Numéro 6 : Sorties longitudinales de pistes à l`atterrissage
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1. A rodrome de P rigueux Renseignements compl mentaires Syst me de freinage Le syst me de freinage normal est hydraulique L assistance au freinage power brake est associ e un dispositif anti patinage anti skid Le syst me de freinage secours est pneumatique Une bouteille d air gonfl e au d part 1 800 PSI envoie une pression gale aux deux freins et inhibe le dispositif anti patinage Le dispositif anti patinage est pr vu pour fonc tionner au sol d s que la vitesse est sup rieure 12 kt II d tecte le d rapage en mesurant la d c l ration de chacune des roues r duit la pression de freinage sur la roue qui a une vitesse de glissement non nulle et la module afin d avoir le freinage le plus efficace possible Enfin il prot ge contre un diff rentiel de vitesse entre les roues lorsque celui ci atteint 50 Proc dures Pour le freinage en normal le manuel d utilisation indique Sur piste mouill e le pilote doit appliquer le freinage maximum D s que le syst me anti skid anticipe un d rapage et rel che la pression appliqu e toute tentative faite par le pilote pour moduler le freinage peut conduire l interruption du signal de freinage et ainsi conduire un accroissement significatif des distances d arr t Pour l utilisation du frein secours il pr conise de maintenir la pression secours jusqu l arr t complet de l avion Ne pas utiliser les deux syst mes si2. 4 000 ft Consignes de l exploitant pour l approche Lorsque l interception du plan s effectue une distance de la piste inf rieure 12 NM les volets 5 sont recommand s la vitesse de man uvre correspondante Il est par ailleurs indiqu de respecter les vitesses demand es par ATC qui peuvent tre sup rieures Le plancher de stabilisation est d fini 1 000 ft en IMC et 500 ft en VMC Pour une approche ILS le mode normal est le mode approche son armement est conditionn par l autorisation ILS du contr le Le FCOM recommande l utilisation du pilote automatique jusqu l tablissement de r f rences visuelles convenables Documentation du constructeur Le FCTM Boeing ne recommande pas l usage de l automanette lors d une approche en pilotage manuel Le descriptif du GPWS indique que l annonce GLIDE SLOPE associ e aux voyants BELOW GLIDE SLOPE correspond une d viation excessive sous le glide II n est pas mentionn que le syst me est sensible aux faisceaux de lobes secondaires du glide et qu il peut g n rer alors une alarme m me si l avion est largement au dessus du plan Performances d atterrissage L usage des volets 30 est recommand pour un meilleur contr le de l avion une consommation et un niveau de bruit inf rieurs et en cas de gradient de vent potentiel Sur des pistes dont la longueur disponible l atterrissage est inf rieure ou gale 2 000 m tres la configuration v
3. N 6 Juin 2007 1 Avions dont la Vref la masse maximale est comprise entre 121 et 165 n uds 2 L avion transportait du carburant suppl mentaire en pr vision du vol retour 9 Dans le cas d une piste non contamin e le calcul de la distance d atterrissage ne tient pas compte de l utilisation des inverseurs de pouss e Bureau d Enqu tes et d Analyses pour la s curit de l aviation civile Zone Sud B timent 153 200 rue de Paris A roport du Bourget 93352 Le Bourget Cedex FRANCE T l 33 1 49 92 72 00 Fax 33 1 49 92 72 03 incidents bea aero Incidents en transport a rien Sorties longitudinales de pistes l atterrissage Les performances l atterrissage apparaissent rarement comme une limitation hormis sur des pistes courtes ou sur des pistes dont la contamination est connue Les limitations l atterrissage pr vues par la r glementation incluent des marges importantes qui prennent en compte de nombreuses variables op rationnelles Il suffit cependant de cumuler plusieurs facteurs d favorables pour que ces marges disparaissent C est ce qui est illustr ici par l analyse de quelques v nements Sur une piste en travaux D roulement du vol L quipage effectue sa premi re tape de la journ e sur un avion bir acteur destination de Tarbes Lourdes Pr paration du vol Les NOTAM indiquent qu en raison de travaux sur la piste les d collages en piste 20 sont i
