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Fehler und Fehlverhalten als Ursache von Verkehrsunfällen

1. M nner Frauen Gesamt Verursacher 209 58 4 102 60 7 311 59 1 Beteiligte 149 41 6 66 39 3 215 40 9 Gesamt 358 100 0 168 100 0 526 100 0 M nner waren in 58 4 der Unf lle in die sie verwickelt waren die Unfallverursacher Frauen hingegen in 60 7 Der Unterschied ist nicht signifikant Chi df 1 N 526 0 26 n s 4 3 2 Einfluss des Geschlechts auf die Unfallart Bei den Unfallarten gab es keine nennenswerten Geschlechtsunterschiede Frauen verursachten zwar geringf gig mehr Unf lle beim Einbiegen und Kreuzen als M nner 31 6 der weiblichen Verteilung der Fehlerarten 124 Verursacher vs 19 1 der m nnlichen der Unterschied ist jedoch nicht signifikant Frauen waren zudem etwas h ufiger in Unf lle verwickelt bei denen sie die Fahrspur wechselten und dabei ein von hinten kommendes Fahrzeug bersahen siehe dazu auch Kapitel 4 7 16 Potenzial eines Spurwechselassistenten Ein Chi Test zur berpr fung des Zusammenhangs zwischen Ge schlecht und Unfalltyp ohne Fu g nger Unf lle und Unf lle durch ruhenden Verkehr f r die zu wenig F lle vorhanden waren war nicht signifikant Chi df 4 N 302 6 44 n s 4 4 Ergebnisse der Fehleranalyse nach Rasmussen 4 4 1 Verteilung der Fehlerarten F r die Auswertung der Fehlerarten nach Rasmussen vgl Kapitel 2 7 2 2 wurden sowohl die Fehler der Unfallverursacher als auch die Fehle
2. Beabsichtigte Fahrtrichtung des Wartepflichtigen Geradeaus Links einbiegen Rechts einbiegen R Wu 5 A WW rw Anzahl der Unf lle 9 22 5 Auffallend ist der Unterschied zwischen den Fahrern die vor dem Unfall links einbiegen wollten und denen die rechts einbiegen wollten Der Anteil der linkseinbiegewilligen liegt mehr als vier mal h her als der der rechtseinbiegewilligen Fahrer Dies ist ungew hnlich da davon auszuge hen ist dass an Kreuzungen Linkseinbiegevorg nge in etwa gleich h ufig wie Rechtseinbiegevor g nge sind Insofern sollten sich auch Unf lle in etwa gleich h ufig bei beiden Einbiegevarianten ereignen Diese starke Ungleichverteilung k nnte man als Hinweis darauf interpretieren dass Unf lle an Knotenpunkten sich auch aufgrund der unterschiedlich gro en mentalen Beanspruchung des Fah rers ereignen Denn bei einem Rechtseinbiegevorgang muss dieser lediglich auf den von links kommenden Verkehr achten bei einem Linkseinbiegevorgang jedoch muss er nicht nur den von links kommenden Verkehr sondern zus tzlich auch den von rechts kommenden und den entge genkommenden Verkehr beachten Weil er sich dadurch auch auf den vor ihm und rechts von ihm liegenden Bereich der Stra e konzentrieren muss steigt die Wahrscheinlichkeit ein von links kommendes Fahrzeug zu bersehen F nf aller 70 Unf lle 7 1 beim Einbiegen oder Kreuzen waren Kollisionen mit einem bevorrech
3. 2 43 24 52 3 zusuns so case e aana denen en an denk A iaaa nn nen En de A rennen 54 2 6 1 Theoretische Modelle zur Risikoadaptation 4 ssss4s2snnnnneenennennnnenn 54 2 6 2 Kritische Bewertung der Risikoadaptationsmodelle 4u4s nennen 56 2 6 3 Empirische Ergebnisse zur Risikoadaptation 4 44244444ssnnennnnennnnn nen 58 2 6 3 1 Risikoadaptationen bei verkehrstechnischen Ma nahmern 58 2 6 3 2 Risikoadaptationen bei Beeinflussungsma nahmen uu ss sseesesnnnennnnen 59 2 6 3 3 Risikoadaptationen bei Ma nahmen der Fahrzeugsicherheit 60 2 6 4 Kriterien f r die Auftretenswahrscheinlichkeit von Verhaltensadaptationen 62 2 6 4 1 Interaktion mit der Ma nahme 444sensnneenennnnnennnnnnnnnennnnnnnnnnnnnnn ernennen 62 2 6 4 2 Unmittelbarkeit der R ckmeldung sunesnennnnnnnnnnnnnnennnnnnnnnnnnnn nenn 63 2 6 4 3 Erweiterung des Handlungsspielraums ussnnnnnnnnnnennnnnnnennnn nennen 63 2 6 4 4 Erh hung der subjektiven Sicherheit nnnnnnnnnnennnnnnnnnnnnnnnnnn 63 2 6 4 5 berlagerung durch Auslebenstendenzen ennennnn 64 2 7 Fehlerklassifikationssysteme zur Analyse von Verkehrsunf llen uunssnresnnsenneennn 65 2 7 1 Klassifikationssysteme bisheriger Untersuchungen von Verkehrsunf llen
4. Anhang H Fragen zum Themenbereich Aufmerksamkeit Ablenkung 317 Art der Bedienung Art der Bedienung Tippen am Ger t Lenkradbedienung zentrale Bedien einrichtung Sprach bedienung Telefoniert Haben Sie kurz vor dem Unfall telefo Ja Nein niert Freisprecheinrichtung Ist eine Freisprecheinrichtung f r Han Ja Nein vorhanden dy oder Autotelefon vorhanden Art der Freisprechein Welche Art von Freisprecheinrichtung Freitext richtung Freisprecheinrichtung Haben Sie die Freisprecheinrichtung Ja Nein benutzt benutzt Radio vorhanden Hat Ihr Fahrzeug ein Radio Ja Nein Radio ein ausge Haben Sie kurz vor dem Unfall das Ja Nein schaltet Radio ein oder ausgeschaltet Radio beobachtet Haben Sie kurz vor dem Unfall das Ja Nein Radio beobachtet Sender eingestellt Haben Sie kurz vor dem Unfall das Ja Nein Radio eingestellt z B den Radiosen der gewechselt Lautst rke Radio geh rt Haben Sie kurz vor dem Unfall Radio Ja Nein geh rt Lautst rke Radio Wie laut leise mittel laut Kassettenrecorder Hat Ihr Fahrzeug einen Kassettenre Ja Nein vorhanden corder Kassette gewechselt Haben Sie kurz vor dem Unfall eine Ja Nein Kassette eingeschoben oder entfernt Kassettenrecorder Haben Sie kurz vor dem Unfall den Ja Nein bedient Kassettenrecorder bedient z B Vor oder R cklauf Lautst rke Kassette geh rt Haben Sie kurz vor dem Unfall
5. 65 2 7 1 1 Das Konzept der Hauptursachen und Hintergrundbedingungen von B hm 8t dl u en ae an een FE a 66 2 7 1 2 Das Konzept der direkten und indirekten Unfallursachen von Shinar et al 70 2 7 1 3 Das Konzept des menschlichen Versagens von Otte et al 74 2 7 1 4 Sonstige Klassifikationssysteme zur Analyse von Verkehrsunf llen 77 2 7 1 5 Fazit zu bisher verwendeten Fehlerklassifikationssystemen zur Unfallanalyse nase nn nen 78 2 7 2 Handlungstheoretische Modelle zur Fehlerklassifikation seen 80 2 7 2 1 Das Vier Stufen Modell der Informationsverarbeitung nach Wickens 80 2 7 2 2 Das Modell der internalen Fehlfunktion nach Rasmussen ee 82 2 7 2 3 Das Modell der gef hrdenden Verhaltensweisen nach Reason 86 2 7 2 4 Fehlerklassifikation nach Hackera nisa eaa a aa 90 Inhaltsverzeichnis V 3 Methoden roie ie ai E ANO EE ENA O OE S 94 3 1 Ners chspers nei sso eraen ei aeniea rbaa aaam ma i aean aaaea anaa aana haaa anasa a daanan i aeann 94 3 2 Repr sentativit t der untersuchten Verkehrsunf lle nsuurusssssnsnannnnnnnnnnnnnnnn 95 3 3 F hren der Interviews mit den verunfallten Fahrern unsussnresnnnnsnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnn 96 3 4 Der Fragebogen s 0000 0 enden ah aan anna ah na anne aha 98 3 4 1 Allgemeine Anmerkungen zu
6. 2 oder 3 mit der rechten Hand Tabelle 37 Der Einfluss der Position der H nde am Lenkrad auf die Unfallverursachung Anzahl befragter Fahrer ohne Zweiradfahrer die sich an Handpositionen erinnerten und die zum Un fallzeitpunkt nicht standen N 183 Fahrer mit kritischer Position der H nde am Lenkrad Fahrer mit unkriti scher Position der H nde am Lenkrad Gesamt Verursacher 24 60 0 73 51 0 97 53 0 Beteiligte 16 40 0 70 49 0 86 47 0 Gesamt 40 100 0 143 100 0 183 100 0 Zur Definition der Kategorien siehe oben Wie die obige Tabelle zeigt hatten 21 2 der befragten Fahrer 40 von 183 kurz vor dem Unfall ihre H nde in einer kritischen Position am Lenkrad Es ergab sich jedoch kein signifikanter Einfluss der Handposition auf die Unfallverursachung Chi df 1 N 183 1 01 n s Auch wenn man nur sehr kritische Handpositionen betrachtet beide H nde am unteren Bereich des Lenkradkranzes bzw nur eine Hand im unteren Bereich und die andere Hand gar nicht am Lenkrad zeigt sich kein Einfluss Dieses Ergebnis ist etwas berraschend Eine Erkl rung ist dass die Unf lle offensichtlich nicht durch ung nstige Positionen der H nde am Lenkrad herbeigef hrt wurden Der Fehler des Fahrers muss hier also in einem anderen Bereich gesucht werden z B Wahrnehmung oder Aufmerksam keit Kam es dann aufgrund eines solchen Fehlers zu einer kritisch
7. 3 Uhr 89 48 6 8 Uhr 8 4 4 4 Uhr 10 5 5 7 Uhr 4 2 2 5 Uhr 2 1 1 6 Uhr 3 1 6 6 Uhr 0 0 0 Nicht am Lenkrad 0 0 0 Nicht am Lenkrad 20 10 9 Gesamt 183 100 0 Gesamt 183 100 0 Von den interviewten Fahrern konnten sich etliche nicht mehr an die genaue Position ihrer H nde erinnern sie konnten lediglich sagen dass sie diese am Lenkrad hatten Diese Personen wurden bei der obigen Tabelle nicht ber cksichtigt dasselbe gilt f r Zweiradfahrer Fahrer die zum Unfall zeitpunkt standen wurden ebenfalls aus der Auswertung ausgeschlossen da hier die Handpositio nen nicht relevant waren z B bei Unfallbeteiligten der Fall die zum Unfallzeitpunkt an einer roten Ampel warteten und auf die der Unfallverursacher auffuhr Die obige Tabelle basiert auf den An gaben von 183 Autofahrern Die meisten Fahrer hatten ihre H nde zum Unfallzeitpunkt bei 9 Uhr und 3 Uhr h ufigste Paarung mit 81 Fahrern 44 3 ebenfalls zahlreiche Fahrer bei 10 Uhr und 2 Uhr zweith ufigste Paarung mit 49 Fahrern 26 8 Von Interesse sind diejenigen Unf lle bei denen der Fahrer seine H nde nicht an den Standard positionen 9 oder 10 und 2 oder 3 hatte Insgesamt 20 Fahrer 10 9 hatten ihre rechte Hand zum Unfallzeitpunkt nicht am Lenkrad Von den Fahrern die mit der rechten Hand nicht das Lenkrad umfassten hatten die me
8. Dennoch lassen sich an Hand der untersuchten Unf lle allgemein einige Punkte herausstellen die aus verkehrsplanerischer Sicht unabh ngig von einer konkreten Unfallstelle k nftig verst rkt beachtet werden sollten 5 5 2 1 Verkehrskreisel Ein bedeutendes Potenzial zur Verringerung der Anzahl und Schwere von Unf llen an Knoten punkten liegt in der Umgestaltung von Kreuzungen zu Verkehrskreiseln Durch Kreisverkehre las sen sich v a Unf lle beim Abbiegen und Unf lle beim Einbiegen oder Kreuzen reduzieren die zusammen rund 37 der untersuchten Unf lle ausmachten Der gr te Vorteil eines Verkehrs kreisels liegt darin dass die Fahrer aufgrund der Stra enf hrung gezwungen sind ihre Geschwindigkeit stark zu reduzieren Dies betrifft insbesondere Kreisverkehre au erorts sowie am Beginn von geschlossenen Ortschaften ein gro er Vorteil gegen ber schilder und ampelgeregel ten Kreuzungen bei denen es auch beim Vorfahrtsberechtigten h ufig zu Geschwindig keits berschreitungen kommt die zur Erh hung der Unfallgefahr beitragen Zudem ist ein absicht liches Missachten der schildergeregelten Vorfahrt beim Geradeaus berqueren einer vorfahrtsbe rechtigten Stra e nicht mehr m glich wie es bei etlichen teilweise sehr schweren untersuchten Unf llen an Kreuzungen auftrat Es entf llt auch die Gefahr der Kollision von Linksabbiegern mit Gegenverkehr wodurch rund 10 der untersuchten Unf lle verursacht wurden
9. 262 100 0 Der Unterschied ist h chst signifikant Chi df 1 N 262 10 31 p lt 001 RR 1 89 95 CI 1 68 2 13 unter Sonnenblendung zum Unfallzeitpunkt ist das Risiko einen Unfall zu verursachen im Vergleich zu keiner Blendung um 89 erh ht In allen F llen war die Ursache f r Blendung direktes Sonnenlicht andere Blendungsarten traten nicht auf Ein Fahrer wurde zus tzlich zum direkten Sonnenlicht durch Lichtreflexionen auf der nassen Fahrbahn geblendet F r die obige Tabelle wurden nur jene Angaben gewertet bei denen die Angabe des Fahrers glaubhaft war Einige wenige Fahrer hatten n mlich angegeben die Son ne habe sie geblendet was jedoch aufgrund der Kriterien Fahrtrichtung Sonnenstand zum Unfall zeitpunkt oder Bew lkung die bei jedem Fall berpr ft wurden nicht m glich war Sonnenblen dung scheint von ihnen als bequeme Ausrede benutzt worden zu sein um von eigenen Fehlern abzulenken Alle geblendeten Fahrer waren Unfallverursacher keiner von ihnen ein Unfallbeteiligter Von den zw lf Geblendeten trugen zwei zum Unfallzeitpunkt eine Sonnenbrille die brigen nicht F nf Be fragte bezeichneten die Sonnenblendung als stark f nf als mittel und zwei als leicht Die meisten dieser Unf lle waren Unf lle beim Einbiegen oder Kreuzen neun F lle Auffallend ist ein relativ hoher Anteil an lteren Fahrern ber 60 Jahren vier von zw lf 33 3 obwohl ltere Fahrer nur 12 1 aller U
10. Falsche Erwartung bez glich anderer Verkehrsteilnehmer Erfahrung dass sich andere Verkehrsteilnehmer typischerweise anders verhalten Beispiel Erwartung dass ein anderer Fahrer fl ssig eine Kreuzung berquert dieser jedoch pl tzlich anh lt 17 9 Indirekte Situationsbeurteilung Ein Verkehrsteilnehmer richtet sein Verhalten nach dem eines anderen ohne die Gesamtsituation ber sehen zu k nnen und ger t dabei mit einem Dritten in eine unfalltr chtige Situation Beispiel Hintenanh ngen im Blickschatten an ein berholendes Fahrzeug ohne Orientierung auf e ventuell entgegenkommendem Verkehr 12 3 Korrektur des eigenen Fehlver haltens Pl tzliche unkontrolliert und un berlegt einsetzende Berichtigungshandlung nachdem bereits ein Fehler vorausging Beispiel Ein Fahrer bremst an einer Kreuzung bei Rot zu sp t ab bleibt jenseits der Haltelinie stehen setzt zur ck und verletzt dadurch einen Fu g nger auf dem Zebrastreifen 11 1 Durchbruch nat rlicher Verhal tenstendenzen Fehler der dadurch entsteht dass die vom Men schen gesetzte Ordnung der nat rlichen Verhaltens disposition des Menschen widerspricht und diese Verhaltenstendenz sich durchsetzt Beispiel Vorfahrtsmissachtung bei Rechts vor Links wenn Vorfahrtsberechtigter auf einer kleinen Stra e kommt und Wartepflichtiger auf einer breiten Stra e f hrt 8 0 Bewusst regelwidriges Verhal ten Absi
11. Vor bergehende Beeintr chtigung in Zusammenhang mit physiologischen Vorg ngen aufzunehmen Dies ist aber nicht der Fall Da Klassifikationssysteme bisheriger Untersuchungen von Verkehrsunf llen 70 mit wird eine der Hauptursachen insbesondere von schweren Verkehrsunf llen gar nicht er fasst und die Statistik verzerrt Und nicht zuletzt fragt man sich wie die Autoren ausgerechnet auf zehn plus zehn Unfallursachen kommen Die Grenze zwischen Hauptunfallursachen und Hintergrundbedingungen ist ohnehin flie end sowohl was die Kategorien selbst betrifft als auch was die Zuordnung eines bestimmten Fehlers im Kontext eines bestimmten Unfalls betrifft Denn was beim einen Unfall nur eine Hinter grundbedingung ist z B berh hte Geschwindigkeit ist beim anderen Unfall m glicherweise die Hauptursache z B bei einem Alleinunfall durch Abkommen von der Fahrbahn Die Liste Hinter grundbedingungen lie e sich zudem m helos um zahlreiche weitere Bedingungen verl ngern Die Unterteilung der Unfallursachen in zehn plus zehn Kategorien erinnert daher eher an Zahlen mystik als an ein zwingendes Erfordernis aufgrund empirischer Daten Eine inhaltliche oder theore tische Begr ndung f r genau diese Aufteilung liefern die Autoren jedenfalls nicht 2 7 1 2 Das Konzept der direkten und indirekten Unfallursachen von Shinar et al Ein Klassifizierungssystem das demjenigen von B hm et al hnelt verwend
12. halb von f nf Millisekunden 95 aller Fu g nger zu erkennen Schwierig an der Fu g ngererkennung ist dass das System insbesondere im Stadtverkehr mit sehr komplexen Verkehrssituationen zurecht kommen muss Es muss Fu g nger auf der Stra e von solchen auf Gehwegen unterscheiden muss die beabsichtigte Fahrtrichtung des Autofahrers mit ber cksichtigen z B beim Abbiegen usw Es wird sich zeigen m ssen wie Autofahrer mit Fehlalarmen umgehen welche Konsequenzen bei irrt mlichen automatischen Vollbremsungen auftreten k nnen und inwieweit es zu Verhaltensadaptationen kommt z B zu unvorsichtigerem und schnellerem Fahren in einer Spielstra e 2 2 10 Spurwechselassistent Der Spurwechselassistent ist ein Assistenzsystem das den Fahrer beim Wechseln von Fahrspuren unterst tzt Dazu berwachen eine bzw mehrere im Fahrzeug angebrachte Kameras den Nahbe reichsraum hinter und neben dem Fahrzeug Teilweise werden auch seitliche Radarsensoren an den Hecksto f ngern eingesetzt Daimler Chrysler 2002b S 53 Eine Software erkennt sich n hernde andere Verkehrsteilnehmer und deren Relativgeschwindigkeit zum eigenen Fahrzeug Be absichtigt ein Fahrer einen Fahrspurwechsel z B auf Autobahnen oder beim berholen auf Land stra en wird er vom System gewarnt wenn dadurch eine Gefahr durch von hinten kommende Fahrzeuge entstehen w rde Solche Gefahren sind beispielsweise ein Fahrzeug im Toten Winkel das sich mit geringerer
13. k ufer also derjenige der f r zus tzliche Systeme einen h heren Kaufpreis zahlt nicht immer Kriterien f r die Auftretenswahrscheinlichkeit von Verhaltensadaptationen 63 identisch sind Aus verkehrspsychologischer Sicht ist dieses Nichtwissen jedenfalls positiv zu be werten da es ung nstigen Verhaltensanpassungen vorbeugt 2 6 4 2 Unmittelbarkeit der R ckmeldung Adaptationen an eine Sicherheitsma nahme sind insbesondere dann zu erwarten wenn der Fah rer konkrete Erfahrungen ber die Wirkungen dieser Ma nahme machen kann Pfafferott amp Hu guenin 1991 S 77 Ein Fahrerassistenzsystem das h ufig direkt mit dem Fahrer interagiert z B Lane Departure Warning oder ACC beispielsweise durch h ufige unmittelbare Eingriffe in das Fahren ist bez glich Verhaltensadaptationen anf lliger als Ma nahmen deren Wirkung weniger unmittelbar sp rbar sind z B Winterreifen auf schneebedeckter Fahrbahn 2 6 4 3 Erweiterung des Handlungsspielraums Geben Ver nderungen im System Mensch Fahrzeug Stra e dem Fahrer die M glichkeit zur Wahl neuer Expositionsbedingungen extremerer Fahrsituationen h herer Geschwindigkeitsbereiche usw w chst die Wahrscheinlichkeit f r sicherheitsabtr gliche Adaptationen Pfafferott amp Hugue nin 1991 S 77 Systeme wie Night Vision das adaptive Kurvenlicht oder die Aufmerksamkeits kontrolle beispielsweise k nnen dazu f hren dass Fahrer die bisher nur ungern bei Nac
14. 4 Ergebnisse nennen nenne 116 4 1 Verteilung der verschiedenen Unfallarten rssuussnnnssnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnn nennen 116 4 2 Einflussfaktor Alter 22 ee ee ech ee 118 4 2 1 Einfluss des Alters auf die Unfallverursachung 2444444224400nssnnnnn nennen 118 4 2 2 Einfluss des Alters auf die Unfallart 244444444404HHnnnnnnnnnnnnnennnnennennnnnnnn nn 120 4 3 Einflussfaktor Geschlecht nueneesnsnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnsnnnnnnnannnnn 123 4 3 1 Einfluss des Geschlechts auf die Unfallverursachung 4 422444e nennen 123 4 3 2 Einfluss des Geschlechts auf die Unfallart 2244044R nn ne nnnnnnennnenne nn 123 4 4 Ergebnisse der Fehleranalyse nach Rasmussen nunsuunennnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnn 124 4 4 1 Verteilung der Fehlerarten senne aaaea da a eta a e aa a a aaae 124 4 4 2 Unf lle durch Informationsfehler ssseeesssseessseeeeerreesrreserrnesrnnnnstrnnesrinnestennaeennanenen 125 4 4 3 Unf lle durch Diagnosefehler 24444444440Hn nennen nennnnennennnnnnnennnnnnnnnnnnnn nn 126 4 4 4 Unf lle durch Zielsetzungsfehler 2444444444440nnnnnnnnnennnnnnnennnnnennnn nennen 126 4 4 5 Unf lle durch Methodenfehler u 00000000n nnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnn anne 128 Inhaltsverzeichnis VI 4 4 6 Unf lle durch Ha
15. Grunds tzlich ist beim Nichteinhalten eines Fahrtrichtungsgebots h ufig von Absicht und nicht von einem Fehler auszugehen daher sollte man diesbez glich in die Wirksamkeit einer Verkehrszei chenerkennung keine zu gro en Hoffnungen setzen berholverbotschilder F r berholverbotschilder gilt hnliches wie f r Richtungsgebot Schilder Das blo e Vorhandensein eines solchen Zeichens kann unaufdringlich optisch dargestellt werden Relevant ist es jedoch nur dann wenn der Fahrer in einer Situation ist in der er berholen m chte Dies w re f r das System dadurch erkennbar wenn der Fahrer den Blinker links setzt und zugleich einen geringen Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug einh lt was durch die Kamera von Adap tive Cruise Control registriert werden k nnte In einem solchen Fall sollte dann ein akustisches Warnsignal ert nen berholverbotschilder k nnen jedoch auch durch einen Fehler von einem Fahrer bersehen wer den Ein typisches Szenario hierf r ist ein Fahrer der dicht hinter einem langsam fahrenden Lkw herf hrt und dabei zur Fahrbahnmitte hin f hrt um gut auf die Gegenfahrbahn einsehen zu k n nen Dabei kann es leicht passieren dass er ein am rechten Fahrbahnrand befindliches berhol verbotschild bersieht zum einen aufgrund seiner Ablenkung zum anderen jedoch auch auf grund des ung nstigen Blickwinkels zum rechten Fahrbahnrand Denn da er dicht hinter einem Lkw f hrt ist ihm die Sicht teilweise ver
16. Interne Ablenkung eine Teilmenge von Unaufmerksam keit da sich beides auf Unfallursachen aufgrund von Ablenkung bezieht aber bei der Kategorie Interne Ablenkung die Reizquelle innerhalb des Fahrzeugs zu suchen ist Dabei stellt sich die Frage wof r die Kategorie Interne Ablenkung berhaupt gut sein soll da sie sich auch nicht nur auf Dinge im Fahrzeug beschr nkt die unmittelbar mit dem Fahren zu tun haben wie z B Anzei gen oder Bedieneinrichtungen f r die man bei hohen Fehlerzahlen in dieser Kategorie wenigstens Klassifikationssysteme bisheriger Untersuchungen von Verkehrsunf llen 73 einen erh hten Ergonomiebedarf feststellen k nnte Nach Shinar et al kann sich jedoch eine In terne Ablenkung auch auf eine Person auf dem Beifahrersitz beziehen die der Fahrer ansieht Sieht er jedoch auf eine Person auf dem Gehweg und ist dadurch abgelenkt dann f llt der Unfall in eine andere Kategorie n mlich Unaufmerksamkeit Die Kategorie Unzweckm iges Ausweichman ver direkte Ursache 7 macht keine Aussage dar ber warum ein Ausweichman ver notwendig geworden ist Bei einer normalen Fahrt ohne eine kritische Situation besteht ja keine Notwendigkeit f r ein Ausweichman ver Wird es dennoch n tig hat sich in aller Regel bereits ein anderer Fehler ereignet der zu der kritischen Situation gef hrt hat Dies k nnte nach Shinar et al z B ein Fehler aufgrund mangelhafter Orientierung
17. Manchmal ist es dem Fahrer noch m glich nachdem bereits eine kritische Situation eingetreten ist z B weil er ein vorfahrtsberechtigtes Fahrzeug bersehen hat durch ein geschicktes Ausweich man ver einen Unfall abzuwenden Voraussetzung f r ein sicheres Lenkman ver ist jedoch dass er mit beiden H nden das Lenkrad an geeigneter Position umfasst Aus diesem Grund wurde jeder Fahrer gefragt wo er kurz vor dem Unfall seine H nde hatte und wo er das Lenkrad umfasste Um es den Befragten m glichst einfach zu machen die Position ihrer H nde am Lenkrad zu be nennen wurden sie gefragt Stellen Sie sich vor das Lenkrad w re eine Uhr Bei welchen Ziffern hatten Sie dann Ihre H nde siehe Anhang J Die folgende Tabelle listet die Antworten auf ge trennt nach rechter und linker Hand Fehler im Bereich Motorik 171 Tabelle 36 Die Position der linken und der rechten Hand des Fahrers am Lenkrad kurz vor dem Unfall bei Fahrern die zum Unfallzeitpunkt nicht standen Die Angabe einer Uhrzeit kodiert eine Stelle am Lenkrad analog zum Ziffernblatt einer Uhr z B 12 Uhr entspricht ganz oben 3 Uhr entspricht ganz rechts usw Position der linken H ufigkeit Position der rechten H ufigkeit Hand am Lenkrad Hand am Lenkrad 12 Uhr 3 1 6 12 Uhr 2 1 1 11 Uhr 8 4 4 1 Uhr 3 1 6 10 Uhr 62 33 9 2 Uhr 57 31 1 9 Uhr 95 51 9
18. amp Haller R 1995 Mehr aktive Sicherheit durch neue Systeme f r Fahrzeug und Stra enverkehr In W Fastenmeier Hrsg Autofahrer und Verkehrssituation Neue Wege zur Bewertung von Sicherheit und Zuverl ssigkeit moderner Stra enverkehrssysteme K ln T V Rheinland Literaturverzeichnis 290 Renn O amp Zwick M 1997 Risiko und Technikakzeptanz Heidelberg Springer Verlag Robertson M D amp Drummer O H 1994 Responsibility analysis A methodology to study the effects of drugs in driving Accident Analysis and Prevention 26 2 243 247 Rumar K 1990 The basic driver error late detection Ergonomics 33 10 11 1281 1290 Ruprecht K W 1993 Sehverm gen und Kraftfahreignung In E Lang amp K Arnold Hrsg Der Mensch im Stra enverkehr Stuttgart Enke Sachs L 1999 Angewandte Statistik Berlin Springer Salusj rvi M 1989 Road accident investigation teams Developing the on the spot in depth case study methodology Espoo 1989 Valtion teknillinen tutkimuskeskus Tutkimuksia Statens tekniska forskningscentral Forskningsrapporter Technical Research Centre of Finland Research Reports 617 125p Sarter N B Woods D D et al 1997 Automation surprises In G Salvendy Ed Handbook of human factors and ergonomics 2nd Ed New York J Wiley amp Sons Scheunemann W 2004 Der siebte Sinn Von Elefanteng ngen und Verkehrszeichenerkennern ct 17 74 79
19. er handelt und macht Fehler womit ihm weiterhin die zentrale Schl sselposition bei der Un fallentstehung zukommt Entscheidend ist jedoch dass seine Fehler in hohem Ma e situativ be dingt sind Das Modell des Zustandekommens von Unf llen von Reason 1994 S 256 illustriert die situative Bedingtheit und das komplexe Zusammenwirken verschiedener Risikofaktoren bei der Entstehung eines Verkehrsunfalls sehr anschaulich vgl Abbildung 1 Es zeigt eine Bahn der Unfallgelegen heit die mehrere Schutzschichten durchdringt so dass es schlie lich zum Unfall kommt Das Durchdringen einer Schutzschicht ist deswegen m glich weil jede dieser Schichten Gelegenheits fenster Schlupfl cher besitzt die auf der Umwelt Fahrzeug und Verhaltensebene einzelnen Risikofaktoren entsprechen Die Schlupfl cher unterliegen zudem mehr oder weniger unvorher sagbaren Einfl ssen sowohl innerer als auch u erer Faktoren Sie befinden sich in Bewegung Der systemisch situationsorientierte Ansatz der Unfallentstehung 20 ndern ihre Position und Gr e auf jeweiligen Ebene des Systems Aus Abbildung 1 wird jedoch ebenfalls ersichtlich dass die Wahrscheinlichkeit daf r dass eine Unfallgelegenheit alle Ebenen Abwehrma nahmen durchdringt sehr gering ist n mlich nur dann wenn in allen Abwehrma nahmen ein Schlupfloch zu finden ist Das hei t selbst bei einer ver gleichsweise gro en H ufigkeit von Risikofaktoren auf der Umwelt oder F
20. riablen w rde man jedoch den Gesamtzusammenhang eines Verkehrsunfalls aus den Augen ver lieren Aus diesem Grund wurde zu jedem Unfall zus tzlich ein Unfallbericht erstellt L nge ca ein bis zwei DIN A4 Seiten Grundlage daf r war der Bericht der Polizei aus der Verkehrsunfallanzeige der eine genaue Beschreibung des Unfallhergangs enth lt Diese Informationen wurden erg nzt durch die Interview Aussagen der Fahrer und alle durch die im Interview gewonnen psychologisch relevanten Fakten Der Bericht enthielt damit alle wichtigen Informationen die notwendig waren um sich ein umfassendes Gesamtbild dieses Verkehrsunfalls zu bilden Am Ende des Berichts wurden zus tzlich noch einmal stichpunktartig nach Wichtigkeit geordnet die einzelnen Unfallursa chen und Risikofaktoren aufgelistet die zur Entstehung des Verkehrsunfalls betrugen 3 5 2 Nicht im Fahrer Interview erhobene Variablen Zus tzlich zu den Fragen die dem Fahrer im Interview gestellt wurden wurden noch weitere Vari ablen erhoben Dies sind v a Variablen die die subjektive Aussage des Fahrers mit einer objek tiven Zusatzvariable erg nzen So wurde z B der Fahrer gefragt wie schnell er seine zum Unfall zeitpunkt gefahrene Geschwindigkeit einsch tzte Als Erg nzung dazu wurde sofern vorhanden die von einem Gutachter oder einem technischen Mitarbeiter des Projekts ermittelte Ausgangsge schwindigkeit mit einer weiteren Variablen erfasst hnlich war dies bei a
21. 1993 Influecing the road user by enforcement In Polizei F hrungsakademie Verkehrssicherheit durch Verhaltensbeeinflussung Ergebnisse internationaler Forschung und Praxis Internationale Arbeitstagung vom 24 26 Februar 1993 bei der Polizei F hrungsakademie in M nster Tagungsband Kopischke S 2000 Entwicklung einer Notbremsfunktion mit Rapid Prototyping Methoden Dis Literaturverzeichnis 287 sertation am Institut f r elektrische Messtechnik und Grundlagen der Elektronik Techni sche Universit t Braunschweig Mainz G nter Kr ger H P 1995 Das Unfallrisiko unter Alkohol Stuttgart Fischer Kr ger H P 2003 Belastungen und Beanspruchungen bei Einsatzfahrten mit Inanspruchnahme von Sonder und Wegerechten doc Dokument Verf gbar unter http www agbn de dokumente sondersignale doc 2003 11 26 Lachenmayr B Buser A et al 1996 Sehst rungen als Unfallursache Berichte der Bundesan stalt f r Stra enwesen Heft M 65 Bergisch Gladbach Landstr m U Englund B et al 1999 Sound exposure as a measure against drowsiness Ergo nomics 42 7 927 937 Lewrenz H 1993 Grundlagen der medizinisch psychologischen Beurteilung der Kraftfahreigung InE Lang amp K Arnold Hrsg Der Mensch im Stra enverkehr Stuttgart Enke Malaterre G 1990 Error analysis and in depth accident studies Ergonomics 33 10 11 1403 1421 Marbe K 1923 ber Unfallversicherung und P
22. 31 1 13 16 Institut f r Umwelt und Verkehr IVU der Landesverkehrswacht Baden W rttemberg Hrsg 2001 Europ isches Verkehrssicherheitsprojekt Unfallpr vention durch moderne Fahr zeugsicherheitstechnologie Fahrdatenspeicher FDS und junge Fahrer Institut f r Umwelt und Verkehr IVU der Landesverkehrswacht Baden W rttemberg Stuttgart Janke M K 1983 Accidents rates of drivers with biotopic telescopic lenses Journal of Safety Research 14 4 159 165 Jungermann H amp Slovic P 1993a Charakteristika individueller Risikowahrnehmung In Bayeri sche R ck Hrsg Risiko ist ein Konstrukt M nchen Knesebeck Jungermann H amp Slovic P 1993b Die Psychologie der Kognition und Evaluation von Risiko In G Bechmann Hrsg Risiko und Gesellschaft Grundlagen und Ergebnisse interdisziplin rer Risikoforschung Opladen Westdeutscher Verlag Kauer F amp Hannawald L 2003 Metadatenanalyse und Darstellung von Aspekten zur Erh hung der Verkehrssicherheit In H Brunner amp H Zwipp Hrsg 1 Dresdner Tagung Verkehrssi cherheit interdisziplin r vom 27 28 Juni 2003 Tagungsband S 67 88 Dresden Eigen verlag Kemp R N Nelson G C et al 1972 A preliminary report on an on the spot survey accidents Crowthorne TRRL Klebelsberg D v 1977 Das Modell der subjektiven und objektiven Sicherheit Schweizerische Zeitschrift f r Psychologie 4 285 294 Koornstra M J
23. B Lkw Abgase landwirtschaftiche Ger che usw Ablenkung durch Ge Wurden Sie dadurch abgelenkt Ja Nein r che Karte angesehen Haben Sie kurz vor dem Unfall auf ei Ja Nein nen Stadtplan oder auf eine Landkarte gesehen Text gelesen Haben Sie kurz vor dem Unfall etwas Ja Nein gelesen z B Text Beschriftung Art des Textes Was genau Freitext Essen Haben Sie kurz vor dem Unfall etwas Ja Nein gegessen Art des Essens Was haben Sie gegessen Freitext Essen in Hand In welcher Hand haben Sie das Le bensmittel gehalten links rechts Essen aus einge packt Haben Sie kurz vor dem Unfall Essen aus oder eingepackt Ja Nein Anhang H Fragen zum Themenbereich Aufmerksamkeit Ablenkung 322 Getr nk 1 Haben Sie kurz vor dem Unfall etwas Ja Nein getrunken Getr nk in Hand 2 In welcher Hand haben Sie das Ge links rechts tr nk gehalten Trinkgef 2 Woraus haben Sie getrunken Dose Becher Glas Flasche Sonstiges Strohhalm benutzt 2 Haben Sie beim Trinken einen Stroh Ja Nein halm benutzt Getr nk aus einge 1 Haben Sie kurz vor dem Unfall ein Ge Ja Nein packt tr nk aus oder eingepackt ge ffnet oder verschlossen Geraucht 1 Haben Sie kurz vor dem Unfall ge Ja Nein raucht Zigarette in Hand 2 In welcher Hand haben Sie die Zigaret links rechts te o gehalten Zigarette angez n
24. Geringe Fahrpraxis allein verursacht jedoch noch lange keinen Unfall Verkehrsunf lle die in diese Kategorie fallen k nnen also die unter schiedlichsten psychologischen Ursachen haben Die Kategorie Angeborene Verhaltensmuster ist von der Bezeichnung etwas ungl cklich gew hlt Inhaltlich meinen Otte et al ungef hr das was B hm et al 1965 bzw Undeutsch 1962 als Durchbruch nat rlicher Verhaltenstendenzen bezeichnet haben Sie f hren auch hnliche Bei spiele an z B Rechts vor Links Regelung an einer Kreuzung von ungleich breiten Stra en Der Klassifikationssysteme bisheriger Untersuchungen von Verkehrsunf llen 77 Begriff angeborenes Verhaltensmuster klingt jedoch zu biologisch und zu deterministisch so als ob man es mit einer Instinkthandlung zu tun h tte die willentlich nicht kontrollierbar sei Dem ist nat rlich nicht so Zudem ist das von Otte et al angef hrte Beispiel des sofortigen Bremsens als Reaktion auf einen pl tzlich auftauchenden Reiz zwar ein Verhalten das tats chlich vorkommt aber es ist nicht ange boren sondern im Gegenteil erlernt Das Bet tigen der Bedienelemente im Fahrzeug also auch das Bremsen muss schlie lich von jedem Fahrsch ler in einem aufw ndigen Lernprozess einge bt werden Insofern w re es besser die im Laufe der Zeit erlernte Kopplung von Gefahrenreiz und Treten der Bremse als automatisierte Reaktion zu bezeichnen Wichtiger als
25. Hauptkategorien des Unfalltypen Katalogs Unfalltyp Hauptkategorie Beschreibung Unfalltyp 1 Fahrunfall Der Unfall wurde ausgel st durch den Verlust der Kontrolle ber das Fahrzeug wegen nichtangepasster Geschwindigkeit oder falscher Einsch tzung des Stra enverlaufs des Stra enzustan des o ohne dass andere Verkehrsteilnehmer dazu beigetra gen haben Infolge unkontrollierter Fahrzeugbewegungen kann es dann aber zum Zusammensto mit anderen Verkenhrsteil nehmern gekommen sein Unfalltyp 2 Abbiege Unfall Der Unfall wurde ausgel st durch einen Konflikt zwischen einem Abbieger und einem aus gleicher oder entgegengesetzter Rich tung kommenden Verkehrsteilnehmer auch Fu g nger an Kreuzungen Einm ndungen Grundst cks oder Parkplatzzu fahrten Unfalltyp 3 Einbie gen Kreuzen Unfall Der Unfall wurde ausgel st durch einen Konflikt zwischen einem einbiegenden oder kreuzenden Wartepflichtigen und einem vor fahrtberechtigten Fahrzeug an Kreuzungen Einm ndungen oder Ausfahrten von Grundst cken und Parkpl tzen Unfalltyp 4 berschreiten Unfall Der Unfall wurde ausgel st durch einen Konflikt zwischen einem Fahrzeug und einem Fu g nger auf der Fahrbahn sofern dieser nicht in L ngsrichtung ging und sofern das Fahrzeug nicht ab gebogen ist Dies gilt auch wenn der Fu g nger nicht angefah ren wurde Unfalltyp 5 Unfall durch ru henden Verkehr RV Der Unfa
26. Laut Bundesamt f r Statistik 2002 S 43 wurde sie 13 aller unfallbeteiligten Fahrer inklusive Lkw Fahrer vorgeworfen F r die vorliegende Arbeit wurden zur Beurteilung der Frage inwieweit eine gefahrene Geschwindigkeit angemessen war s mtliche verf gbaren Informationen ausgewertet Zur Ermittlung der Geschwindigkeit Aussagen der Fahrer und Unfallgegner die Beurteilung der Polizei Messwerte von Fahrtenschreibern bei Lkw sowie Unfallrekonstruktionen von technischen Mitarbeitern und unabh ngigen Gutachtern und zur Beurteilung der Angemessenheit Sichtverh lt nisse Helligkeit Witterung Fahrbahnverh ltnisse Gl tte Stra enverlauf Kurvigkeit bersicht lichkeit und Verkehrsaufkommen Unter Ber cksichtigung all dieser Aspekte wurde hinsichtlich der Angemessenheit der Geschwindigkeit auf einer f nfstufigen Skala viel zu langsam zu langsam genau richtig zu schnell viel zu schnell eine Gesamtbeurteilung getroffen Wo eine Beurteilung nicht sicher m glich war wurde darauf verzichtet selbst wenn der Verdacht nahe lag dass der Fahrer zum Unfallzeitpunkt zu schnell fuhr Hinzu kommen zahlreiche Unf lle bei denen eine Kategorisierung der Geschwindigkeit gar keinen Sinn macht z B bei Unf llen durch Vorfahrtsverletzung wenn der Unfallverursacher nachdem er bereits angehalten hat den Unfallgegner bersieht und deswegen z B in eine Stra e einbiegt In diesem Fall ist nicht die ge fahrene Geschwindigkeit unf
27. Skala C die Identifikation mit dem Auto sowie die emotionale Fixierung auf das Kraft fahren und Skala D eine erh hte Impulsivit t Schuldabschiebungstendenzen Uneinsichtig keit sowie mangelnde Bindung an Normen und Regeln des Stra enverkehrs Skala V ist ledig lich eine L gen Skala zur Kontrolle der Ehrlichkeit des Fahrers Die Tatsache dass selbst in neueren Untersuchungen zu Unfallforschung immer noch Methoden eingesetzt werden die auf dem berholten Konzept des Unf llers beruhen muss nachdenklich stimmen In den Skalen dieses Fragebogens lebt der in den 20er Jahren aufgekommene und schon seit den 60er Jahren widerlegte Irrglaube einer Unfallneigung bestimmter Personen wieder auf Dies zeigt dass es auch heutzutage noch Unfallforscher gibt die glauben dass ein nennens werter Teil der Verkehrsunf lle deswegen entsteht weil der Fahrer neurotisch ist Skala A Emoti onale Instabilit t Insgesamt gesehen sind die Studien von Salusj rvi 1989 sowie Pund und Nickel 1994 schon aufgrund ihrer geringen Anzahl untersuchter Unf lle 15 bzw 16 F lle ohne statistische Aussage kraft Pund und Nickel bezeichnen daher ihre Untersuchung auch nur als Methodenstudie Me thodisch ist allerdings die Arbeit von Salusj rvi deutlich vorzuziehen da dieser mit seiner Analyse des Informationsflusses zumindest einen interessanten Ansatz zur Fehlerklassifikation verwend
28. Zeichen 131 ist dagegen die Wahrscheinlichkeit erh ht dass ein vorausfahrendes Fahrzeug pl tzlich bremsen muss hier w re eine automatisch erh hte Time to Collision TTC von Adaptive Cruise Control von Vorteil um einem Auffahrunfall vorzubeugen Zeichen wie Achtung Fu g nger Zeichen 133 Achtung Fu g nger berweg Zeichen 134 oder Achtung Kinder Zeichen 136 k nnten eine Fu g ngererkennung in einen empfindlicheren Zustand versetzen Dies sind nur einige wenige Beispiele wie sich durch Daten der Verkehrszeichenerkennung die Zuverl ssigkeit und Effizienz anderer Fahrerassistenzsysteme verbessern lie e Auf der anderen Seite l sst sich auch die Wirksamkeit der Verkehrszeichenerkennung verbessern wenn Informationen anderer Fahrerassistenzsysteme mit ber cksichtigt werden Bei erkannter M digkeit des Fahrers durch eine Aufmerksamkeitskontrolle k nnte z B die Art der Warnung in tensiver sein z B lautere Warnt ne da die Wahrscheinlichkeit dass der Fahrer ein Zeichen bersieht erh ht ist Denkbar w re auch zu ber cksichtigen ob der Fahrer w hrend der Fahrt das Navigationssystem benutzt oder nicht Denn l sst sich ein Fahrer durch sein Navigationssystem f hren ist tendenziell eher davon auszugehen dass ihm die Strecke weniger gut oder gar nicht bekannt ist auch hier steigt die Wahrscheinlichkeit wichtige Verkehrszeichen zu bersehen vgl das obige Fallbeispiel mit dem bersehen des S
29. also ein F nftel der F lle bei denen die Unfallursache nicht in M digkeit oder Sekundenschlaf bestand sondern in einem Schw cheanfall einer Ohnmacht oder Bewusstlosigkeit die beispielsweise durch Kreislauf probleme oder Unterzucker bei Diabetes verursacht worden waren Von diesen f nf Fahrern waren drei Fahrer 60 0 65 Jahre und lter Da der Anteil von Fahrern ab 65 Jahren lediglich 7 7 betr gt liegt die Vermutung nahe dass die pl tzlichen Schw cheanf lle insbesondere ein Problem lterer Autofahrer sein k nnten die auch h ufiger von Herz Kreislauferkrankungen oder Diabetes betroffen sind M digkeitsunf lle hingegen ereignen sich bei Fahrern aller Altersklassen Die Daten liefern keinen Anhaltspunkt f r die An nahme dass bestimmte Altersklassen mehr oder weniger durch Einschlafen am Steuer gef hrdet sind Chi df 2 N 449 0 51 n s Die meisten M digkeitsunf lle rund die H lfte elf von 20 55 0 ereigneten sich nachts zwi schen 22 00 Uhr und 6 00 Uhr hierbei insbesondere zwischen 2 00 Uhr und 4 30 Uhr sieben Unf lle Die folgende Grafik zeigt eine bersicht von Unfallh ufigkeiten zu verschiedenen Tages zeiten Potenzial einer Aufmerksamkeitskontrolle 207 14 3 12 20 Sg 10 E 35 a8 g g o Ohnmacht EE 6 m M digkeit eo SX g Y o gt NT lt 0 6 00 13 59 14 00 21 59 22 00 5 59 Uhrzeit Abbildung 25 H ufigkeit von Fahrern mit einem Potenzial f
30. an der die Fahrerin das Stopp schild bersah Zum Unfallzeitpunkt war es dunkel Die Unfallstelle die von Ortskundigen als Unfallschwerpunkt beschrieben wurde weist einige Ges taltungsmerkmale auf die die Wahrscheinlichkeit eines Unfalls erh hen So steht beispielsweise das Stoppschild auf der rechten Seite relativ weit von der Stra e entfernt nahe an einem Haus dieses Haus ist bis ganz an die Kreuzung heran gebaut und erschwert dadurch die Einsehbarkeit nach rechts in die Kreuzung statt einer Mittelinsel mit einem zweiten Stoppschild ist lediglich eine Sperrfl che vorhanden und die verpflichtend vorgeschriebene Haltelinie an der Kreuzung ist abge fahren und damit nicht mehr durchgezogen In diesem Fall bersah die ortsunkundige Fahrerin die durch die Navigationsaufgabe kognitiv und visuell abgelenkt war das Verkehrsschild Merkmale der Umwelt wie die Gestaltung der Stra e aber auch die Dunkelheit beg nstigten dabei diesen Fehler In anderen F llen berfuhren Fahrer jedoch absichtlich ein Stoppschild wie bei folgendem Unfall Fall 132 Zum Unfallzeitpunkt war es hell und die Stra e war trocken Der 34 j hrige Fahrer eines Au di A4 Avant fuhr auf einer ihm sehr gut bekannten Landstra e mit ca 100 km h An einer Kreuzung mit Stoppschild wollte er geradeaus weiterfahren und reduzierte seine Geschwin digkeit auf 52 km h Ergebnis der technischen Rekonstruktion und fuhr in die Kreuzung ein Dabei stie er mit einem von
31. ber Lane Departure Warning denken Wenn ich eine Fahrspur ohne Probleme erkennen kann dann kann es das Auto auch Der Fehler in der kogniti ven Repr sentation liegt darin dass LDW eine Fahrspur ganz anders erkennt als der Mensch LDW ist auf das Vorhandensein von Fahrbahnmarkierungen angewiesen fehlen diese oder sind sie in einem schlechten Zustand kann die Fahrspur nicht erkannt werden F r den Menschen sind Bordsteinkanten Leitplanken oder bis an den Fahrbahnrand reichende Str ucher genauso gute oder sogar bessere Orientierungshilfen Lane Departure Warning hingegen kann damit nichts anfangen Die Gefahr derartiger fehlerhafter naiver Alltagstheorien ber die Funktionsweise von technischen Systemen liegt darin dass der Fahrer in einer kritischen Situation mit einer Unterst t zung durch das Assistenzsystem rechnet obwohl es dies aufgrund des Funktionsprinzips gar nicht leisten kann Vertrauen in die Funktionsweise eines Assistenzsystems ist f r die Akzeptanz durch den Fahrer selbstverst ndlich notwendig Problematisch wird es allerdings wenn der Fahrer dem System zu stark vertraut overreliance overconfidence und sich dadurch unabsichtlich in Gefahr begibt lronischerweise ist die Gefahr von overreliance umso gr er je besser und zuverl ssiger ein As sistenzsystem funktioniert Aus Sicht der Lerntheorie ist dies v llig plausibel da der Fahrer st ndig positive Erfahrungen mit dem System macht und dadurch eine entspr
32. das berholen den Wechsel von Fahrspuren und das Reagieren auf Verkehrszeichen mit ein Auf der untersten Ebene der Stabilisierungsebene kontrolliert der Fahrer seine Geschwindigkeit und den Abstand zu vorausfahrenden Fahrzeugen L ngsf hrung sowie die Abst nde des Fahr zeugs nach links und rechts in der Fahrspur Querf hrung durch Gas geben Bremsen Lenken Kuppeln und Schalten Die drei Ebenen stellen unterschiedliche Anforderungen an den Fahrer Auf der Navigationsebene erfolgt das Festlegen einer bestimmten Route bewusst und beansprucht ein hohes Ma an kogniti ver Anstrengung Auch die T tigkeiten auf der F hrungsebene erfolgen auf einem bewussten Le vel Hier geht es um die Wahrnehmung und die Interpretation von Verkehrssituationen das Beach ten von Verkehrsregeln und die entsprechende Ausrichtung von Handlungen Der Grad an Be wusstheit und die Beanspruchung mentaler Ressourcen sind jedoch in der Regel nicht so gro wie bei T tigkeiten auf der Navigationsebene Auf der Stabilisierungsebene hingegen werden hoch automatisierte T tigkeiten ausgef hrt die dem Fahrer im einzelnen Ablauf meist gar nicht bewusst sind und daher auch nur sehr geringe mentale Kapazit t beanspruchen Prozesse die bewusst ablaufen d h Aufmerksamkeit erfordern z B das Finden eines Ziels in einer unbekannten Stadt laufen seriell ab sind langsam und arbeitsaufwendig Es besteht f r die Prozesse nur eine begrenzte Kapazit t Zimm
33. dass der Unfallverursacher des sen Geschwindigkeit fehlerhaft einsch tzte Beispiele f r Diagnosefehler die durch das Fehlinterpretieren der Intentionen anderer Ver kehrsteilnehmer entstanden sind Fahrer die bei anderen Fahrern z B eine andere beabsichtigte Fahrtrichtung vermuteten und dadurch selbst eine falsche Handlungsalternative w hlten z B Ab biegen anstatt anzuhalten oder die eine winkende Handbewegung drei F lle falsch deuteten 4 4 4 Unf lle durch Zielsetzungsfehler Zielsetzungsfehler ereigneten sich in 5 8 der Unf lle Eine h ufigere Ursache vier F lle f r einen Zielsetzungsfehler war dass der Fahrer bei einem Tier das ber Fahrbahn lief oder bereits tot auf der Fahrbahn lag die Entscheidung traf bei hoher Geschwindigkeit d h mehr als 100 km h vor dem Tier auszuweichen In der Folge kamen sie von der Fahrbahn ab kollidierten mit dem Gegenverkehr oder verloren die Kontrolle ber ihr Fahrzeug Die richtige Entscheidung w re gewesen nur zu bremsen die Fahrtrichtung jedoch unver ndert beizubehalten auch wenn dies m glicherweise einem Tier das Leben gekostet h tte Die brigen 14 Zielsetzungsfehler verteilten sich auf unterschiedliche Fehler Ein Fahrer lenkte Unf lle durch Zielsetzungsfehler 127 beispielsweise aus bergro er Vorsicht nach rechts und kam dadurch von der Fahrbahn ab als ihm auf einer Landstra e ein Lkw entgegenkam der jedoch vollst ndig auf dessen Spur blieb und
34. dass viele Fahrer das System so verstehen werden dass sie damit nicht mehr selbst in die Spiegel zu sehen brauchen weil das System nun den hinter dem Fahrzeug liegenden Bereich berwacht Die Fahrer die bereits ohne System nicht in die Spiegel sahen d rften sich vermutlich eine Art Test Blinken angew hnen Vor einem beabsichtigten Spurwechsel setzen sie einfach den Blinker und warten ab was das System antwortet Kommt eine Warnung setzen sie den Blinkerhebel zur ck und behalten ihre Spur bei unterbleibt eine Warnung scheren sie auf die benachbarte Fahrspur aus Da jedoch kein Assistenzsystem absolut zuverl ssig funktionieren kann besteht die Gefahr eines zu gro en Vertrauens overconfidence und ein bersch tzen der tats chlichen Leistungsf higkeit des Systems wodurch die Wahrschein lichkeit solcher Unf lle steigt Auch die Erh hung der subjektiven Sicherheit ist ein Kriterium das die Wahrscheinlichkeit von Risikoadaptationen beim Spurwechselassistenten erh ht da sehr viele Fahrer die vom Toten Win kel ausgehende Unfallgefahr f r sehr gro halten Ein Spurwechselassistent w rde ihnen in dieser Hinsicht das ersehnte Sicherheitsgef hl geben was die H ufigkeit von Sicherheit herstellendem Verhalten absenkt Als besonders problematisch ist dabei abzusehen dass die Daten zeigen dass die vom Toten Winkel ausgehende Gefahr ohnehin drastisch bersch tzt wird denn fast alle Unf l le nach Spurwechseln ereigneten sic
35. einen Unfall zu haben zehnmal so gro Es ist daher sehr schwierig eine Basisrate f r Alkoholfahrten zu ermitteln die nicht durch St rvariablen verzerrt ist Die angemessenere Bezugsgr e w re daher nicht die Anzahl der Fahrten sondern die Anzahl der gefahrenen Kilometer Kilometerleistung unter Alkoholeinfluss Doch wie sollte diese ermittelt werden Dieses Problem ist in der Praxis nicht zu l sen Noch schwieriger wird es wenn es sich nicht um Variablen handelt die w hrend einer Fahrt permanent wirksam sind wie z B Alkoholisie rung oder Merkmale der Person wie Alter oder Fahrerfahrung sondern z B um Verhaltenswei sen die stets nur w hrend einer kurzen Zeitspanne auftreten wie z B Unterhaltung Sonnenblen dung Radiobedienung Denn hier m sste man theoretisch die H ufigkeit einer bestimmten Verhaltensweise z B Radiobedienung in Relation zur Kilometerleistung setzen da auf einer langen Strecke diese Verhaltensweise statistisch h ufiger vorkommt als auf einer kurzen Strecke Doch dies ist selbstverst ndlich praktisch nicht durchf hrbar 3 5 6 3 Unfallbeteiligte Fahrer als Kontrollgruppe zu den Unfallverursachern Ein Ausweg sind daher sogenannte Verursacheranalysen Die Bezugsgr e zur Ermittlung eines Risikos ist dabei nicht die Anzahl der unfallfreien Fahrten bzw die unfallfreie Kilometerleistung unter der Wirksamkeit einer bestimmten Variable stattdessen werden die Variablenauspr gungen Verarb
36. fall bei Die tats chliche Bedeutung des Einflussfaktors M digkeit d rfte noch etwas gr er sein da v a von Fahrern die nachts einen Alleinunfall hatten einige nicht zur Teilnahme an einem Interview bereit waren und deswegen ber die M digkeit des Fahrers keine Aussage getroffen werden konnte Wertet man nur die Aussagen der interviewten Fahrer so zeigt sich dass alle Interviewten die ihren Zustand vor dem Unfall als eher m de oder sehr m de bezeichneten die Verursacher des Fehler im Bereich Aufmerksamkeit 157 Unfalls waren Da f r einen Chi Test die erwarteten H ufigkeiten f r drei Zellen zu gering waren lt 5 wurde die vierstufige Skala f r M digkeit zu zwei Kategorien zusammengefasst v llig wach und eher wach zu wach sowie als eher m de und sehr m de zu m de Der Unterschied ist h chst signifikant Chi df 1 N 254 14 13 p lt 001 RR 1 94 95 CI 1 71 2 19 Das Risiko in m dem Zustand einen Unfall zu verursachen ist damit fast doppelt so hoch wie in wachem Zu stand Alters und Geschlechtsunterschiede zeigten sich bei M digkeitsunf llen nicht Wie nicht anders zu erwarten ereigneten sich die meisten M digkeitsunf lle nachts 22 00 bis 6 00 Uhr Bei rund ei nem Viertel dieser Nachtunf lle spielte M digkeit eine Rolle Siehe dazu Kapitel 4 7 8 Potenzial einer Aufmerksamkeitskontrolle 4 6 3 2 Einfluss von Ablenkung durch Objekte in
37. gez hlt das bedeutet dass er durch sein Verhalten den Unfall prinzipiell nicht verhindern konnte egal wie er reagiert h tte Grunds tzlich wurden bei der Klassifikation die klar definierten Vorgaben des Rasmussen Algorithmus genau eingehalten Nach diesem ist es u a so dass mit der Identifizierung eines Fehlers gleichzeitig auch ein Abbruchkriterium gegeben ist so dass nicht weiter nach anderen Fehlern gesucht wird In einigen Ausnahmef llen erwies sich diese Vorgehensweise jedoch als zu starr da es offensichtlich war dass trotz eines zuvor aufgetretenen Fehlers im weiteren Verlauf noch ein weiterer Fehler auftrat z B ein Abrutschen vom Bremspedal nachdem zuvor eine Ge fahr zu sp t erkannt wurde In diesen wenigen F llen wurde dennoch ein weiterer Fehler gewertet Beispiel Der Fahrer eines Alleinunfalls befuhr nachts um 2 00 Uhr auf seinem Weg nach Hause einen Autobahnzubringer Es war dunkel und die Stra e war nass Er war nach einem langen stressreichen Arbeitstag 17 Stunden nach eigener Aussage sehr m de W hrend der Fahrt dachte er an eine Gesch ftsreise die er am n chsten Tag in der Fr h vor sich hatte und war dadurch wenig auf das Fahren konzentriert Gleichzeitig hielt er nach Schildern f r die Autobahnauffahrt Ausschau da er sich an dieser Stelle aufgrund einer etwas komplizierten Stra enf hrung und nach seiner Aussage schlech ten Beschilderung bereits mehrmals verfahren hatte Er befuhr
38. giert aber kurze Zeit darauf vergessen hat dass dort ein Warnschild stand so dass er wieder wie gewohnt weiterf hrt Ein anderes Beispiel ist wenn der Fahrer bei einem Brems oder Ausweich man ver nicht daran denkt dass sein Fahrzeug stark beladen ist und damit anders als gewohnt reagiert Unter Zielsetzungsfehlern mistake versteht Reason regelbasierte und wissensbasierte Fehler Ein regelbasierter Fehler kann die falsche Anwendung einer guten Regel sein z B Bei Gefahr muss man bremsen Wenn jedoch die Gefahr darin besteht dass ein anderer nachfolgender Fahrer bei hoher Geschwindigkeit viel zu dicht auff hrt dann ist Bremsen die falsche Reaktion Eine andere Art eines regelbasierten Fehlers ist die Anwendung einer schlechten Regel z B Bei Tieren auf der Fahrbahn muss man immer ausweichen Wissensbasierte Fehler sind Fehler die durch ein Wissensdefizit des Fahrers entstehen z B wenn er Verkehrsregeln nicht kennt bzw falsch ver standen hat oder wenn er ein falsches mentales Modell von einem Fahrerassistenzsystem besitzt Der wichtigste Unterschied des Modells von Reason im Vergleich zum Modell von Rasmussen sind jedoch die sogenannten Verst e violation als ein Teilbereich der intendierten Handlungen Ein Versto liegt vor wenn ein Fahrer absichtlich gegen eine bestimmte Vorschrift oder Regel ver st t Beispiele f r Verst e sind eine absichtlich berh hte Geschwindigkeit ein zu geringer Si cherh
39. hrerschein besa en Drei Fahrer waren nicht im Besitz einer g ltigen Fahrerlaubnis Ein 18 j hriger befand sich noch in der Fahr ausbildung und wollte ein bisschen ben ein anderer mit 1 49 Promille alkoholisierter Fahrer hatte vor Jahren seine Fahrerlaubnis wegen Trunkenheit am Steuer verloren und ein 21 j hriger Fahrer hatte nie einen F hrerschein erworben So was brauche ich nicht Die Tabelle zeigt dass Fahranf nger F hrerscheinbesitz bis zwei Jahre deutlich mehr Unf lle verursachten als Fahrer mit mindestens sechs Jahren Fahrerfahrung bei den Fahrern die seit vier bis sechs Jahren in Besitz eines F hrerscheins sind sind es hnlich viele 76 9 Einen Ausrei Ber nach unten machen jedoch Fahrer die zwischen zwei und vier Jahren im Besitz ihres F hrer scheins sind Der Zusammenhang zwischen Dauer des F hrerscheinbesitzes und Unfallverursa chung ist jedoch nur auf einem 10 Niveau signifikant Chi df 3 N 268 6 35 p lt 10 und soll daher nicht weiter interpretiert werden Die Dauer des F hrerscheinbesitzes ist selbstverst ndlich stark konfundiert mit dem Alter der Fah rer Die meisten Fahranf nger die ihre Fahrerlaubnis nicht l nger als zwei Jahre besa en waren 22 Jahre oder j nger lediglich vier Fahranf nger waren lter 4 6 6 2 Einfluss der j hrlichen Fahrleistung Die Fahrer wurden gefragt wie viele Kilometer sie in den letzten zw lf Monaten gefahren waren Die folgende Tabel
40. lle Alle Fahrer die dieses System ben tigt h tten waren Unfallverursa cher Fast alle Unf lle mit Ausnahme des Rind Unfalls waren reine Fahrunf lle bei denen die Fahrer ohne Fremdeinwirkung in einer Kurve oder in einer Fahrbahnverschwenkung von der Fahr spur abkamen In einem dieser F lle kollidierte ein Fahrzeug in einer Rechtskurve nach dem Ab kommen auf die Gegenfahrbahn bei stark berh hter Geschwindigkeit mit einem entgegenkom menden Fahrzeug alle anderen kamen ohne Fremdeinwirkung anderer Verkehrsteilnehmer von Empfehlungen f r die Gestaltung eines Adaptiven Kurvenlichts 221 der Stra e ab Der oben geschilderte Unfall mit dem Rind war der einzige Unfall bei dem ein Fah rer mit einem pl tzlichen Hindernis in einer Kurve kollidierte Unf lle bei denen ein Adaptives Kurvenlicht von Nutzen w re sind mit einer Ausnahme allesamt eine Teilmenge der Unf lle f r die auch Night Vision angebracht w re Auch f r diese F lle gilt dass Alkoholisierung als Unfallursache eine bedeutende Rolle spielt Fast jeder zweite Fahrer hatte Alkohol im Blut acht von 17 Fahrern 47 1 hingegen nur 3 8 der Fahrer f r die ein Kurven licht nicht in Frage kommt Chi df 1 N 493 61 54 p lt 001 RR 15 97 95 CI 6 71 37 98 Von den acht Alkoholisierten hatten drei einen Blutalkoholgehalt von mehr als 1 1 Promille berm dung spielte ebenfalls eine Rolle Gut ein F nftel der Fahrer 22 2 denen m glicher
41. mehr als ein Einflussfaktor pro Fahrer sind m glich bis 24 25 bis 59 ab 60 Gesamt Alkoholisierung 7 10 4 15 87 7 2 5 6 24 8 1 Nicht angepasste Ge 31 72 1 166 56 9 5 35 7 102 59 0 schwindigkeit Mangelnder Sicherheitsab 3 5 8 13 9 0 0 0 0 16 7 1 stand Nicht angepasste Geschwindigkeit enth lt die Kategorien zu schnell gefahren und viel zu schnell gefahren Der Unterschied bei nicht angepasster Geschwindigkeit ist signifikant p lt 05 der bei den anderen beiden Variablen nicht Tabelle 27 Vergleich der H ufigkeit der vier Haupteinflussfaktoren in Abh ngigkeit vom Ge schlecht des Unfallverursachers Mehrfachnennungen mehr als ein Einflussfaktor pro Fahrer sind m glich M nner Frauen Gesamt Alkoholisierung 19 9 1 5 4 9 24 7 7 Nicht angepasste Geschwindig 77 62 6 30 53 6 107 59 8 keit Mangelnder Sicherheitsabstand 17 10 7 2 2 7 19 8 2 Nicht angepasste Geschwindigkeit enth lt die Kategorien zu schnell gefahren und viel zu schnell gefahren H ufige Haupteinflussfaktoren 145 Der Unterschied bei mangelndem Sicherheitsabstand ist signifikant p lt 05 der bei den anderen beiden Variablen nicht 4 6 1 2 Einfluss von nicht angepasster Geschwindigkeit Als eine der h ufigsten Unfallursachen berhaupt gilt nicht angepasste Geschwindigkeit
42. nach Rasmussen ein Diagnosefehler e Die Auswahl eines falschen Handlungsziels nach Rasmussen ein Zielsetzungsfehler nach Reason ein mistake e Das falsche Entwerfen von Programmen nach Rasmussen ein Methodenfehler dieser Punkt wurde in der Grafik ausgelassen zum einen aus Platzgr nden zum anderen da diese Fehler im Stra enverkehr kaum vorkommen vgl Kapitel 4 4 5 Unf lle durch Me thodenfehler e Fehler in der Durchf hrung eines Handlungsablaufs nach Rasmussen Handlungsfehler und Bedienungsfehler nach Reason slips Auf der rechten Seite von Abbildung 7 sind einige konkrete Ursachen bzw Verhaltensweisen an gegeben Die Auflistung ist selbstverst ndlich bei weitem nicht vollst ndig es handelt sich dabei nur um Beispiele Insbesondere die Ursachen die einem unabsichtlichen bersehen Vergessen oder Vers umen zugrunde liegen sind sehr zahlreich Das attraktive am Schema von Hacker ist seine Systematik und bersichtlichkeit durch die die allermeisten der f r die Studie erhobenen Daten systematisch einzelnen Fehlertypen innerhalb einer hierarchischen Fehlerklassifikation zugeordnet werden k nnen Zwar bildet auch dieses Mo dell die Realit t nicht ganz vollst ndig ab denn sogenannte Modus Fehler bei denen das Hand lungsprogramm eigentlich korrekt und nur der Modus falsch ist Norman 1990 kommen bei spielsweise darin nicht vor da f r sie im klassischen Paradigma der Informatio
43. nde am Lenkrad 422444e essen 170 4 6 5 3 Einfluss von Fehlern bei der Benutzung der Bremse nennen 173 4 6 6 Fahrerfahrung und Fertigkeiten 44444440snn4nnnnnennnennnnnnnennennnennnnennnnn nenn 174 4 6 6 1 Einfluss der Dauer des F hrerscheinbesitzes 2444 nennen 174 4 6 6 2 Einfluss der j hrlichen Fahrleistung 44 4224440 nenne ennnnnennnnnnennnen 175 4 6 6 3 Einfluss eines fr her absolvierten Fahrsicherheitstrainings 176 4 6 6 4 Selbsteinsch tzung des eigenen Fahrk nnens 2444ess nennen nnnnnnnn nn 177 4 6 6 5 Einfluss der Gew hnung an das gefahrene Fahrzeug 178 4 6 7 Multiple Regressionsanalyse zur Gewichtung der Einflussfaktoren 179 Inhaltsverzeichnis VII 4 7 Potenziale von Fahrerassistenzsystemen unnunennnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnannnnn 182 4 7 1 Allgemeine Anmerkungen zur Datenauswertung des Potenzials von Fahrerassistenzsystemen s 222004442420020nnnnnnnsnnnnnnssnnnnnnennnnnnnnennnnnenen nn 182 4 7 2 Potenzial einer Automatischen Notbremse u 444usssnnnennennnnnnnennnnnnennnn nenn 184 4 7 3 Empfehlungen f r die Gestaltung einer Automatischen Notbremse 185 4 7 4 Potenzial von Adaptive Cruise Control 424444404nnn ne nnennnnnnennnnennennnennnnen 188 4 7 5 Empfehlungen f
44. nf Kriterien und der in dieser Studie erhobenen Daten werden in Kapitel 5 2 Fah rerassistenzsysteme hinsichtlich ihrer Anf lligkeit f r Risikoadaptationen diskutiert Klassifikationssysteme bisheriger Untersuchungen von Verkehrsunf llen 65 2 7 Fehlerklassifikationssysteme zur Analyse von Verkehrsunf llen 2 7 1 Klassifikationssysteme bisheriger Untersuchungen von Verkehrsunf llen Die Ursachen von Verkehrsunf llen sind sehr vielf ltig Um diese Ursachen in ihrer gesamten Viel falt erfassen und in ihrer Bedeutung f r den jeweiligen Unfall beurteilen zu k nnen ist es notwen dig jeden einzelnen Unfall f r sich genauestens zu analysieren Dies beinhaltet eine Analyse des Unfallhergangs aus fahrzeugtechnischer Sicht eine Untersuchung der Fahrumwelt und vor allem eine genaue Befragung der beteiligten Fahrer Es zeigt sich Je genauer man hinsieht desto mehr Einzelursachen und Risikofaktoren findet man die zum Unfall beigetragen haben Das Zusam mensetzen dieser einzelnen Puzzleteile zu einem Ganzen ergibt ein aussagekr ftiges Gesamtbild des Verkehrsunfalls Daher kann auch schon ein einzelner Unfall bei dem ein interessanter Fehler aufgetreten ist von gro er Bedeutung f r Ma nahmen zur Unfallpr vention sein und kann z B den Ansto geben eine bestimmte gef hrliche Unfallstelle baulich umzugestalten oder Ver nderung an der Mensch Maschine Schnittstelle vorzunehmen Dennoch besteht selbstverst ndlich die Notwendigke
45. r Aufmerksamkeitskontrolle abh ngig von der Tageszeit Die Abbildung zeigt jedoch auch dass M digkeitsunf lle nicht nur nachts sondern durchaus auch tags ber insbesondere am Nachmittag auftreten wenn auch nicht so h ufig Ber cksichtigt man jedoch dass sich nachts aufgrund des geringeren Verkehrsaufkommens viel weniger Verkehrs unf lle ereigneten als tags ber insgesamt nur 9 7 aller Unf lle zwischen 22 00 und 6 00 Uhr zeigt sich dass M digkeit f r n chtliche Unf lle eine bedeutende Einflussgr e ist Bei jedem vier ten Fahrer 26 7 der in dieser Zeitspanne verunfallte h tte eine Aufmerksamkeitskontrolle ein potenzielles Wirkungsfeld hingegen nur bei 2 3 bzw 3 6 der Fahrer die vormittags bzw nachmittags und abends verunfallten Chi df 2 N 464 44 61 p lt 001 Vgl folgende Abbil dung Potenzial einer Aufmerksamkeitskontrolle 208 100 E 90 Se 80 52 5 E 70 2 60 o Fahrer ohne Potenzial f r E PA Aufmerksamkeitskontrolle i a e E m Fahrer mit Potenzial f r S g 40 Aufmerksamkeitskontrolle o S 30 5 E 20 10 A 0 6 00 13 59 14 00 21 59 22 00 5 59 Uhrzeit Abbildung 26 Relative H ufigkeit von Unf llen mit einem Potenzial f r Aufmerksamkeitskontrolle abh ngig von der Tageszeit Die f nf Unf lle durch Ohnmachten sind in dieser Statistik mit ent halten Das mit Abstand gr te Potenzial liegt nachts in der Zeit von 22 00 bis 6 00 Uhr mi
46. r die Gestaltung einer Aufmerksamkeitskontrolle 211 waren also zumindest etwas m de waren Es ist nicht auszuschlie en dass bei den Autofahrern eine Hemmung besteht zuzugeben dass sie w hrend der Fahrt m de waren Wenn dies zutreffen sollte dann w rden sich bereits unter eher wachen Fahrern zahlreiche Personen befinden die in einem nicht voll leistungsf higen Zustand fahren und dadurch weniger konzentriert und anf lliger f r Fehler sind Dies w rde bedeuten dass sich selbst unter den am Nachmittag oder am Abend Verunfallten z B aufgrund des Nachmittag Tiefs oder Erm dung auf der R ckfahrt von der Arbeit rund ein Viertel Fahrer befinden die w hrend der Fahrt nicht ganz wach waren Dies w re ein relativ gro es Po tenzial f r eine Aufmerksamkeitskontrolle Die Vorhersage von M digkeitsunf llen anhand von Faktoren die mit M digkeit zusammenh n gen ist kaum m glich Die f r die Studie erfassten Variablen erwiesen sich als wenig aussagekr f tig Die Vorstellung beispielsweise ein M digkeitsunfall w rde sich nach einer langen Fahrt ereig nen ist nicht richtig Rund 75 der M digkeitsunf lle ereigneten sich in den ersten 30 Minuten nach Fahrtbeginn genauso wie bei Unf llen bei denen M digkeit keine Rolle spielte Bei einer so kurzen Fahrtdauer er brigt sich damit meist auch die Frage nach eingelegten Pausen Die Anzahl der in der Nacht zuvor geschlafenen Stunden erwies sich als ebenfall
47. r eine Automatische Notbremse Zum anderen war ein relativ h ufiger Unfallablauf dass ein Fahrer Verursacher an einer Kreu zung oder Einm ndung den querenden Verkehr passieren lie weil er Vorfahrt gew hren musste Er bersah dabei jedoch ein Fahrzeug z B ein von links kommendes Auto und fuhr in die Stra e ein so dass es zur Kollision kam Meist fuhr dann das vorfahrtsberechtigte Fahrzeug frontal mit h herer Geschwindigkeit in die Seite des anfahrenden Unfallverursachers In diesem Fall ist der Unfallbeteiligte derjenige in dessen Fahrzeug eine Notbremse sein h tte m ssen um den Unfall zu verhindern Bei Unf llen an Knotenpunkten Unfalltyp 2 und 3 liegt daher der Anteil der Unfall beteiligten mit einem Potenzial f r eine Automatische Notbremse sogar bei 75 7 78 von 103 der Anteil der Unfallverursacher dagegen nur bei 49 6 58 von 117 Doch auch wenn eine Automatische Notbremse bei einem solchen Unfall den gr ten Nutzen beim vorfahrtsberechtigten Unfallbeteiligten bewirken w rde da hier die Geschwindigkeit gr er ist und damit auch mehr Geschwindigkeit abgebaut werden kann so ist unter Umst nden der Nutzen dennoch beim Unfallverursacher gr er Denn bei dem beschriebenen Unfallszenario kollidierte der Unfallbeteiligte frontal mit der Fahrzeugseite des in die Vorfahrtstra e einfahrenden Verursa chers bei einer Seitenkollision ist jedoch das Verletzungsrisiko f r die Insassen weitaus gr er als bei eine
48. rde in diesen F llen das eigentliche Problem nicht beseitigen da das System in solchen F llen nicht nur in einer einzelnen kritischen Situation mit einer Warnung eingreifen m sste sondern h ufig w hrend einer Fahrt Lane Departure Warning k nnte den Fahrer vielleicht mehrmals vor einem Abkommen retten kann aber bei einer so hohen Fehlerrate wie sie bei einem stark betrunkenen Schlangenlinien fahren den Fahrer auftritt dennoch wenig ausrichten Hier besteht vielmehr die Gefahr dass Fahrer Lane Departure Warning als Lenkhilfe f r Alkoholi sierte missbrauchen und in alkoholisiertem Zustand erst recht ins Auto steigen nach dem Motto Ich kann zwar nicht mehr richtig fahren aber zum Gl ck hat mein Auto ja dieses Spurassistenz system das mir beim Lenken hilft Sicher gibt es kein Fahrerassistenzsystem das Alkoholisierte und chronische Alkoholiker so sehr begr en d rften wie Lane Departure Warning Eine starke Verbreitung von LDW k nnte sogar dazu f hren dass in Zukunft noch mehr Fahrten unter Alkohol einfluss stattfinden und damit auch mehr Alkohol Unf lle verursacht werden Denn viele Alkoholi sierte die ihr Fahrzeug stehen lassen tun dies nicht aufgrund der erh hten Unfallwahrscheinlich keit sondern aufgrund der Angst sie k nnten von der Polizei bei ihrer Trunkenheitsfahrt ertappt werden und dadurch ihren F hrerschein verlieren Sie k nnten zu dem Schluss kommen dass durch LDW Assistenz das Fahren von Schlange
49. reduzieren Die folgende Tabelle zeigt eine bersicht ber verschiedene Objekte die durch Sicht verdeckung zu einem Unfall beigetragen haben Tabelle 31 H ufigkeit verschiedener Objekte die durch Sichtverdeckung zur Unfallentstehung beitrugen Gesamtzahl der Unf lle N 312 Sichtverdeckendes Objekt H ufigkeit Bepflanzung B ume Str ucher Hecken hohes Gras 29 40 3 Kuppen 7 9 7 Geb ude 2 2 8 Fehler im Bereich Wahrnehmung 153 Z une Mauern 6 8 3 Andere Fahrzeuge vorausfahrende und parkende Fahrzeuge meist Lkw 22 30 6 und Klein Lkw Sonstiges z B gro e niedrig angebrachte Reklameschilder 6 8 3 Gesamt 72 100 0 Diese Tabelle bedarf einiger Erl uterungen Erfasst wurden hier nur Sichtverdeckungen bei Unfall verursachern nicht die von Unfallbeteiligten da sonst einige Objekte doppelt gez hlt w rden E benso wurden nur solche Objekte gez hlt bei denen ein Zusammenhang zur Unfallverursachung sehr wahrscheinlich ist bzw von den interviewten Fahrern ausdr cklich genannt wurde selbstver st ndlich gibt es weitaus mehr Unfallstellen an denen z B die Einsehbarkeit ebenfalls durch B ume Str ucher usw eingeschr nkt ist doch war dies f r das dortige Unfallereignis nicht rele vant Des Weiteren ist anzumerken dass Mehrfachnennungen m glich sind z B Sichtverdeckung durch Hecke und parkende Fahrzeuge Bei der Kategorie
50. sen wenn ein Unfall nicht nur sehr wahr scheinlich sondern nach den Gesetzen der Physik absolut unausweichlich ist Damit w ren sie zwar rechtlich auf der sicheren Seite doch w rden dadurch zahlreiche Unf lle mit Verletzten und Toten geschehen die durch die vorhandene Technik vermeidbar gewesen w ren Hier ist jedoch auch der Gesetzgeber gefragt die notwendigen gesetzlichen Rahmenbedingungen zu schaffen die einen sinnvollen Einsatz dieser Technik erm glichen Die Automatische Notbremse ist im Vergleich zu anderen Systemen auch deswegen so effektiv weil sie aktiv ins Fahrgeschehen eingreift w hrend andere Systeme in der Regel lediglich informie ren oder warnen und darauf angewiesen sind dass der Fahrer die Warnung rechtzeitig wahrnimmt und korrekt in Handlung umsetzt bzw berhaupt in Handlung umsetzten will Zudem muss bedacht werden dass Fehler beim Autofahren grunds tzlich selten vorkommen Wenn diese jedoch geschehen und wenn sich abzeichnet dass daraus ein Unfall resultiert besitzt der Fahrer als letzte Sicherheit eine automatisch eingreifende Notbremse Bei anderen Fahreras sistenzsystemen muss jedoch der Fahrer h ufig informiert oder gewarnt werden auch in solchen Situationen aus denen sich gar keine kritische Situation oder gar ein Unfall entwickelt h tte da er immer noch so aufmerksam ist dass er folgenschwere Fehler vermeiden kann z B dass er ein Verkehrszeichen nicht bersieht oder trotz M digkeit nicht
51. tzlich registriert ein Sensor die Geschwindigkeit mit der der Fahrer auf das Bremspedal tritt Wird es schnell gedr ckt schlie t das System daraus dass der Fahrer eine Vollbremsung machen m chte und baut den maximalen Bremsdruck auf selbst dann wenn der Fahrer nicht mit gen gend gro er Kraft die Bremse bet tigt Dies ist insofern sinnvoll da viele Autofahrer in Notsituatio nen zwar schnell aber nicht kr ftig genug auf das Bremspedal treten wodurch der Bremsweg ver l ngert wird Auch die schlechtere Bremswirkung bei Regen soll durch intelligente Technik reduziert werden Bisher setzt die volle Verz gerungskraft immer erst einige Radumdrehungen zu sp t ein weil die nasse Bremsscheibe durch die Bremsbel ge erst trockengerieben werden muss Daher soll in Zukunft die Bremsanlage bei N sse ein Signal vom Regensensor des Scheibenwischers erhalten Dadurch werden die Bremsbel ge mit sehr geringem Druck an die Bremsscheibe angelegt wo durch sich die Bremsanlage aufgrund der leichten Reibung von selbst trocken wischt Durch diese technischen Erg nzungen kann der Bremsweg zwar um einige Meter verk rzt werden der zu erwartende Sicherheitsgewinn ist allerdings bei weitem nicht so gro wie durch Systeme wie die Automatische Notbremse oder Adaptive Cruise Control 2 3 Theoretische Modelle der Fahrzeugf hrung und ihr Nutzen zur Klassifika tion von Fahrerassistenzsystemen 2 3 1 Drei Ebenen Modell der Fahrzeugf hrung Da
52. von Undeutsch verzichtet Im Folgenden wird das Klassifikationsschema von B hm et al tabellarisch wiedergegeben Der Kategorienname wird durch eine kurze Definition bzw Beispiele der Autoren erl utert Der Pro zentwert in der dritten Spalte gibt an wie hoch in der zitierten Untersuchung der relative Anteil der Unf lle war bei denen ein derartiger Fehler zur Entstehung des Unfalls beitrug Mehrfachnennun gen m glich Tabelle 8 Die zehn Hauptunfallursachen nach B hm et al 1965 S 35 46 Kategorienname Be schreibung sowie die H ufigkeit des Vorkommens Kategoriename Beschreibung H ufigkeit Abgelenktsein Alle Ablenkungen durch Reize im oder au erhalb 36 4 des Fahrzeugs sowie der ablenkende Einfluss von Stimmungen und gedankliche Ablenkung Falsche Absch tzung Fehlerhafte Einsch tzung von Abmessungen Ent 30 2 fernungen und Geschwindigkeiten Eingeschliffene Verhaltenswei Erfahrungen und Verhaltensweisen die durch st n 25 3 sen und Gewohnheiten dige Wiederholung und Ausbleiben negativer Kon sequenzen zu einem festen Bestandteil des Verhal tensrepertoires werden und bei ge nderten Umwelt bedingungen zu einem Fehler f hren k nnen Beispiele Fahren mit einem neuen Auto nachdem man sich an ein anderes Fabrikat gew hnt hat grunds tzlich zu geringer Sicherheitsabstand zu Klassifikationssysteme bisheriger Untersuchungen von Verkehrsunf llen 67 Vorausfahrendem
53. wechseln sie die Fahrspur erfolgt sie setzen sie den Blinker zur ck und behalten die Fahrspur bei Durch dieses Blinken zur Probe k nnte es jedoch sein dass Fahrer die sich mit hoher Geschwindigkeit von hinten n hern stark bremsen m ssen da sie davon ausgehen dass das vorausfahrende Fahrzeug gleich auf ihre Spur wechselt Ein solches starkes Bremsman ver k nnte jedoch zu Auffahrunf llen im nachfol genden Verkehr f hren oder sogar zu einem Kontrollverlust ber das Fahrzeug wenn der Fahrer w hrend der Vollbremsung vor Schreck eine ruckartige Lenkbewegung macht Der Tendenz mancher Autofahrer aus Bequemlichkeit nicht in die Spiegel zu sehen k nnte da durch entgegengesteuert werden indem die Information dar ber ob die Fahrspur frei ist auf opti schem Weg an den Spiegeln selbst gegeben wird z B durch Leuchtdioden an den Au enspie geln Dadurch ist der Fahrer gen tigt in die Spiegel zu blicken wenn er die Information des Sys tems nutzen m chte Zus tzlich zu dieser optischen Information des Fahrers ber den Status der Fahrspur neben ihm frei nicht frei muss es jedoch noch eine weitere Warnstufe h herer Dringlichkeit geben n mlich dann wenn er den Blinker setzt obwohl die Fahrspur nicht frei ist und evtl noch eine dritte Stufe wenn er trotz Verkehrs seine Fahrspurbegrenzungslinie berf hrt Die Warnsignale der zweiten und dritten Stufe sollten in abgestufter Intensit t entweder akustisch Warnton
54. wie sie sagten oder ob sie ihre Wachheit und Leistungsf higkeit bersch tzten Letztendlich ist diese Frage nicht eindeutig zu kl ren da keine objektiven Messdaten ber den M digkeitszustand der Fahrer vorhanden sind Aufgrund der aus Fahrsimulator Experimenten be kannten Ergebnisse scheinen die Angaben der Fahrer zumindest zu einem Gro teil auf eine Un tersch tzung ihrer tats chlichen M digkeit zur ckzuf hren zu sein Die Alternativerkl rung dass die Fahrer m glicherweise m de waren dies aber im Interview nicht zugeben wollten z B da ihnen der Zusammenhang zwischen ihrer M digkeit und der Unfallverur sachung bewusst und ihnen dies peinlich war scheidet definitiv aus Das w rde n mlich bedeuten dass Fahrer die nachts einen Unfall verursacht haben sich h ufiger als wach bezeichnen m ss ten als solche die lediglich unschuldig daran beteiligt waren Genau das Gegenteil ist jedoch der Fall Unfallbeteiligte bezeichneten sich nachts noch viel h ufiger als Unfallverursacher als v llig wach 91 7 vs 54 2 Unfallverursacher hingegen gaben viel h ufiger zu dass sie nachts zum Unfallzeitpunkt m de waren Diese Daten sprechen f r die ehrliche Beantwortung dieser Fra ge durch die Interviewten Ein anderer wichtiger Aspekt ist die Frage was die Fahrer eigentlich unter der Bezeichnung eher wach verstehen Denn dies bedeutet ja zumindest dass sie w hrend der Fahrt nicht v llig wach Empfehlungen f
55. 2 2 letter a a E e a aas 30 2 2 3 Spurassistenzsystem Lane Departure Warning Heading Control 32 224A Telematik Steue ugrana AAE EAEE E AA REEE aE EEEE Hahn 33 2 2 5 Aufmerksamkeitskontrolle 4ennnnnnnnennnnnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnn nn 34 2 2 6 NIQhtVisionn 2 H nennen 36 2 2 7 Adaptives Kurvenlicht 444444nennnnnnnnenennnnennnnnnnnennnnnnennnnnnnennnnnne nennen 37 2 2 8 Verkehrszeichenerkennung 4esnnnennnnnnnnnennnnnnnennnnnnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnn nn 38 2 2 9 Fu g ngererkennung 42 4444444044444HHHRHnnnenannnnsenannnnnnnnnnnnnanannnannnnnnnnnnnnnnen nn 39 2 2 10 Spurwechselassistent 440ssssnnennnnnnnnennnnnnennnnnnnnennnnnnnnnnnnnnnennnnnne nn nnne 40 2 2 11 Sonstige Fahrerassistenzsysteme uunnnsennennnnnnnnnnnnnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnn nn 41 2 3 Theoretische Modelle der Fahrzeugf hrung und ihr Nutzen zur Klassifikation von Fahrerassistenzsystemen uunsnsssnnnsnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnennnnnnnnnrnnnnnennnsn nennen 42 2 3 1 Drei Ebenen Modell der Fahrzeugf hrung s4rnsesnennnnnnnnnnnnnennennnnnnnnnnen 42 2 3 2 Das Modell des wissens regel und f higkeitsbasierten Verhaltens von RASMUSSEN Aoaeiaa ET A A ATAA e 45 2 3 3 Einteilung von Fahrerassistenzsystemen nach Ebene der Fahraufgabe und Grad der Fahrerunterst tzung esssssssssresessrsssinnesss
56. 38 3 Gesamt 99 100 0 60 100 0 243 100 0 376 100 0 Anmerkung Doppelnennungen mehr als ein Eintrag pro Zeile sind m glich d h einige Fahrer begingen sowohl ein oder mehrere Routineverst e wie auch ein oder mehrere Ausnahmeverst e in der Spalte Fahrer gesamt sind diese Doppel nennungen jedoch nicht aufgelistet Innerhalb jeder Spalte sind dagegen keine Mehrfachnennungen m glich d h ein Fahrer der z B zu schnell fuhr und zugleich einen zu geringen Sicherheitsabstand einhielt wurde nur einmal gez hlt Rund 80 der Fahrer die eine gef hrdende Routine begingen und rund 90 der Fahrer die einen Ausnahmeversto begingen waren auch die Verursacher des Unfalls Zwei einzelne Chi Tests mit denen der Zusammenhang zwischen gef hrdender Routine bzw Ausnahmeverst en und der Unfallverursachung berpr ft wurde waren h chst signifikant Gef hrdende Routine Chi df 1 N 376 17 92 p lt 001 Ausnahmeversto R Chi df 1 N 376 26 56 p lt 001 Fahrer die eine gef hrdende Routine begingen d h mit nicht angepasster Geschwindigkeit fuh ren oder einen zu geringen Sicherheitsabstand einhielten besa en ein ca 40 h heres Risiko einen Unfall zu verursachen RR 1 43 95 CI 1 24 1 65 als Fahrer die diese Verhaltenswei sen nicht zeigten Bei Fahrern die einen Ausnahmeversto begingen ist das Unfallrisiko noch gr er Es liegt 60 h her als das Unfallrisiko derer die keine
57. Abbiegen Typ 2 15 0 47 Unf lle waren Unf lle die sich im Zusammenhang mit dem Abbiegen ereigneten Von diesen Abbiege Unf llen wurden 12 Unf lle 25 5 durch eine Kollision zwischen einem Linksab bieger und einem nachfolgenden Fahrzeug verursacht und 30 Unf lle 63 8 durch eine Kollision eines Linksabbiegers mit einem entgegenkommenden Fahrzeug Unf lle beim Einbiegen Kreuzen Typ 3 22 4 70 Unf lle geschahen beim Einbiegen oder Kreuzen Von dieser Unfallart ereigneten sich 37 Unf lle 52 9 mit einem Fahrzeug das von links kam und 23 Unf lle 32 9 mit einem Fahrzeug das von rechts kam jeweils Kollisionen mit einem Unfallgegner der sich nicht in einem berholvorgang befand Von denjenigen 37 Unf llen bei denen der unfallverursachende Fahrer mit einem von links kom menden Unfallgegner kollidierte wollte der Unfallverursacher in neun F llen geradeaus fahren in 22 F llen nach links und in f nf vier F llen nach rechts in die vorfahrtsberechtigte Stra e einbiegen fehlend ein Fall mit Unfalltyp 305 siehe Tabelle Verteilung der verschiedenen Unfallarten 117 Tabelle 16 H ufigkeit von Kollisionen mit einem von links kommenden bevorrechtigten Unfallbetei ligten beim Einbiegen oder Kreuzen Unfalltyp 3 in Abh ngigkeit von der beabsichtigten Fahrt richtung des wartepflichtigen Unfallverursachers Der Pfeil neben dem W symbolisiert die be absichtigte Fahrtrichtung des Wartepflichtigen
58. Andere Fahrzeuge ist zu bedenken dass dort die tats chlichen Zahlen noch h her liegen d rften Der Grund daf r ist dass Sichtverdeckungen durch parkende oder fahrende Fahrzeuge nicht dauerhaft sondern nur w hrend einer bestimmten kurzen Zeitspanne vorhanden sind Im Gegensatz zu unbeweglichen Objekten sind sie daher nicht mehr vorhanden wenn durch den Unfallforscher eine Unfallstelle begutachtet und dokumentiert wird Solche Sichtbehinderungen k nnen daher nur erfasst werden wenn ein verunfallter Fahrer sich am Interview beteiligt sich an eine Sichtbehinderung durch ein anderes Fahrzeug erinnert und diese berichtet Grunds tzlich nicht erfasst wurden in obiger Tabelle Kurven obwohl sie an vielen Unfallstellen eine Rolle spielten Der Grund daf r ist dass eine Kurve an sich noch keine Sichtverdeckung darstellt Erst wenn sich auf der Innenseite der Kurve Objekte wie B ume Str ucher hohes Gras o be finden kann sie zu einem Problem f r die rechtzeitige Erkennung von Gefahren werden In diesem Fall werden jedoch bereits die Objekte in der Kurve als Grund der Sichtverdeckung erfasst Die Tabelle zeigt dass bei den meisten Unf llen bei denen eine Sichtverdeckung vorlag diese haupts chlich aufgrund von Pflanzen 40 3 und anderen Fahrzeugen 30 6 erfolgte Geb u de spielen fast keine Rolle und die Sichtbehinderungen verteilen sich gleichm ig auf die brigen drei Kategorien 8 3 bis 9 7 Ein Beispiel f
59. Bedienung des Fahrzeugs vonn ten sind fehlen dadurch auf den h heren Ebenen der Fahraufgabe Dadurch ist die Wahrscheinlichkeit erh ht dass ein Fahrer z B einen anderen Verkehrsteilnehmer bersieht Zur berpr fung eines erh hten Unfallrisikos wurden zwei Kategorien gebildet Die Grenze wurde bei 14 Tagen gew hlt da davon auszugehen ist dass ein Fahrer nach dem Umstieg auf ein neues Fahrzeug sich nach zwei Wochen so daran gew hnt haben sollte dass er mit der Bedienung ver traut ist Tabelle 42 Einfluss der Gew hnung an das gefahrene Fahrzeug auf die Unfallverursachung Fahrzeug weniger als Fahrzeug 14 Tage Gesamt 14 Tage lang gefah und l nger gefahren ren Verursacher 11 73 3 125 54 1 136 55 3 Beteiligte 4 26 7 106 45 9 110 44 7 Gesamt 15 100 0 231 100 0 246 100 0 6 1 der interviewten Fahrer 15 von 246 waren mit ihrem Fahrzeug weniger als zwei Wochen Multiple Regressionsanalyse zur Gewichtung der Einflussfaktoren 179 lang vertraut Von diesen waren 73 3 die Verursacher des Unfalls im Vergleich zu nur 54 der Fahrer die mit ihrem Fahrzeug l nger vertraut waren Der Unterschied ist jedoch nicht signifikant Chi df 1 N 246 2 11 n s Ein generelles Risiko aufgrund mangelnder Vertrautheit mit dem Fahrzeugs ist damit nicht nachweisbar Allerdings gibt es Einzelf lle von Bedienungsfehlern bei der Interaktion mit dem Fahrzeug die d
60. Deutschland gilt dort ein generelles Tempolimit vom 100 km h und zwar unabh ngig von Fahrbahnbreite Kurvenverlauf und Qualit t der Fahrbahn W hrend dies auf gut ausgebauten Stra en z B Bundesstra en angemessen sein mag ist jedoch h ufig auf schlecht ausgebauten Landstra en z B viele Ortsverbindungsstra en in l ndlichen Gegenden viel zu hoch ohne dass dort die H chstgeschwindigkeit durch Verkehrsschilder reduziert w re Die meisten anderen europ ischen L nder unterscheiden zwischen solchen Stra en Freiland Auto stra e vgl Net Lexikon 2004 und schreiben f r einfache Landstra en eine niedrigere H chstge schwindigkeit 90 bis 70 km h vor Auch hier sind die sehr verkehrssicheren skandinavischen L n der sowie die Schweiz oder die Niederlande mit nur 70 bis 80 km h auf Landstra en Freiland vorbildlich Insbesondere in Hinblick auf den hohen Anteil von Get teten durch Unf lle auf Land stra en Bundesamt f r Statistik 2002 S 53 w re in Deutschland ein hnliches generelles Tem polimit auf Landstra en gut ausgebaute Bundesstra en k nnten davon ausgenommen werden sinnvoll Noch wichtiger als eine Senkung der generellen Tempolimits ist es jedoch daf r zu sorgen dass Tempobeschr nkungen auch eingehalten werden Hier sind als wichtigste Ma nahme wichtiger als h rtere Sanktionen in erster Linie verst rkte Verkehrskontrollen zu nennen Zahlreiche Fahrer fahren schneller als erlaubt nach Die
61. Einflussfaktoren 181 Tabelle 44 Modellzusammenfassung der multiplen linearen Regression N R R Quadrat Korrigiertes R Standardfehler Quadrat des Sch tzers 528 46 21 20 44 Die berpr fung der Residuen also der Abweichungen der beobachteten von den theoretisch zu erwartenden Werten ergab dass diese zuf llig also nicht systematisch auftreten und normal verteilt sind M 0 00 SD 99 Mit dem Durbin Watson Test auf Autokorrelation wurde berpr ft ob zwischen Residuen benachbarter F lle systematische Verbindungen bestehen Der Test lieferte einen befriedigenden Wert von 2 25 liegt also in der N he von 2 Wertebereich 0 bis 4 so dass keine Autokorrelation vorliegt Die aufgekl rte Varianz ist nur mittelm ig Grund daf r sind v a die hohen Zahlen von fehlenden Werten f r einige Variablen die daher bei der Analyse durch Mittelwerte ersetzt wurden da ein listenweiser Fallausschluss zu einem gro en Verlust unvollst ndiger Datens tze gef hrt h tte der die Ergebnisse verzerrt h tte Daher m ssen die Ergebnisse mit Vorsicht interpretiert werden Sie sind damit zwar nicht als Vorhersagemodell f r die Verursachung eines Unfalls zu gebrauchen denn hierf r ist dieses nicht genau genug Es erm glicht jedoch auf Basis der standardisierten Beta Koeffizienten eine Absch tzung der Bedeutung einzelner Risikofaktoren f r die Entstehung von Unf llen Der mit deutlichem Abstand wichtigste
62. Erg nzung zur Variable digkeit Beurteilung des Raters unter Be zu langsam ge Subjektive Angemes r cksichtigung von Witterungsbedingungen nau richtig zu senheit der Geschwin Fahrbahnbeschaffenheit Stra enf hrung schnell viel zu digkeit siehe Anhang Verkehrssituation und Daten aus der tech schnell nischen Unfallrekonstruktion Beurteilung inwieweit Geschwindigkeits 1 Ja Nein m gli Erg nzung zu den Vari adaptation cherweise ablen Geschwindig keits nderung und Vo rausgehende Ge schwindigkeit siehe Anhang Fahrbahnbeschaffenheit Angabe in Ver 1 trocken feucht Erg nzung zur Variable kehrsunfallanzeige nass Raureif Subjektive Beurteilung Eis Schnee der Fahrbahnbeschaf Sonstiges fenheit Beurteilung des Raters inwieweit Reaktion 1 Freitext Erg nzung zur Fahrer des Fahrers angemessen auskunft Angemessen heit der Lenkreaktion und Angemessenheit der Bremsreaktion sie he Anhang J Gemessener Atemalkoholgehalt AAK 1 Zahl Angabe in Verkehrsunfallanzeige Anhang D Ohne Interview erfasste Daten und Bewertungen des Raters Sonstige Variablen 304 Gemessener Blutalkoholgehalt BAK An Zahl Erg nzung zur Variable gabe in Verkehrsunfallanzeige Subjektiver BAK Wert siehe Anhang G Beurteilung des Raters wie stark Sichtbe Freitext Erg nzung zur Fahrer hinderung durch Witterung war auskunft Sich
63. Erweiterung seines Handlungsspielraums und vermutlich auch zu einem erh hten subjektiven Si cherheitsempfinden Braess amp Reichart 1995 H rlimann 1985 All dies wird mit Sicherheit dazu f hren dass Fahrer mit Night Vision schneller fahren als ohne Night Vision Wohl kaum jemand wird mit System seine Geschwindigkeit reduzieren hnliches gilt f r das Adaptive Kurvenlicht hier ist jedoch der Effekt der Sichtfelderweiterung bei weitem nicht so gro Hinzu kommt der von Pfafferott 1991 S 77 berlagerung durch Auslebenstendenzen genannte Aspekt Je st rker sich Verbesserungen in leistungs und erlebnisbetonte Fahrstile umsetzen las sen desto gr er ist die Wahrscheinlichkeit dass sich die Nutzung von der urspr nglichen Sicher heitsabsicht entfernt vgl auch Kapitel 2 6 4 5 Man muss davon ausgehen dass viele Fahrer Night Vision nicht als Sicherheitssystem benutzen sondern als Raser System das ihren Spa am Fahren steigert indem es ihnen erm glicht Geschwindigkeiten zu fahren die sie oder kon kurrierende Autofahrer ohne System nicht fahren k nnen Genau das n mlich die zu erwartende h here Fahrgeschwindigkeit ist jedoch das Problem Denn die Ergebnisse belegen klar dass die untersuchten Unf lle bei Dunkelheit nicht deswegen ge schahen weil die Fahrer aufgrund der Dunkelheit schlecht sahen sondern weil sie z B m de oder alkoholisiert waren v a aber weil sie mit berh hter Ge
64. Fahrbahn gibt es eine kleine Teilmenge von f nf Unf llen 6 4 denen eine besondere Bedeutung zukommt Es sind diejenigen Fahrer die auf grund einer Ohnmacht bzw eines Schw cheanfalls von der Fahrbahn abkamen Diese Fahrer sind aufgrund ihres k rperlichen Zustands handlungsunf hig Eine blo e Warnung h tte daher in die sem Fall keinen Zweck In diesen F llen k nnte der Unfall nur verhindert werden wenn das Fahr zeug die Fahraufgabe selbst ndig bernehmen w rde das Fahrzeug in der Spur hielte und zum Stillstand br chte Erreichbar w re dies theoretisch durch eine Kombination mehrer Fahrerassis tenzsysteme n mlich eine Aufmerksamkeitskontrolle zur Diagnose des Fahrerzustands ACC bzw eine Automatische Notbremse zum Anhalten des Fahrzeugs und Lane Departure Warning zum vollautomatisierten F hren des Fahrzeugs in der Spur In einer solchen Ausnahmesituation w re eine vollst ndige Automatisierung des Lenkens sinnvoll f r alle anderen Situationen in denen ein Abkommen droht sollte der Fahrer jedoch nur eine War nung durch Lenkradvibration Lenkimpuls oder akustisches Signal erhalten die Verantwortung sollte dabei immer beim Fahrer selber liegen um einer Unterforderung auf langen monotonen Fahrten z B auf der Autobahn und einer Overreliance und damit sinkender Aufmerksamkeit entgegenzuwirken Zum Problem von Unf llen durch Ohnmachten siehe auch das folgende Kapitel zur Aufmerksamkeitskontrolle 4 7 8 Potenzia
65. Fahren trotz wahrgenommener sehr starker M digkeit 3 5 5 Speicherung der Daten Alle erhobenen Daten wurden in eine eigens programmierte Datenbank Access 2000 eingege ben Antworten auf geschlossene Fragen im Fragebogen mit vorgegebenen Antwortalternativen wurden entsprechend kodiert Variablenauspr gungen siehe Anhang Antworten auf offene Fra gen wurden als Freitext eingegeben ebenso wie der gesamte Unfallbericht Das Konzept der Datenbank ist personenbezogen nicht unfallbezogen Das bedeutet F r jeden Fahrer wurde ein eigener Datensatz angelegt Da sich zahlreiche Unf lle mit mehreren beteiligten Fahrzeugen ereigneten gab es h ufig mehrere Datens tze zu ein und demselben Unfall Wie bereits oben Kapitel 3 1 erw hnt wurden alle Daten anonymisiert gespeichert d h aus den in der Datenbank enthaltenen Informationen sind keinerlei R ckschl sse auf Namen Adressen oder Telefonnummern der Verunfallten m glich 3 5 6 Verursacheranalysen zur Berechnung von Unfallrisiken 3 8 6 1 Problemdefinition Bisherige Studien die sich mit der psychologischen Analyse von Verkehrsunf llen befassten be schr nkten sich alle darauf auf der Grundlage von Fahrer Befragungen Unf lle anhand eines aus wenigen Kategorien bestehenden Schemas zu klassifizieren Diese Zuordnung erfolgte entweder nur nach der mutma lichen Hauptursache oder es wurden ein bis zwei Ursachen und ebenso viele Risikofaktoren erfasst vgl Kapitel 2 7 1 Wo
66. Fahrzeug sicher zu steuern bekommen also auch alle Mitfahrenden mit Diese Warnungen d rften deren Vertrauen in den Fahrer nicht gerade aufbauen Daher ist davon auszugehen dass ein Fahrer mit weiteren Insassen im Fahrzeug schon vorsorglich die Aufmerksamkeitskontrolle deaktivieren wird um seine Mitfahrer nicht zu beunruhigen Dieser Aspekt gilt grunds tzlich auch f r andere Fahrerassistenzsysteme bei denen der Fahrer sich durch Warnungen die f r alle Insassen wahrnehmbar sind als schlechter Fahrer blo gestellt f hlen k nnte Auch ist es nicht so dass M digkeitsunf lle haupts chlich Fahrer betreffen w rden die v a nachts allein unterwegs sind bei rund der H lfte dieser Unf lle befanden noch weitere Personen im Fahrzeug Doch selbst wenn der Fahrer durch Warnungen des Systems nicht zu einem Vorgehen gegen sei ne M digkeit angehalten werden kann z B durch Pausen oder Schlaf so kann es dennoch von Nutzen sein wenn das Fahrzeug den Zustand des Fahrers kennt Denn es besteht die M glich keit andere Fahrerassistenzsysteme in einen empfindlicheren Zustand zu versetzen und somit der reduzierten Leistungsf higkeit des Fahrers Rechnung zu tragen So kann beispielsweise f r Lane Departure Warning die Time to Line Crossing TLC heraufgesetzt werden Das System ist dadurch empfindlicher und gibt schon fr her eine Warnung aus wenn der Fahrer von der Fahrbahn abzu kommen droht Dem m den Fahrer bleibt damit mehr Z
67. Freitext Heckscheibe Verschmutzung der Waren vor dem Unfall Scheiben ver Ja Nein Scheiben schmutzt Verschmutzung der Frontscheibe Frontscheibe verschmutzt gar nicht leicht mittel stark Verschmutzung der Seitenfenster vorne Seitenfenster vorne verschmutzt gar nicht leicht mittel stark Verschmutzung der Seitenfenster hinten Seitenfenster hinten verschmutzt gar nicht leicht mittel stark Anhang F Fragen zum Themenbereich Wahrnehmung 309 Verschmutzung der Heckscheibe Heckscheibe verschmutzt gar nicht leicht mittel stark Beschlag der Scheiben Waren kurz vor dem Unfall Scheiben be schlagen Ja Nein Beschlag der Front scheibe Frontscheibe beschlagen gar nicht leicht mittel stark Beschlag der Seiten fenster vorne Seitenfenster vorne beschlagen gar nicht leicht mittel stark Beschlag der Seiten fenster hinten Seitenfenster hinten beschlagen gar nicht leicht mittel stark Beschlag der Heck scheibe Heckscheibe beschlagen gar nicht leicht mittel stark Heckscheibenheizung War die Heckscheibenheizung in Betrieb Ja Nein ein Funktion Heckscheiben Funktionierte die Enteisungsanlage einwand Ja Nein heizung frei Sichtbehinderung durch War Ihre Sicht durch Gegenst nde im Fahr Ja Nein Gegenst nde zeug beeintr chtigt z B durch G
68. Ja Nein Schalthebel bet tigt Heckscheibenheizung Haben Sie kurz vor dem Unfall Einstel Ja Nein bedient lungen an der Heckscheibenheizung vorgenommen L ftungsanlage be Haben Sie kurz vor dem Unfall Einstel Ja Nein dient lungen an der L ftungsanlage inkl L ftungsd sen vorgenommen Klimaanlage bedient Haben Sie kurz vor dem Unfall Einstel Ja Nein lungen an der Klimaanlage vorgenom men Heizung bedient Haben Sie kurz vor dem Unfall Einstel Ja Nein lungen an der Heizung vorgenommen Scheibenwischer be Haben Sie kurz vor dem Unfall die Ja Nein dient Scheibenwischer oder die Scheiben waschanlage bedient Innenbeleuchtung be Haben Sie kurz vor dem Unfall die In Ja Nein dient nenbeleuchtung ein oder ausgeschal tet Handschuhfach be Haben Sie kurz vor dem Unfall das Ja Nein dient Handschuhfach bedient Handy dabei Haben Sie zum Zeitpunkt des Unfalls Ja Nein ein Handy mit sich gef hrt Autotelefon vorhanden Ist in Ihrem Fahrzeug ein Auto Telefon Ja Nein vorhanden Ort des Telefons Wo ist das Telefon im Fahrzeug ange Freitext ordnet Telefon Handy gel u Hat kurz vor dem Unfall das Telefon Ja Nein tet Handy gel utet Nummer gew hlt Haben Sie kurz vor dem Unfall eine Ja Nein Nummer gew hlt Handy gesucht Haben Sie kurz vor dem Unfall das Ja Nein Handy gesucht Telefon Handy be Haben Sie kurz vor dem Unfall das Ja Nein dient Telefon Handy bedient
69. Kriterien erf llt war 1 Zum Unfallzeitpunkt war es dunkel oder fast dunkel und der Fahrer verursachte ei nen Unfall dadurch weil er eine Gefahr z B pl tzliches bewegtes oder unbewegtes Hindernis zu sp t erkannter Fahrbahnverlauf aufgrund der Dunkelheit zu sp t wahrgenommen hatte 2 oder der Fahrer nahm bei Dunkelheit eine Gefahr zu sp t wahr weil er durch Scheinwerfer eines entgegenkommenden Fahrzeugs geblendet wurde Als nicht f r Night Vision geeignet klassifiziert wurde der Fahrer dann wenn das zu sp te Wahr nehmen einer Gefahr eindeutig nichts mit der Dunkelheit zu tun hatte z B wenn dem Fahrer ein Tier unmittelbar vor das Fahrzeug lief so dass ihm ohnehin keine Zeit zum Reagieren blieb oder wenn er eine Gefahr zu sp t erkannte weil ihm die Sicht verdeckt oder durch einen Sekunden schlaf seine Augen geschlossen waren Ebenfalls kein Potenzial zugeteilt wurde einem Fahrer wenn die zu sp t wahrgenommene Gefahr von hinten oder von der Seite kam z B beim Einbie gen in eine Kreuzung ein sich von der Seite n herndes Fahrzeug das nur durch einen Blick durch die Seitenfenster wahrzunehmen war Von den insgesamt 312 Unf llen ereigneten sich 70 bei Dunkelheit und 19 bei D mmerung siehe auch Kapitel 4 6 2 1 Einfluss von Lichtverh ltnissen Von den 70 Dunkelheit Unf llen besitzen 33 ein Potenzial f r Night Vision Dies entspricht 47 1 aller Dunkelheit Unf lle 33 von 70 und 10 6 aller Unf lle
70. L 1995 Eine Analyse von Unfallberichten als ein Mittel zur Bestim mung von Problemen die durch die Verteilung der visuellen Aufmerksamkeit und der visu ellen Belastung innerhalb des Fahrzeugs verursacht wird Zeitschrift f r Verkehrssicherheit 41 164 168 Wilde G J S 1982 The theory of risk homeostasis Implications for safety and health Risk Ana Iysis 4 209 225 W rdenweber B Lachmayer R amp Witt U 1996 Intelligente Frontbeleuchtung ATZ Automobil technische Zeitschrift 98 10 546 551 W st Ch 2000 Sanfter Griff ins Lenkrad Der Spiegel 52 2000 S 172 f W st Ch 2003 Alarm vom Augenlid Der Spiegel 1 2003 html Dokument Verf gbar unter http www spiegel de spiegel 0 1518 228738 00 html 2003 01 02 Yerkes R M amp Dodson J D 1908 The relation of strength of stimulus to rapidity of habit information Journal of Comparative and Neurological Psychology 18 459 482 Zimmer A amp Dahmen Zimmer K 1997 Situationsbezogene Sicherheitskenngr en im Stra en verkehr Berichte der Bundesanstalt f r Stra enwesen Heft M 78 Bergisch Gladbach Zimmer A 2001 Wie intelligent darf muss ein Auto sein Anmerkungen aus ingenieurspsycholo gischer Sicht In T J rgensohn amp K P Timpe Hrsg Kraftfahrzeugf hrung Berlin Sprin ger Tabellen und Abbildungsverzeichnis 293 9 Tabellen und Abbildungsverzeichnis Tabellen Tabelle 1 Gegen berstellung
71. Links Regelung befindet Ein derzeitiges technisches Problem ist dass die Lokalisierung ber GPS Global Positioning System noch zu ungenau ist Um das Fahrzeug exakt auf seiner Fahrbahnh lfte zu f hren muss die Satellitennavigation das Fahrzeug mit einer Genauigkeit von Zentimetern lokalisieren k nnen Bislang liegt die Genauigkeit noch im Bereich von Metern Dies k nnte sich jedoch in den n chsten Jahren durch das von der EU vorangetriebene Satellitensystem Galileo ndern Dieses europ i sche System soll im Gegensatz zum amerikanischen GPS System eine weitaus gr ere Genauig keit erlauben Zwar liefert prinzipiell auch GPS eine gr ere Genauigkeit doch wird diese von den USA nur f r eigene milit rische Zwecke verwendet f r den zivilen Bereich werden die GPS Signale absichtlich verschlechtert Die vollst ndige Abh ngigkeit von den Signalen der Satelliten sind ein m glicher Schwachpunkt der Telematik Steuerung da es m glich ist Satellitensignale z B zu milit rischen Zwecken ab sichtlich zu st ren Bei automatischen Lenk und Bremseingriffen k nnten die Folgen solch falscher Satellitensignale verheerend sein Ein weiterer Nachteil ist dass wie auch ein Navigationssystem eine Telematik Steuerung nur f r bestimmte auf dem Datentr ger digital erfassten Gebiete zur Verf gung steht Die prinzipiellen Vorteile der Telematik Steuerung im Vergleich zu Systemen wie Lane Departure Warning oder Verkehrszeichenerkenn
72. Moment fuhr ein Omnibus des Gegenverkehrs der Unf lle durch Handlungsfehler 129 zuvor ca sieben Meter vor der Seitenstra e am Fahrbahnrand gehalten hatte an und konn te nicht weiterfahren da die Audi Fahrerin die Fahrspur blockierte Die Fahrerin erschrak durch den auf sie zukommenden Omnibus so sehr dass sie in der Absicht die Fahrbahn m glichst schnell frei zu machen das Lenkrad nach links riss und Vollgas gab Dabei brach das Heck ihres Fahrzeugs nach rechts aus und sie kam nach links von der Fahrbahn ab Sie fuhr ber den Gehsteig und raste in den Eingang eines Teppichgesch fts auf der linken Sei te der Stra e in die sie einbiegen wollte Ein Handlungsfehler liegt bei diesem Unfall deswegen vor weil das beabsichtigte Handlungsziel n mlich das R umen der Kreuzung im Prinzip richtig gewesen w re die daf r notwendige Hand lung jedoch fehlerhaft ausgef hrt wurde In diesem Fall unterliefen der Fahrerin sogar zwei Fehl handlungen jedoch nur als ein Handlungsfehler gez hlt n mlich das Verrei en des Lenkrads und Durchdr cken des Gaspedals Abbildung 15 Die Unfallstelle des oben beschriebenen Unfalls aufgenommen entgegen der Fahrt richtung der Audi Fahrerin die von ihrer Fahrtrichtung aus gesehen nach links in die Seiten stra e abbiegen wollte Sie stand dabei bereits quer zur Fahrbahn auf der Spur des Gegenver kehrs Der von der Haltestelle anfahrende Omnibus befand sich an derselben Stelle wie der Bus au
73. Notbrem sung aus geringer Geschwindigkeit zum einen auch da das Risiko viel geringer ist Dritte zu ge f hrden z B Auffahrunf lle durch nachfolgende Verkehrsteilnehmer mit zu geringem Sicherheits abstand und zum anderen auch mit einer gr eren Akzeptanz von Fehlausl sungen beim Fahrer zu rechnen ist da die auf ihn einwirkenden Verz gerungskr fte viel geringer sind als bei einer Not bremsung aus voller Fahrt Aus diesem Grund sollte berdacht werden ob ein flexibles Ausl sekriterium dessen Ausl se schwelle bei langsamer Fahrt des Fahrers niedriger als bei schneller Fahrt ist und das auch die Potenzial von Adaptive Cruise Control 188 beabsichtige Fahrtrichtung des Fahrers gesetzter Blinker in die Entscheidungsregel des Ausl se algorithmus mit einbezieht nicht sinnvoller ist als ein starres Ausl sekriterium das erst dann eine Notbremsung ausl st wenn eine Kollision nach den Gesetzen der Physik nicht mehr zu verhindern ist F r die Beurteilung des Potenzials einer Automatischen Notbremse wurden von der Pr misse aus gegangen dass eine Kamera nur den vor dem Fahrzeug liegenden Bereich erfasst Von der Seite sich n hernde Gefahren sind damit prinzipiell nicht f r das System zu detektieren Genau diese Situationserkennung zur Seite hin w re allerdings sehr w nschenswert da Unf lle beim Einbiegen oder Kreuzen bei den untersuchten Unf llen rund ein Viertel 22 4 aller Unf lle ausmachten Ebenso wie be
