Transport traditionnel et innovation technique
Contents
1. une soci t de radio taxis ou regroup s autour de la gestion d un central radiot l phonique Si l on ajoute cela les in vitables particularismes locaux les diff rences dans l exercice du m tier entre Paris les grandes villes les villes moyennes et les petits cen tres locaux les diff rences de qualification enfin les diff rences de g n ration entre ceux qui sont encore marqu s par Phistoire et le pass et ceux qui d barquent dans le m tier sans y avoir de racines on conviendra que la dimension corporative du taxi avec ses implications au niveau de la tradition commune de la comp tence collective de la solidarit ne soit gu re maintenue que par les aspects p rennes du m tier de chauffeur de taxi m tier qu il nous faut maintenant d crire dans sa r alit concr te Le m tier de chauffeur de taxi Comment devient on chauffeur de taxi Il faut d abord obtenir un permis sp cial plus ou moins difficile selon les situa tions locales qui comporte depuis peu une preuve crite de fran ais dict e liminatoire Cette mesure a t prise en principe pour faire remonter quelque peu le niveau culturel de la pro fession dans la pratique pour liminer un plus grand nombre de 265 candidats immigr s tr s nombreux notamment parmi les NTA en R gion parisienne et dans les grandes villes L obtention du permis est subordonn e la r ussite d preuves th oriques et prat2. Ainsi apr s plus de 70 ann es au cours desquelles la libert du commerce avait t la seule loi r gissant la voiture de louage le monopole ayant t aboli en 1866 les pouvoirs publics d cident enfin de r guler une profession domin e durant de longues ann es par une certaine anarchie mais aussi travers les luttes contre le patronat travers la concurrence entre sala ri s des entreprises et petits propri taires artisans du taxi tra vers les bouleversements dus la crise conomique par le renfor cement d un certain corporatisme tr s influenc semble t il tan t t par les tendances anarcho syndicalistes de la CGTSR de Pierre Besnard tant t par la tendance procommuniste de la CGTU Pendant Occupation les taxis disparaissent presque tota lement des rues de Paris mais d s la Lib ration les autorit s recommencent distribuer des autorisations par tranches de 100 voire de 500 au prorata des autorisations d tenues par les loueurs d une part par les artisans d autre part en 1939 A Paris d s 1949 10 000 taxis sont en circulation ce nombre passe 11 000 en 1950 12 500 en 1954 puis 13 500 en 1962 dont 250 r serv s aux rapatri s d Alg rie En 1967 enfin a lieu un der nier d blocage de 800 autorisations r put es intransmissibles portant 14 300 le nombre des taxis parisiens inchang depuis cette date La p riode qui s tend de la fin des ann es
3. locataires non titulaires d autorisation NTA travaillant pour le compte de compagnies ou de loueurs Ces NTA ont eux m mes diff rents statuts la convention collective de 1936 avait impos la r mun ration au pourcentage assu rant au conducteur un petit revenu fixe quotidien plus 25 de la recette inscrite au compteur Cette forme de r mun ration qui impliquait le retour au garage de la soci t la fin de chaque jour n e de travail de 10 heures maximum pour les NTA est peu peu tomb e en d su tude Elle a largement t remplac e par une r mun ration forfaitaire correspondant l origine une somme pay e tous les dix jours par le conducteur son employeur somme repr sentant 75 de la moyenne des recettes r alis es pendant la m me p riode par les conducteurs qui travaillent au pourcentage moyennant quoi le conducteur conserve la totalit de la recette et n a plus ramener son v hicule au garage qu la fin de chaque p riode de dix jours Cette forme de travail qui s est g n ralis e dans les ann es 70 a diverses cons quences Pour les entrepreneurs elle correspond une orientation vers la simple location de l autorisation administrative et de l outil de travail Pour les chauffeurs elle induit une plus grande disponibi lit du v hicule notamment pour leur usage personnel mais aussi une transformation des relations employeur employ qui s cartent de plus en
4. ment de rationalisation dans le mode de r partition des courses en concentrant en un point donn d une rue de mani re clairement identifiable un ou plusieurs taxis dis ponibles Lorsqu elles sont dot es d une borne d appel ces sta tions deviennent plus largement un point de collecte pour des demandes de courses manant de clients situ s dans une zone 266 environnant la station En apportant un l ment de fixit dans la mobilit des taxis libres le syst me de la station permet de r duire relativement l al atoire de ad quation entre la demande de courses et l offre du service taxi En associant le t l phone pour les demandes de courses faites au central et le radiot l phone pour les changes entre le central et les chauffeurs le radio taxi repr sente une autre orga nisation technique de la r partition des courses L ensemble des appels clients converge vers un central disposant d un num ro d appel public ind pendamment de la localisation de adresse de d part de la course tandis que la liaison radiot l phonique entre le central et les mobiles permet tout en conservant en l tat la mobilit al atoire de la g ographie du parc des taxis d attribuer un chauffeur disponible ou en passe de l tre la course deman d e L enregistrement des appels par le central a permis d lar gir le service de radio taxi de nouveaux types de client le entreprises ou instit
5. sentatives il est d abord noter qu l exception du tr s ancien Syndicat CGT des cochers et chauffeurs de voitures de place aucune cen trale syndicale d audience nationale n est repr sent e dans Puni vers du taxi autrement que de fa on marginale La CGT elle m me malgr l existence d une mutuelle corporative d assuran ces qu elle a cr e sp cialement pour les chauffeurs de taxi en 1930 la Fraternelle Automobile rebaptis e Fraternelle Assuran ces en 1976 n exerce une r elle influence que sur un nombre relativement restreint de NTA et d artisans parisiens Les deux autres syndicats de conducteurs sont de nature corporatiste il s agit d abord de la F d ration nationale des artisans du taxi FNAT puissante Paris et dans certaines villes de province qui revendique 12 000 adh rents mais manque d un v ritable ciment unificateur qu il soit id ologique ou qu il d coule d une analyse approfondie de la nature du service taxi et des conditions d exercice du m tier La FNAT n a gu re de doc trine elle se contente de lutter pour l l vation des tarifs et l abaissement des charges et d attirer des adh rents en leur offrant des services d infrastructure ateliers de r paration gara ges sp cialis s etc administratifs aide la confection des dos siers conseils de gestion et ventuellement juridiques en cas de conflit avec les instances de tutelle Ce
6. 40 au d but des ann es 60 peut tre consid r e dans une certaine mesure comme l ge d or pour le taxi parisien et notamment pour les grandes compagnies la G7 la G n rale Auto Transport ou GAT la compagnie Catherine En effet les conditions de circu lation sont encore favorables le nombre quotidien de courses atteint 25 voire 30 par v hicule la client le ne manque pas Les taxis rouge et noir de la G7 notamment repr sentent un parc de plus de 2 000 v hicules La densit des taxis parisiens est telle que quilibre entre l offre et la demande para t provisoirement atteint En 1956 la compagnie Catherine cr e le premier central radiot l phonique de France permettant ainsi la client le d ap peler ou de r server un taxi par t l phone au si ge de la soci t Mais ces conditions vont se d grader rapidement partir des ann es 60 et cela plusieurs niveaux D une part la popula risation de la voiture particuli re a pour double effet d aggraver les conditions de circulation r duisant ainsi la vitesse commer ciale des taxis et le nombre de courses quotidiennes et de rar fier une client le qui se motorise de plus en plus largement D autre part les tarifs n augmentent pas assez vite pour compenser la baisse des chiffres d affaires Enfin pour les loueurs le co t des immobilisations et des investissements s accro t C est alors que Pon assiste un ph nom ne nouveau les capita
7. avanc es ici titre de 209 r flexions ne sont pas sans poser de d licats probl mes de r par tition des alliances des responsabilit s et en derni re analyse des pouvoirs au sein de la profession du taxi et de son environne ment Cela ne serait pas la premi re fois que la rationalit fonc tionnelle et conomique d une innovation ne co ncide pas avec l organisation des int r ts en pr sence Nous voudrions clore ces quelques r flexions par une interrogation d ordre plus g n ral ou plus th orique concer nant l volution du concept m me du taxi On a retrac bri ve ment dans la premi re partie de cet article la longue et lente vo lution de la voiture de place depuis les cochers des si cles pr c dents jusqu aux syst mes informatis s que nous voyons na tre aujourd hui et les tapes de la transformation interne du m tier On aboutit aujourd hui une situation dans laquelle coexistent ou sont sur le point de coexister trois modes de fonctionnement technique de la profession l artisanat tradition nel toujours majoritaire Paris qui collecte lui m me sa clien t le station maraude le radio taxi1 classique dans lequel des travailleurs ind pendants ou des groupements louent un ser vice centralis pour acc der une client le suppl mentaire notamment les clients institutionnels ou abonn s enfin le radio tax1 informatis dans lequel
