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Erfahrungen mit Hybridbussen – Die Busplattform berichtet

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1. der Bedienung im Unterschied zu einem konventi Abbildung 36 Umstellung auf den Hybrid onellen Dieselbus nehmen 41 der Busfahrer war empfinden die Umstellung aber als weitestgehend unproblematisch So stellte f r 87 der Busfahrer die Umstellung auf den Hybridbus keine Schwierigkeit dar siehe Abbildung Abbil dung 36 75 E Modellregionen Elektromobilit t 55 der Busfahrer gaben an keinen Unterschied im Bedienverhalten bemerkt zu haben Ein Wechsel w hrend eines Einsatztages von einem Diesel auf einen Hybridbus und umgekehrt war in 80 aller F lle nie 28 oder nur selten 52 der Fall Ein h ufiger Wechsel war nur in 8 ein regelm iger Wechsel in 10 der F lle erforderlich Wie empfinden Sie die Beschleunigung des Fahrzeugs insbesondere auch bei vielen Fahrg sten a sehr gut E gut a schlecht a sehr schlecht keine Angabe Abbildung 37 Beschleunigung des Busses Von den 13 der Busfahrer die Unterschiede feststellten nannte die Mehrheit 15 Nennungen dass die Beschleunigung mit zugeschaltetem Dieselmotor sp rbar besser sei Entsprechend Abbildung 37 bewerten mehr als 70 der Busfahrer die Beschleunigung des getesteten Hybridbusses als sehr gut 43 bis gut 28 Eine Umstellung war ggf beim Bremsen 34 Nennungen beim Starten 25 beim Anfahrverhalten 14 und beim Schalten 9 erforderlich n 251 Als wichtigstes Unterscheidungsmerkmal wurde das sanftere gl
2. 12 Matrixstruktur des Projekts Elektromobilit t 2200220022002000 nennen 13 Teilnehmer der Busplattform 02220022400200008000n0nn Rune nnnn anne nnnn nenn nenn 20 Pr ambel der Kooperations vereinbarung u u0224002000 nenn nenn nennen 21 Die 17 teilnehmenden Busbetreiber aus sieben Modellregionen im berblick22 Kriterienhandbuch 2 002200220020002000 anne anani AERO CARTER ERRERA REEERE EER nennen 37 Vorgehensweise f r Evaluierungsaktivit ten im Rahmen der Busplattform 38 Untersuchungskriterien 2 2u022200200000000n0n0 nenn none nenne nenn nnne nenne nenn nano nennen 39 Die drei S ulen der Evaluierung 22 2222000200000000000000Hnnnenenennnnnnnnaneennnnn 40 BENUTZEN ANIBUCN OF er 40 Eingabemaske des SoFi Onlinetools 20002220002000 nenne nenne nennen 41 Management der Nutzerrechte am Beispiel einer Modellregion Auszug 42 Datenauswertung in SoFi Beispielberichte u002220002200 nennen 43 Eingesetztes Durchflussmessger t 222022400020008000n0 nenn anno nenn nennen nenne 45 Prinzipielle bersicht ber den Hybridbus VDL Citea SLF Hybrid sowie ber das Simulationsmodell uu0u2ussaensnnensenennnnunnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnn anne 47 Abbildung 16 Abbildung 17 Impressionen Fahrerschulung
3. Modellregionen Elektromobilit t 4 4 2 Fahrzeuge in den Modellregionen In sieben von acht Modellregionen wurden insgesamt 63 Dieselhybridbusse Stand Oktober 2011 von sechs Herstellern eingesetzt Die Datenbasis bildeten insgesamt 59 Dieselhybrid busse Stand Oktober 2011 von f nf Herstellern Zw lf der siebzehn teilnehmenden Ver kehrsunternehmen betreiben Hybridbusse mehrerer Hersteller Zwei Unternehmen betreiben eine gemischte Flotte aus Bussen mit seriellen parallelen oder leistungsverzweigten Hybrid antrieben zw lf nur serielle Antriebe und drei nur Busse mit parallelem Antrieb Tabelle 1 gibt einen berblick ber die eingesetzten Fahrzeuge und ihre wichtigsten technischen Merkmale Tabelle 1 bersicht ber die in den Modellregionen eingesetzten Hybridbusse g 1 piee j 3 Esaa Er Di U 4 3 rem m wi I t IES gt A n T z 5 f Don Bu D h F A i ja BE r 5 ei Ih 2 A Sen Pen de n A e m f y E 5 m_a E d t EvoBus Hess Solaris Allison Solaris Voith Volvo VDL Bustyp Gelenkbus Gelenkbus Solobus Gelenkbus Gelenkbus leistungs Hybridtechnologie seriell seriell seriell parallel parallel seriell verzweigt Antriebsleistung Dieselmotor 160 kW 220 kW 184 kW 184 kW 184 kW 161 kW 152 kW Antriebsleistung el Motor 4x 80 kW 2x 120 kW 2x 75 kW 2 x 80 kW 150 kW 1x 70 kW 2 x 60 kW Nickel Li Ionen l Li lonen Energiespeichertyp Supercap Supercap Metallhydrid Sup
4. 45 1 Zylinder 4 Getriebe bersetzzung 22 63 46 Modellregionen Elektromobilit t Elektrisch und thermisch Kennfelder oder Konstantwirkungsgrad un Elektrischer Leistungsfluss AC z Elektrischer Leistungsfluss DC Vlechanischer Leistungsfluss Quelle TU Darmstadt Abbildung 15 Prinzipielle bersicht ber den Hybridbus VDL Citea SLF Hybrid sowie ber das Simula tionsmodell Die Entwicklung des Energiemanagements zielt darauf ab Kraftstoffeinsparpotentiale durch unterschiedliche Betriebsstrategien des Dieselmotors aufzudecken und zu bewerten Hierbei werden die Ergebnisse von zahlreichen Messfahrten im Linienbetrieb des Referenzbusses genutzt um Informationen ber den Fahrzyklus zu erhalten und anschlie end zu verwerten Die Ermittlung des optimalen Energiemanagements f r das Fahrzeug auf der gew nschten Strecke wurde mit Hilfe einer Optimierungssoftware erreicht Datenerfassung Die Hersteller VDL Bus amp Coach und Vossloh Kiepe GmbH haben die Hybridbusse w hrend der Herstellung mit Messger ten ausger stet um die mit den Projektpartnern abgestimmten Messdaten w hrend des Testbetriebes zu erfassen Zentrale Schnittstelle f r die Datenerfas sung ist ein Diagnosetool der Firma Vossloh Kiepe GmbH welches die gemessenen Daten ber eine Schnittstelle zur Verf gung stellt Mit Hilfe eines Notebooks und der Software des Diagnosetools k nnen die Daten ausgelesen und gespeichert
5. Von den Busfahrern wurden teilweise zus tzliche Schulungen zum Verhalten an Bushaltestellen zum defensiven bzw zum reibungsfreien oder zum sparsamen Fahren und ein Rutschtraining besucht Dabei war das Training f r sparsames Fahren mit Abstand am h ufigsten besucht wie in Abbildung 7 zu sehen ist Die meisten Trainings zielten auf sparsames Fahren ab gefolgt von defensivem Fahren und Verhalten an Bushaltestellen keine Angaben WE 8 Ja andere WE 16 Ja zum Verhalten an Bushaltestellen u 38 Ja zu defensivem Fahren u 49 ja ein Rutschtrainiinn WWW 21 ja zu reibungsfreiem Fahren EEE 21 ja zu sparsamen Fahren EEE 96 nen u 40 0 20 40 60 80 100 120 Abbildung 7 Zus tzliche Trainings der Busfahrer Unter die anderen Schulungen fallen beispielsweise ein Bremstraining bzw Sicherheitstrainings E Modellregionen Elektromobilit t Frage 10 und 11 Unterscheidet sich der Hybridbus im Bedienverhalten von einem Dieselbus F r insgesamt 53 der Busfahrer unterscheidet sich der Hybridbus nicht im Bedienverhalten von einem Dieselbus 40 gaben an einen Unterschied im Bedienverhalten bemerkt zu haben F r 53 der Busfahrer unterscheidet sich der Hybridbus nicht im Bedienverhalten E ja m nein keine Angaben Abbildung 8 Zus tzliche Trainings der Busfahrer Die zus tzlichen Bemerkungen der Busfahrer sind vergleichbar zur vierten Frage Frage 12 und 13 Wechsel von einem Diesel auf den Hybridbus und umgekehr
6. die aus vorherigen Projekten stammen konnte f r den Einsatzort Hagen eine vergleichende Betrachtung erfolgen Eine deutliche Reduzierung der CO Emissionen geht zusammen mit ebenfalls gro en Minderun gen an NO bei leichter Erh hung der NO Emissionen Abbildung 29 zeigt die Ergebnisse f r die Solobusse im Vergleich zum konventionellen EEV Fahrzeug Relative nderung Hybridbusse konventionelle Busse Quelle ika Aachen T V Nord Abbildung 29 Relative nderungen ausgew hlter Abgaskomponenten Solobusse Hagen Bei der Abgaskomponente CO sowie den HC und Ru Emissionen werden die unterschiedli chen Konzepte zur Erreichung der Abgasgrenzwerte deutlich Die beiden konventionellen Fahrzeuge sowie ein Gelenkhybridbus benutzen Partikelfilter teilweise kombiniert mit einem SCR System Hierdurch bedingt emittieren diese Fahrzeuge minimale Partikelmassen und durch die oxidative Wirkung der Systeme herbeigef hrt auch geringe Massen CO und HC Die beiden anderen Gelenkbusse nutzen lediglich ein SCR System Besonders deutlich wird dies bei Betrachtung der Partikelemissionen Durch die hohen Wirkungsgrade von geschlos senen Partikelfiltersystemen gt 95 sind f r diese Fahrzeuge kaum Emissionen erkennbar Die Fahrzeuge ohne Filtersysteme zeigen zwar Partikelemissionen bleiben aber auf einem Niveau das den repr sentierten Grenzwertstufen EEV bzw Euro V entspricht Die HC Emis sionen bewegen sich f r alle Fahrzeuge auf niedrigem Niveau
7. hnlicher Form auch bei anderen Verkehrsbetrieben durchgef hrt wurden bzw in Zukunft durchgef hrt wer den k nnen Die Stuttgarter Stra enbahnen gr ndete keine Spezialabteilung f r die Hybrid busse sondern integrierte die Hybridbusse in den blichen Werkstattablauf Diese Entschei 82 E Modellregionen Elektromobilit t dung hatte zur Folge dass Mitarbeiter aus allen Bereichen der Instandhaltung Wartung und des Fahrfertigmachens entsprechenden Qualifizierungsbedarfe aufwiesen Basierend auf dem Stufenplan der BGI 8686 s Abbildung 48 wurden bei der SSB AG daher folgende Ma nahmen getroffen Hersteller Personal des Herstellers Durchf hrung Betreiber der Arbeiten Arbeiten unter Spannung am Hochvolt System amp Arbeiten in der N he ber hrbarer Spannungsfreiheit herstellen spannungsf hrender Teile Elektrotechnische Nichtelektrotechnische Arbeiten im Arbeiten spannungsfreien Zustand Stufe 3 Stufe 2 Stufe 1 Abbildung 48 Stufenplan der BGI 8686 Arbeiten der Stufe 1 gem BGI 8686 alle nicht elektrotechnischen Arbeiten an einem Fahrzeug mit HV System sollten weiterhin von dem gesamten Werkstattpersonal der SSB AG durchgef hrt werden k nnen Aus dieser Festlegung erfolgte ein Qualifizierungsbedarf f r alle Mitarbeiter au erhalb des Fahrdienstes f r den Hybridbuseinsatz vorgesehenen Betriebshofes zu einer Weiterbildung zu einer elektrotechnisch unterwiesenen Person Dieses
8. kosten dieser ersten Fahrzeuggeneration zu erhalten ebenfalls wesentliche Daten mit Impul sen f r die Entwicklung des Marktes Der Einsatz der Hybridbusse im Linienbetrieb st rkt die Wahrnehmung der Hybridtechnologie bei Fahrg sten und Entscheidern auf regionaler Ebene Eine Fortsetzung der Betriebsphase und der Kommunikation durch geeignete Informationsma nahmen seitens des Bundes ist notwendig um eine breitere Akzeptanz zu sichern und emissionsarme Busse als selbstver st ndlichen Qualit tsstandard im Busverkehr zu etablieren Die Hybridtechnologie besitzt da bei wegen ihrer Klima und Umweltfreundlichkeit und ihrer geringen Ger usche das Potenzial neue Kunden f r den PNV zu gewinnen und die Nachfrage nach klimafreundlichen Ver kehrsangeboten und fahrzeugen zu erh hen Entsprechende nachfrageabh ngige Skalenef fekte k nnen einen Beitrag zum Erreichen wirtschaftlicherer Preise von Hybridbussen leisten Die bisher positive Resonanz auf die Demonstrationsprojekte auf nationaler und internationa ler Ebener und die Ergebnisse der Arbeit der Busplattform belegen die Leistungsf higkeit der hiesigen Busindustrie und der Antriebshersteller die Innovationsbereitschaft der deutschen Verkehrsunternehmen die Bedeutung der Hybridtechnologie f r den Klimaschutz und die Wertsch pfung in Deutschland Es ist auch ein Nachweis f r den Erfolg des Konzepts der Plattform als Forum f r den kontinuierlichen Austausch technischer und betrieblich
9. m sehr gut E gut m schlecht m sehr schlecht keine Angabe Abbildung 10 Unterschiede beim Anfahren und bei der Beschleunigung im Vergleich zum Dieselbus Mehr als 70 der Busfahrer bewerten die Beschleunigung des getesteten Hybridbusses als sehr gut 43 bis gut 28 Von den 13 der Unterschiede feststellten nannte die Busfahrer die Mehrheit 15 Nennungen dass die Beschleunigung mit zugeschaltetem Dieselmotor sp rbar besser sei Einige vernahmen ein Ruckeln bei der Zuschaltung des Dieselmotors 6 Nennungen Empfanden Sie Unterschiede beim Beschleunigen wenn der Dieselmotor bereits l uft gg dem Beschleunigen wenn sich der Dieselmotor erst beim Anfahren zuschaltet Eja E nein keine Angabe Abbildung 11 Unterschiede beim Zuschalten des Dieselmotors E Modellregionen Elektromobilit t Frage 17 Unterscheidet sich das Zuschalten des Dieselmotors zum Elektromotor von einem normalen Schaltvorgang Unterscheidetsich das Zuschalten des Dieselmotors zum Elektromotor von einem Von den 15 der Busfahrer die normalen Schaltvorgang Unterschiede feststellen wurde am h ufigsten das ruckfreie Zuschalten als Merkmal genannt Lediglich 3 Personen nja vernahmen ein Ruckeln beim Zuschalten m nein l des Dieselmotors keine Angabe Abbildung 12 Unterschiede zu einem normalen Schaltvorgang Frage 18 und 19 Unterscheidet sich das Bremsverhalten des Hybridbusses von einem Diese
10. 222002400080008000nn0nnnnnnnnnnn nenn nenn nennen 50 Mess Setup Fahrgastraumger uschmessungen am Beispiel des MAN Dieselbusses ueaceenssensnenenenenennnnnnnennnennnennnennnennnennnennnennnennnennnennnennnennnennnennnennnennnennnennnennnennne 51 Abbildung 18 Einsatz des Kunstkopfmesssystems an einer Haltestelle 52 Abbildung 19 Untersuchungsrahmen f r die kobilanzen uuunuuuesnennnnennnnnnnnnnnnnnnneen nenn 53 Abbildung 20 Laufleistung und Betriebsstunden der Hybridbustlotte 57 Abbildung 21 Durchschnittliche Verf gbarkeit der Hybridbusse 0222022002200222020 58 Abbildung 22 Durchschnittlicher Verbrauch Gelenk und Solo Hybridbusse vs Diesel Referenzfahrzeuge sense enter ne 59 Abbildung 23 Durchschnittlicher Verbrauch Gelenk und Solo Hybridbusse 60 Abbildung 24 Streckenabschnitte der Linie 72 in Leipzig Fahrtverlaufkontrolle 62 Abbildung 25 Vermiedene Treibhausgasemissionen der gesamten Hybridflotte in 7 Modere gone I aene ee ee nel ee 64 Abbildung 26 Relative nderungen ausgew hlter Abgasemissionen Gesamtbetrachtung Gelenkbusse ceuuesssessssenennnnnnennnnennnnnnnnennnnennnnnnnnennnnnnnnennnnennnnnsnnennnnnnnnensnnsnnnnnennennnnssnnennnnnnnn 65 Abbildung 27 Mittlere geschwindigkeitsabh ngige CO Emissionen gesamt 66 Abbildung 28 Mittlere geschwindigkeitsabh ngige NO gt
11. Abbildung 14 F llstands und Ladestandsanzeige 45 der Busfahrer gaben an ihre Fahrweise h ufig oder regelm ig entsprechend der F llstands anzeige anzupassen Zum Teil war eine Anpassung an eine Anzeige nicht m glich da manche Hybridbusse etwa ber keine solche Anzeige verf gen Wie weit l sst der Fahrplan eine Anpassung der Fahrweise an den Batterie Ladezustand bzw der Ladezustand der SuperCaps zu m gar nicht m glich m kaum m glich m gut m glich keine Angabe Dabei wird die gute Ablesbarkeit gelobt und die M glichkeit das Fahrverhalten an die Anzeige anzupassen Nicht alle Hersteller haben derzeit eine Anzeige installiert n 152 Als Verbesserungsvorschl ge wurden die Optik bzw eine gr ere und farbige Anzeige aufgez hlt Haben Sie Fahrverhalten entsprechend der Anzeige angepasst Enie u selten u h ufig regelm ig keine Angabe Abbildung 15 Anpassen des Fahrverhaltens Das Resultat zeigt ein indifferentes Bild Der Gro teil der Busfahrer 43 sch tzt die Anpassungsm glichkeit der Fahrweise an den jeweiligen Ladezustand jedoch als gut m glich ein Abbildung 16 Anpassung der Fahrweise gem Fahrplan 11 E Modellregionen Elektromobilit t Frage 24 Wie beurteilen die Busfahrer die Fahrgastraumklimatisierung imierun nzial i im Wie beurteilen Sie die api UR EPOSTA an Fahrgatraumklimatisierung Bereich der Fahrgastraum Klimatisierung Sowohl Fahrg
12. Abbildung 29 Ger uschentwicklung im Inneren des Fahrzeuges Der Mehrheit der befragten Fahrg ste 72 sind keine besonderen Ger usche aufgefallen 28 der Fahrg ste n 432 sind folgende Ger usche aufgefallen Brummen als besonderes Ger usch wurde mit 23 n 432 am ftesten genannt Brummen Pfeifen Klappern Fiepen Zischen Heulen Quietschen Tickem Summen Abbildung 30 Besondere Ger usche eines Hybridbusses 19 E Modellregionen Elektromobilit t Frage 3 3 Empfindung der Ger uschentwicklung des Dieselmotors verglichen mit einem normalen Bus 43 der Fahrg ste n 1 487 empfinden die Ger uschentwicklung des Dieselmotors u leiser im Vergleich zu einem konventionellen u gleich Dieselbus als leiser Nur 13 der Befragten nehmen die Ger uschentwicklung als lauter lauter wahr Dieses Ergebnis deckt sich mit dem keine Resultat der vorangegangenen Frage Angaben Abbildung 31 Ger uschentwicklung Dieselmotor im Hybridbus versus konv Bus Frage 3 4 und 3 5 Wie beurteilen die Fahrg ste die Einschalth ufigkeit des Dieselmotors bei dem Hybridbus und wie beurteilen diese das Start Stopp Verhalten des Dieselmotors bez glich des Komforts E niedrig E schlecht E mittel E m ig E hoch A Egu u Weitere Bemerkungen keine Angaben keine Angaben Abbildung 32 Einschalth ufigkeit des Motors und Start Stopp Verhalten Die Mehrheit der Fahrg ste 613
13. Busfahrer in den verschiedenen St dten befragt Die Fragen zu den demographischen Eigenschaften der befragten Fahrpersonals Fragen 1 2 sowie 25 und 36 werden im Folgenden ausgewertet Ein Gro teil der 251 befragten Fahrer innen sind m nnlich 82 3 weiblich m nnlich Keine Angabe Abbildung 1 Anzahl und Geschlecht der befragten Fahrer innen Die Altersverteilung der Fahrer innen ist in Abbildung 2 gezeigt Altersverteilung der Fahrer innen 12 der Fahrer innen sind im lt 18 m Alter von 18 bis 30 Jahren Rund 18 30 31 40 ein Drittel der Fahrer innen sind zwischen 41 und 50 Jahre alt 34 Zu ungef hr je einem Viertel je 24 sind sie zwischen 31 und 40 bzw u a cc een 41 50 E 51 60 M gt 60 keine Angaben 10 20 30 40 Zwischen 51 und 60 Jahre alt Abbildung 2 Altersverteilung der befragten Busfahrer Wie man in Abbildung 3 sehen kann sind die Busfahrer durchschnittlich seit 10 Jahren im Dienst linkes Bild und arbeiten im Durchschnitt seit 8 Jahren bei den jeweiligen Verkehrsbetrieben rechtes Bild Oae Elektromobilit t Die Busfahrer sind im Durchschnitt seit 10 Die Busfahrer sind im Durchschnitt seit 8 Jahren Median im Dienst Jahren Median bei den Verkehrsbetrieben 1 gt _ 0 m lt 5 u lt 5 5 10 5 10 m 11 20 m 11 20 E 21 30 m 21 30 gt 30 Jahre gt 30 Jahre keine Angaben keine Angaben Abbildung 3 Dienstjahre der Busfahrer insgesam
14. Ergebnisse als erste Tendenzen zu verstehen Die durchschnittliche Einsatzdauer der Busse betrug Stand September 2011 7 Monate Etliche Hybridbusse waren zum Zeitpunkt der Be richtserstellung lediglich 3 Monate oder noch k rzer im Betrieb eine l ngerfristige Beobach tung der Fahrzeuge w rde hier weitere belastbarere Erkenntnisse liefern 6 2 Effizienz 6 2 1 Kraftstoffverbrauch auf Basis des Dauertests Bei der Analyse des Kraftstoffverbrauchs ist zu ber cksichtigen dass dieser von verschiede nen Faktoren abh ngig ist Neben der Topographie und der Au entemperatur beeinflussen die Durchschnittsgeschwindigkeit die wiederum von der Verkehrsdichte und dem Haltestel lenabstand abh ngt und nicht zuletzt der Fahrer den Kraftstoffverbrauch ganz wesentlich Bei den nachfolgend genannten bzw dargestellten Verbrauchsb ndern ist entsprechend eine gro e Spannbreite zu beobachten siehe Abbildung 22 Bei den Gelenkhybridfahrzeugen liegt der Verbrauch in einer Bandbreite von 36 73 1 100 km F r die Solohybridbusse ergibt sich eine Verbrauchspanne von 29 50 l 100km je nach Ein satzgebiet 58 E Modellregionen Elektromobilit t Durchschnittlicher Monatskraftstoffverbrauch Durchschnittlicher Monatskraftstoffverbrauch Solo Hybridfahrzeuge Solo Dieselfahrzeuge E E ngahl ger Solo P 5 E C E i I 2 9 E a er Br u F a a a i LE e 30 Z 4 E Area der bai E i i i Dieselfahr
15. S 1 27 Hiz Many 4 Leam mar naechmebage wu 38 27 21 Sl Darsa Quelle PE INTERNATIONAL Abbildung 11 Eingabemaske des SoFi Onlinetools Im Laufe des Projektes wurde die M glichkeit des Datenimports ber eine entsprechende csv Schnittstelle erg nzt Einsatzplanung Um aussagef hige Verbrauchsdaten zu erhalten ist es von entscheidender Bedeutung dass die Hybridbusse sowie die parallel erfassten konventionellen Referenzbusse einheitlich auf 41 Modellregionen Elektromobilit t einer Linie eingesetzt werden Dies konnte von den Verkehrsunternehmen im Rahmen der M glichkeiten der t glichen Einsatzplanung weitestgehend umgesetzt werden Datenvertraulichkeit und Nutzerzugriffsrechte Grundlage der Datenerfassung und auswertung war ein festgelegtes Nutzerrechtsmanage ment siehe Abbildung 12 Konkret bedeutet dies dass in der SoFi eineindeutig gekl rt war welcher Nutzer Zugang zu welchen Daten erh lt So konnten die Verkehrsunternehmen ent sprechend ihre jeweiligen Daten eingeben und einse hen w hrend die Hersteller 5 232 a lt i Frain Ahr ihre Fahrzeuge standort ag bergreifend einsehen und An o Analyse konnten Die standort TWA Mahil Garde 7 Gelenk Dirsei 1 erfolgte anonymisiert durch teem twan 10 Gelenk buobus I PE INTERNATIONAL und nn ut z wurde im Rahmen der cm mei Plattformtreffen den Teil I5 Gelenk TRAR wan Fischwe 16 Soio Diesel 1 nehmern vorgestellt IT S
16. Was verbinden Sie mit dem Begriff Hybrid Sie k nnen auch mehrere Antworten geben O kenne ich nicht Die befragte Person soll hier die vorgegebenen Antworten nicht vorgelesen bekommen um umweltschonend unbeeinflusst zu antworten teuer kraftstoffsparend unausgereift unzuverl ssig sinnvolle neue Technologie DO UDO UDO sonstiges 3 Auff llige Unterschiede Sind Sie schon vorher einmal mit einem Hybridbus gefahren O nein O ja O wei nicht Wenn ja Merkt man Ihrer Meinung nach dass man einen Hybridbus f hrt O nein O ja sofort O ja mitderZeit Wenn ja wodurch welche Unterschiede 3 1 Komfort Ger usche und Schwingungen Ger uschverhalten Wie empfinden Sie die Ger uschentwicklung im Inneren des Fahrzeugs verglichen mit einem Dieselbus O leiser O gleich O lauter Sind Ihnen ggf besondere Ger usche aufgefallen O ja O nein Falls ja k nnen Sie diese einer der nachfolgenden Kategorien zuordnen O Tickern 1 O Brummen 2 O Heulen 3 O Pfeifen 4 O Fiepen 5 O Quietschen 6 O Klappern 7 O Zischen 8 Weitere Bemerkungen 104 E Modellregionen Elektromobilit t Wie empfinden Sie die Ger uschentwicklung des Dieselmotors verglichen mit einem normalen Bus O leiser O gleich O lauter Wie beurteilen Sie die Einschalth ufigkeit des Motors bei diesem Hybridbus O niedrig O mittel Weitere Bemerkungen Wie beurteilen Sie in diesem Zusammenhang das Start Stop Verhalten des Dieselmotors
