Informe final
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1. consiguiente clavado de la punta del plano derecho en el terreno y posterior caballito A partir del momento en el que se produce el caballito la deceleraci n fue mucho mayor hasta llegar a detenerse Este hecho es coherente con la declaraci n del piloto en donde expresa que tras el caballito ejerci toda la acci n posible de los frenos para evitar llegar a la alambrada Ejecuci n de la toma larga Los altos valores de velocidad de aproximaci n y de toma as como la escasa o nula acci n del piloto sobre los frenos de la aeronave ya en tierra son congruentes con la informaci n suministrada por el piloto cuya intenci n era realizar una toma larga Sin embargo la decisi n de realizar la toma larga no estuvo motivada por presiones de tr fico ni por parte del Jefe del campo de vuelos ste ltimo declar que no se le pidi al piloto que realizase una toma larga y adem s los datos contenidos en la hoja de cronos del campo de vuelo avalan la nula urgencia por abandonar la pista 3 1 3 2 Informe t cnico A 022 2013 Bolet n informativo 3 2014 Por tanto se puede concluir que la decisi n de realizar la toma larga fue del piloto de la aeronave y no estuvo influenciada por presiones del Jefe del campo de vuelos CONCLUSI N Constataciones e El piloto de la aeronave pose a licencia de vuelo y certificado m dico v lidos y en vigor e La aeronave pose a las licencias y certificados v lidos y en vigor para realiz2. entre los 192 y 215 e Temperatura 32 C Humedad 20 Cielo poco nuboso o despejado Seg n informaci n recabada in situ en el aer dromo de Fuentemilanos en el momento del accidente las condiciones eran de viento de 10 km h procedente de 272 Por otra parte la informaci n meteorol gica que el jefe de vuelos estaba suministrando a los pilotos para ese d a era de vientos en superficie de 10 km h procedentes de 220 aumentando a 15 km h y 230 a 5 000 ft y a 20 km h y 220 a 10 000 ft QNH de 1 014 mb con temperaturas oscilando entre los 17 y 31 C 1 6 1 7 Informe t cnico A 022 2013 Bolet n informativo 3 2014 Informaci n de aer dromo El aer dromo de Fuentemilanos est situado a 12 km al suroeste de Segovia y a unos 2 km al noroeste de Fuentemilanos con una elevaci n de 1 002 m 3 287 ft Cuenta con una pista de asfalto de 1 100 m de longitud y umbrales 16 34 Ensayos e investigaciones 1 7 1 Declaraci n del piloto El piloto a los mandos indic que inici el aterrizaje por la pista 34 en servicio con viento de 10 Km h procedente del oeste con alguna racha Realiz una toma larga y cuando estaba rodando con intenci n de abandonar la pista en la entrada de la plataforma fue sorprendido por una r faga que levant el ala izquierda e hizo impactar el borde marginal del ala derecha con la hierba que hay fuera de la pista de asfalto Debido a ello al frenarse la punta del plano derec
3. m dico clase 2 era v lido y en vigor hasta el 16 04 2014 El piloto ten a 503 h de vuelo en total de las que 213 h eran en el tipo La aeronave era propiedad del piloto quien era el piloto habitual de la misma y el encargado de su mantenimiento pues tambi n contaba con licencia de T cnico de Mantenimiento de Aeronaves TMA El piloto sol a volar la aeronave EC DIE en las temporadas de verano con base en el aer dromo de Fuentemilanos donde permanece desmontado y guardado en un remolque el resto del a o Antes de realizar el primer vuelo de la temporada en el Desde julio de 1998 cuando la aeronave contaba con 153 ciclos y 438 h de vuelo 1 4 Informe t cnico A 022 2013 Bolet n informativo 3 2014 EC DIE su costumbre es realizar un vuelo al menos en doble mando en el velero Twin Astir de la escuela de Fuentemilanos con un instructor Este a o tambi n fue as y por ello hab a realizado un vuelo de 2 h y 22 min de duraci n el d a 20 de julio de 2013 con el Jefe del Campo de Vuelos tambi n instructor que transcurri sin novedad Despu s realiz los siguientes vuelos en el EC DIE e 22 de julio de 2013 de 3 h y 27 min de duraci n e 23 de julio de 2013 de 2 h y 22 min de duraci n e 24 de julio de 2013 de 2 h y 33 min de duraci n vuelo del accidente Informaci n sobre la aeronave e Marca SCHEMPP HIRTH e Modelo Nimbus 2C e N mero de serie 223 e A o de construcci n 1980 e Peso m x
