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1. convient de porter un soin particulier aux extr mit s des barri res de s curit les dispositions dites queue de carpe ou quart de cercle tr s agressives sont proscrire Les lisses sont abaisser ou noyer ventuellement dans le talus conform ment aux termes de l instruction relative l agr ment et aux conditions d emploi des dispositifs de retenue Lorsque l abaissement le long de la branche sur laquelle la barri re est implant e ne permet pas d isoler certains obstacles ou configurations dangereuses on peut envisager de prolonger la barri re vers la branche adjacente par un arc circulaire de rayon assez grand gt 10 m la barri re est alors raccord e celle de la branche adjacente ou en son absence abaiss e quelques dizaines de m tres plus loin sur cette m me branche Il faut toutefois avoir conscience que cette disposition n est pas vraiment satisfaisante 4 3 ECLAIRAGE En r gle g n rale les routes de rase campagne ne sont pas clair es y compris au niveau des carrefours m mes quip s d ilots en saillie la r tror flexion des bordures et la balise 15 assurant normalement une perception suffisante En effet sauf la proximit de zones clair es on n a pas montr l influence favorable de l clairage sur la s curit nocturne Au contraire l clairage pr sente certains inconv nients des co ts cons quents d investissement de maintenance et de cons
2. est un programme de simulation relatif la capacit des carrefours sans feux La simulation se base sur un mod le microscopique discret et v nementiel repr sentant le comportement des v hicules dans les diff rentes files d attente pouvant se former est possible de sp cifier avec finesse la forme du carrefour et les r gles de circulation OCTAVE permet d estimer la capacit les temps d attente et les longueurs de files pour les diff rents courants de circulation Toutefois il faut consid rer que les estimations des temps d attente et de longueurs de files sont tr s sensibles aux hypoth ses et doivent donc seulement tre consid r es comme des ordres de grandeur 3 CARREFOURS GIRATOIRES e 3 1 FACTEURS INFLUENCANT LA CAPACIT La g om trie d un giratoire influe sur la capacit de ses diff rentes branches Certaines de ces caract ristiques g om triques peuvent se combiner entre elles favorablement ou non les plus influantes sont les suivantes la largeur de l entr e 74 non le nombre de voies d entr e l influence d un largissement de l entr e est toutefois limit e par la largeur de la chauss e annulaire 7 la largeur de l anneau l limiter pour des raisons de s curit la largeur de Tor s parateur qui influe sur le niveau de la g ne occasionn e par les trafics sortant par la branche qui supporte l lot la largeur de sortie seulement dans
3. D 61 blanc 00 WOL WHILS30 23 Pour le cas particulier d une voie directe de tourne gauche voir lo figure 14 Le diagramme doit repr senter au mieux la g om trie plane du carrefour Si le nombre de branches est sup rieur quatre ou si leur r partition autour de l anneau est tr s irr guli re il est souhaitable de s parer les branches du diagramme par des angles de 45 ou multiples de 45 Autour de l anneau les mentions de sortie doivent tre signal es par des panneaux de type 021 Ces panneaux sont support s par des mats positionn s dans la surface des lots s parateurs Les filantes ne doivent pas tre signal es en position l emploi de mentions telles que AUTRES DIRECTIONS est proscrit Par ailleurs les voies directes de tourne droite sont signal es en position par un panneau de type D31 4 1 4 BALISAGE Les lots s parateurs sont signal s par des balises J5 plac es aux centres des t tes d ilots L usage de tout autre dispositif de balisage tels que les balises J4 les d lin ateurs les balises J11 etc peut nuire la bonne lisibilit du carrefour De tels dispositifs ne seraient tre accept s dans les projets d am nagements neufs 4 1 5 SIGNALISATION HORIZONTALE Sur les voies affluentes les marquages de rive d approche et de contour des lots sont conformes aux termes de L Instruction interminist rielle sur la signalisation routi re Livre 1 7i me part
4. Exception carrefour giratoire en fin d am nagement 3 4 3 ROUTES DE TYPE R Les routes de type R supportent un trafic de longue distance sans que celui ci soit privil gi par rapport au trafic de plus courte distance pour lequel la desserte et la commodit des mouvements d change sont importantes Des acc s riverains des propri t s g n ralement non b ties peuvent tre admis sauf lorsque les conditions de s curit ne sont pas remplies visibilit insuffisante par exemple et les points d changes doivent tre nombreux Les am nagements les mieux adapt s ces contraintes sont les carrefours plans giratoires ou non croix t Un carrefour d nivel peut tre exceptionnellement justifi cas de saturation d un carrefour giratoire etc de m me que la suppression ou le d placement du carrefour cas de probl me de s curit li son implantation Am nagement des Routes Principales En outre sur les routes 2 x 2 voies de type R les carrefaurs plans ordinaires sont syst matiquement trait s en demi carrefaurs Les lieux o sont report s l ensemble des changes sont trait s en carrefours sens giratoire Tableau 2 R capitulatif des am nagements adapt s aux routes de type R et de leurs conditions g n rales d emploi Am nagements possibles Conditions g n rales d emploi Trafic secondaire relativement important Carrefour giratoire a oe ou probl me de
5. elles assez rares en rase campagne On donne dans ce chapitre des recommandations pour atteindre cet objectif tout en adaptant l am nagement aux caract ristiques des trafics ainsi que les r gles et les param tres pour construire et dimensionner ses diff rentes composantes Fig 1 Principaux l ments et param tres d un carrefour plan ordinaire Branche secondaire non prioritaire Largeur de la voie secondaire A Voie de sortie Nez d ilot i Voie d entr e Rayon de sortie RJ Rayon d entr e R W K Rate Nez d ilot Ilot s parateu 4 s parateur n D D principale AE tgp re prioritaire Voie sp ciale de tourne a gauche Filante voie directe T tes dilot Sur les routes principales de type R les carrefours plans ordinaires sont normalement constitu s par l intersection de deux routes moins appartenant des r seaux de niveaux hi rarchiques diff rents Cela se traduit par la pr sence d une route a principale par rapport au carrefour consid r qui doit tre prioritaire et d une ou plusieurs routes e secondaires toujours par rapport au carrefour consid r qualifi es de routes non prioritaires 1 Les carrefours plans qui concernent deux routes principales appartenant des r seaux de m me niveau de hi rarchie sant normalement trait s en carrefaurs sens girataire 1 DISPOSITIONS GENERALES 1 1 PR
6. une introduction tr s progressive Un d port de 1 15i me reste satisfaisant du point de vue de la s curit 22 On peut r duire la longueur de la zone de d port mais la pr sence de la pr signalisation du nez d ilot par un marquage d une longueur 1 2 pour l largissement sym trique qui la pr c de reste une condition indispensable la bonne perception de 21 Le d port au inclinaison de Tor al est l angle que farme la partie ceinte de bordures qui va du nez d ilot jusqu l endrait a Toi a sa pleine largeur avec l axe de la route en amont du nez d ilot 22 Sur les routes troites lt 5 un d port de 1 10 me est envisageable Fig 13 Conception g om trique de l introduction d ilots s parateurs sur les routes principales selon leur largeur en section courante 1 Largeur de la chauss e lt 6m en section courante 10 50 m L 2 39 m L 6 13 m 1 1 5 eme a ee ee 3m 2 10 m 1 60 m 100m U r 200m r 300 m 2 Largeur de la chauss e gt 6m en section courante 22 50 m 1 2 58 50 m 1 0 19 50 j l 1 a 3 m 3 50m 230m EE ee 2 00 __ 100 m r200 r 300 m Tableau 5 Valeurs de L longueur de pr signalisation voir Instructian interminist rielle sur la signalisation routi re Livre 1 7i me partie Largeur de chauss e e 2 5 3 LARGEUR DE L ILOT S PARATEUR Une largeur de l lot s
7. La position de I ilot central est optimale lorsque tous les axes des branches passent par le centre du giratoire Comme il n est pas toujours possible d obtenir cette configuration on centre en priorit l lot sur l axe principal puis autant que possible sur l axe des voies secondaires S il est toujours souhaitable que les axes des voies secondaires passent par le centre de l lot on peut admettre une l g re excentration gauche Mais il faut toujours viter que la direction de la voie secondaire induise une entr e trop tangentielle Fig 3 Direction de l axe d une branche viter toujours souhaitable exclure Pour une infrastructure nouvelle on doit rechercher un alignement radial sur une longueur de 250 m environ 350 m dans le cas d une entr e 2 x 2 voies Pour l am nagement d une intersection existante en giratoire cette longueur peut tre ramen e 150 m 250 dans le cas d une entr e 2 x 2 voies Fig 4 Alignement radial des branches Contrairement aux carrefours plans ordinaires qui n cessitent une continuit dans la construction du trac en plan l am nagement d un carrefour giratoire permet toujours de d vier l axe de la route Fig 5 D viatian de l axe de la raute au niveau d un giratoire A repr sente la position d un carrefour plan ordinaire situ sur AB P2 repr sente la position du carrefour giratoire quivalent
8. P2 Pour un carrefour 3 branches dispos es en t lorsque les emprises lib rables ne permettent absolument pas d oxer I ilot comme pr cis ci dessus le correfour doit tre transform Y ou en t d cal Cette derni re configuration offre l avantage de permettre l implantation d crans visuels plus importants Toutefois pour les giratoires de rayon Rg sup rieur 15 elle conduit une configuration des approches en courbe et contre courbe susceptible de nuire la perception de l am nagement Fig 6 Configuration des branches d un girataire en Y Masques visuels suffisants Fig 7 Configuration des branches d un giratoire en t d cal Masques visuels suffisants e 1 4 4 DIMENSIONS G N RALES Projeter un am nagement tr s grand est rarement utile L exp rience montre que les grands giratoires ne pr sentent pas un meilleur niveau de s curit que les plus petits pour un gain de capacit souvent faible et un co t beaucoup plus lev D une fa on g n rale les dimensions d un carrefour giratoire sont adapter au profil en travers de la route principale au site au niveau de trafic global au trafic poids lourds aux emprises disponibles ou facilement lib rables au relief au nombre de branches etc Par ailleurs les caract ristiques des lots d entr es la largeur et le rayon des entr es et sorties doivent tre en coh r
9. en amont des lignes transversales des CEDEZ LE PASSAGE Au droit de ces passages il convient d abaisser les bordures de trottoir et de m nager un refuge dans les lots s parateurs concern s Le marquage du passage pi tons s interrompt au niveau de l lot s parateur il n y a pas de marquage sur l lot s parateur Aucune signalisation verticale ni clairage sp cifique des passages pi tons n est n cessaire 3 1 2 DEUX ROUES Lors du franchissement des carrefours giratoires les usagers de deux roues sont certainement ceux qui pr sentent le risque d accident le plus lev m me s il est inf rieur celui constat sur les autres types de carrefours plans Aucun am nagement sp cifique pour les deux roues n est enti rement satisfaisant En rase campagne on choisit de maintenir ou de ramener les deux roues dans la circulation g n rale En milieu p riurbain pour assurer la continuit des pistes ou bandes cyclables lorsqu elles existent ou qu elles sont projet es il est possible de r aliser certains am nagements en faveur des deux roues voir Guide carrefours urbains CERTU 3 1 3 TRANSPORTS EN COMMUN L emplacement des arr ts des lignes de transport en commun doit tre choisi en coh rence avec les besoins de desserte les cheminements d acc s doivent tre con us de mani re minimiser le nombre des travers es de routes et la longueur des trajets Un arr t pour transports en c
10. les carrefours giratoires g n ralement de petite dimension sur les quelques carrefours un peu plus importants 9 Dans le cas d une route grande circulation cette r gle devient obligatoire voir art L152 1 du Cade de la vairie routi re 10 La mise priorit syst matique ou quasi d une route secondaire est g n ralement d conseill e 3 5 CHOIX ENTRE DEUX TYPES DE CARREFOUR COMPATIBLES AVEC LE TYPE DE ROUTE 3 5 1 GENERALITES Le choix d un type de carrefour sur un site ne sauroit tre fait ind pendamment de la politique g n rale d am nagement des intersections le long de l axe l La coh rence des am nagements le long d un axe est importante elle doit tre imm diate dans le cas d une route neuve et tre prise en compte au moins comme perspective de long terme pour les routes existantes Sur les routes principales de type R le choix d un type de carrefour dans la gamme tablie auparavant existe normalement entre les deux types de carrefours plans ordinaire ou giratoire 2 Mais le choix de l am nagement se pose ces termes que lorsque les autres solutions ventuellement envisageables suppression du carrefour d nivellation sans change par exemple sont cart es Ce choix repose sur les conditions locales du site Une analyse multicrit re prenant en compte la s curit mais aussi les divers aspects relatifs aux co ts des usagers le bilan financier le bilan co t avantages
11. 117 121 123 125 127 ANNEXE 1 LA SECURITE DES CARREFOURS PLANS Cette annexe traite des performances compar es des diff rents types de carrefours plans et des relations entre leurs caract ristiques et les ph nom nes d ins curit routi re Hors agglom ration environ un cinqui me des accidents survient en carrefour plan principalement sur les carrefours plans non giratoires Les niveaux de risque varient fortement selon le type de carrefours configuration de trafic identique notamment du fait de leur principe g n ral de fonctionnement Aussi il est important d associer les niveaux de risque les plus faibles aux expositions les plus importantes 1 INS CURIT COMPAREE DES CARREFOURS PLANS ORDINAIRES ET DES CARREFOURS GIRATOIRES Tableau 1 Nombre et gravit des accidents sur les carrefours plans hors agglom ration sur les routes principales Carrefours plans ordinaires Carrefours giratoires Nombre d accidents corporels N J 2 73 10 TS T 051 Fera Foie Fe N J 0 15 10 Qy F avec e J nombre d ann es de la p riode e J nombre d ann es de la p riode e T trofic secondaire v e trafic total entrant v i e F coefficient correcteur selon la p riode d tude e trafic principal v j e Fig 2 18 correfour 4 branches 1 si carrefour 3 branches Foie 1 63 st route principale 2 x 2 voies 1 sinon e F
12. 2 au 3 vaies Carrefaur 4 branches 7 4000 Trafic sur la route secondaire TMJA 1000 d 0 0 5000 10000 15000 20000 Trafic sur la route principale TMJA Carrefour 3 branches 8000 2000 4 2 1000 Trafic sur la route secondaire TMJA 01 0 5000 10000 15000 20000 Trafic sur la route principale TMJA OIl n y narmalement pas d tude particuli re mener sur la capacit 2 niveaux de trafic en pr sence rendent possibles des prabl mes de capacit une v rificatian fond e sur la r partition des trafics et ventuellement sur les d bits haraires de pointe est conseill e 3 Une congestian p riadique est tr s prabable une tude pr cise partir de dann es directiannelles l heure de pointe est n cessaire e 2 3 2 CARREFOURS SUR UNE INFRASTRUCTURE NOUVELLE En plus du trafic de la route principale on d termine le trafic sur les routes coup es par la nouvelle infrastructure le trafic pr vu sur ces routes apr s mise en service de la nouvelle section de route et malgr la difficult de la pr vision l ensemble des mouvements directionnels pr voir Eventuellement on affine la connaissance des d bits horaires de pointe notamment si les volumes journaliers ne permettent pas d carter la possibilit de congestions p riodiques Ces graphiques sont notomment bos s sur des hypoth ses simplificatrices concernant l heure de point
13. AM NAGEMENT DES CARREFOURS INTERURBAIN SUR LES ROUTES PRINCIPALES CARREFOURS Service d Etudes Techniques des Routes et Autoroutes Page laiss e blanche intentionnellement ERRATA Trois erreurs d dition se sont gliss es dans le document Am nagement des Carrefours Interurbains Carrefours plans R f rence B 9836 gt CHAP 2 2 5 4 45 La derni re ligne du tableau 6 concerne les routes dont la chauss e est sup rieure a 6 m et un trafic tournant a gauche significatif et non n gligeable Tableau 6 Pr signa D port Align Stockage 916 lisation droit Chauss e lt 6 m trafic de PL tournant gauche n gligeable Chauss e lt 6 m trafic de PL tournant gauche significatif Chauss e 2 6 m trafic de PL tournant gauche n gligeable Chauss e gt 6 m trafic de PL tournant gauche n ghgeable significatif 16 5 22 5 20430 40460 025 175 350 500 Mars 1999 B 9836 1 gt ANNEXE 1 LA SECURITE DES CARREFOURS PLANS 113 Dans la formule donnant le nombre moyen d accidents dan un giratoire l exposant de 10 est 4 et non 5 conform ment aux r sultats du rapport n 185 de INRETS Tableau 1 Carrefours plans ordinaires Carrefours giratoires Nombre d accidents corporels 7 N J 0 15 10 3 Dans la m me colonne du tableau le domaine d emploi indiqu carrefour plan quip de signaux STOP etc est
14. remplacer par carrefour giratoire dont trafic total entrant est compris entre 3 200 et 40 000 vlt Mars 1999 B 9836 1 Z AM NAGEMENT DES CARREFOURS INTERURBAINS SUR LES ROUTES PRINCIPALES CARREFOURS PLANS DECEMBRE 1998 Guide Technique Document r alis et diffus par le Service d Etudes Techniques des Routes et Autoroutes Centre de la S curit et des Techniques Routi res 46 avenue Aristide Briand BP 100 92225 Bagneux Cedex France T l 01 46 11 31 31 T l copieur O1 46 11 31 69 AVERTISSEMENT Le pr sent document est un guide technique relatif la conception g n rale et aux caract ristiques g om triques des carrefours plans qui se situent sur les routes principales en milieu interurbain I propose des recommandations techniques d taill es sur ce sujet en coh rence avec les orientations plus g n rales donn es par le document Am nagement des Routes Principales se substitue deux guides techniques publi s par le SETRA Les carrefours plans sur routes interurbaines de mars 1980 et Les carrefours plans sur routes interurbaines Carrefours giratoires de septembre 1984 ne traite pas des carrefours qui se situent en milieu urbain ils font l objet d un guide publi par le CERTU Guide carrefours urbains para tre ni des carrefours feux que l on ne devrait pas trouver en dehors des agglom rations Le docume
15. un m me courant de circulation 2 Courant de circulation Ensemble des v hicules allant d une direction d entr e une direction de sortie du carrefour D flexion de trajectoire Modification de la trajectoire en plan d un v hicule pour contourner ot central du giratoire Par ext mesure de cette modification D gagement lat ral Espace bordant une voie de circulation d gag de taut masque la vue Demi carrefour Carrefour plan ferm physiquement au niveau du terre plein central et autorisant seulement les changes qui correspondent des mouvements de tourne d draite depuis la route principale vers une route secondaire au l inverse D port Mesure de l inflexion de trajectoire introduite par un lot s parateur On l identifie l inclinaison de or angle que farme la partie ceinte de bordures qui va du nez d ilot jusqu l endroit lot sa pleine largeur avec l axe de la route en amant du nez 2 Dans un carrefour plan interurboin un couloir de circulation ne comporte normolement qu une seule voie de circulation et se confond alors avec elle Distance de visibilit de franchissement Distance de visibilit d approche Divergence Echangeur Epure de giration Filante Franchissement llot s parateur lot directionnel Intersection Largeur de chauss e Lisibilit Distance de visibilit n cessaire pour qu un v hicule non prioritaire ait le
16. 2 50 m 3 00 m ilot central chauss e B D D La BDD est rev tue sur 1 au moins si le trafic deux roues est important 3 AMENAGEMENT DE LA ROUTE NON PRIORITAIRE CARREFOURS A 3 OU 4 BRANCHES Afin d am liorer la s curit des franchissements notamment les mauvements traversiers et les insertions gauche dans le courant principal l am nagement de la route nan priaritaire doit en premier lieu favoriser la perception du carrefour et de la perte de priarit am liorer les conditions de prise d information paur l usager non prioritaire et limiter la largeur traverser Aussi une canceptian rendant arthogonales ou quasi les travers es de la voie prioritaire et l implantation d un lot s parateur saillie constituent les dispositions de base 3 1 CONFIGURATION DE LA VOIE SECONDAIRE e 3 1 1 TRACE EN PLAN Chaque fois que cela est possible il faut adopter un trac de la route non prioritaire tel que l incidence 8 28 avec l axe de la route principale soit la plus proche possible de la perpendiculaire Si l incidence de la voie secondaire s carte sensiblement de plus de 20 de la normale la route principale il faut la redresser en modifiant le trac On adopte alors l une des solutions indiqu es ci dessous fanction des contraintes mais en tenant campte de l ordre de pertinence d croissant et num rat de 1 3 qui se justifie par des consid rations relatives aux conditions d approche
17. direct ou de tourne gauche En pratique la position des t tes d lot est donn e par le point de tangence entre les cercles de giration de Pilot s parateur de la voie secondaire et le bord gauche des voies de la route principale correspondante voir 3 2 et fig 15 Fig 15 Exemple de traitement de la partie centrale de l ilot s parateur pour un terre plein de 5 sur une route d une largeur de 7 en section courante nn Es Sifflet 20 m 30 Stockage 20 in 50 0 50 LC Gu 2m 1 3 50 2 5 7 LEE K TTT e ut Son o A 0 50 T 3 3u 350m E 0 30 mini 23 La formule peut tre adapt e paur tenir compte d ventuelles tailles particuli res des v hicules taurnant e 2 5 6 D TAIL DE REALISATION DE SEPARATEUR ll est toujours pr f rable de r aliser des lots en saillie mat rialis s par des bordures franchissables voir annexe 6 Conception des bordures En effet par temps de pluie le marquage qui garantit la perception des lots perd sa performance par ailleurs certains usagers ne respectent pas les marquages continus L ilot doit tre d pourvu d obstacle agressif cand labre support important de signalisation etc Tous les l ments de signalisation panneaux de priorit de prescription ou directionnelle balise J5 etc que supporte normalement Tor s parateur doivent tre implant s de fa on introduire un recul minimal de 0 70
18. etc peut aider au choix 13 En projet neuf on s appuie souvent sur les connaissances g n rales relatives l influence du type de carrefour sur les nombres d accidents les temps perdus etc Sur un site existant un diagnostic de s curit est une base essentielle pour orienter la d cision En particulier en l absence d accident la tronsformation en giratoire s impose pas Les avantages en termes de s curit et de temps de parcours d pendent essentiellement des trafics de la route principale et de la route secondaire et plus particuli rement les trafics traversiers et d change leur connaissance est indispensable pour effectuer un choix clair 3 5 2 PRINCIPAUX CRIT RES DE CHOIX a S curit C est un crit re prioritaire Sur une route principale le giratoire pr sente toujours un meilleur niveau de s curit qu un carrefour plan ordinaire le nombre et la gravit des accidents sont en g n ral beaucoup plus faibles Des l ments sur la performance moyenne respective des deux types de carrefours plans sont donn s l annexe 1 faut cependant noter que le r am nagement d un carrefour plan ordinaire voie de tourne gauche lot sur la route secondaire par exemple peut permettre d am liorer tr s sensiblement le niveau de s curit parfois co t mod r Par ailleurs le nombre d accidents est normalement tr s faible dans les carrefours d nivel s ou les demi carrefours
19. il est possible de mat rialiser l lot s parateur par un simple marquage Fig 12 Construction des lots s parateurs sur les branches des giratoires de rayon R gt 15 branches tr s secondaires except es 0 50 m ou 5 u R 4Rg To Re 16 ee R R Fig 13 Construction des lots s parateurs sur les branches des giratoires de rayon lt 15 branches tr s secondaires except es d 5 R Retfe SE ss 0 50 m ou 5 u Rg ee SC R50 Po R 4R 4 ge er L erreur pen ee 50 ee a e R 4Rg L a Les courbes qui permettent d vaser la base de l lot sont respectivement parall les aux bords droits des voies d entr e et de sortie Tableau 2 R capitulatif des diff rents param tres de construction des lots s parateur Rayon giratoire 12415 2 6 VOIE DIRECTE DE TOURNE A DROITE e 2 6 1 RECOMMANDATIONS G N RALES D une mani re g n rale les voies directes de tourne droite sont viter Elles diminuent la lisibilit du correfour rendent la signalisation de direction plus complexe et l implantation de la signalisation de police probl matique Elles sont aussi susceptibles de d grader la s curit pour les pi tons ou les cyclistes Les voies directes longeant l anneau sont quant elles exclure Toutefois une voie directe peut se justifier si le trafic entrant par u
20. la m me cat gorie le retard g om trique moyen varie vraisemblablement selon la vitesse d approche la visibilit l am nagement du carrefour le r gime de priorit sur la route secondaire le contexte la nature des d placements etc Pour calculer le retard g om trique cumul Roc sur une ann e on pourra adopter les formules simplifi es suivantes pour un carrefour giratoire Rec 1 2 pour un carrefour plan ordinaire Roc 1 4 Q 0 4 Qech O est exprim en heures les trafics sont exprim s en u v p avec un coefficient de 1 75 pour un poids lourd Q est le TWA des deux sens cumul s sur l axe secondaire Gah est le TWA d change entre les deux axes d fini comme la somme des flux tournants Qg est le trafic total journalier entrant dans le giratoire ANNEXE 4 ESTIMATION DE LA VITESSE Pour rendre compte des vitesses effectivement pratiqu es par les usagers on utilise conventionnellement et conform ment aux pratiques internationales la vitesse Ve au dessous de laquelle roulent 85 des usagers en conditions de circulation fluide v hicules dits libres Cette vitesse peut tre estim e en fonction des principales caract ristiques g om triques du site partir des fonctions ou des abaques ci dessous qui traduisent les r sultats d tudes sur les relations g om trie vitesse Le logiciel DIAVI peut tre galement utilis pour
21. montable qui constitue dans certaines configurations une solution int ressante pour les mouvements directs Cependant il convient alors d incliner suffisamment le passage par rapport l axe des branches afin de ne pas donner une mauvaise perception de l am nagement en approche et de ne pas introduire de disposition ou obstacles agressif sur l lot central voir 2 1 4 D marche Il n existe pas de solution type pour prendre en compte les contraintes de circulation des convois exceptionnels L am nagement est con u au cas pas cas en fonction des caract ristiques des convois des mouvements tournants de la configuration du carrefour etc Cependant on peut adopter la d marche suivante 1 dessiner un giratoire r pondant aux objectifs de l am nagement et respectant les r gles habituelles de conception sans se pr occuper des transports exceptionnels 2 identifier les caract ristiques techniques des convois empruntant l itin raire ne pas se limiter la cat gorie administrative mais s enqu rir des dimensions des rayons de braquage etc ainsi que des mouvements tournants effectu s dans le carrefour 18 3 repr senter les trajectoires des transports exceptionnels et les zones balay es par les roues et les parties saillantes pure de giration 4 pr voir des zones franchissables sur Drot central les lots s parateurs d entr e et de sortie et en rive 5 d finir les parties sans quipement
22. parateur de 5 est toujours suffisante pour implanter une voie de tourne gauche Une largeur sup rieure pr sente plusieurs inconv nients elle d vie nettement les trajectoires des v hicules prioritaires et peut introduire une confusion avec un lot de voie secondaire voire un lot d entr e sur un giratoire la r gle de priorit est alors quivoque pour l usager prioritaire comme pour celui tournant gauche dont la trajectoire est rendue tr s fluide Por ailleurs elle conduit accro tre la largeur de travers e du carrefour et donc le risque d accident de cisaillement La largeur de l am nagement central est donc limiter au strict n cessaire pour l implantation d une voie de tourne gauche r duire la largeur d une voie de tourne gauche ne d grade pas la s curit Le tableau 6 ci apr s indique la gamme des largeurs conseill es dans les principaux cas de figure e 2 5 4 LONGUEUR DE SEPARATEUR La longueur de la voie de tourne gauche hormis le sifflet de raccordement n a pas d incidence sur la s curit elle peut donc tre limit e aux stricts besoins de stockage des v hicules en tourne gauche g n ralement tr s faibles et parfois r duite une simple protection centrale D autres consid rations peuvent toutefois conduire adopter des longueurs plus importantes par exemple li es ou niveau de confort garanti sur un itin raire ou bien un choix de r serve de cap
23. ralement mal compris dans son fonctionnement par les usagers et se r v le fr quemment accidentog ne Une conception conforme aux indications des chapitres 2 et 3 assure g n ralement que le carrefour appartient un type courant et bien identifi Les types de carrefour utilis s sur une route contribuent clarifier le type de route sur lequel on circule Trop divers et incoh rents ils introduisent une ambigu t dommageable Par exemple des changeurs construits sur une route principale ordinaire engendrent en aval des comportements inadapt s aux conditions de fonctionnement de cette route acc s riverains carrefours plans etc 7 Le document Mesure des vitesses et ses applications SETRA 1997 dresse un inventoire des moyens disponibles pour mesurer la vitesse des v hicules 8 Une estimation de la Vgs avec une pr cision de 10 km h n cessite 25 mesures environ et 70 mesures avec une pr cision de 5 km h en dehors de tout probl me li la repr sentativit de la p riode et la pr cision de l appareil de mesure D autre part un usager circulant sur un type de route donn d veloppe des attentes vis vis des points d changes qu il peut rencontrer Par exemple sur une route express normalement sans acc s riverain et avec changes d nivel s il ne s attendrait pas la pr sence d un acc s ou d un carrefour plan et il ne r agirait pas de fa on appropri e et rapide devant la trave
