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TEORIA CORSO SIV

1. L indispensabilit di un corso SIV E consolidata l opinione che l apprendimento della disciplina del parapendio non sia cos facile e veloce come spesso si voleva far credere Un elemento che pu creare delle difficolt al pilota risiede nella impreparazione alla gestione delle configurazioni inusuali Dobbiamo considerare la definizione di manovra o assetto inusuale improprio in quanto le esercitazioni che si effettuano durante il corso SIV propongono assetti che si verificano frequentemente in volo per cause diverse o manovre che si eseguono per la necessit di dover perdere quota rapidamente Il corso SIV pu essere distino in tre gruppi di manovre Tecniche di discesa rapida 1 orecchie con acceleratore 2 grandi orecchie con acceleratore 3 stallo di B 4 spirale controllata Sensibilit di pilotaggio controllo beccheggio in pendolamento pilotaggio a bassa velocit avvicinamento allo stallo simmetrico avvicinamento allo stallo asimmetrico cenno di stallo simmetrico cenno di stallo asimmetrico inversioni di rollio in asse wing over Assetti inusuali 1 Chiusura asimmetrica non trattenuta e controllata Chiusura asimmetrica non trattenuta e non controllata Chiusura asimmetrica trattenuta e controllata Chiusura asimmetrica trattenuta e non controllata Chiusura frontale accelerata Stallo simmetrico trattenuto post stallo Stallo asimmetrico trattenuto vite piatta negativa Chiusura frontale non accelerata cree
2. imbraco del lato del comando trazionato Rilasciando il comando lasciato tirato si genera una pendolata di uscita che pu essere contrastata meglio con una leggera trazione del comando lasciato in alto all inizio della manovra Attenzione la rotazione negativa inizia con un arretramento della vela che raggiunge il suo apice intorno ai 270 gradi Il rilascio del comando in questo momento rischioso perch evoca un violento pendolamento in avanti Il sistema migliore per uscire dal negativo risiede comunque nel rilascio anticipato cio appena il negativo si st per innescare o appena si manifestato Nel caso in cui si abbia a che fare con un negativo trattenuto si lascia il comando solo dopo aver superato l arretramento della vela In pratica il pilota in questo secondo caso ci con un negativo manifesto deve lasciare il comando solo quando in grado di poter rivedere il terreno davanti a se L uscita in questo caso progressiva COSA NON FARE 1 Iniziare la manovra prima di aver raggiunto la minima velocit significa renderla violenta con fascio che si avvita Se l ingresso in negativo cos veloce da farvi trovare avvitati si prendono le bretelle e si allargano favorendo il rapido svolgimento 2 Il rilascio del comando una volta caduti in negativo conclamato se avviene prima che il negativo si sia stabilizzato provoca una uscita decisa con una pendolata che pu farvi superare anteriormente dalla vela che tende a cadere
3. CHIUSURA ASIMMETRICA Tale chiusura la pi frequente in volo e la capacit di un buon pilota sta non solo nel risolverla ma nel prevenirla riuscendo a capire ci che si sta per verificare Questa sensibilit nel pilotaggio si ottiene dopo diverse ore di volo in aria mossa in cui ci si abitua a riconoscere i segnali che ogni vela ci da prima di chiudere Questi possono essere sintetizzati nelle sensazioni che ci arrivano dalla tavoletta della sella e dalla pressione che necessitano i comandi per rimanere trazionati Essere preparati ad una possibile chiusura laterale un grande vantaggio perch si pu essere gi in grado di reagire limitandola o addirittura evitandola Nei SIV questo tipo di esercitazione impossibile e quindi ci si limita alla semplice simulazione di chiusure pi o meno accentuate e pi o meno durature La conoscenza del comportamento di una vela in chiusura asimmetrica simulata non ci deve per far illudere troppo sulla nostra capacit di risolvere tale situazione poich come detto nella pratica quotidiana conta moltissimo la comprensione dell avvento della chiusura e la reattivit con cui si in grado di reagire La chiusura asimmetrica porta ad una perdita di superficie ma di una sola semiala La semiala aperta dovr sopportare tutto il peso e ci si traduce in un aumento del suo carico alare Aumentando il carico alare la vela per continuare a volare dove aumentare la sua velocit un pilota di 100
4. DI SALVATAGGIO 1 MANUALE DEL GIUBOTTO DI SALVATAGGIO Usando la mano destra il palmo della mano v fatto scorrere verso il basso e leggermente a sinistra sul lato del giubbotto fino a quando incontra la maniglia di attivazione Afferrarla e tirare con decisione verso il basso per vincere la resistenza della clip di sicurezza La giacca si gonfia automaticamente ed pienamente operativa 2 GONFIAMENTO A BOCCA Per gonfiare la giacca o ri gonfiare dopo eventuale sgonfiamento Il tubo rosso si trova sul lato destro della spallina del giubotto Afferrare il tubo usando il pollice togliere il cappuccio posizionare alla bocca e soffiare Il tubo dotato di una valvola di non ritorno quindi non c bisogno di preoccuparsi per l aria che non pu fuoriuscire Gonfiare la giacca fino a quando difficile soffiare pi aria La giacca ora pienamente operativa 3 GONFIAMENTO AUTOMATICO Il gonfiaggio automatico all entrata in acqua Il sistema automatico pu essere evitato utilizzando il metodo di inflazione al punto 1 B PROCEDURA DI SGONFIAMENTO e individuare il tubo orale boccaglio e inserire l estremit del cappuccio di protezione nero nella parte superiore del tubo orale e avvolgere la giacca finch tutta l aria viene espulsa e la giacca completamente piatta Non si potr imballare nuovamente la giacca senza aver espulso tutta l aria C COME INDOSSARE LA GIACCA 1 Indossare la giacca sopra l ab
5. Kg vola pi veloce di uno di 60 Kg a parit di vela La presa di velocit si ottiene nel seguente modo la vela chiudendosi parzialmente provoca un aumento della velocit verticale dovendo sostenere pi peso Tale condizione provoca un aumento del angolo di incidenza poich viene a cambiare la direzione del vento relativo La vela risponde a tale aumento dell angolo d incidenza con una picchiata in avanti che ristabilisce il giusto angolo e contemporaneamente produce la ripresa di velocit Tale discorso pi teorico che pratico poich la situazione complicata dalla semiala chiusa che facendo molta resistenza provoca un angolo d incidenza superiore al normale Aerodinamicamente essendo aumentata la resistenza diminuir 1 efficienza E P R Chiusura asimmetrica Nuovo centro di pressione 7 f Momento Centronte tra centro di pressione e centro di gravito I nostri ragionamenti si complicano ora poich alla chiusura asimmetrica segue un cambio di traiettoria La parte aperta di vela si detto che reagisce con una picchiata ma l accelerazione non costante su tutta la sua superficie poich 1 estremit alare libera mentre dall altra parte vi la vela chiusa che fa resistenza opponendosi alla accelerazione T Momento Centrante a tra centro di pressione e centro di gravito EAN 7 Ne risultano due velocit diverse e l estremit libera avanza determinando il cambio di traiettoria Ta
