motor de quatro tem pos podem ser mais baixos do que os de dois tem pos Al m disso a decis o tomada por um dos maiores mercados Taiwan de impor padr es ambientais restringentes sobre as motocicletas equipadas com motores de dois tempos a partir de 2004 tende a alterar as economias de escala na produ o em favor dos motores de quatro tem pos e de concentrar os futuros desenvolvimentos t cnicos em sua tecnologia Por exemplo as montadoras japonesas aparentemente concentram suas estrat gias de vendas nos modelos de quatro tempos mesmo nas localidades em que s o legal mente permitidos os motores de dois tempos 65 Pode se aprimorar na fonte a tecnologia b sica de dois tempos pelo desenvolvimento de redu o de emiss es incluindo os recursos de con trole eletr nico da medi o de combust vel e de exaust o ou por tratamento posterior Mo tores de dois tempos fabricados na ndia por exemplo para satisfazerem as normas de emis s o de 2000 emitem uma parcela muito peque na de part culas Infelizmente a durabilidade de s
487. posi o de pre os do transporte p blico gerar uma receita que possa garantir um presta o adequada e efici ente do servi o Espera se ainda que ela tam b m contribua na redu o do congestiona mento e do impacto ambiental do tr fego vi rio na coordena o eficiente entre os modos de transporte p blico e na redu o da pobre za Em geral argumenta se que se o transpor te p blico urbano conseguir satisfazer esses ltimos objetivos n o se poder esperar a co bertura de seus custos totais Consequente mente o transporte p blico urbano acaba sen do subsidiado em muitas grandes cidades do mundo industrializado tradi o a aplica o de pol ticas semelhantes nas economias em transi o e nas ex col nias em desenvolvimento Mas muitos desses pa ses n o est o em condi es de custear essas pol ticas e seus sistemas de transporte p blico enfrentam um processo de decl nio devido falta de recursos Esta se o explica como estabe lecer pol ticas de pre os e de recupera o de custos no transporte p blico urbano concilian do esses objetivos m ltiplos Fornecimento eficiente Existem dois importantes aspectos da efici ncia no fornecimento Primeiro necess rio oferecer a mais ben fica s rie de servi os dentro dos re cursos dispon veis fazer as coisas corretas Em segundo lugar preciso suprir os servi os exigidos com o menor custo poss vel fazer as
488. precisa ria incluir o fornecimento de infra estrutura ade quadamente protegida e segregada caminhos diretos sem maiores conflitos com o tr fego mo torizado nos cruzamentos estacionamento se guro para bicicletas a fim de evitar furtos e mei os de financiamento acess veis para a aquisi o de ve culos Portanto desej vel a exist ncia de um plano diretor local para bicicletas que funda mente n o s o planejamento da infra estrutura espec fica para tal modo como tamb m a incor pora o desse meio de transporte no planeja mento geral da infra estrutura e da gest o de tr fego Esses planos foram idealizados e im plantados em cidades holandesas como em Delft Em Bogot Col mbia foi recentemente anunciado um ambicioso plano diretor para bi cicletas Quadro 9 2 O planejamento local isolado pode n o ser sufi ciente necess rio identificar os objetivos do setor em mbito nacional e garantir que os ele mentos necess rios estrutura de fomento pos Quadro 9 2 O Plano Diretor para Bicicletas em Bogot No ano 2000 a prefeitura de Bogot Col mbia anunciou um plano diretor para bicicletas na cidade que inclu a a constru o de 320 km de ciclovias a um custo de 120 milh es em um prazo de nove anos Al m disso o plano previa a infra estrutura de apoio necess ria incluindo estacionamento de bicicletas mobili rio urbano paisagismo e sem foros Ele foi objeto de detalhadas avalia es econ
489. privada e impedidos de serem salvos direta ou indireta mente pelo governo federal ou local Essas de termina es provavelmente exigir o mudan as legais no status das empresas p blicas e s se rao garantidas se houver alguma forma de audi toria externa assegurando que as propostas n o Transporte coletivo p blico sobre pneus 127 23 06 04 18 43 q Pag119a138 serao subfaturadas para ganhar a concorr ncia Essas foram as condi es sob as quais os seto res p blico e privado competiram em Londres durante o per odo intermedi rio enquanto as opera es p blicas n o eram privatizadas poss vel uma reestrutura o realizada em eta pas contanto que existam um programa e um cronograma suficientemente claros a fim de ofe recer aos concorrentes privados a confian a de que a mudan a seja consumada al m de propi ciar aos operadores p blicos o incentivo para se prepararem para a competi o e para a pri vatiza o em vez de se omitirem politicamente para emperrar o processo No caso de Londres existia um cronograma tanto para a amplia o da concorr ncia p blica em toda a rede como para a reorganiza o e privatiza o do operador do setor p blico Inevitavelmente haver uma ten d ncia de argumentar que os subs dios devem ser lentamente tirados de cena a fim de impedir qualquer impacto negativo nas tarifas Na pr tica grande parte dos benef cios tende a surgir no ci clo inicia
490. pula o Segundo o subs dio cruzado nos monop lios do setor p blico n o elimina o proble ma fundamental de recursos mas engrossa o cal do das inefici ncias da oferta de transporte Pen ria da qualidade de vida transporte e ambiente urbano Os pobres tamb m tendem a ser mais vulner veis polui o ambiental Os poluentes ambientais mais danosos s o chum bo material particulado e em algumas localida des oz nio A polui o do ar causada pelo trans porte em pa ses em desenvolvimento contribui para a morte prematura de mais de meio milh o de pessoas por ano e imp e um custo econ mi co que chega a 2 do PIB desses pa ses Uma estrat gia para melhorar o desempenho ambiental do transporte urbano n o portanto um luxo a ser pago pelos pobres mas importante elemen to da estrat gia desse servi o direcionada para os grupos de renda mais baixa O Comit Intergo vernamental sobre a Mudan a Clim tica Intergovernmental Panel on Climate Change entende que os pa ses em desenvolvimento so frer o perdas equivalentes de 5 a 9 de seu PIB se o n vel de emiss o de CO dobrar Permanece deficiente a compreens o dos impactos ambientais do transporte urbano Existem algumas prioridades tecno l gicas evidentes Apesar de em geral ser melhor concentrar se em padr es de desempenho em vez de op es tecnol gicas espec ficas sobres saem algumas prioridades Elas incluem a elimi na o do c
491. quist o Transfer ncias no i Viagens mais M dios Mod r ada Pusan Manila transporte p blico r pidas e seguras Prioridade or Z Viagens maS Baixos Dif cil politicamente Bangcoc nibus r pidas e baratas Desenvolver o setor Servi o de custos Nenhum Moderada Cidades secundarias informal mais baixos no Uzbequistao Fonte Autores 44 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 44 23 06 04 18 37 Financiando os subsidios direcionados Muitos paises possuem extensas listas de ca tegorias de passageiros com direito a tarifas re duzidas ou gratuitas E raro que exista algum mecanismo especifico de pagamento dos prestadores de servi o para compensar essas isen es ou redu es tarif rias Esse fen me no tem dois efeitos O primeiro alguns passa geiros pagam mais ou recebem servi os piores do que se fosse garantido de outra forma o sub s dio cruzado Como os mais favorecidos n o usam transporte p blico na melhor das hip te ses os pobres subsidiam os pobres O segun do essa pr tica cria direitos adquiridos para as ag ncias de outros setores que deram origem aquelas vantagens por exemplo ag ncias dos setores de sa de educa o pol cia etc as quais se beneficiam ao manterem um subs dio o para este ou aquele grupo particular de usu ri os que n o seriam favorecidos se elas tives sem de custear as passagens de seu pr prio or amento A li o que se extrai que
492. r prio rg o de gest o do tr fego Por exemplo as atribui es voltadas manuten o de dispositivos de controle e sem foros seriam geralmente repassadas a terceiros Nesse caso o rg o assumiria a responsabilidade pela supervis o 2 A seguir discutido o potencial de terceiriza o a consultores independentes de elementos significativos das fun es acima Fonte Autores 106 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 106 23 06 04 18 44 Pag099a118 seja explicitamente por meio de encargos co bran a sobre estacionamento ou congestio namento ou nos pre os dos combust veis ou implicitamente com a limita o da circu la o A gest o e a restri o da demanda nos volumes de tr fego podem ser feitas por uma s rie de medidas muitas delas dizendo res peito a pol ticas nacionais por exemplo no pre o dos combust veis Controles de estacionamento para a gest o da demanda A medida mais aplicada de gest o da deman da em cidades de pa ses desenvolvidos e em desenvolvimento o controle e a defini o de pre os de estacionamento Em sua aplica o mais b sica em muitas cidades emergentes a pol tica de estacionamento se restringe ao controle do estacionamento na rua geralmen te proibido em vias principais a fim de evitar a obstru o ao tr fego Entretanto essa medida pode ter potencial mais amplo de restri o Apesar de o
493. r acima de 2 000 rupias e ape nas 19 ganhavam menos de 1 500 r pias Um estudo semelhante realizado em Leon Nicara gua demonstrou que 89 dos ciclistas eram relativamente abastados Dados de pesquisas feitas em Guangzhou Delhi Leon e Accra demonstram que a participa o do transporte n o motorizado por faixa et ria esta estreitamente relacionada com a participa o desses modais na mobilidade geral sendo que tanto a utiliza o de NMT quanto a mobilidade geral t m como principal faixa et ria aquela com preendida entre 25 e 35 anos No Vietn entre tanto quase todas as crian as v o para a escola de bicicleta ao passo que as motocicletas rapi damente ocupam o lugar daquela como meio de transporte na faixa et ria de 25 a 35 anos Na maioria dos pa ses exceto na China e no Vietn os homens s o os principais usu rios de bici cletas Em alguns paises grandes houve um declinio na propor o de viagens de bicicleta nume ros que continuam a cair medida que au menta o poder aquisitivo e diminuem as se guran as p blica e vi ria observadas pelos ci clistas Mesmo em cidades onde existe tradi o em bicicletas como Guangzhou e Delhi os que utilizam o transporte n o motorizado aparentemente o fazem por falta de alternati va barata ou seja devem ser vistos pelo menos temporariamente como usu rios cati vos Mas h exce es Em alguns pa ses eu ropeus com alto n vel de poder aquisitivo
494. r capita ou em taxas de cresci mento econ mico mais altas que as encontradas na fase inicial do crescimento das na es indus trializadas Por m h alguns pontos que aparen temente diferem dos encontrados nos pa ses ricos quando estes passavam por est gios seme lhantes de desenvolvimento S o eles e alta concentra o da popula o nacional ati vidade econ mica e da pr pria motoriza o ou pouqu ssimas cidades importantes com uma r pida expans o de seus limites e da sua popula o e quantidade inadequada de infra estrutura vi ria geralmente associada ao r pido crescimento populacional e e ajustes institucionais fiscais e regulat rios mal desenvolvidos no mbito municipal Din mica de longo prazo da estrutura econ mica urbana H ainda uma intera o din mica de longo pra zo entre o transporte e o tipo da economia da cidade Os centros econ micos das cidades s o explicados pelas diversas formas de economias de aglomera o geralmente baseadas na ind s Transporte urbano e desenvolvimento das cidades 9 23 06 04 18 34 BAquBnoIIM 8 U04 JeUILUI 9 OD LUQUODE siew enas enb o wysadns ojUeLIOd Luspod sopejnojeo seJojea SO ojusueuogsaBuoo ap OWIJO SAIU LUN woo ogu a oBeye1 op JeAe 1908 OYUedWesep wn wos ojuenb aJAl OXNY SP Spepioojea e WOD OjUe ORSEIEdWOD w SOpe nojeo ogs sojusuueuogssbuoo sp sojsno so soseo sop euoIeu eu ogdenssao ounBas ap sejn
495. r conte do pr pobres parecem ser as asso ciadas redu o dos gastos governamentais e estabiliza o da infla o Apesar de essas an lises gerais n o se referirem diretamente ao transporte urbano elas destacam algumas quest es cr ticas sobre as interven es no transporte urbano orientadas pobreza Mui tos governos v em as pol ticas de transporte p blico como pol ticas sociais Assim impor tante que se verifique o qu o eficazmente a infra estrutura de transporte urbano o planejamento do servi o e o investimento atendem s necessi dades dos pobres Al m disso necess rio que se examinem os efeitos indiretos das pol ticas de pre os e de financiamento sobre os pobres pelo seu impacto nos gastos do governo e na estabiliza o macroecon mica D CONCENTRANDO SE EM POL TICAS DE INFRA ESTRUTURA Investimentos vi rios A maior parte do transporte urbano feita por ruas e avenidas A disponibilidade de uma infra estrutura vi ria adequada portanto pr re quisito para uma movimenta o eficiente na ci dade Alguns dos mais dif ceis problemas de transporte urbano ocorrem onde o espa o des tinado aos deslocamentos inadequado e mal estruturado como em Bangcoc Cidades em r pida expans o demandam capacidade vi ria adequada o que pode envolver investimen tos em eixos principais com acesso limitado que funcionam como elemento estruturante Al gumas cidades de economias em
496. r contratos 121 de desempenho entre a ag ncia operadora e seu rg o superior pol tico uma maneira de tentar incrementar o trabalho A concorr ncia no de sempenho tamb m pode ocorrer entre unida des que realizam fun es semelhantes dentro de uma organiza o ou fixando par metros a partir de operadores de transportes coletivos de outras cidades ou pa ses Entretanto tais acertos tendem a oferecer incentivos fr geis para a gest o pouco est mulo a fornecedores importantes particularmente de m o de obra e fiscaliza o prec ria Competi o pelo mercado Existem in meras formas em que as empresas podem competir pelo mercado Contrata o de servi o por custo bruto envolve a obten o de servi os espec ficos realizada por um rg o p blico por meio de um operador a um pre o determinado licita o p blica Os contra tos em geral duram de tr s a cinco anos O opera dor repassa todas as receitas geradas pelos ni bus autoridade contratante e n o assume ne nhum risco de receita Esse sistema exige meios seguros para garantir que a autoridade respons vel realmente fique com as tarifas pagas no ve cu lo e um monitoramento cuidadoso assegurando que os fornecedores efetivamente ofere am o servi o pelo qual foram contratados Contrata o de servi o por custo l quido se melhante contrata o por custo bruto com a diferen a de que o operador que ret m a receita assumin
497. r ser parte do capital social que mant m as rela es sociais formadoras das redes de prote o dos menos favorecidos em in meras sociedades 31 A deteriora o das condi es de transporte ur bano atinge de forma mais grave os pobres A utiliza o crescente de ve culos particulares re sultou em queda substancial da participa o modal das viagens realizadas pelo transporte p blico Em alguns casos esse decl nio paten teou se at mesmo em n meros absolutos A consequ ncia foi uma redu o dos n veis do servi o prestado pelo transporte p blico Es truturas urbanas que se expandem ocupando reas em propor o cada vez maior tornam a viagem para o trabalho excessivamente longa e custosa em particular para alguns dos me nos favorecidos Levantamentos das viagens di rias realizados na Cidade do M xico mos traram que 20 dos trabalhadores gastam mais de tr s horas na ida e na vinda do traba lho e que 10 gastam mais de cinco horas nesse percurso Os pobres tamb m sofrem de maneira desproporcional com a degrada o do meio ambiente e da seguran a pessoal e do transporte pois s o mais vulner veis pela sua localiza o na cidade e por voca o e menos capazes de suportar os custos das a es pre ventivas ou corretivas Transporte urbano e redu o da pobreza 31 E 23 06 04 18 37 Pag031a048 B OS PADROES DE TRANSPORTE DOS POBRES DAS CIDADES No total os menos favorecidos realizam
498. ra dor privado financiar os ve culos necess rios Por exemplo no Uzbequist o uma das maio res dificuldades enfrentadas na introdu o das franquias que na aus ncia de um hist rico de contrata o imposs vel qualquer opera o de cr dito ou leasing de ve culos A experi ncia recente em alguns pa ses latino americanos e do leste asi tico demonstrou tam b m que se pode recorrer ao financiamento pri vado para a infra estrutura de transporte urbano por meio de acordos de concess es Na Mal sia na Tail ndia e na Argentina a iniciativa privada fi nanciou integralmente as vias expressas urbanas em Bangcoc o primeiro metr urbano tamb m foi financiado com capital privado Em outros ca sos como a concess o dos trens suburbanos na Argentina em que as tarifas sofriam severas res tri es foi necess ria a participa o financeira do poder p blico para viabilizar o financiamento pri vado dos novos investimentos A necessidade da participa o financeira do poder p blico n o motivo para adiar a parti cipa o da iniciativa privada Mas preciso estabelecer princ pios e procedimentos pelos Pre os e financiamento do transporte urbano 189 23 06 04 18 56 Pag173a196 quais seja avaliada essa participa o es sencial que se o concession rio privado for capaz de explorar o excedente de consumo dos usu rios da nova infra estrutura o poder p blico dever exigir que o val
499. ra proteger o setor formal O dilema po l tico distinguir entre os problemas reais e as solicita es que escondem interesses escusos 131 Controlando as pr ticas operacionais Quase sempre o transporte informal critica do com base no fato de que os operadores apenas prestar o o servi o nas localidades onde eles considerarem vantajoso faz lo Po r m em muitas circunst ncias isso n o im porta Particularmente no lugar onde o moto rista aluga o ve culo por dia s lhe ser possi vel obter um lucro sobre o valor do aluguel co me ando a trabalhar muito cedo e ou encer rando as atividades muito tarde desde que transite onde houver passageiros Seu padr o de remunera o portanto demasiado bai xo e a cobertura do servi o ampla E a organi za o dos operadores informais em associa es de itiner rios pode garantir a disciplina do servi o como a experi ncia demonstrou faz muitos anos em Buenos Aires e mais recente mente nas cidades m dias do Uzbequist o Argumenta se com frequ ncia que onde existe uma demanda de servi os maior do que a ca pacidade do setor informal fornec los comer cialmente h a necessidade de um prestador p blico monopolista claro que isso uma fa l cia Servi os diretamente subsidiados podem ser obtidos de maneira eficiente por meio de licita es p blicas de franquias Pode se orga nizar o subs dio cruzado em uma licita o p blica
