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Sicurezza Stradale dei motociclisti

1. 171 SPESE ADE nd nd od E 194 5 8 Gestione del Traffico 195 5 8 1 Segnaletica Orizzontale eee e eee eeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeees 195 5 8 2 Segnaletica Verticale e Pali eee e eee 198 6 Analisi della sicurezza Stradale 207 6 1 Introduzione nile 208 6 2 Road Safety A dit bie et etc eir secco us 209 6 221 E ai d l oT 209 6 2 2 Progetti da sottoporre a CONtrollo 210 6 2 3 Ruolimel processo di analisi cca 211 6 2 4 Modalit 72 aee ees Sheet 212 6 2 5 Redazione del rapporto di analisi 214 6 2 6 Durata delle ariallSkta uit duna dalai 215 6 3 RoadSalelvReviewWie iii annual tread ve oe edd e amies 216 BSc ARBEIEOCIUZIOFDIG cad cad oaa Udo S Oud hi CEU D dO qud 216 6 3 2 Strade da sottoporre a controllo 216 6 3 3 Ruoli del processo di analisi 52552 217 6 3 4 Fasi dell analisi e modalit organizzative 217 6 3 5 Durata delle analisi di sicurezza 219 6 4 Valutazione della sicurezza stradale mediante Modelli d Impatto221 6 4 1 Introdiziorie ecce
2. UN 268 8 2 Innovazioni tecnologiche rnnr reenen 270 O2IMP gt blico 270 9 Indici 273 9 1 Indice delle an nonse 274 9 2 Indice del GratiCi eio YER ee OE prece eee E ERE ERREUR 278 9 3 Indice delle YEN CEN ni 281 10 Riferimenti 288 10 47 Bibliografia z coe itis sie eat uela ecd cat 289 10 2 Sltogtatis avi lai MALE 297 IV 1 INTRODUZIONE Lo studio del presente lavoro si rivolge agli interventi sulle infrastrutture al fine di migliorare la sicurezza dei veicoli a motore a due ruote Oggi risulta impellente e imprescindibile una progettazione efficiente e sicura che miri a salvaguardare l utenza dei motocicli poich l evoluzione del traffico sulle strade soprattutto nelle grandi aree urbane un fenomeno in crescita e tale risulta il numero dei motociclisti dal momento che al giorno d oggi il veicolo da intendere come puro mezzo di trasporto che per la sua stessa natura genera un aumento del fattore di alto rischio e della mortalit in generale In base a tali presupposti dunque si partiti dall analisi delle categorie interessate le strade e 1 veicoli per osservare nello specifico la loro composizione e rilevare dati e parametri atti a definire la problematica dell incidentalit in una visione generale e peculiare al tempo stesso La presentazione dei dati relativi all Europa e all Italia inoltre non costituiscono sempli
3. Magygrorsz Inoltre la diminuzione del 23 del numero di incidenti mortali rappresenta la media dei paesi della EU infatti mentre nel Lussemburgo Francia e Portogallo la diminuzione supera il 40 ci sono anche dei Paesi in controtendenza come la Lituania 10 l Ungheria la Bulgaria l Estonia e la Romania 57 SISTEMI DI TRASPORTO Grafico 6 Incidenti mortali in funzione del sistema di trasporto Fatalities by transport mode in EU countries included in CARE Total Mi bus or coach 0 53 cor tax 066 heavy goods ve under 3 5 moped moter pedal pedestrian 18 18 1308 6 inside urban area 310685 agricutturai trac bus or coach car taxi heavy goods ve lorry uncer 3 5 moped moter cycie pedal pedestrian 101 086 Lx 07 706 outside urban area agricutura trac bus or coach car taxi heavy goods ve lorry uncer 3 5 moped 57 moter cycle pedal pedestrian 063 066 460 58 Grafico 7 Incidenti mortali in funzione del sistema di trasporto escluse le autovetture Total 9 14 agricultural trac 1 76 bus or coach 2 19 heavy goods ve lorry under 3 5 moped motor cycle 2136 96 pedal cycle I motocicli sono il 2 sistema di trasporto dopo le autovetture 51 45 ben piu numerose ad avere il piu alto numero di incidenti mortali con il 13 08 sul totale che sale al 15 25 se
4. Limitatamente alle autovetture in Emilia Romagna l aumento stato di circa il 1596 al 31 Dicembre 2006 il parco composto di circa 2 6 milioni di autovetture e 1 4096 sono di cilindrata compresa tra i 1200 c c e i 1600 c c 27 e il 60 sono alimentate a benzina Per quanto riguarda i motocicli l incremento regionale stato del 77 ed ora rappresentano circa il 12 dell intero parco veicoli Dividendoli per cilindrata si nota che piu di un quarto non supera i 125 c c di cilindrata motocicli guidabili da minorenni e un altro quarto rappresentato da cilindrate comprese tra 125 c c e 250 c c quindi il 53 dei motocicli hanno cilindrata inferiore a 250 c c nel rapporto popolazione autovetture l Emilia Romagna la settima regione con un indice di 1 61 abitanti ogni autovettura poco sopra la media nazionale 28 Tabella 8 Consistenza del parco motocicli nelle regioni REGIONI 1990 1995 2000 2005 2006 Piemonte 225410 219 597 247 056 323 764 343 059 Valle D Aosta 10 569 10 137 13 240 12 310 12 900 Lombardia 504 489 488 998 563 635 771 279 814 231 Trentino A A 47 118 48 130 56 571 72 996 76 673 Veneto 219 522 201 201 243 637 343 309 362 108 Friuli V G 60 368 58 623 74 745 102 561 108 125 Liguria 146 272 153 692 215 549 301 834 318 343 Emilia Romagna 235 721 218 028 279 494 395 860 416 840 Toscana 274 374 234 632
5. pendenza trasversale pendenza longitudinale Passaggio a livello larghezza Corpo stradale altezza scarpata pendenza scarpata Ponte raggio curvatura raccordo stato materiale lunghezza Tipologia rilievo Entita Parametro da rilevare larghezza altezza utile altezza totale materiale componente luce netta interasse travi sistema di smaltimento acque raggio curvatura raccordo strada stato Protezione ambiente circostante distanza ciglio stradale Barriera antirumore lunghezza ME larghezza Fascia rispetto pendenza Vegetazione distanza ciglio stradale Dispositivi 1 distanza margine carreggiata sicurezza uu interdistanza torri faro Illuminazione distanza dal ciglio strada Segnaletica 5 distanza ciglio stradale Verticale ss distanza ciglio stradale Concessioni dimensioni lunghezza larghezza Galleria altezza libera stato lunghezza larghezza Viadotto altezza utile stato lunghezza larghezza Sottopasso altezza utile stato Tipologia rilievo Entita Parametro da rilevare Sovrappassi ad una lunghezza larghezza campata altezza utile Stato larghezza Tombino pendenza profondit massima Cunette m
6. Figura 48 interventi tardivi su guardrail lesionati possono creare gravi pericoli in caso di incidenti successivi nell adesivo applicato da aderenti al Coordinamento Motociclisti scritto guardrail pericoloso pu ferire mutilare uccidere un motociclista SOLUZIONI valutare soluzioni alternative ai guardrail 1 guardrail vanno posti solo in quei tratti della strada dove sono veramente necessari Capita invece di vederne dove sono inutili quando ai lati della strada vi sono pendii non pericolosi o addirittura 35 Pu essere utile ricordare che in caso di incidente che veda coinvolti anche degli elementi della strada la legge prevede che il costo per il ripristino delle condizioni iniziali a carico del soggetto responsabile del sinistro purtroppo anche se le assicurazioni iscrivono a bilancio tale costo troppo spesso i lavori di manutenzione non vengono svolti 184 campi aperti essi possono costituire la via di fuga necessaria perch una banale caduta dal mezzo non si trasformi in una tragedia e tale via di fuga non deve essere ostruita da un guardrail Una recente indagine compiuta in Francia per conto del Dipartimento sicurezza stradale del Ministero dei trasporti ha rivelato che il 15 delle barriere poste sulle strade francesi sono inutili e possono essere completamente rimosse poich si ritiene piu sicuro che a seguito di un incidente i veicoli e le persone coinvolte escano fuori dalla sede stradale e finisca
7. UK 74 Grafico 16 Morti tra motociclisti ciclomotoristi in base ai mesi dell anno EU 14 2004 Moped 8 Motorcycle CONTRO CHI AVVIENE LA COLLISIONE I dati relativi agli incidenti che vedono coinvolti 1 veicoli a due ruote indicano che l ostacolo contro il quale si verificato piu frequentemente l impatto l automobile 60 Il secondo rappresentato dalla carreggiata stessa 9 sia come risultato di un incidente che ha coinvolto un solo veicolo sia come risultato del tentativo di evitare la collisione con un altro veicolo Seguono gli autocarri i SUV e gli autobus Infine al quarto posto tra gli oggetti contro cui avviene pi frequentemente l impatto troviamo gli ostacoli fissi 8 4 come guardrail segnaletica stradale e alberi Il totale delle collisioni contro la carreggiata o contro ostacoli fissi pari al 17 75 Grafico 17 Partner di collisione del veicoli a due ruote El Autovettura Altro PTW g Autocarri Suv autobus O Biciclette pedoni Bl Oggetti fissi E Carreggiata Bl Veicolo parcheggiato Animali Altro Grafico 18 Partner di collisione del veicoli a due ruote ElAtro MCarreggiata o ostacolo fisso come partner di collisione In particolare suddividendo il numero dei motociclisti deceduti o gravemente feriti perch finiti fuori strada in seguito ad un incidente secondo il tipo di ostacolo colpito si evidenzia che la maggior parte de
8. In realt misurando il tempo di percorrenza nello stesso giorno settimanale marted e allo stesso orario 8 30 a m con i due diversi veicoli abbiamo cronometrato per l auto 19 min 6 min per cercare il parcheggio per un totale di 25 minuti y 12 63k h v SM 9 60km sh media media parcheggio 2 5 B 20 83gdiCO BM 2 08 diHC 1 67g di NO per lo scooter 8 minuti 30km h media B 13 33 gdi CO amp 2 00g di HC B 1 00 g di NO 269 Riportando i valori come all origine in funzione della distanza otteniamo per l auto 521 g km di CO 0 52 g km di HC E 0 42 g km di NO per lo scooter B 3 33 g km di CO 0 50 g km di HC Bi 0 25 g km di NO inferiore del 36 inferiore del 4 inferiore del 40 Quindi considerando una situazione di circolazione abituale nel traffico durante un giorno settimanale la mattina quando ognuno si reca sul posto di lavoro o a scuola i motocicli emettono fino al 40 in meno di sostanze inquinanti 270 7 4 3 Inquinamento acustico Contrariamente alla percezione generale 1 motocicli i ciclomotori non possono essere considerati particolarmente rumorosi Il rumore principale prodotto dalle autovetture dovuto ai pneumatici Il rumore aumenta parallelamente all aumentare della velocit mentre il motore e la trasmissione sono meno facilmente avvertibili poich sono efficacemente isolati Per quel che riguarda i motocicli e ciclomot
9. Le analisi di sicurezza delle strade definite in ambito internazionale con 1l termine Road Safety Audit o Road Safety Review se riferite rispettivamente a progetti o strade in esercizio consentono di individuare in un tracciato la presenza di situazioni di rischio per la circolazione In particolare si prefiggono di e identificare i potenziali pericoli insiti in nuovi progetti o sulle strade esistenti in modo tale che possano essere eliminati o attenuati prima che diano luogo a siti ad elevata incidentalit e accertare che i requisiti per la sicurezza di tutte le categorie di utenza siano esplicitamente considerati nella pianificazione progettazione costruzione gestione e manutenzione delle infrastrutture stradali e ridurre il costo globale di gestione delle infrastrutture viarie tenendo conto che dopo la costruzione la correzione di progetti insoddisfacenti dal punto di vista della sicurezza pu essere estremamente costosa o addirittura inattuabile 216 6 2 ROAD SAFETY AUDIT 6 2 1 Fasi dell analisi Per le infrastrutture di nuova realizzazione le analisi di sicurezza si affiancano all iter progettuale articolandosi in tre fasi distinte che corrispondono al progetto preliminare le verifiche di sicurezza intraprese in questa fase permettono di effettuare un analisi critica delle scelte progettuali di base e di identificare le necessit di sicurezza specifiche dei diversi utenti della strada pedoni ciclisti mo
10. e nella verifica che i valori di aderenza non siano insufficienti e comunque in linea con quelli della pavimentazione circostante Naturalmente la predisposizione di un tappeto drenante deve essere accompagnata da una precedente impermeabilizzazione della struttura stradale perch l acqua possa essere smaltita senza penetrare negli strati pi profondi aquaplaning perdita di aderenza degli pneumatici e quindi del veicolo sull asfalto bagnato dovuta alla formazione di un velo di liquido tra pneumatico e asfalto quando si superano determinate velocit 2 splash sollevamento e nebulizzazione dell acqua presente sul manto stradale 142 5 5 5 Fresatura e Ricostituzione del Conglomerato Bituminoso Questo intervento risolve problemi di aderenza e regolarita se realizzato fino a profondita di 4 6 cm ma anche strutturali di portanza se portato fino a profondita maggiori di 10 cm Utilizzando frese adatte si procede alla cio alla asportazione e rimozione del conglomerato bituminoso fino alla profondita necessaria dopo aver ripulito le superfici si prosegue con la stesa di una mano di attacco successivamente del conglomerato nuovo opportunamente riciclato La fresatura freddo realizzata con una macchina dotata di tamburo rotante con punte di acciaio speciale pi utilizzata di quella a caldo poich permette la lavorazione di spessori maggiori fino a 20 cm una elevata veloci
11. 0 10 8 6 5 P 0 20 0 10 0 05 0 02 0 01 Curvatura l m Figura 21 Angolo di inclinazione e di sterzata in funzione della velocita e della curvatura Figura 22 Un piccolo raggio di curvatura 100 m e un raggio pi ampio e sicuro 200 m 152 Le curve con raggio molto piccolo sono rischiose perch possono essere affrontate a velocita troppo elevate se non sono opportunamente segnalate uno studio francese i cui risultati sono riportati nel Grafico 46 ha rilevato che la maggior parte delle cadute si verificano per raggi di curvatura minori di 250 metri o maggiori di 400 metri Grafico 46 ripartizione degli incidenti secondo il raggio di curvatura 23 Glissieres metalliques et securit des motocyclistes 1999 SETRA CSTR 153 Grafico 47 Relazione tra il raggio della curva e la frequenza del battito cardiaco del motociclista 160 150 140 ee s 130 94 9 2 2 rbd 120 T e e x ES x 110 z La 100 T 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 Curve radius Area urbana visibilit Area extra urbana visibilit insufficiente insufficiente Area urbana visibilit Area extra urbana sufficiente visibilit sufficiente La situazione si aggrava quando l aderenza della superficie stradale ridotta da condizioni meteorologiche sfavorevoli residui di olio sabbia o ghiaia e le possibi
12. Dondi G Marinelli M Vignali V Scanner Laser una tecnica di rlievo per sistemi informativi stradali Le Strade n 7 8 Luglio Agosto 2003 Ekman L 1996 On the treatment of flow in traffic safety analysis A non parametric approach applied on vulnerable road users Bulletin 136 Sweden University of Lund Lund Institute of Technology Department of Traffic Planning and Engineering p 22 Fazio J Tiwari G 1995 Non motorized motorized traffic accidents and conflicts on Delhi Streets Transport Research Record 1487 1995 pp 68 74 Federation of european motorcyclists associations Fema 2000 Final report of the Motorcyclists amp Crash Barriers Project Fema 2004 European agenda for motorcycle safety Eams Fema 2005 The road to success improving motorcyclists safety by improving crash barriers Foundation for scientific and industrial research at the Norwegian Institute of technology SINTEF 2002 Driver Behaviour Model as Base for Development and Evaluation of Efficient Traffic Safety Measures Goubert L 2005 The contribution of road surfacing estratto del I Forum workshop sulla sicurezza delle infrastrutture Bruxelles Grancini L Burchi A Marchi A Olivucci S Progetto per la definizione delle specifiche della struttura informatica di base del catasto stradale della regione Lombardia Regione Lombardia Infrastrutture e Mobilita Dicembre 2000 formato elettronico Hall J
13. impatto con i montanti scoperti che cos divengono essi stessi degli ostacoli come mostrato nella Figura 43 Figura 44 e Figura 45 la forza dell impatto viene pertanto dissipata in punti singolari e questo meccanismo provoca seri infortuni e menomazioni Spesso i montanti sono molto ravvicinati per poter assorbire maggiori quantit di energia e risulta quindi improbabile che il corpo riesca ad evitarli Inoltre i montanti sono spesso profilati in acciaio ad I e i 181 bordi spigolosi e taglienti possono causare delle amputazioni La minaccia rappresentata dai montanti vale sia per la loro parte inferiore che per quella superiore spesso infatti sporgono inutilmente in modo eccessivo dalla sommit del guardrail aumentando cosi la gravit delle lesioni Figura 43 se in posizione troppo elevata i nastri lasciano scoperti i montanti che diventano cosi pericolosissimi in caso di impatto con un motociclista si noti anche che oltre il guardrail si trova un campo aperto e dunque la barriera non pare necessaria Figura 45 l elemento posto all estremit di questo guardrail per coprirne il bordo Figura 44 in questo guardrail oltre che possiede a sua volta dei bordi affilati dai montanti con i bordi taglienti il pericolosissimi in caso di impatto col pericolo rappresentato anche dal corpo di un motociclista bordo inferiore in cemento la cui funzione pare essere solo da base di atta
14. 70 000 4 1 400 000 2 60 000 1 200 000 3 n T 50 000 1 000 000 i 40 000 800000 5 4 30 000 600 000 20 000 400 000 10 000 200 000 T rt L rF q a te 1001 1992 1993 1904 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Fatalities Accidents Injured Grafico 4 Evoluzione degli incidenti mortali dal 1990 al 2006 ed obiettivo fino al 2010 Fey Road safety evolution in EU December 2007 Evolution 1990 2010 EU 25 road fatalities 80000 2010 objective 25 000 lives to save 70 900 79 300 9 EU fatalities 70000 1 mE 50 600 50000 5 56400 e 55200 54 100 1 522001 150400 49 700 50000 4 1 i 40000 4 1 30000 4 27 000 i 25 000 20000 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Source CARE EU road accidents database National data Dai primi grafici si nota che la tendenza positiva in quanto diminuiscono sia 1 morti che gli incidenti e i feriti anche se l andamento non rispetta l obiettivo delle 25000 vittime nel 2010 56 Grafico 5 Evoluzione degli incidenti mortali nei singoli paesi della comunita Europea Ea Road safety evolution in EU December 2007 Evolution of fatalities 2001 2005 Bulgaria Romapia
15. 9 3 17 6 57 5 82 4 42 5 100 0 100 0 Tabella 20 Decessi tra gli utenti deboli e a rischio quote per tipo di mezzo PEDONI P BICICLETTE B CICLOMOTORI C TOTALE P B C ALTRI MEZZI NEL COMPLESSO UTENTI DEBOLI UTENTI A RISCHIO GIOVANI ANZIANI 12 6 53 7 13 7 52 7 41 3 21 7 22 0 43 2 39 5 12 3 34 7 20 9 ciclomotori TOTALE A RISCHIO 15 6 6 9 10 1 32 6 67 4 100 0 TOTALE RISCHIO 66 3 66 4 62 9 65 2 51 8 55 6 adulti anziani El giovani To ADULTI TOTALE 9 9 13 0 44 5 8 7 496 8 9 21 7 27 8 78 3 72 2 100 0 100 0 ADULTI TOTALE 33 7 100 0 33 6 100 0 37 1 100 0 34 8 100 0 48 2 100 0 44 496 100 096 47 Grafico 2 Utenti deboli e a rischio 2000 _ GIOVANI MENO DI 29 28 6 ANZIANI OLTRE 64 8 9 ALTRI 34 8 CICLOMOTORI 8 9 PEDONI CICLISTI 18 8 esclusi pedoni e conducenti di ciclomotori N B I decessi per incidenti tra la popolazione giovane costituiscono il 34 7 del totale Di questa quota il 6 1 costituita da pedoni ciclisti conducenti di veicoli a due ruote e il residuo riportato in figura costituito da conducenti e trasportati I decessi tra la popolazione anziana costituiscono il 20 9 del totale Di questi il 12 0 costituito da pedoni ciclisti e conducenti di veicoli a motore a due ruote e il residuo riportato in figura da conducenti e trasport
16. Non indicata 24 10 34 392 406 798 Totale 446 312 758 9 830 11232 21 062 104 Tabella 57 Morti e feriti per sesso e classe di et Anno 2006 valori assoluti CLASSI DI ETA Fino a 5 anni Da6a9 Da 10 13 Da 14a 15 Da 16a 17 Da 18 a 20 Da21a24 Da 25 a 29 Da 30 a 34 Da 35 a 39 Da 40 a 44 Da 45 a 49 Da 50 a 54 Da 55 a 59 Da 60 a 64 Da 65 a 69 Da 70 74 Da 75 79 Da 80 a 84 Da 85 ed oltre Non indicata Totale Maschi 18 13 17 37 114 238 422 495 485 374 318 259 209 220 194 182 180 215 163 85 154 4 392 Morti Femmine 17 11 10 25 34 71 94 92 88 58 66 55 65 52 62 75 87 104 87 42 82 1 277 Totale 35 24 27 62 148 309 516 587 573 432 384 314 274 272 256 257 267 319 250 127 236 5 669 Maschi 1 784 1 741 2 383 4 440 9 088 16 424 22 253 26 990 25 843 21 360 17 702 13 444 10 202 8 193 6 259 5 481 4 682 3 493 2 113 905 8 199 212 979 Feriti Femmine 1 566 1 384 1 889 2 462 4 035 8 505 11 892 14 218 13 445 11 225 9 957 7 822 6 161 5 440 4 051 3 581 2 982 2 216 1 388 658 5 079 Totale 3 350 3 135 4 272 6 902 13 123 24 929 34 145 41 208 39 288 32 585 27 659 21 266 16 363 13 633 10 310 9 072 7 664 5 709 3 501 1 563 13 278 119 976 332 955 Grafico 33 Morti per sesso e classe di et Anno 2006 valori assoluti Non Indicata Da 85 ed ofre Da 60 84 Da 75 a 79 Da 70a74 Da 65 a
17. Provato che 1 mezzi motorizzati a due ruote hanno un impatto ambientale minore rispetto alle autovetture sicuramente nel loro ciclo di vita produttivo dalla culla alla tomba ma anche durante il ciclo di vita riferito all uso del mezzo da parte dell utente migliorando l unico ma rilevante impattante sociale che sono le vittime e i feriti causati si pu pensare al veicolo a due ruote nella funzione di sostituto dell auto come sistema di trasporto urbano pi rapido e meno inquinante e mezzo alternativo ai mezzi di trasporto pubblico per quegli utenti che necessitano di autonomia e maggior flessibilit di spostamento Dal maggior circolazione di veicoli a due ruote in sostituzione delle autovetture ne deriverebbe un minor inquinamento dell ambiente minor gas ad effetto serra un minor inquinamento per le persone miglioramento della qualit dell aria in relazione ai gas nocivi all organismo umano un minor ingombro nella circolazione traffico pi scorrevole e meno congestionato non solo per i mezzi privati ma anche per quelli pubblici come bus e taxi e conseguente minor tempo 277 per recarsi al posto di lavoro o di studio minor ingombro nei parcheggi rapporto 1 5 quindi posti 5 volte superiori e il derivante minor tempo perso per trovarlo infine diminuzione del numero di autovetture in circolazione intese come probabili oggetti impattanti negli incidenti infatti il 60 degli scontri dei mot
18. a 220 bar consideriamo che 1 kg di metano equivale a 1 5 litri di Benzina si ricava che 1 litro equ produce 1 83 kg di In ogni caso a parit di Le emissioni inquinanti energia prodotta il gas naturale produce meno Emissione Bist Messo anidride carbonica mediamente dal 25 al 40 rispetto ad altri carburanti di origine fossile come 1 benzina e il gasolio Fonti Fuel Forum Stuttgart 2002 8 Metanauto 2002 Figura 89 Emissioni inquinanti in funzione del tipo di carburante 57 Metano compresso CNG Compressed Natural Gas alla pressione di erogazione dei distributori 220 bar 217 atm circa ha una densit di circa 166 kg m g litro 1 bombola da 6 litri contiene circa 1 kg di metano a 220 bar molto differente circa 230 volte maggiore dal metano a pressione ambiente 1 atm di 0 71682 kg m g litro 258 L emissione di dipende inoltre oltre che dal tipo di alimentazione del veicolo dal consumo di carburante che a sua volta funzione essenzialmente della cilindrata della massa e della potenza Figura 90 Fattori che influiscono sull emissione del Biossido di Carbonio Per comprendere meglio l obiettivo fi
19. e me Profilo sperimentale Si vede bene quindi quanto sia necessario considerare attentamente di volta in volta i pro e i contro riguardo l utilizzo di una barriera tipo guardrail o a funi metalliche piuttosto che di una barriera continua non essendo disponibili risultati di crash test che in condizioni controllate confrontino le caratteristiche dei diversi tipi di barriere riguardo la sicurezza dei motociclisti risulta difficile stabilire dei criteri generali Le associazioni di motociclisti preferiscono comunque l impiego delle barriere continue poich il difetto del mancato assorbimento di buona parte dell energia d impatto provocato dalla loro estrema 200 rigidit compensato dalla minore pericolosit della loro superficie liscia rispetto a quella discontinua dei guardrail o delle barriere a funi metalliche questo naturalmente a patto che siano disposte ravvicinate una all altra e orientate parallelamente alla direzione di marcia Anche il maggiore costo iniziale delle barriere rigide che farebbe preferire l adozione dei guardrail viene per compensato dalla ridotta manutenzione che richiedono e dunque dalla loro elevata longevit Non tutte le barriere continue sono realizzate in cemento laddove si ritenga opportuno e si possiedano i finanziamenti necessari visto il costo maggiore si possono scegliere barriere di materiale diverso in grado di assorbire una maggiore quantit di energia come q
20. infortunati Grafico 4 Evoluzione degli incidenti mortali dal 1990 al 2006 ed obiettivo fino al 2010 Grafico 5 Evoluzione degli incidenti mortali nei singoli paesi della comunita Europea Grafico 6 Incidenti mortali in funzione del sistema di trasporto Grafico 7 Incidenti mortali in funzione del sistema di trasporto escluse le autovetture Grafico 8 incidenti mortali divisi per sesso Grafico 9 incidenti mortali divisi per tipo di utente guidatore passeggero o pedone Grafico 10 incidenti mortali ripartiti tra i mesi dell anno Grafico 11 Percentuale incidenti mortali dei motociclisti e ciclomotoristi per milione di abitanti 1995 2004 Grafico 12 Indice 1995 100 degli incidenti mortali dei motociclisti e ciclomotoristi rispetto a quelli degli altri sistemi di trasporto auto pedoni altri modi Grafico 13 Percentuale di morti e feriti gravi per miliardo di chilometri Inghilterra 2003 Grafico 14 Morti per tipo di trasporto Inghilterra 1979 2003 Grafico 15 quota di morti tra motociclisti e ciclomotoristi in base al tipo di area e di strada 2004 Grafico 16 Morti tra motociclisti e ciclomotoristi in base ai mesi dell anno EU 14 2004 Grafico 17 Partner di collisione del veicoli a due ruote Grafico 18 Partner di collisione del veicoli a due ruote Grafico 19 Motociclisti morti per tipo di ostacolo colpito Grafico 20 Cause accertate incidente Grafico 21 Distribuzione errori di co
21. ottobre 2001 Aljanahi A A M Rhodes A H Metcalfe A V Speed speed limits and road traffic accidents under free flow conditions Accident Analysis amp Prev Vol 31 n 1 2 pp 161 168 1999 Amodeo R A Cefalo Manzoni G Roberti R Metodi attuali di rilievo per il Catasto Stradale Le strade n 2 1994 Andreassen D Population and Registered Vehicle Data Vs Road Deaths Accident Analysis amp Prevention Vol 23 n 5 pp 343 351 1991 Autostrade S p A Norme Tecniche di Appalto Costruzione manutenzione delle pavimentazioni 1998 Bellina P Zavatteri F Dovadola M Catasto strade informatico per la Provincia di Genova Le strade n 7 8 1999 B rard R Roussel J C Incidence des caract ristiques g om triques d une autoroute sur l accidentog nie Revue G n rale des Routes RGRA N 760 mars 1998 Bezoari G Monti C Selvin A Fondamenti di rilevamento generale ed Hoepli Milano 1990 Bitelli G Dondi G L impiego delle tecniche di rilievo GPS nella realizzazione del Catasto Strade Collana di Ingegneria delle Infrastrutture Viarie n 2 supplemento n 1 Infrastrutture e Territorio Maggio 1996 Bordin M Rossi S Salvatori E Rilievo automatizzato delle caratteristiche geometriche e funzionali della strada per la costituzione del Catasto stradale Atti del XXII Convegno Nazionale Stradale Perugia Giugno Luglio 1994 Brundell F Ekman K L Flow and Safety Proceedings of the
22. stradale possieda adeguati valori di aderenza e regolarit soprattutto in corrispondenza degli incroci necessario monitorare frequentemente queste caratteristiche ed intervenire tempestivamente in caso di difetti della pavimentazione Come scritto quando si trattato delle curve altro tratto della strada molto rischioso per 1 motocicli e gli altri veicoli bene che anche in corrispondenza degli incroci non abbiano termine eventuali lavori di manutenzione della superficie stradale in modo da evitare giunti o tratti contigui di pavimentazione dotati di caratteristiche diverse che potrebbero insidiare ulteriormente la stabilit e l equilibrio dei veicoli Evitare ostacoli ai bordi della strada essendo le intersezioni stradali luoghi dove maggiore il rischio di incidenti e cadute necessario spostare o rimuovere se inutili gli ostacoli posti ai bordi della strada in modo da evitare impatti che potrebbero provocare gravi lesioni Questo vale anche per gli incroci che si trovano nelle aree urbane dove pi probabile che gli incidenti vedano coinvolti veicoli che procedono a velocit ridotte tali incidenti infatti potrebbero avere conseguenze meno gravi se i corpi dei motociclisti avessero a disposizione uno spazio sufficiente per poter decelerare strisciando sull asfalto senza urtare alcun ostacolo La stessa vegetazione oltre a ridurre il campo visivo pu in alcuni casi creare pericolo se collocata in posizioni inoppo
23. 013 831525 1290190 801 9 1 94 Halo 4197632 2599368 3514323 8372 1 61 T sc na 3 625 672 2289412 3155787 870 4 1 58 Umbra 869772 581356 760132 873 9 1 50 Marche 1 530 966 965 427 1 298 630 848 2 1 59 Tazio 5310852 3665174 4133356 891 3 145 1306406 798308 1041023 796 9 1 64 Molise 320455 188213 243731 760 6 1 70 Campania 5787606 3252529 4182014 722 6 178 Puglia 41069894 2155887 2706134 664 9 1 89 Basilicata 593058 330261 414523 699 0 1 80 Calabria 2 000 490 119271 1421985 710 8 1 79 Sicilia 5014329 2955804 3879293 773 6 1 70 Sardegna 1655766 9321524 1 193 468 720 8 1 78 ITALIA 58 795 613 35253368 46 269 931 787 0 1 67 31 3 5 BOLOGNA 3 5 1 Analisi Statistica Negli otto comuni capoluogo di regione analizzati in generale si rispecchia quanto detto per le regioni ad esempio a Roma e Napoli l aumento quasi del 70 al contrario a Bologna e Firenze l aumento dei veicoli minore del 4 Tabella 11 Consistenza parco veicoli nei principali comuni ANNI Torino Milano Genova Bologna Firenze Roma Napoli Palermo 1985 568 764 895 315 364819 270649 286 7Al 1 582 754 430 960 320 809 1990 726 004 1 104 931 4252290 306 058 327562 1 982 290 555 769 394 073 1995 727271 1 048 622 42962 287 375 297 022 2 014 558 655 854 446 019 2000 724590 981 598 432 378 277925 283 831 2 245 080 747 875 482 459 2005 602837 965 663 45000606
24. 035 22 18 18 508 384 25 675 24 19 16 348 366 22 915 22 20 11 628 276 16 382 24 21 7 913 242 11 709 3 1 22 6 162 215 9 446 3 5 23 5 646 188 9 071 33 24 3 211 150 5 088 47 Ora imprecisata 1 664 41 2 360 2 5 Totale 238 124 5 669 332 955 24 a Rapporto tra il numero dei morti ed il numero degli incidenti moltiplicato 100 Grafico 28 Incidenti stradali e indice di mortalit per 100 mila incidenti per ora del giorno 2006 30 000 25 000 20 000 15 000 10 000 5 000 E o GO G AA G CO A CO CO GF GF o 9 GS I G GO O ca oO TH N 00 ca o Y S AS Nn Fe Fe SF c cC SF dA N N N N este Incidenti WFeriti 9 Indice di mortalit per 100 000 incidenti 92 La notte meno incidenti ma piu pericolosi Nel 2006 nella fascia oraria compresa tra le 22 e le 6 si sono verificati 36 235 incidenti stradali che hanno causato il decesso di 1 563 persone pari al 27 6 del totale dei morti e il ferimento di altre 57 314 Gli incidenti del venerdi e sabato notte sono pari al 44 6 del totale degli incidenti notturni analogamente 1 morti i feriti del venerdi sabato notte rappresentano rispettivamente il 46 1 e il 47 1 Gli incidenti notturni rilevati negli altri giorni della settimana fatta eccezione quindi per il venerdi il sabato notte costituiscono complessivamente il 55 4 di tutti gli incidenti della notte L indice di mortalita degli incidenti a
25. 1 pedoni che costituiscono un utenza debole della strada risultano il 6 396 dei feriti ma ben 11 13 496 dei morti Le differenze tra i livelli di rischio per le diverse categorie di utenti emergono piu chiaramente dal rapporto tra numero di morti e di feriti nel 2006 l indice di gravit che mediamente risulta pari a 1 7 si riduce a 1 5 per i trasportati ed a 1 6 per i conducenti ma sale a 3 5 per i pedoni Tra i conducenti morti o feriti a seguito di incidente stradale 1 pi colpiti sono i giovani Entrambe le distribuzioni in valore assoluto infatti presentano dei massimi in corrispondenza delle fasce di et tra 25 e 34 anni 452 decessi in valore assoluto tra 25 e 29 anni e 457 tra 30 e 34 mentre 1 feriti risultano rispettivamente 31 451 e 31 259 Tuttavia se si calcolano i rapporti per singolo anno di et la classe tra 21 e 24 anni a pagare il maggior tributo di vite A partire dai 35 anni di et il numero di conducenti che hanno riportato conseguenze in incidente stradale inizia progressivamente a decrescere sia in valore assoluto sia in rapporto ad un singolo anno 102 Tabella 53 Morti e feriti per categoria di utente della strada Anno 2006 UTENTI DELLA STRADA Mon Numero Conducenti 3 748 Trasportati 1 163 Pedoni 758 Totale 5 669 Percentuale Numero 234476 77417 21 062 332 955 Feriti Percentuale 704 233 6 3 100 0 Indice di gravit a 1 6 15 35 17 a L indice di gravit si cal
26. 13 7 mentre il volume di circolazione valutato sulle percorrenze autostradali aumentato del 19 9 84 Grafico 22 Indice di mortalita Anni 1991 2006 5 0 45 4 0 3 5 3 0 2 5 2 0 1 5 1 0 0 5 0 0 4 T T T T T T 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 a Rapporto tra il numero dei morti ed il numero degli incidenti moltiplicato 100 Grafico 23 Incidenti stradali dati mensili Anni 2005 2006 valori assoluti 25 000 20 000 15 000 10 000 5 000 anno 2005 incidenti anno 2006 Gennaio Febbraio Marzo Aprile Maggio Giugno Luglio Agosto Settembre Ottobre Novembre Dicembre Grafico 24 Morti in incidenti stradali dati mensili Anni 2005 2006 valori assoluti 700 600 500 400 300 200 Morti 2005 2006 100 T T T T T T T T T Aprile Maggio Giugno Luglio Gennaio Febbraio Marzo Agosto Settembre Ottobre Novembre Dicembre Grafico 25 Feriti in incidenti stradali dati mensili Anni 2005 2006 valori assoluti 35 000 30 000 25 000 20 000 15 000 10 000 5 000 esi Feriti anno 2005 Feriti anno 2006 F T T T T T T T T T T T Gennaio Febbraio Marzo Aprile Maggio Giugno Luglio Agosto Settembre
27. 161 162 Figura 32 Cordolo utilizzato per isolare una corsia preferenziale destinata ai veicoli pubblici Figura 33 un motociclista che malauguratamente dovesse finire fuori strada a causa di una caduta in corrispondenza di questo tratto avrebbe ben poche possibilit di subire danni lievi dovendo evitare contemporaneamente il palo di sostegno del cartello stradale il pezzo di cemento lasciato in terra per incuria e le estremit spigolose dei margini rialzati almeno uno dei quali pu essere eliminato Figura 34 gli elementi posti in rilievo ai bordi di questa strada potrebbero essere sostituiti da altri meno pericolosi il canale laterale ad esempio potrebbe essere protetto mediante una grata posta in sommit o completamente eliminati perch dannosi la struttura in cemento posta sul lato destro riduce lo spazio per la decelerazione del corpo di un motociclista in caso di caduta Figura 35 il tracciato della strada devia in modo deciso ed improvviso e l area destinata a verde delimitata da un bordo rialzato si insinua pericolosamente nella traiettoria dei veicoli la corretta lettura della situazione agevole con la luce del giorno ma di notte possono presentarsi dei problemi se l illuminazione non adeguata Figura 36 lo zoccolo in cemento posto sul bordo sinistro di questa strada rappresenta solo un pericolo se fosse eliminato il corpo di un motociclista sbalzato dal veicolo per una caduta potrebbe esauri
28. 19710 11063 18020 16225 11130 5954 13 318343 LOMBARDIA 197292 206155 64284 52460 89478 90399 72249 41804 110 8147231 MARCHE 49 845 43195 10492 9372 15 723 14399 10995 6359 8 160388 MOLISE 6226 4935 1375 1070 2514 2087 1976 589 2 20074 non definita 2618 1776 330 365 317 29 179 65 412 6354 PIEMONTE 86203 75850 26119 20394 45276 41 567 31 849 15778 23 343059 PUGLIA 85276 57269 11726 12504 24721 20171 14330 7731 12 233830 SARDEGNA 30571 23801 536 5182 11726 8805 5398 2328 7 93179 SICILIA 131995 190833 24364 23817 46 655 38594 23848 15281 59 495446 TOSCANA 124735 155100 29100 23154 37710 32397 26014 13763 121 442094 Ro 19958 19815 5450 3676 7744 8081 7212 4736 1 76673 UMBRIA 20610 19027 5686 4834 9117 7395 5616 2567 9 74861 3488 3166 955 575 1378 1502 1178 657 1 12900 VENETO 104582 78844 21710 22829 40672 37849 35859 19724 39 362108 ITALIA 1 466164 1652615 340911 300 025 510905 465917 3581050 193202 939 5 288 818 30 Tabella 10 Rapporto tra popolazione e veicoli autovetture nel 2006 VEICOLI POPOLAZIONE REGIONI POPOLAZIONEAUTOVETTURE VEICOLI POPOLAZIONE AUTOVETTURE o Piemonte 43451635 2 724 689 3545104 815 8 1 59 Valle d Aosta 124236 132342 1831755 1479 1 0 94 Lombardia 9 488 958 5 621 965 7325367 772 0 1 69 troia 987736 537768 724955 734 0 1 84 Adige Veneto 4747930 2829512 3690493 7773 1 68 1209207 742033 965662 798 6 1 63 Giulia EETA 1 609
29. 1996 1997 Pe RR RR RR Anche il numero dei morti in continuo aumento Grafico 38 la proporzione rispetto al parco circolante abbastanza stabile intorno allo 0 23 110 Grafico 39 Grafico 38 Morti in incidenti di motocicli 111 Grafico 39 o morti in incidenti di motocicli in rapporto al circolante OBIETTIVO 2010 Facendo un bilancio intermedio sul Programma di Azione Europeo per la Sicurezza Stradale che si propone di diminuire del 50 il numero totale degli incidenti mortali dal 2001 al 2010 per quello che riguarda 1 motociclisti abbiamo e 37 8 di morti dal 2000 743 morti al 2003 1024 morti rispetto alla media europea di 5 6 negli stessi anni e 30 5 nei primi 5 anni di riferimento del Libro Bianco da 886 morti 2001 a 1156 morti 2005 con una media annuale del 6 9 con questa tendenza si arriver nel 2010 a 1615 morti 82 CONFRONTO CON LE ALTRE CATEGORIE Confrontando 1 dati di lesivit rilevati per categoria di veicolo dall istituto Istat riferendoci alla 112 Tabella 61 relativa all anno 2004 si nota che i morti dei veicoli motorizzati a due ruote corrispondono a piu del 28 del totale come circa i feriti mentre il n di motocicli solo il 10 496 del parco totale dei veicoli In altre parole si verifica un incidente mortale ogni 2 900 motocicli mentre per le autovetture 1 morto ogni 10 000 co
30. 2 30 0 20 0 15 ee dopo il 1 gennaio 2001 diesel 0 64 0 50 0 56 0 05 EU UU PL i DL i EURO 4 fase B immatricolati benzina 1 00 0 10 0 08 dopo il 1 gennaio 2006 diesel 0 50 0 25 0 30 0 025 fase A omologati dal benzina 1 00 0 10 0 06 0 005 1 sett 20 EURO 5 immatricolati dal 1 diesel 0 50 0 18 0 23 0 005 715 2007 CE eae fase B omologati dal 1 benzina 1 00 0 10 0 06 0 005 tt 2014 EURO 6 Lu immatricolati dal 1 diesel 0 50 0 08 0 17 0 005 settembre 2015 Tabella 77 valori limite in g km per i Ciclomotori monossido di ue ae DIRETENA EUROPEA CICLOMOTORI idrocarburi ossidi di Azoto HC NO EURO 1 fase I omologati dopo il 17 giugno 1999 6 00 3 00 EURO 2 97 24 CE fase II omologati dopo il 17 giugno 2002 1 00 1 20 EURO 3 fase III omologati dopo il 1 gennaio 2006 65 valore limite livello fissato in base alle conoscenze scientifiche al fine di evitare prevenire o ridurre gli effetti nocivi sulla salute umana e o sull ambiente nel suo complesso che dovr essere raggiunto entro un dato termine e in seguito non superato considerando che l articolo G del trattato sull Unione europea ha sostituito i termini Comunit economica europea con i termini Comunit europea che occorre pertanto sostituire nelle suddette disposizioni la sigla CEE con la sigla C
31. 221 6 4 2 La valutazione della sicurezza stradale 221 6 4 3 Safety Performance Functions eccceoecece cocer cene 225 6 4 4 Definizione di un modello di impatto 231 6 4 5 Metodologie di 231 6 4 6 Modelli di impatto per i 233 i Meneses cr 234 7 Ciclo di vita 235 FS E GU MEE 237 7 1 1 Life Cycle Assessment 237 7 1 2 Storia e filosofia del LOB eee teens 238 7 1 3 Quadro Normativo LCA dd Qu eoe d qu o 239 fd Struttura LCA de Lett dt addio 241 T 2 Obiettivie N la ss at ridi 244 7 3 Analisi di Invenio a secca ilte ta duae cedo pati bec 245 7 4 Valutazione degli impatti 246 7 4 1 Inquinamento atmosferico effetto 246 Benzina 248 Gasolio 248 Gas Naturale 249 7 4 2 Inquinamento atmosferico qualit dell aria 254 7 4 3 INQUINAMENTO dousltlCO caa cero EA RIA ETA ENER FEDERER EATER 262 7 4 4 Congestione della circolazione 263 TAS Parcheggl aerea 264 FAD Costo sociale crateri 265 1 9 Mterpretazi Ne iaia 266 8 Conclusioni 267
32. 281829 293 536 2 413 791 716 632 5207212 2006 700 554 969 390 456405 280 725 296388 2 476 179 726 490 535 719 aumento 23 8 25 3 7 3 4 56 69 67 Tabella 12 Consistenza parco veicolare nel Comune di Bologna 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 3078111 312 609 307692 288602 287375 269 332 266809 271128 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2749755 277925 282067 285040 287701 282078 281 829 280 725 32 320 000 300 000 280 000 260 000 240 000 220 000 200 000 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Figura 1 Consistenza veicolare nel Comune di Bologna se consideriamo invece solo le autovetture a Firenze Bologna 10 e Milano si ha addirittura una controtendenza Tabella 13 Consistenza parco autovetture nei principali comuni ANNI Torino Milano Genova Bologna Firenze Roma Napoli Palermo 1985 497 981 789 084 2869633 223 807 226424 1 401 458 373 683 280 956 1990 609 638 922040 323 857 242995 248 519 1 720 872 470 705 334 838 1995 584429 864 732 320 852 231190 230 370 1 739 359 549 962 377 395 2000 581 783 787590 300418 2147701 212438 1 855 354 607 813 390 844 2005 558 962 739 537 287630 204177 201 518 1 860248 551 714 387 613 2006 560127 736805 288307 20127 200 607 1 891 032 552 513 393 245 aumento 12 6 6 0 5 10 11 35 48 40 Tabella 1
33. 33 676 34 389 35 438 34254 32211 28 114 9 093 8 465 8781 8412 7 546 6 589 6 515 504074 494775 476413 452170 440 126 433 443 422337 1843 2443 2958 259 2875 3240 3 509 12 224 10 405 3206 8 430 7 867 30 763 26 336 22459 20737 20 179 22048 20 675 150526 150 305 147 610 150634 138 383 132609 143 406 162117 153 845 137 838 115602 106727 108076 102 125 321796 335 029 341660 318961 316 630 313727 332 955 3 566 3 528 3 526 3411 3 176 2 236 2 589 5449 5 852 6 300 6 639 6 416 5 600 5404 6 960 7 103 7428 7 266 7 862 8 466 8496 1255 1 176 1728 1 049 1079 1043 1 128 22698 24 149 25978 26627 28 050 27505 27 993 1 169 1 215 1295 1170 1190 1 131 1 178 46064 42 810 40 682 37 976 34 181 31 828 28 559 46464 49 695 50 099 56878 55 857 53234 51 930 71 538 68 194 67436 63900 64651 61196 59 123 58696 56 839 56379 55068 51 850 49096 47018 6 315 5 963 5 536 5594 5 594 5 866 5 291 11 574 12 673 14 404 16 898 18 723 14 607 11 882 10 096 10 837 10 263 11 321 11 190 10 490 10 692 6508 8411 8156 879 8580 22032 22330 24747 27103 26 582 26459 26 636 316874 317 306 305 956 297274 286 979 275 840 263 005 1 846284 1828740 1 880 884 1 817 824 1768881 1 708 488 1678474 55 Grafico 3 Evoluzione della sicurezza stradale in EU morti incidenti e infortunati Road safety evolution EU December 2007 Evolution of fatalities accidents and injured 100 000 EU 2 000 000 90 000 o cci c NN 1 800 000 80 000 1 600 000
34. 462 05 41 357 269 242 274 256 262 Slovensko 614 633 66 788 610 645 0 560 579 Suomi Finiand 632 480 4l 438 415 379 375 379 336 Sverige 745 59 569 572 541 560 529 430 440 445 United Kingdom 4753 4378 3 957 3 807 3 765 3743 3581 3 658 3 368 3 336 3 287 76078 71104 essee 83 108 20 226 63 000 40867 48832 46 288 42 865 54 Tabella 22 Evoluzione della sicurezza stradale in EU incidenti Accidents 1991 1992 Beigique Belgi 36223 553438 Bulgaria Ceska republika 21460 24536 Danmark 8757 8 965 Deutschiand 385147 395462 Eseti 1 923 1 167 Ireland 6493 6677 Elkada 20764 22 006 Espana 96 128 87293 France 148886 143361 Hallo 170702 170814 KUmpog Kypros Kibria Latvija 4271 3474 Lietuva 6 067 4 049 Luxembourg 1 126 1 139 Magyarorezag 24 589 24 623 Malta Nederland 40703 41 021 Ostarreich 44730 44730 Polska 54038 50 969 Portugal 48953 50851 Romania Slovenija 5479 5781 Slovensko Suomi Finiand 9374 7382 Sveriga 16003 15 599 United Kingdom 242060 239754 1 444823 143479 7 provisional data 1933 54 933 25 147 8 513 365 384 1317 6 376 22 165 79 925 137 500 153 393 3 388 4 319 1 184 19 527 756 40 204 41 791 48 901 48 645 6 290 6 147 14 959 235 492 1474434 1994 53 018 27 580 8279 392754 1584 6510 22222 78474 132726 170 679 3314 3 902 1133 20 722 845 41 391 42015 53647 45 830 6552 6 245 15 868 241037 1 406 087 Road safety evolut
35. 6 1 degli incidenti c un rischio legato al traffico come per i difetti di progettazione e pi del 60 3 7 del totale stato un fattore contributivo Per gli altri veicoli il traffico stato un fattore contributivo nel 2 8 di tutti gli incidenti Questi dati mostrano chiaramente che il miglioramento della progettazione e della manutenzione della carreggiata o la riduzione dei rischi legati al traffico possono alutare a migliorare la sicurezza dei motociclisti 82 4 4 ITALIA 4 4 1 Documenti PNSS 2002 Piano Nazionale della Sicurezza Stradale car TETTE ee as Documento del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti Ispettorato Generale per la circolazione e la PIANO NAZIONALE DELLA SICUREZZA STRADALE Sicurezza Stradale diviso in 4 sezioni Pee e dimensiona gli obiettivi in relazione al quadro europeo e nazionale dell incidentalit e illustra gli interventi puntuali per migliorare la sicurezza stradale nei sistemi infrastrutturali e nei comparti di mobilit a massimo rischio e creare i presupposti tecnico organizzativi per migliorare l efficacia complessiva delle politiche di sicurezza stradale e illustra gli strumenti e le strutture per il coordinamento la gestione e l aggiornamento triennale del Piano e il suo fabbisogno finanziario LIBRO BIANCO Stato della Sicurezza Stradale Attuazione del Piano LiBRO BIANCO STATO DELLA SICUREZZA STRADALE Nazionale prime valutazioni di efficacia
36. 67 100 00 Svoltava irregolarmente 89 17 10 25 0 58 100 00 Procedeva contromano 8472 1467 0 61 100 00 Sorpassava irregolarmente 9049 861 0 90 100 00 Ostacolo accidentale 66 90 3249 051 100 00 Veicolo evitato 70 60 2914 0 27 100 00 Non dava la precedenza al pedone sugli appositi attraversamenti 95 35 425 0 40 100 00 Buche ecc evitato 68 37 31 17 0 46 100 00 Procedeva non in prossimit del margine destro della carreggiata 8974 953 074 100 00 Veicolo fermo in posizione irregolare urtato 81 52 18 10 0 38 100 00 Altre cause relative al comportamento 87 03 12 42 0 55 100 00 Cause imputabili al comportamento scorretto del conducente nella circolazione 83 58 15 66 0 77 100 00 Anormale per ebbrezza da alcool 40 13 59 09 078 100 00 Anormale per improvviso malore 90 86 782 133 100 00 Anormale per ingestione di sostanze stupefacenti o psicotrope 59 35 39 26 1 39 100 00 Anormale per sonno 39 50 60 00 0 50 100 00 Abbagliato 91 67 8 33 100 00 Anormale per condizioni morbose in atto 72 00 22 67 533 100 00 Altre cause relative allo stato psico fisico del conducente 8947 10 53 100 00 Cause imputabili allo stato psico fisico del conducente 49 09 50 01 0 90 100 00 Rottura o insufficienza dei freni 90 46 9 13 041 100 00 Scoppio o eccessiva usura di pneumatici 8429 1466 1 05 100 00 Rottura o guasto dello sterzo 89 19 10 81 100 00 Mancanza o insufficienza dei fari o delle luci di posizione 69 70 30 30 100 00 Altre cause relative al veicolo 82 26 17 74 100 00
37. 70th Annual Meeting of the Transportation Research Board Washington 1991 Bucchi A Chinni M Dondi G Introduzione alla manutenzione programmata delle strade Ingegneri Architetti Costruttori Marzo 1995 Ceder A Livneh M Further Evaluation Of The Relationships Between Road Accidents and Average Daily Traffic Accident Analysis amp Prev Vol 10 pp 95 109 1978 Ceder A Livneh M Relationship Between Road Accidents And Hourly Traffic Flow Accident Analysis amp Prev Vol 14 n 1 1982 Cesari G Manutenzione e sicurezza delle strade in Provincia di Bologna Le strade n 6 2002 Cleveland D E Kostyniuk L P Ting K L Design And Safety On Moderate Volume Two lane Roads Transportation Research Record 1026 pp 51 61 1985 Commissione Europea 2001 La politica europea dei trasporti fino al 2010 Il momento delle scelte Commissione Europea 2001 Libro Bianco sulla Politica europea dei trasporti 2003 2010 Commissione Europea 2004 SafetyNet Project Building the European Road Safety Observatory Conferenza Europea dei ministri dei trasporti Cemt 2005 Dati preliminari sulla sicurezza stradale in Europa nel 2004 D L 30 aprile 1992 n 285 Nuovo Codice della Strada G U del 18 05 1992 D M LL PP 1 giugno 2001 Modalit di istituzione ed aggiornamento del Catasto delle strade ai sensi dell art 13 comma 6 del D L 30 aprile 1992 n 285 e successive modificazioni G U del 7 genna
38. 958 812 596 40 743 777 2001 3 732 306 382 149 33 239 029 89 858 3 110 317 431 228 124 149 827 591 41 936 627 2002 4 049 592 375 313 33 706 153 91 716 3 297 260 454 340 132 622 843 330 42 950 326 2003 4 375 947 370 751 34 310 446 92 701 3 450 903 483 027 139 402 855 758 44 078 935 2004 4 574 644 342739 33 973 147 92874 3 502 633 512 979 142 413 809 478 43 950 907 2005 4 938 359 344 827 34 667 485 94 437 3 637 740 541 919 148 173 812 161 45 185 101 2006 5 288 818 310555 35 297 282 96 099 3 763 093 568 654 151 704 852 939 46 329 144 25 3 4 EMILIA ROMAGNA 3 4 1 Analisi Statistica Nelle regioni del sud si sono avuti incrementi del parco veicolare maggiori al 5096 con la Campania in testa con pi del 79 mentre al nord gli incrementi sono rimasti contenuti tra il 17 e il 35 fa eccezione la Valle d Aosta con il 73 in Emilia Romagna l aumento stato di circa il 25 Tabella 5 Consistenza del parco veicolare nelle Regioni REGIONI 1990 1995 2000 2005 2006 Piemonte 3 028 983 3 175 372 3 315 737 3 491 835 3 545 104 Valle D Aosta 106 005 116 666 180 661 181 556 183 755 Lombardia 5 944 405 6 258 553 6 595 402 7 198 311 7 325 367 Trentino A A 546 529 597 193 646 195 711 755 724 955 Veneto 2 743 979 3 013 342 3 264 499 3 615 157 3 690 493 Friuli V G 770 363 850 495 871 655 950 195 965 662 L
39. IRINA DIRI PRIME VALUTAZIONI DI EFFICACIA Documento del Ministero dei Trasporti redatto nell Aprile 2007 dalla RST Ricerche e Servizi per il Territorio in funzione dei Segreteria Tecnica della GENERALE Consulta Nazionale della Sicurezza Stradale ia i Il Libro bianco tende a ricostruire i principali atti di pianificazione programmazione e attuazione posti in essere per definire e per realizzare il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale A tale scopo vengono esaminate le principali iniziative di pianificazione e programmazione avviate dalla diffusione della 1 Relazione al Parlamento sullo Stato della Sicurezza Stradale Aprile 1999 a oggi per un periodo di otto anni Illustra lo stato di attuazione dei Progetti Pilota e dei primi due programmi di attuazione del Piano Nazionale della sicurezza stradale 83 4 4 2 Dati L analisi del fenomeno dell incidentalita stradale a livello nazionale si fonda sulle informazioni raccolte dall Istat attraverso le forze dell ordine unica fonte ufficiale Ogni sinistro che causi danni a persone impone alle forze dell ordine la compilazione del Rapporto statistico di incidente stradale il modello Istat Ctt Inc Dal gennaio 1999 l Istat ha esteso da 7 a 30 giorni il periodo di tempo in cui contabilizzare i decessi negli incidenti stradali EVOLUZIONE 2000 2006 L analisi dell incidentalit nel lungo termine mostra una costante riduzione della gravit degli
40. L andamento per mese rispetto all anno precedente non omogeneo per quanto riguarda il numero di incidenti n per i morti Gli incidenti mostrano un incremento nei mesi di gennaio settembre ed ottobre mediamente pari al 2 5 con valore massimo in ottobre 3 7 Il punto massimo di decremento si registra nel mese di maggio 5 7 Per quanto riguarda il numero di morti sempre rispetto all anno precedente si registrano aumenti nei mesi di aprile settembre ottobre novembre e dicembre Le riduzioni piu rilevanti si registrano a gennaio ed agosto 14 In modo analogo a quanto emerge dall analisi per mese osservando i dati dell incidentalit per tipologia di strada si pu rilevare che sulle strade urbane la frequenza pi elevata degli incidenti si colloca in corrispondenza del mese di maggio 17 454 e la piu bassa nel mese di febbraio 12 210 e di gennaio 12 903 Il maggior numero di morti avviene nel mese di luglio 254 mentre l indice di mortalit registra il valore piu elevato nel mese di dicembre 1 7 morti ogni 100 incidenti Sulle strade extraurbane il maggior numero di incidenti e di morti si registra nel mese di luglio Per quanto riguarda l indice di mortalit invece il valore pi elevato quello del mese di giugno 88 Tabella 42 Incidenti stradali e morti dati mensili Anno 2006 valori assoluti e media giornaliera MESI Incidenti Morti Valori assoluti Media giornaliera Valori assoluti
41. Ottobre Novembre Dicembre 85 L OBIETTIVO 2010 Nel Libro Bianco del 13 settembre 2001 l Unione Europea ha fissato un obiettivo ambizioso ovvero dimezzare il numero di morti sulle strade entro il 2010 In Italia dove alla fine del 2005 si registrava una riduzione del 17 6 nel numero di decessi proseguito il trend decrescente anche nel 2006 segnando un ulteriore calo del 2 56 il decremento complessivo pari al 19 7 Grafico 26 Morti in incidenti stradali Anni 2000 2006 Base 2000 100 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Tale risultato seppur apprezzabile non sufficiente per il raggiungimento dell obiettivo 2010 permanendo l attuale trend 4 3 medio annuo presumibile che si arrivi al 2010 con una diminuzione delle vittime pari al 32 6 Per raggiungere l obiettivo si dovrebbe negli anni a venire ridurre la mortalit ad un tasso medio annuo non inferiore al 11 2 L Italia con 95 morti per incidente stradale ogni milione di abitanti registra ancora un tasso praticamente doppio rispetto a Paesi quali Gran Bretagna Olanda e Svezia che si attestano a 50 decessi per milione di abitanti Dall analisi che segue degli incidenti avvenuti nel 2006 emergono le priorit su cui concentrare le azioni di sicurezza stradale il controllo della velocit il controllo della guida in stato di ebbrezza la guida distratta la protezione degli utenti deboli in particolare pedoni e utenti dell