74. Schneider W 1977 Psychische Ursachen und Hintergrundbedingungen bei Unfallverl ufen Zeitschrift f r Verkehrssicherheit 23 4 140 145 Schneider W 1995 M glichkeiten und Grenzen der Verkehrssicherheitsarbeit In H G Hilse amp W Schneider Hrsg Verkehrssicherheit Handbuch zur Entwicklung von Konzepten Stuttgart Boorberg Schneider W 1995 Anwendung von Forschungsergebnissen und Erkenntnissen ber Risiken und Defizite In H G Hilse amp W Schneider Hrsg Verkehrssicherheit Handbuch zur Entwicklung von Konzepten Stuttgart Boorberg Schuh H 2001 Uta ist die Schnellste Die Zeit 38 2001 Schweizerische Beratungsstelle f r Unfallverh tung bfu 1999 Sicherheit f r alle Handbuch der Sicherheitsarbeit pdf Dokument Verf gbar unter http shop bfu ch pdf 699_48 pdf 2004 05 19 Sellen A J Kurtenbach G P amp Buxton W A 1993 An empirical evaluation of some articula tory and cognitive aspects of making menues Human Computer Interaction 8 1 1 23 Sheridan T B 1992 Telerobotics automation and human supervisory control Cambridge Mass MIT Press Shinar D McDonald S T amp Treat J R 1978 The interaction between driver mental and physi Literaturverzeichnis 291 cal conditions and errors causing traffic accidents An analytical approach Journal of Safety Research 1 10 16 23 Smith H W amp Popham R E 1951 Blood alcohol levels in rel
75. Sicherheitsrisiken im Stra enverkehr gewonnen werden gehen diese bei ei nem so groben Kategoriensystem verloren 2 7 1 4 Sonstige Klassifikationssysteme zur Analyse von Verkehrsunf llen Es existieren noch weitere Klassifikationssysteme zur Analyse von Verkehrsunf llen Diese weisen jedoch gravierende M ngel auf dass an dieser Stelle nicht im Detail darauf eingegangen werden soll Ein Beispiel daf r ist das System von Kemp et al 1972 In dieser von Ingenieuren durchgef hrten britischen Studie ging es vorrangig um die Frage nach technischen Defekten am Fahrzeug Es wurde jedoch auch versucht Ursachen bei den Ver kehrsteilnehmern zu ermitteln Die verwendeten Kategorien sind jedoch ein Durcheinander aus unmittelbaren Verhaltensfehlern psychischen Ursachen die diesen Verhaltensfehlern zugrunde Klassifikationssysteme bisheriger Untersuchungen von Verkehrsunf llen 78 liegen und rechtlichen Wertungen Beispielsweise verwenden Kemp et al die Kategorien Falsches berholen oder Keine Anzeige der beabsichtigten Richtungs nderung ohne nach den Ursachen dieses Verhaltens zu fragen also warum der Fehler beim berholen entstand z B Gegenverkehr nicht gesehen Geschwindig keit und Entfernung falsch eingesch tzt usw oder warum ein Fahrer nicht geblinkt hat vergessen oder absichtlich aus Bequemlichkeit nicht geblinkt Eine andere Kategorie ist Unkorrekte Benut zung des Fahrstreifens Ob jedoch der Fahre
76. Szenario ist beispielsweise das unfreiwillige Abkommen von der Fahrspur ein Sys tem das dies verhindern k nnte ist Lane Departure Warning Was nicht in die Bewertung einging war die Frage ob ein System technisch in der Lage w re in einer ganz konkreten Situation tat s chlich helfend einzugreifen bei Lane Departure Warning w ren dies z B bestimmte Gestal tungsmerkmale die die Stra e aufweisen muss Wenn also z B ein Unfall aufgrund von M dig keit mitverursacht wurde dann wurde dem verursachenden Fahrer ein Potenzial f r eine Aufmerk samkeitskontrolle zugeteilt unabh ngig davon ob die derzeit in der Entwicklung befindlichen Sys teme in der Lage sind M digkeit beim Fahrer zuverl ssig zu erkennen Der konkrete Funktionsumfang und die Zuverl ssigkeit solcher Systeme konnten bei der Bewer tung schon deswegen nicht ber cksichtigt werden da sie sich mit zunehmendem technischen Fortschritt st ndig ver ndern zudem sind die einzelnen konkurrierenden Systeme der einzelnen Automobilhersteller in ihrer Funktionsf higkeit unterschiedlich weit fortgeschritten Im brigen ist es nicht das Problem der Verkehrsunfallforschung und der Verkehrspsychologie sondern der techni schen Entwicklung wenn Fahrerassistenzsysteme in ihrem derzeitigen Entwicklungsstatus noch nicht die an sie gesetzten sicherheitstechnischen Anforderungen erf llen Aus diesem Grund ist das was in den folgenden Kapiteln aufgrund der Datenlage als Potenzi
77. Unf lle sich aufgrund von Ablenkungen durch Objekte au erhalb des Fahrzeugs ereigneten wurden nur solche Unf lle gez hlt bei denen es einen offensichtlichen kausalen Zusammenhang zwischen der Ablenkung und Unfallverursachung gibt Unf lle bei denen dieser Zusammenhang nicht eindeutig belegbar ist auch wenn er zu ver muten ist gingen nicht in die Auswertung mit ein Die Quellen der Ablenkung wurden zu sechs Kategorien zusammengefasst Quellen der Ablenkung au erhalb des Fahrzeugs e Andere nicht vorfahrtsberechtigte Verkehrsteilnehmer 15 F lle e Schilder zur Navigation 6 F lle e Objekte in der Umwelt z B Tankstelle Baustelle Reklameschild 5 F lle e Personen z T mit Tieren wie Hund oder Pferd 3 F lle Fehler im Bereich Aufmerksamkeit 162 e _ orausgegangene andere Unf lle 2 F lle e Sonstiges 1 Fall Es zeigte sich Insgesamt 31 von 312 untersuchten Unf llen 9 9 wurden dadurch mit verursacht dass der Unfallverursacher durch einen Reiz au erhalb des Fahrzeugs abgelenkt wurde Hinzu kommt ein Unfallbeteiligter Chi df 1 N 284 8 54 p lt 01 RR 1 32 95 Cl 1 18 1 47 Dieser Anteil ist viermal so hoch wie der von Stutts et al 2001 ermittelte Prozentsatz von umgerechnet 2 4 der Gesamtzahl aller Unf lle die auf deren Kategorie driver distraction by outside person object or event eine von insgesamt 13 driver distraction categories entfallen Stutts et al 2001 S
78. Unfallhergang Otte et al klassifizierten die Verkehrsunf lle anhand eines Kategoriensystems mit acht Kategorien Eine kritische Bewertung dieses Systems findet sich unter Kapitel 2 7 1 3 Leider werden dem interessierten Leser in der Publikation von Otte et al 1982 wichtige Informationen vorenthalten So erkl ren die Autoren weder aufgrund welcher berlegungen sie zu ihrem Kategoriensystem kamen noch mit welcher Methodik sie ihre Informationen gewannen d h welche Fragen sie bei ihren Interviews stellten welche psychologischen Aspekte erfasst wurden usw Es existiert kein Anhang mit einem Erhebungsbogen Interviewleitfaden oder hnlichem Sie geben nicht einmal an wie viele Unf lle psychologisch analysiert wurden und bei der Angabe der Verteilung der ein zelnen Unf lle auf die verschiedenen Ursachen Kategorien geben sie nur Prozentzahlen jedoch keine absoluten H ufigkeiten an Operationalisierung Erhebungsplanung und Ergebnisse lassen sich damit nicht nachvollziehen Das einzige Ergebnis der psychologischen Untersuchung ist die Einordnung jedes Unfall anhand seiner Hauptursache in ein Kategoriensystem das zudem gro e Schw chen aufweist vgl Kapitel 2 7 1 3 Die Autoren kommen zu dem Schluss dass zahlreiche Unf lle 25 4 auf eine berforderung des Kraftfahrers im Informationsbereich zur ckzuf hren sind S 69 Ihre Analyse dieses Prob lems besteht in einem f r Ingenieurswissenschaften typischen Abbi
79. Unfallpr vention lohnen und an welcher nicht Die H ufigkeit der ermittelten Unfallursachen und das Relative Risiko bestimmter Einflussfaktoren erm glichen hierbei eine weitaus bessere Absch tzung als die nur sehr groben und allgemeinen Zahlen der amtlichen Unfallstatistik Nico demus 1995 Im Folgenden sollen nur die wichtigen Sicherheitsrisiken angesprochen werden die aufgrund der Datenlage auf ein besonders gro es Potenzial f r die Unfallpr vention schlie en lassen die Auf z hlung ist also bei weitem nicht vollst ndig Zus tzlich soll auch auf kleinere Risiken und deren Beseitigungsm glichkeiten hingewiesen werden sofern es sich um Risiken handelt denen bisher in der Diskussion um Verkehrssicherheitsarbeit zu wenig Aufmerksamkeit zuteil wurde da man ihr Risiko aufgrund fehlender wissenschaftlicher Daten bisher nicht kannte oder untersch tzte Ein gro es Potenzial zur Unfallpr vention liegt selbstverst ndlich in technischen Ma nahmen zur Erh hung der aktiven Fahrzeugsicherheit allen voran in der Entwicklung von Fahrerassistenzsys temen Auf diesen Themenbereich wurde in der vorliegenden Arbeit bereits sehr ausf hrlich einge gangen Aus diesem Grund sollen in den folgenden Kapiteln die wichtigsten Ma nahmen diskutiert werden mit denen durch Gesetzgebung berwachung der Einhaltung von Normen und stra en baulichen Ma nahmen die Zahl der Verkehrsunf lle gesenkt werden kann 5 5 1 Ma nahmen von Gesetzgeber Poliz
80. Verst e ergab folgendes Bild Tabelle 23 H ufigkeiten der verschieden Arten an Verst en Anzahl der Unf lle N 232 Anzahl der Fahrer N 376 Art des Versto es Anzahl Prozent aller Verst e Fahren trotz Alkoholisierung von ber 0 5 Promille BAK 25 14 5 Fahren trotz wahrgenommener berm dung 9 5 2 Missachten von Richtungsgebot Schild 2 1 2 Missachten von Vorfahrt gew hren Schild 6 3 5 Missachten von Stoppschild 5 2 9 berholen im berholverbot 2 1 2 Zu geringer Sicherheitsabstand 27 15 7 berschreitung der zul ssigen H chstgeschwindigkeit bzw sehr 80 46 5 schnelles andere gef hrdendes Fahren z B auf Autobahnen Sonstige Verst e 16 9 3 Gesamt 172 100 0 Wie die obige Tabelle zeigt waren die h ufigsten Verst e bei den untersuchten Unf llen alkoholi siertes Fahren ein zu geringer Sicherheitsabstand und eine zu hohe Geschwindigkeit Nicht er fasst wurden Missachtungen der StVO die keinen direkten Einfluss auf die Unfallverursachung haben z B Fahren ohne g ltige Fahrerlaubnis im Auto nicht angeschallt sein da sie f r die hier untersuchte Fragestellung nicht relevant sind Als Versto wurde Alkoholisierung am Steuer dann gewertet wenn der durch die Polizei festge stellte Promillewert Blutalkoholkonzentration BAK ber 0 5 Promille lag d h ber dem in der Bundesrepublik Deutschland gesetzlich erlaubten H chstwert N heres zu
81. Zeichen wahrgenommen hatte oder aus Erfahrung ohnehin wusste dass es sich dort befand und die Absicht hatte das Ver kehrszeichen zu befolgen Das bedeutet dass die zahlreichen F lle bei denen ein Fahrer z B aufgrund eines Schildes Vor fahrt gew hren musste dies auch wollte dann jedoch wegen irgendeines Fehlers ein anderes vorfahrtsberechtigtes Fahrzeug bersah nicht als potenzielle F lle f r eine Verkehrszeichenerken nung gewertet wurden Denn in solchen Situationen bestand die Unfallursache nicht in einem bersehen oder Ignorieren des Verkehrszeichens sondern im bersehen eines anderen Ver kehrsteilnehmers vor dem auch eine Verkehrszeichenerkennung nicht sch tzen kann Hier unterscheidet sich eine verkehrspsychologische Beurteilung ganz klar von einer rechtlichen Beurteilung wie sie die Polizei macht Sie w rde in einem solchen Fall lediglich pauschal von einer Vorfahrtsverletzung nach Paragraph XY der StVO sprechen da der Unfallverursacher einem ande ren Verkehrsteilnehmer den Vorrang genommen hat aus welchem Grund ist f r sie egal F r die Potenzial einer Verkehrszeichenerkennung 224 Beurteilung des Potenzials einer Verkehrszeichenerkennung ist jedoch eine differenzierte Betrach tung erforderlich Bei insgesamt 49 von 312 Unf llen 15 7 h tte der unfallverursachende Fahrer m glicherweise von einer Verkehrszeichenerkennung profitiert Hinzu kommen weitere vier unfallbeteiligte Fahrer alles
82. Zudem kann es an Kreuzungen oder Einm ndun gen mit derartigen Schildern durchaus sein dass ein Fahrer wenn er einen guten Einblick in die querende Stra e hat ohne starkes Abbremsen abbiegt oder die Kreuzung berquert An diesem Verhalten ist im Gegensatz zu einem Stoppschild grunds tzlich nichts Au ergew hnliches so dass das Assistenzsystem auch keinen Anhaltspunkt daf r hat ob der Fahrer das Zeichen wahr genommen hat oder nicht Daher ist eine eindringliche Warnung eigentlich nicht m glich es sei denn man nimmt eine sehr hohe Anzahl an Fehlalarmen in Kauf da das System eine Gefahrensituation nicht zuverl ssig er kennen kann Hinzu kommen dieselben Probleme in Kombination Gr nlicht an Ampeln wie auch bei Stoppschildern Richtungsgebot Schilder F r Richtungsgebot Schilder w ren zwei Stufen der Warnung sinnvoll Zum einen eine unaufdringliche optische Information z B im Display und zum anderen eine akustische Warnung Diese k nnte dann gegeben werden wenn der Fahrer den Blinker bet tigt und damit anzeigt dass er in eine Richtung abbiegen m chte in die er aufgrund des Gebotschilds nicht abbiegen darf In einigen F llen erh lt er jedoch keine Warnung wie z B in dem oben er w hnten Fall bei dem der stark alkoholisierte Fahrer geradeaus ber einen Verkehrskreisel fuhr da das Blinken vor dem Einfahren in einen Kreisverkehr laut StVO untersagt ist Das Unterlassen des Blinkens war daher gem StVO korrekt
83. Zusammenhang eines fr her absolvierten Fahrsicherheitstrainings mit der Unfallverursachung a Hk eier NE AAEE A AA EAE A 176 Tabelle 41 Zusammenhang der Selbsteinsch tzung des eigenen Fahrk nnens mit der UntaltverursachUNg aie a aE E AEAEE EEA A AAE EE EEA AEA 177 Tabelle 42 Einfluss der Gew hnung an das gefahrene Fahrzeug auf die Unfallverursachung 178 Tabelle 43 Koeffizienten die in die Gleichung des multiplen linearen Regressionsmodells aufgenommen wurden die abh ngige Variable ist die Unfallverursachung 180 Tabelle 44 Modellzusammenfassung der multiplen linearen Regression en 181 Tabelle 45 bersicht ber die verschiedenen Unfalltypen bei Verkehrsunf llen mit Potenzial f r einen Spurwechselassistenten Gesamtzahl aller Unf lle N 312 u 237 Abbildungen Abbildung 1 Die Bahn der Unfallgelegenheit nach Reason 1994 S 256 angepasst auf den Stra enverkehr Die auf den einzelnen Ebenen befindlichen L cher symbolisieren die in den K stchen beispielhaft genannten Risikofaktoren quasi die Schlupfl cher im Sicherheitssystem Die Grafik illustriert wie es durch eine komplexe Wechselwirkung zwischen latenten Fehlern und einer Vielzahl von lokalen Ausl seereignissen zu einer Konstellation kommen kann in der ein Unfall m glich wird 4nsnnneeneennenen 21 Abbildung 2 Grad der Komplexit t und H ufigkeit von T tigkeiten die f r die jewe
84. Zwar ist die Sch tzung der Ausgangsgeschwindigkeit in der Regel nicht genau sondern nur innerhalb eines bestimmten Konfidenzintervalls m glich sie ist aber dennoch ein wichtiger Anhaltspunkt um die Interview Aussagen der Fahrer zu beurteilen die meistens eine geringere Geschwindigkeit angaben als sie in Wirklichkeit gefahren waren Aus dem Vergleich von Ausgangs und Kollisionsgeschwindigkeit lassen sich zudem ber das Bremsverhal ten der Fahrer Schlussfolgerungen ziehen die zusammen mit den Aussagen im Interview ein aus sagekr ftiges Gesamtbild vom Unfallhergang ergeben Auch andere Daten wie z B die exakten Ma e der Fahrbahn Breite Kurvenradius der Reibwert der Stra e in Abh ngigkeit von der Witterung Lenk Brems Beschleunigungs und Schleuder verhalten bestimmter Fahrzeugmodelle sind f r eine Beurteilung der Unfallursache hilfreich Insge samt lieferten die Unfallrekonstruktionen wertvolle Informationen die die subjektiven Angaben der Fahrer erg nzten eine Bewertung ihrer Aussagen erleichterten und ein detailliertes und valides Gesamtbild eines Unfalls erm glichten 3 4 4 Psychologische Begutachtung der Unfallstelle Zus tzlich zu den Befragungen der Fahrer die den Schwerpunkt der Studie bilden wurden auch die Unfall rtlichkeiten dokumentiert Hierzu fuhr ein studentischer Mitarbeiter Psychologiestudent des Projekts mit einem eigens f r diesen Zweck vorgesehen Einsatzfahrzeug zum Unfallort und fertigte mit
85. beiden anderen 0 98 und 1 57 Promille tragen eine erhebliche Mitverantwortung am Unfall W ren sie n chtern gewesen h tten sie ohne Probleme auf den Fehler ihres Unfallgegners ad quat reagieren und den Unfall dadurch vermeiden k nnen H ufige Haupteinflussfaktoren 143 In Wirklichkeit d rfte der Anteil der alkoholisierten Fahrer noch h her liegen da die Polizei am Un fallort in der Regel nur dann einen Alkoholtest durchf hrt wenn ein Fahrer Symptome einer Alkoholisierung aufweist Zahlreiche v a gering Alkoholisierte d rften auf diese Weise nicht entdeckt worden sein Alkohol kann jedoch auch bereits in geringerer Dosierung ab 0 3 Promille insbesondere bei nicht alkoholgewohnten Personen zu einer Beeintr chtigung der Fahrt chtigkeit f hren Treeck 2002 Dass ber die H lfte der alkoholisierten Fahrer mehr als 1 1 Promille Alkohol im Blut hatte l sst darauf schlie en dass viele Fahrer dieser Personengruppe offensichtlich Alkoholiker sind da sie mit Promillewerten mit denen eine alkoholungewohnte Person kaum mehr in der Lage ist ihr Auto aufzusperren noch ihr Fahrzeug steuern konnten Ein solcher Fahrer muss gelernt haben mit alkoholbedingten Ausf llen des K rpers umzugehen d h er muss gelernt haben wie er unter Alkoholeinfluss reagiert und wie er Ausfallerscheinungen kompensieren kann F r diese Lernpro zesse ist jedoch erhebliches Training notwendig Dies l sst den Schluss zu dass ein solcher Fah rer b
86. ber das Aus ma und die Geschwindigkeit mit der die Scheinwerfer bewegt werden m ssen erh lt das System aus Fahrzeugdaten wie Lenkwinkel Gierrate und Fahrgeschwindigkeit Ippen 2003 Durch dieses Adaptive Kurvenlicht kann die Sicht in Kurven deutlich verbessert werden W hrend in einer normalen Kurve auf der Landstra e mit einem Kurvenradius von 190 Metern das Abblend Verkehrszeichenerkennung 38 licht nur etwa 30 Meter weit reicht erweitert sich durch die mitlenkenden Scheinwerfer der Sichtbe reich auf etwa 55 Meter Andere Hersteller z B Opel erg nzen die beweglichen Scheinwerfer noch durch ein zus tzliches Abbiegelicht das beim Abbiegen automatisch zugeschaltet wird und die Stra e ausleuchtet in die der Fahrer einbiegen m chte Dadurch k nnen m gliche Hindernisse z B querende Fu g n ger deutlich fr her erkannt werden als mit herk mmlichen Scheinwerfern Im Vergleich zu anderen Fahrerassistenzsystemen ist das Adaptive Kurvenlicht technisch relativ einfach zu realisieren auch aus ergonomischer Sicht bereitet seine Umsetzung wenig Probleme Allerdings ist auch das Potenzial zur Vermeidung schwerer Unf lle bei weitem nicht so gro wie z B bei Systemen wie Adaptive Cruise Control oder Lane Departure Warning 2 2 8 Verkehrszeichenerkennung W hrend bei der Telematik Steuerung das Fahrzeug durch GPS Signale wei an welchem Ort es sich befindet und seine Informationen ber seine F
87. bevorrechtigten Fahrzeug kollidierte Betrachtet man alle Unf lle mit Potenzial f r Verkehrszeichenerkennung und schlie t man die schwierig zu beurteilenden Geschwindigkeits berschreitungen sowie die Warnschilder aus dann zeigt sich dass das Nichtbefolgen von Verkehrszeichen unabh ngig von der Zeichenart in rund 45 7 der F lle absichtlich und in 54 3 versehentlich erfolgte 16 Ausnahmeverst e vs 19 Fehler bei zwei F llen ist keine sichere Beurteilung m glich Hierbei ist allerdings nur der unmit telbare kausale Zusammenhang zwischen Nichtbefolgung des Verkehrszeichens und dem Unfall erfasst Dies schlie t jedoch nicht aus dass Fahrer die ein Zeichen versehentlich nicht befolgt haben trotzdem einen anderen Ausnahmeversto begangen haben Beispielsweise gab es Fah rer die stark alkoholisiert ber 1 3 Promille mit stark berh hter Geschwindigkeit fuhren und ver sehentlich Verkehrszeichen bersahen Der Ausnahmeversto lag hier im alkoholisierten Fahren 4 7 15 Empfehlungen f r die Gestaltung einer Verkehrszeichenerkennung Da 45 7 Prozent der Unf lle die auf Nichtbefolgen von Verkehrszeichen zur ckzuf hren waren aufgrund von absichtlichen Missachtungen Ausnahmeverst en geschahen schm lert dies das Potenzial einer Verkehrszeichenerkennung deutlich Andererseits ereignet sich dennoch ber die H lfte der Unf lle aufgrund von Fehlern bei diesen Fahrern w re das Assistenzsystem eine gro e Hilfe
88. br uchte Inwieweit er sich durch den Weg fall dieser Komfortfunktion zu einer niedrigeren Geschwindigkeit bewegen lie e m sste in eigenen Fahrexperimenten untersucht werden Selbstverst ndlich m sste zur Vermeidung von sogenannten Modus Fehlern das automatische Deaktivieren von ACC dem Fahrer deutlich mitgeteilt werden damit der Fahrer jederzeit im Bilde ist in welchem Zustand sich sein Fahrzeug befindet ob er mit einem Eingreifen von ACC rechnen kann oder nicht Dies gilt ebenso f r Situationen in denen aus technischen Gr nden die ACC Funktionalit t nicht zur Verf gung stehen kann M gliche Probleme durch eine eventuelle Unterforderung des Fahrers durch eine permanente As sistierung sowie die sogenannte bernahmeproblematik beim bergang vom assistierten in den nicht assistierten Zustand z B wenn automatisches Bremsen nicht ausreicht und eigenes Brem sen erforderlich ist werden in Kapitel 5 3 diskutiert 4 7 6 Potenzial von Lane Departure Warning Ein verunfallter Fahrer wurde dann als Fahrer mit einem Potenzial f r Lane Departure Warning klassifiziert wenn eines der folgenden Kriterien erf llt war 1 Der Fahrer verursachte den Unfall dadurch dass er ohne das Zutun eines anderen Verkehrsteilnehmers unabsichtlich von der Fahrbahn abkam 2 oder der Fahrer verursachte den Unfall dadurch dass er ohne das Zutun eines an deren Verkehrsteilnehmers unabsichtlich von seiner Fahrspur auf eine benachba
89. darin dass weltweit die Unfallzahlen weiter steigen werden So geht beispielsweise das Heidelberger Umwelt und Prognose Institut UPI von 2 5 Mil lionen Toten im Jahr 2030 aus Ursache daf r ist die zunehmende Motorisierung der Dritten Welt zit nach Gietinger 2003 S 27 Angesichts des hohen Tributs den der Stra enverkehr fordert ist die Reduzierung der Unfallzah len ein vorrangiges Ziel der Verkehrspolitik So hat sich beispielsweise die Europ ische Kommissi on das Ziel gesetzt die Zahl der Verkehrstoten zwischen 2000 und 2010 um die H lfte zu verrin gern Vorbild hierf r sind Programme einzelner Regierungen wie z B Schweden seit 1997 mit dem Masterplan Null Tote und null Schwerverletzte bei Stra enverkehrsunf llen Vision Zero Problemstellung 10 Europ ische Kommission 2001 S 77 Ein hnliches Ziel verfolgt die Schweizer Regierung bei des L nder die durch ihre vorbildliche Sicherheitspolitik im Stra enverkehr ohnehin bereits positiv auffallen Um effektive Ma nahmen zur Reduzierung von Verkehrsunf llen ergreifen zu k nnen ist es je doch notwendig die Ursachen von Verkehrsunf llen genau zu kennen Nach verbreiteten Sch t zungen werden ca 90 Prozent aller Verkehrsunf lle durch Fehler oder Fehlverhalten der Fahrer verursacht Laut GIDAS Datenbank GIDAS German in Depth Accident Study einer von der Bundesanstalt f r Stra enwesen BASt und der Forschungsvereinigung Automobiltechn
90. dass er mit seinem Auto auf die Gegenfahrbahn kommt ber die R ckkopplungsschleife erh lt der Fahrer ein Feedback ber seine Handlung Die aufgenommene Information durchl uft erneut die oben be schriebenen Stationen der Informationsverarbeitung Der Fahrer erkennt dass er nach links von der Fahrbahn abzukommen droht und lenkt wieder nach rechts zur ck Bei all diesen Stationen k nnen Fehler auftreten So kann es z B sein dass es zu einer versp te ten oder gar keiner Signaldetektion kommt z B weil der Fahrer nicht das Fernlicht sondern nur Handlungstheoretische Modelle zur Fehlerklassifikation 82 das Abblendlicht eingeschaltet hat so dass das Tier erst viel sp ter von einer Lichtquelle ange strahlt wird und damit erst sp ter sichtbar ist Oder er k nnte seinen Blick auf ein Objekt im Fahr zeug gerichtet haben so dass das Abbild des Tiers gar nicht auf seine Netzhaut f llt Zudem beeinflussen Aufmerksamkeitsprozesse die gesamten weiteren Stufen der Informations verarbeitung Ist der Fahrer z B sehr m de wird er das Tier erst sp ter erkennen und seine Reak tion wird verz gert Da die Aufmerksamkeitsressourcen begrenzt sind k nnen durch eventuelle parallel durchgef hrte Nebenaufgaben z B eine Unterhaltung mit dem Beifahrer die ebenfalls Aufmerksamkeit in Anspruch nehmen das Entscheiden oder die Reaktionsausf hrung beeintr ch tigt werden Bei der Ausf hrung der Handlung k nnen ebenfalls Fehler auftr
91. der Name der Kategorie ist allerdings die Frage ob dadurch verursachte Fehler wirk lich so h ufig und so bedeutend sind dass daf r gleich eine eigene Kategorie von insgesamt nur acht vergeben werden m sste Die oben als Beispiel erw hnte Rechts vor Links Kreuzung ist gewiss ein Risikofaktor aber f r die Entstehung eines Unfalls ist diese sicherlich nicht hinreichend Die h ufige Einzelursache Alkoholisierung wird von Otte et al der Kategorie Zu geringe Aktivita tion zugeordnet Diese Zuweisung ist nicht nachvollziehbar da ein Unfall durch das meist zu schnelle risikofreudige Fahren eines alkoholisierten und damit enthemmten aufgedrehten Fah rers eher noch in die entgegengesetzte Kategorie n mlich Zu hohe Aktivation passen w rde Gerade ein Blick auf die Kategorie Zu geringe Aktivation macht deutlich dass darin Ursachenbe reiche zusammengefasst sind die nichts miteinander zu tun haben und die bei anderen Autoren z B B hm et al 1965 auch auf ganz verschiedene Kategorien verteilt sind Aufgrund der geringen Anzahl an Kategorien k nnen auch bestimmte f r die Entstehung von Ver kehrsunf llen sehr wichtige Faktoren gar nicht ber cksichtigt werden wie z B Verst e bei B hm et al als Bewusst regelwidriges Verhalten eine Hauptursache W hrend bei den anderen Auto ren durch die als Hintergrundbedingungen oder indirekte Ursachen bezeichneten Risikofaktoren Informationen ber
92. der Skala des Tachos optisch hervorgehoben werden z B Be leuchtung der Zahl 50 in einer anderen Farbe wenn maximal Tempo 50 erlaubt ist o Das permanente Visualisieren der zul ssigen H chstgeschwindigkeit hat auch den Vorteil dass der Fahrer eine Geschwindigkeitsbeschr nkung die f r einen l ngeren Streckenabschnitt gilt nicht mehr so leicht vergessen kann z B auf l ngeren Abschnitten mit Baustellen auf der Autobahn Bei einem berschreiten der H chstgeschwindigkeit sollte ein akustisches Warnsignal ert nen Empfehlungen f r die Gestaltung einer Verkehrszeichenerkennung 234 Hier ist es allerdings wichtig die Warnung erst nach dem berschreiten einer bestimmten Tole ranzschwelle auszugeben z B mehr als 10 km h zu schnell da sonst der Fahrer durch st ndige Warnungen bei normalen Temposchwankungen gest rt w rde und in der Folge das System ab schalten k nnte Auch Ausnahmesituationen in denen eine berschreitung der H chstgeschwin digkeit normal ist z B bei einem berholman ver sollte das Assistenzsystem erkennen k nnen und eine Warnung unterlassen Bei Warnungen vor Geschwindigkeits bertretungen ist bei vielen Fahrern mit einer eher geringen Akzeptanz zu rechnen Insbesondere Fahrer aus Personengruppen die generell zu h heren Ge schwindigkeiten tendieren wie z B j ngere m nnliche Fahrer oder Fahrer stark motorisierter Fahrzeuge sehen in Tempobeschr nkungen oft nur eine l
93. der Verkehrsunfallopfer liegen jedoch zur Zeit nicht in den genannten herk mmlichen Instrumenten der Unfallpr vention sondern in einer verbesserten Sicherheitstechnik f r Fahrzeuge Das Stichwort lautet Unfallvermeidendes Automobil Es ist die Vision eines intelligenten mitdenkenden Fahrzeugs das in der Lage ist kritische Situationen zu erkennen den Fahrer mit sicherheitsrelevanten Informationen zu versorgen ihn vor drohenden Gefahren zu warnen und im Notfall sogar selbst ndig in Fahrgeschehen einzugreifen um so z B einen Fehler des Fahrers zu korrigieren und dadurch einen Unfall noch im letzten Moment zu ver hindern Erreicht werden soll dies durch sogenannte Fahrerassistenzsysteme Ihre Palette reicht vom be reits heute weit verbreiteten Navigationssystem das den Fahrer von seiner Navigationsaufgabe entlastet ber Systeme die die Sicht des Fahrers erweitern Kurvenlicht Nachtsichtsystem seine Aufmerksamkeit berwachen M digkeitskontrolle die Querf hrung des Autos berwachen Spur halteassistent Spurwechselassistent vor Auffahrunf llen warnen Abstandsregel Tempomat oder im Notfall eine Vollbremsung einleiten Automatische Notbremse Damit solche Assistenzsysteme ihren Nutzen optimal entfalten k nnen ist es Voraussetzung sie f r solche Situationen auszulegen f r die sie gedacht sind n mlich f r die Situation unmittelbar vor einem drohenden Unfall Pre Crash Phase Hier sind Erkenntnisse aus der A
94. der sich seine Verletzungen durch einen Verkehrsunfall mit einem Pkw oder Lkw zugezogen hatte und war der Patient in einer medi zinischen Verfassung die dem F hren eines Interviews nicht entgegenstand erfolgte durch den diensthabenden Arzt eine telefonische Meldung an das Mobiltelefon des Psychologen Innerhalb von 15 bis 25 Minuten nach der Meldung war dieser in der Notaufnahme des jeweiligen Kranken hauses wo das Interview in einem pers nlichen Gespr ch gef hrt wurde Die Patienten wurden ber Zweck und Hintergrund des Forschungsvorhabens aufgekl rt Sie wur den informiert ber die Freiwilligkeit der Teilnahme sowie die vertrauliche Behandlung der Daten und deren ausschlie liche Nutzung zu wissenschaftlichen Zwecken Da die Datenerhebung ano nym war wurden die Patienten nicht nach ihrem Namen gefragt Weitere verunfallte Fahrer f r diese Untersuchung wurden ber drei Polizeiinspektionen PI ge meldet n mlich von der Pl Regensburg 2 der PI Neutraubling und der Verkehrspolizeiinspektion VPI Regensburg Durch die Einbeziehung von drei PI sollte eine m glichst gleichm ige Vertei lung auf verschiedene Unfallarten gew hrleistet werden Durch die Pl Regensburg 2 wurden aus schlie lich Verkehrsunf lle im Innerortsbereich gemeldet durch die PI Neutraubling berwiegend Unf lle auf Landstra en und durch die VPI Regensburg ausschlie lich Unf lle auf Autobahnen Das Kriterium f r eine Meldung durch die Regensburger Po
95. des Fahrzeugs Sie erkl ren 18 von 71 Auffahrunf llen 25 4 Sieben Fahrer fuhren deshalb auf ein vorausfahrendes Fahrzeug auf weil sie z B durch die Bedienung der Unterhal tungselektronik oder durch Anzeigen abgelenkt waren Chi df 1 N 71 3 97 p lt 05 RR 1 60 95 CI 1 32 1 93 und elf Fahrer weil sie durch Dinge au erhalb des Fahrzeugs wie z B ande re Verkehrsteilnehmer Passanten u a abgelenkt waren Chi df 1 N 72 6 49 p lt 05 RR 1 65 95 CI 1 35 2 02 Durch Ablenkung aufgrund von Reizen innerhalb bzw au erhalb des Fahrzeugs steigt das Risiko eines Auffahrunfalls um jeweils ca 60 siehe auch die Punkte 4 6 3 2 und 4 6 3 3 Ablenkung durch Objekte innerhalb und au erhalb des Fahrzeugs Eine weitere wichtige Ursache von Auffahrunf llen ist die mangelnde Konzentration auf die Fahr aufgabe Elf von 30 Verursachern von Auffahrunf llen sagten sie seien zum Uhfallzeitpunkt nicht auf das Fahren konzentriert gewesen jedoch kein einziger der Unfallbeteiligten zur Dichotomisie rung der Variable Kognitive Ablenkung siehe Kapitel 4 6 3 5 Chi df 1 N 59 13 07 p lt 001 Zusammenfassend l sst sich sagen dass die wichtigsten Ursachen von Unf llen mit ACC Potenzial ein zu geringer Sicherheitsabstand eine nicht angepasste Geschwindigkeit Ablenkung durch Reize innerhalb und au erhalb des Fahrzeugs sowie kognitive Ablenkung waren 4 7 5 Empfehlungen f r die Gestaltung von Adaptive Cruis
96. die Auswertung mit eingingen Mehrfach nennungen mehr als ein Fehler pro Fahrer sind m glich bis 24 25 bis 59 ab 60 Gesamt Struktureller Fehler 7 10 1 15 8 3 1 3 2 23 8 2 Informationsfehler 31 44 9 119 66 1 23 74 2 173 61 8 Diagnosefehler 10 14 5 9 5 0 3 9 7 22 7 9 Zielsetzungsfehler 5 7 2 11 6 1 2 6 5 18 6 4 Methodenfehler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Handlungsfehler 13 18 8 23 12 8 2 6 5 38 13 6 Bedienungsfehler 3 4 3 3 1 7 0 0 0 6 2 1 gesamt 69 100 0 180 100 0 31 100 0 280 100 0 Fehlerarten in Abh ngigkeit vom Alter 134 80 75 70 65 60 55 50 t Informationsfehler Diagnosefehler k Handlungsfehler Struktureller Fehler 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 Anteil der Fehlerarten bis 24 25 bis 59 ab 60 Alter Abbildung 16 Der Anteil verschiedener Fehlerarten in Abh ngigkeit vom Alter Bei allen Alters gruppen berwiegen bei weitem Informationsfehler Bei jungen Fahrern ist der Anteil von In formationsfehlern deutlich geringer jedoch auf Kosten anderer Fehlerarten F r die Statistik wurden sowohl Unfallverursacher wie auch Unfallbeteiligte ausgewertet eine Ausnahme bilden die Strukturellen Fehler f r die nur die Verursacher in di
97. die Strecke mit 80 km h ei gene Aussage und Ergebnis der Unfallrekonstruktion da er es eilig hatte nach Hause zu kommen obwohl er kurz zuvor ein Schild gesehen hatte das die Geschwindigkeit auf 60 km h beschr nkte Er erkannte eine Linkskurve zu sp t kam nach rechts von der Fahrbahn ab auf das Gras fuhr eine B schung hoch und kollidierte frontal mit einer Grundst cksmauer Als er merkte dass er von der Fahrbahn abkam versuchte er eine Vollbremsung rutschte dabei jedoch vom Bremspedal ab glatte und nasse Ledersohle Verarbeitung und Auswertung der Daten 108 Abbildung 9 Die Unfallstelle des oben beschriebenen Unfalls fotografiert von der Position der Endlage des Fahrzeugs aus entgegen der Fahrtrichtung Am Scheitelpunkt der Kurve erkennt man im Gras die Spuren der R der nach dem Abkommen von der Fahrbahn Bei diesem Unfall traten nach Rasmussen zwei Fehler auf 1 Informationsfehler Der Fahrer erkannte die Kurve zu sp t aufgrund von Dunkelheit zu h her Geschwindigkeit starker M digkeit kognitiver Ablenkung Gesch ftsreise und visueller Ablenkung Ausschau nach Schildern 2 Bedienungsfehler Beim Bremsen rutschte er beg nstigt durch die glatte und nasse Ledersohle seiner Schuhe vom Bremspedal ab Verarbeitung und Auswertung der Daten 109 Zus tzlich traten nach Reason zwei Verst e auf 1 Fahren mit 80 km h obwohl kurz zuvor die Geschwindigkeitsbeschr nkung auf 60 km h gesehen 2
98. die Verkehrssicherheit war bzw dass Aufbau und Durchf hrung einer Evaluation es nicht gestatten vorhandene Wirkungen empirisch nachzuwei sen Die OECD Studie unterscheidet daher zwischen einer prim ren und einer sekund ren Wirkungs ebene vgl Abbildung 3 Kritische Bewertung der Risikoadaptationsmodelle 57 Problemdefinition Konzeption und Implementation von Gegenma nahmen prim re Wirkungsebene Ma nahmen zeigen positive Wirkung sekund re Wirkungsebene Ma nahmen sind nicht wirksam da nicht zielf hrend konzipiert Adaptationen treten nicht auf Adaptationen in Verhalten die Ma nahmenwirkung der Verkehrsteilnehmer bleibt erhalten beeinflussen die Ma nahmenwirkung meist in negativer Richtung unmittelbar auftretende Adaptation e zeitlich verz gerte Adaptation e Adaptation die die Gefahrenexposition ver ndert Abbildung 3 Varianten des Adaptationsprozesses bei Einf hrung von Sicherheitsma nahmen Schematische Darstellung nach Pfafferott und Huguenin 1991 S 72 Auf der prim ren Wirkungsebene muss nach der Einf hrung einer Ma nahme zun chst ermittelt werden ob dies zu dem gew nschten Effekt gef hrt hat oder nicht In der Regel ist das entschei dende Kriterium die Anzahl der Verkehrsunf lle teilweise auch die Anzahl schwerer Unf lle oder die Zahl der Verkehrstoten Haben die Verbesserungen Wirkung gezeigt ist in einem zweiten Schritt auf der sekund ren Wirkungseben
99. die einzelnen Modelle zu beschreiben oder die teilweise feinen Unterschiede zu erl utern Stattdessen sei auf die oben genannte Originalliteratur verwiesen oder auf Zusammenfassungen der Theorien z B bei Pfafferott und Huguenin 1991 Kritische Bewertung der Risikoadaptationsmodelle 56 S 77 80 oder Zimmer 1997 S 10 16 sowie auf Darstellungen in zahlreichen Lehrb chern der Verkehrspsychologie 2 6 2 Kritische Bewertung der Risikoadaptationsmodelle F r alle genannten Theorien zur Risikoadaptation gilt dass sie wenn auch in unterschiedlichem Ausma in ihren Definitionen eher unbestimmt und allgemein bleiben Zudem ist es aufgrund der Unsch rfe kaum m glich konkretes Verhalten vorherzusagen Damit fehlt auch die M glichkeit einer Falsifizierbarkeit die eine notwendige Voraussetzung f r die Wissenschaftlichkeit einer Theo rie ist Popper 1966 Die Modelle sind lediglich als Ex post Erkl rungen zu gebrauchen wenn es darum geht zu erkl ren warum eine bestimmte Sicherheitsma nahme nicht gegriffen hat Dazu werden sie allerdings umso h ufiger und lieber benutzt h ufig auch in leichtfertiger und unangemessener Weise wie in einer Metaanalyse der OECD 1990 kritisiert wird Die Autoren weisen darauf hin dass h ufig Misserfolge von Verkehrssicherheitsma nahmen pauschal mit dem Hinweis auf Risikoadaptationen seitens der Fahrer abgetan werden Genauso gut kann es jedoch sein dass eine Ma nahme gar kein Gewinn f r
100. dieser Breite und Tiefe untersucht sondern daf r auch eine korrekte Methodik verwendet verleiht den Ergebnissen umso h here Aussagekraft Verteilung der verschiedenen Unfallarten 116 4 Ergebnisse 4 1 Verteilung der verschiedenen Unfallarten Alle 312 untersuchten Verkehrsunf lle wurden wie in Kapitel 3 5 3 beschrieben nach dem Unfallty penkatalog des Instituts f r Stra enverkehr K ln hinsichtlich ihrer Unfallart klassifiziert Im Folgen den werden die wichtigsten Unfallarten aufgef hrt Aufgrund der gro en Verschiedenheit der Un fallereignisse kann jedoch hier nicht auf Details eingegangen werden Die Auflistung soll lediglich einen groben berblick vermitteln Wie in Kapitel 3 5 5 erl utert wird durch die Klassifizierung mit Hilfe des Unfalltypenkatalogs lediglich eine Aussage ber den Unfalltyp gemacht nicht ber die Unfallursache Auf Unfallursachen wird ausf hrlich in Kapitel 4 6 Einflussfaktoren auf die Unfall verursachung sowie in Kapitel 4 7 Potenziale von Fahrerassistenzsystemen eingegangen Unf lle durch Abkommen von Fahrbahn Typ 1 Von den untersuchten 312 Unf llen ereigneten sich 21 8 68 Unf lle dadurch dass der Fahrer alleine ohne das Mitwirken eines anderen Verkehrsteilnehmers von der Fahrbahn abkam Von diesen Unf llen kamen 27 Fahrer 39 7 auf gerader Strecke von der Fahrbahn ab 20 Fahrer 29 4 in einer Linkskurve und 16 Fahrer 23 5 in einer Rechtskurve Unf lle beim
101. drei von f nf entfallen auf ltere Fahrer obwohl sie nur 11 aller verunfallten Fahrer ausmachen Ein Zusammenhang mit dem Alter erscheint durchaus plausibel da mit zunehmendem Alter auch Erkrankungen zunehmen die Schw cheanf lle und Ohnmachten beg nstigen z B Kreislaufprobleme oder Diabetes gt Unterzucker siehe dazu auch Kapitel 4 7 8 Potenzial einer Aufmerksamkeitskontrolle Deutliche altersabh ngige Unterschiede bestehen auch bez glich der verschiedenen Fehlerarten Auf diese wird jedoch in Kapitel 4 4 9 Fehlerarten in Abh ngigkeit vom Alter sowie Kapitel 4 5 3 Einfluss des Alters auf die Unfallverursachung durch Verst e eingegangen Weitere altersspe zifische Unterschiede hinsichtlich einzelner Einflussfaktoren finden sich sofern diese vorhanden sind in den jeweiligen Kapiteln zu diesen Variablen 4 3 Einflussfaktor Geschlecht 4 3 1 Einfluss des Geschlechts auf die Unfallverursachung Gut zwei Drittel 68 1 der untersuchen Unf lle wurden von M nnern verursacht ein Drittel von Frauen Diese Zahl an sich sagt wenig aus da M nner im Durchschnitt eine h here Verkehrsbetei ligung aufweisen als Frauen d h sie legen pro Jahr mehr Kilometer zur ck und haben damit auch ein gr eres Unfallrisiko Daher ist es notwendig den Anteil der Unfallverursacher bei beiden Ge schlechtern miteinander zu vergleichen Tabelle 20 Der Einfluss des Geschlechts auf die Unfallverursachung N 526
102. ein erh htes Unfallrisiko nachweisbar insofern haben ent sprechende gruppenspezifische Sicherheitsma nahmen durchaus ihre Berechtigung Zimmer 1997 S 19 Eine mathematisch statistische Widerlegung der Unf llertheorie findet sich bei Dr sler 1965 S 245 290 Er kam bereits vor rund 40 Jahren zu dem Schluss Die verbreitete Ansicht durch Fernhaltung der psychologisch auff lligen Bewerber entscheidend das allgemeine Unfallrisiko auf den Stra en senken zu k nnen l t sich nach diesen Ergebnissen nicht aufrechterhalten Es scheint darum geraten sich nach anderen psychologischen Verfahren zur Risikominderung als denen der Personalauslese umzuschauen Dr sler 1965 S 277 und S 280 Der systemisch situationsorientierte Ansatz der Unfallentstehung 19 W hrend in der Verkehrspsychologie ab den 60er Jahren bei der Untersuchung und Erkl rung von Verkehrsunf llen allm hlich ein Umdenken begann z B Undeutsch 1962 B hm et al 1965 hielt sich bei der Fahrereignungsdiagnostik und in der Alltagspsychologie die Theorie vom Unf ller noch lange Zeit und wirkt teilweise noch bis heute fort 2 1 2 Der systemisch situationsorientierte Ansatz der Unfallentstehung Der berholten Unf llertheorie lag die Annahme zugrunde dass Fehler und Fehlhandlungen in erster Linie durch Unzul nglichkeiten von Individuen verursacht w rden und dass diese Unzul ng lichkeiten mehr oder weniger stabile Pers nlichkei
103. eine Ja Nein Kassette geh rt Lautst rke Kassette Wie laut leise mittel laut CD Player vorhanden Hat Ihr Fahrzeug einen CD Player Ja Nein Anhang H Fragen zum Themenbereich Aufmerksamkeit Ablenkung 318 CD gewechselt Haben Sie kurz vor dem Unfall eine CD Ja Nein eingeschoben oder entfernt CD Player bedient Haben Sie kurz vor dem Unfall den CD Ja Nein Player bedient z B Titelanwahl Laut st rke CD Wechsler Ist Ihr CD Player ein CD Wechsler Ja Nein CD geh rt Haben Sie kurz vor dem Unfall eine CD Ja Nein geh rt Lautst rke CD Wie laut leise mittel laut Was geh rt Was haben Sie geh rt z B Musik Nachrichten Verkehrsfunk Informati onsprogramm usw Musik Nachrichten Wetterbericht Ver kehrsfunk Informati onsprogramm Unter haltungsprogramm H rspiel Sport Wer bung Art der geh rten Musik Welche Art von Musik Klassik Jazz Volksmusik Pop Rock Heavy Metal Rap Hip Hop Techno Reggae Tempomat vorhanden Hat Ihr Fahrzeug einen Tempomaten Ja Nein Geschwindigkeitsregelanlage Tempomat ein War er kurz vor dem Unfall eingeschal Ja Nein tet Mit Tempomat gefah Sind Sie mit aktiviertem Tempomat Ja Nein ren gefahren Einfluss Tempomat Hat der Tempomat kurz vor dem Unfall Ja Nein eine Rolle gespielt Art des Einflusses
104. einem Sozio logen einem Psychologen einem Verkehrsingenieur einem Umweltspezialisten einem Kfz Ingenieur und einem Spezialisten f r die Rekonstruktion von Verkehrsunf llen 420 Unf lle im US Bundesstaat Indiana vgl auch Treat et al 1977 Sie untersuchten die Unfallstelle das Fahrzeug und f hrten noch an der Unfallstelle Interviews mit den verunfallten Fahrern Sie verwenden zur Fehleranalyse ein Klassifikationssystem das hnlichkeit mit dem von B hm et al 1965 hat Die Schw chen des Systems von B hm et al werden jedoch nicht behoben stattdessen werden ande re Schwachpunkte hinzugef gt vgl dazu Kapitel 2 7 1 2 Zudem m ssen Zweifel an der Repr sentativit t der Stichprobe angemeldet werden Beispielswei se sind bei 420 Unf llen lediglich zwei 0 5 dabei bei denen Alkoholisierung eine Rolle spielte zum Vergleich laut Bundesamt f r Statistik 2002 S 43 sind ca 3 4 der verunfallten Fahr zeugf hrer alkoholisiert Positiv hervorzuheben an dieser Studie ist dagegen der interdisziplin re Ansatz und der Anspruch alle drei f r die Entstehung von Verkehrsunf llen wichtigen Bereiche in die Unfallanalyse mit einzubeziehen n mlich Fahrer Fahrzeug und Umwelt Untersuchungen mit differenzierter Betrachtungsweise der Unfallentstehung 24 Wie Shinar et al 1978 untersuchten auch Otte et al 1982 Verkehrsunf lle in einem interdis ziplin ren Team und befragten noch an der Unfallstelle die Beteiligten zum
105. einem gerin geren Sicherheitsabstand f hrt oder Situationen sucht die er zuvor gemieden hat z B mit Night Vision bewusst nachts in den Urlaub fahren Da der Aspekt der Risikoadaptation so wichtig ist werden konkrete Bedingungen und spezifische Gefahren bez glich Assistenzsystemen in einem eigenen sp teren Abschnitt er rtert Kapitel 2 6 4 Kriterien f r die Auftretenswahrscheinlichkeit von Verhaltensadaptationen Pr fung des Fahrerassistenzsystems auf unspezifische Wirkungen 53 2 5 2 Pr fung des Fahrerassistenzsystems auf unspezifische Wirkungen 2 5 2 1 Aspekt der kognitiven Repr sentation Der Aspekt der kognitiven Repr sentation ber cksichtigt das Situationsbewusstsein des Fahrers d h seine Vorstellungen und Erwartungen bez glich des durch das System assistieren Fahrens sein Systemverst ndnis d h sein Wissen ber die technische Funktionsweise des Systems und sein Vertrauen auf das System Das Situationsbewusstsein situational awareness k nnte zum Beispiel durch Lane Departure Warning LDW insofern negativ beeinflusst werden da der Fahrer meinen k nnte er h tte mit LDW eine Fahrhilfe und m sste sich nun weniger auf das Fahren konzentrieren und k nnte zumin dest mit einer Hand irgendetwas anderes machen weil eine Hand am Lenkrad v llig ausreiche Sein Systemverst ndnis k nnte insofern fehlerhaft sein als er m glicherweise ein in Teilaspekten falsches mentales Modell hat So k nnte er
106. einschl ft W hrend die Automatische Notbremse das System mit dem gr ten Unfallvermeidungspotenzial ist muss festgestellt werden dass Night Vision und das Adaptive Kurvenlicht mit Abstand am wenigsten zur Unfallpr vention beitragen k nnen Aus den in den Kapiteln 4 7 10 bis 4 7 13 aufge f hrten Ergebnissen geht klar hervor dass die untersuchten Unf lle nicht deswegen geschahen weil die Fahrer aufgrund der Dunkelheit schlecht sahen Die eigentlichen Ursachen dieser Unf lle waren Alkoholisierung berm dung und fast immer eine zu hohe Geschwindigkeit Insbesondere Zusammenfassende Bewertung des Unfallvermeidungspotenzials von Assistenzsystemen 245 das Unfallvermeidungspotenzial eines Adaptiven Kurvenlichts geht daher gegen Null Night Vision und Adaptives Kurvenlicht erweitern lediglich den Sichtbereich des Fahrers Da jedoch die Unf lle nicht aufgrund schlechter Sicht entstanden k nnen damit auch keine oder kaum Un f lle verhindert werden Das Adaptive Kurvenlicht h tte zudem nur dann einen Sinn zur Unfallpr vention wenn die schwenkbaren Scheinwerfer bereits rechtzeitig vorher in eine Kurve leuchten w rden was durch eine Anbindung an GPS realisierbar w re und nicht erst auf der Grundlage von Fahrzeugdaten wenn sich der Fahrer bereits in der Kurve befindet und das Lenkrad bereits eingeschlagen hat Die Ergebnisse haben gezeigt dass der eigentliche Sinn eines Adaptiven Kur venlichts nur sein kann den Fahrer re
107. es der Verkehr zul sst gest tzt durch das Navigati onssystem automatisches Aktivieren der Warnblinkanlage Wegfahrsperre aber unter praktischen Aspekten ist diese Option sicher illusorisch ganz abgesehen von der Akzeptanz durch den Fah rer Eine hnliche Sicherheitsvorkehrung k nnte verhindern dass Fahrer LDW als Lenkhilfe zum Ra sen benutzen Ab einer definierten Geschwindigkeit z B 150 km h k nnte nach vorheriger War nung das System ebenfalls deaktiviert werden vgl auch Kapitel 4 7 5 Empfehlungen f r die Ges taltung von Adaptive Cruise Control Eine solche Ma nahme k nnte zumindest einige Fahrer dazu bewegen mit einer niedrigeren Geschwindigkeit zu fahren um die Sicherheitsfunktion nutzen zu k nnen Dem Fahrer wird durch den Entzug der Fahrerassistenz klar gemacht dass er ganz allein f r sein Handeln verantwortlich ist Er kann damit Verantwortung auch nicht mehr auf sein Auto abschieben oder sich selbst in der tr gerischen Sicherheit wiegen die Technik werde es schon irgendwie regeln Obwohl ein automatisches Abschalten von LDW in den beschriebenen Situationen der Verkehrssi cherheit zutr glich w re d rfte diese Einschr nkung dennoch den meisten Fahrern nicht gefallen Da der Fahrer f r Automobilhersteller zugleich auch Kunde ist ist es naheliegend dass bei der konkreten Auslegung von LDW der Kundenwunsch zu Lasten der Sicherheit ber cksichtigt wird Wie dem auch sei die Entscheidung f r oder
108. gefahren sind Subjektives eigenes Fahrk nnen Welche Schulnote von 1 bis 6 w rden Sie Ihrem eigenen Fahrk nnen geben sehr gut gut befriedi gend ausreichend mangelhaft ungen gend Subjektives Fahrk n nen anderer Autofahrer Welche Schulnote von 1 bis 6 w rden Sie dem Fahrk nnen der meisten ande ren Autofahrer im Durchschnitt geben sehr gut gut befriedi gend ausreichend mangelhaft ungen gend Fahrsicherheitstraining Haben Sie einmal ein Fahrsicherheits Ja Nein training absolviert Zeit seit Fahrsicher Wie lange ist das her Zahl heitstraining Anhang J Fragen zum Themenbereich Motorik 326 Anhang J Fragen zum Themenbereich Motorik Variable Hier Frage Auspr gung archie Verlassen der Fahr 1 Haben Sie kurz vor dem Unfallzeitpunkt Ja Nein spur die Fahrspur unbeabsichtigt verlassen Grund f r Verlassen 2 Was war der Grund Freitext der Fahrspur Angemessenheit der 1 Wie sch tzen Sie die Angemessenheit gar nicht gelenkt viel Lenkreaktion Ihrer Lenkreaktion kurz vor dem Unfall zu schwach eher zu ein schwach genau richtig eher zu stark viel zu stark Angemessenheit der 1 Wie sch tzen Sie die Angemessenheit gar nicht gebremst viel Bremsreaktion Ihrer Bremsreaktion kurz vor dem Unfall zu schwach eher zu ein schwach genau richtig eher zu stark viel zu stark Subj
109. gegen eine Bezeichnung einer absichtlichen Regelverlet zung als Versto spricht Damit bleibt noch zu kl ren was eigentlich im Stra enverkehr unter einer Regel zu verstehen ist Keineswegs ist dabei nur an eine Nichtbeachtung von Verkehrszeichen zu denken Vielmehr ist der Regelbegriff in einer allgemeineren Art zu verstehen wie er auch im ers ten Paragraphen der Stra enverkehrsordnung StVO zum Ausdruck kommt Handlungstheoretische Modelle zur Fehlerklassifikation 89 8 1 StVO 1 Die Teilnahme am Stra enverkehr erfordert st ndige Vorsicht und gegenseitige R ck sicht 2 Jeder Verkehrsteilnehmer hat sich so zu verhalten dass kein Anderer gesch digt ge f hrdet oder mehr als nach den Umst nden unvermeidbar behindert oder bel stigt wird Entscheidend f r eine Klassifikation als Versto ist der Aspekt der Verkehrssicherheit Es geht berhaupt nicht um eine sklavische Einhaltung von Normen sondern um die Frage ob durch die bertretung von Regeln die Sicherheit anderer Verkehrsteilnehmer gef hrdet wird Daher kann es auch ein Versto sein mit sehr hoher Geschwindigkeit ber die Autobahn zu fahren da dies bei gleichzeitig vorhandenen deutlich langsamer fahrenden Verkehrsteilnehmern leicht zu gef hrlichen Situationen f hren kann Zwar gibt es auf deutschen Autobahnen kein generelles Tempolimit dies ist aber dennoch keine Erlaubnis zum Rasen auf Autobahnen Paragraph 1 der StVO sagt aus dr cklich dass durch sol
110. gr ere Objektivit t und leichtere statistische Auswertbarkeit gew hrleis ten Wo dies nicht m glich war wurden offene Fragen gestellt 3 4 2 Thematische Schwerpunkte des Fragebogens Im Folgenden soll ein berblick ber die im Interview erhobenen Variablen gegeben werden Eine vollst ndige bersicht findet sich im Anhang vgl Anhang F bis J Wahrnehmung e Lichtverh ltnisse D mmerung Dunkelheit e Witterung Regen Schneefall Nebel e _Sichtverdeckungen Kurven Bepflanzung andere Fahrzeuge e Fehlsichtigkeit des Fahrers Kurzsichtigkeit Weitsichtigkeit Nachtblindheit Der Fragebogen 99 Blendung Sonnenlicht Scheinwerferlicht Sichtbeeintr chtigung durch Fahrzeug beschlagene verschmutzte defekte Scheiben Aufmerksamkeit M digkeit Tageszeit Fahrdauer Schlafentzug Koffeinkonsum Anzahl und Dauer der Pausen Innere Ablenkung Konzentration auf Fahraufgabe gedankliche Besch ftigung mit anderen Dingen visuelle Ablenkung durch Aufmerksamkeit auf Objekte au erhalb des Fahrzeugs Blicke in Au en und R ckspiegel andere Verkehrsteilnehmer wichtige Informationen wie Wegwei ser Hinweisschilder Hausnummern ungew hnliche Ereignisse u a visuelle Ablenkung durch Aufmerksamkeit auf Objekte innerhalb des Fahrzeugs Blick auf Anzeigen Personen und Gegenst nde im Fahrzeug Benutzung von Bedieneinrichtungen Auditive Ablenkung lautes Musikh ren Unterhaltung mit anderen Personen im Au
111. h ufiger den Sicherheitsabstand N 231 Abbildung 19 Unfallstelle aus Sicht des unfallbeteiligten Radfahrers der den Radweg verbotswidrig in der falschen Fahrtrichtung befuhr Er wurde vom unfallverursachenden Autofahrer bersehen der links aus der Einm ndung fuhr und nach rechts in die vorfahrtsberechtigte Stra e einbiegen wollte Durch die Grundst cksmauer und das Werbebanner auf dem Bauzaun war die Sicht auf den Radfahrer verdeckt so dass der Autofahrer ihn zu sp t sah r i a e ie a a a E Eaa aaraa aA eE Eaa aa airaa bini Abbildung 20 Die Anzahl der Fahrer die kurz vor dem Unfall mit dem Finden des richtigen Wegs besch ftigt waren bzw die Ausschau nach Wegweisern und Anhaltspunkten zur Orientierung gehalten hatten unterteilt nach Verursachern und Beteiligten Abbildung 21 Anzahl der Fahrer bei denen ein Fahrerassistenzsystem m glicherweise zur Vermeidung der Verkehrsunfalls beigetragen h tte Mehrfachnennungen mehrere Systeme pro Fahrer sind m glich Die Zahlen f r das Potenzial einzelner Systeme sind als Maximalwerte zu verstehen In den folgenden Kapiteln wird detailliert auf typische Unfallursachen und Kombinationen von Risikofaktoren eingegangen durch die in der Praxis das tats chliche Potenzial einiger Systeme teilweise deutlich nach unten korrigiert werden muss Anzahl der untersuchten Unf lle N 312 Anzahl der Fahrer N 528 Abbildung 22 3D Darstellung des ob
112. her absolvierten Fahr sicherheitstrainings RR 1 40 mangelnder Sicherheitsabstand RR 1 39 Ablenkung durch Ob jekte au erhalb des Fahrzeugs RR 1 32 und Ablenkung durch Objekte innerhalb des Fahrzeugs RR 1 30 Anhand der verschiedenen Unfallarten und Unfallursachen wurde das Potenzial einzelner Fahrer assistenzsysteme f r eine Unfallvermeidung bestimmt Als das System mit dem gr ten Potenzial stellte sich die Automatische Notbremse heraus sie h tte bei bis zu 57 Prozent aller Unfallverur sacher einen Unfall m glicherweise noch verhindern oder dessen Folgen abschw chen k nnen Das Unfallvermeidungspotenzial eines Abstandsregel Tempomaten und eines Spurassistenzsys tems ist ebenfalls hoch In jeweils maximal einem F nftel aller Unf lle h tten diese Systeme einen Unfall verhindern k nnen Ein mittel gro es Potenzial besitzen die Assistenzsysteme Verkehrszeichenerkennung Aufmerk samkeitskontrolle und Spurwechselassistent jeweils sechs bis acht Prozent aller Unf lle ein sehr geringes Potenzial haben Assistenzsysteme die die Sicht des Fahrers erweitern Night Vision ma ximal zwei Prozent aller Unf lle der Nutzen eines Adaptiven Kurvenlichts f r die Unfallpr vention geht gegen Null Alle Fahrerassistenzsysteme wurden vor dem Hintergrund der Unfalldaten insbesondere im Zu sammenhang mit dem Vorhandensein bestimmter Risikofaktoren zum Unfallzeitpunkt auf ihre Anf lligkeit hinsichtlich Verhaltensadaptatione
113. ihnen die Erfahrung fehlt ein Fahrzeug in einer kritischen Situation z B Aufschaukeln nach einer starken Lenkbewegung bei hoher Geschwindigkeit unter Kontrolle zu halten d h es bestehen noch Defizite auf der fertigkeitsbasierten Ebene der Fahrzeugf hrung Ein weiterer wichtiger Grund f r die H ufung von Handlungsfehlern bei den j ngeren Fahrern ist jedoch dass auch h ufig nicht angepasste Geschwindigkeit als Ursache mit beteiligt war Die meisten Handlungsfehler ereigneten sich nachdem der Fahrer versehentlich auf das Bankett abgekommen war und anschlie end in Panik das Lenkrad verriss Nicht angepasste Geschwindigkeit ist jedoch ein h ufiger Grund f r das Abkommen von der Fahrbahn Dasselbe gilt f r die bei den jungen Fahrern ebenfalls geh uft auf tretenden Strukturellen Fehler f r die ebenfalls nicht angepasste Geschwindigkeit die Hauptursa che ist siehe Kapitel 4 4 8 Bez glich des Geschlechts der Fahrer existieren keine Unterschiede bei den begangenen Fehler arten 4 5 Ergebnisse der Analyse von Verst en nach Reason 4 5 1 Einfluss von Verst en auf die Unfallverursachung Unter den 528 Fahrern der 312 untersuchten Unf lle befanden sich 133 Fahrer bei denen ein Ver sto zur Unfallentstehung beitrug zur Definition von Verst en siehe Kapitel 2 7 2 3 Bei etlichen Fahrern war eine sichere Beurteilung nicht m glich z B weil mit ihnen kein Interview gef hrt wer den konnte sie sind in der folgenden Ta
114. ihre Geschwindigkeit reduziert hatten l sst sich dennoch im Nachhinein sagen dass diese immer noch zu schnell war Bei diesen Unf llen liegt also die Unfallursache einerseits in den u erst t ckischen Stra enverh ltnissen und ande rerseits in einer Fehleinsch tzung dieser Umweltgegebenheiten durch die Fahrer Unf lle aufgrund technischer Defekte z B Reifenplatzer die ebenfalls in diese Kategorie fallen w rden traten bei der untersuchten Stichprobe nicht auf Ein interessanter Unfall aufgrund eines Strukturellen Fehlers ist der im Folgenden geschilderte Er ereignete sich ebenfalls wegen nicht angepasster Geschwindigkeit jedoch nicht aufgrund widriger Stra enverh ltnisse sondern aufgrund eines anderen Fehlers Unf lle durch Strukturelle Fehler 132 Fall 249 Zum Unfallzeitpunkt war es hell und die Stra e war trocken Ein 53 j hriger Fahrer fuhr in seinem Lkw mit Auflieger auf der Autobahn In seinem Lkw hatte er Schweineschinken gela den Diese hingen an Seilen an denen je 20 Haken befestigt waren An jedem dieser Haken hing ein Schinken Die Seile hingen ca 1 5 Meter von der Decke herab Durch diese Auf h ngung war die Ladung relativ instabil und der Lkw neigte nach Aussage des Fahrers zum Aufschaukeln Als er nach 3 5 st ndiger Fahrt an einem Autobahnkreuz die Autobahn verlassen wollte um auf die andere Autobahn zu wechseln bremste er auf dem Verz gerungsstreifen von der bisher konstant gefahrenen Geschwi
115. insgesamt 33 von 312 Von den D mmerungs Unf llen k me ein Unfall f r Night Vision in Frage 91 2 der Fahrer denen Night Vision m glicherweise einen Nutzen ge bracht h tte waren Unfallverursacher nur drei Fahrer waren Unfallbeteiligte Chi df 1 N 499 14 51 p lt 001 Die folgende Grafik zeigt eine bersicht der Arten von Unf llen die durch Night Vision m glicher weise zu verhindern w ren Potenzial von Night Vision 216 Zu sp t erkannter Fahrbahnverlauf Bewegtes Hindemis v Fahrzeug 5 Bewegtes Hindernis o Lebewesen Oo t lt Unbewegtes Hindernis Blendung durch Scheinwerferlicht H ufigkeit Abbildung 28 Arten von Unf llen mit Night Vision Potenzial Deutlich mehr als die H lfte 19 von 34 55 9 der Unf lle mit Night Vision Potenzial wurden dadurch verursacht dass der Fahrer den Stra enverlauf zu sp t erkannte und deswegen von der Fahrbahn abkam In sechs F llen erkannte der Fahrer ein anderes Fahrzeug zu sp t Auffahrunfall auf ein langsamer fahrendes Fahrzeug z B Lkw in f nf weiteren F llen bestand das zu sp t erkannte Hindernis in einem Lebewesen auf der Fahrbahn zwei Unf lle mit Fu g ngern und drei Unf lle wegen Wildwechsel zu Wild Unf llen vgl auch die Punkte 4 4 6 Unf lle durch Handlungsfehler und 4 6 5 1 Verrei en des Lenkrads Bei vier F llen verursachte ein zu sp t erkanntes unbewegtes Hindernis den Unfall z B verlorene Ladu
116. jedoch auch wichtig es beim Interview nicht nur bei den Angaben zu belassen die die Interviewten von sich aus machen sondern auch gezielt nachzufragen So kam es bei spielsweise h ufig vor dass der Fahrer aussagte sich vor dem Unfall voll auf das Fahren kon zentriert zu haben bei der sp teren Nachfrage sagte er jedoch sich zum Unfallzeitpunkt mit sei nem Beifahrer unterhalten zu haben was einer v lligen Konzentration auf die Fahraufgabe wider spricht 3 4 Der Fragebogen 3 4 1 Allgemeine Anmerkungen zur Konzeption des Fragebogens Der Fragebogen gliedert sich in f nf thematische Bereiche Wahrnehmung Aufmerksamkeit Kog nition Motorik und Sonstiges Die Reihenfolge der Fragen richtete sich jedoch nicht starr nach diesen inhaltlichen Kategorien sondern war so ausgelegt dass sich beim Interview Gespr ch f r den Fahrer eine schl ssige Abfolge und der Eindruck eines normalen nat rlichen Gespr chs er gab Bei der Auswahl der Items f r visuelle Ablenkung wurde v a auf die Ergebnisse der Untersu chung von Wierwille und Tijerina 1995 zur ckgegriffen die durch die Auswertung von Unfallberichten der Polizei zahlreiche Quellen der Ablenkung als Ursache von Verkehrsunf llen empirisch identifizieren konnten Wo immer es m glich war wurden Items so formuliert dass sie mit Ja oder Nein bzw mit der Auswahl von vorgegebenen Antwortalternativen beantwortet werden konnten Diese starke Stan dardisierung sollte eine
117. keine Gefahr darstellte Eine andere Fahrerin lie vor einer drohenden Kollision mit beiden H nden das Lenkrad los anstatt zu lenken weil sie Angst hatte sich beim Zusammensto die Handgelenke am Lenkrad zu brechen und zog den rechten Fu zur ck anstatt eine Vollbremsung zu machen Ein Beispiel f r einen Zielsetzungsfehler ist folgender Unfall Fall 1 Zum Unfallzeitpunkt war es hell und die Fahrbahn war trocken Eine 56 j hrige Fahrerin ei nes Pkw fuhr mit einer Geschwindigkeit von ca 80 km h auf einer ihr gut bekannten Land stra e W hrend sie fuhr n herten sich von hinten zwei Motorradfahrer Leichtkraftr der und schlossen auf den Pkw auf Die beiden jungen Fahrer 16 und 17 Jahre fuhren neben einander und hielten nach Aussagen aller Beteiligten einen Abstand von nur dreieinhalb bis vier Meter Die Pkw Faherin sah die Motorradfahrer im R ckspiegel und sagte dass sie sich durch deren dichtes Auffahren bedr ngt gef hlt habe Sie kam an eine un bersichtliche Kuppe mit anschlie ender Linkskurve und sah dort ein an deres Fahrzeug entgegenkommen Obwohl das Fahrzeug auf seiner Spur blieb f hlte sie sich dennoch bedroht und bremste deshalb Dadurch fuhren die beiden dicht hinter ihr fah renden Motorradfahrer auf das Heck ihres Fahrzeugs auf Abbildung 14 Die Unfallstelle des oben beschriebenen Unfalls Auf der un bersichtlichen Kuppe bremste die Pkw Fahrerin als sie ein entgegenkommendes Fahrzeug sah so dass die dich
118. lediglich bei f nf Unfallstellen keine Stra enbeleuchtung vorhanden Bei den brigen Un f llen waren Stra enlaternen vorhanden und auch zum Unfallzeitpunkt eingeschaltet Genau um gekehrt sind die Verh ltnisse bei Unf llen durch Abkommen von der Fahrbahn Lediglich bei f nf Fehler im Bereich Wahrnehmung 150 von 24 Dunkelheitsunf llen war eine Stra enbeleuchtung vorhanden und in Betrieb bei den bri gen 19 hingegen nicht Insofern kann gesagt werden dass Dunkelheit als Risikofaktor wenn berhaupt allenfalls bei Fahrunf llen die h ufig auf unbeleuchteten Landstra en oder Autobahnen geschehen eine Rolle spielt nicht jedoch bei Unf llen an Knotenpunkten da diese zumeist v a innerorts eine Stra enbeleuchtung besitzen die die Wahrnehmbarkeit von Stra enverlauf und anderen Verkehrsteilnehmern verbessert Doch auch wenn die Annahme naheliegend ist dass ein kausaler Zusammenhang zwischen der erschwerten Erkennbarkeit des Stra enverlaufs bei Dunkelheit auf unbeleuchteten Landstra en und einem Abkommen von der Fahrbahn besteht darf von einem blo en statistischen Zusammen hang nicht voreilig auf eine Kausalit t geschlossen werden vgl auch Bartmann et al 1993 Es muss vielmehr genau unterschieden werden zwischen Unf llen bei denen eine eingeschr nkte Sicht durch Dunkelheit eine Unfallursache war und solchen Unf llen die aufgrund anderer Ursa chen passierten z B berh hte Geschwindigkeit Alkoh
119. nahmen zur Verbesserung der Stra en Bei einer Wirksamkeitsuntersuchung solcher Verkehrssicherheitsma nahmen stellt sich jedoch nicht selten heraus dass eine eingef hrte Ma nahme ohne Erfolg geblieben ist In einem solchen Fall haben die Verantwortlichen h ufig schnell eine Erkl rung zur Hand Die Ursache sei eine Risi koadaptation oder Risikokompensation durch die Fahrer Diese Begriffe die von mehreren Model len bzw Theorien eigentlich nur Hypothesen beeinflusst sind sind zum festen Gedankengut aller geworden die sich mit der Sicherheit im Stra enverkehr befassen Den theoretischen Hintergrund daf r liefern das Modell der subjektiven und objektiven Sicherheit von Klebelsberg 1977 die Theorie des Risikoverhaltens von N t nen und Summala 1974 die Theorie der Risikohom ostase von Wilde 1982 das Modell der Risikovermeidung von Fuller 1984 das Feedback Modell menschlichen Verhaltens von Evans 1985 sowie das Hierarchische Risikomodell von Molen und B tticher 1988 Das Gemeinsame an all diesen Modellen ist dass sie von der M glichkeit einer Verhaltensadapta tion ausgehen das bedeutet dass der Fahrer sein Verhalten an ver nderte Bedingungen anpasst Wenn also eine bestimmte Ma nahme ergriffen wurde die die Sicherheit beim Fahren erh ht dann ist es m glich dass dies dadurch wieder zunichte gemacht wird da der Fahrer auch sein Verhalten so ndert dass dadurch die Wahrscheinlichkeit von Unf llen wieder st
120. net haben Anhang F Fragen zum Themenbereich Wahrnehmung 307 Anhang F Fragen zum Themenbereich Wahrnehmung Variable Hier Frage Auspr gung archie Abblendlicht 1 War das Abblendlicht eingeschaltet Ja Nein Lichtverh ltnisse 1 Wie waren die Lichtverh ltnisse zum Zeit Tageslicht punkt des Unfalls D mmerung Dunkelheit Fernlicht 2 War das Fernlicht eingeschaltet Ja Nein Nachtblindheit 2 Bereitet Ihnen das Sehen bei schwachen Ja Nein Lichtverh ltnissen gro e Schwierigkeiten Stra enbeleuchtung 2 War eine Stra enbeleuchtung vorhanden Ja Nein vorhanden Stra enbeleuchtung ein 3 War sie eingeschaltet Ja Nein Sichtbehinderung durch 1 War Ihre Sicht durch die Witterung beein Ja Nein Witterung tr chtigt Art der Sichtbehinde 2 Wodurch und wie stark wurde Ihre Sicht rung durch Witterung durch die Witterung beeintr chtigt Sichtbehinderung durch 2 Sichtbehinderung durch Regen gar nicht leicht Regen mittel stark Sichtbehinderung durch 2 Sichtbehinderung durch Hagel gar nicht leicht Hagel mittel stark Sichtbehinderung durch 2 Sichtbehinderung durch Schnee gar nicht leicht Schnee mittel stark Sichtbehinderung durch 2 Sichtbehinderung durch Nebel gar nicht leicht Nebel mittel stark Sichtbehinderung durch 2 Sichtbehinderung durch Sonstiges gar nicht leicht Sonstiges mittel stark Scheib
121. nlichkeit und Vorkommensh ufigkeit der Unf ller unter den Kraftfah rern In G Kroj amp W Schneider Hrsg Psychologische Impulse f r die Verkehrssicherheit Beitr ge von Udo Undeutsch K ln T V Rheinland VDI nachrichten 2002 Pannenlaufsysteme wichtiger als Internetanschluss Auto Erh hung der Sicherheit interessiert Fahrer am meisten VDI nachrichten vom 05 07 2002 S 24 Vollrath M Meilinger T amp Kr ger H P 2002 How the presence of passengers influences the risk of a collision with another vehicle Accident Analysis and Prevention 34 649 654 Wickens Ch D 1992 Engineering psychology and human performance Second Edition New York HarperCollins Publishers Inc Wiegmann D A amp Shapell S A 1997 Human factors analysis of postaccident data Applying theoretical taxonomies of human error The International Journal of Aviation Psychology 7 1 67 81 Lawrence Erlbaum Associates Inc Literaturverzeichnis 292 Wierwille W W 1991 Driver error in using automotive pedals In G A Peters amp B J Peters Eds Automotive Engineering and Litigation New York John Wiley amp Sons Wierwille W W Lewin M amp Fairbanks R 1996 Research on vehicle based driver status performance monitoring Abstract of the final report of DOT HS 808 640 Virginia Polytechnic Inst and State Univ Blacksburg Vehicle Analysis and Simulation Lab Wierwille W W amp Tijerina
122. nnen zahlreiche Unf lle verhindert und die nicht verhinderbaren in ihrer Schwere noch st rker abgemildert werden allerdings auf Kos ten von Fehlausl sungen Vom Standpunkt der Verkehrssicherheit aus gesehen w re es die sinn vollste L sung das Ausl sekriterium f r eine Automatische Notbremse so zu w hlen dass da durch die Gesamtzahl an Toten und Schwerverletzten minimiert wird Wenn dies beispielsweise bei einer False Alarm Rate von einem Prozent gegeben ist dann sollte eigentlich auch in Kauf ge nommen werden dass von 100 Notbremsungen eine zu Unrecht erfolgt entscheidend ist dass insgesamt das Todes und Verletzungsrisiko minimiert wird Bei der Frage in wie weit der Fahrer in einer solchen Notsituation in seinem Handeln bzw seinem Nicht Handeln bei einer ausbleibenden Reaktion von der Technik bersteuert werden darf gehen die Meinungen stark auseinander So schreibt z B Scheunemann 2004 ein entschiedener Be f rworter einer automatischen Notbremsung Kontroverse Diskussionen gibt es heute dar ber ob in den letzten Momenten vor einem Un fall die Elektronik durch Eingriffe in die Fahrzeugf hrung einen Unfall verhindern oder ab schw chen darf In Deutschland gibt es das Dogma dass allein und jederzeit der Fahrer f r sein Fahrzeug verantwortlich ist Von diesem Dogma wollen manche Experten auch in v llig unsinnigen Situationen nicht lassen selbst wenn ein Mensch in den letzten drei Zehntelse kunden berhaup
123. rechts kommenden Skoda Octavia zusammen der mit einer Geschwindigkeit von ca 50 km h Beschr nkung auf 70 km h fuhr Der Audi Fahrer behauptete mit 30 km h gefahren zu sein und konnte wollte nicht begr nden warum er am Potenzial einer Verkehrszeichenerkennung 227 hauptete mit 30 km h gefahren zu sein und konnte wollte nicht begr nden warum er am Stoppschild nicht anhielt Er sei eben einfach in die Kreuzung eingefahren An der Unfallstelle steht in Fahrtrichtung des Audi Fahrers ein Stoppschild weil die querende Vor fahrtsstra e entgegen der Fahrtrichtung des Skoda Fahrers aus gesehen eine Rechtskurve macht und zugleich abf llt und daher f r einen querenden Fahrer nur gut einsehbar ist wenn er an der Kreuzung anh lt Bei einem berfahren der Kreuzung ohne Anhalten ist der von rechts kom mende Verkehr aufgrund der abfallenden Kurve B umen und Geb sch nicht rechtzeitig sichtbar Abbildung 31 Die Unfallstelle des oben beschriebenen Unfalls Der Fahrer fuhr mit ca 50 km h in die Kreuzung ein obwohl die querende Vorfahrtsstra e nur gut nach rechts einsehbar ist wenn man am Stoppschild anh lt Eine Besonderheit bei der Gestaltung der Kreuzung ist dass der nach rechts abbiegende Verkehr eine separate Rechtsabbiegerspur besitzt und lediglich ein Vorfahrt gew hren Schild beachten muss da f r Rechtsabbieger von rechts aus der Kurve kommende Fahrzeuge nicht relevant sind Verkehrsteilnehmer die geradeaus fahren wolle
124. research htr2002 2 pdf_g fahrermuedigkeit_g pdf 2003 06 13 Daimler Chrysler 2002b Autos mit Gef hl In Hightech Report 1 2002 S 56 pdf Dokument Verf gbar unter http www daimlerchrysler com research htr2002 pdf_g elektronik_7 _9 pdf 2003 06 24 Daimler Chrysler 2002c Kreuzungen unfallfrei passieren html Dokument Verf gbar unter http www daimlerchrysler com index_g htm research htr2002 2 htr2002 2_unfallfrei__ g htm 2003 06 13 Davison P A 1986 Inter relationships between British driver s age visual attributes and road accident histories In A G Gale et al Eds Vision in Vehicles Amsterdam Elsevier Sci ence Publishers De Velde Harnsenhorst J J amp Lourens P F 1991 Aspects of driving behaviour in learner and inexperienced drivers In A G Gale et al Eds Vision in Vehicles Amsterdam Elsevier Science Publishers Dietrich K Lindenmann H P amp Chabot Zhang Y 1998 25 Jahre IVT Messungen zum Ver kehrsablauf auf Autobahnen Schriftenreihe des IVT Nr 118 Eidgen ssische Technische Hochschule Institut f r Verkehrsplanung Transporttechnik Strassen und Eisenbahnbau Z rich Dr sler J 1965 Zur Methodik der Verkehrspsychologie In C Hoyos Hrsg Psychologie des Stra enverkehrs Bern Huber Echterhoff W 1991 Verkehrspsychologie Entwicklung Themen Resultate K ln T V Rhein land Eckhardt A amp Seitz E 1998 Wirtschaftliche Bew
125. risikofreudiger fahren und da durch mehr andere Arten von Unf llen verursachen ber eventuelle Verhaltensadaptationen ma chen die genannten Untersuchungen zur Wirksamkeit von ESP keine Angaben Die oben angef hrte Auflistung macht deutlich Die h ufig pauschal ge u erte Behauptung fahr zeugtechnische Verbesserung w rden durch den Fahrer zunichte gemacht da dieser die Verbes serungen f r ein noch schnelleres effizienteres Vorw rtskommen nutzen w rde l sst sich durch empirische Daten nicht best tigen Zwar gibt es Hinweise auf Verhaltensanpassungen der Nettoeffekt ist jedoch insgesamt positiv Eine Ausnahme bildet allerdings aktive Sicherheit in Kombination mit einer sportlichen Fahrzeugauslegung wie sie insbesondere in Fahrzeugen der Oberklasse anzutreffen ist die ja zugleich auch die ersten Fahrzeuge sein werden die als erste mit neuen Fahrerassistenzsystemen auf dem Markt erh ltlich sein werden Hier sind nicht nur Verhaltensadaptationen mehrfach belegt sondern der Sicherheitseffekt ist sogar insgesamt negativ Pfafferott und Huguenin zu den Ergebnissen von Sicherheitsma nahmen am Fahrzeug Bei keiner Ma nahme finden sich eindeutigere Belege f r unerw nschte Adaptationsvor g nge des Fahrers als bei Ma nahmen zur aktiven Fahrsicherheit Dies betrifft vor allem je ne die die Aufgabe der F hrung und Stabilisierung des Fahrzeugs im Normal und Grenzbe reich verbessern sollen Umfassende Vergleiche vor allem auf der
126. selbst medienwirksam als modern fortschrittlich und innovativ in Szene zu setzen selbst wenn ihre Systeme noch nicht einmal ann hernd zuverl ssig funktionieren Der Staat jedoch dessen vorrangiges Ziel im Gegensatz zur Automobilindustrie es ist Leben und Gesundheit seiner B rger zu sch tzen sollte seine Entscheidung f r oder gegen bestimmte Ma nahmen zur Unfallpr vention anhand rationaler Kriterien treffen und diejenigen Ma nahmen ergrei fen die bei vertretbaren Kosten zur gr ten Reduktion der Anzahl und Schwere von Verkehrsunf llen f hren unabh ngig davon ob eine solche Ma nahme chic ist oder nicht Dass Ma nahmen zur Erh hung der Verkehrssicherheit in fast allen F llen aus volkswirtschaftli cher Sicht unter Ber cksichtigung auch der versteckten Kosten von Verkehrsunf llen wie Kosten f r medizinische Behandlung Rehabilitation Produktivit tsausf lle u v m auch zugleich wirt schaftlich sind zeigen die Berechnungen des Eidgen ssischen Departments f r Umwelt Verkehr Energie und Kommunikation UVEK 2002 die f r jede vorgeschlagene Sicherheitsma nahme nicht nur den Effekt f r die Reduzierung von Get teten und Schwerverletzten bezifferten sondern zugleich auch die Wirtschaftlichkeit in Form einer Nutzen Kosten Relation berechneten vgl S 82 91 S 118 sowie ausf hrlich Eckhardt amp Seitz 1998 und Eckhardt et al 2001 5 5 2 3 Ma nahmen zur Verbesserung der Wahrnehmbarkeit von Verke
127. sie sind auch kein Allheilmittel Nicht untersch tzen sollte man daher konventionelle Mittel zur Erh hung der Verkehrssicherheit Von ihnen wurden hier ebenfalls eine ganze Reihe diskutiert Dass es sich hierbei um keine neuen Erkenntnisse handelt sondern um Ma nahmen deren Wirksamkeit l ngst belegt ist schm lert ja nicht deren Wert im Gegenteil Was am Ende z hlt ist schlicht der Erfolg einer Ma nahme Ob ein t dlicher Verkehrsunfall aufgrund modernster Technologie oder beispielsweise einfach nur aufgrund eines sch rferen Gesetzes verhindert wurde ist berhaupt nicht relevant Hauptsache er wurde verhindert Der Umstand dass die M glichkeiten konventioneller Unfallpr vention bei Weitem nicht ausge sch pft sind ist jedenfalls keine Folge mangelnder Erkenntnis Es ist eine Frage des politischen und gesellschaftlichen Willens Denn selbstverst ndlich gibt es mehr Sicherheit nicht ohne Kosten und Aufwand Eine ganze Reihe von Fragen wird dadurch aufgeworfen Wie viele Steuergelder sind uns h here Investitionen in mehr Verkehrssicherheit wert Wie wichtig sind uns ein schnelles und bequemes Vorankommen Welchen Stellenwert hat f r uns die individuelle Mobilit t Wie viele Reglementie rungen durch die Stra enverkehrsordnung und wie viel Kontrolle durch die Polizei sind wir bereit zu akzeptieren Welche Sanktionen empfinden wir bei Verkehrsdelikten als angemessen Im Prin zip l sst sich dies alles auf vier Aspekte reduz
128. sp t sah Von den insgesamt 312 untersuchten Unf llen spielte Sichtverdeckung bei 19 2 der F lle 60 von 312 eine mitverursachende Rolle Damit geh rt Sichtverdeckung zu den h ufigsten Einfluss faktoren Dennoch gab es keinen einzigen Fall bei dem Sichtverdeckung allein zum Unfall gef hrt h tte Immer kamen noch weitere Einflussfaktoren oder Fehler hinzu die in ihrem Zusammenwir ken den Unfall verursachten Fehler im Bereich Wahrnehmung 155 4 6 2 4 Sonstige Einflussfaktoren auf die Wahrnehmung Unter sonstigen Einflussfaktoren die sich negativ auf die Sicht im Stra enverkehr auswirken k n nen sind Witterungseinfl sse Verschmutzung und Beschlag von Scheiben sowie Fehlsichtigkeiten des Fahrers zusammengefasst Jeder Fahrer wurde beim Interview gefragt ob seine Sicht durch die Witterung beeintr chtigt war Wenn er dies bejahte wurde gefragt wodurch Regen Hagel Schneefall Nebel und Sonstiges und wie stark leicht mittel stark die Sicht beeintr chtigt war 16 der 312 Unfallverursacher 5 1 bejahten die Frage nach einer Sichtbehinderung in den allermeisten F llen wurde die Sicht durch Regen mittel oder stark beeintr chtigt selten durch Nebel drei Fahrer oder Schneefall ein Fahrer Die Frage der Kausalit t f r einen Unfall ist jedoch nicht zu beantworten da auch hier wie bei Dunkelheit oder Sichtverdeckung die Berechnung eines Relativen Risikos aufgrund der feh lenden statistischen Unabh n
129. sst sich dennoch gut auf die Unfallursache zur ckschlie en Ein Beispiel eines Unfalls durch Einschlafen bei dem der unfall Potenzial einer Aufmerksamkeitskontrolle 209 verursachende Fahrer ein Interview verweigerte der Unfallgegner jedoch aussagte ist folgender Fall 254 Ein Fahrer eines Lkw Sattelschlepper fuhr mit einer Geschwindigkeit von 85 km h Wert des Fahrtenschreibers auf der Autobahn auf der rechten von zwei vorhandenen Fahrspu ren Es war nachts um 2 00 Uhr Der Lkw Fahrer sagte er habe auf einmal im Au enspiegel einen Pkw von hinten ankommen sehen Dessen Geschwindigkeit sch tzte er auf 180 190 km h Er konnte den Pkw mehrere Sekunden lang beobachten und sah dass der Kopf des Fahrers nach vorne hing Dieser fuhr dann auf das Heck des Lkw auf ohne zuvor zu lenken oder zu bremsen F r Einschlafen als Unfallursache spricht relativ eindeutig der nach vorne h ngende Kopf des Fah rers sowie das Fehlen jeglicher Reaktion kurz vor dem Zusammensto Einen kleinen Hinweis gibt selbstverst ndlich auch die Uhrzeit 2 00 Uhr nachts Eine wichtige Frage f r die Beurteilung des Nutzens eines Assistenzsystems zur M digkeitskon trolle ist inwieweit der verunfallte Fahrer vor dem Unfall M digkeit versp rte Hier sind die Daten indifferent Von 20 durch M digkeit verunfallte Fahrer gaben vier an sehr m de gewesen zu sein f nf eher m de sechs eher wach und zwei v llig wach bei drei keine Angabe Es ist also kein
130. stige Norm die sie an der freien Entfal tung ihrer Pers nlichkeit hindert Geschwindigkeitsbeschr nkungen sind in ihren Augen eher f r alle anderen weniger geschickten Autofahrer da sie selbst f hlen sich jedoch aufgrund ihres sich selbst zugeschriebenen hohen Fahrk nnens weniger zur Einhaltung derartiger Normen verpflichtet Solche Autofahrer d rften sich sehr schnell bel stigt f hlen wenn sie bei ihren gewohnheitsm i gen Tempo berschreitungen permanent mit Warnmeldungen konfrontiert werden Daher ist die Wahrscheinlichkeit gro dass sie kurzerhand das gesamte System abschalten was dazu f hren w rde dass sie auch vor anderen Verkehrszeichen nicht mehr gewarnt werden Aus diesem Grund w re es sinnvoll wenn der Fahrer die Verkehrszeichenerkennung an seine individuellen Bed rfnis se anpassen k nnte So k nnte z B durch den Benutzer w hlbar sein dass bei Geschwindig keits bertretungen berhaupt keine Warnung erfolgen soll bzw oder dass sie erst bei berschrei tung von mehr als 20 25 oder mehr km h erfolgt Dies ist zwar eigentlich nicht gut da grunds tzlich mit einer berh hten Geschwindigkeit auch das Unfallrisiko ansteigt Erh hung des Risikos einer Unfallverursachung um 85 siehe Kapitel 4 6 1 2 Einfluss von nicht angepasster Geschwindigkeit aber immer noch besser als wenn f r alle Verkehrszeichen keine Warnung mehr erfolgt Denn gerade mit einer berh hten Geschwin digkeit kann es dem Fa
131. tenz vermehrt Unf lle geschehen bernahmeproblematik Leider ist mit einem Wegfall der Assistenz aufgrund von Problemen der Sensorik bei der Situati onserkennung insbesondere dann zu rechnen wenn auch der Fahrer Schwierigkeiten bei der Wahrnehmung oder Informationsverarbeitung hat d h genau in den Situationen wenn er eine Unterst tzung eigentlich am meisten br uchte z B auf einer schmalen schlecht ausgebauten Stra e ohne Fahrbahnmarkierungen Lane Departure Warning Sonnenblendung bei Ampeln Verkehrszeichenerkennung mit sehr hoher Geschwindigkeit von hinten nahenden Fahrzeugen auf der Autobahn bei einem Spurwechsel Spurwechselassistent oder generell in sehr komplexen Verkehrssituationen an Knotenpunkten mit vielen Fahrspuren vielen Verkehrszeichen und vielen Verkehrsteilnehmern Am besten hingegen werden Fahrerassistenzsysteme in einfachen gut berschaubaren Situatio nen mit einer stark standardisierten Fahrumwelt z B Autobahn funktionieren also genau dann wenn der Fahrer auf Unterst tzung am wenigsten angewiesen ist da ihm das Fahren in diesen Situationen ohnehin keine M he bereitet Hier besteht nicht die Gefahr der berforderung des Fah rers sondern eher der Unterforderung Entlasten Lane Departure und ACC den Fahrer in einer leicht zu bew ltigenden monotonen Fahrsituation wie einer Autobahnfahrt mit wenig Verkehr noch zus tzlich von der einfachen Regulierungst tigkeit auf der Stabilisierungsebene ist damit
132. tigten Radfahrer der auf einem parallel zur Vorfahrtsstra e verlaufenden Radweg fuhr In allen f nf F llen fuhr der Radfahrer dabei verbotswidrig auf dem falschen Radweg d h er kam vom warte pflichtigen Autofahrer aus gesehen von rechts anstatt wie zu erwarten von links Unfalltyp 342 Unf lle mit Fu g ngern Typ 4 Bei vier von 312 Unf llen 1 3 kollidierte ein Autofahrer mit einem Fu g nger Aufgrund der Einfluss des Alters auf die Unfallverursachung 118 geringen Anzahl sind innerhalb dieser Kategorie keine weiteren Aussagen m glich Unf lle durch ruhenden Verkehr Typ 5 F nf von 312 Unf llen 1 6 ereigneten sich durch Konflikte mit ruhendem Verkehr z B beim Ausparken oder ffnen der Wagent r Ebenso wie bei den Unf llen mit Fu g ngern sind bei die ser Kategorie aufgrund der geringen Fallzahl keine weiteren Aussagen m glich Unf lle im L ngsverkehr Typ 6 Insgesamt ereigneten sich 92 Unf lle im L ngsverkehr 29 5 62 davon waren Auffahrunf lle 67 4 28 waren Kollisionen mit einem Fahrzeug des Gegenverkehrs 30 4 Von den 62 Auf fahrunf llen ereigneten sich 24 Unf lle 26 1 zwischen einem vorausfahrenden Fahrzeug das mit konstanter Geschwindigkeit fuhr oder verkehrsbedingt bremsen musste und einem nachfol genden Fahrzeug 21 Unf lle 22 8 durch ein Auffahren auf ein Stauende sieben Unf lle 7 6 weil das vorausfahrende Fahrzeug an einer Kreuzung oder Einm ndung V
133. und Abstandhaltens so schwierig diese Systeme auch technisch umzuset zen sein m gen Komplexere Aufgaben auf der F hrungsebene wie z B das Einbiegen in eine Stra e beherrschen diese Systeme nicht Daher wurden sie hier der Stabilisierungsebene zuge teilt Probleme von Fahrerassistenzsystemen mit hoher Fahrerunterst tzung 48 2 4 Probleme von Fahrerassistenzsystemen mit hoher Fahrerunterst tzung 2 4 1 Neue Anforderungen an den Fahrer durch berwachung des Systemzustands Da Systeme wie Lane Departure Warning oder ACC auf der Stabilisierungsebene wirken siehe oben bedeutet dies dass sie den Fahrer von einer Aufgabe entlasten die ihm eigentlich keine gro e Anstrengung abverlangt da sie gr tenteils automatisiert und damit unbewusst abl uft Die se Entlastung hat jedoch ihren Preis Ein System wie Lane Departure Warning funktioniert nicht in jeder Verkehrssituation sondern nur unter bestimmten Bedingungen z B nur bei h heren Ge schwindigkeiten au erorts nur bei vorhandener und gut erkennbarer Fahrbahnrandmarkierung Dies bedeutet dass es h ufig Situationen gibt in denen das System dem Fahrer nicht zur Verf gung steht und daher die ihm zugeteilten Aufgaben nicht erf llen kann Daraus ergibt sich das Problem dass der Fahrer zu jedem Zeitpunkt wissen muss in welchem Zustand sich das System befindet damit er nicht in Situationen mit einer Unterst tzung rechnet in denen das System dies gar nicht leisten kann
134. und Diskussion insbesondere ber methodische Aspekte haben mir geholfen eigene Ansichten selbst immer wieder kritisch zu hinterfragen Nicht zuletzt m chte ich meinem Vater f r das Korrekturlesen der Arbeit danken meiner Frau Gabriela f r ihre verst ndnisvolle Unterst tzung sowie allen die an der Entstehung der Studie ihren Anteil hatten aber an dieser Stelle nicht na mentlich erw hnt sind Regensburg im Juli 2005 Martin Gr ndl Inhaltsverzeichnis I Inhaltsverzeichnis Seite 1 EmentuUng iena Ea AAEE A AA E R 9 1 1 Problemstell ng 0 50 nn nnd nn nnd nen anna 9 1 2 Ziele der Untersuchung uesuussrsesnnnsnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnsnnnnnnrnsnnnnnrnsnnnnnrnnnnen 13 2 Theoretische Modelle und Literaturanalyse unsuunnnnnssnonnnnnnnonnunnnnnnnnnnnsnnnnnnnsnnnnnnnnnnannnn 15 2 1 Bisherige psychologische Untersuchungen von Verkehrsunf llen uunresnnnennnnn 15 2 1 1 Das sogenannte Unf ller Problem 4snesnnnnnnnnennnnnnnennnnnnnennnnnn mann 15 2 1 2 Der systemisch situationsorientierte Ansatz der Unfallentstehung 19 2 1 3 Untersuchungen mit differenzierter Betrachtungsweise der Unfallentstehung 21 2 2 Fahrerassistenzsysteme uunnuessnnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnn anne 29 2 2 1 Automatische Notbremse Eeit airaa ENE AAE AAAA 29 2 2 2 Adaptive Gr ise Eontrol
135. und in der Anzahl der verwendeten Kategorien Problematisch an den oben beschriebenen Klassifikationssystemen ist zum einen die Aufteilung und damit Wertung nach Wichtigkeit zwischen Hauptursachen und Risikofaktoren z B B hm et al 1965 oder Shinar et al 1978 die starre Unterscheidung tr gt zudem nicht der Tatsache Rech nung dass dieselbe Variable je nach Grad ihrer Auspr gung im einen Fall nur ein Risikofaktor sein kann z B leichte Alkoholisierung in einem anderen Fall jedoch die Hauptursache z B starke Alkoholisierung Zum anderen fehlen in einigen Systemen teilweise wichtige Kategorien v a Otte et al 1982 Dies ist problematisch denn wenn nach bestimmten Ursachen oder Fehlern gar nicht gesucht wird weil daf r keine entsprechende Kategorie vorhanden ist k nnen diese nat rlich auch nicht gefun den werden Wichtige Fehler bleiben dadurch unentdeckt Auf der anderen Seite wird eigentlich nebens chlichen Einflussfaktoren durch die Schaffung einer eigenen Kategorie viel zu gro es Ge wicht beigemessen z B Durchbruch nat rlicher Verhaltenstendenzen als Hauptursache bei B hm et al 1965 Dies ist ebenfalls nicht unproblematisch da eine Kategorie die vorhanden ist einen Rater in gewisser Weise geradezu dazu einl dt sie zu benutzen Dadurch erf hrt eine be stimmte Ursache eine Beachtung die eigentlich nicht angemessen ist v a dann wenn auf der anderen Seite Ursachenkategorien fehlen die
136. von Assistenzsystemen 243 5 Diskussion 5 1 Zusammenfassende Bewertung des Unfallvermeidungspotenzials von Fahrerassistenzsystemen Inwieweit lassen sich Verkehrsunf lle durch den Einbau von Fahrerassistenzsystemen in Fahrzeu ge verhindern In den Kapiteln 4 7 1 bis 4 7 17 wurde ausf hrlich auf typische Unfallursachen und Kombinationen von Risikofaktoren von Unf llen eingegangen f r die ein bestimmtes Assistenzsys tem m glicherweise eine Verbesserung br chte In diesem Abschnitt werden die einzelnen Syste me hinsichtlich ihres Potenzials f r eine Unfallpr vention miteinander verglichen Die konkrete Leistungsf higkeit eines System kann hierbei selbstverst ndlich nicht beurteilt wer den da sie nicht untersucht wurde schlie lich befinden sich die diskutierten Assistenzsysteme noch in der Entwicklung Dennoch ist es m glich ausgehend von der Analyse realer Unf lle ein maximales Potenzial anzugeben das ein System im g nstigsten Fall haben kann Dieses muss durch eine differenzierte Betrachtung der Unfallursachen und der Risikofaktoren die zur Unfallent stehung beigetragen haben nach unten korrigiert werden wie in den Kapiteln 4 7 2 bis 4 7 17 ge schehen um zu einer realistischen Einsch tzung zu gelangen die der Realit t von Verkehrsunf l len in der Praxis gerecht wird Vergleicht man den Nutzen der einzelnen Fahrerassistenzsysteme f r eine Unfallpr vention mit einander muss festgestellt werden dass da
137. von der Fahrbahn ab Zum Vergleich Der Anteil der Fahrunf lle an allen Unf llen liegt bei 21 8 Aufgrund dieses hohen Anteils an Unf llen durch Abkommen von der Fahrbahn ist nicht angepass te Geschwindigkeit ein wichtiger Aspekt der unbedingt bei der Diskussion um den Nutzen eines Spurassistenzsystems ber cksichtigt werden muss siehe daher auch Kapitel 4 7 6 Potenzial von Lane Departure Warning und Kapitel 4 7 7 Empfehlungen f r die Gestaltung von Lane Departure Warning Das konkret gefahrene Tempo bei nicht angepasster Geschwindigkeit ist je nach Unfall sehr unter schiedlich Es reicht von einer gem igten jedoch immer noch zu schnellen Fahrweise auf winter glatter Fahrbahn bis hin zu extrem fahrl ssiger und r cksichtsloser Raserei So lag beispielsweise die h chste nachgewiesene Geschwindigkeit bei 240 bis 245 km h Ergebnis eines unabh ngigen Gutachtens Bei diesem Unfall fuhr eine Fahrerin mit einem Audi RS6 auf der rechten Spur einer Autobahn und fuhr ungebremst auf einen mit 110 km h fahrenden Klein Lkw auf der Fahrer des H ufige Haupteinflussfaktoren 147 Klein Lkw wurde dabei get tet Um diese Zahlen mit der offiziellen Unfallstatistik zu vergleichen muss man die Zahl der Fahrer die zu schnell fuhren unabh ngig von der Unfallverursachung an der Gesamtzahl aller Fahrer relativieren Bei den vorliegenden Daten fuhren 127 Fahrer zu schnell relativiert man diese Zahl der Fahrer bei
138. von der Untersuchung von vornherein ausgeschlossen ber die genauen im Interview gestellten Fragen machen die Autoren keine Angaben Auf der Grundlage dieser explorativen Interviews entwickelten die Autoren ein differenziertes Kate goriensystem mit dem sie die bei den Unf llen aufgetretenen Fehler bzw Risikofaktoren klassifi zierten Obwohl dieses Kategoriensystem deutliche Schw chen aufweist ist es verglichen mit denen die andere Autoren sp ter entwickelten dennoch eines der brauchbarsten Zu einer kriti schen Bewertung dieses Systems siehe Kapitel 2 7 1 1 Ein Beispiel f r einen deutlich schlechteren Ansatz Verkehrsunf lle zu untersuchen ist die h ufig zitierte englische Studie von Kemp et al 1972 vgl auch Schneider 1977 sowie Brown 1990a In dieser Untersuchung mit ingenieurwissenschaftlichem Schwerpunkt wurden verunfallte Fahrer noch am Unfallort zum Unfallhergang befragt Der Versuch Fehler bei den Verkehrsteilnehmern zu ermitteln f hrte jedoch zu einem missgl ckten Kategoriensystem siehe Kapitel 2 7 1 4 das aus einem Durcheinander aus unmittelbaren Verhaltensfehlern psychischen Ursachen die diesen Verhaltensfehlern zugrunde liegen und rechtlichen Wertungen besteht Aufgrund zahlreicher Kon fundierungen bei den einzelnen Fehlerarten lassen sich aus dieser Untersuchung keine brauchba ren Schlussfolgerungen ziehen Shinar et al 1978 untersuchten mit einem interdisziplin ren Team bestehend aus
139. vorherigen Abkommen drohende Kollisionen mit B umen und hnlichem Ein kritischer Punkt ist der Umgang mit Fehlausl sungen Was passiert wenn das Fahrzeug eine Vollbremsung ausl st obwohl es daf r gar keinen oder keinen ausreichenden objektiven Grund gibt z B ein kleines Tier quert die Fahrbahn Wie gro ist das Risiko dass nachfolgende Fahr zeuge durch die pl tzliche Vollbremsung in einen Auffahrunfall verwickelt werden Aufgrund dieser bislang noch ungekl rten auch haftungsrechtlich relevanten Fragen werden vermutlich die ersten ANB Systeme eine Notbremsung nur dann ausl sen wenn ein Unfall in jedem Fall auch bei einer Vollbremsung des Fahrers unvermeidbar ist Daher werden die ersten ANB Systeme zun chst keine Unf lle verhindern sondern nur Unf lle in ihrer Schwere reduzieren Ein n chster Schritt wird dann sein ANB so auszulegen dass Kollisionen nicht nur abgeschw cht sondern ganz vermieden werden In einem weiteren Schritt kann die ANB Software dann so programmiert werden dass das System nicht nur Vollbremsungen in letzter Sekunde macht sondern quasi vorausschauend rea giert und schon rechtzeitig vorher die Geschwindigkeit reduziert Diese Funktion wird m glich durch die Verschmelzung der Automatischen Notbremse mit einem weiteren Kollisionsvermei dungssystem n mlich der Adaptive Cruise Control ACC 2 2 2 Adaptive Cruise Control Der Abstandsregel Tempomaten Adaptive Cruise Control ACC ist e
140. w ren untersucht werden Der Grund ist dass f r spezielle Fragestellungen die Datenbasis trotz der ber 300 untersuchten Unf lle immer noch zu gering ist Denn dadurch dass es sehr viele verschiedene Ursachen f r Verkehrsunf lle gibt entfallen auf eine bestimmte Ursache stets relativ wenig F lle wodurch der statistische Nachweis eines Effekts generell erschwert wird Dies gilt besonders f r eingeschr nkte Fragestellungen wie zum Beispiel Welches sind die Unfallursachen von Fahrern die lter als 65 Jahre sind und zugleich einen Unfall an einer Kreuzung oder Einm n dung hatten und zugleich eine geringe Ortskenntnis besa en Setzt man einen derartigen Filter bleiben auch bei den hier untersuchten mehr als 500 Fahrern kaum noch solche brig die f r eine Auswertung in Frage kommen Notwendig w re daf r etwa die zehnfache Datenmenge und da mit auch der zehnfache Zeitaufwand Weitere Forschung in dieser Richtung ist daher n tig Doch Schlusswort 276 wenn die verkehrspsychologische Befragung der Fahrer in Zukunft zum festen Bestandteil jeder Art von Verkehrsunfallforschung z B bei den einzelnen Automobilherstellern wird ist dieses Ziel in greifbarer N he Neben der Erforschung von Unfallursachen und Risikofaktoren waren die M glichkeiten einer ver besserten Unfallpr vention der zweite Schwerpunkt dieser Arbeit Im Mittelpunkt standen hierbei Fahrerassistenzsysteme die sich zur Zeit in der Entwicklung befind
141. wechsel oder Abbiegen zu selten den R ck und Au enspiegel 57 1 gaben zu zuvor nicht in den R ckspiegel und 69 2 nicht in den Au enspiegel gesehen zu haben Einen Schulterblick hatten die meisten Fahrer nach eigener Aussage ebenfalls nicht gemacht was jedoch mit Aus nahme des einen echten Tote Winkel Unfalls ohnehin nicht relevant war Das zweite Problem sind zu hohe Differenzgeschwindigkeiten insbesondere auf der Autobahn mit sehr hohen Ge schwindigkeiten auf der berholspur und r cksichtslos aggressives Fahren seitens der nachfol genden Fahrzeuge Bei Differenzgeschwindigkeiten auf der Autobahn von 60 80 km h und mehr ist es nicht berraschend wenn ein Fahrer bei einem etwa eine Sekunde dauernden Blick in den Spiegel sofern er denn schaut ein von hinten mit hoher Geschwindigkeit kommendendes Fahr zeug bersieht F r die Auslegung eines Spurwechselassistenten bedeutet dies Wesentlich wichtiger als die berwachung des Toten Winkels mit einer Kamera ist die berwachung des weiter hinter dem Fahr zeug liegenden Bereichs Das System muss in der Lage sein weiter entfernte Fahrzeuge zu er kennen und die Differenzgeschwindigkeit zuverl ssig zu ermitteln Ein System f r den deutschen Markt m sste aufgrund des fehlenden generellen Tempolimits auf deutschen Autobahnen zudem auch mit sehr gro en Differenzgeschwindigkeiten umgehen k nnen Differenz gr er als 100 km h da gerade mit hoher Geschwindigkeit heranfahrende
142. weise ein adaptives Kurvenlicht geholfen h tte h tte auch eine Aufmerksamkeitskontrolle gen tzt Chi df 1 N 450 5 19 p lt 05 Wie auch bei den Night Vision Unf llen ist auch hier berh hte Geschwindigkeit ein eminent wich tiger Faktor der zur Unfallentstehung beitrug Bei vier Fahrern ist eine sichere Beurteilung der ge fahrenen Geschwindigkeit nicht m glich auch wenn der Verdacht besteht dass sie zu schnell fuh ren alle anderen fuhren ausnahmslos zu schnell davon elf Fahrer viel zu schnell Chi df 1 N 271 16 68 p lt 001 Ablenkung durch Objekte innerhalb oder au erhalb des Fahrzeugs spielte keine Rolle Beim Alter der Fahrer besteht eine nicht signifikante Tendenz im Sinne eines erh hten Risikos f r junge Fahrer 6 1 der jungen 3 1 der mittel alten jedoch kein einziger der lteren Fahrer hatten einen solchen Unfall Wie auch beim Night Vision System besteht ein Zusammenhang mit dem Geschlecht der Fahrer Unter den Fahrern die derartige Unf lle mit einem Potenzial f r Night Visi on produzierten befand sich nur eine Frau der Rest waren M nner Chi df 1 N 491 5 22 p lt 05 Setzt man auch hier beim adaptiven Kurvenlicht denselben Filter wie bei Night Vision und betrach tet lediglich diejenigen Unf lle bei denen der Fahrer nicht alkoholisiert oder m de war und nicht zu schnell fuhr bleibt lediglich ein einziger Unfall brig bei dem zudem eine genau Beurteilung der Geschwindigkeit ni
143. zu leichtsinnigem Verhalten eine Eigenschaft die gerade im Schnellverkehr h ufig zu Kollisionen f hren mu Nur wenn der Sanguiniker unter st ndigem Druck steht dann wird er vorsichtig und leis tungsf hig Die Psychologie unterscheidet weiterhin noch das besonnene Temperament deren Vertreter aber an Zahl erheblich gegen ber den beiden erw hnten Arten zur ckste hen Das ist der Typus des zuverl ssigen sicheren Fahrers der entschlossen ist eine mitt lere Geschwindigkeit m glichst beizubehalten Ach 1929 S 93 Diese Hypothesen ber die Ursachen eines bestimmten Fahrverhaltens und einer damit verbunde nen Unfallneigung aufgrund eines bestimmten Pers nlichkeitstyps muten aus heutiger Sicht ziem lich komisch an Kurioser als dieser auf die Temperamenten Lehre von Paracelsus 1493 1541 zur ckgehende Beitrag zur Verkehrspsychologie ist lediglich noch die Meinung damaliger Psycho analytiker Fenichel 1928 Menninger 1935 zit nach Beierle S 39 die Unf lle auf verdr ngte Selbstbestrafungsw nsche oder Selbstzerst rungstendenzen zur ckf hrten Im ganzen genommen ist das zu Unf llen neigende Individuum ein ungest mer Mensch der seine Augenblicksregungen unmittelbar in Handlung umsetzt Er hegt eine tief eingegrabene Aufs ssigkeit gegen die bertriebenen Gesetze seiner Erziehung in sich einen tiefen Groll gegen alle Autorit tspersonen Gleichzeitig besitzt er ein strenges Gewissen das ihn f r
144. zu rech nen dass damit der Aktivierungsgrad des Fahrers noch weiter abnimmt Dadurch steigt das Risiko dass der Fahrer nicht mehr gen gend Aufmerksamkeit auf den Verkehr wendet oder gar einschl ft ndert sich dann pl tzlich die Fahrsituation beispielsweise durch eine Baustelle mit verengten Fahrspuren muss der Fahrer den bergang vom Zustand der v lligen kognitiven Unterforderung hin zur hohen kognitiven Beanspruchung bew ltigen F llt ausgerechnet in dieser kritischen Situa tion auch noch Lane Departure Warning aus weil das System nicht mit den mehrfach vorhandenen wei en und gelben Fahrbahnmarkierungen zurecht kommt ist dieser bergang umso kritischer In dieser Situation w re es beispielsweise sinnvoll wenn eine Verkehrszeichenerkennung die Vor ank ndigung der Baustelle erkennen und rechtzeitig vorher den Fahrer informieren k nnte dass in K rze die Spurhalteassistenz wegf llt F r eine sichere Interaktion zwischen Fahrer und Assistenzsystem ist es auch wichtig dass der Fahrer ein angemessenes mentales Modell von der Funktionsweise des Systems entwickeln kann Voraussetzung daf r ist dass das System dem Fahrer die Chance gibt seine F higkeiten und Grenzen zu erkennen indem sich das System in gleichen Situationen gleich verh lt Beispielswei se stellt ein Funktionsausfall von Lane Departure Warning f r den Fahrer kein Problem dar wenn er f r sich die Regel aufstellen kann An Baustellen funktioniert die S
145. 11 Eine h ufige Quelle der Ablenkung ist das Lesen von Richtungswegweisern sechs F lle das bei Fahrern auftrat die auf der Suche nach der richtigen Wegstrecke waren und auch noch zus tzlich durch die Navigationsaufgabe vom Verkehrsgeschehen abgelenkt waren siehe auch Kapitel 4 6 3 4 Einfluss von Ablenkung durch Navigationsaufgabe Bei 15 Fahrern wurde der Unfall dadurch verursacht dass sie auf andere Verkehrsteilnehmer ach teten die jedoch in ihrer Verkehrssituation wenig oder gar nicht verkehrsrelevant waren Einige Beispiele hierf r Zwei Fahrer beobachteten ber den R ckspiegel ein hinter ihnen fahrendes Fahrzeug und kamen dadurch in einer Kurve von der Fahrbahn ab bzw fuhren auf ein vorausfah rendes bremsendes Fahrzeug auf Andere Fahrer fixierten z B im z hflie enden Verkehr auf der Autobahn weit entfernte Fahrzeuge und bersahen dadurch das unmittelbar vor ihnen bremsende Fahrzeug zu sp t Andere Fahrer blickten vor einem Rechtseinbiegevorgang auf eine vorfahrtsbe rechtigte Stra e vorausschauend auf vorfahrtsberechtigte Fahrzeuge die von links kamen und bersahen dabei ebenfalls dass ein unmittelbar vorausfahrendes Fahrzeug bremste Bei diesen Unf llen aufgrund der Blickzuwendung auf andere Verkehrsteilnehmer kann zwar klar gesagt werden dass der Unfall dadurch mitverursacht wurde dennoch f llt es bei einigen Unf llen schwer diese Blickabwendungen als einen Fehler des Fahrers zu bezeichnen Denn schlie
