CLUBVARIOMETER SC-7
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1. 1 In die TE Leitung ein T St ck einbauen und eine Injektionsspritze Apotheke anschlieBen 2 D senbohrung dicht abschlieBen Klebeband 3 Injektionsspritze zusammendr cken Vario macht einen Anzeigeimpuls in Richtung Fallen 4 Eine Minute warten 5 D se ffnen Daraufhin muss das Vario einen Zeigerausschlag von ungef hr gleicher Gr e aber in entgegengesetzter Richtung Steigen erzeugen sonst ist in der Leitung ein Leck Sehr h ufig liegt der Fehler bei undichten Ausgleichsgef Ben oder Schlauchanschl ssen Wechselwirkung von Variometern Wird ein SC 7 alleine an einer D se betrieben dann gibt es gew hnlich keine Probleme weil der Luftdurchfluss sehr klein bleibt Ausgleichsgef 90 ccm Liegen jedoch andere gro e Volumen Feinvario mit Ausgleichsgef von 1 Liter oder sogenannte B enfilter an der selben D se dann ist Vorsicht geboten Die Anzeige des SC 7 kann durch den groBen Luftfluss im System verf lscht werden Ein Testflug mit abgetrennten restlichen Varios wird Antwort geben Auf gar keinen Fall d rfen sich in der Leitung zwischen SC 7 und der D se Kapillaren oder sogenannte B enfilter befinden sie w rden im besten Fall nur zu einer Verz gerung der Anzeige f hren Entgegen einer weit verbreiteten Meinung k nnen Fehler der TE Kompensation auf diese Weise nicht korrigiert werden nur an der D se selbst 3 WARTUNG 3 1 Allgemeine Hinweise Das SC 7 ben tigt normalerweise keinerle2. tstellen vermeiden durch Heizen auf ausreichende Temperatur und dies gen gend lang Das Zinn muss gl nzen Nur Elektroniker L tdraht verwenden Am besten berlassen sie die Arbeit der Verkabelung jemandem der es gelernt hat einem Elektroniker Im Gegensatz zur weit verbreiteten Meinung ist dies absolut keine Bastelarbeit Um St rungen Ihrer elektrischen Ger te an Bord durch starke u ere Funksender oder das Bordfunkger t durch einfache Mittel so weit wie m glich zu vermeiden folgende Ratschl ge Alle Verbindungskabel so kurz wie m glich halten SC 7 1 wei Temperaturf hler 2 braun Option bist Zweitlautsprecher 3 gelb ER Varioanzeige RAZ gr n f r Doppelsitzer Plus Hauptsicherung 12V 6 Minus blau Batterie zu den anderen Ger ten Abbildung 2 Verkabelung Antennenkabel r umlich unbedingt von allen anderen Kabeln trennen Nur gute Antennen verwenden Schlechte oder schlecht angepasste Antennen schicken einen Gro teil der Leistung des Senders auf dem u eren des Antennenkabels wieder zur ck Das ganze Flugzeug wird durch die daraus entstehende St rstrahlung verseucht Alle Massekabel m ssen in einem einzigen gemeinsamen Punkt zusammenlaufen Die Geh use der elektrischen Instrumente sind auch an diese Masse zu legen Der zentrale Massepunkt selbst muss gut und kurz mit der Flugzeugmasse verbunden sein z B mit dem Steuerungssystem Dies ist nicht nur eine Vorsichtsma nahm
3. Anzeige bleibt stehen bis zum Ende des Aufwindfeldes und f llt dann wieder genauso schnell auf die urspr ngliche Sinkgeschwindigkeit zur ck w m s 4 100m T Aufwind 2 Flugzeug n m e zem m 4 3 sec o 1 2 3 4 5 6 t sec Flugzeug Standardklasse 30 kg qm 90 km h Abbildung 3 Durchfliegen eines Aufwindfeldes Um mit einem Filter 1 Ordnung eine hnlich schnelle Anzeige zu erhalten m sste seine Zeitkonstante 1 s betragen Ein solches Filter w re bei normalem Wetter unbrauchbar da es wegen seiner durch Turbulenz hervorgerufenen dauernden Bewegung nicht mehr ablesbar w re Kurve 4 zeigt das Verhalten des langsamen 3s Filters das dem einer Stauscheibe entspricht Das Ausgangssignal kriecht langsam hoch Um 90 96 der nderung des Eingangssignals zu erreichen m sste man 7 s warten Am Ende des Aufwindfeldes ist es gerade bei 0 8 m s angekommen Endwert w re hier 1 3 m s Welches Filter benutzt man am besten zur Thermiksuche Da das Hauptproblem hier im Unterscheiden zwischen B en und nutzbaren Aufwinden besteht kurz folgende Betrachtung Der Durchmesser eines normalen Thermikkreises betr gt 150 m Diese Strecke wird in etwa 6 s durchflogen Damit kann man sagen dass sich das Eindrehen in den Aufwind erst lohnt wenn das Steigen 3 bis 5 s anh lt und au erdem noch die gesuchte Mindestst rke aufweist es sei denn man
