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AHM Mémoire : Plan d`urbanisme de la Ville de Montréal

1. Achat de mat riel e Mat riel pour l chantillonnage des PM2 5 8 500 o rings tygon bouteilles pour transport des chantillons de NO2 7 cassettes pour filtres de 37mm 300 filtres Gelman Teflo 37mm avec pores de 2um supports pour filtres p tris pinces 7 coolers gants sans latex tygon huile de silicone grade 316 outillage pour fixer les chantillonneurs sur le terrain e Filtres pour chantillonnage de NO sur support Ogawa 3 500 Sous total 12 000 Location d quipement e 7 Harvard Impactors avec plaquettes de rechange 4 000 e 8 pompes avec chargeurs et adaptateurs pour calibrage 4 000 e El ment de risque si bris ou vandalisme 5 000 Sous total 13 000 Contrat de services et expertises e ALARA pour services d expertises en v rification et installation de l quipement 5 000 et autres conseils Sous total 5 000 Personnel e Salaire d un technicien durant 40 jours 4 000 D dommagement aux participants e D dommagement pour frais d lectricit et autres inconv nient 4 x 200 800 Analyses e BS 240x 15 3 600 e NO2 230 x 60 13 800 e PM2 5 240x 12 5 3 000 Sous total 20 400 Envois postaux pour analyses e 8envois x 25 200 e 8 bo tes x 50 400 Sous total 600 TOTAL 55 800 Les impacteurs peuvent tres achet s pour 10 000 un peu moins de 900 chacun Ils ont t lou s de Air Diagnostics and Engineering Inc Les pompes ont t lou es de l Institut P
2. 1 Introduction De nombreuses tudes de s ries chronologiques portant sur la pollution atmosph rique et la sant ont observ de fa on consistante que les niveaux journaliers de particules fines plus lev s taient associ s des taux journaliers de mortalit et d hospitalisations pour maladies cardiorespiratoires sup rieurs Par particule fines PM2 5 on entend la masse des particules de diam tre a rodynamique de moins de 2 5 um dans un volume donn Les particules fines seraient potentiellement plus nocives pour la sant que les particules de diam tre plus important puisqu elles peuvent atteindre les profondeurs de l appareil respiratoire inf rieur Environnement Canada Sant Canada EC SC 2000 Selon les inventaires nationaux et r gionaux les missions du transport routier contribuent de fa on importante aux niveaux r gionaux et nationaux de particules fines et aux niveaux d autres polluants atmosph riques et ce de fa on plus marqu e en milieu urbain EC SC 2000 Certaines tudes sugg rent que les personnes habitant le long d art res routi res importantes seraient plus risque d tre hospitalis s pour des probl mes respiratoires ex Edwards et al 1994 Buckeridge et al 2002 Le risque de mortalit non traumatique serait aussi plus lev pour les populations habitant le long d art res routi res importantes comparativement celles habitant le long d art res moins achaland es R
3. la plus importante proportion tant observ e le long de l art re collectrice situ e de fa on adjacente l autoroute M tropolitaine sur lev e Selon la Direction de l le de Montr al du minist re des Transports du Qu bec de fa on g n rale la proportion de v hicules lourds varie de 7 12 sur le r seau autoroutier de l le de Montr al 3 4 Variations spatiales et temporelles Le tableau 2 pr sente les niveaux journaliers de PM2 5 les niveaux des coefficients d absorption des filtres de PM2 5 et les niveaux de NO qui ont t mesur s aux quatre sites r sidentiels Les niveaux de PM2 5 taient tr s homog nes aux sites de mesures Au contraire un gradient spatial a t observ entre les sites pour ce qui est des niveaux de coefficient d absorption des filtres de PM2 5 et pour les niveaux de NO Des diff rences statistiques p lt 0 05 ont t not es uniquement entre le Site 1 et le Site 3 et entre le Site 1 et le Site 4 aa Direction de sant publique de Montr al Centre 13 Etude pilote de la variation spatiale des niveaux de particules associ s au transport routier une chelle locale Montr al CELL Direction de sant publique de Montr al Centre 14 Etude pilote de la variation spatiale des niveaux de particules associ s au transport routier une chelle locale Montr al Tableau 2 Moyenne journali re des niveaux de PM2 5 du coefficient
4. A 6XXX Iberville B 6XXX Molson C 6XXX St Michel D TXXX Molson Ces sites sont visit s dans cet ordre tous les jours de la semaine et le samedi pour collecter les filtres Lorsque le site FRM Station 12 de la Ville est visit pour une collecte il est visit en premier l installation ce site se fait en fin de journ e la station 12 de la ville de Montr al il y aura chantillonnage tous les six jours de minuit minuit la premi re date tant le 8 mai Les filtres devront donc tre install s la journ e avant soit le 7 mai et collect s la journ e apr s soit le 9 mai La journ e d avant la pompe devra tre programm e pour chantillonner de minuit minuit Le site au 7XXX Molson pr s de l autoroute M tropolitaine et le site situ au 6XXX St Michel abriteront deux chantillonneurs un chantillonneur intermittent type TRAPCA et un chantillonneur pour collecte journali re L chantillonneur qui sera utilis pour le duplicata sera install sur d Iberville lorsqu il n y aura pas d chantillonnage au site FRM Un seul Harvard Impactor servira au duplicata et I chantillonnage la station 12 de la ville Ainsi quoiqu une deuxi me pompe sera laiss e de fa on permanente ces deux sites le Harvard Impactor sera d plac entre ces sites Annexe 1 5 Les feuilles de terrain indiqueront les sites 4 visiter les filtres 4 co
5. ALPHA est ferm e elle doit tre en mode charging A l cran on doit lire chrg qui alterne avec le temps de chargement qu il reste Si des points qui clignotent apparaissent peser le bouton reset deux fois et ce jusqu a ce qu ils disparaissent Si cela semble prendre trop de temps revenir ce site plus tard au site de la ville laisser la pompe se charger durant 5 jours l int rieur 13 Prendre le p tri dans le coffre enlever la cassette contenant le filtre de la base de l impacteur Mettre le filtre dans le p tri identifi 14 Enlever les deux parties du nez pour prendre la plaquette et la ramener dans un p tri pour la nettoyer il est important d enlever le filtre avant Regarder la plaquette et noter sur la feuille de terrain s il semble y avoir une montagne de particules 15 S il faut ramener l impacteur attacher le tube pour ne pas que la pluie rentre l int rieur Le mercredi mettre un chargeur pour les pompes SKC haut voltage et le changer pour un bas voltage le jeudi Le samedi matin arr ter ici Les autres jours continuer 16 Noter le num ro de la pompe D visser l impacteur et le d connecter du tube 17 Au site FRM faire les manipulations suivantes dans la b tisse en amenant la pompe D connecter l impacteur Si un blanc doit tre install au site faire les manipulations 18 19 avec le blanc en premier selon les indic
6. coms u sss ares LN urban interstate lane miles per 0 439 capita 18 002 capita 15 097 LN rural interstate lane miles per 0 234 LN rural arterial lane miles per 0 369 fp e a earl LN tural collector lane miles per 0 407 9 561 10 279 6 645 4 057 8 159 2 950 LN per capita income 0 748 0 489 0 328 0 531 0 630 0 313 CM Jon ory e3 ose arso asn LN cost per BTU of fuel 0 085 0 047 0 019 0 064 0 035 0 033 PR ain ow asw assy Go cos Constant 5 149 5 908 5 219 F 702 7 349 3 350 emesis Ge om cosy con ono Fontenot eee cee IL eee Long run elasticities 32 Table 2 Instrumental Variable 2 PAPE Variable te Stage Least oe Regression IKA LN area LN populatio n area LN lane miles per capita 0 760 0 289 1 944 pene Er e 6 198 8 05 1 0 798 0 179 0 713 2 186 ae nt 7 077 Constant 0 476 3 193 3 595 oii E 33 Table 3 Instrumental Variable Regressions with fixed effects Dependent Variable All States Maryland North Carolina Virginia Growth in VMT Instrument Instrument Instrument Instrument Instrument Instrument Instrument Instrument growth growth growth growth growth growth growth growth in lane in lane in lane in lane in lane in lane in lane in lane miles over miles over miles over miles over miles over miles over miles over miles over two years three years two years th
7. on La pompe sera en standby Si des points qui clignotent apparaissent peser le bouton reset deux fois et r p tez jusqu ce qu ils disparaissent Si cela prend trop de temps revenir ce site plus tard Peser deux fois sur le bouton reset dans l espace d une seconde et peser ensuite sur run Laisser la pompe ALPHA fonctionner trois minutes avant de mesurer le flux 7 Connecter la burette bulles l adaptateur et faire fonctionner la pompe gt Bien fixer avec du ruban adh sif duck tape la connexion du chargeur la pompe Annexe 1 6 8 Allumer la burette bulles Attendre que le cadran arr te de clignoter et indique 000 9 Peser sur le bouton noir de la burette jusqu a ce que des bulles se rendent au haut du tube sans se briser il faut s assurer qu il y a un film de savon au fond de la burette 10 Lorsque les bulles se rendent en haut la lecture la premi re ligne de l cran devrait tre autour de 4 00 si elle ne l est pas presser jusqu ce que la lecture soit stable 11 Presser reset et lire la moyenne de quatre bulles sur la deuxi me ligne noter la moyenne sur la feuille de terrain un flux plus faible que 4 lpm peut parfois tre caus par une accumulation de particules sur le filtre Ceci sera v rifi plus loin avec l ajout d un nouveau filtre 12 Fermer la pompe avec le bouton on off Noter que lorsque la pompe
8. t consid r e Les comptages journaliers moyens sur l autoroute M tropolitaine durant les 40 jours d chantillonnages ont t obtenus de la Direction de l le de Montr al du minist re des Transports du Qu bec 2 4 Echantillonnage Les chantillonneurs Harvard Impactors Marple et al 1987 lou s de la compagnie Air Diagnostics and Engineering Inc Naples Maine USA ont t utilis s pour collecter les PM2 5 un flux de 4 litres minute l min Les particules ont t recueillies sur des filtres en t flon pr pes s de 37 mm ayant des pores de 2 um Pall R2PJ037 l int rieur de la cassette le filtre tait ins r sur un disque de polyethyl ne 37 mm PE Anachemia Science 230800 pour emp cher la contamination via le support de cellulose 2 Quoique son utilisation n est pas une m thode de r f rence selon IEPA plusieurs tudes ont d montr une correspondance excellente avec les m thodes reconnues Babich et al 2000 Turner et al 2000 Nous avons estim qu un chantillonnage 4 Ipm permet de recueillir un volume minimal suffisant durant 22 h un site bruit de fond avec des niveaux journaliers de PM2 5 moyens de 2 ug m3 si la limite de d tection de la m thode utilis e est de 6 ug Cette limite de d tection a t calcul e comme 3 fois l cart type de la masse des blancs de terrain divis e par le volume d chantillonnage Il semble possible d obtenir une telle
9. time of day Pousser la fl che vers le bas e La lumi re rouge indique start time Indiquer 00 00 pour la comparaison avec le site FRM Pour l chantillonnage type TRAPCA indiquer quelques minutes plus tard que l heure actuelle ex 10 h 15 s il est 10 h 0 Pousser la fl che vers le bas e La lumi re rouge indique set flow rate Indiquer 4 000 Pousser les fl ches e La lumi re rouge indique set run time L cran indique cont Pour la comparaison au site FRM indiquer 24 00 Pour l chantillonnage type TRAPCA ne rien modifier Pousser la fl che vers le bas e La lumi re rouge indique set low flow time Laisser le default de 2 00 min Pousser la fl che vers le bas e La lumi re rouge indique intermittent run et l cran indique cont Pour la comparaison au site FRM ne rien modifier pour l chantillonnage type TRAPCA indiquer 15 00 Pousser la fl che vers le bas e La lumi re rouge indique time of day e Allumer la pompe en pressant le bouton on L cran indique hold Connecter le c ble la pompe et au programmeur e Mettre le bouton du programmeur set up mode send mode e Peser la touche send du programmeur Sur la pompe l cran doit indiquer PGrn Si la pompe n accepte pas le programme et continue d indiquer hold peser sur le bouton on de la pompe L
10. un r seau simplifi et g n ralis destin au logiciel maison qui ne contient que les voies routi res collectrices et sup rieures et non pas l ensemble des rues locales pr sentes dans la G obase des tron ons de voies publiques De plus il ne reprend pas syst matiquement tous les m andres de cette G obase Ce fichier a t construit en g ocodant les noeuds de d but et de fin des liens tron ons ou segments de route et en y imposant un d calage de 5 m tres du cot droit du segment de droite imaginaire reliant les deux n uds afin que chaque direction de circulation soit visualisable Une cons quence de cela est qu il est impossible d associer un volume de trafic de mani re automatique chaque tron on de la G obase de la ville de Montr al De plus comme le d coupage des tron ons n est pas le m me certains tron ons de la G obase se trouvent cheval entre deux liens du fichier du trafic Une autre cons quence d coulant de la g n ralisation du fichier du Minist re des Transports est que toute jointure spatiale s appuyant sur ce fichier peut s av rer hasardeuse En effectuant un g ocodage de certains comptes fonciers sur la base de l adresse on peut constater ais ment qu ils ne sont pas situ s du cot de rue inh rent la parit de leurs bornes Puisque seule la G obase des tron ons de voies dispose d un lien permettant de retrouver le nom de la voie nous avons donc d cid de faire l e
11. TX Small Kenneth A 1992 Urban transportation economics Harwood Academic Publishers Chur Switzerland Strathman James G Kenneth J Dueker Thomas Sanchez Jihong Zhang and Anne Elizabeth Riis 2000 Analysis of Induced Travel in the 1995 NPTS final techical report to the US Environmental Protection Agency Office of Transportation and Air Quality Tatom John A 1991 Public Capital and Private Sector Performance St Louis Federal Reserve Bank Review 73 3 15 Transportation Research Board 1995 Expanding metropolitan highways implications for air quality and energy use Special report 245 National Research Council National Academy Press Washington DC US DOT 1999 1999 Status of the Nation s Highways Bridges and Transit Conditions and Performance Report to Congress Zahavi Yacov and James M Ryan 1980 Stability of Travel Components over Time Transportation Research Record 750 19 26 Zahavi Yacov and Antti Talvitie 1980 Regularities in Travel Time and Money Expenditures Transportation Research Record 750 13 19 31 Table 1 Seemingly Unrelated Regression by Road Type and Urban rural area distributed lag model Dependent variable is log of VMT by urban urban urban rural rural rural road type interstates arterials collectors interstates arterials collectors Lane miles are by road type per capita LN VMT lagged one year 0 464 0 370 0 528 0 669 0 485 0 649 eee arso azas ao2sn
12. avec deux filtres Feuille de terrain Montre Sites Il y a quatre sites qui sont visit s tous les jours A 6XXX Iberville B 6XXX Molson C 6XXX St Michel D TXXX Molson Ces sites sont visit s dans cet ordre les jours de la semaine et le samedi pour collecter les filtres A chaque site il y a un Ogawa installer Il y aura aussi un blanc tous les jours laisser a l un des sites Les feuilles de terrain indiqueront les sites visiter les filtres collecter chaque site de m me que ceux installer voir calendrier Collecte et pr paration des Ogawa D part de l chantillonnage e Enlever le protecteur e Placer un Ogawa sur la clip et remettre le protecteur e L chantillonnage commence lorsque les chantillonneurs sont sortis du sac de plastique et install s dans le bo tier protecteur e Noter l heure de d but de l chantillonnage sur la feuille de terrain hh mm Si un blanc doit tre install le sortir et le remettre dans son sac et boitier Mettre le tout dans la bo te de la pompe qui permet la collecte des particules et noter l identificateur s assurer que le tout est bien ferm Fin de l chantillonnage e Inspecter l quipement et noter les irr gularit s ex Ogawa tomb ou disparu e L chantillonnage est termin lorsque les Ogawa sont mis dans le sac de plastique et le bo tier pr vu cet effet En
13. de Hoogh C Gulliver J Wills J Elliot P Kingham S Smallbone K A Regression based Method for Mapping Traffic related Air Pollution Application and Testing in Four Contrasting Urban Environments Sci Tot Environ 2000 253 15 1 167 Buckeridge DL Glazier R Harvey BJ Escobar M Amrhein C Frank J Effect of motor vehicle emissions on respiratory health in an urban area Environ Health Perspect 2002 110 293 300 Cyrys J Heinrich J Hoek G Meliefste K Lewne M Gehring U Bellander T Fischer P van Vliet P Brauer M Wichmann H E Brunekreef B Comparison between different traffic related particle indicators Elemental carbon EC PM 2 5 mass and absorbance J Expo Anal Environ Epidemiol 2003 13 134 143 Edwards J Walters S Griffiths RK Hospital admissions for asthma in preschool children relationship to major roads in Birmingham United Kingdom Arch Environ Health 1994 49 223 227 Environnement Canada Sant Canada EC SC Liste de substances d int r t prioritaire Rapport d valuation Particules inhalables de 10 microns ou moins partie 1 2000 Fisher PH Hoek G van Reeuwijk H Briggs DJ Lebret E van Wijnen JH Kingham S Elliott PE Traffic related Differences in Outdoor and Indoor Concentrations of Particles and Volatile Organic Compounds in Amsterdam Atmos Environ 2000 30 3713 3722 Gotschi T Oglesby L Mathys P Monn C Manalis N Koistinen K Jantunen M Hanninen O Polanska L Kunzli N Comparison of
14. e on an b a a Coefficient d Absorption 10 O1 o Coefficient d Absorption 10 5 m 1 Les lignes pointill es sont les valeurs corrig es Les lignes pointill es sont les valeurs corrig es pad o e on 0 0 f i 6 10 13 17 20 24 27 31 17 21 24 28 A Mai Mai Mai Mai Juin Juin 06 17 Mai 20 31 Mai 17 28 Juin Figure 5 Comparaison entre mesures de coefficient d absorption et valeurs corrig es pour la p riode 3 6 Estimation de la population habitant le long d art res routi res importantes Puisqu une variation spatiale des niveaux de coefficient d absorption a t observ e nous avons tent d estimer le nombre de m nages habitant le long d art res routi res d intensit s de circulation importantes et pouvant ainsi tre soumis des niveaux de polluants plus lev s que les niveaux bruit de fond Ainsi dans un premier temps nous avons s lectionn tous les tron ons uni ou bidirectionnels du mod le du Minist re des Transports pr sentant des estim s d intensit de circulation entre 6 h et 9 h AM de plus de 2 500 v hicules lourds et l gers Avant de s lectionner les tron ons pr sentant des estim s d intensit de circulation de plus de 2 500 v hicules nous avons d pour les routes bidirectionnelles faire la somme des estim s de l intensit de circulation des deux segments unidirectionnels parall les Pour calculer cette somme
15. hicules routiers Hoek et al 2002b Zhu et al 2002 Jusqu maintenant les effets cardio respiratoires aigus associ s une exposition aux particules ont surtout t tudi s l aide de s ries chronologiques L existence d un gradient spatiale dans les niveaux de coefficients d absorption avec l intensit de la circulation de v hicules routiers comme indicateur d exposition aux particules mises par les v hicules automobiles peut aussi permettre l tude des effets chroniques dans un environnement urbain et aider la d finition de niveaux auxquels des effets aigus et chroniques peuvent tre attendus Les tudes de s ries chronologiques ne permettent pas d examiner ces aspects Bien que nos mesures sugg rent qu il existe un gradient spatial des niveaux ambiants de pollution dans un secteur urbain et qu une proportion importante de la population pourrait tre expos e des niveaux plus lev s que les niveaux retrouv s un site bruit de fond il n est pas clair si un tel gradient existe aussi pour l exposition des individus qui ne se retrouvent videmment qu une faible fraction de leur temps sur le balcon de leur r sidence Des estim s de niveaux de carbone l mentaire d riv s du coefficient d absorption taient plus lev s l int rieur de maisons situ es le long de routes importantes Amsterdam Fischer et al 2000 Une tude r cente effectu e dans quatre villes euro
16. nous avons extrait pour tous les liens du fichier du Minist re des Transports les identificateurs des n uds de d but et de fin Ensuite nous avons joint les segments bidirectionnels lorsque le noeud de d but d un segment directionnel tait identique au n ud de Direction de sant publique de Montr al Centre 20 Etude pilote de la variation spatiale des niveaux de particules associ s au transport routier une chelle locale Montr al fin d un autre segment directionnel et vice versa pour l autre noeud A ces segments bidirectionnels nous avons associ la somme des estim s des intensit s de circulation Les tron ons unidirectionnels ont quant eux conserv l estim de l intensit de circulation du lien unique les repr sentant La borne de 2 500 v hicules a t fix e afin de s lectionner tous les tron ons o la circulation tait sup rieure celle observ e notre Site 2 Au Site 2 l estim de l intensit de circulation du tron on se dirigeant vers le centre ville selon le mod le du Minist re des Transports est d environ 1 500 v hicules et d environ 800 v hicules dans le sens inverse Ce qui donne un volume total de 2 300 v hicules Tous les tron ons s lectionn s sur la base de ce crit re pr sentent donc un estim d intensit de circulation sup rieur cette valeur Nous avons aussi cr une cat gorie contenant les tron ons de route dont l estim de l intensi
17. travel speeds That is highway capacity effects will be larger if travel time accounts for a greater fraction of the total generalized cost of travel The SACTRA 1994 report had been commissioned to answer specific questions regarding induced travel The first question was whether induced traffic is a real phenomenon They concluded that induced traffic can and does occur probably quite significantly though its size and significance is likely to vary widely in different circumstances They also concluded that induced traffic can affect the economic evaluation of a road scheme i e affirmatively answering the question of whether induced traffic does matter They also conclude that it matters most under conditions Other assumptions used by Goodwin 1996 are held to be the same where the network is operating close to capacity where demand elasticity is high and in cases where a specific scheme is likely to result in large changes in travel costs They were not able to draw any conclusions on which elements of travel behaviour are affected more or less i e generation distribution mode choice land use etc SACTRA 1994 also included recommendations on how to improve appraisal and forecasting methodologies to account for induced travel We address issues related to this below in our discussion of policy implementation One final piece of evidence for induced travel effects was compiled by Cairns et al 1998 Their st
18. tre contre l objectif de faire de Montr al une telle plaque tournante il nous appara t clair que cela doit tre fait autrement que par le camionnage En effet l augmentation durable des prix de l essence et celle des co ts de r fection des infrastructures autorouti res que la croissance du trafic de camions ne fera qu accroitre sont deux l ments parmi d autres la pollution atmosph rique et le bruit en tant d autres qui devraient nous faire r viser tr s rapidement le privil ge accord actuellement au camionnage En cons quence le plan d urbanisme devrait 1 accorder explicitement la m me priorit au rail et au transport par voie fluviale que celle qu il accorde tr s ouvertement au transport en commun et 2 ouvrir la porte un mode de gestion du transport des marchandises similaire celui pr conis par la Ville de Paris voir document d pos lors de la pr sentation du M moire francois gagnon Pour ocpm ville montreal qc ca ae OR Ta Objet Fwd R f A reference Bonjour Lors de notre pr sentation au cours des audiences sur le projet de plan d urbanisme j ai fait r f rence une tude qui sugg rait que les r sidants proximit des autoroutes et des art res principales aurais je probablement d pr ciser taient davantage expos s certains polluants Un des commissaires m a demand la r f rence de l tude en question voici le texte complet en pi ce jointe et e
19. Barr Lawrence C 2000 Testing for the Significance of Induced Highway Travel Demand in Metropolitan Areas forthcoming in Transportation Research Record Boarnet Marlon 1997 Highways and Economic Productivity Interpreting Recent Evidence Journal of Planning Literature 11 476 486 Boarnet Marlon 1998 Spillovers and the Locational Effect of Public Infrastructure Journal of Regional Science 38 3 381 400 Boarnet Marlon G and Andrew F Haughwot 2000 Do Highways Matter Evidence and Policy Implications of Highways Influence on Metropolitan Development The Brookings Institution Center on Urban and Metropolitan Policy Washington DC Downs Anthony 1992 Stuck in Traffic Coping with Peak Hour Traffic Congestion The Brookings Institution Washington DC Cairns Sally Carmen Hass Klau and Phil Goodwin 1998 Traffic Impact of Highway Capacity Reductions Assessment of the Evidence Landor Publishing London Cervero Robert and Mark Hansen 2001 Road Supply Demand Relationships Sorting Out Causal Linkages paper submitted to the 80 Annual Meeting of the Transportation Research Board Chandra Amitabh and Eric Thompson 2000 Does Public Infrastructure Affect Economic Activity Evidence from the Rural Interstate Highway System Regional Science and Urban Economics 30 457 490 Chu Xuehao 2000 Highway Capacity and Areawide Congestion Paper no 00 1506 presented at the 79 Annual Meeting of the Transportation R
20. Dans l tude de Kinney et al 2000 effectu e Harlem les niveaux de PM2 5 ont t mesur s sur une route de densit de trafic relativement importante 18 375 voitures jour 1 403 camions jour et 1 064 autobus jour sur une route avec une densit de circulation de v hicules routiers relativement importante 14 229 voitures jour mais avec pr s de la moiti des v hicules tant des v hicules lourds et un site contr le avec moins de 1 500 v hicules y circulant par jour Les niveaux de PM2 5 mesur s pour le site avec densit de v hicules lourds importante et le site contr le durant 5 jours entre 10 h et 18 h taient de 45 7 10 1 ug m et 38 7 10 9 ug m respectivement Le nombre de jours d chantillonnage n cessaire pour observer une diff rence significative 0 05 des concentrations de PM2 5 de ces deux sites avec une puissance de 80 est de 56 jours Les niveaux de coefficient d absorption de ces deux sites taient de 6 2 1 9 et 1 5 0 5 ug m Le nombre de jours n cessaires pour d tecter une diff rence significative de coefficient d absorption dans les conditions cit es plus haut est de trois jours uniquement Les niveaux de PM2 5 mesur s au site contr le et au site avec densit de v hicules lourds plus faible taient tr s similaires Toutefois les niveaux de coefficient d absorption taient de 2 3 0 9 ug m au site avec densit de v hicules lourds moindre Ainsi le nombre de jours n ce
