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NUMÉRO 1 2008 DANS CE NUMÉRO

1. moins que le titulaire n ait subi un examen m dical amp F 4 RS OT ohms r s IF II Droite Adapteur f EPILOGUE Le 7 mai 2007 CH149910 se faisait remorquer sur laire de trafic lorsque apr s le d but d un virage l quipe de remorquage a entendu un fracas suivi d un sifflement Le remorquage a t stopp et l quipe de remorquage a remarqu que la barre de remorquage tait compl tement d croch e de l h licopt re Une valuation initiale a permis de d terminer que les dommages se limitaient la roue de droite et l adaptateur de remorquage de gauche On a aussi d couvert que le m canisme permettant la roue avant de tourner librement verrou de roue pivotante n avait pas t d gag avant le remorquage Le verrou de roue pivotante a t d gag et l h licopt re a t remorqu e l int rieur du hangar Une deuxi me valuation des dommages a r v l de graves d g ts Plus pr cis ment l valuation a tabli qu il y avait des dommages la roue droite aux deux adaptateurs de remorquage l essieu et au train d atterrissage lui m me Pour des raisons de n cessit op rationnelle on a lev la quarantaine et ex cut la maintenance corrective recommand e par le directeur du site Les mesures prises consistaient remplacer le pneu plat effectuer une inspection d taill e de la zone endommag e et imposer une restriction o
2. apr s vol qui a suivi notre mission nous nous sommes arr t s sur notre volont de tutoyer la s curit la limite afin d effectuer un sauvetage qui selon nous pouvait tre un cas de vie et de mort Une des d cisions les plus difficiles que doit prendre un quipage est celle de renoncer une mission o de la retarder en raison de pr occupations li es la s curit des vols En r trospective je sais que nous avons pris la bonne d cision cette nuit l peu importe la gravit des blessures du randonneur Si nous avions persist vouloir poser h licopt re dans ces conditions au c ur de la nuit nous aurions mis en danger et l h licopt re et son quipage Il vient un moment o il faut se rendre compte que la s curit de la mission risque d tre compromise Il faut alors faire appel son jugement et son exp rience pour ne pas aller plus loin amp Num ro 1 2008 Propos de vol 11 12 Retroussez vous les manches trop tard pour reculer Par le Capitaine Kenny King 409e Escadron d appui tactique 4e Escadre Cold Lake Alberta Demandez n importe quel pilote qui vole depuis quelques ann es des anecdotes sur un bas niveau de carburant et du mauvais temps et il y a gros parier qu il ou elle en aura quelques unes Voici une exp rience ce sujet que j aimerais partager avec vous Tout d abord une question quels sont votre avis les deux
3. de l limination des corps trangers e s assurer que ce comit sera plus efficace comme partie int grante du comit de s curit de l escadre pr sid par le commandant de l escadre e s assurer qu il tablira des pratiques op rationnelles et de maintenance locales ainsi que des proc dures d inspection qui r duiront au minimum la pr sence de corps trangers e s assurer que des effets personnels comme des badges m talliques de coiffure des insignes de grade des insignes patronymiques etc ne sont pas port s par le personnel dans les a ronefs ou autour de ceux ci les ateliers de maintenance d a ronefs les hangars et les lignes de vol pour garantir l absence de corps trangers susceptibles de couper les pneus d tre ing r s dans un ou des moteurs ou de causer d autres dommages aux a ronefs Comme vous pouvez le voir l instruction C 05 005 P10 AM 001 ne fait aucune mention du port de bijoux sur la ligne de vol N anmoins le bon sens laisse entendre que le port des bijoux est sous entendu et que l nonc ne sont pas port s par le personnel dans les a ronefs et autour de ceux ci vise le personnel navigant aussi bien que le personnel au sol V rifiez votre tenue avant le d but de la journ e sur la ligne de vol ou en compagnie de vos coll gues de travail v rifiez vous l un l autre Portez vos bijoux au bon moment et au bon endroit agissez de fa on s
4. AMD CYEV 1601348 150113 VERBC3KT P6SM ECTO15 BKNZ30 TEMP 0113 BENDIS BECMG 0406 1OO08ET PHE NXT FCST BE OTe AMD CYEV 1505452 150513 VRBO3KT 1 45M FG VWO0I TEMPO 0507 22E BR BENOIS BECHG 0709 LOUGERT RHK NAT FCST EY U73 CYEV 1506382 150719 O400SKT 1 45M FG VVOO0l TEMPO 0713 26H BR BENOLS BECMG 070 100OSKT BECMS 1416 1001Z2KT F SM NSW SCT0SZ OVCO4I FHI16OC 10012ET F ESM SCTO02 OVCO4C FRCBIG 1619 26M D ER EKNO A RME NYT FCST BY 13 Propos de vol Num ro 1 2008 DAUCOEs IDSN FEWOZ1 PENOJG OVCl00 09 06 A2976 RME SC2SCIAS3 FU SLPO9U 5 sup rieur pour viter des situations qui n cessitent l utilisation de ses habilet s sup rieures Cependant il arrive parfois que m me si vous faites preuve de bon jugement et faites les choses de la fa on la plus s re possible vous pouvez quand m me vous retrouver dans une situation o vous devrez vous retrousser les manches et en faire un peu plus Soyez pr ts car vous ne connaissez ni le moment ni l heure Note du r dacteur en chef Cet article est un excellent exemple des nombreux d fis auxquels doivent faire face nos pilotes lorsqu ils voluent dans les r gions loign es du Grand Nord canadien tout blanc Piloter un avion r action rapide lourdement charg et souvent muni d armes r elles en provenance et destination d emplacements avanc s d op rations pourvus de pistes relativement courtes est suffisamment d licat comme cela Ajoutez y u
5. ET E an TACDEN Le Fit Lt Boning est affect au 15e Escadron Lossiemouth R U Num ro 1 2008 Propos de vol Dans le r troviseur Juste un autre travail Par le Sergent Timothy Thompson 443e Escadron 12e Escadre Shearwater Ves l histoire d un accident catastrophique qui s est produit le 2 mars 1984 Baden Soellingen en Allemagne et auquel ont t m l s trois avions CF104 Starfighter Les d tails sont toujours grav s dans ma m moire Il tait tard un vendredi soir terminant une longue semaine et bien des soirs quant cela pendant laquelle nous avions forc la note en effectuant juste un autre travail avant de pouvoir rentrer la maison En fin de compte ce soir l trois avions ont t perdus la suite d importants dommages caus s par un incendie Mais tout n a pas t perdu en ce sens que de nombreuses le ons ont t tir es de la s rie d v nements malheureux qui ont men l accident Le travail consistait tester le panneau secondaire sur lequel se trouvaient la poign e de train d atterrissage et le bouton de largage d urgence ce dernier composant tant celui dont le bon tat de service devait tre test par mon quipe Comme d habitude nous avions t tr s occup s r parer de nombreuses d fectuosit s et remplir la paperasse n cessaire aux remises en service J avais assign deux quipes pour s occuper des travaux du mo
6. Num ro 1 2008 Propos de vol 43 44 Pou vrotessionnalisme Le 28 septembre 2007 le Caporal chef Mimeault a fait preuve d un calme et d un professionnalisme exemplaires pendant qu il dispensait des services selon les r gles de vol aux instruments IFR un avion de type Golden Eagle immatricul comme appareil civil dans le cadre d une approche au moyen d un syst me d atterrissage aux instruments ILS vers la 3e Escadre Bagotville Dans des conditions m t orologiques d favorables pendant la phase d approche ILS finale le Cplc Mimeault a remarqu que le pilote s tait cart de l approche r glementaire sans confirmer le contact visuel avec l a rodrome Le pilote a alors sembl perturb et il a continu de d vier situation qui a amen le Cple Mimeault lui demander d effectuer la proc dure de remise des gaz r glementaire Affichant un niveau accru d anxi t le pilote n tait pas CAPORAL ANDR ROYER Au cours du mois de septembre 2007 le Caporal Royer a t charg de remplacer le cordon d gagement rapide du si ge de survie rigide RSSK du CF188 Hornet Ce processus de modernisation du syst me d vacuation d urgence n cessitait la couture d un nouveau point de fixation sur la sangle abdominale du RSSK Alors qu il consultait les publications techniques pertinentes pour v rifier le bon type de fil de nylon n cessaire la fixation du m canisme d gageme
7. avec ATC pour demander la mise en place des v hicules d intervention d urgence et il a continu leur fournir des mises jour sur la position du vol Le Capt Torres a fourni son ailier les indications exactes lui permettant d effectuer le retour la base ainsi que toutes les consid rations appropri es lls ont discut des dommages constat s de l tat et des caract ristiques de pilotage de COMMISSIONAIRE SHELDON LAVALLEE Le 27 juillet 2007 le vol 411 de Provincial Airlines PAL 411 a quitt Goose Bay Terre Neuve pour Deer Lake Terre Neuve Le Commissionnaire Sheldon Lavall e S curit 57 avait t charg de surveiller la construction dans le voisinage de l intersection des pistes 26 et 34 Le Commissionnaire Lavall e a observ la course au d collage de PAL 411 et a remarqu ce qui semblait tre un pneu de train principal droit partiellement d gonfl Il a avis le contr le de la circulation a rienne ATC de son observation et celui ci a son tour avis PAL 411 de la situation Peu apr s un rapport de d bris sur la piste en service tait d pos par un avion l atterrissage L ATC a charg le Commissionnaire Lavall e d inspecter la piste et de retirer les d bris qui taient en fait plusieurs morceaux de pneu en caoutchouc Le vol PAL 411 a de nouveau t avis de la situation et le commandant de bord a d cid de se d router vers l a roport de St John s Terr
8. cid comme pr vu d abaisser notre quantit de carburant Bingo et de ne plus conserver de carburant pour un d routement Apr s une derni re interception nous avons d cid de retourner Inuvik LATIS pour Inuvik faisait tat d un plafond 4300 pi et il tait communiqu depuis cinq minutes seulement Nous avons d cid de nous configurer pour une approche ILS par suivi radar ce qui signifie que je suivrai mon leader au cours de l approche une distance d environ 1 5 nm au moyen du radar de l avion Nous sommes entr s dans des nuages pendant que nous nous trouvions sur l arc de transition vers FILS Environ deux minutes avant d intercepter la trajectoire finale nous avons entendu notre officier des op rations sur la fr quence COC nous avisant H les gars vous devriez revenir car du brouillard a tout juste commencer a S installer ici et il est vraiment pais Nous avons indiqu les Op rations que nous tions en IMC que nous venions tout juste de virer en finale et que nous nous attendions atterrir dans trois cinq minutes Je crois que nous avons tous deux interpr t ce message radio des Op rations comme signifiant Retroussez vos manches nous nous sommes engag s pour Inuvik et la man uvre va se d rouler en IFR pour vrai Nous savions tous les deux que selon ce message radio les conditions m t o seraient de beaucoup inf rieures ce qui tait pr vu Nous
9. curit assez t t pour que je ne l oublie pas lorsque tout se pr cipitera et deviendra plus mena ant si ce ne l est pas d j Mais attendez une minute Le taux de descente diminue la turbulence est moins intense je pense que nous allons nous en sortir La puissance reprend 105 toutes les commandes r pondent bien et le taux de descente tant maintenant sous contr le nous retournons finalement au vol rectiligne en palier tant entr s dans la turbulence 2500 pieds sur un cap de 320 nous nous sommes r tablis 1000 pieds sur un cap de 190 Comme pilote aux commandes j avais t pas mal d sorient mais heureusement mon copilote avait r ussi conserver une vue d ensemble de la situation Nous avons d cid d acc l rer notre retour Tallil mis fin la situation d urgence et demand un contact continu pour le retour la base Malheureusement le retour ne s est pas d roul aussi bien que nous l esp rions Tallil tait r put e pour son manque de flexibilit de l ma r servation pour du carburant le jour pr c dent Si nous avions mis fin la situation d urgence nous n tions pas pour autant autoris s nous poser l a rodrome J ai inform le contr le a rien de la situation et que nous tions dans l impossibilit de retourner Bassorah cause du vent et ces renseignements alli s mon ton l g rement pr occup ont fini par convaincre que
10. de une malheureuse impulsion qu il regrettera pour le restant de ses jours Colonel C R Shelley Directeur s curit des vols Au diable l hiver N ne sais pas ce que vous en pensez mais apr s un hiver comme celui que nous venons d avoir j ai bien l intention de tirer profit au maximum des mois plus chauds qui s annoncent Nous avons battu des records de basse temp rature dans les Prairies et aussi battu un record de chutes de neige certains endroits de l Est du Canada Comme c est le cas pour le cycle des saisons au Canada avril mai et juin nous feront passer de la pelle neige la tondeuse gazon du sel de d gla age au chlore de piscine et des manteaux d hiver aux maillots de bain part ce que nous faisons la maison il nous faut changer bon nombre de nos routines de travail et de nos habitudes en fonction des changements de climat Avides lecteurs de Propos de vol comme vous l tes vous remarquerez que le th me du pr sent num ro est ax sur certains d fis propres aux mois d t les oiseaux les temp tes les microrafales la pluie le brouillard le trafic VFR d t et l quipement de survie Bien d autres sujets li s l t m ritent d tre explor s et ils le seront dans le prochain num ro Mais pour le moment voici d autre mati re r flexion pour la planification de vos op rations cet t 1 Expos en cas de temps tr s chaud La plupart des escadres et
11. pyrotechnique de la cisaille du c ble interm diaire affleurait le bo tier D s qu il a d couvert l absence du joint torique le Cpl Allaire a imm diatement avis son superviseur et l h licopt re a t mis en quarantaine Un examen de l Instruction technique des Forces canadiennes pertinente a r v l qu un joint torique tait absent du dispositif Le joint torique est essentiel parce qu il canalise toute la pression explosive n cessaire au d placement de la t te de coupe de la cisaille lorsque le dispositif pyrotechnique est d clench Le joint torique aide aussi retenir le dispositif dans son bo tier La cisaille du c ble interm diaire de la fiche principale permet au pilote de couper le c ble advenant une urgence lors de l appontage sur un navire o si pendant de l lingage la charge devient instable et qu elle commence balancer violemment Se rendant compte que la fiche de queue avait le m me CAPORAL ERIC WILLISTON Apr s une r paration qui avait n cessit un long temps d immobilisation du CF188912 Hornet le Caporal Williston a effectu une recherche lectronique dans l ensemble livret d a ronef et livret d entretien courant MRS visant v rifier la pr sence d quipement de survie des a ronefs ALSE dont la dur e de conservation pourrait tre expir e Pendant sa recherche il s est aper u que le planificateur de maintenance du MRS ne renfermait pas de date d expirati
12. que s tait il pass Sans pour autant donner une le on de m t orologie scientifiquement nous avions t frapp s par une microrafale C est un ph nom ne de vent qui se produit lors de la phase de d veloppement d un orage et qui se traduit d abord par d importants courants d air ascendants suivis par des courants descendants tout aussi intenses Durant peu pr s cinq minutes et couvrant une surface de 4 5 km ces ph nom nes sont particuli rement dangereux pour les gros avions en finale alors que le courant d air ascendant initial et le vent de face qui lui est associ soul vent l appareil Il faut alors r duire la puissance avant d tre frapp par le courant descendant en vent arri re qui lui succ de ce qui entra ne une perte de vitesse et de portance La m me chose se produit pour les h licopt res Ces ph nom nes sont pires par climat chaud cause de l vaporation de toute pr cipitation et du transfert d nergie du ph nom ne ce qui ajoute la turbulence La bonne nouvelle est que le ph nom ne se dissipe environ 500 pieds AGL Dans une situation extr me ces vents peuvent atteindre 200 mi h Quelles le ons ai je donc tir es de toute cette aventure e Me suis je vraiment bien renseign sur les conditions m t o de la journ e lors de l expos matinal Il est tr s facile d oublier que pendant une journ e de missions op rationnelles on peut couvrir d
13. ritent clairement leur distinction pour professionnalisme amp Le Set Gearns et le Cplc Snow sont affect s au 435 Escadron de transport et recherche et sauvetage la 17 escadre Winnipeg Num ro 1 2008 Propos de vol 45 46 Pou professionnalisme ADJUDANT MICHAEL HOPE Le 16 avril 2007 pendant l inspection avant vol du Hercules CC130313 l Adjudant Hope a remarqu que les boulons de fixation du tube de conjugaison de la commande des volets taient mal pos s La v rification de ces boulons ne fait normalement pas partie de l inspection avant vol d un m canicien navigant Cette condition avait chapp pendant trois ans des techniciens et des ing nieurs en a ronautique poss dant plus d exp rience que l Adj Hope Adj Hope a utilis l exp rience qu il poss dait sur le ADJUDANT GORDON WOODS Le 5 juin 2007 au cours d une inspection avant vol du Hercules 130323 l Adjudant Gordon Woods un m canicien de bord du 436e Escadron de transport a remarqu un espace douteux entre les contrefiches longitudinales et amortisseur ol opneumatique du train d atterrissage avant Croyant que le train avant avait t mal assembl l Adj Woods a d clar l avion inutilisable et a demand un technicien en cellule d inspecter de pr s les contrefiches longitudinales Une inspection plus pouss e a r v l que la rondelle d espacement tait mal mont e entre la contrefiche longi
14. un commentaire de l OTMAE indiquant nous savions que quelque chose arriverait nous avons exig beaucoup de vous Nous ne nous attendions tout simplement pas ce que ce soit aussi grave Le prochain l ment sur la liste consistait rendre s r tous les explosifs de l avion Un des probl mes tait de savoir comment d poser le canon car c tait maintenant une masse de m tal fondu Il n y avait aucun moyen de le retirer compl tement de l avion puisqu il n y avait plus de points d attache sur l avion donc aucun moyen de supporter le canon Les patrons ne voulaient aucun v hicule dans le hangar de peur de rallumer l incendie En fin de compte le prochain quart Fm LA Pi FRS hae TEW do aa A a Aes ei i a TE 7 t Mes 1 nas a rrTi edh de travail a finalement retir le canon de l avion fondu le lendemain matin En r sum la nuit avait t pouvantable tous les points de vue mais heureusement la plupart d entre nous nous trouvions au bureau pour nous occuper de la paperasse lorsque c est arriv Seulement trois techniciens se trouvaient dans le hangar mes deux quipiers et un autre technicien de l autre c t du hangar Les pompiers ont ma tris l incendie en quelques minutes m me si les r servoirs pendulaires se dilataient sous l effet de la chaleur et que des balles s auto enflammaient pendant qu ils travaillaient Le mat riel de servitude
15. 1 000 pieds AGL les deux parachutistes ont t surpris par un cisaillement du vent qui les a pouss s au dessus de la zone b tie du secteur des hangars Le membre d quipe a t souffl par dessus un hangar et il a atterri sur laire de stationnement du hangar dans des vents turbulents environ 100 pieds AGL le chef d quipe a subi une perte de portance et il a atterri avec un taux de descente rapide dans des vents turbulents entre les hangars 7 et 14 entre les pales de rotor d un h licopt re Cormorant que l on remorquait l int rieur du hangar Le chef d quipe SAR a subi des blessures graves Le membre d quipe a subi des blessures l g res L enqu te a permis d tablir que l quipage n avait pas utilis tous les moyens sa disposition pour valuer le r gime des vents lequel tait tr s pr s des limites acceptables au moment du largage En raison de ce r gime non d cel des vents cisaillement et vitesse du vent pr s des limites ou sup rieurs ces derni res les parachutistes ont t souffl s hors de leur trajectoire vers les hangars loin de leur aire de parachutage pr tablie L enqu te a galement permis d tablir que des parachutistes plus l gers risquent davantage d tre bless s lorsque le r gime des vents est sup rieur 20 n uds On a ajout au Manuel des man uvres officielles SMM un avertissement mentionnant que pendant un r gime de vents turbulents et so
