Des distances à vol d`oiseau aux distances
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1. Au contraire du d tour moyen normal les d tours suppl mentaires compliquent l acc s aux extr mit s du d placement C est pourquoi ils d pendent de la distance parcourue en tant relativement plus importants pour les trajets courts Les usagers non motoris s se d pla ant la force de leurs muscles y sont tr s sensibles Il est donc parfaitement justifi de consid rer globalement que le facteur de d tour diminue quand la distance augmente 1 3 R seau maill versus r seau hi rarchis Tous ces r sultats peuvent tre th oris s la lumi re du d bat sur la forme maill e ou hi rarchis e des r seaux Dupuy et Offner 2005 Les modes motoris s ne sont sensibles qu au temps de parcours et non aux distances parcourues C est aujourd hui devenu un lieu commun que de le rappeler Aussi sont ils pr ts effectuer des d tours pour gagner du temps De cette caract ristique d coule tout l int r t de hi rarchiser le r seau viaire et aussi celui des transports publics Les voies de desserte se branchent sur les voies de distribution qui se raccordent aux voies art rielles elles m mes rejoignant les voies rapides urbaines typologie des voiries utilis e par le CERTU Pour que cette hi rarchisation soit la fois efficace et sans danger pour ses utilisateurs une voie de niveau donn ne doit tre connect e qu une voie de niveau imm diatement sup rieur ou inf rieur A la limite explique G2. 13 HERAN F 2002 Le reflux des rues sens unique Flux n 48 pp 83 93 HERAN F 2003 Forme du r seau viaire et d tours communication au XXXIX colloque de l ASRDLF Association de science r gionale de langue fran aise Concentration et s gr gation dynamiques et inscriptions territoriales 1 3 septembre Lyon 10 p HERAN F 2005 De la ville adapt e l automobile la ville pour tous L exemple parisien in Anne GRILLET AUBERT Sabine GUTH dir D placements Architectures du transport territoires en mutation Ed Recherches Ipraus Paris pp 173 186 LANDEX A HANSEN S 2006 Examining the Potential Travellers in Catchment Areas for Public Transport working paper Centre for Traffic and Transport CTT Technical University of Denmark DTU 11 p LE CORBUSIER 1933 La Charte d Ath nes Paris Minuit d de 1957 190 p LEFAUCONNIER A GANTELET E 2005 La recherche d une place de stationnement strat gies nuisances associ es enjeux pour la gestion du stationnement en France Transport Environnement Circulation n 187 9 p MALVERTI X PINON P dir 1997 La ville r guli re Mod les et trac s Picard Paris 215 p MANGIN D 2004 La Ville franchis e Formes et structures de la ville contemporaine ditions de la Villette 480 p MANGIN D PANERAI Ph 1999 Projet urbain ditions Parenth ses Marseille 187 p NOEL J C CHARRE L 2000 Le
3. 8 p ALEXANDER Ch 1967 Une ville n est pas un arbre Architecture Mouvement et Continuit 4 trim pp 3 11 ASENCIO S GIESS Y HERAN F 2006 Les contresens cyclables Avec pr sentation de 73 cas fran ais FUBicy ADEME Minist re de l Equipement et des Transports Direction de la s curit et de la circulation routi re Strasbourg 2 d 200 p BRUN G 2005 Les r seaux des sp culations morphologiques aux applications pratiques Flux n 62 pp 4 9 BUCHANAN C D 1963 Traffic in Towns HMSO Londres 264 p traduction L automobile dans la ville Imprimerie Nationale Paris 1965 224 p CERTU 2005 Calcul a posteriori des distances dans les enqu tes m nages d placements Lyon CERTU 45 p CETE DE LYON 1975 Compte rendu des journ es d tudes sur les plans de circulation favorables aux transports collectifs Arc et Senans 2 3 d c 1974 52 p DUHAYON J J PAGES A PROCHASSON F 2002 La densit concept exemples mesure CETE de l ouest Lyon CERTU 92 p DUPUY G OFFNER J M 2005 R seau bilans et perspectives Flux n 62 pp 38 46 FAURE A dir 1996 Entre les tours et les barres Lyon CERTU 205 p GALLEZ C HIVERT L 1998 BEED mode d emploi Synth se m thodologique pour les tudes budgets nergie environnement des d placements rapport de convention ADEME INRETS 85 p GAMBARD J M APARICIO A LUNDEBREKKE E 1995
4. Ath nes 1933 puis par le rapport Buchanan 1963 et elle a t appliqu e notamment dans de nombreuses villes nouvelles Mais en pratique le second r seau doit pouvoir franchir les nombreuses coupures provoqu es par les voies rapides et art rielles du premier ce qui s av re irr alisable sans quelques forts d sagr ments pour les non motoris s passages d nivel s peu commodes et fatigants 9 temps d attente interminables aux feux ou travers es dangereuses ou bien d tours dissuasifs Ce probl me est encore aggrav quand manque les voiries interm diaires cause d une trop rapide extension urbaine Wiel 2007 chapitre 3 En outre ce double r seau rend la ville peu lisible car il contraint les usagers qui peuvent tre tour tour pi tons cyclistes ou automobilistes un double apprentissage Enfin il limite les relations entre usagers des deux r seaux pas de d pose minute possible pas de maraude pour les taxis 10 Aussi presque partout la tendance est aujourd hui d viter la dissociation entre r seaux pi tons cyclables et automobiles Ainsi a t on d truit certaines passerelles du quartier de La Part Dieu Lyon au profit de passages pi tons classiques et r habilit le boulevard circulaire de La D fense en mod rant les vitesses et en cr ant des bandes cyclables Beaucoup consid rent cependant que les pi tons ayant des d placements de faible port e n ont pas vocation parcourir la ville
5. ma la ligne comporte deux arr ts s par s de 10 m situ s du m me c t de l art re pour des bus allant pourtant vers des destinations oppos es Difficile pour un usager de s y retrouver Exemple de d placement en Grande couronne d Ile de France du 20 rue Victor Hugo dans un lotissement Montgeron jusqu l avenue Arago dans la zone industrielle de la Vigne aux Loups Chilly Mazarin LES AS 3 vs URRAN AWE 74 Vi en ve san 2 o136 mr G ad F W lon sur Seine J C Grosne Paray Vieille Poste 5 Athis EMN p d EN SEXE Ntgeron gt je 2 pap a 2 2 1 QE MEPatin De 17 ee NY st pVigneux sur Seine PE i s AA N 7 Juvis sure Drge bngJumeau Ti 3 D bS Savigny sur Orge Q TA ANAN i Fond de carte Google Maps En pointill s distance vol d oiseau 9 3 km En petits tirets parcours pied 16 3 km En grands tirets parcours en voiture au plus court 18 7 km en 33 mn En trait continu parcours en voiture au plus rapide 26 1 km en 30 mn Source Google Maps 12 R f rences ADEME 2003 Logiciel DEED Diagnostic Energie Environnement D placements Pr sentation et analyse fonctionnelle du logiciel DEED ADEME 90 p AGENCE BRES amp MARIOLLE 2008 Le potentiel de densification autour des p les et axes de transport en commun Note de synth se Paris Direction r gionale de l quipement d Ile de France