21. Laval est contraire tous les int r ts des montr alais et le projet devrait tre tout simplement rejet Les rues Christophe Colomb et Papineau le caract re r sidentiel de ces rues doit tre respect et la vitesse de circulation doit tre r duite 50 km hre comme sur toute autre voie r sidentielle C est donc dire qu autant la signalisation que la synchronisation des feux doivent tre revues l o cela est n cessaire Tramway sur l avenue du Parc c est un projet qu il est n cessaire de r aliser pour que les usagers montr alais de la ligne de m tro orange puisse r pondre la demande et que les montr alais ne soient pas p nalis s par le prolongement du m tro vers Laval Le projet devrait en m me temps permettre de r am nager compl tement l espace de la l avenue DuParc afin Association Habitat Montr al Plan d urbanisme Juin 2004 d en faire un lieu convivial pour le pi tons et les cyclistes Ce lien devrait tre le premier d un r seau plus tendu Transporter les marchandises autrement que par camion La volont de la Ville de r duire la circulation des camions sur le territoire est nettement moins claire dans le Plan que celle de r duire les d placements automobiles Bien au contraire le plan pr voit m me plusieurs interventions visant favoriser les d placements des camions sur l le afin de faire de Montr al une plaque tournante du transport des marchandises Sans
22. a Direction de sant publique de Montr al Centre 8 Etude pilote de la variation spatiale des niveaux de particules associ s au transport routier une chelle locale Montr al t fournie est constitu e de sept champs dont un identificateur unique de tron on sa longueur le type de route le nombre de voies le volume du trafic automobile et celui du trafic par camions estim s par le mod le de transport de la r gion de Montr al MOTREM98 pour la p riode de pointe du matin 6 h 9 h d un jour ouvrable moyen d automne 2001 x La G obase des tron ons de voies publiques de la nouvelle ville de Montr al Version 3 4 fournie en format Microsoft Access qui contient plusieurs tables dont notamment celleS des Tron ons et celles des Voies publiques La jointure entre les deux fichiers s effectue par le biais du champ Identificateur de Voie Le R le Foncier pour l le de Montr al 2000 actualis en 2002 C est un fichier de points correspondant aux comptes fonciers sur toute l le Le chiffrier contient plusieurs attributs dont le nom de la voie publique sur laquelle se trouve le compte foncier en question le nombre de logements qu il abrite la cat gorie des b timents le pourcentage non r sidentiel du compte Le fichier du trafic fourni par le Minist re des Transports s appuie sur un r seau mod lis n cessaire au logiciel de simulation EMME 2 utilis par ce minist re Il s agit d
23. d absorption des filtres ayant recueilli les PM2 5 et des niveaux de NO mesur s dans la zone respiratoire quatre sites de mesures d un quartier r sidentiel urbain Montr al PM2 5 ug m Coefficient d absorption 10 m NO ug m Moyenne M diane Etendue Moyenne M diane Etendue Moyenne M diane Etendue ET n ET n ET n Site 1 12 40 10 50 1 85 34 98 1 18 1 08 0 33 2 95 37 73 34 66 20 80 59 78 7 85 33 0 61 33 10 80 15 Site 2 13 72 11 12 3 48 35 81 1 42 1 21 0 28 3 34 43 54 41 29 23 82 63 35 8 35 30 0 69 30 11 56 15 Site 3 13 35 10 67 1 60 32 97 1 63 1 53 0 67 3 30 47 20 50 56 22 02 64 79 7 90 35 0 66 35 11 98 15 Site 4 15 36 11 30 3 01 39 54 2 50 2 39 0 43 4 74 62 27 63 40 33 19 104 93 9 65 34 1 21 34 18 42 15 l cart type Niveaux significativement diff rents de ceux mesur s au Site 1 p lt 0 05 t test gt Niveaux significativement diff rents de ceux mesur s au Site 1 p lt 0 01 t test 4 Niveaux significativement diff rents de ceux mesur s au Site 1 p lt 0 000 t test Direction de sant publique de Montr al Centre 15 Etude pilote de la variation spatiale des niveaux de particules associ s au transport routier une chelle locale Montr al EE Direction de sant publique de Montr al Centre 16 Etude pilote de la variation spatiale des niveaux de particules associ s au transport routier une chelle local
24. et r p ter les proc dures 16 38 lors de l installation Si un Harvard Impactor est ramen pour installation au site Iberville mettre la pompe dans la b tisse de la ville au site FRM et la connecter pour rechargement R p ter galement les points 16 38 le lundi avec les pompes qui fonctionnent de fa on intermittente TRAPCA Bien coller la connexion du chargeur la pompe avec du ruban adh sif EE Annexe 1 8 Transport et conservation des filtres apr s chantillonnage Les filtres collect s sont transport s dans la boite qui a un support avec trous pour les p tris La bo te est mise dans la glaci re Les filtres sont r frig r s 4 C l int rieur de 48 heures normalement l apr s midi apr s la collecte Les chantillons sont transport s de la DSP au site et du site la DSP dans les p tris avec le c t sur lequel les particules sont d pos es vers le haut Lorsque les chantillons sont amen s la DSP le samedi matin la burette est connect e son chargeur Annexe 1 9 Transfert des filtres de la cassette au p tri A tous les apr s midi de la semaine vers 14 h 30 les filtres sont enlev s de la cassette et d pos s dans leur p tri initial num rot p tris de Environnement Canada avec des pinces pointes plates lav es l thanol sans toucher l aire de pr l vement c t chantillonn vers le haut ne toucher que l
25. favoriser le camionnage et la circulation automobile en m me temps qu affaiblir le r seau de transport collectif la fois parce que son financement tant donn des ressources limit es continuera tre d ficitaire et parce que l am liroation de l offre routi re diminuera d autant sa part modale En effet tel qu implicitement sous entendu dans le Plan lui m me dans les extraits cit s plus t t une condition essentielle pour contrer ces mouvements interd pendants d veloppement des capacit s routi res et transfert vers des modes de transport comme le camion et l automobile est l arr t de l expansion de la capacit routi re en m me temps que le d veloppement de modes de transport et de d placement autres c est pourquoi il faut hi rachiser ces priorit s et liminer du Plan tout nouveau projet d expansion routi re Nous proposons ci apr s des mesures conformes notre conviction que le plan d urbanisme de la Ville de Montr al doit planifier l espace de la ville de fa on a incorporer l objectif double d augmenter les parts modales des modes de transport autres que l automobile pour le transport des personnes et le camion pour le transport des marchandises D placer des personnes autrement qu en automobile Afin de ne pas r p ter ind ment des principes et justifications qui sont aujourd hui largement accept es nous dirons simplement que nous faisons n tres les raisons conomiques cologiques de san
26. filtres les premiers 40 filtres 1 lot Garder la bouteille de filtre l g rement ferm e durant ces op rations Mettre un autre grillage Ajouter le bouchon sans toucher la surface de diffusion ou toucher avec l aluminium R p ter de l autre c t Annexe 1 12 Identifier Ogawa inscrire l identificateur sur la clip de l Ogawa correspondant l identificateur utilis pour les filtres collectant des particules de fa on journali re daily Num ro avec lettre pour chaque site noter bl pour blanc Mettre Ogawa dans le sac de plastique enlever lair et sceller Transf rer dans le boitier de transport enrouler de ruban adh sif utilis pour les fils lectriques et identifier Maintenant l Ogawa peut tre transf r sur le terrain Installation de l quipement avant le d but de l chantillonnage Les sites sont choisis sur la base des crit res nonc s au protocole sauf la distance un arbre Les chantillonneurs doivent tre plac s 1 m d un mur de 1 5 3 m du sol et au moins 1 5 m de la surface sur laquelle il est d pos Ils doivent tre situ s un m tre des Harvard Impactors Le protecteur de l chantillonneur doit tre plac de fa on ce que l ouverture soit vers le bas Annexe 1 13 Proc dures sur le terrain ENTRE 10 h et 13h Mat riel n cessaire a chaque jour sur le terrain Un Ogawa
27. int resserait voici en pi ce jointe l tude qui permet de soutenir la th orie de l induction laquelle nous faisons r f rence dans notre m moire Fran ois Gagnon INDUCED TRAVEL A REVIEW OF RECENT LITERATURE AND THE IMPLICATIONS FOR TRANSPORTATION AND ENVIRONMENTAL POLICY Robert B Noland Centre for Transport Studies Dept of Civil and Environmental Engineering Imperial College of Science Technology and Medicine London SW7 2BU Ph 44 20 7594 6036 Fax 44 20 7594 6102 Email r noland ic ac uk Lewison L Lem US Environmental Protection Agency Office of Transportation and Air Quality Mail Code 64067 US Environmental Protection Agency Ariel Rios Building 1200 Pennsylvania Avenue NW Washington DC 20004 Ph 1 202 564 9415 Fax 1 202 565 2084 Email lem lewison epa gov Revised October 2 2000 Presented at the European Transport Conference 2000 and the 2000 Conference of the Association of Collegiate Schools of Planning ABSTRACT This paper reviews recent research into the demand inducing effects of new transport capacity We begin with a discussion of the basic theoretical background and then review recent research both in the UK and the US We then procede to examine the influence that verification of these effects is slowly having on both transport and environmental policy in both countries Changes in policy and implementation of those policies are still occurring and we provide some suggestions on how
28. la comparaison des niveaux de particules fines avec les niveaux mesur s par le r seau d chantillonnage de la ville de Montr al la p riode de 24 heures d butait minuit afin de correspondre avec la p riode d chantillonnage de la ville Pour ce qui est de la comparaison des niveaux de NO mesur s par la ville de Montr al l chantillonnage d butait le matin 9 h 00 et se terminait le lendemain la m me heure Des pompes SKC pour chantillonnage personnel avec contr le lectronique du d bit ont t utilis es PCXR2 SKC Inc pour l chantillonnage journalier Des pompes Alpha 1 E I DuPont de Nemours amp Co Wilmington DE ont t utilis es pour l chantillonnage intermittent de m me que pour la comparaison au r seau RNSPA puisqu elles ont une minuterie int gr e Ces deux types de pompes sont peu bruyants Les pompes enti rement recharg es avant leur utilisation taient connect es un chargeur lorsqu elles fonctionnaient La prise de connexion au chargeur multiple des pompes SKC PCXR2 a t chang e pour une prise pour chargeur individuel Pour les pompes Alpha 1 nous avons d connecter le chargeur directement la connexion de la batterie de fa on contourner le circuit int gr qui diminue automatiquement le courant du chargeur apr s 14 heures Nous avons aussi modifi la batterie des pompes Alpha 1 pour des batteries de gel acide au plomb qui ont une capacit telle qu elles peuvent
29. la diff rence plus marqu e observ e entre les sites En excluant les points chauds similaires aux sites s lectionn s New York on peut penser que le gradient de coefficient d absorption entre nos Sites 1 et 3 peut repr senter l tendue de l exposition de la grande majorit de la population de Montr al Il est int ressant de noter qu Montr al comme en Europe un gradient de coefficient d absorption a t not Il est toutefois impossible partir de nos r sultats d estimer la contribution des missions des v hicules au diesel Le NO a d j t utilis comme un indicateur des missions de la circulation de v hicules routiers ex Briggs et al 2000 Rijnders et al 2001 La diff rence observ e pour les niveaux de NO entre notre Site 4 autoroute et notre site bruit de fond urbain Site 1 environ 80 1 La diff rence entre les niveaux au Site 1 et au Site 2 de NO et de coefficient d absorption des filtres ayant recueilli des PM2 5 n tait pas statistiquement significative Il est important de mentionner que le Site 1 n tait s par du Site 2 que d environ 100 m par une rang e de maisons La proximit des missions de la circulation de v hicules du Site 2 a peut tre influenc les niveaux mesur s au Site 1 Toutefois il est reconnu que les polluants associ s aux transport routier pr sente une variabilit substantielle une distance de moins de 50 m de la ro
30. leurs sites de mesures et leurs donn es de polluants et pour nous avoir donn acc s au R le foncier Nous remercions la Direction de l le de Montr al du minist re des Transports du Qu bec d avoir fourni les comptes de v hicules routiers sur l autoroute M tropolitaine et les estim s de circulation de v hicules pour les autres tron ons Nous remercions Sant Canada pour le pr t de mat riel Nous remercions aussi les participants pour leur implication ainsi que Sophie Goudreau et Simon Lajeunesse pour leur assistance technique Maryse Arpin pour le secr tariat et la mise en page et Chuck Pilger pour son aide pr cieuse pour l installation des sites et pour le bon fonctionnement des appareils Direction de sant publique de Montr al Centre i Etude pilote de la variation spatiale des niveaux de particules associ s au transport routier une chelle locale Montr al AVANT PROPOS Cher lecteur et ch re lectrice La Direction de sant publique a le mandat de surveiller l tat de sant de sa population et de l en tenir inform e Elle doit galement voir l am lioration de la sant du publique en agissant sur les facteurs qui l influencent La surveillance et la recherche des impacts qu occasionnent les probl mes de la qualit de I air int rieur et ext rieur sur la sant de la population ainsi que les changements climatiques sont des cibles prioritaires retenues par le Plan d action mon
31. limite de d tection en utilisant des Harvard Impactors 4 lpm des filtres de t flon et une balance avec pr cision de 1 ug Yanosky et Machintosh 2001 Nous avons consid r un chantillonnage de 22 heures car un certain laps de temps doit tre consid r pour le changement de filtre et la mesure du flux de la pompe ea Direction de sant publique de Montr al Centre 5 Etude pilote de la variation spatiale des niveaux de particules associ s au transport routier une chelle locale Montr al Comme il a t mentionn pr c demment l chantillonnage a t effectu durant 24 heures continues et les filtres taient ramass s tous les jours Pour ce qui est de l chantillonnage intermittent des particules les chantillons taient ramass s la fin d une semaine de cinq jours Une p riode d chantillonnage de 24 heures d butait entre 10 h 00 et 11 h 00 et se terminait la m me heure le jour suivant L chantillonnage commen ait chaque semaine le lundi matin et se terminait le samedi matin Puisque tous ces sites se retrouvaient dans le m me secteur p rim tre de moins de 5 km une m me personne tait en mesure de changer les filtres des syst mes d chantillonnage des quatre sites l int rieur de deux heures Le d but de la p riode d chantillonnage tait diff rent pour les chantillonneurs servant la comparaison avec les chantillonneurs de la ville de Montr al Pour
32. mises par les v hicules routier et que ces derni res contribuent peu la masse des PM2 5 R cemment Lena et al 2002 ont not des niveaux de carbone l mentaire plus importants au sein d une communaut de la ville de New York assujettie une circulation de v hicules lourds importante part cette tude traduisant une situation extr me la variation des niveaux de carbone l mentaire et de PM2 5 avec l intensit du trafic au sein de villes nord am ricaines une chelle locale est relativement peu connue L tude californienne MATES II The Multiple Air Toxics Exposure Study a montr la contribution des missions des v hicules routiers aux variations r gionales de carbone l mentaire http www aqmd gov matesiidf matestoc htm en Californie A noter que pour ce qui est des polluants gazeux mis par le transport routier ex monoxyde de carbone et dioxyde d azote il est connu que ces derniers varient avec l intensit du trafic une chelle locale ex Roorda Knape et al 1998 Maynard and Waller 1999 Rijnders et al 2001 L objectif premier de la pr sente tude tait d explorer la variation spatiale une chelle locale et la variabilit temporelle des niveaux de particules fines et de leur absorption comme indicateur des niveaux de carbone l mentaire des sites r sidentiels de diff rentes densit s de trafic routier au sein d une grande ville canadienne Comme objectif s
33. more rapidly than initially planned as Goodwin 1996 and SACTRA 1994 showed for a sampling of projects in the UK This may partially be a function of analytical forecasting tools that are not accurately capturing induced travel effects In any case many planners discount econometric analyses as merely proving that a correlation has been found and that these studies show that planners are putting highways where people want to travel On the other hand these studies certainly do not build a case for rejecting the induced travel hypothesis One approach for definitively addressing the issue of causality is to use an instrumental variable in the regression with a two stage least squares estimation procedure Noland amp Cowart 2000 use a two stage least squares regression testing several instruments to use for lane miles per capita Results are shown in Table 2 Urbanized land is tested as an instrument in model A This variable is not strongly correlated with per capita VMT but is significantly related to total lane miles per capita increasing urbanized land area results in lower lane miles per capita Model A has coefficient values very similar to ordinary least squares Model B removes population density which tends to interact with the dependent variable which is specified as a per capita variable This reduces the value of the lane mile coefficient Model C which has population area as an instrument indicates some instability and lack
34. of Price Changes Journal of Transport Economics and Policy 26 2 155 169 Goodwin Phil B 1996 Empirical evidence on induced traffic a review and synthesis Transportation 23 35 54 Goodwin Phil 1999 Transformation of Transport Policy in Great Britain Transportation Research A 33 655 669 Gordon Peter and Harry W Richardson 1994 Congestion trends in metropolitan areas In Curbing gridlock Peak period fees to relieve traffic congestion volume 2 National Research Council Washington DC National Academy Press 1 31 Hansen Mark David Gillen Allison Dobbins Yuanlin Huang and Mohnish Puvathingal 1993 The Air Quality Impacts of Urban Highway Capacity Expansion Traffic Generation and Land Use Change Institute of Transportation Studies University of California Berkeley ISSN 0192 4095 Hansen Mark and Yuanlin Huang 1997 Road supply and traffic in California urban areas Transportation Research A 31 205 218 Heanue Kevin 1998 Highway Capacity and Induced Travel Issues Evidence and Implications Transportation Research Circular no 481 Transportation Research Board National Research Council Highways Agency 1997 Design Manual for Roads and Bridges Volume 12 Section 2 Part 2 Induced Traffic Appraisal http www official documents co uk document ha dmrb index htm Hills Peter J 1996 What is induced traffic Transportation 23 5 16 Johnston Jack and John DiNardo 1997 Econometric metho
35. of induced travel is consistent with Downs 1992 theory of triple convergence Downs 1992 formulated this theory to explain the difficulty of removing peak hour congestion from highways In response to a capacity addition three immediate effects occur Drivers using alternative routes begin to use the expanded highway those previously traveling at off Association Habitat Montr al Plan d urbanisme Juin 2004 peak times either immediately before or after the peak shift to the peak rescheduling behavior as defined previously and public transport users shift to driving their vehicles Mogridge 1987 extends this idea to the Downs Thomson paradox whereby road capacity increases can actually make overall congestion on the road worse Noland et Lem 2000 p 6 Or malgr le souhait clair de la part de la Ville soulign plus t t le Plan d urbanisme propos ne lui permettra pas d atteindre ses objectifs de r duction de l automobile et si l on suit la th orie de l induction il pourrait m me aggraver encore la situation En effet la volont affich e de favoriser le r seau de transport collectif au d triment du r seau routier est contrecarr e dans le Plan par les multiples projets d expansion et ou de consolidation du r seau routier et autoroutier actuel qui sont aussi inscrites cf notamment l ensemble des mesures visant faire de Montr al la plaque tournante du transport des marchandises Cela ne peut que
36. premier de cette tude pilote tait d explorer la variabilit spatiale et temporelle des niveaux de particules fines PM2 5 et du coefficient d absorption des filtres ayant servi collecter les PM2 5 des sites r sidentiels urbains soumis des intensit s de circulation diff rentes Montr al Le niveau de coefficient d absorption est utilis comme indication des niveaux de carbone l mentaire Le second objectif de cette tude tait d estimer la proportion de la population potentiellement expos e des niveau de polluants plus lev s que les niveaux bruit de fond dans la mesure ou une variation spatiale allait tre observ e Des mesures journali res de PM2 5 et de coefficient d absorption ont t effectu es quatre sites r sidentiels urbains de fa on simultan e durant sept semaines Les niveaux de dioxyde d azote NO ont aussi t mesur s comme indicateurs des missions de polluants provenant du transport routier Un gradient des niveaux a t not entre les quatre sites tant pour le coefficient d absorption que pour le NO refl tant l importance du trafic comme source locale d exposition Les niveaux de PM2 5 taient similaires chaque site Les niveaux de coefficient d absorption des filtres ayant recueilli les PM2 5 au site r sidentiel urbain environ 30 000 v hicules par jour taient 40 plus lev s qu au site urbain bruit de fond exprim s comme le pourcentage du sit
37. rescheduling behavior as defined previously and public transport users shift to driving their vehicles Mogridge 1987 extends this idea to the Downs Thomson paradox whereby road capacity increases can actually make overall congestion on the road worse This occurs when the shift from public transport causes a disinvestment in the mode such that the 4 Peak shifting that does not noticeably reduce aggregate travel times does suggest that the benefits of most projects are not accurately assessed This suggests that rather than assessing benefits based on travel times an assessment based on the ability to travel at a preferred time should be done Small 1992 While the work of Gordon and Richardson is generally meant to extoll the virtues of suburban land development patterns their analysis of stability in work travel times while travel speeds increase provides good empirical evidence for induced travel operator either reduces frequency of service or raises fares to cover costs This shifts additional passengers into cars Ultimately the system may be eliminated and congestion on the original expanded road is worse than before Arnott and Small 1994 provide a mathematical example of this effect Another theoretical framework assumes that total time budgets allocated to travel remain relatively constant over time This was shown empirically by Zahavi amp Ryan 1980 and Zahavi amp Talvitie 1980 Gordon and Richardson 1994 show how
38. semaines afin de capturer la contribution des flux de trafic majeurs Ce type d chantillonnage est aussi logistiquement beaucoup plus simple Ainsi 140 chantillons devaient tre ramass s un des sites un deuxi me chantillonneur de PM2 5 a aussi t install durant 25 jours r partis durant les sept semaines pour collecter des filtres duplicata des fins de contr le de qualit Durant ces sept semaines d chantillonnage un chantillonnage intermittent a aussi t effectu deux des sites en plus de l chantillonnage durant les 24 heures d une journ e Cet chantillonnage intermittent consistait en un pr l vement durant quinze minutes chaque heure et ce durant une p riode de cinq jours pour une collecte totale de 30 heures L chantillonnage intermittent un filtre ayant collect des particules durant quinze minutes chaque heure pour cinq jours a t effectu en m me temps que l chantillonnage journalier cinq filtres correspondant cinq p riodes de 24 heures afin de comparer les deux approches L chantillonnage intermittent a t utilis dans l tude europ enne TRAPCA Traffic Related Air Pollution and Childhood Asthma Hoek et al 2002b pour simplifier et limiter les co ts de l chantillonnage des particules Ainsi 14 filtres provenant de l chantillonnage intermittent devaient tre r colt s pour comparaison avec les moyennes des valeurs journali res 2 1 2 E
39. services ville montreal qc ca air eau Des valeurs moyennes ont t compil es pour 24 heures partir de 10 h 00 AM qui correspond la p riode d chantillonnage 2 7 Estimation de la population habitant le long d art res routi res importantes Les syst mes d information g ographique sont utiles pour localiser g ographiquement les populations sur un territoire donn Ainsi ils ont t utilis s pour r pondre notre second objectif qui visait estimer la proportion de la population potentiellement expos e des niveaux de polluants plus lev s que les niveaux bruit de fond dans la mesure ou une variation spatiale allait tre observ e Sur la base des r sultats de cette tude nous avons tent de localiser la population vivant le long des axes de fort trafic Pour ce faire on disposait au d part de trois fichiers issus de trois sources diff rentes Le fichier du trafic fourni par le Service de la mod lisation des syst mes de transport du Minist re des Transports du Qu bec en format Mapinfo dans la projection Qu bec Modified Transverse Mercator Q MTM Zone 8 et dans le syst me g od sique NAD83 Ce fichier s appuie sur un r seau routier mod lis o chaque direction de circulation d une route est repr sent e par un segment directionnel correspondant un sens de circulation 2 segments associ s une m me partie de route si celle ci est double sens La table attributaire qui nous