8. centra lisation en continu de l tat du parc Avec le radio taxi informatis mode n 3 cette connais sance de l tat du parc des v hicules disponibles est dress e en permanence par l ordinateur central Avec il est vrai l interven tion humaine r siduelle du conducteur pour la localisation actuelle et future du mobile Mais en continu et quasiment en temps r el l organisation centralis e conna t l tat du parc On peut en dresser une image un tableau on peut visualiser la ville et ses taxis sur un panneau Ce qui n tait alors que de l ordre de l al atoire et du statistique du non su tat n 1 ce qui n tait encore que de l ordre du ponctuel mode n 2 devient dans ce mode n 3 du syst matique du continu C est sur la base de cette connaissance m morisation de l tat des taxis disponibles que l ordinateur attribue automatiquement un conducteur l adresse d o provient l appel La succession des mod les de ges tion de l interface demandes offres de courses est aussi de ce point de vue une succession de dispositifs de plus en plus serr s et syst matiques d enregistrement des positions des v hicules Ce qui en d finitive modifie le concept de taxi c est peut tre l volution des modes de traitement du temps et de l espace dans l interface demande offre de services taxi Ce qui ressort d une organisation d centralis e pour ainsi dire locale
9. dans laquelle c est au fil de trajectoires individuelles des v hicules que se dessine dans l espace des quartiers et dans le temps d une jour n e la ligne de r gulation de l interface demande offre devient dans les syst mes informatis s l objet d un traitement technique et quasi automatis La ville est zon e construitecommeun objet de connaissance objective les chauffeurs et les adresses sont codifi s le temps est enregistr m moris et objet lui m me d un traitement technique calcul du conducteur le plus proche ou le plus ancien dans la zone De ce point de vue le passage au mode 3 c est celui o l exercice du m tier se transforme comme une fonction auxiliaire au service d une machine savante de connaissance et d enre gistrement du temps et de l espace d un parc de mobiles Ce qui tait int gr dans le m tier d artisan est ici dissoci dans l or ganisation des circuits d information De ce point de vue aussi le radio taxi classique appara t comme une tape interm diaire inachev e de cette volution du concept de taxi Mais en tout tat de cause et c est par cette derni re r flexion que nous voudrions conclure cette volution vue humaine a ses limites Jusqu ici toute volution technique fai sant brutalement irruption dans le milieu du taxi urbain s est tra duite par des crises et des r actions de rejet depuis la
10. grande gr ve de 1911 1912 jusqu au faible impact faiblesse encoura g e par certaines r actions corporatives et syndicales de la technique du radio taxi sur l ensemble des chauffeurs parisiens Il en est de m me des tentatives r centes de diversifier l outil de tra vail taxis scooters v hicules sp cialement con us pour un ser vice de haut niveau telles les Renault Espace adapt es au service taxi qui provoquent des refus de la part de ce que certains commentateurs n h sitent pas appeler le lobby du taxi En outre et ceci est au moins aussi important la diversit de la demande dans une grande ville tant au niveau de la nature de la client le qu celui de ses pratiques est telle qu il est difficile de concevoir un mode unique si sophistiqu soit il de prise en charge M me dans les villes trang res o le taxi n a pas les m mes traditions et ne souffre pas des m mes pesanteurs qu en France et o des SRCO ont fait leurs preuves Zurich Su de 270 LE TAXI PARISIEN EN 1985 14 300 taxis Locataires NTA 5 700 ne de petits loueurs moins de 200 autorisations 2 200 3 500 _ de grandes compagnies aont 2 950 radio taxis a central G7 central COTAX Autres centraux 1 530 1 100 320 dont artisans essentiellement 600 NTA artisans SEE 300 G7 300 petits loueurs 1 NTA conducteurs non titulaires d autorisations e
11. l volution de la profession au xIx si cle et au d but du xx cf Pierre Merlin Les Transports parisiens Paris d Masson et Cie 1967 4 Cf Louis Aragon Les Cloches de B le Paris Deno l coll Folio n 270 1972 1 dit 1934 5 Ces tarifs sont r glement s par la puissance publique et leur augmenta tion frein e dans la mesure o ils sont pris en compte dans l indice INSEE des prix de d tail Il y a l une incoh rence qui porte sur le statut m me du taxi entreprise priv e capitalistique ou artisanale il joue le r le d un service au public qui comme tel est contr l et soumis une r glementation qui porte aussi bien sur la tarification que sur les conditions d exercice de la profession l inverse des transports scolaires par exemple il ne b n ficie pourtant d aucune subvention publique 271 6 Autre incoh rence l origine l autorisation administrative d exercer le m tier d livr e par les services pr fectoraux Paris ou les mairies n tait qu une simple autorisation de stationner sur voie publique et d y charger la clien t le Peu peu au cours d une longue volution marqu e par d interminables conflits juridiques cette autorisation est devenue un v ritable fonds de commerce dont la valeur v nale n a cess de cro tre pour atteindre actuellement Paris quelque 100 000 120 000 francs et parfois bien d avantage dans certai nes ville
12. ouvert sans v ritable contr le toutes sortes de gens peu recommandables il est aussi menac par l ins curit Divers textes du XVIII si cle tendent prouver que le public crai gnait les exc s de toutes sortes dont certains cochers se rendaient coupables se livrant au jeu ou la boisson pendant les heures de service agressant parfois les voyageurs surtout les femmes seu les pr f rant le salut des chevaux celui des hommes dans Pautre sens il est vrai il n tait pas rare que des cochers fussent agress s et lard s coup de rapi re par des voyageurs m con tents ou par des coupe jarrets de toute esp ce Cette situation ne s am liore gu re au XIX si cle malgr Pinstauration du monopole de la Compagnie imp riale des voi tures Paris qui permet un meilleur contr le des v hicules et des conducteurs et une augmentation du nombre des fiacres Mais ce monopole est supprim en 1866 et bien que la client le se fasse plus nombreuse 14 millions de courses en 1880 et les sta tionnements autoris s plus denses 296 en 1893 les cochers sont de moins en moins contr l s fixant eux m mes leurs prix choisissant leurs clients et les courses les plus r mun ratrices et profitant m me des bonnes occasions comme la tenue de l Ex position universelle de 1889 pour majorer de fa on excessive 202 leurs tarifs Il en r sulte qu en 1890 un arr t pr fectoral rendit obligatoire un tarif kilo
13. par les usagers exige sans doute une intervention finan ci re de l Etat ce niveau pour viter que ne se cr e une certaine s gr gation dans la client le en fonction de l acc s ce mode de communication L analyse conomique m me s il est difficile de la chiffrer peut d gager diff rents niveaux d examen des conditions de ren tabilisation d un SRCO un premier niveau si Pon consid re que l affiiation au central informatis est du m me type que celle aux centraux radio dont ils ne seraient en d finitive qu une am loration les promoteurs de l investissement peuvent esp rer une augmentation du nombre des conducteurs affili s et une augmentation ventuelle de la taxe d affiliation donc en d fini tive une augmentation des recettes en provenance des conduc teurs Cette premi re perspective est d pendante du succ s tech nique du SRCO S il s av re que l affiliation au SRCO permet au conducteur affili dans de bonnes conditions d exercice du m tier d augmenter le nombre de ses courses radio et de dimi nuer les moments o il roule vide il consentira sans doute payer plus cher son affiliation au central dot d un SRCO Ce succ s peut son tour encourager de nombreux conducteurs radio ou non radio adh rer au central informatis ce qui conduirait augmenter le parc des taxis adh rents du central Le deuxi me niveau serait d envisager que le SRCO puisse t
14. plus du salariat il en r sulte en particulier que les NTA travaillant au forfait n ont que le statut juridique de locataires de choses ce qui a pos probl me au niveau de leur couverture sociale Toutefois les organismes de protection sociale ont accept d assimiler les forfaitaires des salari s Pour des raisons historiques il existe une autre cat gorie de conducteurs NTA du moins Paris les chauffeurs actionnai res Jusqu en 1973 un arr t du 28 ao t 1954 interdisait le trans fert d autorisations de cat gories cat gories il existe en effet trois cat gories d autorisations Paris la cat gorie A concerne les artisans titulaires d une seule autorisation la cat gorie B les loueurs poss dant de 6 199 autorisations la cat gorie C les soci t s poss dant 200 autorisations ou davantage En province la cat gorie A est la m me qu Paris mais les cat gories B et C correspondent respectivement aux loueurs poss dant de 2 6 et plus de 6 autorisations Il tait donc tr s difficile aux soci t s qui voulaient se reconvertir de se d barrasser de leurs autorisations puisqu il leur fallait trouver d hypoth tiques et improbables acqu reurs de 200 autorisations au moins Pour tourner la diffi cult deux importantes compagnies parisiennes la compagnie Catherine et la GAT ont trouv un syst me consistant vendre le parc de taxis tout en conservant l autorisation a