500. ra proteger os menos favoreci dos As partes interessadas precisam che gar a um acordo sobre um plano abrangente para a estrat gia de transportes dentro do qual seja analisada a rela o f sica e finan ceira entre o MRT e outros modais necess rio que haja um poderoso apoio pol tico e uma competente gest o de im planta o com acordos adequados que fa cilitem a coordena o entre os diversos r g os p blicos Finalmente os esquemas de integra o ta rif ria devem ser avaliados com base em seus impactos sobre os usu rios menos favorecidos 156 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 23 06 04 18 46 Pag139a158 Notas 1 Tal fato tende a ocorrer quando os profissionais encarregados dos c lculos t m raz es para se rem otimistas por exemplo nos lugares onde o complemento de projetos promissores fi nanciado a fundo perdido pelo governo federal ou quando os empreendedores da iniciativa pri vada querem apresentar uma vis o positiva aos potenciais financiadores 2 Essa abordagem foi tratada num recente docu mento de discuss o discussion paper do Ban co Mundial Mitric S 1997 Approaching Metros as Development Projects TWU Discussion Paper 27 World Bank Transport Water and Urban Development Washington DC Fouracre P R R J Allport and J M Thompson 1990 The Performance and Impact of Rail MRT in Developing Coun
501. ra se ob ter financiamento privado por meio de ped gios restrito pela necessidade de se limitar o acesso via E de qualquer maneira a pro por o da rede que pode ser assim financia da relativamente pequena Sistemas de pe d gio sombra foram desenvolvidos para am pliar o campo de a o da iniciativa privada mas a experi ncia at o momento limita da e quase sempre os custos desses siste mas recaem sobre o or amento Com rela o aos sistemas urbanos de trans porte sobre trilhos o financiamento exclusi vamente privado ainda n o deu certo em ne Transporte urbano e desenvolvimento das cidades 17 23 06 04 18 34 Pag005a030 nhum pa s em desenvolvimento ainda que o sistema BTS de Bangcoc possa mudar essa conclus o As dificuldades financeiras sur gem em parte das baixas tarifas cobradas pelo uso do disputado e congestionado espa o vi rio Por m dificuldades operacionais sig nificativas foram vivenciadas em cidades como Kuala Lumpur Manila e Bangcoc em vir tude do fracasso em se integrarem eficazmen te os sistemas privados dentro de estrat gias abrangentes de transporte urbano e desenvol vimento Essas quest es s o discutidas mais profundamente nos cap tulos 8 e 10 N o h a inten o com esses exemplos de desestimular a crescente participa o do setor privado no financiamento da infra estrutura de transporte urbano Existem por m algumas observa
502. ral as cidades fazem investimentos pesa dos em seus sistemas vi rios mas estes s o muito mal conservados comum que nos pro jetos financiados pelo Banco Mundial as aplica es em manuten o apresentem retornos mui to altos Apesar disso h uma tend ncia recor rente de investir insuficientemente em manuten o No mbito das rodovias intermunicipais tal tend ncia foi enfrentada com o desenvolvimento de fundos de segunda gera o para estradas administrados pelos usu rios e financiados por meio da cobran a de taxas sobre combust veis e de outros encargos diretos incidentes sobre o uso Mas esses fundos n o est o dispon veis em todos os pa ses e mesmo onde existem n o solucionam necessariamente os problemas de manuten o vi ria Quadro 6 1 A cria o de uma base sistem tica e confi vel para a manuten o de art rias que sejam vi veis dos pontos de vista econ mico e social deve constituir prioridade m xima numa es trat gia de transporte urbano Nas localidades onde como geralmente o caso a manuten o financiada por receitas municipais um certo padr o geral de aloca o desses recur sos deve ser estabelecido como refer ncia Nos pa ses em que h Fundos Nacionais de Estra das National Road Funds devem existir cri t rios e processos adequados que assegurem que uma parte apropriada dessas reservas seja destinada s vias urbanas Nota se que isso n o acont
503. ransportados predominantemente de classe m dia deve se avali lo em termos de sua con tribui o na viabilidade econ mica urbana da qual os menos favorecidos tamb m se benefi ciam Nesse contexto a considera o relevan te acerca da pobreza seria assegurar que a via bilidade desse sistema de transporte n o en volva pol ticas de apoio que sejam prejudiciais aos pobres e que seu financiamento seja su port vel mantendo um n vel aceit vel de servi os essenciais aos menos favorecidos C RELA O COM A ESTRUTURA URBANA E USO DO SOLO A integra o do MRT na malha urbana gera al gumas demandas importantes no sistema de planejamento As faixas de dom nio devem ser consolidadas e protegidas necess rio liberar espa o para armaz ns e terminais E onde s o propostos empreendimentos secund rios de alta densidade preciso que se agrupem os terrenos em glebas adequadas urbaniza o e s densidades do empreendimento aprovado O efeito estrutural mais inquestion vel dos me tr s em cidades grandes e din micas permitir o crescimento cont nuo de bairros comerciais centrais onde o transporte sobre pneus por carro ou por nibus sofreria uma gradativa re Transporte r pido de massa 141 23 06 04 18 46 Pag139a158 du o devido aos congestionamentos Sem li ga es de alta capacidade as atividades co me ariam a ser descentralizadas Esse fato tem consegu ncias tanto para o p
504. ransporte Terrestre de Cingapura www lta gov sg 8 Hau T 1992 Economic Fundamentals of Road Pricing A Diagrammatic Analysis Policy Research Working Paper 1070 World Bank Transport Water and Urban Development Washington DC Roth G 1996 10 Para uma discuss o sobre encargos baseados em dist ncias ver Litman T et al Distance Based Charges A Practical Strategy for More Optimum Vehicle Pricing TRB 78 Annual Meeting Wa shington DC 1999 4 Tamb m em outros pa ses justificaram se no vos impostos sobre a aquisi o de ve culos como forma de racionalizar o acesso ao espa o vi rio por m impostos relativamente baixos dificultam a identifica o dos impactos espec ficos Para o caso do Reino Unido ver Newbery D 1990 Pricing and Congestion Economic Principles Relevant to Pricing Roads Oxford Review of Economic Policy Vol 6 2 12 Verhoef H P Nijkamp and P Rietveld 1995 The Economics of Regulatory Parking Polici es The Im possibilities of Parking Policies in Traffic Regulation in Transportation Research Part A Policy and Practice Vol 29A 2 Pre os e financiamento do transporte urbano 195 23 06 04 18 56 Pag173a196 13 Conseil National des Transports 1999 Les transports et l environnement vers un nouvel equilibre La Documentation Francaise Paris France Department of Environment Transport and the Regions 1998 A New Deal for Tran
505. ransporte urbano 193 23 06 04 18 56 Pag173a196 do impacto dos congestionamentos ou da ma nuten o vi ria na falta de cobran as diretas precisa ser estruturado conjuntamente com as taxas de licenciamento de ve culos a fim de oferecer o melhor substituto dispon vel e Os impostos sobre os diferentes combust veis precisam ser estruturados de forma que reflitam suas contribui es polui o do ar urbano novamente em conjunto com a estrutura o das taxas de licenciamento de ve culos e Cobran as pelo uso de estacionamentos ain da que sejam fr geis substitutos dos encargos sobre o congestionamento devem sempre cobrir integralmente o custo de oportunidade do terreno utilizado como estacionamento e Onde a pol tica de estacionamentos o nico mecanismo dispon vel para uma cobran a efi ciente os controles precisam abranger todos os tipos de vagas de estacionamento inclusi ve os fornecidos em espa os privados pelos empregadores aos seus empregados e devem ser desenvolvidos para garantir um n vel de restri o equivalente ao dos pre os eficientes e Todos os encargos sobre os congestionamen tos vi rios ou as sobretaxas dos combusti veis que operam como um substitutivo aque les devem beneficiar a autoridade municipal ou metropolitana e n o o er rio federal Sobre a composi o de pre os e o financiamento do transporte coletivo e Os princ pios de composi o de pre os
506. rculaci n Urbana Centro de Estudios del Transporte del Area Metropolitana Universidad de Buenos Aires 1999 3 Renda mensal em d lares de 1999 em 1999 a moeda peruana parece sobrevalorizada Estimativas baseadas em informa es extra das do Perfil de N veis Socioecon micos na Regi o Metropolitana de Lima 1999 Apoyo Opini n y Mercadeo Fonte Autores Portanto a estrat gia da rede de prote o preci sa de uma base financeira s lida o que geral mente inexiste dadas as fragilidades dos or a mentos municipais em muitos pa ses em desen volvimento Existem por m algumas possibili dades discutidas detalhadamente mais fren te que podem evitar quaisquer encargos extras sobre o or amento geral Em primeiro lugar em um sistema de permiss es ou concess es lici tadas competitivamente os resultados propici ados por corredores mais lucrativos podem ser usados para sustentar os servi os deficit rios cap tulo 7 Al m disso a tarifa o vi ria pode ser usada como fonte de receita para um fundo de transporte urbano multimodal cap tulo 10 A abordagem do subs dio direcionado A abordagem alternativa consiste em tratar a ofer ta de transporte como um neg cio comercial e direcionar os subs dios expl cita e individualmente para os grupos em desvantagem No Reino Uni do onde o servi o de nibus ofertado em mer cados competitivos sob inteira responsabilidade do setor privado frequent
507. relacionada aos demais usu ri 148 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 148 23 06 04 18 46 Pag139a158 Tabela 8 2 Varia es de custos em recentes empreitadas do metr Custo por km Extens es Caracas US milh es de Madri Linha 4 Porcentagem Santiago Porcentagem Extens o da g de Madri Linha 5 de Madri ES km Obras civis civis 1969 69 stat 41 ses 68 a Lima Suprimento de E Sinaliza o etc etc Equipamento da esta o Escadas rolantes e 2 00 202 0 72 73 elevadores Fauipamento 0 12 0 68 6 0 20 16 de bilhetagem i i 567 z Material 25 77 17 84 rodante Projeto e cesto oso Material rodante 10 74 ajustado 1 237 Todos os custos em US de deje com o c mbio de setembro de 2000 Ajustado capacidade de 10 mil pass h considerando 4 pass em p m Fonte Autores os do sistema vi rio que signifiquem que ta xas econ micas de retorno sejam positivas e aceit veis mesmo quando o retorno financeiro for negativo os mesmos fatores que afetam a viabilidade financeira atingem tamb m as me didas convencionais de viabilidade econ mica Os custos de capital respons veis por cerca de dois ter os do total s o em grande parte de terminados pelos pre os internacionais da tecnologia de metr Por outro lado fato cor riqueiro que cerca de tr s quartos dos benefici os econ micos convencionalme
508. ren da entre todas as categorias de trabalhadores al m de uma participa o desproporcionalmente grande de migrantes rurais rec m chegados s Transporte coletivo p blico sobre pneus 129 23 06 04 18 43 q Pag119a138 DE o reas urbanas Em muitas cidades desse conti nente estima se que a mobilidade de mais de 15 de sua popula o depende direta ou indi retamente do setor informal de transporte Em Dhaka Blangadesh calcula se uma propor o de mais de 25 Os servi os prestados por esse setor tamb m s o inestim veis Particularmente no Sul Asi tico o transporte informal desempenha a fun o de dis tribuidor local para pessoas da classe m dia Em outros casos especialmente nos pa ses com os mais baixos rendimentos da frica essa a moda lidade de transporte dos pobres e para os po bres Em algumas cidades ele pode realizar as viagens dos dois grupos por exemplo em Manila 45 das viagens s o feitas pelos jeepneys na ponta mais baixa do mercado enquanto 12 est o na extremidade mais elevada desempe nhada por minivans FX Em geral o transporte in formal muito sens vel demanda dando aces so s reas mais pobres com linhas diretas e con ferindo velocidade e flexibilidade ao servi o Caso haja demanda por qualquer uma dessas carac Tabela 7 2 Uma classifica o das opera es do transporte urbano informal n o corporativo Caracter
509. requ ncia e ao uso de modelos velhos pequenos e baratos Os ve culos peque nos s o em geral mais despojados e leves do que os nibus convencionais Como conse qu ncia os custos operacionais e de capital por assento de ve culo variam pouco em rela o ao tamanho do ve culo Se os custos de m o de obra s o baixos acaba o interesse em utilizar ve culos grandes que de qualquer maneira o setor informal encontraria dificuldades em financiar Como os efei tos dos congestionamentos e dos impactos ambientais independem do operador individual mais interessante trabalhar com ve culos baratos e por isso frequentemente velhos Como conse qu ncia o ingresso no sistema totalmente desregulamentado vigente em pa ses de baixa renda tende a resultar em n veis de congestiona mento e de impactos ambientais maiores do que o socialmente aceit vel Duas distor es econ micas contribu ram para a explos o dos servi os informais com ve culos pequenos Primeiro existe frequen temente nas reas urbanas um excesso de ofer ta de m o de obra combinado aos sal rios baixos do setor p blico e a um servi o ineficiente dos operadores do setor formal Se gundo na falta de um sistema regulador de pre os para o uso do parco espa o vi rio ur bano ou de prioridade adequada dada aos vei 132 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 132 23 06 04 18 43 q Pag119a138 culos grandes o
510. retanto falta de interesse em registr los corretamente ten do recuperado menos de 10 das bicicletas roubadas na cidade de Jiangmen onde existe a pr tica de colocar placas de identifica o nas bicicletas os resultados s o diferentes Esta cionamentos vigiados comuns no Jap o e na Holanda oferecem melhor seguran a Infeliz mente a maioria das cidades n o disp e de estacionamentos bem localizados ou baratos nos locais de destino mais importantes esta es mercados escrit rios etc Educa o e treinamento em seguran a de tr nsito Uma importante exig ncia da estrat gia para esti mular o transporte n o motorizado estabelecer e divulgar para o p blico os direitos e responsa bilidades dos pedestres e ciclistas bem como a regulamenta o de tr nsito relacionada com a seguran a Em muitos pa ses da OECD esses di reitos e regras s o claros Em contraste em mui tas economias em desenvolvimento ciclistas e pedestres s o citados na legisla o apenas por O papel do transporte n o motorizado 167 23 06 04 18 45 Pag159a172 uma quest o de defini o n o possuindo direi tos legais espec ficos no uso do espa o vi rio A legisla o de tr nsito precisa definir claramente os direitos e deveres dos usu rios motorizados e n o motorizados do sistema vi rio Ter regras estabelecidas no entanto apenas parte do problema Depois de estabelec las deve se divulg las
511. reza em reas urbanas Dada essa import ncia uma estrat gia de transporte urbano pode contribuir com a redu o da po breza tanto pelo seu impacto na economia da cidade e em consequ ncia no seu crescimento como pelo modo como afeta diretamente as necessidades cotidianas dos mais pobres O transporte urbano uma parte importante do porta f lio do Banco Mundial No final do ano 2000 havia 48 projetos com componentes de transporte urbano ainda ativos al m de 12 em est gio relativamente avan ado de prepara o Metade dos projetos ativos referia se basica mente a transporte urbano O montante total da participa o de empr stimos do Banco Mundi al a esses projetos est estimado em 4 4 bilh es de d lares Desse valor 35 3 es tavam destinados para investimentos em me tr s ou sistemas de trens suburbanos prio ritariamente na Am rica Latina e 13 7 em nibus corredores exclusivos e outras instala es para ve culos de alta ocupa o Do total 19 2 foram investidos em constru o de no vas ruas e avenidas especialmente na China e 15 4 em reabilita o vi ria e manuten o de pontes e viadutos Al m disso desde 1995 o IFC investiu em sete projetos de transporte ur bano inclusive em pra as de ped gio nibus e Introdu o 1 23 06 04 18 32 Pag001a004 um projeto de metr bem como em in meros grandes desenvolvimentos de aeroportos e por tos em capitais O contexto e
512. ria e cons tru o de capacita o O Learning and Innovation Loan LIL Empr stimo de Apren dizado e Inova o um instrumento de aportes r pidos e pequenos destinado a pos sibilitar a introdu o de reformas em uma base experimental e desagregar o apoio a essas ex peri ncias do empr stimo para investimento Por m administrativamente oneroso e ge rou um entusiasmo limitado por parte de fun cion rios e clientes Para todos os efeitos as reformas institucionais s o em geral um pro cesso lento de aprendizado e podem exigir uma presen a mais prolongada e sistem tica do que o LIL possibilita Associada produ o de conhecimento est uma nova nfase sobre o apoio baseado nos resultados em que o apoio n o se encontra vinculado ao investi mento em fornecimento de servi os pelo se tor p blico mas ao desenvolvimento de pro cessos de suprimento dos servi os prestados aos pobres pela iniciativa privada Em segundo lugar existe um redirecionamento do financiamento exclusivo para um projeto vol tado a empr stimos mais program ticos Isso se d de diversas maneiras incluindo e Custeio por um per odo de tempo de um programa de setor espec fico baseado em acordo sobre os objetivos e as reformas as sociados pol tica como o tradicional inves timento setorial e o empr stimo de ajuste e Empr stimos multissetoriais com o objeti vo de integrar os investimentos no setor dentro de uma es
513. ricing Traffic Congestion and the Environment Issues of Efficiency and Social Feasibility Cheltenham Edward Elgar Karan PP 1994 The Distribution of City Sizes in Asia in Dutt A K et al eds The Asian City Processes of Development Characteristics and Planning Boston Kluwer Academic Publishers Kee Yeon Hwang Bongsoo Son and Jin Ki Eom 1999 Effect of Congestion Pricing at the Namsan Tunnels in Seoul Journal of the Eastern Asia Society for Transportation Studies Vol 3 4 Kojima M and M Lovei 2001 Urban Air Quality Management Coordinating Transport Environment and Energy Policies in Developing Countries World Bank Technical Paper 508 World Bank Washington DC Kojima M C Brandon and J Shah 2000 Improving Urban Air Quality in South Asia by Reducing Emissions from Two Stroke Engine Vehicles World Bank South Asia Environment Unit Washington DC Koster J H and M de Langen 1998 Preventive Transport Strategies for Secondary Cities in Freeman P and C Jamet eds Urban Transport Policy A Sustainable Development Tool Proceedings of the International Conference CODATU VIII Cape Town South Africa 1998 Rotterdam Balkema Koster J H and M de Langen eds 2001 Low Cost Mobility in African Cities Proceedings of the Expert Group Meeting Delft the Netherlands 2001 Delft IHE Kranton R 1991 Transport and the Mobility Needs of the Urban Poor An Explora
