AN-Conf/11-WP/31 ONZIÈME CONFÉRENCE DE
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1. ATC peut ne pas tre conscient du RA et donner des instructions qui vont l encontre du RA L importance d viter des man uvres contraires au sens indiqu dans le RA tient au fait que dans une rencontre coordonn e ACAS ACAS les RA se compl tent de mani re r duire le risque de collision Une man uvre ou une absence de man uvre qui se traduit par une vitesse verticale de sens contraire celui d un RA peut donner lieu une collision avec l a ronef mena ant 2 2 Pour que ACAS fonctionne comme pr vu il est essentiel que les quipages de conduite suivent les proc dures du manuel d utilisation de l a ronef concernant les r actions aux RA Apr s avoir examin les proc dures d utilisation de ACAS H contenues dans les Proc dures pour les services de navigation a rienne Exploitation technique des a ronefs Volume I Proc dures de vol PANS OPS Doc 8168 la Commission est convenue de consulter les tats au sujet d une proposition visant renforcer et pr ciser les proc dures d utilisation figurant dans les PANS OPS Volume I en soulignant l importance de suivre les RA et de ne pas man uvrer dans le sens contraire celui qui est indiqu dans le RA La Commission est galement convenue de communiquer une proposition d amendement de l Annexe 6 Exploitation technique des a ronefs 1 Partie Aviation de transport commercial international Avions visant incorporer dans l Appendice2. utilisation de 3 AN Conf 11 WP 31 PACAS II figurent dans un nouveau Suppl ment A qui a t incorpor dans les PANS OPS Volume I VII Partie dans le cadre de 1 Amendement n 12 des PANS OPS Volume I 4 AUTRES TRAVAUX DE L OACI 4 1 Pour renforcer davantage l efficacit de PACAS II en environnement ATC il faut d abord traiter un certain nombre de questions notamment a la faisabilit de transmettre les RA l ATC au moyen du radar secondaire de surveillance SSR mode S ou de la surveillance d pendante automatique en mode diffusion ADS B AN Conf 11 WP 7 b la faisabilit d indiquer automatiquement l ATC au moyen du radar ATC classique SSR modes A et C qu un a ronef a re u un RA c l examen des proc dures op rationnelles de ATC relatives ACAS d l introduction de nouvelles dispositions dans l Annexe 6 II Partie concernant la formation des pilotes des avions de l aviation g n rale ACAS IL e d autres questions techniques et op rationnelles qui peuvent d couler de l enqu te sur la collision en vol qui s est produite au dessus de l Allemagne m ridionale le 1 juillet 2002 entre deux a ronefs quip s de l ACAS II 5 CONCLUSION 5 1 Pour que ACAS fonctionne comme pr vu il est essentiel que les quipages de conduite suivent les proc dures du manuel d utilisation de l a ronef concernant les r actions aux RA Les tats doivent veiller ce qu
3. 2 une nouvelle norme sur la teneur d un manuel d exploitation concernant la politique les instructions les proc dures et la formation n cessaires pour viter les abordages et utiliser ACAS IT Ces propositions figurent dans la lettre AN 11 1 1 23 AN 11 19 1 02 09 3 AMENDEMENT DES DOCUMENTS OACI CONCERNANT L UTILISATION DE L ACAS II 3 1 Les propositions d amendement ont t largement appuy es par les tats L amendement propos de l Annexe 6 1 Partie qui incorporait le texte ci apr s dans l Appendice 2 a t adopt par le Conseil le 13 mars 2003 et deviendra applicable le 27 novembre 2003 2 1 31 Politique instructions proc dures et formation n cessaires relatives l vitement des abordages et l utilisation du syst me anticollision embarqu ACAS Note Les proc dures d utilisation de LACAS figurent dans les Proc dures pour les services de navigation a rienne Exploitation technique des a ronefs Volume I Proc dures de vol PANS OPS Doc 8168 VIII Partie Chapitre 3 et dans les Proc dures pour les services de navigation a rienne Gestion du trafic a rien PANS ATM Doc 4444 Chapitres 12 et 15 3 2 Les amendements propos s des PANS OPS Volume I ont t approuv s par le Conseil pour application en 2003 Les proc dures amend es d utilisation de PACAS IT sont reproduites l appendice Les l ments indicatifs sur la formation des pilotes aux proc dures d