42. che anzi risulta essere la pi vulnerabile lo studio che copre un arco di tempo che va dal 1979 al 2003 mostra inoltre anche il confronto con altri sistemi di trasporto che non siano su strada Grafico 14 Morti per tipo di trasporto Inghilterra 1979 2003 65 Pedestrian Pedal cycle Motorcycle Fatalities per billion kilometres 8 o ET E SESSO Nel 2004 come si pu osservare dalla 66 Tabella 27 e dalla Tabella 28 quasi il 30 degli incidenti mortali di motociclisti di ciclomotoristi 1624 persone sono giovani sotto i 25 anni che all incirca uguale alla percentuale dei morti occupanti le auto 28 5 26 9 1 6 E una convinzione comune in tutti i 14 Paesi dell Unione Europea che i Giovani sono inclini agli incidenti mortali di motocicli e ciclomotori invece ma quasi il 50 dei morti e di et compresa tra i 25 e i 44 anni Come pu essere calcolato dalla 67 Tabella 27 del 90 degli incidenti mortali di motociclisti di ciclomotoristi in tutti 1 Paesi sono maschi La maggioranza dei morti tra gli occupanti le autovetture sono pure maschi quasi il 72 tuttavia la proporzione molto inferiore a quella dei motociclisti dei ciclomotoristi 68 Tabella 27 Percentuale degli incidenti mortali dei motociclisti ciclomotoristi in funzione dell et 2004 Age sa ttm Gend
43. che si trova al di l della barriera funzione di contenimento e proteggere a sua volta dall investimento persone o cose che si trovino al di fuori della carreggiata o evitare che il veicolo finisca in zone pericolose quali dirupi o specchi d acqua le barriere devono dunque essere invalicabili Essi assorbono l energia cinetica posseduta dal veicolo collidente e sono classificati dalla normativa italiana in sei classi di efficacia in base al Livello di contenimento Devono inoltre garantire un rientro graduale del veicolo in carreggiata con un angolo tale da non arrecare danno agli altri veicoli contenendo le accelerazioni subite dagli occupanti e deformandosi abbastanza da non rappresentare essi stessi una sorta di muro rigido contro cui si schianti il veicolo Sono in genere posti quindi ai lati della strada barriere per 1 bordi laterali anche su opere d arte quali 1 ponti e in mezzeria barriere spartitraffico per evitare pericolosissimi salti di corsia I guardrail metallici tradizionali in genere prodotti in acciaio Fe 360 o Fe 430 sono composti da una serie di elementi collegati fra loro di questi quelli che maggiormente creano preoccupazione per i motociclisti sono i montanti e i nastri 34 Per Livello di contenimento L si intende in effetti l energia cinetica massima posseduta dal mezzo al momento dell impatto calcolata considerando la componente della velocit ortogonale che sia sopportabile dalle barriere La norma
44. composizioni percentuali Valori assoluti Composizioni percentuali GIORNI DELLA SETTIMANA Incidenti Morti Feriti Incidenti Morti Feriti Lunedi 34 429 784 46 911 14 4 13 8 14 1 Martedi 34 783 707 46 605 14 6 12 5 14 0 Mercoledi 34 742 666 46 330 14 6 11 7 13 9 Giovedi 36 041 714 48 337 15 1 12 6 14 5 Venerdi 36 574 803 49 796 15 4 14 2 15 0 Sabato 34 181 991 50 230 144 17 5 15 1 Domenica 27 374 1 004 44 746 11 5 17 7 134 Totale 238 124 5 669 332 955 100 0 100 0 100 0 L indice di mortalit per giorno della settimana presenta il valore massimo 3 7 morti ogni 100 incidenti la domenica mentre scende all 1 9 il mercoled Complessivamente nel week end si registra il 25 9 di incidenti ed il 35 2 di decessi L indice di mortalit nel fine settimana risulta pari a 3 2 morti per 100 incidenti Grafico 27 Indice di mortalit per giorno della settimana Anno 2006 40 3 5 3 0 2 5 2 0 1 5 1 0 0 5 0 0 Luned Marted Mercoled Gioved Venerd Sabato Domenica Analizzando la distribuzione degli incidenti durante l arco della giornata Tabella 45 e Grafico 28 si possono confermare gli andamenti gi noti un primo picco si riscontra tra le ore 8 e le 9 del mattino probabilmente legato all elevata circolazione dovuta agli spostamenti casa ufficio e casa scuola un secondo picco si osserva tra le ore 12 e le 13 in corrispondenza dell uscita dalle scuole e in relazione alla mobilit d
45. concentrazione del nell aria Tabella 75 Limiti di concentrazione del PM Fase 2 termine indicativo dal 1 febbraio 2010 Fase 1 dal 1 gennaio 2005 Valore massimo per la media annuale 40 ug m 20 ug m Valore massimo giornaliero 24 ore 50 ug m 50 ug m Numero massimo di superamenti consentiti in un anno 35 7 Il DM 60 del 2 aprile 2002 che accoglie le direttive europee identifica come limite giornaliero di PM nelle aree urbane il valore di 50 ug m ed dunque conforme ai parametri indicati nella fase 1 della 96 62 EC La serie di norme emanate dall Unione europea per regolare le emissioni di gas di scarico delle autovetture sono note con la sigla EURO I numeri progressivi indicano i vari passaggi di adattamento da parte delle case automobilistiche 265 Tabella 76 valori limite in g km per vetture tipo M trasporto persone ossidi recepita con VEICOLI categoria M monossido idro di particolato DIRETTIVA EUROPEA Decreto t t di carbonio carburi rasporto persone Ministeriale HC NO NO PM 67 n 5 1 2 72 i EURO 1 91 441 CEE 28 12 1991 dopo i 7 0 97 1 gennaio 1993 diesel 2 72 0 97 0 14 benzina 2 20 0 50 i tricolati dopo il 1 diesel 1 00 0 70 0 08 EURO 2 91 542 CEE B 29 02 1996 122221110180 dopo il 1 diese gennaio 1997 diesel 1 00 0 90 0 10 i d fase A immatricolati benzina
46. conseguenze molto gravi se il corpo del motociclista o pi frequentemente del ciclomotorista potesse scivolare sulla pavimentazione stradale per quei pochi metri necessari a dissipare l energia cinetica posseduta dopo essere stato sbalzato dal mezzo la presenza di elementi sopraelevati dotati di bordi spigolosi riduce sensibilmente lo spazio disponibile per la decelerazione del corpo e aggrava le conseguenze di incidenti che potrebbero essere lievi Figura 33 un motociclista che malauguratamente dovesse finire fuori strada a causa di una caduta in corrispondenza di questo tratto avrebbe ben poche possibilit di subire danni lievi dovendo evitare contemporaneamente il palo di sostegno del cartello stradale il pezzo di cemento lasciato in terra per incuria e le estremit spigolose dei margini rialzati almeno uno dei quali pu essere eliminato Anche in aree extraurbane comunque possibile individuare casi di zoccoli pericolosi che potrebbero essere facilmente sostituiti con altri elementi meno aggressivi o addirittura tolti perch inutili come nell esempio di Figura 34 171 Figura 34 gli elementi posti in rilievo ai bordi di questa strada potrebbero essere sostituiti da altri meno pericolosi il canale laterale ad esempio potrebbe essere protetto mediante una grata posta in sommit o completamente eliminati perch dannosi la struttura in cemento posta sul lato destro riduce lo spazio per la deceleraz
47. costi evidenziano la necessit di ricorrere quanto pi possibile a tecniche ad alto rendimento le quali affiancano un elevata produttivit ad una precisione conforme alle tolleranze consentite dalla Normativa Tra queste ultime in particolare il rilievo aerofotogrammetrico indicato in fase di formazione del C S per la creazione di una base cartografica della rete viaria e delle sue pertinenze Nella fase di aggiornamento del Catasto invece preferibile utilizzare il GPS in quanto gli elementi aggiuntivi da rilevare sono di entit troppo modesta per giustificare economicamente un volo fotogrammetrico I veicoli dotati di telecamere il LIDAR o il laser scanner inoltre sono particolarmente indicati per rilevare gli elementi che per la loro complessit o ubicazione non possono essere acquisiti con i metodi ad alto rendimento tradizionali quali ad esempio manufatti di sostegno ponti sovrappassi sottopassi gallerie tombini ecc 17 2 5 ARCHIVIAZIONE DEI DATI L applicazione di moderne tecniche di gestione e manutenzione del patrimonio viario nazionale richiede la rapida disponibilita di informazioni aggiornate sugli elementi significativi dell infrastruttura Nasce quindi la necessita che i dati ottenuti dal rilievo siano codificati ed organizzati in database facilmente e rapidamente consultabili La complessit tecnica che caratterizza l organizzazione di un archivio informatizzato delle strade deriva principalmente dal
48. della sicurezza Safety Performance 234 Function Figura 83 Per ora il suo andamento non definito ma si pu affermare che in qualche modo esprime come per un certo tratto stradale la frequenza incidentale attesa varia al variare del flusso veicolare considerando costanti tutte le altre condizioni al contorno che influenzano il rischio incidentale Il flusso deve essere collegato allo stesso periodo temporale per il quale si valutata la frequenza incidentale Ad esempio se nelle ordinate sono riportati il numero di incidenti mortali con motociclisti avvenuti in un certo tratto nel periodo 2000 2004 allora nelle ascisse occorrer utilizzare come indicatore del flusso il traffico giornaliero mediato nello stesso periodo di tempo AADT average annual daily traffic ossia nei cinque anni 1 4 Funzione di Performance della Sicurezza 0 8 0 6 0 4 m incidenti unit di tempo 0 2 Jj i T 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 q Portata veicolare Figura 83 Relazione tra portata veicolare e frequenza incidentale 1 Naturalmente m pu essere funzione anche di pi flussi Ad esempio gli scontri frontali possono dipendere dai due flussi che si oppongono le collisioni fra pedoni e traffico che svolta a sinistra dipendono dal flusso pedonale dal flusso che procede diritto e dal flusso svoltante a sinistra La funzione di performance della sicurezza pu avere quindi come argome
49. di ostacoli che si trovano in questa intervallo 189 Figura 51 Tra i profili dei montanti quello tradizionale IPE 100 il pi pericoloso rispetto a quelli a sigma a Z a C Se la scelta di profili meno aggressivi rende 1 montanti meno pericolosi il miglioramento in fatto di sicurezza rimane comunque modesto oltre che per i bordi affilati e taglienti infatti i montanti sono pericolosi anche perch se colpiti offrono una ridotta superficie di impatto l energia viene cosi dissipata concentrandosi in punti singolari provocando forti urti e deformazioni agli arti dei motociclisti Per cercare di ovviare anche a questo problema possono essere utilizzati degli appositi attenuatori di impatto composti di schiume particolari polistirene poliuretano e materiali simili che avvolgono i montanti evitando il contatto con gli spigoli taglienti e assorbono parte dell energia dell impatto vedi Figura 52 Sono semplici da installare anche su guardrail gi esistenti dopo averne smontato momentaneamente i nastri come nel caso F TA della Figura 53 e sono prodotti in modelli differenti per potersi adattare ai diversi profili dei montanti Dispositivi simili possono essere utilizzati anche su barriere a funi metalliche per ricoprire i montanti vedi Figura 54 va da s che tale intervento comunque non riduce il pericolo rappresentato dalle funi metalliche 39 Lo si fatto soprattutto in Francia Germa
50. di portiera 748 0 8 Per inconvenienti di circolazione concomitanti 21 899 23 5 Altre circostanze Totale 93 320 100 0 TIPO DI INCIDENTI Quasi 30 000 incidenti di motocicli e ciclomotori avvengono quando sono coinvolti altri veicoli che corrisponde al 66 degli incidenti di questi il 74 ovvero circa il 50 del totale che corrisponde a 22 197 incidenti si verificano per la collisione con autovetture Tra quelli invece che avvengono con veicolo isolato distinguiamo per i motociclisti 11 quasi il 40 3 777 incidenti pari al 13 del totale avvengono per un uscita di strada mentre per i ciclomotori circa 2 000 incidenti per fuoriuscita e 1 653 con investimento di pedone 10 del totale 117 Tabella 63 Tipo di incidenti divisi per categoria di veicolo Anno 2006 CATEGORIA VEICOLO ol o cu d cg iE 2 ia a 229 22 58 BE 2 S ELISE 2 4 INCIDENTE 2 3 8 E g E S E m gt 235 9 gt 33 33 E E a lt e 3 gt S z EE a INCIDENTI A VEICOLI ISOLATI Investimento di is014 60 11081 208 1653 2207 38 21 410 19089 pedone 67 106 267 352 6 1 2 086 In sosta Urto con ostacolo 5699 27 2 340 148 716 1420 26 24 6 8 408 accidentale Urto con treno 6 1 1 8 Fuoriuscita 14124 139 3 r396 403 1988 3777 6l 25 21 959 ns 72 570 4 5 2 132 28
51. e dunque la barriera non pare necessaria Figura 44 in questo guardrail oltre che dai montanti con i bordi taglienti il pericolo rappresentato anche dal bordo inferiore in cemento la cui funzione pare essere solo da base di attacco per 1 montanti Figura 45 l elemento posto all estremit di questo guardrail per coprirne il bordo possiede a sua volta dei bordi affilati pericolosissimi in caso di impatto col corpo di un motociclista Figura 46 barriera a funi metalliche nel tratto mostrato in foto una delle funi fuori posto in seguito a un incidente e al tardivo intervento di manutenzione Figura 47 in questa barriera a funi metalliche le estremit superiori dei montanti sono riparate da coperture in plastica i montanti rappresentano comunque un pericolo per il motociclista perch sono scoperti cosi come le funi della barriera Figura 48 interventi tardivi su guardrail lesionati possono creare gravi pericoli in caso di incidenti successivi nell adesivo applicato da aderenti al Coordinamento Motociclisti scritto guardrail pericoloso pu ferire mutilare uccidere un motociclista Figura 49 in caso di incidente la leggera inclinazione del pendio sul lato della strada permetterebbe al corpo del motociclista sbalzato dal mezzo di decelerare prima di raggiungere gli ostacoli Figura 50 prescrizioni introdotte dalle norme francesi per i tratti stradali critici Figura 51 Tra i profili dei montanti
52. esercizio consentono di individuare in un tracciato la presenza di situazioni di rischio per la circolazione In particolare si prefiggono di identificare 1 potenziali pericoli insiti in nuovi progetti o sulle strade esistenti in modo tale che possano essere eliminati o attenuati prima che diano luogo a siti ad elevata incidentalit accertare che i requisiti per la sicurezza di tutte le categorie di utenza siano esplicitamente considerati nella pianificazione progettazione costruzione gestione e manutenzione delle infrastrutture stradali ridurre il costo globale di gestione delle infrastrutture viarie tenendo conto che dopo la costruzione la correzione di progetti insoddisfacenti dal punto di vista della sicurezza pu essere estremamente costosa o addirittura inattuabile Dopo tale presentazione si amplia l analisi del motociclo estendendola attraverso l esame del ciclo di vita di un veicolo a due ruote con quello di un autovettura Tale sezione risulta particolarmente utile allo studio della tesi poich mira a dimostrare che tutti gli agenti impattanti sono a favore del motociclo anche quelli meno evidenti e che anzi vengono quasi sempre dichiarati a sfavore dei mezzi a due ruote soprattutto nelle grandi citt quando si parla di inquinamento atmosferico normative euro 1 2 3 4 qualit dell aria chiusura del traffico L unico neo a netto svantaggio dei motocicli rispetto alle autovetture il costo sociale infatti il n
53. gruppo di analisi Deve accertarsi che posseggano adeguati requisiti di competenza nel settore della sicurezza stradale e che il secondo sia indipendente dal processo di progettazione Pu identificarsi con l Ente Proprietario della strada o con l Ente Gestore Deve assistere il gruppo di analisi nel reperimento della documentazione e discutere le raccomandazioni contenute nel rapporto finale Sentito il parere del progettista ha il compito di accogliere le eventuali osservazioni al progetto e di accettare o ricusare i suggerimenti a possibili interventi correttivi Il progettista o gruppo di progetto responsabile del progetto ed ha il compito di fornire al gruppo di analisi tutte le informazioni e le giustificazioni sulle scelte progettuali eseguite in relazione al problema della sicurezza Deve valutare gli aspetti tecnici inerenti le raccomandazioni del gruppo di analisi e redigere un rapporto con le proprie osservazioni in merito alle indicazioni segnalate Deve inoltre modificare il progetto per attuare le raccomandazioni accettate dal committente Il gruppo di analisi formato da due o piu persone nominate dal committente con competenze ed esperienza nel campo della sicurezza stradale Esamina il progetto e dopo aver identificato le circostanze di potenziale pericolo adduce adeguate raccomandazioni 219 6 2 Le 4 Modalita organizzative modalita operative della procedura di analisi di sicurezza prevedono in generale la s
54. i motocicli hanno carenza come dimostrano i dati sull incidentalita e abbassamento o meglio azzeramento delle emissioni inquinanti nocive 282 283 284 9 INDICI 9 1 INDICE DELLE TABELLE Tabella 1 Parametri di rilievo e monitoraggio Tabella 2 Rilievo delle caratteristiche Tabella 3 Rapporto tra popolazione e veicoli autovetture nel 2004 Tabella 4 Consistenza del parco veicoli suddiviso per categoria Tabella 5 Consistenza del parco veicolare nelle Regioni Tabella 6 Consistenza del parco autovetture nelle Regioni Tabella 7 Consistenza parco autovetture l alimentazione e la cilindrata nel 2006 in Emilia Romagna secondo Tabella 8 Consistenza del parco motocicli nelle regioni Tabella 9 Consistenza Parco motocicli secondo la cilindrata Tabella 10 Tabella 11 Tabella 12 Tabella 13 Tabella 14 Tabella 15 Tabella 16 Tabella 17 Tabella 18 Tabella 19 Tabella 20 Tabella 21 Tabella 22 Tabella 23 Tabella 24 Rapporto tra popolazione e veicoli autovetture nel 2006 Consistenza parco veicoli nei principali comuni Consistenza parco veicolare nel Comune di Bologna Consistenza parco autovetture nei principali comuni Consistenza parco autovetture nel Comune di Bologna Consistenza parco motocicli nel Comune di Bologna Rapporto tra popolazione e veicoli autovetture nel 2006 Tasso di motorizzazione nel Comune di Bologna Decessi tra gli utenti deboli e a rischio Valori Decessi tra gli ute
55. incidentalit sarebbe utile disporre di un indicatore di frequenza dei sinistri calcolato come rapporto tra il numero di incidenti ed il volume di circolazione ottenuto come prodotto dei veicoli circolanti per la percorrenza media chilometrica nell anno Tuttavia il secondo elemento disponibile solo per le autostrade a pagamento ed stimabile solo con un basso livello di approssimazione a livello nazionale la sua disponibilit per aree pi limitate richiederebbe la costruzione di sistemi di monitoraggio del volume di traffico nei tratti di strada pi significativi giornalmente e nelle diverse ore della giornata In mancanza di rilevazioni sistematiche sul volume di circolazione si ricorre a stime basate sul numero di veicoli circolanti e sul consumo di carburante che comunque non tengono conto dei veicoli appartenenti a non residenti dei percorsi e dei rifornimenti di benzina effettuati fuori del comune residenziale La non disponibilit di questi indicatori non permette un corretto confronto del livello di incidentalit tra le diverse tipologie di strade ed una corretta identificazione dei black spot punti dove si verificato un numero particolarmente elevato di sinistri I dati disponibili dalla rilevazione Istat consentono di calcolare con riferimento alle diverse forme di sinistrosita il numero di incidenti morti e feriti Con tali elementi si possono costruire alcuni rapporti utili all interpretazione 40 4 1 1
56. incidente stradale in cui rimasto Tabella 63 Tipo di incidenti divisi per categoria di veicolo Anno 2006 Tabella 64 Tabella 65 Tabella 66 Tabella 67 Tabella 68 Tabella 69 Tabella 70 Tabella 71 Tabella 72 Tabella 73 Tabella 74 Tabella 75 coinvolto almeno un veicolo a due ruote Anno 2005 valori assoluti e composizione percentuale Morti Feriti e costo sociale per componenti di mobilit 2003 2004 Campo visivo Dimensioni del veicolo di progettazione Macrorugosit espressa in HS Limiti di accettabilit per nuove costruzioni Progetti e fasi delle analisi di sicurezza Progetto esecutivo lista di controllo utenze deboli Sintesi dei problemi e delle raccomandazioni Dati di incidentalit del Comune di Bologna emissione di per alcuni modelli di autovetture emissione di per alcuni modelli di motocicli e un ciclomotore Limiti di concentrazione del PM jo 287 95 97 99 99 100 100 101 103 103 105 108 110 111 113 123 124 128 128 211 213 215 223 251 251 256 Tabella 76 valori limite in g km per vetture tipo M trasporto persone 257 Tabella 77 valori limite in g km per i Ciclomotori 257 Tabella 78 valori limite in g km per Motocicli 258 288 9 2 INDICE DEI GRAFICI Grafico 1 suddivisione degli utenti a rischio in base ai mezzi Grafico 2 Utenti deboli e a rischio 2000 Grafico 3 Evoluzione della sicurezza stradale in EU morti incidenti e
57. loro durata si usano vari sistemi come l EGR l intercooler l emulsionatura o il ritardo della fase di iniezione questo per i Diesel Esistono anche speciali Marmitte catalitiche Il valore limite per la media annuale accettabile nelle misurazioni esterne per metro cubo d aria varia da nazione a nazione Italia Francia e Austria adottano il 50 microgrammi PM Il particolato o pulviscolo atmosferico o polveri sottili composto da tutte quelle particelle solide e liquide disperse nell atmosfera che si depositano nella parte bassa con un diametro che va da pochi nanometri fino ai 500 um In particolare il PM particolato formato da particelle inferiori a 10 um una polvere inalabile ovvero in grado di penetrare nel tratto respiratorio superiore Ricircolo dei gas di scarico Utile presenza di acqua sotto forma di goccioline finissime nel gasolio di alimentazione dei motori Diesel um microm tro detto anche micron corrisponde a un milionesimo di metro 10 metri 264 naso e laringe PM particolato fine con diametro inferiore a 2 5 um una polvere toracica cio in grado di penetrare fino ai polmoni Dagli studi pi recenti le pi dannose per la salute perch oltre a penetrare pi facilmente nell apparato respiratorio sono anche piu cariche di sostanze cancerogene rispetto al Nelle direttive europee 1999 30 EC e 96 62 EC la Commissione Europea ha fissato i limiti per la
58. media del 1995 Nello stesso periodo nell UE sono state vendute auto nuove molto pi grandi e potenti mentre i prezzi sono aumentati meno dell inflazione e Viste le misure ridotte che gli Stati membri hanno adottato a livello di domanda la maggior parte delle riduzione il risultato dell evoluzione della tecnologia automobilistica I risultati ottenuti finora vanno nella direzione auspicata cio l emissione di 140 g CO km nel 2008 2009 ma in assenza di altri interventi non sar possibile conseguire l obiettivo fissato dall UE per il 2012 pari a 120 g CO km Per tradurre questi valori in termini pi leggibili consideriamo le reazioni di combustione dei carburanti per autotrazione 256 BENZINA Essendo la benzina una miscela di idrocarburi leggeri esano 4 eptano C H16 ottano CgHig ecc per semplicit ne consideriamo solo uno perch l errore trascurabile 16 11 0 7 8 quindi 1 mole di benzina produce 7 moli di anidride carbonica essendo una mole di benzina eptano pari a 100 grammi 12g 7 1g 16 100g e 1 mole di anidride carbonica 44g 12g 16g 2 44g consegue che 1g di benzina produce 3 08 g di CO 44g 7 moli 100g Pi comunemente introducendo la densit della benzina che a 15 C varia tra 720 770 g litro si ottiene che 1 litro di benzina produce 2 37 kg di CO GASOLIO Il gasolio utilizzato per l alimentazione dei motori a combustione intern
59. mese dalla consegna del rapporto di analisi Il progettista o il gruppo di progetto deve e fornire al gruppo di analisi la documentazione necessaria per il controllo e redigere un rapporto con le proprie osservazioni in merito alle raccomandazioni consigliate e modificare il progetto per attuare le raccomandazioni accettate dal committente Il gruppo di analisi esamina la strada esistente in termini di sicurezza e dopo aver individuato le circostanze di potenziale pericolo redige il rapporto contenente le opportune raccomandazioni ed i possibili interventi correttivi 6 3 4 Fasi dell analisi e modalit organizzative La procedura di analisi per le strade in esercizio prevede tre momenti 225 226 l analisi preliminare mirata all esame della documentazione fornita al gruppo di analisi durante l incontro iniziale dalla quale si individuano i siti a maggiore incidentalit e le tipologie di incidente o i fattori di rischio statisticamente significativi l ispezione del sito deve essere effettuata sia di giorno che di notte e la strada deve essere percorsa pi volte in entrambi i versi di marcia Nel caso di strade con flusso pedonale apprezzabile ad esempio in area urbana occorre percorrere l itinerario anche a piedi Un modo per eseguire le ispezioni pu essere il seguente o si percorre la strada a velocit normale con luce diurna a persona A il capogruppo guida informando gli altri membri del passaggio p
60. milione di abitanti 1995 2004 2 240 8 2 E BE DK EL ES FR IE IT 1995 2004 EU 14 1995 EU 14 2004 Nel 62 Grafico 11 si osserva nella percentuale di incidenti mortali per milione di abitanti una diminuzione media del 15 da 20 1 nel 1995 a 17 0 nel 2004 mentre per alcuni Paesi come l Italia addirittura c stato un aumento da 20 9 a 25 2 ovvero del 20 6 Tabella 26 Incidenti mortali di motociclisti e ciclomotoristi come percentuale sul n totale di incidenti stradali divisi per Paesi eee Leer ores iosa 2002 BE 129 128 141 133 142 125 141 173 139 132 DK 108 95 94 120 130 143 128 134 157 187 ES 150 194 160 156 157 150 1S1 147 140 160 IER 31 137 148 143 151 152 166 170 186 218 MEDS 130 128 144 81 104 96 124 116 163 Hr 169 179 182 189 176 192 197 191 238 25 9 MU 57 85 50 123 86 105 86 oof NET 156 168 155 155 167 181 155 194 184 AT 126 128 153 125 140 160 150 141 168 162 i 75 82 55 63 49 48 53 70 92 96 sE ii n LA i iu sli Li UE Ian Loi ol sol fel Un ISS VS Dal fa Gli incidenti mortali dei motociclisti e dei ciclomotoristi corrispondono in media al 20 4 del totale degli incidenti stradali in Italia si arriva al 25 9 al contrario in Finlandia sono il 9 6 Un minor numero di incidenti mortali di motociclis
61. politiche di prodotto di tipo integrato definite nel libro verde della Commissione europea sull IPP Integrated Product Policy che si basano su valutazioni relative all intera vita del prodotto dalla culla alla tomba norme ISO 14040 sulla LCA Life Cycle Assessment e si concretizzano nella definizione dei criteri per l utilizzo di etichette di prodotto con l obiettivo di affermarne la sostenibilit ambientale dalle norme ISO 14020 al Regolamento europeo Ecolabel ai recenti studi sulle dichiarazioni ambientali di prodotto 7 1 2 Storia e filosofia del LCA La prima definizione ufficiale di LCA da parte della SETAC Society of Environmental Toxicology and Chemistry risale al 1990 secondo tale definizione e un Procedimento oggettivo di valutazione dei carichi energetici ed ambientali relativi ad un prodotto processo o attivit effettuato attraverso l identificazione e la quantificazione dell energia dei materiali usati e dei residui rilasciati nell ambiente La valutazione include l intero ciclo di vita del prodotto processo o attivit comprendendo l estrazione e il trattamento delle materie prime la fabbricazione il trasporto la distribuzione l uso il riuso il riciclo e lo smaltimento finale Lo scopo quello quindi di valutare gli impatti legati non pi solo all utilizzo ma anche a tutti 1 processi che lo precedono e lo seguono Pi recentemente l International Organization for Standardization ISO tr
62. portanza degradazione aderenza aumento rumorosit Pista ciclabile pavimentazione 14 2 4 STRUMENTI E TECNICHE DI RILEVAMENTO Una volta definite le entit da acquisire 1 DM 01 06 2001 n 6 ne specifica le possibili metodologie di rilievo La scelta di quella ottimale deriva dall esame di molti fattori quali la precisione richiesta il numero dei punti da rilevare la loro dislocazione la distanza e la visibilit reciproca dai vertici di appoggio le risorse economiche a disposizione la disponibilit di personale e mezzi specializzati L adozione di un metodo di rilevamento non conforme pu significare non solo spreco di risorse e di tempo ma anche risultati molto diversi da quelli attesi in termini di precisione ed affidabilit 2 4 1 Metodologie di rilevamento Il DM 01 06 2001 n 6 fornisce le seguenti indicazioni e rilievo delle caratteristiche geometriche strumenti manuali o ottici a basso rendimento GPS Global Positioning System fotogrammetria veicoli con telecamere LIDAR Light Detection and Ranging Scanner Laser Terrestre e rilievo descrittivo qualitativo veicoli con telecamere e rilievo delle caratteristiche strutturali funzionali GPRS Ground Penetrating Radar System FWD Falling Weight Deflectometer SCRIM Sideway Force Coefficient Routine Investigation Machine SUMM Survey Machine for Macrotexture and Skid Texture Meter ARAN Aut
63. riduzione dei danni da incidenti stradali 106 Dai dati del 2005 non diversamente risulta che ogni giorno in Italia si verificano in media 256 incidenti stradali in cui rimane coinvolto almeno un veicolo a due ruote che causano la morte di 5 persone 4 3 motociclisti e il ferimento di altre 295 250 motociclisti Nel complesso nell anno 2005 sono stati rilevati 93 320 incidenti stradali il 41 del totale degli incidenti in cui presente almeno un veicolo a due ruote intendendo in questo studio 1 velocipedi i ciclomotori e 1 motocicli che hanno causato il decesso di 1 852 persone mentre altre 107 670 hanno subito lesioni di diversa gravita In termini percentuali possiamo dire che nel 2005 i morti e i feriti per incidente stradale in cui risulta presente almeno un veicolo a due ruote costituiscono rispettivamente il 34 del totale dei morti e dei feriti complessivi Tabella 58 Incidenti stradali morti e feriti in cui presente almeno un veicolo a due ruote Anno 2005 valori assoluti e valori percentuali a Incidenti e persone infortunate Percentuale in cui In cui rimasto coinvolto presente almeno un Totali almeno un veicolo veicolo a due ruote sul a due ruote totale degli incidenti Incidenti 225 078 93 320 41 46 Morti 5 426 1 852 34 13 Feriti 313 727 107 670 34 32 a In questo studio vengono definiti veicolo a due ruote i velocipedi i ciclomotori e i motocicli Tabella 59 Incidenti stradali mo
64. rischio 117 II 5 1 Premessa NITE TROMPE TELS 118 5 2 Veicoli a due ruote mener 119 5 2 1 leccaratteristiche een ce x ee ce nct eve vg 119 5 2 2 Il campo visivo del motociclisia 2 2 eiii totu 122 5 2 3 Veicolo di progettazione ce ccecceeceeeeeeeeeeeeeeeeeeeneeeeeeeeteneeneeeeeeenees 123 5 3 Sicurezza attiva PASSIVA 125 5 4 Caratteristiche della sede stradale 127 5 4 1 iNo S111074 P 127 54 2 FROG OMEN co Sea 131 5 5 MANUTENZIONE 2 52 55 zoe neri IS RES KR ddnde 133 5 5 1 Rigenerazione dell aderenza 133 5 5 2 Trattamenti superficiali 133 5 5 3 Tappeti SUpelLTIGIalk eco eto o Er Eur pate bb o E b e oq 134 op Matcleerve 4 d 135 5 5 5 Fresatura e Ricostituzione del Conglomerato Bituminoso 136 5 5 6 Pulizia della Pavimentazione i 136 Odi BUELG S scade EAA ba PR ILA 138 D MTRACGIAlo EP 140 9 0 1 cv MNT 140 5 5 2 Intersezioni INC O ise 153 9 0 3 Rotator e lei 158 9 7 PDOrdi ella Sta arene rie 163 5 7 1 Marciapiedi cordoli rialzati e corsie preferenziali 163 5 7 2 Sistemi di Ritenuta guard rail e new
65. se costituiscono soltanto il 28 di tutti gli incidenti concentrano 11 60 di tutte le vittime della strada e gli incidenti nei centri abitati rappresentano il 67 di tutti gli incidenti e il 31 delle vittime della strada e gli incidenti e le vittime di incidenti in autostrada rappresentano rispettivamente il 5 e il 9 del totale Per quanto riguarda la banca dati CARE Community database on accidents on the roads in Europe le informazioni messe a disposizione del pubblico sul sito Internet Europa sono state ampliate e nell ambito del progetto integrato SAFETY NET 6 programma quadro sono stati inclusi anche i nuovi Stati membri la Norvegia e la Svizzera Occorre sottolineare le difficolt incontrate con alcuni Stati membri per esempio l Italia non fornisce dati dal 1999 e quelli forniti dalla Germania contengono informazioni riservate che ne vietano l utilizzo CONCLUSIONI 2001 2005 Progressi pi rapidi ma carenze che permangono globalmente la sicurezza stradale migliora nell Unione europea anche pi rapidamente che in passato ma non in modo uniforme In particolare i progressi registrati restano insufficienti e persistono gravi carenze Esistono numerosi progetti e nessun settore trascurato le infrastrutture il comportamento dei conducenti i veicoli L Unione gli Stati membri e le altre parti interessate depositarie della responsabilit condivisa devono fare di pi e meglio per conseguire l
66. un veicolo a due route 188 89 del totale degli incidenti che hanno causato 95 363 feriti pari all 88 6 sul totale Il numero dei morti sulle strade urbane pari al 57 996 1 072 in valore assoluto COME AVVENGONO GLI INCIDENTI Nel 2005 si sono verificati 62 225 incidenti stradali il 66 7 del totale in cui rimasto coinvolto almeno un veicolo a due route e la causa principale riferibile al conducente per comportamento scorretto dello stesso nella circolazione Ben 21 899 incidenti il 23 5 del totale si attribuiscono ad inconvenienti di circolazione concomitanti ossia si sono verificati per piu di una causa Il 4 9 degli incidenti si riconduce a circostanze riferibili a ostacoli urtati o evitati 116 Tabella 62 Circostanze accertate o presunte di incidente stradale in cui rimasto coinvolto almeno un veicolo a due ruote Anno 2005 valori assoluti e composizione percentuale DESCRIZIONE CIRCOSTANZE Valori _ Comp izio e assoluti percentuale Circostanze presunte riferibili al conducente per comportamento nella circolazione 62 225 66 7 Circostanze riferibili allo stato psico fisico del conducente 718 08 Circostanze riferibili ai pedoni 1 282 14 Circostanze riferibili alle persone trasportate 1 772 1 9 Circostanze riferibili a difetti o del veicolo 108 0 1 Circostanze riferibili ad ostacoli urtati 2 199 24 Circostanze riferibili ad ostacoli evitati 2 367 25 Caduta di persona per apertura
67. una quantificazione dei vantaggi Le funzioni di performance precedentemente descritte rappresentano un primo tassello per cercare di definire quanto un intervento o un infrastruttura aumenti la sicurezza per motociclisti ed altre utenze deboli I riferimenti descritti rappresentano il primo passo per ulteriori e approfondite analisi Sono infatti ancora tutte da valutare le connessioni dell incidentalit con le velocit di percorrenza con la loro distribuzione e con il tipo di parametro utilizzato per rappresentare le portate 243 244 7 CICLO DI VITA Ampliando lo sguardo verso l intero ciclo di vita del motociclo la sicurezza dei motociclisti pu essere inserita nel quadro generale di gestione ambientale del mezzo di trasporto come un agente impattante seppur brutto come termine dal punto di vista umano In questa sede faremo solo un breve excursus con una breve analisi degli altri impattanti con particolare impronta ecologica 245 7 1 LCA 7 1 1 Life Cycle Assessment La costante crescita di sensibilita dell opinione pubblica nei confronti della salvaguardia dell ambiente ha spinto negli ultimi decenni anche il sistema economico a prendere coscienza dell importanza di una gestione sostenibile delle proprie attivita Di conseguenza l UNI ha incrementato in particolare dall inizio degli anni novanta l attivit normativa in campo ambientale sia a livello nazionale sia nella part
68. verticale e la corretta percezione e leggibilit della strada in tutte le condizioni di esercizio particolarmente di notte ed in situazioni meteorologiche sfavorevoli e la presenza di ostacoli non protetti e le condizioni di installazione dei dispositivi di ritenuta e lo stato della pavimentazione ed in particolare le caratteristiche superficiali di aderenza e regolarit verificando anche che le pendenze trasversali della piattaforma non determinino zone di accumulo di acqua piovana e conseguente formazione di veli idrici 6 2 2 Progetti da sottoporre a controllo I progetti di tutti i tipi di strada dovrebbero essere sottoposti ad analisi di sicurezza Tabella 69 ma spesso vincoli di carattere economico impongono limiti a questa impostazione 218 Tabella 69 Progetti fasi delle analisi di sicurezza Progetto Preliminare Definitivo Esecutivo Pre apertura Strade di grande importanza Y v Y v Strade di minore importanza Y Y Lavori di manutenzione v Y Interventi per il miglioramento della sicurezza Interventi di adeguamento Y Piani di sviluppo Y Interventi di moderazione del traffico Y v Y Modifiche della gestione del traffico Y Y Y 6 2 3 Ruoli nel processo di analisi Le figure coinvolte nella procedura di analisi sono il committente il progettista ed il gruppo di analisi Il committente promuove la progettazione e cura la scelta del progettista e del
69. 0 1121 improvvisa P 2 75 9 32 439 1024 1664 3 3 8 3 369 veicolo Totale 34287 1198 115 2 949 1 3258 5 781 9 700 116 120 449 56 040 INCIDENTI TRA VEICOLI Autovetture private e 78446 864 93 6437 2912 8545 13652 167 120 171 111407 pubbliche es 901 25 6 86 35 113 179 2 3 1 1 351 filobus Tram 68 1 12 10 3 3 12 109 Autocarri autotreni 9040 101 11 1913 367 776 1461 24 17 21 131731 autosnodati Velocipedi 7135 104 4 725 270 405 560 19 i 36 9269 Ciclomotori 15990 135 3 1066 196 741 73 49 28 65 19 066 Motocicli 21005 217 11 1617 223 700 16422 49 40 92 25 686 eae 317 4 45 3 33 34 8 3 447 motofurgoni 185 2 15 6 27 1 2 1 258 leggeri Altri veicoli 358 5 sil 9 73 101 194 4 2 I 760 Totale 133 535 1 458 140 11 036 4 088 11 436 18 554 323 223 391 182 084 La tavola riporta il numero degli incidenti tra veicoli prendendo in considerazione soltanto i primi due interessati anche se in alcuni casi gli incidenti coinvolgono pi di due veicoli 118 Anche tra gli altri veicoli da osservare che la maggior parte degli incidenti avvengono con le autovetture dal 33 dei tram fino al 54 delle biciclette e coerentemente le autovetture compiono 80 degli incidenti con altri veicoli in particolare la met dei loro incidenti 78 446 tra autovetture in pratica un incidente su 3 avviene tra autov
70. 0 100 MOTOR VEHICLE TRIPS Mode Split 0 Teoricamente se non ci fossero veicoli a motore sulle strade non ci sarebbero morti tra pedoni e ciclisti e dall altro estremo se il 100 degli spostamenti fosse su veicoli a motore non ci sarebbero morti fra le utenze deboli La presenza di veicoli non motorizzati con conseguente disomogeneit del flusso determina inoltre una certa riduzione delle velocit medie praticate Rilievi effettuati nella citt di Delhi hanno permesso di evidenziare una riduzione della differenza di velocit tra veicoli non motorizzati e motorizzati all aumentare dell incidenza di utenze deboli presenti sulla strada Come conseguenza di questo fatto si evidenzia una riduzione del numero di morti e di feriti Pertanto in funzione dell eterogeneit del traffico il numero di morti e di feriti pu comunque diminuire pur aumentando il grado di esposizione delle utenze deboli Modelli che cercano di stimare il numero di morti feriti o incidenti che si basano su relazioni di tipo lineare con il flusso o con i km percorsi risultano non 238 significativi se non vengono accoppiati ad altre variabili indipendenti come la velocita o la composizione dei flussi Ormai sulla rete stradale urbana di tutte le nostre citt convivono almeno sette categorie di veicoli motorizzati e non veicoli pesanti furgoni bus automobili motocicli ciclomotori biciclette Per questo tipo di traffico non corretto util
71. 0 5 826 487 9 411 20 085 842 30 341 Totale notte nel 25 457 630 38 837 10 778 933 18 477 36 235 1 563 57 314 complesso a Dalle ore 22 alle ore 6 93 Tabella 47 Indice di mortalita per giorno della settimana e tipologia di strada durante la notte a Anno 2006 Indice di mortalit GIORNI DELLA SETTIMANA Strade urbane Strade extraurbane Totale Venerdi notte 2 6 83 43 Sabato notte 24 95 46 Totale venerdi sabato notte 2 5 9 0 45 Domenica notte 28 9 6 5 0 Luned notte 3 0 7 8 44 Marted notte 2 3 7 9 3 9 Mercoled notte 2 2 8 1 3 9 Gioved notte 2 2 8 2 3 9 Totale altre notti 2 5 8 4 4 2 Totale notte nel complesso 2 5 8 7 4 3 a Dalle ore 22 alle ore 6 COME AVVENGONO GLI INCIDENTI La maggior parte degli incidenti stradali avviene tra due o pi veicoli 76 5 il 23 5 a veicoli isolati Nell ambito degli incidenti tra veicoli la tipologia di incidente pi diffusa lo scontro frontale laterale 85 098 casi con 1 373 morti e 121 828 feriti seguita dal tamponamento che registra 43 610 casi con 581 morti e 70 160 persone ferite Tra gli incidenti a veicoli isolati la fuoriuscita o sbandamento del veicolo rappresenta la maggior parte dei casi 21 959 incidenti con 1 127 morti e 27 647 feriti L investimento di pedone rappresenta 178 degli incidenti si registrano 19 089 casi in cui hanno perso la vita 723 persone e 21 503 sono rimaste ferite L indice di mortalit calcolato secondo la div
72. 191 0 06 Rottura o guasto dello sterzo 74 0 02 Mancanza o insufficienza dei fari o delle luci di posizione 66 0 02 Altre cause relative al veicolo 62 0 02 Distacco di ruota 51 0 02 Cause imputabili a difetti o avarie del veicolo 685 0 23 Comportamento scorretto del pedone 9 301 3 09 Pedone anormale per ebbrezza da alcool 27 0 01 Altre cause relative allo stato psico fisico del pedone 11 0 00 Cause imputabili al pedone 9 339 3 11 Totale 300 662 100 00 99 Tabella 51 Cause accertate o presunte di incidente stradale distinte tra ore del giorno e ore della notte Anno 2006 composizione percentuale DESCRIZIONE CAUSE UNAM CT giorno notte imprecisata Procedeva senza rispettare le regole della precedenza o il semaforo 85 08 1417 0 76 100 00 di cur Procedeva senza nspettare lo stop 8707 1221 0 72 100 00 Procedeva senza dare la precedenza al veicolo proveniente da destra 83 93 15 13 0 94 100 00 Procedeva senza nspettare il segnale di dare precedenza 85 07 1425 0 68 100 00 Procedeva senza nspettare le segnalazioni semaforiche o dell agente 80 71 18 76 0 52 100 00 Procedeva con guida distratta o andamento indeciso 82 31 17 00 0 69 100 00 Procedeva con velocit troppo elevata 8182 16 62 1 56 100 00 di cur Procedeva con eccesso di velocit 78 29 21 12 0 59 100 00 Procedeva senza rispettare i limiti di velocit 78 70 20 56 0 74 100 00 Procedeva senza mantenere la distanza di sicurezza 88 74 10 69 0 57 100 00 Manovrava imegolarmente 9191 742 0
73. 2 e a 3 ruote e di parti ed accessori http www ancma it ania Associazione Nazionale fra le Imprese Assicuratrici http www ania it arpa Agenzia ambientale della Regione Emilia Romagna http www arpa emr it ASAPS Associazione sostenitori amici polizia stradale http www asaps it CARE Banca dati sull incidentalit stradale della Commissione Europea http ec europa eu index_it htm Centro studi 3M per la sicurezza stradale http www ufficiostrade net City parking in europe Progetto dell Unione Europea con la partecipazione di 9 diverse citta e regioni di tutta Europa e impegnate a discutere analizzare e valutare alternative sui problemi dei parcheggi in citt http www city parking in europe net Comune di Bologna http www comune bologna it Coordinamento motociclisti Associazione no profit nata a Roma nel 199 e diffusa in tutta Italia http www cmfem it De Mauro il dizionario della lingua italiana http www demauroparavia it ECMT Conferenza europea dei Ministri dei Trasporti CEMT http www cemt org ENEA Centro ricerche Bologna Ente per le Nuove tecnologie l Energia e l Ambiente http www bologna enea it Eni impresa integrata nell energia impegnata a crescere nell attivit di ricerca produzione trasporto trasformazione e commercializzazione del petrolio e del gas naturale http www eni it eur Lex Sito per l accesso diretto e gratuito al diritto de
74. 2190mm i lt Vehicle height 1410 mm 890 mm J 1000mm gt rls Vehicle wide 995 mm Safety margin 375 mm 75 mm Figura 8 Dimensioni del veicolo di progettazione della categoria Motocicli 131 5 3 SICUREZZA ATTIVA E PASSIVA Le misure adottate per la sicurezza dei veicoli vengono tradizionalmente suddivise tra misure di sicurezza attiva e misure di sicurezza passiva Per sicurezza attiva si intendono quelle misure ed accorgimenti che si occupano della sicurezza dei veicoli prima che l incidente avvenga funzionando quindi in modo preventivo La sicurezza passiva comprende invece quelle misure che si preoccupano dell incolumita di persone e cose dopo che l incidente avvenuto il loro scopo quindi quello di mitigare gli effetti dell incidente limitando il pi possibile danni gravi ai veicoli e ad altri elementi sensibili dentro e fuori dalla sede stradale e soprattutto ridurre il piu possibile la gravit delle lesioni subite dalle persone coinvolte Capita per che elementi e dispositivi adottati allo scopo di aumentare la sicurezza se mal progettati o installati sulla sede stradale in modo superficiale o in posizioni sconvenienti rischiano di provocare piu danni che effetti positivi diventando a volte delle vere e proprie trappole per i veicoli e i loro conducenti Per quanto riguarda la sicurezza attiva le misure usual
75. 279 997 416 441 442 094 Umbria 41 413 40 568 50 279 70 969 74 861 Marche 80 108 74 845 103 131 152 334 160 388 Lazio 171 640 187 480 318 929 513 470 576 749 Abruzzo 34 202 37 352 61 438 102 158 109 688 Molise 5 823 6 875 10 360 18 389 20 074 Campania 135 769 177 456 286 251 445 958 483 717 Puglia 83 312 94 920 145 874 218 311 233 830 Basilicata 9 153 10 669 15 750 24 656 26 637 Calabria 34 924 42 954 68 247 105 823 113 522 Sicilia 153 073 184 478 280 046 456 102 495 446 Sardegna 35 899 40 115 58 835 87 923 93 179 Non identificato 2 718 1 912 6 354 ITALIA 2 509 819 2 530 750 3 375 782 4 938 359 5 288 818 29 Tabella 9 Consistenza Parco motocicli secondo la cilindrata fino a 126 251 401 501 601 751 oltre non Regione 425 ee 250c c 400 c c 500 c c 600 c c 750 1000 1000 c c ident OT ALE ABRUZZO 30548 32595 7534 6863 11 141 10225 7270 3506 6 109688 BASILICATA T656 6347 1544 419 3824 3037 2013 793 4 26637 CALABRIA 36481 35994 6609 4980 12340 9108 5 669 2333 8 113522 CAMPANIA 128704 211442 22015 26639 35054 31 199 19760 8885 19 483717 EMILIA OA 113 886 107492 27940 28702 40 965 40903 36002 20 909 41 416 840 FRIULI VENEZIA 30647 27733 6255 5 243 11 632 11764 9439 5408 4 108125 GIULIA LAZIO 147753 222108 42352 34794 44 808 39918 30764 14122 40 576749 LIGURIA 107090 129138
76. 29 0 2 44 3 42 69 71 AREE URBANE ED EXTRAURBANE Il Grafico 15 mostra che nel 2004 2470 motociclisti e ciclomotoristi hanno perso la vita nelle aree urbane che corrisponde al 45 di tutti gli incidenti mortali dei motociclisti e dei ciclomotoristi una percentuale alta rispetto a quella degli occupanti le autovetture 19 nell area urbana Nelle strade extraurbane tra gli occupanti le autovetture ci sono state 9628 vittime 67 rispetto ai 2669 motociclisti 49 I motociclisti che hanno perso la vita nelle autostrade invece sono una piccola percentuale 4 Grafico 15 quota di morti tra motociclisti e ciclomotoristi in base al tipo di area e di strada 2004 10096 75 50 outside non mw 94 33 33 472 671 37 ess o so 101 116 o 46 320 2669 lmOutside motorway 4 1 15 17 39 1 22 5 17 2 1 14 200 Dinside urban area 54 35 297 271 495 17 741 o 77 169 13 26 240 2470 TIPO DI INTERSEZIONE La Tabella 31 indica che quasi il 30 di tutti gli incidenti mortali dei motociclisti e dei ciclomotoristi 1631 avvengono nelle intersezioni Per fare un paragone quelli degli occupanti le automobili sono solo il 17 1 Tabella 32 7 incrocio cross road intersezione a T a Y passaggio a livello level crossing rotatoria round about 72 Tra quelli nelle intersezioni il 38 8 degli incidenti mortal
77. 38 27 65 2 037 2 117 4154 Da 18 a 20 79 40 119 4 075 4 118 8 193 0 21 24 82 46 128 4 170 4 809 8979 Da 25 a 29 75 44 119 3 761 4 860 8 621 Da 30 a 34 48 39 87 2 875 3 945 6 820 Da 35 a 39 37 24 61 1 930 3 005 4935 Da 40 a 44 28 28 56 1 495 2 604 4 099 Da 45 a 49 18 19 37 1 034 2 296 3 330 Da 50a 54 15 19 34 762 2 041 2 803 Da 55 a 59 12 24 36 645 2 069 2714 Da 60 a 64 18 26 44 459 1 626 2 085 Da 65 a 69 15 29 44 481 1 436 1 917 Da 703 74 8 32 40 355 1 175 1 530 Da 753 79 14 30 44 290 790 1 080 Da 80 a 84 9 24 33 181 432 613 Da 85 ed oltre 15 11 26 108 239 347 Non indicata 56 63 119 2 338 2 708 5 046 Totale 601 562 1 163 32 044 45 373 77 417 Tabella 56 Pedoni morti e feriti per sesso e classe di et Anno 2006 valori assoluti CLASSI DI ETA ee Maschi Femmine Totale Maschi Femmine Totale Fino 5 anni 6 3 9 334 213 547 Da6a9 4 5 9 376 183 559 Da 10a 13 5 6 11 403 383 786 Da 14 a 15 3 8 11 216 316 532 Da 16a 17 3 2 5 231 269 500 Da 18 a 20 6 1 7 267 350 617 Da 21 a 24 3 6 9 394 470 864 Da 25 a 29 16 16 575 561 1 136 Da 30 a 34 21 8 29 594 615 1 209 Da 35 a 39 26 4 30 599 600 1 199 Da 40 a 44 16 9 25 586 626 1 212 Da 45 a 49 19 10 29 516 621 1 137 Da 50 a 54 16 13 29 493 648 1 141 Da 55 a 59 28 14 42 534 713 1 247 Da 60 a 64 28 23 51 549 729 1 278 Da 65 a 69 29 18 47 604 827 1 431 Da 703 74 37 38 75 750 858 1 608 Da 75a 79 63 51 114 608 814 1 422 Da 80 a 84 52 55 107 490 685 1 175 Da 85 ed oltre 41 28 69 319 345 664
78. 4 Consistenza parco autovetture nel Comune di Bologna 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 244 380 249 349 246095 231 500 231190 215 990 213 423 215 907 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 216884 214701 214670 213 776 2122020 206411 204177 2017275 33 210000 190000 170000 150000 1991 1992 1993 1994 1905 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2 Figura 2 Consistenza parco autovetture nel Comune di Bologna 34 Per quanto riguarda i motocicli i dati del comune di Bologna hanno lo stesso andamento di quelli regionali con un aumento dal 1991 al 2006 del 69 in particolare se prendiamo in considerazione gli ultimi 10 anni 1 motocicli sono quasi raddoppiati 95 passando dai circa 24 mila del 1996 ai quasi 48 mila motocicli del 2006 che rappresentano il 17 dell intero parco veicolare Tabella 15 Consistenza parco motocicli nel Comune di Bologna 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 28 353 27 998 27 167 26 325 25 423 24 518 24 529 26 218 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 28 982 33 926 37 952 41 062 43 277 44 491 46 307 47 907 50000 45000 40000 35000 30000 25000 20 000 m 15000 1992 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Figura 3 Consistenza parco motocicli nel Comune di Bologna 35 La popolazione residente a Bologna alla fine de
79. 5 5 21 procedeva senza rispettare segnale di dare precedenza 16 982 5 65 procedeva senza rispettare le segnalazioni semaforiche dell agente 3 640 1 21 Procedeva con guida distratta o andamento indeciso 46 190 15 36 Procedeva con velocit troppo elevata 38 319 12 74 di cui procedeva con eccesso di velocit 36 432 12 12 procedeva senza rispettare i limiti di velocit 1 667 0 53 Procedeva senza mantenere la distanza di sicurezza 31 270 10 40 Manovrava irregolarmente 18 360 6 11 Svoltava irregolarmente 9 188 3 06 Procedeva contromano 7 544 2 51 Sorpassava irregolarmente 6 645 2 21 Ostacolo accidentale 6 401 2 13 Veicolo evitato 6 377 2 12 Non dava la precedenza al pedone sugli appositi attraversamenti 5 246 174 Buche ecc evitato 5 220 1 74 Circostanze imprecisate 36 366 12 10 Veicolo fermo in posizione irregolare urtato 3 165 1 05 Altre cause relative al comportamento 11 012 3 66 Cause imputabili al comportamento scorretto del conducente nella circolazione 284 629 94 67 Anormale per ebbrezza da alcool 4 246 141 Anormale per improvviso malore 678 0 23 Anormale per ingestione di sostanze stupefacenti o psicotrope 433 0 14 Anormale per sonno 400 0 13 Abbagliato 120 0 04 Anormale per condizioni morbose in atto 75 0 02 Altre cause relative allo stato psico fisico del conducente 57 0 02 Cause imputabili allo stato psico fisico del conducente 6 009 2 00 Rottura o insufficienza dei freni 241 0 08 Scoppio o eccessiva usura di pneumatici
80. 50 17 988 0 20 7 11 1996 525 2 554 672 16 261 0 21 6 37 1997 514 2 595 551 17 985 0 20 6 93 1998 509 2 600 000 18 820 0 20 7 24 1999 597 2 967 906 22 722 0 20 7 66 2000 743 3 373 064 26 722 0 22 7 92 2001 886 3 729 890 36 362 0 24 9 75 2002 950 4 049 540 38 867 0 23 9 60 2003 1 024 4 370 449 42 462 0 23 9 72 2004 1 143 4 574 644 47 401 0 25 10 36 2005 4 938 359 10 18 L evoluzione tendenziale di lungo periodo fa registrare un aumento regolare di feriti Grafico 36 feriti in incidenti di motocicliGrafico 36 ma considerando che dal 2000 con l entrata in vigore della legge sul casco obbligatorio 10 sono aumentate le vendite dei motocicli quasi il 1496 a scapito dei ciclomotori si nota una sostanziale stabilit del numero di feriti in proporzione all aumento del parco circolante intorno al 196 Grafico 37 Grafico 36 feriti in incidenti di motocicli 60 000 50 000 40000 30000 20 000 10 000 El FERITI 1999 2000 2001 2002 2003 10 Legge 7 Dicembre 1999 n 472 art 33 entrata in vigore a partire dal 30 Marzo 2000 con il provvedimento legislativo che ha esteso l obbligo dell uso del casco ai conducenti maggiorenni alla guida dei ciclomotori a due ruote 109 Grafico 37 o feriti in incidenti di motocicli in rapporto al circolante FERITVPARCO o 12 00 10 00 1991 1992 1993 1994 1995
