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Givrage

1. et recherche en vain dans le QRH Quick Reference Handbook au chapitre commandes de vol la check list Pitch Mistrim L avion ne se stabilisant pas au niveau 110 le PF d connecte le pilote automatique Il prouve des difficult s mettre l avion en palier et doit exercer des efforts piquer importants sur la commande de profondeur avec le Pitch Trim en but e down Afin de sortir des conditions givrantes et apr s autorisation du contr le l quipage monte au niveau de vol 150 Les efforts appliquer sur les commandes de vol tant toujours importants un retour sur l a rodrome de d part est demand La descente s effectue avec le Pitch Trim en but e et les m mes efforts sur la commande de profondeur L atterrissage est envisag avec un braquage des volets 15 Les efforts excessifs diminuent puis disparaissent en finale lorsque la vitesse est r duite vers 130 n uds Au sol il est constat qu une couche de givre d environ 0 5 cm recouvre la partie sup rieure de la gouverne de profondeur ainsi que le plan fixe horizontal pas de givre sur le trim de profondeur Renseignements compl mentaires Pr paration du vol L quipage lors de la pr paration du vol 45 minutes avant le d part avait retenu les informations m t orologiques suivantes risque de neige sur Paris risque de givrage mod r fort sur Paris fin du SIGMET une heure trente avant le vol trois a rodromes
2. Incidents en transport a rien Num ro 1 janvier 2004 e souci de la s curit et la lutte contre les accidents sont des priorit s du transport a rien Les nombreuses r flexions men es sur ce sujet montrent que le travail sur les incidents est un moyen d identifier des probl mes li s la s curit et d anticiper des solutions A diff rents niveaux constructeurs exploitants contr le a rien a roports des syst mes de retour d exp rience ont t mis en place Pour faire suite des recommandations de OACI et de la Commission europ enne un syst me de traitement des incidents au niveau des Etats doit venir compl ter cette d marche L arr t du 18 avril 2003 d finissant la liste des incidents qui doivent tre d clar s au BEA en est le point de d part Sur la base des v nements notifi s et le cas ch ant des rapports internes des exploitants le BEA s lectionne des v nements qui mettent en vidence des enseignements de s curit susceptibles d int resser le plus grand nombre Un travail de validation de recherches suppl mentaires et de mise en forme est alors effectu pour au final pr senter ces v nements dans cette publication et sur le site internet du BEA De cette mani re les enseignements tir s de ces incidents pourront tre largement diffus s et utilis s l objectif tant de tirer au mieux parti de cette mine d informations que sont les rapports d incidents Cette publication ach
3. control tabs n est plus libre le manche ne peut plus tre d plac pour contr ler l avion en tangage Le mouvement en incidence du plan horizontal r glable permet galement de contr ler le tangage de l a ronef Le syst me de commande de ce trim est classique par interrupteurs de manche L quipage ayant subi un blocage de la commande primaire de la profondeur ne pouvait plus contr ler l avion en tangage qu l aide du trim stabilisateur n 1 janvier 2004 R sidu pr lev sur l avion avant et apr s d hydratation e Produit de type IV avant et apr s hydratation incidents en transport a rien Caract ristiques des fluides antigivre Les r sidus retrouv s ont t analys s Ils se composent de gel provenant d un polym re acrylique utilis comme paississant dans les fluides de d antigivrage de type II et IV ainsi que d une tr s faible quantit de propyl ne glycol inf rieure 1 de d bris de peinture et d eau photo 1 Le processus de formation de ces r sidus a pu tre reproduit les fluides de type Il et IV perdent 90 de leur masse en 40 heures par vaporation de l eau et des glycols sous un courant d air sec temp rature ambiante L extrait sec form par cette vaporation est majoritairement constitu du polym re acrylique de l paississant Hydrat ult rieurement par une pluie fine par exemple cet extrait sec produit un v