4. arri re Pente piste X LO O TD D gt C g 2 49 gt 60 de la LDA 1 620 m 1 Ce cap raccourcit la distance au seuil ILe FAP est 4 000 ft 11 2 NM de DSE Tenue de vitesse en finale La vitesse s lectionn e en mode SPEED est indiqu e sur les an mom tres par un curseur L quipage a dit avoir tenu une vitesse gale Vref 5 kt Il n a pas t possible de d terminer si la vitesse stable autour de 150 kt observ e durant l approche finale est due une impr cision de l automanette ou un oubli de l quipage La check list avant atterrissage ne comprend pas d item de v rification de la position de ce curseur Informations de vent L Annexe 3 OACI pr cise que le mot calme devrait tre utilis pour indiquer une vitesse du vent inf rieure 1 kt Le manuel d exploitation du contr le CDG ne donne aucune consigne pour l utilisation de cette expression mais un module d instruction d finit un vent calme comme d intensit inf rieure ou gale 5 kt Le vent indiqu aux pilotes au cours de l approche finale est un vent moyenn sur deux minutes Le contr leur transmet les variations de vitesse du vent uniquement lorsque l cart par rapport au vent moyenn est sup rieur 10 kt Ainsi un vent arri re de 14 kt pourrait tre annonc comme un vent calme Les conditions du jour taient proches de cette situation En effet le vent moyen enregist
5. automatique L avion sort de piste et s immobilise dans l herbe environ 30 m tres de l extr mit de la piste Renseignements compl mentaires ATIS NOTAM Un NOTAM annon ait la fermeture de la piste 08 R quelques heures apr s l heure pr vue de l atterrissage L ATIS cout par l quipage mentionnant la fermeture de la piste avait t enregistr dix minutes avant sa r ouverture et n a t actualis que quarante minutes plus tard Utilisation des pistes CDG Les proc dures de l a rodrome pr voient l utilisation pr f rentielle des pistes ext rieures 08 R et 09 L longues de 2 700 m tres pour les atterrissages et des pistes int rieures d environ 4 200 m tres pour les d collages En tenant compte de l ATIS l quipage a pr par une arriv e pour la piste 09 R plus longue que la piste sur laquelle il a atterri La r glementation de la circulation a rienne indique que le CdB peut demander utiliser une autre piste cette clairance n est accord e sauf cas d urgence que si elle est compatible avec l tat de la circulation a rienne En cas de changement de piste il est n cessaire d effectuer un nouveau briefing arriv e incluant les caract ristiques du nouveau QFU Certaines de ces caract ristiques n apparaissent pas dans la documentation la disposition des pilotes notamment le profil de la piste et la position des points cible Caract ristiques de la piste 08 R La piste 0
6. des vents au FL50 indique dans la zone d arriv e un vent du 200 30 kt Arriv e et atterrissage Environ une heure avant l atterrissage l quipage re oit par ACARS le dernier ATIS enregistr 57 minutes plus t t proche du TAF mais qui mentionne un givrage mod r rapport 14 000 ft et donne les pistes 09 L et 08 R l atterrissage Lors du briefing l quipage pr pare une arriv e en 08 R comme d habitude En provenance du sud ouest il est transf r sur la fr quence d approche avec une vitesse de 220 kt soit 250 kt de vitesse sol Le contr leur lui demande de prendre le cap 060 14 et d intercepter le localizer 08 R puis l autorise descendre vers le FL60 puis vers le FL50 L avion s tablit au PA sur le LOC en mode VOR LOC environ 20 NM DME de PILS indicatif DSE L automanette est en mode SPEED Moins de quatre minutes avant l atterrissage 12 5 NM de DSETS l avion est au FL50 750 ft au dessus du plan du glide Le contr leur Indes en transport a rien en transport a rien autorise l quipage descendre vers 3 000 ft 1018 hPa puis le glide La descente d bute en mode V S avec des vitesses verticales comprises entre 1 200 ft min et 1 400 ft min Le PF a affich le mode MAP sur son cran de navigation o figure la trajectoire d approche 08 R avec un point de descente 4 000 ft 4 300 ft le contr leur transf re l quipage sur la fr quence tour en lui d
7. kt vent maxi 240 12 kt Les conditions taient propices un gradient de vent favorable en dessous de 1 000 ft diminution du vent arri re L quipage qui avait not une composante de vent arri re importante en approche initiale n a pas constat ni pris en compte cette composante dans sa gestion de l approche finale Il attribue cette inattention la surcharge de travail occasionn e par le rattrapage du plan en mode V S Les METAR successifs pendant les deux heures avant l atterrissage faisaient appara tre une d gradation continue du plafond jusqu 300 ft trente minutes avant l atterrissage alors que chacun se terminait par la mention NOSIG L enregistrement de l ATIS doit tre renouvel toutes les heures ou pour toute variation significative des param tresl Le dernier ATIS enregistr faisait tat d un plafond 500 ft Supervision ATC CDG le choix de la piste l atterrissage s effectue essentiellement en fonction du vent au sol Le manuel d exploitation du contr le CDG fournit les vitesses maximales en fonction des distances au seuil en approches simultan es hors LVP 15 12 NM 220 kt 12 9 NM 200 kt 9 6 NM 180 kt Inf rieur 6 NM 160 kt Ces vitesses ne sont pas modifi es en cas de vent arri re en finale Proc dure ILS 08 R La carte d approche indique trois altitudes possibles d interception du plan 4 000 ft pour une approche standard et 3 0