15. voyage et de tourisme ou ais e avec une forte propor tion d abonn s pour qui le co t du service serait secondaire en regard de sa qualit Et d autre part les taxis dont la client le demeurerait constitu e par la masse al atoire mais consid rable du tout venant Si cette tendance s accentuait on assisterait d s lors non plus une concurrence entre ces deux modes d exercice du m tier mais un v ritable partage du march Pourtant la logique de la technique SRCO impose une relative homog n it des modes d exercice du m tier et une dif fusion du syst me une fraction suffisante de l ensemble des chauffeurs Les demandes de courses d une part les taxis dispo nibles d autre part doivent tre suffisamment r partis dans Pes pace et dans le temps pour que l organisation semi automatis e _de leur rencontre puisse se r aliser de mani re rationnelle Pour un chauffeur adh rant au SRCO il faut des courses en nombre suffisant pour que celles ci puissent s encha ner avec le minimum de temps mort pour le client t l phonant au central il faut un nombre suffisant de taxis adh rents pour qu il ait une chance d en obtenir un disponible proximit et au moment de son appel Aux tendances centrifuges qui d composent progressive ment le m tier en autant de statuts de profils de chauffeurs de modes d exercice du travail de types de prise en charge de type de client le l i
16. Paris et dans les grandes agglom rations de province la radio reste une technique d appoint pour la plupart des conducteurs qui s affi lient un central On a vu plus haut qu au niveau de Pexploitation du radio taxi et l aussi les probl mes sont accentu s Paris le syst me atteint un seuil qui en fait un syst me technique inachev et peu fiable en outre les difficult s de circulation dans Paris inter viennent comme un facteur suppl mentaire de d gradation du service Aux heures de pointe les facteurs se conjuguent contre la radio forte demande de courses faible capacit de r ponse des conducteurs affili s qui d sertent souvent le service ces heures l r put es peu rentables en raison de la lenteur des parcours effectu s et de la mauvaise ad quation cette situation du tarif horokilom trique en vigueur concurrence directe de la part des clients et des conducteurs pour une prise en charge au vol ou en station De plus la sophistication croissante des syst mes de liaison et de contr le n emp che pas le maintien voire l accentuation par r action des syst me D et des logi ques individuelles des conducteurs Le deuxi me point que nous voudrions aborder ici est d ordre conomique Il est clair que contrairement la radio classique dans l tat actuel des techniques des mat riels et des savoir faire l investissement dans un SRCO est lourd alors q
17. Transport traditionnel et innovation technique L exemple du taxi en France Philippe Laneyrie Jacques Roux ANS quelques rares villes Zurich Stockholm teborg Malm Ottawa on rencontre et on rencontrera sans doute bient t Berlin et Paris des taxis quip s d un terminal reli un ordinateur cen tral qui attribue la course demand e par le client au v hicule dis ponible le plus proche Mais le modernisme de ce syst me de r partition des courses par ordinateur ne doit pas faire illusion Sauf dans des conditions sociologiques conomiques et d envi ronnement assez particuli res pour tre qualifi es d exception nelles il n est pas et ne sera pas de sit t la panac e ayant vocation transformer radicalement le mode de transport individuel des personnes titre on reux que les Romains appelaient d j Meri toria Vehicula Su tone et qui fut retrouv en France vers 1615 par Nicolas Sauvage facteur du ma tre des coches d Amiens lequel installa Paris l h tel Saint Fiacre rue Saint Martin la premi re exploitation de v hicules de louage qui devaient porter le nom du si ge de l entreprise plus de trois cents ans Mais pourquoi dira t on poser d embl e ce sombre pro nostic Une premi re r ponse de nature tout fait factuelle est apport e par la tonalit g n rale des articles de presse relatifs au taxi qui en p riode r cente ne cessent de prod
18. artisan individuel 11 L quipement des stations en bornes t l phoniques d appel ne para t tre qu un palliatif il exige la fois la connaissance par le client des num ros d appel des stations les plus proches et la pr sence de taxis aux stations ainsi qui p es Encore faut il que le chauffeur qui stationne r ponde la sonnerie de la borne t l phonique ce qui n est pas toujours le cas notamment en hiver ou quand il pleut 12 L appareil radiot l phonique permet au conducteur d alerter son standard et au del ses coll gues et les services de police en cas de tentative d agression Une mission populaire de t l vision Les Cinq Derni res Minutes pisode intitul Tarif de nuit r cemment rediffus e t moigne de fa on assez exacte des risques encourus par un agresseur l encontre d un conducteur de radio taxi 13 Dans la zone de desserte du taxi parisien Paris et les d partements limitrophes on compte plus d un taxi pour 500 habitants Ce chiffre tombe 1 pour 1 000 dans l agglom ration lyonnaise et 1 pour 2 500 dans la plupart des villes moyennes 14 La qualit de l offre de service taxi est tr s variable selon les villes et tient essentiellement la rigueur des responsables des groupements de radio taxis dans le recrutement de leurs affili s et la gestion du service 15 Rappelons qu actuellement les radio taxis parisiens sont un peu moins de 3 000 soit un pe
19. axi qui peut seul le renseigner sur ce point de telle sorte qu il puisse pr voir encha nement d une course demand e par un client B proximit du lieu de d p t du client A En outre le bon fonctionnement du syst me implique de la part des chauffeurs une tr s bonne connaissance du d coupage de la ville en Zones ainsi que des codes correspondant chaque zone Rien n emp che a priori qu un conducteur tape un code zone diff rent de celui dans lequel il se trouve ou se trouvera la fin de sa course par exemple parce qu il sait qu il aura une meilleure chance d avoir une course ou d avoir telle course r put e int ressante dans un autre secteur que celui du lieu d arriv e de son client Le seul moyen d viter ce probl me serait de mettre en place un syst me de localisation automatique des taxis Ces sys t mes existent rep rages par gonomi trie ou par capteurs de dis tance parcourue et de virage droite gauche mais sont actuelle ment exclus soit pour des raisons techniques r flexion des ondes sur les immeubles coupures de relation dans les tunnels soit pour des raisons de co t De plus il n est pas certain que le plus int ressant soit de conna tre l tat du parc un instant T En effet il peut s av rer plus judicieux d inscrire dans la m moire centrale la position future du taxi quand il aura termin sa course Quand on sait qu en moyenne un taxi n est en charge q
20. captive et notamment de la client le issue des couches modestes et moyennes de la popula tion et en R gion parisienne par la floraison de petites entrepri ses d tenant quelques dizaines d autorisations rachet es soit aux grandes compagnies soit des artisans retrait s ou en faillite D autre part la compagnie G7 est sur le point de lancer dans Paris des taxis quip s de terminaux embarqu s reli s un ordi nateur central ce syst me sur lequel nous reviendrons tant destin terme remplacer l actuel syst me de d volution des courses par radio g n rateur entre autres de concurrence sau vage entre radio taxis et d accroissement de la p mibilit du m tier par rapport aux taxis ordinaires d pourvus de l qui pement radiot l phonique celle ci tant mal compens e par une croissance al atoire des revenus du conducteur Structure de la profession Sous bien des aspects le pass multis culaire de la voiture de louage p se lourdement sur les structures professionnelles corporatives syndicales du taxi sur les statuts des conducteurs et sur la r glementation du m tier On peut citer ici quelques exemples significatifs En plus de trois si cles et demi l activit de transport individuel des personnes titre on reux n a connu que deux v ritables ruptures susceptibles de bouleverser les conditions d exploitation de l outil de travail la premi re vers 1900 avec le remplacement ra
21. ce la mobilisation des techniques de communication t l phone et radiot l phone Ces diff rentes techniques associ es trouvent l un terrain d application civil et professionnel alors qu elles ont t jusqu ici r serv es des sph res sp cialis es arm e police sant L autre mouvement tient l tat de la profession du taxi Le contexte est celui d une d gradation au mieux d une stagna tion des conditions conomiques de rentabilit du m tier Cette _ situation peut provoquer de la part des investisseurs deux r ac tions oppos es soit le retrait pur et simple ce qui s est pass en partie Paris dans les ann es 60 70 et qui a conduit une n o artisanalisation du m tier puis l irruption de nombreux petits loueurs soit le pari dans un nouvel investissement qui puisse terme permettre un retour des conditions normales de rentabi lit A Paris cette ventualit est rendue d autant plus n cessaire que le radio taxi 20 du parc depuis plus de quinze ans est dans une situation de blocage la radio en raison de ses inconv nients co t p nibilit perte de libert a eu de plus pour effet de d tourner des centraux une large proportion de bons conducteurs exp riment s et offrant un service de qualit au profit de quelques sp cialistes radio des travailleurs de nuit et des nouveaux entrants peu qualifi s D une fa on g n rale
22. cules beaucoup plus fortement qu au temps des v hicules hippomobiles La ma trise du conduc teur sur son outil de travail tant devenue al atoire il en r sulte du moins jusqu en 1914 un ph nom ne de concentration rapide dans la sph re du taxi qui aboutit la constitution d un consor tium d int r ts communs regroupant toutes les grandes compagnies parisiennes et la prol tarisation accrue des conducteurs d o en r ponse le d veloppement rapide du syn dicalisme au sein de ces derniers notamment sous la forme CGT Une grande gr ve clate d ailleurs en 1911 et dure 144 jours propos d un probl me de pourcentage conserv par les conducteurs sur la recette inscrite au compteur et surtout parce que le patronat voulait faire triompher la th se selon laquelle les chauffeurs n taient pas des salari s afin d viter les inconv nients des lois sociales et de la loi des retraites ouvri res qui venaient d tre vot es Le 18 avril 1912 la gr ve s ach ve par la d faite des conducteurs L entre deux guerres voit se multiplier le nombre des taxis parisiens de 21000 en 1921 chiffre d j consid rable ce nombre s accro t encore par l arriv e sur le march de 9 000 arti sans au cours des ann es 20 c est en 1929 que se cr e le Syndicat des artisans du taxi dont bon nombre de ces fameux Russes blancs qui constituent un groupe de r fugi s politiques dont la condition est to
