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Notice Analyseur de gaz d`échappement GASTESTER.

1. GASTESTER Analyseur num rique du taux de monoxyde de carbone R f rence 7215 Analyseur du taux de Monoxyde de carbone CO dans les gaz d chappement Avec pompe d aspiration Pr sentation de l appareil En ouvrant l emballage de l appareil vous devez trouver Le GASTESTER comprenant le collecteur de gaz avec sa pompe d aspiration et un r ceptacle pour l eau de condensation la sonde d chappement avec son ressort de maintien 3 longueurs de tuyau en plastique et le manuel d utihisation 1 Assemblage des l ments L insertion des tuyaux sera facilit e si on r chauffe l g rement leur extr mit a Raccorder le tuyau le plus court sur l embout inf rieur de la pompe Fig 1A ce sera le tuyau d vacuation de l eau de condensation issue des gaz pr lev s b Raccorder le tuyau le plus long l embout central de la pompe entr e de pompe au tube m tallique de la sonde c Enfin le tuyau restant sera raccord l embout sup rieur de la pompe sortie de pompe l embout d entr e de l analyseur IMPORTANT le tuyau doit tre parfaitement enfonc c t analyseur 2 Description et commandes de l appareil La figure 1 montre le GASTESTER pr t l emploi L affichage il indique le pourcentage de CO monoxyde de carbone contenu dans les gaz d chappement Bouton de r glage il sert calibrer l appareil avant chaque mesure La son
2. ont leur r glage accessible par le dessus dans le puits de guidage du piston L aussi un outil de r glage sp cifique est n cessaire Carburateurs d pression avec circuit de ralenti s par le principe de r glage reste identique et peuvent pr senter suivant le cas 2 ou 3 vis de r glage Se r f rer au manuel du v hicule pour les d tails Carburateurs de fabrication japonaise Ils utilisent le m me principe que celui des carburateurs STROMBERG Ils poss dent g n ralement 2 vis de r glage pour le r gime de ralenti et pour la richesse au ralenti cette derni re plac e sur le c t du carburateur Principe de fonctionnement Au ralenti le papillon est tr s l g rement entr ouvert et le piston ferme presque compl tement le conduit d air tandis que l aiguille qui lui est attach e limite l arriv e de carburant au maximum A mesure que l on agit sur l acc l rateur le piston remonte et l aiguille permet donc le passage de plus en plus d essence S1 les gaz sont ouverts en grand bas r gime le piston monte environ mi chemin puis le r gime augmentant le piston continue de remonter Ainsi la partie sup rieure de l aiguille permet le m lange ouverture partielle tandis que la partie inf rieure plus fine se charge du d bit de carburant pleine ouverture L enrichissement du m lange suppl mentaire lors des acc l rations brutales est obtenu gr ce un syst me d amortis
3. que le papillon est ouvert Aucun de ces circuits ne fournit de l essence sous forme liquide mais vaporis e en brouillard pour faciliter le m lange intime avec l air admis La qualit de la vaporisation a t sp cialement tudi e par le fabricant pour adapter le carburateur exactement au moteur et en obtenir les performances attendues Lors des acc l rations brutales un dispositif d enrichissement suppl mentaire pompe de reprise entre en action afin d enrichir le m lange pour viter les trous l acc l ration Donner des coups de gaz inutiles au point mort n a donc pour principal effet que d augmenter consid rablement la consommation d essence donc la pollution LES Carburateurs d pression venturi variable G n ralit s Ce type de carburateur reprend le principe pr c dent mais poss de en plus du papillon d ouverture une valve ou un piston qui obstrue plus ou moins partiellement le conduit d admission d air Le d placement de ce piston est proportionnel la d pression dans le conduit d admission donc l ouverture du papillon Une aiguille d un profil sp cial directement solidaire de ce piston coulisse dans un gicleur ce qui a pour effet de doser tr s pr cis ment le d bit d essence en provenance d une cuve niveau constant La plupart de ces carburateurs n cessitent d tre r gl s quand leur temp rature normale de fonctionnement est atteinte c est dire lorsqu