8. 00 ou 16 La distance du DME droit est sup rieure celle du DME gauche pendant 17 secondes 1 25 NM 48 s avant de toucher 1 5 NM 43 s avant le toucher 1 75 NM 38 s avant le toucher 17 L mission des METAR CDG a lieu toutes les trente minutes 18 Vent 30 ou 5 kt visibilit franchissement des valeurs 8 km 5 km 3 km 2 km 1 500 m RVR en dessous nuages BKN ou OVC franchissement des valeurs 1 500 ft 500 ft 200 ft temp rature 1 C pressions 1hPa temps pr sent et paisseur du contaminant 2 cm de neige s che 1 cm de neige humide 3 mm de neige fondante me ja 6 juin 2007 19 Dans ce cas Vref volets 40 30 kt 166 kt 20 quipage de conduite d un autre avion a effectu peu avant une remise de gaz 500 ft pour non stabilisation cons cutive une interception du glide 2 000 ft et 220 kt sur demande du contr le 21 La m thode de mesure est contrainte notamment par l acc l ration et la d c l ration du v hicule aux extr mit s de la piste 2 000 ft pour certains guidages radar Le profil ne fait appara tre que le FAP 4 000 ft Les deux autres altitudes figurent en note et cette information peut tre difficile trouver sur la carte Dans le FMS l approche ILS 08 R ne pr voit que l interception du plan 4 000 ft Les pilotes ont indiqu que toutes les approches qu ils avaient effectu es CDG comportaient une interception
9. 8 R a une longueur de 2 700 m tres et une largeur de 60 m tres L altitude maximale de la piste 103 m tres se situe 480 m tres du seuil de piste 08 R soit 30 m tres apr s le PAPI et les marques de point cible 450 m tres du seuil A partir de ce point la piste descend jusqu au seuil oppos avec une pente moyenne de 0 3 Freinage automatique Les consignes de l exploitant requi rent l utilisation du freinage automatique sur MEDIUM lorsque la longueur de piste disponible au del du glide est inf rieure 9 000 ft environ 2 750 m L quipage compte tenu de la piste initialement pr vue avait s lectionn le freinage automatique sur MINIMUM Performances l atterrissage La distance d atterrissage th orique fournie par le constructeur tait de 1 135 m Cette distance a t calcul e avec les hypoth ses suivantes e passage du seuil 50 ft Vref e arrondi de 45 m e toucher des roues 350 m du seuil Vref Les conditions environnementales et op rationnelles modifient cette distance de la fa on suivante Corrections annonc es par le constructeur Majoration de la distance Conditions Majoration de 5 kt Vref par vent de face inf rieur 10 kt Ecart des plots par rapport 305 m Effet du vent arri re sur la distance de roulement 13 Effet de la pente sur le freinage 13 Les variables de pilotage modifient galement cette distance C
10. arques de point cible n est plus en accord avec la r glementation et peut induire en erreur Sur une piste glissante D roulement du vol Un Cessna Citation 551 doit effectuer un vol de transport de passagers la demande entre Gen ve et P rigueux Avant le d part l quipage a obtenu les renseignements suivants piste 30 en service vent 170 3 kt visibilit sup rieure 10 km BKN 3 000 ft 11 C QNH 1004 hPa Sept minutes avant l atterrissage il est inform que la piste 30 est en service et que le vent souffle du 120 pour 5 kt A 4 NM en finale ILS il est avis que la piste est mouill e Au cours du roulement l atterrissage le CdB PF utilise le syst me de freinage normal mais ne ressent pas de d c l ration Pensant une d faillance du syst me il applique le freinage de secours en maintenant la pression sur les freins puis en rel chant les freins Le PNF annonce la radio que le freinage est inefficace alors que l avion est trois cents m tres environ de l extr mit de la piste L avion sort longitudinalement de piste en d rapage droite et s immobilise dans les servitudes Le commandant de bord tait exp riment sur ce type d avion dont il pratiquait deux variantes le 560 quip d inverseurs de pouss e et le 551 qui n en est pas quip Il a envisag un atterrissage interrompu mais ne l a pas ex cut compte tenu de la pr sence d obstacles dans la trou e d envol