81. 69 Da 60 64 Da 55 a 59 Da 50 54 Da 45 49 Da 40 44 35 9 30 34 Da 25 29 Da 21 24 Da 18 20 16 17 Da 14 a 15 Da 10 a 13 9 Fino 5 anni 200 320 400 Bl Morti femmine El Morti maschi 105 Grafico 34 Feriti per sesso e classe di et Anno 2006 valori assoluti Non Indicata Da 85 ed oltre Da 80284 Da75a79 Da 70874 Da 652 69 Da 603 64 Da 553 59 Da 503 54 Da 453 49 Da 40344 Feriti femmine E Feriti maschi Da 30334 Da 25329 Da21a24 Da 18a 20 Da 16 17 Da 14 15 Da 10313 9 Fino a 5 anni 5 000 10 000 15 000 20 000 25 000 30 000 4 4 3 Motocicli QUANTI INCIDENTI Data la mancanza assoluta di dati da parte dell Istat e del ministero dei trasporti sul 2006 come testimonia l impossibilit per l Italia di essere stata inserita con metodi scientifici nello studio dell ETSC mancano del tutto le statistiche perfino sui km percorsi dai vari utenti della strada L Italia il Paese europeo pi pericoloso dove viaggiare su due ruote Noi infatti abbiamo un parco di due ruote pari al 20 di mezzi e una mobilit corrispondente appena al 3 5 del totale ma contiamo il 26 delle vittime fra moto e ciclomotori con punte del 50 60 nei fine settimana European Transport Safety Council ETSC il Consiglio europeo per la sicurezza nei trasporti con sede a Bruxelles un organizzazione indipendente non profit per la
82. 7 2 447 258 2 565 694 2 599 368 Toscana 1 993 243 2 052 818 2 128 194 2 259 906 2 289 412 Umbria 442 334 499 455 528 615 571572 581 356 Marche 755 168 829 306 880 338 950 158 965 427 Lazio 2 806 020 3 031 382 3 333 515 3 570 238 3 665 174 Abruzzo 566 134 645 661 706 248 781 952 798 308 Molise 123 132 142 178 158 699 183 118 188 213 Campania 1 959 658 2 509 291 2 996 093 3 189 250 3 252 529 Puglia 1 398 057 1 684 524 1 925 022 2 106 221 2 155 887 Basilicata 215 469 25 1 667 283 295 319 935 330 261 Calabria 708 3 15 844 745 976 547 1 088 187 1 119 271 Sicilia 2 051 896 2 413 506 2 669 793 2 876 953 2 955 804 Sardegna 670 548 767 758 839 915 918 727 932 524 Non identificato 32 407 24 637 43 914 ITALIA 27 415 828 30 301 424 32 583 815 34 667 485 35 297 282 Tabella 7 Consistenza parco autovetture l alimentazione e la cilindrata nel 2006 in Emilia Romagna secondo aae fino A 801 1201 1600 1601 2001 oltre non TOTALE 800 c c 1200 c c c c 2000 2500 c c 2500 c c identif altre 24 28 4 4 135 195 Benzina 85 161 578 439 728 676 167304 10 768 27 913 21 1 598 282 Benzina gas liquido 1 277 20248 61 661 31 582 1 314 1 893 4 117 979 Benzina metano 950 21 677 81 235 15 603 422 300 1 120 188 identificato 10 11 23 3 18 65 Gasolio 2 498 744 167510 433 181 108 211 50 512 3 762 659 TOTALE 89 920 621 147 1 039 109 647 677 120 715 80 618 182 2 599 368
83. 964 318 647 329 413 336758 321791 316687 1294226 1885557 1 920 046 1937278 1 978187 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2008 48065 47 444 47444 43663 43 565 40366 41 114 7612 824 8222 25445 26 027 26 536 27 320 26 516 25239 22115 7 346 6 856 7 121 6749 6 205 5413 5403 382949 375 345 362054 354534 339 310 336619 327 984 1 504 1 688 2164 1 931 2244 2341 2 585 7749 6909 6625 5363 5 781 5586 6846 23001 19 671 16 809 15 751 15 514 16 914 1 619 101729 100 393 98433 99967 94 009 91187 99 779 121223 116745 105470 90 220 85 390 64525 80 309 229034 235409 239 354 231740 224553 225078 238 124 2 397 2 393 2367 2358 2 080 2546 2673 4482 4765 5053 5379 5081 4456 4 302 5 807 5 972 6 031 5 965 6 357 6 790 6 773 899 772 769 64 692 706 762 17453 18 505 19686 19975 20957 20777 20977 1231 1312 1 168 1281 846 841 42271 35 313 33538 31 635 27 760 27013 24527 42126 43073 43175 43423 42657 40836 39884 57 331 53 799 53 559 51 078 51 069 48100 46 876 44 463 42 521 42219 41495 38 930 37066 35 680 7157 7491 6975 7347 8012 8509 7 769 8 564 9198 10 266 11815 12721 10509 11 620 7 864 8 181 7 666 6 551 8443 7 903 7 988 6533 6451 6196 6907 677 700 6740 15 770 15 795 16 947 18 365 18 029 18 094 18 118 242117 236461 234247 220079 213043 203712 194 161 1 482 900 1436319 1 608 126 1 301 330 1 314 686 1 209 648 1 277 126 December 2007 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2008 68961 67 295 61 550 59251 58805 53610 55 684 6 030 7 990 8 099 8 483 9 308 10 112 10 215 32 439
84. ALMA MATER STUDIORUM Universita di Bologna FACOLTA DI INGEGNERIA Corso di Laurea in Ingegneria Civile DISTART Sicurezza Stradale dei motociclisti TESI DI LAUREA in TECNICA DEI LAVORI STRADALI FERROVIARI ED AEROPORTUALI Candidato Relatore Paolo Montecchiesi Chiar mo prof Andrea Simone Sessione III Anno Accademico 2006 2007 II PROVINCIA Di BOLOGNA er i PIANO PER LA SICUREZZA STRADALE A SCARPA DI LUCA EPA NON PERDERTI PER STRADA m Ogni settimana nella provincia di Bologna lenti stradali IV L ORSACCHIOTTO DI FEDERICO 8 NON PERDERTI PER STRADA Ogni mese nella provincia di Bologna VI VIII Parole chiave Motociclisti Motocicli Sicurezza Stradale Progettazione Incidenti LCA SOMMARIO 1 Introduzione 1 2 Consistenza stradale 3 2 T FRMlOVOT I ie e teats EEEE e Me ri I aulin 4 AE TRE city tata TEL TRE 5 2 xEntita darilevare alitalia rae mde Nee 7 2 4 Strumenti e tecniche di rilevamento nnm 15 2 4 1 Metodologie di rilevarmento erecti nnt nni 15 2 4 2 Accuratezza dei rilevamenti 16 2 4 3 Le tecniche di rilievo a confronto 17 2 5 Archiviazione dei dati mmm 18 3 Parco veicolare 21 6 M d REINS Seis cco SEE EE TTE TTE S ETE ANN 22 SA meme PL TE 23 3 2 1 Introduzione sssss
85. C Confronto delle traiettorie rilevate con GPS e INS Le strade n 2 1994 Menci D Cabrucci A Fotogrammetria digitale e scansione laser similitudini e differenze la nostra esperienza Atti della 5 Conferenza Nazionale ASITA Rimini 9 12 ottobre 2001 Miaou S P Measuring the goodness of fit of accident prediction models Publication n FHWA RD 95 DRAFT US Department of Transportation Federal Highway Administration 1995 Miaou S P Lu A Lum H S Pitfalls of Using R2 To Evaluate Goodness of Fit of Accident Prediction Models Transportation Research Record 1542 TRB National Research Council Washington D C pp 6 13 1996 Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti Ispettorato Generale per la Circolazione e la Sicurezza Stradale Circolare n 3699 del 8 giugno 2001 Linee Guida per le Analisi di Sicurezza delle Strade Ministero Infrastrutture dei trasporti Circolare sulle linee guida per le analisi di sicurezza delle strade 8 giugno 2001 Mussumecci G DGPS cinematico integrato con videoriprese per il collaudo della segnaletica orizzontale e la restituzione della linea d asse Atti del X Convegno S L I V Catania 26 28 ottobre 2000 Ng J C Hauer E Accidents on Rural Two Lane Roads Differences Between Seven States Transportation Research Record 1238 pp 1 9 1989 Norwegian Public Roads Administration 2004 MC Safety Design and Operation of Roads and Traffic Systems OECD Road Transport R
86. Distacco di ruota 8431 15 69 100 00 Cause imputabili a difetti o avarie del veicolo 85 40 1416 0 44 100 00 Comportamento scorretto del pedone 90 51 897 0 53 100 00 Pedone anormale per ebbrezza da alcool 70 37 29 63 100 00 Altre cause relative allo stato psico fisico del pedone 81 82 18 18 100 00 Cause imputabili al pedone 90 44 904 0 52 100 00 Totale 83 10 16 13 0 76 100 00 100 Tabella 52 Cause accertate o presunte di incidente stradale secondo l ambito stradale Anno 2006 valori assoluti DESCRIZIONE CAUSE Strade urbane Strade extraurbane Procedeva con guida distratta o andamento indeciso 33 172 13 018 Procedeva con velocit troppo elevata 24033 14 286 Procedeva senza mantenere la distanza di sicurezza 21927 9343 Manovrava irregolarmente 15 768 2 592 Procedeva senza rispettare le regole di precedenza o il semaforo 47 191 6 135 Svoltava irregolarmente 8 076 1 112 Procedeva contromano 5465 2079 Sorpassava irregolarmente 5018 1 627 Veicolo evitato 2235 4142 Non dava la precedenza al pedone sugli appositi attraversamenti 5 191 55 Veicolo fermo in posizione irregolare urtato 2 822 343 Ostacolo accidentale 4380 2 021 Buche ecc evitato 2 187 2 433 Circostanza imprecisata 25 940 10 426 Altre cause 8 940 2 072 Cause imputabili al comportamento scorretto del conducente nella circolazione 212 945 71 684 Rottura o insufficienza de freni 174 67 Rottura guasto dello sterzo 44 30 Scoppio o eccessiva usura di pneumatici 105 86 Manca
87. E Immatricolazione iscrizione nel registro della Motorizzazione Civile dei dati di ciascun veicolo indirizzo del proprietario il numero di telaio 1 dati tecnici e fiscali del veicolo rilevabili dal Certificato di conformit riconosciuto idoneo alla circolazione 6 Il numero di omologazione o codice di omologazione un vero e proprio codice alfanumerico che caratterizza ogni tipo di veicolo ed individua univocamente i dati tecnici tipo di motore tipo di carrozzeria numero di posti dimensioni caratteristiche ecc che vengono annotati nel documento di circolazione Il costruttore del veicolo rilascia all acquirente il certificato di conformit comunitario in luogo della dichiarazione di conformit 266 Tabella 78 valori limite in g km per Motocicli monossido di ossidi di idrocarburi DIRETTIVA EUROPEA MOTOCICLI carbonio Azoto CO HC NO fase I logati il 1 4t i 13 00 0 EURO 1 97 24 CE ase ome ogati dopo il 17 EUM 3 0 3 00 0 30 giugno 1999 2 tempi 8 00 4 00 0 10 EURO 2 97 24 CE fase fase A immatricolati dal 1 lt 150 cc 5 50 1 20 0 30 2002 51 CE A gennaio 2003 gt 150 cc 5 50 1 00 0 30 EURO 3 2002 51 CE B fase B immatricolati dal 1 lt 150 cc 2 00 0 80 0 15 2006 120 CE gennaio 2006 gt 150 cc 2 00 0 30 0 15 Tali quantita di sostanze inquinanti sono espresse in grammi al kilometro g km ma essendo misurate al banco dinamometrico con modalita es
88. In entrambi i casi la macrorugosit viene misurata in millimetri come altezza media di sabbia macrorugosita media HS 0 40 0 80 mm 14 Texture Meter macchina ad alto rendimento che esegue la misura in continuo alla velocit di 60 km h mediante un apparecchiatura laser dotata di un unit di proiezione e di una di ricezione montate su una barra rigida 134 Tabella 67 Macrorugosita espressa in HS HS mm lt 0 20 0 20 0 40 0 40 0 80 0 80 1 20 gt 1 20 Macrorugosita superficiale Molto fine Fine Media Grossa Molto grossa La microrugosita invece tiene conto della scabrezza dei singoli elementi lapidei contenuti nella miscela della pavimentazione l attrito radente su tratti stradali di lunghezza contenuta viene misurato per mezzo dell apparecchio portatile a pendolo mediante prova SRT che fornisce risultati espressi in BPN il coefficiente di aderenza pu altresi essere misurato in continuo mediante un apparato ad alto rendimento detto SCRIM 5 i cui risultati vengono espressi in CAT coefficiente di aderenza trasversale L accettazione delle caratteristiche di aderenza degli strati superficiali nuovi ed usati dei conglomerati bituminosi il CAT deve superare il valore di 60 vedi Tabella 68 Per pavimentazioni esistenti la soglia di sicurezza per la quale l incidentalit diventa superiori ai valori medi e per la quale quindi si impone un intervento valutat
89. Indice di mortalita Corrisponde al numero medio di decessi verificatisi in un determinato anno ogni 100 incidenti stradali M RM 100 dove M numero dei decessi come conseguenza degli incidenti I numero dei sinistri Questo rapporto pu essere ulteriormente affinato operando anzich su tutti gli incidenti verificatisi sulle strade italiane ed i corrispondenti decessi su particolari sottoinsiemi dell incidentalita ambienti stradali forme di sinistrosita secondo le circostanze che le hanno determinate tipi di veicoli coinvolti eccetera L indice di mortalit stradale RM riferito ad un certo anno misurando il numero medio di morti per incidente pu essere considerato come un indicatore di gravit o di pericolosit dei sinistri tanto maggiore quanto pi esso elevato Prescelta una determinata tipologia di incidenti se si confronta il rapporto RM di un anno con quello ad esempio dell anno precedente si misura l incremento o il decremento nel tempo dei decessi ogni 100 incidenti e dunque si confrontano gli andamenti della gravit media dei sinistri in termini di morti nei vari anni 4 1 2 Indice di lesivit Numero medio di feriti verificatisi in un determinato anno ogni 100 incidenti stradali F RF 100 dove 1 numero dei feriti come conseguenza degli incidenti I numero dei sinistri 41 RF puo essere considerato un indicatore di gravita di pericolosita di incidenti seppure l
90. Media giornaliera Gennaio 17 068 551 402 13 Febbraio 15 922 569 356 13 Marzo 18 120 585 380 12 Aprile 19 427 648 483 16 Maggio 22 382 722 489 16 Giugno 22 711 757 539 18 Luglio 23 197 748 585 19 Agosto 18 087 583 494 16 Settembre 20 469 682 487 16 Ottobre 21 364 689 512 17 Novembre 20 145 672 450 15 Dicembre 19 232 620 492 16 Anno 238 124 652 5 669 16 Tabella 43 Incidenti stradali e morti per tipologia di strada e mese dati mensili Anno 2006 valori assoluti MESI Strade urbane Strade extraurbane Incidenti Morti Incidenti Morti Gennaio 12 903 178 4 165 224 Febbraio 12 210 177 3 712 179 Marzo 13 999 152 4 121 228 Aprile 14 755 208 4 672 275 Maggio 17 454 199 4 928 290 Giugno 17 404 217 5 307 322 Luglio 17 360 254 5 837 331 Agosto 13 144 213 4 943 281 Settembre 15 677 203 4 792 284 Ottobre 16 706 242 4 658 270 Novembre 15 864 199 4 281 251 Dicembre 14 701 252 4 531 240 Anno 182 177 2494 55 947 3175 Il venerdi si conferma il giorno in cui si concentrano il maggior numero di incidenti 36 574 pari al 15 4 del totale La frequenze piu elevate di morti si osservano il sabato e la domenica rispettivamente 991 e 1 004 decessi pari a 17 5 e 17 7 mentre il venerd e il sabato sono i giorni in cui si registrano i valori piu alti dei feriti rispettivamente 49 796 e 50 230 pari a 15 0 e 15 196 89 Tabella 44 90 Tabella 44 Incidenti morti feriti per giorno della settimana Anno 2006 valori assoluti
91. OTER 150 11 6 127 26 9 88 VESPA GTV SCOOTER 250 16 2 148 22 6 105 YAMAHA T MAX MAXI SCOOTER 500 32 0 203 16 5 144 SUZUKI GSR NAKED 600 72 0 183 19 9 119 KAWASAKI Z 750 NAKED 750 77 7 203 19 3 123 DUCATI DESMOSEDICI STRADALE 1000 147 1 171 18 3 130 BMW R 1200 GS ENDURO 1200 74 199 15 6 152 Si pu notare che a parit delle altre caratteristiche le emissioni e sono maggiori nelle auto a benzina e minori in quelle a metano e aumentano con la cilindrata Fiat Punto BMW 330 e aumentano con la potenza e aumentano con la massa BMW Berlina BMW SUV tratti dalla rivista Quattroruote 59 calcolata nel ciclo urbano FIAT Punto benzina 7 3 l 100km 2 37 10 g l 173 g km 6 6 litri 100km 4 4 kg 100km ovvero 22 7 km con 1 kg di metano 61 tratti dalla rivista INmoto 260 Direttiva 37 24 CEE Drret va 2002 51 CE 17 06 1999 01 03 2003 01 01 2006 mco mic ENOx Figura 91 Limiti alle emissioni per i motocicli a due ruote previsti dalla 97 24 CEE e dalla 2002 51 CE 261 OSSERVAZIONE o un auto che emette 180 g km di in un anno percorrendo 10 000 km produce 1 800 kg di CO uno scooter che emette 72 g km di CO percorrendo in citt 5 000 km all anno produce 360 kg di CO un albero assorbe in un anno in media 10 kg di CO molti di pi durante i 30 anni della maturita molti di meno quando giovane vecchio servono mediamente 180 alberi per comp
92. Portugal 68793 70 274 Romania Slovenija 6933 7 254 Slovensko 11 500 Suomi Finiand 11547 9 899 Sverige 21057 20727 United Kingdom 316929 317638 1 907 126 1 894 423 7 provisional dato 1993 78 006 8 548 32277 9 930 505 591 1 502 9 833 29 910 118 065 189 020 216 111 4 196 3721 4555 1 642 25 430 471 47 728 45 416 48 901 66 087 7 762 11 418 7 806 19 741 313 278 1 811 261 1334 75 332 8441 35 667 9757 516415 1832 10 231 30297 114 525 180 832 239 184 4374 4360 4 145 1575 26 961 471 49215 46 570 54573 61 585 7882 10 994 8 060 21 063 323 645 1 362 Road safety evolution in EU 1995 1936 1997 1998 1999 72 300 65 699 71540 72 758 73 145 6 717 7 325 7 007 7 990 9 045 36 967 37743 36608 35227 34710 9 591 9 610 9617 9 175 9 393 512 141 493 158 501094 497 319 521 127 1 897 1 547 1 837 1 999 1 690 12 679 13 495 13298 12955 12510 31 180 32755 33464 33721 32706 122 277 124 955 126152 142 302 143741 181 403 170 117 169578 188 535 167 572 259 571 272 115 270966 293 842 322 999 4 519 4 516 4 450 3 916 3712 4 503 4 324 4674 5414 5244 4 508 5 223 6 198 7 667 7 696 1 660 1 538 1 498 1 500 1 500 25 666 23 939 24757 26 392 24 670 652 754 833 562 50 711 48 9853 49116 49543 51 097 44405 43507 45497 45 168 48 555 70 226 71 419 83 169 77 560 68 449 65 202 65 997 6593 66 342 65 082 6 001 8 001 8 675 7 374 8 980 11573 11 618 12547 12892 11 466 10 191 9 299 6 957 9 097 9 052 21 173 20 810 21 280 21 356 21
93. Simone A La sicurezza in ambito urbano effetti del grado di congestione sul tasso di incidentalit delle intersezioni Atti del VI Convegno SIDT Protezione e Regolamentazione del traffico nei centri storici e delle localit turistiche Bologna 12 13 Giugno 1997 Nota Tecnica n 9 DISTART Universit di Bologna Giugno 1997 Stefan C H glinger S Machata K 2003 Motorcycle accidents Thorson O Traffic Accidents And Road Layout Copenhagen Technical University of Denmark 1967 Tiwari G Mohan D Fazio J 1998 Conflict Analysis for prediction fatal crash locations in mixed traffic streams Accident Analysis and Prevention Vol 30 n 2 pp 207 215 307 308 10 2 SITOGRAFIA A LF V S Associazione italiana familiari e vittime della strada onlus http www vittimestrada org Accademia della crusca Accademia che si occupa dello studio lessicografico e negli ultimi decenni sviluppa anche una consistente attivit di ricerca e di consulenza intorno all italiano http www accademiadellacrusca it Acem Associazione Europea Costruttori Motocicli http www acem eu aci Aumobile Club d Italia http www aci it altroconsumo Associazione difesa tutela consumatori http www altroconsumo it AMI Associazione motociclisti incolumi http www motociclisti incolumi com ancma Associazione Nazionale Ciclo Motociclo Accessori riunisce le aziende italiane costruttrici di veicoli a
94. W Pendleton O J Rural Accident Rate Variation With Traffic Volume Transportation Research Record 1281 TRB NRC Washington DC pp 62 70 1990 Harper N J Dunn R C M Accident prediction at Urban Roundabouts in New Zealand Some initial results Proceedings 26th Australian Research Forum Wellington New Zealand 1 3 October 2003 Hauer E Empirical Bayes Approach To The Estimation Of Unsafety The Multivariate Regression Method Accident Analysis amp Prev Vol 24 n 5 pp 457 477 1992 Hauer E Terry D Griffith M S The Effect Of Resurfacing On The Safety Of Rural Roads In New York State Paper 940541 presented at the 73rd Annual Meeting of The Transportation Research Board Washington D C 1994 IASPIS Progetto di ricerca Cofinanziamento Murst Interazione ambiente sicurezza nel progetto delle infrastrutture stradali 1998 INMOTO periodico Febbraio 2008 Istat nota metodologica 2006 Istat Statistica degli incidenti stradali 2006 303 304 Jovanis P P Chang H L Modelling The Relationship Of Accidents To Miles Travelled Transportation Research Record 1068 Washington DC pp 42 51 1987 Jovanis P P Chang H L Modelling The Relationship Of Accidents To Miles Travelled Transportation Research Record 1068 Washington D C pp 42 51 1987 Kihlberg J K Tharp K J Accident Rates As Related To Design Elements Of Rural Highways National Cooperative Highway Research Program Report 47 Highw
95. a ad accensione spontanea motori diesel costituito per semplicit da 2 soli idrocarburi il normal esadecano conosciuto come cetano Ci6H34 e il Pentaetilbenzene C16H 5g 22 5 16 13 HO 1 mole di Gasolio produce 16 moli di anidride carbonica essendo una mole di gasolio pari a 218 grammi 12g 16 1g 26 218g e 1 mole di anidride carbonica 44g si ottiene che 1g di gasolio produce 3 23 g di CO Pi comunemente introducendo la densit del Gasolio che a 15 C varia tra 820 845 g litro si ottiene che 1 litro di Gasolio produce 2 65 kg di CO mole o grammomolecola mol la quantit di sostanza espressa in grammi che coincide numericamente con la sua massa atomica o molecolare es 1mol Idrogeno 1 g 1mol Carbonio 12 g 1mol Ossigeno 16 5 257 GAS NATURALE Il gas naturale una miscela gassosa composta essenzialmente da idrocarburi prevalentemente metano CH il pi semplice degli idrocarburi ed in minore quantit da etano propano ed idrocarburi superiori CH 2 O CO 2 1 mole di Metano produce 1 mole di anidride carbonica essendo una mole di metano pari a 16 grammi 12g 1g 4 16g e 1 mole di anidride carbonica 44g si ottiene che 1g di metano produce 2 75 g di CO Per confrontare il valore con quelli degli altri carburanti invece di introdurre la densit del Metano che non si trova alla pressione atmosferica ma 3957 compresso
96. a dai seguenti limiti HS lt 0 25 mm BPN 35 e CAT lt 40 Tabella 68 Limiti di accettabilit per nuove costruzioni Materiale HS mm BPN CAT Conglomerati bituminosi gt 0 40 255 gt 60 Conglomerati bituminosi drenanti gt 0 50 gt 65 gt 55 Trattamenti superficiali gt 0 70 gt 65 gt 65 Microtappeti a freddo con diametro massimo degli inerti 5 6 mm gt 0 40 gt 55 gt 55 Microtappeti a freddo con diametro massimo degli inerti 7 9 mm gt 0 50 gt 60 gt 60 Microtappeti a freddo con diametro massimo degli inerti 10 13 mm gt 0 60 gt 65 gt 65 5 SRT prova discontinua e puntuale effettuata mediante un pendolo dotato all estremit libera di un pattino di gomma che viene lasciato cadere dalla posizione orizzontale sulla pavimentazione abbondantemente bagnata misurando l altezza a cui risale si pu conoscere l energia persa nel contatto pattino pavimentazione convertita poi mediante tabelle in British Portable tester Number BPN 16 SCRIM autocarro dotato di due ruote fissate sui lati e angolate di 20 rispetto alla direzione di marcia il coefficiente energetico di aderenza trasversale CAT si calcola come rapporto tra la forza agente perpendicolarmente al piano di rotazione delle ruote e il carico verticale applicato sulle ruote stesse 135 La diminuzione della rugosita superficiale si manifesta in genere con perdita della tessitura
97. a definizione quindi la sicurezza di un tratto o di un intersezione risulta essere un vettore di frequenze incidentali m mj una per ogni tipologia di incidente considerata Di seguito sar sufficiente parlare di un generico tipo di incidente senza specificarlo o meglio comprendendo in esso tutte le possibili cause la cui frequenza incidentale attesa sar m L attenzione in particolare sar rivolta specificatamente ai MTWSs perch nella gi grave situazione nazionale si evidenzia un particolare rischio per tutti gli utenti motociclisti con un parco veicoli di circa 5 288 818 mezzi i motocicli rappresentano appena l 11 4 del parco veicolare nazionale costituito da 35 297 282 di veicoli ma pagano un prezzo nella mortalit da incidente stradale di oltre il 13 e dell 11 2 fra i feriti dati ISTAT 2001 Ove si consideri poi la pi ridotta percorrenza chilometrica per il fermo invernale si pu constatare che l incidentalit primaverile ed estiva fra 1 veicoli motorizzati a due ruote compresi i ciclomotoristi nei fine settimana raggiunge percentuali di oltre il 50 della sinistrosit grave totale Facendo riferimento ai dati dell ufficio statistico del comune di Bologna nel triennio 2002 2004 la gravit del problema risulta ancora pi evidente 230 Tabella 72 piu della meta degli incidenti con morti e feriti vede coinvolti veicoli a due ruote e gli utenti di motocicli e ciclomotori rappresentano quasi la met
98. a dei feriti ed un terzo dei morti 231 Tabella 72 Dati di incidentalita del Comune di Bologna Anno 2004 2003 2002 Numero incidenti totali 2765 2737 2842 Numero morti totali 32 44 42 Numero feriti totali 3538 3595 3763 Numero incidenti motociclisti incidenza 1490 54 1442 53 1462 51 Numero morti motociclisti incidenza 7 22 15 34 12 29 Numero feriti motociclisti incidenza 1694 48 1673 47 1688 45 Occorre inoltre considerare che qualunque problema riguardante la valutazione della sicurezza stradale non pu essere analizzato utilizzando solamente il numero di eventi incidentali ma deve essere descritto per mezzo di almeno tre grandezze principali e il grado di esposizione proporzionale al tempo trascorso sulla strada dall utente o dalla categoria di utenti considerati e il rischio di incidente che rappresenta a parit di esposizione se per quel determinato gruppo o insieme considerato pi o meno probabile che avvenga un incidente e le conseguenze dell incidente relative al fenomeno incidentale quando questo gi avvenuto Queste tre grandezze coprono i tre principali campi su cui si pu operare per modificare le condizioni di sicurezza Un cambiamento di una delle tre pu modificare l intera situazione Per esemplificare possiamo utilizzare la seguente espressione Sicurezza stradale f Esposizione Rischio Conseguenze Per comprendere meg
99. a motore motocicli e ciclomotori registra un sensibile aumento della mortalit 2 3 ma anche una sensibile riduzione del tasso di ferimento 3 5 con un saldo complessivo di 2 2 12 Dati 2004 119 Tabella 64 Morti Feriti e costo sociale per componenti di mobilita 2003 2004 MORTI FERITI COSTO SOCIALE 2003 2004 Var 2003 2004 Var 2003 2004 Var PEDONI 781 710 91 17776 18285 2 2397 236 25 AUTOMOBILI 3131 2808 103 194234 184532 50 18660 17496 6 2 MOTOCICLI 980 1 086 108 41845 45362 84 4446 4853 92 CICLOMOTORI 461 388 158 47501 4083 140 4139 3547 143 MOTOC 1 441 1474 229 89346 86 205 352 8585 8400 215 CICLOM BICICLETTE 36 25 92 11100 11568 42 121 1284 06 ALTRE 386 337 127 14868 16040 79 1633 169 06 ITALIA 6 065 5625 7 3 327 324 21983 33 32546 31145 43 In sostanza rispetto al raggiungimento degli obiettivi di riduzione delle vittime fiss 120 ati in sede europea si nota che le vittime su motocicli presentano un ampio divario rispetto al sentiero obiettivo sia in riferimento alla tendenza di breve periodo che sono anche le piu favorevoli 77 sia rispetto a quella di medio periodo che sono le piu restrittive ma anche le piu realistiche 83 Per 1 ciclomotori nonostante la fase di diminuzione del costo sociale complessivo si ancora ben distanti dal raggiungimento del sentiero obiettivo necessario Rispetto alla tendenza di breve periodo lo scarto pari al 38 rispetto al
100. a un integrazione delle tradizionali procedure di analisi dell incidentalit consentendo di valutare la coerenza dell ambiente stradale nel suo insieme e di correggere quelle situazioni che costituiscono o potrebbero costituire fattori di pericolo L analisi di sicurezza delle strade in esercizio pu essere effettuata anche mediante il solo esame visivo delle caratteristiche e dello stato delle opere Tuttavia sar tanto piu accurata e le raccomandazioni tanto piu efficaci quanto piu la conoscenza della strada esaminata sar approfondita E consigliabile quindi procedere all analisi di sicurezza dopo aver compiuto un accurato rilievo dello stato di fatto mirato all acquisizione delle seguenti informazioni e l infrastruttura la geometria la segnaletica la tipologia della pavimentazione le sue condizioni e le caratteristiche superficiali 1 dispositivi di sicurezza gli impianti le condizioni ambientali e i dati di traffico volume e composizione del flusso velocit operative conflitti nelle intersezioni uso delle cinture di sicurezza e del casco e relativi agli incidenti verificatisi in un periodo significativo di tempo Per le strade gi sottoposte a verifica in fase di progettazione la documentazione necessaria deve comprendere in ogni caso i fascicoli relativi ai controlli precedenti contenenti gli elaborati progettuali le relazioni specialistiche ed 1 rapporti finali del gruppo di analisi 6 3 2 Strade da
101. a velocit SUPERFICI DI CONTATTO V 100 kmh Figura 10 Prestazioni di due pneumatici con diversa sagomatura del battistrada in condizioni di aquaplaning viscoso 137 5 4 2 Regolarita Gli scostamenti della superficie viaria rispetto alle quote di progetto vengono misurati sia nella sezione trasversale che lungo il profilo longitudinale Figura 11 Le condizioni della strada dovrebbero garantire la sicurezza di tutti gli utenti della strada Buche e superfi ci colorate possono causare perdita di aderenza La regolarita trasversale viene rilevata mediante una macchina chiamata ARAN che montata su un veicolo in marcia a 80 100 km h emette ultrasuoni che permettono di misurare in millimetri la profondita delle discontinuita presenti sulla pavimentazione il metodo di rilevazione continuo non presenta quindi lo svantaggio di dover bloccare il traffico veicolare e vengono fornite la pendenza trasversale la profondita delle ormaie Anche la regolarit longitudinale viene valutata con l apparecchiatura ARAN per il veicolo dotato di rilevatori laser ed accelerometri e i dati ottenuti permettono di valutare l indice IRI International Roughness Index espresso in m km e correlarlo all indicatore PSI Present Serviceability Index Il PSI AASHTO 1986 Fornisce un indicazione delle condizioni della pavimentazione stradale ai fini della sicurezza della circolazione ed assume valori compresi tra 5 strada in o
102. agli altri veicoli nell utilizzo della strada e i motociclisti hanno esigenze differenti Geometria stradale prevedibile buona visibilit vie di fuga superfici stradali di buona qualit con alti livelli di aderenza sono solo alcuni esempi Importanti per tutti gli utenti della strada ma fondamentali per i Motociclisti Abbiamo visto nel capitolo precedente che dopo l autovettura la carreggiata l ostacolo contro il quale vanno ad impattare pi frequentemente i motociclisti Da ci emerge con forza l esigenza di un analisi approfondita degli elementi dell infrastruttura Oltre al miglioramento dell infrastruttura anche necessario tenere conto del suo utilizzo Il training la formazione e una maggiore consapevolezza di come comportarsi sulla strada di come interagire con gli altri utenti della strada di come prevedere i difetti presenti nella e sulla carreggiata sono tutti elementi necessari per garantire l uso appropriato di un infrastruttura migliore 125 5 2 I VEICOLI A DUE RUOTE Con il termine veicoli a motore a due ruote Powered Two Wheelers PTW si intende i motocicli cilindrata maggiore a 50cc gli scooter e i ciclomotori lt 50cc 5 2 1 Le caratteristiche Il PTW presenta alcuni vantaggi per il suo possessore riduce 1 tempi di percorrenza relativamente poco costoso ed facile da parcheggiare Inoltre d al conducente una sensazione di libert E per questo motivo che il motociclis
103. aliane ci non possibile poich lo spazio disponibile ai lati della strada troppo ridotto ma in molti paesi del nord Europa questa abitudine molto pi diffusa L utilit del far passare le condutture al di fuori della sede stradale anzich sotto si manifesta in due aspetti principali innanzitutto come detto vengono ridotti 1 punti critici rappresentati delle superfici scivolose dei chiusini in secondo luogo viene in questo modo limitato il disagio al traffico che non deve essere periodicamente interrotto quando si rendano necessari lavori di manutenzione 5 8 2 Segnaletica Verticale e Pali Riteniamo utile fare un cenno anche alla segnaletica stradale considerandone in questo paragrafo la funzione di sicurezza attiva anche in questo ambito infatti possono essere prese misure che incrementino la sicurezza stradale dei veicoli motorizzati a due ruote sebbene alcune indicazioni che forniremo hanno valore per tutti gli utenti della strada Una delle principali cause degli incidenti la guida distratta e indecisa pu infatti in molti casi essere diretta conseguenza dell assenza o inadeguatezza della segnaletica stradale della sua scorretta collocazione o della mancata manutenzione Secondo la loro funzione i segnali stradali possono essere distinti in tre categorie principali di pericolo di prescrizione e di indicazione Mentre i segnali di indicazione forniscono ai conducenti soprattutto informazioni utili per l individu
104. alti per i marciapiedi e l isola centrale in modo che non rappresentino un pericolo eccessivo in caso di impatto Figura 31 le installazioni artistiche presenti all interno dell isola centrale di queste rotatorie possono diventare molto pericolose nel caso in cui un motociclista perda il controllo del suo veicolo La presenza di ostacoli collocati in posizioni sfavorevoli deve essere evitata anche perch non riducano la visuale ai conducenti che invece devono avere campo visivo libero per poter individuare gli altri veicoli presenti in rotatoria o nelle sue prossimit questa misura finalizzata soprattutto a facilitare la puntuale riconoscibilit dei veicoli con la sagoma pi piccola cio i motocicli e i ciclomotori 169 5 7 I BORDI DELLA STRADA 5 7 1 Marciapiedi cordoli rialzati e corsie preferenziali Il marciapiede un elemento caratteristico della strada soprattutto nell ambito delle aree urbane la sua funzione principale quella di separare anche fisicamente il traffico veicolare da quello pedonale e a volte anche ciclistico In genere sopraelevato rispetto alla sede carrabile ed dotato di un bordo molto duro e spigoloso Anche le isole di canalizzazione poste in carreggiata per separare e indirizzare il traffico veicolare sono sopraelevate e in genere delimitate da un bordo rialzato e spigoloso elementi simili sono utilizzati anche per garantire una zona franca agli attraversamen
105. ambito urbano invece la durata delle analisi piuttosto variabile data la differente complessit delle situazioni di strada e di traffico che possono presentarsi 228 6 4 VALUTAZIONE DELLA SICUREZZA STRADALE MEDIANTE MODELLI D IMPATTO 6 4 1 Introduzione La frequenza e la gravit degli incidenti stradali dipendono da numerosi fattori tra loro correlati come ad esempio 1 flussi di traffico la loro composizione e la velocit media dei mezzi Diventa quindi fondamentale analizzare la relazione intercorrente tra portata veicolare e frequenza incidentale per identificare in fase di adeguamento o di progetto di un infrastruttura la presenza di eventuali difetti esistenti o possibili A tal fine si possono utilizzare apposite funzioni chiamate Safety Performance Function la cui conoscenza indispensabile per una gestione razionale della sicurezza per stimare o prevedere la pericolosit di un elemento funzionale o di un infrastruttura stradale in generale ed individuare cosi le pi idonee metodologie di intervento L obiettivo fornire indicazioni sull applicazione delle Safety Performance Function con particolare attenzione alla scelta dei dati iniziali ed alla stima dei parametri caratteristici 6 4 2 La valutazione della sicurezza stradale Per iniziare fondamentale definire cosa si intende per sicurezza di una data entit viaria o di un determinato gruppo di utenti ad esempio i motociclisti MTWs motorized two wh
106. amite la normativa 14040 ha fornito un altra definizione un LCA la redazione e la valutazione degli ingressi e delle uscite e degli impatti potenziali sull ambiente di un sistema produttivo Marchio ecologico detto anche etichetta ecologica un sistema di etichettatura volontario per prodotti al consumo che garantisce che il prodotto che lo espone sia progettato per limitare al minimo il proprio impatto ambientale in tutto il suo ciclo di vita dalla produzione allo smaltimento in un ottica di sostenibilit 53 Societ di Chimica Ambientale e Tossicologia no profit opera in tutto il mondo professionale con la missione di sostenere lo sviluppo di principi e pratiche per la tutela la valorizzazione e la gestione sostenibile di qualit ambientale e integrit dell ecosistema 247 La norma parla di impatti potenziali perch un LCA al contrario di Valutazioni di Impatto Ambientale e di Risk Assessment non indaga i reali effetti sui recettori finali A questo proposito importante sottolineare che un LCA costituisce uno strumento di supporto alle decisioni non rappresenta la decisione finale ma aiuta a fornire informazioni tecniche a carattere ambientale utili nella fase di decision making di aziende e di organismi governativi Esso non si sostituisce cio al decisore ma lo mette in grado di operare le scelte con una maggiore consapevolezza La decisione finale dipender evidentemente anche da altri fattori
107. ante eppure 1 tappeti di questo tipo siano tanto poco utilizzati proprio sulle strade italiane non giusto che il costo leggermente maggiore rispetto all asfalto tradizionale faccia chiudere gli occhi riguardo la sua indubbia efficacia nel salvare delle vite umane 5 5 4 Rappezzi Trattamenti realizzati nei tratti dove si sia verificato un deterioramento della pavimentazione con distacco di conglomerato bituminoso possono riguardare brevi ad es buche sull asfalto pit lunghi p rifacimento del manto stradale dopo uno scavo per lavori ma dovrebbero rimanere un intervento momentaneo sufficiente a mantenere un livello di servizio accettabile in attesa di interventi pi radicali Delle due metodologie di applicazione del conglomerato bituminoso sarebbe preferibile quella a caldo che per risulta poco agevole pi frequentemente si ricorre quindi alla metodologia freddo poich il conglomerato opportunamente modificato pu essere stoccato e impiegato senza che solidifichi anche a temperatura ambiente I rappezzi possono diventare vere e proprie trappole per i motociclisti se vengono realizzati in modo trascurato particolarmente importante al riguardo la cura da porre nel regolarizzare 1 bordi della copertura nel parificarne il livello con quello della pavimentazione nell aggiunta di sabbia per saturare dannosi trasudamenti di bitume avendo cura di rimuovere quella non assorbita al termine del lavoro
108. argine tipo sagoma larghezza lunghezza profondit pendenza Arginelli larghezza lunghezza pendenza Fosso guardia larghezza lunghezza profondit pendenza Opere continuit idraulica tipologia larghezza profondit pendenza Opera sostegno lunghezza altezza tipologia costruttiva stato Barriera antirumore altezza lunghezza Spessore Attenuatore di superficie occupata tipologia velocit ENSE tipologia segnalamento s ml distanza dal ciglio stradale Cippi f superficie totale occupata descrittivo coinvolgimento sede stradale qualitativo Frane tipologia opera di stabilizzazione 10 Tipologia rilievo Entita Parametro da rilevare Informazioni vus identificative tipo di giunzione manovre elementari possibili tipologia dei rami Giunzione tipologia delle intersezioni presenza di illuminazione tipo e funzione della canalizzazione tipo di regolazione tipologia del servizio tipo di sezione autostradale Area di traffico presenza di servizi di soccorso corsie accelerazione decelerazione Pavimentazione tipologia giunti per pavimentazione in c a Carreggiata tipologia Direzione di marcia tipologia Transitabilit tipo di ostacolo num
109. ati Ne consegue che nell aggregato costituito dai pedoni ciclisti conducenti di ciclomotori e di motocicli morti per incidenti stradali pari al 27 1 del totale il 18 1 costituito da giovani ed anziani ed il residuo 9 0 da adulti di et compresa tra 29 e 64 anni Ci implica che esiste una significante sovrapposizione tra utenti deboli ed utenti a rischio 48 4 3 SITUAZIONE EUROPEA La Commissione Europea si sforza di migliorare la qualita dell ambiente Gli obiettivi perseguiti sono quelli di un atmosfera pi pulita di una mobilit sostenibile e di un miglioramento della sicurezza stradale Per quel che riguarda in particolare la sicurezza stradale l obiettivo quello di ridurre del 50 i morti entro il 2010 4 3 1 Documenti LIBRO BIANCO LA POLITICA EUROPEA DEI TRASPORTI FINO AL 2010 Il Libro bianco presentato dalla Commissione il 12 settembre 2001 a ag ha come Obiettivi di rafforzare la Wa ta ei E qualit del settore stradale ON ase Te La politica europea dei trasporti fino al 2010 il momento delle scelte migliorare l applicazione dei regolamenti in vigore mediante il rafforzamento delle sanzioni dei controlli In particolare nei riguardi degli Utenti l obiettivo porre quest ultimi al centro della politica di trasporto cio lottare contro gli incidenti armonizzare le sanzioni e favorire lo sviluppo di tecnologie pi sicure e meno inquinanti Le misure proposte dalla C
110. ati e ai corpi dei motociclisti che sbalzati dal veicolo scivolano sull asfalto comportandosi a tutti gli effetti come i montanti Questo naturalmente se utilizzate in modo corretto ibidem paragrafo 2 4 9 A questi occorre aggiungere anche i pali di sostegno dei cartelloni pubblicitari presenti in numero tale sui bordi delle strade da trasformarli quasi in un jungla di metallo 209 dei guardrail di cui si detto precedentemente In particolare essi rappresentano ostacoli fissi nei quali si concentra la forza d impatto nel caso in cui vengano colpiti se il corpo collidente un automobile un veicolo pesante le conseguenze dell urto possono limitarsi a danni materiali al veicolo a meno che non proceda a velocita eccessiva nel caso in cui il corpo che impatta sul palo sia invece quello di un motociclista anche a velocita ridotta le conseguenze potrebbero facilmente risultare fatali SOLUZIONI installarli solo se necessario vista la loro pericolosita prima di installare pali e sostegni bene valutare a fondo se e quanto siano necessari evitando di riempire i bordi della strada di pericolosi ostacoli quando questi siano superflui o rimuovendoli se si ritengono inefficaci Per quanto riguarda i cartelli stradali ad esempio essi svolgono come detto compiti di sicurezza attiva e si pu quindi ritenere che pi ne vengono utilizzati meglio questo in realt non vero poich come vedrem
111. attutto nelle grandi citta quando si parla di inquinamento atmosferico normative euro 1 2 3 4 qualita dell aria chiusura del traffico tranne l Incidentalit che come abbiamo visto nei capitoli precedenti a netto svantaggio dei motocicli rispetto alle autovetture 253 7 3 ANALISI DI INVENTARIO Non si far un vero e proprio inventario delle materie prime necessarie per la costruzione di un motociclo perch risulta evidente data la mole e il volume nettamente inferiori a quelli di un autovettura per non parlare dei SUV o dei Fuoristrada che il bilancio a favore dei mezzi a due ruote In ogni modo il risultato del bilancio valido per l intero ciclo di vita basti considerare l inquinamento nella fabbrica dove avviene il processo produttivo del mezzo e dei componenti durante il trasporto dei mezzi ai punti di distribuzione manutenzione di un maggior numero maggiori dimensioni di componenti stoccaggio e deposito nelle concessionarie anche durante la vendita da un proprietario all altro nella rottamazione alla fine del ciclo di vita Figura 88 Schema delle fasi della vita di un prodotto 254 7 4 VALUTAZIONE DEGLI IMPATTI 7 4 1 Inquinamento atmosferico effetto serra I gas ad effetto serra sono pericolosi per il sistema climatico perch responsabili del riscaldamento del Pianeta nel corso dell ultimo secolo la temperatura aumentata di circa 0 5 gradi centigradi
112. ay Research Board 1968 Koch H Brendicke R 1988 Motorcycle Accidents with guardrails Krauss K Fotogrammetria Teoria e Applicazioni ed Libreria Universitaria Levrotto amp Bella Torino 1994 Kulmala R 1995 Safety at rural three and four arm junctions Development and application of accident prediction models Technical Research Centre Of Finland Vuorimiehentie Finland 1995 Leutzbach W Siegener W Wiedemann R Uber den Zusammenhang Zwischen Verkehrsunfallen Und Verkehrsbelastung Auf Einem deutschen Autobahnabschnitt About the Relationship between Traffic Accidents and Traffic Flow on a Section of a German Freeway Accident Analysis amp Prev Vol 2 pp 93 102 1970 Lingua A Rinaudo F Valutazione della qualit metrica dei dati acquisiti mediante laser scanner terrestre Atti della 5 Conferenza Nazionale ASITA Rimini 9 12 ottobre 2001 Lundy R A Effect Of Traffic Volumes And Number Of Lanes On Freeway Accident Rates Highway Research Record 99 HRB National Research Council Washington D C pp 138 147 1965 Mahalel D A Note on Accident Risk Transportation Research Record 1068 National Research Council Washington DC pp 85 89 1986 Mansilla A 2005 Passive safety devices state of European research Manzoni G Cefalo R Fonzari S I metodi di impiego dei segnali satellitari GPS per il posizionamento dei veicoli nel rilievo di strade Le strade n 2 1994 Manzoni G Romagnoli
113. azione di localit itinerari o servizi e non hanno quindi attinenza diretta con la loro sicurezza i segnali di pericolo e di prescrizione sono molto importanti ai fini della sicurezza stradale i segnali di pericolo sono utilizzati per preavvisare gli utenti della strada dell esistenza di un pericolo sul tracciato come un tratto di 206 strada sdrucciolevole o una curva pericolosa mentre quelli di prescrizione indicano obblighi divieti e limitazioni cui i conducenti devono attenersi per non creare pericolo a se stessi e agli altri come ad esempio il segnale di stop agli incroci PLOBLEMI I segnali non sempre sono ben percepiti dagli utenti della strada e questo pu succedere per diversi motivi segnali poco visibili perch coperti da altri segnali e cartelli o dalla vegetazione lasciata crescere incolta segnali vecchi e rovinati non sostituiti segnali poco chiari o contraddittori che possono distrarre i conducenti che cerchino di decifrarli con evidenti rischi di incidente segnali troppo grandi che possono distrarre l attenzione dei conducenti o addirittura limitare il loro campo visivo una quantit eccessiva di segnali che pu fornire contemporaneamente troppe indicazioni perch i conducenti possano decifrarle in tempo utile e senza distrarsi dalla guida segnali percepiti come poco utili o interessanti ci si pu verificare soprattutto nel caso di segnali di pericolo quando vengono segnalate come pe
114. bi improvvisi di curvatura e 1 restringimenti della carreggiata In questo modo si riduce la possibilit di errore da parte dei motociclisti che possono vedere intuire e prevedere come prosegue la strada e la curva in particolare e riescono quindi ad adeguare in modo opportuno l approccio alla curva in base al raggio di curvatura e all aderenza della pavimentazione e a scegliere la velocit corretta Garantire una corretta aderenza e regolarit della pavimentazione nei tratti curvilinei se le caratteristiche di aderenza e regolarit della pavimentazione non devono subire brusche discontinuit lungo tutto il tracciato stradale nelle curve occorre porre ancor pi attenzione perch ci non avvenga Nel caso di lavori di manutenzione del manto stradale quindi necessario assicurarsi che l aderenza e la regolarit del tratto lavorato siano uniformi con quelle dei tratti adiacenti e comunque non di livello inferiore 157 Nei tratti pi pericolosi p es curve di basso raggio attraversamenti pedonali o approccio alle intersezioni opportuno valutare la possibilit di realizzare un manto stradale con valori di aderenza superiori alla media del tracciato a questo Scopo possono essere eseguiti dei trattamenti superficiali della pavimentazione oppure possibile adottare nel confezionamento del conglomerato bituminoso una miscela di leganti e inerti modificata per fornire una aderenza maggiore Garantire adeguate vie di
115. c che impediscono il corretto flusso pedonale sui marciapiedi 19 Vi sono attivit commerciali che intralciano il corretto flusso pedonale 20 Vi sono canali e dispositivi di drenaggio che intralciano il flusso dei pedoni 221 21 garantita la continuit dei percorsi pedonali 22 Sono necessarie restrizioni al traffico motorizzato 23 Sono necessari interventi di moderazione del traffico 24 La pendenza longitudinale consente il regolare deflusso dei pedoni Ciclisti 25 sufficiente la larghezza delle banchine a consentire il flusso dei ciclisti senza invasione della carreggiata 26 L entit del flusso ciclistico tale da richiedere piste ciclabili 27 E adeguata la segnalazione delle piste ciclabili 28 Sono sufficientemente larghe le piste ciclabili 29 garantita la continuit dei percorsi ciclabili 30 Sono adeguati i percorsi ciclabili nelle intersezioni 31 E adeguata la pavimentazione dei percorsi ciclabili Motociclisti 32 Sono presenti elementi che potrebbero costituire pericolo per i veicoli a due ruote 6 2 5 Redazione del rapporto di analisi Il rapporto di analisi redatto nella forma problema raccomandazione dove il problema descritto in termini di tipologia di incidente che potrebbe accadere e la raccomandazione una soluzione ingegneristica al problema individuato rapporto deve contenere la descrizione dettagliata della procedura seguita ed
116. care i montanti in modo da garantire una reazione elastica in caso di impatto Non si ritiene utile in tal senso il corrente inferiore posseduto da alcuni guardrail tradizionali come quello riportato nella Figura 56 questo infatti ha lo scopo di agire sulle ruote delle auto collidenti agevolandone il rientro in carreggiata e rappresenta un ostacolo troppo rigido per il corpo di un motociclista presentando quindi le stesse controindicazioni dei montanti Il motorail stato adottato soprattutto sulle strade di alcune regioni della Germania 192 Figura 55 Motorail L aggiunta di un Figura 56 il corrente inferiore di questo nastro supplementare protegge i guardrail lascia scoperti i montanti e motociclisti dall impatto con i montanti rappresenta comunque un ostacolo naturalmente occorrer rendere meno troppo rigido per il corpo di un aggressive le estremit motociclista Seguendo la stessa filosofia negli anni 80 stato realizzato un dispositivo utilizzato soprattutto su alcune strade francesi dotato di un livello di flessibilit tale da assorbire una maggiore energia cinetica in caso di impatto Si tratta del cosiddetto Metal Shield o Ecran Motard essendo stato inventato in Francia piastra metallica dalla superficie liscia da installare sotto i nastri del guardrail perch faccia da scudo ai montanti come mostrato nelle figure seguenti 193 Figura 58 il Metal Sh
117. carreggiata a senso unico 2 105 68 3 23 Una carreggiata a doppio senso 29 834 2 052 6 88 Doppia carreggiata 4 109 173 4 21 Pi di due carreggiate 113 3 2 65 Totale 36 161 2 296 6 35 a Rapporto tra il numero dei morti ed il numero degli incidenti moltiplicato 100 Con riferimento alla rete extra urbana non autostradale si evidenziano i diversi livelli di mortalit secondo il tipo di strada le strade ad una carreggiata a doppio senso presentano un indice superiore del 63 rispetto alle strade a doppia carreggiata QUANDO AVVENGONO GLI INCIDENTI Nel 2006 il maggior numero di incidenti si verificato a luglio 23 197 in valore assoluto mentre giugno risulta essere il mese con la media giornaliera pi alta 757 Febbraio costituisce il mese con il pi basso numero di incidenti in valore assoluto 15 922 mentre gennaio presenta la media giornaliera pi contenuta 551 Anche per quanto riguarda il numero di morti luglio il mese in cui tale valore risulta massimo 585 in valore assoluto e 19 in media giornaliera Analogamente il valore pi basso si colloca in corrispondenza del mese di marzo in cui si registrano 380 morti per incidente stradale pari a circa 12 decessi al giorno 87 L indice di mortalit pi elevato si registra nel mese di agosto 2 7 morti ogni 100 incidenti probabilmente a causa del maggior tasso di occupazione dei veicoli in occasione degli esodi estivi e della maggiore circolazione sulle autostrade
118. carri autobus trattrici motrici motoveicoli ecc determinata in base alle risultanze del Pubblico registro automobilistico conteggiando i veicoli iscritti e non radiati meno quelli che risultano confiscati o per i quali stata annotata la perdita di possesso 22 3 2 EUROPA 3 2 1 Introduzione Prima di affrontare l analisi dei dati per una corretta confrontabilit degli stessi opportuno ricordare la differente metodologia di calcolo che si resa necessaria per la contabilizzazione di tale aggregato fino al 1995 per veicoli circolanti s intendeva l insieme dei veicoli soggetti al pagamento della tassa automobilistica dal 1996 l insieme di tali veicoli calcolato in base alle risultanze sullo stato giuridico dei medesimi Difatti tramite il P R A vengono registrati tutti gli eventi legati alla vita giuridico patrimoniale del veicolo dalla sua nascita con l iscrizione alla sua morte con la radiazione Il nuovo metodo di calcolo ha permesso di superare il problema della disponibilit di un dato statistico univoco a seguito del decentramento alla Regione dell accertamento relativo all avvenuto pagamento delle tasse automobilistiche regionali legge 27 12 1997 n 449 art 17 Peraltro il criterio basato sull assoggettamento alla tassa automobilistica da ritenersi superato apparso dunque ragionevole e vantaggioso calcolare il parco veicolare partendo direttamente dall iscrizione al P R A pur facendo
119. caso si rileva il flusso prevalente al momento dell incidente e si determina la frequenza delle portate nel periodo di tempo oggetto dello studio Il numero di incidenti per un certo gruppo di portate diviso il numero di ore nel quale tale flusso viene rilevato permette di determinare la frequenza incidentale Questo diverso approccio pu risolvere alcuni dei problemi descritti per la precedente metodologia ma purtroppo presenta anch esso alcuni difetti Se i dati sperimentali di partenza sono 241 rappresentati dai traffici giornalieri medi AADT e dal numero di incidenti complessivo in un anno su un periodo di piu anni il campo di variabilit degli AADT 6 in genere troppo limitato per poter ottenere modelli significativi Inoltre essendo l analisi in genere svolta su un lungo periodo temporale molti dei fattori che influenzano la frequenza incidentale come ad esempio le abitudini dei guidatori il parco veicolare le condizioni meteorologiche possono cambiare Risulta pertanto ancora una volta difficile stabilire cosa sia dovuto a cambiamenti nelle portate o agli altri numerosi fattori che possono altresi essere cambiati Se 1 dati di partenza sono invece rappresentati dai flussi di traffico e dal numero di incidenti relativi ad un giorno sorgono difficolt diverse ad esempio il numero degli incidenti su una determinata strada e quando il flusso di traffico compreso in uno specifico intervallo necessariamente contenuto I
