SB 7 Clubvariometer
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1. F r 57 mm Norm Zusatzger te 47 2 Abbildung 1 Durchbruch im Instrumentenbrett e Die gelieferten Schrauben sind M4 nicht magnetisch Kreuzschlitz Gr e 3 e Niemals Schrauben verwenden die l nger als 12 mm sind e Schrauben nicht mit Gewalt anziehen die Plexiglasscheibe k nnte leiden 2 4 Elektrische Installation Allgemeine Hinweise e Hauptschalter im Bordnetz k nnen die Quelle f r ernsthaften rger sein insbesondere dann wenn ein Funkger t vorhanden ist Beim Einschalten des Hauptschalters mit Funkger t Ein k nnen starke negativ gehende Stromimpulse auf der Plusleitung entstehen w hrend der Hauptschalter prellt typisch 1ms lang Diese Pulse k nnen Instrumente t ten wenn nicht sofort so doch eventuell auf die Dauer Wir haben Impulse bis zu 10 A gemessen e Sie sind m gliche Schadensverursacher und sollten vermieden werden e Wenn sie doch vorhanden sind dann m ssen alle Ger te einzeln nach dem Hauptschalter EIN und vor dem Hauptschalter AUS geschaltet werden e Das SB 7 ist gegen diese Schl ge unempfindlich gemacht worden doch andere Instrumente k nnten leiden e So wenig Schalter Kabelverbinder Stecker Sicherungen etc wie m glich in die Leitungen Kontaktprobleme Dies gilt auch f r Hauptschalter e Freiliegende stromf hrende Teile absolut vermeiden Kurzschlussgefahr e Alle Stecker m ssen zugentlastet sein Gefahr des unbeabsichtigten ffnens Ausfall von Ger ten M g2. bald hinterher wieder nachdr cken zu m ssen weil ein negativer Sprung nachfolgt 2 Wenn das Vario nach einem Beschleunigungssto nach oben schnell positiv ausschl gt dann wird meistens ein Aufwind da sein 3 Wenn das Vario langsam ansteigt dann kann sich ein gro fl chiges Aufwindfeld ank ndigen Meist wird man hier keine besonderen Beschleunigungssignale sp ren Im Fall 3 empfiehlt es sich nach der Sollfahrtscheibe die Fahrt zu reduzieren die Varioanzeige aufmerksam zu verfolgen und erst dann einzukurven wenn der Aufwind die gew nschte St rke erreicht hat 5 3 Die Mittelwertanzeige Die bei weitem wichtigste Gr e beim Streckenflug ist die mittlere Steiggeschwindigkeit beim Kreisen in der Thermik Sie entscheidet ob der Aufwind in dem man sich gerade aufh lt gut genug ist das gesteckte Ziel zu erreichen Weiter spielt sie eine entscheidende Rolle bei der Einstellung der Sollfahrtscheibe und damit f r die Gleitgeschwindigkeit Weil man das mittlere Steigen zwischen 50 und 100 zu stark einsch tzt wenn man sich nur auf die Varioanzeige und sein Sch tzverm gen verl sst ist im SB 7 ein Mittelwertfilter eingebaut diese Funktion wird meist etwas ungenau als Integrator bezeichnet Es ist analog dem schnellen 1 s Filter aufgebaut hat jedoch eine sehr viel gr ere Zeitkonstante und die D mpfung ist f r diese Anwendung optimiert Abbildung 5 zeigt das Verhalten des Mittelwertfilters beim Einfliegen und anschlie en
3. glich trennen Alle Massekabel m ssen in einem einzigen gemeinsamen Punkt zusammenlaufen Die Geh use der Instrumente sind auch an diese Masse zu legen Der zentrale Massepunkt selbst muss elektrisch sehr gut und kurz mit der metallischen Flugzeugmasse verbunden sein mit dem Steuerungssystem z B dies nicht nur aus dem obigen Grunde sondern auch zum Schutz des Piloten vor Blitzschlag Ein sehr guter Masse punkt ist ein metallisches Instrumentenbrett deshalb ist ein solches einem Brett aus isolierendem Material GFK z B vorzuziehen Es gen gt dann das Brett selbst mit der Flugzeugmasse zu verbinden Die Minusleitung der Batterie muss ber eine sehr kurze Litze mit dem zentralen Massepunkt verbunden werden Verkabelung Batterie Zusatzanzeigen und Zusatzlautsprecher m ssen an der r ckw rtigen Klemmleiste angeschlossen werden siehe Anschlussplan Abb 2 unten Der Batterieanschluss ist mit einem roten Punkt Plus zus tzlich zu Zahlen gekennzeichnet Zusatzanzeigen werden mit ihrem Kabelsatz geliefert Besondere Anmerkungen Das Batteriekabel muss einen Leiterquerschnitt von mindestens 0 5 qmm haben Die angegebenen Zahlen sind die Identifikationsnummern auf der Klemmleiste Die Anschl sse der Zusatzger te sind farbkodiert wie die zugeh rigen Kabel So weit irgend m glich sind alle Ein und Ausg nge des Ger tes gegen Falschanschluss gesch tzt Doch ein totaler Schutz ist nicht m glich angesichts der fast unendliche
4. Lautsprechers k nnen abgetrennt werden um Strom zu sparen 1 9 Genauigkeit F r allgemeine Spezifikationen sehe man im Prospekt nach 1 10 H henfehler Der Eichfaktor des Messwertgebers ist von der Luftdichte und damit von der H he abh ngig alle anderen Systeme sind ebenfalls h henabh ngig nur je nach ihrer Art verschieden Bei der Messung der Vertikalgeschwindigkeit entsteht dabei ein Abfall der Anzeige von 5 pro 1000 m H henzunahme gegen ber dem flugmechanisch richtigen Wert Dieser ber cksichtigt die Zunahme der wirklichen Fluggeschwindigkeit mit zunehmender H he bei gleicher angezeigter Geschwindigkeit oder anders gesagt die Abweichung der TAS von der IAS Der flugmechanische Wert ist der richtige Wert f r den Sollfahrtflug Im H henband von 200 bis 2200 m NN bleibt der H henfehler innerhalb von 5 bei 1200 m NN der Eichh he ist er 0 Der daraus resultierende Fehler f r die Sollfahrt ist nur halb so gro bleibt also innerhalb 2 5 im obigen H henbereich und kann getrost vernachl ssigt werden 2 EINBAU DES GER TES 2 1 Auspacken des Ger tes Einpacken Ger t vorsichtig auspacken und auf u ere Transportsch den untersuchen Falls besch digt Verpackung aufbewahren um Schadensersatzanspruch gegen den Transporteur zu unterst tzen und um Ger t zur ckzusenden Bevor Sie das Ger t einpacken aus welchem Grunde auch immer Anschlussnippel verschlie en um Verschmutzung des Me systems zu ve