23. dministrative quasiment d pourvue de valeur v nale parce que invendable la carte grise et l infrastructure d entretien et de gestion de mat riel Le chauffeur devait acheter la soci t une action d une valeur nominale assez faible plus un droit au travail plus lev cor 264 respondant un droit d utilisation permanente de la voiture de la soci t Toutefois le conducteur restait juridiquement salari de l entreprise il b n ficiait de son infrastructure services adminis tratifs et d entretien radiot l phone etc il devait payer les charges sociales et fiscales le carburant et l entretien du v hicule Moyennant quoi il pouvait conserver la totalit de la recette Dans le cas de la compagnie Catherine appel e ult rieure ment BARCO TAXICOP en 1973 l ancienne direction a t vinc e et remplac e par une nouvelle direction issue de la base et en 1975 les soci t s par actions se sont transform es en SCOP Les b n fices ventuels des soci t s au lieu de tomber dans l escarcelle d un patronat sont ainsi r partis int gralement en principe entre les salari s actionnaires qui sont cores ponsables de la gestion de l entreprise Le d cloisonnement des autorisations intervenu en 1973 a rendu sans objet le d veloppement de cette formule en redon nant aux autorisations de la cat gorie C une valeur v nale puis qu elles pouvaient d sormais tr
24. e responsables des cen traux G7 et COTAX mais avec d importantes variations selon les jours Les vendredis les jours d intemp ries les p riodes de rentr e des classes ou de salons importants les d buts de mois les p riode de d parts ou de retours li s aux vacances par exemple sont tr s charg s 19 A l inverse et surtout lorsque la demande de courses augmente tel client banlieusard peut attendre ind finiment au t l phone que le standard de radio taxis lui annonce l arriv e d un v hicule les chauffeurs ren clant accepter des courses issues de tel quartier o la client le est peu ais e ou bien o les conditions de circulation sont tr s malais es quartier du Sentier Paris par exemple L lasticit de l ad quation offre demande est donc limit e la fois par des variations consid rables du nombre des demandes celles ci peuvent varier en quelques heures dans une proportion de 1 10 et par le tri dans les demandes qu op rent les conducteurs de fa on tout fait pragmatique 20 En 1976 par la COTAX et en 1981 par la G7 21 En cas de refus ou de non r ponse de sa part le second conducteurle plus ancien dans la zone ou d faut dans la zone voisine est son tour solli cit jusqu ce qu une r ponse positive soit obtenue Pour un op rateur exp ri ment l attribution de la course m me apr s deux refus successifs prend moins d une minute 22 Encore fau
25. e l outil de travail sans compter l aspect s curitaire de P quipement qui bien que jug insuffisant n est ni par per sonne Il convient galement de remarquer que les probl mes s es tompent et que la rentabilisation de l quipement radiot l pho nique augmente lorsque la densit des taxis c est dire le nombre de taxis par rapport la population desservir dimi nue Or Paris avec ses 14 300 autorisations de taxis n est pas seulement le lieu o sont concentr s plus de 40 de taxis fran ais c est aussi l agglom ration o la densit des taxis est la plus forte cette densit diminuant tr s g n ralement avec la taille de l agglom ration Alors qu Paris sauf aux heures de pointe l offre a ten dance exc der la demande le rapport s inverse en province o il tait m me tr s favorable avant la crise conomique actuelle l o la qualit de l offre entra nait une r action positive d une tr s large fraction de la client le Sur un dernier point le m tier de radio taxi diff re nota blement de celui exerc par un chauffeur de taxi classique celui du type de relations avec la client le Le dialogue conduc teur client qu appr cie beaucoup la client le f minine en parti culier est plus ais lorsque le chauffeur n a pas pr ter l oreille aux appels du central radio Certains conducteurs qui aiment dis cuter avec leur client le ont
26. e revendues la pi ce tout acqu reur potentiel artisan ou petit loueur par exemple Pour ce qui concerne les artisans par d finition travailleurs ind pendants titulaires d une seule autorisation qu ils exploitent eux m mes et qui rappelons le repr sentent plus de 60 des conducteurs de taxis parisiens et plus de 80 de la profession sur l ensemble de la France ils peuvent en fait se diviser en trois grandes cat gories statutaires D une part les artisans v ritable ment ind pendants exer ant individuellement leur m tier avec un v hicule non quip de r cepteur radiot l phonique D autre part les artisans radio taxis reli s un central appartenant une soci t qui sont soumis en fait des contraintes parfois tr s stric tes de la part de ladite soci t entra nant contr les et m me sanc tions Enfin les artisans qui se sont regroup s en coop rative ou en GIE pour l acquisition et la gestion d un central radio g n ra lement l initiative de l un d entre eux leader naturel appel devenir le patron d une entreprise de type nouveau ou se comporter comme tel imposant une discipline plus ou moins stricte aux adh rents d cidant des investissements des r gles de recrutement assurant la gestion financi re et administrative pre nant en charge le dialogue et parfois la n gociation avec les ins tances de tutelle etc Quant aux instances syndicales repr
27. emande de course trouve le moyen de se pr senter le premier sur le lieu de l appel et de lui voler ainsi la course bien que le standard la lui ait attribu e L enqu te pr cit e effectu e avec l aide technique des services de la pr fec ture de police aupr s des artisans du taxi parisien montre qu de rares exceptions pr s les conducteurs de radio taxis se plaignent tant t de la p nibilit du m tier tension nervement bruit tant t du standard du central personnel incomp tent magouilles etc tant t d une rentabilit insuffisante de l quipement ou de ces trois inconv nients la fois et vont m me parfois jusqu qualifier d esclavage le m tier qu il exercent Dans une profession o les individuahistes pris de libert celle ci f t elle factice sont l gion cela explique sans doute pourquoi le nombre des artisans parisiens qui apr s avoir t plus ou moins longtemps radio taxis ont abandonn ce type d quipement pour en revenir au taxi classique repr sente au moins 40 de lPensemble des artisans taxis non radio En revanche un petit nombre de sp cialistes qui ont parfaitement assimil le mode d emploi du syst me radiot l phonique y compris au niveau de leurs relations avec le stan dard ainsi que les habitu s du service de nuit ont trouv dans la technique du radio taxi un l ment important de rentabilisa tion d
28. entral en annon ant son num ro et le temps pr sum pour se rendre l adresse indiqu e L op rateur au standard s lectionne dans la masse des messages re us celui des conducteurs qui en principe est le mieux plac pour satisfaire la demande au plus vite Dans les grandes agglom rations et pour des courses sup pos es int ressantes le syst me oral d identification des chauffeurs de taxi devient vite impraticable Dans le brouhaha des r ponses confondues chacun essayant de se faire recon na tre op rateur perd du temps effectuer une s lection qui ne d signe pas forc ment le chauffeur le mieux plac Cette situa tion caract ris e par une pl thore de l offre devient vite intol rable pour le standardiste soumis une tension nerveuse en continu et pour les chauffeurs qui doivent suivre continuelle ment les adresses annonc es par le standard n cessit de r pondre au plus vite pour devancer les coll gues La possibilit non contr lable de attribution des courses certains conduc teurs connus peut tre par relations mais aussi parce que les standardistes connaissent le profil de leurs conducteurs les rapides et les exp riment s et les autres renforce le risque pour un conducteur affili de n coper que des courses r put es inint ressantes ou peu r mun ratrices et donc de ne pas rentabiliser son investissement radio Les nouveaux syst mes install s par les grand
29. es soci t s parisiennes d tentrices de centraux radio permettent une iden tification automatique des chauffeurs quand ils appellent le cen tral Gr ce un d modulateur install au central et des modula teurs plac s dans les v hicules le conducteur met automatique ment son code en appuyant sur le bouton je prends Ce code s affiche instantan ment devant l op rateur qui peut alors dispo ser dans l ordre des r ponses de cinq num ros maximum cor respondant aux chauffeurs acceptant la course Le dialogue peut s installer alors sur des bases moins sauvages entre l op rateur et les premiers num ros affich s pour l attribution de la course au chauffeur le mieux plac Il est significatif de relever que cette innovation technique permet simultan ment d accro tre l effica cit op rationnelle des centraux et d am liorer le contenu profes sionnel de l exercice du m tier de conducteur radio diminution de la tension nerveuse d but de moralisation dans l attribu tion des courses Ce double aspect de l innovation technique productif et professionnel se retrouve aujourd hui dans les syst mes en cours d exp rimentation int grant l ordinateur L identification automatique des conducteurs laisse en effet subsister beaucoup d impr cision et d al atoire dans lattri bution de la course au conducteur le mieux plac L op rateur au central ne dispose pas directement de l
