CONSIGNE OPÉRATIONNELLE N° F-2005
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1. i ae ae ee a RUDDER DEFLECTION 9 ale Sale el ea pee TR EN aol aceon astavisis Q Rudder deflection degrees 1 daN 2 248 Lb NFCB BULL 055 DO06AA CONSIGNE OP RATIONNELLE N F 2005 03 PAGE 10 13 4 3 Syst me Variable Lever Arm VLA ou Ratio Changer System Ce dispositif limite le braquage de la gouverne de direction en fonction de la vitesse l aide d un dispositif m canique faisant varier un bras de levier interne qui a pour effet de diminuer le d battement de la gouverne tout en conservant la course aux palonniers RUDDER LIMITERS 1 RATIO CHANGER SYSTEM RUDDER PEDALS LEVER ARM VARIES WITH AIRSPEED SLOW FAST t TO RUDDER Dans ce cas les efforts aux palonniers sont conserv s c est a dire qu ils ne varient pas avec la vitesse Le graphe ci dessous montre la diff rence entre les deux syst mes de limiteurs PEDAL SENSITIVITY VS SPEED YAW ACCEL PER PEDAL TRAVEL DEG SEC PER INCH 10 xe DS Rudder limiter ype amp ore 200 AIRSPEED KT CONSIGNE OPERATIONNELLE N F 2005 03 PAGE 11 13 4 4 Exemples d efforts aux palonniers en fonction des d placements V1 135 kts 250 kts MMO FL390 Force au D placement Braquage Force au D placement Braquage Force au D placement Braquage palonnier du palonnier dela palonnier du palonni2. Date d mission 1 il 2 CONSIGNE aaa Page OP RATIONNELLE D lai d application Cf 5 1 et 5 2 de la consigne 1 4 ee N F 2005 03 Date de fin d application de Sans objet l Aviation PEN 5 5 Civile Destinataires Objet Mise en garde des pilotes contre les efforts France Tous les exploitants potentiellement dangereux que des braquages complets ou et pilotes d avions pratiquement complets de la gouverne de direction dans un certifi s selon le sens puis dans l autre peuvent exercer sur la d rive d un r glement AESA CS avion de transport 25 ou quivalent 1 R F RENCES R GLEMENTAIRES Cette consigne op rationnelle est prise en application de e article 4 de l Arr t du 12 mai 1997 relatif aux conditions techniques d exploitation d avions par une entreprise de transport a rien public e article 1 de l Arr t du 24 juillet 1991 relatif aux conditions d utilisation des a ronefs civils en aviation g n rale 2 OBJET DE LA CONSIGNE Les investigations cons cutives l accident de l Airbus A300 605R d American Airlines New York le 12 novembre 2001 ont mis en lumi re que des braquages successifs de la gouverne de direction dans un sens puis dans l autre ont induit sur la d rive des charges de nature entra ner sa rupture Le National Transportation Safety Board NTSB des Etats Unis en concertation avec le Bureau d Enqu tes et d Analyses pour la s curit de l aviation civ
3. t amen s d velopper des syst mes limiteurs de d battement de la gouverne de direction afin de ne pas cumuler des braquages importants et des vitesses lev es qui pourraient conduire des d passement des limites structurales de l empennage vertical partie fixe et gouverne Ces syst mes limiteurs r pondent galement des contraintes li es aux qualit s de vol et de maniabilit des avions Les limiteurs assurent une protection efficace vis vis des efforts induits dans les conditions retenues par les exigences de certification cf 3 1 Ils ne sont pas con us pour apporter une protection dans le cas d un braquage altern de la gouverne de direction La cha ne de commande de la gouverne de direction est en g n ral m canique c est dire que les palonniers commandent des servomoteurs via des renvois m caniques c bles bielles et poulies CONSIGNE OP RATIONNELLE N F 2005 03 PAGE 8 13 4 2 Syst me Travel Limiter Unit TLU ou Variable Stop System Ce dispositif limite le braquage de la gouverne de direction en fonction de la vitesse en agissant sur les but es de d battement de la gouverne ou des palonniers Dans ce cas il n y a pas de syst me m canique assurant le changement du gain entre les d placements des palonniers et le braquage de la gouverne de direction fixed level arm 2 VARIABLE STOP SYSTEM RUDDER FIXED LEVER ARM TO RUDDER VARIABLE STOPS
