Lille et Lyon - Cerema Nord
Contents
1. s laissait pr sager un niveau d missions moyen largement plus faible dans cette aire urbaine Mais le recours la voiture en tant que conducteur plus important Lille 70 contre 66 Lyon et le retour domicile beaucoup plus fr quent 1 32 boucles j contre 1 16 boucles j Lyon viennent compenser cet effet De plus la structure polycentrique de Lille ne plaide pas non plus pour des distances significativement plus faibles pour les actifs rejoignant leur travail en voiture en tant que conducteur particuli rement pour ceux r sidant en premi re et deuxi me couronne qui repr sentent 69 des actifs et g n rent 77 des missions de CO2 li es aux d placements Alors que la distance moyenne directe parcourue par un actif entre commune de r sidence et commune de travail sous l hypoth se d un aller retour dans la journ e est th oriquement nettement plus faible Lille qu Lyon respectivement 15 km boucle et 18 km boucle les d tours effectu s par les actifs lillois pour les autres motifs interm diaires conduisent r duire cet cart 20 km boucle Lille contre 21 km boucle Lyon Cela montre bien les limites des analyses bas es sur la seule distance entre le lieu de domicile et le lieu de travail ainsi que la complexit des interactions entre la forme urbaine la structure socio conomique et la mobilit A statut quivalent le polycentrisme lillois o les centres secondaires sont largement compl mentaire2. 0 5 10 15 20km m O Commune CO Communaut urbaine 2006 Fleuves De mani re g n rale les communes les plus g n ratrices de CO2 sont celles accueillant les grandes entreprises notamment de 50 salari s et plus dans les secteurs du transport et logistique le commerce de gros et l industrie de biens interm diaires situ es dans des zones accessibles en voiture et sp cialement am nag es En revanche la concentration des petites entreprises moins de 10 salari s est souvent associ e un faible niveau d missions de CO2 par emploi au niveau de la commune ce qui met en avant la durabilit de ce type d entreprises qu il faut encourager La taille de l entreprise d termine avec le secteur d activit non seulement le besoin d espace et la localisation p riph rique mais aussi le p rim tre du march de l emploi largi du fait de la sp cialisation sectorielle et fonctionnelle Si l am nagement des zones d activit s est parfois consid r comme un outil de politique fiscale plus que comme un outil de d veloppement conomique Serrano et Demazi re 2009 il est galement probl matique sur le plan environnemental eu gard la mobilit domicile travail et des missions de CO2 g n r es par les emplois implant s dans ces zones L absence de services sur place conduit souvent les salari s multiplier les d placements en voiture ce qui aggrave leur bilan carbone d j consid rable Enfin cette
3. 4kg par jour se trouvent en p riph rie du p rim tre de la communaut urbaine l exception de Montanay une commune pavillonnaire lyonnaise concentrant cadres et professions interm diaires et de Capinghem Englos Premesques et Ennetieres en Weppes l ouest du Grand Lille Ces communes se concentrent l est de Lyon du fait de la bonne accessibilit routi re sur le territoire de la Dombes de Bugey Coti res Plaine de l Ain Boucle du Rh ne en Dauphin ainsi que du Nord Is re A Lille elles se trouvent l ouest du Scot de Lille m tropole sur la communaut de communes de Weppes incluant la commune de Fleurbaix du Scot de Flandre int rieure mais aussi dans le sud est sur une partie de la communaut de communes du pays de P v le des communes nord du Scot du Douaisis et du Scot de Valenciennes Ces communes ne repr sentent que peu d actifs par rapport l ensemble de l aire urbaine 5 Lille et 12 Lyon mais ils sont responsables d une part significative de CO2 10 Lille et 23 Lyon et qui risque de s accroitre avec la permanence de la p riurbanisation de l habitat et la dissociation croissante entre lieu de r sidence et lieu de travail Etant donn ces enjeux qui d passent le p rim tre de l intercommunalit l objectif de r duction des missions de CO2 des p riurbains devrait ainsi cibler l chelle plus large de l inter Scot Figure 1 Emission moyenne de CO2 la commune de r siden
4. L Nicolas J P 2009 Harmoniser politiques sociale et environnementale valuation de l impact d une r habilitation de quartiers d favoris s sur les missions de CO2 li es aux d placements VertigO la revue lectronique en sciences de l environnement En ligne Vol 9 n 2 mis en ligne le 29 septembre 2009 URL http vertigo revues org 8771 Bouzouina L Nicolas J P Vanco F 2011 Evolution des missions de CO2 li es aux mobilit s quotidiennes une stabilit en trompe l il Recherche Transport S curit vol 27 n 2 p 128 139 Citepa 2011 Emissions dans l air en France M tropole Substances relatives l accroissement de l effet de serre rapport Citepa mai 2011 25 p www citepa org Demazi re C 2007 Les entreprises peuvent elles promouvoir le d veloppement durable Les cahiers fran ais d veloppement et environnement n 37 avril p 83 89 Dupuy G 1999 La d pendance automobile Sympt mes analyses diagnostic traitements Anthropos 160 p Ewing R Cervero R 2010 Travel and the Built Environment A Meta Analysis Journal of the American Planning Association Vol 76 n 3 p 265 294 Faivre d Arcier B 2008 Le mobility management vers une gestion individualis e de la demande in Chalas Y Paulhiac F dir La mobilit qui fait la ville Lyon CERTU p 216 245 Fujita M Thisse J F 1986 Spatial competition with a land market Hotelling and
5. cette d marche vise rationaliser les d placements quotidiens des salari s de l entreprise et des usagers du site de production Elle reste cependant bas e sur le volontariat et ne cible pas assez les salari s les emplois et les territoires les plus probl matiques en termes de consommation nerg tique et d missions de CO2 ce qui pose en amont la question du diagnostic g n ral Aujourd hui la mobilit domicile travail structure encore fortement la mobilit quotidienne Bonnel et Gabet 1999 Boulahbal 2001 En se focalisant sur les missions de CO2 li es ces d placements Lille et Lyon en 2006 cet article tente d identifier les zones les plus mettrices aux lieux de r sidence et d emploi afin de rep rer ces ventuelles lacunes spatiales et de contribuer l laboration d un diagnostic territorial global indispensable la mise en place de politiques publiques locales qui soient coh rentes l chelle d une aire urbaine Sur le plan acad mique les travaux portant sur le changement de comportement de mobilit ciblent exclusivement l individu ou le m nage travers le lieu de r sidence consid rant ainsi la localisation de l emploi comme tant exog ne Pourtant la g ographie des emplois et la localisation des entreprises structurent la mobilit des actifs et la stricte recherche de l efficacit conomique est souvent en contradiction avec l objectif de r duction des distances de d placeme