6. raire ViaMichelin Mappy IGN qu il suffit d appliquer un r seau r put dense et interconnect tel que celui de Paris Calcul sur la base d un nombre significatif d itin raires g n r s au hasard le d tour moyen dans cette ville est bien de l ordre de 20 Avec 30 de d tour moyen un r seau r gulier en damier o les distances sont rectilin aires dites aussi distances de Manhattan s av re nettement moins efficace qu un r seau urbain irr gulier mais bien maill 3 m me un r seau moyen geux apparemment confus ou un r seau de type haussmannien n ont qu un d tour moyen de l ordre de 20 H ran 2002 Comment d s lors expliquer le succ s du r seau en damier que l on retrouve non seulement dans la grille am ricaine qui d limite en fait des blocks rectangulaires mais aussi dans bien d autres pays et depuis fort longtemps des cit s trusques puis romaines aux bastides du sud ouest du plan de P kin celui de Barcelone Malverti et Pinon 1997 Ce type de r seau a en fait le triple m rite d tre facile implanter comprendre et tendre Mangin et Panerai 1999 pp 102 104 C est pourquoi il est naturellement adopt par les pionniers et les militaires En rase campagne du moins en l absence d obstacles naturels majeurs tels que montagnes lacs ou grands fleuves le d tour moyen normal du r seau de voiries destin es au trafic automobile auto
7. vol d oiseau surface r ellement accessible taux de desserte surface accessible vol d oiseau Ce concept est directement li au d tour moyen par la formule taux de desserte 1 pourcentage de d tour moyen Table de correspondance entre d tour moyen et taux de desserte Coefficient de d tour moyen 1 05 1 1 1 15 12 1 25 1 3 1 35 14 1 45 1 5 Pourcentage de d tour moyen 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 Taux de desserte 90 81 72 64 56 49 42 36 30 25 Ainsi comme pour le d tour moyen il existe un taux de desserte normal quand le r seau est bien maill et qui se situe entre 70 et 55 15 25 de d tour moyen Mais la pr sence de coupures lin aires ou surfaciques peut faire tomber ce ratio bien en de de 50 voir des exemples de cartes ZAP en annexe On est bien sur des d tours moyens sup rieurs 30 en p riph rie D autres auteurs ont galement d velopp des outils similaires notamment l agence des architectes urbanistes Br s amp Mariolle 2008 p 2 l IPRAUS Institut parisien de recherche architecture urbanisme soci t ou A Landex et S Hansen 2006 au Danemark Et la r flexion pr alable est encore plus ancienne O Sullivan et Morral 1995 La ville de Nantes a galement r alis un quivalent des cartes ZAP pour appr cier la zone de desserte r elle de certains centres commerciaux de quartier Duhayon Pages et Prochasso
8. 121 par surface urbanis e Voiries communales d partementales et nationales Donn es fournies par les D partements Donn es fournies par le MOS mode d occupation des sols 2003 r alis par PIAURIF La densit du lin aire de voirie a cependant le d faut de ne pas tenir compte de la morphologie du r seau Certains r seaux peuvent avoir la m me densit viaire mais un d tour moyen tr s diff rent Le g ographe C Genre Grandpierre 2001 p 3 les a calcul s pour le centre de Lille et pour un quartier p riph rique de cette agglom ration il trouve une m me densit de 160 m de voirie par ha mais un coefficient de d tour moyen de 1 25 dans le premier cas et de 1 9 dans le second C est pourquoi il est pr f rable de retenir le crit re du d tour moyen R sultat en milieu urbain le d tour moyen normal est de 15 25 soit un coefficient multiplicateur des distances vol d oiseau de 1 15 1 25 Ce qui signifie qu il n est gu re possible de descendre en dessous de 15 au risque d encombrer l espace par de la voirie au d triment du b ti ni d aller bien au del de 25 sans provoquer des allongements de parcours dissuasifs pour les pi tons On peut en faire la d monstration analytique ou le v rifier empiriquement La d monstration analytique consiste calculer le d tour moyen dans des r seaux de forme canonique puis d en d duire ce que devrait tre c
9. Brun 2005 ces r seaux tendent vers une forme arborescente fractale la m me morphologie se retrouvant plusieurs chelles de la desserte du centre celle des lotissements en p riph rie comme dans la logique de collecte et distribution des marchandises par des hubs ou des p les d changes des r seaux de transports publics En revanche les usagers non motoris s sont tr s sensibles aux distances parcourues et se d placent toujours au plus court ce que ceux qui insistent sur les temps de parcours ne semblent pas r aliser voir l encadr 1 Obliger pi tons ou cyclistes faire des d tours ou utiliser des passages d nivel s ne peut que leur faire perdre du temps et de l nergie et les amener prendre des risques Il faut d videntes et puissantes raisons de s curit notamment pour que cette obligation soit comprise Pour ces usagers un r seau bien maill non hi rarchis est indispensable sur tout le territoire urbanis Pour eux assur ment une ville n est pas un arbre selon l expression de Ch Alexander 1967 et doit rester passante Mangin 2004 Encadr 1 Quand les modes actifs prennent le plus court chemin De tr s nombreux exemples prouvent que les pi tons vont au plus court pour traverser tel parc pr s de la mairie de Lille ils n ont pas h sit cr er un chemin direct travers les pelouses et buissons que les services de la ville ont fini par am nager p