4. einer starken Aufw rtsbeschleunigung Sitzdruck begleitet zu sein dann handelt es sich in der Regel um eine Horizontalb Man kann den Fahrt berschuss herausziehen muss jedoch damit rechnen bald hinterher wieder nach dr cken zu m ssen weil ein negativer Sprung folgt 2 Wenn das Vario nach einem Beschleunigungssto nach oben schnell positiv ausschl gt dann wird meistens ein Aufwind da sein 3 Besonders bei schwacher Thermik steigt das Vario meistens langsam an Im Prinzip kann sich jetzt ein groBfl chiges Aufwindfeld ank ndigen Meist wird man hier keine einzelnen Beschleunigungssignale sp ren In diesem Fall empfiehlt es sich die Fahrt zu reduzieren und die Varioanzeige aufmerksam zu beobachten 5 3 Die Mittelwertanzeige Integrator Die bei weitem wichtigste Gr e beim Streckenflug ist die mittlere Steiggeschwindigkeit beim Kreisen in der Thermik Sie entscheidet ob der Aufwind in dem man sich gerade aufh lt gut genug ist das gesteckte Ziel zu erreichen Weiter spielt sie eine entscheidende Rolle bei der Einstellung des McCready Wertes und damit f r die Gleitgeschwindigkeit Weil man das mittlere Steigen zwischen 50 und 100 zu stark einsch tzt wenn man sich nur auf die Varioanzeige und sein Sch tzverm gen verl sst ist im SC 7 ein Mittelwertfilter eingebaut meist Integrator genannt Abb 5 zeigt das Verhalten des SC 7 Mittelwertfilters beim Einfliegen und an schlieBendem Kreisen in einem Aufwind von kons
5. ist berzeugt einen Aufwind nur am Rande erwischt zu haben Wir k nnen daher f r das schnelle Filter eine sehr einfache Regel aufstellen Steigt die Varionadel auf das erwartete Steigen dann bis 3 z hlen Steht die Anzeige jetzt noch einkurven Diesen Bart kann man in 9 von 10 F llen auch zentrieren F llt sie bereits wieder dann weiterfliegen Hat man das langsame Filter eingestellt dann muss man nicht nur die Stellung des Zeigers sondern auch noch seine Tendenz beobachten Steigt er nach ca 3s noch dann einkurven Bleibt er stehen oder f llt er wieder dann weiterfliegen 10 5 2 Turbulenz und B en Alles was k rzer dauert als ein brauchbarer Aufwind ist nur st rend insbesondere die so weit verbreiteten selten als solche erkannten Horizontalb en oder turbulenzen Deshalb w re es sch n wenn ein Vario diese kurzen B en nicht anzeigen w rde Die Unterdr ckung von Horizontalb en beim TE Vario ist prinzipiell unm glich Da Fahrt nderungen mit in die Messung der Varioanzeige eingehen Messprinzip ist Kn ppelthermik zu eliminieren werden Horizontalb en anteilig als Steigen oder Sinken mit angezeigt F rs erste muss man sich damit begn gen B en so gut es eben geht herauszufiltern ohne allzu viel an Reaktionsschnelligkeit zu verlieren Um den Einfluss einer B auf die Anzeige des Varios zu zeigen sei folgender Fall angenommen Ein Standardsegelflugzeug fliege im Gleitflug mit 150 km h Es fliege zum einen
6. BAT Umschalters kann die Leuchtanzeige von der Ausgabe des Integrator wertes auf die Ausgabe der Temperatur oder Batterierestkapazit t umgeschaltet werden Der richtige Wert der Batterieanzeige ergibt sich bei einem Stromverbrauch der 1 10 der Batteriekapazit t eines handels blichen Blei Gel Akkumulators entspricht Bei dem gebr uchlichen 6 5 Ah Akku ist dies eine Belastung mit 650 mA Es k nnen bei der Ermittlung der Batterierestkapazit t also alle Verbraucher eingeschaltet sein Um Schwankungen der Anzeige bei pl tzlicher Belastung z B Bet tigung der Sendetaste zu vermeiden wird ein gemittelter Wert der Batteriekapazit t dargestellt Wenn die Spannung auf 11V abgesunken ist ist die Batterie praktisch leer Anzeige 0 Trotzdem kann das Ger t noch stundenlang betrieben werden wenn man alle anderen Verbraucher abschaltet weil es sehr wenig Strom verbraucht und selbst bei 9V noch arbeitet 1 5 MacCready Scheibe Die durchsichtige MacCready Scheibe wird auf den Zapfen in der Mitte des Plexiglasfensters aufgesteckt Mehrere Ausf hrungen f r die verschiedenen Flugzeugtypen sind lieferbar auf Wunsch auch unbedruckte Scheiben 1 6 Zusatzanzeigen Beim Einbau des SC 7 im Doppelsitzer kann das Variometer Zweitinstrument f r den hinteren Sitz an der r ckw rtigen Klemmleiste angeschlossen werden 1 7 Zweitlautsprecher Man kann einen zweiten Lautsprecher an einer g nstigen Stelle im Cockpit anbringen sollte der eingebaute Lauts