6. al pilota Innesco dello stallo B con abbattimento posteriore COSA NON FARE i 1 Non trazionare inizialmente in modo deciso perch si produce un forte abbattimento posteriore a causa dello stallo deciso Questo errore pi facile se possedete una vela che si oppone decisamente all ingresso della manovra non deve essere mai accompagnato dal rilascio immediato degli elevatori poich si avrebbe una pendolata in avanti violenta Aspettare che la vela sia stabilizzata sopra di voi prima di uscire dalle B 2 La trazione od il rilascio non simmetrico produce una imbardata che abbinata allo stallo pu portare la vela in vite negativa 3 Alcune volte a causa di turbolenza o perch non si centrali nella sella s inizia pur in stallo di B una rotazione in imbardata che si pu cercare di contrastare con lo spostamento del corpo Nel caso in cui la velocit di rotazione aumenti uscite dalla manovra 4 I rilascio lento delle B ultimi 10 cm pu portare allo stallo paracadutale 5 Una trazione troppo rapida o eccessiva su alcune vele a causa delle geometrie del fascio funicolare possono indurre l incorollamento si chiude al centro con le estremit che avanzando si vanno a toccare della vela SPIRALE PICCHIATA E una manovra di emergenza per scendere molto rapidamente E una manovra che deve essere continuamente tenuta sotto controllo dal pilota e che presuppone una forte sollecitazione fisica a causa della
7. chiusura presuppone una diminuzione della superficie del parapendio e ci produce un aumento della velocit verticale ed un aumento teorico di quella orizzontale In realt la velocit orizzontale non aumenta poich la vela chiusa aumenta la resistenza del mezzo e quindi si pu parlare addirittura di una sua riduzione Si tratta di una manovra sfruttabile per fuggire da ascendenze comunque modeste in quanto il tasso di discesa peggiora di poco Si pu anche utilizzare in caso di avvicinamenti con vento forte e turbolenza poich l aumento della velocit produce un aumento della pressione dinamica che tiene gonfia la vela ed inoltre la diminuzione di superficie permette un pilotaggio efficace col solo spostamento del peso abbinato ad una maggiore trazione sui cavi della semiala chiusa interna alla virata Tale sistema ci permette di variare la direzione senza agire sui freni e quindi di poter mantenere contemporaneamente elevata velocit manovrabilit e pressione nella vela La percentuale di vela chiusa su alcuni modelli pu essere aumentata trazionando anche un secondo cavo per parte La grande ampiezza della chiusura fa aumentare notevolmente la resistenza dell ala tanto da provocare un deciso cambiamento di assetto che diviene appunto pi cabrato Tale condizione pu in presenza di gradiente verticale del vento favorire l ingresso in stallo soprattutto in fase di riapertura delle grandi orecchie E utile dunque abbinare alle grandi
8. forza centrifuga col raggiungimento di diversi G Trazionando un comando la semiala interessata rallenta e perde di portanza La concomitanza di questi due fatti porter la semiala pi veloce a sopravanzare la pi lenta con un cambio di traiettoria accompagnato da inclinazione laterale perch la semiala meno portante tender contemporaneamente a scendere rispetto all altra Il cambio di traiettoria genera una accelerazione laterale sul pilota che appunto a causa della forza centrifuga rimane sempre centrato rispetto alla vela pur spostandosi lateralmente Per le forti accelerazioni laterali il pilota potr cosi portare la vela ad inclinazioni verticali Aumentando ancora si scende ad oltre 40 km h verticali la vela tender a mettere le bocche verso terra ruotando su se stessa Tale fenomeno trae spiegazione per la forte velocit di caduta che origina un vento relativo che proviene anche dal basso e che quindi induce la vela ad un nuovo assetto In alcune vele si manifestano dei problemi di indifferenza comportamentale in tale assetto o addirittura di instabilit La fine della manovra si dovrebbe ottenere col rilascio controllato del comando interno dopo aver riportato il corpo al centro In realt ci pu non avvenire e allora il pilota deve intervenire per far uscire il parapendio dalla spirale Il sistema pi immediato quello di agire col comando opposto al senso di rotazione Altro metodo quello di non rilasciare il comando inter
9. orecchie cos come a quelle semplici in presenza di gradiente del vento l uso dell acceleratore che funzioner correggendo l assetto e aumentando ulteriormente il tasso di caduta La riapertura deve essere fatta prima di rilasciare l acceleratore cosa che faremo successivamente in modo progressivo e mai brusco La differenza tra orecchie e grandi orecchie risiede solo nella percentuale di vela che si chiude e dipende dalla distribuzione del fascio funicolare Superfice alare ridotta Superfice alare normale Aumento della resistenza di forma dovuta alle COME FARE Si traziona verso il basso e lateralmente il cavo laterale della linea A contemporaneamente sia sull elevatore destro che su quello sinistro Si esegue tenendo i freni La trazione deve essere simmetrica facendo scorrere i cavi all interno del palmo della mano per evitare di abbassare tutto l elevatore Alcuni parapendio hanno gli elevatori A sdoppiati in modo da consentire l esecuzione trazionando direttamente la bretellina A con un cavo solo Esistono ancora altri modelli che hanno delle manigliette o dei cavi predisposti alla manovra La riapertura avviene in modo automatico al rilascio dei cavi o va aiutata trazionando a pi riprese ma senza affondare entrambi i comandi La chiusura della vela e la riapertura vanno verificate visivarnente Il mantenimento della manovra va invece eseguito controllando la traiettona in vol