4. d cembre 2002 e BOEING Flight Operations Technical Bulletin on Fin Loads e Aviation Week www AviationNow com articles intitul s Did Rudder Motions Snap Off A300 Fin en date du 21 Janvier 2002 Crash Probe Triggers Rudder Design Scrutinity en date du 1 avril 2002 e National Transportation Safety Board Safety Recommandation A 02 01 and 02 February 8 2002 NTSB Investigation into crash of American Airlines Flight 587 report and updates www ntsb gov e Bureau d Enqu tes et d Analyse Recommandation BEA r f 1784 BEA I du 8 2 02 www bea qouv fr CONSIGNE OPERATIONNELLE N F 2005 03 ANNEXE B SUPPORT DE COURS SUR L UTILISATION DE LA GOUVERNE DE DIRECTION DES AVIONS CERTIFI S SUIVANT LES R GLEMENTS FAR 25 et JAR 25 Pr ambule Dans le cadre de l enqu te sur les causes de l accident survenu le 12 novembre 2001 l A rbus A300 600 exploit par American Airlines le NTSB et le BEA ont mis des recommandations de s curit visant a v rifier que les programmes de formation des pilotes contiennent les informations pertinentes quant aux conditions de certification de l ensemble d rive et gouverne de direction Ce support de cours destin aux organismes de formation contient des informations g n rales sur les conditions de certification et les syst mes de commande de direction couramment utilis s sur les avions lourds Ce document devra tre compl t par la documentation des construc
5. la gouverne en but e d croissent avec la vitesse Le Ratio Changer Limiter conserve la course aux palonniers tout en diminuant les d battements de la gouverne Les efforts pour braquer la gouverne en but e sont donc conserv s Ces syst mes ne sont pas con us pour prot ger l avion contre une utilisation altern e de la gouverne de direction L utilisation de la gouverne de direction est pr vue par les constructeurs en terme de charges et d efficacit pour contr ler l avion au d collage l atterrissage et en cas de panne du moteur critique Pour ces phases de vol les vitesses de braquage des gouvernes et plus particuli rement la gouverne de direction et l amplitude sont estim es de fa on conservative Dans tous les cas la gouverne de direction doit tre utilis e en adaptant le braquage l effet d sir par le pilote CONSIGNE OP RATIONNELLE N F 2005 03 PAGE 13 13
6. manoeuvre 3 que sur certains avions lorsque la vitesse augmente le d battement maximal autoris de la gouverne de direction peut tre obtenu avec des actions sur les palonniers d intensit et d amplitude relativement faibles 5 CONSIGNE 5 1 Entreprises de transport a rien public Les programmes des Entra nements et Contr les P riodiques des exploitants d avions certifi s selon le r glement AESA CS 25 ou quivalent approuv s conform ment au paragraphe OPS 1 965 compter du 1 juillet 2005 et progressivement en fonction des p riodes de r f rence d pos es doivent comprendre un module th orique sp cifique attirant l attention des quipages de conduite lorsqu ils suivent un stage de maintien des comp tences sur les cons quences d une mauvaise utilisation de la gouverne de direction des avions certifi s selon le r glement AESA CS 25 ou quivalent Ce module devra porter sur les domaines suivants A Principes de certification Les r glements de certification ont t crits en prenant en consid ration l utilisation op rationnelle des avions certifi s selon le r glement AESA CS 25 ou quivalent Les avions certifi s selon le r glement AESA CS 25 ou quivalent du fait de leur fonction de transport de passagers ne sont pas con us pour r sister n importe quelle man uvre Il convient d exposer que ces r glements suffisent garantir un niveau acceptable de s curit car ils sont bas s en p