146. 3 68 22 4 Abbiegen Unfall 33 15 4 4 21 1 10 14 3 47 15 5 Unfall durch Einbiegen 56 26 2 4 21 1 10 14 3 70 23 1 Kreuzen Unfall im L ngsverkehr 77 36 0 2 10 5 13 18 6 92 30 4 z B Auffahrunfall Sonstiges Einschlafen 10 4 7 3 15 8 13 18 6 26 8 6 Ohnmacht techn Defekt u a Gesamt 214 100 0 19 100 0 70 100 0 303 100 0 Anmerkung Von der Auswertung ausgenommen sind die Unfalltypen 4 und 5 d h Unf lle mit Fu g ngern und Unf lle durch ruhenden Verkehr da f r diese Kategorien zu wenig F lle vorhanden waren Generell waren die Unfallzahlen bei Tageslicht gr er als bei Dunkelheit Dies sagt an sich jedoch noch nichts ber das Unfallrisiko aus da auch das Verkehrsaufkommen bei Tag gr er ist als in der Nacht und damit auch die Wahrscheinlichkeit eines Unfalls steigt Daher muss die relative H u figkeit bestimmter Unfalltypen f r jede Helligkeit betrachtet werden Bei Unf llen durch Abkommen von der Fahrbahn und sonstigen Unf llen ist das Unfallrisiko bei Dunkelheit stark erh ht p lt 05 bzw p lt 01 Auffahrunf lle und Unf lle beim Einbiegen oder Kreuzen ereignen sich hingegen bei Tageslicht etwa doppelt so h ufig wie bei Dunkelheit der Unterschied ist jedoch nicht signifikant ebenso wie bei Abbiege Unf llen Von den insgesamt 20 Unf llen an Knotenpunkten Typ 2 und 3 die sich bei Dunkelheit ereigne ten war
147. 3 3 bersah oder missachtete ein Verkehrszeichen Unter Alkoho lisierung ist dieses Risiko um das dreieinhalbfache erh ht Chi df 1 N 484 12 97 p lt 001 RR 3 41 95 Cl 1 81 6 40 Das Alter und Geschlecht der Fahrer hatte keinen signifikanten Einfluss Ampeln mit Rotlicht In neun F llen 2 9 aller Unf lle ereignete sich ein Unfall weil der Fahrer ber eine Ampel fuhr die Rotlicht zeigte In fast allen F llen war dies keine Absicht sondern ein Fehler Der Fahrer wurde beispielsweise durch direktes Sonnenlicht geblendet vier F lle und konnte daher das Rotlicht nicht erkennen oder die tiefstehende Sonne stand dem Fahrer im R cken und schien direkt auf die Ampellichter so dass der Fahrer ebenfalls das Rotlicht nicht erkann te zwei F lle In einem anderen Fall fuhr ein ortsunkundiger Fahrer an einer gro en un bersicht lichen mehrspurigen Kreuzung als Linksabbieger an einer ersten Ampel bei Gr n los und bog links ab bersah dann jedoch eine zweite Auffang Ampel die Rot zeigte Ein absichtliches berfahren einer roten Ampel fand lediglich einmal durch ein Polizeiauto auf einer Einsatzfahrt mit Sondersig nalen Blaulicht und Martinshorn statt doch dies ist ein Sonderfall bei dem man nicht von einem typischen Versto sprechen kann vgl auch Kr ger 2003 Potenzial einer Verkehrszeichenerkennung 225 Abbildung 29 Verkehrsampel die von der Sonne beschienen wird Fall 293 Das Foto wurde kur
148. Adaptive Cruise Control geeignet klassifiziert wurde der Fahrer dann wenn sein Fahrzeug vor dem Zusammensto nicht mehr steuerbar war z B ins Schleudern geraten war Bei den untersuchten F llen w re ACC bei 77 von 528 Fahrern 14 6 von Nutzen gewesen 20 5 der Unfallverursachern h tten es ben tigt In einigen F llen h tte es auch zur Unfallver meidung beigetragen wenn der Unfallbeteiligte also in diesem Fall das vorausfahrende Fahrzeug auf das der Verursacher auff hrt ebenfalls ACC besessen h tte 7 4 der Beteiligten Chi df 1 Potenzial von Adaptive Cruise Control 189 N 505 15 94 p lt 001 Dies ist bei typischen Stauentstehungen der Fall wenn auch der Voraus fahrende vom Bremsen seines Vordermanns berrascht ist und selbst noch im letzten Moment durch eine starke Bremsung zum Stehen kommt der Nachfolgende schafft es jedoch nicht mehr bis zum Stillstand und f hrt auf Gerade Auffahrunf lle im Stau sind ein gutes Beispiel daf r dass die Ursache f r einen Unfall oft nicht nur bei einem Fahrer allein lag auch wenn der Auffahrende die alleinige juristische Verant wortung trug Die Ursache lag zumeist darin dass mehrere hintereinander fahrende Fahrzeuge zu schnell fuhren und dabei einen zu geringen Sicherheitsabstand einhielten Trat eine St rung im Verkehrsfluss auf konnten die vorderen Fahrzeuge noch problemlos rechtzeitig bremsen weiter hinten befindliche Fahrzeuge kamen nur noch durch eine starke Br
149. Allein das Beispiel des Linkseinbiegens in eine bergeordnete Stra e macht deutlich wie gro die kognitive Entlastung f r einen Fahrer ist W hrend er an einer Kreuzung den Verkehr aus drei Richtungen im Auge behalten muss von links von rechts und entgegen kommend kann er bei einem Verkehrskreisel seine Aufmerksamkeit voll und ganz auf den von links kommenden Verkehr Stra enbauliche Ma nahmen 268 im Kreisel richten und braucht an der Ausfahrt lediglich abzufahren Die in Kapitel 4 1 ausgef hrten Ergebnisse vgl Tabelle 16 zeigen deutlich dass das Risiko von Kollisionen mit von links kom menden vorfahrtsberechtigten Fahrzeugen umso h her ist je mehr Fahrbahnen der Wartepflichti ge f r seine beabsichtigte Fahrtrichtung berwachen muss Die bisherigen Erfahrungen nach Umgestaltungen von Kreuzungen zu Verkehrskreiseln sind posi tiv und zeigen eine deutliche Abnahme von Verkehrsunf llen Abnahme der Unf lle um 42 und Abnahme der Verletzten um 61 vgl Schweizerische Beratungsstelle f r Unfallverh tung 1999 S 46 f Voraussetzung daf r ist allerdings dass bei Gestaltung eines Verkehrskreisels bestimmte Kriterien ber cksichtigt werden Beispielsweise muss er gut sichtbar und als solcher erkennbar sein er muss bersichtlich begreifbar und erfahrbar sein der Au endurchmesser sollte zwischen 24 und 32 Meter betragen Zufahrten sollten einstreifig und nach M glichkeit baulich voneinander getrennt sein Fu g ngers
150. BS Anti Blockier Ja Nein System ABS agiert 2 Hat ABS zum Unfallzeitpunkt agiert Ja Nein ACC vorhanden 1 Hat Ihr Fahrzeug ACC Automatic Ja Nein Cruise Control Automatischer Abstandstempomat ACC agiert 2 Hat ACC zum Unfallzeitpunkt agiert Ja Nein ASC vorhanden 1 Hat Ihr Fahrzeug ASC Automatische Ja Nein Stabilit tskontrolle auch ASC T oder Traktionskontrolle ASC agiert 2 Hat ASC zum Unfallzeitpunkt agiert Ja Nein ESP vorhanden 1 Hat Ihr Fahrzeug ESP Elektronisches Ja Nein Stabilit tsprogramm auch PSM oder DSC ESP agiert 2 Hat ESP zum Unfallzeitpunkt agiert Ja Nein Sonstiges Assistenz 1 Hat Ihr Fahrzeug ein anderes Assis Ja Nein system vorhanden tenzsystem Sonstiges Assistenz 2 Hat dieses System zum Unfallzeitpunkt Ja Nein system agiert agiert Reaktion auf Eingrei 3 Falls ein System reagiert hat Wie hat Freitext fen von Assistenzsys sich das Eingreifen des Systems ge u tem Bert Kannten Sie dieses Verhalten des Systems schon von fr her Wie haben Sie auf das Verhaltens des Systems reagiert Vision Unfallvermei 1 Stellen Sie sich ein perfektes intelligen Freitext dendes Fahrzeug tes extrem sicheres Auto vor Was m sste das Auto k nnen wie m sste es sich verhalten damit so ein Unfall wie der in Ihrer Situation verhindert w rde z B Warnsignale welche Art von Warnungen genau Warnl mp chen Warnt ne Vibrationen automa Anhang K Fragen zum Themenberei
151. Belastungen und Probleme Angeborene Verhaltensmuster berlagerung eines korrekten erlernten Fahrverhal 5 7 tens durch ein angeborenes Verhaltensmuster z B sofortiges Bet tigen der Bremse als unwillk rlich ablaufende Reaktion auf eine vorausgegangene pl tzliche Reizeinwirkung Das Klassifikationsschema von Otte et al 1982 ist mit nur acht Kategorien deutlich k rzer als das von B hm et al 1965 und Shinar et al 1978 Die Kategorien Zu geringe Aktivation und Zu hohe Aktivation sowie u ere Ablenkung und Innere Ablenkung stellen sinnvolle sich gegen seitig erg nzende Kategorien dar Die brigen vier sind jedoch nicht unproblematisch In die erste Kategorie fallen beispielsweise Unf lle die dadurch entstehen dass der optisch sensorische Wahrnehmungsapparat berfordert ist als Beispiel wird berforderung bei mangelnder Ortskenntnis genannt In der Regel ist es aller dings nicht so dass der Fahrer von so vielen Reizen berflutet wird dass er dadurch einen Unfall verursacht Das Beispiel der mangelnden Ortskenntnis ist hierf r ein gutes Gegenargument Ein Fahrer der sich z B in einer fremden Stadt orientieren muss wird durch die Navigationsaufgabe stark abge lenkt Er muss nach Wegweisern Ausschau halten Stra ennamen lesen abzweigende Stra en rechtzeitig erkennen usw Dies zieht Aufmerksamkeit von anderen Teilaufgaben des Fahrens wie z B Spur oder Abstandsh
152. Beteiligte 34 42 5 20 35 7 12 30 8 6 27 3 4 25 0 gesamt 80 100 0 156 100 0 139 100 0 22 100 0 16 100 0 ber die Fahrer aller Altersgruppen gerechnet waren 58 8 aller Fahrer die Verursacher eines Unfalls Wie aus der obigen Tabelle und der folgenden Abbildung zu entnehmen ist steigt dieser Anteil ab einem Alter von 60 Jahren an Insbesondere ab einem Alter von mindestens 70 Jahren ist die Wahrscheinlichkeit einer Unfallverursachung deutlich erh ht Einfluss des Alters auf die Unfallart 120 100 90 1 L 80 ie 70 E iio S 60 17 5 50 7 2 40 5 30 5 20 Oo 3 10 3 o ab 55 ab 60 ab 65 ab 70 ab 75 Alter Abbildung 11 Der Anteil der unfallverursachenden Fahrer relativiert an allen unfallbeteiligten Fah rern in Abh ngigkeit vom Alter kumuliert Die Grafik zeigt Je lter der Fahrer desto gr er ist die Wahrscheinlichkeit dass dieser auch der Verursacher eines Unfalls ist 72 7 aller Fahrer mit 70 Jahren und lter sind die Verursacher von Verkehrsunf llen f r die Gesamtheit aller Fahrer jeden Alters liegt der Anteil bei 58 8 Fahrer ab 60 Jahren N 56 4 2 2 Einfluss des Alters auf die Unfallart Die folgende Tabelle zeigt dass es hinsichtlich der Arten von Unf llen die von Fahrern verursacht werden deutliche Unterschiede zwischen den Altersklassen gibt Einfluss des Alters auf die Unfallart 121 Tabell
153. Bevorrechtigten der sich nicht in ei nem berholvorgang befindet Der Pfeil neben dem W bezeichnet die beabsichtigte Fahrt richtung des Wartepflichtigen d h des Unfallverursachers Das Ergebnis des dreistufigen Klassifizierungsverfahrens ist ein dreistelliger Code der f r den genauen Typ eines Verkehrsunfalls steht F r die Bestimmung des Unfalltyps entscheidend ist allein die Konfliktsituation die zu dem Unfall f hrte Dabei spielt es keine Rolle wie Verkehrsteilnehmer miteinander kollidiert sind z B Fahr zeugfront gegen Fahrzeugfront oder Fahrzeugfront gegen Fahrzeugseite oder ob sie berhaupt kollidiert sind z B wenn ein Fahrer noch ausweichen konnte aber dabei von der Fahrbahn ab kam Besonders wichtig ist es zu betonen dass Fehler und Fehlverhalten der Verkehrsteilnehmer die bei fast allen Unf llen die Unfallursache sind siehe Kapitel 4 4 sowie 4 5 f r die Bestimmung des Unfalltyps grunds tzlich keine Rolle spielen Wenn also beispielsweise ein Fahrer 1 allein ohne den Einfluss von anderen Verkehrsteilnehmern von der Fahrbahn ab kam 2 dies in einer Kurve geschah und 3 die Kurve eine Rechtskurve war dann wird der Unfall als Typ 102 klassifiziert Damit ist jedoch nichts dar ber ausgesagt warum der Fahrer von der Fahrbahn abkam also z B aufgrund nichtangepasster Geschwindigkeit oder falscher Einsch tzung des Stra enverlaufs aufgrund von Alkoholisierung Ablenkung durch paral le
154. Daten Emp fehlungen zur Entwicklung und konkreten Gestaltung gegeben Automatische Notbremse 309 Adaptive Cruise Control EEE 77 Lane Departure Warning 78 Aufmerksamkeitskontrolle E25 Night Vision HMI 34 Adaptives Kurvenlicht 17 Verkehrszeichenerkennung EEE 53 Spurwechselassistent EEE 21 0 50 100 150 200 250 300 350 H ufigkeit Abbildung 21 Anzahl der Fahrer bei denen ein Fahrerassistenzsystem m glicherweise zur Ver meidung der Verkehrsunfalls beigetragen h tte Mehrfachnennungen mehrere Systeme pro Fahrer sind m glich Die Zahlen f r das Potenzial einzelner Systeme sind als Maximalwerte zu verstehen In den folgenden Kapiteln wird detailliert auf typische Unfallursachen und Kombinati onen von Risikofaktoren eingegangen durch die in der Praxis das tats chliche Potenzial einiger Systeme teilweise deutlich nach unten korrigiert werden muss Anzahl der untersuchten Unf lle N 312 Anzahl der Fahrer N 528 Potenzial einer Automatischen Notbremse 184 4 7 2 Potenzial einer Automatischen Notbremse Von allen Fahrerassistenzsystemen ist die Automatische Notbremse dasjenige das bei den unter suchten Unf llen am h ufigsten einen positiven Effekt gehabt h tte Fast immer wenn zwei Fahr zeuge zusammensto en k nnte der Crash durch eine Automatische Notbremse verhindert bzw abgeschw cht werden Sto en zwei Fahrzeuge jeweils mit ihren Fronten zusammen w re ein ANB System sogar f r bei
155. Dem Fahrer kommt damit die zus tzliche Aufgabe zu den Zustand des Assistenzsystems berwa chen zu m ssen supervisory control vgl Sheridan 1992 Dies ist nicht unproblematisch da es bedeutet dass die Entlastung von unbewusst erledigten Aufgaben auf der Stabilisierungsebene erkauft wird durch eine zus tzliche Kontrollaufgabe Diese berwachung des Systems erfolgt je doch im Gegensatz zur Spurhaltung bewusst und erfordert damit ein h heres Ma an Auf merksamkeit Diese Gefahr sieht auch Haller Da ein erheblicher Teil der an Assistenzsysteme delegierbaren Aufgaben vom ge bten Fah rer unbewusst bzw teilbewusst ausgef hrt wird darf die Hinzunahme eines Assistenten nicht zu einer Verlagerung dieser Aktivit ten auf die bewusste Ebene f hren Der ansonsten erlebte Kontrollaufwand f hrt dann zu keiner Beanspruchungsreduktion sondern allenfalls zu einer Verschiebung die nicht unbedingt positiv erlebt wird Haller 2001 S 34 2 4 2 Die bernahme Problematik beim bergang vom assistierten in den nicht as sistierten Zustand Abgesehen von einer wie auch immer gestalteten Anzeige an der der Fahrer zu jedem Zeitpunkt den aktuellen Systemzustand ablesen k nnen muss besteht jedoch auch die Notwendigkeit den Fahrer rechtzeitig und angemessen zu warnen wenn das Assistenzsystem von einem Zustand in dem es notfalls eingreifen k nnte in einen Zustand bergeht in dem keine Assistenz m glich ist Hier ist zus tzlich ein ge
156. Die von dem Tier reflektierten Lichtstrahlen treffen auf die Netzhaut im Auge des Fahrers wo ein Abbild dieses Tiers entsteht Signaldetektion Diese Reize auf den Reizrezeptoren werden im Gehirn des Fahrers weiterverarbeitet Der Fahrer erkennt dass es sich bei dem sich bewegenden Etwas um ein Tier handelt Ein Abgleich mit Informationen aus seinem Langzeitged chtnis erm g licht es ihm zudem zu identifizieren um welches Tier es sich handelt Aufgrund des Umrisses und der Bewegung dieses Tiers kommt der Fahrer zu dem Schluss dass es sich hierbei wohl um ein Reh und nicht um ein Wildschwein oder einen Igel handelt Wahrnehmung Der Fahrer erkennt dass die Gefahr eines Zusammensto es droht und muss nun entscheiden wie er reagiert Entscheidung und Reaktionsselektion Er hat die M glichkeit zu bremsen oder nicht zu bremsen sowie auszuweichen oder geradeaus weiterzufahren Wie er sich entscheidet h ngt u a von seinen bisherigen im Ged chtnis gespeicherten Lernerfahrungen ab So k nnen zum Beispiel bisher gemachte Fahrsicherheitstrainings bisherige Erfahrungen mit Wildunf llen oder bestimmte internalisierte Regeln z B bei einem Tier niemals ausweichen sondern nur brem sen seine Entscheidung in die eine oder andere Richtung beeinflussen Nachdem er sich f r eine Option entschieden hat f hrt er die Reaktion aus d h er tritt z B auf die Bremse und lenkt nach links Reaktionsausf hrung Nach dem Lenken sieht er
157. Doch auch bei den Fahrern die ein Verkehrszeichen absichtlich missachteten ist sicher lich auch nicht jeder Fall hinsichtlich einer Beeinflussung durch eine Warnmeldung hoffnungslos Ob ein Fahrer der ein Verkehrszeichen missachten will sich durch eine Warnung m glicherweise doch umstimmen l sst h ngt von unterschiedlichen Faktoren ab wie z B von dessen Pers nlich Empfehlungen f r die Gestaltung einer Verkehrszeichenerkennung 230 keit seinem situativen Zustand Eile Alkoholisierung usw und von der Art und Weise wie das System den Fahrer warnt Letztgenanntes ist eine gro e psychologisch ergonomische Herausforderung denn einerseits muss eine Warnung so eindringlich gestaltet sein dass der Fahrer sie auch befolgt andererseits darf sie nicht so l stig sein dass er genervt sein System abschaltet da er sonst berhaupt keine Warnmeldungen mehr erh lt In jedem Fall muss daher die Art der Warnung abh ngig vom Ver kehrszeichen sein da es f r die Verkehrssicherheit wichtige und weniger wichtige Zeichen gibt sowie zus tzlich auch Zeichen die f r den Fahrer subjektiv weniger sind z B Geschwindigkeits beschr nkungen Aus diesem Grund erfolgen die Empfehlungen f r die Gestaltung einer Ver kehrszeichenerkennung auch getrennt nach den einzelnen Zeichen Ampeln mit Rotlicht Das berfahren einer Ampel mit Rotlicht stellt eine gro e Gefahr dar Daher sollte auch eine Warnung davor dementsprechend intensiv und eindr
158. ECD Studie zu sicherheitstechnischen Ma nahmen am Fahr zeug am interessantesten Hier halten sich positive und negative Ergebnisse in etwa die Waage wie die folgende Tabelle zeigt 2 6 3 3 Risikoadaptationen bei Ma nahmen der Fahrzeugsicherheit Tabelle 7 Sicherheitseffekt Einfluss und Richtung von Adaptationen infolge von Ma nahmen der Fahrzeugsicherheit Ergebnisse der Metaanalyse der OECD 1990 Pfafferott amp Huguenin 1991 S 74 Sicherheitsma nahme Sicherheitseffekt insgesamt Einfluss der Adaptation Richtung der Adaptation Aktive Sicherheit in Verbindung mit sportli cher Fahrzeugausle gung Fahrlicht bei Tage Hochgesetzte Brems leuchten Spikereifen Anti Blockier System Sicherheitsgurte eher negativ positiv USA positiv BRD kein Gesamtef fekt nachgewiesen negative Teileffekte positiv nicht eindeutig nach gewiesen positiv mehrfach belegt h u fig zur Ergebnisinter pretation herangezo gen nicht nachgewiesen nicht nachgewiesen zur Ergebnisinterpreta tion herangezogen mehrfach belegt bzw zur Ergebnisinterpreta tion herangezogen anhand von Einstel lungs und Verhaltens studien belegt durch Unfallzahlen teilweise gest tzt oft anhand von Unfall vergleichen vermutet aber nicht nachgewie sen negativ riskantere Fahrweise negativ Erh hung der subjektiven Sicherheit negativ Erh hung der subjektiven Sicherheit b
159. ENAA 137 Tabelle 24 Der Einfluss von Verst en auf die Unfallverursachung differenziert nach Ausnahmeverst en und gef hrdender Routine Anzahl der Unf lle N 232 Anzahl der Fahrer N 376 oroia ea a a ea ea aaa a a aaraa aa Aa 139 Tabelle 25 Der Einfluss des Geschlechts des Unfallverursachers auf die H ufigkeit von VELStTOBEN nr R Aa a A E RARE TA AAEE AT RT OAA AT aa I tree 141 Tabelle 26 Vergleich der H ufigkeit der vier Haupteinflussfaktoren in Abh ngigkeit vom Alter des Unfallverursachers Mehrfachnennungen mehr als ein Einflussfaktor pro Fahrer sind MOGJICH D AE TA E a a E A O T E TA 144 Tabelle 27 Vergleich der H ufigkeit der vier Haupteinflussfaktoren in Abh ngigkeit vom Geschlecht des Unfallverursachers Mehrfachnennungen mehr als ein Einflussfaktor pro Fahrer Sind m glich aa oa e A A A A A ARER 144 Tabelle 28 Der Einfluss von nicht angepasster Geschwindigkeit auf die Unfallverursachung 146 Tabelle 29 H ufigkeit der Unfalltypen in Abh ngigkeit der Lichtverh ltnisse zum Unfallzeitp nkt 2 2 2 as nenne ee euere ee A E eete gehe nehden 149 Tabelle 30 Der Einfluss von Sonnenblendung auf die Unfallverursachung Anzahl interviewter FahreriN 262 esse ee rn ae Da header Hie ea arte 151 Tabelle 31 H ufigkeit verschiedener Objekte die durch Sichtverdeckung zur Unfallentstehung beitrugen Gesamtzahl der Unf lle N 312 usrsnneeennnnnnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnn 152 Tabel
160. Eingriffsm g 2 Wie h tte der Unfall verhindert werden Freitext lichkeit k nnen Information wahrge 1 Haben Sie irgendwelche Informationen Ja Nein nommen wahrgenommen die die Gefahrensitua tion angek ndigt haben Art der wahrgenom 2 Welche Freitext menen Information Reaktionszeit 2 Wie lange war der Unfallgegner Hin Zahl dernis im Blickfeld bevor Sie reagiert haben Entgangene Informati 1 Wissen Sie jetzt im Nachhinein ob Sie Freitext on Informationen die die Gefahr angek n digt haben nicht wahrgenommen ha ben Wenn ja welche Diagnose 1 Was haben Sie gedacht nachdem Sie Freitext die Informationen wahrgenommen hat ten Zielsetzung 1 Was haben Sie gedacht was Sie jetzt Freitext tun m ssen Was war Ihr Ziel Auswahl der Vorge 1 Was haben Sie gedacht wie Sie kon Freitext hensweise kret handeln m ssen Anhang E Fragen zum Unfallhergang 306 Ausgef hrte Handlung 1 Wie haben Sie tats chlich reagiert Freitext Bedienung 1 Ist bei der Bedienung des Fahrzeugs Ja Nein der Bedienelemente der Instrumentie rung irgendein Fehler aufgetreten Art des Fehlers bei 2 Was ging schief Freitext Bedienung Fehler anderer Ver 1 Glauben Sie dass Fehler anderer Ver Ja Nein kehrsteilnehmer kehrsteilnehmer den Unfall mit verur sacht haben Art der Fehler anderer 2 Was glauben Sie welche Fehler sich Freitext Verkehrsteilnehmer bei den anderen Unfallbeteiligten ereig
161. Fahrer ber den Systemzu stand informiert werden soll z B optisch ber Display akustisch bei Zustandswechsel usw kann mit Unfall Daten nicht beantwortet werden Hierzu m ssen eigene Experimente im Simulator und im Versuchsfahrzeug erfolgen An dieser Stelle sei auf die M glichkeiten eines anderen Fahrerassistenzsystems hingewiesen n mlich die Telematik Steuerung vgl Kapitel 2 2 4 Sie berschneidet sich in der Spurhaltefunkti on mit Lane Departure Warning Ihr gro er Vorteil ist die Unabh ngigkeit von Fahrbahnmarkierun Potenzial einer Aufmerksamkeitskontrolle 205 gen da das Fahrzeug die Information ber seine Position ber das Navigationssystem Satellit erh lt Vielleicht wird es in Zukunft bei ausreichender Genauigkeit der Satellitenortung auf wenige Zentimeter m glich sein beide Systeme LDW und Telematik Steuerung kombiniert einzuset zen F r den Fahrer w re dies das Beste weil die Spurassistenzfunktion dann ebenfalls auf un markierten oder schlecht markierten Stra en zur Verf gung st nde Zudem sollte es auch nicht das Problem des Fahrers sein stets im Bewusstsein zu behalten in welchen Situationen sein Auto ihm bei der Spurhaltung helfen kann und in welchen nicht Das Problem von beabsichtigten Spur wechseln ohne Bet tigung des Blinkers z B innerorts oder bei niedrigen Geschwindigkeiten bleibt jedoch auch mit einer Telematik Steuerung erhalten Unter den Unf llen durch Abkommen von der
162. Fahrzeuge f r den Fahrer ein Problem darstellen bei dem er die Unterst tzung eines Assistenzsystems ben tigt Das bedeutet dass eine oder mehrere Kameras einen sehr weiten hinter dem Fahrzeug liegenden Bereich erfassen m s sen Wie auch bei anderen Fahrerassistenzsystemen stellt sich bei einem Spurwechselassistent die Empfehlungen f r die Gestaltung eines Spurwechselassistenten 241 Frage inwieweit es bei den Autofahrern zu Verhaltensadaptationen kommen wird Da die deutliche Mehrheit der Fahrer zugab vor dem Ausscheren nicht in R ck und Au enspiegel gesehen zu haben liegt die Vermutung nahe dass dieser Anteil noch steigen wird wenn der Fahrer ein techni sches System besitzt an das er aus Bequemlichkeit diese Aufgabe abgeben kann Da insbesondere auf Autobahnen die Blicke in den R ckspiegel in den Au enspiegel und der Schulterblick als Handlungskette zumeist hoch automatisiert sind k nnten sich einige Fahrer mit Spurwechselassistent diese Blickfolge generell abgew hnen und sie vor Spurwechseln grunds tz lich nicht mehr vollziehen Dies w rde zu einem erheblichen Anstieg des Unfallrisikos f hren da das technische System nicht v llig fehlerfrei funktionieren wird z B aufgrund von starkem Nebel Kurven oder Sichtverdeckung durch andere Fahrzeuge Zudem w re es denkbar dass einige Fahrer anstatt in die Spiegel zu sehen lieber den Blinker setzen und abwarten ob eine Warnung erfolgt Bleibt die Warnung aus
163. Faktor f r die Unfallverursachung ist die nicht angepasste Geschwindigkeit 25 Erst mit deutlichem Abstand folgen Ausnahmeverst e 15 eine mangelnde Ortskenntnis 15 und Sonnenblendung 13 Insbesondere die beiden letztge nannten Faktoren wurden in ihrer Bedeutung bisher weit untersch tzt Dies gilt ebenso f r die Va riable Negative Emotion 09 die damit zu den sieben wichtigsten Einflussfaktoren z hlt Auf den ersten Blick berraschend ist dass mangelnder Sicherheitsabstand und Alkoholisierung nicht als Koeffizienten in das Modell aufgenommen wurden Dies ist jedoch durchaus plausibel denn mangelnder Sicherheitsabstand ist zwar eine sehr wichtige Variable f r Auffahrunf lle aber ohne Belang f r andere Unfallarten Da das Modell f r alle Unfallarten gilt Auffahrunf lle hingegen nur eine Teilmenge aller Unfallarten darstellen f llt mangelnder Sicherheitsabstand im Gesamt modell weniger stark ins Gewicht Der Ausschluss der Variable Alkoholisierung aus der Modellgleichung erkl rt sich dadurch dass die Variable Ausnahmeversto mit aufgenommen wurde Alkoholisierung ist jedoch eine Teil menge der Ausnahmeverst e Die Hinzunahme der Variable Alkoholisierung bringt dadurch keine zus tzliche Varianzaufkl rung Dies darf jedoch auf keinen Fall zu dem Fehlschluss verlei ten Alkoholisierung sei f r die Unfallverursachung nicht relevant Allgemeine Anmerkungen zur Datenau
164. Fehler und Fehlverhalten als Ursache von Verkehrsunf llen und Konsequenzen f r das Unfallvermeidungspotenzial und die Gestaltung von Fahrerassistenzsystemen Inaugural Dissertation zur Erlangung des Doktorgrades Dr phil der Universit t Regensburg vorgelegt von Martin Gr ndl Regensburg 2005 Vorwort Il Vorwort Die vorliegende Arbeit befasst sich mit der Frage wodurch Verkehrsunf lle entstehen und was man dagegen tun kann Entsprechend l sst sie sich ein zwei gro e Schwerpunktbereiche untertei len einen Grundlagenteil und einen anwendungsorientierten Teil Der Grundlagenteil leistet Grund lagenforschung Es werden menschliche Fehler und Fehlverhaltensweisen analysiert die zu einem Verkehrsunfall gef hrt haben und es wird der Einfluss verschiedenster Risikofaktoren auf die Un fallwahrscheinlichkeit berechnet Der anwendungsorientierte Teil befasst sich damit wie Verkehrs unf lle reduziert werden k nnen Ein Schwerpunkt liegt dabei auf technischen Ma nahmen am Fahrzeug n mlich Fahrerassistenzsystemen auf die derzeit gro e Erwartungen gesetzt werden Es wird untersucht wie gro das Unfallvermeidungspotenzial dieser Systeme ist und wie man sie gestalten muss um einen gr tm glichen Effekt f r eine Unfallpr vention zu erzielen Gleichzeitig werden aber auch andere Ma nahmen z B von Gesetzgeber Polizei oder Verkehrsplanern zu Erh hung der Verkehrssicherheit diskutiert Entsprechend richtet s
165. Ge schwindigkeit n hert ein Fahrzeug in einem weiter hinterliegenden Bereich das sich mit hoher Geschwindigkeit n hert oder auch ein Radfahrer auf der Fahrbahn oder einem Radweg mit dem es bei einem Rechtsabbiegevorgang zu einer Kollision kommen k nnte Als Warnsignale sind optische akustische und haptische Reize denkbar Zur Information des Fah rers dass ein Spurwechsel im Moment nicht m glich ist w re ein optisches Signal am Au enspie gel z B L mpchen Leuchtdioden m glich und als Warnsignal bei einem beabsichtigen Spur Sonstige Fahrerassistenzsysteme 41 wechsel f r das System erkennbar am gesetzten Blinker ist ein geeigneter Warnton oder ein Vibrieren des Lenkrads m glich Der gr te Vorteil des Spurwechselassistenten n mlich die berwachung des gef hrlichen Toten Winkels birgt zugleich auch die Gefahr einer Verhaltensadaptation seitens des Fahrers Durch blindes Vertrauen in das Funktionieren des Systems k nnte mancher Fahrer den Blick in den Au Renspiegel oder den Schulterblick ganz unterlassen 2 2 11 Sonstige Fahrerassistenzsysteme Die wichtigsten in der Entwicklung befindlichen Fahrerassistenzsysteme wurden oben beschrieben Der Vollst ndigkeit halber sei jedoch kurz auf einige weitere Systeme hingewiesen Kreuzungsassistent Der Kreuzungsassistent bzw Innenstadtassistent ist kein eigenes Assistenzsystem sondern ein von Daimler Chrysler gepr gter Oberbegriff f r mehrere Einz
166. Gegenverkehrs Der von der Haltestelle anfahrende Omnibus befand sich an derselben Stelle wie der Bus auf dem obigen Bild 4usrnesnennnnnnennnnnnnennnnnnnennnnnnnnnnnnnnnnn nn Abbildung 16 Der Anteil verschiedener Fehlerarten in Abh ngigkeit vom Alter Bei allen Altersgruppen berwiegen bei weitem Informationsfehler Bei jungen Fahrern ist der Anteil von Informationsfehlern deutlich geringer jedoch auf Kosten anderer Fehlerarten F r die Statistik wurden sowohl Unfallverursacher wie auch Unfallbeteiligte ausgewertet eine Ausnahme bilden die Strukturellen Fehler f r die nur die Verursacher in die Auswertung mit eingingen Mehrfachnennungen mehr als ein Fehler pro Fahrer sind m glich N 280 2 ek elek A AAEE A E R Abbildung 17 Der Anteil der Unfallverursacher die mindestens einen Versto begangen haben differenziert nach gef hrdender Routine und Ausnahmeverst en in Abh ngigkeit vom Alter der Fahrer Die Grafik zeigt Mit steigendem Alter sinkt die Zahl beider Versto rtenn llsr ik ker ker ri E AA deren Bi keeeiieeitnenneihinke Abbildung 18 Der Anteil der Unfallverursacher die mindestens einen Versto begangen haben differenziert nach gef hrdender Routine und Ausnahmeverst en in Abh ngigkeit vom Geschlecht der Fahrer Die Grafik zeigt M nnliche Unfallverursacher begehen doppelt so h ufig wie weibliche eine gef hrdende Routine d h sie fahren h ufiger zu schnell und unterschreiten
167. Geschwindigkeit zum Zeitpunkt der Kollision relativ genau ermitteln jedoch nicht die sogenannte Ausgangsge schwindigkeit d h die urspr ngliche Geschwindigkeit die der Fahrer vor dem Bremsen hatte da der genaue Zeitpunkt der Reaktion sowie die St rke der Bremsung nicht bekannt sind Aus diesem Grund erfolgte grunds tzlich bei der Auswertung die Beurteilung der Angemessenheit der Ge schwindigkeit sehr vorsichtig Wo eine Einsch tzung nicht sicher m glich war wurde diese gar nicht vorgenommen um Interpretationen nicht auf blo e Vermutungen st tzen zu m ssen Zumindest bei 21 von 34 Unf llen kann aufgrund von Aussagen der Fahrer Unfallzeugen oder Unfallrekonstruktionen sicher gesagt werden dass die gefahrene Geschwindigkeit zu schnell war von sogar bei 14 F llen viel zu schnell Daneben ist eine hohe Dunkelziffer an berh hter Ge schwindigkeit als Unfallursache zu vermuten die bei einzelnen Unfallherg ngen naheliegend er scheint jedoch nicht durch Daten klar belegbar ist Ber cksichtigt man nur die Unf lle bei denen eine sichere Beurteilung der Geschwindigkeit m glich ist dann fuhren 95 5 der Fahrer mit Night Vision Potenzial zu schnell Chi df 1 N 269 24 66 p lt 001 RR 25 69 95 Cl 3 51 188 22 Auffallend ist dass unter allen Fahrern die einen Night Vision Unfall hatten lediglich drei Frauen Empfehlungen f r die Gestaltung von Night Vision 218 waren der Rest 90 9 waren M nner Si
168. Grundlage deutscher Un falluntersuchungen lassen erkennen dass der h here Sicherheitsstandard eines Fahr zeug typ s kein Garant f r eine g nstigere Unfallbilanz ist Vor allem wenn Sicherheitsver besserungen mit der M glichkeit zu sportlich z giger Fahrweise gepaart sind bzw vorge nommen wurden um neue Geschwindigkeitsr ume zu er ffnen kann der Gewinn an Si cherheit per Saldo verloren gehen oder zumindest erheblich eingeschr nkt werden Pfaffe rott amp Huguenin 1991 S 74 Bei der genauen Betrachtung der Ergebnisse wird deutlich dass die Wahrscheinlichkeit f r uner Kriterien f r die Auftretenswahrscheinlichkeit von Verhaltensadaptationen 62 w nschte Adaptationen nicht beliebig oder zuf llig ist sondern vom Zusammentreffen ganz be stimmter Bedingungen abh ngt wie das folgende Kapitel zeigt 2 6 4 Kriterien f r die Auftretenswahrscheinlichkeit von Verhaltensadaptationen Aus den oben angef hrten Ergebnissen kommt die OECD Studie zu folgendem Schluss Ob es sich um die Verbreiterung von Fahrstreifen handelt um die verbesserte Griffigkeit von Spikereifen oder um den Zuwachs an Fahrfertigkeiten bessere Ausr stungen dieser Art scheinen Adaptationsprozesse zu provozieren und Sicherheitspotentiale zu schm lern Ma nahmen dagegen die den aktiven Handlungsraum des Fahrers nicht oder nur wenig tangieren wie Tagesfahrlicht oder Sicherheitsgurte scheinen keine bzw nur schwache Adaptationen nach s
169. K rperkontakt mit Per Hatten Sie kurz vor dem Unfall K rper Ja Nein son kontakt mit einer anderen Person Art des K rperkontak Welche Art von Kontakt Wo sa die Freitext tes andere Person Tier im Auto War kurz vor dem Unfall ein Tier im Ja Nein Auto Art des Tiers Was f r ein Tier war es Freitext Position des Tiers Wo war es Freitext Beweglichkeit des Konnte es sich innerhalb der Fahrgast Ja Nein Tiers zelle frei bewegen Tier angesehen Haben Sie kurz vor dem Unfall das Tier Ja Nein angesehen oder beobachtet z B auch ber den R ckspiegel Kontakt mit dem Tier Hatten Sie kurz vor dem Unfall Kontakt Ja Nein mit dem Tier z B Streicheln Weg Anhang H Fragen zum Themenbereich Aufmerksamkeit Ablenkung 321 dr ngen Art des Kontakts mit Welche Art von Kontakt Freitext dem Tier Ger usche Traten vor dem Unfall irgendwelche Ja Nein Ger usche auf die Sie abgelenkt ha ben Art der Ger usche Welche Windger usche Traten vor dem Unfall starker Wind Ja Nein und oder Windger usche auf Ablenkung durch Wurden Sie dadurch abgelenkt Ja Nein Windger usche Warnton Haben Sie vor dem Unfall einen Warn Ja Nein ton geh rt z B Tankanzeige Reifen druckkontrolle usw Ablenkung durch Wurden Sie dadurch abgelenkt Ja Nein Warnton Ger che Sind vor dem Unfall Ger che von au Ja Nein Ren ins Fahrzeug eingedrungen z
170. Mein Auto geriet au er Kontrolle drehte links um 180 Grad und bewegte sich dann r ckw rts auf der berholspur weiter in Fahrtrichtung Mit einem weiteren Auto das sich auf der berholspur n herte kam es dann zu einem Frontalzusammensto Von 20 Unf llen bei denen der Fahrer durch Dinge im Fahrzeug abgelenkt wurde hatten die meis ten 14 von 20 70 etwas mit Anzeigen und Displays bzw Bedienung von Ger ten und Instru mentierungen des Fahrzeugs zu tun Dabei wirft v a der relativ hohe Anteil an Fehlern durch die Benutzung der Unterhaltungselektronik Radio CD Player die Frage auf inwieweit dort nicht durch eine verbesserte Ergonomie eine Reduzierung solcher Unf lle erreicht werden k nnte Ins besondere eine Steuerung der Unterhaltungselektronik per Spracheingabe k nnte hier ein Ausweg sein da dadurch der Fahrer seinen Blick nicht von der Stra e abwenden muss und beide H nde am Lenkrad belassen kann Auch eine Ansteuerung ber Bedientasten am Lenkrad w ren eine sinnvolle und leichter umzusetzende Alternative da der Fahrer hierbei seinen Blick zumindest nicht zu weit von der Stra e abwenden muss und beide H nde am Lenkrad belassen kann Einige wenige Unf lle ereigneten sich weil der Fahrer durch sonstige nicht zum Auto geh rende Gegenst nde abgelenkt wurde Ein Beispiel daf r sind folgende zwei Unf lle Fall 116 Zum Unfallzeitpunkt war es hell und die Fahrbahn war trocken Der 32 j hrige Fahrer eines
171. Pkw fuhr Geschwindigkeit 80 km h auf einer schmalen Landstra e durch ein Waldst ck Die Stra e ist an der Unfallstelle 5 10 Meter breit und besitzt keine Mittelleitlinie Sie verl uft in einer leichten Rechtskurve und ist wegen einer dahinter liegenden leichten Kuppe und ei nes dichten Fichtenforstes unmittelbar neben der Stra e un bersichtlich Der Fahrer der die Unfallstelle gut kannte sagte er habe gewusst dass ihn gleich beim Verlassen des Waldst cks die tiefstehende Sonne blenden w rde Er habe deshalb mit der rechten Hand nach seiner auf der Mittelkonsole liegenden Sonnenbrille gegriffen so dass er nur noch seine linke Hand am Steuer hatte Dabei habe er seinen Blick von der Stra e ab Fehler im Bereich Aufmerksamkeit 160 gewendet Dadurch kam er in der Rechtskurve zu weit nach links in die Stra enmitte und kollidierte ungebremst seitlich vorne mit einem in diesem Moment entgegenkommenden an deren Pkw Fall 39 Ein 21j hriger Fahrer fuhr mit einem Kleintransporter Paketdienst auf einer Bundesstra e Es war hell und die Stra e war nass Er wollte auf die Autobahn auffahren aber hatte sich zum Unfallzeitpunkt verfahren zuvor war er schon falsch abgebogen Die Strecke war ihm unbekannt ein Navigationssystem war nicht im Fahrzeug vorhanden Der Fahrer sagte er habe um sich zu orientieren auf eine Landkarte gesehen Diese habe zusammengefaltet auf ein DIN A4 Format auf dem Beifahrersitz gelegen Er habe die Kart
172. Risikoakzeptanz vgl Fischhoff amp Lich tenstein 1993 Jungermann amp Slovic 1993a und 1993b Renn amp Zwick 1997 Diese Besonderheit der Akzeptanz von Risiken seitens der Bev lkerung wird vermutlich dazu f h ren dass das Potenzial einer Automatischen Notbremse nicht voll ausgesch pft wird Inwieweit diese Technik dazu benutzt wird Unf lle zu verhindern bzw inwieweit sie lediglich zu Milderung Empfehlungen f r die Gestaltung einer Automatischen Notbremse 187 von Unfallfolgen benutzt wird h ngt jedoch auch von den gesetzlichen Rahnmenbedingungen ab Der Gesetzgeber ist hier gefordert die notwendigen rechtlichen Voraussetzungen zu schaffen die einen Einsatz der Automatischen Notbremse im Sinne einer wissenschaftlich nachweisbaren Minimierung der Zahl von Verkehrsopfern erm glicht Nationale rechtliche Einzell sungen haben hier jedoch keinen Sinn f r europ ische Automobilhersteller ist zumindest eine Regelung auf EU Ebene n tig Bei der Diskussion um die Automatische Notbremse wird in der Regel immer nur davon ausgegan gen dass ein Fahrzeug aus einer mehr oder weniger hohen Geschwindigkeit pl tzlich sehr stark bis zum Stillstand abgebremst wird Doch Unf lle entstehen auch in anderen Situationen wie z B bei folgendem Szenario Ein Fahrer m chte an einer Kreuzung nach links in eine untergeordnete Stra e abbiegen Da Verkehr entgegenkommt h lt er an um diesen passieren zu lassen Durch einen Fehl
173. S 315 Im Fall des Alkohol Beispiels reicht das 95 Konfidenzintervall von 1 37 bis 1 80 Das Konfidenzintervall gibt einen Bereich von plausiblen Werten eines den Daten zugrunde liegen den wahren aber unbekannten Risikos wieder Falls der Nulleffekt d h ein relatives Risiko von 1 au erhalb des Konfidenzintervalls liegt bedeutet dies dass die entsprechende Variable einen Einfluss auf das Unfallrisiko hat Liegt z B die untere Grenze ber dem Wert von 1 dann hat die getestete Variable mit einer Wahrscheinlichkeit von 95 einen risikoerh henden Einfluss Liegt dagegen die obere Grenze unterhalb von 1 dann hat die Variable einen signifikant risikosenken den Einfluss ber die Gr e des Effekts gibt das Relative Risiko selbst Auskunft Je weiter er von 1 entfernt ist desto gr er der Effekt Die Berechnung des Relativen Risikos sowie aller anderen statistischen Tests erfolgte mit dem Programm SPSS 10 0 3 5 6 5 Einschr nkungen des Ansatzes Der oben beschriebe Ansatz ist ein elegantes und methodisch korrektes Verfahren zur Ermittlung von Unfallrisiken Dennoch gibt es einige Punkte zu bedenken Wie bereits erw hnt ist das Verfahren nur unter der Bedingung zul ssig dass die Verteilung der unschuldig am Unfall Beteiligten als Sch tzung der Bezugsgr e aus einem Zufallsexperiment resultiert Bei einigen Variablen ist diese Bedingung jedoch nicht erf llt beispielsweise bei der Va riablenauspr gung Dunkelheit Denn i
174. Schnee oder Eisgl tte konnte es sogar sein dass der Fahrer seine Geschwindigkeit stark reduziert hatte und deutlich langsamer als die zul ssige H chstgeschwindigkeit fuhr jedoch f r die Stra enverh ltnisse immer noch zu schnell Tabelle 28 Der Einfluss von nicht angepasster Geschwindigkeit auf die Unfallverursachung Viel zu schnell Zu schnell ge Sonstige geringere Gesamt gefahren fahren Geschwindigkeiten Verursacher 52 83 9 56 86 2 72 45 9 180 63 4 Beteiligte 10 16 1 9 13 8 85 54 1 104 36 6 Gesamt 62 100 0 65 100 0 157 100 0 284 100 0 Da sich f r die Kategorien viel zu schnell gefahren und zu schnell gefahren die Zahlen kaum unterschieden wurde nachtr glich zur Berechnung des Relativen Risikos eine neue dichotome Variable mit den Auspr gungen zu schnell gefahren und nicht zu schnell gefahren eingef hrt Die Auswertung zeigte Fahrer die vor dem Unfall mit nicht angepasster zu schneller Geschwin digkeit fuhren verursachten weitaus mehr Unf lle als Fahrer die nicht zu schnell fuhren Chi df 1 N 284 46 43 p lt 001 Ihr Unfallrisiko war um 85 erh ht RR 1 85 95 CI 1 54 2 23 Von Bedeutung ist auch der Unfalltyp von Fahrern die zu schnell fuhren Von den 108 Unfallverur sachern die zu schnell fuhren hatten 46 42 6 einen Alleinunfall d h sie kamen ohne Beteili gung anderer Verkehrsteilnehmer
175. Sinn ihm auf Strecken die er ohnehin sehr gut kennt z B in der N he seines Wohnorts oder auf dem t glichen Weg zur Arbeit Verkehrszeichen in einem Display oder Head up Display anzuzeigen Auch auf ihm unbe kannten Strecken wenn er z B das Navigationsdisplay benutzt macht es keinen Sinn ihn auf Jedes Zeichen visuell oder gar zus tzlich noch akustisch hinzuweisen da der Fahrer sonst mit Zu satzinformationen bersch ttet w rde und im Regelfall ohnehin davon auszugehen ist dass er ein Verkehrszeichen sieht Besser als den Fahrer vor vielen Zeichen allgemein zu informieren ist es daher ihn vor wenigen Zeichen konkret zu warnen Eine Gef hrdung zu erkennen ist jedoch noch deutlich schwerer als lediglich ein Verkehrszeichen zu erkennen da f r eine Diagnose noch weite re Parameter ber cksichtigt werden m ssen Eine Gef hrdung kann beispielsweise dann vermutet werden wenn der Fahrer ungebremst auf ein Stoppschild zuf hrt vor einer starken Kurve mit Warnschild und Geschwindigkeitsbeschr nkung seine Geschwindigkeit nicht reduziert oder bei einem Richtungsgebotsschild den Blinker bet tigt und damit anzeigt dass er verbotswidrig abbiegen will In solchen F llen w re es sinnvoll eine Warnung auszugeben Dabei muss jedoch der zweite wichtige Punkt beachtet werden Die Zahl der falschen Alarme sollte niedrig gehalten werden Denn h ufige irrt mliche Warnungen w rden den Fahrer ebenso wie berfl ssige Informationen schnell s
176. Verletzung des Fahrers war hier zwar nicht ausschlaggebend da es sich jedoch ausschlie lich um polizeilich er fasste Verkehrsunf lle handelt sind jedoch auch in diesem Kollektiv eher schwerere Unf lle als Bagatelleunf lle enthalten Auch die von der bayerischen Polizei gemeldeten F lle k nnen grund s tzlich als repr sentativ f r die Gesamtheit aller schwereren Unf lle gesehen werden Durch die beiden Kriterien der Verletzung und Airbagausl sung sind auch hier Bagatelleunf lle nicht vorhan den Ein Aspekt der bei berlegungen zur Repr sentativit t der Stichprobe kritisch im Auge behalten werden muss ist dass die Teilnahme an dieser Studie freiwillig war Jedem Fahrer war es freige stellt ein Interview mit der Unfallforschung zu f hren oder nicht Dadurch ist es durchaus denkbar dass bestimmte Unfalltypen die z B durch besonders schwere Verst e oder peinliche Fehler F hren der Interviews mit den verunfallten Fahrern 96 des Fahrers verursacht wurden in der Stichprobe unterrepr sentiert sind weil den Fahrern Fragen zum Unfall unangenehm gewesen w ren so dass sie ein Interview ablehnten Dies ist jedoch ein Einwand der f r alle Untersuchungen gilt da keine Person gezwungen werden kann an einer Studie teilzunehmen In dieser Studie gibt es dagegen den Vorteil dass meist auch ber diejenigen Personen die an der Befragung nicht teilnahmen dennoch wichtige Informationen vorhanden sind n mlich durch a
177. Wahrscheinlichkeit keine Konsequen zen f r die Betroffenen nach sich zieht 5 5 1 4 Ma nahmen bei Verkehrsverst en Die untersuchten Unf lle belegen eindeutig die gro e Gefahr die von der absichtlichen Missach tung von Verkehrsregeln ausgeht Fahrer die einen Versto begingen besa en ein um ber 60 erh htes Risiko einen Unfall zu verursachen Diese Verst e beinhalten haupts chlich die bereits erw hnten Geschwindigkeits Abstands und Alkohol Verst e jedoch auch verschiedene andere Regelverletzungen wie z B die bewusste Missachtung von Verkehrsschildern Versicherungsanreize Eine wirkungsvolle Methode zur Reduzierung von Verkehrsverst en w re sicherheitsrelevante Verkehrsregelverletzungen an die Versicherungen der Fahrer zu melden Dies k nnte sich dann in einer Erh hung der Versicherungspr mien f r die betreffenden Fahrer auswirken Baum amp Kling 1997 Die Betonung liegt dabei auf sicherheitsrelevant ungef hrliche Ordnungswidrigkeiten wie z B Falschparken w ren davon nicht betroffen Je nach Gef hrlichkeit des Versto es k nnte sich dies dann in einer entsprechenden Erh hung des Versicherungsbeitrags f r die Haftpflichtversiche rung auswirken Umgekehrt k nnten Versicherte die sich regelkonform verhalten von einer g ns tigeren Versicherungspr mie profitieren Dieses System h tte zum einen den Vorteil dass es gerechter ist weil es die durch Verkehrsunf l le entstehenden Ko
178. Warning bei einem solchen Fahrer einen wirklichen Sicherheitsgewinn darstellt Selbst wenn in einer bestimmten kritischen Situation die Warnung des Systems noch rechtzeitig kommt so kommt sie in irgendeiner der zahlreichen anderen kritischen Situationen wahrscheinlich dennoch zu sp t hnliches gilt wenn auch mit Abstrichen f r Fahrer die mit viel zu hoher Geschwindigkeit auf der Landstra e oder Autobahn fahren und dabei von der Stra e abkommen Auch sie befinden sich auf ihrer Fahrt in einer permanenten latenten Gef hrdungssituation auch wenn sie dies sub jektiv nicht so empfinden Will man diese Arten von Unf llen reduzieren muss man daher das Problem bei der Wurzel packen und auf welche Weise auch immer verhindern dass Fahrer Zusammenfassende Bewertung des Unfallvermeidungspotenzials von Assistenzsystemen 248 alkoholisiert oder mit berh hter Geschwindigkeit fahren Auf eine Erh hung der Verkehrssicher heit durch Lane Departure Warning sollte man bei diesen Fahrern nicht hoffen Vielmehr sollte man wie auch bei ACC daf r Sorge tragen dass Lane Departure Warning von ihnen nicht als Hilfe zum Rasen missbraucht werden kann Ab einer bestimmten Geschwindigkeit z B 150 km h sollte die Funktionalit t nicht mehr zur Verf gung stehen Sinnvoll w re es auch dies aber einer bestimmten Geschwindigkeit auf Landstra en z B 110 km h umzusetzen dies w rde jedoch eine Lokalisierung des Fahrzeug
179. Worauf genau Freitext halb des Fahrzeugs Objekte im R ckspie 1 Haben Sie kurz vor dem Unfall im Ja Nein gel R ckspiegel irgendwelche Objekte z B Fahrzeuge Fu g nger Tiere beobachtet die sich au erhalb des Fahrzeugs befanden Art der Objekte im 2 Was haben Sie beobachtet Freitext R ckspiegel Objekte im Au en 1 Haben Sie kurz vor dem Unfall in einem Ja Nein spiegel Au enspiegel irgendwelche Objekte z B Fahrzeuge Fu g nger Tiere beobachtet die sich au erhalb des Fahrzeug befanden Art der Objekte im 2 Was haben Sie beobachtet Freitext Au enspiegel Toter Winkel 1 Falls Fahrzeug im toten Winkel oder Zahl R ckraum nicht gesehen Wo war das Gegner Fahrzeug Codierung Ziffern blatt einer Uhr Abstand Fahrzeug im 2 Wie gro sch tzen Sie den Abstand Zahl Toten Winkel zwischen diesem Fahrzeug und ihrem Au enspiegel einge 1 Haben Sie kurz vor dem Unfall den Ja Nein stellt R ckspiegel oder einen Au enspiegel eingestellt Anhang H Fragen zum Themenbereich Aufmerksamkeit Ablenkung 315 Sicherheitsgurt 1 Haben Sie kurz vor dem Unfall nach Ja Nein gesucht dem Sicherheitsgurt gesucht Sicherheitsgurt gel st 1 Haben Sie kurz vor dem Unfall den Ja Nein Sicherheitsgurt gel st Sicherheitsgurt ge 1 Haben Sie kurz vor dem Unfall den Ja Nein schlossen Sicherheitsgurt geschlossen Sicherheitsgurt justiert 1 Habe
180. Zeugenaussagen von Unfallbeteiligten b Unfallrekonstruktio nen der technischen Mitarbeiter und c Informationen aus der Verkehrsunfallanzeige der Polizei Wenn beispielsweise a der Unfallverursacher ein Interview ablehnt so k nnen dennoch h ufig durch die Zeugenaussage des interviewten Unfallgegners R ckschl sse auf das Fehler und Ver st e des anderen gezogen werden Beispiel Er h tte Vorfahrt gew hren m ssen aber er hat berhaupt nicht angehalten und ist ohne zu Schauen einfach vor mir in die Stra e eingebogen Zum anderen liefern b die Unfallrekonstruktionen der technischen Mitarbeiter durch die Analyse des Unfallhergangs wichtige Anhaltspunkte zum Verhalten eines Fahrers vor dem Unfall z B Ge schwindigkeiten Beschleunigungs und Bremsvorg nge In der c Verkehrsunfallanzeige schlie lich sind h ufig Aussagen enthalten die der Fahrer gegen ber der Polizei gemacht hat sowie z B Messergebnisse aus Alkohol oder Drogentests 3 3 F hren der Interviews mit den verunfallten Fahrern Die Erhebung der psychologischen Daten erfolgte durch ein fragebogengest tztes strukturiertes Interview mit dem Fahrer der zumeist am Telefon teilweise auch im direkten Kontakt befragt wur de Zu Beginn wurde der Fahrer gebeten zu schildern wie sich der Unfall ereignete Wie ist der Unfall passiert Die Frage diente dazu dass sich der Interviewer einen umfassenden Gesamt eindruck vom Unfallhergang machen konnte u
181. abbiegen oder Wenden weder in den R ck noch in den Au enspiegel bei einem weiteren Drittel ist dies nicht bekannt Schlie t man diejenigen Fahrer von der Auswer tung aus bei denen das Blickverhalten nicht bekannt ist so zeigt sich dass von den Fahrern mit einem Potenzial f r einen Spurwechselassistenten 57 1 nicht in den R ckspiegel und 69 2 nicht in den Au enspiegel sahen Alle Unf lle mit einer Ausnahme die sich nach einem Spurwechsel ereigneten waren Unf lle bei denen ein von hinten kommendes schnelleres Fahrzeug auf das Heck eines vorausfahrenden langsamer fahrenden Fahrzeugs das die Spur nach links wechselte auffuhr Nur in einem einzi gen Fall kam es zu einer seitlichen Kollision der beiden Fahrzeuge Bei diesem Unfall im Stadtver kehr fuhren zwei Fahrzeuge mit ann hernd gleicher Geschwindigkeit nebeneinander und das rech te leicht nach vorne versetzte Fahrzeug wechselte die Spur nach links Die Kollisionsart ist ein wichtiger Aspekt zur Beurteilung der Frage ob sich das von hinten kom mende Fahrzeug im Toten Winkel befand oder nicht Bei einer Kollision der Fahrzeugseiten be steht die M glichkeit dass das hintere Fahrzeug sich zuvor im Toten Winkel des vorderen Fahr zeugs befand Bei einer Front Heck Kollision jedoch ist davon auszugehen dass das von hinten kommende Fahrzeug prinzipiell ber den R ck bzw Au enspiegel zu sehen gewesen w re Da es sich bei den hier untersuchten Unf llen nach Spurwe
182. ach Einf h rung der Ma nahme gemessen und miteinander verglichen werden 2 6 3 Empirische Ergebnisse zur Risikoadaptation F r die Metaanalyse der OECD Studie wurden zur Kl rung der Frage nach Verhaltensadaptatio nen nur solche Untersuchungen ber cksichtigt die eine entsprechende methodische Qualit t auf wiesen Da diese empirischen Daten sehr interessant und wesentlich aussagekr ftiger sind als die einzelnen theoretischen Modelle zur Risikokompensation seien die wichtigsten Ergebnisse hier kurz tabellarisch aufgelistet Die Ergebnisse bilden die Grundlage f r eine differenzierte sachlich begr ndete Beurteilung der einzelnen Fahrerassistenzsysteme hinsichtlich der Wahrscheinlichkeit von Risikoadaptationen vgl Kapitel 5 2 2 6 3 1 Risikoadaptationen bei verkehrstechnischen Ma nahmen Wirkungsstudien zu verkehrstechnischen Ma nahmen weisen berwiegend positive Verbesserun gen auf wie die Tabelle 5 zeigt Hinweise auf Adaptationen sind hier selten Im Gegensatz dazu ist es bei Beeinflussungsma nahmen jedoch nur selten berhaupt gelungen Wirkungen am Unfallkri terium nachzuweisen Hinweise auf Adaptationen sind damit erst recht die Ausnahme vgl Tabel le 6 Empirische Ergebnisse zur Risikoadaptation 59 Tabelle 5 Sicherheitseffekt Einfluss und Richtung von Adaptationen infolge verkehrstechnischer Ma nahmen Ergebnisse der Metaanalyse der OECD 1990 Pfafferott amp Huguenin 1991 S 73 Sicherhe
183. ahl optrinst rke links Kurzsichtigkeit Di Kurzsichtigkeit Dioptrin rechts Zahl optrinst rke rechts Weitsichtigkeit Weitsichtigkeit Ja Nein Weitsichtigkeit Di Weitsichtigkeit Dioptrin links Zahl optrinst rke links Weitsichtigkeit Di Weitsichtigkeit Dioptrin rechts Zahl optrinst rke rechts Sehhilfe benutzt Haben Sie eine Sehhilfe benutzt als sich der Ja Nein Unfall ereignete Art der Sehhilfe Welche Art von Sehhilfe haben Sie benutzt Sehbrille Gleit sichtbrille Kon taktlinsen Sonstige Erkennbarkeit des Fahr Wie gut war der Verlauf der Fahrbahn er gut mittel bahnverlaufs kennbar schlecht Markierung des Fahr Wie gut war der Verlauf der Fahrbahn mar gut mittel bahnverlaufs kiert schlecht Subjektive bersicht lichkeit der Unfallstelle Wie bersichtlich war die Unfallstelle gut bersichtlich mittel ber sichtlich un bersichtlich Anhang F Fragen zum Themenbereich Wahrnehmung 311 Grund f r Un bersicht Was hat die Sicht beeintr chtigt Freitext lichkeit Schwerh rigkeit Sind Sie schwerh rig Ja Nein H rger tbesitz Haben Sie ein H rger t Ja Nein Tragen des H rger tes Haben Sie es vor dem Unfall getragen Ja Nein H rger tes ein War es eingeschaltet Ja Nein Anhang G Fragen zum Themenbereich Aufmerksamkeit allgemein 312 Anhang G Fragen zum Themenbereich Aufmerksamke
184. ahrern die dadurch nicht abgelenkt wurden RR 2 57 95 CI 1 48 4 47 Ablenkungen durch Dinge au erhalb des Fahrzeugs spielen bei dieser Unfallart hingegen keine Rolle Hinsichtlich der Variable Geschlecht besteht kein signifikanter Zusammenhang mit dem Risiko von der Fahrbahn abzukommen bei der Variable Alter hingegen schon junge Fahrer kamen fast doppelt so h ufig von der Fahrbahn ab wie mittel alte oder ltere Fahrer 24 8 vs 13 6 bzw 13 2 Chi df 2 N 485 7 53 p lt 05 Die Gr nde hierf r d rften v a in einer erh hten Risiko bereitschaft und einer geringeren Fahrerfahrung j ngerer Fahrer liegen 4 7 7 Empfehlungen f r die Gestaltung von Lane Departure Warning Da rund ein Viertel aller Unf lle seine Ursache in einem Abkommen von der Fahrbahn hat ist Lane Departure Warning LDW in jedem Fall ein System das durch ein rechtzeitiges Warnen vor dem Verlassen der Fahrspur ein hohes Potenzial zur Unfallpr vention besitzt Durch das berdurch schnittlich h ufige Vorhandensein bestimmter unfallf rdernder Risikofaktoren sollten jedoch einige Empfehlungen f r die Gestaltung von Lane Departure Warning 196 Punkte bedacht werden Mehr als jeder f nfte Fahrer 21 8 der von der Fahrspur abkam war alkoholisiert Die H lfte davon hatte einen Blutalkoholspiegel von mehr als 1 1 Promille und war damit per Definition abso lut fahrunt chtig Das Vorhandensein eines Spurassistenzsystems w
185. ahrradfahrern oder hat Probleme wenn ein seitlich vorausfahrendes Auto pl tzlich auf die eigene Spur wechselt Die Liste m glicher technischer Probleme lie e sich beliebig fortsetzen doch darum geht es nicht Der entscheidende Punkt ist vielmehr Auch bei einem sehr guten technischen System wird es immer Situationen geben in denen keine Assistenz geleistet werden kann Die Herausforderung bei der Gestaltung dieser Systeme ist nun es dem Fahrer zu erm glichen einfach und mit m g lichst geringem kognitivem Aufwand zu erkennen in welchem Zustand sich das System befindet ob gerade die Funktionalit t verf gbar ist oder nicht Ansonsten besteht die Gefahr von Modusfeh lern Sellen et al 1992 Norman 1990 wenn der Fahrer mit einer Assistierung rechnet sie aber nicht bekommt Des Weiteren m ssen die berg nge zwischen dem assistierten und dem nicht assistierten Zu stand so gestaltet werden dass der Fahrer damit gut zurecht kommt Wenn beispielsweise Lane Beurteilung weiterer zu erwartender Nebenwirkungen von Fahrerassistenzsystemen 256 Departure Warning nach einer Phase der Assistenz aufgrund einer schlechteren Erkennbarkeit des Fahrbahnverlaufs z B vor einer un bersichtlichen Kurve keine Unterst tzung mehr leisten kann muss der Fahrer dar ber rechtzeitig informiert werden Sonst besteht die Gefahr dass beim ber gang vom assistierten in den nicht assistierten Zustand durch den pl tzlichen Wegfall der Assis
186. ahrumwelt aus einer digital gespeicherten Karte erh lt ist bei der Verkehrszeichenerkennung das System autonom und erkennt selbst die in der Fahrumwelt angebrachten Verkehrsschilder Dabei wird der vor dem Fahrzeug liegende Bereich der Fahrumwelt mit einer Kamera aufgenom men Eine spezielle Software detektiert in dem aufgenommenen Bildmaterial Verkehrsschilder und kann den Fahrer bei Bedarf informieren warnen oder in das Fahrgeschehen eingreifen zu Details vgl Scheunemann 2004 S 75 f Eine technische Herausforderung ist es dabei dass ein Schild auch dann erkannt werden muss wenn es perspektivisch verzerrt von der Kamera erfasst wird Eine Abhilfe schaffen netzwerkartige Systeme die lernf hig sind und dadurch auf das Aussehen eines Verkehrszeichens aus verschiedenen Perspektiven trainiert werden k nnen Auf diese Weise erkennt das System auch dann z B ein Stoppschild wenn es von der Seite oder von unten gefilmt wird Der Vorteil gegen ber der Telematik Steuerung ist dass die Verkehrszeichenerkennung Schilder selbst ndig erkennen kann also nicht angewiesen ist auf die Informationen einer mehr oder weni ger aktuellen digitalisierten Stra enkarte Dies bedeutet dass auch neu aufgestellte Schilder z B an Baustellen erfasst werden Dasselbe gilt f r Verkehrsschilder im fernen Ausland f r die bei der Telematik Steuerung erst eine entsprechende digitalisierte Karte des jeweiligen Landes not wendig w re Nach de
187. ahrzeugebene sowie von Fehlern und Fehlverhaltensweisen auf Seiten des Fahrers entsteht aufgrund des mehrfach geschichteten Systems nur sehr selten eine Verbindung von Fehlerm glichkeiten derart dass es zu einem Unfall kommt Anders formuliert Die verschiedenen Sicherheitsebenen k nnen hinsicht lich ihrer Sicherheit l chrig wie ein Schweizer K se sein aufgrund ihrer relativen Unabh ngigkeit und hohen Redundanz bleibt dennoch eine gradlinige Verbindung wie sie die Bahn einer Unfallgelegenheit symbolisiert ein u erst seltenes Ereignis Zimmer 1997 S 19 f Das Modell von Reason macht deutlich dass Unf lle in der Regel durch mehrere Unfallursachen und Risikofaktoren bedingt sind und dass Unf lle durch ein gleichzeitiges Zusammentreffen dieser Faktoren verursacht werden Der Zufall spielt dabei eine entscheidende Rolle Ein Beispiel Ein Unfall kann dadurch verursacht werden weil der Fahrer gerade eine Einstellung am Radio vor nimmt und dadurch vom Verkehrsgeschehen abgelenkt ist Die Radiobedienung allein kann jedoch nicht der Grund daf r sein Denn wenn dies ein hinreichender Grund w re dann m sste schlie lich jede Radiobedienung zu einem Unfall f hren Weitere L cher im Sicherheitssystem m ssen also vorhanden sein Zum Beispiel bei einem Auf fahrunfall eine un bersichtliche enge Kurve Umwelt eine eingeschr nkte Sicht durch Nebel Umwelt eine schlechte ergonomische Gestaltung des Autoradios so dass ein Bed
188. al eines bestimmten Assistenzsystems bezeichnet wird immer als ein Maximalwert zu verstehen Er Allgemeine Anmerkungen zur Datenauswertung des Potenzials von Fahrerassistenzsystemen 183 bedeutet nicht dass dadurch tats chlich genau dieser Anteil von Unf llen vermeidbar w re Es bedeutet vielmehr dass der Anteil der vermeidbaren Unf lle diesen Wert nicht berschreiten wird Wie gro der praktische Nutzen f r die Unfallpr vention tats chlich ist h ngt zum einen von der technischen Qualit t eines Systems ab und zum anderen von den weiteren Risikofaktoren die zum Unfallzeitpunkt auf den Fahrer einwirkten Daher wird in den folgenden Kapiteln f r jedes Fahrerassistenzsystem zun chst das jeweilige Po tenzial als Maximalwert f r eine Unfallvermeidung ermittelt und im Folgenden auf weitere Unfall ursachen und Kombinationen von Risikofaktoren eingegangen Bei einigen Assistenzsystemen wird das tats chliche Unfallvermeidungspotenzial dadurch drastisch geschm lert Wenn beispiels weise ein Fahrer versehentlich von der Fahrbahn abkam er jedoch zugleich mit ber 1 1 Promille alkoholisiert war kann nicht ernsthaft behauptet werden dass Lane Departure Warning bei einem Fahrer in diesem verkehrsunt chtigen Zustand einen Sicherheitsgewinn bringen k nnte F r jedes Assistenzsystem werden im Anschluss an die Darstellung der Ergebnisse im jeweils darauf folgenden Kapitel der tats chliche Nutzen bewertet und auf der Grundlage der
189. alkoholisiertem Fahren siehe in Kapitel 4 6 1 1 Einfluss von Alkoholisierung Bei der Versto art Fahren trotz wahrgenommener berm dung sind nur diejenigen Fahrer er fasst die ihre M digkeit bemerkt hatten und dies im Interview zugaben aber dennoch ihre Fahrt Arten von Verst en 138 fortsetzten Bei Fahrern die offensichtlich einen Unfall durch Einschlafen am Steuer hatten mit denen jedoch kein Interview gef hrt werden konnte da sie die Teilnahme verweigerten oder durch den Unfall get tet wurden ist diesbez glich keine Aussage m glich Es ist jedoch davon auszu gehen dass die Dunkelziffer dieser Versto art deutlich h her ist N heres dazu siehe Kapitel 4 7 8 Potenzial einer Aufmerksamkeitskontrolle Unf lle durch Missachten von Stoppschildern und Vorfahrt gew hren Schildern liefen in der Regel so ab dass der unfallverursachende Fahrer ungebremst oder nur mit etwas verz gerter Ge schwindigkeit in eine Kreuzung einfuhr ohne auf den vorfahrtsberechtigten Verkehr zu achten Bei Unf llen an Stoppschildern wurde es auch dann als Versto gewertet wenn der Fahrer mit gerin gerer Geschwindigkeit in eine Kreuzung einfuhr ohne vorschriftsgem an der Haltlinie anzuhal ten Eine besondere Betrachtung ist f r die Verst e zu geringer Sicherheitsabstand und berh hte Geschwindigkeit notwendig Bei diesen Verst en steht au er Frage dass es sich um Vergehen im Sinne der S
190. allein noch nichts gesagt da eine Vergleichsgruppe fehlt Eine solche Vergleichsgruppe kann die Anzahl aller unfall freien Fahrten sein Wenn bekannt w re dass nur 5 aller Fahrten unter Alkoholeinfluss stattfin den w re dies ein Hinweis auf eine erh hte Unfallgef hrdung durch Alkohol am Steuer Umge kehrt W re der Anteil der alkoholisierten Fahrer bei unfallfreien Fahrten h her als der bei Fahrten die zu einem Unfall f hren z B 20 m sste daraus geschlossen werden dass Alkohol das Unfallrisiko senkt bei einem gleich hohen Anteil z B jeweils 10 h tte Alkohol keine Auswir kung auf das Unfallrisiko Daten ber den Anteil von alkoholisierten Fahrern bei unfallfreien Fahrten k nnen z B durch Ver kehrskontrollen der Polizei gewonnen werden Hierbei ergibt sich aber das Problem dass die An zahl der Fahrten eigentlich keine geeignete Bezugsgr e ist denn Autofahrten unter Alkoholein fluss sind meist viel k rzer als Fahrten in n chternem Zustand Bei Fahrten ber weite Strecken z B Urlaubsfahrten Fernverkehr sind Alkoholfahrten unterrepr sentiert viele alkoholisierte Fah rer fahren da sie wissen dass sie getrunken haben eher k rzere Strecken z B von der Wirt schaft oder Feier nach Hause Bei einer langen Fahrt ist jedoch die Gefahrenexposition viel gr er als bei einer kurzen Fahrt So ist z B bei einer Fahrtstrecke von 100 km im Vergleich zu einer Fahrtstrecke von 10 km die Wahrscheinlichkeit
191. allentstehung eine Rolle Bei den vorliegenden Daten waren dies 7 1 aller in einen Unfall verwickelten Fahrer bzw 7 0 aller Pkw Fahrer Die Unfallart die durch geringen Sicherheitsabstand beg nstigt wird ist der Auffahrunfall Auffahr unf lle ereigneten sich insgesamt bei 71 von 312 Unf llen 22 8 Unter Auffahrunf llen zusam mengefasst wurden alle Unf lle der Typen 601 bis 649 Teilmenge der Unf lle im L ngsverkehr sowie die Unfalltypen 201 Auffahren auf einen verkehrsbedingt wartenden Linksabbieger und 231 Auffahren auf einen verkehrsbedingt wartenden Rechtsabbieger Von den 71 Auffahrunf llen hielt der auffahrende Fahrer bei 16 Unf llen einen zu geringen Sicherheitsabstand ein in 38 F llen dagegen nicht bei 34 Auffahrunf llen ist eine genaue Beurteilung des Sicherheitsabstands nicht m glich Von den Fahrern die einen zu geringen Sicherheitsabstand einhielten waren 69 6 Unfallverur sacher eines Auffahrunfalls bei denen die den Sicherheitsabstand nicht unterschritten liegt der Anteil nur bei 50 0 Das Relative Risiko von mangelndem Sicherheitsabstand f r die Verursa chung eines Auffahrunfalls betr gt 1 39 RR 1 39 95 CI 0 98 1 98 Zum Vergleich Das Relati ve Risiko von nicht angepasster Geschwindigkeit bei Auffahrunf llen betr gt 1 54 RR 1 54 95 CI 1 04 2 28 d h nicht angepasste Geschwindigkeit spielt f r die Entstehung von Auffahrunf l len eine noch etwas gr ere Rolle als man
192. allrelevant sondern der Umstand dass der Fahrer berhaupt gefah ren ist Da es sich bei der Beurteilung um ein Gesamturteil handelt das auf zahlreichen Aspekten basiert ist es nicht m glich anzugeben ab welcher Geschwindigkeitsdifferenz zur Sollgeschwindigkeit oder gar zur zul ssigen H chstgeschwindigkeit eine Kategorisierung erfolgte Einige Beispiele zur Erl u terung Gab ein Fahrer zu oder stellte sich bei einer technischen Rekonstruktion heraus dass er vor dem Unfall ca 10 bis 15 km h ber der zul ssigen H chstgeschwindigkeit lag z B 65 km h innerorts oder 115 auf der Landstra e wurde er als zu schnell klassifiziert bei Geschwindigkeitsdifferen zen von mehr als 20 km h als viel zu schnell auf der Autobahn ab einer Geschwindigkeit von mehr als 40 km h ber der Richtgeschwindigkeit von 130 km h d h mehr als 170 km h Kamen jedoch Faktoren N sse Nebel Kurvigkeit Un bersichtlichkeit usw hinzu die eine st rke re Reduzierung der Geschwindigkeit auch deutlich unter die maximal zul ssige Geschwindigkeit notwendig gemacht h tten wurde die Einstufung entsprechend strenger vorgenommen So ereig neten sich beispielsweise etliche Unf lle in starken Kurven auf Landstra en an denen es keine H ufige Haupteinflussfaktoren 146 zus tzliche Geschwindigkeitsbeschr nkung gab an denen jedoch die generellen 100 km h auf Landstra en viel zu schnell sind Bei Unf llen aufgrund von Aquaplaning
193. alten werden konnte Durch das automatische Kodie ren der irrelevanten Fragen mit entf llt in der Datenbank wurde zudem Arbeit bei der Datenein gabe gespart 3 4 3 Nicht psychologische Daten Die in den Fahrer Interviews gewonnen Daten wurden zus tzlich durch weitere Informationen von Polizei und technischen Mitarbeitern erg nzt F r jeden von der Polizei gemeldeten Verkehrsunfall wurden durch die meldende Polizeiinspektion Informationen aus der Verkehrsunfallanzeige Seiten eins bis drei zur Verf gung gestellt Diese Seiten enthalten abgesehen von den notwendigen pers nlichen Daten zur Kontaktaufnahme Name Adresse Telefonnummer Angaben ber die Unfallstelle genauer Ort mit Kilometrierung Geschwindigkeitsbegrenzungen Betrieb von Stra en beleuchtung und Ampeln Lichtverh ltnisse u a Zudem enth lt die Verkehrsunfallanzeige einen kompletten Unfallbericht in dem der Unfallhergang objektiv beschrieben ist Diese sachliche Beschreibung bildete das Vorwissen das ein Interviewer hatte wenn er die Unfallbeteiligten kontaktierte um sich von diesen den Unfall aus ihrer Sicht schildern zu lassen Dies erwies sich als gro e Arbeitserleichterung da viele Fahrer dazu neigen ber ihren Unfall unstrukturiert und subjektiv verf rbt zu sprechen Wenn Fahrer nicht bereit waren ein Interview zu geben so konnten dennoch auf der Basis des Unfallberichts der Verkehrsunfallan zeige zus tzlich zu Zeugenaussagen und Ergebni
194. altung ab Die Ursache f r einen dadurch entstehenden Unfall ist eher eine Ablenkung durch Objekte au erhalb des Fahrzeugs diese wird jedoch schon von der Katego Klassifikationssysteme bisheriger Untersuchungen von Verkehrsunf llen 76 rie u ere Ablenkung erfasst In der Kategorie 2 werden Unf lle durch ein nicht vorhersehbares Fehlverhalten anderer Ver kehrsteilnehmer erfasst z B ein pl tzliches Ausscheren auf die berholspur auf einer Autobahn In einem solchen Fall w rde es jedoch interessieren was genau denn der Fehler des anderen Verkehrsteilnehmers bzw des Unfallgegners war z B vor dem Spurwechsel nicht in die Spiegel geschaut Schulterblick vergessen Geschwindigkeit und Entfernung des anderen falsch einge sch tzt usw Wird ein Unfall dieser Kategorie zugeordnet kommt damit lediglich zum Ausdruck dass ein anderer Fahrer am Unfall schuld ist Damit ist jedoch noch immer nichts ber die Ursache des Unfalls bekannt d h warum der unfallverursachende Fahrer dieses Fehlverhalten zeigte das zum Unfall f hrte berhaupt ist es bei den meisten Unf llen mit mehr als einem Unfallbeteiligten der Fall dass der Unfallverursacher einen Fehler oder einen Versto begeht der zum Unfall f hrt w hrend f r den Unfallbeteiligten dieses Ereignis immer unvorhergesehen kommt und dieser keine Chance mehr hat den Unfall noch zu verhindern F r den Unfallverursacher sollte sich daher in jeder Unfallursa chenklass
195. amt Fahrer die zu schnell fuhren bei denen eventuell eine Verkehrszeichenerkennung e benfalls hilfreich gewesen w re Chi df 1 N 484 25 10 p lt 001 Bei einigen dieser Unf lle bersahen ignorierten Fahrer allerdings mehr als ein Verkehrszeichen Wertet man die Zahl der nicht befolgten Verkehrszeichen so kommt man auf eine Zahl von 65 Bei keinem anderen Fahrerassistenzsystem ist die Frage nach der Absichtlichkeit einer Handlung die zum Unfall f hrte von so entscheidender Bedeutung wie f r die Verkehrszeichenerkennung Stets muss hier ber cksichtigt werden ob ein Verkehrszeichen versehentlich oder absichtlich nicht befolgt wurde F r die folgenden Ausf hrungen soll daher als neutraler Ausdruck die Bezeichnung Nichtbefolgen f r allgemeine Betrachtungen bei Unf llen mit einem Potenzial f r einen Verkehrs zeichenerkennung benutzt werden Anschlie end folgt eine differenziertere Betrachtung inwieweit ein Nichtbefolgen Absicht war oder nicht Unter den 65 nicht befolgten Verkehrszeichen befanden sich neun Ampeln mit Rotlicht sieben Stoppschilder acht Vorfahrt gew hren Schilder drei Richtungsgebote drei berholverbote 19 Tempobeschr nkungen neun Warnschilder und sieben sonstige Schilder Von den Fahrern f r die eine Verkehrszeichenerkennung eventuell einen Nutzen gebracht h tte waren 15 1 alkoholisiert von denen die es nicht brauchten waren es nur 3 7 Ein Drittel aller alkoholisierten Fahrer 3
196. ation to driving Canad Med Assn J 65 325 328 Stutts J C Reinfurt D W et al 2001 The role of driver distraction in traffic crashes AAA Foun dation for Traffic Safety Hrsg Washington DC 20005 202 638 5944 pdf Dokument Verf gbar unter http www aaafts org pdf distraction pdf 2002 06 24 Theis F Bautier Ph et al 2000 Verkehrssicherheit in der EU Fast 43000 Todesopfer im Stra enverkehr 1998 Hrsg Eurostat Pressestelle Pressemitteilung Nr 76 2000 6 Juli 2000 Terhune K W 1982 The role of alcohol marijuana and other drugs in the accidents of injured drivers Calspan Field Services Inc Buffalo New York Perf for the U S Dept of Trans portation Contr No DOT HS 5 01179 Terhune K W 1983 An evaluation of responsibility analysis for assessing alcohol and drug crash effects Accident Analysis and Prevention 15 3 237 246 Treat J R Tumbas N S et al 1977 Tri level study of traffic accidents DOT HS 034 535 77 TAC 1 Institute for Resarch in Public Safety Bloomington IN Indiana University Treeck B van 2002 Drogen Alles ber Drogen und Drogenwirkung Pr vention und Strafverfol gung Beratung und Therapie Berlin Schwarzkopf amp Schwarzkopf Undeutsch U 1962 Ergebnisse psychologischer Untersuchungen am Unfallort Brandt L Hrsg Forschungsberichte des Landes Nordrhein Westfalen Opladen Westdeutscher Verlag Undeutsch U 1977 Pers
197. auf der Stabilisierungsebene entlastet z B durch ein Automa tikgetriebe das ihm das Kuppeln und Schalten abnimmt oder durch ACC das automatisch einen Mindestabstand zum Vordermann einh lt 2 3 2 Das Modell des wissens regel und f higkeitsbasierten Verhaltens von Ras mussen Die hierarchische Gliederung sowie der Grad an Bewusstheit und Komplexit t der Handlungen hneln dem Handlungsmodell von Rasmussen 1983 Er unterteilt Verhalten in drei Ebenen e Wissensbasiertes Verhalten knowledge based behavior bewusst gesteuerte auf analyti schen Prozeduren beruhende Verhaltensweisen e Regelbasiertes Verhalten rule based behavior Anwendung gelernter Regeln z B Wenn dann Regeln e F higkeitsbasiertes Verhalten skill based behavior hochge bte Verhaltensweisen Routine handlungen die automatisiert ohne bewusste Aufmerksamkeit oder Kontrolle ablaufen Grunds tzlich l sst sich sagen dass T tigkeiten auf der Navigationsebene eher wissensbasiert ablaufen T tigkeiten auf der F hrungsebene eher regelbasiert und T tigkeiten auf der Stabilisie rungsebene eher fertigkeitsbasiert Wie die folgende Tabelle zeigt gibt es jedoch auch durchaus Abweichungen von dieser Faustregel Tabelle 2 Zusammenhang den Stufen des Handlungsmodells nach Rasmussen 1983 und den Ebenen der Fahraufgabe Beispiele Wissensbasiert Regelbasiert Fertigkeitsbasiert Navigation Zurechtfinden in einer Wahl zwischen ve
198. bahnrand denn kleine und an ung nstiger Position angebrachte Wegweiserschilder erschweren unn tig die Lesbarkeit verl ngern die Blickabwendungsdauer und erh hen somit das Risiko bei Abbiegevorg ngen andere Verkehrsteilnehmer zw bersehen 2 4 2 2 Reina delledeset 272 Anhang A Allgemeine erfasste Daten 300 10 Anhang Anhang A Allgemeine erfasste Daten Variable Hier Auspr gung archie Unfall Nummer 1 Code Personen Nummer 1 Code Unfalldatum 1 Datum Unfallzeit 1 Uhrzeit Datum der Unfallmeldung 1 Datum Uhrzeit der Unfallmeldung 1 Uhrzeit Datum des Interviews 1 Datum Uhrzeit des Interviews 1 Uhrzeit Alter des Fahrers 1 Zahl Geschlecht des Fahrers 1 m nnlich weiblich Fahrzeugart 1 Pkw Lkw Bus Landwirtschaftliche Zugmaschine selbstfahrende Maschine Fahr rad motorisiertes Zweirad Schie nenfahrzeug milit risches Son derfahrzeug Fahrzeughersteller 1 Freitext Fahrzeug Typ 1 Freitext Baujahr des Fahrzeugs 1 Zahl Unfalltyp nach Unfalltypenkatalog des ISK 1 Code Anhang B Ohne Interview erfasste Daten und Bewertungen des Raters Fehleranalyse 301 Anhang B Ohne Interview erfasste Daten und Bewertungen des Raters Fehler analyse Variable Hier Auspr gung archie Mechanischer oder struktureller Fehler 1 Ja Nein Informationsfehler 1 Ja Nein Diagnosefehler 1 Ja Nein Ziel
199. bar war in welchem Beladungszustand Modus sich der Lkw befand Da es an einem entsprechendem Feedback fehlte musste der Fahrer bei jedem Fahren in die Kurve selbst aktiv an den Beladungszustand denken und dies bei seiner Geschwindigkeitswahl ber cksichtigen Zusammenfassend betrachtet ist die entscheidende Ursache f r Strukturelle Fehler eine nicht an gepasste Geschwindigkeit meist bei starkem Regen Eis oder Schneegl tte Abhilfe schaffen k nnten hier sogenannte intelligente Reifen siehe Kapitel 2 2 11 d h Reifen in die Sensoren in den Gummi des Reifenprofils eingebettet sind die ber die Reifenverformung sowie die Reibung zwischen Reifen und Fahrbahn den Fahrbahnzustand erkennen Dadurch k nnte der Fahrer vor Glatteis oder Aquaplaning gewarnt werden und es k nnten gezielte automatische Bremseingriffe erfolgen z B ber ESP Fehlerarten in Abh ngigkeit vom Alter 133 4 4 9 Fehlerarten in Abh ngigkeit vom Alter Die untersuchten Unf lle wurden hinsichtlich der unterschiedlichen Fehlerarten in Abh ngigkeit vom Alter der Fahrer ausgewertet Es zeigte sich dass insbesondere j ngeren Fahrern bis 24 Jahre andere Fehler unterliefen als mittel alten und lteren Tabelle 21 Der Anteil verschiedener Fehlerarten in Abh ngigkeit vom Alter F r die Statistik wur den sowohl Unfallverursacher wie auch Unfallbeteiligte ausgewertet eine Ausnahme bilden die strukturellen Fehler f r die nur die Verursacher in
200. belle nicht enthalten Tabelle 22 Der Einfluss von Verst en auf die Unfallverursachung Anzahl der Unf lle N 232 Anzahl der Fahrer N 376 Ein oder mehr Kein Versto Gesamt Verst e Verursacher 109 82 0 123 50 6 232 61 7 Beteiligte 24 18 0 120 49 4 144 38 3 Gesamt 133 100 0 243 100 0 376 100 0 Insgesamt beging gut ein Drittel der Fahrer einen oder mehrere Verst e 35 4 Die meisten Einfluss von Verst en auf die Unfallverursachung 136 Verst e wurden von den Unfallverursachern begangen Unter den Fahrern die einen oder mehre re Verst e gleichzeitig begingen befanden sich 82 0 Unfallverursacher und nur 18 0 Unfall beteiligte von den Fahrern die sich an Verkehrsvorschriften halten sind lediglich die H lfte Unfall verursacher Der Unterschied ist h chst signifikant Chi df 1 N 376 35 72 p lt 001 Das Rela tive Risiko betr gt 1 62 d h das Begehen eines Versto es erh ht die Wahrscheinlichkeit einen Unfall zu verursachen um rund 60 RR 1 62 95 CI 1 40 1 88 Einige Fahrer begingen mehrere Verst e gleichzeitig Von den 133 Fahrern die einen Versto begingen verstie en 98 Fahrer 73 7 gegen eine einzige Vorschrift 31 Fahrer 23 3 gegen zwei Vorschriften und vier Fahrer 3 0 gegen drei Arten von Verst en 137 4 5 2 Arten von Verst en Die Auswertung nach unterschiedlichen Arten der begangenen
201. ben zu sagen dass keine verkehrspsychologische Theorie so gro e gesellschaftliche Auswirkungen gehabt hat Der Nachteil an dieser Theorie ist nur Sie stimmt nicht Bereits 1962 kam Undeutsch in der kontrovers gef hrten Diskussion um die Unf llerproblematik zu dem Schluss Das sogenannte Unf ller Problem 18 Die wahrscheinlichkeitstheoretischen berlegungen zeigen dass h here Unfallzahlen bei einzelnen Personen sich sehr wohl auch durch blo en Zufall ergeben k nnen ohne dass bei den Betreffenden eine pers nliche relativ berdauernde Unfallneigung angenommen werden m sste Damit entf llt aber die M glichkeit von einer berdurchschnittlich hohen Unfallzahl aus ohne weiteres diagnostische R ckschl sse auf das Vorliegen einer erh hten Unfallnei gung der betreffenden Person zu ziehen Undeutsch 1977 S 128 f Der entscheidende Punkt zum Verst ndnis des Unf llerproblems ist die Tatsache dass Ver kehrsunf lle seltene Ereignisse sind und daher statistisch betrachtet einer Poisson Verteilung un terliegen Die Poisson Verteilung spiegelt dabei den Umstand wider dass allein nach den Wahr scheinlichkeitsgesetzen also auch ohne die Annahme einer Unfalldisposition eine Minderheit an Fahrern mit einer vergleichsweise hohen Unfallbelastung zu erwarten ist auch dann wenn f r alle Mitglieder des Kollektivs die gleiche Wahrscheinlichkeit besteht einen Unfall zu erleiden Je geringer die durchschnittliche Ere
202. bereits geschildert wurde und dadurch die Glaubhaftigkeit einer einzel nen Angabe vom Interviewer gut beurteilt werden kann Das Vorgehen orientiert sich damit an den Erkenntnissen und Empfehlungen der Psychologie der Zeugenaussage Hilgard und Loftus 1979 kamen durch zahlreiche Experimente zu dem Schluss dass free reports are consistently more accurate but less complete than reports obtained through specifically directed enquiry The optimal combination is free report followed by the asking of specific questions S 342 zit nach Humphreys 1981 S 428 Durch das Prinzip vom Allgemeinen zum Speziellen kann zudem auch die Wahrscheinlichkeit von bewusst falschen Aussagen v a Ausreden zur Entschuldigung eigener Fehler reduziert werden Denn wenn beispielsweise ein Fahrer bei der freien Schilderung des Unfallhergangs nichts davon erw hnt dass er durch die Sonne geblendet wurde dann ist eine sp tere bejahende Antwort auf die Frage nach einer Blendung nicht besonders glaubw rdig Wenn ein Unfall dadurch mitverur sacht wurde dass der Fahrer geblendet wurde dann ist davon auszugehen dass er dies auch von sich aus erw hnt wenn er erz hlt wie es zum Unfall kam Sp testens bei der genaueren allge meinen Nachfrage warum er eine bestimmte Information z B Fahrbahnverlauf vorfahrtberechtig Der Fragebogen 98 ter Unfallgegner nicht wahrgenommen hat sollte er jedoch sagen dass er geblendet wurde Umgekehrt ist es
203. bjektives F J Be e Dunkelheit Fehlen Sichtverh ltnisse i e Witterung erforderlicher Informationsfehler Blendung Information e Pl tzliche Eisgl tte Sonstiges Fehlendes Schild bersehen amp Vergessen e u ere Ablenkung Vers umen e Innere Ablenkung Informationsfehler eU v m Fehlende slips amp lapses Nutzung vorhandener Ri Information Versto e berh hte absichtliches Geschwindigkeit Nichtnutzen von e Zu geringer Abstand Information e Missachten eines violation Schildes Nutzungsm ngel objektiv vorhandener Falsches Bewerten e Entfernung Information der Information e Geschwindigkeit Diagnosefehler e Absichten anderer Falsches Handlungsziel Gas geber statt anhalten Zielsetzungs fehler mistake Lenken statt Falsche geradeaus fahren Nutzung vorhandener Information Falsche Durchf hrung des Bewegungsablaufs e Lenkrad verrei en Handlungsfehler slip Fehlerhafte Mensch Maschine Interaktion Bedienungsfehler slip Abrutschen vom Bremspedal Abbildung 7 Fehlerklassifikation nach Hacker 1998 S 692 angepasst an die Erfordernisse f r eine Klassifikation von Verkehrsunf llen und erg nzt um Beispiele aus dem Stra enverkehr Handlungstheoretische Modelle zur Fehlerklassifikation 92 Nach Hacker l sst sich bei einem Unfall zuerst unterscheiden ob handlungsrelevante notwendige I
204. ch H here Verkehrssicherheit ist vor allem eine Frage des gesellschaftliichen Willens Und die Gesell schaft sind wir alle als B rger W hler Autok ufer oder Verkehrsteilnehmer In unserem allt gli Schlusswort 278 chen Handeln entscheiden wir uns permanent neu entweder f r oder gegen Sicherheit im Stra Renverkehr vom Kauf eines neuen Autos bis hin zu unserem t glichen Verhalten im Verkehr wie bei der Wahl der Geschwindigkeit oder des Sicherheitsabstands Es w re sch n wenn diese vie len kleinen allt glichen Entscheidungen in Zukunft von etwas mehr Einsicht und Vernunft gepr gt w ren Zusammenfassung 279 7 Zusammenfassung Die vorliegende Arbeit befasst sich mit der Frage was die Ursachen von Verkehrsunf llen sind und welche Ma nahmen f r eine verbesserte Unfallpr vention geeignet sind Der Schwerpunkt bei der Frage nach Mitteln zur Unfallreduzierung lag hierbei auf Fahrerassistenzsystemen deren Unfall vermeidungspotenzial in der Praxis analysiert wurde Zudem wurden auf Basis der Unfallanalysen Empfehlungen f r deren nutzergerechte und verkehrssichere Gestaltung entwickelt F r die Studie wurden insgesamt 312 Verkehrsunf lle mit 528 Fahrern umfassend analysiert Mit den Fahrern wurden umfangreiche strukturierte Interviews zum Unfallhergang gef hrt und deren Wahrnehmungen Kognitionen und motorische Reaktionen in der Pre Crash Phase detailliert er fragt Zus tzlich wurden die Unfallstelle f
205. ch abh ngig vom Funktionsprinzip nach zwei Arten unterscheiden n m lich nach passivem Ferninfrarot System und aktivem Nahinfrarot System Bei einem passiven Ferninfrarot System werden Objekte anhand Eigenw rme detektiert Eine spe zielle Kamera erkennt Objekte anhand der Infrarotstrahlung Bereich sieben bis zw lf Mikrometer die von allen warmen Massen ausgestrahlt wird Je w rmer ein Objekt ist desto heller wird es auf dem Display dargestellt Starke W rme geht von allen Lebewesen z B Fu g nger Radfahrer Wild und von Fahrzeugen insbesondere von Reifen und Scheinwerfern aus Dieses System ist damit eher geeignet Lebewesen auf der Fahrbahn sichtbar zu machen bevor sie durch die Be leuchtung durch das Abblendlicht erkennbar werden Ein gro er Nachteil dieses Systems besteht aber darin dass Objekte die keine Temperaturunterschiede zu ihrer Umgebung aufweisen wie beispielsweise Fahrbahnmarkierungen auch nicht differenziert wahrgenommen werden k nnen Diese Einschr nkung hat das aktive Nahinfrarot System nicht da es eine eigene Infrarot Lichtquelle besitzt Spezielle Infrarotscheinwerfer an der Fahrzeugfront senden Infrarotstrahlen in einem Bereich von ca 820 Nanometer aus das von der Umgebung reflektierte Licht wird von einer speziellen Kamera gefilmt und auf einem Display sichtbar gemacht Daimler Chrysler 2000b Dieses Prinzip hat den Vorteil dass damit nicht nur warme Objekte sondern der gesamte Fahr ba
206. ch Fahrzeug 329 tisches Eingreifen des Fahrzeugs in das Fahrgeschehen
207. ch besser zu verhindern sein als durch ein Night Vision System da dieses voraussetzt dass der Fahrer berhaupt zum entschei denden Zeitpunkt auf das Display sieht Zusammenfassend bleibt festzuhalten dass die Ursache von Unf llen in Kurven bei Dunkelheit grunds tzlich nicht darin lag dass irgendwelche Hindernisse pl tzlich in der Kurve auftauchten sondern darin dass die Fahrer die Kurve zu sp t erkannten Dies war jedoch nicht eine Folge der Dunkelheit sondern eher eine Folge nicht angepasster Geschwindigkeit und bei jedem zweiten Fahrer zus tzlich eine Folge von Alkoholisierung An ein Adaptives Kurvenlicht sollte man daher keine gro en Erwartungen hinsichtlich der Unfallpr vention stellen Sein Nutzen liegt bestenfalls in einer Steigerung des Fahrkomforts 4 7 14 Potenzial einer Verkehrszeichenerkennung Ein verunfallter Fahrer wurde dann als Fahrer mit einem Potenzial f r eine Verkehrszeichenerken nung klassifiziert wenn folgendes Kriterium erf llt war 1 Der Fahrer bersah oder missachtete ein Verkehrszeichen z B ein Verkehrs schild oder eine Ampel wobei das Nicht Befolgen dieses Zeichens in einem kau salen Zusammenhang zur Unfallverursachung steht Dabei spielte es keine Rolle ob derzeit in der Entwicklung befindliche Systeme bereits die F hig keit besitzen ein solches Zeichen zu erkennen oder nicht Als nicht f r eine Verkehrszeichener kennung geeignet klassifiziert wurde der Fahrer dann wenn er ein
208. che Notbremse nicht nur ein System das dem poten ziellen Unfallverursacher dabei hilft einen Unfall zu vermeiden sondern auch beim potenziellen Unfallbeteiligten kann ANB etwas zur Unfallvermeidung beitragen Dies liegt daran dass andere Assistenzsysteme bereits fr her in der Pre Crash Phase wirken indem sie helfen durch Informati on oder Warnung des Fahrers Fehler zu vermeiden die Automatische Notbremse hingegen greift erst im allerletzten Moment wenn der Fehler bereits passiert ist und ein Crash unmittelbar bevor steht Hierbei kann sie jedoch ebenso f r den Unfallbeteiligten von Nutzen sein Bei den untersuchten Unf llen h tten diese eine Automatische Notbremse sogar noch h ufiger ben tigt als die Unfall verursacher Bei rund 67 5 der Unfallbeteiligten h tte sie zur Unfallvermeidung bzw Unfallfol genabschw chung beigetragen jedoch nur bei 56 8 der Verursacher der Unterschied ist signi fikant Chi df 1 N 506 5 88 p lt 05 Diese leichte Ungleichverteilung d rfte v a zwei Ursa chen haben Empfehlungen f r die Gestaltung einer Automatischen Notbremse 185 Zum einen stie fast jeder Unfallbeteiligte mit einem anderen Fahrzeug zusammen meist mit dem Verursacher bei den Verursachern gab es jedoch auch einen Teil mit Alleinunf llen Unfalltyp 1 21 8 aller Unf lle d h Unf llen bei denen der Fahrer z B einfach von der Fahrbahn abkam Diese Alleinunf lle besitzen jedoch kein Potenzial f
209. che weniger Das Fahrerassistenzsystem bei dem am wenigsten mit Risikoadaptationen zu rechnen ist ist die Automatische Notbremse Der Grund daf r ist dass es ein System ist das f r den Fahrer prak tisch nicht wahrnehmbar ist F r den normalen Fahrbetrieb spielt es berhaupt keine Rolle ledig lich im Notfall greift es ein Das normale Fahren ndert sich f r den Fahrer nicht weder erweitert es seinen Handlungsspielraum noch schr nkt es ihn ein Es wirkt noch weitaus seltener als bei Beurteilung zu erwartender Risikoadaptationen bei Fahrerassistenzsystemen 251 spielsweise das ABS von dem der Fahrer lediglich bei einer Vollbremsung in einer Notsituation nicht jedoch im normalen Fahrbetrieb etwas mitbekommt Damit ist das System mit dem mit Ab stand gr ten Sicherheitspotenzial zugleich auch das mit der geringsten Wahrscheinlichkeit von Risikoadaptationen Genau das Gegenteil ist bei den Systemen Night Vision und Adaptives Kurvenlicht der Fall Besitzen sie ohnehin nur ein geringes Sicherheitspotenzial vgl Punkte 4 7 10 und 4 7 12 so ist hier das Risiko besonders gro dass der Fahrer sich mit diesen Systemen riskanter verh lt Denn bei Night Vision ist die Wirkung des Systems permanent erlebbar Bei Dunkelheit erweitert es den Sichtbereich des Fahrers er kann die Stra e weiter in der Ferne erkennen und andere Fahrzeuge fr her wahrnehmen Insbesondere eine bessere Erkennbarkeit des Fahrbahnverlaufs f hrt zu einer
210. cher wird der Unterschied wenn man die Fahrer betrachtet die zum Unfallzeitpunkt konkret durch die Navigationsaufgabe kognitiv beansprucht waren Den Fahrern wurden die Fra gen gestellt Waren Sie kurz vor dem Unfall damit besch ftigt den richtigen Weg zu finden so wie falls sie die erste Frage bejahten Haben Sie nach bestimmten Dingen Ausschau gehalten um sich zu orientieren vgl Anhang Fehler im Bereich Aufmerksamkeit 164 Mit Finden des richtigen Wegs besch ftigt m Verursacher O Beteiligter Ausschau nach Wegweisern und Anhaltspunkten zur Orientierung Anzahl der Fahrer Abbildung 20 Die Anzahl der Fahrer die kurz vor dem Unfall mit dem Finden des richtigen Wegs besch ftigt waren bzw die Ausschau nach Wegweisern und Anhaltspunkten zur Orientierung gehalten hatten unterteilt nach Verursachern und Beteiligten Wie die Abbildung zeigt waren unter den befragten Fahrern die zum Unfallzeitpunkt mit der Navi gationsaufgabe besch ftig waren bis auf eine einzige Ausnahme nur Unfallverursacher Chi df 1 N 267 9 41 p lt 01 Ablenkung durch die Navigationsaufgabe erh ht das Risiko einer Unfallverursachung um 77 RR 1 77 95 Cl 1 48 2 11 Das Ausschauhalten nach bestimmten Dingen zur Orientierung erh ht das Risiko einer Unfallverursachung um 65 RR 1 65 95 CI 1 06 2 58 Von den durch das Navigieren abgelenkten Personen besa en nur zwei ein Navigationssyst
211. ches Verhalten keine anderen Verkehrsteilnehmer gef hrdet werden d r fen Dasselbe gilt z B f r das Befahren einer sehr un bersichtlichen engen Stra e in einem Wohnge biet an der zu beiden Seiten Autos parken Auch wenn dort grunds tzlich 50 km h zul ssig sind kann diese Geschwindigkeit in dieser Situation dennoch viel zu schnell und damit sehr gef hrlich sein Die Betonung liegt hier eben auch auf H chstgeschwindigkeit Ein anderes Beispiel ist Auto fahren trotz sehr starker M digkeit wenn dem Fahrer bewusst ist dass er sehr m de ist er aber dennoch f hrt Auf der anderen Seite ist jedoch auch eine Abgrenzung in die andere Richtung n tig Nicht jede Verhaltensweise die den Vorschriften der StVO widerspricht also ein Versto im juristischen Sinn ist auch ein Versto im psychologischen Sinn Gerade Polizisten neigen dazu die Ursache der allermeisten Verkehrsunf lle darin zu sehen dass Menschen gegen die Vorschriften der StVO versto en Der Polizist wie auch der Jurist sprechen z B von einem Versto wenn ein Unfall dadurch passiert weil ein Verkehrsteilnehmer einem anderen nicht die Vorfahrt gew hrt hat Ob dies absichtlich geschah oder ob dies ein Versehen war z B weil der Unfallgegner bersehen wurde oder weil seine Geschwindigkeit falsch eingesch tzt wurde interessiert sie nicht F r den Psychologen ist jedoch die Absichtlichkeit der Handlung eine zentrale Frage denn bei einer nicht beabsich
212. chseln fast durchgehend um Front Heck Kollisionen handelt ist daraus zu schlie en dass diese Unf lle nicht entstanden weil sich ein Fahrzeug im Toten Winkel befand und der Fahrer beispielsweise den Schulterblick unterlie sondern weil er ein Fahrzeug bersah das sich mit h herer Differenzgeschwindigkeit von hinten n herte F r diese Unf lle gibt es drei Hauptursachen Entweder sah der Fahrer berhaupt nicht in R ck oder Au enspiegel oder er benutzte diese bersah aber dennoch das von hinten kommen de Fahrzeug gt beides Informationsfehler Bei drei Unf llen gaben die Fahrer zudem an sie h t ten zwar in den Spiegeln das von hinten kommende Fahrzeug gesehen h tten jedoch die tats ch liche Geschwindigkeit untersch tzt in diesen F llen handelt es sich um Diagnosefehler sie traten bei Unf llen mit Potenzial f r einen Spurwechselassistenten besonders h ufig auf Chi df 1 N 472 10 24 p lt 01 Bei diesen Unf llen denen ein Spurwechsel vorausging ist die Frage welcher Fahrer den Unfall verursachte meist nicht eindeutig zu kl ren Zwar wurde bei allen Unf llen mit vorausgehendem Empfehlungen f r die Gestaltung eines Spurwechselassistenten 239 Spurwechsel von der Polizei immer der spurwechselnde Fahrer als Verursacher eingestuft aber dennoch ist aus verkehrspsychologischer Sicht in fast allen F llen auch immer der von hinten kommende Fahrer an der Unfallverursachung teils erheblich mit verantwortlic
213. cht m glich ist Das Unfallvermeidungspotenzial des Adaptiven Kurvenlichts geht damit gegen Null einer von 312 Unf llen 0 3 4 7 13 Empfehlungen f r die Gestaltung eines Adaptiven Kurvenlichts Kein einziger Unfall mit einem Potenzial f r ein Adaptives Kurvenlicht wurde bei einem Abbiege vorgang verursacht sondern alle beim Befahren einer Kurve Damit scheint das von einigen Auto mobilherstellern entwickelte oder bereits angebotene Abbiegelicht das bei einem Abbiegevorgang die Stra e in die eingebogen werden soll mit einem zus tzlichen Scheinwerfer ausleuchtet f r die Verhinderung von Unf llen kaum Bedeutung zu haben Es ist somit eher zur Erh hung des Fahr Empfehlungen f r die Gestaltung eines Adaptiven Kurvenlichts 222 komforts und weniger wegen der Verkehrssicherheit interessant Dies erscheint auch durchaus plausibel wenn man bedenkt dass beim Abbiegen automatisch die Fahrgeschwindigkeit stark verringert wird Mit einer langsameren Geschwindigkeit sinkt jedoch auch das Risiko von der Stra e abzukommen sowie mit pl tzlichen Hindernissen zu kollidieren wie z B mit Fu g ngern die die Fahrbahn queren Da bei fast allen Unf llen die Unfallursache in einem zu sp ten Erkennen des Fahrbahnverlaufs besteht w re es f r den Fahrer eine Hilfe wenn das Kurvenlicht auch bei weiten Kurvenradien so in die Kurven hineinleuchten k nnte dass die Aufmerksamkeit des Fahrers durch die Bewegung der Scheinwerfer auf de
214. cht oder in anderer Form zur Verf gung zu stellen Eine umfassende Analyse aller an der Unfallentstehung beteiligter Faktoren von der Fahrumwelt ber das Fahrzeug bis hin zum Verhalten des Fahrers erm glicht es zudem das Unfallvermei dungspotenzial einzelner Fahrerassistenzsysteme realistisch einzusch tzen Dadurch l sst sich Ziele der Untersuchung 13 besser beurteilen bei welchen Systemen sich vom Standpunkt der Unfallpr vention die Investition von Entwicklungsanstrengungen mehr lohnt und bei welchen weniger Neben einer umfassenden soliden Grundlagenforschung zur Ursache von Verkehrsunf llen und daraus abgeleiteten Handlungsempfehlungen f r Entscheidungstr ger in Gesetzgebung bei Poli zei und Beh rden sind daher weitere wesentliche Ziele dieser Arbeit das Unfallvermeidungspoten zial von Fahrerassistenzsystemen realistisch abzusch tzen und auf der Grundlage der erhobenen Unfalldaten konkrete Vorschl ge f r die Gestaltung dieser Systeme zu entwickeln In der verkehrspsychologischen Analyse von Verkehrsunf llen steckt ein enormes Potenzial zur Erh hung der Sicherheit im Stra enverkehr das bisher praktisch kaum genutzt wurde Bleibt zu hoffen dass die Erkenntnisse dieser Forschung auch in der Praxis umgesetzt werden 1 2 Ziele der Untersuchung Die Zielsetzungen der vorliegenden Arbeit sind folgende e Eine gro e und f r die Gesamtzahl aller schwereren Unf lle repr sentative Anzahl von Ver keh
215. chtdioden anstatt herk mmlicher Gl hlampen die eine h here Leuchtdichte besitzen und da her auch bei starkem Gegenlicht oder Lichtreflexen durch tiefstehende Sonne besser wahrnehm bar sind vgl Kapitel 5 5 2 3 Ma nahmen zur Verbesserung der Wahrnehmbarkeit von Verkehrs zeichen Die restlichen drei wichtigen Risikofaktoren die in das Regressionsmodell aufgenommen wurden sind Konzentration auf das Fahren M digkeit und Negative Emotion W hrend die Bedeutung der beiden erstgenannten Faktoren nicht berraschend ist und keinerlei Erl uterung bedarf ber rascht die Bedeutung von Emotion f r das Unfallrisiko doch etwas Die Daten sind jedoch eindeu tig Fahrer in einer negativen emotionalen Verfassung besa en ein genau doppelt so hohes Risiko einen Unfall zu verursachen wie Fahrer in einer positiven oder neutralen Verfassung Hier ist un bedingt weiterer Forschungsaufwand notwendig Bei der Frage nach Pr ventionsma nahmen sieht es bei diesen drei Risikofaktoren weniger gut aus W hrend sich f r M digkeit alle Hoffnungen auf das Assistenzsystem der M digkeitserken nung konzentrieren d rfte es wohl sehr schwierig sein den Fahrer dazu zu bringen sich w hrend des Fahrens mehr auf die Fahraufgabe zu konzentrieren und nicht mit den Gedanken abzuschwei fen Auch der Gedanke an ein Assistenzsystem das die Emotion des Fahrers erkennt und darauf in irgendeiner Weise angemessen reagiert wird wohl n
216. chter m glich als z B beim berqueren einer ber geordneten Stra e oder bei einem Abbiegevorgang Dennoch untersch tzten die Fahrer die tat s chliche Gefahr Mit Lane Departure Warning und ACC ist daher anzunehmen dass Fahrer aufgrund der geringe ren Belastung ihren Blick l nger und h ufiger von der Stra e abwenden und sich weniger auf das Verkehrsgeschehen konzentrieren und stattdessen mehr Aufmerksamkeit auf die Unterhaltungs elektronik verwenden mit Gegenst nden im Fahrzeug hantieren und den Blick auf verkehrsirrele vante Dinge in der Fahrumwelt richten Durch den Trend immer mehr an Informations und Unter haltungsanwendungen in das Fahrzeug einzubauen DVD Player E Mail SMS Internet Zusatzin formationen ber das Navigationssystem u a wird in Zukunft die Anzahl der Quellen f r Ablen Beurteilung weiterer zu erwartender Nebenwirkungen von Fahrerassistenzsystemen 255 kung berdies deutlich zunehmen Es ist daher damit zu rechnen dass ablenkende Parallelt tig keiten in Zukunft h ufiger auftreten werden und die Fahrer darauf vertrauen dass ihre Fahrerassis tenzsysteme sie bei Gefahr rechtzeitig warnen 5 3 Beurteilung weiterer zu erwartender Nebenwirkungen von Fahrerassis tenzsystemen Bei der Diskussion von Chancen und Risiken von Fahrerassistenzsystemen wird in der Regel da von ausgegangen dass diese Systeme perfekt funktionieren wenn sie zum Einsatz kommen Die se Annahme ist jedoc
217. chtigt werden dass Unf lle nicht deswegen passieren weil es dunkel ist und der Fahrer schlecht sieht auch wenn vielfach versucht wird den gegenteiligen Eindruck zu erwecken vgl z B Bossi et al 1997 S 239 Andere Faktoren sind dabei viel wichtiger insbesondere berh hte Geschwindigkeit berm dung und Alkoholisierung Viele Night Vision Unf lle sind daher in Wirklichkeit beispiels weise verkappte berm dungs und Alkoholunf lle Allein rund ein Viertel 23 5 dieser Unf lle wurden von Fahrern mit mehr als 1 1 Promille Blutalkohol verursacht Hier so zu tun als l ge das Problem darin dass die Fahrer aufgrund von Dunkelheit schlecht sehen w re schlicht unseri s Dies bedeutet nat rlich nicht dass eine verbesserte Sicht f r einen solchen Fahrer nicht trotzdem von Vorteil gewesen w re doch die Sicht ist nicht das Hauptproblem Bei der Vermarktung von Night Vision Systemen durch Automobilhersteller spielen Szenarien wie das oben geschilderte Fallbeispiel mit dem Rind auf der Fahrbahn eine gro e Rolle Durch Night Vision k nne sich der Fahrer vor Unf llen durch pl tzliche unvorhergesehene Ereignisse wie Wild oder Personen auf der Fahrbahn sch tzen Doch pl tzliche Hindernisse wie Lebewesen oder verlo rene Ladung sind das geringere Problem nur rund ein Viertel der Night Vision Unf lle In rund drei Viertel der F lle lag die Ursache in einem Auffahren auf ein langsamer fahrendes Fahrzeug z B Lkw auf der Aut
218. chtliche dem eigenen Vorteil dienende Verst e gegen Verkehrsregeln und Vorrechte anderer Ver kehrsteilnehmer 3 7 berzeugungen aufgrund fal scher Interpretationen von Ver kehrsregeln und Einrichtungen Fehler durch versehentliches Falsches Deuten von Regeln oder Einrichtungen 3 1 Wahrnehmungs oder Reakti onsst rungen Fehler durch einen kurzzeitigen Ausfall der F hig keit Informationen wahrzunehmen oder angemes sen zu reagieren Beispiel Schwindelanf lle oder Ohnmachten 1 9 Klassifikationssysteme bisheriger Untersuchungen von Verkehrsunf llen 68 Tabelle 9 Die zehn Hintergrundbedingungen nach B hm et al 1965 S 35 46 Kategorienname Beschreibung sowie die H ufigkeit des Vorkommens Kategoriename Beschreibung H ufigkeit Mangelnde Vertrautheit mit den Beispiele mangelnde Fahrerfahrung mangelndes 37 0 Erfordernissen des Verkehrs Risikobewusstein oder mangelnde Anpassung an die Erfordernisse des Verkehrs z B Stra en oder Sichtverh ltnisse Eile Zu schnelles Fahren das nicht den Sicherheitserfor 34 6 dernissen der Verkehrssituation entspricht entweder zur Verfolgung eigener Interessen oder unter sozia lem Druck Stimmung Positive oder negative Gef hlslage die eine sichere 16 7 Fahrweise beeintr chtigt Mangelnde Beherrschung des Fehler bei elementaren Bedienvorg ngen 16 0 Unfallfahrzeugs Vor bergehende Beein