5. dann wird der Ton ausgeblendet sobald Sinken angezeigt wird Diese Funktion sorgt f r Ruhe beim Gleiten 1 5 Batterieanzeige Am Innenrand der Skalenscheibe ist eine Skala f r die Batteriespannung aufgedruckt Solange die BAT Taste an der Frontplatte gedr ckt wird kann an dieser Skala die Batteriespannung abgelesen werden Ist sie bei 11 Volt angekommen dann ist die Batterie praktisch leer Trotzdem kann das Ger t noch stundenlang betrieben werden wenn man alle anderen Lasten abschaltet weil es sehr wenig Strom verbraucht und weil es selbst bei 9Volt Batteriespannung noch arbeitet 4 1 6 MacCready Scheibe Die durchsichtige MacCready Scheibe wird auf den Zapfen in der Mitte des Plexiglas Frontfensters aufgesteckt Mehrere Ausf hrungen f r die verschiedenen Flugzeugtypen sind lieferbar auf Wunsch auch ungravierte Scheiben 1 7 Zusatzanzeigen Sowohl das Vario als auch das Mittelwertsignal sind an die r ckw rtige Klemmleiste gef hrt so dass beide Signale auf Zweitanzeigen dargestellt werden k nnen Dies ist interessant f r Doppelsitzer aber auch f r Einsitzer wenn man eine dauernde Mittelwertanzeige haben will um sich das Abfragen von Hand zu ersparen 1 8 Zweitlautsprecher Man kann einen zweiten Lautsprecher an einer guten Stelle anbringen sollte der eingebaute nicht laut genug sein Innenwiderstand mindestens 8 Ohm An der Klemmleiste anschlie en nach dem Anschlussplan Abb 2 Die Anschl sse des eingebauten
6. sollte daher die Anzeige aufmerksam verfolgen und nur dann reagieren wenn man meint eine Korrektur w rde sich lohnen NOTA BENE die vorzunehmende Korrektur der Fahrt muss immer eine taktische Entscheidung des Piloten einer bestimmten Situation angemessen bleiben Es gibt keinen Automatismus Wie ndert man die Geschwindigkeit beim Sollfahrtfliegen Bei Erh hung der Fluggeschwindigkeit oberhalb der Fahrt des geringsten Sinkens dem Bereich in dem man sich normalerweise beim Gleiten bewegt nimmt auch das Eigensinken des Flugzeugs zu d h die Varionadel sinkt noch mehr wenn man beschleunigt Damit nimmt auch noch die Anzeige auf der Sollfahrtscheibe zu Die zu fliegende optimale Fahrt ist gr er als die auf der Scheibe angezeigte Fahrt au er wenn man tats chlich mit der optimalen Fahrt fliegt Um wie viel ist sie gr er Faustregel Zum Unterschied zwischen der Anzeige auf der Scheibe und der auf dem Fahrtmesser die H lfte dazuz hlen dies ist der Betrag um den man seine Fluggeschwindigkeit ndern muss Es gibt 2 gute Methoden um eine Geschwindigkeitskorrektur von bekannter Gr e durchzuf hren Man gew hnt sich an jedes mal wenn man die Fahrt ndern will die Nase des Flugzeugs um den gleichen Winkel nach oben oder unten zu dr cken um 15 Grad z B dann ist die Geschwindigkeitszu bzw abnahme proportional zur Zeit w hrend der die Nase geneigt bleibt Man dosiert daher die Beschleunigungs bzw Verz gerung
7. sollte jetzt h chstens 0 1 m s vom mechanischen Nullpunkt weg stehen Ist die Abweichung gr er dann muss der Vario Nullpunkt nachjustiert werden siehe Kapitel 4 Nach sehr langer Ruhezeit mehreren Wochen oder Monaten z B kann ein gr erer Nullpunktfehler auftreten der aber nach h chstens ein paar Stunden verschwinden muss ANMERKUNG Falls der Nullpunktfehler in den ersten 2 Jahren gr er als 0 3 m s bzw zwei Zeigerbreiten ausf llt deutet dies auf Versagen eines Bauteils im Ger t hin In diesem Falle das Ger t einschicken Fehler f llt unter Garantie Die Nullpunktkontrolle braucht nicht fter als einmal im Jahr durchgef hrt zu werden es sei denn man hat Grund zur Annahme eines schwereren Fehlers 3 3 Reinigung des Ger tes Zur u eren Reinigung des Ger tes der Scheibe z B sollte man keine scharfen L sungsmittel wie z B Nitroverd nnung oder Tetra verwenden denn sie besch digen oder zerst ren gar die Kunststoffteile Unsch dlich sind Feuerzeugbenzin Terpentin und h chstens 40 prozentiger Alkohol Terpentin d rfte f r alle praktischen F lle gen gen Die Scheibe des Messwerks ist aus Plexiglas und empfindlich gegen Reibungselektrizit t Sie sollte m glichst nicht trocken gerieben werden Im Falle einer Beeinflussung des Zeigers anfeuchten und mit Antistatik Mittel einreiben 4 EINSTELLUNG UND PROGRAMMIERUNG 4 1 Allgemeines Normalerweise ist es nicht n tig im Ger t etwas einzustellen oder