4. y el d a del accidente hab a 52 veleros volando lo que en su opini n condiciona a los pilotos a hacer tomas largas para llegar a la plataforma o incluso sobrepasarla hasta el final de la pista para dejarla libre lo antes posible y acercar el planeador a su zona de estacionamiento que suele ser en las proximidades de la pista 16 En su opini n hacer una toma larga pone al piloto en la necesidad de hacer algo m s que aterrizar pues tiene que poner la 56 Bolet n informativo 3 2014 Informe t cnico A 022 2013 aeronave en tierra y despu s aprovechando el excedente de energ a cin tica dirigirla fuera de la pista 1 7 2 Declaraci n del jefe del campo de vuelos Entrevistado el jefe del campo de vuelos de Fuentemilanos ste se al que en el aterrizaje del accidente no se le pidi al piloto que realizara una toma larga pues no hab a necesidad de ello al no haber tr fico en ese momento A adi que la operativa habitual diaria del aer dromo se registra en una Lista de vuelos u hoja de cronos en la que el jefe de vuelos del campo anota las horas de los despegues y de los aterrizajes y de esta forma se tiene un control de las aeronaves que est n volando A posteriori esta lista tambi n sirve para poder comprobar las horas a las que se realizaron las operaciones En su opini n muchas de las tomas largas que realizan los pilotos sin haber sido instados a realizarlas as se debe al intento de querer aprovechar l
5. 2 49 h de vuelo Dicha revisi n fue satisfactoria y se dio el certificado de aptitud para el servicio sin defectos diferidos con validez hasta el 12 de febrero de 2014 742 49 h de vuelo El planeador ten a instalado un sistema de prevenci n de colisiones en vuelo denominado FLARM Este dispositivo graba todo el recorrido del vuelo en un fichero que puede ser descargado tras el vuelo y del que se puede obtener informaci n acerca de los par metros m s relevantes del mismo 1 4 1 Caracter sticas de la aeronave 1 3 El Nimbus 2C es un planeador de 20 3 m de envergadura y 7 33 m de longitud que alcanza un coeficiente m ximo de planeo de 47 5 1 seg n su Manual de Vuelo emitido por el fabricante en septiembre de 1978 y aprobado por la autoridad aeron utica alemana en febrero de 1979 Su tren de aterrizaje consta de una rueda principal retr ctil situada en el fuselaje por detr s del asiento del piloto y de otra rueda m s peque a y no retr ctil situada en la parte trasera del fuselaje debajo del empenaje vertical La rueda principal est equipada con un freno de tambor que se acciona desde la palanca de pilotaje Informaci n meteorol gica Seg n la informaci n meteorol gica suministrada por la Agencia Estatal de Meteorolog a AEMET los datos obtenidos de la estaci n autom tica de Segovia a 14 km del aer dromo a las 17 10 h fueron los siguientes Viento 6 km h de intensidad con rachas hasta 12 km h oscilando