6. en avant quelques enseignements en termes de politiques urbaines Mobilit domicile travail et missions de CO2 contexte et m thode Une mobilit structurante et fortement mettrice l chelle urbaine Selon les r sultats des deux pr c dentes enqu tes nationales transports d placements ENTD 1982 1994 le poids de la mobilit li e au travail dans la mobilit des Fran ais avait tendance baisser durant cette p riode Cette baisse li e l accroissement des d placements pour le motif loisirs ou affaires personnelles a pu laisser conclure un peu vite que le motif travail n tait plus un motif structurant de la mobilit Cette interpr tation a perdur malgr les travaux l chelle locale Bonnel et Gabet 1999 Boulahbal 2001 montrant l effet toujours structurant de ce motif contraint sur la mobilit quotidienne et le r le polarisant du lieu de travail sur la distribution spatiale des activit s des individus Non seulement le poids des d placements li s au motif travail a commenc progresser entre 1994 et 2008 en raison essentiellement de l augmentation de la part des actifs occup s dans la population mais leur longueur a continu d augmenter pour repr senter 41 des distances parcourues localement Quetelard 2010 La mobilit li e aux motifs professionnels structure donc toujours les d placements de semaine et explique une part importante du CO2 mis puisqu elle repr sente 57 des mission
7. rue de Bruxelles BP 275 59019 Lille Cedex Introduction La contrainte environnementale et le d fi du changement climatique plaident aujourd hui en faveur de la r duction de la consommation nerg tique et des missions de gaz effet de serre dans les secteurs qui y contribuent fortement Les engagements de la France diviser par quatre le volume d missions de CO2 l horizon 2050 ont donn lieu diff rentes initiatives Grenelle de l environnement agendas 21 Plans climat territoriaux qui concernent le transport routier responsable de 32 des missions de CO2 hors UTCF La voiture assure plus de 70 du total des distances parcourues par les personnes r sidant en France m tropolitaine et 90 des missions de CO2 li es au transport int rieur Longuar et al 2010 Levy et Le Jeannic 2011 Malgr la di s lisation du parc et les am liorations techniques des v hicules la crise conomique et la hausse des prix des carburants ainsi que les changements de comportements la voiture contribue encore hauteur de 18 aux missions totales des diff rents secteurs Citepa 2011 Les volutions actuelles sont porteuses d enjeux environnementaux mais galement d enjeux conomiques et sociaux S ajoute cela la contrainte budg taire des collectivit s pour le financement des transports collectifs dans un contexte de crise conomique et de comp titivit territoriale risque de d localisation des entrep
8. Emissions de CO2 li es la mobilit domicile travail une double lecture par le lieu de r sidence et le lieu de travail des actifs Lyon et Lille Louafi Bouzouina Bernard Quetelard et Florence Toilier R sum Dans un contexte de fortes contraintes financi res nerg tiques et environnementales r duire la consommation d nergie fossile dans le domaine des transports devient non seulement une urgence mais impose un changement de paradigmes en termes de politiques de transports Il ne suffit pas aujourd hui d am liorer l offre cibler la demande de d placements et impulser des changements de comportements devient indispensable En particulier la mobilit domicile travail structurante des pratiques de d placement est aussi fortement mettrice de CO2 En combinant donn es de recensement et enqu tes m nages d placements dans deux aires urbaines de structure assez diff rente Lille et Lyon notre objectif est de mesurer les missions de CO2 li es la mobilit domicile travail et d identifier les zones les plus mettrices du point de vue des r sidences et des emplois dans les deux contextes tudi s Les r sultats clairent le r le que pourrait tenir la forme urbaine travers les centralit s et la sp cialisation fonctionnelle dans la r duction des missions de CO2 Ils sont discut s dans une perspective d largissement et d am lioration des d marches collectives PDE PDIE centr es sur les migrati
9. Von Thunen unified Review of Economic Studies 53 819 841 Gallez C Hivert L 1998 BEED mode d emploi Synth se m thodologique pour les tudes budget nergie environnement des d placements Rapport de convention ADEME INRETS 85 p G rardin B Patier D Routhier J L Segalou E 2000 Diagnostic du transport de marchandises dans une agglom ration MELT DRAST 96 p Hotelling H 1929 Stability in Competition Economic Journal Krugman P 1991 Increasing returns and economic geography Journal of Political Economy vol 99 n 3 p 483 499 Lejoux P 2012 Entreprises et mobilit durable en territoires p riurbains Le cas du bassin annecien Lyon CERTU 35 p Levy D Le Jeannic Th 2011 Un habitant de p le urbain met deux fois moins de CO2 que la moyenne pour se rendre son lieu de travail ou d tudes Insee Premi re n 1357 Juin 2011 Longuar Z Nicolas J P Verry D 2010 Chaque Fran ais met en moyenne deux tonnes de CO2 par an pour effectuer ses d placements in Le Jeannic Th Roussel Ph Fran ois D eds La mobilit des Fran ais Panorama issu de l enqu te nationale transports et d placements 2008 La revue du CGDD p 163 176 Merle N Dupont A Quetelard B Hivert L 2009 Diagnostic nergie Environnement des D placements DEED 1987 1998 2006 de la Communaut Urbaine de Lille Rapport INRETS et CETE Nord Picardie pour LMCU R gion Nord et ADEME Nor
10. aires intercommunales tant moins pr cises que les distances calcul es partir du zonage du secteur fin de tirage issu de EMD N anmoins afin de garantir la repr sentativit statistique des r sultats il est n cessaire de r duire cinq le nombre de zones Lyon et quatre Lille Ce zonage a t tabli en prenant en compte la densit la distance aux centres cercles concentriques et les revenus des m nages distinction Est Ouest Lyon et centre centres secondaires Lille Le choix de ces variables s explique par leur caract re d terminant sur les pratiques de d placements les caract ristiques des v hicules et les missions de CO2 li es la mobilit Bouzouina et Nicolas 2009 Bouzouina et al 2011 Le calcul des missions unitaires de CO2 li es aux d placements en voiture est effectu dans les deux villes partir de l outil DEED ADEME suivant la m thodologie COPERT Ill Gallez et Hivert 1998 Bouzouina et Nicolas 2009 Merle et al 2009 Pour le mode transport en commun nous appliquons une mission unitaire moyenne de 23 g actif km Lyon et de 25 g actif km Lille suivant la m thode d crite dans Bouzouina et al 2011 Par ailleurs la mobilit en deux roues n est pas prise en compte puisque le recensement ne distingue pas le v lo des deux roues moteur Toutes choses gales par ailleurs un actif motoris qui revient son domicile midi met la m me quantit de CO2 qu un actif