514. rifas Por m exis te uma preocupa o crescente com os proble mas da queda na qualidade do servi o em mui tos regimes desregulamentados Conforme discutido no cap tulo 7 alguns des ses problemas podem ser resolvidos eficaz mente com a concess o dos servi os medi ante licita o p blica Mas esse recurso de manda uma estrutura legal e regulat ria cla ra bem como uma efetiva capacidade de pla nejamento p blico e de contrata o A estru tura legal oferecida pela legisla o nacio nal ao passo que o planejamento e a contra ta o s o essencialmente uma responsabili dade local o que torna o sucesso bastante dependente da forma como esses acordos se relacionam com o restante da estrat gia de desenvolvimento da cidade Muitos munic pios nutrem expectativas de que a capacidade de infra estrutura de transporte tamb m possa ser financiada pela iniciativa pri vada Em muitos casos houve sucesso na privatiza o ou concess o dos servi os de ele tricidade gua e telecomunica es e acredi ta se que o modelo de financiamento a ser se guido para o sistema vi rio e sistemas de trans porte de massa possa ser o mesmo certo que em muitos pa ses a concess o de algu mas vias expressas e estradas de ferro urba nas j existentes foi realizada com sucesso ver cap tulo 7 Por m mais dif cil de se obter fi nanciamento privado para infra estrutura nova No setor vi rio o campo de a o pa
515. rios envolvidos Financiamento Muitos dos impedimentos aos ciclistas e pedes tres decorrem da inadequa o da infra estrutu ra que n o contemplada pelos mecanismos tradicionais de custeio Por exemplo aparente mente nenhum dos rec m desenvolvidos fun dos de segunda gera o para vias p blicas de dica aten o alguma ao transporte n o motori zado nem tem os interesses dessa categoria re presentados pelos Conselhos de Autoridades Vi rias que administram os fundos Isso n o entretanto nenhuma surpresa considerando que a raz o comercial do envolvimento do usu Quadro 9 4 Participa o de grupos interessados no desenvolvimento de transportes n o motorizados na Tanz nia Em experi ncias conduzidas no leste do continente africano como parte do programa de transporte da frica subsaariana empregaram se diferentes formas de participa o do usu rio em diversos est gios dos projetos Por exemplo em Dar es Salaam 64 grupos de usu rios com cerca de 10 pessoas cada discutiram quest es gerais ligadas mobilidade e ao NMT oferecendo aos planejadores informa es sobre os problemas o comportamento no uso do sistema vi rio as solu es e as prioridades potenciais Em seguida uma assembl ia geral de usu rios com cerca de 20 cidad os sem liga es pol ticas ou governamentais deveria rever articular e privilegiar os problemas levantados pelos grupos de usu rios fazendo a interface entre
516. rt Cidade do Cabo frica do Sul 48 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial i 23 06 04 18 38 Pag049a082 Em muitos pa ses o transporte urbano por ruas e avenidas contribui significativamente para a polui o do ar A Organiza o Mundial da Sa de estima que part culas em suspens o levam mais de meio milh o de pessoas morte prematura anualmente Calcula se que os custos econ micos da polui o do ar s o equivalentes a cerca de 2 do PIB A incorpora o de temas ambientais em uma estrat gia de transporte urbano exige tanto a identifica o dos principais poluentes gerados pelos meios de transporte geralmente part culas em suspens o chumbo e oz nio como a mobiliza o de controles gerenciais t cnicos fiscais e de sistemas sobre os combust veis e tecnologia veicular para reduzir esses poluidores Frequentemente essas a es tamb m contribuir o para uma desej vel redu o de emiss es dos gases que causam o efeito estufa A DIMENS O DO PROBLEMA Nos pa ses em desenvolvimento a incapacidade da maioria das pessoas menos favorecidas em chegar ao trabalho s escolas e unidades de sa de vista como o maior obst culo qualidade de vida Com frequ ncia o transporte motorizado crucial a essa parcela da popula o Como para morarem e trabalharem dependem extremamente dessa categoria de transporte os pobres s o os mais vulner veis aos
517. rte dos planos estrat gicos de transporte em todas as principais cidades Quanto seguran a p blica esfor os intensos s o necess rios para analisar a natureza e a import n cia da falta de seguran a no setor de transporte urbano e para criar instrumentos pol ticos que combatam o problema Esses esfor os incluem e Coleta e an lise de dados sobre a seguran a pessoal no setor de transporte Desenvolvimento de uma conscientiza o sobre o problema juntamente com o com promisso das autoridades policiais para pren der e dos juizados para impor penas apropri adas aos delinquentes e Cria o de cl usulas em contratos de conces s o que incentivem os operadores do trans porte p blico a prestar muita aten o segu ran a p blica e Coloca o de ilumina o nas ruas concebida como melhoria da seguran a dos pedestres para o aprimoramento vi rio e em particular em projetos de urbaniza o de favelas e Refor o da participa o da sociedade nos pro jetos notadamente aqueles que prop em melhorias em bairros Notas t Jacobs G and A Aeron Thomas A Review of Global Road Accident Fatalities Documento patrocinado pelo Department of International Development DFID Departamento de Desen volvimento Internacional Reino Unido para a Global Road Safety Partnership Parceria Glo bal para a Prote o Vi ria 2 World Health Organization 1999 World Health Report
518. rte para alcan ar objetivos espec ficos Quando se maximiza a efici ncia dos equipa mentos e do sistema existentes podem se evi tar ou adiar aplica es de capital ganhando o prazo necess rio para desenvolver pol ticas de longo prazo Ao mesmo tempo pode se melho rar a seguran a do tr fego e podem se mitigar os impactos adversos do tr nsito sobre o meio ambiente das cidades In meros instrumentos de gerenciamento do tr fego tais como sistemas de sinaliza o efi cazes melhoram a efici ncia da circula o com insignificantes efeitos colaterais adversos Po r m pol ticas de gerenciamento do tr fego tam b m envolvem decis es A prioridade dada aos pedestres pode reduzir a capacidade disponi vel para os ve culos ou afetar prejudicialmente as opera es dos nibus Um plano integrado de gerenciamento do tr fego exigir um ajuste entre os interesses concorrentes dos diversos usu rios do sistema vi rio e do tr nsito Isso n o apenas uma quest o t cnica pois deve ser claramente direcionada de forma consisten te com a estrat gia global de transporte urba no Na pr tica na maior parte das cidades os engenheiros de tr fego e a pol cia do tr nsito tendem a se concentrar na tarefa de fazer o tr n sito fluir Como resultado as vias s o alargadas ve culos motorizados ganham prioridade pe destres e bicicletas s o expulsos Nesse pro cesso o sistema vi rio se adapta para benefici ar os pr
519. ruturas As responsabilidades pelas provis es para o transporte n o motori xii i zado dever o tamb m constar dos estatutos e regulamentos dos fundos pertinentes de finan ciamento de infra estrutura vi ria A gest o do tr fego deve privilegiar a melhoria da locomo o de pedestres em detrimento dos ve culos motorizados Para isso a pol cia deve ser treinada para asse gurar os direitos do transporte n o motorizado tanto em termos de prioridade de circula o quanto no registro e preven o de acidentes Al m disso em reas urbanas de pa ses pobres poderiam ser desenvolvidos os mecanismos de microcr dito para financiamento de bicicletas que come aram a tomar impulso em reas rurais Transporte p blico sobre pneus O transporte p blico para todos Dar prioridade aos meios de transporte para as pes soas pobres em pa ses medianamente desen volvidos significa em primeiro lugar oferecer formas baratas de transporte p blico tanto for mal quanto informal Por m essa a o n o deve se restringir aos pobres j que importante oferecer transporte p blico para todos os gru pos de renda a exemplo do que feito em in meras cidades europ ias Assim deve se me lhorar a efici ncia do transporte p blico n o s mediante tarifas baixas mas tamb m com o pro vimento de uma estrutura flex vel que possa ser utilizada com confian a e conforto por pobres e outras categorias sociais
520. s texturas e cores diferenciadas da pista quando houver aproxima o de locais cr ticos cruzamentos travessias de pedestres etc e ajuste do tem po semaf rico em cruzamentos para contro lar e manter uma velocidade segura do fluxo veicular Entretanto algumas das medidas mais extremas de modera o de tr fego usadas em vias locais podem piorar os acidentes se intro duzidas em vias principais A fiscaliza o rigorosa do n vel de lcool no san gue NAS a base para a redu o da segunda principal causa de acidentes O direito de reali zar testes aleat rios nos condutores auxilia na fiscaliza o dessas leis mas pode dar margem para corrup o em alguns pa ses Responsabi lizar os empregadores dos motoristas profissi onais al m dos pr prios motoristas tamb m uma poderosa indu o ao controle eficaz es pecialmente em empresas de transporte p bli co Por m importante que o resultado a re du o de motoristas alcoolizados seja o obje tivo e n o os procedimentos em particular em muitos pa ses da extinta Uni o Sovi tica por exemplo rotineiramente exigida a inspe o m dica di ria dos motoristas Nos pa ses industrializados os esfor os em proteger as pessoas dos acidentes se concen traram na instala o e no uso do cinto de se guran a e do airbag Em algumas na es em desenvolvimento de renda m dia a nfase foi a utiliza o de capacetes pelos ciclistas e mo
521. s ago ra com uma alta taxa de motoriza o por habi tante alocavam anteriormente de 20 a 25 de sua rea urbana para a rede vi ria mas se esfor am em manter o desempenho do siste ma por meio da gest o da demanda e do tr fe go e de um certo grau de prioridades fiscal e f sica designado para os sistemas de trans porte p blico Enquanto isso em muitas cida des asi ticas onde apenas de 10 a 12 da rea s o destinados a ruas e avenidas isso ocorre mais por falta de op o do que por es colha e n o h pol ticas adequadas em pr ti ca para manter um sistema eficiente de trans porte no espa o vi rio existente 109 Obviamente as cidades que disp em de ape nas 10 a 12 de seu espa o voltado para a circula o de ve culos sobre pneus n o con seguem sustentar essa motoriza o irrestrita Al m disso assim que a malha urbana munici pal consolidada torna se gradativamente mais caro al m do inc modo ambiental e so cial sobrepor infra estrutura vi ria adicional Ainda mais nos pontos em que os congestio namentos j reprimem a demanda aumentar a capacidade pode gerar um tr fego extra tal que os congestionamentos s o reduzidos numa quantidade muito menor do que o inicialmen te esperado As cidades que j atingiram um tamanho e uma densidade suficientes para gerar substanciais congestionamentos de tr n sito podem perder definitivamente a alternati va de construir novas vias como uma sa
522. s o por meio da identifica o de como o Banco Mundial pode en caminhar a es importantes dessa agenda O contexto da revis o foi a continuada urbaniza o nas economias em desenvolvimento e em algumas de transi o mas n o todas al m da crescente motoriza o das reas urbanas Nes se contexto o foco recaiu sobre o paradoxo fun damental do transporte urbano que a coexis t ncia da demanda em excesso por espa o vi rio com a incapacidade de financiar de maneira adequada os servi os de transporte p blico A revis o come ou pelo exame do transporte ur bano o nexo com a pobreza argumentando que o transporte urbano atinge os menos favoreci dos de maneira indireta pelos seus efeitos so bre o crescimento econ mico cap tulo 2 e di retamente pelo modo como afeta as vidas dos pobres Os impactos diretos n o s o apenas econ micos cap tulo 3 mas se relacionam com a qualidade de vida ambiental cap tulo 4 e com as seguran as de tr nsito e p blica cap tulo 5 Esses impactos foram explorados posteriormen te com respeito aos principais modos de trans porte particular sobre pneus cap tulo 6 p blico cap tulo 7 e n o motorizado cap tulo 8 A no vidade foi uma explica o do paradoxo em ter mos de uma composi o inadequada de pre os e mecanismos de financiamento cap tulo 9 e a fragmenta o institucional cap tulo 10 Em par ticular o problema visto como result
523. s o de um espa o vi rio adequado e bem estruturado medida que a cidade cresce Isso requer habili dades e pr ticas aprimoradas de controle do de senvolvimento no munic pio Os cr ticos dessa abordagem argumentam que destacar a capa cidade vi ria de tal maneira estimula uma mo toriza o que criar depend ncia ao autom vel e por fim esgotar a disponibilidade de espa o vi rio De qualquer maneira n o aceit vel do ponto de vista social e ambiental equilibrar oferta e de manda apenas com a amplia o da capacidade vi ria em cidades maiores Boa infra estrutura vi ria n o significa necessariamente depend ncia do auto m vel De fato a combina o de uso do solo e planejamento dos transportes possibilitou a al gumas cidades conciliar alta mobilidade com alta qualidade de vida urbana Para isso o tr fego teve de ser restringido em Cingapura por meio de ped gios urbanos e administrado para garantir que o deslocamento de ve culos e a movimenta o das pessoas fossem seguros eficientes e ambientalmente aceit veis Isso im plica a prioriza o de uma infra estrutura que assegure a movimenta o de pessoas e de transportes n o motorizados contra uma ex pans o sem restri es de viagens com ve culos automotores particulares em Bogot e em Curi tiba por meio de vias exclusivas para nibus Nesses casos os investimentos em capacida de vi ria precisam levar em conta a os efeitos
524. s tendo em conta as transfer ncias do modal carro para ni bus ou de nibus para trem Esses argumentos em geral devem ser tratados com cautela por duas raz es primeiramente os modais preferidos apenas produzem resultados se forem bem ad ministrados nibus quase vazios s o mais pre judiciais ao meio ambiente do que carros lotados segundo o benef cio ambiental apenas funciona se os modais subsidiados aumentarem sua ocu pa o a partir de um elemento ambien talmente menos agressivo em vez de gerar novas viagens No caso de transfer ncias de carros particulares para transporte p blico a evid ncia de que seja baixa a elasticidade cruzada de demanda entre uns e outros J na eventualidade de transfer ncias entre nibus e trens que s o as mais comuns os problemas se relacionam com os custos financei ros e econ micos que devem garantir essas mu dan as Portanto sensato concluir com cautela que apesar de n o ser imposs vel garantir benefi cios ambientais atrav s de subs dios ao transporte p blico esses isoladamente podem ser um meio ineficiente de assegurar esse objetivo O subs dio ao transporte p blico mais bem direcionado no contexto muito mais amplo do congestionamento e da distribui o do tr fego bem como nos benef cios ambientais Outras for mas de subs dios ambientais podem representar uma maior economia Como j foi dito o apoio bem dire cionado da aposentadoria prematur
525. s ag ncias gover namentais podem optar por terceirizar consulto res de acordo com o projeto ou de maneira mais abrangente num contrato a termo como est sendo realizado no Reino Unido Qualquer que seja a alternativa escolhida os melhores resulta dos tendem a ser obtidos pela difus o geogr fica de recursos ao mesmo tempo em que se desen volvem in meras unidades como centros de ex cel ncia especialmente em reas mais avan a das como modelagem de transportes e ITS Intelligent Transportation Systems Sistemas In teligentes de Transporte Institui es de treinamento Desenvolver os recursos humanos necess rios para o transporte urbano n o tarefa simples nem de curto prazo Para o treinamento b sico particularmente para t cnicos ou categorias em que haja uma grande rotatividade talvez seja adequado um treinamento interno ou externo Mas aumentar a quantidade de especialistas pro fissionais demanda uma expans o de educa o de terceiro grau associada ao subsequente trei namento profissional pr tico As principais op es dispon veis para as organiza es p blicas s o ampliar as pr prias instala es ampliar o setor local de educa o de terceiro grau ou usar as instala es existentes em pa ses industriali zados Na pr tica a curto prazo a combina o das tr s alternativas parece ser necess ria Ao longo do tempo o objetivo certamente ser de senvolver no local a educa o t
526. s biol gicos isto sem o uso substancial de combust vel f ssil na extra o e processamento que significariam redu o real nas emiss es de gases que provo cam o efeito estufa Ambos por m possuem cus 60 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial i 23 06 04 18 38 Pag049a082 tos n o competitivos se comparados com a ga solina ou o diesel O nico esfor o de longo pra zo na promo o dos biocombust veis para o uso do transporte nos pa ses em desenvolvimento o programa de uso de etanol base de cana de a car no Brasil foi uma alternativa atraente quan do os pre os do petr leo estavam em alta mas perdeu grande parte de seu potencial de atra o e o atual mercado de autom veis no pa s quase exclusivamente formado por modelos movidos a gasolina De qualquer forma in meros especia listas afirmam que apenas o lcool produzido a partir da celulose pode efetivamente representar uma redu o de gases do efeito estufa Ve culos el tricos Ve culos el tricos sobre pneus s o silenciosos e n o causam polui o possuindo atrativos bvios para serem usados nas cidades quer energizados diretamente como no caso de trens el tricos e tr lebus ou de forma indireta a exemplo de alguns nibus vans e car ros Em Catmandu est em andamento um pro grama de triciclos el tricos Apesar de esses mo delos terem menor impacto ambiental o impacto em todo
527. s controles de estacionamento te rem algum efeito na propriedade de ve culos a meta usual das pol ticas de restri o reduzir o uso do carro por meio da regulamenta o do espa o para estacionamento e com a aloca o racional do espa o dispon vel entre diferentes grupos de usu rios geralmente buscando re primir a longa perman ncia dos ve culos Em pa ses em desenvolvimento a efic cia do esta cionamento como medida est comprometida pela capacidade dos mais favorecidos em dei xarem seus carros nas ruas por conta dos mo toristas e pelo fato de quotas significativas do espa o de estacionamento encontrarem se fora do controle da autoridade de tr nsito Para atin girem o n vel de restri o os estacionamen tos abertos administrados por particulares po dem em princ pio ser obrigados a cobrar uma 107 tarifa espec fica em que o lucro gerado pela medida sofra taxa o embora na pr tica isso seja extremamente dif cil de ser implantado em cidades em desenvolvimento Problemas ainda mais complexos surgem com rela o ao estacionamento particular n o residencial nas m os de empresas do setor privado ou de rg os governamentais Isso cria n o s um problema pol tico ao negar privil gios tradicionais mas tamb m quest es legais em alguns pa ses onde a constru o de estacio namentos pode ter sido uma rea o direta dos padr es municipais desse tipo de estabeleci mento s