219. chtzeitig auf eine kommende Kurve aufmerksam zu machen Das hei t jedoch dass diese Information wenn sie etwas n tzen soll zu einem Zeitpunkt kommen muss bevor der Fahrer schon selbst die Kurve erkannt hat Die Daten haben auch deutlich gemacht dass die beiden vielbeschworenen Gefahrenquellen mit denen die Industrie potenziellen Kunden die Notwendigkeit eines Adaptiven Kurvenlichts einzure den versucht n mlich pl tzliche Hindernisse in engen Kurven und pl tzlich auf die Stra e treten de Fu g nger bei Abbiegevorg ngen gt Abbiegelicht in der Praxis bedeutungslos sind vgl Punkte 4 7 12 und 4 7 13 Psychologisch gesehen ist die Angst der Autofahrer vor solchen Gefah ren nachvollziehbar da es sich um Risiken handelt die als von au en kommend erlebt werden und sich der eigenen Kontrolle entziehen Tatsache ist jedoch dass genau die Risiken die der Fahrer kontrollieren kann und die er freiwillig eingeht wie z B das alkoholisierte oder zu schnelle Fahren die n chtlichen Fahrunf lle in Kurven verursachen Das Vermarkten eines Adaptiven Kurven lichts mit dem Argument es w rde die Verkehrssicherheit steigern ist daher unehrlich und unseri S hnliches gilt wenngleich auch nicht im selben Ausma f r Night Vision Wie auch beim Adap tiven Kurvenlicht sollte man es besser als System bezeichnen das den Fahrkomfort aber nicht die Verkehrssicherheit erh ht um beim Fahrer Kunden keine falschen Erwa
220. das Sicherheitsgef hl des Fahrers erh ht wird Der Fahrer gewinnt die berzeugung besser ausger stet zu sein und dadurch kritischere Situationen besser beherrschen zu k nnen Pfafferott amp Huguenin 1991 S 77 Ein gr eres Sicherheitsgef hl kann grunds tz lich aus allen Fahrerassistenzsystemen resultieren Um den Einfluss der wahrgenommen Sicher heit auf m gliche Verhaltensadaptationen konkret beurteilen zu k nnen bleibt keine andere Wahl als den Fahrer zu seinem Sicherheitsgef hl zu befragen Das Pikante an der subjektiven Sicherheit ist dass es das Ziel jeden Automobilherstellers ist die subjektive Sicherheit des Fahrers zu erh hen da sie ein wichtiges Kriterium bei der Kaufentschei dung ist Er versucht dies zu erreichen durch ein ruhiges komfortables Fahrverhalten mit m glichst geringer Ger uschkulisse selbst bei sehr hohen Geschwindigkeiten durch gezielte Werbung in der der Sicherheitsaspekt hervorgehoben wird und andere Ma nahmen Gerade bei Fahrerassis tenzsystemen ist die Sicherheit neben dem erh hten Komfort ein zentrales Verkaufsargument Die Ma nahmen die darauf zielen dem Kunden ein starkes Sicherheitsgef hl zu vermitteln sind jedoch aus verkehrspsychologischer Sicht kontraproduktiv und erh hen die Wahrscheinlichkeit von unerw nschten Verhaltensadaptationen Ideal w re eine m glichst hohe objektive Sicherheit des Fahrzeugs bei einer gleichzeitigen geringen subjektiven Sicherheit des Fahrers E
221. dazu f hren dass der Fahrer nicht mehr selber bremst sondern automatisch bremsen l sst Hinzu kommt dass ein ungebremstes Heranfahren an ein Stoppschild mit einer automatischen Notbremsung im letzten Moment Fahrer auf der vorfahrtsberechtigten Stra e erschrecken k nnte Sie k nnten in Erwartung eines drohenden Unfalls selbst stark abbremsen und Auffahrunf lle durch hinter ihnen fahrende Fahrzeuge provozieren Es w re jedoch denkbar andere Assistenzsysteme bei Ann herung des Fahrzeugs mit hoher Ge schwindigkeit an ein Stoppschild und dem Ausbleiben einer Fahrerreaktion nach erfolgter Warnung in einen Zustand erh hter Empfindlichkeit zu versetzen Im Falle einer drohenden Kollision mit einem anderen Fahrzeug k nnte so z B eine Automatische Notbremse fr hzeitiger ausl sen Das an Stoppschildern h ufig zu beobachtende Verhalten dass ein Fahrer nicht an der Haltelinie vollst ndig zum Stehen kommt sondern vor dem Beschleunigen eine kleine Restgeschwindigkeit beibeh lt sollte dabei vom Assistenzsystem bis zu einer gewissen Grenze toleriert werden ohne eine Warnung auszugeben Es sollte nicht davon ausgegangen werden dass ein Fahrer sich durch Belehrungen der Technik dazu erziehen l sst an einem Stoppschild komplett anzuhalten Eher w rde durch solche Belehrungen von Seiten des Assistenzsystems riskiert dass der Fahrer das System ausschaltet Bei einer Warnung des Fahrers wenn dieser mit ungebremster Geschwindigkeit a
222. de Fahrzeuge von Vorteil Ein verunfallter Fahrer wurde dann als Fahrer mit einem Potenzial f r eine Automatische Notbrem se klassifiziert wenn eines der folgenden Kriterien erf llt war 1 Sein Fahrzeug kollidierte frontal mit einem anderen Fahrzeug 2 oder sein Fahrzeug kollidierte frontal mit einem Hindernis auf der Fahrbahn das h her als 50 Zentimeter war z B Fu g nger Wildschwein Rind Als nicht f r eine Automatische Notbremse geeignet klassifiziert wurde der Fahrer dann wenn sein Fahrzeug vor dem Zusammensto nicht mehr steuerbar war z B ins Schleudern geraten wenn es einen Seit oder Heckaufprall hatte oder wenn die Kollision nicht auf der Stra e stattfand z B Baumkollision nach Abkommen von der Fahrbahn Keine Rolle f r eine Klassifikation spielte die Zeit die vom Auftauchen eines Kollisionsgegners im vor dem Fahrzeug liegenden Bereich bis zur Kollision verging Das bedeutet Auch dann wenn ein Fahrer frontal ein anderes Fahrzeug erfasste das von der Seite kam und unmittelbar vor ihm seine Spur kreuzte wurde ihm dennoch ein Potenzial zugeordnet auch wenn f r derzeit in der Entwick lung befindliche Systeme diese Zeitspanne aus technischen Gr nden evtl zu kurz w re Von den insgesamt 528 Fahrern dieser Studie w re es f r 309 58 5 von Vorteil gewesen wenn ihr Fahrzeug ein solches Assistenzsystem besessen h tte Im Gegensatz zu den anderen Fahrer assistenzsystemen ist dabei die Automatis
223. deckt Ein Schild am rechten Fahrbahnrand kann er daher erst sehr sp t und nur f r einen kurzen Moment wahrnehmen Empfehlungen f r die Gestaltung einer Verkehrszeichenerkennung 233 Hier ist eine entscheidende Frage wie gro der Winkel ist den die Kamera einer Verkehrszei chenerkennung erfassen kann Denn ist er zu klein w rde dies bedeuten dass der Fahrer genau in der Situation wenn er die Hilfe eines solchen Systems am meisten braucht da er sich selbst auf m glichen Gegenverkehr konzentrieren muss diese nicht erh lt Da an vielen Stellen an denen ein berholverbotschild aufgestellt ist zus tzlich auch die Mittellinie durchgezogen ist sollte es eigentlich m glich sein dass ein Lane Departure Warning System dies erkennt und beim Bet tigen des Blinkers nach links eine Warnmeldung ausgibt Dadurch w ren Streckenabschnitte an denen ein berholverbot gilt leichter zu identifizieren Tempobeschr nkungen Geschwindigkeitsbeschr nkungen sind diejenigen Verkehrszeichen de ren Nichtbefolgung bei den vorliegenden Daten am h ufigsten zur Unfallentstehung beitrug 19 Unf lle Wie schon mehrfach erw hnt ist jedoch eine genaue Angabe wie viele Stundenkilometer genau ein Fahrer zu schnell fuhr h ufig nur schwer m glich Daher muss bei oben genannten Zahlen von einer noch viel gr eren Dunkelziffer ausgegangen werden Hinzu kommt dass gerin gere Tempo berschreitungen f r sehr viele Fahrer keine bewusste Regelverletzun
224. dell der Informationsverarbeitung nach Wickens 1992 vgl Kapitel 2 7 2 1 und die konkreten Fragen dazu dem Fehlerklassifikationsschema nach Rasmussen 1982 siehe Anhang Kapitel 2 7 2 2 Diese Fragen waren gleichzeitig Grundlage f r eine sp tere Fehleranalyse In der dritten Phase des Interviews wurden dem Fahrer sehr detaillierte standardisierte Fragen zum Unfall gestellt Das Vorgehen beim F hren des Interviews orientierte sich damit sehr stark an den Kriterien des kognitiven Interviews nach Geiselman und Fisher 1989 das sich grob in drei aufeinander folgende Phasen einteilen l sst n mlich e Freies Erinnern Schilderung durch Fahrer e Verbale Hinweise genaueres Nachfragen zum Unfallhergang und letzten Sekunden da vor e Konkretes Abfragen von Details Bet tigung von bestimmten Bedieneinrichtungen Blick abwendungen usw Der Vorteil dieser Befragungstechnik liegt darin dass dadurch bei einer gleichzeitigen Reduzierung von fehlerhaften Erinnerungen false memories eine gr ere Menge an Details erinnert werden kann Durch die vollst ndige ausf hrliche Schilderung des Unfallgeschehens und das gedankliche Hineinversetzen in die Unfallsituation k nnen gespeicherte Ged chtnisinhalte leichter und in gr erer Genauigkeit wiedergegeben werden Die ins Detail gehenden Einzelfragen bei denen eine gr ere Gefahr von Suggestionen besteht werden als letztes gestellt nachdem der Gesamtzu sammenhang des Unfalls
225. dem Moment Potenzial eines Spurwechselassistenten 236 in dem er es als l stig oder belehrend ansieht wahrscheinlich abschalten wird Insgesamt bleibt festzuhalten dass der Nutzen einer Verkehrszeichenerkennung f r die Unfallpr vention deutlich nach unten korrigiert werden muss Die zahlreichen Ausnahmeverst e und Rou tineverst e berh hte Geschwindigkeit zeigen dass viele Schilder absichtlich nicht beachtet wurden Hier sollte man sich hinsichtlich der Beeinflussbarkeit des Fahrers keinen Illusionen hin geben Somit beschr nkt sich das eigentliche Potenzial auf die versehentlich nicht befolgten Ver kehrszeichen Betrachtet man nur diejenigen F lle bei denen ein Fahrer durch einen Fehler ein Verkehrszeichen versehentlich nicht befolgte kommt man auf einen Anteil von 5 4 17 von 312 aller Unf lle Inwieweit hier ein solches System einen Unfall verhindern kann h ngt von vielen Faktoren ab v a von der Art des Verkehrszeichens und der Art der Information bzw Warnung des Fahrers Wie oben aufgezeigt gibt es aufgrund der Verschiedenheit der Verkehrsschilder zudem eine F lle von Detailproblemen zu l sen damit eine Verkehrszeichenerkennung zu einem System wird das vom Fahrer akzeptiert wird und ihm zugleich einen tats chlichen Sicherheitsgewinn bringt 4 7 16 Potenzial eines Spurwechselassistenten Ein verunfallter Fahrer wurde dann als Fahrer mit einem Potenzial f r einen Spurwechselassisten ten klassifizie
226. den Verkehr f r die kaum Unf lle vorhanden waren ergab einen signifikanten Unterschied Chi df 8 N 289 19 10 p lt 05 Signifikante Unterschiede hinsicht lich der Altersklasse fanden sich bei Alleinunf llen Unf llen durch Einbiegen und Kreuzen und bei sonstigen Unf llen Einfluss des Alters auf die Unfallart 122 45 40 Alleinunfall durch o Abkommen von Ba Fahrbahn i 30 Unfall durch Einbiegen Kreuzen 2 25 E 20 4 amp Unfall im L ngsverkehr z B Auffahrunfall 3 15 3 10 Sonstiges Einschlafen lt Ohnmacht Wildunfall 5 u a 0 bis 24 Jahre 25 bis 59 Jahre ab 60 Jahre Alter Abbildung 12 Vergleich verschiedener Unfalltypen in Abh ngigkeit vom Alter des Unfallverursa chers Wie die Grafik zeigt waren die meisten Unf lle die von lteren Autofahrern verursacht wurden Unf lle durch Fehler beim Einbiegen oder Kreuzen Alleinunf lle aufgrund von Ab kommen von der Fahrbahn ohne Fremdbeteiligung waren bei lteren Autofahrern sehr selten bei jungen Fahrerin hingegen waren sie der h ufigste Unfalltyp Zugleich zeigt die Abbildung die Ver nderung der Risiken f r bestimmte Unfalltypen mit zunehmendem Alter Je lter die Fahrer desto h ufiger wurden Unf lle beim Einbiegen oder Kreuzen sowie sonstige Ursachen darunter auch Ohnmachten und desto seltener Unf lle durch Abkommen von der Fahrbahn N 298 Eine Hauptursache f r das h ufi
227. den werden einige der bisher verwendeten Klassifikationssysteme f r Unfalluntersu chungen kurz vorgestellt Es geht hierbei lediglich um die Klassifikationssysteme selbst und um die Beurteilung einer Eignung f r eine Fehleranalyse nicht um die sonstige methodische Qualit t der entsprechenden Studien Klassifikationssysteme bisheriger Untersuchungen von Verkehrsunf llen 66 2 7 1 1 Das Konzept der Hauptursachen und Hintergrundbedingungen von B hm et al B hm et al 1965 verwendeten zur Klassifizierung von Verkehrsunf llen ein Kategoriensystem das eine leichte Abwandlung des Systems von Undeutsch 1962 darstellt Es unterscheidet zwi schen Hauptursachen und Mitursachen Jede dieser beiden Hauptkategorien enth lt wiederum jeweils je zehn Unterkategorien Die Kategorie der Hauptursachen wurde von B hm et al von ur spr nglich acht Ursachen bei Undeutsch um zwei weitere Ursachen erweitert vgl auch Beierle 1995 S 47 sowie Schneider 1974 S 142 Die zweite Hauptkategorie der Mitursachen wurde von B hm et al als Hintergrundbedingungen bezeichnet B hm et al st tzten sich bei der Begr ndung dieser Abwandelung des Kategoriensystems auf eine Untersuchung ihres Mitautors Spoerer der Interviews zur Unfallentstehung mit 162 Verunfallten durchf hrte Aufgrund der gro en hnlichkeit der Kategoriensysteme von Undeutsch 1962 und B hm et al 1965 wird hier auf eine zus tzli che Darstellung des Originals
228. denen eine sichere Aussage zur Geschwindigkeit m glich und sinnvoll ist siehe Anmerkungen oben d h 284 Fahrern erh lt man einen Anteil von 44 7 der Fahrer die vor dem Unfall zu schnell fuhren Relativiert man die 127 Fahrer an der Gesamtzahl aller f r diese Studie erfassten 528 Fahrer erh lt man einen Anteil von 24 1 Auch dies ist deutlich mehr als in der offiziellen Unfallstatistik des Statistischen Bundesamtes 2002 S 43 13 Dies d rfte mehrere Gr nde haben Zum einen wurden f r die vorliegende Untersuchung schwerere Unf lle mit Personenschaden oder Airbagausl sung erfasst Die Unfallschwere korreliert jedoch positiv mit den gefahrenen Ge schwindigkeiten zum Unfallzeitpunkt Zum anderen basiert die Statistik des Bundesamtes auf den Angaben der Polizisten die einen Unfall aufnehmen Diese handhaben jedoch die Klassifizierung von Unfallursachen sehr unterschiedlich und sind h ufig aufgrund der unklaren Sachlage am Un fallort auf Mutma ungen angewiesen Aus diesem Grund wird durch die Polizei meist nur dann ein Unfall als Unfall aufgrund nicht angepasster Geschwindigkeit eingestuft wenn die Indizien daf r eindeutig sind oder wenn ein verunfallter Fahrer dies selbst zugibt Dadurch werden zahlreiche Unf lle bei denen nicht angepasste Geschwindigkeit als eine Unfallursache mit beteiligt ist nicht als solche erkannt M nnliche Unfallverursacher fuhren h ufiger als weibliche zu schnell 62 6 vs 53 6 d
229. der Eigenschaften bewusster und automatischer Kontrolle nach Reason 1988 zit nach Zimmer 1997 S 17 244440400n0nsnnnnnnnnnenennnnnnnnnnnnnennnnnnnnnnen 43 Tabelle 2 Zusammenhang den Stufen des Handlungsmodells nach Rasmussen 1983 und den Ebenen der Fahraufgabe Beispiele u 4usrnnnennnnnnnnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnn nen 45 Tabelle 3 Einteilung von Fahrerassistenzsystemen nach Ebene der Fahraufgabe und Grad der Fahrerunterst tzung 4sssrs4444nHnnnsnnannennannnnnnnsnnnensanannnannnnannnnnnnnnnnnnsnannnannnnnennnnnnn 47 Tabelle 4 Vergleich der Erwartungen von Entwicklern neuer Automatisierungstechniken mit Problemen die in der Praxis auftreten Sarter et al 1997 S 1942 zit nach bersetzung von Zimmer 2001 5248 1 222 ara aeaa r a aa aea d aeea e oa a T a aT 50 Tabelle 5 Sicherheitseffekt Einfluss und Richtung von Adaptationen infolge verkehrstechnischer Ma nahmen Ergebnisse der Metaanalyse der OECD 1990 Pfafferott amp Huguenin 1991 S T3 Jarane iiaei a aai E NAER OARA A eT E ATE ETENA 59 Tabelle 6 Sicherheitseffekt Einfluss und Richtung von Adaptationen infolge von Beeinflussungsma nahmen Ergebnisse der Metaanalyse der OECD 1990 Pfafferott amp Huguenin 1991 5 76 4 3222 2 22 2 en ee T 59 Tabelle 7 Sicherheitseffekt Einfluss und Richtung von Adaptationen infolge von Ma nahmen der Fahrzeugsicherheit Ergebnisse der Metaanalyse der OECD 1990 Pfaf
230. der praktische Nutzen einer Ver kehrszeichenerkennung f r die Unfallpr vention nicht bersch tzt werden 5 2 Beurteilung zu erwartender Risikoadaptationen bei Fahrerassistenzsys temen Bei der Beurteilung des Nutzens von Fahrerassistenzsystemen f r eine Unfallpr vention muss ber cksichtigt werden dass eventuelle Gewinne an Sicherheit m glicherweise wieder dadurch gemindert werden dass Fahrer ihr Verhalten an die ge nderten Fahrbedingungen anpassen und dadurch Risiken eingehen die sie zuvor nicht eingegangen sind Die Wahrscheinlichkeit und das Ausma solcher Risikoadaptationen sind jedoch nicht zuf llig oder willk rlich sondern h ngen von ganz bestimmten Bedingungen ab vgl Kapitel 2 6 4 Kriterien f r die Auftretenswahrscheinlichkeit von Verhaltensadaptationen In Verbindung mit den Ergebnissen dieser Untersuchung sind da her durchaus konkrete Prognosen m glich bei welchen Assistenzsystemen mehr und bei welchen weniger mit dem Auftreten von Risikoadaptationen zu rechnen ist Diese berlegungen m ssen mit einbezogen werden wenn das Potenzial zur Unfallpr vention dieser Systeme in der Praxis bewer tet werden soll Dies bedeutet dass deren maximales Potenzial das in den Kapiteln 4 7 2 bis 4 7 17 aufgrund der verschiedenen Ursachen und Risikofaktoren bereits eingeschr nkt wurde durch die folgenden berlegungen zur Risikoadaptation noch einmal weiter eingeschr nkt werden muss f r manche Systeme mehr f r man
231. ders anf llig sind Aus diesem Grund ist ein fr hzeitigeres sanfteres Bremsen von ACC zu bevorzugen Eine andere Frage ist allerdings inwiefern Fahrer bereit sind eine solche Auslegung von ACC zu akzeptieren M glicherweise bevorzugen sie eher eine aggressivere Fahrweise mit starken Ge schwindigkeitsschwankungen die von vielen Autofahren als sportlich bezeichnet wird Die Tatsa che dass zu jedem Zeitpunkt auch mit Fehlern anderer Verkehrsteilnehmer zu rechnen ist ist ein Umstand der den Einsatz von ACC bei sehr hohen Geschwindigkeiten bedenklich erscheinen Potenzial von Lane Departure Warning 193 l sst da durch die Assistierung und die Entlastung von der Fahraufgabe der Fahrer eher dazu verleitet wird sehr hohe Geschwindigkeiten auch zu fahren Zudem steigt damit auch die Wahr scheinlichkeit anderer Unfalltypen als Auffahrunf lle z B durch Abkommen von der Fahrbahn und das Risiko schwerer Unfallfolgen an Die wirksamste wenngleich auch radikalste Art vorzubeugen dass das Fahrerassistenzsystem ACC als Raserassistenzsystem missbraucht wird w re das System ab einer bestimmten Ge schwindigkeit automatisch zu deaktivieren z B ab 150 km h da vom Standpunkt der Verkehrssi cherheit aus gesehen sehr hohe Geschwindigkeiten ohnehin nicht zu verantworten sind Der Fah rer d rfte sich dann jedoch beklagen dass ihm ausgerechnet dann die Unterst tzung durch sein Assistenzsystem versagt wird wenn er sie am meisten
232. des Inwiefern Freitext Tempomaten Navigationssystem Hat Ihr Fahrzeug ein Navigationssys Ja Nein vorhanden tem Art des Navigations Welche Art von Navigationssystem Freitext systems M glichst genaue Bezeichnung Art des Displays Ort der Bedienvorrich tung Spracheingabe usw Anhang H Fragen zum Themenbereich Aufmerksamkeit Ablenkung 319 Navigationssystem ein War es w hrend der Fahrt in Betrieb Ja Nein Navigationssystem Haben Sie kurz vor dem Unfall auf de Ja Nein angesehen Anzeige gesehen Navigationssystem Haben Sie kurz vor dem Unfall das Ja Nein bedient Navigationssystem bedient Akustische Meldung Gab das Navigationssystem kurz vor Ja Nein des Navigationssys dem Unfall eine akustische Meldung tems Fahrer Informations Hat Ihr Fahrzeug einen Bordcomputer Ja Nein System vorhanden Fahrer Informations System Fahrer Informations Haben Sie es kurz vor dem Unfall be Ja Nein System bedient dient Sonstige Informations Ist Ihr Fahrzeug mit sonstigen elektro Ja Nein und Unterhaltungs nischen Ger ten ausgestattet die der elektronik vorhanden Unterhaltung oder der Information die nen und nichts mit Fahrzeug oder Ver kehr zu tun haben z B Fernseher DVD Player Internet E Mail SMS usw Art der Informations Mit welchen Freitext und Unterhaltungs elektronik Bedienung der Infor Haben Sie kurz vor dem Unfall auf ei Ja Ne
233. det 1 Haben Sie kurz vor dem Unfall eine Ja Nein Zigarette o angez ndet oder es versucht Art des Anz ndens 2 Womit Zigarettenanz nder im Auto Feuerzeug Streichh lzer Insekt vorhanden 1 Befand sich kurz vor dem Unfall ein Ja Nein Insekt oder Spinne im Fahrzeug Art des Insekts 2 Was f r ein Insekt Freitext Insekt angesehen 2 Haben Sie kurz vor dem Unfall auf das Ja Nein Insekt gesehen Insekt verscheucht 2 Haben Sie kurz vor dem Unfall ver Ja Nein sucht das Insekt zu verscheuchen oder zu erschlagen Phobie Allergie gegen 2 Haben Sie eine Phobie oder Allergie Ja Nein Insekten gegen Insekten Spinnen Bienen Wespen Art der Phobie Aller 3 Was genau Freitext gie Anhang H Fragen zum Themenbereich Aufmerksamkeit Ablenkung 323 Objekt gesucht Haben Sie kurz vor dem Unfall irgend Ja Nein ein Objekt im Fahrzeug gesucht Art des gesuchten Was genau Freitext Objekts Objekt angesehen Haben Sie kurz vor dem Unfall irgend Ja Nein ein Objekt im Fahrzeug angesehen Art des angesehenen Was genau Freitext Objekts Objekt in der Hand Haben Sie kurz vor dem Unfall irgend Ja Nein gehabt ein Objekt in der Hand gehabt Art des Objekts in der Was genau Freitext Hand Ablenkung durch Ob Sind Sie kurz vor dem Unfall durch Ja Nein jekt irgendein Objekt im Fahrzeug abge lenkt worden Art des ablenkenden Wodurch genau Freitext Objekts Ablen
234. deutet dies dass der Fahrer erst einmal das Lenkrad einschlagen muss damit auch das Licht mitschwenkt Zu diesem Zeitpunkt hat er die Kurve jedoch bereits wahrgenommen Sinnvoller w re ein sanftes Schwenken des Lichtkegels schon bevor sich der Fahrer in die Kurve f hrt und nicht wenn er sich bereits in der Kurve befindet Bei einer Steuerung aus Fahrzeug Daten informiert quasi der Fahrer durch sein Lenkverhalten das Fahrerassistenzsystem ber das Vorhandensein einer Kurve Eigentlich sollte es jedoch genau anders herum sein Das Assistenzsystem sollte den Fahrer ber eine kommende Kurve informie ren damit dieser sich rechtzeitig darauf einstellen und z B seine Geschwindigkeit entsprechend reduzieren kann Dies setzt jedoch voraus dass das System wei an welchem Ort sich das Fahrzeug befindet und wie der weitere Stra enverlauf ist Dies k nnte technisch durch eine Anbin dung des Kurvenlichts an das Navigationssystem realisiert werden Durch eine Ansteuerung beweglicher Scheinwerfer durch GPS Informationen w re es auch m g Potenzial einer Verkehrszeichenerkennung 223 lich beispielsweise au erhalb geschlossener Ortschaften mit starkem geb ndeltem Lichtkegel zu fahren und innerhalb mit einem breiten Lichtband das auch B rgersteige ausleuchtet Dadurch w ren Fu g nger die in der Dunkelheit pl tzlich auf die Fahrbahn treten fr her zu erkennen Da durch d rften im brigen Unf lle mit Fu g ngern wahrscheinli
235. die se Aufs ssigkeit mit Schuld bel dt Mit dem unbewusst provozierten Unfall bringt er seinen Groll und seine Rachegef hle zum Ausdruck wobei er f r seine Aufs ssigkeit mit seiner Verletzung b t Alexander 1951 S 168 zit nach Echterhoff 1991 S 86 Die Unf llertheorie ist historisch im Zusammenhang zu sehen mit dem Aufbl hen von differential psychologischen und psychodiagnostischen Bestrebungen in den ersten Jahrzehnten des 20 Jahrhunderts und dem Glauben die Psychologie habe die Macht die menschliche Seele wie ein R ntgenapparat zu durchleuchten und k nne so das Verhalten eines Menschen vorhersagen Da her sei es die Aufgabe der Psychologie durch entsprechende diagnostische Verfahren die geeig neten von den ungeeigneten Fahrern zu unterscheiden und die ungeeigneten auszusondern Die Unf llertheorie hatte einen enormen Einfluss auf die Verkehrspsychologie So fand z B die Arbeit der Anfang der 50er Jahre gegr ndeten Medizinisch Psychologischen Untersuchungsstellen MPU damals noch unter dem Namen Deutsche Untersuchungsstelle f r die berpr fung der Kraftfahrereignung in der Idee des Unf llers ihre sachliche Begr ndung Auch das heutige Bonus und Malus System der Kfz Versicherungen beruht ebenso auf dieser Denkweise wie die Registrie rung von auff lligen Kraftfahrern im deutschen Verkehrszentralregister Punkte in Flensburg Echterhoff 1991 S 91 f Es ist sicherlich nicht bertrie
236. diglich 1 900 ab 0 5 Promille aus Hilse 1993 S 77 f Hier ist eine Erh hung der Kontrolldichte dringend erforderlich auch wenn dies im Gegensatz zur automatischen berwachung von Geschwindigkeit und Sicherheitsabstand aufgrund des hohen Personalaufwands kostspielig ist Insbesondere f r hohe Alkoholisierungen sollten die Sanktionen vorzugsweise Fahrverbote versch rft werden Ein hartes Vorgehen gegen ber Alkoholikern bei einer Trunkenheitsfahrt mit 1 1 Promille ist mit Alkoholismus beim Fahrer zu rechnen die stark alkoholisiert am Steuer erwischt wurden ist v llig berechtigt Lewrenz 1993 S 227 Auch wenn bei den untersuchten Unf llen sehr hohe Alkoholisierungen auffielen sollte daraus keinesfalls geschlossen werden dass geringere Alkoholisierungen kein Problem darstellten Da auch geringere Alkoholkonzentrationen die Fahrleistung negativ beeinflussen Kr ger 1995 sollte eine Senkung der Promillegrenze auf 0 2 Promille in Erw gung gezogen werden Dies gilt insbe sondere f r Fahranf nger in der Regel zugleich die Risikogruppe der jungen Erwachsenen f r die eine Grenze von 0 0 Promille sinnvoll w re Weitaus wichtiger als niedrigere Grenzwerte oder h rtere Sanktionen sind jedoch verst rkte Alko Ma nahmen von Gesetzgeber Polizei und Beh rden 264 holkontrollen da keine noch so sinnvolle Gesetzesvorschrift einen Sinn hat wenn deren Einhal tung kaum kontrolliert wird und deren bertretung mit hoher
237. droht Daim ler Chrysler 2000a Das Warnsignal hat damit neben dem Warneffekt auch zugleich einen Auffor derungscharakter indem es dem Fahrer einen Hinweis gibt in welche Richtung er lenken muss Es beg nstig damit ein intuitiv richtiges Reagieren des Fahrers Eine andere Warnm glichkeit ist ein Vibrieren des Lenkrads Dies ist ebenfalls eine gut geeignete Warnm glichkeit da auch dieses Signal einen hohen Aufforderungscharakter hat und der Fahrer dadurch im Gegensatz zu einem beliebigen Warnton oder gar zu einer optischen Warnung auf einem Display intuitiv wei dass er etwas an der Lenkung korrigieren muss Telematik Steuerung 33 Bei dem von BMW entwickelten Spurassistenzsystem besteht die Reaktion des Systems bei einem drohenden Abkommen von der Fahrbahn in einem Lenkimpuls in die richtige Richtung Dieser al lein reicht jedoch nicht aus um ein Abkommen zu vermeiden Die Verantwortung bleibt trotzdem beim Fahrer denn nur wenn dieser selbst mitlenkt f hrt das Fahrzeug richtig Zudem hat er den noch die M glichkeit den Lenkimpuls des Systems zu bersteuern und z B in einer Notsituati on in der ein absichtliches Fahren von der Stra e notwendig ist um noch schlimmere Unfallfolgen zu vermeiden dennoch in die andere Richtung zu lenken Da Spurassistenzsysteme nach dem bisherigen Stand der Technik auf das Vorhandensein von Fahrbahnrandmarkierungen angewiesen sind funktioniert es nicht auf Fahrbahnen ohne dies
238. e Markierungen z B schlecht ausgebaute Ortsverbindungsstra en auf dem Land Technische Probleme bereiten auch Randmarkierungen die stark verwittert sind von Gras oder B schen berwachsen von Laub berdeckt oder durch einen h ufigen Wechsel von Licht und Schatten f r das System schwer zu erkennen sind Zudem sind Spurassistenzsysteme bisher nur f r Stra en au erhalb von Ortschaften ausgelegt da innerhalb von Ortschaften Spurwechsel z B bei Abbiegevorg ngen sehr h ufig sind und auch nicht dem System ber das Setzen des Blinkers angezeigt werden Dadurch w rde es in diesen Situationen h ufig zu Fehlwarnungen kommen Lane Departure Warning wird daher in zahlreichen Situationen nicht zur Verf gung stehen auch in solchen in denen der Fahrer dies w nscht Zudem d rfte der Fahrer subjektiv andere Kriterien f r eine gute Erkennbarkeit des Fahrbahnverlaufs haben als die die f r ein technisches System rele vant sind Eine Stra e der er subjektiv als gut erkennbar empfindet kann f r Lane Departure War ning z B aufgrund starker Licht Schatten Kontraste nicht erkennbar sein Dadurch kann der Fah rer eine falsche Erwartungshaltung besitzen und vertraut m glicherweise auf das Funktionieren des Spurassistenzsystems obwohl dieses in dieser Situation gar nicht funktionieren kann Beson ders wichtig ist daher dass der Fahrer jederzeit leicht erkennen kann in welchem Modus in Be reitschaft oder momentan nicht funktio
239. e 19 Vergleich verschiedener Unfalltypen in Abh ngigkeit vom Alter des Unfallverursachers bis 24 25 bis 59 ab 60 gesamt Abkommen von Fahrbahn 24 35 8 41 21 0 2 5 6 67 22 5 Abbiegen Unfall 11 16 4 30 15 4 4 11 1 45 15 1 Unfall durch Einbiegen Kreuzen 12 17 9 42 21 5 13 36 1 67 22 5 Fu g nger Unfall 0 0 0 4 2 1 0 0 0 4 1 3 Unfall durch ruhenden Verkehr 0 0 0 4 2 1 1 2 8 5 1 7 Unfall im L ngsverkehr z B Auffahrunfall 18 29 6 56 28 7 10 27 8 84 28 2 Sonstiges Einschlafen Ohnmacht techn Defekt u a 2 3 0 18 9 2 6 16 7 26 8 7 gesamt 67 100 0 195 100 0 36 100 0 298 100 0 Bei lteren Autofahrern war die mit Abstand h ufigste Unfallart Unf lle beim Einbiegen oder Kreu zen 36 1 Wie auch die folgende Abbildung zeigt nehmen diese Unf lle ab einem Alter von 60 Jahren im Vergleich zur mittleren Altersgruppe dramatisch zu Zunahme um 68 Ein fast ebenso starker Abfall hingegen ist bei Alleinunf llen durch Abkommen von der Fahrbahn zu verzeichnen Abnahme um 73 im Vergleich zur mittleren Altersgruppe J ngere Fahrer kommen hingegen besonders h ufig alleine von der Fahrbahn ab Ein Chi Test ohne die Kategorien Fu g nger Unf lle und Unf lle durch ruhen
240. e Auswertung mit eingingen Mehr fachnennungen mehr als ein Fehler pro Fahrer sind m glich N 280 Die mit Abstand h ufigsten Unfallursachen sind Informationsfehler also Unf lle die dadurch ent standen dass verkehrsrelevante Information nicht oder zu sp t wahrgenommen wurde Sie ma chen insgesamt 61 8 aller Fehler aus Bei den lteren Fahrern sind dies sogar 74 2 bei mit telalten 66 1 Bei den jungen Fahrern liegt dieser Anteil deutlich darunter 44 9 jedoch zu Lasten anderer Fehler wie Struktureller Fehler Diagnosefehler und Handlungsfehler Bei allen anderen Fehlerarten ist zu bedenken dass die absoluten Fehlerzahlen pro Kategorie nur sehr ge ring sind und daher keine Interpretation erlauben Einzelne Chi Tests zur Berechnung des Zu sammenhangs zwischen einer bestimmten Fehlerart und der Altersklasse ergaben jedoch nur bei Diagnosefehlern ein signifikantes Ergebnis Chi df 2 N 472 8 96 p lt 05 Die relativ hohen Fehlerzahlen junger Fahrer bei Diagnosefehlern und Handlungsfehlern k nnten Einfluss von Verst en auf die Unfallverursachung 135 in erster Linie als Folge geringer Fahrerfahrung interpretiert werden Aufgrund ihrer geringeren Erfahrung besitzen junge Fahrer in geringerem Ausma die F higkeit Verkehrssituationen ad quat einzusch tzen als dies bei erfahreneren mittelalten Fahrern der Fall ist Bei Handlungsfehlern die meist in einem Verrei en des Lenkrads bestehen kommt hinzu dass
241. e Behandlung ihrer Angaben aufgekl rt wurden Ein solches Beispiel ist auch der folgende Fall bei dem der Fahrer durch einen Blick auf die Rest distanzanzeige seines Fahrerinformationssystems abgelenkt wurde und dies nur beim psychologi schen Interview erz hlte nicht jedoch gegen ber der Polizei Fehler im Bereich Aufmerksamkeit 159 Fall 273 Zum Unfallzeitpunkt war es dunkel und die Fahrbahn war trocken Eine Stra enbeleuchtung war nicht vorhanden Der 65j hrige Fahrer eines Audi A4 sagte Ich bin auf der Autobahn mit etwa 220 km h auf der linken Spur gefahren Als ich von dem Fahrerinformationssystem die Meldung bekam dass der Sprit zu Ende geht sah ich auf die Tankanzeige und sagte zu meinem Beifahrer Wir m ssen tanken Ich wechselte nach rechts um Benzin zu sparen und mit 150 weiterzufahren Als ich dann wieder auf die Tankanzeige blickte um auf die Restdistanzanzeige zu schauen wechselte in dem Moment ein 5er BMW Fahrer der vor mir fuhr ohne zu Blinken auf die linke Spur Damit war v llig unerwartet der Blick auf ein weiteres Auto VW Passat vor mir auf der rech ten Spur frei das sehr langsam fuhr Ich war sehr berrascht und schaute ganz schnell ob die linke Spur frei ist und zog nach links um eine Kollision zu vermeiden Dabei trat ich die Bremse voll durch aber es verging ca eine Sekunde bis ich die Bremswirkung versp rte Trotzdem stie ich vorne rechts mit dem langsamen PKW hinten links zusammen
242. e Control Bei rund einem F nftel aller Unf lle w re ACC wahrscheinlich von Nutzen gewesen Insofern kann gesagt werden dass es ein erhebliches Potenzial zur Unfallpr vention besitzt Insbesondere bei dichtem Verkehr k nnte es durch die Funktion des automatischen Abbremsens der Angewohnheit vieler Autofahrer zum dichten Auffahren entgegenwirken Auf der anderen Seite k nnte ACC auch dazu missbraucht werden mit sehr geringen Sicherheits abst nden zu fahren die den Fahrer in bestimmten Situationen berfordern z B bei M digkeit Inwieweit ein solcher Missbrauch erfolgen wird h ngt v a von der konkreten Auslegung von ACC ab Prinzipiell sollte eine sehr kurze Time to Collision TTC gar nicht w hlbar sein denn es muss davon ausgegangen werden dass von manchen Autofahrern insbesondere jenen mit dem Selbst bild eines leistungsorientierten sportlichen Fahrers grunds tzlich der k rzeste Sicherheitsab stand Profi Modus gew hlt wird egal wie kurz er ist Dies gilt insbesondere von dem Prozent satz an risikofreudigen notorischen Schnellfahrern die ohne ACC ohnehin einen noch geringeren Sicherheitsabstand w hlen w rden Zudem ist es nicht nur von Bedeutung wie gro der Sicherheitsabstand ist sondern auch wie das Fahrzeug abgebremst wird um diesen Abstand einzuhalten Bei sehr gro en Differenzgeschwin digkeiten zwischen vorausfahrendem und nachfolgendem Fahrzeug w re es sinnvoll nicht erst im
243. e Fahrer waren die Verursacher des Unfalls hinzu kommt ein Fahrer der nur Unfallbeteiligter war Chi df 1 N 282 4 65 p lt 05 RR 1 30 95 CI 1 15 1 47 Hierbei wurden nur solche Unf lle gez hlt bei denen es einen offensichtlichen kausalen Zusammenhang zwischen der Ablenkung und Unfallverursachung gab Unf lle bei denen dieser Zusammenhang nicht eindeutig belegbar war auch wenn er zu vermuten war gingen nicht in die Auswertung mit ein Quellen der Ablenkung im Fahrzeug e Bedienung des Radios 5 F lle Fehler im Bereich Aufmerksamkeit 158 e Bedienung des Kassettenrekorders 1 Fall e Bedienung des CD Players 2 F lle e Blick auf Anzeige des Navigationssystems 2 F lle e Blick auf Tacho 1 Fall e Blick auf Tankanzeige 2 F lle e Blick auf Uhr am Armaturenbrett 1 Fall e Sonstige Objekte Landkarte Zigarette anz nden nach Sonnenbrille greifen u a 6 F lle Acht F lle von Ablenkungen entfallen auf das Bedienen der Unterhaltungselektronik Radio Kas settenrekorder und CD Player sechs F lle auf die Instrumentierung des Fahrzeugs Unterhal tungselektronik ist damit die wichtigste Quelle der visuellen Ablenkung im Fahrzeug Dies deckt sich mit den Ergebnissen von Stutts et al 2001 S 11 die zum selben Ergebnis kommen Mit einem Anteil von 6 1 an allen verursachten Unf llen ist die visuelle Ablenkung durch Dinge innerhalb des Fahrzeugs ein hnlich bedeutender Einflussfaktor wie beisp
244. e Fahrerin lenkte wiederum ruckartig nach links Pendelschlag und verlor die Kontrolle ber das Fahrzeug Dadurch kam es mit dem von hinten kommenden Audi zur Kollision Abgesehen davon dass die Hauptursache des Unfalls im Spurwechsel der Toyota Fahrerin lag die nicht auf den nachfolgenden Verkehr achtete trug dennoch auch das Verhalten des Audi Fahrers dazu bei Die Tatsache dass er die Zeit fand mit der Lichthupe das vor ihm fahrende Fahrzeug aus dem Weg zu dr ngeln zeigt dass die Toyota Fahrerin nicht pl tzlich vor ihm aus scherte so dass er sofort bremsen musste sondern dass ihm durchaus gen gend Zeit geblieben w re seine Geschwindigkeit fr hzeitig zu reduzieren Dennoch fuhr er zun chst ungebremst weiter und bremste dann abrupt was bei seiner Unfallgegnerin eine Schreckreaktion bewirkte Durch eine entsprechend aggressive Auslegung von ACC k nnten hnliche Situationen provoziert werden Das Beispiel zeigt dass bei der Gestaltung eines Fahrerassistenzsystems nicht nur Fer tigkeiten Eigenschaften und Bed rfnisse des Fahrers ber cksichtigt werden m ssen der ein sol ches System besitzt und nutzt sondern der Stra enverkehr als Ganzes Zur Realit t im Stra en verkehr geh ren jedoch beispielsweise auch Verkehrsteilnehmer mit geringeren F higkeiten z B Fahranf nger Fahrer mit wenig Fahrpraxis alte Fahrer oder einer verminderten Fahrt chtigkeit alkoholisierte oder berm dete Fahrer die f r Fehler beson
245. e Gestaltung eines Spurwechselassistenten 240 eine sehr w nschenswerte Funktion sein mehr als drei Viertel aller westeurop ischen Autofahrer w nschen sich ein solches System vgl VDI nachrichten 2002 S 24 Eine Kamera oder ein Ra darsensor registriert den kritischen Bereich der durch Blicke in den Spiegel nicht einsehbar ist und das System warnt den Fahrer falls sich bei einem beabsichtigten Spurwechsel ein anderes Fahr zeug in diesem Bereich befindet Auch wenn der Tote Winkel durch einen Blick ber die Schulter problemlos einsehbar ist d rfte eine solche Funktion dennoch dem Fahrer das Gef hl besserer Kontrollierbarkeit und damit gr erer Sicherheit vermitteln Aus den vorliegenden Daten muss man jedoch den Schluss ziehen dass die Gefahr des Toten Winkels massiv bersch tzt wird Unter den untersuchten 312 Unf llen befindet sich lediglich ein einziger Unfall bei dem die Ursache auf ein bersehenes Fahrzeug im Toten Winkel zur ckzuf h ren ist 0 3 aller Unf lle Alle von hinten auffahrenden Unfallgegner w ren prinzipiell durch auf merksame Blicke in R ck und Au enspiegel zu sehen gewesen Der von hinten kommende Ver kehrsteilnehmer wurde schlicht bersehen bzw in seiner Geschwindigkeit untersch tzt Fehler wie sie sich ebenso bei Unf llen ereignen bei denen der Unfallgegner von vorne oder von der Seite kommt Das eigentliche Problem sind vielmehr zwei Punkte Erstens benutzen die Fahrer vor dem Spur
246. e Gestaltung von Lane Departure Warning 203 f r LDW kann dies jedoch ein gro es Problem sein Hinzu kommt dass Spurassistenzsysteme bisher eher f r Stra en au erhalb von Ortschaften aus gelegt sind da innerhalb von Ortschaften Spurwechsel z B bei Abbiegevorg ngen sehr h ufig sind und auch nicht dem System ber das Setzen des Blinkers angezeigt werden Dadurch w rde es in diesen Situationen h ufig zu Fehlwarnungen kommen Auch hier kann es zu einer falschen Erwartungshaltung des Fahrers kommen Hierbei ist es wichtig woher LDW wei dass das Fahrzeug sich au erhalb einer Ortschaft befin det Hier bieten sich zwei L sungen an Zum einen eine Lokalisierung ber Daten des Navigations systems und zum anderen die Sch tzung aufgrund des Kriteriums von einer Geschwindigkeit die unter einer bestimmten Grenze liegt z B unter 60 km h bzw eine Kombination der beiden Krite rien Eine Kopplung von LDW an eine Mindestgeschwindigkeit hat den Nachteil dass die Funktionalit t auch au erorts manchmal pl tzlich nicht zur Verf gung steht wenn in einer bestimmten Verkehrs situation diese Geschwindigkeit unterschritten wird Eine Kopplung an den Ort des Fahrzeugs nur au erhalb von geschlossenen Ortschaften hat den Nachteil dass innerorts die Funktionalit t grunds tzlich nicht zur Verf gung steht auch wenn auf stark befahrenen Stra en h here Ge schwindigkeiten zugelassen sind Eine Kombination aus beiden K
247. e Reihe von Stationen oder mentalen Operationen durchl uft die zwischen Reizaufnahme und Handlungsausf hrung vermitteln Wie aus der obigen Abbildung zu entnehmen ist treffen verschiedene Reize auf Sin nesorgane und werden dort kurzeitig gespeichert Diese Reize durchlaufen einen Prozess der Handlungstheoretische Modelle zur Fehlerklassifikation 81 Mustererkennung der Organisation von Einzelmerkmalen zu bedeutungsvollen Einheiten und der Identifizierung Wahrnehmung In einem n chsten Schritt f llt die Entscheidung wie mit dieser Information umzugehen ist und ob bzw wie darauf reagiert werden soll Entscheidung und Reak tionsselektion Diese Entscheidung beeinflusst dann die Ausf hrung einer Handlung Reakti onsausf hrung Die letzten drei Stationen werden von Aufmerksamkeitsprozessen gesteuert Zudem beeinflussen Ged chtnisprozesse Wahrnehmung und Entscheiden Die gesamte Sequenz geht in eine R ck kopplungsschleife ber die es erm glicht die ausgef hrten Handlungen zu berwachen und ge gebenenfalls anzupassen Diese theoretische Beschreibung soll durch ein Beispiel aus dem Stra enverkehr erl utert werden Ein Fahrer f hrt bei Dunkelheit auf einer kurvenreichen Strecke die durch einen Wald f hrt An einer Stelle ein St ck weiter voraus tritt ein Tier aus dem Geb sch heraus und tritt auf die Fahr bahn Nach dem Informationsverarbeitungsmodell von Wickens 1992 laufen nun folgende Pro zesse ab
248. e Statistik wurden sowohl Unfallverursacher als auch Unfallbeteiligte ausgewertet eine Ausnahme bilden die Strukturellen Fehler f r die nur die Verursacher in die Auswertung mit eingingen Mehrfachnennungen mehr als ein Fehler pro Fahrer sind m glich Relativiert man die H ufigkeiten der einzelnen Fehlerarten an der Anzahl der Unf lle N 312 ergibt sich folgendes Bild Mit Abstand am h ufigsten f hrte ein Informationsfehler zu einem Ver kehrsunfall 76 9 d h die Ursache bestand darin dass ein Fahrer eine Information zu sp t oder gar nicht wahrgenommen hatte Die Gr nde hierf r sind sehr vielf ltig und werden in den folgenden Kapiteln er rtert Kapitel 4 6 1 4 6 4 Alle anderen Fehlerarten traten wesentlich seltener auf Diagnosefehler lagen bei 7 7 aller Unf l le Zielsetzungsfehler bei 5 8 Handlungsfehler bei 12 2 Bedienungsfehler bei 1 9 und Strukturelle Fehler bei 7 4 Die mit Abstand meisten Fehler 322 von 349 wurden von den Un fallverursachern begangen die brigen 27 von den Unfallbeteiligten 4 4 2 Unf lle durch Informationsfehler Die mit Abstand meisten Fehler die zu einem Verkehrsunfall f hrten waren Informationsfehler 76 9 aller Unf lle Die Gr nde daf r dass ein Fahrer eine Information zu sp t oder gar nicht wahrgenommen hatte sind sehr vielf ltig und k nnen daher nicht in einem einzigen Kapitel abge handelt werden Sie reichen von Fehlern bei der Wahrnehmung bis hin zu Ab
249. e besa en damit im Vergleich zu Frauen ein ca f nf mal so hohes Risiko einen Night Vision Unfall zu haben Chi df 1 N 497 8 89 p lt 01 RRuan ner4 84 95 CI 1 50 15 61 Das Alter der Fahrer spielte keine Rolle Ablenkung durch Dinge innerhalb oder au erhalb des Fahrzeugs ebenfalls nicht Aufgrund der gro en Anzahl an Fahrern die bei Unf llen mit Night Vision Potenzial alkoholisiert oder m de waren bzw zu schnell fuhren muss die Frage gestellt werden inwieweit berhaupt die eingeschr nkte Sicht durch die Dunkelheit unfallrelevant war Ber cksichtigt man nur diejenigen Fahrer die weder alkoholisiert oder m de waren oder zu schnell fuhren dann kommt man lediglich noch auf eine Zahl von f nf Fahrern bei denen Night Vision m glicherweise einen positiven Effekt gehabt h tte Von diesen f nf Fahrern fuhr jedoch nur einer mit einer angemessenen Geschwin digkeit bei den anderen Fahrern ist eine sichere Beurteilung der Geschwindigkeit nicht m glich Es liegt jedoch der Verdacht nahe dass auch sie zu schnell fuhren Das bedeutet dass unter die sem Aspekt das Potenzial von Night Vision zur Unfallpr vention deutlich nach unten korrigiert wer den muss Es w rde so gesehen nur bei 1 6 f nf von 312 bzw 0 3 einer von 312 Unf llen einen Effekt f r die Unfallpr vention bringen 4 7 11 Empfehlungen f r die Gestaltung von Night Vision Bei der Beurteilung des Unfallvermeidungspotenzials muss unbedingt ber cksi
250. e die Strecke kannten auf der sich der Unfall ereignete Es zeigte sich dass der gro en Mehrheit 75 6 der Fahrer 201 von 266 die gefahrene Strecke d h auch die Unfallstelle sehr gut bekannt war Tabelle 32 Der Einfluss der Bekanntheit der gefahrenen Strecke auf die Unfallverursachung Bekanntheit der gefahrenen Strecke Sehr gut Eher gut Eher schlecht Sehr schlecht Gesamt Verursacher 98 48 8 20 62 5 12 85 7 15 78 9 145 54 5 Beteiligter 103 51 2 12 37 5 2 14 3 4 21 1 121 45 5 Gesamt 201 100 0 32 100 0 14 100 0 19 100 0 266 100 0 Interessant ist die Gruppe der Fahrer denen die Strecke eher schlecht oder gar nicht bekannt war Sie weisen ein hoch signifikant erh htes Risiko auf Verursacher eines Unfalls zu sein Chi df 3 N 266 13 58 p lt 01 Zur Berechnung eines Relativen Risikos wurden die vier Kategorien zu zwei zusammengefasst Strecke schlecht bekannt vs Strecke gut bekannt Fahrer die die gefahrene Strecke schlecht kannten besa en im Vergleich zu den ortskundigen Fahrern ein um 62 erh htes Risiko einen Unfall zu verursachen RR 1 62 95 CI 1 32 1 98 Damit kann eine fehlende Vertrautheit mit der gefahrenen Strecke als ein bedeutender Risikofaktor bezeichnet werden Die Unfallarten der durch mangelnde Ortskenntnis mitverursachten Unf lle unterschieden sich nicht von den brigen Unf llen Noch deutli
251. e etwa drei bis vier Sekunden lang angesehen Durch die Blickabwendung sei er von seiner Fahrspur abge kommen und teilweise auf die Gegenfahrbahn gekommen Als er am Beginn einer Rechts kurve bemerkte dass er zu weit auf die Gegenfahrbahn fuhr und zugleich einen entgegen kommenden Pkw sah sei er erschrocken und habe das Lenkrad nach rechts gerissen Der mit Paketen beladene Kleintransporter schaukelte sich dadurch auf sein Fahrer sei in Panik geraten und lenkte stark dagegen Dadurch geriet der Kleintransporter ins Schleudern stell te sich quer zur Fahrbahn und kippte auf den entgegenkommenden Pkw Ein anderer Unfall ereignete sich durch einen Fahrer der in einer starken un bersichtlichen Links kurve auf der Landstra e versuchte sich eine Zigarette mit einem Feuerzeug anzuz nden und dabei seinen Blick zur Beifahrerseite hin abgewendet hatte Er kam auf die Gegenfahrbahn und kollidierte mit einem entgegenkommenden Fahrzeug 42 1 aller Unf lle die aufgrund von Ablenkung durch Dinge innerhalb des Fahrzeugs verursacht wurden 8 von 19 wurden von jungen Fahrern bis 24 Jahre verursacht 20 0 der jungen Ver ursacher f hrten auf diese Weise einen Unfall herbei jedoch nur 6 5 der mittel alten und 7 1 der lteren Verursacher Der Unterschied ist signifikant Chi df 2 N 206 6 90 p lt 05 Der Grund daf r d rfte v a darin liegen dass j ngere Fahrer aufgrund ihrer geringen Fahrerfahrung ein geringeres Situationsbewusstse
252. e mittelbaren Effekte die sich aus dem Vorhandensein eines Fahrerassistenz Pr fung des Fahrerassistenzsystems auf spezifische Wirkungen 51 systems f r die Fahrweise ergeben Pr fung des Fahrerassistenzsystems auf spezifische Wirkungen e Leistungsaspekt Wie ver ndert sich die Qualit t des Fahrens e _Kognitiv energetischer Aspekt Wie ver ndert sich der Fahrerzustand e Aspekt der Verhaltensanpassung Wie ver ndert sich das Fahren in den Situationen f r die das System gemacht ist Pr fung des Fahrerassistenzsystems auf unspezifische Wirkungen e Aspekt der kognitiven Repr sentation Situationsbewusstsein Systemverst ndnis und System vertrauen e Aspekt der Kompensation Verwendung freier Ressourcen in andere Neben Aufgaben e Aspekt unspezifischer Wirkungen Ver nderungen des Fahrens in unspezifischen Situationen 2 5 1 Pr fung des Fahrerassistenzsystems auf spezifische Wirkungen 2 5 1 1 Leistungsaspekt Der Leistungsaspekt h ngt am unmittelbarsten mit der konkreten Funktionalit t des Fahrerassis tenzsystems zusammen So muss beispielsweise bei einem System wie Lane Departure Warning berpr ft werden wie sich die Art Fahren durch das Agieren des Systems unmittelbar ver ndert z B wie der Fahrer reagiert wenn aufgrund einer Warnung das Lenkrad vibriert einen Lenkimpuls gibt oder aus den Lautsprechern ein Nagelbandrattern ert nt Erschrickt er und lenkt er zu stark in die richtige Richtung oder vers
253. e sowie der ffnungsgrad der Augen Ein wacher Mensch macht weniger und schnellere Lidschl ge Je m der er wird desto h ufiger treten Lidschl ge auf und desto langsamer werden sie Gleichzeitig nimmt der ffnungsgrad der Augen ab Hargutt amp Tietze 2000 W st 2003 Wierwille Lewin amp Fairbanks 1996 Aus diesen Daten schlie t ein Rechenalgorithmus auf den momentanen Grad der M digkeit Erg nzt werden k nnen diese psychologischen Daten durch Fahrzeug Daten wie z B ein h ufiges Abweichen von der zu fahrenden Ideallinie und damit selte nere aber daf r umso st rkere Lenkkorrekturen Wenn das System M digkeit diagnostiziert hat besteht die Frage wie der Fahrer gewarnt werden soll Im Gegensatz zu Gefahren wie einem drohenden Abkommen von der Fahrbahn oder einem Auffahrunfall bei denen die Gefahr offensichtlich ist ist es bei der M digkeitskontrolle besonders schwierig den Fahrer so zu warnen dass er eine solche Warnung ernst nimmt und sein Verhalten entsprechend ndert z B indem er eine Pause einlegt oder ein Nickerchen macht Bei diesem System muss damit gerechnet werden dass der Fahrer eine Warnung nicht ernst nimmt weil er sich selbst noch f r gen gend fahrt chtig h lt oder dass er seine Erm dung durchaus selbst wahr nimmt aber dennoch weiterf hrt weil er sein Ziel m glichst schnell erreichen m chte Daher muss eine geeignete Warnstrategie nicht nur das Ziel verfolgen den Fahrer ber seinen M dig
254. e zu untersuchen ob Verhaltensadaptationen ausbleiben oder ob sie auftreten und wenn ja in welchem Ausma Treten diese nicht auf bleibt die Ma nahmenwirkung voll erhalten treten sie dagegen auf dann zumeist in negativer Richtung d h sie schw cht die positive Prim rwirkung ab In aller Regel sind jedoch solche Adaptationen nicht so stark dass dadurch der positive Effekt der Sicherheitsma nahme vollst ndig nivelliert w rde Pfaf ferott amp Huguenin 1991 S 72 Pfafferott 1992 Die Autoren betonen dass sorgf ltig zu unterscheiden ist zwischen Verhaltensadaptationen der Verkehrsteilnehmer als Reaktion auf eine wirksame Sicherheitsma nahme und einer Ma nahme die schlichtweg nichts gebracht hat weil sie nicht zielf hrend konzipiert war Pfafferott und Hugue nin 1991 Solange f r eine Ma nahme keine Prim reffekte nachgewiesen sind mu man mit der Empirische Ergebnisse zur Risikoadaptation 58 Hypothese der Adaptation vorsichtig sein Ein Beispiel Wurde eine gef hrliche Strecke mit hoher Unfallh ufigkeit dadurch entsch rft dass z B Kurvenradien erweitert oder Fahrspuren verbreitert wurden dann muss der Sicherheitseffekt durch einen Vergleich der Unfallzahlen zwischen vorher und nachher ermittelt werden Die Fra ge nach einer Verhaltensadaptation muss jedoch gesondert untersucht werden z B indem die gefahrenen Geschwindigkeiten oder die eingehaltenen Sicherheitsabst nde vor und n
255. echende Erwartungshaltung entwickelt Gleichzeitig nehmen dadurch Verhaltensweisen zu deren sichere Ausf hrung das zu verl ssige Funktionieren des Systems zur Voraussetzung haben z B geringere Aufmerksamkeit schnelleres Tempo usw Bleibt dann wider Erwarten eine Warnung oder ein Eingriff seitens des Assistenzsystems aus ist der Fahrer umso mehr berrascht und kann m glicherweise nicht mehr ad quat reagieren Theoretische Modelle zur Risikoadaptation 54 2 5 2 2 Aspekt der Kompensation Der Aspekt der Kompensation hnelt dem Aspekt der Verhaltensanpassung Bei der Frage nach der Risikoadaptation geht es darum inwieweit der Fahrer den Sicherheitsgewinn durch das Sys tem durch riskantere Verhaltensweisen ausgleicht Dabei steht die Verhaltensweise in einem direk ten Zusammenhang mit der Funktionsweise des Assistenzsystem ein Beispiel Da der Fahrer mit Night Vision weiter sieht f hrt er auch schneller weil er potenzielle Hindernisse fr her erkennen kann Der Aspekt der Kompensation ist jedoch unspezifischer Wenn der Fahrer durch Assistenzsysteme bei der Spurhaltung oder Abstandshaltung entlastet wird nutzt er m glicherweise die freigeworde nen mentalen Ressourcen f r andere Nebent tigkeiten z B zum Telefonieren zur Bedienung seiner Unterhaltungselektronik oder auch nur um seinen Blick h ufiger von der Stra e abzuwen den um sich die Umgebung anzuschauen anstatt sich noch mehr auf das Verkehrsgeschehen oder a
256. eckenden Objekte l sst sich praktisch nichts ausrichten wie z B Kuppen rund 10 der Sichtverdeckungen oder andere Fahrzeuge meist Lkw rund 30 Die h ufigste Quelle n mlich Sichtverdeckung auf grund von Bepflanzung rund 40 der Sichtverdeckungen insbesondere an Knotenpunkten muss jedoch keineswegs hingenommen werden Hier lie e sich bereits durch einfachste Ma nahmen mehr Sicherheit herstellen Auch wenn es teilweise trivial klingt sei dennoch auf folgende Punkte hingewiesen da sich wohl kaum mit geringerem Aufwand ein so gro er Gewinn f r eine verkehrs sichere Fahrumwelt erreichen l sst e Inden Sommermonaten muss an Verkehrsknotenpunkten hohes Gras auf Gr nstreifen am Fahrbahnrand gem ht werden e An Knotenpunkten sollte bei Maisfeldern ein ausreichender Abstand zu Vorfahrtsstra en eingehalten werden um Autofahrern die aus einer untergeordneten Stra e kommen eine bessere Einsehbarkeit zu gew hrleisten e An Knotenpunkten sind Str ucher die die Einsehbarkeit in eine Kreuzung erschweren zu stutzen h ufige Quelle der Sichtverdeckung Bei Neubauten von Stra en ist darauf zu achten dass dort gar nicht erst gr er werdende Gew chse gepflanzt werden e Bei Stra en die durch einen Wald f hren insbesondere auf schlecht ausgebauten schmalen kurvenreichen Ortsverbindungsstra en ohne Miittelleitlinie sollten zumindest in Kurven besser auf der gesamten Strecke auf einem mindestens vier Meter brei
257. egenst n de an Innenspiegel oder Fenstern Sonnen rollos Gep ck usw Sichtbehinderung wo Wodurch genau Freitext durch Blendung Wurden Sie kurz vor oder w hrend des Un Ja Nein falls geblendet Blendung durch direktes Sonnenlicht Direktes Sonnenlicht gar nicht leicht mittel stark Blendung durch Scheinwerfer eines ent gegenkommenden Fahrzeugs Scheinwerfer eines entgegenkommenden Fahrzeugs gar nicht leicht mittel stark Blendung durch Son nenlicht im R ckspiegel Sonnenlicht im R ckspiegel gar nicht leicht mittel stark Blendung durch Scheinwerfer eines hin teren Fahrzeugs im R ckspiegel Scheinwerfer eines hinteren Fahrzeugs im R ckspiegel gar nicht leicht mittel stark Anhang F Fragen zum Themenbereich Wahrnehmung 310 Blendung durch Sonsti ges Sonstiges gar nicht leicht mittel stark Sonnenbrille Haben Sie kurz vor dem Unfall eine Sonnen Ja Nein brille getragen Objekt im Auge War Ihre Sicht kurz vor dem Unfall durch ein Ja Nein Objekt in oder ber dem Auge den Augen z B Staubpartikel beeintr chtigt Art des Objekts im Auge Wodurch genau Freitext Niesen Mussten Sie kurz vor dem Unfall niesen Ja Nein Fehlsichtigkeit Sind Sie kurz oder weitsichtig Ja Nein Kurzsichtigkeit Kurzsichtigkeit Ja Nein Kurzsichtigkeit Di Kurzsichtigkeit Dioptrin links Z
258. ei Verkehrsunf llen mit Potenzial f r einen Spurwechselassistenten Gesamtzahl aller Unf lle N 312 Unfalltyp H ufigkeit Kollision mit schnellerem Fahrzeug des nachfolgenden Verkehrs durch Spur 10 47 6 wechsel nach links auf mehrspuriger Fahrbahn Kollision eines Linksabbiegers mit einem berholenden Fahrzeug 5 23 8 Unfall im Zusammenhang mit Parken 3 14 3 Kollision mit Fahrzeug des nachfolgenden Verkehrs durch Wendeman ver 3 14 3 Gesamt 21 100 0 Von den 21 Fahrern die m glicherweise von einem Fahrerassistenzsystem profitiert h tten waren 18 Fahrer die Verursacher des Unfalls 85 7 Nur drei Fahrer waren Unfallbeteiligte es handelt Potenzial eines Spurwechselassistenten 238 sich dabei um Unf lle bei denen der vorausfahrende Unfallbeteiligte nach links abbog und dabei von einem nachfolgenden Unfallverursacher berholt wurde Chi df 1 N 491 6 27 p lt 001 Alter Geschlecht Alkoholisierung und M digkeit spielten f r dieses Assistenzsystem keine Rolle Sechs der 21 Fahrer gaben an kurz vor dem Unfall in den R ckspiegel gesehen zu haben acht sagten diesen Blick unterlassen zu haben Die brigen sieben Fahrer k nnen sich nicht mehr erin nern bzw es war kein Interview mit ihnen m glich Vier Fahrer sagten sie h tten kurz zuvor in den Au enspiegel gesehen neun verneinten dies Insgesamt ein Drittel der Fahrer sieben von 21 sah vor dem Spurwechsel Links
259. ei und Beh rden 5 5 1 1 Ma nahmen gegen berh hte Geschwindigkeit Die Daten der vorliegenden Studie zeigen ganz klar dass berh hte Geschwindigkeit die wichtigs te Unfallursache darstellt Zu schnelles Fahren erh hte im Vergleich zum Fahren mit angepasster Geschwindigkeit die Wahrscheinlichkeit einer Unfallverursachung um 85 Zugleich ist es auch die h ufigste sicherheitsrelevante Fehlverhaltensweise Zu bedenken ist zudem dass mit einer Ma nahmen von Gesetzgeber Polizei und Beh rden 261 h heren Geschwindigkeit nicht nur das Risiko einer Unfallverursachung steigt sondern aufgrund der h heren kinetischen Energie ebenso das Verletzungs und Sterberisiko im Falle eines Unfalls Der mit Abstand gr te Effekt f r die Unfallpr vention l sst sich also dadurch erzielen indem man Fahrer dazu bringt mit geringeren Fahrgeschwindigkeiten zu fahren und Geschwindigkeits beschr nkungen einzuhalten Der einfachste Weg geringere Fahrgeschwindigkeit en zu erreichen ist die Herabsetzung der zu l ssigen H chstgeschwindigkeiten Als erste Ma nahme ist hier f r das Gebiet der Bundesrepublik Deutschland die Einf hrung eines generellen Tempolimits auf Autobahnen zu fordern Dieses Thema wird seit vielen Jahren u erst emotional und kontrovers diskutiert und jeder Autofahrer hat dazu seine pers nliche Meinung Der Umstand dass Deutschland das einzige Land in Europa und fast einzige Land der Welt ist in dem die H chstgeschwind
260. ei winterlichen Ver h ltnissen positiv Haupteffekt Senkung der subjekti ven Sicherheit bei nicht winterlichen Verh lt nissen negativ sorglosere Fahrweise Empirische Ergebnisse zur Risikoadaptation 61 Aufgrund des Alters der Metaanalyse 1990 sind darin keine Untersuchungen zum relativ neuen System ESP Elektronisches Stabilit ts Programm enthalten Neuere Studien zeigen aber dass ESP durch die Reduzierung der Schleudergefahr in Kurven und beim Ausweichen oder Bremsen insgesamt einen Sicherheitsgewinn bringt So verungl ckten z B ca 4 Prozent neu zugelassene Pkw von Daimler Chrysler mit ESP weniger im Vergleich zu Daimler Chrysler Pkw ohne ESP rela tiviert am Durchschnitt aller anderen verungl ckten Pkw Fahrzeugmarken Bundesamt f r Statis tik 2002 Automotive Intelligence 2002 Die Reduzierung von Fahrunf llen d h von Alleinunf l len bei denen kein Unfallgegner beteiligt war betr gt sogar ca 30 Prozent Bundesamt f r Statis tik 2002 Problematisch sind allerdings Studien z B Busch et al 2003 sowie Becker et al 2003 die se lektiv nur die Unfallzahlen von sogenannten Schleuderunf llen betrachten also genau den Unf l len die ESP verhindern soll Damit lassen sich zwar Aussagen dar ber machen ob ESP Schleu derunf lle reduziert aber berhaupt nicht ber andere Arten von Unf llen die genauso gut zu nehmen k nnten da Fahrer mit ESP m glicherweise schneller und
261. eignetes Warnsignal n tig das jedoch wiederum eine bewusste Verarbei tung erfordert und damit auch potenziell ablenkend sein kann Aufgrund der gro en technischen Herausforderung bei der Realisierung von Assistenzsystemen funktionieren diese oft dann am besten wenn der Fahrer ihre Hilfe am wenigsten braucht z B in wenig komplexen stark standardisierten Fahrumwelten bei guten Sichtverh ltnissen wie tags ber Probleme von Fahrerassistenzsystemen mit hoher Fahrerunterst tzung 49 auf der Autobahn In diesen Situationen in denen sich das System Fahrer Fahrzeug Stra e in einem voraussagbaren Zustand befindet l sst sich aus technischer Sicht zwar am leichtesten eine Automatisierung oder Assistenz erreichen jedoch ist dies oft gar nicht unbedingt w nschenswert da der Fahrer in solchen Situationen ohnehin oft unterfordert ist Eine zus tzliche Entlastung durch Fahrerassistenzsysteme f hrt dadurch nur zu einer weiteren Absenkung seiner Aktivierung weg von einem optimalen mittleren Erregungsniveau vgl Yerkes Dodson Funktion 1908 in der leistungsphysiologischen Interpretation von Cannon 1932 Dieses daraus resultierende sehr niedrige Aktivit tsniveau wird besonders dann kritisch wenn Z B der Kraftfahrer pl tzlich auf eine komplexe Verkehrssituation reagieren muss und dar ber hinaus gleichzeitig die bisherige Automatisierung bzw Assistenz wegf llt Hier wird ohne bergang von einer Unterforderungssituation mit dem
262. eigt z B durch eine h here Fahrgeschwindigkeit Bei der genauen Erkl rung dieser Wirkungsweise und beim Einfluss verschiedener moderierender Variablen widersprechen sich diese Modelle teilweise Dies gilt ebenso f r die Prognose der Wirk samkeit von sicherheitserh henden Ma nahmen Die extremste und pessimistischste Hypothese ist die Theorie der Risikohom ostase von Wilde die postuliert dass die Sicherheit allein von der Risikoakzeptanz des Fahrers abh ngt Eine Erh hung der objektiven Sicherheit bewirke sofern sie vom Fahrer wahrgenommen wird automatisch dass der Fahrer sich riskanter verh lt da er immer ein bestimmtes Ma an Risiko akzeptiere Dieses Ma wolle der Fahrer jedoch auch nicht unter schreiten da er auch ein bestimmtes Reizbed rfnis habe d h frei formuliert die richtige Dosis an Gefahr f r ihn angenehm sei Wilde geht sogar so weit ein Gesetz der Erhaltung der Unfallzahl zu formulieren Die Zahl der Unf lle in einem bestimmten Land h ngt ausschlie lich von der Unfallzahl ab welche die Bev lke rung bereit ist zu tolerieren und nicht von den Ma nahmen in anderen Bereichen in diesem Kon trollsystem wenigstens nicht auf l ngere Dauer zit nach Pfafferott amp Huguenin 1991 S 78 f Von allen Risikokompensationstheorien ist die von Wilde am bekanntesten und popul rsten viel leicht gerade deswegen weil sie am provokantesten ist An dieser Stelle wird bewusst darauf verzichtet
263. eilung zu erwartender Risikoadaptationen bei Fahrerassistenzsystemen 253 nicht darauf verlassen dass sein System ihn mit allen wichtigen Informationen hinsichtlich Ver kehrsschildern informiert es bleibt seine Aufgabe sich diese Informationen selbst aktiv zu besor gen Der kritische Punkt bei einer Verkehrszeichenerkennung ist vielmehr die Frage wie viele Fahrer ausgegebene Informationen oder Warnungen berhaupt ernst nehmen und befolgen Der hohe Anteil an Verst en beim Nichtbefolgen von Verkehrszeichen l sst darauf schlie en dass viele Fahrer derartige Warnungen gar nicht beachten wollen vgl Punkte 4 7 14 und 4 7 15 M glicher weise empfinden viele Fahrer ein solches System ohnehin nicht als Sicherheitsgewinn wenn je doch eine Verkehrszeichenerkennung ihr Sicherheitsgef hl gar nicht erst steigert fehlt damit die Voraussetzung f r eine Kompensation durch andere riskante Verhaltensweisen hnlich verh lt es sich mit der Aufmerksamkeitskontrolle Der Sicherheitsgewinn resultiert nicht aus dem System an sich sondern erst dadurch dass der Fahrer die Informationen und Warnungen des Systems ernst nimmt und aktiv sein Verhalten ndert z B dadurch dass er eine Pause oder ein Nickerchen macht Auch hier liegt der kritische Punkt eher in der Frage ob der Fahrer ber haupt solche Warnungen ernst nehmen will Wesentlich anf lliger f r Risikoadaptationen sind Lane Departure Warning und Adaptive Cruise Control Alle
264. eim Vergleich der T tigkeiten auf den einzelnen Ebenen f llt zudem auf dass die Zeit die f r die Bearbeitung der einzelnen Aufgaben zur Verf gung steht unterschiedlich ist Sie nimmt von der Navigations ber die F hrungsebene bis hin zur Stabilisierungsebene ab Hale et al 1990 S 1383 W hrend bei der Routenwahl vor Fahrtbeginn noch mehrere Minuten zur Verf gung ste hen so sind es auf der Stabilisierungsebene z B bei Vollbremsungen in kritischen Situationen nur noch Bruchteile von Sekunden 2 3 3 Einteilung von Fahrerassistenzsystemen nach Ebene der Fahraufgabe und Grad der Fahrerunterst tzung Fahrerassistenzsysteme k nnen einerseits entsprechend der Ebene der Fahraufgabe und ande rerseits entsprechend dem Grad der Fahrerunterst tzung agieren Eingeteilt nach dem Grad der Unterst tzung lassen sich vier Stufen unterscheiden e Information e Warnung e Korrigierender Eingriff e bernahme der Fahraufgabe Die folgende Abbildung zeigt die Zuordnung von Assistenzsystemen nach der Ebene der Fahrauf gabe sowie dem Grad der Unterst tzung Einteilung von Fahrerassistenzsystemen nach Ebene der Fahraufgabe 47 Tabelle 3 Einteilung von Fahrerassistenzsystemen nach Ebene der Fahraufgabe und Grad der Fahrerunterst tzung Grad der Fahrerun Navigationsebene F hrungsebene Stabilisierungsebene terst tzung Information Navigationssystem Night Vision Adaptives Stau Info Kurvenlicht Warnung Verkehrszeichen La
265. einer Digitalkamera Fotos und kurze Filme von der Unfallstelle an Grunds tzlich wurde jede Unfallstelle innerhalb von Bayern dokumentiert es sei denn sie befand sich auf einer Auto bahn Die Bilder dienten dazu sich einen Eindruck von der Lokalit t und damit von den beim Unfall ge gebenen Umweltbedingungen bilden zu k nnen Von besonderem Interesse waren dabei poten zielle Gefahrenquellen wie e un bersichtliche Fahrbahnf hrungen z B Kurven und Kuppen e _un bersichtliche Knotenpunkte Kreuzungen Einm ndungen e _Sichtverdeckungen z B durch Geb ude parkende Autos oder Bepflanzungen am Fahr bahnrand e Beschilderungen z B Warnschilder Tempobeschr nkungen Ortshinweisschilder e Stra engestaltungen mit problematischem Aufforderungscharakter z B gef hrliche Ein m ndungen mit weiten Kurvenradien die zu einem z gigen Abbiegen animieren ungleich breite Stra en bei Rechts vor Links Regelung Verarbeitung und Auswertung der Daten 103 e Stra enzustand z B fehlende oder schlecht erkennbare Fahrbahnmarkierungen Laub oder Schnee auf der Fahrbahn 3 5 Verarbeitung und Auswertung der Daten 3 5 1 Auswertung der Interviews Da die Datenerhebung durch die Verwendung des Fragebogens mit weit ber 300 Items stark standardisiert war konnten die zu einer Frage erhaltene Antwort direkt in eine Datenbank bei der entsprechenden Variable eingetragen werden Bei einer ausschlie lichen Erfassung von Einzelva
266. eit um zu reagieren Ein hnliches Vorgehen ist bei ACC m glich Bei erkannter M digkeit k nnte die Time to Collision TTC ebenfalls automatisch erh ht werden Bei drohenden Auffahrunf llen v a langsamer fah rende Lkw auf der Autobahn k nnte so bereits fr her die Geschwindigkeit reduziert werden Zu s tzlich zum automatischen Abbremsen k nnte auch rechtzeitig eine akustische Warnung ausge geben werden falls eine Reaktion des Fahrers ausbleibt Besondere Aufmerksamkeit verdienen Fahrer die durch Ohnmachten Schw cheanf lle den Un fall verursachten da sie meist bei der Diskussion um eine Aufmerksamkeitskontrolle nicht beachtet werden Bei der vorliegenden Untersuchung machten sie jedoch immerhin ein F nftel aller Fahrer mit Potenzial f r eine Aufmerksamkeitskontrolle aus Das Problem an diesen Unf llen ist dass eine solche Ohnmacht je nach Ursache oft pl tzlich kommt ohne lange vorher erkennbare Anzeichen Dennoch k nnte eine Aufmerksamkeitskontrolle prinzipiell eine solche Ohnmacht er Empfehlungen f r die Gestaltung einer Aufmerksamkeitskontrolle 214 kennen z B an geschlossenen Augen oder einem vorn ber h ngenden Kopf Die entscheidende Frage ist jedoch was das Fahrerassistenzsystem dann mit dieser Information anf ngt F r eine Warnung w re es in solchen F llen ohnehin schon zu sp t und anders als ein einschla fender Fahrer l sst sich ein ohnm chtiger nicht einfach aufwecken De
267. eits Anfang des 20 Jahrhunderts begann man systematische Statistiken ber Verkehrsunf lle zu f hren Aus dieser Zeit sammen auch die ersten Versuche die Ursachen von Unf llen zu erkl ren In einer Ver ffentlichung von 1929 schrieb Ach ein Pionier der Unfallforschung Die Statistik gibt uns erst seit dem Jahre 1927 n here Ausk nfte ber die Ursachen der Au tounf lle Ich kann nicht anders sagen als dass diese Tabelle in ihrer einfachen Sprache auf mich immer wieder einen geradezu ersch tternden Eindruck macht Wenn wir an die Agitation denken welche gerade im letzten Jahr in den Berliner Tageszeitungen gegen die Schl pfrigkeit des Asphalts und ihre Bedeutung f r die Auto Unf lle getobt und die Gem ter in Erregung versetzt hat und wir sehen uns die tats chlichen Verh ltnisse an dann m ssen wir sagen dass in der Beseitigung des Asphalts bzw dessen Schl pfrigkeit nicht das Heil mittel gegen die Auto Unf lle gesucht werden kann Die Agitation mu zweifellos in einer ganz anderen Richtung einsetzen n mlich dort wo die Ursache f r die berwiegende Zahl der Unf lle vor allem zu suchen ist und das ist der Fahrer Denn in ihm haben sowohl 1927 als 1928 ungef hr 70 der Unf lle ihren Grund so finden wir dass wieder 70 dieser Unf lle auf r cksichtsloses Fahren des Wagenf hrers zur ckzuf hren sind z B zu schnel les Fahren berholen an Kreuzung oder Biegung Au erachtlassen des Vorfahrtsrec
268. eitsabstand oder die bewusste Missachtung eines Verkehrszeichens F r die Klassifikation der Ursachen von Verkehrsunf llen ist es absolut notwendig eine Kategorie zu haben mit der absichtliche Regelverletzungen erfasst werden k nnen Ein Klassifikationssys tem das diese Kategorie nicht vorsieht geht von einem naiven und idealistischen Menschenbild aus das leider der Realit t im Stra enverkehr nicht gerecht wird Das Versto en gegen Ver kehrsvorschriften geh rt ebenso zum Alltag im Stra enverkehr wie die zahlreichen Unf lle die durch dieses Verhalten verursacht werden Dies musste auch die Arbeitsgruppe von B hm et al 1965 erkennen die f r ihre Untersuchung das Schema von Undeutsch 1962 benutzten dieses jedoch um die Kategorie Bewusst regelwidriges Verhalten erweiterten Dass Verst e im Stra enverkehr vorkommen kann berhaupt nicht ernsthaft bezweifelt werden vgl auch Reason Menstead et al 1990 Aberg amp Rimm 1998 Die Frage ist allenfalls welche Verhaltensweisen als Verst e gewertet werden sollen B hm et al 1962 beispielsweise kamen in ihrer Untersuchung lediglich auf einen Versto Anteil von 3 7 Prozent an allen Verkehrsunf l len Der Grund liegt wohl haupts chlich darin dass B hm et al h ufige Verst e wie nicht ange passte Geschwindigkeit der Kategorie Eile 34 6 und einen zu geringen Sicherheitsabstand zum Vorausfahrenden der Kategorie Eingeschliffene Verhalt
269. eitsabstand zum Vorausfahrenden einzuhalten der vor dem beabsichtigten Linksabbiegen selbstverst ndlich seine Geschwindigkeit reduzieren musste betrachteten sie diesen als Hindernis und setzten zum berholvorgang an In diesem Zusammenhang ist es erw hnenswert dass alle nachfolgenden Fahrer die auf ein vo rausfahrendes spurwechselndes Fahrzeug oder einen Linksabbieger auffuhren M nner waren An solchen Unf llen beteiligte Frauen sa en ausschlie lich in den vorausfahrenden Fahrzeugen Alle nachfolgenden Fahrer die durch berh hte Geschwindigkeit und oder aggressives Fahrverhalten auffielen fuhren mit einer Ausnahme st rker motorisierte Fahrzeuge der Mittelklasse oder h her Anders hingegen bei den Unf llen im Zusammenhang mit Parken oder nach einem Wendeman ver Diese wurden ausschlie lich von den Fahrern der vorausfahrenden Fahrzeuge verursacht Zwei der drei Unf lle nach einem Wendeman ver ereigneten sich nachdem sich die Fahrer ver fahren hatten f r einen dieser beiden Fahrer war die zu fahrende Wegstrecke v llig unbekannt sie waren daher vom Verkehrsgeschehen abgelenkt weil sie versuchten ihren vorausgegangenen Fehler zu korrigieren 4 7 17 Empfehlungen f r die Gestaltung eines Spurwechselassistenten In Funktionsbeschreibungen eines Assistenzsystems zum Spurwechsel wird gerne die Funktion der automatischen Erkennung des Toten Winkels betont F r den Autofahrer und Kunden mag dies Empfehlungen f r di
270. eitung und Auswertung der Daten 112 des Unfallverursachers mit denen des unschuldig in einen Unfall verwickelten Fahrers Unfallbetei ligter verglichen und in Relation zueinander gesetzt Um die Frage zu beantworten ob eine be stimmte Variable das Unfallrisiko erh ht wird die Gruppe der unfallbeteiligten Fahrer damit quasi als Kontrollgruppe behandelt Die Idee die einer Verursacheranalyse zugrunde liegt ist dass die unschuldig an einem Unfall beteiligten Fahrer die gleiche Verteilung wie ihre Exposition aufweisen Dies gilt genau dann wenn der Verursacher eines Unfalls seinen Unfallgegner nicht nach bestimmten Kriterien ausw hlt son dern wenn das Zusammentreffen zuf llig d h statistisch unabh ngig ist In diesem Fall handelt es sich bei Verkehrsunf llen um Experimente mit gleichverteilten Wahrscheinlichkeiten d h dass die Verteilung der unschuldig Beteiligten der Verteilung der gesuchten Bezugsgr e gleicht Busch et al 2003 S 122 f 3 8 6 4 Berechnung eines Relativen Risikos Um die Auswirkungen bestimmter Risikovariablen wie z B Fehler Verhaltensweisen oder Eigen schaften auf die Entstehung von Unf llen zu quantifizieren l sst sich jeweils ein Relatives Risiko berechnen Das Relative Risiko ist v a im medizinischen Bereich ein beliebtes statistisches Ma um beispielsweise bei epidemiologischen Studien Neuerkrankungsraten Inzidenzraten von Per sonen zu vergleichen die einem bestimmten Risi
271. ektiv bessere Re 2 Wie h tte man besser reagieren sollen Freitext aktionsweise Subjektive Panikreak 1 Glauben Sie dass Sie in Panik reagiert Ja Nein tion haben H ndigkeit 1 Sind Sie Links oder Rechtsh nder Linksh nder Rechts h nder Position der H nde 1 Wo hatten Sie kurz vor dem Unfall Ihre 2 x Freitext H nde Position der H nde am 2 Stellen Sie sich vor das Lenkrad w re 2x Zahl Lenkrad eine Uhr Bei welchen Ziffern hatten Sie dann Ihre H nde Schuhart 1 Welche Art von Schuhen haben Sie Halbschuhe Damen w hrend der Fahrt getragen schuhe Pumps Pla teauschuhe Stiefel Stiefeletten Turnschu he Wanderschuhe Sandalen Latschen Pantoffel Springerstie fel Gummistiefel Sonstige barfu Anhang J Fragen zum Themenbereich Motorik 327 Sohlenmaterial Material der Sohle Gummi Leder Sonsti ges Sohlenprofil Sohlenprofil mit Profil ohne Profil Absatzh he Absatzh he Zahl Beweglichkeits Waren Sie w hrend der Fahrt in Ihrer Ja Nein einschr nkung Beweglichkeit irgendwie eingeschr nkt z B steifer Hals Verb nde Grund der Beweglich Wodurch genau Freitext keitseinschr nkung Anhang K Fragen zum Themenbereich Fahrzeug 328 Anhang K Fragen zum Themenbereich Fahrzeug Variable Hier Frage Auspr gung archie ABS vorhanden 1 Hat Ihr Fahrzeug A
272. elsysteme wie z B Fu g ngererken nung Ampelerkennung Verkehrszeichenerkennung und berwachung des Toten Winkels Warnsysteme bei Aquaplaning und Glatteis Unf lle durch Aquaplaning oder Glatteis sollen k nftig intelligente Reifen reduzieren wie sie der zeit vom Reifenhersteller Continental oder am Bonner Forschungszentrum Caesar entwickelt wer den Daf r sollen Sensoren in den Gummi des Reifenprofils eingebettet werden die ber die Rei fenverformung sowie die Reibung zwischen Reifen und Fahrbahn den Fahrbahnzustand erkennen Diese Information kann zum einen als Warnung an den Fahrer ausgegeben werden z B Ach tung Glatteis und zum anderen k nnen gezielte automatische Bremseingriffe erfolgen z B ber ESP Au erdem kann der Fahrer gewarnt werden wenn der Reifendruck zu stark abf llt und da durch ein erh htes Unfallrisiko besteht Hollenbach 2001 Bremsassistent Um den Bremsweg bei Vollbremsungen in Gefahrensituationen zu verk rzen werden Bremsanla gen durch zus tzliche Sensorik optimiert Nimmt beispielsweise ein Fahrer abrupt seinen Fu vom Gaspedal so erkennt das System eine Panikreaktion und legt durch einen leichten Hydraulikimpuls die Bremsbel ge n her an die Bremsscheiben an Dadurch bereitet sich die Bremsanlage auf eine m gliche Vollbremsung vor die dann um Bruchteile einer Sekunde fr her umgesetzt werden kann W st 2000 S 173 Drei Ebenen Modell der Fahrzeugf hrung 42 Zus
273. em und nur einer von ihnen benutzte es auch zum Unfallzeitpunkt M glicherweise h tte ein Teil dieser Unf lle durch die Benutzung eines Navigationssystems verhindert werden k nnen Falls die oben genannten Fragen positiv beantwortet wurden wurden die Interviewten zus tzlich danach gefragt was genau sie getan hatten um sich zu orientieren bzw wonach genau sie Aus schau gehalten hatten In fast allen F llen hielten die Betroffenen Ausschau nach Wegweisern bzw Wegweisertafeln nur in einem Fall nach einem pr gnanten Orientierungspunkt landmark in diesem Fall ein Tunnel Von den zw lf Personen die zum Unfallzeitpunkt Ausschau nach Dingen zur Orientierung hielten verursachte die H lfte 50 0 den Unfall dadurch dass sie beim Linksabbiegen ein Fahrzeug des Gegenverkehrs bersahen der Anteil dieses Unfalltyps an allen Unf llen liegt hingegen nur bei Fehler im Bereich Aufmerksamkeit 165 9 6 30 von 312 Diese H ufung berrascht nicht wenn man bedenkt dass f r einen Ortsun kundigen die kognitive Belastung an einer Kreuzung besonders hoch ist da er dort eine Entschei dung ber seine Fahrtrichtung f llen muss und da an solchen Verkehrsknotenpunkten h ufig auch Wegweiser und Wegweisertafeln stehen die der Fahrer entdecken und lesen muss 4 6 3 5 Einfluss von kognitiver Ablenkung Im Interview wurde den Fahrern die Frage gestellt Wie stark haben Sie sich auf das Fahren kon zentriert bevor sich der Un
274. em Unfall wurden die beiden Insassen des unfallverursachenden Fahrzeugs get tet Empfehlungen f r die Gestaltung von Lane Departure Warning 200 Abbildung 22 3D Darstellung des oben beschriebenen Unfalls durch Abkommen auf das Bankett mit anschlie ender Schreckreaktion Auch wenn in diesem Fall nur noch mit der Unfallbeteiligten und nicht mit dem Verursacher ein Interview gef hrt werden konnte und daher der Grund f r das Abkommen nach rechts unbekannt bleibt so l sst sich aufgrund der Spurenlage an der Unfallstelle und der technischen Analyse den noch der Unfallhergang gut rekonstruieren Durch Lane Departure Warning w re dieser Unfall m glicherweise zu verhindern gewesen da der Fahrer vor dem Abkommen eine Warnung erhalten h tte und dadurch rechtzeitig seine Fahrtrich tung h tte korrigieren k nnen W re diese Warnung wirkungslos geblieben dann w re jedoch eine Sicherheitsvorkehrung hilfreich gewesen die ein Verrei en des Lenkrads verhindert h tte Diese Funktion sollte jedoch erst dann aktiv werden wenn das System wei dass der Fahrer bereits eine Fahrbahnrandmarkierung berfahren hat Ansonsten sollten abrupte Lenkreaktionen ohne Ein schr nkung m glich sein da grunds tzlich Situationen denkbar sind in denen nur eine starke Lenkreaktion einen drohenden Unfall verhindern kann In einer Situation wie der oben beschriebe nen geht jedoch die gr te Gefahr von einer Fehlreaktion des Fahrers aus und nicht von eine
275. em Verkehrsregelversto erwischt zu werden ist hingegen weitaus gr er wenn auch immer noch viel zu klein siehe oben so dass ein finanzielles Anreizsystem das auf entdeckten sicherheitsrelevanten Regelverst en basiert leichter zu einer Verhaltensbeeinflussung f hren kann Fahrdatenspeicher Unfalldatenschreiber Eine weitere sehr sinnvolle Ma nahme w re der vom Gesetzgeber obligatorisch zu machende Einbau von Fahrdatenspeichern Unfalldatenschreiber in alle Neufahrzeuge Ein Fahrdatenspei cher registriert Fahrzeugdaten wie z B Radgeschwindigkeit Richtungs nderung L ngs und Querbeschleunigung sowie andere Daten Einschalten des Lichts Blinken u a Nach einem Ver kehrsunfall k nnen aus der Blackbox hnlich wie bei einem Flugschreiber nach einem Flug zeugabsturz diese Fahrzeugdaten ausgelesen werden wodurch ein Unfallhergang relativ leicht zu rekonstruieren ist Dadurch ist es wesentlich leichter m glich die Frage nach einem Verschulden eines Unfalls zu kl ren insbesondere die heikle Frage nach einer Mitverschuldung Bei einem Auffahrunfall auf der Autobahn aufgrund eines Spurwechsels durch ein vorausfahrendes Fahrzeug w re dann z B ein deutig nachvollziehbar ob und wie lange der Vorausfahrende geblinkt hat wie schnell er ausscher te mit welcher Geschwindigkeit der Nachfolgende angefahren kam und zu welchem Zeitpunkt er eine Bremsung einleitete Ein Fahrer der z B mit 200 km h auf der Aut
276. emsung zum Stehen und noch weiter hinten in der Reihe fahrende schafften es gar nicht mehr rechtzeitig und fuhren auf Welches Fahrzeug schlie lich auffuhr und welches es gerade noch schaffte war dann h ufig nur noch eine Frage des Zufalls Um solche Auffahrunf lle in einem klassischen Stau zu vermeiden w re es daher nicht nur f r den auffahrenden Unfallverursacher von Nutzen einen Automatischen Abstandstempomat zu besitzen sondern ebenso f r die vorausfahrenden Fahrzeuge da dadurch ein bestimmter Sicherheitsab stand automatisch eingehalten wird ein notwendiges Abbremsen rechtzeitig erfolgt und pl tzliche Bremsreaktionen die f r nachfolgende Fahrer berraschend kommen unwahrscheinlicher werden Insgesamt ereigneten sich 71 Auffahrunf lle Typen 201 231 sowie 601 bis 649 Der klassische Auffahrunfall an einem Stauende ereignete sich insgesamt 21 Mal 29 6 aller Auffahrunf lle Dies sind laut Unfalltypenkatalog des ISK Konflikte zwischen einem Fahrzeug das wegen Stau steht verz gert oder langsam f hrt und einem auf derselben Spur nachfolgenden Fahrzeug Ty pen 611 bis 619 Sieben Unf lle ereigneten sich weil ein Fahrer auf ein Fahrzeug auffuhr das links abbiegen wollte und wegen Gegenverkehrs langsamer fuhr oder wartete Typ 201 zwei Un f lle ereigneten sich weil ein Fahrer auf einen Rechtsabbieger auffuhr Typ 231 24 Auffahrunf lle 33 8 ereigneten sich auf gerader Strecke ohne Verkehrsknote
277. en da diese Schilder lediglich eine allgemein informierende Aufgabe besitzen was zu einer erh hten Aufmerksamkeit des Fahrers f hren sollte Zudem sollte dies auch au er bei der Warnung vor Wildwechsel eine geringere Geschwindigkeit und vorsichtigere Fahrweise nach sich ziehen Sonstige Verkehrszeichen Unf lle durch sonstige nicht befolgte Verkehrszeichen sieben F lle sind haupts chlich Unf lle durch Abkommen von der Fahrbahn In f nf F llen waren sogenannte Richtungstafeln in Kurven vorhanden Zeichen 625 der StVO 43 die es in unterschiedlichen Gr en gibt siehe Abbildung Sie markieren eine starke Kurve In diesen f nf F llen f hrten sie dennoch nicht dazu dass der Fahrer seine Geschwindigkeit entsprechend reduzierte Empfehlungen f r die Gestaltung einer Verkehrszeichenerkennung 229 Abbildung 32 Bild links Das Verkehrszeichen Richtungstafel in Kurven Zeichen 625 An dieser Unfallstelle kam der Unfallverursachende Fahrer aufgrund berh hter Geschwindigkeit nach links von der Fahrbahn ab und kollidierte frontal mit einem entgegenkommenden Fahrzeug Bild rechts Die unfallverursachende Fahrerin bersah nicht nur die Richtungstafel in Kurven sondern auch eine Vorank ndigung eines Vorfahrt gew hren Schilds fuhr mit weit berh hter Geschwindigkeit in die Kurve ein und konnte an der unmittelbar dahinter befindlichen Einm n dung nicht mehr anhalten wo sie mit einem von links kommenden
278. en die dem Fahrer in einer kritischen Situation zur Verf gung stehen Lenken Bremsen Gas geben und der geringen Zeitspannen im Sekundenbereich innerhalb derer eine Reaktion erfolgen muss nicht viele Fehler Handlungstheoretische Modelle zur Fehlerklassifikation 85 dieser Art zu erwarten Von einem Handlungsfehler ist auszugehen wenn der Fahrer die Handlung die zur Erreichung seines Ziels f hrt falsch ausf hrt Konkret sind dies Fehler bei der Ausf hrung eines Bewegungs ablaufs z B wenn der Fahrer bei einem Ausweichman ver vor einem Tier zu stark lenkt oder nach oder einer ersten Lenkbewegung keine Gegenlenkbewegung mehr ausf hrt M glich ist auch dass der Fahrer nach einer ersten Lenkbewegung in Panik ger t weil sich das Fahrzeug auf schaukelt und daraufhin eine zu starke Gegenlenkbewegung ausf hrt Pendelschlag Ein Bedienungsfehler schlie lich liegt vor wenn bei der Handlungsausf hrung ein Fehler an der Mensch Maschine Schnittstelle auftritt beispielsweise wenn der Fahrer bei einer Vollbremsung mit dem Fu vom Bremspedal abrutscht oder dieses nicht voll trifft oder wenn er gar Gas und Bremse verwechselt Diese Fehlerklassifikation nach Rasmussen ist ein u erst wirkungsvolles Instrument bei der Un tersuchung von Verkehrsunf llen Der gr te Vorteil liegt in ihrer l ckenlosen Erfassung aller zwi schen Informationsaufnahme und Handlungsausf hrung liegenden Zwischenschritte an denen Fehler auftret
279. en in Portugal sogar viereinhalb Mal so hoch wie im sehr sicheren Schweden Europ ische Kommission 2001 S 77 Die Beispiele zeigen dass die Zahl der Verkehrsunf lle und Verkehrstoten kein blo es Schicksal sondern sehr wohl durch gesellschaftspolitisches Handeln beeinflussbar ist Entsprechende Ma nahmen umzusetzen ist jedoch Aufgabe der Politik Aufgabe der Wissenschaft in diesem Falle der Verkehrspsychologie in der Verkehrsunfallforschung ist es eine solide empirisch abge sicherte Datengrundlage zu schaffen die es erm glicht gezielt Schwachpunkte im System Stra Renverkehr zu identifizieren deren Ausma zuverl ssig abzusch tzen und Handlungsempfehlun gen auszusprechen mit denen sich ein m glichst effizienter Sicherheitsgewinn f r den Stra en verkehr erzielen l sst Ein Ziel das u erst sinnvoll und vielversprechend erscheint Denn wenn Sicherheitsma nahmen die aufgrund der Ergebnisse der verkehrspsychologischen Erforschung von Unf llen umgesetzt wurden dazu f hrten dass die Zahl der Verkehrstoten lediglich um einen Prozentpunkt zur ckgin ge w rde dies bedeuten dass weltweit j hrlich rund 12 000 Menschen weniger durch Verkehrsun f lle sterben m ssten siehe oben So gesehen d rfte es wohl kaum einen Bereich geben in dem sich die Psychologie f r die Menschheit so n tzlich machen kann wie in der Verkehrsunfallfor schung Problemstellung 12 Die gr ten Hoffnungen zur Reduzierung
280. en Blick f r das Wesentliche zu verlieren werden diese drei Fakto ren gesondert behandelt und der Darstellung der brigen Ergebnisse vorangestellt 4 6 1 1 Einfluss von Alkoholisierung Bei den untersuchten 312 Unf llen waren 27 von 528 Fahrern nachweislich alkoholisiert d h ihr Blutalkoholwert wurde von der Polizei durch einen Alkoholtest positiv getestet 24 der alkoholisier ten Fahrer 88 9 waren Verursacher eines Unfalls und drei Fahrer waren Unfallbeteiligte Chi df 1 N 528 10 45 p lt 001 Das Relative Risiko betr gt 1 55 RR 1 55 95 CI 1 37 1 80 Die dazugeh rige Kreuztabelle findet sich in Kapitel 3 5 6 4 Tabelle 15 im Methodenteil wo sie bereits als Beispiel f r die Berechnung des Relativen Risikos diente Das Ausma der gemessenen Alkoholisierung reichte von 0 2 Promille BAK Blutalkoholkonzent ration bis zu 2 19 Promille Der Mittelwert betr gt 1 17 Promille SD 0 56 14 Fahrer der 27 Al koholisierten 51 9 hatten einen Promillewert von ber 1 1 und waren damit per Definition Urteil des Bundesgerichtshofs absolut fahrunt chtig BGH Beschluss vom 28 06 1990 4 StR 297 90 Lediglich drei Alkoholisierte lagen unterhalb der 0 5 Promille Grenze die brigen 24 88 9 lagen dar ber Zu den drei Unfallbeteiligten die von der Polizei nicht als die Verursacher gef hrt wurden muss gesagt werden dass lediglich einer davon 0 42 Promille an der Unfallverursachung keinen Anteil tr gt Die
281. en Seesen 267 Inhaltsverzeichnis VIII 5 5 2 2 Ma nahmen gegen Fahrunf lle aaseeeeseeeeesrreeerresernresinrnesrennesrnnnasennnesinnneeena 268 5 5 2 3 Ma nahmen zur Verbesserung der Wahrnehmbarkeit von Verkehrszeichen 270 5 5 2 4 Ma nahmen gegen Sichtverdeckungen u eznseeessnnnennennnnnnennnnnnnennnn nenn 273 5 5 2 5 Sanierung von Unfallschwerpunkten s42440esssnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnn nn 274 6 SUSS WOT ra a Ea E EA EO E E EE AS 275 T Z samm enfass n suossa a aeea REE aAA Ea RE EAEN AA REANA 279 8 Liter tutverzeiChNiS seori onrak eaaa Aa EARE AEE AENEA RA ANAE ERRA 281 9 Tabellen und Abbildungsverzeichnis uuuuunresnnnnnnannnannnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnsnnnnnnnnsnnnnnnnsnannnnnn 293 10 Anhang 2 2 22 2002 ker EEE ehe E ANE He Feen EHE E 300 Anhang A Allgemeine erfasste Daten uunsnrssnnnssnnnonnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnannnnnnnnnnnn 300 Anhang B Ohne Interview erfasste Daten und Bewertungen des Raters Fehleranalyse 2 2 s000044RR ans ann al nn ana nenn ann han kenn nenn 301 Anhang C Ohne Interview erfasste Daten und Bewertungen des Raters Wirkungsfeld f r Fahrerassistenzsysteme uununsnnesnannnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnn 302 Anhang D Ohne Interview erfasste Daten und Bewertungen des Raters Sonstige EEEL C 1 E A EP REEREAHEREEREEFFREFBERKEFRFREERLTEERSCHERREREEELETFBELFEFEFEFLETELERECHLEEFREEN 303 Anhang E Fragen zum Unfal
282. en Situation scheint es schon Fehler im Bereich Motorik 173 zu sp t gewesen zu sein so dass nicht mehr entscheidend war wo genau der Fahrer zum Unfall zeitpunkt seine H nde hatte Als Konsequenz f r die Unfallpr vention lie e sich daraus die Schlussfolgerung ziehen dass es entscheidend ist eine kritische Situation gar nicht erst entstehen zu lassen d h dass dem Fahrer die Kompetenz vermittelt werden sollte Gefahren rechtzeitig zu erkennen und zu vermeiden und nicht die Fertigkeit geschickter Ausweichman ver wie dies in zahlreichen Fahrsicherheitstrainings Schleuderkursen der Fall ist GDV 2000b 4 6 5 3 Einfluss von Fehlern bei der Benutzung der Bremse Bei einigen Fahrern treten w hrend des Bremsvorgang Fehler auf Zu all diesen Unf llen muss jedoch deutlich gesagt werden dass der Fehler beim Bremsen nicht die Ursache des Unfalls war Die entscheidenden Fehler ereigneten sich immer bereits zu einem fr heren Zeitpunkt in der Pre Crash Phase so dass dadurch die kritische Situation herbeigef hrt wurde die ein Bremsen erst m glich machte H tten sich diese Fehler nicht ereignet w re es in allen F llen wahrscheinlich dennoch zum Unfall gekommen lediglich die Kollisionsgeschwindigkeit und damit evtl die Ver letzungen der Fahrer w re geringer gewesen Da die Fehler der Fahrer beim Bremsen f r die Unfallvermeidung von nachrangiger Bedeutung sind wird im Folgenden nur kurz darauf eingegan gen E
283. en beschriebenen Unfalls durch Abkommen auf das Bankett mit anschlie ender Schreckreaktion uuu 0000u0000nnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnenannnnnnnnnnnnnn 129 141 154 164 Tabellen und Abbildungsverzeichnis 298 Abbildung 23 Antworten der Fahrer auf die Fragen Wie gut war der Verlauf der Fahrbahn erkennbar und Wie gut war der Verlauf der Fahrbahn markiert F r beide Fragen Abbildung 24 Frontalkollision mit einer Grundst cksmauer nach Abkommen von der Fahrbahn in einer Linkskurve Unfallursachen Stark berh hte Geschwindigkeit Alkoholisierung von 1 6 Promille Restalkohol um 10 00 Uhr morgens nach einer Party ber 24 Stunden Schlafentzug Ablenkung durch einen Streit mit dem Beifahrer Ehemann bei gleichzeitiger Bedienung des Radios H tte Lane Departure Warning gewarnt oder nicht 204 Abbildung 25 H ufigkeit von Fahrern mit einem Potenzial f r Aufmerksamkeitskontrolle abh ngig von der Tageszeit eiia aeea EAA nern sahne AERA ES 207 Abbildung 26 Relative H ufigkeit von Unf llen mit einem Potenzial f r Aufmerksamkeitskontrolle abh ngig von der Tageszeit Die f nf Unf lle durch Ohnmachten sind in dieser Statistik mit enthalten Das mit Abstand gr te Potenzial liegt nachts in der Zeit von 22 00 bis 6 00 Uhr mit 26 7 aller Fahrer in der Zeit am Vormittag bzw am Nachmittag und Abend sind es lediglich 2 3 bzw 3 6 der Fahrer NAAA e E E A E AEE 208 Abbildung 27 Angaben z
284. en bzw gerade in den Markt eingef hrt werden Diese neuen Technologien bringen prinzipiell ein enormes Potenzial zur Ver meidung von Verkehrsunf llen mit sich Es kommt jedoch darauf an diese M glichkeiten auch entsprechend zu nutzen Diese Arbeit enth lt eine F lle von konkreten Hinweisen und Empfehlun gen f r die Gestaltung dieser Systeme die zu einer Erh hung der Verkehrssicherheit beitragen k nnen Hier zeigt sich dass die Analyse von Verkehrsunf llen nicht nur etwa f r die Grundlagen forschung interessant ist sondern einen ungemein praktischen Anwendungsbezug hat Gleichzei tig handelt es sich um Erkenntnisse die nur durch Befragung von Fahrern nach einem Unfall und nicht durch herk mmliche Forschungsans tze gewonnen werden k nnen Es w re w nschenswert wenn zuk nftig bei der Entwicklung von Fahrerassistenzsystemen dem tats chlichen Unfallgeschehen etwas mehr Aufmerksamkeit geschenkt w rde Bisher liegt der Fo kus der Entwickler fast ausschlie lich auf dem allt glichen Gebrauch eines Systems auf der Nut zung in einer Standardsituation die von der Technik und damit auch meist zugleich vom Fahrer problemlos zu beherrschen ist Eigentlich ist jedoch ein solches System gerade f r das Gegenteil gedacht nicht f r den Normalfall sondern f r die absolute Ausnahme f r die Extremsituation f r den Augenblick vor einem drohenden Unfall Aus diesem Grund ist es wichtig eben diese Aus nahmesituationen zu erfor
285. en k nnen Durch die genaue Formulierung der Bedingung ist es m glich die auf menschlichen Fehlern basierenden Unf lle exakt zu bestimmen und nicht wie bei den oben be schriebenen Klassifikationssystemen sich berlegen zu m ssen mit welchen Ursachenkategorien der jeweilige Unfall etwas gemeinsam hat bei Mehrfachnennungen oder in welche der wenigen Kategorien er noch am ehesten passt bei ausschlie licher Nennung einer einzigen Hauptursache wie Z B bei Otte et al 1982 Die genaue Bestimmung der Fehlerart nach Rasmussen gibt zudem unmittelbare Hinweise f r Ansatzpunkte zur Verbesserung der Mensch Maschine Schnittstelle im Fahrzeug Beispielsweise k nnen Bedienungsfehler ein Hinweis auf m gliche Schwachstellen in der ergonomischen Gestal tung von Bedienelementen sein Informationsfehler zeigen v a das Potenzial von Fahrerassis tenzsystemen mit Informationsfunktion auf wobei die Art der fehlenden oder zu sp t erhaltenen Information teilweise konkrete Hinweise f r die Funktionalit t und Gestaltung dieser Systeme lie fern kann Handlungstheoretische Modelle zur Fehlerklassifikation 86 2 7 2 3 Das Modell der gef hrdenden Verhaltensweisen nach Reason Einen etwas anderen Ansatz der Fehlerklassifizierung hat das Modell der gef hrdenden Verhal tensweisen nach Reason 1990 Grundlegende Fehlertypen Aufmerksamkeits fehler Ged chtnis fehler Zielsetzungs fehler sicherheitsorientiert effektivit tsor
286. en mit differenzierter Betrachtungsweise der Unfallentstehung Erste Ans tze einer differenzierteren Betrachtungsweise der Unfallverursachung in der die Unfall neigung als Pers nlichkeitsdisposition nicht mehr die bedeutendste Rolle spielt finden sich bei Mittenecker 1962 Er stellte in einer Zusammenfassung empirischer Untersuchungen fest dass die gro e Mehrzahl von Verkehrs und auch Arbeitsunf llen auf sogenanntes menschliches Ver sagen und pers nliche Ursachen zur ckzuf hren sei Dabei gebe es aber folgendes zu beach Untersuchungen mit differenzierter Betrachtungsweise der Unfallentstehung 22 ten Bei der Gliederung menschlicher Ursachen mu differenziert werden zwischen solchen welche im Verletzten selber liegen und fremdpers nlichen Bedingungen Die pers nliche Beteiligung des Unfallbetroffenen wiederum mu aufgegliedert werde in psychologische und nicht psychologische z B medizinische Bedingungen wobei zu beachten ist dass k rper liche und gesundheitliche Ursachen eine im Vergleich zu den psychologischen nur geringe effektive Bedeutung haben Mittenecker 1962 S 7 Die psychologischen Bedingungen unterteilt Mittenecker wiederum in zwei Kategorien n mlich zeitkonstante und zeitvariable Bedingungen der Unfallgef hrdung Mit zeitlich konstanten psycho logischen Bedingungen meint Mittenecker Pers nlichkeitsmerkmale F higkeiten und dauernd vorhandene Einstellungen des Menschen Unter zeit
287. ensto h tte verhin dern k nnen In diesem Fall h tte der Fahrer berhaupt keinen Fehler gemacht und es w rde sich hierbei um einen strukturellen Fehler handeln Bei einem Reifenplatzer technischer Defekt bei spielsweise w rde man von einem mechanischem Fehler sprechen siehe Schema Als Informationsfehler wird ein Fehler eingestuft wenn der Fahrer handlungsrelevante Information gar nicht oder zu sp t wahrgenommen hat z B weil er nicht auf die Stra e gesehen hat abge lenkt war oder hnliches vgl auch Rumar 1990 S 1282 ff Ein Diagnosefehler liegt z B dann vor wenn der Fahrer zwar erkennt dass am Fahrbahnrand ein Reh steht aber sich denkt dass das Tier ihm schon nicht vor das Auto laufen wird und deswegen seine Fahrt unvermindert fort setzt ohne vom Gas zu gehen bzw zu bremsen und das Tier dennoch auf die Stra e l uft Andere Beispiele sind das falsche Einsch tzen der Absichten anderer Verkehrsteilnehmer v a aber das falsche Einsch tzen von Entfernungen und Geschwindigkeiten anderer Fahrzeuge z B beim berholen Ein Zielsetzungsfehler liegt vor wenn der Fahrer sich f r ein falsches Handlungsziel entscheidet z B wenn der Fahrer bei einem kleinen Tier z B Igel Hase usw und gleichzeitig hoher Ge schwindigkeit versucht dem Tier auszuweichen Auch wenn dies vielleicht unter Naturschutzas pekten richtig sein mag so ist es jedoch unter Sicherheitsaspekten immer falsch da das Risiko gro ist durc
288. ensweisen und Gewohnheiten 25 3 zuteilen Der Name der letztgenannten Kategorie ist dabei bezeichnend Dahinter verbirgt sich die irrige Annahme dass eine Regelverletzung dann nicht mehr als Versto zu bezeichnen ist wenn man permanent eine bestimmte Regel verletzt Es sei dann eben eine Gewohnheit Abgesehen von Handlungstheoretische Modelle zur Fehlerklassifikation 88 dieser etwas merkw rdigen Rechtsauffassung stimmt dies aus Sicht der Verkehrssicherheit be denklich da gef hrdende Verhaltensweisen dadurch verharmlost werden Nur weil die meisten Autofahrer meistens zu schnell fahren ist dies noch lange kein Grund diesen Versto nicht mehr als Versto zu bezeichnen Sicher ist es richtig dass ein Fahrer der auf einer Strecke die meiste Zeit zu schnell f hrt nicht bei jeder Bet tigung des Gaspedals den Entschluss fasst die vorgeschriebene Geschwindigkeit zu berschreiten Doch dies ist auch nicht notwendig f r eine Bezeichnung seines Verhaltens als Ver sto Reason 1994 unterscheidet bei Verst en zwischen Ausnahmeverst en und Roufinever st en Reason In diesem weiten Hinterland absichtlicher aber nicht b sartiger Regelverst e kann man ei ne weitere grobe Zweiteilung in Routineverst e und Ausnahmeverst e vornehmen Routi neverst e erfolgen weitgehend gewohnheitsm ig und bilden einen festgef gten Teil des Verhaltensrepertoires eines Individuums bei Ausnahmeverst en handelt es s
289. entsprechenden niedrigen Akti vierungsniveau zur berforderungssituation mit einem extrem hohen Aktivierungsniveau ge schaltet Zimmer 2001 S 47 2 4 3 Grunds tzliche Probleme f r den Benutzer bei der Automatisierung von T tig keiten Sarter Woods und Billings 1997 S 1926 1943 haben eine Reihe grunds tzlicher Probleme bei der Automatisierung von T tigkeiten aufgezeigt deren Probleme ebenso auf den Stra enverkehr und die Gestaltung von Fahrerassistenzsystemen bertragbar sind Die folgende Tabelle zeigt eine bersicht eine Diskussion dieser generellen Aspekte anhand konkreter Fahrerassistenzsysteme f r das Fahrzeug findet sich in den Kapiteln 5 1 bis 5 3 Grunds tzliche Probleme f r den Benutzer bei der Automatisierung von T tigkeiten 50 Tabelle 4 Vergleich der Erwartungen von Entwicklern neuer Automatisierungstechniken mit Prob lemen die in der Praxis auftreten Sarter et al 1997 S 1942 zit nach bersetzung von Zim mer 2001 S 48 Erwarteter Nutzen Probleme in der Praxis Reduziert die physischen Anforderungen der Ersetzt physische Anforderungen durch neue Arbeitst tigkeit Entlastung der Ressourcen kognitive Anforderungen h ufig mit zeitkriti schem Charakter Verschiebung der Belastung evtl sogar Vergr erung Reduziert die Aufmerksamkeitsanforderungen Erfordert das aktive Nachvollziehen der Sys temaktivit ten und die Integration mehrfacher T tigkeiten und Ver nderungen in de
