Limitaciones y perspectivas (Juan Enrique Coeymans)
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1. dadg una matriz de origen destino Permiten por lo tan to estudiar el efecto de desvio vehicular que podr a producir al g n esquema de gesti n de tr nsito Los tres ltimos no tiene mo delo de asignaci n incorporado por lo que son tiles para aquellos casos en que el reruteo de veh culos puede ignorarse SATURN NETSIM y TRAFFICQ son los que presentan un nivel de detalle mayor para la simulaci n quedando en un nivel inmediata mente inferior TRANSYT 8 y CATM Todos los modelos tienen submodelos de simulaci n ya sea ana l ticos o macrosc picos pero ninguno entrega tanto detalle a nivel wicrosc pico como NETSIM y TRAFFICQ En el submodelo de asignaci n s lo SATURN presentar a una con Acta Congreso Chileno de Ingenier a de Transporte 227 convergencia y optimalidad aseguradas CONTRAM LATM y MICRO ASSIGNMENT presentarian una convergencia observada 19 La mayor a de los modelos han sido validados s lo en redes re ales peque as y va a tomar un tiempo hasta ser aceptados universal mente como herramientas para la gesti n de tr fico Todos sin embargo presentan el problema al tratarse con re des semaforizadas que no se tiene en absoluto seguridad de que al optimizar la red de sem foros se produzca una reasiganci n de flu jos y que sta a su vez requiera otra optimizaci n y el proceso converja Lo que se ha hecho hasta el momento es simplemente man tener constante los repartos y desfases2. me tros y asignaci n Modelaci n m s detallada del efecto de la locomoci n co lectiva masiva propia de pa ses en desarrollo sobre el comportamiento en los enlaces con paraderos Mejorar la entrada de datos ya que en general los modelos y paquetes computacionales fueron dise ados pensando en un empleo restringido a especialistas y pecan de cr pticos muchas veces En lo que respecta al crecimiento de los actuales alcances de los modelos es interesante anotar Acta t Congreso Chileno de Ingenieria de Transporte _ 230 Incluir la modelaci n de elecci n de estacionamiento y de paradero de locomoci n colectiva y las etapas peatonales asociadas a los viajes comenzados y terminados en la rea modelada Modelar los movimientos y la interacci n peatonal con el flujo vehicular Modelaci n de la ocurrencia de accidentes en t rminos de detalles del sistema vial y de la forma del tr fico Modelaci n en t rminos de incluir m s efectos que las de mozas y consumos de combustible tales como externalida des ambientales y ahorros en accidentes Todas las limitaciones que presentan los actuales modelos y el amplio campo que hay hacia adelante no impide sin embargo con siderar que la d cada del 80 y las d cadas futuras tendr n m s posibilidades de estimar los reales efectos que la gesti n de tr n sito entendida como se defini en este trabajo produce sobre el sistema vial los usuarios y el
3. en la simulaci n de las alternativas y tambi n se le ha empleado en la determinaci n de alternativas base para estudios de vialidad en el Gran Valparaiso Chill n y Temuco Cla ongreso eno 228 gt La cantidad de personas que ha trabajado en l as como la enorme cantidad de alumnos de Ingenier a capecitados en su manejo lo hacen en este momento el m s popular de todos los modelos en Chile 5 2 TRAFFICQ Fue utilizado con bastante xito por primera vez en 1983 por la empresa TRANSIN LTDA para la determinaci n de beneficios en ci estudio de redise o de perfiles y de algunos intersecciones so wv bre Vicuna Mackenna e Independencia Durante 1983 se le utiliz as mismo por la misma empresa para evaluar el nuevo dise o de la superficie de la Plaza Baquedano y en el cruce de Vicu a Mackenna con Avda Departamental Se es pera emplearlo en 1924 para el redise o y evaluaci n de tres nuevas intersecciones en la Panamericana Norte Por el momento su divulgaci n en Chile ha sido restringido En el caso de los ejes Independencia y Vicu a Mackenna se le em vle acoplado con el modelo ME2 desarrollado por Willumsen 26 y que forma parte de SATURN como submodelo Este uso en conjunto a fin de generar la matriz de origen destino fue pionero a nivel mundial al respecto y en la actualidad se trabaja en una versi n incorporar a el empleo de ME2 aparte de tener una entrada de cs m s sencilla y de facil acces