7. pied et le roulis cr par le d rapage Ce d lai de r action li l effet indirect de la direction sur le roulis peut galement induire un d phasage entre les actions successives du pilote et la r ponse en d rapage de l avion Ce d phasage se traduit g n ralement par une amplification de la r ponse en d rapage de l avion D rapage pilot par une utilisation d phas e du palonnier Cyclic Pedal Input Over Yaw Sequential Over Yaw Sideslip Angle Time CONSIGNE OP RATIONNELLE N F 2005 03 PAGE 5 13 Sideslip Angle 3 EXIGENCES DE CERTIFICATION 3 1 Cas de chargement r glementaires Les normes de certification FAR 25 et JAR 25 pr voient des cas de chargement forfaitaires pour dimensionner le plan fixe vertical et la gouverne de direction Les conditions pr vues par les codes de certification FAR et JAR 25 sont les suivantes gt Paragraphe 25 351 Conditions de mise en d rapage maximal gt Paragraphe 25 341 Charges induites par les rafales et les turbulences gt Paragraphe 25 367 Charges asym triques dues la panne d un moteur Les exigences du 25 351 demandent que le constructeur d montre que la structure de l avion et en particulier l empennage vertical et la gouverne r sistent aux efforts induits par les man uvres suivantes avec des vitesses comprises entre Vmca et Val ou Vmca et Vmo Mmo ou Vmca et Vp Mp suivant la date de conception de l avion donc de l amen
8. La limitation du d battement de la gouverne se traduit alors pour les pilotes par une limitation du d battement du palonnier Les efforts aux palonniers tant restitu s par un syst me ressorts c est dire que l effort au pied est proportionnel la course du palonnier l effort exerc par le pilote sera plus faible pour atteindre le d battement maximal autoris par le syst me haute vitesse qu basse vitesse CONSIGNE OP RATIONNELLE N F 2005 03 PAGE 9 13 A titre d exemple on pr sente les caract ristiques de fonctionnement du syst me TLU des avions de la famille A319 A320 A321 Rudder travel is limited as a function of the aircraft speed as shown below 8 CAS CAS A KT 160 380 KT 3 4 for A320 3 2 9 for A321 A318 A319 A320 A321 At low speeds the rudder deflection required to maneuver the aircraft in yaw is large and so are the resulting pedal displacement and forces At high speeds the rudder authority is limited but the gearing between the pedals and the rudder does not change Therefore less force will be required to achieve maximum available rudder deflection As speed increases the rudder deflection required by any yaw maneuver eg engine failure and maximum asymmetric thrust decreases and consequently so do rudder pedal displacement and associated forces Rudder pedal displacement is almost linearly proportional to rudder deflection dal force daN
9. artie sur l exp rience en service Les man uvres prises en compte pour le dimensionnement structural ont un caract re forfaitaire et ne repr sentent pas forc ment toutes les man uvres qu il serait physiquement possible d effectuer en vol be DGAC France Date d mission CONSIGNE 15 avril 2005 ne OP RATIONNELLE D lai d application f Cf 5 1 et 5 2 de la consigne 3 4 N F 2005 03 Date de fin d application Sans objet B Limiteur de d battement Les principes de fonctionnement et les caract ristiques d un limiteur de d battement devront tre expos s La pr sence d un limiteur de d battement de d rive est souvent per ue comme une protection contre une ventuelle surcharge de la structure ce qui n est pas le cas la man uvre consistant braquer la gouverne de direction dans un sens puis dans le sens oppos m me si le limiteur de d battement fonctionne peut induire une surcharge pour la structure Les m canismes de limitation de d battement de gouverne de direction r pondent un souci de qualit de vol de maniabilit et une protection des charges de structure vis vis des man uvres forfaitaires consid r es en certification mais ne garantissent pas la r sistance de la d rive tout type de man uvre en vol C Efforts Concernant ce m canisme de limitation de d battement il est n cessaire de rappeler que sur certains avions du fait de la limitation de d battement en fonct