10. reazioni difficilmente controllabili VITE NEGATIVA Si pu cadere in questa configurazione per degli errori di pilotaggio nel volo in termica nella spirale nella riapertura controllata di una chiusura asimrnetrica ecc ecc Si ottiene deliberatamente andando alla minima velocit e poi rilasciando un comando e trattenendo o addirittura affondando l altro La tendenza ad accelerare di una semiala e quella a non poter ripartire dell altra si abbinano in un fenomeno che porta ad una rapida rotazione senza inclinazione avente per asse quello passante per il centro della semiala stallata Questo comporta che una parte il terminale della semiala stallata giri con direzione contraria rispetto alla norma Rilasciando il comando trazionato la resistenza della semiala gi libera e veloce la fa rallentare mentre la stallata recuperer accelerando tale effetto produce un uscita in pendolata avente rotazione opposta a quella prodotta dal negativo La velocit della pendolata d uscita pu essere limitata con una lievissima trazione del comando che era alto semiala veloce durante il negativo COME FARE Si raggiunge la minima velocit e si rilascia un comando La massa del pilota tende a non fargli seguire la rotazione rapida che si innesca e si pu verificare 1 avvitamento del fascio con conseguente blocco dei comandi Nella simulazione del negativo il pilota pu cercare di evitare il twist spingendo con la spalla indietro sull
11. torna sulla verticale e poi dolcemente si rilasciano favorendo un ritorno al volo normale 2 Trazionare i freni in modo non simmetrico ci pone in rotazione e la creazione di forza centrifuga impedisce il verificarsi dello stallo paracadutale 3 Rilasciare i freni non simmetricamente ci pu far entrare in vite negativa 4 Se la vela vecchia porosa o con geometrie del fascio sbagliate e non esce dai paracadutale si interviene o con lo uso dell acceleratore o con una lieve pressione sulla linea A Altro metodo per uscire dal paracadutale la trazione lieve di un solo comando aspettare il cambio di traiettoria e rilasciarlo immediatamente Altro sistema pi violento il provocare una chiusura asimmetrica Momento Picchiante Momento Stabilizzante i STALLO ASIMMETRICO Si pu verificare volando lenti in termica Raggiunta la minima velocit si affonda un solo comando lasciando la posizione dell altro invariata L effetto prodotto che la serniala interna va in stallo e la differenza cli velocit con l altra che invece vola ancora ci fa andare in rotazione La rotazione a causa della semiala stallata avviene intorno ad un asse che passa al centro di questa con raggio modesto e quindi poca forza centrifuga che non produce nessuna inclinazione Il pilota rimane sotto alla vela Si esce lilasciando i comandi ma il pi delle volte la maggior massa del pilota tende in questa fase a mantenere la rotazione mentre l
12. uso dei comandi per cabrare la vela Il rischio veramente tangibile e quindi il pilota deve essere pronto a gestire una eventuale simile condizione Questa manovra rappresenta per un SIV una delle pi impegnative e deve essere affrontata con molta prudenza senza raggiungere angoli d attacco importanti ma solo oscillazioni coordinate senza eccedere i WING OVER La logica di questa manovra consiste nell aumento del tasso cli caduta mantenendo un certo avanzamento Quando si frena una semiala questa perde portanza l altra semiala invece non altera il suo rendimento Inizialmente a questo fenomeno corrisponde il non cambiamento di traiettoria in quanto la massa del mezzo vela pilota tendono a continuare sulla stessa traiettoria esistendo una certa inerzia Invece la perdita di portanza di una semiala si manifesta immediatamente con inclinazione del parapenclio in quanto la semiala frenata avendo meno portanza si abbassa Se il pilota rilascia il comando prima che il parapendio cambi direzione le semiali avranno stesse caratteristiche e si riallineeranno Il corpo del pilota scendendo di nuovo sotto alla vela tender a superare per inerzia il centro della vela e a questo punto il pilota dovr frenare l altra semiala esaltando la pendolata laterale e cos di seguito L inclinazione andr dunque aumentando col numero di pendolate e con la quantit di comando impiegato COME FARE Il pilota deve iniziare trazionando un comand
13. a vela si riallinea Tale fenomeno provoca il sopravanzarnento dell ala piirna non stallata che pu anche chiudersi ucendo dalla configurazione COME FARE Si raggiunge la minima velocit poi si affonda un solo comando lasciando invariata la posizione dell altro La vela stalla all interno cli una rotazione che sa di imbardata inizialmente e poi si innesca una rotazione negativa molto lenta Per uscire si risolleva il comando affondato sino all altezza dell altro e poi si nsollevano delicatamente e s mmetricamente entrambi i comandi Si ha una picchiata con la vela non proprio equilibrata e si possono avere delle asimmetriche che vanno controllate solo al termine della picchiata Per rendere tale manovra pi conirollabile vi consigliamo solo un accenno all ingresso in tale assetto cio dopo aver raggiunto la minima velocit affondate il comando e rialzatelo dolcemente quando sentite che la semiala interessata scende ed inizia a verificarsi la rotazione COSA NON FARE 1 Se si inizia non essendo alla minima velocit si rischia inizialmente una pendolata in avanti e in diagonale molto forte e critica a cui sempre che la vela non vi sia finita sotto segue un abbattimento posteriore violento In questa eventualit rilasciate dolcemente il comando prima che inizi la rotazione 2 Il rilascio non simmetrico dei comandi a fine manovra crea grossi problemi esaltando la violenza di rientro fuori equilibrio dall assetto gi critico con
14. ammortizzare con le gambe quindi poggiare un gluteo per terra e rotolare diagonalmente sulla schiena gluteo sinistro spalla destra LATERALE Si esegue con la tecnica precedente per decidendo obbligatoriamente di rotolare verso la parte del nostro avanzamento INDIETRO Gambe inclinate indietro e corpo proteso in avanti guardando con la testa il suolo da sotto il braccio sollevato All impatto ci si flette senza torsioni del tronco fino a toccare col gluteo sinistro e rotolare sulla schiena sino alla spalla destra o viceversa Errori sono guardare indietro con la testa o appoggiare le mani a terra in caso di caduta tra gli alberi bisogna tenere le gambe molto strette e flesse sotto al ventrale le braccia incrociate a proteggere il viso e la gola col le palme rivolte verso l esterno Tenere il mento aderente al petto In caso di caduta sui fili elettrici bisogna evitare di toccarne due contemporaneamente Posizione a piedi uniti braccia alte con i palmi all interno delle sospensioni testa lievemente in avanti Se andate in acqua con forte vento sarete trascinati dal paracadute afferrate le due funi di vincolo che partono dagli spallacci in modo da tenere la testa fuori dall acqua i