120. cco per i montanti pericolo di rimbalzare sulla barriera l energia sviluppata nell urto da una moto contro un guardrail molto inferiore a quella sviluppata da un auto o addirittura da un veicolo pesante che pu raggiungere una massa di 40 tonnellate se per evitare impatti con gli altri veicoli i guardrail sono tarati in modo tale da non rilanciare 1 veicoli pesanti all interno della corsia accompagnandone invece un rientro il pi graduale possibile evidentemente non potranno garantire lo stesso servizio per i motociclisti ed i loro mezzi che in caso di impatto rimbalzano sulle barriere e corrono il rischio di essere investiti dai veicoli che seguono 182 impedimento ad uscire dalla carreggiata in situazioni di emergenza per un veicolo potrebbe essere utile poter uscire dalla sede stradale magari per evitare un gruppo di veicoli bloccati per un incidente per scansare un masso caduto sulla carreggiata e del quale il conducente si sia accorto solo all ultimo momento La presenza del guardrail pu impedire una necessaria manovra diversiva e come se fosse un binario guidare il veicolo contro il pericolo barriera a funi metalliche diffusa soprattutto nel nord Europa e nei paesi scandinavi questo tipo di barriera mostrato nella Figura 46 e Figura 47 deve il suo successo al costo minore rispetto alle normali barriere di sicurezza ed stata perci installata ai bordi e nella mezzeria di numerose strade Tuttavia i
121. cetto supponiamo che il oppure l AADT sul tratto stradale analizzato in Figura 83 cresca da 3000 prima della ripavimentazione a 4000 dopo la ripavimentazione e che la frequenza incidentale cresca da 1 05 prima a 1 30 dopo In corrispondenza di un TGM pari a 4000 ci saremmo dovuti attendere se non ci fosse stato l intervento di ripavimentazione una frequenza pari a 1 20 incidenti anno Essendo 1 30 gt 1 20 si pu concludere che a seguito dell intervento di ripristino c stato un peggioramento delle condizioni di sicurezza pari a 0 10 incidenti anno Ma se andiamo ad analizzare il tasso di incidentalit in rapporto ai 1 05 veicoli esso passa da 0 96x10 incidenti veicolo prima a 3000 x 365 1 30 T E zr oe 0 89x10 incidenti veicolo dopo il che farebbe supporre 4000 x 365 erroneamente che ci sia stato un miglioramento Per evitare errori di questo tipo la regola migliore e piu semplice da seguire consiste nel fare confronti in termini di sicurezza unicamente quando 1 tratti 236 stradali od i periodi temporali sono confrontabili in quanto servono lo stesso volume di traffico Per effettuare le necessarie conversioni occorre conoscere le funzioni di performance della sicurezza Solo nel caso in cui tali funzioni risultino lineari si pu dividere per il flusso e quindi confrontare fra di loro i tassi di incidentalit Comunque per riconoscere tali casi particolari occo
122. ci e difetti del veicolo Grafico 32 categorie di Cause di incidente stradale Italia 2006 comportamento scorretto Bl stato psico fisico E pedone ambiente D ostacolo accidentale infrastrutture buche ecc El difetti o avarie veicolo B B B i Ebbene dai dati Istat 97 Tabella 50 risulta subito evidente che le principali cause di incidentalita vanno addebitate al fattore umano nella maggioranza dei casi 90 8 sono infatti imputabili alla guida scorretta del conducente non rispetto delle regole di precedenza o il semaforo 17 7 guida distratta 15 4 velocita elevata 12 7 mancato rispetto della distanza di sicurezza 10 4 E abbastanza sorprendente il fatto che lo stato psico fisico alterato non rappresenti una percentuale elevata sul totale come invece ci si attenderebbe attestandosi sull 2 infine l altra componente pari al 3 1 imputabile ai pedoni Il fattore veicolo ed in particolare i difetti o le avarie che pu presentare stato causa di incidente in una misura molto ridotta dei casi solo lo 0 2 Pi alta ma comunque ridotta l incidenza del fattore ambientale identificabile con lo stato delle infrastrutture e ostacoli accidentali che sono stati riconosciuti come causa dell incidente nel 3 9 dei casi La distribuzione tra ore del giorno e della notte delle cause accertate o presunte di incidente Tabella 51 evidenzia le cause che si risc
123. ci statistiche ma figurano come approfondimenti del problema incidentalit in tutti i suoi aspetti Dalla presentazione delle statistiche generali dei veicoli a quelle dei motociclisti si passati dall evoluzione temporale degli incidenti alla suddivisione per et per sesso conducenti e passeggeri rete stradale aree urbane ed extraurbane tipo d intersezione mesi dell anno collisione e fattori ad essa contributivi E necessario sottolineare che 1 dati utilizzati in questo capitolo si riferiscono ad anni diversi data l irreperibilit in alcune statistiche di dati pi recenti Tale fatto tuttavia non rende meno valido il significato ultimo a cui il lavoro fa riferimento La portata delle suddette statistiche infatti seppure relative ad anni passati resta significativa poich costituisce una prova non trascurabile per l analisi indicativa del problema Fondamentale pertanto risulta risalire come si fatto al valore in percentuale dei dati per evidenziare l andamento e i fattori con le pi alte percentuali di rischio Li sar diretta l attenzione della progettazione per evitare tali fattori o per lo meno renderne meno gravi le conseguenze Il lavoro contiene inoltre uno studio relativo alle analisi di sicurezza delle strade cosi come stato definito in ambito internazionale la Road Safety Audit o Road Safety Review Si attesta che la Road Safety Audit o Road Safety Review se riferite rispettivamente a progetti o strade in
124. clista ma il discorso pu essere esteso a tutti gli utenti della strada che rischia cosi di non vedere come il tracciato prosegue davanti a lui In questi casi anche una curva di per s non pericolosa lo diventerebbe Una scorretta visibilit attraverso la curva pu anche impedire al motociclista di accorgersi di eventuali ostacoli presenti sulla carreggiata in tempo utile per poterli evitare come nel caso di un masso caduto dalle pareti o di un veicolo fermo per incidente Gli ostacoli presenti all esterno della curva sono molto pericolosi poich possono essere colpiti dal motociclista nel caso finisca fuori strada eventualit che abbiamo visto essere altro che remota Ci riferiamo anche alle barriere di sicurezza il cui utilizzo andrebbe evitato proprio sul lato esterno delle curve 156 Figura 25 le barriere di cemento poste all esterno di questa curva sono molto pericolose poich impediscono la via di fuga ad un motociclista che per una caduta dal veicolo finisca fuori strada anche il cartello stradale andrebbe piazzato in una posizione meno pericolosa SOLUZIONI Progettare strade dal tracciato prevedibile le curve sono insieme alle intersezioni i tratti della strada piu a rischio incidenti Occorre quindi che i motociclisti e gli altri utenti della strada siano aiutati nella lettura del tracciato soprattutto in questi punti critici E bene limitare per quanto possibile le curve cieche le doppie curve 1 cam
125. cola come rapporto tra il numero dei morti ed il numero totale dei morti e dei feriti moltiplicato 100 Tabella 54 Conducenti morti e feriti per sesso e classe di et Anno 2006 valori assoluti Morti Feriti Ses Maschi Femmine Totale Maschi Femmine Totale Fino a 5 anni 14 5 19 Da6a9 2 2 140 47 187 Da 10 a 13 5 5 617 167 784 Da 14a 15 26 4 30 3 200 894 4 094 Da 16 a 17 T3 5 78 6 820 1 649 8 469 Da 18 a 20 153 30 183 12 082 4 037 16 119 Da 21 a 24 337 42 379 17 689 6 613 24 302 Da 25 a 29 404 48 452 22 654 8 797 31 451 Da 30 a 34 416 41 457 22 374 8 885 31 259 Da 35 a 39 311 30 341 18 831 7 620 26 451 Da 40 a 44 274 29 303 15 621 6 727 22 348 Da 45 a 49 222 26 248 11 894 4 905 16 799 Da 50 a 54 178 33 211 8 947 3 472 12 419 Da 55 a 59 180 14 194 7 014 2 658 9 672 Da 60 a 64 148 13 161 5251 1 696 6 947 Da 65 a 69 138 28 166 4 396 1 328 5 724 Da 70a 74 135 17 152 3 577 949 4 526 Da 75a 79 138 23 161 2 595 612 3207 Da 80 a 84 102 8 110 1 442 271 1 713 Da 85 ed oltre 29 3 32 478 74 552 Non indicata 74 9 83 5469 1 965 7434 Totale 3 345 403 3 748 171 105 63 371 234 476 103 Tabella 55 Trasportati morti e feriti per sesso e classe di eta Anno 2006 valori assoluti Morti Feriti CLASSI DI ETA n Maschi Femmine Totale Maschi Femmine Totale Fino a 5 anni 12 14 26 1 436 1 348 2 784 Da639 7 6 13 1 225 1 164 2 389 Da 10 13 7 4 11 1 363 1 339 2 702 Da 14a 15 8 13 21 1 024 1 252 2276 Da 16 17
126. consideriamo quelli avvenuti nelle aree urbane e senza considerare i ciclomotori moped 7 08 Escluse le auto gli incidenti mortali dei motocicli sono il 43 08 e insieme ai ciclomotori il 64 44 SESSO TIPO DI UTENTI E PERIODO DELL ANNO Grafico 8 incidenti mortali divisi per sesso Total female male 59 Grafico 9 incidenti mortali divisi per tipo di utente guidatore passeggero pedone driver passenger pedestrian Total 17 97 20 21 96 Grafico 10 incidenti mortali ripartiti tra i mesi dell anno Total Negli incidenti mortali sono coinvolti nel 77 4096 utenti maschili e maggiormente nel mese di Luglio Febbraio il mese dove ci sono meno vittime 4 3 3 Rapporto statistico su motociclisti e ciclomotoristi Gli incidenti mortali tra 1 motociclisti e 1 ciclomotoristi sono stati il 20 4 degli incidenti totali nel 2004 ovvero 5484 utenti tra conducenti e passeggeri in 14 paesi dell Unione Europea EU 14 con un calo dello 0 3 rispetto ai 5501 morti del 2003 In alcuni Paesi c stata una riduzione del 6 0 nel decennio 1995 2004 gt EU 14 EU 15 senza la Germania 60 Tabella 24 Numero degli incidenti mortali dei motociclisti e ciclomotoristi negli Stati Europei 1995 2004 Tabella 25 Percentuale incidenti mortali dei motociclisti e ciclomotoristi per milione di abitanti 61 Grafico 11 Percentuale incidenti mortali dei motociclisti e ciclomotoristi per
127. consigliabili colori pi evidenti Spesso per la visibilit compromessa perch in alcuni incroci l illuminazione fornita nelle ore notturne dagli impianti preposti insufficiente e in tali casi la responsabilit di eventuali incidenti ricade anche su chi ha progettato l incrocio Vegetazione ostacoli e altri oggetti situati nei pressi dell incrocio cos come nel caso dei tratti in curva anche in prossimit degli incroci occorre prestare particolare attenzione a ci che si trova ai bordi della strada In corrispondenza degli incroci infatti aumenta il rischio che un motociclista sbalzato dal veicolo a causa di un incidente finisca fuori strada e subisca quindi gravi lesioni nell impatto con gli ostacoli presenti Barriere e cartelli stradali troppo grandi o collocati in posizioni sfavorevoli inoltre possono coprire i veicoli che si avvicinano all incrocio in particolare i motocicli e i ciclomotori che possiedono una sagoma minore Anche la vegetazione se trascurata e lasciata crescere incolta nei pressi di un incrocio pu rappresentare un intralcio pericoloso nel campo visivo degli utenti della strada Cattivo stato della pavimentazione in corrispondenza delle intersezioni pi che in altri tratti della strada possono verificarsi brusche frenate ed accelerazioni e la stabilit dei veicoli pu essere compromessa Difetti nella regolarit o cambi improvvisi nell aderenza della pavimentazione come ad
128. dalla marcata differenza dei fenomeni fisici coinvolti nei tre differenti casi In presenza di un velo idrico elevato maggiore di 1 mm l acqua presente davanti al pneumatico genera una pressione tale da superare in modulo il valore di quella di contatto La ruota rimane sollevata da terra e si verifica il caso di aquaplaning dinamico Figura 9 Se sulla sede stradale presente un velo idrico modesto l acqua aspirata attraverso le scanalature del battistrada e si interpone fra il pneumatico e la parte alta delle asperit del manto di usura Questo il caso dell aquaplaning viscoso 136 cosi chiamato perch all aumentare della velocita di scorrimento tra la superficie del pneumatico e quella del manto di usura si crea una pressione viscosa Si manifesta anche per velocita molto basse Figura 10 Quando lo spessore del velo idrico compreso tra 0 1 ed 1 mm allora si possono sviluppare entrambi 1 fenomeni contemporaneamente CONTATTO PAVIMENTAZIONE BATTISTRADA SAGOMATURE DEL BATTISTRADA 2 75 100 125 150 km h Sy 5 S 525 e 27475 22 amp Zeie gt 22 muore mize EDS 35 19 lt 55 2 ffi AD IA 5 z amp azaza 824204 rete 143 IU UU HUC CUL a 5 lt SE Sic si 169 Bie Ste mh m 2 SRE E RUM Figura 9 Aree di contatto nelle condizioni di aquaplaning dinamico al variare dell
129. dente 5 6 3 Rotatorie I nodi pi pericolosi della rete viaria possono essere trattati progettando delle intersezioni a raso di tipo rotatorio rotatorie tale soluzione che prevede una sorta di anello in cui convergono pi strade da direzioni diverse si diffusa sulla rete italiana soprattutto negli ultimi anni in virt di alcuni vantaggi manifestati rispetto ai tradizionali incroci dotati di impianto semaforico Innanzitutto le rotatorie eliminano la manovra dell attraversamento tra veicoli considerata la pi pericolosa tra quelle possibili nei nodi stradali e se affrontate correttamente obbligano i conducenti a moderare la velocit dei veicoli che raggiungono il nodo riducendo cos il numero degli incidenti e la gravit delle loro conseguenze 28 Occorre fare attenzione a non cadere nel paradosso del semaforo gli incroci pi pericolosi vengono spesso dotati di impianto semaforico per regolare le correnti di traffico Se progettato in modo corretto dopo l intervento le statistiche misureranno una netta diminuzione degli incidenti questo per non significa che l incrocio sia diventato pi sicuro e che quindi si possa fare a meno del semaforo Non sono da trascurare comunque le perplessit mostrate da una parte degli addetti ai lavori riguardo un impiego ritenuto eccessivo delle rotatorie in tratti di strada dove non sarebbero necessarie occorre tenere a mente che anche le rotatorie infatti rapprese
130. di motocicli 106 Grafico 39 morti in incidenti di motocicli in rapporto al circolante 107 Grafico 40 Morti relativi ai veicoli motorizzati 108 Grafico 41 Parco veicoli motorizzati 109 Grafico 42 Costo sociale Motocicli 114 Grafico 43 Costo sociale ciclomotori 114 Grafico 44 Costo sociale pedoni 115 Grafico 45 Costo sociale biciclette 115 Grafico 46 ripartizione degli incidenti secondo il raggio di curvatura 146 Grafico 47 Relazione tra il raggio della curva e la frequenza del battito cardiaco del motociclista 147 Grafico 48 Direzione dell uscita di strada secondo il senso della curva 151 Grafico 49 Ripartizione incidenti mortali contro ostacoli fissi secondo la distanza tra l ostacolo e il bordo della strada Francia 2000 182 Grafico 50 Grado di omogeneit del traffico incidenti mortali 229 Grafico 51 Consumo di energia in milioni di tonnellate UE 30 266 290 291 9 3 INDICE DELLE FIGURE Figura 1 Consistenza parco veicolare nel Comune di Bologna Figura 2 Consistenza parco autovetture nel Comune di Bologna Figura 3 Consistenza parco motocicli nel Comune di Bologna Figura 4 Autovetture a Bologna ogni 100 abitanti Figura 5 Forze che agiscono su un PTW Figura 6 Campi visivi di un motociclista e di un conducente di auto Visibilita in proporzione del cielo e della superficie stradale Figura 7 Campo visivo al variare della velocita Figura 8 Dimensioni del veicolo di progettazione della categoria Motocicl
131. di veicoli Si vede quindi che il monitoraggio deve essere continuo perch si possa intervenire in tempo per evitare incidenti soprattutto in quei tratti di strada piu frequentati dai motociclisti pu essere utile realizzare una mappa dei tratti piu pericolosi magari proprio in collaborazione con le associazioni dei motociclisti certo pi sensibili alla problematica Nodi stradali particolarmente interessati dal problema situati soprattutto in aree rurali sono anche gli incroci dove una strada secondaria non asfaltata si immette sulla viabilit principale 1 veicoli provenienti dalla strada laterale soprattutto se veicoli agricoli possono rilasciare grandi quantit di ghiaia e materiale terroso In questi casi un intervento utile pu essere la posa di asfalto anche sul primo tratto della strada secondaria 144 5 5 7 Buche Le buche costituiscono un problema per 1 motociclisti quando vengono attraversate soprattutto se sono profonde ma sono pericolose anche quando si cerca di evitarle all improvviso perch si sta circolando dietro ad una autovettura e vengono quindi avvistate all ultimo momento Figura 13 buca localizzata al centro della corsia quasi indifferente per un auto pericolossissima per un motociclo 145 Figura 14 effetto ragnatela di una sede che necessita manutenzione 146 5 6 TRACCIATO 5 6 1 Curve Le curve rappresentano il tratto di infrastruttura stradale nel quale i motociclist
132. e In Italia l indice assume il valore di 1 69 abitanti per ogni autovettura oltre la media europea di circa 2 abitanti autovetture Tabella 3 Rapporto tra popolazione e veicoli autovetture nel 2004 VEICOLI POPOLAZIONE PAESI POPOLAZIONE AUTOVETTURE VEICOLI POPOLAZIONE AUTOVETTURE Austria 8 173 256 4 109 129 5 506 063 673 7 1 99 Belgio 10 421 121 4874426 5838034 560 2 2 14 Finlandia 5228143 2331190 2063233 566 8 2 24 Francia 60380328 29 000 000 36 039 000 596 9 2 02 Germania 82516248 45022026 51 619925 625 6 1 83 Gran Bretagna 59866864 27028100 31 709 394 529 7 221 Irlanda 4068246 1526962 1821989 447 9 2 66 Italia 57573184 33 973 147 42 999016 746 9 1 69 Lussemburgo 453297 293398 343 991 758 9 1 54 Spagna 42690244 18688320 24621256 576 7 2 28 Svezia 8991994 4 044 928 4 770 505 530 5 2 22 TOTALE 340 362 925 171 792 526 208232406 611 8 1 98 24 3 3 ITALIA 3 3 1 Analisi Statistica Dai dati nazionali si pu notare che la consistenza del parco veicolare nazionale in continuo aumento nell arco del periodo preso in considerazione 21 anni aumentata del 70 circa in particolare del 57 per la categoria delle autovetture e addirittura piu del 164 quella dei motocicli Tabella 4 Consistenza del parco veicoli suddiviso per categoria Autocarri ANNI Motocicli Motocar
133. e rimangono coinvolti in sinistri per ogni unit di veicoli in circolazione Si rileva per inciso che il numero C rappresenta anche la quantit di veicoli che in quanto potenzialmente in grado di circolare pu generare o subire un incidente esposizione al rischio di incidente Il rapporto R tuttavia un parametro grezzo nel senso che esso non rappresenta correttamente l esposizione al rischio di incidente per un veicolo Un veicolo infatti pur essendo immesso nella circolazione stradale pu esser tenuto fermo per diverse ragioni o comunque pu circolare in misura ridotta E dunque per valutare 43 l esposizione al rischio effettiva occorre misurare le reali percorrenze chilometriche effettuate dai veicoli Per costruire un rapporto di sinistrosit pi fine conviene allora considerare le percorrenze chilometriche svolte sia dei veicoli coinvolti in incidenti date dal prodotto V v suddivise per le percorrenze chilometriche complessive dei veicoli in circolazione date dal prodotto C c Si pu allora costruire il rapporto R che approssima pi correttamente di R la probabilit per un veicolo di essere coinvolto in incidente R Eis Veoin dove C Cire percorrenze chilometriche medie dei veicoli V coinvolti percorrenze chilometriche medie di tutti i veicoli C circolanti 4 1 6 Costo Sociale Costo sostenuto dalle amministrazione pubblica dalle imprese e dalle famiglie a causa del danno subito s
134. e antropica pericolosi irreversibili Consiglio europeo ha anche dichiarato che occorre prevedere un andamento di riduzione delle emissioni dei gas serra dell ordine del 15 30 entro il 2020 rispetto al valore di riferimento indicato nel protocollo di Kyoto Se da un lato l UE ha ridotto le proprie emissioni di gas serra di quasi il 5 nel periodo 1990 2004 dall altro il settore dei trasporti su strada uno dei pochi in cui le emissioni continuano ad aumentare 26 nello stesso periodo tale incremento ostacola il raggiungimento dell obiettivo di Kyoto dell UE e mette a rischio i risultati ottenuti in altri settori Conseguenze di uno status quo Come la Commissione aveva proposto nel 1995 sostenuta dal Parlamento europeo e dal Consiglio l attuale strategia dell UE si basa su accordi volontari dell industria automobilistica finalizzati a ridurre le emissioni di sull informazione degli acquirenti delle automobili riguardo ai consumi di carburante e sulla promozione attraverso misure fiscali delle autovetture a minor consumo Rispetto alla media di 186 g CO km emessi nell UE 15 nel 1995 le emissioni delle auto nuove all interno dell UE 25 nel 2004 erano mediamente scese 162 g CO km L esperienza acquisita finora con l attuazione dell attuale strategia consente di mettere in evidenza gli elementi elencati qui di seguito e Le emissioni prodotte da un automobile media nuova nell UE 15 nel 2004 erano inferiori del 12 4 rispetto alla
135. e autostradali in Italia secondo il Censis di circa 37 mila miliardi di lire Una cifra che con l introduzione di politiche piu rigide di controllo del traffico potrebbe scendere sostiene sempre il Censis a 31 mila miliardi nel 2010 e a 28 mila nel 2020 Grafico 42 Costo sociale Motocicli Grafico 43 Costo sociale ciclomotori 274 7 5 INTERPRETAZIONE E evidente che una moto ha un impatto minore di un auto sull ambiente minor materie prime ed energia per produrlo e distribuirlo minor oneri di manutenzione e per i consumi minor emissioni ad effetto serra minor emissioni dannose per la qualit dell aria minor congestione del traffico pi indipendenza minor ingombro nei parcheggi minor rumore maggior costo sociale l unito impatto sfavore il costo sociale che l impatto pi grave ma anche su cui possiamo intervenire attraverso il miglioramento delle infrastrutture Gli atti a migliorare la sicurezza dei motociclisti se incentiveranno l uso del mezzo a due ruote avranno anche il beneficio il merito di diminuire la percentuale di consumo di energia e di inquinamento attribuibile al settore trasporti L importanza dei trasporti in relazione all uso dell energia illustrato nel Grafico 51 I trasporti sono una delle principali forme di consumo energetico e in futuro la percentuale di consumo energetico riconducibile ai trasporti crescer rispetto a quella del settore industriale Se si cons
136. e due ruote l individuazione e la messa in sicurezza delle tratte stradali pi pericolose DOVE AVVENGONO GLI INCIDENTI Nel 2006 sulle strade urbane si sono verificati 182 177 incidenti 76 5 del totale che hanno causato 242 042 feriti pari al 72 7 sul totale e 2 494 morti pari al 44 Tabella 40 Incidentalit secondo l ambito stradale Anno 2006 86 AMBITI STRADALI Incidenti Morti Feriti indice indice di mortalit a di lesivit b Strade urbane 182 177 2 494 242 042 1 3 132 8 Autostrade 13 319 590 22 646 44 170 0 Altre strade 42 628 2 585 68 267 6 1 160 1 Totale 238 124 5 669 332 955 24 139 4 a Rapporto tra il numero dei morti ed il numero degli incidenti moltiplicato 100 b Rapporto tra il numero dei feriti e il numero degli incidenti moltiplicato 100 Viceversa sulle autostrade si sono verificati 13 319 incidenti pari al 5 6 del totale con 22 646 feriti pari al 6 896 e 590 decessi pari al 10 4 L indice di mortalit mostra che gli incidenti pi gravi avvengono sulle strade extra urbane dove si registrano 6 1 decessi ogni 100 incidenti Gli incidenti sulle strade urbane sono meno gravi con 1 3 morti ogni 100 incidenti Sulle autostrade l indice di mortalit pari a 4 4 pi che triplo rispetto a quanto avviene in citt Tabella 41 Incidentalit sulla rete extra urbana secondo il tipo di strada Anno 2006 TIPO DI STRADA Incidenti Morti Indice di mortalit a Una
137. e gli studi e i test che analizzano 1 guardrail quali ad esempio 1 crash test sono generalmente finalizzati alla loro maggiore 180 efficacia negli impatti con veicoli di grosse dimensioni tipo automobili camion e solo raramente i motocicli vengono contemplati Pericoli causati da montanti e nastri inadeguati i profili dei nastri e di altre parti sporgenti del guardrail sono spesso taglienti e se un motociclista sbalzato dalla moto a causa di un incidente vi cade sopra rischia di rimanere seriamente ferito Inoltre nei guardrail tradizionali pensati per auto e veicoli pesanti la parte inferiore del nastro spesso troppo elevata e non sono rari i casi di motociclisti che scivolando sulla sede stradale siano passati con il corpo sotto i guardrail finendo contro gli ostacoli da cui dovevano essere protetti vedi Figura 42 addirittura nella corsia opposta quando i guardrail sono posti in mezzeria Purtroppo sono numerosi anche i casi di amputazioni degli arti verificatisi proprio nel passaggio del corpo del motociclista sotto il nastro nell urto con il bordo inferiore tagliente Figura 42 nei casi mostrati un corpo che scivoli sull asfalto rischierebbe di superare il guardrail passando sotto il nastro singolo posto troppo in alto Il pericolo maggiore per rappresentato dai montanti i nastri sono posti il pi delle volte in posizione troppo elevata e quindi non proteggono il corpo del motociclista dall
138. e la dichiarazione di completamento della stesura del rapporto e le firme dei membri del gruppo di analisi Tabella 71 Sintesi dei problemi e delle raccomandazioni sintetica del problema sintetica della raccomandazione Problema Raccomandazione Risposta Motivazione o modalit attuative decisione in merito alla DUM e motivazione del rifiuto o s n raccomandazione i descrizione descrizione dell attuazione non immediata o accettata accettata con modifiche accettata in via programmatica rifiutata dell attuazione con modifiche e descrizione delle modalit attuative della raccomandazione 6 2 6 Durata delle analisi La durata delle analisi dipende dal grado di complessit del progetto e dei problemi di sicurezza individuati e dal numero dei componenti del gruppo di analisi Quest ultimo varia in funzione delle caratteristiche e dell importanza dell opera esaminata deve essere composto da almeno due elementi per progetti di minore importanza sino ad un massimo di quattro per quelli di maggiore rilievo In ogni caso le analisi di sicurezza non dovrebbero durare pi di una settimana lavorativa 223 6 3 ROAD SAFETY REVIEW 6 3 1 Introduzione L analisi preventiva di sicurezza delle strade in esercizio ha per obiettivo l identificazione delle caratteristiche tecniche geometriche e funzionali che possono contribuire al verificarsi degli incidenti Rappresent
139. e protettive positivo se fatto in black spots che rappresentano circa il 10 delle sezioni dei guardrail rendere la sommit dei guardrail meno pericolosa come accennato precedentemente anche la parte superiore dei guardrail pu essere molto pericolosa il profilo tagliente dei nastri ma soprattutto 1 bordi affilati dei montanti che a volte sporgono senza motivo di molti centimetri possono provocare gravi ferite a un motociclista che vi cada sopra In effetti non necessario che i montanti sporgano pi di lcm oltre i nastri e quando succede occorre intervenire per eliminare almeno la parte eccedente Come visto per la parte inferiore dei montanti sarebbe certamente utile riuscire a schermare anche la sommit dei guardrail per proteggere le parti pi taglienti Una proposta in tal senso il sistema Bikeguard che consiste in una striscia metallica dai bordi smussati da fissare sul guardrail in modo che i montanti non sporgano pi come si vede nella Figura 62 dove stato utilizzato si visto che in caso di incidente le ferite provocate sono state meno gravi di quelle provocate dai guardrail privi di tale accorgimento Figura 62 Bikeguard 4 Koch H e Brendicke R 1988 Motorcycle Accidents with guardrails 4 Questo dispositivo disegnato in Germania utilizzato ad esempio dalla societ delle autostrade inglesi Highway Agency per aumentare la sicurezza di alcune sezioni d
140. e questa distanza di arresto Figura 49 in caso di incidente la leggera inclinazione del pendio sul lato della strada permetterebbe al corpo del motociclista sbalzato dal mezzo di decelerare prima di raggiungere gli ostacoli Anche nei tratti di strada dove vi siano curve molto strette e percorse quindi a velocit necessariamente ridotte lo spazio necessario molto ridotto Insomma in certe situazioni sarebbe sufficiente spostare di pochi metri il guardrail lateralmente verso l esterno perch lo spazio per la decelerazione sia sufficiente nella maggior parte dei casi di incidente che avvengano in quel tratto di strada In Olanda si visto che le corsie preferenziali destinate alle biciclette nelle aree urbane pur se di limitate dimensioni rappresentano un efficace area di sicurezza libera da ostacoli fissi dove il motociclista possa cadere a seguito di un incidente senza subire gravi conseguenze In alcuni paesi si tentato di porre rimedio al problema cercando di determinare i dove fosse prioritario garantire un adeguata area protetta ai bordi della Analoga funzione potrebbero svolgerla i marciapiedi ai lati della strada con l accortezza di adeguarne i bordi 187 strada Il Ministero dei trasporti francese ad esempio ha individuato come zone da equipaggiare con dispositivi moto friendly le curve con un raggio minore di 250 metri 400 sulle autostrade e 1 tratti di strada inclinata nei tratti anal
141. ecipazione a livello europeo CEN ed internazionale 180 I principali settori di attivit dell UNI in campo ambientale si possono cos riassumere sistemi di gestione ambientale valutazione del ciclo di vita dei prodotti etichette e dichiarazioni ambientali di prodotto qualit dell aria dell acqua dei suoli caratterizzazione e gestione dei rifiuti rumore impianti di trattamento delle acque reflue degli effluenti gassosi impianti di incenerimento rifiuti studi di impatto ambientale Le tematiche ambientali di maggiore interesse per il mercato sono quelle relative alla gestione ambientale integrata ovvero al rapporto tra le aziende produttive e di servizio e l ambiente non pi esclusivamente in relazione all inquinamento dei singoli comparti emissioni gassose produzione rifiuti ecc ma attuando una politica ambientale che tenga conto globalmente di tutti gli aspetti ambientali e che non si limiti invece al mero trasferimento di impatti ambientali da un comparto all altro UNI Ente Nazionale Italiano di Unificazione 50 CEN Comitato Europeo per la Normalizzazione SO International Standards Organization organizzazione internazionale per la standardizzazione 246 Questi nuovi orientamenti trovano ampia attuazione nella diffusione crescente dei Sistemi di Gestione Ambientale secondo la norma internazionale ISO 14001 e il Regolamento europeo EMAS e nel sempre pi vivo interesse per
142. economici sociali culturali al di fuori della portata di un LCA 7 1 3 Quadro Normativo LCA Il quadro normativo attuale riguardo alla valutazione del ciclo di vita di un prodotto UNI EN ISO 14040 2006 Gestione ambientale Valutazione del ciclo di vita Principi e quadro di riferimento UNI EN ISO 14044 2006 Gestione ambientale Valutazione del ciclo di vita Requisiti e linee guida Aggiornate per migliorarne la leggibilit ma inalterate nei requisiti e nei contenuti tecnici le 14040 2006 e 14044 2006 sostituiscono le precedenti edizioni UNI EN ISO 14040 1998 UNI EN ISO 14041 1999 UNI EN ISO 14042 2001 ed UNI EN ISO 14043 2001 La UNI EN ISO 14040 la norma principale della serie in quanto specifica la struttura dello studio di LCA i principi e i requisiti per condurre lo studio e per poi diffonderlo mentre la definizione dell obiettivo dello studio di LCA e dei suoi confini trattata insieme alla successiva fase di analisi dell inventario dei flussi in entrata ed in uscita dal sistema nella UNI EN ISO 14044 E in questa fase che prende forma lo studio di LCA andando innanzitutto ad individuare la ragione per Valutazione e Stima del Rischio analisi approfondita che individua analiticamente le aree e gli aspetti di maggiore criticit le aree di vulnerabilit e di non conformit agli standard di sicurezza del sistema informativo analizzando l adeguatezza del piano di sicurezza delle difese perimetrali e de
143. ediate vicinanze Figura 77 gli spigoli e altre parti sporgenti di questo palo rappresentano una grave minaccia per un motociclista che dovesse colpirlo si noti anche come il palo sia stato posto in un punto particolarmente critico trovandosi in corrispondenza di un tratto di strada dove la pavimentazione lesionata e dunque ad alto rischio di caduta Figura 78 I pali a sezione circolare rappresentano una minaccia minore per i motociclisti nel caso vengano urtati infatti le lesioni subite sarebbero meno gravi quello mostrato a lato ancora meno pericoloso poich diversamente da quello sopra stato opportunamente collocato lontano dal bordo del marciapiede Figura 79 elemento catarifrangente posto sul palo di sostegno di un cartello stradale e particolare del suo montaggio la sua utilit rendere visibile l ostacolo anche di notte ricoprendo il palo in modo da renderlo meno pericoloso in caso di impatto a velocit ridotta Una corretta interpretazione della sicurezza dei motociclisti avrebbe suggerito anche di smussare gli spigoli dell isola sopraelevata Figura 80 in questo caso l elemento catarifrangente non sufficiente per riparare la parte inferiore del palo che insieme allo spigolo dell isola sopraelevata rappresenta cos una minaccia per i motociclisti Figura 81 Sicurezza stradale f Esposizione Rischio Conseguenze Figura 82 Numero medio annuale di morti per differenti modi di trasporto i
144. eelers la sicurezza di una determinata entit si definisce come il numero di incidenti di un certo tipo che si presume possano avvenire su un determinato tratto di strada in un certo periodo per unit di tempo In questa definizione per tipo di incidente si intendono categorie fra loro anche molto differenti come tamponamenti incidenti isolati incidenti con feriti incidenti che coinvolgono motocicli ecc Il numero di incidenti attesi deve risultare indipendente da tutte le variabili fondamentali e mediato nel lungo periodo La locuzione entit viaria pu significare ad esempio uno specifico tratto di strada o una determinata intersezione un gruppo di curve aventi la stessa 229 pendenza o lo stesso raggio o anche gruppi piu specifici come l insieme di tutte le intersezioni semaforizzate o quello degli incidenti mortali che coinvolgono motociclisti La sicurezza di ciascun elemento pu variare notevolmente nel tempo quindi indispensabile specificare sempre il periodo temporale di riferimento Inoltre per facilitare lo scambio dei dati la sicurezza spesso espressa in termini di frequenza incidentale Per esempio si pu definire il numero di incidenti mortali attesi in un certo tronco nel periodo 2000 2004 Per rendere pi confrontabili fra loro i dati spesso si divide il tutto per la lunghezza complessiva del tratto in esame ottenendo cos una nuova unit di riferimento incidenti anno x km In base a quest
145. eguente articolazione 220 il committente sceglie il gruppo di analisi il progettista o il gruppo di progettazione raccoglie in un fascicolo e fornisce al gruppo di analisi tutti i documenti gli elaborati progettuali e le informazioni necessarie per l implementazione della procedura ha luogo un incontro preliminare tra i soggetti coinvolti committente progettista e gruppo di analisi per consegnare il fascicolo al gruppo di analisi ed esaminare i punti salienti del progetto il gruppo di analisi esamina i contenuti del fascicolo e rivede criticamente gli elaborati progettuali per valutare in termini di sicurezza le prestazioni della strada considerata A queste attivit affianca le ispezioni del sito al fine di raccogliere ulteriori informazioni e completare quelle fornite dai documenti contenuti nel fascicolo il gruppo di analisi redige il rapporto finale utilizzando apposite liste di controllo nelle quali sono riportate alcune domande relative a fattori che direttamente e o indirettamente possono essere all origine di eventuali incidenti Queste ultime rappresentano uno strumento utile per aiutare il gruppo di analisi nel riconoscere 1 problemi di sicurezza I temi considerati nelle liste di controllo riguardano la geometria le intersezioni la segnaletica e l illuminazione le pavimentazioni le utenze deboli le aree di parcheggio e sosta gli interventi di moderazione del traffico Tabella 70 ha luogo un incontro conclusivo tra
146. ella popolazione e certe categorie d utenti sono particolarmente colpiti i giovani di et compresa fra 15 e 24 anni 10 000 morti l anno 1 pedoni 7 000 morti e 1 ciclisti 1 800 morti I principali campi d azione sono i seguenti e Incoraggiare gli utenti ad un migliore comportamento e Sfruttare il progresso tecnico e Incoraggiare il miglioramento delle infrastrutture stradali e Sicurezza del trasporto professionale di merci e di passeggeri e Soccorso e assistenza alle vittime della strada e Raccolta analisi e diffusione dei dati sugli incidenti e Una Carta europea della sicurezza stradale LA CARTA EUROPEA DELLA SICUREZZA STRADALE La Carta europea della sicurezza stradale molto di pi di un documento politico Si tratta di un invito della Commissione europea a intraprendere azioni concrete 2 5 0 0 0 valutare 1 risultati di accrescere VITE DA SALVARE Carta europea della sicurezza stradale ulteriormente la consapevolezza circa la necessit di ridurre i decessi per incidenti stradali di dimezzare il numero delle vittime del traffico entro il 2010 In cambio la Carta Europea della Sicurezza Stradale offre il riconoscimento europeo per le associazioni che l hanno sottoscritta e rende le azioni per la sicurezza stradale che desiderano effettuare pi visibili a livello europeo 50 Firmando la Carta Europea della Sicurezza Stradale si aiuteranno a sviluppare le conoscenze e lo
147. en vedere anche degli altri utenti della strada che avrebbe una maggiore diffusione dei tappeti drenanti e fonoassorbenti diminuiscono il rumore di rotolamento con un notevole beneficio sull impatto ambientale L aderenza fra 1 pneumatici del veicolo e la pavimentazione varia molto con lo spessore del velo idrico che si forma su di essa in caso di pioggia o dispersione di acqua e si annulla quando tale spessore raggiunge dimensioni dell ordine di grandezza dello spessore del battistrada E quindi fondamentale garantire uno smaltimento efficiente dell acqua e questo pu essere realizzato mediante l impiego appunto dei tappeti drenanti questi utilizzando inerti dalla granulometria molto discontinua 5 In effetti gli inerti presenti nella miscela in percentuale di volume maggiore sono gli elementi pi sollecitati dai veicoli e dal clima e si richiede quindi che abbiano elevata resistenza meccanica che siano adeguatamente frantumati e puliti per eliminarne la polvere che subiscano una perdita di peso lt 20 nella prova di abrasione Los Angeles e siano dotati di elevato coefficiente di forma con al massimo il 10 di elementi di forma non idonea 141 permettono all acqua di infiltrarsi nel tappeto evitando cosi il verificarsi di fenomeni di aquaplaning e di splash molto pericolosi in caso di pioggia E paradossale come l Italia sia uno dei paesi piu avanzati nella ricerca e nella produzione dell asfalto dren
148. ensare l inquinamento di un auto 36 alberi per un motociclo 5 volte maggiore solo 25 per un ciclomotore sha she she she ha she she she a she she she a leslie sie she ghe gha be de abe s ha he she she se she ha he she she se se la she shasta se gha dee a s she she she he she she a she she ha she she a she she a shes sh si she she ce de sha he te she he te de he de dia led s she she she ashe she ashe se ha she se laia de ada dia de he de de da de dada de ha da dedii 262 7 4 2 Inquinamento atmosferico qualita dell aria alla lotta contro 1 gas ad effetto serra un obiettivo importante della legislazione ambientale quello di migliorare la qualit dell aria l inquinamento atmosferico infatti responsabile di affezioni della salute umana e di danni all ambiente quali l acidificazione e l eutrofizzazione La politica europea si occupa dei vari tipi di inquinanti e delle fonti di inquinamento nel 2005 la Commissione ha inoltre proposto una strategia tematica finalizzata a ridurre del 40 entro il 2020 rispetto ai dati del 2000 il numero di decessi collegati all inquinamento atmosferico Gli inquinanti atmosferici da considerare nel quadro della valutazione e della gestione della qualit dell aria sono 1 Biossido di zolfo 2 Biossido ossido di azoto 3 Particelle fini quali la fuliggine ivi compresi PM o e 5 4 Par
149. er ciascuna progressiva a persona B filma il percorso con una videocamera a persona C prende nota sui problemi che riscontra O si percorre la strada una seconda volta con luce diurna a bassa velocit a persona B guida informando gli altri membri del passaggio per ciascuna progressiva a persona A prende nota sui problemi che riscontra la persona C filma fotografa siti specifici lungo il percorso 51 discute se occorre un esame dettagliato di qualche sito ed in caso affermativo lo si ispeziona a piedi persona A esegue fotografie e persone B e C prendono nota O si percorre la strada una terza volta di notte a velocit normale la persona C guida informando gli altri membri del passaggio per ciascuna progressiva e persone A e B prendono nota l analisi delle problematiche e la redazione del rapporto di analisi il gruppo di analisi discute ci che emerso durante l ispezione del sito e per ogni problema valuta le possibili azioni correttive secondo una procedura rappresentata sinteticamente dalle seguenti azioni o analisi dei possibili scenari di incidente ossia del tipo di incidenti che probabile si verificheranno in futuro definizione di una lista di problematiche generali che si presentano in misura ricorrente lungo il tracciato E opportuno distinguere quelle dipendenti da carenza di manutenzione rispetto a quelle legate alle caratteristiche originarie dell infrastruttura def
150. er female female female female female male 00 00 20 163 59 497 20 209 00 20 13 DK 14 14 14 174 14 362 43 217 14 130 00 EE 02 07 21 300 32 445 05 108 07 65 09 ES 02 08 40 277 34 440 11 115 02 59 13 o2 10 26 325 24 438 14 139 01 20 02 ME 00 00 00 255 00 655 00 55 00 00 36 1 LL o_o NE 00 11 58 206 21 376 16 169 16 127 00 00 00 42 211 35 366 07 239 07 92 00 00 08 08 258 08 455 04 170 11 80 00 fi 27 54 00 324 00 216 27 135 00 189 27 ISE 00 00 14 257 54 365 27 216 00 681 00 UK o2 05 05 213 31 585 07 132 00 13 08 Tabella 28 percentuale dei morti tra gli occupanti le autovetture in base all et e al sesso gender female male female male female male female male female male 13 03 50 250 91 297 42 125 39 87 03 DK 22 16 65 210 65 247 75 124 75 102 EST 3 14 55 173 91 299 67 143 50 76 FR 14 15 66 221 74 250 68 120 68 100 NE 23 11 92 247 63 253 40 98 69 52 5 Us 00 38 58 192 96 462 19 96 19 19 00 NES 14 23 81 226 54 290 41 120 54 87 10 o9 27 72 244 63 176 68 122 86 131 00 ISE 00 31 42 177 63 233 56 128 94 177 00 UK 10 15 87 279 75 223 53 83 76 97 03 UMA 12 14 61 208 79 267 58 128 58 99 15 69 CONDUCENTI E PASSEGGERI Quasi tutti gli incidenti dei motociclisti e ciclomotoristi avvengono senza pas
151. erenza della pavimentazione stradale che diventa particolarmente insidiosa in condizioni bagnate Anche i chiusini cio le coperture dei pozzetti e dei tombini realizzate in ghisa o acciaio se posti sulla sede stradale possono diventare particolarmente scivolosi in caso di pioggia Naturalmente i rischi maggiori si presentano se le discontinuit improvvise nell aderenza della pavimentazione si verificano in tratti di strada dove gi l equilibrio dei veicoli a due ruote precario cio in corrispondenza delle curve e degli incroci SOLUZIONI Utilizzare materiali adeguati i materiali vernici laminati plastici e nastri adesivi plasticizzati utilizzati per la segnaletica stradale orizzontale devono essere antisdrucciolevoli affinch le ruote dei veicoli non scivolino su di essi Devono inoltre essere dotati di elevate caratteristiche di longevit poich sono impiegati sulla superficie della pavimentazione sottoposta al maggiore degrado provocato dall usura e di rifrazione perch i segnali possano essere individuati anche da distanze elevate Verificare periodicamente l aderenza l insidia maggiore rappresentata dalla segnaletica orizzontale la perdita di aderenza Oltre ad utilizzare materiali dotati di aderenza adeguata quindi necessario verificare periodicamente che tale caratteristica col tempo non diminuisca troppo soprattutto nei tratti in curva e negli spazi di frenata degli incroci stradali Qualora l aderenza m
152. eriore a quella necessaria nel caso in cui la sezione della curva fosse completamente orizzontale Figura 27 Se la corsia di uscita dalla strada principale fosse percorsa da un veicolo pesante la sua sagoma potrebbe coprire quella molto pi piccola di un motociclo che non sarebbe quindi visto dal conducente di un veicolo che si immettesse dalla strada secondaria Figura 28 il tratto di strada mostrato immette in una rotatoria ed leggermente curvato in direzione del senso di marcia che il veicolo trover nella rotatoria stessa per facilitarne l inserimento Figura 29 la strada mostrata possiede una sezione di immissione in rotatoria troppo larga e rettilinea i conducenti potrebbero individuarla troppo tardi ed entrarvi a velocit eccessiva Figura 30 in corrispondenza del tratto di uscita da questa rotatoria stato posto un attenuatore di impatto per proteggere 1 veicoli da possibili impatti con il palo di sostegno della segnaletica stradale il dispositivo potr essere efficace solo per contenere veicoli che procedano a velocit ridotte ma potrebbe essere sufficiente per proteggere il corpo di un motociclista che stia scivolando sull asfalto Figura 31 le installazioni artistiche presenti all interno dell isola centrale di queste rotatorie possono diventare molto pericolose nel caso in un motociclista perda il controllo del suo veicolo 293 144 144 144 145 145 148 149 150 153 155 159 160
153. ero di corsie Corsia tipo corsia Spartitraffico tipologia Banchine pavimentazione Marciapiedi pavimentazione Piazzole laterali tipologia senso di percorrenza Pista ciclabile tipologia pavimentazione Linea tranviaria tipologia disposizione Passaggio a livello tipologia numero di binari tipologia Corpo stradale delimitazione Ponte tipologia schema statico presenza d illuminazione 11 Tipologia rilievo Entita Parametro da rilevare materiale componente numero campate appoggi travi elemento attraversato Stato Viadotto tipologia materiale componente illuminazione Stato Illuminazione tipologia altezza centri luminosi interdistanza centri luminosi disposizione distanza dal ciglio strada Galleria tipologia illuminazione ventilazione impianto semaforico presenza di tunnel rifugio trasversali presenza gallerie servizio tipo fornice stato piazzole di sosta Sottopasso tipologia materiale componente illuminazione stato Sovrappassi ad una campata illuminazione piazzole di sosta stato Tombino tipologia Cunette margine tipo sagoma materiale utilizzato Fosso guardia materiale componente Protezione corpo
154. ersa natura di incidente mostra come lo scontro frontale sia la tipologia pi pericolosa 5 4 decessi ogni 100 incidenti seguita dalla fuoriuscita di strada 5 1 decessi ogni 100 incidenti dall urto con ostacolo accidentale 4 9 decessi ogni 100 incidenti e dall investimento di pedone 3 8 decessi ogni 100 incidenti 94 Tabella 48 Incidenti e persone infortunate secondo la natura Anno 2006 Valori assoluti Valori percentuali dicea NATURA DELL INCIDENTE mortalit Incidenti Morti Feriti Incidenti Morti Feriti Scontro frontale 16 594 893 27175 7 0 15 8 82 54 Scontro frontale laterale 85 098 1 373 121 828 35 7 242 36 6 1 6 Scontro laterale 28 731 320 36 396 12 1 5 6 10 9 1 1 Tamponamento 43 610 581 70 160 18 3 10 2 21 1 1 3 Urto veicolo in momentanea fermata arresto 8 051 129 10 606 34 23 32 1 6 Totale incidenti tra veicoli 182 084 3 296 266 165 76 5 58 1 79 9 1 8 Investimento di pedone 19 089 723 21 503 8 0 12 8 6 5 3 8 Urto con veicolo in sosta 2 086 46 2 363 0 9 0 8 0 7 22 Urto con ostacolo accidentale 8 408 408 10 417 3 5 12 3 1 4 9 Urto con treno 8 1 8 0 0 0 0 0 0 12 5 Fuoriuscita 21 959 1127 27647 9 2 19 9 8 3 5 1 Frenata improvvisa 1 121 5 1 266 0 5 0 1 04 04 Caduta da veicolo 3 369 63 3 586 14 1 1 1 1 1 9 Totale incidenti a veicoli isolati 56 040 2 373 66 790 23 5 41 9 20 1 42 Totale 238 124 5 669 332 955 100 0 100 0 100 0 24 Grafico 29 Incidenti stradali secondo la natura Anno 2006 composizioni
155. esearch Road Safety Principles and Models OECD Paris 1997 Pau M 2000 Do speed bumps really decrease traffic speed An Italian experience in Accident Analysis and Prevention Pau M 2002 Speed Bumps May Induce Improper Drivers Behavior Case Study in Italy in Accident Analysis and Prevention Perlot A 2005 The motorcyclists agenda for road safety Persaud B Dzbik L Accident Prediction Models For Freeways Transportation Research Record 1401 TRB NRC Washington DC pp 55 60 1993 305 306 Pfundt K Comparative Studies Of Accidents On Rural Roads Strassenbau und Strassenverkehrstechnik Vol 82 Federal Ministry Of Transport Bonn 1969 Pfundt K Three Difficulties In The Comparison Of Accident Rates Accident Analysis amp Prevention Vol 1 pp 253 259 1969 Preusser D F Williams A F Ulmer R G Analysis of fatal motorcycle crashes crash typing Accident Analysis amp Prevention Vol 27 n 6 pp 845 851 1995 Provincia di Bologna Proposta di progetto per i programmi di sviluppo telematico locale 2002 Provincia di Cremona Area dipartimento servizi territoriali e della viabilit settore X viabilit e manutenzione strade Rilevamento raccolta dati relativi alla rete stradale e provinciale per la realizzazione del catasto stradale Capitolato Speciale d Appalto 2000 Provincia di Venezia Capitolato speciale d appalto per l acquisizione delle informazioni relative al
156. esempio buche dossi asfalto scivoloso o giunti possono dunque essere molto insidiosi in prossimit degli incroci e provocare il blocco delle ruote dei motocicli strisciate cadute o comunque la perdita del controllo del veicolo da parte del conducente SOLUZIONI Favorire la visibilit dei motocicli in corrispondenza dei nodi pi pericolosi occorre prendere misure volte ad agevolare la riconoscibilit dei veicoli a due ruote da parte degli altri utenti della strada E necessario quindi prevedere un impianto di illuminazione che fornisca una visibilit adeguata anche nelle ore notturne e spostare tutti gli ostacoli che impediscono ai conducenti di avere un 27 In alcuni paesi si sta addirittura pensando di rendere obbligatorio l utilizzo da parte dei motociclisti di giubbotti ad elevata visibilit dotati di elementi catarifrangenti 163 campo visivo libero Compito dei progettisti anche prevedere disegni degli incroci tali da non creare ulteriori pericoli le scelte da farsi dipendono ovviamente dal caso particolare ad esempio per evitare che un motociclo venga nascosto dalla sagoma di un altro veicolo di dimensioni maggiori buona norma sarebbe quella di separare dove possibile la corsia di decelerazione da quelle principali o eliminarla completamente se modesto il flusso di traffico che svolta per lasciare la strada principale Aderenza adeguata sottolineata precedentemente l opportunit che la superficie
157. essere pi grande possibile poich tale contributo proporzionale all area di contatto tra le superfici coinvolte risultano certamente pi svantaggiati i veicoli dotati di sole due ruote anzich quattro poich possono disporre di un area di contatto totale minore e per di pi variabile in funzione dell inclinazione del pneumatico stesso Figura 16 Recentemente sono stati messi sul mercato modelli di ciclomotori dotati di sistema Abs Antilock brake system ma le stesse case produttrici ammettono un livello minore di efficacia rispetto ai dispositivi simili utilizzati dalle automobili 148 angolo di rollio forza centrifuga carico verticale forza peso mg forza laterale F Figura 15 Equilibrio del motociclo in curva indica il raggio curvatura della curva la massa del veicolo comprensivo del pilota e V la velocita di avanzamento pneumatico m posizione verticale pneumatico in posizione inclinata Sa E impionta in rettikneo improntain 12 15 cm forza di rollio pressione laterale circa gt om 149 Figura 16 Impronta del pneumatico sul piano stradale rispettivamente in posizione verticale e inclinata In relazione alla geometria della curva noto che in corrispondenza di raggi piccoli il motociclista costretto ad inclinare molto il mezzo per contrastare la forza centr
158. ettura e autovettura CHI VIENE CONVOLTO Nel 2005 1 conducenti morti dei veicoli a due ruote risultano pari a 1 591 e sono pari al 43 7 del totale dei conducenti morti in incidente stradale 3 637 I conducenti rimasti feriti in incidenti in cui presente almeno un veicolo a due ruote risultano pari a 88 713 e sono pari al 40 0 96 del totale dei conducenti feriti in incidente stradale 222 006 COSTO SOCIALE Le componenti della mobilit che esercitano un maggior peso sul totale delle vittime sono le automobili 56 2 del costo sociale nazionale i motocicli il 15 6 e i ciclomotori 11 4 Le ulteriori due componenti deboli della mobilit i ciclisti e i pedoni rappresentano rispettivamente il 4 1 e il 7 5 del costo sociale complessivo Rispetto all anno precedente si nota un generale miglioramento dei livelli di sicurezza della mobilit in generale e in particolare della mobilit su autovetture costo sociale 6 2 mortalit 10 3 della mobilit pedonale costo sociale 2 5 mortalit 9 196 e in misura ancora maggiore della mobilit su ciclomotori costo sociale 14 3 mortalit 15 8 In questo ultimo caso tuttavia il dato condizionato da una apprezzabile riduzione della mobilit su ciclomotore a favore della mobilit su motociclo che registra una pesante crescita di vittime costo sociale 9 2 mortalit 10 8 Da notare tuttavia che il bilancio complessivo della mobilit su due ruote