16. L enqu te n a pas permis d tablir le motif pour lequel l l ve pilote n a pas effectu d arrondi lors de Propos de vol Num ro 1 2008 la tentative d atterrissage en question L l ve avait re u la formation requise d un instructeur agr et tr s exp riment L l ve ne s est souvenu d aucun ph nom ne inhabituel qui aurait pu le distraire de la t che qu il devait accomplir Il n est pas rare que des pilotes tr s inexp riment s commettent des erreurs de jugement ou utilisent une mauvaise technique Puisque l enqu te n a r v l aucun facteur pouvant expliquer la mauvaise performance de l l ve pilote on a attribu cet v nement une mauvaise technique combin e l inexp rience de l l ve risque reconnu comme tant un facteur inh rent la formation d un pilote d butant L enqu te a permis d tablir que 10 jours avant l v nement l l ve pilote avait pris un m dicament contre le rhume sans subir d examen m dical ni demander lavis d un m decin de l air Rien n indique que cet cart ait t un facteur contributif l v nement mais il faut noter qu une telle autom dication est contraire aux dispositions de l article 404 06 du R glement de l aviation canadien RAC lequel stipule que il est interdit au titulaire d une licence d exercer les avantages du permis de la licence ou de la qualification si le titulaire prend une drogue
17. PIHST l origine PIHST ne devait tre qu une initiative Propos de vol Num ro 1 2008 am ricaine n anmoins les membres fondateurs ont rapidement reconnu que la situation des accidents d h licopt res n tait pas qu un d fi r serv aux Am ricains Le groupement est donc rapidement devenu international D apr s son concept l IHST devait tre form de deux groupes de travail distincts le Joint Helicopter Safety Analysis Team JHSAT groupe mixte d analyse de la s curit des h licopt res et le Joint Helicopter Safety Implementation Team JHSIT groupe mixte de mise en uvre des mesures de s curit pour les h licopt res Mais revenons une minute sur cet objectif de 80 de r duction Quel est exactement l objectif En termes simples il s agit de r duire travers le monde le taux d accident des h licopt res de 80 entre 2006 et 2016 et nous des FC avons pris le train de cette initiative Le JHSAT canadien s est r uni pour la premi re fois en juin 2007 et il s est d j r uni quatre reprises depuis Le groupe JHSAT canadien comprend des repr sentants de diverses organisations des secteurs de la formation et de la maintenance jusqu aux exploitants aux constructeurs aux organismes de r glementation et aux enqu teurs sur les accidents Au niveau sup rieur l THST a tenu deux conf rences internationales jusqu pr sent Montr al au Qu bec Ces deux conf
18. cas notre arriv e les choses avaient chang Parfait Je sais que je pourrai sauter sur le si ge de droite accumuler un peu de temps de vol ce qui donnera mon copilote P2 qui en est la moiti de sa premi re affectation du temps de vol de qualit titre de Propos de vol Num ro 1 2008 commandant de bord en place gauche Selon le plan il s agissait de se rendre au palais de Bassorah pour recueillir 12 personnes puis Tallil situ e 100 milles au nord est de Bassorah La m t o correspondait un jour typique en Iraq sable et temps sombre Nous avons donc d coll et comme nous nous appr tions commencer notre descente tactique sur le palais un autre appareil s est faufil au dessous pour nous chiper notre lieu d atterrissage Pas vraiment la fa on de faire d un ami N a t il pas entendu nos appels de s curit En tant qu instructeur d armement d h licopt res AH je me suis toujours interrog sur la n cessit de ces appels dans un th tre op rationnel mais ce cas ci tait un exemple probant de leur raison d tre Nous avons appris plus tard que notre deuxi me radio tait d fectueuse Pour ajouter au d lai un h licopt re Lynx se trouvait galement au dessus de nous et il attendait de prendre des passagers bord Pas la situation id ale Le rapport de menace r cent avait indiqu que des insurg s locaux avaient l intention de cibler un h licopt re vol
19. curitaire et gardez tout corps tranger l ext rieur de la ligne de vol Note du r dacteur en chef Une recherche d taill e dans le SGESV n a fait surprenant r v l aucune inscription de quelque nature que ce soit li e des blessures caus es par des bijoux Cependant il y a une forte probabilit que si vous vous informez verbalement ce sujet au sein de votre unit ou escadre vous trouverez de ces cas comme cela s est produit sur les lieux de travail de la DSV ici Ottawa N oubliez pas la pierre angulaire de votre programme de la s curit des vols ou dans ce cas ci votre tendon d Achille est la culture du signalement Nous devons signaler absolument tous les types de blessures li es des t ches sur la ligne de vol afin de pouvoir liminer les dangers de fa on efficace G n ralement il ne nous arrivera rien par grossi re n gligence mais c est plut t parce que bon nombre de dangers coulent sur notre dos comme de l eau sur le dos d un canard parce que nous les acceptons sans nous en rendre compte N attendez pas que le sang coule le v tre ou celui d un coll gue de l escadron Aidez nous rep rer les probl mes Votre vie en d pend amp Num ro 1 2008 Propos de vol 33 34 EPILOGUE TYPE Cessma 172M C GFVE LOCATION A roport de Waterville N 13 juillet 2007 DATE L accident est survenu pendant le vol en solo d un l ve pilote effec
20. d une formation de recyclage sur les proc dures de remorquage la diffusion d une bulletin d alerte maintenance aux bases principales du CH149 et l application d une v ritable confirmation verbale ou par signal de la main indiquant que le verrou de roue pivotante est d gag avant l enl vement des cales Plusieurs autres mesures pr ventives ont t identifi es dont l ex cution d une inspection sp ciale pour appliquer le couple de serrage appropri lorsqu il sera connu tous les boulons de fixation et aux boulons de cisaillement de la barre de remorquage le renforcement des proc dures de remorquage et la cr ation de plans de formation en cours d emploi ou tout document quivalent pour chaque poste de l quipe de remorquage Gauche EN et is Aa v3 w M 36 EPILOGUE L accident s est produit lors de la mission d un engin t l pilot UAV men e a rodrome de Kandahar KAF pour appuyer Op Archer Imm diatement apr s le lancement l engin a amorc de fa on intempestive un virage serr gauche a perdu de l altitude et s est cras environ 250 m tres du lanceur Personne n a t bless et l engin a t d truit Les fonctions d assiette et de navigation de l engin sont command es par un syst me de navigation hybride HNS Ce syst me d tecte l inclinaison en tangage les mouvements de lacet et de roulis de l engin et envoie un signal d entr e au mo
21. des escadrons conservent la tradition de pr senter un expos obligatoire sur l t ou le temps tr s chaud aux pilotes et c est certainement une bonne id e car elle nous aide modifier notre tat d esprit en fonction de pr occupations techniques et sanitaires tr s r elles 2 quipement de survie Le temps chaud apporte des changements pour une partie de l quipement de survie que nous utilisons quotidiennement L article sur le Groupe de travail sur l quipement de survie figurant dans le pr sent num ro nous rappelle d utiliser les bonnes voies de communication pour signaler des dangers et des lacunes Autrement des modifications appropri es s curitaires et efficaces ne seront tout simplement pas apport es Vous pouvez me faire confiance j en ai t un t moin privil gi lors d enqu tes sur des accidents d a ronef Tout aussi importante est la n cessit de porter son quipement de survie de la fa on appropri e c d porter deux couches de v tements lorsque c est n cessaire ne pas retrousser les manches de sa combinaison de vol r gler ses harnais et son gilet de survie en fonction des v tements d t etc Vous pouvez tre certains que la tentation sera grande de prendre des raccourcis d s que la temp rature augmentera 3 D shydratation C est assur ment un des principaux dangers des op rations estivales La consommation TLLLLI Q ILUDIR VTT Le coin gg en d e
22. devenues moins qu id ales sur la c te ouest de l le le vent soufflait pr s de 60 n uds la visibilit tait r duite dans une forte pluie et le plafond nuageux tait bas M me si nous utilisions nos lunettes de vision nocturne pour nous aider voler dans cette tourmente nos rep res visuels des rives et des montagnes taient peine visibles cause de la forte pluie D s que nous avons vir du sud vers la baie San Josef de tres fortes turbulences nous ont assaillis Le seul point de lumi re visible dans la baie provenait du feu qui br lait sur la plage et qui avait t allum par les randonneurs Alors que nous tournions en rond au dessus de la baie le pilote automatique de l h licopt re a travaill fort pour maintenir notre altitude barom trique et garder notre vitesse gouvernable Chaque fois que je virais vent arri re pour un autre passage de notre circuit au dessus de la baie le fort vent du sud ouest mena ait de nous pousser sur les montagnes voisines qui s levaient au dessus de la plage Un treuillage n tait pas possible car il n y avait pas suffisamment de rep res visuels pour nous permettre de voler en stationnaire en toute s curit Quels que soient les moyens pris pour clairer l endroit la situation ne s est pas am lior e Je me suis aussi rendu compte qu atterrir sur la plage dans ces conditions visuelles tait quasiment impossible cause du vent turbulent
23. et d importance au sein de la Force a rienne De nombreux incidents et accidents au cours de la derni re d cennie ont mis en relief cette situation Il s en est suivi que le Chef d tat major de la Force a rienne a fait de l quipement de survie une des ses principales priorit s et le Groupe de travail sur l quipement de survie a t cr pour valuer cet quipement et formuler des recommandations visant r gler toute question son sujet Le groupe de travail comprend des experts et des repr sentants de nombreux secteurs l autorit s de navigabilit technique et op rationnelle ANT ANO 2 A4 Maintenance 1re Division a rienne du Canada 3 Centre d essais techniques en a rospatiale CETA 4 unit de coordination des essais et de l valuation de la Force a rienne Coord EEFA 5 Direction de la s curit des vols DSV 6 bureau des projets sp ciaux sur l quipement de survie de la 1 DAC 7 votre humble serviteur Les t ches auxquelles faisaient face le Groupe de travail taient importantes en ce qu elles portaient sur tous les aspects de l quipement de survie de l entretien de l quipement sa certification du point de vue de la navigabilit a rienne On en a profit pour se pencher sur le r le de l officier et de l offcier adjoint charg s de l quipement de survie au niveau de l unit ainsi que la dotation de postes li s l q
24. et des obstacles en hauteur C est alors que j ai dit au reste de l quipage que je croyais qu il serait trop dangereux de tenter d ex cuter la mission dans ces conditions et que nous devrions retourner Port Hardy afin d attendre que le jour se l ve La tension qui s tait accumul e bord de lh licopt re a sembl se dissiper instantan ment chaque membre d quipage approuvant cette suggestion de tout c ur Jusqu ce moment je ne m tais pas rendu compte que chaque membre d quipage pensait exactement la m me chose que moi que nous risquions d y laisser notre peau si nous tentions de nous poser J ai orient l h licopt re vers l entr e de la baie et nous sommes revenus prudemment jusqu Port Hardy pour attendre la lev e du jour Les conditions m t orologiques ne s taient pas am lior es lorsque nous sommes revenus dans la baie tout juste apr s le lever du soleil Mais disposant maintenant de rep res visuels j ai t en mesure d amener lh licopt re dans un vol stationnaire 300 pieds au dessus de la plage et de le guider d licatement en descente dans la turbulence pour le poser en toute s curit sur le sable compact Alors que les techniciens en recherche et sauvetage d barquaient de h licopt re afin d aller pr parer le randonneur bless pour le transport nous pouvions sentir le vent qui faisait osciller sans rel che notre machine de 15 tonnes Lors de l expos
25. instruments Cet incident s est produit mi chemin de notre affectation de trois mois sur le th tre des op rations Je peux dire sans me tromper que je n aurais jamais cru devoir faire appel des techniques de vol aux instruments alors que j tais en col re au milieu du d sert si ce n est pour le vol de nuit Il est absolument n cessaire de pouvoir compter sur des habilet s de pilotage fondamentales et d encourager leur exercice lors d op rations dans une mesure correspondant la menace Continu la page 47 Num ro 1 2008 Propos de vol 23 24 Gestion des _ 7 risques d abordage sm ESPACE a rien HAERSS ARE De Par Don Henderson Niveaux de service n 5 et tudes a ronautiques NAV Canada vmplet i utilisateur sont narmonise Propos de vol Num ro 1 2008 au Canada Risques et moyens de protection Il existe trois techniques fondamentales que l on peut utiliser pour g rer le risque d abordage La premi re consiste am nager l espace a rien et diriger les op rations a riennes de fa on liminer toute possibilit de conflit ou tout risque d abordage Pour ce faire on peut par exemple demander de voler le long de trajectoires non s cantes ou r server un volume d espace a rien l usage exclusif d un utilisateur Une deuxi me technique consiste modifier les trajectoires de vol de fa on r soudre les confl
26. nous n tions pas un Sea King d insurg s ind sirables esp rant effectuer une pratique de vol aux instruments Une fois r gl tout malentendu nous avons t guid s sur un cap vent debout Sans doute pour nous loigner du mauvais temps Apr s avoir essuy une autre s quence de turbulence un peu moins grave c est ce moment que nous en avons eu assez et que nous avons voulu nous poser sur la terre ferme ma principale pr occupation tant maintenant que ce qui nous avait frapp s auparavant pouvait le faire de nouveau lors de l approche Ce qui s tait pass 1000 pieds ne devait pas se reproduire Apr s avoir finalement expliqu au contr leur radar qu il nous fallait acc l rer notre circuit on nous a donn les autorisations requises Et maintenant la prochaine p rip tie Tout d abord les instructions de descente ont sembl assez famili res semblables n importe quel retour Yeovilton R U par proc dures de vol aux instruments mais la situation a rapidement chang La vitesse sol tant de 130 kt volant en IMC dans un chasse sable et recevant en rafale les instructions de descente les plus incompr hensibles cause de l accent de l interlocuteur et de la mauvaise qualit des communications nous en sommes rapidement venus la conclusion quil fallait modifier la proc dure D accord les gars quoiqu il arrive nous nous posons a vous va La r ponse a t un reten
27. rences ont eu lieu en septembre 2005 pour la premi re et en septembre 2007 pour la derni re Comment fonctionne le JHSAT et quel est son travail Il est devenu vident que l initiative devait tre r gie par les donn es pour tre utile Donc le processus adopt consistait passer en revue des rapports d accidents ant rieurs pour r cup rer les donn es On s est entendu sur l ann e 2000 comme point de d part ce qui garantissait que le groupe travaillerait sur des enqu tes termin es Fait important noter le JHSAT ne refait pas les enqu tes sur les accidents examin s Il ne fait qu extraire les donn es brutes du rapport d accident et attribue un nonc de probl me standard une fa on de cerner des probl mes et Photo Sgt Dada des pr occupations partir de ces nonc s le groupe se penche alors sur des interventions qui pourraient r soudre les questions examin es Le r sultat vis par le JHSAT sera un rapport d ensemble contenant les probl mes et les propositions d interventions Ce rapport sera remis l IHST et au JHSIT Le groupe JHSIT qui n est pas encore constitu pour le Canada se penchera sur les propositions d interventions et valuera leur faisabilit En bout de ligne le JHSIT r digera un rapport qui sera communiqu l industrie des h licopt res et qui proposera des interventions r put es appropri es et faisables En conclusion cette initiativ
28. rien ne remplacera une bonne vigilance Syst me de classification de l espace a rien Le syst me de classification de l espace a rien d finit les services de la circulation a rienne fournis ainsi que les responsabilit s des pilotes Les classes pertinentes la fourniture des divers services de contr le de la circulation a rienne sont les suivantes Classe A Seuls les vols IFR sont autoris s tous les vols re oivent des services de contr le de la circulation a rienne et sont espac s les uns des autres Classe B Les vols IFR et VER sont autoris s tous les vols re oivent des services de contr le de la circulation a rienne et sont espac s les uns des autres Classe C Les vols IFR et VFR sont autoris s tous les vols re oivent des services de contr le de la circulation a rienne et les vols IFR sont espac s les uns des autres en plus de disposer d un service de r solution de conflit avec les vols VER Les vols VFR disposent d un service de r solution de conflit avec les vols IFR et ils re oivent des renseignements sur la circulation concernant les autres vols VFR Un service de r solution de conflit entre les vols VER est disponible sur demande si l quipement et la charge de travail le permettent Classe D Les vols IFR et VER sont autoris s tous les vols re oivent des A K 7 26 Propos de vol Num ro 1 2008 on N i A services de contr le de
29. tisse MGen George R Pearkes 7 95 pour autre pays 19 95 US 1 888 WARN DEFS 927 6337 Captain St nhane Paquet des vols Les articles publi s ne 101 Colonel By Drive chaque num ro 7 95 US Les prix La page Internet de la DSV l adresse p p q fl tent t la polit Graphiques conception et E TEIEN paS NECESSITEM A potugug Ottawa Ontario Canada K1A 0K2 n incluent pas la TPS Faites votre www airforce forces gc ca dfs aR page officielle et sauf indication contraire T l phone 613 992 0198 ch que ou mandat poste l ordre offre une liste plus d taill e de Claire Desjardins ne constituent pas des r glements Fascimil 613 992 5187 du Receveur g n ral du Canada personnes pouvant tre jointes des ordonnances ni des directives Courriel Paquet JS Forces gc ca La reproduction du contenu de la DSV ou crivez Corporal Eric Jacques Votre appui vos commentaires et vos cette revue n est permise qu avec dfs dsv forces gc ca critiques sont les bienvenus Les textes p ee hef i du soumis deviennent la propri t de approvation roacigir emehe ISSN 0015 3702 Propos de vol et peuvent tre modifi s A JS 000 006 JP 000 quant leur longueur ou leur format Page couverture Un CF18 survolant Comox C B Photo Soldat V Lightowler 4 Du Directeur 74 Un essor esseul de plaisir pe d accidents ont t pr c d s de cette inqui tante exclamation H regardez moi faire Un examen des accidents
