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Version PDF - Transports Canada

1. l ge de 15 ans Un an plus tard elle devient la premi re femme parachutiste au Canada et la plus jeune effectuer un saut en parachute Durant les ann es 1950 au Canada il est difficile pour elle de trouver des emplois en aviation car la plupart des employeurs nembauchent pas de pilotes filles force de pers v rance elle devient instructrice de vol effectue des vols de brousse et devient pilote de planeur et d h licopt re Elle pilote galement des DC 3 et des Twin Otter en 1986 dans le cadre de projets de soulagement de la faim en Ethiopie Lorna se fait conna tre au Canada pour sa critique v h mente sur l galit des sexes dans le domaine de l aviation Elle crit de nombreuses lettres et accorde des entrevues aux journaux et la radio En 1977 elle est embauch e par Transports Canada et devient la premi re inspectrice de l aviation civile au Canada se rendant Toronto Ont chaque semaine de chez elle Ottawa Apr s deux ans elle est travailleuse autonome au sein de diverses directions Transports Canada dans l Est de l Ontario Membre honoraire vie des The Ninety Nines et du Ottawa Flying Club Lorna est galement membre de The Whirly Girls association de pilotes d h licopt re pour femmes de la Canadian Owners and Pilots Association COPA et de plusieurs comit s consultatifs notamment ceux du Mus e de l aviation du Canada du Coll ge Algonquin et de l Association
2. 14 Nouvelles 3 2009 OP RATIONS DE VOL Une housse protectrice oubli e provoque un accident d h licopt re mortel sn page 15 Si je demeure basse altitude je parviendrai sans doute traverser cette zone sans que D TSONNENEITEMEMOANQUE rare cn ee ne ce ne ns ee te ne ie nn le ir en een eee iteis page 17 Les feux diodes lectroluminescentes chappent aux lunettes de vision nocturne page 21 Vol proximit d un syst me convectif Une housse protectrice oubli e provoque un accident d h licopt re mortel Le 6 ao t 2008 un h licopt re MD 369D participe des op rations pr s d Alice Arm C B L h licopt re d colle vers 7 h 09 heure avanc e du Pacifique pour effectuer le premier vol du jour jusqu un site de forage en remontant la vall e de la rivi re Kitsault avec son bord le pilote et trois passagers Au d collage l h licopt re effectue un virage gauche faible inclinaison en mont e et il met un son inhabituel Il atteint quelque 150 pi AGL puis il s incline brusquement 90 droite et il s crase au sol L h licopt re se brise et tous les occupants subissent des blessures mortelles l impact L enqu te men e par le Bureau de la s curit des transports du Canada BST est compl te et ce qui suit est tir du rapport final A08P0244 du BST Autres renseignements de base Le pilote poss dait 38 ans d exp rience en pilotage et avait accumul plus de 11 000
3. Tous les pilotes devraient conna tre les signaux en cas d interception au cas o cette situation se produirait Canada a accueilli le Sommet du G8 Kananaskis Alb La menace terroriste est r elle et les mesures pour la contrer le sont tout autant En f vrier prochain les Olympiques d hiver se tiendront dans la r gion de Vancouver Des restrictions sp ciales quant l espace a rien seront en place afin d assurer les niveaux appropri s de s curit et de s ret Soyez assur s que tous ceux qui pour une raison ou une autre p n treront sans autorisation l int rieur d un espace a rien r glement seront intercept s Il est donc propos de revoir les renseignements qui se trouvent pour la plupart dans le RAC dans la rubrique F du Suppl ment de vol Canada CFS sous les sections Interception des a ronefs civils et Signaux utiliser en cas d interception ainsi que dans le Manuel d information a ronautique AIM INTERCEPTION DES A RONEFS CIVILS On ne proc de une interception que lorsque l on consid re possible qu un a ronef non identifi puisse tre vraiment hostile jusqu ce qu on obtienne la preuve irr futable du contraire L a ronef intercept doit maintenir un cap constant et en aucun cas prendre des mesures de r torsion comme braquer une source lumineuse sur un intercepteur ou tenter une man uvre d vitement Toute mesure de r torsion de la
4. l heure habituelle mais il est demeur au chalet un peu plus Photo 1 Housse protectrice longtemps et il est arriv l h lisurface plus tard qu la normale Deux de ses passagers sont arriv s avant lui Le pilote chargeait l quipement de ces derniers lorsque le troisi me passager est arriv Ils ont charg d autres pi ces d quipement et sont mont s bord de l h licopt re apr s quoi ils ont d coll imm diatement L examen de l pave de lh licopt re sur les lieux de l accident a permis d tablir que la housse protectrice s tait enroul e fermement autour du syst me de commande rotor principal et autour du plateau oscillant voir la photo 2 Presque toute la tringlerie biellettes de changement de pas tait endommag e et les dommages qu elle avait subis ne correspondaient pas aux dommages habituellement caus s par des forces d impact lors d un crasement D apr s les dommages qu ont subis les pales du rotor ce Nouvelles 3 2009 15 J0A 2p suoneisdO Op rations de vol Photo 2 Housse protectrice enroul e entre des commandes dernier tournait bas r gime au moment de l impact Les dommages caus s l arbre et les traces laiss es sur les lieux de l accident correspondaient ceux subis lors d une descente verticale avec un r gime rotor nul Analyse Il est vident qu on a oubli de retirer la housse protectrice lors de la pr paration du vol et que cette derni
5. La d cision d accorder une exemption de publication pr alable une modification r glementaire est prise par l analyste du SCT assign un minist re apr s la d monstration par le minist re que les impacts de la modification propos e sont nuls ou faibles et que les 42 Nouvelles 3 2009 intervenants ont d j t consult s et ont majoritairement indiqu qu ils ne s opposeront pas la proposition r glementaire Le temps et les ressources d analyse ainsi conomis s peuvent tre dirig s vers des dossiers de niveau d impact plus lev ce qui n cessite toujours plus d efforts Il n y a que deux dossiers qui depuis la mise en uvre du processus de triage ont b n fici d une exemption de publication pr alable et ont t publi s directement la Gazette du Canada Partie II la suite d une valuation qui a confirm un faible niveau d impact les modifications concernant les exigences linguistiques de Organisation de l aviation civile internationale OACI et celles concernant les amendes mon taires Lorsque la consultation d une modification propos e date de plus de deux ans le SCT demande que le minist re requ rant une exemption de publication pr alable avertisse les intervenants de ses intentions de proc der avec le dossier L Aviation civile a pr sentement une cinquantaine de dossiers concernant des modifications propos es au R glement de l aviation civile RAC Les exe
6. environ 3 NM du lac Sarita Tr s peu d arbres taient endommag s proximit du lieu de l accident Les arbres situ s tr s pr s du lieu de l accident presque tout juste au dessus et imm diatement c t de l pave pr sentaient certains dommages Le secteur a t examin partir d un h licopt re et aucun autre arbre ne pr sentait des dommages correspondant une collision d a ronef f D Figure 1 Route probable depuis le lac Sarita Le fond de la vall e monte peu peu entre le lac Sarita et le lieu de accident Ce dernier se situe dans une vall e plus petite qui s tend depuis la vall e du ruisseau Sarita environ 670 pi au dessus du lac Sarita Cette petite vall e monte environ 150 pi au dessus de la vall e du ruisseau Sarita jusqu au lieu de l accident 0 5 NM et elle s l ve encore de 300 pi au dessus de ce point sur une distance de 0 5 NM Son sommet le plus lev se situe environ 0 75 NM au del du lieu de Paccident partir de ce dernier point le relief descend vers une autre vall e L altitude augmente de 1 100 pi sur 4 NM entre le lac Sarita et le sommet le plus lev de la vall e Illusions en vol Dans certaines situations les pilotes peuvent tre victimes d illusions visuelles lorsqu ils approchent d un relief ascendant Au fur et mesure que l a ronef s approche du relief ascendant le pilote a tendance maintenir un angle visuel constant en
7. tre consid r comme ayant force de r glement ou de directive Les lecteurs sont invit s envoyer leurs observations et leurs suggestions Ils sont pri s d inclure dans leur correspondance leur nom leur adresse et leur num ro de t l phone La r daction se r serve le droit de modifier tout article publi Ceux qui d sirent conserver l anonymat verront leur volont respect e Veuillez faire parvenir votre correspondance l adresse suivante Paul Marquis r dacteur S curit a rienne Nouvelles Transports Canada AARTT 330 rue Sparks Ottawa Ontario K1A ONS8 Courriel paul marquis tc gc ca T l 613 990 1289 T l c 613 952 3298 Internet www tc gc ca ASL SAN Droits d auteur Certains des articles des photographies et des graphiques qu on retrouve dans la publication S curit a rienne Nouvelles sont soumis des droits d auteur d tenus par d autres individus et organismes Dans de tels cas certaines restrictions pourraient 9 2 A s appliquer leur reproduction et il pourrait s av rer n cessaire de solliciter auparavant la permission des d tenteurs des droits d auteur Table des mati res section Pour plus de renseignements sur le droit de propri t des droits d auteur et les restrictions sur la reproduction des documents veuillez communiquer avec Travaux publics et Services gouvernementaux Canada ditions et Services de d p t 350 rue Albert 4
8. voluait trop pr s du relief Il est possible que les deux pilotes aient t amen s croire qu ils volaient en toute s curit cause d une illusion d optique et du fait qu il n avait pas de dispositif lin aire d avertissement de d crochage En outre le commandant de bord a peut tre fait preuve de moins de vigilance cause du niveau d exp rience du pilote aux commandes Fait tabli quant aux causes et aux facteurs contributifs 1 Lhydravion voluait trop pr s du relief Il faisait demi tour lorsqu il a d croch et qu il est parti en vrille une altitude trop basse pour pouvoir en sortir avant de percuter le relief Faits tablis quant aux risques 1 Les pilotes ne se rendent pas toujours compte quel point leur a ronef est pr s de d crocher car peu d a ronefs de l aviation g n rale sont quip s de dispositifs lin aires d avertissement de d crochage comme des indicateurs d angle d attaque 2 Au Canada il n y a aucune norme r glementaire r gissant la formation au pilotage en r gion montagneuse et les pilotes continuent de retarder leur d cision de faire demi tour jusqu ce qu il soit trop tard pour le faire en toute s curit A Remarque Tous les accidents a riens qui sont rapport s font l objet d une valuation men e par le Bureau de la s curit des transports du Canada BST Chaque v nement se voit attribuer un num ro de 1 5 qui fixe le niveau d enqu te ef
9. a ronef intercepteur 300 m 1 000 pieds mais inf rieure 600 m 2 000 pieds au dessus du niveau de l a rodrome et continuer ex cuter des circuits autour de l a rodrome S il est impossible de faire clignoter les phares d atterrissage faire clignoter tous autres feux utilisables 5 AVIONS Il m est DE JOUR ou DE NUIT Faire les Compris DE JOUR ou DE NUIT Allumer impossible signaux de la deuxi me s rie prescrits et teindre r guli rement tous les feux d ob ir pour l intercepteur disponibles mais d une mani re qui permette de les distinguer des feux clignotants 6 AVIONS En d tresse DE JOUR et DE NUIT Faire les Compris DE JOUR ou DE NUIT Faire clignoter de fa on irr guli re tous les feux disponibles H LICOPT RES DE JOUR ou DE NUIT Faire clignoter de fa on irr guli re tous les feux disponibles signaux de la deuxi me s rie prescrits pour l a ronef intercepteur Pour terminer dans le milieu de la s curit d aujourd hui il est imp ratif que les pilotes connaissent les restrictions relatives l espace a rien et qu ils connaissent toutes les proc dures suivre en cas d interception En pr sence d espaces a riens r glement s il faut voler intelligemment et en toute s curit A 20 Nouvelles 3 2009 Les feux diodes lectroluminescentes chappent aux lunettes de vision nocturne par St phane Demers inspecteur de la s
10. habitacle et le pilote est compl tement l air libre ses jambes faisant office de train d atterrissage lors des d collages et des atterrissages Le paramoteur est aussi appel parachute entra n par moteur parapente motoris ou encore parapente entra n par moteur selon les divers milieux Photo M Buissonneau Vol en paramoteur Le parachute motoris muni d un chariot poss de lui aussi une aile souple et des suspentes qui peuvent normalement soutenir un poids sup rieur celui du paramoteur Les suspentes de l aile sont fix es un chariot muni de trois ou quatre roues C est sur ce chariot qu est fix le groupe motopropulseur Le pilote prend place bord du chariot et n a pas supporter le poids de l quipement motopropulseur ni courir pour le d collage Dans des conditions atmosph riques similaires les performances des parachutes motoris s d pendent entre autres des caract ristiques de Paile de la puissance du moteur et du poids du pilote avec le ch ssis ou le chariot selon le type d appareil La faible vitesse de croisi re des parachutes motoris s et leur simplicit de pilotage permettent le vol de plaisance par excellence Toute activit commerciale et tout transport de passager sont interdits en parachute motoris sauf dans le cas de l entra nement en vol Les limites d utilisation du paramoteur et du parachute motoris muni d un chariot telles que l obligation d
11. rations commerciales de transport de passagers payants bord de ballons feront l objet de cette tude Au terme de l tude s il s av re n cessaire de modifier la r glementation des avis de proposition de modification seront r dig s et soumis l attention du Conseil consultatif sur la r glementation a rienne canadienne aux fins de consultation Bien que certains exploitants commerciaux de ballons au Canada transportent un nombre de passagers payants similaire celui que transportent des exploitants de navette ou de taxi a rien lors d un vol la r glementation et les normes en vigueur ne permettent pas de garantir le m me niveau de s curit et de surveillance r glementaire pour les passagers des ballons L incapacit de couper rapidement l alimentation en carburant l atterrissage ou en cas d urgence augmente le risque d incendie et ou d explosion et compromet la s curit des passagers des ballons En cons quence le Bureau recommande que le minist re des Transports s assure que les ballons servant au transport de passagers payants sont munis d un dispositif d arr t d urgence de l alimentation en carburant BST A08 02 R ponse de Transports Canada la recommandation A08 02 Afin de r gler la question du dispositif d arr t d urgence de l alimentation en carburant propos pour les ballons servant au transport de passagers payants Transports Canada effectue une valuation des risques afin de
12. s il n est pas bien soulev ou d plac pr cise Jay Lind gestionnaire de l assurance de la qualit des trains d atterrissage chez Goodrich M me le lavage la pression servant faire briller le train peut causer des probl mes car l eau peut entrer de force dans les manchons et les joints et engendrer de la corrosion Et comme si ce n tait pas assez certains solvants comme les d capants pour peinture peuvent causer la fragilisation par l hydrog ne du train Ce ph nom ne se produit lorsque l hydrog ne atomique qui se trouve dans de tels produits entre en r action chimique avec l acier amp 3 5 o 5 fa e O 0 d D Q pan 2 5 haute r sistance du train ce qui transforme le m tal des zones touch es en un alliage cassant qui risque de se rompre La seule fa on de rem dier la fragilisation par l hydrog ne est de d poser le composant touch et de le chauffer au four 375 F pendant 23 heures ajoute M Lind Les atomes d hydrog ne se d placent ainsi vers la surface puis s chappent Pratiques exemplaires d entretien Lorsqu un train d atterrissage endommag arrive l atelier sa r vision sera plus co teuse que celle d un train d atterrissage qui a t bien entretenu Voici quelques conseils pour limiter les co ts associ s au train d atterrissage La premi re tape est la lubrification Ce conseil peut para tre simple mais une lub
13. tage Ottawa Ontario K1A 0S5 T l c 613 998 1450 Courriel copyright droitdauteur pwgsc gc ca Note Nous encourageons les lecteurs reproduire le contenu original de la publication pourvu que pleine reconnaissance soit accord e Transports Canada S curit a rienne Nouvelles Nous les prions d envoyer une copie de tout article reproduit au r dacteur Changement d adresse ou de format Pour nous aviser d un changement d adresse ou pour recevoir S curit a rienne Nouvelles par notification lectronique au lieu d une copie papier ou pour tout autre commentaire li la distribution exemplaires en double retrait de la liste de distribution modification du profil linguistique etc veuillez communiquer avec Le Bureau de commandes Transports Canada Sans frais Am rique du Nord 1 888 830 4911 Num ro local 613 991 4071 Courriel MPS tc gc ca T l c 613 991 2081 Internet www tc gc ca Transact Aviation Safety Letter is the English version of this publication Sa Majest la Reine du chef du Canada repr sent e par le ministre des Transports 2009 ISSN 0709 812X TP 185F Num ro de convention de la Poste publications 40063845 page la Ea ANR AARAA I EEE NANAI A AAEREN ANANO RAAE EANA AA Pr l 7 FEC VOL ss4ssssssssssssssssssesessesesesessssesesesessssssssseseseseesesesesee eee teseeeeeeeee eee O l 15 p rations de VOL sssssessssssessssssssessssssesssses
14. 3 2009 NOTE Ces poids moyens sont tir s de l Enqu te sur la sant dans les collectivit s canadiennes Cycle 2 1 2003 de Statistique Canada Obe He 200 Ib ou HOMMES 206 Ib ou 90 7 kg 12 ans et plus 93 4 kg 165 Ib ou FEMMES 171 1b ou 74 8 kg 12 ans et plus 77 5 kg 75 Ib ou ENFANTS 75 Ib ou 34 kg de 2 11 ans 34 kg 30 Ib ou de 30 Ib ou 13 6 kg 13 6 kg moins de 2 ans ajouter lorsque le nombre d enfants en bas ge est sup rieur 10 du nombre d adultes Sur une note plus positive il faut souligner que les temps changent et que la technologie offre beaucoup de nouvelles solutions M me s il nous reste inventer l appareil qui nous permettra de r duire instantan ment notre poids au grand b n fice de l aviation g n rale il existe tout de m me un assortiment d outils de planification de vol et de calcul par ordinateur pour g rer les calculs de masse et de centrage Il y a bien longtemps lorsque nous avons re u notre formation au pilotage nous avons appris calculer la Le billet de la HAC Audiences sur les services m dicaux d urgence par h licopt re SMUH tenues par le National Transportation Safety Board NTSB par Fred L Jones pr sident et PDG Helicopter Association of Canada HAC Y en a t il parmi vous qui avez suivi les audiences sur les SMUH tenues par le NTSB Je dois vous avouer que je suis devenu quelque peu accro de la web mission de la NTSB sur ce suje
15. Avion ultra l ger de Transports Canada TP 14453 qui se trouve l adresse Internet suivante www tc gc ca AviationCivile publications tp14453 menu htm Le cours th orique doit avoir une dur e minimale de 20 heures qui sont r parties entre les sujets mentionn s pr c demment la suite de cette formation th orique un examen crit comportant 80 questions doit tre r ussi avec une note d au moins 60 l un des bureaux de Transports Canada Le temps allou pour faire cet examen est de trois heures 3 Exp rience Dans les 24 mois qui pr c dent la date de la demande de d livrance du permis de pilote le demandeur doit avoir accumul bord d un parachute motoris paramoteur et sous la direction et la surveillance d un instructeur de vol de la cat gorie avion ultra l ger ou avion au moins 5 heures de vol comprenant au moins 30 d collages et atterrissages De par la configuration du paramoteur ces heures de vol ainsi que les d collages et atterrissages seront faits par l l ve pilote en vol solo car ces appareils sont en g n ral des monoplaces Des paramoteurs biplaces existent mais ils sont surtout destin s aux vols de familiarisation de plus ils ne poss dent pas de doubles contr les De l l exemption des heures en double commande l alin a 421 21 7 c du RAC tant donn que l instructeur ne peut prendre place bord du paramoteur une partie pr paratoire aux vols peut se faire
16. Il est possible de r duire un niveau acceptable les risques li s aux orages en ayant recours aux outils permettant de prendre de bonnes d cisions et de g rer ces risques de fa on appropri e Ces outils comprennent notamment les renseignements m t orologiques recueillis avant et surtout pendant le vol le radar m t o de bord les plans de rechange con us avant le vol et bien s r le bon sens L objectif consiste se pr parer pour le vol afin d viter de se retrouver dans une situation et de devoir prendre une d cision cruciale sous une grande pression car tous savent que les d cisions prises dans ces conditions ne sont g n ralement pas les meilleures Qu il s agisse d un vol effectu conform ment aux r gles de vol aux instruments IFR ou aux r gles de vol vue VFR les dangers li s aux orages qui peuvent se poser pendant les phases d approche ou d atterrissage sont les m mes Par exemple un orage imminent sera pr c d d un front de rafales alors que de Pair froid dense descend de l orage qui s l ve cette masse d air touche ensuite le sol s vasant une vitesse pouvant atteindre 50 kt Le front de rafales produit de la turbulence mod r e forte ce qui peut mener les petits a ronefs de l aviation g n rale momentan ment perdre le contr le et les gros a ronefs 22 Nouvelles 3 2009 subir de la turbulence forte mesure que l orage et l a ronef s approchent de l a rop
17. Laviation a en effet permis l ouverture du pays et demeure un lien vital pour de nombreuses communaut s de r gions loign es et du Nord Du Silver Dart de 1909 aux avions r action verts consommation r duite que Bombardier a sortis en 2008 le Canada a de quoi c l brer La Journ e nationale de l aviation vise rendre hommage aux pionniers qui nous ont ouvert le ciel et nous ont ainsi l gu une nouvelle fa on d unir les gens et de transporter des biens avec rapidit et en toute s curit dans notre vaste pays mais aussi dans le monde entier Cette journ e sp ciale met galement honneur les techniciens d a ronefs et les exploitants a ronautiques le personnel de la Force a rienne et les anciens combattants les planificateurs d a roports et les contr leurs a riens les l gislateurs et les experts en s curit et en s ret qui ont contribu la force et au succ s de l aviation canadienne au pays comme l tranger Les Canadiens c l brent le 100 anniversaire du tout premier vol propuls au Canada Pour en savoir davantage ce sujet visitez le site www lecentenairecanadiendelaviation ca 6 Nouvelles 3 2009 PR VOL Mise jour sur la s curit des pistes en 2009 Le coin de la COPA Masse et centrage en nd AE AEA AAE page 7 Le billet de PACVV Transition vers les motoplaneurs Le billet de la HAC Audiences sur les services m dicaux d urgence par h licopt r