40. sock aa a aa maaan tan ta iii TABLE DES MATI RES anne Aro alee teat iv INDEX DES TABLEAUX i niu avn ave Rah a adie E A nid ei nihil E E seein ie v INDEX DES FIGURES a a Ru a aa a a a a da ed vi INDEX DES ANNEXES aaraa ant teats A A tn em e TAE nA MER ET cractes vii 1 Introductions nsss tesise aiaa ap aai oe a Sena n R Eases Siess 1 M thodes ss rs miar e Mal degen nr in N passe N Mt nm Ti ini 2 Zl ADES ine a aa eee a a a a aed 2 2 1 1 chantillonnage journalier et intermittent des PM2 5 c ccccsccsscsssessesssecsesseestseseesees 3 2 1 2 chantillonnage du NO sxe anti 3 2 2 Sites et positionnement de l quipement d chantillonnage ee eee eeeeeeeee 3 2 3 Intensit du trance See Take nn ni saute savas ei tri an lt te nent nr de 5 A IRs baat O CE Ce Maar et 5 Did ADAY SES nn cae EE Le en una vansduducsuederenves eee ns NE nt LEE Lt seu 7 25 LL PM ST nn A TA NS er ne nero 7 2 5 2 Absorption d s HIMES s cscessseciscncsssedascsssscegsesceseccessasadessagesesdececcsscsagescedeatessssenedices scons d 229 8 INO Besse intense Tula rime tete dre een de names eds dut ere anne 8 2 6 Param tres m t orologiques ss 8 2 7 Estimation de la population habitant le long d art res routi res importantes 8 Bile Resultats sais re ie ET Rte D tir ne ein net es ton me tie den ns do nee de on tech dass 11 3 2 Contr le et Assurance Qualit QA QC ss 11 3 3 Intensit de la circulation de v hicules routiers el
41. test si flux de moins de 3 8 Ipm a la collecte Installation Collecte de blanc oui noter ID ou non 252 bl A 228 bl TRAPCA A Num ro de pompe O Num ro du filtre Sweetie Installation de blanc oui noter ID o non weer Heure de d part Mesure avec Bubble flow meter avec filtre au d part Po Mesure avec Bubble flow meter avec cassette test au d part si flux de moins de 3 8 Ipm Irr gularit s Signer lorsque tous les filtres ramass s sont dans les p tris Date et heure Annexe 1 16 Exemple de feuille de terrain pour le NO 28 juin 2002 non Installation Num ro du filtre Heure de d part Installation de blanc oui noter ID ou non Irr gularit s Signer lorsque tous les filtres ramass s sont dans les bouteilles au frigo Date et heure Annexe 1 17 Exemple de calendrier hebdomadaire utilis pour la description des feuilles terrain journali res Du lundi 17 juin au vendredi 21 juin collecte le 22 juin ID Site A Iberville filtres 191 199 205 210 216 filtres duplicatas 192 211 217 Ogawa 191 199 205 210 216 Site B Molson filtres 193 200 206 212 218 Ogawa 193 200 206 212 218 Site C St Michel filtre TRAPCA 194 filtres 195 201 207 213 219 Ogawa 195 201 207 213 219 Site D M tropolitaine filtre TRAPCA 196 filtres 197 202 208 214 220 Ogawa 197 202 208 214 220 Blancs filtre blanc TRAPCA 198 blanc 203 20
42. this has maintained relatively constant average commute travel times The travel time savings from increased travel speeds tend to be off set by increased travel distance rather than actual travel time savings Thus individual travel time budgets tend to remain constant One could argue that full induced travel effects could actually increase the travel time budget if the generalized cost of travel is reduced However even without an increase in the travel time budget a constant travel budget could result in an increase in VMT from capacity additions and the increased travel speeds that are then possible Clearly the theoretical understanding and the potential behavioural characteristics for induced travel effects is well established Clear empirical evidence has until recently remained elusive This is partly due to the difficulty of statistically separating the many effects that also increase total VMT and establishing clear causal relationships These issues and a review of the empirical work is presented next INDUCED TRAVEL EMPIRICAL STUDIES AND VERIFICATION OF THE THEORY Two distinct streams of research on induced travel have been pursued over the last several years These parallel streams occurred in the UK and the US We review both strands of research which provide persuasive empirical evidence for the existence of induced travel Studies in the United Kingdom Research on induced travel effects can be found going back several de
43. 5 r 0 95 slope 1 17 intercept 3 29 ug m 3 3 Intensit de la circulation de v hicules routiers Le tableau 1 pr sente l intensit de la circulation de v hicules mesur e aux quatre sites Tableau 1 Moyenne des comptages journaliers 24 heures de v hicules routiers de jours de semaine des quatre sites d un quartier r sidentiel urbain Montr al Moyenne des comptages v hicules jour Site 1 978 3 96 4 Site 2 20 456 5 781 4 Site 3 32 713 0 1 332 7 Site 4 sur l art re collectrice rue Cr mazie 19 136 8 1 080 4 sur l autoroute M tropolitaine gt 150 000 0 T Les comptages effectu s sur l autoroute M tropolitaine durant les jours d chantillonnage taient de 162 237 13 596 v hicules jour l est du Site 4 et 176 771 14 294 v hicules jour l ouest du Site 4 Direction de sant publique de Montr al Centre 12 Etude pilote de la variation spatiale des niveaux de particules associ s au transport routier une chelle locale Montr al Le Site 1 correspond un site bruit de fond tel que d fini dans l tude europ enne TRAPCA site qui n est pas substantiellement influenc par des sources dans un cercle de 50 m autour du site moins de 3 000 v hicules automobiles doivent circuler par jour et aucune autre source importante de gaz et particules de combustion ne doit tre pr sente Hoek et al 2002b La proportion de v hicules lourds variait de 4 7
44. 9 215 221 Ogawa blanc 198 203 209 215 221 Station 12 FRM filtre 204 Lundi 17 juin installation Site A filtre 191 filtre duplicata 192 filtre blanc 198 TRAPCA Ogawa 191 Ogawa blanc 198 Site B filtre 193 Ogawa 193 Site C filtre TRAPCA 194 filtre 195 Ogawa 195 Site D filtre TRAPCA 196 filtre 197 Ogawa 197 Le 18 juin collecte Site filtre 191 filtre duplicata 192 Ogawa 191 Ogawa blanc 198 Site B filtre 193 Ogawa 193 Site C filtre 195 Ogawa 195 Site D filtre 197 Ogawa 197 Le 18 juin installation Site filtre 199 Ogawa 199 ramener le Harvard Impactor du duplicata pour site FRM Site B filtre 200 filtre blanc 203 Ogawa 200 Ogawa blanc 203 Site C filtre 201 Ogawa 201 Site D filtre 202 Ogawa 202 Station 12 installation et programmation de pompe pour FRM filtre 204 Le 19 juin collecte Site filtre 199 Ogawa 199 Site B filtre 200 filtre blanc 203 Ogawa 200 Ogawa blanc 203 Site C filtre 201 Ogawa 201 Site D filtre 202 Ogawa 202 Le 19 juin installation Site filtre 205 Ogawa 205 Site B filtre 206 Ogawa 206 Site C filtre 207 filtre blanc 209 Ogawa 207 Ogawa blanc 209 Site D filtre 208 Ogawa 208 Annexe 18 Le 20 juin collecte Station 12 filtre 204 visiter le site FRM en premier pour collecte et amener le Harvard Impactor pour duplicata au site A Site A filtre 205 Ogawa 205 Site B filtre 206 Ogawa 206 S
45. Association Habitat Montr al Plan d urbanisme Juin 2004 Association Habitat Montr al Une ville con ue pour ceux qui l habitent AHM M moire Plan d urbanisme de la Ville de Montr al Juin 2004 Association Habitat Montr al Plan d urbanisme Juin 2004 R sum ex cutif L am lioration de la qualit de vie et de l environnement urbains et notamment dans les quartiers centraux passe par le r am nagement de Montr al de fa on favoriser les modes de transport collectifs et actifs au d triment de l usage individuel de l automobile et de l expansion sans fin du camionnage Plus que n importe o en Am rique du Nord ce projet est la fois possible et n cessaire ici Les quartiers anciens de Montr al sont dens ment peupl s vivants diversifi s et humains De plus certains endroits et certaines conditions ils rendent possible un mode de vie permettant aux r sidants de choisir la marche le v lo ou le transport en commun pour la plus grande partie de leurs d placements Il faut d velopper en priorit des espaces qui sont pens s en fonction de ces facteurs ils doivent faciliter par leur localisation des choix de vie et de transports qui permettent au familles de diminuer leur d pendance l automobile tout en augmentant leur qualit de vie Il est injuste de mettre les citoyens dans des positions o ils deviennent d pendants de leur voiture pour ensuite leur reprocher d
46. Highway Administration in the case of highway projects but reviewed by EPA as well as the general public The role of the EIS is to provide information to decision makers and the public about the environmental impact of projects and possible alternatives The alternatives analyzed are generally minor e g changes in routing or alternative mitigation strategies Major decisions on project scope have already been pre determined at earlier phases of the transportation planning process often without undergoing significant environmental review Projects are often delayed due to the inadequacy of early stages of decision making that preclude the consideration of a broad range of alternatives This is the element that the streamlining provisions are aimed at correcting Environmental Impact Statements specify and define the goal for the specific project The goal of many transportation projects is to reduce congestion however the studies cited above strongly suggest that adding highway capacity will not be an effective solution for achieving long term congestion reduction goals Alternative approaches may be far more effective than merely adding more capacity For example a more realistic approach to actually controlling congestion would be to propose congestion pricing on existing road capacity as an alternative to new capacity construction Provision of transit services and redevelopment of existing land e g brownfields and infill developm
47. a p riode au site fixe Direction de sant publique de Montr al Centre 19 Etude pilote de la variation spatiale des niveaux de particules associ s au transport routier une chelle locale Montr al Les niveaux mesur s aux diff rents sites a des p riodes diff rentes sont ensuite divis s par ce ratio ce qui conduit l augmentation de la valeur mesur e si la mesure a t effectu e une p riode o les niveaux sont plus faibles que la moyenne de la p riode ou une diminution si l oppos est vrai Puisque nous avons chantillonn chaque site de fa on simultan e nous avons explor la validit de cette correction dans la comparaison des niveaux observ s entre sites Cette comparaison a t effectu e pour le coefficient d absorption puisqu un gradient a t observ entre les sites pour les niveaux journaliers La figure 5 pr sente pour les niveaux de coefficient d absorption les moyennes hebdomadaires mesur es et les moyennes hebdomadaires ajust es aux niveaux hebdomadaires mesur s au Site 1 site bruit de fond de m me que les niveaux bihebdomadaires Les moyennes des niveaux de PM2 5 ne sont pas rapport es puisque les diff rences entre les sites sont limit es Il est vident que la variation temporelle est moins grande lorsque la p riode d int gration est plus longue deux semaines vs une semaine EN w n Site 2 wo on wo D D D
48. a pompe indiquera standby A ce moment peser deux fois dans l espace d une seconde sur le bouton reset de la pompe et essayer d envoyer le programme du programmeur nouveau e Le probl me le plus fr quent avec le programmeur est que les l ments n ont pas t entr s dans la bonne s quence Essayer de nouveau Si a ne fonctionne pas changer de batterie On utilise l appellation FRM le site de la ville de Montr al qui chantillonne les particules avec un Partisol Si une erreur est faite lors de la programmation peser le bouton reset et entrer la valeur nouveau gt Dans l tude TRAPCA chantillonnage tait effectu 15 minutes toutes les deux heures et ce pour une p riode de deux semaines EE EEE Annexe 1 3 Pr parations de la journ e avant le terrain PM Placer les filtres et les drain disks dans les cassettes Utiliser des pinces nettoy es avec de l thanol pour placer le drain disk et le filtre en t flon pr pes dans la cassette Porter un sarrau Travailler au dessus d une feuille d aluminium e V rifier qu il n y a pas de trous sur les filtres e Les filtres qui sont ins r s dans la cassette doivent avoir t pes s au plus 30 jours avant d tre install s sur le terrain e Premi rement placer le support de cellulose sur une soucoupe de cassette et rincer les pinces l thanol Ceci peut tre fait en s rie
49. al money may currently distort decision making Federal regulations may be able to improve decision making Downing amp Noland 1998 The US debate on these issues is fundamentally tied to issues of community livability and sprawl development Suburban congestion has been linked to sprawl development patterns by those promoting livability It is clear from much of the induced travel research that increasing road capacity tends to encourage sprawl development while also being ineffective at solving congestion problems Despite this clear linkage TEA 21 still authorizes tremendous resources to new highway construction potentially undermining other efforts to achieve livability goals CONCLUSIONS The research evidence on induced travel effects clearly shows that behavioural responses are real and can have significant impacts on the congestion reduction benefits of capacity expansion projects Both in the US and the UK research efforts are underway to improve modeling and assessment tools to measure the impacts of these effects Transport policy is also gradually changing in both countries UK policy appears to have been more 26 influenced by this research primarily through the abandonment of forecasting based on a predict and provide philosophy In the US national policy has aimed to be more inter modal in perspective but in practice funding incentives and political inertia have made major change difficult Much of the
50. aller coefficient value of 0 328 Therefore there results suggest that causality may run in both directions but that the effect of lane miles on VMT is greater than the opposite effect They also conducted a Granger test and found the results consistent with their instrumental variable model Fulton et al 2000 also conduct a Granger test with Maryland and Virginia data While this test is not a basis for causality they do confirm that VMT growth is preceded by lane mile growth while the reverse cannot be established Overall the results of Fulton et al 2000 and Cervero amp Hansen 2001 are the most persuasive at showing a causal linkage between growth in lane miles and growth in VMT Interestingly the work of Noland amp Cowart 2000 Fulton et al 2000 and Cervero amp Hansen 2001 using two stage least squares estimation generally produces lower elasticity values than the studies of Hansen amp Huang 1997 and Noland 2001 although the latter overlaps at the low end This may indicate that there is some upward bias in the estimates from the latter two studies 12 The studies mentioned above have all used aggregate data to test for statistical significance and to derive elasticity values This is common practice in the economics literature but has been criticized by transportation planners The basis of this criticism is that we need to understand how individuals respond to changes in capacity to truly capture all the behavio
51. anneau de support du filtre e Porter un sarrau Travailler au dessus d une feuille d aluminium e La cassette et le support de cellulose peuvent tre r utilis s Lorsque n cessaire nettoyer les cassettes avec de l thanol dans un petit b cher et changer le support de cellulose R frig rer les filtres et les envoyer Environnement Canada toutes les deux semaines ou afin de permettre au plus 30 jours entre l chantillonnage et la pes e Conservation des filtres apr s la pes e Apr s la pes e par Environnement Canada les filtres sont conserv s 4 C jusqu l envoi pour la mesure de absorbance Annexe 10 Guide de d pannage Trouble shooting Lorsque qu on envoie le programme la pompe ALPHA si des points qui clignotent apparaissent cela signifie que la batterie de la pompe est faible Recharger la pompe Lorsqu on essaie de recharger la pompe ALPHA si des points qui clignotent apparaissent peser sur le bouton reset deux fois l int rieur d une seconde et ce jusqu ce que les points disparaissent S1 la pompe ne fonctionne pas regarder le voltage de la batterie Annexe 11 Proc dures d op rations standards SOP NO avec Ogawa Equipement et mat riel Ogawa Bo tier de transport de Il chantillonneur Protecteurs et clips Filtres Filtres support de cellulose Petits grillages Bouteilles pour conserve
52. arbre Les chantillonneurs doivent tre plac s 4 1 m d un mur de 1 5 43 m du sol et au moins a 1 5 m de la surface sur laquelle ils sont d pos s e Ins rer en ordre un O ring sur la base de l impacteur une cassette avec un filtre pr pes et un drain disk Le filtre doit avoir face vers le haut par rapport la base de l impacteur face vers l entr e d air pour recevoir le flux d air e L entr e d air de l impacteur doit tre plac e l envers entr e d air vers le bas la base de l impacteur vers le haut pour limiter la condensation dans l impacteur Connecter la base de l impacteur l entr e d air de la pompe Annexe 1 2 Au d but de chaque semaine et avant l installation du Harvard Impactor pour comparaison FRM Programmation des pompes ALPHA pour l chantillonnage 24 heures pour la comparaison avec le site FRM et pour chantillonnage intermittent type TRAPCA Total 30 heures 15 min chaque heure e Allumer le programmeur et mettre sur set up mode avec le bouton gauche Le programmeur devrait indiquer EP 1 si ce n est pas ce qui est indiqu allumer et fermer jusqu ce que ce soit ce qui est crit e La petite lumi re rouge se situe alors pr s de time of day Indiquer l heure utilisant 24 heures si ce n est pas ce qui est indiqu allumer et fermer jusqu ce que la lumi re indique
53. atiale des niveaux de particules associ s au transport routier une chelle locale Montr al 2 1 1 chantillonnage journalier et intermittent des PM2 5 L chantillonnage des PM2 5 a t effectu pendant la m me p riode de 24 heures chaque jour ouvrable de la semaine chaque site en m me temps L chantillonnage a t effectu de fa on simultan e tous les sites pour contr ler l impact des facteurs m t orologiques sur les concentrations de polluants lors de la comparaison inter sites Cet chantillonnage s est tendu sur une p riode de sept semaines entre le 6 mai et le 28 juin durant un bloc de quatre semaines suivi d un bloc de trois semaines Nous avons estim 40 jours la p riode minimale pour observer des diff rences entre les sites Annexe 3 La p riode minimale d chantillonnage pour observer des diff rences entre les sites a t d termin e sur la base des diff rences de niveaux de polluants observ es dans d autres tudes entre site bruit de fond et site pr sentant des niveaux de trafic importants L chantillonnage des polluants a t effectu une p riode o le chauffage des habitations est inhabituel pour limiter l mission de polluants provenant de la combustion domestique et ce malgr que les missions des v hicules routiers soient plus importantes l hiver en raison des d parts froid La collecte d chantillon s est limit e aux jours de
54. ations suivantes ensuite enlever le filtre et le mettre dans son p tri dans le coffre et recommencer avec le filtre pour l chantillonnage 18 Ins rer sur la base de l impacteur une cassette avec un filtre pr pes et un drain disk Il doit y avoir un support en cellulose sous la cassette Le filtre fait face vers le haut par rapport la base de l impacteur Face vers l entr e d air pour recevoir le flux d air partie profonde de la cassette vers le haut 19 Ins rer le corps de l impacteur sur sa base 20 Inscrire l identificateur du p tri sur la feuille de terrain 21 Laisser le p tri identifi dans le coffre en s assurant qu il est bien ferm 22 En tournant d licatement enlever la deuxi me partie du nez 23 Placer une plaquette huil e partie huil e vers l entr e d air dans le nez Une plaquette propre doit tre utilis e pour chaque changement de filtre 24 Pousser doucement les parties du nez sur le corps en tournant d licatement Il ne faut pas pousser trop fort pour ne pas endommager le O ring 25 Reconnecter l impacteur la pompe 26 Enlever la t te premier morceau de l impacteur si ce n est pas d j fait en tournant d licatement et la mettre sur le coffre Il ne faut pas pousser trop fort pour ne pas endommager le O ring Inspecter les O rings et les changer si endommag s Annexe 1 7 27 A
55. black smoke and PM2 5 levels in indoor and outdoor environments of four European cities Environ Sci Technol 2002 36 1191 1197 Hoek G Brunekreef B Goldbohm S Fischer P van den Brandt PA Association between mortality and indicators of traffic related air pollution in the Netherlands a cohort study Lancet 2002a 360 9341 1203 1209 Hoek G Meliefste K Cyrys J Lewne M Bellander T Brauer M Fischer P Gehring U Heinrich J van Vliet P Brunekreef B Spatial variability of fine particle concentrations in three European areas Atmos Environ 2002b 36 4077 4088 ISO Ambient air determination of a black smoke index International Organisation for Standardisation International Standard 9835 1993 E 1993 Janssen NAH van Vliet PHN Aarts F Harssema H Brunekreef B Assessment of exposure to traffic related pollution of children attending schools near motorways Atmos Environ 2001 35 3875 3884 Direction de sant publique de Montr al Centre 29 Etude pilote de la variation spatiale des niveaux de particules associ s au transport routier une chelle locale Montr al Janssen NAH van Mansom DFM van der Jagt K Harssema H Hoek G Mass Concentration and Elemental Composition of Airborne Particulate Matter at Street and Background Locations Atmos Environ 1997 31 1185 1193 Kinney PL Aggarwal M Northridge ME Janssen NAH Shepard P Airborne Concentrations of PM and Diesel Exhaust Particles on Harlem Sidewalks A C
56. bone l mentaire et l absorption de lumi re l absorption des particules aussi appel e black smoke ou soot est utilis e comme indicateur des niveaux de carbone l mentaire ex Kinney et al 2000 Janssen et al 2001 Rich 2002 Dans certaines tudes la variation des niveaux d absorption des filtres ayant recueilli des particules ex Roorda Knape et al 1998 et la variation des niveaux de carbone l mentaire Zhu et al 2002 a t mesur e en fonction de l loignement Les niveaux de ces derniers diminueraient avec la distance surtout dans les 150 m tres les plus rapproch s d une autoroute Ces tudes ne montrent toutefois pas dans quelle mesure les niveaux d absorption mesur s a Direction de sant publique de Montr al Centre 1 Etude pilote de la variation spatiale des niveaux de particules associ s au transport routier une chelle locale Montr al 150 m d une autoroute diff rent de niveaux bruit de fond Des tudes europ ennes montrent aussi que les niveaux d absorption de filtres collectant des particules proximit d une route varient avec l intensit du trafic Contrairement aux niveaux d absorption des particules les niveaux de PM2 5 ne seraient que marginalement influenc s par l intensit du trafic dans ces tudes ex Janssen et al 1997 Hoek et al 2002b probablement parce que ce sont surtout des particules de faible diam tre qui sont
57. cades Goodwin 1996 cites a report done for the UK Ministry of Transport in 1938 that evaluated a significant increase in traffic on a new road Much of the historical literature has been based on observational traffic counts within travel corridors These studies have generally not accounted for other exogenous effects that could also contribute to growth in VMT The recent spate of empirical work in induced travel was initiated by the SACTRA 1994 investigation and report to the UK Department of Transport This study included a review of relevant theory and empirical studies It also included a detailed review of traffic growth within specific corridors that had an increase in capacity concluding that many corridors had seen greater than expected traffic growth and that this growth was probably not solely attributable to other impacts such as increases in income In addition the studies reviewed focused on traffic counts rather than changes in VMT which may mask the effect of some trips now be longer than they were previously On average actual use during the first year was more than 10 greater than the forecast one year usage While some of this may simply be due to inaccuracy in the forecasts other than the lack of accounting for induced travel effects these studies also showed that traffic flows on parallel routes that the roads were intended to relieve were also either higher or about the same as before The SACTRA 1994 report in
58. cast infrastructure needed to meet an unconstrained growth assumption was seen as unsustainable both environmentally and financially 18 Goodwin 1999 states that this allows the recognition that alternative options such as increased public transport and non motorized modes are increasingly important Integration of all modes of transport was seen as a key goal while simultaneously reducing the need for motorized transport An emphasis on maintaining existing road infrastructure rather than increasing its capacity was another key element The recognition that some road pricing options would be desirable both for moderating demand and for raising revenue for alternatives was another key conclusion Goodwin 1999 outlines much of the historical context and incremental changes that preceded the publication of the White Paper Growing concerns about the environmental impact of road transport were seen as a primary driver These included concerns about the health costs of air pollutants climate change impacts acid rain and ecological impacts The SACTRA 1994 report on induced traffic played a major role in changing the perspective on whether predict and provide was an economically sensible policy and has led to changes in the process of road appraisal in the UK The new appraisal process seeks to simplify the task for the decision maker by summarizing key information in a tabular format DETR 1998b Price 1999 provides an overview of
59. change in US policy is actually beginning to occur due to more detailed analysis at the project level of induced travel and induced development impacts In both countries these changes are being driven by environmental concerns In the US environmental statutes are enabling much of the change at the project assessment level rather than from directives specified by the Federal government Overall the new knowledge being developed of how infrastructure affects travel behaviour and land use patterns will hopefully lead to actual implementation of improved policies and project selection allowing greater choices for individuals using the transport network ACKNOWLEDGEMENTS AND DISCLAIMER We would like to thank those many individuals who have contributed to the debate on these issues and the insights they have provided In particular we would like to thank Robert Johnston Todd Litman Phil Goodwin Lewis Fulton and Stuart Porter for providing helpful suggestions for improving this paper The authors take full responsibility for any errors or omissions The conclusions and opinions expressed in this paper do not necessarily represent the views of the US Environmental Protection Agency or the US government REFERENCES Arnott Richard and Kenneth Small 1994 The Economics of Traffic Congestion American Scientist 82 446 455 Aschauer David A 1989 Is Public Expenditure Productive Journal of Monetary Economics 23 177 200 27