10. dement de certification adopt A partir d un vol sym trique en palier vitesse constante a amener le palonnier en but e subitement et le maintenir b laisser l avion voluer l angle de d rapage qui va atteindre une valeur maximale avant de se stabiliser une valeur d quilibre c ramener le palonnier au neutre Position du palonnier Steady Pedal Input Cette figure ne montre pas le retour de la gouverne de direction au neutre Palonnier maintenu en but e Time 1 Va est la vitesse de braquage maximale des gouvernes 2 Vp Mp est la vitesse maximale en piqu consid r e pour les d monstrations de certification Cette vitesse est sup rieure Vmo Mmo CONSIGNE OP RATIONNELLE N F 2005 03 PAGE 6 13 Sideslip Ces cas de chargement forfaitaires ne repr sentent pas n cessairement des cas de vol r els Ils ont t choisis par le certificateur pour induire des distributions de charges repr sentatives et enveloppes sur les structures Ces chargements sont utilis s depuis de nombreuses ann es pour dimensionner les structures et l exp rience en service montre qu un niveau de s curit acceptable est atteint par la s lection de ces modes de sollicitations Les conditions du 25 367 relatifs aux charges induites sur la structure en cas de panne moteur tiennent compte d un braquage de la gouverne de direction adapt pour contrer les effets de la panne Ce braqua
11. er de la palonnier du palonnier de la Ibs inch direction Ibs inch direction lbs inch direction deg deg deg B747 80 4 30 80 4 12 80 4 8 B757 80 4 26 80 4 6 80 4 5 B767 80 3 6 26 80 3 6 8 80 3 6 7 B777 60 2 9 27 60 2 9 9 60 2 9 6 B707 70 2 3 24 100 1 3 9 100 1 1 7 B717 75 3 3 29 65 1 6 13 40 0 5 4 B727 80 3 18 50 1 3 7 45 1 3 6 B737 70 2 8 18 50 1 0 4 50 1 0 4 DCS 85 3 6 32 65 1 5 13 60 1 0 8 DC9 75 2 6 22 60 1 1 8 30 0 4 3 MDS80 75 2 6 22 60 1 1 8 30 0 4 3 MD90 75 3 3 29 65 1 6 13 40 0 5 4 DC10 80 3 8 23 65 2 14 55 1 5 9 MDII 80 3 8 23 65 2 2 15 60 1 7 11 Les valeurs de ce tableau prouvent que les constructeurs ont utilis s les deux syst mes au cours de la conception des diff rentes familles d avions CONSIGNE OP RATIONNELLE N F 2005 03 PAGE 12 13 5 CONCLUSIONS La certification des avions couvre des cas forfaitaires d utilisation de la gouverne de direction Le cas d un braquage rapide et altern n est pas pris en compte et peut induire des cas de charges entra nant la rupture Les avions sont munis de syst mes qui limitent les d battements de la gouverne de direction en fonction de la vitesse Ces syst mes m caniques sont class s en deux familles Variable Stop System ou Ratio Changer Limiter Le Variable Stop System limite les d battements de la gouverne et la course aux palonniers de ce fait les efforts aux pieds pour un braquage de
12. ge fait l objet d une estimation conservative L empennage vertical est dimensionn pour r sister ces cas de charges 3 2 Cas de chargement non pris en compte On comprend ais ment qu il est impossible de dimensionner les structures suivant tous les cas de chargement qu il serait possible de g n rer en vol Ainsi il n a jamais t pr vu de braquer la gouverne de direction brutalement et alternativement d s la mise en d rapage de l avion Ce type de braquage induit des efforts cumulatifs sur la d rive qui peuvent entra ner un d passement des charges extr mes et des ruptures catastrophiques Sideslip angle angle ped q3 yed 48114 PAR o G Sideslip induced AN Sideslip induced n ee is ce force r Xa fe f fe VA We Rudder induced Le E fin force 7 AL b Rudder induced fin force Avion mis en d rapage par du pied gauche CONSIGNE OP RATIONNELLE N F 2005 03 Palonnier droite lorsque l avion est en d rapage PAGE 7 13 Le braquage des palonniers pour ce cas de figure serait le suivant Braquage du palonnier Ce cas n est pas couvert par la certification de l avion Note Il est important de souligner que dans le cas de l accident du vol 587 d American Airlines plusieurs chelons de ce type ont t appliqu s 4 PR SENTATION DES SYST MES LIMITEURS DE D BATTEMENT 4 1 G n ralit s Les constructeurs ont