17. ika der RWTH Aachen Modellregionen Elektromobilit t 6 1 Praxistauglichkeit und Einsatzreife 6 1 1 Laufleistung und Betriebsstunden Insgesamt wurde in allen erfassten Regionen und von allen erfassten Hybridbussen eine Fahr leistung von ber 1 375 000 km erbracht siehe Abbildung 20 Dies entspricht einer 34 fachen Umrundung des Erdballs Die durchschnittliche t gliche Fahrleistung der Hybridbusse liegt bei rund 200 km Die Hybridbusse waren bisher 78 437 Stunden im Einsatz ohne Ber cksichti gung der Betriebsstunden von SSB da hier keine Betriebsstundenerfassung erfolgte Es konnten Betriebserfahrungen gesammelt werden die ungef hr 34 Jahren gemessen in durchschnittlicher j hrlicher Laufleistung entsprechen Die durchschnittliche Einsatzdauer betr gt ca 14 Stunden t glich F r die hier erfassten Dieselreferenzfahrzeuge liegt sie bei gut 15 h blicherweise geht man bei Dieselbussen von bis zu 16 18 Stunden Betrieb aus Gesamte Laufleistung der Hybridfahrzeuge Gesamte Betriebstunden der Hybridfahrzeuge DSW21 Bremer psw21 Bremer 26 632 StraRenbahn 1 509 Stra enbahn 26 783 1 778 DVB TRD Reisen TRD Reisen 129 830 Fischer DVB Fischer 2 997 7 605 41 031 N WSW mobil LVB LVB 1 242 8 810 WSW mobil aa 153 949 u i EnnepeRuhr l EnnepeRuhr 14 333 13 536 783 burger Hamburger Hochbahn hbahn 86 062 Stadtwerke MHVG 6 449 MHVG Nauce 1 383 Stadtwerke 22 837 31 795 Hagener K Mobil
18. t Um schwerpunktm ig das Ger uschverhalten im Fahrgastraum zu charakterisieren kommt spezielle Luftschallmesstechnik zum Einsatz Insbesondere durch die Verwendung der Kunst kopfmesstechnik k nnen geh rrichtige binaurale Aufnahme des Ger uschverhaltens im Fahr gastraum vorgenommen werden Sekund r erfolgt eine Charakterisierung der K rper schallschwingungen mittels tri axialer Beschleunigungssensoren an relevanten Mess positionen im Fahrgastraum Au enger uschemissionen Schwerpunkt bei den Au enger uschemissionen sind die Abfahrten von der Haltestelle Analog zu den Messungen der Innenger uschemissionen sind ein vereinheitlichtes Mess Setup sowie verschiedene reproduzierbare Fahrman ver definiert worden Wie in Abbildung 18 illustriert fungiert bei diesen Messungen das Kunstkopfmesssystem als lokal feststehender Betrachter an der Haltestelle um die Abfahrt des Linienbusses geh rrichtig binaural aufzuzeichnen Die Fahrzeuge werden bei den Haltestellenabfahrten mit Teil und Volllast betrieben F r die Hybridfahrzeuge wird dabei zum einen der rein elektrischen Betriebsmodus sofern technisch m glich zum anderen der normale hybride Be triebsmodus gew hlt Do a _ gt achen T V Nord ud 4 in Abbildung 18 Einsatz des Kunstkopfmesssystems an einer Haltestelle 5 3 4 kologische Lebenszyklusanalyse von zwei Dieselhybridbussen Im Rahmen der Projekte DIWAhybrid parallel Dieselh
19. E Modellregionen Elektromobilit t 0 u 2 4 6 8 10 E Einsparung Hybrid 12 14 16 eo e LA 18 12 kg N art 20 Abbildung 35 Einsparungen Citaro BlueTec Hybrid ber gesamten Lebenszyklus Das Einsparpotential der Hybridtechnologie l sst sich an folgendem Beispiel veranschauli chen W rden beispielsweise 10 der Busfahrleistung im PNV in Deutschland mit Hybrid bussen erbracht ergibt sich bei einer 15 Verbrauchsreduktion ein CO Einsparpotential von rund 43 000 t CO bei 20 Verbrauchsreduktion ergeben sich entsprechend 57 300 t weniger CO Emissionen und das jedes Jahr Wie die Ergebnisse der vorliegenden kobilanzen zeigen tr gt die Nutzungsphase erheblich zu den Umweltauswirkungen des gesamten Lebenszyklus bei d h eine Verringerung des Kraftstoffverbrauchs f hrt entsprechend zu einer Reduktion der Umweltauswirkungen Die tats chlich erzielten Einsparungen bei Kraftstoffverbrauch und Schadstoffen sind stark von den Einsatzbedingungen abh ngig daher bietet es sich an die angesetzten Einsparungen durch weitere Feldmessungen zu validieren hier leisten z B die Untersuchungen des ika sie he Kapitel 6 3 2 einen wertvollen Beitrag Beide Hybridbusmodelle sind Neuentwicklungen und werden kontinuierlich weiterentwickelt Im Fokus steht dabei z B die Optimierung der Betriebsstrategie und des Energiemanage ments zur weiteren Steigerung der Energi
20. Einsatzzeit Verbrauch Verf gbarkeit etc durchgef hrt Neben Ergebnissen zu Laufleistung und Betriebsstunden wurden u a auch Daten zur Verf gbarkeit sowie zum Kraftstoffverbrauch erfasst und interpretiert Jeder Verkehrsbetrieb stellte hier neben Daten der neu erworbenen Hybridbusse ebenso Daten von vergleichbaren konventionellen Dieselbussen zur Verf gung Die Auswertung dieser Betriebsdaten sowie die Ergebnisse der Akzeptanzbefragungen werden im Folgenden vorgestellt Themenfeld Praxistauglichkeit und Ein satzreife Effizienz kologie und Klimaschutz Akzeptanz Einzelkriterium Laufleistung und Betriebsstunden Verf gbarkeit Kraftstoffverbrauch aus Dauertest Kraftstoffverbrauch aus Verbrauchsmessungen Kraftstoffverbrauch aus Simulation CO Emissionen aus Kraftstoff verbrauch Dauertest Abgasemissionen aus Abgas messungen Ger uschemissionen kobilanz zweier Dieselhybrid busse Bewertung durch Fahrer Akzeptanz Fahrg ste Passagiere 56 Untersuchung ausgef hrt von PE International PE International PE International Bremer Stra enbahnen AG Fraunhofer IVI Institut f r Kraftfahrzeuge ika der RWTH Aachen PE International Institut f r Kraftfahrzeuge ika der RWTH Aachen Institut f r Kraftfahrzeuge ika der RWTH Aachen PE International PE International Institut f r Kraftfahrzeuge ika der RWTH Aachen PE International Institut f r Kraftfahrzeuge
21. Grundvoraussetzung f r die Ger uschemissionsmessungen ist ein sowohl f r die Standard Dieselbusse als auch ein f r alle betrachteten 5 Hybridlinienbustypen realisierbares einheit liches Messverfahren und setup Ziel ist es hierbei trotz der Verschiedenartigkeit der Fahrzeugtypen die Ergebnisse der Fahrgastraumger uschmessungen bestm glich vergleichen zu k nnen F r diese Zwecke ist gleichfalls ein spezielles Messprogramm definiert worden um bei allen Fahrzeugtypen entsprechend einheitliche reproduzierbare Eingangsmessungen zu generieren Dieses Programm umfasst verschiedene spezifische Fahrman ver wie beispielsweise Beschleunigen unter Volllastbedingungen reale Fahrman ver aus dem Linienbetrieb zur Charakterisierung der Ger uschbelastung f r die Fahrg ste sowie Messungen in Anlehnung an gesetzliche Vorgaben und Richtlinien Abbildung 17 zeigt exemplarisch das grundlegende Mess Setup f r den MAN Dieselbus Ne Mic3 150m amp 1 50 m B07 B02 X Z Kunstkopfmesssystem B01 Motortr ger passivseitig T B02 Antriebsachse y Luftschallmikrofon z B Mic1 B03 Boden Fu raum B04 Boden Fu raum m tri axialer Beschleunigungssensor z B B01 B05 Haltestange BO6 Sitz B07 Boden Fu raum B08 Haltestange Quelle B09 Motortr ger passivseitig ika Aachen T V Nord Abbildung 17 Mess Setup Fahrgastraumger uschmessungen am Beispiel des MAN Dieselbusses 91 E Modellregionen Elektromobilit
22. Ha a a a a ea ee E CS ae q Ope a ee f z 4 1 F J h a E a aa ea a MMT 2 0 0 0 10 20 30 40 50 60 70 Geschwindigkeit km h Quelle ika Aachen TUV Nord Abbildung 27 Mittlere geschwindigkeitsabh ngige CO gt Emissionen gesamt Einen gro en positiven Einfluss auf die innerst dtische Immissionssituation liefert der Einsatz von Hybridbussen durch eine deutliche Absenkung der direkt emittierten NO Massen Die Abbildung 28 verdeutlichen die Gr nde f r die Verringerung der Emissionen in der Gr en ordnung von 75 Gerade innerhalb des relevanten Geschwindigkeitsbereichs mit hohen Zeitanteilen k nnen die NO Emissionen beim Einsatz von Hybridbussen im Vergleich zu kon ventionellen Bussen stark gesenkt werden 30 15 Gelenkbusse alle St dte und Linien NO2 konv 16 T25 q E NO2 Hybrid 14 c 20 II p_t konv 12 E p_t Hybrid 10 i i a 3 T O N Z 6 z E 4 A EE EEA R O 2 ann 2 0 0 10 20 30 40 50 60 70 Geschwindigkeit km h Quelle ika Aachen TUV Nord Abbildung 28 Mittlere geschwindigkeitsabh ngige NO gt Emissionen gesamt Modellregionen Elektromobilit t F r die zwei im Rahmen der VRR Forschungsbegleitung vermessenen Hybrid Solobusse f llt eine vergleichende Darstellung zu konventionellen Fahrzeugen schwerer Mit Ergebnissen eines EEV Solobusses AGR in Kombination mit Partikelfilter
23. Lieferung Beginn Linienbetrieb Busse 1 amp 2 M rz 2010 Bus 1 amp 2 April 2010 Busse 3 5 30 3 2011 Bus 3 5 Mai 2011 Praxiserprobung und technische Betreuung der Dieselhyb ridbusse sowie Evaluierung zum Stand der Technik und Betriebstauglichkeit Optimierung der Instandhaltungsfreundlichkeit Schulung der Mitarbeiter im Fahrdienst und in der Technik ffentlichkeitsarbeit und St rkung der Wahrnehmung f r die Technologie Daimler Buses EvoBus GmbH FFG Fahrzeugwerkst tten Falkenried GmbH e hySOLUTIONS GmbH Projektsumme 3 8 Mio F rdermittel 1 3 Mio Im Rahmen der Zukunftsstrategie der HOCHBAHN spielt die Umstellung unserer Busflotte auf emissionsarme und leise Hybridantriebe eine wesentliche Rolle auf dem Weg zur nachhaltigen Elektromobilit t Im Fokus stehen dabei die weitere Verbesserung der Umweltbilanz als auch eine recht zeitige Ausrichtung auf die zu erwartende zunehmend redu zierte Verf gbarkeit fossiler Treibstoffe in der n chsten De kade Zudem unterst tzen die Dieselhybridbusse das laufen de Engagement der HOCHBAHN f r eine bessere Luftquali t t in Hamburg und bieten den Fahrg sten mehr Komfort Auch aus technischer Sicht tr gt eine fr hzeitige Erprobung von Dieselhybridbussen dazu bei dass gut ausgebildete Mit arbeiter die technischen Innovationen beherrschen und die neuentwickelten Komponenten und Systeme in enger Zu sammenarbeit mit der Fahrzeugindustrie weiter optimiert wer
24. Linien im VRR Im Rahmen der Messungen erfolgte neben der Erfassung von charakteristischen Daten des AGR Abgasr ckf hrung SCR Selective Catalytic Reduction beides sind Abgasreinigungstechnologien zur Reduktion der NO Emissionen EEV Enhanced Environmental vehicle Abgasstandard mit teilweise niedrigeren Werten als aktuelle Euro V Norm 48 O Modellregionen Elektromobilit t Antriebsstrangs sowie Umgebungs und Streckeninformationen die dezidierte Erfassung fol gender gasf rmiger Komponenten e GGesamtkohlenwasserstoffemissionen HC e Kohlenmonoxid CO e Stickstoffoxide NO e Stickstoffmonoxid NO und daraus resultierend Stickstoffdioxid NO e Kohlendioxid CO e Sauerstoff O3 F r die Partikelemissionen wurde ber einen photoakustischen Sensor der elementare Koh lenstoffgehalt detektiert Die Messungen wurden einheitlich ohne Betrieb der Klimaanlage durchgef hrt um eine Ver gleichbarkeit bei unterschiedlichen Au entemperaturen zu gew hrleisten Die installierte Messtechnik wurde ber einen separaten Generator versorgt Um eine realit tsnahe Aus lastung der Fahrzeuge zu erreichen und um Vergleichbarkeit zu fr heren Messungen her zustellen wurden die Fahrzeuge mit einer Ausladung von ca 30 betrieben Die gew hlte Ballastmasse war f r die jeweilige Fahrzeugkategorie Gelenkbus und Solobus konstant was einer gleichen Bef rderungsleistung im realen Betrieb entspricht Auf Basis der
25. Nahverkehr f hren Auf diese Weise k nnen auch in noch st rkerem Ma e regenerative Energien im Verkehr eingesetzt werden Aus diesem Grund f rdert das BMVBS die weltweit erste ffentliche Demonstrationstrecke dieses Systems im Netz der Augsburger Stra enbahn mit ber 3 Millionen Euro Die induktive Energie bertragung ist ein Zukunftsthema f r die Elektromobilit t da sie das gesteuerte Laden erleichtern sowie den Ladevorgang komfortabler und sicherer gestalten k nnte In den St dten vereinfachte sich so der Aufbau einer ffentlichen Ladeinfrastruktur 16 a Modellregionen Elektromobilit t F r die Etablierung induktiver Energie bertragungssysteme im Verkehr sind auf dem Weg zur Alltagstauglichkeit eine Reihe technischer und praktischer Herausforderungen zu l sen Die Minimierung der gegenw rtig noch hohen Infrastrukturkosten sowie der Nachweis der Elekt romagnetischen Vertr glichkeit sind zentrale Herausforderungen bei der Marktvorbereitung dieser Systeme Dies ist aus Sicht des BMVBS ein wichtiges strategisches Forschungsgebiet 2 5 Ausblick Durch die F rderung der gezeigten Forschungsaktivit ten m chte das BMVBS den schon heute besonders umweltvertr glichen ffentlichen Verkehr noch umweltvertr glicher gestalten Durch gezielte F rderma nahmen wie sie im Rahmen der Modellregionen Elektromobilit t erfolgreich umgesetzt wurden leistet das BMVBS so einen wirkungsvollen Beitrag um die Entwicklung und die bundeswe
26. Neuss Hagener Zeitraum Sept 2010 Sept 2011 Stra enbahn 7 359 Zeitraum Sept 2010 Sept 2011 StraRenbahn SWK Mobil 4 096 56 680 101 081 Anzahl der Hybrid Fahrzeuge 59 Gesamtlaufleistung 1 375 740 km Anzahl der Hybrid Fahrzeuge 54 1 keine Betriebszeiterfassung bei SSB Gesamtbetriebsszeit 78 437 h Abbildung 20 Laufleistung und Betriebsstunden der Hybridbusflotte UEURI TEE NAT ANAE 6 1 2 Verf gbarkeit Positiv dabei war die Entwicklung der Verf gbarkeit der Hybridbusse Zwar f hrten technische Defekte teilweise zu einer eingeschr nkten Verf gbarkeit allerdings betrafen diese nicht nur die innovativen Komponenten des Hybridantriebsstrangs sondern auch konventionelle Kom ponenten des Busses W hrend die Verf gbarkeit ber alle erfassten Betriebsmonate im Durchschnitt bei 73 lag zeichnet sich eine Steigerung der Verf gbarkeit mit zunehmender Betriebsdauer ab Im Vergleich hierzu liegt der Wert f r die bew hrte Dieseltechnologie bei rund 91 57 a Modellregionen Elektromobilit t Durchschnittliche monatliche Verf gbarkeit Hybridbusse 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Betriebsmonate km 5 Q eTo 5 Yen gt w L a p c Quelle PE INTERNATIONAL Abbildung 21 Durchschnittliche Verf gbarkeit der Hybridbusse Auf Grund der zeitlich beschr nkten Projektlaufzeit und Datenerfassung sind die dargestellten
27. Qualifizie rungskonzept ist angelehnt an die BGI 8686 und an das Qualifikationskonzept des Hybridfahr zeugherstellers im Falle im Falle der SSB AG ist das die Firma EvoBus 83 E Modellregionen Elektromobilit t Umfang der Berufsausbildung Mechatroniker bei der SSB ab 2013 Elektro Technische Ausbildung a EFKffT HV Keine Vorkenntnisse Nicht elektrotechnische Arbeiten Elektro Technische Ausbildung EFKffT HV hei t Nur die von Daimler f r den Hybridbus geschulten Arbeiten d rfen durchgef hrt werden Abbildung 49 Qualifizierungskonzept Beispiel SSB AG Die Qualifikation der Stufe 2 gem BGI 8686 Elektrofachkraft f r festgelegte T tigkeiten HV wurden durch den Hersteller durchgef hrt Die Sensibilisierung der Mitarbeiter die nicht zur Elektrofachkraft Kraftfahrzeug weitergeschult wurden wurde von einem entsprechend fortgebildeten Mitarbeiter des Verkehrsbetriebes selbst durchgef hrt Die hierf r erstellten Un terlagen wurden hausintern hergestellt und durch Bilder aus den eigenen Fahrzeugen erg nzt so dass hier ein direkter Bezug zu den Fahrzeugen hergestellt werden konnte Unterlagen Sensibilisierung Hochvoltsystem UB Kraftfahrzeugwerkst tten 1 Feststellbremse einlegen 2 Z ndschl ssel abziehen 3 Notausschalter am Fahrerarbeitsplatz bet tigen 4 Notausschalter gegen M Wiedemann S Raff Wiedereinschalten sichern 5 Hybridbus kennzeichnen SSB Abbild
28. Realikuon SO Pu sind die Verbr uche aus a 1 Erfolgt automatisch in SoFi Routenbezogene Werte werden in NRW und Stuttgart gemessen separa te Messfahrten nicht im Linieneinsatz NRW und Stuttgart werden die Daten in Abstimmung mit den Herstellern freigeben Messungen der Innen und Aussenger usche erfolgen in NRW durch ika aufw ndiges Verfahren mit Messfahrten ohne Fahrg ste Fokus auf b 1 4 Schall Einzelmessung Wahrnehmung durch Fahrgast Passanten weiterhin wird die Ger usch wahrnehmung als qualitative Abfrage im Rahmen einer Umfrage erfasst siehe d Akzeptanz Messung erfolgt nicht nach gesetzlichen Normen b 2 kologische Gesamtbilanz b 1 2 Feinstaub PM Einzelmessung Betrachtung des gesamten Lebenszyklus des Busses basierend auf Herstellerangaben und Verbrauchsdaten sowie Emissionsmessungen in Berechnung NRW und Stuttgart F r die Lebensdauer der Busse bzw einzelnen Komponenten werden Vorgaben entsprechend marktreifen Produkten angenommen CO NO PM und weitere c Praxistauglichkeit Einsatzreife Die t glichen Einsatzstunden werden von den Verkehrsbetrieben er c 1 T glicher Einsatz Std Tag t glich fasst und via Internet in SoFi eingegeben gt F r die t gliche Erfassung von Betriebsdaten wird das webbasierte Softwaretool SoFi eingesetzt 91 E Modellregionen Elektromobilit t c2 Bewebsstatus J o o ooo c 2 1 Betrieb Linie Auswahl 2x t glich c 2 2 Betrieb Sonder Aus
29. Rhein Main Projekttitel Green Move Hybridbusse in Darmstadt Busse 3 VDL Citea SLF Hybridbusse Lieferung Beginn Linienbetrieb Mai 2011 September 2011 Inhalt Praxiseinsatz von 3 seriellen Dieselhybridbussen Forschungsbegleitung des Linieneinsatzes Akzeptanzuntersuchungen Simulation eines Hybridantriebsstrangs zur energetischen Optimierung Partner VDL Vossloh Kiepe TU Darmstadt a Elektromobilit t hat bei uns seit mehr als hundert Jahren Tradition In Darmstadt fahren die Stra enbahnen seit 1897 elektrisch Sparsame saubere und leise Fahrzeuge machen den PNV attraktiv das gilt insbesondere f r st dtische Bereiche wie Fu g ngerzonen und emissionssensible Wohngebiete Mit dem Forschungsprojekt Green Move haben wir erstmals Gelegenheit Hybridbusse zu testen und die Hybridtechnik mit weiterzuentwickeln Karl Heinz Holub Gesch ftsf hrer HEAG mobilo Darmstadt 27 C Modellregionen Elektromobilit t Modellregion Sachsen l U m o o En m er S Projekttitel SaxHybrid Ena See er mit partiell rein elekt rischem Antrieb Leipziger Verkehrsbetriebe LVB Dresdner Verkehrsbetriebe DVB Busse LVB e HESS Vossloh Kiepe Dieselhybrid Gelenkbusse BGH N2C e 3 Mercedes Benz Citaro Bluetec Hybrid Gelenkbusse DVB e 8 Mercedes Benz Citaro Bluetec Hybrid Gelenkbusse e 2 HESS Vossloh Kiepe Dieselhybrid Gelenkbusse BGH N2C Lieferung Beginn Linienbetrieb LVB Mai Juli 201
30. Solo Bremer Stra enbahn 2 G Tap r a Si JP PRA Hamburger gt TER ai wi Hochbahn r j 1 5 G gt u Ha m burg E Pa wa Verkehrsverbund Rhein f Bremen Ruhr VRR M i 7 Stadtwerke Neuss 1 G a 2 herin Rheinbahn 5 G 37 Potscama B Dresden DVB 10 G Leipzig LVB 10 G E D a 5 Dresdenm gt SWK Mobil 4 G Hagener Stra enbahn 1 S 16G MVHG 1 G gt DSW21 3 G BOGESTRA 6 G Verkehrsgesellschaft EnnepeRuhr 1 G 1 WSW mobil 1 G TRD Reisen Fischer 1 S s DER 7 k A Z Gh _ 7 2 sl 7 dd E 5 n Ruhr c f ir Leipzi gr RER i j K i J H gt rn HEAG mobilo a en E fa 35 Pr nd i M nchener Stuttgarter Stra enbahnen AG jm Verkehrsgesellschaft MVG SSB 5 G 2 G 1 S Quelle Bilder Betreiber Darstellung PE INTERNATIONAL Die 17 teilnehmenden Busbetreiber aus sieben Modellregionen im berblick Abbildung 5 Die einzelnen Projekte in den Modellregionen werden im Folgenden tabellarisch dargestellt 22 Modellregion Hamburg Modellregionen Elektromobilit t gt Y en e NEE a or a DE TT TEE N Projekttitel Modul 1 Dieselhybridbusse Hamburger Hochbahn AG HOCHBAHN Inhalt Partner E a r I B B 5 Mercedes Benz Citaro Bluetec Hybrid Gelenkbusse mit seriellem Dieselhybridantrieb
31. Vibrationen im Inneren des Dieselmotors bei diesem Hybridbus bzgl des Komforts Busses werden von 53 der Busfahrer als gering schwach m gering schwach bewertet 36 merken keinen a kein Unterschied Unterschied zum Dieselbus ge Lediglich 8 der Befragten nahmen hoch stark starke Vibrationen wahr Abbildung 22 Beurteilung der Vibrationen Frage 32 Traten w hrend der Einsatzfahrt Fehler bzw St rungen am Hybridsystem auf 46 der Busfahrer n 251 gaben an dass w hrend der Einsatzfahrt St rungen bzw Fehler auftraten Die Anzahl der Fehler lag in rund 40 aller F lle bei einem bis zwei in rund 30 bei zwei bis f nf und in rd 30 aller F lle bei mehr als sechs St rungen im E Antrieb und bei der Heizung wurden am h ufigsten genannt Frage 33 Entscheidung der Busfahrer bei jedem Beurteilungskriterium ob sie den Hybridbus im Vergleich zum Dieselbus schlechter gleich oder besser fanden m schlechter m gleich m besser m keine Angaben Abbildung 23 Beurteilung Hybridbus vs Dieselbus 14 E Modellregionen Elektromobilit t Auf die Frage bei welchem Beurteilungskriterium der Hybridbus im Vergleich zum Dieselbus schlechter gleich oder besser ist dominiert die Antwort dass sie als gleichwertig wahrgenommen werden Dies ist auch in Abbildung 23 aufgezeigt Beim Anfahren Beschleunigen und Bremsen sowie bei d
32. an Hybridbusses mit einem normalen Bus Haltestellen aufgefallen er 16 E leiser Enen 3 N gleich 208 mja m lauter 42 2 gkeine Angaben keine Angaben ja keine Angaben Abbildung 43 Ger uschentwicklung Hybridbus vs konventionellen Dieselbus Im rechten Bild ist die Antwort auf die Frage abgebildet ob den befragten Passanten ein Unterschied im Au enger usch beim An bzw Abfahren von den Bussen an der Haltestelle aufgefallen ist 61 h ren keinen Unterschied sowohl beim An als auch beim Abfahren Von den befragten Passanten die in Frage 3 4 angegeben haben dass ihnen ein Unterschied beim An und Abfahren von Bussen an Haltestellen aufgefallen sind 32 geben 22 Personen an dass sie den Hybrid als lauter empfinden 52 erkl ren den Hybridbus als ger usch rmer 70 26 E Modellregionen Elektromobilit t Von den 12 der befragten Passanten die ein Au enger usch wahrgenommen haben nahmen 38 ein Pfeifen als Ger usch wahr wie in Abbildung 44 gezeigt ist 38 der Passanten nahmen ein Pfeifen als Au enger usch wahr keine Angaben Weitere Bemerkungen Zischen 8 Klappern 7 Quietschen 6 Fiepen 5 Pfeifen 4 Heulen 3 Brummen 2 u w w w ul ul ul u Tickern 1 0 93 10 15 20 25 30 35 40 Abbildung 44 Einordnung der Ger usche in Kategorien Frage 5 Bewertung der Au engestaltung durch die Passanten 52 der Passanten finden Gefallen an Bewertun
33. an dem Design schlecht j der Au engestaltung n 224 Es wurde mn mit Natur und Umwelt Freiheit und E fr lch Sch nheit in Verbindung gebracht Trotzdem bietet das Design der m gut Hybridbusse sicherlich noch Keine Angabe Optimierungspotential um noch mehr Pas santen und auch Fahrg ste f r die neue Technologie zu sensibilisieren Abbildung 46 Bewertung der Au engestaltung durch 22 der Fahrg ste und 35 der die Passanten Passanten kannten den Begriff Hybridbus nicht Durch ffentlichkeitsarbeit Bewusstseinsbildung und Schulungen k nnte der Bekanntheitsgrad erh ht und die Akzeptanz f r Hybridbusse noch weiter gesteigert werden 80 a Modellregionen Elektromobilit t 6 5 Aus und Weiterbildung von Fachpersonal Die Entwicklung einer neuen Technologie bedarf notwendigerweise einer umfassenden Aus und Weiterbildung der damit befassten Mitarbeiter bereits in einer fr hen Phase Der Umfang der Informationsvermittlung h ngt dabei davon ab wie intensiv die jeweilige Mitarbeitergruppe mit der Technik selbst in Ber hrung kommt Neben dem Aufbau von Know How in Forschung und Entwicklung in Industrie und Wissen schaft ist auch die Ausbildung von Fahrern und Wartungspersonal von Bedeutung Hier gilt es fr hzeitig Programme zu entwickeln Die Anschaffung von Bussen mit Hybridtechnologie im Rahmen des BMVBS Projektes Mo dellregion Elektromobilit t bedeutete f r die Verkehrsbetriebe gleichzeitig