24. s l annexe 2 Evaluation des tudes mener Une rapide observation du trafic total entrant l heure de pointe Qr dans le carrefour permet d valuer le niveau de l tude mener sur la capacit de l am nagement Q lt 1 500 v h il pas d tude particuli re de la capacit mener compris entre 1 500 et 2 000 v h l examen de la r partition des trafics est n cessaire Dans ce cas si la somme des trafics entrant et tournant sur la branche la plus charg e d passe 1 000 v h un test de capacit est recommand e Ge gt 2 000 v h un test de capacit est n cessaire Une m thode manuelle simplifi e est annex e Elle fournit une assez bonne estimation pour les carrefours pr sentant des entr es une seule voie et un rayon de Dot central Rj sup rieur ou gal 15 Sinon pour une estimation plus fine qui se justifie lorsque les estimations succinctes laissent pr sager des probl mes de capacit l utilisation du logiciel GIRABASE est conseill e El ments d aide la d cision G n ralement une r serve de capacit sup rieure 30 pour l entr e consid r e peut tre tenue pour suffisante Une r serve de capacit lev e gt 80 d une entr e principale doit conduire v rifier si sa largeur nombre de voies notamment n est pas surdimensionn e Si la r serve de capacit de toutes les entr es est confortable comprise entre 30 et 80 alor
25. souhoitable largeur 1 Il est inutile d y implanter des bordures 3 4 CAS DES VOIES NON PRIORITAIRES TR S SECONDAIRES Les lots coract ristiques r duites sont r serv s des am nogements de voies non prioritaires tr s secondaires chauss e strictement inf rieure 5 Leurs caract ristiques ne satisfont pos aux rayons de giration de tous les types de transports en commun et des poids lourds Ils comportent un lot centrol en saillie de 1 5 de large por 4 de long inclin de 10 rapport l axe de la route secondaire pour am liorer so perception et en recul de 3 m par ropport la route principale So conception lui permet d tre occasionnellement franchissable par des v hicules ayant de gronds rayons de giration il ne supporte par cons quent aucune signalisation ou balisoge Fig 26 Sch ma type pour les lats caract ristiques r duites sur les voies tr s secandaires 20 m Rre 50 m 3 5 CAS DES DEMI CARREFOURS SUR LES ROUTES A DEUX CHAUSS ES Le cas des voies de d c l ration et d insertion pour des routes deux chauss es est trait aux points 2 6 2 et 2 7 1 8 b Outre les fonctions donn es ou 3 2 1 ilot s parateur sur la voie secondaire des demi carrefours doit aussi limiter le risque de prise contre sens de la route principale chauss es s par es Cependant cela ne doit pas induire des trajectoires trop obliques q
26. susceptible de poser des probl mes de s curit Des carrefours giratoires de rayon m me mod r assurent des conditions de giration suffisantes aux poids lourds voir 1 4 4 Toutefois en cas de fortes contraintes d emprise ou de v hicule tr s encombrant des dispositions particuli res parties franchissables repr sentent un bon compromis s curit co t conditions de giration 1 22 VERIFICATION DE LA CAPACIT 2 G n ralit s Dans son fonctionnement un carrefour giratoire doit tre consid r comme une succession de carrefours en t pr sentant chacun sa propre capacit Aussi an ne calcule pas de capacit globale d un carrefour giratoire mais celle de chaque branche prise s par ment Avec le r gime dit de la priorit l anneau il n y a plus th oriquement d interaction entre les entr es En revanche une perturbation en aval du giratoire peut toujours provoquer un dysfonctionnement du carrefour en bloquant la circulatian sur l anneau Pour effectuer un calcul de capacit il faut valuer les trafics des heures de pointe il est pr f rable de retenir les pointes habituelles plut t que les pointes exceptionnelles Dans certaines configurations de forts trafics pendulaires il est utile de prendre aussi en consid ration les trafics de l heure de pointe dite inverse Les fortes variations saisonni res doivent tre galement prises en compte 2 Des compl ments sur la capacit sont dann
27. un giratoire On peut toutefois admettre d utiliser celui donn pour les carrefours plans ordinaires cela conduit une approximation par exc s du nombre d accidents pr visibles Gravit des accidents Tu s 10 pour 100 accidents Tu s 6 pour 100 accidents Bless s graves 45 pour 100 accidents Bless s graves 33 pour 100 accidents Bless s l gers 126 pour 100 accidents Bless s l gers 106 pour 100 accidents 2 CARREFOURS PLANS ORDINAIRES AVEC STOP OU CEDEZ LE PASSAGE Ce type de carrefour pr sente un niveau de s curit structurellement assez mauvais voir 1 croissant avec le trafics des routes principale et secondaire La vitesse du flux prioritaire est un des principaux d terminants de l ins curit propre ce type de carrefour Les dispositions favorisant des vitesses lev es sur les branches prioritaires sont la pr sence de plus d une voie directe par sens ou de voies sp ciales de tourne droite Les carrefours complexes atypiques ambigus tourne d gauche par la droite par exemple ou avec des trajectoires des mouvements non prioritaires excessivement fluides carrefours en Y par exemple sont peu s rs Les d fauts de visibilit g n ralement li s des masques lat raux ou des l ments du trac profil en long convexe sont souvent des facteurs accidentog nes Deux grands types d accidents dominants sont relev s les cisaillements collisions angle droit et les accide
28. 11 Ce choix g n ral peut avoir t d j fix par exemple dans le cadre d une politique volontariste sur un r seau hi rarchis 12 Le choix entre deux types d changeur n est pas abord dans ce document traitant des carrefours plans 13 Voir l instruction modificatrice provisoire du 28 juillet 1995 relative aux m thodes d valuation des investis sements routiers en rase campagne Direction des Routes Co t Les co ts des carrefours plans sant tr s variables selon les contraintes lacales la r utilisation plus au moins importante de la chauss e existante dans le cas d un r am nagement leur niveau d quipement la r alisation de voies de rabattement etc Certains l ments de l am nagement clairage am nagements paysagers choix des mat riaux peuvent majorer tr s sensiblement le co t du projet En outre il canvient de tenir compte des co ts de fonctionnement l entretien ventuellement la consom mation lectrique Quoiqu il en sait le co t d am lioration d un carrefour plan ordinaire se r v le souvent nettement inf rieur l am nagement d un giratoire Cependant il faut consid rer que la mod ration des dimensions d un giratoire en r duit consid rablement le co t c Temps perdus Ce crit re est galement important sur les axes o circule un trafic de longue ou moyenne distance rarement pr daminant mais que Ton peut d cider de privil gier Il faut aussi tenir compte d
29. balise J5 etc l approche et dans le carrefour sur le bord de la route ou sur les lots s parateurs doivent tre implant s de fa on ne pas compromettre les conditions de visibilit Afin que la signalisation de la route principale soit en dehors des triangles de visibilit il convient de l implanter une distance de 200 m environ dans la situation de CEDEZ LE PASSAGE et de 50 m au moins dons la situation d arr t 5 34 La taille des flots doit tenir compte des contraintes d implantation des panneaux et des r gles concernant la signalisotion horizontale En particulier il faut consid rer que toute implantation de signalisation n cessite une largeur minimum une bolise J5 de 500 ne peut tre implant e sur un lot de largeur inf rieure 1 90 m par exemple 33 La forte interd pendance de la g om trie et des quipements dans les paints d changes ou leurs abords n cessite souvent de mener conjointement aux tudes g n rales du trac des tudes sp cifiques sur la signa lisation horizontale verticale et directionnelle et les quipements 34 Si l on retient un recul de 0 70 par rapport la bande d ras e de droite elle m me de 2 et un Vgs de 100 km h e 4 1 2 SIGNALISATION DE PRIORITE Les carrefours plans non giratoires situ s sur les routes principales pour leur partie interurbaine sont r gl s par STOP ou CEDEZ LE PASSAGE le r gime de priorit droite et l
30. coefficient correcteur selon lo p riode d tude taux moyen sur la p riode d tude 24 Domaine d emploi carrefour plan quip de signaux stop OU CEDEZ LE PASSAGE dont le trafic principal est compris entre 3 000 et 25 000 v j et la trafic secondaire entre 500 et 8 000 v j Domaine d emploi correfour plan quip de signaux 5 OU CEDEZ LE PASSAGE dont le trafic principal est compris entre 3 000 et 25 000 v j et la trafic secondaire entre 500 et 8 000 v j Les valeurs de taux annuels pour le calcul de F sont les suivants accidents 1 0 v km 1991 18 8 1992 17 9 1993 17 0 1994 15 9 1995 15 0 1996 14 1 deux sens confondus 1 Pour davantage de pr cisions sur ce dernier point on pourra se reporter au document S curit des routes des rues SETRA CETUR 1992 2 Voir note d informotion SETRA s rie circulotion s curit exploitotion n 116 Accidents en correfours utilisation des mod les donnant le nombre moyen d accidents pr visibles 1998 dont les r sultats sont issus du rapport INRETS n 185 Brenac 1994 3 Faute d autres formules on peut admettre l utilisation de celle ci en premi re approximation sur un champ plus large 2 000 40 000 v j sur l axe principal et O 13 000 v j sur l axe secandaire 4 On ne dispose pas d un coefficient correcteur en fonction de la p riode d tude qui soit sp cifique
31. d ras e de gauche BDG Bande m diane Biseau de sortie Dispositif g om trique permettant de mat rialiser dans un carrefour plan ordinaire le stockage et le tourne gauche des v hicules Angle form par deux courants de circulation Angle form par l axe d une branche secondaire et la normale l axe principal C est aussi l angle compl mentaire de l angle form pas les deux axes En particulier l angle d incidence est nul lorsque les deux axes sont perpendiculaires Chauss e de forme annulaire composant le carrefour giratoire d limit e l int rieur lot central Partie bordant la chauss e d gag e de tout obstacle supportant le marquage comportant la surlargeur de la chauss e et ventuellement une partie suppl mentaire stabilis e rev tue ou non Bande d ras e droite de la chauss e et faisant partie de l accotement Bande d ras e gauche des chauss es unidirectionnelles Partie d un T P C interm diaire entre les bandes d ras es de gauche de chacune des deux chauss es Composante g om trique rectiligne et l g rement oblique introduisant certaines voies de sortie et permettant aux v hicules de d c l rer en dehors de l axe principal Bordure Branche Bretelle Capacit Capacit de stockage Carrefour Carrefour en ba onnette Carrefour feux Carrefour plan OU niveau Carrefour plan ordinaire Carrefour d nivel au
32. de d passement des v hicules lents 12 configuration ba onnette est un cas particulier elle doit tre consid r e comme un om nagement unique et non comme deux correfours en t rapproch s 13 ll s agit d une copacit de d possement th orique d outres l ments exemple li s ou troc pouvant l entrover 2 AMENAGEMENT DE LA ROUTE PRIORITAIRE 2 1 TRACE EN PLAN ET PROFIL EN LONG Les r gles g n rales d implantation des carrefours sont nonc es au point 1 2 du pr sent chapitre Pour les usagers circulant sur la route prioritaire il faut plus particuli rement assurer une visibilit suffisante sur les nez d ilots en saillie dite visibilit d approche La distance de visibilit est au moins gale la distance d arr t 4 correspondant la vitesse d approche pratiqu e sur la route principale l5 Pour les routes neuves cette condition est normalement remplie en tout point du trac Pour les am nagements de carrefours sur les routes existantes le tableau suivant rappelle les valeurs des distances d arr t prises en compte pour le dimensionnement Tableau 3 Distances d arr t en fonction de la Vos d en courbe 2 2 NOMBRE DE VOIES DE CIRCULATION D une mani re g n rale un carrefour est d autant plus dangereux que la route principale est plus large Ce ph nom ne implique de limiter le nombre de voies directes ou filantes par s
33. de la s curit suppose une verification des conditions de visibilit d approche voir 2 1 et de franchissement pour les usagers de la route non prioritaire voir chap 2 1 2 1 Des deux la seconde est g n ralement la plus contraignante Elle se traduit par une distance de visibilit ou un temps de franchissement Plusieurs m thodes sont envisageables pour s assurer que les conditions offertes sont suffisantes a M thode directe dite du chronom tre Cette m thode valable seulement pour les carrefours existants cansiste mesurer in situ le temps de franchissement effectivement offert Elle pr sente l avantage d int grer d une fa on commade les niveaux de vitesse et la distance de visibilit intervenant dans le probl me de visibilit Un mode ap ratoire est pr sent l annexe 5 b M thode indirecte Cette m thade suppose la connaissance des vitesses pratiqu es en approche du carrefour voir 2 5 Les distances de visibilit n cessaires en d coulent voir chap 2 1 2 2 elles peuvent ensuite tre compar es aux distances de visibilit effectivement offertes du fait des masques lat raux du trac Dans le cas d un am nagement existant les conditions de visibilit sont mesur es in situ Sinon elles sant estim es a priori partir du projet 2 5 VITESSES Pour un carrefour l appr ciation des conditions de fonctionnement et la v rification des distances de visibi
34. dehars des axes principaux en vue de limiter au maximum les conflits s cants Carrefour plan ordinaire 3 branches comportant une branche secandaire unique et orthogonale ou quasi 20 l axe principal Carrefaur plan ordinaire 3 branches comportant une branche secondaire unique et dant l incidence avec l axe principal est oblique s loignant de la normale de plus de 20 n est pas danc pas une caract ristique de la branche purement intrins que Carrefour en croix Carrefour plan 4 branches 2 2 align es au quasi Carrefour sens giratoire Carrefour plan comportant un lot central ou carrefour giratoire normalement circulaire mat riellement infranchissable ceintur par une chauss e mise sens unique par la droite sur laquelle d bouchent diff rentes routes et annonc par une signalisation sp cifique A25 Cisaillement Conflit s cant sous un angle sensible Accident par cisaillement Collision entre un v hicule de l axe prioritaire et un v hicule non prioritaire en travers e au tournant gauche Conflit Craisement niveau de deux courants de circulation ll existe des conflits s cants au cisaillements de convergence et de divergence Convergence Rencontre de deux courants issus de directions diff rentes et se dirigeant vers la m me direction Couloir de circulation Ensemble des vaies d une chauss e parall les de m me sens contigu s et relatives
35. et pourraient g ner la visibilit des usagers de la route secondaire 4 1 3 SIGNALISATION DE PRESCRIPTION Le seul signal de prescription implanter sur les lots s parateurs en saillie est un panneau du type 21 1 CONTOURNEMENT OBLIGATOIRE PAR LA DROITE sur les lots de la voie non prioritaire l exclusion de tout autre signal B1 autres types de B21 39 e 4 1 4 SIGNALISATION DE DIRECTION L implantation de panneaux de signalisation directionnelle de pr signalisation type D40 de position type 020 et de confirmation type 060 est li e la configuration du carrefour et surtout l importance du point d change qu il constitue En particulier lorsque les changes sont faibles l indication des mentions de filantes sont inutiles en pr signalisation 040 sur l axe principal Afin de permettre l usager de traiter les nombreux messages qu il re oit l approche et dans le carrefour le nombre de mentions est limiter au strict n cessaire et de toute fa on tre inf rieur 6 avec un maximum de 4 par couleur 35 Le regime de priorit peut tre ventuellement diff rent sur les branches secondaires d un m me carrefour 36 Dans le cas particulier d un demi carrefaur sur une route deux chauss es la signalisation de prescription peut aussi comporter des panneaux B2a et B2b e 4 1 5 BALISAGE Sur la route principale comme sur la route secondaire un ilot s parateur en saillie
36. giratoire voie sp ciale de tourne gauche voie sp ciale de tourne gauche Rautes 3 voies voie sp ciale de tourne a gauche Le sp ciale de tourne gauche oe voie sp ciale de tourne gauche suppression du carrefour avec ou report sur un carrefour voisin voie sp ciale de tourne d gauche giratoire amenage ou giratoire 2 4 PROFIL EN TRAVERS EN PR SENCE D UN AM NAGEMENT CENTRAL SUR LA ROUTE PRIORITAIRE La largeur des voies de circulation dons la trovers e d un carrefour plan est en r gle g n rale celle adopt e en section courante Toutefois si la largeur de chauss e est comprise entre 5 et 6 m en section courante alors la largeur des voies de circulotion dons lo travers e d un carrefour est de 3 Par ailleurs en carrefour une lorgeur des voies directes sup rieure 3 50 m ne se justifie pas On s pare central de la ligne continue de largeur 3 4 7 qui la longe por un espace non peint de largeur 2 u minimum lo bande d ras e de gauche a donc une largeur de 5 minimum mais une valeur sensiblement sup rieure est pr f rable 0 50 pour une route de 6 m de large ou plus par exemple Pour une route de 7 m section courante celo conduit pr voir pour chaque sens de circulation une largeur rev tue entre la bordure de l lot central et la ligne de rive ext rieure de la chauss e gale 3 80 m minimum qui se d compose ainsi 3 50 m de voie LC 3
37. h siter dimensionner faiblement ot central en cas de contrainte d emprise ou de topographie m me lorsque le rayon interne de I ilot central est r duit quelques m tres la s curit n est pos d grad e 1 2 ADAPTATION AUX TRAFICS e 1 2 1 OPTIMISATION DU NIVEAU DE S CURIT EN ADEQUATION AVEC LES CARACTERISTIQUES DES TRAFICS A cette fin il convient de toujours rechercher une r serve de capacit suffisante sans plus calcul e en fonction de donn es de trafic r alistes On ne r alise d am nagement de capacit adjonction de voies sp ciales ou cr ation de deuxi me voie en entr e par exemple que lorsqu une entr e est satur e ces am nagements d gradent g n ra lement un peu la s curit Les pr visions de trafic peuvent conduire envisager terme des am nagements de capacit Un phasage au niveau de la conception passage de 1 2 voies en entr e par exemple permet d optimiser les conditions de s curit chaque stade de la vie de l am nagement Dans ce cas le dimensionnement initial correspond aux trafics la mise en service et les pr visions de trafic terme servent pr voir la r servation des emprises n cessaires la r alisation des phases ult rieures et les dispositions compl mentaires ventuelles Pr voir un giratoire pour pouvoir le d niveler terme est d conseill pour une conomie douteuse cela conduit un surdimensionnement et une solution terme
38. haut ou avec des l ments d montables pour les zones balay es par les parties saillantes Surlargeurs franchissables Les surlargeurs semi jfranchissables sur l flot central et ventuellement en rive entr e et sortie de l anneau constituent l am nagement de base pour offrir de meilleures conditions de giration aux convois exceptionnels Mais il est important de traiter ces zones de mani re dissuader les v hicules l gers d y circuler Afin de tirer le meilleur parti de l espace disponible sans d grader les conditions de s curit des autres usagers il convient de prendre en compte les pr cautions suivantes sur lot central une pente orient e vers l ext rieur de l anneau et comprise entre 4 et 6 une contre pente au niveau des parties franchissables en rive le cas ch ant 17 Le passoge des convois s effectue alors gauche de Piot s poroteur en entr e et droite de celui en sortie 18 On peut ici roppeler la note Transport exceptionnels D finition des convois types et r gles pour lo v rification des ouvroges d ort SETRA DR oct 1982 un rehaussement des surlargeurs par rapport la chauss e ne d passant toutefois pas 3 cm un rev tement rugueux pr sentant de jour comme de nuit un contraste perceptible avec la chauss e annulaire une s paration de ces zones de la chauss e par le marquage habituel r tror fl chissant n est pas forc ment
39. il faut tre conscient que le maintien d une couverture herbeuse impose un fauchage p riodique notamment pour assurer les exigences de visibilit d finies au 1 3 2 Lorsque les am nagements paysagers n cessitent un arrosage r gulier il convient de pr voir un dispositif d arrosage automatique et les mesures d vacuation des exc dents d eaux g n r s Aussi un traitement min ral de la surface de Dot peut tre envisag En outre il faut s assurer de la durabilit et de la persistance des am nagements paysagers afin d viter l alt ration de leurs fonctions s curit esth tique au cours du temps certaines poques de l ann e Finalement lorsque des travaux d entretien sont assurer il convient de prendre des mesures pour faciliter l accessibilit de central aux v hicules d entretien et garantir la s curit des agents Les ventuels espaces d arr t sur l lot central pour un v hicule d entretien doivent prendre en compte la visibilit en sortie de stationnement et ne pas se situer en face des entr es 3 3 CHAUSS ES Des d gradations des chauss es sont assez souvent constat es sur l anneau mais aussi au niveau des branches de raccordement au giratoire entr e et sortie sur une cinquan taine de m tres Elles peuvent tre superficielles arrachements et fluage de la couche de roulement au structurelles Elles s expliquent par les caract res sp cifiques des
40. importonts e 3 2 4 CONSTRUCTION G OM TRIQUE DE S PARATEUR a Triangle de construction l axe du triangle est parall le l axe de la voie secondaire Il est d cal de 0 50 par rapport l axe de la chauss e de fa on l aligner avec le centre du nez d ilot mat rialis par la balise J5 Par ailleurs le pied de la hauteur du triangle est align avec le bord de la chauss e de la vaie principale Fig 24 Caract ristiques du triangle de canstructian de Tit vair tableau 8 t z s A am admo ams amla E em E gt E ee em em em ee o 4 E de la route secondaire 0 50m D e D e D 227 e 2 220222 Ae a 2xB Sch ma type de I ilot s parateur Le sch ma ci apr s fig 25 donne le made de construction de l lot s parateur partir du triangle de construction est noter que les rayons de tourne d gauche d entr e et de sortie d pendent de la largeur de la voie secondaire mais aussi de la largeur d un am nagement central sur la route principale le cas ch ant Jo pointe de l lot est d cal e de 1 par rapport au bo
41. int rieur Le raccordement l axe principal qui vase l extr mit des voies est un arc de cercle tangent cette ligne et au bord droit de la route principale 32 Toutefois on ne devrait g n rolement pos ovoir de correfour ordinoire l intersection de deux routes de 7 m de lorge ou plus en section couronte L intersection entre deux routes principoles opportenont des r seoux de m me niveau de hi rorchie est normolement trait e en correfour sens girotoire Pour des vitesses d approche lev es sur la voie principale peut introduire le rayon de sortie IR par un raccordement progressif clothoide de longueur Ly 6 0 4 La g om trie du d bouch de lo voie secondaire ne doit pas permettre plusieurs v hicules de se stocker de front au droit de la ligne transversale STOP ou CEDEZ LE PASSAGE une telle configuration nuiroit aux conditions de visibilit convient d adopter pour la voie d entr e la m me largeur ou en section courante 2 avec un minimum de 3 et pour lo voie de sortie la largeur en section courante major e de 0 50 m avec un minimum de 3 m Pour des largeurs inf rieures 5 m il est fortement conseill de passer progressivement 5 par la r gle du 1 30i me au droit de la naissance du dispositif d approche de To qui pourrait alors tre r duit 20 minimum La mise en place de bandes lat rales stabilis es et ventuellement rev tues est
42. n est pas remettre en cause allonger les t tes d ilot peut constituer une solution palliative La g om trie du giratoire doit tre lisible Apr s avoir identifi la pr sence d un giratoire l usager doit reconna tre rapidement les diff rents l ments qui le constituent ot central l lot s parateur de l entr e les bordures ext rieures la chauss e annulaire les autres voies d entr e et les branches de sortie Certains points de la conception du giratoire ne favorisant pas la perception ou la lisibilit sont viter A ou exclure A une position du carrefour en courbe ou sortie de courbe situation exclure pour une courbe de rayon inf rieur au rayon non d vers voir 1 4 3 A excentration des axes des branches par rapport l lot central une excentration droite tant exclure voir 1 4 3 une configuration des approches en courbe et contre courbe A une position du carrefour dans une courbe convexe du profil en long de l une des routes m me avec un tr s grand rayon en angle saillant 4 en particulier apr s un point haut Lorsque cette configuration ne peut tre vit e une position en point haut s av re souvent pr f rable et il convient d tre particuli rement vigilant aux conditions de visibilit en approche voir supra un alignement d arbres sur une branche proximit du giratoire a fortiori de part et d autre donnant l illusion de c
43. nagements projet s L ouvrage est con u l usage de toutes les collectivit s gestionnaires de r seau routier he document Interurban junction design grade intersection is a technical reference guide for designing grade intersections on main roads outside urban areas It follows the more general guidelines given in the document Main Road Development and provides further principles to be taken in account when developing projects for new infrastructure or for the improvement of the existing network together with the method to be used for selecting the junction type It makes recommandations for defining the geometric aspects of the projected developments and improvements The document is intended for use by any authority responsible for road networks Service d Etudes Techniques des Routes et Autoroutes Document disponible sous la r f rence B 9836 au bureau de vente du SETRA 46 avenue Aristide Briand BP 100 F 92225 BAGNEUX CEDEX t l phone 01 46 11 31 53 et O1 46 11 31 55 t l capie 01 46 11 33 55 Prix de vente 100 F
44. s curit Dans les autres cas Carrefour plan croix t i pian enmi 18 exclure sur les routes 2 x 2 voies et plus Cas particulier demi carrefour Routes 2 x 2 voies Exception carrefours d nivel s sur justification particuli re cas de saturation d un carrefour giratoire etc Cas particulier des d viations d agglom ration de type R Compte tenu des probl mes sp cifiques de ces voies concernant la s curit des carrefours plans ordinaires importance des trafics transversaux conditions d implantation souvent d favorables les dispositions prendre sont les suivantes am nagement des points d changes importants carrefours d extr mit et par exemple un point d change central ventuellement en carrefours giratoires am nagement des carrefours mineurs soit par suppression du carrefour et rabattement sur un carrefour voisin soit si le trafic transversal est relativement important par une d nivellation sans change co t limit dans la mesure du possible pas d acc s riverain pour conserver la voie sa vocation de transit et viter une urbanisation qui lui donnerait un caract re ambigu 7 e 3 4 4 VOIES SECONDAIRES EN MILIEU RURAL DEHORS DES CARREFOURS CONCERNANT AUSSI LA VOIRIE PRINCIPALE Les types de carrefours recommand s sont les carrefours plans ordinaires avec priorit droite ou r gl e par STOP ou CEDEZ LE PASSAGE 10
45. section courante distances entre axes 70 100m 90 150 m Il est possible de r aliser des ba onnettes plus longues lorsque deux carrefours en t ou en croix ne satisfont pas l exigence de distance vis e au 1 2 3 Fig 21 Distance entre axes des deux branches secondaires d un carrefour en ba annette peed me rr EC as oem nanen distance entre axes e 3 1 3 PROFIL EN LONG Le profil en long de la voie non prioritaire doit comporter avant le raccordement la route principale une zone de langueur suffisante 10 20 de faible pente maximum 2 afin de faciliter le d marrage des v hicules et d am liorer sensiblement la perception de la voie prioritaire Sur les routes en relief difficile on peut admettre un palier plus court long de 5 6 m au moins ll faut par ailleurs viter les trop fortes descentes au d bouch sur la route principale notamment si des poids lourds fr quentent la route secondaire 29 Cette configuration pr sente l avantage d une travers e en deux temps le premier mouvement correspond un tourne droite qui est g n rolement s r le second un mouvement de tourne gouche prot g par un om nagement central Toutefois sa sup riorit par rapport un carrefour en croix correctement am nag n est rien d montr e 30 Une sectian de route ne peut tre consid r e comme route en relief difficile q
46. signalisation verticale e 3 2 3 AM NAGEMENT DE SEPARATEUR Pour tre efficace perception respect l lot doit tre r alis en saillie et d limit par des bordures basses chanfrein es dont le profil limite l agressivit voir annexe 6 doit tre d pourvu d obstacle agressif cand labre muret support important de signalisation etc Tous les l ments de signalisation panneaux de priorit de prescription ou directionnelle balise 5 etc que supparte normalement To s parateur doivent tre implant s de fa on d une part introduire un recul minimal de 0 70 entre le bord du panneau et le bord de la voie la plus proche et d autre part ne pas compromettre les conditions de visibilit sur la route secondaire doit tre constitu d un mat riau dont la surface pr sente une couleur diff rente de celle de la chauss e ou peint uniform ment pas de marquage du type z bra afin d offrir un certain contraste de jour comme de nuit Un traitement min ral de l lot est donc nettement pr f rable un engazonnement qui ne permet pas d atteindre cet objectif mais aussi pour des consid rations relatives l entretien Par ailleurs lorsque la surface de Vilot est perm able il convient de prendre les dispositions d assainissement n cessaires notamment si les bordures cernant ilot sont encastr es Q 31 Les intersections de type sont bien plus nombreuses que les correfours