4. medio ambiente Esta mejor compren si n indudablemente producir por una parte conjuntos m s amplios creativos y grandes de soluciones al mismo tiempo que decisiones basadas menos en la intuici n y m s en indicadores reales y racio sales Referencias l D O E 1967 Better Use of Town Roads H M S 0 London 2 DUFF S T 1968 Traffic Management Traffic Engineering Practice Es and F N Spon Ltd London 3 COEYMANS J E 1976 Traffic Management Definition Des cription and Relevance to Chile M Sc Dissertation Depart ment of Civil Engineering Southampton University SECTU 1982 El Proceso de Gesti n de Tr nsito Secretaria Ejecutiva Comisi n de Transporte Urbano versi n preliminar 5 OECD 1978 Integrated Urban Traffic Management OECD Publi cations Paris 6 ALLSOP R 1983 Network Models in Traffic Management and Control Transport Reviews Vol 3 N 2 157 182 o ALLSOP R 1980 Transport studies and the quality of life Environmental and Planning A Vol 12 339 356 Acta Congreso Chileno de Ingenieria de Transporte 10 il i2 13 14 pe un 2 17 18 19 231 ALLSOP R 1982 Introduction to Modelling the effects of area wide traffic managenent PTRC Course Notes November 1982 London LUK J Y R AKCELIK R BOWYER D P y BRINDLE R E 1983 Appraisal of eight small area traffic management models Journal of the Australian Road
5. mundial con la consecuente escasez de recursos econ as como un resurgimiento dei conservacionismo y la re u del patrimonio hist rico arquitect nico de las ciuda ndo de respetar y realzar el legado de las generaciones est n en la ra z de la disminuci n de la ingenier a cacicional y del bull dozer como herramientas para enfren problemas de congesti n accesibilidad y medio ambiente transporte presenta en los centros urbanos EP fla omo prta m Bs rf O ue fe tf E Que te Ap tats FEN O i O pp gh A a fF Y oo pl da ps e e oP fs a H f w e K S amp te fe os decir resumiendo que la gesti n de tr nsito es en n el conjunto de medidas permanentes o transitorias igan con el objeto de lograr una optimizaci n de los des s de las personas ya sea como peatones o en diferentes y que aplicadas sobre una red amplia y extensa influ s rutas y modos de los movimientos tratando de respetar Loges de calidad del smbiente econ micas y sociales Aj 2 2 Tipos d medidas de gesti n dz tr nsito s medidas t picas de gesti n de tr nsito que abarca La i enpregada presen citarse las siguientes menciona A CD 15 Allsop 16 y Cozymans 3 i ee A ee ep y bo operates erre de Ae a parte 6 a todo el tr fico en una re Me joram e e liveaci n y ancho de las calles ta Prohidici provisi n especial de giros en las intersecciones Bs tipo de
6. Juan Enrique Coeymans Avari fo Departamento de Ingenieria de Transporte Pontificia Universidad Cat lica de Chile Los ltimos a os han visto la aparici n de diversos modelos de simulaci n de tr fico desarrollados a fin de ayudar tento al redise o vial como a la gesti n de tr nsito Su aplicaci n Ha est cambiando radicalmente el tratamiento intuitivo y artesanal de los problemas de tr fico Este trabajo junto con resumir los principales modelos disponi bles y discutir las limitaciones m s importantes que presenten describe el empleo que se ha hecho de ellos hasta el momento en Chile y plantea las l neas de desarrollo y perspectivas que pre sentan hacia el futuro Acta Congreso Chileno de Ingenier a de Transporte im Pa CO es pa gt thr hd o e ir thr O fond ts at td 5 te gt m ri Ch H aa aa a try t 2d Hine pee wn pot m s l Introducci n 1 1 Antecedentes preliminares La gesti n de tr nsito ha visto incrementada su importancia en las ltimas d cadas como consecuencia no s lo de las limita ciones econ micas a que se han enfrentado los diferentes paises de ah la preferencia por medidas y proyectos de baja inversi n propios de la gesti n de tr nsito sino tambi n por considera ciones ambientales y urban sticas no es posible destruir el pa trimonio arquitect nico y urbano de las ciudades a fin de cons truir tr boles autopist