11. analyse de la mobilit domicile travail pourra tre compl t e par la prise en compte des missions li es au transport de marchandises inter tablissements afin de fournir un diagnostic plus complet et appropri la d marche PDIE En effet les secteurs les plus metteurs identifi s sont galement ceux qui sont les plus g n rateurs de flux de livraisons ou d enl vements de marchandises G rardin et al 2000 Entre mixit et sp cialisation fonctionnelle le tandem attractivit conomique et attractivit r sidentielle en question La superposition du niveau d mission de CO2 au lieu de travail et au lieu de r sidence permet de d tecter les zones o tant les emplois pr sents que les actifs r sidents g n rent beaucoup de CO2 par rapport la moyenne de l aire urbaine Figure 4 Nous constatons d abord que le niveau le plus faible d mission de CO2 li la mobilit domicile travail est associ la partie la plus centrale des deux aires urbaines Dans cette zone qui contient le centre et quelques communes limitrophes le niveau d mission moyen par actif comme par emploi est inf rieur la moyenne de l aire urbaine 2 5 kg jour Nous retrouvons ici les vertus de la centralit et des centres historiques qui sont caract ris s par un fort niveau d accessibilit aux activit s et l emploi en particulier ce qui ne n cessite pas forc ment recours la voiture En offrant la meilleure accessibilit
12. ce CO2 par actif kg j I lt 2 E 2 3 E 3 4 M 4 5 10 15 20km H gt 5 a 10 15 20km C Commune CO Communaut urbaine 2006 A Fleuves Les analyses sur les missions de CO2 li es la mobilit quotidienne de l ensemble des habitants mettent d j en avant le r le d terminant du statut de la personne avec celui de la localisation r sidentielle notamment sur les deux agglom ration de Lille et de Lyon Bouzouina et Nicolas 2009 Bouzouina et al 2011 Merle et al 2011 Cette analyse effectu e sur la seule cat gorie des actifs confirme l impact de la localisation travers l opposition centres p riph ries mais ce dernier regroupe plusieurs facteurs explicatifs qui sont troitement m l s entre eux Une premi re analyse des corr lations entre le niveau moyen d mission de CO2 des actifs et leurs caract ristiques selon le lieu de r sidence montre que le statut d occupation du logement est la variable la plus d terminante Plus la proportion des actifs propri taires est importante dans la commune plus le niveau de CO2 est lev Cette variable explique 46 de la variance du niveau de CO2 entre les communes dans les deux aires urbaines de Lille et de Lyon Figure 2 C est globalement la recherche d acc s la propri t sous la contrainte du march qui pousse les m nages et les actifs s loigner de leur lieu d emploi en s installant en p riph rie o l usage de la
13. d Nicolas J P Vanco F Verry D 2012 Mobilit quotidienne et vuln rabilit des m nages Revue d Economie R gionale et Urbaine n 1 p 19 44 Quetelard B 2010 Se rendre au travail ou faire ses courses motive toujours un d placement quotidien sur deux Le recours la voiture se stabilise in Le Jeannic Th Roussel Ph Fran ois D eds La mobilit des Fran ais Panorama issu de l enqu te nationale transports et d placements 2008 La revue du CGDD p 25 48 Serrano J Demazi re C 2009 D veloppement conomique et gestion de l espace agricole et naturel Les tensions au niveau local le cas de l agglom ration de Tours France Territoires wallons n 3 p 123 134 Shearmur R 2006 Travel from home an economic geography of commuting distances in Montreal Urban Geography vol 27 n 4 pp 330 359 Tissot C 2011 Plans de d placements entreprises et inter entreprises des dispositifs efficaces pour faire changer les comportements de mobilit Freins et facteurs de succ s M moire de Master Professionnel Transports Urbains et R gionaux de Personnes ENTPE Universit Lyon 2 111 p
14. des emplois les plus ou moins metteurs de CO2 en lien avec la mobilit domicile travail ce qui peut tre utile en amont d une d marche de type PDE PDIE une chelle qui d passe le p rim tre de l intercommunalit Compl t par le bilan du transport de marchandises des entreprises ce type d analyse spatiale est susceptible de fournir un diagnostic plus complet et appropri cette d marche pour des secteurs d activit dont la mobilit des salari s est d j la plus probl matique L analyse du CO2 au lieu d emploi met en avant les secteurs du transport et de la logistique le commerce de gros l industrie de biens interm diaires comme tant les plus metteurs mais aussi le facteur de la taille de l entreprise Celle ci d termine avec le secteur d activit non seulement le besoin d espace et la localisation p riph rique mais aussi l tendue du march de l emploi qui s largit avec la sp cialisation sectorielle et fonctionnelle Ces entreprises se retrouvent souvent dans des zones sp cialement am nag es proximit des axes autoroutiers ce qui remet en cause la durabilit environnementale de ce type de d veloppement dans un contexte de contrainte nerg tique et financi re et met en avant la n cessit de favoriser les services de proximit court terme et recr er de la mixit fonctionnelle plus long terme La superposition des deux clairages au lieu de r sidence et au lieu de travail per
15. e de Lille et de Lyon mais aussi intra urbaine au lieu de r sidence et au lieu de travail Au del de la convergence des deux niveaux d missions moyens entre les deux aires urbaines le polycentrisme lillois semble favoriser des pratiques de mobilit non durables En encourageant l usage de la voiture les d placements interm diaires et le retour domicile des actifs motoris s il contribue l allongement des distances parcourues et l augmentation des missions de CO2 La structure multipolaire actuelle tant en grande partie le produit de la croissance de l usage de la voiture il semble difficile d inverser la causalit sans une relative substituabilit entre mode individuel et mode collectif et une certaine coh rence entre attractivit conomique et attractivit r sidentielle Les transports collectifs mis en place dans l agglom ration lilloise depuis les ann es 1980 pour lier les principaux p les sont loin de concurrencer la voiture et les centres secondaires de Roubaix Tourcoing demeurent fortement compl mentaires sur le plan conomique et largement moins attractifs sur le plan r sidentiel Une difficile mais n cessaire articulation entre attractivit conomique et attractivit r sidentielle est mettre en place pour recr er la centralit et favoriser un appariement habitat emploi L analyse intra urbaine des missions de CO2 donne d abord une vision g n rale sur les lieux de localisation des actifs et