30. vols Chaque fois que des dangers li s la s curit des vols sont d couverts nous faisons appel ces processus pour estimer quel pourrait tre le risque en termes de s curit a rienne et cette fa on de faire nous aide trouver des mesures concr tes pour r duire ces risques un niveau acceptable Je suis d avis que les processus de gestion du risque en place sont appropri s mais pour en tre doublement convaincu j ai demand au Chef Service Propos de vol Num ro 1 2008 d examen CS Ex de mener une valuation ind pendante sur leur caract re suffisant et d indiquer o ils pourraient tre am lior s J attends avec impatience le rapport du CS Ex et je peux vous affirmer que nous ferons tous les efforts n cessaires pour assurer que nos processus de gestion du risque demeurent solides et qu ils correspondent au Standard attendu d une force a rienne moderne De m me dans la foul e des meilleures pratiques je ne peux qu approuver initiative du commandant de la re Division a rienne du Canada d optimiser l utilisation de l automatisation bord de nos a ronefs Les a ronefs sont de moins en moins pilot s manuellement mais ils sont plut t command s par des pilotes automatiques informatis s des syst mes de gestion du vol et des syst mes de navigation la fine pointe de la technologie La gestion clair e de ces syst mes automatiques n cessite une formation sp
31. 2006 l h licopt re en question avait effectu 165 vols et totalis plus de 472 heures cellule depuis que les boulons avaient t mal pos s Apr s cette date chaque vol augmentait davantage le risque que les boulons de fixation c dent Cette d faillance aurait men la perte catastrophique de la ma trise en vol de l h licopt re La rigueur exceptionnelle du Cplc Leaman et sa SERGENT ROBERT GEARNS CAPORAL CHEF JASON SNOW Le 24 septembre 2007 l quipage de Burma 45 un avion CC 130 Hercules 130335 effectuait une mission de largage a rien une base d op rations avanc e canadienne au nord ouest de Kandahar Afghanistan la suite de l extraction r ussie de 10 lots de conteneurs largables le m canicien de bord a commenc fermer la rampe et la porte de soute conform ment la liste des v rifications apr s largage Au cours de cette proc dure le Sergent Gearns a remarqu que la ferrure de soutien arri re droite du c ble d ancrage s tait apparemment cisaill e pendant le largage a rien et qu elle emp chait maintenant la porte de soute de se refermer Il a imm diatement ordonn au m canicien de bord de cesser de faire fonctionner la rampe et la porte Le Sgt Gearns s est alors rendu l arri re de l avion afin de tenter de r gler le probl me Reconnaissant la gravit de la situation en cours le Caporal chef Snow s est imm diatement rendu l arri re de la soute pour pr t
32. 7 le Caporal chef Pierre Castonguay technicien en a ronautique travaillait sur l quipe de support technique affect e aux nombreux pilotes et participants provenant de diff rents milieux et offrant une vari t de spectacles sur diff rents appareils un des spectacles offerts fut celui de Mme Carol Pilon une acrobate marchant sur les ailes d un avion biplan Stearman en vol Alors que le Cplc Castonguay aidait Mme Pilon au d assemblage de son biplan il a observ que les deux attaches en U avant et arri re qui retiennent le m t sur lequel l acrobate s attache sur l aile sup rieure lors de sa performance en vol taient fissur es plus de 40 de leur surface Malgr l accessibilit de ces attaches les fissures taient difficilement visibles car localis es la base du rayon et masqu es par de nombreuses retouches de peinture Il est noter que seules ces deux attaches Propos de vol Num ro 1 2008 Pour l excellence en s curit des vols en U retiennent la base du m t et que la stabilit de celui ci repose uniquement sur deux c bles fix s l extr mit sup rieure La situation demandant une attention imm diate des mesures correctives ont t prises par Mme Pilon pour rectifier l anomalie Les connaissances tr s sp cialis es la minutie et les efforts remarquables d ploy s par le Cplc Castonguay ont permis d identifier une lacune qui aurait pu mener un v nement
33. E de fl D fense National nationale Defence NUM RO 1 2008 DS r iii DANS CE NUM RO 8 Dans le r troviseur Juste un autre travail Feu de hangar Baden 1 0 Le ons apprises Vivre pour sauver Recherche et sauvetage en Cormorant e Dossier Perdre des plumes partie Il Le retour de la menace ail e Chef d tat major de la Force a rienne Nues sur la Par le Lieutenant g n ral WA Watt Chef d tat major de la Force a rienne e poste de CEMFA comprend de nombreuses responsabilit s et obligations dont la s curit des vols n est pas la moindre Depuis ma nomination comme CEMFA et commandant du Commandement a rien j ai eu l occasion de visiter de nombreuses escadres et de nombreux escadrons pour rencontrer le personnel de la Force a rienne et me faire une id e de notre culture de la s curit entre autres choses Mon impression est que l engagement envers la s curit des vols est de prime abord solide C est une bonne nouvelle N anmoins une organisation dynamique comme la Force a rienne doit garder l il ouvert sur les menaces futures et elle doit constamment tenter d am liorer son rendement en mati re de s curit Dans cette optique plusieurs enjeux ont capt mon attention et je suis d termin r aliser des progr s leur sujet Nos processus de gestion du risque en mati re de navigabilit sont essentiels au maintien de la s curit des
34. Inuvik qui taient en vigueur pendant notre mission Notre heure de d collage tait 3 h 452 et notre heure d atterrissage 5 h 25Z Voici maintenant la le on apprise lors de cette sortie Quelles que soient votre exp rience et vos attentes sur ce qui se passera au cours d une mission tout peut arriver Ce n est pas la premi re fois ni la derni re que les conditions m t orologiques se g teront rapidement et de fa on inattendue entra nant des cons quences potentiellement normes Dans le cas pr sent nous avons appliqu les crit res de carburant en fonction d un a roport de d gagement lors de la planification de la mission nous avons surveill la m t o de pr s nous avons pris des d cisions raisonnables et nous avons quand m me d faire face une situation difficile Les issues possibles dans ce type de situation ne sont limit es que par notre imagination Bien s r comme le dit le vieil adage Un pilote sup rieur utilise son jugement Figure 1 Pr visions pour Inuvik HETAR CYEV 1504002 RYKE a Bo mi Ma om A D METAR CYEV 1505007 OSODART 153M SCTO021 OVCO4J3 OB 07 A JT RAX SCISCS SLPDSE SREKES Lt YX SPECI CYEV 1505302 QAQ0JET 1 45M RO 2200F1T N FG VvbOL RME FGS SX METRE CIEV 1006008 CA4IO4RT 1 48 RO6 2900V6000FT U FG VVOOL 06 06 A2977 PME FGA SLPD8T 570 05 SKY METAR CYEV 1507008 DID JKT L 45M FAG 1200FT E FG VwODl a505 A2977 RHE FGB SLPOST SRTEA Observations pour Inuvik
35. a grande grue semblait un endroit plus judicieux Nous avons alors commenc entendre une p tarade pendant que l quipe de pompiers combattait l incendie laquelle tait en fait des munitions de 20 mm qui s auto enflammaient L autre membre d quipage qui se trouvait dans le poste de pilotage tait soulag de voir que son co quipier n avait pas t bless et il a indiqu que lorsqu il a appuy sur le bouton une d charge de fusil a t entendue suivie par une grosse boule de feu qui a envelopp son co quipier II l a vu quitter le hangar et notre tonnement tous il tait sorti avant lui du hangar Lincendie a fini par tre teint puis nous avons tous t rappel s au hangar pour s curiser les lieux et assister un d breffage de la part de l officier des techniques de maintenance des a ronefs de lescadron OTMAE Le personnel de la s curit des vols a aussi commenc son enqu te Nous avons d couvert par la suite ce qui s tait r ellement pass le r servoir en bout d aile droite avait t largu et il avait heurt une pi ce d quipement du mat riel de soutien pour l entretien des a ronefs MSEA Le c ne de nez du r servoir s tait fendu et l clair de la cartouche d impulsion avait enflamm le carburant l int rieur Comme nous l a expliqu le chef des pompiers nous nous trouvions maintenant en pr sence d une torche qui dirigeait ses fl
36. a vitesse d impact l nergie de impact est multipli e par quatre Par cons quent les jets rapides volant basse altitude sont les plus vuln rables aux d faillances catastrophiques pour cette raison Voir la figure 2 pour la r partition des impacts d oiseau par phase de vol dans les FC pour la p riode indiqu e s 8 5 8 8 d impacts d oiseau Altitude En plus du tableau ci dessus la publication TP13549F pr sente la r partition des impacts d oiseau par altitude pour les tats Unis entre 1991 et 1999 pour 20 893 rapports connus Pourcentage Altitude AGL u total connu 500 999 7 1000 1499 5 1500 3999 10 gt 4000 6 en fonction de l altitude Bien qu on puisse s attendre certaines variations entre les tats Unis et le Canada en raison des types d oiseau et de la g ographie l hypoth se selon laquelle la grande majorit des impacts d oiseau se produit sous 1000 pieds est bien v rifi e et elle correspond troitement au tableau des phases de vol des FC P riode de la journ e Un autre facteur important est la p riode de la journ e Comme la plupart des oiseaux ne sont pas munis de lunettes de vision nocturne il est bien normal que la plus grande 1234 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 2 23 24 Heure Figure 4 R partition horaire des impacts d oiseau au Canada en 1999 Propos de vol Num ro 1 2008 partie de leur vol et de f
37. ait la plus grande menace qu ils repr sentent se d roule pendant les heures de clart tel que d montr sur la figure 4 Voici ce qu en dit la publication TP13549F La r partition horaire des impacts d oiseaux en 1999 au Canada est pr sent e la figure 7 4 et montre les nombreux impacts d oiseaux qui se produisent toutes les heures du jour Une l g re augmentation est observ e le matin entre 8 et 10 heures et tard dans l apr s midi de 15 17 heures lorsque le nombre de vols r guliers augmente galement Les oiseaux ont tendance tre plus actifs l aube et au cr puscule mais puisque l heure du lever du soleil et du cr puscule varie dans l ann e la r gularit de ces v nements est moins vidente En cons quence les tendances quotidiennes r v l es par les chiffres sont fortement influenc es par les heures auxquelles la fr quence des vols sintensifie On enregistre galement une variation de la distribution temporelle des impacts parmi les a roports Une analyse r cente porte croire galement que les taux d impacts en Am rique du Nord peuvent en fait tre plus lev s durant la nuit Une remarque int ressante est galement faite propos de la r partition horaire des impacts de mammif re animaux fourrure sur la piste La courbe des impacts de mammif res selon les heures est tr s diff rente de celle des oiseaux La base de donn es de la FAA a signa
38. ammes sur le premier avion pour le faire fondre des entr es d air jusqu au nez de l avion Il est heureux que les syst mes d jection n aient pas fonctionn comme ils auraient d Les rails de si ge jectable ont d tre d form s car le si ge reposait sur le plancher du hangar et la verri re y tait accroch e de quelque fa on Il n y avait plus de rad me et vous pouviez vraiment voir les canons de 20 mm car le rev tement de l avion avait fondu La plupart des obus normalement visibles dans la goulotte d alimentation semblaient avoir disparu et de fait les 47 obus s taient auto enflamm s pendant incendie Un trou d environ 10 15 pieds de diam tre tait visible dans ce qui tait auparavant le toit du hangar l avion se trouvant directement c t de l avion qui avait largu le r servoir avait subi des dommages dus la chaleur comme en t moignaient la peinture fondue et les chiffres effac s sur l avion La d ception s est install e lorsque nous nous sommes rendu compte que nous avions commis une erreur de proc dure qui avait amorc la cha ne des v nements La mesure de pr vention en place pour contrer une telle erreur n avait pas fonctionn non plus car la goupille du r servoir d extr mit tait toujours en place l endroit o elle aurait d ouvrir le circuit de largage menant au r servoir Apr s l accident ma premi re peur s est manifest e la suite d
39. au doit faire partie de votre liste de v rifications syst matiques quotidienne car les effets de la d shydratation vont bien au del d une gorge s che et comprennent la fatigue physique et mentale la d sorientation et une perte de concentration pour n en nommer que quelques uns Aussi vous devez surveiller les effets des boissons diur tiques comme le caf et les boissons gazeuses qui bien qu ils donnent l impression d tancher la soif liminent en fait de l eau et acc l rent la d shydratation 4 Supervision en piste Pendant les op rations l t les Superviseurs en piste doivent constamment tre conscients des effets de la chaleur et de la d shydratation sur leur escadrille et leur personnel de piste Je vous encourage prendre connaissance des lignes directrices et des sympt mes surveiller aupr s du personnel m dical de votre escadre mesure que la clart du jour augmente augmentent aussi les occasions de voler plus longtemps le jour pour ex cuter plus de missions dans certains milieux des FC Tout cela pourrait se traduire par de plus longues heures et une charge de travail accrue pour certains ce qui n cessite en retour une supervision plus troite 5 Vacances d t et affectations Invariablementt nous avons tous h te aux vacances d t afin de laisser tout cela derri re nous Ce qui est parfois moins vident c est la fa on selon laquelle nous reprenons le collier au r
40. avons alors demand au contr leur de la FSS une mise jour m t o et il nous a r pondu qu un pais brouillard s tait form au dessus de l a rodrome et qu il estimait la visibilit 2 mille terrestre et diminuant Une fois les v rifications avant atterrissage effectu es en IMC 1 5 mille derri re mon leader crosse d arr t abaiss e et phare d atterrissage teint pour viter des reflets qui pourraient induire de la d sorientation en IMC l approche a t stabilis e en douceur 3 nm en finale Mon leader a alors signal qu il avait la piste en vue environ 1 mille en finale fffioul Je me trouvais dans le brouillard et les nuages environ 1 mille en finale lorsque jai commenc percer et voir les feux de piste travers le brouillard basse altitude J ai commenc passer en visuel pendant que je contre v rifiais les indications ILS et PAPI puis j ai allum le phare d atterrissage Je pr voyais utiliser la technique d atterrissage course minimale cause de la longueur de la piste et effectuer un atterrissage ferme environ 500 pi au del du seuil Comme j approchais du seuil j ai jet un coup d il mon leader et j ai confirm qu il tait en train de d gager l extr mit de la piste Le brouillard tait en fait bien pire au dessus de la piste qu il ne le semblait en finale Imm diatement apr s le toucher des roues le phare d atterrissage de r
41. blig d utiliser son parachute en dernier recours il est essentiel que l entretien de celui ci assure une possibilit de survie optimale Le Cpl Royer est f licit pour sa t nacit son professionnalisme et sa pr venance av r e l gard de tous ceux qui volent bord du Hornet Gr ce ses efforts manifestes il m rite sans contredit la distinction pour professionnalisme Le Cpl Royer est affect au 3 Escadron de maintenance air la 3 Escadre Bagotville Pour une action remarquable en s curit des vols CAPORAL CHEF NATHAN LEAMAN Le 11 d cembre 2007 le Caporal chef Nathan Leaman m canicien de bord effectuait une inspection avant vol d un h licopt re CH146 Griffon lorsqu il a remarqu une anomalie au sujet des boulons inf rieurs des biellettes du plateau oscillant D s qu il s est rendu compte du probl me potentiel il a pris l initiative de mener une inspection visuelle plus pouss e au cours de laquelle il a compar le montage des boulons de l h licopt re celui d un autre h licopt re Griffon Cette mesure d entretien simple mais efficace lui a permis de constater que les boulons de biellette taient effectivement mont s l envers Le Cplc Leaman a imm diatement inform de la situation la section d entretien courant laquelle a d clar l h licopt re inutilisable Une enqu te ult rieure a permis de conclure que les boulons avaient t mal pos s le 18 avril
42. ciale bien s r mais et c est le plus important un changement de culture significatif au sein des quipages navigants Nous disposons d j de plusieurs types d a ronefs automatis s dans nos flottes mais dans les prochaines ann es bien d autres gagneront nos rangs Int grer en toute s curit ces a ronefs hautement volu s la Force a rienne exige une modification de notre fa on de penser quant au vol et la maintenance de ces appareils C est un enjeu qu il nous faut r ussir et il faut le r ussir plus securit des t t que tard De la formation initiale des pilotes jusqu la transformation d quipages exp riment s sur ces nouveaux types nous devons nous assurer d exploiter ces appareils d une fa on qui tire profit au maximum de l automatisation de bord II ne faut pas nonplus oublier les nouveaux syst mes d instruction qui enseigneront notre personnel de maintenance Comment garder en vol nos nouveaux a ronefs Ea simulation et la formation assist e par ordinateur seront l ordre du jour Ces changements sont assur ment les bienvenus mais encore faut il que nous soyons pr ts en termes de culture pour tirer le maximum des ressources de ces nouveaux syst mes Voil le grand d fi de lavenir Parall lement nous disposons de nombreuses flottes vieillissantes qui doivent continuer tre entretenues et exploit es en toute s curit Je vous demanderai donc de
43. cident Troisi mement l quipage ne s est pas rendu compte de l imminence d une survitesse moteur alors qu il a d r duire les gaz deux reprises pour maintenir le r gime rotor dans les limites permises Il est notamment recommand que les informations essentielles la s curit du vol soient transmises avec obligation pour le destinataire d en accuser r ception L ensemble du personnel concern doit recevoir une formation sur le logiciel MCOIN et se familiariser avec son utilisation Tout message transmis par l interm diaire du MCOIN doit galement comporter une ligne de mention Objet vocatrice du contenu du message On recommande enfin l autorit charg e de la navigabilit technique de solutionner une bonne fois pour toute les probl mes li s un d marrage par temps froid puisque des v nements ant rieurs ont d j d montr que la proc dure CWSP n liminait pas les risques de survitesse Num ro 1 2008 Propos de vol ne EPILOGUE Le pilote du planeur effectuait son second vol en solo du cours de pilote de planeur des Cadets de l Air Mountainview Ontario Sur l tape de base la verri re s est d verrouill e tout en demeurant ferm e Par inadvertance alors qu il tentait de verrouiller la verri re le pilote a abaiss le nez du planeur induit une l g re inclinaison droite et a survol la zone d alignement de laire d atterrissage L instructeur du pilote qu
44. de transit les points de compte rendu et les pratiques recommand es peuvent tre pr sents ils ne reposent pas enti rement sur la r glementation et d pendent de la compr hension qu ont les pilotes du syst me ainsi que de leur bon comportement que l on appelle discipline a ronautique Si les pilotes utilisent le syst me de la fa on pr vue ils pourront r duire les risques et augmenter l efficacit de leurs op rations Mais s ils suivent des proc dures de circonstance s ils d cident de proc der comme ils l ont toujours fait ou s ils trouvent qu il est plus rapide de proc der comme ils le font et que de toute fa on ils n ont pas faire autrement il se peut que des cons quences n fastes impr vues en d coulent Dans l espace a rien de classe G les pilotes sont les seuls responsables de l espacement entre les a ronefs Pour viter les conflits il faut que les pilotes communiquent les uns avec les autres sur les fr quences appropri es qu ils annoncent leurs intentions et qu ils planifient leurs vols en cons quence S il existe des pratiques recommand es particuli res pour une r gion comme des routes VFR des voies de transit des points de compte rendu ou une ATE les pilotes doivent sy conformer volontairement afin de garantir que le syst me fonctionne comme pr vu et qu il existe un niveau de s curit acceptable Dans certains cas ATC ou les sp cialistes de l informat