47. sollicitations engendr es par les paids lourds au niveau des carrefours giratoires vitesse r duite r partition d s quilibr e des charges efforts tangentiels lev s et l inad quatian de la structure ou de la couche de roulement Les difficult s de r olisation des travaux petits chantiers peu adapt s la meilleure utilisation du mat riel de mise en uvre augmentent les risques de malfa ons En attente de recommandations techniques pr cises sur le sujet afin de limiter les risques de d gradation il convient de prendre en compte les pr cautions ci apr s Le type de structure de l anneau et des branches d entr e et de sortie est choisir fonction des sollicitations rencontr es La juxtaposition de structures diff rentes est viter La couche de roulement doit avoir une paisseur de 4 cm au moins sa formulotion tant adapter aux sollicitations la stabilit et la r sistance aux arrachements sont les crit res privil gier Noto On se rapprochero du r seau technique Laboratoires r gionaux pour d terminer les meilleures solutions techniques structure et couche de roulement en fonction notamment des conditions locales Le respect des r gles de l art lors de la mise en uvre est un aspect essentiel auquel il faut tre particuli rement attentif des conditions climatiques favorables s carter les conditions limites la r gularit d une couche d accrochage adapt e
48. sur des routes importantes En fait le choix de la p riode de r f rence d pend de politique d am nagement du maitre d ouvrage et du niveau de service qu il souhaite offrir l usager Quels que soient la m thode et le type de carrefour les calculs de la capacit et des temps d attente s effectuent en consid rant les diff rents conflits entre flux prioritaires et prioritaires il n cessite donc de conna tre la r partition des trafics sous la forme d une matrice dite origine destination 2 CARREFOURS PLANS ORDINAIRES Sur une route de type R une chauss e le gain au niveau du confort et du temps de parcours n est jamais suffisant pour justifier une voie d insertion droite pour les v hicules non prioritaires En effet le bilan conomique d un tel am nagement ne devient favorable qu partir de niveaux de trafics qui justifient largement par ailleurs la cr ation d un carrefour giratoire En revanche pour une route deux chauss es une voie d insertion droite peut tre justifi e D autres dispositions susceptibles d augmenter la capacit d un carrefour d gradent g n ralement le niveau de s curit Sont notamment exclure toute disposition favorisant le stockage de front de plusieurs v hicules au d bouch des branches secondaires largissement des voies d entr e ou de leurs d bouch s par l augmentation des rayons d entr e notamment qui se g neraient alors mutuellement Sur
49. u espace de 2 minimum avec 6 cm La bande d ras e de droite qui supporte le marquage de rive not e B D D a la m me largeur qu en section courante avec toutefois un minimum de 1 Lorsque le trafic de deux roues l gers est substantiel il est souhaitable de rev tir la bande d ras e sur 1 25 m 2 Fig 12 Profil en travers au droit d un carrefour plan ordinaire en fonction de la largeur de la chauss e en sectian courante 1 Largeur de la chauss e entre 5 et 6 section courante Ve 54 3 3 0 30 0 40 m 3 00 m gt 1 00 BDG chauss e 1 filante BDDO H 2 Largeur de la chauss e gt 6 m section courante We e gi NE 3 3 0 30 1 R 3 00 3 50 m gt 1 00 m BDG chauss e 1 filante BDD 3 Route 2 x 2 voies le d WEN 3 u 2 u 3 ui 7 00 m gt 1 00 m i bande BDG chauss e 2 filantes BDDO m diane La BDD est rev tue sur 1 25 minimum si le trafic deux roues est important 2 Les largeurs de la voie et de la BDD sont au moins gales celles de la section courante La BDG et la bande m diane ont la m me largeur qu en section courante 19 u est la largeur unit voir 4 1 6 20 Ces dispasitions sont consid rer camme des minima et ne dispensent pas du respect des r gles nonc es por l ARP 2 5 ILOTS SEPARATEURS OU TERRE PLEIN CENTRAL 2 5 1 FONCTIONS DES SE
50. un m me giratoire afin d induire des comportements homog nes Fig 2 Triangle de visibilit en apprache de giratoire Quart gauche de l anneau pour un usager en approche sur la branche A 10m Branche A 5 Sauf ventuellement pour certaines zones de l anneau dans le cas tr s particulier d un giratoire implant sur une pr sentant une farte d clivit vair 1 3 6 situatian par ailleurs d conseill e 6 Une trap grande visibilit sur la gauche peut m me parfais nuire la s curit de l am nagement En effet les conducteurs abordant le girataire peuvent porter leur attentian sur les cr neaux libres de l entr e qui se situent imm diatement leur gauche et n gliger d autres mouvements pour lesquels Ja visibilit est moindre cas d un masque fart sur central par exemple 1 4 CONFIGURATION G OM TRIQUE GENERALE e 1 4 1 NOMBRE DE BRANCHES En rase campagne un carrefour giratoire peut avoir de trois six branches Par ailleurs il est toujours pr f rable d ajouter une branche au giratoire plut t que de maintenir ou de cr er un carrefour secondaire proximit e 1 42 R PARTITION DES BRANCHES Une r partition r guli re des branches autour de l anneau est pr f rable ce point n est toutefois pas essentiel au regard du 1 4 3 une bonne distribution est susceptible d am liorer sensiblement la lisibilit de l am nagement e 1 4 3 DISPOSITION DES BRANCHES
51. v g tation cultures les masques ventuels prendre en compte pour la visibilit etc e l utilisation et le fonctionnement du carrefaur les trafics volumes nature mouvements les ph nom nes ventuels de saturation les activit s particuli res sur le site et proximit par exemple restaurant routier station service la pr sence d arr t de transport collectif les comportements observables ou pr visibles selon les cas et en particulier les vitesses pratiqu es l approche des lieux d changes e les accidents le nombre les types et le d roulement des accidents connaissances accessibles sur les carrefours existants uniquement Ces donn es constituent la base principale du diagnostic de s curit qui doit tre r alis syst matiquement avant le r am nagement des carrefours Pour les carrefours sur des infrastructures neuves le risque d accidents peut tre estim partir de mod les pr dictifs en fonction des trafics et des coract ristiques du carrefour Les sections suivantes 2 2 2 5 fournissent des indications compl mentaires sur le recueil de quelques donn es fondamentales et leur analyse les accidents le trafic les mesures des conditions de visibilit les vitesses 2 2 ETUDES DE S CURIT PR ALABLES Pour une intervention d am nagement de carrefour ne visant pas sp cifiquement la s curit mais dont on souhaite cependant am li
52. 1 2 ADAPTATION AUX TRAFICS 1 3 CONDITIONS D IMPLANTATION 1 4 CONFIGURATION GEOMETRIQUE GENERALE 2 GEOMETRIE DES COMPOSANTS DU GIRATOIRE 2 1 ILOT CENTRAL 2 2 CHAUSSEE ANNULAIRE 2 3 ENTREES 2 4 SORTIES 2 5 ILOTS SEPARATEURS 2 6 VOIE DIRECTE DE TOURNE A DROITE 2 7 CAS PARTICULIER DES APPROCHES DIFFICILES 3 ELEMENTS PARTICULIERS 3 1 AMENAGEMENTS POUR LES USAGERS PARTICULIERS 3 2 ENTRETIEN 3 3 CHAUSSEES 4 EQUIPEMENTS ET SIGNALISATION 4 1 SIGNALISATION 4 2 BARRIERES DE SECURITE DISPOSITIFS DE RETENUE 4 3 ECLAIRAGE e e 922 262 ef 25 Let e 24 BR SEC 05 Co E e Ge Pe Le ig Ze i 69 69 70 72 74 79 79 81 82 83 84 86 88 89 89 92 93 94 94 97 98 Le pr sent chapitre traite de l am nagement et de la conception g om trique des carrefours sens giratoire dits carrefours giratoires Le carrefour giratoire est le carrefour plan qui offre le meilleur niveau de s curit Toutefois cette performonce peut tre d grad e si certoines pr cautions ne sont pas prises tant au niveau de la conception g n rale le choix de la dimension et de la position du giratoire le soin apport aux conditions de lisibilit et de visibilit le trac des diff rentes branches le dessin des diff rents l ments qui constituent l am nagement que de la r alisation de d tail l am nagement de l lot central le
53. ALES 27 1 1 PRINCIPES D AM NAGEMENT 27 1 2 CONDITIONS D IMPLANTATION 29 2 AMENAGEMENT DE LA ROUTE PRIORITAIRE 37 2 1 TRACE EN PLAN ET PROFIL EN LONG 37 2 2 NOMBRE DE VOIES DE CIRCULATION 37 2 3 AMENAGEMENT EN FAVEUR DES MOUVEMENTS DE TOURNE A GAUCHE 38 2 4 PROFIL EN TRAVERS EN PRESENCE D UN AMENAGEMENT CENTRAL SUR LA ROUTE PRIORITAIRE 42 2 5 5 SEPARATEURS OU TERRE PLEIN CENTRAL 43 2 6 AMENAGEMENT POUR LES MOUVEMENTS DE TOURNE A DROITE DE LA ROUTE PRINCIPALE 47 2 7 VOIE D INSERTION SUR LA ROUTE PRINCIPALE 49 2 8 CAS DES ROUTES ETROITES 50 3 AMENAGEMENT DE LA ROUTE NON PRIORITAIRE CARREFOURS A 3 OU 4 BRANCHES 52 3 1 CONFIGURATION DE LA VOIE SECONDAIRE 52 3 2 ILOTS SEPARATEURS SUR LA VOIE NON PRIORITAIRE 54 3 3 VOIES D ENTREE ET DE SORTIE 59 3 4 CAS DES VOIES NON PRIORITAIRES TRES SECONDAIRES 60 3 5 CAS DES DEMI CARREFOURS SUR LES ROUTES A 2 CHAUSSEES 61 4 EQUIPEMENTS SIGNALISATION 63 4 1 SIGNALISATION 63 4 2 BARRIERES DE SECURITE DISPOSITIFS DE RETENUE 66 4 3 ECLAIRAGE 66 chapitre traite de l am nagement et de la conception g om trique des carrefours plans non girataires dits carrefours plans ardinaires Par rapport d autres types de carrefours giratoire d nivel les carrefaurs plans ordinaires ont un niveau de s curit en moyenne peu lev Leur conception doit donc viser principalement maximiser la s curit les difficult s relatives la capacit sont quant
54. D CO ch N Co CO Demi base du triongle de construction c t sortie Demi bose du triongle de construction c t entr e Royon de l ilot en sortie gouche Royon de llot en entr e gouche Royon du nez d ilot Se nA N n de raccordement lot en entr e 2 u g O Rayon de roccordement l il t en sortie Param tres des voies d entr e sortie 5 ek ND Rayon de sortie ves la voie secondoire gouche Royon d entr e sur lo voie principole droite 22 a 2 FT ND Lorgeur de lo voie de sortie rf Q Kai lt Pour les faibles voleurs des rayons d entr e il convient de v rifier les conditions de giration des poids lourds qui fr quentent la voie secondaire pure de giration et ventuellement de prendre des mesures en leur faveur surlargeur rev tue recul de s parateur en saillie sur l axe principal notamment 3 3 VOIES D ENTR E ET DE SORTIE Sauf dans le cas particulier des demi carrefaurs sur les routes deux chauss es il n y pas lieu d am nager de voie d insertion ou de d c l ration voir 2 6 amp 2 7 Les voies d entr e et de sortie sont mat rialis es l int rieur gauche par s parateur Le dessin des bords ext rieurs s obtient en tra ant une ligne parall le au bord
55. INCIPES D AM NAGEMENT Les phases de conceptions g n rale et g om trique des carrefours plans ordinaires doivent prendre compte les principes nonc s dans le premier chapitre Il s agit en substance de la compatibilit avec le type de route de l int gration la logique de l itin raire de la lisibilit de l am nagement de l optimisation des conditions de s curit du respect d un niveau lev de fluidit des flux prioritaires et de la prise en compte des usagers particuliers Au del de ces principes fondamentaux applicables tous les types de carrefours l implantation et l am nagement d un carrefour plan ordinaire n cessitent les pr cautions particuli res qui suivent Par rapport l itin raire la limitation du nombre de points de conflits c est dire du nombre de carrefours sur la voie principale une distance suffisante entre deux carrefours successifs en de de laquelle ils doivent tre regroup s en un seul am nagement un tel regroupement permet aussi d atteindre l objectif de l alin a pr c dent une attention particuli re relative au traitement des changements de type de carrefour ou des r gimes de priorit sur un m me itin raire En amont du lieu d implantation des dispositions g om triques et environnementales incitant l usager adopter une vitesse d approche compatible avec le type d am nagement abord et le r gime de pricrit un environnement favo
56. NTS SIGNALISATION Qu il s agisse d une route neuve ou de l am nagement d une route existante la conception du projet dait tenir campte lors des tudes et le plus en amont possible des dispositions qui seront prises pour l exploitation de la route la signalisation les dispositifs de retenue les quipements afin que la g om trie de l am nagement soit compatible avec les exigences et les performances des quipements 7 Les principaux aspects relatifs aux quipements et la signalisation des carrefours sont donn s ci dessous pour davantage de pr cisions sur la nomenclature les conditions d emploi on se reportera aux instructions circulaires et autres documents techniques sp cialis s 4 1 SIGNALISATION e 4 1 1 SIGNALISATION DE PRIORITE Un carrefour giratoire est annonc par des panneaux de type 2522 CARREFOUR GIRATOIRE implant s environ 150 m du carrefour sur chacune de ses branches L adjonctian du panonceau M9 portant la mention VOUS N AVEZ PAS LA PRIORITE tait une disposition temporaire elle est aujourd hui superf tatoire Bien que n tant pas rendue obligataire par les textes en vigueur l implantation sur chaque voie d acc s d un panneau de type CEDEZ LE PASSAGE et du marquage de sa ligne transversale type 2 de 0 50 est fortement recommand e Les panneaux AB3a ne sont r p t s gauche sur les lots s parateurs que si les entr es compor
57. ONCTIONS Les lots s parateurs remplissent 6 fonctions principales favoriser la perception du carrefour en situation d approche servir de refuge aux pi tons leur permettant de traverser deux temps viter des collisions entre les deux sens de circulation des branches surtout lorsque les rayons de sortie sont faibles en s parant les courants entrants et sortants favoriser la capacit en permettant aux conducteurs en attente devant la ligne d effet du CEDEZ LE PASSAGE de discriminer plus t t les v hicules sortants et ceux auxquels ils devront c der la priorit permettre l implantation de la signalisation de direction limiter le risque de prise contresens de l anneau e 2 5 2 PRINCIPES G N RAUX DE CONSTRUCTION DES LOTS S PARATEURS Comme pour les autres carrefours plans les dimensions 1 sont par d finition celles de l espace neutralis compris entre les chauss es des voies correspondant aux diff rents courants de circulation c est dire l enveloppe de peint L ilot s parateur a g n ralement une forme triangulaire vas e la base son dessin est r alis partir d un triangle dit de construction La position du triangle de construction d un lot type s obtient partir de l axe de la branche qui donne la direction portant la hauteur du triangle et du bord de la chauss e annulaire qui donne le pied de cette hauteur Pour un rayon de girato
58. PARATEURS SUR LA ROUTE PRINCIPALE La fonction essentielle des lots s parateurs sur la route principale est d assurer la protection arri re des v hicules tournant gauche en mat rialisant effectivement la voie sp ciale de tourne d gauche La pr sence d ilots s parateurs correctement dessin s en particulier pr signalisation du nez d ilot par un marquage en z bra conform ment la r glementation permet en outre une meilleure perception d ensemble du carrefour pour les usagers prioritaires effet d alerte obtenu par l introduction dans le paysage routier d une image clairement identifiable La mat rialisation d op s parateurs en saillie sur l axe principal est indispensable dans les cas suivants sur tous les types de routes en pr sence d une voie sp ciale de tourne gauche sauf dans le cas particulier des routes troites voir 2 8 sur les routes 3 voies lorsque le trafic traversier est significatif gt 100 v sur les routes 4 voies pour rabattre une voie par sens en amont du carrefour e 2 5 2 DEPORT La cr ation de l ilot central doit toujours conduire d porter sur la droite la demi chauss e convergeant vers le carrefour Paur des raisons de lisibilit il est pr f rable de r aliser un d port sym trique rapport l axe de la route prioritaire Un d port nettement perceptible cr ant une certaine contrainte visuelle doit galement tre pr f r
59. R 2 ou 3 voies Trafic sur la route secondaire TMJA 0 5000 10000 15000 20000 25000 Trafic sur la route principale TMJA Pour une route de type R 2 x 2 voies Trafic sur la route secondaire TMJA 2000 DS EE REES RES RSA 0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 Trafic sur la route principale TMJA re zone claire correspond une r serve de capacit sup rieure 30 Les temps d attente sont en g n ral faibles 5 La zone fonc e correspond une r serve de capacit comprise entre 10 et 30 Les temps d attente peuvent dans certains cas devenir tr s sensibles Au del une saturation d une entr e est probable En revanche tous les usagers franchissant le giratoire subissent un retard g om trique La valeur de ce retard est variable selon le site Il est en moyenne de l ordre de 12 secondes pour les v hicules l gers des compl ments sur le retard g om trique sont donn s l annexe 3 Pour un carrefour plan ordinaire le temps d attente des usagers non prioritaires est en g n ral sup rieur celui sur un giratoire I peut tre estim avec le logiciel OCTAVE 17 mais il ne devient vraiment important que lorsque la demande sur la voie 16 Voir annexe 2 17 Le logiciel OCTAVE SETRA 1998 traite de la capacit des carrefaurs sans feux secondaire s approche de la capacit les niveaux de trafic en pr sence justifient a
60. RIT S 1 S curit des routes et des rues SETRA CETUR septembre 1992 S 2 Etudes pr alables des interventions sur l infrastructure Guide m thodologique SETRA septembre 1992 S 3 Brenac Accidents en carrefour sur routes nationales Mod lisation du nombre d accidents pr dictibles sur un carrefour et exemples d application Rapport INRETS n 185 INRETS ao t 1994 5 4 Accidents en carrefours utilisation des mod les donnant le nombre moyen d accidents pr visible Note d information s rie circulation s curit exploitation n 116 SETRA mars 1998 5 5 SECAR logiciel SETRA de Normandie Centre 5 6 La s curit des giratoires en rase campagne Club d change d exp riences sur les routes d partementales R gion Normandie d cembre 1995 5 7 Am nagement des carrefours en rase campagne et s curit DDE de Seine Maritime CETE de Normandie Centre SETRA d cembre 1996 POINTS TECHNIQUES PARTICULIERS P 1 Transports exceptionnels D finition des convois types et r gles pour la v rification des ouvrages d art SETRA DR octobre 1982 ANNEXES ANNEXE 1 LA SECURITE DES CARREFOURS PLANS ANNEXE 2 CAPACITE ET TEMPS D ATTENTE ANNEXE 3 RETARD GEOMETRIQUE EN CARREFOUR ANNEXE 4 ESTIMATION DE LA VITESSE Vas ANNEXE 5 MESURE DES CONDITIONS DE VISIBILITE AVEC LA METHODE DU CHRONOMETRE ANNEXE 6 CONCEPTION DES BORDURES 113
61. UTE UNE CHAUSS E La cr ation de voies de d c l ration dites de tourne droite n am liore g n ralement pas la s curit d un carrefour plan 24 Par ailleurs la pr sence de telles voies peut avoir des effets indirects n gatifs sur le plan de la s curit 25 La r gle g n rale est donc de ne pas am nager de voies de tourne droite sur les carrefours plans des routes de type R chauss e unique le raccordement correspondant au mouvement de tourne droite de la route principale est un arc de cercle voir 3 3 Dans les cas particuliers o le mouvement de tourne droite doit tre privil gi on accroit sensiblement le rayon de giration correspondant de 25 environ 24 Les accidents li s aux mouvements de tourne droite sont toujours rores et moins groves que les outres types d accidents 25 Imoge d une gronde largeur de chouss e fovorisont une l votion des vitesses ou niveou du correfour orriv e sur lo voie secondaire trop ropide ou encore g ne due oux mosques mobiles constitu s par lo circulation de certoins v hicules sur les voies de d c l ration e 2 6 2 CAS PARTICULIER DES DEMI CARREFOURS SUR ROUTE CHAUSSEES SEPAREES ll est normal d am nager des vaies de d c l ration sur les principaux carrefours des routes de type R 2 chauss es lorsque l importance des trafics sortant le justifie sup rieur 200 v j par exemple Cette disposition est motiv e par le niveau de servic
62. a r gulation par des feux de signalisation tant proscrire en rase campagne Le choix entre le r gime STOP et CEDEZ LE PASSAGE r sulte des conditions de visibilit offertes sur les branches secondaires voir 1 2 1 Le STOP est plus contraignant pour l usager de la route secondaire oblig de marquer l arr t Aussi afin de ne pas discr diter le panneau STOP le CEDEZ LE PASSAGE doit rester la disposition g n rale En particulier lorsque les conditions de visibilit n cessaires l implantation d un CEDEZ LE PASSAGE sont v rifi es un STOP serait abusif Sur les routes class es grande circulation le panneau du type AB6 ROUTE PRIORITAIRE n est pas implanter syst matiquement apr s chaque intersection il doit cependant l tre apr s un carrefour important supportant un trafic d change appr ciable et donc normalement quip d un am nagement central Lorsque l axe principal n est pas class grande circulation un panneau du type AB2 PRIORITE PONCTUELLE est obligatoire en amont de l intersection Les panneaux AB3a ou 4 sont implant s au plus pr s de la ligne transversale mais dans la mesure o cela ne retarde pas excessivement leur perception Aussi compte tenu de l vasement du d bouch de la voie secondaire il est parfois utile de les avancer de quelques m tres Par ailleurs ces panneaux ne sont pas r p t s gauche sur les lots s parateurs ils seraient g n ralement superflus
63. acit lev e Lo longueur totale pour un sens de circulation d un lot s parateur le marquage de pr signolisation compris est d termin e par les longueurs du d port du sifflet de raccordement et de la voie sp ciale de tourne gauche Elle peut varier de 90 m pour les carrefours faible flux de tourne gouche implant s sur les routes dont la largeur de chauss e est inf rieure 6 m plus de 170 m pour les carrefours les plus importants La longueur de la pr signalisation du nez de l lot s parateur est toujours gale 1 2 pour un d port des voies sym trique por rapport l axe de lo route L pour un d port unilat ral Tableau 6 Longueur en m des l ments constitutifs des lots s parateurs dans les principaux cos de figure d port sym trique selon la largeur de la route en section courante et la composition du trafic tournont gauche oon PR Le we Chauss e lt 6 m trafic de PL tournant gauche n gligeable Chauss e lt 6 m trafic de PL taurnant gauche significatif Chauss e gt 6 trafic de PL taurnant gauche n gligeable Chauss e gt 6 m trafic de PL taurnant gauche n gligeable Longueur totale 90 170 m Pr signalisation L 2 D port 1 15 Sifflet Stockage 39 58 50 m 10 5 22 5m gt 10m 15 30m 15 460 0 25 2 DL 2 2 2053325 EE 1 60 2 00 m est la l
64. agement des Routes Principales Si une section de type est cr e partir d une section de route existante les points d change et les acc s doivent tre trait s de fa an coh rente d nivellatian avec au sans change au suppression du carrefaur et rabattement sur un carrefour vaisin suppression des acc s riverains d senclavement et am nagement d une ventuelle voirie parall le pour les usagers non autoris s utiliser la route A d faut en l absence des moyens financiers n cessaires an peut ventuellement envisager de ne traiter qu une sous sectian clairement barn e de fa on tatalement coh rente canform ment ce qui vient d tre dit vair A R P 1 2 b En aucun cas on ne peut admettre de d niveler les principaux points d change tout en diff rant les autres dispasitians d nivellation au suppression des autres carrefours suppression des acc s riverains d senclavement et voirie parall le Tableau 1 R capitulatif des am nagements adapt s aux routes de type T et de leurs conditions g n rales d emplai Am nagements possibles Conditions g n rales d emploi Suppression du carrefaur rabattement sur un vaisin girataire ou un changeur voisin Faible trafic secondaire existence o am nagement d une voirie parall le SCH Trafic secandaire D nivellation sans change _ principalement traversier Carrefour d nivel changeur Fart trafic changes importants
65. ans la mesure du possible le recours aux barri res de s curit en ayant conscience que les obstacles dans un giratoire praximit imm diate ne peuvent g n ralement pas tre isol s de fa on satisfaisante La suppression l loignement ou la fragilisation des abstacles solutions pr f rables pour la s curit sont syst matiquement envisager avant de d cider de les isoler par des barri res En particulier l clairage des giratoires g n rant souvent des dispositions agressives cand labres n est envisager que s il s av re indispensable voir 4 3 Pour les foss s et remblais il faut pr voir lors de la conception de leur donner des pentes douces une faible profondeur voire de les buser outre les solutions indiqu es ci dessus loignement et suppression L implantation de barri res de s curit sur Hot central et sur les lots s parateurs est exclure ils sont tr s agressifs tant donn l incidence quasi frontale des trajectoires susceptibles d tre suivies par les v hicules en perte de contr le 24 Barri re de s curit est le terme retenu dans les normes fran aises pour d signer l ensemble des dispositifs de retenue 25 Voir ARP 2 2 9 4 3 CLAIRAGE En r gle g n rale il n est pas n cessaire d clairer les carrefours giratoires situ s en rase campagne comme les autres types de carrefours plans En effet sauf dans le cas de la proximit imm d
66. argeur de la partie de s parant la voie sp ciale et la filante de sens oppos 2 b est la largeur totale de Dot central somme de a et de la largeur de la voie sp ciale L abaque ci apr s fig 14 indique le nombre de v hicules pr voir pour dimensionner la zone de stockage La longueur de stockage s obtient naturellement en consid rant la place moyenne occup e par les v hicules On pourra par exemple adopter la formule suivante L 7 10p N o L est exprim en m tres est la proportion de poids lourds dans le courant consid r et N le nombre de v hicules donn par l abaque 77 Fig 14 Abaque donnant la capacit de stockage pr voir en nombre de v hicules sur la voie de tourne gauche valeurs fournies par le logiciel OCTAVE qui traite de la capacit des carrefours sans feux voir annexe 2 400 8 350 300 5 2508 a 200 3 150 100 LE 0 Trafic tournant gauche v h 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 Trafic de sens oppos sur l axe principal v h e 2 5 5 POSITION LONGITUDINALE DES T TES Les lots s parateurs sur la voie principale doivent i favoriser le guidage des v hicules pour obtenir une trajectoire optimale en particulier pour les mouvements tournant gauche de la voie secondaire vers la voie principale ou l inverse et ii ne pas se trouver sur les trajectoires des v hicules de la voie secondaire en mouvement
67. aux des girataires BORDURES DES LOTS SEPARATEURS On utilise des bordures basses chanfrein es de type comme indiqu dans la figure 3 La hauteur de la face verticale vue IN ne doit pas exc der 6 cm pour les branches non prioritaires du carrefour et 3 cm pour les branches prioritaires Cette exigence se justifie par le souci de ne pas placer sur la chauss e un l ment pr sentant une agressivit inutile En outre il convient d assurer une bonne visibilit sur les nez d ilots et pr voir une pr signalisation par un marquage de dimensions longueur et largeur suffisantes Afin d en renforcer la perception nocturne il est recommand d en peindre les parties saillantes en blanc ou d utiliser des bordures trait es dans la masse Fig 3 D tail de r alisation des bardures des lots s parateurs bordures encastr es llot s parateur sur l axe principal llot s parateur sur les branches nan prioritaires 0 10 0 20 0 10 0 20 0 07 ot h 0 03 h lt 0 06 Chauss e 7 Pour un lot caract ristiques r duites sur une branches tr s secondaires voir chap 2 3 4 cette hauteur ne doit pas exc der 3 cm 8 En rase campagne il n est g n ralement pas utile de pr voir un clairage des carrefaurs Les bordures encastr es de type 12 ou 14 par exemple sont pr f rables pour la construction des lots s parateurs car elles assurent une meilleure tenue aux ventuelles sollicitati
68. ce et d interaction entre l infrastructure et lo s curit routi re Cela nous permet d am liorer ou de pr ciser les conditions d utilisation des diff rents types de carrefours et les r gles de conception Ce nouveou guide sur les carrefours adopte les points forts qui pr sid rent a l laborotion de A R P dont il compl te les recommandations il s agit en substance d une d finition des types de route techniquement coh rents et clairement identifiables par les usagers de la r f rence aux vitesses protiqu es Vgs notomment pour l opplicotion des recommandations en mati re de visibilit de la prise en compte du crit re de lisibilit de la route et des am nagements de l importance accord e aux am nagements dont le niveau de s curit est lev de la reconnaissonce d un droit l erreur pour l usager notamment une conception des abords vitant les obstacles et les dispositions susceptibles d oggraver les cons quences d une sortie de chauss e du traitement des routes existantes en tenant compte des contraintes sp cifiques qui s y ottachent Cons quemment des modifications essentielles et nombreuses sont introduites par rapport aux guides que le pr sent document remplace cf l avertissement ci dessus 3 Le document S curit des Rautes et des Rues SETRA CETUR 1992 fait le point sur ces connaissonces STRUCTURE DU GUIDE Une d marche