159. fuga laddove possibile occorre lasciare un ampio margine di spazio perch il corpo del motociclista sbalzato dal mezzo possa dissipare l energia della caduta strisciando sul terreno senza colpire ostacoli pericolosi Indagini realizzate per studiare gli incidenti avvenuti in curva hanno indicato come sia necessario preoccuparsi pi di ci che si trova sul suo lato esterno che al suo interno Si visto infatti che in caso di caduta il corpo del motociclista strisciando sull asfalto secondo l ultima direzione tenuta prima dell incidente tende a dirigersi verso la parte esterna e questo indifferentemente per curve verso destra o verso sinistra come mostrato nel grafico seguente Grafico 48 Direzione dell uscita di strada secondo il senso della curva FS e e N e ED c 5 2 cs e Curve a destra Curve a sinistra E Esterno della curva Minterno della curva Ibidem nota informativa Glissieres metalliques et securit des motocyclistes 1999 SETRA CSTR 158 Soprattutto sui bordi esterni delle curve quindi opportuno tagliare alberi rimuovere cartelli sistemare il terreno in modo che non vi siano rocce sporgenti ricoprire superficialmente eventuali canali di drenaggio allontanare 1 guardrail dal bordo della strada Naturalmente interventi simili andrebbero comunque realizzati per sicurezza anche all interno delle curve Migliorare la visibilit eliminand
160. geometrica rifluimento del legante bituminoso levigatura spogliamento e sgranamento degli inerti e le cause principali sono una composizione inadatta del conglomerato bituminoso l utilizzo di un legante inadeguato in qualit e quantit e l usura degli inerti col passare del tempo L aderenza tra pneumatico e piano viabile dipende da numerosi fattori e la velocit di percorrenza dei veicoli risultati sperimentali evidenziano che l aderenza diminuisce all aumentare della velocit Questo decremento contenuto nel caso di pavimentazione asciutta e pu raggiungere valori elevati in presenza di velo idrico sul piano viabile e le specifiche del pneumatico in termini di pressione di gonfiaggio geometria e scolpitura e lo stato di usura della pavimentazione le sollecitazioni trasmesse dal traffico producono una progressiva levigatura degli inerti con conseguente modifica della tessitura della superficie viaria e la pulizia della pavimentazione nel caso in cui sul piano viabile si accumulino sabbia terra polveri o altri contaminanti l aderenza diminuisce drasticamente e le condizioni meteorologiche Per valutare l influenza di queste ultime sull aderenza stradale si consideri un piano viabile bagnato Si possono distinguere tre diversi tipi di contatto pneumatico strada in funzione dello spessore del velo idrico s presente e bagnato s gt 1 mm e umido s gt 0 1 mm e secco Questa suddivisione trae origine
161. ggiando a passo d uomo A velocit pi basse il senso d equilibrio del conducente importante Egli infatti tiene in equilibrio il veicolo con piccoli spostamenti di peso I conducenti di PTW sono pi facilmente esposti per esempio al vento forte alla pioggia o all acqua presente sulla carreggiata 127 motorcycle Figura 5 Forze che agiscono su un PTW Un alto coefficiente di attrito con il fondo stradale piu importante per i PTW che per i veicoli a quattro ruote particolarmente sulle superfici bagnate e nelle zone in cui necessario frenare e curvare Per affrontare una curva i motociclisti si inclinano con un angolazione che correlata alla velocit e al raggio della curva qualsiasi cambiamento di aderenza fra 1 pneumatici e il fondo stradale pu destabilizzare il veicolo Una superficie non uniforme pu compromettere seriamente la tenuta di strada del motociclo Un improvviso cambiamento di livello della superficie stradale carica e scarica velocemente gli ammortizzatori riducendo l aderenza fra la ruota anteriore ed il fondo stradale In altre parole la ruota rimbalza e pu anche perdere contatto con la superficie Cambiamenti imprevisti nell ambiente stradale che richiedano una rapida decelerazione o una frenata in curva possono provocare il raddrizzamento del PTW e la sua uscita di curva 128 5 2 2 Il campo visivo del motociclista Il campo visivo del conducente di un PTW diver
162. gravi danni In ogni caso prima di decidere l impiego di un elemento dalle estremit rialzate rispetto alla sede stradale bene considerare quanto questo possa essere pericoloso per i motociclisti e 1 ciclomotoristi e prendere eventualmente delle misure che ne riducano il rischio si pu optare ad esempio per un infossamento delle estremit nella pavimentazione o utilizzare elementi dal profilo inclinato anzich delimitati da bordi spigolosi Ridurre l altezza dei bordi dove possibile l altezza dei bordi dei marciapiedi pu essere in molti casi ridotta senza che per questo ne venga compromessa la funzione di separare il flusso pedonale da quello veicolare tale modifica li renderebbe invece meno pericolosi per i motociclisti in caso di urto In alcuni casi la differenziazione delle diverse parti della strada pu essere enfatizzata utilizzando materiali di tipologia colore e disposizione diversi da quelli della sede carrabile evitando del tutto l utilizzo di margini rialzati 174 Figura 37 non necessario che il margine del marciapiede sia troppo alto destra perch risulti evidente la separazione tra il traffico veicolare e la zona destinata ai pedoni sufficiente un bordo pi basso e smussato sinistra ma meno pericoloso Utilizzare bordi dal profilo meno spigoloso soprattutto sulle strade di nuova costruzione ma anche in sostituzione delle estremit di marciapiedi gi esistenti si possono utilizza
163. hina fresante dotata ad esempio di dischi al vidian di solchi profondi circa 5 mm o di pi per ottenere un effetto antisonoro occorre prestare la massima attenzione affinch le dimensioni di questi solchi non siano tali da creare pericolo alle ruote dei motocicli che potrebbero incastrarsi e percorrerle come fossero un binario Anche la rigranigliatura che prevede lo spandimento di materiale granulare sul bitume che sia eventualmente trasudato dalla pavimentazione deve essere compiuta prestando la massima attenzione affinch non rimangano residui pericolosi in particolare per i motociclisti Quanto scritto vale evidentemente a maggior ragione nei punti pi critici per i veicoli a due ruote cio le curve e gli incroci 5 5 2 Trattamenti superficiali Si tratta di opere di irruvidimento del manto stradale Ad una pulizia preliminare della superficie stradale da trattare mediante una motospazzatrice aspirante segue l applicazione del legante per mezzo di una cisterna spruzzatrice l applicazione degli inerti mediante un autocarro detto spandigraniglia che segue immediatamente la spruzzatrice la compattazione del tratto lavorato mediante rulli vibranti gommati per non frantumare gli inerti l eventuale seconda applicazione di legante e inerti cui segua un ulteriore compattazione infine nuovamente il passaggio della motospazzatrice aspirante per rimuovere la graniglia in eccesso I materiali necessari alla miscela sono bi
164. http www provincia bologna it provbologna index jsp Sicurstrada Centro europeo della prevenzione della sicurezza in e per la strada http www sicurstrada it SIM Safety in motion European Co funded project within 6th Framework Program http www sim eu org TRAFFICLAB Studio del Traffico e della sicurezza Stradale laboratorio di analisi e raccolta di documenti sulla sicurezza stradale ingegneria del traffico ambiente ed altre tematiche inerenti i trasporti http www trafficlab eu UE Unione Europea http europa eu index_it htm UNI Ente nazionale italiano di unificazione http www uni com it VESPA sito della Piaggio dedicato al marchio Vespa http www it vespa com it Vivere su strade sicure Associazione familiari vittime per una strada che non c http www vivisustrada it 311 312
165. i Figura 9 Aree di contatto nelle condizioni di aquaplaning dinamico al variare della velocita Figura 10 Prestazioni di due pneumatici con diversa sagomatura del battistrada in condizioni di aquaplaning viscoso Figura 11 Le condizioni della strada dovrebbero garantire la sicurezza di tutti gli utenti della strada Buche e superfi ci colorate possono causare perdita di aderenza Figura 12 tratto di strada cosparso di ghiaia posto in curva e con il guardrail sprovvisto di ogni dispositivo che possa limitarne la pericolosita in caso di caduta non si pu certo dire che in questo caso si sia tenuto conto della sicurezza stradale dei motociclisti ma neppure di quella dei conducenti delle altre categorie di veicoli Figura 13 buca localizzata al centro della corsia quasi indifferente per un auto pericolossissima per un motociclo Figura 14 effetto ragnatela di una sede che necessita manutenzione Figura 15 Equilibrio del motociclo in curva R indica il raggio di curvatura della curva m la massa del veicolo comprensivo del pilota e V la velocita di avanzamento Figura 16 Impronta del pneumatico sul piano stradale rispettivamente in posizione verticale e inclinata Figura 17 motociclista affronta la curva standard a impostando una traiettoria corretta e una velocit adeguata nella curva cieca b se non si avvede del cambio di curvatura adotter la stessa traiettoria e velocit che per lo porterebbero i
166. i risultati dello studio documentando e motivando le raccomandazioni formulate E opportuno che queste ultime siano espresse con un linguaggio semplice e chiaro in modo da essere agevolmente comprese da chi dovra esaminarle e valutarne l opportunit di implementazione Il rapporto puo essere articolato come segue e una pagina iniziale nella quale sono indicati la fase della verifica il nome ed il luogo del progetto la data i membri del gruppo di analisi e le relative qualifiche i dati del committente e una descrizione sommaria del progetto e dei suoi scopi e un elenco della documentazione contenuta nel fascicolo consegnato durante l incontro iniziale e le informazioni relative agli incontri i soggetti che vi hanno preso parte la data il motivo e le informazioni relative alle ispezioni del sito data condizioni illuminazione partecipanti 222 e l esame eventuale dei problemi di sicurezza rimasti irrisolti in precedenti fasi di verifica e una lista dei fattori di pericolo evidenziati con spiegazione dei problemi di sicurezza riscontrati e dei potenziali incidenti che potrebbero avere luogo e raccomandazioni per eliminare o mitigare questi fattori con spiegazione dei benefici conseguibili mediante l attuazione delle raccomandazioni e eventuale documentazione fotografica relativa ai problemi riscontrati e sintesi in forma tabellare dei problemi e delle raccomandazioni Tabella 71
167. i sono pi vulnerabili La modalit di guida dei motocicli diversa da quella dei veicoli su quattro ruote In marcia i motocicli non cadono perch l effetto giroscopico delle ruote in moto rotatorio sul loro asse contribuisce a mantenerli in equilibrio opponendosi alle forze che invece tenderebbero a fare inclinare il veicolo questo fenomeno cos importante per la marcia dei veicoli a due ruote pu per rappresentare un pericolo in corrispondenza delle curve il conducente infatti per affrontare il tratto curvilineo deve necessariamente inclinare il veicolo ed contrastato in questo proprio dall effetto giroscopico che tende invece a raddrizzarlo e a fargli seguire una traiettoria diversa Se affrontate senza la dovuta prudenza quindi le curve possono diventare molto pericolose proprio a causa delle forze che garantiscono il sostentamento del veicolo a due ruote Differenze nella sicurezza della guida si manifestano anche nel caso in cui il veicolo durante il suo cammino perda improvvisamente l equilibrio a meno che il veicolo non si ribalti e disponendo di spazio sufficiente un automobilista pu recuperare il controllo senza subire gravi conseguenze mentre la perdita di stabilit da parte di un motociclo difficilmente pu essere recuperata dal pilota e spesso evolve in cadute rovinose Situazioni di questo tipo possono essere provocate da ostacoli posti sulla superficie stradale o dal cattivo stato della pavimen
168. i alcune categorie professionisti commercianti eccetera che usufruiscono dell orario spezzato infine il picco pi elevato di incidentalit si registra intorno alle ore 18 quando si cumulano gli effetti dell incremento della circolazione dovuto agli spostamenti dal luogo del lavoro verso l abitazione con l aggiunta di fattori psico sociali quali lo stress da lavoro e la difficolt di percezione visiva dovuta alla riduzione della luce naturale non ancora sostituita da quella artificiale 91 E da sottolineare che l indice di mortalit si mantiene superiore alla media nell arco di tempo che va dalle 21 alle 7 del mattino raggiungendo il valore massimo intorno alle ore 5 5 8 decessi ogni 100 incidenti Tra le 21 e le 7 del mattino l indice di mortalit mediamente pari a 4 morti ogni 100 incidenti a fronte di un valore medio sulle 24 ore di 2 4 morti per 100 incidenti Tabella 45 Incidenti morti feriti per ora del giorno e indice di mortalit Anno 2006 ORE DEL GIORNO Incidenti Morti Feriti Indice di mortalit 1 6 318 246 10 344 3 9 2 3 796 168 6 230 44 3 2 975 135 4 633 45 4 2 659 151 4 339 57 5 2 437 142 3 792 58 6 3 031 168 4371 5 5 7 5 650 178 7 578 3 2 8 13 086 204 17 062 1 6 9 13 368 217 17 308 1 6 10 12 823 238 16 701 1 9 11 13 691 223 18 126 1 6 12 15 182 275 20 287 1 8 13 15 097 245 20 461 1 6 14 13 583 268 18 709 2 0 15 13 145 310 18 169 24 16 14 486 294 20 164 2 0 17 15 717 345 22
169. i avviene ad un incrocio Nella Tabella 31 indicato che in tutti i sistemi di trasporto il maggior numero di morti non si ha nelle intersezioni ma la maggior percentuale di vittime nelle intersezioni si trova tra i non motorizzati e 1 veicoli a due ruote Tabella 31 Numero di morti tra motociclisti e ciclomotoristi in base al tipo di intersezione 2004 At junction er junction e unknown 2 ets EE o of o eta N 23 0 of of 25 2 Fl 0 of of of J 25 36 2 200 o0 0 4 48 74 UK 37 3 14 0 C 4 EE S 29 7 em 8 Tabella 32 Morti in funzione dll intersezione modo di trasporto EU 14 2004 Las Hj Not dened Moped 2 s 2 o SEP 77 17 196 19 2 14 2 73 MESI DELL ANNO Tabella 33 Numero di morti tra motociclisti e ciclomotoristi in base ai mesi dell anno Gli incidenti mortali dei motocicli e ciclomotori variano con la stagione In 2004 inverno quando i motociclisti percorrono meno chilometri sono minori a e eo e NIS 2 e CN CN o N N ex N CN m 8 5 s elmi ell 73 8 1 Hi al ui el i il 5 12 54 3 54 er 6 1 21 o o 20 237 s s 12 13 v 0 2 8 t 16 D zZ lt DK ES les FR m bd AT LEN SE
170. i corsia 6 4 4 Definizione di un modello di impatto Gli studi empirici sulla correlazione tra flussi di traffico e dati di incidentalit raramente utilizzano sperimentazioni mirate cio ricercano la funzione che meglio approssima i dati storici ed utilizzano metodi statistici per stimare i parametri necessari alla sua definizione Di seguito si analizzano le metodologie di studio 1 modelli generalmente considerati le funzioni utilizzate e le modalit di stima dei parametri caratteristici 6 4 5 Metodologie di studio I dati di partenza per ogni tipo di indagine sperimentale sono gli incidenti e la stima dei volumi di traffico Una coppia ordinata di numeri comprendente una 240 frequenza incidentale per un certo periodo di tempo e la stima della portata veicolare per il medesimo lasso temporale rappresenta un punto del grafico in Figura 83 Per esaminare il rapporto intercorrente tra portata e frequenza incidentale occorre quindi il maggior numero di punti possibili relativi ad una vasta gamma di flussi A tal fine risulta di notevole aiuto il Catasto delle Strade il quale costituisce un database completo ed aggiornato da cui trarre i dati di input Le metodologie di studio possono essere suddivise in due tipologie il modo piu comune per ottenere i dati necessari alla taratura di un modello per un intervallo di portate abbastanza ampio quello di scegliere diversi tratti stradali o intersezioni simili fra di loro eccetto che per 1 f
171. i corsie di accelerazione per l immissione e delle telecamere di sorveglianza 242 Il secondo studio neozelandese 34 analizza la sicurezza delle intersezioni a rotatoria con riferimento alle utenze deboli compresi 1 motociclisti L analisi della banca dati incidentale ha evidenziato i seguenti risultati e iciclisti sono gli utenti maggiormente a rischio e i motociclisti sono coinvolti nel 10 di tutti gli incidenti con feriti tale percentuale sproporzionata in rapporto alla percentuale dei veicoli entranti e iciclisti ed i motociclisti sono coinvolti nel 64 degli incidenti che vedono l urto di veicoli entranti in rotatoria con quelli che gi stanno percorrendo l anello 6 4 7 Conclusioni Nel presente capitolo sono stati descritti alcuni modelli di impatto della sicurezza stradale con particolare attenzione ai motociclisti Le indicazioni ottenute non permettono di risolvere ancora con un unico modello o con un unica equazione tutto ci che attiene la complessa dinamica del fenomeno incidentale ma vogliono essere un primo tentativo di costruzione di funzioni di performance o di funzioni di prestazione per la sicurezza valide per la situazione italiana Spesso durante la fase decisionale o operativa si afferma questo tipo di infrastruttura pi sicura per 1 motociclisti questo tipo di intervento pi utile ai fini della sicurezza delle utenze deboli ma assai raramente queste affermazioni sono accompagnate da
172. i guardrail 196 Anche sulle barriere a funi metalliche possibile intervenire per coprire oltre che i montanti anche le funi stesse un azienda svedese la Baltic Contruction Company ha recentemente prodotto un dispositivo il cui disegno schematico riportato in Figura 63 che ricopre le funi superiori e inferiori con profilati di alluminio simulazioni computerizzate condotte in merito hanno verificato come le guide in alluminio proteggano adeguatamente il corpo di un motociclista collidente impedendo ai cavi di infliggere gravi danni e facendo cosi sperare in possibili applicazioni future Schematic drawing of aluminium profile covering WRSB Figura 63 disegno schematico del profilo di un dispositivo utilizzato per coprire le funi di una barriera a funi metalliche purtroppo questo dispositivo non utile per proteggere il motociclista dall impatto con i montanti ma pu essere combinato con meccanismi adatti a questo scopo sostituire 1 guardrail con barriere continue dove sia conveniente le barriere continue possiedono una superficie di impatto ampia e liscia che pu procurare alcuni vantaggi rispetto ai guardrail Innanzitutto non presentano parti affilate o taglienti ci evidentemente riduce il rischio che il motociclista subisca delle amputazioni che invece abbiamo visto essere molto elevato nei guardrail Inoltre evita che il motociclista sbalzato dal mezzo a causa di un incidente passi sotto 1 nastri co
173. i si fa largo uso dei pneumatici nei punti del tracciato ritenuti pi pericolosi 194 DITA EAST ia EcL add Figura 60 Mototube qui dotato di un solo elemento di dimensioni maggiori posto alla base del guardrail per coprirne i montanti Figura 61 Mototube in questo caso a due elementi disegno tecnico ed esempi di utilizzo Come visto sono molte le misure applicabili ai guardrail per diminuire la minaccia rappresentata dai montanti in alcuni paesi questi dispositivi gi vengono installati in quei tratti di strada riconosciuti come a maggior rischio di cadute da parte dei motociclisti ma il loro utilizzo ancora troppo modesto Certo un freno alla loro diffusione rappresentato dai costi elevati sia di montaggio che di manutenzione che per subirebbero un abbattimento se questi dispositivi fossero utilizzati su scala maggiore E sempre valido comunque il ragionamento Si consideri ad esempio che gli attenuatori di impatto perdono la loro efficacia dopo 4 5 anni passati i quali devono essere sostituiti 195 per cui se vero che non si possono dotare di dispositivi ad hoc tutti 1 guardrail pero possibile cominciare da quelli riconosciuti come maggiormente nocivi in uno studio compiuto alla fine degli anni Ottanta stato fatto un bilancio costi benefici scoprendo che a quei tempi e quindi con conoscenze tecniche minori di quelle odierne l implementazione di misur
174. i soggetti coinvolti committente progettista gruppo di analisi durante il quale sono esaminate e discusse le raccomandazioni formulate il progettista esaminato il rapporto di analisi comunica al committente le proprie osservazioni in merito alle raccomandazioni suggerite il committente analizza il rapporto di analisi e le osservazioni del progettista e prende le decisioni in ordine all implementazione delle raccomandazioni Queste ultime devono essere comunicate al gruppo di analisi per iscritto attraverso il rapporto di azioni correttive In quest ultimo si identificano le raccomandazioni accettate che saranno oggetto di azioni correttive immediate quelle accettate ma che non possono essere implementate in tempi brevi e quelle non accettate Dopo l apertura al traffico della strada e il committente monitorizza il traffico e l incidentalit ed un anno dopo la consegna del rapporto di analisi redige un rapporto sull implementazione delle raccomandazioni e ogni cinque anni viene eseguita una nuova analisi di sicurezza ed il processo si ripete ciclicamente Tabella 70 Progetto esecutivo lista di controllo utenze deboli PROGETTO ESECUTIVO Lista di controllo Utenze deboli Effetti di rete 1 Crea il progetto effetti indiretti negativi sugli esistenti percorsi pedonali e ciclabili Attraversamenti pedonali 2 Sono gli attraversamenti pedonali ben visibili da parte del traffico motorizzato 3 1 traffico moto
175. i sovrabbondanti in uno stesso tratto della strada collocare i segnali a distanza dal tratto pericoloso tale da poter essere visti in tempo utile perch i conducenti possano adeguare la velocit e la condotta di guida verificare che i segnali non siano nascosti dalla vegetazione n siano coperti da altri segnali o cartelli perch ci non avvenga necessario che i segnali non abbiano dimensioni eccessive che siano posti a distanza adeguata uno dall altro e che la loro altezza e distanza dal bordo della strada siano corrette realizzare tempestivi interventi di manutenzione quando i segnali siano diventati poco leggibili lo stato di manutenzione deve essere un aspetto primario della segnaletica in particolare quella orizzontale che se degradata pu diventare molto scivolosa e provocare ulteriori pericoli Pu succedere infine che alcune minacce riguardino in particolare la sicurezza dei veicoli a due ruote ma non siano segnalate perch non rappresentano grave pericolo per gli altri veicoli in questi casi possono rendersi utili delle segnalazioni specifiche proprio per i motociclisti come quelle mostrate in Figura 73 perch riducano la velocit e siano pronti a frenare in caso di improvvise situazioni di emergenza Tali segnali possono rendersi utili anche per sollecitare i conducenti deg li altri veicoli affinch facciano attenzione alla presenza dei motocicli ad esempio in quei tratti di strada dove alcu
176. i veicoli a Autovetture private e pubbliche 34 287 244 942 279 229 61 2 67 3 66 5 Autobus e filobus 1 198 2 809 4 007 21 0 8 1 0 Tram 115 249 364 0 2 0 1 0 1 Autocarri autotreni autosnodati e simili 2 949 25 667 28 616 53 70 6 8 Velocipedi 1 325 13 357 14 682 24 3 7 3 5 Ciclomotori 5 781 30 502 36 283 10 3 84 8 6 Motocicli 9 700 44 240 53 940 17 3 12 1 128 Motocarri e motofurgoni 116 770 886 02 0 2 0 2 Quadricicli leggeri 120 481 601 0 2 0 1 0 1 Altri veicoli 449 1 151 1 600 08 0 3 04 Totale 56 040 364 168 420 208 100 0 100 0 100 0 a Il prospetto riporta il numero degli incidenti tra veicoli prendendo in considerazione soltanto 1 primi due interessati anche se in alcuni casi gli incidenti coinvolgono pi di due veicoli Grafico 31 Veicoli coinvolti in incidente stradale secondo il tipo Anno 2006 valori assoluti Motocarri motofurgoni 886 Quadiricicli leggeri 601 Motocicli 53 940 Altri veicoli 1 600 Ciclomotori ni I Velocipedi 14 682 Autovetture private e Autocarri autotreni pubbliche 279 229 autosnodati e simili 28 616 Autobus e filobus 4 007 Tram 364 PERCH AVVENGONO GLI INCIDENTI Tradizionalmente si usano distinguere in tre grandi categorie le cause che possono provocare un incidente 96 e uomo comportamenti scorretti e stato psico fisico del conducente pedone e ambiente fattori meteorologici e carenze infrastrutturali e veicolo fattori meccani
177. ia dal singolo cittadino che quello subito dalla collettivit a causa di un sinistro comprendendo i danni alle persone morti e feriti ai veicoli ed all ambiente Il dato espresso in milioni di euro M Il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale fissa 1 parametri medi di riferimento del costo sociale in 1 394 434 1 vecchi 2 7 miliardi di Lire per ogni persona deceduta e 73 631 piano nazionale sicurezza stradale per ogni persona ferita Il costo sociale dei morti e dei feriti medi annui valutato attraverso la seguente formula Costo sociale n morti 1 394 434 n feriti 73 631 4 1 7 KSI Killed or seriously injured morti o feriti gravi per milione di chilometri percorsi Indice usato dall Ufficio Nazionale di Statistica del Ministrero dei Trasporti della Gran Bretagna indica il rapporto tra il numero di morti o feriti gravemente negli 44 incidenti stradali e il volume di circolazione Calcolando tale indicatore per ogni categoria di veicolo possibile confrontare i valori ottenuti e riconoscere quindi il mezzo di trasporto pi pericoloso 45 4 2 UTENTI A RISCHIO 4 2 1 Utenti deboli e a rischio Per trattare degli utenti a rischio non si puo prescindere dall analizzare anche gli utenti deboli in quanto le due categorie si sovrappongono Insieme sono le categorie di utenti che presentano i pi elevati tassi di rischio specifico Si tratta di un insieme alquanto eteroge
178. iascuna delle variabili deve essere trattata separatamente e non pu essere sommata alle altre La presenza di una delle variabili per esempio un difetto nella progettazione della carreggiata non esclude la presenza di altre entrambe possono essere presenti nello stesso caso 81 Difetto Difetto Altro veicolo di progettazione di manutenzione della carreggiata della carreggiata Casi 96 Casi 96 Casi Rischi legati al traffico Totale degli incidenti analizzati 778 100 778 100 778 100 E presente un difetto 62 8 096 106 13 6 46 5 9 Quando presente un difetto Non e stato un fattore contributivo 22 35 596 95 89 696 24 52 296 E stato un fattore contributivo 64 5 10 4 47 8 Il difetto se presente Un evento precipitante Un fattore contributivo primario Un fattore contributivo Per quanto concerne l altro veicolo coinvolto nell 8 dei casi in cui si verificato l incidente era presente un difetto di progettazione della carreggiata ed stato un fattore contributivo nel 64 5 5 del totale Difetti di manutenzione La tabella 3 4 mostra la distribuzione dei difetti di manutenzione della carreggiata come fattori contributivi nel percorso del motocicli e ciclomotori prima dell impatto Quasi nel 16 dei casi era presente un difetto di manutenzione della carreggiata e nel 4 stato un fattore contributivo Rischi legati al traffico La Tabella 37 mostra che nel
179. icoli ed utenti della strada puo produrre una strategia che non considera in misura sufficiente l impatto delle azioni sul sistema nel suo complesso e gli eventuali effetti collaterali che possono diminuirne l efficacia Gli incidenti della strada sono prodotti da una disfunzione nei complessi sistemi che regolano l interazione fra decisioni azioni umane il sistema delle infrastrutture e tutti i tipi di veicolo Per ridurre il numero di vittime della strada occorre perfezionare questi sistemi in modo tale che le disfunzioni si facciano meno frequenti e o possano essere compensate all interno del sistema stesso e in caso di incidente creare un contesto in grado di ridurne le conseguenze 1 1 Promuovere la sicurezza stradale nell Unione europea il programma 1997 2001 comunicazione della Commissione al Consiglio al Parlamento europeo al Comitato Economico e Sociale al Comitato delle Regioni Bruxelles 9 aprile 1997 COM 97 131 def par 3 5 Gli aspetti salienti del programma 37 DEFINIZIONI Incidente stradale La Convenzione di Vienna del 1968 definisce l incidente stradale come il fatto verificatosi nelle vie o piazze aperte alla circolazione nel quale risultano coinvolti veicoli o animali fermi o in movimento e dal quale siano derivate lesioni a persone Per tale ragione nel caso in cui l incidente riguardi soltanto danni alle cose esso escluso dal computo Con tale definizione l attenzione dunque riservata escl
180. iddetti new Jersey barriere in calcestruzzo molto utilizzate fino a pochi anni fa Presentano infatti una base larga per poi restringersi verso la sommit tale conformazione dovuta al fatto che negli anni in cui vennero progettati le carrozzerie delle auto e dei veicoli pesanti erano sporgenti rispetto alle ruote e si voleva che in caso di impatto con le barriere l attrito si realizzasse su una superficie maggiore che le lamiere si 199 deformassero lungo tutta la fiancata e non in punti singolari e che l energia potesse cosi dissiparsi provocando solo un leggero spostamento della barriera Oggi pero le auto e i veicoli pesanti sono progettati in modo da avere le ruote in linea con la carrozzeria Figura 68 Profilo new jersey sicch vengono meno i vantaggi procurati dalla conformazione della barriera che al contrario diventa una sorta di rampa sulla quale le vetture si arrampicano e rischiano di sollevarsi finendo nella corsia opposta Nella scelta della barriera dunque bene fare corrette ES 5 Feste fry I I r E le E 1 ab i Profilo meno pericoloso Figura 68 alcuni profili delle barriere in cemento valutazioni anche sulla sua conformazione geometrica preferendo modelli dai profili meno pericolosi o addirittura rivolgendosi a modelli sperimentali come quelli indicati in 1 LIP i 1 Lido e Lr 1A
181. idera il consumo di petrolio l incidenza dei trasporti risulta ancora maggiore ed il fattore determinante nella dipendenza dell UE dalle fonti di energia importate Grafico 51 Consumo di energia in milioni di tonnellate UE 30 Settore domestico Industria Trasporto 275 276 8 CONCLUSIONI 8 1 RISULTATI I veicoli a motore a due ruote stanno rapidamente diventando una parte rilevante ed integrata del sistema di trasporto europeo Essi vengono principalmente utilizzati nell ambito della cosiddetta mobilit urbana I motocicli e ciclomotori offrono ai propri utenti una grande opportunit quella cio di fare un uso migliore del sistema stradale In molti casi essi rappresentano un efficiente mezzo di trasporto Sono flessibili hanno dimensioni ridotte sono pi veloci delle automobili nel traffico congestionato e sono facili da parcheggiare Oltre a ci consentono un facile accesso a citt e strade affollate Nonostante queste caratteristiche positive anche i motocicli e ciclomotori presentano alcuni inconvenienti Il numero di incidenti che li vedono coinvolti fonte di grande preoccupazione per le autorit In alcuni casi l errore umano costituisce la causa primaria dell incidente Nonostante ci un elevato numero di incidenti provocato dai difetti delle infrastrutture Spesso il motociclista rimane ferito addirittura ucciso a causa dei pericoli presenti talvolta nella sede stradale o ai suoi bordi
182. ield pu essere installato su guardrail gia esistenti sui bordi della strada o in mezzeria aumentando la sicurezza dei motociclisti in caso di caduta soprattutto se viene lasciato uno spazio sufficiente per la decelerazione Un altro meccanismo utilizzato per schermare i montanti il Plastrail una sorta di nastro di plastica dal disegno particolare come mostrato nella Figura 59 Adattabile anche ai guardrail esistenti permette di assorbire l energia cinetica dovuta all impatto come gli attenuatori di impatto visti precedentemente e di diffonderla su una superficie maggiore come il Metal Shield Figura 59 Plastrail disegno tecnico ed esempio di applicazione Nel Mototube il nastro a copertura dei montanti non fatto di plastica ma e composto per circa il 70 da materiale riciclato esso si mostra quindi come un tubo soffice che come quello in Figura 60 si sviluppa lungo un ampia porzione di guardrail in modo da attutire l urto del corpo dei motociclisti senza provocare gravi lesioni Pi spesso il Mototube formato da una coppia di tubi in serie di polietilene riciclato che si montano nella parte inferiore del guardrail come mostrato nella Figura 61 4 In effetti risulta che in Portogallo alcune associazioni di motociclisti abbiano utilizzato addirittura dei pneumatici per ricoprire i montanti dei guardrail di alcune strade questo non deve stupire dato che anche nelle gare motociclistiche ufficial
183. iera non rappresenti un pericolo maggiore degli ostacoli che deve riparare occorre per valutare con attenzione la posizione pi adatta dove metterli In particolare necessario garantire un area priva di ostacoli tra il bordo della strada e la barriera in modo da permettere una via di fuga in caso di emergenze Quanto detto vale soprattutto nei tratti dove per i motociclisti pi probabile finire fuori strada ad esempio all esterno delle curve in caso di incidente il corpo del motociclista sbalzato dal 185 veicolo prosegue la sua corsa scivolando e rotolando sulla superficie stradale con una direzione ed una velocita inizialmente uguali a quella del motociclo finch non viene interamente dissipata l energia cinetica posseduta se gli elementi della strada quali gli stessi guardrail sono posti a distanza non sufficiente durante questa corsa priva di controllo il motociclista pu impattare contro di essi quando ancora possiede un elevata quantit di energia con conseguenze rovinose Un calcolo dello spazio necessario affinch il motociclista arresti la sua corsa grazie all attrito esercitato nel contatto con la pavimentazione anzich per l urto con un ostacolo pu essere fatto mediante un bilancio energetico le grandezze che si possono confrontare sono l energia cinetica posseduta al momento dell incidente e il lavoro compiuto dall attrito tra il corpo del motociclista e la superficie sulla quale striscia L energia ci
184. ifuga che lo porta verso l esterno Ci spesso coincide con la creazione di una traiettoria fittizia talvolta non compatibile con le dimensioni della sezione trasversale soprattutto quando l assetto geometrico comprende raccordi planimetrici mal progettati se il raggio di una curva non costante il motociclista deve modificare la traiettoria del veicolo per rimanere in corsia Questa pu essere una manovra rischiosa poich pu provocare slittamenti delle ruote sulla pavimentazione se il cambio di direzione troppo brusco Il pericolo maggiore si verifica per curve cieche e con raggio decrescente come mostrato in Figura 17 infatti il motociclista pu accorgersi troppo tardi del cambio di curvatura e non fare pi in tempo a correggere la traiettoria avendo affrontato la curva ad una velocit eccessiva SU SE 5 SSD E VW Correct Apex Wrong Apex Right path Mskag pain Figura 17 Il motociclista affronta la curva standard a impostando una traiettoria corretta e una velocit adeguata nella curva cieca b se non si avvede del cambio di curvatura adotter la stessa traiettoria e velocit che per lo porterebbero in questo caso fuori strada una brusca manovra di correzione fatta all ultimo momento potrebbe provocare una caduta Quando il raggio della curva non costante si presenta un pericolo specifico soprattutto quando il raggio decrescente Quando il raggio di curvatura n
185. iguria 1 077 970 1 106 010 1 163 474 1 263 144 1 290 190 Emilia Romagna 2 815 911 2 948 875 3 133 529 3 450 037 3 514 323 Toscana 2 553 758 2 589 498 2 758 665 3 085 032 3 155 787 Umbria 550 558 612 801 664 428 743 700 760 132 Marche 945 946 1 024 003 1 124 192 1 271 527 1 298 630 Lazio 3 265 494 3 537 663 4 033 276 4 558 633 4 733 356 Abruzzo 680 112 771309 874 016 1 011 692 1 041 023 Molise 149398 172328 197092 235 540 243737 Campania 2 334 724 2 976 403 3 656 225 4 064 237 4 182 014 Puglia 1 684 108 2 006 254 2 337 759 2 630 767 2 706 134 Basilicata 258 112 299 993 344 844 399 797 414 523 Calabria 850 724 1 010 965 1 198 615 1 376 151 1 421 985 Sicilia 2 447 404 2 887 053 3 307 034 3 744 968 3 879 293 Sardegna 800 635 921 118 1 034 650 1 169 387 1 193 468 Non identificato 41 829 31 680 59 213 ITALIA 33 555 118 36 875 894 40 743 777 45 185 101 46 329 144 26 Tabella 6 Consistenza del parco autovetture nelle Regioni REGIONI 1990 1995 2000 2005 2006 Piemonte 2 464 707 2 562 777 2 635 135 2 703 252 2 724 689 Valle D Aosta 77938 88 011 128 007 131 960 132342 Lombardia 4 836 307 5 116 354 5 285 721 5 555 076 5 621 965 Trentino A A 428 886 473 729 499 130 530 570 537 768 Veneto 2 216 831 2 466 687 2 607 903 2 782 469 2 829 5 12 Friuli V G 634 803 708 150 700 705 734 233 742 033 Liguria 818 839 835 438 821 275 823 377 831 525 Emilia Romagna 2 247 543 2 377 98
186. imitato ai soggetti che coinvolti in incidenti non ne sono stati vittime 4 1 3 Indice di Infortunio Somma di morti e feriti verificatisi in un determinato anno ogni 100 incidenti n1 1 Jw dove M F n di morti e feriti e dunque l entit delle persone infortunate Finora ci si riferiti al concetto di pericolosit media riguardante il sinistro Se il riferimento posto sulla persona in quanto soggetto passivo ed attivo dell incidentalit possono costruirsi altri indicatori di pericolosit degli incidenti 42 4 1 4 Indice di Pericolosita Rapporto tra il numero di morti e il numero degli infortunati verificatisi in un determinato anno ogni 100 incidenti RP IM 100 MEF La quantit RP esprime un indicatore di pericolosit pi fine rispetto ad RM in quanto a parit di soggetti coinvolti in sinistri cresce al crescere del numero M di morti e dunque dell esito letale della forma di sinistro considerata 4 1 5 Volume di circolazione Gli incidenti stradali si verificano in quanto i veicoli merci o passeggeri sono coinvolti in problemi di circolazione Di conseguenza per una comprensione pi approfondita delle dinamiche dell incidentalit conviene introdurre un indicatore del volume di circolazione y R dove E V n veicoli coinvolti negli incidenti n complessivo dei veicoli in circolazione Il rapporto R definisce una quantit che informa sul numero dei veicoli ch
187. incidenti evidenziata dall indice di mortalit numero di morti ogni 100 incidenti che si attesta al 2 4 nel 2006 contro il 2 8 del 2000 e dall indice di gravit che passa da 1 9 a 1 7 decessi ogni 100 infortunati Tabella 39 Tabella 39 Incidenti stradali morti e feriti Anni 2000 2006 valori assoluti a ANNI Incidenti Morti Feriti Indice di mortalit b Indice di gravit c 2000 256 546 7 061 360 013 2 8 1 9 2001 263 100 7 096 373 286 2 7 1 9 2002 265 402 6 980 378 492 2 6 1 8 2003 252 271 6 563 356 475 2 6 1 8 2004 243 490 6 122 343 179 2 5 1 8 2005 240 011 5 818 334 858 24 1 7 2006 238 124 5 669 332 955 24 1 7 a L Istat ha proceduto ad effettuare una ricostruzione dei dati della serie storica degli incidenti stradali a partire anno 2000 Cfr nota metodologica b L indice di mortalit si calcola come rapporto tra il numero dei morti ed il numero degli incidenti moltiplicato 100 c L indice di gravit si calcola come rapporto tra il numero dei morti ed il numero totale dei morti e dei feriti moltiplicato 100 In Italia nel periodo 2000 2006 gli incidenti sono passati da 256 546 a 238 124 i morti da 7 061 a 5 669 i feriti da 360 013 a 332 955 Si pertanto registrato un decremento del 7 2 per quanto riguarda il numero di incidenti del 7 5 per i feriti e del 19 7 per quanto riguarda il numero di morti in incidente Va sottolineato che nello stesso periodo il parco veicolare cresciuto del
188. incrocio il passaggio di una strada per un confine provinciale o regionale la posizione di un segnale stradale o di un qualunque altro elemento di interesse Per un grafo stradale le informazioni che sono primariamente disponibili per ciascun elemento sono la posizione geografica dei nodi e la classifica di appartenenza ad una certa strada per ciascun arco 18 Il poter associare le informazioni di interesse alla loro posizione geografica permette non solo di rappresentare i dati in modo pi naturale con conseguente agevolazione dell accesso alle informazioni ma anche di realizzare carte geografiche tematiche su cui rappresentare di volta in volta solo le informazioni che interessano in modo da analizzare in maniera grafica e quindi pi intuitiva 1 risultati di analisi di correlazioni complesse A tal fine le informazioni geometriche sono memorizzate in un database relazionale e sono gestite attraverso un ambiente a maschere Graphic User Interface con accesso ai dati in architettura client server 1 dati alfanumerici possono invece essere trattati con sistemi GIS Sistemi informativi Geografici L architettura complessiva pu quindi essere costituita da applicativi che accedono a queste due banche dati proponendo un interfaccia utente di semplice utilizzo 19 20 3 PARCO VEICOLARE 21 3 1 PREMESSA La consistenza parco dei veicoli secondo la provincia di residenza del proprietario e la categoria autovetture auto
189. inizione delle raccomandazioni per la risoluzione mitigazione delle problematiche generali e dei problemi specifici lungo il tracciato e nelle intersezioni analisi del rischio nello scenario attuale ed in quello conseguente all implementazione delle raccomandazioni esame delle fotografie e dei filmati in modo da approfondire l esame di alcune problematiche e controllare che i problemi rilevati nell analisi in sito non siano stati poi trascurati in ufficio esame delle liste di controllo per verificare se qualche problema stato trascurato redazione di un rapporto di analisi provvisorio eventuale ispezione integrativa del sito revisione del rapporto provvisorio redazione del rapporto finale 6 3 5 Durata delle analisi di sicurezza La durata media di un analisi di sicurezza effettuata su un tronco extraurbano di circa 15 km pari a 4 giorni 5 nel caso in cui si esegua un ispezione integrativa del sito cosi impiegati primo giorno incontro con il committente ed analisi preliminare secondo giorno ispezione diurna e notturna del sito terzo giorno analisi delle problematiche e redazione del rapporto di analisi provvisorio quarto giorno redazione del rapporto finale e incontro con il committente Nel caso di tronchi di estensione superiore a 15 km l analisi pu durare pi di 4 5 giorni e pu essere opportuno anche un sopraluogo preliminare per redigere un programma temporale delle ispezioni 227 In
190. insidiosi sono 1 tratti di uscita dalle rotatorie dove nei casi piu rischiosi bene predisporre degli attenuatori di impatto del tipo mostrato in Figura abinieri an centro Figura 30 in corrispondenza del tratto di uscita da questa rotatoria stato posto un attenuatore di impatto per proteggere i veicoli da possibili impatti con il palo di sostegno della segnaletica stradale il dispositivo potr essere efficace solo per contenere veicoli che procedano a velocit ridotte ma potrebbe essere sufficiente per proteggere il corpo di un motociclista che stia scivolando sull asfalto Buona norma quella di lasciare libera da ostacoli anche l isola centrale della rotatoria spesso lo spazio viene utilizzato per installazioni dell impianto di illuminazione ma molte volte nell isola centrale vengono collocati sostegni di antenne per la telefonia o installazioni artistiche come quelle mostrate in Figura 31 che potrebbero certamente essere evitate Per lasciare libera la via di fuga ai 30 Questo si rende necessario in particolare per le rotatorie di dimensioni ridotte le quali devono inoltre essere sopraelevate rispetto al livello stradale mediante cordoli inclinati e non bordi rialzati in caso di emergenza ad esempio per evitare un veicolo che non abbia concesso la precedenza deve essere infatti permesso ai veicoli di passare sopra l isola centrale 168 motociclisti caduti consigliabile anche impiegare bordi non troppo
191. io 2002 D P R 16 dicembre 1992 n 495 Regolamento di esecuzione e di attuazione del nuovo Codice della Strada suppl ord G U del 28 12 1992 n 303 Dias J 2005 Motorcycle Accident Investigation Motorcycle Accident Investigation 301 302 Dipartimento dei Trasporti australiano 2000 Motorcycle and Safety Barrier Crash Testing Feasibility Study Dipartimento dei Trasporti del Regno Unito 2001 Road Safety Research Report Dipartimento dei Trasporti del Regno Unito 2001 Watch out for motorcyclists Dipartimento dei Trasporti del Regno Unito 2004 In depht study of motorcycle accidents Dipartimento dei Trasporti del Regno Unito 2004 The Future of Transport a network for 2030 Dipartimento dei Trasporti del Regno Unito 2004 Transport Statistic Bulletin Dipartimento dei Trasporti del Regno Unito 2005 The Government s Motorcycling Strategy Dipartimento dei Trasporti Usa 2004 Lives Saved by the Federal Motor Vehicle Safety Standards and Other Vehicle Safety Technologies 1960 2002 Dondi G Bonini A Un sistema informativo nella gestione della manutenzione stradale Atti del XXIII Convegno Nazionale Stradale Verona 18 21 Maggio pag 35 45 Dondi G Bonini A Marchi A Tecniche di gestione informatizzata delle infrastrutture viarie Atti del Convegno Nazionale La sicurezza stradale strategie e strumenti dell ingegneria delle infrastrutture viarie Pisa 29 30 Ottobre 1997
192. ion in EU 1995 1936 1337 1998 1999 50 744 48 750 50078 51167 51 601 28 746 29 340 28376 27207 26916 6 373 8 080 8 008 7 556 7 605 388 003 373 082 380835 377257 395 689 1 644 1 318 1481 1 612 1472 6 117 8 686 8 495 8239 7 606 22798 23775 24295 24 819 24231 63 596 85 588 86062 97570 97 611 132 949 125 406 125202 124387 124 524 182 761 190 068 190031 204 615 225 646 3 052 3021 2641 2500 4 056 3711 3925 4540 4442 4 144 4 579 5 319 6445 6 356 1 145 1 050 1 016 1 058 1 076 19 817 18 393 19 097 20 147 18 923 969 42 641 41 041 41035 41 299 42 271 36 956 38 253 39 695 39 225 42 346 56 504 57 911 6658 61655 55106 48 353 49255 49417 49357 48 508 9 119 8 266 7 950 6 567 6 273 6 973 5 674 7 009 8713 9 489 9 704 8576 7 812 7 274 6 960 6 502 6 997 15 626 15 321 15 752 15 514 15 634 237 336 243286 247479 246410 242610 1420352 1 408 818 1436 023 1451302 1 482 628 December 2007 Tabella 23 Evoluzione della sicurezza stradale in EU infortunati Injured 1991 1352 Beigique Balgis 82546 79 101 Bulgaria 5168 8 169 Ceska republika 27502 32000 Danmark 10265 10 514 Deutschland S05535 516797 Evatt 2131 1289 ireland 9877 10 169 Ellada 28949 30264 Espana 148 450 120342 France 205966 196 103 tails 240714 241 106 K mpoc KyprosyKibris 4 164 4751 Latvija 4543 3766 Lietuva 6638 4251 Luxembourg 1639 1 656 Magyarorezag 32676 32577 Malta Nederland 47278 48 069 Ostarreich 49721 49721 Polska 54 038 50 989
193. ione del corpo di un motociclista in caso di caduta Posizionamenti sconvenienti frequente soprattutto sulle strade urbane vedere elementi sopraelevati e dai bordi rialzati posti in posizioni particolarmente rischiose o dotati di forma e disegno non immediatamente percepibili da parte degli utenti della strada il pericolo deve essere immaginato anche qualora le condizioni di visibilit siano scarse Casi emblematici sono le piccole isole rialzate realizzate all interno della carreggiata per consentire l installazione di pali della luce o di segnali stradali ma situazioni rischiose sono frequenti anche nelle strade particolarmente tortuose nelle quali siano numerose le svolte improvvise e dalla traiettoria imprevedibile come nel caso riportato in Figura 35 o in molti incroci dei centri cittadini I cambiamenti bruschi della geometria viaria sono una causa frequente d incidente in particolare la notte perch la visibilit ridotta impedisce al conducente di vedere correttamente questi tracciati piu complessi Figura 35 il tracciato della strada devia in modo deciso ed improvviso e l area destinata a verde delimitata da un bordo rialzato si insinua pericolosamente nella traiettoria dei veicoli la corretta lettura della situazione agevole con la luce del giorno ma di notte possono presentarsi dei problemi se l illuminazione non adeguata 172 Si vuole sottolineare come il livello di pericolosita di un tratto di st
194. ione del senso di marcia che il veicolo trover nella rotatoria stessa per facilitarne l inserimento Per facilitare il riconoscimento delle rotatorie lungo il tracciato stradale bene segnalarle tempestivamente collocando cartelli stradali ad hoc a distanza adeguata nei casi pi pericolosi si possono utilizzare dei faretti a luce intermittente per indicarne la presenza agli utenti della strada anche nelle ore notturne 166 Sezioni di entrata e uscita le sezioni di entrata ed uscita dalla rotatoria eventualmente separate da isole di canalizzazione del traffico possono essere dimensionate per migliorare il funzionamento della rotatoria stessa La sezione di entrata pu presentare un progressivo restringimento in modo da persuadere i conducenti a ridurre la velocit mentre la sezione di uscita dalla rotatoria andrebbe allargata per facilitare un deflusso pi rapido dei veicoli che intendono lasciarla Nel caso riportato in Figura 29 ad esempio la strada mostrata possiede un approccio alla rotatoria certamente troppo largo Figura 29 la strada mostrata possiede una sezione di immissione in rotatoria troppo larga e rettilinea i conducenti potrebbero individuarla troppo tardi ed entrarvi a velocit eccessiva Garantire buone caratteristiche della pavimentazione come indicato per curve e intersezioni stradali anche in corrispondenza delle rotatorie bene che le caratteristiche di aderenza e regolarit della superficie
195. ioni percentuali 286 66 67 68 70 70 71 74 76 77 78 78 81 83 84 86 86 87 88 89 90 91 92 Tabella 50 Cause accertate o presunte di incidente stradale Anno 2006 valori a5ssoluti e composizione percentuale Tabella 51 Cause accertate o presunte di incidente stradale distinte tra ore del giorno e ore della notte Anno 2006 composizione percentuale Tabella 52 Cause accertate o presunte di incidente stradale secondo l ambito Tabella 53 Morti e feriti per categoria di utente della strada Anno 2006 stradale Anno 2006 valori assoluti Tabella 54 Conducenti morti e feriti per sesso e classe di et Anno 2006 valori assoluti Tabella 55 Trasportati morti e feriti per sesso e classe di et Anno 2006 valori assoluti Tabella 56 Pedoni morti e feriti per sesso e classe di et Anno 2006 valori assoluti Tabella 57 Morti e feriti per sesso e classe di et Anno 2006 valori assoluti Tabella 58 Incidenti stradali morti e feriti in cui presente almeno un veicolo a Tabella 59 Incidenti stradali morti e feriti e indici di mortalit e di gravit due ruote Anno 2005 valori assoluti e valori percentuali a Anno 2005 valori assoluti Tabella 60 morti e feriti in relazione al parco motocicli 1991 2005 Tabella 61 Morti e feriti per tipo e parco veicoli Italia 2004 Tabella 62 Circostanze accertate o presunte di
196. issipativa delle barriere sicch in genere vengono utilizzati montanti con interdistanze molto inferiori nastri sono lamiere sagomate a piu onde tradizionalmente a singola o doppia onda a tripla onda quando si prevedono urti pi gravosi che collegano i montanti resistono all impatto e si deformano in modo tale da avvolgere il veicolo e accompagnarlo durante l urto Sono dotati di distanziatore perch possano risalire durante l urto evitando lo scavalcamento del veicolo e di dissipatore di energia In via teorica sarebbe possibile intervenire su tutti 1 guardrail presenti sulla rete stradale in modo tale da renderli meno pericolosi per i motociclisti naturalmente questo non realizzabile dal punto di vista economico Se per vero che un incidente pu avvenire ovunque altrettanto vero che esistono zone pi pericolose di altre e proprio da queste si pu iniziare ad intervenire L individuazione di tali zone non univoca e dipende da numerose variabili tuttavia gi si sono indicati come punti critici le curve in particolare quelle a raggio minore e gli incroci PROBLEMI Mancata attenzione per i motocicli da parte delle normative nella procedura di omologazione dei guardrail tanto la normativa italiana quanto quella europea non contemplano alcuna verifica che coinvolga 1 motocicli la gi citata norma europea EN 13 71 prescrive il superamento di 5 test per le auto e 9 per i camion ma nessuno per i motocicli Anch
197. isurata sia insufficiente necessario realizzare tempestivamente interventi di manutenzione 203 per ripristinare le caratteristiche della pavimentazione rinnovando la segnaletica se degradata Evitare demarcazioni con prodotti addizionali inadeguati se vero che i segnali stradali devono essere percepiti in tempo utile e dunque pu rendersi necessario l utilizzo di prodotti addizionali necessario per che anche questi prodotti siano dotati di buone caratteristiche di aderenza e longevit Recentemente ad esempio sono comparse anche sulle strade italiane delle demarcazioni rosse ad evidenziare le strisce pedonali come nei casi mostrati in Figura 71 in un primo momento hanno suscitato le perplessit anche delle associazioni motociclistiche ma tali demarcazioni sono prescritte dalle normative europee per le situazioni pi rischiose proprio per le loro elevate caratteristiche di NEP 4 aderenza in condizioni bagnate z Ex gt s NT i at E Figura 71 demarcazioni rosse utilizzate per rendere evidenti le segnalazioni poste sulla superficie stradale contenere le dimensioni delle superfici interessate nel predisporre delle segnalazioni orizzontali sulla carreggiata bene valutare correttamente le dimensioni necessarie Occorre infatti garantirne la visibilita da distanze adeguate per cui sarebbero preferibili segnali di notevoli dime
198. izzare il concetto di capacit per singola corsia o carreggiata in quanto il flusso risulta alquanto indisciplinato I veicoli sono caratterizzati da dimensioni e da caratteristiche dinamiche fortemente eterogenee e condividono il medesimo spazio strada disponendosi in vario modo sia in senso longitudinale che trasversale Nel caso di traffico omogeneo 1 vari veicoli compongono delle code con un unica dimensione nel caso di traffico eterogeneo le code si sviluppano anche in senso trasversale Figura 84 Figura 84 Descrizione delle corsie di canalizzazione per traffico omogeneo ed eterogeneo Il concetto di car following non pi utilizzabile nel caso di traffico eterogeneo in quanto non pi possibile individuare in modo univoco il veicolo che segue da quello che precede Figura 85 Le diverse tipologie di veicoli possono circolare affiancate o leggermente sfalsate 239 R e e 503 Figura 85 car following per traffico omogeneo ed eterogeneo Anche il concetto di cambiamento di corsia ed i modelli classici relativi alla manovra di sorpasso perdono di significato Figura 86 Il traffico indisciplinato sempre pi tipico dei nostri centri urbani anche intrinsecamente dovuto alle caratteristiche fortemente differenti dal punto di vista geometrico e cinematico delle diverse categorie di veicoli Figura 86 Manovra di cambio d