6. 5 4 89 330 2 1 00 O toma 82 331 0 0 50 A partir de los datos anteriores y teniendo en cuenta la elevaci n del campo y la intensidad y direcci n del viento se ha calculado la velocidad aerodin mica real TAS la velocidad indicada IAS y la correcci n de deriva para los ltimos 24 segundos antes de la toma en los que la aeronave volaba en derrota con ligeras correcciones de pista 5 Velocidad Velocidad Correcci n Altura sobre r Segundos Velocidad R e Velocidad aerodin mica indicada de Derrota el umbral i antes de absoluta A A vertical a emin real TAS IAS deriva 5 de pista m s km h km h m 24 96 101 95 332 50 3 00 12 99 104 97 335 13 2 50 8 95 101 94 7 S 330 6 1 75 a la izda 4 89 95 89 330 2 1 00 O toma 82 88 82 331 0 0 50 Frenado en la pista scunde tresla toma Velocidad Decelerecion media en ld perata km h ltimos 4 segundos m s 4 78 0 27 331 8 17 0 07 332 12 74 0 21 331 16 70 0 27 330 20 61 0 62 009 24 33 1 94 42 28 6 1 87 42 La deceleraci n es calculada 1 8 Bolet n informativo 3 2014 Informe t cnico A 022 2013 Informaci n adicional 1 8 1 Procedimiento de aterrizaje seg n Manual de Vuelo Seg n el Manual de Vuelo de la aeronave la velocidad normal de aproximaci n es de 75 80 km h con flaps en posici n L y tren de aterrizaje y aerofrenos extendido
7. INFORME T CNICO A 022 2013 RESUMEN DE DATOS LOCALIZACI N Fecha y hora Mi rcoles 24 de julio de 2013 17 11 h local Lugar Aer dromo de Fuentemilanos Segovia AERONAVE Matr cula EC DIE Tipo y modelo Planeador SCHEMPP HIRTH NIMBUS 2C Explotador Privado Motores Tipo y modelo N mero TRIPULACI N Edad 62 a os Licencia Piloto de planeador TGLI Total horas de vuelo 503 h Horas de vuelo en el tipo 213 h LESIONES Muertos Graves Leves ilesos Tripulaci n 1 Pasajeros Otras personas DA OS Aeronave Importantes Otros da os Alambrada de cerramiento del aer dromo DATOS DEL VUELO Tipo de operaci n Aviaci n general Privado Fase del vuelo Aterrizaje Carrera de aterrizaje INFORME Fecha de aprobaci n 17 de noviembre de 2014 1 Todas las horas del presente informe son locales Informe t cnico A 022 2013 Bolet n informativo 3 2014 1 INFORMACI N FACTUAL 1 1 Antecedentes del vuelo El mi rcoles 24 de Julio de 2013 la aeronave SCHEMPP HIRTH Nimbus 2C matr cula EC DIE sufri un accidente al aterrizar cuando realizaba un vuelo privado con origen y destino en el aer dromo de Fuentemilanos Segovia Tras aterrizar por la pista 34 del aer dromo de Fuentemilanos durante la carrera de aterrizaje el plano izquierdo se levant y el derecho descendi impactando con la pista pr
8. a velocidad del velero o planeador para alcanzar la plataforma sin quedarse parados en la pista antes de llegar a ella De esta forma no se necesita ayuda de personal exterior y adem s se termina la operaci n en menos tiempo 1 7 3 Lista de vuelos de Fuentemilanos del 24 de julio de 2013 De la lista de vuelos del d a del accidente se ha obtenido la siguiente informaci n de operaciones de despegue y aterrizaje 1 h y 35 min antes del accidente aterriz una aeronave e 30 min antes del accidente despeg una aeronave 5 minutos despu s del accidente aterriz una aeronave 25 minutos despu s del accidente aterriz una aeronave Es decir la ltima operaci n en el aer dromo previa al accidente fue un despegue media hora antes y la siguiente operaci n tras el accidente fue un aterrizaje 5 minutos despu s seguido de otro aterrizaje 20 minutos despu s del anterior 1 7 4 Informaci n obtenida del FLARM De la descarga y lectura de datos almacenados en el FLARM se ha obtenido la siguiente informaci n Esta lista fue proporcionada a la CIAIAC para la investigaci n del accidente Informe t cnico A 022 2013 Bolet n informativo 3 2014 Aproximaci n final Segundos antes Velocidad absoluta Derrota Altura sobre el Velocidad vertical de la toma Km h umbral de pista m m s 60 104 253 139 1 75 48 104 273 116 2 25 36 106 306 87 3 25 24 96 332 50 3 00 12 99 335 13 2 50 8 95 330 6 1 7