18. Le personnel de ce centre vous en sera reconnaissant Le d clenchement par inadvertance de ce signal n entra ne aucuns frais ou aucune amende Gardez jour l information vers e dans le Registre des balises de d tresse Si votre personne ressource en cas d urgence ou vous m me d m nagez si vous achetez un a ronef vendez le v tre ou en modifiez consid rablement l apparence nouvelles couleurs flotteurs remplac s par des roues etc veillez mettre votre dossier jour Il est important de le faire puisque si l a ronef est vendu et que l enregistrement de PELT 406 MHZ n est pas mis jour en cas de d clenchement du signal c est l ancien propri taire qui recevra l appel La confusion cr e par une telle situation risquerait de compromettre les efforts de sauvetage Il serait galement sage de mettre votre dossier jour lorsque PELT est enlev de l a ronef des fins de recertification ou de remisage pour une p riode de temps prolong e a 5 5 o 5 fa eak a a P a 2 5 29 9 Les o v D v v 0 o z ELT mettant sur 121 5 MHz compter du 1 f vrier 2009 les signaux provenant TELT fonctionnant sur une fr quence principale de 121 5 MHz et ou de 243 MHz ne seront plus capt s par les satellites de recherche et de sauvetage Cependant la fr quence 121 5 MHz continuera d tre surveill e par les tours de contr
19. constituent un excellent outil elles ne remplacent jamais la lumi re du jour Restez vigilant et de temps autre relevez la t te afin de rep rer ces DEL invisibles A par Thomas Smyth inspecteur de la s curit de l aviation civile Normes relatives l exploitation d une entreprise de transport a rien Normes Aviation civile Depuis les tout d buts de l aviation le temps convectif a pos de nombreux risques pour l aviation commerciale et g n rale Alors que certains syst mes convectifs repr sentent peu de risques pour les activit s a ronautiques d autres sont extr mement dangereux Le pr sent article portera sur les v nements extr mes comme les orages en particulier ceux qui surviennent pendant les phases d approche et d atterrissage d un vol L t canadien peut offrir certaines des conditions de vol les plus agr ables de l ann e Toutefois la chaleur de l t fournit galement l nergie n cessaire la formation d orages de masse d air et d orages frontaux puissants Les chances de traverser un orage d pendra largement de l endroit o vous volez au Canada Le Yukon le Nunavut les Territoires du Nord Ouest et la Colombie Britannique ont le moins d orages chaque ann e mais les provinces allant de l Alberta jusqu en Nouvelle cosse ont en moyenne de 20 30 jours d orages certaines r gions localis es en ont plus comme le sud de la Saskatchewan qui peut subir des orages quo
20. d terminer quel type de solution r glementaire ou non convient pour r gler ce probl me Au terme de l tude s il s av re n cessaire de modifier la r glementation des avis de proposition de modification seront r dig s et soumis l attention du Conseil consultatif sur la r glementation a rienne canadienne aux fins de consultation Rapport final n A07P0345 du BST Perte de ma trise et collision avec le relief Le 13 octobre 2007 un hydravion Cessna 172M quitte Bamfield C B pour effectuer un vol selon les r gles de vol vue destination du lac Cowichan C B avec son bord deux pilotes et un passager L hydravion d colle de l hydroa rodrome de Bamfield effectue un virage droite en mont e et se dirige vers le nord en suivant le chenal Trevor la limite sud du bras Alberni Le signal d une radiobalise de rep rage d urgence est re u par la suite d un a ronef dans la r gion en question Vers 15 h 50 heure avanc e du Pacifique l exploitant signale que l hydravion est en retard Des op rations de recherche 36 Nouvelles 3 2009 et de sauvetage sont entreprises et l pave est rep r e environ 15 NM au nord est de Bamfield L accident sest produit vers 15 h heure avanc e du Pacifique Les trois occupants subissent des blessures mortelles Aucun incendie ne se d clare Autres renseignements de base Le lieu de l accident se trouvait au fond d une petite vall e situ e
21. de circuler contresens ou de s aligner NAV CANADA a cr un groupe de travail sur les communications entre les services de la circulation a rienne ATS et les pilotes qui r unit les clients et les parties int ress es en vue de rehausser la s curit en lan ant des projets ayant pour but d am liorer la communication et de r duire les erreurs de communication Le groupe a entrepris une campagne de sensibilisation du personnel ATS et des pilotes incluant la diffusion d affiches et d articles et pr pare une vid o sur les communications ATS e Proc dures Cartes Proc dures Les proc dures ont t chang es de sorte que le contr le de la circulation a rienne ATC indique pr cis ment au pilote d un a ronef s il doit traverser une piste ou attendre l cart Pour cette raison moins d avoir re u une directive pr cise de vous aligner ou de circuler sur une piste de la traverser attendez l cart Depuis le 25 octobre 2007 NAV CANADA indique les points chauds sur les sch mas d a rodromes ou les sch mas de mouvements au sol des a rodromes applicables trouv s dans le Canada Air Pilot CAP L OACI d finit un point chaud comme un endroit sur laire de mouvement d un a rodrome o il y a un risque accru de collision ou d incursion sur piste et o une attention soutenue de la part du pilote est requise Certains pilotes incluent ces points chauds da
22. de d marrage V a amp compliqu es ce qui peut distraire q d a le pilote de ses fonctions de gt piloter le motoplaneur en toute s curit De plus la performance de la plupart de ces motoplaneurs est faible lorsque le moteur est sorti mais inop rant Une s rie de vols et d exercices ont donc t con us pour aider les pilotes faire la transition vers leur motoplaneur en toute s curit Le pilote doit se familiariser avec le pilotage de cet a ronef dans ce genre de situation d urgence moteur sorti mais inop rant avant d effectuer un vol en solo avec le moteur en marche Le terrain d atterrissage choisi pour suivre cette formation doit tre dot d une assez longue piste de 4 000 5 000 pi et comporter plusieurs lieux d atterrissage sur un terrain non am nag dans les environs Il sera difficile d apprendre sur une piste trop courte Les exp riences v cues chez les pilotes qui font la transition vers les motoplaneurs de tourisme d montrent qu un pilote d avion peut devoir suivre jusqu 5 heures d instruction sur type pour obtenir l autorisation d effectuer un vol en solo et le pilote de planeur de 10 12 heures Ces vols sont principalement des pos s d coll s sauf pour un volet vol voyage d environ une heure Cela se traduit par environ 25 d collages et atterrissages pour le pilote de motoplaneur et environ 65 heures pour le pilote de planeur Les pilotes d a ronefs exp riment s
23. du titulaire d un permis de pilote Avion ultra l ger restreint au parachute motoris Par cons quent le temps de vol pour atteindre le niveau de comp tence requis pourra varier d une personne l autre Un permis d l ve pilote doit avoir t mis pr alablement l l ve pilote afin qu il puisse agir l galement comme commandant de bord du paramoteur et ainsi prendre de l exp rience en vol en solo jusqu l obtention de son permis de pilote Avion ultra l ger restreint au parachute motoris En tout temps ces vols en solo doivent tre men s enti rement sous la direction et la surveillance de l instructeur de vol qualifi On peut obtenir un permis d l ve pilote en remplissant certaines conditions administratives en ayant obtenu un certificat m dical et r ussi l examen pr solo de l unit de formation au pilotage Les sujets trait s dans cet examen et les exigences pour l obtention du permis d l ve pilote sont d crits au sous alin a 421 19 2 d i du RAC Nouvelles 3 2009 25 a re 4 F5 fn e oN i Lu Lorsque les niveaux de connaissance d exp rience et de comp tence exig s pour l obtention du permis de pilote Avion ultra l ger restreint au parachute motoris mentionn s plus haut seront atteints et ce dans les 12 mois pr c dant la demande de permis une lettre de comp tences sign e par l instructeur qualifi sera remis l l ve pour qu il pui
24. du transport a rien du Canada ATAC Elle re oit de nombreux prix et distinctions pour son travail bourse Amelia Earhart offerte par The Ninety Nines contribution exceptionnelle aux mus es de la science et de la technologie prix de m rite des The Ninety Nines troph e Trans Canada McKee dipl me de la F d ration A ronautique Internationale FAI Ordre de l Ontario Ordre du Canada et Prix du Gouverneur g n ral en comm moration de l affaire personne pour avoir contribu l avancement de l galit des femmes Elle est galement intronis e au Temple de la renomm e des pionni res de lorganisation International Women in Aviation Le 22 mars 2006 au Mus e de l aviation du Canada Lorna deBlicquy donne une pr sentation une r union conjointe de la COPA Flight 8 de The Ninety Nines section de l Est du Canada de l Experimental Aircraft Association section 245 et d autres associations Ceux qui l ont entendu sen souviendront longtemps Un compte rendu de la pr sentation r dig par Ruth Merkis Hunt est disponible en anglais seulement sur la page des v nements r cents du site Web de la COPA web ncf ca n352 light8 recent html Lorna deBlicquy tait une pionni re une des femmes pilotes les plus connues au Canada et Pune des plus exp riment e Elle a surmont de nombreux obstacles et a travaill sans rel che pour faire avancer la cause des femmes dans l aviation canadienne Apr s une long
25. en payerez le prix une date ult rieure au moment de la r vision Enfin il ne faut pas se laisser prendre par la robustesse apparente du train d atterrissage Comme tout autre dispositif critique d un a ronef le train d atterrissage a ses faiblesses que l on doit surveiller et prendre en charge Surtout si lon veut limiter les co ts des r visions et accro tre la s curit a rienne A 28 Nouvelles 3 2009 Comment minimiser l impact des fausses alertes mises par des radiobalises de rep rage d urgence ELT par Carole Smith Communications Secr tariat national de recherche et de sauvetage SNRS Toutes les fausses alertes provenant d ELT nuisent l efficacit du syst me de recherche et de sauvetage canadien mais avant tout elles peuvent mobiliser des ressources qui permettraient de r pondre rapidement un signal de d tresse l gitime mis par un a ronef En outre les pilotes les contr leurs de la circulation a rienne et les sp cialistes de l information de vols qui captent le signal d une ELT mettant sur 121 5 MHz doivent d laisser leurs propres priorit s pour transmettre ces alertes aux autorit s de sauvetage En respectant quelques r gles de base les propri taires d a ronefs les exploitants et les sp cialistes de la maintenance peuvent aider r duire le nombre de fausses alertes provenant d ELT Apr s tout la recherche et le sauvetage constituent une responsa
26. est habituellement quelqu un d autre qui se chargeait de retirer la housse Photo 3 Housse protectrice modifi e Pour r sumer des anomalies dans la routine du pilote et labsence d obstacle physique ont probablement fait qu il a oubli de retirer la housse avant le vol Le rapport final du BST inclut les trois faits tablis suivants quant aux causes et aux facteurs contributifs 1 La housse protectrice n a pas t retir e avant le vol et s est enroul e autour de la tringlerie des commandes de vol a endommag cette derni re et a rendu l h licopt re impossible ma triser 2 Le pilote a perdu la ma trise de l h licopt re et le r gime rotor a diminu jusqu ce que l h licopt re heurte le relief 3 Des anomalies dans la routine du pilote et l absence d obstacle physique ont probablement fait qu il a oubli de retirer la housse avant le vol Mesures de s curit prises Lexploitant a mis en uvre des proc dures n cessitant l installation de dispositifs d arrimage des pales lorsque la housse protectrice est install e De plus on a modifi les housses en leur ajoutant du ruban et des courroies suspendus qui doivent tre fix s aux portes avant Le fabricant de la housse Aerospace Filtration Systems Inc a pris des mesures de s curit en modifiant la housse voir la photo 3 Mot de la fin de l enqu teur principal du BST aux lecteurs de S curit a rienne Nouvelles SA N J
27. g Transports Transport Canada Canada S CURIT A RIENNE Dans ce num ro Mise jour sur la s curit des pistes en 2009 Le billet de la HAC Audiences sur les services m dicaux d urgence par h licopt re SMUH tenues par le National Transportation Safety Board NTSB Une housse protectrice oubli e provoque un accident d h licopt re mortel Les feux diodes lectroluminescentes chappent aux lunettes de vision nocturne Vol proximit d un syst me convectif Exigences r glementaires pour piloter un paramoteur Pratiques exemplaires d entretien du train d atterrissage Syst me de gestion des risques li s la fatigue pour le milieu a ronautique canadien Cahier d valuation de l employ TP 14574F Syst mes de gestion de la s curit Processus d examen des cas de non conformit de l Aviation civile Apprenez des erreurs des autres votre vie sera trop courte pour les faire toutes vous m me N A 5 TC 1003121 W li S curit a rienne Nouvelles est publi e trimestriellement par l Aviation civile de Transports Canada et est distribu e tous les titulaires d une licence ou d un permis canadien valide de pilote et tous les titulaires d une licence canadienne valide de technicien d entretien d a ronefs TEA Le contenu de cette publication ne refl te pas n cessairement la politique officielle du gouvernement et sauf indication contraire ne devrait pas
28. heures de vol L horaire de travail tait relativement l ger Avant cette p riode de service le pilote avait t en repos pendant 10 jours il respectait amplement les limites relatives au temps de service et il avait pass une soir e tranquille et reposante avant le vol en question Il y avait sur place un apprenti technicien d entretien d a ronefs pour aider l ex cution des t ches l mentaires sur l h licopt re Il v rifiait habituellement l h licopt re la fin de la journ e et il l arrimait pour la nuit notamment en installant une housse protectrice faite d un mat riau synth tique pais par dessus l entr e d air du moteur et autour du syst me de commande rotor principal voir photo 1 et en attachant le rotor principal Il se levait habituellement le matin pour retirer la housse et d tacher le rotor entre autres Quelques jours avant l accident le pilote avait sugg r que l apprenti n ait pas se lever t t en affirmant qu il allait lui m me pr parer l h licopt re pour le vol du jour Les deux derni res nuits l apprenti n avait pas attach le rotor mais il avait install la housse La housse ne comporte aucune courroie ni aucun obstacle physique se trouvant la hauteur des yeux ou une hauteur inf rieure Une fois bord de lh licopt re le pilote ne dispose d aucun indice visuel pour lui signaler la pr sence de la housse Le matin de l accident le pilote s est lev
29. l int rieur d un espace a rien r glement moins d avoir demand et re u l autorisation de le faire aupr s de l organisme de contr le Nouvelles 3 2009 14 OA 2p suoneisdO Op rations de vol Article 5 1 de la Loi sur l a ronautique Le ministre ou son d l gu peut par avis lorsqu il estime que la s curit ou la s ret a riennes ou la protection du public le requiert ou qu il est dans l int r t public de le faire interdire ou restreindre l utilisation d a ronefs en vol ou au sol dans telle zone ou dans tel espace a rien ef ce soit absolument soit sous r serve des conditions ou exceptions qu il pr cise R glement de l aviation canadien RAC Arr t interdisant ou restreignant l utilisation des a ronefs 601 18 Le ministre peut par arr t interdire ou restreindre soit de fa on absolue soit sous r serve des exceptions ou conditions qu il tablit l utilisation d a ronefs au dessus des zones d termin es par lui Vols IFR et VFR dans l espace a rien de classe F statut sp cial r glement ou statut sp cial service consultatif 601 04 1 Les proc dures d utilisation d un a ronef dans l espace a rien de classe F statut sp cial r glement ou de classe F statut sp cial service consultatif sont celles indiqu es dans le Manuel des espaces a riens d sign s 2 I est interdit d utiliser un a ronef dans l espace a rien de classe F statut sp cial r glemen
30. l Aviation civile ation celeron onla DIE a a een en Re page 41 Lors Syst mes de gestion de la s curit Processus d examen des cas de non conformit de F Aviation civile par Jean Fran ois Mathieu chef Application de la loi en aviation Normes Aviation civile Transports Canada Dans le pass l Aviation civile a r gl les contraventions commises par les entreprises de transport a rien ou par leur personnel en menant une enqu te sur l v nement afin d imposer une mesure disciplinaire qui aurait un effet dissuasif Toutefois avec l av nement de l initiative r glementaire en mati re de syst mes de gestion de la s curit SGS ce processus est en voie de changer Afin d atteindre les objectifs de la Politique de l Application de la loi en aviation SGS l Aviation civile a labor un processus que ses inspecteurs devront suivre lorsqu ils sont inform s qu une entreprise ayant adopt un SGS peut avoir commis une contravention au R glement de l aviation canadien RAC ou au R glement sur le transport des marchandises dangereuses Ce processus est d crit dans lInstruction visant le personnel IP n SUR 006 de l Aviation civile intitul e Examen des cas de non conformit de l Aviation civile www tc gc ca AviationCivile SGidoc SGIDocuments SUR SUR 006 htm La publication de ce processus signifie que le gestionnaire de l Aviation civile charg de la surveillance et de la certifica
31. la qualit de l ex cution des t ches absence d engagement et risque accru d accidents Le dicton mieux vaut pr venir que gu rir est de toute vidence tr s pertinent dans de telles circonstances Comme il est tr s difficile d enrayer le laisser aller une fois qu il a t adopt il est donc pr f rable et beaucoup plus simple de tout faire pour le pr venir Dans un cas comme dans l autre les mesures prendre sont fondamentalement les m mes Les superviseurs doivent d terminer quelles sont les normes exig es en mati re de rendement et de qualit de la production et voir ce qu elles soient connues et comprises Par la suite en exer ant une saine discipline et un solide leadership ils doivent veiller ce que ces normes soient respect es Ils doivent galement d finir les exigences r elles et fournir leur personnel les moyens d atteindre les objectifs tablis En pr sence de d fis relever et d objectifs r alistes atteindre et muni des connaissances et de la motivation n cessaires aucun pilote m canicien ou commis noptera pour le laisser aller Commandant MAG 56 Cet article est une traduction de l article Complacency publi dans les num ros de juillet 1971 et de ma juin 2008 du magazine Approach la revue sur la s curit a rienne de la United States Navy et des Corps des Marines des Etats Unis R impression autoris e
32. le sol au moment o le ballon s immobilise Une fuite de propane se produit et un violent incendie non contr l se d clare alors que les passagers commencent s extirper de dessous la nacelle renvers e Tous les occupants r ussissent s extirper mais l a rostier et deux passagers sont gri vement bless s dans incendie qui fait rage Quatre passagers sont l g rement bless s certains subissent des br lures Deux des bouteilles de propane et un extincteur explosent La nacelle est d truite dans l incendie L accident se produit 9 h 08 heure avanc e du Centre Faits tablis quant aux causes et aux facteurs contributifs 1 Le vol s est poursuivi m me si les vents d passaient les vitesses de vent maximales d montr es sp cifi es dans le manuel de vol du ballon et qu ils se situaient la limite sup rieure de vents pr cis e dans le manuel d exploitation de la compagnie 2 L alimentation en propane na pas t coup e comme le recommandaient les proc dures du manuel de vol du ballon en cas d atterrissage dur m me si un atterrissage dur tait probable 3 Du fait que l enveloppe du ballon n a pas t d gonfl e rapidement la nacelle a t tra n e sur quelque 700 pi et la structure de support des br leurs s est d faite 4 Alors que la nacelle tait tra n e au sol les raccords des conduites de carburant se sont d tach s des tubulures d alimentation des br leurs et du propane
33. national de connaissances et d activit s sur la s curit des pistes l chelle internationale l OACI a publi le Manual for the Prevention of Runway Incursions qui se trouve sur le site Web de POACI l adresse suivante www icao int fsix _Library 5CRunway Incursion Manual final_full_fsix pdf en anglais Les activit s nonc es ne sont que quelques unes des activit s entreprises au sein du monde de l aviation canadien Pour obtenir des renseignements au sujet d autres projets sur la s curit des pistes veuillez consulter les sites Web suivants e Transports Canada www tc gc ca AviationCivile SecuriteDuSysteme affiches outils htm __ Eurocontrol www eurocontrol int airports public standard_page APR1_Projects_RWY html e Federal Aviation Administration www faa gov airports_airtraffic airports runway_safety e Aircraft Owners and Pilots Association www aopa org asf osc loginform cfm course runwaysafety amp project_code amp e Flight Safety Foundation wwwflightsafety org runway_initiative html A Le billet de PACVV Transition vers les motoplaneurs par Dan Cook Association canadienne du vol voile ACVV une r cente r union du Comit entra nement et s curit CES de l Association canadienne du vol voile les motoplaneurs ont fait l objet d une discussion Ces a ronefs sont class s en cat gories selon leurs capacit s e Motoplaneur d collage autonome Le moteu
34. peuvent avoir besoin de moins d heures et l instructeur v rificateur peut leur donner des conseils Les pilotes qui effectuent des vols voyages avec des motoplaneurs de tourisme peuvent avoir faire face des questions plus complexes li es l espace a rien aux proc dures radio aux a roports contr l s et aux proc dures ATC Ils doivent donc poss der de meilleures Nouvelles 3 2009 9 aptitudes de planification de vol et de navigation L ACVV a labor les lignes directrices g n rales suivantes pour les pilotes qui font la transition vers les planeurs motoris s les motoplaneurs d collage autonome ou d autres types de motoplaneurs Elles ne constituent pas une forme de formation officielle ni ne la remplacent L ACVV esp re qu elles serviront aux pilotes qui utilisent pour les premi res fois leur nouveau motoplaneur et effectuent des d collages et des atterrissages d urgence avec un moteur et quelles engloberont toutes les habilet s exig es pour effectuer des vols voyages Lignes directrices g n rales e Avant d utiliser pour la premi re fois le moteur d un planeur motoris ou celui d un motoplaneur d collage autonome le pilote doit pouvoir piloter le planeur sans utiliser le moteur Il devra effectuer de nombreux vols voile avec lancement par remorquage a rien lors desquels il pourra explorer les caract ristiques du planeur et s y habituer La performance au
35. re a endommag les commandes rotor principal pendant la rotation de ce dernier De plus il y a probablement eu perte de r gime rotor en raison de la force qu a exerc e la housse en se comprimant entre les composants fixes et les composants tournants du plateau oscillant ce qui a rendu l h licopt re impossible ma triser apr s le d collage et a entra n la collision avec le relief Pour d terminer de quelle fa on on a pu oublier cet l ment on a proc d l analyse suivante ax e sur les facteurs humains Comme les tres humains sont facilement distraits et parce que nos m moires ne sont pas parfaites nous utilisons la formation la routine les listes de v rifications les indices visuels et les obstacles physiques de protection pour nous aider ex cuter les t ches requises Il ny avait aucun obstacle physique pour emp cher le pilote d utiliser l h licopt re sur lequel tait install e la housse Lors de l installation de la housse sans que le rotor principal ne soit attach il s est produit deux choses Lobstacle physique et les indices visuels ont t supprim s Comme le pilote est arriv l h lisurface apr s certains de ses passagers il est possible que la n cessit d aider ces derniers charger leur quipement ait d tourn son attention de sa routine normale De plus il se peut que l impression mentale de la t che consistant retirer la housse ait t r duite car c