7. Research Board Vol 13 N 1 25 34 s LEONARD D R y TOUGH J B 1979 Validation work on CONTRAM a model for use in the design of traffic management schemssa Proc PTRC Summer Annual Meeting University of Warwick Vol P180 135 153 LEONARD D R y BAGULEY P C 1978 CONTRAM a traffic assignment model for predicting flows and queues during peak periods TR amp L Laboratory Report LR841 Crowthorne TAYLOR M A D 1979 Evaluating the Performance of a Simu lation Model Transportation Research Vol 13 A 3 159 173 BROWN G B H y SCOTT R S 1970 Micro Assignment a New Tool for Small Area Planning Highway Research Record 322 149 161 BOLLAND J D HALL M D y VAN VLIET D 1979 SATURN a model for the evaluation of traffic management schemes Working Paper 106 Institute for Transport Studies Leeds Uni versity BOLLAND J D HALL M D VAN VLIET D y WILLUMSEN L G 1977 A model for the simulation of traffic management schemes Proc PTRC Summer Annual Meeting University of Warwick Vol P152 76 83 BOLLAND J D HALL M D VAN VLIET D y WILLUMSEN L G i979 SATURN Simulation and assignment of traffic in urbanroad networks Proc of the International Symposium on Traffic Control Systems Vol 2D 99 115 WILLUMSEN L G 1978 Estimation of an O D matrix from traffic counts a review Working Paper 99 Institute of Transport Studies Leeds University LIEBERMAN E 1981 Enha
8. as y grandes enlaces El empleo de medidas proyectos o esquemas de gesti n de tr n sito tanto a nivel puntual como de reas dentro de las ciudades conlleva necesariamente beneficios y costos sociales siendo entre otros los costos de inversi n de magnitud muy peque a La apli caci n intuitiva de medidas de gesti n de tr nsito en forma casi artesanal ha dado paso a formas m s racionales y met dicas de a bordar los problemas entre stas destaca el empleo creciente de modelos de simulaci n de las redes involucradas a fin de cuanti ficar las principales externalidades producidas por diversas alter nativas de gesti n de tr nsito 1 2 Objetivos y alcances El presente trabajo tiene como objetivo centrar la atenci n en los modelos m s empleados de simulaci n y junto con describir los tratar de entregar las principales limitaciones que cada uno conlleva No se pretende en esta ocasi n llegar a un an lisis detalla do de los diferentes modelos existentes y tampoco abarcarlos a todos Se circunscribe este ensayo a los modelos empleados hasta el momento en Chile y a aquellos sobre los que se tiene m s expe riencia internacional al respecto Finalmente este ensayo tiene tambi n como objetivo discutir las posibles l neas de desarrollo a fin de que se constituyan en herramientas m s afinadas y de m s f cil acceso a las personas in teresadas en emplearlas Acta Congreso Chileno de Ingenier a de Trans
9. asi como en elecci n de ruta y optimizaci n de sem fo ros Permite simular estrategias de desv o cambiando la capacidad de algunos arcos y pasando mensajes a los pelotones o frentes de veh culos Toma en consideraci n tres tipos de veh culos autos buses y camiones Realiza reasignaci n de flujos b LATM desarrollado por Taylor en Australia 12 tambi n wapaz de simular redes con intersecciones prioritarias rotondas y samaforos de tiempo fijo Distingue solamente entre autos y veh cu Los pesados Permite asi mismo la modelaci n de los desv os y emer gencias en autopistas y simula la reasignaci n de flujos c MICRO ASSIGNMENT dise ado por Brown y Scott en USA 13 que s lo trabaja con autos privados y que permite modelar sem fo os de tiempo fijo e intersecciones prioritariasen las redes Cuen ta con logaritmo de asignaci n dj SATURN elaborado por Dirk Van Vliet con la cooperaci n de Acta Congreso Chileno de Ingenier a de Transporte 226 Bolland Willumsen Ferreira y Hall en Inglaterra 14 15 16 distingue entre autos y buses Simula redes grandes y bastante complejas incluyendo sem foros de tiempo fijo rotondas e inter secciones prioritarias Cuenta con un submodelo interno para ge nerar matrices de origen destino entradas y salidas de la red desarrollado por Willumsen 17 as como con un submodelo de asig naci n para reasignar flujos haciendo escoger a los veh culos la mejor