7. ach mit seiner urspr nglichen Fahrt weiterfliegen Auf die TE Vario Anzeige hat das Man ver jedoch praktisch keinen Einfluss Das TE Vario sieht am Anfang einen Staudrucksprung der exakt dem oben erw hnten H hensprung von 8 7 m entspricht Es interpretiert diesen Drucksprung v llig richtig als Energiegewinn und zeigt einen positiven Ausschlag Dieser ist proportional zur potentiell zu gewinnenden H he Seine Gr Be und Dauer h ngt vom Filter des Varios ab Nach der B ist es dem TE Vario gleichg ltig ob der potentielle H hengewinn umgesetzt wird oder nicht denn ein Gewinn an Totalenergie findet ja nicht statt sondern nur ein Austausch zwischen potentieller und kinetischer Energie Trotzdem ist der Zeigerausschlag hier gr Ber als beim Einfliegen in den Bart Die Anzeige klingt wieder ab wie schnell das h ngt von der Art des Filters ab Die langsame 3s Antwort kann hier Energiegewinn vort uschen der nicht mehr vorhanden ist durch ihre Langsamkeit Die schnelle 1s 11 Antwort des SC 7 schwingt anf nglich h her kommt aber viel schneller wieder zur ck Man sollte nicht vergessen dass in der Praxis die Turbulenzen genauso wie die B rte selten so scharf sind wie hier der Anschaulichkeit wegen angenommen Die vordere Flanke der Anzeige wird meist runder sein als in den Abbildungen 3 und 4 gezeigt Welche Lehren sind nun aus diesem Tatbestand f r die fliegerische Praxis zu ziehen 1 Wenn das Vario schnell ansteigt ohne von
8. ariosensors Pneumatischen Anschluss dicht verschlie en und obere Halbschale entfernen Neben dem Messwerk befindet sich die Sensorleiterplatte mit zwei von oben zug nglichen Einstellreglern Einer der beiden ist mit rotem Lack gesichert und darf nicht verstellt werden Zur Justierung das andere nicht lackierte Einstellpotentiometer mit einem kleinen Schraubendreher drehen bis der Nullpunkt stimmt Halbschale wieder montieren und den Schlauch zur TEK D se wieder anschlieBen 4 3 Temperatureichung Bei Neulieferung ist das SC 7 auf den beiliegenden Temperaturf hler eingestellt Bei einem Wechsel des F hlers ist das Ger t nachzujustieren Ein Vergleichsthermometer ist zusammen mit dem F hler auf die gleiche Temperatur zu bringen Am besten taucht man dazu beide in ein Glas sauberes Wasser Zur Einstellung muss die untere Geh useschale entfernt werden An der linken Ger teseite ist jetzt ein Schalter zug nglich der mit den Zahlen 0 9 und den Buchstaben A F beschriftet ist Diesen Schalter solange drehen bis die Temperaturanzeige stimmt Danach Geh useschale wieder festschrauben 5 Das Variometer SC 7 im Fluge Um dem Ben tzer des SC 7 zu helfen aus der Information die er vom Instrument angeboten bekommt den gr ten Nutzen zu ziehen wurde das folgende Kapitel geschrieben Die M he es zu lesen lohnt sich weil dieser Stoff selten oder berhaupt nicht in der allgemeinen Literatur ber den Segelflug angeboten wird 5 1 Di
9. e 1 Sekunden und die 3 Sekunden Anzeige Mit dem Umschalter 1s 3s k nnen die Anzeigefilter vom schnellen 1s Filter ein Filter 2 Ordnung auf das langsamere 3s Filter ein Filter 1 Ordnung umgeschaltet werden Um das Verhalten der zwei unterschiedlichen Filter zu zeigen wurde in Abb 3 aufgezeichnet was beim Durchfliegen eines idealisierten Aufwindes nacheinander geschieht Als Flugzeug wurde ein Standardsegler mit normaler Fl chenbelastung angenommen die Fluggeschwindigkeit betrage 90 km h und bleibe auch beim Durchfliegen des Aufwindes konstant Die dick ausgezogene rechteckige Kurve 1 zeigt den Aufwind ber der Zeitachse Vor dem Aufwind herrscht Ruhe innerhalb steigt die Luft mit 2 m s sein Durchmesser betr gt 100 m Vor dem Einfliegen sinkt das Flugzeug gleichm ig mit 0 7 m s Beim Einfliegen wird es nach oben beschleunigt man sp rt dies deutlich am Sitzdruck Der bergang zur neuen Vertikalgeschwindigkeit des Flugzeugs von 1 3 m s vollzieht sich schnell mit einer Zeitkonstante von 0 4 s Die B enbeschleunigung ist am Anfang 0 5 g der Beschleunigungsmesser springt von 1 g auf 1 5 g Beim Ausfliegen spielt sich das Gleiche jedoch diesmal nach unten ab Kurve 2 zeigt das Verhalten des Flugzeugs Kurve 3 zeigt die Anzeige des 1s Filters Nach kurzer Verz gerung von etwa 0 2 s schwingt die Anzeige schnell hoch nach 2 s sind schon 90 96 der nderung nach 2 5 s 100 96 des wirklichen Flugzeugsteigens von 1 3 m s erreicht Die