36. signal nentra ne aucuns frais ou aucune amende et le contr leur en mati re de sauvetage pourra concentrer ses efforts sur un autre a ronef vraiment en d tresse Avis important sur la mise au rebut des ELT De plus en plus d ELT 121 5 MHz sont remplac es bord des a ronefs par des unit s 406 MHz Le cas ch ant il faut s assurer que les ELT 121 5 MHz sont d sactiv es leurs piles retir es et leurs composantes lectroniques mises hors service Plusieurs recherches non n cessaires se sont termin es dans des d potoirs tout simplement parce qu une balise de d tresse n avait pas t d sactiv e avant d tre jet e Dans d autres cas des ELT ou d autres types de balises de d tresse ont t activ es apr s avoir t d couvertes dans la maison ou l atelier par des enfants curieux A Syst me de gestion des risques li s la fatigue pour le milieu a ronautique canadien Cabier d valuation de l employ TP 14574F NDLR Cet article est le troisi me d une s rie de sept afin de souligner le travail accompli par le groupe de travail du Syst me de gestion des risques li s la fatigue SGRE et aussi afin de pr senter les l ments vari s de la bo te outils du SGRF Cette troisi me partie se r f re au Cahier d valuation de l employ TP 14574F Con u pour tre utilis par des formateurs ce module optionnel sert valuer les connaissances des employ s sur les sujets abord s dan
37. tellement plus simple de ne pas le faire surtout si seulement deux personnes sont en cause En fait il est facile de d montrer qu bord de certains a ronefs la pr sence de deux passagers adultes combin e un plein r servoir de carburant de grande autonomie fait en sorte que les limites de masse et de centrage sont sup rieures celles autoris es Donc la planification de vol s impose puisque toute surcharge pond rale est ill gale L article 602 07 du R glement de l aviation canadien RAC se lit en partie comme suit 602 07 Il est interdit d utiliser un a ronef moins que celui ci ne soit utilis conform ment aux limites d utilisation soulignement ajout par l auteur Le paragraphe 704 32 1 du RAC comme suit 704 32 1 Il est interdit d utiliser un a ronef moins que au cours de chaque phase du vol la limite relative au chargement la masse et le centre de gravit de l a ronef ne soient conformes aux limites pr cis es dans le manuel de vol de l a ronef L article 3 5 de la section RAC de PAIM TP14071 comme suit Le RAC exige que les a ronefs soient utilis s en tenant compte des limites de masse et de centrage indiqu es par le constructeur Il faut utiliser autant que possible le poids r el des passagers Toutefois lorsque celui ci n est pas disponible les poids moyens suivants qui incluent les v tements et les bagages main peuvent tre utilis s 12 Nouvelles
38. a s curit des pistes sont pr sents de nombreux emplacements dans l ensemble du Canada Ces comit s sont compos s de divers membres mais comprennent habituellement un repr sentant d un exploitant d a rodrome et de l unit locale de NAV CANADA ainsi que des exploitants a riens En 2005 NAV CANADA a invit des parties int ress es former un groupe de travail ind pendant en vue d changer des renseignements sur la s curit li e aux mouvements d a ronefs et de v hicules sur les aires de man uvre en vue de promouvoir la s curit des pistes et de mettre l accent sur la r duction des risques d incursions sur piste Il s agit du Conseil de s curit et de pr vention des incursions sur piste CSPIS Parmi les membres si geant au CSPIS se trouvent des repr sentants de diverses parties int ress es du domaine de l aviation notamment du Conseil des a roports du Canada CAC de la COPA de PALPA de l Air Canada Pilots Association ACPA de l Association canadienne du contr le du trafic a rien ACCTA de l Association des sp cialistes de la circulation a rienne du Canada ASCAC de PATAC et de la CBAA ainsi que des observateurs de Transports Canada et du Bureau de la s curit des transports du Canada Cette ann e les travaux du CSPIS visent l tablissement de liens avec les activit s locales en mati re de s curit des pistes et l laboration d outils l appui du soutien local et
39. a ronefs r cents et le probl me est aggrav par les nombreuses am liorations de conception apport es au cours des ann es insonorisation quipement d avionique additionnel tableaux de bord m talliques modernes syst me de pilotage automatique si ges 26 g portes et car nages de roue renforc s et dans certains cas oxyg ne et turbocompresseur Bien que fort souhaitables ces modifications repr sentent un poids additionnel qui combin la masse pond rale accrue des personnes fait en sorte qu un a ronef con u pour 4 passagers ne l est d sormais plus vraiment La situation se complique lorsqu il s agit d a ronefs dont la masse l atterrissage est diff rente de celle au d collage et dont la masse maximale brute au d collage mais non la masse l atterrissage a t augment e pour compenser l augmentation du poids des passagers et les besoins accrus en quipement Pour d autres a ronefs la masse brute a t l g rement augment e alors que la charge utile globale a diminu Poids normalis s des passagers Usage et validit de valeurs normalis es Comment rem dier une telle situation En premier lieu et plus que jamais les pilotes devraient faire les calculs n cessaires avant le d collage en d terminant au moment de la planification pr vol la masse et le centrage l aide des poids r els fournis l article 3 5 1 de la section RAC de AIM Il serait tentant et
40. amentales de ces v nements et pour laborer les mesures correctives iii afin de r pondre aux besoins du processus les mesures correctives sont mises la disposition du gestionnaire de l entreprise de l Aviation civile aux fins d examen et d approbation Conclusion L initiative relative aux SGS vise notamment amener les entreprises de transport a rien assumer la responsabilit de leurs propres questions en mati re de s curit et de conformit Afin d appuyer ce concept ce processus d examen permet d viter les mesures d application de la loi traditionnelle si une entreprise reconna t et rectifie ses questions de s curit et de conformit par la mise en uvre de programmes de SGS Transports Canada ne compromettra pas la s curit et ne laissera passer aucune contravention aux r glements mais encouragera l tablissement d une culture de la s curit comme l ment essentiel du cadre des SGS A par Pierre Laurent Samson inspecteur de la s curit de l Aviation civile Affaires r glementaires Politiques et Services de r glementation Aviation civile Transports Canada La nouvelle version de l nonc de triage qui comprend les diff rents niveaux d impact pouvant tre attribu s une modification r glementaire propos e a t pr sent e dans la rubrique La r glementation et vous du num ro 2 2009 de S curit a rienne Nouvelles Le pr sent article d crira comment mener une mo
41. ant Canada de 1978 1979 Valeur significativement plus lev e que l estimation pour 1978 1979 p lt 0 05 E Coefficient de variation compris entre 16 6 et 33 3 interpr ter avec prudence Graphique 1 Taux d ob sit selon le groupe d ge population domicile de 18 ans et plus Canada territoires non compris 1978 1979 et 2004 Source Lob sit chez les adultes au Canada Poids et grandeur mesur s www statcan gc ca pub 82 620 m 2005001 article adults adultes 8060 fra htm Nouvelles 3 2009 11 permettra de mieux comprendre les raisons qui ont motiv ces changements ainsi que les recommandations du BST qui ont en partie contribu leur application Ce document est disponible en ligne www tc gc ca sstc BST SS Aviation 2004 A04H0001 A04H0001_p2 htm En voici un extrait qui fournit une analyse relative au poids des passagers bord du vol 126 Le poids moyen d un passager du vol 126 de Georgian Express en utilisant les poids standard tait de 183 3 livres 9 hommes d un poids moyen de 188 livres et 1 femme d un poids moyen de 141 livres alors que si on utilise les poids r els le poids moyen d un passager est de 240 livres ce qui correspond une augmentation de 56 7 livres par passager comparativement aux poids standard publi s Il s agit d un chantillon biais mais qui r v le malgr tout une augmentation du poids de la population canadienne La diff rence entre
42. avec laide d un simulateur de vol qui est constitu d une charpente permettant de suspendre l l ve pilote quelques pieds du sol et de lui enseigner en toute s curit certains rudiments du vol en paramoteur Lors de la formation en vol l instructeur qui demeure au sol guide et corrige l l ve pilote par le moyen de radios metteurs r cepteurs Afin de ne pas d concentrer l l ve pilote ni augmenter sa charge de t ches en vol celui ci peut r pondre en agitant les jambes selon un code tabli au pr alable Certaines unit s de formation au pilotage utilisent un treuil comme moyen de propulsion au d collage au d but de la formation Ceci permet de faire une meilleure transition apr s les le ons sur simulateur de vol m e oel S e un 0 Selon l ge de l l ve pilote sa condition physique son habilet sa coordination sa capacit de concentration et bien d autres facteurs la dur e de la formation en vol peut d passer les 5 heures de vol et les 30 d collages et atterrissages requis Il est important de souligner que ces exigences r glementaires d heures de vol constituent un seuil d exp rience minimale L l ve pilote doit pour l obtention de son permis de pilote avoir d montr son aptitude effectuer les man uvres normales et d urgence appropri es au paramoteur utilis pour le programme de formation et ce avec un niveau de comp tence quivalent celui
43. bilit partag e ELT mettant sur 406 MHz Une ELT dont la fr quence primaire est r gl e sur 406 MHz met un signal num rique en salves d une demi seconde toutes les 50 secondes Ce signal cod est capt par les satellites Cospas Sarsat et est transmis automatiquement aux autorit s de recherche et de sauvetage Ce code unique fait par la suite l objet d un recoupement avec l information essentielle sur l a ronef en d tresse comprise dans le Registre des balises en d tresse Il est important de noter que toutes les ETL r gl es sur 406 MHz mettent galement un signal de radioralliement analogique continu sur la fr quence 121 5 MHz Bien que ce dernier ne soit d sormais plus capt par les satellites il est utilis par l a ronef ainsi que l quipe au sol de recherches et de sauvetage pour parcourir la derni re tape menant au lieu de l accident surtout lorsque la visibilit est r duite cause de pr cipitations du terrain de la v g tation ou de Tobscurit Les mesures suivantes peuvent aider r duire les fausses alertes provenant d ELT mettant sur 406 MHz e Enregistrez votre ELT 406 MHz l aide du Syst me canadien d enregistrement de balises comme cela est exig par le R glement de l aviation canadien RAC Il est possible de le faire sans frais eten ligne www canadianbeaconregistny forces gc ca par t l phone au 1 877 406 SOS1 7671 ou par t l copie po
44. ce River A b a effectu un atterrissage train rentr Lors de la sortie des volets le pilote avait signal une panne lectrique totale que d autres facteurs comme la perte des communications et des vents de travers turbulents sont venus compliquer L alimentation avait t r tablie un mille en finale M me apr s le retour de l alimentation aucun avertisseur sonore n a retenti Dossier n A09W0019 du BST Le 29 janvier 2009 un Piper Cherokee priv effectuait sa course l atterrissage Vulcan A b lorsqu un fort vent de travers a provoqu une sortie de piste de l avion et a projet ce dernier dans un banc de neige L impact qui en a r sult a renvers l avion lequel s est immobilis sur le toit Le seul occupant de l avion sen est tir indemne Dossier n A09W0020 du BST Le 30 janvier 2009 apr s un vol local un Cessna 172H a atterri sur la piste 31 Quesnel C B Au moment de l atterrissage il y avait passage d un front et un vent du 340 soufflait 20 kt avec des rafales 35 kt En roulant sur Paire de trafic l extr mit sud de la voie de circulation A l avion a t renvers par une violente rafale de vent L avion a subi des dommages importants mais les deux occupants sen sont tir s indemnes Dossier n A09P0017 du BST A 40 Nouvelles 3 2009 69 LA R GLEMENTATION ET VOUS Syst mes de gestion de la s curit Processus d examen des cas de non conformit de
45. cences canadiennes e contr leur de la circulation a rienne Si vous navez pas encore soumis un formulaire de demande pour le nouveau carnet de documents d aviation qui remplace les documents actuels veuillez visiter notre site Web pour t l charger le formulaire au www tc gc ca aviationcivile generale personnel changements htm Si vous navez pas acc s Internet envoyez une demande de formulaire par la poste Transports Canada Licences des membres d quipage de conduite AARTL Place de Ville Tour C Ottawa On Canada K1A ONS AIR MITES f Ubald avec le Twin Otter qui s en vient nous devons discuter du poste de pilote en chef ainsi que de nos besoins en personnel Encore du personnell Tu embauches tout le temps et c est moi qui suis pris avec les probl mesl Je n ai m me plus le temps de p cher Justement Nous avons besoin d un plan NY de succession Je crois qu Yvon est pr t assumer un r le plus important comme celui de pilote en chef Sinon on risque de le perdre Yvon Notre pilote en chef lla seulement 54 ans Un enfant Aye ouvre tes yeux le vieux Yvon n est plus une recrue il est devenu un pilote professionnel exemplaire et un exploitant s rieux Tu devrais le promouvoir toi m me il en serait tr s fier Ouin Rita t as bien raison je suis vieux C est l temps pour fiston de prendre les rennes Une bonne chose que j y aie pens LL
46. clu que l hydravion avait d croch pr s de la cime des arbres Cette hauteur tait insuffisante pour permettre la sortie d un d crochage avant que l appareil ne percute le relief En outre puisque lhydravion a t retrouv le nez pointant vers le bas de la pente l oppos de la trajectoire de vol pr vue il est Figure 2 Illusion visuelle possible lorsqu un a ronef s approche d un relief ascendant exag r e des fins de pr sentation Nouvelles 3 2009 37 juawuuua991 sarqnd Isg np suoddey t es r cemmen Rapports du BST publi probable que le d crochage s est produit alors que le pilote faisait demi tour pendant que l appare l remontait la vall e basse altitude Le ou les pilotes commandaient alors un roulis droite une man uvre habituellement utilis e pour sortir d un roulis gauche mais qui est inefficace pendant une sortie de d crochage ou de vrille Il y a eu perte de ma trise de l hydravion pendant le d crochage Sur le lieu de l accident il ma pas t possible de d terminer les raisons pour lesquelles l hydravion se trouvait si pr s du relief Il est possible qu il volait basse altitude pour que ses occupants puissent observer quelque chose au sol Il se peut galement que les pilotes aient effectu un exercice d amerrissage et de d collage au lac Sarita mais l hydravion aurait pu monter au dessus du relief le long de la trajectoire pr sum e moins que le
47. corni res et des crous d ancrage pour y d celer des criques Elle exige aussi dans une p riode sp cifi e de remplacer les ferrures de fixation sup rieures droites en aluminium de la poutre fuselage par des ferrures en acier de peindre les zones d inspection et de remplacer les crous d ancrage actuels Rapport final n AO6C0062 du BST Perte de contr le la remise des gaz atterrissage interrompu Le 14 mai 2006 un Convair 580A effectue des arr ts d coll s sur la piste 36 de l a roport de La Ronge Sask En courte finale du troisi me pos l avion s enfonce rapidement et percute presque le sol avant la piste Au moment o l quipage donne de la puissance pour arr ter 32 Nouvelles 3 2009 la descente le circuit de mise en drapeau automatique met l h lice gauche en drapeau et coupe le moteur gauche Au toucher des roues l avion rebondit l atterrissage est interrompu et une remise des gaz est tent e mais l avion r atteint pas la vitesse requise pour monter ni maintenir la ma trise en direction L avion part ensuite dans un virage descendant gauche et s crase dans une zone bois e environ un mille au nord ouest de l a roport Le copilote est tu et deux autres membres d quipage sont gri vement bless s L avion est lourdement endommag L accident se produit de jour 12 h 45 heure normale du Centre Faits tablis quant aux causes et aux facteurs contributifs 1 L quipage
48. ctuer un atterrissage forc sur une route publique en construction Les deux pilotes bord de l avion s en sont tir s indemnes D apr s les renseignements pr liminaires tout indique que cette panne moteur est attribuable la perte d une pi ce interne La partie sup rieure du moteur comportait un gros trou d un diam tre de 3 5 po par lequel fuyait de l huile qui s est r pandue sur le pare brise Les autorit s du Salvador enqu tent actuellement sur cet incident Dossier n A09F0007 du BST Le 22 janvier 2009 un instructeur et un l ve qui prenaient place bord d un Cessna 152 effectuaient des exercices d entra nement l a roport de St Andrews Man Apr s avoir effectu deux circuits l instructeur a demand un exercice pr vu de simulation de panne moteur apr s le d collage Peu apr s le d but de l exercice le moteur s est arr t et l quipage a t forc d atterrir dans un champ recouvert de neige 1 5 mi au nord de l a roport Au toucher des roues le train avant de l avion s est affaiss et l extr mit des deux ailes a t endommag e L instructeur et l l ve s en sont tir s indemnes Il a t tabli que l arr t du moteur avait t provoqu par la fermeture inopin e du s lecteur de r servoir pendant l exercice de simulation de panne moteur Dossier n A09C0013 du BST Le 29 janvier 2009 un Cessna 210E arrivant Fort Nelson C B en provenance de Pea
49. curit de l aviation civile Normes des giravions Normes Aviation civile Transports Canada Le milieu de l aviation d vore les innovations technologiques un rythme toujours croissant Nous observons aujourd hui de nombreuses perc es technologiques adapt es du milieu militaire et d autres milieux qui ont men un vaste ventail d applications en aviation La technologie des lunettes de vision nocturne NVG est de plus en plus courante particuli rement dans le milieu des giravions La capacit de distinguer l horizon et les d tails du relief auparavant dissimul s dans l obscurit ainsi que l am lioration significative de la s curit des op rations de nuit rendent vidente l utilisation de cette technologie Les pilotes qui lemploient r guli rement consid rent maintenant les op rations nocturnes sans dispositif d aide visuelle comme des mesures d urgence et seraient r ticents s en passer Les diodes lectroluminescentes DEL constituent un autre outil int ressant et leur utilisation est rapidement en voie de devenir la norme Au cours des deux trois derni res ann es ces petites lumi res ont t utilis es pour tous les dispositifs d clairage des minuscules lampes de poches aux phares d automobile En aviation les DEL sont maintenant utilis es sur les obstacles et les a ronefs Les ampoules DEL pr sentent un avantage important car elles durent beaucoup plus longtemps et leur taill
50. curit et lui a demand L examinateur essaie t il de me dire quelque chose Le pilote lui a r pondu Je crois qu il veut que tu te d p ches Ce dialogue ma clairement d montr que le commandant de bord n tait pas tr s int ress par l exercice mais il a toutefois ex cut rapidement presque tout le reste de l approche N anmoins de nombreuses minutes pr cieuses ont t perdues tandis que son a ronef tait dans un tat de navigabilit douteux 21 EI Y la lettre Un autre pilote qui naviguait avec un moteur arr t simulation a rapidement arr t l autre moteur quand sa fiabilit a t remise en question Il s agissait d une r action impulsive de formation Comment ces pilotes comp tents r agiront ils en situation d urgence r elle Avec la formation qu ils ont suivie esp rons que ce sera avec succ s Toutefois il serait tout fait naturel de vouloir viter d attirer l attention en demandant une approche prioritaire Faire demi tour apr s le d part entra ne un sentiment d chec de plus en raison de la r action conditionn e apprise durant la formation qui nous porte croire que l incendie s teint toujours la priorit donn e l vacuation de l a ronef peut tre faible Un Boeing 737 britannique a flamb parce que les membres d quipage ont d cid de quitter la piste ce qui a donn des r sultats d sastreux en raison du temps coul Dans le
51. d collage d un motoplaneur d collage autonome peut tre modifi e consid rablement par le poids la pente de piste la longueur ou le taux d humidit de l herbe la piste en dur les freins de roue l altitude densit les insectes sur les ailes etc Avant le d collage le pilote doit choisir un point de rep re limite pour d coller qui lui permettra d interrompre le d collage en toute s curit S il n est pas en vol lorsqu il latteint il doit interrompre le d collage e Ne tentez jamais de sortir le moteur et de le d marrer pendant le circuit Lorsque vous pr voyez sortir le moteur et le d marrer il est recommand d effectuer une approche indirecte au dessus du terrain d atterrissage choisi Reprenez de l altitude tout en effectuant l approche indirecte au dessus du terrain jusqu ce que vous soyez certain que le moteur fonctionne bien e Ne sortez pas le moteur en vol moins d avoir choisi un terrain que vous pouvez atteindre et sur lequel vous pouvez atterrir avec le moteur sorti mais inop rant Si le moteur ne d marre pas vous aurez besoin du terrain tr s rapidement Sile moteur est sorti et ne d marre pas 800 pi AGL cessez d essayer de le d marrer ou de lescamoter moins qu il soit possible de le Motoplaneur de tourisme Grob 109 Source Wikipedia faire simplement en appuyant sur un bouton Concentrez vous en vue d abr ger votre circuit et d atterr
52. de conduite a tent une remise des gaz faible nergie apr s s tre bri vement pos sur la piste La faible nergie de l avion a contribu son incapacit acc l rer la vitesse n cessaire permettant de r ussir une remise des gaz 2 La brusque pouss e de la manette des gaz a caus l arr t intempestif du moteur gauche ce qui a accentu l tat de faible nergie de l avion et fini par contribuer la perte de contr le de ce dernier 3 Le d clenchement intempestif du syst me de mise en drapeau automatique a contribu la perte de conscience de la situation de la part de l quipage ce qui a nui la d cision de remettre les gaz un moment o il aurait t possible pour l avion de s immobiliser en toute s curit et de demeurer sur la piste 4 Le manque d information et son ambigu t sur les atterrissages interrompus ont contribu la confusion entre les pilotes ce qui a retard la rentr e des volets Cet cart par rapport la proc dure a emp ch l avion d acc l rer de fa on suffisante 5 Le fait de ramener les manettes des gaz apr s que le copilote eut d pass le r glage de puissance maximale sest traduit par un r glage de puissance inappropri sur le moteur droit et a contribu la d t rioration de la coordination entre les membres de l quipage Cette situation a emp ch l quipage d identifier les situations d urgence auxquelles il a fait face et d y r ag