9. ar la operaci n e El estudio de peso y centrado de la aeronave revela que la operaci n del vuelo del incidente se realiz en todo momento dentro de los l mites e No se han detectado anomal as en la documentaci n sobre el mantenimiento programado comprob ndose que se hab a cumplido con el Programa de Mantenimiento e Las condiciones meteorol gicas eran adecuadas para la realizaci n del vuelo y en concreto para la aproximaci n y el aterrizaje e El Manual de vuelo de la aeronave recomienda realizar tomas cortas e En el momento del accidente hab a una componente de viento cruzado que desaconsejaba realizar tomas largas e El piloto decidi realizar una toma larga y esta decisi n no estuvo influenciada por presiones del Jefe del campo de vuelos e Las velocidades de aproximaci n y de toma eran m s altas de lo que recomienda el manual de vuelo de la aeronave e Una vez efectuada la toma el piloto hizo una nula o pr cticamente inexistente acci n de frenado hasta despu s de producirse el caballito Causas factores contribuyentes La causa del accidente fue la realizaci n de una toma larga algo no recomendado por el fabricante de la aeronave con unas velocidades de aproximaci n y de toma superiores a las que el fabricante de la aeronave recomienda Como factor contribuyente al accidente est el hecho de la existencia de viento cruzado
10. e Incluso existe una situaci n m s desfavorable todav a en la que se realiza una maniobra conocida como caballito cuando adem s de clavarse la punta de uno de los planos las dos ruedas de la aeronave est n rodando la distancia de las dos ruedas a la punta del plano clavado es distinta con lo que una rotaci n alrededor del mismo es imposible Como consecuencia de ello la rueda trasera m s alejada del pivotamiento y m s descentrada respecto de esa hipot tica rotaci n recibe cargas laterales que no puede soportar y el fuselaje se rompe en esa zona de la cola de la aeronave Este tipo de situaciones son especialmente peligrosas en planeadores de gran envergadura por dos motivos se agrava el efecto palanca y adem s las puntas de los planos pueden 7 Salvo indicaci n en contra las velocidades expresadas en el Manual de vuelo son indicadas Esta aeronave dispone de 6 posiciones de flap L para aproximaci n y aterrizaje 18 4 posiciones para vuelo normal 10 6 0 y 49 y una posici n para alta velocidad 79 2 1 2 2 Informe t cnico A 022 2013 Bolet n informativo 3 2014 estar fuera de la zona compactada de la pista con lo que al tocar con terreno menos compactado o con vegetaci n el efecto de clavada de la punta del plano puede ser mayor a n De ah la recomendaci n del fabricante de la aeronave acerca de realizar tomas cortas y a baja velocidad AN LISIS Generalidades El piloto de la aer
11. ho la aeronave pivot sobre la misma y cambi de direcci n bruscamente hacia la derecha El freno no result suficiente para detener la aeronave e impact contra la alambrada de cerramiento del aer dromo con el ala izquierda m s elevada arrancando varios de sus postes y termin en un terrapl n pegado a la misma En ese impacto el morro del planeador levant la alambrada y est cay sobre la cabina y bajo el ala derecha impidiendo la apertura de la cabina No pod a abrirla hasta que los pilotos que acudieron en su ayuda la retiraron hacia atr s y pudo salir sin ninguna lesi n Posteriormente se cort con un cortaalambres para liberar el planeador A continuaci n sac fotograf as para informar al seguro A adi que ninguna autoridad del campo le inform de que la aeronave estaba bajo la custodia de la comisi n de investigaci n de accidentes por lo que procedi a su desmontaje El desmontaje del planeador fue dirigido por l mismo que aparte de piloto tiene licencia de t cnico de mantenimiento de aeronaves y revisa su aeronave La aeronave se guard en su remolque cerrado con llave en el parking de Fuentemilanos El piloto a adi que para evitar este tipo de tomas largas con viento cruzado el jefe de vuelos deber a recomendar una toma normal y disponer de un equipo de asistencia r pido para sacar la aeronave de la pista A adi que la operaci n en Fuentemilanos en temporada alta es especialmente delicada por la 34