13. ile BEA fran ais a mis des recommandations qui visent notamment am liorer l information des pilotes sur l utilisation de la gouverne de direction et sur les cons quences possibles d ventuelles utilisations incorrectes Le NTSB a mis ult rieurement des recommandations suppl mentaires qui confortent et compl tent les recommandations initiales mises en concertation avec le BEA 3 DESCRIPTION DE L ACCIDENT l ORIGINE DE LA CONSIGNE Soixante cinq secondes apr s avoir d coll de l a roport de New York JFK tats Unis le 12 novembre 2001 neuf heures seize minutes locales en conditions m t orologiques de vol vue un Airbus A300 605R d American Airlines a travers deux reprises la turbulence de sillage cr e par un B747 de Japan Airlines parti de l a roport de New York JFK quatre vingt dix secondes plus t t Pendant et peu de temps apr s que l Airbus A300 605R traversait pour la deuxi me fois la turbulence de sillage cr e par le B747 le copilote de l Airbus A300 605R a agi plusieurs reprises sur les palonniers dans un sens puis dans l autre faisant d battre la gouverne de direction de 11 droite pendant 0 5 seconde 10 5 gauche pendant 0 3 seconde entre 11 et 10 5 droite pendant environ 2 secondes 10 gauche pendant environ 1 seconde et enfin 9 5 droite pendant 0 5 seconde Cette s quence a dur sept secondes jusqu ce que la d rive et la gouverne de direction de
14. ion de la vitesse l effort pour mettre la gouverne en but e alors que l avion est en vol a vitesse de croisi re peut tre substantiellement inf rieur l effort n cessaire mettre la gouverne en but e lorsque l avion est au sol ou basse vitesse D Rappel du bon usage de la gouverne de direction Il doit tre pr cis que ces consid rations ne doivent pas tre comprises comme une recommandation de ne pas utiliser ou de limiter l usage de la gouverne de direction La gouverne de direction doit tre utilis e en cas de panne moteur et dans des phases de d collage et d atterrissage par vent traversier pour assurer un contr le satisfaisant de l avion et ou maintenir la sym trie du vol Dans tous les cas cet usage doit tre conforme aux sp cifications et limitations exprim es dans le manuel de vol approuv de l avion consid r et dans le manuel d utilisation associ si ce document est disponible Les exploitants d avions certifi s selon le r glement AESA CS 25 ou quivalent doivent s assurer que en ce qui concerne les man uvres sp cifiques visant faire face aux situations inusuelles ou d urgence leurs quipages de conduite ne re oivent pas de consignes ni ne suivent de formation l utilisation des palonniers susceptibles de g n rer des combinaisons dangereuses de d rapage et de position de gouverne ou autres param tres de vol Les exploitants d avions certifi s selon le r glement AESA CS 25 ou quiva
15. l Airbus A300 605R s arrachent du fuselage et que l avion priv de toute stabilisation lat rale pique et perde ses moteurs les attaches bris es sous l effet des secousses accentu es par la chute L Airbus A300 605R d American Airlines s est cras dans une zone r sidentielle de Belle Harbor New York moins de deux minutes apr s avoir d coll de New York JFK L enqu te technique a d montr que les deux turbulences rencontr es ne n cessitaient pas d action importante sur les gouvernes pour contr ler la trajectoire de l avion be DGAC France Date d mission CONSIGNE 15 avril 2005 a OPERATIONNELLE D lai d application Cf 5 1 