53. de l valuation Les deux premi res sections constituent l valuation comme telle Elles doivent tre remplies par les employ s Les r ponses acceptables et la liste de v rification du journal de bord sont con ues pour aider un valuateur d sign d terminer si les employ s ont r pondu correctement Toutefois il peut s av rer utile de donner ces renseignements aux employ s pendant l valuation pour qu ils sachent quels types de r ponses et de renseignements sont attendus Si les r ponses aux questions sur les notions fondamentales sont donn es d avance l valuateur doit proc der une valuation verbale en posant des questions choisies au hasard Ce faisant il doit choisir surtout des questions se trouvant dans les zones ombrag es de la page 3 du document en ligne voir hyperlien en bas de page Le formulaire R sultat de l valuation des comp tences sert de certificat de comp tence Les commentaires qui y sont inscrits indiquent si la personne a d montr qu elle est comp tente dans la gestion des risques li s la fatigue et soulignent le cas ch ant les apprentissages qui ont besoin d tre renforc s L valuateur peut tre un gestionnaire de la s curit l emploi de l entreprise qui conna t bien les principes de la gestion des risques li s la fatigue On peut aussi confier ce r le un sp cialiste d une universit ou d une firme de consultants pour un examen plus
54. dification r glementaire propos e directement la Gazette du Canada Partie IT et mentionnera quelques uns des dossiers que l Aviation civile pr sentera prochainement au Secr tariat du Conseil du Tr sor SCT La majorit des modifications r glementaires trait es par la Division des affaires r glementaires de l Aviation civile de Transports Canada sont d un niveau d impact faible tel qu il est d fini dans l nonc de triage Ces modifications ont pour but de clarifier une disposition existante d harmoniser la r glementation canadienne avec celle des tats Unis ou de l Europe de r pondre une demande faite par le Comit mixte permanent d examen de la r glementation ou de corriger l une des erreurs suivantes e erreurs mineures de pr sentation de syntaxe d orthographe ou de ponctuation e erreurs typographiques archa smes anomalies erreurs de num rotation e incoh rences entre le fran ais et l anglais e passages non fondamentaux confus e r glements d suets mais qui demeurent en vigueur e r glements caducs qui ne sont plus en vigueur Le faible niveau d impact d une modification sous entend quelle ne suscite pas ou peu de controverse et qu elle est soutenue par les principaux groupes d intervenants Il est estim par le SCT que dans un tel cas une publication pr alable dans la Gazette du Canada Partie I ajoute peu au processus de modification de la r glementation
55. dure que le retour l a roport est envisag et parfois il ne lest pas du tout Bon cette tape est termin e continuons constitue la le on apprise durant la formation qui est ensuite appliqu e durant le test en vol Le d sir de survivre n entre en jeu que par la suite En raison de la nature incapacitante de la fum e yeux poumons etc du sentiment accru d inqui tude des passagers qui paniquent et du fait de ne pas savoir si le feu est teint ou pas la premi re chose faire ne serait elle pas d atterrir aussit t que possible L crasement d un Nouvelles 3 2009 a ronef de la Swissair au large de la Nouvelle cosse en est un parfait exemple Apparemment les membres d quipage taient plus pr occup s d atterrir avec une masse d atterrissage sup rieure la masse approuv e que de proc der l vacuation La formation r p titive qu ils ont suivie leur aurait elle donn la fausse impression qu ils taient en s curit et que le probl me dispara trait Je crois qu un certain moment ils croyaient que le feu tait teint Toutefois le feu est une r action chimique agressive et persistante et la confirmation qu il est teint ne vient que lorsqu un laps de temps suffisant s est coul Il vaut mieux que ce laps de temps s coule au sol l ext rieur de l a ronef Et que dire des membres d quipage malchanceux du Navajo qui en 2005 n ont eu que 30 secondes entre l ide
56. e SMUH tenues par le National Transportation Safety Board NISB RE ER ER EEEE E EE EEEE page 13 Mise jour sur la s curit des pistes en 2009 par Ann Lindeis gestionnaire Planification et analyse de la gestion de la s curit NAV CANADA Les incursions sur piste sont elles fr quentes Le diagramme ci dessous indique le nombre d incursions sur piste de 2005 2008 Les incursions sur piste comprennent e Les d viations des services de la circulation a rienne AD Situations qui se produisent au cours de la prestation des services de la circulation a rienne lorsqu une enqu te pr liminaire indique que la s curit a rienne a possiblement t compromise ou que l espacement minimum n a peut tre pas t respect ou les deux e Les carts commis par un pilote P Situations qui se produisent lorsque les mesures prises par un pilote sont contraires une directive ou une autorisation du contr le de la circulation a rienne ou enfreignent le R glement de l aviation canadien Les incursions v hicule pi ton IVP Situations qui se produisent lorsqu un conducteur de v hicule un conducteur d a ronef autre qu un pilote ou encore un pi ton s engage sans autorisation dans l aire prot g e d une surface destin e l atterrissage ou au d collage d a ronefs M me si la plupart de ces v nements entra naient peu ou aucun risque d abordage il est important de noter que les incursio
57. e de la s curit de cet v nement a demand aux Forces canadiennes de lui fournir un appui a rien Pendant les trois jours qu a dur cet v nement on a enregistr 22 violations de l espace a rien La plupart des contrevenants qui ont commis ces violations ont t poursuivis Des pilotes de la r gion de Qu bec ont donc eu la surprise de leur vie lorsqu ils ont t intercept s par des a ronefs militaires Plus t t cette ann e le nouveau pr sident des tats Unis a visit Ottawa Pendant son court s jour d une dur e de 6 heures un h licopt re commercial a viol l espace a rien r glement qu on avait tabli pour assurer la s curit du pr sident am ricain Ces 5 derni res ann es il y a eu plus de 400 violations d un espace a rien r glement l int rieur de l espace a rien canadien L erreur est humaine c est bien connu mais il faut comprendre que depuis les v nements du 11 septembre 2001 les r gles de s curit concernant l espace a rien ont t consid rablement resserr es et la tol rance face l erreur a beaucoup diminu La pr sence militaire a augment tout comme le nombre d interceptions effectu es Si les pilotes continuent d ignorer en si grand nombre les zones r glement es ce nest qu une question de temps avant qu un tr s grave incident ne survienne et ne cause peut tre une perte de vie C est pourtant clair il est interdit de p n trer
58. e fa on persiste Un point de vue diff rent permet de cerner certains probl mes non per us En situation d urgence nous appliquons les proc dures apprises mais nous devons aussi comprendre que les l gers carts la formation peuvent engendrer des r actions inappropri es G n ralement j observe des lacunes dans la r action appropri e une situation d incendie bord d un a ronef c d aucun empressement atterrir Je crois que cela d coule de la m thode de formation Durant la formation nous effectuons les v rifications de la liste faisons semblant que la situation est ma tris e et passons au prochain exercice r sultat nous nous conditionnons continuellement croire que tout ira bien Le risque de mort attribuable un incendie est cart Ce comportement se manifeste durant le test en vol Lorsque je donne l improviste un exercice simul de fum e ou d incendie un l ve pilote je m attends une r action qui comprend un plan d action visant arr ter l a ronef sur une piste et vacuer celui ci Dans plusieurs d collages interrompus que j ai observ s seul le moteur en feu a t arr t et parfois l vacuation de passagers a eu lieu pr s d une h lice en marche De la fum e observ e dans le poste de pilotage apr s le d collage lancera esp rons le la proc dure de v rifications de la liste appropri e mais ce n est qu la fin de la proc
59. e offre une plus grande souplesse pour la conception des feux de navigation et des phares Ironiquement nous avons par inadvertance combin deux technologies sans penser aux r percussions qu elles auraient l une sur l autre Au cours de la derni re ann e nombre de pilotes des forces arm es de la police et des services m dicaux d urgence se sont plaints que leurs NVG ne leur permettaient pas de percevoir les feux DEL J ai t confront ce probl me pour la premi re fois lorsque je travaillais comme inspecteur d h liport en Alberta o j effectuais des tests sur des dispositifs d clairage portatifs pour les h liports Pendant les tests les pilotes ont indiqu qu ils ne voyaient pas les feux DEL verts l origine nous avons cru que la couleur constituait le probl me tant donn que les NVG donnent une teinte verte tout ce que l on voit Pendant ces tests nous avons re u d autres appels qui concernaient cette fois ci les feux DEL rouges et blancs Des militaires qui menaient des activit s non loin d un parc olien en Ontario ont indiqu que leurs NVG ne Photo Jeff Calvert Les lunettes de vision nocturne sont de plus en plus utilis es leur permettaient pas de voir les feux d obstacles rouges sur les oliennes Des pilotes de la Gendarmerie royale du Canada GRC avaient signal tre incapables de voir les feux DEL rouges sur les tours et sur certaines automobiles des lumi r
60. e porter un casque protecteur lorsque l on vole bord de ces appareils sont d finies l article 602 29 du R glement de l aviation canadien RAC Au Canada comme dans le cas des autres types d a ronefs de la cat gorie avion ultra l ger un permis de pilote est requis pour piloter un paramoteur le paramoteur doit tre immatricul et une assurance responsabilit couvrant la responsabilit civile doit avoir t contract e par le propri taire Nous allons voir plus en d tails ces exigences du RAC A Exigences relatives au permis de pilote Avion ultra l ger restreint aux parachutes motoris s Voici un r sum de Particle 421 21 du RAC 1 ge et aptitude m dicale L ge minimal pour tre d tenteur d un tel permis est de 16 ans r volus La cat gorie minimale du certificat m dical de validation est la cat gorie 4 sans l option de la signature d un m decin agr au Canada On en fait la demande en compl tant la D claration m dicale pour les licences et les permis n cessitant une cat gorie 4 24 Nouvelles 3 2009 norme m dicale formulaire n 26 0297 qui se trouve sur le site Internet de Transports Canada l adresse suivante www tc gc ca aviationcivile generale personnel apps htm Les certificats m dicaux de cat gories 3 et 1 permettent aussi de valider le permis de pilote d avion ultra l ger restreint aux parachutes motoris s ainsi que le permis d l ve pilote qui de
61. e souhaiterais que les lecteurs de SA N ne pensent pas que ce fut simplement une erreur stupide La housse fut oubli e par un pilote respect et qui avait beaucoup d exp rience Cela pourrait arriver n importe lequel d entre nous I est tr s important que ce message soit compris par tous les exploitants Notre analyse a port sur les facteurs humains afin de d terminer pourquoi un pilote si minutieux et avec tant d exp rience pouvait oublier cet item critique A 16 Nouvelles 3 2009 Si je demeure basse altitude je parviendrai sans doute traverser cette zone sans que personne ne me remarque par Bob Grant inspecteur de la s curit de l aviation civile Normes et proc dures de l espace a rien Normes Aviation civile Transports Canada De toutes les faiblesses de l tre humain la plus pernicieuse et sans doute la plus g n ralis e est celle qui lui fait dire apr s coup Si c tait refaire j agirais s rement diff remment Malheureusement nous ne pouvons jamais rien changer au pass Le pilote avait t retard et avait d repousser l heure du d part cest pourquoi son horaire tait maintenant tr s serr I tait encore possible d atteindre la destination avant la noirceur condition d emprunter la route directe qui survolait des collines Jusqu au nord d une grande r gion m tropolitaine Le pilote devait absolument arriver destination avant la tomb e de la nuit car il a
62. ent couper et que l avion avait perdu toute Nouvelles 3 2009 39 J21q US SJU2PPDY Accidents en bref son alimentation lectrique Il a sorti le train manuellement et les trois voyants verts se sont allum s mais au toucher des roues le train est rentr ce qui a caus des dommages importants aux h lices aux moteurs et au dessous de l avion Le pilote tait le seul occupant et il s en est tir indemne Dossier n A08W0235 du BST Le 29 novembre 2008 un Bellanca 17 30 Viking atterrissait sur la piste 20 Fort St John C B dans un vent de travers de 10 15 kt soufflant du nord ouest Au toucher des roues l avion a vir droite Le pilote a trop corrig gauche puis il a serr les freins avant que l avion ne sorte de la piste pour aller percuter un banc de neige Laile gauche le train d atterrissage et l h lice ont subi des dommages Le pilote et deux passagers ont t bless s Dossier n A08 W0238 du BST Le 20 d cembre 2008 vers 19 h 51 heure normale des Rocheuses HNR un bimoteur Beech 58P immatricul au Canada a t d truit quand il a heurt le relief alors que le pilote en avait perdu la ma trise pr s de Stonewall Col aux tats Unis Le pilote priv et un passager ont subi des blessures mortelles Des conditions m t orologiques de vol vue de nuit pr valaient et un plan de vol IFR avait t d pos Il s agissait d un vol de navigation en provenance de Pueblo C
63. ent trop consid rables et que par cons quent les r parations soient plus co teuses La documentation relative chacun des composants du train d atterrissage portant un num ro de s rie est galement essentielle pour limiter les co ts de la r vision Tout comme les moteurs les composants du train d atterrissage portant un num ro de s rie ont une dur e de vie utile d termin e la fin de cette p riode ils doivent tre remplac s mentionne M Lind Sans ces renseignements nous n avons d autres choix que de mettre le composant sans documentation au rebut et de le remplacer par un neuf Il en est de m me pour les pi ces dont les num ros de s rie sont illisibles moins d tre absolument certains de leurs ant c dents et de leur dur e de vie nous devons les mettre au rebut Constatations sur le plan de l exploitation Des pratiques exemplaires d entretien du train d atterrissage mentionn es par M Lind il est possible de d gager une s rie de constatations sur le plan de l exploitation ou encore des t ches courantes effectuer pour que le train d atterrissage soit toujours dans le meilleur tat possible Commen ons par le commencement v rifiez les manuels chaque fois que vous devez effectuer l entretien d une pi ce du train d atterrissage tablissez une liste des produits interdits qui ne devraient jamais tre utilis s proximit d un train non prot g De plus as
64. es dont 20 peuvent accueillir des 737 Saviez vous qu il y a deux a roports internationaux au nord du 60 parall le qui traitent des vols r guliers de passagers vols directs en provenance de l Europe Avec les nouvelles routes polaires et les Le Nord compte 48 a roports certifi s et 73 a rodromes dont 20 peuvent accueillir des 737 Nouvelles 3 2009 3 reuoyp3 Q o D og le o fas 5 a pej D al 0 Q E Q fa vV Q i E 5 Editorial Les essais temp rature froide au nord du 60 parall le sont communs pour les transporteurs a riens et les constructeurs d a ronefs installations internationales d essais temp rature froide situ es Iqaluit il nest pas inhabituel de voir un A380 un B777 un B767 ou un B747 circuler sur les aires de trafic de certains a roports ou un h licopt re russe Mi 26 le plus gros h licopt re au monde transporter ou construire des appareils de forage pour le pipeline du Mackenzie En l espace de six ans le nombre d exploitants r gis par la sous partie 705 du R glement de l aviation canadien dans la R gion des Prairies et du Nord de l Aviation civile est pass de six dix sept Tous ces exploitants offrent un service desservant le nord et le sud de plus trois exploitants assurent des vols d a ronefs munis de 100 si ges passagers ou plus 737 200 300 700 vers le Nord Nous avons constat des modern
65. es SMUH du mod le de financement et de l infrastructure m dicale et r glementaire tous des l ments ayant des r percussions sur la s curit en vol Nouvelles 3 2009 13 Il faut reconna tre qu en raison de ces diff rences il est difficile de comparer des pommes avec des pommes m me si la dynamique en cause est complexe il faut reconna tre que nos changes ne peuvent tre que b n fiques Il semblerait que le NTSB abonde dans le m me sens puisque ce conseil a invit Sylvain S guin d H licopt res canadiens venir t moigner d s le premier jour des audiences Au Canada les exploitants sp cialis s en SMUH n ont enregistr aucun accident mortel depuis la mise en place de ce service sp cialis en 1977 on parle de 230 000 heures de vol Nous pouvons tres fiers de ce dossier sans accidents lequel nous devons nous efforcer de maintenir ainsi Histoire de faire la part des choses il faut mentionner que dans un environnement extr mement concurrentiel le nombre d a ronefs consacr s aux SMUH aux tats Unis a doubl tous les dix ans on y compte actuellement environ 638 h licopt res compar aux 20 utilis s cette fin au Canada en vertu de contrats qui reposent non pas sur le nombre d heures de vol mais sur la perception de frais mensuels plus lev s et sur des taux horaires moins lev s Les a ronefs canadiens utilis s sont des h licopt res IFR multimoteurs pilot s par deux me
66. es de No l DEL taient galement invisibles Comme le probl me prit de l ampleur nous avons communiqu avec le Conseil national de recherches du Canada CNRC Ottawa pour faire enqu te Le D Gregory Craig a confirm que les quipes du CNRC avaient fait les m mes observations dans le cadre de leurs travaux Le D Craig a fourni les chiffres ci dessous relativement la sensibilit des NVG et au spectre d mission d une DEL en nanom tres Conclusion le type de DEL le plus utilis met une longueur d onde maximale de 623 nm les NVG permettent de voir des longueurs d ondes minimales de 645 nm mais ce sont les longueurs d ondes entre 660 nm et 850 nm qui sont les plus visibles Certaines DEL mettent une longueur d onde maximale d environ 660 nm et seraient donc visibles avec des NVG mais il est difficile de savoir dans quelle mesure l utilisation de ces DEL est r pandue La solution la plus simple serait sans doute d utiliser uniquement des DEL mettant 660 nm mais la r glementation actuelle ne contient pas d exigences relatives la longueur donde du rayonnement d une DEL De plus la r glementation actuelle concernant les feux d obstacles n exige pas que les tours inf rieures 300 pi soient munies de feux moins quelles pr sentent un danger vident pour les op rations a riennes si elles Nouvelles 3 2009 21 OA 2p suoneisdO Op rations de vol sont situ es tr s pr
67. eseseseeseseseeseesssesesesee seen etes eee En gros titre Exigences r glementaires pour piloter un paramMoteur und nina 24 Maintenance et certifications 27 Rapports du BST publi s r cemment T2 Accidents en DR a T ae a ed it DO a reg ementation et VOUS seems Apr s l arr t complet Adieu Lorna deBlicgUy sesssrssssssrttsssreeertessssssttsssssssessnsssnseserressseeerrrrsneeerrrensssnerrenssnnesensrrnreeeern 44 LE VOL VUE PAR MAUVAIS TEMPS PEUT ETRE FATAL affiche sssssssssssseesssesssesssrrssseesesresssrssrressssns feuillet Un instant Lelaisser allef arcennnennennennmnnnnnninnnn a nnan feuillet Nouvelles 3 2008 DITORIAL COLLABORATION SP CIALE Au nord du 60 parall le Chaque R gion de l Aviation civile poss de son propre milieu et sa culture en aviation Il en est ainsi pour la R gion des Prairies et du Nord Cr e il y a presque 12 ans gr ce la fusion des anciennes R gion de l Ouest et R gion du Centre cette R gion a t tablie pour servir de point de contact unique relativement la surveillance du transport effectu e par le minist re au Canada dans les Prairies et les Territoires du Nord Puisque cette R gion est la seule au Canada avoir un contact r gulier avec l un des endroits les plus loign s au pays j ai d cid de vous renseigner sur quelques faits et d fis auxquels font face le milieu a ronautique et les organismes de r glementation dans le cadre des activit s quotid
68. este de sa vie Son plan consistait voler basse altitude de mani re demeurer sous la couverture radar de PATC et de reprendre ensuite rapidement sa route ni vu ni connu Ce raisonnement comprenait toutefois une grave lacune I n avait pas song que l ATC pouvait avoir fait appel aux services des militaires pour assurer une meilleure identification des a ronefs des fins de s curit et pour faire respecter la loi au besoin Son a ronef a donc t rep r et un chasseur a t d ploy pour l intercepter et lescorter hors de la zone r glement e Il se trouvait environ mi chemin l int rieur de la zone r glement e 4 NM de la limite sup rieure lorsqu il a subi un violent choc qui l a brusquement ramen la r alit I venait d apercevoir un gros avion de couleur fonc e et d aspect mena ant tout pr s de son aile gauche I ne s attendait s rement pas voir un a ronef de ce type si pr s de son propre avion Il n allait jamais sen remettre Sa premi re et derni re r action a t d incliner brusquement l a ronef pour tenter de s loigner du danger per u I a ensuite ressenti une douloureuse pression thoracique sous sternale il a perdu le souffle et tout est devenu noir Un tel sc nario aurait il pu se produire dans la r alit Malheureusement oui Vers la fin de 2008 la ville de Qu bec a t l h te du Sommet des chefs d tats francophones L organisme f d ral responsabl
69. et la construction de l ol oduc et du gazoduc du Mackenzie aient domin notre paysage conomique et m diatique au cours des derni res ann es Mais quel rapport ont ces renseignements avec l aviation civile videmment la croissance conomique a consid rablement augment le recours aux moyens de transport Le transport a rien est devenu essentiel aux nouvelles activit s men es au nord du 60 parall le et a toujours fait partie de la vie des nordistes car m me aujourd hui peu de routes relient les collectivit s de cette r gion il s agit encore du seul moyen d avoir acc s toute l ann e la plupart des collectivit s et des mines De nos jours les nordistes voyagent dix fois plus par a ronef que le Canadien moyen Il n est pas surprenant que la R gion des Prairies et du Nord ait constat une croissance ph nom nale des services a riens desservant le Nord Il y a toujours eu une riche histoire de l aviation au nord du 60 parall le et des histoires de pilotes l gendaires et d a ronefs de brousse font partie de notre patrimoine a ronautique Toutefois le ciel de l Arctique n est plus paisible et nous pouvons y apercevoir bien d autres a ronefs que des Beavers des Otters et des DC 3 Le milieu a ronautique actuel dans le Nord est vivant moderne et dynamique Le Nord a sa propre association de transport a rien Northern Air Transport Association NATA 48 a roports certifi s et 73 a rodrom
70. fectuer Les interventions de classe 5 se limitent la consignation des donn es entourant les v nements qui ne satisfont pas aux crit res des classes 1 4 donn es qui serviront ventuellement des analyses de s curit ou des fins statistiques ou qui seront simplement archiv es Par cons quent les accidents suivants qui appartiennent la classe 5 et qui ont eu lieu entre les mois de novembre 2008 et janvier 2009 ne feront probablement pas l objet d un rapport final du BST Le 1 novembre 2008 un Bellanca 7ECA effectuait son premier vol la suite d une r vision compl te Aucune anomalie n avait t constat e ni avant ni pendant la course au d collage Une fois dans les airs l aile droite s est soulev e l g rement et l avion s est mis virer gauche Lextr mit de l aile gauche a alors touch la surface de la piste et l avion a continu de virer gauche jusqu ce qu il heurte le sol et s immobilise pr s d un chemin forestier et d un foss On avait remarqu que l avion avait apparemment pris lair une vitesse relativement faible et qu au moment de accident des rafales de vent soufflaient sur la piste L avion a subi des dommages importants et le pilote a subi des blessures graves Dossier n A0840145 du BST 38 Nouvelles 3 2009 Le 2 novembre 2008 le pilote d un Norman Aviation International Karatoo tait en approche finale pour une piste priv e non inscrite dan
