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1. e oe La roue du troisi me tage de la turbine montrait d importants dommages par impact sur son bord d attaque Le bord de fuite ne pr sentait aucun signe digne de mention et l accouplement de type curvic tait propre ne pr sentant qu une usure de contact minimale Le joint int rieur de cet tage montrait une usure minimale L examen du support de la turbine de travail a permis de constater que les joints int rieur et ext rieur du piston d quilibrage pr sentaient tous les deux d importants dommages par frottement sur toute leur circonf rence Le carter du distributeur du troisi me tage s tait d form la suite d un dommage par impact et a t difficile enlever Le collier du diffuseur du troisi me tage avait neuf heures en regardant depuis le bord d attaque une importante entaille dans toute son paisseur qui correspondait l impact de l aube mobile fractur e provenant du deuxi me tage Le carter ext rieur de la chambre de combustion pr sentait une crique ouverte de quatre pouces le long de la soudure du bossage sous les orifices d injection de carburant et d allumage Cette fracture pr sentait des caract ristiques correspondant une fatigue oligocyclique r cente qui a t consid r e tre le r sultat des vibrations du moteur cons cutives la rupture de l aube mobile du deuxi me tage de la turbine Le tableau 4 des limites de temp ratures mesur es des gaz du Rolls Royce 22. cellule Mod le de moteur Rolls Royce 250C20R Num ro de s rie CAE 295208 Heures depuis mise en service initiale 6694 4 Date d installation avril 1995 le moteur ayant 530 heures depuis mise en service initiale et la cellule 4699 Date de l incident avril 2004 le moteur ayant 6694 heures depuis mise en service initiale et la cellule 10862 Compresseur R f rence 23050833 Num ro de s rie CAC 15103 Heures depuis mise en service initiale 5724 0 Heures depuis r vision 2186 6 Heures depuis derni re r paration 789 1 Derni re r paration janvier 2003 chez ACRO Aerospace bon de travail 23 17374 Compresseur inspect pour espacement entre le rouet et le carter conform ment au manuel GTP5232 3 Install en f vrier 2003 10 073 6 heures cellule Bo te de transmission R f rence 23035185 Num ro de s rie CAG 15111 Heures depuis mise en service initiale 5548 1 Heures depuis r vision N P Heures depuis derni re r paration 1142 4 Derni re r paration juillet 2002 chez ACRO bon de travail 22 9630 r par e conform ment au manuel GTP5232 2 palier 2 remplac Install e en juillet 2002 9720 3 heures cellule Turbine R f rence 23038160 Num ro de s rie CAT 38567 Heures depuis mise en service initiale 6426 6 Heures depuis r vision 1744 6 Heures depuis derni re r paration 375 8 HMI Derni re r paration juillet 2003 chez ACRO bon de travail 23 258
3. de turbine produit momentan ment d importantes contraintes de compression circonf rentielles De telles contraintes se d veloppent lorsque la couronne essaie de se dilater mais qu elle n y parvient pas cause du mat riau du moyeu qui est plus froid Ces contraintes de compression m nent un affaiblissement localis du mat riau de la couronne de la roue de turbine Par la suite les temp ratures de fonctionnement stabilis es entra nent des contraintes de traction dans la couronne qui donnent naissance un criquage de fatigue L emplacement et l orientation des criques dans la roue de turbine du deuxi me tage sont consid r s comme tant le r sultat d une fatigue thermique L indicateur de pression et de temp rature d huile qui avait t install pendant un certain temps tait un instrument destin au moteur C20B et par cons quent il n tait pas gradu correctement De plus le faisceau lectrique et l indicateur de la TOT avaient t remplac s environ 312 heures cellule avant l incident la suite de lectures erron es Il n a pas t possible de confirmer si la temp rature extr me 927 C pour laquelle une inspection de la turbine est recommand e avait t atteinte au cours des soit disant surchauffes au d marrage ou si la temp rature maximale continue de 810 C en fonctionnement stabilis avait t atteinte Le faisceau lectrique de la TOT avait ventuellement pr sent un cart