45. de cat gorie des 60 derni res ann es m indique que si ces mots n ont pas vraiment t prononc s dans bien des cas ils taient n anmoins l esprit de nombreux navigants Heureusement ce type d accident est assez rare mais malheureusement l esp ce des matamores n est pas tout fait teinte Qu est ce qui dans le vol m ne un comportement impulsif Il suffit de lire quelques vers de po mes pour constater l motion intense qu inspire le vol l me humaine Prenez par exemple cet extrait du fameux Haut vol de John Gillespie Magee Je me suis lib r des entraves maussades de la terre Pour danser dans le ciel sur des ailes de liesse argent e Je suis mont vers le soleil et j ai rejoint des cascades de nuages stri s de lumi re Pour vivre moult choses merveilleuses Dont vous navez jamais r v Magee cr e des images tr s vocatrices dans son po me et sa popularit qui ne se d ment pas est s rement attribuable au fait qu il touche une corde sensible chez tous ceux qui ont d j pilot Nous avons tous ressenti une pouss e d adr naline ma triser notre puissant oiseau de m tal et nous avons peut tre c d la tentation du moment et montr au commun des mortels quels superbes pilotes nous sommes Dans cet tat d esprit il est facile de se berner sur notre immortalit ne serait ce que pour quelques instants Bien s r je d teste faire le rabat joie mais j
46. de son contr leur Comme il s agirait d une mission de nuit nous serions aussi en mesure d affiner nos comp tences de vol la nuit Nous avons v rifi les conditions m t orologiques et tout tait normal La pr vision m t orologique la moins bonne faisait tat d un plafond de nuages fragment s 1500 AGL et d une bonne visibilit Les conditions m t orologiques r elles taient CAVOK Nous avons d cid de garder Norman Wells T N O comme a roport de d gagement Norman Wells se trouve environ 250 km au sud est d Inuvik Nous avons galement convenu l expos avant vol que si nous nous posions Inuvik avec suffisamment de carburant pour conserver Norman Wells comme a roport de d gagement notre masse l atterrissage nous placerait trop proche ou m me au del de notre distance d atterrissage s curitaire requise par rapport la longueur de la piste ce qui est inacceptable Par cons quent nous nous attendions devoir d cider une fois en vol de nous d router vers l a roport de d gagement nous poser et utiliser le c ble d arr t ou de br ler notre carburant jusqu l atteinte d une masse l atterrissage acceptable pour la piste d Inuvik et de ne conserver aucun a roport de d gagement Nous avions planifi de d cider une fois en vol si nous aurions finalement besoin d un a roport de d gagement et notre plan de rel ve tait que si nous jugions n ce
47. derni res ann es Comme le montre la figure 1 ci dessous 882 impacts d oiseau ont t signal s ce qui donne une moyenne statistique de 147 impacts par ann e Il est g n ralement connu que le signalement des impacts d oiseau dans les FC se fait syst matiquement et de fa on d taill e donc que ces chiffres correspondent de pr s la r alit Phase du vol La publication TP13549F mentionne ce qui suit La plupart des bases de donn es sur les impacts avec les oiseaux contiennent des statistiques faisant tat de la Impacts par ann e 154 131 2002 2003 2004 162 154 131 2005 2006 2007 Figure 1 Impacts d oiseau par ann e dans les FC de 2002 2007 Impacts d oiseau par phase de vol 2002 2007 200 182 189 s 180 160 4 W J F N J 82 2 74 80 Q 60 42 E 40 28 5 12 20 6 4 7 0 2 EE m n B E y 2 K Q amp Q K S amp 4 K gt amp C ES ET ST SO ES N lt O S X K E amp y L KR S So A 2 T 9 S hg L y D X y 4 S S y S x lt amp e Q y a K s Y 8 c cn LE Q Q D V O KA amp S K ka Figure 2 R partition des impacts d oiseau par phase de vol dans les FC de 2002 2007 phase de vol Ces statistiques sont importantes car chacune des phases de vol correspond un niveau de risque diff rent Les deux man
48. duisent par des am liorations palpables Il faudra une certaine foi de la part du personnel navigant et des pr pos s la maintenance pour qu ils sachent que ces am liorations sont en cours et qu elles finiront par d boucher sur un meilleur syst me li l quipement de survie Il faudra une meilleure communication au sein de votre propre cha ne de commandement ainsi que dans la cha ne de commandement responsable de l quipement de survie En bout de ligne le CEMFA veut vous rassurer que l quipement de survie est une priorit principale pour lui Quelqu un est l coute de vos pr occupations et il travaille obtenir de meilleurs r sultats amp Microrafale Continu de la page 25 e Connaissez les conditions m t orologiques locales En raison de la nature exp ditionnaire de la Fleet Air Arm a ronavale nous voluons et volons dans de nombreux endroits diff rents dans le monde S ajoute cela le fait que nous faisons face un grand nombre de situations partout sur la plan te et nous connaissons probablement mieux que d autres la gamme vari e d environnements qui s offre nous Par contre il est essentiel que nous soyons au fait de toutes les difficult s qui peuvent nous tomber dessus l improviste et ce n est assur ment pas une l gende urbaine comme celle sur le solifuge tr s populaire en Iraq amp Perdre des plumes Continu de la page 31 2007 toujour
49. dule de commande de mission MCU Le MCU traite son tour le signal pour fournir un signal de sortie aux gouvernes de l engin pour l orienter et le faire naviguer L engin doit tre lanc alors que le HNS est en mode d alignement sinon il ne disposera pas des fonctions d assiette et de navigation requises pour un vol stabilis L enqu te a conclu que l engin avait t lanc alors que le HNS tait en mode d attente Par cons quent les gouvernes de l engin taient essentiellement fig es ce qui a caus son crasement Une s rie de facteurs humains ont contribu cet accident L quipage utilisait une liste de v rifications modifi e et non approuv e avec l assentiment du personnel de supervision afin de faire face ce qu il a per u comme tant des contraintes de temps De plus au moment pr cis o le HNS allait tre r gl en mode d alignement le commandant de mission a t distrait Propos de vol Num ro 1 2008 par un appel radio Le commandant de mission n a pas directement suivi la liste des v rifications celle ci a plut t t ex cut e de m moire et une tape a par cons quent t saut e En outre un avertissement sur une page th matique rouge indiquant que le HNS se trouvait toujours en mode d attente tait la disposition de l quipage Toutefois ni l op rateur de l engin t l pilot ni le commandant de mission ne lont v rifi e avant le lancement car c
50. e internationale laquelle participe le Canada donnera une vue globale du taux d accident d h licopt res dans le monde et gr ce au partage de l information parmi les participants tentera de r duire le taux d accident de 80 entre 2006 et 2016 Oui l objectif est ambitieux mais r fl chissez un peu aux l ments suivants a Orville Wright a r ussi le premier vol motoris le 17 d cembre 1903 b Charles Chuck Yeager a franchi le mur du son et effectu le premier vol supersonique au monde le 14 octobre 1947 c Neil Armstrong est devenu le premier homme marcher sur la Lune le 21 juillet 1969 Ces entreprises taient elles ambitieuses Vous pouvez en tre s rs et elles ont n cessit d normes efforts tout comme ceux qui sont n cessaires pour r duire le taux d accident de 80 sur une p riode de dix ans Difficile mais pas impossible amp z 5 Fo O 19 D ne PT D U z O a UaLIEH uoy 5S IdON ojoud auipement de Survie Par le Major Chris England officier charg de l quipement de survie a rospatial pour le Chef d tat major de la Force a rienne Ottawa Lorsqu on m a demand de r diger un article pour Propos de vol je me suis d abord demand comment communiquer mon message de fa on efficace en quelques pages Le domaine de l quipement de survie couvre une gamme tr s large et c est
51. e 75 pieds plus haut et neuf n uds plus rapidement L avion s est pos alors qu il restait 2950 pieds des 5500 pieds de la piste recouverte de neige tass e La distance restante tait sup rieure de 200 pieds au minimum requis pour arr ter l avion en toute s curit Toutefois on n a pas utilis les m canismes de d c l ration du CC130 conform ment aux Instructions d exploitation de l a ronef et cette distance a alors t compromise L enqu te a valu que les pratiques li es la performance humaine en aviation militaire PHAM n avaient pas t utilis es au mieux par l quipage et qu il n y avait pas de crit res r glementaires d approche stabilis e et de remise des gaz pour assurer l issue la plus s curitaire possible de la mission Des sympt mes comme une conscience de la situation d grad e la saturation des t ches la focalisation de l attention des carts banalis s par rapport aux proc dures et une autorit moins qu optimale taient pr sents dans le poste de pilotage et ils n ont pas t corrig s Il sen est suivi que les processus appropri s de prise de d cision ont t compromis et l avion s est retrouv voler au del de la limite de son domaine de vol Les mesures de pr vention comprennent l laboration d un module de formation PHAM incorporant les le ons tir es du pr sent incident et une modification la formation actuelle des pilotes de CC130 associ e aux
52. e Neuve o il a effectu un atterrissage de pr caution sans autre incident La vigilance du Commissionnaire Lavall e qui l a amen Propos de vol Num ro 1 2008 l avion endommag et de la fa on dont allait se d rouler le retour la base la suite d un contr le de pilotabilit il a t d termin que lailier devait adopter une vitesse d approche sup rieure la capacit du c ble d arr t Le Capt Torres a inform le Capt Robinson de toutes les mesures qu il faudrait peut tre appliquer au cas o la trajectoire de vol choisie ne conviendrait pas Ces indications se sont av r es tr s pr cieuses puisque lailier tait occup maintenir le contr le de son appareil qui tait pass au mode m canique caract ris par des oscillations induites par le pilote Le Capt Torres a conserv son calme et sa concentration pendant tout l v nement et il a permis au Capt Robinson de poser son appareil en toute s curit la base la suite de cet incident l tape de vol qui restait a n cessit des actions en r ponse aux listes de v rifications d urgence de six pages jaunes et de six pages rouges pendant le court trajet de retour la base En plus de faire face toutes les demandes constantes de cette urgence en vol le Capt Torres a continu respecter un plan de vol coordonn avec l ATC qui vitait les zones habit es Le Capt Torres est f licit pour son comportement calme et le
53. e dois pr ciser que le sous lieutenant d aviation J G Magee n tait pas immortel Sa mort a t tout ce qu il y a de plus ordinaire n ayant pas eu lieu au combat mais dans un accident Le Spitfire de Magee a embouti en vol un avion d entra nement Oxford au dessus de l Angleterre tuant Magee et l autre pilote Et si je ne dispose d aucune information qui pourrait m amener penser qu il avait fait quelque chose de mal il n en reste pas moins que cette perte a t une grande perte pour nous et une certaine consolation pour l ennemi Des sentiments tout aussi puissants se d gagent d un autre po me faisant tat de la motivation du pilote Ni loi ni devoir ne m enjoignit de combattre Ni hommes publics ni foule acclamant Un essor esseul de plaisir Poussait ce tumulte dans les nues Heureusement alors que W B Yeats a donn son po me le titre r barbatif de Un a ronaute irlandais entrevoit sa mort la publication de ce dernier n a pas sembl d courager de nombreux aviateurs en herbe de se joindre aux Forces canadiennes ce que je sache Les m tiers de navigant continuent d tre populaires parmi les recrues malgr l issue malheureuse des accidents m me s ils sont loin d tre aussi fr quents qu auparavant Propos de vol Num ro 1 2008 Le fait est que chaque fois que l on est absorb par une activit l aspect motionnel est tout aussi important que l aspect rationnel Voler es
54. e grandes distances plus qu au R U Ne soyez pas trop s rs de vous car les conditions m t o peuvent changer tr s rapidement e Une valuation constante de la situation est la cl pour des op rations s res Des changes avec l quipage quelle que soit leur ampleur sur ce que nous allons faire pour quelle raison et ce que nous pourrions faire d autre sont essentielles G rer les ressources de l quipage ne signifie pas s en prendre son copilote P2 M me si je volais avec un copilote relativement nouveau il a quand m me pu conserver une vue d ensemble de la situation tout le temps que nous avons t pris dans la tourmente Comme pilote aux commandes j ai pu me d charger sur lui et me concentrer sur le pilotage Gr ce ses commentaires et ses mises jour pos s j ai pu me concentrer sur ce que faisait l h lico et sur les nombreuses ventualit s qui me traversaient l esprit Au m me moment notre membre d quipage s est occup des passagers de fa on tr s professionnelle n tant que trop conscient de la gravit de la situation Ne vous attendez jamais ce qu un service radar tranger soit tout aussi amical que votre contr leur de Yeovilton La terminologie est pratiquement la m me mais dans les moments d cisifs vous pourriez devoir travailler fort et nous faisons tous les choses un peu diff remment Vous ne savez jamais quand vous aurez besoin de voler aux
55. e survie se situe moins haut dans cette liste de priorit s que la plupart ne le souhaiterait Comme je lai dit d entr e de jeu parfois notre processus d acquisition tente de trouver la solution universelle la plupart des lacunes en mati re d quipement de survie Par exemple un milieu pourrait soumettre un EIC visant un probl me donn et plut t que de r gler le probl me d un milieu en particulier le syst me tente de trouver une nouvelle pi ce d quipement de survie qui convienne tous les milieux Cependant le temps consacr trouver une solution universelle pour toute la Force a rienne se fait au d triment du milieu d o manait le probl me l origine L tat d esprit en mati re d acquisition doit voluer au point o l quipement de survie puisse tre obtenu pour des groupes plut t que de toujours viser la solution universelle Par exemple face une nouvelle demande d quipement de survie plut t que d obtenir un morceau de la trousse et de tenter de faire la quadrature du cercle peut tre qu une approche diff rente permettrait de trouver une solution convenant au milieu des h licopt res au milieu des avions de transport et au milieu des avions r action Alors quel est le message que j essaie de communiquer C est celui ci le milieu de l quipement de survie est bien en route vers des solutions Il faudra du temps avant que les recommandations se tra
56. efois une des plus grandes diff rences ici se manifeste par le fait que les a ronefs militaires effectuent r ellement beaucoup de vols op rationnels basse altitude comparativement aux a ronefs de transport civils Par cons quent l exposition g n rale aux oiseaux par heure de vol pour plusieurs de nos flottes est en fait de beaucoup sup rieure notamment pour e les op rations d h licopt res tactiques Ceb S a DL a E S lt e gt ep 4 O e G A Num ro 1 2008 Propos de vol 30 Dossier e la recherche et le sauvetage SAR avions et h licopt res e la surveillance maritime et la lutte anti sous marine avions et h licopt res e le recours la navigation basse altitude ou aux op rations air surface e la formation au pilotage multiples approches atterrissages etc Outre une exposition accrue aux basses altitudes les a ronefs militaires sont habituellement les seuls effectuer des vols haute vitesse basse altitude tandis que la plupart des a ronefs civils sont limit s une vitesse indiqu e de 250 KIAS sous 10 000 pieds Comme l expliquait le premier article Perdre des plumes il ne faut pas oublier que les dommages un a ronef seront directement proportionnels au carr de la vitesse d impact Autrement dit si vous doublez la masse de l oiseau l nergie de l impact est galement doubl e Par contre au double de l
57. eille doit tre de forme sph rique et son diam tre ne doit pas d passer 0 6 cm 1 4 po Voir chapitre 6 annexe E pour les boucles d oreilles en perles Aucun autre type de boucle d oreilles n est permis sauf celles port es lors de la cicatrisation apr s avoir t perc es et qui sont en or ou en argent et de forme et de dimension semblables aux boucles prescrites ci dessus Une seule paire de boucles d oreilles peut tre port e la fois chaque boucle se trouvant au centre du lobe de l oreille voir figure 2 2 3 Lorsqu un militaire est en tenue civile sur des installations militaires le port d une seule paire de boucles d oreilles discr tes est autoris e Le personnel masculin en uniforme ou en tenue civile en service ne doit porter ni boucles d oreilles ni boutons perce oreille En tenue civile hors service les bijoux et accessoires doivent conserver une apparence sobre disciplin e et professionnelle Voir aussi paragraphes 1 et 3 Pour le personnel navigant et le personnel au sol les r gles sur la ligne de vol se trouvent dans le document C 05 005 P10 AM 001 Le chapitre 3 page 3 3 par 22 sous par d mentionne que les commandants d escadre et d unit s doivent e tablir des programmes de pr vention contre les corps trangers qui soient propres leur escadre ou unit constituer un comit sur les corps trangers l escadre ou l unit et d signer un officier charg
58. ent a rodynamique de celui ci Bien qu il nen soit pas question dans les documents portant sur les interventions en cas d urgence de la part des quipages navigants le Capt Rud a fait montre de connaissances de premier ordre en a rodynamique en modifiant le profil du retour la base et en conservant en toute s curit la ma trise de l appareil Malgr une incertitude quant aux caract ristiques de pilotage de l avion endommag et le fait que la visibilit vers lavant partir du poste de pilotage arri re tait consid rablement r duite le Capt Rud a effectu un retour la base sans probl mes Une fois au sol les deux pilotes sont demeur s dans l avion jusqu ce que l quipe de piste du 419e Escadron ait pu d sarmer la verri re en toute s curit et permettre au personnel m dical de sortir le Capt avn Boning de l avion et de le conduire l h pital de la base Le Capt Rud et le Capt avn Boning sont f licit s pour le niveau de coordination remarquable dont ils ont fait preuve entre eux ainsi que pour les habilet s et le professionnalisme qu ils ont d montr dans des conditions extr mement difficiles Gr ce De leur comportement impeccable leur E oeh pers v rance et 4 es la comp tence ar AU experte dont ils s ont clairement fait preuve ils m ritent sans contredit la distinction P Good Show f A 8 a Le Capt Rud est affect au Tactical Command Denmark