60. chantillonnage du NO Lors des trois derni res semaines d chantillonnage des PM2 5 l chantillonnage journalier du NO a aussi t entrepris au m me moment tous les m mes sites La collecte de 60 chantillons tait pr vue 2 2 Sites et positionnement de l quipement d chantillonnage Quatre m nages d un quartier r sidentiel urbain montr alais habitant sur des segments de rues d intensit s de circulation diff rentes et se retrouvant dans un p rim tre d au plus cing kilom tres km ont t invit s participer l tude et se sont montr s int ress s Les m nages recrut s ont t s lectionn s sur la base de l intensit du trafic routier devant la r sidence De plus leurs habitations taient localis es loin de sources de particules autre que les missions associ es au L chantillonnage des particules a en fait t effectu pendant 8 semaines continues mais une bo te de filtres ramass s n a jamais t re ue et n a pu tre retrac e par le laboratoire d analyse Direction de sant publique de Montr al Centre 3 Etude pilote de la variation spatiale des niveaux de particules associ s au transport routier une chelle locale Montr al transport routier et au moins 50 m d un feu de circulation La lettre de consentement qui a t sign e par les participants est pr sent e en annexe 4 Les participants ont re u un montant forfaitaire pour les co ts a
61. chantillonneur a t install un des sites durant 25 jours Site 2 De plus chaque jour d chantillonnage un filtre blanc pour les PM2 5 et le NO tait install un des sites voir Annexe 1 Apr s l chantillonnage les filtres ayant recueilli les PM2 5 taient transf r s dans des p tris et conserv s 4 C jusqu leur envoi au laboratoire chaque semaine les filtres accumul s taient envoy s au laboratoire analytique de la Division d analyse et de qualit de l air d Environnement Canada qui pesait les filtres au plus tard deux semaines apr s r ception 2 5 Analyses 2 5 1 PM2 5 La pes e des filtres ayant recueilli les PM2 5 a t effectu e dans une chambre avec climat contr l l aide d une micro balance de type Mettler MTS Lors des jours de pes e la temp rature tait de 23 C 3 C et l humidit relative RH de 40 5 l int rieur de la pi ce Le protocole standard d Environnement Canada a t suivi pour la d termination du poids des filtres l exception du fait que les filtres taient pes s deux fois apr s l chantillonnage des particules Les deux valeurs n ont jamais diff r de plus de 4 ug La moyenne de ces deux valeurs a t utilis e pour les analyses subs quentes Pour les valeurs de PM2 5 le poids des blancs correspondant la journ e d chantillonnage a t soustrait de la mesure Les PM2 5 ont t exprim es en terme de microgramm
62. coefficients on both the B2 and B3 terms He concludes that capacity does influence total traffic albeit with a diminishing effect as specified in his theoretical model Not all the studies cited have been able to show that induced travel is larger or more extensive when congestion is present Chu s 2000 model provides the most convincing evidence of some correlated effects While the empirical analysis is weak theoretically we would generally expect more induced travel when congestion is higher and also more induced travel when land use and development controls are weak thereby allowing the market to respond to changes in the highway network SACTRA 1994 came to the conclusion that when large changes in generalized travel costs occur induced travel is likely to be significant based largely on theoretical grounds Our conclusion from the relevant literature is that the theory of induced travel can certainly not be refuted and is largely confirmed Table 4 summarizes the elasticity estimates from the studies discussed above These coefficient values while estimated 16 with different data sets and different techniques seem to suggest that lane mile elasticities are in the range of 0 3 0 6 with larger elasticities for long run effects A major relevant question is how important is this effect compared to other drivers of VMT growth or as SACTRA 1994 asked does it matter Both Noland 2001 and Noland amp Cowart 2000 estimate t
63. ction to expanded capacity In July 2000 the UK government released a 10 year transport plan DETR 2000 following up on many of the policy documents issued in recent years The plan outlines the proposed investment strategy for surface transport over the next 10 years While the text of the document is generally consistent with the integrated transport policy of the original 1997 Transport White Paper an analysis of the actual expenditure plan is not quite consistent with the White Paper s policy Of about 121 Billion of public expenditure proposed over the 10 year period over 45 is devoted to trunk and local roads and slightly more devoted to rail and public transport annex 1 of DETR 2000 While not all of the road spending is devoted to new capacity there is an explicit target of widening 5 of the trunk road network construction of 30 bypasses and 80 major schemes to reduce congestion The Transport Plan acknowledges that construction of new road capacity is not the solution to congestion problems but the overall investment focus appears to disregard potential induced travel effects including stating that congestion reduction is a specific goal Despite this major increase in spending on road projects the Transport Plan also includes increases in rail and public transport expenditures Local Authorities will also be required to develop integrated Local Transport Plans improving of planning that focused around specific schemes In add
64. dicates that some of the forecast inaccuracy may be due to underestimates of the rate of increase in GDP as used by the National Road Traffic Forecast The UK Department of Transport considered this to be the primary effect of the underestimation of traffic growth on the schemes studied and thus discounted the evidence for induced travel occurring SACTRA 1994 discounted this argument for several reasons including potential problems with the timing of the measurements taken only one year after the schemes were completed and the lack of a broader measurement of total traffic on alternative roads They also note that forecast traffic on motorways and bypasses was usually larger than for smaller schemes which would be expected if induced traffic was occurring The arguments in SACTRA 1994 also hint at the endogeneity of economic growth and highway capacity additions The latter may have an impact on overall economic growth as we discuss further below To some extent however the potential forecasting errors could be from numerous factors including lack of accounting for induced travel therefore it is difficult to draw firm conclusions from this analysis other than to demonstrate the weakness of current forecasting procedures Rodier and Johnston 2001 analyzed errors in various socioeconomic forecasts and the impact on travel forecast error This was done for the Sacramento California region They found that plausible errors in personal incom
65. ds 4th edition McGraw Hill New York 29 Johnston Robert and Raju Ceerla 1996a The Effects of New High Occupancy Vehicle Lanes on Travel and Emissions Transportation Research A 30 1 35 50 Johnston Robert and Raju Ceerla 1996b Travel Modeling with and without Feedback to Trip Distribution Journal of Transportation Engineering 122 1 83 86 Kelejian Harry H and Dennis P Robinson 1994 Infrastructure Productivity A Razor s Edge Working Paper No 94 3 College Park MD University of Maryland Dept of Economics Litman Todd forthcoming Generated Traffic Implications for Transport Planning ITE Journal Mills Edwin S and Bruce W Hamilton 1994 Urban Economics 5 Edition New York HarperCollins College Publishers Mogridge M J H D J Holden J Bird and G C Terzis 1987 The Downs Thomson Paradox and the Transportation Planning Process International Journal of Transport Economics 14 3 283 311 Nadiri Ishaq and Theofanis P Mamuneas 1998 Contribution of Highway Capital to Output and Productivity Growth in the US Economy and Industries report prepared for the Federal Highway Administration Office of Transportation Policy Studies http www fhwa dot gov policy gro98cvr htm Nellthorp J and P J Mackie 2000 The UK Roads Review A Hedonic Model of Decision Making Transport Policy 7 127 138 Noland Robert B 2001 Relationships Between Highway Capacity and Induced Vehicle Tra
66. e Montr al La figure 3 pr sente la variation temporelle des polluants mesur s durant les jours de semaine Comme il a d j t observ par le r seau RNSPA EC SC 2000 les niveaux de tous les polluants sont plus lev s au milieu de la semaine Quoique la variation temporelle tait similaire a tous les sites un gradient spatial des niveaux de coefficient d absorption et de NO taient vident la majorit du temps figure 3 oo EL Direction de sant publique de Montr al Centre 17 Etude pilote de la variation spatiale des niveaux de particules associ s au transport routier une chelle locale Montr al 03 Mai 13 Mai 20 Mai 27 Mai 03 Juin 10 Juin 17 Juin 24 Juin a A 1 8 Mai 13 Mai 20 Mai 27 Mai 03 Juin 10 Juin 17 Juin 24 Juin Site 1 lt 3000 v hicules jour Site 2 20 000 v hicules jour Site 3 30 000v hicules jour Site 4 M tropolitain 03 Mai 13 Mai 20 Mai 27 Mai 03 Juin 10 Juin 17 juin 24 Juin Figure 3 Variation temporelle des niveaux de polluants mesur s dans la zone respirable aux quatre sites r sidentiels de Montr al pr sentant des intensit s de circulation de v hicules diff rentes Des analyses de variance montrent que la variation des niveaux de coefficient d absorption et de NO entre les sites est plus grande que la variation au sein de chacun des sites p lt 0 0001 Ceci n a toutefois pas t observ pour ce qui est des
67. e bruit de fond Puisqu une variation spatiale a t v rifi e pour les niveaux de coefficient d absorption au sein m me de la ville il serait possible d estimer l exposition de la population urbaine au carbone l mentaire en utilisant un mod le simple de r gression utilisant des pr dicteurs g or f renc s comme la circulation Un tel mod le a t utilis dans l tude TRAPCA pour estimer l exposition de la population aux missions de particules mises par le transport routier et ce une chelle locale Puisqu une variation spatiale des niveaux de coefficient d absorption a t not e le nombre de m nages potentiellement expos s des niveaux plus lev s que les niveaux bruit de fond a t estim Il semble possible d entreprendre une tude pid miologique visant estimer les risques associ s aux missions du transport routier Montr al puisque une partie importante de la population demeure sur des rues dont les niveaux de pollution sont potentiellement sup rieurs aux niveaux retrouv s un site bruit de fond Direction de sant publique de Montr al Centre iii Etude pilote de la variation spatiale des niveaux de particules associ s au transport routier une chelle locale Montr al TABLE DES MATI RES REMERCIEMENTS 118 G03 ne Mea ath tn hia RE idea Re Re ten lank eae ie nu dad a i AVANT PROPO S ESS SET RE AT ohca Rd nr ent nt dm S ii SOMMAIRE EX CUTIF as
68. e chelle locale Montr al INDEX DES FI GURES Figure 1 Localisation des sites d chantillonnage dans le quartier Rosemont de Montr al Figure 2 Reproduction du patron de d position des filtres ayant collect s les PM2 5 Figure 3 Variation temporelle des niveaux de polluants mesur s dans la zone respirable aux quatre sites r sidentiels de Montr al pr sentant des intensit s de circulation de v hicules diff rentes Figure 4 Niveaux de PM2 5 journaliers ou hebdomadaires mesur s de fa on intermittente quinze minutes chaque heure noter que les semaines sont pr sent es en ordre croissant d importance des niveaux Figure 5 Comparaison entre mesures de coefficient d absorption et valeurs corrig es pour la p riode Figure 6 Localisation des tron ons de rues pr sentant une circulation routi re importante Direction de sant publique de Montr al Centre vi Etude pilote de la variation spatiale des niveaux de particules associ s au transport routier une chelle locale Montr al I NDEX DES ANNEXES Annexe Calendrier et feuille de route terrain et les proc dures d op ration standards SOP Annexe 2 Estimation de la fr quence d chantillonnage Annexe 3 Budget et co ts Annexe 4 Consentement Direction de sant publique de Montr al Centre Vii Etude pilote de la variation spatiale des niveaux de particules associ s au transport routier une chelle locale Montr al
69. e and fuel price forecasts had no significant impact However errors in population and employment growth had a significant impact Therefore it is reasonable to assume that some of the forecast errors reviewed by SACTRA 1994 are from these type of errors though separating the sources of errors in demographic projections and omission of induced travel effects is questionable SACTRA 1994 and Goodwin 1996 derive travel time elasticities with respect to VMT using fuel price elasticities with respect to VMT This is done for the elasticity range of 0 15 to 0 30 reported by Goodwin 1992 Using an assumption of 6 pence 9 cents per minute as the value of time 25 minutes of average time spent traveling and 50 pence 75 cents spent per day on fuel he derives an elasticity range of 0 45 to 0 90 or as he summarizes nearly 1 00 While it is not clear how the assumptions on time spent traveling and fuel costs were derived it is clear that if we use US prices for gasoline which are about 4 times less than in the UK and assume somewhat lower average vehicle efficiency we can easily see that elasticity values in the US must be larger Assuming a gasoline price of 1 25 per gallon average speed of 30 mph and fuel efficiency of 27 5 mpg then US elasticities would range from 0 56 short run to 1 18 long run The key result must be that if fuel prices are low then more of a behavioural response can be expected from changes in
70. e aux sites trafic choisis que celle rapport e dans l tude de Kinney et al 2000 mais la densit de v hicules lourds y est moindre M Mar chal ville de Montr al communication personnelle avril 2002 De plus plusieurs routes d autobus circulaient sur la route haute densit de circulation de l tude de Kinney et al 2000 Toutefois nous avons suppos que les niveaux de PM2 5 au site trafic allaient tre similaires aux niveaux observ s dans l tude de Kinney et al 2000 et les niveaux de NO similaires ceux observ s aux sites 1 68 et 99 de la CUM Ainsi sur la base de l tude de Kinney et al 2000 des donn es disponibles de consid rations techniques et budg taires nous avons d cid d effectuer l chantillonnage tous les sites de fa on simultan e pendant 40 jours Nous anticipons donc d observer des diff rences de coefficient d absorption et de NO mais pas de PM2 5 R f rences Kinney PL Aggarwal M Northridge ME Janssen NAH Shepard P Airborne Concentrations of PM and Diesel Exhaust Particles on Harlem Sidewalks A Community Based Pilot Study Environ Health Perspect 2000 108 213 218 Environnement Canada Sant Canada EC SC Liste de substances d int r t prioritaire Rapport d valuation Particules inhalables de 10 microns ou moins partie 1 2000 Selon la carte de la Ville de Montr al de 1989 Annexe 2 2 ANNEXE 3 Budget et coiits
71. e l utiliser Le succ s de ce projet passe par la mise en uvre de politiques et de projets d am nagement qui supposent une vision et une volont politique structurantes Le laisser aller et le client lisme des divers ordres de gouvernement en mati re d am nagement et de transport nous ont men au bord de la catastrophe environnementale La planification int gr e des transports et de l am nagement exige une refonte compl te des politiques et des mani res de faire en ces mati res L Association Habitat Montr al se donne pour mission de participer ces remises en cause en se faisant la voix des citoyens pour qui ces changements sont n cessaires Dans le pr sent M moire nous argumentons pour que la Ville instaure un objectif quantifiable de r duction de l automobile et que le Plan impose un moratoire sur toute augmentation des capacit s routi res Montr al de fa on permettre le d veloppement de fa ons de d placer personnes et marchandises autrement Si nous souhaitons souligner la n cessit particuli re de ce projet pour les r sidants des quartiers centraux c est assez simplement parce que ce sont eux qui sont les plus p nalis s par les tendances actuelles ce sont en effet eux qui souffrent principalement du smog de la chaleur excessive de la circulation automobile trop dense etc Association Habitat Montr al Plan d urbanisme Juin 2004 Un objectif un double transfert modal En mati
72. early justified Transportation planners have been reluctant to accept this conclusion that essentially challenges the notion that transportation projects can substantially reduce traffic congestion However the implication should not be that transportation projects have no benefit It merely implies that the benefits cannot be attributed to changes in travel time Going back to basic urban economic theory induced travel effects imply that the changes in behaviour are translated through changes in land price valuation i e the bid rent curves of urban economics see for example Mills amp Hamilton 1994 This conclusion changes the context of transportation policy from congestion reduction to one of directing the growth of urbanized areas We turn to a discussion of these issues and changes taking place both in the UK and the US INDUCED TRAVEL AND CHANGES IN TRANSPORTATION AND ENVIRONMENTAL POLICY Transport and Environment Policy in the UK In 1998 the UK Department of Environment Transport and the Regions established a new direction for UK transport policy with the publication of the government s transport White Paper A New Deal for Transport Better for Everyone DETR 1998a One of the key directives of this policy was that the government would no longer attempt to accommodate traffic growth through a strategy of predict and provide That is road construction would not continue to meet forecast traffic growth The level of fore
73. ec cece cess ceeeeeeeneeeeeeaeeenees 12 3 4 Variations spatiales et temporelles ss 13 3 5 Comparaison des strat gies d chantillonnage des particules eee eee 19 3 5 1 Comparaison entre chantillonnage intermittent et journalier des particules 19 3 5 2 Echantillonnage simultan des particules chaque site 19 3 6 Estimation de la population habitant le long d art res routi res importantes 20 A DISCUSSION er nn ten Mn nl en nn an er nn ra nn ne en 25 5 CONCIUSIONS remis ed cabs Rent nn le anions on teed ein rule 27 REFERENCES sera aces cascada tae nae a dt 29 ANNEXES EH cnr nn AS mi rte ni ornare A tee Dee eu 31 Direction de sant publique de Montr al Centre iv Etude pilote de la variation spatiale des niveaux de particules associ s au transport routier une chelle locale Montr al I NDEX DES TABLEAUX Tableau 1 Moyenne des comptages journaliers 24 heures de v hicules routiers de jours de semaines des quatre sites d un quartier r sidentiel urbain Montr al Tableau 2 Moyenne journali re des niveaux de PM2 5 du coefficient d absorption des filtres ayant recueilli les PM2 5 et des niveaux de NO mesur s dans la zone respiratoire quatre sites de mesures d un quartier r sidentiel urbain Montr al Direction de sant publique de Montr al Centre v Etude pilote de la variation spatiale des niveaux de particules associ s au transport routier un
74. econdaire certaines strat gies d chantillonnage ont t compar es chantillonnage intermittent prolong vs chantillonnage journalier chantillonnage simultan chaque site ou non Le second objectif de cette tude tait d estimer la proportion de la population potentiellement expos e des niveaux de polluants plus lev s que les niveaux bruit de fond dans la mesure ou une variation spatiale allait tre observ e 2 M thodes 2 1 Design Quatre sites r sidentiels ont t s lectionn s pour l chantillonnage des polluants sur la base de l intensit du trafic routier Montr al Les niveaux de PM2 5 et le coefficient d absorption des filtres ayant recueilli les PM2 5 ont t mesur s La concentration de dioxyde d azote NO2 a aussi t mesur e comme indicateur des missions de polluants provenant du transport routier La localisation des chantillonneurs et l chantillonnage ont t entrepris selon les proc dures d op ration standards SOP de l tude ULTRA Exposure and risk assessment for fine and ultrafine particles in ambient air http www ktl fi ultra adobe out sop abs pdf Cyrys et al 2003 avec les ajustements pr sent s plus bas Les SOP les feuilles de routes des exemples de calendrier d activit s de m me que les co ts de l tude sont pr sent s en Annexes et 2 Direction de sant publique de Montr al Centre 2 Etude pilote de la variation sp
75. el this is clearly defined as induced VMT If speeds are now faster some additional long trips perhaps recreational in nature or to more distant shopping centers are likely to be taken increasing total VMT In addition to these short run effects various longer run effects are hypothesized to have a significant impact on total VMT growth One long run effect would be increases in household auto ownership levels Other long run effects occur due to changes in relative accessibility within an urbanized area and can result in the spatial reallocation of activities If speeds are higher many residences employees and businesses will tend to relocate over time often resulting in longer distance trips Gordon and Richardson 1994 The concentration of retail activities in big box stores or auto dependent regional shopping centers rather than centrally located business districts further increases VMT Finally increases in highway capacity may lead to changes in land development patterns within a region The theory of induced travel is consistent with Downs 1992 theory of triple convergence Downs 1992 formulated this theory to explain the difficulty of removing peak hour congestion from highways In response to a capacity addition three immediate effects occur Drivers using alternative routes begin to use the expanded highway those previously traveling at off peak times either immediately before or after the peak shift to the peak
76. emander la Direction de Sant Publique de Montr al Centre d enlever l chantillonneur de mon balcon n importe quel moment sans obligation de ma part ou pr judice de quelque fa on que ce soit de la part de l quipe de recherche 5 Il est entendu que les r sultats et observations de cette recherche seront confidentiels et conserv s sous cl par la responsable de l tude Chaque participant sera identifi par un num ro 6 Les niveaux de pollution qui seront observ s chez moi me seront communiqu s de vive voix apr s la recherche Annexe 4 1 7 Je donne mon accord pour que la Direction de Sant Publique puisse utiliser les informations obtenues dans le cadre de cette tude a la condition que toutes les composantes de nature confidentielle ne soient pas divulgu es de fa on ce que je sois identifi Seuls les r sultats globaux d personnalis s pourront tre expos s 8 Je peux rejoindre en tout temps la responsable de la recherche au num ro de t l phone et l adresse suivante La Direction de Sant Publique vous sera reconnaissante d aviser si vous notez quelque chose d anormal ex vandalisme ou vol des appareils Audrey Smargiassi 514 528 2400 poste 3226 ou 514 255 1964 Unit SATE Direction de Sant Publique de Montr al Centre 1301 Sherbrooke Est Montr al Qu bec H2L 1M3 Date Signature du r sident Signature de Audrey Smargiassi responsable de la recherc
77. ent may also lead to less regional congestion while also serving the needs of economic development albeit on different parcels of land The research reviewed above suggests that adding highway capacity will facilitate development either on previously undeveloped land or more intensive development near the proposed project The linkage of development impacts to specific transportation projects requires an analysis of the cumulative and secondary impacts of the project Regulations promulgated by the Council on Environmental Quality CEQ 1987 require the assessment of cumulative impacts Many Environmental Impact Statements for highway projects currently do not conduct a high quality analysis of cumulative effects i e the land development impacts that are induced by the project In addition many highway projects are analyzed in segments rather than as an entire corridor which would tend to underestimate the potential cumulative effects in the long run EIS terminology defines project goals under the purpose and need of an EIS 23 Long run development impacts also suggest that project goals should be defined exclusively with regard to land development objectives not congestion reduction This type of justification is normally avoided by transportation agencies An assessment of transportation projects based upon their land development impacts obviously creates more political tension in the promotion of transportation projects The busi
78. es par m tres cubes ug m d air chantillonn 2 5 2 Absorption des filtres Apr s leur pes e tous les filtres ayant recueilli les PM2 5 ont t envoy s au laboratoire de l cole d hygi ne professionnelle et environnementale de l universit de Colombie Britannique pour la mesure de la r flectance des filtres La mesure de la r flectance a t effectu e au plus 12 semaines apr s la collecte des filtres selon les proc dures standards de l tude ULTRA l aide d un Smoke Stain Reflectometer EEL model 43 Diffusion Systems Ltd London Chaque mesure provient de la moyenne de cinq lectures de chaque filtre des points diff rents Dix pour cent des filtres ont t analys s deux fois La r flectance des mesures r p t es ne diff rait pas de plus de 1 2 du r sultat initial Les filtres blancs ont t utilis s pour fixer la r flectance 100 CELL Direction de sant publique de Montr al Centre 7 Etude pilote de la variation spatiale des niveaux de particules associ s au transport routier une chelle locale Montr al Les niveaux de r flectance ont t transform s en un coefficient d absorption l aide de la formule suivante ISO 9835 Coefficient d absorption 10 m 0 5A In RO RF V 10 o A aire du filtre 0 00078 m RO la moyenne de la r flectance des blancs RF r flectance des filtres V volume d air chantillon