30. et l impact en cas de succ s des nou velles m thodes sur les chauffeurs pourraient laisser indemne l organisation m me du m tier Le probl me n est sans doute pas de savoir si il y aura ou non des cons quences mais plut t de savoir dans quel sens cela va jouer et quel rythme Trois hypo th ses peuvent tre retenues Dans le premier cas la solution privative l entreprise qui met au point le syst me informatis le d veloppe pour elle m me Au del d une phase d exp rimentation avec un nombre restreint de ses chauffeurs affili s elle tend la m thode l en semble de son parc Si celui ci s accro t c est plus par l adh sion individuelle ou collective de conducteurs que par le partage de l investissement entre plusieurs organisations A l inverse si la solution privative maintient un relatif cloisonnement entre les organisations concurrentes du taxi elle peut tre indirectement un stimulant pour la diversification vers d autres services que le taxi utilisant le m me quipement de base Il mest pas exclu alors que le SRCO devienne une plate forme centrale d association entre des entreprises de services sp cifiques et ind pendants taxi s curit sant alarme Dans la deuxi me solution coop rative plusieurs organi sations de taxis ou m me de centraux radio se r unissent pour partager l investissement et la mise en uvre du SRCO On peut alors imaginer la
31. information donnant la position du conducteur qui r pond ce dernier pr cise simple ment le temps qu il estime n cessaire pour aller l adresse indi qu e Les conducteurs peuvent donc annoncer 5 minutes m me s ils sont 20 mn d o attente du client et compteur d ap proche important Cette pratique est assez fr quente pour avoir d termin la Compagnie COTAX utiliser des voitures radio banalis es pour surveiller la v racit des annonces des conduc teurs lesquels en cas de fraudes r it r es de ce type peuvent tre exclus du syst me radiot l phonique par les dirigeants de la compagnie L organisation g rant le central n a donc qu un contr le partiel sur les conditions de valorisation de l investisse ment en outre ce manque de fiabilit cet inach vement du Te technique sont g n rateurs de tensions internes dans la profession cause de la concurrence sauvage et de la suspi cion g n ralis e qu ils entra nent C est notamment pour pallier cet inconv nient que de nouveaux syst mes techniques de r partition des courses sont exp riment s associant l ordinateur et le radiot l phone Nous d signerons par la suite ces dispositifs par la notion de syst me de 26 r partition des courses par ordinateur en abr g SRCO Le principe de base est de supprimer l appel la cantonade gr ce auquel le central proposait les courses aux conducteurs a
32. insi que le dialogue oral qui s tablissait alors entre le standard et le groupe des premiers conducteurs ayant r pondu pour lattribu tion de la course Ce syst me est remplac par un autre dans lequel l ordinateur du central enregistre en permanence et m morise les positionnements actuels et futurs annonc s par les conducteurs au moyen d un terminal embarqu et d une secto risation de l agglom ration d coupage en zones auxquelles sont attribu s des num ros de code A l aide de cette image continuellement r actualis e de l tat du parc des v hicules dis ponibles l ordinateur auquel est fournie adresse d un client peut proposer automatiquement sans intervention humaine une course au conducteur le plus ancien dans la zone de Padresse client Ce conducteur re oit information sur son ter minal sur cran ou sur imprimante et accepte ou refuse la course La proposition lui est faite lui seul d une mani re discr te sans qu il y ait eu comp tition entre les conducteurs pour la r ponse L op rateur au standard reste en ligne avec le client il envoie gr ce un clavier adresse l ordinateur jus qu la confirmation qu un conducteur prend la course Avec ce syst me demeure cependant que seul l conduc teur informe de sa position actuelle et future le central ignore en effet l adresse laquelle un client A d sire se rendre et c est le chauffeur de t
33. iques conna tre les rues de la ville o l on doit exercer conna tre un certain nombre d itin raires vitant les sens inter dits conna tre la r glementation en vigueur et bien entendu savoir conduire rapidement et en toute s curit Dans la plupart des cas l o existent des entreprises le chauffeur de taxi n ophyte commence par exercer sa profession dans le cadre d une soci t avec le statut de non titulaire L ob tention du statut d artisan est subordonn e soit la d livrance directe par l autorit de tutelle mais cela peut prendre de nom breuses ann es soit l acquisition de cette autorisation A Paris les artisans actuellement en fonction ont attendu en moyenne cinq ans pour obtenir leur autorisation mais cette moyenne recouvre des d lais extr mement variables Ceci tant pos la notion de m tier de chauffeur de taxi recouvre des r alit s tr s diff rentes qui ne sont pas seulement li es exp rience ou l environnement mais aussi irruption des techniques nouvelles Le taxi ordinaire classique pour rait on dire se contente de mettre en station un v hicule avec chauffeur la disposition de la client le ou parfois d attraper cel le ci au vol dans la rue soit au retour d une course soit en maraudant faible allure Il s agit l d une offre passive en quelque sorte qui implique que le client doive sauf cas particu liers terminaux de tran
34. le service lou supprime totale ment la charge de la collecte et du tri des appels m me par Pin term diaire du radiot l phone pour une attribution discr te une course un chauffeur Ce qui est remarquable c est de constater qu travers ces trois tapes le processus est continu qui tend d poss der le conducteur de sa t che de recherche de client le Entre le mode maraude o cette recherche est enti rement son choix et le mode informatique o la recherche est enti rement la charge de l ordinateur central le radio taxi classique appara t comme interm diaire avec la diffusion la cantonade des appels t l phoniques C est donc tout un versant du m tier d artisan taxi la recherche de la client le qui est progressivement cen tralis mis en commun et trait selon des moyens techniques De ce point de vue le chauffeur se transforme progressivement en professionnel sp cialis qui loue un service de type commercial aupr s d une soci t prestataire de service Le pendant oblig de cette volution du m tier de conduc teur de taxi c est l enregistrement la connaissance voire le contr le de plus en plus serr des centraux sur la localisation et l identification des conducteurs Dans le cas de l artisanat libre le mode n 1 celui des artisans taxis sans radio la ren contre entre la demande de courses et la r partition des taxis se fait su
35. limite la mise en place par la profession d un service technique commun un num ro d appel unique pour le central t l phonique et une r partition automatique des courses vers les taxis adh rents ind pendamment de leurs affiliations A l oppos de l tat actuel du fonctionnement des centraux radio cela supposerait une automatisation technique et juridique du SRCO et son fonctionnement en tant qu entreprise commune de la profession du taxi ou d une partie de celle ci C est la situation qui s est d velopp e en Su de Dans la troisi me hypoth se dite d int gration le SRCO devient un levier pour associer dans une m me organisation technique Pensemble des moyens de mobiliser distance des taxis centraux t l phoniques bornes d appel en station abon nements On peut m me imaginer qu un jour un syst me SRCO ainsi rendu collectif puisse donner corps une ancienne id e du taxi Paris le central unique Une connexion avec les centraux radio de la police solution d j en uvre en France pour la protection des agences bancaires et d j utilis e pour les radio taxis dans plusieurs villes nord am ricaines pourrait renforcer la s curit des chauffeurs et secondairement mais est ce si secondaire que cela l efficacit du r le de surveillance et de contr le de l espace urbain que jouent potentiellement du moins les flottes de taxi Il est vident que les hypoth ses 2 et 3
36. m trique contr l par compteurs ult rieurement appel s taxim tres d o l origine du mot taxi En 1899 apparaissent les premi res automobiles de louage Paris alors m me que les premi res r glementations pr fecto rales pour la capitale ou municipales en province ont t dic t es depuis les ann es 1870 1880 et qu en face les conducteurs ont commenc s organiser la Chambre syndicale des cochers s est constitu e en 1892 et elle est repr sent e au congr s consti tutif de la CGT en 1895 Le d veloppement de lautomobile dans les premi res ann es du XX si cle s est effectu en bonne partie dans le domaine des voitures de louage en 1911 on compte plus de 6 000 chauffeurs de taxi Paris alors que le parc automobile total n exc de pas 20 000 v hicules en R gion parisienne D s 1905 des financiers constituent des compagnies ayant pour but d exploiter ce nouveau moyen de transport Certaines compagnies de fiacres dont la G7 cr e en 1902 acqui rent des taxis d autres soci t s se constituent avec les moyens financiers de banques ou de firmes automobiles L irruption rapide de l auto dans l univers des v hicules de louage a pour effet majeur de favoriser la d pendance des conducteurs par rapport au capi talisme industriel et financier constructeurs automobiles four nisseurs de carburant d tenteurs de l infrastructure de r para tion et d entretien des v hi