8. ufig die Schl uche dar ber hinaus noch durch Schleifstaub verschmutzt sind empfiehlt es sich kleine Kunststoff Benzinfilter im Autozubeh rhandel oder von ILEC erh ltlich vor Instrumente zu schalten und niemals abzunehmen auch nicht wenn das Ger t verschickt wird Auf gar keinen Fall umdrehen da ja so der Staub erst recht ins Instrument gelangen wird Diese Filter sind gleichzeitig die besten Wasserabscheider Es sei darauf hingewiesen dass ILEC keine Garantie bernimmt f r Ger te die durch ins Me system eingedrungenes Wasser oder Schmutz besch digt wurden Schlauchanschluss Der Anschlussnippel ist f r einen Schlauch mit Innendurchmesser 5 mm bestimmt Falls ein Schlauch sehr fest sitzt ihn nicht mit Gewalt herunterziehen wollen sondern vorsichtig der L nge nach aufschneiden ohne den Nippel zu ritzen Bei zu dicken oder zu d nnen Schl uchen ein Zwischenst ck verwenden Schlauchklemmen sind meistens nicht zuverl ssig Der geeignetste Schlauch ist dickwandiger Gummischlauch mit Gewebeummantelung Benzinschlauch seine Elastizit t bleibt bei tiefen wie hohen Temperaturen erhalten er ist noch nach Jahren dicht leicht abzuziehen knickt nicht absorbiert eingedrungenes Wasser an der Oberfl che und verhindert so Tropfen die ihn verschlie en w rden Ihn gerade auf den Nippel setzen Durchsichtige PVC Schl uche 5 x 1 5 mm sind akzeptabel werden jedoch bei K lte hart Man h te sich vor billigen Schl uchen ihr Sit
9. und die 3 Sekunden Anzeige Turbulenz und B en Die Mittelwertanzeige Der Sollfahrtflug Einfluss der Beschleunigung auf die TE Vario Anzeige 1 Systembeschreibung 1 1 Messprinzip Der Messwertaufnehmer ist ein von ILEC entwickelter thermischer Durchflussmesser mit Hei leiterperlen die bei konstanter Temperatur arbeiten Er zeichnet sich durch gro e Stabilit t des Nullpunkts eine sehr kurze Ansprechzeit von 5 m sec und gro e Unabh ngigkeit des Eichfaktors von der Ger tetemperatur aus Er sichert dem Ger t die hohe Pr zision 1 2 Signalaufbereitung Das rohe Variometersignal wird vom Sensor kommend parallel 3 verschiedenen elektronischen Filtern zugef hrt Die Anzeige akustisch plus visuell kann mit Hilfe des Filterwahlschalters wahlweise auf eines der zwei folgenden Filter umgeschaltet werden 1 Sekunden Filter Aktives Filter 2 Ordnung mit schneller jedoch stark ged mpfter Anzeige 3 Sekunden Filter Aktives Filter 1 Ordnung mit einem Anzeigeverhalten das etwa demjenigen eines guten Stauscheibenvariometers entspricht Das dritte Filter hat ein dem 1 s Filter hnliches Verhalten jedoch mit einer erheblich gr eren Zeitkonstanten Es dient der Errechnung des laufenden Mittelwertes der Vertikalgeschwindigkeit Integrator der bei Bet tigung der 30 s Taste am eingebauten Instrument oder permanent auf einer separaten Anzeige erscheint Im Anhang wird das Verhalten der drei Filter ausf hrlich dargestellt 1 3
10. zu programmieren da es vom Hersteller justiert und nach den Angaben und W nschen des Kunden programmiert wird Dieses Kapitel dient f r den Fall dass der Kunde selbst eine Anderung vornehmen will F r s mtliche Einstellungen muss eine der zwei Halbschalen des Ger tes entfernt werden Dazu die entsprechenden 6 selbstschneidenden Senkschrauben herausdrehen und die Halbschale nach oben bzw nach unten herausziehen Niemals beide Schalen gleichzeitig entfernen da sonst das Ger t nicht mehr zusammenh lt Nach Beendigung der Einstellung die Schale wieder montieren VORSICHT e Beim Montieren der Halbschalen die selbstschneidenden Schrauben vorsichtig erst r ckw rts drehen bis sie in ihren alten Gewindegang fallen dann vorw rts drehen Durch brutales Behandeln kann man die Gewinde in den Kunststoffteilen zerst ren e Beim Montieren der unteren Schale darauf achten dass Schl uche nicht geklemmt werden e Peinlichste Sauberkeit beachten Selbst kleinste magnetische Partikel k nnen das Messwerk empfindlich st ren e Vor jedem ffnen auf jeden Fall den Batteriestecker herausziehen e Keine lackierten Potentiometer verstellen Eichung geht verloren 4 2 Nachstellen des elektrischen Nullpunkts des Sensors Verfahren wie in 3 2 beschrieben Batteriestecker ziehen obere Halbschale abnehmen wieder anschlie en Zur Justierung das im Foto auf der Umschlag Innenseite identifizierten Einstellpotentiometer mit einem kleinen Schraubenzi
11. SB 7 VARIOMETERSYSTEM d VARIOMETRE ELECTRONIQUE d VARIOMETER SYSTEM HANDBUCH EINBAU UND BEDIENUNG NOTICE D UTILISATION INSTRUCTION MANUAL LEC Industrie und Luftfahrtelektronik GmbH Friedrich Puchta Str 6 D 8580 Bayreuth Tel 0921 13733 Aufgabe dieses Handbuchs Dieses Handbuch liefert alle Informationen die der Eigent mer oder Ben tzer zum Verst ndnis der Funktionen des Ger tes zu seinem Einbau falls n tig zu seiner Programmierung zu seiner Wartung und seiner Ben tzung im Flug ben tigt Es ist nicht n tig dieses Handbuch intensiv durchzuarbeiten um das Ger t ben tzen zu k nnen Es soll dem interessierten Ben tzer die M glichkeit geben sich sehr eingehend ber das Ger t zu informieren um den gr ten Nutzen aus ihm ziehen zu k nnen Notfalls soll man auch einmal nachschlagen k nnen wenn eine Frage auftaucht Weil die Hersteller davon berzeugt sind dass ein gutes Handbuch wesentlich zum Nutzen f r den Besitzer eines Instrumentes beitr gt haben sie sehr gro e M he und viel von ihrer Erfahrung darin investiert Nicht nur aus diesem Grunde sollte dieses Handbuch gut aufbewahrt werden Der richtige Platz f r das Handbuch ist in der Lebenslaufakte des Flugzeugs in dem das Ger t eingebaut ist Es sollte im Idealfall allen Piloten die das Ger t ben tzen zug nglich gemacht werden Vor dem Einbau des Ger tes und vor allem vor jedem elektrischen Anschluss muss d