528. s de ferro urbanas Quadro 11 1 Na Indon sia esfor os v m sendo envidados para encorajar um processo de tomada de decis es mais participativo Para contribuir com esse pro cesso o Banco Mundial desenvolveu um kit de ferramentas juntando orienta es sobre as boas pr ticas na organiza o da participa o Segundo os processos p blicos devem ser or ganizados para facilitar consultas instant neas e bem consistentes Um exemplo interessante dessa abordagem a apresenta o de estrat gias de transporte de longo prazo para banir os carros do centro de Bogot durante hor rios de pico a partir de 20h15 num referendo realizado na capital colombiana em setembro de 2000 Apesar de esses compromissos de longo prazo serem suscet veis de se tornarem ultrapassa dos no futuro a import ncia est em elevar o n vel de interesse compreens o e debate so bre quest es estrat gicas cr ticas Quadro 11 1 Envolvendo a sociedade civil na mudan a dos pobres em Mumbai O MUTP Mumbai Urban Tranport Project busca melhorias no transporte urbano em Mumbai principalmente para estimular o transporte p blico O projeto demandar a remo o de mais de 75 mil pessoas sendo a maior parte delas popula o favelada Em virtude do tamanho da remo o o desenvolvimento do projeto enfatizou uma abordagem com grande participa o e o envolvimento da sociedade civil de Mumbai Obteve se essa abordagem contando com a parceria de ONGs
529. s dois tipos de seguran a e a estrutura do mercado no trans porte urbano de passageiros por m aparente mente existe uma rela o pr xima entre a qua lidade da regulamenta o econ mica e os ni veis de seguran a de tr nsito e p blica A agenda A seguran a pessoal apenas parcialmente um fen meno intr nseco ao setor de transporte to davia possui impactos particularmente graves sobre ele Para ambos os tipos de seguran a o desafio do Banco ajudar clientes a desenvol ver novas formas de enfrentar essas press es em um contexto em que o fornecimento de trans porte p blico est cada vez mais fragmentado Para desenvolver um esfor o conjunto de me lhoria nas seguran as de tr nsito e p blica o Banco pode contribuir das seguintes maneiras e Exigir em todas as interven es de novos in vestimentos vi rios de recupera o e gest o de tr fego infra estrutura segura para os pe destres incluindo aqueles com dificuldade de locomo o e para o transporte n o motoriza do especialmente bicicletas Al m disso a seguran a de tr nsito n o deve ser utilizada como justificativa para causar grandes incon venientes a essas categorias de usu rios quan do se privilegia o fluxo de ve culos automotores e Apoiar um envolvimento institucional mais amplo nas quest es de seguran a p blica e de tr nsito relacionadas com o transporte in cluindo uma coordena o melhorada entre a gest o do tr
530. s extremamente importantes em que se esti mula cada vez mais a participa o do usu rio de transporte visando a uma concep o mais sensata do projeto ou do programa S o elas 232 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 232 23 06 04 19 01 Pag217a234 Projeto e implanta o de medidas para remo o da popula o No Projeto de Transporte Urbano de Mumbai as associa es locais de moradores de favelas se en volvem na defini o de estrat gias na sele o de locais e no cronograma de medidas para a remo o da popula o Projeto e implanta o de programas de pavimenta o em reas pobres Os cida d os do munic pio de Villa el Salvador na peri feria de Lima desenvolveram sua pr pria estra t gia e seu pr prio plano de pavimenta o das vias locais Na organiza o de um projeto de transporte para Lima os habitantes das reas pobres pueblos jovenes participaram na es colha das liga es vi rias que deveriam ser pa vimentadas permitindo o acesso de ve culos s reas desassistidas Rela es entre qualidade do servi o e ta rifa An lises sociais dos passageiros do trans porte p blico s o elemento essencial na con cep o deste Pesquisas realizadas em Cali Col mbia demonstraram que o desembolso feito em um sistema de metr n o era visto como ben fico aos pobres ainda que os pol ticos ale gassem o contr rio Por outro lad
531. s n meros em Paris e em Moscou s o um pouco mais altos Existem diversos motivos que explicam esses valores relativamente baixos Nas cidades europ ias grande parte do espa o destinado para trans porte por trilhos est no subsolo A densidade da ocupa o do solo tamb m exerce uma influ ncia decisiva no desempenho da rede de infra estrutura de transporte igualmente muito importante a estrutura o da rede vi ria H a necessidade de se preverem a distribui o local do tr fego e os deslocamentos de longa dist ncia dentro das cidades e entre elas Essas duas fun es n o s o muito compat veis entre si uma certa quantidade de espa o vi rio sempre ter um melhor desempenho se organi zado hierarquicamente na tentativa de separar fun es Algumas cidades casos de Bangcoc e Manila padecem da falta de uma estrutura apro priada de capacidade de distribui o local Dessa forma o elemento cr tico ao desempenho do sis tema a gest o e o uso do espa o destinado ao transporte em vez da simples propor o do es pa o urbano destinado ao sistema vi rio Al m disso o fato de ser baixa a propor o do espa o destinado s movimenta es em uma ci dade ou megacidade demasiado congestionada n o significa que ela possa solucionar os proble mas simplesmente abrindo novas ruas e aveni das Primeiramente depois de a malha urbana ter sido estabelecida ser gradativamente mais caro e dif cil do ponto de
532. s pequenos veiculos do setor informal conseguem oferecer um servi o mais r pido e s vezes mais barato do que o disponibilizado pelo operador formal Degrada o da rede b sica de servi os Nos ltimos anos um problema mais sutil tem surgido Em muitas cidades latino americanas como Buenos Aires S o Paulo e Fortaleza al m de algumas no Leste Asi tico caso de Bangcoc os operadores informais come aram a trabalhar em concorr ncia direta com os tra dicionais servi os de nibus coletivos sejam estes operados por empresas p blicas ou pri vadas O fundamento para essa situa o foi que com a opera o de ve culos menores e uma rede de servi os mais densa eles conse guiriam oferecer um servi o mais r pido de porta a porta em compara o com o operador tradicional Em alguns casos como em geral ocorre no Brasil o servi o oferecido a tarifas id nticas e por vezes nos mesmos itiner rios aquelas praticadas pelos operadores tradicio nais Em outros casos pode se oferecer o servi o cobrando uma tarifa com gio Tanto em um como em outro caso o efeito pode ser a redu o da demanda e consequentemente atinge se ou a tarifa de equil brio entre recei tas e despesas ou a frequ ncia m nima dos ni bus regulamentados pondo em desvantagem os usu rios regulares desse servi o Provavelmente o impacto mais grave se faz sentir no servi o multimodal integrado e nas estruturas tarif rias Em in
533. s periferias que precisam percor rer longas dist ncias para chegar ao trabalho Especialmente na Am rica Latina esses servi os transportam um significativo n mero de pessoas muito pobres Na ltima d cada o Ban co Mundial financiou in meros projetos de transporte urbano sobre trilhos com nfase em metr s e na reforma de trens metropolitanos existentes e ocasionalmente a constru o de novos trechos Quase sempre esses projetos prev em a reestrutura o do servi o de nibus com elimina o da concorr ncia direta Se n o forem bem planejadas essas implementa es podem prejudicar os interesses dos usu rios de nibus em geral pobres A premissa adota da que tais projetos precisam integrar uma abrangente estrat gia de transporte urbano e que os ajustes devem incluir a integra o f sica e tarif ria a fim de assegurar que os investi mentos n o levem a popula o pobre a ser ex clu da ou relegada a segundo plano Entretanto devem ser cuidadosamente avaliados Os sistemas de transporte urbano sobre trilhos implicam grandes investimentos e elevado custo operacional e podem impor pe sada carga sobre o or amento municipal Por tanto necess rio recomendar um exame cui xiv dadoso da sustentabilidade fiscal desses proje tos e de seu efeito sobre os grupos mais pobres antes de comprometer novos e pesados investi mentos A li o mais cr tica aprendida que as decis es sobre investi
534. s problemas a saber a mudan a es trutural b melhorias na efici ncia operacional dos modos de transporte c mais nfase nas interven es para atender os pobres e d re forma institucional MUDAN A ESTRUTURAL A descentraliza o tem um papel limi tado A resposta estrutural mais significativa tentar transferir atividades para fora das mega cidades concentrando novos desenvolvimen tos em localidades de m dio porte Infelizmen te n o est claro o tamanho de cidade abaixo do qual as economias de aglomera o n o ope ram ou como pode ser implementada de forma 23 06 04 19 02 sumario eficaz uma pol tica de desconcentra o N o obstante governos centrais podem encorajar o desenvolvimento de p los regionais menores acabando com distor es fiscais e de gastos p blicos mediante inclusive a elimina o de anomalias de pre os no mercado imobili rio e no de transporte como a n o taxa o do espa o vi rio congestionado e a cobran a abaixo do custo de tarifas de conex o de servi os p bli cos e de taxas para compensar impactos de projetos imobili rios Os governos tamb m po dem induzir a desconcentra o por meio da realoca o de suas pr prias atividades Uma melhor infra estrutura urbana pode contribuir significativamente Uma aborda gem menos radical prop e a coordena o de uso do solo infra estrutura de transportes e planeja mento do servi o assegurando a provi
535. s projetos vi rios e pol ticas de gest o do tr fego Apesar de certos investi mentos em infra estrutura serem especifica mente orientados para a seguran a como o da infra estrutura destinada aos transportes n o motorizados em Lima ou as passagens de ni vel ferrovi rias em Buenos Aires justifica se sem d vida a institui o de auditorias de segu ran a no processo de projeto de toda e qual quer infra estrutura de transportes poss vel obter melhor atendimento m dico emergencial com algumas inova es institucionais relativa mente baratas e simples A melhoria da educa o para a seguran a visando mudar o com portamento do pedestre e do tr nsito pressu p e a forma o e o treinamento de equipes especializadas para trabalhar nas ag ncias e conselhos voltados para a seguran a vi ria tan to em n vel nacional como municipal Em muitos pa ses a seguran a pessoal um problema social crescente Apesar de essa quest o ir muito al m da esfera do trans porte importante analisar a natureza e a rele v ncia da inseguran a pessoal no setor do trans porte urbano e conceber instrumentos de pol ti ca que a eliminem Isso pode ser feito por meio de coleta e an lise de dados que ampliem o co nhecimento formal do problema e do empenho das autoridades policiais em prender e dos tri bunais em penalizar apropriadamente os delin quentes importante fortalecer a participa o da popula o nos projet
536. s que priorizem os nibus dado o alto volume de ve culos relativamente pe quenos como em Manila Em outras localidades caso de Han i os servi os de nibus s o muito embrion rios e mesmo onde tais servi os exis tem eles podem ser vistos pelos usu rios como um tipo de transporte a recorrer s em ltimo caso como em algumas cidades na China Em outros casos Moscou por exemplo o transporte por ni bus considerado como um modo complementar ao metr o que explica a pouca prioridade que recebe em vias arteriais Por esse conjunto de ra z es o objetivo de conceder prioridade para os nibus n o bem entendido e os governantes n o parecem dispostos a comprometer se com medidas que podem prejudicar os ricos usu rios de carros particulares Devido s limita es de po si o e prest gio h falta de m o de obra experi ente e treinada com vis o suficiente para apreciar os benef cios advindos da realoca o do espa o vi rio para os nibus Os problemas de fiscaliza o dos complexos planos que priorizam os ni bus e imp em tr fego seletivo nibus versus ou tros modais s o vistos como complicados demais para serem resolvidos Em cidades desenvolvidas a tend ncia opos ta vigente naquelas em desenvolvimento fora da Am rica Latina A transfer ncia de espa o vi rio de carros para nibus vem sendo cada vez mais aceita em muitas das mais ricas ci dades desenvolvidas em gr
537. s setoriais Em muitos pa ses tal caracter stica foi prejudicada pela falta de institui es adequadas e de consistente li deran a pol tica no mbito metropolitano As tentativas at aqui bem sucedidas de trans ferir experi ncia no planejamento estrat gico e desenvolvimento urbano de Zurique a Kunming China por meio de acertos combi nados tiveram o apoio ativo dos governos fe derais su o e chin s O planejamento da es trutura tamb m precisa ser apoiado no mo mento da sua implementa o por diretrizes que relacionem a natureza das atividades em de senvolvimento numa dada localidade s insta la es de transporte dispon veis Na Holanda as diretrizes nacionais foram estabelecidas para estimular essa consist ncia entre planejamen to do uso do solo e do transporte Quadro 2 2 Uma segunda exig ncia essencial que haja a necess ria capacidade t cnica para desenvol ver um plano que seja abrangente e internamen te consistente Na falta de uma pol tica espacial internamente consistente e integrada os inves timentos em infra estrutura e as regulamenta es quase sempre funcionam com objetivos cruzados Por exemplo em algumas cidades na ndia d se aten o a que se evitem congestio namentos em reas j constru das bem como necessidade de se oferecer mais espa o para estacionamento no centro da cidade ao mes 20 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mun
538. s viagens pelo menos para a popula o pobre O crescimento urbano aumenta o custo dos transportes Do ponto de vista da efici ncia n o muito dif cil caracterizar o proble ma central As economias da aglomera o ge ram o crescimento das cidades medida que as cidades crescem e se tornam mais ricas sobe o n mero de ve culos particulares em cir i cula o O aumento da frota mais r pido que o da malha vi ria o que resulta em mais con gestionamentos e polui o do ar Freq entemente o crescimento urbano traz efeitos perversos O pre o de terrenos mais acess veis sobe proporcionalmente ao crescimento das cidades Por isso a parcela mais pobre da popula o empurrada para mo radias mais baratas seja em corti os ou na pe riferia Se por um lado aumentam os rendimen tos m dios e o n mero de propriet rios de ve culos particulares por outro reduzem se os usu rios a viabilidade financeira a qualidade e a quantidade do transporte p blico Dessa forma a motoriza o fen meno associado ao pro cesso de crescimento torna alguns pobres ain da mais carentes Como n o existe uma pol ti ca de taxa o do congestionamento vi rio in vestimentos pequenos e gradativos para elimi nar gargalos certamente beneficiam os mais fa vorecidos em detrimento da popula o pobre O que se prop e uma estrat gia ecl tica A estrat gia inclui quatro formas de lidar com esse
539. ser complementadas por uma estrat gia coe rente de gest o do transporte para que o au mento nos volumes de tr fego n o compro meta os efeitos ben ficos de outras medidas Essas medidas s o e programas de investimento em transporte p blico inclusive melhores condi es para pe destres e ciclistas e gest o de tr fego inclusive fiscaliza o rigo rosa sobre a prioriza o do transporte p bli co em reas congestionadas e ambien talmente sens veis e e medidas de traffic calming ameniza o de tr fego e outras de gerenciamento da de manda Sobre os sistemas de incentivos Con siderando que as decis es mais cr ticas sobre os itiner rios s o tomadas individualmente em grande parte motivadas pelos pr prios inte resses econ micos os n veis e as estruturas de impostos s o quase sempre decisivos na determina o da quantidade de transportes a considerar escolha modal de tecnologia e de combust vel Esse fator destaca e reforma tribut ria tanto para conter a deman da por transporte em um n vel eficiente e ambientalmente aceit vel quanto para ge rar incentivos op o por ve culo e tipo de combust vel dimens es e tempo de uso do ve culo e e explora o das maneiras de suplantar as limi ta es das medidas fiscais associadas com m ltiplos setores e objetivos Sobre as institui es Uma vez que exis tem m ltiplos poluentes e diversos tipos de condi
540. seu discurso anual de an ncio do or amento para o per odo de 2000 1 o Ministro dos Transportes da frica do Sul tornou p blico um plano para promover maior autoconfian a por meio de uma parceria nacional para o transporte por bicicleta O pr prio Ministro tornou se chefe dessa Parceria com autoridade para definir seus rumos O Departamento Nacional de Transportes NDoT respons vel pela gest o e implanta o geral do projeto No centro da Parceria est um projeto denominado Programa Nacional de Demonstra o do Transporte por Bicicleta A sua meta demonstrar os benef cios do est mulo ao uso da bicicleta como meio de transporte voltado aos usu rios de menor poder aquisitivo em reas rurais e em cidades m dias com e tr fego relativamente pequeno Consiste em um road show para conscientizar e conseguir apoio inclusive de meninas e mo as aquisi o e fornecimento de bicicletas novas e usadas a baixo custo treinamento em ciclismo e t cnicas de manuten o desenvolvimento de uma estrutura de microempresas para apoiar os usu rios e exerc cios espec ficos de planejamento treinamento e avalia o O programa financiado pelo NDoT com o objetivo de estimular o apoio adicional de outros parceiros O objetivo da Fase 1 2000 1 implantar pelo menos 10 mil lotes de transporte por bicicletas em uma ou mais localidades em cada uma das prov ncias da frica do Sul O objetivo da Fase 2 2001 2 implantar mais 15
541. soas sobre o problema come am a surgir respostas co merciais em alguns mercados latino america nos de t xis e micro nibus com ve culos espe cificamente voltados para passageiros vulner veis O fomento do governo e algumas experi ncias patrocinadas pelo setor privado podem estimular a custo bem baixo essas solu es O descaso de funcion rios homens sem dis posi o para compreender as dificuldades das mulheres em entrar no ve culo ou sair dele pode ser eliminado com a contrata o de equipes dos dois sexos para trabalharem em ve culos do transporte coletivo As policiais femininas ad quiriram a reputa o de serem duras e incorrupt veis na fiscaliza o da regulamenta o de tr nsito em La Paz e em Lima e podem desempenhar um papel importante com rela o ao ass dio sexual 94 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 23 06 04 18 44 Pag083a098 As viol ncias social e pol tica com frequ ncia consistem em incendiar nibus e destruir sinais de tr nsito mesmo quando n o h um est mulo relacionado com o transporte Por m existem al guns fatos espec ficos ligados ao setor Na frica do Sul os passageiros de nibus e de trens s o alvos de coer o para que embarquem nos micro nibus operados pelos negros Os usu ri os de micro nibus s o frequentes v timas das brigas com morte entre os operadores Esse tipo de inseguran a particul
542. sport Better for Everyone Cmd 3950 London HMSO 14 Transport and Research Laboratory 1985 The Demand for Bus Transport TRL Crowthorne UK 15 Dada a evid ncia disseminada de que a deman da por transporte p blico mais el stica com re la o ao n vel de servi o em particular a densi dade da rede e a frequ ncia do que relativamen te a tarifa as pol ticas destinadas a garantir eleva dos n veis de qualidade de servi o podem funcio nar melhor que as dire cionadas s tarifas 16 Padeco 2000 17 Padeco 2000 18 Small K 1992 Urban Transportation Economics Chur Switzerland Harwood Academic Publishers 19 Sem uma iniciativa desse tipo os municipios tornam se inevitavelmente resistentes a in trodu o das cobran as diretas sobre os usu rios das vias p blicas locais No Reino Unido o recente ressurgimento do interesse na co bran a pelos congestionamentos resultou em parte da aprova o da legisla o que permite 196 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 196 23 06 04 18 56 Pag197a216 As fragilidades institucionais sao fonte de muitos dos fracassos observados no transporte urbano de paises em desenvolvimento Em ambito municipal as estruturas institucionais sao frageis e com pessoal inadequadamente capacitado A necessidade de integrar politicas dentro do setor de transporte e entre o transporte e outros aspectos do desenvolvimento