199. l 2006 ammontava a 373 026 persone per cui i rapporti statistici tra veicoli popolazione popolazione autovetture assumono rispettivamente i valori di 753 1 85 abitanti per ogni autovettura oltre la media italiana di 1 69 Tabella 16 Rapporto tra popolazione e veicoli autovetture nel 2006 VEICOLI POPOLAZIONE COMUNI POPOLAZIONEAUTOVETTURE VEICOLI POPOLAZIONEAUTOVETTURE o Torino 898 979 560 127 700 554 779 3 1 60 Milano 1 305 808 736 805 969 390 742 4 1 77 Genova 618 438 288 307 456 405 738 0 2 15 Bologna 374 142 201 275 280 725 750 3 1 86 Firenze 367 268 200 607 296 388 807 0 1 83 Roma 2 545 243 1 891 032 2 476 179 972 9 1 35 Napoli 981 353 552 513 726 490 740 3 1 78 Palermo 668 843 393 245 535 719 801 0 1 70 ITALIA 58 795 613 35 253 368 46 269 931 787 0 1 67 Tabella 17 Tasso di motorizzazione nel Comune di Bologna 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 56 1 55 6 56 5 569 56 5 580 573 568 55 1 54 6 54 0 autovetture x 100 abitanti 64 0 620 60 0 58 0 56 0 54 0 52 0 50 0 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 36 Figura 4 Autovetture a Bologna ogni 100 abitanti 4 INCIDENTALIT ormai riconosciuto che la ripartizione tradizionale delle misure in materia di sicurezza stradale fra infrastrutture ve
200. la necessit di descriverne le caratteristiche schematizzandole come oggetti di una struttura reticolare legando tra loro informazioni alfanumeriche e geografiche Le prime descrivono le pertinenze le seconde definiscono il grafo stradale e possono essere espresse in formato vettoriale o raster Nel primo caso le primitive grafiche sono schematizzate attraverso punti linee e poligoni e un punto rappresentato da un codice e dalle sue coordinate 127 codice 56932 61 x 785463 27 y e una linea rappresentata da un codice e da una successione di punti 112 codice 5436864 76 x 854321 53 y 5367835 87 Xn 887654 90 yn e un poligono rappresentato da una serie di linee che ne definiscono il contorno e da un punto interno etichetta che ne precisa il codice Adottando il formato raster invece il territorio suddiviso in quadrati o celle a cui corrisponde un valore identificativo Mentre una copertura vettoriale pu essere zoomata senza che le linee del disegno si ingrandiscano in quella raster all aumentare dello zoom le celle crescono di dimensione Il grafo stradale una struttura geometrica sulla quale si possono appoggiare informazioni di interesse con la loro localizzazione geografica costituito da archi di curva e nodi punti Un arco un entit geometrica che si presta a rappresentare un tratto di strada compreso tra due nodi Questi ultimi invece sono rappresentativi di un punto geografico come un
201. la tendenza di medio periodo del 40 Per le vittime su biciclette la sostanziale stabilit dell ultimo anno non permette alle tendenze generali di breve e medio periodo di allinearsi con il sentiero necessario alla riduzione Lo scarto rispetto al breve periodo pari a 58 mentre rispetto all ultimo anno si riduce a 48 Per i pedoni al contrario la tendenza recente si allinea con l andamento del sentiero obiettivo 5 mentre lo scarto considerando la tendenza di medio periodo pari a 49 Grafico 42 Costo sociale Motocicli OBIETTIVO E TENDENZE COSTO SOCIALE MILIONI DI EURO eom EVOLUZIONE REALE 9 EVOLUZIONE OBIETTIVO TENDENZA RECENTE MEDIO Grafico 43 Costo sociale ciclomotori COSTO SOCIALE CICLOMOTORI OBIETTIVO ETENDENZE COSTO SOCIALE MILIONI DI EURC Om EVOLUZIONE REALE 9 EVOLUZIONE OBIETTIVO TENDENZA TENDENZA MEDIO P 121 Grafico 44 Costo sociale pedoni OBIETTIVO E TENDENZE COSTO SOCIALE MILIONI DI EURO O mEVOLUZIONE REALE EVOLUZIONE OBIETTIVO e TENDENZA RECENTE te TENDENZA MEDIO Grafico 45 Costo sociale biciclette OBIETTIVO E TENDENZE COSTO SOCIALE MILIONI DI EURO exOw EVOLUZIONE REALE EVOLUZIONE OBIETTIVO O TENDENZA RECENTE TENDENZA MEDIO P 122 123 124 5 FATTORI DI RISCHIO 5 1 PREMESSA I motocicli e ciclomotori sono diversi per molti aspetti d
202. lare un guardrail come fatto sull altro lato della strada Figura 71 demarcazioni rosse utilizzate per rendere piu evidenti le segnalazioni poste sulla superficie stradale Figura 72 attraversamento pedonale posto pericolosamente in curva il pericolo per i motociclisti che possono scivolare sulle strisce ma anche per i pedoni che possono non essere visti in tempo per essere evitati dai veicoli Figura 73 segnali stradali speciali utilizzati specificatamente per i conducenti dei veicoli su due ruote 296 186 186 187 187 189 189 190 191 191 191 192 194 194 196 197 201 Figura 74 1 pali che segnalano questa curva pericolosa sono posti in modo tale da rappresentare essi stessi un grave pericolo dato che impedirebbero al corpo di un motociclista caduto sull asfalto di terminare la sua corsa nel campo a lato della strada con conseguenze probabilmente modeste Figura 75 nei casi mostrati pi cartelli stradali sono stati installati su un palo di sostegno dell impianto di illuminazione gi presente sul margine della strada una pratica di questo tipo va incontro anche alle esigenze di tutela dei motociclisti purch sia garantita la visibilit dei cartelli stessi e la chiarezza delle informazioni contenute Figura 76 in questi esempi per posizionare i cartelli di segnaletica stradale sono stati impiantati dei pali aggiuntivi mentre potevano essere utilizzati 1 pali gi presenti nelle imm
203. le caratteristiche strutturali funzionali delle pavimentazioni stradali e la definizione di un programma di interventi manutentivi 2001 QUATTRORUOTE periodico n 622 Agosto 2007 Editoriale Domus Quaye K Leden L Hauer E Pedestrian Accidents And Left turning Traffic At Signalized Intersections AAA foundation for Traffic Safety Washington DC 1993 Quddus M A Noland R B Chin H C An analysis of motorcycle injury and vehicle damage severity using ordered probit models Journal of Safety Research 33 4 pp 445 462 2002 Regione Emilia Romagna Assessorato mobilit e trasporti Linee guida catasto strade regionale Versione Definitiva 2002 Regione Veneto 2005 Manuale tecnico operativo la progettazione e costruzione delle strade Satterthwaite S P A Survey into Relationships between Traffic Accidents and Traffic Volumes Transport and Road Research Laboratory Supplementary Report SR 692 p 41 1981 Schmitz P 2005 Road Safety and Motorcycling Setra Certu 2000 Prise en compte des motocyclistes dans l am nagement et la gestion des infrastructures Setra Cstr 1999 Glissieres metalliques et securite des motocyclistes Simone A Analisi della sicurezza stradale mediante sistemi informativi ed algoritmi fuzzy Tesi di dottorato di ricerca in Ingegneria dei Trasporti XI ciclo Universit degli Studi di Bologna Novembre 1998 Nota Tecnica n 20 DISTART Universit di Bologna Novembre 1998
204. le porre pali o sostegni in posizione particolarmente pericolosa sarebbe per opportuno proteggerli e segnalarli agli utenti della strada a tale scopo si pu utilizzare un elemento catarifrangente o retroriflettente come quello mostrato in Figura 79 Nel montare questi elementi sarebbe bene tenere sempre in considerazione anche le esigenze di sicurezza dei motociclisti e dei ciclomotoristi avendo cura ad esempio di non lasciare scoperte ampie sezioni del palo che potrebbero essere colpite in caso di caduta come nella situazione mostrata nella Figura 80 Nei casi pi rischiosi si pu ricorrere ad attenuatori d impatto simili a quelli per 1 montanti dei guardrail 48 Molto utili possono essere anche i sistemi di delineazione lineare Lds 213 Figura 79 elemento catarifrangente posto sul palo di sostegno di un cartello stradale e particolare del suo montaggio la sua utilit rendere visibile l ostacolo anche di notte ricoprendo il palo in modo da renderlo meno pericoloso in caso di impatto a velocit ridotta Una corretta interpretazione della sicurezza dei motociclisti avrebbe suggerito anche di smussare gli spigoli dell isola sopraelevata Figura 80 in questo caso l elemento catarifrangente non sufficiente per riparare la parte inferiore del palo che insieme allo spigolo dell isola sopraelevata rappresenta cosi una minaccia per i motociclisti 214 6 ANALISI DELLA SICUREZZA STRADALE 215 6 1 INTRODUZIONE
205. lia la Piaggio ha gi confermato l arrivo sul mercato per la seconda met del 2008 del suo rivoluzionario scooter a tre ruote MP3 dotato di questa tecnologia Lo sviluppo del sistema ibrido infatti il frutto di una collaborazione tra la Piaggio e la Facolt di Ingegneria dell Universit di Pisa L MP3 HyS sar inoltre anche il primo veicolo ibrido ad utilizzare batterie al litio cio a portare su strada la tecnologia degli accumulatori oggi utilizzati per i telefonini e per l elettronica pi avanzata L MP3 HyS ibrido arriva a percorrere 60 chilometri con un litro di benzina ed emette 40 g km di CO in un ciclo di funzionamento composto al 65 di guida in funzione ibrida motore a combustione interna acceso ed aiutato dalla parte elettrica ed al 35 in funzione soltanto elettrica motore a scoppio spento trazione totalmente elettrica ed alimentazione dalle batterie attivabile con la semplice rotazione di un selettore sul manubrio Se poi si posiziona il selettore sulla modalit elettrica piena l autonomia di ben 20 km grazie all ottimizzazione delle batterie al litio e le emissioni ovviamente si azzerano Quindi ai benefici precedentemente esposti che tutti gli scooter abbiamo detto di avere rispetto alle autovetture e i mezzi pubblici congestione autonomia flessibilit inquinamento parcheggio 1 Mp3 ibrido unisce l aumento di sicurezza dovuto alla presenza delle due ruote anteriori maggior aderenza soprattutto in curva dove
206. lio in Figura 81 sono riportati sugli assi cartesiani le tre grandezze fondamentali in gioco in questo caso il volume proporzionale al numero di feriti o di morti mentre l area della faccia laterale proporzionale al tasso di mortalit 232 accidents injured Risk exposure Exposure injured killed accidents injured Consequences Figura 81 Sicurezza stradale f Esposizione Rischio Conseguenze Usando come indice della sicurezza stradale il numero dei morti risulta Incidenti I Morti Morti Esposizione x Incidenti Esposizione Gli ultimi due fattori sono un indice rispettivamente del tasso di incidentalita e della severita dell incidente insieme formano il tasso di mortalita ovvero il numero di morti per unit di esposizione al rischio Quest ultimo pu essere trasformato in un altro tipo di tasso di mortalit ossia nel coefficiente che esprime il numero di morti rispetto al numero di abitanti mediante una nuova serie di prodotti consistenti nella media di esposizione per ciascun abitante nel tasso di incidentalit e nel tasso di severit precedentemente definiti Morti Esposizione Incidenti Morti Abitanti Abitanti Esposizione Incidenti La teoria descritta pu essere illustrata mediante un grafico a tre dimensioni che rappresenta la situazione della sicurezza del trasporto in Svezia per diverse tipologie di utenti della strada Figura 82 I da
207. lit di scivolare aumentano per raggi di curvatura elevati e velocit eccessive Coerentemente a quanto scritto precedentemente sulle caratteristiche del manto stradale la discontinuit dell aderenza e della regolarit da evitare sull intera superficie stradale sono ancor pi determinanti nei tratti curvilinei che rappresentano i pericoli maggiori poich la stabilit dei motocicli gi compromessa da altri fattori E quindi necessario prestare la massima attenzione affinch nelle curve non vi siano tratti dotati di caratteristiche di aderenza e regolarit troppo differenti in caso di rifacimento del manto stradale ad esempio sarebbe bene non iniziare o terminare 1 lavori in un tratto curvilineo 154 Quando affronta una curva segue una traiettoria diversa rispetto ai conducenti degli altri veicoli a motore spostandosi lungo tutta la larghezza della corsia per ottenere la massima l aderenza riducendo al minimo la sterzata I motociclisti guardano verso un certo punto dell orizzonte Su una strada rettilinea questo punto si trova nella parte pi lontana della carreggiata che il conducente in grado di vedere ed esattamente nel mezzo della strada Su una strada rettilinea il punto di navigazione rimane stabile per lungo tempo Perci su strade rettilinee il motociclista pu tenere sotto controllo un ampio tratto della carreggiata e adattare di conseguenza il suo comportamento In curva il motociclista fissa gli occhi su
208. ll eccessiva aderenza del pneumatico anteriore che subisce l effetto di forze contrastanti e Il livello di aderenza fra i pneumatici ed il fondo stradale un fattore critico per la stabilit del PTW L aderenza unita all effetto giroscopico fornisce la 126 stabilit necessaria e la capacit di auto regolazione dell equilibrio Un cambiamento nell aderenza fra 1 pneumatici ed il fondo stradale causato per esempio da una frenata o da un manto stradale irregolare pu portare alla perdita di controllo durante la manovra a causa dello slittamento della ruota anteriore La perdita di aderenza della ruota anteriore in curva conduce quasi inevitabilmente ad uno scontro l effetto giroscopico aumenta all aumentare della velocit Da 0 20 km h l effetto giroscopico molto basso e provoca scarsa stabilit Da 20 40 km h produce sufficiente stabilit che tuttavia pu essere disturbata dall influenza di altri fattori Oltre 1 40 km h l effetto giroscopico invece abbastanza forte da stabilizzare il PTW In curva i motociclisti seguono una diversa traiettoria rispetto ai conducenti degli altri veicoli a motore si spostano infatti lungo tutta la larghezza della corsia per aumentare al massimo l aderenza riducendo la sterzata L effetto sterzante che si ottiene spostando il proprio peso amplificato all aumentare della velocit un piccolo spostamento del manubrio a 90 km h fa curvare pi velocemente che via
209. ll Unione europea Il sistema consente la consultazione della Gazzetta ufficiale dell Unione europea http eur lex europa eu Fema Federazione europea delle associazioni motociclistiche http www fema ridersrights org FIM Federation internationale de mocyclisme http www fim ch FMI Federazione Italiana Motocicli http www federmoto it ISO Organizzazione Internazionale per la Standardizzazione http www iso org iso home htm Istat L Istituto nazionale di statistica un ente di ricerca pubblico http www istat it 1stat La Repubblica quotidiano http www repubblica it MAIDS Motorcycle accidents in depht study Studio approfondito degli incidenti dei Powered Two Wheelers PTWs in Europa http www maids acebike org Metanoauto com Comunit italiana del metano per auto http www metanoauto com Ministero dei lavori pubblici http www infrastrutturetrasporti it Ministero dei trasporti http www trasporti gov it Ministero delle Infrastrutture http www infrastrutture gov it Motocicliste l Associazione Italiana e Motoclub affiliato alla Federazione Motociclistica Italiana di donne motocicliste http www motocicliste net 309 310 MOTORBOX sito di informazione su auto moto e scooter http www motorbox com MSF Motorcycle safety foundation Fondazione degli USA sulla sicurezza dei motociclisti http www msf usa org Provincia di Bologna
210. lla linea della curva interna verso un punto dell orizzonte vedi Figura 23 A causa della curva e dei cambiamenti di posizione del veicolo in curva il punto di navigazione cambia costantemente Per il motociclista quindi pi facile ispezionare una svolta a destra Come spiegato sopra gli occhi del conducente sono fissi sulla curva interna Nelle curve a destra anche la traiettoria del veicolo rimane nella parte interna della curva Perci possibili pericoli quali buche o altre irregolarit rimangono all interno del campo visivo del conducente Anche nelle curve a sinistra gli occhi del conducente sono fissi sull interno della curva La traiettoria che segue tuttavia rimane nella curva esterna e quindi i potenziali pericoli non appaiono immediatamente nel campo visivo del conducente Figura 24 Il motociclista deve spostare continuamente gli occhi dalla curva interna alla traiettoria che sta seguendo il veicolo Navigation Figura 23 Il punto di navigazione cambia continuamente 155 Navigation Point den m e Zone with relevant information Zone with relevant information Figura 24 Per ricevere le corrette informazioni il motociclista nelle curve a sinistra deve muovere gli occhi pi che nelle curve a destra Gli ostacoli presenti all interno della curva vegetazione cartellonistica stradale ed altri oggetti posti all interno della curva possono ridurre la visibilit del motoci
211. lla sicurezza applicativa Processo decisionale 248 la quale si effettua lo studio identificando poi il sistema attorno al quale costruire lo studio con le opportune limitazioni e tutti i dati utili alla compilazione dell inventario dei flussi prendendo in considerazione tutti 1 processi che caratterizzano il sistema Successivamente tratta la valutazione degli impatti associati ai flussi dell inventario della fase precedente In questa fase si studia la significativit degli impatti ambientali del prodotto costruendo cosi un modello basato su indicatori di categoria rappresentativi degli impatti legati alle emissioni flussi in uscita oppure all utilizzo delle risorse naturali flussi in ingresso La conclusione del processo la fase di interpretazione dei risultati in cui si quantificano gli impatti permettendo dunque eventuali studi comparativi per valutare la maggiore sostenibilit ambientale di un prodotto rispetto ad un altro o di un rinnovato ciclo produttivo rispetto al ciclo precedente E la fase in cui la valutazione del ciclo di vita conduce a risultati misurabili che possono essere di supporto al processo decisionale soprattutto se utilizzati in combinazione alle opportune valutazioni tecnico economiche ISO TR 14047 2003 Gestione ambientale Valutazione del ciclo di vita Esempi di applicazione della ISO 14042 ISO TS 14048 2002 Gestione ambientale Valutazione del ciclo di vita Formato della docu
212. lla strada una pratica di questo tipo va incontro anche alle esigenze di tutela dei motociclisti purch sia garantita la visibilit dei cartelli stessi e la chiarezza delle informazioni contenute 211 Figura 76 in questi esempi per posizionare i cartelli di segnaletica stradale sono stati impiantati dei pali aggiuntivi mentre potevano essere utilizzati i pali gi presenti nelle immediate vicinanze evitare profili taglienti come per 1 montanti dei guardrail anche per 1 pali e i sostegni dei cartelli stradali vale il criterio di evitare bordi taglienti spigoli e parti sporgenti preferendo invece profili lisci e a sezione circolare Figura 77 gli spigoli e altre parti sporgenti di questo palo rappresentano una grave minaccia per un motociclista che dovesse colpirlo si noti anche come il palo sia stato posto in un punto particolarmente critico trovandosi in corrispondenza di un tratto di strada dove la pavimentazione lesionata e dunque ad alto rischio di caduta 212 Figura 78 pali a sezione circolare rappresentano una minaccia minore per i motociclisti nel caso vengano urtati infatti le lesioni subite sarebbero meno gravi quello mostrato a lato ancora meno pericoloso poich diversamente da quello sopra stato opportunamente collocato lontano dal bordo del marciapiede proteggere ed evidenziare i pali e i sostegni in posizione pericolosa quando la situazione particolare rendesse inevitabi
213. lle collisioni di gran lunga superiore alle altre avviene contro le barriere di trattenuta vedere Grafico 19 76 Grafico 19 Motociclisti morti per tipo di ostacolo colpito 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 Guardrail barriera Sassi rocce Segnaletica stradale Marciapiede Alberi Pali luce Muro edificio Altro I FATTORI CONTRIBUTIVI L errore umano Il fattore contributivo primario dell incidente stato suddiviso in fattore umano meccanico ed ambientale Tabella 34 Categorie generali del Fattore contributivo primario Percentuale Fattore umano motociclista 37 1 Fattore umano conducente dell altro veicolo 50 4 Fattore meccanico 0 7 Fattore ambientale 7 7 Altro errore 4 1 Totale 100 77 Grafico 20 Cause accertate incidente Fattori contributivi primari 60 0 50 0 40 0 30 0 20 0 10 0 0 0 Umani Umani Umani Meccanici Ambientali motociclista Conducente OV Altro I fattori umani rappresentano il fattore contributivo primario in circa 1 87 5 di tutti i casi L errore umano pu essere definito in questi termini 78 errore di percezione il motociclista o il conducente dell altro veicolo ha sbagliato l identificazione delle circostanze pericolose che avrebbe dovuto individuare grazie alla sua strategia di identificazione errore di comprensione il motociclista o il conducente dell altro veicolo ha effettivamente percepi
214. llo stesso periodo il totale delle vittime della strada diminuito del 1296 Queste cifre sono allarmanti 11 numero di motociclisti che hanno perso la vita sulle strade in Italia Belgio Svezia e Regno Unito aumentato rispettivamente del 40 39 21 e 15 In Francia si e registrata una tendenza opposta significativa fra il 2000 e il 2002 vi stato un aumento del 10 seguito poi nel 2003 da una diminuzione dell 8 rispetto all anno precedente i giovani di et compresa fra i 18 e i 25 anni sono una categoria a rischio questo 10 della popolazione rappresenta il 21 delle vittime nel 2003 e i quattro quinti delle vittime sono uomini Questo fenomeno noto come la febbre del sabato sera gli incidenti avvengono nelle notti del fine settimana una vera tragedia i pedoni 5 400 vittime e 1 ciclisti 2 000 vittime continuano a essere particolarmente vulnerabili i pedoni di oltre 65 anni rappresentano circa il 27 di tutti i pedoni rimasti vittime della strada e sono sovra rappresentati rispetto alla loro percentuale nella popolazione totale 1894 i mezzi pesanti sono coinvolti nel 6 di tutti gli incidenti ma nel 16 degli incidenti mortali un dato che conferma la maggiore gravit di questi incidenti Per contro il coinvolgimento dei mezzi pesanti negli incidenti diminuisce piu rapidamente del numero di incidenti in generale e gli incidenti fuori dei centri abitati escluse le autostrade sono i piu gravi anche
215. lo motociclista attraverso la ruota se la curva leggermente inclinata verso l interno la componente trasversale Fe che deve essere fornita dall aderenza risulta essere inferiore a quella necessaria nel caso in cui la sezione della curva fosse completamente orizzontale Eliminare o smussare le pareti sporgenti all interno della curva vi sono casi in cui le pareti a fianco della sede stradale sporgono pericolosamente all interno della carreggiata creando evidentemente pericolo per i veicoli e i loro occupanti precauzioni analoghe dovranno prendersi anche nei rettilinei In questi casi bene eliminare o smussare le parti di roccia pi minacciose e comunque segnalare correttamente il pericolo Collocare la Segnaletica in modo adeguato le curve pi pericolose andrebbero sempre segnalate in modo da avvertire gli utenti della strada riguardo la situazione delicata che si troveranno ad affrontare lungo la strada Le segnalazioni per devono essere poste in posizione tale da non arrecare pericolo a loro volta devono essere lette in tempo utile perch il motociclista possa rallentare ed adeguare la propria condotta di guida e naturalmente devono fornire informazioni corrette 5 6 2 Intersezioni incroci Intersezioni stradali In corrispondenza dei nodi stradali necessario che i conducenti dei veicoli valutino contemporaneamente numerosi aspetti che riguardano il proprio veicolo e quelli che convergono nell incrocio alc
216. lpendo cosi i montanti o finendo addirittura oltre il guardrail stesso Il loro utilizzo quindi da valutare in quelle situazioni dove sia prioritario il mantenimento in carreggiata dei veicoli e dei conducenti motociclisti compresi il caso di strade ai cui lati si trovino degli strapiombi o delle pareti rocciose o nei tratti a doppio senso dove sia elevato il rischio di cadere e finire nella corsia opposta come mostrato nella Figura 64 197 Figura 64 barriera continua utilizzata in mezzeria per separare la carreggiata in due corsie Purtroppo le barriere continue soprattutto se in cemento come 1 diffusi new jersey presentano degli effetti negativi evidenti essendo in genere progettate per contenere un grosso carico quale quello di auto o camion risultano estremamente rigide e diventano esse stesse degli ostacoli pericolosi se colpite con velocit ed angoli di impatto elevati Questo vale a maggior ragione per il corpo di un motociclista che non protetto da alcuna carrozzeria assorbirebbe nell impatto quasi tutta l energia cinetica con gravi conseguenze fisiche e verrebbe il pi delle volte rimbalzato all interno della carreggiata creando cosi ulteriore pericolo per s e per i veicoli in arrivo In certi casi si pu ovviare aggiungendo dei tubi soffici nella parte inferiore come nell esempio della Figura 65 l effetto sar analogo a quello dei Mototube montati sui guardrail Figura 65 per ridurre la pe
217. lussi che servono Si potrebbe definire questo caso a sezione variabile il numero di eventi incidentali non dipende unicamente dalle portate ma e influenzato da molti altri parametri collegati sia al traffico sia all ambiente circostante Per esempio le infrastrutture che sopportano flussi maggiori generalmente sono costruite e mantenute in esercizio con standard migliori Ci introduce un errore sistematico che nasce dalle modalit con cui sono rilevati 1 dati Assumendo infatti che una strada costruita e mantenuta per piu alti livelli di servizio sia anche piu sicura allora le frequenze incidentali su strade con portate elevate saranno generalmente pi basse rispetto a come sarebbero se le infrastrutture fossero costruite e gestite tutte con le medesime procedure Pertanto negli studi a sezione variabile difficile separare ci che dovuto al flusso vero e proprio da cid che legato a tutti quei fattori che in qualche modo dipendono dal flusso stesso Ci si potrebbe in definitiva chiedere se i modelli di impatto che si basano su questo tipo di dati sperimentali siano in effetti in grado di prevedere come potrebbe cambiare la sicurezza di un determinato tratto al variare delle portate veicolari Meno frequenti sono gli studi che cercano di correlare flussi differenti sullo stesso tratto stradale o intersezione alle corrispondenti frequenze incidentali Si potrebbe definire questa seconda metodologia sezione costante In questo
218. mario Tabella 35 Fattori umani Tabella 36 Fattori contributivi nel percorso dei veicoli a due ruote prima dell impatto Tabella 37 Fattori ambientali contributivi nel percorso del veicoli a due ruote prima dell impatto Tabella 38 Fattori ambientali contributivi nel percorso dell altro veicolo prima dell impatto Tabella 39 Incidenti stradali morti e feriti Anni 2000 2006 valori assoluti a Tabella 40 Incidentalit secondo l ambito stradale Anno 2006 Tabella 41 Incidentalit sulla rete extra urbana secondo il tipo di strada Anno 2006 Tabella 42 Incidenti stradali e morti dati mensili Anno 2006 valori assoluti e media giornaliera Tabella 43 Incidenti stradali e morti per tipologia di strada e mese dati mensili Anno 2006 valori assoluti Tabella 44 Incidenti morti e feriti per giorno della settimana Anno 2006 valori assoluti e composizioni percentuali Tabella 45 Incidenti morti feriti per ora del giorno e indice di mortalit Anno 2006 Tabella 46 Incidenti morti feriti per giorno della settimana e tipologia di strada durante la notte a Anno 2006 valori assoluti Tabella 47 Indice di mortalit per giorno della settimana e tipologia di strada durante la notte a Anno 2006 Tabella 48 Incidenti e persone infortunate secondo la natura Anno 2006 Tabella 49 Veicoli coinvolti in incidente stradale secondo il tipo Anno 2006 valori assoluti e composiz
219. mentazione dei dati ISO TR 14049 2000 Gestione ambientale Valutazione del ciclo di vita Esempi di applicazione della ISO 14041 per la definizione dell obiettivo e campo di applicazione e l analisi dell inventario ISO TR 14062 Gestione ambientale Integrazione degli aspetti ambientali nella progettazione e nello sviluppo del prodotto 249 7 1 4 Struttura LCA La struttura di uno studio di LCA cosi come proposto dalla normativa ISO 14040 si articola in quattro fasi principali 1 Definizione dell obiettivo e finalit 2 Analisi di inventario 3 Valutazione degli impatti 4 Interpretazione FASI DEL CICLO DI VITA 250 definizione OBIETTIVO CAMPO DI APPLICAZIONE Compilazione e analisi INVENTARIO valutazione IMPATTO Se aim se gt ne SS Figura 87 Struttura di un LCA 251 Ciclo di Vita PRODOTTO Azienda che lo trasporta distr ibuisce Consumatore che lo utilizza e Industria che lo realizza Trasportatore che lo raccoglie Prelievo delle materie Impianto che lo prime estrazione recupera combustibili smaltisce Caratteristiche dei processi EMISSIONI e Processo RISORSE Energia materie prime 252 7 2 OBIETTIVI E FINALITA Nel confronto con le autovetture si vuol dimostrare che tutti gli agenti impattanti sono a favore del motociclo anche quelli meno evidenti e che anzi vengono quasi sempre dichiarati a sfavore dei mezzi a due ruote sopr
220. mente adottate per auto e veicoli pesanti sono in genere sufficienti anche per 1 motocicli si vedr che in realt esistono anche alcuni aspetti per i quali ci non vero e riguardano in larga misura la realizzazione e il mantenimento in buone condizioni della sede stradale E per nel campo della sicurezza passiva che le misure tradizionalmente utilizzate per automobili e veicoli pesanti possono risultare pi frequentemente in contraddizione con le richieste di sicurezza dei motocicli ed quindi a queste che si dedicher maggiore attenzione nei prossimi paragrafi Rimane salvo il fatto che alcuni elementi possono coinvolgere questioni di sicurezza attiva o passiva a seconda dei casi come esempio accenniamo ai cartelli stradali di segnalazione che svolgono sicurezza attiva quando avvertono gli utenti per pericoli presenti sulla strada ma possono diventare pericolosi ostacoli per mezzi e conducenti fuori controllo che impattino su di essi divenendo quindi piu propriamente elementi di pericolo anti sicurezza passiva Non faremo quindi una rigorosa suddivisione degli elementi studiati tra quelli che riguardano la sicurezza 132 attiva o quella passiva ma evidenzieremo di volta in volta quale funzione viene esercitata 133 5 4 CARATTERISTICHE DELLA SEDE STRADALE Le grandezze caratteristiche della pavimentazione stradale sono la portanza la rugosita la regolarita e la rumorosita La portanza riguarda l aspetto str
221. mentre il livello medio degli oceani cresciuto tra 10 e 20 cm e lo strumento pi importante per combattere i cambiamenti climatici il Protocollo di Kyoto Il Protocollo firmato entro il 16 marzo 1998 da gran parte dei paesi industrializzati contiene l impegno a ridurre di almeno il 5 rispetto ai livelli del 1990 le loro emissioni di alcuni gas ad effetto serra per il periodo 2008 2012 I principali Gas ad effetto serra sono e Biossido di carbonio CO2 e Metano CH4 e Ossido di azoto N20 e Idrofluorocarburi HFC e Perfluorocarburi e Esafluoruro di zolfo SF6 L Unione europea ha ratificato il protocollo di Kyoto il 31 maggio 2002 Il protocollo entrato in vigore il 16 febbraio 2005 dopo la ratifica della Russia Vari paesi industrializzati non hanno voluto ratificare il protocollo tra cui gli Stati Uniti e l Australia Per far fronte a tale problematica l Unione Europea ha messo a punto una strategia comunitaria per la riduzione delle emissioni di Biossido o Diossido di Carbonio meglio conosciuto come Anidride Carbonica nel settore dei trasporti mediante il risparmio di carburante delle autovetture Nella primavera del 2005 il Parlamento europeo e il Consiglio europeo hanno riaffermato l obiettivo dell UE di limitare l aumento della temperatura su scala 255 mondiale a non pi di 2 C rispetto ai livelli dell epoca preindustriale al fine di evitare cambiamenti climatici di origin
222. mportamento dei conducenti Grafico 22 Indice di mortalit Anni 1991 2006 Grafico 23 Incidenti stradali dati mensili Anni 2005 2006 valori assoluti 289 47 48 56 56 57 58 59 59 60 60 62 63 64 65 69 72 73 73 74 75 76 82 82 Grafico 24 Morti in incidenti stradali dati mensili Anni 2005 2006 valori assoluti 82 Grafico 25 Feriti in incidenti stradali dati mensili Anni 2005 2006 valori assoluti 82 Grafico 26 Morti in incidenti stradali Anni 2000 2006 Base 2000 100 83 Grafico 27 Indice di mortalit per giorno della settimana Anno 2006 87 Grafico 28 Incidenti stradali e indice di mortalit per 100 mila incidenti per ora del giorno 2006 88 Grafico 29 Incidenti stradali secondo la natura Anno 2006 composizioni percentuali 9 Grafico 30 Indice di mortalit secondo la natura dell incidente Anno 2006 9 Grafico 31 Veicoli coinvolti in incidente stradale secondo il tipo Anno 2006 valori assoluti 92 Grafico 32 categorie di Cause di incidente stradale Italia 2006 93 Grafico 33 Morti per sesso e classe di et Anno 2006 valori assoluti 101 Grafico 34 Feriti per sesso e classe di et Anno 2006 valori assoluti 102 Grafico 35 Indice di mortalit 1994 100 104 Grafico 36 feriti in incidenti di motocicli 105 Grafico 37 96o feriti in incidenti di motocicli in rapporto al circolante 106 Grafico 38 Morti in incidenti
223. n Svezia 1990 1992 Figura 83 Relazione tra portata veicolare e frequenza incidentale 1 Figura 84 Descrizione delle corsie di canalizzazione per traffico omogeneo ed eterogeneo Figura 85 car following per traffico omogeneo ed eterogeneo Figura 86 Manovra di cambio di corsia Figura 87 Struttura di un LCA Figura 88 Schema delle fasi della vita di un prodotto 297 202 203 204 204 205 206 206 224 225 226 230 231 231 242 245 Figura 89 Emissioni inquinanti in funzione del tipo di carburante Figura 90 Fattori che influiscono sull emissione del Biossido di Carbonio Figura 91 Limiti alle emissioni per 1 motocicli a due ruote previsti dalla 97 24 CEE e dalla 2002 51 CE Figura 92 Tragitto abitazione Facolta di Ingegneria Figura 93 Tragitto da casa all Universit Figura 94 ingombro minimo autovettura Figura 95 ingombro minimo motociclo Figura 96 Piaggio Mp3 HyS 298 249 250 252 259 260 264 264 270 10 RIFERIMENTI 299 300 10 1 BIBLIOGRAFIA AA VV GPS a cura dell Istituto di Topografia Geodesia e Geofisica Mineraria della Facolt d Ingegneria dell Universit degli Studi di Bologna A A 1999 2000 Achille C Brumana R Fregonese L Monti C Savi C Precisione metrica del Laser Scanning in architettura a confronto con altre metodologie e modellabilit del dato La basilica di San Lorenzo a Milano Atti della 5 Conferenza Nazionale ASITA Rimini 9 12
224. n alcuni paesi come il Belgio e la Danimarca si ritiene che non sia abbastanza sicura e si preferisce non utilizzarla o rimuoverla laddove sia gi stata montata Dai motociclisti considerata il sistema di trattenuta pi pericoloso in quanto i montanti sono esposti e troppo ravvicinati cos da rendere sicuro l impatto col corpo di un motociclista che scivoli sulla pavimentazione stradale dopo un incidente anche l impatto con le funi della barriera pu diventare rovinoso e per questo l effetto della barriera viene assimilato a quello di un coltello che tagli il burro Figura 46 barriera a funi metalliche nel tratto mostrato in foto una delle funi fuori posto in seguito a un incidente e Figura 47 in questa barriera a funi al tardivo intervento di manutenzione metalliche le estremit superiori dei montanti sono riparate da coperture in plastica i montanti rappresentano comunque un pericolo per il motociclista perch sono scoperti cos come le funi della barriera 183 scarsa manutenzione quando un guardrail viene coinvolto in un episodio incidentale si deforma perde efficacia ed necessario un tempestivo intervento 5 35 Una tardiva manutenzione o manutentivo per ripristinarne le condizioni sostituzione rappresentano un grave pericolo in caso di impatti successivi e un aggravamento delle lesioni a causa degli elementi deformati che sporgono in modo irregolare
225. n cattive condizioni rischi legati al traffico temporanea ostruzione della carreggiata o la presenza sulla carreggiata di qualsiasi ostacolo o materiale a seguito di operazioni di costruzione o manutenzione della strada 80 Difetto di progettazione della carreggiata Nel 6 2 degli incidenti analizzati presente un difetto di progettazione della carreggiata nel percorso dei veicoli a due ruote prima dell impatto di questi il 52 6 3 3 del totale contribuisce al verificarsi dell incidente In particolare nel 7 0 4 tot il difetto della progettazione stato l evento precipitante dell incidente nel 12 3 0 8 tot stato il fattore contributivo primario dell incidente e nel 33 3 2 196 tot stato un fattore contributivo dell incidente Tabella 37 Fattori ambientali contributivi nel percorso del veicoli a due ruote prima dell impatto Difetto Difetto di progettazione di manutenzione della carreggiata della carreggiata Casi 96 Casi 96 Rischi legati al traffico Totale degli incidenti analizzati 921 10096 921 10096 E presente un difetto 57 6 296 146 15 996 Quando presente un difetto Non e stato un fattore contributivo E stato un fattore contributivo Il difetto se presente Un evento precipitante Un fattore contributivo primario Un fattore contributivo Tabella 38 Fattori ambientali contributivi nel percorso dell altro veicolo prima dell impatto 8 C
226. n questo caso fuori strada una brusca manovra di correzione fatta all ultimo momento potrebbe provocare una caduta 202 33 34 35 36 121 122 122 124 130 130 131 137 138 139 142 143 143 Figura 18 Il raggio della curva non costante le curve hanno un raggio decrescente Figura 19 Una curva non prevedibile rappresenta un pericolo per il motociclista Figura 20 Lungo questa curva sono stati montati dei paletti per renderla pi facilmente prevedibile Figura 21 Angolo di inclinazione e di sterzata in funzione della velocit e della curvatura Figura 22 Un piccolo raggio di curvatura 100 m e un raggio piu ampio e sicuro 200 m Figura 23 Il punto di navigazione cambia continuamente Figura 24 Per ricevere le corrette informazioni il motociclista nelle curve a sinistra deve muovere gli occhi piu che nelle curve a destra Figura 25 le barriere di cemento poste all esterno di questa curva sono molto pericolose poich impediscono la via di fuga ad un motociclista che per una caduta dal veicolo finisca fuori strada anche il cartello stradale andrebbe piazzato in una posizione meno pericolosa Figura 26 la pavimentazione risponde con una forza di reazione Fg uguale e contraria alla forza Fa trasmessa dal sistema veicolo motociclista attraverso la ruota se la curva leggermente inclinata verso l interno la componente trasversale Fp che deve essere fornita dall aderenza risulta essere inf
227. n un incidenza 3 5 volte maggiore 113 Tabella 61 Morti feriti per tipo parco veicoli Italia 2004 CATEGORIA VEICOLO MORTI FERITI morti tot feriti tot PARCO n veicoli morto veicoli tot Automobili 3298 1961959 58 6 62 2 33 973 147 10301 773 Veicoli pesanti 424 15232 7 5 48 4 593 638 10834 10 5 Motocicli Ciclomotori 10 4 Biciclette 300 11 766 5 3 3 7 Altri 23 1886 04 0 6 809 478 35195 1 8 Totale 5 625 316 630 100 0 100 0 43 950 907 7 813 100 0 Risulta quindi che la categoria dei veicoli motorizzati su due ruote che rappresenta circa il 10 del parco circolante in Italia conta invece circa il 28 delle vittime totali la sproporzione evidente Grafico 40 e 114 Grafico 41 ed indica come i motociclisti siano pi vulnerabili rispetto ai conducenti di automobili Grafico 40 Morti relativi ai veicoli motorizzati Mbtocicli Ciclomotori 500 11000 1 500 2000 2500 3000 3500 115 Grafico 41 Parco veicoli motorizzati gm PARCO Motocicli Ciclomotori Veicoli pesanti Automobili 8 8 8 8 8 8 8 3 8 8 8 8 3 B Io N R 9 9 DOVE AVVENGONO INCIDENTI Le citt si confermano i luoghi dove si riscontrano la maggior parte di incidenti di feriti nel 2005 sulle strade urbane si sono verificati 82 907 incidenti stradali in rimasto coinvolto almeno
228. ne dalle scarpate ai lati della strada se non adeguatamente protette perch trascinato dall acqua in occasione di piogge abbondanti sabbia e fango possono provenire anche da lavori di manutenzione o dalla pulizia dei fossetti 143 posti a lato delle strade soprattutto in aree montuose e in certe stagioni le foglie cadute dagli alberi in gran numero possono essere superfici particolarmente insidiose per le ruote dei motocicli oli benzina e gasolio vengono rilasciati dagli scarichi dei veicoli rendendo l asfalto ancora scivoloso soprattutto in prossimit dei distributori di carburante anche in caso di incidente possono rimanere sulla sede stradale pericolose chiazze di olio o carburante 1 veicoli rilasciano sulla pavimentazione anche parte del materiale asportato dai pneumatici che in caso di pioggia produce un velo particolarmente scivoloso che ricopre la superficie stradale e questo avviene soprattutto in prossimit degli incroci dove sono pi frequenti accelerazioni e frenate brusche molte altre comunque possono essere le cause che provocano sporcizia sulla pavimentazione Figura 12 tratto di strada cosparso ghiaia posto in curva il guardrail sprovvisto di ogni dispositivo che possa limitarne la pericolosita in caso di caduta non si pu certo dire che in questo caso si sia tenuto conto della sicurezza stradale dei motociclisti ma neppure di quella dei conducenti delle altre categorie
229. neo costituito per gli utenti deboli da e ipedoni e iciclisti e iconducenti di ciclomotori e iconducenti di motocicli per gli utenti a rischio e la popolazione anziana oltre 64 anni e la popolazione giovane meno di 30 anni Nel corso del 2000 tra gli utenti deboli ed a rischio si sono registrati 4 144 morti ovvero 6410 esclusi 1 2 230 adulti 30 64 anni su altri mezzi che corrisponde al 65 del totale Appare dunque evidente che la riduzione di questa area di incidentalit una condizione essenziale per il raggiungimento degli obiettivi del Piano Tabella 18 Decessi tra gli utenti deboli e a rischio Valori UTENTI A RISCHIO ADULTI TOTALE GIOVANI ANZIANI PEDON P i 105 449 554 282 836 BICICLETTE 8 51 1 247 125 372 E CICLOMOTORI C _ 236 124 360 212 572 TOTALE P B C 392 769 1161 619 b 1780 ALTRI MEZZI 1831 569 2 400 2230 4 630 NEL COMPLESSO 2223 1338 3 561 a 2 849 6 410 UTENTI DEBOLI E A RISCHIO NEL COMPLESSO a b a 4 180 QUOTA DI DECESSI TRA UTENTI DEBOLI E A RISCHIO a b SU TOTALE _ 65 2 46 Grafico 1 suddivisione degli utenti a rischio in base ai mezzi Tabella 19 Decessi tra gli utenti deboli e a rischio quote per classe di eta PEDONI P BICICLETTE B UTENTI DEBOLI TOTALE P B C ALTRI MEZZI NEL COMPLESSO CICLOMOTORI C biciclette UTENTI A RISCHIO GIOVANI ANZIANI 47 33 6 2 3 14 6 10 6
230. netica vale mentre il lavoro di attrito vale W Sg f S dove m massa del corpo del motociclista v velocit del corpo al momento della caduta fe coefficiente di attrito corpo abiti del pilota pavimentazione S spazio a disposizione Uguagliando si ottiene 2 y 1 2 2 v m g fs da cui s lo spazio necessario affinch il corpo del motociclista si arresti Perch non rappresenti un pericolo l ostacolo o il guardrail andr posizionato preferibilmente ad una distanza maggiore dello spazio s calcolato Tale valutazione evidentemente approssimativa non disponendosi di tabelle che riportino il valore preciso da utilizzare per il coefficiente di attrito fr ma soprattutto essendo molto diverse le condizioni per ogni caso specifico riguardo 186 ad esempio la natura della superficie di scorrimento del corpo Sara infatti necessario valutare caso per caso quale sia il tipo di materiale pi conveniente con cui ricoprire la superficie della via di fuga una superficie erbosa e pianeggiante si fa preferire ad esempio perch il corpo del motociclista possa disperdere l energia in modo graduale e non traumatico ma naturalmente richiede la possibilit di poter disporre di spazi molto pi ampi rispetto ad una superficie asfaltata dove l attrito sarebbe maggiore E evidente comunque che un pendio ai bordi della strada che sia leggermente inclinato verso l alto pu ridurre in modo sensibil
231. ni ostacoli possono nascondere le loro sagome ridotte 208 Figura 73 segnali stradali speciali utilizzati specificatamente per i conducenti dei veicoli su due ruote Dove sono stati collocati segnali di questo tipo soprattutto in Germania e nei paesi scandinavi stato registrato un calo di incidenti che abbiano visto coinvolti i motociclisti e visti 1 bassi costi si pu pensare di estenderne l utilizzo anche sulle strade di altri paesi Questo non deve naturalmente scaricare la responsabilit di chi deve comunque intervenire per rimuovere le cause che rendono pericoloso il tratto interessato Pali e sostegni dei cartelli stradali Le attrezzature per l illuminazione e la cartellonistica verticale poste lungo la rete stradale oltre a regolare il traffico veicolare svolgono anche importanti funzioni di sicurezza attiva una corretta visibilit anche nelle ore notturne e puntuali indicazioni di pericolo sono fondamentali per potere interpretare ed evitare situazioni critiche Gli interventi di cui ci occuperemo in questo paragrafo riguardano invece l ambito della sicurezza passiva poich sono destinati a ridurre il pericolo che i pali della luce e quelli che sostengono semafori cartelli stradali o altri elementi della strada possono procurare ai motociclisti e agli altri utenti della strada PROBLEMI pericoli in caso di impatto i pali e i sostegni posti ai lati delle strade chiudono la via di fuga ai veicoli incident
232. nia ed Austria 190 IPE 100 Figura 53 guardrail installato in prossimita della curva di un tratto di strada dotato di attenuatori di impatto per i montanti Figura 54 un addetto installa attenuatori di impatto per coprire i montanti di una barriera a funi metalliche purtroppo l intervento sar inutile per quanto riguarda le funi I dispositivi visti finora sono finalizzati a limitare i danni nei casi in cui il corpo dei motociclisti impatti contro i montanti I risultati migliori si sono ottenuti per nella realizzazione di prodotti che coprano 1 montanti impedendone cosi l urto con il corpo e oggi le possibili soluzioni sono numerose 191 Innanzitutto possibile aggiungere un nastro installandolo sul guardrail in posizione piu bassa rispetto alla serie di nastri gia presenti come mostrato nella Figura 55 Il meccanismo chiamato motorail e dove stato utilizzato stata riconosciuta la sua importanza nel ridurre la gravit delle lesioni subite dai motociclisti impedendo loro di superare il guardrail passandovi sotto o di urtare i montanti permettendo invece la distribuzione dell energia di impatto su una superficie maggiore Perch sia efficace il nastro supplementare deve essere installato ad una altezza massima di cinque centimetri rispetto alla pavimentazione e non deve essere collegato ai montanti ma alla parte inferiore del nastro ordinario esso infatti non deve toc
233. nni ha fatto registrare una diminuzione nel 2001 che merita di essere descritta La situazione la seguente e trail 1994 e il 2000 il numero di vittime della strada calato soltanto del 2 all anno mentre il numero di incidenti ha registrato un leggerissimo aumento Risoluzione del 12 febbraio 2003 GU C 43E del 19 2 2004 pag 250 Conclusioni del consiglio Trasporti del 5 giugno 2003 documento 9686 03 comunicato stampa 146 pag 22 51 questo andamento fa pensare che i miglioramenti tecnici apportati ai veicoli siano all origine di questa tendenza tra il 2001 e il 2005 il numero di vittime della strada diminuito in media del 5 all anno mentre il numero di incidenti diminuito in media del 4 all anno e anche del 5 all anno fra il 2003 e il 2004 questa evoluzione dei grandi indicatori ormai parallela corrisponde alle date di entrata in vigore di piani volontari a favore della sicurezza stradale nella maggior parte degli Stati membri L esame delle statistiche per categoria di utenti di veicoli o per tipo di incidenti mostra che l evoluzione non uniforme Infatti 52 la percentuale di motociclisti sul totale delle vittime della strada che fino al 1996 era rimasta relativamente stabile attestandosi attorno al 9 5 non ha smesso di aumentare dopo questa data per giungere al 14 nel 2003 in termini assoluti 11 numero di motociclisti morti aumentato del 5 6 fra il 2000 e il 2003 mentre ne
234. no al 2010 49 Il programma d azione europeo per la sicurezza stradale 2003 2010 49 La carta Europea della Sicurezza Stradale 50 Bilancio Intermedio 2006 sul Programma di Azione Europeo per la Sicurezza Stradale 51 LIBRO VERDE Verso una nuova cultura della mobilit urbana 53 54 Evoluzione temporale 54 Sistemi di Trasporto 58 Sesso Tipo di Utenti e Periodo dell anno 59 4 3 3 Rapporto statistico su motociclisti e ciclomotoristi 60 KSI 63 Et e sesso 65 Conducenti e passeggeri 67 Rete stradale autostrade e tipo d area 68 Aree urbane ed extraurbane 69 Tipo di Intersezione 69 Mesi dell anno 71 Contro chi avviene la collisione 72 Fattori contributivi 74 80 AA WD re res ad 101i PERI EU DNE Ec HR 80 PNSS 2002 80 Libro Bianco 80 LIBE Sb bates ARMA ci itn a 81 Evoluzione 2000 2006 81 L obiettivo 2010 83 Dove avvengono gli incidenti 83 Quando avvengono gli incidenti 84 Come avvengono gli incidenti 90 Perch avvengono gli incidenti 92 Chi viene coinvolto conducenti passeggeri e pedoni 98 A ASS Motoi ea arl ira 102 Quanti incidenti 102 Evoluzione 1991 2005 104 Obiettivo 2010 107 Confronto con le altre categorie 107 Dove avvengono gli Incidenti 109 Come avvengono gli Incidenti 109 Tipo di Incidenti 110 Chi viene convolto 112 Costo sociale 112 5 Fattori di
235. no nei campi adiacenti piuttosto che colpire le barriere In altri casi pu essere conveniente rimuovere direttamente gli ostacoli per i quali si ritenuto necessario l utilizzo di un guardrail oppure adottare altre misure per renderli meno pericolosi Si possono allora eliminare laddove possibile alberi rocce o sassi sporgenti e posti in zone pericolose ad esempio in corrispondenza di una curva riparare superficialmente fossati o canali che corrano sul bordo della strada ricoprire con terra le aree ai lati della strada dove vi siano sassi appuntiti realizzare deboli pendii ai lati della strada in modo da ridurre lo spazio necessario per dissipare l energia cinetica posseduta da un corpo che scivoli sul terreno oppure appiattire la superficie di pendii gi esistenti se troppo inclinati si tratta evidentemente solo di alcuni esempi ma tanti altri possono essere gli interventi utili a seconda della situazione e che non prevedano l utilizzo dei guardrail Un criterio generale che comprenda tutti i casi possibili non puo certo essere indicato ma i vantaggi di adottare misure alternative ai guardrail sono spesso sottostimati o non considerati affatto mentre sarebbe bene fare sempre un attenta valutazione dei pro e dei contro garantire un adeguata via di fuga quando non possa essere evitato l utilizzo dei guardrail magari perch rimuovere gli altri ostacoli impossibile o economicamente proibitivo o quando comunque la barr
236. noltre le portate pi basse si riscontrano generalmente durante la notte e non possono essere utilizzate per valutare le funzioni di performance della sicurezza per un intera giornata Infine i guidatori delle ore di punta sono usualmente pi prudenti e quindi adottano una guida pi sicura la mattina quando vanno al lavoro rispetto al pomeriggio sulla via di ritorno verso casa mentre gli altri guidatori a loro volta si comportano in maniera differente 6 4 6 Modelli di impatto per i motociclisti Utili indicazioni per la costruzione dei primi modelli di impatto per i motociclisti possono essere ricavate da due memorie riportate in bibliografia Nella prima Quddus analizza circa 27 500 incidenti che sono accaduti nell arco di 8 anni nella citt di Singapore e che hanno visto il coinvolgimento di motocicli e ciclomotori Delle 32 variabili impiegate per spiegare il fenomeno incidentale 10 sono risultate statisticamente significative Tra i parametri che hanno un influenza negativa sulla frequenza incidentale possiamo elencare il TGM il flusso che svolta a destra nelle intersezioni il numero delle fasi nella temporizzazione semaforica la dimensione della banchina spartitraffico La sicurezza invece aumenta all aumentare della distanza di visibilit della zona di arresto della distanza dall intersezione delle fermate del servizio di trasporto pubblico della presenza di corsie di canalizzazione per la svolta a sinistra d
237. notare che potrebbe esserci qualche scostamento tra 1l cosiddetto circolante teorico iscritto al P R A e quello effettivamente vivente su strada Tale diversit dovuta ad una serie di fattori tra i quali si pu menzionare il fatto che alcuni veicoli pur essendo in circolazione non sono iscritti al P R A si tratta dei veicoli iscritti in altri Registri quali ad esempio quello del Ministero della Difesa targhe EI o quello del Ministero degli Esteri targhe CD o altri Tuttavia da ritenere che il numero di tali veicoli non sia tale da modificare sensibilmente le caratteristiche del parco nel suo complesso Nel definire la consistenza del parco veicolare nel periodo 1996 2006 si partiti dunque dal numero di veicoli iscritti al P R A al 31 12 di ogni anno ai quali sono stati sottratti e Veicoli radiati considerando a tal fine la data di presentazione della formalit dal 2004 inoltre sono stati eliminati anche 1 veicoli soggetti a radiazione d ufficio art 96 del Decreto Legislativo n 285 del 30 04 1992 Nuovo Codice della Strada 23 e Veicoli oggetto di furto o appropriazione indebita per i quali sia stata annotata la perdita di possesso e Veicoli confiscati dallo Stato 3 2 2 Analisi Statistica Dati riguardanti i veicoli circolanti in alcuni paesi dell U E relativi al 2004 attraverso un confronto delle varie realt nazionali con i rapporti statistici tra veicoli popolazione e popolazione autovettur