4. ils sont chauds au toucher mais pas trop Certains carburateurs volu s comme les SU HIF et les STROMBERG CDSE poss dent en plus un syst me de compensation de T tenant compte de la variation de fluidit de l essence ce qui permet d obtenir un r glage optimum Ces carburateurs poss dent galement une pompe de reprise qui entre en action lors des acc l rations brutales afin d enrichir le m lange pour viter les trous l acc l ration La vis de ralenti est directement solidaire du m canisme d ouverture du papillon tandis que la vis de richesse au ralenti mais qui intervient aussi sur la richesse du m lange haut r gime peut tre plac e des endroits diff rents suivant le mod le de carburateur Se r f rer au manuel du v hicule Carburateurs de marque SU Ils poss dent en g n ral une vis t te hexagonale sous le carburateur En la vissant on appauvrit le m lange Certains mod les HS8 HD etc poss dent une vis qui permet d agir sur la hauteur du gicleur Le mod le HIF poss de sur le c t droit une vis de r glage obtur e par un bouchon amovible en la vissant on enrichit le m lange Carburateurs de type C D STROMBERG ils poss dent une vis de r glage situ e en g n ral sous le carburateur Cette vis peut tre soit de type fente soit d un type sp cial n cessitant un outil de r glage fourni par le fabricant D autres mod les aiguille r glable
5. l g rement en plusieurs points car une torsion trop importante risque d endommager d finitivement le tuyau f Les syst mes de carburation modernes sont con us pour appauvrir le m lange mesure que le r gime moteur augmente sauf en cas de reprise d acc l ration brutale o le m lange est enrichi pour viter un trou l acc l ration L analyseur peut contr ler les missions tous r gimes du moteur mais une acc l ration brutale haut r gime peut endommager la sonde et la pompe d aspiration Il faut retirer la sonde avant ces acc l rations Pour contr ler l appauvrissement du m lange augmenter les tours minutes par palier de 300 500 jusqu 2500 3000 Attendre 15 secondes pour contr ler chaque palier Le taux de CO doit diminuer progressivement avec l accroissement de la vitesse moteur g L enrichissement du m lange peut se v rifier avec une ouverture mi course suivie imm diatement du rel chement de l acc l rateur En quelques secondes l analyseur affichera une augmentation du taux avant de revenir l affichage initial Le degr d augmentation pourra varier selon la fa on d effectuer ce test et selon le type d alimentation Un moteur carburateur donnera un taux plus important qu un syst me injection Notice p 7 6 Probl mes usuels a Le moteur fonctionne moins bien apr s un ajustement correct du ralenti Ceci est tr s fr quent chez les v hic
6. pas d oxyg ne dans les gaz d chappement C est le rapport stoichiom trique o le pourcentage de gaz carbonique CO2 est maximum tandis que celui de monoxyde de carbone CO est le plus faible Notice p 17 Dans les m langes plus riches que le rapport stoichiom trique plus de carburant moins d air il n y a pas assez d oxyg ne pour br ler tout le carbone La plupart se transforme en CO2 mais plus le m lange est riche plus le taux de CO augmente et plus celui de CO2 diminue En examinant la figure 12 on s aper oit que les fabricants pr conisent un taux de richesse au ralenti l g rement plus riche que le rapport stoichiom trique Sous certaines conditions comme le d marrage froid ou lors des acc l rations brutales le m lange est tr s fortement enrichi Si le m lange est plus pauvre que le rapport stoichiom trique moins de carburant et plus d air il y a plus d oxyg ne que n cessaire et une partie de cet oxyg ne va se retrouver dans les gaz d chappement Le taux de monoxyde de carbone CO est alors tr s faible bien qu en th orie tout le carbone disponible dans le carburant soit br l et donc transform en CO2 A r gime stabilis autre que le ralenti les moteurs sont pr vus pour fonctionner en g n ral avec une carburation appauvrie Un moteur pourra donc tourner correctement avec des m langes plus pauvres ou plus riches que ceux pr conis s par le constructeur Cependant les r gl