16. e mani re syst mique sur les actifs et les entreprises notamment les plus probl matiques Bibliographie Bab s M Bigot R Hoibian S 2012 Les probl mes de logement des salari s affectent 40 des entreprises CREDOC Collection des rapports n 280 82 p Barbonne R Shearmur R Coffey W 2008 Les nouvelles dynamiques intra m tropolitaines de l emploi favorisent elles des migrations pendulaires plus durables Le cas de la r gion m tropolitaine de Montr al 1998 2003 G ographie conomie soci t vol 10 n 1 p 103 120 Bellamy V L veill L 2007 Enqu te Budget de famille 2006 Insee r sultats n 73 Soci t s d cembre 2007 Bonnel P Gabet P 1999 Mesure de l effet de l volution des localisations et de la motorisation sur la part de march des transports collectifs Laboratoire d Economie des Transports ENTPE CNRS Universit Lumi re Lyon 2 Rapport de recherche financ e par la DRAST Minist re de l Equipement des Transports et du Logement Lettre de commande N 98 MT96 dans le cadre du PREDIT Boulahbal M 2001 Effet polarisant du lieu de travail sur le territoire de la vie quotidienne des actifs Recherche Transport S curit n 73 p 43 63 Bouzouina L 2007 Concentrations spatiales des populations faible revenu entre polarisation et mixit Une analyse de trois aires urbaines en France Pens e plurielle De Boeck n 16 p 59 72 Bouzouina
17. es du p riurbain et particuli rement les actifs sont ainsi les plus p nalis s Nicolas et al 2012 Devant la difficult de se loger proximit de leur emploi et les limites du r seau de transport collectif ils sont contraints parcourir de longues distances en voiture et supporter un co t de transport lev ce qui pose des probl mes une grande partie des entreprises en termes de recrutement mais aussi de turnover Bab s et al 2012 La mise en place de PDE ou PDIE montre que le probl me est bien per u par une partie des entreprises et des acteurs locaux Mais cette d marche reste bas e sur le volontariat et manque d une vision territoriale globale permettant d int grer les territoires et entreprises dont les d placements des salari s sont probablement les plus probl matiques Bien que la mobilit des salari s ne repr sente qu une partie des d placements li s aux entreprises identifier les zones les plus mettrices du point de vue des emplois permet n anmoins de rep rer ces ventuelles lacunes et de contribuer l laboration d un diagnostic territorial global indispensable la mise en place de politiques publiques locales coh rentes A Lyon comme Lille les communes dont les emplois sont les plus g n rateurs de CO2 4 kg par jour se trouvent en des lieux sp cifiques situ s en 1 re et 2 me couronnes Figure 3 et la plupart d entre elles accueillent des zones d activit A Lyon nous
18. l emploi et aux am nit s de la ville la localisation centrale est la plus m me de r duire les distances entre le lieu de domicile et le lieu de travail et la d pendance automobile comme le signalent Ewing et Cervero 2010 p 276 Almost any development in a central location is likely to generate less automobile travel than the best designed compact mixed use development in a remote location Les efforts doivent tre poursuivis dans l objectif d un changement de comportement de mobilit et de localisations tant donn s la taille des zones centrales concern es 45 d actifs et 49 des emplois Lyon et 37 des actifs et 41 des emplois Lille et la part importante du CO2 mis par ces actifs 28 Lyon et Lille ou g n r s par ces emplois 36 Lyon et 34 Lille Figure 4 Emission moyenne de CO2 la commune de travail et la commune de r sidence CO2 par emploi CO2 par actif NS lt 100 emplois Faible Faible E Faible Elev E Elev Faible W Elev Elev 0 5 10 15 20km 0 5 410 15 20km Commune O Communaut urbaine 2006 B Fleuves Dans les centres secondaires de Roubaix et Tourcoing ou le p le de Villeneuve d Ascq le niveau d mission de CO2 par actif est plus faible que la moyenne de l aire urbaine mais celui par emploi est l g rement plus lev L analyse de Barbonne et al 2008 des migrations alternantes au lieu de travail su
19. met de d tecter les territoires o se juxtaposent les emplois et les actifs les plus metteurs mais aussi les moins metteurs de CO2 Bien que le centre soit le lieu d un plus important appariement domicile travail et d un plus faible usage de la voiture les tendances r centes montrent qu il y a encore des marges de man uvre pour un changement de comportement plus large des actifs centraux Les enjeux li s la p riurbanisation et la sp cialisation fonctionnelle ne doivent pas faire oublier que la lutte contre la croissance des missions de CO2 se fait galement au niveau du centre o l usage de la voiture recule au profit des modes doux Cette nouvelle dynamique entretenue en partie par la croissance du co t de transport m rite d tre accompagn e et p rennis e Au del du discours culpabilisateur sur l habitat pavillonnaire p riurbain se pose la question de la capacit de l offre de logement r pondre la demande des familles au niveau du centre et l attractivit r sidentielle des zones d favoris s situ es dans la premi re couronne Est de Lyon ou les centres secondaires de Roubaix Tourcoing Lille Ainsi la mobilit domicile travail repr sente un gisement important de r duction de la consommation nerg tique et des missions de CO2 li es aux transports Mais compte tenu des fortes contraintes pesant sur les localisations et l acc s l emploi de tels gains n cessitent pour tre envisag s d agir d
20. nt La tendance globale dans la r partition des entreprises tant la concentration selon diff rents paradigmes Hotelling 1929 Fujita et Thisse 1986 Krugman 1991 les actifs et les habitants parcourent de longues distances pour rejoindre leur travail et effectuer leurs activit s Si les analyses au lieu de travail des distances de mobilit des actifs sont rares Shearmur 2006 celles s int ressant aux missions de CO2 associ es aux pratiques de d placements sont inexistantes Ce travail est le premier notre connaissance traiter cette question partir du lieu de localisation de l entreprise en proposant une lecture double partir du lieu de r sidence et du lieu d emploi 3 Utilisation des terres leur Changement et la For t Nous abordons d abord la place qu occupe la mobilit domicile travail en termes d missions de CO2 en fournissant les choix et justifications m thodologiques li s la mesure et la comparaison Par le biais des enqu tes m nages d placements EMD lilloise et lyonnaise de 2006 nous analysons les missions de CO2 au lieu de r sidence pour mettre en avant les cat gories d actifs les plus metteurs puis au lieu d emploi afin d identifier les activit s et les types d tablissements les plus g n rateurs avant de superposer les deux r sultats et souligner les territoires les plus probl matiques Nous concluons enfin sur des l ments de comparaison des deux aires urbaines mettant