4. des aubes mobiles et un criquage de fatigue thermique L absence de toute trace importance de frottement de bleuissage ou de champignonnage sur l extr mit de l aube mobile adjacente combin e une analyse dimensionnelle acceptable du distributeur du deuxi me tage permet de penser que le frottement de l extr mit de l aube mobile n a pas t un l ment d clencheur De plus un frottement de l extr mit d une aube mobile va se manifester sous la forme d un criquage de fatigue m gacyclique perpendiculaire l axe de l aube mobile Un examen optique a montr que le criquage de fatigue initial suivait une direction radiale vers le moyeu L analyse m tallurgique n a rien r v l d anormal au niveau de la fabrication ou des mat riaux qui aurait pu contribuer l apparition de la fatigue Bien que quelque peu masqu s par la pr sence d une couche d oxydation l espacement entre les stries de fatigue et l endroit o est apparue la fatigue mi corde plut t qu au bord de fuite semblent indiquer que le mode initial de d faillance a pris la forme d un criquage de fatigue oligocyclique Une fois le criquage lanc sa pr sence a servi de concentrateur de contraintes si bien que les contraintes normalement pr sentes en cours d utilisation ont pu alors mener un criquage de mode m gacyclique Un criquage de fatigue caus par un ph nom ne thermique appara t quand une dilatation rapide de la couronne de la roue
5. importante indication de d passement de la temp rature de sortie turbine TOT qui avait pr c d l autorotation Le moteur grin ait lorsque les aubes mobiles taient tourn es l envers Des chantillons de carburant et d huile ont t pr lev s et aucune anomalie flagrante n a t d cel e Le d tecteur de limaille inf rieur tait propre et l huile ne contenait aucune particule m tallique vidente Le d tecteur de limaille sup rieur et celui install sur la roue libre ont t d pos s et ils contenaient une petite quantit de m tal Le compresseur ne pr sentait aucun signe de dommage caus par un corps tranger mais il tait impossible de le faire tourner la main Le moteur totalisait 6694 4 heures de fonctionnement depuis sa mise en service initiale Les temps en service des composants modulaires sont donn s l annexe A et sont accompagn s d un r sum des r centes op rations de maintenance et de r paration du moteur Les dossiers techniques renfermaient une inscription faite le 5 avril 2004 10 817 0 heures cellule soit environ 45 heures de fonctionnement moteur avant l incident afin de signaler un probl me moteur reli un r glage du r gulateur de carburant qui avait d tre effectu cause d un probl me de surchauffe au d marrage Une autre inscription cette fois en date du 29 novembre 2003 signalait que l indicateur de pression et de temp rature d huile du moteur tait un i
6. mais le r gime rotor se met diminuer Le pilote annonce aux passagers que le moteur est tomb en panne puis il se met en autorotation En pr vision de l arrondi l atterrissage le pilote tire sur la commande de pas collectif et a la confirmation que le moteur ne fournit plus aucune puissance alors que l alarme sonore de bas r gime rotor retentit 8 h 29 heure avanc e du Pacifique l h licopt re se pose sur un chemin forestier pr s de Tasu Creek dans les les de la Reine Charlotte dans la r gion de Sandspit Le pilote coupe le moteur imm diatement apr s l atterrissage Personne n est bless et la cellule de l h licopt re n est pas endommag This report is also available in English Autres renseignements de base L h licopt re tait quip du moteur Rolls Royce Allison 250 C20R portant le num ro de s rie CAE 295208 Une inspection visuelle effectu e sur place a r v l la pr sence d une importante crique longue d environ quatre pouces dans le joint soud du support de bougie d allumage et d injecteur de carburant situ l arri re de la chambre de combustion La tuy re gauche tait elle aussi criqu e au niveau de la soudure se trouvant du c t avant du carter ext rieur de la chambre de combustion quelque six pouces du sommet La tuy re avait galement t endommag e par un impact qui semblait provenir de l int rieur du moteur Il n y avait aucun dommage visible r sultant de l