4. d part Le choix de cette altitude pouvait donc permettre de se d barrasser d un ventuel d p t de givre Le fonctionnement normal de la commande de profondeur est effectivement r cup r aux alentours de ce niveau La fin du vol et l atterrissage se poursuivent sans autre incident Au sol l inspection de la cha ne de profondeur de l avion n a pas fait appara tre de dysfonctionnement On ne d couvre pas non plus de d p t de glace Les enregistreurs de vol sont d pos s Renseignements compl mentaires Une inspection ult rieure de la zone situ e derri re la cloison de pressurisation a r v l la pr sence de d bris rivets sur le plancher de la cellule C est dans cette zone que se situent les deux drains d vacuation d eau de cette partie de l avion Remarque l installation d un deuxi me drain avait fait l objet d une consigne de navigabilit la suite d v nements o la cong lation d eau stagnante avait caus le blocage des passages de c bles de la profondeur Par ailleurs une inspection de cette zone est pr vue dans le manuel de maintenance Il est galement pr vu une v rification de l tat des drains au cours de la visite avant vol Ci dessous sont repr sent es les volutions des param tres FDR aux alentours de l v nement rapport par l quipage L enregistrement n tant pas de bonne qualit on note de nombreux points aberrants On peut n anmoins relever les tendances d
5. dans les s limites de l enveloppe de vol figure 3 incidents en transport a rien Blocage de la profondeur par des r sidus r hydrat s de fluide antigivre Cet incident a fait l objet d un rapport d enqu te publi par le BEA r f rence hb r990192 et disponible sur son site Internet D roulement du vol Un avion bir acteur effectue son premier vol de la journ e par un matin d hiver La temp rature est de 2 C et il pleut faiblement Lors de la visite pr vol le commandant de bord v rifie l absence de d p t de givre et de glace Apr s le d collage l avion p n tre dans les nuages environ 4 000 pieds et en sort vers 15 000 pieds En mont e vers le niveau 250 l alarme Pitch Trim trim profondeur du PA s allume Le copilote est alors PF Le commandant de bord modifie la r partition des t ches dans le poste de pilotage Il reprend le pilotage et la navigation et confie les communications radio au copilote Le PA est d connect la colonne de profondeur est trouv e tr s dure man uvrer Vers le niveau 240 la colonne de profondeur est totalement bloqu e L quipage signale au contr le des probl mes de commandes de vol et demande un demi tour vers l a rodrome de d part Le contr leur vers lequel est transf r l avion loigne un trafic potentiellement g nant et pr vient l quipage de ne pas h siter lui communiquer toute demande d assistance souhait e L quipage r
6. gouverne de profondeur le pilote ou le pilote automatique 100 14 56 00 15 06 00 n 1 janvier 2004 doit produire un effort qui au travers d une quiaugmenteles efforts produire pour diminuer cin matique s oppose aux forces a rodyna l assiette de l avion cf figure 3 miques qui s appliquent sur la gouverne et le tab de profondeur Cet effort contre le moment Dangers d un hors trim de profondeur de charni re de la gouverne de profondeur Outre les difficult s de pilotage voqu es dans la description de l v nement une disparition brutale de la cause du hors trim de profondeur par exemple si la glace situ e sur la partie sup rieure de l empennage part brutalement va entra ner la gouverne de profondeur piquer augmentant ainsi la vitesse de l avion Les efforts de r cup ration peuvent tre importants et cette situation peut conduire une perte de contr le Le FCOM fournit les pr cisions suivantes figure 1 le moment de charni re sur la profondeur peut tre affect par des conditions externes Par exp rience le cas le plus Dans le cas o de la glace se forme sur la partie probable semble tre celui du d collage sup rieure du plan horizontal et de la gouverne avec de la glace r siduelle sur la partie il y a modification de la couche limite l arri re arri re temps de r manence du fluide du profil ce qui a pour effet d entra ner la d givrage antigivrage d pass Le givrag
7. vigilance autour de ces l ments L exploitant a pris les mesures suivantes la suite de l incident La p riode de disponibilit du d givrage cette escale a t prolong e jusqu la fin du mois d avril Un moyen de v rification de l tat de la profondeur a t mis en place dans toutes les escales Une information et un approfondissement des connaissances sur le givrage et le d givrage ont t dispens s aux quipages Minist re de l Equipement des Transports du Logement du Tourisme et de la Mer Bureau d Enqu tes et d Analyses pour la s curit de l aviation civile Directeur de la publication Paul Louis Arslanian Responsable de la r daction Pierre Jouniaux Conception r alisation division communication e mail incidents bea aero