11. e 1 474 m si la hauteur d eau est comprise entre 0 25 et 10 mm lorsque le dispositif anti patinage fonctionne Ti Distance atterrissage piste mouill e 4042 mi am e en l adh rence est suffisante Les performances de certification piste mouill e et contamin e qui apparaissent dans la documentation du constructeur sont donn es en fonction de hauteurs d eau L utilisation pratique de ces donn es est probl matique car l on ne sait pas mesurer une hauteur d eau de mani re op rationnelle Remarque dans le cadre de cette enqu te le BEA a attir l attention de l administration sur la glissance de la piste de P rigueux Des mesures correctives ont t prises en cons quence En 08 droite Paris Charles de Gaulle CDG Premier cas B747 300 D roulement du vol L quipage compos d un CdB d un OPL et d un OMN effectue un vol long courrier de nuit destination de Paris Charles de Gaulle Tous trois sont exp riment s et habitu s fr quenter l a rodrome Pr paration de l arriv e L quipage coute l ATIS avant la descente Il est indiqu que les approches ILS sur les pistes 09 R et 08 R sont en vigueur et que la piste 08 R est ferm e L quipage pr pare une approche pour la piste 09 R L OPL PF utilise le PA B et l automanette D roulement de l approche environ vingt minutes de l atterrissage alors que l avion est stable au FL140 le contr leur d approche autorise
12. e sont situ es 400 m tres du seuil 20 R glementairement en l absence d indicateur visuel de pente elles doivent tre 300 m tres du seuil de piste pour les pistes dont la longueur est comprise Bande transversale l extr mit provisoire de la piste 20 sans marques de seuil 02 entre 200 et 2 400 Incidents en transport a rien m tres et 400 m tres du seuil pour les pistes de plus de 2 400 m tres Les marques de point cible correspondent au point d aboutissement visuel de la trajectoire finale Manuel d exploitation Le manuel d exploitation pr cise que le briefing arriv e doit d crire principalement les proc dures d approche et de remise de gaz et qu un rappel des NOTAM doit tre effectu La technique d arrondi d crite est la suivante partir d un passage au seuil 50 pieds l arrondi consiste piloter la trajectoire vers une zone d impact situ e entre les plots marques de point cible situ es environ 300 m tres du seuil de piste et 300 m tres apr s les plots Les marques peintes sur la piste doivent permettre de juger de la position du point d impact voir figure ci apr s Plage de toucher des roues 300 m Extrait du manuel d exploitation Le freinage l aide des freins doit commencer apr s l impact du train avant L utilisation de la pouss e inverse est recommand e pour tous les atterrissages Cette description laisse penser que les marques de point cibl
13. e sont toujours situ es 300 m du seuil ce qui peut affecter la conscience de la longueur de piste disponible l atterrissage Enseignements Bien que l quipage ait eu connaissance de la diminution de la longueur de piste disponible son attention n a pas t attir e sur la r duction des marges l atterrissage Cette prise de conscience au sol lors de la pr paration du vol ou en vol lors de la pr paration de l arriv e aurait probablement incit le PF adapter sa technique d atterrissage point de toucher des roues utilisation des freins Habituellement le balisage par marques d une extr mit de piste correspond celui d un seuil L arr t relatif aux conditions d homologation et aux proc dures d exploitation des a rodromes CHEA d finit entre autres la nature du balisage pour les seuils de piste d cal s temporairement Par contre il ne sp cifie pas le balisage qui doit tre utilis pour une extr mit de piste d plac e sans marque de seuil Ici le marquage utilis ne correspondait pas une forme reconnue par les pilotes et ne leur a pas permis d anticiper qu ils approchaient de l extr mit de la piste Remarque une information de distance restante adapt e aux travaux serait un autre moyen possible pour pr venir de l approche de l extr mit de piste Lorsque des travaux de courte dur e r duisent temporairement la longueur d une piste moins de 2 400 m tres la position des m