37. mploy s par un loueur 2 BARCO TAXICOP autrefois Compagnie Catherine suite la vente de ses autorisations sous forme d actions c d es aux conducteurs les soci t s BARCO et TAXICOP ont t reprises en main par les chauffeurs actionnaires qui en ont fait un GIE de soci t s coop ratives ouvri res de produc tion 3 COTAX compagnie qui ayant vendu la totalit de ses autorisations de taxi a r investi les capitaux ainsi r cup r s dans un central radiot l phonique qui loue ses services et son mat riel des artisans 4 La G7 fait tourner sur son central radio 300 de ses propres locataires NTA 300 NTA employ s par des petits loueurs et un peu plus de 900 artisans abonn s au central de la G7 le r le de la station demeure irrempla able Nos interlocuteurs forts d une exp rience de plusieurs ann es en vraie grandeur estiment du reste que l avenir du SRCO se situe aussi bien dans les villes moyennes n exc dant pas le million d habitants que dans les m gapoles o du reste il n a jamais t exp riment o que ce soit dans le monde Compte tenu des donn es actuelles il semble qu Paris au moins on se dirige vers l instauration d un taxi deux vitesses repr sentant en fait deux formes diff rentes et de plus en plus loign es l une de l autre du m tier D une part les taxis dont la client le serait essentiellement institutionnelle soci t s agen ces de
38. nnovation technique oppose a priori la n cessit d une r gle du jeu commune partag e par une proportion suffi sante de la profession et au del du public A cause de cette contradiction la r ussite du SRCO dans les conditions particu li res de Paris ne se pose pas seulement en termes techniques elle viendra aussi de la capacit de la corporation ou d une partie de celle ci n gocier un rapport nouveau l outil de travail En cas d chec on assisterait alors court ou moyen terme une situation qui rendrait obsol te le concept de taxi envisag comme instrument unique coh rent et identifiable de transport indivi duel des personnes en milieu urbain Nota Le pr sent article s appuie essentiellement sur deux recherches successi ves effectu es par le CRESAL qui ont donn lieu aux documents suivants P Laneyrie Le Taxi dans la ville Paris d du Champ Urbain 1979 P Laneyrie et J Roux Le Taxi volution du secteur professionnel et techniques nouvelles Rapport de recherche pour le minist re des Transports SERT CRESAL 1985 Notes 1 Bernard Causse Les Fiacres de Paris aux xvir et xvir si cles Paris PUF 1972 2 Par exemple Clermont Ferrand quand les taxis ne marnent pas c est la bataille Lib ration 22 novembre 1985 Paris l enfer des taxis Le Nouvel Economiste 25 novembre 1986 Les taxis sont nuls Murs Murs mai 1986 etc 3 Sur
39. on dans la profession du taxi comme dans des activit s connexes ou ext rieures diversification vers tous les services liant syst mes d appels syst mes de localisation et demande de services La position de quasi monopole technique serait alors proche d une position de quasi monopole conomi que les conditions de rentabilisation des capitaux investis seraient videmment diff rentes de celles du radio taxi actuel Ce point conomique nous conduit directement au troisi me plan que nous voudrions aborder dans ces r flexions celui des modalit s professionnelles ou institutionnelles d im plantation des nouveaux dispositifs injormatis s Rappelons pour m moire que les centraux radio pratiquement d s leur ori gine ont t con us pour tre ouverts d autres chauffeurs individuellement ou par groupement que ceux de l entreprise qui avait initialement pris l initiative de l investissement L his toire m me du radio taxi Paris pourrait tre crite d un certain point de vue comme une succession de jeux de regroupement et de s paration entre les diverses formes organis es du taxi parisien autour des principaux centraux Nous avons l un point de jonction entre une histoire technique et une histoire institu tionnelle de la profession Il est possible que l histoire des SRCO dans le radio taxi suive le m me chemin On voit mal en effet comment la taille des investissements en jeu
40. pide du v hicule hippomobile le fiacre par le v hicule automobile la seconde la charni re des ann es 60 70 avec la g n ralisation surtout en province des radio taxis La compagnie parisienne G7 fleuron et symbole de l activit du taxi a t cr e en 1902 et jusqu aux ann es 70 elle s est bien gard e d investir dans linnovation technique se contentant de perfectionner quelque peu les quipements embar qu s Le cadre r glementaire n a t vraiment modifi en pro fondeur qu une seule fois l poque du Front populaire avec la suppression de la libert de marque et l esquisse d une protection sociale du corps des conducteurs Les volutions significatives d clin des grandes compagnies extension concomitante de l ar tisanat individuel syndicalisation de la profession modes de rap ports la client le nature et composition de celle ci ne se sont produites qu imperceptiblement au sens tymologique de l ad verbe permettant ainsi aux professionnels du taxi de trouver pour une bonne part leur identit collective dans un recours plus ou moins conscient une tradition quasi s culaire Ce n est pas par hasard en effet que jusqu une p riode tr s r cente l un des principaux syndicats de conducteurs de taxis s intitulait Syndi cat des cochers et chauffeurs de voitures de place Depuis la fin des ann es 20 les conducteurs se divisent en artisans et en
41. r le mode statistique Il n y a aucune instance de centralisa tion technique donnant l tat du parc disponible ni l identifica tion des conducteurs hormis bien s r les conditions juridiques d attribution des r les C est par la r sultante de jeux priv s ind pendants men s par chaque conducteur que la r gulation du march s op re Avec la radiot l phonie classique mode n 2 c t clients la centralisation est quasi totale avec l appel sur un num ro unique pour demander une course Il ne s agit pas ici de conna tre les courses demand es encore que pour les services d abonnement c est bien un peu de cela qu il s agit Mais Pen semble des demandes de courses converge vers un central unique en fait vers les quelques centraux existants C t conducteurs c est un d but de connaissance de l tat du parc codification des v hicules de quelques zones g ographiques des temps mis pour prendre une course Cette identification du parc d pend non seulement largement d une intervention humaine sauf l identification automatique des conducteurs mais surtout elle n a lieu que de mani re ponctuelle au moment de l envoi sur les ondes d une demande de course C t central enfin les habitu des en vigueur dans certaines villes trang res Ottawa Bruxel les imposent au chauffeur d indiquer oralement sa position d s qu il est libre ce qui constitue galement un mode de
42. rationalis es d organisation du tra vai 17 La situation parisienne l gard de l volution technique dans le radio taxi est assez particuli re Deux facteurs en se conjuguant expliquent la mise en place n cessaire d une organi sation presque industrielle dans les centraux la croissance quantitative du nombre d appels clients et la grande concentra tion des centraux de radio taxis parisiens Alors que dans l agglo m ration lyonnaise par exemple pour quelque 650 radio taxis le march se partage entre huit organisations diff rentes de taille petite ou moyenne Paris la suite de concentrations suc cessives deux centraux traitent 90 des demandes Il est donc logique de voir appara tre dans les ann es 70 au sein de ces deux entreprises de radio taxis de nouvelles techniques renfor ant la productivit de leur quipement et de leur parc d affili s volu tion technique ad quate au nombre et au type d appels auxquels ils doivent r pondre Mais dans la cha ne informative qui permet de r partir les courses aux conducteurs en fonction de l adresse du client et de leurs positions le maillon du dialogue entre le standard et le groupe des conducteurs concern s par une course est vite apparu comme un point de blocage et de saturation A la suite de la diffu sion la cantonade d une demande de course d une adresse chaque conducteur preneur correspond oralement avec le c
43. rd pass de luttes sociales parfois violentes qui ont du reste laiss des traces durables dans la m moire collective de la profes sion et ont contribu forger son unit corporative Mais au cours de Phistoire du taxi plusieurs l ments dissociateurs sont venus saper cette unit notamment l extension de l artisanat l introduction du travail au forfait pour les NTA la pulv risation des entreprises structure capitaliste l irruption du syst me radiot l phonique violemment combattu l origine par le Syn dicat CGT des cochers chauffeurs au nom de l unit corpora tive de la profession qu il jugeait juste titre mise en question par l innovation technique enfin l mergence de formes de groupe ment nouvelles induites par l extension des radio taxis telles que les GIE ou les coop ratives artisanales R sumons nous Il existe trois formes principales d entre prises de taxis les soci t s structure capitaliste de type G7 les petites entreprises de m me structure qui emploient des conducteurs non titulaires d autorisations les entreprises artisa nales de taille diverse ayant la forme juridique d un groupement d int r t conomique ou d une coop rative Les conducteurs non titulaires d autorisations se divisent entre actionnaires travailleurs au pourcentage et travailleurs au forfait Les artisans peuvent tre traditionnels ind pendants sans radio abon n s