543. ss o para circula o local ALS fiscalizado manualmente pela cobran a eletr nica vi ria ERP A ERP geralmente cobre a o mesma rea do ALS mas com abrang ncia sobre vias de aproxima o e desvios Exige se que todos os ve culos tenham uma unidade interna IU que aceita cr ditos na forma de um cart o inteligente Os ped gios s o pagos automaticamente quando o ve culo passa debaixo de uma cancela e um display de cristal l quido indica o cr dito em dinheiro Em rela o aos volumes reais de tr fego os valores dos ped gios n o variam mas s o reajustados a cada tr s meses a fim de otimizar as velocidades do tr fego O sistema custou 200 milh es metade dos quais para a instala o gratuita das IUs O sistema de ERP n o foi implantado para incrementar as receitas governamentais Os encargos s o geralmente inferiores s taxas correspondentes de ALS ainda que o sistema de ERP utilize o princ pio de cobran a por passagem o que significa que os motoristas que mais usam as vias cobradas agora devem pagar mais Em geral a receita cerca de 40 inferior anteriormente gerada pelo ALS A cobran a eletr nica por m oferece mais flexibilidade para estabelecer encargos que sejam suficientes para manter as ruas sem congestionamento Ap s a estabiliza o dos novos padr es o volume de tr fego em dias teis que adentra na zona restrita despencou visivelmente entre 20 e 24 de 271 mil ve culos por dia para
544. ss Transport System of Bogot Documento preparado para o Congresso Latino Americano de Transporte P blico Urbano KLATPU Havana Cuba 2001 152 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 152 23 06 04 18 46 Pag139a158 Quadro 8 3 O projeto Hopewell em Bangcoc Em 1991 o governo tailand s aprovou para a empresa Hopewell a concess o de um sistema de transporte multimodal com 60 km de extens o O projeto inclu a uma via elevada com ped gio um sistema de transporte r pido de massa a passagem em desn vel da Estrada de Ferro Estatal da Tail ndia SRT melhorias em vias locais e a ferrovia portu ria saindo de Makkasan A atratividade financeira do projeto se fundamentava substancialmente na cess o dos direitos de urbaniza o da propriedade em glebas da SRT Em 1997 poca da derrocada do boom de propriedades em Bangcoc o avan o das obras permaneceu em compasso de espera e o projeto se manteve em apenas 14 de seu total por mais de nove meses O governo unilateralmente anunciou o fim da concess o na primavera de 1998 mas em mar o de 1999 um comit oficial desistiu da a o As negocia es pela continua o do projeto se basearam na elimina o da via com ped gio visto que nesse meio tempo o t rmino de outros projetos vi rios reduziu sua atratividade Fonte World Bank 1999 Bangkok Urban Transport Sector Review World Bank Washington DC Nas are
545. ssas duas categorias lojas nos lugares onde existe uma maior deman da por exemplo no centro comercial e financeiro Uma terceira exig ncia para um planejamento efe CBD central business district da cidade e no tivo da intera o entre transporte e uso do solo entorno dos n s da rede de transporte como a habilidade em se implementar controles coe tamb m empurra as novas constru es resi rentes do uso do solo do transporte p blico e denciais para a periferia Da mesma maneira Transporte urbano e desenvolvimento das cidades 21 Pag005a030 21 23 06 04 18 34 a imposi o de taxas de ocupa o e recuos ina dequados tende a preservar uma pol tica equi vocada de subutiliza o de espa os em com para o com uma pol tica que enfatiza o espa o p blico aberto Mesmo quando efetivamente re for adas caso de Seul Cor ia as pol ticas de cintur o verde tendem a exercer uma grande press o para elevar o pre o da habita o Papel dos mercados na distribui o do uso do solo Mesmo no caso de um planejamento admi nistrativo as tend ncias e os valores de mer cado precisam ser considerados na imple menta o O novo desenvolvimento s pode acontecer quando as regulamenta es o per mitem quando os custos dos neg cios imo bili rios s o baixos e quando o munic pio tem a disposi o e a capacidade de redesenhar e financiar uma infra estrutura aprimorada a fim de acomodar novas categorias de
546. sse O p ep eddy jeuoiouny oedSeoyIsse Q z 9 ejeqei 112 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 23 06 04 18 44 112 Pag099a118 Pag099a118 conta Entretanto nas localidades em que inexistem essas t cnicas sofisticadas a simplifi ca o mais bvia que admitir uma matriz fixa de viagens sobrevalorizar a expans o da capa cidade de maneira significativa Um outro fen meno bastante analisado teorica mente o impacto do tr fego e da gest o da demanda sobre o valor econ mico da expan s o da capacidade As possibilidades de apri morar a efici ncia da infra estrutura existente por meio da gest o do tr fego e de restringir o tr n sito por meio da gest o da demanda devem ser consideradas ao menos em tese quando se es pecifica a condi o que deve fundamentar a an lise da capacidade adicional Na pr tica contu do f cil demais presumir n o s que a gest o imposs vel mas tamb m que avaliar o proces so com base numa condi o demonstrada teori camente pode superestimar os benef cios da amplia o da capacidade H outras considera es que s o tend ncias mais recentes e muito menos consolidadas Em geral na avalia o convencional de projetos de investi mentos vi rios ignoram se os efeitos da infra es trutura sobre os usu rios n o motorizados Num mbito t cnico a concentra o na pobreza exige tamb m que
547. ssionais pode exigir uma certa flexibilidade institucional Nos pontos da capital onde os problemas s o maiores sensato abrir uma unidade especializa da voltada tamb m ao desenvolvimento de re cursos humanos e de t cnicas que possam ser utilizadas em outras localidades no pa s Por exemplo a Unidade de Gest o de Tr fego de Londres ainda que tenha como sua rea de atu a o a capital brit nica ampliou a capacidade de gest o de tr fego em todo o Reino Unido Nos pa ses em desenvolvimento vem se tentando uma abordagem semelhante atrav s da Ag ncia da Comiss o de Gest o de Transporte Terrestre OCMLT em Bangcoc Tais unidades precisam estar associadas s ag ncias nacionais de pes quisa e desenvolvimento bem como s princi pais institui es acad micas O apoio a esses campos f rteis para a capacita o t cnica pode ser um instrumento essencial em ag ncias de de senvolvimento multilateral Nem todas as aptid es no entanto precisam fazer parte do setor p blico Particularmente nos pa ses em que os n veis salariais do governo s o muito baixos para a manuten o das equi pes talvez seja mais eficiente e de melhor rela o 213 custo benef cio que os parcos conhecimentos dos especialistas sejam centralizados em unida des t cnicas como o CETE na Fran a e utiliza dos quando exigido pelas prefeituras Uma outra op o se concentrar no desenvolvimento do ramo de consultorias locais a
548. ssiveis Pol tica veicular Quest es ambientais veiculares podem ser divi didas nas relativas melhora da tecnologia de novos ve culos nas ligadas substitui o da fro ta existente por tecnologia favor vel ao meio am biente particularmente com rela o a motocicle tas e nas associadas ao uso da frota de ve culos em circula o Embora sejam discutidos em se parado neste estudo na pr tica ve culos e com bust veis devem ser considerados em conjunto Melhorando a tecnologia veicular Progressos consider veis foram obtidos no de senvolvimento de ve culos no que diz respeito redu o de emiss es respondendo s fortes de mandas por menores emiss es veiculares Conversores catal ticos de tr s vias eficiente mente operados podem reduzir as emiss es de CO e hidrocarbonetos de ve culos a gasolina em at 95 e do NO em mais de 75 Da mesma forma os ve culos a diesel com tecnologia de ponta utilizando dispositivos para filtrar part cu las e leo diesel com n veis baix ssimos de enxo Transporte e meio ambiente urbano 63 23 06 04 18 38 Pag049a082 fre conseguem ser quase t o limpos quanto os motores movidos a g s natural Nos pa ses muito pobres essas tecnologias avan adas n o apre sentam num futuro pr ximo tend ncias de ofe recer solu es com uma boa rela o custo be nef cio mas a sua exist ncia destaca um ponto importante que se deve ter em mente ao
549. ssocia es agem fora do controle p bli co em nome dos interesses de seus membros os operadores e n o no dos usu rios Durante o per odo inicial de desregulamenta o em Santi ago Chile a a o dos cart is de operadores le vou a um rapido aumento de tarifas Em se gundo lugar como as associa es n o se basei am em nenhuma norma legal de exclus o esse tipo de regulamenta o frequentemente fisca lizado por meios violentos a exemplo do que ocorre no setor de mini nibus lota es na frica do Sul Em terceiro lugar a necessidade de as segurar uma aloca o justa das receitas entre os membros resulta em pr ticas operacionais muito aqu m do desej vel Em particular o con trole para garantir que todos os ve culos partam do terminal com lota o completa equaliza as receitas custa de for ar os passageiros a cami nhar grandes dist ncias at os pontos finais para acessar o servi o al m de subutilizar os ve culos j que eles formam filas para aguardar sua vez de partir Apenas as associa es mais s rias e con solidadas conseguem adotar pr ticas mais efici entes E essa seguran a extra pode tamb m en volver mais for a monopolista Congestionamentos e impactos ambientais A press o da competi o pode tamb m levar a uma oferta excessiva de ve culos no sentido de que mais ve culos estar o em servi o al m do necess rio para proporcionar viagens sem lota o com alta f
550. st o Chipre Jamaica Peru Sri Lanka e R ssia O Jap o conti nua sendo o maior fornecedor no setor de usa dos A indu o da exporta o de carros usados pelos pa ses industrializados vai se fortalecer tanto quanto as especifica es dos n veis de emiss o tenham implementado mais restri es e regulamentos voltados ao limite da vida til dos ve culos como ocorre na Uni o Europ ia No interesse da preserva o ambiental o gover no pode limitar a idade dos ve culos pass veis de importa o A Hungria por exemplo estabele ceu o limite de idade para dez anos em 1991 e reduziu a progressivamente para oito seis e por fim para quatro anos em 1997 O Chile baniu a importa o de carros usados de uma vez por Transporte e meio ambiente urbano 71 23 06 04 18 38 Pag049a082 todas Entretanto o padr o de aquisi o dos pro priet rios de ve culos precisa ser cautelosamen te equilibrado em rela o a uma hipot tica van tagem ambiental de restri o importa o de ve culos velhos Se os compradores e em algu mas das economias de transi o as fam lias de baixa renda n o est o em condi es de com prar carros relativamente novos estabelecer res tri es importa o poderia reduzir a oferta e elevar o pre o dos ve culos usados adiando a substitui o dos principais ve culos poluentes Contudo a combina o de uma tributa o geral mais elevada sobre a motoriza o com
551. st o bem alinhados em quest es da pol tica de transporte mesmo dentro da pr Tabela 11 1 Aloca o de fun es estrat gicas N vel Fun o rg o respons vel Coment rios estrat gico Vias federais Min da Constru o Constru o pela iniciativa Iniciativa p blica Min da Economia privada G N veis de impostos Tesouro As vezes municipal Transfer ncias Paraa intergovernamentais Tesouro cidade Pol tica regulat ria e de Min da Economia Talvez fun o de comiss o competi o semi independente Registro e seguran a veiculares Planejamento da estr urbana Planejamento estrat gico do transporte Gest o vi ria local Da cidade Planejamento licita o do transporte p blico Gest o do tr fego Exerc cio da lei Seguran a vi ria Opera es de transporte p blico Constru o vi ria e Na cidade manuten o Consulta local de instala es Fonte Autores Pag197a216 199 Min do Transporte Depto de planej Depto de transportes Depto sist viario rg o de transporte publico Depto de transito Depto de policia Unidade interdepartamental Empresas privadas Empresas privadas ONGs individuos As vezes nacional Responsabilidade direta do prefeito Franqueada ou contratada Algumas for am a manuten o da conta s vezes sob a lei formal de licita o p blica Fortalecendo as institui es de transporte urbano 199 23 06 04 19 0
552. sticas do servi o Tipo de Lota o em Nicho do Regime de passageiros servi o mercado Hor rio E AiOS nibus grande Fixa Fixo 25 60 Viagem de Franqueado uenos Aires linha Rostov ve culo Exemplos Fito Vi d S o Paulo Mini nibus Fixa J 12 24 agem S Franqueado Bangcoc Semifixo linha Harare Jo burg Microsni Picape Triciclo Vari vel Vari vel Alimenta o Bangcoc a aa gi Desregula Motocicleta Vari vel Vari vel 1 Dist ncias Cotonou Lome mentado maiores Douala Bicicleta Percursos Dhaka F p ie s Desregula as riquax e Vari vel Vari vel 1 curtos iad Vientiane carro a Alimenta o menago Mumbai Notas Franqueado significa necessidade permiss o oficial para a especifica o da tarefa a rea das opera es etc Licenciado necessidade de permiss o n o espec fica para operar o ve culo Fonte Baseado em Cervero 2001 Percursos Casablanca a u f Variavel Variavel 3 Licenciado Lima curtos f Maracaibo Alimentagao Licenciado Caracas Phnom Penh Percursos Desregula Delhi curtos n mentado Bangcoc Alimenta o Jacarta 130 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 130 i 23 06 04 18 43 q Pag119a138 teristicas n o atendida pelo setor formal o infor mal invariavelmente o far se houver permiss o e mesmo quando n o permitido Esse elevado padr o de resposta ao mercado
553. studo realizado em Dheli ndia de monstrou que com uma renda per capita abaixo dos US 2 000 ao ano mais de 80 das casas possuem ve culos especialmente de duas rodas As motocicletas oferecem mobilidade motorizada pessoal muito embora a um alto custo ambiental e de acidentes ver cap tulo 5 A tecnologia existe entretanto para tornar esse tipo de ve culo bem mais limpo a um custo ligeiramente mais alto Existem ainda ind cios de que as motos utili zam mais efetivamente o espa o das vias que as bicicletas ou os carros particulares A curto prazo portanto parece de fato existir para os pa ses em desenvolvimento um caminho de desenvolvimento envolvendo uma maior mobi lidade motorizada individual que a que estava dispon vel nos pa ses industrializados de n veis equivalentes de renda A longo prazo a ques t o estrat gica as motocicletas continuar o a ser vistas como uma etapa de transi o para um n vel insustent vel de propriedade e utiliza o do autom vel particular ou com boas pr ticas de gest o de tr fego e de segrega o podem ser mantidas como o centro de um sis tema de transporte urbano com mais mobilida de ao mesmo tempo seguro e sustent vel Ao analisar esse dilema deve se reconhecer que as cidades s o muito diferentes em suas caracter sticas sociais econ micas e espa ciais Al m disso qualquer aglomera o ur bana se transforma ao longo do tempo N o se pode esperar pr
554. su rio s o cab veis quando h pouco espa o nas ruas em rela o rea constru da As implica 176 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 176 23 06 04 18 56 es na distribui o s o progressivas na medi da em que os propriet rios de ve culos t m pre dominantemente alto poder aquisitivo e prova velmente associam o valor mais elevado a uma redu o nos tempos de viagens e na imprevisibilidade dos percursos Os encargos tamb m podem ser democraticamente vi veis j que apenas uma minoria dos cidad os teria de se responsabilizar por esses custos mais eleva dos em face da baixa taxa de motoriza o Por todos esses motivos a tarifa o dos congestio namentos seguida pela aplica o das receitas pamentos no meio urbano em benef cio dos menos favorecidos recomend vel para uma prefeitura com verbas escassas comum nas eco nomias em desenvolvimento ou em transi o Imposto sobre o combust vel como um pre o substitutivo ao usu rio O componente tribut rio do pre o do combus t vel na bomba no entanto o principal encar go diretamente associado com o uso das vias para aprimorar o transporte p blico e outros equi p blicas O pre o dos combust veis dessa for Quadro 10 2 A eletr nica aprimora a efici ncia da cobran a pelo uso das vias p blicas em Cingapura Em setembro de 1998 o governo de Cingapura substituiu o esquema de permi
555. subs dio cru zado dentro do modal Dessa forma recomen da se que essas quest es de distribui o espaci al sejam tratadas com servi os e tarifas especifi camente criados no lugar de utilizar um sistema gen rico de tarifa nica Criar uma estrutura tarif ria e de servi os equi tativa e eficiente particularmente dif cil em sis temas multimodais Pode haver um argumento a favor da efici ncia na estrutura o dos servi os de nibus para alimentar sistemas ferrovi rios troncais de alta capacidade e para que os nibus subsidiem o sistema de trens Em mui tos casos entretanto o usu rio m dio de ni bus mais pobre que o de trens Embora possa parecer eficiente de um ponto de vista de coor dena o na realidade significa o menos favo recido subsidiando o rico A aus ncia de uma bilhetagem multimodal acentua esse problema A conclus o que quaisquer que sejam as ten tativas expl citas de assegurar a coordena o modal dentro do transporte urbano p blico elas devem ser tomadas rumo integra o tarif ria e estrat gia de cobran a reconhecendo os efeitos sobre os pobres Redu es ou isen es tarif rias A distri bui o dos subs dios direcionados pobreza precisa num plano ideal ser relacionada de maneira expl cita com os n veis de poder aqui sitivo dos usu rios dos servi os Pode haver algumas categorias vulner veis de passageiros facilmente distinguidos estudan
556. suburbanos eram responsabilidade do governo federal os nibus intermunicipais dos governos estaduais e as li nhas de nibus dentro do munic pio das prefei turas Em muitos casos as reas metropolita 198 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 198 23 06 04 19 00 DE nas mais importantes s o compostas por diver sas prefeituras aut nomas De forma particular onde o controle pol tico se divide entre diversos partidos pol ticos pode ser extremamente difi cil chegar a um acordo Autoridades cont guas no mesmo n vel hie r rquico administram diversas reas metropoli tanas tanto nos pa ses em desenvolvimento quanto no mundo desenvolvido Nos lugares em que ocorre uma significativa intera o de trans porte nos limites dessas reas desej vel que elas atuem em conson ncia s vezes uma au toridade central domina e sua lideran a aceita por todos Isso acontece de forma particular onde a capital possui um status legal diferenciado ou mais favorecida pelo governo central do que as demais autoridades municipais como em Bangcoc No entanto mais comum ocorrer como em Manila Caracas ou Lima onde exis tem m ltiplas jurisdi es com territ rio e status equivalentes e sem a menor predisposi o de abrir m o do poder ou do controle financeiro para outra autoridade no mesmo n vel hier rquico Interesses locais distritais e municipais nem sempre e