290. enwischer ein 1 War der Scheibenwischer in Betrieb Ja Nein Funktion Scheibenwi 2 Funktionierte der Scheibenwischer einwand Ja Nein scher frei Lichtdurchl ssigkeit der 1 Sind an Ihrem Fahrzeug Scheiben get nt Ja Nein Scheiben oder mit Folie berzogen Anhang F Fragen zum Themenbereich Wahrnehmung 308 Lichtdurchl ssigkeit der Windschutzscheibe Windschutzscheibe get nt mit Fo lie berzogen Lichtdurchl ssigkeit der vorderen Seitenfenster Seitenfenster vorne get nt mit Fo lie berzogen Lichtdurchl ssigkeit der hinteren Seitenfenster Seitenfenster hinten get nt mit Fo lie berzogen Lichtdurchl ssigkeit der Heckscheibe get nt mit Fo Heckscheibe lie berzogen Besch digung der Waren vor dem Unfall Scheiben besch digt Ja Nein Scheiben Besch digung der Windschutzscheibe besch digt Ja Nein Windschutzscheibe Besch digungsart der Art der Besch digung Freitext Windschutzscheibe Besch digung der Sei Seitenscheiben vorne besch digt Ja Nein tenscheiben vorne Besch digungsart der Art der Besch digung Freitext Seitenscheiben vorne Besch digung der Sei Seitenscheiben hinten besch digt Ja Nein tenscheiben hinten Besch digungsart der Art der Besch digung Freitext Seitenscheiben hinten Besch digung der Heckscheibe besch digt Ja Nein Heckscheibe Besch digungsart der Art der Besch digung
291. er bersieht der wartepflichtige Fahrer schlie lich jedoch ein entgegenkommendes Fahrzeug f hrt an biegt ab und es kommt zum Zusammensto Diese Unfallart Konflikt zwischen einem Linksabbieger und einem entgegenkommenden Fahr zeug Unfalltyp 211 ereignete sich bei den untersuchten Unf llen insgesamt in 30 F llen Dies entspricht 9 6 Prozent aller Unf lle In allen F llen w re hier eine Automatische Notbremse f r den entgegenkommenden Unfallbeteiligten von Nutzen Bei einer sehr sp ten Ausl sung der Bremsung w re allerdings der Unfall dennoch passiert nur mit abgeschw chten Folgen Viel sinnvoller w re es hingegen den Fahrer mit der Abbiege Absicht daran zu hindern auf die Gegenspur des anderen Fahrzeugs zu fahren wenn das System ein entgegenkommendes Fahr zeug erkennt das der Fahrer offensichtlich bersieht Einen abbiegewilligen Fahrer am Losfahren zu hindern bzw einen mit geringer Geschwindigkeit in eine Kreuzung einfahrenden Fahrer abzu bremsen ist ohnehin unproblematischer als einen bei einem in voller Fahrt befindlichen Fahrzeug eine Notbremsung einzuleiten Die Abbiegeabsicht k nnte das System anhand des gesetzten Blin kers erkennen Bei einem Notbrems Eingriff aus sehr geringer Geschwindigkeit heraus w re es zugleich auch leichter m glich die Bremsung zu einem fr heren Zeitpunkt auszul sen und nicht erst dann wenn der Unfall ohnehin nicht mehr zu verhindern ist Die Gr nde daf r sind dass bei einer
292. er 1997 Automatisch und unbewusst ablaufende Prozesse dagegen gehen schnell und ohne Anstrengung vonstatten selbst mehrere T tigkeiten sind parallel durchf hrbar Tabelle 1 Gegen berstellung der Eigenschaften bewusster und automatischer Kontrolle nach Reason 1988 zit nach Zimmer 1997 S 17 Bewusste Kontrolle Automatische Kontrolle Seriell Parallel Langsam Schnell M hevoll M helos Durch Ressourcen eingeschr nkt Ohne merkliche Einschr nkungen Analytisch Intuitiv Gro e kognitive Durchdringung Funktion aufgrund einfacher Heuristiken Drei Ebenen Modell der Fahrzeugf hrung 44 Prozesse sind bewusstseinsf hig Prozesse liegen au erhalb der bewussten Auf merksamkeit nur die Ergebnisse sind bewusst seinsf hig Unumg nglich notwendig um mit neuen Situati In der Lage Routine und Wiederholungst tigkei onen zurechtzukommen aber nur f r ten zu steuern oft ineffektiv wenn nderungen beschr nkte Zeit einsetzbar erfolgen Die folgende Grafik veranschaulicht die unterschiedlichen kognitiven Anforderungen f r T tigkeiten auf den jeweiligen Ebenen einer Fahraufgabe Am st rksten beanspruchen T tigkeiten auf der Navigationsebene z B das Zurechtfinden in einer fremden Stadt die Aufmerksamkeit des Fah rers Am geringsten sind die Anforderungen auf der Stabilisierungsebene z B Schalten und Kup peln hoch gering Navigation F hrung Stabilisierung gering hoch K
293. er 67 62 6 195 56 7 36 64 3 298 58 8 Beteiligte 40 37 4 149 43 3 20 35 7 209 41 2 gesamt 107 100 0 344 100 0 56 100 0 507 100 0 Wie aus der Tabelle zu entnehmen ist ist der Anteil der Unfallverursacher im Verh ltnis zur Ge samtzahl aller Fahrer einer Altersgruppe bei den jungen Fahrern und den lteren Fahrern geringf gig erh ht jeweils 62 6 und 64 3 Bei den Fahrern der mittleren Altersgruppe betr gt der Anteil lediglich 56 7 Der Unterschied ist jedoch gering und nicht signifikant Chi df 2 N 507 1 97 n s Die Daten decken sich jedoch von der Tendenz her mit den Ergebnissen anderer Un tersuchungen mit gro em Zahlenmaterial Kauer 2003 S 72 die signifikante Ergebnisse finden Relatives Risiko RR f r ltere Fahrer im Vergleich zu mittel alten 1 18 f r junge Fahrer 1 26 hier nur jeweils nur 1 13 f r ltere und 1 10 f r junge Fahrer beides jedoch nicht signifikant Differenziert man innerhalb der lteren Fahrer st rker nach dem Alter l sst sich jedoch auch bei den vorliegenden Daten trotz der geringen Zahl an Unf llen der Trend erkennen dass mit zu nehmendem Alter das Unfallrisiko steigt Tabelle 18 Verteilung von Unfallverursachern und Uhnfallbeteiligten in Abh ngigkeit vom Alter ku muliert bei lteren Fahrern ab 55 ab 60 ab 65 ab 70 ab 75 Verursacher 46 57 5 36 64 3 27 69 2 16 72 7 12 75 0
294. er Un terschied ist jedoch nicht signifikant Das Alter der Unfallverursacher hat hingegen einen gro en und signifikanten Einfluss auf nicht angepasste Geschwindigkeit Von den jungen Unfallverursa chern fuhren 72 1 vor dem Unfall zu schnell von den lteren waren es hingegen nur halb so viele 35 7 siehe auch Tabelle 26 Zuletzt soll nicht unerw hnt bleiben dass eine nichtangepasste Geschwindigkeit nicht zwangsl u fig in einer zu hohen Geschwindigkeit bestehen muss sondern manchmal auch in einer zu niedri gen bestehen kann So wurden zehn Unf lle dadurch mitverursacht dass ein Fahrer zu langsam fuhr In der H lfte dieser F lle ereignete sich der Unfall dadurch dass ein Fahrer auf der Autobahn mit geringer Geschwindigkeit auf die berholspur wechselte teilweise unmittelbar nach dem Auf fahren auf die Autobahn wodurch ein von hinten kommender Verkehrsteilnehmer auffuhr Um jedoch die Ausdrucksweise nicht unn tig zu verkomplizieren wird in dieser Arbeit der Begriff nichtangepasste Geschwindigkeit im Sinne einer f r die Verkehrssituation zu schnellen Fahrwei se verwendet H ufige Haupteinflussfaktoren 148 4 6 1 3 Einfluss von mangelndem Sicherheitsabstand In der offiziellen Unfallstatistik gilt mangelnder Sicherheitsabstand als eine der Hauptursachen von Verkehrsunf llen Laut Bundesamt f r Statistik 2002 S 42 spielte dies bei 8 aller unfallbeteilig ten Fahrer bzw 9 aller Pkw Fahrer f r die Unf
295. er Unfalltypen z B durch pl tzlich ausscherende vorausfahrende Fahrzeuge Ein mangelnder Sicherheitsabstand und berh hte Geschwindigkeit sind jedoch gera de die Hauptursachen von Auffahrunf llen hnliches ist bei Lane Departure Warning zu erwarten Durch die assistierte Spurhaltung ist damit Beurteilung zu erwartender Risikoadaptationen bei Fahrerassistenzsystemen 254 zu rechnen dass Fahrer h here Geschwindigkeiten w hlen da sie sich durch das Assistenzsys tem sicherer f hlen Damit w rde ausgerechnet die f r Abkommen Unf lle h ufigste riskante Ver haltensweise noch h ufiger auftreten Doch auch Lane Departure Warning kann ein Abkommen von der Stra e v a in einer Kurve nicht verhindern wenn das Fahrzeug zu schnell ist oder wenn der Fahrer nicht mehr in der Lage ist rechtzeitig und angemessen zu reagieren Mit einer h heren Geschwindigkeit steigt jedoch auch das Risiko anderer Unfallursachen die nicht durch Lane Departure Warning verhindert werden k nnen z B das Auffahren auf andere Fahr zeuge Wildunf lle Abkommen aufgrund schlechter Fahrbahnverh ltnisse N sse Eis Laub Ins besondere in Kombination mit anderen Assistenzsystemen wie z B Night Vision kann es dazu kommen dass Fahrer sich deutlich riskanter verhalten Als kritisch ist auch der Umstand zu werten dass zahlreiche Abkommen Unf lle sich bei alkoholi sierten oder m den Fahrern ereigneten Es ist davon auszugehen dass Fahrer in diese
296. er einen l ngeren Zeitraum regelm ig gro e Mengen an Alkohol zu sich genommen und unter Alkoholeinfluss regelm ig das Autofahren trainiert hat Dadurch nahm er h ufig in einem solchen Zustand am Stra enverkehr teil und stellte f r sich und andere Verkehrsteilnehmer eine erhebliche Gef hrdung dar Der Anteil von 5 1 alkoholisierten Fahrern 27 von 528 Fahrern liegt noch etwas h her als in den offiziellen Unfallstatistiken zum Vergleich 3 4 der verunfallten Fahrzeugf hrer waren laut Bundesamt f r Statistik alkoholisiert Bundesamt f r Statistik 2002 S 43 Bei 8 7 der hier un tersuchten Unf lle spielte Alkohol am Steuer eine unfallverursachende Rolle Bei rund 4 5 aller Unf lle war der Fahrer aufgrund seiner mehr als 1 1 Promille so extrem alkoholisiert dass sich die Frage nach weiteren Ursachen eigentlich er brigt F r die brigen Unf lle ist eine geringere Alkoholisierung v a auch deswegen von gro en Interes se weil sie sich negativ auf zahlreiche F higkeiten und Fertigkeiten auswirkt die zum Steuern eines Fahrzeugs notwendig sind wie z B Sehf higkeit Einengung des Gesichtsfeldes Sehsch r fe Blendempfindlichkeit Rotlichtschw che Raumwahrnehmung kognitive F higkeiten Einsch t zen von Entfernungen und Geschwindigkeiten Orientierungsverm gen Konzentrationsverm gen bersch tzung der eigenen F higkeiten Risikowahrnehmung Enthemmung Risikoakzeptanz motorische Fertigkeiten Bewegun
297. er und der Unfallverursachung nicht nachweisbar ist Streng genommen ist noch nicht einmal eine teilweise kausale Beziehung Mitverursachung be legbar Korrekt m sste die Aussage lauten Bei X Prozent aller Unf lle hat sich der unfallverursa chende Fahrer zum Unfallzeitpunkt mit dem Beifahrer unterhalten Doch was ist damit ausgesagt Im Grunde berhaupt nichts Angenommen 10 aller Unfallverur sacher h tten sich zum Unfallzeitpunkt unterhalten dann bedeutet das umgekehrt dass 90 aller Unfallverursacher sich nicht unterhalten h tten Daraus m sste man ja eigentlich die Schlussfolge rung ziehen dass es gef hrlicher w re sich w hrend der Fahrt nicht zu unterhalten da der Anteil der schweigsamen Fahrer an der Unfallverursachung ja neunmal so hoch ist Au erdem besteht die Frage wie viele der unschuldig in einen Unfall verwickelten Fahrer Beteiligte sich ebenfalls zum Unfallzeitpunkt unterhalten haben Angenommen dies w ren ebenfalls 10 der Fahrer dann g be es keinen Anhaltspunkt davon auszugehen dass es einen statistischen Zusammenhang zwischen Unterhaltung und Unfallverursachung g be Diese beiden Beispiele machen deutlich Eine Aussage wie 10 aller Unfallverursacher haben sich zum Unfallzeitpunkt unterhalten sagt genauso viel aus wie die Aussage 10 aller Unfallverursacher haben zum Unfallzeitpunkt wei e Socken getragen n mlich nichts F r eine seri se Unfallforschung ist es daher er
298. ertung von Sicherheitsmassnahmen bfu Report 35 Schweizerische Beratungsstelle f r Unfallverh tung bfu Bern Eckhardt A Perrin M et al 2001 Wirtschaftliche Bewertung von Verkehrssicherheitsmassnah men WIVSIMA Bericht im Rahmen von VESIPO Literaturverzeichnis 284 Ehmanns D Wallentowitz H et al 2000 Zuk nftige Entwicklungen von Fahrerassistenzsyste men und Methoden zu deren Bewertung 9 Aachener Kolloquium Fahrzeug und Motoren technik 2000 pdf Dokument Verf gbar unter http www pelops de pdf ACKolloquium2000_3 pdf 2003 07 11 Eidgen ssisches Department f r Umwelt Verkehr Energie und Kommunikation UVEK 2002 Erarbeitung der Grundlagen f r eine Strassenverkehrssicherheitspolitik des Bundes Schlussbericht pdf Dokument Verf gbar unter http www bfu ch vision zero vesipo_schlussbericht_d pdf 2004 02 24 Erke H 1993 Vorgaben an die Verkehrsplanung Anforderungen an den Menschen aus Sicht der kologischen Psychologie In E Lang amp K Arnold Hrsg Der Mensch im Stra enver kehr Stuttgart Enke Europ ische Kommission 1998 Managing speeds of traffic in European roads MASTER Pro ject funded by the European Commission under the RTD programme of the 4th framework programme Final Report Europ ische Kommission 2001 Wei buch Die europ ische Verkehrspolitik bis 2010 Weichen stellungen f r die Zukunft Luxembourg Amt f r amtliche Ver ffentlichungen der Eu
299. es wegs so dass alle diese Fahrer vor dem Unfall auch M digkeit versp rten Teilweise f hlten sie sich auch noch fahrt chtig Obwohl dies der Intuition widerspricht deckt sich dieses Ergebnis den noch mit Ergebnissen von Experimenten im Fahrsimulatoren bei denen Versuchspersonen ange ben sich wach und fit zu f hlen w hrend jedoch gleichzeitig objektive Anzeichen von M digkeit bis hin zum Sekundenschlaf physiologisch messbar sind und zugleich schwere Fahrfehler auftre ten Hargutt amp Tietze 2000 W st 2003 Die folgende Grafik zeigt eine bersicht ber die Angaben zur M digkeit vor dem Unfall bei allen Fahrern d h nicht nur denjenigen Fahrern bei denen M digkeit f r die Unfallentstehung eine Rolle spielte in Abh ngigkeit von der Tageszeit Potenzial einer Aufmerksamkeitskontrolle 210 100 1 1 1 6 90 80 5 70 60 m sehr m de a SD m eher m de A o eher wach gt o 3 40 m v llig wach g 30 20 10 0 6 00 13 59 14 00 21 59 22 00 5 59 Uhrzeit Abbildung 27 Angaben zur M digkeit vor dem Unfall bei allen befragten Fahrern in Abh ngigkeit von der Tageszeit N 254 Die Angaben zur M digkeit in Abh ngigkeit von der Tageszeit unterscheiden sich weniger als dies zu erwarten w re In der Nacht bezeichneten sich nicht wesentlich weniger Fahrer als v llig wach bzw eher wach als am Nachmittag und Abend Die entscheidende Frage ist nun ob sie tats chlich so wach waren
300. es Fahrzeugs aus entgegen der Fahrtrichtung Am Scheitelpunkt der Kurve erkennt man im Gras die Spuren der R der nach dem Abkommen von der Fahrbahn 108 Abbildung 10 Vier Felder Tafel zur Veranschaulichung der Berechnung des Relativen Risikos Ein bedeutet dass eine Variablenauspr gung positiv ist d h dass es sich beim Fahrer um einen Unfallverursacher handelt bzw dass ein Risikofaktor zum Unfallzeitpunkt auftrat ein bedeutet dass eine Variablenauspr gung negativ ist 2suesnnnnnnennneen 113 Abbildung 11 Der Anteil der unfallverursachenden Fahrer relativiert an allen unfallbeteiligten Fahrern in Abh ngigkeit vom Alter kumuliert Die Grafik zeigt Je lter der Fahrer desto gr er ist die Wahrscheinlichkeit dass dieser auch der Verursacher eines Unfalls ist 72 7 aller Fahrer mit 70 Jahren und lter sind die Verursacher von Verkehrsunf llen f r die Gesamtheit aller Fahrer jeden Alters liegt der Anteil bei 58 8 Fahrer ab 60 Jahren N 56 2 ea Ha ri AAS ARA AAAA 120 Abbildung 12 Vergleich verschiedener Unfalltypen in Abh ngigkeit vom Alter des Unfallverursachers Wie die Grafik zeigt waren die meisten Unf lle die von lteren Autofahrern verursacht wurden Unf lle durch Fehler beim Einbiegen oder Kreuzen Alleinunf lle aufgrund von Abkommen von der Fahrbahn ohne Fremdbeteiligung waren bei lteren Autofahrern sehr selten bei jungen Fahrerin hingegen waren sie der h ufigste Unfa
301. eschwindigkeit 2 M digkeit 2 Negati ve Emotion 2 Konzentration auf das Fahren 2 Alkoholisierung 2 Ausnahmeversto 2 Be kanntheit der gefahrenen Strecke 2 Blendung 2 Ablenkung durch Reiz innerhalb des Fahr zeugs 2 Ablenkung durch Reiz au erhalb des Fahrzeugs 2 Dauer des F hrerscheinbesitzes 2 Kategoriengrenze sechs Jahre Besitzdauer j hrliche Fahrleistung 4 Kategoriengrenzen bis 10 000 10 000 bis 20 000 20 000 bis 40 000 ber 40 000 Kilometer pro Jahr Absolviertes Si cherheitstraining 2 Selbsteinsch tzung des eigenen Fahrk nnens 6 Altersklasse 3 Katego riengrenzen bis 24 Jahre 25 bis 59 Jahre ab 60 Jahre Geschlecht 2 Die Zahl in Klammern hinter der Variable bezeichnet die Anzahl der Variablenauspr gungen es wurden berwiegend nachtr glich dichotomisierte Variablen verwendet wie sie bereits zuvor f r die Berechnung des Relativen Risikos benutzt wurden siehe vorangegangene Punkte 4 6 1 bis 4 6 61 Die abh ngige Variable der multiplen linearen Regression war die Unfallverursachung Fahrer ist Multiple Regressionsanalyse zur Gewichtung der Einflussfaktoren 180 Verursacher versus Fahrer ist Beteiligter Als Berechnungsverfahren wurde die schrittweise R ckw rts Methode verwendet bei der mit der L sung begonnen wird die alle unabh ngigen Va riablen enth lt und dann jeweils die unabh ngigen Variablen mit dem kleinsten partiellen Korrela tionskoeffizien
302. essen war Subjektiv berh hte 1 Welche Geschwindigkeit w re nicht Zahl Geschwindigkeit mehr angemessen gewesen Geschwindigkeits 1 Sind Sie vor den letzten Sekunden vor Ja Nein nderung dem Unfall l ngere Zeit mit einer erheb lich h heren oder niedrigeren Ge schwindigkeit gefahren Vorausgehende Ge 2 Mit welcher Geschwindigkeit sind Sie Zahl schwindigkeit davor gefahren Anhang Fragen zum Themenbereich Kognition 325 Grund f r Geschwin Was war der Grund f r den Geschwin Freitext digkeitswechsel digkeitswechsel z B von Autobahn abgefahren Warnschild Verbots Gab es vor der Unfallstelle ein Warn Ja Nein schild vorhanden oder Verbotsschild z B Achtung Kurve oder berholverbot Art des Warnschildes Welches Freitext Verbotsschildes Entfernung Schild Wie viele Meter vor der Unfallstelle war Zahl Unfallstelle das Schild Subjektive Beurteilung Wie sch tzen Sie die sehr gut eher gut der Fahrbahnbeschaf fenheit Fahrbahnbeschaffenheit ein eher schlecht sehr schlecht Dauer F hrerschein Wie lange besitzen Sie einen F hrer Zahl besitz schein Erfahrung mit benutz Wie lange fahren Sie schon dieses Zahl tem Fahrzeug Auto mit dem sich der Unfall ereigne te Ehemaliges Fahrzeug Welches Auto haben Sie davor gefah Freitext ren Fahrpraxis Was sch tzen Sie wie viele Kilometer Zahl Sie in den letzten 12 Monaten
303. estimmt werden e Aus den Daten der Unfallanalysen sollen konkrete Empfehlungen abgeleitet werden wie ein zelne Fahrerassistenzsysteme gestaltet werden m ssen um einen m glichst gro en Nutzen Ziele der Untersuchung 14 f r die Unfallpr vention zu erzielen unerw nschte Nebenwirkungen zu reduzieren und Ver kehrsgef hrdungen durch einen Missbrauch dieser Systeme vorzubeugen e Erg nzend dazu sollen aus den Ergebnissen der Auswertung von Unfallursachen und Risiko faktoren Schlussfolgerungen f r eine verbesserte Unfallpr vention gezogen und die wichtigs ten gesetzgeberischen polizeilichen und stra enbaulichen Ma nahmen aufgezeigt werden Das sogenannte Unf ller Problem 15 2 Theoretische Modelle und Literaturanalyse 2 1 Bisherige psychologische Untersuchungen von Verkehrsunf llen 2 1 1 Das sogenannte Unf ller Problem Untersuchungen von Verkehrsunf llen gibt es beinahe schon so lange wie Kraftfahrzeuge im Stra enverkehr Erste Schilderungen von Stra enverkehrsunf llen stammen aus dem Jahre 1895 Marshall 1988 S 2 zit nach Echterhoff 1991 S 79 In den USA wurde 1899 zum ersten Mal ein Mensch von einem Kraftwagen get tet Nader 1965 beschreibt diesen Unfall wie folgt On a September day in 1899 Mr H H Bliss stepped down from a trolley car in New York City and while graciously assisting a lady passenger to alight was fatally struck by a horseless carriage P S 295 Ber
304. et der sich aus modernen Informationsverarbeitungstheorien ableitet Die oben genannten Untersuchungen k nnen noch am ehesten f r sich in Anspruch nehmen psy chologische Unfallforschung zu betreiben Andere Studien zu Verkehrsunf llen z B Davison 1986 de Velde Harnsenhorst amp Lourens 1991 Janke 1983 Mihal amp Barett 1976 erfassten zu meist lediglich allgemeine Informationen wie die Tageszeit Wetterbedingungen Typ und Alter der beteiligten Fahrzeuge Angaben ber Verletzungen und Besch digungen mit dem Verletzungs grad Todesangaben und gesch tzter Unfallschaden Alter und offensichtlicher Zustand der Fah rer Angaben ber Ursachen oder Fehler der Fahrer basieren meist lediglich auf Annahmen eine differenzierte Fehleranalyse ist nicht vorhanden Andere Studien zu Verkehrsunf llen beschr nken sich auf bestimmte Aspekte der Unfallverursa chung Hervorzuheben ist hier insbesondere die Untersuchung von Wierwille und Tijerina 1995 Untersuchungen mit differenzierter Betrachtungsweise der Unfallentstehung 27 die sich ausschlie lich mit Unf llen befasste die durch visuelle Ablenkung durch Reize innerhalb des Fahrzeugs entstanden Dabei wurden s mtliche in der Unfalldatenbank des US Bundesstaates North Carolina gespeicherten Unfallberichte des Jahres 1989 und der ersten 4 Monate des Jahres 1992 nach bestimmten Schl sselw rtern durchsucht Die Treffer wurden einer genaueren Analyse unterzogen Das Forschung
305. eten z B wenn der Fahrer ein Lenkman ver durchf hren m chte aber in diesem Moment nur eine Hand am Lenkrad hat wodurch er nicht so sicher und pr zise lenken kann oder wenn er in einer Hand gerade ein Handy h lt Auch durch Interaktionen mit dem Ged chtnis kann es zu Fehlern kommen Beispielsweise kann er eine falsche Regel gespeichert regelbasierter Fehler haben die in der kritischen Situation abge rufen wird z B Bei Tieren muss man immer ausweichen Eine andere M glichkeit ist dass beim Fahrer ein Wissensdefizit vorhanden So k nnte der Fahrer z B meinen dass man grund s tzlich nie vollbremsen und lenken gleichzeitig d rfe weil man sonst leicht ins Schleudern k me Da sein Fahrzeug aber ABS besitzt das auch bei einer Vollbremsung eine Man vrierbarkeit er m glicht trifft er die falsche Entscheidung und verzichtet bei seinem Lenkman ver auf eine Voll bremsung wissensbasierter Fehler Bei der Interaktion mit dem Arbeitsged chtnis kann z B der Fehler auftreten dass der Fahrer im kritischen Moment nicht daran denkt dass er sein Fahrzeug stark beladen hat und dieses daher bei einem abrupten Lenkman ver ganz anders reagiert als in unbeladenem Zustand Die Beispiele machen deutlich dass es sich beim Informationsverarbeitungsmodell von Wickens um ein hervorragendes Modell zur Analyse menschlicher Fehler handelt das sich auch f r die Analyse von Verkehrsunf llen sehr gut eignet Durch dieses theoretische K
306. eten Navigationssystem ber Systeme zur L ngs und Querf hrung des Autos bis hin zu Systemen die die Sicht des Fahrers verbessern oder seine Aufmerksamkeit berwachen Sie sollen zu einer erh hten aktiven Sicher heit beitragen indem sie Defizite bei der Aufnahme und Verarbeitung der relevanten Fahrerinfor mationen beseitigen Fehlhandlungen des Fahrers vermeiden helfen die Folgen von dennoch auf tretenden Fahrfehlern mildern und die Beanspruchung des Fahrers durch ber oder Unterforde rung abbauen In dieser Arbeit wird durch die Analyse realer Unf lle untersucht welches Unfallvermeidungspo tenzial Fahrerassistenzsysteme tats chlich haben Zudem werden anhand der untersuchten Ein flussgr en f r die Unfallverursachung Handlungsempfehlungen gegeben die bei der Gestaltung und Auslegung dieser Systeme ber cksichtigt werden sollten um das Uhnfallrisiko wirksam zu re duzieren Im Folgenden werden diese Systeme kurz vorgestellt und ihre Funktionsweise erl utert 2 2 1 Automatische Notbremse Die Automatische Notbremse geh rt zu den Kollisionsvermeidungssystemen Collision Avoidance System CAS mit deren Hilfe Zusammenst e zwischen Fahrzeugen vermieden bzw gemildert werden sollen Bei der Automatischen Notbremse registriert ein Radarsensor oder eine im Fahrzeug montierte Kamera das Verkehrsgeschehen Eine spezielle Software berechnet aus den Geschwindigkeiten Beschleunigungen bzw Verz gerungen und Bewegungsrichtu
307. eten Shinar et al 1978 Vergleichbar mit den Kategorien Hauptursachen und Hintergrundbedingungen unterschie den sie zwischen direkten und indirekten Unfallursachen Im Folgenden wird das Klassifikationsschema von Shinar et al tabellarisch wiedergegeben Der Kategorienname wird durch eine kurze Definition der Autoren erl utert Klassifikationssysteme bisheriger Untersuchungen von Verkehrsunf llen 71 Tabelle 10 Die neun direkten Ursachen nach Shinar et al 1978 S 18 ff Kategorienname und Beschreibung Kategoriename Beschreibung Kritische Unt tigkeit Unfall wegen pl tzlichen Kontrollverlustes ber das Fahrzeug durch Ohnmacht Bewusstlosigkeit oder Einschlafen Unaufmerksamkeit Unfall der durch zu sp t wahrgenommene Information entsteht weil der Fahrer seine Aufmerksamkeit aus nicht zwingenden Gr nden nicht der Fahraufgabe zugewendet hat Interne Ablenkung Unfall der durch zu sp t wahrgenommene Information entsteht weil der Fahrer seine Aufmerksamkeit auf ein Ereignis eine Aktivit t oder eine Person innerhalb des Fahrzeugs zugewendet hat Mangelhafte Orientierung Unfall der durch zu sp t wahrgenommene Information entsteht weil der Fahrer in einer Situation die eine besonders umsichtige visuelle Orientierung erfordern w rde diese unterl sst Mangelhafte Fahrtechnik Unfall der dadurch geschieht dass der Fahrer seine Fahrweise in Hinsicht auf die Einhaltung der Fahrs
308. f r den Fahrer fr her zu erkennen gewesen wenn ein Adaptives Kurvenlicht das Kurveninnere st rker ausgeleuchtet h tte Der Fahrer h tte somit fr her bremsen k nnen und somit die Aufprallgeschwindigkeit reduzieren bzw den Unfall sogar ganz verhindern k nnen Ein verunfallter Fahrer wurde dann als Fahrer mit einem Potenzial f r ein Adaptives Kurvenlicht klassifiziert wenn eines der folgenden Kriterien erf llt war 1 Zum Unfallzeitpunkt war es dunkel oder fast dunkel und der Fahrer verursachte ei nen Unfall dadurch weil er eine in einer Kurve liegende Gefahr z B pl tzliches bewegtes oder unbewegtes Hindernis aufgrund der Dunkelheit zu sp t wahrge nommen hatte 2 oder der Fahrer wollte an einer Kreuzung oder Einm ndung abbiegen und sah beim Abbiegevorgang aufgrund von Dunkelheit ein pl tzliches Hindernis z B einen die Stra e querenden Fu g nger zu sp t 3 oder der Fahrer nahm aufgrund von Dunkelheit eine Kurve zu sp t wahr und kam dadurch von der Fahrbahn ab Als nicht f r Adaptives Kurvenlicht geeignet klassifiziert wurde der Fahrer dann wenn das zu sp te Wahrnehmen einer Gefahr eindeutig nichts mit der schlechten Sicht bei Dunkelheit zu tun hatte z B bei einem Auffahrunfall in einer Kurve aufgrund eines zu geringen Sicherheitsabstands oder aufgrund eines Sekundenschlafs Insgesamt ereigneten sich 17 Unf lle mit einem Potenzial f r ein Kurvenlicht Dies entspricht 5 4 aller untersuchten Unf
309. f dem obigen Bild Der mit Abstand h ufigste Handlungsfehler war das Verrei en des Lenkrads Es ereignete sich bei 31 der 38 Handlungsfehler 81 6 Weitere Arten von Handlungsfehler waren ein zu schwaches Lenken zwei F lle ein zu starkes Bremsen zwei F lle ein versehentlich zu fr hes oder zu star kes Beschleunigen zwei F lle und zwei sonstige Fehler Mehrfachnennungen m glich Grunds tzlich nicht als Handlungsfehler gewertet wurde ein zu schwaches Bremsen Der Grund daf r ist dass eine Beurteilung ob ein Fahrer vor dem Unfall zu schwach gebremst hat oder stark genug jedoch nur zu sp t objektiv nicht m glich ist Es ist jedoch davon auszugehen dass zahl Unf lle durch Bedienungsfehler 130 reiche Unf lle dadurch mitverursacht wurden weil die Fahrer sowohl Verursacher als auch Betei ligter in der kritischen Situation nicht stark genug gebremst haben da zahlreiche Untersuchun gen z B McGehee amp Dingus 1992 Broen amp Chiang 1996 zeigen dass Fahrer das Bremspoten zial ihres Autos nicht voll ausnutzen ein Grund f r die Entwicklung von Bremsassistenten ber den Einfluss dieses Effekts an der Unfallverursachung kann jedoch anhand des untersuchten Da tenmaterials keine Aussage getroffen werden Beim h ufigsten Handlungsfehler n mlich dem Verrei en des Lenkrads lassen sich verschiedene Situationen unterscheiden e Nach Abkommen auf das Bankett oder Ber hren des Randsteins auc
310. fall ereignete Zur Antwort standen folgende Antwortalternativen stark konzentriert nur auf das Fahren konzentriert berwiegend auf das Fahren weniger konzent riert stark mit anderen Dingen besch ftigt nicht konzentriert Tabelle 33 Einfluss der Konzentration auf das Fahren zum Unfallzeitpunkt auf die Unfallverursa chung Konzentration auf das Fahren Stark Konzentriert Weniger Nicht Gesamt konzentriert konzentriert konzentriert Verursacher 54 45 8 48 51 1 23 88 5 8 100 0 133 54 1 Beteiligter 64 54 2 46 48 9 3 11 5 0 0 0 113 45 9 Gesamt 118 100 0 94 100 0 26 100 0 8 100 0 246 100 0 Von den 307 interviewten Fahrern gab die gro e Mehrheit 69 1 an sich berwiegend bzw stark auf das Fahren konzentriert zu haben 61 Befragte konnten wollten die Frage nicht beantwor ten Interessant sind diejenigen Fahrer die st rkeren Konzentrationsmangel zum Unfallzeitpunkt zugaben Unter den Fahrern die sich weniger auf das Fahren konzentriert hatten befanden sich berwiegend Unfallverursacher 88 5 und unter denjenigen die sich gar nicht konzentriert hat ten ausschlie lich Unfallverursacher und keine Unfallbeteiligte Der Unterschied ist h chst signifi kant Chi df 3 N 246 22 80 p lt 001 Zur Berechnung eines Relativen Risikos wurden die vier Kategorien zu zwei zusammengefasst unkonzentriert vs Konzent
311. ferott amp H guenin 1991 5 74 aa ae A ehren erde een E 60 Tabelle 8 Die zehn Hauptunfallursachen nach B hm et al 1965 S 35 46 Kategorienname Beschreibung sowie die H ufigkeit des Vorkommens u 222444ssssnnnennnsnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnn ann 66 Tabelle 9 Die zehn Hintergrundbedingungen nach B hm et al 1965 S 35 46 Kategorienname Beschreibung sowie die H ufigkeit des Vorkommens u een 68 Tabelle 10 Die neun direkten Ursachen nach Shinar et al 1978 S 18 ff Kategorienname nd Beschreibung u 224 88 ied ieaS ai AASE E NTE E APA ei AEA N 71 Tabelle 11 Die neun indirekten Ursachen nach Shinar et al 1978 S 18 ff Kategorienname und BeSchreib ng 2 21 22 2er E e aAa aE a Aa aE A 72 Tabelle 12 Die acht Unfallursachen Kategorien des Konzepts des menschlichen Versagens nach Otte et al 1982 S 60 62 Kategorienname und Beschreibung 74 Tabelle 13 Hauptkategorien des Unfalltypen KatalogS ssssessseeneeeereeeesrneserrssernsstnrssernssrens 104 Tabelle 14 Unterteilung der Unf lle des Unfalltyps 3 Unf lle durch Einbiegen oder Kreuzen 105 Tabelle 15 Kreuztabelle Fahrer x Alkoholisierung sseseesssssssssrssssrrssrrrssrirrssttrrsstrnsstenrssrennse 113 Tabelle 16 H ufigkeit von Kollisionen mit einem von links kommenden bevorrechtigten Unfallbeteiligten beim Einbiegen oder Kreuzen Unfalltyp 3 in Abh ngigkeit von der Tabellen und Abb
312. forderlich geeignete Methoden zur Quantifizierung von Risiken zu verwenden Um das Risiko einer bestimmten Verhaltensweise f r die Unfallentste hung beziffern zu k nnen ist es notwendig in irgendeiner Weise Situationen in denen die Verhal tensweise auftrat und ein Unfall resultierte mit Situationen in Relation zu setzten in denen die Verhaltensweise ebenfalls auftrat aber zu keinem Unfall f hrte Dieses methodische Problem ist in der Unfallforschung seit langem bekannt Dennoch gab es bei allen bisherigen Untersuchungen die Unf lle vertieft In depth studies und nach psychologischen Kriterien untersuchten keine einzige die diesem Problem bei der Verwendung statistischer Verfah ren Rechnung getragen h tte Lediglich einige Studien die sich mit speziellen Teilaspekten von Verkehrsunf llen befassten z B Alkohol Drogen verwendeten methodisch korrekte Verfahren z B Terhune 1983 Robertson amp Drummer 1994 Vollrath et al 2002 3 8 6 2 Ans tze einer methodisch korrekten Berechnung von Unfallrisiken Eine L sungsm glichkeit f r das Problem der fehlenden Bezugsgr e ist den Anteil der Unf lle Verarbeitung und Auswertung der Daten 111 bei denen ein bestimmtes Kriterium erf llt ist mit dem Anteil der unfallfreien Fahrten zu verglei chen bei denen dieses Kriterium ebenfalls erf llt ist Ein Beispiel zur Veranschaulichung Wenn bekannt ist dass bei 10 aller Unf lle der Fahrer alkoholisiert war ist damit
313. fung w hrend der Fahrt jedoch nicht Einschlafen siehe Tabelle 10 Punkt 1 Verminderte Sehf higkeit Zeitweilige z B durch berlastung des Auges oder dauernde Beeintr chtigung z B Farbenfehlsichtigkeit der Sehf higkeit Affektive Erregung Akute intensiv wirkende St rung rger Verwirrung Depressi on die im Bewusstsein im Verhalten und in physiologischen Prozessen zum Ausdruck kommt In Eile sein Fahrer f hlt sich aufgrund des Eindrucks erh hter Dringlichkeit gen tigt bis an die Grenzen verkehrssicheren Verhaltens zu gehen oder sie zu berschreiten Fehlende Fahrerfahrung Mangelnde Fahrpraxis z B bei Fahranf ngern Fehlende Vertrautheit mit dem Fehlende Vertrautheit mit einem Fahrzeug das neu oder fremd Fahrzeug ist Fehlende Vertrautheit mit der Unbekannte Strecke auf der der Fahrer f hrt Gegend Das Klassifikationssystem von Shinar et al weist einige bedeutende Schwachstellen auf Bei der Kategorie Interne Ablenkung direkte Ursache 3 sind lediglich Ablenkungen durch Reize inner halb des Fahrzeugs erfasst eine Ablenkung durch Reize au erhalb des Fahrzeugs ist jedoch ebenso m glich z B durch andere Fahrzeuge Personen Verkehrszeichen Wegweiser unge w hnliche Ereignisse wie einem Autobahn Unfall in der Gegenrichtung usw Zudem ist die Abgrenzung der Kategorie Interne Ablenkung zur Kategorie Unaufmerksamkeit direkte Ursache 2 unklar Eigentlich ist
314. g sondern eine schlechte Angewohnheit Routineversto sind Es ist schwierig abzusch tzen wie viele Fahrer durch eine Information Warnung einer Verkehrs zeichenerkennung dazu bewegt werden k nnen die vorgeschriebene Geschwindigkeit einzuhalten oder zumindest nicht zu stark zu berschreiten Dies wird entscheidend von der Gestaltung des Assistenzsystems abh ngen In jedem Fall sinnvoll w re eine permanente Visualisierung der zul ssigen H chstgeschwindigkeit in einem Display Dahinter steht der Gedanke dass der Fahrer grunds tzlich immer wissen sollte wie schnell er maximal fahren darf Dies gilt jedoch auch f r Situationen in denen keine spezielle Geschwindigkeitsbeschr nkung durch ein Schild angezeigt wird So k nnte ihm z B auch Tempo 50 angezeigt werden wenn er sich innerhalb und Tempo 100 wenn er sich au erhalb einer geschlossenen Ortschaft befindet sofern das Tempo nicht durch eigene Verkehrszeichen gere gelt wird Ebenso sollte ihm auf der Autobahn die maximal erlaubte Geschwindigkeit angezeigt werden in der Bundesrepublik Deutschland zumindest 130 km h als empfohlene Richtgeschwin digkeit Die Information ber die zul ssigen Geschwindigkeiten k nnte die Verkehrszeichenerken nung aus Daten des Navigationssystems beziehen das den Aufenthaltsort des Fahrzeugs kennt Zus tzlich zum Einblenden eines Symbols f r die erlaubte Geschwindigkeit k nnte auch eine Mar kierung oder die Zahl selbst an
315. g gesetzt doch ob sich Fahrer von diesen zu einem sicher heitsbewussteren Verhalten erziehen lassen bleibt abzuwarten Bisherige Untersuchungen liefern widerspr chliche Hinweise zur bersicht vgl F rber 2000 S 20 Daher ist es wichtig sich nicht auf eine L sung dieses Problems durch Technik im Fahrzeug zu verlassen zumal es viele Jahre dauern wird bis solche Systeme in allen Fahrzeugen vorhanden sein werden sondern durch verst rkte Verkehrskontrollen dieses riskante Verhalten f r Fahrzeug f hrer unattraktiver zu machen Insbesondere auf Autobahnen wo das Gef hrdungspotenzial auf grund der hohen Fahrgeschwindigkeiten gr er ist sollten vermehrt Kameras zur automatischen berwachung des Sicherheitsabstands eingesetzt werden 5 5 1 3 Ma nahmen gegen Alkoholisierung am Steuer Alkohol am Steuer ist als Hauptursache von Verkehrsunf llen bekannt Bei den hier untersuchten Unf llen fiel insbesondere die St rke der Alkoholisierung auf Jeder zweite Alkoholisierte hatte mehr als 1 1 Promille im Blut ein Wert bei dem sich eigentlich jede Frage nach weiteren Unfall ursachen er brigt dies war bei 4 5 aller Unf lle der Fall Bedauerlicherweise ist selbst bei einer Alkoholisierung dieses Ausma es die Wahrscheinlichkeit f r einen Fahrer auf solch einer Trun kenheitsfahrt erwischt zu werden u erst gering Sch tzungen gehen von einer Dunkelziffer nicht entdeckter Alkoholfahrten von 1 300 ab 1 1 Promille und sogar le
316. g hoher Motorleistung so wie anderer Parameter wie H chstgeschwindigkeit des Pkw Motorleistung und Leistungsgewicht d h das Verh ltnis von Fahrzeuggewicht zu Fahrzeugleistung seit langem bekannt und klar be legt Bock amp Br hning 1998 S 83 ff Nicht angepasste Geschwindigkeit ist eine wichtige Ursache von Auffahrunf llen etwa jeder Dritte Verursacher eines solchen Unfalls fuhr zu schnell 69 0 aller zu schnell fahrenden Fahrer die in Auffahrunf lle verwickelt waren jedoch nur 44 9 der mit angepasster Geschwindigkeit fahrenden waren die Verursacher des Unfalls Chi df 1 N 78 4 25 p lt 05 RR 1 54 95 CI 1 04 2 28 Nicht angepasste Geschwindigkeit erh ht damit das Risiko einen Auffahrunfall zu verursa chen um 54 Einen unzureichenden Sicherheitsabstand hielt ebenfalls etwa jeder Dritte Unfall verursacher eines Auffahrunfalls ein Chi df 1 N 99 2 73 p lt 10 RR 1 39 95 CI 0 98 1 98 Ein mangelnder Sicherheitsabstand erh ht das Risiko einen Auffahrunfall zu verursachen um 39 Zu diesen Zahlen muss jedoch ausdr cklich gesagt werden dass sie mit einer gewissen Unsicher heit behaftet sind da in vielen F llen keine verl sslichen Angaben zu Geschwindigkeiten und Ab st nden m glich waren Auch technische Unfallrekonstruktionen brachten hier oft nicht die er w nschte Klarheit Dies liegt daran dass bei der technischen Analyse meist nur die sogenannte Kollisionsgeschwindigkeit der beteili
317. g ins Schleudern wodurch er die Kontrolle ber das Fahr zeug verlor Ein Beispiel f r diese Unfallart ist der Fall 58 siehe Kapitel 4 7 7 4 4 7 Unf lle durch Bedienungsfehler Bedienungsfehler spielten bei 1 9 der untersuchten Unf lle eine Rolle Ein Fahrer rutschte bei spielsweise w hrend des Bremsvorgangs aufgrund seiner durch Regen nasser glatter Leder schuhsohlen vom Bremspedal ab ein anderer aufgrund von Schneeresten an den Schuhen beide Fahrer waren kurz zuvor ins Auto gestiegen so dass die Schuhsohlen noch nicht getrocknet wa ren Zwei Fahrer bremsten versehentlich viel zu stark da sie bei neuen ihnen ungewohnten Fahr zeugen in einem Fall 14 Tage alt im anderen fremdes v llig ungewohntes Fahrzeug die St rke Unf lle durch Strukturelle Fehler 131 der Bremsen nicht gewohnt waren Zu Unf llen durch Fehlbedienung von Pedalen im Auto siehe auch Wierwille 1991 sowie Perel 1976 der mit seiner Methode der Auswertung von Polizeiberich ten lediglich auf einen Anteil von 0 11 aller Unf lle kam Der subtile Unterschied zu einem Handlungsfehler besteht darin dass bei einem Bedienungsfehler der Fehler unmittelbar mit der Gestaltung der Mensch Maschine Schnittstelle zusammenh ngt Bei dem Unfall beispielsweise bei dem der Fahrer mit dem Fu vom Bremspedal abrutschte wurde die Handlung vom Fahrer zwar eigentlich richtig ausgef hrt das Problem lag jedoch in der Rut schigkeit seiner nassen Ledersohle Bei e
318. g sogar eine Verminderung des Unfallrisikos durch die Anwesenheit von Beifahrern nachweisen konnten 4 6 4 Einfluss der Emotion des Fahrers Den Fahrern wurde die Frage gestellt in welcher gef hlsm igen Verfassung sie waren bevor sich der Unfall ereignete Von den 307 interviewten Fahrern machten 211 dazu Angaben Ihre Antworten wurden im Wortlaut festgehalten F r die Auswertung wurden nach Sichtung s mtlicher Antworten nachtr glich Kategorien gebildet Die in der folgenden Tabelle aufgef hrten Emotionen traten auf Einfluss der Emotion des Fahrers 168 Tabelle 34 Einfluss der emotionalen Verfassung auf die Unfallverursachung Emotionale Verfassung vor dem Unfall normal freudig traurig gestresst frustriert aggressiv Sonstiges Gesamt neutral genervt w tend entspannt Verursacher 66 14 2 15 3 6 2 108 47 8 34 1 100 0 88 2 100 0 85 7 66 7 51 2 Beteiligte 72 27 0 2 0 1 1 103 52 2 65 9 0 0 11 8 0 0 14 3 33 3 48 8 Gesamt 138 41 2 17 3 7 3 211 100 0 100 0 100 0 100 0 100 0 100 0 100 0 100 0 Der Unterschied zwischen Verursachern und Beteiligten hinsichtlich ihrer emotionalen Verfassung vor dem Unfall ist h chst signifikant Chi df 6 N 211 23 12 p lt 001 Rund zwei Drittel der Fahrer 65 4 gaben an sie seien zum Uhnfallzeitpunkt in keiner beso
319. ge Abkommen von der Fahrbahn bei jungen Fahrern war nicht angepasste Geschwindigkeit oder mangelnde Fahrerfahrung Im Gegensatz zu der verbreiteten Ansicht diese Unfallart sei haupts chlich f r junge M nner typisch zeigte sich jedoch bei den un tersuchten F llen dass dem nicht so war Junge Frauen hatten genauso h ufig Alleinunf lle durch Abkommen von der Fahrbahn wie junge M nner 37 5 der jungen Frauen vs 34 9 der jungen M nner N 67 n s Anders hingegen bei den Auffahrunf llen Hier verursachten junge M nner doppelt so h ufig wie Frauen einen Unfall 32 6 der jungen M nner vs 16 7 der jungen Frau en n s Die Abnahme von Auffahr und Abkommen Unf llen bei den lteren Fahrern k nnte ihren Grund in der geringeren Risikobereitschaft und den damit verbundenen geringeren Fahrgeschwindigkeit en haben Die starke Zunahme an Einbiegen und Kreuzungsunf llen bei den lteren Fahrern ist hin gegen schwieriger zu erkl ren M glicherweise ist sie eine Folge nachlassender Konzentrationsf higkeit und nachlassender Sehf higkeit In der Restkategorie der Sonstigen Unf lle steigt das Unfallrisiko ebenfalls mit zunehmendem Einfluss des Geschlechts auf die Unfallverursachung 123 Alter Von den sechs lteren Fahrern die einen solchen Unfall hatten kamen drei aufgrund einer Ohnmacht eines Schw cheanfalls oder eines Schlaganfalls von der Fahrbahn ab 60 der Unf l le durch Ohnmachten Schw cheanf lle
320. ge Warnstrategie geben bei der der Fah rer mit zunehmender M digkeit zuerst informiert und sp ter immer eindringlicher gewarnt wird Marberger amp Wenzel 2003 Genaue Aussagen dar ber wie ein solches Warnkonzept konzipiert sein muss k nnen jedoch nur umfangreiche Tests in Fahrsimulatoren liefern Die Art des Warnkonzepts wird ma geblich ber die Akzeptanz des Systems entscheiden Insbe sondere wenn der Fahrer sich durch die Sprachausgaben der M digkeitskontrolle bevormundet f hlt d rfte er sie schnell abschalten Andererseits wird es auch bei einem sehr geschickten Warn konzept immer einen gewissen Prozentsatz an Fahrern geben die gegen alle Ratschl ge und Warnungen resistent sind Ein Beispiel f r einen solchen Fahrer liefert folgender Unfall Fall 209 Zum Unfallzeitpunkt 21 45 Uhr war es dunkel und es regnete Der Fahrer eines Pkw fuhr auf der linken von zwei vorhandenen Fahrspuren auf der Autobahn mit einer Geschwindig keit von ca 140 km h Mit im Auto befanden sich seine Ehefrau und seine beiden T chter Die Familie befand sich auf der R ckfahrt von einem T rkei Urlaub nach Deutschland In der T rkei war der Fahrer freitags nachts um 1 00 Uhr aufgebrochen am Abend des darauffol genden Tags ereignete sich der Unfall durch einen Sekundenschlaf des Fahrers Insgesamt sa die Familie rund 45 Stunden im Auto unterbrochen nur von einigen Pausen Zwar wurde der Fahrer zeitweise von seiner Tochter beim Fahren abgel s
321. ge aktiviert und einen automatischen Notruf aussendet bei dem auf der Basis von GPS Daten auch der Ort des Fahrzeugs bermittelt wird Bei einer solchen Funktionalit t des Fahrzeugs wird die Grenze von der Fahrerassistenz zum au tomatisierten Fahren berschritten Eine vollst ndige Automatisierung wird von den allermeisten Experten zu Recht u erst kritisch gesehen Die Gr nde hierf r sind vielf ltig Die Technik funktio niert daf r nicht zuverl ssig genug der Fahrer wird aus seiner Verantwortung enthoben und haf tungsrechtliche Fragen im Falle eines Unfalls durch automatisiertes Fahren sind ungekl rt abge sehen davon dass die meisten Autofahrer ohnehin selbst ihre Autonomie und Kontrolle behalten wollen Es gibt jedoch seltene Ausnahmef lle wie z B den vollst ndigen Kontrollverlust durch eine Ohnmacht oder einen Schw cheanfall des Fahrers bei denen dennoch eine selbst ndige ber nahme der Fahraufgabe durch das Fahrzeug ein geringeres bel ist als berhaupt nicht einzugrei fen In diesen Ausnahmef llen sollte daher eine kurzeitige Automatisierung bis zum Fahrzeugstill stand um den Fahrer aus der Gefahrensituation zu bringen und andere Verkehrsteilnehmer nicht weiter zu gef hrden kein Tabuthema sein Potenzial von Night Vision 215 4 7 10 Potenzial von Night Vision Ein verunfallter Fahrer wurde dann als Fahrer mit einem Potenzial f r eine Night Vision klassifiziert wenn eines der folgenden
322. gegen d rften Fahrer schlicht die Schwierigkeit untersch tzen auf einer nicht v llig geraden Strecke bei gleichzeitiger paralleler T tigkeit die Spur zu halten Die relativ hohe Anzahl an Unf llen aufgrund von Ablenkung durch Dinge im Fahrzeug muss zu dem bei der Diskussion des Potenzials der Assistenzsysteme Lane Departure Warning und Adap tive Cruise Control ber cksichtigt werden Die Gefahr von Verhaltensadaptationen erscheint hier besonders gro Denn wenn der Fahrer bei ohnehin schon kognitiv wenig beanspruchenden T tig keiten wie in der Kolonne fahren oder allein auf einer Landstra e fahren durch diese Fahrerassis tenzsysteme noch zus tzlich entlastet wird steigt die Wahrscheinlichkeit dass er noch mehr Ne bent tigkeiten auf sich nimmt sich durch mehr Dinge ablenken l sst und sich dadurch weniger auf die Fahraufgabe konzentriert vgl Kapitel 5 2 Beurteilung zu erwartender Risikoadaptationen bei Fahrerassistenzsystemen 4 6 3 3 Einfluss von Ablenkung durch Objekte au erhalb des Fahrzeugs Die Daten der interviewten Fahrer wurden auch daraufhin ausgewertet wie viele Unf lle dadurch mit verursacht wurden dass der Fahrer zum Unfallzeitpunkt durch Dinge au erhalb des Fahr zeugs abgelenkt war Die Vorgehensweise erfolgte auf die gleiche Weise wie bei der Ermittlung des Einflusses von Dingen innerhalb des Fahrzeugs siehe oben beschriebenes Kapitel 4 6 3 2 F r die Beantwortung der Frage wie viel Prozent der
323. gegen solche Zwangsfunktionen wird jedenfalls zeigen ob Fahrer und Automobilindustrie in Lane Departure Warning eher ein Sicherheitssystem zur Unfallpr vention oder eher ein Komfortsystem zur Steigerung des Fahrspa es sehen Ein weiterer wichtiger Faktor f r Lane Departure Warning sind Unf lle durch Einschlafen oder berm dung M digkeitsunf lle sind bei Unf llen mit LDW Potenzial genauso h ufig wie Unf lle Empfehlungen f r die Gestaltung von Lane Departure Warning 198 unter Alkoholeinfluss je 22 Umgekehrt sind fast alle Unf lle die ein Potenzial f r eine Auf merksamkeitskontrolle besitzen zugleich auch Unf lle bei denen der Fahrer von der Fahrspur abkam siehe Kapitel 4 7 8 Potenzial einer Aufmerksamkeitskontrolle Das bedeutet dass es dort einen sehr gro en berschneidungsbereich gibt Bei der Entwicklung dieser beiden Assis tenzsysteme sollten daher immer beide Systeme im Zusammenhang betrachtet werden da sich so ihr Potenzial noch besser nutzen l sst Zum einen k nnen Daten der Aufmerksamkeitskontrolle benutzt werden um bei einsetzender M digkeit des Fahrers LDW automatisch in einen Zustand quasi erh hter Alarmbereitschaft zu ver setzen siehe auch Kapitel 4 7 9 Empfehlungen f r die Gestaltung einer Aufmerksamkeitskontrol le So k nnte beispielsweise automatisch die Time to Line Crossing TLC erh ht werden das bedeutet dass der Fahrer bereits zu einem fr heren Zeitpunkt ge
324. gelnder Sicherheitsabstand Die Unfallbeteiligten die einen zu geringen Sicherheitsabstand einhielten waren in der Regel Fah rer in einer Kolonne fuhren und in einem pl tzlich entstehenden Stau oder an einem Stauende selbst nur knapp hinter einem vor ihnen fahrenden ebenfalls bremsenden Fahrzeug zum Stehen kamen Der hinter ihnen fahrende Fahrer schaffte es jedoch nicht mehr bis zum Stillstand und fuhr auf Von den lteren Fahrern gab es lediglich eine einzige Person der einen zu geringen Sicherheits abstand einhielt 2 4 vs 7 7 und 6 5 bei j ngeren und mittelalten Fahrern der Unterschied ist jedoch nicht signifikant Chi df 2 N 365 1 37 n s Die Unterschiede zwischen den Ge schlechtern sind hingegen sehr deutlich M nner hielten 3 6 mal so h ufig wie Frauen einen zu geringen Sicherheitsabstand ein 9 2 der M nner vs 2 6 der Frauen Chi df 1 N 377 5 39 p lt 05 RRy nner 3 60 95 CI 1 11 11 72 Fehler im Bereich Wahrnehmung 149 4 6 2 Fehler im Bereich Wahrnehmung 4 6 2 1 Einfluss von Lichtverh ltnissen Zwischen dem Unfalltyp und den Lichtverh ltnissen zum Unfallzeitpunkt besteht signifikanter Zu sammenhang Chi df 8 N 303 31 86 p lt 001 Tabelle 29 H ufigkeit der Unfalltypen in Abh ngigkeit der Lichtverh ltnisse zum Unfallzeitpunkt Lichtverh ltnisse Tageslicht D mmerung Dunkelheit Gesamt Abkommen von Fahrbahn 38 17 8 6 31 6 24 34
325. gen noch souver n und kann dadurch einen Unfall im letzten Moment verhindern Diese Sichtweise ist sie nicht nur bei Laien sondern auch bei zahlreichen Kfz Ingenieuren verbreitet sie ist jedoch empirisch nicht halt bar Auch f r diese Ursachen Klassifizierung gelten dieselben Kritikpunkte die auch schon f r das Sys tem von B hm et al 1965 angef hrt wurden Die neun plus neun Kategorien sind etwas willk r lich die Liste der indirekten Ursachen auf die hier nicht n her eingegangen werden soll k nnte ohne Weiteres um mehrere weitere Ursachen erweitert werden und die Liste der direkten Ursachen wurde durch starke inhaltliche Bedeutungs hnlichkeit von sechs auf neun Kategorien gestreckt Insgesamt bleibt festzustellen dass das Fehlerklassifikationssystem von Shinar et al 1978 weni ger fundiert ist als das von B hm et al 1965 obwohl es auf diesem aufbaut Eine theoretische Begr ndung die auf allgemein akzeptierten Modellen menschlichen Handelns basiert ist zudem nicht gegeben 2 7 1 3 Das Konzept des menschlichen Versagens von Otte et al Das Klassifikationssystem von Otte et al 1982 ist in seiner Konzeption deutlich psychologischer ausgelegt als das System von Shinar et al 1978 Dies kommt auch im allerdings ungl cklich gew hlten Ausdruck des menschlichen Versagens zum Ausdruck Tabelle 12 Die acht Unfallursachen Kategorien des Konzepts des menschlichen Versagens nach Ot
326. genkommenden Fahrzeug Bild rechts Die unfallverursachende Fahrerin bersah nicht nur die Richtungstafel in Kurven sondern auch eine Vorank ndigung eines Vorfahrt gew hren Schilds fuhr mit weit berh hter Geschwindigkeit in die Kurve ein und konnte an der unmittelbar dahinter befindlichen Einm ndung nicht mehr anhalten wo sie mit einem von links kommenden bevorrechtigten Fahrzeug kollidierte 229 Abbildung 33 Zeichen 602 der StVO in Deutschland linker und rechter Leitpfosten In gro er Entfernung sind sie bei Dunkelheit schwer zu unterscheiden uuesnnenennnnennennn 269 Tabellen und Abbildungsverzeichnis 299 Abbildung 34 Beschilderung der Fahrtrichtungen an einer gef hrlichen durch Stoppschilder geregelten Kreuzung Die wei eingezeichneten Pfeile deuten auf jeweils zwei Richtungswegweiser die aus der Entfernung sehr schwer zu erkennen sind Die rechten Wegweiser relevant f r Rechtsabbieger befinden sich zu weit hinten n mlich auf der zweiten Verkehrsinsel sie sollten sich jedoch auf der ersten Verkehrsinsel unmittelbar an der Spur f r Rechtsabbieger befinden Die beiden Wegweiser am linken Fahrbahnrand die nach links weisen sind aus dieser Entfernung ebenfalls schwer zu lesen das obere Schild beinhaltet zudem zwei Zeilen Doch bereits an dieser Stelle sollten Linksabbieger sich auf die Linksabbiegerspur einordnen Besser w re eine gro e Wegweisertafel am rechten Fahr
327. gerin gere Aufmerksamkeit auf den Nahbereich erkauft Chaloupka et al 1998 2 2 7 Adaptives Kurvenlicht Ein einfacher als Night Vision zu realisierendes System das ebenfalls die Sicht bei Dunkelheit verbessert ist das sogenannte Kurvenlicht Unter unterschiedlichen Namen ist es bereits bei einigen Automobilherstellern erh ltlich z B Aktives Kurvenlicht Daimler Chrysler Adaptives Kurvenlicht BMW oder Adaptive Forward Lighting Opel Bei herk mmlichen Fahrzeugen sind die Scheinwerfer fest mit der Karosserie verbunden Dies ist unproblematisch solange das Fahrzeug geradeaus f hrt Befindet sich dagegen der Fahrer in ei ner Kurve leuchten die Scheinwerfer weiterhin geradeaus jedoch nicht auf die zu fahrende Fahr spur Verst rkt wird das Problem dadurch dass die Augen des Fahrers nicht schnell genug an die Dunkelheit adaptieren k nnen Insbesondere beim Abbiegen besteht dadurch die Gefahr dass m gliche Gefahren z B Hindernisse zu sp t wahrgenommen werden Aus diesem Grund haben die ersten Automobilhersteller schwenkbare Scheinwerfer entwickelt Bei diesen Systemen richten sich automatisch mitlenkende Scheinwerfer auf den Stra enverlauf aus so dass der Fahrer den vor ihm liegenden gut ausgeleuchteten Fahrbahnabschnitt besser erken nen kann Die Kurvenlicht Scheinwerfer sind in der Lage bis zu 15 Grad nach rechts oder links zu lenken und werden von einem elektrischen Schrittmotor bewegt Die Informationen
328. gigkeit die notwendigen Voraussetzungen nicht erf llt sind Dennoch sei der Vergleich zur amtlichen Unfallstatistik gezogen Das Statistische Bundesamt 2002 S 271 nennt Nebel f r 0 1 der Unf lle unfallverursachend und alle anderen Witterungs einfl sse zusammen starker Regen Hagel Schneegest ber und Sonstiges f r knapp 0 2 der F lle Verschmutzung oder Beschlag der Scheiben spielte bei keinem der untersuchten Unf lle eine Rol le weder direkt durch mangelnde Transparenz der Scheiben noch indirekt durch eine verst rkte Blendwirkung von Streulicht Die einzige Ausnahme bildet folgender Unfall Fall 260 Zum Unfallzeitpunkt war es hell und die Stra e war trocken Ein Pkw Fahrer fuhr auf einer Autobahn in einer leichten Linkskurve auf der berholspur Nach eigener Aussage sei er mit mindestens 180 km h gefahren Als es pl tzlich zu nieseln anfing stellte er den Scheiben wischer an Da jedoch die Windschutzscheibe seiner Aussage nach stark verschmutzt war wurde sie durch den Scheibenwischer verschmiert so dass der Fahrer kurzzeitig nichts mehr sehen konnte Dadurch konnte er einen auf der rechten Spur laut Fahrtenschreiber mit 82 km h vorausfahrenden Lkw nicht mehr richtig erkennen und fuhr mit der rechten Fahrzeugfront auf dessen Auflieger hinten links auf Vor dem Zusammensto habe er weder gelenkt noch gebremst da alles so schnell gegangen sei Die Fahrer wurden im Interview zudem nach Fehlsichtigkeite
329. gisch Gladbach B hm H Schneider W et al 1965 Verkehrsteilnehmergruppen und Verkehrserziehungsmittel Forschungsgemeinschaft Der Mensch im Verkehr e V Hrsg K ln Bossi L L Ward N J et al 1997 The effect of vision enhancement systems on driver periph eral visual performance In Y I Noy Eds Ergonomics and safety of intelligent driver in terfaces Mahwah Lawrence Erlbaum Associates Braess H H amp Reichart G 1995 Prometheus Vision des intelligenten Automobils auf intelli genter Stra e Versuch einer kritischen W rdigung Teil 1 ATZ Automobiltechnische Zeitschrift 97 44 200 205 Brilon W 1993 Kleine Kreisverkehre Empfehlungen zum Einsatz und zur Gestaltung Baustei ne f r die Planungspraxis in NRW D sseldorf MSV Brilon W 1997 Sicherheit von Kreisverkehrpl tzen Zeitschrift f r Verkehrssicherheit 43 22 28 Broen N L amp Chiang D P 1996 Braking response times for 100 drivers in the avoidance of an unexpected obstacle as measured in a driving simulator Proceedings of the Human Fac tors and Ergonomics Society 40th Annual Meeting pp 900 904 Santa Monica CA Hu man Factors Society Brown I D 1990a Drivers margins of safety considered as a focus for research on error Ergo nomics 33 10 11 1307 1314 Brown I D 1990b Accident reporting and analysis In J R Wilson amp E N Cortlett Eds Evaluation of H
330. gleichm ig auf alle Mitglieder der Population und auch nicht normal innerhalb der Population sondern einem gr eren Anteil von unfallfreien Personen stehen wenige Unfallwiederholer gegen ber Beierle 1995 S 38 Der Unfallwiederholer wurde als von der Norm abweichend betrachtet und ihm wurde die Dispositi on unterstellt mehr als andere in Unf lle verwickelt zu werden Marbe 1923 Diese Disposition wurde als Unfallneigung bezeichnet und man ging davon aus dass sich Fahrer in ihrem Unfallri siko aufgrund von Pers nlichkeitsfaktoren unterschieden Ach 1927 S 432 zit nach Beierle 1995 S 39 beispielsweise meinte der Pers nlichkeitstyp des Cholerikers sei diesbez glich be sonders gef hrdet da bei ihm der Drang hervortrete m glichst schnell zu fahren An erster Stelle steht das Temperament des Menschen Der Choleriker neigt infolge der Er h hung der motorischen und sensorischen Erregbarkeit wie sie f r ihn charakteristisch ist an und f r sich schon zu berraschendem Fahren Er geh rt zu jenem Typ der Kraftfahrer der schon von Anfang an zu rasch f hrt vielleicht mit dem stillen Vorsatz langsamer zu fah ren wenn es n tig ist Besonders wichtig ist die Eigenart der Sanguiniker Denn diese Temperamentsveranlagung ist in Deutschland sehr verbreitet Sie f hrt ihn leicht zu einer Das sogenannte Unf ller Problem 17 Untersch tzung der Schwierigkeiten einer Situation und infolgedessen
331. gskoordination und andere Smith amp Popham 1951 Alkoholisierten Fahrern unterliefen dadurch auch h ufig Fehler die n chternen Fahrern seltener passierten da n chterne Fahrer ber ein gr eres Leistungsverm gen verf gen und dadurch z B parallele T tigkeiten besser bew ltigen k nnen sowie ber die Kompetenz kritische Situatio nen durch sicherheitsherstellendes Verhalten rechtzeitig zu entsch rfen Alkoholisierung ist damit ein Faktor der die Auftretenswahrscheinlichkeit anderer Einflussfaktoren deutlich erh ht Bei 74 1 der alkoholisierten Unfallverursacher 20 von 27 lag die Unfallursache darin dass der H ufige Haupteinflussfaktoren 144 Fahrer von der Fahrspur abkam die brigen 25 9 verteilen sich auf andere Unfallarten Aus diesem Grund kommt diesen Alkohol Unf llen eine wichtige Bedeutung bei der Diskussion der Frage zu inwieweit Unf lle durch Abkommen von der Fahrbahn durch ein Spurassistenzsystem Lane Departure Warning verhindert werden k nnen siehe dazu Kapitel 4 7 7 Empfehlungen f r die Gestaltung von Lane Departure Warning M nnliche Unfallverursacher waren etwa doppelt so h ufig alkoholisiert wie weibliche 9 1 vs 4 9 Aufgrund der insgesamt geringen absoluten Zahlen an Alkoholisierten ist dieser Unter schied jedoch nicht signifikant Tabelle 26 Vergleich der H ufigkeit der vier Haupteinflussfaktoren in Abh ngigkeit vom Alter des Unfallverursachers Mehrfachnennungen
332. gten Fahrzeuge d h die Geschwindigkeit zum Zeitpunkt des Zusammensto es zuverl ssig zu ermitteln ist Die Angabe einer Ausgangsgeschwindigkeit d h Geschwindigkeit des Fahrzeugs vor einer Reaktion des Fahrers durch Zur cknehmen des Gases oder Bremsen ist h ufig nur mit einer gro en Fehlertoleranz m glich Zudem erwiesen sich Sch tzungen der interviewten Fahrer bez glich Entfernungen Abst nden oder Zeiten Reaktionszeiten h ufig als sehr ungenau oder stark fehlerhaft es traten sowohl star ke Unter als auch bersch tzungen auf zur Problematik von Geschwindigkeitssch tzungen durch die Fahrer vgl auch Echterhoff 1991 S 39 f Aus diesem Grund konnten die Geschwindigkeiten von rund 40 und die Sicherheitsabst nde bei rund 25 der Fahrer nicht ausgewertet werden Zu den Risikofaktoren nicht angepasste Geschwindigkeit und mangelnder Sicherheitsabstand siehe auch die Punkte 4 6 1 2 und 4 6 1 3 Bei Fahrern die von ACC profitieren w rden sind M nner und Fahrer der mittleren Altersklasse berrepr sentiert die Unterschiede sind jedoch nicht signifikant Alkoholisierung spielt hingegen im Gegensatz zu anderen Fahrerassistenzsystemen wie Lane Departure Warning oder Night Visi on keine besondere Rolle nur drei von 77 Fahrern 3 9 Empfehlungen f r die Gestaltung von Adaptive Cruise Control 191 Wichtige Unfallursachen von Auffahrunf llen waren Ablenkungen durch Reize innerhalb und au Rerhalb
333. h Aus diesem Grund werden im Folgenden nicht wie sonst die Begriffe Verursacher und Beteiligter verwendet sondern die Begriffe Vorausfahrender und Nachfolgender In der Regel bersah der Vorausfahrende den Nachfolgenden entweder aus Versehen oder weil er berhaupt nicht auf den nachfolgenden Verkehr achtete Der Nachfolgende hingegen bersah h ufig dass der Vorausfahrende blinkte und fuhr oft zu schnell Von den zehn Unf llen nach ei nem Spurwechsel fuhr in f nf F llen der Nachfolgende zu schnell bei drei davon sogar viel zu schnell in zwei Fall genau richtiger Geschwindigkeit und in den brigen drei F llen ist eine sichere Beurteilung nicht m glich Andererseits machten aber auch f nf Vorausfahrende dieses Unfalltyps den Fehler die Spur zu wechseln obwohl ihr Tempo zu gering war z B unmittelbar nach dem Auffahren auf eine Autobahn Dies sind nebenbei bemerkt die u erst seltenen F lle bei denen eine zu geringe Geschwindigkeit zur Unfallentstehung beitrug Bei den f nf Unf llen bei denen ein Nachfolgender einen Vorausfahrenden berholte der links abbiegen wollte war mit einer Ausnahme aufgrund der berholabsicht die Geschwindigkeit gr Ber als die zul ssige H chstgeschwindigkeit das Problem bei diesen Unf llen war jedoch v a das aggressive und riskante Verhalten des Nachfolgenden gepaart mit fehlender Umsicht gesetzten Blinker nicht gesehen Anstatt einen ausreichenden Sicherh
334. h ht dadurch das Unfallrisiko Mitteneckers differenzierte Unterscheidung unfallf rdernder Bedingungen zeigte Anfang der 60er Jahre eine neue Perspektive in der psychologischen Unfallforschung Die Differenzierung nach zeitkonstanten und zeitvariablen Bedingungen sowie nach pers nlichen und situativen Bedingun gen bedeutete einen wichtigen Schritt weg von der Unf llertheorie hin zu einer systemisch situativen Sichtweise des Unfallentstehungsprozesses Beierle 1995 Die ersten bedeutenden psychologischen Untersuchungen zur Entstehung von Verkehrsunf llen die auf diesem differenzierten Ansatz aufbauen sind die Forschungen von Undeutsch 1962 und die darauf aufbauenden Untersuchungen von B hm et al 1965 Undeutsch unterscheidet zwi schen Hauptursachen und Mitursachen B hm et al bezeichnen diese zweite Kategorie als Hinter Untersuchungen mit differenzierter Betrachtungsweise der Unfallentstehung 23 grundbedingungen B hm et al f hrten mit verunfallten Fahrern Interviews in denen sie diese zum Unfallhergang und den n heren Umst nden befragten Etwa ein Drittel der zuf llig ausgew hlten Personen war bereit bei einem solchen Interview mitzumachen Der Befragungszeitpunkt lag mehrere Monate teilweise sogar mehr als ein Jahr vor dem Unfallereignis zur ck B hm et al 1965 S 43 f Fahrer ber 65 Jahre sowie Fahrer bei deren Unfall Alkohol im Spiel war wurden aus von den Autoren nicht er kl rten Gr nden
335. h des linken Rand steins bei Unf llen auf der berholspur der Autobahn ohne Sekundenschlaf 17 F lle e Nach Abkommen auf die Gegenfahrbahn vier F lle e Nach Erwachen aus Sekundenschlaf ohne vorheriges Abkommen zwei F lle e Nach Wildwechsel auf der Fahrbahn zwei F lle e Sonstiges z B zu starke Gegenlenkbewegung nach seitlicher Windb e sechs F lle Bei den Unf llen durch Verrei en des Lenkrads nach einem pl tzlichen Hindernis z B Wild auf der Fahrbahn gibt es eine feine aber logische Unterscheidung zu den Zielsetzungsfehlen Ein Ziel setzungsfehler liegt vor wenn in der Kette des Informationsverarbeitungsprozesses bereits das Ziel vor dem Hindernis auszuweichen falsch war Ein Handlungsfehler hingegen liegt vor wenn der Fahrer korrekterweise nicht ausweichen wollte jedoch unabsichtlich dennoch im letzten Mo ment das Lenkrad verriss oder wenn das Ziel des Ausweichens richtig war z B bei einem liegen gebliebenen Fahrzeug auf der Fahrbahn das Lenkman ver jedoch fehlerhaft ausgef hrt wurde Der h ufigste Handlungsfehler das Verrei en des Lenkrads nach Abkommen auf das Bankett lief typischerweise so ab Ein Fahrer geriet meist auf einer Landstra e versehentlich z B auf grund von Unachtsamkeit visueller Ablenkung Alkoholisierung oder berm dung zuerst mit den rechten R dern nach rechts auf das Bankett erschrak dadurch verriss das Lenkrad nach links und kam durch die zu starke Lenkbewegun
336. h eine zu starke Lenkreaktion mit dem Fahrzeug ins Schleudern zu kommen Ein anderer Zielsetzungsfehler ist es bei einem gro en Tier oder einem anderen Fahrzeug das die eigene Fahrspur von rechts nach links quert selbst ebenfalls nach links auszuweichen ein Aus weichen nach rechts k nnte hier einen Zusammensto verhindern Ein Methodenfehler liegt dann vor wenn der Fahrer zur Erreichung seines Ziels mehrere M glich keiten hat davon jedoch eine falsche ausw hlt Viele sinnvolle Beispiele lassen sich f r diese Feh lerart allerdings nicht finden Dies liegt daran dass im Bereich Stra enverkehr die Zahl der M g lichkeiten ein gesetztes Ziel zu erreichen in der Regel stark begrenzt ist Anders ist dies dagegen beispielsweise bei der Steuerung und berwachung komplexer technischer Anlagen f r die das Rasmussen Schema urspr nglich entwickelt wurde wo es z B mehrere M glichkeiten gibt um die Temperatur in einem Reaktor zu reduzieren Energiezufuhr reduzieren Hitze entweichen las sen K hlung verst rken ffnen und Schlie en unterschiedlicher Ventile usw F r das gew hlte Beispiel lie e sich allenfalls denken dass der Fahrer sich das Ziel setzt das Fahrzeug zum Stillstand zu bringen er jedoch nicht die Fu bremse bet tigt sondern die Hand bremse zieht doch dies ist nat rlich etwas an den Haaren herbeigezogen Grunds tzlich sind im Stra enverkehr durch die sehr beschr nkte Auswahl an Handlungsm glichkeit
337. h mit auffahrenden Fahrzeugen die sich zum Zeitpunkt des Spurwechsels mit gro em Abstand hinter dem Vordermann befanden sich daf r jedoch mit einer hohen Geschwindigkeitsdifferenz n herten Gerade solche Fahrzeuge sind jedoch auch f r ein technisches System viel schwerer zu detektieren als Fahrzeuge im Toten Winkel so dass mit einer relativ hohen Zahl an ausbleibenden Warnungen misses zu rechnen ist Das w rde bedeuten dass Fahrer von Fahrzeugen mit einem Spurwechselassistent sich vor einer Gefahr sicher f hlen die in Wirklichkeit nur ein eher unbedeutendes Risiko darstellt als Konse quenz darauf mit einer Reduzierung von Sicherheit herstellendem Verhalten Blicke in die Spiegel Schulterblick reagieren und sich dadurch bei Spurwechseln einem erh hten Risiko von Auffahrun f llen aussetzen da die Technik gerade solche Fahrzeuge viel schwerer entdecken kann Bei der Verkehrszeichenerkennung ist weniger mit Risikokompensationen zu rechnen Dass Fahrer mit einem solchen System weniger Aufmerksamkeit auf Schilder in ihrer Fahrumwelt auf wenden weil sie dar ber auch von ihrem Fahrzeug informiert werden ist eher nicht zu bef rchten Denn aus praktischen Gr nden ist es ohnehin nicht m glich den Fahrer ber alle Schilder zu in formieren sondern nur vor bestimmten wichtigen Schildern und dies wiederum auch sinnvoller weise nur dann wenn eine konkrete Gef hrdung wahrscheinlich ist Der Fahrer kann sich daher Beurt
338. h s mtliche F lle von mangelndem Sicher heitsabstand und berh hter Geschwindigkeit umfassen Damit werden die h ufigen gewohn heitsm igen Routineverst e bei denen die Frage der Intentionalit t in der Praxis der Verkehrs unfallforschung nicht eindeutig zu kl ren ist von den Ausnahmeverst en z B Missachtung von Gebots oder Verbotsschildern getrennt Damit soll jedoch keineswegs der Eindruck entstehen eine gef hrdende Routine sei weniger schlimm nur weil sie bei vielen Menschen h ufig auftritt und durch die Gewohnheit oftmals keiner Arten von Verst en 139 bewussten Kontrolle mehr unterliegt berh hte Geschwindigkeit war die h ufigste Mitursache von Unf llen durch Abkommen von der Fahrbahn 21 8 aller Unf lle und Unf llen im L ngsverkehr 29 5 aller Unf lle ein mangelnder Sicherheitsabstand spielte bei vielen Auffahrunf llen 22 von 62 Auffahrunf llen 35 5 eine Rolle Tabelle 24 Der Einfluss von Verst en auf die Unfallverursachung differenziert nach Ausnahme verst en und gef hrdender Routine Anzahl der Unf lle N 232 Anzahl der Fahrer N 376 Verst e Kein Versto Fahrer gesamt Gef hrdende Ausnahme Routine verst e berh hte alle sonstigen Geschwindigkeit Verst e oder mangelnder Sicherheits abstand Verursacher 79 79 8 55 91 7 123 50 6 232 61 7 Beteiligte 20 20 2 5 8 3 120 49 4 144
339. h stelle es den besten Versuch dar menschliche Unfallursachen zu be schreiben Beierle 1995 S 63 Auch wenn diese Aussage ein Fehlurteil ist so wirft sie dennoch in gewisser Weise auch ein bezeichnendes Licht auf die Qualit t bisheriger psychologischer Arbei Untersuchungen mit differenzierter Betrachtungsweise der Unfallentstehung 25 ten zur Analyse von Verkehrsunf llen Beierle beschr nkt sich in seiner Arbeit auf die Untersuchung von Lkw Unf llen f r die schwer punktm ig andere Faktoren relevant sind als f r Pkw Unf lle z B Stress durch Termindruck berm dung durch lange Fahrzeiten kritisches Fahrzeugverhalten durch starke Beladung F r seine Untersuchung interviewte er Lkw Fahrer und verglich dabei solche die irgendwann einmal einen Unfall verursacht hatten 55 Fahrer mit solchen die bislang unfallfrei gefahren waren 64 Fahrer Zum einen fragte Beierle in Interviews nach situativen Faktoren z B Ablenkungen Nebent tigkei ten die in der Pre Crash Phase zum Unfall beigetragen haben zum anderen erfasste er aber auch zahlreiche allgemeine Faktoren z B Schulabschluss Ausbildung grunds tzliche Arbeitsbe dingungen generelle Belastung bei ihrer Arbeit Besonderheiten der Arbeitsorganisation bei den Betrieben bei denen sie besch ftigt sind Einstellungen zu bestimmten Aspekten ihrer Arbeit ih res Betriebs Betriebsklima usw Beierle 1995 S 293 318 Gerade diese ausf hrliche Befrag
340. h unrealistisch Vielmehr werden Warnungen ausgegeben werden obwohl keine Gef hrdung besteht z B weil der Fahrer dennoch alles unter Kontrolle hat false alarms und es werden Warnungen ausbleiben obwohl sie eigentlich kommen m ssten missings Da durch ergeben sich weitere Probleme Beispielsweise bei Lane Departure Warning wird auf vielen Streckenabschnitten die Funktionalit t zeitweise nicht zur Verf gung stehen Erkennt die Sensorik des Systems nicht den Verlauf der Fahrbahn z B aufgrund fehlender oder verwitterter Fahrbahnrandmarkierungen starker Licht Schatten Kontraste Lichtreflexe auf nasser Fahrbahn kann sie auch keine Warnung ausgeben wenn das Fahrzeug abzukommen droht Obwohl f r den Fahrer der Verlauf der Fahrbahn gut er kennbar ist und er daher davon ausgeht dass die Funktionalit t des Systems verf gbar ist kann dieses ihm keine Unterst tzung bieten vgl Kapitel 4 7 7 Daraus ergibt sich das Problem der Overreliance des zu gro en Vertrauens Der Fahrer vertraut auf die Hilfe durch ein System und nimmt z B eine parallele Nebent tigkeit auf sich die Aufmerksamkeit von der Fahraufgabe ab zieht und wird dann davon berrascht wenn eine Warnung vor dem Spurverlassen ausbleibt weil die Sensorik den Fahrbahnverlauf nicht erkennen kann Dies gilt ebenso f r andere Assistenzsysteme ACC kann vielleicht vorausfahrende Autos gut er kennen macht aber m glicherweise Fehler beim Erkennen von Motorrad oder F
341. haben zum einen da ein Fahrzeughalter sich dazu durchringen muss freiwillig die zus tzlichen Kosten eines Unfalldatenschreibers ca 500 zu finanzieren und da seine Furcht nachvollziehbar ist die Daten k nnten auch gegen ihn selbst ver wendet werden Stra enbauliche Ma nahmen 267 5 5 2 Stra enbauliche Ma nahmen Ein weiterer wichtiger Ansatzpunkt zur Erh hung der Verkehrssicherheit ist die bauliche Umgestal tung der Fahrumwelt Durch eine geschickte Gestaltung von Fahrbahnen oder Knotenpunkten un ter Ber cksichtigung u a wahrnehmungspsychologischer Kriterien k nnen Verkehrsteilnehmer auf elegante und effiziente Weise zum erw nschten verkehrssicheren Verhalten angehalten werden k nnen Konfliktpotenziale entsch rft und die Schwere von Unfallfolgen gemindert werden Leider sind bauliche Ma nahmen meist sehr kostspielig so dass angesichts knapper ffentlicher Gelder die Umgestaltung gef hrlicher Unfallstellen nicht aus Mangel an Wissen um typische lokale Unfallarten und Unfallursachen scheitert sondern schlicht aus Mangel an Geld In der Bundesre publik sind Polizei und Beh rden zudem gem Verwaltungsvorschrift zu 44 der StVO verpflich tet zum Zweck der Unfallbek mpfung Statistik ber die lokale H ufung von Verkehrsunf llen zu f hren sog Unfallsteckkarten vgl Meewes amp Maier 1995 S 187 ff ber Gefahrenstellen vor Ort sind daher die zust ndigen Beh rden in der Regel gut informiert
342. he Notbremse siehe Punk Untersuchungen mit differenzierter Betrachtungsweise der Unfallentstehung 21 te 2 2 1 und 2 2 2 Eigenschaften der Fahrumwelt z B Dunkelheit Nebel nasse Stra e enge Kurven un bersichtliche Knotenpunkte Eigenschaften des Fahrers z B Beeintr chtigung durch hohes Alter geringe Fahrerfahrung hohe Risikobereitschaft Selbst ber sch tzung des eigenen Fahr k nnens Fehler des Fahrers z B Blickabwendung von der Fahrbahn mangelnde Sichtverdeckungen schlechte Beschilderung Konzentration Ablenkung durch Nebent tigkeit Gespr ch mit Beifahrer Bahn einer Unfallgelegenheit Verst e des Fahrers z B Fahren trotz Alkoholisierung Eigenschaften des Fahrzeugs z B kein ABS oder ESP abgefahrene Reifen bermotorisierung mangelhafte ergonomische oder M digkeit berh hte Geschwindigkeit dichtes Auffahren Gestaltung berholen trotz berholverbot Abbildung 1 Die Bahn der Unfallgelegenheit nach Reason 1994 S 256 angepasst auf den Stra enverkehr Die auf den einzelnen Ebenen befindlichen L cher symbolisieren die in den K stchen beispielhaft genannten Risikofaktoren quasi die Schlupfl cher im Sicherheitssystem Die Grafik illustriert wie es durch eine komplexe Wechselwirkung zwischen latenten Fehlern und einer Vielzahl von lokalen Ausl seereignissen zu einer Konstellation kommen kann in der ein Unfall m glich wird 2 1 3 Untersuchung
343. hl konsum bis Unfall Alkoholkonsum Haben Sie vor dem Unfall Alkohol ge Ja Nein trunken Subjektiver BAK Wert Wie hoch sch tzen Sie Ihren Blutalko Zahl holgehalt Subjektive Beeintr ch Was sch tzen Sie wie stark der Alko gar nicht beeintr chtigt tigung durch Alkohol hol Ihre Fahrt chtigkeit beeintr chtigt hat etwas beeintr chtigt deutlich beeintr chtigt stark beeintr chtigt Konzentration auf Fah ren Wie stark haben Sie sich auf das Fah ren konzentriert bevor sich der Unfall ereignete stark konzentriert nur auf das Fahren kon zentriert berwiegend auf das Fahren weni ger konzentriert stark mit anderen Dingen besch ftigt nicht kon zentriert Grund des Konzentra Woran haben Sie gedacht Freitext tionsmangels Emotion In welcher gef hlsm igen Verfassung Freitext waren Sie bevor sich der Unfall ereig nete Anhang H Fragen zum Themenbereich Aufmerksamkeit Ablenkung 314 Anhang H Fragen zum Themenbereich Aufmerksamkeit Ablenkung Variable Hier Frage Auspr gung archie Verkehrsdichte 1 Wie dicht war der Verkehr vor dem kein Verkehr wenig Unfall Verkehr mittelm ig viel Verkehr Objekte au erhalb des 1 Haben Sie kurz vor dem Unfall auf ir Ja Nein Fahrzeugs gendwelche Objekte z B Fahrzeuge Schilder Ampeln au erhalb des Fahr zeugs geachtet Art der Objekte au er 2
344. hnbereich vor dem Fahrer in einem Bereich bis 150 Meter sichtbar gemacht werden kann Es besteht nicht die Gefahr dass das emittierte Licht andere Verkehrsteilnehmer blendet da das Adaptives Kurvenlicht 37 Infrarotlicht f r das menschliche Auge nahezu unsichtbar ist Zudem k nnen bei der Darstellung auf dem Display Blendungen durch Scheinwerfer des Gegenverkehrs durch die Verwendung von optischen Filtern und technischen Tricks z B gepulstes Infrarot Laserlicht erheblich reduziert werden Ein Problem von Night Vision ist die Darstellung des Bildinhaltes Bossi et al 1997 Ein zus tzli ches Display lenkt den Blick des Fahrers von der Stra e ab ein Head up Display bei dem das Bild auf die Windschutzscheibe projiziert wird w re geeigneter hat aber den Nachteil dass dadurch ein Teil der Fahrbahn verdeckt wird Beiden Anzeigen gemeinsam ist dass das Auge des Fahrers gezwungen ist st ndig zwischen Nahbereich Anzeige und Fernbereich Fahrbahn umzufokus sieren Au erdem kann auf einen kleinem Display auch nur ein begrenzter Bildausschnitt darge stellt werden denn bei einem zu gro en Bildausschnitt w rde die Darstellung so stark verkleinert dass Details nicht mehr erkennbar w ren Betrachtet der Fahrer einen weiter in der Ferne liegen den Ausschnitt der Fahrbahn der ihm auf dem Display pr sentiert wird vernachl ssigt er automa tisch den vor dem Fahrzeug liegenden Nahbereich Mehr Sicht in die Ferne wird somit durch
345. hren h ufiger zu schnell und unterschreiten h ufiger den Sicherheitsabstand N 231 Ein Viertel der m nnlichen und ein F nftel der weiblichen Unfallverursacher begingen einen Aus nahmeversto Der Unterschied ist jedoch nicht signifikant Chi df 1 N 231 0 67 n s Bei der gef hrdenden Routine hingegen liegt der Anteil der M nner mit rund 40 hoch signifikant doppelt so hoch wie bei den Frauen 20 Chi df 1 N 231 8 94 p lt 01 Der Relative Risiko bei gef hrdender Routine betr gt f r die unabh ngige Variable Geschlecht 1 96 RR 1 96 95 CI 1 20 3 19 H ufige Haupteinflussfaktoren 142 4 6 Einflussfaktoren auf die Unfallverursachung In aller Regel entstanden die untersuchten Verkehrsunf lle nicht nur aufgrund einer einzigen Ursa che Fast immer kamen mehrere einzelne Ursachen zusammen die in ihrer Gesamtheit zu einem Unfall f hrten Aus diesem Grund werden im Folgenden diese Einzelursachen als Einflussfaktoren bezeichnet um bereits durch die Begriffswahl die Multikausalit t der Unfallentstehung zu verdeutli chen und der insbesondere im Alltagsdenken weit verbreiteten Auffassung entgegenzuwirken ein Unfall habe lediglich eine einzige Ursache 4 6 1 H ufige Haupteinflussfaktoren Bei der Auswertung der Daten stellten sich drei Einflussfaktoren als besonders bedeutend heraus Alkoholisierung nicht angepasste Geschwindigkeit und mangelnder Sicherheitsabstand Um vor lauter Einzelergebnissen nicht d
346. hrer leichter passieren dass er ein wichtiges Verkehrszeichen bersieht Warnschilder Beim Erkennen eines Warnschildes d rfte es kaum sinnvoll sein eine Warnmeldung auszugeben da ja keine direkte Gef hrdung des Fahrers gegeben ist Ein Warnschild hat obwohl es Warn Schild hei t eher die Funktion den Fahrer zu erh hter Aufmerksamkeit anzuhalten Insofern d rfte es hier wohl eher bei einer blo en Information bleiben dies h ngt jedoch von der Art des Warnschildes ab Die Registrierung eines Warnschildes bietet jedoch in Kombination mit anderen Fahrerassistenz systemen prinzipiell auch noch andere M glichkeiten Diese k nnten vorgewarnt und automatisch in einen empfindlicheren Modus versetzt werden So k nnte beispielsweise bei einem Schild wie Achtung Kurve Zeichen 103 der StVO 40 oder Achtung Doppelkurve Zeichen 105 Lane Departure Warning automatisch eine gr ere Time to Line Crossing TLC w hlen um so den Empfehlungen f r die Gestaltung einer Verkehrszeichenerkennung 235 Fahrer fr hzeitiger vor einem Abkommen von der Stra e zu warnen Bei dem Zeichen Achtung Baustelle Zeichen 123 hingegen k nnte der Fahrer rechtzeitig davor gewarnt werden dass La ne Departure Warning nicht funktioniert und damit Probleme beim bergang vom assistierten in den nicht assistierten Modus vermeiden helfen Bei Zeichen wie Achtung Stau Zeichen 124 oder Achtung Lichtzeichenanlage
347. hrers so gut es geht aufrechterhalten sollen wie bei spielsweise zus tzliche Nebenaufgaben zu Besch ftigung sogenannte Landstr m Sounds an Zw lftonmusik erinnernde zufallsgenerierte Tonfolgen vgl Landstr m Englund et al 1999 Men thol Geruch oder die Ausgabe von Koffein Tabletten aus einem Spender In jedem Fall aber muss die Warnstrategie adaptiv sein d h sie muss flexibel sein und sich mit Warnmeldungen unter schiedlicher Intensit t an sich ver ndernde M digkeitsgrade des Fahrers anpassen 2 2 6 Night Vision Bei Dunkelheit ereignen sich ca 23 aller Verkehrsunf lle und 36 aller Unf lle mit Get teten obwohl das Verkehrsaufkommen bei Nacht viel geringer ist als am Tag Bundesamt f r Statistik 2002 S 96 W rdenweber Lachmayer amp Witt 1996 Verantwortlich daf r werden neben der berm dung des Fahrers v a schlechte Sichtbedingungen aufgrund von Dunkelheit gemacht Die Sichtweite mit eingeschaltetem Abblendlicht ist gering und wird zudem von vielen Fahrern falsch eingesch tzt Mit Fernlicht kann wegen Blendung von anderen entgegenkommenden Verkenhrsteil nehmern nicht immer gefahren werden Abhilfe sollen Nachtsichtsysteme Night Vision schaffen die dem Fahrer auf einem Bildschirm einen Ausschnitt der vor ihm liegenden Strecke darstellen und im Bildinhalt Dinge sichtbar machen die er mit bloem Auge nicht erkennen kann Night Vision Systeme arbeiten mit Hilfe von Infrarot Kameras und lassen si
348. hrsunf lle verwickelt Aufgrund der geringen Anzahlen f r einige Kategorien sind hier jedoch f r einzelne Emotionen keine statistisch abgesicherten Aussagen m glich Aus diesem Grund wurden die Einzelkategorien zu zwei gro en Kategorien zusammengefasst und Einfluss der Emotion des Fahrers 169 dabei nur danach unterschieden ob die Emotion positiv war oder nicht siehe folgende Tabelle Tabelle 35 Einfluss der emotionalen Verfassung auf die Unfallverursachung dichotomisiert nach negativer Emotion versus positiver Emotion neutraler Verfassung Negative Emotion Positive Emotion Gesamt traurig gestresst oder neutrale Verfas frustriert genervt ag sung gressiv w tend freudig neutral ent spannt Verursacher 26 89 7 80 44 7 106 51 0 Beteiligte 3 10 3 99 55 3 102 49 0 Gesamt 29 100 0 179 100 0 208 100 0 Insgesamt waren 13 9 der befragten Fahrer vor dem Unfall in einer negativen emotionalen Ver fassung Sie besa en ein genau doppelt so gro es Risiko einen Unfall zu verursachen RR 2 01 95 CI 1 64 2 46 Chi df 1 N 208 20 19 p lt 001 Damit ist die emotionale Verfassung des Fahrers einer der bedeutendsten Risikofaktoren f r eine Unfallverursachung Es zeigte sich zudem ein signifikanter Einfluss zwischen dem Alter der Fahrer und der emotionalen Stimmung vor dem Unfall Ein Viertel aller interviewten jungen Fahrer 25 6 war vor dem U
349. hrszeichen Insgesamt sechs Unf lle wurden dadurch mit verursacht dass Fahrer das Rotlicht an einer Ampel nicht erkannten weil sie durch direktes Sonnenlicht geblendet waren oder das Ampellicht Sonnen licht reflektierte sechs von neun Rotlicht Missachtungen siehe Kapitel 4 7 14 Potenzial einer Verkehrszeichenerkennung sowie Kapitel 4 6 2 2 Einfluss von Blendung Damit ist Sonnen blendung die bei weitem h ufigste Ursache von sogenannten Rotlichtverst en und mit einem Relativen Risiko von 1 89 einer der gef hrlichsten Fehler berhaupt deren Bedeutung bisher weit untersch tzt wurde Ein Mittel durch das die Erkennbarkeit von Ampellichtern trotz Sonnenblen Stra enbauliche Ma nahmen 271 dung erleichtert wird sind Ampellichter mit Leuchtdioden anstatt herk mmlicher Gl hlampen Sie besitzen eine h here Leuchtdichte und sind dadurch auch bei hellem Umgebungslicht besser wahrnehmbar F r eine bessere Erkennbarkeit von Verkehrsschildern bei Dunkelheit ist auch zu fordern dass insbesondere f r sicherheitsrelevante z B vorfahrtsregelnde oder die Fahrtrichtung vorschreiben de Verkehrsschilder mindestens stark lichtreflektierende Folien des Reflexfolientyps 2 besser 3 zum Einsatz kommen Dies ist zwar ohnehin Vorschrift vgl Verwaltungsvorschrift zu 16 StVO Anhang D 16 3 Hinweise f r die Wahl der Bauart von Verkehrszeichen dennoch l sst leider die Umsetzung dieser Vorschrift h ufig zu w
350. hrung von Sicherheitsma nahmen Ergebnisse und Schlu folgerungen aus einer OECD Studie Zeitschrift f r Verkehrssicher heit 73 1 71 83 Pfafferott I 1992 Die Risikospirale Warum technische Sicherheitsverbesserungen nicht unbe dingt zu weniger Unf llen f hren INTRA Psychologie und Gesellschaft 3 11 38 43 Popper K R 1966 Logik der Forschung T bingen Mohr Pund B amp Nickel W R 1994 Psychologische Untersuchungen am Unfallort Methodenstudie Bundesanstalt f r Stra enwesen Hrsg Heft M27 Bergisch Gladbach Rasmussen J 1982 Human errors A taxonomy for describing human malfunction in industrial installations Journal of Occupational Accidents 4 311 333 Rasmussen J 1983 Skills rules and knowledge signals signs and symbols and other distruc tions in human performance models IEEE Transaction on Systems Man and Cybernetics Vd SMC 13 257 266 Reason J 1988 Frameworks of human performance and error a consumers guide In L P Goodstein H Andersen amp S E Olsen Eds Tasks errors and mental models London Taylor and Francis Reason J 1990 Human error New York Cambridge University Press Reason J Menstead A et al 1990 Errors and violations on the roads a real distinction Ergo nomics 33 10 11 1315 1332 Reason J 1994 Menschliches Versagen Psychologische Risikofaktoren und moderne Techno logien Heidelberg Spektrum Reichart G
351. ht gefah ren sind durch diese Systeme h ufiger nachts fahren Sie k nnten z B gezielt nachts in den Ur laub fahren wo sie fr her lieber tags ber fuhren oder von Veranstaltungen oder Feiern nach Hau se fahren wo sie fr her lieber bei Freunden oder in einem Hotel bernachteten Dadurch setzen sie sich zus tzlich den Gefahren von Dunkelheit und M digkeit aus Lane Departure Warning k nnte von Fahrern als Lenkhilfe missbraucht werden da sie zu der berzeugung kommen mit diesem System k nnten sie durchaus noch alkoholisiert von der Kneipe nach Hause fahren ein Entschluss den sie ohne Assistenzsystem m glicherweise nicht gefasst h tten ACC erm glicht durch die Unterst tzung bei der L ngsf hrung des Fahrzeugs einen gerin geren Sicherheitsabstand zu vorausfahrenden Fahrzeugen und eine h here Geschwindigkeit Ge rade die h here Fahrgeschwindigkeit ist ein Nebeneffekt mit dem bei den meisten Fahrerassis tenzsystemen durch die beabsichtigte Entlastung des Fahrers zu rechnen ist Ohne diese Systeme w ren sie von der normalen T tigkeit der Fahrzeugf hrung so stark beansprucht dass sie auto matisch weniger stressreiche geringere Geschwindigkeiten w hlen 2 6 4 4 Erh hung der subjektiven Sicherheit Sicherheitsabtr gliche Verhaltensanpassungen sind ferner immer dann zu bef rchten wenn die Kriterien f r die Auftretenswahrscheinlichkeit von Verhaltensadaptationen 64 subjektive Sicherheit d h
352. htes vorschriftswidriges Einbiegen u dgl so sind auf den Menschen Fahrzeugf hrer und Fu g nger zusammen insgesamt 90 der Verkehrsunf lle zur ckzuf hren Ach 1929 S 90 zit nach Echterhoff 1991 S 82 Interessant ist dass Ach eine konkrete Zahl f r Unf lle nennt deren Ursache auf menschliches Fehlverhalten zur ckzuf hren ist n mlich 90 Prozent Dies ist genau der Wert der auch heute noch ein dreiviertel Jahrhundert sp ter in den amtlichen Unfallstatistiken angegeben wird vgl Kapitel 1 1 Ach 1929 f hrte zudem einen Gro teil der Unf lle auf eine zu hohe Geschwindigkeit zur ck Als in den zwanziger Jahren die Zahl der Unf lle in Berlin drastisch anstieg erkl rte er diese Zunahme mit der Aufhebung der Geschwindigkeitsbegrenzung im Jahr 1927 Er zeigte anhand der Unfall Das sogenannte Unf ller Problem 16 entwicklung aus den Jahren 1926 bis 1928 auf dass gerade die Droschkenfahrer Taxifahrer die gr te Zunahme an Unf llen aufwiesen Ach vermutete dass die Taxifahrer wegen ihres kommer ziellen Interesses ihre berdurchschnittliche Fahrerfahrung ausspielten und dabei gr ere Risiken in Kauf n hmen Echterhoff 1991 S 81 f Er folgerte aus den Unfallstatistiken Das Problem der k nftigen Bek mpfung der Auto Unf lle ist demnach im wesentlichen ein psychologisches geworden Ach 1929 S 91 Obwohl dieser Satz bis heute nichts von seiner G ltigkeit verloren hat ha
353. htige und effiziente Ma nahme wurde bereits oben erl utert Der Umbau von Kreuzungen zu Verkehrskreiseln Eine weitere bew hrte Methode sind sogenannte Aufpflasterungen Teilauf pflasterungen und Plateaupflasterungen die insbesondere in Wohngebieten in denen Tempo 30 durchgesetzt werden soll zur Geschwindigkeitsreduzierung beitragen Voraussetzung ist aller dings dass auf l ngeren Stra enabschnitten diese Aufpflasterungen in entsprechend kurzen Ab schnitten wiederholt werden da Fahrer versuchen auf m glichst kurzen Wegen 50 m bis maxi mal 70 m das ihrer Meinung nach der Strecke angemessene Geschwindigkeitsverhalten V85 etwa 50 km h wieder zu erreichen Meewes amp Maier 1995 S 236 F r eine punktuelle Verringe rung der Geschwindigkeit z B unmittelbar vor einem gef hrlichen Knotenpunkt eignen sich zu dem insbesondere Fahrgassenvers tze Eine Verringerung der Geschwindigkeit von Autofahrern beim Rechtsabbiegen an Knotenpunkten l sst sich au erdem durch eine Verringerung der Kurvenradien erreichen Zu empfehlen ist dies insbesondere dann wenn parallel zur vorfahrtsberechtigten Stra e in die der Fahrer einbiegen will ein Radweg verl uft vgl z B den Unfall 246 Kapitel 4 6 2 3 Dadurch wird ein zu rasches Abbiegen erschwert und die Gefahr einen Radfahrer zu bersehen insbesondere dann wenn diese verbotswidrig den Radweg in der falschen Fahrtrichtung benutzen und damit aus Sicht des Autofahrers von rec
354. htlich um den Weg abzuk rzen und sich Fahrzeit zu sparen und ein Fahrer bersah bei Dunkelheit und einer Alkoholisierung von 1 7 Promille ein Gebotsschild f r einen Kreisverkehr fuhr ungebremst mit hoher Geschwindigkeit ca 80 100 km h ber die bepflanzte Insel des Verkehrskreisels und ber schlug sich berholverbotschilder Drei Fahrer berholten an un bersichtlichen Stellen im berholverbot Alle drei begingen diesen Versto absichtlich Tempobeschr nkungen Das Nichteinhalten von Geschwindigkeitsbeschr nkungen die durch ext ra aufgestellte Schilder gelten ist die h ufigste Mit ursache von Unf llen die m glicherweise durch eine Verkehrszeichenerkennung verhindert werden k nnten Hier ist jedoch eine Beurteilung inwiefern Absicht vorliegt oder nicht sehr schwierig Fraglich ist zudem inwiefern bei geringeren Tempo berschreitungen von einem Versto gesprochen werden soll Aus diesem Grund wurde bereits in Kapitel 4 5 2 f r Tempo berschreitungen der Begriff gef hrdende Routine eingef hrt Warnschilder Insgesamt neun Warnschilder waren an Unfallstellen vorhanden deren Beachtung m glicherweise den Unfall verhindert h tten n mlich Staugefahr Schleudergefahr Achtung gef hrliche Kurve Achtung Doppelkurve Achtung Wildwechsell Achtung Eisgl tte und Achtung Baustelle Von einem absichtlichen oder unabsichtlichen Nichtbefolgen kann man hier nicht sprech
355. hts auf das Bankett dadurch er schraken und vor Schreck eine zu starke Gegenlenkbewegung machten Panikreaktion Dadurch geriet ihr Fahrzeug au er Kontrolle und berschlug sich kam von der Fahrbahn ab oder schleuder te in den Gegenverkehr Unter diesen Fahrern befanden sich ausschlie lich Unfallverursacher keine Unfallbeteiligten Dies entspricht 6 7 aller Unf lle oder 23 9 aller Unf lle bei denen der Fahrer von der Fahrspur abkam Unfalltyp 1 68 F lle und Unfalltyp 681 20 F lle Der Fehler der Verunfallten lag zum einen darin dass sie eine zu gro e Lenkbewegung machten und zum anderen darin dass sie nach einer Lenkbewegung die das Fahrzeug wieder aus dem Bankett auf die Spur zur ckbrachte die Gegenlenkbewegung unterlie en um die Vorderr der des Fahrzeugs wieder gerade zu stellen siehe Kapitel 4 7 7 Abbildung 22 f r ein Beispiel dieser Un fallart H tten diese Fahrer eine angemessene Lenkbewegung gemacht h tte der Unfall vermie den werden k nnen Es muss jedoch deutlich betont werden dass all diesen Unf llen bereits an dere Fehler vorausgingen die erst dazu f hrten dass der Fahrer von der Fahrspur abkam Solche Fehler waren v a nicht angepasste Geschwindigkeit Alkoholisierung berm dung oder Ablen kung durch Dinge im Fahrzeug F r weitere Ergebnisse zu Fehlern beim Lenken siehe Kapitel 4 4 6 Unf lle durch Handlungsfeh ler 4 6 5 2 Einfluss der Position der H nde am Lenkrad
356. hts kommen sinkt dadurch An einem Knotenpunkt an dem zahlreiche Unf lle durch berh hte Geschwindigkeiten des bevor rechtigten Verkehrs mitverursacht werden ist zudem die Installation einer ortsfesten Anlage zur berwachung der Geschwindigkeit sinnvoll Dem Autofahrer kann diese Anlage dabei durchaus durch ein entsprechendes Schild am Stra enrand Radarkontrolle mitgeteilt werden da der Sinn dieser Kontrolle schlie lich nicht ist m glichst viele Autofahrer in die Falle zu locken sondern aus Gr nden der Unfallpr vention an einem Unfallschwerpunkt die Einhaltung einer bestimmten Geschwindigkeit durchzusetzen F r einen berblick ber weitere Ma nahmen zur Sanierung von Unfallschwerpunkten siehe Meewes und Maier 1995 S 180 247 Schlusswort 275 6 Schlusswort Der Mensch ist der entscheidende Faktor bei der Entstehung von Verkehrsunf llen Dies ist seit langem bekannt schlie lich sind die meisten Unf lle auf seine Fehler und sein Fehlverhalten zur ckzuf hren Dennoch war bisher der Begriff Verkehrsunfallforschung nahezu gleichbedeu tend mit der technischen Rekonstruktion eines Verkehrsunfalls sowie der Untersuchung von De formationen am Fahrzeug und Verletzungen der Insassen Das Resultat dieses v llig einseitigen Verst ndnisses ist dass man heute nach mehreren Jahrzehnten dieser Art von Verkehrsunfallfor schung viel ber Unfallabl ufe und Unfallfolgen aber nur wenig ber die Unfallursache
357. i Linksabbieger Unf llen w re auch hier eine niedrigere Ausl seschwelle denkbar wenn der Fahrer der an einer Kreuzung Vorfahrt gew hren muss nur mit geringer Geschwindig keit rollt Eine Automatische Notbremse mit dieser Funktionalit t h tte ein enorm hohes Unfallver meidungspotenzial 4 7 4 Potenzial von Adaptive Cruise Control Besser als eine Vollbremsung durch eine Automatische Notbremse im allerletzten Moment bzw erst dann wenn f r eine Unfallvermeidung bereits zu sp t ist ist jedoch ein rechtzeitiges Reduzie ren der Geschwindigkeit Diese Funktion erf llt der Automatische Abstandstempomat Adaptive Cruise Control wenn auch nur um ein Auffahren auf ein vorausfahrendes Fahrzeug zu verhin dern In diesem Teilbereich ist in Zukunft auch ein Verschmelzen von Adaptive Cruise Control und Automatischer Notbremse denkbar Ein verunfallter Fahrer wurde dann als Fahrer mit einem Potenzial f r Adaptive Cruise Control klassifiziert wenn eines der folgenden Kriterien erf llt war 1 Der Fahrer fuhr frontal auf das Heck eines Fahrzeugs vor ihm auf Dabei spielte es keine Rolle ob das Fahrzeug vor ihm zum Zeitpunkt der Kollision noch fuhr oder be reits zum Stillstand gekommen war 2 oder der Fahrer konnte an einem Stauende zwar selbst noch gerade rechtzeitig bremsen z B durch eine Vollbremsung doch der hinter ihm fahrende Fahrer konnte nicht mehr rechtzeitig bremsen und f hrt auf sein Heck auf Als nicht f r eine
358. ich diese Arbeit nicht nur etwa an Verkehrspsychologen sondern an alle die mit Verkehrssicherheit zu tun haben An Ingenieure in der Automobilindustrie die sich mit der Ent wicklung von Fahrerassistenzsystemen befassen an Polizisten Politiker Stra enbauingenieure Verkehrsplaner Verkehrserzieher und Fahrlehrer Ich habe mich daher bem ht diese Arbeit so einfach und allgemeinverst ndlich wie m glich zu schreiben damit ein m glichst gro er Personen kreis von den Ergebnissen profitieren kann An dieser Stelle m chte ich all denen danken die zur Entstehung dieser Arbeit beigetragen haben Mein ganz besonderer Dank gilt meinem Doktorvater Prof Dr Alf Zimmer f r seine Betreuung seinen Rat seine Unterst tzung und sein Vertrauen das er bereits zu einem sehr fr hen Zeitpunkt in mich gesetzt hat Danken m chte ich ebenfalls Prof Dr Michael Nerlich der die organisatori schen Rahmenbedingungen geschaffen hat durch die mir meine Promotion erm glicht wurde Ganz besonders danken m chte ich auch meinem Kollegen Hubert Schmidt mit dem ich zwei Jahre lang das B ro geteilt habe f r die hervorragende angenehme und freundschaftliche Zu sammenarbeit Seine herzliche liebensw rdige und verbindliche Art wird mir in Zukunft fehlen Dankbar bin ich auch meinem Freund Harald Binder der die seltene Gabe hat Dinge von einem v llig anderen Standpunkt aus betrachten zu k nnen als dies der Rest der Menschheit tut Unsere Gespr che
359. ich um ein zelne Verst e die unter bestimmten Umst nden auftreten Der Bereich des Stra enver kehrs bietet vielf ltige Beispiele f r Routineverst e S 242 Es gibt also keinen Grund eine absichtliche Regelverletzung nicht als Versto zu bezeichnen nur weil ein Fahrer diese Regelverletzung gewohnheitsm ig begeht Bei Routineverst en durch eine gro e Anzahl von Personen besteht jedoch Anlass zu hinterfragen aus welchem Grund diese Verst e so h ufig begangen werden Hier f hrt Reason fort Besonders zwei Faktoren scheinen bei der Ausformung gewohnheitsm iger Verst e wich tig zu sein a Die nat rliche Neigung des Menschen den Weg der geringsten Anstrengung zu gehen und b eine relativ uninteressierte Umgebung das hei t eine Umgebung in der Verst e selten bestraft werden oder das Befolgen von Regeln selten belohnt wird S 242 Das Ausbleiben negativer Konsequenzen ist sicherlich der Hauptgrund f r die zahlreichen sicher heitsgef hrdenden Verst e So geht das Verh ltnis zwischen entdeckten und nicht entdeckten Geschwindigkeits bertretungen gegen Null Noch geringer ist die Wahrscheinlichkeit wegen eines zu geringen Sicherheitsabstands erwischt zu werden Selbst bei Fahren unter Alkoholeinfluss ist die Wahrscheinlichkeit einer Entdeckung gering Sie liegt bei 1 300 ab 1 3 Promille und bei 1 600 ab 0 8 Promille Blutalkoholkonzentration Hilse 1991 S 77 Gewohnheit ist also kein Argument das
360. ich zu ziehen Pfafferott amp Huguenin 1991 S 77 Die Autoren leiten aus der Ergebnissen der Metaanalyse f nf allgemeine Kriterien ab die die Wahrscheinlichkeit beeinflussen dass es bei bestimmten Sicherheitsma nahmen zu Verhaltens adaptationen kommt e Interaktion mit der Ma nahme e _Unmittelbarkeit der R ckmeldung e Erweiterung des Handlungsspielraums e Erh hung der subjektiven Sicherheit e berlagerung durch Auslebenstendenzen Die folgenden Beschreibungen dieser Aspekte sind entnommen aus Pfafferott 1991 S 77 und wurden durch Beispiele f r Assistenzsysteme im Fahrzeug erg nzt 2 6 4 1 Interaktion mit der Ma nahme Adaptationen des Fahrers an f r ihn neue Bedingungen setzen voraus dass er die Wirkung einer Ma nahme wahrnimmt oder zumindest dar ber informiert ist Das hei t wenn ein Fahrer berhaupt nicht wei dass sein Fahrzeug ein bestimmtes Sicherheitssystem besitzt und er beim allt glichen Fahren von diesem System nichts mitbekommt dann wird keine Risikokompensation eintreten Ein Assistenzsystem von dessen Vorhandensein der Fahrer normalerweise nichts merkt au er bei einem Crash ist die Automatische Notbremse Bei der vorliegenden Studie stellte sich beispielsweise heraus dass viele befragte Fahrer gar nicht wussten welche Sicherheitssysteme z B ESP ihr Auto besitzt vgl Anhang K Dies ist aller dings weniger erstaunlich wenn man bedenkt dass Fahrer und Fahrzeughalter bzw Fahrzeug
361. ichen 415 418 oder 419 der StVO angebracht Sie finden sich sehr h ufig innerorts und an Kreuzungen und Einm ndungen auf Landstra en insbesondere bei zweizeiliger Beschriftung und wenn mehrere dieser Schilder bereinander montiert werden ist die Lesbarkeit erschwert Besser lesbar als mehrere bereinan der angebrachte einfache Wegweiser sind sogenannte Wegweisertafeln Zeichen 434 die gr er sind und mit ergonomisch sinnvoll gestalteten und angebrachten Richtungspfeilen auf die Fahrtrichtung hinweisen vgl 42 StVO Aus Kostengr nden werden jedoch Wegweisertafeln seltener eingesetzt Das folgende Bild einer Stoppschild geregelten Kreuzung ist ein Beispiel f r eine verbesserungsf hige Wegweiserbeschilderung Stra enbauliche Ma nahmen 272 Abbildung 34 Beschilderung der Fahrtrichtungen an einer gef hrlichen durch Stoppschilder gere gelten Kreuzung Die wei eingezeichneten Pfeile deuten auf jeweils zwei Richtungswegweiser die aus der Entfernung sehr schwer zu erkennen sind Die rechten Wegweiser relevant f r Rechtsabbieger befinden sich zu weit hinten n mlich auf der zweiten Verkehrsinsel sie sollten sich jedoch auf der ersten Verkehrsinsel unmittelbar an der Spur f r Rechtsabbieger befinden Die beiden Wegweiser am linken Fahrbahnrand die nach links weisen sind aus dieser Entfer nung ebenfalls schwer zu lesen das obere Schild beinhaltet zudem zwei Zeilen Doch bereits an dieser Stelle sollten Linksabb
362. icherheitsarbeit pdf Dokument Verf gbar unter http www gdv isk de downloads EuSka Flyer pdf 2003 07 07 Geiselman R E amp Fisher R P 1989 The cognitive interview technique for victims and wit nesses of crime In D Raskin Ed Psychological Methods in Criminal Investigation and Evidence New York Springer Gietinger K 2003 Der Tod hat einen Motor Die Zeit 4 2003 S 27 Gwehenberger J 2003 Arbeitskreis V Unfalldatenschreiber html Dokument Verf gbar unter http www gdv de presseservice 20896 htm 2004 05 18 Hacker W 1998 Allgemeine Arbeitspsychologie Bern Huber Hale A R Stoop J amp Hommels J 1990 Human error models as predictors of accident scenar ios for designers in road transport systems Ergonomics 33 10 11 1377 1387 Haller R 2001 Fahrer Assistenz versus Fahrer Bevormundung Wie erreicht man dass der Fah rer Herr der Situation bleibt In T J rgensohn amp K P Timpe Hrsg Kraftfahrzeugf h rung Berlin Springer Hamzaoui N amp Whitten P 2001 Todesursachen bei jungen Menschen von 15 bis 24 Jahren 1994 1997 Hrsg Eurostat Statistik kurz gefasst Thema 3 11 2001 Hargutt V amp Tietze H 2000 Einschlafen am Steuer Erkennung und Gegenma nahmen BLICK 2 2000 html Dokument l Verf gbar unter http www uni wuerzburg de blick 2000 2 002d09 htmi 2003 06 26 Hauer E amp Cooper P J 1977 Effectiveness of selective e