15. azione non simmetrica sui comandi il parapendio entra in rotazione e se questo errore viene eseguito anche durante la fase di rilascio vi la possibilit che si inneschi una vite negativa 4 I comandi devono essere rilasciati lentamente nella fase iniziale perch in caso diverso si produce una decisa pendolata in avanti 30 _Kmh AA 33 Kmf gps lt zap 3 ab fi a Li Ta Mi Inizio ricerca minima velocit Raggiuneimento della minima velocit i Vola planata lineare PENDOLAMENTI IN BECCHEGGIO Il controllo dei movimenti pendolari un esercizio che consente di migliorare il controllo della vela in turbolenza Si tratta di far oscillare la vela sull asse di beccheggio utilizzando entrambi i comandi La sensazione che il pilota prova simile a quella di andare in altalena La difficolt dell esercizio consiste nel coordinarsi andando sempre pi ad amplificare le oscillazioni COSA FARE Si inizia la manovra portando il parapendio alla minima velocit Da questa posizione i comandi vengono rilasciati in modo che la vela ripartendo in avanti cos che superi la posizione di equilibrio Il movimento in avanti originer come reazione successiva un rientro verso un assetto cabrato questo dovr essere controllato ed esaltato con i comandi in modo da ripetere l operazione COSA NON FARE I rischi risiedono nella possibilit di mandare in stallo la vela o nella fase di rallentamento iniziale o durante l
16. bigliamento aprire la chiusura frontale sollevando leggermente la fibbia di regolazione 2 Si pu togliere la giacca e controllare che tutte le chiusure siano dentro prevista la fettuccia in eccesso per una vestibilit sicura 3 controllare che la cinta posteriore sia posizionata correttamente 4 lacinta del giubbotto non deve essere troppo stretta altrimenti potrebbe agire negativamente in acqua A 7 5 siraccomanda di assicurare tutte le fibbie ed i nastri indossati Assicurarsi che le fibbie siano sicure Importante per regolare tutte le fibbie portare la fibbia verso l alto mentre si tira la cinghia D PROCEDURE DI EMERGENZA 1 in caso di completo fallimento del sistema automatico del gas tirare il velcro aprire il tubo e gonfiare a bocca in conformit della sezione A parte 2 mediante il boccaglio 2 entrando in acqua cercate di gonfiare la giacca solo dopo che l acqua sia arrivata alle spalle 3 non rimuovere o sgonfiare la giacca prima che siano arrivati i soccorsi E GIUBBOTTI AUTOMATICI 1 queste giacche sono munite di un sistema automatico di gonfiaggio tamite un processo chimico e sono suscettibili ad un auto gonfiamento se non tenute correttamente 2 tenere in condizioni asciutte 3 se si bagna la giacca appenderla in un posto caldo ad asciugare e non tenerlo riposto all esterno o in luoghi umidi e nonesporlo ad aria ad alto tasso di umidit nuvole o nebbia ORECCHIE E GRANDI ORECCHIE Tale
17. ca a sinistra se il lancio dovr avvenire a destra o viceversa La chiusura ha lo scopo di allontanare il parapendio e di evocare una accelerazione laterale che favorisca l apertura Consigliamo di applicare alla POD un galleggiante in modo da poterla recuperare in acqua Avvenuta 1 apertura del paracadute d emergenza e controllato visivamente si abbatte il parapendio con uno stallo di B in modo che non si abbia il fenomeno dello specchio Questo consiste nel fatto che dopo il lancio dell emergenza il parapendio potrebbe cercare di rimettersi a volare sfruttando la traiettoria di caduta come nuovo vento relativo Tale condizione evoca un forte incremento del tasso di caduta che pu cos superare i circa 5 m sec previsti con sicuri danni fisici Tratteremo ora le posizioni che devono venire assunte dal pilota al momento del contatto col suolo Tali posizioni non sono eseguibili entrando in acqua Bisognerebbe assorbire l urto con una capovolta L impatto viene assorbito al 70 dalle gambe e al 30 dalla capovolta La tecnica sar diversa a seconda che si arrivi in avanti lateralmente o indietro IN AVANTI ci si prepara all irnpatto senza inigidirsi con le gambe unite leggermente flesse nelle loro articolazioni anche la schiena leggermente curva con la testa lievemente abbassata Attenzione alla posizione dei piedi si deve portare tutta la pianta ad impattare sul terreno pianta parallela al terreno Preso contatto col suolo
18. curo dove alloggiarla nella tasca posteriore in alto poich anche in caso di ammaraggio questa zona difficilmente si bagna La radio dovr comunque essere alloggiata dentro un contenitore impermeabile ACCESSORI Sono accessori utili i nastri da istallare sulle bretelle I nastrini indicheranno al pilota la direzione del vento relativo e soprattutto la verticalizzazione della traiettoria Utile pure legare alla maniglia del paracadute d emergenza un palloncino gonfiabile o un semplice galleggiante Questo consentir di recuperare la pod nel caso di lancio del sistema Le vele munite di trim devono essere volate con questi tirati e bloccati NORME COMPORTAMENTALI Il corso SIV si svolge sull acqua Il pilota non autorizzato a svolgere le manovre senza l autorizzazione e il controllo via radio dell istruttore che lo dirige Le manovre non si eseguono se si perso il contatto radio o se le comunicazioni non sono chiare o nel caso in cui il gommone adibito al recupero dei piloti in acqua sia impegnato La zona di lavoro viene scelta dall istruttore L ordine dei decolli viene stabilito preventivamente e per consentire continuit alle operazioni si autorizzati a decollare dopo che il pilota che vi precede ha completato il 50 del programma previsto Il pilota voler in trasferimento verso la zona di lavoro ove entrer dopo l uscita dalla stessa del pilota che lo precedeva che si recher in atterraggio Il corso SIV iniz
19. d go Ivar u a La conoscenza di queste manovre e soprattutto delle reazioni da queste prodotte un elemento fondamentale nella formazione di ogni pilota Questa dispensa fornisce uno strumento di studio da affiancare alla conoscenza del manuale d uso del parapendio utilizzato ogni ala ha un suo particolare comportamento ed alla indispensabile esperienza pratica i PROGRESSIONE DIDATTICA I corsi siv prevedono dei programmi di esercitazioni pratiche diversi in funzione del grado di preparazione dell allievo pilota Per fornire una progressione adeguata nelle esecuzione delle manovre i corsi siv si dividono in tre livelli 1 SIV I basico 2 SIV II intermedio 3 SIV II avanzato SIV I BASICO Tecniche di discesa rapida e orecchie con acceleratore e grandi orecchie con acceleratore e cenno di spirale con uscita controllata Sensibilit di pilotaggio e beccheggio sul pendolo lieve e inversioni di rollio in asse e pilotaggio a bassa velocit Assetti inusuali e asimmetrica non trattenuta e controllata non accelerata e asimmetrica non trattenuta e non controllata non accelerata e asimmetrica trattenuta e controllata non accelerata e accenno chiusura frontale non accelerata Lancio del paracadute di soccorso vivamente consigliato SIV II INTERMEDIO Tutte le manovre del SIV I pi Tecniche di discesa rapida e stallo di B e spirale controllata Sensibilit di pilotaggio e beccheggio sul pendolo amp