10. Conception et architecture des voies urbaines Routes Roads sp cial II 10 08B pp 51 84 GENRE GRANDPIERRE C 2001 Laisser leur chance aux modes non motoris s par l am nagement des r seaux routiers V rencontres de Th o Quant Besan on 12 p GODINOT C NICOLAS J P 2007 L volution des vitesses sur l agglom ration lyonnaise Ce que nous disent les enqu tes m nages de 1976 1985 et 1995 Lyon Laboratoire d conomie des transports document de travail n 98 02 GOUT P dir 1996 Plan de D placements Urbains Guide Lyon CERTU 263 p HERAN F dir JULIEN A PAQUES A 1999 Evaluation de l effet des coupures urbaines sur les d placements des pi tons et des cyclistes rapport final recherche effectu e dans le cadre du PREDIT Minist re de l Equipement du Logement des Transports et du Tourisme Direction de la Recherche et des Affaires Scientifiques et Techniques d cision d aide la recherche n 98 MT 04 234 p HERAN F dir LE MARTRET Y 2002 Indicateurs pour des am nagements favorables aux pi tons et aux cyclistes rapport pour ADEME Agence de l Environnement et de la Ma trise de l Energie recherche effectu e dans le cadre du PREDIT 198 p HERAN F 2000 Transports en milieu urbain les effets externes n glig s Mon tarisation des effets de coupure des effets sur l affectation des espaces publics et des effets sur les paysages Paris La Documentation fran aise 118 p
11. d autres auteurs sa suite 15
12. h ce qui correspond des flots de seulement 2 ha s ils sont tr s allong s et jusqu 7 ha si leur forme se rapproche du cercle Si on souhaite que la ville soit au moins perm able aux d placements bicyclette d faut de l tre suffisamment pied le crit re sera des lots d un p rim tre maximal de 3 km soit 20 65 ha selon leur forme Un autre crit re plus sommaire consiste prendre en compte la densit du lin aire de voirie c est dire le lin aire de voirie par hectare urbanis Le cas de l Ile de France voir le tableau 1 est sans doute g n ralisable Paris dont le r seau est r put bien maill poss de 165 m de voirie par ha Les r seaux en damier des villes am ricaines ont un ratio similaire 2 On peut en conclure qu un r seau bien toff n cessiterait au moins 150 m de voirie par ha mais gu re plus car la voirie saturerait vite l espace et qu l inverse la desserte d un territoire urbanis au sens de l IAURIF Institut d am nagement et d urbanisme de la r gion Ile de France imposerait au moins 100 m de voirie par ha Tableau 1 Le lin aire de voirie par hectare en Ile de France Unit 75 92 93 94 PC 77 7 9l 95 GC IDF Lin aire de voirie km 1567 12182 2355 2094 7031 7222 4578 5376 3788 20 964 29 562 Surface urbanis e km 95 150 208 192 550 666 488 408 314 1876 2521 Lin aire de voirie dama 165 146 113 130 128 114 98 135 123 116
13. mani re directe en augmentant le trafic et de mani re indirecte en disqualifiant les modes plus faible port e c est dire en incitant les pi tons et les cyclistes se reporter sur l usage de la voiture et dans une moindre mesure des transports publics moins performants Quant aux vitesses accrues si elles augmentent l accessibilit des territoires elles contribuent plus encore en milieu urbain r duire long terme la densit des zones p riph riques D s lors il appara t l gitime de se demander s il se pourrait que les inconv nients des voiries rapides urbaines l emportent sur leurs avantages 10 Annexes Exemples de cartes ZAP Taux de desserte de 59 Taux de desserte de 54 Un r seau dense et maill assure une forte aire Une vaste emprise au nord ampute la zone d influence cette station de m tro de desserte de cette station de m tro Tr AA p Taux de desserte de 32 Taux de desserte de 29 Des coupures lin aires voies ferr es canaux L absence de sortie au sud de la gare de Tourcoing la r duisent la zone accessible pied rend peu accessible pied Source Pouillaude 2004 Exemple de ligne de bus au parcours allong et compliqu par les sens uniques Gambetta Champ de Mars A Paris la ligne RATP n 69 emprunte des sens uniques sur 80 de son parcours Boulevard Saint Germain point gris sur le sch
14. parcourue car un r seau bien maill est par d finition adapt aux distances parcourues par chaque mode Ainsi en milieu urbain le r seau parcourable pied est en principe plus dense que celui parcourable v lo lui m me plus dense que celui parcourable en voiture Le pi ton peut emprunter pratiquement toutes les rues et toujours dans les deux sens le plus souvent sur deux voies les trottoirs situ s de chaque c t mais aussi s engager dans des venelles des escaliers ou traverser des petites rues en biais des parcs publics certains lots b tis Le cycliste b n ficie d un r seau nettement moins toff mais il est presque partout admis dans les aires pi tonnes et devrait pouvoir emprunter la plupart des sens uniques contresens comme c est d j le cas dans de nombreuses villes europ ennes et dans certaines villes fran aises telles que Strasbourg ou le centre de Bordeaux Asencio H ran et Giess 2006 L automobiliste quant lui ne peut circuler dans les aires pi tonnes sauf parfois certaines heures ni s engager dans les sens interdits mais b n ficie de certaines voiries r serv es voies rapides autoponts tunnels Autrement dit si dans une zone urbaine dense disposant d un r seau viaire bien maill le pi ton peut utiliser presque 100 du r seau le cycliste est limit 80 ou 90 et l automobiliste peut tre la moiti en fonction de l importance des aires pi tonne
15. Des distances vol d oiseau aux distances r elles ou de l origine des d tours 1 From crow fly distances to real distances or the origin of detours Fr d ric H ran paru dans Flux 2009 n 76 77 pp 110 121 Notice biographique Fr d ric H ran ma tre de conf rences en conomie l Universit de Lille 1 est chercheur au CLERSE Centre lillois d tudes et de recherche sociologiques et conomiques UMR 8019 du CNRS une composante de la MESHS Maison europ enne des sciences de l homme et de la soci t ex IFRESI Il travaille depuis une douzaine d ann es sur l conomie des modes non motoris s et sur l valuation mon taire de certaines effets externes des transports comme la consommation d espace les effets de coupure et les impacts sur les paysages Contact frederic heran univ lille fr R sum Pour parvenir une estimation des distances r elles il est fr quent de devoir redresser des distances vol d oiseau l aide de coefficients multiplicateurs Mais leur d termination souffre d une m connaissance des raisons qui expliquent les d tours effectu s par les divers usagers des transports En fait il existe d une part un d tour moyen normal de l ordre de 15 25 en milieu urbain comme en rase campagne et d autre part des d tours suppl mentaires li s diverses causes comme la recherche de places de stationnement les sens interdits les boucles de d