363. ie Kl rung und Dokumentierung der Schuldfrage im juristischen Sinn Dies beinhaltet die Beschreibung des Unfallhergangs und die Nennung der Paragraphen der StVO gegen die versto en wurde Die Nennung der Gr nde warum ein Fahrer z B eine Vorfahrt nicht bew hrt hat ist nicht Aufgabe der Polizei So findet man beispielsweise h ufig Formulierungen wie an der Kreuzung wollte Fahrer 01 links abbiegen Dabei bersah er den entgegenkommenden Pkw von Fahrer 02 Der Grund warum das entgegenkommende Fahrzeug bersehen wurde steht in der Regel nicht in der Verkehrsunfallanzeige Nur in seltenen Ausnahmef llen findet man darin Aussagen der Fahrer die z B zugeben dass sie zum Uhnfallzeitpunkt durch bestimmte Dinge ab gelenkt waren Der Hauptgrund daf r d rfte sein dass viele Verunfallte gegen ber der Polizei eigene Fehler die zum Unfall gef hrt haben gar nicht zugeben aus Angst ihre Aussage k nnte z B bei einem Pro zess gegen sie verwendet werden Nach deutschem Recht sind die Fahrer ohnehin nicht verpflich tet sich zum Unfall zu u ern sie m ssen lediglich ihre Personalien angeben nach US Recht d rfte dies nicht anders sein Wenn also Fahrer nicht von sich aus Fehler zugeben dann sind sie der Polizei nicht bekannt und stehen auch nicht in der Verkehrsunfallanzeige Eine Volltextsuche nach bestimmten Schl ssel begriffen ist daher prinzipiell nicht besonders vielversprechend da es eine hohe Dunkelziffer a
364. ie Wahrscheinlichkeit eines Fahrzeugs im Toten Winkel aufgrund des relativ homogenen Verkehrsflusses am gr ten ist Zuletzt sei noch ein weiteres Potenzial des Spurwechselassistenten hingewiesen einen T r ff nungsassistenten Ein Unfall ereignete sich weil eine Fahrerin aus einem parkenden Auto aus steigen wollte die Fahrert r ffnete und dabei einen von hinten kommenden Radfahrer bersah In einer solchen Situation w re es sinnvoll wenn das System im Moment des T r ffnens ein akusti sches Warnsignal g be falls sich ein anderes Fahrzeug von hinten n hert Dies gilt ebenso f r die Beifahrert r durch deren ffnen h ufig Radfahrer auf einem parallel entlangf hrenden Radweg gef hrdet werden Das System m sste dazu eine Nachlaufzeit von einigen Minuten besitzen auch dann wenn das Auto bereits steht der Motor ausgeschaltet und der Z ndschl ssel aus dem Schloss entfernt ist Zwar mag dies ein technisches Problem darstellen da hierzu die Stromversorgung der Kamera noch eine Zeitlang aufrechterhalten werden muss doch dies sollte l sbar sein Ein Auto das beim Aussteigen mit einem Warnton den Fahrer warnt wenn er vergessen hat das Licht auszuschalten und somit Gefahr l uft dass sich die Autobatterie entleert sollte auch in der Lage sein den Fahrer zu warnen wenn er durch einen Fehler Gesundheit und Leben eines anderen Verkehrsteilnehmers gef hrdet Zusammenfassende Bewertung des Unfallvermeidungspotenzials
365. ieger sich auf die Linksabbiegerspur einordnen Besser w re eine gro e Wegweisertafel am rechten Fahrbahnrand denn kleine und an ung nstiger Position angebrachte Wegweiserschilder erschweren unn tig die Lesbarkeit verl ngern die Blickab wendungsdauer und erh hen somit das Risiko bei Abbiegevorg ngen andere Verkehrsteil nehmer zu bersehen Das oben abgebildete Foto wurde bei D mmerung aufgenommen bei Dunkelheit ist die Erkenn barkeit der Wegweiser entsprechend schlechter Um Kosten zu sparen werden Wegweiser h ufig zus tzlich an Pfosten montiert an denen bereits andere Verkehrszeichen angebracht sind die f r Fahrzeuge aus anderen Fahrtrichtungen gelten so auch hier jedoch auf dem Bild schlecht er kennbar dadurch stehen sie oft an einer ung nstigen Position so wie hier die nach rechts wei senden Wegweiser Durch eine bessere Ausschilderung mit gr eren gut lesbaren Wegweiserta feln die an sinnvoller Stelle platziert werden k nnte die Verkehrssicherheit dieser Kreuzung erh ht werden Zu Ma nahmen zur Verbesserung der Wahrnehmbarkeit von Leitpfosten und Fahrbahnrandmar Stra enbauliche Ma nahmen 273 kierungen die ebenfalls zu den Verkehrszeichen z hlen siehe vorausgehenden Abschnitt 5 5 2 4 Ma nahmen gegen Sichtverdeckungen Sichtverdeckung stellte sich als ein Risikofaktor heraus der bei jedem f nften Verkehrsunfall zur Unfallentstehung beitrug vgl Kapitel 4 6 2 3 Gegen manche dieser sichtverd
366. iegt Dies ist bei den handlungstheoretischen Modellen der Fall die im Folgenden beschrieben Handlungstheoretische Modelle zur Fehlerklassifikation 80 werden Sie sind eine bessere Alternative zu den bisher verwendeten Klassifikationssystemen und werden daher als Grundlage f r die vorliegende Untersuchung verwendet 2 7 2 Handlungstheoretische Modelle zur Fehlerklassifikation 2 7 2 1 Das Vier Stufen Modell der Informationsverarbeitung nach Wickens Da die oben beschriebenen f r fr here Untersuchungen verwendeten Klassifizierungssysteme f r Unfallursachen erhebliche Schw chen aufweisen wurde f r die vorliegende Studie ein Fehlerkate gorisierungssystem verwendet das auf einem handlungstheoretischen Modell basiert Ein in der Ingenieurspsychologie h ufig verwendetes und allgemein akzeptiertes Modell ist das Vier Stufen Modell der Informationsverarbeitung nach Wickens 1992 S 17 Es stellt eine allgemeine Archi tektur von kognitiven Funktionen dar auf denen alle Handlungen und damit auch fehlerhafte basieren Aufmerksamkeits u ressourcen Reize Entscheidung Eingriff Signal Wahrnehmung und Reaktions Poaklions Detektion selektion ausf hrung el Arbeits ged chtnis Langzeit ged chtnis Ged chtnis R ckkopplung Abbildung 4 Das Vier Stufen Modell der Informationsverarbeitung nach Wickens 1992 S 17 Der Grundgedanke dieses Modells ist die Annahme dass Information ein
367. ielsweise Alkoholisierung 8 7 aller verursachten Unf lle Der in dieser Studie ermittelte Anteil deckt sich sehr gut mit dem von Stutts et al 2001 S 11 ermittelten Anteil von 8 3 der durch visuelle Ablenkung verursach ten Unf lle Da Stutts et al jedoch mit der Kategorie distracted auch Ablenkungen durch Reize au erhalb des Fahrzeugs erfassen die bei ihnen einen Anteil von 29 4 aller Ablenkungen aus machen kommen sie auf einen korrigierten Prozentsatz von 5 9 aller Unf lle die durch Ab lenkungen durch Reize innerhalb des Fahrzeugs verursacht wurden also einen praktisch identi schen Anteil wie in der vorliegenden Untersuchung 6 1 Vergleicht man diese Zahl mit dem Ergebnis der Studie von Wierwille und Tijerina 1995 so zeigt sich dass deren ermittelte Quote lediglich bei 1 12 Prozent liegt Der Grund hierf r d rfte darin liegen dass f r deren Untersuchung die verunfallten Fahrer nicht selbst befragt wurden sondern lediglich Unfallberichte der Polizei ausgewertet wurden vgl Kapitel 2 1 3 Es ist jedoch nachvoll ziehbar dass die meisten Verunfallten es vorziehen der Polizei gegen ber nichts von derartigen Fehlern zu erz hlen insbesondere dann wenn durch den Unfall andere Verkehrsteilnehmer ge sch digt wurden da ihnen sonst Fahrl ssigkeit vorgeworfen werden k nnte F r die vorliegende Studie hingegen mussten die Fahrer dies nicht bef rchten da sie zuvor ber die anonyme und vertraulich
368. ientiert Abbildung 6 Das Modell der gef hrdenden Verhaltensweisen nach Reason 1994 S 255 nicht intendierte Verhaltensweisen gef hrdende Verhaltensweisen intendierte Handlungen Reason unterscheidet gef hrdende Verhaltensweisen unsafe acts in nicht intendierte Verhal tensweisen und intendierte Handlungen Nicht intendierte Verhaltensweisen lassen sich wiederum aufteilen in Aufmerksamkeitsfehler slip und Ged chtnisfehler lapse Zusammen mit den Zielset zungsfehlern mistake die eine Teilmenge der intendierten Handlungen sind stellen sie die grund legenden Fehlertypen dar basic error types Aufmerksamkeitsfehler sind ungef hr das was Rasmussen als Informationsfehler bezeichnen w rde Reason 1994 S 254 ff jedoch auch Fehler beim Ausf hren einer Handlung f r die Ras mussen die Bezeichnungen Handlungsfehler und Bedienungsfehler verwendet Ged chtnisfehler k nnten auch als Informationsverarbeitungsfehler bezeichnet werden Gemeint sind damit Fehler die dadurch entstehen wenn z B bei l ngeren Handlungssequenzen Zwischenschritte vergessen werden oder der Abruf einer aktuell handlungsrelevanten Information aus dem Arbeitsged chtnis scheitert Dies kann z B dann der Fall sein wenn der Fahrer ein Warnschild z B Achtung Wild wechsel wahrnimmt darauf mit Geschwindigkeitsreduzierung und erh hter Aufmerksamkeit rea Handlungstheoretische Modelle zur Fehlerklassifikation 87
369. ienvorgang eine l ngere Blickabwendung erfordert Fahrzeug eine zu hohe Fahrgeschwindigkeit Fahrer Versto ein zu geringer Sicherheitsabstand zum Vorausfahrenden Fahrer Versto Ablenkung durch ein Gespr ch mit dem Beifahrer Fahrer Fehler das Vorhandensein eines Vordermanns der selbst gerade bremsen muss Verkehrssituation reiner Zufall Erst durch das gleichzeitige Auftreten solcher einzelner Faktoren kann es zum Unfall kommen Eine solche Sichtweise von Verkehrsunf llen wirkt sich auch auf Ma nahmen zur Unfallpr vention aus Prinzipiell gibt es Ansatzpunkte auf jeder Ebene denn jedes Schlupfloch erh ht die Wahr scheinlichkeit eines Unfalls Eine genaue Analyse eines Verkehrsunfall erm glicht es solche Schlupfl cher zu identifizieren und geeignete Strategien zur Reduzierung dieser Risikofaktoren zu entwickeln Auffahrunf lle wegen Radiobedienung k nnen z B dadurch reduziert werden in dem die Bedienbarkeit von Autoradios verbessert wird so dass eine k rzere Blickabwendung von der Fahrbahn notwendig ist durch Bedientasten am Lenkrad oder sogar durch Sprachbedienung des Radios so dass der Blick berhaupt nicht von der Fahrbahn abgewendet werden muss Ein anderer Ansatzpunkt ist eine Kompensation solcher durch visuelle Ablenkung verursachter Fehler durch das Fahrzeug z B durch Fahrerassistenzsysteme die den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug regulieren und so ein Auffahren verhindern ACC Automatisc
370. ieren Geld Zeit Freiheit und Komfort Mit diesen vier G tern m ssen wir Verkehrssicherheit bezahlen Auf der anderen Seite steht die Frage Wie viele Verkehrsunf lle wie viele Verletzte und Tote sind wir bereit in Kauf zu nehmen In der Bundesrepublik Deutschland sind es pro Jahr rund eine halbe Million Verletzte und 7000 Tote die vom Gro teil der Bev lkerung achselzuckend als vermeintlich unvermeidlicher Preis der Mobilit t hingenommen werden Jedem vern nftig denkenden Menschen d rfte klar sein dass diese Zahl deutlich zu hoch ist Gleichzeitig leuchtet jedoch auch ein dass diese Zahl nicht auf Null reduziert werden kann jedenfalls nicht zu vertretbaren Kosten Gleich wohl w re eine Senkung um mehrere Tausend Tote erreichbar Was m sste sich in der Gesellschaft ndern um dieses Ziel zu erreichen Es lie e sich jetzt leicht mit dem Finger auf andere zeigen Auf die Politik beispielsweise die nicht das R ckgrat hat sinn volle Gesetze gegen den Druck der Automobil Lobby durchzusetzen Stichwort Tempolimit und nicht den Mut unpopul re Entscheidungen gegen ber ihrer W hlerschaft zu vertreten Oder auf die Automobilindustrie die sich bei der Konzeption ihrer Fahrzeuge in einem Konflikt zwischen Verkehrssicherheit und Kundenwunsch letztlich immer zugunsten des Kundenwunsches entschei det da Wirtschaftsunternehmen letztlich dem Profit und nicht der allgemeinen Verkehrssicherheit verpflichtet sind Doch das w re zu einfa
371. ierungen die stark verwittert sind von Gras oder B schen berwachsen von Laub berdeckt oder durch einen h ufigen Wechsel von Licht und Schatten f r das System schwer zu erkennen sind vgl Kapitel 2 2 3 In solchen F llen ist es absolut notwen dig dass der Fahrer ber den Zustand seines Assistenzsystems jederzeit informiert ist damit er sich nicht auf Unterst tzung in einer kritischen Situation verl sst wo diese aus technischen Gr n den gar nicht geleistet werden kann Die Gefahr eines zu gro en Vertrauens wird deutlich wenn man sich vor Augen h lt wie Fahrer subjektiv die bauliche Gestaltung und Beschaffenheit der Fahrbahn an der Unfallstelle einsch tz ten So wurden die verunfallten Fahrer gefragt wie gut der Fahrbahnverlauf markiert war und wie Empfehlungen f r die Gestaltung von Lane Departure Warning 202 gut er erkennbar war Ihre Einsch tzungen konnten dann mit den Fotos von der Unfallstelle vergli chen werden Die folgende Grafik fasst die Beurteilungen der Befragten zusammen 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 m Fahrbahnverlauf erkennbar D Fahrbahnverlauf markiert H ufigkeit der Antwort gut mittel schlecht Beurteilung der Fahrbahn durch Fahrer Abbildung 23 Antworten der Fahrer auf die Fragen Wie gut war der Verlauf der Fahrbahn er kennbar und Wie gut war der Verlauf der Fahrbahn markiert F r beide Fragen N 200 Wie die Abbildung ze
372. ifikation eine Kategorie finden in die der Unfall einzuordnen ist f r den Unfallbeteiligten braucht man hingegen berhaupt keine Kategorie da bei ihm ja nicht die Ursache liegt Aus die sem Grund ist die Kategorie 2 berfl ssig Wenn hingegen ein Unfallforscher die Unfallursache nicht kennt z B weil er nur mit dem Unfallbe teiligten aber nicht mit dem Unfallverursacher sprechen konnte dann sollte er so ehrlich sein und die Unfallursache als unbekannt bezeichnen anstatt sie einer Kategorie mit einem komplizierten umst ndlichen Namen zuzuordnen die ber die tats chliche Unfallursache nichts aussagt Die Kategorie 3 Detail berforderung ist sehr unscharf definiert Die inhaltlichen Faktoren die diese Kategorie ausmachen stammen aus ganz unterschiedlichen Bereichen So sind beispiels weise Fahrfehler auf der fertigkeitsbasierten motorischen Ebene anzusiedeln vgl Kapitel 2 3 2 w hrend Unkenntnis der Bedienelemente oder der Verkehrsregeln Fehler auf der wissensbasierten Ebene sind Ein ebenfalls m gliches falsches Einsch tzen der Abmessungen oder der Fahreigen schaften des eigenen Fahrzeugs ist dagegen ein Fehler der auf einer kognitiven Ebene anzusie deln ist Und eine geringe Fahrpraxis schlie lich ist berhaupt keine Unfallursache sondern ledig lich ein Risikofaktor der die Wahrscheinlichkeit f r andere Fehler erh ht bei Shinar et al wird dies beispielsweise als eine indirekte Ursache bezeichnet
373. ig die Verursacher eines Unfalls wie Fahrer mit mindestens einem Insassen Chi df 1 N 450 0 28 n s Weiterhin wurden die Aussagen der Interviewten ausgewertet ob sie sich kurz vor dem Unfall mit einer oder mehreren Personen im Fahrzeug unterhalten hatten und wenn ja ob sie selbst zuge h rt oder selbst gesprochen hatten Die H lfte der Befragten Fahrer mit anderen Personen im Auto hatte sich zum Unfallzeitpunkt unterhalten 50 6 Es zeigten sich jedoch auch hier keinerlei Un terschiede zwischen Verursachern und Beteiligten Chi df 1 N 81 0 10 n s Bei allgemeinen Vergleichen lie sich also kein Effekt von mitfahrenden Personen auf die Unfall verursachung nachweisen Lediglich bei einzelnen Unf llen trugen Beifahrer indirekt zur Unfall verursachung bei Daf r einige Beispiele e Ein Fahrer steckte seiner eineinhalbj hrigen Tochter im Kindersitz auf dem Beifahrersitz einen herausgefallenen an einer Schnur h ngenden Schnuller wieder in den Mund und fuhr dabei auf ein pl tzlich entstehendes Stauende auf e Ein Fahrer hatte seine rechte Hand auf dem linken Knie seiner Beifahrerin Freundin liegen sprach zu ihr und blickte sie an und kam dabei innerorts in einer starken Rechtskurve und berh hter Geschwindigkeit nach links von der Fahrbahn ab e Zwei Fahrer m nnlich und weiblich hatten zum Unfallzeitpunkt einen heftigen Streit mit ihrem Ehepartner auf dem Beifahrersitz und bersahen durch die Ablenku
374. igkeit auf Autobahnen nicht anhand von Sicherheitskriterien vom Staat festgesetzt ist sondern allein von der Motorleistung des Fahr zeugs und der Risikofreudigkeit des Fahrers abh ngt liegt nicht daran dass es triftige rationale Gr nde gegen eine solche Sicherheitsma nahme g be sonst h tte sich der Rest der Welt wohl kaum f r generelle Tempolimits entschieden Der Grund liegt vielmehr darin dass es in der Bundesrepublik einerseits eine einflussreiche Auto mobillobby gibt die ein Interesse an der Verhinderung eines solchen Tempolimits hat um mehr hochmotorisierte Fahrzeuge zu verkaufen Andererseits fehlt es am politischen Willen und Mut eine unpopul re Entscheidung gegen eine Gro zahl von leichtsinnigen spa orientierten Autofah rern und W hlern durchzusetzen denen die freie Entfaltung ihrer Pers nlichkeit auf der Autobahn wichtiger ist als die allgemeine Verkehrssicherheit und die mit dem ebenfalls einflussreichen ADAC ein wirkungsvolles Sprachrohr besitzt ADAC 1998 An der Einf hrung eines generellen Tempoli mits auf Autobahnen in der Bundesrepublik f hrt jedoch vom Standpunkt der Verkehrssicherheit gesehen kein Weg vorbei Interessanter als die Frage ob ein Tempolimit n tig ist ist hingegen die Frage nach der H he ei nes solchen Limits Diskutiert wird in der Regel stets die Zahl 130 km h Hier sollte jedoch be dacht werden dass in der gro en Mehrzahl der europ ischen L nder auf Autobahnen ein Tempo l
375. ignish ufigkeit in einer Population ist desto st rker ist die Kon zentration der Ereignisse Unf lle Fehlhandlungen auf eine kleine Minderheit Nur wenn zwischen der Poisson Verteilung und der empirischen Verteilung signifikante Unter schiede bestehen kann auf ein interindividuell variables Merkmal geschlossen werden das man als Unfallneigung bezeichnen k nnte Voraussetzung daf r ist allerdings dass auch die gleiche objektive Gef hrdung vorliegt Das bedeutet dass dabei z B ber cksichtigt werden muss dass manchen Mensche sehr viel mit dem Auto fahren und manche nur sehr wenig denn dadurch be steht bei Vielfahrern schon allein aufgrund ihrer h heren Fahrleistung eine gr ere Wahrschein lichkeit in einen Unfall verwickelt zu werden Nur bei sehr umfangreichen Unfallerhebungen k nnen H ufigkeitsverteilungen vom Poisson Modell abweichen In diesen F llen entspricht die Verteilung dann in der Regel der negativen Bi nomialverteilung die man als Zusammensetzung mehrer Poisson Verteilungen mit unterschiedli chem Parameter Lambda interpretieren kann Lambda ist der einzige Parameter der Poisson Verteilung er ist als Risiko zu interpretieren das inh rent und f r jeden Verkehrsteilnehmer gleich ist Bei der negativen Binomialverteilung entspricht der Parameter Lambda der Unfallneigung einer bestimmten Gruppe z B ltere Autofahrer Fahranf nger nicht jedoch einzelner Personen F r einzelne Risiko gruppen ist durchaus
376. igt halten die meisten Fahrer jeweils 86 0 bzw 82 5 den Fahrbahnver lauf gut erkennbar und gut markiert Darunter befinden sich jedoch auch zahlreiche Unfallstellen die beispielsweise keine Fahrbahnrandmarkierung oder keine Mittelleitlinie aufwiesen oder bei denen Markierungen in einem schlechten verwitterten Zustand oder von Schneeresten berdeckt waren Ein Erkennen des Fahrbahnverlaufs durch die Software von Lane Departure Warning w re in diesen Situationen schwierig bis unm glich In wie viel Prozent der F lle genau LDW nicht funk tioniert h tte kann so nicht gesagt werden da dies von der G te der Situationserkennung des LDW Algorithmus abh ngig ist Tatsache ist jedoch Es besteht eine gro e Diskrepanz zwischen dem was ein Entwicklungsinge nieur aus seiner technischen Sicht unter einer gut erkennbaren gut markierten Stra e versteht und dem wie ein normaler Fahrer die Stra e wahrnimmt Dies ist eigentlich auch nicht erstaunlich denn f r den Fahrer z hlt lediglich der Gesamteindruck den er von der Stra e hat Er ist im Ge gensatz zu LDW nicht auf das Vorhandensein von Fahrbahnmarkierungen angewiesen Eine klar abgegrenzte Grasnarbe am Fahrbahnrand oder ein B rgersteig machen f r ihn m glicherweise einen Fahrbahnverlauf genauso gut erkennbar Auch empfindet er starke Licht Schatten Kontraste z B bei einem bergang von sonnenbeschienener Stra e in ein Waldst ck nicht als Erschwernis Empfehlungen f r di
377. igt z B bei alten berm deten oder durch ein Gespr ch stark abgelenkten Fahrern In einem solchen Fall wird das Unfallrisiko vermutlich eher noch gesteigert anstatt gesenkt Bei den sich derzeit in der Entwicklung befindenden ACC Systemen soll zum einen die Abstands erkennung nicht mehr durch Radar erfolgen sondern auf optischem Weg da diese Methode flexib ler ist und auch eine Anwendung in komplexeren Verkehrssituationen wie im Stadtverkehr erm g Spurassistenzsystem Lane Departure Warning Heading Control 32 licht Zum anderen soll der Automatisierungsgrad zunehmen und das Bremsen zunehmend Sache des Assistenzsystems werden Durch eine Kombination von Adaptive Cruise Control mit der Auto matischen Notbremse sollen Fahrzeuge k nftig rechtzeitig vorher ihre Geschwindigkeit reduzieren und durch intelligentes Bremsen so verz gern dass Auffahrunf lle m glichst vollst ndig reduziert werden 2 2 3 Spurassistenzsystem Lane Departure Warning Heading Control Spurassistenzsysteme sind Fahrerassistenzsysteme die verhindern sollen dass ein Fahrzeug von der Fahrspur abkommt Es wird unterschieden zwischen Systemen die den Fahrer warnen wenn er die Spur zu verlassen droht Lane Departure Warning LDW und Systemen die einen automatischen Lenkeingriff vornehmen bzw dem Fahrer einen Lenkimpuls in die richtige Richtung geben Heading Control HC Bei Spurassistenzsystemen nimmt eine Kamera die z B hinter der W
378. ik FAT seit 1973 gef hrten Datenbank in der Verkehrsunf lle vertieft untersucht werden sind 93 5 der Unfallursachen auf menschliches Fehlverhalten zur ckzuf hren Ursachen aufgrund der Fahrum gebung Fahrbahnbeschaffenheit Witterung finden sich nur bei 4 6 und technische M ngel am Fahrzeug sogar nur bei 0 7 aller Unf lle hiervon wiederum meistens fehlerhafte abgefahrene oder falsche Reifen sonstige Ursachen 1 2 Umso mehr verwundert es dass bis heute die genauen Ursachen f r dieses menschliche Fehlver halten nur schlecht untersucht sind Zwar mangelt es nicht an umfangreichem Zahlenmaterial z B der amtlichen Unfallstatistik des Statistischen Bundesamtes in der alle polizeilich aufgenommenen Verkehrsunf lle erfasst sind jedoch bleiben diese Daten zum gr ten Teil nur oberfl chlich Die amtliche Unfallursache Nichtbeachten der die Vorfahrt regelnden Verkehrszeichen beispielsweise sagt nichts dar ber aus warum ein Fahrer einem anderen Verkehrsteilnehmer nicht die Vorfahrt gew hrt hat Es handelt sich eher um eine juristische Beurteilung n mlich welcher Fahrer gegen welchen Paragraphen der Stra enverkehrsordnung StVO versto en hat jedoch nicht um eine Analyse der Unfallursache Auf der anderen Seite existiert eine F lle von verkehrspsychologischen Erkenntnissen ber die Gef hrlichkeit verschiedener Verhaltensweisen oder Verkehrssituationen Dies sind in der Regel jedoch Ergebnisse die in Laborexperi
379. iko einer Unfallverursachung ist vollkommen unabh ngig vom selbst eingesch tzten eige nen Fahrk nnen Chi df 2 N 238 0 35 n s ohne die Noten 4 bis 6 f r die zu wenig F lle Fahrerfahrung und Fertigkeiten 178 vorhanden waren Das interessanteste Ergebnis der obigen Tabelle ist dass 80 9 der befragten Fahrer sich selbst f r gute oder sehr gute Autofahrer hielten Zudem sch tzen die meisten Fahrer ihr eigenes Fahr k nnen gr er ein als das anderer Autofahrer So gaben die Befragten ihrem eigenen K nnen durchschnittlich die Schulnote 2 M 1 99 SD 0 63 und den anderen Fahrern durchschnittlich eine ganze Notenstufe schlechter n mlich die Schulnote 3 M 2 94 SD 0 78 t Test f r gepaarte Stichproben t df 207 15 57 p lt 0 001 Die Daten best tigen die seit Langem bekannten und in Umfragen immer wieder best tigten Be funde wonach ca 80 der Autofahrer ihr eigenes Fahrk nnen f r gut oder sehr gut halten w h rend ihre Einsch tzung des Fahrk nnens anderer Autofahrer entsprechend geringer ausf llt Ech terhoff 1991 S 98 4 6 6 5 Einfluss der Gew hnung an das gefahrene Fahrzeug Kein Fahrzeugmodell ist hinsichtlich der Bedienung wie das andere Steigt ein Fahrer vom einen Modell auf das andere um ist damit zu rechnen dass die Bedienung des neues Modells von ihm ein erh htes Ma an kognitiver Anstrengung erfordert Die zus tzlichen mentalen Ressourcen die auf der fertigkeitsbasierten Ebene zur
380. ildungsverzeichnis 294 beabsichtigten Fahrtrichtung des wartepflichtigen Unfallverursachers Der Pfeil neben dem W symbolisiert die beabsichtigte Fahrtrichtung des Wartepflichtigen 117 Tabelle 17 Verteilung von Unfallverursachern und Unfallbeteiligten in Abh ngigkeit vom Alter 119 Tabelle 18 Verteilung von Unfallverursachern und Unfallbeteiligten in Abh ngigkeit vom Alter kumuliert bei lteren Fahrern 02 22220444444440RRn0BHannn nennen nnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnn nennen 119 Tabelle 19 Vergleich verschiedener Unfalltypen in Abh ngigkeit vom Alter des Unf llverursachers 2 22 22 LE Inn RRID in Lainlall 121 Tabelle 20 Der Einfluss des Geschlechts auf die Unfallverursachung N 526 0 123 Tabelle 21 Der Anteil verschiedener Fehlerarten in Abh ngigkeit vom Alter F r die Statistik wurden sowohl Unfallverursacher wie auch Unfallbeteiligte ausgewertet eine Ausnahme bilden die Strukturellen Fehler f r die nur die Verursacher in die Auswertung mit eingingen Mehrfachnennungen mehr als ein Fehler pro Fahrer sind m glich 133 Tabelle 22 Der Einfluss von Verst en auf die Unfallverursachung Anzahl der Unf lle N 232 Anzahl der Fahrer N 376 2 2 2u02e reaa eaae aa a aaa eet 135 Tabelle 23 H ufigkeiten der verschieden Arten an Verst en Anzahl der Unf lle N 232 Anzahl der Fahrer N 37O eei 4 4 20 a AAA E E E
381. ilige Ebene im Drei Ebenen Modell der Fahrzeugf hrung kennzeichnend sind Reichart amp Haller aeo PE D t ETE E EEA NT EE ESEE EEN E E F S E EP EET E 44 Abbildung 3 Varianten des Adaptationsprozesses bei Einf hrung von Sicherheitsma nahmen Schematische Darstellung nach Pfafferott und Huguenin 1991 S 72 een 57 Abbildung 4 Das Vier Stufen Modell der Informationsverarbeitung nach Wickens 1992 S 17 80 Abbildung 5 Das Modell der internalen Fehlfunktion nach Rasmussen 1982 adaptiert von Zimmer 2001 f r die Fahrzeugf hrung 4444nnssnnnnnnennnnnnnennennnnennnnnnnnnnnnnn nenn 83 Tabellen und Abbildungsverzeichnis 296 Abbildung 6 Das Modell der gef hrdenden Verhaltensweisen nach Reason 1994 S 255 86 Abbildung 7 Fehlerklassifikation nach Hacker 1998 S 692 angepasst an die Erfordernisse f r eine Klassifikation von Verkehrsunf llen und erg nzt um Beispiele aus dem Stra enverkehr RR da ana ad ne nd nee ei 91 Abbildung 8 Bestimmung der genauen Unterkategorie des Unfalltyps 30 Konflikte zwischen einem Wartepflichtigen und einem von links kommenden Bevorrechtigten der sich nicht in einem berholvorgang befindet Der Pfeil neben dem W bezeichnet die beabsichtigte Fahrtrichtung des Wartepflichtigen d h des Unfallverursachers 106 Abbildung 9 Die Unfallstelle des oben beschriebenen Unfalls fotografiert von der Position der Endlage d
382. imit von nur 120 km h oder weniger gilt Europ ische Kommission 2001 insbesondere in den L ndern in denen der Stra enverkehr gemessen an den Verkehrstoten je 100 000 Einwohner besonders sicher ist OECD 2000 zit nach Eidgen ssisches Department f r Umwelt Verkehr Energie und Kommunikation UVEK 2002 S 38 vgl auch v a die Vorschl ge zur Reduktion ge schwindigkeitsbedingter schwerer Unf lle S 108 fl So sind beispielsweise in den drei sichersten L ndern die Tempolimits auf Autobahnen besonders niedrig Gro britannien 112 km h Schweden 110 km h Norwegen 90 km h Net Lexikon 2004 F r die Schweiz diesbez glich immerhin das f nftsicherste Land in Europa empfiehlt die Schweizerische Beratungsstelle f r Unfallverh tung in ihrem sehr lesenswerten Abschlussbe richt der Regierung die Senkung von 120 km h auf 110 km h Grundlage hierf r sind zahlreiche Ma nahmen von Gesetzgeber Polizei und Beh rden 262 Untersuchungen zusammengefasst in Europ ische Kommission 1998 die zum Schluss kom men dass jede Reduzierung der durchschnittlichen Geschwindigkeit um 1 km h eine Senkung der Unf lle mit Verletzungsfolge von 2 zur Folge hat Auch wenn es bereits ein Fortschritt w re wenn es in der Bundesrepublik berhaupt ein generelles Tempolimit auf Autobahnen g be w re es vom Standpunkt der Verkehrssicherheit w nschenswert wenn es bei h chstens 120 km h l ge hnliches gilt f r Landstra en In
383. in mations und Unterhal nes dieser Ger te gesehen es bedient tungselektronik oder sich darauf konzentriert Art der Bedienung der Was haben Sie genau gemacht Freitext Informations und Un terhaltungselektronik Personen im Fahrzeug Befanden sich au er Ihnen sonst noch Ja Nein Personen im Fahrzeug Anzahl der Personen Wie viele sonstige Personen befanden Zahl im Fahrzeug sich noch im Fahrzeug Anzahl Lebensgef hrte Lebensgef hrte Ehepartner Zahl Ehepartner Anzahl Freund Freund Freundin Zahl Freundin Anhang H Fragen zum Themenbereich Aufmerksamkeit Ablenkung 320 Anzahl Bekanntefr Bekanntefr Zahl Anzahl eigenes Kind eigenes Kind Zahl Anzahl fremdes Kind fremdes Kind Zahl Anzahl Verwandter Verwandter au er eigenem Kind Zahl au er eigenem Kind Anzahl fremde Person fremde Person Zahl Sitzposition der Perso Wo sa en die Personen Freitext nen Unterhaltung Haben Sie sich kurz vor dem Unfall mit Ja Nein einer oder mehreren Personen im Fahrzeug unterhalten Modus der Unterhal tung Haben Sie zugeh rt oder selbst ge sprochen zugeh rt selbst ge sprochen Art der Unterhaltung Um welche Art von Unterhaltung han Freitext delte es sich z B Streit Diskussion Person angesehen Haben Sie kurz vor dem Unfall eine Ja Nein andere Person angesehen oder haben Sie diese beobachtet z B auch ber den R ckspiegel
384. in situational awareness besitzen und daher schlechter ein sch tzen k nnen in welchen Verkehrssituationen sie gefahrlos z B ein Radio bedienen k nnen und in welchen nicht Die meisten Unf lle 16 von 19 84 2 bei denen Fahrer aufgrund von Dingen innerhalb des Fahrzeugs abgelenkt wurden sind entweder Unf lle durch Abkommen von der Fahrspur neun F lle oder Auffahrunf lle sieben F lle Dies erscheint plausibel da ein Fahrer an einem Ver kehrsknotenpunkt beim Abbiegen Einbiegen oder Kreuzen insbesondere wenn er Vorfahrt zu gew hren hat in der Regel auf das Verkehrsgeschehen konzentriert und durch die T tigkeit auf der Spurf hrungsebene Einordnen Abbiegen usw die eine bewusste Kontrolle erfordert bereits ausgelastet ist so dass er nicht noch freiwillig eine zus tzliche parallele T tigkeit auf sich nimmt Fehler im Bereich Aufmerksamkeit 161 Anders ist dies hingegen beim Fahren allein auf einer Landstra e oder beim Fahren in einer Fahr zeugkolonne einer T tigkeit auf der Stabilisierungsebene die einer automatischen Kontrolle unter liegt Da der Fahrer kognitiv und motorisch kaum beansprucht ist meint er er k nne problemlos eine parallele Zusatzt tigkeit bew ltigen Kommt es dann jedoch zu einem berraschenden Ereig nis z B einem pl tzlichen Bremsen eines in der Kolonne vorausfahrenden Fahrzeugs kann der Fahrer nicht mehr rechtzeitig reagieren Bei Unf llen durch Abkommen von der Fahrspur hin
385. in Kollisionsvermeidungssys tem das daf r sorgt dass das Fahrzeug automatisch einen korrekten Sicherheitsabstand zum vorausfahrenden Fahrzeug einh lt ACC ist in einer einfacheren Version bereits f r Fahrzeuge der Oberklasse bei einigen Automobilherstellern erh ltlich z B Daimler Chrysler BMW Ehmanns et Adaptive Cruise Control 31 al 2000 Bei den zur Zeit erh ltlichen Systemen strahlt ein Radar Sensor hinter der K hlermaske Signale in einem engen Winkel aus Die von anderen Fahrzeugen reflektierten Signale wertet ein Computer aus und berechnet daraus die sogenannte Time to Collision TTC d h die Zeit die bis zu einem Zusammensto vergehen w rde wenn die auf Kollisionskurs befindlichen Fahrzeuge ihre Richtung und Geschwindigkeit nicht ndern N hert sich ein Fahrzeug einem anderen vorausfahrenden zu stark dann unterschreitet die TTC einen bestimmten kritischen Wert z B 1 5 Sekunden und die Elektronik reduziert automatisch durch Wegnehmen von Gas oder leichtes Bremsen die Ge schwindigkeit Vergr ert sich der Abstand wieder beschleunigt das System selbst ndig auf eine zuvor eingestellte Wunschgeschwindigkeit Der Abstandsregel Tempomat ist damit eine Weiter entwicklung des bekannten einfachen Tempomaten der eine eingestellte Geschwindigkeit zwar halten oder auf diese beschleunigen jedoch nicht automatisch bremsen kann Scheunemann 2004 S 76 ff Die Time to Collision ist in einem begrenzten Rahmen d
386. in versehentliches Abrutschen vom Bremspedal trat bei zwei Fahrern auf Ein Fahrer rutschte w hrend des Bremsvorgangs aufgrund seiner durch Regen nasser glatter Lederschuhsohlen vom Bremspedal ab ein anderer aufgrund von Schneeresten an den Schuhen beide Fahrer waren kurz zuvor ins Auto gestiegen so dass die Schuhsohlen noch nicht getrocknet waren Damit spielte dieser Fehler bei 0 7 aller untersuchten Unf lle eine Rolle Zum Vergleich In einer Studie von Perel 1976 der ber 114 000 Unfallberichte der Polizei auswertete wurde eine Fehlbenutzung des Bremspedals nur in 0 05 der F lle 62 Unf lle gefunden Zwei Fahrerinnen eine Verursacherin und eine Beteiligte traten vor einer Vollbremsung zuerst mit dem linken Fu auf das Kupplungspedal und anschlie end erst mit dem rechten Fu auf das Bremspedal Dadurch dass sie nicht sofort auf die Bremse traten verschenkten sie unn tig Zeit so dass der Anhalteweg verl ngert wurde doch auch bei korrektem Bremsen w ren beide Unf lle nicht mehr vermeidbar gewesen Auf ihr Bremsverhalten angesprochen sagte die eine Fahrerin dass sie es immer so mache und die andere dass sie es so machen m sse da sonst der Motor absterben w rde Vermutlich haben diese Fahrerinnen sich diese Verhaltensweise w hrend ihres F hrerscheinerwerbs falsch angew hnt und sp ter beibehalten Es ist denkbar dass noch weit mehr Fahrer einen solchen kleinen Fehler begingen dies jedoch beim Interview nicht u e
387. indet sich im Anhang Viele Fragen sind hierarchisch angelegt Wurde beispielsweise die Frage Hat Ihr Fahrzeug einen Kassettenrecorder mit Nein beantwortet dann wurden dem Fahrer alle weiteren Fragen die sich auf den Kassetten rekorder beziehen nicht mehr gestellt und die Antworten auf diese Items in der Datenbank automa tisch als entf llt kodiert Beantwortete er sie dagegen mit Ja dann folgten die Fragen Haben Sie kurz vor dem Unfall eine Kassette eingeschoben oder entfernt Ja Nein Haben Sie kurz vor dem Unfall den Kassettenrecorder bedient z B Vor oder R cklauf Lautst rke Ja Nein Haben Sie kurz vor dem Unfall eine Kassette geh rt Ja Nein Wurde die hier wiederum die letzte Frage nach dem H ren einer Kassette bejaht dann folgte dar auf die Frage Wie laut haben Sie Kassette geh rt leise mittel laut Der Zweck der Hierarchisierung liegt auf der Hand Bestimmte Fragen zu stellen macht keinen Der Fragebogen 101 Sinn wenn gewisse Bedingungen nicht erf llt sind So muss man einen Fahrer nicht fragen ob er sich mit seinem Beifahrer unterhalten hat wenn er soeben gesagt hat dass er allein im Auto sa Durch die Hierarchisierung mit definierten Abbruchkriterien wurde erreicht dass die Befragung und die Kodierung der Antworten einerseits standardisiert war andererseits jedoch das Interview durch die hohe Flexibilit t so kurz wie m glich geh
388. indschutzscheibe ange bracht ist den vor dem Fahrzeug liegenden Fahrbahnbereich auf Eine spezielle Software erkennt die Position des Fahrzeugs innerhalb der Spur indem sie sich an den Fahrbahnrandmarkierungen orientiert wei e Linien an Stra enr ndern sowie Mittellinien Aus Faktoren wie der Spurbreite dem Abstand des Fahrzeugs zu den Begrenzungslinien der Geschwindigkeit und dem eingeschla genen Lenkwinkel berechnet ein Computer die sogenannte Time to Line Crossing TLC d h die Zeit die vergehen w rde bis das Fahrzeug eine Begrenzungslinie berschreiten w rde unter der Annahme dass der Fahrer Geschwindigkeit und Lenkwinkel nicht ver ndert Anund 2002 S 60 Wird ein bestimmter kritischer Wert unterschritten reagiert das System durch Ausgabe einer War nung oder durch einen Lenkeingriff Als Art der Warnung bei Lane Departure Warning sind mehrere M glichkeiten denkbar Beim Spurassistenten von Daimler Chrysler der f r Lkw und Omnibusse bereits seit dem Jahr 2000 auf dem europ ischen Markt erh ltlich ist erfolgt die Warnung akustisch Dabei ert nt ein Nagelband rattern ein Ger usch wie es der Fahrer vom beim berfahren von Markierungspunkten an Bau stellen kennt Das Ger usch wird ber die Audioanlage des Fahrzeugs ausgegeben so dass der Fahrer das Signal aus dem rechten Lautsprecher h rt wenn er nach rechts von der Spur abzu kommen droht oder aus dem linken Lautsprecher wenn er nach links abzukommen
389. inem anderen Schuhwerk oder einer verbesserten Ges taltung des Bremspedals Material Oberfl chenstruktur k nnte dieses Abrutschen m glicherweise verhindert werden 4 4 8 Unf lle durch Strukturelle Fehler Insgesamt wurden 7 4 der Unf lle aufgrund von Strukturellen Fehlern verursacht Dies sind Feh ler bei denen der Fahrer keine M glichkeit mehr hatte durch eigenes Handeln in der kritischen Situation den Unfall zu verhindern Der Grund daf r liegt darin dass es entweder zuvor objektiv keine Anzeichen f r eine Gef hrdung gab oder dass das Anzeichen so unmittelbar kurz vor dem Eintreten der kritischen Situation auftrat dass der Fahrer selbst bei h chster Aufmerksamkeit und schnellster Reaktion nicht mehr reagieren konnte Das bedeutet jedoch keineswegs dass ein solcher Fahrer f r den Unfall nicht verantwortlich w re Bei den allermeisten Unf llen beging der Fahrer einen Fehler im Vorfeld des Unfalls der meist darin bestand dass er seine Geschwindigkeit nicht an die Stra enverh ltnisse anpasste 20 von 23 Fahrern kamen von ihrer Fahrspur ab f nf davon kollidierten anschlie end mit einem Fahrzeug des Gegenverkehrs Alle diese Fahrer fuhren zum Unfallzeitpunkt mit nicht angepasster Ge schwindigkeit Sieben von ihnen verloren durch Aquaplaning auf regennasser Fahrbahn die Kon trolle ber ihr Fahrzeug f nf bei Glatteis und vier bei Schnee bzw Schneematsch Auch wenn die meisten von ihnen aufgrund der Stra enverh ltnisse
390. informierende Funktion indem sie den Fahrbahnverlauf bei Dunkelheit besser erkennbar darstellen bei Tageslicht hingegen wenn sie nicht notwendig sind fallen sie praktisch nicht auf Stra enbauliche Ma nahmen 269 Eine weitere M glichkeit zur Absicherung von gef hrlichen Streckenab schnitten sind Leitpfosten mit Warnblinkern wie sie z B von der Schweizerischen Beratungsstelle f r Unfallverh tung gefordert werden Eidgen ssisches Department f r Umwelt Verkehr Energie und Kom munikation UVEK 2002 S 109 Generell sollte auch kritisch hinter fragt werden ob die Art der Reflektoren wie sie an Leitpfosten in der Bundesrepublik Deutschland zum Einsatz kommt tats chlich ideal ist Zur Unterscheidung von linken und rechten Leitpfosten dient lediglich die Form der Reflektoren siehe Abbildung n mlich ein senkrechter Balken f r rechte und zwei bereinander angeordnete Punkte f r linke Leitpfosten Der Nachteil dabei ist dass in gro en Entfernungen insbe Abbildung 33 Zeichen 602 der StVO in Deutschland linker und rechter Leitpfos sondere von Fahrern mit Sehschw chen zwei Punkte von einem Bal ken nur schwer zu unterscheiden sind und dadurch die Richtung einer Kurve schwerer erkennbar ist Andere L nder z B Tschechien Slo ten In gro er Entfer wakei setzen hier Reflektoren ein die leichter zu unterscheiden sind nung sind sie bei beispielsweise f r den linken Leitpfosten rote Reflektoren in Form vo
391. inglich sein In diesem Fall kann man sogar fragen ob f r den Fall dass der Fahrer keine Reaktion zeigt nicht ein automati sches Abbremsen erfolgen sollte Dies sollte jedoch gut berlegt werden da eine solche Funktion auch die Gefahr eines Missbrauchs beinhaltet So k nnte es beispielsweise Fahrer geben die aus Bequemlichkeit oder Spa vor jeder roten Ampel das Auto alleine abbremsen lassen und damit ihre eigene Verantwortung aus der Hand geben Daher sollte eine Warnung ausreichend sein Diese sollte dann aber zumindest in der letzten Stufe entsprechend stark und auch durchaus unangenehm f r den Fahrer sein Aus technischer Sicht d rfte jedoch das Erkennen des Ampellichts ein gro es Problem darstellen da entsprechend empfindliche Sensoren zum Erkennen der Wellenl nge des Lichts Farbe noch sehr kostspielig sind Daher muss das System mit Schwarzwei sensoren arbeiten und eine Ampel wie ein Farbenblinder wahrnehmen Anhand der Position des aufleuchtenden Lichts erkennt der Computer ob die Ampel auf Rot oder Gr n steht Daimler Chrysler 2002c Dies setzt jedoch vor aus dass das Lichtsignal an sich berhaupt erkennbar ist Bei starkem Gegenlicht tiefstehende Sonne direkt hinter der Ampel oder bei starken Lichtreflexionen auf der Ampel tiefstehende Son ne im R cken des Fahrers die direkt auf Ampel scheint hat jedoch die Technik hnliche Probleme wie das menschliche Auge vgl Abbildung 29 in Kapitel 4 7 14 Dies bedeutet das
392. inlichkeit aufgrund einer Ohnmacht oder eines Schw cheanfalls einen Unfall zu verur sachen war bei den untersuchten Unf llen f nfmal so gro Auch hier zeigt sich wieder dass das subjektive Risiko der Fahrer mehr als drei Viertel aller westeurop ischen Autofahrer w nschen sich ein solches System vgl VDI nachrichten 2002 S 24 und das objektive Risiko stark divergie ren Es muss daher betont werden dass die vom Toten Winkel ausgehende Gefahr in drastischer Weise bersch tzt wird In Wirklichkeit waren diese Spurwechsel Unf lle Auffahrunf lle Die auffahrenden Fahrzeuge be fanden sich zum Zeitpunkt des Ausscherens der vorausfahrenden Fahrzeuge nicht im Toten Win kel sondern viel weiter hinten und w ren prinzipiell ber die Spiegel problemlos zu erkennen ge wesen Die Hauptunfallursache war jedoch dass die Mehrheit der ausscherenden Fahrer vor dem Spurwechsel nicht in die Spiegel sah 57 1 gaben zu zuvor nicht in den R ckspiegel und 69 2 nicht in den Au enspiegel gesehen zu haben Es handelt sich hier also um Fehler aus Nachl s sigkeit die durch einfachste Verhaltensregeln vermeidbar w ren Insofern stellt sich sogar die Fra ge ob es nicht kontraproduktiv ist Autofahrern ein solches Assistenzsystem zur Verf gung zu stellen da zu bef rchten ist dass viele dieser Fahrer sich die Blicke in die Spiegel dann erst recht abgew hnen Eine weitere Hauptursache dieser Unf lle waren zu hohe Differenzgeschwindigkeite
393. ion ber geltende Geschwindigkeitsbeschr nkung durch Anbindung an das Navigationssystem sowie eine entspre chende Sensorik zur Erkennung widriger Umweltbedingungen z B intelligente Reifen zur Diag Sonstige Einflussfaktoren im Regressionsmodell 258 nose der Fahrbahnverh ltnisse W hrend solche Systeme jedoch noch auf sich warten lassen gibt es in der Automobilindustrie einen seit Jahren anhaltenden Trend in die entgegengesetzte Richtung n mlich hin zu immer st rker motorisierten Autos mit sportlicher Fahrauslegung die den Fahrer nicht zum langsamen defensiven Fahren sondern zum schnellen aggressiven Fahren ani mieren Pfafferott amp Huguenin 1991 S 74 zum Uhnfallrisiko in Abh ngigkeit von Fahrzeugmerkmalen wie H chstgeschwindigkeit Motorleistung oder Leistungsgewicht vgl Bock amp Br hning 1989 S 83 ff Doch auch der Gesetzgeber die Polizei und die Beh rden halten zahlreiche Instrumente in der Hand mit denen eine Reduzierung von Geschwindigkeits berschreitungen erreicht werden kann Sie reichen von einer Herabsetzung der zul ssigen H chstgeschwindigkeiten ber die Einf hrung eines generellen Tempolimits auf Autobahnen in der Bundesrepublik Deutschland ber eine h r tere Sanktionierung von Geschwindigkeitsdelikten bis hin zu stra enbaulichen Ma nahmen In Kapitel 5 5 werden diese M glichkeiten n her erl utert 5 4 2 Sonstige Einflussfaktoren im Regressionsmodell Nach nicht angepass
394. isten ihre Hand am Schalthebel 17 Fahrer andere Positionen waren das Radio Ber hrung des Beifahrers oder ein Objekt in der Hand jeweils ein Fall Hinzu kamen noch weitere solcher F lle die jedoch nicht zur Auswertung in die obige Tabelle eingingen da die Interviewten sich nicht mehr an die Position ihrer rechten Hand erinnern konnten Von den Fahrern die das Lenkrad nicht wie blich an den Standardpositionen umfassten gab es etliche die das Lenkrad in einer sicherheitskritischen Weise griffen z B mit beiden H nden an Fehler im Bereich Motorik 172 den Positionen 8 und 4 Die Anzahl m glicher Griffkombinationen ist dabei entsprechend gro Um zu untersuchen ob die Position der H nde am Lenkrad einen Einfluss auf die Unfallverursa chung hat ist es daher notwendig die Vielzahl an Griffkombinationen zu sinnvollen Kategorien zusammenzufassen Aus diesem Grund wurden zwei Kategorien gebildet die folgenderma en definiert wurden Definition e Kategorie Kritische Position der H nde am Lenkrad Mindestens eine Hand ist berhaupt nicht am Lenkrad oder im unteren Bereich des Lenkrad kranzes d h an den Positionen 8 7 6 5 oder 4 e Kategorie Unkritische Position der H nde am Lenkrad Beide H nde sind am Lenkrad und greifen das Lenkrad an den Positionen 9 10 11 oder 12 mit der linken Hand und zugleich an den Positionen 12 1
395. it es nicht bei der Analyse von Einzelunf llen zu belassen und seien sie auch noch so interessant sondern die Unfallursachen sinnvoll zu klassifizieren um zu statistisch aussagekr ftigen Ergebnissen zu kommen Da die allermeisten Verkehrsunf lle wie bereits eingangs erw hnt auf menschliche Fehler zur ckzuf hren sind ber 90 Prozent vgl Bundesamt f r Statistik 2002 S 42 ist ein System zur Klassifizierung von Verkehrsunfallursachen praktisch gleichzusetzen mit einem System zur Klassifizierung von menschlichen Fehlern Derartige Kategoriensysteme gibt es zahlreich man k nnte fast sagen es gibt so viele wie es Autoren gibt die die psychologischen Ursachen von Verkehrsunf llen untersucht haben Schnei der 1977 S 144 Das bliche Vorgehen bisheriger Studien war dass die Autoren eine Reihe von Verkehrsunf llen mehr oder weniger genau untersuchten und sich hinterher eine bestimmte Anzahl von Kategorien berlegten denen die Unf lle zugeteilt werden konnten Obwohl diese Kategorien auf den ersten Blick durchaus plausibel und vern nftig sind so stellt sich bei genauerer Betrach tung dennoch die Frage wie die Autoren ausgerechnet auf genau die jeweilige Anzahl und Be schreibung von Kategorien kamen Allen Studien zur Untersuchung von psychologischen Unfallur sachen die bis zu den fr hen achtziger Jahren entstanden sind ist gemeinsam dass ihnen ein fundierter theoretischer Hintergrund fehlt Im Folgen
396. it allgemein Variable Hier Frage Auspr gung archie Dauer der Arbeitszeit 1 Falls beruflich unterwegs Wie lang Zahl war vor dem Unfall Ihre Arbeitszeit in Stunden Fahrdauer 1 Wie lange sa en Sie vor dem Unfall am Zahl Steuer Pause gemacht 1 Haben Sie auf Ihrer Fahrt eine Pause Ja Nein eingelegt Dauer der Pause 2 Wie lange war die Pause Zahl Zeitpunkt Pausenende 2 Wann war die Pause zu Ende Uhrzeit Zeitdauer von Pause 1 Was war die Zeitdauer vom Pausenen Zahl nende bis Unfall de bis zum Unfall Subjektive M digkeit 1 Wie sch tzen Sie Ihre M digkeit vor v llig wach eher wach dem Unfall ein eher m de sehr m de G hnen 2 Haben Sie w hrend der Fahrt geg hnt Ja Nein Anzahl G hnen 3 Wie oft Zahl Sekundenschlaf 2 Hatten Sie zum Unfallzeitpunkt bereits Ja Nein Phasen mit Sekundenschlaf hinter sich Schlafdauer 2 Wie lange hatten Sie die Nacht vor dem Zahl Unfall geschlafen Wachdauer 2 Wie viel Zeit lag zwischen dem Aufste Zahl hen und dem Unfall Koffein 1 Haben Sie vor dem Unfall Kaffee oder Ja Nein andere anregende Getr nke getrun ken Koffeinart 2 Welches Getr nk Kaffe Cappuccino bzw Milchkaffee Espresso l slicher Pulverkaffee Tee Cola Anhang G Fragen zum Themenbereich Aufmerksamkeit allgemein 313 Koffeinmenge Welche Menge Zahl Zeitdauer von Koffein Wie lange vor dem Unfall Za
397. itsma nahme Sicherheitseffekt Einfluss der Richtung der insgesamt Adaptation Adaptation Verbreiterung von eindeutig positiv nachgewiesen positiv und negativ Fahrstreifen Verbreiterung von eindeutig positiv nachgewiesen positiv Randstreifen Mittelmarkierungen Randmarkierungen Beleuchtung von Hauptverkehrsstra en Autobahnbeleuchtung Verbesserte Sichtweite negativ und positiv positiv eindeutig positiv positiv eindeutig positiv nicht nachgewiesen nachgewiesen nicht nachgewiesen vermutet vermutet positiv und negativ m glicherweise nega tiv m glicherweise nega tiv 2 6 3 2 Risikoadaptationen bei Beeinflussungsma nahmen Tabelle 6 Sicherheitseffekt Einfluss und Richtung von Adaptationen infolge von Beeinflussungs ma nahmen Ergebnisse der Metaanalyse der OECD 1990 Pfafferott amp Huguenin 1991 S 76 Sicherheitsma nahme Sicherheitseffekt Einfluss der Richtung der insgesamt Adaptation Adaptation Aufkl rungskampagnen vermutet nicht nachgewiesen _ Erziehung schwach positiv nicht nachgewiesen _ Training der m glicherweise vermutet negativ Fahrgeschicklichkeit Gesetzgebung und berwachung negativ nachgewiesen nicht nachgewiesen positiv und negativ F r die Frage nach m glichen Verhaltensadaptationen bei Fahrerassistenzsystemen sind aller Empirische Ergebnisse zur Risikoadaptation 60 dings die empirischen Daten der O
398. jedoch die einzige Analyse eines Unfalls darin besteht ihn in ein mehr oder weniger grobes Kategoriensystem einzuordnen geht viel an Informa tion verloren und der Aussagewert ist gering Differenzierte Aussagen ber das Risiko bestimmter Fehler oder Verhaltensweisen sind so berhaupt nicht m glich Hinzu kommt dass bei der Unfallanalyse im Nachhinein die Gefahr besteht dass der Beurteilende beim Rating die im Interview erhaltenen Informationen so interpretiert und zurechtbiegt dass er einen Unfall einer bestimmten Kategorie zuordnen kann zu der er seiner Meinung nach am ehes ten passt Beispielsweise besteht die Versuchung s mtlichen identifizierten Fehlern oder gef hrli chen Verhaltensweisen des unfallverursachenden Fahrers auch einen kausalen Effekt zuzuschrei ben Dies ist jedoch eine Interpretation des Unfallforschers rein logisch gesehen ist es berhaupt Verarbeitung und Auswertung der Daten 110 nicht zwingend dass eine potenziell gef hrliche da z B ablenkende Verhaltensweise wie z B die Unterhaltung mit einem Beifahrer zu einem Unfall gef hrt hat Die Folge dieser Vorgehenswei se sind dann Unfallstatistiken aus denen z B zu entnehmen ist dass X Prozent aller Unf lle da durch mitverursacht werden dass der Fahrer durch ein Gespr ch mit dem Beifahrer abgelenkt ist Doch solch eine Aussage ist falsch Der entscheidende Punkt ist dass eine kausale Beziehung zwischen einem Gespr ch mit dem Beifahr
399. kann zwar das Fahren simulieren aber er kann keine Panikreaktion hervorrufen die mit dem Schreck vergleichbar w re den ein Fahrer erf hrt wenn nachts auf der Autobahn bei 130 km h oder schneller der linke Vorderreifen am Bordstein entlang kratzt oder wenn in einer Kurve auf der Landstra e pl tzlich die rechten R der im Schotter oder Gras fahren und der Fahrer wei dass sein Leben bedroht ist Dies ist grunds tzlich auch bei einer akustischen Warnung zu bedenken die je nach dem nach welcher Seite der Fahrer abzukommen droht entweder aus dem linken oder aus dem rechten Lautsprecher der Stereoanlage kommt Insofern sollte ein Warnsignal wie ein Nagelbandrattern wie es beim berfahren der Markierungen an Baustellen entsteht auch nicht zu realistisch klin gen sondern eher etwas entfremdet und abstrahiert Ein weiteres Problem an der Schnittstelle zwischen Mensch und Technik ist die Gefahr der Over reliance Im Fall von LDW bedeutet dies dass der Fahrer seinem System vertraut und sich darauf verl sst dass es jederzeit und in jeder Situation vor einem Abkommen von der Fahrbahn warnt LDW dies jedoch gar nicht leisten kann Da Spurassistenzsysteme nach dem bisherigen Stand der Technik auf das Vorhandensein von Fahrbahnrandmarkierungen angewiesen sind funktioniert es nicht auf Fahrbahnen ohne diese Markierungen z B schlecht ausgebaute Ortsverbindungsstra en auf dem Land Technische Probleme bereiten auch Randmark
400. keitszu stand zu informieren sondern muss auch zu einem gewissen Grade berzeugungsarbeit leisten um ihn zu einer Verhaltens nderung zu bewegen allerdings ohne den Fahrer zu bevormunden Die diskutierten Warnkonzepte sind vielf ltig und ber die Eignung bestimmter Ma nahmen be steht bislang noch keine Einigkeit Sicher vorhanden wird eine mehrstufige optische M digkeitsan zeige sein z B wach aufmerksamkeitsgemindert m de und schl frig BMW 2002 Marberger amp Wenzel 2003 S 23 F rber amp F rber 2000 S 22 Bei erkannter leichter M digkeit k nnen opti sche z B LED Anzeige akustische z B geeignete Warnt ne wie Rumble Stripes Ger usch aus den Lautsprechern und haptische Signale z B Lenkrad und Sitzvibrationen eingesetzt wer den Bei st rkerer M digkeit kann der Fahrer von einer Stimme auf die Art der Gefahr Sie sind m del Ihr Fahrstil ist unsicher sowie auf m gliche Konsequenzen hingewiesen werden Es ist wahrscheinlich dass Sie einen schweren Unfall verursachen und es k nnen Handlungsempfeh lungen gegeben werden Bitte halten Sie bei der n chsten Gelegenheit und machen Sie eine kur ze Pause Nickerchen Denkbar ist auch dass der Fahrer automatisch vom Navigationssystem die n chsten in seiner Fahrtrichtung liegenden Parkpl tze Rastst tten und Hotels angezeigt bekommt Umstritten sind Night Vision 36 Ma nahmen die die Aufmerksamkeit des Fa
401. ko berechnet sich folgenderma en Sachs 1999 S 311 ac ad ac bc Relatives Risikos 2 rE ee a b c d a b c Ein Berechnungsbeispiel Die folgende Tabelle mit Daten der vorliegenden Studie zeigt eine Kreuz tabelle mit der Variable Alkoholisierung Tabelle 15 Kreuztabelle Fahrer x Alkoholisierung Fahrer Alkoholisierung Verursacher Beteiligter Gesamt alkoholisiert 24 3 27 nicht alkoholisiert 288 213 501 Gesamt 312 216 528 Das Relative Risiko RR f r eine Unfallverursachung unter Alkoholeinfluss berechnet sich somit wie folgt 24 RR Unfallverursachung alkoholisiert 27 08882 _ 1 55 288 0 5749 501 Der Wertebereich des Relativen Risikos reicht von O bis unendlich Ein Wert ber 1 bedeutet eine Erh hung des Risikos ein Wert unter 1 eine Reduzierung des Risikos Ein Relatives Risiko von Verarbeitung und Auswertung der Daten 114 1 55 bedeutet dass das Risiko f r einen alkoholisierten Fahrer einen Unfall zu verursachen im Vergleich zu einem n chternen Fahrer um den Faktor 1 55 erh ht ist Bei einem RR von 1 w rde es bedeuten dass die Variable Alkohol das Unfallrisiko nicht beeinflusst Die Genauigkeit des Relativen Risikos ist abh ngig von der Stichprobengr e Je gr er die Stichprobe desto exakter kann es berechnet werden Aus diesem Grund ist es notwendig die Gr e des Konfidenzintervalls zu ber cksichtigen zur Berechnung siehe Sachs 1999
402. kofaktor entweder ausgesetzt waren oder nicht Berechnet wird das Relative Risiko aus dem Quotienten zweier Inzidenzraten Im Kontext der Un fallforschung entspricht die Inzidenzrate dem Anteil der Unfallverursacher Unfallverursachungsrate bei Exponierten Unfallverursachungsrate bei Nicht Exponierten Relatives Risiko Zur Berechnung eines Relativen Risikos wird zwischen zwei Gruppen von Fahrern unterschieden Verursacher Diejenige Person die laut der Verkehrsunfallanzeige der Polizei die alleinige Schuld bzw die Hauptschuld an einem Unfall tr gt Beteiligter Diejenige Person die laut Verkehrsunfallanzeige der Polizei ohne eigenes Verschulden in einen Unfall verwickelt wurde bzw nur eine Teilschuld an einem Unfall tr gt Zudem wird unterschieden ob ein bestimmter Risikofaktor z B Alkoholisierung Sonnenblendung zum Unfallzeitpunkt auftrat oder nicht Dieser Risikofaktor stellt die unabh ngige Variable dar der Faktor Unfallverursachung die abh ngige Variable Verarbeitung und Auswertung der Daten 113 Unfallverursachung Risikofaktor Abbildung 10 Vier Felder Tafel zur Veranschaulichung der Berechnung des Relativen Risikos Ein bedeutet dass eine Variablenauspr gung positiv ist d h dass es sich beim Fahrer um ei nen Unfallverursacher handelt bzw dass ein Risikofaktor zum Unfallzeitpunkt auftrat ein be deutet dass eine Variablenauspr gung negativ ist Das Relative Risi
403. kognitiv energetische Aspekt sowie alle anderen folgenden werden in der Regel von den Ent wicklern von Fahrerassistenzsystemen zu wenig oder gar nicht bedacht Sie beschr nken sich zumeist nur auf den Leistungsaspekt der allerdings zugegebenerma en der wichtigste ist und bei der Realisierung eines Assistenzsystems schon kompliziert genug ist Der Grund mag darin liegen dass der Entwickler sich lediglich f r den einen Aspekt des Fahrens zust ndig und verant wortlich f hlt f r den er ein Assistenzsystem entwickelt Sekund re m glicherweise unerw nschte Effekte auf das Gesamtsystem Fahrer Fahrzeug Umwelt interessieren ihn weniger Wenn z B der Fahrer bei einer Autobahnfahrt erm det und dadurch einen Unfall verursacht weil er zuvor wegen der Assistierung durch Lane Departure War ning kaum noch gefordert war dann werden die meisten Techniker die Ursache allein beim Fahrer suchen menschliches Versagen jedoch kaum bei ihrem Assistenzsystem hnliches gilt f r die folgenden Aspekte der Wirkung von Assistenzsystemen 2 5 1 3 Aspekt der Verhaltensanpassung Ein viel diskutierter Aspekt von Fahrerassistenzsystemen ist die M glichkeit der Verhaltensanpas sung Im Wesentlichen geht es um die Frage der Risikoadaptation d h inwiefern der Fahrer den Zugewinn an Sicherheit durch das Assistenzsystem wieder dadurch zunichte macht indem er eine riskantere Fahrweise an den Tag legt z B mit einer h heren Geschwindigkeit oder
404. kung durch loses Ablenkung durch verrutschendes lo Ja Nein Teil ses Teil Anhang Fragen zum Themenbereich Kognition 324 Anhang I Fragen zum Themenbereich Kognition Variable Hier Frage Auspr gung archie Zweck der Fahrt 1 Was war der Zweck der Fahrt Freitext Bekanntheit der Stre 1 Wie gut kannten Sie die Strecke auf sehr gut eher gut cke der sich der Unfall ereignete eher schlecht gar nicht Orientierung notwendig 1 Waren Sie kurz vor dem Unfall damit Ja Nein besch ftigt den richtigen Weg zu fin den Art der Orientierung 2 Was haben Sie getan um sich zu Freitext orientieren Objekte zur Orientie 2 Haben Sie nach bestimmten Dingen Ja Nein rung Ausschau gehalten um sich zu orien tieren Note Sicherheitsaus 1 Wenn Sie die Sicherheitsausstattung sehr gut gut befriedi stattung bei Ihrem Auto mit denen anderer Au gend ausreichend tos vergleichen Welche Schulnote von mangelhaft ungen 1 bis 6 w rden Sie der Sicherheitsaus gend stattung geben Sicherheitsgef hl 1 Wie sicher f hlen Sie sich in Ihrem sehr unsicher eher Auto unsicher eher sicher sehr sicher Subjektive Geschwin 1 Was sch tzen Sie wie schnell Sie kurz Zahl digkeit vor dem Unfall gefahren sind Subjektive Angemes 1 Finden Sie dass diese Geschwindigkeit Ja Nein senheit der Geschwin grunds tzlich in dieser Situation ange digkeit m
405. l durch gef hrte T tigkeiten oder hnlichem Der Grund der exakten Bestimmung des Unfalltyps ist dass dadurch wesentlich differenziertere Aussagen zu Unfallursachen und M glichkeiten zur Unfallpr vention m glich werden So kann z B das Wirkungsfeld von Fahrerassistenzsystemen genauer beurteilt werden wenn dabei nach bestimmten Unfallarten differenziert werden kann Das System Lane Departure Warning ist bei spielsweise vor allem bei Unf llen ohne Einwirkung von anderen Verkehrsteilnehmern Unfalltyp 1 relevant dagegen kaum bei Unf llen durch Abbiegen Einbiegen oder Kreuzen Unfalltypen 2 und 3 Beim System ACC ist vor allem ein hohes Potenzial bei Unf llen im L ngsverkehr Typ 6 zu erwarten Verarbeitung und Auswertung der Daten 107 3 5 4 Fehleranalyse Die Bestimmung des dem Unfalls zugrunde liegenden Fehlertyps erfolgte nach dem Klassifikati onsalgorithmus von Rasmussen 1982 der in Kapitel 2 7 2 2 ausf hrlich erl utert wurde Da es m glich ist dass bei Unf llen mit mehreren Beteiligten nicht nur der Verursacher einen Fehler macht sondern ebenso ein fehlerhaftes Verhalten eines Unfallbeteiligten vorliegt wurde die Feh leranalyse grunds tzlich f r jeden beteiligten Fahrer durchgef hrt H ufig kam dabei heraus dass der Unfallbeteiligte keinen Fehler gemacht hat sondern die Unfallursache allein auf den Verursa cher zur ckzuf hren ist In diesen F llen wurde beim Beteiligten ein Struktureller Fehler
406. l einer Aufmerksamkeitskontrolle Ein verunfallter Fahrer wurde dann als Fahrer mit einem Potenzial f r eine Aufmerksamkeitskon trolle klassifiziert wenn eines der folgenden Kriterien erf llt war 1 Der Fahrer verursachte einen Unfall aufgrund von Sekundenschlaf 2 oder der Fahrer war nach eigener Aussage zum Unfallzeitpunkt entweder eher m de oder sehr m de und verursachte zugleich den Unfall dadurch dass er eine Ge fahr zu sp t wahrnahm oder zu sp t auf sie reagierte Potenzial einer Aufmerksamkeitskontrolle 206 3 oder der Fahrer verursachte einen Unfall aufgrund pl tzlichen k rperlichen Unver m gens d h aufgrund einer Ohnmacht Bewusstlosigkeit oder eines Schw chean falls Von den insgesamt 312 Unf llen besitzen 25 8 0 ein Potenzial f r eine Aufmerksamkeitskon trolle Alle Fahrer mit einem Potenzial f r dieses System waren Unfallverursacher kein einziger ein Unfallbeteiligter Bis auf zwei Auffahrunf lle handelt es sich bei all diesen Unf llen um Unf lle bei denen der Fahrer von der Fahrspur abkam Drei dieser Fahrer 12 0 waren zus tzlich zu ihrer M digkeit alkoholisiert Chi df 1 N 464 5 20 p lt 05 berh hte Geschwindigkeit spielte hingegen keine Rolle Chi df 1 N 249 1 52 n s Eine Besonderheit unter den Unf llen die f r eine Aufmerksamkeitskontrolle in Frage kommen und bei der Diskussion um dieses System meist bersehen werden sind f nf Unf lle
407. l gesehen hatte oder ob er einen Schulterblick gemacht hatte Zudem spielte es keine Rolle ob er zuvor geblinkt hatte oder nicht Als nicht f r einen Spurwechselassistenten geeignet klassifiziert wurde der Fahrer dann wenn er versehentlich auf eine andere Fahrspur abkam oder wenn er in einer kritischen Situation z B kurz vor einer drohenden Frontalkollision zur Seite hin auf eine andere Spur in der Absicht auswich schlimmere Unfallfolgen zu vermeiden und dadurch mit einem von hinten kommenden Fahrzeug kollidierte Von den untersuchten 312 Verkehrsunf llen besitzen 21 6 7 ein Potenzial f r einen Spurwech selassistenten Der klassische Unfalltyp bei dem ein vorausfahrender Fahrer auf einer mehrspuri gen Fahrbahn die Fahrspur nach links wechselt und dabei mit einem schnelleren von hinten kom menden Fahrzeug kollidiert ereignete sich insgesamt in zehn F llen 47 6 aller Spurwechsel assistent Unf lle Die brigen Unf lle verteilten sich auf andere Unfallarten In f nf F llen 23 8 wollte ein Fahrer nach links in eine Seitenstra e abbiegen und kollidierte dabei mit einem von hinten kommenden Fahrzeug das ihn berholen wollte drei Unf lle 14 4 fanden im Zu sammenhang mit dem Parken statt r ckw rts Ausparken Herausfahren aus Parkl cke am Fahr bahnrand ffnen der Fahrert re beim Aussteigen und drei Unf lle 14 4 durch Wendeman ver Tabelle 45 bersicht ber die verschiedenen Unfalltypen b
408. lden von Schaltdiagrammen zwischen Fahrer Fahrzeug und Umwelt sowie einem f r die damalige Zeit Beginn des Personal computer Booms beliebten Gleichsetzen des menschlichen Gehirns mit einem Computer Sie treffen Aussagen dar ber wie viele Bits pro Sekunde der Mensch pro Sinneskanal in welcher Ge schwindigkeit verarbeiten k nne und kommen zu folgendem Res mee Es hat sich gezeigt dass die Verbindung Mensch Fahrzeug Umwelt den Fahrer in ganz erheblichem Umfang berfordert da seine Sinnesorgane und sein Zentralnervensystem f r die Anforderungen einer solchen Verbindung nicht ausreichen Nach unseren bisherigen Er gebnissen ist bei einem Viertel der Unf lle eine berforderung des Fahrers im Informations bereich als Hauptunfallursache anzusehen Otte et al 1982 S 70 Zu den restlichen drei Viertel der Unfallursachen u ern sich Otte et al gar nicht Die Pauschalit t dieses Res mees spricht f r sich und ist charakteristisch f r die gesamte Arbeit der Autoren Alles in allem muss man die Publikation von Otte et al 1982 mit dem Versuch Verkehrsunf lle psycho logisch zu analysieren als wissenschaftlich nicht fundiert bezeichnen da sie selbst grundlegende wissenschaftliche Standards nicht einh lt Trotz dieser mangelnden wissenschaftlichen Qualit t bauten andere Unfallforscher auf dieser Ar beit auf So verwendet z B Beierle 1995 das Fehlerklassifikationssystem von Otte et al 1982 denn seiner Meinung nac
409. le dage gen von einem situationsabh ngigen Verlust der Richtungskontrolle z B aufgrund einer Ablen kung Abgesehen davon welchen Nutzen diese Unterscheidung bringt stellt sich die Frage wie die Au toren bei ihrer Untersuchung von 420 Unf llen reliabel unterscheiden konnten zwischen solchen Fahrern die ihren Unfall aufgrund mangelnder Fahrtechnik verursacht hatten und solchen denen nur ausnahmsweise ein solcher Fehler unterlaufen war Die Autoren machen hierzu keine Anga ben Zusammenfassend l sst sich zu den direkten Unfallursachen von Shinar et al sagen dass von den neun Kategorien drei berfl ssig sind weil sie praktisch das Gleiche aussagen wie drei andere Kategorien Dies sind die Paare Unaufmerksamkeit und interne Ablenkung Unzweckm ige Ausweichman ver und berkompensieren sowie Mangelhafte Fahrtechnik und Mangelhafte Klassifikationssysteme bisheriger Untersuchungen von Verkehrsunf llen 74 Richtungskontrolle Zudem f llt auf dass mit den vier letztgenannten Kategorien vier von neun direkten Ursachen ein sehr technisches Verst ndnis des Autofahrens deutlich wird das auf den Punkt gebracht lautet Zahlreiche Unf lle passieren deshalb weil die Fahrer die Technik des Autofahrens zu wenig be herrschen Ein guter Fahrer meistert wie ein Ralleyfahrer selbst kritische Situation an den Gren zen der Fahrphysik durch geschicktes Lenken Bremsen oder Beschleuni
410. le 32 Der Einfluss der Bekanntheit der gefahrenen Strecke auf die Unfallverursachung 163 Tabelle 33 Einfluss der Konzentration auf das Fahren zum Unfallzeitpunkt auf die Unfallver rsachung 2 2 22a RR IH HRIIRR LI 165 Tabelle 34 Einfluss der emotionalen Verfassung auf die Unfallverursachung 168 Tabelle 35 Einfluss der emotionalen Verfassung auf die Unfallverursachung dichotomisiert Tabellen und Abbildungsverzeichnis 295 nach negativer Emotion versus positiver Emotion neutraler Verfassung 169 Tabelle 36 Die Position der linken und der rechten Hand des Fahrers am Lenkrad kurz vor dem Unfall bei Fahrern die zum Unfallzeitpunkt nicht standen Die Angabe einer Uhrzeit kodiert eine Stelle am Lenkrad analog zum Ziffernblatt einer Uhr z B 12 Uhr entspricht ganz oben 3 Uhr entspricht ganz rechts usw 40us4sns0ennennnnnnnennnnnennnnnnennnn nenn 171 Tabelle 37 Der Einfluss der Position der H nde am Lenkrad auf die Unfallverursachung Anzahl befragter Fahrer ohne Zweiradfahrer die sich an Handpositionen erinnerten und die zum Unfallzeitpunkt nicht standen N 183 4u422440442snnnnnnnnnnnennennnennennnn nenn 172 Tabelle 38 Einfluss der Dauer des F hrerscheinbesitzes auf die Unfallverursachung 175 Tabelle 39 Der Einfluss der j hrlichen Fahrleistung auf die Unfallverursachung 176 Tabelle 40
411. le zeigt eine bersicht Fahrerfahrung und Fertigkeiten 176 Tabelle 39 Der Einfluss der j hrlichen Fahrleistung auf die Unfallverursachung Fahrleistung in den letzten 12 Monaten Bis 10000km ber 10000 ber 20000 ber40000 Gesamt bis 20 000 km bis 40 000 km Verursacher 29 60 4 36 53 7 31 50 0 25 56 8 121 54 8 Beteiligte 19 39 6 31 46 3 31 50 0 19 43 2 100 45 2 Gesamt 48 100 0 67 100 0 62 100 0 44 100 0 221 100 0 Die Kategoriegrenzen wurden so gew hlt dass in jeder Kategorie etwa ann hernd gleich viele Personen enthalten sind Wie aus der Tabelle zu entnehmen ist sind Wenig Fahrer die nur bis zu 10 000 Kilometer pro Jahr fahren zwar geringf gig h ufiger als Verursacher in Unf lle verwi ckelt insgesamt besteht jedoch kein signifikanter Zusammenhang zwischen j hrlicher Kilometer leistung und der Unfallverursachung Chi df 3 N 221 1 29 n s Daraus l sst sich schlussfol gern dass insbesondere Viel Fahrer ber 40000 Kilometer pro Jahr die sich h ufig aufgrund ihrer Fahrpraxis f r die besseren Autofahrer halten einer Fehleinsch tzung unterliegen Sie verur sachten genauso h ufig wie andere Autofahrer Verkehrsunf lle 4 6 6 3 Einfluss eines fr her absolvierten Fahrsicherheitstrainings Zudem wurden die Fahrer gefragt ob sie in der Vergangenheit einmal ein Fahrsicherheitstraining absolvie
412. lenkungen unter Unf lle durch Diagnosefehler 126 schiedlichster Art vgl auch Rumar 1990 S 1282 ff Die einzelnen Ursachen f r Informationsfeh ler werden daher in den Kapiteln 4 6 1 bis 4 6 4 er rtert 4 4 3 Unf lle durch Diagnosefehler Diagnosefehler traten in 7 7 der Unf lle auf In zehn F llen interpretierte der Fahrer die Intentio nen anderer Verkehrsteilnehmer falsch und in 14 F llen sch tzte er Entfernung und oder Ge schwindigkeit anderer Verkehrsteilnehmer falsch ein Ein Beispiel f r einen Unfall mit Diagnosefehler bei dem ein Fahrer die Entfernung und Geschwin digkeit eines anderen Fahrzeugs falsch eingesch tzt hatte ist folgendes Fall 155 Zum Unfallzeitpunkt war es dunkel und die Stra enbeleuchtung war in Betrieb Die Fahrerin eines Pkw stand innerorts an einer bersichtlichen Kreuzung an einem Stoppschild und woll te nach links in die vorfahrtsberechtigte Stra e einbiegen Sie sah einen Mercedes Klein transporter von links kommen aber dachte sie k nnte gefahrlos abbiegen Dabei versch tz te sie sich jedoch bei der Entfernung und oder der Geschwindigkeit des Kleintransporters und fuhr in die Kreuzung ein wodurch es zur Kollision kam Bei diesem Unfall gibt es keine Anhaltspunkte daf r dass der Transporter zu schnell fuhr bei anderen Unf llen mit Diagnosefehler liegt jedoch h ufig die Vermutung nahe dass eine Geschwin digkeits berschreitung des Unfallgegners dazu beigetragen hat
413. letzten Moment eine relativ starke Bremsung einzuleiten sondern bereits zu einem fr heren Zeit punkt jedoch daf r mit einer geringeren Bremskraft Dies hat v a zwei Gr nde Empfehlungen f r die Gestaltung von Adaptive Cruise Control 192 Zum einen tr gt dies zur Homogenisierung des Verkehrsflusses bei da die Entstehung von R ck staus aufgrund nachfolgender Fahrzeuge die dann ebenfalls abrupter bremsen m ssen reduziert wird wodurch auch das Risiko von Auffahrunf llen im nachfolgenden Verkehr gemindert wird Zum anderen wird dadurch die Verhaltensabsicht f r andere Verkehrsteilnehmer berechenbarer wo durch Fehlhandlungen vorgebeugt werden kann Ein Beispiel hierf r liefert der folgende Fall Fall 194 Die Fahrerin eines Toyota Carina fuhr mit einer Geschwindigkeit von ca 130 km h auf der Autobahn auf der rechten von zwei vorhandenen Fahrspuren Sie wechselte auf die linke Fahrspur um einen vor ihr fahrenden Lkw zu berholen Dabei sah sie weder in den Au en noch in der R ckspiegel zudem blinkte sie nicht Als sie bereits vollst ndig auf der linken Spur fuhr sah sie im R ckspiegel einen Audi A4 mit hoher Geschwindigkeit herannahen ca 180 km h Der Audi Fahrer bremste erst kurz vor dem Toyota ab und bet tigte die Lichthupe Die Fah rerin des Toyota erschrak dadurch und lenkte ruckartig auf die rechte Fahrspur zur ck Da durch schaukelte sich das stark beladene Fahrzeug vier Personen und Reisegep ck auf di
414. lhergang neunssrresnnnsnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnsn nennen 305 Anhang F Fragen zum Themenbereich Wahrnehmung uuuussrressnnnsnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnn 307 Anhang G Fragen zum Themenbereich Aufmerksamkeit allgemein unnsnunennenneen 312 Anhang H Fragen zum Themenbereich Aufmerksamkeit Ablenkung nuusennneenneen 314 Anhang Fragen zum Themenbereich Kognition uunussnresnnneennnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnn 324 Anhang J Fragen zum Themenbereich Motorik urresnnssnrensnnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnennn 326 Anhang K Fragen zum Themenbereich Fahrzeug uesnssnrennnnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnn 328 Problemstellung 9 1 Einleitung 1 1 Problemstellung Derzeit sterben auf den Stra en der Bundesrepublik Deutschland durchschnittlich 18 Menschen pro Tag bis zu 1400 Menschen werden bei Unf llen verletzt ein F nftel von ihnen schwer Knauer 2004 In den Medien werden die Zahlen der j hrlichen Verkehrstoten schon beinahe als positive Nachricht verkauft denn schlie lich sind sie seit Jahren r ckl ufig Im Vergleich zu Beginn der 70er Jahre ber 21 000 Tote ist die Zahl der Verkehrstoten auf weniger als ein Drittel gesun ken Dennoch sind 6600 Tote Zahlen im Jahr 2003 eine enorme Zahl auch wenn dies in der f fentlichkeit keine heftigen Reaktionen ausl st In der gesamten EU forderten Unf lle im Stra enverkehr p
415. lich hat der Fahrer ja auch die Aufgabe vorausschauend zu fahren und die gesamte Verkehrssituation zu berblicken dazu geh rt auch auf andere Verkehrsteilnehmer zu achten auch wenn diese z B nicht vorfahrtsberechtigt sind da er schlie lich immer auch damit rechnen muss dass diese Fehler begehen oder gegen Verkehrsregeln versto en Manche der Fahrer fuhren dabei jedoch so vorausschauend dass sie die nahe Gefahr z B ein bremsendes vorausfahrendes Fahrzeug bersahen Zudem ist davon auszugehen dass noch wesentlich mehr Fahrer eine Gefahr zu sp t sahen weil sie kurz vor dem Unfall auf den falschen Verkehrsteilnehmer achteten dass sie dies jedoch nicht erw hnten weil sie es f r trivial hielten im Gegensatz zur Ablenkung durch einen nicht verkehrs sicherheitsrelevanten Reiz wie z B einem Reklameschild Fehler im Bereich Aufmerksamkeit 163 Insofern w re es sinnvoll den Einflussfaktor Ablenkung durch Objekte au erhalb des Fahrzeugs genauer zu spezifizieren und als Ablenkung durch nicht verkehrssicherheitsrelevante Objekte au erhalb des Fahrzeugs zu bezeichnen Ablenkungen durch andere Verkehrsteilnehmer werden dadurch nicht mitgez hlt und es verbleiben damit 16 Unf lle d h 5 1 aller untersuchten Unf lle bei denen die Unfallursache in einer derartigen Ablenkung bestand 4 6 3 4 Einfluss von Ablenkung durch die Navigationsaufgabe Die interviewten Fahrer wurden danach gefragt wie gut si
416. lich 15 Ver kehrsunf lle nach dieser Methode analysierte vgl S 91 Damit sind die Ergebnisse statistisch ohne jegliche Aussagekraft Allein die Anzahl m glicher Unfallursachen bersteigt die untersuchte Fallzahl bei weitem Dasselbe gilt auch f r die Aussagekraft der Studie von Pund und Nickel 1994 Auch sie analysier ten mit einem interdisziplin ren Team lediglich 16 Verkehrsunf lle vgl S 24 Bei dieser Anzahl von F llen stellte sich auch gar nicht erst die Frage nach welchem System Unf lle klassifiziert Untersuchungen mit differenzierter Betrachtungsweise der Unfallentstehung 26 werden sollten Pund und Nickel beschr nkten sich daher darauf ihre 16 Unf lle inhaltlich zu be schreiben und sie nacheinander aufzulisten Die Erhebungsmethode bestand in der Durchf hrung von Interviews mit den verunfallten Fahrern entweder noch direkt an der Unfallstelle bzw in zeitli cher N he zum Unfallereignis Sie verwendeten dazu einen Interviewleitfaden mit ausschlie lich offen Fragen vgl Pund amp Nickel S 52 56 Zus tzlich zu diesen zu 16 Unf llen gef hrten Interviews verschickten die Autoren an zahlreiche weitere Fahrer 216 R ckl ufe Fragebogen mit dem Eigenschaften und Einstellungen der Fahrer gemessen werden sollten Dieser Fragebogen f r verkehrsauff llige Kraftfahrer besteht aus vier Skalen Pund amp Nickel 1994 S 107 f Skala A soll die Emotionale Instabilit t des Fahrers messen
417. lich variablen Bedingungen versteht er Leistungs und Stimmungs nderungen und ihre inneren und u eren Umst nde wie bung Er m dung bisherige Erfahrung Lebensalter Arbeitsdauer Temperatur usw S 9 vgl auch Beierle 1995 Er betont dass zeitkonstante und zeitvariable Bedingungen sich nicht scharf voneinander abgren zen lassen sondern dass es flie ende berg nge zwischen diesen beiden Kategorien gibt Mit tenecker 1962 kommt zu dem Schluss dass die zeitlich variablen Bedingungen diejenigen sind welche eindeutigere und mehr allgemeing ltige Zusammenh nge mit der Unfallwahrscheinlichkeit ergeben habe S 148 Die zeitvariablen Bedingungen differenziert Mittenecker wiederum in zwei Gruppen n mlich per s nliche und situative Bedingungen Er z hlt zu den zeitvariablen pers nlichen Bedingungen Alko hol Drogen Medikamente Erm dung Stimmungen Erfahrung und Alter Diese m chte er ge trennt wissen von den zeitvariablen situativen Bedingungen da diese seiner Meinung nach nur au erpers nliche Bedingungen mit indirekter psychologischer Bedeutung darstellen Er z hlt dazu die Art der T tigkeit atmosph rische Bedingungen Temperatur Fahrdauer und Verkehrsdichte Diese Faktoren wirken Mittenecker zufolge nur ber den Umweg ber die pers nlichen Bedingun gen Beispiel Eine lange Fahrzeit zeitvariable situative Bedingung bewirkt beim Fahrer Erm dung zeitvariable pers nliche Bedingung und er
418. linker setzt obwohl ein Gebots schild ihm das Abbiegen verbietet In Ausnahmef llen w re es theoretisch auch denkbar automa tisch in das Fahrgeschehen einzugreifen beispielsweise durch eine Bremsung vor einem Stopp schild 2 2 9 Fu g ngererkennung Allein in der EU werden jedes Jahr mehr als 6 000 Fu g nger durch Verkehrsunf lle get tet und 150 000 werden verletzt Schuh 2001 Um diese hohen Zahlen zu reduzieren wird ein Fahreras sistenzsystem entwickelt die durch ein optisches Fr herkennen und rechtzeitiges Warnen bzw automatisches Notbremsen Kollisionen mit Fu g ngern vermeiden soll Das derzeit am weitesten entwickelte System zur Erkennung von Fu g ngern ist der Urban Traffic Assistent UTA von Daimler Chrysler Die gr te Herausforderung ist die Verarbeitung der im mensen Datenmengen in Echtzeit Der erste Schritt dazu ist eine schnelle Detektion d h die Kon zentration auf entscheidungsrelevante Bereiche eines aufgenommenen Bildes Dies wird durch zwei Methoden der optischen Fr herkennung erreicht n mlich den optischen Fluss und die Ste reobildtechnik Durch eine geschickte Verkn pfung der zu berechnenden Informationen kann eine schnelle Reduktion auf das Wesentliche n mlich drohende Kollisionen mit Fu g ngern erreicht werden Zur Verfolgung des optischen Flusses nimmt eine Kamera hinter der Windschutzscheibe die ge samte Verkehrssituation in Einzelbildern auf und eine spezielle Software berechnet a
419. lizei war ein Verkehrsunfall bei dem mindestens ein Pkw oder Lkw beteiligt war Voraussetzung f r eine Meldung war aus datenschutz rechtlichen Gr nden das schriftliche Einverst ndnis der beteiligten Fahrer Wenn dieses vorhanden war wurden durch die Polizei per Fax der Name des Verunfallten seine Telefonnummer Unfallort und Unfallzeit gemeldet Weitere Daten wurden nicht mitgeteilt Das Interviewen dieser verunfallten Fahrer erfolgte ausschlie lich per Telefon durch einen Psycho logen Wie auch die Patienten in der Klinik wurden die Befragten ber Sinn und Zweck strenge Vertraulichkeit und Anonymit t informiert Repr sentativit t der untersuchten Verkehrsunf lle 95 Ab Mitte 2002 wurden nicht nur aus dem Raum Regensburg sondern aus ganz Bayern Verkehrs unf lle durch die bayerische Polizei gemeldet Notwendige Kriterien f r eine Meldung waren dass mindestens eine Person verletzt worden war und oder dass mindestens ein Airbag ausgel st hatte Durch die Kriterien der Verletzung und Airbagausl sung sollte sichergestellt werden schwerere Unf lle und keine Bagatellsch den gemeldet zu bekommen Dies erm glichte eine bessere Ver gleichbarkeit mit der offiziellen Unfallstatistik des Statistischen Bundesamtes in der ebenfalls nicht Unf lle generell sondern neben Unf llen mit Get teten haupts chlich Unf lle mit Personenscha den genauer aufgeschl sselt werden Die Meldung der Verkehrsunf lle erfolgte per Telefon ode
420. ll meist mehrere Ursachen hat so dass eine eindeutige Zuteilung zu einer Kategorie sehr schwierig ist Bei einer Clusteranalyse werden daher solche Unf lle derselben Kategorie zugeordnet bei denen ein menschlicher Beurteiler manchmal eine ganz andere Zuteilung vornehmen w rde Den noch ist die Studie von Malaterre aufschlussreich da eine Reihe von Risikofaktoren identifiziert werden konnte unterteilt nach Fahrer Fahrumwelt Fahrzeug und Verkehrsfluss die zur Unfall entstehung beitragen Zudem wurde f r die Analyse ein System zur Kategorisierung der verschie denen Fehlerarten des Fahrers verwendet das hnlichkeit mit handlungstheoretischen Modellen hat und an das Schema von Rasmussen 1932 erinnert Malaterre 1990 S 1407 das auch f r die vorliegende Untersuchung verwendet wurde 2 7 1 5 Fazit zu bisher verwendeten Fehlerklassifikationssystemen zur Unfallanalyse Ein genauer Blick auf die bisher verwendeten Fehlerklassifikationssysteme zur Unfallanalyse ist Klassifikationssysteme bisheriger Untersuchungen von Verkehrsunf llen 79 eher ern chternd Obwohl alle Systeme teilweise sehr vern nftige Ans tze aufweisen sind sie jedoch bei genauer Betrachtung etwas willk rlich Dies liegt daran dass ihnen kein fundiertes theo retisches Konzept zugrunde liegt sondern dass die Kategorien nach dem pers nlichen Ermessen der jeweiligen Autoren geschaffen wurden Dies erkl rt auch die teilweise erheblichen Unterschie de im Inhalt
421. ll wurde ausgel st durch einen Konflikt zwischen einem Fahrzeug des flie enden Verkehrs und einem Fahrzeug das parkt h lt bzw Fahrman ver im Zusammenhang mit dem Par ken Halten durchf hrte Unfalltyp 6 Unfall im L ngs verkehr Der Unfall wurde ausgel st durch einen Konflikt zwischen Ver kehrsteilnehmern die sich in gleicher oder entgegengesetzter Richtung bewegten sofern dieser Konflikt nicht einem anderen Unfalltyp entspricht Verarbeitung und Auswertung der Daten 105 Unfalltyp 7 Sonstiger Unfall Unfall der sich nicht den Typen 1 6 zuordnen l sst Beispiele Wenden R ckw rtsfahren Parker untereinander Hindernis oder Tier auf der Fahrbahn pl tzlicher Fahrzeugschaden Bremsversagen Reifensch den o Innerhalb jeder Hauptkategorie gibt es weitere bis zu zehn Unterkategorien die wiederum jeweils in weitere bis zu zehn Unterkategorien unterteilt sind Beispiel Tabelle 14 Unterteilung der Unf lle des Unfalltyps 3 Unf lle durch Einbiegen oder Kreuzen Unfalltyp Beschreibung Unfalltyp 30 Konflikte zwischen einem Wartepflichtigen und einem von links kommenden Bevorrechtigten der sich nicht in einem berholvorgang befindet Unfalltyp 31 Konflikt zwischen einem Wartepflichtigen und einem von links kommenden Bevorrechtigten der berholt Unfalltyp 32 Konflikt zwischen einem Wartepflichtigen und einem von rechts kommenden Bev
422. lltyp Zugleich zeigt die Abbildung die Ver nderung der Risiken f r bestimmte Unfalltypen mit zunehmendem Alter Je lter die Fahrer desto h ufiger wurden Unf lle beim Einbiegen oder Kreuzen sowie sonstige Ursachen darunter auch Ohnmachten und desto seltener Unf lle durch Abkommen von der Fahrbahn N 298 ne 122 Abbildung 13 Die H ufigkeit der verschiedenen Fehlerarten die bei den 312 untersuchten Unf llen auftraten Am h ufigsten ereigneten sich Informationsfehler die bei 77 aller Unf lle eine unfallverursachende Rolle spielten F r die Statistik wurden sowohl Unfallverursacher als auch Unfallbeteiligte ausgewertet eine Ausnahme bilden die strukturellen Fehler f r die nur die Verursacher in die Auswertung mit eingingen Mehrfachnennungen mehr als ein Fehler pro Fahrer sind m glich unee 125 Abbildung 14 Die Unfallstelle des oben beschriebenen Unfalls Auf der un bersichtlichen Kuppe bremste die Pkw Fahrerin als sie ein entgegenkommendes Fahrzeug sah so dass die dicht hinter ihr nebeneinander fahrenden Motorradfahrer auffuhren 127 Tabellen und Abbildungsverzeichnis 297 Abbildung 15 Die Unfallstelle des oben beschriebenen Unfalls aufgenommen entgegen der Fahrtrichtung der Audi Fahrerin die von ihrer Fahrtrichtung aus gesehen nach links in die Seitenstra e abbiegen wollte Sie stand dabei bereits quer zur Fahrbahn auf der Spur des
423. lrisiko dar Vollrath 2002 Terhune 1983 Was jedoch bei der Dichotomisierung Verursacher Beteiligter nicht Beachtung findet ist eine juristische Teilschuld bzw eine Mitverursachung durch Verhaltensweisen die offensichtlich kausal mit zur Unfallentstehung beitrugen Terhune 1982 versuchte daher die Schuld an der Entstehung eines Unfalls mittels einer f nfstufigen Skala differenzierter zu erfassen vgl auch Perchonok 1978 Dies hat jedoch den Nachteil einer schwierigeren Klassifikation und damit einer sinkenden Interrater Reliabilit t zudem ist aufgrund der gr eren Kategorienzahl eine weitaus gr ere An zahl an Unf llen n tig was jedoch bei der vorliegenden ins Detail gehenden Untersuchung von Verkehrsunf llen nicht realisierbar war Trotz dieser Einschr nkungen ist die Verursacheranalyse ein hervorragendes Instrument um die Bedeutung einzelner Einflussgr en auf das Unfallrisiko zu bestimmen Das Einbeziehen von Un fallbeteiligten als Kontrollgruppe vergr ert zwar den Aufwand der Datenerhebung immens Den noch ist dies kein methodischer Luxus sondern wie oben dargelegt eine methodische Notwen digkeit Umso mehr erstaunt es dass s mtliche Autoren fr herer Studien zu Verkehrsunf llen vgl Kapitel 2 1 3 sowie Kapitel 2 7 1 1 bis 2 7 1 5 meinten ohne diese Differenzierung auskommen zu k nnen Dass die vorliegende Untersuchung die einzige ist die Ursachen von Verkehrsunf llen nicht nur in
424. lung des Potenzials einer Automatischen Notbremse interessant w re muss daher offen bleiben 4 6 6 Fahrerfahrung und Fertigkeiten 4 6 6 1 Einfluss der Dauer des F hrerscheinbesitzes Um zu berpr fen welchen Einfluss die Dauer des F hrerscheinbesitzes auf das Risiko einer Un fallverursachung hat wurden die Fahrer vier verschiedenen Kategorien zugeteilt Da anzunehmen ist dass mit zunehmender Dauer des F hrerscheinbesitzes die Fahrerfahrung zu und damit das Unfallrisiko abnimmt wurden die ersten drei Kategorien in Zweijahresschritten gebildet da zu ver muten ist dass in den ersten Jahren der Trainingseffekt am gr ten ist nach ber sechs Jahren hingegen sollte jeder Fahrer routiniert fahren und anf ngliche Defizite berwunden haben Die folgende Tabelle zeigt die Ergebnisse Fahrerfahrung und Fertigkeiten 175 Tabelle 38 Einfluss der Dauer des F hrerscheinbesitzes auf die Unfallverursachung Dauer des F hrerscheinbesitzes Bis 2 Jahre ber 2 Jahre ber4 Jahre ber6 Jahre Gesamt bis 4 Jahre bis 6 Jahre Verursacher 24 70 6 10 47 6 10 76 9 107 53 5 151 56 3 Beteiligte 10 29 4 11 524 3 23 1 93 46 5 117 43 7 Gesamt 34 100 0 21 100 0 13 100 0 200 100 0 268 100 0 In die Auswertung mit eingeschlossen wurden nur Personen mit denen ein Interview gef hrt wur de die nicht mit dem Fahrrad fuhren und die tats chlich einen F
425. m Weiterfahren mit den rechten R dern im Gras Eine wichtige Frage bei der Entwicklung von LDW ist auf welche Weise der Fahrer gewarnt wer den soll Die wichtigsten L sungsvorschl ge sind Lenkradvibration Lenkimpuls und akustische Warnung Nagelbandrattern Letztlich kann diese Frage nur durch eigene Experimente im Simu lator und im Versuchsfahrzeug beantwortet werden dennoch k nnen die vorliegenden Daten aus der Praxis einige Denkanst e liefern Empfehlungen f r die Gestaltung von Lane Departure Warning 201 F r einen Lenkimpuls insbesondere wenn er unsanft ausgelegt ist spricht dass er einen m den Fahrer relativ leicht aufr tteln kann dies w re f r die rund 22 an berm deten Fahrer von Vor teil Zudem wird dem Fahrer gleichzeitig ein Hinweisreiz gegeben in welche Richtung er zu lenken hat Dies ist bei der blo en Lenkradvibration nicht der Fall Auf der anderen Seite ist es denkbar dass ein Lenkimpuls in eine bestimmte Richtung eher zu einem Verrei en des Lenkrads f hren kann als eine Lenkradvibration Experimente im Fahrsimulator sind hier leider nur bedingt aussagekr ftig Denn auch bei einer sehr realistischen Simulation wei die Versuchsperson dennoch stets dass sie in einem Simulator sitzt und dass ihr nichts passieren kann Selbst bei Versuchspersonen die durch die Warnung aus dem Sekundenschlaf gerissen werden ist daher eine wirkliche Panikreaktion nicht zu erwarten Ein Fahrsimulator
426. m Erkennen von Verkehrsschildern durch das System besteht die M glichkeit den Fahrer auf ein Verkehrszeichen hinzuweisen bzw eine Warnung auszugeben Auf welche Art die Informa tion dem Fahrer mitgeteilt wird z B optisch durch Einblenden des jeweiligen Zeichens im Display des Bordcomputers oder akustisch z B durch einen Warnton beim berschreiten einer vorge Fu g ngererkennung 39 schriebenen Geschwindigkeit und auf welche Weise konkret die Information dargeboten werden soll ist bisher noch offen Von entscheidender Bedeutung f r die N tzlichkeit und die Akzeptanz eines solchen Systems wird sein inwieweit die Verkehrszeichenerkennung in der Lage ist situationsabh ngig zwischen wich tigen und unwichtigen Verkehrszeichen zu unterscheiden Sicherlich keinen Nutzen br chte es wenn dem Fahrer alle in der Fahrumwelt vorhandenen Verkehrszeichen auch noch einmal zus tz lich auf einem Display angezeigt w rden die mentale Belastung w rde dadurch nur zunehmen Entsprechende Filterregeln sind also notwendig Beispielsweise w re es denkbar nur ber be stimmte Schilder zu informieren wie Vorfahrt gew hren Schilder oder Stoppschilder Eine War nung z B zus tzlicher Warnton k nnte nur dann erfolgen wenn der Fahrer gerade gegen eine Verkehrsregel verst t z B die vorgeschriebene H chstgeschwindigkeit berschreitet oder ge rade im Begriff ist gegen eine Vorschrift zu versto en z B den B
427. m Zustand mit Assistenzsystem sich dennoch ans Steuer setzen obwohl sie dies ohne System nicht machen w rden da Lane Departure Warning ihnen beim Lenken hilft Insbesondere bei den stark alkoholi sierten absolut fahrunt chtigen Fahrern mit mehr als 1 1 Promille immerhin 10 aller Fahrer die einen Abkommen Unfall hatten stellt dies eine extrem gro e Gef hrdung dar Sie sind und bleiben fahrunt chtig ob mit oder ohne Assistenzsystemen Es sollten daher unbedingt technische Vorkehrungen getroffen werden damit ein Missbrauch von Lane Departure Warning durch Alkoho lisierte verhindert wird siehe dazu Vorschl ge in Kapitel 4 7 7 Ein besonders Problem von Lane Departure Warning und ACC ist dass der Fahrer m glicherweise mentale Ressourcen die dadurch frei werden dass er von der Abstands und Spurhaltung entlas tet wird f r andere Nebent tigkeiten verwenden wird die nichts mit der Fahraufgabe zu tun haben Die Ergebnisse haben gezeigt dass gerade f r Auffahr und Abkommen Unf lle visuelle Ablen kung durch Dinge im Fahrzeug aber auch au erhalb des Fahrzeugs eine nicht zu untersch tzen de Unfallursache ist Der Grund daf r ist plausibel Die Fahrer nahmen dann Parallelt tigkeiten auf sich wenn sie der Ansicht waren dass dies aufgrund der Verkehrssituation leicht m glich sei Dies ist beim einfachen Geradeausfahren aufgrund des hohen Automatisierungsgrades das kaum be wusste Kontrolle erfordert tats chlich auch lei
428. menten Experimenten im Fahrsimulator oder bestenfalls bei Verhaltensbeobachtungen in einem Versuchsfahrzeug gewonnen wurden Es handelt sich stets um abgegrenzte Fragestellungen bei denen ein bestimmter Aspekt mit einer bestimmten Methodik experimentell untersucht wird und s mtliche Faktoren die bei einer normalen Fahrt mit einem Auto vorhanden sind und den Fahrer beeinflussen als St rfaktoren ausgeschaltet oder kontrolliert werden Als abh ngige Variablen werden meistens kleine Fehler Verkehrsblindzeiten Blickab wendungsdauer und h ufigkeit oder bestenfalls kritische Verkehrssituationen erfasst niemals jedoch reale Unfallereignisse F r die meisten Fragestellungen ist dieser Ansatz nicht nur sinnvoll sondern der einzig m gliche Um z B die Ergonomie und Verkehrssicherheit eines neu entwickel ten Zusatzger ts zu testen gibt es zu oben beschriebenen Verfahren gar keine Alternative Wenn man jedoch Aussagen ber die Entstehung von Verkehrsunf llen machen will f hrt kein Weg an der Untersuchung von Verkehrsunf llen vorbei Denn eine Fahrt im Fahrsimulator ist nun mal nicht das Gleiche wie eine reale Autofahrt und ein einzelner Fehler f hrt noch lange nicht au Problemstellung 11 tomatisch zu einem Verkehrsunfall meist noch nicht einmal zu einer kritischen Situation Die Ana lyse von Unfallereignissen bietet dagegen die Chance Fehler in ihrem nat rlichen Entstehungs kontext zu untersuchen typische Kombinatione
429. mmer wenn der Unfallverursacher in der Dunkelheit f hrt f hrt auch der Unfallbeteiligte mit dem er zusammenst t in der Dunkelheit Die Variable Dunkel heit wirkt immer auf beide Fahrer in gleicher Weise so dass keine statistische Unabh ngigkeit mehr gegeben ist Dasselbe gilt f r andere Variablen wie z B Witterung Fahrbahnbeschaffenheit Stra enart oder Tageszeit Eine weitere Einschr nkung ist dass die Einstufung der Fahrer als Verursacher und Beteiligter durch externe Rater erfolgt in dem Fall der vorliegenden Studie durch unterschiedliche Polizisten in ganz Bayern Zudem ist das entscheidende Kriterium f r die Bezeichnung als Unfallverursacher die Schuld im juristischen Sinn Diese kann durchaus von der Unfallursache im ver kehrs psychologischen Sinn abweichen Ein Beispiel daf r ist wenn der Verursacher auf einer Autobahn die berholspur wechselt w hrend dort der Beteiligte mit viel zu hoher Geschwindigkeit Verarbeitung und Auswertung der Daten 115 herangefahren kommt so dass der Verursacher die Geschwindigkeit falsch einsch tzt Allerdings stimmt in den allermeisten F llen das juristische Kriterium der Schuld auch mit der Verursachung im psychologischen Sinn berein So gesehen gibt der Risikofaktor eigentlich auch nicht das Risiko an einen Unfall zu verursachen sondern das Risiko an einem Unfall juristisch schuld zu sein Allerdings stellt die juristische Schuld einen sehr guten Sch tzer f r das Unfal
430. n Untersuchungen mit differenzierter Betrachtungsweise der Unfallentstehung 28 Fehlern gibt die dadurch unentdeckt bleibt So ist es auch nicht erstaunlich dass Wierwille und Tijerina lediglich auf eine Quote von 1 12 Prozent aller Unf lle kamen bei denen visuelle Ablen kung eine Rolle spielte 2816 Treffer bei 251 171 durchsuchten Unfallberichten Dies bedeutet umgekehrt dass Wierwille und Tijerina ber 98 Prozent aller Verkehrsunf lle mit ihrer Methode nicht erkl ren k nnen Dennoch ist diese Studie sehr interessant weil sie die erste ist die visuelle Ablenkung so detailliert untersuchte und weil sie eine F lle von Dingen auflistet die w hrend der Fahrt die Aufmerksamkeit des Fahrers auf sich zogen und damit zur Unfallentstehung beitrugen Die Angabe der H ufigkei ten der Ablenkungen bez glich dieser einzelnen Objekte erm glicht auch ungef hr abzusch tzen welche relative Bedeutung diese Fehler haben auch wenn die absolute H ufigkeit nicht bekannt ist So konnte z B gezeigt werden dass Radios Spiegel lose Objekte im Fahrzeug sowie Interak tionen mit anderen Personen oder Tieren im Verh ltnis zu anderen Ursachen besonders h ufige Quellen der visuellen Ablenkung sind Wierwille und Tijerina 1995 S 166 f Aus diesem Grund war diese Studie auch ein wichtiger Anhaltspunkt f r die Konstruktion des f r die vorliegende Untersuchung verwendeten Fragebogens Alle Quellen visueller Ablenkung die Wierwille
431. n Autofahrern zu beobachten ist konkret zu einem Unfall f hren soll Um verkehrsge f hrdend zu werden muss sich diese innere Einstellung in konkreten gef hrlichen Verhaltenswei sen niederschlagen z B in einer aggressiven Fahrweise oder in berh hter Geschwindigkeit dann jedoch wird dieser Fehler schon in anderen Kategorien erfasst Ein gro es Manko ist die zum Teil willk rlich anmutende Zuordnung der Fehler zu Hauptursachen und Hintergrundbedingungen Die von den Autoren als Durchbruch nat rlicher Verhaltenstenden zen bezeichnete Unfallursache Nummer 7 zu den Hauptursachen zu z hlen erscheint doch etwas bertrieben Gerade das Beispiel mit einer Vorfahrtsverletzung bei ungleich breiten Stra en mit einer Rechts vor Links Regelung ist als typisches Beispiel f r eine ung nstig gestaltete Fahr umwelt eher eine klassische Hintergrundbedingung Umgekehrt fragt man sich warum die Hintergrundbedingungen Eile Nummer 2 d h berh hte Geschwindigkeit oder die Vor bergehende Beeintr chtigung in Zusammenhang mit physiologi schen Vorg ngen Nummer 5 z B Einschlafen am Steuer nur Hintergrundbedingungen sein sollen und keine Hauptunfallursachen Zu beachten ist au erdem dass Unf lle bei denen der Verursacher unter Alkoholeinfluss stand von vornherein aus der Untersuchung ausgeschlossen waren B hm et al 1965 S 43 Es w re m glich gewesen Alkoholeinfluss als Ursache in die Kategorie
432. n Diese ka men v a dadurch zustande dass die auffahrenden Fahrer zu schnell fuhren Insbesondere auf der Autobahn mit ohnehin schon gro en Geschwindigkeitsdifferenzen zeigte sich dies als gro es Risi ko Hinzu kamen bei einigen Auffahrenden eine aggressive r cksichtslose und leichtsinnige Fahr weise Dieses Problem k nnte durch ein generelles Tempolimit auf Autobahnen und der damit verbundenen Homogenisierung des Verkehrsflusses entsch rft werden F r die Entwicklung des Spurwechselassistenten bedeutet dies F r die Vermeidung von Unf llen ist die berwachung des Toten Winkels unwichtig Entscheidend ist vielmehr einen gro en hinter dem Fahrzeug liegenden Bereich der Stra e mit einer oder mehreren Kameras zu erfassen um Fahrzeuge erkennen zu k nnen die sich mit hoher Geschwindigkeit sich n hern Das Potenzial von Adaptive Cruise Control ist beachtlich hoch Rund ein F nftel aller Unf lle k nnte dadurch m glicherweise verhindert werden Wie gut dieses Potenzial ausgenutzt wird h ngt von der konkreten Auslegung von ACC ab F r eine erfolgreiche Unfallpr vention muss es das Ziel sein die beiden h ufigsten Fehlverhaltensweisen bei Auffahrunf llen n mlich zu schnel les Fahren und mangelnden Sicherheitsabstand zu reduzieren Das bedeutet dass sehr kurze Sicherheitsabst nde Time to Collision gar nicht erst w hlbar sein sollten Zwar d rften dies viele Autofahrer als Beeintr chtigung ihres Fahrspa es sehen da ih
433. n der Art der Fehlsichtigkeit Kurz sichtigkeit Weitsichtigkeit und Dioptrinst rke gefragt Wenn sie eine Fehlsichtigkeit angaben wurden sie gefragt ob sie zum Uhfallzeitpunkt eine Sehhilfe getragen hatten Von 307 befragten Fahrern gaben 23 Fahrer 7 5 an dass sie fehlsichtig seien und trotzdem zum Unfallzeitpunkt keine Sehhilfe getragen h tten Sechs dieser Fahrer waren kurzsichtig die brigen weitsichtig Fehler im Bereich Aufmerksamkeit 156 Die Angaben sind jedoch nur unter gro em Vorbehalt zu sehen da bei der Frage nach Fehlsichtig keit besonders damit gerechnet werden muss dass Fahrer keine wahrheitsgem en Angaben machen Dies ist nachvollziehbar denn w hrend bei bestimmten Einflussfaktoren wie z B w h rend des Fahrens parallel ausgef hrten T tigkeiten den meisten Fahrern gar nicht bewusst ist dass ihr Verhalten ein Sicherheitsrisiko darstellt wei hingegen jeder dass es gef hrlich und ver boten ist wenn er schlecht sieht und beim Autofahren keine Sehhilfe tr gt Es scheint so zu sein dass fehlsichtige Fahrer nur dann zugaben keine Sehhilfe getragen zu ha ben wenn dies f r die Unfallverursachung ohnehin keine Rolle spielte So waren z B die meisten dieser Fahrer 17 von 23 Weitsichtige Weitsichtigkeit ist jedoch f r die Sicherheit im Stra enver kehr bei weitem nicht so relevant wie Kurzsichtigkeit Von den Kurzsichtigen war in allen sechs F llen die Fehlsichtigkeit f r den Unfall nich
434. n m ssen jedoch am Stoppschild anhalten An der Unfallstelle befindet sich keine durchgezogene Haltelinie wie es Vorschrift ist Zeichen 294 VwV StVO sondern lediglich eine unterbrochene Markierungslinie M glicherweise wurde das Stopp schild nachtr glich aufgestellt ohne die vorgeschriebene Haltelinie ebenfalls anzubringen Bei diesem Unfall war das berfahren des Stoppschilds kein Versehen sondern Absicht Der Fahrer kannte die Unfallstelle sehr gut fuhr sie regelm ig und wusste dass er an dieser Stelle anhalten musste Potenzial einer Verkehrszeichenerkennung 228 Vorfahrt gew hren Schilder hnlich wie bei den Unf llen an Stoppschildern gibt es auch bei Vor fahrt gew hren Schildern einige Unf lle insgesamt acht Unf lle bei denen der Fahrer das Schild nicht befolgte Bei drei dieser F lle handelt es sich um ein Versehen des Fahrers in drei F llen um Absicht und bei zwei F llen ist keine sichere Aussage m glich Gewertet wurden hier allerdings nur Unf lle bei denen der wartepflichtige Fahrer deutlich zu schnell in eine Kreuzung oder Einm n dung einfuhr H ufig vorkommende Unf lle durch mangelnde Umsicht sind hier nicht mitgerechnet da hier der Fehler beim bersehen anderer Verkehrsteilnehmer zu suchen ist siehe oben Richtungsgebot Schilder Drei Unf lle ereigneten sich weil der Fahrer ein Gebotsschild mit vorge schriebener Fahrtrichtung nicht befolgt hatten Zwei Fahrer missachteten das Schild absic