7. EIT de Solex Dans le double corps le m lange est quilibr par un r glage au niveau du conduit rendant inutile le r glage individuel En r glant le ralenti il faut se souvenir que le m lange est aussi modifi par cons quent Proc dez par paliers successifs En pr sence d un conduit de d rivation la but e d acc l rateur ne doit pas tre retouch e Notice p 11 Dans les carburateurs sans circuit ind pendant typiquement les SU ou CD d pression F1g 6 le m lange est g r tout au long de l acc l ration par une fine aiguille g om trie tr s pr cise coulissant dans un puits gicleur d aiguille Le fait d abaisser ou de relever la position de l aiguille par rapport au piston dont elle est solidaire enrichit ou appauvrit le m lange Carburateur simple corps chambre fixe Ce type de carburateur simple consiste en un conduit d air tranglement venturi et d un papillon venant fermer plus ou moins l admission avec de multiples gicleurs et conduits aliment s en essence en provenance d une cuve niveau constant moyennant un flotteur et un pointeau Des mod les jumel s existent mais ils doivent tre consid r s comme s 1ls taient s par s Principe de fonctionnement au ralenti la quantit d essence admise par la vis de richesse est pr pond rante bien qu une certaine quantit annexe le soit par des conduits secondaires qui entrent en action progressivement mesure
8. ages trop riches entra nent d abord une consommation trop lev e et ensuite au del de 8 10 de CO un dysfonctionnement caract ris par le moteur qui tourne sur 8 temps Par contre un r glage trop pauvre provoque une baisse de rendement puis si le taux est vraiment trop pauvre des rat s des trous l acc l ration ou le moteur cale Il estdonc impropre de parler de taux de CO pour les r glages trop pauvres car en dessous d un certain taux le r glage du m lange n influe quasiment plus et un autre composant par exemple l oxyg ne doit tre utilis comme base de mesure On a d j mentionn plus haut que les fabricants pr conisent un certain taux de CO au ralenti mais ce taux va varier en fonction du r gime Quand le moteur est froid un m lange plus riche est n cessaire r gime stabilis sous charge normale le m lange est appauvri puis on l enrichit lors des reprises etc Cependant il n est pas n cessaire de surveiller ces variations Ce qui est important est un bon r glage au ralenti le carburateur ou le syst me d injection appliquera automatiquement le m lange ad quat selon les conditions d utilisation Notice p 18 Gastester est un analyseur de gaz d chappement qui fonctionne selon le principe HOT WIRE filament chauffant ou conductivit thermique qui veut que la conductivit thermique des gaz varie selon le taux de pr sence de CO Notice p 19 Sp cifications Techniqu
9. atif au cas o cette documentation n est pas disponible La plupart des carburateurs ont des pastilles de s curit interdisant l intervention sur les vis de r glage ou imposent l utilisation d outils sp ciaux pour effectuer les r glages C est un moyen pour emp cher le bricoleur non averti de d r gler ou m me d endommager le carburateur et pas cons quent le moteur Dans certains pays USA ou Japon il est interdit d ter ces protections et le garagiste est tenu de remplacer les pastilles apr s une intervention Notice p 9 Deux grandes cat gories de carburateurs existent au niveau du circuit d alimentation au ralenti ceux pourvus d un circuit de ralenti ind pendant et ceux sans La figure 2 est une repr sentation d un circuit de ralenti ind pendant Un m lange plus riche est obtenu en d vissant la vis de r glage C est souvent le r glage de la but e de l acc l rateur qui r gle en m me temps le ralenti Fig 3 Notice p 10 Une alternative dans les syst mes circuits ind pendants est le r glage au niveau du conduit de d rivation de l acc l rateur Fig 4 et 5 Dans ces mod les le r glage du ralenti s effectue en ajustant le passage d air et de carburant dans le conduit de d rivation Les vis de r glage du m lange et du ralenti sont tr s souvent situ es du m me cot dans le corps moul du carburateur Certains sont dot s d un r glage du conduit de d rivation mod le E