14. emandant une vitesse de 180 kt qu il s lectionne Sa vitesse sol est toujours de 250 kt Il est autoris atterrir avec un vent du 160 6 kt En approchant 3 000 ft l avion est toujours au dessus du plan une vitesse indiqu e de 191 kt vitesse sol 212 kt L quipage continue la descente en mode V S avec une vitesse verticale s lectionn e de 1 600 ft min L avion est en configuration atterrissage volets 30 environ 2 200 ft une vitesse indiqu e de 171 kt vitesse sol 188 kt L cart glide commence diminuer Moins d une minute avant l atterrissage approchant 1 400 ft le mode d acquisition d altitude s active et la pouss e jusque l au ralenti augmente L quipage affiche 500 ft l altitude select La vitesse indiqu e est alors de 156 kt vitesse sol 171 kt Un cart entre les distances des DME gauche et droit tous deux sur DSE commence appara tre L quipage indique avoir t en vue de la piste vers 1 000 ft Environ 30 secondes avant l atterrissage l avion toujours au dessus du glide traverse un lobe secondaire ce qui g n re deux alarmes GPWS de type GLIDE SLOPE Le pilote automatique est d connect et l automanette conserv e Peu avant l annonce 500 du GPWS on note une br ve augmentation de la pouss e L quipage indique avoir t surpris quelques secondes par la pr sence de nuages bas dont la base tait environ 300 ft Plusieurs alarmes PULL UP et SINK RATE
15. ent arri re en cours d approche et l atterrissage n est pas toujours annonc La distance entre le seuil et les points cible est souvent m connue des pilotes et des exploitants CDG en particulier les pistes normalement d di es l atterrissage sont les plus courtes 2 700m Incidents en transport a rien Minist re de l cologie du D veloppement et de l Am nagement durables Bureau d Enqu tes et d Analyses BEA pour la s curit de l aviation civile Directeur de la publication Paul Louis Arslanian Responsable de la r daction Pierre Jouniaux incidents bea fr org Conception r alisation division information et communication
16. eptible de provoquer le ph nom ne d aquaplanage Ce d faut tait amplifi par les caract ristiques g om triques de la piste qui ralentissent l vacuation des eaux de pluie Le freinage de secours est actionn par un levier de commande situ sur le tableau de bord en place gauche 9 Lorsque la vitesse des roues est sup rieure 40 kt Une hauteur d eau inf rieure 3 mm peut suffire provoquer ce ph nom ne lorsque les sillons du pneu sont peu profonds le rev tement de la piste est plus ou moins poreux bomb ou recouvert de trace de gomme le vent cr e des accumulations d eau 7 La quantit de pr cipitations relev e dans une p riode de six heures incluant l v nement tait de 2 3 MM n 6 juin 2007 8 Le constructeur prend en compte un toucher des roues 840 ft soit 256 m tres du seuil Incidents en transport a rien Caract ristiques de la piste La piste de l a rodrome de P rigueux a une longueur de 1 750 m En piste 30 la pr sence d un seuil d cal r duit la LDA 1 620 m Les plots sont situ s 300 m du seuil d cal La piste est descendante avec une pente proche de 1 Compte tenu des crit res de l OPST la longueur d arr t maximale prendre en compte tait de 972 m sur piste s che et de 845 m sur piste mouill e Performances de l avion l atterrissage La distance d atterrissage fournie par le constructeur
17. ges de prendre des d cisions adapt es L annonce de la d gradation du plafond de la variabilit du vent et du fort vent arri re en finale aurait pu permettre une anticipation des conditions rencontr es En guidage radar certaines combinaisons de contraintes de vitesse et d altitude peuvent s av rer incompatibles avec les performances des avions Si un quipage doit r aliser un rattrapage de plan il lui sera difficile de stabiliser l approche en maintenant une vitesse lev e surtout en pr sence de vent arri re Troisi me cas MD11 Une autre sortie de piste en 08 R CDG survenue cinq ans plus t t pr sente des points communs avec les deux cas pr c dents Un quipage anglophone d un MD11 qui avait initialement pr vu une approche en 09 R n avait pas re u d information relative une forte composante de vent arri re jusqu en courte finale et la piste glissante Ces conditions avaient t annonc es en fran ais par le pilote de l avion pr c dent et par le contr leur L avion s tait immobilis sur le prolongement d arr t qui existait cette poque La conscience de la r duction des marges par les pilotes peut tre affect e par des changements tardifs et un manque d information Les limitations op rationnelles souvent pr sent es en masses ne permettent pas de visualiser ces marges La documentation de bord en particulier le QRH fournit des distances d atterrissage sans marges Un v