79. esearch Board Council on Environmental Quality 1987 Regulations for Implementing the Procedural Provisions of the National Enviornmental Policy Act 40 CFR parts 1500 1508 Department of the Environment 1994 Planning Policy Guidance Transport PPG 13 HMSO London DETR 1994 Guidance on Induced Traffic Guidance Note 1 95 HETA Division 14 December 1994 DETR 1998a A New Deal for Transport Better for Everyone TSO London DETR 1998b A New Deal for Trunk Roads in England Understanding the New Approach to Appraisal TSO London DETR 1998c A New Deal for Trunk Roads in England TSO London DETR 2000 Transport 2010 The 10 Year Plan TSO London www detr gov uk trans2010 index htm 28 Downing Donna and Robert B Noland 1998 Environmental Consequences of Reducing the Federal Role in Transportation Legal Framework Transportation Research Record 1626 EEA Energy and Environmental Analysis Inc 1999 Measuring Induced Travel Demand from Roadway Capacity Expansion An Empirical Analysis of the US Mid Atlantic Region Final Report U S Environmental Protection Agency Washington DC Fulton Lewis M Daniel J Meszler Robert B Noland and John V Thomas 2000 A Statistical Analysis of Induced Travel Effects in the US Mid Atlantic Region Journal of Transportation and Statistics 3 1 1 14 Goodwin Phil B 1992 A Review of Demand Elasticities with Special Reference to Short and Long Run Effects
80. esure int gr e sur une p riode d au moins deux semaines serait pr coniser puisque la variabilit temporelle se trouve r duite par l int gration dans le temps Finalement il semble possible d entreprendre une tude pid miologique visant estimer les risques associ s aux missions du transport routier puisqu une partie importante de la population montr alaise demeure sur des rues dont les niveaux de pollution sont potentiellement sup rieurs aux niveaux retrouv s un site bruit de fond oo EL Direction de sant publique de Montr al Centre 27 Etude pilote de la variation spatiale des niveaux de particules associ s au transport routier une chelle locale Montr al A se oo EL Direction de sant publique de Montr al Centre 28 Etude pilote de la variation spatiale des niveaux de particules associ s au transport routier une chelle locale Montr al REFERENCES Babich P Davey M Allen G Koutrakis P Method Comparisons for Particulate Nitrate Elemental Carbon and PM Mass in Seven U S Cities Journal of the Air amp Management Association 2000 40 1095 1105 Brauer M Hoek G Van Vliet P Meliefste K Fischer PH Wijga A Koopman LP Neijens HJ Gerritsen J Kerkhof M Heinrich J Bellander T Brunekreef B Air pollution from traffic and the development of respiratory infections and asthmatic and allergic symptoms in children Am J Respir Crit Care Med 2002 166 1092 8 Briggs DJ
81. eures ont t ramass s sur une possibilit de 175 Ces filtres incluent 17 duplicatas et six filtres provenant de l chantillonneur localis proximit de celui du r seau RNSPA Vingt filtres ont t perdus surtout en raison du mauvais fonctionnement des pompes Le nombre de filtres provenant de l chantillonneur localis proximit de celui du r seau RNSPA tait aussi moindre que pr vu six au lieu de dix pour diverses raisons techniques un d un mauvais fonctionnement de la pompe deux cause de probl mes de coordination avec la ville de Montr al et un des filtres du Partisol de la ville de Montr al tait endommag Tous les filtres ayant chantillonn le NO soit 65 ont t ramass s incluant les cinq filtres provenant de l chantillonneur localis c t de celui de la station 1 de la ville de Montr al Pour ce qui est de l chantillonnage intermittent des PM2 5 quinze minutes toutes les heures durant cinq jours seuls cinq filtres des deux sites ont t ramass s avec succ s sur 14 Les pompes qui ont t utilis es pour cet chantillonnage taient tr s vieilles et divers probl mes sont survenus avec ces derni res ex mal fonctionnement de la minuterie ou de la batterie surchauffe etc En fait lors de ce type d chantillonnage aucun p pin ne doit survenir pour une p riode prolong e cinq jours dans le cas pr sent Ainsi les pompes qui sont utilis es doivent tre
82. eures par jour soit environ 360 minutes pour l chantillonnage type TRAPCA et de 24 h pour l chantillonnage au site FRM Pour la pompe pour chantillonnage type TRAPCA si ce temps est 180 minutes de moins que ce qui est attendu ramener la pompe la DSP avec l impacteur 4 Toucher de la main le chargeur et noter s il est chaud ou tr s chaud Les points 5 39 sont effectu s sur toutes les pompes SKC chaque jour de m me que sur la pompe ALPHA utilis e pour la comparaison des types d chantillonneurs au site FRM Pour les pompes ALPHA utilis es pour l chantillonnage type TRAPCA les points 5 15 ne sont effectu s que le samedi matin 5 Enlever la t te premier morceau de l impacteur et installer l adaptateur pour la burette bulles sur le nez en tournant d licatement Il ne faut pas pousser trop fort pour ne pas endommager le O ring 6 Enregistrer sur la feuille de terrain l heure hh mm et l indication sur le chronom tre Pour les pompes ALPHA chantillonnage type TRAPCA le samedi ou chantillonnage au site FRM peser sur les fl ches jusqu drun et noter le chiffre Noter aussi la temp rature moyenne tout au long de la p riode d chantillonnage en pesant sur les fl ches jusqu degC Indiquer si le time of day tod indiqu sur la pompe est exact Pour la pompe ALPHA peser sur
83. faire fonctionner les pompes pour 24 heures sans arr t Le chargeur avait un potentiel plus lev que celui de la batterie d environ 7V pour les SKC PCXR2 et d environ 15V pour les pompes Alpha 1 mais pas trop lev pour ne pas que la pompe surchauffe Les pompes et chargeurs taient install s dans des bo tiers tanches l eau et insonoris s Le d bit tait mesur avant et apr s la p riode d chantillonnage avec une burette bulle soap film meter Lors de la collecte le d bit ne diff rait pas de plus de 5 du d bit initial sauf pour deux filtres dont le d bit n a pas diff r de plus de 7 Le volume d chantillonnage a t calcul comme la moyenne des d bits pr et post chantillonnage multipli e par le temps d chantillonnage Le temps d chantillonnage n a pas diff r de plus de 10 du temps pr vu gt Si l chantillonnage avait eu lieu l hiver le bo tier aurait t install dans une bo te de mousse isolante styrofoam L chantillonnage pendant l hiver est compliqu pour diverses raisons L lectronique et les diaphragmes de diff rentes pompes font d faut lors de temp ratures froides Le mode d alimentation des pompes ne peut tre assur par une batterie Quoique l chantillonnage de cette tude pr liminaire n a pas t effectu lors de conditions m t orologiques extr mes comme lors de froids intenses quelques tests ont t effectu s par mo
84. fficient d absorption la strat gie d chantillonnage intermittent a produit des valeurs similaires la moyenne des cinq valeurs journali res correspondant la semaine d chantillonnage La m diane des valeurs journali res des niveaux de PM2 5 tait de 12 50 tendue 8 76 19 42 ug m tandis que la m diane des valeurs de l chantillonnage intermittent tait de 13 02 tendue 7 73 19 74 ug m Les valeurs correspondantes pour les niveaux de coefficient d absorption des filtres de PM2 5 taient de 2 19 tendue 2 17 3 47 x 10 m pour l chantillonnage journalier et de 2 14 tendue 1 67 3 36 x 10 m pour l chantillonnage intermittent 3 5 2 chantillonnage simultan des particules chaque site Puisqu il est tr s co teux d chantillonner les particules plusieurs sites en m me temps certains chercheurs ont propos une approche pour corriger les donn es pour la variation temporelle lorsque l chantillonnage n tait pas simultan chaque site Cette approche requiert toutefois qu au moins un chantillonneur de particules fonctionne durant la p riode compl te de collecte de donn es site fixe de fa on ajuster les valeurs chaque site aux valeurs de ce site fixe Un ratio d ajustement peut tre calcul ainsi pour nos moyennes hebdomadaires de particules Ratio d ajustement moyenne des niveaux pour une semaine au site fixe moyenne des niveaux pour l ensemble de l
85. he en date du s engage faire respecter la confidentialit et autres r gles nonc es dans le pr sent formulaire Annexe 4 2 9 R GIE R GIONALE BON DE COMMANDE DE LA SANT ET DES SERVICES SOCIAUX DE MONTR AL CENTRE QUANTIT TITRE DE LA PUBLICATION PRIX ACABE TOTAL tous frais inclus Etude pilote de la variation spatiale des niveaux 10 de particules associ s au transport routier une chelle locale Montr al humero D ISBN OU D ISSN ISBN 2 89494 396 2 DESTINATAIRE Nom Organisme Adresse No Rue App Ville Code postal T l phone T l copieur Les commandes sont payables l avance par ch que ou mandat poste l ordre de la Direction de sant publique de Montr al Centre Pour information 514 528 2400 poste 3646 Retourner l adresse suivante DIRECTION Centre de documentation DE LA SANTE Direction de sant publique de Montr al Centre PUBLIQUE 1301 rue Sherbrooke Est Montr al Qu bec H2L 1M3 Garder notre http www santepub mtl qc ca monde en sant francois gagnon Pour ocpm ville montreal qc ca cc ee ate NaS Objet Plan de d placements de Paris et Effet d induction Bonjour Tel que demand par un commissaire lors de notre pr sentation voici l adresse o l on peut trouver le plan de gestion des d placements Paris le de France http www paris fr fr Deplacements Plan de deplacement Aussi au cas o cela vous
86. he range suggested by Goodwin 1996 Barr 2000 also shows that elasticities are higher in urbanized areas compared to non urbanized areas This could be explained by higher congestion in these areas and greater access to alternative modes While he states that urbanized areas have a higher elasticity 0 36 it is really not much higher than for non urbanized areas 0 32 This may indicate no significant difference and his result that elasticities do not vary with metropolitan area size would tend to support the insignificance of the difference in these elasticities He does show interesting elasticity differences for different family life cycles but suggests that much of this difference is due to higher income elasticities Clearly Barr s work shows that disaggregate analysis can offer additional information to policy makers on how capacity additions will impact various demographic groups A similar result on the effect of metropolitan area size was shown by Noland amp Cowart 2000 They forecast the contribution of capacity additions to VMT growth for metropolitan areas of different size and areas with different congestion indexes as ranked by the Texas Transportation Institute Schrank amp Lomax 1997 The forecasts showed that there was no difference in the contribution of capacity additions to new VMT between the different categories EEA 1999 analyzed elasticity differences assuming that the ratio of VMT over lane miles was a good p
87. he relative contribution of induced demand to overall VMT growth Noland 2001 applies the distributed lag model in Table 1 to forecast VMT growth out to 2010 He finds that if current trends in both lane mile increases and demographic variables continue VMT will grow at about 2 65 annually If lane mile growth is set to zero this reduces VMT growth to about 1 9 annually In other words the induced travel effect accounts for about 28 of annualized growth in VMT Noland amp Cowart 2000 estimate this effect to average between 15 40 of annualized VMT growth on interstates and arterials for metropolitan areas The lower range is probably more precise as this was the better of the models that they estimated Heanue 1998 uses data from Milwaukee Wisconsin to estimate the contribution of induced travel to VMT growth Using Goodwin 1996 and Hansen amp Huang s 1997 elasticity estimates Heanue 1998 determines that between 6 22 of VMT growth is due to capacity additions Still this result strongly suggests that forecasting VMT growth and the environmental impacts of that growth needs to include some measure of transportation infrastructure as a determining factor Another issue is the impact of added highway capacity on economic development Some have argued that public infrastructure of which highways are a major element result in larger productivity growth than investments in private capital e g Aschauer 1989 In essence this i
88. inds similar elasticity values ranging from 0 3 to 0 6 in the short run and from 0 7 to 1 0 in the long run The models estimated by Noland include a disaggregation of the data by road facility type i e interstates arterials and collector roads by urban and rural road categories These are estimated using Zellner s seemingly unrelated regression and with a distributed lag thereby allowing the derivation of a long run elasticity Results for one of these models is displayed in Table 1 In addition Noland 2001 estimates a growth or difference model This has the beneficial effect of removing virtually any multicollinearity in the 10 independent variables The resulting lane mile coefficient estimates remain similar ranging from 0 5 to 0 8 all with high levels of statistical significance An analysis of nationwide metropolitan level data by Noland amp Cowart 2000 tells the same story Long run elasticity values of 0 8 to 1 0 are derived using a distributed lag model estimated for VMT and lane miles specific to interstates and arterial road capacity One criticism of this work has been that it does not resolve the issue of causality merely showing a correlation between lane mile expansion and VMT growth Highway planners argue that since they have accurately forecast where individuals desire to travel they expect roads to fill up with travelers after they are built However this ignores the fact that they often become more congested
89. ion or as likely to result in the continuation of sprawl development patterns and inefficient land use This paper analyzes the policy changes that are occurring due to the increased recognition among the public and policy makers that new or expanded roads are not as likely to relieve congestion as once was believed We begin with a review of the behavioral relationships underlying the theory of induced travel and review recent research that documents and empirically measures induced travel effects We then examine how transportation and environmental policy is changing in response to the empirical findings both in the US and the UK We suggest areas of improvement in the Trunk roads in the UK are the responsibility of the central government and carry the bulk of long distance and through traffic decision making process to fully recognize the consequences of induced travel behavior on both transportation and environmental policy INDUCED TRAVEL THEORY AND DEFINITIONS The underlying theory behind induced travel is based upon the simple economic theory of supply and demand Any increase in highway capacity supply reduces the cost of travel especially on congested highways by reducing the time cost of travel Travel time is the major component of variable costs experienced by those using private vehicles for travel When any good in this case travel is reduced in cost demand for that good increases Travel supply and demand and the ind
90. is the difference between Q3 and Q2 The relative scale of the effects in Figure 2 do not necessarily represent actual magnitudes Induced travel naturally assumes some elasticity of demand associated with travel That is as the price or time cost of travel changes the amount of travel demanded changes Goodwin 1992 reviewed a number of studies of the elasticity of travel with respect to fuel prices He concludes that elasticities of VMT with respect to gasoline prices range from about 0 16 in the short run up to 0 30 in the long run However traffic engineers have traditionally assumed that travel demand has totally inelastic demand implying that total travel will be constant irrespective of changes in the price or time cost of travel This and the attribution of travel growth to exogenous factors is the source of much of the disagreement over the fundamental existence and nature of induced travel effects Another common source of disagreement is how to define induced travel For example does this just include new trips or should longer trips also be included Litman forthcoming for example distinguishes between induced traffic and generated traffic where the latter includes diverted traffic from other routes while induced traffic does not include any diverted traffic We define induced travel to be an increase in VMT since VMT growth is one of the primary sources of increased environmental and social costs as well as rep
91. ite C filtre 207 filtre blanc 209 Ogawa 207 Ogawa blanc 209 Site D filtre 208 Ogawa 208 Le 20 juin installation Site A filtre 210 installation Harvard Impactor filtre duplicata 211 Ogawa 210 Site B filtre 212 Ogawa 212 Site C filtre 213 Ogawa 213 Site D filtre 214 filtre blanc 215 Ogawa 214 Ogawa blanc 215 Le 21 juin collecte Site A filtre 210 filtre duplicata 211 Ogawa 210 Site B filtre 212 Ogawa 212 Site C filtre 213 Ogawa 213 Site D filtre 214 filtre blanc 215 Ogawa 214 Ogawa blanc 215 Le 21 juin installation Site A filtre 216 filtre duplicata 217 filtre blanc 221 Ogawa 216 Ogawa blanc 221 Site B filtre 218 Ogawa 218 Site C filtre 219 Ogawa 219 Site D filtre 220 Ogawa 220 Le 22 juin collecte Site A filtre 216 filtre duplicata 217 filtre blanc 221 filtre blanc TRAPCA 198 Ogawa 216 Ogawa blanc 221 Ramener le Harvard Impactor du duplicata pour installation site FRM le lundi 24 Site B filtre 218 Ogawa 218 Site C filtre 219 filtre TRAPCA 194 Ogawa 219 Site D filtre 220 filtre TRAPCA 196 Ogawa 220 Annexe 1 19 ANNEXE 2 Estimation de la fr quence de l chantillonnage Il est difficile d estimer le nombre de jours n cessaires pour observer des diff rences de PM2 5 entre deux sites de densit de trafic diff rente en consid rant les donn es du r seau d chantillonnage de la ville de Montr al En fait diff rentes fractions sont
92. ition these Plans provide a mechanism for using transport funding to help address the needs of Air Quality Improvement Plans also required of Local Authorities The Transport Plan also allows Local Authorities to plan and implement congestion charging and or workplace parking schemes The Greater London Authority has also been empowered to implement a congestion charging scheme for which active 21 planning is currently in progress These ideas are consistent with a recognition of the need to price demand to relieve congestion without inducing new travel Overall the 10 year Transport Plan attempts to distribute substantial increases in public spending to many beneficiaries While increases in road spending are significant public transport and rail systems also are receiving substantial increases Other than the potential for various congestion charging schemes the overall plan does not appear to fully integrate much of the knowledge of induced travel effects developed in recent years Transportation and Environmental Policy in the US Within the last decade the general trend in policies of the US Federal government has been to better integrate transportation policy with environmental policy This trend began with passage of the Intermodal Surface Transportation Efficiency Act ISTEA in 1991 Perhaps the two most significant examples of the integration of transportation and environmental policy has been the establishment of the Congestion Mitiga
93. les impacteurs sur le terrain vis tournevis cl molette c bles pinces e Papier absorbant Coffres p che isol s bi Tube Tygon e Pinces Cassette test e Programmeur et c ble P tris diam tre d au moins 55 mm pour transporter et entreposer les filtres Huile de silicone Grade 316 pas moins visqueuse pour les plaquettes e Pinces t tes plates pour ins rer les filtres dans les cassettes en laboratoire e R frig rateur e thanol e Feuille de terrain pour le terrain e Montre Proc dures Pr parations avant le terrain Environnement Canada s occupe de peser les filtres selon leurs proc dures habituelles V rification du contr le du flux des pompes e V rifier qu il est possible de faire fonctionner les pompes un flux de 4lpm sans arr t durant cinq jours cons cutifs Annexe 1 1 V rification de l indicateur du temps d chantillonnage elapsed time indicator Comparer le temps de fonctionnement qu indiquent diff rentes pompes qui fonctionnent simultan ment Le temps ne doit pas diff rer de plus de 5 minutes pour une p riode de 24 heures V rification de la burette bulles Comparer la burette bulles une autre burette avant et apr s la p riode de deux mois de terrain Installation de l quipement avant le d but de l chantillonnage e Les sites sont choisis sur la base des crit res nonc s au protocole sauf la distance d un
94. lever le protecteur avant de d crocher Ogawa tout l chantillonneur avec la clip sauf le protecteur Replacer le protecteur e Enregistrer le temps d arr t de l chantillonnage hh mm Si un blanc est collect noter l identificateur Annexe 14 Transport transfert et conservation des filtres apr s l chantillonnage Apr s exposition les filtres sont transport s dans une glaci re et doivent tre mis au r frig rateur dans le noir Tous les apr s midi les filtres avec les grillages et les supports de cellulose sont enlev s et mis dans des petites bouteilles cet effet Les pinces sont nettoy es au d but avec de l eau UHQ Les filtres sont transf r s en partant de ceux qui ont collect s le NO au site le moins expos vers le plus expos S installer sur une feuille d aluminium pour enlever les filtres Pour faciliter le pr levement des filtres pencher le cylindre et taper doucement avec les pinces sur le c t Ne pas toucher les bouchons de diffusion ou toucher avec l aluminium Les filtres sont conserv s ainsi pour un maximum de 14 jours Annexe 15 Exemple de feuille de terrain pour les PM2 5 29 juin 2002 Site XX Iberville A duplicata Collecte oo ee 248 dap Todi Lumi re du chargeur SKC lums indication surle chronom ire bia collie E Mesure avec Bubble flow meter avec filtre a la collecte Mesure avec Bubble flow meter avec cassette
95. ling system Strathman et al Cross sectional NPTS data 2000 model individual level nationwide Barr 2000 0 3 0 4 Cross sectional NPTS data model individual level nationwide 35 Price of Travel Figure 1 Induced Travel Pl P2 S1 Supply before Ql Q2 Quantity of Travel 36 Demand S2 Supply after Figure 2 Induced Travel During Period of Underlying Growth in Demand Price of Travel S1 Supply before S2 Supply after D3 Demand after D1 Demand before QI Q2 Q3 Quantity of Travel 37 Dagat or ALLIE de umove on compl ment de Audiences bliques sor As te Vie 2e Mo heal x le pau dovloru tare A jour TOOK Carte 5 Espaces vacants et urbanis s et zone agricole d cr t e RMRM Kiom ues liede Cowonnes carr s Monreal Laval Sud Nod R sidentiel 265 402 966 812 2518 Commercial M4 LI 110 49 256 institutionnel 28 a5 20 53 Industriel 322 WS 317 157 912 Espace vort 54 15 1 49 254 Tost 80 3 550 1549 1107 63
96. llecter 4 chaque site de m me que ceux a installer voir calendrier Un blanc sera install 4 chaque jour Celui du lundi sera collect le samedi matin tandis que ceux du mardi au vendredi seront collect s le jour apr s Les blancs seront laiss s dans le p tri un site d chantillonnage dans le coffre voir calendrier mais ne seront pas laiss s dans un chantillonneur par manque d quipement Collecte et pr paration des impacteurs pour l chantillonnage 1 l arriv e au site inspecter l quipement et noter toute irr gularit ex pompe SKC qui est arr t e tubes d connect s travaux de construction comme r paration de toiture pr s du site etc S assurer que tous les tubes sont bien fix s par le duck tape Les points 2 4 sont r p t s 4 chaque site selon le nombre de pompes Le lundi ou lors de l installation au site FRM ou du duplicata passer au point 16 2 Ramasser le blanc dans le coffre s il y a lieu et noter son num ro sur la feuille de terrain Noter aussi le num ro indiqu sur le p tri pour le filtre d chantillonnage qui se trouve dans le coffre de la pompe 3 Si une pompe SKC est arr t e changer de pompe et passer au point 13 il faut s assurer que la lumi re du chargeur est allum e Noter le num ro de la pompe d fectueuse Si une pompe ALPHA est arr t e peser les fl ches jusqu drun Le temps doit tre d environ 6 h
97. llumer les pompes Pour les SKC pousser le bouton Les ALPHA devraient tre en mode trickle Pour ces pompes peser sur on puis sur run 28 Pousser doucement l adaptateur pour la burette bulles sur le nez en tournant d licatement Il ne faut pas pousser trop fort pour ne pas endommager le O ring 29 Laissez r chauffer la pompe trois minutes S assurer que la lumi re du chargeur des pompes SKC est allum e le noter Si elle ne l est pas v rifier la connexion couverte de ruban adh sif Si elle ne s allume pas changer de pompe Noter le num ro de la pompe d fectueuse s assurer que la lumi re du chargeur est allum e 30 D connecter le petit tube pour le savon de la burette bulles afin de connecter la burette l adaptateur Allumer la burette et attendre que l cran arr te de clignoter et signale 000 31 Peser le bouton noir de la burette bulle jusqu ce que les bulles se rendent au haut du tube sans se briser s assurer qu il y a un film de savon au fond de la burette 32 Lorsque les bulles se rendent en haut la lecture la premi re ligne de l cran devrait tre autour de 4 000 Si elle ne l est pas changer de pompe et noter le num ro de la pompe d fectueuse s assurer que la lumi re du chargeur est allum e 33 Peser sur reset Lire la moyenne de quatre bulles sur la deuxi me ligne et la noter sur la feuille de te
98. ltres duplicata L cart type relatif a t calcul comme suit diff rence entre duplicata 2 nombre de duplicata moyenne 100 ae Direction de sant publique de Montr al Centre 11 Etude pilote de la variation spatiale des niveaux de particules associ s au transport routier une chelle locale Montr al Le patron de d position des particules sur les filtres ayant recueilli des PM2 5 ne semblait pas homog ne figure 2 Toutefois les donn es des duplicatas sugg rent que ce patron de d position ne semble pas avoir affect les donn es de masse et d absorbance De plus la r flectance de 10 des filtres a t remesur e pour des mesures de contr le de qualit et la diff rence tait toujours de moins de 1 2 Il semble donc que le patron de d position ait eu un impact minimal Anneau de plastique Particules d pos es de fa on uniforme Particules d pos es de fa on non uniforme Figure 2 Reproduction du patron de d position des filtres ayant recueilli les PM2 5 Les chantillons ayant recueilli le NO provenant d Ogawa 14 89 30 81 g m correspondaient aussi tr s bien la moyenne horaire des r sultats obtenus par ch moluminescence la station 1 de la ville de Montr al 15 13 32 25 ug m hormis les r sultats d un des chantillonneurs qui avait t plac par m garde au cong lateur la veille de l installation n