69. certain cas limites disposition des branches autour de l anneau rayon de l lot central qui peut agir dans les deux sens principalement pour les petites valeurs L influence sur la capacit de l angle et du rayon d entr e R est g n ralement n gligeable si l on reste dans les limites acceptables sur le plan de la s curit Par ailleurs la taille d un giratoire n a qu une influence minime sur la capacit des entr es En r sum les seuls param tres qui permettent souvent d augmenter r ellement la capacit d une entr e sont sa largueur et dans une moindre mesure celle de Toi s parateur dl 3 2 ESTIMATION RAPIDE DE LA CAPACIT M THODE SIMPLIFIEE Cette m thode s applique aux carrefours giratoires de rase campagne ou p riurbain dont les rayons des lots centraux sont sup rieurs ou gaux 15 m et les entr es ne y gaux pr sentent qu une seule voie Elle fournit alors d assez bons r sultats elle est plut t x pessimiste car les mesures qui ont servi son tablissement sont maintenant assez anciennes Le mode de calcul pour chaque branche est le suivant 1 D terminer les trafics entrant Qe sortant Q et tournant partir de la matrice origine destination en uvp h avec un coefficient de 2 pour les poids lourds et de 0 5 pour les deux roues 2 D terminer le trafic sortant quivalent en fonction de la largeur 4 de l lot s pa
70. changeur Carrefour t ou de type t Carrefour en Y ou de type Y El ment en b tan faisant saillie par rapport la chauss e et la s parant du trottoir ou ceignant les lots physiquement non franchissables Tout l ment de route se raccordant un carrefour Composante g am trique assurant la transition entre deux axes routiers ou deux branches d un m me carrefour g n ralement d nivel D bit maximum que peut couler un couloir de circulation une voie une branche etc compte tenu de ses caract ristiques et des courants de circulation prioritaires s cants Nombre maximal de v hicules l arr t que peut contenir une portion de chauss e par exemple une voie sp ciale de tourne d gauche Croisement routier qui comporte des intersections et assure des changes entre plusieurs axes Carrefour plan 4 branches dont les deux branches secondaires sont d cal es mais suffisamment proches pour fonctionner comme un am nagement unique tels que les mouvements directs de la route secondaire sont transform s en deux mouvements tournants successifs et inverses droite puis gauche ou vice versa Carrefours dont les changes plans entre courants de circulation sont r gl s par des feux tricolores Carrefour dont tous les changes de circulation se font dans un m me plan Carrefour plan non giratoire Carrefour dont les changes sont s par s les uns des autres et g r s en
71. ches vaie unique bretelle d entr e au de sortie d changeur par exemple le mode de canstructian le plus simple consiste concevair la branche deux voies correspondante puis effacer la partie inutile 2 4 SORTIES Les sorties sont toujours am nag es une seule voie sauf dans les deux cas suivants le trafic sortant Q est sup rieur 1 200 uvp h 1 le trafic sortant Q est sup rieur 900 uvp h et 3 fois le trafic tournant Q 3 La largeur des sorties est de 4 5 pour une voie selon la valeur de Rg elle est rapidement ramen e la largeur de la demi chauss e en section courante en pratique au niveau du raccordement avec l alignement droit Pour les sorties 2 voies la largeur est normalement de 7 Lorsque la chauss e comporte en section courante une seule voie par sens de circulation le rabattement de deux une voie s effectue dans l alignement droit suivant les modalit s habituelles avec une vitesse conventionnelle de 60 km h Le rayon de sortie R doit tre sup rieur au rayon int rieur du giratoire avec un minimum de 15 m et un maximum de 30 m Certaines dispositions particuli res des branches peuvent justifier des rayons de sortie plus grands Par ailleurs il faut viter de placer une contre courbe de rayon inf rieur au rayon de sortie juste apr s une sortie pour des raisons de s curit et de fluidit Tableau 1 R capitulatif
72. choix et le positionnement de la signalisation etc Le respect de certains principes garantit un bon niveau de s curit et permet d optimiser la capacit des carrefours projet s m me si les conditions favorables la s curit et la capacit ne sont pas toujours compatibles En tout premier lieu parce qu il impose un s rieux ralentissement sinon un arr t tout carrefour giratoire doit tre convenablement per u par les usagers qui l abordent doit tre rapidement identifi comme tel bien avant les limites impos es par le calcul de la distance d arr t Ce chapitre indique les principes respecter pour obtenir simultan ment un bon niveau de s curit et l ad quation aux caract ristiques des trafics donne aussi les r gles et les param tres pour construire et dimensionner les diff rents composants de l am nagement Fig 1 Principaux l ments et param tres d un carrefaur giratoire Ilot s parateur Rayon du giratoire Hot central Rayon d entr e Re Branche Ligne CEDEZ LE PASSAGE Rayon de sortie Ry Chauss e annulaire Ravon int rieur Rj ou anneau Voie de sortie Voie d entr e Le rayon d un carrefour giratoire est le rayon du marquage de la rive ext rieure de l anneau c est dire le rayon du bord droit de la chauss e annulaire D finir un giratoire par son rayon ext rieur permet de donner une meilleure id e de l emprise du carrefo
73. cifique en leur faveur n est vraiment efficace Les pi tons ne sont pas particuli rement impliqu s sur les carrefours giratoires mais les grands giratoires les d favorisent particuli rement Ils sont principalement victimes d accidents qui surviennent au cours du franchissement des entr es ou de sorties larges plusieurs voies et rapides ANNEXE 2 CAPACITE ET TEMPS D ATTENTE 1 GENERALITES Le calcul de capacit et des temps d attente s effectue g n ralement partir des trafics l heure de pointe Il est pr f rable de retenir les pointes habituelles plut t que les pointes exceptionnelles En effet les pointes exceptionnelles peuvent amener pour quelques heures de saturation par des dispositions am nagements de capacit augmentation des caract ristiques d un carrefour giratoire majorant sensiblement le co t et l emprise de l am nagement et susceptibles de d grader la s curit Il est utile de prendre aussi en consid ration les trafics de l heure de pointe inverse dans certaines configurations de forts trafics pendulaires et le cas ch ant les fortes variations saisonni res Le trafic conventionnel dit de la trenti me heure est parfois utilis pour dimensionner un carrefour Mais cela n cessite de conna tre la distribution des trafics horaires sur une ann e Les axes concern s doivent donc tre quip s de stations permanentes qui ne sont g n ralement implant es que
74. coh rente de conception comporte plusieurs tapes que Ton peut regrouper en deux grandes phases la premi re permet d adapter le carrefour au contexte dans lequel il s inscrit Elle fait l objet du chapitre 1 conception g n rale Celui ci indique les donn es recueillir les tudes pr alables entreprendre puis la gamme des am nagements envisageables pour chaque type de route et enfin procure des l ments d aide pour arbitrer entre le carrefour plan ordinaire et le carrefour sens giratoire la seconde phase correspond la conception g om trique Elle fait l objet du deuxi me chapitre pour ce qui concerne les carrefours plans ordinaires et du troisi me chapitre pour ce qui concerne les carrefours sens giratoire Chacun d eux traite des dispositions g n roles puis de la conception de d tail des diff rents l ments constitutifs du carrefour Un glossaire propose des d finitions des principaux termes techniques relatifs la conception des carrefours Il est avant tout destin dissiper d ventuelles ambiguit s d ordre lexical rencontr es lors de la lecture du document Enfin des informations compl mentaires sont fournies en annexe sur la s curit la capacit les temps perdus la mesure des conditions de visibilit la Ve et lo conception des bordures MODE D EMPLOI Des consid rations de s curit de niveau de service et de co t des am nagements notamment ont conduit p
75. conditions particuli res du projet OR NI Wl a NN OO 0 1 CONCEPTION GENERALE 1 FONDEMENTS DE LA CONCEPTION DES CARREFOURS 10 1 1 DEMARCHE GENERALE DE CONCEPTION 10 1 2 PRINCIPES FONDAMENTAUX 11 2 ETUDES ET DONNEES PREALABLES 12 2 1 DONNEES A PRENDRE EN CONSIDERATION 12 2 2 ETUDES DE SECURITE PREALABLES 13 2 3 DONNEES DE BASE CONCERNANT LE TRAFIC 13 2 4 MESURE DES CONDITIONS DE VISIBILITE SUR UN CARREFOUR EXISTANT 15 2 5 VITESSES 16 3 CHOIX DU DE CARREFOUR 16 3 1 PRINCIPES 16 3 2 TYPES DE ROUTE 17 3 3 TYPES DE CARREFOUR 17 3 4 GAMME DES AMENAGEMENTS POSSIBLES PAR TYPE DE ROUTE 18 3 5 CHOIX ENTRE DEUX TYPES DE CARREFOUR COMPATIBLES AVEC LE TYPE DE ROUTE 21 bon fonctionnement d un carrefour suppose une adaptation au type de route sur lequel il se situe au site environnement et aux conditions d utilisation trafics une conception g om trique configuration g n rale et conception de d tail correcte Ce chapitre est relatif la conception g n rale des carrefours il donne un panorama du premier point des principes fondamentaux respecter et d crit la d marche adopter pour choisir le type de carrefour Par la liste d taill e des donn es recueillir et des tudes pr alables entreprendre il fait ressortir l importance donner la coh rence de l am nagement d un point d change par rapport au contexte dans lequel il s inscri
76. ctes du s minaire internotional 14 16 octobre 1992 Nantes SETRA CETUR f vrier 1993 A R P Recommandations techniques pour l Am nagement des Routes Principales SETRA ao t 1994 GIRATION D finition calcul dessin d pures de giration logiciel CERTU SETRA EVALUATION DES INVESTISSEMENTS ihe Instruction relative aux m thodes d valuation des investissements routiers en rase campagne et en milieu urbain D R juillet 1995 EQUIPEMENTS ET SIGNALISATION EZ ES Instruction interminist rielle sur la signalisation routi re Arr t du 24 novembre 1967 modifi parties de 1 8 dition 1987 et suppl ments Instruction interminist rielle 82 31 du 22 mars 1982 relative la signalisation de direction Les dispositifs de retenue o les mettre Note d information s rie circulation s curit exploitation n 04 SETRA f vrier 1986 E 4 Instruction relative l agr ment et aux conditions d emploi des dispositifs de retenue des v hicules contre les sorties accidentelles de chauss e D S C R mai 1988 ES l clairage des carrefours sens girataire Guide technique SETRA CETUR 1991 E 6 Guide de l quipement des routes interurbaines SETRA para tre CHAUSS ES Chl NF P 98 302 Chauss es Bardures et caniveaux pr fabriqu s en b ton AFNOR juin 1982 TRAVERSEES D AGGLOMERATION VOIES URBAINES 01 LCTANRU Instruction sur les Canditi
77. d insertion est de type parall le et de longueur r duite Elle permet de s ins rer sur la route principale avec un faible angle de conflit ou de s arr ter lorsque l usager non prioritaire ne trouve pas un cr neau suffisant Afin de concevoir des am nagements les plus uniformes possible on conseille de se rapprocher du sch ma ci apr s Fig 17 Conception des demi carrefours avec voie d insertion droite sur une route de type R 2 x 2 voies exemple ovec une route secondaire de 6 m en section courante 6 200 300 230 L 2 39 fe 4m Ag 1 5 e 2 7 2 VOIE D INSERTION GAUCHE D une mani re g n rale il ne faut pas r aliser de voie d insertion gauche pour les mouvements de v hicule de la route secondaire tournant gauche vers la voie principale En effet les possibilit s d insertion sont difficiles appr cier difficult vidente li e au besoin d une visibilit vers l arri re du v hicule on ne peut signaler le r gime de priorit etc Une telle disposition peut uniquement s envisager pour certains carrefours en t lorsque les difficult s d insertion gauche sont manifestes compte tenu d un fort niveau de trafic sur la route principale ou bien pour des carrefours mineurs qui r pondent des usages particuliers sortie d usine dont l essentiel du trafic int ress par une insertion vers la route principale est compos de poids lourds par exemp
78. de 10 m 2 Cette disposition est d autre part d conseill e pour des valeurs de R sup rieures 20 m t trop haut puissance lumineuse install e devenant excessive Il faut par ailleurs proscrire l implantation de cand labres en bordure de l lot central ou sur les flots s parateurs 26 Pour qui concerne les co ts voir le guide technique l clairage des carrefours girotoires SETRA CETUR gt 1991 27 En situation de doute une soge mesure de pr caution consiste pr voir d s la construction des faurreaux pour un ventuel clairage int rieur de Toi central 28 Porfois l implantation d un mat central est moins probl motique que celle de plusieurs cand labres autour de l anneau proximit de la chauss e voir 4 2 2 Cette distonce ne doit cependant pas conduire surdimensionner l am nagement GLOSSAIRE Ce glossaire propose des d finitions simplifi es des principaux termes techniques rencontr s au cours de ce guide Il ne vise pas tre exhaustif et dans un souci de clart on se limite ici aux seules acceptions prises dans l ouvrage Les d finitions sont avant tout destin es dissiper toute ambigu t d ordre lexical et s attachent essentiellement des termes relatifs la conception des carrefours Am nagement central Angle d intersection ou de cisaillement Angle d incidence not 0 Anneau Bande d ras e Bande d ras e de droite BDD Bande
79. de cette partie doit tre d pourvue de toute plantation arbustive ou de d cor susceptible de masquer la visibilit des v hicules engag s sur l anneau voir 1 3 2 e 2 1 4 TRAITEMENT PAYSAGER D une fa on g n rale le traitement paysager dait mettre en vidence le girataire par rapport au a paysage routier et l environnement imm diat L am nagement paysager de l lot central peut favoriser une perception lointaine du carrefour fermer la perspective pour l usager arrivant sur l anneau ventuellement contribuer l agr ment du paysage routier souligner la transition en entr e d agglom ration etc A contrario la nature ou la position de certaines plantations peut d grader la perception de l am nagement L ilot central peut pr senter une l g re l vation mais les pentes du model ne doivent pas exc der 15 En rase campagne aucun obstacle agressif ou susceptible de bloquer brutalement un v hicule en perte de contr le arbre sculpture massive bloc de pierre poteau support d clairage muret merlon de terre pente de talus sup rieure 15 foss doit se trouver sur l lot central Cela n interdit pas l utilisation d l ments qui ne sont pas dangereux arbustes fleurs jets d eau sculptures en mat riaux fragiles et de faible masse etc Les dispositions relatives l entretien de central sont trait es au 3 2 Fig Profils en travers type l pou
80. de d terminer une hi rarchie des courants de circulation Au niveau d un carrefour r gl par STOP ou CEDEZ LE PASSAGE c est normalement l axe prioritaire 1 Type de route assurant un trafic d int r t local supportant un faible trafic g n ralement inf rieur 1 500 v j o l on peut rencontrer tous les types d usagers et normalement non prioritaire aux carrefours 2 Pour un carrefour plan ordinaire c est une route ne correspondant pas au principal courant de circulation dans le cas g n ral o il est possible d en d terminer une hi rarchie Au niveau d un carrefour r gl par STOP ou CEDEZ LE PASSAGE elle c de normalement la priorit l axe principal Tron on de route compris entre les points d changes Temps pass dans une file ou en t te de file l arr t ou en progression lente en amont d un point de perte de priorit ligne de STOP ou de CEDEZ LE PASSAGE notamment Partie arrondie constituant les extr mit s des flots s parateurs en saillie ou les sommets des lots directionnels Ensemble des trafics relatifs aux courants de circulation entre deux axes d un carrefour Le trenti me des d bits horaires observ s sur une ann e et class s en ordre d croissant Ce d bit est parfois utilis pour dimensionner certaines composantes d un carrefour Triangle fictif situ dans un plan parall le aux deux axes s cants un m tre au dessus d eux et l int rieur duquel aucun obs
81. de l infrastructure coup e vers un autre ouvrage ou la suppression simple du passage L extr mit d une infrastructure de type L est soit trait e par un am nagement de type fin provisoire d autoroute soit constitu e par le raccordement une autre autoroute changeur de type noeud autoroutier ou par la transition vers une autoroute urbaine 9 42 ROUTES DE TYPE Les routes de type T sont am nag es avec un objectif de haut niveau de service et dans l optique de privil gier le trafic de longue distance l am nagement des carrefours et acc s doit donc viser limiter les g nes et ralentissements li s aux mouvements d change entre la route et les voies secondaires ou l environnement de la route Il est donc logique de pr voir une interdiction des acc s riverains et une d nivellation syst matique des points d change et travers es Le maintien de quelques carrefours plans ordinaires est incompatible avec la s curit Les carrefours giratoires peu compatibles avec l objectif de haut niveau de service ne peuvent tre envisag s qu en tant que solution de bornage en fin provisoire ou d finitive d am nagement notamment en entr e d agglom ration la seule autre disposition satisfaisante en fin d am nagement tant le dispositif de type fin provisoire d autoroute l usager sortant par une voie de d c l ration et une bretelle d changeur avant de retrouver la voirie ordinaire Am n
82. de son environnement de ses utilisations des mouvements probables ou possibles des autres usagers et du comportement que l on attend de lui d apr s S curit des routes et des rues Masque mobile Nez d et Point d change Rayon d entr e R Rayon de sortie IR Rayon d un carrefour giratoire Rg R serve de capacit Retard li au trafic ou retard de congestion Retard g om trique Rocade Route en relief difficile Situation o un v hicule circulant en cache un autre En carrefour il s agit souvent d un v hicule tournant vers la route secondaire masquant fugitivement le courant direct de m me sens sur l axe principal T te d or particuli re marquant la divergence de deux courants lots directionnels ou l entr e dans le carrefour lot s parateur de deux courants de sens oppos Synonyme de carrefour Rayon de l arc de cercle raccordant les bords ext rieurs de la voie d entr e de sortie d une branche secondaire et de la chauss e de l axe principal 3 Le rayon du marquage de la rive ext rieure de l anneau c est dire le rayon du bord droit de la chauss e annulaire Diff rence entre l offre la capacit et la demande de trafic entrant par la branche consid r e Elle s exprime en uvp h Elle est souvent abusivement assimil e au coefficient de r serve de capacit rapport de cette diff rence la demande Retard d la non priorit et aux interaction
83. des diff rents param tres de construction des voies d entr e et de sortie CO Volo coors Cu d entr e 1lOmsRe lt 15 metsR wa Largeur de la voie entronte fe 4m 15Mm lt R lt 30met gt R Royon du giratoire Largeur de l anneou Surlargeur franchissoble 7 13 15 4 Royon de sortie 20 gt Lorgeur de lo voie sortonte ge i o pe Si ces rayons induisent une modification cons quente du trac d une branche secondaire cela arrive parfois lorsque les oxes de deux branches cons cutives forment un angle cigu on peut envisager de les r duire jusqu aux valeurs minimum indiqu es 10 et 15 voire m me moins convient alors de v rifier les conditions de giration des poids lourds qui fr quentent l am nagement et ventuellement de prendre des mesures en leur faveur surlargeur rev tue Rayon de raccordement 12 unit de v hicules particuliers 13 Pour ces deux conditions il s agit de trafics l heure de pointe Fig 11 Cas d une route 2 chauss es traitement type d une sortie et exemple d un r tablissement de la seconde vaie en entr e apr s un rabattement A Entre 35 et 40 m K de l anneau ES 5 1 SSS EEE mU SES SE 1 1 90 130 Le Entre 40 ct 50 m K de l anneau 2 5 ILOTS SEPARATEURS 2 5 1 F
84. du giratoire R Ils sont normalement compris entre 10 et 15 m suivant la configuration des branches autour de l anneau Les voies d entr e sont d limit es par un marquage de type T 3 pour la rive ext rieure et des bordures pour le bord int rieur franchissables et le plus souvent en rive voir annexe 5 Pour les plus faibles rayons d entr e lt 12 la bordure ext rieure peut tre remplac e par un pavage qui affleure la surface de la chauss e et dont les caract ristiques de surface dissuadent le franchissement Sur les routes 2 x 2 voies il est toujours recommand de r duire le profil une voie en amont du giratoire par un rabattement de la voie rapide sur la voie lente Toutefois si les trafics le justifient la seconde voie peut tre r tablie une distance de 40 m environ de l anneau voir fig 11 Si le niveau de trafic entrant sur le giratoire risque de d passer la capacit d une voie en section courante on v rifie alors que la capacit du carrefour lui m me est suffisante dans le cas contraire le choix m me du type d am nagement est remettre en cause Fig 10 Sch ma type d une branche pour Rg 20 11 350m 3 59 0 Pour abtenir un b n fice optimal des entr es 2 voies an rappelle que la largeur de la chauss e annulaire dait tre sup rieure d au mains 20 la largeur de l entr e la plus large limit e 9 vair 2 2 2 Paur les bran
85. e lo r partition des mouvements tournants etc e 2 3 3 MOYENS D INVESTIGATION DU TRAFIC Concernant le recueil des donn es de trafic sur les infrastructures existantes les moyens d investigation possibles sont en substance les suivants Pour les comptages globaux les comptages au niveau de postes de mesures permanents notamment les stations SIREDO ces moyens ne sont g n ralement mis en oeuvre que sur le r seau structurant les comptages automatiques par des compteurs temporaires souvent des tuyaux pneumatiques pos s pendant une plusieurs p riodes d une semaine et dont les r sultats sont interpr t s par une m thode d extrapolation l ann e les comptages manuels l heure de pointe avec extrapalation la moyenne journali re annuelle Pour ces deux derniers points concernant des donn es de trafic partielles des m thodes d estimation d un trafic moyen journalier annuel dit et les pr cisions aff rentes sant donn es dans l annexe technique de la circulaire relative au recensement de la circulation routi re Pour les comptages directionnels an dispose des m mes moyens que pour les comptages globaux mais il n existe pas de m thode d extrapolation une heure moyenne ou une heure de pointe moyenne partir de comptages horaires non permanents 2 4 MESURE DES CONDITIONS DE VISIBILIT SUR UN CARREFOUR EXISTANT La conception d un projet dans le sens
86. e de la chauss e et le bord ext rieur de la surlargeur de 5 m au moins cela correspand g n ralement une surlargeur de 1 50 m 2 00 m Une longueur totale inf rieure 40 m est viter une faible longueur risque de favoriser une h sitation compromettant la bonne r alisation de la manoeuvre d vitement La longueur totale peut tre port e jusqu 65 lorsque des poids lourds tournent gauche Il convient de ne rien faire pouvant dissuader une manoeuvre d vitement sur l accotement pr vair une bonne qualit de surface pas de marquage sp cial le marquage de rive habituel souligne la limite entre chauss e et accotement En revanche l usage de l accotement comme voie de circulation ne doit pas tre excessivement encourag viter de traiter l accotement comme une voie par exemple avec marquage sur l ext rieur de l accotement au avec un long biseau d introduction et toute signalisation particuli re visant imposer tel au tel usage de l accotement Nota Le stationnement ne constitue g n ralement pas un probl me la demande de stationnement est souvent tr s r duite en rase campagne Sinon un panneau d interdiction peut ventuellement tre implant au del de la zone utile de l accotement Un stationnement tr s occasionnel compromet pas l int r t de l am nagement 18 Le cas particulier des carrefours en ba annette est trait au 3 1 2 b Am nagement d une voie s
87. e de les prolonger au del de H CENTRAL POUR LE GIRATOIRE Les bordures utiliser autour de la partie non franchissable de Dot central sont basses chanfrein es et de pr f rence encastr es La hauteur de vue ne doit pas exc der 6 cm La bande franchissable le cas ch ant est ceintur e par des bordures basses d une hauteur maximale de 3 cm R alisation Densit s 01 43 48 12 12 Ce document est propri t de l Administration il ne pourra tre utilis ou reproduit m me partiellement sans l autorisation du SETRA 1998 SETRA D p t l gal D cembre 1998 N ISBN 2 11 085847 8 Page laiss e blanche intentionnellement Nate t D Ate 4 ki vie 444 mM 46 tete i Se d E NNN EN CR Af Lid d L document Am nagement des carrefours interurbains carrefours plans est le guide technique de r f rence pour la conception des carrefours plans qui se situ nt sur les routes principales en dehors des zones urbaines En coh rence avec les orientations plus g n rales donn es par le document e Am nagement des Routes Principales dont il est un compl ment il fournit les principes prendre en compte lors de l laboration des projets d infrastructure nouvelle ou d am lioration du r seau existant la d marche adopter pour choisir le type de carrefour et propose des recommandations pour la d finition des l ments g om triques des am
88. e qui s attache aux routes chauss es s par es les vitesses pratiqu es sur ces routes les faibles cans quences sur la s curit les effets pervers not s ci dessus pour les routes de type R une seule chauss e peuvent tre mieux palli s Afin de cancevoir des am nagements les plus uniformes possible on conseille de se rapprocher de l encha nement g om trique type suivant un biseau de sartie rectiligne de 80 de long entre le nez d ilot de sortie r duit 1 et l entr e du biseau et de 4 de large en sortie une zone de d c l ration consistant en un raccordement clotho de de 25 de long environ une courbe circulaire de 25 de rayon d une longueur suffisante 26 correspandant une chauss e 4 de large flanqu e d une bande d ras e de droite de 2 00 et d une bande d ras e de gauche de 0 50 Fig 16 Sch ma type d une voie de d c l ration sur une route de type R chauss es s par es 1 80 R 25 Lorsque le trafic sortant est faible le raccordement correspondant au mouvement de tourne d draite de la route principale est assur par un arc de cercle de rayon 25 le plus souvent introduit par une clotho de d une longueur de 25 m environ 26 Le changement de direction li l arc circulaire doit tre au moins la moiti du changement total de direction entre lo sortie du biseau et la voie secondoire la condition g n rale
89. e route et les comportements que ce type induit e l int gration la logique de l itin raire homog n it des am nagements contribution au rythme et au sectionnement de l axe la lisibilit de l am nagement en favorisant une reconnaissance facile rapide et non ambigu du fonctionnement du carrefour abord l optimisation des conditions de s curit pour tous les flux de trafic y compris pour les courants tr s secondaires respect d un niveau lev de fluidit des flux prioritaires e la prise en compte des usagers particuliers pi tons cycles transports en commun transports exceptionnels etc 2 ETUDES ET DONNEES PREALABLES 2 1 DONNEES PRENDRE EN CONSIDERATION Les donn es qui suivent sont g n ralement prendre en consid ration lors d une tude 9 de conception ou d am nagement d un carrefour existant Toutes ne doivent pas pour 4 9 m autant faire l objet d un recueil de donn es syst matique a priori Par ailleurs la liste pr sent e ci dessous n est pas exhaustive Les donn es les plus importantes examiner sont les suivantes e la situation du carrefour sur les routes concern es la situation de ces routes dans le r seau auquel elles appartiennent la nature et le statut de ces routes le parti d am nagement et le statut pr vu terme eles caract ristiques du site la topographie le trac des routes concern es l environnement bati
90. e s par e mat riellement de la voie de sortie par un lot s parateur en saillie Un simple marquage suffit pas sauf ventuel lement pour d limiter les voies des branches tr s secondaires Les entr es sont normalement une seule voie sauf lorsque la capacit calcul e la mise en service rend n cessaire la cr ation d entr es 2 voies Si l tude de la capacit conclut la n cessit de cr er plus de deux voies sur une entr e on peut remettre en cause le choix du giratoire pour r soudre le probl me que posent les changes entre les voies concern es N anmoins dans ces conditions il n est g n ralement pas admissible de laisser un carrefour plan ordinaire ou feux qui serait moins s r qu un giratoire Il faut alors envisager des solutions d nivel es avec un giratoire sur chaque axe elles ont l avantage de ne pas favoriser des vitesses lev es et vitent de d placer les probl mes de s curit sur les carrefours situ s en aval A d faut la solution giratoire peut tre retenue malgr les p riodes de saturation qu elle engendrera Les largeurs d entr e mesur es entre marquages recommandables sont pour les entr es 1 voie 4 minimum 2 20 pour les entr es tr s secondaires pour les entr es 2 voies 7 6 m si le trafic de poids lourds est tr s faible 10 Les rayons d entr e Re doivent toujours tre inf rieurs ou gaux au rayon ext rieur
91. ements une voie pour chacun des sens de circulation Fig 9 Principe d am nagement des carrefaurs sur les routes 3 voies en section caurante D eS aa e 2 2 3 ROUTES 2 x 2 VOIES EN SECTION COURANTE Sur les routes 2 x 2 voies de type R les carrefours plans ordinaires sont syst matiquement trait s en demi carrefours Les lieux o sont report s l ensemble des changes sont trait s en carrefours giratoires avec rabattement une voie par sens en amont des carrefours ainsi am nag s 7 Fig 10 Principe d am nagement des routes de type R 2 x 2 voies 2 3 AM NAGEMENT EN FAVEUR DES MOUVEMENTS DE TOURNE GAUCHE DE LA ROUTE PRINCIPALE VERS LA ROUTE SECONDAIRE Les orientations ci apr s sur les choix d am nagement visant traiter les mouvements tourne gauche surlargeur lat rale am nagement central cr ation d un giratoire d coulent de consid rations relatives la s curit mois aussi au confort de conduite et aux co ts des am nagement Les seuils de trafic indiqu s sont appr cier avec souplesse en fonction des contraintes locales et en tenant compte d ventuels effets particuliers de pointe horaire Par ailleurs sur une route existante une analyse d taill e des accidents permet de conna tre la part relative des accidents de tourne gauche et des accidents de cisaillement et d appr cier pratiquement l opportunit et la nature d un am