10. e gegen St rungen durch Interferenzen die sehr l stig sein k nnen sondern auch ein notwendiger Schutz des Piloten vor Blitzschlag Ein sehr guter Massepunkt ist ein leider schon etwas altmodisch gewordenes metallisches Instrumentenbrett Die Minusleitung der Batterie muss ber eine sehr kurze Litze mit dem zentralen Massepunkt verbunden werden Batterie Zusatzanzeige f r hinteren Sitz Zusatzlautsprecher und Temperaturf hler werden an der r ckw rtigen Klemmleiste nach dem Anschlussplan in Abb 2 angeschlossen Das Batteriekabel muss einen Leiterquerschnitt von mindestens 0 5 qmm haben Die angegebenen Zahlen sind die Identifikationsnummern auf der Klemmleiste Die Anschl sse der Zusatzger te sind farbkodiert wie die mitgelieferten Kabel Keine Garantieleistung bei Sch den durch Falschanschl sse Der Batterieanschluss des SC 7 ist gegen Falschpolung gesch tzt 2 5 Pneumatischer Anschluss Messdruck Das Ger t muss ber den Nippel an der R ckwand an eine TEK D se angeschlossen werden Da die G te der Anzeige des Varios nicht zuletzt von der Qualit t des TEK Druckes abh ngt sollte man eine gute D se verwenden eine die hinreichend schiebe und anstellwinkel unempfindlich ist und vor allem an einer guten Stelle montiert ist i a am besten ganz oben auf der Seitenflosse ILEC hat eine D se mit hervorragenden Eigenschaften entwickelt Diese D sen sind mit 6 mm und 8 mm Anschlussdurchmesser f r den Einba
11. e vor dem Messwerk ist aus Polycarbonat und empfindlich gegen Reibungselektrizit t Sie sollte m glichst nicht trocken gerieben werden Falls n tig mit Antistatik Mittel einreiben um eine Beeinflussung des Zeigers zu vermeiden 4 EINSTELLUNGEN IM SC 7 4 1 Allgemeines Normalerweise ist das Ger t vom Hersteller justiert und nach Angaben des Kunden programmiert Dieses Kapitel dient daher nur dem Fall dass der Kunde selbst eine nderung vornehmen will F r s mtliche Einstellungen muss eine der 2 Halbschalen entfernt werden Zu diesem Zweck die entsprechenden 6 selbstschneidenden Senkschrauben herausdrehen und die Halbschale nach oben oder nach unten herausziehen Niemals beide Schalen gleichzeitig entfernen da sonst das Ger t nicht mehr zusammenh lt Nach Beendigung der Einstellung die Schale wieder montieren VORSICHT Beim Montieren der Halbschalen die selbstschneidenden Schrauben vorsichtig erst r ckw rts drehen bis sie in ihren alten Gewindegang fallen dann erst vorw rts drehen Beim Montieren der unteren Schale darauf achten dass die d nnen Schl uche der Sensoren nicht eingeklemmt werden Auf Sauberkeit achten Selbst nicht sichtbare magnetische Partikel k nnen das Messwerk empfindlich st ren Vor jeder Manipulation am Ger t auf jeden Fall den Batteriestecker des Flugzeugs herausziehen Keine lackierten Potentiometer verstellen Eichung geht verloren 4 2 Nachstellen des elektrischen Nullpunkts des V
12. eit des Eichfaktors von der Temperatur Er sichert dem Ger t seine hohe Pr zision 1 2 Variometerfunktion Das Variometersignal wird vom Sensor kommend parallel drei verschiedenen Filtern zugef hrt Die Anzeige akustisch und visuell kann mit Hilfe des 1s 3s Filterwahlschalters wahlweise auf eines der folgenden Filter umgeschaltet werden 1s Filter Aktives Filter 2 Ordnung mit schneller jedoch stark ged mpfter Anzeige 3s Filter Aktives Filter 1 Ordnung mit dem Anzeigeverhalten eines guten Stauscheibenvarios Das dritte Filter hat ein dem 1s Filter hnliches Verhalten jedoch mit einer erheblich gr eren Zeitkonstanten Es dient der Errechnung des laufenden Mittelwertes der Vertikalgeschwindigkeit Integrator der auf der digitalen Leuchtanzeige abgelesen werden kann Im Anhang wird das Verhalten der drei Filter ausf hrlich dargestellt 1 3 Tongenerator Der Aussteuerungsbereich des Tongenerators betr gt 15 m s so dass auch Vertikal Geschwindigkeiten weit au erhalb des visuell angezeigten Bereichs noch erfasst werden Der Tongenerator liefert einen mit dem Steigen in der Frequenz zunehmenden Ton der im Steig bereich zus tzlich unterbrochen ist Im Sinkbereich wird ein mit dem Fallen in der Frequenz abnehmender Dauerton erzeugt der mit dem MUTing Schalter ausgeblendet werden kann Diese Funktion der Tonausblendung sorgt f r Ruhe beim Gleiten 1 4 Batteriekapazit t und Temperaturanzeige Mit Hilfe des TEMP