71. ge k 2 La exp riment et il est en train d laborer des proc dures d utilisation propres ses op rations Rapport final n AO6WO0106 du BST Basculement dynamique Le 4 juillet 2006 le pilote de l h licopt re Bell 206B se livrait des op rations d copage dans le cadre de la lutte contre un feu de for t environ 23 NM au nord est de Wabasca Alb Vers 16 h heure avanc e des Rocheuses l h licopt re a touch des arbres pr s d une rive s est Nouvelles 3 2009 33 juawuuua991 sarqnd Isg np suoddey t es r cemmen Rapports du BST publi disloqu et s est immobilis sur le dos Le pilote seul bord a t mortellement bless THE y que RAS aie Faits tablis quant aux causes et aux facteurs contributifs 1 Le pilote a entrepris une mission d copage pour lequel il avait ni la formation ni l exp rience requises 2 Le pilote a entrepris un vol alors qu il souffrait de sympt mes d allergie prononc s ce qui a probablement contribu r duire sa capacit ex cuter des missions t ches multiples complexes 3 Ilest probable que le pilote a absorb un m dicament contre les allergies en quantit qui aurait pu compromettre sa capacit demeurer alerte et vigilant tous les facteurs entourant la mission 4 Lexploitant n avait aucun syst me en place pour s assurer que les quipages de conduite n entreprenaient pas des missions ni utilisaient de l q
72. iennes g r es au sein d un environnement vaste et unique L Arctique canadien porte plusieurs d signations En inuktitut arctique signifie l endroit o les personnes trouvent des choses et Nunavut notre terre Dans la R gion des Prairies et du Nord nous pr f rons dire au nord du 60 parall le ce qui fait r f rence la fronti re des Territoires du Nord 60 parall le de latitude Depuis quelques ann es l int r t pour l Arctique canadien a atteint des niveaux sans pr c dent Bien que l Arctique repr sente presque 40 de la superficie du Canada 3 8 M km sa population 100 000 habitants seulement est inf rieure celle de plusieurs villes canadiennes Cet int r t d coule de perspectives conomiques culturelles et g opolitiques L Arctique poss de une nature sauvage splendide des archipels uniques une industrie de l cotourisme prosp re et une industrie des ressources florissante Il est difficile de croire que dans l Arctique quatre mines de diamants produisent un tiers des diamants de qualit gemme de la plus haute qualit au monde et que cinq autres mines sont en voie de construction Les estimations r centes sur les r serves de p trole et de gaz dans l Arctique d montrent qu elles quivalent presque celles de tout le Moyen Orient Comment s tonner que la souverainet arctique l exploitation et le d veloppement des ressources naturelles or diamants p trole et gaz
73. ier n A08C0228 du BST Le 8 novembre 2008 22 h 27 heure normale des Rocheuses HNR un Cessna 182K a d coll de l a roport r gional de Red Deer Alb CYQF destination de l a rodrome d Innisfail Alb CEM4 Le pilote tait seul bord Le contact radio a t perdu et une quipe de recherche a retrouv l pave t t le lendemain matin dans un champ au sud est du seuil de la piste 34 CEM4 Le pilote avait subi des blessures mortelles Le Bureau de la s curit des transports du Canada BST a utilis les donn es du GPS pour d terminer la route l altitude et la vitesse avant impact Lorsque l avion s est trouv 0 7 NM au sud est du seuil de la piste 34 il a amorc un virage continu en descente droite vitesse constante qui s est poursuivi jusqu ce qu il heurte le sol Pendant la derni re minute du vol la vitesse de croisi re est pass e de 116 95 kt avant d augmenter rapidement jusqu un maximum de 142 kt avant l impact L avion a heurt le sol une vitesse lev e inclin droite pendant une descente faible pente On n a trouv aucun mauvais fonctionnement avant l impact qui aurait pu contribuer cet accident survenu pendant les heures d obscurit Au moment de l accident il y avait un pais brouillard au dessus d une ferme situ e quelque 0 7 NM au sud est des lieux de l accident et dans le village d Innisfail situ quelque 4 NM au sud est I
74. in la fragilisation par l hydrog ne qui s ensuit peut provoquer des fissures dont la r paration sera pour le moins co teuse Dans les pires cas ces fissures seront suffisamment importantes pour que le composant soit mis au rebut et remplac si possible avant une d faillance en service du train d atterrissage Le fait d viter les impacts de toute sorte est galement une pratique exemplaire d entretien du train d atterrissage Les amortisseurs ol opneumatiques sous pression sont particuli rement vuln rables aux entailles aux creux et aux bosses Toute d formation des jambes ou m me de toute autre structure de support cr e des points de concentration de contraintes dans le composant pr cise M Lind Le composant est non seulement plus vuln rable une d faillance due la fatigue du m tal mais cette d faillance risque de se produire longtemps avant la tenue de la prochaine r vision pr vue Lorsque les choses tournent mal et cela arrive il est important de documenter le type d accident et les dommages visibles sur le train d atterrissage ce moment l la mesure la plus sage consiste d poser le composant imm diatement et l envoyer pour essais non destructifs et r paration accompagn de documents d crivant ce qui est arriv Le constructeur d origine charg de sa r paration comme Goodrich pourra ainsi effectuer la r paration avec pr cision avant que les dommages ne devienn
75. ineront les nouvelles technologies les proc dures op rationnelles et les le ons apprises dans le domaine qui peuvent vous aider affronter les d fis des op rations hivernales Cette conf rence s adresse l ensemble du milieu a ronautique entreprises de transport a rien exploitants de l aviation d affaires et de vols nolis s militaires administrations a roportuaires associations et organismes du secteur a ronautique aviation g n rale contr le de la circulation a rienne autorit s r glementaires et d enqu tes en mati re d aviation etc Notez que cette conf rence sera tenue en anglais seulement Pour plus de renseignements visitez www winterops ca 4 Nouvelles 3 2009 LA LETTRE Prendre conscience des r actions conditionn es produites durant une formation En tant que pilote v rificateur agr d sign PVAD qui effectue des vols de contr le de la comp tence pour diff rentes entreprises j observe certaines choses qui doivent faire l objet de r troactions Certaines petites entreprises dispensent de la formation mais ne se renseignent pas sur les m thodes de formation utilis es ailleurs Le manque d information ce sujet peut mener ces entreprises inculquer des pratiques inappropri es Puisqu aucun forum du milieu a ronautique n est organis pour d terminer des moyens d am liorer la s curit dans ce contexte l attitude du nous avons toujours proc d de cett
76. ir Faits tablis quant aux risques 1 La conception du syst me de mise en drapeau automatique est telle que lorsque ce dernier est arm le risque d arr t intempestif d un moteur augmente 2 Un brusque d placement de la manette des gaz peut augmenter le risque d un d clenchement intempestif du syst me de d tection de couple n gatif pendant des r gimes de vol critiques Autres faits tablis 1 Il y avait des incoh rences entre des sections du manuel d utilisation de l avion de Conair les proc dures d utilisation normalis es et la copie du manuel d utilisation de l avion que poss dait l exploitant Ces incoh rences ont probablement cr de la confusion entre le commandant de bord instructeur et les pilotes de l exploitant 2 Les listes de v rifications du CV 580A de l exploitant ne contiennent aucune section traitant de l entra nement dans le circuit d a rodrome L absence de l information d une liste de v rifications dans ce cas a probablement augment la charge de travail du pilote Mesures de s curit prises Le 30 octobre 2006 le BST a envoy Transports Canada une Lettre d information sur la s curit A060037 1 portant sur les risques de mise en drapeau automatique Conair a revu ses proc dures relativement la gestion de la puissance moteur pour que ses pilotes puissent tablir et maintenir une approche stabilis e L exploitant a embauch du personnel instructeur P
77. ir avec le moteur sorti Les tapes vent arri re en diagonale et de base devront tre effectu es plus pr s que d habitude de la zone d atterrissage pr vue e Les pilotes de planeurs qui ont l intention de piloter un motoplaneur de tourisme devraient recevoir une formation au sol additionnelle qui traite principalement des points mentionn s ci dessus et utiliser le programme de permis de pilote de loisir en tant que norme De plus les pilotes de motoplaneurs de tourisme potentiels pourraient aller une cole de formation au sol sur le vol avec propulsion pour combler les lacunes de la formation au sol pour les planeurs Lexigence minimale d un vol voyage avec un planeur consiste obtenir un brevet bronze de PACVV Les pilotes de planeur qui d sirent piloter un motoplaneur de tourisme sans d tenir une licence de pilote priv ou un permis de pilote de loisir ou qui veulent suivre une formation de vol voyage et acqu rir de l exp rience doivent e effectuer une v rification de la comp tence sur type ainsi qu un nombre suffisant de vols en double commande pour d montrer qu ils peuvent piloter l a ronef en situation normale et en situation d urgence avec le moteur qui fonctionne et en tant que planeur e effectuer un vol voyage d entra nement en double commande dans un motoplaneur de tourisme sur une distance sup rieure 50 km qui renferme galement la planification de vol la navigation la mi
78. is s appliquent Le cours de pilotage sur paramoteur doit alors tre suivi et r ussi Certains cr dits pourraient tre octroy s B Immatriculer un paramoteur Les paramoteurs doivent tre immatricul s au Canada Le demandeur doit pr senter Transports Canada une demande d immatriculation pour avion ultra l ger formulaire n 26 0521 un document attestant du titre de propri t par exemple l acte de vente une photo de la plaque signal tique du paramoteur montrant clairement le nom du constructeur le mod le et le num ro de s rie et finalement il doit effectuer le paiement des redevances Les marques d immatriculation devront tre affich es et bien visibles sur le paramoteur article 202 01 du RAC C Assurance responsabilit couvrant la responsabilit civile Les propri taires de paramoteur sont dans l obligation de contracter une assurance responsabilit couvrant la responsabilit civile pour un montant d au moins 100 000 article 606 02 du RAC D Affichette bilingue tant donn que les paramoteurs ne poss dent pas d autorit de vol comme un certificat de navigabilit une affichette bilingue appos e une surface qui est la vue des personnes aux commandes de vol portant la mention Cet avion est utilis sans certificat de navigabilit This aeroplane is operating without a certificate of airworthiness est requise article 602 29 du RAC Certificat restreint d op rate
79. isations importantes des flottes d a ronefs Les vacuations m dicales par Learjet sont maintenant possibles pour les nordistes gr ce un exploitant local bas Cambridge Bay T N O Lenvironnement arctique n est pas propice l aviation conditions m t orologiques op rations sur pistes en gravier installations distances a roports de d gagement etc Ces l ments repr sentent bien les d fis venir qui sont mentionn s dans notre plan strat gique nonc dans Vol 2010 programme du gouvernement croissance mondialisation facteurs d mographiques et gestion des risques Le nord du 60 parall le constitue le champ d expansion le plus excitant et le plus unique pour la R gion des Prairies et du Nord de l Aviation civile et nous sommes fiers de contribuer son avenir et l volution de son r seau de transport a rien La directrice r gionale Aviation civile R gion des Prairies et du Nord Kate Fletcher Conf rence internationale sur les op rations hivernales Safety is no Secret APAC AIR SAFETY INVESTIGATORS L Association des pilotes d Air Canada ACPA en partenariat avec la Canadian Society of Air Safety Investigators seront les h tes de la Conf rence internationale sur les op rations hivernales Safety is no Secret qui aura lieu les 7 et 8 octobre 2009 P h tel The Fairmont Royal York Toronto Ont Des experts de premier plan en aviation exam
80. isiter son site Web l adresse www tsb gc ca Rapport final n AOGWO041 du BST D faillance de la cellule et impact avec le relief Le 21 mars 2006 le pilote de l h licopt re McDonnell Douglas Helicopters Inc MDHI MD600N effectue des op rations d lingage 25 NM au nord ouest du lac Zama Alb CFT9 Le pilote ramasse le cinqui me et dernier sac d quipement sismographique et retourne laire de rassemblement situ e environ 3 NM du lieu de ramassage Alors qu il est en route la poutre fuselage se s pare du fuselage et l h licopt re s crase dans une clairi re situ e environ 1 600 pi du lieu de ramassage L lingu e est toujours fix e l h licopt re par une lingue longue de 115 pi La poutre fuselage est retrouv e environ 240 pi de l pave principale L accident s est produit vers 14 h heure normale des Rocheuses Le pilote seul occupant est mortellement bless Il ny a aucun incendie apr s l impact Faits tablis quant aux causes et aux facteurs contributifs 1 La ferrure de fixation au point de fixation sup rieur droit de la poutre fuselage s est rompue en fatigue Le transfert des charges la structure du couple arri re voisin a caus une d faillance en cascade des trois autres ferrures de fixation de la poutre fuselage et la s paration de la poutre fuselage du fuselage proprement dit 2 Ilya eu perte de ma trise de lh licopt re la suite de la s para
81. it des D esaii Autres renseignements de base Le matin de l accident deux d parts avaient t annul s en raison des conditions m t orologiques d favorables Vers 9 h 30 les conditions se sont am lior es et le chef pilote a autoris le vol Le plafond tait estim environ 1 100 pi AGL et la visibilit six milles Une sp cification au certificat d exploitation permettait le vol selon les r gles de vol vue VFR de jour avec une visibilit dau moins un mille lorsque l appareil est utilis moins de 1 000 pi AGL dans l espace a rien non contr l Les touristes se sont pr sent s au quai et attendaient leur vol d j pr vu au programme de la journ e Le d part a eu lieu 10 h 20 Le pilote a tabli l appareil environ 700 pi AGL soit environ 1 100 pi ASL La visibilit tait d environ six milles Cependant les conditions m t orologiques se sont d t rior es au fur et mesure que le vol progressait Rendu dans la vall e menant Lac des Piles situ environ 8 mi au nord ouest de Lac la Tortue le pilote a communiqu par radio avec le chef pilote qui le suivait dans un autre a ronef et l a pr venu de la pr sence de brouillard Il lui a signal qu il allait faire demi tour L a ronef est entr soudainement dans une paisse couche de brouillard et le pilote a perdu les r f rences visuelles au sol requises pour le vol VFR Il a aper u les arbres au dessous de l appa
82. l de maintenance il donne in vitablement lieu des accidents aussi bien dans les airs qu au sol Il est facile d en reconna tre les premiers sympt mes ils apparaissent lorsque les proc dures de contr le de surveillance sont assouplies et que les objectifs deviennent flous Le manque de conscience professionnelle et d enthousiasme au travail devient alors palpable et les normes courantes prescrites en mati re de rendement et d application ne sont plus observ es Prenons comme exemple les pilotes qui voluent syst matiquement dans le m me environnement et qui s rs de leur exp rience et de leurs comp tences se persuadent qu il n est pas n cessaire de fournir une planification de vol d taill e Lorsqu ils fournissent des expos s s ils le font ces derniers sont de plus en plus sommaires puisque ces pilotes pr sument que les membres d quipage savent quelles sont les attentes leur gard ou quelles sont les responsabilit s ou les t ches qu ils doivent assumer Cette attitude pr vaut alors pendant tout le vol et entra ne une utilisation inefficace du temps de vol ce qui peut donner lieu un incident un accident ou des blessures Dans le cas du personnel d un service de maintenance qui ferait preuve de laisser aller ce dernier se refl terait dans une mauvaise gestion des ressources humaines et mat rielles Peu importe l exemple choisi les r sultats sont identiques non respect des normes relatives
83. l ny a eu aucune observation m t orologique officielle CEM4 mais on a signal une visibilit au sol illimit e l a rodrome vers 22 h 30 La piste 16 34 est munie d un syst me d clairage d a rodrome t l command d a ronef ARCAL et on a signal que les feux avaient t allum s au moment de l accident peut tre par le pilote en question dans cet accident Dossier n A08 W0223 du BST Le 12 novembre 2008 un Beech King Air 100 a effectu un atterrissage intempestif train rentr Stony Rapids Sask Les deux membres d quipage s en sont tir s indemnes mais les volets les h lices et le dessous de l avion ont subi des dommages importants Dossier n A08C0234 du BST Le 16 novembre 2008 un ultra l ger Jabiru J170 SPC 3300 effectuait des circuits au parc a rien King George de Surrey C B En vent arri re de la piste 25 le r chauffage carburateur a t mis en marche avant d tre coup lors du virage en tape de base En courte finale quelque 190 pi AGL un r gime de 1 300 tr min le moteur Jibaru 3300A s est arr t brusquement L appareil ne sest pas rendu jusqu la piste il a heurt des arbres et il a t d truit Aucun incendie ne s est d clar Le pilote a t l g rement bless Dossier n A08P0355 du BST Le 17 novembre 2008 un ultra l ger Murphy Maverick atterrissait Neepawa Man D apr s les renseignements fournis le pilote a
84. le de la circulation a rienne ATC et les stations d information de vol FSS pendant les heures d ouverture ainsi que par certains a ronefs Les signaux d ETL 121 5 MHz sont rapport s aux autorit s de recherche et de sauvetage comme tant une transmission de message de d tresse Les mesures suivantes peuvent aider r duire les fausses alertes provenant d ELT 121 5 MHz e Neffectuez des essais de fonctionnement de votre ELT 121 5 MHz que dans les 5 premi res min de chaque heure UTC et pendant 5 secondes au maximum e Communiquez avec le Centre de coordination des op rations de sauvetage CCOS le plus Syst me canadien d enregistrement de balises www canadianbeaconregistny forces gc ca T l 1 877 406 SOS1 7671 T l c 1 877 406 FAXS 3298 Centre canadien de contr le des missions CCCM Signaux capt s par Cospas Sarsat CCCM de Trenton 1 800 211 8107 Centre de coordination des op rations de sauvetage CCOS CCOS de Victoria 1 800 567 5111 C B et Yn seulement ou 1 250 363 2333 CCOS de Trenton 1 800 267 7270 partout au Canada ou 1 613 965 3870 CCOS de Halifax 1 800 565 1582 Est du Qu bec et Atlantique Canada seulement ou 1 902 427 8200 pr s de vous en cas de d clenchement accidentel de votre ELT 121 5 MHz et pr cisez l endroit l heure et la dur e relatifs cette transmission involontaire si vous d tenez cette information Le d clenchement par inadvertance de ce
85. les objectifs de la Politique de Application de la loi en aviation SGS ne sont pas atteints Si le gestionnaire de l entreprise d termine que v nement n a pas t signal l interne sans justification ou qu il est insatisfait des mesures correctives propos es il peut transmettre tout renseignement Application de la loi en aviation afin quelle prenne les mesures appropri es lesquelles peuvent comprendre des mesures disciplinaires Par contre s il nest pas enti rement satisfait de ces mesures il peut demander l entreprise de lui soumettre des propositions r vis es ou am lior es condition que cette d marche permette probablement de trouver une solution acceptable Comme il a d j t mentionn le gestionnaire de l entreprise valuera la nature de la contravention pour d terminer si elle tait intentionnelle LIP fournit galement des lignes directrices cette fin Bien s r la notion d intention est un sujet complexe et en cons quence le gestionnaire de l entreprise dispose d une certaine latitude pour proc der l valuation Lorsque le gestionnaire de l entreprise d termine que la contravention a probablement t intentionnelle il doit transmettre tout renseignement l Application de la loi en aviation car la Politique de Application de la loi en aviation SGS de l Aviation civile ne s applique pas aux contraventions intentionnelles S il doute que la c
86. les poids enregistr s notre poque et ceux d il y a quelques d cennies est tr s tonnante comme le d montre le graphique ci dessus extrait d un article publi par Statistique Canada sur des tudes portant sur le poids de la population canadienne Bon nombre d entre nous pilotons des a ronefs qui ont t con us dans les ann es 60 construits dans les ann es 70 et qui sont quip s de 4 si ges Il est int ressant de constater que ces a ronefs dont les populaires Cherokee 140 Cessna 172 American AA 5 Traveller et Beechcraft BE 19 Sport ont t construits afin d assurer en toute s curit moyennant une bonne gestion de la quantit totale de carburant bord le transport de deux hommes et deux femmes ou m me de quatre hommes tout en garantissant une r serve suffisante de carburant pour effectuer des vols voyages Bien entendu en raison des poids moyens en vigueur de nos jours cela n est plus possible Cela nemp che toutefois pas certaines personnes de faire fi de cette nouvelle r alit Un instructeur de vol civil employ par une cole de pilotage locale ma confi qu il avait d plusieurs reprises rappeler des pilotes locataires que le chargement en poids qu ils avaient pr vu exc dait la masse brute autoris e pour la ronef et que pour cette raison il ne les autorisait pas d coller Cette tendance en mati re de prise de poids est probl matique m me lorsque sont utilis s des
87. liquide a t projet proximit des veilleuses o il s est enflamm et a caus un incendie suivi d une explosion Faits tablis quant aux risques 1 Il n y avait aucune exigence obligatoire concernant la pr sence de moyens de retenue pour les passagers ou le port d quipement de protection individuelle par Nouvelles 3 2009 35 juawuuua991 sarqnd Isg np suoddey t es r cemmen Rapports du BST publi les passagers en vue de r duire les blessures en cas d atterrissage tra n 2 Les exploitants de ballons ne sont pas assujettis au m me niveau de surveillance r glementaire que les autres transporteurs a riens Le niveau de s curit offert par les exploitants de ballons n est peut tre pas comparable celui garanti par les exploitants commerciaux 3 Des essais ont montr que des tuyaux souples de carburant de r f rence fabriqu s par Sundance Balloons International dont l un a t utilis pour connecter la bouteille de gonflage ne respectaient pas la norme de navigabilit a rienne applicable 4 La vitesse de vent maximale de 15 kt sp cifi e dans le manuel d exploitation de la compagnie tait sup rieure de plus du double la vitesse de vent maximale d montr e lors des essais d homologation Cette vitesse tait trop lev e pour assurer une courte distance de tra nage pendant le d gonflage de l enveloppe apr s l atterrissage Mesures de s curit prises Le 27 mars 2008 le B