99. m me hauteur Ce syst me d chantillonnage additionnel a t install tous les six jours au moment o les PM2 5 taient mesur es la station de la ville lors de notre tude Dix filtres devaient ainsi tre ramass s pour comparaison avec l chantillonneur du r seau RNSPA De la m me fa on un syst me d chantillonnage pour le NO a t install une station fixe de la ville de Montr al Station 1 situ e dans le Jardin Botanique La ville mesure le NO par ch moluminescence de fa on continue Cette comparaison s est effectu e au d but juillet juste apr s tude et ce durant 5 jours uniquement pour des fins de contr le de qualit 2 3 Intensit du trafic Des comptages automatiques non diff rentiel de 24 heures ont t effectu s aux quatre sites durant quatre douze jours par la ville de Montr al Un comptage diff rentiel pour estimer les proportions des divers types de v hicules a aussi t effectu durant 10 5 heures d un des jours de semaine au quatre sites de 7 h 00 17 h 30 Ces comptages ont t effectu s durant l chantillonnage des polluants atmosph riques Lors de tude l intensit du trafic au Site 4 a t mesur e uniquement sur la rue devant le site rue donnant acc s l autoroute M tropolitaine Toutefois tant donn la proximit tr s rapproch e de ce site avec l autoroute sur lev e l intensit du trafic sur la M tropolitaine a aussi
100. mesur es aux stations d chantillonnage et ce avec des chantillonneurs diff rents et les hauteurs a laquelle les polluants sont mesur s ne sont pas non plus comparables Communaut urbaine de Montr al CUM Rapport Annuel 2001 de la qualit de l air Site Web http services ville montreal qc ca air eau Quoique quelques tudes portant sur la variation des niveaux de PM2 5 en fonction de la densit de la circulation de v hicules routiers ont t effectu es en Europe les variations des concentrations des particules ne sont pas disponibles pour permettre le calcul de la dur e d chantillonnage n cessaire pour d celer une diff rence de PM2 5 entre deux sites de densit s de trafic diff rentes L tude de Kinney et al 2000 effectu e aux Etats Unis peut tre utile au calcul de la dur e de V chantillonnage des PM2 5 Les niveaux de particules mesur s aux diff rents sites sont toutefois plus lev s que les concentrations journali res qui peuvent tre attendues Montr al Rapport annuel 2001 Ceci est en partie occasionn par le type d chantillonnage Kinney et al 2000 ont chantillonn entre 10 h 00 et 18 h OO et les niveaux de particules diminuent normalement la nuit Environnement Canada Sant Canada EC SC 2000 De plus les diff rences entre les sites sont potentiellement plus importantes que ce quoi on pourrait s attendre et ce entre autres pour la m me raison que mentionn e ci haut
101. minution de la capacit art rielle routi re et autorouti re toutes les fois o cela est possible ex lors de l augmentation de l offre de transport collectif dans un axe de circulation donn il devrait y avoir diminution syst matique de l offre automobile Densification des zones proximit des modes de transport collectif lourds comme le m tro par exemple l instauration syst matique de droits a riens pour l implantation de complexes r sidentiels au dessus des bouches de m tro lors de leur r novation serait une initiative innovatrice et intelligente Consolidation ET d veloppement du r seau de pistes cyclables Consolidation ET d veloppement des liens pi tons Instauration de mesures d apaisement de la circulation pour favoriser la s curit des cyclistes et pi tons sur les voies o cela est n cessaire i e l o des comit s de r sidants et d usagers le demandent D veloppement du tramway sur l le de Montr al et arr t des projets de d veloppement du m tro Association Habitat Montr al Plan d urbanisme Juin 2004 Projets particuliers 1 Projet de modernisation de la rue Notre Dame nous ne soutenons pas a priori le projet de la Ville de Montr al et du Minist re des Transports du Qu bec car nous croyons que l on devrait r cup rer l emprise du MTQ en vue d un red veloppement r sidentiel et commercial en plus de canaliser la circulation par camion sur la voie existante du Port de M
102. n m 2 5 3 NO Le protocole du fabricant a t suivi pour la manipulation et l analyse des filtres impr gn s de tri thanolamine ayant recueilli le NO Apr s l chantillonnage les filtres ont t conserv s 4 C jusqu l analyse Les filtres ayant recueilli le NO ont t envoy s chaque semaine au Laboratoire de toxicologie du Qu bec ancien CTQ qui analysait le NO au plus deux semaines apr s r ception Les niveaux de NO ont t mesur s par colorim trie en utilisant la r action de Saltzman apr s extraction avec de l eau Les niveaux de NO dans l air ambiant ont t estim s l aide de la loi de Fick et du temps d chantillonnage Le coefficient de diffusion a t corrig pour la temp rature et l humidit relative journali re moyenne lors de l chantillonnage Les niveaux de tous les filtres blancs pour le NO taient sous la limite de quantification 0 1 ug et n ont donc pas t soustraits des niveaux chantillonn s la m me journ e Les niveaux des deux filtres d un m me chantillonneur n ont jamais diff r de plus de 0 09 ug Ainsi lors des analyses la moyenne des deux valeurs a t utilis e Les niveaux de NO ont t exprim s en terme de microgrammes par m tres cubes d air chantillonn s ug m 2 6 Param tres m t orologiques La temp rature T et l humidit relative RH ont t extraites du site Web de la ville de Montr al http
103. n PDF Dans le corps du courriel vous trouverez aussi les coordonn es d une des chercheures qui semble tout fait ouverte r pondre d ventuelles questions Fran ois Gagnon pour Association Habitat Montr al Etude pilote de la variation spatiale des niveaux de particules associes au transport routier a une echelle locale a Montreal Audrey Smargiassi Mary Baldwin Khalid Berrada Novembre 2003 Etude pilote de la variation spatiale des niveaux de particules associes au transport routier a une echelle locale a Montreal Audrey Smargiassi Ph D Mary Baldwin M Sc S M CIH Khalid Berrada ing Novembre 2003 Une r alisation de l unit Sant au travail et environnementale H pital Maisonneuve Rosemont mandataire Direction de sant publique R gie r gionale de la sant et des services sociaux de Montr al Centre 2002 Tous droits r serv s D p t l gal 4 trimestre 2003 Biblioth que nationale du Qu bec Biblioth que nationale du Canada ISBN 2 89494 396 2 Etude pilote de la variation spatiale des niveaux de particules associ s au transport routier une chelle locale Montr al REMERCIEMENTS Ce projet a t soutenu financi rement par le Minist re de la Sant et des Services Sociaux du Qu bec 85 et par Sant Canada 15 Nous remercions la ville de Montr al pour avoir effectu les comptes de v hicules routiers nos sites de mesures pour nous avoir donn acc s
104. nd multiple iterations Without feedback of the trip distribution step which is more common amongst state of the practice travel demand models results in inelastic travel demand i e an elasticity of 0 0 for both future forecast years Rodier et al 2001 make several major contributions First the range of elasticity values derived using a disaggregate regional integrated land use and travel demand model gives elasticities similar to the aggregate studies discussed previously In fact their elasticities are even higher than those studies that employ two stage least squares to account for causality Second they show that state of the art improvements to 13 regional travel demand models can capture about 50 of the induced travel effect relative to current practice capturing no effect Obviously this latter result has important implications for assessment of alternative projects which is discussed further below Lastly their analysis is based on individual behavioural elements establishing a clear causal link between behaviour and induced travel Rodier et al 2001 also show that about 50 of the long term induced travel effect is not captured by the use of travel demand models in order to fully account for induced travel regions would have to capture both travel and land use changes interactively Most recently Strathman et al 2000 combined the 1995 Nationwide Personal Transportation Survey NPTS data for 12 009 households with
105. ness community and developers are generally very active in many localities in promoting projects that increase access to undeveloped land and resulting economic development on that land A more detailed analysis of how transportation projects interact with land development is essential information that is needed to improve decision making and the environmental outcomes of specific projects If congestion relief is not the stated goal of a project this would also imply that alternatives to capacity expansion might be more appropriate For example if broad economic development and sustainability goals are stated as goals within a corridor EIS then the possible range of solutions may expand well beyond the analysis of highway options or even beyond other transport options As mentioned previously the CAAA requires transportation plans to be in conformity with State Implementation Plans for meeting the National Ambient Air Quality Standards NAAQS What this means is that states and metropolitan planning organizations must forecast the impact of transportation plans 1 e a collection of many different projects on total emissions of criteria pollutants NOx VOC CO and PM 10 Regional transportation planning agencies or the states generally maintain a system of models to forecast and evaluate the impact of transportation projects and plans These models are usually deficient in accurately forecasting emissions TRB 1995 partly because they do n
106. niveaux de PM2 5 La diff rence entre les sites tait plus prononc e pour le coefficient d absorption Le ratio de la variance inter site intra site valeur de F value tait de 16 2 pour le coefficient d absorption et de 9 0 pour le NO Direction de sant publique de Montr al Centre 18 Etude pilote de la variation spatiale des niveaux de particules associ s au transport routier une chelle locale Montr al 3 5 Comparaison des strat gies d chantillonnage des particules 3 5 1 Comparaison entre chantillonnage intermittent et journalier des particules La figure 4 pr sente les niveaux de PM2 5 obtenus avec l chantillonnage intermittent quinze minutes chaque heure durant cinq jours et les niveaux de PM2 5 des cing jours correspondant chacune des semaines de l chantillonnage intermittent Des r sultats similaires ont t observ s avec les niveaux de coefficient d absorption des filtres de PM2 5 35 Journalier 24 heures continues 30 O Intermittent 30 hrs 15 min hr durant 5 jours _ 25 Moyenne mM E E 20 2 gt 15 gt S o y a 10 i 5 p 0 1 2 3 4 5 Semaine d installation Figure 4 Niveaux de PM2 5 journaliers ou hebdomadaire mesur de fa on intermittente quinze minutes chaque heure A noter que les semaines sont pr sent es en ordre croissant d importance des niveaux Pour les niveaux de PM2 5 et pour les niveaux de coe
107. non n cessaire sur les finances publiques parce que les divers ordres de gouvernement cherchent vainement r pondre une demande alors que les investissements dans le d veloppement des infrastructures la stimulent ET sur les finances des m nages montr alais D autres l ments de conjoncture pourraient justifier et appuyer notre position nous les laissons de c t pour indiquer simplement quels types d action sont notre sens souhaitables Nous avons identifi les pistes d action que nous privil gions dans la section principes g n raux mais nous avons aussi joint une section projets particuliers dans les cas o nous sommes particuli rement interpell s par ceux ci Principes g n raux a Le Plan doit pr ciser un objectif quantifiable et annuel de r duction de l automobile et d augmentation d ulisation des transports collectifs et actifs nous sugg rons un objectif de r duction de 2 5 de la circulation automobile sur l le et une augmentation des d placements autres de 5 Ces objectifs ne pouront tre rencontr s que par l adoption des mesures identifi es ci apr s Instauration d un moratoire sur l augmentation de la capacit automobile de toutes les rues art res routes et autoroutes urbaines sauf lorsque cela se traduit par une canalisation de la capacit vers une voie qui supporte mieux la circulation ET une diminution de la capacit sur la voie que l on cherche a d lester Di
108. nsieur Chuck Pilger de ALARA 15 C avec des pompes pour chantillonnage personnel avec alimentation lectrique Dans ces conditions lorsque les pompes taient connect es leur chargeur dans une bo te de mousse isolante styrofoam qu une petite ampoule de 7 watts tait install e en s rie et que l air inspir tait mit l ext rieur de la bo te gr ce un tube pour ne pas refroidir la pompe il semblait possible de conserver la temp rature suffisamment lev e dans la bo te pour permettre un fonctionnement ad quat des pi ces lectroniques et du diaphragme L ampoule de m me que le chargeur contribuent maintenir la temp rature ad quate Direction de sant publique de Montr al Centre 6 Etude pilote de la variation spatiale des niveaux de particules associ s au transport routier une chelle locale Montr al sauf pour quatre chantillons dont le temps d chantillonnage tait de 10 15 moindre que le temps pr vu Le NO a t chantillonn l aide de diffuseurs passifs de type Ogawa Rupprecht amp Patashnick Co Inc Ce type d chantillonneur contient deux filtres impr gn s de tri thanolamine permettant la collecte de duplicata chaque jour et chaque site L assemblage des chantillonneurs Ogawa leur transport et leur conservation se sont effectu s selon les instructions du manufacturier Afin de collecter des filtres duplicata pour les PM2 5 un
109. nt sur une p riode prolong e pourrait tre utilis pour simplifier la collection d chantillons dans une grande r gion et les co ts de l chantillonnage Ceci puisqu il existe une concordance entre l chantillonnage journalier et intermittent Une telle concordance a aussi t rapport e par Hoek et al 2002b La p riode d chantillonnage int gr devrait tre la plus longue possible si l chantillonnage n tait pas effectu de fa on simultan e chaque site pour r duire la variabilit temporelle et permettre d observer des diff rences entre sites Malgr qu il soit plus simple d effectuer un chantillonnage int gr sur une longue p riode des effets sanitaires pourraient tre occasionn s par la fr quence d exposition des valeurs tr s hautes pour une courte p riode En raison de l importance de la variabilit temporelle des mesures journali res des polluants figure 3 plus d importance devrait tre donn e la fr quence d exposition des niveaux lev s outre les valeurs moyennes d exposition pour pr dire l apparition d effets chroniques La fraction de carbone l mentaire de la mati re particulaire est le type principal de particules de diam tre de moins d un microm tre qui r sulte de la combustion Lighty et al 2000 Les particules de moins d un microm tre de m me que les niveaux de coefficient d absorption varient avec l intensit de la circulation de v
110. oemer and van Wijnen 2001 Hoek et al 2002a La majorit des tudes pid miologiques qui portent sur l impact des missions du transport routier sur la sant ont utilis des approches indirectes comme la distance une rue principale pour repr senter l exposition des individus aux missions du transport routier Le niveau d exposition des individus aux particules fines et leurs composants comme le carbone l mentaire une chelle locale au sein d une ville est peu connue Pour ce qui est de l exposition aux particules fines il est connu que la masse des particules de diam tre de moins de 2 5 um pour un volume donn varie r gionalement des diff rences tant observ es entre les niveaux des milieux urbains suburbains et ruraux EC HC 2000 Toutefois les niveaux de PM2 5 seraient tr s uniformes une chelle locale au sein d une m me ville Les particules primaires diam tre de moins de 0 1 um contribuent peu la masse des PM2 5 et les particules de plus de 10 um auraient une variation spatiale plus importante que les particules de 0 1 1 um voir Monn 2001 pour revue Pour ce qui est de l exposition des composants des particules le carbone l mentaire a t utilis pour caract riser l exposition aux missions de particules provenant du transport routier ex Brauer et al 2002 Hoek et al 2002a b Puisqu il existe une forte corr lation entre le contenu des particules en car
111. of robustness in the lane mile coefficient These results while relatively weak do suggest a causal linkage between increasing lane miles and increased VMT 11 A study by Fulton et al 2000 used cross sectional time series county level data from North Carolina Virginia and Maryland and estimated a two stage least squares model Their model is specified as a growth model with growth in VMT as a function of growth in lane miles As an instrument they find that lane mile growth over either 2 years or 3 years is correlated with 1 year growth in lane miles but not with 1 year growth in VMT This is used for individual state models and data combined for all three states Results are quite robust showing an elasticity between 0 3 to 0 5 This model is reproduced in Table 3 Fulton et al 2000 do not provide an estimate of long run elasticities but one would expect these to be somewhat higher Cervero amp Hansen 2001 estimate a two stage least squares model with instrumental variables using county level data from California They estimated a statistically significant lane mile elasticity of 0 559 very similar to the results of Fulton et al 2000 They used various political and demographic variables to help explain the increase in road supply including the party of the governor lagged by one year and the proportion of a county s population that was white They also found that the supply of lane miles can be explained by VMT but with a sm
112. olytechnique Ryerson de Toronto Annexe 3 1 ANNEXE 4 Formule de consentement ETUDE PRELIMINAIRE Pollution atmosph rique le long d axes routiers Montr al Je Domicili au fais la d claration suivante 1 J accepte de participer l tude pr liminaire portant sur la pollution atmosph rique le long d axes routiers Montr al Cette tude pr liminaire vise documenter les niveaux de polluants qui peuvent tre observ s dans un quartier r sidentiel Cette tude est entreprise par Dr Audrey Smargiassi chercheure la Direction de la Sant Publique de Montr al Centre 2 Je comprends qu en acceptant de participer je permets la Direction de Sant Publique de Montr al Centre e D installer un chantillonneur de particules et de dioxyde d azote au devant de ma r sidence Ces chantillonneurs fonctionneront du 6 mai au 30 juin 2002 La pompe pour chantillonner les particules qui sera dans une glaci re ou un coffre outil sera install e sur ou sous mon balcon tandis que les capteurs de pollution de la grosseur d une bouteille de 1 litre seront attach s mon balcon e D utiliser mon lectricit qui devrait me co ter moins de 1 dollar pour la p riode De venir tous les jours r colter les filtres des chantillonneurs sur mon balcon et ce pendant les mois de mai et juin 3 Je ne suis pas responsable de bris perte vol ou vandalisme des appareils 4 Je peux d
113. ommunity Based Pilot Study Environ Health Perspect 2000 108 213 218 Lena TS Ochieng V Carter M Holguin Veras J Kinney PL Elemental carbon and PM 2 5 levels in an urban community heavily impacted by truck traffic Environ Health Perspect 2002 110 1009 1015 Lighty JS Veranth JM Sarofim AF Combustion aerosols factors governing their size and composition and implications to human health J Air amp Waste Manage Assoc 2000 50 1565 618 Marple VA Rubow KL Turner W Spengler JD Low flow rate sharp cut impactors for indoor air sampling design and calibration J Air Poll Ctrl Assoc 1987 37 1303 1307 Maynard RL and Waller R Carbon Monoxide In Holgate ST Samet J Koren HS and Maynard RL eds Air Pollution and Health Academic Press San Diego 1999 pp 749 796 Monn C Exposure assessment of air pollutants a review on spatial heterogeneity and indoor outdoor personal exposure to suspended particulate matter nitrogen dioxide and ozone Atmos Environ 2001 35 1 32 Rijnders E Janssen NA van Vliet PH Brunekreef B Personal and outdoor nitrogen dioxide concentrations in relation to degree of urbanization and traffic density Environ Health Perspect 2001 109 Suppl 3 411 417 Rich K An epidemiological analysis and exposure assessment of air pollution in patients with implanted cardiac defibrillators MSc Thesis The University of British Columbia Canada 2002 Roemer WH van Wijnen JH Daily mortality and air poll
114. on de sant publique de Montr al Centre 23 Etude pilote de la variation spatiale des niveaux de particules associ s au transport routier une chelle locale Montr al sees Direction de sant publique de Montr al Centre 24 Etude pilote de la variation spatiale des niveaux de particules associ s au transport routier une chelle locale Montr al 4 Discussion Dans la pr sente tude l chantillonnage int gr sur 24 heures des niveaux de PM2 5 du coefficient d absorption des filtres ayant recueilli les PM2 5 et du NO a t effectu quatre sites r sidentiels de la ville de Montr al soumis des intensit s de circulation de v hicules diff rentes Un gradient des niveaux a t not entre les quatre sites tant pour le coefficient d absorption que pour le NO tableau 2 refl tant l importance du trafic comme source locale d exposition Les niveaux de PM2 5 taient similaires tous les sites tel qu attendu La moyenne des niveaux de PM2 5 mesur s notre Site 1 bruit de fond et 4 autoroute est similaire aux niveaux moyens annuels des sites bruit de fond et trafic de l tude TRAPCA r cemment mesur s Munich Hoek et al 2002b Si on compare les niveaux de coefficient d absorption de notre tude avec ceux de l tude TRAPCA on remarque que les niveaux qui ont t mesur s au Site trafic r sidentiel urbain Site 3 environ 30 000 v hicules par j
115. ontr al ce qui n cessiterait bien entendu le d veloppement d alternatives en mati re de transport des personnes et des marchandises Toutefois si le projet doit aller de l avant nous tenons rappeler que l engagement de la Ville est de r duire de mani re quivalente la capacit automobile dans le quadrilat re compris entre les rues Dickson Notre Dame Delorimier et Sherbrooke l annonce ventuelle d un projet il est du devoir de la Ville d annoncer pr cis ment quelles rues seront r am nag es de fa on ce que la circulation n augmente pas dans le quadrilat re en question les interventions dovient tres quantifi es Ces mesures devraient tres inscrites dans le Plan et tre contraignantes Projet Porte Ste Marie la volont du Service de la cirulation de la Ville de Montr al d largir le boulevard Ren L vesque afin de faciliter la fluidit de la circulation alentour du complexe commercial ET r sidentiel o vivront de surcro t des personnes g es est incompr hensible Les futurs r sidants seront d j expos s la circulation du Pont Jacques Cartier et celle de la rue Notre Dame l effort fournir est de r duire la capacit de cette voie et non le contraire Le boulevard M tropolitain l optimisation du boulevard ne doit pas r sulter en l augmentation de la capacit sur les voies de service du boulevard Le pont de I A 25 la r alisation d un pont sur l A 25 en direction de
116. ot adequately account for both short run and long run induced travel effects This can be partly corrected by building feedback mechanisms into the models to at least account for some of the short run impacts Johnston amp Ceerla 1996a Air quality regulations already require this step for conformity analysis though actual practice has generally not kept pace with the regulatory requirement Some EPA regions are working with metropolitan planning organizations to improve the state of the practice in the modeling of transportation impacts in particular the impacts on land development Various modeling packages none of which are ideal 24 are available to provide estimates of land development changes induced by transportation and accessibility changes Improved modeling of these impacts would provide decision makers with far better information on the short run and long run emissions impact of alternative transportation plans and are critical for developing State Implementation Plans that will actually help bring a region into attainment of the NAAQS Project selection criteria would also be vastly improved as shown by Johnston and Ceerla 1996a 1996b The Department of Transportation is also incorporating measures of induced travel demand into their Highway Economics Requirement System HERS which attempts to determine total financial needs for the US highway system using a cost benefit analysis approach US DOT 1999 This model include
117. our taient 40 plus lev s qu au site urbain bruit de fond Site 1 exprim s comme le pourcentage du site bruit de fond Cette valeur est similaire la diff rence observ e entre site urbain bruit de fond et site trafic de Munich 31 Hoek et al 2002b Par contre l intensit de trafic Munich n a pas t rapport e Le gradient de coefficient d absorption observ Amsterdam mesur au niveau de la rue entre une rue d intensit de circulation similaire notre Site 3 environ 30 000 v hicules par jour et un site bruit de fond tait environ trois fois le gradient observ entre notre Site 3 et notre site bruit de fond Roemer and Wijnen 2001 Si on compare les donn es du pr sent rapport celles de Lena et al 2002 effectu es New York on remarque que leur gradient de coefficient d absorption tait plus prononc que le n tre De plus leurs niveaux de coefficient d absorption taient reli s la proportion de circulation de v hicules lourds Les sites s lectionn s New York l ont t sp cifiquement en raison de leur localisation dans un secteur consid rablement influenc par les missions des v hicules au diesel la proportion de v hicules lourds tant plus grande que 20 trois sites situ s sur des itin raires de camions De plus New York l chantillonnage a t effectu uniquement durant le jour ce qui pourrait expliquer en partie
118. p ennes a aussi observ que les estim s de carbone l mentaires mesur s l ext rieurs des habitations expliquaient une proportion importante de la variation des niveaux int rieurs 86 Gotschi et al 2002 Ainsi l exposition des individus au carbone l mentaire et aux particules de moins d un microm tre pourrait tre plus lev e pour ceux habitant le long d art res principales Direction de sant publique de Montr al Centre 26 Etude pilote de la variation spatiale des niveaux de particules associ s au transport routier une chelle locale Montr al 5 Conclusions La pr sente tude pilote a t effectu e en vue de v rifier la faisabilit d entreprendre une tude a l chelle de l le de Montr al pour estimer l exposition de la population aux particules mises par le transport routier Puisqu une variation spatiale des niveaux de coefficient d absorption a t v rifi e 1l serait possible d estimer l exposition de la population en utilisant un mod le simple de r gression avec pr dicteurs g or f renc s Regression Mapping L chantillonnage pourrait tre effectu sur une p riode prolong e puisque l tude pilote a d montr qu une mesure int gr e sur une p riode d une semaine correspond bien la moyenne des valeurs journali res Si l chantillonnage n tait pas effectu de fa on simultan e chaque site lorsqu un site est chantillonn une m