7. manufacturer only during one engine inoperative O E I operation of multi engine aircraft and emergency en gine operation 3 Refer to Special Inspections Table 604 72 00 00 Engine Inspection Check Also record tem perature and duration in the Engine Log Book pink pages Turbine Assembly Part IV Inspection Record 4 Momentary peak temperature of 927 C 1700 F is permitted for no more than one second NOTE The time at temperature limits are not additive The repeated intentional use of transient temper ature limits can result in reduced turbine life and is not recommended 72 00 00 Page 37
8. 02 Turbine r par e conform ment au manuel GTP5232 3 inspection aux 1750 heures effectu e conform ment au manuel GTP5232 2 et la CSL 4035 R5 Install e en septembre 2003 10 486 9 heures cellule Inspection r guli re 17 avril 2004 inspection aux 300 heures effectu e conform ment au programme d inspection approuv de VIH num ro P 0284 10 840 6 heures cellule 10 Annexe B Vue clat e simplifi e de la turbine 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Accouplement turbine compresseur Accouplement turbine pignon d entrainement Turbine Carter ext rieur de la chambre de combustion Roue du 4 tage de la turbine Diffuseur du 4 tage de la turbine Roue du 3 tage de la turbine Support turbine et collecteur d chappement Support g n rateur de gaz Rotor de la turbine de travail Diffuseur du 3 tage de la turbine Support de la turbine de travail Carter du diffuseur du 3 tage de la turbine Rotor de la turbine du g n rateur de gaz Diffuseur du 1 tage de la turbine Roue du 2 tage de la turbine Diffuseur du 2 tage de la turbine Roue du 1 tage de la turbine 11 Annexe C Limites des temp ratures mesur es des gaz du RR250 C20R et mesures de maintenance recommand es Ce document n existe pas en fran ais EXPORT CONTROLLED Rolls Royce 250 C20R SERIES OPERATION AND MAINTENANCE Table 4 Measured Gas Temperature Limits
9. 2 La roue du premier tage de la turbine pr sentait de nombreuses criques de type A et environ quatre criques de type B sur la couronne des aubes mobiles et des criques dans le rayon du cong des aubes mobiles peuvent mener des d faillance de la turbine Aucune inspection r guli re n est prescrite pour d tecter de telles criques mais une inspection sp ciale de la turbine est recommand e en cas de d passement des limites de temp rature de sortie turbine Aucune crique n est permise dans les aubes mobiles Autre fait tabli 1 Il manquait environ 25 du joint sur le diam tre ext rieur du support arri re absence qui r sultait du d collement caus par une rupture d adh rence et qui avait probablement provoqu une l g re diminution du rendement du moteur Le pr sent rapport met un terme l enqu te du Bureau de la s curit des transports du Canada BST sur cet v nement Le Bureau a autoris la publication du rapport le 9 janvier 2006 Visitez le site Web du BST www bst gc ca pour plus d information sur le BST ses services et ses produits Vous y trouverez galement des liens vers d autres organismes de s curit et des sites connexes 9 Annexe Heures en service des composants modulaires et op rations r centes de maintenance et de r paration du moteur Type d a ronef Bell 206LR Immatriculation C FVIX Num ro de s rie 45139 Heures depuis mise en service initiale 10 862 7