21. nt la zone d activit C ur d Europe de Somain qui se trouve l ext rieur de laire urbaine de Lille A l oppos les centres de Lyon Villeurbanne et de Lille sont parmi les moins g n rateurs d missions de CO2 par emploi moins de 2 kg jour Le premier concentre 43 de l emploi et 31 du CO2 de Paire urbaine lyonnaise et le second concentre 29 de l emploi pour 23 du CO2 de l aire urbaine de Lille Les centres secondaires de Roubaix et Tourcoing g n rent plus de CO2 par emploi que le centre et la moyenne de laire urbaine Ils contiennent 16 de l emploi pour 18 du CO2 li la mobilit domicile travail La forte concentration de l emploi au niveau du centre ne conduit pas in luctablement des distances plus lev es comme on peut le d duire partir des hypoth ses des mod les conomiques de localisation puisque l emploi n est pas exclusif au niveau du centre et qu il y a bien une mixit fonctionnelle habitat emploi En effet la question centrale n est pas tant la concentration de l emploi au niveau du centre mais la monofonctionalit suppos e du centre qui est probl matique par rapport la consommation nerg tique et les missions de CO2 li es aux migrations alternantes Quand cette sp cialisation fonctionnelle touche la p riph rie elle produit les m mes effets Figure 3 Emission moyenne de CO2 la commune de travail CO2 par emploi kg j Fi NS lt 100 emplois In lt 1 o 10 15 20km
22. ogues lillois En 2004 le revenu moyen annuel par foyer fiscal est de 17 000 Lyon et de 15 000 Lille constant 1998 avec videmment de fortes h t rog n it s l int rieur de chacune des deux aires urbaines Lyon tant tr s marqu e par une opposition Est Ouest alors qu Lille les populations modestes sont plus concentr es dans les centres urbains de Lille et Roubaix Tourcoing En concentrant chacune plus de 60 de foyers fiscaux non impos s la composition socio conomique de ces deux derni res communes ressemble celle des communes de la banlieue Est lyonnaise comme par exemple la commune de Vaulx en Velin 66 de foyers non imposables en 2004 Bouzouina 2007 Malgr leur reconversion difficile Roubaix et Tourcoing constituent un centre secondaire compl mentaire au centre de Lille ce qui repr sente une opportunit de rapprocher emplois et actifs r sidents et de r duire ainsi les missions de CO2 li es la mobilit domicile travail A travers la comparaison de cette agglom ration multipolaire avec laire urbaine lyonnaise largement monocentrique cette analyse trouve un int r t particulier Une combinaison de deux sources de donn es pour mesurer les missions de CO2 EMD et RGP 2006 Les EMD repr sentent une source incontournable dans l analyse intra urbaine des pratiques de mobilit quotidienne et leurs cons quences conomiques sociales et environnementales Con ues dans un double but de c
23. onnaissance de la mobilit et d alimentation des mod les de trafic dans les tudes d infrastructures de transport les EMD constituent galement un outil indispensable d laboration et d valuation des politiques de transport dans les villes de plus de 100 000 habitants travers la r alisation des plans de d placements urbains PDU par exemple Quetelard 2010 La disponibilit d informations d taill es et repr sentatives sociales et spatiales sur les m nages et les individus les composant sur le parc automobile ge type du v hicule carburation et sur la mobilit de la veille en semaine ouvre la voie l analyse de la consommation nerg tique et des missions de CO2 li es cette mobilit l chelle de l individu de son m nage et de son quartier de r sidence En particulier concernant les d placements domicile travail divers indicateurs pertinents peuvent en tre extraits outre le s mode s de transport d taill s le fait d tre all au travail ou pas le nombre d aller retour entre le domicile et le lieu de travail le temps de d placement et la distance estim e permettant de d duire la vitesse Cependant EMD ne garantit aucune repr sentativit quand il s agit d affecter ces missions au lieu d activit ou de travail en particulier De plus les zones p riph riques sont souvent de p rim tre tr s large du fait des seuils statistiques et ne permettent pas des analyses fines e
24. ons domicile travail Mots cl s Mobilit domicile travail missions de CO2 population active localisation r sidentielle localisation des entreprises Abstract In a context of strong financial environmental and energy constraints reduce the consumption of fossil energy in the field of transport becomes not only an emergency but imposes a paradigm shift in terms of transport policies It is not sufficient today to improve the supply target travel demand and stimulate behavior change becomes necessary In particular commuting structuring mobility practices is also strongly contributing to CO2 emissions By combining census data and household travel surveys in two quite different urban area and structure Lille and Lyon our aims is first to measure the CO2 emissions related to commuting and Secondly it is to identify the most emitting CO2 zone from the point of view of the residences and jobs in the two contexts studied The results showed that the role could take the urban form through the centralities and the functional specialization in the reduction of CO2 emissions They are discussed in a perspective of enlargement and improvement of group processes CTP ICTP focused on home work migration Key words Commuting CO2 emissions working population residential location firm location 1 Laboratoire d Economie des Transports CNRS Universit de Lyon ENTPE 2 rue Maurice Audin 69518 Vaulx en Velin Cedex 2 CETE Nord Picardie 2
25. opri taires dans la commune 8 Lille 7 Ld D O 6 R 0 457 3 H lt 2 8 hi 2 A A 8 s 20 40 60 80 100 20 40 60 80 100 Pourcentage des actifs propri taires par commune Pourcentage des actifs propri taires par commune Cependant en se focalisant sur les m nages les individus ou les actifs tous les travaux s arr tent la remise en cause de l habitat p riurbain mettant en avant la n cessit de changement de comportement dans les choix de localisation r sidentielle sans toutefois questionner le r le de la localisation des entreprises dans les missions de CO2 li es la mobilit domicile travail de leurs actifs Emissions de CO2 au lieu de travail l emploi p riph rique et le r le des zones d activit La g ographie des emplois et la localisation des entreprises structurent la mobilit domicile travail des actifs et leurs missions de CO2 Des travaux r cents interrogent la place de l environnement et du d veloppement durable au sein des entreprises Demazi re 2007 plus particuli rement par rapport aux enjeux li s l loignement de leurs salari s et la durabilit de leur mobilit domicile travail Lejoux 2012 Bab s et al 2012 L augmentation du prix la pompe se r percute directement sur les d penses en transports qui repr sentent 16 du budget des m nages fran ais vivant en m tropole en 2006 Bellamy et L veill 2007 Les m nages modest