16. a coupure mais aussi de sa proximit avec les lieux d origine et de destination Elles sont g n ralement trait es en zone urbaine dense mais beaucoup moins en p riph rie o elles morcellent le territoire comme en Seine Saint Denis 5 Enfin l utilisation de voies express peut allonger fortement les parcours tant les grandes vitesses autoris es permettent des gains de temps substantiels Dans les d placements automobiles interurbains l utilisation des autoroutes plut t que des routes nationales et d partementales entra ne un d tour suppl mentaire non n gligeable de l ordre de 10 voir ci dessus mais permet de r duire le temps de parcours d environ 20 En milieu urbain o la vitesse moyenne sur les voiries rapides est jusqu cinq fois sup rieure la vitesse moyenne en ville le d tour moyen suppl mentaire est bien plus fort la distance parcourue en utilisant des voies express peut tre jusqu trois fois plus longue que la distance parcourue par l itin raire au plus court comme l illustre l exemple fictif pr sent dans le tableau 3 Tableau 3 Exemple fictif de gain de temps r alis gr ce l utilisation d une voie rapide au prix d un allongement des distances parcourues Distance vol Distance r elle Vitesse moyenne Temps Type de parcours d oiseau km km km h mn Parcours urbain 8 10 20 30 Parcours mixte 8 30 65 27 6 part urbaine 4 20 12 part Sur voie
17. acks crossable and practicable for these modes Mots clefs facteur de d tour distances vol d oiseau distances r elles r seau viaire Keywords detour factor crow fly distances real distances road network Classification JEL R40 De nombreuses enqu tes sur les d placements ne fournissent au mieux que des distances vol d oiseau ou port e des d placements entre origines et destinations reconstitu es de diverses mani res partir d un carroyage de 300 m de c t comme le fait l enqu te globale de transport de l Ile de France ou bien partir des centro des de fines zones comme dans les enqu tes m nages d placements des grandes villes de province Mais ce travail d j d licat ne suffit pas car il est parfois n cessaire de conna tre aussi les distances r elles par exemple pour mieux calculer le co t des d placements et leurs consommations d nergie pour ramener les accidents des distances parcourues ou pour appr cier plus pr cis ment la zone de desserte d une gare ou d une station de transport public Pour obtenir une estimation des distances r elles il est alors n cessaire de redresser les distances vol d oiseau ou distances euclidiennes l aide de coefficients appel s aussi parfois facteurs d allongement Genre Grandpierre 2001 ou dans la litt rature anglo saxonne facteurs de d tour detour factors Plusieurs auteurs et organ
18. des villes de Strasbourg d s 1997 Paris 2001 Lille 2006 ou Lyon 2006 Aussi il para t d sormais plus pertinent de diff rencier ces fameux coefficients en fonction des zones travers es centre p riph rie rase campagne plut t qu en fonction des distances En tout cas des v rifications empiriques reposant sur un chantillon repr sentatif de d placements r els par mode et par zone travers e sont indispensables comme on a tent ici de le montrer De telles investigations seraient d ailleurs en cours CERTU 2005 p 10 Conclusion La question du redressement des distances vol d oiseau pour obtenir les distances r elles n est ni anodine ni purement technique Elle oblige s interroger sur l origine des d tours et donc la forme du r seau viaire son maillage et sa hi rarchisation Elle r v le en particulier l importance cruciale des voiries rapides dans l allongement des parcours non seulement pour les modes motoris s qui b n ficient ainsi de gains de temps substantiels mais aussi pour les non motoris s qui se retrouvent en revanche p nalis s via l effet de coupure qu elles provoquent La mobilit lointaine est ainsi favoris e au d triment de la mobilit de proximit C est un exemple de plus des effets paradoxaux la fois b n fiques et pervers des d tours de production 13 Toutes ces distances accrues contribuent en outre accro tre la congestion la fois de
19. e d tour moyen dans des r seaux r els combinant ces formes voir le tableau 2 Les r seaux des centres villes europ ens irr guliers mais bien maill s se situant entre le type en damier au d tour moyen encore correct mais assez lev de 30 et les types th oriques base de triangles quilat raux ou en croix de Saint Andr avec beaucoup de carrefours en toile au d tour moyen tr s faible de 10 et 6 ils devraient b n ficier d un d tour moyen d environ 15 25 Tableau 2 Forme du r seau viaire et d tour moyen D tour maximum D tour D tour Forme des lots et du r seau viaire d un carrefour d une rue a ee minimum moyen l autre l autre Formes canoniques carr s r seau en damier 41 4 100 0 30 rectangles grille 41 4 gt 100 0 30 triangles quilat raux 15 5 100 0 10 triangles rectangles isoc les en toile 8 4 r seau en croix de St Andr en croix 41 4 100 0 hexagones r seau en nid d abeille 46 4 73 15 5 30 Cas g n raux r seau r gulier en damier 30 r seau irr gulier mais bien maill 15 25 r seau irr gulier et peu maill gt 35 Source H ran et alii 1999 Ces derni res ann es la v rification empirique de ce r sultat est devenue plus ais e gr ce aux SIG syst mes d information g ographique et m me la port e de tous avec les sites de calcul d itin