12. SB 7 und der D se Kapillaren oder sogenannte B enfilter befinden Diese w rden im besten Fall nur zu einer Verz gerung der Anzeige f hren Entgegen einer weit verbreiteten Meinung k nnen Fehler der TE Kompensation auf diese Weise nicht korrigiert werden sondern nur an der D se selbst Im Zweifelsfall TE Kompensation in der Praxis konsultieren 3 WARTUNG 3 1 Allgemeine Hinweise Das SB 7 ben tigt normalerweise keinerlei Wartung trotzdem seien einige Hinweise gegeben wie sichere Funktion und lange Lebensdauer gef rdert werden k nnen e Allzu gro e Hitze tut keinem Ger t gut deshalb sollte man das Flugzeug nicht stundenlang in der prallen Sonne stehen lassen ohne die Haube abzudecken Die Temperatur in einem nicht abgedeckten Cockpit erreicht in der Sonne leicht 70 Celsius So etwas verursacht mindestens vor bergehende Messfehler Wenn kein Tuch zum Abdecken vorhanden ist dann wenigstens die Haube ffnen dass die Luft zirkulieren kann Dabei Brennglaseffekt der Haube beachten e Man sollte alle Schl uche von Zeit zu Zeit und auf jeden Fall vor der Flugsaison nachpr fen auf Dichtigkeit guten Sitz an den Anschl ssen Knickstellen und Verklemmen Verh rtete Schl uche ersetzen Dies ist besonders n tig bei PVC Schl uchen e Die meisten F lle von Versagen sind auf Lecks zur ckzuf hren e Ger te und ganz besonders die Instrumentenschl uche vor Schmutz sch tzen e Bei Reparaturen am Flugzeug alle Schlauchenden d
13. Tongenerator Der Aussteuerungsbereich des Generators betr gt 15 m s so dass auch Vertikal Geschwindigkeiten weit au erhalb des visuellen Anzeigebereichs noch erfasst werden Die von ILEC entwickelte Methode der Frequenzmodulation des Grundtones hat gegen ber einem nur unterbrochenen Ton den Vorteil dass man noch nach beliebig langer Zeit den Absolutwert des Steigens h rt 0 5 m s oder 3 m s etwa ohne auf die visuelle Anzeige zur ckgreifen zu m ssen wie das bei einem unterbrochenen Ton der Fall ist denn dort h rt man nach einigen Sekunden nur noch die Tendenz des Signals Zunahme oder Abnahme man wei jedoch nicht mehr wo auf der Skala man sich befindet dies r hrt daher dass man normalerweise kein absolutes Geh r hat mit anderen Worten man braucht nicht mehr so h ufig auf die Anzeige zu schauen wie mit einem nur unterbrochenen Ton Von manchen Piloten wird diese weitergehende Information nicht verlangt oder sie haben sich an den altgewohnten Ton gew hnt und m chten ihn nicht missen F r diese Piloten kann die Modulation ganz einfach mit einem internen Programmierschalter auf unterbrochenen Ton umgestellt werden Zus tzlich kann sowohl die Frequenz des Grundtones als auch die Frequenz der Modulation dem pers nlichem Geschmack entsprechend eingestellt werden Als Option steht ein dreifacher Grundton wie beim SB 8 zur Verf gung 1 4 Stummschaltung im Sinken Steht der Ein Aus Schalter in seiner mittleren Stellung
14. as Kapitel Einbau gelesen werden vor jedem Offnen das Kapitel Einstellung und Programmierung Kapitel 5 Das Variometer SB 7 im Fluge ist als Anhang gedacht f r den mehr fortgeschrittenen Piloten Es ist deswegen so ausf hrlich weil der darin gebotene Stoff in der allgemeinen Literatur ber den Segelflug nicht behandelt wird Das Handbuch wird laufend berarbeitet und damit dem neuesten Erkenntnisstand ebenso wie eventuellen Anderungen des Ger tes angepasst Es gilt demnach nur ab der unten definierten Seriennummer und auf jeden Fall f r das Ger t mit dem es geliefert wurde Dieses Handbuch gilt f r alle Serienger te des Typs SB 7 ab Seriennummer 5515 Werksbezeichnung SB 702 Stand Januar 1986 INHALTSVERZEICHNIS Aufgabe dieses Handbuchs 1 Systembeschreibung 1 Signalaufbereitung DD OO 9 Om P ODN CH Messprinzip Tongenerator Stummschaltung im Sinken Batterieanzeige MacCready Scheibe Zusatzanzeigen Zweitlautsprecher Genauigkeit H henfehler 2 Einbau des Ger tes 1 2 3 4 5 Auspacken des Ger tes Einpacken Garantie Mechanischer Einbau Elektrische Installation Pneumatischer Anschluss 3 Wartung 1 2 3 Allgemeine Hinweise Kontrollen Reinigung des Ger tes 4 Einstellung und Programmierung 1 2 3 Allgemeines Nachstellen des elektrischen Nullpunkts des Gebers Tongenerator 5 Das Variometer SB 7 im Fluge om Fab Die 1 Sekunden
15. bau eines Kompasses sollte man alle nicht magnetischen Instrumente um ihn gruppieren H henmesser Fahrtmesser Stauscheibenvario das SB 7 und alle anderen elektrischen Ger te in mindestens 10 bis 15 cm Abstand von ihm halten Dies gilt entsprechend f r den Einbau des Kompasses auf der Instrumentenbrettabdeckung der eingebaute Lautsprecher hinten im Hauptger t kann hier stark st ren Abhilfe tiefer montieren oder Lautsprecher beim Hersteller ausbauen lassen und Zweitlautsprecher verwenden Instrumente die man selten abliest das Funkger t zum Beispiel sollte unten eingebaut werden Das Flugzeug erf hrt insbesondere bei Transport Start und Landung starke St e die es von allen Instrumenten abzuhalten gilt Entgegen einer weit verbreiteten Ansicht ist die beste Befestigung die die alle Instrumente starr mit der Struktur des Rumpfes verbindet Deshalb sind Instrumentenbretter m glichst steif auszuf hren und starr mit dem Rumpf zu verbinden Nichts ist schlimmer f r die Instrumente als die Schl ge die beim Anschlagen eines zu weich gefederten Instrumentenbrettes ausgeteilt werden Durchbruch im Instrumentenbrett Schrauben Abbildung 1 zeigt die Ma e f r die genormten 80 mm und 57 mmDurchbr che M glichst genau arbeiten Das Ger t und insbesondere die Befestigungsschrauben m ssen ohne jegliches Klemmen einzuf hren sein sonst werden allzu leicht z B die Muttergewinde besch digt Alle Ma e in mm Ma e in Klammern