10. de tant l air libre l appareil doit tre calibr 2 qui est le taux moyen de CO contenu dans lair ambiant Une fois introduite dans le pot d chappement du v hicule l analyseur indique alors le taux de CO des gaz d chappement qui peut tre alors sup rieur ou inf rieur 2 Cordon d alimentation avec pinces pour le raccordement la batterie Sonde d chappement le tube est muni d un ressort de maintien de la sonde dans le tuyau de sortie du pot d chappement 3 Avant d utiliser votre GASTESTER Toute intervention sur les r glages de carburation ou d injection doit tre obligatoirement pr c d e des op rations suivantes Remplacement du filtre air R glage du jeu aux soupapes v rification et maintenance ventuelle du carburateur niveau de cuve v rification de l usure de certaines pi ces boisseau aiguille etc R glage et v rification de l allumage la v rification de la richesse du m lange air carburant tant l tape finale du r glage d un moteur Le monoxyde de carbone CO est un poison extr mement toxique Tout intervention sur le v hicule avec le moteur en marche doit se faire imp rativement l air libre L utilisateur doit donc absolument viter de respirer les gaz d chappement en utilisant le GASTESTER Pour effectuer une mesure aussi pr cise que possible le moteur doit tre le plus proche possible de son point de fonctionn
11. e sa longueur soit 20 cm environ b V rifier que le tuyau de la sonde descende bien du pot d chappement vers le GASTESTER pour viter l accumulation d eau de condensation dans ce tuyau et pour que le syst me d vacuation de cette eau fonctionne normalement c Attendre 1 mn pour que la mesure soit correcte et l affichage stabilis Prendre note du taux de CO indiqu et de pr f rence refaire une autre lecture 1 ou 2 mn plus tard La mesure doit rester la m me d Si le taux de CO indiqu diff re du taux sp cifi par le constructeur ou n est pas dans la fourchette de tol rance c est qu un r glage de la carburation ou de l injection s av re n cessaire Si tel est le cas et en prenant les pr cautions indiqu es au 3 retoucher l g rement la vis de richesse en r ajustant si n cessaire le r gime de ralenti ou en jouant sur la vis de bypass du papillon si pr sente et v rifier dans quel sens cela influe sur le taux de CO A chaque action sur ces r glages laisser l affichage se stabiliser 1 mn e Une fois le taux de CO ramen sa valeur nominale retirer la sonde et couper le moteur MAIS laisser en fonctionnement le GASTESTER de fa on purger le syst me de tout gaz d chappement r siduel D s que l affichage revient 2 taux de CO de l air ambiant il est possible d teindre l appareil REMARQUE Un cart important par rapport au taux nominal oblige faire au moins 2 me
12. ement normal C est dire qu il ne suffit pas d avoir laiss chauffer le moteur au ralenti pendant 5 mn En effet dans ce cas le moteur a eu tendance s encrasser et le pot d chappement se saturer d eau Il convient donc d avoir effectu un trajet au pr alable d environ 10 km permettant ainsi tout l ensemble m canique d tre en condition normale d utilisation L tude pr alable de la revue technique automobile correspondant au v hicule concern est indispensable pour bien conna tre la proc dure et l emplacement des points de r glage de richesse et du ralenti S assurer du sens de rotation des vis de r glage pour obtenir l effet d sir m lange plus riche ou plus pauvre ralenti plus rapide ou plus lent Avant de toucher au r glage rep rer de la fa on la plus pr cise possible la position initiale du r glage afin de revenir facilement au r glage d origine si n cessaire Ayez sous la main les outils ad quats n cessaires au r glage Se conformer strictement aux sp cifications du constructeur c est dire que si celui ci donne le taux de CO un r gime donn il faudra faire la mesure ce r gime donc se procurer un compte tours si le v hicule n en est pas pourvu 4 Mode d emploi REMARQUE pr liminaire Id alement le GASTESTER devrait comme tout appareil de mesure tre parfaitement stabilis talonnage temp rature etc avant utilisation Ceci su