557. sumo en tre gasolina e leo diesel chegou a 5 3 para 1 entre os anos fiscais de 1999 e 2000 o que considerado um n vel bastante elevado para os padr es internacionais Dessa forma os impos tos relativos acabam por estimular os ve culos urbanos de quilometragem elevada t xis micro nibus etc a ser convertidos n o da ga solina para o gas natural ou outros combusti veis limpos mas para o diesel o combust vel com os impactos mais danosos do ponto de vis ta ambiental Uma grande diferen a de pre o entre o querosene e a gasolina baseado no uso do primeiro como fonte de aquecimento pelos me nos favorecidos leva adi o ilegal de querose ne gasolina o que resulta em emiss es mais altas de poluentes A justificativa normalmente usada de que se co bram baixos impostos pelo diesel o seu apro veitamento no transporte de carga pesada inte rurbana e em m quinas agr colas Levando se em conta que os impactos na sa de pelas emiss es de part culas tendem a ser menores em reas su burbanas e rurais de baixa densidade populacional que em reas urbanas n o de todo irracional a nfase maior nos impactos econ micos em de trimento dos impactos ambientais pelo abasteci mento maci o com leo diesel fora das regi es urbanas Sendo assim necess rio desenvolver estruturas tribut rias que protejam o meio ambi ente urbano mas que n o desestimulem o uso de combust veis mais econ micos pelas m
558. t o do tr fego conseguir aprimorar o desempenho da rede ela incapaz de substituir a provis o adequada de capacidade e o planeja mento da rede nas cidades em r pido crescimen to O elo mais fr gil no desenvolvimento de uma postura estrat gica o relativo aos esfor os para preconizar a gest o da demanda particularmen te por meio do estabelecimento de pre os e ou tros mecanismos paliativos que garantem que os usu rios pagar o os custos sociais integrais pelo uso das vias p blicas A estrat gia geral recomendada para a prote o do meio ambiente uma combina o de melhor gest o das opera es de transporte urbano a curto prazo com melhorias tecnol gicas e altera es estruturais ur banas a longo prazo Para atingir esses objetivos as principais propostas s o e Devem ser lan ados programas nacionais quan do necess rio para eliminar o cnumbo da ga solina e aprimorar ou substituir a tecnologia dos principais emissores de mat ria particulada onde houver boa rela o custo benef cio e As cidades precisam estabelecer um depar tamento ou um rg o de gest o de tr fego com responsabilidades pelas medidas de re du o do impacto ambiental do tr nsito bem como para aprimorar a efici ncia deste e aconselh vel que a melhoria do transporte p blico seja considerada de alta prioridade pela a o municipal e necess rio desenvolver os programas de gest o de sistemas de tr fego e d
559. tal ticos em ve culos de carga pesada movidos a diesel sem tomar as devi das provid ncias para reduzir o n vel de enxo fre no leo diesel atualmente 0 7 do peso ou 7 000 wt ppm Neste alto n vel de concen tra o de enxofre a durabilidade do catalisador pode ser reduzida e a sua oxida o simples mente oxidar tamb m o enxofre transforman do o em SO e ser o formadas subst ncias particuladas de sulfato Dessa maneira au mentam significativamente as emiss es Em outro pa s a obriga o de catalisadores recaiu sobre os carros de passeio sem a especifica o das metas dos n veis de emiss o uma omis s o que pode atrapalhar o objetivo da exig n cia Em outro caso a instala o dos conversores tornou se obrigat ria sem um sis tema confi vel para o fornecimento de gasoli na sem chumbo 24 Kojima M C Brandon and J Shah 2000 Improving Urban Air Quality in South Asia by Reducing Emissions from Two Stroke Engine Vehicles World Bank South Asia Environment Unit Washington DC 25 Por exemplo em junho de 2000 os pre os dos triciclos praticados na Bajaj um antigo show room em Delhi incluindo impostos che gavam a Rs 66 500 para um modelo equipado com motor de dois tempos e Rs 70 500 para Transporte e meio ambiente urbano 79 23 06 04 18 38 Pag049a082 um equivalente de quatro tempos Em julho do ano seguinte n o havia diferen a no pre o m dio nos dois mo
560. tamentos de consumo dom stico subestimem os gastos com transporte enquanto os dados do setor tendam a superestim los Feitas essas ressal vas estima se que o transporte responda por 8 a 16 do or amento dom stico em uma s rie de pa ses em desenvolvimento na frica As estimativas para as grandes cidades de alguns outros pa ses tamb m caem na mesma faixa Esses n meros podem ser comparados com os 15 vigentes em um pa s desenvolvido como a Fran a No contexto da avalia o da pobreza apresen ta maior interesse a an lise da propor o do rendimento gasto com transporte pelos diver sos grupos de renda Existem tipicamente duas etapas de evolu o dos gastos com transporte em correspond ncia respectivamente pro gress o do transporte p blico n o motorizado para o motorizado e deste para o transporte pri vado motorizado Em qualquer pa s a ocorr n cia dessa evolu o depende do n vel e da dis tribui o de renda bem como da qualidade da disponibilidade e do custo do transporte p bli co Estudos conduzidos em Ouagadougou e Dacar demonstraram que o quintil superior es tava gastando 20 vezes mais com transporte do que o inferior mas isso apenas representava o dobro da propor o da renda Em praticamente todos os pa ses esses dados mostram que os grupos mais ricos gastam uma propor o mais elevada de sua renda em transporte do que a maioria dos menos favorecidos Contudo a propor
561. te urbano e Todo o planejamento de infra estrutura de transporte urbano e de gest o de tr fego deve se submeter a uma auditoria obrigat ria de seguran a de tr nsito antes da aprova o e A pol cia de tr nsito deve se envolver no desen volvimento de planos de gest o do tr fego mas precisa se sujeitar s orienta es da autoridade competente sobre os objetivos da pol tica de gest o bem como da fiscaliza o de tr fego e Todas as franquias de transporte urbano ou permiss es operacionais devem seguir exi g ncias estritas de pr ticas seguras de ope ra es e serem pass veis de suspens es no caso de n o observ ncia Os progressos feitos at o momento As tentativas de abordar os problemas incluem O projeto de infra estrutura Projetos rec m fi nanciados pelo Banco ofereceram infra estrutura segregada para ciclistas em Lima Accra e Manila Desafios do desenvolvimento como o Banco Mundial pode contribuir 225 225 23 06 04 19 01 Pag217a234 bem como tentaram manter boas instala es para ciclistas em cidades chinesas Essa preocupa o agora deve ser preponderante em todos os proje tos urbanos Em alguns casos por exemplo em muitas reas residenciais a melhor solu o pode n o ser a separa o total do tr fego motorizado do n o motorizado mas a ado o de medidas de traffic calming ou desacelera o do tr fego motorizado de forma que as velocidades deixem de ser u
562. temente se en volve com o planejamento da gest o do tr fego para o que mal equipada e n o capacitada Al m disso o planejamento e a regulamenta o do transporte p blico est o comumente ligados ao gerenciamento operacional Essas institui es como ora se apresentam tendem a possuir qua dros insuficientes e o treinamento de seu pesso al ademais prec rio As institui es de transporte urbano precisam de reestrutura o e fortale cimento S o necess rias a es em dois n veis Primeiro preciso que as autoridades identifiquem o tipo de organiza o t cnica necess ria para tra tar as quest es de transporte urbano Segundo as organiza es devem contar com recursos hu manos e materiais adequados para desempenhar suas fun es Apesar de n o existir uma receita nica de planejamento institucional do transporte p blico aplic vel a todos os pa ses h experi n cia suficiente para estabelecer alguns princ pios gerais capazes de reduzir os obst culos que im pedem a integra o efetiva de pol ticas A coordena o entre jurisdi es pode ser facilitada por meio de clara defini o legal das responsabilidades de cada esfera de governo Acertos institucionais 23 06 04 19 02 sumario formais podem ser feitos para facilitar a cola bora o quando h v rias cidades em uma ni ca conurba o O processo de descentraliza o que se observa nos pa ses em desenvolvime
563. ten o da frota No en tanto isso exige a proposi o de medidas fis 23 06 04 19 02 sumario cais que equacionem os problemas associados ao uso de um mesmo combust vel em diversos setores pol tica sobre o querosene e com mul tiplos prop sitos pol tica sobre a taxa o do diesel Essas pol ticas podem receber mais im pulso se os projetos de transporte n o forem tratados como iniciativas setoriais isoladas mas integrados no contexto de estrat gias globais de desenvolvimento municipal Prote o e seguran a Os acidentes nas ruas s o uma pandemia Nos pa ses em desenvolvimento anualmente quase meio milh o de pessoas morre e cerca de 15 milh es s o feridas em acidentes de tr n sito O custo econ mico direto de 1 a 2 do PIB dessas na es Eles acontecem na maior parte das vezes em liga es vi rias e n o em cruzamentos como nos pa ses indus trializados e a maioria das v timas pedestres e ciclistas de renda baixa A base da formula o e implementa o de pol ticas a disponibilidade de da dos adequados As primeiras provid ncias para melhorar a seguran a s o desenvolver a capacita o nacional para coletar e analisar da dos de acidentes de tr nsito e estabelecer ar ranjos institucionais que garantam que os da dos sejam transmitidos queles que deles ne cessitam para formular pol ticas Podem se re duzir a frequ ncia e a gravidade dos acidentes com melhorias no
564. terrenos refletem a qualidade ambiental local acentuando se essa tend ncia medida que se ampliam as classes m dias e as expectativas ambientais Mesmo nas maiores cidades exis tem reas com m nimas condi es de habita o e acesso caso das favelas brasileiras que se localizam relativamente pr ximo das reas com potencial de emprego mas n o s o aten didas pelos operadores do transporte formal Um outro caso extremo de compromisso refe re se aos que vivem muito longe em locais mais baratos e assim incorrem em custos mais altos e tempos mais longos de deslocamento Nas sete maiores cidades sul africanas como resul tado das pol ticas do apartheid a dist ncia m dia dos guetos negros aos centros das cidades de 28 quil metros Alguns dos menos favo recidos nas cidades sul americanas como Lima e Rio de Janeiro tamb m s o empurrados para habita es mais remotas a cerca de 30 ou 40 quil metros dos locais de trabalho o tempo di 33 rio de locomo o do grupo social mais pobre do Rio de Janeiro ultrapassa tr s horas Geral mente essas localidades perif ricas s o des providas de uma s rie de facilidades urbanas priva o apenas em parte superada pela soli dariedade entre fam lias e vizinhos Os padr es de transporte dos pobres apresen tam portanto um complexo compromisso en tre local de moradia dist ncia e modo de trans porte em uma tentativa de reduzir a exclus o so
565. tes e aposen tados que n o recebem renda integral de quem poss vel cobrar um pre o mais baixo A van tagem de discriminar nessa base que ela pode ser aplicada a todos os servi os at mesmo com nuances por exemplo excluir os aposen tados com poder aquisitivo acima de um deter minado patamar Em muitos pa ses e particu larmente nas economias em transi o h uma tradi o difundida de oferecer tarifa reduzida ou gratuita de transporte para um extenso grupo de funcion rios p blicos Isso faz surgir dois pro blemas principais O primeiro que as catego rias que se beneficiam das tarifas gratuitas nem sempre s o as mais necessitadas de forma que s o perversos os efeitos da redistribui o em apoiar as concess es por subs dio interno cru zado O segundo problema que onde h uma grande propor o de passageiros dispensados de pagamento mais dif cil obrigar o pagamen to de quem deve faz lo Dessa forma condi o sine qua non de qualquer processo de de termina o tarif ria uma clara reflex o acerca da extens o e da justificativa da isen o de paga mento al m do tamanho da evas o e dos meios para combat la Al m disso nas localidades em que as tarifas reduzidas s o obrigat rias para o apoio a outros setores pol ticos sa de previd n cia social policiamento etc os custos dos sub s dios devem ser inclu dos diretamente nos res pectivos or amentos Discrimina
566. tira que a privatiza o ou a liberaliza o n o suficiente para melhorar o transporte p blico sendo necess ria a introdu o de uma competi o cuidadosamente gerenciada na qual o papel do setor p blico como regu lador complementa o do privado como forne cedor do servi o As cidades devem se empenhar para mobilizar o potencial do setor informal O uso de ve culos menores n o regulares muitas vezes preponderante no atendimento dos padr es de viagens dispersas e de flexibili dade operacional demandados pelos menos fa vorecidos especialmente em pa ses pobres Entretanto em geral visto como parte do pro blema do transporte p blico e n o como solu o evidente que os comportamentos anticompetitivos ou anti sociais devem ser tra tados mediante a imposi o dos necess rios controles inclusive de qualidade Mas o po tencial dessa alternativa de transporte pode ser 23 06 04 19 02 sumario mais bem mobilizado por meio da legaliza o das associa es da categoria e da adequada estrutura o de permiss es que ofere a ao pequeno operador a oportunidade de participar dos processos de concorr ncia Transporte de massa Sistemas de transporte de massa sobre trilhos desempenham um papel impor tante nas grandes cidades Os pesados sis temas metroferrovi rios urbanos causam me nos congestionamentos que os servi os sobre pneus e podem ser muito importantes para os moradores da
567. to nacional ou local geralmente possuem poucas aptid es profissionais apropriadas Embora o nu mero de engenheiros de estradas ou de constru o civil seja suficiente h uma tend ncia de ha ver poucos engenheiros de tr fego planejadores e economistas de transporte e regulamentadores de transporte coletivo Em Bangcoc e em Jacar ta a estimativa conservadora diz que a quantida de de engenheiros de tr fego seria a d cima parte do n mero encontrado em cidades de tamanho semelhante nos pa ses industrializados As equipes t cnica e administrativa de apoio equipe profissional podem ser adequadas em n mero mas comum lhes faltar as aptid es ne cess rias Mesmo os funcion rios com o conhe cimento t cnico em transporte urbano podem n o ter condi es de fazer o melhor uso deste alcan ando postos de n vel gerencial fora de sua rea t cnica ou em unidades em que as limita es ad ministrativas jurisdicionais ou funcionais restrin gem a aplica o de seu conhecimento especializa do Muitos funcion rios treinados n o t m a ex peri ncia necess ria para orient los nas ques t es sociais e pol ticas que enfrentam ao aplicar sua especializa o t cnica Ferramentas de su porte t cnico como padr es e diretrizes para projetos locais manuais de boas pr ticas e siste mas mais sofisticados de gest o do conhecimen to tamb m tendem a ser pouco desenvolvidas Gest o e fiscaliza o do tr
568. tomobile Dependence A Sourcebook Aldershot Gower Technical 1999 Sustainability and Cities Overcoming Automobile Dependence Washington DC Island Press Pendall R 1999 Do Land Use Controls Cause Sprawl Environment and Planning B Planning and Design Vol 26 Quinn D J 1998 The Leeds Guided Busway A Low Cost Solution for Developing Countries in Freeman P and C Jamet eds Urban Transport Policy A Sustainable Development Tool Proceedings of the International Conference CODATU VIII Cape Town South Africa 1998 Rotterdam Balkema Bibliografia 251 251 23 06 04 18 39 Pag245a254 DE o Rebelo J 1996 Essentials for Sustainable Urban Transport in Brazil s Large Metropolitan Areas WPS 1633 World Bank Washington DC 1999 Rail and Subway Concessions in Rio de Janeiro Designing Contracts and Bidding Processes Viewpoint 183 World Bank Washington DC 1999 Reforming the Urban Transport Sector in the Rio de Janeiro Metropolitan Region A case study in Concessions WPS 2096 World Bank Washington DC Rebelo J and P Machado 2000 The S o Mateus Jabaquara Trolleybusway Concession in Brazil Policy Research Working Paper 2353 World Bank Washington DC Richardson H and C Bae 1998 The Equity Impacts of Road Congestion Pricing in Road Pricing Traffic Congestion and the Environment Issues of Efficiency and Social Feasibility Cheltenham Edward E
569. tor formal tradicional atenuado pelo desen volvimento de forma legal ou ilegal de ser vi os informais geralmente prestados por ve culos menores e mais baratos quase sem pre com tarifas acima dos pre os controla dos do setor formal Mesmo que esse efeito envolva a presta o de um servi o de quali dade que possa ser aprimorado mediante o uso dos grandes ve culos convencionais desde que permitida sua opera o com as mesmas tarifas praticadas pelo setor infor mal isso representaria uma distor o com consequ ncias inadvertidamente adversas aos menos favorecidos A conclus o que improvisar sobre os sintomas da pobreza acaba por piorar a situa o A recomenda o de pol tica que da emerge que se de vem sempre avaliar os prov veis impactos na oferta causados por diferentes graus de in terven o em mat ria de tarifa e subs dio As tarifas devem ser fixadas em n veis consis tentes com os resultados preferidos pelos pobres levantados em pesquisas e n o se tomando por base qualquer conceito normativo de tarifa suport vel Tabela 3 5 Uma Agenda focalizada na pobreza Planejamento do servi o de transporte p blico Interven o Natureza do Poss vel custo Facilidade de Exemplos do espec fica impacto impacto fiscal implementa o Banco Mundial Introduzir a Redu o no Economia n s zbeduist competi o no custo Crescimento Moderada Sosa transporte p blico do servi o custos Casa
570. tory Study Discussion Paper INU 8 World Bank Infrastructure and Urban Development Department Washington DC Krugman PR 1991 Geography and Trade Belgium Leuven University Press Kumarage A S 1998 Formulation of a Policy Framework for Poverty Alleviation Transport University of Moratuwa Sri Lanka Kunming 2000 A Model City for a Sustainable Development and Transport Policy in China Public Transport International May 24 27 Kwakye E P Fouracre and D Osufa Dorte Developing Strategies to Meet the Transport Needs of the Poor in Ghana World Transport Policy and Practice 3 Lee D B 1999 The Efficient City Impacts of Transport Pricing on Urban Form Paper presented at the Annual Conference of the Associated Schools of Collegiate Planning Cambridge Massachusetts 250 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 250 23 06 04 18 39 Pag245a254 DE o Lee Kyu Sik 1989 The Location of Jobs in a Developing Metropolis A World Bank Research Publication New York Oxford University Press Litman T et al Distance Based Charges A Practical Strategy for More Optimum Vehicle Pricing TRB 78 Annual Meeting Washington DC 1999 Lovei M 1996 Phasing Out Lead from Gasoline Worldwide Experience and Policy Implications Environment Department Paper 40 World Bank Washington DC Lvovsky K G Hughes D Maddison B Ostro and D Pearce