16. den Kreisen in einem Aufwind von konstant 2 m s Kurve 1 2 20 30 40 50 GC t sec Mittelwert Anzeige Abbildung 5 Mittelwertanzeige Das Flugzeug Kurve 2 beschleunigt in diesem Ma stab gesehen sehr schnell auf seine neue Vertikalgeschwindigkeit von 1 3 m s wobei das verst rkte Eigensinken im Kurvenflug vernachl ssigt wurde Etwa nach einem Vollkreis ungef hr nach 25 s zeigt das 30 s Filter wie es auf der Frontplatte genannt wird die neue Vertikalgeschwindigkeit von 1 3 m s an Kurve 3 Auch w hrend des bergangs wird mit guter Genauigkeit laufend der Mittelwert der letzten 25 s angezeigt wie der Vergleich der Kurve 3 mit dem theoretischen Mittelwert der Kurve 4 beweist Diese Aussage gilt auch noch dann wenn der Aufwind sehr unregelm ig ist beispielsweise zwischen O und 4 m s schwankt L sst der Aufwind nach dann ist dies sofort an der Mittelwertanzeige zu sehen Wir halten fest Die Mittelwertanzeige liefert laufend die mittlere Vertikal Geschwindigkeit der letzten 25 s oder den Mittelwert auf dem gerade vollendeten Vollkreis 5 4 Der Sollfahrtflug Es soll hier nicht auf die Sollfahrt und Delphinflugtaktik eingegangen werden man lese dazu in der Fachliteratur nach im Reichmann z B es sollen lediglich einige Hinweise f r das Steuern des Flugzeugs und die Interpretation der Anzeige werden Man dreht die Sollfahrtscheibe so dass ihre Nullmarke u erer Punkt auf der Varioskala gesehen a
17. eher ohne Gewalt drehen bis Nullpunkt stimmt auf 3s schalten Batterie abschlie en Halbschalen montieren 4 3 Tongenerator Falls nicht ausdr cklich vom Kunden gew nscht ist der frequenzmodulierte ILEC Ton programmiert Zur Umschaltung auf unterbrochenen Ton die Feder des Programmierschalters auf der 2 Platine siehe letzte Seite vom linken H kchen in das rechte umh ngen Zur Einstellung der Frequenz des Grundtons und der Frequenz der Modulation die entsprechenden Potis drehen Man sollte die Wirkung einer nderung am Tongenerator ausprobieren Dazu das Ger t mit offener oberer Halbschale an den Stecker im Flugzeug anschlie en und einschalten Mit einem kurzen r ckw rts abgeschlossenen Schlauchst ck am Nippel durch Dr cken ein Variosignal erzeugen und Ton verfolgen Hinweis tiefe Frequenzen h rt man schlecht im Fluge 12 5 DAS VARIOMETER SB 7 IM FLUGE Um dem Ben tzer des SB 7 zu helfen aus der Information die er angeboten bekommt den gr ten Nutzen zu ziehen wurde das folgende Kapitel geschrieben Die M he es zu lesen lohnt sich immer weil dieser Stoff selten oder berhaupt nicht in der allgemeinen Literatur ber den Segelflug angeboten wird 5 1 1 Sekunden und 3 Sekunden Anzeige Um das Verhalten der zwei unterschiedlichen Filter zu zeigen wurde in Abbildung 3 aufgezeichnet was beim Durchfliegen eines idealisierten Aufwindes nacheinander geschieht Als Flugzeug wurde ein Standardsegler mit norma
18. icht verschlie en e Die Verkabelung ebenso wie Stecker Schalter Sicherungshalter sollte von Zeit zu Zeit nachgepr ft werden auf einwandfreie Isolation gute Kontakte Scheuer Knick und Klemmstellen um eventuelle Wackelkontakte zu vermeiden e Nur einwandfreie und neue keine geflickten Sicherungen verwenden Wenn ein Vario beim Streckenflug ausf llt dann tut das meist sehr weh e Eine altersschwache oder zweifelhafte Batterie sofort auswechseln die Batterieanzeige hilft beim Beurteilen ihrer Gesundheit e Batterie systematisch nachladen Sie lebt so nicht nur l nger e Anschlagen des Ger tes an irgendwelche Rumpfstruktur bei Start und Landung als Folge eines zu schlappen Instrumentenbrettes oder seiner zu weichen Aufh ngung ist absolut zu vermeiden 3 2 Kontrollen Mechanischer Nullpunkt Der Zeiger des eingebauten Anzeigeinstruments muss bei ausgeschaltetem Ger t innerhalb 0 1 m s um den Nullpunkt liegen etwa 1 Zeigerbreite Normalerweise ist eine Korrektur nie n tig Durch einen extrem harten Sto beim Versand z B kann eine Spirale des Messwerks sich verschlingen der Zeiger steht dann meistens um etwa 0 5 m s falsch und hat gro e Reibung Hier muss das Ger t zur ckgeschickt werden Elektrischer Nullpunkt Pneumatischen Anschluss dicht verschlie en oder Flugzeug mindestens eine Stunde bei konstanter Temperatur stehen lassen in der Halle z B Ger t mindestens 15 Minuten eingeschaltet lassen Die Anzeige
19. in Gewinn an Totalenergie findet beim Umsetzen nicht statt sondern nur ein Austausch zwischen kinetischer und potentieller Energie Der Zeigerausschlag ist hier gr er als im ersten Fall wie Abb 4 zeigt und hat einen anderen Verlauf die Anzeige klingt wieder ab wie schnell das h ngt von der Art des Filters ab Zur Demonstration des Unterschiedes zwischen dem im SB 7 verwendeten schnellen Filter Kurve 3 und einem etwa gleich schnellen klassischen Filter 1 Ordnung wurde dessen Anzeige als Kurve 2 eingezeichnet Man erkennt deutlich das sehr viel st rker ged mpfte Verhalten des SB 7 Filters Die langsame 3 s Anzeige springt von 1 8 auf 1 1 m s und kriecht von da langsam wieder auf den Anfangswert zur ck Die gro e Zeitkonstante f hrt zu einem anf nglichen Ausschlag der nur etwa halb so gro ist wie der des schnellen Filters daf r bleibt er aber l nger stehen und t uscht Steigen vor Man sollte nicht vergessen dass in der Praxis die Turbulenzen selten so scharf sind wie hier der Anschaulichkeit wegen angenommen Die vordere Flanke der langsamen Anzeige wird daher meist runder sein als hier gezeigt Welche Lehren sind nun aus diesem Tatbestand f r die fliegerische Praxis zu ziehen 1 Wenn das Vario schnell ansteigt ohne von einer starken Aufw rtsbeschleunigung Sitzdruck begleitet zu werden dann handelt es sich in der Regel um eine Horizontalb Man kann den Fahrt berschuss herausziehen muss jedoch damit rechnen