13. es Echelle de Calibrage 0 10 de CO Indication non calibr jusqu 20 Pr cision 0 5 CO dans la fourchette de 0 5 6 5 de CO Recommandations Cet appareil est con u pour r sister des conditions d utilisation s v res mais il est important de se rappeler les indications suivantes 1 les syst mes d allumage et les modules d allumage lectronique mettent un rayonnement lectrique susceptible de perturber les appareils de test comme pour les autres appareils lectronique radio t l viseurs ordinateur etc 2 Ces perturbations peuvent tre accentu es A l ouverture du capot en connectant des appareils la bobine ou la batterie du v hicule A cause de composants d fectueux dans le syst me d allumage 3 Cet l analyseur affiche des informations incoh rentes l utilisateur doit v rifier l installation Bon contact des bornes et c bles de batterie Bon contact des points de masse du v hicule et de son quipement lectrique Bon tat du rupteur bobine faisceau de bougies L utilisateur doit de pr f rence entreprendre l analyse dans un local ne contenant pas de mat riel lectronique d licat Import et distribu par Selectronic GARANTIE SERVICE APRES VENTE Sous reserve installation et d utilisation correctes ce syst me b n ficie de la garantie l gale d un an Votre appareil est garantie 1 an pi ces et main d uvre contre tout vice de fabrication En cas de prob
14. l me veuillez nous retourner l appareil et ses accessoires dans son emballage d origine SELECTRONIC BP 513 86 rue de cambrai 59 022 LILLE CEDEX TEL 03 28 55 03 28 FAX 03 28 55 03 29 SERVICE TECHNIQUE 03 28 55 03 18 14 02 2000 MZ NOTES
15. l n est g n ralement pas n cessaire d quilibrer le passage d air car celui ci est commun l axe des clapets Le m lange quilibr est obtenu en donnant le m me nombre de tours aux vis de r glage Notice p 15 Syst mes Injection Ces syst mes modernes sont soit du type alimentation continue Bosch K amp KE Jetronic_ ou intermittente Bosch L LE LE2 Jetronic Motronic Lucas LH etc Ils sont pourvus de vis de r glage CO Sur certaines versions le r glage m canique du ralenti n est pas pr vu Il est n cessaire de suivre les recommandations du constructeur Les illustrations ci apr s montre quelques exemples de types de r glage Sur des mod les anciens Triumph PI par exemple on trouvait des clapets individuels par cylindre avec une seule vis de r glage L quilibrage de tous les clapets est essentiel avant d entreprendre le r glage du m lange Un outillage de pr cision est pr conis Si le mod le est dot de vis individuelles par cylindre il faut veiller au r glage quilibr en comptant le nombre de tours de chacune des vis Notice p 16 Annexe PRINCIPE DE LA MESURE DE CO CO2 Le monoxyde de carbone CO mis par les moteurs essence est un gaz incolore et sans odeur mais mortel Le taux de CO mis par l chappement est un indicateur pr cis du m lange air essence du moteur Ainsi les constructeurs de voitures utilisent ce taux comme base de r glage des carburateurs et sys
16. niveau excessif d essence dans la cuve Faire une v rification de l analyseur l air ambiant celui ci peut d river si les mesures se prolongent trop longtemps Un petit cart par exemple de 0 5 pour un taux de 2 de CO est normal pour un moteur en bon tat de fonctionnement L analyseur ne r agit pas aux changements de m lange Solution V rifier la position des tubes fig 1A V rifier qu il n y a pas d eau dans les tubes V rifier le bon fonctionnement de la pompe couter si le bruit est normal Manipuler le bouchon de la pompe afin de r embo ter la membrane si n cessaire Si l analyseur r pond seulement des r gimes lev s le remplacement de la pompe est probablement n cessaire Notice p 8 Impossibilit de calibrer correctement l analyseur Pair ambiant apr s la p riode de chauffe V rifier d abord que les accessoires de l analyseur sont assembl es correctement et que le bo tier du collecteur n est pas inclin V rifier que l analyseur est correctement aliment par la batterie S assurer que la p riode de chauffe de l appareil 8 minutes a t respect e S assurer que le calibrage recherch est bien de 2 et non pas 0 et que ce calibrage s effectue avec la sonde lair libre non pas dans l chappement Si apr s ces contr les votre analyseur ne fonctionne toujours pas 1l y a lieu de le retourner au SAV de votre revendeur g Les carburateurs double corps ou ca