12. imo 650 kg e Capacidad 1 persona La aeronave fue matriculada en el Registro de Matr cula de Aeronaves de la autoridad aeron utica espa ola en octubre de 1980 Su certificado de aeronavegabilidad fue expedido por la Agencia Estatal de Seguridad A rea AESA espa ola en julio de 2010 y fue revisado por la misma por ltima vez en febrero de 2013 d ndose nueva validez y vigencia al certificado hasta el abril de 2014 En el momento del accidente la aeronave contaba con 229 ciclos y 651 horas de vuelo La ltima vez que se realiz una certificaci n del peso y centrado de la aeronave fue el 10 05 2010 conforme a las instrucciones del manual de servicio de la misma resultando que su peso y centrado en vac o estaba dentro de los l mites establecidos por el fabricante Por otra parte la operaci n del vuelo del accidente se realiz en todo momento dentro de los l mites La ltima acci n de mantenimiento llevada a cabo en la aeronave fue una revisi n de tipo A de 100 h por calendario el 12 de febrero de 2013 cuando la aeronave contaba 3 El Twin Astir es un velero de dimensiones y prestaciones similares a las del Nimbus 2C 4 Dicha acci n fue realizada por el due o y piloto de la aeronave con licencia de TMA de veleros v lida y en vigor emitida por AESA conforme al Manual de Mantenimiento de la aeronave aprobado por AESA en julio de 2010 54 Bolet n informativo 3 2014 Informe t cnico A 022 2013 con 226 ciclos y 64
13. mente la componente de viento cruzado era de 8 5 km h por la izquierda y la componente de viento de cara de 5 3 km h aproximadamente 60 2 3 2 4 Bolet n informativo 3 2014 Informe t cnico A 022 2013 Toma El Manual de Vuelo de la aeronave recomienda hacer una toma corta a una velocidad entre 60 y 65 km h mientras que la aeronave lo hizo a 82 km h Esta velocidad no es anormalmente alta ni peligrosa para la toma pero no es la m s adecuada si se quiere hacer una toma corta que es lo m s recomendable para esta aeronave y m s a n si hay viento cruzado La velocidad en la toma fue sensiblemente m s elevada del orden de un 26 36 mayor que la recomendada para evitar carreras de aterrizaje largas Deceleraci n en tierra y caballito De los valores de velocidad respecto al suelo obtenidos del FLARM y de los valores de deceleraci n calculados se desprende que una vez que la aeronave realiza la toma hubo una nula o pr cticamente inexistente acci n de frenado por parte del piloto Se puede observar que en los 16 primeros segundos de rodaje en la pista la velocidad se reduce tan solo en 12 km h y que por tanto la deceleraci n media en ese periodo es de 0 21 m s En el segundo 16 posterior a la toma la aeronave rueda con derrota 330 mientras que en el segundo 20 la derrota es de 9 Es por tanto entre esos segundos 16 y 20 posteriores a la toma cuando se produce la s bita elevaci n del plano izquierdo con el
14. onave contaba con las licencias pertinentes v lidas y en vigor para realizar el vuelo y la aeronave hab a sido mantenida acorde al manual de mantenimiento del fabricante y contaba con las licencias y certificaciones necesarias v lidas y en vigor Asimismo el peso y centrado de la aeronave durante el vuelo del accidente se encontr dentro de sus l mites en todo momento Las condiciones meteorol gicas eran adecuadas para el vuelo en general y en particular para la realizaci n de la aproximaci n y del aterrizaje Aproximaci n y toma De los datos descargados del FLARM y de los