4. AN Conf 11 WP 31 29 4 03 ONZI ME CONF RENCE DE NAVIGATION A RIENNE Montr al 22 septembre 3 octobre 2003 Point 1 Pr sentation et valuation d un concept op rationnel de gestion du trafic a rien ATM mondiale 14 R le des syst mes anticollision embarqu s ACAS SYST ME ANTICOLLISION EMBARQU II ACAS IT Note pr sent e par le Secr tariat SOMMAIRE La pr sente note r sume les mesures prises par l OACI pour renforcer et pr ciser les dispositions des documents OACI relatives l utilisation de P ACAS II notamment celles qui concernent la r action des pilotes aux avis de r solution la lumi re des recommandations de s curit du compte rendu d accident sur la quasi collision en vol survenue au dessus du Japon le 31 janvier 2001 La suite donner par la Conf rence figure au paragraphe 6 l INTRODUCTION 1 1 La Commission de navigation a rienne a examin les dispositions de OACI relatives Putilisation du syst me anticollision embarqu II ACAS II la suite de la publication le 12 juillet 2002 d un compte rendu d accident sur une quasi collision en vol survenue au dessus du Japon le 31 janvier 2001 Cet accident s est produit entre deux gros porteurs quip s de ACAS II et a fait des bless s parmi les passagers et les membres de l quipage Il a galement t not ce moment l qu une enqu te tait en cours sur une collision a rienne survenue en
5. Allemagne le 1 juillet 2002 entre deux a ronefs quip s de l ACAS II 1 2 Ces deux accidents avaient en commun le fait que le contr le de la circulation a rienne ATC avait mis des instructions contraires lavis de r solution RA de P ACAS II et les quipages de conduite ont man uvr dans le sens contraire de celui du RA mis 1 3 L ACAS II est un filet de s curit ind pendant et prouv destin emp cher les collisions en vol Les programmes de surveillance op rationnelle ont mis en vidence dans de nombreuses situations r elles l importante contribution de ACAS II dans l am lioration de la s curit 6 pages G ANConf 1 1 ANConf 1 1 wp 031 f AnConf 11 wp 031 fr doc AN Conf 11 WP 31 2 des vols Cependant ACAS ne peut jouer son r le que si les quipages de conduite et le contr le de la circulation a rienne appliquent correctement les proc dures op rationnelles n cessaires 2 DISPOSITIONS DE L OACI CONCERNANT L ACAS II 2 1 La lettre AN 11 19 02 82 du 30 ao t 2002 invitait les tats prendre d urgence les mesures n cessaires pour que les documents a ronautiques nationaux et ceux des exploitants relevant de leur autorit soulignent l importance cruciale de suivre les avis de r solution ACAS et de ne pas man uvrer dans le sens contraire celui qui est indiqu dans lavis m me si l ATC donne des instructions contradictoires Il est important de suivre le RA parce que l
6. ait pas quand l ACAS met un RA Il est possible que l ATC d livre des instructions qui son insu sont contraires aux indications du RA Il est donc important que l ATC soit inform quand une de ses instructions ou autorisations n est pas suivie parce qu elle contredit un RA 5 donneront suite promptement tout RA modifi 6 limiteront les modifications de la trajectoire de vol au minimum n cessaire pour se conformer aux RA 7 reviendront promptement l instruction ou autorisation ATC une fois le conflit r solu 8 informeront l ATC lorsqu ils reviendront l autorisation en vigueur AN Conf 11 WP 31 A 3 Appendice Note Les proc dures relatives aux a ronefs quip s ACAS et les expressions conventionnelles utiliser pour la notification de man uvres effectu es pour donner suite un avis de r solution figurent dans les PANS ATM Doc 4444 Chapitres 15 et 12 respectivement FIN