17. ppose dans la mesure du possible de le mettre sous tension et de le calibrer 30 mn avant de proc der la mesure sur le v hicule Le v hicule est suppos amen sa T de fonctionnement normale comme indiqu pr c demment parqu en plein air sur un plan horizontal et le moteur tournant Installer le GASTESTER de fa on stable proximit du pot d chappement en prenant garde qu il ne soit pas plac dans le flux de gaz la cellule de r f rence de l appareil devant tre aliment e en air pur pour faire une mesure correcte Brancher le cordon d alimentation sur la batterie 12 V le fil rouge au et le fil noir au Si votre v hicule est en 6 V ou en 24 V utiliser une batterie ou une alimentation 12 V annexe capable de d livrer 800 mA POUR L INSTANT ne pas ins rer la sonde dans le pot d chappement Avec la sonde lair libre laisser le GASTESTER se stabiliser pendant au moins 8 minutes Puis tourner le bouton de calibrage pour amener l affichage 2 et laisser nouveau le GASTESTER se stabiliser pendant encore 2 mn Cf remarque pr liminaire Une fois calibr le r glage ne devra pas tre retouch et ni l appareil d plac NB Avec la sonde l air libre la pompe reste silencieuse a V rifier que le r gime de ralenti du moteur soit correct et conforme aux sp cifications du constructeur Introduire alors la sonde dans la sortie d chappement sur environ les 3 4 d
18. rburateurs multiples Deux probl mes sont sp cifiques aux syst mes plusieurs carburateurs Les entr es d air doivent tre parfaitement quilibr es avant de r gler le m lange Un r glage pr cis est obtenu avec des appareils de mesure sp cifiques aux moteurs multi carburateurs colonne de mercure TWINMAX etc Ensuite 1l faut synchroniser ou quilibrer les r glages des carburateurs pour que les cylindres soient aliment s de la m me fa on Dans le meilleur des cas 1l y a un chappement par groupe de cylindres aussi chaque carburateur peut tre r gl s par ment en contr lant chaque sortie d chappement Quand l chappement est commun tous les cylindres une autre m thode doit tre utilis e Soit compter le nombre de tours de vis partir de la but e pour arriver au m lange id al puis reproduire ce nombre de tours sur les autres carbus soit utiliser le CORTUNE pour ajuster le m lange de fa on gale sur tous les cylindres un r gime donn et s assurer que les vis de r glage sont tourn es d un m me nombre de tours durant les r glages suivants h Diff rents types de carburateurs et leur r glage G n ralit s Il existe des centaines de mod les de carburateurs chacun avec un r glage du ralenti et du m lange sp cifique Le mieux est de pouvoir disposer de la documentation technique correspondant Ci apr s des informations g n rales vous sont donn es titre indic
19. seur bain d huile qui amortit le mouvement du piston en vitant que celui ci ne laisse passer trop d air Les aiguilles r gulant le d bit d essence sont solidaires du piston soit de fa on rigide soit de fa on souples ces derni res permettant une meilleure pr cision du m lange Si le moteur a plus de 80 000 km il est prudent de monter des aiguilles neuves Dans tous les cas si l aiguille pr sente la moindre trace d usure il est pr f rable de la remplacer ainsi que le puits d aiguille car un r glage s rieux serait quasiment impossible les aiguilles sont usin es avec une pr cision de l ordre du micron Notice p 13 Carburateurs double corps double papillon Dans ces mod les les deux corps forment un seul bloc du carburateur Un papillon s ouvre avant l autre faible r gime ou au ralenti le r glage du m lange s effectue sur la chambre qui s ouvre en premier Le Pierburg 2E3 Fig 4 poss de un diaphragme qui contr le la 2nde chambre Le r glage du ralenti s effectue sur la vis d arr t du papillon et le m lange avec la vis indiqu e Dans le GM Varajet Fig 8 la 2nde chambre est d une mod le variable Il n y a pas d effet sur le ralenti qui est du type conduit de d rivation Le ralenti est ajust avec la vis sur la d rivation du papillon Notice p 14 Carburateurs double corps papillons synchronis s Dans ces mod les les deux clapets fonctionnent en m me temps I