59. er main forte au Sgt Gearns Apr s s tre attach au plancher de la soute le Sgt Gearns a t en mesure de relever manuellement la rampe de soute Alors que le Sgt Gearns commen ait grimper sur le c t droit de la rampe de soute le Cple Snow s est plac la rampe bien attach et il a pris en mains le rel vement manuel de la rampe et la fermeture de la d termination veiller ce que toutes les anomalies probables fassent l objet d une v rification approfondie lui ont permis de remarquer l tat potentiellement dangereux des boulons de fixation De par sa comp tence manifeste il m rite grandement la distinction pour professionnalisme Le Cple Leaman est affect au 403 Escadron d entra nement op rationnel d h licopt res la BFC Gagetown porte Le Sgt Gearns a alors maintenu physiquement contre le c t de la soute la ferrure de soutien et le c ble d ancrage qui pendaient pour permettre au Cplc Snow de fermer manuellement la porte de soute La r action rapide l initiative et la collaboration de ces deux membres d quipage ont consid rablement r duit la dur e pendant laquelle l avion est demeur dans un environnement hostile Leurs efforts hors du commun et leur travail d quipe remarquable ont permis de r gler une configuration des plus d favorable et ont aussi limin la dangereuse ventualit d un atterrissage porte de soute ouverte Gr ce leurs efforts ils m
60. etour des vacances De nouveaux visages se pr senteront des visages connus quitteront et des changements de proc dures comme les ITFC ou des modifications aux listes de v rifications des quipages navigants pourraient avoir t apport es pendant votre absence C est vous de vous mettre au courant de ces modifications avant de mettre les pieds sur la piste Les mois du printemps et de l t am nent leur lot d enthousiasme et Dieu merci un soulagement bien m rit de l hiver Non seulement la tr s grande superficie du Canada offre une multitude de variations climatiques pour une saison donn e mais le cycle des saisons signifie aussi que n importe quel endroit donn verra passer une grande vari t de temps et de variations m t orologiques Comme navigants nous devons constamment nous adapter ces situations et tre l aff t des divers pi ges que nous tend chaque saison Comme tel l t ne devrait absolument pas nous inciter baisser la garde Au contraire les derniers t s ont t plut t occup s en termes d enqu tes sur des incidents ou des accidents Capitaine St phane Pacman Paquet r dacteur en chef de Propos de vol Num ro 1 2008 Propos de vol RETo Le Caporal chef Pierre Castonguay l Le CPLC Pierre Castonguay est affect au 3e Escadron de maintenance Air la 3e Escadre Bagotville u cours du Spectacle A rien International de Bagotville le 10 juin 200
61. ette v rification ne constituait pas une exigence explicite de la liste des v rifications Tous les op rateurs de CU161 ont t inform s de l importance de respecter scrupuleusement la liste des v rifications approuv e Des recommandations en attente de mise en uvre comprennent la modification de la conception du CU161 pour que Pengin ne puisse tre lanc moins que le HNS soit r gl sur le mode d alignement De plus il a t recommand que la liste des v rifications exige explicitement de v rifier la page th matique avant le lancement amp EPILOGUE Le 7 d cembre 2006 apr s avoir termin Un exercice de survie de nuit l quipage de lh licopt re Griffon 146422 de la 5e Escadre Goose Bay a amorc la proc dure de d marrage de l h licopt re en vue de rejoindre sa base d attache La temp rature ext rieure OAT ayant atteint environ 10 C l quipage a appliqu la proc dure de d marrage par temps froid CWSP pour le moteur n 1 Lorsque le r gulateur carburant du moteur n 1 est retourn en mode automatique l quipage a proc d au d marrage du moteur n 2 mais sans appliquer la proc dure CWSP car il a constat que le r gime N1 du moteur tait inf rieur 62 et les tapes de la liste de v rifications dont il disposait l poque n exigeaient pas l application de la CWSP pour un r gime N1 de l ordre de 61 1 L quipage est ensuite pass la v rification de
62. garder l esprit qu une solide culture de la s curit des vols doit tre la pierre d assise sur laquelle nous b tirons notre avenir Le signalement volontaire et honn te des probl mes et des incidents une communication efficace au sujet des attentes et des limites des valuations professionnelles et prudentes du risque autant de piliers pour notre syst me de la s curit des vols Servez vous en Estimez les Favorisez les Inspirez vous en Je compte sur vous amp Lieutenant g n ral W A Watt Chef d tat major de la Force a rienne Table des m matieres e Vues sur la s curit des vols Du Directeur 4 Le coin du r dacteur en chef 5 Perdre des Good Show 6 Dans le r troviseur Juste un autre travail Feu de hangar Baden 8 Le ons apprises Vivre pour sauver Recherche et sauvetage en Cormorant 10 Retroussez vous les manches trop tard pour reculer Les d fis de la m t o nordique 12 Les dangers de l expectative Etes vous vraiment autoris d coller 15 Dossiers JHSAT Objectif de 80 de r duction des accidents d h licopt res nannnannnennnnnnnnnnnnennnne 16 CANOPY PE j quipement de survie OTHER SDE Les secours sont en route ononnsensnnsnnnrrnnrnrnnrnennne 19 Microrafale En
63. hilosophie proactive de l quipe form e par le MDN et le contractant face la s curit des vols la 15 Escadre re oit l appui total du commandant de l escadre et du personnel de direction du contractant ce qui rend le programme vraiment efficace en mati re de promotion d une culture inform e et en fait un mod le suivre pour les autres En reconnaissance de leur contribution remarquable des op rations de vol en toute s curit dans un environnement multinational et organisationnel les officiers les sous officiers et le personnel du contractant de l quipe de la S curit des vols de la 15 Escadre m ritent le Prix de la s curit des vols 2007 de la SICOFAA amp 28 Dossier pium e retour de la menace erdre is es 1 partie Par le Capt St phane Paquet r dacteur en chef de Propos de vol Direction de la s curit des vols Ottawa Bon Nous avons r ussi survivre un autre hiver canadien Alors que nous commen ons en enlever une pelure et envisageons les joies du printemps et de l t qui annoncent Dame Nature va de nouveau remplacer une pr occupation li e la s curit des vols soit le givrage des a ronefs par une autre les oiseaux beaucoup d oiseaux Le pr sent article se veut une suite l article Perdre des plumes publi dans le num ro 2 de 2007 de Propos de vol Au cas o vous ne l auriez pas sous la main voici un lien qui
64. i surveillait le vol partir du sol s inqui tait du fait que l extr mit de l aile droite du planeur puisse entrer en contact avec le sol et faire faire la roue au planeur L instructeur a demand par radio au pilote du planeur de mettre ses ailes au niveau Le pilote a obtemp r et a tent de se poser dans un champ situ dans le prolongement de l tape de base Le planeur a survol une cl ture s est pos dans un petit champ a rebondi et a finalement percut un bosquet d arbres alors qu il tait toujours dans les airs et qu il se d pla ait environ 45 milles l heure Malgr l arr t soudain le pilote du planeur n a t que l g rement bless Le planeur a t d truit En raison d une mauvaise communication entre le pilote de l avion de remorquage et l officier de surveillance des Propos de vol Num ro 1 2008 remorquages le pilote de l avion de remorquage avait pr vu amener le planeur une altitude de 2500 pieds au dessus du sol AGL pour le largage tandis que le pilote du planeur s attendait un largage 1500 pieds AGL Il s en est suivi que le pilote du planeur s est d croch de l avion de remorquage 1600 pieds AGL m me si les appareils ne se trouvaient pas l endroit appropri pour le largage Ceci a rendu la situation plus difficile pour le pilote de planeur afin de rejoindre le circuit et d effectuer un circuit normal Aussi le pilote de planeur ne croyait pas que la posit
65. ilit Continu la page 47 Num ro 1 2008 Propos de vol 19 20 Dossier Microrafale en montagnes russes bord du Sea King Par Lt S J Fisher Royal Navy 845 NAS Publi de nouveau avec l autorisation du r dacteur en chef du magazine Cockpit de la Royal Navy Microrafale Courant descendant convectif dont la zone d effet en couronne une fois qu il touche le sol peut atteindre environ 2 milles de largeur et dont les pointes de vent durent moins de cinq minutes Les microrafales peuvent induire de dangereux cisaillements horizontaux ou verticaux du vent qui peuvent compromettre le comportement d un a ronef et causer des dommages aux biens C tait avec une impatience non dissimul e que nous attendions les d tails de notre mission Tasker 1 du lendemain Apr s une semaine de t ches moins exigeantes il tait temps de revenir derri re un manche cyclique et de se pr parer une s rie de missions au dessus de l immense territoire de la Division multinationale sud est en Iraq Au bout de trois affectations dans le cadre de l Op TELIC et d environ 400 heures de vol en th tre d op rations vous commencez tr s bien conna tre la r gion mais les t ches vari es de la force interarm es d h licopt res Iraq vous tiennent toujours sur le qui vive Mon quipage et moi m me devions commencer la journ e par un vol taxi de personnalit s mais comme c est toujours le
66. ion de vol peuvent fournir des renseignements additionnels Num ro 1 2008 Propos de vol 25 2 O TD LD D e9 2 ai Dossier notamment des renseignements sur la circulation si leur charge de travail le leur permet ce qui n implique aucunement que des espacements sont fournis aux pilotes ou que les vols de ces derniers sont contr l s d une quelconque fa on Les pilotes demeurent enti rement responsables du pilotage de leurs a ronefs Routes VFR On publie souvent des routes VFR ou des voies de transit pour r duire les risques d abordage dans les corridors VER circulation intense ainsi que pour aider ATC acc l rer les arriv es et les d parts aux a roports Les routes VFR sont fournies titre indicatif ce qui veut dire qu elles ne sont pas obligatoires mais que en les suivant on r duit les risques de conflits Voir et viter Les pilotes sont cens s suivre les r gles en volant aux altitudes appropri es en communiquant au besoin et en se conformant aux pratiques recommand es afin de r duire les probabilit s de conflit Le concept voir et viter joue toujours un r le cl et n cessite la vigilance des pilotes en particulier dans les zones de circulation intense Dans le futur la technologie permettra aux pilotes d obtenir dans le poste de pilotage une image de la circulation capable de r duire les risques d abordage Malgr tout
67. ion du planeur dans le circuit posait un probl me contrairement au surveillant du vol solo qui percevait cette situation dangereuse et a ordonn au pilote de planeur d effectuer un atterrissage hors terrain Des am liorations aux proc dures de communication ont t identifi es ce qui devraient r duire la probabilit que ce type d accident ne se reproduise Aussi le syst me de retenu du pilote du planeur est en revision et des directives sur l utilisation des pi ces d espacement de si ge et de dossier devraient offrir une meilleure protection aux pilotes amp EPILOGUE TYPE CC130 Hercules 130311 LOCATION Alert Nunavut DATE 25 avril 2006 L incident sest produit pendant l atterrissage d une mission d approvisionnement la Station des Forces canadiennes d Alert en appui de l Op ration BOXTOP Apr s une approche au radar de pr cision PAR l avion s est pos long apr s le toucher des roues et il a prouv des probl mes de ma trise en direction L avion n a pu s arr ter sur le restant de la piste et il est sorti en bout de piste simmobilisant dans deux pieds de neige Personne n a t bless L avion a subi des dommages l gers L quipage a effectu la transition du PAR au vol vue avant d atteindre les minimums et ce point l avion se trouvait 225 pieds au dessus de la trajectoire de descente Des corrections ont t apport es et l avion a franchi le seuil de pist
68. ion en utilisant un langage clair non technique pour r tablir la confiance du pilote en vue d une approche au radar de pr cision En peu de temps sa voix rassurante a permis au pilote de recouvrer son calme et d utiliser l approche au radar de pr cision pour atterrir sans autres complications Le Cplc Mimeault a fait preuve d un niveau sup rieur de professionnalisme et il a adopt un comportement calme digne de mention pendant toute la dur e de cette situation difficile Son sens aigu du devoir sa t nacit et sa compassion ont jou un r le d terminant dans le d samor age d une situation qui aurait pu tre dangereuse Son d vouement sup rieur lui permet de m riter grandement sa distinction pour professionnalisme Le Cplc Mimeault est affect aux op rations de l Escadre la 3 Escadre Bagotville possession de cette information le GCVM a imm diatement inform tous les m tiers et toutes les unit s des FC vis s que dans l attente que soit compl tement r solue cette anomalie d identification des calibres de fil il y avait un risque de d faillance des sangles et qu il fallait redoubler de prudence jusqu ce que les calibres de fil appropri s soient tablis et consign s dans les instructions techniques Les efforts du Cpl Royer ont sans aucun doute t d terminants pour viter que soit utilis un calibre de fil incorrect au cours du processus de modernisation Lorsqu un pilote est o
69. its et viter les abordages titre d exemple mentionnons notamment les renseignements que fournit ATC aux pilotes qui sont sous guidage radar Enfin les r gles de lair s appliquent aux pilotes et le respect de ces r gles assure un moyen de protection prouv contre les risques d abordage En pratique on ne g re habituellement pas les risques d abordage par l application d une technique ou d une autre mais plut t gr ce des pratiques et proc dures combinant dans une certaine mesure ces trois techniques Ainsi les classes d espace a rien la fourniture de services par ATC le radar ou d autres moyens de surveillance ou de comptes rendus de position les communications et la r glementation r gles de lair sont utilis s conjointement pour cr er un syst me d exploitation De plus les proc dures d arriv e et de d part les routes ainsi que les voies a riennes sont con ues de fa on favoriser davantage un environnement d exploitation s curitaire et efficace Ce syst me peut poss der diff rentes configurations et diff rents composants selon le volume et la complexit de la circulation Dans le cas d un espace a rien contr l on peut s attendre ce que ces moyens de protection fonctionnent d une mani re pr visible Espace a rien de classe G Dans le cas d un espace a rien non contr l de classe G c est diff rent M me si les routes VER les routes
70. l G81 impacts de mammif res au cours de la p riode allant de 1991 1997 sur les 522 collisions o l heure de l impact tait connue 63 pour cent se sont produits la nuit 13 pour cent l aube et au cr puscule et seulement 24 pour cent durant le jour Ces tendances refl tent le comportement nocturne et cr pusculaire de la plupart des mammif res qui fr quentent les a roports aux tats Unis et au Canada d impacts d oiseau R partition par saison Suivant une tendance tout aussi compr hensible que les heures quotidiennes la r partition des impacts par mois de l ann e ne devrait pas tre une surprise pour les exploitants canadiens voir figure 5 On peut s attendre une activit aviaire pendant toute l ann e mais les oiseaux migrateurs qui repr sentent un gros pourcentage de la population aviaire g n rale au Canada volent vers le nord au printemps et vers le sud l automne Les mois les plus achaland s sont ao t et septembre et cela est d l augmentation de la population aviaire apr s la saison de reproduction surtout constitu e de jeunes oiseaux n ayant que peu ou pas d exp rience des objets artificiels ainsi qu au d but de la saison de migration des populations les plus septentrionales vers le sud d impacts d oiseau 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0 140 120 100 80 60 40 20 2 os G Type d a ronef Impacts d oiseau par
71. l ments les plus importants g r s par un quipage navigant chaque mission Je crois que ce sont le carburant et les conditions m t orologiques Dans certains milieux ces facteurs sont plus critiques que dans d autres mais je crois qu ils comptent parmi les l ments les plus importants de chaque mission et qu ils sont communs tous les milieux de vol En septembre 2007 j tais un ailier nouvellement qualifi sur CF188 Hornet en d tachement Inuvik Territoires du Nord Ouest Je venais tout juste de terminer ma qualification NORAD et apr s tre demeur en tat d alerte pendant quelques quarts de travail Cold Lake j ai t charg d appuyer des op rations de souverainet Propos de vol Num ro 1 2008 dans le Nord qui taient d j en cours Lors de mon quatri me quart de travail Inuvik titre d ailier des forces en alerte javais d j effectu quelques sorties locales et j tais bien enthousiaste l id e de contribuer notre mission d op rations de souverainet dans le Nord Au cours de la soir e en question le commandant des Forces en alerte a re u une autorisation du Secteur de la d fense a rienne du Canada SDAC nous permettant d effectuer une patrouille locale combin e une mission d entra nement Par cons quent nous avons alors planifi un d collage 20 h 45L 3 h 452 Le SDAC nous a demand d ex cuter plusieurs interceptions a riennes pour l entra nement
72. la circulation a rienne et les vols IFR sont espac s les uns des autres en plus de recevoir des renseignements sur la circulation concernant les vols VFR Les vols VFR re oivent des renseignements concernant tous les autres vols Un service de r solution de conflit entre les vols VFR est disponible sur demande si l quipement et la charge de travail le permettent Classe E Les vols IFR et VFR sont autoris s tous les vols IFR re oivent des services de contr le de la circulation a rienne en plus d tre espac s les uns des autres Dans la mesure du possible tous les vols re oivent des renseignements sur la circulation Classes G F Tout autre espace a rien est soit de classe G espace a rien non contr l soit de classe F espace a rien statut sp cial En conclusion si vous tes pilote et que vous volez dans un espace a rien de classe G la responsabilit en mati re d vitement des abordages vous incombe enti rement autrement dit vous avez le contr le amp Cet article est publi de nouveau avec la permission de Paul Marquis r dacteur en chef de S curit A rienne Nouvelles de Transports Canada Ila t originalement publi dans l dition 4 2004 de cette publication ee E TTUX Ps pr N R cipiendaire du prix de la s curit des vols 2007 du syst me de coop ration entre les arm es de l air des am riques SICOFAA quipe de la S curit des vol
73. le mon transpondeur sur 7700 Tout le th tre des op rations va passer en mode panique n est ce pas Mon esprit est alors pass en quatri me vitesse Au moins nous allons nous craser sur un rectangle vert de ce coin perdu du monde Mais attendez qui va se rendre nous en premier les bons ou les m chants Un instant je crois que nous allons tous y laisser notre peau J avais ma r ponse MAYDAY MAYDAY MAYDAY Tallil Super XX S 61 au nord ouest de votre a rodrome et ingouvernable 7700 au transpondeur attendez termin J ai continu essayer de garder la ma trise de ma monture laquelle n en faisait plus qu sa t te tournant autour de l axe du manche que je tenais en main Mon intention principale tait d essayer de m loigner de ce dans quoi nous nous trouvions mais en franchissant 1500 pi un taux de descente de 2500 pi min je me suis concentr sur ce que je pouvais faire pour att nuer l impact si nous ne pouvions sortir de ce bourbier notamment de relever le levier pour faire toucher la queue en premier et toutes ces bonnes mesures en cas d atterrissage ingouvernable qui constituent la derni re chose laquelle vous ne vous attendriez jamais faire m me dans la semaine des Propos de vol Num ro 1 2008 quatre jeudis l approche de 1000 pieds j ai lanc l avertissement BRACE BRACE BRACE Aussi bien leur faire prendre la position de s