10. control sem foro prioritario a diferen y layout de las intersecciones y coordinaci n de sem foros y demarcaci n incluyendo la se li aliza ira algunos medios espec ficos espe ci n variable ialmente para o E para el cruce de peatones pel ec anos y control de estacionamientos facil bate ES f ke da T en El uso del espacio vial ivos EAT bicicletas permitiendo pri o el uso de pistas exclusivas p blico y k los veh culos pesados ramos nuevos de calles y o puentes a fin vidad de la red de v as Acta Congreso Chileno de Ingenier a de Transporte So tad t i PA Facilitar la accesibilidad de todos los m trasbordo estaciones terminales de buse Cobrar peaje a algunos tipos de veh culos nadas vias Reducir el ruido y la intrusi n de tr fico Reducir los riesgos de accidentes Influenciar la localizaci n de actividades que son especialmente dependientes de cierto tipo de accesos Sin embargo cualquiera seen las t cnicas y los objetivos la forma como la gesti n de tr nsito constribuye al logro de los obje tivos es influyente en las elecciones de las personas sobre qu viajes o qu transporte de mercader as hacer a qu destinos PA e pe a i aqu hora del d a o en qu d a de la semana en qu medio por cu l ruta Ja Principales Modelos 3 1 Preliminares El comportamiento que muestra el tr fico en una red u
11. durante la asignaci n Respecto a las caracter sticas computacionales todos est n escritos en FORTAN IV y algunos en Assembler o CSL Control and Simulation Language El consumo de CPU es alto en TRAFFICQ me diano en SATURN y relativamente bajo en los dem s modelos TRANSYT 8 solo simulando 9 En cuanto a la documentaci n TRANSYT 8 TRAFFICQ y NETSIM tienen manual del usuario claro y facil de usar y material publi cado suficiente SATURN tiene documentaci n suficiente y clara y un manual del usuario regularmente claro comparable a LATM Sin embargo CONTRAM y MICROASSIGNMiINT tienen muy poca documentaci n 5 Empleo hecho en Chile Hasta la fecha de entrega del presente trabajo en Chile se han utilizado los siguientes modelos Sei TRANSYT 8 Ha sido empleado s lo con fines acad micos por parte del De partamento de Ingenieria de Transporte de la Pontificia Universidad Cat lica de Chile y del Departamento de Ingenier a Civil Secci n Transporte de la Universidad de Chile La versi n 7 de TRANSYT se us para el estudio de coordinaci n sem foros del Centro de Santiago para los proyectos de coordina m de sem foros en las Avdas Vicu a Mackenna e Independencia r implementarse en terreno y en la coordinaci n de la Avda tanera proyecto este ltimo que se termiar en las pr ximas se En los primeros estudios de evaluaci n y dise o de obras de vialidad urbana a partir de 1981 fue utilizado el TRANSYT
12. n el proceso de generar soluciones tarea en ning n caso sencilia cuando se trata de todo un rea y en optimizar aspectos del dese o genieria de Transporte de los esquemas una vez que stos se han esbozado pero lo que nin gi modelo puede hacer es tomar la decisi n final acerca de la im plementaci n de un proyecto lo m s que pueden entregar es mayor informaci n al que toma las decisiones que la que ubiera obtenido de otra manera Sin embargo la modelaci n en la gesti n de tr fico es til detodas maneras por varias razones en primer lugar excepto en redes muy pegue as el rango de esquemas posibles y las interac ciones entre los diferentes componentes de un proyecto son tales que llegar a una buena soluci n por intentos y errores en el terre nO es muy caro y poco probable que sea satisfactorio En segundo lugar a n para redes bastante grandes centro de una metr poli por ejemplo es posible conseguir un conocimiento m s hondo sobre la operaci n de los componentes de la red a pesar de las limitaciones que presentan que el que ofrecer a un conocimiento puramente intui tivo 3 2 La modelaci n Aunque los diferentes modelos tienen ciertas particularidades que los diferencian entre si en general dependiendo del grado de detalle al que se quiera llegar est n basados en una modelaci n de la red que incluye los siguientes elementos las intersecciones como nodos nodos ficticios para los punt