18. l quipage proc der sur OMAKO puis LARPO en vue d une approche standard ILS 08 R Cinq NM avant LARPO point de passage en vent arri re l avion est pris en guidage radar jusqu l interception de l ILS 4 000 ft Durant l interception l quipage commande la sortie des volets vers 20 sort le train d atterrissage et s lectionne le freinage automatique sur MINIMUM Finale et atterrissage L quipage en passant 3 300 ft tabli sur l ILS est autoris atterrir et re oit une information de vent calme Les deux PA sont mis en mode LAND et l automanette en mode SPEED La vitesse maintenue pendant l approche finale est d environ 150 kt pour une vitesse d approche th orique de 135 kt L avion passe la hauteur de 1 000 ft stabilis selon les crit res de l exploitant Le PF d connecte les PA en vue de la piste vers 400 ft Imm diatement apr s on note une augmentation de l angle d assiette de 3 et de la pouss e de 0 03 point d EPR La poursuite de la descente s effectue au dessus du plan nominal parall lement celui ci L avion survole le seuil de piste 08 R une hauteur comprise entre 150 et 180 ft avec une vitesse de 154 kt soit 19 kt au dessus de la vitesse d approche th orique L atterrissage a lieu une vitesse de 148 kt Les destructeurs de portance se d ploient automatiquement L quipage n active pas les inverseurs de pouss e mais freine en surpassant le syst me de freinage
19. multan ment d s que les p dales seront enfonc es les navettes se positionneront de telle fa on que la pression pneumatique p n trera le syst me hydraulique au risque de rupture en surpression du r servoir Le constructeur recommande de ne pas atterrir sur une piste recouverte d eau ou de neige avec une composante de vent arri re Dans le manuel de l exploitant il est galement demand de ne pas rel cher la pression sur les freins avant l arr t de l avion Aquaplanage A l atterrissage sur une piste mouill e l eau normalement expuls e l avant et sous le pneu peut former un front d eau qui progresse sous la roue partir d une certaine vitesse la hauteur du front d eau devient sup rieure la profondeur des sillons du pneu ce qui augmente localement la pression hydrostatique et conduit la perte de contact du pneu avec le rev tement Sans anti patinage une action sur les freins bloque la roue Mesures de glissance Des travaux avaient t r alis s sur le rev tement de la piste sept ans plus t t sans mesure de glissance Apr s l v nement on a observ que de l eau stagnait sur la piste des flaques d eau faisant l effet d un miroir Des mesures de glissance ont t r alis es apr s l v nement Elles ont montr un niveau d adh rence insuffisant d aux caract ristiques intrins ques de la couche de roulement qui ne permettait pas un drainage efficace de l eau et tait susc
20. nterdits pour les avions de cat gorie C et D et que l ILS 20 est hors service La longueur d atterrissage utilisable LDA est r duite 1 740 m tres sur les 3 000 m tres normalement disponibles Le dossier de vol pr cise que cette longueur de piste n a pas d impact sur la charge offerte sur piste s che En revanche la masse l atterrissage sur piste mouill e est limit e 28 240 kg Les informations m t orologiques laissent supposer que la piste destination sera s che La masse estim e l atterrissage d apr s l tat de charge est de 28 600 kg Arriv e En fin de croisi re le commandant de bord PNF coute l ATIS qui ne fait pas tat de pr cipitations et reprend les informations des NOTAM Il contacte ensuite le personnel de lescale qui mentionne la diminution de la longueur de piste utilisable et la pr sence de quelques gouttes de pluie II ne rappelle pas la restriction de longueur de piste lorsqu il transmet ces informations au copilote Celui ci effectue ensuite le briefing arriv e pour une proc dure VOR NDB en piste 20 il n voque pas les NOTAM et leurs implications L quipage discute des limitations associ es au d collage en piste 02 en pr vision de l tape suivante Atterrissage Aenviron 3 NM en finale en vue de l a rodrome les pilotes s interrogent sur la pr sence d une marque blanche en travers de la piste Le contr leur autorise l atterrissage en pr cisant que la piste e