34. dargelegt Schlussfolgerungen und Empfehlungen die sich aus den Ergebnissen der Untersuchungen ableiten schlie en den Bericht mit Kapitel 7 ab und geben einen Ausblick auf zuk nftige Entwicklungen und notwendige Ma nahmen aus Sicht der Teilnehmer 10 a Modellregionen Elektromobilit t 2 Strategie des Bundes Die Bundesregierung f rdert von 2009 bis 2011 mit insgesamt 500 Millionen Euro aus dem Konjunkturpaket Il die Entwicklung der Elektromobilit t um den Ausbau und die Marktvorbereitung dieser Antriebstechnologie zu beschleunigen Dies untermauert die Strategie des Bundes Deutschland bis 2020 zum Leitmarkt f r Elektromobilit t zu machen 2 1 Modellregionen Elektromobilit t Durch das vom Bundesministerium f r Verkehr Bau und Stadtentwicklung BMVBS betreute F rderprogramm Elektromobilit t in Modellregionen F rdervolumen 130 Mio werden in insgesamt 8 Regionen Vorhaben gef rdert in denen Akteure aus Wissenschaft Industrie und den beteiligten Kommunen eng zusammenarbeiten um den Aufbau der Ladeinfrastruktur zu beschleunigen und die Zahl der Elektrofahrzeuge z gig auszubauen Zudem soll die Wahrnehmung f r die Vorteile der Elektromobilit t im ffentlichen Raum gest rkt werden Die Auswahl der Modellregionen erfolgte im Rahmen eines wettbewerblichen Verfahrens an dem sich 130 regional organisierte Industrie und Forschungsverb nde St dte Kommunen und Regionen beworben haben Aus diesen Bewerbungen wur
35. den befragten Passanten als St rung wahrgenommen LKW Linien Bus Kraftrad PKW keine Angaben Abbildung 41 Welche Fahrzeuggruppen empfinden die Passanten als besonders st rend Bei Frage 3 2 wurde nachgehakt welche Fahrzeuggruppen die Passanten als st rend empfinden Dabei waren Doppelnennungen zugelassen Die Anzahl der Antworten n bel uft sich hier auf 777 37 der befragten Passanten haben keine Angabe gemacht In erster Linie wurde von den Passanten keine Antwort gegeben die in der vorherigen Frage angekreuzt hatten dass sie sich durch den Stra enl rm nicht bel stigt f hlen 25 E Modellregionen Elektromobilit t Die H lfte der befragten Passanten a stark d h laut empfinden die Au enger usche von Linienbussen als m ig st rend m ig d h wie der m Ba brige d h so st rend wie den brigen a eikr Stra enverkehr n 660 gering d h leise keine Angaben Abbildung 42 Wie beurteilen die Passanten die Au enger usche von Linienbussen Frage 3 4 3 5 3 6 und 3 9 Vergleich der Ger uschentwicklung des Hybridbusses Busses mit einem normalen Bus Bei einem Vergleich der Ger uschentwicklung von einem Dieselhybridbus mit einem normalen Bus finden 57 der Passanten den Hybridbus leiser n 676 wie man im linken Bild in Abbildung 43 sehen kann Frage 3 6 Sind im Au enger usch Unterschiede Vergleich der Ger uschentwicklung des bei der An und Abfahrt von Bussen
36. die Frage Stellen Sie sich vor Sie k nnten f r die gleiche Fahrt und den gleichen Preis entweder einen Hybrid oder einen Dieselbus nutzen Welchen der beiden w rden Sie w hlen oder w re es Ihnen egal antworteten 59 der befragten 100 Fahrg ste dass sie den Hybridbus w hlen w rden 51 w rden sogar f r eine verst rkte Anschaffung von Hybridbussen eine Fahrpreiserh hung akzeptieren Zumindest kann hieraus abgeleitet werden dass die Akzeptanz der Hybridbusse bei den Passanten und Fahrg sten bereits jetzt als hoch angesehen werden kann Optimierungspotential gibt es eventuell noch beim Design der Batterieanzeige und der Busse Dieses wurde von 6 der Fahrg ste und von 52 der Passanten als gut angesehen und mit den positiven Begriffen Umwelt und Natur modern und sch n in Verbindung gebracht 22 der Fahrg ste und 35 der Passanten kannten den Begriff Hybrid nicht Durch weitere Ma nahmen in der ffentlichkeitsarbeit kann die Bewusstseinsbildung und damit der Bekanntheitsgrad sicherlich noch erh ht werden und damit verbunden auch die Akzeptanz f r Hybridbusse weiter gesteigert werden 28
37. ee ee ee ee 17 3 Ziele der Plattform Innovative Antriebe Bus im Rahmen der Modellregionen Elektromobilit t uuuszauu002n000 an0nnnnunnnnnunnannnnnnnunnnn 18 4 Struktur und Organisation der Plattform assnassnnnsnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnn 19 4 1 Plattformteilnehmer 2022002402200200 0000 nnn Bene nnn nen ennn nme nam nnennnnnnennnennnnnne 19 4 2 Inhalte der Plattform u022002200220ennnennnennnennnennnennnennnennnennnennnennnennnennnn 20 4 3 Vertraulichkeit und Kooperationsvereinbarung NOW 2 2u0224002ns nennen 21 4 4 Vorhaben in den Modellregionen 20024400240000n0 none nenn nenn nenne nennenen 22 4 4 1 Vorstellung Einzelprojekte in den Modellregionen 22002220020 gt 22 4 4 2 Fahrzeuge in den Modellregionen u022400240002n0 nenn nenne nenn nano nennnnen 32 4 4 3 berblick Begleitforschungsaktivit ten in den Modellregionen 35 5 Vorgehensweise der Evaluierung 2 02u0002n002an0nnnunnanunnnnunnnnnnanunnnnn 37 5 1 Ermittlung der Evaluierungskriterien 2 20022400244002n0 nenn nnn nenne nenn nnnenenn 37 5 2 Vorgehensweise der Betriebsdatenerfassung aus Dauertest 40 5 3 Vorgehensweise der weiteren Begleituntersuchungen und dezidierten NIESS UNE Hi er ensure er eTTe 43 5 3 1 Kraftstoffverbrauchsuntersuchungen u224
38. eingesetzten Stromschienen ersetzt Im Rahmen des vom Bund finanzierten Weite rentwicklungsprogramms WEP f r die Magnetfahrtechnik wurde hierzu das mit einer ber tragungsleistung von 2 x 250 kW bislang weltweit leistungsf higste induktives Energie bertra gungssystem entwickelt Dieses System wurde erfolgreich bei Geschwindigkeiten von bis zu 400 km h getestet In einem F amp E Projekt mit der Firma Bombardier Transportation wird ein modifiziertes Energie bertragungssystem f r die Elektromobilit t auf Stra e und Schiene entwickelt Entwicklung und Fertigung dieses Systems findet am Standort Mannheim statt Dieses oberleitungsfreie Primove System bietet eine innovative kontaktlose Strom bertragungstechnologie f r Stadt und Stra enbahnen sowie f r Busse Bei dem Primove System werden die Prim rspulen im Fahrweg nur dann eingeschaltet wenn sich ein mit Sekund rspulen ausger stetes Fahrzeug ber ihnen befindet Dadurch wird eine Belastung von Passanten durch elektromagnetische Felder vermieden und der Energieverbrauch gesenkt Ein solches System k nnte die Elektrifizierung von Bus und Bahnstrecken einfacher sicherer und robuster gestalten als mit der blichen kosten und wartungsaufw ndigen Oberleitung Dadurch k nnen Nahverkehrssysteme auch dort elektrisch betrieben werden wo dies bislang aus Gr nden der Kosten oder der Stadtbildpflege nicht m glich war Dies k nnte zu einer wei teren Verbreitung elektrischer Fahrzeuge im
39. erfassten Streckendaten der 16 Linien wurden diese nach durchschnittlicher Geschwindigkeit und ber die Steigungsanteile nach Topographie klassifiziert vgl Tabelle 4 Tabelle 4 Klassifizierung der vermessenen Linien im VRR KR LO51 L057 Ei D L785 Do L440 Topo 3 Ha L542 Bo L345 1368 W L622 1L642 EN L511 L551 i Do L450 Ha L541 l Quelle ika Aachen T V Nord Topo 4 Zur Reduzierung des Messumfangs erfolgte eine Reduzierung der Linien f r die Messungen an den Hybridfahrzeugen f r eine erste Messkampagne auf 8 und f r eine zweite auf 4 Linien Um eine m glichst breite Streuung der Linien hinsichtlich Topographie und Durch schnittsgeschwindigkeit zu gew hrleisten wurden die rot markierten Einsatzgebiete Krefeld D sseldorf Dortmund und Hagen f r die Messungen an den Hybridbussen ausgew hlt 49 E Modellregionen Elektromobilit t Sowohl bei konventionellen als auch bei hybriden Fahrzeugen hat der Fahrer einen erhebli chen Einfluss auf den Kraftstoffverbrauch Die verbrauchsoptimale Fahrweise kann sich bei den Hybridbussen untereinander und auch im Vergleich zu Dieselfahrzeugen stark unter scheiden Um die Potenziale der einzelnen Fahrzeuge aufzuzeigen und den Einfluss der Fah rer innen gerade bei den Messfahrten m glichst gering zu halten erfolgte zu Beginn der For schungsbegleitung eine zweit gige Schulung der f r die Messfahrten eingeplanten Fahrer aller 10 beteiligten Verkehrsunternehmen auf die Fah
40. formulieren Besonderheiten zur Antwortm glichkeiten Mehrfachnennung werden in kursiver Schrift angegeben bitte nur eine Nennung Falls Sie Fragen kommentieren wollen oder bei bestimmten Fragen ausf hrlichere Antworten geben m chten k nnen Sie das auf der letzten Fragebogenseite tun Die Auswertung erfolgt anonym Sie m ssen nirgendwo Ihren Namen eingeben Sollten Fragen zum Verst ndnis des Fragebogens aufkommen k nnen Sie uns jederzeit an sprechen Herzlichen Dank f r Ihre Mitarbeit und viel Spa beim Ausf llen des Fra gebogens 95 E Modellregionen Elektromobilit t Fahrerfahrung 1 Busfahrer seit Jahren 2 Bei den Verkehrsbetrieben seit Jahren Erfahrung mit Hybridbus Ju 3 Einsatzzeit mit dem Hybridbus an ca Oo Tagen Absch tzung ist ausreichend insgesamt ca Stunden 4 War die Umstellung auf den Hybridbus schwierig ja Nein 5 Wobei mussten Sie sich ggf umstellen Selbsteinsch tzung der Schulung zum Hybridbus 6 In welchem zeitlichen Umfang wurden Sie in die Benutzung der Hybridbusse unterwiesen an ca o Stunden Wer hat Sie in der Benutzung der Hybridbusse unterrichtet 8 Haben Sie Anmerkungen zu der Schulung 96 a Modellregionen Elektromobilit t 9 Haben Sie an anderen Schulungen teilgenommen nein 1 ja zu sparsamen Fahren ja zu reibungsfreiem Fahren 1 ja ein Rutschtraining Schnee Eis etc 1 Ja zu defensivem Fahren Ja zum Verhalten an Bus
41. in Leipzig Um nur tats chlich miteinander vergleichbare Fahrten einander gegen berzustellen wurden zun chst die Fahrtverl ufe kontrolliert Fahrten mit abweichenden Fahrtverl ufen aufgrund von Baustellen o wie in Abbildung 24 ersichtlich wurden dabei eliminiert Weiterhin wurde u a darauf geachtet die Anteile charakteristischer Zeitbereiche Wochentage Tageszeiten in etwa gleich zu halten Die Ergebnisse wurden abschnittsfein aufbereitet und den beteiligten Verkehrsunternehmen sowie dem Hersteller bergeben DA SE re LEE Z ENDE TEET preereteseee Henia ERS TERALLELZENT KI 348 ns 0uunn Meres ee LERZELZ e ee ey a RER Wr 51 346 Haup Sa ENE N E E IC y l g a 51 344 51 342 51 34 51 338 geografische Breite 51 336 ERBEN EEES m M E pe Kaan 51 332 en Pommernstra e 51 33 12 38 12 4 12 42 12 44 12 46 12 48 12 5 geografische L nge Quelle FhG IVI Abbildung 24 Streckenabschnitte der Linie 72 in Leipzig Fahrtverlaufkontrolle 62 a Modellregionen Elektromobilit t Beispielhaft aufzuf hrende Messergebnisse aus Leipzig bei denen verschiedene Optimie rungsschritte im Fahrzeug noch nicht umgesetzt waren zeigten bereits Einsparungen von im Mittel bis zu 4 8 gegen ber Dieselbussen der LVB Flotte Die Messungen best tigen die Annahme dass sich serielle Hybridbusse vor allem verdichtete Strecken mit vielen Start und Anfahrvorg ngen eignen Auf Linien mit starken S
42. in dem Gebiet Rhein Ruhr durchgef hrt Dabei wurden insgesamt 1 587 Fahrg ste zu Hybridbussen befragt Unter anderem wurden die demographischen Eigenschafen der Fahrg ste abgefragt 1587 Von den 1 587 befragten Fahrg sten sind 54 weiblich 854 881 Anzahl gesamt Frauen M nner keine Angabe Abbildung 24 Anzahl und Geschlecht der befragten Fahrg ste Die vier Altersgruppen unter 18 13 31 bis 40 12 41 bis 50 13 sowie 51 bis 60 13 sind nahezu gleichverteilt Die zwei Altersgruppen von 18 bis 30 Jahre und die ber Sechzigj hrigen sind mit 26 beziehungsweise 22 in der Stichprobe enthalten Altersverteilung der befragten Fahrg ste lt 18 O 13 18 30 O 26 31 40 M 22 41 50 M 51 60 O 13 gt 60 M gt gt keine Angaben B 1 0 Abbildung 25 Altersverteilung der befragten Fahrg ste Bei der Befragung der Fahrg ste wurde auf eine ausgeglichene Verteilung zwischen dem vorderen mittleren und hinteren Busteil geachtet 34 30 und 35 Wie voll der Bus zum Zeitpunkt der Befragung ist beeinflusst auch die Bewertung der Fahrg ste Daher wurden die Befragungen in unterschiedlich vollen Bussen durchgef hrt Der Bus war zu 46 16 E Modellregionen Elektromobilit t mittel voll und zu 39 war er leer Fast alle Sitz und die meisten Stehpl tze waren in 12 der F lle besetzt voll 70 der Fahrg ste n 1 581 benutzen an mehr als 4 Tagen pro Woche ffentliche V
43. kg 4500 kg Fz Gewicht bei Messung 23 860 kg 22 560 kg Teststrecke Linie 26 Linienl nge 25 6 Anzahl Haltestellen je 30 Hin Zur ck Haltestellenabst nde 441 m Modellregion Sachsen Begleituntersuchungen im Projekt SaxHybrid Fraunhofer IVI Das dem Einsatz der Hybridbusse beigestellte Begleitprogramm im Rahmen des Projektes SaxHybrid der Modellregion Sachsen beinhaltete folgende Aktivit ten e Ausstattung von je zwei Hybridbussen der Firma Hess Carrosserie AG und einem Referenzfahrzeug in Dresden und Leipzig mit Messtechnik e Abschnittsweise Erfassung von Verbrauchsdaten inkl Position und Geschwindigkeit vornehmlich zum Zwecke der Fahrzeugoptimierung e Anpassung von Fahrzeugsimulationsmodell e Messfahrten auf einem Testgel nde e Wirkungskontrolle von Optimierungsvorschl gen Die Vorgehensweise gestattet es eine genaue Zuordnung von Verbrauchswerten zu Strecken bzw Zeitabschnitten vorzunehmen Durch die Messungen sowohl in Dresden als auch in Leipzig wurden unterschiedliche H henprofile abgedeckt Die Messungen hatten vier Ziele e Erarbeitung von Optimierungsvorschl gen zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs auf Grundlage der Mess und Simulationsergebnisse e Ableitung von Einsatzempfehlungen f r verschiedene Linien in Abh ngigkeit von den Liniencharakteristiken H henprofil Reisegeschwindigkeit Fahrgastnachfrage e Erstellung von Vorschl gen f r einen Hybridbus Messzyklus e Ableitung erster Empfehlungen f r den sp ter
44. machte keine Angaben zu der Frage nach der Einschalth ufigkeit des Motors Dabei wurde oft der Kommentar des Interviewers in die Frageb gen geschrieben dass die Fahrg ste die Frage nicht verstehen bzw nicht in der Lage sind diese Frage zu beantworten Wie in Abbildung 32 im linken Bild gesehen werden kann beurteilten 18 der Befragten 272 die Einschalth ufigkeit des Motors bei dem Hybridbus als niedrig und 28 415 als mittel n 1 475 Im rechten Bild sieht man dass 45 der Fahrg ste das Start Stopp Verhalten als gut bewerten 25 als m ig und lediglich 4 als schlecht Rund ein Viertel der Befragten machte dazu keine Angaben n 1 481 20 E Modellregionen Elektromobilit t Frage 3 6 und 3 7 Wie beurteilen die Fahrg ste die Vibrationen im Inneren des Busses und die Fahrgastraumklimatisierung Die Vibrationen im Inneren des Busses werden von 54 der Fahrg ste als gering schwach empfunden 37 stellen keinen Unterschied fest Lediglich 6 empfinden die Vibrationen als hoch stark n 1 581 Dies ist auch in der linken Graphik in Abbildung 33 abzulesen Wie beurteilen die Fahrg ste die Vibrationen Wie beurteilen die Fahrg ste die im Inneren des Busses Fahrgastraumklimatisierung 60 60 54 53 50 50 40 40 0 30 30 20 20 10 10 0 gering kein hoch stark keine 0 schwach Unterschied Angaben
45. mithin der Arbeiten zur Berichterstattung Im Folgenden soll dem Leser die M glichkeit gegeben werden einen Einblick in die Vorgehensweise der Plattform zu erhalten sowie Informationen und Erkenntnisse aus der Erfassung der technischen Betriebsdaten und der Akzeptanzbefragung von Fahrern und Fahrg sten auf Basis von pers nlichen Erfahrungen die mithilfe von Interviews gewonnen wurden zu erhalten Zun chst wird die Grundlage des Projektes die Strategie des Bundes zum Thema Elektromobilit t dargelegt um den Rahmen des Projektes n her zu veranschaulichen In Kapitel 3 folgt die Zielsetzung der Plattform Innovative Antriebe Bus in dem neben Ziel und Zweck der Plattform auch die Aktivit ten der Plattform vorgestellt werden die dann in den folgenden Kapiteln 4 6 im Detail beschrieben werden Struktur und Organisation der Plattform Kapitel 4 umfasst neben der Vorstellung der mitwirkenden Industrievertreter Verkehrsbetriebe Institute und Beratungsunternehmen auch die Darstellung des Gegenstandes der Untersuchung der Dieselhybridbusse in den Modellregionen Dar ber hinaus werden die Begleitforschungsaktivit ten in den Modellregionen vorgestellt Im folgenden Kapitel 5 werden die Vorgehensweisen der Untersuchungen und Messungen zur Praxistauglichkeit Einsatzreife Effizienz zu kologie und Klimaschutz sowie zur Akzeptanz bei Fahrg sten und Fahrern n her erl utert Die Ergebnisse der Untersuchungen werden in Kapitel 6
46. nicht gut neutral gut kein Angabe Abbildung 33 Wie beurteilen die Fahrg ste die Vibrationen und die Fahrgastraumklimatisierung Im rechten Bild ist zu erkennen inwieweit die Fahrg ste mit der Fahrgastraumklimatisierung zufrieden sind Dabei ergibt sich ein sehr positives Bild da nur 5 der Befragten diese als schlecht bewerten Dies steht in einem gewissen Widerspruch zu der Antwort der Fahrer auf diese Frage siehe Frage 24 der Fahrerberfragung bzw Abbildung 17 Frage 5 Bewertung der Au engestaltung durch die befragten Fahrg ste Die Fahrg ste wurden befragt ob ihnen die Au engestaltung des Hybridbusses aufgefallen ist und ob ihnen diese gef llt n 327 66 ist die Au engestaltung des Hybridbusses nicht aufgefallen Da die Fahrg ste denen die Au engestaltung nicht aufgefallen ist meistens keine Bewertung abgegeben haben wurde die Rubrik keine Angabe 196 nicht in die Graphik inkludiert 21 E Modellregionen Elektromobilit t Bewertung der Au engestaltung durch die Fahrg ste 66 der Fahrg ste gef llt die Au engestaltung der Hybridbusse gut Die Au engestaltung bringen die befragten m schlecht Fahrg ste mit positiven Assoziationen in Verbindung Abbildung 34 Bewertung der Au engestaltung durch die Fahrg ste Die Befragten verbinden Hybrid 39 Mal mit Natur mit Umwelt oder umweltfreundlich 30 mit angenehm und freundlich 13 mit neu und modern 8 und mit dem Hybridbus selbst d
47. uschbelastung im Fahrgastraum Das Kunstkopfmesssystem ist dabei wieder im Heck der Fahrzeuge in unmittelbarer N he zum Dieselmotor bzw zur Dieselmotor Ge nerator Einheit positioniert um die gr tm glichen Ger uschbelastungen aufzeichnen zu k n nen Abbildung 32 zeigt exemplarisch einen der gemessenen Linienverl ufe Linie 450 in Dort mund RZ 1 0 y Dortmund F i a S e nie 450 A j a Dorasteid West j RN ao i rl Am W esre 8 9 issc 16 j N 1977 und EI re ri A FR Mer pr men N m y wog A Westfalenhallen o RT fouart CN Mi Ramberg dm v Kjain Ba t f n u een Max Planck Gymnasium 3 be ax wornrenemnde An Gormon k ian A Apat 4 i j vera Sub Benninghofe Br b Gel AR Kirchh rde 4 s i Wa arine Grundschule ia N 3 Aa N Abbildung 32 Beispiel f r eine gemessene Linienfahrt Linie 450 in Dortmund Die Fahrgastraumger uschmessungen auf der Linie sind Leerfahrten ohne Fahrg ste und werden pro Fahrzeug mehrmals bei Hin und R ckfahrt durchgef hrt Dabei wird jede Halte stelle fahrplanm ig angefahren und eine Verweildauer an der Haltestelle von 10s mit Bet tigung der Vorder und Mittelt ren initiiert Als Gesamtergebnis der Messungen zeigt Abbildung 33 das Streuband sowie die spezifischen Schalldruckpegelwerte f r alle Linien fahrten und alle in diesem Projekt gemessenen Fahrzeuge Dieselbusse und Hybridbusse 70 Modellregionen Ele
48. werden Die f r die Validierung des Simulationsmodells erforderlichen Daten sind diverse digitale und analoge Werte der ein zelnen Komponenten wie z B Fahrleistungsanforderung Strom Spannung geographische Position Die Ermittlung der Fahrzyklen konnte anhand des im Referenzbus integrierten Bord Informations Systems ermittelt werden Es zeichnet neben der aktuellen Position in Form von GPS Koordinaten und der aktuellen Geschwindigkeit auch Ereignisse wie T r ffnungen auf Ein H henprofil der Buslinie konnte mittels mehrmaligen Vermessens der Strecke mit einem barometrischen H henmesser gewonnen werden 47 a Modellregionen Elektromobilit t 5 3 2 Abgasemissionsmessungen Neben der Reduzierung des Kraftstoffbedarfs ist durch den Einsatz von Hybridlinienbussen auch eine deutliche Minderung der Emissionssituation zu erwarten Die gesetzlich vorge schriebenen Tests bez glich der Abgasemissionen von Nutzfahrzeugen werden auf Motor pr fst nden ohne eine entsprechende Fahrzeugperipherie durchgef hrt und f hren zu Emissi onsergebnissen die auf die Leistung des Motors bezogen sind Da f r Nutzfahrzeugmotoren die unterschiedlichsten Anwendungsvarianten m glich sind sind die Emissionsergebnisse nicht fahrzeugspezifisch und beschreiben deshalb nicht die Emissionssituation f r spezielle Fahrzeuganwendungen wie z B den Stadtbus Des Weiteren haben das Hybridkonzept sowie das Energiemanagement also das Zusammenspiel der einzelnen A
49. 1 LVB Mai Juli 2011 DVB Mai 2011 DVB Juni 2011 Inhalt Gewinnung von Erfahrungen beim Flotteneinsatz Messtechnische Begleitung mit Schwerpunkt Kraftstoffver brauch und Instandhaltung Technische Optimierung der eingesetzten Fahrzeuge Ermittlung des Potenzials f r den Einsatz v Hybridbussen amp Erarbeitung v Empfehlungen f r den zuk nftigen Einsatz Erarbeitung eines standardisierten Verfahrens f r ein selbst lernendes Energiemanagement Schaffung infrastruktureller Grundlagen f r die externe Ener gieversorgung an Haltestellen und Endpunkten Projektsumme 8 9 Mio EEE 4 2 Mio LVB Mit Hybridantrieben bef rdern wir die Leipziger Ver kehrsbetriebe die Entwicklung der Elektromobilit t im Busver kehr und arbeiten an weiteren Kraftstoffeinsparungen und der Erh hung der Energieeffizienz Leise und abgasarme Motoren erg nzen so im Raum Leipzig unser elektrisches Stra enbahn netz und machen den OPNV weiter zukunftsf hig Der gegen w rtige Mehrpreis f r Hybridbusse und die erreichten Einspar potentiale lassen ihren wirtschaftlichen Betrieb jedoch noch nicht zu Deshalb ist die F rderung durch die ffentliche Hand notwendig und willkommen Dr Sabine Groner Weber Ronald Juhrs und Ulf Middelberg Sprecher Gesch ftsf hrung der Leipziger Verkehrsbetriebe LVB GmbH 28 Modellregionen Elektromobilit t DVB Als Erg nzung zur quasi emissionsfreien Stadtbahn tra gen auch d
50. 2 0 S 10 3 6 4 T 20 30 4 29 2 pe D 40 7 g J 60 ir 62 4 gt t o 74 9 p 80 820 r 100 CO2 NOx NO2 CO Quelle ika Aachen T V Nord Abbildung 26 Relative nderungen ausgew hlter Abgasemissionen Gesamtbetrachtung Gelenkbusse Zur genaueren Analyse des Emissionsverhaltens der VRR Fahrzeuge eignet sich die Darstel lung der Emissionen ber der mittleren Geschwindigkeit Die Datenpunkte in den folgenden Abbildungen zeigen die mittleren Emissionswerte der konventionellen Busse und der Hybrid busse in 5 km h Geschwindigkeitsklassen sowie die Zeitanteile der jeweiligen Geschwindig keitsklasse an der Gesamtfahrt Werden in dieser Form die Emissionen f r alle vier Einsatzgebiete und alle Linien dargestellt ergibt sich wie Abbildung 27 zeigt Schon bei der Betrachtung der Mittelwerte ber alle Ein satzorte wird deutlich dass CO Vorteile bei kleinen Geschwindigkeiten entstehen Da die Fahrzeuge sich mit gro en Anteilen in diesen Geschwindigkeitsbereichen bewegen k nnen diese Vorteile gut genutzt werden 65 E Modellregionen Elektromobilit t 1 02 kony 16 er N LI 5 a mans 02 Hybrid a E E E SEEN 8 nt konv i EN 12 Ss st er 0 0 0 EE AE B p t Hybrid _ o 10 T FB 4 4 gda mm pen pn S S O a ne A er a SESSESSSETRESEESSSERBERSESsESSEHESsE a a Mm O N 6 v 3 pl