44. re l origine d un service du taxi d un nouveau type plus labor comportant des avantages suppl mentaires exerc dans des conditions de qualit et de fiabilit diff rentes de celles du taxi ordinaire et que cette diff rence puisse avoir son prix Ce serait alors la reconnaissance d un co t correspondant la prestation d un service diff rent L hypoth se retenue serait alors celle d une reconnaissance terme d un service du taxi deux vitesses avec les probl mes tarifaires r glementaires et la limite d ontologiques que cela poserait aux pouvoirs publics et la profession Il est clair cependant qu une telle ventualit qui n est l heure actuelle qu une conjecture sur lavenir puis que ne sont pas encore exp riment es en France les potentialit s des nouveaux syst mes peut par ricochet favoriser les conditions de rentabilit des investissements SRCO augmenta tion des rentr es pour le conducteur ce qui peut permettre par ricochet une augmentation des tarifs de location Le troisi me niveau d analyse se situerait au point de savoir si l avantage gagn par l organisation qui la premi re aurait la ma trise du proc d technique se traduirait dans les conditions de rentabilit de quipement SRCO En usant de son savoir faire et de son quipement comme moyen de politi que dans la profession cette organisation peut voir s ouvrir des opportunit s d acti
45. refus l innovation technique pour cette m me raison Toutefois d autres chauffeurs de taxi Pin verse conservent le syst me radiot l phonique non pas pour des raisons de rentabilit conomique mais parce que ce syst me leur permet gr ce coute des appels et des r ponses sur le r seau de rompre le sentiment d isolement que beaucoup d ve loppent lorsqu ils se trouvent enferm s seuls ou avec un client peu communicatif dans leur taxi I INNOVATION TECHNIQUE ET VOLUTION DU M TIER Sans doute est il utile apr s avoir donn comme nous Pavons fait jusqu ici quelques indications permettant de se faire une id e des conditions historiques et structurelles de exercice du m tier d analyser un peu moins succinctement les conditions de p n tration dans la profession de l innovation technique ainsi que ses effets sur l volution pr sente et pr visible de Pactivit du taxi L volution des techniques de r partition des courses Une flotte de taxis en maraude constitue une solution empirique la r gulation entre un syst me al atoire de demandes de courses et P tat un moment donn de la disposition dans l espace des taxis disponibles La r sultante des conduites indivi duelles des chauffeurs se portant de mani re statistique vers les zones et les heures de demande pr visible conduit un certain ajustement de l offre la demande Le syst me des stations apporte un premier l
46. s de province 7 En effet la productivit de l activit taxi n est sensible aucun effet d chelle si Pon a plusieurs voitures il faut plusieurs chauffeurs et le co t moyen de la mise en uvre d une unit voiture chauffeur ne baisse pas sensiblement quand le nombre des unit s augmente L effet de l absence de cette conomie d chelle premier obstacle au d veloppement de l entreprise capitaliste dans la sph re du taxi et par cons quent l investissement est redoubl par les conditions d exercice de l activit de l entreprise sur lesquelles elle n a aucun pouvoir conditions de circulation des v hicules en troite d pendance de la cir culation g n rale r glementation des tarifs donc impossibilit de fixer libre ment les prix volution des co ts notamment du carburant et des fournitures impossibilit de contr ler efficacement l activit des chauffeurs etc 8 Notamment entre d butants et conducteurs exp riment s mais aussi entre artisans et NTA et parfois entre nationaux et travailleurs immigr s poss dant mal la langue et l usage de la ville 9 A Paris selon une enqu te r cente effectu e par le CRESAL sur docu ments collect s par la pr fecture de police pr s de 70 des artisans du taxi n ont aucun dipl me ou n ont que le certificat d tudes primaires 10 Dans certains cas le conducteur NTA peut galement exercer comme suppl ant ou employ d un
47. sports longue distance sorties d h pi taux sorties de spectacles se d ranger pour aller chercher lui m me le taxi dont il a besoin Or le principal int r t de ce mode de d placement r side dans un porte porte effectu dans de bonnes conditions de rapidit et de confort La r volution du radio taxi elle m me cons cutive l extension de l quipement des m nages en t l phone r pond ce besoin Mais le m tier de conducteur de radio taxi est lui m me fort diff rent de celui de chauffeur de taxi classique D abord parce qu il modifie le statut du conducteur du moins lorsqu il s agit d un artisan celui ci se trouve plac dans des conditions de suj tion soit par rapport la compagnie d tentrice du central qui distribue les demandes de courses soit parce que appartenant un GIE ou une coop rative artisanale il doit se conformer aux r gles de gestion de r partition des courses qu il a accept es en entrant dans ce groupement D autre part les conditions d exercice du m tier ne sont plus les m mes le conducteur doit tre constamment attentif aux appels gren s en continu par le standard auquel il est reli il doit aussi tenir compte d une concurrence parfois qualifi e de sauvage de la part de ses coll gues soit que ceux ci soient plus prompts que lui r pondre aux appels du standard soit que l un d entre eux bien que n ayant pas r pondu une d
48. t il que les responsables du syst me d cident de coupler le terminal avec le compteur du taxi pour distinguer les taxis libres de ceux qui sont en charge ce qui est techniquement simple 23 L enqu te CRESAL pr fecture pr c demment cit e tend montrer que la moiti des artisans radio taxis parisiens effectuent au moins 50 de leurs courses sur un autre mode de prise en charge que la d volution par le central radio auquel ils sont affili s En revanche dans les villes moyennes de province l quipement 100 du parc en syst me radiot l phonique a fait progressive ment de ce syst me le mode privil gi de captation de la client le 24 C est le cas Berlin Ouest o le projet de recherche R gulation automatique des taxis est men par la Soci t d tude du trafic local de Berlin en collaboration avec les associations professionnelles du taxi avec l appui du minist re f d ral pour la Technologie et la Recherche Mais c est aussi depuis l automne 1984 le cas Paris o la soci t G7 a obtenu le concours financier du minist re de l Industrie et de la Recherche dans le cadre du programme Techno logie Emploi Travail TET pour mener bien l exp rimentation d un SRCO 25 CEMT Conf rence europ enne des ministres des Transports Table ronde n 54 intitul e L Organisation des services de taxis dans les villes OCDE Paris 1981 26 Cette augmentation peut se faire sur une base individ
49. tte absence d nergie centrip te de la FNAT la relative autonomie de ses sections de province qui se sentent parfois d laiss es ou incomprises par sa direction parisienne ont favo ris l closion d une instance syndicale f d rative beaucoup plus r cente 1978 la F d ration fran aise des taxis de province FFTP dont le si ge est Lyon et qui ne se diff rencie de la FNAT que par lPaccent mis sur les probl mes provinciaux comme son nom l indique y compris ceux des taxis de petites villes ou de campagne actuellement tr s menac s par lirruption des VSL v hicules sanitaires l gers pour le transport des mala des assis Ses structures sont moins centralis es et semble t il moins autoritaires que celles de la FNAT elle est actuelle ment repr sent e dans vingt cinq d partements mais son audience augmente chaque ann e Cela dit bon nombre d artisans et m me de conducteurs NTA restent inorganis s ou n adh rent un syndicat qu en rai son des services qu il propose le consid rant non comme une v ritable instance syndicale mais comme une sorte d organisa tion mutualiste Le cas n est pas rare dans le monde de l artisanat il est plus r v lateur d une volution consid rable si l on songe que le Syndicat CGT des taxis n en 1884 avec le Comit de la Bastille et cocr ateur de la CGT en 1895 et la F d ration des artisans du taxi cr e en 1930 ont un long et lou
50. u plus de 20 du parc pourcentage peu pr s stable depuis 1972 En 1979 selon une enqu te SOFRES 46 5 des usagers du taxi parisien se procuraient un taxi en se rendant une station et 14 par t l phone aux bornes d appel des stations Les taxis pris au vol assuraient 20 5 de la client le enfin les standards t l phoniques des radio taxis 19 seulement et beaucoup d usagers se plaignaient du manque de fiabilit de ce syst me 16 Il est remarquer que le radio taxi redonne l exercice du m tier la m me souplesse que la pratique de la maraude en opposition au caract re rigide et fixe du syst me de la station Cependant alors que dans le cas de la maraude le chauffeur g re la totalit de la t che de collecte de son client avec le radio taxi il d l gue l essentiel de cette t che une organisation technique centralis e 17 La plupart des centraux parisiens et provinciaux travaillent 24 heures sur 24 De plus il y a des jours de pointe et des heures de pointe dans la journ e La gestion des quipes d op rateurs doit tre suffisamment souple pour assurer ces contraintes et amortir les coups 18 En 1963 les centraux parisiens enregistrent 4 5 millions d appels par an en 1984 ce chiffre atteint pr s de 10 millions soit environ 30 000 demandes de courses par jour en moyenne en comptabilisant celles qui n aboutissent pas par saturation des standards aux heures de pointe sourc