20. sures distinctes intervalles de quelques minutes pour v rifier 5 Recommandations compl mentaires a Des carts de mesure d environ 0 5 de CO sont normaux pour un moteur en bon tat Par pr caution tenir compte de cet cart possible ainsi qu une marge semblable pour l analyseur tout en se basant sur la valeur moyenne des donn es constructeur pour s assurer d un r glage en dessous des limites l gales Notice p 6 b Contr ler r guli rement le tuyau transparent pour viter une ventuelle accumulation d eau de condensation qui pourrait emp cher le passage du gaz Vidanger si n cessaire en lib rant un embout avant de continuer les analyses Un bruit de la pompe peut aussi signaler une pr sence excessive d eau c On peut calibrer l analyseur tout moment Il est m me recommand de v rifier le calibrage r guli rement Il suffit de retirer la sonde pendant 5 minutes ou 10 minutes en un lieu sans circulation d air afin de purger le collecteur Ajuster si n cessaire 2 de CO air ambiant avec le bouton de r glage d Certains moteurs ne tiennent pas le ralenti sur de longues minutes La vitesse de ralenti varie ou le moteur cale Dans ce cas retirer la sonde et acc l rer 2000 ou 3000 tours pendant 15 secondes Remarque une r vision de l allumage s impose e Si la sortie de l chappement est courbe il peut s av rer n cessaire d ajuster le tuyau de sonde Courber
21. t mes d injection Le taux recommand de CO l chappement au ralenti est indiqu dans la fiche technique de chaque v hicule En g n ral les fabricants donnent un taux de CO moyen compris entre 0 5 et 3 5 en volume Ils peuvent donner aussi une fourchette de r glage par exemple un taux recommand compris entre 0 5 et 1 5 Ils peuvent donner galement une tol rance 2 CO 0 5 donc un taux compris entre 1 5 et 2 5 Moins pr cis ment certains constructeurs pr conisent enfin un taux maximum ne pas d passer Comme on peut le constater le CO repr sente un tr s faible pourcentage du volume de gaz d chappement La masse la plus importante est compos e d azote N2 de gaz carbonique ou dioxyde de carbone CO2 et eau H20 L hydrog ne H2 est aussi pr sent ainsi que de l oxyg ne pour des m langes tr s pauvres ou si le moteur a des rat s de combustion D autres particules sont pr sentes comme une part de carburants non br l s hydrocarbures ou des oxydes d azote La figure 12 illustre comment la composition des gaz d chappement varie selon le m lange air essence On constate dans ce sch ma qu un certain taux de m lange en pratique 14 7 1 pour les moteurs essence la quantit d oxyg ne entrant dans le moteur est exactement celle n cessaire pour br ler l essence pour la transformer en CO2 et eau ce point pr cis il n y a par cons quent que tr s peu de CO et
22. ules plus anciens o le m lange l acc l ration s appauvrit de fa on trop importante et m me dans sur des v hicules neufs o les constructeurs ajustent le m lange au niveau inf rieur de la fourchette donn e dans leur fiches techniques Solution nettoyer et v rifier l tat des gicleurs les remplacer si n cessaire V rifier le fonctionnement du syst me d enrichissement l acc l ration pompe de reprise b IMPOSSIBLE d obtenir un taux correct Solution en cas d affichage trop riche Nettoyer les conduits d air du circuit de ralenti et les passages d air du starter Contr ler le niveau excessif d essence dans la cuve hauteur de flotteur V rifier le fonctionnement du starter froid Solution en cas d affichage trop pauvre Nettoyer les gicleurs V rifier l absence d entr e d air parasite sur le circuit d admission c Le moteur a des rat s au ralenti avec un affichage correct du taux Solution V rifier l tat g n ral du moteur taux de compression bougies etc V rifier l absence d entr es d air parasites qui peuvent tre la cause de variations importantes de m lange d un cylindre l autre V rifier la bonne qualit du m lange l essence doit arriver aux cylindres finement pulv ris e d Fluctuations du m lange Solution V rifier le bon tat du pointeau du e flotteur si le taux de CO augmente r guli rement au ralenti Contr ler le

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