88. mbres d quipage ayant re u une formation IFR alors qu aux Etats Unis les exploitants assurant des SMUH peuvent utiliser des h licopt res pour des vols VFR de nuit effectu s par un seul pilote Nos vols VFR de nuit se font en conformit avec l altitude minimale de franchissement d obstacles MOCA appropri e pour les vols VFR de nuit afin d viter une descente progressive en cas d intemp rie et avec l option de voler en IFR lorsqu il est hasardeux de rebrousser chemin Aux tats Unis les exploitants de SMUH ne sont assujettis aucune restriction semblable la nuit en mati re de MOCA et disposent encore moins d options lorsque rebrousser chemin ne constitue pas une solution de rechange avantageuse comparativement celle de poursuivre le vol une plus basse altitude En raison de ces diff rences il n est pas facile de tirer des conclusions J invite toutefois les lecteurs de S curit a rienne Nouvelles SA N se faire leur propre opinion en tenant compte des t moignages fournis en valuant les diff rences mentionn es et peut tre m me selon leur propre exp rience en SMUH La HAC aimerait bien s r que les SMUH prennent de l ampleur au Canada mais rien n emp che qu entre temps nous continuions tirer des le ons de nos propres exp riences et que nous profitions de celle des autres A Rappel aux titulaires de licences et permis canadiens de membre Aie de conduite et de li
89. mples suivants pr sentent quelques dossiers qui en sont diff rents stades du processus r glementaire Des modifications concernant les amendes maximales pouvant tre inflig es aux personnes physiques ou morales en cas d infraction sont propos es la partie I Dispositions g n rales afin d introduire dix huit 18 nouvelles dispositions den abroger trois qui n entra neront plus d infraction et d en corriger deux Une demande d exemption de publication pr alable a t approuv e par le SCT Des modifications concernant les hydro a roports certifi s sont propos es la partie I A rodromes a roports et h liports dans le but d accro tre la s curit des hydro a roports certifi s un niveau gal celui que l on trouve actuellement aux a roports terrestres certifi s Les hydro a roports suivants sont concern s Victoria Harbour Vancouver Harbour Vancouver International Nanaimo Harbour et Prince Rupert Seal en Colombie Britannique et Qu bec Lac St Augustin Montr al Boisvert amp Fils Montr al Marina Venise et Delco Aviation au Qu bec L nonc de triage de ces modifications sugg re un niveau d impact qui exigera une publication pr alable Des modifications concernant la tenue des tests en vol sont propos es la partie IV D livrance des licences et formation du personnel dans le but de d placer les r gles de conduite des tests en vol des politiques o elles se trouvent act
90. ns leurs expos s de pr d part ou d arriv e Les cartes d a rodromes de NAV CANADA sont disponibles l adresse suivante www navcanada ca NavCanada asp Language FR amp Content ContentDefinitionFiles Publications AeronauticallnfoProducts Charts default xmil Nouvelles 3 2009 Technologie L installation de radars de surveillance des mouvements de surface ASDE dans la plupart des a roports permet aux contr leurs de pr venir d ventuels conflits d utilisation des pistes L utilisation des barres d arr t est r pandue l A roport international Lester B Pearson M me si ces barres sont principalement utilis es dans le cadre d op rations lorsque la visibilit est r duite les pilotes peuvent galement rencontrer des barres d arr t illumin es dans d autres conditions d exploitation sur les voies de sortie rapides vers la piste 06R 24L en approche de la piste 0O6L 24R Un a ronef ne doit jamais traverser une barre d arr t illumin e NAV CANADA et A roports de Montr al ADM investissent conjointement dans un syst me de surveillance des mouvements de surface par multilat ration qui vise am liorer la visibilit des a ronefs et des v hicules sur les pistes et sur l aire de trafic de l a roport Montr al Trudeau Cette technologie porte le nom de surveillance d pendante multistatique MDS Echange de renseignements sur la s curit des pistes Les quipes ou les comit s locaux sur l
91. ns sur piste continuent de se produire et que nous devons poursuivre nos efforts en vue d en att nuer les cons quences Incursions sur piste de 2005 2008 2006 BAD B P cIVP NAV CANADA Oo o Pour quelles raisons les incursions sur piste surviennent elles Divers facteurs entra nent des incursions sur piste notamment les suivants conception d a rodrome imparfaite technologie proc dures formation r glements et erreur humaine Tous les membres du milieu a ronautique doivent poursuivre leurs efforts pour am liorer la gestion de la s curit des pistes Quelles activit s sont entreprises pour g rer la s curit des pistes La s curit des pistes est la responsabilit de tous notamment des organisations exploitants d a rodrome fournisseurs de services de navigation a rienne et exploitants a riens et des personnes contr leurs pilotes et exploitants de v hicules Le pr sent article vise mettre l accent sur certaines activit s auxquelles NAV CANADA participera aux chelles locale nationale et internationale en vue d am liorer la s curit des pistes Communication e Dans le cadre des efforts continus de NAV CANADA en vue de r pondre aux besoins des clients et de se conformer aux pratiques exemplaires internationales la Soci t a mis en uvre des proc dures pour remplacer les anciennes phras ologies anglaises taxi to position et taxi to position and
92. nsports Canada aux adresses suivantes www tc gc ca aviationcivile generale aviationloisir Ultraleger menu htm et www tc gc ca AviationCivile Servreg Affaires RAC Partie4 Normes 421 htm 421 21 Vous pouvez galement communiquer avec votre bureau r gional ou de district de Transports Canada Veuillez noter que la derni re r vision ou modification au RAC et aux normes qui s y rattachent constitue le document officiel auquel vous devez vous r f rer en tout temps et qu il a TOUJOURS pr s ance sur l information pr sent e dans cet article A 26 Nouvelles 3 2009 E MAINTENANCE ET CERTIFICATION Pros exen lanes G ERNE ER ri em Renan nent page 27 Comment minimiser l impact des fausses alertes mises par des radiobalises de rep rage d urgence ELT page 29 Syst me de gestion des risques li s la fatigue pour le milieu a ronautique canadien Cahier d valuation de lemploye TP IAS74F f PR EERE EE E EE EEE EEE EE EEE a page 30 Pratiques exemplaires d entretien du train d atterrissage par James Careless collaborateur au magazine en ligne Aircraft Maintenance Technology AMT www amtonline com Cet article a paru dans AMT Magazine en octobre 2008 et il est reproduit avec autorisation La vuln rabilit du train d atterrissage peut faire augmenter les co ts de r vision premi re vue le train d atterrissage semble tre le composant le plus solide d un a ronef mais sa robustesse apparente mas
93. nt ax sur le paramoteur La r glementation pour l obtention du permis de pilote Avion ultra l ger restreint au parachute motoris s applique tant au paramoteur qu au parachute motoris muni d un chariot Cependant les techniques de formation en vol pour ces deux types d appareils diff rent Un chariot biplace peut accueillir un instructeur bord contrairement au paramoteur pour lequel l enseignement et la supervision de l l ve pilote sont dispens s depuis le sol Le vol en paramoteur tant de plus en plus populaire voici une r capitulation des exigences r glementaires pour pouvoir piloter l galement un paramoteur au Canada Pour d buter notons que quatre types d appareils sont regroup s dans la cat gorie avion ultra l ger e avion ultra l ger muni de contr les conventionnels bas s sur le principe des trois axes e le deltaplane motoris aussi appel pendulaire e sous le terme g n ral de parachute motoris le paramoteur ainsi que e le parachute motoris muni d un chariot Un paramoteur est en g n ral constitu d une aile souple aussi appel e parapente de forme elliptique et compos e de cellules sous laquelle est rattach un ch ssis au moyen de suspentes Ce ch ssis fournit l armature de soutien pour la sellette dans laquelle le pilote prendra place et pour le moteur sur lequel est fix le r ducteur et l h lice qui propulseront le paramoteur Ces appareils ne poss dent pas d
94. ntification de la nature de l incendie et la d sint gration Rapport n A05P0080 du Bureau de la s curit des Transports du Canada BST Dans son rapport le BST a recommand ce qui suit Z importe que les membres d quipage appliquent imm diatement la liste de v rifications d intervention critique de plus l a ronef doit atterrir le plus t t possible R cemment une simulation d incendie dans le fuseau moteur a t effectu e alors que l a ronef restait en palier 10 000 pi 6 500 pi AGL apr s que le contr le de la circulation a rienne ATC ait donn l autorisation d effectuer l approche L a ronef restait en palier tandis que le pilote effectuait les v rifications incendie moteur Fait int ressant l ATC a remis en question le temps pris entamer la descente la suite de messages comme les passagers se plaignent de la fum e et des flammes une descente de 1 500 pi min et une approche l aide du radiophare non directionnel NDB ont t effectu es 9 min 10 secondes s taient alors coul es entre les plaintes des passagers et l arr t de l a ronef sur la piste Le temps total de la situation d incendie d passait 12 min Durant un autre exercice semblable un pilote voulant devenir commandant de bord insouciant de s occuper d un incendie dans le fuseau moteur a re u le message des passagers voient des flammes Il s est tourn vers le pilote de s
95. objectif des r ponses des employ s Comment utiliser ce cahier d valuation Premi rement assurez vous que les exercices que l on trouve dans le guide ont t faits Vous pouvez v rifier par la m me occasion si la mati re a t bien comprise Les employ s doivent remplir les deux premi res sections de ce cahier soit e questions sur les notions fondamentales e journal de bord de l employ L employ peut r pondre aux questions sur les notions fondamentales directement dans ce cahier Le journal de bord doit tre tenu dans un carnet s par et l employ doit y inscrire chaque jour les renseignements demand s pendant un mois Les instructions pour le journal de bord de l employ num rent un certain nombre d l ments mesures et strat gies p ex que l employ doit appliquer ou prendre en compte dans son environnement de travail r el et dont il doit faire tat dans son journal de bord Lorsque l entreprise applique d j les principes de gestion des risques li s la fatigue et que l employ emploie ces principes et y adh re le journal de bord peut tre rempli r trospectivement C est dire que l employ peut indiquer comment il a agi par le pass dans son environnement de travail par rapport chaque l ment aux pages 9 10 a 5 5 o 5 a er a 0 2y P ey 2 5 Crit res d valuation Les questions sur les notions fondamentales et le journal de bo
96. oir qu actuellement les a roports ne disposent pas de la technologie pouvant d terminer si les pistes sont contamin es par l eau et qu ils peuvent seulement leur signaler que la piste est mouill e Examinons maintenant les facteurs humains li s cette question malgr toutes les qualit s qu ont les pilotes leur d sir d atteindre l objectif ultime peut parfois l emporter sur le bon sens Il serait tonnant de rencontrer un pilote qui croit qu atterrir un a roport pendant un orage est une bonne id e mais malgr leurs connaissances ce sujet certains pilotes le font et les cons quences sont souvent tragiques Une mauvaise prise de d cision peut tre attribu e plusieurs facteurs la fatigue le manque d information et l inexp rience Un pilote per oit un orage comme un obstacle l atteinte de son objectif arriver destination Lorsqu un orage clate en route vers la destination il y a toujours moyen de le contourner Par contre lorsque l orage clate proximit d un a roport et que l a ronef est en approche finale il est facile pour le pilote de se dire L a ronef devant nous a atterri en toute s curit nous y parviendrons aussi puisque l objectif est presque atteint Les conditions m t orologiques peuvent rapidement s aggraver ce qui rend presque impossible un atterrissage s curitaire Chaque situation est diff rente et le fait d avoir r ussi l approche et l a
97. ol dont la destination pr vue tait Santa Fe N M Apparemment l avion volait en croisi re 18 000 pi au dessus du niveau moyen de la mer MSL lorsqu il a amorc une descente non contr l e vers une r gion au relief montagneux ascendant D apr s sa derni re position radar connue l avion se trouvait 12 800 pi MSL un mille l est de Vermejo Peak 13 367 pi MSL Peu apr s un avion qui passait par l a signal un incendie au sol pr s de la derni re position radar connue de l avion en question dans cet accident On a rep r l pave le lendemain une altitude de quelque 12 000 pieds MSL Le National Transportation Safety Board NTSB des tats Unis enqu te actuellement sur cet accident Dossier n A08F0188 du BST Le 9 janvier 2009 un l ve pilote effectuait son troisi me circuit en solo aux commandes d un Cessna 172 lorsque l avion a rebondi et effectu un atterrissage dur Une inspection de maintenance a permis d tablir la pr sence de dommages la cloison pare feu autour de la r gion de fixation de la jambe du train avant dommages qui n cessitaient des r parations majeures Dossier n A09 W0007 du BST Le 15 janvier 2009 un Cessna TU206G immatricul au Canada effectuait un vol de croisi re pr s de la ville de San Salvador lorsque son moteur Teledyne Continental TIO 520M portant le num ro de s rie 291863R est tomb en panne Les pilotes ont r ussi effe
98. ons concernant les syst mes d avertissement et d alarme d impact TAWS sont propos es pour les avions pilot s selon les r gles de vol aux instruments IFR et r gis par les sous parties 703 704 et 705 de la partie VIT Services a riens commerciaux dans le but de diminuer les risques d impacts sans perte de contr le CFIT L nonc de triage de ces modifications sugg re un niveau d impact qui exigera une publication pr alable Les dossiers pr sent s la Gazette du Canada Parties I et II par Transports Canada dans le but de modifier le RAC peuvent tre consult s l adresse suivante www tc gc ca aviationcivile ServReg Affaires CCRAC APM menu htm A Nouvelles 3 2009 43 D D i3 ga 3 D zi z ad 5 lt fo n Apr s l arr t complet APR S L ARR T COMPLET Adieu Lorna deBlicquy Lorna deBlicquy aviatrice pionni re est d c d e paisiblement le samedi 21 mars 2009 l ge de 77 ans Elaine deBlicquy sa fille a dit qux elle allait tr s bien et lisait avec avidit comme elle avait habitude de le faire Elle a pris son d ner sest assise dans une chaise qui donnait sur le lac Simcoe et s est endormie Lorna deBlicquy a pass sa vie piloter et lutter pour les droits des femmes notamment dans le domaine de l aviation Elle apprend piloter l Atlas Aviation Flying School Ottawa Ont et effectue un vol en solo avec un J 3 Cub
99. ontravention ait t commise intentionnellement il devrait continuer le processus afin de trouver une solution g n r e par le SGS qui permettrait d atteindre au mieux les objectifs visant am liorer la s curit et le respect des r gles De plus dans le cas o un employ aurait commis intentionnellement une contravention mais que l entreprise n accepte pas le comportement ayant men cette contravention le gestionnaire de l entreprise a l ordre de continuer sa participation au processus d examen des cas de non conformit li s aux SGS Il est reconnu qu une poursuite engag e contre une personne pour une seule contravention ne r soudra pas n cessairement les questions de nature culturelle ou organisationnelle qui Nouvelles 3 2009 41 m ey T ua o o e ey 0 lt e un a 5 gt 4 Q 4 E z z i0 v Le G 5 auraient pu avoir une incidence dans la contravention En envisageant un tel cas dans une perspective ax e sur les SGS l Aviation civile sera plus susceptible d apporter les changements culturels et organisationnels n cessaires l am lioration globale de la s curit et du respect des r gles Pour ces raisons le gestionnaire de l entreprise valuera l intention de l organisme plut t que celle du contrevenant sauf dans certains cas extr mes qui ne sont pas du ressort de l entreprise Comme il a d j t mentionn l val
100. ort le niveau de risque augmentera surtout pendant la descente de l a ronef en vue d atterrir Si l a ronef se retrouvait dans une microrafale le pilote aurait beaucoup de difficult reprendre le contr le tant donn sa proximit du sol R cemment ce ph nom ne a entra n plusieurs accidents mortels mettant en cause des gros a ronefs La proximit des orages peut poser des d fis m me pour effectuer une course l atterrissage Des changements rapides de vitesse et de direction du vent peuvent brusquement changer un vent debout de 20 kt un vent arri re de 20 kt ce qui contraint le pilote toucher la piste bien au del du point de poser normal Les probl mes li s un atterrissage long peuvent s aggraver si les conditions de pistes se d t riorent une piste qui tait s che seulement quelques minutes auparavant peut non seulement devenir mouill e la suite d une averse mais peut galement devenir contamin e accumulation de plus de 3 mm d eau Dans de telles conditions le pilote peut s attendre hydroplaner et perdre la ma trise de direction surtout en pr sence d un vent de travers Nombreux sont les accidents o les pilotes ont jug bon de contourner les cellules orageuses en s approchant de l a roport mais ont ensuite atterri dans la pluie abondante et ont d pass la piste en raison de la contamination de la piste par l eau Les pilotes devraient galement sav
101. our la proc dure de lancement pour chaque proc dure de lancement qu il a l intention d utiliser Pour de plus amples renseignements sur les exigences relatives la d livrance de licences aux pilotes de ces planeurs communiquez avec le CES sac sac ca A CANADIAN OWNERS AND PILOTS ASSOCIATION le poids des personnes peu importe la cat gorie d ge est plus lev qu il ne l tait il y a quelques d cennies la lumi re des recommandations du Bureau de la s curit des transports BST la suite d enqu tes sur l crasement du vol 126 de Georgian Express le 17 janvier 2004 et d autres survenus ant rieurement Transports Canada TC reconna t cette tendance TC a modifi les poids standard pour les hommes et les femmes fournis l article 3 5 de la section RAC du Manuel d information a ronautique AIM anciennement connu sous le nom de Publication d information a ronautique AIP y compris ceux utilis s en t et en hiver La lecture du document 404H0001 Recommandations en mati re de S curit a rienne Poids passagers standard Utilisation et validit des valeurs normalis es vous 1978 79 2004 De 18 a 24 ans De 25 a 34 ans De 35 a 44 ans Groupe d ge De 45 a 54 ans De 55 a 64 ans De 65 a 74 ans 75 ans et plus Sources des donn es Enqu te de 2004 sur la sant dans les collectivit s canadiennes Nutrition Enqu te s
102. part d un a ronef intercept pourrait tre consid r e comme une intention hostile et entra ner des cons quences dramatiques On ne proc de pas des exercices d interception sur des a ronefs civils LES SIGNAUX D INTERCEPTION Dans ce contexte le mot interception nenglobe pas le service d interception et d escorte fourni sur demande un a ronef en d tresse conform ment au Manuel international de recherche et de sauvetage a ronautiques et 18 Nouvelles 3 2009 maritimes LAMSAR Doc 9731 de l Organisation de l aviation civile internationale OACI de secours a ronautique 121 5 MHz et si possible sur la fr quence de secours 243 0 MHz en s identifiant et en donnant sa position et la nature de son vol si l a ronef est quip d un transpondeur r gler celui ci sur le mode code 7700 moins d instructions contraires de l unit ATS appropri e Le pilote d un a ronef intercept par un autre a ronef doit 4 imm diatement 1 se conformer aux instructions donn es par l intercepteur en interpr tant et en r pondant aux signaux visuels voir tableau 2 si possible informer l unit des services de la circulation a rienne ATS appropri e de l interception 3 essayer d tablir la communication radio avec l intercepteur ou l unit appropri e qui contr le ce dernier en mettant un appel g n ral sur la fr quence Lorsque des instructions radiophoniques provenan
103. perdu la ma trise en direction dans des conditions de rafales L appareil est sorti de la piste gauche et le train principal gauche s est affaiss L accident n a fait aucun bless Dossier n A08C0235 du BST Le 24 novembre 2008 un Boeing 737 7CT tait refoul partir de la porte C25 de l a rogare 3 de l a roport international Lester B Pearson de Toronto CY V2 lorsque lailette d extr mit de l aile gauche a touch l ailette d extr mit de l aile droite d un autre Boeing 737 7CT qui tait guid au sol jusqu la porte C24 voisine Au moment de l incident une quipe au sol constitu e de quatre personnes savoir un chef d quipe deux ailiers et une quatri me personne s occupant des cales de l avion et ou de d tacher le tracteur de remorquage travaillait chacune de ces portes Au moment de la collision tout le personnel se trouvait au poste qu on lui avait assign L incident na fait aucun bless On a retir les deux avions du service afin de pouvoir remplacer les deux ailettes d extr mit d aile Dossier n A0800324 du BST Le 27 novembre 2008 le pilote d un Piper PA30 avait d coll de Springbank CYBW pour effectuer un vol local au dessus de Banff et de Rocky Mountain House avant de revenir Springbank Alb Apr s un pos d coll Rocky Mountain House lorsqu il a tent de sortir le train pendant l approche vers CYBW le pilote a remarqu que ses radios semblai
104. que une vuln rabilit la corrosion et aux contraintes caus es par des impacts Cette vuln rabilit peut consid rablement r duire sa dur e de vie utile bien en de des sp cifications du constructeur et faire grimper les co ts de r vision Que peut faire le technicien d entretien d a ronefs pour garder le train d atterrissage en bon tat entre les r visions pr vues Beaucoup de choses selon la Division des trains d atterrissage de Goodrich Burlington Ont Comprendre le cycle de vie du train d atterrissage Le train d atterrissage moyen a la vie dure Ses amortisseurs ol opneumatiques sous pression imposent constamment une contrainte leur enveloppe m tallique pendant que les forces auxquelles le train est soumis lorsqu il touche la piste exercent une contrainte sur tout le syst me m me si l atterrissage se fait tout en douceur De plus le train d atterrissage d un a ronef doit encaisser des forces horizontales produites par le freinage l atterrissage ou par l acc l ration au d collage Et ce n est pas tout Le train d atterrissage avant est galement soumis une contrainte lors du remorquage surtout si celui ci n est pas ex cut avec d licatesse Ajoutez cela les collisions avec d autres objets sur Paire de trafic et le train d atterrissage peut se d former se fissurer et m me s affaisser lors d accidents Dans le hangar le train d atterrissage peut tre endommag