13. etischen Instrumente um ihn herum gruppieren H henmesser Fahrtmesser Stauscheibenvario Alle elektrischen Ger te sollten mindestens 10 bis 15 cm Abstand vom Kompass haben dann bleibt der Fehler des Kompasses vernachl ssigbar Entsprechendes gilt f r den Einbau eines Kompasses auf der Abdeckung des Instrumentenbrettes Hier kann der eingebaute Lautsprecher st ren Abhilfe SC 7 tiefer montieren oder Kompass h her Lautsprecher aus dem SC 7 ausbauen oder von ILEC ausbauen lassen und externen Lautsprecher verwenden Das Flugzeug erf hrt insbesondere bei Transport Start und Landung zum Teil sehr starke St e die es von allen Instrumenten abzuhalten gilt Entgegen einer leider weit verbreiteten Ansicht ist die 4 beste Befestigung die die alle Instrumente starr mit der Struktur des Rumpfes verbindet Deshalb sind Instrumentenbretter m glichst st e i f auszuf hren und starr mit dem Rumpf zu verbinden Einbau des Temperaturf hlers Der g nstigste Platz f r den Temperaturf hler ist im L ftungskanal in der N he des Lufteinlaufs weil er dort gut von der AuBenluft umsp lt wird vor der Sonnenstrahlung abgeschirmt und auBerdem noch vor Besch digung gesch tzt ist Zur Montage gen gt es ein Loch von 5 5 mm in den Luftkanal zu bohren den F hler hindurchzustecken und ihn mit Klebeband zu befestigen Durchbruch im Instrumentenbrett Schrauben Abb 1 zeigt die Ma e f r die genormten 80 mm und 57 mm Durchbr che Falls die Durc
14. eunigung auf die TE Vario Anzeige Beim Abfangen insbesondere bei niedrigen Geschwindigkeiten treten infolge des erh hten Lastvielfachen zum Teil drastische Erh hungen des Eigensinkens auf Diese zus tzlichen Energieverluste werden nat rlich von einem guten TE Vario angezeigt Sie sind nicht mit Fehlern der Kompensation zu verwechseln W hrend des Andr ckens bei niedriger Geschwindigkeit wird das Eigensinken dagegen stark verringert es kann bis nahe an Null heran gehen 13
15. hbr che noch nicht gemacht sind m glichst genau arbeiten Das Ger t und insbesondere die Schrauben m ssen ohne zu klemmen einzuf hren sein sonst werden allzu leicht die Muttergewinde besch digt Die gelieferten Schrauben sind M 4 x 10 nicht magnetisch schwarz Kreuz schlitz Gr Be 3 Keine l ngeren Schrauben verwenden Abbildung 1 Durchbruch im Instrumentenbrett Ma e in mm Ma e in Klammern f r 57 mm Norm Zusatzger te 2 4 Elektrische Installation Elektrische Ger te sind durchaus genauso zuverl ssig wie mechanische vorausgesetzt man hat sie so gut eingebaut wie die meisten Leute das mit mechanischem Ger t tun Allgemeine Hinweise Leider alle durch Erfahrung best tigt Hauptschalter im Bordnetz k nnen eine Quelle f r ernsthaften rger sein wenn sie nicht richtig geschaltet werden insbesondere dann wenn gro e induktive Lasten geschaltet werden z B ein Funkger t Es k nnen sehr starke negative Spannungsimpulse auf der Bordleitung entstehen welche andere elektrische Ger te zerst ren k nnen Man darf den Hauptschalter deshalb nur wie folgt schalten Beim ElNschalten VOR allen anderen Ger ten beim AUSschalten NACHdem man alle anderen Ger te einzeln ausgeschaltet hat So wenig Schalter Kabelverbinder Stecker Sicherungen etc wie m glich in die Leitungen Freiliegende stromf hrende Teile absolut vermeiden Kurzschlussgefahr Gefahr des Ausfalls aller 5 elektrischen Ger te Alle S
16. i Wartung trotzdem seien einige Hinweise gegeben wie sichere Funktion und lange Lebensdauer gef rdert werden k nnen Die meisten F lle von Versagen sind auf Lecks zur ckzuf hren Als n chstes folgen Probleme mit elektrischen Kontakten siehe unter Elektrische Installation Allzu groBe Hitze tut keinem Ger t gut deshalb sollte man das Flugzeug nicht stundenlang an der prallen Sonne stehen lassen ohne die Haube abzudecken Die Temperatur in einem nicht abgedeckten Cockpit erreicht leicht 70 Grad Celsius Wir hatten schon Ger te bei denen ein Loch in die Frontplatte aus Plastik gebrannt war Das verursacht mindestens vor bergehende Messfehler Wenn kein Tuch zum Abdecken vorhanden ist wenigstens Haube offenlassen damit die Luft zirkulieren kann Man sollte alle Schl uche von Zeit zu Zeit und vor allem vor der Flugsaison nachpr fen auf guten Sitz an den Anschl ssen Undichtigkeiten Knickstellen und Verklemmen Verh rtete Schl uche ersetzen besonders bei PVC Schl uchen Ger te und Instrumentenschl uche vor Staub und Schmutz sch tzen Bei Reparaturen am Flugzeug erst alle offenen Schlauchenden verschlieBen Die Verkabelung ebenso wie alle Stecker Schalter Sicherungshalter Sicherungen sind von Zeit zu Zeit nachzupr fen auf einwandfreie Isolation gute Kontakte Scheuer Knick und Klemmstellen um sp ter mit Sicherheit auftretende Wackelkontakte oder Schlimmeres zu vermeiden Anschlagen des Ger te