119. pour plusieurs cassettes e Placer ensuite le drain disk sur le support de cellulose Les drain disks et les supports de cellulose peuvent tre r utilis s mais doivent tre chang s tous les lundis e Placer le filtre en t flon avec l anneau de support face vers le haut par dessus le drain disk e Placer ensuite la deuxi me soucoupe de la cassette par dessus le filtre et fermer Placer le tout dans un nouveau p tri Conserver le p tri initial pour le retour des filtres Environnement Canada e Identifier la cassette avec l identificateur de Environnement Canada sur le dessus pour s assurer que la cassette sera ins r e correctement dans l impacteur sur le terrain Ajouter dup Duplicata bl Blanc FRM ou TRAPCA selon le cas de m me que A Site Iberville B Site Molson C Site St Michel ou D Site M tropolitain sur Molson e Maintenant la cassette peut tre transport e sur le terrain dans le p tri Nettoyer et huiler les plaquettes Utiliser de l eau chaude savonneuse pour nettoyer les plaquettes neuves ou d j utilis es rincer l eau Ultra pure cinq fois puis l thanol une fois S cher durant plusieurs heures les plaquettes avec le c t poreux face en bas sur du papier absorbant il faut enlever les particules mais c est correct s il reste de l huile Couvrir D poser UNE goutte d huile de silicone Grade 316
120. private cars is explicitly stated These sort of policies are certainly consistent with the goals of the White Paper Interestingly if land use policy were completely effective one would expect capacity enhancements to result in less induced travel This assumes that land use planning can effectively disconnect the response of developers to changes in the transport In the US the National Cooperative Highway Research Program project number 25 21 is conducting similar research geared at looking at the air quality impacts of changes in traffic flow The proposed methodologies are quite comprehensive and will be equivalent to updating four step travel demand models and integrating them with land use and modal emissions models to account for induced travel effects and changes in vehicle dynamics Parliamentary Record of the House of Commons Hansard column 808 6 December 1996 HMSO London 20 network Induced travel impacts would then be limited to changes in the number of trips routes destinations and modes Some relocation of activities could still occur but one wouldn t expect major sprawl development to occur unless this is part of the land use plan In theory one could argue that effective land use planning would allow capacity enhancements to capture travel time reduction benefits more effectively As shown previously Rodier et al 2001 estimate that 50 of induced travel effects occur if land use does not change in rea
121. r les filtres chantillonn s Pinces S choir Eau doublement distill e ou d ionis e et distill e Ultrapure UHQ si possible changer l eau gard e au frigo une fois par mois Feuille de terrain Montre R frig rateur Brosse Papier absorbant Proc dures Pr parations avant le terrain Nettoyage apr s midi avant l installation Les parties des chantillonneurs Ogawa sont rinc es trois fois avec de l eau du robinet dans un b cher Les parties sont ensuite rinc es deux fois avec de l eau UHQ dans un b cher Secouer les pi ces et les d poser sur un papier d aluminium Mettre au four 60 C pour 30 minutes Fermer l aluminium en sandwich et mettre dans un plat de plastic Insertion des filtres dans les Ogawa Matin de l chantillonnage S assurer que les pi ces sont bien s ches avant usage Utiliser des pinces nettoy es avec de l eau UHQ pour placer les filtres et grillages dans l Ogawa Se mettre sur une feuille d aluminium Placer le cylindre debout et mettre le disque puis l anneau Ensuite ins rer un grillage ne pas endommager et s assurer qu il est bien plat sur l anneau Placer un filtre Le c t rugueux doit tre plac vers le haut ne pas endommager et s assurer qu il est bien plat sur l anneau Les filtres qui sont ins r s ont t re us au plus 90 jours avant d tre install s sur le terrain Noter le lot des
122. re Figure 1 Localisation des sites d chantillonnage dans le quartier Rosemont de Montr al Les quipements d chantillonnage ont t install s sur les balcons frontaux de premier tage des quatre b timents s lectionn s au moins un m tre de hauteur de la surface sur laquelle ils ont t install s 1 m du b timent Les quipements taient install s de 2 4 2 9 m du sol Le premier plancher a t consid r dans cette tude titre de pire sc nario Direction de sant publique de Montr al Centre 4 Etude pilote de la variation spatiale des niveaux de particules associ s au transport routier une chelle locale Montr al Pour des raisons de contr le de qualit un syst me d chantillonnage des particules fines a t install une station fixe du r seau d chantillonnage de la ville de Montr al Station 12 faisant aussi partie du R seau national de surveillance de la pollution atmosph rique RNSPA 1125 rue Ontario est de fa on comparer le syst me d chantillonnage de notre tude Harvard Impactor voir plus bas un Partisol consid r comme m thode de r f rence La Station 12 est localis e sur le toit d un difice une hauteur d environ 10 m Cette station est utilis e par la ville de Montr al pour repr senter l exposition moyenne des r sidents montr alais Les prises d air des deux types d chantillonneurs ont t install es la
123. re d am nagement et de transport la principale force du Plan d urbanisme qui est l objet des pr sentes consultations est la priorit explicite accord e au transport collectif et le souhait clair de r orienter le financement du r seau de transport collectif au d triment du r seau routier Le Plan est particuli rement clair ce niveau De fait la Ville prend r solument position en faveur du transport collectif et le reconna t comme le mode de transport de l avenir pour Montr al page 37 cet gard la Ville juge opportun que le gouvernement du Qu bec revoie ses priorit s en ce qui a trait l utilisation des sommes d argent provenant du Fonds canadien des infrastructures strat giques du gouvernement f d ral des fins de transport collectif plut t que de r alisation de projets routiers page 37 Cela est en effet sa principale force car l expansion du r seau routier a eu un effet d induction sur l usage de l automobile et du camionnage comme modes dominants de transport et que vouloir s loigner de ce type de r ponse comme solution aux probl mes de transport est tout fait l avantage de la Ville et des Montr alais En fait il faut dire que bien qu il ait d abord t une r ponse la demande de d placements automobiles le r seau autoroutier a fait bien plus et ceci est vrai Montr al comme dans beacoup de villes occidentales il a stimul l usage de l automobile et du camion au d t
124. rections l heure de pointe est comprise entre 2 500 8 000 v hicules Environ 2 800 comptes fonciers r sidentiels sont localis s sur les tron ons en rouge trafic cumul gt 8 000 v hicules regroupant plus de 14 900 unit s de logements Plus de 12 700 comptes fonciers soit 61 500 unit s de logis sont sur les tron ons en vert Cela repr sente respectivement 1 7 et 7 1 de l ensemble des unit s de logement de la ville de Montr al 8 Certaines op rations d dition manuelle furent n cessaires afin de nettoyer ou de compl ter le fichier r sultant Nous nous sommes aussi assur s de ne pas compter deux fois les comptes fonciers localis s le long d autoroutes 10 Au moins 75 de la valeur mon taire du compte est r sidentielle 11 T faut noter que seule une proportion de ces m nages habiteront les unit s de logement du premier tage soumis potentiellement des niveaux de polluants plus lev s Direction de sant publique de Montr al Centre 21 Etude pilote de la variation spatiale des niveaux de particules associ s au transport routier une chelle locale Montr al A se oo EL Direction de sant publique de Montr al Centre 22 Etude pilote de la variation spatiale des niveaux de particules associ s au transport routier une chelle locale Montr al Figure 6 Localisation des tron ons de rues pr sentant une circulation routi re importante kilometres Directi
125. ree years two years three years two years three years 4 823 2 796 1 972 0 948 6 491 3 705 4 405 4 958 0 234 0 214 0 864 0 726 0 589 1 293 1 998 1 694 0 037 0 372 1 923 2 047 1 423 1 573 2 232 1 959 Constant 0 003 0 004 0 009 0 008 0 038 0 038 0 040 0 043 0 148 0 176 0 451 0 396 __ 1 900 _ 1 824 G 098 3 222 N 1980 1760 598 575 1000 900 24002304 Adjusted R 0 031 0 024 0 112 0 089 0 060 0 060 0 172 0 199 T stats are in parentheses County and time specific constants are omitted for brevity 34 Table 4 Summary of Elasticity Estimates Citation Travel time Lane mile Type of model Data used IR SRE TRES Goodwin Derived from 1996 gasoline price SACTRA elasticities 1994 Hansen amp 0 3 0 7 Time series California meen Pf cross sectional County level data fixed effects ll LL Metropolitan level data short run cross sectional fixed effects 0 7 1 0 long run 0 5 0 8 Difference model ae es Noland amp 0 8 1 0 Time series Nationwide Sawo long run cross sectional metropolitan level fixed effects data 0 3 2 stage least ee weak instrument Fulton et al 0 3 0 5 2 stage least County level data 2000 in squares with good from Maryland instrument Virginia North Carolina and DC Cervero amp 0 559 2 stage least County level data ee instrument Rodier et al 0 8 1 1 Disaggregate Sacramento RM 2 mode
126. resenting the potential benefits of increased mobility In the simplest terms induced travel or VMT can be broadly defined as the increase in VMT attributable to any transportation infrastructure project that increases capacity Hills 1996 and Litman forthcoming provide a useful categorization of the various behavioral effects one can expect from highway upgrades or capacity expansions Immediate behavioral effects include changes in the timing of departure due to rescheduling of trips Small 1982 switching of routes to take advantage of new capacity switches between transportation modes such as switching to private vehicle use from transit longer trips and an increase in total trips taken The most visible of these effects as shown by the difficulty of reducing peak period congestion tends to be rescheduling behavior that results in travelers returning to their preferred peak travel times However this effect does not necessarily result in an increase in VMT and so gt This is distinct from his conclusions on the price elasticity of fuel consumption which ranges from about 0 25 in the short run up to about 0 8 in the long run would not represent induced travel However shifts to the peak that free up capacity at other times of the day can result in new trips being made at those times that are now less congested Route switching can result in either shorter or longer distances being traveled If the net effect is more trav
127. riment des modes collectifs et actifs Une des nombreuses tudes r centes qui confirment ce que l on appelle maintenant l effet d induction est celle qui a t effectu e par Robert B Noland du Centre for Transport Studies Department of Civil and Environmental Engineering du Imperial College of Science Technology and Medicine a Londres et Lewison L Lem du US Environmental Protection Agency Office of Transportation and Air Quality aux Etats Unis L objectif de cette tude tait de voir comment ces relativement nouveaux savoirs propos de l effet d induction taient int gr s dans les politiques en mati re de transport aux Etats Unis et en Angleterre C est dans ce cadre que les deux auteurs ont tout d abord fait une revue de la litt rature qui supporte l id e que l augmentation de la capacit autorouti re est de moins en moins vue la fois par le public et ceux qui sont responsables de la planification des transports comme au Qu bec le MTQ dans son plan de gestion des d placements et l AMT dans son plan de d veloppement le reconnaissent d ailleurs comme une solution viable ou durable la congestion automobile Ce faisant ils montrent donc que la th orie de l induction permet de comprendre pourquoi malgr des efforts importants pour augmenter la capacit routi re destin e l automobile la congestion automobile n a jamais sembl tre un probl me plus important qu aujourd hui The theory
128. roxy for congestion levels using the 15 same data as Fulton et al 2000 They could not show any significant difference in elasticity values for the different models These results are quite interesting as one would expect more congested areas to have larger elasticities It is possible that this could indicate that land use and development effects play a larger role than existing congestion in inducing new VMT Noland amp Cowart 2000 suggest that this may be the case by analyzing the difference in the contribution of new capacity to forecast VMT growth between metropolitan areas They conclude that areas with proportionally greater growth in lane miles can attribute more of their VMT growth to induced travel Chu 2000 developed a model to try to estimate elasticity changes for different levels of underlying congestion In deriving his theoretical model of travel demand and highway supply he determines that incremental expansion in highway capacity will have smaller effects on vehicle travel In testing this hypothesis he also uses data from the Nationwide Personal Transportation Survey NPTS and estimates the following model log q C Bo Bilog X Bzlog CH Bsog C y where q is vehicle travel VMT C is a measure of capacity lane miles X refers to other variables included in the estimation and is an error term Using a cross sectional database of metropolitan areas derived from the NPTS Chu 2000 finds significant
129. rrain Le flux doit tre de 4 Ipm 0 2 34 Si le flux est de moins de 3 80 l min d connecter le tube de la pompe et remplacer l impacteur par la cassette test Connecter le tube qui liait l impacteur la burette bulles la cassette et mesurer le flux l entr e de la pompe noter la moyenne de quatre valeurs Si ce flux est le m me 0 20 Ipm que celui mesur avant avec l impacteur changer de pompe s assurer que la lumi re du chargeur est allum e Noter le num ro de la pompe d fectueuse Si le flux est plus lev a signifie qu il y a une fuite dans l impacteur Si c est le cas d monter changer les O rings et remonter Reconnecter la base de l impacteur la pompe et mesurer le flux Si le probl me persiste ramener l impacteur et la pompe 35 Apr s avoir mesur le flux enlever l adaptateur de la burette bulles 36 Ins rer doucement la t te de l impacteur en tournant d licatement Il ne faut pas pousser trop fort pour ne pas endommager le O ring 37 L impacteur est maintenant pr t 38 Pour les pompes ALPHA fermer en pesant sur le bouton on La pompe doit indiquer hold Envoyer le programme du programmeur en connectant la pompe ce dernier 39 Noter l heure hh mm de d part sauf pour le FRM 40 Installer ou d sinstaller le Harvard Impactor qui sert au duplicata lorsque n cessaire au site sur Iberville
130. s an argument that highway development will generate additional travel which would be a result of new economic development that would not have otherwise occurred Subsequent analysis however challenged the conclusion of Aschauer with regard to the relative magnitude of productivity effects from public versus private capital e g Tatom 1991 Kelejian amp Robinson 1994 Nadiri amp Mamuneas 1998 find that highway capital has a positive effect on total productivity although less than the effect of private capital Boarnet 1997 attempts to reconcile the literature on development impacts from highway projects He suggests that while from a regional perspective highway projects may have little if any growth inducing impacts they may 17 have significant impacts within specified corridors or sub regional areas The result is that highway projects may simply redistribute existing growth within a metropolitan area To a large extent this growth will be in ex urban areas that are receiving gains in accessibility at the expense of downtown or older suburban areas The overall welfare impacts of this redistribution are not explored but could be important Both Boarnet 1998 and Chandra amp Thompson 2000 estimate models that demonstrate that the spatial allocation of development is affected by road infrastructure The theory of induced travel whether by immediate behavioural travel adjustments or longer term land use impacts appears to be cl
131. s travel demand elasticities of 1 0 in the short run and 1 6 in the long run with respect to total user costs These are used as elasticities for individual links on the highway network and therefore include route shifts that may not represent induced VMT effects Previously the HERS model had used a short run elasticity of 0 8 and a long run elasticity of 1 0 These adjustments were made in the most recent report after an external review of the model was conducted US DOT 1999 states that they would expect network elasticities to be lower The inclusion of these user cost elasticities in the HERS model allows estimated VMT growth to respond to changes in recommended investment levels For example average annual VMT growth over 20 years for large urbanized areas is estimated to be 1 66 if annual average investments are 46 3 Billion while an investment level of 94 0 Billion could result in VMT growth of 2 06 annually It is unclear however how this analysis actually influences the allocation of investment from the Federal government While TEA 21 authorized spending levels for transportation subsequent annual appropriations of funds have been linked to annual gasoline tax revenues with no consideration of how investment levels may affect VMT growth In fact US DOT 1999 suggests that investment needed to maintain current conditions estimated using the HERS model is generally higher than actual investment by both the Federal and State governmen
132. ssaires pour d tecter une diff rence significative de coefficient d absorption dans les conditions cit es plus haut entre le site contr le et le site avec densit de trafic relativement importante mais de moindre intensit de v hicules lourds est de 21 jours dans les conditions cit es plus haut Le nombre de jours n cessaires est inf rieur lorsque le site contr le est compar au site de densit de v hicules lourds plus importante Annexe 2 1 Pour ce qui est du NOs trois sites du r seau de la ville de Montr al ont t consid r s le poste 1 situ au Jardin Botanique quelques m tres de la rue Rosemont avec une circulation d environ 20 000 v hicules jour le poste 68 Verdun comme poste bruit de fond urbain et le site 99 a Sainte Anne de Bellevue comme poste suburbain Les concentrations moyennes annuelles de NO en 2001 observ es ces sites taient de 42 17 20 02 ug m3 30 66 17 89 ug m3 et 22 18 16 30 ug m3 respectivement Le nombre de jours d chantillonnage n cessaires pour observer une diff rence 0 05 des concentrations de NO entre les postes 1 et 99 est de 21 jours avec une puissance de 80 et de 68 jours entre les postes 1 et 68 Pour le NO les postes de la ville ne sont pas situ s aussi pr s des art res routi res que les habitations des rues propos es Pour les PM2 5 la densit de la circulation de v hicules routiers des sites d chantillonnage est plus lev
133. ssoci s la prise d lectricit et pour tout autre inconv nient et d rangement La figure 1 pr sente la localisation des sites d chantillonnage r sidences des m nages Les sites ont t s lectionn s pour repr senter l exposition de la population dans un milieu r sidentiel urbain type de Montr al renfermant surtout des b timents de type duplex de deux tages La hauteur des b timents tait similaire chaque site Le Site 1 tait localis sur une art re sens unique repr sentant une rue r sidentielle tranquille bruit de fond urbain Les Sites 2 et 3 taient localis s le long d art res routi res principales d un quartier r sidentiel urbain Le Site 2 tait localis environ 100 m du Site 1 La limite de vitesse des art res routi res sur lesquelles taient install s les sites d chantillonnage est de 50 km h Le Site 4 tait aussi localis le long d une art re ayant une limite de vitesse de 50 km h mais tait adjacent l autoroute M tropolitaine sur lev e dont la limite de vitesse est de 70 km h Ce dernier site fut choisi comme le pire sc nario pouvant tre observ dans un environnement urbain r sidentiel Les Sites 1 2 et 3 taient localis s du c t r cepteur de la rue selon l impact des vents dominants de l ouest sud ouest Montr al Tous les sites taient localis s moins de 10 m de la route N 0 0 2 0 4 0 6 _ aSS kilomet
134. sur le c t poreux de la plaquette La plaquette absorbe l huile elle ne sera donc peut tre pas visible apr s quelques minutes ne pas ajouter plus d huile pour en voir parce que s il y a trop d huile elle pourra couler dans l impacteur e Mettre les plaquettes huil es dans un p tri propre pour les transporter sur le terrain Selon les proc dures habituelles de Environnement Canada avec modifications mineures double pes e du filtre qui a chantillonn et rejet du poids si la diff rence est sup rieure 5ug Annexe 1 4 Proc dures sur le terrain entre 10 h et 13 h Mat riel n cessaire a chaque jour O rings de remplacement e Vis de remplacement Harvard Impactor qui est mobile pour le site FRM ou pour le duplicata et mat riel pour l installer cl molette et tournevis e Programmeur et c ble e Pompe et chargeur de remplacement pour chaque type de pompe et batteries SKC e Batteries 9V Duck tape e Tube Tygon de remplacement Cassettes contenant les filtres et drain disks dans un p tri identifi huit le lundi et cinq ou six pour les autres jours e P tris contenant les plaquettes huil es sept le premier jour de la semaine quatre ou cinq les autres jours e P tris de remplacement Cassette test e Pinces e Burette bulle avec adaptateur e Feuille de terrain Sites Il y a quatre sites qui sont visit s tous les jours
135. sus was that most modeling procedures are deficient and probably do not adequately capture induced travel effects or the behavioral and economic development impacts of road projects Johnston and Ceerla 1996a 1996b verified this conclusion by modelling various infrastructure improvements in the Sacramento region and comparing results with and without feedback of initial travel time changes They also showed that the lack of fully accounting for feedback effects could result in different rankings of the projects on their congestion reduction potential The TRB report was inconclusive on how induced travel may effect air quality This issue is complicated by the relationship between traffic dynamics e g such as changes in acceleration characteristics and emissions However the report clearly concludes that reductions in travel time or costs will result in both increased highway use and have a decentralizing effect on urban development More recent empirical work has attempted to separate the effects of other exogenous variables using econometric techniques This recent body of work began with the work of Hansen et al 1993 and Hansen amp Huang 1997 They estimated econometric models using time series data on VMT and lane miles for state highways in California by county and metropolitan area The key innovation was the use of a fixed L log VMT 0 B YA log x 0 log SHLM 1 k 1 0 effects model specified as follows
136. t de circulation tait sup rieure 8 000 v hicules Cette cat gorie devait se comparer au tron on sur lequel tait localis notre Site 3 les estim s des deux tron ons se dirigeant vers le centre ville et dont la jonction se trouve devant le Site 3 sont de 4 650 et 4 860 selon le mod le du Minist re des Transports Les sommes des estim s d intensit de circulation dans les deux directions la hauteur de ce site sont respectivement de 7 500 et 7 980 v hicules Par la suite nous avons r cup r les segments de la G obase correspondant aux tron ons du fichier du Minist re des Transport s lectionn s Ceci a t effectu l aide d une zone tampon de 15 m partir de notre extrait de la G obase voir m thode Une attention particuli re a t accord e aux tron ons des autoroutes puisque la majorit des autoroutes sont constitu es de liens construits partir de n uds diff rents Il est donc impossible de faire automatiquement la somme des estim s d intensit de circulation de tron ons parall les La figure 6 pr sente des tron ons routiers en rouge et en vert En rouge on retrouve les tron ons dont l estim de l intensit de circulation l heure de pointe du matin est sup rieure 8 000 v hicules estim par le mod le du Minist re des Transport dans une ou deux directions En vert on retrouve les tron ons dont l estim de l intensit de circulation dans une ou deux di
137. t et plus largement de qualit de vie pour lesquelles le plan d ubanisme souhaite favoriser des modes de transport et de d placement des personnes autres que l automobile A ce chapitre il est toutefois important de souligner que apr s plus de cinquante ans d efforts pour adapter Montr al l automobile avec pour r sultat un net d s quilibre dans la qualit de l offre en faveur des d placements automobiles nous sommes d avis que la pr sente conjoncture est favorable la r alisation d un meilleur quilibre entre les divers modes et que ce nouvel quilibre est quelque chose de souhaitable et de l ordre du possible 1 les r sidants de Montr al et en particulier ceux des quartiers centraux subissent directement les cons quences des pisodes de smog du bruit de 2 3 Association Habitat Montr al Plan d urbanisme Juin 2004 la pollution et de l ins curit induits par un usage d mesur de l automobile toutes raisons pour lesquelles de nombreux groupes r clament une r duction de la circulation a diverses chelles et par divers moyens les co ts de r novation des infrastructures autorouti res urbaines dont les pi ces majeures ont t construites il y a environ 40 ans sont prohibitifs et leur tat de d terrioration avanc s acc l re rapidement la hausse des co ts de possession et d utilisation d une automobile dont le co t de l essence n est qu un des aspects provoquent un stress