105. r est utilis comme m thode de lancement et coup apr s que l a ronef a atteint l altitude de planage normale Le motoplaneur est ensuite utilis comme planeur pur e Planeur motoris Le moteur est utilis pour le d pannage en vol voyage Le planeur motoris sera lanc et pilot comme un planeur mais en cas de perte de la portance le moteur sera utilis pour pr venir un atterrissage moteur coup ou pour effectuer le vol de retour vers l a roport d attache Les distances parcourues durant un vol voyage retour compris pourraient atteindre 250 km soit presque la distance exig e pour accomplir l preuve diamant e Motoplaneur de tourisme Peut tre utilis comme planeur d collage autonome ou comme avion l ger et peut atteindre des sites d atterrissage loign s des altitudes allant jusqu 1 000 NM Au Canada le nombre de motoplaneurs ne cesse d augmenter et ils gagnent en popularit Les pilotes qui font la transition vers les motoplaneurs devraient subir une v rification des comp tences exhaustive dans un planeur biplace semblable avant d effectuer un vol en solo Certains pilotes ont prouv des difficult s avec ces types de planeurs et les proc dures nonc es dans le pr sent article devraient normalement tre entreprises dans un motoplaneur biplace mais si aucun n est disponible elles devraient l tre dans un monoplace Plusieurs anciens mod les ont p w des proc dures
106. r la montagne droit devant M me si le pilote poss dait la licence et les qualifications requises il est possible que sa faible exp rience ait contribu la d cision tardive Faits tablis quant aux causes et aux facteurs contributifs 1 Le pilote a tard rebrousser chemin lorsqu il a rencontr des conditions m t orologiques d favorables ce qui a entra n une perte des r f rences visuelles avec le sol 2 En perdant ses r f rences visuelles au sol le pilote n a pu viter la montagne droit devant L appareil a percut les arbres avant de capoter et terminer sa course sur le dos Rapport final n A07C0151 du BST Atterrissage dur fuite de carburant et incendie Le 11 ao t 2007 la montgolfi re FireFly 12B tente de se poser dans un champ voisin du parc provincial Birds Hill pr s de la limite nord de la ville de Winnipeg Man La montgolfi re est exploit e en vertu d un certificat d op rations a riennes sp cialis es d livr par Transports Canada bord se trouvent 11 passagers et l a rostier pour un vol touristique local qui a commenc au sud est de Winnipeg et doit se terminer au nord est de Winnipeg Le vol se prolonge au del de Winnipeg car l a rostier cherche un endroit convenable pour un atterrissage par vent fort La nacelle heurte le sol fait plusieurs bonds et est tra n e sur le c t sur environ 700 pi elle s incline suffisamment pour que les br leurs heurtent
107. rd forment l essentiel de l valuation Pour terminer ce cours l employ doit avoir une rencontre individuelle avec un valuateur d sign Ce dernier pose alors des questions choisies au hasard pour v rifier la compr hension de l employ Il pose aussi des questions sur le journal de bord afin de donner loccasion Temploy de d crire comment il a appliqu les diverses strat gies de gestion des risques li s la fatigue sa situation de travail Apr s l entrevue l valuateur remplit le formulaire R sultats de l valuation des comp tences page 19 et formule des commentaires l employ sur son valuation Nous terminons notre survol du TP14574F en encourageant nos lecteurs lire le document complet en ligne et se familiariser davantage avec les cing sections num r es pr c demment Pour ce faire visitez le site Web suivant www tc gc ca AviationCivile SGS paf 14574f pa f A Nouvelles 3 2009 31 t es r cemmen Rapports du BST publi Q RAPPORTS DU BST PUBLI S R CEMMENT NDLR Les r sum s suivants sont extraits de rapports finaux publi s par le Bureau de la s curit des transports du Canada BST Ils ont t rendus anonymes et ne comportent que le sommaire du BST et des faits tablis s lectionn s Dans certains cas quelques d tails de l analyse du BST sont inclus pour faciliter la compr hension des faits tablis Pour de plus amples renseignements communiquer avec le BST ou v
108. reil et a appliqu pleine puissance pour entamer une mont e Au m me moment le flotteur de gauche a percut la cime d un arbre et l a ronef a piqu du nez L a ronef a capot et est pass sur le dos 34 Nouvelles 3 2009 Analyse Puisque deux des vols pr c dents avaient t annul s en raison des conditions m t orologiques il est permis de croire que le pilote ma subi aucune pression de la part du chef pilote pour effectuer le vol tant donn les conditions m t orologiques qui pr valaient juste avant le d part ainsi que la sp cification au certificat d exploitation qui permettait le vol avec une visibilit d au moins un mille la d cision d entreprendre le vol tait justifiable M me si les conditions m t orologiques taient propices au vol vue au d part de Lac la Tortue elles se sont d t rior es rapidement en approchant de Lac des Piles Cette r duction de visibilit concordait avec la GFA qui indiquait que les conditions pouvaient se d t riorer au point de r duire la visibilit 72 mi avec un plafond de 300 pi AGL Voler basse altitude dans des conditions de faible visibilit est dangereux Le vol basse altitude offre peu de temps aux pilotes pour apercevoir les obstacles et effectuer une man uvre d vitement La d cision du pilote de rebrousser chemin a t tardive Elle a eu comme cons quence la perte des r f rences visuelles au sol et le pilote n a pu vite
109. rification insuffisante pendant l utilisation normale cause l usure inutile de nombreux composants de l ensemble La lubrification est cruciale la mise en mouvement des pi ces et des joints articul s du train d atterrissage indique M Lind Une bonne lubrification assure un fonctionnement en douceur moins de frottement et d usure ainsi qu un transfert ad quat des forces impos es au train pendant son utilisation La lubrification est galement essentielle pour emp cher l eau le liquide de d givrage et d autres substances causant la corrosion de s infiltrer dans les composants du train Ne vous y trompez pas la corrosion est un grave probl me pour les trains d atterrissage Avant de proc der la lubrification il faut consulter le manuel d entretien de l a ronef pour v rifier les produits pouvant tre utilis s ou non Dans certains cas le fait d utiliser un mauvais lubrifiant peut tre aussi nocif qu une lubrification insuffisante car il peut endommager les manchons du train souligne M Lind Une autre pratique exemplaire d entretien consiste prot ger le train contre les d capants pour peinture et autres agents de corrosion en raison de l interaction cr e entre l hydrog ne et l acier haute r sistance utilis pour fabriquer les trains d atterrissage Si on laisse de Placide Nouvelles 3 2009 27 9 Les co v D v v 0 o z contaminer le tra
110. rir en DE NUIT M me man uvre et en outre s curit proc der l atterrissage allumer les phares d atterrissage DE NUIT M me man uvre et en outre allumer les phares d atterrissage si l a ronef en est dot H LICOPT RES DE JOUR ou DE NUIT Suivre la ronef intercepteur et atterrir en allumant sans les faire clignoter les phares d atterrissage si l h licopt re en est dot SIGNAUX DE L A RONEF INTERCEPT ET R PONSES DE L A RONEF INTERCEPTEUR S ries Signaux de l intercept Signification R ponse de l intercepteur Signification 4 AVIONS Il m est DE JOUR ou DE NUIT S il d sire Compris DEJOUR Rentrer le train d atterrissage en impossible que l a ronef intercept le suive vers suivez moi passant au dessus de la piste d atterrissage d atterrir cet un autre a rodrome l intercepteur une hauteur sup rieur 300 m 1 000 pieds a rodrome rentre son train d atterrissage et fait les mais inf rieure 600 m 2 000 pieds signaux de la premi re s rie prescrits au dessus du niveau de la rodrome et pour l a ronef intercepteur continuer ex cuter des circuits autour de l a rodrome S il d cide de laisser partir l a ronef Compris DE NUIT Faire clignoter les phares intercept l a ronef intercepteur eus d atterrissage en passant au dessus de la fait les signaux de la deuxi me s rie continuer piste d atterrissage une hauteur sup rieure prescrits pour l
111. s membres de la COPA pour cr er presque instantan ment des devis de masse et des graphiques sur lesquels sont trac es les courbes de masse et de centrage pour les types d a ronefs qu il pilote Pour aider les pilotes d m ler toute l information disponible sur la gamme de produits d ordinateur personnel offerts la COPA publie mensuellement dans son journal COPA Flight un article qui traite de ce sujet Quelle est la morale de cette histoire Faites toujours les calculs n cessaires pour d terminer la masse et le centrage S il vous faut cr er un programme informatique tr s simple pour y arriver n h sitez pas le faire Vous pourriez vous viter bien des embarras ou pire encore De nos jours c est un jeu d enfant que de faire ces calculs Vous navez aucune raison de ne pas les faire Pour obtenir plus de renseignements sur la COPA visiter le site Web www copanational org A HAC 11 accidents 7 morts L ann e 2008 a cependant t la plus meurtri re avec ses 13 accidents ayant caus 29 morts Je serais bien tonn d apprendre que ces donn es vous laissent indiff rents En ce qui me concerne les t moignages entendus pendant les audiences et mes propres constatations depuis ont contribu faire ressortir les diff rences entre les op rations relatives aux SMU par h licopt re aux tats Unis et celles au Canada notamment sur le plan de la culture de la s curit de la taille du secteur assurant l
112. s d un a roport ou le long d une route a rienne Cette r glementation comporte quelques failles car elle a t labor e pour des op rations effectu es avec des a ronefs voilure fixe Cependant l utilisation la plus intensive des NVG se fait l cart de ces zones et souvent une altitude d au plus 300 pi Le gain en popularit des NVG laisse croire que de plus en plus d a ronefs voilure fixe en feront usage Il serait aussi possible de les utiliser pour voir les pipelines les animaux sauvages les quipes de lutte contre le braconnage les policiers et m me les a ronefs d pandage voluant une altitude maximale de 300 pi tel qu il est exig dans le cadre de leur mission Au moment o Transports Canada Aviation civile TCAC et le CNRC poursuivent leur collaboration Vol proximit d un syst me convectif avec d autres organismes int ress s il est important d informer le milieu a ronautique que tous les obstacles ne sont pas n cessairement munis de feux m me si vous croyez qu il devrait en tre autrement Tous ceux qui utilisent des NVG devraient savoir qu il est possible de ne pas voir les feux DEL install s sur les tours ou m me sur d autres a ronefs Vous piloterez de nuit bient t V rifiez les NOTAM planifiez bien votre route faites un essai non officiel de jour si possible et indiquez les obstacles sur votre carte ou dans votre GPS Souvenez vous que m me si les NVG
113. s exemples mentionn s ci dessus aucune d consid ration n a t donn e l gard des dommages subis pendant que l incendie flambait L incendie est il vraiment teint ou consume t il encore des pi ces essentielles Combien de temps s coulera avant de pouvoir vacuer l appareil La formation nous permet d apprendre comment r agir de fa on conditionn e et m canique des situations auxquelles nous pouvons faire face En situation r elle notre r action r v le ce que nous avons appris sur la fa on de les affronter Dans son livre intitul On Combat le psychiatre militaire lieutenant colonel David Grossman raconte l histoire d un policier qui s tait entra n saisir un pistolet de la main d une personne Il a pratiqu cette man uvre plusieurs fois saisir le pistolet le rendre le saisir de nouveau le rendre etc Un jour il a saisi pour de vrai le pistolet de la main d un agresseur et le lui a redonn imm diatement L tonnement de son adversaire lui a sauv la vie Nous devons donc porter attention ce que nous apprenons faire Quelle est vraiment la r action conditionn e que nous avons retenue Elle peut tre surprenante m me mortelle Je recommanderais qu un exercice d incendie effectu au cours d une formation soit suivi d un atterrissage pr cipit l a roport le plus pr s en vue de proc der une vacuation Il s agirait peut tre du moyen de s a
114. s le Suppl ment de vol Canada CFS Le pilote fut bloui par le soleil et est descendu sous la pente d approche normale par inadvertance L aile gauche a heurt une pinette une hauteur d environ 40 pi et l aile sest repli e L appareil a plong vers le sol et l aile droite a frapp un arbre et s est aussi repli e L appareil s est cras en position de piqu Le pilote seul bord n a pas t bless C tait la premi re fois que le pilote atterrissait sur cette piste mesurant 1 200 pi Dossier n A08Q0213 du BST Le 8 novembre 2008 un Pilatus PC 12 45 se trouvait en approche de la piste 33 Fort Severn Ont L avion a survol le seuil une vitesse de r f rence l atterrissage Vref de 98 kt et le pilote aux commandes a r duit la puissance du moteur jusqu au ralenti de vol larrondi le syst me avertisseur de d crochage et pousseur de manche a mis deux bips et le vibreur de manche sest d clench suivi imm diatement du pousseur de manche Lorsque l avion a piqu du nez les deux membres d quipage ont neutralis le pousseur de manche et l avion a atterri plat avant qu ils ne puissent appuyer sur le bouton d interruption du pousseur de manche La pi ce moul e de l essieu du train avant s est rompue et ce dernier s est d tach de l avion Le train avant et l h lice de l avion ont subi des dommages importants l quipage et les passagers s en sont tir s indemnes Doss
115. s le guide Strat gies de gestion de la fatigue pour les employ s Vous pouvez consulter le programme complet en visitant le site Web suivant www tc gc ca aviationcivile SGS SGRF menu htm Le but de ce cahier d valuation est de mesurer le niveau de comp tence des employ s en ce qui concerne chacun des sujets abord s dans le guide Ssrat gies de gestion de la fatigue pour les employ s Chaque chapitre de ce guide expose les objectifs d apprentissage qui r sument les notions et les habilet s que l employ doit avoir acquises la fin du chapitre Les stagiaires doivent avoir rempli les sections exercice et v rification des connaissances de chaque chapitre avant de se soumettre la pr sente valuation L valuation comprend deux volets permettant d valuer la comp tence des employ s au sujet de la gestion de la fatigue Dans un premier temps les employ s doivent 30 Nouvelles 3 2009 r pondre des questions portant directement sur les notions expos es dans le guide Ensuite on demande aux employ s de tenir un journal de bord afin de d montrer leur capacit d appliquer les notions apprises leur situation professionnelle sociale et familiale Ce guide comprend cinq sections e Questions sur les notions fondamentales Instructions pour le journal de bord de l employ e R ponses acceptables aux questions sur les notions fondamentales e Liste de v rification du journal de bord e R sultat
116. s pilotes aient tard se rendre compte que le relief montait cause d une illusion d optique et que l hydravion ait volu en configuration de croisi re jusqu aux derniers instants du vol Lorsqu un a ronef d croche pr s du sol et qu il est impossible d ex cuter une sortie celui ci percute le relief presque la verticale L appareil et les occupants sont alors expos s des forces de d c l ration lev es Sil ny a pas perte de ma trise c est dire que les ailes ne d crochent pas et que l a ronef percute en volant un relief montant graduellement les forces de d c l ration seront vraisemblablement r parties sur une plus longue p riode de temps et les possibilit s de survie seront plus grandes Comme la plupart des a ronefs de l aviation g n rale ne sont pas quip s de dispositifs lin aires d avertissement de d crochage tels que des indicateurs d angle d attaque il se peut que les pilotes ne se rendent pas toujours compte quel point ils sont pr s de faire d crocher leur a ronef ACCIDENTS EN BREF Dans l accident en question l avertisseur sonore ne se serait pas d clench assez t t pour laisser suffisamment de temps Pun ou l autre pilote pour prendre les mesures n cessaires afin d viter un d crochage Le pilote non aux commandes avait suivi une formation relative aux techniques de pilotage en r gion montagneuse mais pour des raisons ind termin es lhydravion
117. se en pratique des capacit s de d routement et l atterrissage un a roport loign 10 Nouvelles 3 2009 tant donn que les normes de d livrance des licences d quipage de conduite nonc es dans le R glement de l aviation canadien RAC comprennent les motoplaneurs dans la d finition de planeur le pilote d un planeur ou d un motoplaneur doit poss der une licence de pilote de planeur et une annotation d un instructeur de planeur qui Le coin de la COPA Masse et centrage par John Quarterman gestionnaire des programmes et de l aide aux membres Canadian Owners and Pilots Association COPA La plupart d entre nous avons atteint la mi cinquantaine ge moyen de la majorit des membres de la COPA et avons appris piloter il y a bien longtemps d j en fait dans les ann es 70 et au d but des ann es 80 tout comme presque tous les pilotes de loisir au Canada d ailleurs Force est d admettre m me si cela ne nous pla t pas qu cette poque nous tions beaucoup plus jeunes et plus minces Les photos qui t moignent de nos ann es en tant que jeunes pilotes parcourant l Am rique du Nord et que nous aimons bien montrer prouvent d ailleurs que nos tours de taille se sont graduellement arrondis depuis Bien entendu les temps changent et de nouvelles tendances se manifestent Les personnes mangent plus et sont donc plus corpulentes et plus grandes De nos jours est galement qualifi p
118. sse proc der la demande de permis aupr s de Transports Canada Le formulaire n 26 0194 Demande de permis licences pour l quipage de conduite devra tre rempli et les droits appropri s acquitt s Lors de la d livrance le permis de pilote Avion ultra l ger portera la mention Parachutes seulement qu il s agisse d un permis de pilote de paramoteur ou de parachute motoris muni d un chariot Si le d tenteur du permis d sire par la suite faire retirer la restriction il devra suivre une formation sur le type d appareil choisi acqu rir l exp rience requise et faire une demande de modification Transports Canada Les d tenteurs d un permis de pilote de loisir Avion ou d une licence de pilote priv Avion ou de niveau sup rieur ont au titre des privil ges qui leur sont conf r s par leur document d aviation le droit d agir comme commandant de bord d un paramoteur ou de tout type d avion ultra l ger Toutefois suivre une formation avec un instructeur qualifi et comp tent sur le mod le d appareil choisi va de soi en raison des grandes diff rences de conception et de techniques de pilotage entre un avion et un paramoteur Dans le cas des d tenteurs d une licence de pilote d h licopt re de planeur ou de ballon ou d un permis de pilote autogire les exigences r glementaires relatives l obtention du permis de pilote Avion ultra l ger restreint au parachute motor
119. ssurer que les l ves pilotes se souviennent de la r action appropri e et qu elle soit engendr e en temps opportun soit retenue dans l esprit des l ves pilotes tout en leur inculquant qu ils doivent faire preuve de sang froid lors de situations de menace la vie Bien que tout ce qui ait t mentionn ci dessus ne vise pas engendrer une r action irraisonn e et pr cipit e l gard d un incendie souvenez vous TEMPS x INCENDIE MENACE LA VIE John Warner Calgary Alb La grande envol e 100 ans de liaisons a riennes entre les Canadiens et le monde En f vrier l honorable John Baird d put et ministre des Transports de l Infrastructure et des Collectivit s a proclam le 23 f vrier Journ e nationale de l aviation afin que les Canadiens puissent chaque ann e c l brer leurs r alisations et continuer sur la voie de l excellence en aviation CANADA Il fut un temps o les gens se rassemblaient sur la place du village pour changer nouvelles et id es A mesure que la soci t est devenue plus complexe et en raison des grandes distances qui s paraient les gens des visionnaires ont r fl chi de nouveaux moyens de rapprocher les communaut s Le 23 f vrier 2009 marque le 100 anniversaire du tout premier vol propuls vol qui a permis d unir les communaut s des quatre coins de notre vaste pays Rares sont les nations qui doivent plus l aviation que le Canada
120. surez vous que les protocoles d entretien r gulier et de lubrification sont appropri s car ils peuvent varier d un a ronef Pautre Ensuite examinez la documentation qui accompagne le train d atterrissage faisant l objet d un entretien Les ant c dents de chaque composant portant un num ro de s rie sont ils complets Si ce n est pas le cas cernez les lacunes et pr parez vous remplacer les composants sans documentation Apr s avoir absorb de tels co ts vous veillerez bien remplir les documents n cessaires pour viter d avoir les payer de nouveau Troisi mement v rifiez les proc dures de l atelier pour P P vous assurer que d autres travaux pouvant endommager le train d atterrissage comme le d capage de peinture ou 8 pag P du nettoyage ne s y d roulent pas Au besoin prot gez le train d atterrissage des claboussures ou changez vos g 8 proc d s de d capage et de nettoyage Quatri mement il faut s assurer d avoir une proc dure de rapport complet pour le train d atterrissage de chaque a ronef Elle servira signaler les accidents lorsqu ils se produisent et fournira l atelier des renseignements exacts aux fins de r vision Il se peut que la culture d entreprise doive changer l g rement c est dire une culture o le signalement d un incident n engendrera pas de mesures disciplinaires Si votre personnel a peur de signaler un accident il ne le fera pas et vous
121. t moins d en avoir re u l autorisation de la personne indiqu e dans le Manuel des espaces a riens d sign s 3 Pour l application du paragraphe 2 la personne indiqu e dans le Manuel des espaces a riens d sign s peut autoriser l utilisation d un a ronef lorsque les activit s au sol ou dans l espace a rien ne compromettent pas la s curit des a ronefs utilis s dans cet espace a rien et que l acc s des a ronefs cet espace a rien ne compromet pas la s curit nationale Qu est ce que ces documents comportent de si difficile comprendre Les mots r glement et interdit signifient simplement qu il faut demeurer en dehors de l espace a rien moins d avoir obtenu la permission d y entrer Si vous violez un espace a rien r glement vous serez poursuivi en vertu du RAC Les peines encourues lors d une condamnation vont des amendes la perte des privil ges de pilote De plus selon le type de s curit que l on doit faire respecter dans une zone donn e la sanction pourrait tre beaucoup plus douloureuse Je cite la derni re ligne des proc dures d interception publi es par la Federal Aviation Administration FAA concernant tous les a ronefs exploit s l int rieur de l espace a rien national des tats Unis TRADUCTION SOYEZ PR VENUS QUE TOUTE INFRACTION POURRA ENTRA NER L USAGE DE LA FORCE Un libell de la sorte avait t utilis en 2002 lorsque le
122. t d une source quelconque sont en conflit avec celles re ues de l intercepteur au moyen de signaux visuels ou radio le pilote de l a ronef intercept doit imm diatement demander des claircissements tout en continuant se conformer aux instructions radiophoniques re ues de l intercepteur SIGNAUX UTILISER EN CAS D INTERCEPTION SIGNAUX DE L A RONEF INTERCEPTEUR ET R PONSES DE L A RONEF INTERCEPT S ries Signaux de l intercepteur Signification R ponse de l intercept Signification 1 DEJOUR Balancer les ailes apr s s tre plac Vous avez t AVIONS Compris devant la ronef intercept et normalement intercept DEJOUR Balancer les ailes et j ob is sa gauche puis apr s r ponse effectuer un lent Suivez moi suivre virage en palier normalement vers la gauche DE NUIT M me man uvre et pour prendre le cap voulu en outre faire clignoter les feux de Fus es clairantes utilis es dans les environs position intervalles irr guliers imm diats DE NUIT M me man uvre et en outre H LICOPT RES faire clignoter les feux de position intervalles DE JOUR ou DE NUIT Balancer irr guliers la ronef faire clignoter les feux de Fus es clairantes utilis es dans les environs position intervalles irr guliers et imm diats suivre Remarque 1 Les conditions m t orologiques NOTA Des man uvres ou le relief peuvent exiger que l intercepteur se s