et 5 2 de la consigne 214 N F 2005 03 Date de fin d application Sans objet 4 RECOMMANDATION DU BEA Les constructeurs et exploitants d avions de transport doivent d finir et mettre en ceuvre un programme de formation des pilotes qui explique 1 les exigences de certification relatives a la r sistance structurelle pour la gouverne de direction et la d rive sur les avions de transport 2 qu un braquage complet ou pratiquement complet de la gouverne de direction suivi d un braquage complet ou pratiquement complet dans le sens oppos ou certaines combinaisons de d rapage de l avion et de positions de la gouverne de direction peuvent provoquer des efforts potentiellement dangereux sur la d rive m me des vitesses inf rieures la vitesse de
16. lent doivent revoir en cons quence leurs proc dures d exploitation et les programmes de formation de leurs quipages de conduite parties B et D du Manuel d Exploitation pour s assurer qu ils informent suffisamment les pilotes sur l usage correct et appropri et sur les techniques d utilisation de la gouverne de direction en vol sur le s type s d avion s utilis s par la compagnie Les consignes donn es dans les parties B et D du Manuel d Exploitation doivent tre conformes aux informations donn es par les d tenteurs des Certificats de Type des avions concern s Date d mission Po CONSIGNE 15 avril 2005 _ gt OP RATIONNELLE D lai d application Cf 5 1 et 5 2 de la consigne 414 cane N F 2005 03 Date de fin d application Sans objet 5 2 Aviation g n rale En application du paragraphe 4 1 3 1 de l Arr t du 24 juillet 1991 relatif aux conditions d utilisation des a ronefs civils en aviation g n rale les pilotes qui utilisent des avions certifi s selon le r glement AESA CS 25 ou quivalent en aviation g n rale doivent suivre d ici le 1 janvier 2007 soit aupr s d une entreprise de transport a rien public exploitant le m me type d a ronef soit aupr s d un FTO ou TRTO d livrant la qualification de type correspondante un module th orique sp cifique attirant leur attention sur l utilisation de la gouverne de direction sur ce type d avions et sur les cons q
17. llera galement les principes de fonctionnement des syst mes utilis s par les constructeurs pour limiter le d battement de la gouverne de direction en fonction de la vitesse de l avion Rudder Limiter Ce document est une trame de cours destin fournir les principaux l ments de r flexion aux pilotes Il devra tre toff par les organismes de formation afin de traiter plus en d tail le cas ch ant les particularit s propres aux avions utilis s par les exploitants Enfin il pourra tre utile de rappeler le fonctionnement des syst mes assurant l amortissement autour de l axe de lacet Yaw Damper qui int grent le plus souvent la fonction de coordinateur de virage CONSIGNE OP RATIONNELLE N F 2005 03 PAGE 3 13 2 CONSIDERATIONS G N RALES SUR L UTILISATION DE LA GOUVERNE DE DIRECTION Les avions de transport modernes et plus sp cialement ceux poss dant des r acteurs mont s sous les ailes poss dent des gouvernes de direction puissantes Ces gouvernes sont dimensionn es pour assurer le contr le de l avion autour de l axe de lacet contr le directionnel dans les cas suivants gt panne moteur gt d collage et atterrissage avec du vent de travers L utilisation de la gouverne de direction induit un mouvement autour de l axe de lacet qui entra ne l apparition d un angle de d rapage Ce d rapage a pour cons quence l apparition d un mouvement de roulis de m me sens que le b