8. accessibles l arriv e Pendant la visite pr vol de l avion qui tait rest trois heures sur l aire de stationnement l instructeur avait constat qu il n y avait pas de neige ou de glace sur l avion que le sol et l avion taient humides L quipage avait pris en compte l existence de conditions givrantes pour les limitations et le calcul des param tres Interpr tation de l alarme Pitch Mistrim L analyse des param tres montre que le trim de profondeur a commenc son d roulement piquer d s la rotation Il a atteint la but e down avant la rentr e des volets 2 500 pieds en mont e Il n a quitt cette position que lors de la diminution de vitesse pendant l approche Le message Pitch Mistrim signale que le couple du servomoteur de la gouverne de profondeur d livre pendant plus de dix secondes un quivalent d effort sup rieur cinq daN Il indique qu une situation hors trim existera la d connexion du pilote automatique Cela peut se produire lorsque le pitch trim est bloqu m caniquement ou bien lorsqu il a atteint une but e down ou up et que son action est insuffisante pour compenser les efforts d livr s par le moteur du PA sur la gouverne de profondeur Explication a rodynamique du ph nom ne Le FCOM manuel d utilisation du constructeur pr cise que lors d un d collage avec de la glace r siduelle ou lors d un givrage fort le moment de charn
9. ax 33 1 49 92 72 03 incidents bea aero Difficult s de contr le sur laxe de tangage occasionn es par de la glace autour des c bles de profondeur 6 Les incidents d crits ont t d sidentifi s c est dire que les renseignements relatifs aux personnes la date au lieu l exploitant et dans la plupart des cas au type d a ronef ne sont pas mentionn s Seuls le contenu et la repr sentativit en terme de s curit sont pris en compte et ceci pour que les enseignements puissent tre le plus possible g n ralis s incidents en transport a rien Blocage des volets en approche D roulement du vol Un Embraer 135 effectue un vol hivernal Il neige et la temp rature au sol est de 0 C Un d givrage de l avion est effectu au point de stationnement avec une solution compos e de 75 de fluide type Il et de 25 d eau L avion tant au contact d une passerelle c t gauche le v hicule de d givrage se positionne l arri re de l aile qu il arrose en partant du bord de fuite Environ cinq minutes apr s cette op ration l quipage sort les volets et d colle La rentr e des volets et le vol se d roulent sans anomalie En approche alors que l quipage commande la sortie des volets un message FLAP FAIL indiquant la perte totale du syst me de volets appara t l EICAS La check list correspon dante est effectu e La premi re approche r alis e en m me tem
10. e gouverne cabrer peut galement tre un facteur Enseignements A la suite de cet v nement l exploitant a mis en uvre le plan d action correctif suivant Rappel aux quipages sur l application de la proc dure de d givrage antigivrage lors d une chute ou averse de neige pendant le stationnement ou le roulage Modification de la partie B du manuel figure 2 d exploitation afin que les quipages de conduite trouvent facilement la check list correspondant au message Pitch Mistrim l L quipage l avait recherch e au chapitre Pour r tablir l quilibre il faut donc mettre commandes de vol alors qu elle se trouvait au davantage de trim piquer ce qui r duit la chapitre pilote automatique On peut noter par capacit du trim stabiliser l avion lorsque la ailleurs que sur un avion de la m me famille vitesse augmente Lorsque la but e down mais d une s rie diff rente cette information du trim est atteinte le moment de charni re se trouvait bien au chapitre commandes de vol de la gouverne ne peut plus tre annul ce Sensibilisation des quipages de conduite ce type d v nement au cours des entra nements r guliers x X2 l X j DL gt i E lt 1 i LA Remarque l exploitant a par ailleurs d termin que B a la masse de givre sur le plan fixe horizontal et sur Cr CZ la gouverne de profondeur entra ne un recul d environ 5 du centrage l avion restant
11. equiert alors la priorit pour l approche Lors d un nouveau transfert de contr le l ATC demande l quipage s il d clare une emergency la r ponse est affirmative le contr le demande alors l affichage de 7700 au transpondeur et fait nouveau changer l quipage de fr quence radio Le nouveau contr leur propose des caps radar pour un ILS et demande le nombre de PAX bord L quipage r pond et pr cise que l urgence est due un blocage de la profondeur et que l avion n est plus pilotable qu au trim en effet en pilotage manuel le CDB contr le l avion en tangage gr ce au compensateur du stabilisateur Suspectant un probl me de givrage l quipage effectue plusieurs d givrages au cours de la descente Un guidage radar pour une longue finale est sugg r l quipage qui demande alors un alignement 12 NM L quipage r cup re l usage de la profondeur environ mille pieds et atterrit sans dommage dix sept minutes apr s l apparition de l alarme Au sol des r sidus de produit de d givrage en cours de d cong lation sont d couverts dans les articulations entre les gouvernes de profondeur et les compensateurs d volution Renseignements compl mentaires Cha ne de profondeur Sur le type d avion consid r les deux gou vernes de profondeur sont contr l es par le d placement de compensateurs d volution connect s aux manches par des c bles Si le mouvement de ces compensateurs