51. ue les modalit s de sa valorisation ne sont pas connues ni en extension augmentation du nombre des chauffeurs affili s et du volume des courses am lioration du service ouverture de nou veaux types de services ni dans le temps rythme de d velop pement des applications d un SRCO Cet tat de la technique caract ristique d une phase d exp rimentation y compris au niveau de la sociologie du m tier est corr latif d une prise de risques Comme c est souvent le cas dans des circonstances de ce type une partie des d penses d exp rimentation et de recherche sont prises en charge par PEtat C est d ailleurs dans le sens d une telle orientation qu allait un l ment de la r flexion de syn 268 th se de la table ronde organis e dans le cadre de la CEMT que nous reproduisons ci apr s Plut t que de subventionner directement les exploitants par des d taxes fiscales sur les carburants ou lachat des v hicules il para t pr f rable de soutenir financi rement les actions visant la rationalisation de la profession Ainsi les exploitants m rite raient tout particuli rement d tre encourag s dans leurs efforts de modernisation tendant la mise en uvre de syst mes labo r s de r gulation et de communication qui constituent un l ment important la fois pour la productivit du secteur et la satisfaction de la demande De m me l emploi croissant du t l phone
52. ue pendant 60 environ de son temps de travail l indication de la localisation future repr sente dans l absolu une potentialit appr ciable de gains de productivit d un parc de radio taxis par encha nement de courses successives R flexions sur l innovation technique dans le taxi Nous voudrions pour conclure ce bref panorama appor ter quelques l ments de r flexion sur les conditions d apparition des nouvelles techniques informatis es de r gulation du taxi sur les probl mes qu elles posent la profession et sur l volution du m tier qu elles impliquent La naissance des SRCO dans l organisation du taxi est au carrefour de deux mouvements de nature diff rente Le premier tient l volution des techniques elles m mes La miniaturisa tion des ordinateurs micro processeurs la simplification et la souplesse des langages et des logiciels la diffusion au sein des entreprises et des m tiers y compris chez les artisans d une culture informatique sont des l ments qui rendent techni quement et conomiquement envisageables des applications nouvelles de lordinateur en dehors du domaine largement investi des t ches administratives Les SRCO dans le taxi ont leur quivalent dans les techniques d informatisation de la produc tion dans les usines Leur originalit c est d associer le dialogue entre ordinateurs entre un ordinateur central et des ordina teurs p riph riques gr
53. uelle d adh sion mais on peut aussi imaginer des adh sions collectives par exemple par l affilia tion d un groupement d artisans un central dot d un SRCO 27 Rappelons ici qu autour des ann es 78 80 la commission extra muni cipale du taxi Paris a tudi diverses solutions int gr es pour am liorer la s cu rit des chauffeurs Sans r sultat l heure actuelle 28 Etape ad quate au parc r duit des villes moyennes jusqu quelques centaines de taxis mais inad quate aux parcs des grandes m tropoles plusieurs milliers de taxis LIL
54. uire de multi ples variations sur le th me les taxis a ne marche pas alors m me qu une r volution technique les a directement concern s depuis le d but des ann es 70 la banalisation du sys t me radiot l phonique Est ce dire que les chauffeurs de taxi quels que soient leur statut ou leur anciennet sont obtus bor n s primaires inaccessibles toute rentabilisation de Pinnova tion technique et ferm s la notion de service au public On s en doute ce n est pas si simple Pour tenter d expliciter ce qui appa ra t de prime abord comme une inad quation entre la moderni sation de l outil de travail et l am lioration de la qualit de l offre il faut faire appel l histoire de la corporation analyser les struc tures de la profession et voquer la r alit du m tier de conduc teur de taxi Examinons successivement ces trois points I LE TAXI ET SES SP CIFICIT S Bref historique de la profession Du xvIr si cle jusqu la fin du XIX si cle Phistoire du fiacre est marqu e par la constitution successive de monopoles combattus prement par la concurrence puis la mise en place par tapes d une tutelle r glementaire de plus en plus troite de la part des pouvoirs publics Elle est marqu e aussi par l tablisse ment d un certain type de rapports souvent conflictuels entre la profession et la client le M tier fatigant mal pay d pourvu de salaire garanti
55. ut fait mis rable La crise conomique des ann es 30 ne fait qu aggraver la situation en 1932 on compte pr s de 30 000 taxis Paris plus de deux fois plus qu en 1986 alors m me que la client le continue de se rar fier en raison m me de la crise Vers la fin de la d cennie ce nombre se r duit pour se limiter 13 000 taxis environ de nombreux artisans et m me des loueurs ayant fait faillite La G7 elle m me en diffi cult au d but des ann es 30 est temporairement reprise par Renault En 1936 intervient un v nement politique qui va avoir de grandes cons quences sur l avenir du taxi la victoire du Front populaire aux lections d avril mai Le 24 juin 1936 apr s des ann es de lutte les syndicats de conducteurs et notamment le Syndicat CGT des cochers chauffeurs obtiennent la signature d une convention collective employeurs salari s portant sur les salaires un petit fixe plus 25 de la recette inscrite au compteur et la r glementation de la dur e du travail et du nombre des voi tures en circulation Le 3 d cembre 1938 le d cret d application de la loi de 1937 fixe 14 000 le nombre maximum des taxis pari siens 10 heures la journ e de travail des conducteurs salari s et cr e une commission paritaire patronat syndicats charg e d exa miner les demandes et les transmissions des autorisations de taxi L essentiel de ces dispositions est toujours en vigueur l poque actuelle
56. utions servis en priorit ou de permettre d autres modes d utilisation r servations abonnements mais parfois au d triment de la client le banale En outre les radio taxis qui restent libres de r pondre ou non aux appels diffus s par le central ont tendance Paris privil gier les appels clients manant des quartiers centraux de la capitale ou des quartiers d affaires voire du XVI arrondissement r put s fournir des courses plus int ressantes par rapport ceux qui provien nent de quartiers p riph riques ou de la banlieue Initialement Paris comme en province le radio taxi est exploit sur un mode artisanal avec un investissement technique r duit suffisant pour r pondre un nombre limit d appels quo tidiens Puis plusieurs am liorations techniques ont eu lieu visant accro tre l efficacit et la praticabilit des op rations elles m mes Ainsi les combin s dans les voitures ont t remplac s par des microphones et des haut parleurs permettant une meil leure int gration du syst me embarqu dans les gestes de la conduite Au niveau du central augmentation progressive des lignes t l phoniques donc de la capacit de r ception et de traite ment des appels a rendu n cessaire l adoption d quipements suppl mentaires autocommutateur de r partition des appels t l phoniques sur les postes libres dans le cas de gros cen traux et surtout de m thodes
57. ux se d tournent peu peu du taxi pour se placer en des lieux de meilleure rentabi lit l immobilier par exemple et les compagnies cherchent se d barrasser des autorisations qu elles d tiennent en les revendant leurs conducteurs Aussi la proportion des petits propri taires artisans ne poss dant qu une seule autorisation est elle pass e de 54 pr s de 65 la fin des ann es 70 En province seules quelques grandes villes comme Lyon Bordeaux Lille poss dent encore des loueurs Sur les quelque 34 000 taxis autoris s que compte actuellement la France il n en reste que 6 000 environ n tre pas conduits par leurs propri taires dont 5 200 Paris 265 Un autre ph nom ne marque les ann es 70 il s agit du d veloppement du syst me des radio taxis Relativement faible Paris o les taxis quip s d un radiot l phone reli un central n ont jamais repr sent qu un peu plus de 20 du parc pour des raisons sur lesquelles il faudra revenir ce d veloppement a par contre t foudroyant en province o la quasi totalit des taxis sauf dans quelques grandes villes sont d sormais munis de ce syst me de communication Il est toutefois noter que cette innovation technique n a t que rarement l effet d une volont de modernisation de la part des professionnels du taxi Elle n a t le plus souvent qu une r plique quasi oblig e la vive concurrence e
58. xerc e par les entreprises de voitures de remise Depuis le xvn si cle les voitures de louage sont divis es en deux cat gories principales les voitures de place qui peuvent stationner et charger la client le sur la voie publique et les voitu res de remise qui doivent faire l objet d une location pr alable au si ge de l entreprise Depuis des si cles galement d innombra bles conflits ont eu lieu entre les exploitants de l un et de l autre de ces modes d exploitation des voitures de louage Mais ces conflits ont rev tu une nouvelle acuit dans les grandes villes de province les voitures de petite remise n existent pas Paris depuis que le radiot l phone a t massivement adopt par les exploitants de v hicules de remise qui ont trouv dans innova tion technique le moyen de concurrencer parfois victorieuse ment les taxis contraignant ainsi ceux ci s quiper leur tour du syst me radiot l phonique L absence des v hicules de remise Paris du fait d une lointaine interdiction a contribu partiellement la faiblesse de l quipement du parc en appareil lage radiot l phonique Pour en terminer avec cette rapide r capitulation de l his toire du taxi il faut noter que l volution r cente est marqu e dans toute la France par un ralentissement sensible de l activit du taxi baisse du nombre quotidien des courses en raison d une forte diminution de la client le non
Download Pdf Manuals
Related Search