571. tos Franquia significa a cess o de um direito exclu sivo para oferecer um servi o que satisfa a pa dr es gen ricos de quantidade qualidade e pre os decretados pelo rg o competente em geral como resultado de uma concorr ncia A franquia pode abranger uma rea zona ou um bairro de uma cidade grande mas tamb m poss vel haver franquias de itiner rios especialmente com sis temas sobre trilhos ou em canaletas Estas dife rem dos contratos de servi os porque permitem ao contratante maior liberdade para desenvolver o sistema Pode ser necess rio a autoridade com petente remunerar o franqueado quando forem oferecidas combina es comercialmente invi veis de servi o e tarifa A concess o um modelo que envolve a cess o de um direito exclusivo para oferecer um servi o sem ressarcimento pela autoridade ainda que esta possa impor condi es ao contrato como limitar tarifa m xima ou servi o m nimo Em todos os demais aspectos o concession rio age em seu pr prio nome e n o como um representante da autoridade Os contratos geralmente s o de pra zos demasiado longos com dez ou mais anos de validade para que o contratante se beneficie de seu investimento no mercado A Figura 7 1 mostra as rela es entre essas diver sas modalidades H atualmente uma experi n cia em franca evolu o resultante da onda de re formas regulat rias ocorridas na Europa Ociden tal Por m a cess o competiti
572. tos pa ses as mulheres s o exclu das do uso de bicicletas Isso ocorre em parte como consequ ncia de posturas econ micas e sociais que podem ser solucionadas por programas de conscientiza o da comunidade para su plantar as restri es culturais do acesso femi nino aos transportes n o motorizados Exis tem entretanto restri es mais diretas a pol tica de transportes relacionadas com os aces sos a mecanismos de cr dito ao design dos ve culos e s seguran as de tr nsito e pessoal durante as viagens que afetam mais as mu lheres do que os homens e podem ser soluci onadas com um pacote de pol ticas D O PACOTE DE POL TICAS Destacando os meios n o motori zados no planejamento urbano Na maior parte dos pa ses o NMT se desenvolveu espontaneamente e se mant m em larga escala margem dos processos normais de planejamento de transporte O fornecimento de infra estrutura para transportes n o motorizados quando feito tende a ser adaptado infra estrutura existente e a concentrar se na redu o do inc modo causado ao fluxo do tr fego motorizado A consequ ncia que a infra estrutura fornecida torna se al m de cara inadequada para o NMT por exemplo passa relas de pedestres abertas destinadas travessia 162 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 162 23 06 04 18 45 Quadro 9 1 Algumas experi ncias recentes com infra estrutura para ciclistas
573. tr fego fortalecimento 10 Rebelo institucional Caracas Sun Amplia o e pavimentac o Venezuela U di 1998 Em andamento 153 0 30 0 60 0 11 6 de ruas avenidas e vias 1 Cira pgrading para pedestres Totais 5 066 1 4 639 9 1 832 0 1 513 6 Regi o do Oriente M dio e do Norte da frica o Reformas institucionais Arg lia Transport Technical 2002 Em andamento 11 3 3 9 8 7 2 8 assist ncia concess o 1 Loir Assistance do metr Gest o das ruas e avenidas do tr fego e L bano Urban Transport 2002 Em prepara o 115 0 115 0 65 0 65 0 dos estacionamentos 1 Feghoul Development planejamento do transporte i o E d Vias municipais paredes ii First Municipal 2000 man amento 100 0 100 0 79 0 79 0 de reten o cal adas Benouahi mane Infrastructure Supervisao capacidade municipal Transport Sector Investment e Reformas nos servi os Tun sia APL Phase 1998 Em andamento 117 2 117 2 82 0 82 0 de transporte 1 Loir Transport Sector Investment E Reformas nos servi os iii APL Phase Il 2001 Em andamento 57 0 39 3 37 6 26 6 de transporte 1 Loir Totais 400 4 375 4 272 3 255 4 Regi o do Sul da sia Dhaka Urban Melhorias nos servi os de Bangladesh Transport 1999 Em andamento 234 2 234 2 177 0 177 0 transporte urbano 1 Qureshi E Programa de reabilita o Bangladesh Municipal Services 1999 Em andamento 154 0 10 0 139 0 9 0 de transporte urbano 4 Kamkwalala Transporte p blico ndia Mumbai Urban 2002 Em prepara
574. trat gia abrangente como o componente de transporte no Projeto de Desenvolvimento do Setor Privado do Es tado do Rio de Janeiro Uma abordagem por lotes associada e iniciada quando se atingem as metas de reformas como nos Adjustable Program Loans APL Empr s timos Ajust veis ao Programa a exemplo do Projeto de Mobilidade Urbana no Senegal Diversas quest es cr ticas desta revis o como a reforma institucional municipal regulamenta o dos contratos de concess o polui o do ar local etc s o aplica es de problemas mais gen ricos ao setor de transporte Uma crescente propor o da assist ncia do Banco para refor mas das institui es de transporte urbano apa rece portanto em projetos maiores que lidam com a reforma municipal ou com a qualidade do ar em uma s rie de setores Nesse contexto importante assegurar que as quest es setoriais continuem a ser tratadas de uma for ma tecnicamente competente que n o fragilize os s lidos elos profissionais sempre t o funda mentais na transfer ncia de conhecimento e na garantia do compromisso do pa s nos mbitos t cnico e pol tico adequados As rigorosas re gras do Banco Mundial na concess o de em pr stimos permanecer o como sempre foram com o objetivo de garantir a competi o justa e evitar as possibilidades de corrup o Em terceiro e ltimo lugar existe o desejo de alterar o empr stimo convencional para um em 230 Cidades
575. tries TRL Research Report RR278 TRL Crowthorne UK Gardner G P R Cornwell and J A Cracknell 1991 The Performance of Busway Transit in Developing Countries TRL Research Report RR329 TRL Crowthorne UK Gardner G 1993 The Performance of Light Rapid Transit in Developing Countries TRL Project Report TRL Crowthorne UK 4 Halcrow Fox em associa o com os Consul tores em Transporte e Tr fego 2000 MRT in Developing Countries Resenha preparada para a Revis o da Estrat gia de Transporte Ur bano do Banco Mundial podendo ser acessada no site de transportes do Banco Mundial em www worldbank org transport 5 Rebelo J 1996 Essentials for Sustainable Urban Transport in Brazil s Large Metropolitan Areas WPS 1633 World Bank Washington DC PADECO 2000 157 7 Por exemplo o corredor de nibus 9 de Julho em S o Paulo a despeito de ser um transporta dor de passageiros com excelente rela o cus to benef cio teve impactos negativos do ponto de vista ambiental e na comunidade incluindo acidentes com pedestres que entram no siste ma ou saem dele Apesar de esses efeitos pode rem ser reduzidos por mudan as no tipo de com bust vel mais passarelas para pedestres e at separa o por gradis todas essas instala es aumentam os custos Note contudo que h esfor os crescentes para reduzir a polui o do ar por meio do uso de sis temas inovadores de propuls o de nibus i
576. tucionais entre infra estrutura e opera es vi rias entre pol tica de pre os da infra estrutura e sua cobran a e entre as vias p blicas e demais modais Considerando os interesses da integra o e da sustentabilidade do transporte urbano aconselh vel que os pa ses em desenvolvimento adotem tarifas que reflitam a totalidade dos custos sociais de todos os modais criem uma abordagem focada nos subs dios que representam objetivos estrat gicos e promovam a integra o do custeio do transporte urbano A O PAPEL DOS PRE OS NO TRANSPORTE URBANO Em boa parcela dos mercados os pre os t m duas fun es preponderantes racionalizar e dis tribuir o uso de recursos entre o desenvolvimento de diversos produtos e financiar a produ o Nos transportes em geral e em particular no trans porte urbano o desempenho dessas fun es depende de tr s complicadores importantes e Asepara o da responsabilidade pela infra estrutura da responsabilidade pela presta o de servi o e A busca de diversos objetivos em particu lar relacionados com a pol tica de transpor te p blico e A separa o entre financiamento e cobran a da infra estrutura Neste cap tulo comentaremos cada um desses complicadores sendo apresentadas sugest es de como os governos municipais podem aprimo rar sua efic cia na presta o de servi os de trans porte pelo desenvolvimento de melhores siste mas de pre os e de custeio 1
577. ue as despesas de manuten o te nham retorno com base nas vari veis oriundas tanto dos seus efeitos quanto da dist ncia per corrida quil metro por eixo padr o Onde for imposs vel essa aplica o as despesas de ma nuten o poder o ser incorporadas em par te pela sobretaxa o do imposto do combusti vel e em parte por encargos relacionados com a categoria do ve culo preferivelmente basea dos tamb m no uso anual de cada ve culo Os custos marginais de impacto ambiental e dos acidentes podem ser recuperados por meio da taxa o municipal sobre o combust vel e de sobretaxa o dos seguros Qualquer imposto sobre sup rfluos ou sobre o luxo que por taxa o gen rica incorra aos usu rios das vias que n o sejam relacionadas ao transporte deve ser cobrado do transporte de passageiros em vez do modal de carga no intuito de minimizar a distor o econ mica Nas localidades em que o diesel tributado em patamares baixos necess rio impor algum en cargo compensat rio aquisi o e utiliza o de ve culos leves movidos a esse combust vel no transporte de passageiros a fim de reduzir as con sequ ncias ambientais adversas 180 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 180 23 06 04 18 56 Pag173a196 C COMPOSI O DE PRE OS E FINANCIAMENTO DO TRANSPORTE P BLICO O problema dos objetivos m ltiplos O objetivo principal da com
578. ue est o cir culando no sistema vi rio Estimativas conservadoras publicadas recente mente sugerem que em 1999 entre 750 e 880 mil pessoas morreram em acidentes nas ruas e aveni das A Organiza o Mundial da Sa de eleva es sas cifras para 1 171 milh o Cerca de 85 des sas ocorr ncias aconteceram em economias em desenvolvimento ou em transi o Aproximada mente metade ocorreu em reas urbanas Al m disso em escala mundial entre 25 e 35 milh es de pessoas sa ram feridas em acidentes em ruas e avenidas dos quais at 75 ocorridos em cida des Estima se que o custo econ mico dos aci 83 dentes no mundo em desenvolvimento chega a US 65 bilh es o que representa de 1 a 2 do PIB e equivalente ajuda e ao empr stimo anual dos organismos internacionais para esses mes mos pa ses No mundo todo os acidentes de tr n sito respondem pelo nono lugar como causa de mortes e estima se que chegue ao sexto lugar em 2020 E esses n meros s o ainda mais signi ficativos quando se considera que muitas das pessoas mortas s o relativamente jovens sendo que os acidentes de tr nsito s o o segundo maior fator de redu o da expectativa de vida Calcula se que em Bangladesh quase 50 dos leitos dos hospitais s o ocupados pelas v timas de aciden tes de tr nsito O problema da seguran a p blica muito pouco equacionado ou mesmo reconhecido Ele afeta especialmente pedestres e ciclistas mas tamb m atin
579. ue os principais problemas sejam solucionados Assim a es s o necess rias em dois n veis No primeiro as autoridades preci sam reconhecer que tipo de organiza o t cni ca necess rio para solucionar as quest es de transporte No segundo essas organiza es devem ter recursos humanos e f sicos apropria dos para desempenhar suas fun es Coordena o espacial e jurisdicional A suburbaniza o do crescimento populacional especialmente quando associada com a conti nua centraliza o dos empregos e da atividade econ mica leva a uma situa o em que os prin cipais fluxos de tr fego ocorrem entre os limi tes das jurisdi es municipais em vez de den tro desses limites A regi o metropolitana e n o o munic pio torna se a unidade efetiva de maior intera o de transportes A sobreposi o de n veis de autoridade em um sistema hier rquico fonte de fre quentes conflitos jurisdicionais Em muitas eco nomias de transi o a responsabilidade pelo financiamento do transporte p blico urbano foi transferida para as prefeituras enquanto o go verno central ret m algum poder geralmente incorporado por lei para determinar os n veis tarif rios Nos pa ses em que h uma estrutura federal comum encontrar para o transporte urbano aloca es de responsabilidades bastan te complexas entre o governo federal dos esta dos e as prefeituras No Brasil por exemplo at bem recentemente os trens
580. ueqUN ORIA eBWAa sIS OP opiqioid jessop eyuidso no ope e o eab wg opejnunsssop w fpessed ap oBayesy opeywq ope nusesop Jas aAep webessed ap oBayery opnuuad onuguoo ejusuelous19joJd opigioJd eusIsIS IA R seJlepuli sepepeudoJd se Opiqioid eloussse ossooy seJojouojne SO NDIBA ap Ojusueuo SB sI sou u wog U um GL fe o foud op SPepioojA sjo oe OSSS9L O OPIGIOJA bbojeu op sesopeJob srediouiid soe seuade oss oy Seg LIso was eJob wg SOg LISS1 LAS Seg LIse WAS SEQSLI SO1 W 910 oe OJeIp Osseoy en ap SOMJEUIQIND sojustueuogsabuoo e sejiafns seia w snqiug ap SOLUNIOA SO soye wao as jaAefaseq e196 w obayes op snqluo op SeLUN OA SO soe oes apuo jonelessa epibixe oeN epibixe oeN snqiuo esed eAISNjOxe exie4 ewnyu N Jpueseb epueuop e s ajueuios Se 9 9191q ap exie4 en ebuqo epe jeo seuessaoeu 2196 wa sepe jeo sepe jeo sianefaseq opezuojou ogu ouodsueu ered sepeiedas saodeyejsu euej odosjow ease ep oujuap Led o e104 esed ejougysip ebuo ap obeyed eueqin eae ep ojusp no sepepiunuoo eujus epepilgoN sieuage e siedo sein eau apepoudoJd g elo oL oss oy s 9 9191q ep einbes ogden s 1 s p d ep eaIsnjoxa ogden srediouud seodun4 seJojny SJuo A SULA Opides O ISURI 9P SEIA SIE SEIA 10 9 09 SEIA Seo SEIA SEO saujseped ap seia oedeoyi
581. ueyedop o wn ep epepiligesuodses jediouud e Jos eSIoSJd seojjgnd seigo ep jedioiunw ojusweyedap op ped ze spod G2 02 6 ZE gg g S9Q5eS 9 dep oedezijeosly ap souapod sojdwe woo Blood ap jediojunuy ojuswepedsp wn ep eued ze oysueu ap ejod e jeso6 wg ORSI Lu SeJoug1JeH SOUTIUSIOS apnes ep sepepuone se WOD OJUSUIRUOlOB SA O OuESSS9SU a jediojunIA BJEUIRO E NO BINyeyasd 2 OpeUlpiogns SjUSUeISNQ obsjen ap eueyusbus ap sepeujejep sbiqo Jejue duu esed o6aje1 op 10 se6 owsiuebio O wo o unfuoo w oyjeges osua op pdueInDos obeje1 ep Jojseb ogbJo O esed obsjem ap sejuspioul Sejuapiop sJgos seg euoJu essed ojsuea ap elojjod y seg pziueBio Sb1 NO WOD sog e oH obeyes ap soJeyusBua soonsneIsaI SINO SOJISyusBua SIeI0I 0q sleuoissyoid sepepiiqeH seibojeJso Jejuejduu esed euojes1sjul OBSeIOge OO e Jemsonbio ojisueu ep edSueinBas ep sopep so Jesijeuy og us nueu eu spepuoua oba e1 op og s f ep ejod e JezipeosIq obajeu ap ogjseb ap oue d o woo JeJoge oo jod seodun4 oye ogeonp spes opuinjou sooljqnd seJojas sop SEQSELOJU se sepo JEUBP100D OLIPIA ELUS SIS OU O ISUEL ap p ueinbes ap eibejensa Oysug ap edueinBas seplusae ORJA BLUS SIS seni ep og nujsuoo ogu nuew op og nijsuoo ojeloid ojad janesuodsey e ogdusjnueuw ojoloJd sejuspioe ap sopep 239 09 OBaje ap sejuepiou 8 SOJUSAS JeINUa
582. uito evidentes Es trat gias estruturais para aprimorar os transpor tes devem assim se concentrar na distribui o das atividades entre as cidades particularmente pela desconcentra o planejada ou na distribui o dentro das cidades por meio do planejamen to do uso do solo e controle do desenvolvimento Desconcentra o Uma estrat gia atraente consiste em limitar a expans o das principais cidades pela promo o consciente do desenvolvimento de cidades m dias e pequenas Reino Unido e Fran a ado taram pol ticas de controlar suas capitais esti mular o crescimento das prov ncias e o desen volvimento de novas cidades perif ricas Da mesma forma a China buscou pol ticas efi cazes que desestimulassem os migrantes ru rais a irem para as cidades litor neas em cres cimento E a limita o do crescimento das ca pitais em nome de condi es intoler veis de transporte foram discutidas at mesmo para uma cidade com apenas 2 milh es de habitan tes como Nair bi Considerando os proble mas do transporte de muitas cidades grandes tentador entender o crescimento urbano des centralizado como a solu o Existem contudo dois problemas principais em rela o estrat gia de atenua o dos 18 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 23 06 04 18 34 Pag005a030 problemas dos transportes nas megacidades Em primeiro lugar nem a magnitude
583. un dial dispon vel no site de transportes do Banco Mundial em www worldbank org transport 5 Considerando a necessidade de oferecer cruza mentos em desn vel para evitar que as vias arteri ais danifiquem a integridade social dos bairros Em alguns projetos do Banco Mundial foram considerados valores ponderados para o tem po mas ainda existem problemas s rios no de senvolvimento de procedimentos para a atribui o de pesos Onde a avalia o baseia se nos dados do tr fego modelados para um determi nado n vel zonal poss vel identificar uma apro ximada distribui o dos benef cios por faixa de renda Do ponto de vista t cnico esse proces so n o de dif cil execu o e deveria ser o resul tado usual de avalia es econ micas O sistema vi rio urbano 117 23 06 04 18 44 O MTT II Pag099a118 118 23 06 04 18 44 Pag119a138 O transporte coletivo publico sobre pneus um elemento fundamental de uma estrat gia para reduzir os congestionamentos e a polui o do ar al m de ser ponto crucial para os menos favorecidos Quando regulamentada de maneira adequada a concorr ncia garante um servi o eficiente e por meio de franquias e concess es p blicas consegue mobilizar opera es de baixo custo oferecendo a melhor rela o entre qualidade e pre o enquadrada em qualquer or amento Sem essa regulamenta o apropriada pode ter efeitos extremamente prejudici
584. uso do solo e densidades Qualquer diminui o nos custos unit rios dos trans portes ter a tend ncia de reduzir a densidade pro mover a expans o dos limites da cidade separar os diversos usos do solo e possivelmente aumen tar o gasto total no transporte e o uso de recursos nesse setor inclusive combust vel Se os custos de transporte n o forem adequadamente cobra dos quer seja pelo uso do sistema vi rio estacio namento ou transporte p blico a expans o urba na ser acentuada na mesma medida Os limites urbanos e cintur es verdes podem limitar essa pres s o por um determinado per odo mas podem ser pulados sem que isso necessariamente leve ao estabelecimento de cidades restritas a seus limi tes com equil brio entre emprego e habita o Quadro 2 3 Consist ncia interna no planejamento Em Bangalore ndia as regulamenta es do uso do solo impedem o adensamento e a cria o de novos espa os para escrit rios no centro da cidade Entretanto a cidade planeja um grande investimento em um sistema de transporte leve sobre trilhos cuja viabilidade econ mica depende da cria o de novos empregos no centro comercial e financeiro CBD central business district atual e portanto na constru o de novos espa os para escrit rios Ao mesmo tempo novos p los tecnol gicos v m sendo constru dos em distantes reas suburbanas fora do alcance das linhas de transporte leve sobre trilhos na tentativa