74. leadership sup rieur dont il a fait preuve alors qu il organisait le retour la base des deux appareils arm s Ses habilet s et ses comp tences remarquables le qualifient on ne peut plus pour cette distinction pour professionnalisme amp Le Capt Torres est affect au 425 Escadron tactique de chasse la 3 Escadre Bagotville signaler un pneu sous gonfl d un avion au d part est digne de mention Son intervention a permis d viter un v nement plus grave en donnant le temps au pilote d laborer des plans d action sp cialement destin s faire face cette situation dangereuse Le d vouement au travail du Commissionnaire Lavall e et sa pr occupation ont jou un r le de premier plan en permettant de r duire au minimum le risque auquel l quipage et les passagers ont t expos s Gr ce sa pr occupation pour la s curit des autres il m rite amplement la distinction pour professionnalisme amp Le Commissionaire Lavallee est affect la Escadre Goose Bay Pour une action remarquable en s curit des vols CAPORAL DANIEL ALLAIRE Le 4 juillet 2007 le Caporal Allaire un compagnon technicien en a ronautique au 423 Escadron d h licopt res maritimes tait en train d effectuer une v rification avant vol v rification B gt sur le Sea King CH124410 Au cours de l inspection de la fiche principale situ e dans un endroit peu clair il a remarqu que le dispositif
75. les pompes carburant et le r servoir de stockage de l oxyg ne liquide de l autre c t de la rue n avaient pas t touch s et dans la foul e les bureaux et le hangar de r paration des a ronefs o se trouvaient cinq autres a ronefs n avaient pas t endommag s non plus Le ons apprises e Un syst me d extinction incendie de hangar aurait peut tre permis de sauver plus d actifs e Toujours suivre les proc dures la lettre puisque que le raccourci que vous prendrez sera peut tre le dernier pour vous ou vos quipiers Note du r dacteur en chef Cet accident de 1984 est publi pour mettre en relief un point tr s important Bien que la technologie ait grandement volu avec les ann es et qu elle nous permette d utiliser des a ronefs plus gros meilleurs plus rapides ainsi que des outils plus volu s et plus co teux nous nous retrouvons toujours avec les m mes limites humaines de base Nous sommes tous conscients maintenant des pr occupations manant de nos militaires et des nombreuses t ches qu apportent les cadences op rationnelles de chaque flotte Les ingr dients d une catastrophe se m langent souvent de fa on insidieuse et plus rapidement qu on ne le croit Face aux pressions r elles ou per ues associ es la remise en service des a ronefs un nombre parfois limit de techniciens exp riment s pour faire la t che et des superviseurs sollici
76. mati re de s curit Une des principales activit s de l quipe est la fourniture d expos s de sensibilisation la s curit des vols auxquels s ajoutent des rappels p riodiques du fait que l objectif du programme de la s curit des vols n est pas de bl mer mais bien de pr venir toute perte accidentelle de ressources a riennes Le personnel de la s curit des vols du contractant endosse enti rement cette activit et il participe activement au processus Au cours de la derni re ann e l quipe de la S curit des vols de la 15 Escadre a pris des mesures concr tes pour r duire le nombre des quasi abordages qui se produisaient un rythme alarmant Ces mesures comprenaient la collecte et l analyse de statistiques ainsi que la pr paration d un expos d taill lequel a t pr sent tout le personnel de l tat major de l escadre jusqu aux niveaux subalternes Le r sultat obtenu a t une r duction de 60 du nombre des quasi abordages depuis le lancement du processus L approche adopt e par l quipe de la S curit des vols de la 15 Escadre dans le cadre de son programme met l accent sur le fait que tous les membres du personnel qu ils fassent partie de la Force r guli re ou de la Force de r serve qu ils soient Canadiens ou trangers ou qu ils rel vent du contractant constituent des participants int gr s et des collaborateurs essentiels au programme Cette p
77. ment et j tais en train de signer la deuxi me colonne lorsque le malheur est arriv Je me trouvais au bureau des anomalies techniques lorsque j ai entendu une forte d tonation de l autre c t du mur Le sergent au bureau s est exclam Bon Dieu On dirait que le restricteur de s curit tuy re a saut Nous nous approchions de la porte du hangar lorsque celle ci s est ouverte en coup de vent pour c der le passage un membre de mon quipe qui courait Il n a cri qu un seul mot Propos de vol Num ro 1 2008 AU FEU puis il est disparu par la porte d c t donnant sur le hangar du bureau de r paration des a ronefs Le sergent a ouvert la porte pour jeter un coup d il et il a cri Tout le monde dehors Prochaine sc ne l alarme incendie retentit et tous les techniciens quittent la zone et se dirigent l ext rieur sur la ligne de vol Je me rappelle que les camions incendie ont sembl prendre une ternit avant d arriver mais en r alit il n est peut tre coul que quatre ou cinq minutes lls se sont approch s des portes du hangar et en ont ouvert une peine pour y faire entrer le nez d un camion et commencer combattre l incendie lorsque d une tr s petite fente sous les autres portes une boule de feu d une trentaine de pied a surgi La plupart d entre nous 30 ou 40 personnes nous tenions un endroit insuffisamment loign et Dino l
78. mois 2002 2007 151 127 108 99 88 72 70 54 Mar Apr May June July Aug Sept Oct Figure 5 Impacts d oiseau par mois dans les FC de 2002 2007 Impacts d oiseau par type d avion 2002 2007 136 83 77 70 21 10 14 11 2 8 6 3 1 K q2 D D O v D D ra i a g i R S 7 K a a s s s lt Figure 6 Impacts d oiseau par type d a ronef dans les FC de 2002 2007 Comme on l a dit pr c demment dans l article le nombre d impacts d oiseau devrait tre proportionnel l exposition de chaque flotte aux basses altitudes D autres facteurs d influence comprennent la taille des a ronefs y compris le rayon de rotation des h lices ou la taille des entr es d air des moteurs r action et le lieu g ographique Le tableau de la figure G est donc pertinent compte tenu des types d a ronef pr sentant le plus grand nombre de d collages et d atterrissages par ann e les plus longues dur es de mission basse altitude ou voluant dans des r gions o les populations d oiseaux sont les plus denses Si l on admet un signalement uniform ment d taill des impacts d oiseau pour toutes les flottes des FC il incombe aux utilisateurs de CC130 CF188 CH146 CP140 CT144 CT155 et de CT156 d tre particuli rement au fait des techniques d vitement des impacts d oiseau de porter l quipement de protection ad quat casques visi res et de tenir syst matiquement comp
79. montagnes russes bord du Sea King 20 Gestion des risques d abordage dans un espace a rien de classe G au Canada Un expos pratique noanoannnannnennnannoenennnnnnnnnnnnnnennnnne 24 Perdre des plumes partie Il ai A E nen Le retour de la menace ail e 28 D lt Cliquetis sur la ligne de vol i Contr ler le bling bling aux op rations 32 Na ae Le prix SICOFAA 2007 2A des aie gt ie ll quipe de la S curit des vols risques y de la 15 Escadre Moose Jaw 27 d abordage is Epilogue iaiaiisoinooisoisoiieinsiisoiisiiiitniisinanitninrinrieninrrnrrnn 34 Pour professionnalisme 44 DIRECTION REVUE DE S CURIT Envoyer vos articles Pour abonnement contacter ditions Pour informer le personnel de la SECURITE DES VOLS DES VOLS DES FORCES R dacteur en chef Propos de vol et services de d pot TPSGC DSV d un v nement URGENT reli RAEE CANADIENNES Direction S curit des vols Ottawa Ont K1A 0S5 T l phone la s curit des vols contacter un Directeur S curit des vols Sr QGDN Chef d tat major de la Force 1 800 635 7943 Abonnement annuel enqu teur qui est disponible 24 Colonel C R Shelley La revue Propos de vol est publi e trois a rienne Canada 19 95 chaque num ro heures par jour au num ro R dacteur en chef fois par an par la Direction S curit B
80. mpagn de turbulences qui rendaient maintenant l appareil ingouvernable Conscient que toute sollicitation brusque pourrait se traduire par des oscillations induites par le pilote ou pire par d importants dommages structuraux l appareil j ai d cid de maintenir les manettes des gaz jumel es 80 assorties de petites augmentations et diminutions pour contrer l appareil Malgr ce r glage de puissance relativement lev nous continuions descendre et rapidement la vitesse oscillant entre 70 et 120 kt un tableau pas tr s r jouissant Tallil appelait la radio et je r pondais Demeurez l coute Demeurez l coute pendant que j essayais de reprendre le dessus de la situation ou tout le moins de mettre toutes les chances de mon c t un endroit o j aime bien les avoir On dit toujours que lorsque les choses vont vraiment mal le temps semble ralentir et en fait c est vrai Brusquement j ai commenc me rendre compte que la seule chose qui allait mettre fin notre taux de descente tait un petit rectangle vert d Iraq plus bas 13 heures Je me suis demand Faut il lancer un appel MAYDAY Que se passera t il r ellement si j envoie un appel 22 Dossier La situation est tr s rapidement pass e un taux de descente de plus de 2500 pi min accompagn de turbulences qui rendaient maintenant l appareil ingouvernable MAYDAY et que je r g
81. n m lange de conditions m t o changeantes de temp ratures extr mes de pistes contamin es des a roports de d gagement peu nombreux et loign s aussi pourvus de courtes pistes et la disponibilit limit e d un dispositif d arr t et vous verrez que la n cessit d une planification de mission pr cise et de mesures d urgence n en sera que plus vidente vos yeux Comme l a pr cis l auteur de l article la n cessit de communiquer efficacement et d obtenir tous les renseignements pertinents pendant toute la mission non seulement l tape de la planification est galement primordiale Malgr tout au cours des ann es il nous a fallu apprendre et r apprendre ces le ons par l interm diaire des enqu tes sur les v nements touchant la s curit des vols Comme toujours votre quipe de la S curit des vols a besoin du signalement d taill de tous les v nements pour que nous puissions transmettre les connaissances acquises travers toutes les FC et apporter des modifications le cas ch ant Pas de donn es pas d am liorations Comme suivi cet article je vous encourage fortement lire le RESV complet sur un accident de CF188 Yellowknife T N O en juin 2004 De nombreux facteurs ont t mis en relief en termes de planification de mission partir d un emplacement avanc d op rations d op rations sur courte piste de gestion du carburant et de pistes con
82. nelle et la minutie du Cpl Allaire dans un endroit faiblement clair sont hautement remarquables Son intervention a clairement vit un tr s grave probl me de s curit des vols et a limin une menace possible l h licopt re et son personnel Il m rite grandement la distinction pour professionnalisme amp Le Cpl Allaire est affect au 423 Escadron maritime d h licopt res la 12 Escadre Shearwater importante les risques courus par l quipage de conduite dans une situation d abandon de l avion Le Cpl Williston est un technicien de niveau A fort motiv qui a de toute vidence d pass les exigences relatives la t che qu il avait accomplir en prenant l initiative de passer en revue le planificateur de maintenance afin de s assurer de l tat de fonctionnement de l quipement de survie de l avion avant le vol Le fait qu il ait remarqu l absence de renseignements concernant le cycle de vie de ce composant dans le planificateur de maintenance d note un souci du d tail et une parfaite connaissance du m tier qui sont dignes de mention Son souci du d tail et la d termination avec laquelle il a recherch la cause fondamentale d une erreur dans un livret qui n avait pas t d cel e depuis neuf ans sont remarquables Il m rite vraiment sa distinction pour professionnalisme amp Le Cpl Williston est affect au 1 Escadron de maintenance air la 4e Escadre Cold Lake
83. normales de l Adj Hope ont probablement permis d liminer une grave menace la s curit en vol de l a ronef Son d vouement au travail et sa rigueur ont permis d viter une perte potentielle de membres d quipage et de ressources mat rielles Adj Hope est un professionnel m ticuleux et il m rite grandement Sa distinction pour professionnalisme amp L Adj Hope est affect au 413 Escadron de transport et recherche et sauvetage la 1 Escadre Greenwood concentration inhabituellement lev e de graisse ont compliqu encore plus l inspection L inspection avant vol du m canicien de bord ne pr voit que la v rification g n rale du bon tat de service du train avant alors que la nature du mauvais montage tait extr mement subtile et par cons quent tr s difficile d celer L examen des dossiers de maintenance de l avion a r v l que la derni re fois que du travail avait t effectu dans le voisinage du train avant remontait la derni re inspection p riodique du contractant Depuis l avion avait effectu de multiples missions et avait subi de nombreuses inspections avant vol avant que cette situation soit d couverte par l Adj Woods Sa minutie hors du commun lors de l inspection d un ensemble qui n est normalement v rifi que pour son bon tat de service g n ral au moment de l inspection avant vol a clairement vit un risque de d faillance catastrophique du train d atterri
84. nt rapide au moyen d un point d arr t carr de 2 po avec diagonales il s est rendu compte que le calibre du fil indiqu ne convenait pas l ex cution s curitaire et appropri e de la t che Il a alors effectu une recherche approfondie dans toutes les instructions techniques afin de retrouver des modificatifs ant rieurs au harnais du RSSK qui lui permettraient de v rifier que le bon calibre de fil tait effectivement utilis Poussant encore plus loin ses recherches il a d couvert que de nombreuses bobines de fil de calibres diff rents portaient le m me num ro de nomenclature de l organisation du trait de l atlantique nord OTAN Le Cpl Royer a imm diatement avis son superviseur qui son tour lui a sugg r d informer le gestionnaire de cycle de vie du mat riel GCVM de sa d couverte Une fois en Propos de vol Num ro 1 2008 CAPORAL CHEF ANDR MIMEAULT en mesure de se conformer aux proc dures suivre apr s la remise des gaz D un ton calme et rassurant le Cple Mimeault s est empress de le diriger en utilisant le guidage radar afin de le replacer en toute s curit en vue d une autre approche Mais le pilote semblait toujours perturb et la suite d un mauvais virage il a involontairement perdu de l altitude ce qui risquait de le placer au dessous de laltitude IFR minimale Le Cplc Mimeault contr leur d approche au radar de pr cision a vite redress la situat
85. on de l impulseur de d verrouillage de la verri re Le MRS renferme plus de 250 composants potentiel limit et il fait ressortir tous les articles dont l inspection ou la d pose vient ch ance au moyen d une surbrillance de couleur jaune venant ch ance ou orange chu Habituellement une autorit comp tente de niveau C proc de avant chaque vol la v rification des dossiers du planificateur de maintenance du MRS Le Cpl Williston a continu de rechercher la cause de cette omission et il a fini par d couvrir une transcription datant de 1998 dans le cadre de laquelle la fiche historique de cet article avait t effac e du MRS Il a ensuite calcul le cycle de vie du composant et tabli que le potentiel de limpulseur tait puis depuis pr s de 2 ans L impulseur de d verrouillage de la verri re est un composant essentiel au d verrouillage de la verri re lors de la s quence d jection et une d fectuosit de cet impulseur aurait accru de fa on dispositif pyrotechnique le Cpl Allaire a d cid de contre v rifier ce montage similaire et il a aussi d couvert que le joint torique du dispositif de la fiche de queue tait manquant Ce dispositif est utilis si le circuit hydraulique devient inop rant lors de l appontage sur un navire et il permet au pilote de bien poser son h licopt re sur le pont en coupant le c ble ce qui d tache la fiche de queue Lattitude profession
86. oulage a grill Pour les pilotes de Hornet qui liraient l article il s agissait d un atterrissage 1 7 G Le c ble d arr t se trouvant environ 1000 pi devant moi je n tais pas en mesure de confirmer si j allais pouvoir accrocher le c ble en son centre j ai donc d cid de relever la crosse d arr t et de me concentrer garder l avion peu pr s au Num ro 1 2008 Propos de vol 13 14 Le ons apprises milieu de la piste au moyen des feux de piste et de ma vision p riph rique ce stade je ne pouvais voir qu environ 1000 2000 pi devant l avion Je me suis rendu compte lors de la course l atterrissage jusqu quel point il y avait du brouillard et qu il empirait J ai demand mon leader de m attendre sur la voie de circulation en bout de piste pour que je puisse le suivre jusqu au hangar Je n avais pas de phare de roulage la visibilit tait minimale et il y avait peu ou pas de feux de voie de circulation sur la voie de circulation menant au hangar La tour nous a alors demand si nous avions d gag la piste Apr s avoir roul dans la zone de d sarmement du hangar j ai remarqu que la zone du hangar tait elle m me pleine de brouillard Nous nous sommes pr sent s aux Op rations apr s l arr t et avons v rifi les conditions m t o maintenant modifi es La FSS venait tout juste de publier un rapport sp cial Et voici les pr visions et les observations pour
87. p rationnelle afin d viter la rentr e du train d atterrissage ainsi que la circulation au sol Une inspection pr vol a t effectu e mais l h licopt re n a pas vol car la mission de recherche et de sauvetage a t par la suite annul e L incident a t caus par l omission d une tape de la proc dure de remorquage Plus pr cis ment l tape qui fut omise est celle exigeant l installation de la a i 6 i S ifai 15 57 LAT T S FEE L D 06 d Er TA TL ta br A la 14 goupille PIP pour retenir le verrou manuel de roue pivotante en position d gag e L enqu te a r v l que plusieurs techniciens supposaient que le verrou de roue pivotante tait d gag parce que l h licopt re avait t pr par et tait pr t partir cependant ni document ni aucune proc dure ne justifie cette supposition L enqu te a r v l que la caract ristique de s curit de la barre de remorquage ma pas emp ch le train d atterrissage d tre endommag Une revue des publications techniques a indiqu qu il n y a aucune valeur de couple pour le boulon de s curit de la barre de remorquage ainsi que pour les boulons de cisaillement L analyse de l incident laisse croire que la valeur du couple du boulon de s curit selon toute probabilit a retard le cisaillement des boulons de cisaillement La communaut du CH149 a pris plusieurs mesures pr ventives notamment la tenue
88. performances d atterrissage normales et maximales du CC130 D autres recommandations comprennent l laboration de crit res r glementaires d approche stabilis e et de remise des gaz pour tous les types et toutes les phases d approche l laboration d une norme de comp tence d approche surveill e et une modification l instruction actuelle relative aux crit res de s lection d une approche surveill e par le pilote amp Num ro 1 2008 Propos de vol 39 EPILOGUE TYPE CC115 Buffalo 115457 LOCATION Comox C B DATE 2 f vrier 2005 L quipage alerte SAR d un Buffalo a effectu un vol d entra nement visant le maintien perfectionnement des comp tences qui comportait un saut en parachute ouverture command e de deux techniciens en recherche et sauvetage Tech SAR vers une aire de parachutage DZ pr tablie Le chef d quipe CE a largu des banderoles au dessus de la DZ une altitude de 3 500 pieds au dessus du niveau du sol AGL puis l avion a amorc une mont e jusqu 7 000 pieds AGL L quipage du Buffalo a largu les deux parachutistes Tech SAR au dessus du point de largage en chute libre pr tabli Les deux parachutistes ont d clar que leur voilure s est ouverte normalement plus de 3 000 pieds AGL Le vent qui soufflait l altitude d ouverture n a caus aucun probl me aux parachutistes et ces derniers se sont dirig s vers la DZ pr tablie environ