20. ler Fl chenbelastung angenommen die Fluggeschwindigkeit betrage 90 km h und bleibe konstant A wl m s 4 100m T Aufwind 2 Tr ee A Flugzeug Standardklasse 30 kg am 90 km h Abbildung 3 Durchfliegen eines Aufwindfeldes Die dick ausgezogene rechteckige Kurve 1 zeigt den Aufwind ber der Zeitachse Vor dem Aufwind herrscht Ruhe innerhalb steigt die Luft mit 2 m s sein Durchmesser betr gt 100 m Vor dem Einfliegen sinkt das Flugzeug gleichm ig mit 0 7 m s Beim Einfliegen wird es nach oben beschleunigt man sp rt dies deutlich am Sitzdruck Der bergang zur neuen Vertikalgeschwindigkeit des Flugzeugs von 1 3 m s vollzieht sich schnell mit einer Zeitkonstanten von 0 4 s Die B enbeschleunigung ist am Anfang 0 5 g der Beschleunigungsmesser springt von 1 g auf 1 5 g Beim Ausfliegen spielt sich das Gleiche jedoch diesmal nach unten ab Kurve 2 zeigt das Verhalten des Flugzeugs Kurve 3 zeigt die Anzeige des 1s Filters Nach kurzer Verz gerung von etwa 0 2 s schwingt die Anzeige schnell hoch nach 2 s sind schon 90 der Anderung nach 2 5 s 100 des wirklichen Flugzeugsteigens von 1 3 m s erreicht Die Anzeige bleibt stehen bis zum Ende des Aufwindfeldes und f llt dann wieder genau so schnell auf die urspr ngliche Sinkgeschwindigkeit zur ck ANMERKUNG Um mit einem Filter 1 Ordnung eine hnlich schnelle Anzeige zu erhalten m sste seine Zeitkonstante 1 s betragen Ein solches Filte
21. lgende Betrachtung Der Durchmesser eines normalen Thermikkreises betr gt ungef hr 150 m Diese Strecke wird bei 90 km h in 6 s durchflogen bei 180 km h in 3 s Damit kann man sagen dass sich das Eindrehen in den Aufwind erst lohnt wenn das Steigen 3 bis 5 s anh lt und au erdem noch die gesuchte Mindestst rke aufweist es sei denn man ist berzeugt einen Aufwind nur am Rande erwischt zu haben Wenn wir nun Abbildung 3 betrachten dann k nnen wir f r das schnelle Filter eine sehr einfache Regel aufstellen die sich in der Praxis gut bew hrt hat Steigt die Varionadel auf das erwartete Steigen dann bis 3 z hlen Steht die Anzeige jetzt noch einkurven F llt sie bereits wieder dann weiterfliegen Hat man das langsame Filter eingeschaltet dann muss man nicht nur die Stellung des Zeigers sondern auch seine Tendenz beobachten Steigt er nach 3 s noch und zeigt er mindestens die H lfte des erwarteten Steigens an dann einkurven Bleibt er stehen oder f llt er wieder dann weiterfliegen Eine weitere M glichkeit besteht darin bei Verdacht auf die schnelle Anzeige umzuschalten und wie weiter oben zu verfahren Eine Wartezeit gibt es dabei nicht da beide Filter dauernd das Eingangssignal sehen und kontinuierlich ihr Ausgangssignal bilden Es wird nur jeweils der eine oder der andere Ausgang auf die Anzeige geschaltet sowohl auf die akustische als auch auf die visuelle 5 2 Turbulenz und B en Alles was k rzer dauert als ein bra
22. lichkeit der Falschpolung durch Farbkennzeichnung der Kabel und verpolungssichere Steckverbindungen absolut ausschlie en m gliche Zerst rung von Instrumenten Nur professionelle Bauteile verwenden keine billigen Auto oder Radio Bauteile sie sind unzuverl ssig Instrumentenausfall Kabel an kritischen Stellen zugentlasten nicht knicken Drahtbruch Ausfall Bei geschraubten oder geklemmten Anschl ssen darf die Litze nicht verzinnt sein Zinn verformt sich langsam unter Druck Wackelkontakt Jeder direkte Batterieanschluss muss abgesichert sein und zwar m glichst nahe an der Batterie Gefahr von Kabelbrand M glichst nicht flammbare Kabel verwenden Rauchentwicklung kann gef hrlich werden Kabel nach Mil oder Luftfahrtnorm M glichst eine separate Sicherung pro Ger t da sonst bei Kurzschluss in einem Ger t alle anderen auch ausfallen Batterieseitig nur Buchsen keine Stecker verwenden herausragende Stifte sind eine Kurzschlussgefahr Anschl sse der Stecker nach dem L ten mit Schrumpfschlauch oder Gummit llen isolieren Kurzschl sse Nur einen L tkolben verwenden dessen Gr e zur Arbeit passt Ein 1 Kg schwerer alter L tkolben ist nicht das richtige Werkzeug hier Um elektromagnetische St rungen der Instrumente insbesondere solche durch den Funksender so weit wie m glich zu reduzieren Alle Verbindungskabel so kurz wie m glich halten Antennenkabel r umlich von allen anderen Kabeln so weit wie m