123. t diffus e du 3 au 6 f vrier 2009 www ntsb gov events Hearing HEMS default htm Je suis d avis que tous et toutes devraient tre tenus de visionner cette mission en particulier les personnes assurant les SMUH au Canada J ai trouv cette mission passionnante et ce d s le mot d ouverture du pr sident des audiences traduction Au cours des 6 derni res ann es 85 accidents impliquant des h licopt res utilis s pour assurer des SMU ont t enregistr s lesquels ont caus la mort de 77 personnes Pendant l ann e civile 2003 19 accidents de ce genre sont survenus causant 7 morts en 2004 13 accidents 18 morts en 2005 15 accidents 11 morts en 2006 13 accidents 5 morts en 2007 main ces donn es en nous servant du manuel de vol de l a ronef Ces calculs sont faciles faire mais il faut leur consacrer assez de temps pour en assurer l exactitude et en plus il faut utiliser un formulaire de masse et de centrage une calculatrice ou faire les calculs la main en plus d un graphique de masse et de centrage sur lequel la masse et le centrage de l a ronef sont repr sent s La COPA a valu plusieurs trousses de planification de vol tr s r centes partout dans le pays et toutes permettent d obtenir en un clin d il des devis de masse et de centrage Certains de ces programmes sont peu co teux Il est galement possible d utiliser des chiffriers lectroniques comme le fait un de
124. tidiennement en juillet Les orages sont des ph nom nes qui se d veloppent progressivement et qui comportent plusieurs stades dans leur cycle de vie qui durent g n ralement de une deux heures Le premier le stade du cumulus est caract ris par les courants ascendants visibles sous forme de cumulus bourgeonnant qui se b tissent rapidement dans la verticale Vient ensuite le stade de maturit caract ris par la gr le la pluie abondante et les clairs fr quents Le dernier le stade de dissipation marque la fin du cycle de vie mais non la fin des dangers caus s par l orage puisque des vents forts et des clairs peuvent encore se produire Les pilotes devraient conna tre les particularit s de chaque stade et les dangers qui y sont associ s et apprendre les reconna tre en vol Durant leur formation initiale les pilotes apprennent au sujet de la puissance et des dangers des orages Ils apprennent galement que les a ronefs peu importe leur taille sont impuissants devant un orage comme le prouvent de nombreux accidents Le cisaillement du vent les microrafales la gr le la pluie abondante les clairs et la visibilit r duite ne sont que quelques uns des dangers que les pilotes peuvent affronter pendant les phases d approche et d atterrissage voluer dans de telles conditions peut avoir pour cons quences de traverser une zone de turbulence mod r e ou m me de s craser avant le seuil de la piste
125. tion d une entreprise gestionnaire de l entreprise doit tablir un contact avec l entreprise qui sera document lorsqu il apprend qu une contravention peut avoir t commise Ce contact vise v rifier que le SGS de l entreprise peut corriger et corrigera ad quatement les d faillances ayant men es la contravention Pour y arriver le gestionnaire de l entreprise devra e v rifier que le cas de non conformit a t signal l interne par l entremise du programme de compte rendu interne de l entreprise e valuer si la contravention tait intentionnelle ou pas d autres renseignements ce sujet sont fournis ci dessous e informer l entreprise que les mesures correctives visant r gler un cas de non conformit doivent tre labor es au cours d une p riode d termin e habituellement 90 jours Lorsque le gestionnaire de l entreprise juge que le SGS de l organisme a r gl ad quatement un cas de non conformit aucune autre mesure ne sera prise contre l entreprise Afin d appuyer et de promouvoir lutilisation de ce processus d examen ax sur les SGS la Division de l application de la loi en aviation ne m nera pas sa propre enqu te et n imposera pas de mesures disciplinaires normalement une amende ou une suspension temporaire de document contre le contrevenant ou l entreprise elle m me La Division lancera une enqu te seulement si le gestionnaire de l entreprise juge que
126. tion de la poutre fuselage Un r tablissement en toute s curit apr s ce type de d faillance structurale tait peu probable 3 Les inspections visuelles aux 25 heures autoris es par un autre moyen de conformit AMOC nont pas permis de d celer les dommages aux ferrures de fixation de la poutre fuselage avant que ne survienne la d faillance structurale Mesures de s curit prises Lexploitant a volontairement interdit de vol sa flotte d h licopt res en attendant le remplacement des ferrures de fixation prescrit la partie 2 du bulletin de service SB600N 43 Le 13 avril 2006 MDHI a publi le bulletin SB600N 043 exigeant une inspection l endoscope des quatre ferrures de fixation Les ferrures de fixation doivent tre remplac es dans les 25 heures suivant la r ception du bulletin Le 13 avril 2006 MDHIT a publi le bulletin technique TB600N 007R1 relatif la modification de la partie arri re du fuselage et de la poutre fuselage afin de renforcer les ferrures de fixation de la poutre fuselage et les longerons sup rieurs Le 27 avril 2006 la Federal Aviation Administration FAA a publi la consigne de navigabilit AD2006 08 12 Cette consigne exige que d autres trous d inspection soient m nag s dans les panneaux de rev tement du fuselage arri re et que soit ex cut e l inspection des ferrures de fixation sup rieures et inf rieures de la poutre fuselage des longerons sup rieurs ainsi que des
127. tre l extr mit du capotage de l appareil et la cr te du relief devant lui Cette tendance peut entra ner une augmentation graduelle de l assiette en tangage de l a ronef et en parall le une diminution de la vitesse au fur et mesure que l a ronef s approche du relief lev voir la figure 2 Par cons quent le pilote tarde souvent se rendre compte que les performances de mont e de l a ronef sont insuffisantes ligne a de la figure 2 l espacement entre l a ronef et le relief diminue et l appareil se rapproche d un d crochage a rodynamique au fur et mesure que l angle d attaque augmente Analyse L examen de l pave n a r v l aucune preuve de probl mes avec les commandes m caniques Toutes les gouvernes taient fix es et les signes de dommages mat riels indiquaient que le moteur de l hydravion d veloppait une puissance lev e au moment de l impact Les conditions m t orologiques ne sont pas un facteur dans le vol en question Cette analyse sera donc ax e sur l utilisation de lhydravion et les facteurs humains L assiette de l hydravion l impact correspond une entr e en d crochage et en vrille Comme la vitesse n tait pas r duite un point tel quelle aurait provoqu un d crochage l empreinte laiss e par le pointeur de l an mom tre indiquait 40 kt et que les arbres autour de l hydravion sur le lieu de l accident n taient pas endommag s on a con
128. tterrissage dans des conditions semblables lors d un vol pr c dent ne garantit pas que vous y arriverez cette fois La technologie de d tection du cisaillement du vent et des ph nom nes m t orologiques dont disposent les a roports et qui est install e bord des a ronefs contribue r duire les risques li s au temps convectif en offrant aux pilotes et aux contr leurs de la circulation a rienne l information dont ils ont besoin pour prendre de bonnes d cisions et viter les cons quences potentiellement catastrophiques du pilotage l int rieur d un syst me convectif La technologie ne constitue pas la solution d finitive aux risques li s aux orages mais accompagn e de connaissances et d une conscience cet gard elle peut contribuer r duire grandement les risques et rendre les op rations a riennes proximit des a roports des plus s curitaires A S ance d information sur les syst mes de gestion de la s curit SGS de Transports Canada H tel Marriott Vancouver Pinnacle Downtown 25 26 novembre 2009 www tc gc ca aviationcivile SGS Info menu htm Nouvelles 3 2009 23 OA 2p suoneisdO U a im P fn 0 Lo ra EN GROS TITRE Exigences r glementaires pour piloter un paramoteur par Martin Buissonneau inspecteur Aviation de loisir Normes de formation de vol R gion du Qu bec Aviation civile Transports Canada Le pr sent article est principaleme
129. uation de l intention sert uniquement d terminer s il faut entamer le processus Entreprises en transition Pour encourager les organismes qui ne sont pas encore tenus de mettre en place un SGS en vue d adopter le cadre des SGS et pour aider les entreprises qui mettent sur pied leur SGS alors que de nouveaux r glements sur les exigences relatives aux SGS entrent en vigueur l Aviation civile a adopt une politique selon laquelle l IP s appliquera une entreprise en transition La Politique de l Application de la loi en aviation SGS d finit les entreprises en transition comme tant celles qui s appliquent avec minutie l laboration d un SGS conforme la nouvelle r glementation et qui suivent un processus de mise en place progressive semblable Pun de ceux d crits dans les documents d information publi s par Transports Canada tel le Guide sur les proc dures de mise en uvre des syst mes de gestion de la s curit Pour tirer avantage de ce processus une entreprise doit dans la Exemption de publication pr alable mise sur pied de son SGS tre l tape o les conditions suivantes sont satisfaites i l entreprise a labor un programme de compte rendu interne efficace que la direction de l entreprise promeut et auquel elle donne son appui ii le SGS adopt par l entreprise comprend un processus proactif d analyse des v nements qui est ad quat pour d terminer les causes fond
130. ue carri re bien remplie Lorna cesse de piloter temps plein en octobre 1999 Comme Pa si bien dit le pilote local Bob Berthelet je sais qu elle nous manquera tous A Cet article bas sur l hommage rendu par la COPA Flight 8 est disponible web ncf ca fn852 flight8 qui s inspire lui m me de l article affich sur le site Web des The Ninety Nines www canadian99s org articles P_deblicquy htm Transports Canada a le plaisir de vous annoncer la nomination de M Martin Eley au poste de directeur g n ral de l Aviation civile en vigueur d s le 4 mai 2009 44 Nouvelles 3 2009 Da LE VOL VUE PAR MAUVAIS TEMPS PEUT TRE FATAL Apr s tout mieux vaut arriver un peu tard que jamais R os Tanspor Canad si Transports Transport TP 2228F 3 CEE TE CETRE TE 06 2008 pour votre s curit cinq minutes de lecture po Le laisser aller De tous les risques pouvant compromettre le succ s d un programme de s curit le laisser aller est Pun des plus courants et des plus constants Il se caract rise par un sentiment de satisfaction trompeur et injustifi qui se manifeste lorsqu un certain niveau de comp tence est atteint et il occasionne une stagnation et une rosion subtile des comp tences Il constitue la principale pr occupation de tout organisme de m me qu un s rieux probl me qui requiert une surveillance constante Lorsque ce comportement est adopt par les pilotes et le personne
131. uellement vers une nouvelle sous partie de la partie IV Une demande d exemption de publication pr alable a t approuv e par le SCT Des modifications concernant les syst mes de gestion de la s curit SGS sont propos es la partie V Navigabilit dans le but de clarifier les exigences existantes relatives aux SGS de les rendre applicables pour tous les d tenteurs de certificats d livr s conform ment aux dispositions de cette partie et d exiger la mise en place d un syst me de gestion des risques inh rents la fatigue dans le milieu de la maintenance a ronautique L nonc de triage de ces modifications sugg re un niveau d impact qui exigera une publication pr alable Des modifications concernant les moyens de rep rage d urgence p ex les radiobalises de rep rage d urgence ELT capables d mettre sur 406 MHz ou tout autre moyen de rep rage d urgence satisfaisant aux crit res de performance d une ELT mettant sur 406 MHz sont propos es la partie VI R gles g n rales d utilisation et de vol des a ronefs dans le but de continuer assurer une intervention rapide des secours dans les situations de d tresse la suite de la cessation du traitement des signaux de d tresse transmis sur 121 5 et 243 MHz par le syst me satellite Cospas Sarsat Ces modifications ont d j t pr sent es en publication pr alable et sont propos es pour la Gazette du Canada Partie II Des modificati
132. uipement pour lesquels ils n taient pas form s Mesures de s curit prises Lexploitant a mis en place plusieurs processus de v rification internes et externes pour s assurer que la formation des pilotes r ponde toutes les exigences de fa on continue Lexploitant a produit une carte de comp tence indiquant tous les types d a ronef et les autres op rations pour lesquels la personne avait t form e et qu elle tait autoris e ex cuter Rapport final n A06Q0181 du BST Vol dans des conditions m t orologiques d favorables au vol vue et collision avec le terrain Le 19 octobre 2006 un hydravion Cessna U206F effectue un vol touristique local dans la r gion de Grand M re Qc Le pilote et les cinq passagers d collent de l hydroa rodrome de Lac la Tortue Qc 10 h 20 heure avanc e de l Est en direction de Lac des Piles Apr s un survol du barrage hydro lectrique de Grand M re l appareil s engage dans une vall e menant Lac des Piles Les conditions m t orologiques se d t riorent et l hydravion entre dans un banc de brouillard le long des collines Le pilote perd toute r f rence visuelle au sol et tente de maintenir les ailes de l a ronef l horizontale tout en appliquant pleine puissance pour monter Le flotteur gauche heurte un arbre l a ronef pique du nez et termine sa course sur le dos Le pilote et les passagers vacuent l a ronef indemnes L appareil sub
133. uppl mentaires par l a ronef place devant l a ronef intercept et sa droite intercept sont d crites la page et qu il effectue ensuite le virage pr vu vers la pr c dente dans un paragraphe LES droite SIGNAUX D INTERCEPTION Remarque 2 Si l a ronef intercept ne peut voluer aussi rapidement que l a ronef intercepteur ce dernier devrait ex cuter une s rie de circuits en hippodrome et balancer les ailes chaque fois qu il d passe l a ronef intercept 2 DEJOUR ou DE NUIT Ex cuter une Vous pouvez AVIONS Compris man uvre brusque de d gagement consistant continuer DE JOUR ou DE NUIT Balancer j ob is en un virage en mont e vers la gauche de les ailes 90 degr s ou plus sans couper la ligne de vol de la ronef intercept H LICOPT RES DE JOUR ou DE NUIT M me signaux que ceux d crits pour la 1 s rie H licopt res Nouvelles 3 2009 19 OA 2p suoneisdO Op rations de vol 3 DE JOUR Ex cuter des circuits autour de Atterrissez AVIONS Compris l a rodrome abaisser le train d atterrissage et cet a rodrome DE JOUR Abaisser le train job is survoler la piste dans le sens de l atterrissage d atterrissage suivre l a ronef ou si la ronef intercept est un h licopt re intercepteur et si apr s le survol de la survoler laire d atterrissage pour h licopt res piste il est jug possible d atter
134. ur l envoi du formulaire d enregistrement rempli au 1 877 406 FAX8 3298 Il est recommand de proc der cet enregistrement Nouvelles 3 2009 avant m me d installer la radiobalise ainsi advenant le d clenchement accidentel de PELT 406 MHz pendant son installation il sera plus facile d valuer la situation s il est possible de joindre la personne ressource Proc dez r guli rement des v rifications d tat de marche des ELT mettant sur 406 MHz conform ment aux instructions du fabricant puisque chaque mod le fait l objet de m thodes dessai diff rentes Consid rez inclure ce protocole dans vos listes de v rification des op rations s il y a lieu La documentation du fabricant comprendra galement des renseignements sur la fr quence des v rifications recommand es afin de maximiser le rendement des piles de l appareil Des essais de fonctionnement men s r guli rement sur les ELT qui en plus d mettre sur 406 MHz mettent galement un signal de radioralliement sur 121 5 MHZ ne devraient tre faits que dans les 5 premi res min de chaque heure UTC et pendant 5 secondes au maximum S il est mis pendant 5 secondes ou plus le signal num rique d une ELT 406 MHZ sera capt par les satellites de recherche et de sauvetage et sera per u comme un signal de d tresse Si une telle erreur se produit communiquez avec le Centre canadien de contr le des missions CCCM en composant le 1 800 211 8107
135. ur radio comp tence a ronautique Certains pilotes de paramoteur communiquent entre eux par l entremise de petits metteurs r cepteurs appel s FRS ou GMRS acronymes de Family Radio Service et de General Mobile Radio Service Ces petits appareils fonctionnent sur la bande UHF En g n ral ils ne permettent pas de communiquer sur les fr quences r serv es l aviation ce qui prive les paramotoristes de l avantage d entendre les pilotes d a ronefs munis de radios d aviation et d tre entendus de ceux ci Il existe maintenant sur le march des radios metteurs r cepteurs d aviation qui ont peu pr s les m mes dimensions que les FRS et GMRS Afin de communiquer avec ces appareils le pilote doit poss der un certificat restreint d op rateur radio d livr par Industrie Canada obtenu la suite de la r ussite d un examen Des examinateurs accr dit s par Industrie Canada uvrant g n ralement dans le milieu de l aviation font passer l examen aux candidats et se chargent de la proc dure administrative Il est aussi possible de passer cet examen dans Pun des bureaux de districts d Industrie Canada Toute l information propos de ce certificat se trouve sur le site Internet d Industrie Canada l adresse suivante www ic gc ca eic site smt gst nsf fra sf01397 htmlisects Pour plus d information sur le sujet abord dans cet article veuillez visiter les pages Internet de Tra
136. ureau a rendu publiques les deux recommandations provisoires qu il a pr sent es Transports Canada dans ce dossier Bien que certains exploitants commerciaux de ballons au Canada transportent un nombre de passagers payants gal celui que transportent des exploitants de navette ou de taxi a rien lors d un vol la r glementation et les normes en vigueur ne permettent pas de garantir le m me niveau de s curit et de surveillance r glementaire pour les passagers des ballons Le Bureau craint qu en l absence de normes et de dispositions r glementaires suffisantes r gissant les exploitants de ballons la s curit des passagers des ballons sera compromise En cons quence le Bureau recommande que le minist re des Transports s assure de garantir le m me niveau de s curit pour les op rations commerciales de transport de passagers payants bord des ballons que celui garanti pour les autres a ronefs ayant la m me capacit de transport de passagers BST A08 01 R ponse de Transports Canada la recommandation A08 01 Afin de r gler la question du niveau de s curit pour les op rations commerciales de transport de passagers payants bord des ballons Transports Canada effectue une valuation des risques inh rents aux op rations commerciales de transport de passagers payants bord de ballons Le processus de d livrance du certificat d op rations a riennes sp cialis es et la surveillance des op
137. vait un rendez vous pour une vente en d but de soir e et son patron lui avait dit qu il ne pouvait le manquer I n y avait pas de place pour les solutions de compromis Les pr visions m t orologiques en route taient relativement bonnes mais on annon ait n anmoins un abaissement du plafond et une diminution de la visibilit au dessus des collines vers le nord Le pilote avait la possibilit de modifier l g rement sa trajectoire vers le sud de mani re demeurer au dessus du relief plus bas si les conditions m t orologiques se d t rioraient trop Il lui suffirait alors d acc l rer quelque peu pour quand m me arriver l heure I restait cependant un probl me et il tait de taille Des NOTAM signalaient qu une zone r glement e de 30 NM tait en vigueur autour de l a roport international de la r gion m tropolitaine afin d assurer la s curit d un chef d Etat en visite Pour traverser cette zone il fallait respecter plusieurs exigences dont celle de disposer d un transpondeur en bon tat de service Malheureusement puisque son transpondeur tait en r paration le pilote savait qu il ne pourrait obtenir du contr le de la circulation a rienne ATC l autorisation d emprunter la zone r glement e Malgr tout puisqu il y tait contraint par la d t rioration des conditions m t orologiques le pilote a choisi de p n trer quand m me dans l espace a rien r glement d cision qu il allait regretter le r
138. vra tre mis avant de faire les vols en solo durant la formation 2 Connaissances En ce qui concerne la formation les unit s de formation au pilotage canadiennes sont r pertori es sur le site Internet de Transports Canada l adresse suivante wwwapps tc gc ca Saf Sec Sur 2 FTAE FVEWIndex aspx l F Les deux principaux champs remplir sont les champs R gion et Cat gorie type d appareil utilis dans ce cas ci il faut choisir Parachute par moteur qui inclut la fois le paramoteur et le parachute motoris muni d un chariot Comme pour les autres cat gories d a ronefs le cours de pilotage du paramoteur se divise en deux grandes parties qui se font normalement simultan ment la partie th orique et la partie pratique La partie th orique est en g n ral donn e sous la forme d un cours magistral en classe regroupant plusieurs l ve pilotes Les sujets qui doivent tre couverts obligatoirement sont le droit a rien les pratiques et les proc dures a rodynamique la navigation a rienne la m t orologie les moteurs et cellules d a ronefs les instruments de vol les op rations a riennes et les facteurs humains le processus de prise de d cision du pilote et les proc dures d urgence Une liste compl te des sujets se trouve l article 421 21 du RAC De plus les d tails pour chaque sujet sont regroup s dans la publication Guide d tude et de r f rence Permis de pilote
139. wait par la phras ologie standard de l Organisation de l aviation civile internationale OACI line up alignez vous et line up and wait alignez vous et attendez lorsque les contr leurs ordonnent un a ronef de s engager sur la piste pr vue pour le d collage Aucune modification ma t faite la phras ologie fran aise Ce changement est en vigueur depuis le 10 avril 2008 et sera ajout dans le prochain num ro du Manuel d information a ronautique de Transports Canada Un important projet de diffusion a t mis en uvre en collaboration avec l Association du transport a rien du Canada ATAC l Air Line Pilots Association International ALPA l Association canadienne de l aviation Nouvelles 3 2009 7 d affaires CBAA la Canadian Owners and Pilots Association COPA et leurs soci t s am ricaines affili es Les gestionnaires d unit de NAV CANADA en ont galement inform les coles de pilotage et les clients Afin de prot ger les pistes en service et de pr venir les incursions sur piste les pilotes doivent faire la relecture compl te ou relire le point d attente des autorisations de circuler qui renferment les instructions attendez hold ou attendez l cart hold short tant donn lutilisation croissante de plusieurs pistes la fois une relecture devrait tre syst matiquement faite dans le cas des instructions de s engager de traverser

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