92. ence avec le rayon de l lot central de fa on ne pas permettre des trajectoires d entr e et de travers e trop directes voir 1 4 5 et assurer les possibilit s de giration des v hicules Sur une raute une seule chauss e Un rayon ext rieur d anneau compris entre 15 et 25 est g n ralement conseill un rayon Rg sup rieur ou gal 15 offre des conditions de giration suffisantes aux poids lourds m me aux plus contraignants cet gard tracteur routier avec semi remorque l exception de certains transports exceptionnels cependant sur des voiries secondaires dont le trafic lourd est n gligeable un rayon Ra compris entre 12 et 15 m est envisageable un rayon ext rieur d anneau Rg inf rieur 12 est toujours d conseill en raison des difficult s de franchissement que rencontrent alors les poids lourds sur les routes d une certaine importance fortiori sur les routes trois voies lorsque les contraintes du projet le permettent une valeur de 20 m environ est rechercher pour le surcro t de confort qu elle offre aux poids lourds un nombre lev de branches gt 4 peut ventuellement conduire pr voir des rayons de 20 25 m rarement plus tout en consid rant que certaines branches mineures n cessitent peu d espace voir 2 3 et 2 5 2 b Sur une route deux chauss es un rayon R de 25 gu re plus est g n ralement conse
93. endant les premiers mois qui suivent la mise en service d un nouvel am nagement 5 Cette contrainte doit se situer au d bouch de la branche sur l anneau et non en amont au controire des dispositions telles les courbes et contre courbes d gradent souvent la s curit Les pertes de contr le observ es sur l anneau des giratoires sont souvent li es des rayons d entr e trop grands des entr es larges 2 voies ou plus ou des lots centraux de forme non circulaire Ce type d accident concerne en particulier les renversements de poids lourds Pour les pertes de contr le dont sont victimes les cyclomotoristes le d faut d entretien de la chauss e d p t de gravillons trace de carburant est ajouter aux causes pr cit es Les pertes de contr le en sortie des giratoires restent rares Elles sont le plus souvent le fait de rayons de sortie trop faibles exceptionnellement elles provoquent des collisions frontales avec des v hicules en approche surtout lorsque le carrefour est d pourvu d ilots s parateurs Les collisions Aujourd hui les accidents li s des conflits de priorit sont encore fr quents malgr une uniformisation de la r gle dite de la priorit l anneau maintenant ancienne Les principales causes de collisions sont des vitesses d entr e lev es et une mauvaise visibilit dans la zone pr c dant la ligne transversale des CEDEZ LE PASSAGE cran v g tal sur
94. ens de la route principale au droit du carrefour e 2 2 1 ROUTES 2 VOIES EN SECTION COURANTE Au droit d un carrefour plan ordinaire on ne doit maintenir qu une seule filante pour chaque sens de circulation Corollaire l largissement 3 4 voies au niveau d une intersection est proscrire de telles configurations sont peu s res et am liorent peu la fluidit sur la route principale Fig 8 Principe d am nagement des carrefours sur les rautes 2 voies en section courante EE Lo 14 La distance d arr t d est compos e de la distance de freinage distance parcourue pendant l action de freinage qui fait passer la vitesse de Vgs dans des conditions conventionnelles de chauss e mouill e augment e de la distance parcourue pendant le temps de r action pris gal 2 s pour des vitesses pas 100 km h Pour le calcul de la distance d arr t d voir l A R P 4 2 b 15 La peut l gitimement tre cr t e la vitesse r glementaire 90 km h dans la majorit des cas 16 La distance d arr t en courbe est utiliser pour des rayons R lt 5 x Vas Vas en m s tant le rayon du virage e 2 2 2 ROUTES VOIES OU EXCEPTIONNELLEMENT 4 VOIES EN SECTION COURANTE Le maintien 3 voies a fortiori voies au droit des carrefours plans ordinaires est fortement d conseill Dans ces conditions on doit proc der en amont de tous les carrefours des rabatt
95. ent avant qu un v hicule prioritaire initialement masqu ne survienne 211 s agit aussi bien des manoeuvres de travers e du carrefour que d int gration au trafic de la voie prioritaire Pour les usagers tournant gauche vers la route secondaire un temps quivalent doit tre offert vis vis du trafic de sens oppos sur la route principale Le temps qu il faut pour franchir la route prioritaire dit temps de franchissement est naturellement fonction de sa largeur Tableau 1 Temps de franchissement selon la largeur de la route franchie et le r gime de priorit prendre en compte pour le calcul de la distance de visibilit 2 x 2 voies insertion droite dans les demi carrefours minimum bad 65 rn minimum bso 8s 9s o o r minimum absol 6s O Nota Ces temps sont majar s de 1 s dans le cas d acc s en rampe pente gt 2 qui sant par ailleurs viter vair 3 1 3 2 voies voie de T A G Profil en travers de la route principale CEDEZ LE PASSAGE 2 voies Tourne gauche vers la voie secondaire En outre il convient d assurer une visibilit d approche sur les nez d ilots s parateurs de la route principale et des branches secondaires Cette condition g n ralement moins contraignante que celle relative au franchissement du point de vue de l implantation du carrefour est d finie au 2 1 pour ce qui concerne la
96. ers uniforme de 1 5 2 Sa pente est dirig e vers l ext rieur du carrefour pour trois raisons principales am liorer la perception de la chauss e annulaire viter la rupture de pentes sur les voies d entr e et de sortie facteur d inconfort voire d instabilit pour certains v hicules faciliter lo gestion de l coulement des eaux de surface Ces dispositions s appliquent pas au cas particulier d un giratoire implant sur une route de forte d clivit voir 1 4 6 situation par ailleurs viter Toutefois en aucun point de l anneau la pente transversale ne doit exc der 3 e 2 2 4 MARQUAGE Dans le cas g n ral un marquage axial est inutile et d conseill il n est mettre en place que pour des largeurs d anneau de 9 m ou plus condition que le rayon R soit au moins de 20 m Lo chauss e annulaire est donc le plus souvent d limit e l int rieur comme l ext rieur une ligne continue sauf au droit des voies d entr e et de sortie 8 Cette largeur est parfais sup rieure sur certains carrefours giratoires existants tr s charg s en trafic situ s en p riph rie d agglom ration et comportant souvent 3 vaies sur l anneau ces cas souvent tr s particuliers site class interdisant la d nivellation par exemple peuvent tre tol r s 9 Ce d vers suffit au ban coulement des eaux de surface 2 3 ENTR ES Sur chaque branche la voie d entr e doit tr
97. es prioritaires D et une distance du point de conflit correspondant au trajet effectu par les v hicules prioritaires pendant le temps de franchissement cette distance est appel e distance de visibilit de franchissement 0 La vitesse consid r e pour calculer D est la voir annexe 4 7 La distance D est donn e par la formule D Vas x o test fourni ci dessus tableau 1 en fonction de la largeur de la route franchie et du r gime de priorit Fig 3 Abaque donnant la distance de visibilit 0 en fonctian de la vitesse pratiqu e sur la voie principale Vgs et du temps de franchissement t OO ee es me ee Lt t 10s 2 rt 9s Aen wees ee t 8s 2 200 _ E t s gt S i i 150 e D Ah 100 sm 50 4 0 50 60 70 80 90 100 110 120 Vitesse V85 sur la voie principale en kb En pratique on construit naturellement les triangles de visibilit 4 pour les carrefours en croix 2 pour les carrefours en t un seul pour les demi carrefours sur les routes chauss es s par es partir des l ments pr cis s ci dessus et suivant les modalit s correspondantes aux r gimes de priorit envisag s On v rifie a posteriori la condition de visibilit pour les manoeuvres de tourne gauche de la route principale g n ralement moins contraignante que pour les flux de la route secondaire 4 Cette position con
98. est signal par une balise J5 plac e au centre du nez d ilot La r glementation ne la rend pas obligataire stricto sensu mais il est conseill de l implanter syst matiquement tant donn l am lioration qu elle apporte la perception de l lot Pour ne pas g ner la visibilit des v hicules tournant gauche les balises J5 implant es en t te des ventuels lots s parateurs de la route principale ne doivent pas d passer 1 de haut Des balises J3 peuvent tre utiles si l intersection n est pas suffisamment perceptible des usagers de la route principale Mais il n y a normalement pas lieu d en implanter lorsque l intersection est d j mat rialis e s parateur sur la route principale e 4 1 6 SIGNALISATION HORIZONTALE Les dispositions de signalisation horizontale sont conformes aux termes de e l Instruction interminist rielle sur la signalisation routi re Livre 1 7 partie marques sur chauss es Marquage d ilot il d finit la forme de lot en saillie il est de type continu largeur 3 u37 et laisse un espace de largeur 2 u minimum par rapport aux bordures e Approche de Tiet en partant du nez de en saillie elle sera pr c d e autant que faire se peut de z bra puis d une ligne cantinue axiale largeur 3 u en maintenant la chauss e une largeur gale ou sup rieure 5 Dans le cas d un marquage axial de la voie secondaire en section courante la ligne co
99. estimer la vitesse pratiqu e en chaque point d un projet Am nagement des routes principales Fig 1 Vitesse en fonction du royon 4 V km h V m s 2x2v Vgs 120 1 346 R 1 et2v 6er7m 20 100 Ves 102 1 346 R Vgs 92 1 346 R Fig 2 Vitesse Vgs en fonction de la rampe gt 250 a V km h Vgs 120 0 31p Vgs5 102 0 31 Vg5 92 0 31p ANNEXE 5 MESURE DES CONDITIONS DE VISIBILITE AVEC LA METHODE DU CHRONOMETRE Cette m thode est tr s simple mettre en uvre elle n cessite seulement un op rateur et un chronom tre et demande assez peu de temps de 3 15 minutes par carrefour rarement plus sauf si le trafic sur l axe principal est faible PRINCIPE GENERAL DE LA MESURE La visibilit est v rifi e pour chacun des sens de circulation de la voie principale et pour chaque branche de la des route s secondaire s c est dire pour chacun des triangles de visibilit L op rateur muni d un chronom tre place son ceil la limite de l accotement droit de la voie secondaire position du conducteur d un v hicule stationn sur l accotement par exemple 1 m de hauteur et en retrait de 4 m par rapport la ligne de STOP ou en retrait de 15 m de la ligne du CEDEZ LE PASSAGE ll chronom tre le temps coul entre l instant o il aper oit un v hicule circulant sur la voie principale et l instant o celui ci arrive sa
100. gne jusqu l entr e sur la voie d insertion Elle comporte une bande d ras e de droite de 2 00 et une bande d ras e de gauche de 0 50 m e 2 6 3 SIGNALISATION SP CIFIQUE La pr signalisation correspondant cette situation peut tre r alis e par les panneaux D42b adapt s type 1 ou 2 sch matis s ci dessus le choix entre ces deux types d pend de la g om trie donn e la voie de tourne droite et natamment de la longueur de la partie qui sert la manoeuvre de d c l ration Fig 14 Exemple de sch ma et signalisation d une voie directe de tourne droite D42b TYPE 1 ou D42b TYPE 2 si Lp 80m si Ly gt 80m 14 La condition v rifier est Ly 0 017 x R x a o Ly est la longueur de la clothoide R le rayon de l arc circulaire et la variotion d angle totale en degr 15 convient de ne pos offrir des trajectoires trop confortables qui induiraient des vitesses en sortie de voie directe trop lev au regard du r gime de priorit et des vitesses des v hicules prioritaires sortant du girotoire 2 7 CAS PARTICULIER DES APPROCHES DIFFICILES Dans le cas g n ral la l g re inflexion de la trajectoire vers la droite introduite par la pr sence de l lot s parateur est suffisante Dans certains cas difficiles apr s un long alignement droit ou dans le cas d une distance de visibilit r duite par exemple on peut envisager d introduire deux inflexions de trajectoire vi
101. hauteur ceci pour 12 v hicules l gers g n s en mouvement direct ll classe les temps en ordre croissant le troisi me est alors compar au temps de franchissement conseill pour la configuration correspondante les valeurs de f sont donn es dans le tableau n 1 du chapitre 2 MODALITES PRATIQUES Lorsqu il est en position d observation l op rateur peut s abstenir de la mesure des temps si la condition de visibilit est manifestement remplie visibilit sup rieure 300 m par exemple ou insuffisante visibilit inf rieure 100 m par exemple D s que t3 est inf rieur f pour l un des triangles de visibilit le carrefour peut tre qualifi comme ne satisfaisant pas la condition de visibilit l op rateur peut donc se limiter la mesure la plus d favorable quand il lui est possible de l identifier a priori Par ailleurs pratiquement une mesure des temps de visibilit peut tre interrompue au troisi me temps insuffisant Si la visibilit est satisfaisante au point d observation 4 m ou 15 il faut s assurer qu en se rapprochant de la ligne d effet aucun masque la vue ne vient perturber notablement le triangle de visibilit ainsi form La mesure doit tre suffisamment discr te pour ne pas modifier sensiblement le comportement des conducteurs de l axe principal PRECISION DE LA MESURE La pr cision de la mesure obtenue par cette m thode est de 2 secondes env
102. he de la limite de capacit 1 3 CONDITIONS D IMPLANTATION e 1 3 1 PERCEPTION LISIBILITE L am nagement doit rompre toute perspective trop lin aire du trac de la route cela d s la cr ation de l am nagement L cran form par le carrefour et son traitement paysager doivent op rer de jour comme de nuit Par ailleurs le panneau de signalisation directionnelle de type D42b panneau diagrammatique de pr signalisation est un l ment fondamental du processus d identification du carrefour La r glementation ne le rend pas obligatoire mais il est conseill de l implanter syst matiquement sauf sur les branches tr s secondaires doit tre parfaitement visible et plac 150 au moins de l entr e du giratoire sur les routes bidirectionnelles et 200 m au moins sur les routes 2 x 2 voies voir 4 1 3 Il est souhaitable que les l ments du giratoire s parateur de la branche consid r e mat rialis par une balise J5 et ilot central soient visibles 250 suivant les conditions conventionnelles prises en compte pour le calcul de la visibilit sur obstacle oeil plac 1 de haut et 2 du bord droit de la chauss e point observ situ une hauteur de 0 35 En tout tat de cause il est n cessaire de respecter la distance d arr t voir chap 2 tableau 3 S il est absolument impossible d offrir une distance de visibilit suffisante et si la solution giratoire
103. iate de zones clair es on n a pas montr l influence favorable de l clairage sur la s curit nocturne des giratoires Au controire l clairage pr sente certains inconv nients le co t d investissement qui peut tre lev variables en fonction de la solution retenue de la taille du giratoire et de la proximit d une source de distribution lectrique les co ts de maintenance et de consommation d nergie qui sont appr ciables sur g 15 ans ils repr sentent entre 1 1 5 fois les co ts d investissement 2 les supports qui constituent des obstacles agressifs et difficiles isoler voir 4 2 Cependant il est indispensable de pr voir un clairage du carrefour si une branche au moins est clair e ou si une zone fortement clair e est situ e proximit du giratoire Lorsqu il est souhaitable d am liorer la perception de nuit d un giratoire on peut envisager une mise en sc ne de l am nagement clairage indirect des abords ou le plus souvent de l lot central 2 Dans tous les cas il faut viter les m ts d clairage implant s sur Tor central des carrefours giratoires comme tout autre obstacle ou disposition agressifs Cependant si pour des raisons particuli res un clairage ne peut tre implant sur l ext rieur de la chauss e annulaire on peut la rigueur envisager un m t central 2 condition toutefois que le rayon de l lot central soit au moins
104. ie marques sur chauss es Sur la chauss e annulaire un marquage axial n est g n ralement pas n cessaire il est m me viter lorsque la largeur de la chauss e annulaire est inf rieure 9 m ou lorsque le rayon du giratoire Rg est inf rieur 20 En effet le guidage n est pas suivi par les usagers notamment par les conducteurs de poids lourds contraints par les limites de giration de leur v hicule En revanche le marquage axial de la chauss e annulaire de type 2 u est utile sur certains tr s grands carrefours giratoires existants d conseill s en am nagement neuf pour assurer un guidage suffisant au droit des zones d entrecroisements Les marques des lignes de rive de la chauss e annulaire sont du type continu et de largeur Fig 21 Principe d implantation du marquage 72 0 50 Doo Continue 32 T3 Gu een 112 58 50 117 m V85 90 km Continue 3 pour 0 km h 4 1 6 SIGNALISATION TEMPORAIRE D s la phase de travaux d s lors que l lot central est cr et engendre une contrainte de trajectoire et au cours des mois suivant la cr ation d un carrefour giratoire il est recommand de placer des panneaux temporaires du type KC1 portant un texte tel que ATTENTION CARREFOUR MODIFIE les panneaux D42b et A25 Le maintien provisoire de panneaux temporaires de type K8 chevrons de couleur rouge peut s av rer utile p
105. iller Dans tous les cas la largeur de la chauss e annulaire ne peut tre inf rieure 6 m e 1 4 5 D FLEXION La d flexion des trajectoires travers un carrefour giratoire trajectoire int ressant deux branches oppos es ou adjacentes du giratoire est un facteur important pour la s curit de l am nagement En effet les caract ristiques g om triques ne doivent pas permettre que les trajectoires les plus tendues puissent tre confortablement n goci es des vitesses nettement sup rieures 50 km h La d flexion d une trajectoire est le rayon de l arc de cercle qui passe 1 50 de la bordure de l lot central et 2 00 des bordures des voies d entr e et de sortie voir fig 8 Ce rayon doit tre inf rieur 100 m Fig 8 La d flexion R lt 100m 2m Sur un projet lorsque ce rayon s av re trop grand on cherche le r duire en modifiant le rayon de ilot central ou selon la disposition des branches celui des voies d entr e ou des voies de sortie Toutefois i faut viter de cr er une brusque inflexion sur les voies de sortie La position des branches autour de l anneau et la forme des lots s parateurs peuvent galement tre am lior es pour obtenir une d flexion satisfaisante Les carrefours types pr sent s dans ce document correspondent des d flexions de 30 m environ valeur pr f rable la borne sup rieure indiqu e ci dessus e 1 4 6 PENTES Sur une
106. induites au co t la faisabilit Fig 20 Solutions de principe pour obtenir une incidence proche de la normale 0 0 gt 0 050 1 2 3 1 2 3 Nota les solutions num rot es 3 transforment un carrefour en croix en carrefour en ba onnette et remplacent les mouvements directs par un mouvement de tourne droite suivi d un mouvement de tourne gauche sur l axe principal voir 3 1 2 28 Un ongle d incidence est mesur par rapport lo normale l oxe de la route principole il est donc nul pour une intersection orthogonale e 3 1 2 IMPLANTATION DES CARREFOURS EN BAIONNETTE Il existe deux configurations de carrefours en baionnette suivant l ordre d interception des branches de la route secondaire par les voies de la route principale oute p princip mouvement tourne droite suivi d un mouvement de tourne gauche sur l axe principal et le dispositif inverse Seule la premi re est de nature faciliter la continuit de la liaison de la route secondaire et donc la seule retenir la seconde ne procure aucun avantage par rapport au maintien d une configuration en croix Les principales caract ristiques g om triques des ba onnettes se d duisent des dimensions des lots centraux des deux carrefours en t qui la composent voir 2 5 4 Tableau 7 Distance entre axes selon la largeur de la raute principale en sectian courante Largeur de la route principale en
107. ire Rg sup rieur 15 m le triangle de construction est l g rement d cal vers la gauche de mani re faire passer l axe de la chauss e par le centre du nez de To Lorsque cela est possible la hauteur H du triangle est sup rieure 15 m En pratique on peut donner au triangle de construction une hauteur gale au rayon du giratoire Une largeur d et i de 4 m est suffisante pour les giratoires de petites dimensions Le minimum admissible pour la largeur de lot s parateur est de 2 En pratique on peut donner au triangle de construction une base B gale au quart du rayon du giratoire Ces recommandations ne s appliquent pas aux branches tr s secondaires pour lesquelles il est souhaitable d adopter des dimensions beaucoup plus r duites voire de supprimer tout lot e 2 5 3 AM NAGEMENT DE SEPARATEUR Lilot s parateur doit tre ceint de bordures basses de pr f rence r trofl chissantes Le marquage de rive des voies d entr e et de sortie longent les bordures de V lot s parateur une distance de 0 50 5 u au minimum y compris le marquage de ll doit pas supporter d l ment de d cor de balisage ou de signalisation superflue dans la zone de visibilit d finie au 1 3 2 La couleur de la surface des lots s parateurs est de pr f rence claire et doit pr senter un contraste suffisant de jour comme de nuit avec la surface de la chauss e Pour les branches tr s secondaires
108. iron Cela justifie d autant plus d opter pour les valeurs conseill es de f plut t que pour les minima absolus Par ailleurs une valeur de qui est proche du seuil requis m rite d abord un compl ment de mesures sixi me temps sur 24 mesures par exemple et ventuellement le recours une m thode plus pr cise par exemple mesure de la distance de visibilit effective et des vitesses Vas pratiqu es sur l axe avec un radar main al ANNEXE 6 CONCEPTION DES BORDURES GENERALITES Les bordures concernent principalement les lots s parateurs en saillie ainsi que pour un giratoire l lot central et ventuellement les rives des entr es des sorties et de l anneau Pour ne pas aggraver les cons quences de pertes de contr le de v hicules l gers ou de motos il convient d utiliser des types de bordures qui pr sentent une agressivit limit e Par ailleurs il est important de tenir compte des ventuelles conditions particuli res d exploitation en particulier des travaux d entretien accessibilit Tor central par exemple de la viabilit hivernale la pr sence de bordures hautes en rive pouvant g ner les engins de d neigement et des mesures d assainissement Nota L am nagement des ilats proprement dit est trait dans le corps de texte aux chapitres 2 8 2 5 6 amp 3 2 3 et 3 8 2 5 3 pour les lots s parateurs et au chapitre 2 1 4 amp 3 2 paur les lots centr
109. ite infranchissable de 3 50 minimum de rayon et pour les giratoires dont le rayon Rg est compris entre 12 et 15 une bande franchissable de 1 5 4 2 m de largeur Des parties franchissables peuvent galement tre pr vues pour un giratoire de rayon sup rieur 15 m par exemple carrefour implant sur un itin raire de transports exceptionnels voir 3 5 La bande franchissable permet entre autres d carter la trajectoire des poids lourds en giration dont les roues arri res pourraient d grader l am nagement ou simplement les bordures de l lot central et de meilleures conditions de giration pour les v hicules les plus contraignants La pente de la bande franchissable est orient e vers l ext rieur de l anneau et comprise entre 4 et 6 I est conseill de s parer cette bande de la chauss e par un relief relativement sensible et inconfortable bordures basses semi enterr es de 3 cm de vue maximum par exemple voir annexe 6 conception des bordures des effets dynamiques tr s l gers ou des dispositions visuelles n op rent pas durablement sur les trajectoires ni la s curit La bande doit tre aussi rev tue un mat riau enrob un b ton de ciment ou un pavage etc et pr senter un contraste perceptible de jour comme de nuit avec la chauss e annulaire La partie infranchissable doit tre cern e de bordures dont la hauteur de vue n exc de pas 6 cm Une couronne de 2 m de large en p riph rie
110. l am lioration du r seau existant ou de la r alisation d infrastructures nouvelles Les carrefours plans n tant pas compatibles avec les routes isol es de leur environnement le document ne traite pas de la conception g om trique des routes de type L autoroutes et des routes de type routes express Toutefois les principes fondamentaux respecter et la d marche adopter pour choisir le type de carrefour qui sont d crits dans le premier chapitre conception g n rale restent valables pour tous les types de carrefours sur tous les types de route Le cas des d viations d agglom ration de type rel ve de ce guide En revan che ce document ne s applique pas aux rocades voies assurant en grande partie des fonctions de liaison entre diff rents quartiers d une agglom ration qui sont consid rer comme des voies urbaines La pr sence d immeubles b tis peu nombreux ou diffus constituant ventuel lement un hameau ou un lieu dit et en tous les cas ne r pondant pas la d finition de l agglom ration donn e dans le code de la route art R1 doit g n ralement conduire consid rer le site comme non urbain et appliquer les recommandations techniques valables pour la rase campagne Par ailleurs les travers es d agglom ration quelle que soit la taille de la zone urbaine concern e sant consid rer comme des vaies urbaines il est n cessaire de se reporter leur sujet aux tex
111. la branche non prioritaire se raccorde dans lo concavit de la voie principole la prise d information se r v le malais e Les barri res de s curit peuvent aussi constituer des masques la visibilit en particulier lorsque le profil en long de l axe principal est convexe 10 Si l on retient un recul de 0 70 por rapport la bande d ras e de droite elle m me de 2 et un Vas de 100 km h dans le cas particulier des demi carrefours am nag s sur les routes 2 2 voies la cr ation ou le maintien d une voie d insertion la transformation en carrefour giratoire notamment si le trafic sur la voie secondaire est assez important Lorsque les distances de visibilit ne peuvent finalement pas tre respect es il faut tre extr mement exigeant dans le traitement de la lisibilit de l am nagement voir 1 2 2 Ceci peut conduire accompagner l am nagement par des dispositifs de mise en alerte qui favorisent notamment le respect des vitesses pratiqu es sur l axe principal Pour rester efficaces ils doivent bien s r rester exceptionnels Par ailleurs de tels palliatifs ne sauraient tre pleinement satisfaisants e 1 2 2 LISIBILITE l usager arrivant sur un carrefour doit comprendre ais ment et rapidement comment fonctionne le carrefour le comportement que l on attend de lui par exemple ralentir et c der le passage et ce que font ou vont faire les usagers Les conditions n cessaires pour
112. la partie haute de l anneau chauss e orient e vers l int rieur et 2 sur la partie basse chauss e orient e vers l ext rieur Si le carrefour est situ dans la pente ou en point bas du profil en long des routes concern es un am nagement de dimensions inf rieures rend possible une att nuation de la pente de l assiette de l anneau d environ 1 2 2 GEOMETRIE DES COMPOSANTS DU GIRATOIRE 2 1 CENTRAL e 2 1 1 FORME L ilot central doit tre circulaire dans le cas contraire formes ovales ou autres formes constitu es d arcs de cercles et d l ments de raccordement le niveau de s curit est souvent fortement d grad e 2 1 2 DIMENSIONS ll n y a pas de valeur maximale recommandable pour le rayon de I ilot central mais le pr voir trop grand est inutile cela n am liore pas le fonctionnement du carrefour gain de capacit faible ou nul et a souvent des effets n gatifs augmentation des vitesses pratiqu es sur l anneau co ts accrus Au contraire des rayons mod r s sont favoriser voir 1 4 4 Cependant un lot central d une dizaine de m tres de rayon interne est g n ralement souhaitable en pr sence d un trafic de semi remorques significatif cas g n ral sur les routes principales de rase campagne de fa on assurer un certain confort pour les mouvements de ces v hicules e 2 1 3 BANDE FRANCHISSABLE ET ZONE INFRANCHISSABLE L ilot central comporte toujours une partie d
113. le Le cas ch ant cette voie sp ciale de tourne d gauche est consid rer comme un refuge permettant une travers e en deux temps et non comme une voie d acc l ration En outre il ne faut pas favoriser le stockage simultan de plusieurs v hicules qui pourraient alors se g ner ni le d passement sur la route principale au niveau du carrefour Aussi il convient de limiter sa longueur au strict n cessaire une longueur de stockage de 30 m et un biseau de 30 40 m peuvent suffire Cette disposition qui ne peut s envisager que dans le cas d un am nagement central allonge d autant l lot s parateur sur la route principale 2 8 CAS DES ROUTES TROITES Sur les routes existantes particuli rement troites largeur inf rieure 5 les carrefours am nag s avec priorit accord e un axe privil gi doivent rester exceptionnels Toutefois des raisons de s curit peuvent justifier un am nagement ponctuel par exemple des contraintes topographiques alt rant la visibilit l approche de l intersection Le cas ch ant les caract ristiques g om triques du carrefour plan sont r duire par rapport celles donn es pour les routes plus larges Dans le cas de carrefours en t la cr ation d une simple surlargeur permettant les vitements par la droite des v hicules arr t s pour tourner gauche suffit g n ralement limiter le risque d accident voir 2 3 1 a Exceptionnellement l