21. olets 40 est recommand e L analyse effectu e par Boeing montre que les performances d arr t correspondent celles d un atterrissage sur Calcul des performances l atterrissage Selon l OPS1 le calcul des performances l atterrissage des avions r action doit d montrer que l arr t complet de l avion s effectue sur moins de 60 de la LDA pour une piste s che Une p nalisation de 15 s ajoute en cas de piste mouill e Une p nalisation suppl mentaire peut s appliquer en cas de piste contamin e Ces marges r glementaires ont t d finies pour prendre en compte un ensemble de variables et il n y a pas de correspondance exacte avec les r alit s op rationnelles piste mouill e Les mesures de coefficient de frottement effectu es sur la piste sont dans les normes mais ne concernent pas les extr mit s de pistes Conduite de l approche finale L quipage ne se souvient pas des diverses alarmes GPWS entendues hormis un SINK RATE en vue du sol I n a pas per u l aggravation de la d viation au dessus du plan la rencontre du gradient de vent favorable vitesse air constante Le CdB a repris les commandes en courte finale afin d effectuer un atterrissage ferme Il pense que le toucher des roues s est produit la fin du premier tiers de la piste 150 kt II n avait jamais fait de remise de gaz en ligne Enseignements La fourniture de toute variation d un param tre significatif permet aux quipa
22. orrections Majoration de la distance annonc es Conditions par le du jour constructeur 24 kt dont 100 m par 5 d j pris en compte 10 kt i ci dessus soit 19 kt rapport 50 ft 115ft 690 m au seuil Perte de vitesse entre le d but 60 m pour 6 kt d arrondi et le 1 kt toucher des roues Remarque l utilisation des inverseurs de pouss e aurait selon le constructeur r duit la distance de freinage d environ 90 m tres Vitesse au seuil par rapport Vref Ecart par 9 Vref volets 30 5 kt compte tenu du vent L exploitant pr voit une annonce technique en cas d cart Sup rieur 20 kt par rapport Vref 0 Le construteur attribue l augmentation d assiette l augmentation de pouss e Certains exploitants indiquent sur la feuille d approche la pente moyenne de la piste lorsqu elle d passe une certaine valeur 12 Le constructeur ne pr voit pas de p nalisation en cas de piste humide De l humidit associ e notamment la pr sence de gomme affecte notablement le freinage Les effets du vent arri re et de la pente descendante sur l arrondi ne sont pas pris en compte n 6 juin 2007 6m Vitesse d approche sup rieure de 19 kt Ecart de 115 ft par rapport la hauteur th orique depassage au seuil Effet de flare perte de 6 kt entre le d but d arrondi et le touch Plots 450 m Vent 10 kt
23. our tait de 1 006 m tres Travaux sur la piste Les v hicules de chantier se trouvaient 1 000 m tres au del de l extr mit provisoire de la piste 20 Ils ne devaient pas approcher moins de 600 m tres de cette extr mit afin de pr server une marge en cas de remise des gaz Marques de point cible Toucher du train principal D but du freinage A Arr t de l avion PAPI F 9S Emplacement des travaux La portion de piste sur laquelle a eu lieu l atterrissage avait t goudronn e quelques jours auparavant Dans ces conditions des hy drocarbures peuvent remonter la surface pendant plusieurs jours L efficacit du freinage peut s en trou ver affect e Aucun quipage ayant r alis les vols pr c dents n avait toutefois men tionn de probl me de freinage particulier Balisage lumineux teint de jour Bande transversale extr mit provisoire piste 20 Balisage de la piste Le seuil de piste d plac provisoirement tait mat rialis par une bande transver sale blanche et par un balisage lumineux teint de jour Une croix blanche au sol mat rialisait la zone ferm e Les deux pilotes n ont pas r alis que la bande transversale qu ils ont vue lors de l approche finale mat rialisait l extr mit de la piste V hicules de chantier ECHELLE 1 15 000 0 5100 200 300 400 500m ASE ER RE ES EE Marques de point cible A Tarbes les marques de point cibl
24. pour une piste s che est de 705 m6 Enseignements En pr sence d un dispositif anti patinage lors du roulement l atterrissage sur piste mouill e la pression appliqu e par le pilote sur le syst me de freinage doit tre maximale et continue Le fonctionnement normal de l anti patinage peut donner la sensation d un freinage inefficace Le PF qui n avait jamais t confront au ph nom ne d aquaplanage a cru une d faillance du syst me de freinage et utilis le syst me de secours Cette action a emp ch le fonctionnement de l anti patinage Les caract ristiques d une piste en particulier la glissance voluent au cours du temps Un suivi p riodique de ces caract ristiques devrait permettre de s assurer notamment que Aspect r glementaire du calcul des distances d atterrissages ps z ee i ho C L 4 i Valeurs issues des donn es du constructeur aleur indicative La documentation bord donne des coefficients appliquer aux distances d atterrissage soit 1 45 pour une piste mouill e avec moins de 0 25 mm d eau et 2 05 si la hauteur d eau est comprise entre 0 25 et 10 mm Le manuel d utilisation du constructeur indique que la distance d atterrissage doit tre multipli e par 1 02 si la piste descend de 1 et major e de 60 si le dispositif anti patinage ne fonctionne pas Ainsi la distance d atterrissage calcul e est de 1 042 m si la hauteur d eau est inf rieure 0 25 mm et d