20. e e velocit accentua molto la rotazione dalla parte di vela chiusa con possibile innesco di spirale 4 Alcune vele a seguito di chiusura asimmetrica per la loro forma e l organizzazione del fascio possono creare il cos detto Incravattamento La vela chiusa si infila ira i cavi e vi si incastra facendo grande resistenza Si pu tentare di risolvere 1 evento tramite il cavo esterno della linea B o ancora con la ripetizione della chiusura asirnmetrica o in ultima analisi con uno stallo tutto questo se si ha quota e la traiettoria controllabile L incravattamento con perdita della possibilit di controllare la direzione quello pi frequente ed uno dei casi in cui si richiede l uso del paracadute d emergenza PARACADUTE D EMERGENZA Normalmente del tipo tondo a calotta rientrante Non ci soffermeremo su posizionamento manutenzione e utilizzazione poich sono argomenti della didattica di base ma teniamo sottolineare che le differenze tra un uso appropriato o meno stanno principalmente nelle capacit decisionali del pilota e nel suo spirito critico pi che nelle scelte che hanno dettato l acquisto di un tipo di emergenza piuttosto che di un altro La simulazione del lancio d emergenza non ha a nostro giudizio elevato valore addestrativo poich viene a mancare l elemento fondamentale il riconoscimento dell evento che ne richiede l uso La simulazione semplice e si esegue provocando una chiusura asirmmetri
21. e il pilota abbia lasciato la trazione sulle bretelle A In passato la situazione di ritardo di riapertura veniva favorita da una trazione su entrambi i comandi col solito sistema delle cos dette pompate ATTENZIONE nelle vele attuali questo comportamento evoca l ingresso in stallo della vela e un violenta pendolata in avanti e quindi non mai richiesto La vela esce dalla configurazione con una picchiata in avanti che non necessariamente deve essere controllata se non con un modestissimo uso dei freni una volta che si innescata COSA NON FARE 1 Rammentiamo che si tratta di una simulazione e quindi una volta provocata la chiusura lasciamo le bretelle A affinch si ottenga la rapida riapertura 2 La paura di una eccessiva pendolata in avanti all uscita della manovra pu indurre il pilota ad anticipare troppo o comunque ad esagerare la trazione dei comandi Ci pu portare ad uno stallo Trattandosi di uno stalio dinamico si potr avere un forte abbattimento posteriore della vela Il pilota in questo caso non deve rilasciare velocemente e subito i comandi poich tale condizione provocherebbe una violenta pendolata in avanti con la possibilit di essere superati anteriormente dal parapendio Bisogna attendere che la vela dopo essere caduta all indietro risalga sulla verticale del pilota per iniziare la manovra di rilascio che deve essere simmetrica pena 1 ingresso in vite negativa i Inerzia del pilota
22. e posteriori a picchiare in avanti A tale tendenza per lasciando i comandi tirati si oppone il posizionamento del peso del pilota che posto 6 7 metri pi in basso e che fa entrare in equilibrio il sistema generando lo stallo paracadutale Rilasciando i comandi si ha un aumento della superficie posteriore del parapendio e quindi il momento a picchiare si manifesta eclatante Questo in teoria perch in pratica alune vele non escono autonomamente dal paracadutale COME FARE Arrivati dolcemente alla minima velocit si usano i freni con piccoli scatti tirandoli e rilasciandoli se si manifestano disequilibri si risollevano evitando cos uno stallo dinamico La manovra comporta la verticalizzazione della traiettoria indicata dal segnavento E a questo punto inutile continuare ad aumentare la trazione sui comandi poich ci ha solo effetto deformativo Per uscire rilasciare i comandi senza interruzioni ed in modo progressivo COSA NON FARE 1 Trazionare troppo decisi i freni o produrre ondulazioni troppo ampie pu creare uno stallo dinamico L uscita dallo stallo dinamico va eseguita con molta calma Infatti la maggior inerzia del pilota nspetto alla vela produce una forte pendolata con la vela che v indietro Rilasciando i comandi in questo momento la vela riparte velocissima e si pu avere il superamento anteriore del pilota che si trova il parapendio sotto i piedi Per questa ragione si lasciano trazionati i freni sino a che la vela non
23. esiderata Stabilizzarsi ad un tasso di caduta i presuppone che non si possa riaumentare cos come un rallentamento comporta l uscita inevitabile dall assetto Ecco dunque che il pilota dovr raggiungere la velocit sufficiente a sfuggire all ascendenza aumentando progressivamente la centrifuga per poi mantenerla fino a che non abbia raggiunto la quota di sicurezza desiderata Per uscire dalla manovra come detto si rilascia lentamente il comando interno Questo comunque sempre dopo aver riportato il peso del corpo al centro della sella Appena ci accorgiamo che la vela apre il raggio di virata ci fermiamo col comando interno cercando di continuare a girare dissipando la velocit in eccesso che abbiamo E addirittura possibile ritirare il comando interno se ci si accorge che la variazione dell inclinazione laterale troppo rapida Uscendo in questo modo non sar necessario controllare la pendolata in avanti che si ottiene a fine manovra uscendo troppo decisi Dunque non abbiate fretta ad uscire dalla rotazione COSA NON FARE 1 Essere eccessivi nella trazione del freno o troppo rapidi pu farvi entrare in vite negativa 2 Essere troppo rapidi nel rilascio a fine manovra pu essere 1 avvio di una eccessiva pendolata in avanti Ci si ha perch lasciando il comando la vela cessa di opporsi alla forza centrifuga e tende a riallinearsi ma per inerzia il pilota velocissimo la supera in avanti mettendola in un assetto cabra