23. n M glichkeiten etwas falsch anzuschlie en Gef hrlich ist fast nur Anlegen der Batteriespannung an Signalausg nge bei falscher Polung der Batterie Plus an Masse Falschpolung der Batterie an ihrem Kabel selbst ist ohne sch dliche Folgen deshalb e Niemals die Batterie an etwas anderes anlegen als an das Batteriekabel e Keine Garantieleistung bei Sch den durch Falschanschl sse Option Mittelwertanzeige Option Zweitlautsprecher Varioanzeige RAZ 4 gr f r Doppelsitzer 5 Plus rot Hauptsicherung 12V 6 Minus blau Batterie zu den anderen Ger ten Abbildung 2 Bordverkabelung 2 5 Pneumatischer Anschluss Messdruck Das Ger t muss ber den Nippel an der R ckwand an eine TEK D se angeschlossen werden Da die G te der Anzeige des Varios nicht zuletzt von der Qualit t des TEK Druckes abh ngt sollte man eine gute D se verwenden die hinreichend schiebe und anstellwinkelunempfindlich ist und vor allem an einer guten Stelle montiert am besten ganz oben auf der Seitenflosse ILEC hat eine D se mit hervorragenden Eigenschaften entwickelt siehe Prospekt F r weitergehende Information verweisen wir auf unsere Firmenbrosch re Totalenergiekompensation in der Praxis Schutz vor Wasser und Staub Jedes pneumatische Instrument kann durch eindringenden Staub oder Wasser funktionsunf hig werden Deshalb ist unbedingt ein Wasserabscheider in jede Leitung einzubauen die nach au en f hrt Da sehr h
24. r w re bei normalem Thermikwetter unbrauchbar da es wegen seiner durch die Turbulenz hervorgerufenen dauernden Bewegung nicht mehr ablesbar w re Beim hier angewandten Filter 2 Ordnung werden die st renden hohen Frequenzen des Eingangssignals grob gerechnet 10 mal st rker ged mpft als beim Filter 1 Ordnung Nur so ist die hohe Anzeigegeschwindigkeit m glich Kurve 4 zeigt das Verhalten des langsamen 3 s Filters das dem eines guten Stauscheibenvarios entspricht Das Ausgangssignal kriecht langsam hoch Um 90 der Anderung des Eingangssignals zu erreichen m sste man 7 s warten Wenn man am Ende des Aufwindfeldes angekommen ist ist der Zeiger gerade auf 0 8 m s gestiegen von hier aus f llt er genauso langsam wieder ab Beim Vergleich der beiden Kurven wird klar wie sehr viel deutlicher das schnelle Filter den durchflogenen Aufwind markiert als das langsame und zus tzlich noch mit geringerer Verz gerung Es ist deshalb dem langsamen Filter immer da berlegen wo es darauf ankommt den Steigwert unmittelbar zu erfahren das hei t beim Kreisflug in der Thermik Durch die geringe Verz gerung von nur etwa 2 s braucht man gegen ber einem Stauscheibenvario das Maximum der Anzeige nicht im Geiste zeitlich r ckw rts zu verschieben Die Anzeige gibt das wirkliche momentane Steigen an Welches Filter benutzt man am besten zur Thermiksuche Da das Hauptproblem hier im Unterscheiden zwischen B en und nutzbaren Aufwinden besteht kurz fo
25. ren Fluggeschwindigkeit 150 90 mal so stark wie in Abb 3 Der Beschleunigungsmesser w rde von 1 0 auf 1 8 g springen man w rde das gut 14 e Windsprung 3 sec 1 Ord 2 i 4 l j l i ren a te en e vc zm T us e 1 2 3 4 5 6 7 t sec Abbildung 4 Horizontalb am Sitz sp ren und mit einer Zeitkonstante von 0 25 s wieder auf 1 g zur ckfallen Die Uberg nge der Varioanzeige erfolgen wie in Abb 3 nur liegen die Kurven etwas tiefer Im Falle der Horizontalb springt der Fahrtmesser von 150 auf 157 km h nur durch seine Tr gheit etwas ged mpft Das Flugzeug wird im Gegensatz zum ersten Fall nur gering beschleunigt n mlich mit 0 1 g Die weitere Flugbahn wird haupts chlich durch die Reaktion des Piloten bestimmt Er kann mit der erh hten Fahrt weiterfliegen oder seine dazu gewonnene kinetische Energie in H he umsetzen in diesem Beispiel w ren das 8 7 m und danach mit seiner urspr nglichen Fahrt weiterfliegen Auf die TE Vario Anzeige hat das Man ver jedoch praktisch keinen Einfluss Das TE Vario sieht am Anfang einen Staudrucksprung der dem oben erw hnten H hensprung von 8 7 m entspricht Es interpretiert diesen Drucksprung richtig als einen Energiegewinn und zeigt einen positiven Ausschlag Er ist proportional zur potentiell zu gewinnenden H he Danach ist es dem TE Vario gleichg ltig ob der potentielle H hengewinn umgesetzt wird oder nicht e
26. rhindern Ben tzen Sie eine gro e Schachtel und f llen Sie den Zwischenraum mit Styroporchips zur D mpfung von Transportst en 2 2 Garantie Die Herstellergarantie deckt Fehler im Material und in der Verarbeitung des Produkts f r eine Dauer von 2 Jahren nach Auslieferung ILEC wird Teile des Ger tes die sich in der Garantiezeit als fehlerhaft erweisen ersetzen oder instandsetzen vorausgesetzt das Ger t wurde kostenfrei an den Hersteller oder einen autorisierten Vertreter zur ckgesandt und vorausgesetzt es war innerhalb der Grenzen betrieben worden die in dieser Betriebsanleitung und im Prospekt festgelegt sind ILEC bernimmt keine Folgekosten hervorgerufen durch den Ausfall eines Ger tes oder seine unsachgem e Benutzung Insbesondere wenn Schmutz oder Fl ssigkeiten in das Me system eingedrungen sind wird keine Garantie gew hrt Im Fall einer St rung beschreiben sie diese bitte so genau wie irgend m glich um unn tige R ckfragen zu vermeiden Feststellungen etwa wie Vario kaputt werden nicht immer ausreichend sein Geben Sie eine Telefonnummer an unter der man die zust ndige Person erreichen kann 2 3 Mechanischer Einbau Bei der Wahl des Einbauortes sind folgende Gesichtspunkte zu beachten Da das Variometer h ufig abgelesen wird sollte die Varioanzeige am oberen Rand des Instrumentenbrettes angeordnet werden Hauptger t oder auch separate Anzeige f r Variosignal je nach Konfiguration Beim Ein