10. 50 C20R Series Operation and Maintenance Manual manuel d utilisation et de maintenance du moteur Rolls Royce 250 C20R qui est pr sent l annexe C donne les mesures prendre lorsque les limites des temp ratures de sortie turbine TOT mesur es sont d pass es au d marrage et l arr t et ou en puissance transitoire Environ 45 heures de fonctionnement moteur avant l incident l exploitant avait document un r glage du r gulateur de carburant faisant suite des surchauffes au d marrage mais l importance du d passement de temp rature n a pas t indiqu e Une inspection sp ciale de la turbine est recommand e en cas de d passement des limites de la TOT Cette derni re atteignait bri vement semble t il les 810 830 C Les surchauffes au d marrage ne sont pas enregistr es par l instrumentation de cet h licopt re Au cours de ces surchauffes au d marrage il semblerait que les limites de temp rature de temps n aient jamais t atteintes si l on tient compte de l cart de 0 03 ohm 0 6 C du faisceau lectrique de la TOT et de l erreur de 15 C due la pr sence d un mauvais indicateur de TOT remplac 63 1 heures Apparemment la temp rature extr me 927 C pour laquelle une inspection de la turbine est recommand e n a jamais t atteinte au cours des soit disant surchauffes au d marrage Le faisceau lectrique de la TOT avait ventuellement pr sent un cart de 0 03 ohm ce qui aur
11. Bureau de la s curit des transports du Canada Transportation Safety Board of Canada RAPPORT D ENQUETE AERONAUTIQUE A04P0142 PERTE DE PUISSANCE EN VOL DE L HELICOPTERE BELL 206L C FVIX EXPLOITE PAR VANCOUVER ISLAND HELICOPTERS LTD A TASU CREEK COLOMBIE BRITANNIQUE LE 28 AVRIL 2004 i l Canada Le Bureau de la s curit des transports du Canada BST a enqu t sur cet v nement dans le seul but de promouvoir la s curit des transports Le Bureau n est pas habilit attribuer ni d terminer les responsabilit s civiles ou p nales Rapport d enqu te a ronautique Perte de puissance en vol de l h licopt re Bell 206L C FVIX exploit par Vancouver Island Helicopters Ltd Tasu Creek Colombie Britannique le 28 avril 2004 Rapport num ro A04P0142 Sommaire L h licopt re Bell 206L portant l immatriculation C FVIX et le num ro de s rie 45139 vole en croisi re a une altitude d environ 700 pieds au dessus du niveau de la mer quand le pilote entend soudainement un bruit inhabituel suivi d une perte de puissance moteur Il abaisse la commande de pas collectif et v rifie les instruments tout en regardant l ext rieur la recherche d une surface de pos Le moteur fonctionne toujours mais la temp rature de sortie turbine augmente tr s rapidement et d passe bien vite la plage d indication de l instrument Par la suite le pilote rel ve doucement la commande de pas collectif
12. TOT Temp Range Time Steady State 810 C 1490 F Takeoff 5 min 810 C 1490 F 30 Minute Power 1 810 C 1490 F Max Continuous 2 752 C 1385 F Normal Cruise and below During Stani S j Up to 810 C 1490 F No limit 810 927 C 1490 1700 F Over 10 sec 4 927 999 C 1700 1830 F Not allowed 4 Over 999 C 1830 F Not allowed Maintenance Action If steady state time or condition limits are exceeded Inspect turbine 3 None None Inspect turbine 3 Inspect turbine 3 Remove turbine for heavy maintenance or overhaul NOTE Refer to item 9 Table 101 when start temperature consistently exceeds 860 C 1580 F Qne Engine inoperative and or Emergency Multi Engine Operation Up to 752 C 1385 F No limit 752 810 C 1385 1490 F Until stabilized 5 min max 810 899 C 1490 1650 F 0 to 6 sec intentional use of temperatures in excess of 810 C 1490 F is not recommended 810 899 C 1490 1650 F Over 6 to 12 sec 810 to 899 C 1490 1650 7F Over 12 seconds Over 899 C 1650 F Not allowed None None None Max of 3 occurrences per life of each turbine wheel 3 Remove turbine for heavy maintenance or overhaul Remove turbine for heavy maintenance or overhaul 1 This limit is applicable only during one engine inoperative O E I operation of multi engine air craft 2 This limit is FAA approved for continuous operation but is authorized by the engine