20. e sur 20 Elle est s rement plus faible en Petite couronne et insignifiante en Grande couronne 2 Les sens uniques obligent les usagers contourner le premier ou le dernier lot pour partir ou arriver dans le bon sens de la rue A Paris les trois quarts de la voirie sont en sens unique 5 En banlieue la proportion est nettement moindre de l ordre de 50 Pour les v hicules motoris s la g ne est faible Pour les cyclistes qui se d placent la force de leurs mollets et sur des distances plus courtes des sens uniques g n ralis s allongent d environ 20 les parcours ce qui est loin d tre n gligeable H ran 2002 6 C est pourquoi l instauration de contresens cyclables est n cessaire Asencio et alii 2006 Plus de 80 des sens uniques peuvent en tre dot s comme c est par exemple le cas aux Pays Bas Strasbourg en est plus de 50 Bordeaux les a g n ralis s dans tout le centre historique 3 La desserte fine des quartiers contraint plus ou moins tous les modes Pour pr server la tranquillit et la s curit d un lotissement d un centre ville ou d un quartier historique le trafic de transit est interdit et l acc s organis par des boucles de desserte qui obligent les usagers entrer et sortir du m me c t Les trajets terminaux s en trouvent sensiblement allong s Ces boucles en plein essor ne devraient pas concerner les usagers non motoris s mais c est loin d tre toujours
21. esserte ou les effets de coupure et surtout l utilisation de voies express Car finalement deux logiques concilier s affrontent un r seau maill indispensable aux modes non motoris s et un r seau hi rarchis n cessaire aux modes motoris s Si on tient rendre la ville plus accueillante aux pi tons et cyclistes il est in vitable de r duire la hi rarchisation des voies c est dire de mod rer les vitesses pour faciliter le maillage du r seau en rendant les voies principales la fois franchissables et praticables pour ces modes Abstract To achieve an estimate of the real distances it is common to have to straighten crow fly distances through multiplier But their determination suffers from a lack of understanding of the reasons for detours made by the various transport users In fact there are first an average normal detour of about 15 to 25 in both urban and rural and secondly additional detours related to various causes as the search for parking spaces the one way streets the loop access roads the severance effects and especially the use of expressways Finally two approaches to reconcile are opposed a mesh network indispensable to non motorized modes and a hierarchical network necessary to motorized modes If we want to make the city more welcoming to pedestrians and cyclists it is inevitable to reduce the hierarchy of the tracks ie to moderate speeds to facilitate the mesh network making the main tr
22. et peuvent se contenter de limiter leurs mouvements l int rieur de leur quartier ou de leur lotissement en p riph rie sans qu il soit n cessaire de pr voir de nombreux franchissements des grands axes qui jouxtent de tels lieux Pour en sortir et donc parcourir une distance non n gligeable un mode motoris s imposerait qu il s agisse de la voiture ou des transports publics Ainsi la hi rarchisation du r seau et les vitesses qu il autorise sont pr serv es Un tel raisonnement sous estime beaucoup la mobilit des pi tons et bien plus encore celle des cyclistes dont la port e des d placements est triple de celle d un pi ton d pense d nergie identique 11 C est pourquoi si on tient rendre la ville plus accueillante aux pi tons et cyclistes il est in vitable de r duire la hi rarchisation des voies c est dire de mod rer les vitesses pour faciliter le maillage du r seau en rendant les voies principales la fois franchissables et praticables pour ces modes C est aussi la conclusion des experts du CERTU ou des chercheurs dont il a publi les travaux dans les ann es 1990 Gambard et alii 1995 Go t 1996 Faure 1996 Werquin et Demangeon 1998 2 Les coefficients de redressement A l issue de ces r flexions il appara t que les coefficients de redressement destin s obtenir les distances r elles partir des distances vol d oiseau sont nettement diff rents selon les zones
23. express 26 100 15 6 Deux exemples r els permettent de se rendre compte de l existence effective de tels cas Le premier concerne un trajet en taxi dans Paris de la Gare du Nord la porte de Versailles il n y a que 7 km vol d oiseau ou 8 5 km au plus court en 28 mn mais 17 km le double au plus rapide par le boulevard p riph rique en 25 mn Le second concerne un d placement en Grande couronne au nord de l Essonne du 20 rue Victor Hugo situ dans un lotissement Montgeron jusqu l avenue Arago dans la zone industrielle de la Vigne aux Loups Chilly Mazarin o travaillent 3600 salari s il n y a que 9 3 km vol d oiseau et d j selon Google Maps 16 3 km pied ou 18 3 km au plus court en voiture faisable en 33 mn mais 26 1 km pour s y rendre au plus vite en 30 mn en utilisant 19 km de voies express A6 A104 et N6 voir le sch ma 1 en annexe Le parcours au plus court est d j doubl cause de nombreuses coupures dont la Seine des voies ferr es etc Il est encore accru de 40 cause de l utilisation des voies express soit au total un allongement de parcours de 181 facteur multiplicateur de 2 8 par rapport la distance vol d oiseau Bilan un gain de temps de 3 mn 7 Certes les temps fournis concernent l heure creuse de jour mais les carts ne seraient pas tr s diff rents l heure de pointe car la demande de trafic se r partit constamment selon la d
24. ismes en proposent le CERTU et l ADEME notamment Mais les modes de calculs et leurs r sultats sont variables car souvent peu argument s Cet article voudrait contribuer claircir ce sujet en recherchant d abord l origine des d tours 1 puis en pr cisant quelque peu les coefficients de redressement par mode et par type de milieu travers 2 1 De l origine des d tours Le terme de d tour trac qui s carte du chemin direct selon Le Robert est parfaitement appropri pour aborder les distances suppl mentaires qu imposent les distances r ellement parcourues par rapport aux distances vol d oiseau Le coefficient de d tour a t ainsi d fini par la g ographe allemande E Schaur 1991 p 82 distance parcourue coefficient de d tour distance vol d oiseau Et le coefficient de d tour moyen est la moyenne des coefficients de d tour qui peut tre approch e par la formule ibid R j moyenne des distances parcourues coefficient de d tour moyen moyenne des distances vol d oiseau Un coefficient multiplicateur peut aussi s exprimer en un pourcentage d accroissement avec pourcentage d accroissement coefficient multiplicateur 1 Ainsi on dira plus simplement un d tour de 30 ou un d tour moyen de 22 Les mailles du r seau d limitent des lots par nature infranchissables si un lot est traversable parc urbain b timent co