13. nced NETSIM program Special Report 194 Transportation Research Board 32 35 LOGIE D M W 1979 TRAFFICO a comprehensive model for traffic management schemes Traffic Engineering and Control Vol 20 1 516 518 _ __ __ _ _ Acta l Congreso Chileno de Ingenieri ransporte 2 Ia 232 LOGIE D M W 1977 Computer aided design and evaluation of traffic management schemes Programs LP Plan and TRAFFICQ Traffic Engineering and Control Vol 18 7 8 LOGIE D M W y DAWSON J A L 1980 TRAFFICQ User s Manual Traffic Advisory Unit Department of Transport London ROBERTSON D I 1969 TRANSYT a traffic network study tool TRRL Laboratory Report LR 253 Crowthorne ROBERTSON D I y VINCENT R A 1975 Bus priority in a network of fixed time signals TRRL Laboratory Report LR666 Crowthorne HUNT P B y KENNEDY J V 1980 A guide to TRANSYT 7 TRRL Supplementary Report SR595 Crowthorne VINCENT R A MITCHELL A I y ROBERTSON D I 1980 User s guide to TRANSYT 8 TRRL Laboratory Report LR888 Crowthorne WILLUMSEN L G 1982 Estimation of trip matrices from volume counts Validation of a model under congested con ditions 10th PTRC Summer Annual Meeting University of Warwick 12 15 July 1982 Acta Congreso Chileno de Ingenieria de Transporte
14. o divulgados m s ampliamente y que cuentan con documentaci n al alcance de usuarios chilenos Por razones de conveniencia los modelos que se listan pueden asruparse en tres categor as seg n las t cnicas que han empleado pa ra la modelaci n Estos grupos son Grupo que se basa en simulaci n microsc pica en que el despla zamiento de cada veh culo es seguido a trav s de la red en estudio Es posible simular detalladamente la interacci n veh culo v a pero a costa de recursos computacionales significativos NETSIM y TRAFFICO pertenecen a este grupo Grupo que emplea simulaci n macrosc pica los veh culos son simulados en pelotones o frentes TRANSYT 8 y SATURN pertenecen a este grupo aunque TRANSYT es el pionero en este tipo de modelaci n Grupo de modelos que emplean modelaci n anal tica los ve hiculos se asignan en la red de acuerdo a condiciones de tr fico ex presadas en funciones del tipo Flujo demora o funciones de demora en los enlaces CONTRAM LATM y MICROASSIGNMENT pertenecen a este grupo Algunos autores prefieren no denominar modelosde simulaci n a los de esta categor a 9 y restringirlo s lo a los dos grupos an teriores A continuaci n se describen los modelos en forma resumida a CONTRAM desarrollado por Leonard Tough y Baguley 10 y 11 an Inglaterra cuyas principales aplicaciones est n en la simulaci n de redes con sem foros de tiempo fijo rotondas e intersecciones prioritarias
15. o para cualquier usuario Feat e ES vr i da 5 3 SATURN Los grupos de transporte de la Pontificia Universidad Cat lica Chile y de la Universidad de Chile lo han usado con fines aca d micos y para proyectos de investigaci n En 1983 la empresa consultora TRANSIN emple SATURN para el estudio de los by passes de Temuco y Chill n y la empresa CADE iDEPE lo us para un estudio de inversiones en vialidad urbana de Punta Arenas En la actualidad tanto para el an lisis y evalua n del desarrollo vial del antiguo sitio de la CCU en Providen n Santiago como para la evaluaci n de diferentes alternativas sti n de tr fico en el centro de Santiago se pretende usar N con todos sus submodelos lo que hasta la fecha no hab a Este modelo puede decirse que est comenzando a entrar como The es y e es k gt gt gt a nerramienta de gesti n de tr nsito en el pais y dado el enorme potencial que presenta es probable que al igual que TRANSYT alcance usa gran popularidad A AA j l Lineas de desarrollo y perspectivas Le utilidad de un modelo depende mucho del tipo de red a es Acta Congreso Chileno de Ingenier a de Transporte 229 tudiar y del o de los problemas a considerar Cada uno de los mo delos explicados tiene sus ventajas en su rea pero tambi n limi taciones Para un conocimiento m s detallado de estas ltimas pue de referirse a las descripciones de Akcelik y otro