51. AA Beurteilung der Handhabung Bedienun schlechter gleich besser Fahren Lenken 1 m O Anzeigen u Bedienelemente 1 1 1 Innenraum berwachung C 1 1 Fahrgastabfertigung 1 C 1 102 E Modellregionen Elektromobilit t Beobachtungen R ckmeldungen von Fahrg sten 34 Welche nderungen haben Sie von Fahrg sten bekommen die mit den Merkmalen des Hybridbusses zusammenh ngen Angaben zur Person weiblich m nnlich 2 Alter 18 30 31 40 41 50 1 Geschlecht 51 60 gt 60 Anregungen und Vorschl ge f r die Weiterentwicklung 3 Welche Anregungen und Verbesserungsvorschl ge haben Sie zur Weiterentwicklung des Hybridbusses Bemerkungen Vielen Dank f r Ihre Teilnahme 103 E Modellregionen Elektromobilit t B Fragebogen Fahrg ste im Hybridbus 1 Allgemeines zum Fragebogen Intro f r den Interviewer Motivation f r den Befragten Mein Name ist xxx Ich bin vom Verkehrsbetrieb yyy im Rahmen eines Forschungsprojektes zum Thema Elektromobilit t unterwegs Ich w rde Ihnen gerne einige Fragen zu den neuen Dieselhybridbussen stellen denn Ihre Bewertung aus Sicht des Passanten hilft uns und ist sehr wichtig f r das Ergebnis Keine Angst Sie brauchen keinerlei technisches Verst ndnis Der Fragebogen wird ca 5 Minuten in Anspruch nehmen deshalb die Frage wieviele Haltestellen fahren Sie noch mit Wenn weniger als 3 Haltestellen ABBRUCH Ab 4 Haltestellen INTERVIEW 2 Allgemeine Einstellung
52. Emissionen gesamt 66 Abbildung 29 Relative nderungen ausgew hlter Abgaskomponenten Solobusse Hagen 67 Abbildung 30 Haltestellenabfahrt unter Volllastbedingungen 222202220220022nennneenene 68 Abbildung 31 Haltestellenabfahrt unter Volllastbedingungen 20224002240020n0 nenne ern ene 69 Abbildung 32 Beispiel f r eine gemessene Linienfahrt Linie 450 in Dortmund 70 Abbildung 33 Streuband Linienfahrten und Mittelwertpegel Dieselbusse vs Hybridbusse 7 1 Abbildung 34 Break Even Analyse f r die CO Emissionen uu 4ss0nsnsenenne nenn nennen 73 Abbildung 35 Einsparungen Citaro BlueTec Hybrid ber gesamten Lebenszyklus 74 Abbildung 36 Umstellung auf den Hybridbus 2u024400200000n0 nenn nano nenn nenn nnnenennene 75 Abbildung 37 Beschleunigung des Busses uunn na ne 76 Abbildung 38 Anpassung des FahrverhaltenS nsnnneneennnennennnnenenrnrrnrnrnrrerrnnrrerrrnrrerrrnnnne 76 Abbildung 39 Anpassung der Fahrweise gem Fahrplan 02220220022002enennneenenen 76 Abbildung 40 Abbildung 41 Abbildung 42 Abbildung 43 Abbildung 44 Abbildung 45 Abbildung 46 Abbildung 47 Abbildung 48 Abbildung 49 Abbildung 50 Abbildung 51 AG a Modellregionen Elektromobilit t Ger uschentwicklung im Inneren 2 240022400222000nnnn nenne nnnnn nenne nenne nnennenn 77 Komfort des Start Stop Verh
53. Erprobung und Weiterentwicklung der heute verf gbaren Seriellen Hybridtechnologie mit partiell rein elektrischem Fahrbetrieb im Linieneinsatz um die Tech nologie zur Marktreife zu bringen um dadurch eine schnelle Markteinf hrung zu erm glichen Michael H nig Mitglied des Vorstandes der BSAG 24 E Modellregionen Elektromobilit t Modellregion Rhein Ruhr r u A y bl G n Projekttitel Forschungsbegleitung f r den Einsatz von Hybridlinienbussen im Verkehrsverbund Rhein Ruhr Institut f r Kraftfahrzeuge ika der RWTH Aachen Busse e 5 Gelenkbusse von Evobus bei 2 Verkehrsunternehmen e 8 Gelenkbusse von Hess Vossloh Kiepe bei 5 Verkehrsun ternehmen e 1 Solobus von MAN bei 1 Verkehrsunternehmen e 6 Gelenkbusse von Solaris bei 3 Verkehrsunternehmen e 1 Solobus von Volvo bei 1 Verkehrsunternehmen Lieferung Beginn Linienbetrieb Januar August 2010 Fr hjahr Sommer 2010 bis Fr hjahr 2011 Inhalt Ermittlung von Abgas und Ger uschemissionen von Hyb ridbussen f nf unterschiedlicher Hersteller im Linienbetrieb im Vergleich zu konventionellen Referenzfahrzeugen Evaluierung des Kraftstoffeinsparpotenzials sowie der Fahrzeugzuverl ssigkeit auf Basis einer linien und fahr zeugbezogenen Tankdatenerfassung Akzeptanzbefragung von Fahrg sten Passanten amp Fahrern Aussagen zu einzelnen Kraftstoffverbrauchseinfl ssen und Beurteilung von Einsatzprofilen auf Basis von Simulationen Partner T
54. F moiit PE o l e 7 o Abschlussbericht R Hamburg Oldenburg amp JABremen I 97 LH gt Potsda Berlin Plattform Innovative Antriebe Bus 2 A r pa Re Z Gef rdert durch das Bundesministerium en Pe an g f r Verkehr Bau und Stadtentwicklung BMVBS 0 REM en FKZ 03KP5001 re M nchen Modellregionen Elektromobilit t nern rw und Stadtentwickkung te 4 Gef rdert durch Koordinbert durch He Bundesministerium ION heran cher A PE INTERNATIONAL a Modellregionen Elektromobilit t Teilnehmer der Plattform Innovative Antriebe Bus er p pi oe a oa AA 0UUQU0UOUOUOUOUOUOUOUOOUOUNNNNNNNNNN HH OH a ao OOCOONOd OT POD OO Oo NND TPOD OO CO N D OT PO D TO NOW GmbH Bremer Stra enbahn AG Bochum Gelsenkirchener Stra enbahn AG Carosserie HESS AG Dresdner Verkehrsbetriebe AG Energie Agentur Nordrhein Westfalen Essener Verkehrs AG EvoBus GmbH Fahrzeugwerkst tten Falkenried GmbH Fraunhofer Institut f r Verkehrs und Infrastruktursysteme IVI Hagener Stra enbahn AG Hamburger Hochbahn AG HEAG mobilo GmbH hySOLUTIONS GmbH RWTH Aachen f r das Institut f r Kraftfahrzeuge der RWTH Aachen Leipziger Verkehrsbetriebe LVB GmbH MAN Nutzfahrzeuge GmbH M lheimer Verkehrsgesellschaft mbH Offenbacher Verkehrsbetriebe GmbH PE International AG Rheinbahn AG Rhein Main Verkehrsverbund GmbH Solaris Bus amp Coach Dortmunder Stadtwerke AG SWK MOBIL G
55. Fahrg ste vom Institut f r Kraftfahrzeuge ika der RWTH Aachen und PE INTER NATIONAL entwickelt Die Befragungen wurden von den Betreibern und ika durchgef hrt und im Anschluss von PE INTERNATIONAL ausgewertet Die Begleitforschungsprojekte werden im Folgenden kurz dargestellt und in den Kapiteln 5 und 6 detailliert beschrieben 35 a Modellregionen Elektromobilit t ai u 1 1 1 Projekttitel Forschungsbegleitung f r den Einsatz von Hybridlinienbusse im Ver kehrsverbund Rhein Ruhr ll BEE 2 EEE Projekttitel SaxHybrid Einsatz serieller Hybridbusse mit partiell rein elektri schem Antrieb BEGLEITFORSCHUNGSTEIL Akronym SaxHybrid Organisation DVB AG LVB GmbH IVI Inhalt messtechnische Begleitung Verbrauchsuntersuchungen Fahrzeugoptimierung Erarbeitung von Umbauempfehlungen Schaffung der infrastrukturellen Grundlagen f r elektrischen Be trieb mit Nachladung Partner VCDB GmbH Projektsumme Fraunhofer IVI 0 4 Mio F rdermittel Fraunhofer IVI 0 4 Mio 7 O Inhalt Planung der Untersuchungsschritte und verfahren Entwicklung der Modelle zur Untersuchung des Fahrzeugbetriebs Aufnahme eines Strecken und Beschleunigungsprofils mit kon ventionellen Bussen Linie L f r Vergleichsanalysen Entwicklung Test des stochastischen Modells Bus Testbetrieb ohne Fahrg ste Durchf hrung der Unter suchungen und Modifikationen an den Bussen Validierung des Simulationsmodells e Aufzeigen von Optimierungspoten
56. Streuband und haben insofern bei der Haltestellenabfahrt keine Vorteile hinsichtlich der Ger uschemissionen im Fahrgastraum 12 Streub nder Dieselbusse und Hybridbusse im normalen Betriebsmodus sowie Hybridbusse im rein elektrischen Betriebsmodus 0 25 km h Ger uschemissionen Fahrgastraum 68 E Modellregionen Elektromobilit t Bei den Hybridbuskonzepten sind im rein elektrischen Betriebsmodus untere Grenze des gr nen Streubandes nochmals weiter reduzierte Ger uschpegel nachweisbar Dies gilt wiederum nur f r die Hybridbuskonzepte welche zumindest tempor r rein elektrisch betrieben werden k nnen 6 3 2 2 Au enger usch Abbildung 31 repr sentiert eine Ergebniszusammenfassung der Au enger uschemissions messungen f r das Man ver Haltestellenabfahrt Die durchgef hrten Man ver entsprechen einer Volllastabfahrt von der Haltestelle in einem Geschwindigkeitsbereich von 0 km h bis 25 km h Wie in Abbildung 18 dargestellt repr sentiert das feststehende Kunstkopfmesssys tem dabei einen an der Haltestelle wartenden Fahrgast L sen Hatte stellen bremse lt m D 5 D ab Q xX O 2 E E g S c O dp x Zeit s ungleich 0 dB A Mittelwerte je Fahrzeug Quelle ika Aachen TUV Nord Abbildung 31 Haltestellenabfahrt unter Volllastbedingungen Abbildung 31 zeigt die Streub nder aller im Projekt gemessenen Fahrzeuge Dieselbusse und Hybridbusse Die Streub nd
57. Technologie eine Handlungsvorgabe f r die Entscheider in den Verkehrsunternehmen und verb nden sowie ggf den regionalen Parlamenten Um ihre per s nlichen Eindr cke und Meinungen zu erfassen und in der weiteren Au endarstellung und Bewertung der Technologie verwerten zu k nnen wurden die Nutzer im Zuge einer Umfrage zu einer Einsch tzung der Technologie befragt Die Frageb gen die zur Befragung der Fahrer sowie der Fahrg ste und Passanten genutzt wurden sind in vollem Umfang in Anhang Il dem Bericht beigef gt 6 4 1 Bewertung durch Fahrer innen Die Befragung der Fahrer innen wurde in den St dten bzw Regionen Hamburg Bremen Rhein Ruhr Leipzig Dresden Stuttgart und M nchen durchgef hrt Von den 251 befragten Fahrer innen sind eine berwiegende Mehrheit m nnlich 81 und die Fahrer innen sind seit durchschnittlich 10 8 Jahren im Dienst bei den Verkehrsbetrieben F r die Berechnung und Angabe von durchschnittlichen Daten wird der Median verwendet Rund ein Drittel der Fahrer innen sind zwischen 41 gt War die Umstellung auf einen Hybridbus und 50 Jahre alt 34 Zu ungef hr je einem uchwierig Viertel je 24 sind sie zwischen 31 und 40 3 beziehungsweise zwischen 51 und 60 Jahre alt 12 der Fahrer innen sind im Alter von 18 bis 30 Jahren mia m pein keine Angaben Der Dieselhybridbus wird von den Busfahrern innen als zuverl ssig beschrieben Einen Unterschied in
58. UV Nord Mobilit t GmbH amp Co KG e Verkehrsverbund Rhein Ruhr A R Projektsumme 1 1 Mio F rdermittel 0 7 Mio Modellregionen Elektromobilit t Innovationen sind eine wichtige Grundlage des Erfolges unse res Verbundes Daher lag es im Jahr 2008 angesichts fort schreitender Luftreinhaltepl ne und steigender Rohstoffpreise nahe die vielversprechende aber noch nicht serienreife Hyb ridtechnologie f r den Antrieb von Omnibussen zu f rdern Hybridbusse wurden als Innovative Projekte zur Verbesse rung des PNV in den F rderkatalog f r Landesmittel nach 812 PNVG NRW aufgenommen Die Modernisierung der Busflotte im VRR war ein wichtiger Aspekt unserer Initiative daneben setzten wir die F rderung gezielt ein um die Serien reife der Fahrzeuge und die Senkung der Anschaffungskosten zu beschleunigen Die Forschungsbegleitung des Projektes erbringt f r unsere und alle anderen Verkehrsunternehmen den Vorteil objektiver Kriterien ob und unter welchen Umst n den der Einsatz der Technologie sinnvoll und konomisch ist Nach der dritten F rderwelle werden wir mit 70 Fahrzeugen die gr te deutsche Hybridbusflotte im Linieneinsatz haben Inzwischen hat sich die Technologie deutlich weiterentwickelt und berwiegend bew hrt wir sind stolz einen Beitrag dazu geleistet zu haben Martin Husmann Vorstandssprecher Verkehrsverbund Rhein Ruhr 26 E Modellregionen Elektromobilit t Modellregion
59. Verf gbarkeiten sowie die Verbesserung der Wartungsroutinen und der Zug nglichkeit der Fahrzeugkomponenten Die Hybridtechnologie stellt neue Anforderungen an die technische Betreuung der Fahrzeuge Dies umfasst unter anderem die Aus und Weiterbildung der technischen Mitarbeiter in den Verkehrsunternehmen Die Ausweitung des Betriebs von Hybridbussen f hrt jedoch nicht nur zu einem wachsenden Bedarf an entsprechend ausgebildetem Fachpersonal erforderlich sind auch didaktisch und fachlich geeignete Ausbildungsinhalte und einrichtungen f r Hochschu len Berufsschulen und Weiterbildungsinstitutionen Die Erprobung der Fahrzeuge in den Modellregionen Elektromobilit t war und ist ein wichtiger Schritt beim Aufbau eines Marktes f r Hybridbusse Die im Rahmen der Busplattform doku mentierten Erfahrungen verdeutlichen die Potenziale der Hybridtechnologie und geben ein positives Signal in Richtung Politik und an weitere potenzielle Nutzer Zum jetzigen Zeitpunkt sind die technischen Entwicklungen noch bei weitem nicht abge schlossen und es gibt weiteren Kl rungsbedarf wie die verschiedenen Formen des Hybridan triebs jeweils im Betrieb am besten eingesetzt werden k nnen Klar ist welchen nennenswer ten Einfluss das Einsatzprofil eines Hybridfahrzeugs auf die entsprechenden Einsparpotenzia le hat Die Planung des Einsatzes der Hybridbusse sollte in enger Abstimmung zwischen Be treiber und Hersteller erfolgen um das Potential der Hybridtechnolo
60. Wirtschaftlichkeit der Dieselhybrid antriebskonzepte treffen lie en F r Wirtschaftlichkeitsbe Abbildung 6 Kriterienhandbuch trachtungen ist es sinnvoll erst nach l ngerem Einsatz entsprechende Untersuchungen durchzuf hren Dies bleibt weiteren Begleitforschungsaktivit ten zu Hybridbussen ber das KoPa Il hinaus vorbehalten die durchgef hrt werden sollten um diesen f r den k nftigen Markt entscheidenden Aspekt zu adressieren 3 Modellregionen Elektromobilit t Vorgehensweise der Evaluierungsaktivit ten Entsprechend der in Abbildung 7 schematisch dargestellten Vorgehensweise zur Entscheidungsunterst tzung der relevanten Stakeholder leiten sich aus den Projektzielen die zu betrachtenden Themenfelder ab Projektziele Fe Definition Entscheidungsunterst tzung Kriterien TA Tr Indikatoren E Politik Br m _ Definition zu de Industrie C Busbetreiber erhebende RE an a ea PE Daten Fa N n ffentlichkeit BIER Bee Daten Clean room sammlung Daten unterliegen Ergebnisse amp Begleitforschung Vertraulichkeit Schluss in folgerungen Modellregionen Datenanalyse p mm i I I j i a I I 1 1 I i i i u i I I I i i u I i I I I 1 1 En miii En mmm B a a m u Abbildung 7 Vorgehensweise f r Evaluierungsaktivit ten im Rahmen der Busplattform F r jedes Themenfeld wurden spezifisch
61. altens 22002220002000020nn nenne nenne nenne nn 77 Hybridbus vs DIESEIDUS Er enneeeeneeeeeeeeeee 78 Assoziationen der Fahrg ste mit dem Begriff Hybrid 79 Unterschied zwischen einem Hybridbus und konventionellem Bus 79 Ger uschentwicklung Dieselmotor vs konventioneller Bus 80 Bewertung der Au engestaltung durch die Passanten 80 Qualifizierung der Werkstattmitarbeiter 0022222000022220neeennnnnnennnnnnee nenn 81 STUlENPlamder Bel SEO ee E 83 Qualifizierungskonzept Beispiel SSB AG u 22222000222snnnnennnnnnnennnnnnee nern 84 Unterlagen Sensibilisierung Hochvoltsystem 2 20222022002200220000n Renee 84 Arbeitsplatz f r Hybridbusse Bsp Bochum Gelsenkirchener Stra enbahnen IE EENECN A E AE E FREI 85 a Modellregionen Elektromobilit t Tabellenverzeichnis Tabelle 1 bersicht ber die in den Modellregionen eingesetzten Hybridbusse 32 Tabelle 2 Randbedingungen Verbrauchsuntersuchung Zwillingstest Bremen 44 Tabelle 3 Technische Daten des Hybridbusses VDL Citea SLF Hybrid 46 Tabelle 4 Klassifizierung der vermessenen Linien im VRR 00000sssssessesssennsennennnennnn 49 Tabelle 5 Werkstattumr stungen Bremen Hamburg Rhein Ruhr eseeo 87 Tabelle6 Werkstattumr stungen Rhein Ma
62. aufgezeigt Beim Anfahren Beschleunigen und Bremsen sowie bei den Vibrationen und der Ger uschbelastung hat der Hybridbus Vorteile lediglich bei der Klimaregelung der konventionelle Dieselbus einen Vorteil 71 E Modellregionen Elektromobilit t Optimierungspotenzial gibt es also im Bereich der Fahrgastraum Klimatisierung Sowohl Fahrg ste als auch Busfahrer bewerten die Klimaanlagen teilweise als zu leistungsschwach su schlechter gleich u besser keine Angaben Abbildung 42 Hybridbus vs Dieselbus Die Busfahrer wurden durchschnittlich 8 Stunden in der Benutzung der Hybridbusse unterwiesen 69 der Fahrer innen wurden weniger als f nf Stunden unterwiesen 15 zwischen 5 bis 10 Stunden und 13 mehr als zehn Stunden 87 der Busfahrer haben an diversen anderen Schulungen teilgenommen die prim r auf sparsames und defensives Fahren abzielen 13 haben keine weiteren Schulungen absolviert n 251 6 4 2 Akzeptanz Fahrg ste Passanten Die Befragung der Fahrg ste und der Passanten wurde in den St dten bzw Regionen Hamburg Bremen Rhein Ruhr Leipzig Dresden und M nchen durchgef hrt 54 der befragten Fahrg ste sind weiblich 43 m nnlich n 1 587 Die vier Altersgruppen unter 18 13 31 bis 40 12 41 bis 50 13 sowie 51 bis 60 13 sind nahezu gleichverteilt Die zwei Altersgruppen von 18 bis 30 Jahre und die ber Sechzigj hrigen sind mit 26 beziehungsweise 22 in der Stichprobe enthalten Bei der Be
63. bei diesem Hybridbus bez glich des Komforts I schlecht O m ig O gut unkomfortabel komfortabel Vibrationen im Fahrgastraum Wie beurteilen Sie die Vibrationen im Inneren des Busses I gering schwach I kein Unterschied O hoch stark zu einem normalen Bus noch ein paar letzte allgemeine Fragen zur Person 4 Angaben zur Person An wievielen Tagen in der Woche nutzen Sie ffentliche Verkehrsmittel O selten O regelm ig Wenn regelm ig dann O beruflich Schule privat K nnen Sie mir die Anzahl der Tage pro Woche nennen ca A O K nnten Sie Ihr Alter in eine der Kategorien einordnen Bitte Einordnung in die nebenstehenden O lt 18 O 18 30 Kategorien O 41 50 O 51 60 Geschlecht O weiblich O m nnlich Vielen Dank f r Ihre Teilnahme 5 Vom Interviewer auszuf llen Wo sa die interviewte Person im Bus O Vorderer Busteil O Mittlerer Busteil nur bei Gelenkbussen O Hinterer Busteil Wie voll war der Bus zum Zeitpunkt des Interviews O Voll fast alle Sitz und die meisten Stehpl tze besetzt O mittel Sitz und Stehpl tze ca 1 2 bis 2 3 besetzt O leer Sitz und Stehpl tze weniger als 1 3 besetzt Datum Uhrzeit 105 E Modellregionen Elektromobilit t C Fragebogen Passanten an der Bushaltestelle 1 Allgemeines zum Fragebogen Intro f r den Interviewer Motivation f r den Befragten Mein Name ist xxx Ich bin vom Verkehrsbetrieb yyy im Rahmen eines Forschungspro
64. benszyklus eine Analyse hinsichtlich eventueller Verschiebung der Umweltauswirkungen zwischen den unter schiedlichen Lebenszyklusphasen und erm glicht entsprechend dem Ansatz der ganzheitli chen Betrachtung diese Verlagerungen zu vermeiden Die Umweltauswirkungen der neuartigen Dieselhybridbusse und der Dieselreferenzbusse werden anhand eines modularen Lebenszyklus Modells analysiert und einander gegen ber gestellt Die Herstellungsphase enth lt alle relevanten Abbau Aufbereitungs Verarbeitungs und Montageschritte und die damit verbunden Emissionen und Betriebsmittelverbr uche F r die Modellierung der Herstellungsphase wurden die bei Voith Turbo bzw EvoBus vorhandenen 53 a Modellregionen Elektromobilit t Bauteilinformationen SAP St cklisten CAD Zeichnungen der Komponenten Pr sentationen Datenbl tter Informationen der Zulieferer usw ausgewertet und gemeinsam mit den jeweili gen Komponetenverantwortlichen im Bedarfsfall erg nzt Der DIWAhybrid Dieselbus ist zus tzlich zu einem Dieselmotor u a mit einem Elektromotor und Kondensatoren zur Energiespeicherung ausgestattet Das zus tzliche Gewicht dieser Komponenten wird durch den verkleinerten Dieselmotor teilweise kompensiert In Summe ergibt sich ein Mehrgewicht des DIWAhybrid Antriebes von 596 kg zuz glich einer optionalen Dachumh llung sowie verst rkung Der serielle Mercedes Benz Citaro BlueTec Hybrid verwendet eine Li lonen Batterie sowie einen Radnabenan
65. bus mit parallelem Dieselhybridantried e 1 MAN Lion s City Hybrid 12 m Bus mit seriellem Die selhybridantrieb e 1 Mercedes Benz Citaro Bluetec Hybrid Gelenkbusse mit seriellem Dieselhybridantrieb Lieferung Beginn Linienbetrieb Solaris August 2008 Solaris 26 8 2008 MAN Mai 2010 MAN 2 11 2010 Mercedes M rz 2011 Mercedes 13 4 2011 Inhalt e Praxiserprobung eines Hybridbusses mit Dieselmotor seriellem Antrieb e Vergleich dreier Hybridkonzepte a En Ziel des Projektes ist die Erprobung von verschiedenen Hybridbussystemen im OPNV und vor allem die Effizienz steigerung des Busverkehrssystems um damit mittelfristig weniger abh ngig von fossilen Brennstoffen zu sein Verbunden damit wird die Erwartung zur Verbesserung der globalen und lokalen Umweltvertr glichkeit einerseits durch Reduzierung des Verbrauchs und daran gekn pft die Re duzierung der Kohlendioxidemission und andererseits die Reduzierung von Abgas NOx PM usw und Ger usch emissionen Ermittelt werden sollte im Rahmen eines technologieoffe nen Ansatzes die Eignung von seriellem parallelem und yi 2 leistungsverzweigtem Hybrid in Kombination mit unter schiedlichen Speichermedien Der gemeinsame Praxisversuch von Herstellern und Be treiber dient auch der Ermittlung von weiteren Optimie rungspotentialen zur Steigerung der Umweltvertr glich und Wirtschaftlichkeit sowie zur F rderung der Marktreife Otto Schultze MVG Gesch ftsf hrer 31
66. d Emissionsmessungen durch T V Nord Lebenszyklusanalyse durch PE INTERNATIONAL Partner PE INTERNATIONAL AG T V Nord Projektsumme 2 7 Mio F rdermittel 1 3 Mio i Das Projekt hat zum Ziel Elektromobilit t in Stuttgart im f L fentlichen Personennahverkehr zu erproben und Erkenntnisse 4 im praxisnahen Betrieb zu gewinnen Elektromobilit t soll er lebbar gemacht werden und mehrere Ziele auf regionaler und berregionaler Ebene adressiert werden Regional sind Emis sionen Treibstoffverbrauch und L rm zu reduzieren berregi onal gilt es einen Beitrag zu Klimaschutz Ressourcenscho nung und zur Sicherung von Arbeitspl tzen in Deutschland zu leisten Die Erkenntnisse aus dem Projekt werden in die von der SSB verfolgte Strategie f r einen nachhaltigen PNV so wie in die ffentlichkeitsarbeit der SSB einflie en und f r ver mehrte Akzeptanz der Hybridtechnologie und der E Mobilit t in der breiten ffentlichkeit sorgen Die Ermittlung realisierbarer Verbrauchs und Emissionseinsparungen dient zur Identifizie rung von Optimierungspotentialen Das Projekt dient auch zur Einsch tzung des Wartungsaufwandes und der Zuverl ssig keit der Technologie Wolfgang Arnold Technischer Vorstand SSB AG 30 E Modellregionen Elektromobilit t Modellregion M nchen Projekttitel Hybridbusse Stadtwerke M nchen GmbH Unternehmensbereich Ver kehr Busse e 1 Solaris Urbino 18 Hybrid Gelenk
67. dass auch ein er weiterter Aufwand an Schulungen und Weiterbildung f r die Mitarbeiter ber cksichtigt werden musste Zu Projektbeginn stand noch nicht fest wie die bestehenden Regelwerke z B die BGI 8686 Qualifizierung f r Arbeiten an Hochvoltsystemen in Fahrzeugen in die Praxis um gesetzt werden k nnen bzw wie und wer die fahrzeugspezifischen Umf nge schulen kann F r die Hybridbusaktivit ten in Deutschland wurde daher unter der Schirmherrschaft des VDVs in Zusammenarbeit mit der VBG Hamburg eine VDV Mitteilung f r die Instandhaltung von Hybridfahrzeugen erstellt Nr 8002 die im August 2010 ver ffentlicht wurde Der Qualifizierungsbedarf richtet sich stark nach der geplanten Instandhaltungstiefe und der Eingangsqualifikation der Mitarbeiter Folgende Graphik beschreibt den Qualifizierungsvor gang Festlegen der T tigkeiten unternehmensspezifisch Gef hrdungsbeurteilung Schulungsbedarf nach Abgleich mit der BGI 8686 f r jeden MA individuell festlegen und dokumentieren Schulungen durchf hren Arbeiten an Hybridfahrzeugen in Abh ngigkeit der festgelegten T tigkeiten Abbildung 47 Qualifizierung der Werkstattmitarbeiter 81 a Modellregionen Elektromobilit t Unfallverh tung Die Pflicht zur Unfallverh tung liegt in erster Linie beim Unternehmer Seine Aufgabe ist es die Sicherheit der Angestellten zu gew hrleisten Der Unternehmer hat demnach daf r Sorge zu tragen dass anfallende Arb