25. isponibilit des espaces de voirie Cet impact des voiries rapides dans l allongement des parcours est d autant plus fort quand elles sont nombreuses et que manquent des voies interm diaires entre ces voiries et le r seau de desserte 8 comme c est souvent le cas en Ile de France No l et Charre 2000 Le tableau 4 suivant r sume les raisons expliquant les d tours suppl mentaires en milieu urbain Tableau 4 R sum des raisons expliquant les d tours suppl mentaires en milieu urbain Raison La recherche Sarako 3 La desserte fine Le contournement L utilisation de dune place de Les sens unigies des quartiers des coupures voies express Mode stationnement q P p m 7 Fortement 3 Pi tons Pas concern s Pas concern s Pas concern s z concern s Parfois contraints Fortement Tr s fortement J 5 par les boucles Peu concern s concern s car concern s car 5 Cyclistes j 7 de desserte 7 Pas concern s car stationnement d placements d placements illicite tol r courts inter quartiers Deux roues sur trottoir motoris s Contraints 7 X j Tr s concern s Tr s concern s Faiblement par les boucles Faiblement DRE Automo en p riph rie bilistes dans les concern s car de desserte concern s centres villes d placements car modes longs Fortement motoris s 7 Seulement pour Bus Pas concern s concern s Aa de les bus directs en p riph rie
26. le PREDIT 3 et portant sur La consommation d espace temps des divers modes de d placement en milieu urbain Application au cas de l Ile de France Il a b n fici des remarques critiques de plusieurs coll gues qu ils en soient ici remerci s Je reste bien entendu seul responsable de son contenu 2 Ainsi New York sur l le de Manhattan les rues sont espac es de 80 m et les avenues de 290 m soit une moyenne de 159 m de voirie par ha 10 000 x 80 290 80 x 290 auxquels s ajoutent Broadway et quelques ruelles 3 Certains auteurs comme D Plat 1982 cit par Godinot et Nicolas 2007 consid rent un peu vite ces deux types de r seau comme similaires 4 Pour tenir compte du fait que les d tours diminuent quand la distance augmente C Gallez et L Hivert 1998 adoptent la formule suivante reprise par l ADEME et permettant de calculer d la distance r elle en km partir de d la distance euclidienne d d 1 1 0 3e 20 Concr tement le coefficient est de 1 4 pour une distance vol d oiseau de 1 km 1 3 pour 8 km 1 2 pour 20 km et 1 1 au del de 90 km La formule est reprise par l ADEME 2003 p 35 dans son logiciel DEED Diagnostic Energie Environnement D placements 5 Cette donn e n est pas disponible aupr s des services de la ville ni de la Pr fecture de police Nous avons donc proc d un tirage al atoire de 601 tron ons de rues entre deux carrefours cons cutifs pui
27. le cas Quant aux bus l obligation de desservir les quartiers au plus pr s notamment pour les scolaires et les personnes mobilit r duite est une importante source de d tours qui peut facilement doubler la distance vol d oiseau 4 Le contournement des coupures peut se r v ler tr s contraignant Ces coupures sont naturelles fleuves vall es collines ou artificielles cr es par l homme lin aires autoroute voie ferr e canal ou surfaciques zone commerciale parc urbain h pital infranchissables ou impraticables art re sans trottoirs ou sans am nagements cyclables physiques obstacle contourner ou dangereuses barri res de trafic traffic barriers H ran 2000 Elles s agglom rent souvent en faisceau de coupures lin aires autoroute voies ferr es en coupure surfacique composite un espace vert accol une zone d activit en voirie impraticable traversant une coupure lin aire un pont encombr de trafic traversant un fleuve ou passant entre des coupures surfaciques un boulevard tr s circul entre un h pital et un cimeti re et vont jusqu provoquer l enclavement de certains quartiers comme c est le cas de nombreux quartiers dits sensibles et parfois de communes enti res comme Vaulx en Velin pr s de Lyon ou Dugny en Seine Saint Denis Les coupures engendrent chaque fois des flots de grande dimension Le d tour d pend de la longueur ou de l emprise de l
28. n 2002 p 46 Pour les bus tout d pend de la finesse de la desserte Dans le centre les bus sont p nalis s par les sens uniques moins qu existent des couloirs contresens 12 voir un exemple de trajet compliqu en annexe En p riph rie les bus directs peuvent se contenter d emprunter radiales ou rocades avec tr s peu de d tours l usager se d brouillant pour se rabattre sur ces lignes Les lignes de desserte des quartiers ont au contraire des parcours compliqu s qui peuvent doubler les distances vol d oiseau Le CERTU 2005 p 14 retient un coefficient uniforme encore provisoire de 1 5 ce qui est acceptable Les coefficients redressant les distances vol d oiseau d pendent donc avant tout des modes de d placements et de la morphologie des r seaux qui les concernent tr s diff rente selon les zones En centre ville la densit humaine habitants et emplois et l importance des d placements pied qui en r sulte ont rendu n cessaire un bon maillage du r seau alors qu en p riph rie l importance des d placements en voiture a conduit hi rarchiser le r seau p nalisant du m me coup les usagers non motoris s Les carts se sont ainsi nettement creus s ces derni res d cennies entre le centre des grandes villes o la part des d placements pied et surtout bicyclette s accro t et la p riph rie o elle continue de d cliner comme le montrent les enqu tes m nages d placements