24. ia con l ingresso nella zona di lavoro e si completa con la sua uscita Le fasi di decollo avvicinamento atterraggio e volo di trasferimento non fanno parte dell addestramento e pertanto i piloti devono essere in grado di svolgere tali fasi in autonomia Il pilota atterrato deve sgombrare l area quanto prima In caso di ammaraggio il pilota deve attendere l arrivo del gommone di recupero Pu abbandonare la sella ma non deve togliere il casco In acqua il rischio principale quello di legarsi con i cavi e ci avviene soprattutto con le gambe Cercate di muovere le gambe il meno possibile e solo se siete certi di non essere legati potrete sganciarvi dalla sella Tutta l attrezzatura galleggia per molto tempo Nel caso in cui il recupero in acqua dovesse comportare dei rischi per il pilota saremo autorizzati al taglio di cinghie e funi dell attrezzatura Se il SIV svolto volando sul mare si deve disporre di una o pi vasche di lavaggio riempite con acqua dolce Il pilota che ammara sbarcato a terra deve provvedere al lavaggio dell attrezzatura in acqua dolce per evitare che l acqua salata acelleri i fenomeni di invecchiamento dei tessuti VERIFICA ATTREZZATURA Le attrezzature utilizzate per il SIV sono personali e il loro stato deve essere valutato dal pilota che ne diretto responsabile Consigliamo comunque un ripiegamento del sistema d emergenza nei giorni precedenti l effettuazione del corso A INFORMAZIONI SUL GIUBBOTTO
25. io e wing over fino a 90 e avvicinamento allo stallo simmetrico e avvicinamento allo stallo asimmetrico i Assetti inusuali e asimmetrica non trattenuta e controllata parzialmente accelerata e asimmetrica non trattenuta e non controllata parzialmente accelerata e asimmetrica trattenuta e controllata parzialmente accelerata e chiusura frontale parzialmente accelerata Lancio del paracadute di soccorso vivamente consigliato SIV IN AVANZATO Tutte le manovre del SIV II pi Tecniche di discesa rapida e spirale tirata controllata Sensibilit di pilotaggio e wingover oltre 90 e avvicinamento stallo simmetrico e avvicinamento stallo asimmetrico Assetti inusuali e asimmetrica non trattenuta e controllata accelerata asimmetrica non trattenuta e non controllata accelerata asimmetrica trattenuta e controllata accelerata asimmetrica trattenuta e non controllata non accelerata chiusura frontale accelerata stallo simmetrico trattenuto post stallo stallo asimmetrico trattenuto vite piatta negativa Lancio del paracadute di soccorso vivamente consigliato ATTREZZATURE ED ORGANIZZAZIONE PER SVOLGIMENTO CORSI SIV Il pilota allievo deve fornire le informazioni sulla conformit dell attrezzatura in base ai parametri definiti dal costruttore Le informazioni dovranno essere documentate manuale d uso certificato di revisione periodica data di ripiegamento del paracadute di soccorso Le attrezzature di
26. le effetto aggravato dal peso non pi centrato rispetto al parapendio ma spostato sotto al nuovo teorico centraggio della semiala aperta e dalla selletta che non pi sostenuta dagli elevatori del lato chiuso si inclina da questa parte facendo scivolare il pilota che carica il peso dove non dovrebbe Sommando tutti questi effetti si comprende il netto cambio di traiettoria Una complicazione si ha se siete colpiti dalla chiusura mentre volate con l accelleratore in questo caso le reazioni saranno molto pi forti Un errore quello di rilasciare immediatamente e bruscamente la pedana Tale scelta comporta un rallentamento della vela che favorisce la possibilit di stallare lala aperta Senza essere bruschi rilasciare la pedana progressivamente e poi cerchiamo di ristabilizzare gli equilibri COME FARE Si abbandona il comando della semiala che si vuole chiudere mentre l altro comando deve essere tenuto con la massima attenzione in mano ma completamente alto La mano libera prende la bretella A del suo lato La simulazione si pu iniziare con progressione cercando di ottenere delle chiusure sempre pi ampie Le prime si eseguono trazionando solo alcuni cavi della linea A In seguito si arriva alla trazione d tutto l elevatore A Le simulazioni pi ampie si ottengono con la contemporanea trazione di elevatore A e uno o pi cavi esterni della linea B Le esercitazioni si eseguono prima con il rilascio delle A appena avviene la chiusura e p
27. mente controllabili La posizione consigliata nell esecuzione delle manovre dunque raccolta con le ginocchia piegate e leggermente alte Eseguire il lancio dell emergenza coi piedi puntati sulla pedana pericoloso poich nel caso di contenitori inferiori il paracadute si pu andare ad avvitare intorno a questa Verificate con attenzione la simmetria delle regolazioni della sella e il giusto posizionamento di maniglia e sistema d emergenza Considerate che indosserete un salvagente che richieder di cambiare le regolazioni solite con cui siete abituati a volare Per questa ragione utile fare una prova su un simulatore prima di andare in volo Sono vietate le selle con air bag a meno che il sistema non sia escludibile Indispensabile l utilizzo della pedana dell accelleratore Attenzione il non aggancio dell accelleratore agli elevatori pu causare dei malfunzionamenti nell uso del paracadute d emergenza in quanto la pedana pendolando lontano sotto al pilota pu interferire col lancio della pod Stessa cosa per le pedane puntapiedi senza sgancio automatico i CASCO Il casco deve essere munito di auricolare La presenza dell altoparlante indispensabile poich nell esecuzione di alcune manovre la velocit diviene molto alta e il rumore del vento impedisce al pilota di sentire le indicazioni che gli vengono impartite via radio Il volume dovr essere regolato in modo elevato Riguardo alla radio il posto pi si
28. metrie di quella utilizzata per la omologazione Solitamente questa ha il sistema ABS semi cross La stabilit correlata alla tensione dei due semi cross se regolabili e soprattutto della cinta ventrale Se questa lasca si ha un pilotaggio attivo pi facile cio con gli spostamenti del peso del corpo ma il pilota costretto ad un controllo pi attento alle reazioni della vela a causa della aumentata instabilit Se invece chiudiamo il pettorale 1 imbraco diviene pi stabile e la vela sente meno le influenze della aerologia esterna Contemporaneamente per il pilota perde di sensibilit nel pilotaggio e se eccede aumenta la possibilit di andare in twist e di far arrotolare il fascio in caso di negativo Vi consigliamo dunque di trovare un compromesso tra tali limiti potendo comunque in volo variare la tensione del pettorale a seconda delle condizioni di volo che affrontate Tutti i test di volo di una vela sono fatti con la sella specificata dal costruttore e regolata in modo da avere una distanza dichiarata sul certificato di omologazione tra i due moschettoni di aggancio della vela Tale misura viene presa al centro dei due moschettoni stessi La posizione del pilota importante Le selle che fanno volare sdraiati con le gambe estese per ragioni di aerodinamicit comportano un incremento della difficolt nella gestione degli assetti inusuali Avere dei pesi lontani dal baricentro della sella infatti originano inerzie difficil