238. nsioni ma occorre tenere conto anche del rischio che rappresentano se infatti vero che si possono utilizzare materiali perfezionati anche vero che comunque si produrranno tratti 45 La scarsa informazione riguardo l impiego e le propriet di tali demarcazioni non ha comunque semplificato la loro accettazione da parte di alcuni utenti della strada che rimangono convinti della loro elevata scivolosit una campagna informativa in merito non sarebbe certo inopportuna 204 della pavimentazione dotati di caratteristiche diverse Le dimensioni pi adatte saranno quindi da determinare in funzione delle condizioni al contorno del caso particolare Se comunque le dimensioni dell area di pavimentazione coinvolta sono molto grandi possibile prevedere passaggi liberi dalle segnalazioni che permettano alle ruote dei veicoli di disporre di una superficie meno rischiosa non collocare le segnalazioni orizzontali in posizioni pericolose occorre fare attenzione laddove possibile a non posizionare segnalazioni orizzontali in tratti della pavimentazione gi di per s pericolosi ci riferiamo evidentemente ai tratti di strada in corrispondenza delle curve o delle intersezioni che abbiamo visto essere quelli a rischio di incidenti che vedano coinvolti i veicoli a due ruote Capita invece di vedere strisce pedonali che attraversano la strada proprio in corrispondenza di una curva come nel caso mostrato in Figura 72 situazi
239. ntano nodi di discontinuit nella rete viaria e come tali rappresentano comunque un fattore di rischio se non affrontate con la necessaria prudenza da parte dei conducenti 165 evitano inoltre il blocco delle correnti veicolari che si verificherebbe con gli impianti semaforici rendendo cos pi scorrevole il deflusso del traffico Naturalmente perch raggiungano questi scopi necessario che le rotatorie siano progettate in modo corretto e disegnate in modo tale da essere percepite come tali dagli utenti della strada Le rotatorie possono essere viste come una via di mezzo tra gli incroci e le curve ed assumono quindi alcuni aspetti positivi e negativi degli uni e delle altre Riconoscibilit della rotatoria la rotatoria un nodo di discontinuit lungo il tracciato della strada e deve essere individuata dai conducenti in tempo utile perch possano adeguare velocit e direzione del veicolo in modo opportuno Perch ci avvenga bene che le strade non si inseriscano nella rotatoria mantenendo una direzione rettilinea ma prima curvino leggermente nel senso della rotatoria stessa come nel caso mostrato in Figura 28 un elevato angolo di approccio facilita anche l immissione dei veicoli suggerendo il senso corretto dello scorrimento del traffico cosi da evitare controsensi che potrebbero facilmente diventare fatali Figura 28 il tratto di strada mostrato immette in una rotatoria ed leggermente curvato in direz
240. nti deboli e a rischio quote per classe di et Decessi tra gli utenti deboli e a rischio quote per tipo di mezzo Evoluzione della sicurezza stradale in EU morti Evoluzione della sicurezza stradale in EU incidenti Evoluzione della sicurezza stradale in EU infortunati Numero degli incidenti mortali dei motociclisti e ciclomotoristi negli Stati Europei 1995 2004 Tabella 25 Percentuale incidenti mortali dei motociclisti e ciclomotoristi per milione di abitanti Tabella 26 Incidenti mortali di motociclisti e ciclomotoristi come percentuale sul n totale di incidenti stradali divisi per Paesi Tabella 27 Percentuale degli incidenti mortali dei motociclisti e ciclomotoristi in funzione dell et 2004 285 24 25 26 27 27 29 30 31 32 32 33 33 35 36 36 46 47 47 54 55 55 61 61 62 66 Tabella 28 percentuale dei morti tra gli occupanti le autovetture in base all eta e al sesso Tabella 29 Morti tra motociclisti ciclomotoristi e relativi passeggeri 2004 Tabella 30 Morti tra motociclisti e ciclomotoristi in base al tipo di area e di strada 2004 Tabella 31 Numero di morti tra motociclisti e ciclomotoristi in base al tipo di intersezione 2004 Tabella 32 Morti in funzione dll intersezione e modo di trasporto EU 14 2004 Tabella 33 Numero di morti tra motociclisti e ciclomotoristi in base ai mesi dell anno 2004 Tabella 34 Categorie generali del Fattore contributivo pri
241. nti della strada E il caso ad esempio nel quale la strada principale in corrispondenza dell intersezione con una strada secondaria affiancata da una corsia di decelerazione che corre parallelamente alla sua destra come nell esempio mostrato in Figura 27 un veicolo dalla sagoma grande che percorra la corsia di uscita dalla strada principale potrebbe coprire un motociclo che invece prosegua lungo la direzione principale impedendone l individuazione da parte di un veicolo che si immetta provenendo dalla strada secondaria allo stesso modo il motociclista potrebbe non vedere il veicolo che si immette sul suo percorso in tempo utile per poterlo evitare Pu anche succedere che il motociclo sia stato visto ma non venga percepita in modo corretto la sua direzione o la sua velocit Figura 27 Se la corsia di uscita dalla strada principale fosse percorsa da un veicolo pesante la sua sagoma potrebbe coprire quella molto pi piccola di un motociclo che non sarebbe quindi visto dal conducente di un veicolo che si immettesse dalla strada secondaria La visibilit del motociclo ulteriormente ridotta quando il fanale anteriore per difetto del veicolo produca un illuminazione inadeguata anche l abbigliamento del motociclista pu influire sulla sua visibilit giacche scure rendono ancora pi difficile la loro individuazione da parte degli altri utenti della strada soprattutto 162 durante le ore notturne e sarebbero quindi
242. nto 1 flussi pi diversi Nella pratica molto comune utilizzare il termine tasso di incidentalit il quale proporzionale alla pendenza del segmento congiungente l origine ed un punto della funzione di performance 235 Pertanto nel punto A di Figura 83 dove il flusso pari a 3000 veicoli giorno ed il numero di incidenti atteso per anno pari a 1 05 il tasso di incidentalit 1 sa TOM dica 0 96x10 incidenti veicolo 3000 x 365 Nel punto B invece pari a E 0 82 x10 incidenti veicolo Se il tratto 4000 x 365 stradale esaminato ad esempio lungo 1 7 km gli stessi tassi di incidentalit possono essere riscritti rispettivamente come Eus 0 56x10 3000 x 365 x 1 7 T 1 20 ia incidenti veicolo km e come 0 48x10 incidenti veicolo km 4000 x 365 x 1 7 La funzione di performance relativa alla sicurezza di un tratto stradale raramente risulta una retta Se cid fosse vero il tasso di incidentalita sarebbe costante e non varierebbe con il flusso veicolare Come prima conseguenza di questa ipotesi se si volesse in qualche modo confrontare la sicurezza di due o piu tratti che servono differenti flussi non si potrebbe utilizzare a questo scopo il tasso di incidentalit L abitudine assai diffusa di impiegarlo per giudicare la sicurezza relativa fra diverse tratte o per valutare i cambiamenti nella sicurezza della medesima entit sbagliata e spesso pericolosa Per illustrare questo con
243. nza o insufficienza dei fari o delle luci di posizione 49 17 Altre cause relative al veicolo 74 39 Cause imputabili a difetti o avarie del veicolo 446 239 Anormale per ebbrezza da alcool 3 020 1 226 Anormale per condizioni morbose in atto 56 19 Anormale per improvviso malore 449 229 Anormale per sonno 189 211 Anormale per ingestione di sustanze stupefacenti psicotrope 297 136 Abbagliato 92 28 Altre cause relative allo stato psico fisico del conducente 52 5 Cause imputabili allo stato psico fisico del conducente 4155 1 854 Comportamento scorretto del pedone 8 656 645 Pedone anormale per ebbrezza da alcool 24 3 Altre cause relative allo stato psico fisico del conducente 10 1 Cause imputabili al pedone 8 690 649 Totale 226 236 74426 E bene inoltre distinguere tra ci che ha causato l incidente e ci che ha causato la morte o il ferimento delle persone coinvolte Se ad esempio un incidente avviene per distrazione del conducente che perso il controllo del veicolo rimane ferito per la collisione con una barriera al lato della strada la causa dell incidente ascrivibile al fattore umano ma la causa della lesione va addebitata alla barriera che ha impedito la via di fuga al veicolo Questo tanto pi vero se si parla di incidenti che vedono coinvolti veicoli a due ruote purtroppo frequente infatti il caso di incidenti che di per s non avrebbero gravi conseguenze come scivolate sull asfalto bagnato o cadute per lievi conta
244. o la vegetazione e tutto ci che impedisca la vista tale accorgimento utile soprattutto nella parte interna della curva dove la visuale deve essere libera affinch il pilota possa percepire correttamente la prosecuzione del tracciato ed individuare eventuali pericoli sulla carreggiata ad es massi animali o veicoli fermi per incidente Anche all interno cosi come visto per l esterno della curva la pulizia del terreno comunque opportuna anche perch in caso di fuoriuscita dalla sede stradale il motociclista non impatti rovinosamente su ostacoli inutili Disporre correttamente le barriere di sicurezza e i guardrail e solo se necessari infatti data la loro pericolosit in caso di impatto questi dispositivi sono da evitare dove possibile adottare soluzioni alternative e che se le circostanze impongono il loro utilizzo sono comunque da prendere tutti gli accorgimenti previsti per moderarne gli effetti negativi Inclinare leggermente la curva buona norma progettuale prevedere una leggera inclinazione dei tratti curvilinei dove si ritiene che la forza centrifuga possa essere maggiore In questo modo la geometria trasversale del tracciato pu aiutare la pavimentazione che deve fornire l aderenza necessaria perch le ruote del veicolo non slittino come mostrato nella Figura 26 159 Figura 26 la pavimentazione risponde con una forza di reazione Fg uguale e contraria alla forza F4 trasmessa dal sistema veico
245. o successivamente se ne vengono installati troppi viene a mancare la loro chiarezza e leggibilit cura nel loro posizionamento gli arredi stradali sono posti a volte in posizioni molto sconvenienti chiudendo possibili vie di fuga in caso di caduta di un motociclista il caso frequente ad esempio dei cartelli che segnalano una curva pericolosa posti anche alla fine di tale curva come quelli della Figura 74 Figura 74 i pali che segnalano questa curva pericolosa sono posti in modo tale da rappresentare essi stessi un grave pericolo dato che impedirebbero al corpo di un motociclista caduto sull asfalto di terminare la sua corsa nel campo a lato della strada con conseguenze probabilmente modeste 210 Particolare attenzione va posta anche in quelle situazioni critiche quali alcuni incroci rotatorie tratti di strada di difficile interpretazione dove sia piu probabile il pericolo di una caduta che potrebbe non essere disastrosa di per s ma diventarlo proprio a causa dell impatto con tali elementi utilizzare pali gia esistenti laddove sia possibile e non sia compromessa la loro leggibilit bene valutare l opportunit di installare la segnaletica stradale su pali gi presenti ai bordi della strada evitandone cosi il sovraffollamento Figura 75 nei casi mostrati pi cartelli stradali sono stati installati su un palo di sostegno dell impianto di illuminazione gi presente sul margine de
246. obiettivo ambizioso approvato collettivamente Di conseguenza la Commissione prender in considerazione misure integrative nell ambito del riesame intermedio del Libro Bianco sui trasporti LIBRO VERDE VERSO UNA NUOVA CULTURA DELLA MOBILIT URBANA CARE Banca di dati comunitaria sugli incidenti stradali dati dettagliati sugli incidenti stradali raccolti dagli Stati membri 53 Documento di riflessione sulla mobilita urbana pubblicato dalla Commissione il 25 Settembre 2007 Si propone di incentivare la ricerca di soluzioni innovative e ambiziose in materia di trasporto urbano che permettano di rendere le nostre citt pi agibili pi accessibili pi sicure e meno inquinate tenendo presente contemporaneamente da un lato lo sviluppo economico delle citt e l accessibilit del loro territorio e dall altro la qualit di vita e la tutela ambientale Nel 2005 sono morte sulle strade dell UE 41600 persone Si ancora lontani dall obiettivo comune di 25000 vittime entro il 2010 Circa i due terzi degli incidenti e un terzo di quelli mortali avvengono in citt e ne sono vittime gli utenti della strada pi vulnerabili Il rischio di rimanere uccisi in un incidente stradale sei volte superiore per ciclisti e pedoni che per gli automobilisti Le vittime sono spesso donne bambini e anziani 4 3 2 Dati In ambito Unione europea attiva una banca dati CARE contenente le informazioni elementari microdati rela
247. occe che si depositano sulla visiera amplificano in maniera notevole durante le notturne l effetto dell abbagliamento provocato dai fari dei veicoli procedenti in senso opposto pregiudicando ulteriormente la visibilit della strada Per quanto la condotta di guida possa essere prudente e attenta gli elementi di discontinuit piazzati in modo imprevedibile in posizioni anomale sulla carreggiata possono cosi risultare molto pericolosi perch visti troppo tardi dal motociclista SOLUZIONI Evitare l utilizzo di bordi rialzati se non necessari facile accorgersi della presenza sulle strade di numerosi bordi privi di utilit come quello riportato in Figura 36 alle volte la loro presenza giustificabile solo nel senso di vincolare le ruote delle auto per reindirizzare in carreggiata un veicolo che abbia sbandato 173 evitando la sua uscita dalla sede stradale evidente comunque che tale obbiettivo pu essere raggiunto solo in casi di velocit estremamente ridotte inoltre se lungo un tratto di strada prioritario il mantenimento in carreggiata dei veicoli altri sono i sistemi da adottare come le barriere di sicurezza Figura 36 lo zoccolo in cemento posto sul bordo sinistro di questa strada rappresenta solo un pericolo se fosse eliminato il corpo di un motociclista sbalzato dal veicolo per una caduta potrebbe esaurire la sua corsa lungo il pendio erboso a lato della strada probabilmente senza subire
248. ocicli e ciclomotori avvengono contro le autovetture come riportato nel 278 Grafico 17 Partner di collisione del veicoli a due ruote e nella 279 Tabella 63 Tipo di incidenti divisi per categoria di veicolo Anno 2006 diminuzione che produrrebbe meno incidenti tra auto moto quelli che in area urbana hanno conseguenza maggiori pi gravi per i motociclisti 1 ciclomotoristi 280 8 2 INNOVAZIONI TECNOLOGICHE 8 2 1 Mp3 ibrido L Italia non al passo coi tempi con Europa per quanto riguarda l incidentalit e le attuazioni normative nel confronto con quelli che potrebbero sembrare inattaccabili giganti dell industria mondiale dei veicoli all avanguardia Figura 96 Piaggio Mp3 HyS 281 Mobilita urbana e rispetto dell ambiente Un tema molto dibattuto al quale il gruppo Piaggio ha deciso di fornire un contributo concreto presentando la propria futuristica interpretazione di scooter ibrido Si tratta dell HyS primo scooter ibrido del mondo con motore a combustione interna quattro tempi affiancato da batterie e da un motore elettrico Mentre nell auto si parla tanto di sistemi ibridi plug in capaci cio di ricaricare le batterie di bordo grazie al funzionamento in moto del veicolo ma anche di permettere la ricarica da una normale presa di corrente elettrica esterna e di far andare il mezzo per alcuni chilometri in modalit soltanto elettrica quindi senza emissioni allo scarico in Ita
249. oghi ma per infrastrutture di nuova costruzione indicato come obbligatorio il rispetto di una zona di sicurezza e una di recupero nella prima ampia almeno quattro metri tutti gli ostacoli o elementi pericolosi che non possono essere evitati devono essere protetti con dispositivi di tenuta come i guardrail nella seconda pi interna della zona di sicurezza e ampia almeno due metri gli ostacoli sono vietati come indicato nella Figura 51 gli ostacoli o elementi pericolosi devono essere protetti da dispositivi di ritenuta nella zona di sicurezza ma fuori da quella di recupero gli ostacoli o elementi pericolosi devono essere eliminati nella zona di recupero gli ostacoli o elementi pericolosi non devono essere eliminati n protetti al di fuori della zona di sicurezza 1 2 3 Zone de gravit limit e Zone de Zone de r cup ration r cup ration Zone de s curit Zone de s curit Figura 50 prescrizioni introdotte dalle norme francesi per i tratti stradali critici Le dimensioni previste dalla direttiva per queste due aree sono diverse a seconda del livello gerarchico della strada che si sta esaminando esse sono state decise sulla base di indagini finalizzate a valutare la distanza tra gli ostacoli e il bordo 37 Ibidem guida tecnica Setra Certu 2000 Prise en compte des motocyclistes dans l am nagement et la gestion des infrastructures 188 della strada nei ca
250. oli a due ruote una massa largamente inferiore deve vincere inerzie minori in accelerazione e avendo una velocit media pi alta rispetto alle autovetture a parit di percorso rimane meno tempo sulla strada 271 e per questa sua fluidit nel traffico subisce meno stop and go per cui lavora a regimi pi regolari e meno inquinanti e ha2ruote piccole invece di 4 7 4 4 Congestione della circolazione I veicoli per recarsi al lavoro la mattina vengono utilizzati normalmente con una media di 1 2 persone ma mentre nei motocicli equivale al 6096 della capacit nelle autovetture pari al 24 quindi occupano molto pi spazio intensificando il traffico e allungando le file ai semafori Questo a discapito non solo degli altri utenti privati ma anche di quelli pubblici nelle strade dove non sono previste corsie riservate Quindi uno dei principali argomenti a favore dei motocicli e ciclomotori la loro capacit di ridurre la congestione del traffico essendo mezzi meno ingombranti delle automobili e piu scorrevoli Ne consegue che il passaggio dalle automobili ai veicoli a due ruote destinato ad aumentare la capacit della rete stradale La via pi consueta quella di incoraggiare gli utenti della strada ad utilizzare 1 mezzi di trasporto pubblici la bicicletta o andare a piedi Tuttavia questo tipo di soluzione pu essere integrata dall utilizzo come mezzo alternativo dei veicoli a motore a due ru
251. omatic Road Analyzer APL Analizateur du Profil en Long 15 2 4 2 Accuratezza dei rilevamenti L accuratezza dei rilevamenti deve rispettare un principio di coerenza che ne condiziona la validita in funzione dell incidenza sul risultato finale Rilievi troppo puntuali ad esempio qualora non fossero necessari possono risultare inutilmente onerosi cosi come l eccessiva genericit di uno specifico accertamento pu portare ad una scarsa attendibilit del risultato complessivo Se lo scopo la costituzione di un database numerico per la gestione delle strade la precisione legata all oggetto del rilievo ed svincolata dalla scala della cartografia la larghezza della carreggiata ad esempio si deve determinare con errori inferiori a 10 cm le dimensioni di una trave da ponte richiedono invece precisioni del centimetro Al contrario se l obiettivo la sovrapposizione degli elementi rilevati con la cartografia di riferimento sufficiente la precisione della carta Poich il minimo apprezzabile sulla carta 0 2 mm errore di graficismo e quindi la massima precisione ottenibile 0 2 scala della carta risulta inutile il rilievo pi accurato eseguito con tecnologie avanzate E evidente che tanto pi grande la scala di rappresentazione tanto maggiore la precisione con la quale vanno determinati i punti del rilievo stesso Nel sovrapporre il reticolo delle strade esistenti alla cartografia o nel sovrappor
252. ommissione in materia di sicurezza stradale sono e un nuovo programma d azione sulla sicurezza stradale per il periodo 2002 2010 per dimezzare il numero di morti sulle strade e armonizzare le sanzioni la segnaletica ed i tassi di alcoolemia e introdurre nuove tecnologie come la patente di guida elettronica 1 limitatori di velocit per le automobili ed i sistemi di trasporti intelligenti nel quadro della e Europa In questo contesto i progressi in corso mirano a proteggere gli occupanti dei veicoli rafforzare la protezione dei pedoni e dei ciclisti e migliorare la gestione della velocit IL PROGRAMMA D AZIONE EUROPEO PER LA SICUREZZA STRADALE 2003 2010 Fra tutti i sistemi di trasporto il trasporto su strada di gran lunga quello piu pericoloso e che paga il prezzo pi alto in termini di vite umane Per questo 49 motivo il programma d azione per la sicurezza stradale 2003 2010 prevede una serie di misure come il rafforzamento dei controlli stradali l ampio ricorso a nuove tecnologie per la sicurezza il miglioramento delle infrastrutture stradali e azioni intese a migliorare il comportamento degli utenti L obiettivo finale quello di ridurre di almeno il 50 il tasso dei decessi entro il 2010 Ogni anno 1 300 000 incidenti provocano pi di 40 000 morti e 1 700 000 lesioni Il costo diretto o indiretto stato stimato a 160 miliardi di euro che corrispondono al 2 del PNL dell Unione europea UE Certi gruppi d
253. on costante e decresce durante la curva il motociclista deve affrontare un 150 cambiamento di traiettoria di velocita motociclista riesce a vedere soltanto una piccola porzione della curva si veda Figura 18 e potrebbe non essere in grado di adattare in tempo il suo comportamento di guida Cambiare la propria traiettoria la velocita nel mezzo di una svolta una manovra pericolosa per un motociclista in piega Un cambiamento improvviso della velocit pu causare la perdita di aderenza tra 1 pneumatici e la superficie della carreggiata provocando uno slittamento del Motociclista A Figura 18 Il raggio della curva costante le curve hanno un raggio decrescente Figura 19 Una curva non prevedibile Figura 20 Lungo questa curva sono rappresenta un pericolo per il stati montati dei paletti per renderla pi motociclista facilmente prevedibile 151 Un maggiore angolo di inclinazione necessario quando il raggio della curva minore per es una curva stretta e la velocit pi elevata per contrastare la forza centrifuga La Figura 21 pu essere usata per calcolare la necessaria curvatura e la lunghezza del raggio di rotazione costante alle diverse velocit Velocit m s Raggio di rotazione costante m 5 10 0 30 1 M NR 50 100 camber and cornering stiffnesses 25 front values rear values 2 4 a ESAE z 1 o o o 4 3
254. one da evitare assolutamente Figura 72 attraversamento pedonale posto pericolosamente in curva il pericolo per i motociclisti che possono scivolare sulle strisce ma anche per i pedoni che possono non essere visti in tempo per essere evitati dai veicoli Nel caso degli incroci invece bene collocare la segnaletica stradale ad almeno dieci metri dalle linee di stop o di precedenza per lasciare ai motocicli e agli altri veicoli uno spazio sufficiente per poter frenare e svoltare senza che 1 conducenti debbano affrontare un insidia ulteriore problematiche legate ai tombini le misure precauzionali indicate per la segnaletica orizzontale sono da adottare anche per i tombini e le loro coperture in ghisa o acciaio in quanto spesso sono collocati all interno della carreggiata 205 Anche questi elementi sono infatti dotati di aderenza molto ridotta soprattutto in condizioni bagnate e rappresentano trappole molto insidiose per le ruote di motocicli e ciclomotori Il rischio evidentemente maggiore nei tratti di strada dove l equilibrio dei veicoli a due ruote gi problematico ed quindi buona norma non collocarli in corrispondenza delle curve e delle intersezioni stradali Laddove le condizioni lo permettano inoltre consigliabile collocare le condutture sotterranee e quindi i pozzetti 1 tombini e i loro chiusini che raggiungono la superficie al di fuori della sede stradale nella gran parte delle strade it
255. onsuetudine di correlare i vari TGM AADT mediati con gli incidenti lungo un anno in qualche modo distorce o rende poco credibile la funzione di performance non ancora del tutto chiaro In uno studio americano si prendono in esame tre diversi modelli partendo dagli stessi dati incidentali ed utilizzando flussi calcolati su tre diversi periodi temporali 15 minuti 1 ora e 7 ore I tre modelli che si ottengono differiscono fra loro ma di poco Le relazioni tra flusso velocit ed incidenti diventano pi complesse e richiedono un maggiore livello di dettaglio nel caso si analizzino flussi eterogenei composti da veicoli pesanti veicoli leggeri motocicli ciclomotori biciclette e pedoni L eterogeneita del flusso veicolare ha delle dirette conseguenze sulla sicurezza stradale in generale ed in particolare sul numero degli incidenti mortali Il Grafico 237 50 illustra la relazione intercorrente fra la percentuale di morti di utenti non motorizzati pedoni e ciclisti NMV non motorized vehicles fatalities e la percentuale modale MV motorized vehicles trips per diverse localita Grafico 50 Grado di omogeneita del traffico incidenti mortali NMV FATALITIES of All Fatalities 100 80 60 KUWAIT UNGARY DELHI S KOREA JAPAN SVEDEN __ 40 SHANGHAI SWITZERLAND we NETHERLANDS 20 MALAYAIA FRANCE d USA 0 10 20 30 40 50 60 70 80 9
256. ontrano maggiormente nelle ore notturne velocit presenza di ostacoli o buche sulla carreggiata alcool e droghe sonno Di giorno prevalgono le manovre ed i sorpassi irregolari e gli incidenti con pedoni Con riferimento alla localizzazione Tabella 52 si rileva che la prima causa di incidente sulle strade urbane il mancato rispetto delle regole di precedenza o semaforiche mentre sulle strade extraurbane la velocit Un analisi superficiale di questa statistica porterebbe a minimizzare l obiettivo di migliorare le infrastrutture per aumentare la sicurezza stradale in particolare riguardo ai motociclisti A ben vedere per il 3 9 delle cause totali di incidente in realt un dato tutt altro che trascurabile trattandosi in termini assoluti 11 321 incidenti all anno Inoltre si osserva che dopo l autovettura la carreggiata l ostacolo contro il quale vanno ad impattare pi frequentemente veicoli a due ruote Da ci emerge con forza l esigenza di un analisi approfondita degli elementi dell infrastruttura 98 Tabella 50 Cause accertate o presunte di incidente stradale Anno 2006 valori a5ssoluti e composizione percentuale DESCRIZIONE CAUSE rei Composizione assoluti percentuale Procedeva senza rispettare le regole della precedenza o il semaforo 53 326 17 74 di cui procedeva senza rispettare lo stop 17 039 5 67 procedeva senza dare la precedenza al veicolo proveniente da destra 15 66
257. ore contributivo primario dell incidente nel 36 6 dei casi Al secondo posto viene l errore di decisione da parte del motociclista L ambiente stradale I fattori ambientali che hanno contribuito al verificarsi dell incidente sono stati fattore contributivo primario dell incidente nel 7 7 dei casi Tabella 34 Dopo l errore umano questo il fattore contributivo primario pi frequente Oltre al fattore primario ogni gruppo di ricerca ha identificato ulteriori fattori contributivi per ciascun incidente E risultato che fra tutti 1 fattori contributivi il 14 6 di tipo ambientale Tabella 36 Fattori contributivi nel percorso dei veicoli a due ruote prima dell impatto Fattore contributivo Casi Percentuale Totale degli incidenti analizzati Difetti nella progettazione della carreggiata Imperfetta manutenzione della carreggiata Rischi legati al traffico I tre fattori ambientali che contribuiscono alla concatenazione di eventi che precede l impatto sono 1 un difetto di progettazione della strada condizione che rappresenta un pericolo per il motociclista basata esclusivamente sulla progettazione della strada Ad esempio la mancata installazione di catarifrangenti sulle strutture adiacenti la strada o curve con raggio decrescente 2 un difetto di manutenzione della strada qualsiasi tratto di strada in cattive condizioni manutentive o necessitante di riparazioni Ad esempio le buche il bitume sciolto e i cordoli i
258. ori per il rumore prodotto prevalentemente dal motore e dalla trasmissione mentre il rumore prodotto dai pneumatici ha un ruolo meno significativo Il fatto che un motocicli e ciclomotori venga percepito come rumoroso principalmente dovuto al suo elevato potenziale acustico quando accelera bruscamente in un ambiente silenzioso Questo il motivo per cui il disturbo prodotto dal rumore dei motocicli e ciclomotori viene generalmente associato a singoli eventi e a picchi del livello di rumorosit Questi ultimi dipendono principalmente dai comportamenti di guida come ad esempio gli alti regimi del motore Spesso il fastidio deriva da veicoli equipaggiati con dispositivi di scarico illegali stato stimato che il 35 dei motocicli e il 65 dei ciclomotori sono equipaggiati con dispositivi di scarico illegali La maggior parte di questi dispositivi produce 10 15 dB A oltre i limiti consentiti Se venissero assunti provvedimenti efficaci come i controlli di polizia contro i dispositivi di scarico illegali si potrebbe ottenere in tempi molto brevi una considerevole riduzione del livello di rumorosit Le principali cause dell inquinamento acustico dei veicoli sono e il rumore del motore e il rumore di rotolamento dei pneumatici sull asfalto quindi si pu dedurre che un motociclo influisce in maniera minore perch e ha un motore di cilindrata molto piu piccola e il motore meno sfruttato perch avendo 1 veic
259. ote per quegli utenti che hanno l esigenza di preservare la propria mobilit personale e la propria flessibilit riducendo al tempo stesso la congestione del traffico sulle strade 9 auto in fila al semaforo occupano minimo 45 metri mentre le moto al massimo invadono 8 metri quasi 6 volte inferiore 272 7 4 5 Parcheggi Il maggior ingombro della carrozzeria delle autovetture influisce anche sullo spazio dei parcheggi infatti nei parcheggio in linea e stalli di sosta auto larghezza m 2 00 2 50 x lunghezza 4 50 5 00 e stalli di sosta moto profondit m 2 00 2 50 x larghezza m 1 00 1 80 0 60 2 40 f E gt 34i Figura 94 ingombro minimo autovettura eo Figura 95 ingombro minimo motociclo 273 quindi un posto auto in media di 12 50 m2 5 volte superiore a quello dedicato ai motocicli di 2 5 m Attraverso la circolare prot n P713 4108 del 25 luglio 2000 vengono fornite le indicazioni per la progettazione dell autorimesse Essenzialmente si prevede per i veicoli a due ruote una superficie specifica di parcheggio pari a 2 5 m si ritiene pertanto ammissibile l introduzione di un parametro di equivalenza tra autoveicoli e motocicli o ciclomotori nella misura di l1 a4 7 4 6 Costo sociale Il costo totale degli incidenti in tutta Europa rappresenta il 2 del PNL Ogni anno il costo sociale degli incidenti stradali
260. percentuali Fuoriuscita Frenata improvvisa 9 296 0 596 Caduta da veicolo Urto con ostacolo Urto con treno 14 accidentale 0 0 3 5 Scontro frontale m 7 0 con veicolo in sosta nos 09 8 0 Scontro frontale laterale 35 796 Urto con veicolo in momentanea fermata o arresto Tamponamento Scontro laterale 3 496 18 396 12 196 Grafico 30 Indice di mortalit secondo la natura dell incidente Anno 2006 Caduta da veicolo Frenata improvvisa Fuoriuscita Urto con treno Urto con ostacolo accidentale Urto con veicolo in sosta Investimento di pedone Urto con veicolo in momentanea fermata o arresto Tamponamento Scontro laterale Scontro frontale laterale Scontro frontale 95 Le autovetture rappresentano il 66 5 dei veicoli coinvolti in incidente stradale e tale valore aumenta se si considerano solo gli incidenti tra veicoli I veicoli a due ruote motorizzati sono il 21 4 suddivisi tra ciclomotori 8 6 e motocicli 12 8 Praticamente tra 1 veicoli coinvolti in incidente 1 su 5 un veicolo a due ruote I veicoli per il trasporto di merci rappresentano il 6 8 Tabella 49 e Grafico 31 Tabella 49 Veicoli coinvolti in incidente stradale secondo il tipo Anno 2006 valori assoluti e composizioni percentuali Valori assoluti Valori percentuali TIPO DI VEICOLO Incidenti a Incidenti tra 1 Incidenti a Incidenti tra SO otale un bie Totale veicoli isolati veicoli a veicoli isolat
261. presse dalle stesse direttive non sono appropriate per confrontare veicoli di categorie diverse Infatti le autovetture 1 veicoli a due ruote hanno tempi di percorrenza diversi su strada perch dipendenti non solo dalla distanza ma anche e soprattutto nei centri abitati dalla circolazione intensit del traffico intersezioni impianti semaforici Facendo un confronto empirico nella citt di Bologna sul percorso dall abitazione al luogo di studio che misura 4 km andando da un quartiere all altro attraversando il centro e utilizzando 1 dati delle tabelle si ottengono le seguenti quantit totali di emissioni inquinanti per un auto a benzina EURO 4 di qualsiasi cilindrata e massa E 4 00gdi CO 0 40 gdiHC B 032gdi NO per uno scooter 250 cc EURO 3 800gdiCO 120gdiHC E 0 60 g di NO il doppio il triplo circa il doppio 267 2 2 Villa Aldini Figura 92 Tragitto abitazione Facolta di Ingegneria Questi valori si otterrebbero in teoria in assenza di altri veicoli con una Vmedia 50 km h massima consentita dal codice della strada e occorrerebbero 4 48 per entrambi i veicoli Trasformando i valori in funzione del tempo otteniamo per l auto E 0 83 g min di CO I 0 08 g min di HC E 0 07 g min di NO per lo scooter SB 1 67 g min di CO E 025 g min di HC E 0 13 g min di NO 268 Bologna Figura 93 Tragitto da casa all Universit
262. quello tradizionale IPE 100 il pi pericoloso rispetto a quelli a sigma a Z a C Figura 52 modelli di attenuatori di impatto installati sui montanti Ipe 100 di un guardrail Figura 53 guardrail installato in prossimit della curva di un tratto di strada dotato di attenuatori di impatto per i montanti Figura 54 un addetto installa attenuatori di impatto per coprire i montanti di una barriera a funi metalliche purtroppo l intervento sar inutile per quanto riguarda le funi Figura 55 Motorail L aggiunta di un nastro supplementare protegge i motociclisti dall impatto con i montanti naturalmente occorrer rendere meno aggressive le estremit Figura 56 il corrente inferiore di questo guardrail lascia scoperti i montanti e rappresenta comunque un ostacolo troppo rigido per il corpo di un motociclista Figura 57 Metal Shield 295 175 175 175 176 176 177 180 181 183 183 184 184 185 185 185 Figura 58 il Metal Shield puo essere installato su guardrail gia esistenti sui bordi della strada o in mezzeria aumentando la sicurezza dei motociclisti in caso di caduta soprattutto se viene lasciato uno spazio sufficiente per la decelerazione Figura 59 Plastrail disegno tecnico ed esempio di applicazione Figura 60 Mototube qui dotato di un solo elemento di dimensioni maggiori posto alla base del guardrail per coprirne i montanti Figura 61 Motot
263. r M i T T 71 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 rate per billion km Source Road Accident Statistics DfT I ricercatori riferiscono che i motociclisti sono sottoposti ad un rischio di infortunio molto maggiore rispetto agli altri utenti della strada i dati indicano come il rischio di rimanere uccisi o seriamente feriti KSI per chilometro percorso pi di dodici volte quello dei ciclisti e almeno 50 volte quello degli automobilisti Gi nel 2001 in un altro rapporto annuale sulla sicurezza stradale commissionato dallo stesso Dipartimento dei Trasporti inglese intitolato Road Safety Research Report nella sezione intitolata In depth Study of Motorcycle Accidents si leggeva che nel 2000 tale rapporto era di 1 12 nei confronti dei ciclisti e di 1 16 nei confronti degli automobilisti Il pi recente documento prodotto dal Dipartimento dei Trasporti inglese e che riporti informazioni utili al riguardo il Libro Bianco intitolato The Future of Transport a network for 2030 Nel capitolo Safety and security protecting people and networks presentato il Grafico 14 Morti per tipo di trasporto Inghilterra 1979 2003 estratto dai dati rilevati esso ci sembra emblematico di quanto stiamo sostenendo poich si pu notare immediatamente come emergano nettamente in fatto di vulnerabilit le categorie dei pedoni dei ciclisti e quella dei motociclisti
264. rada deve essere valutato tenendo conto di tutti 1 veicoli che lo percorrono compresi motocicli e ciclomotori per fare un analisi corretta dunque necessario immaginare come il tratto in esame viene percepito e affrontato da tutte le categorie di utenti della strada Se la situazione rischiosa rimediabile necessario intervenire per modificarla in modo da ridurre il pericolo provocato se invece e inevitabile necessario segnalarla in modo opportuno Percezione compromessa in condizioni di visibilit ridotta in fase di progettazione del tracciato e dei particolari costruttivi occorre sempre tenere a mente che le strade verranno percorse da categorie di veicoli diverse e in condizioni di visibilit che a volte sar ridotta ad esempio per condizioni meteorologiche sfavorevoli o se durante le ore notturne l illuminazione non sufficiente La categoria di utenti di cui tenere conto nella valutazione di questo rischio deve essere principalmente proprio quella dei motociclisti e dei ciclomotoristi per proteggersi dagli elementi atmosferici infatti essi possono fare affidamento solo sulle visiere dei caschi e per quanto riguarda 1 ciclomotoristi sui parabrezza Per quanto possano migliorare le tecniche utilizzate per produrre questi componenti essi non raggiungeranno mai il livello di pulizia garantito dai tergicristallo delle auto e dei veicoli pesanti anzi chi abbia guidato un motociclo in condizioni di pioggia sa bene che le g
265. rativa km h Natura e cause dell incidente Numero e tipologia di unit di traffico coinvolte Numero di vittime morti e feriti Il C S quindi lo strumento informatico d archiviazione visualizzazione interrogazione e gestione di tutti 1 dati che l Ente proprietario possiede sulla propria rete Costituisce pertanto un mezzo essenziale per garantire sia un adeguata gestione dell infrastruttura attraverso un piano di manutenzione efficace sia un attenta programmazione degli investimenti mirata all ottimizzazione delle risorse da destinarsi alla gestione della sicurezza A tal fine necessario che sia costantemente aggiornato ed ampliato con 1 dati relativi a nuovi progetti o ad interventi di adeguamento di strade esistenti 2 3 ENTITA DA RILEVARE Il DM 01 06 2001 n 6 specifica le entit da introdurre nel C S suddividendole in tre gruppi omogenei in funzione delle possibili tipologie di rilevamento Tabella 2 rilievo delle caratteristiche geometriche rilievo descrittivo qualitativo rilievo delle caratteristiche strutturali funzionali Tabella 2 Rilievo delle caratteristiche Tipologia rilievo Entit Parametro da rilevare caratteristiche progressiva nominale inizio fine geometriche Informazioni coordinate geografiche Gauss Boaga inizio fine identificative identificatore percorso stradale ascissa curvilinea inizio fine lunghezza Percorso stradale la
266. ravi per i motociclisti che per i conducenti di altri mezzi di trasporto Fa riflettere il dato mostrato da studi recenti secondo il quale nella maggioranza dei casi l incidente all incrocio avviene principalmente perch un autovettura non ha concesso la precedenza al motociclo ci pare dovuto essenzialmente alla scarsa visibilit del veicolo su due ruote e a casi di incroci di difficile interpretazione E da sottolineare il fatto che nella maggioranza dei casi il motociclista in grado di vedere un veicolo che incrocia il suo percorso prima di poter essere a sua volta visto questo trasmette al motociclista l erronea convinzione di essere stato notato dal conducente dell altro veicolo facendolo cosi sentire libero di proseguire senza esitazioni Quanto detto non esclude 25 Nelle intersezioni a raso si usano individuare tre tipi di manovre che creano conflitto tra i veicoli le diversioni le immissioni e gli attraversamenti considerati potenzialmente pi pericolosi 26 Sulla distinzione che convenzionalmente viene fatta tra ciclomotori e motocicli si veda il paragrafo sui veicoli a due ruote 161 comunque che al verificarsi dell incidente e alla gravita delle sue conseguenze contribuisca in modo rilevante anche l elevata velocit dei veicoli coinvolti PLOBLEMI Scarsa visibilit del motociclo a causa delle ridotte dimensioni pu succedere che la sagoma del motociclo non sia percepita correttamente dagli altri ute
267. re cartografie si possono riscontrare discordanze dovute principalmente a e disomogeneit nelle reti di inquadramento e errori strumentali di riduzione dei rilievi di un medesimo oggetto eseguiti con metodi diversi Deve quindi essere fissata una tolleranza in accordo con la cartografia di riferimento entro la quale accettare i dati Solo se le discordanze rientrano nella tolleranza si pu procedere alla loro compensazione Occorre rilevare inoltre che in genere una cartografia numerica bidimensionale la terza dimensione quindi limitata alla rappresentazione delle isoipse o al riporto di punti quotati Da ci deriva che in un Sistema Informativo Territoriale GIS la rete stradale non ha associata un informazione continua sull andamento altimetrico e questo dato mantenuto all interno del database degli attributi ad esempio assegnando a ciascuna tratta un valore di pendenza L uso di sistemi quali il GPS pu giocare un ruolo essenziale nel passaggio dagli attuali sistemi 2D o come suole dirsi 2 5D a sistemi tridimensionali Infatti anche se 16 un adozione completa della tridimensionalit all interno di un GIS puo essere discutibile e non praticabile pu comunque essere importante che i dati in origine 3D mantengano tutta la loro informazione 2 4 3 Le tecniche di rilievo a confronto La notevole estensione della rete stradale nazionale unitamente all esigenza delle Pubbliche Amministrazioni di contenimento dei
268. re la sua corsa lungo il pendio erboso a lato della strada probabilmente senza subire gravi danni Figura 37 non necessario che il margine del marciapiede sia troppo alto destra perch risulti evidente la separazione tra il traffico veicolare e la zona destinata ai pedoni sufficiente un bordo pi basso e smussato sinistra ma meno pericoloso Figura 38 esempi di margini dai profili meno aggressivi Figura 39 risulta evidente a prima vista come in caso di impatto un marciapiede dal profilo smussato sia preferibile rispetto ad uno a spigoli vivi Figura 40 3M Lds sistema di delineazione lineare riuscire a percepire in anticipo la presenza di ostacoli sul proprio tragitto o la svolta esatta di una curva 0 l angolo di ingresso di una bretella autostradale consente di avere il tempo per reagire adattando la propria velocit e andatura per evitare di uscire di strada Figura 41 passaggio pedonale rialzato dotato di accorgimenti a tutela dei veicoli a due ruote Figura 42 nei casi mostrati un corpo che scivoli sull asfalto rischierebbe di superare il guardrail passando sotto il nastro singolo posto troppo in alto 294 163 164 165 165 167 168 168 169 170 171 174 Figura 43 se in posizione troppo elevata i nastri lasciano scoperti 1 montanti che diventano cosi pericolosissimi in caso di impatto con un motociclista si noti anche che oltre il guardrail si trova un campo aperto
269. re margini dai profili pi smussati come quelli mostrati nelle Figura 38 dato il costo maggiore di elementi provvisti di tale accorgimento si pu almeno prevedere il loro utilizzo in quei tratti di strada dove risulti pi alta la probabilit di cadute o incidenti che vedano coinvolti i ciclomotori quali le curve le rotatorie e gli incroci pi delicati Figura 38 esempi di margini dai profili meno aggressivi 175 Figura 39 risulta evidente a prima vista come in caso di impatto un marciapiede dal profilo smussato sia preferibile rispetto ad uno a spigoli vivi Segnalare correttamente le situazioni pericolose situazioni singolari come quelle descritte precedentemente nelle quali i bordi rialzati si trovino in posizioni particolarmente pericolose se non modificabili per renderle pi sicure andrebbero almeno segnalate tempestivamente piazzando a distanza adeguata dei cartelli stradali che avvertano del pericolo Se consapevoli del rischio rappresentato dai pali di sostegno si vuole ridurre il numero di cartelli stradali si pu optare per una segnalazione mediante l aggiunta di elementi catarifrangenti preferibili anche perch pi visibili nelle ore notturne si possono utilizzare i sistemi di delineazione lineare Lds si tratta di pannelli retroriflettenti ad altissima resa fotometrica che sfruttano la tecnologia dei microprismi e possono essere installati anche per evidenziare altri ostacoli come mostra
270. rghezza pendenza media Tortuosit distanza distanza ciglio stradale lunghezza totale Frane larghezza massa spostata stato di attivit tipo di frana Canali fiumi distanza ciglio stradale Subsidenza entita lunghezza corsie di accelerazione decelerazione Area di traffico lunghezza del tronco manovra superficie totale occupata Attributi geometrici rispondenza caratteristiche geometriche lunghezza rettifilo raggio curvatura allargamento in curva pendenza trasversale pendenza longitudinale Tipologia rilievo Entita Parametro da rilevare tipologia del raccordo planimetrico parametro clotoide lunghezza raccordo tipologia del raccordo altimetrico andamento tracciato altimetrico Pavimentazione larghezza piattaforma tipologia giunti Carreggiata lunghezza Corsia larghezza pendenza trasversale pendenza longitudinale Spartitraffico larghezza Banchine larghezza pendenza trasversale pavimentazione tipologia superficie Marciapiedi larghezza pendenza trasversale pavimentazione Piazzole laterali larghezza lunghezza Pista ciclabile larghezza lunghezza pendenza trasversale pendenza longitudinale Linea tranviaria larghezza lunghezza
271. ri Autovetture Autobus Motrici Altro TOTALE merci speciali 1985 2 000 137 398 615 22 494 641 76 296 1 649 302 144 293 40 249 482063 27 285 596 1986 2 204 750 420155 23 495 414 77 886 1 727 946 154 285 48 128 534 101 28 662 665 1987 2 383 692 443 483 24 320 167 74 114 1 795 863 149 129 49 669 584 757 29 800 874 1988 2 410 628 460 441 25 290 250 75 820 1 891 471 166 537 57 064 613 520 30 965 731 1989 2 430 704 452 520 26 267 431 76 313 1 987 227 184 780 62 462 626 768 32 088 205 1990 2 509 819 464 852 27 415 828 771131 2 140 123 208 869 67 780 670 116 33 555 118 1991 2 543 186 462 575 28 434 923 78 649 2 220 859 226 693 72 069 697 155 34 736 109 1992 2 560 037 456 300 29 429 628 78 179 2 285 712 246 101 74 135 713 402 35 843 494 1993 2 526 761 444125 29 652 024 76 974 2 314 142 254 866 75 028 714 006 36 057 926 1994 2 539 835 433 255 29 665 308 76 076 2 370 759 267 125 75 564 754 860 36 182 782 1995 2 530 750 415 665 30 301 424 75 023 2 430 262 278 539 79 631 764 600 36 875 894 1996 2 531 946 422 041 29 910 932 80 610 2 550 344 325 353 89 758 782 381 36 693 365 1997 2 557 356 412 081 30 154 914 81 478 2 626 507 341 207 93297 781 937 37 048 777 1998 2 699 274 405 048 31 056 004 83 521 2 730 260 359 810 97 743 789 885 38 221 545 1999 2 975 651 399 440 32 038 291 85 762 2 840 080 381 255 106 726 799 974 39 627 179 2000 3 375 782 390 097 32 583 815 87 056 2 971 050 406 523 115
272. ricolose situazioni che non lo sono i conducenti sono portati a considerare inattendibili questi segnali e quindi a non rispettare le indicazioni contenute anche quando il pericolo invece reale segnali mancanti dove sono invece necessari SOLUZIONI Nel disporre la segnaletica occorre quindi seguire alcune indicazioni che la possono rendere pi efficace collocare segnali dove si ritiene necessario alla tradizionale segnaletica verticale ed orizzontale che possiedono gli aspetti negativi dei quali si Scritto precedentemente si possono in alcuni casi preferire dispositivi di segnalazione 207 verificare la coerenza e la congruenza delle informazioni trasmesse agli utenti lungo tutto il tracciato facendo attenzione anche ai casi in cui gli stessi elementi siano segnalati in modo differente questo vale soprattutto nella fase di transizione tra vecchia e nuova segnaletica quando pu succedere che le indicazioni siano addirittura discordanti fornire informazioni chiare in modo conciso affinch 1 conducenti non si distraggano dalla guida per dedicarsi alla lettura dei segnali procedere alla razionalizzazione e al riposizionamento della segnaletica qualora le condizioni dovessero cambiare eliminare tutti 1 segnali di vecchio tipo quelli facenti riferimento a situazioni pericolose che si sono risolte e quelli provvisori non pi necessari e coprire la segnaletica momentaneamente non in uso evitare di collocare segnal
273. ricolosit dell impatto con la barriera di cemento nella parte inferiore stato inserito un tubo in polietilene riciclato 198 Un altro inconveniente delle barriere continue ma per la verita anche di quelle discontinue rappresentato dai punti singolari in particolare le sezioni terminali che possono provocare molti danni in caso di collisione come nel caso della Figura 66 Per mitigare gli effetti di un possibile urto possibile disporre la barriera in modo da aumentare l angolo tra il suo sviluppo e la traiettoria dei veicoli oppure immergere nella pavimentazione la porzione iniziale della barriera stessa come fatto per l estremit del guardrail mostrato in Figura 67 nei casi pi rischiosi possibile ricorrere ad attenuatori d urto deformabili costituiti da una serie di elementi plastici a deformazione anelastica in grado di dissipare parte dell energia cinetica posseduta dal veicolo impattante Figura 66 un motociclo ha colpito l estremit di una barriera di sicurezza misure protettive avrebbero Figura 67 l estremit di questo guardrail stata immersa per rendere la barriera impedito l incidente ma ne avrebbero meno pericolosa certamente ridotto la gravit delle conseguenze Occorre prestare attenzione anche al profilo della barriera evitando che ovviare ad un pericolo se ne venga a creare uno maggiore ci riferiamo ad esempio ad un problema provocato dai cos
274. rizzato ben visibile da parte dei pedoni 4 E adeguata l illuminazione notturna 5 Sono gli attraversamenti pedonali ben coordinati con i percorsi pedonali 6 Sono gli attraversamenti pedonali in posizione e distanza sufficiente a scoraggiare i pedoni ad attraversare in altri punti 7 E adeguato il tipo di attraversamento pedonale alla larghezza della carreggiata con presenza di isole spartitraffico ecc 8 compatibile la velocit del flusso con il tipo di attraversamento pedonale 9 Sono necessari limiti di velocit ridotti in corrispondenza degli attraversamenti 10 Sono necessari interventi di moderazione del traffico per ridurre le velocit in corrispondenza degli attraversamenti 11 E sufficiente lo spazio pedonale per attendere in corrispondenza degli attraversamenti La durata del verde sufficiente a consentire l attraversamento anche agli anziani e ai disabili 12 Sono presenti inviti nei marciapiedi per i disabili 12 13 Sono presenti strisce tattili per i non vedenti 15 Sono previsti attraversamenti in prossimit delle fermate dei mezzi pubblici Percorsi pedonali 16 Sono presenti marciapiedi nelle zone con flusso pedonale apprezzabile 17 E sufficiente la larghezza dei marciapiedi consentire il flusso pedonale senza invasione della piattaforma stradale Sono presenti ostacoli pali per illuminazione pali per segnaletica e cartellonistica le 18 attrezzature per le fermate dei mezzi pubblici ec
275. rre definire e quindi in definitiva conoscere l equazione della funzione di performance e quando la forma della funzione conosciuta il calcolo del tasso di incidentalit risulta superfluo E quindi senz altro meglio non utilizzare i tassi di incidentalit ma utilizzare sempre le frequenze incidentali Per definire la natura e la forma di queste funzioni si possono fare alcune considerazioni logiche Appare a tutti ovvio come ci sia senz altro un qualche collegamento tra flusso di traffico e sicurezza Prima di tutto senza traffico non ci possono essere incidenti quindi la funzione di performance deve necessariamente passare per l origine Inoltre le tre caratteristiche principali del flusso di veicoli fra loro correlate portata densit e velocit influiscono complessivamente sui tre aspetti che compongono la sicurezza stradale la frequenza delle occasioni in seguito alle quali pu avvenire un incidente la probabilit che possa verificarsi un incidente data un occasione e la gravit delle conseguenze una volta avvenuto l incidente Tuttavia se esiste questa relazione di causa effetto essa deve necessariamente collegare gli eventi incidentali e le caratteristiche del traffico veicolare che si verificano in quel determinato periodo temporale Ci si potrebbe infatti chiedere se esiste ancora una funzione significativa fra gli incidenti ed il flusso veicolare quando quest ultimo mediato ad esempio rispetto ad un anno Se la c