12. es volutions de ces param tres Position de la commande de profondeur 1 On peut identifier trois s quences distinctes illustr es sur les courbes par les s parations en pointill s Dans un premier temps on observe que la position de la commande de profondeur et celle du trim varient dans le m me sens vers une diminution d assiette Ceci est conforme une action du PA pour piloter l assiette Durant cette phase la puissance de mont e tant affich e la vitesse augmente Ensuite et sans que l quipage ait effectu d action le PA commande via le trim une action piquer plus prononc e sans d placement de la commande de profondeur On observe ensuite des oscillations du trim et de la commande de profondeur Ces oscillations se caract risent par une opposition de phase entre le trim et la commande de profondeur c est dire que le trim para t agir en premier suivi par un ordre oppos de la commande de profondeur La troisi me phase se caract rise par une stabilisation relative du trim alors qu on observe des oscillations de la commande de profondeur autour du neutre Un d placement rapide du n 1 janvier 2004 incidents en transport a rien trim vers la position piquer intervient ensuite imm diatement suivi d un retour vers une position l g rement n gative L interpr tation du mouvement de recul de la comma
13. i re de la profondeur peut tre affect C est ce qui s est pass lors de ce vol avec comme cons quence un hors trim d environ 2 L analyse des param tres du vol permet de v rifier que la stabilit de l avion n a pas t affect e car les braquages de la gouverne de profondeur enregistr s ne pr sentent pas de diff rences significatives avec les braquages calcul s d un avion non pollu masse et centrage identiques DFDR Profil de vol Extrados empennage givr TRIM en but e piquer Ground Speed N ADU active Pitch mistrim oo PAON Stick forces daN 8 Li z D E 2 gt 9 W Nep s 104 HO 446l 19497 3H SVI TRIM L Elevator 5 14 36 00 14 46 00 Description du ph nom ne Le contr le en tangage de l avion est assur par un plan fixe horizontal une gouverne de profondeur et un trim tab compensateur de profondeur Pour bouger ou quilibrer la
14. itations de l escale il ny a pas non plus d escabeau car seul l appareil de d givrage en est muni En l absence du chef d escale il n est pas possible d acc der cet quipement La m thode retenue pour d neiger le plan fixe horizontal qui se trouve huit m tres de hauteur est de man uvrer la gouverne de profondeur en v rifiant que de la neige s vacue et que de l eau s coule entre le plan fixe et la gouverne Le d collage et la mont e s effectuent normalement dans une couche nuageuse En passant 3 000 pieds l quipage constate que du givre commence se d poser sur l avion Le pilote automatique est activ et la mont e se poursuit Trois minutes apr s le d collage l avion est en ciel clair aux alentours du niveau 100 Apr s avoir command une modification d assiette ayant pour effet de faire acc l rer l avion le copilote qui est PF constate que la commande de profondeur recule vers lui L quipage r agit en effectuant la proc dure de d roulement de trim de profondeur Une fois le pilote automatique d connect la commande de profondeur s av re difficile man uvrer et l avion a tendance monter L quipage lance un message de d tresse et d cide de descendre au niveau 60 En effet il savait par l analyse m t orologique effectu e avant le vol que l isotherme 0 C tait ce niveau et qu il se retrouverait en ciel clair une fois une vingtaine de nautiques de l a rodrome de