25. r dans les cinq minutes pr c dant l atterrissage variait entre 180 et 230 pour une intensit inf rieure ou gale 4 kt La rafale maximale enregistr e pendant la m me p riode tait de 260 10 kt Enseignements Les exploitants imposent g n ralement la stabilisation des approches partir d une hauteur plancher en g n ral entre 1 000 ft et 500 ft Si certains pr voient une annonce de stabilisation ou de remise de gaz au franchissement du plancher les crit res de d stabilisation au dessous de celui ci et les consignes associ es sont rarement explicit s L exploitant avait pr vu des annonces d carts entre 1 000 ft et i 3 T l atterrissage sans crit re de d stabilisation devant entra ner une remise de gaz ou un atterrissage interrompu au dessous du plancher de stabilisation Les performances l atterrissage sont des donn es th oriques Le cumul de facteurs environnementaux d favorables et d impr cisions de pilotage peuvent conduire dans certains cas d passer les marges qui couvrent ces variables Deuxi me cas B737 800 L quipage d colle de nuit pour un vol r gulier destination de CDG qu il a l habitude de fr quenter L arriv e est pr vue de jour apr s deux heures de vol L OPL est PF Pr paration du vol Le TAF de CDG pr voit l heure d arriv e un vent du 160 12 kt CAVOK voluant vers SCT 2 000 ft SCT 6 000 ft BKN 10 000 ft La carte de pr vision
26. sont mises dans les seize secondes pr c dant le toucher des roues alors que l assiette augmente de 5 4 vers des valeurs positives L atterrissage s effectue Vapp 7 kt avec 4 kt de vent arri re et une acc l ration verticale de 2 19 g Les spoilers sortent et le freinage automatique d bute Les inverseurs de pouss e sont s lectionn s Environ quatre secondes apr s le toucher des roues le commandant de bord ayant une sensation de freinage m diocre applique un freinage manuel maximal Huit secondes apr s le toucher des roues la vitesse est de 109 kt et la pouss e inverse atteint 81 L avion sort de piste faible vitesse et s immobilise embourb une vingtaine de m tres de la piste Renseignements compl mentaires M t orologie Un jet de basse couche tait engendr dans le secteur chaud l avant d un front froid se d pla ant vers l est nord est par les gradients de temp rature et d humidit des diff rentes masses d air Une inversion de temp rature tait pr vue entre 500 m tres et le sol La pr vision a sous estim la vitesse de d placement du front froid Les vents enregistr s pendant l approche taient au FL 50 210 42 kt 1 000 ft 202 212 26 31 kt Au cours des deux minutes pr c dant l atterrissage les vents enregistr s par le capteur au seuil 08 L le plus proche de la 08 R taient les suivants vent moyenn sur deux minutes 170 6
27. st mouill e Le train principal touche environ 800 m tres du seuil Les inverseurs de pouss e sont utilis s d s le toucher du train avant Le copilote est alors surpris de voir le chantier en activit la demande du commandant de bord qui se pr occupe de l absence d actions sur les freins il d bute le freinage Cette action a lieu neuf secondes apr s le toucher du train avant 115 m tres de la fin provisoire de la piste et une vitesse de 80 n uds Le commandant de bord freine galement L avion atteint la zone des travaux roule sur deux lampes du balisage lumineux et d passe l extr mit provisoire de piste de 130 m tres Trois des quatre pneus du train principal pr sentent des entailles Renseignements compl mentaires Dossier de vol Le dossier de vol ne donne aucune information de distance d atterrissage et de d collage Seules les limitations piste s che et mouill e sont pr calcul es en masse en fonction des pr visions au moment de l arriv e Il appartient le cas ch ant l quipage de v rifier les distances correspondantes dans le manuel de vol Limitations piste Compte tenu des crit res de l OPST voir l encadr page 8 la longueur d arr t maximale prendre en compte en pr sence des travaux tait de 1 044 m tres pour une piste s che et de 907 m tres pour une piste mouill e La distance th orique d atterrissage donn e par le manuel de vol dans les conditions pr vues du j
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