68. den insgesamt acht Modellregionen ausgew hlt in denen Projekte mit berwiegend unterschiedlichen Schwerpunkten durchgef hrt werden Allerdings werden auch bestimmte Fragestellungen zwangsl ufig parallel in mehreren Regionen bearbeitet F r diese bergeordneten Themen wurden berregionale Plattformen gegr ndet in denen die entsprechenden thematischen Schwerpunkte themenzentriert betreut und weiterentwickelt werden Ziel dieser Plattformen ist es Ergebnisse und Erfahrungen aus den Modellregionen zentral zu erfassen und wissenschaftlich zu begleiten Dar ber hinaus erm glichen die Plattformen einen intensiven Erfahrungsaustausch zwischen allen Partnern und f rdern die Umsetzung der gemeinsam erkannten Optimierungspotenziale in die n chsten Entwicklungsgenerationen von Fahrzeugen und Ladeinfrastruktur Der Integration der Batterietechnologie in die Mobilit ts Raum und Stadtentwicklung wird initiativen bergreifend eine bedeutende Rolle beigemessen Das Programm Modellregionen Elektromobilit t ist daher auf die folgenden Aspekte ausgerichtet e Einbeziehung lokaler und regionaler Akteure sowie der jeweils dort vorhandenen Technologie und Wertsch pfungspotenziale im Bereich Elektromobilit t BMVBS http www bmvbs de SharedDocs DE Artikel Ul modellregionen elektromobilitaet html i BMVBS 2009 http www bmvbs de SharedDocs DE Artikel Ul modellregionen elektromobilitaet htm NOW 2011 http www now gmbh de de elektro
69. den k nnen Ulrich Sieg Mitglied des Vorstandes der HOCHBAHN 23 Modellregion Bremen Oldenburg Projekttitel E Modellregionen Elektromobilit t Erprobung von zwei Gelenkbussen mit Diesel Elektrischem Antrieb und Elektrospeicher amp Vergleich mit konventionell angetriebenen Bussen im Linieneinsatz Busse Inhalt Projektsumme 1 4 Mio F rdermittel 0 7 Mio 2 Mercedes Benz Citaro Bluetec Hybrid Gelenkbusse mit seriellem Dieselhybridantrieb Lieferung Beginn Linienbetrieb 30 3 2011 12 07 2011 e Fahrzeuge Beschaffung Ausr stung Schulung Be triebsplanung Instandhaltung Linieneinsatz und Testfahrten Linieneinsatz Zwil lingstest t gliche Datenerfassung Daten Spezifikation der zu erfassenden Daten Logging der Daten und Vorauswertung personal mobility center pmc Projektleitstelle Fraunhofer IFAM Senator f r Umwelt Bau und Verkehr SUBV Deutsches Forschungszentrum f r k nstliche Intelli genz GmbH DFKI steigende Energiepreise und die Endlichkeit der Ver f gbarkeit fossiler Treibstoffe r cken im PNV immer mehr die Frage in den Mittelpunkt wie die Energieeffizi enz weiter verbessert werden kann Die Hybridtechnik wird dazu einen wichtigen Beitrag leisten Moderne Bus se mit Hybridantrieb stehen f r eine weitere Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs Ressourcenschonung und eine nochmals verbesserte Emissionsbilanz im Linienverkenhr Ziel ist die
70. der An und Abfahrt von Bussen an Haltestellen aufgefallen Wenn ja welche sprechen wir nun speziell ber den Hybridbus Ger uschverhalten Wie empfinden Sie dieGer uschentwicklung dieses Busses verglichen mit einem normalen Bus leiser gleich lauter Wenn ja welche Sind Ihnen ggf besondere Au enger usche aufgefallen Falls ja k nnen Sie diese einer der nachfolgenden Kategorien zuordnen Tickern 1 Pfeifen 4 Klappern 7 Weitere Bemerkungen DI Bl m Heulen 3 Quietschen 6 Brummen 2 I E Fiepen 5 Zischen 8 aJa MB N DJ DW bl Es noch ein paar letzte allgemeine Fragen zur Person 4 Angaben zur Person An wievielen Tagen in der Woche nutzen Sie ffentliche Verkehrsmittel selten regelm ig Wenn regelm ig dann beruflich Schule privat gt K nnen Sie mir die Anzahl der Tage nennen 4 107 a Modellregionen Elektromobilit t 2 bis 4 lt 2 K nnten Sie Ihr Alter in eine der Kategorien einordnen Bitte Einordnung in die nebenstehenden lt 18 18 30 31 40 Kategorien 41 50 51 60 gt 60 Geschlecht weiblich m nnlich Vielen Dank f r Ihre Teilnahme 5 Vom Interviewer auszuf llende Informationen Datum Uhrzeit 108 Modellregionen Elektromobilit t Anhang V Auswertung der Frageb gen 109 E Modellregionen Elektromobilit t DE PE INTERNATIONAL Akzeptanzbefragung Dieselhybridantrieb von Busfahr
71. e an einer Bushaltestelle auf einen ankommenden Bus warten Bei den 760 Passanten sind die Frauen mit 57 gering f gig berrepr sentiert 8 T T E Anzahl Gesamt Frauen M nner keine Angaben Abbildung 36 Anzahl und Geschlecht der befragten Passanten 30 der befragten 760 Passanten sind zwischen 18 und 30 Jahre alt Die restlichen 70 verteilen sich im Wesentlichen zu gleichen Teilen ber die brigen Altersgruppen Altersverteilung der befragten Passanten keine Angaben gt 60 15 20 25 30 35 Abbildung 37 Altersverteilung der befragten Passanten 23 E Modellregionen Elektromobilit t Frage 1 Was verbinden die befragten Passanten mit dem Begriff Hybrid umweltschonend kenne ich nicht sonstiges kraftstoffsparend unzuverl ssig sinnvolle neue Technologie teuer unausgereift l J keine Angaben 0 9 10 15 20 25 30 Abbildung 38 Assoziationen der Passanten mit dem Begriff Hybrid 27 der befragten Passanten verbinden den Begriff Hybrid mit umweltschonend bzw 13 mit kraftstoffsparend also ein vergleichbarer Prozentsatz wie bei den befragten Fahrg sten 30 bzw 17 Mehr als 25 der Passanten machen keine Angaben zu der Frage 169 der 269 befragten Passanten 64 die den Hybrid nicht kennen sind weiblich In der Rubrik Sonstiges 16 wurden genauso wie bei den Fahrg sten
72. e Kriterien im Sinne von Indikatoren festgelegt die eine qualitative und oder quantitative Bewertung der Hybridantriebstechnologie erm glichen Aus den zu bewertenden Kriterien ergab sich der Bedarf an zu erfassenden Daten Da es sich hier teilweise um potentiell vertrauliche Informationen handelt und es gleichzeitig das ausdr ckliche Ziel der Plattform war m glichst eine Verallgemeinerung und bertragbarkeit der gewonnenen Erkenntnisse zu erlauben erfolgte die Datensammlung Analyse und Bewertung sowie die entsprechend neutrale und anonymisierte Handhabung der Daten durch PE INTERNATIONAL als unabh ngige Organisation Auf Basis der erarbeiteten Ergebnisse k nnen so Schlussfolgerungen getroffen werden die den Stakeholdern aus Politik Industrie Busbetreibern und ffentlichkeit vorgestellt werden Durch geeignete Clean Room Strategien wurde eine Nutzung allein durch Zugriffsberechtigte sichergestellt In dem Clean Room wurden zentralisiert die Daten aus den einzelnen Projekten erfasst und ber ein Nutzerrechtsmanagement wurden die Daten nur einem mit Betreibern und Herstellern jeweils abgestimmten Nutzerkreis zug nglich gemacht d h jeder Partner hat bei den Auswertungen nur Zugriff auf seine eigenen bzw die f r ihn bestimmten Daten F r Au enstehende war grunds tzlich kein Datenzugriff m glich 38 Cees Einzelkriterien Die folgende Abbildung zeigt die Einzelkriterien der Untersuchungen Neben Betriebsdaten zu Praxistauglichk
73. e gefahrene Quelle PE INTERNATIONAL Abbildung 13 Datenauswertung in SoFi Beispielberichte Dar ber hinaus konnten weitere Berichte auf Basis der erfassten Daten in SoFi je nach Bedarf erstellt werden 5 3 Vorgehensweise der weiteren Begleituntersuchungen und dezidierten Messungen Die Vorgehensweise bei den Messkampagnen im Rahmen der einzelnen Begleituntersuchun gen in den jeweiligen Modellregionen wird f r die Kraftstoff Abgasemissions und Ger usch emissionsuntersuchungen nachfolgend beschrieben 5 3 1 Kraftstoffverbrauchsuntersuchungen Kraftstoffverbrauchsmessungen waren in Bremen Leipzig Rhein Ruhr und Darmstadt vorge sehen Modellregion Bremen Verbrauchuntersuchung sog Zwillingstest Die Bremer Stra enbahnen AG hat gem der Rahmenbedingungen f r den sogenannten Zwillingstest die im Zuge der Arbeiten der Busplattform festgelegt wurden siehe Anhang Il einen Zwillingstest durchgef hrt bei dem ein Mercedes Benz Citaro G BlueTec Hybrid mit einem Solaris Urbino 18 verglichen wurden Die Randbedingungen der Verbrauchsuntersu chung sind in Tabelle 2 wiedergegeben Weitere Eckdaten sind im Anhang Ill dargestellt 43 a Modellregionen Elektromobilit t Tabelle 2 Randbedingungen Verbrauchsuntersuchung Zwillingstest Bremen Testfahrzeuge Citaro G BlueTec Hybrid Solaris Urbino 18 KOMM 4600 KOM4536 km Stand 11 990 km 285 189 km Motor OM 924 DAF PR 228 Getriebe J Voith D 864 5 Fahrzeug Zuladung 4500
74. eeffizienz Auch tr gt eine weitere Gewichtsredukti onen zu einer Verringerung des Kraftstoffverbrauchs und damit der Umweltauswirkungen bei Auf der anderen Seite wird auch der konventionelle Dieselbus weiterentwickelt daher ist es sinnvoll die kobilanzuntersuchungen fortzuschreiben um einen kontinuierlichen Abgleich zur kologischen Standortbestimmung der innovativen Hybridtechnologie gegen ber der bew hr ten Dieseltechnologie durchzuf hren Mit der Methode der kobilanzierung steht hierzu das geeignete Werkzeug zur Verf gung um entwicklungsbegleitend die als Summe der Einzel ma nahmen erreichten Verbesserungen quantitativ zu bestimmen 14 ffentlicher Personenverkehr mit Bussen und Bahnen in 2009 Statistisches Bundesamt Wiesbaden 2011 74 a Modellregionen Elektromobilit t 6 4 Akzeptanz Neben der Erfassung der technischen Betriebserfahrungen diente der Praxiseinsatz der Fahrzeuge ebenso der Untersuchung der Akzeptanz der Technologie bei Busfahrern Fahr g sten und Passanten Im Fokus der Untersuchung standen hierbei neben den Fahrdienstmit arbeitern der Verkehrsunternehmen vor allem die Fahrg ste in den Bussen sowie Passanten an den Haltestellen Sie k nnen unmittelbar ihre Wahrnehmung in Bezug auf den Fahrkomfort einschlie lich der Ger usche schildern und sind die ma gebliche Quelle zur Bewertung der Wahrnehmung und Akzeptanz der Hybridbusse Au erdem gibt die durch sie vermittelte Hal tung gegen ber der neuen
75. eeuge d sep Okt Now Dez Jan Feb Mrz Apr Mai Jun Jul 11 Aug Sep Sep Sk Pics Der Janii Feb Bire Apr Mii dJuniidulil Aug Sep i i vv i ii i i ii i iij ii ii i m u 3 11 1 1 1 n Monate Monate Durchschnittlicher Monatskraftstoffverbrauch Durchschnittlicher Moanatskraftstoffverbrauch Gelenk Hybridfahrzeuge Gelenk Dieselfahrzeuge 30 E 5 E ajy 4394 3 5 7 i j H g E g 5 20 E Arrahl der Gelenk E w Hrbridiahreuge 56 I T c Gh Ka Der jana Feb Miz Agp Ale j n Julil Aug Sep pe Ha p a Feb pe er Jul 11 Pe P vo i ilj 1i il ii ii ii E 1 u 1 Klonate h aonate Quelle PE INTERNATIONAL Abbildung 22 Durchschnittlicher Verbrauch Gelenk und Solo Hybridbusse vs Diesel Referenzfahrzeuge Die Auswertung der Kraftstoffeinsparung zeigt aktuell noch eher heterogenes Bild W hrend bei 12 Betreibern bisher durchschnittliche Einsparungen zwischen 2 und 21 erzielt werden konnten zeigt sich bei vier Betreibern gegenw rtig noch ein Mehrverbrauch Der Mehrver brauch ergibt sich aus unterschiedlichen Faktoren z B Betriebsmanagement Klimatisierung Routencharakteristik eingeschr nkte Vergleichbarkeit der Fahrzeuge zu den konventionellen Bussen aufgrund Ausstattung z B Vollklimatisierung des Hybridbusses gegen ber Referenz fahrzeug komplett ohne Klimaanlage an einer Reduktion des Kraftstoffverbrauchs wird aktu ell intensiv gearbeitet So werden beispielsweise das Betriebsmanagement weiter optimiert und einzelne Antriebs
76. eichm igere Bremsverhalten bei Hybridbussen genannt 66 aller Nennungen 72 der Busfahrer bremsen lieber ber das Bremspedal als ber das Fahrpedal 16 12 machten dazu keine Angabe Haben Sie Fahrverhalten entsprechend der Anzeige angepasst E Mie E selten a h ufig regelm ig keine Angabe Abbildung 33 Anpassung des Fahrverhal tens Wie weit l sst der Fahrplan eine Anpassung der Fahrweise an den Batterie Ladezustand bzw der Ladezustand der SuperCaps zu agar nicht m glich kaum m glich a gut m glich keine Angabe Abbildung 39 Anpassung der Fahrweise gem Fahrplan 45 der Busfahrer gaben an ihre Fahrweise h ufig oder regelm ig entsprechend der F llstandsanzeige anzupassen wie in Abbildung 38 gesehen werden kann Zum Teil war eine Anpassung an eine Anzeige nicht m glich da manche Hybridbusse ber keine solche Anzeige verf gen Abbildung 39 zeigt ein indifferentes Bild Der Gro teil der Busfahrer 43 76 E Modellregionen Elektromobilit t sch tzt die Anpassungsm glichkeit der Fahrweise an den jeweiligen Ladezustand jedoch als gut m glich ein Der Gro teil der Busfahrer 59 empfand Wie empfanden Sie die Ger uschentwicklung o p AN AUETA CAS AS VAN TI die Ger uschentwicklung im Inneren des einem Dieselbus 2 Hybridbusses wesentlich angenehmer verglichen mit einem Dieselbus siehe Abbil m leiser dung 40 47 der Busfahrer n 251 m gleich a bem
77. eit und Einsatzreife wurden au erdem Effizienz und kologie der Nutzung untersucht Akzeptanzuntersuchungen bei Fahrern Fahrg sten und Passanten wurden mittels Frageb gen durchgef hrt Praxistauglichkeit und Laufleistung Betriebsstunden Einsatzreife Verf gbarkeit Kraftstoffverbrauch aus Effizienz Dauertest und Verbrauchsmessungen Abbildung 8 Untersuchungskriterien Die Details der Einzelkriterien sind in einer bersicht in Anhang dargestellt Sie beinhaltet die f r die Busplattform gew hlten Einzelkriterien nach Themenfeldern geordnet Die Evaluierung der Daten aus Praxistest und Messungen basierte entsprechend Abbildung 9 auf drei S ulen E Modellregionen Elektromobilit t Evaluierung Kontinuierliche Dezidierte Akzeptanz Datenerfassung Messungen befragung Abbildung 9 Die drei S ulen der Evaluierung Es erfolgte eine kontinuierliche Datenerfassung zur Bewertung der Betriebserfahrungen und performance im Sinne einer Fortschrittskontrolle ber den Demonstrationszeitraum Dauertest von September 2010 bis September 2011 hinweg Erg nzt wurden die jeweils ermittelten Daten durch dezidierte Messfahrten und aktivit ten zu Kraftstoffverbrauch Emissionen und L rm unter gesondert festgelegten Randbedingungen zur methodischen Absicherung des be grenzten Betriebszeitraumes von meist nur einigen Monaten Neben den technischen Untersuchungen wurden au erdem umfassende Akzeptanzbefragungen bei Busfahrer
78. eiten an der Hochvolt Anlage nur durch qualifizierte Mitarbeiter durchgef hrt werden Des Weiteren sind eindeutige Arbeitsanweisungen im Umgang mit HV Systemen erforderlich Fehlfunktionen einzelner Hochvolt Komponenten k nnen sowohl bei Betrieb des Fahrzeugs als auch bei der Instandsetzung bzw Wartung ein hohes Gef hrdungspotenzial darstellen Der Betrieb von Hybridfahrzeugen erfolgt mit Spannungen von derzeit bis zu 750 Volt und Str men von mehreren Hundert Ampere Technische Schutzma nahmen die schon bei der Entwicklung der Hochvoltfahrzeuge ergriffen worden sind die z B im Falle einer St rung selbstst ndig das HV System abschalten ersetzen nicht den qualifizierten Facharbeiter Es ist dem Unternehmer m glich einige seiner Pflichten zur Unfallverh tung auf entsprechend qualifizierte betriebliche Vorgesetzte zu bertragen Dieser Vorgang ist zu dokumentieren Zu den bertragbaren Aufgaben z hlen nach der BGI GUV I 8686 e Aufsicht und Kontrolle e Gefahrenabwehr e Meldung an den n chsten Vorgesetzten e Durchf hren von Ma nahmen zur Arbeitssicherheit e Erstellen von Anweisungen zur Arbeitssicherheit Qualifizierung der Mitarbeiter innen Die Bef higung zur bernahme dieser Aufgaben kann durch entsprechende berufliche Quali fizierung erworben werden Am Beispiel des Qualifizierungskonzeptes der Stuttgarter Stra enbahnen SSB AG werden an dieser Stelle Qualifizierungsma nahmen dargestellt die in gleicher oder
79. en Umbau der Hybridbusse zu rein elektrischen Bussen mit Nachladefunktion 44 Modellregionen Elektromobilit t Die Messtechnik besteht in einem Referenz fahrzeug aus einem Durchflussmessger t siehe Abbildung 14 einem optischen Ge schwindigkeitsaufnehmer und einem GPS Empf nger Die Daten werden in einem Datenlogger mit Zeitstempel gespeichert Ein Referenzfahrzeug sowie vier Hybridbusse wurden mit Datenloggern ausger stet die ausgew hlte Daten soge nannte CAN Bus Botschaften des Fahr Abbildung 14 Eingesetztes Durchflussmessger t zeugs Speichern Durch ein berarbeitetes Datenflusskonzept ist es m glich die gespeicherten Daten per Funk fernverbindung auf einen Server der Fraunhofer Gesellschaft zu transferieren Aus den gespeicherten Daten werden abschnittsweise Verbrauchsdaten ermittelt wobei eine zeitliche Zuordnung erfolgt Dadurch ist es m glich nur tats chlich miteinander vergleichbare Messungen linienrein zu vergleichen wobei sogar nur miteinander vergleichbare Zeitbereiche einander gegen ber gestellt werden Modellregion Rhein Ruhr L ngsdynamiksimulation Institut f r Kraftfahrzeuge ika RWTH Aachen Die Identifikation und Quantifizierung einzelner Kraftstoffverbrauchseinfl sse auf Basis von Messungen im Feld ist aufgrund der u eren Einfl sse wie Fahrer Verkehr und Witterung schwierig und teuer Aus diesem Grund werden die Messungen durch eine ausf hrliche Simu lationsstudie i
80. en Vibrationen und der Ger uschbelastung hat der Hybridbus die Oberhand lediglich bei der Klimaregelung hat der konventionelle Dieselbus einen Vorteil Optimierungspotenzial gibt es also im Bereich der Fahrgastraumklimatisierung und Heizung Sowohl Fahrg ste als auch Busfahrer bewerten die Klimaanlagen teilweise als zu leistungsschwach Frage 37 Welche Anregungen und Verbesserungsvorschl ge haben die Fahrer innen zur Weiterentwicklung des Hybridbusses Insgesamt haben 115 der 251 befragten Busfahrer Anmerkungen zu der Frage 46 Es wurden dabei sehr unterschiedliche Themen erw hnt Von der Schlie geschwindigkeit der T ren ber die Polsterung der Sitze bis hin zu Kauft mehr davon Hybridbusse 41 Busfahrer empfinden die Heizung noch verbesserungsw rdig wobei vor allem die Heizleistung gemeint wird F r 22 Befragte kann die Klimaanlage noch optimiert werden Die Kapazit t bzw Lebensdauer der Batterie k nnte verbessert werden 7 Nennungen Es wird auch erkl rt dass die Hydrauliklenkung immer d h auch im Stand funktionieren sollte Die Ansteuerung des Dieselmotors und die berarbeitung der Bedienelemente sind weitere Tipps die zur kontinuierlichen Verbesserung der Qualit t beitragen k nnen 15 E Modellregionen Elektromobilit t 2 2 Akzeptanz Fahrg ste Demographische Eigenschaften der befragten Fahrg ste Die Befragung der Fahrg ste wurde in den St dten Bremen Leipzig Dresden Hamburg und M nchen und
81. en nochmals F rdermittel in H he von 10 Mio Euro des BMVBS aus dem Nationalen Innovationsprogramm Wasserstoff und Brenn stoffzellentechnologie f r die Erprobung einer neuen Generation von Brennstoffzellenbussen 2 3 Hybridbusse Die Hybridantriebstechnologie kann im derzeitigen Entwicklungsstadium vor allem im inner st dtischen Verkehr mit seinen h ufigen Brems und Anfahrvorg ngen einen Beitrag zur Ver ringerung von Emissionen und Energieverbrauch leisten Sie erm glicht die Wiedergewinnung Rekuperation von Bremsenergie durch die Umwandlung der Bremsenergie in elektrische Energie die gespeichert und f r das Wiederanfahren des Fahrzeugs genutzt werden kann Daher bietet sich ein Einsatz von Bussen mit Hybridtechnologie in Ballungszentren als Alter native zu konventionellen Dieselbussen an Neben verminderten Schadstoffemissionen wird au erdem eine Reduktion der L rmemissionen durch das leise Ger usch des elektrischen Antriebs vor allem beim An und Abfahren von Haltestellen erwartet das zus tzlich zu einer Entlastung der Anwohner f hren soll Die Hybridtechnologie stellt somit eine bergangstech nologie auf dem Weg zu einem emissionsfreien Nahverkehr dar Mit etwa 26 Mio f rdert das BMVBS die Erprobung von 11 Hybridantriebskonzepten in Stadtbussen Mit diesen Projekten soll ermittelt werden wie der ffentlichen Personennahver kehr in Ballungszentren seinen Kraftstoffverbrauch und damit u a auch seine CO2 Emissio
82. er Daten zwischen den Betreibern und Herstellern Nicht zuletzt weist es auch den Erfolg des F rder programms der Bundesregierung Deutschland als Leitmarkt und Leitanbieter von Elektromobi lit t und innovativen ntrieben weiter zu st rken aus 90 E Modellregionen Elektromobilit t Anhang Einzelkriterien Datenerfassung Einzelkriterien je Themenfeld mn jeinnen Frequenz Komm a 1 Kraftstoffverbrauch Siehe Ramen Konkrete Messungen 1 100km bedingungen im Anhang Dezidierte Messungen auf Linien gem Rahmenbedingungen in Anhang Ill f r Hybridbus und konventionellen Referenzbus ber die jeweilige Tankdatenerfassung der Verkehrsbetriebe Durch schnitt je km idealerweise strecken kategorie bezogen Information zur Beladung soweit verf gbar a 2 Energieeinsatz a 2 1 Rekuperierte bemessen in NRW VRR Daten werden exemplarisch aus dem VRR Energie aus Batte Einzelmessung Begleitforschungsprojekt durch ika zur Verf gung gestellt in Abstim rie Speicher mung mit den Herstellern T glich monat Dauertestverbrauch 100km lich 5 monatlich bemessen in NRW VRR Daten werden exemplarisch aus dem VRR Einzelmessung Begleitforschungsprojekt durch ika zur Verf gung gestellt in Abstim mung mit den Herstellern a 2 2 Gesamtfahran triebsenergie Jane un Be b kologie und Klimaschutz b 1 Reduktion von Emissionen Wird berechnet auf der Basis des Kraftstoffverbrauches Datengrundlage D 1 1
83. er basieren auf dem maximal im jeweiligen Betriebszustand pro Fahrzeug gemessenen Schalldruckpegelverlauf und sind insofern repr sentativ f r die in der Praxis generierten maximalen Au enger uschemissionen w hrend der Haltestellenabfahrt Wie aus Abbildung 31 ersichtlich sind bei den Hybridbussen reduzierte Spitzenwerte des Schalldruckpegels untere Grenze des blauen Streubandes im Vergleich zu den Diesel bussen nachweisbar Dies gilt auch noch f r die obere Grenze des blauen Streubandes der 13 Streub nder Dieselbusse und Hybridbusse im normalen Betriebsmodus sowie Hybridbusse im rein elektrischen Betriebsmodus 0 25 km h Au enger uschemissionen 69 Modellregionen Elektromobilit t Hybridbusse normaler Hybrid Betriebsmodus wenn auch die Unterschiede deutlich geringer ausfallen und in der Praxis teilweise nicht mehr subjektiv differenziert werden k nnen Im Ver gleich zu den Dieselbussen sind nochmals reduzierte Spitzenwerte bei den Hybridbussen im rein elektrischen Betriebsmodus untere Grenze des gr nen Streubandes nachweisbar Dies gilt allerdings nur f r die Hybridbuskonzepte welche zumindest tempor r rein elektrisch be trieben werden k nnen Ger uschpegel Linienfahrt Mittelungspegel und Streub nder Ziel der Linienfahrten ist die Charakterisierung der maximalen und minimalen Ger uschemis sionen LPmax LPmin sowie die Ermittlung eines Mittelwertpegels Lp als Ma f r die durch schnittliche Ger