15. le ci n cessite environ deux heures Remarque l heure actuelle il n existe pas de proc dure normalis e d inspection li e l utilisation de fluides d antigivrage sur les avions garantissant la d tection de r sidus secs d lais entre les inspections principe de r hydratation m thodes de d tection Difficult s de contr le sur l axe de tangage occasionn es par de la glace autour des c bles de profondeur D roulement du vol L v nement a lieu au d but du mois d avril Apr s deux tapes l quipage d un biturbo propulseur doit effectuer une tape tr s courte partir d un a rodrome disposant de peu de moyens d assistance Une averse de neige affecte alors l a rodrome Elle durera approximativement une heure Peu avant le d part les ailes et la cellule de l avion sont couvertes de neige La p riode hivernale tant pass e l appareil de d givrage n est plus maintenu en ordre de marche depuis deux semaines Il n est pas possible de le remettre en uvre rapidement car cela n cessite un pr chauffage de plusieurs heures Un retard est annonc au service op ration de la compagnie En m me temps une pression commerciale par l intervention d un passager est exerc e sur l quipage pour la r alisation de ce vol L quipage recherche une solution pour d neiger l avion Les ailes sont d neig es l aide de balais La neige est ainsi d blay e et fond rapidement Compte tenu des lim
16. nde de profondeur et de la sensation de duret aux commandes peut se faire en faisant appel un sc nario tabli apr s des travaux conduits avec le constructeur et l exploitant Sur la base des param tres des caract ristiques du syst me et des actions rapport es ou suppos es de l quipage compte tenu des proc dures et pratiques et d inspections ult rieures effectu es sur l avion l v nement peut s expliquer de la mani re suivante Le ph nom ne est apparu alors que la vitesse tait en volution de 170 kts vers 200 kts DET A Passage des c bles des commandes de vol au niveau de la cloison de pressurisation arri re Le pilote automatique tait activ dans un mode de maintien d assiette A un moment qui n a pu tre identifi avec certitude le PA a t d connect Pour exercer le contr le en tangage le PA commande l aide de moteurs lectriques une position de la commande de profondeur imm diatement suivie par une compensation du trim La neige recouvrant l avion avant le d part tait fort probablement lourde et collante Elle adh rait notamment au fuselage et par cons quent l empennage horizontal La temp rature ext rieure augmentant avant le d collage la neige s est transform e en eau qui a p n tr dans le caisson de d rive vraisemblablement par le panneau de mise l air libre Cette eau n a pas pu s chapper totalement avant le d collage par le
17. olume tr s important de gel 98 d eau effet ponge photo 2 La temp rature de cong lation de ce gel est proche de 0 C Op rations de maintenance Remarque les proc dures de maintenance attiraient l attention sur la possibilit de pr sence de ce type de r sidu mais leur faible paisseur rendait difficile leur d tection visuelle Par ailleurs la d tection de l extrait sec form est impossible au cours d une visite pr vol avec les moyens normalement disponibles Enseignements Cet incident est d la pr sence de r sidus d paississants des fluides d antigivrage dans les charni res entre les gouvernes de profondeur et les compensateurs de profondeur Ces r sidus s ch s puis r hydrat s par la pluie et congel s au cours de la mont e des temp ratures n gatives ont entra n un blocage des gouvernes de profondeur La proc dure d inspection a t modifi e par l exploitant apr s l incident Elle consiste pulv riser de l eau afin de r hydrater les ventuels r sidus qui deviennent alors ais ment d tectables comme on le voit sur la photo 1 L intervalle entre les inspections a t r duit pour effectuer une v rification p riodique fonction du nombre d applications de fluide de type Il et IV La dur e de l inspection est d environ trente minutes et si des r sidus sont trouv s une proc dure de nettoyage ou de d antigivrage en deux tapes doit tre entreprise cel
18. orizontal et de la gouverne de profondeur D roulement du vol Un biturbopropulseur avec un quipage compos d un instructeur en place droite TRE TRI et d un commandant de bord en adaptation en ligne en place gauche totalisant tous deux plus de 1 100 heures sur le type quitte le parking en d but d apr s midi et roule vers le point d arr t Pendant le roulage il subit une averse de neige d une dur e de cinq minutes environ L quipage de conduite constate du poste de pilotage qu il s agit de neige fondante qui ne tient pas au contact de l avion Apr s discussion il d cide de ne pas demander le d givrage de l avion et poursuit le roulage L quipage change de point d arr t cause de l encombrement de celui initialement pr vu Trois quatre minutes avant l arriv e au nouveau point d arr t l averse de neige s arr te Apr s avoir observ que la neige fond effectivement l quipage d colle douze minutes apr s avoir quitt le parking L instructeur est PF Le pilote automatique est activ apr s la rentr e des volets une altitude de 3 500 pieds En mont e peu de temps avant d atteindre le niveau de vol 90 un message Caution Icing appara t L quipage effectue la proc dure De lcing et se stabilise au niveau de vol 90 Moins d une minute plus tard autoris au niveau 110 il reprend la mont e Il constate lors des actions niveau 100 la pr sence d un message Pitch Mistrim