26. pensable l appariement habitat emploi Il s agit du m me constat pour les p les d emploi de l est lyonnais o les actifs r sidents sont peu metteurs alors que les emplois g n rent en moyenne beaucoup plus d missions de CO2 Figure 4 Les actifs de ces communes travaillent g n ralement dans les communes limitrophes alors qu une grande partie des emplois est occup e par des actifs venant de loin Se pose ici la question de l attractivit r sidentielle limit e de ces communes qui souffrent de la polarisation sociale et de l image n gative de la s gr gation sociale Les enjeux li es cette classe de communes semblent plus importants Lille puisqu elles regroupent 38 des emplois qui sont responsables de 45 des missions de CO2 par rapport Lyon o ces communes accueillent 18 de l emploi qui g n re 20 du CO2 l attractivit r sidentielle de Roubaix Tourcoing et des communes de la couronne Est m rite une attention particuli re dans le cadre de politiques visant r duire les missions de CO2 li es la mobilit des salari s Enfin les communes les plus probl matiques celles o le niveau d missions moyen est lev que se soit par actif ou par emploi sont g n ralement celles de la deuxi me couronne Figure 4 Les enjeux sont largement plus importants sur l aire urbaine lyonnaise car les communes appartenant cette classe regroupent 30 des actifs mettant 42 du CO2 et 29 des emplois g n ran
27. qui effectue une journ e continue m me si ce dernier parcourt le double de sa distance Cette m thodologie combinant deux sources de donn es permet ainsi de d passer les analyses des flux domicile travail en fonction de la seule distance en int grant les missions unitaires et les caract ristiques des d placements domicile travail par origine et destination Emissions de CO2 au lieu de r sidence et au lieu de travail Lille et Lyon Un niveau d missions identique entre les deux villes mais r sultant de compensations complexes On observe un niveau moyen d mission de CO2 tr s proche entre les deux aires urbaines de Lille et de Lyon respectivement 2 47 kg j et 2 51 kg j L analyse tant limit e aux d placements dont le lieu de r sidence comme le lieu de travail se trouvent dans le p rim tre de l aire urbaine le nombre d actif est quivalent au nombre d emploi Lyon 708 000 et Lille 411 000 et le niveau moyen par actif et par emploi est identique Par ailleurs tant donn e la diff rence de taille le total des missions est plus important Lyon 1780 tonnes par jour qu Lille 1014 tonnes par jour Plusieurs facteurs contribuent de mani re contradictoire la convergence de la moyenne entre les deux villes D une part le pourcentage plus lev d actifs qui ne se sont pas d plac s Lille pour aller travailler et le niveau d mission kilom trique plus faible pour ceux qui se sont d plac
28. r la ville de Montr al montre galement que la polynucl arisation de l emploi conduit l adoption de comportements de mobilit moins durables de la part des actifs Bien qu ils offrent des opportunit s de rapprochement des emplois aux actifs r sidents les centres secondaires permettent galement aux autres actifs de se localiser en p riph rie dans des communes proches mais non desservies par les transports en commun En effet une grande partie des emplois est occup par des actifs ext rieurs utilisant la voiture comme mode de transport Les actifs utilisant la voiture repr sentent 73 de l ensemble des actifs occupant un emploi Roubaix et Tourcoing et 76 Villeuneuve d Ascq alors qu ils repr sentent 59 des actifs travaillant Lille II faut signaler que ces p les secondaires sont li s au centre par deux lignes de m tro et deux lignes de tramway ce qui favorise l usage de transports en commun Alors que 14 seulement des actifs lillois utilisent les transports en commun pour aller travailler ceux se d pla ant entre Roubaix Tourcoing et Lille le fr quentent 30 soit moins que ceux travaillant entre Lille et Villeneuve d Ascq qui les utilisent environ 40 Malgr leur attractivit conomique ces centres secondaires ainsi que l ensemble des p les d emplois de la premi re couronne ne sont pas substituables au centre historique car ils pr sentent un d ficit en termes d attractivit r sidentielle indis
29. retrouvons l int rieur du p rim tre du Grand Lyon les deux communes de Limonest au nord ouest et de Corbas au sud est Figure 3 La premi re situ e sur l A6 fait partie du p le conomique Ouest de Lyon Techlid sp cialis notamment dans les services sup rieurs aux entreprises La seconde accueille plusieurs plateformes logistiques Les autres communes concern es sont situ es proximit de l A46 et l A43 B n ficiant d une bonne accessibilit autorouti re ces communes p riph riques de l est Pusignan Satolas et Bonce Genas Saint Bonnet de Mure Colombier Saugnieu Saint pierre de Chandieu 5 Avec le transfert du march de Gros Agroalimentaire de Perrache Corbas en janvier 2009 ses missions devraient s accro tre davantage et Saint Quentin Fallavier sont sp cialis es dans le commerce de gros mais aussi dans les transports la logistique et l industrie de biens interm diaires Sur l axe autoroutier A42 Montluel Bressoles et Leyment ainsi que Saint Vulbas Blyes et Sainte Julie appartenant au Parc Industriel de la Plaine de l Ain PIPA sont galement sp cialis es dans l industrie de biens interm diaires la logistique et les services aux entreprises A celles ci s ajoute la commune proche de La Balmes les Grottes du nord Is re et la commune d Amb rieux au nord Au total 19 communes regroupent 10 des emplois mais g n rent plus de 17 du CO2 total de l aire urbaine Si nous largis