7. e les manuels d utilisation tiennent compte des proc dures sp cifi es dans les PANS OPS Volume I et reproduites en appendice 6 SUITE DONNER 6 1 La Conf rence est invit e prendre acte des informations de la pr sente note et noter que OACI pr voit d tudier d autres moyens de renforcer l efficacit de l ACAS IT comme il est indiqu au paragraphe 4 1 AN Conf 11 WP 31 Appendice APPENDICE PROC DURES POUR LES SERVICES DE NAVIGATION A RIENNE EXPLOITATION TECHNIQUE DES A RONEFS VOLUME I PROC DURES DE VOL PANS OPS Doc 8168 VIII PARTIE PROCEDURES D UTILISATION DES TRANSPONDEURS DE RADAR SECONDAIRE DE SURVEILLANCE SSR Chapitre 3 UTILISATION DE L QUIPEMENT ACAS 3 1 G N RALIT S 3 1 1 Les pilotes utiliseront les indications du syst me anticollision embarqu ACAS pour viter les possibilit s d abordage renforcer leur conscience de la situation et chercher activement et rep rer des yeux les a ronefs qui sont en conflit de circulation avec le leur 3 1 2 Rien dans les proc dures expos es en 3 2 n emp chera les pilotes commandants de bord de faire preuve de jugement et d exercer leur pleine autorit pour choisir la meilleure ligne de conduite afin de r soudre un conflit de circulation ou d viter la possibilit d un abordage Note 1 La capacit de l ACAS jouer son r le d aider les pilotes viter les possibilit s d abordage d pend de ce que l
8. es pilotes r agissent de fa on appropri e et en temps voulu aux indications de l ACAS L exp rience op rationnelle a montr qu une bonne r action des pilotes est li e l efficacit de la formation initiale et p riodique qu ils re oivent sur les proc dures ACAS Note 2 Des lignes directrices relatives la formation des pilotes sur LACAS II figurent dans le Suppl ment la pr sente partie 3 2 EMPLOI DES INDICATIONS ACAS Les pilotes utiliseront les indications de l ACAS conform ment aux principes de s curit suivants a les pilotes n ex cuteront pas de man uvre pour donner suite un avis de circulation TA seulement Note 1 Les TA sont destin s avertir les pilotes de l mission possible d un avis de r solution RA renforcer leur conscience de la situation et les aider rep rer visuellement les a ronefs en conflit de circulation avec le leur Cela dit le trafic rep r des G ANConf 11 ANConf 11 wp 031 fr AnConf 11 wp 031 fr AppA wpd AN Conf 11 WP 31 Appendice b c A 2 yeux peut ne pas tre celui qui est l origine du TA La perception visuelle d une rencontre peut tre trompeuse en particulier la nuit Note 2 La restriction ci dessus en mati re d emploi des TA s explique par le fait que la pr cision du gisement est limit e et qu il est difficile de d terminer le taux de variation d altitude d apr s les renseignements affich s sur la circ
9. ulation d s r ception d un TA les pilotes utiliseront tous les renseignements leur disposition pour se pr parer r agir comme il convient en cas d mission d un RA si un RA est mis les pilotes 1 r agiront imm diatement en suivant les indications du RA sauf si cela compromet la s curit de l avion Note 1 Les avertissements de d crochage de cisaillement du vent et de proximit du sol ont priorit sur l ACAS Note 2 Le trafic rep r des yeux peut ne pas tre celui qui est l origine du RA La perception visuelle d une rencontre peut tre trompeuse en particulier la nuit 2 suivront les indications du RA m me si elles contredisent une instruction de man uvre du contr le de la circulation a rienne ATC 3 se garderont de man uvrer en sens contraire celui du RA Note Dans le cas d une rencontre coordonn e ACAS ACAS les RA se compl tent l un l autre pour r duire le risque d abordage Une man uvre ou une absence de man uvre qui se traduit par une vitesse verticale en sens contraire celui d un RA peut donner lieu un abordage avec l a ronef mena ant 4 d s que possible dans la mesure o leur charge de travail le permet informeront l organisme ATC comp tent du RA ainsi que de la direction de tout ventuel cart par rapport l instruction ou l autorisation ATC en vigueur Note moins d en tre inform par un pilote l ATC ne s
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