13. age en fatigue oligocyclique comme mode de d faillance initial compte tenu de l observation de marques concentriques et des stries largement espac es Le criquage en fatigue oligocyclique a progress radialement vers l int rieur en direction du moyeu avant de virer perpendiculairement a l axe de l aube mobile progressant alors en mode m gacyclique L aube mobile a fini par se rompre la suite de l allongement en surcharge de la crique de fatigue m gacyclique Un criquage secondaire a galement t observ dans la r gion du cong sous le plan de la fracture Une analyse par rayons X a dispersion d nergie a montr que le mat riau constituant l aube mobile correspondait grosso modo au mat riau sp cifi savoir l IN 713C Une section transversale a t pr lev e l origine de la fracture de l aube mobile de la roue du deuxi me tage de la turbine et mont e en vue d une analyse m tallurgique Deux criques secondaires ont t d couvertes dans le cong sous la fracture Un d capage chimique a r v l la pr sence d une microstructure typique avec une phase gamma prime visible et des joints de grain bien d finis Des sections additionnelles pr lev es au talon des aubes mobiles adjacentes ont montr des criques similaires dans le rayon du cong La r partition uniforme de la phase gamma prime indiquait qu il n y avait pas eu de surchauffe Des essais directs de duret Rockwell ont donn un r sultat moyen
14. ait correspondu 0 6 C et le mauvais indicateur de TOT avait t remplac 63 1 heures cause d une erreur de 15 C L examen de la bague du diffuseur et du support arri re a r v l l absence sur quelque 25 du joint sur le diam tre ext rieur Aucune trace de corrosion n a t constat e et la coloration indiquait que cette partie du joint tait peut tre absente depuis quelque temps d j Un examen plus d taill a montr que le joint se d collait de son support Le d collement tait visible aux deux extr mit s de la fracture du joint et correspondait une rupture d adh rence Les dossiers indiquaient que ce joint avait t pos quelque 700 heures cellule avait l incident Les morceaux qui se d tachaient du mat riau mou composant le joint du diam tre ext rieur ont probablement Nr d tre r duits l tat de fines particules et vacu s sans poser de probl me par l vent du support arri re Il fallait alors s attendre une l g re diminution du rendement du moteur La d faillance de ce joint n a pas t consid r e comme un facteur contributif la panne moteur Analyse Les ventuels sc narios pouvant expliquer l apparition de la fatigue dans l aube mobile de la roue du deuxi me tage de la turbine comprennent le frottement de l extr mit de cette aube la pr sence de d fauts physiques ou m tallurgiques un criquage de fatigue m gacyclique du aux vibrations flottement
15. ait le r sultat d une crique de fatigue points de d part multiples sur le c t convexe de l aube mobile La crique de fatigue comptait z pour environ 75 de la fracture le reste Photo 1 Restes de l aube mobile bris e tant d une rupture en surcharge instantan e Si la majorit de la surface de la fracture tait perpendiculaire l axe de l aube mobile la r gion de l origine tait quasiment parall le l axe de l aube mobile ou radiale par rapport la roue de la turbine L aube mobile suivant celle qui s tait rompue avait fl chi dans le sens contraire celui de la rotation La flexion de cette aube mobile avait eu comme effet d en r duire la longueur totale et de l emp cher de frotter son extr mit avant l incident Un examen plus pouss de l aube mobile fl chie a r v l la pr sence d un frottement minimal son extr mit ainsi que l absence de bleuissage ou de champignonnage Un important frottement a t constat l extr mit de 75 des aubes mobiles partir de celle qui s tait rompue et sur un arc de quelque 270 dans le sens des aiguilles d une montre en regardant depuis le bord d attaque Le frottement de ces aubes mobiles avaient provoqu des dommages dus au grippage l extr mit de ces aubes mobiles avec pr sence de r sidus de bleuissage et de champignonnage sur le diam tre ext rieur de la surface cambr e Le joint du piston d quilibrage gros joint labyrinthe pr