29. ne che si crea trazionando la linea B altera il profilo e la vela va in stallo Inizialmente si ha un leggero abbattimento posteriore della vela questo dovuto alla inerzia del peso del pilota che prosegue la sua traiettoria anche dopo che la vela smette di volare Al rilascio delle B il profilo si riforma e la vela riprende il volo COME FARE Tenere i comandi ai polsi Prendere le bretelle B all altezza dei moschettoni Trazionare con calma ed una certa lentezza le bretelle in modo simmetrico afferrate le bretelle si ruotano i polsi e poi si flettono le braccia sino a che non si sente la perdita della velocit orizzontale e l aumento di quella verticale Verificare col nastro eventualmente istallato sugli elevatori Tale situazione coincide con il leggero abbattimento posteriore a cui segue il ritorno della vela sulla verticale A questo punto si pu modulare la trazione sempre simmetrica aumentandola a piacere per aumentare la caduta Per terminare la manovra bisogna rilasciare le B inizialmente in modo lento ed uniforme e soprattutto simmetrico Gli ultimi 10 12 cm vanno rilasciati velocemente praticamente abbandonando gli elevatori per produrre un pendolata in picchiata che ci rimetter in volo normale E importante osservare la vela durante l esecuzione della manovra per verificare che non si finisca in configurazioni indesiderate SC Inerzio della mosso del pilota Fig 3 A Stabilizzazione della vela Fig 2 P 8 ropra
30. no ma per uscire andare a trazionare anche l esterno finch la vela non inizier ad aumentare il raggio di virata aprendolo Solo allora si devono rialzare entrambi i comandi modulando l uscita Questa tecnica da prediligere nei casi in cui si abbia un comportamento nettamente instabile In tali casi infatti il rialzare il comando interno libera ulteriormente l ala che prosegue accelerando ulteriormente Le ali manifestano i fenomeni di indifferenza o peggio d instabilit soprattutto quando si entra in vite in modo violento e troppo repentino e comunque a tassi di caduta superiori ai 10 m sec COME FARE La difficolt nell esecuzione della manovra risiede nella progressione con cui vi si entra e con cui si esce L uscita infatti se fatta in modo frettoloso comporta spesso assetti scomposti Si traziona gradualmente un comando tenendo l altro in alto e spostando il peso all interno della virata All aumentare della velocit di rotazione deve corrispondere un aumento della trazione sul comando Un sistema per favorire l ingresso iniziare la manovra come se si dovessero iniziare dei wing over cio con un cambiamento di rollio _ che faciliter l accellerazione Un altro metodo SARAI per accelerare l ingresso quello di iniziare la manovra dopo aver innescato una pendolata in avanti Si raccomanda di essere progressivi nella Peso reole Peso opporente trazione sino al raggiungimento della velocit d
31. o Come l ala si abbassa e prima che cambi traiettoria lo deve rilasciare La vela rientrer in volo lineare ma quando il pilota sar sotto alla verticale della vela deve tirare il comando opposto Via via che si ripetono queste sequenze la quantit di comando frazionata va aumentata creando delle inclinazioni sempre maggiori Si esce dalla manovra interrompendo l azione sui comandi COSA NON FARE 1 Non esagerare con la trazione sui comandi durante le prime pendolate perch si pu generare uno stallo asimmetrico In questa eventualit rilasciare il comando per evitare la vite negativa 2 Non tii are per troppo tempo il comando infatti in questo caso si cambia di traiettoria Un sistema per entrare in vite e il seguente esecuzione di alcuni wing over con buona inclinazione e poi mantenimento della trazione di un comando Tendenza a riportarsi sotto il centro della velo al rilascio del 7 freno Peso i STALLO PARACADUTALE Si tratta di un assetto che pu verificarsi volando a bassa velocit il manifestarsi del fenomeno pi evidente utilizzando un mostravento fissato agli elevatori Mediante il raggiungimento della minima velocit prima e poi un azione ondulatoria sui comandi l ala entra in stallo molto dolcemente In tale assetto il centro di pressione posizionato a met corda cio arretrato e un parapendio dovrebbe avere la tendenza grazie al disquilibilo di carico creato tra le linee anteriori
32. o La riapertura viene normalmente facilitata rilasciando un elevatore per volta COSA NON FARE 1 Una eccessiva irruenza nel Trazioriamento pu provocare la chiusura di tutto il bordo d attacco 2 Non far scorrere i cavi nella mano pu far trazionare anche l elevatore con conseguente chiusura di tutto il bordo d attacco 3 Una diseguaglianza nel numero dei cavi presi o nella entit della trazione tra lato destro e sinistro porta ad una disirnmetria nella chiusura ed una tendenza alla rotazione 4 Il non individuare la linea A e confonderla pu comportare il non verificarsi della manovra o nel caso in cui si agisca sulla linea D si avr l entrata in stallo 5 Non essere violenti sui comandi nel caso in cui si cerchi di favorire la riapertura della vela perch 1 affondare i comandi ci pu mandare in stallo i STALLO DI B E una manovra di emergenza per sfuggire a situazioni di forte ascendenza quali quelle provocate da cumuli pericolosi Si pu modulare la velocit di caduta fino a valori importanti 8 m sec ma si perde la velocit di avanzamento con azzeramento dell efficienza aria La vela stabile e non necessario nessun controllo del suo assetto perci utilizzabile se si entrati in un cumulo mentre per sfuggire prima dell ingresso si pu pi efficacemente sfruttare la spirale solo se il valore delle ascendenze inferiore al tasso di caduta ottenibile con lo stallo di B La deformazio