29. nstruit sur pilotis il peut tre d compos en deux lots non traversables Parcourir le r seau revient donc contourner des lots Autrement dit il est normal qu existent quelques d tours pour m nager des espaces ou lots entre les infrastructures qu ils soient b tis cultiv s bois s ou sauvages Car il ne peut pas y avoir que des trajets rectilignes entre tous les points origine et destination sinon tout l espace serait occup par des infrastructures On peut donc consid rer qu il existe au moins pour les voiries un d tour moyen normal 1 1 et des d tours suppl mentaires li s des causes particuli res qu il s agira de d terminer 1 2 Cette distinction rejoint le d bat sur l int r t de d velopper un r seau maill ou hi rarchis 1 3 1 1 Le d tour moyen normal Le d tour moyen normal correspond un r seau viaire bien maill c est dire o les mailles les lots ne sont ni trop grandes ni trop longues gardent des dimensions normales pour viter des d tours excessifs aux usagers du r seau les plus sensibles la distance Ainsi en milieu urbain il est n cessaire que les pi tons puissent contourner les lots en effectuant un d placement pas trop long Le crit re qui peut tre retenu consiste prendre comme longueur limite du p rim tre des lots hors impasses la distance moyenne d un d placement pied soit un km 12 mn 5 km
30. our franchir niveau telle petite voie ferr e qui passe au milieu de Lezennes pr s de Lille ils d coupent r guli rement le grillage plut t que de prendre la passerelle situ e c t mais qui culmine 5 m pour acc der tel hypermarch l ouest de Strasbourg ils sont pr ts traverser une 4 voies et son terre plein leurs risques et p rils C est impressionnant dangereux interdit mais c est ainsi Pour les cyclistes la r gle du plus court chemin est presque aussi puissante remont e des sens interdits utilisation des pistes cyclables unidirectionnelles en sens inverse pour viter de traverser la rue refus d utiliser les itin raires parall les pr vus leur intention franchissement des carrefours en diagonale etc Il ne s agit ni de justifier ni de d plorer ces comportements mais de constater qu ils existent et correspondent une logique d conomie d nergie musculaire parfaitement compr hensible Ainsi le r seau viaire est tiraill entre une logique de hi rarchisation des voies favorable aux modes motoris s et une logique de maillage n cessaire aux modes non motoris s Il suffirait donc en th orie de dissocier les deux r seaux viaires l un hi rarchis pour les voitures voies rapides voies interm diaires voies de desserte et l autre finement maill pour les pi tons et cyclistes Cette solution tait d j pr conis e par Le Corbusier dans la Charte d
31. rcours fr quent R sultat le d tour moyen constat est de 22 au centre comme il s agit de trajets r ellement effectu s tous les sens interdits n ont pas forc ment t respect s de 24 pour les relations centre p riph rie et de 34 en p riph rie voir le tableau 5 On est loin du coefficient de 1 15 retenu provisoirement par le CERTU 2005 p 14 1 25 serait pr f rable Tableau 5 Calcul du d tour moyen sur 100 trajets effectu s v lo dans l agglom ration lilloise Type Nombre k ons Distance Coefficient de de trajets de trajets ayake oe re He d tour moyen en km en km Centre centre 31 1 8 2 2 1 22 Centre p riph rie 47 3 7 4 6 1 24 P riph rie p riph rie 22 34 4 5 1 34 Ensemble 100 3 0 3 8 1 26 Source H ran et alii 1999 Pour les pi tons le centre bien maill est favorable le d tour moyen y est d environ 20 Mais la p riph rie beaucoup moins perm able est dissuasive le d tour moyen y d passe sans doute les 30 Sous l impulsion de J L S hier directeur du cadre de vie la communaut urbaine de Lille a d velopp un outil logiciel permettant de cartographier pr cis ment les zones accessibles pied les cartes ZAP en dessinant les courbes isochrones autour d un g n rateur de trafic Palmier 2001 Cet outil permet de mesurer un taux de desserte en rapportant l aire r ellement parcourable l aire atteignable
32. routes nationales et d partementales est un peu plus faible le maillage meilleur car les flots peuvent tre plus facilement triangulaires ou les n uds plus souvent en toile qu en ville on se rapproche d un r seau en croix de Saint Andr En revanche le r seau des seules autoroutes moins maill a un d tour moyen bien sup rieur L utilisation d un logiciel de calcul d itin raires permet d tudier facilement un chantillon de d placements de ville ville et de constater un d tour moyen d environ 13 pour les trajets au plus court et d environ 25 pour les trajets les plus rapides D s lors il appara t que le coefficient de 1 1 retenu par l ADEME 2003 pour les longues distances issus de travaux de l INRETS Orfeuil 1984 puis Gallez et Hivert 1998 est quelque peu sous estim Les itin raires au plus court ont certes des coefficients proches de 1 1 un peu sup rieurs toutefois mais sont en fait peu utilis s Car plut t que de choisir l itin raire au plus court les automobilistes pr f rent en g n ral emprunter les autoroutes certes plus ch res et au parcours cependant 10 plus long mais la fois plus rapides et plus s res Le coefficient de 1 3 retenu par l enqu te nationale transports appara t en revanche plut t surestim Il serait donc pr f rable de retenir un coefficient de 1 2 En ville comme ailleurs le d tour moyen normal est globalement ind pendant de la distance
33. s boulevards et les avenues du r seau principal DREIF Direction de l urbanisme et du sch ma directeur non pagin O SULLIVAN S MORRAL J 1995 Walking Distances to and from Light Rail Transit Stations Transport Research record 1538 pp 19 26 ORFEUIL J P 1984 Les budgets nergie transport un concept une pratique des r sultats Recherche Transports S curit n 2 pp 23 29 PALMIER P 2001 Cartes ZAP mode d emploi Lille M tropole Communaut Urbaine Lille 25 p PLAT D 1982 Distances de d placement le cas de l agglom ration lyonnaise m moire de DEA Universit Lumi re Lyon 2 100 p ann POUILLAUDE L 2004 Zoom sur la ZAP Premiers enseignements de l tude des zones accessibles pied autour des stations de transport en site propre Lille LMCU pr sentation PowerPoint 21 p ROUMEGOUX J P DELSEY J LAMBERT J BAC J P FOUILLOUX C 1979 Consommation d nergie par la circulation routi re note d information n 14 IRT 119 p SCHAUR E 1991 Non planned settlements Stuttgart Institut f r leichte Fl chentragwerke 256 p WERQUIN A C DEMANGEON A 1998 Boulevards rondas parkways des concepts de voies urbaines dossier du CERTU 161 p WIEL M 2007 Pour planifier les villes autrement Paris L Harmattan 244 p 14 Notes 1 Ce texte est issu d un travail r alis avec Emmanuel RAVALET doctorant au Laboratoire d conomie des transports pour