18. raquage de la direction Ce mouvement de roulis induit intervient donc avec un l ger retard par rapport au braquage de la direction Sideslip angle E gt Le d rapage est quelquefois difficile percevoir sur les avions lourds et certains avions sont quip s avec des indicateurs de d rapage L indicateur de type Bille largement utilis sur les avions est un indicateur d acc l ration lat rale et non d angle de d rapage En raison de leur configuration a rodynamique aile en fl che en particulier l effet de roulis induit par le d rapage est particuli rement sensible sur la plupart des avions de transport par opposition aux avions l gers aile droite CONSIGNE OP RATIONNELLE N F 2005 03 PAGE 4 13 pour lesquels l effet de d rapage induit par la gouverne de direction est davantage perceptible que l effet de roulis induit Lors d un braquage abrupt de la gouverne de direction et son maintien l angle de d rapage r sultant de cette man uvre va tout d abord atteindre une valeur maximale avant de se stabiliser une valeur d quilibre Cet angle maximal est appel overswing angle Le roulis provoqu par l utilisation de la gouverne de direction est proportionnel l angle de d rapage et non au braquage de la gouverne Le contr le du roulis l aide de la gouverne de direction est difficile et peu recommand en raison du d lai qui existe entre l application du
19. teurs applicable aux avions utilis s par le TRTO ou la compagnie CONSIGNE OP RATIONNELLE N F 2005 03 PAGE 1 13 SOMMAIRE 1 INTRODUCTION 2 CONSIDERATIONS G N RALES SUR L UTILISATION DE LA GOUVERNE DE DIRECTION 3 EXIGENCES DE CERTIFICATION 3 1 Cas de chargements r glementaires 3 2 Cas de chargements non pris en compte 4 PRESENTATION DES SYSTEMES LIMITEURS DE DEBATTEMENT 4 1 G n ralit s 4 2 Syst me Travel Limiter Unit TLU ou Variable Stop System 4 3 Syst me Variable Lever Arm VLA ou Ratio Changer System 4 4 Exemples d efforts en fonction des d placements des palonniers 5 CONCLUSIONS R f rences bibliographiques gt Boeing Flight Operations Technical Bulletin dated May 13 2002 gt Airbus FCOM Bulletins CONSIGNE OP RATIONNELLE N F 2005 03 PAGE 2 13 1 INTRODUCTION L enqu te concernant l accident de l A rbus A300 600 d American Airlines du 12 novembre 2001 a mis en lumi re le fait que des braquages successifs et altern s de la gouverne de direction ont induit des charges entrainant la rupture de la partie fixe de l empennage vertical Ce support de cours rappelle les hypoth ses d utilisation retenue lors de la phase de dimensionnement et de certification du plan fixe vertical et de la gouverne de direction On d taillera galement le comportement dynamique d un avion de transport autour de son axe de lacet et les cas de charge induits par certaines manceuvres On rappe
20. uences possibles d ventuelles utilisations incorrectes 6 ANNEXES Annexe A Suite l accident de l Airbus A300 605R d American Airlines du 12 novembre 2001 New York de nombreux documents ont t mis par le NTSB les principaux constructeurs la FAA des Autorit s de l Aviation civile et la presse sp cialis e Ces documents dont une liste des principales r f rences est jointe en annexe A contiennent de nombreuses informations pertinentes quant aux conditions de certification et l utilisation de l ensemble d rive gouverne de direction des avions certifi s selon le r glement AESA CS 25 ou quivalent Annexe B Un support de cours r alis titre d exemple l intention des organismes de formation par le bureau de la Formation et des Ecoles de la DCS est joint en annexe B II contient des informations g n rales sur les conditions de certification et les syst mes de commande de direction qui doivent tre compl t es par la documentation que les d tenteurs des Certificats de Type ont tablie pour les avions certifi s selon le r glement AESA CS 25 ou quivalent dont les quipages de conduite suivent le stage de maintien de comp tences ANNEXE A DOCUMENTATION DISPONIBLE e CAA United Kingdom Aeronautical Information Circular AIC 86 2002 du 19 septembre 2002 www ais org uk e AIRBUS TRAINING FCOM bulletins famille Airbus CD ROM intitul ALL A C RUDDER and LOADS r f X7R02501 PPT du 13
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