33. oi con il mantenimento della chiusura tramite trattenimento dell elevatore A Scopo della simulazione il controllo della direzione e della velocit e successiva riapertura controllata Bisogner sensibilizzarsi alla tendenza che ha la propria vela ad entrare in rotazione dopo la chiusura e l entit di freno contrario necessario a controllare la traiettoria Chiusa la vela spostiamo solo il corpo dalla parte aperta per permettere alla vela di accelerare pur ostacolando il cambio di traiettoria Dopo alcuni istanti verificatosi l aumento di velocit agiamo con calma sul freno opposto alla chiusura e ristabiliamo controllo della direzione La riapertura avviene solitamente automaticamente poich l aumento di velocit fa crescere la Pressione dinamica all interno della vela La riapertura pu essere favorita solo dopo aver ripreso il controllo della traiettoria con delle pompate eseguite col freno del lato chiuso yrazioni di frequenza costante e non eccessivamente rapide COSA NON FARE 1 Una modesta trazione dell elevatore pu non provocare una giusta simulazione che deve portare alla perdita del 50 della vela e un angolo di 45 tra vela aperta e chiusa 2 L anticipo o l uso esagerato del freno opposto alla chiusura mander in stallo la vela aperta e si andr in vite negativa da quella parte se si continua ad insistere nella trazione 3 Aver fretta di riaprire la vela coi pornpaggi prima di controllare direzion
34. rdita di efficienza L avvicinarsi dello stallo si manifesta in modo evidente con una certa instabilit della vela che cerca di opporsi allo stallo Il Centro di pressione del profilo alare in questa situazione andra decisamente in avanti a causa della resistenza aerodinamica che andata aumentando Lo sfalsamento tra il centro di pressione e l applicazione del peso del pilota sulla vela produce una massima sollecitazione sulle linee anteriori del fascio funicolare e conseguentemente la tendenza ad un effetto picchiante Tale situazione favorisce l uscita da questo assetto con il solo rilascio dei comandi che si traduce in un aumento di velocit COME FARE Si trazionano con calma e lentezza senza scatti in modo omogeneo i due comandi dei freni L entit della corsa dei comandi dipende dal tipo di vela utilizzata Importante che la trazione sui due comandi sia simmetrica Avvicinandoci alla velocit di stallo la vela manifester degli squilibri non rimanendo pi perfettamente ferma su di voi Dovete mantenere tale velocit per qualche secondo Rilasciamo inizialmente con lentezza i comandi e poi via via un po pi velocemente Saremo tornati in volo normale COSA NON FARE 1 Non essere frettolosi nel trazionare i comandi una troppo rapida azione vi pu far entrare in uno stallo dinamico 2 Non essere nervosi sui comandi una azione eseguita a piccoli scatti pu farvi entrare in stallo paracadutale 3 Producendo una tr
35. sotto di voi in avanti 3 Alcune rare vele non escono dal negativo rilasciando il comando si risolve mandando la vela in stallo e post stallo e poi recuperando il volo normale i CHIUSURA SIMMETRICA Tale evento in volo si ha a causa di turbolenza e nel S I V la sua simulazione serve ad abituare il pilota a risolverla rapidamente Si tratta di una chiusura di facile riapertura Il parapendio chiudendo totalmente il suo bordo d attacco perde il rifornimento d aria e quindi perde la sua forma Ci si traduce nella perdita di possibilit di volare Esiste una differenza tra la massa del parapendio e quella del pilota e perci quest ultimo ha un inerzia maggiore che gli fa continuare la traiettoria precedente alla chiusura mentre la vela si ferma prima Tale fenomeno ci spiega perch una chiusura frontale si risolve per lo pi automaticamente in quanto il parapendio facendo anche resistenza all avanzamento dopo la chiusura resta indietro rispetto al corpo del pilota e quindi assume un assetto cabrato Tale abbattimento posteriore ripropone le bocche al vento relativo e si riottiene la riapertura E intuitivo il fatto che a tale evento segue una pendolata in avanti che fa ritornare in volo il mezzo s COME FARE Si tengono i freni ai polsi Si prendono i due elevatori A sotto i moschettoni e si esegue una trazione simmetrica su entrambi La perdita di forma provoca anche lo stallo La Vela andr indietro e si aprir sempre ch
36. tissimo anche in stallo A questo punto la vela riparte in avanti con decisione e questa picchiata va controllata per evitare possibili chiusure 3 Alcune volte o per vele parlicolari o per pettorale mendenzo del piloto e prosegue della sella troppo aperto diminuzione della campanatura la vite diventa stabile cio anche PESENE rilasciando il comando non si esce dalla manovra 4 I G non sono pericolosi poich possono essere sopportati valori alti ma il pilota pu perdere i sensi se l aumento di G avviene troppo rapidamente E importante dunque entrare in vite senza brusche accelerazioni 5 Non eseguite mai viti vicino al terreno 6 Molti piloti sono convinti di aver eseguito la vite ma in molti casi non sono mai entrati in simile configurazione RAGGIUNGIMENTO MINIMA VELOCIT Si tratta di una velocit critica da non mantenere mai nei normali voli Siamo molto vicini al momento in cui la vela smette di volare andando in stallo Utilizzando un anemometro sapremo il valore espresso in Km h e potremmo memorizzare la posizione raggiunta dai freni Sar bene rammentare che in aria turbolenta il raggiungimento della minima velocit pi difficile in quanto le continue sollecitazioni producono nella vela continui cambiamenti di assetto e incidenza L aumento della incidenza prodotto dall azione sui comandi si traduce in una diminuzione della velocit orizzontale ed un aumento della velocit verticale con relativa pe
37. volo utilizzate per il SIV possono essere personali e il loro stato deve essere valutato dal pilota che ne rimane il diretto responsabile E richiesto il ripiegamento del paracadute di soccorso nei tempi previsti dai manuali d uso e manutenzione REGOLAZIONI ED ATTREZZATURE COMANDI La regolazione dei comandi si esegue in volo lasciando diversi centimetri di lasco prima dell inizio della trazione dei comandi stessi In volo i cavi dei freni devono fare una curva spinti dal vento che li investe E preferibile lasciare i comandi dei freni un po pi lunghi piuttosto che averli corti poich in atterraggio comunque possiamo superare simile errore arrotolando i comandi intorno alle mani Dobbiamo considerare che utilizzando l accelleratore l assetto della vela cambia e avere dei cavi troppo precisi nella loro regolazione comporta che abbassando il bordo d attacco spingendo la pedana si andranno contemporaneamente a tirare i freni rallentando la velocit Inoltre averli troppo corti ci far volare lenti ed in una condizione di stallo inavvertitamente raggiungibile Nelle manovre non consigliato impugnare i freni mettendoli ai polsi poich in caso di twist questi si bloccano impedendo al pilota di poter raggiungere liberamente la maniglia del paracadute d emergenza IMBRACO Il comportamento del parapendio influenzato dal modello di selletta che utilizzate Vi consigliamo di utilizzare una che possiede le stesse geo

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