34. s d nombr 77 de tron ons sens unique Calcul en lin aire de voirie le r sultat n est pas sensiblement diff rent H ran 2005 6 Dans l hypercentre de Besan on la boucle o des sens uniques dissuadent le transit des v hicules motoris s le facteur d allongement suppl mentaire des parcours est de 30 le coefficient de d tour moyen passant de 1 20 pour les pi tons 1 56 pour les voitures Genre Grandpierre 2001 p 4 7 Il y a 30 ans des chercheurs de l IRT Institut de recherche des transports d taillaient d j en tudiant les consommations d nergie les gains de temps mais aussi les allongements de parcours permis par les rocades Roumegoux et al 1979 8 Plus g n ralement plus le r seau est hi rarchis fonctionnellement c est dire plus les vitesses de circulation autoris es sont variables plus le facteur d allongement calcul pour des plus courts chemins en temps augmente plus de 25 d accroissement dans le cas de Tourcoing par exemple remarque galement C Genre Grandpierre 2001 p 4 9 De simples calculs de consommation d nergie musculaire montrent qu utiliser un passage d nivel plut t qu un franchissement niveau pour traverser une art re tr s circul e exige au moins 5 fois plus d nergie H ran et Le Martret 2002 10 Prenons par exemple la s paration entre pi tons et voitures A un niveau de pens e superficiel c est manife
35. s et des sens uniques En rase campagne les r seaux sont galement adapt s aux distances parcourues Sur longues distances le r seau de grandes voiries est surtout utilis Sur distances plus courtes le r seau d partemental est pr f r Dans la r alit cependant les r seaux comportent bien d autres causes de d tour d taill es ci apr s et la forme des r seaux de proximit est assez diff rente de celle des r seaux lointains les rues des quartiers sont souvent organis es en damier ou selon des configurations complexes g n rant un fort d tour moyen alors que les voiries interquartiers et plus encore les voiries interurbaines forment des r seaux avec carrefours en toile d tour moyen bien plus faible Ce qui explique pourquoi divers auteurs constatent ou adoptent un coefficient de d tour qui d cro t avec la distance voir notamment Genre Grandpierre 2001 p 6 l ADEME 2003 4 ou Godinot et Nicolas 2007 1 2 Les d tours suppl mentaires Au d tour moyen normal s ajoutent des d tours suppl mentaires provoqu s par cinq types de difficult s qui n affectent pas tous les modes au m me degr et dont les trois premiers ne concernent que le milieu urbain 1 La recherche d une place de stationnement est une source classique d allongement de parcours Selon une r cente tude elle repr senterait environ 5 de la circulation dans Paris Lefauconnier et Gantelet 2005 soit en moyenne une voitur
36. stement une bonne id e Il est dangereux que des voitures allant 120 l heure soient en contact avec des enfants qui jouent Mais l id e n est pas toujours parfaite les taxis urbains ne peuvent fonctionner que pr cis ment parce que pi tons et v hicules ne sont pas rigoureusement s par s explique Ch Alexander 1967 p 8 11 La port e des d placements pied n est pas n gligeable en un quart d heure un colier parcourt d j un km Celle de cyclistes adultes l est encore moins Une enqu te r alis e dans le cadre d une recherche pour le PREDIT 2 et portant sur 100 itin raires r guliers effectu s par des cyclistes lillois a montr qu ils parcouraient en moyenne 4 5 km en p riph rie ou sur des itin raires radiaux et moiti moins en centre ville H ran et al 1999 On ne peut consid rer qu il s agisse l de simples d placements locaux sauf peut tre dans les tr s grandes agglom rations 12 Dans les ann es 70 suite la circulaire du 16 avril 1971 l extension des plans de circulation a entra n la multiplication des sens uniques favorisant l usage de la voiture et en m me temps compliquant les parcours des bus qui ont vu leur client le chuter de l ordre de 10 30 CETE de Lyon 1975 Voir l exemple pr sent en annexe 13 Ce concept a t propos par E von B hm Bawerk d s 1888 puis sa critique conduite par I Illich dans les ann es 60 70 et par bien
37. travers es et selon les modes Pour les v hicules motoris s les facteurs d allongement de parcours sont bien plus importants en p riph rie qu au centre au moins dans les grandes villes les voiries rapides y sont plus nombreuses et le maillage du r seau viaire y est moindre car les coupures plus fr quentes et insuffisamment trait es Certes la recherche de stationnement est plus facile et la pr sence des sens interdits moindre mais ces facteurs ont une plus faible influence Si bien que le d tour moyen est de l ordre de 20 25 au centre et d environ 50 en p riph rie si l on en croit une valuation que nous avons r alis en Grande couronne d Ile de France avec cependant une forte dispersion des coefficients de d tour Le CERTU 2005 p 14 retient un unique coefficient encore provisoire de 1 4 au del d une distance vol d oiseau d un km et qui constitue une moyenne correcte Pour les cyclistes les facteurs d allongement de parcours sont diff rents selon les zones Au centre les nombreux sens interdits sont p nalisants alors qu en p riph rie ce sont surtout les coupures qui entravent leur progression Le d tour moyen est sup rieur 20 au centre et 30 en p riph rie Lors d une enqu te r alis e dans l agglom ration lilloise hors Roubaix et Tourcoing il a t demand cent cyclistes quotidiens 60 hommes et 40 femmes 37 ans d ge moyen de d tailler rue par rue un pa
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