19. ps que le traitement de cette panne ne permet pas l atterrissage L quipage remet les gaz pr vient le contr le de la panne et effectue une nouvelle approche suivie d un atterrissage volets rentr s 0 Renseignements compl mentaires Le message de panne est li une d faillance dans la ligne m canique des volets flexibles vis sans fin freins de transmission La transmission du mouvement est r alis e par des flexibles constitu s de c bles acier carbone passant dans des gaines en Teflon Au cours du d montage de ces flexibles de l eau s est coul e C est cette eau qui en gelant au cours du vol enti rement effectu des temp ratures n gatives a provoqu le blocage de la transmission du mouvement des volets L exploitant a lanc une campagne d inspection sur tous les flexibles des syst mes de volets Les services charg s du suivi de navigabilit ont t inform s de cet v nement et de ses circonstances gaine du flexible A er ae Le a flexible Remarque il est possible que l injection sous pression du produit de d givrage par le bord de fuite ait favoris cet tat Le manuel OACI sur les activit s de d givrage et d antigivrage au sol d crit comme m thode habituelle de d givrage antigivrage des ailes et stabilisateurs la pulv risation du liquide du bord d attaque au bord de fuite et du point le plus lev de la cambrure au point le plus bas Givrage du plan fixe h
20. s drains pr vus cet effet car cette zone de l avion tait plus ou moins recouverte de d bris La mont e en condition givrante a conduit la cong lation de cette eau stagnante Les ph nom nes de friction au niveau du passage des c bles ont pu engendrer des efforts importants sur la commande de profondeur Ainsi le PA a pu conna tre un fonctionnement anormal avec notamment des difficult s pour stabiliser l avion ce qui a conduit aux oscillations observ es dans la phase 2 Constatant les mouvements inhabituels de la commande de profondeur l quipage a d connect le PA et a appliqu la proc dure d roulement de trim Les efforts importants ressentis aux commandes peuvent galement tre li s cette friction anormale Enseignements La descente vers une altitude o la temp rature tait positive explique l arr t du ph nom ne Le facteur pr pond rant de cet v nement est le d givrage incomplet de l avion Le contexte a conduit le commandant de bord entreprendre le vol malgr une incertitude concernant l tat de la surface du plan horizontal Il tait possible de retrouver des conditions de vol en dessous de l ISO 0 C Cependant la manifestation de ph nom nes inattendus a mis les pilotes dans une situation de stress important La pr sence de d bris proximit des drains a contribu la r tention d eau Les possibles cons quences d une obstruction montrent l importance de la
21. ve la mise en place de ce syst me Les incidents qui y sont pr sent s sont issus de compte rendus adress s au BEA dans les derniers mois Le travail d enqu te effectu en troite collaboration avec les exploitants et les constructeurs a permis de faire ressortir les circonstances et les causes d v nements qui ont tous pour point commun d tre survenus en conditions givrantes La neige et la glace ont t l origine de nombreux accidents travers le monde M me si les risques sont bien identifi s et tr s largement connus certaines circonstances peuvent conduire des d cisions influenc es par des appr ciations sous estim es ou des biais de confirmation se traduisant par des situations inattendues pour les quipages De telles situations sont illustr es dans ce premier num ro 1 Voir entre autres B737 Washington USA 13 janvier 1982 F28 Dryden Canada 10 mars 1989 BEA MD 81 G trorra Su de 27 d cembre 1991 ATR 42 Roselawn USA 25 octobre 1998 Bureau d Enqu tes et d Analyses pour la s curit de l aviation civile B timent 153 A roport du Bourget Sommaire 93352 Le Bourget Cedex Blocage des volets en approche iii iinereeneer annee encre sue eesnneeesnneeennns 2 FRANCE Givrage du plan fixe horizontal et de la gouverne de profondeur Vs 2 T A a Blocage de la profondeur par des r sidus r hydrat s de fluide antigivre 0nn000nnnnonnnnneninnenrnnnnnrnnsnnrnnsnnnensenne 5 F

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