16. optimizaci n a restricciones econ micas am bientales sociales se han agregado las de gesti n integral de tr nsito ls de la OECD como el conjunto arm nico de medidas de tr nsito a fin de llegar a un compromiso entre los intereses con trapuestos entre veh culos privados peatones transporte p blico medio ambiente y arcesibilidad Estas definiciones sacan a la ges c 50 de tr nsito de su marginalidad como herramienta y la hacen cubrir reas m s amplias de problemas y redes m scomplejas En sta ltima linea Allsop is genera el concepto de Area wide lvaffic Management o gesti n de tr nsito extensiva es decir con infinidad te medidas sobre una red amplia definiendo a lo ante vier como aplicaci n integral de t cnicas no ya de ingenier a x nsito sino de gesti n de tr nsito y control de toda una a fin de influenciar el movimiento a trav s de ella el acceso ella y el medio ambiente dentro de ella EL crecimiento del concepto de gestion entendida como el em 222 pleo de medidas sencillas de prohibiciones de giro aqui y all o permitir un cruce seguro de peatones en aque otro lugar hasta Y hasta el reruteo extensivo del tr fico junto con el cre ento del espectro de medidas y esquemas de control de tr nsi ha sido por casualidad sino el natural subproducto de la experimentada en los ltimos quince a os por la construc autopistas y grandes intersecciones intensivas en capital i n
17. os de encuentro o emergencia de flujos que giran los enlaces son los movimientos entendiendo por tal cada cola independiente de veh culos ene se forma delante de una linea de parada en un cruce si los vol menes de alg n tipo de veh culos buses por ejem pio son particularmente grandes y tienden a concentrarse en una o varias pistas sta o stas se representan por un enlace propio a fin de modelar independientemente el compor tamiento sobre las v as de ellos las prohibiciones de giro se representan por enlaces que no convergen los cruces semaforizados se incluyen en forma detallada considerando el o los ciclos las fases los verdes efectivos los tiempos perdidos para cada fase y en algunos casos la ponderaci n de las demoras para privilegiar algunos flujos vehiculares Junto a los detalles de la red se incluyen los datos de flujos y capacidad por movimiento y algunos indicadores de performances que van asociados a los enlaces y o nodos Los cambios que introduce la gesti n de tr nsito se representan ya sea por cambios en la estructu ra de la red m s o menos nodos y o enlaces que representan el sis tema vial o por cambios en las cantidades asociadas con los nodos y arcos Acta Congreso Chileno de Ingenier a de Transporte 225 3 3 Principales Modelos Existe una variedad grande de modelos Los que se presentan a continuaci n son aquellos que han tenido una validaci n mayor que han sid
18. porte 221 gt 1 3 Contenido El trabajo esta dividido en seis grandes puntos incluyendo la intr oducci n Una descripci n de lo que se entiende por Gesti n de Tr nsi to se incluye en el punto 2 Un resumen de los principales mode los corresponde al punto 3 El punto 4 abarca las limitaciones m s importantes de los mo delos analizados El empleo que se ha hecho hasta el momento en Chile se descri be en el punto 5 y finalmente las l neas de desarrollo y perspec AS ivag se detallan en el punto 6 E La gesti n de tr nsito ES da ol Definici n Desde el acercamiento primitivo a la gesti n de tr nsito co wo s car lo mejor de las calles existentes ary o como hacer un empleo eficiente y seguro de la red de vias i2 que conllevaban tupifcita la idea que la gesti n de tr nsito se circunscribe a me didas de maquillaje puntuales y s n ninguna posibilidad de influ anciay las decisiones de ruta y modo de los viajeros se ha ido llegando a definiciones que abarcan un rea m s grande de proble mas y destacan y realzan un rol para la gesti n de tr nsito que 20 lo tenfa en per odos anteriores A las definiciones de Coeymans 3 y Hohman 4 que recalcan u a visi n din mica de la gesti n de tr nsito implicando el em pleo de todo tipo de medidas de ingenier a de tr nsito a fin de optimizar los desplazamientos de las personas no de los veh cu los y sujeta dicha