16. de 0 03 ohm et l indicateur de TOT avait t remplac cause d indications erron es de 15 C il n est demeur en place que pendant 63 1 heures au cours desquelles dans le pire des cas il a peut tre fourni de mauvaises indications de temp rature moteur Il n a pas t possible de d terminer dans le cadre de cette enqu te quels avaient t les effets de ces indications de TOT erron es et leur contribution au ESA criquage de la roue de turbine toutefois leur contribution est peu probable car des aubes mobiles de turbine soumises une surchauffe de longue dur e pr sentent normalement un changement dans la r partition de la phase gamma prime et ce cause d une redissolution partielle La phase gamma prime tait r partie uniform ment dans les roues des premier et deuxi me tages de la turbine Cela n limine pas la possibilit d une surchauffe de courte dur e de la roue du deuxi me tage de la turbine Il se peut que les roues aient t soumises a des variations de temp rature de courte dur e reli es aux surchauffes au d marrage et ou des puissances transitoires suffisantes pour provoquer un criquage thermique sans nouvelle r partition de la phase gamma prime L instrumentation de cet h licopt re n enregistre pas les surchauffes au d marrage et celles ci risquent de ne pas tre enregistr es avec pr cision par un exploitant quand bien m me elles seraient d tect es Environ 45 heures de
17. de 40 l chelle Rockwell C HRC ce qui quivaut une r sistance la traction de 182 000 Ib po ce qui se trouve dans les limites de la r sistance maximale de 42 HRC sp cifi e par le constructeur Aucune anomalie d ordre m tallurgique n a t constat e Une analyse dimensionnelle du distributeur du deuxi me tage qui pr sentait des dommages secondaires a eu lieu dans les installations du constructeur Indianapolis dans I Indiana Les dommages secondaires au distributeur touchaient essentiellement le bord ext rieur par cons quent les r sultats taient toujours jug s int ressants L analyse a donn un diam tre de trajectoire des aubes mobiles qui correspondait un espacement de 0 012 pouce de l extr mit des aubes mobiles du deuxi me tage de la turbine un r sultat qui se trouve dans la plage de la sp cification qui va de 0 010 0 016 pouce L analyse a galement montr que l exception des zones endommag es la trajectoire des aubes mobiles du deuxi me tage de la turbine se trouvait l int rieur de la sp cification en mati re d arrondi Une aube mobile de la roue du premier tage de la turbine a t sectionn e longitudinalement afin d examiner la phase gamma prime de la microstructure la recherche de signes de surchauffe La phase gamma prime tait r partie uniform ment dans toute l aube mobile ce qui permet de penser qu il n y avait pas eu de surchauffe de longue dur
18. fonctionnement moteur avant l incident le r gulateur de carburant avait fait l objet d un r glage cons cutif des surchauffes au d marrage Le nombre de degr s chiffrant les d passements de temp rature n avait pas t consign L enqu te a donn lieu au rapport de laboratoire suivant LP 068 2004 Engine Parts Examination Examen de pi ces du moteur On peut obtenir ce rapport en s adressant au Bureau de la s curit des transports du Canada Fait tabli quant aux causes et aux facteurs contributifs 1 Un criquage de fatigue de mode oligocyclique caus par un ph nom ne thermique a pris naissance radialement vers l int rieur dans la r gion du cong de la plate forme d une aube mobile puis il a progress perpendiculairement l axe de cette aube dans un mode m gacyclique ce qui a fini par provoquer une d faillance de l aube mobile par rupture en surcharge quand la partie restante n a plus t en mesure de supporter les charges qui lui taient appliqu es Faits tablis quant aux risques 1 L instrumentation de cet h licopt re n enregistre pas les surchauffes au d marrage et celles ci risquent de ne pas tre enregistr es avec pr cision par un exploitant quand bien m me elles seraient d tect es Il peut y avoir des d faillances de roue de turbine si des surchauffes au d marrage et des puissances transitoires passent inaper ues ou si leurs effets ne font l objet d aucune v rification