435. n v a Risikokompensationen auf Seiten der Fahrer diskutiert Es wurden zudem zahlreiche konkrete Empfehlungen gegeben wie einzelne Assistenz systeme gestaltet werden m ssen um einen m glichst gro en Nutzen f r die Unfallpr vention zu erzielen unerw nschte Nebenwirkungen zu reduzieren und Verkehrsgef hrdungen durch einen Missbrauch dieser Systeme vorzubeugen Erg nzend dazu wurden aus den Ergebnissen der Aus wertung von Unfallursachen und Risikofaktoren Schlussfolgerungen f r eine verbesserte Unfallpr vention gezogen und die wichtigsten gesetzgeberischen polizeilichen und stra enbaulichen Ma nahmen aufgezeigt Literaturverzeichnis 281 8 Literaturverzeichnis Ach N 1927 R cksichtsloses und r cksichtsvolles Fahren Verkehrstechnik 25 431 433 Ach N 1929 Psychologie und Technik bei Bek mpfung von Auto Unf llen Industrielle Psycho technik 6 3 87 105 ADAC 1998 Verkehr auf Autobahnen Das F r und Wider einer generellen Geschwindigkeitsbe schr nkung pdf Dokument Verf gbar unter http www adac de images 8_12588 pdf 2003 06 13 Aeron Thomas A 2000 Under reporting of road traffic casualities in low income contries Unpub lished Project Report PR INT 199 00 Anund A amp Peters B 2003 System for effective assessment of driver vigilance and warning according to traffic risk estimation Preliminary pilot plans Contract No IST 2000 28062 pdf Dokument Verf gbar unter h
436. n Ausnahmeversto begingen RR 1 62 95 CI 1 43 1 83 Einfluss des Alters auf die Unfallverursachung durch Verst e 140 4 5 3 Einfluss des Alters auf die Unfallverursachung durch Verst e Bei der H ufigkeit von Verst en besteht ein deutlicher Einfluss durch das Alter der Fahrer Je j nger der Fahrer desto gr er ist die Wahrscheinlichkeit dass er aufgrund eines Versto es einen Unfall verursachte Chi df 2 N 225 6 57 p lt 05 Eine Differenzierung nach den beiden Ver sto arten zeigt dass der signifikante Unterschied auf den Effekt der gef hrdenden Routine zu r ckzuf hren ist siehe Abbildung 17 50 45 40 35 30 m gef hrdende Routine 25 D Ausnahmeversto 20 15 10 5 Anteil der Verst e bei Verursachern 0 bis 24 25 bis 59 ab 60 Alter Abbildung 17 Der Anteil der Unfallverursacher die mindestens einen Versto begangen haben differenziert nach gef hrdender Routine und Ausnahmeverst en in Abh ngigkeit vom Alter der Fahrer Die Grafik zeigt Mit steigendem Alter sinkt die Zahl beider Versto arten Junge Fahrer begingen viermal so h ufig wie ltere Fahrer eine gef hrdende Routine Der Unter schied ist signifikant Chi df 2 N 225 8 38 p lt 05 Bei Ausnahmeverst en geht die Tendenz in dieselbe Richtung der Unterschied ist jedoch nicht signifikant Chi df 2 N 225 0 87 n s 4 5 4 Einfluss des Geschlechts auf die Unfallverursachu
437. n Dunkelheit schwer zu zwei bereinander angebrachten Querbalken UNIETSEHEIOER Doch eine vollst ndige Umr stung aller Leitpfosten im gesamten Bundesgebiet ist aus Kosten gr nden sicher unrealistisch denn in der Praxis bereitet ja bereits der Umstand Probleme dass auf zahlreichen Landstra en Fahrbahnrandmarkierungen stark verwittert und dadurch schlecht er kennbar sind oder auf schlecht ausgebauten daf r jedoch h ufig umso kurvenreicheren Ortsver bindungsstra en gar nicht vorhanden sind Hier k nnten bereits sehr einfache Mittel zu einer gr eren Sicherheit der Fahrbahnen f hren da sie bei Dunkelheit leichter erkennbar w ren Im bri gen sei daran erinnert dass auch f r das Funktionieren von Lane Departure Warning Fahrbahn markierungen Voraussetzung sind Die bessere Ausr stung der Stra en f r eine bessere Erkennbarkeit bei Dunkelheit ist zudem eine immer noch kosteng nstige Alternative im Vergleich zur Ausr stung von Fahrzeugen mit sichtver bessernden Fahrerassistenzsystemen wie Night Vision oder Adaptivem Kurvenlicht Sie ist einfach kommt ohne komplizierte fehleranf llige Technik aus und sie steht allen Fahrern die eine Stra e benutzen zur Verf gung und nicht nur denen die sich ein neues teures Auto der Mittel oder O berklasse leisten k nnen bzw leisten wollen hnliches gilt f r eine andere Sicherheitsma nahme die dazu beitragen kann Unf lle durch Ein schlafen am Steuer zu verhindern Soge
438. n Sie kurz vor dem Unfall den Ja Nein Sicherheitsgurt justiert Zum Sitz gesehen 1 Haben Sie kurz vor dem Unfall nach Ja Nein unten zum Sitz gesehen Sitz eingestellt 1 Haben Sie kurz vor dem Unfall den Sitz Ja Nein eingestellt Sonnenblende einge 1 Haben Sie kurz vor dem Unfall die Ja Nein stellt Sonnenblende eingestellt Fensterheber bedient 1 Haben Sie kurz vor dem Unfall die Ja Nein Fensterheber bedient Tacho 1 Haben Sie kurz vor dem Unfall auf den Ja Nein Tacho gesehen Fernlichtanzeige 1 Haben Sie kurz vor dem Unfall auf de Ja Nein Fernlichtanzeige gesehen Abblendlichtschalter 1 Haben Sie kurz vor dem Unfall auf den Ja Nein Abblendlichtschalter oder dessen An zeige gesehen Drehzahlmesser 1 Haben Sie kurz vor dem Unfall auf den Ja Nein Drehzahlmesser gesehen Tankanzeige 1 Haben Sie kurz vor dem Unfall auf die Ja Nein Tankanzeige gesehen ldruckanzeige 1 Haben Sie kurz vor dem Unfall auf de Ja Nein ldruckanzeige gesehen Uhr am Armaturenbrett 1 Haben Sie kurz vor dem Unfall auf de Ja Nein Uhr am Armaturenbrett gesehen Automatikgetriebe 1 Besitzt Ihr Fahrzeug ein Automatikge Ja Nein vorhanden triebe Kupplung bet tigt 2 Haben Sie kurz vor dem Unfall die Ja Nein Kupplung bet tigt Anhang H Fragen zum Themenbereich Aufmerksamkeit Ablenkung 316 Schalthebel Haben Sie kurz vor dem Unfall den
439. n Verkehrsun f lle 76 9 durch Informationsfehler verursacht wurden d h dadurch dass Fahrer verkehrsre levante Informationen gar nicht oder zu sp t wahrgenommen hatten Alle anderen Fehlerarten traten wesentlich seltener auf Diagnosefehler lagen bei 7 7 aller Unf lle Zielsetzungsfehler bei 5 8 Handlungsfehler bei 12 2 Bedienungsfehler bei 1 9 und Strukturelle Fehler bei 7 4 Die Fehleranalyse nach Reason 1990 zeigte dass Verst e einen starken Einfluss auf die Un fallentstehung haben Insgesamt beging rund ein Drittel der Fahrer 35 4 einen oder mehrere Verst e Routineverst e erh hten das Unfallrisiko um 40 RR 1 43 Ausnahmeverst e sogar Zusammenfassung 280 um 60 Prozent RR 1 62 Die Auswertung der Verursacheranalysen zeigte dass unter dem Einfluss bestimmter Risikofakto ren die Wahrscheinlichkeit einer Unfallverursachung signifikant um 30 bis 100 Prozent erh ht ist Darunter sind auch Faktoren deren Bedeutung bisher weit untersch tzt wurde bzw deren Einfluss vermutet jedoch mangels empirischer Daten bisher nicht belegt werden konnte Die Relativen Risiken dieser Einflussfaktoren sind der Gr e nach geordnet Negative Emotion RR 2 01 M digkeit RR 1 94 kognitive Ablenkung RR 1 90 Sonnenblendung RR 1 89 nicht ange passte Geschwindigkeit RR 1 85 Ablenkung durch die Navigationsaufgabe RR 1 65 man gelnde Ortskenntnis RR 1 62 Alkoholisierung RR 1 55 Fehlen eines fr
440. n des Fahrers aufgezeichnet werden im Prinzip w re jeder Tastendruck registrierbar z B Radiobedienung die im Falle eines Unfalls gegen ihn verwendet werden k nnen Dies empfiehlt z B die Schweizerische Beratungsstelle f r Unfallverh tung vgl Eidgen ssisches Department f r Umwelt Verkehr Energie und Kommunika tion UVEK 2002 S 92 Gerade in Kombination mit neuen Fahrerinformations und Fahrerassis tenzsystemen die den Fahrer bei Fehlern warnen bei Ignorieren von Warnungen z B zu gerin ger Sicherheitsabstand zu schnelles Fahren Fahren trotz erkannter M digkeit Verkehrszeichen usw jedoch automatisch einen Versto registrieren w re die totale berwachung und Kontrolle des Fahrers denkbar Inwieweit dies jedoch w nschenswert ist und wie viele Verkehrsunf lle und Verkehrstote zu welchem Preis Verlust an pers nlicher Freiheit Einbu en von Komfort und Fahr spa f r eine Gesellschaft akzeptierbar sind ist eine andere Frage Doch von dieser Vision ist die Realit t ohnehin weit entfernt F r eine wirkungsvolle Verbreitung von Fahrdatenspeichern ist es jedoch notwendig dass der Ge setzgeber deren Einbau in alle Neufahrzeuge hnlich wie beim Einbau von Sicherheitsgurten vorschreibt Ein freiwilliger Einbau auch bei entsprechenden Versicherungsanreizen in privaten Pkw oder die freiwillige Ausr stung von Fahrzeugflotten in Unternehmen der ja bereits jetzt schon m glich ist wird nicht den gew nschten Effekt
441. n gekr mmten Fahrbahnverlauf gelenkt wird Wichtig w re dabei ein stu fenlose Schwenkbarkeit des Lichtkegels so dass bei leichten Kurven der Lichtkegel leicht mit schwenkt und bei st rkeren Kurven entsprechend st rker Wenig hilfreich w re hingegen ein System das mit einer zuschaltbaren Lichtquelle nach dem Al les oder Nichts Prinzip arbeitet und erst bei einer starken Kurve das Zusatzlicht einschaltet Der Grund daf r liegt darin dass bei einer ausschlie lichen Zuschaltung des Zusatzlichtes in starken Kurven das Licht in leichteren Kurven gar nicht zur Verf gung st nde und damit keinen Nutzen h tte W rde man das Kriterium f r die Zuschaltung des Lichts empfindlicher einstellen w rde dies hingegen wahrscheinlich den Fahrer beim Befahren einer Strecke mit zahlreichen leichten Kurven durch st ndiges An und Ausschalten des Lichts st ren Au erdem w rde die Beleuchtung eines Fahrbahnrandbereichs der zuvor im Dunklen lag zumindest kurzfristig die Aufmerksamkeit des Fahrers von der Stra e abziehen Daher ist eine technische L sung die ein sanftes Mitschwenken des Lichtkegels erm glicht zu bevorzugen Wenn der prim re Sicherheitsgewinn des Adaptiven Kurvenlichts darin besteht dass die Aufmerk samkeit des Fahrers auf den gekr mmten Stra enverlauf gelenkt wird dann ist dies jedoch nur dann ein Vorteil wenn dies auch rechtzeitig geschieht Erfolgt die Steuerung der Scheinwerfer jedoch anhand des Lenkwinkels dann be
442. n von Fehlern und Risikofaktoren zu identifizieren und gleichzeitig herauszufinden welche Schutz und Kompensationsmechanismen versagt haben so dass ein Unfall nicht mehr verhindert werden konnte Dies sind Hauptziele der vorliegenden Untersuchung Das Wissen ber die H ufigkeit von Unfallursachen und ber den Einfluss bestimmter Risikofakto ren erm glicht im Vergleich zu den nur sehr groben und allgemeinen Zahlen der amtlichen Unfall statistik eine weitaus bessere Beurteilungsgrundlage f r die Frage an welcher Stelle sich zus tzli che Anstrengungen zur Unfallpr vention lohnen und an welcher nicht Nicodemus 1995 Die wichtigsten Handlungsfelder f r Unfallpr vention liegen in der Fahrzeugtechnik in der Gesetz gebung in der berwachung der Einhaltung von Normen in stra enbaulichen Ma nahmen sowie in Beeinflussungsma nahmen f r Fahrer Schulung Aufkl rung Verkehrserziehung Die Erkennt nisse aus der Analyse von Verkehrsunf llen k nnen hier sehr konkrete Handlungsempfehlungen liefern um die Sicherheit des Gesamtsystems Stra enverkehr zu erh hen Welch enormes Potenzial zur Unfallpr vention in den oben genannten Handlungsfeldern liegt zeigt beispielsweise ein Vergleich des Risikos f r einen t dlichen Verkehrsunfall in unterschiedlichen Staaten Europas in denen Sicherheit im Stra enverkehr einen unterschiedlichen Stellenwert ein nimmt So ist das Risiko in Frankreich zweieinhalb Mal so hoch wie in Gro britanni
443. n wei Die vorliegende Arbeit hat deutlich gemacht wie wichtig es ist den Fahrer st rker ins Zentrum der Verkehrsunfallforschung zu r cken Der Erkenntnisgewinn f r jeden einzelnen Unfall sowie f r das gesamte Unfallaufkommen ist immens Denn das richtige Befragen der Fahrer zur Situation vor dem Unfall und zum Unfallhergang selbst liefert Erkenntnisse die nur auf diese und sonst keine andere Art und Weise gewonnen werden k nnen F r die Unfallforschung ist die Verkehrspsychologie daher der entscheidende Schl ssel zum Ver st ndnis von Unfallursachen und f r die Verkehrspsychologie ist die Unfallforschung mit der ver kehrspsychologischen Analyse des Fahrerverhaltens vor einem Unfall eine unverzichtbare Erg n zung zu anderen Forschungsans tzen wie z B Untersuchungen im Labor im Fahrsimulator oder im Versuchsfahrzeug Die vorliegende Studie hat ebenfalls gezeigt dass es durchaus m glich ist einen sehr komplexen Untersuchungsgegenstand n mlich die Entstehung eines Verkehrsunfalls an dem extrem viele Variablen beteiligt sind mit einer geeigneten Methodik dennoch in den Griff zu bekommen Durch die Berechnung Relativer Risiken bei den Verursacheranalysen war es sogar m glich zu harten statistisch abgesicherten quantitativen Aussagen zu kommen die ein neues Licht auf die Bewer tung bekannter Risikofaktoren werfen Mit dieser Arbeit konnten jedoch l ngst nicht alle Fragen die in diesem Zusammenhang interes sant
444. nalyse von Verkehrsunf llen von gro em Wert Durch die Befragung der Fahrer und die technische Unfallre konstruktion kann herausgefunden werden wie es berhaupt zu der kritischen Situation kam wel che Informationen der Fahrer wahrgenommen hat bzw welche notwendigen Informationen ihm entgangen sind wie er auf diese Informationen reagiert hat welche Fehler ihm dabei unterlaufen sind wie schnell er reagiert hat oder wie situationsangemessen seine Reaktion war z B Panikre aktionen wie Verrei en des Lenkrads Die genaue Kenntnis all dessen ist Voraussetzung um Fahrerassistenzsysteme nicht nur f r den Alltagsbetrieb in einer gew hnlichen Fahrsituation in der dem Fahrer durch zahlreiche Zusatzfunk tionen das Fahren angenehmer und komfortabler gestaltet wird auszulegen sondern tats chlich auch f r die seltene Notsituation Durch die Analyse von Verkehrsunf llen k nnen zudem typische Kombinationen von Fehlern oder Risikofaktoren identifiziert werden die bestimmten Unfallarten und damit dem Eingreifen bestimmter Assistenzsysteme h ufig vorausgehen Das Wissen um die Begleitumst nde bestimmter Unfallarten hilft einerseits das Unfallvermeidungspotenzial dieser Systeme zu optimieren andererseits sch rft es aber auch den Blick f r m gliche Probleme die sich aus dem Einsatz dieser neuen Technik ergeben So lassen sich beispielsweise typische Situa tionen identifizieren in denen es besser ist bestimmte Assistenzfunktionen ni
445. nannsninnesttanaaninndaaaanntanadatdaaaaninneaaaaan nn 46 2 4 Probleme von Fahrerassistenzsystemen mit hoher Fahrerunterst tzung 48 2 4 1 Neue Anforderungen an den Fahrer durch berwachung des Systemzustands 48 2 4 2 Die bernahme Problematik beim bergang vom assistierten in den nicht assistierten Zustand 22 ni 48 2 4 3 Grunds tzliche Probleme f r den Benutzer bei der Automatisierung von Inhaltsverzeichnis IV MEE L E EE la ne ee nee A E na erregen 49 2 5 Spezifische und unspezifische Wirkungen von Fahrerassistenzsystemen 50 2 5 1 Pr fung des Fahrerassistenzsystems auf spezifische Wirkungen een 51 2 5 1 1 Leistungsaspekt 240400u044442nnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnennnnnnnnnnnnennennnnnnnnnnnnnnennnnnnen 51 2 5 1 2 Kognitiv energetischer Aspekt uesnnnennnnnnnnennnnnnnennnnnnnennnnnnnnnnnnnnnn nn 52 2 5 1 3 Aspekt der Verhaltensanpassung 4444ss4444244n0nnnnennnnnnnennnnnnnennnnnnnnne nn 52 2 5 2 Pr fung des Fahrerassistenzsystems auf unspezifische Wirkungen u 0 53 2 5 2 1 Aspekt der kognitiven Repr sentation 4424444404H0nennnnnennnnnnnennnnnnnnne nn 53 2 5 2 2 Aspekt der Kompensation 4444sr442444440snnnnnnnnnnnnnnnnennnnnnnnnnnnnnnennnnnnn en 54 2 5 2 3 Aspekt unspezifischer Wirkungen 2424444404snnnennnnnnnnennnnnnnnnnnnnnnennnnnnn en 54 26 Risikoadaptati n
446. nannte Rumble Stripes d h quergerippte Fahrbahn randerh hungen die beim berfahren ein lautes Ger usch und ein Rumpeln des Fahrzeugs ver ursachen warnen den Fahrer wenn er versehentlich zu nahe an den Fahrbahnrand gelangt und von der Fahrbahn abzukommen droht In den USA wurden gute Erfahrungen mit Rumble Stripes gemacht die Zahl der Alleinunf lle auf Autobahnen wurde auf derartig ausgestatteten Strecken um Stra enbauliche Ma nahmen 270 70 reduziert GDV 2000a hnliche Resultate erwarten Unfallforscher auch von einer Einf h rung in Deutschland auf langen monotonen Geraden und auff lligen Streckenabschnitten Diese Ma nahmen w ren zudem vergleichsweise g nstig in USA 2000 US Dollar pro Kilometer Auch hier gilt analog das was oben zu Ma nahmen zur Verbesserung der Wahrnehmbarkeit der Fahrbahn bei Dunkelheit gesagt wurde Im Vergleich zu Lane Departure Warning oder einer Auf merksamkeitskontrolle sind Rumble Stripes eine denkbar einfache effektive Methode M digkeits unf lle zu verhindern sie funktioniert zuverl ssig und fehlerfrei hat nicht mit den T cken moderner Technik zu k mpfen und steht automatisch allen Fahrern die eine so ausgestattete Stra e benut zen zur Verf gung Dass sie so wenig bekannt ist liegt wohl in erster Linie daran dass es keine Lobby gibt die sich f r ihre Verbreitung einsetzt w hrend Fahrerassistenzsysteme von Automobil konzernen gerne genutzt werden um sich
447. nd dass der Fahrer unbeeinflusst von vorausgehen den Fragen seine Sicht der Dinge schildern konnte und dabei alle Fakten und Details nennen konnte die aus seiner Sicht wichtig waren Diese allgemeine Unfallschilderung nahm einen Gro teil der Zeit f r das gesamte Interview in Anspruch Gesamtdauer ca 20 bis 40 Minuten W hrend der Ausf hrungen des Fahrers notierte sich der Interviewer in Stichpunkten die relevanten Informa tionen Im Anschluss an die Unfallschilderung fragte der Interviewer bei Unklarheiten oder Auslassungen gezielt nach Insbesondere wurde der Fahrer aufgefordert sich noch einmal gedanklich in die Un fallsituation zur ckzuversetzen Bitte versuchen Sie sich an die letzten Sekunden vor dem Unfall zu erinnern Was haben Sie da gemacht Was haben Sie gedacht Wo haben Sie hingesehen Was haben Sie geh rt Dies diente dazu m glichst viele korrekte Details der kritischen Situa tion vor dem Unfall zu erinnern Nicht nur die Wahrnehmungen und Gedanken sondern auch das Lenk und Bremsverhalten sowie der genaue zeitliche Ablauf waren hierf r von besonderem Inte resse F hren der Interviews mit den verunfallten Fahrern 97 Daran anschlie end folgte ein Fragenkomplex bei dem das Verhalten des Fahrers in der Pre Crash Phase in einzelne Handlungsschritte Signaldetektion Mustererkennung Entscheidung Reaktionsselektion und Reaktionsausf hrung aufgeteilt wurde Die Abschnitte folgten dem Vier Stufen Mo
448. ndere nicht assistierte T tigkeiten zu konzentrieren 2 5 2 3 Aspekt unspezifischer Wirkungen Schlie lich m ssen auch Ver nderungen des Fahrens in unspezifischen Situationen als m gliche unerw nschte Nebenwirkungen in Betracht gezogen werden Es ist nicht auszuschlie en dass sich das Fahren mit Fahrerassistenzsystemen auch auf solche Situationen auswirkt die mit dem Assistenzsystem eigentlich berhaupt nichts zu tun haben Dennoch ist es m glich dass der Fah rer durch eine st ndige Fahrunterst tzung generell zu mehr Bequemlichkeit Unselbst ndigkeit Unaufmerksamkeit oder gar einem Allmachtsgef hl verf hrt wird Beispielsweise w re ein Szenario denkbar bei dem sich der Fahrer assistiert von automatischer Spur und Abstandshaltung Spurwechselassistent Verkehrszeichenerkennung und Navigationssystem komfortabel und stressfrei durch eine unbekannte Stadt f hren l sst dabei jedoch eine ganz banale Einm ndung mit Rechts vor Links Regelung bersieht 2 6 Risikoadaptation 2 6 1 Theoretische Modelle zur Risikoadaptation Ma nahmen zur Erh hung der Verkehrssicherheit lassen sich entsprechend dem Gesamtsystem Mensch Fahrzeug Fahrumwelt in drei Kategorien einteilen e Ma nahmen die darauf abzielen den Fahrer ber Gefahren aufzukl ren ihn zu erziehen und seine Fahrfertigkeiten zu verbessern e Ma nahmen am Fahrzeug wie z B Fahrerassistenzsysteme und Theoretische Modelle zur Risikoadaptation 55 e Ma
449. nderen den Fahrer gestellten Fragen wie z B der von diesem beurteilten Angemessenheit seiner Geschwindigkeit seiner Lenk und Bremsreaktion seiner Alkoholisierung u a Des Weiteren wurden durch einen Psychologen Bewertungen vergeben die als eigene Variablen in der Datenbank festgehalten wurden um sp tere Auswertungen zu erleichtern Dies war z B der Fall bei der Klassifikation des Fahrerverhaltens bez glich Fehlern und Verst en sowie bei der Beurteilung der Unf lle hinsichtlich eines potenziellen Wirkungsfeldes f r Fahrerassistenzsysteme 3 5 3 Bestimmung des Unfalltyps Eine besonders wichtige ebenfalls in der Datenbank erfasste Variable ist die Art eines Verkehrsun Verarbeitung und Auswertung der Daten 104 falls Zur Bestimmung wurde der Unfalltypen Katalog des Instituts f r Stra enverkehr K ln ISK des Gesamtverbandes der Deutschen Versicherungswirtschaft GDV verwendet mit dem Ver kehrsunf lle nach der Art der Konfliktsituation klassifiziert werden GDV 2003 Zu Beginn der Untersuchung gab es ein kostenloses Software Tool das die Unfall Klassifizierung erleichterte und daher f r diese Untersuchung verwendet wurde Es wurde auf der Homepage des GDV zum Download angeboten mittlerweile es jedoch nicht mehr erh ltlich und eine private Firma vermark tet einer stark erweiterte Version EUSka dieses Programms Der Unfalltypen Katalog klassifiziert Unf lle nach sieben Hauptkategorien Tabelle 13
450. nderen gef hlsm igen Verfassung gewesen h ufige Antworten waren diesbez glich normal oder entspannt Ein F nf tel der Fahrer 19 4 gab an gut gelaunt gut drauf oder in guter Stimmung gewesen zu sein h ufig ge u erte Gr nde waren eine freudige Erwartung von Wochenende Urlaub oder des Ziels zu dem der Fahrer unterwegs war Nur drei Personen sagten sie seien zum Unfallzeitpunkt traurig gewesen Eine Fahrerin litt an De pressionen und befand sich deswegen in psychotherapeutischer Behandlung ein anderer Fahrer dachte an seine pflegebed rftige Mutter die er gerade im Altenheim angemeldet hatte Ein weite rer Fahrer sagte er habe an seine Frau gedacht die eine Woche zuvor gestorben war Er befand sich auf der Fahrt nach Hause und habe daran gedacht dass ihn dort wieder niemand erwarten werde Gr nde f r Stress 8 1 der Fahrer waren h ufig Zeitdruck oder berufliche Belastung die Gr nde f r die seltenen Emotionen Frustration bzw Wut waren z B die Verkehrssituation bzw ein Streit Von den sechs Unfallverursachern die sich selbst als aggressiv w tend bezeichneten waren drei stark alkoholisiert 1 4 1 6 und 1 7 Promille Bei diesen Promillewerten muss definitiv die Alkoholi sierung als unfallverursachend bezeichnet werden die Emotion ist dabei nebens chlich Wie die obige Tabelle zeigt waren Fahrer mit negativen Emotionen h ufiger als Verursacher denn als Beteiligte in Verke
451. ndigkeit von 90 km h auf ca 50 60 km h herunter Sch tzung des Fahrers nicht auf Tacho gesehen und fuhr in die Rechtskurve der Abfahrt In der Kurve sah er zur Kontrolle in seinen linken Au enspiegel und bemerkte wie der Auf lieger des Lkw nach links zu kippen begann Er reagierte mit Gegenlenken kein Bremsen was jedoch nichts mehr n tzte Der Lkw kippte um berschlug sich und die Schweineschin ken wurden dabei auf die Fahrbahn geschleudert Der Fahrer sagte er habe beim Fahren in die Kurve nicht daran gedacht dass er Schinken geladen hatte und sei deshalb zu schnell in die Kurve gefahren Er betonte dass bei einer anderen Ladung z B Obst in Kisten eine Geschwindigkeit von 50 60 km h problemlos m glich gewesen w re Bei den von der Decke h ngenden Schinken h tte er jedoch mit maximal 30 40 km h in der Kurve fahren d rfen Nach dem Klassifikationsschema von Rasmussen ist dieser Unfall ein Struktureller Fehler weil der Fahrer im Vorfeld des Unfalls keine warnenden Informationen wahrnehmen konnte auf die er rea gieren h tte k nnen In dem Moment als er im Au enspiegel den kippenden Auflieger sah war es bereits zu sp t Dennoch wurde der Unfall durch einen Fehler des Fahrers verursacht da dieser im entscheidenden Moment nicht daran dachte welche Art von Ladung er bef rderte und deswegen zu schnell in die Kurve fuhr Man k nnte diesen Fehler auch als Modusfehler Norman 1988 bezeichnen da f r ihn nicht erkenn
452. ndl ngsfehler sssrini sorae aa Aoa E ER e nn 128 4 4 7 Unf lle durch Bedienungsfehler sssssssssssessssrrsssrrssrirrssttrrstttnnssttnrsttnnsstennnstennnntenn 130 4 4 8 Unf lle durch Strukturelle Fehler ssssssseesessenssernsssrrssernssttrnssttnrnstennsstennsstennseenn 131 4 4 9 Fehlerarten in Abh ngigkeit vom Alter uu ssnssssssnennssnnnnnennnnnnennnnnnnnnnn nenn 133 4 5 Ergebnisse der Analyse von Verst en nach Reason unssesennnnnnnnnnnnnnnnnnnnennnnn 135 4 5 1 Einfluss von Verst en auf die Unfallverursachung 24444s 2440 nnnnnn nennen 135 ADe Arten von VersOBoN ssion T ie roh heran 137 4 5 3 Einfluss des Alters auf die Unfallverursachung durch Verst e n 140 4 5 4 Einfluss des Geschlechts auf die Unfallverursachung durch Verst e 140 4 6 Einflussfaktoren auf die Unfallverursachung usuussrresnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnn namen 142 4 6 1 H ufige Haupteinflussfaktoren 4444444440Hnnennnnnnennnnnnnnnnnnnnnennnnnnn nn nenn 142 4 6 1 1 Einfluss von Alkoholisierung 44424444Hnsnnnnnnnennnnennennnnnnnennnnnennnnnn ern 142 4 6 1 2 Einfluss von nicht angepasster Geschwindigkeit 244444snn nennen 145 4 6 1 3 Einfluss von mangelndem Sicherheitsabstand 4 2444er 148 4 6 2 Fehler im Bereich Wahrnehmung 44444424400nssnnnnnnennnnnnennnnnnnnnnnnnn nn nme nn 149 4 6 2 1 Einfl
453. ne Departure Warn erkennung Aufmerk ing z B Lenkradvibra samkeitskontrolle tion Spurwechselassistent Korrigierender Ein Heading Control griff Lenkeingriff Telema tik Steuerung ACC Fu g ngererkennung bernahme der Fahr Automatisches Fahren Automatische Not aufgabe bremse Die obige Tabelle ist der bersichtlichkeit halber etwas vereinfacht denn eigentlich m ssten man che Fahrerassistenzsysteme in mehreren Zellen aufgelistet sein Beispielsweise warnt der Spur wechselassistent nicht nur wenn der Fahrer eine berholabsicht durch Setzen des Blinkers an zeigt und ein berholvorgang aufgrund des nachfolgenden Verkehrs nicht m glich ist sondern er besitzt auch eine Informationsfunktion da er z B durch ein Lichtsignal im Au enspiegel und oder dem Fahrer permanent anzeigt ob sich gerade ein Fahrzeug im Toten Winkel befindet oder nicht Setzt der Fahrer trotz Warnung dennoch zum berholvorgang an w re auch ein automatischer Lenkeingriff zur Vermeidung des Unfalls denkbar Das Ausma der Fahrerunterst tzung durch das System ist also flexibel und abh ngig von der jeweiligen Situation Andere Autoren wie z B Haller 2001 S 32 oder Ehmanns et al 2000 S 4 ordnen Systeme wie Lane Departure Warning oder ACC nicht der Stabilisierungsebene sondern der F hrungsebe ne zu Dies erscheint jedoch etwas fragw rdig angesichts des u erst beschr nkten Funktionsum fangs des Spurhaltens
454. ne pl tzliche Lenkreak tion in die entgegengesetzte Richtung wodurch der Fahrer die Kontrolle das Auto verlor vgl Kapi tel 4 4 6 Unf lle durch Handlungsfehler Ein Beispiel f r ein solches Verrei en des Lenkrads ist folgender Unfall Fall 58 Zum Unfallzeitpunkt war es hell und die Fahrbahn war trocken Ein junger Fahrer 23 Jahre fuhr mit einem Pkw durch eine Ortschaft Bereits dort fiel er Zeugen durch hohe Geschwin digkeit und riskantes berholen auf Neben ihm sa ein gleichaltriger Beifahrer Gegen Ende der Ortschaft noch deutlich vor dem Schild welches das Ende der Ortschaft anzeigte be schleunigte er in einer leichten langgezogenen Linkskurve stark Bei einer Geschwindigkeit von ca 120 km h Ergebnis der technischen Rekonstruktion kam er unmittelbar nach dem Ende der Ortschaft mit beiden rechten R dern nach rechts von der Fahrbahn ab auf das Bankett Dort fuhr er f r eine Dauer von ca 1 5 Sekunden 43 Meter lang durch den neben der Fahrbahn befindlichen Gr nstreifen und lenkte dann ruckartig nach links Dabei kam er mit seinem Auto ins Schleudern geriet auf die Gegenfahrbahn und kollidierte mit der rechten Fahrzeugseite mit einem entgegenkommenden Pkw Die Fahrerin des entgegenkommenden Autos fuhr mit einer Geschwindigkeit von ca 100 km h Als sie das auf ihre Fahrbahnseite schleudernde Auto sah bremste sie zwar Kollisi onsgeschwindigkeit 70 km h konnte den Zusammensto jedoch nicht mehr verhindern Bei d
455. nem Head up Display in der Windschutzscheibe dargestellt werden so dass z B ein Abbiegepfeil direkt auf die Einm n dung weist in die der Fahrer einbiegen muss Zudem k nnte das Navigationssystem mit Zusatzin Sonstige Einflussfaktoren im Regressionsmodell 259 formationen angereichert werden die eine Instrulerung des Fahrers erm glichen die besser an dessen Wahrnehmung kognitiven F higkeiten zur Orientierung angepasst sind z B anstatt In hundertf nfzig Metern rechts abbiegen besser An der n chsten Kreuzung vor der Kirche rechts abbiegen Der Risikofaktor Sonnenblendung wurde bisher ebenfalls in seiner Bedeutung stark untersch tzt Dies zeigt der Vergleich mit den Zahlen der offiziellen Unfallstatistik die den Anspruch erhebt die se Unfallursache ebenfalls zu erfassen vgl Bundesamt f r Statistik 2002 S 271 sowie Kapitel 4 6 2 2 F r die Entwickler von Assistenzsystemen sollte dies ein Ansporn sein intelligente techni sche L sungen f r dieses Problem zu entwickeln z B ein System das die Kopfposition des Fah rers sowie den Stand der Sonne erkennt und bei Gefahr von Sonnenblendung die Windschutz scheibe an einer lokal begrenzten Stelle abdunkelt Eine intelligente L sung w rde nicht nur die Sicherheit sondern auch den Fahrkomfort erh hen und d rfte auf eine hohe Akzeptanz bei den Fahrern sto en Eine Ma nahme auf verkehrsplanerischer Seite gegen Sonnenblendungen sind Ampeln mit Leu
456. nen dadurch ein dichtes Auffahren und z giges berholen erschwert wird aber wenn man ACC als Sicherheitssystem begreift muss man diese Einschr nkung eben in Kauf nehmen Auch wenn Fahrerassistenzsysteme meist so Zusammenfassende Bewertung des Unfallvermeidungspotenzials von Assistenzsystemen 247 wohl den Fahrkomfort als auch die Sicherheit erh hen l sst sich nicht wegdiskutieren dass man che Fahrstile und Verhaltensweisen mit der Verkehrssicherheit nicht vereinbar sind Das bedeutet f r die zweite wichtige Fehlverhaltensweise bei Auffahrunf llen n mlich berh hter Geschwindigkeit dass auch sie durch ACC wenn schon nicht reduziert dann zumindest nicht gef rdert werden sollte Aus diesem Grund sollte ACC ab einer bestimmten Geschwindigkeit z B 150 km h nicht mehr verf gbar sein um dadurch die Missbrauchsm glichkeit als Beihilfe zum Rasen einzuschr nken W hlt der Fahrer dennoch h here Geschwindigkeiten wei er dass er f r negative Konsequenzen allein verantwortlich ist und in kritischen Situationen nicht auf die Unter st tzung durch ein technisches System bauen kann Das Potenzial von Lane Departure Warning ist grunds tzlich hnlich hoch wie das von ACC Es gibt jedoch einen entscheidenden Unterschied W hrend ein Gro teil der ACC Unf lle oft nur durch eine kurze Unaufmerksamkeit verbunden mit einem zu geringen Sicherheitsabstand und einem ungl cklichen Zufall z B pl tzlich bremsendes v
457. nerhalb des Fahrzeugs Die interviewten Fahrer wurden ausf hrlich danach gefragt wo sie kurz vor dem Unfall hingesehen hatten ob sie bestimmte Bedieneinrichtungen bet tigt oder bestimmte Nebent tigkeiten w hrend der Fahrt ausgef hrt hatten Die komplette Liste der gestellten Fragen findet sich im Anhang An hang H Die Fragen wurden stets neutral formuliert also z B Haben Sie kurz vor dem Unfall auf den Tacho sehen und nicht etwa Sind Sie dadurch abgelenkt worden dass sie auf den Tacho gesehen haben Ziel dieser Art der Fragestellung war m glichst offene und wahrheitsgem e Antworten zu erhalten ohne dass der Befragte bereits vorher selbst beurteilte ob irgendein Detail seiner Ansicht nach wichtig und unfallrelevant war oder nicht In vielen F llen erz hlte allerdings der Fahrer bei der allgemeinen freien Schilderung des Unfallhergangs zu Beginn eines jeden Inter views bereits von sich aus ohne dass extra danach gefragt wurde dass er durch eine bestimmte T tigkeit oder Blickabwendung vom Verkehrsgeschehen abgelenkt war F r die Auswertung wurden alle Fahrer denen ein Informationsfehler unterlaufen war z B ein zu sp tes Wahrnehmen des Bremsens eines Vordermanns oder ein zu sp tes Bemerken ihres Ab kommens von der Fahrspur daraufhin berpr ft ob sie durch einen Reiz innerhalb des Fahrzeugs abgelenkt waren Es zeigte sich dass dadurch insgesamt 19 von 312 Unf llen 6 1 mitverur sacht wurden Alle dies
458. nfall in einer negativen emotionalen Verfassung hingegen nur ein Achtel aller mittelalten Fahrer 12 7 bei den lteren waren es sogar nur 4 3 Chi df 2 N 204 6 29 p lt 05 Insbesonde re in der Kategorie aggressiv w tend fiel auf dass alle Fahrer mit dieser Emotion bis 26 Jahre alt waren Hinsichtlich des Unfalltyps oder des Geschlechts besteht kein Zusammenhang mit der E motion Es wurde berpr ft ob es m glicherweise einen Zusammenhang zwischen bestimmten Emotionen und nicht angepasster Geschwindigkeit gab z B ob gestresste Autofahrer zu schnell fuhren Dies war jedoch nicht der Fall Es zeigte sich jedoch ein h chst signifikanter Zusammenhang zwischen negativen Emotionen und der Konzentration auf die Fahraufgabe So waren von den Fahrern mit negativen Emotionen 48 1 nicht auf das Fahren konzentriert von den Fahrern mit einer positiven oder neutralen Stimmung jedoch nur 7 6 Chi df 1 N 198 33 61 p lt 001 Dies legt die Schlussfolgerung nahe dass negative Emotionen aufgrund der damit verbundenen kognitiven Ab lenkung das Unfallrisiko erh hen Fehler im Bereich Motorik 170 4 6 5 Fehler im Bereich Motorik 4 6 5 1 Verrei en des Lenkrads Bei insgesamt 31 Fahrern wurde der Unfall dadurch mitverursacht dass sie in einer kritischen Si tuation das Lenkrad verrissen Die h ufigste Ursache 21 Fahrer hierbei war dass die Fahrer ver sehentlich von ihrer Fahrspur abkamen in der Regel nach rec
459. nfallverursacher ausmachen Da jedoch die Blendempfindlichkeit des Auges mit h herem Alter zunimmt ist dieses Ergebnis nicht berraschend Ruprecht 1993 S 238 ff La chenmayr 1996 Zusammenfassend l sst sich sagen dass 8 3 der befragten Unfallverursacher nach ihrer Aus sage vor dem Unfall geblendet wurden Damit kann man Sonnenblendung als eine bedeutende Unfallursache bezeichnen die in ihrer H ufigkeit vergleichbar ist mit Ursachen wie Alkoholisierung 8 7 oder berm dung 6 1 Diese Zahl unterscheidet sich gravierend von der offiziellen Unfallstatistik des Bundesamtes f r Statistik 2002 S 271 das Unf lle aufgrund von Sonnenblen dung lediglich bei 0 5 der Verkehrsunf lle mit Personenschaden als Unfallursache angibt Die Diskrepanz der Zahlen d rfte wohl auf die Arbeitsweise der Polizei zur ckzuf hren sein die ver st ndlicherweise nicht daran interessiert ist Unfallforschung zu betreiben sondern einen Ver Fehler im Bereich Wahrnehmung 152 kehrsunfall vorschriftsgem und z gig abzuwickeln Zus tzlich zu den Unf llen die aufgrund der Blendung durch direktes Sonnenlicht mitverursacht wurden ereigneten sich noch zwei F lle bei denen der Fahrer ein Rotlicht an einer Ampel nicht erkannte da das Rotlicht von der tiefstehenden Sonne beschienen wurde und durch Lichtreflexio nen schlecht erkennbar war siehe dazu Kapitel 4 7 14 Potenzial einer Verkehrszeichenerken nung 4 6 2 3 Einflu
460. nforcement in reducing accidents in metropolitan Toronto Transportation Research Record No 643 1977 pp 18 22 Hautzinger H Tassaux Becker B et al 1996 Verkehrsunfallrisiko in Deutschland Verkehrs mobilit t in Deutschland zu Beginn der 90er Jahre Berichte der Bundesanstalt f r Stra Renwesen Heft M 58 Bergisch Gladbach Hilgard E R amp Loftus E F 1979 Effective interrogation of the eyewitness International Journal of Clinical and Experimental Hypnosis 27 342 357 Hilse H G 1993 Bestandsaufnahme und Entwicklung aus Sicht der Polizei In E Lang amp K Arnold Hrsg Der Mensch im Stra enverkehr Stuttgart Enke Hilse H G amp Schneider W Hrsg 1995 Verkehrssicherheit Handbuch zur Entwicklung von Konzepten Stuttgart Boorberg Literaturverzeichnis 286 Hoedemaeker D M 1999 Driving with intelligent vehicles Driving behaviour with adaptive cruise control and the acceptance by individual drivers Delft Delft University Press Hollenbach M 2001 Intelligente Reifen html Dokument Verf gbar unter http www dradio de cgi bin es neu patentes 87 html 2003 06 13 Hoyos C 1980 Psychologische Unfall und Sicherheitsforschung Stuttgart Kohlhammer Humphreys M 1981 The collection and analysis of in depth road crash data Ergonomics 24 6 423 435 H rlimann F W 1985 Erleben und Risiko des Fahrers bei Nacht Zeitschrift f r Verkehrssicher heit
461. nformation objektiv gefehlt hat oder ob sie vorhanden war jedoch Probleme bei der Nutzung die ser Information auftraten Ist Information nicht vorhanden kann dies im Stra enverkehr v a daran liegen dass dem Fahrer die Sicht verdeckt ist z B durch un bersichtliche Kurven Fahrbahn randbepflanzung andere Fahrzeuge usw oder dass die Sichtverh ltnisse schlecht sind z B wegen Dunkelheit Nebel Regen Schneefall Sonnenblendung usw Beides kann zu Informati onsfehlern f hren das hei t die relevante Information wird gar nicht oder zu sp t wahrgenommen In dem Modell von Wickens w rde dies bedeuten dass ein Reiz die Sinnesrezeptoren gar nicht oder zu sp t erreicht Die Ursache daf r ist jedoch hierbei prim r in den Umweltbedingungen zu suchen Treten Probleme bei der Nutzung objektiv vorhandener Information auf l sst sich nach Hacker unterscheiden zwischen einer fehlenden Nutzung und einer falschen Nutzung der Information Wird sie absichtlich nicht genutzt handelt es sich nach Reason um einen Versto z B Missachtung eines Schildes zu geringer Sicherheitsabstand wird sie unabsichtlich nicht genutzt z B weil der Fahrer durch Dinge innerhalb oder au erhalb des Fahrzeugs abgelenkt ist sich zu wenig auf das Fahren konzentriert usw handelt es sich nach Rasmussen um einen Informationsfehler Unter einer falschen Nutzung von Information sind folgende Fehler zusammengefasst e Das falsche Bewerten von Information
462. ng durch Verst e Wie die folgende Tabelle zeigt treten bei M nnern h ufiger Verst e auf als bei Frauen Bei rund jedem zweiten Mann trug ein Versto zur Unfallverursachung bei jedoch nur bei jeder dritten Frau Chi df 1 N 231 6 71 p lt 01 Bei einem Mann ist die Wahrscheinlichkeit dass er einen Unfall aufgrund eines Versto es verursacht 53 h her als bei einer Frau RR 1 53 95 CI 1 08 2 18 Einfluss des Geschlechts auf die Unfallverursachung durch Verst e 141 Tabelle 25 Der Einfluss des Geschlechts des Unfallverursachers auf die H ufigkeit von Verst en M nner Frauen Gesamt Ein oder mehr Verst e 83 52 5 25 34 2 108 46 8 Kein Versto 75 47 5 48 65 8 123 53 2 Gesamt 158 100 0 73 100 0 231 100 0 Dieser hoch signifikante Unterschied ist zur ckzuf hren auf die gef hrdende Routine wie folgende Abbildung zeigt 50 45 40 35 30 m gef hrdende Routine 20 3 20 3 o Ausnahmeversto 25 20 15 10 Anteil der Verst e bei Verursachern 5 0 M nner Frauen Geschlecht Abbildung 18 Der Anteil der Unfallverursacher die mindestens einen Versto begangen haben differenziert nach gef hrdender Routine und Ausnahmeverst en in Abh ngigkeit vom Ge schlecht der Fahrer Die Grafik zeigt M nnliche Unfallverursacher begehen doppelt so h ufig wie weibliche eine gef hrdende Routine d h sie fa
463. ng ein vorfahrtsberechtig tes Fahrzeug bzw kamen von der Fahrbahn ab e Ein Fahrer wurde von seiner Beifahrerin auf ein neu aufgestelltes Reklameschild am Stra en rand aufmerksam gemacht blickte dorthin und fuhr dabei auf ein pl tzlich entstehendes Stau ende auf Einfluss der Emotion des Fahrers 167 e Zwei Fahrer wurden von ihren Beifahrer innen an einer Kreuzung zum Abbiegen bzw ber queren animiert Kommando Effekt Im einen Fall Polizei mit Sondersignalen auf Einsatz fahrt beim berqueren einer roten Ampel sagte der Beifahrer Rechts ist frei wodurch der Fahrer beschleunigte links war aber nicht frei Im anderen Fall sagte die Beifahrerin vor dem Abbiegen ber ein Fahrzeug des Gegenverkehrs Du kannst fahren der h lt er hielt aber nicht Auch wenn bei einzelnen F llen der Beifahrer zur Unfallentstehung beitrug sollte jedoch auch be r cksichtigt werden dass in manchen kritischen Verkehrssituationen ein Unfall dadurch verhindert werden kann dass ein Beifahrer aufmerksam ist und den Fahrer rechtzeitig auf eine Gefahr hin weist die dieser bersehen hat Wenn dadurch jedoch ein Unfall nicht entsteht ist er auch kein Fall f r die Unfallforschung und kann nicht in die untersuchte Stichprobe aufgenommen werden Ein generell ablenkender Einfluss durch Beifahrer ist jedoch ohnehin nicht nachweisbar vgl hierzu auch Vollrath et al 2002 S 653 die in einer methodisch vorbildlichen Untersuchun
464. ng oder ein geplatzter Lkw Reifen auf der Fahrbahn Unf lle die dadurch entstanden dass ein Fahrer durch das Scheinwerferlicht eines entgegenkommenden Fahrzeugs geblendet wurde was durch den Blick auf das Night Vision Display zu vermeiden w re kamen berhaupt nicht vor Ein Beispiel f r Unfall mit Night Vision Potenzial Fall 235 Zum Unfallzeitpunkt 21 40 war es dunkel und die Fahrbahn war trocken Der Fahrer eines Audi A4 2 5 TDI Quattro fuhr auf einer ihm gut bekannten Landstra e Seine Geschwindig keit betrug nach eigener Aussage ca 110 km h Das Fernlicht hatte er wegen eines kurz zu vor entgegenkommenden Pkws ausgeschaltet und fuhr daher zum Unfallzeitpunkt nur mit Abblendlicht In einer leichten Rechtskurve habe er pl tzlich die Konturen eines Rindes auf tauchen sehen Er habe sofort eine Vollbremsung gemacht gelenkt habe er nicht Mit dem Beginn des Bremsens stie sein Fahrzeug jedoch sofort mit dem Rind zusammen Potenzial von Night Vision 217 Bei dem Rind handelte es sich um ein Galloway Rind das von rechts kommend auf die Fahrbahn trat Es war aus einem Gehege entlaufen das laut Polizei mutwillig ge ffnet wor den war Nach den Angaben des Rinderbesitzers habe nach seiner Vermutung ein b swilli ger Nachbar das Tor ge ffnet um ihm zu schaden Dieser Verdacht ist jedoch nicht zu be weisen Dieses Beispiel ist zwar besonders anschaulich und verdeutlicht den Nutzen eines Night Vision Systems dennoch
465. ngen von eigenem Fahrzeug und einem Hindernis z B einem vorausfahrenden Fahrzeug den Zeitpunkt ab dem eine Kollision unvermeidbar ist Ist dieser erreicht l st das System automatisch eine Vollbremsung aus Scheu Adaptive Cruise Control 30 nemann 2004 S 77 ff Bei einem einfacheren speziell f r Lkw entwickelten System von Daimler Chrysler PROTECTOR wird der Abstand zu einem Hindernis per Radar gemessen Erfolgt keine Reaktion seitens des Fahrers greift PROTECTOR ein und bringt entweder das Fahrzeug zum Stehen oder bremst es bei bewegten Hindernissen wie vorausfahrenden langsameren Fahrzeugen durch eine Vollbrem sung so ab dass ein Zusammensto verhindert werden kann Bei einer Differenzgeschwindigkeit von unter 50 km h entspricht ca 90 der Lkw Auffahrunf lle k nnen mit diesem Notbremssys tem Auffahrunf lle komplett vermieden werden und bei h heren Differenzgeschwindigkeiten kann die kinetische Energie des Lkw zumindest stark gesenkt und damit die Unfallfolgen reduziert wer den Daimler Chrysler 2000a Die derzeit auch f r Pkws entwickelten Notbremssysteme mit optischer Bilderkennung sind flexibler als ein radarbasiertes System Bei entsprechend intelligenter und schneller Bilderkennung w re es auch m glich andere Hindernisse als vorausfahrende Fahrzeuge zu erkennen wie beispielsweise auf derselben Spur entgegenkommende oder von der Seite kommende Autos verlorene Ladung Wild auf der Fahrbahn oder bei einem
466. nlinien reduziert w rde und damit auch die Wahr scheinlichkeit in eine Polizeikontrolle zu geraten geringer sei An ihrer Fahrunt chtigkeit ndert dies jedoch trotzdem nichts Dies kann jedoch nicht Sinn und Zweck eines solchen Assistenzsystems sein Fahrunt chtigen Alkoholisierten sollte grunds tzlich kein Hilfsmittel in die Hand gegeben werden das es ihnen er leichtert trotz ihres Zustands dennoch Auto zu fahren mehr noch es sollte ihnen noch nicht ein mal ein Vorwand f r ein solches Verhalten gegeben werden Zu ber cksichtigen ist dabei dass ein Fahrer die Entscheidung trotz Alkoholisierung zu fahren in der Regel in einem betrunkenen Zu stand trifft in dem seine Selbsteinsch tzung seine Risikowahrnehmung und sein Urteilsverm gen ebenfalls beeintr chtigt sind Warnhinweise z B im Betriebshandbuch auf das Automobilherstel ler gerne verweisen dass LDW keinen zuverl ssigen Schutz vor Unf llen bietet und daher das Fahrzeug nur in v llig fahrt chtigem Zustand des Fahrers gefahren werden darf werden in einer solchen Situation garantiert keine Wirkung haben Aus diesem Grund w re es u erst w nschenswert wenn technische Vorkehrungen getroffen w rden die es verhindern dass Alkoholisierte Lane Departure Warning als Lenkhilfe missbrau chen Beispielsweise w re es technisch kein Problem LDW so zu programmieren dass es sich automatisch selbstverst ndlich nach einer Warnung des Fahrers deaktiviert wenn es erke
467. nnt dass der Fahrer Schlangenlinien f hrt Wenn z B der Fahrer innerhalb einer bestimmten Zeit Empfehlungen f r die Gestaltung von Lane Departure Warning 197 spanne z B f nf Minuten eine Anzahl von X Warnungen erh lt weil er von der Fahrspur abzu kommen droht erh lt der Fahrer eine akustische Meldung dar ber dass er unsicher f hrt und da durch das Risiko eines Unfalls stark erh ht ist und das Assistenzsystem wird automatisch deakti viert Bei der Definition eines kritischen Werts innerhalb einer bestimmten Zeitspanne sollte unbedingt ber cksichtigt werden dass die H lfte aller untersuchten Unf lle bereits in den ersten zehn Minu ten nach dem Wegfahren passierten Entscheidend bei der Diagnose eines fahrunt chtigen Zu stands sollte auch nicht das Lenkverhalten an sich sein z B h ufige Lenkkorrekturen sondern tats chlich das drohende Abkommen von der Fahrbahn Denn h ufige Lenkkorrekturen k nnen ebenfalls bei einem Fahrer auftreten der z B durch eine Nebent tigkeit kurzfristig abgelenkt ist Durch diese Zwangsfunktion der automatischen Systemdeaktivierung wird ein Missbrauch des Systems wirksam verhindert Der alkoholisierte Fahrer kann zwar weiterfahren allerdings ohne Unterst tzung durch das Assistenzsystem Vom Standpunkt der Verkehrssicherheit w re es nat r lich w nschenswert einen fahrunt chtigen Fahrer grunds tzlich am Weiterfahren zu hindern Au tomatisches Anhalten am Fahrbahnrand wo
468. npunkt ohne dass sich ein Stau entwickelte Typ 601 bis 609 Die Ursache liegt hier oft nicht nur in einem zu geringen Sicherheitsabstand sondern v a in einer zu hohen Geschwindigkeit des nachfolgenden Fahrzeugs Ein Beispiel hierf r ist folgender Unfall Fall 158 Zum Unfallzeitpunkt war es hell und die Fahrbahn war trocken Die Fahrerin eines Audi A vant RS6 fuhr mit einer Geschwindigkeit von 240 bis 245 km h Ergebnis der Unfallrekon struktion eines unabh ngigen Gutachters auf der Autobahn Sie benutzte dazu den rechten von zwei vorhandenen Fahrstreifen Dabei sah sie einen vor ihr auf derselben Spur mit 110 km h fahrenden Klein Lkw Mercedes Sprinter zu sp t und fuhr ungebremst auf Durch die Wucht des Zusammensto es wurde der Klein Lkw zuerst gegen die rechte und dann gegen die linke Leitplanke geschleudert Der Fahrer des Klein Lkw wurde bei dem Unfall get tet Alle auffahrenden Fahrer solcher Unfalltypen ohne vorausgehende Stauentwicklung waren Fahrer Potenzial von Adaptive Cruise Control 190 st rker motorisierter Fahrzeuge d h Fahrzeuge der Mittelklasse z B Mercedes C Klasse VW Passat Audi A4 der Oberklasse sowie Sportwagen Kein einziges dieser auffahrenden Fahrzeu ge war ein Kleinwagen Die Vermutung dass es einen Zusammenhang zwischen hoher Motorleis tung hoher Geschwindigkeit und dem Auffahren auf langsamer fahrende Fahrzeuge gibt liegt daher auf der Hand Zumindest bei Fahrunf llen ist der Zusammenhan
469. ns of the Royal Society of London B 327 585 593 OECD 1990 Behavioural adaptations to changes in the road transport system OECD expert group Paris OECD 2000 Road Safety Management and Implementation Strategies Organisation for Eco nomic Cooperation and Development OECD Paris Otte D K hnel A et al 1982 Erhebungen am Unfallort Bundesanstalt f r Stra enwesen Hrsg Unfall und Verkehrssicherheitsforschung Stra enverkehr Heft 37 K ln Perchoncok K 1978 Identification of specific problems and countermeasures targets for reducing alcohol related casualities Calspan Field Services Inc Buffalo New York Perf for the U S Dept of Transportation Contr No DOT HS 4 00945 Literaturverzeichnis 289 Perel M 1976 Analyzing the role of driver vehicle incompatibilities in accident causation using police reports DOT HS 801 858 Washington DC National Highway Traffic Safety Ad ministration Perel M 1988 An analysis of pedal related accidents using police narratives Office of Crash Avoidance Research National Highway Traffic Safety Administration Pfafferott I 1989 Untersuchungsergebnisse und psychologische berlegungen zur Einf hrung von Zonen Geschwindigkeitsbeschr nkungen In S H fling amp W Butollo Hrsg Psycho logie f r Menschenw rde und Lebensqualit t M nchen Deutscher Psychologie Verlag Pfafferott I amp Huguenin D 1991 Adaptation nach Einf
470. nschen brig Insbesondere in l ndlichen Regionen sind h ufig auch f r vorfahrtsregelnde Zeichen lediglich schwach r ckstrahlende Folien des Typs 1 zu finden Diese veralteten einfachen Reflexionsfolien erschweren durch eine geringere R ckstrah lung des Abblendlichts die Erkennbarkeit insbesondere bei gr eren Entfernungen oder einem hell erleuchteten Umfeld mit vielen externen Lichtquellen des Verkehrsschildes und erh hen da durch u a das Risiko von Verkehrsunf llen aufgrund bersehener Verkehrsschilder wie zum Bei spiel der Unfall 9 vgl Kapitel 4 7 14 Insgesamt elf Unf lle 3 5 wurden dadurch mitverursacht dass Fahrer zum Unfallzeitpunkt Ausschau nach bestimmten Dingen zur Orientierung hielten in fast allen F llen waren dies Weg weiser Das Relative Risiko unter dieser Verhaltensweise einen Unfall zu verursachen ist mit 1 65 besonders hoch Auch wenn ber cksichtigt werden muss dass ein Teil dieses gesteigerten Unfall risikos auf die kognitive Ablenkung durch die Navigationsaufgabe und nicht nur auf die visuelle Ablenkung Suchen und Lesen von Wegweisern zur ckzuf hren ist sollte bedacht werden dass sich durch eine bessere Lesbarkeit von Wegweisern die Blickabwendungsdauer von der Stra e und die kognitive Belastung des Fahrers reduzieren lassen Ein wichtiges Kriterium f r die Lesbarkeit des Wegweisers ist die Gr e des Schildes Am h ufigs ten waren bei den oben genannten Unf llen einfache Wegweiser Ze
471. nsf hig sich das System befindet 2 2 4 Telematik Steuerung Bei den Telematik Steuerungs Systemen wie sie derzeit von BMW ConnectedDrive oder Daim ler Chrysler Position Aware Safety System Pass entwickelt werden macht sich das Fahrzeug die Satellitennavigation zunutze So wie bei einem Navigationssystem als Orientierungshilfe kennt das Fahrzeug durch GPS Signale seine exakte Position und gleicht diese mit Informationen ber die zu fahrende Strecke ab Diese sind auf einer CD gespeichert und beinhalten Angaben ber Steigungen Kurven und Breiten s mtlicher Stra en F hrt beispielsweise ein Fahrzeug zu schnell auf eine Kurve zu so kann der Fahrer rechtzeitig gewarnt werden Bei Pass von Daimler Chrysler greift das System sogar in Bremsung und Lenkung ein W st 2000 S 173 Damit hat das System Aufmerksamkeitskontrolle 34 eine hnliche Wirkung wie Lane Departure Warning bzw Heading Control Prinzipiell w re es m glich auf den digitalisierten Karten auch Informationen ber Verkehrsvor schriften z B H chstgeschwindigkeiten oder Vorfahrtsregelungen zu speichern Der Wirkungsbe reich w re damit hnlich wie bei der Verkehrszeichenerkennung s u Das Fahrzeug w sste dann beispielsweise wenn es sich auf einer Strecke befindet auf der Tempo 80 gilt selbst dann wenn das Verkehrsschild nicht lesbar ist weil es z B zugeschneit ist oder w sste wenn es sich in einem Bereich mit Rechts vor
472. nsverarbeitung kein Platz vorgesehen ist Handlungstheoretische Modelle zur Fehlerklassifikation 93 Dennoch ist dieses Schema aufgrund seiner inneren Logik und seiner theoretischen Herleitung aus etablierten Informationsverarbeitungs und Fehlermodellen Wickens Rasmussen und Reason insgesamt ein hervorragendes Modell und damit das genaue Gegenteil zu den in Kapitel 2 7 1 vorgestellten Modellen die zur Fehlerklassifikation von Unf llen Kategorien verwenden die sowohl in ihrer Anzahl als auch in ihrer inhaltlichen Beschreibung manchmal plausibel manchmal wenig sinnvoll und h ufig willk rlich sind Versuchspersonen 94 3 Methoden 3 1 Versuchspersonen F r die vorliegende Studie wurden in einem Zeitraum von drei Jahren von Januar 2001 bis De zember 2003 insgesamt 312 Verkehrsunf lle mit 528 Fahrern untersucht Zu diesen Unf llen wurden insgesamt 307 Interviews mit den Fahrern gef hrt die an diesen Unf llen beteiligt waren sei es als Unfallverursacher oder als Unfallbeteiligte Die Akquirierung der verunfallten Fahrer erfolgte aus drei Quellen Aus der Notaufnahme zweier gro er Krankenh user in Regensburg und durch Meldung seitens der Polizei Die ersten f r diese Studie interviewten Fahrer wurden durch zwei Krankenh user in Regensburg vermittelt durch das Klinikum der Universit t Regensburg und das Krankenhaus der Barmherzigen Br der Traf in der Notaufnahme dieser beiden Krankenh user ein Patient ein
473. obahn oder weitaus h ufiger in einem Abkommen von der Fahrbahn Bei diesen Unf llen ist jedoch auch meist eine deutlich berh hte Geschwindigkeit mit im Spiel zus tzlich zu berm dung oder Alkoholisierung Diese Unf lle w ren schon durch das Einhalten simpler Si Empfehlungen f r die Gestaltung von Night Vision 219 cherheitsregeln bzw der StVO vermeidbar umgekehrt ist es fraglich ob sie durch moderne Nachtsichttechnik vermeidbar w ren Vom psychologischen Standpunkt aus ist das Betonen der Gefahr durch pl tzliche Hindernisse seitens der Fahrzeughersteller verst ndlich Gefahren die der Fahrer als von au en kommend und durch das eigene Verhalten als nicht kontrollierbar ansieht nimmt er tendenziell eher als bedroh lich wahr als Risiken die er kontrollieren kann und sogar freiwillig eingeht wie die Wahl der Ge schwindigkeit oder die Entscheidung m de oder alkoholisiert zu fahren diese werden grunds tz lich untersch tzt Tats chlich sind diese jedoch f r die Verursachung von Unf llen in der Dunkel heit von weitaus gr erer Bedeutung Die Art der Unf lle hat auch Auswirkungen darauf welches technische Prinzip einem Night Vision System zugrunde gelegt werden sollte Wie in Kapitel 2 2 6 erl utert kommen daf r grunds tzlich zwei Prinzipien in Frage n mlich das passive Ferninfrarot System bei dem Objekte anhand der Eigenw rme detektiert werden sowie das aktive Nahinfrarot System bei dem das Fahr
474. obahn auf ein ausscheren des Fahrzeug auff hrt h tte dann in jedem Fall eine Teilschuld am Unfall die ihm leicht nachzu weisen ist Ohne Fahrdatenspeicher hingegen ist der Nachweis eines Mitverschuldens oft sehr schwer Allein die M glichkeit nicht angepasste Geschwindigkeit d h nicht nur eine berschrei tung der zul ssigen H chstgeschwindigkeit sondern eine im eigentlichen Sinne nicht an die Ver kehrssituation angepasste Fahrgeschwindigkeit im Falle eines Unfalls nachweisen zu k nnen d rfte gravierende Auswirkungen auf die Fahrweise vieler Fahrer haben Konsequenterweise sollte der eindeutige Nachweis einer grob fahrl ssigen Unfallverursachung auch entsprechende Konsequenzen f r den Fahrer nach sich ziehen z B durch ein vollst ndiges oder teilweises Entfallen des Versicherungsschutzes insbesondere der Vollkaskoversicherung eine Heraufstufung bei den Versicherungsbeitr gen sowie die blichen strafrechtlichen Konse quenzen Die Technik f r einen Fahrdatenschreiber ist l ngst ausgereift Unter Fachleuten ist unbestritten dass durch UDS Unfalldatenschreiber Anm d Verf die Aufkl rung von Unf llen verbessert und die Rechtssicherheit erh ht wird Gwehenberger 2003 Umfassende Studien bei denen Fahr zeuge mit und ohne Fahrdatenspeicher verglichen wurden z B Ausstattung von Fahrzeugen der Berliner Polizei oder eine Studie mit 1600 Testfahrern in sechs verschiedenen Bundesl ndern vgl Ma nahmen v
475. och auf lange Zeit eine Wunschvorstellung bleiben derzeit gibt es schlie lich noch nicht einmal Systeme die nat rlich gesprochene Sprache zuverl ssig erkennen k nnen 5 5 Ma nahmen zur Unfallpr vention An Ma nahmen zur Unfallpr vention herrscht kein Mangel Sie reichen von der Verkehrserziehung Ma nahmen von Gesetzgeber Polizei und Beh rden 260 im Kindergarten bis hin zur baulichen Umgestaltung von Unfallbrennpunkten Nicht alle Ma nah men sind jedoch gleich erfolgreich manche f hren zu einer deutlichen Reduktion von Unf llen andere hingegen bewirken gar nichts In vielen F llen ist jedoch eine genaue Aussage ber den Effekt gar nicht m glich weil die Auswirkungen einer Ma nahme nicht evaluiert werden h ufig auch dann nicht wenn die Umsetzung eines Sicherheitskonzepts mit erheblichem finanziellen Aufwand verbunden war Nicht selten werden sogar anstelle einer seri sen Untersuchung der Auswirkungen Erfolgskriterien erst im Nachhinein festgesetzt vgl auch Schneider 1995 oder bei einem offenkundigen Ausbleiben eines Erfolgs vorschnell mit einem Auftreten von angeblichen Risikoadaptationen argumentiert Pfafferott 1989 Dieses Grundproblem der fehlenden Erfolgskontrolle in der Verkehrssicherheitsarbeit kann auch mit den Ergebnissen der vorliegenden Studie nicht behoben werden Sie sind jedoch eine hervor ragende Grundlage um beurteilen zu k nnen an welcher Stelle sich zus tzliche Anstrengungen zur
476. oder ein Fehler aus einer ihrer beiden Aufmerksamkeitsmangel Kategorien sein Zudem erinnert diese Kategorie stark an die berzeugung zahlreicher ihr eigenes Fahrk nnen bersch tzender Fahrer man m sse ja in einer evtl selbst herbeigef hrten kritischen Situation nur geschickt genug lenken bremsen oder beschleunigen um einen Unfall zu vermeiden Das eigentliche Problem ist jedoch dass durch einen Fehler oder einen Versto die kritische Situation berhaupt erst entstanden ist siehe auch Kapitel 4 6 5 Fehler im Bereich Motorik Eine hnliche Kritik wie f r das Unzweckm ige Ausweichman ver gilt auch die Kategorie ber kompensieren Wie der Name schon sagt macht dabei der Fahrer den Versuch einen bereits zuvor begangenen Fehler zu kompensieren also auszugleichen Auch hier stellt sich die Frage was dann eigentlich der vorausgehende Fehler war Zudem ist die inhaltliche Abgrenzung zur Ka tegorie Ausweichman ver nicht eindeutig In beiden F llen handelt es sich um eine fehlerhaft durchgef hrte motorische Handlung Die inhaltliche Abgrenzung zwischen den Kategorien Mangelhafte Fahrtechnik und Mangelhafte Richtungskontrolle ist ebenfalls problematisch Der einzige Unterschied besteht darin dass Shinar et al bei der mangelhaften Fahrtechnik von einer Fahrweise sprechen die f r den Fahrer typisch ist also quasi eine Pers nlichkeitseigenschaft bei der mangelhaften Richtungskontrol
477. oder haptisch z B Lenkradvibration Lenkimpuls erfolgen Bei einem akustischen Signal w re es sinnvoll das Stereolautsprechersystem des Autos zu nutzen und je nachdem von wo die Gefahr droht den Warnton ber den linken Lautsprecher z B Spurwechsel auf der Autobahn oder dem rechten z B Radfahrer auf dem Radweg bei beabsichtigtem Rechtsabbiegen auszugeben Wichtig ist es dass die Warnsignale des Spurwechselassistenten von den Warnsignalen von Lane Departure Warning verschieden sind da dies ansonsten zu Missverst ndnissen beim Fahrer f h ren k nnte Der Fahrer k nnte z B denken die Warnung vor einem von hinten kommenden Fahr zeug sei die Warnung von Lane Departure Warning und sein Auto w rde f lschlicherweise davon Empfehlungen f r die Gestaltung eines Spurwechselassistenten 242 ausgehen er komme versehentlich von der Spur ab und w rde ihn davor warnen wollen In diesem Fall w rde er das Warnsignal falsch diagnostizieren und die Spur dennoch wechseln was zu ei nem Auffahrunfall f hren w rde Legt man das System so aus dass eine Warnung nur dann erfolgt wenn der Blinker gesetzt wird besteht die Gefahr dass Fahrer die nicht blinken sich dennoch auf den Spurwechselassistenten verlassen jedoch in dieser Situation gar keine Warnung erhalten k nnen Dies ist insbesondere im Stadtverkehr auf mehrspurigen Stra en ein Problem wo zahlreiche Fahrer das Blinken bei Spur wechseln unterlassen und gleichzeitig d
478. ognitive H ufigkeit der Anforderungen Komplexit t T tigkeit Abbildung 2 Grad der Komplexit t und H ufigkeit von T tigkeiten die f r die jeweilige Ebene im Drei Ebenen Modell der Fahrzeugf hrung kennzeichnend sind Reichart amp Haller 1995 S 200 Daf r sind andererseits T tigkeiten auf der Stabilisierungsebene besonders h ufig Denn eine be stimmte Route zum Ziel festlegen muss der Fahrer nur zu Fahrtbeginn und sich dann hin und wie der bei bestimmten Knotenpunkten z B an Wegweisern orientieren und bei sehr gut bekannten Strecken entf llt die Navigationsaufgabe sogar ganz Kuppeln und schalten das Fahrzeug in der Spur halten Gas geben und bremsen ist zwar nur wenig anstrengend aber daf r muss der Fahrer diese T tigkeiten permanent und gleichzeitig ausf hren so dass dies in der Summe ebenfalls be anspruchend ist F r die Entwicklung von Fahrerassistenzsystemen bedeutet dies dass eine Entlastung des Fah rers durch sehr verschiedene Systeme auf unterschiedlichen Ebenen der Fahraufgabe m glich ist Das Modell des wissens regel und f higkeitsbasierten Verhaltens von Rasmussen 45 Ein Navigationssystem unterst tzt ihn z B auf der Navigationsebene beim Finden eines Ziels in einer unbekannten Gegend so dass der Fahrer die freiwerdenden mentalen Ressourcen zur Kon zentration auf den Verkehr verwenden kann Ebenso kann dies jedoch erreicht werden indem man ihn von den zahlreichen T tigkeiten
479. olisierung und bei denen es nur zuf llig zum Unfallzeitpunkt dunkel war Diese Differenzierung hat einen entscheidenden Einfluss auf die Frage inwieweit durch Fahrerassistenzsysteme wie Night Vision oder ein Adaptives Kurvenlicht Verkehrsunf lle vermeidbar sind In den Kapiteln 4 7 10 bis 4 7 13 zu diesen beiden Systemen wird auf diese Problematik ausf hrlich eingegangen 4 6 2 2 Einfluss von Blendung Alle interviewten Fahrer wurden gefragt ob sie zum Unfallzeitpunkt geblendet worden waren Wenn sie dies bejahten wurden sie nach der Art der Blendung Direktes Sonnenlicht Scheinwerfer eines entgegenkommenden Fahrzeugs Sonnenlicht im R ckspiegel Scheinwerfer eines hinteren Fahrzeugs im R ckspiegel und Sonstiges und der St rke der Blendung leicht mittel stark gefragt Von 262 Befragten gaben zw lf Fahrer an zum Unfallzeitpunkt geblendet worden zu sein Von drei weiteren unfallverursachenden Fahrern ist aus der Verkehrsunfallanzeige bekannt dass sie dies gegen ber der Polizei u erten da diese Fahrer jedoch die Teilnahme an einem Interview ablehn ten sind sie in der folgenden Tabelle nicht mitgez hlt Fehler im Bereich Wahrnehmung Tabelle 30 Der Einfluss von Sonnenblendung auf die Unfallverursachung Anzahl interviewter Fahrer N 262 Blendung Keine Blendung Gesamt Verursacher 12 100 0 132 52 8 144 55 0 Beteiligter 0 0 118 47 2 118 45 0 Gesamt 12 100 0 250 100 0
480. ommen en Informationsfehler Ja Hat der Fahrer die Situation aufgrund der verf gbaren Nein Information korrekt beurteilt Diagnosefehler Ja Hat der Fahrer eine situationsad quate Intention gebildet neh Zielsetzungsfehler Ja Hat der Fahrer eine Vorgehensweise gew hlt Nein die geeignet ist um das gesetzte Ziel zu erreichen Methodenfehler Ja Hat der Fahrer diese Vorgehensweise korrekt Nein in Handlung bersetzt Handlungsfehler Ja Wurde die Bedienung wie intendiert ausgef hrt Nei Bedienungsfehler Abbildung 5 Das Modell der internalen Fehlfunktion nach Rasmussen 1982 adaptiert von Zim mer 2001 f r die Fahrzeugf hrung Die hnlichkeit mit den vier Stationen des Wickens Modells ist offensichtlich bei Rasmussen sind jedoch die Stationen Entscheidung und Reaktionsselektion sowie Reaktionsausf hrung des Wi ckens Modells genauer aufgeschl sselt Im Folgenden soll der Fehlerklassifikationsalgorithmus von Rasmussen anhand desselben oben genannten Beispiels erl utert werden Die erste Frage Konnte der Fahrer berhaupt eingreifen kl rt ob der Fahrer berhaupt eine Handlungstheoretische Modelle zur Fehlerklassifikation 84 M glichkeit hatte den Unfall zu verhindern L uft z B das Tier Reh dem Fahrer bei Geschwin digkeit von 100 km h f nf Meter vor ihm vor das Auto ist die zur Verf gung stehende Zeit f r eine Reaktion viel zu kurz als dass der Fahrer durch sein Handeln einen Zusamm
481. on Gesetzgeber Polizei und Beh rden 266 Institut f r Umwelt und Verkehr der Landesverkehrswacht Baden W rttemberg 2001 belegen den positiven Effekt eines Fahrdatenspeichers Die Anzahl und Schwere der Unf lle ging bei Fahrzeu gen mit Fahrdatenspeicher zur ck und die Fahrer fuhren vorsichtiger Aus diesem Grund gilt die Blackbox f r das Auto seit l ngerem als wichtige Ma nahme der Unfallpr vention Hilse 1993 S 74 Hilse 1995 S 320 Schneider 1995 S 129 Eidgen ssisches Department f r Umwelt Ver kehr Energie und Kommunikation UVEK 2002 S 76 H ufig ge u erte Bedenken hinsichtlich des Datenschutzes sind kein Argument Denn es geht nicht darum s mtliche Fahrdaten aufzuzeichnen und dauerhaft zu speichern sondern lediglich Daten einer sehr kurzen Zeitspanne Beim Unfalldatenschreiber UDS des Herstellers VDO Kienz le werden z B permanent Daten die lter als 30 Sekunden sind wieder berschrieben Im Falle eines Crashs sind damit lediglich die letzten 30 Sekunden vor einem Unfall rekonstruierbar Die ngste vor einem gl sernen Autofahrer sind daher v llig abwegig Prinzipiell w re es in ferner Zukunft jedoch theoretisch durchaus denkbar dass beispielsweise Geschwindigkeits berschreitungen an bestimmten Kontrollpunkten die das Fahrzeug passiert automatisch aus dem Speicher ausgelesen werden Verkehrsregelverst e automatisch an Polizei oder Versicherung gemeldet werden sowie weitere Aktione
482. onzept ist im Gegen satz zu den in fr heren Studien verwendeten Ursachenkategorien sichergestellt dass auch tat s chlich die den Unf llen zugrundeliegenden psychischen Prozesse analysiert werden und nicht eine Vermischung von psychischem Prozess beobachtbarer Fehlverhaltensweise und Unfallher gang stattfindet 2 7 2 2 Das Modell der internalen Fehlfunktion nach Rasmussen Das Modell der internalen Fehlfunktion nach Rasmussen 1982 basiert auf demselben Informati onsverarbeitungsansatz wie das Modell von Wickens W hrend jedoch Wickens allgemein ein Mo dell f r menschliches Handeln aufstellt das ebenso f r nicht fehlerhafte Verhaltensweisen g ltig Handlungstheoretische Modelle zur Fehlerklassifikation 83 ist stellt das Modell von Rasmussen einen expliziten Algorithmus zur Klassifikation von Fehlern dar Es zielt auf die Identifizierung des Schrittes zwischen Informationsaufnahme und Handlungs ausf hrung Dabei geht das Schema von einer rein sequentiellen Verkn pfung aus siehe Abbil dung 5 Das Rasmussen Schema wurde von Wiegmann und Shappell 1997 adaptiert f r die Untersuchung von Flugzeugungl cken und hat sich daf r als sehr geeignet herausgestellt Die hier abgebildete Version ist eine Anpassung von Zimmer 2001 f r das Fahren von Fahrzeugen Nein Mechanischer oder z PN Konnte der Fahrer berhaupt eingreifen struktur llerFehler Ja 2 Nei Hat der Fahrer berhaupt Informationen wahrgen
483. orausfahrendes Fahrzeug entstand ver h lt es sich mit Unf llen durch Abkommen von der Fahrbahn anders Hier waren es nicht nur kleine Fl chtigkeitsfehler die jedem jederzeit passieren k nnen sondern h ufig kamen schwere Verst Re hinzu Dies sind insbesondere das alkoholisierte Fahren ein F nftel der Fahrer die H lfte da von mit ber 1 1 Promille das Fahren trotz starker M digkeit ein F nftel der Fahrer teilweise mit Sekundenschlaf und vor allem berh hte Geschwindigkeit 70 der Fahrer teilweise mit extrem berh hter Geschwindigkeit Diese Ursachen schm lern das Unfallvermeidungspotenzial von Lane Departure Warning erheblich Denn das Problem bestand bei diesen Fahrern meist nicht in einer einzigen kritischen Situation einer kurzen Unaufmerksamkeit die durch eine einmalige War nung des Assistenzsystems behoben worden w re es bestand vielmehr in einer permanenten Verkehrsgef hrdung ber einen l ngeren Zeitraum hinweg Bei einem stark alkoholisierten Fahrer mit 1 5 Promille Blutalkohol ist es beispielsweise nicht damit getan ihn auf seiner Fahrt ein einziges Mal vor dem Abkommen von der Fahrspur zu warnen In seinem Zustand ist er definitiv absolut fahrunt chtig und nicht mehr in der Lage ein Fahrzeug si cher zu steuern Er l uft nicht nur in einer ganz bestimmten Situation Gefahr von der Fahrspur abzukommen sondern w hrend der ganzen Fahrt Es kann daher nicht davon ausgegangen wer den dass Lane Departure
484. orfahrt gew h ren musste und zehn Unf lle 10 9 nach einem Spurwechsel des vorausfahrenden Fahrzeugs Von den 28 Unf llen durch Kollisionen mit dem Gegenverkehr ereigneten sich sieben nach einem missgl ckten berholvorgang und 21 nach einem Abkommen auf die Gegenfahrbahn z B auf grund eines Fahrfehlers Sonstige Unf lle Typ 7 Sonstige Unf lle die nach dem Kategorisierungssystem des Unfalltypenkatalogs in die siebte Ka tegorie fallen traten insgesamt bei 26 Unf llen auf Sie umfasst u a Unf lle durch pl tzliche Hin dernisse zwei F lle oder Tiere sechs F lle auf der Fahrbahn sowie pl tzliches k rperliches Unverm gen des Fahrers durch Einschlafen am Steuer acht F lle oder kurzzeitige Bewusstlo sigkeit f nf F lle Unf lle durch technische Defekte traten bei der untersuchten Stichprobe nicht auf 4 2 Einflussfaktor Alter 4 2 1 Einfluss des Alters auf die Unfallverursachung Als ltere Autofahrer werden in dieser Arbeit Fahrer ab einem Alter von 60 Jahren bezeichnet als junge Fahrer Personen bis 24 Jahre und als mittel alte Fahrer Personen von 25 bis 59 Jahren Einfluss des Alters auf die Unfallverursachung 119 Die folgende Tabelle zeigt die Verteilung von Unfallverursachern und Unfallbeteiligten in Abh ngig keit vom Alter Tabelle 17 Verteilung von Unfallverursachern und Unfallbeteiligten in Abh ngigkeit vom Alter bis 24 25 bis 59 ab 60 gesamt Verursach
485. orrechtigten der sich nicht in einem berholvorgang befindet Unfalltyp 33 Konflikt zwischen einem Wartepflichtigen und einem von rechts kommenden Bevorrechtigten der berholt Unfalltyp 34 Konflikt zwischen einem Wartepflichtigen und einem vom Radweg kommenden bevorrechtigten Radfahrer Unfalltyp 35 Konflikt zwischen einem Wartepflichtigen und einem Bevorrechtigten bei ab knickender Vorfahrt Unfalltyp 36 Konflikt zwischen einem Fahrzeug und einem Schienenfahrzeug auf einem Bahn bergang oder mit geschlossener Bahnschranke sofern es sich nicht um einen Abbiege Unfall handelt Unfalltyp 37 Konflikt zwischen einem Fahrzeug und einem Radfahrer der die Strasse von parallelem Radweg kommend kreuzt oder in sie einf hrt Unfalltyp 39 Sonstige Einbiegen Kreuzen Unf lle Jeder dieser Unfalltypen wird noch einmal weiter differenziert So wird beispielsweise beim Unfall typ 30 Konflikte zwischen einem Wartepflichtigen und einem von links kommenden Bevorrechtig ten der sich nicht in einem berholvorgang befindet noch einmal nach den beabsichtigten Fahrt richtungen der beteiligten Fahrzeuge in folgende Unterkategorien unterteilt Verarbeitung und Auswertung der Daten 106 30 _J 30L _ _J 302 I _ _J 303 _ 1 If W f Pr richtung von links unklar 1 206 o ba Abbildung 8 Bestimmung der genauen Unterkategorie des Unfalltyps 30 Konflikte zwischen einem Wartepflichtigen und einem von links kommenden
486. otografiert und nach verkehrspsychologischen Kriterien analysiert der Unfallhergang technisch rekonstruiert und Daten aus der Verkehrsunfallanzeige der Polizei ausgewertet Das Verhalten der Fahrer in den letzten Sekunden vor dem Unfall wurde einer Fehleranalyse un terzogen und aufgetretene Fehler anhand von zwei verschiedenen Fehlermodellen Modell der internalen Fehlfunktion nach Rasmussen 1982 und Modell der gef hrdenden Verhaltensweisen nach Reason 1990 klassifiziert Der Einfluss verschiedener Verhaltensweisen Ereignisse oder Eigenschaften auf das Unfallrisiko wurde durch Verursacheranalysen untersucht Dazu wurden alle Fahrer nach Unfallverursachern und Nicht Unfallverursachern Unfallbeteiligte unterschieden Zudem wurde unterschieden ob der Fahrer einem bestimmten Risiko kurz vor dem Unfall exponiert war oder nicht Durch Berech nung eines Relativen Risikos dem Quotienten aus der Unfallverursachungsrate bei den exponier ten Fahrern und der Unfallverursachungsrate bei den nicht exponierten Fahrern konnte das Risi ko bestimmter Einflussfaktoren quantitativ bestimmt und miteinander verglichen werden Das Ein beziehen von Unfallbeteiligten als Kontrollgruppe anstatt der ausschlie lichen Befragung der Unfallverursacher ist bei Unfallanalysen dieser Breite und Tiefe bislang einmalig und verleiht den Ergebnissen hohe Aussagekraft Die Auswertung der Fehleranalyse nach Rasmussen 1982 ergab dass die meiste
487. pur und Geschwindigkeit so ungen gend kontrolliert dass dadurch ein drastisch erh htes Unfallrisiko vorhanden ist Die Fahrweise muss dabei f r den Fahrer typisch sein berh hte Geschwindigkeit Unfall der durch eine nicht angepasste Geschwindigkeit ent steht Unzweckm iges Ausweichma n ver Unfall der g nzlich zu verhindern oder in seiner Schwere zu reduzieren gewesen w re wenn der Fahrer durch ein geschick tes Lenken Bremsen oder Beschleunigen anders reagiert h tte berkompensieren Unfall der dadurch entsteht dass in einer kritischen Situation die Reaktion des Fahrers so heftig war dass dadurch die Kon trolle ber das Fahrzeug verloren ging Mangelhafte Richtungskontrolle Unfall der dadurch entsteht dass der Fahrer die Kontrolle ber die Fahrtrichtung verliert Klassifikationssysteme bisheriger Untersuchungen von Verkehrsunf llen 72 Tabelle 11 Die neun indirekten Ursachen nach Shinar et al 1978 S 18 ff Kategorienname und Beschreibung Kategoriename Beschreibung Beeintr chtigung durch Alkohol Beeintr chtigung durch Alkohol zum Unfallzeitpunkt Beeintr chtigung durch Drogen Beeintr chtigung durch die Einnahme von Tranquilizern Amphe und andere Medikamente taminen Schmerztabletten Schlaftabletten und illegale Drogen innerhalb der letzten zw lf Stunden vor dem Unfall Erm dung M digkeit als Zustand mentaler und oder physischer Ersch p
488. purassistenz grunds tzlich Nicht angepasste Geschwindigkeit als Haupteinflussfaktor von Verkehrsunf llen 257 nicht Verh lt sich das System an Baustellen voraussagbar immer so wird er dieses Prinzip schnell gelernt haben auch ohne vorher die Betriebsanleitung studiert zu haben Funktioniert es jedoch an Baustellen meistens nicht manchmal jedoch schon ist das System f r ihn intransparent oder gar willk rlich Er wird als Konsequenz Hypothesen ber das Funktionsprinzip des Systems entwickeln die m gli cherweise unzul nglich oder v llig falsch sind und so eine fehlerhafte mentale Repr sentation des Assistenzsystems erwerben die die Benutzung des Systems unangenehm oder gar riskant macht Ein erwartungskonformes durchschaubares Systemverhalten erm glicht es letztlich auch dem Fahrer viel leichter mit Unzul nglichkeiten und Schw chen des Assistenzsystems souver n um zugehen In diesem Sinne w re es auch sinnvoll bei der Auslegung von Fahrerassistenzsystemen lieber die Funktionsvielfalt bewusst einzuschr nken wenn dadurch eine gr ere Systemtranspa renz erreicht wird und lieber in weniger Fahrsituationen eine Assistenz zur Verf gung zu stellen diese daf r jedoch mit einer m glichst hohen Zuverl ssigkeit zu bew ltigen 5 4 Zusammenfassende Bewertung der Bedeutung von Unfallursachen und Risikofaktoren auf Basis der Regressionsanalyse 5 4 1 Nicht angepasste Geschwindigkeit als Haupteinflussfaktor von Verkehr
489. r Fahrer ist in diesem Zu stand handlungsunf hig sein Fahrzeug f hrt aber dennoch weiter je nach Stra e mit einer Ge schwindigkeit von 100 km h und mehr Ein Beispiel eines solchen Unfalls Fall 274 Zum Unfallzeitpunkt war es hell und die Fahrbahn war trocken Ein 65 j hriger Fahrer eines Opel Vectra 01 fuhr auf einer Landstra e In einer langgezogenen Rechtskurve kam er aufgrund eines Schw cheanfalls allm hlich von seiner Fahrspur auf die Gegenfahrbahn Ihm entgegen kam ein Fahrer eines anderen Pkws 02 Als dieser das langsame Abkommen des Opels bemerkte bet tigte er zun chst mehrmals die Lichthupe und dann mehrmals die Hupe Als der Opel dennoch konstant weiterfuhr lenkte der Pkw Fahrer 02 im letzten Mo ment auf die Gegenfahrbahn um dem Opel auszuweichen und machte eine Vollbremsung Dennoch konnte er einen Zusammensto nicht mehr verhindern so dass die Fahrzeuge je weils mit dem rechten Kotfl geln zusammenstie en Der Opel fuhr auch nach dem Zusam mensto weiter und kam erst durch den Anprall an der Leitplanke zum Stehen Bis zuletzt hatte der Opel Fahrer weder gelenkt noch gebremst In einer solchen Situation wie bei diesem Schw cheanfall w re es sinnvoll wenn das Fahrzeug automatisch die Spur halten Lane Departure Warning und automatisch langsam zum Stehen kommen w rde Auf der Autobahn w re es theoretisch sogar denkbar dass das Fahrzeug automa tisch auf den Pannenstreifen lenkt anh lt die Warnblinkanla
490. r Fax Die Interviews wurden von Studen tischen Hilfskr ften Studierende der Psychologie am Telefon gef hrt Die Befragten wurden ber Sinn und Zweck der Verkehrsunfallforschung sowie die strenge Vertraulichkeit der Interviewinhalte informiert Die Fahrer gaben ihr schriftliches Einverst ndnis zur Speicherung ihrer Daten Alle f r diese Studie erhobenen Daten wurden anonymisiert in eine Datenbank eingegeben 3 2 Repr sentativit t der untersuchten Verkehrsunf lle Die f r diese Studie untersuchten Verkehrsunf lle k nnen grunds tzlich als repr sentativ f r alle Unf lle gesehen werden Die in den Krankenh usern aufgenommenen Verkehrsunf lle sind dies insofern da es von Seiten des Klinikpersonals au er der Beteiligung des Patienten an einem Verkehrsunfall keinerlei Selek tionskriterien gab und die Inanspruchnahme medizinischer Leistungen in den beiden gr ten Not aufnahmestationen in Regensburg nicht abh ngig ist von der Art eines Verkehrsunfalls Da es sich jedoch bei allen Beteiligten um Verletzte handelt stehen ihre Unf lle eher f r die schwereren Un fallereignisse da Bagatelleunf lle h ufig keine Verletzungen bei den Insassen nach sich ziehen F r die von den Regensburger Polizeiinspektionen gemeldeten Unf lle gilt hnliches Durch die Einbeziehung von drei verschiedenen Revieren sind in der Stichprobe Unf lle im Innerortsbereich auf Landstra en und auf Autobahnen gleicherma en vertreten Eine eventuelle
491. r Frontalkollision 4 7 3 Empfehlungen f r die Gestaltung einer Automatischen Notbremse Im Vergleich zu anderen Assistenzsystemen ist die Automatische Notbremse das System mit dem gr ten Potenzial zur Unfallpr vention Da es voll automatisch eingreift durch den Fahrer nicht zu bersteuern ist und damit keine Interaktion mit dem Fahrer stattfindet ist es aus ergonomischer Sicht ohnehin relativ unproblematisch Inwieweit es hilft Unf lle zu vermeiden h ngt abgesehen von der G te der Situationserkennung vor allem vom Kriterium ab nach dem die Notbremsung automatisch ausl st Aus haftungsrechtlichen Gr nden d rften die meisten Automobilhersteller sich daf r entscheiden eine Notbremsung erst dann auszul sen wenn ein Unfall nicht nur sehr wahrscheinlich sondern nach den Gesetzen der Physik absolut sicher ist so dass der Unfall dadurch nicht verhindert son dern nur abgeschw cht wird Denn die Sorge vor Schadensersatzklagen im Falle von Sch den durch eine zu Unrecht ausgel ste Vollbremsung ist sicherlich berechtigt Auch wenn dieses Vorge hen aus juristischer Sicht gewiss richtig ist so ist dies unter Sicherheitsaspekten dennoch bedauer lich F rber amp F rber 2003 S 20 Kopischke 2000 Denn eine False Alarm Rate von Null bedeutet auf der anderen Seite dass dadurch ein gro es Empfehlungen f r die Gestaltung einer Automatischen Notbremse 186 Potenzial verschenkt wird Bei einer fr hzeitigeren Ausl sung k
492. r Konzeption des Fragebogens uu een 98 3 4 2 Thematische Schwerpunkte des Fragebogens 2444nsnnenennnnennnnnnnnnn nennen 98 3 4 3 Nicht psychologische Daten 4224404424nnnnnnnnnnnnnennnnnnnennnnnnennnnnnennnn nenn 101 3 4 4 Psychologische Begutachtung der Unfallstelle uusnsnesnnnnnneennnnnnennnn 102 3 5 Verarbeitung und Auswertung der Daten uunsessnonsnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnn nenn 103 3 5 1 Auswertung der Interviews sssnnnesnnnnnenennnnnnennnnnnnennnn nennen nnnnnnnnnnnnnnn nn 103 3 5 2 Nicht im Fahrer Interview erhobene Variablen 4444224440 nennen nennen 103 3 5 3 Bestimmung des Unfalltyps 22444442444004nnsnnnnnnnnnnennennnnennennnnnnennnnnnnennnnnnne nn 103 3 5 4 Fehleranalyse urnie iiini raosira 2 ai RI 107 3 5 5 Speicherung der Daten sindici peni iadi aea ai eA AASEN ETE 109 3 5 6 Verursacheranalysen zur Berechnung von Uhnfallrisiken sn 109 3 5 6 1 Problemdefinition u a ed once 109 3 5 6 2 Ans tze einer methodisch korrekten Berechnung von Unfallrisiken 110 3 3 6 3 Unfallbeteiligte Fahrer als Kontrollgruppe zu den Unfallverursachern 111 3 5 6 4 Berechnung eines Relativen Risikos 4444444nn nennen nnnnnnennnnnnennnen 112 3 5 6 5 Einschr nkungen des Ansatzes uusssnsnennssnnnnnnennnnnnennnnnnnnnnnnnne nn nenn 114
493. r System bedienung Erfordert weniger Vorwissen Erfordert andere Formen des Wissens und der Bedienungsfertigkeiten Arbeitet autonom Erfordert eine enge Kopplung zwischen Men schen und Maschinen ohne diese z B durch Systemtransparenz zu unterst tzen Integriert alle relevanten Informationen Erfordert neue und komplexere Formen der R ckmeldung damit der Operateur erkennen kann in welchem Kontext welches Signal infor mativ ist Erm glicht eine grunds tzliche Flexibilit t und Die F lle von Eigenschaften Optionen und Mo damit eine bessere Anpassung an den Nutzer dalit ten f hrt zu neuen kognitiven Anforderun gen Fehlerm glichkeiten und Szenarien des Systemversagens Reduziert die Fehleranf lligkeit des menschli Entstehung neuer Formen von Fehlfunktionen chen Operateurs aufgrund von St rungen in der Mensch Maschine Koordination z B die bernahme problematik 2 5 Spezifische und unspezifische Wirkungen von Fahrerassistenzsystemen Inwieweit ein Fahrerassistenzsystem einen Zugewinn an Verkehrssicherheit mit sich bringt h ngt von mehreren Faktoren ab Es ist daher notwendig ein System hinsichtlich verschiedener Aspekte zu beurteilen Grunds tzlich unterscheiden lassen sich spezifische und unspezifische Wirkungen Spezifische Wirkungen sind unmittelbare Auswirkungen des Agierens des Systems sowie die Re aktionen des Fahrers auf Informationen Warnungen und Eingriffe des Systems Unspezifische Wirkungen sind di
494. r absichtlich oder unabsichtlich durchgezogene oder gestrichelte Fahrspurmarkierungen berf hrt und warum er dies tut oder ob und aus welchem Grund er versehentlich von der Fahrbahn abkommt wird damit nicht erfasst Nach den Ursachen von Fehlern wird kaum gefragt Die Autoren begn gen sich zum Gro teil damit festzustellen dass der Fahrer etwas falsch gemacht hat Falscher Gebrauch der Fahrzeugbeleuchtung Falsche Zeichengebung aber fragen nicht weiter warum er etwas falsch gemacht hat Damit ist dieses Klassifikationssystem eigentlich kein Fortschritt gegen ber der amtlichen Verkehrsunfallstatistik die auch eher rechtlich wertende Kategorien verwendet Schneider 1977 S 145 sowie Brown 1990 S 1309 Einen interessanten Ansatz zur Unfallanalyse verwendet Malaterre 1990 S 1403 1421 Er ver suchte mit statistischen Mitteln Faktoren und Clusteranalyse Unfallkategorien zu finden Das Ergebnis sind 15 Kategorien von denen man zwar sagen kann dass sie auf rein empirischem Weg entstanden sind bei deren inhaltlicher Interpretation man sich jedoch teilweise sehr schwer tut Die inhaltlichen Beschreibungen dieser Kategorien sind kompliziert und abstrakt so abstrakt dass der Autor darauf verzichtet ihnen Namen zu geben Stattdessen nennt er als Beispiel jeweils einen Unfall der prototypisch f r die jeweilige Kategorie steht Der Grund f r die eher konfus wirkende Kategorisierung von Unf llen liegt darin dass ein Unfa
495. r der Unfallbeteiligten mit einbezogen In aller Re gel wurden die Fehler von den Unfallverursachern begangen Es gab jedoch auch wenige Aus nahmen beispielsweise wenn ein Beteiligter in einer kritischen Situation zur falschen Seite hin auswich Zielsetzungsfehler obwohl bei einer richtigen Reaktion der Unfall dadurch vermeidbar gewesen w re Eine Ausnahme bilden die Strukturellen Fehler f r die nur die Verursacher in die Auswertung mit eingingen Der Grund daf r ist dass auch alle Beteiligten die keinen Fehler be gangen haben nach dem Rasmussen Schema in die Kategorie Mechanischer oder struktureller Fehler fallen weil sie keine Einflussm glichkeit zur Verhinderung des Unfalls hatten da die Ursa che bei dem gegnerischen Fahrer lag F r die Fehleranalyse sind als Mechanischer oder struktu reller Fehler jedoch nur solche Fehlerursachen interessant die durch u ere Umst nde z B Technik des Fahrzeugs oder Stra enverh ltnisse verursacht wurden Unf lle durch Informationsfehler 125 Strukturelle Fehler Informationsfehler Diagnosefehler Zielsetzungsfehler Fehlerart Methodenfehler Handlungsfehler Bedienungsfehler 0 50 100 150 200 250 300 H ufigkeit Abbildung 13 Die H ufigkeit der verschiedenen Fehlerarten die bei den 312 untersuchten Unf llen auftraten Am h ufigsten ereigneten sich Informationsfehler die bei 77 aller Unf lle eine un fallverursachende Rolle spielten F r di
496. r die Gestaltung von Adaptive Cruise Control 191 4 7 6 Potenzial von Lane Departure Warning u 2244usssnnennennnnnnennnnnnennnnnnennnn nenn 193 4 7 7 Empfehlungen f r die Gestaltung von Lane Departure Warning 195 4 7 8 Potenzial einer Aufmerksamkeitskontrolle 42244404ssnnnnnnennnnnennnnnnennnen 205 4 7 9 Empfehlungen f r die Gestaltung einer Aufmerksamkeitskontrolle 211 4 7 10 Potenzial von Night Vision 2 400 0s44400404HHB0RRnH HH AEE nn nn anna annahm 215 4 7 11 Empfehlungen f r die Gestaltung von Night Vision ss 2s440esssnnnens nennen 218 4 7 12 Potenzial eines Adaptiven Kurvenlichts 244444440000nsnnnnnnnnnnenennnnennnnnenn 220 4 7 13 Empfehlungen f r die Gestaltung eines Adaptiven Kurvenlichts 221 4 7 14 Potenzial einer Verkehrszeichenerkennung 444s44s440eenn nennen nnnnnnnnnnnnnnn ann 223 4 7 15 Empfehlungen f r die Gestaltung einer Verkehrszeichenerkennung 229 4 7 16 Potenzial eines Spurwechselassistenten 4444440040nsnnnnnnnnnnanennnnennnnnen 236 4 7 17 Empfehlungen f r die Gestaltung eines Spurwechselassistenten 239 9 DISKUSSION erara RENIER AEAEE EEEE AIEEE EENEI A EENE EA AEEA 243 5 1 Zusammenfassende Bewertung des Unfallvermeidungspotenzials von Fahrerassistenzsys
497. r einen Unfall der aufgrund einer Sichtverdeckung mitverursacht wurde ist folgender Fall Fehler im Bereich Wahrnehmung 154 Fall 246 Zum Unfallzeitpunkt war es hell und die Fahrbahn war trocken Ein Autofahrer fuhr in einer Zone 30 und wollte nach rechts in eine vorfahrtsberechtigte Stra e einbiegen Diese Stra e besitzt zwei Fahrspuren in jede Richtung die in der Mitte durch einen Gr nstreifen baulich voneinander getrennt sind Zus tzlich ist ein parallel zur Stra e verlaufender Radweg und eine f r einbiegende Fahrzeuge separate Beschleunigungsspur vorhanden Der einbiegende Autofahrer fuhr mit ca 35 km h um die Kurve und konzentrierte sich dabei haupts chlich auf den von links kommenden Autoverkehr Dabei sah er einen von rechts kommenden Fahrradfahrer zu sp t der den Radweg verbotswidrig in der falschen Fahrtrich tung benutzte Die Sicht auf den Radfahrer war dabei eine Grundst cksmauer v a allem aber durch ein Werbebanner auf einem Bauzaun stark beeintr chtigt siehe Abbildung Abbildung 19 Unfallstelle aus Sicht des unfallbeteiligten Radfahrers der den Radweg verbotswid rig in der falschen Fahrtrichtung befuhr Er wurde vom unfallverursachenden Autofahrer ber sehen der links aus der Einm ndung fuhr und nach rechts in die vorfahrtsberechtigte Stra e einbiegen wollte Durch die Grundst cksmauer und das Werbebanner auf dem Bauzaun war die Sicht auf den Radfahrer verdeckt so dass der Autofahrer ihn zu
498. re M glichkeiten gibt um ein bestimmtes Ziel zu erreichen Wo jedoch keine Handlungsalternativen vorhanden sind hat der Fahrer auch keine Gelegenheit eine falsche Vorgehensweise auszuw hlen vgl Kapitel 2 7 2 2 Hier unterscheidet sich das Steuern eines Autos beispielsweise von der berwachung einer komplexen Industrieanlage f r die das Klassifikationsschema von Rasmussen urspr nglich entwickelt wurde Bei k nftigen Untersuchun gen von Verkehrsunf llen k nnte daher auf diese Kategorie verzichtet werden 4 4 6 Unf lle durch Handlungsfehler Handlungsfehler ereigneten sich in 12 2 der untersuchten Verkehrsunf lle Bei 38 Unf llen mit Handlungsfehler ging bei ber der H lfte 55 der F lle 21 Unf lle zugleich ein Informationsfeh ler voraus Die meisten Handlungsfehler 33 von 38 d h 86 8 sind eine Schreckreaktion auf die pl tzlich eingetretene Gefahrensituation Ein Beispiel f r einen Unfall aufgrund eines Hand lungsfehlers Fall 221 Zum Unfallzeitpunkt war es hell und die Fahrbahn war trocken Eine 47 j hrige Fahrerin seit neun Jahren im Besitz eines F hrerscheins wollte mit ihrem Pkw innerorts an einer Kreu zung nach links in eine Seitenstra e einbiegen Die Fahrbahn besa in beiden Fahrtrichtun gen zwei Fahrstreifen zus tzlich parkten an beiden Fahrbahnr ndern Autos W hrend des Abbiegevorgangs musste sie verkehrsbedingt anhalten und stand dadurch quer auf der Fahrspur des Gegenverkehrs In diesem
499. riert Es zeigte sich dass mangelnde Konzentration auf die Fahraufgabe das Risiko einer Unfallverursachung um 90 er h hte RR 1 90 95 CI 1 59 2 26 Damit ist diese Variable ein bedeutender Risikofaktor Bei dieser Frage muss jedoch bedacht werden dass vermutlich zahlreiche Fahrer sich als konzent rierter ausgaben als sie es in Wirklichkeit waren Zumindest kam es h ufig vor dass Unfallverur sacher denen offensichtlich aus Unachtsamkeit ein oder mehrere grobe Fehler unterlaufen waren Fehler im Bereich Aufmerksamkeit 166 sich selbst als konzentriert oder gar stark konzentriert zum Unfallzeitpunkt bezeichneten Das tats chliche Risiko d rfte insofern noch deutlich h her liegen 4 6 3 6 Einfluss von Ablenkung durch Personen im Fahrzeug Um zu berpr fen ob Unf lle dadurch entstanden dass der Fahrer durch Mitfahrer im Fahrzeug abgelenkt waren wurden verschiedene Variablen ausgewertet Zun chst wurde allgemein ber pr ft ob bereits das blo e Vorhandensein von Mitfahrern das Unfallrisiko beeinflusste Dazu wurde die Gruppe der Fahrer die allein im Auto sa verglichen mit der Gruppe die mindestens einen Mitfahrer hatte Es zeigte sich dass rund zwei Drittel aller Fahrer 67 3 zum Uhnfallzeitpunkt allein im Auto sa en Hinsichtlich der Insassenanzahl zeigten sich jedoch keine Unterschiede zwi schen Unfallverursachern und Unfallbeteiligten d h Fahrer die allein im Auto sa en waren ge nauso h uf
500. riterien w rde dagegen wohl das System f r viele Fahrer undurchschaubar machen Das folgende Bild zeigt die Unfallstelle eines Unfalls nach Abkommen von der Fahrbahn Empfehlungen f r die Gestaltung von Lane Departure Warning 204 Abbildung 24 Frontalkollision mit einer Grundst cksmauer nach Abkommen von der Fahrbahn in einer Linkskurve Unfallursachen Stark berh hte Geschwindigkeit Alkoholisierung von 1 6 Promille Restalkohol um 10 00 Uhr morgens nach einer Party ber 24 Stunden Schlafentzug Ablenkung durch einen Streit mit dem Beifahrer Ehemann bei gleichzeitiger Bedienung des Radios H tte Lane Departure Warning gewarnt oder nicht Dieser Unfall ereignete sich innerorts bei einer Geschwindigkeitsbeschr nkung von 50 km h die Fahrerin fuhr jedoch ca 85 90 km h Ergebnis der Rekonstruktion nach eigener Aussage sogar 100 km h Die Fahrbahn weist keine Fahrbahnrandmarkierung auf und der Mittelstreifen ist in ei nem stark verwitterten Zustand F r LDW erschwerend hinzu kommen Lichtreflexe auf der nassen Fahrbahn H tte das System in dieser Situation gewarnt oder nicht Ob Lane Departure Warning in einer bestimmten Situation zu einer Warnung in der Lage ist h ngt von zahlreichen Faktoren ab Deshalb ist es von entscheidender Bedeutung dass der Fahrer je derzeit wei in welchem Modus sich das System befindet damit er nicht f lschlicherweise mit einer Unterst tzung durch das System rechnet Auf welche Weise der
501. river behavior models what do we know what should we do InL Evans amp R C Schwing Hrsg Human behavior and traffic safety New York Plenum Press Mihal W L amp Barett G V 1976 Individual differences in perceptual information processing and their relation to automobile accident involvement Journal of Applied Psychology 62 2 229 233 Mittenecker E 1962 Methoden und Ergebnisse der psychologischen Unfallforschung Wien Deuticke Molen H H van der amp B tticher A M T 1988 A hierarchical risk model for traffic participants Ergonomics 31 537 555 N t nen R amp Summala H 1974 A model for the role of motivational factors in drivers deci sion making Accident Analysis amp Prevention 3 4 243 261 Nader R 1965 Unsafe at any speed New York Grossmann Net Lexikon 2004 Tempolimit Definition Bedeutung Erkl rung im Lexikon html Dokument Verf gbar unter http www net lexikon de Tempolimit html 2004 05 12 Nicodemus S 1995 Statistische Daten als Basis f r die Erstellung von Verkehrssicherheitskon zepten In H G Hilse amp W Schneider Hrsg Verkehrssicherheit Handbuch zur Entwick lung von Konzepten Stuttgart Boorberg Norman D A 1988 The psychology of everyday things New York Basic Books Norman D A 1990 The problem with automation inappropriate feedback and interaction not over automation Philosophical Transactio
502. rn absichtlich nicht befolgt wurde Hierbei ist das sehr h ufige Nicht Befolgen von Geschwindigkeitsbeschr nkungen bei dem man in den meisten F llen von einer gef hrdenden Routine ausgehen kann noch gar nicht mitgerechnet Wo jedoch ein Fahrer gar nicht beabsichtigt sich an ein Verkehrszeichen zu halten sollte man nicht davon ausgehen dass er sich von einem solchen Fahrerassistenzsystem dazu erziehen l sst Der Grund daf r liegt darin dass der Fahrer meint sich in einer bestimmten Situation an ein be stimmtes Zeichen nicht halten zu m ssen z B an einem Stoppschild anzuhalten oder eine Tem pobeschr nkung einzuhalten weil er den Eindruck hat die Situation zu berblicken und alles un ter Kontrolle zu haben Die Tatsache dass er sich schon so oft an eine bestimmte Verkehrsvor schrift nicht gehalten hat und dennoch kein Unfall passiert ist best tigt ihn in dieser Auffassung Daher wird er sich wohl auch durch die Information oder Warnung einer Verkehrszeichenerken nung nicht von seiner Absicht abbringen lassen Vermutlich wird die gr te Herausforderung bei der Realisierung einer Verkehrszeichenerkennung sein das System so auszulegen dass der Fah rer sich dadurch nicht bel stigt f hlt und es abschaltet Hierf r sind v a zwei Dinge zu beachten Erstens sollte der Fahrer nicht mit Informationen bersch ttet werden die er ohnehin schon kennt und die f r ihn keinen Neuigkeitswert besitzen Es macht daher keinen
503. ro Jahr mehr als 41 900 Menschenleben und mehr als 1 7 Millionen Verletzte Theis et al 2000 Am st rksten betroffen ist die Altersklas se von 14 25 Jahren f r die Verkehrsunf lle die Todesursache Nr 1 sind Jeder Dritte wird im Laufe seines Lebens bei einem Unfall verletzt Die unmittelbar messbaren Kosten von Verkehrsun f llen belaufen sich auf 45 Milliarden Euro Die indirekten Kosten einschlie lich der k rperlichen und seelischen Sch den der Opfer und ihrer Angeh rigen liegen drei bis viermal h her Dement sprechend wird ein Betrag von 160 Milliarden Euro j hrlich angesetzt Europ ische Kommission 2001 S 76 vgl auch Hamzaoui amp Whitten 2001 Dies entspricht zwei Prozent des Bruttosozial produkts der Europ ischen Union Noch weitaus drastischer erscheint das Problem wenn man sich die weltweiten Zahlen vor Augen h lt Bis zu 850 000 Tote und 35 Millionen Verletzte fordert der Stra enverkehr pro Jahr Der Sachschaden liegt bei 500 Milliarden Dollar Gietinger 2003 S 27 Dies ist das Ergebnis einer Studie von Aeron Thomas 2000 Zahlen von 1999 Die WHO sch tzt f r das Jahr 2000 sogar 1 26 Millionen Tote Gietinger 2003 Man darf also annehmen dass zurzeit j hrlich mindestens eine Million Menschen totgefahren werden Das sind pro Tag acht voll besetzte Jumbojets 28 mal das Einsenbahnungl ck von Eschede oder fast zweimal die Titanic S 27 Unter den Verkehrsforschern besteht Einigkeit
504. rop i schen Gemeinschaften Evans L 1985 Human behavour feedback and traffic safety Human Factors 27 555 576 F rber B amp F rber B 2003 Auswirkungen neuer Informationstechnologien auf das Fahrverhal ten Berichte der Bundesanstalt f r Stra enwesen Heft M 149 Bergisch Gladbach F rber B 2000 Alte Methoden zur Analyse von Nutzeranforderungen an neue Technologien dargestellt am Beispiel ACC In Bundesanstalt f r Stra enwesen Hrsg Informations und Assistenzsysteme im Auto benutzergerecht gestalten Methoden f r den Entwicklungspro ze Heft M 116 Bergisch Gladbach Fenichel 1928 The clinical aspect of the need for punishment International Journal of Psy choanalysis 9 47 70 Fischhoff B Lichtenstein S et al 1993 Acceptable risk Cambridge University press Fuller R 1984 A conceptualization of driving behaviour as threat avoidance Ergonomics 11 1139 1155 GDV 2000a M digkeit eine der wichtigsten Unfallursachen Technische Warnsysteme noch wenig ausgereift Pressemitteilung vom 05 12 2000 html Dokument Verf gbar unter http www gdv de presseservice 14917 htm 2003 06 25 GDV 2000b Versicherer kritisieren Fahrtechnikkurse Pressemitteilung vom 01 08 2000 html Literaturverzeichnis 285 Dokument Verf gbar unter http www gdv de presseservice 14784 htm 2003 06 25 GDV 2003 EUSka Das Software Paket f r die zeitgem e Verkehrss
505. rsunf llen soll eingehend hinsichtlich ihrer Entstehungsursachen untersucht werden F r die Analyse werden s mtliche verf gbaren Daten einschlie lich technischer Unfall Rekonstruktion und Merkmalen der Fahrumwelt mit einbezogen um den Unfall ganzheitlich in seinem Entstehungskontext von Mensch Fahrzeug und Umwelt zu betrachten e Die verunfallten Fahrer sollen detailliert mit Hilfe eines standardisierten Interviews zum Unfall hergang befragt werden Ihr Verhalten in den letzten Sekunden vor dem Unfall wird einer Feh leranalyse unterzogen und aufgetretene Fehler anhand von zwei verschiedenen Fehlermodel len Modell der internalen Fehlfunktion nach Rasmussen 1982 und Modell der gef hrden den Verhaltensweisen nach Reason 1990 klassifiziert e Der Einfluss verschiedener Verhaltensweisen Ereignisse oder Eigenschaften auf das Unfallri siko soll durch Verursacheranalysen untersucht werden Hierzu soll ein Relatives Risiko be rechnet werden das die Zunahme der Wahrscheinlichkeit einer Unfallverursachung unter der Bedingung einem bestimmten Risikofaktor exponiert zu sein ausdr ckt Dadurch kann das Ri siko unterschiedlicher Einflussfaktoren quantitativ bestimmt und miteinander verglichen wer den e Anhand der verschiedenen Unfallarten Unfallursachen und zum Unfallzeitpunkt wirkenden Risikofaktoren soll das Potenzial mehrerer derzeit in Entwicklung befindlicher Fahrerassistenz systeme f r eine Unfallvermeidung b