89. r Cold Lake lorsque les op rations normales ont t g n es par l entretien de la piste int rieure habituellement la piste en service Une formation de deux CT114 Tutor a appel le contr le sol pour rouler Le contr leur sol a expliqu que la piste int rieure tait ferm e et il les a guid s vers la piste ext rieure Les Instructions permanentes d op ration Cold lake pr cisent que seul un contr leur de la tour peut faire traverser une piste un a ronef Aussi lorsque les deux appareils se sont approch s de la piste int rieure le contr leur sol leur a donn instruction de contacter la tour avant de franchir la piste Lorsque le pilote de t te a chang de fr quence le contr leur lui a donn l instruction continuez rouler pour traverser la piste int rieure circulez en position et attendez piste 31L Alors que les avions circulaient au sol ily a eu un changement de quart de contr leurs Apt cout l expos jai regard les d leur course au d collage sur la piste rieure Comme le contr leur qui quittait tait tout proche je lui ai imm diatement demand si les avions avaient re u leur autorisation de d coller Le contr leur a r pondu qu ils avaient seulement eu l autorisation de se mettre en position et d attendre J ai rapidement balay la piste des yeux et j ai communiqu une autorisation de d coller la formation des deux appareils Pendant les op rations no
90. rmales Cold Lake lorsqu un pilote passe sur la fr quence de la tour s il est le premier au poste habituellement la prochaine communication est une autorisation de d coller Apr s avoir examin plus attentivement cet incident le pilote de t te a expliqu qu il s attendait recevoir une autorisation de d coller lorsqu il a communiqu avec la tour et que c est ce qu il avait entendu Bien que cet incident n ait pas eu de cons quences f cheuses nous en tirons tous la le on qu il faut tre vigilant et bien couter les communications afin d entendre ce qui est dit et non ce qu on s attend d entendre Num ro 1 2008 Propos de vol 15 Photo Cpl Phil Cheung 16 Objectif de 80 de r duction des accidents d h licopt res Par le Major Martin Leblanc enqu teur sur les accidents d a ronefs Direction de la s curit des vols Ottawa Objectif ambitieux Bien s r que ce l est mais c est l objectif fix par le groupement international pour la s curit des h licopt res International Helicopter Safety Team IHST il y a quelques ann es Cette initiative a vu le jour aux tats Unis lorsqu on a remarqu que le taux d accidents des h licopt res tait consid rablement plus lev que celui des avions L American Helicopter Society AHS l Helicopter Association International HAI et la Federal Aviation Administration FAA se sont r unis pour former la premi re mouture de
91. s avec un Hawk lorsque la plus grande partie du pare brise de l avion a t d sint gr e lorsque l avion a heurt un oiseau lors d une mission air surface basse altitude men e une vitesse de 420 KIAS Le pilote a subi des lac rations au cou mais a n anmoins t suffisamment prot g par son casque et sa visi re voir photo la page 29 Conclusion Les impacts d oiseau sont une pr occupation constante depuis les derni res ann es et ils continueront demeurer une menace r elle et s rieuse pour tous les a ronefs des FC Plusieurs flottes sont particuli rement vuln rables ce risque compte tenu de leurs types de mission de leur exposition aux basses altitudes du lieu g ographique et de des vitesses d utilisation basse altitude Une compr hension approfondie des mesures d att nuation de la part du personnel navigant y compris une r action opportune en vol une planification d taill e de la mission et une utilisation appropri e de l quipement de survie est essentielle si nous devons faire face cette menace avec l intention de r duire les dommages au minimum J esp re que les deux articles Perdre des plumes vous aideront vous l utilisateur mieux comprendre l ampleur du risque et en avoir une bonne vue d ensemble Tout est dit vos visi res et soyez vigilants amp Num ro 1 2008 Propos de vol 47
92. s de la 15 Escadre Moose Jaw Pour services insignes dans des activit s li es la s curit des vols La 15 Escadre Moose Jaw h berge le programme Entra nement de vol de l OTAN au Canada NFTC ainsi que le 431 Escadron de d monstration a rienne Les Snowbirds C est le c ur des ressources en formation au pilotage du Canada Un contractant s occupe de toutes les activit s de maintenance de la formation au sol et de l instruction en simulateur qui appuient le programme NETC L escadre appuie ces activit s pendant toute l ann e et la cadence des op rations est mouvement e Pour r pondre ce d fi la 15 Escadre a cr un bureau de la s curit des vols int grant les militaires et le contractant lequel bureau est charg du programme de la s curit des vols de l escadre Cette approche a t la premi re du genre au sein de la Force a rienne du Canada et les r sultats de cette innovation ont t impressionnants La cl d un programme de la s curit des vols est une culture inform e Outre les d fis normaux qu apporte l entretien de cette culture la 15 Escadre a d int grer les d fis que repr sentent d autres cultures nationales et organisationnelles l thos de la S curit des vols des FC Gr ce une approche proactive l quipe de la 15 Escadre a surmont toute opposition li e ces diff rences culturelles en faisant preuve de tact et de diplomatie en
93. s syst mes de l a ronef Le copilote si ge gauche a inform le pilote aux commandes si ge droit que le r gime rotor NR tait lev Le pilote aux commandes a alors r duit les gaz afin de maintenir le r gime NR 85 Un instant plus tard le copilote a constat que le r gime rotor tait encore lev Il a donc r duit un peu plus les gaz mais sans en informer le pilote afin de ne pas interrompre la v rification des syst mes effectu e par ce dernier Peu de temps apr s l appareil a subi une survitesse du rotor principal d passant 120 ce qui a s rieusement endommag L enau te a r v l que trois facteurs principaux ont T 1 p gt contribu cet accident Premi rement l quipage n a pas dispos de certaines informations essentielles Le C ea T h crit re de r gime N1 61 1 avait t supprim de la proc dure CWSP au moyen d un message MCOINI1 en date du 16 novembre 2006 tant donn que le logiciel MCOIN n avait pas t install sur les ordinateurs de l unit et que le personnel n tait pas au courant du programme MCOIN le message en question n a pas t lu et la modification visant la proc dure n a pas t port e la connaissance de l quipage Deuxi mement le copilote a r duit les gaz sans aviser le pilote aux commandes une lacune qui a emp ch ce dernier d avoir pleinement conscience de ce qui se passait au moment de l ac
94. si que d un sentiment que c tait le dernier souci du quartier g n ral Corriger la situation est assez d licat car il faut r tablir la confiance dans l utilisation des syst mes de comptes rendus existants Comment puis je vous rassurer comme personnel navigant pour que vous continuiez utiliser le syst me en place puisqu il ny aura aucune am lioration directe ce syst me de comptes rendus selon les recommandations du Groupe de travail sur l quipement de survie Tout ce que je peux vous dire c est de r it rer que le CEMFA a fait de l quipement de survie une priorit et que les probl mes de dotation du pass ont t ou sont en voie d tre r gl s bient t En gardant cela l esprit il reste n anmoins qu il incombe toujours la personne de signaler la lacune et de permettre au syst me de r agir Il faut reconna tre qu il faudra un certain temps pour que le syst me rattrape l arri r de rapports Par contre le Groupe de travail a aussi dress une liste de priorit s pour chaque flotte avec la participation directe de tous les milieux pour permettre l tat major de traiter les principales priorit s de fa on ordonn e Le symposium annuel sur l quipement de survie a eu lieu les 16 et 17 janvier 2008 la 17 Escadre Winnipeg Bien des gens taient pr sents et la repr sentation entre les officiers et les officiers adjoints charg s de l quipement de survie tai
95. ssage avant Gr ce ses efforts consciencieux l Adj Woods m rite la distinction pour professionnalisme amp L Adj Woods est affect au 426 Escadron d entra nement au transport la amp Escadre Trenton Juste un autre travail Continu de la page 9 tirer une fois peut tre deux mais la longue un moment donn et quand nous aurons baiss la garde nous allons en payer le prix N oubliez pas que les ITFC tout comme les listes de v rifications des pilotes sont souvent r dig es avec le sang des autres et qu elles repr sentent votre filet de s curit Elles ne servent pas vous exasp rer ni vous ralentir mais assurer que le travail sera syst matiquement bien fait surtout dans les moments de fatigue de manque de personnel et de pressions op rationnelles lev es Cet excellent compte rendu d un accident pass nous rappelle que ces situations existent depuis longtemps et qu elles ne sont pas pr s de dispara tre amp quipement de survie Continu de la page 19 a rienne il permet une mise en service en toute s curit apr s des essais pouss s On s assure ainsi d avoir consid r tous les aspects possibles de la mise en service et de l utilisation d un nouvel quipement de survie pour viter tout incident ou accident ult rieur Les unit s participant aux essais de l quipement sont submerg es de priorit s concurrentes et comme tel l quipement d
96. ssaire de conserver du carburant pour un d routement l atterrissage nous ex cuterions des approches individuelles et nous poserions en utilisant le c ble d arr t Nous avions aussi planifi d effectuer un exercice d accrochage de c ble l extr mit approche de notre atterrissage quelles que soient les conditions m t orologiques L expos l ordre de d collage sur alerte le d marrage et le d collage se sont d roul s conform ment aux IPO Les conditions m t orologiques au d part taient aussi bonnes sinon meilleures que la pr vision Nous avons commenc notre mission une fois au dessus des nuages et avons tabli le contact radio avec notre contr leur du SDAC Au cours de la mission nous nous sommes mis jour quelques reprises sur la m t o Avant d atteindre notre quantit de carburant Bingo pour un d routement vers Norman Wells nous avons v rifi avec la FSS d Inuvik et avons t avis s qu il n y avait rien de particulier signaler au sujet de la m t o et que les derni res observations faisaient tat d un plafond 3600 pi AGL On nous a aussi indiqu que les conditions actuelles estim es faisaient tat d un plafond 4000 pi AGL et d une bonne visibilit Nous n avions re u aucune mise jour ni modification m t orologique de la part de l officier des op rations de service sur note fr quence op rations COC Mon leader et moi m me avons alors d
97. ssibles dans le souffle du vent de 400 n uds Malgr la perte de communication l quipage a imm diatement assur le transfert des commandes au Capt Rud assis en place arri re et a appliqu parfaitement les mesures d urgence requises En criant dans l interphone et au moyen de signaux manuels le Capt avn Boning a inform le Capt Rud de ses blessures au cou et du fait que le syst me de fragilisation de la verri re du poste de pilotage avant tait gravement endommag Les deux membres d quipage ont pr sum avec raison que toute tentative d jection se traduirait probablement par des blessures mortelles pour le Capt avn Boning De plus l quipage navigant a d termin que les dommages au poste de pilotage et au syst me de fragilisation de la verri re pr senteraient un grand danger tout membre du personnel d intervention d urgence ne connaissant pas le syst me partir de ces conclusions l quipage a d cid de retourner Cold Lake plut t que de se poser un a roport civil plus proche Bien au fait du risque de dommages au moteur subis par son appareil monomoteur le Capt Rud s est rendu Cold Lake en suivant un profil qui permettrait un retour en toute s curit la base advenant une panne moteur E oee Encore une fois lors du retour la base le Capt avn Boning et le Capt Rud ont bien valu que les dommages subis la verri re de leur appareil auraient un effet n faste sur le comportem
98. t l exp rience moyenne au sein des FC chutera d environ 15 ans Cette situation signifie qu il nous faudra revoir ce que repr sentait le bon sens pour nous par le pass Alors quand le cliquetis des bijoux devient il exag r Pour le personnel navigant et le personnel au sol les r gles hors de la ligne de vol se trouvent dans Propos de vol Num ro 1 2008 le document A AD 265 000 AG 001 Manuel d instructions sur la tenue des Forces canadiennes chapitre 2 section 2 page 2 2 5 par 6 et 7 qui mentionnent e Les seuls bijoux pouvant tre port s avec l uniforme sont les suivants montre bracelet tiquette d identit mise par le service cha ne d alerte m dicale un maximum de deux bagues condition qu elles soient sobres et un fixe cravate Des bagues additionnelles peuvent tre port es seulement lorsqu elles indiquent un statut professionnel tel que le jonc d ing nieur ou si elles sont port es avec la bague de mariage en tant qu ensemble indiquant les fian ailles ou la fid lit par ex une bague de fian ailles ou d anniversaire Les r gles de s curit ont toujours priorit surtout dans les ateliers les entrep ts et pendant les op rations De plus le personnel f minin n est autoris porter qu une seule paire de boucles d oreilles simple en or en argent ou perles blanches mont es sur tige pour oreilles perc es La boucle port e au centre du lobe de l or
99. t s jusqu la limite la tentation de tourner les coins rond et de contourner des proc dures tablies et les ITFC constitue un pacte avec le diable Nous pourrions nous en Continu la page 47 Num ro 1 2008 Propos de vol 9 10 Vivre pour sauver Par le Major Dave Stelfox officier de la S curit des vols de l unit CETA 4e Escadre Cold Lake Alberta O une nuit noire et orageuse et nous tions au c ur de celle ci Je me demandais comment nous en tions arriv s l en vol au milieu de la noirceur c leste et d une impitoyable turbulence la pluie frappant l horizontale le pare brise de l h licopt re de recherche et de sauvetage Cormorant dans lequel je luttais sans conviction pour demeurer optimiste Un randonneur solitaire explorant les beaut s sauvages de la pointe nord ouest de l le de Vancouver avait perdu pied et avait gliss entre des rondins et il s tait bris le f mur Il avait ramp plusieurs milles la jambe bris e avant d tre finalement retrouv et aid par deux autres randonneurs qui ont appel les services d urgence pour demander de l aide En raison du grand loignement de lendroit et de la gravit de la blessure notre quipage de Cormorant au 442e Escadron avait t charg de la mission de sauvetage de nuit Propos de vol Num ro 1 2008 Les conditions m t orologiques entre Comox et Port Hardy taient bonnes mais elles sont
100. t agr able dans la plupart des cas et mener bien une mission entra ne une immense satisfaction Le probl me du point de vue de la s curit des vols vient du fait que lorsque nos motions l emportent sur la raison nous risquons de nous placer dans une situation qui d passe nos propres capacit s Que ce soit pendant une journ e ensoleill e dans des conditions m t orologiques tonnamment bonnes au dessus d une foule rassembl e sur la plage ou devant des fanas de l aviation attroup s lors d un spectacle a rien cet essor esseul de plaisir peut nous assaillir tout d un coup Avant m me que nous le sachions nous nous retrouvons faire quelque chose de carr ment idiot Des piles de r glements ont t r dig es pour nous garder dans le droit chemin nos sup rieurs nous ont mis en garde contre la folie de nos emportements n anmoins les gens succombent encore l envie d ex cuter une man uvre audacieuse au d collage Un passage basse altitude un basculement au dessus d habitations ou un passage sous un pont quand personne ne regarde Lorsque les motions lemportent sur la raison les pilotes peuvent prendre des risques incroyables dont la justification est des plus futile et les r sultats pourraient tre terribles Assez souvent les coll gues des pilotes en question sont r ellement abasourdis d apprendre que ceux ci ont eu un comportement qui leur ressemble si peu Mais
101. t constamment la m t o j ai eu l impression qu elle se g tait quelque peu Mais rien qu on n avait d j connu Apr s tout voler en Iraq ressemble beaucoup voler au dessus de la mer et moyennant quelques trucs de Sioux on trouve le moyen de passer comme toujours Nous avons donc poursuivi notre vol en remarquant un ph nom ne l g rement bizarre qui ressemblait une inversion en trois couches de ce qui semblait tre des couches de sable de fum e et de nouveau de sable La visibilit ce moment tait de 3 km sans horizon notable mais on pouvait tr s bien se d brouiller Approchant des zones habit es nous avons perdu de la hauteur et conscient de la menace toujours pr sente nous avons d cid de pousser vers le sud et de rep rer un trait du relief dont il avait t question pr c demment alors que la visibilit continuait d cro tre Finalement une fois que nous avons pu communiquer avec Tallil on nous a indiqu que la visibilit tait de 800 m tres dans un chasse poussi re lev mais qu il ny avait pas d orage dans le voisinage Ce n tait pas vraiment un probl me puisque la visibilit Tallil est syst matiquement pire en raison de facteurs locaux et que l on dispose d une option radar le cas ch ant les vents dominants ne nous permettraient pas de revenir normalement Bassorah Nous avons donc continu notre vol La visibilit a continu se d t riorer en
102. t de survie n est pas aussi efficace ou efficiente qu elle pourrait l tre Par exemple lorsqu un nouvel quipement de survie est mis en service l information sur son utilisation et son entretien est parfois manquante Le Groupe de travail a aussi cern de nombreux processus dans le milieu de l quipement de survie qui ne n cessitent pas d am liorations mais qui auraient peut tre besoin d une meilleure sensibilisation et information pour fonctionner comme pr vu Un exemple qui vient l esprit est le processus de compte rendu des lacunes de l quipement de survie qui fait principalement appel aux Rapports d tat non satisfaisant RENS et l nonc d insuffisance en capacit s EIC Le syst me de compte rendu lui m me n est pas d ficient bien qu on pourrait arguer le contraire dans un autre article mais la confiance dans ce syst me de la part des milieux op rationnels n est pas ce qu elle devrait tre Le syndrome de la discr tion auquel j ai fait allusion en d but d article r sulte de la pr sentation de nombreux RENS et EIC en toute bonne foi de la part des utilisateurs Toutefois en raison de priorit s de dotation et d un pur manque de corps chauds pour traiter le grand nombre de lacunes le d lai entre le signalement et la solution a pris du retard au point o la confiance dans l utilisation de ce syst me a diminu accompagn e d une certaine frustration ain