84. ercap l Supercap Batterie Batterie Batterie Energieinhalt 26 kWh 1 1 kWh 0 4 kWh 11 2 kWh 0 5 kWh 4 8 kWh 0 82 kWh Hamburg Bremen M nchen Rhein Ruhr Rhein Ruhr Rhein Ruhr Rhein Ruhr Rhein Ruhr Rhein Main Rhein Ruhr Sachsen M nchen M nchen Sachsen Stuttgart Bei den eingesetzten Dieselhybridbussen handelt es sich um Fahrzeuge aus ersten Kleinse rien Da die technische Reife der Hybridfahrzeuge heute noch nicht der Reife der konventio Es wurden auch Busse eingesetzt und ausgewertet die nicht unter die F rderung des BMVBS fallen F r 4 Fahrzeuge lagen zum Zeitpunkt der Berichtserstellung noch keine belastbaren Daten vor 32 a Modellregionen Elektromobilit t nellen Dieseltechnik entspricht findet eine intensive Zusammenarbeit der Hersteller und Be treiber statt sodass die Erfahrungen m glichst schnell in die Optimierung der Produkte ein flie en k nnen Hier zeigt sich die St rke des Konzepts der Plattform Innovative Antriebe Bus da die Zu sammenarbeit geb ndelt wurde und in einem konstruktiven Dialog von Nutzern und Herstel lern auf eine gro e Zahl unterschiedlicher Daten und Erfahrungswerte gemeinsam zugegriffen werden konnte Neben den Projekten in den Modellregionen hatten die Hersteller Voith und Evobus auch ei gene Projekte die mit den Projekten der Modellregionen verkn pft waren und zur Forschung und Entwicklung der Hybridantriebskomponenten dienten Diese werden im Folgenden da
85. ere Ger usche im Inneren eines Hybridbusses Frage 29 und 30 Wie beurteilen die Fahrer innen die Einschalth ufigkeit des Dieselmotors bei dem Hybridbus und wie beurteilen diese das Start Stopp Verhalten des Dieselmotors bzgl des Komforts Wie beurteilen Sie die Einschlth ufigkeit des Dieselmototrs Die Einschalth ufigkeit des Dieselmotors bei diesem Hybridbus wird von 51 der Fahrer innen als mittel u eingestuft Der Motor schaltet wenn es zu in langen Wartezeiten kommt bzw wenn die m Batterie nicht genug geladen ist oft zu Optimierungspotential der Einschalt h ufigkeit liegt aus Sicht der Fahrer in keine Angaben i a f einer l ngeren durchg ngigen Ladezeit Abbildung 20 Beurteilung der Einschalth ufigkeit der Batterien und daf r geringeren Einschalth ufigkeit des Motors Wie beurteilen Sie das Start Stop Verhalten Das Start Stopp Verhalten des des Dieselmotors bei diesem Hybridbus bez glich des Komforts Dieselmotors bei dem Hybridbus wird hinsichtlich des Komforts von 48 ar m schlecht unkomfortabel der Busfahrer als gut eingestuft von 36 als m ig Lediglich 8 der Befragten bewerteten den Komfort als m ig m gut komfortabel keine Angabe schlecht Abbildung 21 Komfort des Start Stopp Verhaltens 13 E Modellregionen Elektromobilit t Frage 31 Wie beurteilen die Busfahrer die Vibrationen im Inneren des Busses Wie beurteilen Sie die Vibrationen Die
86. erkehrsmittel keine Angabe 0 10 20 30 40 50 60 70 80 Abbildung 26 Benutzung der Fahrg ste von ffentlichen Verkehrsmitteln Wie in Abbildung 26 gezeigt wird benutzen knapp 70 der Fahrg ste ffentliche Verkehrsmittel an mehr als vier Tagen in der Woche Frage 1 1 Was verbinden die Fahrg ste mit dem Begriff Hybrid 30 der Fahrg ste assoziieren mit dem Begriff Hybrid die Eigenschaft umweltschonend 17 die Eigenschaft kraftstoffsparend umweltschonend kenne ich nicht kraftstoffsparend sonstiges sinnvolle neue Technologie unzuverl ssig teuer unausgereift keine Angaben 5 10 15 20 25 30 35 Abbildung 27 Assoziationen der Fahrg ste mit dem Begriff Hybrid Mehrfachnennungen waren bei der Beantwortung der Frage in Abbildung 27 erlaubt n 2267 30 der Fahrg ste verbinden mit dem Begriff Hybrid umweltschonend und Kraftstoffsparend Von den Fahrg sten die den Begriff Hybrid nicht kennen 22 entfallen 17 E Modellregionen Elektromobilit t 71 auf Frauen und 29 auf M nner In der Rubrik Sonstiges 12 wurden prim r die Assoziationen E Motor 42 und Dualer Antrieb 36 genannt Frage 1 2 Wie beurteilen die Fahrg ste generell den Einsatz von Hybridbussen durch die Verkehrsbetriebe 76 der Fahrg ste bewerten den Einsatz von Hybridbussen positiv 19 als neutral und ledi
87. erkten besondere Ger usche im Inneren lauter keine Angabe des Hybridbusses Die am ftesten im Innenraum wahrgenommen Ger usche sind Pfeifen 21 Brummen 18 und Heulen 12 Abbildung 40 Ger uschentwicklung im Inneren 50 der Busfahrer empfanden den Dieselmotor leiser verglichen mit einem normalen Bus Die Einschalth ufigkeit des Dieselmotors wird von 29 der Busfahrer als hoch von 51 als mittel und nur von 11 als gering eingestuft Der Rest der Busfahrer konn Wie beurteilen Sie das Start Stop Verhalten des Dieselmotors bei diesem Hybridbus te dazu keine Angabe machen bez glich des Komforta Das Start Stop Verhalten des Dieselmotors 50 i 2 E Schlech wird wie in Abbildung 4idargestellt beim unkomfartabel Hybridbus hinsichtlich des Komforts von 48 Du der Busfahrer als gut eingestuft von 36 als ei m ig Lediglich 8 der Befragten bewerteten keine Angabe den Komfort als schlecht Abbildung 41 Komfort des Start Stop Verhaltens Die Vibrationen im Inneren des Busses werden von 53 der Busfahrer als gering schwach bewertet 36 merken keinen Unterschied zum Dieselbus Lediglich 8 der Befragten nahmen starke Vibrationen wahr Auf die Frage bei welchem Beurteilungskriterium der Hybridbus im Vergleich zum Dieselbus schlechter gleich oder besser ist dominiert die Antwort dass sie als gleichwertig wahrgenommen werden Dies ist auch in Abbildung 42
88. ern Fahrg sten und Passanten Durchgef hrt von PE International in Zusammenarbeit mit der RWTH Aachen Tara Esterl und Michael Faltenbacher PE International Sven Ruschmeyer RWTH Aachen E Modellregionen Elektromobilit t Inhaltsverzeichnis 1 EINLEITUNG 202000000000 0002 0000 ea ee end a er erraten ee EEE EEE EUR EEEE ET ENEE EEG 3 2 AKZEPTANZBEFRAGUNG 22202020 000000n0a0anannnnnnnnnnananannnnnnnnnnananan nn nun nn nnan an an nn nun nn nnannnn 4 2 1 BEWERTUNG DURCH FAHRER INNEN ucceseansnananenennnnnnnnnnenennnnnnnnnnnnnnenennnnnnnnnenennnnnnnnn 4 2 2 AKZEPTANZ FAHRG STE aan reeheeeneen 16 2 3 AKZEPTANZ PASSANTEN ucccusesnananenunnnnnnannnenonnnnnnnnnnnnonnnnnnnnnnnnnnnnennnnnnnnnnnnnnenennnnnnnnen 23 3 SCHLUSSFOLGERUNG 2 222020 0a00n0n0a0ananannnnnnnnnnanannnnnnnnnnanannnnnnnnnnanunanannnnnnnnananannnnn 28 E Modellregionen Elektromobilit t 1 Einleitung Die Akzeptanzstudie zum Dieselhybridantrieb wurde mithilfe einer pers nlichen Umfrage umgesetzt Die Befragungen fanden ber ganz Deutschland verteilt in Bremen Leipzig Dresden Hamburg M nchen und im Gebiet Rhein Ruhr statt Zus tzlich wurden Busfahrerbefragungen auch in Stuttgart durchgef hrt Bei den befragten 251 Busfahrern betr gt der Anteil der m nnlichen Teilnehmer 87 Laut dem Kraftfahrt Bundesamt betr gt der Anteil der m nnlichen Besitzer eines Busf hrerscheins 92 Der Anteil der Fahrerinnen ist in der Stichprobe somit leich
89. erschied zwischen einem Hybridbus und konventionellem Bus In Abbildung 44 sind die gr ten von den Fahrg sten wahrgenommen Unterschiede zwischen einem Hybridbus und einem konventionellen Bus dargestellt 79 E Modellregionen Elektromobilit t 65 der Fahrg ste gaben an bereits mit einem Hybridbus gefahren zu sein 61 erkennen den Unterschied zu einem u leiser konventionellen Bus sofort bzw nach einer gewissen Zeit n 1 587 gleich Wie in Abbildung Abbildung 45 abzulesen ist lauter empfinden 43 der Fahrg ste n 1 487 keine empfinden die Ger uschentwicklung des Angaben Dieselmotors im Vergleich zu einem normalen Bus als leiser Nur 13 der Befragten nehmen die Ger uschentwicklung als lauter wahr Bei einem Vergleich der Ger uschentwicklung von einem Dieselhybridbus mit einem normalen Bus finden 57 der Passanten den Hybridbus leiser n 676 56 der Fahrg ste empfinden die Ger uschentwicklung im Inneren eines Hyb ridbusses im Vergleich zu einem Dieselbus als Abbildung 45 Ger uschentwicklung Dieselmotor leiser Dieses Ergebnis deckt sich mit dem ee Resultat der vorangegangenen Frage Die Vibrationen im Inneren des Busses werden von 54 der Fahrg ste als gering schwach empfunden 37 stellen keinen Unterschied fest Lediglich 6 empfinden die Vibrationen als hoch stark 2 der Befragten machten keine Angaben dar ber n 1 581 52 der Passanten siehe Abbildung Ab bildung 46 finden Gefallen
90. fragung der Fahrg ste wurde auf eine ausgeglichene Verteilung zwischen dem vorderen mittleren und hinteren Busteil geachtet 34 30 und 35 Von den 760 Passanten sind etwas mehr als die H lfte Frauen 57 30 der befragten Passanten sind zwischen 18 und 30 Jahre alt Die restlichen 70 verteilen sich im Wesentlichen zu gleichen Teilen ber die brigen Altersgruppen 78 E Modellregionen Elektromobilit t 76 der Fahrg ste bewerten den Einsatz von Hybridbussen positiv 19 als neutral und lediglich 4 als negativ n 328 umweltschonend kenne ich nicht kraftstoffsparend sonstiges sinnvolle neue Technologie unzuvenl ssg teuer unausgereift keine Angaben Abbildung 43 Assoziationen der Fahrg ste mit dem Begriff Hybrid Wie in Abbildung 43 veranschaulicht ist verbinden 30 der Fahrg ste den Begriff umwelt schonende mit einem Hybridbus In der Rubrik Sonstiges 12 wurden prim r die Assozia tionen E Motor 42 und Dualer Antrieb 36 genannt Die Eigenschaft kraftsparend assoziieren lediglich 17 mit dem hybriden Antrieb In der Rubrik Sonstiges 16 wurden genauso wie bei den Fahrg sten der E Motor 17 und der Dualer Antrieb 35 mit dem Hybridbus in Verbindung gebracht leiser und angenehmer Fahrger usch Star Stop Verhalten Klimanlage Optik unbequeme Sitzpl tze lauter angenehmeres Anfahren Beschleunigung Abbildung 44 Unt
91. g der Au engestaltung dem Design der Au engestaltung n 224 Es wurde beispielsweise mit den Freiheit und Sch nheit Verbindung gebracht Hinsichtlich der 48 die entweder keine Angabe gemacht m schlecht Begriffen in m mittel m gut haben oder die Au engestaltung mit mittel Keine Angabe oder schlecht bewertet haben bietet das Design der Hybridbusse m glicherweise Abbildung 45 Bewertung der Au engestaltung Bu l durch die Passanten noch Onptimierunaspotential Die Au engestaltung wird von den Passanten mit Umwelt bzw umweltfreundlich 21 neu und modern 14 gut bzw cool 13 sch n 9 freundlich 7 bunt bzw auff llig 6 freundlich 6 Natur 5 und Sommer bzw Fr hling 4 assoziiert hnlich wie bei den Fahrg sten sind die gew hlten Begriffe positiv belegt und erneut wird das Design an erster Stelle mit Umwelt bzw umweltfreundlich in Verbindung gebracht Die Passanten betonen mehr als die Fahrg ste wie sch n sie das Design finden 27 E Modellregionen Elektromobilit t 3 Schlussfolgerung 87 der Fahrer die auf die Frage geantwortet haben fanden den Umstieg auf den Hybridbus als angenehm und problemlos Als schwieriger wurde der erneute Wechsel vom Hybrid auf den Dieselbus beschrieben Ein Busfahrer schreibt beispielweise dass er nach dem Zur ckwechseln den Hybridbus vermisst hat Als verbesserungsw rdig sehen die Busfahrer an erster Stelle die Heizung bzw die Klimatisierung Auf
92. gie bestm glich zu nutzen Die beteiligten Hersteller konnten zudem schon w hrend der Testphase Optimierungspotenzi ale an Fahrzeugen feststellen die mitunter in sp teren Fahrzeugauslieferungen bereits umge setzt wurden Zur Erh hung der Planungs und Investitionssicherheit sowohl bei k nftigen 89 a Modellregionen Elektromobilit t Nutzern als auch bei der Fahrzeugindustrie werden auch in der n chsten Phase der Markt vorbereitung zweckgebunden weitere F rderinitiativen ben tigt Aus Sicht der in der Busplattform teilnehmenden Verkehrsunternehmen und Bushersteller wird eine Fortf hrung der Datenerhebung bei den in Betrieb befindlichen Bussen als sinnvoll erach tet Daraus lie en sich noch aussagekr ftigere Informationen hinsichtlich der Auswertekriteri en ableiten Der Weiterbetrieb der Busse ber die Programmlaufzeit hinaus wird bei den Ver kehrsbetrieben umgesetzt und auf Seiten des Zuwendungsgebers gew nscht Das erm glicht den so wichtigen Gewinn von weiteren Praxiserfahrungen durch den Betrieb der Technologie im t glichen Einsatz So kann z B die neue Technologie noch besser in die Abl ufe und die Einsatzplanung bei den Betreibern integriert werden Wegen der teilweise kurzen Betriebsphase sind derzeit noch keine belastbaren Aussagen zur Wirtschaftlichkeit des Einsatzes von Hybridbussen m glich Eine Verl ngerung der Datener hebung w re daher auch hilfreich um verl sslichere Daten auch zu Betriebs und Wartungs
93. glich 4 als negativ n 328 Der Hybridbus wird von den befragten Fahrg sten mit Fortschritt und Klimaschutz in Verbindung gebracht Die Fahrg ste empfinden die Sitzanordnung und die Sitzplatzgestaltung als positiv wobei der Beinabstand noch verbessert werden kann Die Fahrg ste w nschen sich mehr Informationen zu den Dachaufbauten zu der Technologie und zu der Wirtschaftlichkeit Frage 2 Wodurch merkt man Ihrer Meinung nach dass man einen Hybridbus f hrt Der gr te Unterschied im Vergleich zu einem konventionellen Bus liegt im leiseren und angenehmeren Fahrverhalten 52 der Nennungen n 602 leiser und angenehmer Fahrger usch Start Stop Verhalten Klimanlage Optik unbequeme Sitzpl tze l lauter l angenehmeres Anfahren Beschleunigung Abbildung 28 Unterschied zwischen einem Hybridbus und konventionellem Bus 65 der Fahrg ste gaben an bereits mit einem Hybridbus gefahren zu sein 61 erkennen den Unterschied zu einem konventionellen Bus sofort bzw nach einer gewissen Zeit n 1 587 18 E Modellregionen Elektromobilit t Frage 3 1 und 3 2 Wie empfinden die Fahrg ste die Ger uschentwicklung im Inneren des Fahrzeugs verglichen mit einem Dieselbus Sind ihnen ggf besondere Ger usche aufgefallen 56 der Fahrg ste empfinden die Ger uschentwicklung im Inneren eines E leiser Hybridbusses im Vergleich zu einem m gleich Dieselbus als leiser lauter keine Angaben
94. haltestel len 1 Ja andere Allgemeine Anforderungen an das Bedienverhalten bei der Umstellung 10 Unterscheidet sich der Hybridbus im Bedienverhalten von einem Dieselbus ja nein 11 Wobei mussten Sie sich ggf umstellen Frage zu tagesbezogenen Umstellungen Frage zu tagesbezogenen Unmstellungen 12 Wie oftkam es vor dass Sie w hrend eines Einsatztages von einem Diesel auf den Hybridbus wechseln mussten und umgekehrt E E nie selten h ufig regelm ig 13 Wie empfanden Sie ggf die Umstellung 97 a Modellregionen Elektromobilit t Fahrverhalten und weitere Merkmale des Hybridbusses Anfahren 14 Unterscheidet sich das Anfahren bei dem Hybridbus gegen ber dem Anfahren mit ei nem normalen Dieselbus a O nein 1 wenn ja wie Beschleunigung 15 Wie empfinden Sie die Beschleunigung des Fahrzeugs insbesondere auch bei vielen Fahrg sten sehr gut E 1 1 1 sehr schlecht 16 Empfanden Sie Unterschiede beim Beschleunigen wenn der Dieselmotor bereits l uft gegen ber dem Beschleunigen wenn sich der Dieselmotor beim Anfahren erst zu schaltet Frage nur bei Parallelhybrid nein ja 1 O wenn ja welche 17 Unterscheidet sich das Zuschalten des Dieselmotors zum Elektromotor von einem normalen Schaltvorgang Frage nur bei Parallelhybrid nein ja u O wenn ja wie 98 a Modellregionen Elektromobilit t Bremsen 18 Unterscheidet sich das Bremsverhalte
95. heitsausr stung zu verwenden e Narnschilder gegen unbeabsichtigtes Wiedereinschalten der HV Anlage e Sicherheitshandschuhe e Schutzbrille Augen und Gesichtsschutz e Isolierte Schuhe e soliertes Werkzeug e Material zum Abdecken von HV Komponenten Quelle BOGESTRA Abbildung 51 Arbeitsplatz f r Hybridbusse Bsp Bochum Gelsenkirchener Stra enbahnen AG 85 a Modellregionen Elektromobilit t Im Rahmen der einzelnen Projekte wurden an mehreren Standorten die Werkst tten f r die ver nderten Wartungsanforderungen f r die Hybridbusse angepasst Grunds tzlich besteht die M glichkeit die Wartung entweder durch eine Vertragswerkstatt des Herstellers vorneh men zu lassen oder die Wartungsarbeiten in der eigenen Werkstatt durchzuf hren Im ersten Fall sind die erforderlichen Anpassung in der Werkstatt minimal im zweiten Fall ergibt sich entsprechend ein Bedarf f r Umbauma nahmen Werzeuganschaffungen Ersatzteilvorhal tung Schulungen etc Diese sind im Einzelfall zu pr fen Auf Grund der teilweise erst kurzen Einsatzzeit der Dieselhybridbusse und der mit den Her stellern vereinbarten Garantiezeit und leistungen sind die Aufwendungen zur Werkstattum r stung noch in den Anf ngen bzw teilweise erst in der Planung Da w hrend der Garantie laufzeit auch einfache Arbeiten am Hybridbus je nach Ausgestaltung des Vertrages noch von den Herstellern bernommen werden wurden bisher nicht in allen Werkst tten Um
96. hkeiten zur Reduktion von L rm und Emissionen zu nutzen Neben gesetz lichen Begrenzungen zur ausgesto enen Schadstoffmenge je Fahrzeug spielen der Einsatz von Bio Kraftstoffen und alternativen Antriebstechnologien eine bedeutende Rolle bei der wei teren Reduktion der Emissionen des PNV auf der Stra e Ein Thema das dem BMVBS im Bereich des ffentlichen Verkehrs besonders am Herzen liegt ist der Elektrobus der Zukunft Dieser Bus muss die hohe Flexibilit t des heutigen Bus verkehrs bieten und darf daher nicht auf umfangreiche Infrastrukturen angewiesen sein Er muss eine hohe Energieeffizienz besitzen Dazu geh rt auch dass die Bremsenergie bei den h ufigen Abbremsvorg ngen im Stadtverkehr gespeichert und wiederverwendet werden kann Ganz wichtig ist die verst rkte Nutzung regenerativer Energien Hierzu muss der Bus der Zu kunft extern aufgeladen werden k nnen Entscheidende Erfolgsbedingung wird es sein dass ein solcher Bus zu g nstigen Kosten eingesetzt werden kann Nur wenn ein Elektrobus diese Anforderungen erf llt kann er als Alternative zum Dieselbus gesehen werden 13 a Modellregionen Elektromobilit t Das BMVBS hat f r den F rderschwerpunkt Innovative Antriebe im PNV insgesamt ber 32 Mio Euro zur Verf gung gestellt In diesem Schwerpunkt wird die Hybridisierung von Stadt bussen und Schienenfahrzeugen ebenso untersucht wie innovative kontaktlose Energie ber tragungstechniken f r PNV Fahrzeuge Dazu komm
97. hre Wahr nehmung in Bezug auf den Fahrkomfort einschlie lich der Ger usche schildern und sind die ma gebliche Quelle zur Bewertung der Wahrnehmung und Akzeptanz Au erdem gibt die durch sie vermittelte Haltung gegen ber der neuen Technologie eine Handlungsvorgabe f r die Entscheider in den Verkehrsunternehmen und verb nden sowie ggf den regionalen Par lamenten Um ihre pers nlichen Eindr cke und Meinungen zu erfassen und in der weiteren Au endarstellung und Bewertung der Technologie verwerten zu k nnen wurden die Nutzer im Daten Linie 44 L nge 19 5 maximale Steigung von 6 Durchschnittsgeschwindigkeit 23 5 km h DIWAHybrid 10 Daten Linie 42 L nge 21 5 km maximale Steigung von 4 5 Durchschnittsgeschwindigkeit 16 km h ELMOS 54 a Modellregionen Elektromobilit t Zuge einer Umfrage zu einer Einsch tzung der Technologie befragt Die Frageb gen zur Ak zeptanzbefragung wurden gemeinsam von PE INTERNATIONAL und vom Institut f r Kraft fahrzeuge ika der RWTH Aachen erstellt die Befragung fand in den jeweiligen Verkehrsbe trieben statt In der Modellregion Rhein Ruhr wurde sie vom Institut f r Kraftfahrzeuge ika der RWTH Aachen durchgef hrt Die Auswertungen wurden von PE INTERNATIONAL vorge nommen 59 6 Ergebnisse a Modellregionen Elektromobilit t Um die kologische Bewertung der Nachhaltigkeit von Hybridbussen zu untersuchen wurde eine kontinuierliche Erfassung von Betriebsdaten Laufleistung
98. ie Hybridbusse sehr zur Luftverbesserung in der Dresdner Innenstadt bei Sie sind leise f r Fahrg ste und Fah rer bequem und k nnen schon heute Teilstrecken rein elekt risch zur cklegen Wir sehen diese Fahrzeuge als Zwischenl sung bei der Entwicklung vom klassischen Dieselbus zu fahrlei tungsfreien Elektrobussen an Wegen seiner intensiven Nut zung ist der PNV dabei ein idealer Praxispartner f r die Her steller Durch die gewonnenen Erkenntnisse erhoffen wir uns eine weitere Verbesserung der Energieeffizienz dieser Fahr zeuge Au erdem sind die Hersteller gefordert zum Beispiel durch Fertigung gr erer St ckzahlen Hybridbusse in Zukunft g nstiger als bisher anzubieten und damit deren Wirtschaftlich keit noch zu erh hen Hans J rgen Crede und Reiner Zieschank Vorstand der DVB 29 Modellregionen Elektromobilit t Modellregion Stuttgart Milea Hyorid MAA W vbridam lli Projekttitel S Hy Bus Dieselhybridbusse f r Stuttgart Organisation SSB AG Busse 5 Mercedes Benz Citaro Bluetec Hybrid Gelenkbusse Lieferung Beginn Linienbetrieb Sommer Herbst 2010 August November 2010 Inhalt e Praxiseinsatz der Fahrzeuge zur Erfahrungssammlung e nderungen der Werkstattausstattung Erweiterung der Qualifikation des KFZ Mechatronikers ge meinsam mit IHK Wartungspersonal und Fahrerschulung Kommunikationsma nahmen f r die ffentliche Wahrneh mung der Elektromobilit t Verbrauchs un
99. ieb verschiedener Dieselhybridbusse in den teilnehmenden Modellregionen in Form von Erfahrungen und Betriebs und Messdaten kontinuierlich zusam mengetragen wurden Im Folgenden werden die Organisationsstruktur und Arbeitsinhalte so wie Begleitforschungsaktivit ten der Plattform vorgestellt 4 1 Plattformteilnehmer Die Plattform besteht aus Vertretern von 21 deutschen Nahverkehrsunternehmen und Verkehrsverb nden aus den Modellregionen Hamburg Bremen Rhein Ruhr Rhein Main Sachsen Stuttgart und M nchen Des Weiteren arbeiten Experten von sechs Busherstellern sowie zwei Produzenten von Komponenten und Systemen f r Hybridbusse in der Plattform themenzentriert zusammen Erg nzt wird dieses Expertenteam durch Mitarbeiter von wissenschaftlichen Instituten wie dem Institut f r Kraftfahrzeuge ika der RWTH Aachen dem Fraunhofer Institut f r Verkehrs und Infrastruktursysteme der TU Darmstadt der Energie agentur NRW und dem TUV Nord die einzelne Verkehrsunternehmen bei der technischen und betrieblichen Bewertung des Fahrzeugeinsatzes unterst tzen Zudem sind das BMVBS Vertreter der regionalen Projektleitstellen der Modellregionen und der Verband der Deutschen Verkehrsunternehmen VDV an der Busplattform beteiligt So wurde ein Expertengremium mit hoher Expertise und unter Einbindung aller relevanten Interessengruppen aufgebaut Die fachliche und administrative Koordination der Aktivit ten erfolgte durch die Nationale Organisation Wasser