114. les flots s parateurs par exemple Les entr es grands rayons ou trop tangentielles sont souvent mises en cause Dans le cas d entr es plusieurs voies certaines configurations dans la position des v hicules peuvent g n rer des ph nom nes de masque mobile D autres types de collision g n ralement moins fr quents peuvent se produire collisions par l arri re lorsque la perception du giratoire ou parfois la perception des files d attente que l am nagement g n re est tardive les accidents d entrecroisement sur l anneau lorsque la chauss e annulaire est tr s large 3 voies mat rialis es ou les accidents de cisaillement en sortie de carrefour principalement sur des sorties 2 voies dont l importance du trafic ne justifie pas le dimensionnement les collisions frontales sur l anneau avec un v hicule circulant contresens Si les infractions volontaires peuvent difficilement tre emp ch es les accidents de ce type r sultent souvent de l incompr hension engendr e par les am nagements les plus complexes adjonction de voies sp ciales par exemple Les deux roues et les pi tons Les usagers de deux roues sont particuli rement victimes des refus de priorit en entr e et dans une moindre mesure d autres types de collisions Tous les l ments am liorant la capacit des am nagements et en corollaire la vitesse leur sont d favorables Aucun am nagement sp
115. lit n cessaires supposent la connaissance des vitesses effectivement H L 7 o PP pratiqu es ou pr visibles Pour rendre compte de ces vitesses on utilise conventionnellement et selon l usage international la Vgs vitesse en dessous de laquelle roulent 85 des usagers en condition de circulation fluide v hicules dits libres La Vas peut tre estim e empiriquement ou th oriquement voir annexe 4 Dans le cas d une infrastructure existante la Vgs se d duit de la distribution des vitesses observ es Les principaux moyens de recueil sont les diff rents types de compteurs analyseurs et le radar main Ce dernier souple d utilisation permet une discrimination ais e des v hicules libres et g n s mais il peut difficilement tre utilis sur de longues p riodes 3 CHOIX DU TYPE DE CARREFOUR Il convient de rechercher une bonne repr sentativit de la ou des p riode s de mesure ainsi qu un nombre suffisant de mesures individuelles de v hicules libres 8 La Vgs peut aussi tre estim e sur la base de formules int grant des principales caract ristiques g om triques du site profil en travers trac en plan profil en long Le logiciel DIAVI SETRA peut tre galement utilis pour estimer la vitesse pratiqu e en chaque point d un projet 3 1 PRINCIPES Un carrefour doit relever d un type bien identifi un carrefour la configuration trop particuli re est g n
116. lors normalement par ailleurs s curit l implantation d un carrefour giratoire La figure 1 au point 2 3 1 permet d avoir une premi re id e de la limite de capacit d un carrefour plan non giratoire Le retard g om trique concerne essentiellement la voie secondaire Il est du m me ordre de grandeur que pour les carrefours giratoires mais plut t sup rieur voir annexe 3 d Coh rence globale des am nagements le long de l axe De surcro t tout am nagement de carrefour doit tre examin dans le cadre d une r flexion globale sur l ensemble d une section d itin raire sans laquelle un programme d op rations d investissements ne serait tre vraiment optimis faut notamment consid rer qu une fr quence excessive de giratoires sur un m me itin raire peut devenir g nante notamment sur les routes les plus importantes en d gradant sensiblement le niveau de service des v hicules en transit dans certains cas particuliers elle peut m me avoir des effets pervers report des trafics sur des itin raires moins s rs ou moins adapt s par exemple e 3 5 3 CRIT RES COMPL MENTAIRES D autres crit res peuvent galement peser en faveur du choix d un type d am no gement en fonction des particularit s du site Ainsi l int r t d un giratoire se trouve renforc par les l ments suivants la volont de marquer la fronti re entre deux types d infrastructures entre route chauss es s par es e
117. m entre le bord du panneau et le bord de la voie la plus proche Par ailleurs il faut dans la mesure du possible viter d implanter sur l lot tout masque la visibilit L ilot en saillie doit tre constitu d un mat riau dont la surface pr sente une couleur diff rente de celle de la chauss e ou peint uniform ment pas de marquage du type z bra afin d offrir un certain contraste de jour comme de nuit Un traitement min ral de I ilot est donc nettement pr f rable un engazonnement qui ne permet pas d atteindre cet objectif mais aussi pour des consid rations relatives l entretien En outre lorsque la surface de l lot est perm able il convient de prendre les dispositions d assainissement n cessaires notamment si les bordures cernont l lot sont encastr es S il est impossible de r aliser des lots en saillie on peut envisager un traitement de couleur L am nagement color doit alors dissuader les v hicules de franchir l espace neutralis et am liorer la lisibilit d ensemble du carrefour par rapport l utilisation d ilots peints Lorsque les contraintes pesant sur l emprise de l am nagement sont tr s fortes la partie de l lot qui s pare la voie de stockage des tourne gauche et la filante de sens oppos peut tre r alis e par un simple marquage en peinture 1 5 4 2 6 AM NAGEMENT POUR LES MOUVEMENTS DE TOURNE A DROITE DE LA ROUTE PRINCIPALE e 2 6 1 SUR RO
118. m mm em pe em em 2 Types d conseill s exemples e 2 2 5 SK Le ee ee ae ae er eto IZI 2 LL Plusieurs types de carrefour doivent tre cart s dans la mesure o ils ne r pondent pas ces principes et se r v lent souvent accidentog nes les carrefours de type bulbe trop vastes un peu compliqu s et sur lesquels les trajectoires des usagers non prioritaires sont g n ralement trop fluides les carrefours de type Y qui pr sentent souvent des insuffisances similaires et une certaine ambigu t ils sont avantageusement remplac s par des carrefours en t ou giratoires selon les cas les carrefours comportant une bretelle de tourne gauche par la droite dont le fonctionnement est quivoque manoeuvre de tourne d gauche inhabituelle pour un carrefour plan nombreux autres carrefours atypiques souvent vastes dont les multiples flots et bretelles d concertent l usager Par ailleurs les carrefours avec r gime de priorit droite sont proscrire sur les routes de type R car ils risquent de ne pas tre compris par les usagers de la route principale en g n ral prioritaires sur de longues distances en amont du carrefour Ces carrefours sont exclus des routes ayant le statut de route grande circulation rase campagne les carrefours feux dont la survenance peut surprendre l usager et dont la s cu
119. n cessaire de pr voir au niveau de Dot central des surfaces franchissables de forme annulaire on peut par exemple envisager des formes lenticulaires etc Fig 18 Exemple de traitement de Tod central et des rives am liorant les conditions de giration des convois exceptionnels en mouvement direct ou tournant LA Surlargeurs franchissables en rive Partic franchissable de W i N Partie infranchissable Pilot central Vi de lot central 3 2 ENTRETIEN Etant donn le r le essentiel rempli par l entretien maintien des fonctions des d pendances am lioration de la s curit et du confort pr servation de l tat de la v g tation et des plantations il doit tre pris en compte d s la conception Les dispositions relatives l entretien restent globalement les m mes que pour le reste du trac se reportera donc ARP et aux ouvrages sp cialis s Les flots centraux des giratoires qui font souvent l objet d un traitement paysager appellent toutefois quelques remarques particuli res Leur entretien pose des probl mes de s curit et d accessibilit outre les co ts et les contraintes induits Il y a donc lieu de mettre tout en uvre pour r duire et optimiser les t ches qui s y rattachent fauchage arrosage taille des arbustes est notamment conseill de choisir des v g taux peu diff renci s au niveau des esp ces peu productifs rustiques et sobres Par ailleurs
120. n examen approfondi analyse du besoin pures de giration mesures d exploitation particuli res Cependant les convois de premi re cat gorie peuvent g n ralement n gocier les carrefours giratoires types d crits dans le pr sent document m me les plus petits rayon R de 15 m chauss e annulaire de 8 m et surlargeur franchissable de 1 50 m Pour Tes convois de deuxi me et de troisi me cat gorie les mouvements directs ou de tourne droite soul vent rarement des probl mes moyennant l adaptation de certaines caract ristiques am nagement de zones franchissables appropri es et des pr cautions particuli res au niveau des quipements verticaux 16 Les madalit s sont fix es par la circulaire n 97 48 du 30 mai 1997 Enfin pour les mouvements de tourne d gauche lorsque les convois sont escort s on peut envisager une circulation contresens les convois chevauchent alors l g rement les flots s parateurs franchissables pour lesquels il faut donc pr voir des quipements d montables Pour des raisons de s curit il faut carter l am nagement d un tr s grand giratoire qui n offre pas aux convois de grande longueur de meilleures trajectoires qu un plus petit s il n est pas dot d un grand rayon d entr e et d un anneau large de telles dispositions permettraient de grandes vitesses pour la circulation g n rale On ne peut exclure la r alisation d un giratoire perc ferm par un quipement d
121. nagement en faveur des mouvements de tourne gauche 17 Les possibilit s de demi tour doivent tre fr quentes une distance entre les points de retournement de 5 km environ ofin de limiter les allongements de parcours mais celo d pend des besoins r els et de la pr sence ou non de voies de d senclovement e 2 3 1 SUR UNE ROUTE 2 VOIES Le niveau d am nagement d un carrefour plan ordinaire sur une route 2 voies d pend du type de carrefour suivant qu il s agit d un carrefour en t ou en croix l et du niveau des trafics en pr sence a Rev tement d accotement sur les carrefours en t ou acc s sur route 2 voies Pour les carrefours en t qui suppartent un faible niveau de trafic tournant gauche moins de 100 v j ou pour les acc s riverains la pr sence d un accotement rev tu du c t oppos la route secondaire ou l acc s limite le risque d accident li au mouvement de tourne gauche en offrant la possibilit d un vitement la droite du v hicule tournant gauche A d faut d un accotement rev tu continu et suffisamment large le lang de la route principale un traitement ponctuel conforme au sch ma ci dessous fig 11 est suffisant Fig 11 Am nagement en faveur des mouvements de tourne a gauche pour un carrefour en t supportant un faible trafic d gt m Ee m 10 10 En Il faut rechercher une largeur roulable entre l ax
122. ne branche et tournant droite est important et si cette branche m me mise 2 voies en entr e est satur e voir 1 2 1 Dans ce cas la voie directe de tourne droite permet d viter la cr ation d une voie d entr e suppl mentaire mais il est n cessaire de porter une attention porticuli re la r partition des trafics de la pointe dite inverse La voie directe de tourne droite c de la priorit l axe sur lequel elle se greffe Le roccordement est alors normalement trait por une voie d insertion Cependant si cet oxe est 2 x 2 voies en section courante la voie directe peut rester parall le la sortie du giratoire pour former la voie de droite de la section courante la voie issue du giratoire constituant celle de gauche e 2 6 2 CARACT RISTIQUES G OM TRIQUES La voie directe se compose d un couloir de d c l ration de type diagonal comportant un biseau de sortie rectiligne d une longueur de 80 au moins mesur e entre la pointe du biseau et le nez d lot de sartie r duit 1 et d un raccordement progressif clothoide d un arc circulaire de longueur suffisante 4 et de rayon au moins gal 40 bord int rieur de la voie mais dans la mesure du passible inf rieur 75 15 d une voie d insertion de type parall le comportant une zone d acc l ration de 70 m de long au moins et d un biseau de 70 m La largeur de la voie est de 4 de la sortie du biseau rectili
123. ns par l arri re Pour les carrefours en t ou les acc s le rev tement de l accotement du c t oppos la branche secondaire permet au v hicule survenant par l arri re et surpris par l usager tournant gauche d effectuer une manoeuvre d urgence d vitement en se d portant droite mais c est une solution partielle moins efficace que la voie sp ciale de tourne gauche Les lots en saillie quip s de bordures franchissables peintes en blanc et de balise 15 en t te d ilot mais g n ralement sans clairage offrent une meilleure s curit que les lots seulement peints du fait d une meilleure perception du carrefour et d une protection effective des usagers en tourne gauche Ils permettent de r duire le nombre d accidents de ce type de 50 80 Les accidents par choc contre lot en saillie restent tr s rares 3 CARREFOURS GIRATOIRES Les carrefours giratoires pr sentent un niveau de s curit routi re g n ralement bon voir 1 Toutefois certaines dispositions peuvent le d grader tr s sensiblement C est notamment le cas des giratoires ovales ou des pseudo giratoires et parfois un degr moindre des giratoires rendus plus complexes par des bretelles Par ailleurs les giratoires de grande dimension sont moins s rs que les giratoires plus petits D une fa on g n rale la conception d entr es d une largeur mod r e et introduisant une certaine contrainte de trajectoire am lio
124. nt Am nagement des carrefours interurbains Carrefours plans est con u l usage de toutes les collectivit s gestionnaires de r seau routier En effet la majorit des carrefours constituent des points de rencontre de r seaux dont la responsabilit ne ressortit pas la m me comp tence en mati re de ma trise d ouvrage importe de comprendre les recommandations regroup es dans le pr sent document comme un tat des r gles de l art propos l ensemble de la communaut technique Ce document a t labor par DUPONT SETRA L PATTE SETRA P BOIVIN SETRA P FLACHAT de Rh ne Alpes B GUICHET de l Ouest J Y GIRARD de l Ouest G DUPRE de Normandie Centre Sous la coordination de la Direction d Etudes Conception Routi re et Autorouti re anim e par J M SANGOUARD Les dessins et les sch mas ont t r alis s par G LEPINE SETRA et J Y LEBOURG de Normandie Centre Par ailleurs ce document a donn lieu une large consultation aupr s des services op rationnels des Directions D partementales de l Equipement et d experts du r seau technique qu ils soient remerci s de leurs remarques et informations 1 Au sens du document Am nogement des routes principales les routes principales sont celles qui pr sentent un coract re structurant l chelle du r seou routier notional ou des r seaux routiers d
125. nt non b ties mais sans travers e possible du TPC pr sence de carrefours plans giratoires ou demi carrefours seulement les routes de type R une seule chauss e routes multifonctionnelles pr sence d acc s des parcelles riveraines g n ralement non b ties pr sence de carrefours plans une seule chauss e les voies secondaires en milieu rural m mes caract ristiques que les routes de type R chauss e unique mais avec un trafic plus faible rarement plus de 1 500 v j et une largeur plus r duite moins de 5 5 50 m en g n ral 3 3 TYPES DE CARREFOUR Comme pour les types de route le classement des carrefours en familles homog nes d am nagements doit favoriser une perception par les usagers la plus nette possible La encore l image d un carrefour am nag doit renvoyer un mode de fonctionnement facilement et rapidement compr hensible Dans lo pratique un classement par grandes familles techniques de carrefours am nag s suivant leur forme et leur type de fonction nement r pond bien cette exigence On distingue d embl e deux grandes familles de carrefours e les carrefours d nivel s ou changeurs dont les changes sont s par s les uns des autres et g r s en dehors des axes principaux en vue de limiter au maximum les conflits s cants e les carrefours plans ou carrefours niveau qui regroupent dans un m me plan l ensemble des changes entre les route
126. ntinue est pr c d e d une ligne discontinue de type T3 de largeur 3 u elle m me compl t e par des fl ches de rabattement La longueur tatale de cette pr signalisation L est fonctian de la vitesse d apprache Vgs Marquage lat ral il est tr s utile pour le guidage notamment des poids lourds tourne gauche afin qu ils respectent Pilot central Une ligne discontinue de type T2 largeur 5 est donc recommand e hauteur de ilot central Fig 28 Principe d implantation du marquage pour une route secondaire comportant un marquage en section couronte Lp V85 men vn ns wen e gem m T2 Su 37 y est lo lorgeur unit elle diff re selon le type de route 7 5 cm pour les routes chauss es s par es 6 cm pour les routes importontes 5 cm pour les outres routes 4 2 BARRIERES DE SECURITE DISPOSITIFS DE RETENUE 38 Les barri res de s curit constituent elles m mes des obstacles les supports et les l ments de glissement sont particuli rement agressifs pour les usagers qui circulent en deux roues l ger ou lourd Aussi la conception des carrefours plans ordinaires doit permettre d viter dans la mesure du possible le recours aux barri res de s curit La suppression l loignement ou la fragilisation des obstacles solutions pr f rables pour la s curit sont syst matiquement envisager avant de d cider de les isoler
127. nts li s au tourne gauche de la route prioritaire En revanche les accidents corporels li s des manoeuvres de tourne droite sont tr s rares et moins graves Les cisaillements Les cisaillements concernent les collisions entre un v hicule de la voie prioritaire et un v hicule de la voie secondaire en travers e ou tournant gauche Les ph nom nes aboutissant de tels accidents sont divers mauvaise perception du carrefour ou de la perte de priorit sur la route secondaire d faut de visibilit mauvaise compr hension de la configuration et du fonctionnement d un carrefour complexe importance de la largeur traverser L implantation d un lot s parateur sur les branches non prioritaires am liore la perception du carrefour de la perte de priorit lors de l approche et induit un certain ralentissement des usagers non prioritaires aussi permettent ils de limiter le risque d accidents de cisaillement de 30 50 Les accidents de tourne gauche de la voie prioritaire Ils concernent un v hicule de la voie principale tournant gauche et heurt par un v hicule en mouvement direct sur la m me route Cela donne lieu des collisions par l arri re lorsque ces deux v hicules circulent dans le m me sens et des collisions frontales ou assimil es lorsqu ils circulent en sens oppos l am nagement central ventuellement de longueur tr s r duite constitue une solution tr s efficace aux collisio
128. ommation d nergie et des supports qui constituent des obstacles agressifs difficiles isoler correctement en carrefour De plus il para t important que l clairage reste une caract ristique clairement associ e au milieu urbain notamment pour renforcer la lisibilit des entr es d agglom ration Toutefois en milieu p riurbain essentiellement il peut parfois tre utile d clairer certains carrefours du fait de leur proximit imm diate avec d autres zones clair es lorsque celles ci sont de nature g ner leur perception Dans cette hypoth se un clairage peut tre implant sous r serve que les supports soient situ s au del de la zone de s curit au isol s par des barri res de s curit s ils sant situ s proximit des bandes d ras es 38 Barri re de s curit est le terme retenu dans les normes fran aises et adopt dans le pr sent document pour d signer l ensemble des dispasitifs de retenue 3 Il faut cansid rer que des obstacles praximit imm diate du carrefour ne peuvent g n ralement pas tre isol s de fa on satisfaisante pour toutes les trajectoires susceptibles d tre suivies par un v hicule quittant la chauss e directement ou apr s une collision avec un autre v hicule 40 l clairage n am liare pas la visibilit r ciproque des v hicules motoris s 3 CARREFOURS GIRATOIRES 1 DISPOSITIONS GENERALES 1 1 PRINCIPES D AMENAGEMENT
129. ommun peut se situer soit sur la voie d entr e sur la chauss e juste en amont du passage pi tons lorsque le trafic est mod r et les arr ts de courtes dur es Cette disposition est exclure s il a deux voies d entr e un v hicule ne doit pas pouvoir doubler le bus l arr t soit en entr e 20 en amont du passage pi tons en enclave sur le trottoir soit sur la voie de sortie en enclave sur le trottoir juste apr s le passage pi tons En r gle g n rale les arr ts au niveau de l anneau sont viter cependant sur les plus grands carrefours giratoires existants un arr t en enclave compl te peut tre envisag en p riph rie de l anneau sous r serve que cela n entraine pas de dysfonctionnement travers es de l anneau par les pi tons par exemple Fig 17 Deux possibilit s pour les emplacements destin s l orr t des v hicules de transport commun e 3 1 4 TRANSPORTS EXCEPTIONNELS a Dispositions g n rales Les dimensions des transports exceptionnels d passent par d finition les limites r glementaires fix es par le Code de la route Par d rogation 1 ils sont autoris s circuler sur des itin raires d finis capables d en accepter les caract ristiques La pr sence de carrefours giratoires peut tre g nante sur certains itin raires fr quent s par les transports exceptionnels Tout am nagement de giratoire doit y faire l objet d u
130. onditions 2 mais selon les caract ristiques du site cette distance minimale peut s av rer nettement insuffisante Par ailleurs la pr sence d am nagements centraux conduit conseiller une distance minimale entre deux carrefours successifs appr hend e de mani re laisser des possibilit s de d passement suffisantes et s res Sur une infrastructure existante cette recommandation n est cependant pas suffisante pour renoncer un am nagement central s il s av re effectivement n cessaire la s curit du carrefour Tableau 2 Distance minimale conseill e entre deux carrefours successifs am nag s et possibilit de d passement r siduelle selon les vitesses pratiqu es Vos en km h 60 70 80 90 100 110 Distance minimale conseill e en m an 90 Possibilit de d passement offerte en e 1 2 4 LIMITATION DU NOMBRE DES CARREFOURS AMENAGES La limitation du nombre de carrefours est particuli rement int ressante sur le plan de la s curit car on limite ainsi le nombre de zones de conflits potentiels et il est possible en regroupant les carrefours existants de maintenir seulement ceux qui r pondent aux exigences relatives aux visibilit s d approche et de franchissement sur le plan de la fluidit du trafic et du confort des usagers de la route principale car on limite le nombre de zones de perturbations engendr es par les changes entre les voies et on augmente la capacit
131. ons Techniques d Am nagement des Voies Rapides Urbaines CETUR 1990 U 2 Ville plus s re quartier sans accidents Savair faire et techniques 1990 U 3 Guide technique des carrefours urbains CERTU para tre DEVIATIONS D AGGLOM RATION D 1 Conception des d viatians d agglom ration prise en compte de la s curit SETRA juillet 1986 TRAFIC Il Temps d attente et longueurs de queues en carrefaur interurbain sans feux le logiciel OCTAVE Note d information s rie circulation s curit exploitatian n 21 SETRA septembre 1986 T 2 Capacit des carrefours giratoires interurbains premiers r sultats Note d information s rie circulation s curit exploitation n 44 SETRA oo t 1987 1 3 Circulaire relative au recensement de la circulations routi re Annexe technique DSCR d annuelle TA Guide des tudes de trafic interurbain Guide m thodologique SETRA mai 1992 T 5 Les capteurs de trafic routier Guide technique SETRA d cembre 1995 Te GIRABASE capacit des carrefours giratoires logiciel de l Ouest T 7 OCTAVE capacit des carrefours sans feux logiciel SETRA VITESSE VISIBILIT V 1 Vitesse pratiqu e et g om trie de la route Note d information s rie circulation s curit exploitation n 10 SETRA avril 1986 V 2 Mesure des vitesses et ses applications Guide SETRA 1997 V3 DIAVI logiciel SETRA S CU
132. ons des poids lourds en giration Les bordures coll es ou coul es en place sont envisageables mais il faut alors s assurer qu elles ne pr sentent pas une hauteur de vue h trop importante voir supra BORDURES EN RIVE Pour les carrefours plans ordinaires l implantation de bordures en rive n est g n ralement pas utile sauf lorsqu il s agit d assurer la continuit d un trottoir des bandes lat rales stabilis es et ventuellement rev tues de 1 m de large suffisent L implantation de bordures en rive concerne donc essentiellement les carrefours giratoires en milieu rural Si elle n est pas syst matiquement n cessaire elle est cependant conseiller convient notamment d assurer le cas ch ant la continuit des cheminements pi tons en mat rialisant le trottoir par des bordures de type qui sont normalement r server ce cas ld Elles sont abaisser au droit des ventuels passages pi tons marqu s sur la chauss e de pr server l int grit de l accotement 9 pr venir le risque d orni rage d aux poids lourds en pr voyant en l absence de bordure une bande d ras e rev tue de 2 associ e une surlargeur de la structure au niveau des entr es et des sorties lorsque les bordures sont semi franchissables de telles dispositions sont galement utiles de ne pas interrompre la bordure autour de l anneau compte tenu de la faible distance entre une entr e et la sor
133. ontinuit de l itin raire un lot central de forme non circulaire A l absence de volume de l lot central une largeur d anneau irr guli re 4 Par ailleurs un tr s grand rayon en angle saillant ne serait pas compatible avec le choix d un am nagement de petites dimensians un d vers de la chauss e annulaire orient vers l int rieur du giratoire 2 la pr sence d une voie directe de tourne droite A l absence d clairage du giratoire lorsque le carrefour se situe proximit imm diate d une zone clair e ou en continuit d une voie clair e mais il n est g n ralement pas n cessaire d clairer les carrefours giratoires en rase campagne 1 3 2 VISIBILITE Les conducteurs qui abordent un carrefour giratoire doivent apercevoir les v hicules prioritaires suffisamment t t pour leur c der le passage et ventuellement s arr ter Un grand triangle de visibilit n est toutefois pas n cessaire la vision compl te sur le quart gauche de l anneau 15 environ de l entr e s av re suffisante 6 En outre il est important que l lot central ne comporte pas d obstacle la vue plantation haute moins de 2 de sa bordure p riph rique en l absence de bordure 2 50 du marquage de rive ceignant l lot central D une mani re g n rale il est souhaitable de m nager des triangles de visibilit de caract ristiques similaires sur toutes les branches d
134. orer ou du moins ne pas d grader le niveau il est n cessaire d identifier clairement l objectif de s curit parall lement l objectif de niveau de service fluidit confort Une tude pr alable de s curit est toujours souhaitable Elle comporte i la d finition des mesures de s curit sur la base d un diagnostic et ii l valuation a priori des effets escompt s et des ventuels effets secondaires De tels effets s ils sont n gatifs peuvent conduire prendre des mesures compl mentaires ventuellement largir le champ de l intervention voire renoncer l am nagement A ce sujet on se reportera au guide m thodologique Etudes pr alables des interventions sur l infrastructure SETRA 1992 peut aussi faire r f rence au syst me SECAR logiciel d aide l analyse du niveau de s curit des carrefours plans giratoires SETRA de Normandie 4 2 3 DONN ES DE BASE CONCERNANT LE TRAFIC Les donn es indispensables concernant la connaissance des trafics sont de natures diff rentes suivant qu il s agit de l am nagement d un carrefour existant ou de la conception d un carrefour sur une infrastructure nouvelle 2 3 1 CARREFOURS SUR DES ROUTES EXISTANTES En plus du trafic support par la route principale g n ralement connu on d termine le volume de trafic sur la ou les route s secondaire s Si des accidents li s au tourne d ga
135. orsque l am nagement de l intersection s av re finalement pr f rable la conception du projet d am nagement doit reposer sur les principes g n raux de simplicit de compacit d homog n it de lisibilit et d orthogonalit des cisaillements Sans r pondre forc ment un sch ma type on s attache respecter les modalit s minimales suivantes les lots sur la voie prioritaire sont constitu s d un simple marquage en peinture les voies de tourne d gauche sont r duites au minimum longueur 10 largeur 2 m2 les zones des d ports sont galement r duites et pr sentent un angle maximum de 10Oi me la largeur totale du profil en travers au droit du carrefour est au moins gale 7 m 2 voies de circulation de 2 50 et une voie de tourne gauche de 2 m 2 Si des v hicules laurds sant amen s taurner gauche il est cependant n cessaire de maintenir une largeur minimum de 2 50 m Fig 18 Caract ristiques minimales applicables aux am nagements de carrefours sur les rautes secondaires chauss e troite inf rieure 5 reus 8 0022 50 es E oo 2 1 6 1 6 L 39 m mini 6 5m 10m 10m 10m 10m 5m 10m 6 5m L 39 m mini Fig 19 D tail de la r alisatian des lots peints pour les carrefours des routes secondaires chauss e troite inf rieure 5 lot peint EC 3 z bras 3u
136. our diminuer le risque d accident li l effet d habitude qui subsiste apr s la transformation d un carrefour plan Cela concerne principalement les branches prioritaires avant la transformation du carrefour Mais apr s quelques mois en situation normale de fonctionnement il est important que la signalisation et le balisage restent sobres pour garder leur cr dibilit Pour le cas des travaux entrepris sur un carrefour giratoire existant les diff rents modes d exploitation et la signalisation temporaire associ e sont d crits dans le document Manuel du chef de chantier Routes bidirectionnelles SETRA 1993 e 4 1 7 FEUX DE SIGNALISATION On rappelle que l implantation de feux tricolores est exclure rase campagne De surcro t un rond point dont les conflits de circulation sont g r s par des feux tricolores renvoie deux types de fonctionnement distincts Or dans un souci de lisibilit il est important que le carrefour sens giratoire en milieu interurbain soit associ par l usager un mode d exploitation unique 4 2 BARRI RES DE S CURIT DISPOSITIFS DE RETENUE 24 Les barri res de s curit constituent elles m mes des obstacles particuli rement agressifs pour les usagers circulant en deux roues De plus la configuration g om trique des giratoires est peu compatible avec leurs exigences d emploi Aussi la conception et l am nagement des carrefours giratoires doit permettre d viter d