30. rises ce qui incite d passer la seule politique de l offre et de tenter de r guler la demande de mobilit en se penchant galement sur ses facteurs structurants l organisation spatiale des villes et les tendances de localisation des m nages et des entreprises Les politiques agissant sur la demande peuvent tre de nature coercitive ou incitative mais elles ne sont pas d connect es de la logique de l offre Les mesures coercitives visant r duire la comp titivit de la voiture et l acc s aux zones centrales des villes prennent en compte l offre alternative en transport collectif Elles se traduisent directement sous forme de p age de circulation ou de stationnement ou indirectement via des politiques de congestion et de r duction des vitesses automobiles travers la mise en place des tramways ou des bus en site propre par exemple Dans un contexte de contrainte budg taire d autres mesures incitatives dites douces sont favoris es notamment travers l information la communication et le ciblage des agents susceptibles de r duire leur niveau d missions de CO2 li es au transport Les plans de d placements des entreprises PDE et interentreprises PDIE font partie des politiques de management de la mobilit visant modifier les comportements des individus et des entreprises par rapport l usage de la voiture Faivre d Arcier 2008 Au del du d veloppement de modes respectueux de l environnement
31. s afin de distinguer les r gularit s des sp cificit s locales 4 AIT r F taker PREN La mobilit locale des Fran ais regroupe l ensemble des d placements r alis s sur le territoire national dans un rayon de 80 kilom tres autour de leur domicile Cette mobilit assimilable l chelle urbaine repr sente 99 de leurs d placements mais seulement 60 des kilom tres parcourus Une comparaison de deux contextes urbains diff rents Lille et Lyon Les missions de CO2 des actifs sont li es au niveau d quipement des m nages aux caract ristiques du v hicule utilis motorisation carburation ge mais aussi l usage du v hicule et notamment des distances de mobilit domicile travail Ces missions d pendent ainsi la fois du contexte conomique et social et de la structure urbaine des villes Le choix des deux aires urbaines de Lyon et Lille permet d identifier les territoires les plus metteurs de CO2 au lieu de r sidence et au lieu d emploi et leurs caract ristiques dans deux contextes urbains bien distincts Bien qu elles soient de population relativement comparable 1 7 millions d habitants Lyon et 1 2 millions d habitants Lille laire urbaine lyonnaise est plus dynamique entre 1975 et 2006 tant sur le plan d mographique 0 8 par an Lyon contre 0 3 par an Lille qu conomique 1 2 en termes d emploi contre 0 6 Les m nages lyonnais sont relativement plus ais s que leurs homol
32. s deux aires urbaines en 2006 confirme le mod le classique d opposition centres p riph ries Figure 1 Au del de la diff rence de formes urbaines entre les deux villes l analyse l chelle communale montre automatiquement un niveau d mission par actif largement plus faible dans les parties les plus centrales y compris Roubaix Bien que le niveau d mission kilom trique des centres soit le plus lev du fait de la congestion et de la faible vitesse les distances et l usage de la voiture sont les plus faibles gr ce l appariement lieu de r sidence lieu de travail et la densit de l offre en transport collectif Cependant des efforts restent faire pour favoriser le rapprochement domicile travail ainsi que le report modal l int rieur des centres tant donn e la forte concentration des actifs Le centre de Lyon Villeurbanne concentre 36 des actifs contribuant pour 20 aux missions totales alors que les centres de Lille Roubaix Tourcoing concentrent 33 des actifs mettant 25 du CO2 total de laire urbaine La part des d placements motoris s occupe une place importante au sein de chacune de ces deux entit s puisque 35 des d placements sont encore effectu s en voiture au sein de Lyon Villeurbanne et 49 Lille Roubaix Tourcoing alors que les emplois sont relativement accessibles en transports en commun et en modes doux Les communes dont les actifs r sidents sont les plus metteurs plus de
33. s du centre historique serait probablement encore plus favorable l usage de la voiture et aux missions de CO2 pour les d placements domicile travail A comportements de mobilit suppos s constants l exploitation des donn es r centes de mobilit domicile travail issues du recensement de 2008 montre une baisse des missions de CO2 et une stricte convergence des deux aires urbaines vers un niveau moyen de 2 44 kg par jour Cette baisse s explique par une r duction de l usage de la voiture 66 64 Lyon et 70 69 Lille En effet si on prend en compte seulement les actifs ayant d clar effectuer un d placement en voiture pour le motif travail le jour de l enqu te leur niveau d mission moyen est alors en hausse de 3 5 4 5 kg j Lille et de 4 4 5 kg j Lyon Ainsi le niveau d mission de CO2 en 2008 est strictement quivalent entre les deux villes pour cette cat gorie d actifs Enfin la convergence du niveau d missions moyen dans les deux aires urbaines cache galement de fortes h t rog n it s spatiales entre les communes Une politique efficace de r duction des missions de CO2 li es la mobilit domicile travail devrait commencer d abord par identifier les lieux et les caract ristiques des actifs et des emplois les plus metteurs Emissions de CO2 au lieu de r sidence le mod le centre p riph rie confirm La r partition spatiale des missions de CO2 par actif dans le
34. s et 10 000 emplois ainsi que les communes de Templemars Noyelles l s Seclin et Seclin sp cialis s tout comme la commune d Avelin situ e l ext rieur de la CUL dans l industrie le commerce de gros le transport et la logistique Une grande partie de l emploi sp cialis se trouve dans des Parcs d Activit s et des Zones Industrielles L autre groupe est situ l ouest proximit de l A25 et regroupe la commune d Englos sp cialis e dans le commerce de gros et la logistique agroalimentaire avec la commune de Capinghem et s tend l ext rieur de la CUL travers les deux communes de Bois Grenier et Radinghem en Weppes Enfin les trois autres communes dont le niveau d mission est sup rieur 4 kg par jour sont Warneton au nord de la CUL ainsi que les deux petites communes rurales de Camphin en P v le l est et Sars et Rosi res au sud est de l aire urbaine Ces 13 communes regroupent 6 des emplois et g n rent 10 du CO2 total A un seuil de 3kg par jour c est 19 de l emploi qui g n re plus de 26 du CO2 de l aire urbaine de Lille Figure 3 Plusieurs PDE PDIE sont initi s ou engag s sur le territoire de la communaut urbaine de Lille et certains se trouvent effectivement sur des communes dont l emploi est fortement g n rateur d missions de CO2 l image du PDIE Zone du CRT Parc scientifique de la Haute Borne situ entre Lesquin et Villeneuve d Ascq dont la d marche inclut galeme