138. ta income or overall population growth which can cause problems in estimating standard errors for the coefficients of interest As outlined by Johnston and Dinardo 1997 analysis of simple cross sectional data using ordinary least squares estimation can result in biased estimates due to orthogonality between the independent variables and the time invariant error term Panel data allows the time invariant terms to drop out thereby removing the bias in estimation Johnston and Dinardo 1997 point out that with panel data it is possible to obtain consistent estimates of parameters of interest even in the face of correlated omitted effects when OLS on individuals cross sections would fail to do sot Hansen amp Huang 1997 estimate statistically significant coefficients on their lane mile variable using panel data and both OLS and a Prais Winsten regression The latter was done to correct for autocorrelated error terms that they found using OLS regression Lane mile elasticities with respect to VMT of between 0 3 to 0 7 were found for models using county level data Elasticities of between 0 5 to 0 9 were found for models using metropolitan level data Various lag structures were also tested and a two to four year lag structure resulted in long run elasticities that were greater than those in the unlagged models Noland 2001 estimated a number of similar panel regression models using nationwide data at the state level In general Noland f
139. the Texas Transportation Institute TTI data Schrank and Lomax 1997 on road capacity in 48 metropolitan areas in order to produce a system of equations that include both a wide range of exogenous variables and four endogenous variables commute mode workplace density residential density and vehicle miles of travel In addition they use three instrumental variables likelihood of payment for parking at work commute distance and vehicle ownership In this study per capita roadway capacity was found to have a significant effect upon mode choice residential density workplace density and vehicle miles of travel Given an increase in roadway capacity the cross sectional analysis indicated that persons within the metropolitan area tended to be more likely to drive alone to work live and work at lower densities and generate higher VMT The direct effect of a ten percent increase in per capita roadway capacity is estimated to be a 2 9 percent increase in VMT when all other variables are controlled for This elasticity is consistent with the findings of Noland 2001 Noland and Cowart 2000 and Fulton et al 2000 Interestingly this value is similar to Barr s 2000 estimate of travel time elasticities using the same nationwide data see discussion below In addition to the direct effect of roadway capacity on vehicle miles of travel Strathman et al 2000 also found an indirect effect through residential density and employment densit
140. the new appraisal system the purpose of which is to more clearly highlight environmental concerns which tended to be lost in the volume of the detailed environmental impact assessments against traditional cost benefit approaches which have been used in the UK since the 1970 s The cost benefit approach embodied by the COBA model measures travel time savings changes in vehicle operating costs and changes in accident rates A review of planned trunk road schemes was carried out using the new appraisal methods Of 68 schemes considered for the Targeted Program of Improvements for trunk roads laid out in DETR 1998c 37 were withdrawn or deferred for further analysis after the new appraisal methods were applied Nellthorp amp Mackie 2000 analyzed how various appraisal factors affected the decision of whether to withdraw a scheme or not They concluded that many of the environmental factors excluding air quality were influential in the decision Interestingly they included that the cost benefit assessment from COBA was not significant in the decisions taken The SACTRA 1994 reported recommended new procedures of cost benefit analysis of road projects to account for induced travel effects Interim guidance on this 19 was published simultaneously with the SACTRA report DETR 1994 These procedures were updated in 1997 with an updated section of the UK Design Manual for Roads and Bridges Highways Agency 1997 This provided interim elas
141. ticity methods to account for induced travel effects DETR continues to do research on updating four step modeling procedures for more complex schemes Some analysis has been conducted on the differences in cost benefit results with and without the inclusion of induced travel effects Small induced travel effects of 5 10 percent have been found to reduce the benefits of a scheme by anywhere from 20 to nearly 40 percent It is not clear whether any specific road schemes have either been abandoned or undergone major design changes in response to changes in the appraisal methods However the overall policy approach of abandoning a wish list of projects and announcement of a Targetted Programme of Improvements outlined in DETR 1998c undoubtedly are in response to new qualitative knowledge on induced travel effects In the area of land use policy the UK has historically been able to preserve land and avoid the sprawl development patterns of the US though there are certainly examples of US style sprawl in the UK Planning Policy Guidance 13 on Transport Department of the Environment 1994 was instituted to provide Local Authorities with guidance on better coordinating land use and transport planning The aim is to reduce reliance on private vehicles encourage modes with less environmental impact and reduce both the number and length of motorized journeys The promotion of development in centralized and accessible areas by modes other than
142. tion and Air Qualtiy program which dedicates specific funding for projects that improve air quality In addition the Clean Air Act Amendments CAAA of 1990 strengthened the requirement that metropolitan transportation investment programs conform with state implementation plans for achieving the National Ambient Air Quality Standards This requires that the mobile source emissions budget can not be made worse by the planned transportation system Naturally this involves forecasting and modeling of transportation systems and has spurred much research into developing models that can actually measure and estimate these effects More recently the Transportation Equity Act for the 21 Century TEA 21 of 1998 has continued both the CMAQ program and the transportation air quality conformity requirements In addition this legislation required the US Department of Transportation to institute a streamlined process for transportation project facilitation and delivery The Department of Transportation has interpreted these streamlining provisions as a means to encourage earlier consideration of environmental issues in the transportation planning and project development process Review of the environmental impact of Federal projects is one of EPA s major roles as specified by the National Environmental Policy Act NEPA of 1970 Environmental Impact Statements EIS for Federal projects are developed by the lead 22 agency the Federal
143. to move forward in these areas INTRODUCTION Transportation policy has normally been influenced by the desire to provide mobility and efficient access to alternative destinations primarily by alleviating traffic congestion In the US this has focused around construction of the Interstate Highway System and provision of capital assistance for public transport systems primarily in urbanized areas The UK has followed a similar approach with a large expansion of the Trunk Road system Historically the UK has placed great emphasis on cost benefit assessment of road projects to help prioritize projects Over the last 30 40 years both countries have seen a reduction in public transport usage despite maintaining very different land use planning systems Recently both countries have attempted to move towards more integrated transport policies This began in the US with enactment of the Intermodal Surface Transportation Efficiency Act ISTEA of 1991 and subsequent reauthorization as the Transportation Equity Act for the 21 Century TEA 21 in 1998 In the UK the central government issued a White Paper in 1998 laying out a strategic direction for transport policy DETR 1998 The latter reflected research conducted by SACTRA 1994 on the impacts of induced travel as well as environmental concerns over future growth in travel Goodwin 1999 In the US capacity enhancing projects are increasingly being challenged as either ineffective at reducing congest
144. tr al Par la suite pour s lectionner les tron ons de la G obase correspondant au fichier du Minist re des Transports nous avons proc d par zone tampon de 15 m Certaines op rations d dition manuelle furent n cessaires afin de nettoyer ou de compl ter le fichier r sultant L tape suivante devait nous permettre d extraire les comptes fonciers localis s sur les tron ons s lectionn s Pour ce faire nous nous sommes assur s que la toponymie des voies dans la G obase et dans le R le Foncier tait identique v rification des erreurs de saisies fautes d orthographe etc Les comptes fonciers ayant au moins un logement et dont la valeur r sidentielle est d au moins 75 ont ensuite t s lectionn s De plus tous les comptes fonciers dont le centro de est situ plus de 150 m de la voie sur laquelle ils sont domicili s ont t enlev s puisqu il est probable que les b timents situ s sur des terrains profonds soient davantage distants de la route 5 As Fa Les b timents se retrouvant dans la Zone tampon de 150 m mais ne faisant pas face aux tron ons s lectionn s ont aussi t exclus CELL Direction de sant publique de Montr al Centre 10 Etude pilote de la variation spatiale des niveaux de particules associ s au transport routier une chelle locale Montr al 3 R sultats 3 1 Description de l tude En tout 155 filtres ayant chantillonn les PM2 5 durant 24 h
145. tr alais en sant publique Le transport est une source importante de pollution atmosph rique locale pouvant influencer la sant des individus expos s De plus le dioxyde de carbone mis par les v hicules routiers contribue de fa on importante au ph nom ne des changements climatiques qui conduisent augmenter le nombre d pisodes de chaleur accablante en p riode estivale La pr sente tude pilote entreprise par la Direction de sant publique de Montr al Centre avait pour objectif de fournir des informations d ordre m thodologique pour orienter l valuation de l exposition et l identification des populations risque Cette information est n cessaire la poursuite du dossier visant valuer les impacts sanitaires associ es aux missions du transport routier Bonne lecture Richard Lessard M D Louis Drouin M D Directeur Responsable de I unit Direction de sant publique de Montr al Centre Sant au travail et environnementale Direction de sant publique de Montr al Centre ii Etude pilote de la variation spatiale des niveaux de particules associ s au transport routier une chelle locale Montr al SOMMAIRE EX CUTIF L exposition des populations qui habitent le long d axes routiers importants est peu connue Il semble toutefois que ceux habitant le long d art res routi res importantes soient plus risque d tre hospitalis s pour des probl mes respiratoires L objectif
146. tr s fiables 3 2 Contr le et Assurance Qualit QA QC L cart type relatif pour les niveaux de PM2 5 et de coefficient d absorption des PM2 5 ont t calcul s tel que d crit par Hoek et al 2002b afin d valuer la pr cision des mesures Une bonne concordance a t observ e entre les niveaux de PM2 5 et de coefficient d absorption des 17 paires de filtres des chantillonneurs co localis s au Site 2 Pour ce qui est des niveaux de PM2 5 l cart type relatif tait de 7 26 tandis qu il tait de 8 37 pour les niveaux de coefficient d absorption des filtres ayant recueilli des PM2 5 Quoique le nombre d chantillons tait limit il y avait aussi une bonne correspondance entre les valeurs des six chantillons de PM2 5 recueillis avec le Harvard Impactor 1 91 12 69 ug m et ceux obtenus avec le Partisol de la ville de Montr al 2 74 11 51 ug m r 0 95 pente 1 08 intercepte 0 21g m Selon le Code of Federal Regulation am ricain titre 40 partie 53 34 la comparabilit d une m thode d chantillonnage avec un syst me de r f rence est tablie lorsque la pente de la relation lin aire entre les deux m thodes est de 0 95 1 05 l intercepte est de 1 ug m3 et le coefficient de corr lation de Pearson est plus grand ou gal 0 97 Filtres attendus 140 filtres pour l chantillonnage journalier 10 filtres pour la comparaison avec le Partisol de la ville de Montr al et 25 fi
147. ts Therefore while the theoretical basis of induced travel effects appears to be acknowledged by the US DOT the actual investment of Federal dollars is still largely WA good review of these models is contained in Parsons Brinckerhoff Quade amp Douglas 1999 25 driven by political imperatives such as demands for congestion reduction and the levels of revenue collected by the Federal gasoline tax US DOT does not make decisions on specific projects since these are made by state Departments of Transportation and sometimes by local Metropolitan Planning Organizations However the availability of funding and the incentives this provides to state governments by providing an 80 match to local funding can certainly bias decision making Boarnet amp Haughwot 2000 suggest that radical reform of the Federal role in highway funding might be an effective policy for changing urban development patterns They suggest that if local metropolitan areas spent local money rather than Federal or even state money that cost benefit analysis would be conducted and that ultimately local decision makers would choose better projects Even without this type of radical reform the science and economics of induced travel effects are being recognized at the project level through the requirements of NEPA and the CAAA conformity requirements These statutory and legal requirements are beginning to have an impact on policy for certain specific projects While Feder
148. uced travel effect is illustrated graphically in Figure 1 The line S1 is supply before a capacity expansion or other changes that lower the cost of travel The line S2 is supply after the change in capacity resulting in a lower cost of travel associated with a lower travel time cost The quantity of travel increases from Q1 to Q2 as the change in supply lowers the cost of travel from P1 to P2 Figure 1 assumes no change in underlying demand For example population growth is not depicted in Figure 1 The increase in the quantity of travel from Q1 to Q2 represents the induced travel effect In measuring the induced travel effect there are many confounding factors that also drive growth in VMT Population growth increases in income and other demographic effects such as increased numbers of women in the workplace are often cited Figure 2 shows how these effects can be graphically illustrated The demand curve shifts outward from D1 to D2 because more travel is demanded at a given price when population increases in an area The demand and supply curves shift stmultaneously in Figure 2 and the resulting quantity of travel increases even more than in Figure 1 to Q3 Empirically it is difficult to isolate these two concurrent effects and the relative contribution to VMT growth of different factors In Figure 2 the induced travel effect is measured along the horizontal axis as the difference between Q2 and Q1 while the effect from exogenous growth
149. udy analyzed the impact of highway capacity reductions on traffic essentially the reverse of adding new capacity This study was commissioned in response to changes in the goals of transport policy in the UK on finding ways of supporting alternative modes of travel while reducing total vehicle traffic levels Improvements in public transport pedestrian and walking facilities often require the reallocation of road space from motor vehicles Many proposed projects would be avoided due to fears of traffic chaos should this occur Cairns et al 1998 reviewed both the theoretical evidence and over 40 specific case studies where road space had been either temporarily or permanently removed There overall conclusion was that traffic chaos did not occur though there may be short term transitional impacts and that overall traffic volumes were reduced by removal of road capacity Studies in the United States Shortly after the completion of the SACTRA 1994 report the Transportation Research Board TRB 1995 of the National Research Council examined the issue of induced travel and the implications for air quality and energy use This report provides extensive detail on the behavioral impacts from expanding road capacity The primary focus of the report was on the capability of analytical models used for forecasting regional transportation growth and emissions of criteria pollutants to adequately account for induced travel effects The consen
150. ural effects that might occur A disaggregate analysis of this sort would certainly be of interest and is motivated largely by the desire of transportation planners to understand how specific projects may influence the behaviour of specific categories of individuals This has been a goal of transportation modeling in response to criticisms of using aggregate zonal analysis However this does not undermine the benefits of aggregate analysis which is intended to look at aggregate effects and can provide valuable information to policy makers on the overall impact of capacity expansion Rodier et al 2001 use disaggregate data from the Sacramento California region to examine induced travel effects Their study uses the integrated land use transportation model MEPLAN to analyze the impact of various scenarios in the Sacramento region They analyze the effect of holding some modeling elements constant such as changes in land use and trip distribution What they find is that allowing these inputs to be endogenous results in an elasticity of VMT with respect to lane miles of 0 8 for a forecast out to 2015 and 1 1 for a forecast out to 2040 If land development is held constant this is reduced to 0 6 and 1 0 respectively Holding population and employment location constant reduces these values to 0 4 and 0 6 respectively This latter is equivalent to the state of the art in regional travel demand models where trip distribution is derived through feedbacks a
151. ute Monn 2001 Roorda Knape et al 1998 Direction de sant publique de Montr al Centre 25 Etude pilote de la variation spatiale des niveaux de particules associ s au transport routier une chelle locale Montr al de diff rence entre les m dianes est similaire au gradient observ entre deux sites situ s 15 m et 305 m d une autoroute des Pays Bas Roorda Knape et al 1998 Des mod les de r gression utilisant des d terminants avec r f rences spatiales Regression Mapping comme la densit de la circulation ont r cemment t utilis s pour estimer l exposition de la population aux polluants associ s la circulation de v hicules routiers Briggs et al 2000 Hoek et al 2002b Une telle approche peut tre appliqu e uniquement s il existe une variabilit spatiale des niveaux de polluants Notre tude montre qu il existe une variabilit spatiale notable pour les niveaux de coefficient d absorption en fonction de l intensit de la circulation de v hicules routiers non seulement lorsque la proportion de v hicules lourds est grande et aussi une chelle locale au sein d une ville Ceci sugg re qu un mod le similaire celui utilis dans l tude TRAPCA Hoek et al 2002b pourrait tre utilis pour estimer l exposition de la population aux polluants mis par le transport routier une chelle locale en Am rique du Nord Dans un tel mod le un chantillonnage intermitte
152. ution along busy streets in Amsterdam 1987 1998 Epidemiology 2001 12 649 653 Roorda Knape MC Janssen NAH de Hartog JJ van Vliet PHN Harssema H Brunkekreef B Air Pollution from Traffic in City Districts Near Major Motorways Atmosph Environ 1998 32 1921 1930 Turner WA Olson BA Allen GA Calibration of Sharp Cut Impactors for Indoor and Outdoor Particle Sampling Journal of the Air amp Waste Management Association 2000 50 484 487 Yanosky JD Machintosh DL A Comparison of Four Gravimetric Fine Particle Sampling Methods Journal of the Air amp Waste Management Association 2001 51 878 884 Zhu Y Hinds WC Kim S Sioutas C Concentration and size distribution of ultrafine particles near a major highway J Air Waste Manag Assoc 2002 52 1032 1042 EEE Direction de sant publique de Montr al Centre 30 ANNEXES ANNEXE 1 Proc dures d op rations standards SOP chantillonnage des PM avec Harvard Impactors Equipement et mat riel e Impacteur base pied plaquette nez t te d chantillonnage e Plaquettes de surplus e Adapteur pour calibration O rings de surplus e Pompes et chargeurs Cassettes 37 mm Drain disks 37 mm PE drain disk Whatman 230800 Support en cellulose pour filtres Filtres 37 mm 2 um pore size filtres Andersen en T flon avec poly anneau de support no SA240PR 100 Burette a bulles Bubble flow meter e quipement pour installer
153. vel Transportation Research A 35 1 47 72 Noland Robert B and William A Cowart 2000 Analysis of Metropolitan Highway Capacity and the Growth in Vehicle Miles of Travel Transportation 27 4 363 390 Parsons Brinckerhoff Quade amp Douglas Inc 1999 Report 423A Land Use Impacts of Transportation A Guidebook National Cooperative Research Program Transportation Research Board National Research Council National Academy Press Washington DC Price Andrew The New Approach to Appraisal of Road Projects in England Journal of Transport Economics and Policy 33 2 221 6 Rodier Caroline J John E Abraham and Robert A Johnston 2001 Anatomy of Induced Travel Using an Integrated Land Use and Transportation Model Working Paper submitted to the 80 Annual Meeting of the Transportation Research Board 30 Rodier Caroline J and Robert A Johnston 2001 Uncertain Socioeconomic Projections Used in Travel and Emissions Models Could Plausible Errors Result in Air Quality Nonconformity Working Paper submitted to the 80 Annual Meeting of the Transportation Research Board SACTRA 1994 Trunk roads and the generation of traffic Department of Transport Standing Advisory Committee on Trunk Road Assessment London Schrank David L and Timothy J Lomax 1997 Urban Roadway Congestion 1982 to 1994 Volume 2 Methodology and Urbanized Area Data Research Report 1131 9 Texas Transportation Institute College Station
154. where VMT is the VMT in region i in year t Qi is the fixed effect for region i B is the fixed effect for year t X is the value of explanatory variable k for region i and year t SHLM i is state highway lane miles for region i and time t l wo are coefficients which are estimated Ei is an error term assumed to be normally distributed Fixed effect models with panel data include dummy 0 1 variables for each cross sectional unit less one and sometimes for each year again less one They are then normally estimated using ordinary least squares regression Other variables included in their analysis are population personal income population density and gasoline prices all of which are expected to have an effect on VMT growth The use of panel data and fixed effects estimation allows estimation of models when the analyst may not have data on all the causal factors that influence the dependent variable Johnston and Dinardo 1997 This is of critical importance in the analysis of VMT growth Many factors have been suggested as drivers of recent growth in VMT These include increased female participation in the work force changing lifestyles amongst individuals changes in family structure levels of available public transport spatial patterns of development and others which are either unknown or for which data is not easily available Many of these factors may also be highly correlated with other variables such as per capi
155. xtraction des tron ons routiers de la G obase de la ville de Montr al pour lesquels on disposait d une information de trafic partir du fichier du Minist re des Transports pour ensuite extraire les comptes fonciers qui y sont localis s puisque la G obase et le R le Foncier pr sentent tous deux le nom de la voie Diff rentes tapes pr liminaires ont dues tre effectu es Dans un premier temps nous avons attribu un nom de voie aux tron ons de rues de la G obase Pour ce faire il a fallu g rer le cas des tron ons pour lesquels les champs ID_V_G_O et ID_V_D_O Voies de droite et gauche n taient pas gaux Lorsqu il y avait ambigu t s le nom de voie du R le Foncier a t attribu aux tron ons afin de pouvoir s lectionner plus tard les comptes fonciers sur la base du nom de la voie sur laquelle ils sont domicili s Le R le Foncier a aussi t utilis pour clarifier le cas d enregistrements de la table des voies pour lesquels les identificateurs de la voie ID_V_G_O et ID_V_D_O taient identiques mais dont les champs NOM_VOIE taient diff rents doubles entr es 4 L identificateur unique d un lien est form partir de la concat nation des identificateurs num riques cing chiffres de ses n uds de d but et de fin Direction de sant publique de Montr al Centre 9 Etude pilote de la variation spatiale des niveaux de particules associ s au transport routier une chelle locale Mon
156. y Interestingly the estimations showed that reduced residential density results in higher vehicle miles of travel while reduced employment density results in lower vehicle miles of travel This latter result may appear counter intuitive unless one considers that lower density employment locations may in some cases be closer to residential areas than 14 higher density urban cores though they would also tend to be less accessible by public transit The net change of these two counteracting forces was an estimated indirect elasticity of 0 033 between roadway capacity and VMT which was about one tenth of the magnitude of the direct effect Barr 2000 used disaggregate household data from the 1995 NPTS to examine induced travel effects His study included 27 409 individuals from the NPTS His key variable of interest was the amount of time spent traveling by each household This was calculated by deriving the average travel speeds from the reported length of journeys and their reported duration The inverse of the speed was used to derive the key variable of interest which was the average travel time While this study uses only a cross sectional database it can only describe correlation and not causation The use of reported measures of time and distance may also introduce potential inaccuracies in the data However some interesting observations can be drawn from Barr s study Travel time elasticities ranged between 0 3 and 0 4 This is below t

AHM Mémoire : Plan d`urbanisme de la Ville de Montréal

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