19. rbana es el resultado de la interacci n entre los deseos de las personas por desplazarse o mover bienes por un lado y el sistema vial por otro lado incluyendo la manera en que ste es controlado o gestionado La gesti n de tr fico aplicada sobre un rea afectar el comporta miento del tr fico porque no son fijos ni los viajes omovimientos que se hacen ni los medios en los que se realizan ni las rutas que se toman El volumen vehicular o peatonal que hay en un punto del sistema vial desde donde vienen esos flujos y hacia donde van de pende de las personas que escogen hacer desplazamientos que pasan por ese punto La gesti n de tr nsito lo que quiere es mejorar la situaci n existente en el rea de estudio A fin de cuantificar msta qu pun to un esquema o proyecto de gesti n de tr nsito produce o lle va a un mejoramiento de la situaci n existente es conveniente poder estimar la mayor cantidad posible de efectos producidos por l Seg n Allsop 8 el papel de los modelos de simulaci n en la gesti n de tr nsito es suministrar estimaciones de efectos cuanti ficabies de los proyectos en t rminos de informaci n sobre el es quema mismo de conocimiento acerca de la operaci n de diferentes componentes intersecciones pistas exclusivas de buses cruces peatonales y de hip tesis sobre como se comportan los viajeros al escoger sus rutas o desplazamientos Los modelos disponibles pueden ayudar de diferentes formas e
20. ruta e NETSIM elaborado en USA por Lieberman 18 que simula redes con intersecciones prioritarias cruces semaforizados de tiempo fijo y activados por veh culos pero no trae submodelo de asignaci n Distingue entre autos buses camiones y opcionalmen te peatones f TRAFFICQ desarrollado por Miles Logie en Inglaterra 19 20 21 capaz de simular redes con intersecciones prioritarias se m foros de tiempo fijo y activados por veh culos asi como roton das No trae modelo de asignaci n incorporado y las matrices de origen destino hay que entreg rselas como dato Distingue al igual que NETSIM entre autos buses camiones y opcionalmente peatones g TRANSYT 8 dise ado y perfeccionado por Denis Robertson en Inglaterra con la colaboraci n principalmente de Hunt Vincent y Mitchell 232 23 24 25 y cuyo objetivo principal es la optimizaci n de una red de sem foros de tiempo fijo para lo cual emplea un mo delo de simulaci n del comportamiento de los veh culos en pelotones an logamente a como lo hace SATURN que por lo dem s se bas en el modelo de TRANSYT para estos efectos Distingue entre autos y buses y trae incorporado tambi n la posibilidad de simular no s lo los cruces semaforizados sino tambi n las intersecciones prioritarias 4 Limitaciones m s importantes r De los modelos presentados en el punto anterior los cuatro primeros tienen la posibilidad de estudiar el reruteo de veh culos en una red
21. s l9ly Allsop l 7 y 8l Una cosa sin embargo es clara no existe hasta el momento un modelo que pueda simular todas las posibles medidas que emplea la gesti n de tr fico no hay un modelo completo Los modelos macrosc picos que tienen algoritmos de asignaci n permiten estudiar los efectos de reruteo de medidas de gesti n de tr fico pero no pueden llegar al detalle de simular el comporta miento de los veh culos en t rminos de cambio de pistas bloqueo de pistas problemas de paraderos de locomoci n colectiva par ejem plo o aceleraciones y desaceleraciones Por otra parte los modelos microsc picos sin la posibilidad de reasignar quedan limitados para su empleo como herramienta de gesti n de tr fico l Hacia adelante hay bastantes l neas de investigaci n a fin de mejorar los modelos existentes o crear s ntesis nuevas que los su peren As los mejoramientos que podr an introducirse dentro de los actuales alcances de los modelos podr an resumirse como sigue Agrandar y mejorar las evidencias emp ricas acerca de las medidas de gesti n de tr fico sobre la elecci n de ruta para afinar la construcci n de modelos te ricos Desarrollar algoritmos para la asignaci n en redes donde los costos en algunos arcos dependen del flujo en otros Profundizar la investigaci n sobre la unicidad y estabili dad del equilibrio en los modelos de asignaci n Dise ar algoritmos para optimizaci n combinada de par
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