35. s li es la mobilit locale en 2008 Longuar et al 2010 Nos analyses des derni res enqu tes m nages d placements EMD sur les deux aires urbaines de Lille et de Lyon permettent d tayer ce constat Quel que soit l indicateur retenu pour mesurer la mobilit pour le motif travail par d placement ou par boucle qui englobe l ensemble des d placements au d part du domicile jusqu au retour au domicile la part de la mobilit domicile travail dans les missions de CO2 est globalement deux fois plus importante que leur poids dans la mobilit quotidienne Tableau 1 Tableau 1 Part de la mobilit domicile travail dans la mobilit quotidienne Mobilit Distance co2 Par Par Par Par Par Par d placement boucle d placement boucle d placement boucle Lille 13 20 24 33 27 40 Lyon 18 27 34 45 41 55 Donn es EMD 2006 Lille et Lyon calculs auteurs La localisation du lieu de r sidence par rapport au lieu de travail d termine en grande partie les pratiques de mobilit quotidienne et les missions de CO2 qui sont associ es La distance entre domicile et travail des actifs r sidents explique 70 de la variance entre zones de r sidence des missions de CO2 li es la mobilit quotidienne des lyonnais comme des lillois Cette forte variance spatiale incite se pencher sur les grands metteurs cat gories d actifs ou de lieux d emplois sur une base territoriale dans les contextes urbains lillois et lyonnai
36. sons le seuil 3 kg emploi Figure 3 ces proportions passent 40 du CO2 mis lors des d placements domicile travail des actifs pour 27 emplois Plusieurs PDIE ont t lanc s depuis 2005 dans le Grand Lyon dont certains ont fait l objet d valuation Tissot 2011 Celui de la Porte des Alpes parc d exposition Eurexpo parc technologique du Plateau Nord Zone Industrielle PERICA ou du territoire de Techlid p le conomique Ouest ciblent d j les communes probl matiques avec des objectifs ambitieux de changement de comportement et de r duction de la part de la voiture Cependant une grande partie des zones d activit les plus g n ratrices d missions de CO2 lors de d placements de leurs salari s sont situ es l ext rieur du p rim tre du Grand Lyon d o la n cessit de coordonner les actions une chelle plus large celle des inter Scot par exemple A Lille plusieurs communes appartenant la classe la plus g n ratrice de CO2 par emploi se trouvent l int rieur m me du p rim tre de la communaut urbaine Figure 3 Le principal groupe de communes se situe au sud de Lille proximit de l axe autoroutier A1 partir de la commune limitrophe de Lezennes sp cialis e dans les services sup rieurs aux entreprises Nous retrouvons la commune de Lesquin qui abrite le Centre R gional de Transport consid r comme le plus grand p le logistique du Nord Pas de Calais avec environ 400 entreprise
37. t 40 du CO2 A Lille elles ne regroupent que 12 des actifs mettant 17 du CO2 et 10 de l emploi g n rant 12 du CO2 L objectif de r duction des missions de CO2 sur ces zones est certainement plus difficile atteindre du fait de la compl te dissociation entre les logiques de localisation des entreprises et celles de localisation des m nages Vu la place qu occupe aujourd hui la pr sence des am nit s urbaines dans le choix de localisation des m nages il semble indispensable de revoir ce mod le d attractivit conomique bas sur la seule sp cialisation fonctionnelle ou de l adapter de mani re recr er des espaces de vie afin de limiter les d placements automobiles Les diagnostics fins sur les origines et les destinations comme sur les modes utilis s peuvent apporter des suggestions adapt es en termes de politiques d offres et ou de demande La contrainte li e la croissance du co t de la mobilit est susceptible par convergence des int r ts de jouer aujourd hui un r le important et permissif dans l introduction de nouvelles pratiques de mobilit plus durables Une bonne partie des entreprises et des salari s en sont probablement conscients Conclusion La combinaison des donn es de mobilit domicile travail de enqu te m nages d placements et celles issues du recensement de la population a permis d estimer les missions de CO2 et d effectuer des comparaisons interurbaine entre l aire urbain
38. t localis es dans ces territoires h t rog nes et de plus en plus probl matiques au niveau des missions de CO2 Par ailleurs les donn es d sagr g es de mobilit professionnelle issues du recensement g n ral de la population sont exhaustives et fournissent des informations sur la commune de r sidence et de travail de chaque actif ce qui permet de d duire les distances intercommunales son mode de d placement habituel ainsi que d autres variables sociod mographiques Cependant les modes sont tr s agr g s et ne distinguent pas le v lo des deux roues motoris s les m tro tramway des bus ni le statut de conducteur de celui de passager pour les d placements en voiture De surcro t il n existe aucune information sur les caract ristiques du v hicule ou sur les pratiques de d placements journaliers des actifs D s lors la m thode d velopp e dans ce travail vise combiner la finesse des donn es de EMD et l exhaustivit des donn es du recensement afin d estimer pour chaque origine destination les missions de CO2 li es la mobilit domicile travail II s agit d affecter pour chaque couple de communes domicile emploi un niveau d mission kilom trique en voiture particuli re la part des d placements r alis s en tant que conducteur le nombre de boucles domicile travail le taux d actifs ayant travaill la veille et un coefficient de correction des distances intercommunales les distances rectilin
39. voiture devient in luctable Dupuy 1999 Les plus metteurs sont g n ralement des jeunes actifs appartenant des familles o le conjoint est galement en activit souvent propri taires d une maison et poss dant au moins deux voitures Le probl me des missions de CO2 li es la mobilit domicile travail se combine finalement au d sir du m nage d tre propri taire la contrainte du march immobilier la rigidit du march du travail et la d pendance l automobile La croissance du co t de transport pour les m nages p riurbains peut jouer en faveur d un rapprochement au lieu de travail et d un regain d attractivit des centres Mais au del de la rigidit du march de travail et la sp cialisation fonctionnelle qui restreignent les choix des actifs les parties centrales des villes sont elles capables d offrir des opportunit s pour les familles d sirant tre propri taires Face un march de l immobilier extr mement s lectif au niveau du centre l am lioration de l attractivit r sidentielle des quartiers d favoris s centraux ou relativement bien desservis par les transports collectifs semble tre une bonne alternative La lutte contre la s gr gation urbaine dans ces quartiers devient aujourd hui socialement et environnementalement durables condition d anticiper les mobilit s r sidentielles Bouzouina et Nicolas 2009 Figure 2 CO2 par actif en fonction du pourcentage des actifs pr
Download Pdf Manuals
Related Search