100. in Sachsen Stuttgart M nchen 88 Vorwort Der potenzielle bergang zur Zielvorstellung Elektromobilit t in Verbindung mit regenerativer Prim renergie offenbart ein signifikantes kologisches Potenzial das vor allem mit Blick auf die weitere Reduzierung der CO und Ger uschemissionen gehoben werden muss Ein notwendiger Zwischenschritt auf diesem Weg ist die sukzessive Elektrifizierung der heute als Linienbusantrieb dominierenden bereits hochsauberen Verbrennungsmotoren im Rahmen von Hybridkonzepten Gerade Linienbusse eignen sich wegen ihres h ufigen Bremsens und Anfahrens f r die Hybrid Technologie weil hier signifikant Bremsenergie zur ck gewonnen werden kann Aufgrund der Vielzahl unterschiedlicher Hybridtopologien funktionalit ten und verwendeten Energiespeicher ist jedoch zun chst zu ermitteln welche Konzepte in Abh ngigkeit des jeweiligen Einsatzcharakters der bedienten Linie insgesamt d h bezogen auf die Potenziale zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und der Emissionen bei vertretbarer Wirtschaftlichkeit zielf hrend sind und in wieweit bereits eine Einsatzreife in der Praxis erreicht worden ist Parallel dazu m ssen die neuen Anforderungen an die technische Betreuung der Fahrzeuge und damit die Qualifikation des Instandhaltungspersonals definiert werden Die Plattform Innovative Antriebe f r Linienbusse hat hierzu durch erste systematisch erfasste Erkenntnisse beiget
101. ite Einf hrung der neuen Technologien weiter voranzutreiben 17 a Modellregionen Elektromobilit t 3 Ziele der Plattform Innovative Antriebe Bus im Rahmen der Modellregionen Elektromobilit t Die Plattform Innovative Antriebe Bus wurde gegr ndet um die verschiedenen Projekte im Bereich Hybridbustechnologie in den vom BMVBS gef rderten Modellregionen abzustimmen einen Austausch zwischen den Projekten zu erm glichen und die Ergebnisse f r involvierte Interessenten bereit zu stellen Im Bereich des Einsatzes von Hybridbussen soll die bergeordnete Plattform insbesondere die vom BMVBS verfolgte Strategie f r einen nachhaltigen PNV und eine wachsende Akzeptanz der Hybridtechnologie und generell der E Mobilit t in der breiten ffentlichkeit unterst tzen Zudem sollen mit den Erkenntnissen der Plattform im Rahmen des F rderprogramms f r Modellregionen des BMVBS die Fahrzeug und Komponentenhersteller bei der Entwicklung innovativer Hybridantriebskonzepte unterst tzt werden und schlie lich Marktimpulse zur St rkung der Nachfrage f r Hybridantriebe im PNV mit Bussen geschaffen werden Nach der gemeinsamen Bewertung der quantitativen und qualitativen Ergebnisse die im Rahmen der Plattform zusammengetragen und dokumentiert wurden k nnen so abgestimmte Aussagen gegen ber Politik Kommunen Busunternehmen und ffentlichkeit erarbeitet wer den Ziel ist es dabei die klimaschutzbezogenen Vorteile zu betonen und eine
102. jektes zum Thema Elektro mobilit t unterwegs Ich w rde Ihnen gerne einige Fragen zu den neuen Dieselhybridbussen stellen denn Ihre Bewertung aus Sicht des Passanten hilft uns und ist sehr wichtig f r das Ergebnis Keine Angst Sie brauchen keinerlei technisches Verst ndnis Der Fragebogen wird maximal 5 Minuten in Anspruch nehmen 2 Allgemeine Einstellung Was verbinden Sie mit dem Begriff Hybrid kenne ich nicht Die befragte Person soll hier die vorgegebenen Antworten nicht vorgelesen bekommen um unbe einflusst zu antworten umweltschonend a aA teuer a kraftstoffsparend unausgereift a unzuverl ssig a sinnvolle neue Technologie a sonstiges 3 Auff llige Unterschiede Sind Sie schon einmal mit einem Hybridbus gefahren nein 1 j wei nicht ein Kernaspekt unserer Studie ist das Thema Au en Ger usch 3 1 Ger uschbelastung Au enger uschverhal ten F hlen Sie sich durch den Stra enl rm bel stigt nein ja wei nicht Wenn ja zu welchem Grad stark m ig gering Welche Fahrzeuggruppen empfinden Sie als besonders st rend LKW Bus Kraftrad PKW LKW Linien Bus Kraftrad 106 E Modellregionen Elektromobilit t Sprechen wir nun ber Linienbusse Wie beurteilen Sie die Au enger usch von Linienbussen stark d h laut m ig gering d h leise d h wie der brige Stra enverkehr Sind Ihnen im Au enger usch Unterschiede bei
103. kern Brummen Heulen Pfeifen Fiepen Quietschen Klappern Zischen AAA Weitere Bemerkungen 100 Modellregionen Elektromobilit t 28 Wie empfinden Sie die Ger uschentwicklung des Dieselmotors verglichen mit einem normalen Dieselbus leiser gleich lauter 29 Wie beurteilen Sie die Einschalth ufigkeit des Dieselmotors bei diesem Hybridbus niedrig mittel hoch Weitere Bemerkungen 30 Wie beurteilen Sie in diesem Zusammenhang das Start Stop Verhalten des Die selmotors bei diesem Hybridbus bez glich des Komforts E schlecht m ig gut unkomfortabe komfortabel Vibrationen im Fahrgastraum 31 Wie beurteilen Sie die Vibrationen im Inneren des Busses E gering schwach kein Unterschied hoch stark zu einem normalen Bus 101 Modellregionen Elektromobilit t St rungen Fehler 32 Traten w hrend Ihrer Einsatzfahrt Fehler bzw St rungen am Hybridsystem auf ja nein E Wenn ja wie oft Sch tzung und welche o mal Vergleichende Beurteilung des Hybridbusses 33 Entscheiden Sie bitte im Folgendem bei jedem Beurteilungskriterium ob Sie den Hyb ridbus im Vergleich zum Dieselbus schlechter gleich oder besser fanden Fahrverhalten schlechter gleich besser Anfahren 1 Beschleunigen 1 Bremsen E Lenkverhalten 1 Kurvenverhalten Geradeausfahrt 1 Fahrkomfort schlechter gleich besser Vibrationen Ger uschbelastung Klimaregelung AA AA
104. komponenten berarbeitet 59 Modellregionen Elektromobilit t 1 1 1 1 10 U N 5 in S ce 0 U 5 v z 10 QO E 15 D Z 20 Q E 25 0 xX 30 1 2 3 4 5 6 7 83 9 11 12 13 14 15 16 18 Betreiber Quelle PE INTERNATIONAL 1 Mehrverbrauch ergibt sich aus unterschiedlichen Faktoren z B Betriebsmanagement Klimatisierung Routencharakterisitk eingeschr nkte Vergleichbarkeit Fahrzeuge z B Klimatisierung an Reduktion wird aktuell gearbeitet 2 nur Fahrantriebverbrauch 3 eingeschr nkte Vergleichbarkeit der Fahrzeuge Abbildung 23 Durchschnittlicher Verbrauch Gelenk und Solo Hybridbusse Aufgrund der verschiedenen Einsatzprofile der Fahrzeuge k nnen die aktuell realisierten Ein sparungen f r die Hybridbusse variieren Basierend auf dieser Vielfalt von relevanten Fakto ren kann momentan noch nicht im Detail ermittelt werden welcher Linientyp Verkehrssituati on Halteintervall Topographie etc f r welchen Hybridbustyp ideal geeignet ist Im Bedarfs fall kann eine intensive Zusammenarbeit zwischen Herstellern und Verkehrsbetrieben sinnvoll sein Generell ist aufgrund der Tatsache dass die Messungen noch nicht standardisiert sind und die Systeme auch unterschiedlich konzeptioniert sind eine direkte Vergleichbarkeit derzeit noch nicht m glich Es zeigt sich dass noch technisches Optimierungspotential gegeben ist und im Laufe der wei teren Er
105. ktromobilit t Dieselbusse Hybridbusse RECON o sa T SS m m l EEE A Mel LIN If EEE BsuEnBukmBuEBm ug LE LELET um m m m mim EBEBBBEBBEB BEE EEBEEEEIEEBBEEBBEEBEBEBBEEBBERBBH BGH ME f i LPmax Dieselbusse LPmax Hybridbusse Un il MA I 00050 __ LPea BER Lp und Lpeq dB A N N i lj 0 250 500 750 1000 0 250 500 750 1000 Zeit s Zeit S Quelle ika Aachen T V Nord Abbildung 33 Streuband Linienfahrten und Mittelwertpegel Dieselbusse vs Hybridbusse Das linke Diagramm von Abbildung 33 zeigt die Dieselbusse Die roten Markierungen be grenzen die minimalen Lpmin Dieselbusse und die maximalen Lpmax Dieselbusse Schalldruckpegel als Streuband der Linienfahrten Dar ber hinaus ist der berechnete Mittel wertpegel Lp Dieselbusse dargestellt Das rechte Diagramm zeigt die Hybridbusse Die gr nen Markierungen begrenzen die mini malen Lpmin Hybridbusse und die maximalen Lpmax Hybridbusse Schalldruckpegel als Streu band der Linienfahrten Ebenfalls ist der berechnete Mittelwertpegel Lpeq Hybridbusse ein gezeichnet Insgesamt sind reduzierte Maximalwerte und deutlich reduzierte Minimalwerte bei den Hy bridbussen w hrend der Linienfahrten im Fahrgastraum nachweisbar Die unteren Grenzwerte werden ma geblich durch die Fahrzeugkonzepte erzielt welche das Dieselaggregat bedarfs gerecht an und ausschalten k nnen Bezogen auf den Mittelwertpegel aller Linienfahrt Ger uschmessungen im Fahrgas
106. lbus Als wichtigstes Unterscheidungs merkmal Unterscheidetsich das Bremsverhalten eines Hybridbusses von einem Dieselbus wurde das sanftere gleichm igere Bremsverhalten bei Hybridbussen genannt 66 aller Nennungen n 139 72 der Busfahrer bremsen lieber ber mja E nein das Bremspedal als ber das Fahrpedal keine Angabe 16 Abbildung 13 Unterschiede im Bremsverhalten Frage 20 Wie beurteilen Sie den Fahrerarbeitsplatz des Hybridbusses 71 Busfahrer finden den Fahrerarbeitsplatz sehr gut bzw gut Das sind 53 der 134 Personen die auf diese offene Frage geantwortet haben 23 Busfahrer empfinden den Arbeitsplatz im Hybridbus genau gleich wie den im Dieselbus 38 Busfahrer finden etwas am Fahrerarbeitsplatz veroesserungsw rdig Beispielsweise wurde erw hnt dass es zu viele Kn pfe im Hybridbus gibt bzw dass die Kn pfe der Heizung zu versteckt liegen Au erdem wurde noch angemerkt dass manche Busse wenig Ablagefl chen haben bzw etwas zu eng sind 10 E Modellregionen Elektromobilit t Frage 21 22 und 23 Wie gelungen empfanden die Busfahrer die F llstandsanzeige bzw Ladegradanzeige der Batterie oder der SuperCaps und inwieweit haben die Fahrer innen ihr Fahrverhalten entsprechend der Anzeige angepasst Die Anzeigen wurden zu 48 als gut bewertet Wie gelungen empfanden Sie die F llstandsanzeige bzw Ladestandsanzeige der Batterie bzw SuperCaps m nicht gut m neutral m gut keine Angabe
107. lten nannte die Mehrheit 15 Nennungen dass die Beschleunigung mit zugeschaltetem Dieselmotor sp rbar besser sei Somit empfinden mehr als ein Viertel der Busfahrer das Starten und oder das Bremsen als eine Umstellung Dabei werden vor allem die bessere Beschleunigung das ger uschlose Anfahren und das andersartige Motorenger usch genannt Zus tzlich werden noch die H he und das abweichende Z ndschloss erw hnt Auch die L ftung und die Heizung werden als Unterschied angemerkt Frage 6 und 7 In welchem zeitlichen Umfang wurden die Fahrer innen in die Benutzung der Hybridbusse unterwiesen Die Busfahrer wurden durchschnittlich drei Stunden in der Benutzung der Hybridbusse unterwiesen 70 der i unter 5 Fahrer innen wurden weniger als f nf E5 bis 8 Stunden geschult 13 mehr als acht nee Stunden Dabei lag das Maximum bei 40 E keine Angaben Stunden Von den 46 Busfahrern die Zn Anmerkungen zur Schulung hatten waren 32 sehr zufrieden oder zufrieden Schulungsstunden mit der Schulung 67 Abbildung 6 Umfang an Schulungsstunden E Modellregionen Elektromobilit t Von den restlichen Fahrern erw nschen sich drei Fahrer einen Schulungszeitpunkt der n her an dem Einsatzzeitpunkt liegt oder eine Bedienungsanleitung Sieben Teilnehmer w nschen sich eine l ngere Schulung als zwei bis vier Stunden und einen gr eren Praxisanteil Frage 9 Haben die befragten Busfahrer an anderen Schulungen teilgenommen
108. mbH Stadtwerke M nchen GmbH Stadtwerke Neuss GmbH Stuttgarter Stra enbahnen AG Technische Universit t Darmstadt Institut f r Elektrische Energiewandlung TRD Reisen Fischer GmbH amp Co KG TUV Nord Mobilit t GmbH amp Co KG VCDB VerkehrsConsult Dresden Berlin GmbH VDL Bus amp Coach bv Verkehrsgesellschaft Ennepe Ruhr mbH Verkehrsverbund Rhein Ruhr A R Voith Turbo GmbH amp Co KG Volvo Busse Deutschland GmbH Vossloh Kiepe GmbH Wuppertaler Stadtwerke WSW mobil GmbH Bombardier Transportation GmbH a Modellregionen Elektromobilit t Abschlussbericht Plattform Innovative Antriebe Bus Auftraggeber Bundesministerium f r Verkehr Bau und Stadtentwicklung BMVBS Oktober 2011 Die Verantwortung f r den Inhalt dieser Ver ffentlichung liegt beim Autor Autoren Dr Michael Faltenbacher PE INTERNATIONAL AG Annekristin Rock PE INTERNATIONAL AG Dr Olga Vetter PE INTERNATIONAL AG Mit Beitr gen von Wolfgang Arnold SSB AG Andreas B ttcher LVB GmbH J rgen B ttcher Bogestra Oliver Braune NOW Daniel Busse MVG M nchen Hans J rgen Crede DVB AG Stefan Dewenter TU Darmstadt J rgen Fenske VDV Hans J rg Gisler Hess AG Dr Sabine Groner Weber LVB GmbH Jan Hammer RWTH Aachen ika Aa chen Karl Heinz Holub HEAG mobilo Ulrich Horning VRR Wolfgang Hubenthal FFG Fahrzeug werkst tten Falkenried Michael H nig BSAG Martin Husmann Ve
109. mobilitaet projektuebersicht uebergeordnete projekte html 11 Modellregionen Elektromobilit t e Integration unterschiedlicher Verkehrstr ger Pkw Nutzfahrzeuge Zweir der Busse und Bahn e Einbeziehung vieler Akteure wie Hersteller Entwickler Nutzer Dienstleister z B Verkehrsunternehmen Energieversorgungsunternehmen und Stadtwerke bzw andere Betreiber von Ladeinfrastruktur e Untersuchung des Elektromobilit tsverhaltens unter Alltagsbedingungen Vernetzung unterschiedlicher Anwendungen und Nutzer intermodale Verkehre wie etwa die Vernetzung von Schiene und Stra e und Mobilit tsdienstleistungen wie beispielsweise beim Carsharing e Integration von Elektromobilit t in private und dienstliche Mobilit tsmuster sowie im Wirtschafts und Lieferverkehr e Ber cksichtigung von stadtplanerischen und st dtebaulichen Aspekten e Aufbau von Ladeinfrastruktur und Gestaltung des offenen diskriminierungsfreien Zugangs und Entwicklung und Analyse von Gesch ftsmodellen Die involvierten Akteure die im Rahmen der themenspezifischen Plattformen vernetzt wurden bearbeiten die folgenden spezifischen Themen Plattformen Kommunikation und m Erwartungsmanagement Ordnungsrechtlicher Rahmen Sozialwissenschaftliche Begleitforschung Begleitforschung Umwelt Busse Pkw Transporter NS O O P o N n Infrastruktur Einzelprojekte Koordinationsbereich der regionalen Projektleitstellen Koordi
110. n Fahrg sten und Passanten durchgef hrt 5 2 Vorgehensweise der Betriebsdatenerfassung aus Dauertest F r die Bewertung der Hybridantriebstechnologie wurde eine umfassende Betriebsdatenerfassung unter Verwen dung des SoFi Softwaretools implementiert Die Daten wur den an jedem Standort von einem vom jeweiligen Verkehrs unternehmen bestimmten Datenerfasser in die SoFi Online datenbank mittels personalisiertem und passwortgesch tz tem Zugang eingegeben Die Datenerfasser wurden im Benutzerhandbuch Sofi im Rahmen der Plattform Rahmen einer kurzen halbst ndigen Webunterweisung Eloktremobilitst geschult und erhielten zus tzlich entsprechende Begleitun terlagen wie z B ein Benutzerhandbuch siehe Abbildung 10 Die Datenerfassung begann im August 2010 je nach Verf gbarkeit der Fahrzeuge an den einzelnen Standorten Abbildung 10 Benutzerhandbuch SoFi 40 Modellregionen Elektromobilit t und lief bis September 2011 Folgende Daten wurden t glich in SoFi f r die Hybridbusse sowie mindestens einen konventionellen Dieselreferenzbus erfasst in Klammern werden sie den Einzelkriterien zu geordnet e Tankmenge dazugeh riger Kilometerstand Energieeffizienz e Liniennummer getrennt nach dem eventuellen Einsatz am Vormittag bzw Nachmittag Energieeffizienz e Vermiedene CO Emissionen Klimaschutz e Laufleistung Praxistauglichkeit e Betriebsstunden Praxistauglichkeit e Betriebsstatus vormittags
111. n beinhalten zwei Kernthemen Zum einen ist dies die Entwicklung eines Simulationsmodells f r die Hybridkomponenten und zum anderen handelt es sich um die Entwicklung eines Energiemanagements f r den Hybridbus Beschreibung des Untersuchungsgegenstandes Bei dem Vorhaben wurde der serielle Hybridbus VDL Citea SLF Hybrid mit Hilfe eines Simula tionsmodells unter Ber cksichtigung des Einflusses der Temperatur auf die Komponenten des Antriebsstrangs untersucht Der Aufbau eines seriellen Hybridbusses ist in Abbildung 15 dar gestellt Die technischen Daten sind in Tabelle 3 zusammengefasst Der prinzipielle Aufbau aus Abbildung 15 wird auch in der Simulation verwendet F r die eingezeichneten Komponen ten werden folgende Abk rzungen genutzt VKM Verbrennungskraftmaschine PSM perma nenterregte Synchronmaschine ASM Asynchronmaschine WR Wechselrichter ZV Zusatz verbraucher z B Klimaanlage Licht UC Ultra Cap Kapazitiver Hochleistungsenergiespei cher DC DC Gleichspannungswandler G Getriebe Um einen Vergleich zu konventionell angetriebenen Bussen zu erm glichen wird ein konventionell angetriebener Referenzbus ein gesetzt Dieser Referenzbus basiert auf dem gleichen Busmodell Citea von VDL Tabelle 3 Technische Daten des Hybridbusses VDL Citea SLF Hybrid Gesamtfahrzeug Syichongenertor Sitzpl tze 291 EEE o Stehpl tze 53 Fahrmotor 2 Motoren Dieselmotor _ _ J Leistung 152 kw Hubraum
112. n der die unterschiedlichen Fahrzeugkonzepte auf theoretischer Ebene betrach tet und analysiert werden erg nzt Der Energiebedarf kann in der Simulation f r alle Busvari anten mit geringem Mehraufwand auch f r Fahrstrecken bestimmt werden auf denen keine Messfahrten durchgef hrt werden Zudem bietet die Simulation die M glichkeit die verschie denen Antriebskonzepte bei identischen Randbedingungen hinsichtlich Beladung Fahrverhal ten Stra enzustand und Verkehrsaufkommen zu vergleichen Die Abbildung des Gesamtfahrzeugs mit allen Komponenten des Antriebsstrangs im Modell erm glicht weiterhin eine quantitative Darstellung einzelner Verbrauchseinfl sse wie Verluste des Verbrennungsmotors des Elektromotors und der Nebenaggregate sowie die Anteile des Roll und Luftwiderstands Im Simulationsmodell k nnen zudem die Einfl sse durch eine An passung der Betriebsstrategie f r die Hybridbusse aufgezeigt und die Potenziale zur weiteren Verbrauchsreduktion berechnet werden Hierbei werden die folgenden Ziele verfolgt 45 a Modellregionen Elektromobilit t e Ermittlung realistischer Streckenverbr uche in den nicht messtechnisch erfassten Einsatzgebieten e Sensitivit tsanalyse der verschiedenen Hybridbuskonzepte in Bezug auf o Fahrwiderst nde o Zuladung o Nebenverbraucherlast o Einsatzcharakteristik o Einfluss Betriebsstrategie Modellregion Rhein Main Projekt green move TU Darmstadt Die wissenschaftlichen Untersuchunge
113. n des Hybridbusses von einem Dieselbus ja E nein 1 wenn ja wie 19 Welche Bremsmethode ist Ihnen f r den t glichen Betrieb lieber das haupts chliche Bremsen ber das Fahrpedal oder die bliche Bremsmethode ber das Bremspedal lieber Bremsen ber Fahrpedal lieber Bremsen ber Bremspedal 1 Fahrerarbeitsplatz 20 Wie beurteilen Sie den Fahrerarbeitsplatz des Hybridbusses Bewegungsraum Anord nung von Schaltern und Anzeigen Ablagefl chen Speicherf llstandsanzeige 21 Wie gelungen empfanden Sie die F llstandsanzeige bzw Ladegradanzeige der Batte rie oder der SuperCaps nicht gut neutral gut Begr ndung 22 Haben Sie Ihr Fahrverhalten entsprechend der Anzeige angepasst 1 Nie selten h ufig regelm ig 99 Modellregionen Elektromobilit t 23 Wie weit l sst der Fahrplan eine Anpassung der Fahrweise an den Batterie Ladezustand bzw der Ladezustand der SuperCaps zu gar nicht m glich kaum m glich gut m glich Fahrgastraumklimatisierung 24 Wie beurteilen Sie die Fahrgastraumklimatisierung E Nicht gut neutral gut Begr ndung Ger uschverhalten 25 Wie empfanden Sie die Ger uschentwicklung im Inneren des Fahrzeugs verglichen mit einem Dieselbus leiser gleich lauter 26 Sind Ihnen ggf besondere Ger usche aufgefallen ja nein EE 2 Falls ja k nnen Sie diese einer der nachfolgenden Kategorien zuordnen Mehrfachnennung m glich Tic
114. nationsbereich der bergreifenden Plattformen Abbildung 1 Plattformstruktur des Projektes Modellregionen Elektromobilit t Diese sieben Plattformen ergeben eine Matrixstruktur bei der die drei Technologiebereiche Busse PKW Transporter und Infrastruktur mit den Querschnittsthemen Kommunikation g Aspekte s NOW Umsetzungsbericht Mai 2011 http www now gmbh de fileadmin user upload Publikationen _Downloads Infomappe_ Elektromobilitaet 2010 2011 NOW Umsetzungsbericht MR eMob 2011 pdf 12 a Modellregionen Elektromobilit t ordnungsrechtlicher Rahmen sozialwissenschaftliche und Umweltbegleitforschung verkn pft werden siehe Abbildung 2 Sozialv issen Kommunikation Ordnungs schaftliche Begter Erwartungs rechtlicher Begleit forschung management Rahmen forschung Umwelt Busse amp amp 3 F K W N Transporter o Infrastruktur E 92 Abbildung 2 Matrixstruktur des Projekts Elektromobilit t 2 2 Handlungsfeld ffentlicher Verkehr Um die deutschen Klimaschutzziele zu erreichen wird unter anderem eine Reduktion der ver kehrsbedingten Emissionen angestrebt Der ffentliche Personennahverkehr leistet einerseits durch die Vermeidung von Fahrten des Individualverkehrs einen wichtigen Beitrag zur Reduk tion von Emissionen in den St dten andererseits verursacht er nat rlich auch selbst Emissio nen Busse sind vergleichsweise schwere Fahrzeuge Deshalb ist es hier besonders sinnvoll und effektiv M glic
115. nen Zusatzkomponenten und den teilweise h herwertigen Materialien z B bei den Elektronikkomponenten 35 bis fast 70 niedrigere Emissionen Der Anteil des Antriebsstranges an den Umweltwirkungen der Herstel lung des kompletten Busses betr gt 12 14 Massenm ig hat der Antriebsstrang einen Anteil von ca 10 am Busgesamtgewicht von ca 18 5 t F r den Citaro BlueTec Hybrid ergeben sich rund 11 22 h here Umweltlasten f r die Her stellung des kompletten Fahrzeuges aufgrund der zus tzlichen bzw ver nderten Komponen ten des Hybridantriebs Gesamter Lebenszyklus Bei Betrachtung des gesamten Lebenszyklus zeigt sich dass die h heren Emissionen und der h here Prim renergiebedarf eines Dieselhybridbusses in der Herstellungsphase durch die Kraftstoff und Emissionseinsparungen in der Nutzungsphase berkompensiert werden War tung und Verwertung sind von eher untergeordneter Bedeutung Alle untersuchten Sachbilanzkategorien amortisieren sich f r beide Hybridbusse ber die 12 j hrige Betriebsdauer die meisten bereits innerhalb des ersten Betriebsjahres d h in den restlichen 11 Jahren sparen die untersuchten Hybridbusse jedes Jahr Prim renergie in Form von Ressourcen CO NO und weitere Schadstoffemissionen ein F r den DIWAhybrid von VOITH Turbo zeigt Abbildung 34 die Entwicklung der CO Emissionen ber die Lebensdauer des Dieselhybrid und des Dieselreferenzbusses Bereits nach rund 14 000 km Betrieb ergeben sich Ein
116. nen reduzieren kann Ziel ist dabei die beschleunigte Markteinf hrung umweltfreundli cher Hybridtechnologien durch die verst rkte Beschaffung und Erprobung von Dieselhybrid bussen in den Modellregionen Ein wesentliches Merkmal ist hierbei der technologieoffene Ansatz d h es werden unter schiedliche Antriebskonzepte vom seriellen ber den parallelen bis zum leistungsverzweigten Hybridantrieb erprobt und evaluiert Den Demonstrationsprojekten in den Modellregionen wird hierzu innerhalb des F rderschwerpunkts ein Begleitforschungsprogramm mit verschie denen Einzelvorhaben beigestellt Dieses Begleitforschungsprogramm dessen wichtigste Er gebnisse in diesem Bericht detailliert dargestellt sind soll allgemeing ltige Ergebnisse erzie len die f r Verkehrsunternehmen und politische Entscheider im Hinblick auf den gro fl chigen Einsatz von Hybridbussen hilfreich sind Das sind z B der Nachweis der Praxistauglichkeit und der Emissionsreduktion sowie die Einsatzm glichkeiten unterschiedlicher Hybridtechnolo 14 a Modellregionen Elektromobilit t gien unter verschiedenen Rahmenbedingungen Gleichzeitig sollen Optimierungspotenziale f r die Fahrzeughersteller aufgezeigt werden und die Akzeptanz der Technologie bei Anwen dern und ffentlichkeit bewertet werden 2 4 Innovative Antriebs und Energie bertragungstechnologien f r Nahverkehrsfahrzeuge Hybridisierung im Schienenverkehr Auch im Schienenverkehr bietet die Hybrid