137. p ciale de tourne gauche D une mani re g n rale la cr ation de vaies de d c l ratian pour les mouvements de tourne gauche se justifie la fois par le gain de s curit en attendre par l am lioration de la capacit de l am nagement partir de certains niveaux de trafics et enfin par l inconfort de telles manoeuvres en l absence d am nagement particulier lorsque le trafic est important Quelle que soit leur longueur ces voies sp ciales en vitant l immobilisation des v hicules taurnant gauche sur les vaies directes parviennent r duire tr s nettement les probl mes de s curit relatifs au tourne gauche Mais il est important de souligner que leurs performances se d gradent fortement en l absence d un en saillie c est dire avec seulement un lot en peinture Pour un carrefour en t sur une route 2 voies lorsque le trafic tournant gauche devient natable sup rieur 100 vd il est souhaitable d am nager une voie sp ciale de tourne gauche Pour les carrefours en croix l am nagement d une telle vaie sp ciale limite le risque d accident de tourne gauche mais augmente le risque d accident de cisaillement entre un v hicule de la raute secondaire traversant la raute principale et un v hicule prioritaire dans la deuxi me partie de la travers e Cet am nagement n est donc recommand que lorsque le trafic du mouvement de tourne gauche devient assez impartant
138. partementoux elles supportent un trafic journolier g n ralement sup rieur 1500 v hicules SOMMAIR PREAMBULE CHAPITRE 1 CONCEPTION GENERALE 1 FONDEMENTS DE LA CONCEPTION DES CARREFOURS 2 ETUDES ET DONNEES PREALABLES 3 CHOIX DU TYPE DE CARREFOUR CHAPITRE 2 CARREFOURS PLANS ORDINAIRES 1 DISPOSITIONS GENERALES 2 AMENAGEMENT DE LA ROUTE PRIORITAIRE 3 AMENAGEMENT DE LA ROUTE NON PRIORITAIRE CARREFOURS A 3 OU 4 BRANCHES 4 EQUIPEMENTS ET SIGNALISATION CHAPITRE CARREFOURS GIRATOIRES 1 DISPOSITIONS GENERALES 2 GEOMETRIE DES COMPOSANTS DU GIRATOIRE 3 ELEMENTS PARTICULIERS 4 EQUIPEMENTS ET SIGNALISATION GLOSSAIRE BIBLIOGRAPHIE ANNEXES ANNEXE 1 LA SECURITE DES CARREFOURS PLANS ANNEXE 2 CAPACITE ET TEMPS D ATTENTE ANNEXE 3 RETARD GEOMETRIQUE CARREFOUR ANNEXE 4 ESTIMATION DE LA VITESSE Ve ANNEXE 5 MESURE DES CONDITIONS DE VISIBILITE AVEC LA METHODE DU CHRONOMETRE ANNEXE 6 CONCEPTION DES BORDURES Cx RA 50 65 00 Ce WEE OPO be 2 oo 2 wb Get gt es e PS Le 25 0 d Ze E 12 16 25 27 37 52 63 67 69 79 89 94 107 111 113 121 123 125 127 PREAMBULE DOMAINE D APPLICATION Ce guide traite de la conception et de l am nagement des carrefours plans situ s sur les routes principales en dehors des zones urbaines qu il s agisse de
139. r l lot s porateur sur la voie secondaire d coule de ses fonctions En porticulier il doit introduire une controinte visuelle et une contrainte de trajectoire importantes 3 2 2 PRINCIPES G N RAUX DE CONCEPTION L usager doit pouvoir identifier facilement les types d am nagement auxquels il est confront et le mode de fonctionnement des syst mes d changes Aussi est il souhaitable de rechercher une certaine standardisation des l ments constitutifs des carrefours plans ordinaires en particulier l lot s parateur sur la voie non prioritaire tant donn son r le fondamental Par convention les dimensions de l lot sont celles de l espace neutralis compris entre les chauss es des voies correspondantes chaque mouvement c est dire l enveloppe de Tor peint comprend donc le marquage de rive des chauss es qu il s pare Ces dimensions d pendent des caract ristiques de la route non prioritaire en section courante et des am nagements sp cifiques sur la route prioritaire En revanche les dispositions constructives sont identiques pour les signaux STOP et CEDEZ LE PASSAGE choix li la visibilit de franchissement Fig 22 D finition des dimensions de I ilot Dimension de lilot de Centre de flot La construction g om trique de l lot s parateur repose sur un triangle dit de construction dans lequel viennent s inscrire les rayons de giration bord gauche et les ra
140. r e environ 20 m de la ligne de CEDEZ LE PASSAGE voir fig 19 Le panneau B1 SENS INTERDIT est seulement utile pour les branches compos es uniquement d une entr e cas d un giratoire dans un changeur par exemple Fig 19 Principe d implantation de la signalisatian de palice et du balisage AB3a M9c CEDEZ LE PASSAGE entre 100 et 150m AB6 le cas ch ant e 4 1 3 SIGNALISATION DE DIRECTION La pr signalisatian des carrefours giratoires est assur e par des panneaux de type D42b dits diagrammatiques Bien que leur implantation ne sait pas rendue obligatoire par la r glementation en vigueur ces panneaux sont bien per us par les usagers 115 sont tr s visibles de jaur comme de nuit et ils fournissent les principales informations avant d aborder le girataire est pr f rable de les implanter avant les panneaux 25 pour pas g ner leur perception une distance d au mains 50 ll est recommand d implanter ce panneau D42b comme le panneau 25 d s la phase de travaux d s lors que l ilot central est cr et engendre une contrainte de trajectoire Larsque le D42b est d doubl mentions vertes et blanches une interdistance de 100 m minimum est n cessaire Fig 20 Principe d implantatian de la signalisation de direction 2 D42b blanc D42b vert entre 200 et 300 m si d doublement du D42b d gt entre 150 et 200 vert
141. r R 15 Au droit des 1015 s parateurs 6 cm Deeg m 1 5 2 cm lt 4 e 6 50 m 1 50 oo 7 00 m 0 50 m Rg 15m anneau 2 pour R 20 Au droit des lots s parateurs 6c ss JL 050m 5 12 50 m es ou u 7 00 7 Bour les sites tr s vent s l utilisation de jets d eaux est viter 2 2 CHAUSSEE ANNULAIRE e 2 2 1 FONCTIONNEMENT La chauss e annulaire ne doit pas tre consid r e comme une chauss e unidirectionnelle 2 ou 3 voies s par es par un marquage qui en assurerait l affectotion mais comme une voie unique assez large pour permettre la giration ais e des poids lourds notamment 2 2 2 LARGEUR DE L ANNEAU La largeur de l anneau d pend du rayon R de la largeur et du nombre des voies de l entr e la plus large Cette largeur doit tre uniforme oucune surlargeur de la chauss e entre 2 branches n est acceptoble Elle est sup rieure de 20 la voie d entr e la plus Jorge avec un minimum de 6 m 7 constitue la largeur normole Une voleur de 8 m se justifie pour les giratoires les plus petits fr quent s par des v hicules de type semi remorques Dans le cas d entr es 2 voies la largeur de l onneau doit pas d passer 9 m me dans le cas d entr e deux voies la valeur courante tant de 8 50 m e 2 2 3 D VERS DE LA CHAUSS E La chauss e annulaire doit pr senter un d v
142. rable une bonne lisibilit En approche du carrefour des visibilit s d approche des points de conflits satisfaisantes une pr signalisation visible et lisible annon ant le plus explicitement possible le type d am nagement abord et les r gimes de priorit qui en r gissent le fonctionnement signalisation directionnelle et de priorit Dans le carrefour des visibilit s de franchissement satisfaisantes le recours quelques types de carrefours compacts simples et prouv s rapidement identifiables et dont le fonctionnement est bien compris par les usagers carrefour en t ou carrefour en croix outre les carrefours giratoires des dispositions g om triques homog nes le long d un itin raire et des am nagements les plus conformes possible aux sch mas types pr sent s dans les parties suivantes un d tail de l am nagement favorable une bonne lisibilit cela est g n ralement atteint par le seul respect de la r gle de simplicit une signalisation la plus simple possible coh rente avec la g om trie plac e de fa on tre bien per ue en particulier la signalisation de direction Fig 2 Carrefours plans non girotoires sur les routes de type R principoux types conseill s et d conseill s 1 Types conseill s em mm mm fr ee mm mm wm em em em e am os wm em v mn em mm em Sei em SR e
143. rajectoires susceptibles d tre suivies par des v hicules quittant accidentellement la chauss e notamment l ilot central ne doit pos supporter d obstacle ou disposition de nature pouvoir aggraver les cons quences des pertes de contr le l entr e du carrefour Donner l usager une bonne perception d approche du carrefour dispositions g om triques appropri es pr signalisation visible et lisible annon ant le plus explicitement possible le type d am nagement abord Introduire une certaine contrainte de trajectoire au niveau de l entr e et de la travers e du carrefour de fo on viter des vitesses trop lev es l entr e et dans la travers e du carrefour incompatibles avec la s curit et les r gles de priorit V rifier que la capacit de l am nagement est suffisante pour couler les trafics en pr sence La saturation d un carrefour giratoire c est dire de l une de ses entr es est tr s rorement atteinte en rase campagne Un examen rapide est possible lorsque les trafics sont foibles une v rification plus pr cise est n cessaire lorsque les volumes de trafic sont importants voir 1 2 Eviter de surdimensionner les composants de l am nagement pour la plupart des param tres toute majoration visont un surcro t de capacit augmentation du nombre de voies en entr e ou en sortie largissement de l anneau etc est n faste la s curit voir 1 2 1 Ne pas
144. ral et offrant des garanties suffisantes concernant leur absence terme Exceptionnellement les masques ponctuels sont tol r s dans la mesure o ils ne compromettent pas la prise d information Afin que la signalisation verticale soit en dehors des triangles de visibilit il convient de l implanter une distance de 200 environ dans la situation de LE PASSAGE et de 50 au moins dans la situation d arr t STOP 10 Cas d un am nagement existant ne respectant pas les distances de visibilit Sur une route existante lorsqu il est impossible d agir sur le masque qui g ne la visibilit un carrefour d autres dispositions sont envisager Plusieurs solutions permettent de r pondre aux exigences de visibilit donn es ci dessus il convient notamment de citer modification du trac des voies secondaires elle permet par exemple de transformer un carrefour en croix en deux carrefours en t dans une configuration appel e ba onnette voir 3 1 2 dans certains cas de faible rayon en angle saillant ramener l axe de la route secondaire non prioritaire au niveau m me du point haut peut tre int ressant le report des changes sur un carrefour voisin am nag exceptionnellement la modification du trac de la voie principale trac en plan profil en long 8 En plus des effets n gatifs sur la visibilit l appr ciation des vitesses est plus d licate et lorsque
145. rateur Q Q 15 15 avec Q 0 si gt 15m 3 D terminer le trafic g nant Q partir de Q et la largeur de l anneau CH Q Q 2 3 Q 1 0 085 4 8 4 Faire intervenir la largeur d entr e pour d terminer la capacit C 1330 0 7 Q 1 0 1 e 3 5 5 La r serve de capacit est gale C exprim e en uvp h la r serve de capacit relative exprim e en du trafic entrant est gale Qe Qe e 3 3 EVALUATION FINE DE LA CAPACIT LE LOGICIEL GIRABASE Le logiciel GIRABASE prend en compte tous les l ments influant sur la capacit Son algorithme a t mis au point partir d un grand nombre d observations de carrefours giratoires existants Il peut donner des r sultats sensiblement diff rents de ceux obtenus par la m thode rapide voqu e ci dessus notamment quand l applique des giratoires dont le dimensionnement s carte des anciens standards plut t larges ANNEXE 3 RETARD GEOMETRIQUE EN CARREFOUR Tableau 2 Estimation du retard g om trique selon le type de carrefour et le mouvement pour les v hicules l gers Tourne gauche Tourne d droite Carrefour plan ordinaire route secondaire 155 m DE Les retards g om triques pour les poids lourds sont majorer de 75 par rapport ceux donn s pour les V L Ces valeurs sont consid rer comme des ordres de grandeur Pour deux carrefours de
146. rd droit de la route principale L ilot en saillie se d duit de ce dessin par un d calage de 5 u au minimum 0 50 de pr f rence sauf pour la partie qui tangente la rive droite de la chauss e principale qui est en retrait de 1 50 m par rapport cette rive Fig 25 Sch mas types de l ilot s parateur et de l am nagement des voies d entr e et de sortie de la route secondoire voir tableou 8 lt Le tableau 8 regraupe les param tres de construction du dessin des marquages des lots s parateurs en fanction de la vitesse d approche des dispositions de la voie prioritaire et de la largeur de chauss e de la route non prioritaire Le param tre d entr e dans ce tableau est la largeur Pour simplifier on consid re que la vitesse d approche sur la route secondaire d pend de cette largeur On peut donc associer une distance de pr signalisation Lp chaque forme d or voir 4 1 6 Tobleau 8 R capitulotif des principaux param tres de construction de lot s porateur et des voies d entr e sortie sur la voie secondaire les valeurs sont exprim es m tres Largeur de la chauss e de la voie secondaire32 7 Vitesse d approche conventionnelle Mes 40 50 60 70 80 90 Longueur de pr signolisotion de To 3172 11 175 5 Param tres de l ilot AG NS Hauteur du triongle de construction Bose du triongle de construction oO A PAS NO NY A
147. re la s curit en limitant les vitesses en entr e et sur la chauss e annulaire Les principaux types d accidents survenant en carrefour giratoire sont les pertes de contr le en entr e se terminant sur l lot central des collisions en entr e et dans une moindre mesure des pertes de contr le sur l anneau Les pertes de contr le Les pertes de contr le l entr e des giratoires constituent le type le plus fr quent et repr sente une forte majorit des accidents mortels rencontr s sur les giratoires hors agglom ration Elles sont g n ralement favoris es par une mauvaise perception l approche des am nagements approche en courbe et contre courbe marqu e par exemple des vitesses d approche lev es ou d autres facteurs telle que l absence de rupture suffisamment marqu e dans la perspective du trac de la route impression de continuit induite par un alignement d arbres ou cand labres sur une branche du giratoire par exemple Ces pertes de contr le ont le plus souvent des cons quences mat rielles mais les cons quences sont toujours plus graves lorsque l lot central supporte des obstacles ou dispositions agressifs Ce type d accident se produit sur une majorit des giratoires Le risque est plus lev en rase campagne la nuit mais il ne semble pas il y avoir davantage d accidents nocturnes sur les giratoires non clair s que sur les giratoires clair s et particuli rement p
148. rit est m diocre sont aussi carter Ils sont en g n ral avantageusement remplac s par des carrefours giratoires m me en zone suburbaine ou en travers e d agglom ration Pour appliquer ces principes d implantation et d am nagement il convient de distinguer les situations suivantes e les routes neuves les principes nonc s ci dessus servent de base pour d finir les intersections projet es les routes existantes on privil gie les am nagements porteurs d un gain de s curit et dans une moindre mesure de capacit Une analyse des accidents et des trafics doit pr c der tout projet de modification voir chap 1 Les r gles de conception donn es dans la suite du chapitre sont consid rer comme indicatives pour l am nagement des routes existantes 1 2 CONDITIONS D IMPLANTATION Les conditions r unir pour l implantation d un carrefour plan ordinaire sont expos es dans les quatre paints ci dessous Ils traitent successivement de la visibilit de la lisibilit de la distance entre deux carrefours et de la limitation du nambre des carrefours implant s e 1 2 1 VISIBILIT Exigence de visibilit dans un carrefour Pour des raisons de s curit l usager de la route non prioritaire ou de l acc s doit disposer du temps n cessaire pour s informer de la pr sence d un autre usager sur la route prioritaire d cider de sa manoeuvre d marrer et r aliser sa manoeuvre de franchissem
149. roposer des recommandations relatives au choix du type de carrefour la configuration g n rale au dimensionnement aux dispositions g om triques de d tail En pratique elles sont appr cier avec souplesse en tenant compte des contraintes locales de l ins curit observ e etc En outre les niveaux d exigence ne sauraient tre les m mes pour les routes existantes parfois soumises de fortes contraintes et les infrastructures nouvelles Pour ces derni res les principes et recommandations du pr sent document doivent servir de base pour d finir et am nager les carrefours projet s Pour les routes existantes les r gles de conception valables pour les ouvrages neufs sont consid rer comme des objectifs de moyen ou long terme Les am nagements r aliser en priorit doivent prendre en compte l objectif de s curit s appuyant sur une analyse d taill e des accidents Cependant une hi rarchisation des priorit s ne doit jamais emp cher d avoir une approche globale de l am nagement d un itin raire Il est en g n ral souhaitable dans un souci d homog n it de coh rence de performance de se rapprocher autant que faire se peut des sch mas types pr sent s dans ce guide Toutefois les copier aveugl ment n est pas une garantie suffisante du meilleur niveau de performance Chaque carrefour est un cas particulier son am nagement doit faire l objet d tudes sp cifiques pour satisfaire aux
150. route pr sentant une d clivit inf rieure 3 l implantation d un giratoire ne pose g n ralement pas de probl me Entre 3 et 6 certaines dispositions peuvent s av rer d favorables la s curit en particulier en diminuant la stabilit des poids lourds d vers trop marqu vitesse d entr e lev e Pour les pentes sup rieures 6 on consid re g n ralement que ce type d am nagement peut poser des probl mes importants Cependant dans les m mes conditions un outre type de carrefour plan ne fonctionne souvent pas mieux et pr sente un moindre niveau de s curit On ne peut donc exclure a priori d utiliser le giratoire sur des pentes 6 ou plus en am nagement de routes existantes Pour une infrastructure neuve renoncer dans ce cas au giratoire ne doit pas conduire admettre un autre type de carrefour mais supprimer ou d placer le carrefour ou modifier le profil en long Dans tous les cas de figure les zones de d vers ext rieur pour l anneau ou les zones de d vers normal pour les branches d entr e et de sortie ne doivent en aucun point d passer 3 de pente transversale y compris dans les zones de raccordement des surfaces gauches Pour les giratoires dont l ossiette est inclin e aucune pente ne doit tre ojout e lo pente transversale normale de l anneau 1 5 2 Pour les fortes d clivit s de 5 6 le d vers peut varier autour de l anneau par exemple entre 2 sur
151. route principale D gagement de visibilit Cette condition relative au temps de franchissement se traduit au niveau de la conception par le d gagement d un triangle de visibilit pour chaque conflit entre deux courants l int rieur de ce triangle il ne faut pas d obstacle la vue Le triangle se situe 1 au dessus d un plan passant par l axe des 2 routes Il a pour sommets i le point de conflit entre les deux courants consid r s ii un point d observation limite sur la route non prioritaire partir duquel un conducteur doit apercevoir un v hicule circulant sur la route principale et iii un point observ sur la route principale Ces l ments de construction d pendent du r gime de priarit voir fig 4 et 5 3 Les temps conseill s affrent une plus gronde marge de s curit et sont mieux adopt s au cas des v hicules d marrant lentement poids lourds deux roues Le point d observation limite se situe 2 du bord droit de la chauss e de la route non prioritaire et en retrait de 4 m par rapport la ligne d arr t4 pour la situation d arr t panneau STOP en retrait de 15 20 par rapport la ligne transversale pour la situation de CEDEZ LE PASSAGE Pour la situation de tourne gauche vers la voie secondaire il est d terminer au cas par cas en fonction de la configuration du carrefaur Le point observ se situe 1 de haut sur l axe de la voie o circulent les v hicul
152. rs e d un v hicule non prioritaire Enfin le mode de fonctionnement d un carrefour doit tre compatible avec les conditions de fonctionnement du type d infrastructure sur lequel on l implante Par exemple la difficult des manoeuvres non prioritaires travers e tourne gauche sur un carrefour plan ordinaire est incompatible avec la largeur et la rapidit inh rentes certaines infrastructures par exemple les routes deux chauss es s par es est donc n cessaire d assurer la compatibilit du type de carrefour choisi avec le type de route sur lequel on l implante Le type de carrefour doit tre adapt aux conditions parti culi res du site et de son fonctionnement trafics usages proximit d une agglom ration transition entre deux types d infrastructure probl mes de s curit etc 3 2 TYPES DE ROUTE En coh rence avec le document Am nagement des Routes Principoles on distingue en milieu interurbain les types techniques suivonts parmi les voies isol es de leur environnement les autoroutes et voies assimil es type deux chauss es s par es pas d acc s ni de carrefour plan les routes express type une seule chauss e pas d acc s ni de carrefour plan parmi les autres voies principales en milieu rural les routes de type deux chauss es art res interurbaines pr sence ventuelle d acc s des parcelles riveraines g n raleme
153. s entre les v hicules Il est souvent assimil au temps d attente en file et en t te de file Retard subi par un v hicule en franchissant l am nagement en l absence de toute g ne due au trafic du seul fait du ralentissement et ou de l allongement de parcours induits par la perte de priorit et ou les contraintes g om triques Infrastructure urbaine caract re tangentiel reliant des voies radiales entre elles et ayant pour but de d tourner la circulation du centre ville Une rocade assure en grande partie des fonctions de liaison entre les diff rents quartiers d une agglom ration Route pour laquelle la topographie oppose des difficult s continues et importantes telles que le respect de r gles de conception usuelles induirait des co ts prohibitifs d apr s 3 Comme la plupart des dimensions du trac en plan ces rayons sont relatifs au bord interne du marquage Route principale Route secondaire Section courante Temps d attente T te d et Trafic d change Trenti me heure trafic de la Triangle de visibilit 1 Type de route pr sentant un caract re structurant l chelle du r seau routier national ou des r seaux routiers d partementaux Elles supportent un trafic journalier g n ralement sup rieur 1500 v hicules d apr s A R P 2 Pour un carrefour plan ordinaire c est la route la plus importante dans le cas g n ral o il est possible
154. s concern es 115 sont de deux types principaux les carrefours plans ordinaires et les carrefours sens giratoire dits carrefours giratoires Le demi carrefour est un carrefour plan ordinaire ferm physiquement au niveau du terre plein central autorise seulement les changes qui correspondent des mouvements de tourne d droite depuis la route principale vers une route secondaire ou l inverse 3 4 GAMME DES AMENAGEMENTS POSSIBLES PAR DE ROUTE La gamme des am nagements possibles par type de route d coule directement de l application des principes nonc s au point 3 1 Les carrefours d nivel s fournissent une image forte d une route isol e de son environnement sur ces routes il ne doit pas avoir de carrefour plan et sauf exceptions les carrefours d nivel s devraient tre r serv s ce type de route A contrario les carrefours plans constituent l am nagement normal des routes qui entretiennent une relation forte avec leur environnement Le choix du type de carrefour plan giratoire ou non d pend surtout du volume et de la r partition des trafics et de l importance des changes qui existent ou que Ton cr e entre les routes concern es e 3 4 1 ROUTES DE TYPE L seul type de carrefour possible est l changeur carrefour d nivel L intersection avec le r seau environnant si elle ne donne pas lieu un changeur peut g n rer une d nivellation sans change un report
155. s la largeur de l anneau peut ventuellement tre r duite dans les limites indiqu es 2 2 Si la r serve de capacit est faible entre 5 et 20 on porte son attention sur les temps d attente pour un ventuel calcul conomique les longueurs de files d attente proximit d autres carrefours perte de visibilit en approche et sur l volution des trafics dans les ann es venir est alors n cessaire d appr hender les ph nom nes de pointes hebdomadaires ou saisonni res Si la r serve de capacit est inf rieure 5 fortiori si elle est n gative de fortes perturbations sont craindre on recherche alors les dispositions susceptibles d am liorer la capacit e largir l entr e sans s carter des valeurs donn es au 2 3 e largir l lot s parateur si celui ci est troit e largir l anneau dans les limites donn es au 2 2 e cr er une voie directe de tourne droite voir 2 6 En tout dernier ressort on peut examiner la d nivellation du point d change Sur les routes principales de type R il convient alors d envisager une solution d nivel e avec un carrefour giratoire sur chaque axe concern avant toute autre solution qui encouragerait excessivement la vitesse et donnerait une image ambigu du statut de la voie 3 Il y a lieu de consid rer que l intervalle de confiance des calculs de capacit ne saurait tre n gligeable cela d autant plus que l an est proc
156. sant plus alerter l usager qu le contraindre ralentir voir fig 15 Toutefois lorsque la visibilit en approche du giratoire est insuffisante allonger 110 s parateur reste une solution palliative tr s souvent pr f rable voir fig 16 Le traitement de la voie d entr e en courbe et contre courbe est donc g n ralement inutile il d grade m me la s curit de l am nagement lorsque le centre du giratoire n est pas situ dans l axe des routes concern es Fig 15 Exemple de traitement d approche difficile avec T P C par deux inflexians R_100 m R 200 m Fig 16 Exemple de traitement d approche difficile par un allongement de s parateur L implantation de dispositifs ralentisseurs bandes rugueuses par exemple sur les zones de freinage est g n ralement d conseill e en raison de la d gradation des conditions d adh rence qu ils sont susceptibles d engendrer 3 ELEMENTS PARTICULIERS 3 1 AMENAGEMENTS POUR LES USAGERS PARTICULIERS 3 1 1 PIETONS Pour la s curit des pi tons les entr es et sorties larges et rapides sont viter Par ailleurs il faut rechercher une bonne compacit du carrefour afin de limiter les d tours Il peut tre souhaitable en particulier en zone suburbaine de mat rioliser les continuit s des cheminements des pi tons sur l une ou plusieurs des branches d un carrefour giratoire Les passages pi tons s tablissent alors 4
157. sent par des pr cautions de conception g om trique et de gestion des abords de la route Pr cautions relatives au trac en plan et au profil en long Sur route neuve les carrefours ou acc s en courbe sont exclure On peut cependant tol rer l implantation d un carrefour en t ov d un acc s dans la convexit cot externe d une courbe de rayon sup rieur ou gal au rayon non d vers condition que les visibilit s de franchissement soient satisfaisantes Le cas ch ant il faut s assurer que le mouvement de tourne droite de la route prioritaire n est pas trait de fa on trop tangentielle l implantation d un carrefour dans une zone en angle saillant est d conseill e Sur route neuve elle est exclure si le profil en long ne permet pas de respecter les conditions de visibilit indiqu es ci dessus Pour une route existante le contr le des visibilit s et ou l analyse des accidents permettent de d finir les dispositions ventuellement n cessaires voir 8 e ci apr s pour les carrefours ou acc s mal situ s d Pr cautions de gestion des abords proximit d un carrefour tout objet situ dans l environnement de la route panneau ov quipement talus arbre cultures autre v g tation b timent ouvrage mur v hicule en stationnement etc est susceptible de masquer la visibilit Aussi les conditions de visibilit sp cifi es ci dessus requi rent une zone d gag e de masque lat
158. sortie de la route secondaire d un demi carrefour Re eneece a 50 S T P C Il est possible d introduire l arc circulaire en sortie par une clotho de de 25 m de long environ 4 EQUIPEMENTS SIGNALISATION Qu il s agisse d une route neuve ou de l am nagement d une route existante la conception du projet doit tenir compte lors des tudes et le plus en amont possible des dispositions qui seront prises pour l exploitation de la route la signalisation les dispositifs de retenue les quipements afin que la g om trie de l am nagement soit compatible avec les exigences et les performances des quipements 23 Les principaux aspects relatifs aux quipements et la signalisation des carrefours plans ordinaires sont donn s ci dessous pour davantage de pr cisions sur la nomenclature les conditions d emploi se reportera oux instructions circulaires et autres documents techniques sp cialis s guide des quipements des routes interurbaines etc 4 1 SIGNALISATION e 4 1 1 DISPOSITIONS G N RALES Les panneaux de signalisotion sont implanter de fa on introduire un recul minimal de 0 70 m entre le bord du panneau et la bande d ras e de droite ou pour les panneaux implant s sur les lots en saillie le bord de la voie la plus proche Tous les l ments de signalisation panneaux de priorit de prescription ou signalisotion directionnelle
159. stitue le point d arr t au STOP pour 95 des usagers 5 Cette position correspond la prise d information par l usager abordont un carrefour dont le r gime de priorit est un CEDEZ LE PASSAGE 6 C est la vaie de gauche par rapport au sens de circulation pour les triangles de visibilit de droite por rapport au point d observation si la route principale est bidirectionnelle avec autorisation de d passer et la voie de droite dans tous les autres cas 7 Lo Vgs prise en compte dans le calcul de la distonce de visibilit de fronchissement n est pos cr t e la vitesse r glementaire Fig 4 Construction des triangles de visibilit pour les usagers de la route secondaire en fonction du r gime de priorit Situotion de c dez le passoge panneau Point d observation avec un PASSAGE D 278m par exemple si t 10 s et Vy 100 km h Point observ gauche ee EN A E 2 e 7 Point observ droite d passement autoris sur l axe principal Situation d arr t panneau STOP D R22 par exemple si t 8 s ct Vg5 100 ns Point d observation avec un STOP Point observ droite depassement autorise sur principal Fig 5 Condition de visibilit pour la manoeuvre de tourne d gauche vers la route secondaire D 222m par exemple sit 85 et Vy 100 km h Ces conditions sur la visibilit de franchissement se tradui