19. iques de type A sont des criques dans la plate forme la surface entre les aubes mobiles Quant aux criques de type B ils agit de criques qui s tendent depuis le bord de la couronne jusqu la surface de Ce cette derni re mais sans d passer 0 060 pouce Si les criques d passent 0 060 pouce dans la couronne la roue de turbine est rejet e S il est jug normal de trouver des criques dans la r gion de la couronne aucune crique n est toutefois permise dans les aubes mobiles La crique de type B la plus importante qui a t observ e se trouvait sur le bord d attaque de la couronne et mesurait environ 0 030 pouce aucune crique de type B n tant par ailleurs observ e sur le bord de fuite de cette m me couronne Des dommages par frottement ont t constat s sur l extr mit de plusieurs aubes mobiles couvrant un arc d environ 180 De la m me fa on des dommages par frottement observ s sur le joint int rieur de cet tage couvraient galement un arc de 180 De plus une certaine usure de contact tait pr sente sur l accouplement de type curvic L examen du deuxieme tage de la turbine a r v l la pr sence d une aube mobile bris e voir la photo 1 Les dossiers montrent que la roue du deuxi me tage de la turbine avait accumul 375 8 heures de fonctionnement depuis sa mise en service initiale sur une dur e de vie utile possible de 1775 heures Un examen optique a montr que la rupture de l aube mobile t
20. nstrument destin au moteur de mod le C20B et que par cons quent il n tait pas gradu correctement Des pi ces de rechange avaient t command es mais aucune inscription ult rieure n indiquait que des mesures correctives avaient t prises Une autre inscription faite le 30 septembre 2003 10 550 heures cellule indiquait que le faisceau lectrique de la TOT avait t remplac la suite d une lecture inf rieure de 0 03 ohm au minimum l indicateur TOT avait t lui aussi remplac car il indiquait des temp ratures inf rieures de 15 C aux temp ratures r elles Apr s d montage du moteur plusieurs pi ces de ses composants ont t envoy es au Laboratoire technique du Bureau de la s curit des transports pour y faire l objet d un examen plus pouss et d une analyse Il a t tabli que l l ment d clencheur qui avait men a la panne moteur avait t la fracture d une aube mobile sur la roue de turbine du deuxi me tage Les d bris m talliques r sultant de cette fracture ont caus les dommages secondaires au moteur qui sont d crits plus bas Pour en savoir plus sur l tat du moteur au moment de son examen voir le rapport de laboratoire LP 068 04 Un sch ma de la turbine du moteur est pr sent l annexe B L examen visuel de la roue du premier tage de la turbine a r v l de nombreuses criques de type A et environ quatre criques de type B sur la couronne des aubes mobiles Des cr
21. sentait lui aussi des dommages dus au frottement sur un arc d environ 270 lesquels correspondaient avec le frottement de l extr mit des aubes mobiles De plus des dommages dus au frottement ont t constat s sur environ 80 soit sur un arc de 300 du joint int rieur de cet tage ph nom ne l encore coh rent avec le frottement de l extr mit des aubes mobiles Des dommages secondaires dus au grippage ont t observ s sur le bord de fuite de plusieurs aubes mobiles ce qui correspondait l interaction avec le morceau qui s tait d tach de l aube mobile fractur e Les roues des premier et deuxi me tages taient fix es l accouplement de type curvic conform ment aux marques rep res faites au stylet graveur sur les moyeux Une 45 comparaison du frottement l extr mit des aubes mobiles a montr que les deux roues taient touch es dans la m me grande r gion les dommages dus au frottement tant les plus importants quelque 90 avant l emplacement de l aube mobile fractur e Un examen au microscope lectronique balayage de la fracture de l aube mobile de la roue du deuxi me tage de la turbine a r v l la pr sence de multiples r gions d origine adjacentes L examen de la surface de la crique montrait une couche d oxydation servant d limiter une tendance sous jacente claire aux stries de fatigue La topographie de la fracture l emplacement d origine tait coh rente avec un criqu
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