506. rt wenn eines der folgenden Kriterien erf llt war 1 Der Fahrer wechselte die Spur nach links oder rechts und bersah dabei ein Fahr zeug das sich im Toten Winkel befand wodurch es zu einer seitlichen Kollision kam 2 oder der Fahrer wechselte die Spur nach links oder rechts wodurch ein anderes Fahrzeug das sich mit einer h heren Geschwindigkeit von hinten n herte auf des sen Heck auffuhr bzw zu einem Ausweichman ver gen tigt wurde und dadurch mit einem anderen Fahrzeug kollidierte 3 oder der Fahrer wollte an einer Kreuzung oder Einm ndung nach links abbiegen und bersah dabei ein Fahrzeug das ihn berholen wollte 4 oder der Fahrer wollte an einer Kreuzung oder Einm ndung nach rechts abbiegen und bersah dabei einen auf einem parallelen Radweg in der gleichen Fahrtrichtung fahrenden Radfahrer 5 oder der Fahrer wollte wenden und bersah dabei ein von hinten kommendes Fahr zeug 6 oder der Fahrer wollte aus einer Parkl cke herausfahren und bersah dabei ein von hinten kommendes Fahrzeug Potenzial eines Spurwechselassistenten 237 7 oder der Fahrer verursachte einen Unfall weil er bei seinem geparkten Fahrzeug ei ne T r ffnete um auszusteigen und dabei einen von hinten kommenden Ver kehrsteilnehmer auch Radfahrer bersah F r eine Klassifizierung war es nicht entscheidend ob der Fahrer vor dem Spurwechsel bzw Ab biegen oder T r ffnen in den R ckspiegel oder den Au enspiege
507. rt hatten Knapp ein Viertel der Fahrer 23 4 bejahte diese Frage Rund 80 dieser Fahrer 45 von 57 waren M nner Wie die folgende Tabelle zeigt besteht ein Zusammenhang zwischen einem fr her absolvierten Fahrsicherheitstraining und der Unfallverursachung Tabelle 40 Zusammenhang eines fr her absolvierten Fahrsicherheitstrainings mit der Unfallverur sachung Fahrsicherheits Gesamt training absolviert Kein Fahrsicherheits training absolviert Verursacher 110 58 8 24 42 1 134 54 9 Beteiligte 77 41 2 33 57 9 110 45 1 Gesamt 187 100 0 57 100 0 244 100 0 Fahrer die bereits einmal ein solches Training mitgemacht hatten waren signifikant seltener die Verursacher eines Unfalls als Fahrer die noch nie daran teilgenommen hatten Chi df 1 N 244 Fahrerfahrung und Fertigkeiten 177 4 93 p lt 05 Fahrer ohne Fahrsicherheitstraining besa en ein 40 h heres Risiko einen Ver kehrsunfall zu verursachen RR 1 40 95 CI 1 01 1 94 Dabei spielte es keine Rolle wie lange das Fahrsicherheitstraining zur cklag Die Arten von Unf llen die von diesen Fahrern verursacht wurden unterschieden sich nicht von denen der anderen Fahrer Die Daten lassen eine direkte kausale Schlussfolgerung naheliegend erscheinen Durch ein Fahr sicherheitstraining verbessern die Fahrer ihre Fahrfertigkeit und verursachen deswegen weniger Unf lle Es sind jedoch auch alterna
508. rte Fahrspur z B Gegenfahrbahn abkam und dadurch mit einem anderen Ver kehrsteilnehmer kollidierte 3 oder der Fahrer kam unabsichtlich nur leicht von seiner Fahrspur ab z B nach links auf die Gegenfahrbahn oder nach rechts auf das Bankett und verriss dann nach dem Bemerken des Fehlers durch eine zu starke Lenkbewegung das Steuer so dass er die Kontrolle ber sein Fahrzeug verlor Potenzial von Lane Departure Warning 194 Als nicht f r Lane Departure Warning geeignet klassifiziert wurde der Fahrer dann wenn der Fah rer absichtlich von der Fahrbahn fuhr z B um einem anderen Fahrzeug in der Absicht auszuwei chen dadurch schlimmere Unfallfolgen zu vermeiden wenn er versehentlich dadurch abkam dass er versuchte vor einem Hindernis z B Tier auszuweichen und dadurch fehlerhaft lenkte oder wenn er aufgrund schlechter Fahrbahnverh ltnisse z B Aquaplaning Schnee oder Eisgl t te oder eines technischen Defekts von der Fahrbahn abkam F r die Klassifizierung spielte es keine Rolle ob die derzeit in der Entwicklung befindlichen Syste me technisch in der Lage w ren die Fahrbahn auf der sich ein Unfall ereignete zu erkennen Das bedeutet Ob Fahrbahnmarkierungen Mittelleitlinie Fahrbahnrandmarkierungen vorhanden waren und wenn ja in welchem Zustand sie waren gut sichtbar stark verwittert spielte f r die Klassifi zierung keine Rolle Die gefahrene Geschwindigkeit war ebenfalls kein Kriterium f r eine Klas
509. rten da diese Verhaltensweise so stark automatisiert ist dass sie der Erinnerung nicht zug nglich ist Fahrerfahrung und Fertigkeiten 174 Einige Autofahrer deren Fahrzeug kein ABS hatte bremsten zum Unfallzeitpunkt so stark dass die R der blockierten Dadurch war der Bremsweg l nger als wenn sie mit dem richtigen Brems druck oder durch eine Stotterbremsung gebremst h tten Diese wenigen Unf lle sind jedoch allen falls aus technischer Sicht interessant da sich der verl ngerte Bremsweg nur auf die Kollisionsge schwindigkeit auswirkte zu einer Kollision w re es jedoch mit ABS ebenso gekommen Interes sant sind im Zusammenhang mit zu starkem Bremsen jedoch zwei Unf lle mit einem Motorrad und einem Motorroller bei denen die Fahrer zu stark auf dem Vorderrad bremsten wodurch sich das Fahrzeug aufstellte und die Fahrer seitlich vorn ber den Lenker geschleudert wurden die Roller fahrerin starb an ihren durch den Unfall zugezogenen Verletzungen Interessant w re es zu wissen wie viele Fahrer in der Pre Crash Phase zu schwach gebremst und dadurch das Verz gerungspotenzial ihres Fahrzeugs nicht ausgenutzt haben Leider ist diese Fra ge mit dem vorhandenen Datenmaterial nicht zu beantworten da es kaum m glich ist zu ent scheiden ob ein Fahrer zu schwach gebremst hat oder einfach nur zu sp t Auch technische Un fallrekonstruktionen k nnen bei dieser Frage kaum Klarheit schaffen Diese Frage die auch f r eine Beurtei
510. rtrau T glicher Weg zur fremden Stadt ten Wegen Arbeit F hrung Steuern auf schneebe berholen anderer Abbiegen an einer deckter oder vereister Fahrzeuge Spurwech vertrauten Kreuzung Fahrbahn sel Stabilisierung Fahrsch ler in der Ein ungewohntes Auto Kurven fahren Kup ersten Fahrstunde fahren peln und Schalten Die meisten T tigkeiten beim Autofahren sind in den Feldern der Diagonale von links oben nach Einteilung von Fahrerassistenzsystemen nach Ebene der Fahraufgabe 46 rechts unten angesiedelt Andererseits macht die Matrix auch deutlich dass man nicht zu stark verallgemeinern darf da es genauso Ausnahmen gibt So verl uft beispielsweise die Planung einer Fahrtroute manchmal auch regelbasiert n mlich dann wenn der Fahrer die Wahl zwischen ver trauten Strecken z B Wenn ein Werktag ist und viel Lkw Verkehr dann w hle die l ngere Route ber die Autobahn wenn Sonntag ist dann w hle die k rzere Route ber die Bundesstra e Dass T tigkeiten auf der Stabilisierungsebene fertigkeitsbasiert sind gilt auch nur f r den Normal fall n mlich dann wenn der Fahrer ber ein ausreichendes Fahrk nnen verf gt und mit seinem Fahrzeug vertraut ist Bei einem Fahranf nger dagegen oder mit einem fremden oder geliehenen Fahrzeug ist die Verhaltenssteuerung eher regelbasiert z B Bei diesem Auto muss ich beim Anfahren mehr Gas geben und darf die Kupplung nicht so schnell kommen lassen B
511. rtungen zu wecken Night Vision besitzt zwar ein Potenzial zur Vermeidung von Verkehrsunf llen aber es ist sehr klein ca 2 aller Unf lle vgl Punkte 4 7 10 und 4 7 11 vgl auch das Res mee von Braess und Reichart 1995 Wie gut dieses Potenzial ausgesch pft werden kann h ngt von der konkreten Gestaltung des Systems ab z B von der Gr e und Art des Displays und des gezeigten Ausschnitts Dies kann jedoch an dieser Stelle nicht beurteilt werden In der Praxis wird sich zeigen wie sehr die Fahrer die Zusatzinformation die ihnen Night Vision bietet als hilfreich und als tats chliche Er leichterung empfinden und inwieweit sie es vorziehen auf ein Display mit einem kleinen weiter entfernten Ausschnitt der Fahrbahn zu sehen anstatt auf die direkt vor ihnen liegende Stra e Beim Spurwechselassistenten findet man ebenfalls eine starke Diskrepanz zwischen der Funkti onalit t mit der er von den Automobilherstellern beworben wird und der Realit t solcher Unf lle Gerne betont wird die berwachung des Toten Winkels und die Warnung des Fahrers falls er bei einem beabsichtigten Spurwechsel ein dort befindliches Fahrzeug bersieht Die Daten haben Zusammenfassende Bewertung des Unfallvermeidungspotenzials von Assistenzsystemen 246 jedoch gezeigt dass derartige Unf lle verglichen mit anderen Ursachen v llig bedeutungslos sind Gerade einmal ein einziger Unfall 0 3 ereignete sich auf diese Weise Zum Vergleich Die Wahrsche
512. rture Warning nicht ignoriert werden kann Ein weiterer sehr wichtiger Faktor ist in diesem Zusammenhang berh hte Geschwindigkeit hier gilt jedoch das in Kapitel 4 7 4 zu Adaptive Cruise Control Gesagte in gleicher Weise In vielen F llen ist der Nachweis einer berh hten Geschwindigkeit schwierig insbesondere bei Alleinun f llen mit Abkommen von der Fahrbahn bei denen noch nicht einmal Zeugen vorhanden sind Man ist daher auch hier zum Gro teil auf ungef hre Sch tzungen bei der Unfallrekonstruktion sowie auf Selbstausk nfte der Fahrer angewiesen Bei 71 7 der Fahrer die von der Fahrspur abkamen war die Geschwindigkeit zu schnell 38 von 53 Fahrern zur Dichotomisierung der Beurteilung der Geschwindigkeit siehe Kapitel 4 6 1 2 von den Fahrern die nicht von der Fahrbahn abkamen fuhren lediglich halb so viele Fahrer 38 5 zu schnell Chi df 1 N 274 19 09 p lt 001 Zu schnelles Fahren erh ht das Risiko eines Un falls durch Abkommen von der Fahrbahn um das Dreifache RR 3 11 95 CI 1 80 5 38 Von Fahrern die von der Fahrbahn abkamen wurden 17 0 neun von 53 durch einen Reiz in nerhalb des Fahrzeugs abgelenkt hingegen nur 5 0 der Fahrer die nicht von der Fahrbahn ab kamen Chi df 1 N 271 8 89 p lt 01 Das Risiko aufgrund einer Ablenkung durch Dinge im Fahrzeug z B Bedienung der Unterhaltungselektronik Blick auf Anzeigen von der Fahrspur ab zukommen ist zweieinhalb Mal so hoch wie bei F
513. s F hren eines Fahrzeugs ist eine sehr komplexe T tigkeit bei der mehrere Prozesse gleichzei tig ablaufen F r eine Analyse von Fehlern und f r die Entwicklung von Fahrerassistenzsystemen die helfen sollen solche Fehler zu vermeiden oder zu korrigieren ist es daher notwendig verschie dene Aspekte der Fahraufgabe differenziert zu betrachten Eine verbreitete Unterscheidung ist das Drei Ebenen Modell der Fahrzeugf hrung Bernotat 1970 Michon 1985 Erke 1993 das die Fahraufgabe in drei Ebenen aufteilt 1 Navigationsebene 2 F hrungsebene 3 Stabilisierungsebene Auf der obersten Ebene der Navigationsebene legt der Fahrer die Fahrtroute fest Er muss bei der Entscheidung f r die Wahl seiner Strecke bestimmte Aspekte ber cksichtigen wie beispielsweise die zu erwartende Fahrzeit die zu bestimmten Tageszeiten z B wegen Berufsverkehr unter schiedlich sein kann den Fahrtzweck eventuelle Zwischenziele oder die Sicherheit einer Strecke z B mit welcher Wahrscheinlichkeit im Winter dort gestreut ist W hrend der Fahrt kann es zu dem notwendig werden eine Alternativroute zu bestimmen z B bei einem Stau auf der geplanten Drei Ebenen Modell der Fahrzeugf hrung 43 Route Die F hrungsebene ist dadurch charakterisiert dass hier die Fahrtroute umgesetzt wird Die Fahr weise wird dem Stra enverlauf und dem umgebenden Verkehr angepasst Die F hrungsebene schlie t damit Teilaufgaben wie das Abbiegen an Kreuzungen
514. s die Technik genau dann nicht funktionieren w rde wenn der Fahrer auf sie angewiesen w re Wenn eine Am pelerkennung einen Nutzen bringen sollte dann m sste sie jedoch in genau diesen kritischen Situ ationen zuverl ssig funktionieren Denn in den allermeisten F llen bereitet es dem Fahrer ja keine Probleme ein rotes Ampellicht zu sehen Ein nur in solchen Situationen funktionierendes System w rde ihm keinen zus tzlichen Nutzen bringen Aus psychologischer Sicht birgt jedoch ein nur teilweise funktionierendes System die Gefahr dass der Fahrer sich auf die Technik verl sst seine Aufmerksamkeit und Vorsicht reduziert und dann jedoch in einer kritischen Situation von einem Nichtfunktionieren des Assistenzsystem berrascht wird Stoppschilder Stoppschildern kommt eine hnlich hohe Wichtigkeit zu wie Ampeln Da sie in der Empfehlungen f r die Gestaltung einer Verkehrszeichenerkennung 231 Regel an Knotenpunkten stehen an denen auf der Vorfahrtstra e mit einer hohen Geschwindigkeit gefahren wird oder die schlecht einsehbar sind sollte das Warnsignal in der letzten Stufe genau so intensiv und unangenehm sein wie bei einer Warnung vor einer Ampel Zwar mag man sich bei einigen Unf llen wie den beiden oben beschriebenen spontan eine automatische Notbremsfunktion w nschen die das berfahren eines Stoppschilds verhindert doch muss auch hier vor Missbrauch durch den Fahrer gewarnt werden Wie auch bei einer roten Ampel k nnte dies
515. s mit gro em Abstand wichtigste und vielverspre chendste Assistenzsystem die Automatische Notbremse ist Erst mit gro em Abstand folgen gleichauf das zweite Anti Kollisionssystem n mlich Adaptive Cruise Control und das Spurassis tenzsystem Lane Departure Warning Der Grund f r diesen deutlichen Vorsprung der Automatischen Notbremse ist v a dass es nicht nur ein System ist das beim unfallverursachenden Fahrer 56 8 aller Verursacher wirken kann sondern ebenso beim unfallbeteiligten Fahrer 67 5 aller Unfallbeteiligten Es hat nicht nur einen Anwendungsbereich in ganz spezifischen Situationen z B nur bei Dunkelheit oder nur bei M dig keit sondern ganz generell fast immer dann wenn zwei Fahrzeuge miteinander kollidieren was f r die meisten Unf lle der Fall ist Da die Automatische Notbremse das gr te Unfallvermeidungspotenzial besitzt w re es im Inte resse der allgemeinen Verkehrssicherheit u erst w nschenswert wenn seitens der Automobil hersteller die Entwicklung dieses Systems notfalls auch auf Kosten anderer Assistenzsysteme priorisiert w rde und verst rkt Anstrengungen unternommen w rden dieses Potenzial auch m g lichst gut auszusch pfen Dies setzt insbesondere eine m glichst gute Situationserkennung vor aus so dass beispielsweise auch gegnerische Fahrzeuge die von der Seite in die Fahrspur des Fahrzeugs mit Automatischer Notbremse fahren schnell und sicher erkannt werden k nnen Zu
516. s nicht aussage kr ftig lediglich die Dauer des Schlafentzugs gibt einen Hinweis der extremste Fall waren 26 Stunden Die Frage ob und wie oft sie geg hnt haben k nnen die allermeisten Fahrer nicht be antworten Der st rkste erkennbare Zusammenhang zu M digkeitsunf llen besteht noch in der direkten Frage nach der Selbsteinsch tzung der M digkeit und der Uhrzeit des Unfalls Doch selbst diese Kriterien sind wie bereits oben erl utert nicht sonderlich genau 4 7 9 Empfehlungen f r die Gestaltung einer Aufmerksamkeitskontrolle Die Tatsache dass Fahrer von M digkeitsunf llen h ufig ihre eigene Wachheit und Fahrt chtigkeit falsch einsch tzen ist unter dem Aspekt der Entwicklung eines Assistenzsystems zur M digkeits erkennung eigentlich positiv zu bewerten denn es zeigt dass zahlreiche Fahrer ihre M digkeit untersch tzen und sich damit in Gefahr begeben Ein technisches System das in der Lage ist anhand objektiver Kriterien wie z B ffnungsgrad der Augen Lidschlussdauer und Lidschlussfre quenz die zunehmende M digkeit des Fahrers zuverl ssig und fehlerfrei zu diagnostizieren w re also sehr n tzlich da es ihnen bei der Diagnose ihres eigenen Zustands helfen k nnte W ren alle Fahrer die einen M digkeitsunfall hatten zum Unfallzeitpunkt sehr m de gewesen dann w re die Entwicklung einer Aufmerksamkeitskontrolle eigentlich berfl ssig Denn dies w rde bedeuten dass sie trotz ihrer bekannten Schl frigkei
517. s und eine Anbindung an das Navigationssystem voraussetzen Auch Fahrer die berm det am Steuer sitzen stellen w hrend ihrer gesamten Fahrt ein Verkehrs risiko dar Man darf daher nicht nur eine einzelne kritische Situation betrachten wenn z B dem Fahrer die Augen schon halb zugefallen sind und Lane Departure Warning ihn noch im letzten Moment vor einem Abkommen warnt Hier sind v a die M glichkeiten der Aufmerksamkeitskon trolle gefragt die durch eine geschickt aufgebaute mehrstufige Warnstrategie den Fahrer dazu bewegen kann seine Fahrt zu unterbrechen und eine Pause oder ein Nickerchen zu machen Das Potenzial einer Aufmerksamkeitskontrolle liegt bei 8 aller Unf lle So hoch ist zumindest der Anteil der Fahrer die aufgrund von M digkeit einen Fehler begingen der zur Unfallentstehung beitrug Inwieweit sie sich allerdings von einem solchen System beeinflussen lassen werden ist sehr schwer vorauszusagen Es wird v a von der Zuverl ssigkeit der M digkeitserkennung und der Qualit t der Warnstrategie abh ngen Als positiv f r die Einf hrung eines solchen Systems ist zu bewerten dass sich viele Fahrer sogar tief in der Nacht h ufig gar nicht als m de sondern als durchaus fahrt chtig wahrnahmen Es zeigt dass es offensichtlich einen Bedarf f r eine zuverl ssig funktionierende objektive Diagnose des M digkeitszustandes gibt da viele Fahrer ihre eigene Wachheit selbst falsch einsch tzen H tten all diese Fahrer
518. sammenfassende Bewertung des Unfallvermeidungspotenzials von Assistenzsystemen 244 Besonders w nschenswert w re es also dass nicht nur der vor dem Fahrzeug liegende Bereich sondern ebenso die seitlichen Bereiche des Fahrzeugs erfasst w rden so dass von der Seite na hende Gefahren erkannt werden k nnen Gerade wegen des hohen Anteils von Kreuzungsunf llen von rund einem Viertel aller untersuchten Unf lle steckt allein in dieser Funktion ein gr eres Un fallvermeidungspotenzial als in den meisten anderen Assistenzsystemen Dadurch k nnte das Notbremssystem bei typischen Kreuzungsunf llen nicht nur beim vorfahrtsberechtigten Unfallbetei ligten eingesetzt werden der sich in voller Fahrt befindet sondern auch beim wartepflichtigen Unfallverursacher der vor der Kreuzung seine Geschwindigkeit stark reduzierte oder sogar anhielt dann jedoch wieder beschleunigte weil er ein von der Seite kommendes Fahrzeug bersah siehe auch Kapitel 4 7 3 Empfehlungen f r die Gestaltung einer Automatischen Notbremse Au er von der G te der Situationserkennung h ngt die Wirkung einer Automatischen Notbremse jedoch auch vom Zeitpunkt ab zu dem die Notbremsung ausgel st wird Er entscheidet dar ber ob ein Unfall g nzlich verhindert oder nur in seiner Schwere reduziert werden kann Es ist zu hof fen dass Automobilhersteller nicht aus Angst vor Regressforderungen bei Fehlausl sungen sich dazu entschlie en eine Notbremsung erst dann auszul
519. schen um deren Entstehungsbedingungen und das Verhalten der Fah rer in solchen Situationen zu kennen Kein Experiment im Fahrsimulator beispielsweise bei dem die Funktion eines Lane Departure Warning Systems getestet wird und das Kriterium f r die Qualit t des Systems die Spurhalteg te d h die Abweichung von einer theoretischen Idealspur ist ist vergleichbar mit der Realit t der allermeisten Unf lle durch Abkommen von der Fahrbahn die fast immer so aussieht Ein berm deter alkoholisierter oder stark visuell abgelenkter Fahrer der h ufig viel zu schnell f hrt wird v llig berrascht vom Rumpeln der rechten R der die im Bankett fahren erschrickt und verrei t in Panik das Lenkrad um aus dieser Situation wieder herauszukommen Genau f r eine solche Si tuation jedoch sollte ein Spurassistenzsystem gemacht sein Die Hoffnungen die derzeit auf Fahrerassistenzsysteme gesetzt werden sind verst ndlicherweise sehr gro Dennoch sollte man ihre M glichkeiten n chtern sehen und sich nicht von der Faszina tion der Technik oder gar den Verhei ungen aus den Marketingabteilungen der Automobilkonzerne blenden lassen f r die Fahrerassistenzsysteme auch ein Mittel sind um das eigene Marken Image aufzupolieren und sich selbst als fortschrittlich und innovativ zu pr sentieren Die Analyse der Un falldaten zeigte dass diese Systeme einen wichtigen Beitrag zur Unfallpr vention leisten k nnen Schlusswort 277 aber
520. schwindigkeit fuhren Aus diesem Grund ist es gut m glich dass aufgrund dieser Verhaltensadaptation mit Night Vision und Adaptivem Kur venlicht insgesamt sogar noch mehr Unf lle passieren werden als ohne diese Systeme Hinzu kommt dass sich durch ein Night Vision System m glicherweise auch die Gefahrenexpositi on ndern wird Fahrer die bisher Fahrten bei Dunkelheit vermieden haben k nnten mit einem solchen System dazu bergehen h ufiger nachts zu fahren Selbst wenn sie dabei einen defensi ven Fahrstil pflegten best nde dabei dennoch ein erh htes Risiko beispielsweise aufgrund von M digkeit einen Unfall zu verursachen Auch beim Spurwechselassistenten ist mit negativen Verhaltensanpassungen zu rechnen Es ist davon auszugehen dass bei den spurwechselnden Fahrern ausgerechnet der h ufigste Fehler in Zukunft noch h ufiger auftreten wird n mlich dass sie vor dem Ausscheren nicht in die Spiegel Beurteilung zu erwartender Risikoadaptationen bei Fahrerassistenzsystemen 252 sehen Schon ohne Spurwechselassistent unterlie dies die gro e Mehrheit dieser Fahrer mit Assistenzsystem steht zu bef rchten dass zahlreiche Fahrer sich diese Blicke in R ck und Au Renspiegel vollst ndig abgew hnen Gedacht ist der Spurwechselassistent zwar als Sicherheitssystem das den Fahrer warnt falls er vor einem Spurwechsel ein von hinten kommendes Fahrzeug trotz Blicken in die Spiegel bersieht Es ist jedoch davon auszugehen
521. setzungsfehler 1 Ja Nein Methodenfehler 1 Ja Nein Handlungsfehler 1 Ja Nein Bedienungsfehler 1 Ja Nein Versto 1 Ja Nein Art des Versto es 2 Freitext Anhang C Ohne Interview erfasste Daten Wirkungsfeld f r Fahrerassistenzsysteme 302 Anhang C Ohne Interview erfasste Daten und Bewertungen des Raters Wirkungs feld f r Fahrerassistenzsysteme Variable Hier Auspr gung archie Automatische Notbremse 1 Ja Nein Adaptive Cruise Control 1 Ja Nein Lane Departure Warning 1 Ja Nein Verkehrszeichenerkennung 1 Ja Nein Fu g ngererkennung 1 Ja Nein Spurwechselassistent 1 Ja Nein Aufmerksamkeitskontrolle 1 Ja Nein Night Vision 1 Ja Nein Adaptives Kurvenlicht 1 Ja Nein Anhang D Ohne Interview erfasste Daten und Bewertungen des Raters Sonstige Variablen 303 Anhang D Ohne Interview erfasste Daten und Bewertungen des Raters Sonstige Variablen Variable Hier Auspr gung Bemerkung archie Unfallverursachung Angaben aus der Ver 1 Verursacher kehrsunfallanzeige Beteiligter Zul ssige H chstgeschwindigkeit 1 Zahl Erg nzung zu den Vari ablen der tats chlich gefahrenen Geschwin digkeit siehe Anhang Objektive Geschwindigkeit Angaben von 1 Zahl Erg nzung zu Subjekti Polizei Gutachter Techniker ve Geschwindigkeit siehe Anhang Objektive Angemessenheit der Geschwin 1 viel zu langsam
522. sifika tion Unf lle mit einem Potenzial f r Lane Departure Warning LDW ereigneten sich insgesamt 78 von 312 damit lie e sich potenziell jeder vierte Unfall vermeiden Bis auf eine Ausnahme waren alle Fahrer die dieses System ben tigt h tten Unfallverursacher Chi df 1 N 504 57 84 p lt 001 Diese LDW Unf lle lassen sich grob in zwei Kategorien aufteilen Unf lle bei denen der Verursa cher allein ohne Beteiligung eines Zweiten von der Stra e abkommt 78 2 und Unf lle bei denen der Verursacher auf die Gegenfahrbahn kommt und mit einem entgegenkommenden Fahr zeug kollidiert 20 5 In einem Fall kam ein Fahrer auf der berholspur der Autobahn zu weit nach rechts und kollidierte mit einem neben ihm fahrenden Sattelschlepper Bei insgesamt 17 LDW Unf llen 21 8 spielte Alkoholisierung eine Rolle Zwei Drittel 65 4 aller alkoholisierten Fahrer hatten einen Unfall mit LDW Potenzial Chi df 1 N 504 52 20 p lt 001 Das Risiko f r alkoholisierte Fahrer einen Unfall durch Abkommen von der Fahrspur zu haben ist im Vergleich zu n chternen Fahrern f nfmal so hoch RR 5 12 95 CI 3 56 7 38 Jeder zweite alkoholisierte Fahrer neun von 17 der von der Fahrspur abkam hatte einen Pro millewert von mehr als 1 1 und war damit per Definition absolut fahrunt chtig Fahrer die angaben zum Unfallzeitpunkt eher m de oder sehr m de gewesen zu sein acht von 37 Fahrern mit LDW Potenzial 21 6 ha
523. sinteresse galt solchen Unf llen die durch die Verteilung der visuellen Aufmerksamkeit und der visuellen Belastung innerhalb des Fahrzeugs verursacht werden Die Autoren konnten zeigen dass zahlreiche Unf lle durch Beeintr chtigung der visuellen Aufmerk samkeit mit verursacht werden und sie konnten die Quellen innerhalb des Fahrzeugs identifizie ren die ein gro es bzw weniger gro es Risiko darstellen Nicht ber cksichtigt wurden jedoch s mtliche Unfallursachen die nicht auf visuelle Ablenkung bzw Belastung zur ckzuf hren sind Der Gro teil der Unf lle konnte somit nicht urs chlich erkl rt werden Ber cksichtigt werden muss auch dass bei dieser Untersuchung zwar eine sehr gro e Menge an Unfallberichten ausgewertet wurde ber 17 500 dass jedoch aufgrund dieser Datenmenge die Berichte nur oberfl chlich ausgewertet werden konnten Eine gr ndlichere Fall Analyse ist bei die ser Anzahl der Verkehrsunf lle nicht zu bew ltigen Kritisch anzumerken ist auch dass visuelle Ablenkung sofern sie berhaupt auftritt in der Regel nur ein Faktor ist der den Unfall mitverur sacht Selten ist sie die alleinige Ursache in den meisten F llen kommen weitere Risikofaktoren hinzu die erst in ihrer Kombination zum Unfall f hren Hinzu kommt dass Polizeiberichte nur bedingt geeignet sind die Ursachen von Verkehrsunf llen zu untersuchen Dies liegt daran dass ihr Zweck nicht die Erforschung von Verkehrsunf llen ist sondern d
524. ss das Lenken nur in einem bestimmten Bereich ohne Einschr nkung m glich ist bei Lenkaus schl gen die jedoch die Fahrzeugstabilit t gef hrden w rden k nnte der Lenkreaktion des Fah rers ein erh hter Widerstand entgegengesetzt werden Zu bedenken ist allerdings dass das Fahrzeug dennoch so man vrierf hig bleiben muss dass auch in einer Notsituation beispielsweise ein Ausweichman ver vor einem pl tzlichen Hindernis m glich ist Eine solche Funktion sollte jedoch nicht generell zur Verf gung stehen sondern tat s chlich nur dann wenn eine Aufmerksamkeitskontrolle eine starke M digkeit erkannt hat oder wenn das Fahrzeug bereits von der Fahrbahn abgekommen ist und z B mit einem Reifen im Ban kett f hrt Denn in solchen Situationen ist das eigentliche Problem nicht das allm hliche Abkom men von der Fahrspur an sich sondern das darauffolgende Verrei en des Lenkrads das zu einem Empfehlungen f r die Gestaltung von Lane Departure Warning 199 Kontrollverlust ber das Fahrzeug f hren und damit auch das Risiko von Kollisionen mit dem Ge genverkehr erh hen kann Bei insgesamt ber einem Viertel 26 9 aller Abkommen Unf lle 21 von 78 ereignete sich der Unfall auf die oben beschriebene Weise Zuerst ein Abkommen von der Fahrbahn meist mit den rechten R dern auf das Bankett rechts neben der Fahrbahn h ufig in einer Linkskurve durch Un aufmerksamkeit M digkeit oder berh hte Geschwindigkeit und danach ei
525. ss von Sichtverdeckung Bei jedem untersuchten Unfall au er auf Autobahnen wurde vor Ort die Unfallstelle untersucht und mit Fotos dokumentiert Diese Arbeit vor Ort erm glichte zus tzlich zu den gef hrten Inter views mit den Fahrern die Beurteilung inwieweit Gegebenheiten der Umwelt durch Sichtbehinde rungen zur Unfallentstehung beitrugen Es zeigte sich dass bei einer erheblichen Zahl an Unf llen die sich aufgrund von Informationsfeh lern der Fahrer ereigneten die Sicht des Unfallverursachers durch Objekte in der Fahrumwelt be eintr chtigt war Aus methodischen Gr nden ist es wie auch beim Einflussfaktor Dunkelheit je doch nicht m glich ein relatives Risiko zu berechnen da die unabh ngige Variable nicht unabh n gig auf die in einen Unfall verwickelten Fahrer wirkt Ist beispielsweise an einer un bersichtlichen Kreuzung die Einsehbarkeit durch Hecken oder Str ucher f r den Unfallverursacher erschwert ist sie dies oft auch f r den Unfallbeteiligten auch wenn dies f r ihn weniger relevant ist da er vor fahrtsberechtigt ist Aus diesem Grund kann die Gr e des Risikos das von sichtverdeckenden Objekten ausgeht nicht beziffert werden Dennoch sind diese Unf lle eine genauere Betrachtung wert da sich zumindest Aussagen ber die H ufigkeit der Art eines sichtverdeckenden Objekts machen lassen Zudem besteht bei etlichen Unfallstellen die M glichkeit durch bauliche Umgestaltungsma nahmen ihre Gef hrlichkeit zu
526. ssen der technischen Rekonstruktion zahlrei che Aussagen gemacht werden die f r eine Unfallanalyse verwertbar waren Eine sehr wichtige Information ist beispielsweise der von der Polizei durchgef hrte Alkoholtest dessen Ergebnisse ebenfalls in der Verkehrsunfallanzeige enthalten sind Fahrer die einen Unfall aufgrund von Alkoholisierung verursacht hatten waren h ufig nicht bereit an der Befragung teilzu nehmen Da jedoch durch die Verkehrsunfallanzeige die Tatsache der Alkoholisierung bekannt war war damit insbesondere bei hohen Alkoholisierungen ohnehin bereits eine Hauptursache des Unfalls bekannt Durch den genauen Messwert konnte ebenfalls sehr gut das Ausma der Beeintr chtigung beurteilt werden ohne sich dabei auf subjektive Angaben des Fahrers verlassen zu m ssen Eine weitere Quelle mit denen die Daten aus den psychologischen Interviews erg nzt wurden waren Daten der technischen Mitarbeiter des Projekts Am wichtigsten hierf r waren die gefahre nen Geschwindigkeiten der Fahrzeuge die sich anhand der Spuren an der Unfallstelle und den Fahrzeugdeformationen rekonstruieren lassen So gibt z B die Kollisionsgeschwindigkeit an wel Der Fragebogen 102 che Geschwindigkeit ein Fahrzeug in dem Moment besa als es mit einem Hindernis oder einem anderen Fahrzeug zusammenstie Die Ausgangsgeschwindigkeit dagegen gibt an wie schnell ein Fahrzeug war bevor der Fahrer reagierte d h auf die Bremse trat
527. sten gerechter auf diejenigen verteilt die durch ihr Fehlverhalten mutwillig ein gr eres Unfallrisiko in Kauf nehmen Vor allem aber bietet es finanzielle Anreize f r ein regelkon formes und damit sicherheitsorientiertes Verhalten im Stra enverkehr Wichtig ist dabei aus lern psychologischer Sicht dass der Fahrer die Konsequenzen seines Verhaltens m glichst schnell und nicht erst nach Wochen oder gar Monaten zu sp ren bekommt d h m glichst unmittelbar nach dem er einen Versto begangen hat damit f r ihn der Zusammenhang zwischen Fehlverhalten und finanzieller Strafe sp rbar ist Zudem sollten regelkonforme Fahrer auch tats chlich durch eine Senkung ihrer Versicherungspr mie finanziell belohnt werden um den Anreiz f r umsichtiges ver antwortungsvolles Fahren zu erh hen Dieses Modell das auch von der Schweizerischen Beratungsstelle f r Unfallverh tung empfohlen wird Eidgen ssisches Department f r Umwelt Verkehr Energie und Kommunikation UVEK 2002 S 93 setzt den Grundgedanken jeder Kfz Haftpflichtversicherung fort die f r unfallfreie Fahrer g nstigere Pr mien vorsieht als f r Fahrer die bereits einen oder mehrere Unf lle verschuldet haben Da jedoch die Wahrscheinlichkeit einen Unfall zu verursachen insgesamt f r einen einzel Ma nahmen von Gesetzgeber Polizei und Beh rden 265 nen Fahrer sehr klein ist wirkt sich dieser Anreiz nicht auf sein Verhalten aus Die Wahrscheinlich keit bei ein
528. sunf llen Die Ergebnisse der multiplen Regressionsanalyse vgl Kapitel 4 6 7 zeigen dass der mit Abstand bedeutendste Risikofaktor f r die Verursachung eines Verkehrsunfalls nicht angepasste Ge schwindigkeit ist standardisierter Beta Koeffizient 25 Das bedeutet dass sich der gr te Si cherheitsgewinn f r den Stra enverkehr dadurch erzielen l sst wenn Interventionsma nahmen priorisiert werden die auf eine Reduzierung berh hten Geschwindigkeiten abzielen F r die Automobilindustrie bedeutet dies falls sie es mit ihrer Vision eines unfallvermeidenden Fahrzeugs tats chlich ernst meint dass sie Fahrzeuge z B durch Informations und Assistenz systeme so gestalten muss dass sie den Fahrer zu geringeren Fahrgeschwindigkeiten bzw zum Einhalten der zul ssigen H chstgeschwindigkeit anleiten Zu denken w re hier an eine Art Ge schwindigkeitsassistent der in jeder Situation den Fahrer ber die aktuell geltende zul ssige H chstgeschwindigkeit informiert und bei berschreiten warnt Bei widrigen Stra enverh ltnissen z B N sse Glatteis sollte das System dem Fahrer eine entsprechend niedrigere der Situation angepasste Geschwindigkeit vorschlagen Zu erreichen w re dies ber eine Kombination verschiedener Systeme wie Verkehrszeichener kennung Erkennung von Schildern die eine Geschwindigkeitsbeschr nkung bedeuten d h H chstgeschwindigkeiten oder auch Ortsschilder Telematiksteuerung Informat
529. swertung des Potenzials von Fahrerassistenzsystemen 182 Zusammenfassend bleibt festzuhalten dass die durch die Regressionsanalyse ermittelten standar disierten Beta Koeffizienten eine gute Absch tzung der relativen Bedeutung einzelner Risikofakto ren erlauben Diese ist Voraussetzung f r die Beurteilung der Frage welche Ma nahmen zur Un fallpr vention man ergreifen und wie man vorhandene Ressourcen einsetzen soll um eine gr t m gliche Reduzierung des Unfallrisikos zu erreichen In Kapitel 5 4 werden die Konsequenzen dieser Ergebnisse diskutiert und geeignete Pr ventionsma nahmen vorgeschlagen Kapitel 5 5 4 7 Potenziale von Fahrerassistenzsystemen 4 7 1 Allgemeine Anmerkungen zur Datenauswertung des Potenzials von Fahreras sistenzsystemen Fahrerassistenzsysteme werden insbesondere von der Automobilindustrie als vielversprechen der Ansatz zur Reduzierung von Verkehrsunf llen angepriesen Bislang fehlte es jedoch an empiri schen Daten die eine Absch tzung erlauben wie gro das Unfallvermeidungspotenzial von Fah rerassistenzsystemen tats chlich ist In dieser Studie wurden auf der Basis der erhobenen Daten die wichtigsten derzeit in der Entwicklung befindlichen Systeme daraufhin berpr ft wie viel Pro zent der untersuchten Unf lle durch ein bestimmtes Fahrerassistenzsystem vermieden werden k nnten Die Bewertung von Assistenzsystemen erfolgte grunds tzlich immer anhand von Unfallszenarien ein solches
530. sychotechnik Praktische Psychologie 4 9 257 264 Marberger C amp Wenzel G 2002 System for effective assessment of driver vigilance and warn ing according to traffic risk estimation D5 1 Driver Warning Concept Contract No IST 2000 28062 pdf Dokument Verf gbar unter http www awake eu org pdf awake _ d5_1 pdf 2003 06 11 Marshall R L 1988 Unfallgeschehen und Verkehrssicherheitsarbeit in den Vereinigten Staaten von Amerika Zeitschrift f r Verkehrssicherheit 34 1 2 15 McGehee D V amp Dingus T A 1992 The potential value of a front to rear end collision warning system based on factors of driver behavior visual perception and brake reaction time Proceedings of the Human Factors Society 36th Annual Meeting pp 1003 1005 Santa Monica CA Human Factors Society Menninger K 1935 Purposive accident as an experiment of self destructive tendencies Interna tional Journal of Psycho Analysis 17 6 16 Meewes V 1993 Mobile und ortsfeste Geschwindigkeits berwachung Auswirkungen auf Ver halten und Verkehrssicherheit Mitteilungen Nr 34 der Beratungsstelle f r Schadensverh tung des HUK Verbandes K ln Meewes V amp Maier R 1995 Verkehrssicherheit und Stra engestaltung In H G Hilse amp W Schneider Hrsg Verkehrssicherheit Handbuch zur Entwicklung von Konzepten Stutt Literaturverzeichnis 288 gart Boorberg Michon J A 1985 A critical view of d
531. t 26 7 aller Fahrer in der Zeit am Vormittag bzw am Nachmittag und Abend sind es lediglich 2 3 bzw 3 6 der Fahrer N 464 Von den Unf llen bei denen eine Aufmerksamkeitskontrolle einen Nutzen bringen k nnte waren einige dabei bei denen Einschlafen oder Sekundenschlaf die einzige Ursache war Bei diesen F llen ist eine Aufmerksamkeitskontrolle in jedem Fall angezeigt Bei anderen Unf llen hingegen z B bei einem zu sp ten Erkennen einer Kurve ist eher davon auszugehen dass die Ursache in einer m digkeitsbedingten Verl ngerung der Reaktionszeit lag Dazwischen liegt ein Bereich in dem nicht klar zu sagen ist ob ein Sekundenschlaf vorlag oder der Fahrer nur sehr m de oder schl frig war und deswegen eine Information nicht sah oder nicht mehr angemessen reagieren konnte F r den Nutzen einer Aufmerksamkeitskontrolle die je nach M digkeitsgrad des Fahrers ohne hin mit einem mehrstufigen Warnsystem arbeitet ist diese Unterscheidung jedoch zweitrangig Entscheidend ist dass der Fahrer m de war und eine Aufmerksamkeitskontrolle zuvor den Fahrer gewarnt h tte Bei insgesamt f nf Unf llen mit Potenzial f r eine Aufmerksamkeitskontrolle lehnten die Fahrer ein Interview ab daher sind dort keine Angaben ber die M digkeit der Fahrer zum Unfallzeitpunkt vorhanden Aus anderen Informationen wie Zeugenaussagen und Art des Unfalls z B Abkommen von der Fahrbahn oder Auffahren ohne Lenk und Bremsreaktion l
532. t dennoch sa er insgesamt 23 Stunden am Steuer davon sechs Stunden lang w hrend mehrerer Staus In der Nacht von Freitag auf Samstag habe er nur f nfeinhalb Stunden im Auto geschlafen bzw es versucht W hrend der Fahrt habe er sich immer ein wenig mit seiner Frau unterhal ten um nicht einzuschlafen Zum Unfallzeitpunkt selbst sei aber nichts gesprochen worden seine T chter schliefen auf den R cksitzen Seine M digkeit hatte er bei einer Rast mit einer Tasse l slichen Pulverkaffees zu bek mpfen versucht Dennoch nickte er rund drei Stunden vor dem beabsichtigten Ende der Fahrt ein und verlor dadurch die Kontrolle ber sein Fahr zeug Empfehlungen f r die Gestaltung einer Aufmerksamkeitskontrolle 213 Dieser Fahrer der seinen Zustand zum Unfallzeitpunkt im brigen als eher wach bezeichnete zeigte auch nach seinem Unfall keinerlei Einsicht in die Gef hrlichkeit seines Handelns Er meinte er sei halt kurzzeitig nicht so konzentriert gewesen Ob er sich durch die Warnungen einer M digkeitskontrolle h tte beeinflussen lassen erscheint mehr als fraglich Speziell in diesem Fall wird auch ein sozialpsychologischer Aspekt einer M digkeitskontrolle deut lich Warnmeldungen des Systems die akustisch ausgegeben werden sind f r alle Fahrzeugin sassen zu h ren Eine Sprachausgabe die dem Fahrer sagt dass er sehr m de ist und ihn drin gend auffordert eine Pause einzulegen da er nicht mehr in der Lage ist sein
533. t hinter ihr nebeneinander fahrenden Motorradfahrer auffuhren Unf lle durch Methodenfehler 128 Bei diesem Unfall handelt es sich um einen Zielsetzungsfehler weil die Intention ihrer Handlung bereits falsch war Da sie wusste dass sich unmittelbar hinter ihr die zwei Motorradfahrer befan den h tte sie nicht bremsen d rfen zumal keine konkrete Gef hrdungssituation vorlag Die Unfall stelle war aufgrund der Kuppe und der dahinterliegenden Kurve zwar un bersichtlich doch sie h tte dennoch ihre Fahrt unvermindert fortsetzen k nnen Das Reduzieren der Geschwindigkeit an einer un bersichtlichen Stelle ist zwar normal und grunds tzlich sinnvoll in dieser Situation war es jedoch falsch Eine tats chliche Gef hrdung bestand in dem aggressiven dichten Auffahren der Motorradfahrer durch das sie sich auch bedroht f hlte Anders als in den meisten Situationen ist in diesem Fall jedoch die Gefahr durch Bremsen nicht zu beseitigen im Gegenteil sie wird dadurch noch versch rft Der Fehler der Pkw Fahrerin bestand darin dass sie eine an sich gute und sinn volle Regel an un bersichtlichen Stellen und bei Gefahr bremsen in einer unpassenden Situati on anwendete 4 4 5 Unf lle durch Methodenfehler Unf lle durch Methodenfehler traten bei den insgesamt 312 untersuchten Unf llen kein einziges Mal auf Dies ist nicht sehr berraschend da es in einem Fahrzeug bei Eintreten einer kritischen Situation in der Regel nie mehre
534. t ren und dazu f hren dass er das System abschaltet F r Stoppschilder setzt dies z B eine zuverl ssig funktionierende Ampelerkennung voraus da es Beurteilung zu erwartender Risikoadaptationen bei Fahrerassistenzsystemen 250 sonst sein k nnte dass der Fahrer nur deshalb ungebremst auf eine Kreuzung mit Stoppschild zuf hrt weil er Gr n hat vgl Kapitel 4 7 15 F r die gleiche Verkehrssituation mit einem Vorfahrt gew hren Schild ist zudem fraglich ob es berhaupt sinnvoll ist den Fahrer bei einer schnellen Ann herung zu warnen da dies ein h ufig auftretendes Verhalten ist gegen das auch nichts ein zuwenden ist wenn der Fahrer die Kreuzung gut einsehen kann und kein Verkehr kommt hnliches gilt f r andere Verkehrszeichen Vor einem berholverbotsschild sollte nur gewarnt wer den wenn der Fahrer gerade im Begriff ist ein Fahrzeug zu berholen links blinken beschleuni gen Doch selbst dann besteht immer noch eine Wahrscheinlichkeit von 50 dass der Fahrer die Warnung ignoriert da er das Verkehrszeichen nicht bersehen hat sondern bewusst missachtet Die Beispiele zeigen dass der Bereich f r einen sinnvollen Einsatz einer Verkehrszeichenerken nung bei weitem nicht so gro ist wie es auf den ersten Blick scheint Die hohen Anteile an Aus nahmeverst en und Routineverst en d h berh hte Geschwindigkeit schr nken das tats ch liche Potenzial zudem weiter ein Aus diesen Gr nden sollte auch
535. t 8 3 aller Unf lle konnten die Autoren mit ihrer Methode der Analyse von Polizeiberichten auf Ablen kung w hrend des Fahrens zur ckf hren Die meisten Unfallursachen jedoch konnten sie damit nicht erkl ren Rund die H lfte aller Fahrer war nach ihrer Statistik zum Unfallzeitpunkt angeblich aufmerksam was die Frage aufwirft warum der Unfall dennoch passierte und bei mehr als einem Drittel der Fahrer war deren Aufmerksamkeitsstatus unbekannt Automatische Notbremse 29 Bei den Ergebnissen von Stutts et al gelten dieselben Einschr nkungen wie f r die Arbeit von Wierwille und Tijerina 1995 Die Methodik der automatisierten Suche nach einzelnen Schlagw r tern in Polizeiberichten ist sehr grob Funktionsabl ufe k nnen dadurch nicht beschrieben werden so dass auch eine ins Detail gehende Fehleranalyse nicht m glich ist Da keine eigenen Interviews mit den Verunfallten gef hrt wurden waren dadurch in den Unfallberichten prinzipiell auch nur solche Fehler zu finden die die Fahrer freiwillig der Polizei erz hlten Da sie sich durch solche Angaben selbst belasteten muss davon ausgegangen werden dass ein Gro teil der Fehler oder Verst e verschwiegen wurde und dadurch durch die Methodik von Stutts et al nicht gefunden werden konnte 2 2 Fahrerassistenzsysteme Als ein Mittel zur Reduzierung von Verkehrsunf llen werden in Fahrerassistenzsysteme gro e Hoffnungen gesetzt Ihre Palette reicht vom bereits heute weit verbreit
536. t nicht mehr aktionsf hig ist hnliche Diskussionen gab es auch schon bei der Einf hrung des Sicherheitsgurtes Niemand bestreitet heute dass bei Unf llen Men schen starben gerade weil sie angeschnallt waren Aber wie viel mehr Verkehrstote w rde es geben wenn der Sicherheitsgurt nicht angelegt w rde Scheunemann 2004 S 78 Doch bleibt es fraglich ob es zu solch einer rationalen Strategie der Risikominimierung kommen wird Denn ein automatisches fr hzeitigeres Ausl sen der Automatischen Notbremse setzt eine Entscheidung und ein aktives Handeln im Vorfeld der Fahrzeugentwicklung seitens des Automobil herstellers voraus Es wird nur eine Frage der Zeit sein bis der erste Fahrer dadurch get tet wird weil in der Pre Crash Phase eine Notbremsung ausl st obwohl im Nachhinein gesehen ein Be schleunigen besser gewesen w re Ein solches Todesopfer wird jedoch von der ffentlichkeit als viel schlimmer angesehen als 100 Todesopfer die deswegen starben weil ihr Fahrzeug keine Automatische Notbremse hatte Der Grund f r diese unterschiedliche Wahrnehmung liegt darin dass im einen Fall die Technik versagt hat und der Mensch die Entscheidung getroffen hat eine nicht perfekte Technik eine be stimmte Art und Weise einzusetzen w hrend im anderen Fall die 100 Toten als unab nderliches Schicksal hnlich wie die ca 7000 Verkehrstoten pro Jahr hingenommen werden obwohl sie durch eine Notbremsung vermeidbar gewesen w ren zur
537. t relevant Drei Fahrer waren Unfallbeteiligte und bei zwei Unfallverursachern bestand in einem Fall die Ursache in einem Sekundenschlaf und in einem anderen Fall in einer Kollision mit einer von einem Lkw fallenden Ladung Lediglich bei einem Un fallverursacher Abkommen aus einer Kurve bei Dunkelheit kann von einer Miturs chlichkeit der Kurzsichtigkeit ausgegangen werden Der Fahrer betonte jedoch dass er wegen seiner Kurzsich tigkeit von 0 5 Dioptrin auf beiden Augen keine Sehhilfe benutzen m sse da dies keine Auflage in seinem F hrerschein sei ber die St rke von Fehlsichtigkeiten lassen sich keine verl sslichen Angaben machen da die gro e Mehrheit der befragten fehlsichtigen Personen ihre Dioptrinst rken nicht kannte Insgesamt bleibt festzustellen dass die Angaben der interviewten Fahrer zu ihren Fehlsichtigkeiten nicht ver wertbar sind Um den Einfluss von Sehschw chen auf die Unfallverursachung zu untersuchen sind Interviews mit den Fahrern keine geeignete Methode 4 6 3 Fehler im Bereich Aufmerksamkeit 4 6 3 1 Einfluss von M digkeit Bei 19 von 312 Unf llen 6 1 spielte berm dung eine unfallverursachende Rolle Bei acht die ser Unf lle bestand die Unfallursache in einem Sekundenschlaf Bei den brigen Unf llen trug die M digkeit meist durch eine verl ngerte Reaktionszeit bzw eine Schreckreaktion auf ein unvorher gesehenes aber harmloses Ereignis z B kleines Tier das ber Fahrbahn lief zum Verkehrsun
538. t sich dennoch ans Steuer setzten bzw ihre Fahrt fortsetzten Das hie e ihr Handeln w re planvoll und bewusst gewesen und sie h tten das damit verbundene Unfallrisiko absichtlich in Kauf genommen Dem ist jedoch nicht so Lediglich vier von 20 Fahrern mit Potenzial f r eine Aufmerksamkeitskontrolle gaben an sehr m de gewe Empfehlungen f r die Gestaltung einer Aufmerksamkeitskontrolle 212 sen zu sein Neben der Diagnose des Fahrerzustandes hat eine M digkeitskontrolle jedoch noch eine zweite wichtige Aufgabe n mlich den Fahrer abh ngig vom Grad seiner M digkeit angemessen zu war nen und ihn zu berzeugen bestimmte Ma nahmen gegen seine M digkeit zu ergreifen und ge gebenenfalls auch die Fahrt zu unterbrechen oder abzubrechen Diese Funktion kann das Assis tenzsystem jedoch nur unter zwei Bedingungen erf llen Erstens muss es vom Fahrer ernst genommen werden Dies wird aber nur dann der Fall sein wenn es auch zuverl ssig ist und mit einer geringen False Alarm Rate arbeitet Andernfalls wird der Fahrer Warnungen des Systems nicht ernst nehmen und diese einfach ignorieren Zweitens muss die Warnstrategie des Konzepts gut durchdacht sein denn ein Fahrer der das Ziel hat sp t nachts m glichst schnell nach Hause zu kommen wird sich nicht ohne Weiteres von einem Com puter berreden lassen eine 15 min tige Pause oder ein kurzes Nickerchen einzulegen Aus diesem Grund muss es in jedem Fall eine mehrstufi
539. tVO handelt die Frage ist jedoch inwieweit man hier von einer absichtlichen Hand lung des Fahrers ausgehen kann H ufig f hrt ein Fahrer zu schnell ohne dies absichtlich zu tun z B aufgrund einer Unachtsamkeit in diesem Fall w re dies ein Fehler Auf der anderen Seite gibt es Autofahrer die h ufig mit berh hter Geschwindigkeit fahren die dies w hrend des Fah rens auch bemerken dies jedoch bewusst in Kauf nehmen und sich nicht um eine Korrektur der Geschwindigkeit bem hen und deren einziges Bestreben darin besteht sich bei einer Geschwin digkeits berschreitung nicht erwischen zu lassen Die Grenzen zwischen diesen beiden Extremen sind flie end Auch w re es naiv Autofahrer auf grund ihrer Pers nlichkeitsstruktur der einen oder anderen Gruppe zuteilen zu wollen da sich jeder Autofahrer situationsabh ngig mal auf die eine und mal auf die andere Art und Weise verh lt hn liches gilt f r einen geringen Sicherheitsabstand einen Versto den viele Autofahrer routinem ig begehen Auch hier ist es sehr schwierig zuverl ssig zu beurteilen inwieweit ein intentionales Handeln vorlag Aus diesem Grund wird hier der Vorschlag gemacht das Modell der gef hrdenden Verhaltenswei sen von Reason 1990 f r die Anwendung im Bereich des Stra enverkehrs in einem Aspekt zu differenzieren und eine Unterkategorie innerhalb der Verst e einzuf hren n mlich die der ge f hrdenden Routine Diese Kategorie soll grunds tzlic
540. tbehinde rung durch Witterung siehe Anhang F Objektive bersichtlichkeit der Unfallstelle gut bersichtlich mittel bersichtlich un bersichtlich Erg nzung zur Variable Subjektive bersicht lichkeit der Unfallstelle siehe Anhang F Sichtverdeckung Ja Nein Erg nzung zur Variable Subjektive bersicht lichkeit der Unfallstelle siehe Anhang F Ursache f r Sichtverdeckung Freitext Ablenkung durch Reiz au erhalb des Fahr Ja Nein Zusammenfassung zeugs mehrerer Variablen zur Ablenkung durch Objek te au erhalb des Fahr zeugs siehe Anhang H Ablenkung durch Reiz innerhalb des Fahr Ja Nein Zusammenfassung zeugs mehrerer Variablen zur Ablenkung durch Objek te innerhalb des Fahr zeugs siehe Anhang H Anhang E Fragen zum Unfallhergang 305 Anhang E Fragen zum Unfallhergang Variable Hier Frage Auspr gung archie Unfallhergang 1 Wie ist der Unfall passiert Freitext ausf hrlicher Bericht des Unfallher gangs Precrash Phase 1 Bitte versuchen Sie sich an die letzten Freitext Sekunden vor dem Unfall zu erinnern Was haben Sie da gemacht Was ha ben Sie gedacht Wo haben Sie hinge sehen Was haben Sie geh rt Eingriffsm glichkeit 1 Glauben Sie dass Sie prinzipiell die Ja Nein vorhanden M glichkeit gehabt h tten durch Ihr eigenes Handeln w hrend der Fahrt den Unfall zu verhindern Art der
541. te et al 1982 S 60 62 Kategorienname und Beschreibung Kategoriename Beschreibung H ufigkeit berforderung durch unange Unf lle durch berforderung des optisch 5 8 messenen Informationsumfang sensorischen Wahrnehmungsapparates z B bei mangelnder Ortskenntnis berforderung durch unange Unf lle durch berraschendes nicht vorhersehbares 24 7 messene Informations Fehl verhalten eines oder mehrerer anderer Ver geschwindigkeit kehrsteilnehmer Klassifikationssysteme bisheriger Untersuchungen von Verkehrsunf llen 75 Detail berforderung Unf lle durch Unkenntnis des richtigen Fahrverhal 11 6 tens in einer bestimmten Situation z B Fahrfehler Unkenntnis der Bedienelemente geringe Fahrpraxis oder Unkenntnis der Verkehrsbestimmungen Zu geringe Aktivation Unf lle durch ein zu geringes Aktivierungsniveau 24 1 z B berm dung und Sekundenschlaf auch Alko holisierung eingeschliffene Verhaltensweisen und altersbedingte Fahrunt chtigkeit Zu hohe Aktivation Unf lle durch Eile Zeitdruck oder Wichtigkeit der 8 3 Fahrt u ere Ablenkung Unf lle durch Ablenkung aufgrund au erindividueller 9 4 Reize innerhalb oder au erhalb des Fahrzeugs z B Ablenkung durch andere Verkehrsteilnehmer auff l lige Werbung am Stra enrand oder Gespr che mit den Beifahrern Innere Ablenkung Unf lle durch Ablenkung an wichtige private oder 75 berufliche Ereignisse
542. tegorien der Hauptun fallursachen und die zehn Kategorien sogenannter Hintergrundbedingungen stellt einen sehr diffe renzierten Versuch dar psychologische Unfallursachen zu beschreiben Dennoch weist dieses Klassifikationssystem einige Schwachstellen auf Mit Hauptunfallursache 3 Eingeschliffene Verhaltensweisen und Gewohnheiten beispielsweise wird unterstellt ein zu geringer Sicherheitsabstand immerhin einer der h ufigsten Fehler im Stra enverkehr berhaupt w re grunds tzlich immer das Resultat einer schlechten Gewohnheit Dies ist jedoch zu pau schal denn ein geringer Sicherheitsabstand kann genauso gut die Folge situativer Umst nde sein z B Zeitdruck oder sehr dichter Verkehr Durch diese Kategorie besteht daher die Gefahr eine durch u ere Umst nde gezeigte Verhaltensweise vorschnell als durch Lernprozesse bedingte Pers nlichkeitseigenschaft abzustempeln Die Hauptunfallursache 6 Korrektur eines eigenen Fehlverhaltens sagt bez glich der Art des Fehlers nichts aus Das einzige Kennzeichen dieser Kategorie ist dass der Fahrer irgendeinen Fehler macht nachdem er bereits irgendeinen anderen gemacht hat Eine Fehlerkategorie sollte jedoch die Qualit t des Fehlers beschreiben was hier nicht geschieht Die Hintergrundbedingung Geltungsbed rfnis Nummer 6 klingt zwar sehr psychologisch aber es bleibt unklar wie ein starkes Geltungsbed rfnis das zweifelsohne bei vielen insbesondere m nnliche
543. temen usuussnresnnsnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnn nennen nnannnnn 243 5 2 Beurteilung zu erwartender Risikoadaptationen bei Fahrerassistenzsystemen 250 5 3 Beurteilung weiterer zu erwartender Nebenwirkungen von Fahrerassistenzsystemen usunssnresnnsnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnsnnnnn nennen nnannnnn 255 5 4 Zusammenfassende Bewertung der Bedeutung von Unfallursachen und Risikofaktoren auf Basis der Regressionsanalyse nunnssnnesnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnn 257 5 4 1 Nicht angepasste Geschwindigkeit als Haupteinflussfaktor von Verkehrsunf llen 257 5 4 2 Sonstige Einflussfaktoren im Regressionsmodell uu2s0nesnnnnnnennnnnnennnn 258 5 5 Ma nahmen zur Unfallpr vention urs244444444nn nenn nnnnnnannnnnnnnnnnnnnnnanannnnnnnnnnnnnnnn 259 5 5 1 Ma nahmen von Gesetzgeber Polizei und Beh rden nen 260 5 5 1 1 Ma nahmen gegen berh hte Geschwindigkeit 244snsnn nennen 260 5 5 1 2 Ma nahmen gegen zu geringen Sicherheitsabstand een 262 5 5 1 3 Ma nahmen gegen Alkoholisierung am Steuer uusssnsnensnnnnnnennnnnnnennnen 263 5 5 1 4 Ma nahmen bei Verkehrsverst en uusessnneeenssnnnnnnsnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnn nn 264 5 5 2 Stra enbauliche Ma nahmen 4444nnnnennnnnnnnnennnnnnnennnnnnnnnnnnnnnnn nn nn 267 5 5 2 1 Merkehrskreisel ur cs nee e
544. ten Strei fen neben der Fahrbahn keine B ume stehen um die Einsehbarkeit in Kurven zu verbes sern und dadurch Gegenverkehrsunf lle auf der schmalen Stra e zu verhindern Dies er h ht zudem die passive Sicherheit im Falle eines Abkommens von der Fahrbahn Eine h ufige Quelle f r Sichtverdeckungen waren auch Hecken und Str ucher auf privaten Grundst cken jedoch d rfte es hier kaum m glich sein Eigent mer dazu zu bringen ihre Pflanzen entsprechend zu k rzen F r Pflanzen im gesamten ffentlichen Bereich sind jedoch die zust ndi gen Beh rden f r eine gute Einsehbarkeit von Kreuzungen und Einm ndungen verantwortlich Rund 8 aller Sichtverdeckungen sind auf gro e niedrig angebrachte Reklameschilder Schilder zur touristischen Information oder Werbebanner zur ckzuf hren f r ein Beispiel Werbebanner an einem Bauzaun siehe Unfall 246 Kapitel 4 6 2 3 Damit besitzen sie zwar nicht dieselbe Bedeu tung wie Sichtbehinderungen durch Vegetation jedoch w ren dadurch entstehende Gef hrdungen leicht vermeidbar Stra enbauliche Ma nahmen 274 5 5 2 5 Sanierung von Unfallschwerpunkten Da nicht angepasste Geschwindigkeit sich als die bedeutendste Unfallursache herausstellte vgl Punkte 4 6 7 sowie 5 4 1 bedeutet eine Sanierung von Unfallschwerpunkten v a dass an diesen Stellen in der Regel an Verkehrsknotenpunkten Ma nahmen f r Reduzierung der gefahrenen Geschwindigkeit ergriffen werden m ssen Eine wic
545. ten ausgeschlossen werden soweit der zugeh rige Regressionskoeffizient nicht signifikant ist wobei hier ein Signifikanzniveau von 0 1 zu Grunde gelegt wird Fehlende Werte wurden durch Mittelwerte ersetzt Folgende Variablen wurden durch das Berechnungsverfahren aus der Regressionsgleichung aus geschlossen Zu geringer Sicherheitsabstand Alkoholisierung Ablenkung durch Reiz innerhalb des Fahrzeugs Ablenkung durch Reiz au erhalb des Fahrzeugs Dauer des F hrerscheinbesitzes j hrliche Fahr leistung Absolviertes Sicherheitstraining Selbsteinsch tzung des eigenen Fahrk nnens Alters klasse Geschlecht Die folgende Tabelle zeigt die Variablen die durch das Berechnungsverfahren in das Regressi onsmodell aufgenommen wurden Tabelle 43 Koeffizienten die in die Gleichung des multiplen linearen Regressionsmodells aufge nommen wurden die abh ngige Variable ist die Unfallverursachung Nicht standardisierte Standardisierte Koeffizienten Koeffizienten B Standardfehler Beta t p Konstante 2 18 37 5 84 000 Nicht angepasste 34 05 25 6 31 000 Geschwindigkeit Ausnahmeversto 23 07 15 3 63 000 Bekanntheit der 30 08 15 3 85 000 gefahrenen Strecke Blendung 40 12 13 3 31 001 Konzentration auf 22 09 10 2 44 015 das Fahren M digkeit 26 12 09 2 16 031 Negative Emotion 20 10 09 2 13 034 N 528 Multiple Regressionsanalyse zur Gewichtung der
546. ter Geschwindigkeit 25 als Hauptursache f r Verkehrsunf lle folgen mit deutlichem Abstand die Faktoren Ausnahmeversto 15 mangelnde Ortskenntnis 15 und Sonnenblendung 13 Strategien zur Reduzierung von Ausnahmeverst en also alle absichtlichen Verletzungen der StVO au er berh hter Geschwindigkeit und mangelndem Sicherheitsabstand vgl Kapitel 4 5 2 Arten von Verst en k nnen von der Automobilindustrie nicht erwartet werden hier sind allein Gesetzgeber Polizei und Beh rden gefragt Auf m gliche Ma nahmen wird in Kapitel 5 5 einge gangen Mangelnde Ortskenntnis und Sonnenblendung sind zwei Faktoren deren Bedeutung f r das Unfallrisiko bisher weit untersch tzt wurde Die Daten belegen jedoch ganz klar dass bei man gelnder Vertrautheit mit der gefahrenen Strecke das Risiko einer Unfallverursachung drastisch erh ht ist vgl Kapitel 4 6 3 4 Dies bedeutet dass Navigationssysteme im Fahrzeug nicht nur eine Erh hung des Fahrkomforts mit sich bringen sondern durch die Entlastung des Fahrers von der Navigationsaufgabe auch tats chlich eine Erh hung der Verkehrssicherheit bewirken Durch eine weitere Verbesserung dieser Systeme lie e sich aber auch hier eventuell noch mehr bewir ken So k nnten beispielsweise optische Navigationshinweise z B Pfeil f r Abbiegen nicht auf einem kleinen Display an der Mittelkonsole sondern stattdessen kontaktanalog in ei
547. tigten Verhaltensweise w rde es sich um einen Fehler handeln Das Reason Modell ist eine sinnvolle Erg nzung zum Rasmussen Schema da Verst e einen nicht unerheblichen Anteil von Verkehrsunfallursachen ausmachen Aus diesem Grund wird es in der vorliegenden Untersuchung verwendet um zwischen Fehlern und Verst en zu unterscheiden Bei der Bestimmung der Fehlerart wird allerdings das Rasmussen Schema verwendet da es ge Handlungstheoretische Modelle zur Fehlerklassifikation 90 nauer definiert ist und daher eine pr zisere Fehlerklassifikation erm glicht 2 7 2 4 Fehlerklassifikation nach Hacker Von Hacker 1999 S 680 693 stammt eine Fehlerklassifikation die die Modelle von Rasmussen und Reason miteinander vereint und noch etwas weiter differenziert Das hier wiedergegebene Schema wurde an die Erfordernisse f r eine Klassifikation von Verkehrsunf llen angepasst die von Hacker benutzten oft etwas umst ndlichen Begriffe f r bestimmte Fehler wurden durch die von Rasmussen und Reason verwendeten Begriffe ersetzt sofern inhaltlich dasselbe damit ge meint ist um deutlich zu machen dass es hierbei nicht um eine v llig neue Klassifikation handelt sondern um eine weitere Differenzierung und Visualisierung in einem einzigen gro en Schema Handlungstheoretische Modelle zur Fehlerklassifikation 91 Konkrete Ursachen e Kurve Sichtverdeckung e Bepflanzung Informationsfehler e Geb ude e Andere Kfz O
548. tive Erkl rungen denkbar So k nnten beispielsweise Perso nen die ohnehin schon sicher und souver n Auto fahren sich eher dazu entschlie en ein solches Training zu absolvieren um noch besser zu werden Eine andere Erkl rungsm glichkeit w re dass eher solche Personen f r die Verkehrssicherheit einen h heren Stellenwert besitzt ein Trai ning mitmachen wenn sie jedoch mehr Wert auf Sicherheit legen sind sie m glicherweise ohnehin schon vorsichtigere Autofahrer ob mit oder ohne Kurs 4 6 6 4 Selbsteinsch tzung des eigenen Fahrk nnens W hrend man ein absolviertes Fahrsicherheitstraining zumindest ansatzweise als objektives Krite rium f r ein gr eres Fahrk nnen in Betracht ziehen kann ist die Selbsteinsch tzung der Fahrer hinsichtlich ihres Fahrk nnens v llig subjektiv Insofern verwundert es auch nicht dass ein Zu sammenhang mit der Unfallverursachung nicht zu finden ist Tabelle 41 Zusammenhang der Selbsteinsch tzung des eigenen Fahrk nnens mit der Unfallverur sachung Selbsteinsch tzung des eigenen Fahrk nnens Note 1 Note 2 Note 3 Note 4 Note 5 Note 6 Gesamt Verursacher 27 81 24 1 2 0 135 51 9 56 6 55 8 100 0 100 0 0 0 56 0 Beteiligte 25 62 19 0 0 0 106 48 1 43 4 442 0 0 0 0 1 0 0 44 0 Gesamt 52 143 43 1 2 0 241 100 0 100 0 100 0 100 0 100 0 100 0 100 0 Das Ris
549. to Tele fonieren Kognition Motorik Navigation Bekanntheit der Strecke Orientierungsbedarf Risikowahrnehmung und Risikoakzeptanz Sicherheitsgef hl im Fahrzeug Beurteilung von Sicherheitsausstattung des eigenen Fahrzeugs Stra enzustand Angemessenheit der ei genen Geschwindigkeit Interpretation der wahrgenommenen Informationen in der Pre Crash Phase Entscheidungen in kritischer Situation Einsch tzung von Abst nden Geschwindigkeiten Beschleunigungen und Verz gerungen anderer Fahrzeuge vor dem Unfall Lenkreaktion Zeitpunkt St rke Angemessenheit Bremsreaktion Zeitpunkt St rke Angemessenheit Unbeabsichtigtes Verlassen der Fahrspur vor dem Unfall Position der H nde zum Unfallzeitpunkt Position am Lenkrad in den H nden gehaltene Gegenst nde Der Fragebogen 100 e Art des getragenen Schuhwerks Art der Schuhe Material und Profil der Sohle e Motorische Beeintr chtigungen e Fehler bei der Reaktionsausf hrung Schreckreaktionen mit Verrei en des Lenkrads Be diendungsfehler Abrutschen vom Bremspedal Sonstiges e Fahrk nnen Dauer des F hrerscheinbesitzes j hrliche Fahrleistung absolvierte Fahrsi cherheitstrainings Selbsteinsch tzung des eigenen Fahrk nnens e Emotion zum Unfallzeitpunkt e Alkohol Drogen Medikamente e Merkmale der Fahrumwelt Kurven Steigungen Verkehrsknotenpunkte Beschilderung u v m e U v m Eine komplette Auflistung der Fragebogen Items f
550. toppschilds Sonstige Verkehrszeichen Die brigen Verkehrszeichen deren Nichtbeachtung zu Unf llen f hrte waren berwiegend Richtungstafeln in Kurven Zeichen 625 Die Fahrer kamen in diesen F llen durch berh hte Geschwindigkeit von der Fahrbahn ab Bei der Registrierung eines solchen Zei chens k nnte zus tzlich zu einer Information oder Warnung des Fahrers die Time to Line Crossing von Lane Departure Warning erh ht werden um den Fahrer rechtzeitig vor einem Abkommen von der Fahrbahn zu warnen Generell sollte bei der Gestaltung der Informations und Warnsignale der selbstverst ndliche Grundsatz gelten dass der Fahrer nicht durch zu zahlreiche Informationen von der Fahraufgabe abgelenkt werden darf Bei der hohen Dichte an Verkehrszeichen insbesondere im innerst dti schen Bereich ist dies keine leichte Aufgabe Eine Art Filter der zwischen unwichtigeren und wich tigeren Verkehrszeichen z B vorfahrtsregelnde Zeichen differenziert w re daher eventuell sinn voll Auch die grunds tzliche Unterscheidung zwischen Information des Fahrers z B visuell als Symbol in einem Display und Warnung z B akustisch vor einer drohenden Gefahr wie einer zu hohen Geschwindigkeit vor einer engen Kurve oder einem beabsichtigten berholvorgang im berholverbot ist unbedingt erforderlich Bei all dem sollte der Fahrer Informationen der Ver kehrszeichenerkennung immer n tzlich und hilfreich empfinden da er das System in
551. tr chti Physiologische Vorg nge die negativen Einfluss auf 16 0 gung in Zusammenhang mit Fahrweise aus ben physiologischen Vorg ngen Beispiele berm dung Medikamente aber auch Sonnenblendung jedoch kein Alkohol Geltungsbed rfnis Bed rfnis sich durch das Fahrzeug vor Mitfahrern 4 9 oder in Konkurrenz zu anderen Verkehrsteilnehmern als berlegen darzustellen Mangelnde Beachtung des Nicht erfolgte oder mangelnde Beseitigungen von 4 3 Zustandes des Fahrzeugs Fehlern an Fahrzeugen f r deren Zustand die Fah rer verantwortlich zu machen sind Beispiel Reifenplatzer da Reifendruck nicht kon trolliert wurde Mangelnde Kenntnis der Ver Fehler die dadurch verursacht wurden dass der 4 3 kehrsregeln Fahrer kein ausreichendes Wissen ber eine rele vante Verkehrsregel hatte Beispiel Bedeutung bestimmter Verkehrsschilder Aggressivit t Bed rfnis anderen Verkehrsteilnehmern zu schaden 0 6 Beispiel Fahrer f hlt sich durch anderen Ver kehrsteilnehmer behindert oder in seinen Rechten beschnitten und will sich r chen Dauernde Beeintr chtigung Mangelnde Fahrtauglichkeit wegen langandauern 0 6 den starken Einschr nkung der F higkeiten die zum F hren eines Fahrzeugs ben tigt werden Beispiel Einschr nkung durch hohes Alter oder Krankheit Klassifikationssysteme bisheriger Untersuchungen von Verkehrsunf llen 69 Das Unfallursachenschema von B hm et al mit der Aufteilung in die zehn Ka
552. treifen sollten vier bis f nf Meter von der Kreisfahrbahn zur ckversetzt sein Meewes amp Maier 1995 S 219 ff Schweizerische Beratungsstelle f r Unfallverh tung bfu 1999 S 46 f Brilon 1993 Brilon 1997 5 5 2 2 Ma nahmen gegen Fahrunf lle Mehr als ein F nftel aller Unf lle ereigneten sich dadurch dass Fahrer aufgrund eines Fahrfehlers alleine von der Fahrbahn abkamen Da die Hauptunfallursache hierf r berh hte Geschwindigkeit war vgl Punkte 4 6 1 2 sowie 4 7 6 m ssen sich Ma nahmen zur Unfallpr vention vorrangig auf diesen Risikofaktor konzentrieren vgl Punkte 5 4 1 sowie 5 5 1 1 Dennoch lie e sich durch Ver nderungen der Fahrumwelt eine Verbesserung der Verkehrssicherheit erreichen Insbesondere bei Abkommen Unf llen in der Dunkelheit bei denen das zu sp te Erkennen des Stra enverlaufs eine Mitursache ist lie e sich die Wahrnehmbarkeit des Fahrbahnverlaufs verbessern Zu denken ist hier beispielsweise an das Anbringen von Reflektoren direkt am Fahr bahnrand wie sie zur Absicherung von Baustellen auf Autobahnen verwendet werden Dies w rde v a in Kurven auf unbeleuchteten Landstra en eine leichtere Erkennbarkeit des Fahrbahnverlaufs gew hrleisten Im Gegensatz zum Verkehrszeichen Richtungstafel in Kurven das eine Warnfunk tion vor gef hrlichen Kurven besitzt und bei einem zu h ufigen Einsatz zu einer Abstumpfung des Fahrers f hren w rde besitzen diese Reflektoren lediglich eine
553. trich et al 1998 sind dies im Innerortsbe reich 5 bis 25 auf Autobahnen mit Tempolimit rund 30 nachts teilweise bis zu 60 aller Fahrer vgl auch Eidgen ssisches Department f r Umwelt Verkehr Energie und Kommunikation UVEK 2002 S 54 Bei den vorliegenden Daten fuhren rund ber 40 aller Fahrer mit nicht angepasster Geschwindigkeit Diese Zahlen verwundern nicht wenn man bedenkt dass Sch t zungen zufolge die Entdeckungswahrscheinlichkeit pro Minute Geschwindigkeits berschreitung je Fahrer bei ca 1 30 000 liegt Hilse 1995 S 313 Abhilfe k nnen hier nur konsequente fl chendeckende mobile und station re Geschwindigkeits kontrollen durch Polizei und Kommunen schaffen Die Effektivit t dieser Ma nahmen auf eine Senkung der Geschwindigkeit sowie auf den R ckgang der Unfallzahlen ist seit langem vielfach belegt Hauer amp Cooper 1977 Meewes 1993 Hilse 1995 Koornstra 1993 5 5 1 2 Ma nahmen gegen zu geringen Sicherheitsabstand Als eine weitere Hauptunfallursache erwies sich bei den untersuchten Unf llen ein zu geringer Ma nahmen von Gesetzgeber Polizei und Beh rden 263 Sicherheitsabstand Relatives Risiko bei Auffahrunf llen 1 39 Auch dieses Problem ist seit lan gem bekannt Insbesondere bei dichtem Verkehr im Stadtverkehr oder auf der Autobahn sind die eingehaltenen Sicherheitsabst nde h ufig viel zu gering Zwar werden gro e Hoffnungen auf Ab standsassistenzsysteme im Fahrzeu
554. tseigenschaften seien Heutzutage herrscht hin gegen die Auffassung dass Fehler und Fehlhandlungen haupts chlich durch aktuelle allgemein psychologisch analysierbare Vorg nge verursacht werden Dementsprechend ist es nicht die Aufgabe der Verkehrspsychologie vermeintlich ungeeignete Fahrer auszusondern und vom Steuer fernzuhalten der Fokus liegt vielmehr auf dem momentanen Fehlverhalten und auf seinen allgemeinpsychologischen Bedingungen die dieses beg nstigen F r die Unfallpr vention bedeutet dies dass die Umweltbedingungen so ver ndert werden m ssen dass die Entstehung von Fehlern sowie die Schwere ihrer Folgen minimiert werden Hacker 1998 S 699 Der Begriff Umweltbedingungen ist in diesem Zusammenhang sehr weit gefasst Er reicht von der Gestaltung der Stra e und der Fahrumgebung ber Beschilderungen bis hin zur Gestaltung des Fahrzeuginnenraums dem Design von Anzeigen und Bedieneinrichtungen sowie der Funktionalit t von Assistenzsystemen Das bedeutet jedoch keineswegs dass in diesem neuen systemischen Paradigma dem Fahrer keine Bedeutung mehr zugemessen w rde Denn zum einen besteht die M glichkeit durch Quali fizierung und Training die subjektiven Leistungsvoraussetzungen des Fahrers zu verbessern w h rend in der Unf llertheorie die M ngel des Fahrers als etwas Stabiles und der Fahrer selbst als praktisch nicht lernf hig angesehen wurden Zum anderen interagiert der Fahrer mit seiner Um welt
555. tte man damals eine ganz andere Vorstellung davon wie dieses Problem zu l sen sei als dies heute der Fall ist Es herrschte die Meinung es m ssten alle Personen die zum Fahren ungeeignet seien vom Fahren ausgeschlossen werden und dann w rden die Zahl der Unf lle drastisch reduziert werden Erste Versuche mit Hilfe psychologischer Methoden das Problem von Verkehrsunf llen zu l sen sind bereits bei M nsterberg 1912 zu entdecken M nsterberg versuchte damals mit eigens von ihm entwickelten Testger ten ungeeignete von geeigneten Stra enbahnf hrern zu selektieren Beierle 1995 S 38 Seinen Experimenten lag die Annahme zugrunde dass die Fahreigung von bestimmten Merkmalen der Pers nlichkeit abh nge Davon ausgehend entwickelte Marbe 1923 seine Theorie vom Unf ller die besagt dass die Wahrscheinlichkeit f r einen Menschen einen Unfall zu erleiden nach der Anzahl seiner fr heren Unf lle zu bemessen ist Marbe 1923 S 18 Damit wurde in den 20er Jahren der Begriff des Unf llers geboren der f r die gesamte verkehrs psychologische Unfallforschung ber Jahrzehnte hinaus pr gte Hoyos 1980 S 153 meint sogar die Geschichte der Unfallpsychologie sei weitgehend identisch mit der Geschichte des Unf llerbeg riffs Die Diskussion um die Existenz von Unf llern wurde von folgender Beobachtung ausgel st Die bei gleichbleibender Gefahrenexposition auftretenden Unf lle verteilen sich nicht
556. tten im Vergleich zu Fahrern die sich selbst als v llig wach bezeichneten eine um das F nffache erh hte Wahrscheinlichkeit von der Fahrspur abzu kommen Chi df 3 N 240 27 36 p lt 001 Insgesamt liegen zwar nur von rund jedem zweiten Fahrer der von der Fahrspur abkam Aussagen ber seine M digkeit zum Unfallzeitpunkt vor zahlreiche Fahrer dieses Unfalltyps verweigerten ein Interview oder wurden beim Unfall get tet dennoch d rfte der Anteil von einem F nftel m der Fahrer bei Abkommen Unf llen den tats chli chen Einfluss von M digkeit recht gut treffen Bezieht man nicht nur Angaben der interviewten Fah rer ein sondern zus tzlich weitere Informationen wie die Uhrzeit und Daten aus der technischen Unfallrekonstruktion die h ufig eine zuverl ssige Beurteilung erm glichen ob ein Fahrer einge schlafen ist z B langsames Abkommen von der Fahrspur auf gerader Strecke ohne Lenk und Empfehlungen f r die Gestaltung von Lane Departure Warning 195 Bremsreaktion d rften die Zahlen sogar noch etwas h her liegen F nf von 78 Fahrern mit LDW Potenzial 6 4 kamen aufgrund einer Ohnmacht oder eines Schw cheanfalls von der Fahrbahn ab Umgerechnet auf alle Unf lle macht diese Unfallursache einen Anteil von 1 6 aus Damit macht diese an sich seltene Unfallursache f r den Bereich der Abkommen Unf lle einen doch so erheblichen Anteil der Unf lle aus dass sie bei der Diskussion um die Gestaltung von Lane Depa
557. ttp www awake eu org pdf awake_d7_1 pdf 2003 06 11 Aberg L amp Rimm P A 1998 Dimensions of aberrant driver behaviour Ergonomics 41 1 39 56 Automotive Intelligence 2002 Mercedes Personenwagen verungl cken seltener html Dokument Verf gbar unter http www autointell de News deutsch 2002 Dezember 2002 Dezember 2002 1 Dezember 05 02 p2 htm 2003 07 23 Bartmann A Reiffenrath D et al 1993 Sichtabstand bei Fahrten in der Dunkelheit Berichte der Bundesanstalt f r Stra enwesen Heft M4 Bergisch Gladbach Baum H amp Kling T 1997 Verbesserung der Verkehrssicherheit durch Versicherungsanreize Berichte der Bundesanstalt f r Stra enwesen Heft M 82 Bergisch Gladbach Becker H Donner E et al 2003 Gro zahlenmaterial In Depth Erhebungen und Einzelfall analyse Werkzeuge zur Verbesserung der Fahrzeugsicherheit im Volkswagenkonzern In H Brunner amp H Zwipp Hrsg 1 Dresdner Tagung Verkehrssicherheit interdisziplin r vom 27 28 Juni 2003 Tagungsband S 89 103 Dresden Eigenverlag Beierle B 1995 Psychologische und technische Analyse von Lkw Verkehrsunf llen Wiesbaden Deutscher Universit ts Verlag Bernotat R 1970 Anthropotechnik in der Fahrzeugf hrung Ergonomics 13 353 377 Bock O amp Br hning E 1989 Aufbereitung und Auswertung von Fahrzeug und Unfalldaten Literaturverzeichnis 282 Bundesanstalt f r Stra enwesen Heft 71 Ber
558. ucht er reflexartig gegenzulenken wenn das System ihm einen Lenkimpuls in Richtung Fahrbahnmitte gibt Wie ver ndert sich das Fahren in Abh ngigkeit der Time to Line Crossing d h der Zeit die vergehen w rde bis das Fahrzeug eine Fahrbahnbegren zungslinie berf hrt siehe Kapitel 2 2 3 die der entscheidende Parameter f r den Zeitpunkt der Warnung ist fr h mittel sp t Solche Fragen m ssen vor der Einf hrung eines Assistenzsys tems eingehend in Experimenten im Fahrsimulator und in Versuchsfahrzeugen gekl rt werden Die Ergebnisse daraus k nnen wiederum in eine ver nderte technische Auslegung des Systems ein flie en Pr fung des Fahrerassistenzsystems auf spezifische Wirkungen 52 2 5 1 2 Kognitiv energetischer Aspekt Vom kognitiv energetischer Aspekt aus ist bei einem Fahrerassistenzsystem zu bedenken wie sich der Fahrerzustand hinsichtlich Aktivierungsgrad M digkeit und Aufmerksamkeit ver ndert Bei einem Assistenzsystem das den Fahrer in ohnehin leicht zu bew ltigen monotonen Fahrsituatio nen von der einfachen Regulierungst tigkeit auf der Stabilisierungsebene entlastet z B Lane Departure Warning oder ACC auf der Autobahn ist beispielsweise damit zu rechnen dass damit der Aktivierungsgrad des Fahrers noch weiter abnimmt siehe Kapitel 2 4 2 bernahme Problematik Dadurch steigt das Risiko dass der Fahrer nicht mehr gen gend Aufmerksamkeit auf den Verkehr wendet oder gar einschl ft Der
559. uf ein Stopp schild zuf hrt ist selbstverst ndlich zu ber cksichtigen ob das Stoppschild in dieser Situation berhaupt G ltigkeit hat oder dadurch au er Kraft gesetzt wird dass eine Ampel durch Gr nlicht dem Fahrer freie Fahrt signalisiert Falls die Ampel Gr n zeigt muss eine Warnung selbstverst nd lich ausbleiben Insofern ist zu hinterfragen ob eine Erkennung und Warnung vor Stoppschildern berhaupt Sinn macht wenn das Fahrzeug nicht auch gleichzeitig eine gut funktionierende Ampel erkennung besitzt Ansonsten k nnte der Fahrer n mlich nur allgemein vor jedem Stoppschild in formiert werden z B durch Einblenden eines Stoppschild Symbols im Display eine eindringli che Warnung k nnte jedoch nicht erfolgen da es ja sonst genauso gut sein k nnte dass der Fah rer deswegen nicht anh lt weil er Gr n hat Ob jedoch ein Symbol im Display auff lliger ist als ein gro es reales Stoppschild an einer Kreuzung ist sehr fraglich Vorfahrt gew hren Schilder Eine Warnung vor einem Vorfahrt gew hren Schild sollte in jedem Fall deutlich weniger eindringlich gestaltet sein als eine Warnung vor einem Stoppschild Dies ist schon deswegen unumg nglich da Vorfahrt gew hren Schilder wesentlich h ufiger sind Eine aufdringliche Warnung an jedem Vorfahrt gew hren Schild w rde den Fahrer sehr schnell nerven Empfehlungen f r die Gestaltung einer Verkehrszeichenerkennung 232 und zu einer Deaktivierung des Systems f hren
560. uman Work Taylor and Francis London pp 755 778 Bundesamt f r Statistik 2002 Verkehr Verkehrsunf lle 2001 Fachserie 8 Reihe 7 Stuttgart Metzler Poeschel Bundesgerichtshof 2001 Bundesgerichtshof entscheidet ber Atemalkoholmessung Mitteilung der Pressestelle Nr 29 2001 Busch S Stanzel M et al 2003 Einsatzm glichkeiten der GIDAS Daten f r Fragestellungen der aktiven Sicherheit In H Brunner amp H Zwipp Hrsg 1 Dresdner Tagung Verkehrssi cherheit interdisziplin r vom 27 28 Juni 2003 Tagungsband S 120 131 Dresden Ei genverlag Cannon W B 1932 The wisdom of the body New York Norton Chaloupka C Risser R et al 1998 Auswirkungen neuer Technologien im Fahrzeug auf das Fahrverhalten Berichte der Bundesanstalt f r Stra enwesen Heft M 84 Bergisch Glad bach Literaturverzeichnis 283 Daimler Chrysler 2000a Das mitdenkende Fahrzeug wie Assistenzsysteme den Fahrer unter st tzen html Dokument Verf gbar unter http www daimlerchrysler com index_ g htm news top 2000 t01113_g htm 2003 06 13 Daimler Chrysler 2000b Bessere Sicht bei Nacht html Dokument Verf gbar unter http www daimlerchrysler com index_g htm news top 2000 t01113_g htm 2003 06 25 Daimler Chrysler 2002a Hallo wach Die Erm dung des Fahrers rechtzeitig und zuverl ssig erkennen In Hightech Report 2 2002 S 56 pdf Dokument Verf gbar unter http www daimlerchrysler com
561. und Tijerina ausfindig gemacht hatten wurden in den Fragebogen mit aufgenommen und die Fahrer wurden beim Interview gefragt ob sie kurz vor dem Unfall auf diese Objekte gesehen hatten oder sie z B Bedieneinrichtungen bedient hatten Die gleiche Methode wie Wierwille und Tijerina benutzte auch schon Perel 1976 und 1988 Er untersuchte welche Rolle Fehler bei der Pedalbenutzung f r Verkehrsunf lle spielen und kam auf einen Anteil von 0 11 Prozent 128 Treffer bei 114 896 Unf llen In Wirklichkeit d rfte diese Zahl jedoch deutlich h her liegen Es gelten auch hier die bereits oben angef hrten methodischen Ein w nde hinsichtlich der Verwendung von Polizeiberichten f r die Unfallforschung Auf derselben Unfalldatenbank wie die Ergebnisse von Wierwille und Tijerina beruhen auch die Ergebnisse von Stutts et al 2001 die ebenfalls den Einfluss von mangelnder Aufmerksamkeit untersuchten und Unf lle aufgrund visueller Ablenkung mit einem Kategoriensystem von 13 Quel len der Ablenkung z B Reiz au erhalb des Fahrzeugs Bedienung der Unterhaltungselektronik anderer Fahrzeuginsasse usw klassifizierten Dadurch konnten sie Aussagen ber die relative Bedeutung dieser einzelnen Quellen f r die Unfallverursachung machen Stutts et al 2001 S 11 Ablenkung ist bei Stutts et al selbst wiederum eine von f nf Kategorien nach denen sie den Zu stand des Fahrers driver attention status zum Uhnfallzeitpunkt klassifizierten Insgesam
562. ung sind jedoch die Unabh ngigkeit von Lichtverh ltnissen Witterung oder Fahrbahnzustand 2 2 5 Aufmerksamkeitskontrolle Einschlafen am Steuer ist eine der h ufigsten Unfallursachen insbesondere bei Unf llen mit Schwerverletzten und Get teten Laut einer Studie des Gesamtverbandes der deutschen Versiche rungswirtschaft GDV sind allein ein Viertel aller Autobahnunf lle mit Get teten auf berm dung am Steuer zur ckzuf hren GDV 2000a Gef hrdet sind v a Fahrer die lange Strecken auf mo notonen Stra en zur cklegen wie beispielsweise Berufskraftfahrer auf Autobahnen Um die hohen Zahlen der M digkeitsunf lle zu reduzieren werden technische Systeme entwickelt die in der La ge sind Anzeichen von M digkeit beim Fahrer zu erkennen und ihn ber seinen Zustand zu infor mieren und zu warnen Bei der Aufmerksamkeits oder M digkeitskontrolle fokussiert eine z B am R ckspiegel montier te Kamera das Gesicht des Fahrers Eine spezielle Software erkennt automatisch die Augen des Aufmerksamkeitskontrolle 35 Fahrers und verfolgt ihre Bewegungen Dreht der Fahrer seinen Kopf z B beim Rangieren er fasst die Kamera seine Augen erneut sobald er seinen Blick wieder nach vorne gerichtet hat BMW 2002 Zur Diagnose von M digkeit gibt es mehrere physiologische Ma e Als f r die Praxis am geeig netsten haben sich jedoch drei Parameter erwiesen n mlich die Frequenz und die Geschwindig keit der Lidschl g
563. ung verunfallter und unfallfreier Fahrer zu allgemeinen Themen die nichts mit den Wahrnehmungen Kognitionen und Reaktionen in der Phase unmittelbar vor dem Unfall zu tun haben erinnert stark an den berholten Unf ller Ansatz Obwohl Beierle die Unf l ler Theorie selbst scharf kritisiert geht seine eigene Untersuchung teilweise in eine hnliche Rich tung In einer finnischen Studie untersuchte Salusj rvi 1989 psychische Faktoren von Verkehrsunf llen Jeder Unfall wurde dabei von einem interdisziplin ren Team technisch und psychologisch rekon struiert Die Untersuchung von Salusj rvi ist wohl diejenige mit der besten methodischen Vorge hensweise Er verwendete zur psychologischen Analyse ein Fehlerkategorisierungsschema das auf einem Informationsfluss Modell basiert Je nachdem an welcher Stelle im Informationsfluss eine St rung auftrat unterschied er zwischen einem mechanischem Filter einem Wahrnehmungs filter und einem kognitiven Filter Salusj rvi 1989 S 82 Dieser Ansatz erinnert etwas an das in Kapitel 2 7 2 2 vorgestellte und f r die vorliegende Untersu chung verwendete Fehlerklassifikationsmodell von Rasmussen 1982 beschreibt jedoch das menschliche Handeln nicht vollst ndig Es beschr nkt sich vielmehr auf die zahlenm ig h ufigen Fehler bei Wahrnehmung und Informationsbewertung Diagnose Der Nachteil an dieser im An satz vielversprechenden Untersuchung ist jedoch dass das Team von Salusj rvi ledig
564. ur Fahraufgabe Allerdings entspricht selbstverst ndlich die Nutzung eines Night Vision Systems als Besch ftigung gegen das Einschlafen nicht mehr der eigentlichen Idee eines Nachtsichtsystems Die aufmerksamkeitserhaltende Funktion des Night Vision Displays bei M digkeit ist zudem ein Gegenargument f r den h ufig nicht zu Unrecht ge u erten Einwand dass die berwachung des Displays den Fahrer ablenken k nnte Inwieweit das Display ablenkend wirken kann kann aller dings durch die vorliegenden Unfalldaten nicht gesagt werden ebenso sind keine konkreten Aus sagen ber die Gestaltung des Displays m glich Diese Fragen m ssen eigene ergonomische Untersuchungen kl ren Potenzial eines Adaptiven Kurvenlichts 220 Auf die Problematik m glicher Verhaltensadaptationen bei Night Vision Systemen wird ausf hrlich in Kapitel 5 2 eingegangen Insgesamt bleibt festzuhalten dass ein Nachtsichtsystem insbeson dere im Vergleich zu anderen Fahrerassistenzsystemen nur ein sehr geringes Unfallvermei dungspotenzial von weniger als 2 aller Unf lle besitzt 4 7 12 Potenzial eines Adaptiven Kurvenlichts Das oben geschilderte Beispiel mit dem Unfall durch das Galloway Rind auf der Fahrbahn der durch ein Night Vision System m glicherweise zu verhindern gewesen w re verdeutlich ebenso den Nutzen eines Adaptiven Kurvenlichts Da die Unfallstelle in einer leichten Rechtskurve lag und das Rind von rechts kam w re es wahrscheinlich
565. ur M digkeit vor dem Unfall bei allen befragten Fahrern in Abh ngigkeit von der Tageszeit N 234 usssssnnennnssnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnn nn 210 Abbildung 28 Arten von Unf llen mit Night Vision Potenzial uersnneennnneneennnnnneennnnenennn 216 Abbildung 29 Verkehrsampel die von der Sonne beschienen wird Fall 293 Das Foto wurde kurz nach dem Unfall von der Polizei aufgenommen Der unfallverursachende 79 j hrige Fahrer hatte diese Ampel bei Rot berfahren und hatte gesagt er habe wegen der Reflexion des Sonnenlichts nicht gesehen dass die Ampel Rot zeigt Das Foto zeigt dass das Lichtsignal tats chlich schwer zu erkennen ist hier zeigt die Ampel gerade Rot 225 Abbildung 30 Die Unfallstelle des oben beschriebenen Unfalls an der die Fahrerin das Stoppschild bersah Zum Unfallzeitpunkt war es dunkel usss nennen 226 Abbildung 31 Die Unfallstelle des oben beschriebenen Unfalls Der Fahrer fuhr mit ca 50 km h in die Kreuzung ein obwohl die querende Vorfahrtsstra e nur gut nach rechts einsehbar ist wenn man am Stoppschild anh lt 224424444400Hnnnnnnnnnnenennnnnnn nn 227 Abbildung 32 Bild links Das Verkehrszeichen Richtungstafel in Kurven Zeichen 625 An dieser Unfallstelle kam der Unfallverursachende Fahrer aufgrund berh hter Geschwindigkeit nach links von der Fahrbahn ab und kollidierte frontal mit einem entge
566. urch den Fahrer einstellbar Je nach Fahr stil bzw Risikoakzeptanz des Fahrers kann er somit einen gr eren oder kleineren Sicherheitsab stand automatisch einhalten Das Bremsen erfolgt jedoch immer nur mit einer begrenzten maxima len St rke z B einem F nftel der gr tm glichen maximalen Verz gerung Eine Kollision ist da mit ohne ein Eingreifen des Fahrers nicht vermeidbar Bei den derzeitigen Abstandregel Tempomaten ist die Vermeidung von Kollisionen also nach wie vor die Aufgabe des Fahrers Die jetzigen Systeme sind daher als Komfortsysteme zu bezeichnen die das Fahren angenehmer und stress rmer machen sollen und nicht als Sicherheitssysteme die das Entstehen von Unf llen ver hindern Ein kritischer Punkt ist dabei der Moment an dem durch das System eine bernahmeaufforderung z B Warnton zu eigenem Bremsen an den Fahrer erfolgen muss weil die von ACC automatisch zu Verf gung gestellte Bremskraft nicht ausreicht um einen Auffahrunfall zu vermeiden Denn dabei besteht das Risiko dass der Fahrer nach einer l ngeren Phase entspannten Fahrens und m glicherweise sogar der Unterforderung von der pl tzlichen Gefahrensituation berrascht wird und nicht mehr rechtzeitig und angemessen reagieren kann Durch Einstellen einer sehr kurz bemessenen Time to Collision ist es bei derzeitigen Systemen sogar m glich dass der Fahrer den geringst m glichen Sicherheitsabstand einstellt der seine momentanen F higkeiten berste
567. urch die fehlende Vertrautheit mit dem Fahrzeug beg nstigt wurden So unterlief zwei Fahrern beide Verursacher die das Fahrzeug weniger als zwei Wochen lang gefahren hatten ein Bedie nungsfehler 13 3 hingegen nur 1 9 der Fahrer die ihr Fahrzeug mindestens zwei Wochen lang gefahren hatten ein Fahrer davon exakt zwei Wochen Hier ist der Unterschied hoch signifi kant Chi df 1 N 225 7 05 p lt 01 RR 7 00 95 CI 1 39 35 18 Bei allen drei Fahrern einschlie lich des Fahrers der sein Fahrzeug seit genau zwei Wochen fuhr lag der Fehler bei der Benutzung der Bremse die st rker reagierte als sie es gewohnt waren Dies l sst den Schluss zu dass zumindest das Risiko von Bedienungsfehlern bei einem ungewohnten Fahrzeug stark erh ht ist 4 6 7 Multiple Regressionsanalyse zur Gewichtung der Einflussfaktoren Zur Beurteilung der Frage wie gro der Beitrag einer einzelnen Variable f r das Risiko der Unfall verursachung ist wurde eine multiple Regressionsanalyse gerechnet In die Analyse wurden dieje nigen Variablen einbezogen f r die sich bereits in der isolierten Betrachtung ein signifikantes Rela tives Risiko nachweisen lie sowie diejenigen bei denen in anderen Untersuchungen Einfl sse nachgewiesen wurden bzw immer wieder diskutiert werden z B Alter Geschlecht Fahrpraxis Folgende Variablen gingen als unabh ngige Variablen in die Berechnung ein Zu geringer Sicherheitsabstand 2 Nicht angepasste G
568. us den Ein zelbildern die Verschiebung jedes markanten Punktes von einer Aufnahme zur n chsten F r die Stereobildtechnik nehmen zwei Kameras die im Abstand von 30 Zentimetern am R ckspiegel montiert sind das Verkehrsgeschehen auf Die Software errechnet aus der Verschiebung von mar kanten Punkten vom rechten Bild zum linken ein direktes Ma f r die Distanz Auf diese Weise kann eine dreidimensionales Bild einen Bereich von 60 Metern pr zise berechnet werden Spurwechselassistent 40 Eine weitere verwendete Methode ist das sogenannte Tracking Es erm glicht das Verhalten an derer Verkehrsteilnehmer ber l ngere Zeitr ume zu beobachten und vorherzusagen Dazu ver folgt eine Software ein bestimmtes Objekt z B einen Fu g nger in einer Bildersequenz und be rechnet daraus relativ zum eigenen Fahrzeug Geschwindigkeit Beschleunigung und Verz gerung des Objekts Da aufgrund des Massentr gheitsgesetztes bewegte Objekte nicht beliebig ihre Rich tung ndern k nnen kann das System auch die Bewegungsrichtung eines Verkehrsteilnehmers vorausberechnen Die notwendige Bilderkennung in Echtzeit wird dadurch erreicht dass die von der Kamera erfass ten Muster stark vereinfacht werden z B typisches Bewegungsmuster der Beine von Fu g n gern und vom Rechner mit zuvor antrainierten Mustern verglichen wird Der Urban Traffic As sistant von Daimler Chrysler ist dadurch in der Lage innerhalb einer Millisekunde 80 und inner
569. uss von Lichtverh ltnissen 4444444444Hnennnnnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnne nn 149 4 6 2 2 Einfluss von Blendung 2404 4224424s42240H24 44040044 nHHRnR En HHdnnsennannne nenn dnnen nenn 150 4 6 2 3 Einfluss von Sichtverdeckung 244444224400nnssnnnnnnennnnnnennnnnnennnn nennen 152 4 6 2 4 Sonstige Einflussfaktoren auf die Wahrnehmung 44sss nenn sans nenn 155 4 6 3 Fehler im Bereich Aufmerksamkeit 24444444440enneennnnnennnnnennnnnnnennnn nenn 156 4 6 3 1 Einfluss von M digkeit uur ss4s0nsesnnnnnnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnnennnnnnnnnnnnnn nn nn nn 156 4 6 3 2 Einfluss von Ablenkung durch Objekte innerhalb des Fahrzeugs 157 4 6 3 3 Einfluss von Ablenkung durch Objekte au erhalb des Fahrzeugs 161 4 6 3 4 Einfluss von Ablenkung durch die Navigationsaufgabe u en 163 4 6 3 5 Einfluss von kognitiver Ablenkung 44422444Hnsnnnnnnennnnnnennnnnnnn nn n nenn 165 4 6 3 6 Einfluss von Ablenkung durch Personen im Fahrzeug seen 166 4 6 4 Einfluss der Emotion des Fahrers 4444224404nssnnnnnnennnnnnennnnnnnennnnnnnnnnnnnn nn 167 4 6 5 Fehler im Bereich Motorik 4 224 42240422402400204nBH0 00H Hanna annnannannnannnnnnnannnn 170 4 6 5 1 Verrei en des Lenkrads 2 2244 4440244004400400HRR00 HR Rn E A EER EEEE 170 4 6 5 2 Einfluss der Position der H
570. viel wichtiger sind Der gr bste Fehler ist hingegen die Vermischung von zwei verschiedenen Ebenen n mlich kon kreten beobachtbaren Verhaltensweisen und den mentalen Prozessen die diesen Verhaltenswei sen zugrunde liegen Diesen schweren sachlichen Fehler begehen insbesondere Shinar et al 1978 und Kemp et al 1972 Eine Beschreibung einer Handlung die zu einem Unfall f hrte und ihre Bewertung als falsch ist noch lange keine Ursachenanalyse z B Unzweckm iges Aus weichman ver Mangelhafte Richtungskontrolle bei Shinar et al 1978 oder Falsches berho len und Falsche Zeichengebung bei Kemp et al 1972 Die entscheidende Frage ist schlie lich warum der Fahrer etwas falsch gemacht hat d h welche psychischen Prozesse Wahrnehmung Aufmerksamkeit Kognition Entscheiden dieser fehlerhaften Handlung zugrunde lagen Solche vermischten Kategoriensysteme sind zur Analyse von Unfallursachen nicht wesentlich besser als die amtliche Verkehrsunfallstatistik bei der es in erster Linie darum geht festzustellen welcher Fahrer etwas falsch gemacht hat und damit im juristischen Sinne schuld ist Geht es ledig lich darum Fehler im Sinne eines konkreten Fahrverhaltens zu beschreiben dann reicht die amtli che Statistik aus Will man hingegen verstehen warum ein Fehler auftrat ben tigt man psycholo gische Fehlerklassifikationssysteme denen ein fundiertes Modell menschlichen Handelns zugrun de l
571. von Pfafferott 1991 S 77 genannten Kriterien die das Auftreten von Risikoadapta tionen beg nstigen sind hier erf llt Beide Systeme sind f r den Fahrer in zahlreichen Situationen unmittelbar erlebbar Interaktion mit der Ma nahme vgl Kapitel 2 6 4 1 und geben in kritischen Situationen ein unmittelbares Feedback Beide f hren damit zu einer Erh hung der subjektiven Sicherheit und f hren dazu dass der Handlungsspielraum des Fahrers erweitert wird d h dass dieser mit Unterst tzung dieser Systeme h here Geschwindigkeiten und extremere Fahrsituatio nen auf sich nehmen kann Zudem beg nstigen beide Systeme das Auftreten von Auslebensten denzen d h berh hter Geschwindigkeit aus Spa insbesondere in Kombination mit einer star ken Motorisierung ACC erm glicht es je nach Auslegung des Systems und der geringsten w hlbaren Time to Collisi on TTC mit einem geringen Sicherheitsabstand zu fahren Es k nnte auch dazu f hren dass bestimmte Fahrer insbesondere auf der Autobahn h ufiger und aggressiver auf der berholspur fahren und sich auf das automatische Abbremsen durch ACC verlassen Zudem ist durch den sub jektiven Sicherheitsgewinn mit einer h heren Fahrgeschwindigkeit zu rechnen Untersuchungen im Fahrsimulator weisen in diese Richtung schnelleres Fahren und vermehrtes Benutzen der ber holspur vgl Hoedemaeker 1999 dichteres Auffahren vgl F rber 2000 S 20 Dadurch steigt jedoch auch das Risiko ander
572. vor dem Unfall selbst ohnehin bemerkt dass sie sehr m de und nicht mehr fahr t chtig sind h tte eine gleichlautende Information eines Assistenzsystems f r sie ohnehin keinen Neuigkeitswert dargestellt Ihr Handeln d h das Weiterfahren trotz M digkeit w re dementspre chend bewusst und absichtlich geschehen was die Chancen f r eine Beeinflussbarkeit des Fah rers durch das System eher sinken l sst Ein nicht zu untersch tzender indirekter Nutzen der Aufmerksamkeitskontrolle besteht darin dass andere Assistenzsysteme bei erkannter M digkeit des Fahrers in einen empfindlicheren Modus versetzt werden k nnen Eine Warnung vor einem Abkommen von der Fahrbahn oder einem Auf fahren auf ein vorausfahrendes Fahrzeug k nnte dann dem Fahrer entsprechend fr her ausgege ben werden da bei M digkeit die Wahrscheinlichkeit von solchen Fehlern steigt und zugleich mit einer verl ngerten Reaktionszeit des Fahrers zu rechnen ist Ebenso k nnte die Art des Warnsig nals an den Fahrerzustand angepasst werden z B ein st rkerer Warnreiz der jedoch nicht zu einem Erschrecken f hren darf Zusammenfassende Bewertung des Unfallvermeidungspotenzials von Assistenzsystemen 249 F r rund 15 aller Verkehrsunf lle wurde ein Potenzial f r eine Verkehrszeichenerkennung festgestellt Dieses wird jedoch in der Praxis sehr stark dadurch eingeschr nkt dass bei fast der H lfte dieser Unf lle das Verkehrszeichen nicht aufgrund eines Fehlers sonde
573. war es aufgrund seiner Monokausalit t eher die Ausnahme Beim zu sp ten Erkennen von Stra enverl ufen und Hindernissen in der Dunkelheit kamen fast immer weitere wichtige Kofaktoren hinzu die einen bedeutenden Anteil an der Entstehung des Unfalls hatten So waren beispielsweise bei zw lf von 34 Unf llen 35 3 die Fahrer alkoholisiert acht Fahrer 23 5 aller Fahrer mit Night Vision Potenzial davon hatten mehr als 1 1 Promille Alkohol im Blut und waren damit per Definition absolut fahrunt chtig Ein weiterer Faktor ist die berm dung am Steuer Von den 34 Night Vision Unf llen kommen auch sieben davon f r die Aufmerksamkeitskontrolle in Frage Dies ist nicht weiter verwunderlich da viele Dunkelheit Unf lle nachts geschehen wenn die Fahrer auch zugleich erm det sind 18 8 dieser Fahrer waren laut eigener Aussage zum Uhnfallzeitpunkt eher m de oder sehr m de Unf lle durch Sekundenschlaf sind darin jedoch per Definition nicht enthalten siehe oben hingegen nur 5 4 der Fahrer f r die ein Night Vision System nicht in Frage kommt Ein dritter jedoch schwierig zu ermittelnder Faktor ist eine nicht angepasste Geschwindigkeit Angaben des Fahrers sind hier oft nicht sehr zuverl ssig da viele Fahrer dazu neigen ihre tat s chlich gefahrene Geschwindigkeit sofern sie diese berhaupt wissen niedriger anzugeben als sie in Wirklichkeit war Technische Unfallrekonstruktionen k nnen zwar die
574. warnt w rde wenn er von der Fahrbahn abzukommen droht Zum anderen k nnte die Art des Warnsignals bzw des Lenkeingriffs ver ndert werden Je m der der Fahrer desto st rker k nnte beispielsweise eine Lenkradvibration sein Bei einem Lenkimpuls k nnte der Impuls ruppiger und f r den Fahrer unangenehmer werden Solche st rkeren Warnsig nale tragen zum einen der verminderten Reaktionsf higkeit des m den Fahrers Rechnung zum anderen wirkt aber auch die zunehmende Heftigkeit der LDW Reaktion als zus tzliche Warnung des Fahrers vor seiner Erm dung Dieses Feedback k nnte m glicherweise wirksamer sein als allgemeine Warnungen per Sprachausgabe da es zu einem Zeitpunkt kommt unmittelbar nach dem der Fahrer bereits einen Fehler aufgrund seiner verminderten Aufmerksamkeit begangen hat Im Zusammenhang mit M digkeit ist auch folgendes Problem bekannt Bei einem klassischen Un fall durch Sekundenschlaf entsteht der Unfall h ufig dadurch dass der Fahrer f r einen kurzen Moment einnickt und kurz darauf entweder von alleine oder durch Reifenger usche des Autos beim Abkommen auf das Bankett wieder erwacht Im Moment des Aufwachens ist die Wahrschein lichkeit gro dass der Fahrer erschrickt und in Panik das Lenkrad verrei t siehe auch Kapitel 4 6 5 1 Verrei en des Lenkrads In solchen Situationen w re es daher sinnvoll wenn Lane Departure Warning ein solches Verrei en des Lenkrads erschweren w rde Denkbar w re z B da
575. xtrembeispiel die objektive Sicherheit einer S Klasse die dem Fahrer das Sicherheitsgef hl in einem Smart ver mittelt Da jedoch dann au er vielleicht einigen Verkehrspsychologen keine Kunden mehr solche Autos kaufen w rden und da das Ziel jedes Automobilherstellers nicht die Reduzierung von Ver kehrsunf llen sondern der Verkauf der eigenen Fahrzeuge ist ist eine Ann herung an dieses Ideal selbstverst ndlich v llig unrealistisch 2 6 4 5 berlagerung durch Auslebenstendenzen Je nach Motivation Fahrstil oder momentaner Erlebensentwicklung setzt der Fahrer die ihm zur Verf gung gestellten M glichkeiten ein Je st rker sich Verbesserungen in leistungs und erlebnis betonte Fahrstile umsetzen lassen desto gr er ist die Wahrscheinlichkeit dass sich die Nutzung von der urspr nglichen Sicherheitsabsicht entfernt Pfafferott amp Huguenin 1991 S 77 Auch wenn Fahrerassistenzsysteme entwickelt werden um das Fahren sicherer zu machen so muss dennoch damit gerechnet werden dass Fahrer die durch die Assistierung frei werdenden mentalen Ressourcen nicht dazu nutzen sich noch besser auf das Verkehrsgeschehen zu kon zentrieren sondern z B dazu schneller zu fahren oder zum Spa Fahrman ver zu wagen die sie ohne Assistenzsystem nicht riskieren w rden Bei einigen Systemen wie ACC ist die Gefahr besonders gro dass ein Fahrerassistenzsystem als Raserassistenzsystem missbraucht wird Anhand dieser f
576. z nach dem Unfall von der Polizei aufgenommen Der unfallverursachende 79 j hrige Fahrer hat te diese Ampel bei Rot berfahren und hatte gesagt er habe wegen der Reflexion des Sonnen lichts nicht gesehen dass die Ampel Rot zeigt Das Foto zeigt dass das Lichtsignal tats chlich schwer zu erkennen ist hier zeigt die Ampel gerade Rot Stoppschilder Sieben Unf lle 2 2 aller Unf lle ereigneten sich weil Fahrer an einem Stopp schild nicht anhielten F nf Fahrer davon berfuhren das Stoppschild absichtlich zwei Fahrer bersahen das Schild Hierf r jeweils ein Beispiel Fall 9 Zum Unfallzeitpunkt war es dunkel und die Stra e war trocken Eine 19 j hrige Fahrerin in einem VW Polo befand sich auf einer ihr v llig unbekannten Strecke auf dem Weg zu einer Freundin Sie hatte sich bereits verfahren versuchte wieder den richtigen Weg zu finden und hielt nach einem markanten Orientierungspunkt Tunnel Ausschau der ihr vor der Fahrt beschrieben worden war Ein Navigationssystem war im Fahrzeug nicht vorhanden Sie fuhr mit einer Geschwindigkeit von 50 km h innerorts und war der Meinung sie sei auf einer Vor fahrtsstra e An einer Kreuzung bersah sie ein Stoppschild und fuhr ungebremst in die Kreuzung ein Dabei stie sie mit einem von rechts kommenden Pkw zusammen dessen Fahrer keine Chance zu reagieren hatte Potenzial einer Verkehrszeichenerkennung 226 Abbildung 30 Die Unfallstelle des oben beschriebenen Unfalls
577. zeug eine eigene Infrarot Lichtquelle besitzt und die von der Umwelt reflektierten Strahlen erfasst Da die Mehrzahl der Night Vision Unf lle in einem Abkommen von der Fahrbahn besteht weil der Fahr bahnverlauf zu sp t erkannt wurde ist von einem passiven Ferninfrarot System abzuraten da da mit Objekte die keine Temperaturunterschiede zu ihrer Umgebung aufweisen wie beispielsweise Fahrbahnmarkierungen nicht differenziert erkannt werden k nnen Das aktive Nahinfrarot System besitzt diesen Nachteil hingegen nicht Durch die Tatsache dass bei rund einem F nftel der Night Vision Unf lle M digkeit eine wichtige Rolle spielte k nnte sich durch den Einsatz solcher Systeme ein positiver Nebeneffekt ergeben Zum einen erm det das Auge bei einer besseren Sicht weniger schnell zum anderen ist das st n dige Wechseln des Blicks zwischen Stra e und Display eine Art Zusatzaufgabe die einen erm de ten Fahrer zumindest bei langen monotonen n chtlichen Fahrten z B auf der Autobahn mit we nig Verkehrsaufkommen eine Zeitlang wach halten k nnte Tats chlich werden ja auch im Zu sammenhang mit der Entwicklung von Systemen zur M digkeitskontrolle Nebenbesch ftigungs aufgaben als eine M glichkeit diskutiert um den Fahrer wach zu halten Marberger amp Wenzel 2003 Die Kontrolle eines Displays auf dem ein weiter entfernter Ausschnitt der Stra e dargestellt wird w re zumindest eine sinnvolle T tigkeit mit einem sehr relevanten Bezug z

Fehler und Fehlverhalten als Ursache von Verkehrsunfällen

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