160. sup rieur 200 v i et lorsque le trafic traversier n est pas lui m me trap lev Les caract ristiques g om triques des voies sp ciales de tourne gauche sont donn es au 2 5 232 SUR UNE ROUTE 3 VOIES a Sur une route neuve 3 voies Pour des raisans de s curit la voie centrale doit tre syst matiquement neutralis e au niveau de taus les carrefours plans et acc s riverains que l on peut atteindre par un mouvement de tourne gauche l espace central est am nag en vaie sp ciale de taurne gauche ventuellement courte ou en une simple protection centrale dans le cas d un acc s Cela suppase de bien ma triser le nombre d acc s paur pouvoir maintenir une propartion suffisante de zones o le profil en travers 3 voies est utile la capacit de d passement Sur une route existante 3 voies est fortement conseill de g n raliser la neutralisation de la voie centrale au droit des carrefours plans Les acc s doivent faire l objet d une tude de diagnostic accidents ventuels importance des mouvements de taurne d gauche vers l acc s pour d terminer la n cessit d une protection centrale Lorsque les acc s deviennent tr s nombreux par exemple en milieu suburbain an peut soit admettre que la desserte riveraine prime sur le confort relatif aux passibilit s de d passement et consacrer presque exclusivement la voie centrale aux am nagements de tourne gauche soit maintenir
161. t le type de la route principale la nature de la ou des route s dite s secondaires le site les caract ristiques de la circulation et des changes pour lesquels il est con u 1 FONDEMENTS DE LA CONCEPTION DES CARREFOURS 1 1 DEMARCHE GENERALE DE CONCEPTION Une d marche coh rente de conception comporte les tapes suivantes e l identification du type de route concern ou plut t des types des routes concern s Cette identification suppose que la route concern e a fait l objet d tudes voire d une d cision en terme de programmation visant pr ciser 1 sa place dans la hi rarchisation du r seau dont elle fait partie ii le type auquel elle s apparente avant am nagement ou au terme des am nagements dont elle b n ficie Si ce travail pr alable au niveau des r seaux n est pas effectu il convient d engager les tudes suffisantes pour permettre de d terminer le type de la route principale am nager voir 3 2 e la d duction d une gamme d am nagements possibles type de carrefour ou d changeur On entend par gamme d am nagements l ensemble des solutions compatibles avec le type de route consid r voir 3 4 l Parfois oppel de fo on quelque peu ombigu am nagement ponctuel 2 Cette d marche n est pos compl tement s quentielle notamment le recueil de donn es peut tre simultan plusieurs phases des informotions sont n cessoires initialement et certaines op
162. t mises en oeuvre la r alisation de l am nagement il convient de prendre en compte d s la phase d tude l volution pr visible de l occupation des terrains environnants les besoins des riverains les contraintes qui sont li es l entretien etc Cela suppose d associer les partenaires locaux Commune riverains etc tout acte d am nagement 11 Vair ARP chap 2 Fig 6 Visualisation de la route secondaire intersect e par un alignement transversal e 1 2 3 DISTANCE ENTRE CARREFOURS Des carrefours trop rapproch s compromettent souvent les conditions i de visibilit ii de lisibilit l adaptation du comportement la situation et l anticipation des v nements sur la voie est rendue difficile la surabondance de signaux allonge le temps de perception et de compr hension des messages iii d implantation de la signalisation routi re de prescription d interdiction de priorit ou de direction et iv de d passement Cela est globalement n faste la s curit Ces conditions diff remment selon le mode de traitement des carrefours la vitesse pratiqu e sur l itin raire etc Aussi il n existe pas proprement parler de r gle formelle valable en toute circonstance relative la distance minimale entre deux carrefours successifs Cependant peut g n ralement consid rer ou une distance inf rieure 250 ne permet pas de v rifier ces c
163. t route bidirectionnelle entre route rurale et voie urbaine ou suburbaine etc afin que le conducteur identifie le lieu o il p n tre et adapte son comportement en cons quence une situation en entr e d agglom ration l effet de porte favorise une rupture dans les comportements et le niveau d attention des conducteurs b n fique pour la s curit dans l agglom ration en otre le giratoire offre la possibilit d un traitement de l espace public fonctionnel ou esth tique un nombre de branches lev gt 4 rendant difficile l am nagement convenable d un carrefour plan non giratoire les pr occupations d accessibilit g n rale et de commodit de la desserte qui peuvent parfois conduire faciliter des mouvements tournants au d triment du temps de parcours sur l axe plus particuli rement la n cessit d assurer des possibilit s de demi tour notamment sur les routes 3 voies les tourne gauche vers des acc s constituent toujours des manoeuvres d licates surtout pour les v hicules lourds ov sur les routes 2 chauss es Cependant l emploi de ces crit res ne peut dispenser d examiner les principaux crit res de choix voir 3 5 2 Ils ne sauraient justifier eux seuls l am nagement d un giratoire En particulier en l absence d un trafic secondaire significatif l am nagement d un giratoire est abusif CHAPITRE 2 CARREFOURS PLANS ORDINAIRES 1 DISPOSITIONS GENER
164. tacle doit entraver la visibilit d un usager sur les autres voies de circulation U V p unit de v hicule particulier Vitesse pratiqu e 5 Voie d entr e Voie de sortie Voie sp ciale de tourne droite tourne gauche Voie directe de tourne droite Voie de d c l ration Voie d insertion Voie de stockage Unit d quivalence de v hicules prenant en compte la g ne engendr e par l encombrement des diff rentes cat gories de v hicules par l application de coefficients d quivalence Nota titre indicatif les coefficients souvent appliqu s sont 1 pour les v hicules l gers 2 pour les poids lourds 0 5 pour les motos et 0 3 pour les deux roues l gers Vitesse conventionnelle en dessous de laquelle roulent 85 des v hicules en conditions de circulation fluide v hicules dits libres Extr mit d une branche permettant aux v hicules d acc der au carrefour Extr mit d une branche permettant aux v hicules de quitter le carrefour dans une direction d termin e Voie situ e l entr e du carrefour r serv e aux v hicules tournant droite gauche Dans certains carrefours giratoires particuliers bretelle permettant aux v hicules d une branche donn e d viter de rentrer sur l anneau pour effectuer un mouvement tourne droite Voie suppl mentaire lat rale permettant aux v hicules qui sortent de la route de ralentir en dehors de l a
165. temps de franchir le carrefour en s curit compte tenu des vitesses pratiqu es sur l axe principal Distance de visibilit n cessaire aux conducteurs pour voir l am nagement qu ils abordent s parateur de la voie principale ou de la voie secondaire Elle correspond au moins la distance d arr t sur obstacle S paration de deux courants issus de la m me direction et se dirigeant vers deux directions diff rentes Cf carrefour d nivel Surface g om trique balay e par un v hicule lorsqu il effectue un changement de direction Courant de circulation direct sur l axe principal Tout mouvement amenant d une direction d entr e une direction de sortie du carrefour lot s parant des voies emprunt es par des v hicules venant en sens oppos s Ilot s parant deux voies emprunt es par des v hicules ex cutant une manoeuvre de divergence ou de convergence et g n ralement de forme triangulaire avec un bord courbe concave Rencontre niveau de deux courants de circulation faisant entre eux un angle sensible Ce terme d signe aussi la rencontre de deux couloirs de circulation ou de deux chauss es Dimension de la chauss e comprise entre les bords int rieurs des marquages de rive Qualit d une route et de son environnement de donner tout usager par l ensemble de leurs l ments constitutifs une image juste facilement et rapidement compr hensible de la nature de l infrastructure et
166. tent 2 vaies On rappelle que l adjonction de feux clignotants sur les panneaux n est pas autoris e Sur les routes class es grande circulatian l emploi du panneau AB7 FIN DE ROUTE PRIORITAIRE en amant d un carrefour giratoire est inutile Toutefois cela ne dispense pas de la pose des panneaux du type AB6 ROUTE PRIORITAIRE en aval du carrefour sur les branches correspondant la route class e grande circulation e 4 1 2 SIGNALISATION DE PRESCRIPTION n est pas utile et souhaitable de surcharger les approches d un carrefour giratoire par des signaux de prescriptions diverses tels que des limitations de vitesse interdictions de d passer etc Toutetais sur les chauss es unidirectionnelles limit es 110 km h la vitesse doit tre abaiss e 90 km h en amont du r tr cissement une vaie 21 Lo forte interd pendance de lo g om trie et des quipements aux abords av dons les points d changes n cessite souvent de mener conjointement aux tudes g n roles du trac des tudes sp cifiques sur la signalisatian horizontale verticale et directionnelle et les quipements 22 Conform ment l arr t interminist riel du 16 f vrier 1984 Sur l ilot central le seul signal de prescription implanter en face de chaque entr e est un panneau du type B21 1 DIRECTION OBLIGATOIRE l exclusion de tout autre signal 14 B1 B21f etc Le B21 1 est ax sur la direction que prend la voie d ent
167. tes concernant la voirie urbaine et en particulier au document Guide carrefours urbains CERTU Par ailleurs l A R P chapitre 7 donne les principes g n raux d am nagement de la fronti re entre zone rurale et zone urbaine des entr es d agglom ration ainsi que des commentaires concernant les travers es de petites agglom rations et les zones suburbaines en entr e d agglom ration importante 1 Hormis le cas tr s particulier de l implantation d un carrefour giratoire comme solution de bornage en fin d am nagement d une route de type 2 La e d viation est d finie dans l A R P une voie non urbaine de contournement d agglom ration assurant principalement l coulement du trafic de transit CONTENU DU GUIDE Ce guide contient les recommandations techniques pour la conception g n rale et la g om trie des correfours oinsi que les principes g n raux dont le concepteur doit tenir compte Cependant les dispositions techniques de d tail ne sont pas d velopp es lorsqu elles donnent lieu des documents sp cialis s de recommondations De m me les tudes pr liminaires et les m thodes d tude ne sont pas trait es bien qu elles soient voqu es notamment dans le premier chapitre Pour tous ces l ments le texte renvoie d autres publications tient compte des connaissances les plus r centes et de l exp rience accumul e en mati re de niveau de servi
168. tie de la branche suivante pour les giratoires de dimensions courantes de limiter leur hauteur 14 cm maximum mais des bordures d accotement de 6 cm de vue moins agressives sont pr f rables de tenir compte de l assainissement notamment en r alisant un caniveau ou en l absence de bordure une cunette entre la chauss e et l accotement de consid rer dans les r gions concern es les contraintes li es la viabilit hivernale en limitant la hauteur des bordures afin de ne pas entraver la t che des v hicules de d neigement Sur les entr es du giratoire on conseille de faire d buter les ventuelles bordures de rive dans les cas courants la distance hauteur du triangle de construction de s parateur de la ligne de CEDEZ LE PASSAGE dans le cas d un lot prolong voir chap 3 2 7 Cas particulier des approches difficiles la distance correspondant la hauteur th orique dans le cas d une branche 2 x 2 voies au niveau de la t te de l lot s parateur largissement du TPC et fin des glissi res lorsque l entr e comporte une inflexion de trajectoires voir chap 3 2 7 la fin de l alignement droit Par ailleurs l origine des bordures en entr e doit tre abaiss e ou introduite par un d part Les bordures de rive en sortie s interrompent en r gle g n rale au m me niveau que la bardure de rive en entr e mais il est inutil
169. tions ou choix peuvent induire des recueils compl mentoires ou cours de lo d morche 3 La typologie des routes odopt e dans ce guide est conforme est celle de en particulier elle est consi d r e du point de vue technique de la conception e le recueil et l analyse des l ments concernant le site topographie environnement masques ventuels trac de la route ou des routes existantes etc et son fonctionnement accidents trafics voir 2 Etudes et donn es pr alables le choix d un type de carrefour l int rieur de la gamme des am nagements envisageables la conception g om trique proprement dite cette phase peut tre subdivis e en trois points la d termination de la configuration g n rale par exemple pr sence d une voie de tourne gauche disposition des branches sur un carrefour giratoire etc la conception de d tail et le dimensionnement les contr les de visibilit de capacit de la coh rence globale simplicit compacit ce qui peut conduire remettre en cause les dispositions pr vues ou les choix effectu s en amont 1 2 PRINCIPES FONDAMENTAUX Par ailleurs la conception des carrefours doit prendre en compte dons les diff rentes tapes de sa d marche qu il s agisse de la conception g n rale ou de la conception g om trique les principes fondamentaux suivants respect de la compatibilit avec le type d
170. u trafic d int r t lacal sur les axes d importance secondaire Le temps perdu comprend en substance deux composantes dont la part respective varie en fanction des niveaux de trafic en pr sence le retard li au trafic dit retard de congestion Il est d la non priorit et aux interactians entre les v hicules peut tre assimil au temps d attente en file et en t te de file le retard g om trique C est le retard subi par un v hicule en franchissant l am nagement en l absence de taute g ne due au trafic En effet un carrefour impose certains flux des ralentissements 14 Pour un giratoire les temps d attente sont en g n ral n gligeables en rase campagne sinon il existe probablement un probl me de capacit qui peut tre appr hend avec le logiciel GIRABASE 15 La figure 2 ci apr s donne un aper u du domaine d emploi des carrefours giratoires du paint de vue du trafic et plus particuli rement de leur limite de capacit 14 Un girataire impose aussi un contournement de l lot central et donc un l ger allongement du parcours par rapport une trajectoire rectiligne mais le temps perdu correspondant reste faible du moins pour les dimensions conseill es dans le pr sent document voir chap 3 15 Logiciel du de l Ouest Il fournit en outre une estimation des temps d attente Fig 2 Domaine d emploi des giratoires du point de vue du trafic Pour une route de type
171. uche sont constat s ou si les mouvements d change semblent en proportion importante on value le volume des trafics tournant gauche m me s il para t assez faible Mais on value les volumes de l ensemble des mouvements de trafics lorsque les niveaux des trafics en pr sence font pr sumer des probl mes de capacit temps d attente lev pour certains mouvements fort trafic sur la route de moindre importance tr s fort trafic sur la route la plus importante m me avec un faible trafic sur la route secondaire al par exemple Il a lieu d affiner la connaissance des d bits horaires de pointe lorsqu une congestion p riodique ne peut tre totalement exclue 4 Voir note d information du SETRA n 113 s rie circulation s curit exploitation mars 1998 5 1 s ogit g n rolement de l heure de pointe du soir Dans certains cas l heure de pointe inverse peut tre utile en compl ment parfois une heure de pointe hebdomadaire voire une pointe saisonni re doit tre cansid r e parti culi rement lorsque l une ou l autre de ces pointes est d pass e pendant au moins une trentaine d heures dans l ann e Les graphiques ci dessous fournissent quelques rep res sur le niveau d tude de trafic mener Ils sont donn s titre indicatif et avant tout destin s alerter le projeteur en amont de la d marche Fig 1 Quelques rep res sur le niveau d tude de trafic mener routes de rase campagne
172. ue si les difficult s sont continues ou fr quentes sur une dizaine de kilom tres au mains Des difficult s ponctuelles ne doivent pas faire cansid rer une route comme relevant de la cat gorie des routes en relief difficile A R P 3 2 ILOTS SEPARATEURS SUR LA VOIE NON PRIORITAIRE La pr sence d un lot s parateur r alis en saillie contribue am liorer la s curit des mouvements traversiers et des insertions gauche dans le courant principal Sur chaque branche de la route non prioritaire l implontation d un tel lot constitue l am nagement de base d a e 3 2 1 FONCTIONS DE LILOT SEPARATEUR Les principales fonctions remplir par un lot s poroteur sont les suivantes rompre l impression de continuit de la route non prioritaire pour alerter l usager y circulant autrement dit lui faire mieux percevoir la pr sence du carrefour et la perte de priorit associ e contribuer ou fort ralentissement ou l arr t du couront de trafic prioritaire conform ment aux prescriptions de la signalisotion de priorit guider les v hicules de lo voie non prioritaire pour obtenir un positionnement optimol au droit de la ligne transversole du STOP ou du CEDEZ LE PASSAGE am liorer la perception de l intersection pour les usogers de la route principole guider les v hicules quittont la voie prioritaire pour se rendre sur la voie secondoire La g om trie donne
173. ui d graderaient les conditions de prise d information et la perception de la perte de priorit Aussi les principes de construction de s parateur sont similaires ceux d un carrefour en t classique hormis pour l extr mit de l lot dont la forme est ici concave En pratique les courbes servant vaser Toi sont parall les aux bords ext rieurs de la chauss e correspondants arcs circulaires tangents la rive de la route principale de rayons 2 avec un minimum de 12 pour l entr e et 25 pour la sortie Le sch ma ci dessous donne le mode de construction de l lot s parateur pour un demi carrefour partir du triangle de construction Il convient de noter que les nez d lot en saillie sont arrondis rayon compris entre 0 50 et 1 50 nettement en retrait des points de divergence et de convergence en saillie est en retrait de 1 50 par rapport la rive droite de la route principale la voie de sortie a une largeur de 4 elle est flanqu e d une bande d ras e de droite rev tue de 2 sa largeur est rapidement ramen e la largeur normale d une voie sur la route secondaire en pratique au niveau du raccordement l alignement droit la voie d entr e a la m me largeur qu en section courante avec un minimum de mais s largit pour atteindre 4 son extr mit Fig 27 Sch ma type pour ot s parateur et les voies d entr e
174. une certaine ambivalence en transformant la 3 vaies en route 2 voies large plate forme les accotements rev tus permettant d viter les v hicules en manoeuvre de tourne gauche 2 3 3 REPERES POUR ATTEINDRE LE MEILLEUR COMPROMIS Tableau 4 R gles g n rales pour l am nagement en faveur des mouvements de tourne d gauche de la route principale 1 Pour un carrefour t ou un acc s riverains Trafic de la Carrefour en t au acc s important trafic tournant gauche route Acc s riverains principale moins de 100 v 100 400 v i plus de 300 400 v j Routes 2 voies maintien de l existant ou rev tement d accotement voie sp ciale de voie sp ciale de tourne gauche idem au tourne gauche OU giratoire maintien de l existant ou rev tement d accotement voie sp ciale de tourne gauche Routes 3 voies voie sp ciale de tourne gauche voie sp ciale de tourne gauche giratoire voie sp ciale de tourne gauche voie sp ciale de tourne ou gauche ou suppression de l acc s suppression du carrefour avec et d senclavement dans le cas report sur un carrefour voisin voie sp ciale de d un cr neau de d passement am nag tourne gauche ou giratoire 2 Pour un carrefour en croix raute principale moins de 200 v j 200 400 v j plus de 400 v j Routes 2 voies maintien de l existant voie sp ciale de tourne gauche ou
175. une lisibilit satisfaisante sont les suivantes la compatibilit des distances de visibilit avec les vitesses d approche des am nagements ou dispositions soulignant la pr sence du carrefour ilots s parateurs notamment une homog n it des dispositions g om triques le long d un itin raire des am nagements les plus conformes possible aux sch mas types une signalisation simple coh rente et plac e de fa on tre bien per ue En outre des am nagements paysagers ou plus g n ralement un traitement des abords contribuent favoriser l attention du conducteur et peuvent faciliter la lecture du trac Ils permettent par exemple une visualisation anticip e des voies secondaires un alignement d arbres transversal voir fig 6 etc de souligner la perte de priorit cran v g tal implant en blocage de la vision dans les carrefours en t voir fig 7 etc Mais la r alisation de ces am nagements est d licate et doit tre appr hend e au cas par cas viter toute syst matisation En effet ils sont aussi susceptibles en l absence de pr caution particuli re de d grader les conditions de s curit primaire masque la visibilit sur la voie secondaire impression de continuit de la voie non prioritaire ou la s curit secondaire le respect des zones de gravit limit e est essentiel 1 Enfin pour pr server une certaine p rennit aux conditions de lisibili
176. une mise en uvre en pleine largeur avec deux finisseurs en parall le afin d ex cuter chaud le joint longitudinal 20 la limitation des joints transversaux au strict minimum lorsqu ils ne peuvent tre vit s les localiser dans les zones les moins sollicit es g n ralement dans l axe de la voie principale un compactage soign efficace et homog ne es y a lieu de pr voir l vacuation des eaux d arrosage de la v g tation sur central le cas ch ant Le souhait de limiter les efforts tangentiels ne doit pas conduire augmenter certains param tres royon d entr e rayon int rieur de ces dispositions seraient tr s pr judiciables la s curit et pourraient majorer le co t de l am nagement Les pr cautions indiqu es ci dessus sont normalement suffisantes et n ont pas de tels effets pervers En revanche adopter une g om trie des raccordements l anneau conforme aux sch mas types alignement radial absence de courbe et de contre courbe permet de limiter certaines sollicitations En outre il est important que le d vers soit r gulier et mod r 1 5 2 19 Ces pr cautians sont bien s r nuancer en fanctian de l impartance du trafic laurd 20 Pour des am nagements sur des rautes existontes cette r gle est appliquer dans la mesure du passible l ex cution des travaux saus circulatian ne le permettant pas taujaurs 4 EQUIPEME
177. une route de type R une chauss e l implantation d une voie sp ciale pour le tourne gauche de la voie principale est la seule disposition que l on peut conseiller pour diminuer la g ne sur l axe principal lorsque les flux concern s sont suffisamment importants 100 v j pour un carrefour t 200 v j pour un carrefour en croix Cela n a pas d influence sensible sur la capacit des branches secondaires 6 Dans un souci d un am nagement qui soit adapt aux flux de trafic en pr sence et non dans le cadre d une valuation conomique d un am nagement qui doit cumuler les temps perdus pour l ensemble des courants sur l ann e enti re e 2 1 M THODE a MANUELLE d faut d une m thode manuelle jour permettant d estimer la capacit et les temps d attente pour un carrefour plan ordinaire on peut admettre en premi re approximation l usage des anciennes directives de calcul mises au point la fin des ann es 60 Fond es sur une approche probabiliste elles prennent la forme d un ensemble de formules et d abaques On pourra notamment se reporter av dossier pilote Carrefours sur routes interurbaines partie carrefours d nivel s SETRA 1976 qui en d veloppe les aspects Lorsqu une estimation plus pr cise est n cessaire en particulier dans le cas d un arbitrage d licat avec un autre type de carrefour il est conseill d utiliser le logiciel OCTAVE e 2 2 LOGICIEL OCTAVE OCTAVE
178. ur et de rendre plus pr cis ment compte des contraintes de giration r elles impos es aux v hicules les plus g n s notamment les poids lourds l Lors de l am nagement d un carrefour existant il sera parfois tr s difficile de v rifier certaines recommandatians du pr sent chapitre Cela ne doit pas paur autant conduire renoncer au giratoire larsqu il s av re n cessaire notamment du paint de vue de la s curit un autre type de carrefour plan ne fanctionnant g n ralement pas mieux Le cas ch ant il conviendra de porter une attention tous les aspects de l am nagement et d envisager des mesures particuli res clairage signalisation par exemple 1 DISPOSITIONS GENERALES 1 1 PRINCIPES D AM NAGEMENT Les phases de conception g n rale et de conception g om trique des carrefours girotoires doivent prendre en compte les principes fondamentaux nonc s au chapitre Au del de ces principes applicables tous les types de carrefours l am nagement d un giratoire appelle les recommandations particuli res suivantes Pr f rer un am nagement simple de faible tendue de forme circulaire sans bretelle superflue les voies directes de tourne droite vitant le carrefour sont g n ralement d conseiller un am nagement complexe trop vaste de forme ovale ou atypique les pseudo giratoires tels les giratoires perc s sont rejeter Exclure tout obstacle agressif des t
179. v rifier est lt 0 44 Ly est la longueur de la clotho de et est exprim en degr 2 7 VOIE D INSERTION SUR LA ROUTE PRINCIPALE e 2 7 1 VOIE D INSERTION DROITE DE LA ROUTE SECONDAIRE VERS LA ROUTE PRINCIPALE a Sur route chauss e unique Pour les carrefours plans ordinaires le gain au niveau du confort et du temps de parcours n est jamais suffisant pour justifier une voie d insertion droite En effet le bilan conomique d un tel am nagement ne devient favorable qu partir de niveaux de trafics qui justifient largement par ailleurs la cr ation d un carrefour giratoire D autre part en l absence d am nagement central sur la route prioritaire les voies d insertion droite sont proscrire car elles peuvent cr er une ambigu t dans la perception offerte aux usagers de la route Sur route chauss es s par es Les voies d insertion droite peuvent donc seulement tre envisag es pour des carrefours implant s sur les routes chauss es s par es de type R ces intersections sont trait es en demi carrefours voir 1 Une saturation en partie imputable au temps perdu par la perte de priorit ou un probl me de visibilit expliqu par une configuration particuli re peut justifier la cr ation d une voie d insertion droite La g om trie relative au mouvement de tourne droite lorsqu une voie d insertion n est pas am nag e est donn e au 3 5 La voie
180. xe principal Voie suppl mentaire lat rale permettant aux v hicules qui acc dent la route d acc l rer pour s int grer dans le courant direct Voie de capacit d termin e permettant aux v hicules de courants non prioritaires en attente de franchir le carrefour de se stocker sans g ner les v hicules en mouvement direct sur la voie principale BIBLIOGRAPHIE CONCEPTIONS G N RALE ET G OM TRIQUE Cals C 2 CS Gig C6 Ce Dossier pilote Carrefours sur routes interurbaines Carrefours d nivel s SETRA octobre 1976 I C T A A L Instruction sur les Conditions Techniques d Am nagement des Autoroutes de Liaison SETRA octobre 1985 Le traitement des tourne d gouche g n ralit s et revue des diff rentes solutions Note d information s rie circulation s curit exploitation n 41 SETRA mai 1987 Carrefours giratoires volution des caract ristiques g om triques Note d information s rie circulation s curit exploitation n 60 SETRA mai 1988 Traitement des tourne gauche les am nagements faible co t Note d information s rie circulation s curit exploitation n 70 SETRA novembre 1989 D ports en carrefour plan sur routes interurbaines volution des caract ristiques g om triques Note d information s rie circulation s curit exploitation n 71 SETRA novembre 1989 Giratoires 92 A
181. yons de construction La position du triangle de construction d un lot type s obtient partir de l axe de la route secondaire qui donne la direction portant la hauteur du triangle et du bord de la chauss e de la route principale qui donne le pied de cette hauteur Ses dimensions d pendent uniquement de la largeur de la chauss e approche du carrefour Fig 23 Influence de l incidence du trac de la route secondaire sur la forme g n rale de Toi s parateur n est pas souhaitable de placer des lots directionnels de part et d autre de Toi s parateur sauf en pr sence de voies de d c l ration ou d insertion g n ralement d conseill es par ailleurs sur les routes de type une chauss e Sur les voies tr s secondaires la r alisation d un lot s parateur canserve un r le important du point de vue de la s curit Toutefois pour des raisons de co t l il est possible de concevoir des lats caract ristiques fortement r duites voir 3 4 Mais il ne faut pas oublier que toute implantation de signalisation n cessite une largeur minimum une balise 5 de 500 ne peut tre implant e sur un lot de largeur inf rieure 1 90 m Dans ces conditions on peut admettre des lots en saillie de dimensions inf rieures aux lots standards d finis ci apr s sans toutefois descendre en de des dimensions minimales ne laissant comme alternative que Tor peint ou franchissable donc d pourvu de

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