17. in ein Aufwindfeld mit 2 m s meteorologischer Steiggeschwindigkeit zum anderen in eine Windscherung so dass die Fahrt um 2 m s zunimmt Was passiert in den beiden F llen Abbildung 3 zeigt es f r den ersten Fall das Einfliegen in den Bart mit dem einzigen Unter schied dass die anf ngliche Sinkgeschwindigkeit 1 8 anstatt 0 7 m s betr gt und dass der Beschleunigungssto deswegen hier etwas st rker ausf llt Der Beschleunigungsmesser w rde in diesem Fall von 1 0 g der Anzeige vor dem Einfliegen in den Bart auf 1 8 g springen und am Ende wieder auf 1 0 g zur ckfallen Beide Ereignisse w rden sich in etwa 0 3 s also ziemlich schnell abspielen Wt m s 1 36 Vos 2 4 sec 1 Ordnung 5 1 sec 2 Ord I H l I l 4 l I 1 Windsprung l l l I l 3 sec 1 Ord a Abbildung 4 Einfliegen in eine Horizontalb Abb 4 zeigt den Fall der Horizontalb Die Fahrt springt der Fahrtmesser ist zu unempfindlich daf r von 150 auf 157 km h Der wichtigste Unterschied zum Einfliegen in einen Aufwind ist die Vertikalbschleunigung Hier sind nur 0 2 g zu sp ren rund 1 5 von vorher Die weitere Flugbahn wird haupts chlich durch die Reaktion des Piloten am Kn ppel bestimmt Er kann mit erh hter Fahrt weiterfliegen oder seine dazu gewonnene kinetische Energie in H he umsetzen in diesem Beispiel w ren das stolze 8 7 m und dan
18. lec CLUBVARIOMETER SC 7 HANDBUCH EINBAU UND BEDIENUNG NOTICE D UTILISATION INSTRUCTION MANUAL ILEC Industrie und Luftfahrtelektronik GmbH Bahnhofstr 1 D 95444 Bayreuth Tel 0921 13733 Fax 0921 82731 INHALTSVERZEICHNIS 1 Systembeschreibung Messprinzip Variometerfunktion Tongenerator Batteriekapazit t und Temperaturanzeige MacCready Scheibe Zusatzanzeigen Zweitlautsprecher H henfehler ooNOOIPOD 2 Einbau des Ger tes 1 Wareneingangskontrolle 2 Garantie 3 Mechanischer Einbau 4 Elektrische Installation 5 Pneumatischer Anschluss 3 Wartung 1 Allgemeine Hinweise 2 Kontrollen 3 Reinigung des Ger tes 4 Einstellungen im SC 7 1 Allgemeines 2 Nachstellen des elektrischen Nullpunkts des Variosensors 3 Temperatureichung 5 Das Variometer SC 7 im Fluge 1 Die 1 Sekunden und die 3 Sekunden Anzeige 2 Turbulenz und B en 3 Die Mittelwertanzeige Integrator 4 Der Sollfahrtflug 5 Einfluss der Normalbeschleunigung auf die TE Vario Anzeige Dieses Handbuch gilt f r alle Ger te des Typs SC 7 ab Seriennummer 951260 Stand des Handbuchs Juli 1995 1 SYSTEMBESCHREIBUNG 1 1 Messprinzip Der Messwertaufnehmer ist ein von ILEC entwickelter thermischer Durchflussmesser mit Hei leiterperlen die bei konstanter Temperatur arbeiten Er zeichnet sich aus durch gro e Stabilit t des Nullpunkts sehr kurze Ansprechzeit von 5 msec und gro e Unabh ngigk
19. n er mehr anzeigt Die bei weitem wichtigste Gr Be ist der McCready Wert der je nach der taktischen Situation eingestellt werden muss Die Basis f r diese Einstellung ist immer der Mittelwert des erwarteten Steigens Besondere taktische Situationen wie das berfliegen eines Hindernisses k nnen eine abweichende Einstellung erfordern Dabei ist anzumerken dass selbst gro e Abweichungen vom optimalen Wert zu relativ kleinen Verlusten an mittlerer Reisegeschwindigkeit f hren Will man zu gro e Risiken vermeiden ist mit reduzierter Einstellung zu fliegen Es n tzt nicht nur nichts sondern schadet nur der Kondition des Piloten ebenso wie der Reisegeschwindigkeit wenn man blind der Nadel folgt und statt Sollfahrtflug Kunstflug praktiziert Es lohnt sich nicht innerhalb kurzer Auf bzw Abwindzonen die Geschwindigkeit zu ndern sondern nur wenn eine Sollfahrtabweichung ber l ngere Zeit bestehen bleibt Wie ndert man die Geschwindigkeit beim Sollfahrtfliegen Bei Erh hung der Fluggeschwindigkeit nimmt auch das Eigensinken des Flugzeugs zu d h die Varionadel f llt mit dem Beschleunigen noch mehr Die zu fliegende optimale Fahrt ist gr er als die vor dem Beschleunigen angezeigte Um wie viel ist sie gr er Faustregel Zum Unterschied zwischen der Anzeige auf der MacCready Scheibe und der des Fahrtmessers die H lfte dazuz hlen Dies ist der Betrag um den man die Fluggeschwindigkeit ndern muss 5 5 Einfluss der Normalbeschl