276. rti e feriti e indici di mortalit e di gravit Anno 2005 valori assoluti M Indice di Indice di Incidenti Morti Feriti mortalita gravita b e 225 078 5426 313 727 24 17 In cui rimasto coinvolto almeno un 93 320 1 852 107 670 2 0 17 veicolo a due route a L indice di mortalita si calcola come rapporto tra il numero dei morti ed il numero degli incidenti moltiplicato 100 b L indice di gravit si calcola come rapporto tra il numero dei morti ed il numero totale dei morti e dei feriti moltiplicato 100 107 EVOLUZIONE 1991 2005 Tra tutte le categorie di utenti della strada 1 conducenti di ciclomotori di motocicli sono quelli che fanno registrare i tassi di mortalita e di ferimento piu elevati e la peggiore evoluzione del numero delle vittime Grafico 35 Indice di mortalita 1994 100 MORTI SU MOTOCICLI E TOTALE N INDICE 1974 100 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 O MOTOCICLI OTOTALE Nel 2005 tra 1 motociclisti si sono registrati 1 156 morti il 21 3 del totale 50 293 feriti il 16 0 del totale 108 Tabella 60 morti e feriti in relazione al parco motocicli 1991 2005 ANNO MOTOCICLI MORTI PARCO FERITI PARCO MORTI PARCO FERITI o o 1991 790 2 500 000 23 674 0 32 9 47 1992 771 2 560 037 21 335 0 30 8 33 1993 670 2 526 761 17 396 0 27 6 88 1994 611 2 539 835 18 510 0 24 7 29 1995 502 2 530 7
277. rtune che impediscono la via di fuga in caso di incidente e va eventualmente rimossa Occorre inoltre intervenire per ridurre la minaccia rappresentata dai bordi dei marciapiedi riducendone l altezza e smussandone gli spigoli in modo tale che se colpiti dal corpo del motociclista sbalzato dal veicolo non provochino lesioni aggravando le conseguenze dell incidente 164 Gli ostacoli posti all interno della carreggiata come ad esempio le isole di canalizzazione sopraelevate utilizzate per separare le correnti del traffico veicolare vanno opportunamente segnalati utilizzando elementi catarifrangenti o i pannelli di delineazione lineare Lds per evitare che vengano colpiti questo vale a maggior ragione in corrispondenza delle intersezioni stradali piu complesse dove i conducenti devono gi interpretare in poco tempo numerose variabili Segnalare gli incroci pi pericolosi alcuni incroci sono evidentemente pi pericolosi di altri in certi casi pur avendo individuato situazioni rischiose non possibile intervenire per rimuoverle oppure le statistiche rivelano un tasso di incidentalit pi alto che in altre intersezioni In questi casi necessario segnalare la pericolosit dell incrocio avendo per cura di non creare ulteriore pericolo se a tale scopo si utilizzano dei cartelli stradali ad esempio bene collocarli su pali gi esistenti per limitare il numero di ostacoli che possono essere urtati in caso di inci
278. scambio di buone pratiche sulla sicurezza stradale in Europa BILANCIO INTERMEDIO 2006 SUL PROGRAMMA DI AZIONE EUROPEO PER LA SICUREZZA STRADALE L obiettivo principale summenzionato adottato prima dal Parlamento europeo e poi dal Consiglio ha permesso di ottenere progressi importanti La presente comunicazione traccia il bilancio intermedio dei primi 5 anni annunciato nel programma adottato nel 2003 corredata di un documento di lavoro dei servizi della Commissione contenente statistiche sugli incidenti parte 1 schede riassuntive per ogni Stato membro parte 2 un riepilogo della legislazione comunitaria in materia di sicurezza stradale parte 3 una selezione di progetti finanziati dalla Commissione in questo settore parte 4 e infine alcuni esempi di impegni di cittadini assunti nell ambito della carta europea della sicurezza stradale parte 5 Bilancio globale a livello dell Unione europea Globalmente nei paesi che oggi formano l Unione europea si sono registrate 50000 vittime della strada nel 2001 e l obiettivo comune proposto nel 2001 e aggiornato dopo l allargamento nel 2004 di non superare le 25000 vittime all anno entro il 2010 Nel 2005 le vittime sono state ancora 41600 pari a una riduzione del 17 5 in 4 anni Si tratta di un risultato insufficiente Proseguendo al ritmo attuale l Unione potrebbe contare ancora 32500 vittime nel 2010 ben oltre il massimo previsto di 25000 L evoluzione degli ultimi dieci a
279. schi d incidente per una o pi categorie di utenti Il grado di approfondimento di questa fase immediatamente precedente all appalto dei lavori permette di considerare l infrastruttura nell insieme delle sue caratteristiche dinamiche e formali 217 nonch degli elementi di arredo funzionale che si intendono realizzare L analisi di sicurezza del progetto esecutivo pi veloce nel caso di opere gi sottoposte a verifica in fase preliminare e o definitiva Un attenta osservazione merita lo studio della cantierizzazione al fine di accertare che siano state prese in considerazione le conseguenze che le attivit di cantiere possono esercitare sulla viabilit circostante e sulle relative componenti di traffico Un analisi di sicurezza integrativa pu essere condotta nella fase di pre apertura al traffico l obiettivo la valutazione delle condizioni di sicurezza che la strada offre nella sua realt fisica geometrica e funzionale Eseguire l analisi in questa fase di grande importanza per il fatto che la prima vista reale della strada progettata di cui si pu disporre prima che gli utenti la percorrano consigliabile quindi procedere ad un accurato rilievo dello stato di fatto mirato all acquisizione dei seguenti elementi e la sistemazione delle intersezioni e della regolamentazione del traffico adottati e l efficienza degli impianti di illuminazione e la visibilit diurna e notturna della segnaletica orizzontale e
280. seggero Una percentuale piu alta maggiore al 10 di passeggeri di motocicli e ciclomotori perdono la vita in Grecia Spagna e Svezia Questo deve essere dovuto al fatto che non usano i caschi o che pi motociclisti trasportano passeggeri Tabella 29 ms BE DK 70 Morti tra motociclisti ciclomotoristi e relativi passeggeri 2004 Rider Passenger Sum rider passenger 153 55 1 458 fe picca al 36 302 14 5 044 1458 189 36 74 STRADALE AUTOSTRADE E TIPO D AREA Dalla Tabella 30 si osserva che la maggioranza degli incidenti mortali dei motociclisti e dei ciclomotoristi non si verificano sulle autostrade ma sul resto della rete stradale Questo si spiega dal fatto che ai ciclomotori non permesso l accesso alle autostrade in molti Paesi Europei Per di piu le autostrade hanno gli accessi controllati e il loro allacciamento alla rete stradale avviene attraverso svincoli Anche l esistenza di carreggiate separate per ogni flusso di traffico sulle autostrade riduce il numero di incidenti mortali dei motociclisti Gli incidenti mortali dei ciclomotori avvengono con maggior frequenza nelle aree urbane mentre il numero di incidenti mortali dei motociclisti piu elevato nelle aree extraurbane Tabella 30 Morti tra motociclisti e ciclomotoristi in base al tipo di area e di strada 2004 MC Moped of all Fatalities Moped Fatalities Motorcycle iis Dos 670 1 6
281. si di incidenti mortali che abbiano visto coinvolti degli ostacoli posizionati fuori dalla sede stradale i cui risultati sono riportati nel grafico 2 8 Grafico 49 Ripartizione incidenti mortali contro ostacoli fissi secondo la distanza tra l ostacolo e il bordo della strada Francia 2000 0 1 1 2 2 3 3 4 4 5 5 6 6 7 7 Distanza dell ostacolo metri misure migliorative per 1 montanti visto il grave pericolo rappresentato dai montanti in alcuni paesi sono state adottate delle misure in realt ancora su scala ridotta al fine di limitarne la minaccia A seconda dei casi si agito in due direzioni intervenendo con dispositivi destinati a limitare le conseguenze degli impatti con 1 montanti o utilizzando sistemi che impediscano gli impatti stessi Nella prima categoria di interventi si pu certamente far rientrare la sostituzione dei montanti dal tradizionale profilo ad I IPE 100 con altri di profilo meno aggressivo che sebbene pi costosi risultano meno lesivi in caso di impatto col corpo di un motociclista il caso dei profili a sigma a Z o a C come indicato nella Figura 51 Ancora meno pericolosi sono i montanti a sezione circolare privi di bordi spigolosi o taglienti il loro utilizzo per limitato perch presentano maggiori difficolt in fase di assemblaggio con gli altri elementi del guardrail 38 La bassa percentuale di incidenti mortali nella fascia tra 0 e 1 metro motivata dal numero ridotto
282. si discordanti sull efficacia e sulla sicurezza dei passaggi sopraelevati e dei dossi artificiali quindi prima di adottarli si consiglia un attenta analisi che tenga conto anche delle esigenze di motocicli e ciclomotori 5 7 2 Sistemi di Ritenuta guard rail e new yersey Si pi volte sottolineato che i guardrail sono una delle principali cause che rendono gravi le conseguenze degli incidenti nei quali rimangono coinvolti i motociclisti si tratta inoltre degli elementi della strada per i quali maggiori sono 33 Alcuni dossi sono dotati di discontinuit nel tentativo di ovviare a questo problema ma la soluzione ritenuta inefficace da buona parte degli addetti ai lavori 178 le discordanze tra le esigenze di sicurezza che riguardano i motociclisti e quelle previste per gli automobilisti Esaminiamo quindi per prime le problematiche legate a questo elemento della strada dandone una breve descrizione esplicitando poi quelli che ci sembrano gli aspetti piu critici e proponendo infine degli interventi e delle indicazioni che ne riducano gli effetti negativi I guardrail barriere di sicurezza metalliche svolgono una funzione di sicurezza passiva sono quindi destinati a limitare i danni agli autisti e agli altri utenti della strada quando avvenuto un incidente la vettura fuori controllo procede in direzioni imprevedibili loro scopo quello di evitare che il veicolo con i suoi occupanti si schianti contro ci
283. so rispetto a quello di un automobilista Quest ultimo si inclina all indietro mentre di solito 1 motociclisti si inclinano in avanti riducendo cosi il proprio campo visivo ROAD SURFACE ROAD SURFACE PTW Car Figura 6 Campi visivi di un motociclista e di un conducente di auto Visibilit in proporzione del cielo e della superficie stradale In che misura si ridurr il campo visivo dipende dalla posizione adottata dal motociclista All aumentare della velocit il campo visivo del motociclista diventa ancor pi limitato anche se questo accade anche agli automobilisti Figura 7 Campo visivo al variare della velocit 129 Tabella 65 Campo visivo Informazione percepita dal Distanza dal punto in cui si focalizza lo sguardo del conducente conducente 40 km h 60 km h 80 km h 100 km h Distanza massima per 140m 160m stimare le condizioni della superficie stradale Tempo di reazione 5 25 3 8s Distanza media per stimare le condizioni della 25m 45m 55m 60m superficie stradale Stima della velocita del traffico In avvicinamento 200 300m 200 500 300 500 300 800 Stima delle condizioni generali della strada 200 100 500 1 000 1 000 1 500 1 000 1 500 Inoltre vale la pena di notare che il campo visivo dipende anche dalla forma del casco indossato dal motociclista I caschi leggeri non interferiscono quasi con il campo visivo del motociclista Quest ultimo ha addirittura
284. sottoporre a controllo In linea generale tutte le strade dovrebbero essere sottoposte con sistematicit ad analisi di sicurezza Dato che per vincoli economici e tecnici non possibile eseguirle allo stesso tempo sull intera rete opportuno che ogni Ente Gestore per la porzione di competenza rediga uno specifico programma di attuazione 224 articolato nel tempo secondo una scala di priorit Il criterio per determinare dette priorit deve essere tale da consentire compatibilmente con i fondi disponibili la maggiore riduzione di incidentalit 6 3 3 Ruoli del processo di analisi Le figure coinvolte nella procedura di analisi sono il committente il progettista ed il gruppo di analisi Il committente che pu coincidere con l Ente Proprietario della strada o con l Ente Gestore ha i seguenti compiti e scegliere il progettista e verificare che possieda adeguati requisiti di competenza nel settore della sicurezza stradale e accertarsi sia dell indipendenza del gruppo di analisi dal processo di progettazione sia delle capacit della preparazione e dell esperienza dei suoi membri e partecipare agli incontri tra i soggetti coinvolti assistendo il gruppo di analisi nel reperimento della documentazione e discutendo con il progettista le raccomandazioni contenute nel rapporto di analisi e analizzare il rapporto di analisi e decidere in merito alle raccomandazioni e redigere il rapporto di azioni correttive entro un
285. ssato dall UE per il 2012 120 g CO km tradotti in termini di consumi equivalgono a motori a benzina 20 km litro 5 litri 100km motori Diesel 22 km litro 4 5 litri 100km I dati sulle emissioni di anidride carbonica effettivi vengono forniti in tutte le schede tecniche dei fabbricanti di automobili espresse solitamente in grammi di CO prodotta per ogni km di percorso si riportano qui dei valori relativi a veicoli rappresentativi per confrontare le differenze di emissioni di anidride carbonica al variare dell alimentazione della cilindrata della potenza e della massa 259 Tabella 73 emissione di CO per alcuni modelli di autovetture CILINDRATA POTENZA MAssA P S moconsumoemissione MARCA MODELLO ALIMENTAZIONE urbano misto CO cm KW kg 1 100 km 1 100 km g km BENZINA 1242 44 875 73 5 7 173 FIAT PUNTO DIESEL 1242 44 980 5 6 4 5 148 METANO 1248 44 1025 84 669 154 330i BENZINA 2996 190 1450 127 8 7 300 330xi BENZINA 2996 190 1580 13 9 9 6 329 BMW 325d DIESEL 2993 145 1525 8 6 64 228 X5 BENZINA 2996 200 2050 14 9 10 9 353 X5d DIESEL 2993 173 2105 11 3 8 7 300 Tabella 74 emissione di per alcuni modelli di motocicli e un ciclomotore consumo emission MARCA MODELLO CATEGORIA CILINDRATA eee MASSA ia p cm KW kg km litro g km APRILIA SCARABEO CICLOMOTORE 4T 50 88 43 55 PIAGGIO MP3HyS SCOOTER IBRIDO 125 11 0 199 60 40 HONDA SH SCO
286. sssse III reme reremet eremi reme ii rere rire i 23 3 2 2 Analisi Statistica ccceccecceccecceceeceececceeceenecuecuecesaecaecueceeseeaeeateneaees 24 se T 25 3 3 Analisi orto orto a o eed iet eet ome rad onte d 25 34 Emilia Romaga acting 26 3 4 1 Analisi Statistica ceccccceccecceceeceeceeceeceeeeceeceecesaesaecueceeaeeaeeaeenesees 26 Bed DOLO MA 32 3 5 1 Analisi Statistica nmm net iS 32 4 Incidentalita 37 4 1 principali indicatori dell incidentalit stradale 40 4 1 1 Indice di mortalit Immer 41 4 1 2 Indice di lesivit ccccecccecececcecececcececcccecucacceceeececetaucuceeaeeeces 41 4 1 3 Indice di Infortunio cee cee ceccecaeceeceeceeeeceeaeceececcesaecaeceeceeaeeaeenseneaes 42 4 14 ndice di Pericolosita i de feed ie o ie eel ote eg ina 43 4 1 5 Volume di circolazione 43 41 6 Costo SoCclale 4 a 44 ehh REN RIEN Bah a ade 44 4 2 Utenti a TISCRIO EEL on ks eo 46 4 2 1 Utenti deboli e a rischio ccc cccccececcecececcecececcececeecececaucucetaeeecanaees 46 4 3 Situazione Euro pedi edad ede alano bia 49 4 3 1 DOCUMENT 49 Libro bianco la politica europea dei trasporti fi
287. stradale tipologia Opera sostegno materiale tipologia costruttiva 12 Tipologia rilievo Entita Parametro da rilevare fessure stato Protezione tipologia ambiente stato circostante Barriere antirumore tipologia Mitigazione Impatti E tipologia visivi larghezza Fascia rispetto pendenza entit Vegetazione altezza media tipologia distanza ciglio stradale Dispositivi di sicurezza tipologia materiale componente tipologia installazione stato Segnale luminoso tipo impianto tipo palo tipo segnale segnalazioni per non vedenti tipologia materiale Segnaletica altezza Verticale posizionamento sul confluente stato limite validit funzione Segnaletica FERIRE tipologia orizzontale posizionamento sul confluente Stato M materiale componente Cippi AC indicazione chilometrica un tipologia Concessioni destinazione area 13 Tipologia rilievo Entita Parametro da rilevare caratteristiche strutturali funzionali Attributi geometrici Present Serviceability Index Pavimentazione tipologia di sovrastruttura tipologia di pavimentazione spessore strati componenti materiale componente strato degradazione regolarit degradazione
288. stradale siano di livello elevato e soprattutto non vi siano troppe discontinuit tra un tratto di asfalto e l altro quindi buona norma che eventuali lavori di rifacimento della pavimentazione non terminino proprio in corrispondenza di una rotatoria e comunque i suggerimenti forniti al riguardo nei paragrafi precedenti sono validi anche in questo caso Ridurre gli ostacoli in prossimit della rotatoria le rotatorie vengono utilizzate in alcuni nodi della rete viaria per ridurre il numero degli incidenti e la loro gravit ma rappresentano comunque un area dove i veicoli e i motocicli in 167 particolare possono avere pi problemi che lungo altri tratti della strada Anche in rotatoria come negli incroci sono frequenti frenate ed accelerazioni brusche e come in curva la stabilit dei veicoli a due ruote meno sicura che nei tratti rettilinei frequenti sono quindi le scivolate e le cadute dai motocicli facilitate magari da difetti di aderenza o regolarit della pavimentazione Perch una banale caduta dal veicolo non abbia conseguenze troppo gravi necessario ridurre il piu possibile gli ostacoli presenti in prossimit della rotatoria cosi come stato consigliato per gli incroci e le curve Ci riferiamo ai bordi delle strade di accesso alla rotatoria ma anche ai lati esterni della rotatoria stessa dove facilmente pu finire il corpo di un motociclista sbalzato dal veicolo a causa di un incidente particolarmente
289. t e quindi una maggiore produzione e il materiale cosi fresato molto disaggregato dunque di piu agevole riutilizzo i difetti di questa metodologia sono una elevata alterazione granulometrica del materiale fresato e la notevole usura delle punte della fresa 5 5 6 Pulizia della Pavimentazione Durante l esercizio delle strade necessario verificare periodicamente lo stato della pavimentazione anche dal punto di vista della pulizia la sporcizia soprattutto in corrispondenza delle curve e delle intersezioni stradali riduce sensibilmente e in modo inaspettato l aderenza creando cosi tratti molto pericolosi Viste le particolari caratteristiche operative dei veicoli a due ruote il rischio maggiore proprio per questa categoria di veicoli le cui esigenze di sicurezza devono essere considerate quando viene realizzata la manutenzione delle strade un gran numero di incidenti sarebbe evitato se le strade fossero pulite meglio o se almeno fossero segnalati 1 tratti di strada piu rischiosi perch 1 motociclisti siano avvertiti con sufficiente anticipo del pericolo presente nel tratto di strada successivo Numerose possono essere le insidie che riducono l aderenza della superficie stradale i camion che trasportano il materiale necessario ai cantieri possono perdere parte del loro carico e questo puo verificarsi soprattutto in curva o agli incroci quindi proprio nei tratti di strada pi pericolosi terriccio pu cadere sulla pavimentazio
290. ta ha spesso un rapporto affettivo con il proprio mezzo Un PTW pu essere usato per spostamenti regolari o per svago Molti motociclisti nel tempo libero si divertono a viaggiare con il loro PTW sia da soli che in gruppo I PTW si distinguono per molti aspetti dagli altri veicoli a motore E opportuno che il progettista di strade e il costruttore che non vanno in moto comprendano come e perch i motocicli sono differenti dagli altri mezzi e Contrariamente alle automobili e ad altri veicoli a quattro ruote un PTW ha solo due punti di contatto con il fondo stradale e non pu quindi restare in piedi quando si ferma Il baricentro e l assenza della carrozzeria sono caratteristiche peculiari del PTW rispetto agli altri veicoli a motore e Il PTW ha una cilindrata relativamente grande rispetto alla massa Di conseguenza accelera pi velocemente di un autovettura e Un motociclista relativamente vulnerabile rispetto ad un automobilista Questa vulnerabilit dovuta principalmente alla mancanza di carrozzeria alla minore visibilit del PTW da parte degli altri utenti della strada e al fatto che un PTW un veicolo con un equilibrio instabile e maggior parte dello sforzo frenante il controllo di direzione di un PTW si esercita attraverso il pneumatico anteriore Questo spiega il fatto che i motociclisti evitano per quanto possibile di frenare e curvare simultaneamente per ridurre la possibilit di ribaltarsi a causa de
291. tazione dossi cordoli buche solchi giunti piccole aree con aderenza ridotta avvallamenti ondulazioni e altre discontinuit che si possono incontrare lungo il tracciato generalmente provocano solo una perdita del controllo momentanea se affrontate da un automobile mentre per motocicli e ciclomotori rappresentano trappole dalle conseguenze spesso drammatiche Le automobili sono dotate inoltre di dispositivi tecnologici che in caso di brusche frenate improvvise impediscono alle ruote di bloccarsi aiutando il conducente ad evitare situazioni pericolose tali dispositivi sono invece assenti dalla maggior parte dei 147 535299 sn E Drs motocicli e quindi quando un pilota cede all istinto di frenare bruscamente corre il rischio di ribaltarsi a causa del blocco delle ruote Un altro aspetto di cui tenere conto riguardo la sicurezza del moto in curva l aderenza un livello adeguato di questa caratteristica della strada necessario nei tratti curvilinei per permettere ai veicoli di equilibrare le forze trasversali La Figura 15 mostra schematicamente le forze che il sistema veicolo motociclista scambia con la pavimentazione sul piano trasversale alla direzione del moto in curva il motociclo viene inclinato dal pilota per contrastare la forza centrifuga e il veicolo rischia di slittare se l aderenza della pavimentazione insufficiente E chiaro quindi che il contributo fornito dall aderenza in caso di necessit deve
292. ti di incidentalit si riferiscono al numero medio di morti e feriti nel triennio 1990 1992 ed i dati di esposizione al 233 rischio si riferiscono alla stima del numero medio di km percorsi per ciascun utente e per ciascun modo di trasporto nell anno 1992 I volumi sono proporzionali al numero di morti forniti fra parentesi nel grafico Le altezze rappresentano il numero totale di feriti per milione di km percorsi ossia sono un indice del rischio per quel determinato modo di trasporto mentre la larghezza proporzionale al grado di esposizione Infine la profondita rappresenta la possibilit di rimanere uccisi se in qualche modo si rimane feriti in un incidente stradale e quindi rappresenta il numero di morti rispetto a quello totale di feriti morti inclusi I motociclisti risultano gli utenti con il maggiore indice di rischio maggiore altezza e con il secondo indice di gravit profondit dopo i pedoni No of injured per million personkm 20 gt 18 17 16 15 147 13 12 11 10 09 08 07 06 05 04 03 risks and consequences for decr luere Satan ans 9 500 injured 02 323 killed Billion personkilometer Figura 82 Numero medio annuale di morti per differenti modi di trasporto in Svezia 1990 1992 6 4 3 Safety Performance Functions La relazione funzionale che lega la frequenza incidentale m alla portata veicolare si definisce funzione di performance
293. ti e di ciclomotoristi combinato con l aumento della loro quota rispetto al numero totale di incidenti stradali implica una forte diminuzione degli incidenti negli altri modi di trasporto come si pu vedere nel Grafico 12 Dal 2002 in avanti le linee sono tratteggiate perch per alcuni Paesi non ci sono dati tra il 2003 e il 2004 Grafico 12 Indice 1995 100 degli incidenti mortali dei motociclisti e ciclomotoristi rispetto a quelli degli altri sistemi di trasporto auto pedoni altri modi 63 E car moped motorcycle pedestrian other modes 1999 2000 2001 2002 2003 KSI Alcuni studi inglesi considerati dagli addetti ai lavori particolarmente significativi per la loro attendibilit hanno valutato per ogni categoria di veicolo il cosiddetto tasso KSI morti o gravemente feriti per milione di chilometri percorsi Il rapporto statistico annuale del 2004 prodotto dall ufficio di statistica del Dipartimento dei Trasporti del Governo Inglese intitolato Transport Statistic Bulletin nella sezione intitolata Compendium of Motorcycling Statistics riporta una serie di dati statistici sull incidentalit stradale relativi all anno 2003 Grafico 13 Percentuale di morti e feriti gravi per miliardo di chilometri Inghilterra 2003 ibidem paragrafo indici 64 D Killed E Killed or seriously injured Motorcycle rider Pedal Cyclist Pedestrian Car drive
294. ti ed ai servizi permanenti connessi alle esigenze della circolazione 1 I dati in esso raccolti rappresentano la sintesi di tutte le informazioni disponibili sulla rete viaria quali le cartografie 1 monitoraggi ambientali lo stato di conservazione delle opere d arte e delle pavimentazioni i dati di traffico e di incidentalita Questi ultimi derivano dai rilevamenti condotti dagli organi competenti Polizia Municipale Polizia Stradale Carabinieri Agenti di pubblica sicurezza attraverso la compilazione di una scheda di incidente modello ISTAT CCT INC la quale strutturata con riferimento alle circostanze ed alle condizioni in cui avvengono 1 sinistri nonch in relazione ai fattori che li influenzano riguardanti le caratteristiche dell infrastruttura tipo di strada segnaletica pavimentazione etc le condizioni ambientali visibilit condizioni meteorologiche le specifiche del veicolo e l utente stradale dati anagrafici e comportamento di guida Tabella 1 In relazione alle condizioni di traffico all interno del C S sono disponibili 1 dati relativi alle caratteristiche dei flussi veicolari numero di veicoli e composizione ed alla velocit di percorrenza Tabella 1 Parametri di rilievo e monitoraggio Evento incidentale Condizioni di traffico Localizzazione temporale e spaziale Flussi veicolari veicoli h Condizione del fondo stradale Composizione del traffico Condizioni meteorologiche Velocit ope
295. ti pedonali per isolare dal resto della carreggiata una corsia dedicata a mezzi di trasporto particolari per delimitare delle aree da destinare a piantumazioni arboree nella mezzeria di grandi viali Altri elementi sopraelevati sono i cordoli utilizzati per separare una corsia dalle altre e poter cos isolare delle corsie preferenziali destinate ad esempio ad autobus o altri mezzi pubblici in realt si sta ormai diffondendo tra gli addetti ai lavori la convinzione che 1 cordoli siano troppo rischiosi per la stabilit di motocicli e ciclomotori e il loro utilizzo sta diminuendo sensibilmente sebbene ne rimangano comunque molti sulle strade come quello mostrato nella Figura 32 Figura 32 Cordolo utilizzato per isolare una corsia preferenziale destinata ai veicoli pubblici 31 Ad esempio sistemi di trasporto collettivi quali tram o metro leggere 170 PROBLEMI Pericoli in caso di impatto urtare contro gli spigoli degli zoccoli dei marciapiedi di altri elementi sopraelevati pu rappresentare un serio pericolo per i motociclisti sia perch possono essere causa di cadute sia perch una volta che l incidente sia gi avvenuto possono essere colpiti dal corpo del motociclista sbalzato dal mezzo a seconda dei casi essi possono quindi svolgere il ruolo di elementi di in sicurezza attiva e passiva Questo vero soprattutto nelle aree urbane dove molti incidenti avvengono a velocit ridotta e non avrebbero quindi
296. ticelle in sospensione 5 Piombo 6 Ozono Altri inquinanti atmosferici 7 Benzene 8 Monossido di carbonio 9 Idrocarburi poliaromatici 10 Cadmio 11 Arsenico 12 Nichel 13 Mercurio CO Ossido di carbonio gas tossico incolore e inodore prodotto dall incompleta combustione di sostanze fossili All interno del catalizzatore viene convertito in anidride carbonica e vapore acqueo Nel corpo umano si associa all emoglobina al 263 posto dell ossigeno e quindi viene a provocare l avvelenamento Praticamente assente nel Diesel che lavora in eccesso d aria HC Idrocarburi prodotti da incompleta combustione specie nei motori a ciclo Otto Fanno parte di questi gas il benzene e il benzopirene identificati come cancerogeni Il limite ammesso in volume per gli aromatici era del 40 e dell 196 per il benzene per l anno 2000 legge 4 11 97 n 413 In Italia tali valori sono gi legge dal 1 7 98 Nellaria il ministero dell ambiente ha fissato una concentrazione massima media annuale di 10 microgrammi metro cubo NOx Ossidi di azoto elementi inquinanti emessi dai motori a scoppio ritenuti tra i maggiori responsabili del buco nell ozono e piogge acide Dipendono essenzialmente dalle alte temperature raggiunte nelle camere di scoppio circa 2 300 C e dalla loro durata ma non dal carburante essendo l azoto e l ossigeno presenti nell aria Per ridurre tali temperature non c formazione di NO sotto i 1 800 C e la
297. tiva italiana cui si fa riferimento il Decreto Ministeriale n 223 del 18 02 1992 e successive modifiche che definisce anche l indice Asi Acceleration severity index Indice di severit dell accelerazione basato sul livello delle accelerazioni subite dagli occupanti del veicolo A livello europeo invece la normativa di riferimento il documento EN 13 71 parti 1 e 2 emanato nel marzo 1995 in essa le barriere di contenimento vengono classificate considerando l indice Asi l indice Thiv Theoretical head impact velocity che esprime la velocit di impatto teorica tra l occupante del veicolo e la struttura interna del veicolo stesso e l indice Phd Post impact head deceleration basato sui valori massimi delle decelerazioni subite dall occupante dopo l impatto 179 montanti sono 1 sostegni verticali che sorreggono gli altri elementi della barriera e la fanno aderire al terreno sono costituiti in genere da un profilato metallico ad I IPE 100 sono deformabili e funzionano quindi da dissipatori di energia sebbene questa venga prevalentemente assorbita dal terreno e dai nastri e dissipata nell attrito barriera veicolo Il loro numero dipende dall energia cinetica che si prevede la barriera debba assorbire calcoli fatti seguendo le indicazioni della normativa porterebbero ad una interdistanza di circa 1 5 metri uno dall altro ma evidenze sperimentali mostrano come tale prescrizione sovradimensioni la capacit d
298. tive ad ogni sinistro rilevato in un Paese dell Unione di seguito si esporranno delle tabelle e grafici aggiornati al 2006 EVOLUZIONE TEMPORALE Tabella 21 Evoluzione della sicurezza stradale in EU morti Road safety evolution in EU December 2007 Fatalities 1991 1994 1395 1397 2002 2003 2004 2005 2006 Belgique Balgis 1 873 692 1 449 1364 1 306 1214 1 162 1 089 1 069 Bulgaria 1 114 350 1 264 915 959 s60 943 957 1 043 Ceska republika 1331 537 1 568 597 431 447 1 382 286 1 063 Danmark 606 45 582 469 463 432 359 331 306 Deutschiand 11 300 9814 9 454 6 549 642 6 613 642 361 5 091 Eesti 450 364 332 260 223 166 170 169 204 ireland 445 404 43 473 376 3 374 339 366 Eliada 2112 2253 2412 2105 634 05 1 670 656 1 657 Espafis amp 837 512 574 604 347 400 4749 4 442 4 104 France 10 483 9019 6 692 6 445 7 655 6 058 5 530 318 4 709 Italia 6 109 7081 7 020 6714 739 6 06 5 692 818 5 669 K rrpoc Kypros Kibris 103 33 118 115 34 97 117 102 6 Latvija 923 717 611 25 559 32 516 442 407 Lietuva 1 193 765 672 752 697 09 752 760 759 Luxembourg 83 65 70 0 62 53 4 46 6 Magyarorezag 2120 62 1 563 391 1429 26 1 296 276 1 31 Malta 16 6 14 18 6 16 13 7 0 Nederland 1281 298 1 334 163 987 28 804 750 730 Osterreich 1 581 338 121 105 956 31 678 766 730 Polska 7 901 6744 6 501 7 310 827 40 712 5444 5 243 Portugal 3217 2505 271 2521 655 42 1 294 1 247 969 Romania 3782 877 2 84 863 2 396 2235 2418 2641 2478 Slovenija
299. to nella Figura 40 Bordo Fori orlato prepunzonati Sistema Ottico Supporto in alluminio Diamond Grade 176 Figura 40 3M Lds sistema di delineazione lineare riuscire a percepire in anticipo la presenza di ostacoli sul proprio tragitto o la svolta esatta di una curva o l angolo di ingresso di una bretella autostradale consente di avere il tempo per reagire adattando la propria velocit e andatura per evitare di uscire di strada Evitare passaggi pedonali sopraelevati e dossi artificiali accenniamo per ultimo alla problematica rappresentata dai passaggi pedonali sopraelevati e dai dossi artificiali poich diverse sono le scuole di pensiero in merito Se affrontati a velocit eccessive questi dispositivi provocano al veicolo e agli occupanti violente accelerazioni verticali sono inseriti quindi in quei tratti di strada nei quali si ritiene fondamentale il rispetto dei limiti di velocit in modo da indurre i conducenti a rallentare Numerose sono pero le obiezioni riguardo il loro utilizzo tanto che ad esempio dal giugno 1999 in Francia vietato introdurre i passaggi pedonali sopraelevati e 1 dossi fuori norma sulle strade di nuova costruzione e sulle strade dove gi sono presenti va rispettata una rigorosa regolamentazione riguardo la loro segnalazione e l organizzazione della zona di approccio Tra i motivi che hanno fatto prendere una simile decisione viene chiamata in causa anche la sic
300. to realizzata al posto di Circolazione perch nel linguaggio comune i due termini sono diventati sinonimici 38 Principali caratteri rilevati Data e localit dell incidente Organo di rilevazione Localizzazione dell incidente fuori dalla zona abitata nell abitato Tipo di strada Pavimentazione Fondo stradale Segnaletica Condizioni meteorologiche Natura dell incidente scontro fuoriuscita investimento eccetera Tipo di veicoli coinvolti Circostanze accertate o presunte dell incidente e Conseguenze dell incidente alle persone e ai veicoli Nominativo dei morti Nominativo dei feriti e Istituto di ricovero 39 41 PRINCIPALI INDICATORI DELL INCIDENTALIT STRADALE La lettura dei dati assoluti sul numero di incidenti verificatisi sull intera rete stradale italiana o su un particolare tratto di questa fornisce un informazione parziale che occorre valorizzare per meglio interpretare il fenomeno incidentalit evidente che il numero assoluto di incidenti stradali tende ad aumentare man mano che aumenta il volume di circolazione in termini di veicoli cio la quantit di chilometri complessivamente percorsi dai veicoli in Italia Occorre quindi ricondurre il ragionamento su un piano pi squisitamente statistico e dunque sul metodo di lettura dei dati per rendere comprensibile l interpretazione del quadro statistico sull incidentalit Per un analisi approfondita dell
301. to una situazione pericolosa ma ha sbagliato nella comprensione del pericolo errore di decisione il motociclista o il conducente dell altro veicolo non riuscito a prendere la giusta decisione al fine di evitare le circostanze pericolose errore di reazione il motociclista o il conducente dell altro veicolo ha reagito in modo sbagliato alle circostanze pericolose non riuscendo ad evitare la collisione Tabella 35 Fattori umani Motociclista Errore di percezione_Motociclista Errore di comprensione_Motociclistat Errore di decisione_Motociclista Errore di reazione__Motociclista Altro errore_Motociclista Conducente dell altro veicolo Errore di percezione_conducente AV Errore di comprensione_conducente AV Errore di decisione_Conducente AV Errore di reazione_Conducente AV Altro errore_Conducente AV Nessun errore umano Totale Grafico 21 Distribuzione errori di comportamento dei conducenti 2 6 D Altri errori O Errore di reazione D Errore di decisione El Errore di comprensione Iu Motociclista Guidatore altro veicolo La 79 Tabella 35 mostra che l errore umano pi frequente l incapacit di percepire in tempo il motociclo da parte del conducente dell altro veicolo Ci pu essere imputabile alla disattenzione del conducente alla temporanea ostruzione della sua visuale o alla scarsa visibilit profilo ridotto del motociclo Questo errore risultato essere un fatt
302. tociclisti automobilisti ecc E opportuno analizzare l influenza esercitata dal progetto sull esercizio della rete nella quale si inserisce definitivo oltre a riguardare pi puntualmente gli aspetti presi in considerazione nella fase preliminare l analisi di sicurezza del progetto definitivo ha lo scopo di valutare e migliorare la qualit intrinseca dell infrastruttura in rapporto alle propriet che hanno diretta incidenza sulla sicurezza delle diverse componenti di traffico In particolare si esaminano le caratteristiche plano altimetriche della strada allo scopo di accertare che i diversi elementi siano stati opportunamente dimensionati e coordinati in relazione alle velocit operative previste e che i criteri adottati per la composizione del tracciato oltre ad assicurare la visibilit necessaria non compromettano la leggibilit dell ambiente stradale la scelta tipologica e la funzionalit delle intersezioni i punti di accesso all infrastruttura viabilit minore piazzole di sosta e o servizio ecc le sistemazioni previste per il corpo stradale al fine di controllare che sia sempre garantita un elevata ed omogenea sicurezza intrinseca della circolazione le modifiche e o le varianti introdotte a seguito dell analisi effettuata nella fase del progetto preliminare esecutivo l analisi consiste nel mettere in evidenza situazioni infrastrutturali o di gestione del traffico che possono comportare ri
303. tti con altri veicoli e che assumono invece dimensioni tragiche per l impatto del corpo del conducente contro ostacoli che ne impediscono la via di fuga come meglio si vedr in seguito In casi simili 101 l incidente sarebbe registrato come provocato da un fattore diverso da quello che ne determina la gravit Per un analisi esauriente sarebbe quindi piu utile poter disporre di indicatori che permettano di individuare non solo la causa dell incidente ma anche gli elementi che hanno contribuito ad aggravarne le conseguenze Una tale statistica sarebbe particolarmente utile proprio per quanto riguarda le infrastrutture stradali che potrebbero cosi essere adeguate e modificate proprio per minimizzare le conseguenze degli incidenti Purtroppo le modalit di registrazione degli incidenti avvenuti sulle strade italiane per come sono tuttora strutturate non permettono un analisi mirata in questo senso Si far quindi richiamo a ricerche e rilevazioni straniere soprattutto per quanto riguarda gli incidenti che vedono coinvolti i motociclisti che se pure sono effettuate in condizioni diverse da quelle italiane possono pero fornire indicazioni di massima sul fenomeno studiato CHI VIENE COINVOLTO CONDUCENTI PASSEGGERI E PEDONI Il 66 1 dei morti ed il 70 4 dei feriti a seguito di incidente stradale costituito dai conducenti dei veicoli coinvolti 1 passeggeri trasportati rappresentano il 20 5 dei morti ed il 23 396 dei feriti ed
304. ttime condizioni e 0 pessime condizioni 138 La pavimentazione stradale risulta idonea fintanto che le misurazioni mostrano scostamenti lt 7 8 mm Per pavimentazioni nuove generalmente richiesto un IRI 1 m km e quindi un PSI gt 4 2 Un altro metodo di misurazione il metodo francese APL che utilizza le lunghezze d onda di un macchinario montato su un veicolo in marcia Situazioni di regolarit compromessa si manifestano con ondulazioni longitudinali e trasversali ormaie depressioni localizzate buche avvallamenti e comunque con una forma di deterioramento superficiale della pavimentazione stradale causato da una struttura portante inadeguata una composizione e posa difettosa del conglomerato bituminoso deformazioni visco plastiche deficienza iniziale e invecchiamento del legante segregazione degli inerti Per quanto riguarda le Autostrade viene richiesto che gli scostamenti non superino i 5 mm l Anas invece ammette scostamenti fino a 10 mm per le strade meno recenti infine non si possono superare i 15 mm 139 5 5 MANUTENZIONE 5 5 1 Rigenerazione dell aderenza Intervento finalizzato ad aumentare la rugosit della pavimentazione senza apporto di nuovo materiale ad es idropulitura a pressione sabbiatura irradiatura bocciardatura o con apporto di nuovo materiale ad es rigranigliatura In particolare per irruvidire la pavimentazione la bocciardatura prevede la creazione mediante una macc
305. tumi semisolidi a caldo o emulsioni bituminose a freddo utilizzati come leganti e inerti dotati di 140 buone caratteristiche numero di strati e le quantita di legante e inerti necessari dipendono fondamentalmente dal volume di traffico che riguarda il tratto di strada sul quale si sta lavorando 5 5 3 Tappeti superficiali Interventi pi radicali rispetto ai trattamenti superficiali realizzati mediante l aggiunta di ulteriori strati sopra la pavimentazione esistente per ripristinare aderenza regolarit rumorosit e se realizzati in tempo utile anche la portanza della pavimentazione stradale I tappeti superficiali possono essere realizzati secondo le modalit dei normali strati in conglomerato bituminoso il caso dei tappeti tradizionali di quelli con inerti in argilla espansa pi leggeri e isolanti termicamente e dei tappeti drenanti e fonoassorbenti oppure utilizzando malte bituminose a freddo ad es i tappeti chiamati slurry seal che presentano il vantaggio della velocit di posa e di indurimento oppure prevedendo un armatura ad es i microtappeti armati rinforzati da un geotessile in polipropilene non tessuto termosaldato posto in tensione mediante chiodatura che impedisce la riflessione in superficie delle lesioni profonde e garantisce al contempo l impermeabilizzazione della sovrastruttura Vogliamo qui sottolineare l importanza per la sicurezza dei motociclisti ma a b
306. ube in questo caso a due elementi disegno tecnico ed esempi di utilizzo Figura 62 Bikeguard Figura 63 disegno schematico del profilo di un dispositivo utilizzato per coprire le funi di una barriera a funi metalliche purtroppo questo dispositivo non utile per proteggere il motociclista dall impatto con i montanti ma puo essere combinato con meccanismi adatti a questo scopo Figura 64 barriera continua utilizzata in mezzeria per separare la carreggiata in due corsie Figura 65 per ridurre la pericolosit dell impatto con la barriera di cemento nella parte inferiore stato inserito un tubo in polietilene riciclato Figura 66 un motociclo ha colpito l estremit di una barriera di sicurezza misure protettive non avrebbero impedito l incidente ma ne avrebbero certamente ridotto la gravit delle conseguenze Figura 67 l estremit di questo guardrail stata immersa per rendere la barriera meno pericolosa Figura 68 alcuni profili delle barriere in cemento Figura 69 barriera continua in lamiera di acciaio utilizzata per riparare 1 bordi del tratto curvilineo di una strada italiana notare il sistema di assemblaggio ad incastro tra i vari elementi e quello di fissaggio a terra su uno zoccolo di cemento reso comunque innocuo dal profilo della barriera Figura 70 per ridurre il pericolo rappresentato dai tronchi di questi alberi le circostanze particolari di contorno possono suggerire una possibile soluzione instal
307. uelle mostrate in Figura 69 in questo caso occorre fare attenzione affinch non venga meno la capacit di contenimento della barriera soprattutto rispetto ai veicoli pi gravosi quali le automobili e soprattutto i veicoli pesanti Figura 69 barriera continua in lamiera di acciaio utilizzata per riparare i bordi del tratto curvilineo di una strada italiana notare il sistema di assemblaggio ad incastro tra i vari elementi e quello di fissaggio a terra su uno zoccolo di cemento reso comunque innocuo dal profilo della barriera 201 5 7 3 Alberi In presenza di alberi sol bordo della strada le possibili soluzioni per evitare di tagliarli sono quelle di proteggerli ad esempio con guardrail opportuni Figura 70 oppure allontanarli dalla carreggiata Wykmotocielisti incolumi cokg Figura 70 per ridurre il pericolo rappresentato dai tronchi di questi alberi le circostanze particolari di contorno possono suggerire una possibile soluzione installare un guardrail come fatto sull altro lato della strada 202 5 8 GESTIONE DEL TRAFFICO 5 8 1 Segnaletica Orizzontale PROBLEMI Improvvisa riduzione dell aderenza della superficie stradale una grave minaccia alla stabilit e all equilibrio di motocicli e ciclomotori rappresentata dalla segnaletica orizzontale posta sulla carreggiata le vernici e i materiali utilizzati ad esempio per segnalare 1 passaggi pedonali riducono infatti in modo notevole le propriet di ad
308. umero di feriti e morti anche senza considerare la percentuale di mezzi in circolazione il che sarebbe ancora peggio tra i motociclisti e i ciclomotoristi maggiore ma proprio facendo interventi mirati a migliorare e riqualificare l infrastruttura stradale che possiamo salvare molte di quelle vite 2 CONSISTENZA STRADALE 2 1 RILIEVO Il rilievo della consistenza stradale rappresenta un passo fondamentale per progettare e costruire strade sicure per ogni tipologia di utenza Nel caso di infrastrutture di nuova costruzione lo si utilizza in fase di pre apertura alla circolazione per verificare la qualita dello svolgimento della procedura di Road Safety Audit Per quelle esistenti invece consigliabile eseguirlo preliminarmente al Road Safety Review al fine di controllare ed eventualmente integrare la documentazione sullo stato di fatto consegnata al gruppo di analisi Obiettivo del presente capitolo fornire indicazioni sulle modalita di rilievo di un infrastruttura stradale con particolare attenzione alle fonti da consultare ai parametri da acquisire alle tecniche ed agli strumenti di rilevamento da utilizzare 2 2 FONTI La fonte principale da cui trarre informazioni sulla consistenza della rete stradale esistente il Catasto delle Strade C S Istituito con il D L 30 04 1992 n 285 contiene gli elementi inerenti alle caratteristiche geometriche delle strade e delle relative pertinenze nonch agli impian
309. una migliore visuale rispetto alla media dei conducenti di auto Dall altra parte i caschi integrali il cui utilizzo molto diffuso limitano considerevolmente il campo visivo del motociclista 5 2 3 Veicolo di progettazione Un veicolo di progettazione un veicolo le cui caratteristiche sono rappresentative dell intero parco veicolare o di una parte di esso Molte carreggiate sono progettate per le automobili o per il trasporto pesante I PTW rientrano sempre in questo profilo Nella tabella sottostante vengono mostrate le dimensioni dei veicoli di progettazione raccomandati per i PTW Le dimensioni di progettazione devono intendersi come indicazioni per ogni paese Esse sono ottenute in questo modo e viene compilato a partire da un gran numero di veicoli un inventario delle dimensioni e viene calcolato 1 85 percentile cio il valore che non viene superato dall 85 dei veicoli P Il percentile di ordine p o p percentile se p intero il dato che delimita il primo p dei dati ordinati dai rimanenti dati 130 Tabella 66 Dimensioni del veicolo di progettazione Caratteristiche Cilindrata Cilindrata Cilindrata lt 50 cm 51 cm lt 250 cm 250 cm 2295 cm ciclomotori scooter scooter motocicli Lunghezza 1850 mm 2240 mm 2530 mm Larghezza 685 mm 785 mm 995 mm 85 kg 210 kg 375 kg 1140 mm 1440 mm 1410 mm 765 mm 785 mm 890 mm Safety margin 200 mm 100 mm Total height
310. une situazioni sono particolarmente 160 complesse e richiedono ai conducenti di compiere scelte corrette in tempi molto ridotti il caso in cui ad esempio vengano coinvolte pi correnti di traffico magari anche pedonale con numerose svolte a sinistra nel quale possono verificarsi numerosi punti di conflitto Pi che in altri tratti della strada negli incroci vengono inoltre sollecitate maggiormente le capacit dei conducenti la loro esperienza e la conoscenza delle norme che regolano il traffico come ad esempio le convenzioni che regolano la precedenza Le statistiche mostrano che il maggior numero di incidenti che vedono coinvolti i ciclomotori avvengono in corrispondenza delle intersezioni della rete viaria questi veicoli di cilindrata minore rispetto alla maggior parte dei motocicli 5 vengono infatti prevalentemente utilizzati nelle aree urbane dove gli incroci sono pi numerosi Si visto comunque che le intersezioni sono un punto sensibile anche per quanto riguarda i motocicli di cilindrate maggiori e gli incidenti che coinvolgono questa categoria di utenti della strada hanno spesso conseguenze drammatiche ci riferiamo soprattutto alle intersezioni a T presenti quando una strada secondaria interseca una strada primaria in aree poste al di fuori dei centri urbani in corrispondenza delle quali i veicoli procedono a velocit elevate Si osserva anche che spesso gli incidenti di questo tipo hanno conseguenze pi g
311. urezza dei veicoli motorizzati a due ruote se infatti delle brusche 3 Riguardo la presunta inutilit dei dossi si pu fare riferimento a Pau M 2000 Do speed bumps really decrease traffic speed An Italian experience e Pau M 2002 Speed Bumps May Induce Improper Drivers Behavior Case Study in Italy Entrambi gli articoli sono stati pubblicati sulla rivista specializzata Accident Analysis and Prevention 177 accelerazioni verticali possono provocare al massimo dei danni materiali alle automobili ai veicoli pesanti potrebbero invece far perdere completamente il controllo ad un motociclista che nell incidente potrebbe subire conseguenze di una gravit sproporzionata all infrazione commessa Se consideriamo poi anche la scivolosit della superficie degli attraversamenti pedonali vediamo come la situazione possa facilmente divenire critica per tentare di ovviare a questo inconveniente sono disponibili sul mercato dei passaggi pedonali rialzati costituiti da elementi modulari rimovibili come quelli mostrati nella Figura 41 per aumentare la sicurezza dei veicoli che vi passano sopra soprattutto di quelli a due ruote sono dotati di cuspidi in rilievo sul rallentatore garantire un adeguata aderenza e gli inserti bianchi sono in laminato elastoplastico ad elevata rifrangenza e antiscivolosit Figura 41 passaggio pedonale rialzato dotato di accorgimenti a tutela dei veicoli a due ruote Come si vede vi sono te
312. usivamente ai casi di incidente sull uomo Sono quindi esclusi dalla rilevazione sia gli incidenti con danni ai soli veicoli sia quelli di cui le forze dell ordine non siano venute a conoscenza Prima del 1991 l Istat rilevava tutti gli incidenti stradali anche quelli che non necessariamente comportavano lesioni alle persone ma solo danno alle cose La definizione attuale di incidente stradale d luogo ad un concetto piu interessante sotto il profilo dell analisi poich restringendo il campo di osservazione ai soli incidenti che causano danno alle persone si ottiene una lettura pi corretta e mirata dei sinistri pi gravi inoltre permette di effettuare confronti internazionali morti Numero di persone decedute sul colpo entro le 24 ore o entro il trentesimo giorno a partire da quello da quello in cui si verificato l incidente Tale definizione anch essa conforme alle norme internazionali si applica agli incidenti stradali verificatisi a partire dal 1 gennaio 1999 Prima di tale data la contabilizzazione dei decessi considerava solo quelli avvenuti entro sette giorni dal momento del sinistro stradale feriti le persone che hanno subito lesioni al proprio corpo a seguito dell incidente Data la difficolt di definire criteri obiettivi sul livello di gravit delle lesioni subite non si distingue tra feriti gravi o leggeri Traffico a volte si usato impropriamente il termine Traffico che esprime la quantit di traspor
313. utturale ed indica l attitudine della pavimentazione a sopportare 1 carichi le altre tre sono pertinenti con l aspetto funzionale la rumorosit ha attinenza con l impatto ambientale e misura il rumore generato dal contatto tra pneumatico e strada la regolarit connessa con il confort perch misura gli scostamenti della superficie stradale rispetto alle quote di progetto ed infine la rugosit concerne con la sicurezza ed l attitudine a fornire in ogni condizione adeguata aderenza tra pneumatico e strada Sono quest ultime due caratteristiche che devono mantenere alti livelli di qualit affinch la pavimentazione stradale non diventi causa di possibili incidenti Soprattutto l aderenza e la regolarit devono essere periodicamente verificate in prossimit delle curve e degli incroci che infatti saranno oggetto dell analisi dei prossimi paragrafi per permettere tempestivi interventi di manutenzione se la pavimentazione risulta degradata 5 4 1 Aderenza L aderenza che intimamente connessa con la sicurezza della circolazione si estrinseca attraverso la rugosit che la risultante di due componenti la macrorugosit e la microrugosit La macrorugosit dovuta all insieme delle asperit superficiali intergranulari della pavimentazione ed determinabile con il sistema dell altezza di sabbia HS metodo puntuale che inoltre richiede la limitazione del traffico oppure pu essere utilizzato il Texture Meter
314. vvenuti durante la notte pari a 4 5 decessi ogni 100 incidenti contro il 4 2 delle altre notti ed il 2 4 della media nazionale Tale indice assume valore massimo in corrispondenza della domenica notte 5 decessi ogni 100 incidenti Da un analisi dei dati degli incidenti avvenuti durante la notte per tipologia di strada si rileva ancora una volta che gli incidenti in area urbana sono pi del doppio di quelli in area extraurbana ma la pericolosit delle strade extraurbane molto pi elevata di quella delle strade urbane l indice di mortalit in citt pari al 2 5 mentre fuori citt tale indicatore si attesta all 8 7 circa Tabella 46 Incidenti morti feriti per giorno della settimana e tipologia di strada durante la notte a Anno 2006 valori assoluti GIORNI DELLA Strade urbane Strade extraurbane Totale SETTIMANA Incidenti Morti Feriti Incidenti Morti Feriti Incidenti Morti Feriti Venerd notte 4 949 127 1 647 2 116 176 3 539 7 065 303 11 186 Sabato notte 6 249 148 10 260 2 836 270 5 527 9 085 418 15 787 Totale venerdi e 11 198 215 17 907 4 952 446 9 066 16 150 721 26 973 sabato notte Domenica notte 2 955 83 4 491 1 376 132 2359 4331 215 6 850 Lunedi notte 2 459 73 3 502 1 006 78 1615 3465 151 5 197 Martedi notte 2 729 63 4 055 1 068 84 1679 3797 147 5 734 Mercoledi notte 2 829 63 4 050 1 089 88 1752 3918 151 5 802 Giovedi notte 3 207 73 4152 1 287 105 2006 4574 178 6 758 Totale altre notti 14 259 355 20 93

Sicurezza Stradale dei motociclisti

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