585. ussa ofereceu seu aval para o Primeiro Empr stimo de Transporte Urbano para as cidades m dias sob a condi o de promessas destas de que atingiriam um patamar preestabelecido de re cupera o de custos considerado necess rio para tornar sustent veis suas opera es Na ocasi o ainda que as finan as das cidades n o estivessem em bom estado elas sem exce o satisfizeram os termos estabelecidos 234 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 234 23 06 04 19 01 Tabela A1 1 Projetos de transporte urbano em prepara o em 31 12 00 Custo do Empr stimo do ris projeto US mi Banco Mundial ra o Quantidade Lider da Pa s Projeto de Situa o treba fie de cidades equipe de x Transporte Transporte no projeto projeto aprova o urbano p E Total urbano Total urbano Regi o da frica First Decentralized Reabilita o e Benin City Mangement 2000 Em andamento 28 3 21 8 25 5 19 2 drenagem de vias 3 Larbi phase 1 urbanas Urban Envi t Melhorias e Burkina Fasso ae 1995 Em andamento 49 7 9 1 38 0 6 8 reabilita o de vias 2 Ouayoro urbanas Reabilita o e Camar es ee 2002 Em preparagao 86 0 86 0 38 0 38 0 gest o de vias 1 Inal rojec urbanas Transport Sector Melhorias na Chade Strategy PAProNaT 2001 Em andamento 91 1 2 2 67 0 1 6 prote o vi ria 1 Schliessler Urban 5 Melhorias das Gana to 22 11 2 2 Bahal phase 1 2000 Em
586. uzidos pelo New York Transit Authority NYTA Departamento de Transporte de Nova lorque comprovarem que os nibus movidos a g s natural t m caracter sticas de emiss es de poluentes melhores que os movidos a diesel comum suas vantagens s o significativamente menores ou mesmo inexistentes se compara das com coletivos movidos a diesel rodando 59 com combust vel com baixos n veis de enxofre e equipados com dispositivos para reten o de part culas com plano de manuten o adequa do Da mesma forma ainda que o impacto so bre o aquecimento global de ve culos de pas seio abastecidos com CNG seja menor que os movidos a gasolina especialmente nas locali dades em que o g s natural seria desperdi ado os carros convertidos para utilizar g s natural sofrem de um alto potencial de vazamento de metano g s do efeito estufa A despeito do fato de que bons kits de substitui o funcionem de maneira eficiente por exemplo na Argentina muitos n o conseguem resultados satisfat rios Comenta se que no Rio de Janeiro a convers o de uma frota de nibus fabricados pela Mercedes aumentou a quantidade de quase todas as emis s es exceto de part culas Uma segunda desvantagem se relaciona com a sustentabilidade econ mica e t cnica da tec nologia nos pa ses em desenvolvimento Num relat rio o NYTA afirmou que ve culos movi dos a g s natural pagam um b nus de energia de 30 a 35 a mais que os que usam leo d
587. va de direitos ape nas agora come ou a se estender para as econo mias em desenvolvimento e de transi o Competi o dentro do mercado A forma mais direta de competi o o merca do totalmente aberto em que n o h restri es sobre os operadores de transporte exceto aquelas impostas por leis gen ricas sobre pro cedimentos de neg cios constru o uso e emiss es veiculares e quest es relativas a tr fego e rodovias Mesmo onde inexiste limita o quantitativa para a competi o geralmente se associa de alguma forma o mercado aberto com certifica o de qualidade que especifica as condi es m nimas de ingresso no mercado incluindo as especifica es do ve culo desem penho ambiental e padr es de manuten o Em alguns casos as condi es qualitativas tam b m podem contemplar o tipo de servi o a ser operado inclusive os pontos de parada as ta rifas e pr ticas comerciais Uma forma mais restritiva de competi o dentro do mercado ocorre nas localidades em que ainda que existam v rios operadores prestando servi 122 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 122 23 06 04 18 43 q Pag119a138 os e concorrendo entre si o numero total de ve culos limitado pela autoridade competente Essa uma forma bastante comum de regula menta o nos servi os de t xis Particularmente onde as tarifas tamb m s o controladas essa pr tica em g
588. vas e prote toras A compreens o da import ncia ambiental de pol ticas de transporte alternativas exerce um impacto j vivenciado pelas megacidades Controle de combust vel Medidas de controle de combust vel podem afe tar as caracter sticas da polui o causada pe los combust veis existentes a op o por um deles e a quantidade total consumida Aprimorando a qualidade do combust vel Para os pa ses clientes do Banco Mundial a pri meira provid ncia no aprimoramento da qualida de dos combust veis utilizados pelos meios de transporte abolir o chumbo na gasolina Esta subst ncia era adicionada para aumentar a octanagem Por sua toxicidade atualmente existe um movimento para banir o uso do chumbo na gasolina Mais de tr s quartos da gasolina ven didos no mundo n o cont m o produto qu mico Virtualmente todas as na es desenvolvidas e muitas importantes economias de transi o como Bangladesh Brasil Honduras Hungria Mal sia e Tail ndia j eliminaram o chumbo na gasolina Mas alguns pa ses muito grandes como a Indon sia e quase toda a frica subsaariana insistem em utiliz lo Na aus ncia de outras fontes significativas de chumbo a eli mina o dos aditivos que utilizam este produto qu mico na gasolina consegue reduzir as suas concentra es a menos de 0 2 micrograma por metro c bico ug m e o nivel de chumbo no sangue a menos de 5 microgramas por decilitro g dl abaixo portant
589. veis identificados no sentido de encon trar respostas significativas ao problema da polui o Um sistema adequado de multas e dos controles sobre sua aplica o poderia custear o sistema por si s Com rela o aos testes re alizados beira das ruas e avenidas a experi ncia em diversas partes do mundo sugere que um sistema de inspe o e manuten o basea do na alta capacidade de centros apenas de ins pe o com medi o computadorizada das emis s es a fim de reduzir as falcatruas e a corrup o a exemplo do que ocorreu na Cidade do M xi co tende a ser mais eficiente do que um esque ma descentralizado em que uma grande quan tidade de oficinas particulares participa do pro cesso Quando se imp em controles apropria dos no setor privado este pode ser um parceiro importante em programas de inspe o e manu ten o que funcionem Quadro 4 4 A raz o que em geral se alega para uma falta de manuten o adequada para que se evitem gastos considerados dispens veis Existem contudo certas pr ticas de manuten o que efetivamente produzem economia de custos Um exemplo do que dizemos o uso do tipo e da quantidade corretos de lubrificante nos mo tores de dois tempos cuja utiliza o comum no Sul Asi tico Quadro 4 3 Campanhas dis seminadas de educa o p blica precisam ser efetuadas para promover pr ticas com no mini mo uma boa rela o custo benef cio Programas de descarte
590. veis por grande parte da polui o do ar urbano Algumas localidades fo ram muito bem sucedidas ao estimularem a troca desses ve culos A Hungria por exemplo ofere ceu pesados incentivos em dinheiro para a subs titui o dos velhos utilit rios por novos que sa tisfizessem os padr es mais recentes de emis s es os valores eram de US 3 600 em d lares de 1997 na substitui o de um nibus No in cio da d cada de 1990 o Chile combinou os incenti vos fiscais com o tratamento preferencial dado aos ve culos ambientalmente corretos em abertu ras de concorr ncias a fim de retirar os nibus mais poluentes da frota de transporte urbano 68 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 23 06 04 18 38 Quadro 4 4 Fiscaliza o de ve culos feita pelo setor privado na Cidade do M xico Em 1998 foram introduzidos os testes obrigat rios de emiss es veiculares na Cidade do M xico No in cio a pesquisa era feita em centros governamentais exclusivamente para testes e tamb m em oficinas particulares que al m de conduzir testes efetuavam consertos Apesar de o setor privado mexicano realizar esses testes de maneira mais econ mica estimava se que 50 dos ve culos obtinham certifica es falsas Limitou se assim a quantidade de centros privados de testes que passaram a conduzir apenas testes sem oferecer a certifica o Dessa forma a experi ncia no M xico demonstra que um sistema
591. vendo em neg cios globalizados o que torna mais cr tica a necessidade de efici ncia do transporte p 23 06 04 19 02 sumario DE o blico Ao mesmo tempo a responsabilidade pelo transporte urbano est se descentralizando para os munic pios que est o frequentemente sob press o financeira e n o t m preparo insti tucional para novos desafios Sob tais condi es a sa de financeira do transporte p blico deteriorou se de forma dram tica em muitos pa ses A seguran a e a prote o dos passagei ros urbanos s o um problema emergente em particular na Am rica Latina O PARADOXO DA ESTRAT GIA DE TRANSPORTE URBANO O transporte p blico urbano pode con tribuir para a redu o da pobreza tanto de forma indireta pelo impacto que traz para a economia da cidade e conseqiien temente para o crescimento econ mico como de forma direta porque supre uma das necessidades di rias dos menos fa vorecidos Essa afirmativa contudo apresenta um paradoxo fundamental Como pode um setor cuja demanda maior que a oferta e que envolve de forma significativa a iniciativa privada fracas sar t o profundamente na realiza o das expec tativas de pol ticos e cidad os Por que a priva tiza o desse setor n o redundou em ganho de qualidade e custo como aconteceu em outros como os das telecomunica es saneamento e energia E por que o aumento na aflu ncia pare ce ter o efeito de reduzir a qualidade da
592. versa a po lui o local nos sistemas melhorados de trans miss o nos motores e no uso de ve culos h bridos As normas de consumo como os padr es CAFE corporate average fuel efficiency m dia corporativa da efici ncia do combust vel impos tos pelo governo norte americano e os regula 62 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial i 23 06 04 18 38 Pag049a082 mentos recentemente acertados entre a ACEA e a Comiss o Europ ia v m tentando abrir um cami nho de progresso tecnol gico nesse rumo Nos pa ses em desenvolvimento a economia de combust vel afetada pelo que ocorre nas na es industrializadas pela disponibilidade e pelo custo de importa o de ve culos usados Eles tamb m enfrentam problemas peculiares A economia de combust vel com frequ ncia reduzida devido prec ria manuten o de ve culos adultera o dos combust veis e v rios outros fatores Utilizar ga solina com uma quantidade de octanas abaixo do n vel recomendado pelos fabricantes de autom veis quer seja porque gasolina com octanagem mais baixa por exemplo 80 octanas pode ser fa cilmente encontrada e mais barata ou porque o combust vel misturado ao querosene conse gue reduzir a economia de combust vel e ocasio nar emiss es mais elevadas al m de causar desregulagens e at avarias no motor Por essa raz o a pol tica de economia de combust vel nos
593. vessem frequ ncias mais elevadas do servi o mesmo com or amentos limitados relativamente aos par metros alcan ados sob regime monopolista de oferta Essas vantagens inicialmente exploradas nos pa ses da Comunidade Europ ia agora come am a ser implantadas em economias em de senvolvimento servi os de trens urbanos em Buenos Aires Argentina e de transi o nibus em cidades secund rias no Uzbequist o Existem por m algumas preocupa es quan to oferta competitiva provida pelo setor pri vado Elas incluem a perda de subs dios cru zados internos o abandono de servi os soci almente desej veis e o aumento das tarifas associado com a comercializa o Conforme discutido mais detalhadamente no cap tulo 6 todos esses problemas podem ser soluciona dos por bom projeto e boa administra o do regime competitivo A capacidade em combinar alguma coordena o centralizada do servi o com a oferta com petitiva varia de pa s para pa s dependendo da habilidade e da integridade administrativa de forma que n o h um padr o nico que se en quadre em todas as economias A li o que da se tira de que a adequada con sidera o do potencial do processo competiti vo pode contribuir de modo poderoso para o aprimoramento dos servi os dos quais os me nos favorecidos dependem 43 F POL TICAS TARIF RIAS SUBS DIOS E LIMITA ES OR AMENT RIAS O conceito de tarifa suport vel
594. vi rio existente incluindo ve culos custam entre 1 milh o e 8 milh es por quil metro de linha podendo essas despe sas chegar a 15 milh es nos locais em que h uma maior sofistica o nos ve culos como em Quito ou na infra estrutura como em Bogot Os custos do VLT Ve culo Leve sobre Trilhos giram em torno de 10 milh es a 30 milh es embora onde se usa tecnologia mais sofisticada em sistemas totalmente segregados como no Putra em Kuala Lumpur os investimentos po dem se aproximar daqueles em sistemas con vencionais sobre trilhos Metr s convencionais completos custam entre 30 milh es e 100 mi lh es sendo os sistemas mais caros aqueles totalmente automatizados e subterr neos A ca pacidade dos sistemas varia de corredores de nibus que transportam at 20 000 passageiros por faixa hora no sentido de pico pphpd a uma velocidade m dia de 17 a 20 km h at os me tr s que conseguem levar at 80 000 pphpd a uma velocidade m dia de 40 a 50 km h nas pa radas onde existem plataformas extensas As 143 adapta es das ferrovias de sub rbio como na Linha Sul em Recife conseguem oferecer alto potencial de capacidade a um custo razo vel ainda que muitas delas n o tenham uma locali za o adequada para explorar esse potencial Corredores de nibus s o a forma mais barata de MRT e a mais extensivamente utilizada e atualmente em expans o no Brasil na Col m bia e no Equador
595. vi tica os VLTs existem ou foram planeja dos em cidades relativamente ricas a exemplo de Hong Kong Cingapura Tunis e Kuala Lumpur ou para empreendimentos voltados alta renda como o Tren de la Costa em Buenos Aires Alguns sistemas mais recentes de ve cu los leves sobre pneus caso do Fura Fila tr lebus com guias laterais em S o Paulo possuem custos de infra estrutura mais baixos do que um VLT igualmente segregado Hoje em dia os VLTs s o geralmente utilizados em sistemas de bai xa capacidade de retorno duvidoso nas cida des mais pobres e em est gios iniciais de de senvolvimento Contudo desde que vistos como sistemas mistos em parte de superf cie e em parte elevados ou subterr neos e entendidos como um passo intermedi rio rumo a um metr 144 Cidades em movimento estrat gia de transporte urbano do Banco Mundial 144 23 06 04 18 46 0661 8p epeogp 8661 ep eu aued JoreiN so5aid 000Z seJejnojued sesenopued enoed enoed og esdo og esodo sopinjou O amp N sopinjou OEN cce eyulseuade 1 Z 20 SOJOJELUBS SOU eyed oew epepuoud was eu epebeibes alolpedns sq aloiedns eq lleselp e snqlug sap snqju snqju ap Jopauos ap Jopauog snqiug L esey ap Jopouos oluUd I SUeI eJbaly ouod gobog eB sopejnoe snqug HOYJOU N H O OjogoH r 000Z NSUOD ggg W s g podsues ueq n souer s uo4 SI9AIUOdSIP ogu sopeq p u eWAjsis Op BlOUgaysUeI OeSeIBdC O
596. vis es financeiras podem simplesmente ser a inclus o de uma mera dota o or ament ria em vez de uma fonte segura de divisas de longo prazo E a participa o privada n o exclui a necessidade de recursos p blicos As conquistas entretanto t m sido animadoras No Rio o setor privado opera as bem sucedidas concess es de trens suburbanos e metr Em S o Paulo os sistemas de trens suburbanos e de metr est o se integrando e seu desenvolvimento sendo coordenado J em Fortaleza o governo estadual e a prefeitura trabalham juntos na reestrutura o das redes e na introdu o de sistemas de tarifas integradas Fonte J Rebelo baseado em documentos internos do Banco Mundial Transporte rapido de massa 147 147 23 06 04 18 46 Pag139a158 Metr s s o em geral a forma mais cara de transporte r pido de massa por quil metro de linha mas det m a maior capacidade e o melhor desempenho Com composi es de 10 vag es e intervalos de dois minutos a primeira linha em Hong Kong transportava 80 000 passagei ros por hora no sentido de pico pphpd No metr de Moscou v m sendo regularmente mantidos intervalos abaixo de 90 segundos A linha leste de S o Paulo transporta mais de 60 000 pphpd Contudo muitos metr s foram projetados para capacidades da ordem de 30 000 a 40 000 pphpd e poucos efetivamente atingem um patamar acima desse Os custos podem variar enormemente Eles gi ram entre 8 milh es k
597. vista social ou ambiental im por uma infra estrutura vi ria extra Em segundo lugar nos lugares em que o congestionamento re prime a demanda o aumento na capacidade pode acabar gerando uma quantidade a mais de tr fego tal que os efeitos na redu o dos congestiona mentos s o muito menores que o previsto Essas afirmativas possuem v rias implica es t cnicas para a avalia o de investimentos em infra estrutura vi ria extra Quando se leva em conta o impacto econ mico e ambiental da nova gera o de tr fego os benef cios atribu dos redu o dos congestionamentos causados pelo tr nsito existente s o contrabalan ados at certo ponto pelo benef cio marginal das novas viagens geradas Da mesma forma para se ava liar a necessidade de capacidade adicional de vem se sempre considerar as possibilidades de incrementar a efici ncia da infra estrutura exis tente pela gest o do tr fego de restringir o tr fego pela gest o da demanda e de transferir via gens do transporte individual para o p blico Pol ticas e log sticas de transporte urbano de carga Otransporte de carga atrai relativamente pouca aten o na metodologia de planejamento do transporte urbano no Ocidente em especial por contribuir relativamente pouco com os fluxos em hor rio de pico que s o os principais gerado res de viagens e que condicionam tanto os in vestimentos f sicos quanto a gest o do tr fego como respostas aos congestion
598. zado no projeto vi rio Gest o do tr fego As pesquisas demonstram que a seguran a a quest o mais cr tica para preserva o e desen volvimento do transporte n o motorizado A separa o f sica do NMT consegue ser uma estrutura que dispensa a fiscaliza o Onde inexistirem barreiras f sicas para impedir infra es a separa o s funcionar se houver uma combina o suficientemente forte de moni toramento fiscaliza o e imposi o de penali dades especialmente quando os ve culos tran sitarem ou estacionarem no espa o do trans porte n o motorizado O mais dif cil de tudo a prote o ao NMT no espa o compartilhado em muitos pa ses a pr tica sugere que isso s ser 167 alcan ado por meio de medidas de traffic calming rigorosamente fiscalizadas Na Holanda e em outros lugares a experi ncia mostra que as medidas de traffic calming em zonas comerci ais est o entre os apoios mais eficazes aos pro gramas de transporte n o motorizado O furto um grande elemento redutor proprie dade de bicicletas Em 1995 uma pesquisa domiciliar em Guangzhou revelou que os che fes de fam lia sofriam em m dia o furto de uma bicicleta ao ano e que 62 desses furtos ocor riam em reas residenciais A prote o contra o roubo se mostrou insuficiente Em Guangzhou quase todas as bicicletas furtadas estavam com cadeados Os furtos tamb m foram registrados pela pol cia que demonstrou ent

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