20. precher nicht laut genug sein Dieser Zweitlautsprecher muss mindestens 8 Ohm haben und wird an der Klemmleiste angeschlossen Um Strom zu sparen k nnen die Anschl sse des eingebauten Lautsprechers abgetrennt werden 1 8 H henfehler Der Eichfaktor nicht der Nullpunkt des Varios ist von der Luftdichte und damit von der H he abh ngig Bei der Messung der tats chlichen Vertikalgeschwindigkeit entsteht ein prozentualer Abfall der Anzeige von 5 pro 1 000 m H henzunahme gegen ber dem flugmechanisch richtigen Wert Im H henband von 200 m NN bis 2200 m NN bleibt der H henfehler innerhalb 5 96 Bei 1200 m NN der Eichh he ist der Fehler 0 Worauf es allerdings sehr wohl ankommt das ist der NULLPUNKT der Varioanzeige Wenn er z B 30 cm s falsch ist dann kann es passieren dass man meint man hielte die H he gerade noch dabei sinkt man in Wirklichkeit mit 30 cm s eine sehr unangenehme Situation 2 EINBAU DES GER TES 2 1 Wareneingangskontrolle Ger t vorsichtig auspacken und auf Transportsch den untersuchen Falls besch digt Verpackung aufbewahren um Anspruch gegen den Transporteur zu unterst tzen und uns benachrichtigen 2 2 Garantie Die Herstellergarantie deckt Fehler im Material und in der Verarbeitung des Produkts f r eine Dauer von 2 Jahren nach Auslieferung ILEC wird Teile des Ger ts die sich in der Garantiezeit als fehlerhaft erweisen ersetzen oder instandsetzen vorausgesetzt das Ger t wurde kostenf
21. rei an den Hersteller oder einen autorisierten Vertreter zur ckgesandt und vorausgesetzt es war innerhalb der Grenzen betrieben worden die in dieser Betriebsanleitung und im Prospekt fest gelegt sind ILEC bernimmt keine Folgekosten hervorgerufen durch den Ausfall eines Ger tes oder seine unsachgem e Benutzung Insbesondere wenn Schmutz oder Fl ssigkeiten in das Me system eingedrungen sind wird keine Garantie gew hrt Im Fall einer St rung gilt nat rlich auch f r F lle au erhalb der Garantie beschreiben Sie diese bitte so genau wie irgend m glich um unn tige R ckfragen zu vermeiden Bemerkungen etwa wie Vario kaputt werden nicht immer ausreichend sein Geben Sie eine Telefonnummer an unter der man eine zust ndige Person erreichen kann und vergessen Sie bitte nicht den Absender anzugeben ist auch schon passiert Bevor Sie das Ger t zum Versand einpacken Anschlussnippel verschlie en um Verschmutzung des Me systems zu verhindern Ben tzen Sie eine gro e Schachtel und f llen Sie den Zwischenraum mit D mpfungsmaterial zum Schutz vor Transportst en 2 3 Mechanischer Einbau Bei der Wahl des Einbauortes sind folgende Gesichtspunkte zu beachten Da das Variometer sehr h ufig abgelesen wird sollte die Varioanzeige am oberen Rand des Instrumentenbrettes angebracht werden Um St rungen des Kompasses durch das Streu Magnetfeld von Anzeigeinstrumenten zu vermeiden sollte man generell alle nichtmagn
22. s an die Rumpfstruktur bei Start und Landung als Folge einer zu weichen Instrumentenbretthalterung ist absolut zu vermeiden Eine altersschwache Batterie sofort auswechseln Eine Batterie muss routinem Big nachgeladen werden 3 2 Kontrollen Mechanischer Nullpunkt Der Zeiger des Messwerks muss bei ausgeschalteten SC 7 innerhalb 0 1 m s um den Nullpunkt liegen etwa eine Zeigerbreite Normalerweise ist eine Korrektur nie n tig Durch einen harten Sto z B beim Versand kann eine Spirale des Messwerks sich verschlingen Danach hat der Zeiger gro e Reibung und geht nicht auf den Nullpunkt zur ck Sollte dies passiert sein bitten wir Sie das Ger t zur Reparatur einzusenden Elektrischer Nullpunkt Pneumatischen Anschluss dicht verschlie en und Ger t einschalten Die Anzeige sollte jetzt h chstens 0 1 m s vom mechanischen Nullpunkt weg stehen Falls nicht muss der elektrische Nullpunkt nachjustiert werden siehe 4 2 Nach langer Ruhezeit ber mehrere Wochen oder Monate kann nach dem Einschalten ein gr erer Nullpunktfehler auftreten Dieser Fehler mu jedoch nach sp testens einer Stunde Betrieb verschwunden sein 3 3 Reinigung des Ger tes Zur u eren Reinigung des Ger tes keine scharfen L sungsmittel wie Nitroverd nnung oder Spiritus verwenden denn sie besch digen oder zerst ren die Kunststoffteile Unsch dlich sind Seifenlauge Wasser mit Sp lmittelzusatz oder spezielle Kunststoffreiniger Die Scheib