103. t tr s bien quilibr e Le th me du symposium de cette ann e tait Better Communication leading to Better Results Une meilleure communication pour de meilleurs r sultats Ce th me ne s appliquait pas seulement au signalement des lacunes mais aussi la formation l acquisition et la mise en service de nouveaux quipements de survie au partage des le ons tir es d un milieu avec les autres ou au partage de l information au sein d un m me milieu La r union de la plupart des joueurs du milieu de l quipement de survie en un seul endroit pendant deux jours en valait la chandelle car elle a favoris un climat qui a permis de conna tre qui faisait quoi dans le milieu de l quipement de survie et a donn lieu un excellent dialogue entre toutes les personnes pr sentes De nombreux expos s ont mis en relief des initiatives qui ont cours dans le milieu de l quipement de survie et qui d boucheront sur de nouveaux articles ou des articles am lior s qui seront mis en service dans les divers milieux casques gilets de sauvetage v tements de vol combinaisons d immersion ne sont que quelques exemples de la nouvelle trousse sur le point d arriver Le message retenir est que tout cela prendra du temps Le processus visant acqu rir et mettre en service en toute s curit de l quipement de survie est du point de vue de l utilisateur long mais du point de vue de la navigab
104. tamin es Voici le lien vers le rapport sur le site Web de la DSV www airforce forces gc ca dfs reports rapports l pdf fsir cf188761 fra pdf dangers L ab Ctative Par le Lieutenant Corey MacDonald contr leur de la circulation a rienne 4e Escadre Cold Lake Alberta n est pas inhabituel en hiver ou m me en t quant cela que les op rations soient g n es par le d neigement et le d gla age la tonte du gazon ou la maintenance de routine pour ne nommer que quelques contretemps Il est tr s important ces moments que les contr leurs de la circulation a rienne et les pilotes soient particuli rement vigilants Un incident ce sujet me vient l esprit et il porte sur la question de lexpectative S d elle m me et lorsqu une directive ou un message diff rent est donn elle pourrait entendre quelque chose d autre Par exemple si un pilote effectue de multiples circuits VFR et qu il re oit chaque fois le message bouclez par la droite apr s un pos d coll Au prochain circuit le pilote demande un bouclage par la droite apr s le pos d coll mais il re oit le message n gatif bouclez par la gauche Le pilote peut tre occup par son pilotage et parce qu il s attend recevoir un message de bouclage par la droite c est ce qu il croit entendre C est ce qu on appelle une expectative Un exemple de ce cas s est produit un jou
105. te de ce risque dans la planification de leurs missions comme le pr cise le premier article de Perdre des plumes Cat gories d v nement et blessures Au cours de la p riode vis e les cat gories d v nement et les blessures suivantes li es aux impacts d oiseau ont t signal es Cat gories d v nement A B C D E 1 1 116 764 Blessures Mete Port manquant Tr s grave Bien que la plupart des impacts d oiseau maient caus que de l gers dommages aux a ronefs un nombre important de dommages de cat gorie D ont t subis et se sont traduits par des r parations d a ronef co teuses Par ailleurs un accident de cat gorie causant de graves blessures l quipage s est produit en 2004 lorsque le moteur du Hawk 155202 a ing r un oiseau au d collage et le tout s est termin par l jection des deux membres d quipage et la perte totale de l avion Un v nement plus r cent s est produit en septembre Continu la page 47 Num ro 1 2008 Propos de vol 31 32 Dossier GI sur la quetis ligne de vol Par le Capt Michel Bernier enqu teur sur les accidents d a ronefs Direction de la s curit des vols Ottawa Q porte t on trop de bijoux Une question pos e par un instructeur de pilotage Moose Jaw inspire le pr sent article La Force a rienne est t moin de l arriv e dans ses rangs d une jeune main d uvre Bient
106. tissant a nous va Notre plan consistait descendre imm diatement une altitude radio de 200 pieds puisque nous ne pouvions que respecter l azimut des instructions de descente poursuivre le vol et survoler la piste jusqu ce que nous trouvions un endroit o nous poser Pas tr s orthodoxe mais sans dangers ni a ronefs en vol c tait notre avis l option la plus s re Comme nous approchions de la hauteur de d cision nous avons eu le contact visuel avec le sol Une pause artistique une vitesse de rapprochement de 130 kt et les limites de l a rodrome sont devenues visibles d abord la cl ture puis le seuil Nous y tions Contact visuel tour et le plus grand soupir de soulagement jamais pouss dans un a ronef En fait je crois que c tait la premi re respiration que la plupart d entre nous avions prise depuis le d but de tout cet incident De l claircie dans les nuages avant la rencontre de la turbulence jusqu l atterrissage nous avons v cu assur ment les 45 minutes les plus d plaisantes Pour le reste de la journ e des syst mes m t orologiques assez impressionnants ont travers la r gion Nous avons pass 30 minutes assez mouvement es tenter d obturer les ouvertures et poser les enveloppes de notre puissant King dans une temp te de sable mais par la suite nous avons d gust les quatre meilleures bi res sans alcool jamais bues Alors
107. tr s grave ou m me catastrophique en vol Il a fait preuve d un engagement hors pair et d une m thode d examen sup rieure et ce en d pit des situations changeantes et du fait que ce type d appareil ne fait pas partie de son champ de qualifications et de responsabilit s Sa performance et sa vigilance justifient pleinement la distinction de Good Show qui lui est accord e pour son professionnalisme Pour l excellence en s curit des vols L e Capitaine Jens Rud Force a rienne danoise et le Capitaine d aviation James Boning Royal Air Force e 25 septembre 2007 le Capitaine Jens Rud Force a rienne danoise et le Capitaine d aviation James Boning Royal Air Force officiers d change effectuaient une mission tactique air surface basse altitude deux appareils environ 60 milles marins au sud de la 4e Escadre Cold Lake 250 pieds au dessus du sol et volant plus de 400 n uds l quipage venait tout juste de finir de r agir une attaque de Red Baron lorsque leur avion CT155 Hawk a percut un oiseau migrateur L oiseau a heurt le poste de pilotage avant ce qui a caus l clatement catastrophique d environ 70 pour cent de la verri re avant Assis lavant le Capt avn Boning a subi des lac rations au cou provenant des clats de la verri re La plus grande partie de sa verri re ayant t d truite les communications entre les deux postes de pilotage en tandem taient pratiquement impo
108. tu dans le cadre du Programme de bourses d tudes de vol motoris des Cadets de l Air L l ve pilote en tait son deuxi me vol en solo et il effectuait des circuits pour s exercer aux atterrissages ainsi qu aux pos s d coll s Lors de sa sixi me tentative d atterrissage le pilote n a pas effectu d arrondi l avion s est pos en piqu et le train avant a touch la piste en premier L avion a rebondi dans les airs puis il est redescendu en piqu l h lice heurtant la surface de la piste puis il a de nouveau rebondi dans les airs L instructeur de l l ve pilote qui observait la sc ne d un b timent situ proximit a utilis la radio pour indiquer l l ve de remettre les gaz L avion a rebondi deux autres reprises sur le train principal avant de reprendre lair L l ve pilote a subs quemment effectu un circuit et un atterrissage sans incident Il a ensuite roul jusqu laire de trafic coup le moteur et sorti de l avion apparemment sans savoir l appareil avait t endommag L l ve pilote s en est tir indemne mais l avion a subi des dommages importants Cet v nement a t class comme un accident de cat gorie C Au moment de l accident les conditions m t orologiques qui pr valaient taient presque id ales et elles n ont contribu d aucune fa on cet v nement L avion tait en tat de navigabilit et en bon tat de service avant le vol
109. tudinale et amortisseur Au d montage on a d couvert que les contrefiches longitudinales taient us es au del des limites et qu il fallait les remplacer Le point de fixation de la contrefiche longitudinale se trouve tout fait au dessus de l amortisseur du train avant et il est situ profond ment l int rieur du compartiment de train avant Le manque d clairage ambiant et l espace exigu dans le compartiment de train avant alli s une Propos de vol Num ro 1 2008 Pour une action remarquable en s curit des vols CH113 Labrador lequel est muni de tubes de conjugaison dont les exigences en mati re d installation sont similaires pour d terminer que les boulons des deux tubes de conjugaison de la commande des accouplements Thomas l ext rieur du moteur des volets taient mal pos s En raison de la proximit des boulons des tubes de conjugaison et des boulons de fixation du moteur des volets les volets auraient pu tre bloqu s si les boulons des tubes de conjugaison avaient touch aux boulons de fixation pendant leur d placement Parfois dans le cadre d op rations de recherche et sauvetage le risque que les volets soient bloqu s est tr s r el situation qui nuirait s rieusement aux performances de l a ronef et sa capacit d atteindre en toute s curit sa base d attache Le professionnalisme le souci du d tail et la volont de d passer les exigences avant vol
110. uant dans la zone d op ration de Bassorah C tait le 24 avril 2007 La pile d attente au palais de Bassorah tait de 20 minutes sans compter qu il fallait demeurer en attente le plus subtilement possible et refaire le plein Bassorah Ces 20 minutes suppl mentaires allaient elles faire une diff rence dans notre journ e Conscients du temps pass dans les environs du palais nous avions h te au d part qui s est fait basse altitude quand tout coup nous recevons le message suivant CONTACT 1 heure mitrailleuse lourde d gage par le sud Alors que ce qui semblait tre une mitrailleuse de fort calibre crachait des clairs de bouche partir d une toiture se trouvant de l autre c t de la rivi re le temps tait venu d utiliser mes connaissances de IAH et nous avons d gag en effectuant des man uvres tridimensionnelles vers le sud avant de grimper hors de la bande de menace pour faire une nouvelle valuation de la situation Une fois tabli une altitude de s curit entre nous et les clairs qui persistaient mais sans balles tra antes ni rapports du lieu d atterrissage j ai valu que ce que je voyais ne constituait plus une menace Nous nous sommes donc dirig s vers Bassorah pour refaire le plein 30 minutes apr s le d but de la mission Apr s avoir quitt Bassorah le trajet vers Tallil tait connu alors que nous avons mis le cap vers les terres humides valuan
111. ufflant en rafales il est fortement recommand d utiliser la voilure du CSAR 7 en plan complet sans volets de compensation On a galement modifi le SMM afin d y inclure une proc dure obligatoire selon laquelle il faut suivre la banderole jusqu au sol lorsque l on value les vents en particulier lorsqu il peut y avoir cisaillement du vent Pour terminer on a pass avec le fabricant du parachute un contrat relativement une enqu te et une tude techniques visant fournir davantage de donn es techniques sur les performances du parachute lorsque les volets de compensation sont utilis s amp P aha e Mm ae e Progos de vol A s p MT 42 Pou rotessionnalisme CAPITAINE ANTONIO TORRES Alors qu il volait au sein d une formation de routine de deux CF188 Hornet arm s dans le cadre d une mission d alerte la souverainet a rienne le Capitaine Torres a t averti par son ailier le Capitaine Robinson que le r acteur gauche de son avion avait subi un d crochage compresseur Le Capt Robinson a r agi en appliquant les premi res mesures et en coupant le r acteur Le Capt Torres s est rapproch de son ailier et a vu que le r acteur gauche du Capt Robinson tait en feu Lorsqu il la avis du probl me des mesures correctives ont t prises pour teindre l incendie et revenir imm diatement l a rodrome de Bagotville Le Capt Torres a alors imm diatement communiqu
112. uipement de survie au quartier g n ral de la D fense nationale et au quartier g n ral de la 1 DAC Au cours des 18 derniers mois des lacunes ont t relev es et des recommandations sont pr sentement devant la cha ne de commandement pour que des mesures soient prises Voici des exemples d am liorations qui ont t recommand es e La dotation de postes cl s li s l quipement de survie la 1 DAC et au QGDN doit tre am lior e En fait le bureau des projets sp ciaux sur l quipement de survie la 1 DAC a t cr pour augmenter le personnel de 1 4 personnes devant traiter les questions li es l quipement de survie Au QGDN un autre poste a t cr pour aider l officier charg de l quipement de survie faisant ainsi passer le personnel du bureau d une eux personnes Donc si un membre du personnel navigant est la recherche d un emploi stimulant Ottawa pour la p riode active des affectations de 2008 qu il le fasse savoir son gestionnaire des carri res e Des modifications l infrastructure de certaines unit s et escadres sont n cessaires pour que ces derni res puissent mieux entretenir l quipement de survie p ex des installations de stockage ont t jug es inad quates ou des installations d inspection ou d entretien n taient pas conformes aux IT FC e La communication au sein de la cha ne de commandement responsable de l quipemen
113. un sujet que tous les membres d quipage navigant ont c ur Ayant h rit du poste d officier charg de l quipement de survie a rospatial pour le Chef d tat major de la Force a rienne CEMFA l automne 2006 ici Ottawa au QGDN je crois que je peux affirmer que je suis maintenant conscient de la plupart des lacunes dans le milieu de l quipement de survie Il y a du travail faire pour corriger toutes ces lacunes et j ai appris une autre le on tr s rapidement vous ne pouvez contenter tout le monde tout le temps Je m en voudrais de prendre la situation la l g re mais notre Force a rienne volue dans un environnement de travail unique tant au pays que sur le plan op rationnel et un des pi ges qui guettent celui qui d sire corriger les lacunes de P quipement de survie tient au fait que le syst me tente g n ralement d acqu rir un l ment qui conviendra toutes les flottes et tous les milieux habituellement au d triment d un ou de deux milieux qui devront attendre extr mement longtemps avant de recevoir la nouvelle trousse dont ils ont d sesp r ment besoin L effet net de cette situation bizarre est que si j ose dire tous les milieux consid rent avec irritation la cha ne de commandement reponsable de l quipement de survie Peut on les bl mer Depuis les dix derni res ann es environ l quipement de survie s est fait plus discret en termes de visibilit
114. uvres les plus cruciales sont le d collage et l atterrissage et les statistiques d accident dans leur ensemble montrent que la majorit des accidents surviennent durant ces deux phases de vol dans la perspective d un impact de la faune un a ronef est beaucoup plus vuln rable au d collage qu l atterrissage Au moment du d collage les moteurs de l a ronef fonctionnent plein r gime l avion est galement plus lourd cause de la quantit totale de carburant bord Au cours du d collage il reste tr s peu de temps deux ou trois secondes au plus pour r agir un impact de la faune valuer le dommage subi par l a ronef ou le moteur et d cider d interrompre la man uvre ou de poursuivre le vol Des man uvres de d collage interrompu et de panne moteur r ussies exigent des comp tences pr cises et une bonne coordination de l quipage car la performance de l a ronef est limit e dans ces circonstances Toute d faillance de syst mes multiples caus e par un impact de la faune tels que les dispositifs hypersustentateurs ou plusieurs moteurs peut emp cher l a ronef de voler Latterrissage comporte motns de risque La force d impact et la possibilit de dommages sont r duites du fait que l a ronef approche des vitesses plus basses sa puissance est moins forte et il transporte moins de carburant Cette analyse est fondamentalement vraie pour les a ronefs civils et militaires Tout
115. viron 1 km au point o j ai conclu qu il ne s agissait pas d une sortie essentielle pour sauver des vies et que nous allions nous diriger vers Tallil environ 2 km au sud de la zone d atterrissage pr vue un trajet par la route terminerait le p riple de nos passagers Nous avons donc mont aux instruments et la vie est devenue un peu plus facile Ali Centre Super XX Super XX Ali Centre passez votre message dans un accent am ricain familier Super XX h licopt re S 61 13 personnes bord actuellement 2 km au nord de votre terrain 2500 pieds au 320 demande accrochage radar au PAR Super XX montez au niveau de vol 250 Ali Centre Super XX n gatif nous sommes un H LICOPT RE S 61 Super XX bien re u montez 2500 pieds Soudainement il y a eu une claircie peu pr s au m me moment o tous les poils de mon corps taient dress s La visibilit avait augment environ 3 ou 4 km et trangement quelques gouttes de pluie sont apparues sur le pare brise Mmmm trange Puis l annonce est venue du si ge gauche VITESSE Volant une Vmax de 100 kt au d but de la sortie nous avions maintenant une vitesse indiqu e comprise entre 130 et 140 kt et un taux de mont e de 1000 1500 pi min accompagn s d importantes turbulences La situation est tr s rapidement pass e un taux de descente de plus de 2500 pi min acco
116. vous m nera l article sur le site web de la DSV www airforce forces gc ca dfs publications fc 07 2 d d3 fra asp Le premier article portait principalement sur des mesures efficaces d att nuation des risques d impact d oiseau destin es aux quipages 180 celui ci vous offre une 160 analyse statistique de base 5 440 du probl me des impacts ne d oiseau tel qu il est v cu par les exploitants rs d a ronefs des Forces S 80 canadiennes et de l aviation E 60 civile Comme vous le 5 4 verrez les FC subissent 20 un nombre tr s important 7 d impacts d oiseau chaque ann e chacun d eux pouvant causer Propos de vol Num ro 1 2008 des blessures et des dommages aux a ronefs L objectif ici est d acqu rir une meilleure compr hension de la r partition du p ril aviaire en fonction des facteurs suivants phase du vol altitude p riode de la journ e saison type d a ronef et cat gorie d v nement En plus des donn es des FC tir es du SGESV entre 2002 et 2007 le pr sent article se nourrit aussi des donn es et de l analyse qu en fait Transports Canada dans sa publication TP13549F Un ciel partager cit e dans l article sous TP13549F La publication est accessible l adresse suivante www tc gc ca aviationcivile AerodromeNavAer Normes ControleFaune TP13549 menu htm Jetons d abord un coup d il au nombre d impacts d oiseau subis par les FC au cours des six
117. vrai dire nous sommes tous vuln rables cet essor esseul de plaisir Dans la langue du Syst me d analyse et de classification des facteurs humains HFACS ces comportements impulsifs contraires aux r glements sont d sign s d cart exceptionnel En d autres mots m me si nous savons que le comportement envisag est interdit nous c dons quand m me l impulsion du moment quoiqu il arrive Souvent ce type de d cision se prend en une fraction de seconde et se regrette toute une vie durant Selon les professeurs Shappel et Weigman les cr ateurs des HFACS l aspect fatal d un tel comportement r side dans le fait qu en commettant un cart exceptionnel nous multiplions par cinq le risque que le tout se terminera par une mortalit Cinq fois plus de risque pensez y C der l impulsion du moment vous expose et d autres avec vous des risques normes que vous cr ez d lib r ment Contrairement Pa ronaute irlandais du po me vous n avez sans doute pas r fl chi aux cons quences probables de vos actions Donc l approche des ciels ensoleill s et d gag s de l t et aux premiers signes de spectacle a rien arr tez vous un moment pour jeter froidement un coup d il sur vous m me vos pairs et vos subordonn s Peut tre est il temps de renforcer les notions de discipline a ronautique et de discipline de vol au sein de votre organisation avant que quelqu un de voire connaissance c

NUMÉRO 1 2008 DANS CE NUMÉRO

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