27. szeit proportional zur vorzunehmenden Fahrtkorrektur Die Methode f hrt bei schwachem Wetter leicht zu einem etwas zu harten Flugstil wenn man den Neigungswinkel nicht dem Wetter anpasst Daher werden manche Piloten vielleicht die folgende Methode anwenden b Man h lt die Beschleunigungs bzw Verz gerungszeit konstant bei z B 5 s und moduliert den Neigungswinkel entsprechend der vorzunehmenden Fahrt nderung Diese Methode passt sich selbst ndig dem Wetter an st rkere Aufwinde verlangen kr ftigeres Beschleunigen Sie ist allerdings etwas schwieriger in der Ausf hrung SB 7 VARIOMETERSYSTEM VARIOMETER SYSTEM VARIOMETRE ELECTRONIQUE Modulationstrequenz im Steigbereich modulation frequency in climb fr quence de modulation en mont e Grundfrequenz bei Null base Irequency al zero frequence de base au z ro Programmierung Tongenerator Programming Audio Programmation Audio U KIT zw ETA Einstellung Variometer Null adjustment variometer zero ajustage variom tre z ro Achtung Lackierte Potentiometer nicht verstellen Caution Donottouch sealed potentiometers Attention Ne pas toucher les potentiometres scell6s
28. uchbarer Aufwind ist nur st rend Im Idealfall sollte ein Variometer diese B en unterdr cken Dies ist allerdings unm glich solange wir eine verz gerungsarme Anzeige verlangen das Vario m sste erst einmal abwarten was aus der B geworden ist bevor es etwas anzeigen d rfte F rs erste m ssen wir uns damit begn gen die B en herauszufiltern ohne allzu viel an Schnelligkeit zu verlieren Mit der Elektronik die uns heute zur Verf gung steht ist das machbar Die Aufgabe wird allerdings durch die heute wegen der Schnelligkeit der Flugzeuge unumg ngliche Totalenergie Kompensation sehr schwer gemacht Die durch die Turbulenz hervorgerufenen nderungen der Geschwindigkeit des Flugzeugs gegen ber Luft wirken sich wie Vertikalb en aus dazu meist noch st rker als diese Zur Veranschaulichung dieses Sachverhalts sei folgender Fall angenommen Ein Standardsegelflugzeug fliege im Gleitflug mit 150 km h Es fliege zum einen in ein Aufwindfeld mit 2 m s meteorologischer Steiggeschwindigkeit zum anderen in eine Windscherung oder einen Luftwirbel mit horizontaler Achse derart dass die Fahrt um 2 m s zunimmt Was passiert in beiden F llen Abbildung 3 zeigt es f r den ersten Fall mit dem einzigen Unterschied dass die anf ngliche Sinkgeschwindigkeit 1 8 anstatt 0 7 m s betr gt und dass der Beschleunigungssto st rker ausf llt Das Flugzeug wird beim Einfliegen von 1 8 m s auf 0 2 m s nach oben beschleunigt und zwar wegen der h he
29. uf den McCready Wert zu stehen kommt Beim Gleitflug liest man dann nicht mehr die Vertikalgeschwindigkeit auf der Varioskala ab sondern die von der Varionadel auf der Sollfahrtscheibe angezeigte Fluggeschwindigkeit Man muss beschleunigen wenn der Fahrtmesser weniger anzeigt als die Scheibe und man sollte langsamer werden wenn der Fahrtmesser mehr anzeigt als die Scheibe Mit anderen Worten Beschleunigen wenn der Zeiger f llt und langsamer werden wenn er steigt Die bei weitem wichtigste Gr e ist der McCready Wert der je nach der taktischen Situation eingestellt wird Die Basis f r diese Einstellung ist immer der Mittelwert des erwarteten Steigens sofern nicht taktische Erw gungen ihn voll bestimmen wie beim Flug ber ein Hindernis zum Beispiel Dabei ist zu beachten dass sogar gro e Abweichungen von der theoretisch richtigen Einstellung nur zu sehr geringen Verlusten an Reisegeschwindigkeit f hren Deshalb setzt sich immer mehr die Erkenntnis durch dass man viel besser mit stark erm igten Einstellungen fliegt weil man unn tige Risiken vermeidet Es n tzt nicht nur nichts sondern schadet der Kondition des Piloten ebenso wie der Reisegeschwindigkeit wenn man statt Sollfahrtflug Kunstflug praktiziert indem man blind der Sollfahrtscheibe folgt Es lohnt sich nicht innerhalb kurzer Auf bzw Abwindzonen die Geschwindigkeit zu ndern sondern nur wenn ein Sollfahrtfehler l nger stehen bleibt oder zu bleiben droht Man
30. z auf dem Nippel lockert sich das Vario h rt sicher im unangenehmsten Moment auf zu funktionieren Dichtigkeit Die Leitung vom Messkopf der D se bis zum Variometer muss absolut luftdicht sein soll die Qualit t der Anzeige nicht leiden Folgende oder jede andere geeignete Dichtigkeitspr fung sollte durchgef hrt werden Schlauch vor dem Variometer zusammendr cken D se dicht abschlie en Finger oder Klebeband Schlauch loslassen Vario macht einen Anzeigeimpuls in Richtung Steigen Eine Minute warten Heer a D se ffnen Daraufhin muss das Vario einen Zeigerausschlag von ungef hr gleicher Gr e aber in entgegengesetzter Richtung Sinken erzeugen sonst ist in der Leitung ein Leck Sehr h ufig liegt der Fehler an der Befestigung der D se Abdichten durch berschieben eines St ckes Silikonschlauch Wechselwirkung von Variometern Wird ein SB 7 alleine an einer D se betrieben dann gibt es gew hnlich keine Probleme weil das Ausgleichsgef nur 90 Kubikzentimeter gro ist Liegen jedoch noch andere gro e Volumen z B Feinvario mit 1 Liter Ausgleichsgef oder sogenannte B enfilter an der selben D se dann ist Vorsicht geboten Die Anzeige berg nge des SB 7 k nnen durch den gro en Luftfluss im System verf lscht werden Ein Testflug mit abgetrennten restlichen Variometern zur vergleichenden Kontrolle sollte dann auf jeden Fall durchgef hrt werden Auf keinen Fall d rfen sich in der Zuleitung zwischen
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