23. tant 2 m s Steigen t sec Mittelwert Anzeige Abbildung 5 Mittelwertanzeige Das Flugzeug dargestellt in Kurve 2 beschleunigt sehr schnell auf seine neue Vertikalgeschwindigkeit von 1 3 m s wobei das etwas verst rkte Eigensinken im Kurvenflug vernachl ssigt wurde Nach einem Vollkreis genau nach 25 Sekunden zeigt das Mittelwertfilter die neue Vertikalgeschwindigkeit an Kurve 3 Auch w hrend des bergangs wird mit guter Genauigkeit laufend der Mittelwert angezeigt wie der Vergleich der Kurve 3 mit dem theoretischen Mittelwert der Kurve 4 beweist Diese Aussage gilt auch noch dann wenn der Aufwind sehr unregelm ig ist beispielsweise zwischen 0 und 4 m s schwankt L sst der Aufwind nach dann ist dies sofort an der Mittelwertanzeige zu sehen 5 4 Der Sollfahrtflug 12 Es soll hier nicht auf die Sollfahrt und Delphinflugtaktik eingegangen werden dazu lese man in der Fachliteratur nach Es werden hier lediglich Hinweise f r das Steuern des Flugzeugs und die Interpretation der Anzeige gegeben Man dreht die Sollfahrtscheibe so dass die Nullmarke u erer Punkt auf der Varioskala gesehen auf den McCready Wert zu stehen kommt Beim Gleitflug liest man dann nicht mehr die Vertikalgeschwindigkeit auf der Varioskala ab sondern die von der Varionadel auf der Sollfahrtscheibe angezeigte Fluggeschwindigkeit Man muss beschleunigen wenn der Fahrtmesser weniger anzeigt als die Scheibe und umgekehrt langsamer werden wen
24. tecker m ssen zugentlastet sein Gefahr des unbeabsichtigten ffnens M glichkeiten der Falschpolung absolut vermeiden durch Verwendung verpolungssicherer Steckverbindungen Hier liegt die Ursache f r sehr viele Zerst rungen Das SC 7 ist gegen Falschpolung der Stromversorgung gesch tzt Nur professionelle Bauteile verwenden Billige Auto oder Radiobauteile sind fast immer sehr unzuverl ssig Instrumentenausfall Kabel an kritischen Stellen zugentlasten nicht knicken Drahtbruch Bei geschraubten oder geklemmten Anschl ssen darf die Litze nicht verzinnt werden Zinn verformt sich ganz langsam unter Druck die Vorspannung geht verloren der Kontakt geht auf mindestens Wackelkontakt Jeder direkte Batterieanschluss MUSS abgesichert sein und zwar m glichst nahe am Batterieanschluss Gefahr von Kabelbrand Es ist kein Vergn gen ohne Sicht zu fliegen und dabei noch zu ersticken M glichst nicht flammbare Kabel verwenden Kabel nach Luftfahrtnorm M glichst eine separate Sicherung pro Ger t da sonst bei einem immer m glichen Kurzschluss alle Ger te ausfallen nicht nur das direkt betroffene Batterieseitig nur Buchsen keine Stecker verwenden herausragende Stifte werden bei irgendeiner Gelegenheit einen Kurzschluss machen Alle Anschl sse aller Stecker nach dem L ten mit Schrumpfschlauch oder Gummit llen isolieren Nur einen L tkolben verwenden der zur Arbeit passt Elektronikerl tkolben Kalte L
25. u im Seitenleitwerk oder auf den Rumpfr cken lieferbar Schutz vor Wasser und Staub Jedes pneumatische Instrument kann durch eindringenden Staub oder Wasser funktionsunf hig werden Deshalb ist unbedingt ein Wasserabscheider in jede Leitung einzubauen die nach au en f hrt Da sehr h ufig die Schl uche dar ber hinaus durch Schleifstaub verschmutzt sind empfiehlt es sich kleine Kunststoff Benzinfilter die von ILEC oder im Autozubeh rhandel zu erhalten sind vor die Instrumente zu schalten Auf gar keinen Fall umdrehen da ja so der Staub erst recht ins Instrument gelangen wird Diese Filter sind gleichzeitig die besten Wasserabscheider Es wird an dieser Stelle nochmals darauf hingewiesen dass ILEC keine Garantie bernimmt f r Ger te die durch ins MeBsystem eingedrungenes Wasser oder Schmutz besch digt wurden Schlauchanschluss Die Anschlussnippel sind f r einen Schlauch mit Innendurchmesser 4 bis 5 mm bestimmt gebr uchlich sind PVC Schl uche mit 5 mm Innendurchmesser und 1 5 mm Wandst rke Falls ein Schlauch sehr fest sitzt ihn nicht mit Gewalt herunterziehen wollen vorsichtig der L nge nach aufschneiden ohne den Nippel zu ritzen Bei zu dicken oder zu d nnen Schl uchen ein Zwischenst ck verwenden Dichtigkeit Die Leitung vom Messkopf der D se bis zum Variometer muss luftdicht sein soll die Qualit t der Anzeige nicht leiden Folgende oder jede andere geeignete Dichtigkeitspr fung sollte fters durchgef hrt werden
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