calculados se desprende que la aproximaci n se desarroll sin complicaciones y que 24 segundos antes de la toma la aeronave se encontraba volando en derrota con ligeras correcciones de pista Aproximaci n Durante esos 24 segundos previos a la toma es de destacar que la velocidad indicada de la aeronave era superior a la que recomienda el Manual de Vuelo de la aeronave En concreto el manual recomienda hacer la aproximaci n a una velocidad entre 75 y 80 km h mientras que la aeronave realiz la aproximaci n a velocidades decrecientes pero siempre superiores a 82 km h que fue la velocidad indicada en el momento de la toma Pese a este detalle la aproximaci n se realiz dentro de par metros normales Viento cruzado Dado que el viento era de 10 km h procedente de 272 y que la derrota de la aproximaci n y carrera de aterrizaje era de 330 aproximada
15. ovocando que la aeronave pivotara sobre dicha punta del plano cambiando la direcci n del rodaje de sta hacia la derecha Adem s en ese pivotamiento se provoc una rotura del fuselaje a la altura de la base de la deriva el piloto perdi el control de la aeronave y sta se sali de la pista hacia la derecha impactando contra el vallado perimetral del aer dromo El nico ocupante de la aeronave result ileso y abandon la misma una vez que personas que all se encontraban abrieron la cabina desde fuera pues desde dentro el piloto no pod a al haber un tramo de alambrada del vallado perimetral encima La aeronave result con da os importantes y el vallado perimetral del aer dromo qued da ado en la zona en la que la aeronave le impact contacto plano comienzo de rodada O t d t valla a GE t E EE e a gt Al Tel TL a Lo di Figura 1 Esquema 1 2 1 3 Bolet n informativo 3 2014 Informe t cnico A 022 2013 Da os a la aeronave La aeronave presentaba los siguientes da os e Rotura completa del fuselaje en la base de la deriva e Da os menores en los planos e Da os en la cubierta de la cabina y rotura de sus bisagras de apertura Figura 2 Aeronave detenida tras el accidente Informaci n sobre el personal El piloto de la aeronave pose a licencia de piloto de planeador TGLI v lida para el tipo de aeronave y en vigor hasta el 13 05 2014 Asimismo su certificado
16. s El contacto con el suelo se debe hacer con las dos ruedas simult neamente y recomienda para evitar carreras de aterrizaje largas hacerlo a una velocidad entre 60 y 65 km h Indica tambi n que hacer la toma a una velocidad de 90 km h duplica el tiempo necesario para detener la aeronave a la vez que incrementa considerablemente la carrera de aterrizaje 1 8 2 Caballito Dado que las dos ruedas del tren de aterrizaje est n colocadas en el fuselaje alineadas longitudinalmente una delante y otra en la cola cuando la velocidad de la aeronave no es lo suficientemente alta como para mantener los planos nivelados mediante el uso de los alerones uno de ellos cae hasta tocar con la punta del plano en el suelo y detenerse del todo Es el procedimiento habitual de frenado y la aeronave no sufre da os por ello De forma an loga durante la carrera de despegue para evitar que las puntas de los planos arrastren por el suelo lo normal es que personal del aer dromo u otros pilotos ayuden sujetando la punta de un plano corriendo unos metros hasta que el piloto tenga mando aerodin mico de alabeo suficiente para nivelar los planos de forma aut noma Sin embargo si durante la fase de la carrera de aterrizaje en la que la velocidad es todav a alta una de las puntas de plano toca con el suelo se puede producir una fuerte gui ada por deceleraci n s bita de esa punta del plano que puede llegar a sacar de la pista a la aeronave por la gui ada que induc
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