117. nnnnnnnnnnnnnnnnnnennennnnnnnn 72 6 4 ARZED ANZ ee een 75 6 4 1 Bewertung durch Fahrer innen 224402440024000enn nenn nenne nenn nenn nenne nennen 75 6 4 2 Akzeptanz Fahrg ste Passanten 240024000240 Rene nnnn nenn nenn nenne nenn nennen 78 6 5 Aus und Weiterbildung von Fachpersonal u044404400Ren nennen 81 6 6 Ma nahmen zur Werkstattumr stung u0024002040 nenn nenne nenn nenne nenn nennen 85 7 Ausblick und Empfehlungen 200 000an0nan0nanonanunanunanunnnunannnanunanennnn 89 Anhang l Einzelkriterien Datenerfassung u 200 u00an0nan0nanonanunanunanunannnanunanunannnnnn 91 Anhang Il Rahmenbedingungen f r Zwillingstests uu 2 000220020000an0nnan0nnnnnnan0nn 93 Anhang Ill Zwillingstest Bremen u 200 000an0nan0nanonanonanunanunnnunanunanunannnannnanenanennnn 94 Anhang IV Frageb gen uuus uu0n an0nnannnnnnnunnnnunnnnnunnnnunnnnnnnnnnunnunnnnnnnunnunnnnnnnunnnnunnnnnn 95 Anhang V Auswertung der Frageb gen us uu22u2000an00nnnn0nnanunnnnnunnnnunnnnnnnnnnunnnn 109 a Modellregionen Elektromobilit t Abbildungsverzeichnis Abbildung 1 Abbildung 2 Abbildung 3 Abbildung 4 Abbildung 5 Abbildung 6 Abbildung 7 Abbildung 8 Abbildung 9 Abbildung 10 Abbildung 11 Abbildung 12 Abbildung 13 Abbildung 14 Abbildung 15 Plattformstruktur des Projektes Modellregionen Elektromobilit t
118. ntriebsstrangkomponenten untereinander einen wesentlichen Einfluss auf das Emissionsverhalten der Fahrzeuge Das Ausschalten des Verbrennungsmotors zur lokalen Vermeidung von Abgasemissionen z B an Haltestellen kann zum Ausk hlen der Abgasnachbehandlungssysteme und somit nachtr glich zu einer Verschlechterung der Emissionssituation f hren Einen gro en Einfluss auf das Emissionsverhalten der Fahrzeuge hat ebenfalls die jeweilige Streckencharakteristik Diese Einflussgr en gilt es im Rahmen der Messungen zu identifizieren und zu quantifizieren Die wesentlichen Ziele bei den Abgasemissionsmessungen k nnen wie folgt zusammengefasst werden e Ermittlung der gasf rmigen und Partikelemissionen von Hybridlinienbussen im Vergleich zu konventionellen Fahrzeugen im Realeinsatz e Pr fung und Vergleich der Wirksamkeit unterschiedliicher Abgasnachbe handlungssysteme SCR AGR e Darstellung des Einflusses der Streckencharakteristik auf die Emissionssituation e Bereitstellung von Daten zur Betrachtung der Auswirkungen auf die lokale Immissionssituation e Bereitstellung von Daten zur Validierung der L ngsdynamik Simulationen Gegenstand der Abgasemissionsmessungen ist au erdem die Charakterisierung des Abgas verhaltens der unterschiedlichen Hybridbusse im Vergleich zu konventionellen Fahrzeugen Hierzu erfolgte zun chst eine Vermessung von zwei konventionellen Gelenkfahrzeugen mit unterschiedlicher Abgasnachbehandlung AGR EEV und SCR EEV auf 16
119. ologie und der Einzelkomponenten e Entwicklung eines optimierten Energie und Betriebsmanage ments f r das Komplettsystem Projektsumme 15 4 Mio F rdermittel 7 7 Mio 34 a Modellregionen Elektromobilit t Projekttitel Elektromobilit t im Stadtbus Testeinsatz einer ersten Kleinflotte von Dieselhybrid Stadtbussen mit reiner Elektro Fahrf higkeit ElmoS Flottentest Inhalt Es werden Citaro BlueTec Hybridbusse im Alltagseinsatz erprobt e Sammeln von Erfahrungen e fachgerechte und enge Betreuung der Fahrzeuge e Neiterentwicklung amp Optimierung der Technologie e Erh hung der Wartungsfreundlichkeit Projektsumme 7 5 Mio F rdermittel 3 75 Mio 4 4 3 berblick Begleitforschungsaktivit ten in den Modellregionen Der Praxiseinsatz der Busse in den einzelnen Modellregionen wurde auf Plattformebene durch PE INTERNATIONAL begleitet Hierbei fand eine enge Abstimmung mit weiteren Begleitfor schungsaktivit ten die in mehreren Modellregionen durchgef hrt wurden statt Auf der technischen und kologischen Seite wurden die Betriebsdaten auf t glicher Basis er fasst und durch PE INTERNATIONAL ausgewertet Die Datenerfassung wurde hierbei erg nzt durch technische Messungen und Detailuntersuchungen des Instituts f r Kraftfahrzeuge ika der RWTH Aachen T V Nord Fraunhofer IVI TU Darmstadt und VCDB Um die Akzeptanz der Technologie zu untersuchen wurden Frageb gen f r Busfahrer Pas santen und
120. onate 7 Monate 3 Monate Werkstatt 30 000 87 20 000 C Verkehrsgesellschaft Stadtwerke Neuss Ennepe Ruhr mbH Hocharbeitsstand geplant f r 2012 Anschaffung von Diag nosetools f r die im Bus verbauten Komponen ten T ren Multiplexer Knickschutz Qualifizierung der ersten Mitarbeiter mittels Lehrg nge Hocharbeitsstand ca 20 000 Qualifizie rung ca 1000 2000 Mitarbeiter Modellregionen Elektromobilit t WSW mobil GmbH Nutzung der vorhan denen Absturzsiche rung Pr f und Diagnosege r te vom Hersteller Hess gestellt W hrend Garantie laufzeit keine Ersatz teilvorhaltung geplant Modellregionen Elektromobilit t Tabelle 6 Werkstattumr stungen Rhein Main Sachsen Stuttgart M nchen Organisation HEAG mobilo GmbH DVBAG LVB AG Stuttgarter Stra enbahnen AG Stadtwerke M nchen GmbH Einbau station rer Dacharbeits Nutzung des bereits im Jahr stand 18 m 2 mobile Dachar 2007 eingerichteten Dachar Umbauma nahmen Werk Fahrbare Dacharbeitsb hne statt Sanierung des Betriebshofes inkl Dacharbeitsstand Arbeitsstand f r Hybridbusse ge beitsst nde f r Heck bzw linke beitsstandes keine weiteren Fahrzeugseite Absturzsicherung Investitionen bislang Diagnoseger te Messger t f r Isolation und Potenzialausgleich HV isoliertes Werkzeug Spezi alwerkzeug Absperrst nder mit Aufrollb ndern Warnschilder Ersatzteillager zus
121. onen Daraus wurden technische und betriebliche Optimierungspotenziale abgeleitet Mit einem Testfeld von 59 Dieselhybridbussen wurde im Rahmen der Busplattform einer der aktuell gr ten verf gbaren Datenpools in Europa zu dieser Antriebstechnologie ausgewertet Dieser Bericht stellt eine erste Bestandsaufnahme in einem insgesamt sehr dynamischen Entwick lungsprozess dar Die im Rahmen der Busplattform gemeinsam ermittelten und aggregierten Erkenntnisse erlauben es erstmalig systematisch Praxistauglichkeit und Klimaschutzvorteile von Hybridbussen zu bewerten Um diese Bewertung zu erm glichen wurde im Rahmen der Plattform ein Kriteriensystem entwickelt mit dem kontinuierlich Daten aus dem Betrieb erho ben und analysiert wurden Ergebnisse aus dieser Datenerfassung sowie aus den weiteren parallel laufenden Messungen wurden im Kreise der Plattform vorgestellt und von den Teil nehmern diskutiert und bewertet Die Diskussion der Ergebnisse diente ebenso dazu Ablei tungen zu m glichen technologischen und betrieblichen Optimierungen Einsatzprofile etc vorzunehmen a Modellregionen Elektromobilit t Die Busplattform hat ihre Aktivit ten im November 2009 aufgenommen Bis September 2011 trafen sich die Teilnehmer regelm ig zu ganzt gigen Veranstaltungen um u a folgende In halte zu diskutieren 4 3 Vertraulichkeit und Kooperationsvereinbarung NOW aktueller Umsetzungsstand der Projekte in den Modellregionen Evaluation des
122. oo vool bergreifende Auswertung mern up unnnn en nn eyl Abbildung 12 Management der Nutzerrechte am Beispiel einer Modellregi on Auszug Auswertungen der Betriebsdaten mit SoFi Mithilfe des SoFi Softwaretools konnte zu jedem Zeitpunkt des Projektverlaufs eine Auswertung der zu diesem Zeitpunkt erzielten Ergebnisse und Leistungen der Flotten und Fahrzeugdaten abgerufen werden Derartige Auswertungen in der SoFi Berichte genannt waren sowohl den Datenerfassern f r alle Fahrzeuge an ihrem Standort als auch den Herstellern f r alle eigenen Fahrzeuge an verschiedenen Standorten zug nglich Folgende Berichte konnten in SoFi eingesehen werden e Laufleistung der einzelnen Fahrzeuge pro Tag und kumuliert 42 Modellregionen Elektromobilit t e Dwurchschnittl Laufleistung pro Betriebsstatus 70 75 Bus je Tag Monat Jahr e Betriebsdauer der einzelnen Fahrzeuge pro Tag und kumuliert e Durchschnitt t gl Betriebsdauer pro Bus 130 5 10 i m Sbr Laufleistung Fletta gr Monat agppregiert e Durchschnittlicher ree Kraftstoffverbrauch je Bus RE Flotte e ermiedene Treibhausgasemissionen durch den Betrieb der Hybridbusflotte e Durchschnittliche Verf gbarkeit pro Fahrzeug Flotte je Monat nT n Jahr a e Verteilung des Betriebsstatus nach Kategorien Ar strieb Wartung E u if E tracka bes Durchschnitt gefahrene i517ms m Flotte Eumuliort
123. prim r die Assoziationen E Motor 17 und Dualer Antrieb 35 genannt 25 der befragten Passanten und 22 der befragten Fahrg ste kennen den Begriff Hybrid nicht Durch ffentlichkeitsarbeit Bewusstseinsbildung und Schulungen k nnte der Bekanntheitsgrad erh ht werden und damit verbunden auch die Akzeptanz f r Hybridbusse noch weiter gesteigert werden Frage 2 Sind die befragten Passanten schon einmal mit einem Hybridbus gefahren Sind Sie schon einmal mit einem Hybridbus gefahren oa 41 der befragten Passanten geben an schon einmal mit einem Hybridbus gefahren zu sein Eja E wei nicht keine Angaben Abbildung 39 Sind die befragten Passanten schon einmal mit einem Hybridbus gefahren 24 E Modellregionen Elektromobilit t Frage 3 1 3 2 und 3 3 F hlen sich die Passanten durch den Stra enl rm bel stigt Von den befragten 657 Passanten empfinden genau die H lfte den Stra enl rm als st rend E nein ja u wei nicht keine Angaben Abbildung 40 F hlen sich die Passanten durch den Stra enl rm bel stigt 7 wissen nicht ob der L rm sie bel stigt und 42 sind sich sicher dass der Stra enl rm eine Bel stigung f r sie darstellt Wie in Abbildung 40 dargestellt st rt der Stra enl rm 28 der Befragten m ig und 22 stark Mit gro em Abstand wurden LKWs von den befragten Passanten am st rendsten empfunden Zus tzlich wurden auch noch Stra enbahn und U Bahn von
124. probung mit Fortschritten hinsichtlich Energieeffizienz und auch Verf gbarkeit zu rechnen ist Dieses muss konkreter ausgef hrt werden 60 a Modellregionen Elektromobilit t 6 2 2 Kraftstoffverbrauch aus Verbrauchsmessungen Bremen Aus dem Zwillingstest zwischen dem Mercedes Citaro BlueTec Hybrid und Solaris Urbino Die selreferenzbus in Bremen ergab sich auf der Linie 26 eine Verbrauchseinsparung von gut 20 im Mittel 46 5 I 100 km gegen ber 58 4 1 100 km Die Bandbreite der Verbrauchseinsparung der 8 Uml ufe lag zwischen 17 und 23 Die Unterschiede des Batterieladezustands betrug dabei max 4 zwischen Start und Ende der Messfahrt im Mittel waren es weniger als 1 Unterschied Zur besseren Einordnung der Messergebnisse sind die nachfolgenden Anmerkungen zu be achten e Die Charakteristik der Linie 26 mit den 58 Haltestellen Stopps dem durchschnittlichen Haltestellenabstand von 441 m sowie den zus tzlich im Durchschnitt 20 verkehrsbe dingten Stopps ist f r einen Einsatz eines Hybridbusses in der Hauptverkehrszeit be zogen auf den Kraftstoffverbrauch Verbrauchsreduzierung optimal Hier wurde eine Verbrauchsreduzierung von ca 20 ermittelt e Ein Einsatz in einer Schwachlastzeit mit weniger Haltestellenanfahrten ohne Halte wunsch bzw kein Fahrgastzustieg und weniger verkehrsbedingten Stopps beeinflusst die Kraftstoffreduzierung negativ Dies spiegelt sich in den Verbrauchswerten wider bei der Warmfahr
125. r stun gen und Schulungen durchgef hrt Einen berblick ber den derzeitigen Stand der Werkstatt umr stungen und eine Einsch tzung zu den Kosten geben nachfolgende Tabellen 86 Tabelle 5 j Bre Hamburger Hochbahn Fahrzeugwerkst tten Fal Organisation BSAG kenried GmbH Vorhandene Infrastruktur Wasserstoff Hybridwerkstatt ausgestat tet mit Dacharbeitsplatz Deckenkrananlage Vorrich tungen zur Montage v Achsen u Hochvoltbatterie Umbauma nahmen Werkstatt Dacharbeitsb hne Elektrische Ausstat tung Absperrmittel MB Stardiagnose Isolati onstester div Werkzeuge zur Bearbeitung von Hoch voltkabeln und Komponen ten Diagnoseger te Notebooks Isolati onsmessger te Anschaffun gen Hybridkomponenten nur geringe Vorhaltung Stan dardkomponenten Zentral lager Ersatzteillager zus tzl B rofl che Schulung von Mitarbeitern Investitions kosten Sch tzung Werkstattumr stungen Bremen Hamburg Rhein Ruhr DSW 21 Mobiler und festmon tierter Dacharbeitsstand mobile Arbeitsb hne Messger t f Pr fung Potentialausgleich amp Isolationswiderstand Duspol f Pr fung Span nungsfreiheit Diagnose software Hersteller Auff llug des Ersatzteil lagers mit Verschlei tei len wie Spiegel und Rei f SWK Mobil GmbH Vorgeschriebene Leiter Absperrung Hinweisschilder Spannungspr fer Batterieschl ssel Umbaudauer ca 6 M
126. ragen wozu ich herzlich gratuliere Besonders freut mich das gro e Engagement der Branche und hier auch die selbstverst ndliche Vorreiterschaft der VDV Verkehrsunternehmen den ohnehin unangefochten umweltfreundlichen PNV der seit Jahren ber t glich 24 Stunden das flottenweite 2 5 Liter Fahrzeug pro Fahrgast und 100 km anbietet noch weiter zu verbessern Mit W rdigung der ermittelten vorl ufigen Erkenntnisse und mit Blick auf die Zielvorstellung empfehle ich eine Fortf hrung der begonnenen Datenerhebung bei den im Betrieb befindlichen Bussen und m chte darauf aufbauende notwendig erscheinende Anschlussprojekte anregen Eine Beteiligung an diesen wird den VDV Mitgliedsunternehmen weiterhin eine Verpflichtung sein J rgen Fenske Pr sident des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen VDV a Modellregionen Elektromobilit t 1 Einf hrung Der vorliegende Bericht stellt die Arbeit der Plattform Innovative Antriebe Bus kurz Busplattform genannt dar die als eine der 7 berregionalen Plattformen im Rahmen des F rderschwerpunktes Elektromobilit t in Modellregionen von der Bundesregierung 2009 gegr ndet wurde und bis heute aktiv ist Sie wurde gegr ndet um die Aktivit ten zum Einsatz von Hybridbussen in den Modellregionen deutschlandweit zu vernetzen und erste Kennziffern etwa zur Praxistauglichkeit und zum Kraftstoffverbrauch zu ermitteln Anlass des Berichtes ist das Ende der F rderperiode und
127. rei Mal Zus tzlich wurde der Begriff noch mit Sommer und Fr hling 8 mit Werbung 3 und Wald 3 assoziiert Jeweils einmal fielen die Begriffe Freiheit und Sch nheit Frage 6 Wahlm glichkeit zwischen Hybridbus und konventionellem Bus und Akzeptanz einer Fahrpreiserh hung Auf die Frage Stellen Sie sich vor Sie k nnten f r die gleiche Fahrt und den gleichen Preis entweder einen Hybrid oder einen Dieselbus nutzen Welchen der beiden w rden Sie w hlen oder w re es Ihnen egal antworteten 59 der befragten Fahrg ste dass sie den Hybridbus w hlen w rden n 100 siehe linke Grafik in Abbildung 35 Fahrpreiserh hung f r Anschaffung von Hybridbussen Wahlm glichkeit zwischen Hybridbus und konventionellem Bus m Hybridbus u Dieselbus mia E nein E egal keine Angabe keine Angabe Abbildung 35 Wahlm glichkeit zwischen Hybridbus und konventionellem Bus und Fahrpreiserh hung 51 der Fahrg ste w rden f r eine verst rkte Anschaffung von Hybridbussen sogar eine Fahrpreiserh hung akzeptieren Abbildung rechts 22 E Modellregionen Elektromobilit t 2 3 Akzeptanz Passanten Demographische Eigenschaften der befragten Passanten Die Befragung der Passanten wurde in den St dten Bremen Leipzig Dresden Hamburg und M nchen und in dem Gebiet Rhein Ruhr durchgef hrt Insgesamt wurden 760 Passanten in den verschiedenen St dten befragt Mit Passanten sind Personen gemeint di
128. rge stellt 33 a Modellregionen Elektromobilit t Projekttitel DIWAhybrid parallel Dieselhybridbusse Voith Turbo GmbH amp Co Kg Inhalt Fokus auf Technologieinnovation Weiterentwicklung des von Voith Turbo entwickelten Parallelhyb rid Antriebssystem f r europ ische Verh ltnisse Entwicklung der Antriebsteile f r den in Europa g ngigen kleine ren Dieselmotor Weiterentwicklung des Super Cap Energiespeichers Aufbau Vorserienfahrzeug VS mit Hybrid Anzeigeger ten am Fahrerplatz und im Fahrgastraum zur Visualisierung von Emissio nen und Kraftstoffverbrauch Voith Antriebstechnik Solaris Bus Demonstrationsbetrieb des VS in Bochum Schulung Betreiber BOGESTRA und Sicherheitskr fte Werkstattumr stung kologische Lebenszyklusanalyse PE INTERNATIONAL AG e Beginn Demobetrieb bei BOGESTRA Bochum Februar 2011 Solaris Bus amp Coach S A F rdermittel 1 0 Mio Voith 0 5 Mio Solaris Projekttitel Elektromobilit t im Stadtbus Entwicklung Erprobung und Vorbereitung des Testeinsatzes einer ersten Kleinflotte von Dieselhybrid Stadtbussen mit Elektro Fahrf higkeit Emos 1 Inhalt e berf hrung des prototypischen Konzeptes des CITARO BlueTec Hybrid in Testflottenf higkeit e Durchf hrung der Versuchserprobung und Test in einem De monstrationsvorhaben in ausgew hlten Modellregionen e weitere Reduktion des Kraftstoffverbrauches und damit der CO2 Emissionen e Weiterentwicklung der Techn
129. rkehrsverbund Rhein Ruhr Ronald Juhrs LVB GmbH Monika Kentzler EvoBus Martin Kleinebrahm T V Nord Heinrich Klingenberg hySolutions GmbH Dr Thoralf Knote Fraunhofer IVI Dr Frank K ster Energieagentur NRW Werner Laber HEAG mobilo Ulf Middelberg LVB GmbH Benedikt Neugebauer MAN Prof Dr Ralph P tz VDV Steffen Raff SSB AG Walter Rau RauCon AG Silke Rautenberg HEAG mobilo Robert Roch DVB AG Georg Schindzielorz BSAG Konrad Schulin WSW Otto Schultz MVG Thorsten Schulz Bogestra Ulrich Sieg Hamburger HOCHBAHN Florian Stein Stadtwerke Neuss Karsten Werner DSW21 Markus Wiedemann SSB AG Reiner Zieschank DVB AG a Modellregionen Elektromobilit t Inhalt NNA ee ee ee Eee Eee Een ae 4 Abbildungsverzeichnis 2000 00020000an00nan0nnnnnnanunnnnun nun nanunnnnunnnnnnanunnunnnnnnnnanunnnnnnnn 6 TabellENVErZeIiCchNISs n nennen 8 VORWOIT aoaaa EE E EET AO E E NETOA 9 1 1110101491 o P E E E E O A R E T 10 2 Strategie des Bundes nnsnnnunnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnn ennnen nnmnnn 11 2 1 Modellregionen Elektromobilit t 22002000224002000 Benno nnn nenne nenn nnnenn 11 2 2 Handlungsfeld ffentlicher Verkehr uunnaaeaneneennnennnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnn 13 2 3 FIYDILODUSS aaa anna nn TEE TE TEEN 14 2 4 Innovative Antriebs und Energie bertragungstechnologien f r NahverkehrsiaNrZeUgE en 15 2 5 AUSOO
130. rten Eisenbahnstrecken und die praktischen M glichkeiten zur Emissionsreduzierung im Eisen bahnbetrieb dar Bei Bew hrung des Systems k nnten die ber 300 Triebwagen dieses Typs in Deutschland auf den Hybridantrieb umger stet werden Innovative Energie bertragungstechnologien f r Nahverkehrsfahrzeuge Ein weiteres Beispiel f r Innovationen im elektromobilen ffentlichen Verkehr ist die kontaktlo se Energie bertragung mittels elektromagnetischer Induktion Mit dieser Technologie die ein Nebenprodukt der Transrapid Entwicklung ist k nnen Elektrofahrzeuge sowohl im Stand als 15 a Modellregionen Elektromobilit t auch w hrend der Fahrt auf mit Induktionsschleifen ausger steten Stra en kabellos mit Ener gie versorgt werden Deutsche Firmen sind Technologie und Innovationsf hrer auf diesem Gebiet Bei der induktiven Energie bertragung wird Energie kontaktlos und sicher bertragen Unterir dische Induktionsschleifen zwischen den Schienen oder unter der Fahrbahn erzeugen ein elektromagnetisches Feld unter dem Fahrzeug Eine Spule am Fahrzeugboden wandelt die ses Magnetfeld wieder in elektrischen Strom um der die Motoren des Fahrzeugs antreibt Das BMVBS besch ftigt sich bereits seit 2005 mit der induktiven Energie bertragung f r Ver kehrsmittel Erstes Projekt war die Entwicklung eines induktiven Energie bertragungssystems f r die Bordenergieversorgung auf der Transrapid Versuchsanlage Emsland TVE das die dort zuvor
131. rzeuge der 5 Hersteller auf einer Test strecke nahe Hannover Die Schulung wurde durch die jeweiligen Fahrzeughersteller durchge f hrt A Be a u pm we p 2 2 a IEBMELTT PIE Jam wit s A g iu Quelle ika Aachen T V Nord Abbildung 16 Impressionen Fahrerschulung 5 3 3 Ger uschemissionsmessungen Hybridbusse erm glichen je nach Konzept eine effektive Phlegmatisierung und Abschaltung des Dieselmotors im Fahrbetrieb w hrend Stillstandsphasen an der Ampel und insbesondere bei der An und Abfahrt von der Haltestelle Hieraus resultiert neben einer Erh hung des Fahrkomforts ein gro es Potenzial zur Minderung der Ger uschbelastung von Fahrern Fahr g sten und Passanten sowie einer Entlastung sogenannter urbaner Hotspots Allerdings f hrt 50 a Modellregionen Elektromobilit t die Integration von elektrischen Antriebskomponenten in diesel elektrischen Hybridlinienbus sen zu einem neuartigen teilweise ungewohnten Ger uschverhalten insbesondere bei abge schaltetem Verbrennungsmotor und fehlender akustischer Maskierung der hybridspezifischen Aggregate Dementsprechend definieren sich f r die Forschungsbegleitung die folgenden Aufgaben pakete e Messung des Ger usch und Schwingungsverhaltens im Fahrgastinnenraum und Vergleich mit konventionellen Dieselbussen e Messung der Au enger uschemissionen mit Fokus auf Haltestellenabfahrten und Vergleich mit konventionellen Dieselbussen Innenger usch
132. s Treibhausgasvermeidungspotential von ca 43 000 t bzw 57 000 t 63 E Modellregionen Elektromobilit t Vermiedene CO Emissionen an den 17 Standorten 267t ve 3 ee ale Abbildung 25 Vermiedene Treibhausgasemissionen der gesamten Hybridflotte in 7 Modellregionen Weitere Detailuntersuchungen zu Abgasemissionen und Ger uschemissionen wurden vom Institut f r Kraftfahrzeuge ika der RWTH Aachen durchgef hrt Die folgenden Darstellungen stellen die Ergebnisse aus diesen Messungen und Untersuchen vor Der Hybridbuseinsatz im VRR f hrt im Mittel zu einer CO gt Reduktion von 10 wie in Abbil dung 26 dargestellt Die sehr gro en Verringerungen der NO Emissionen um im Mittel 75 bei gleichzeitiger tendenzieller Reduktion der NO Emissionen um im Mittel 6 4 machen deutlich dass der Einsatz von Hybridbussen ein wirksames Mittel zur Verbesserung der Im missionssituation in den St dten darstellt Die Erh hung der CO Emissionen um im Mittel 25 mit einer sehr gro en Schwankungsbreite sind von eher untergeordneter Bedeutung da die absoluten Emissionen auf sehr geringem Niveau anfallen und trotz der Schwankungsbreite keine Grenzwert berschreitungen bei den Motoren erwartet werden 64 Modellregionen Elektromobilit t o 120 59 a 100 Gelenkbusse alle Min an St dte und Ma 80 Fahrstrecken 2 2 E Mittelwert 60 gt Z 2 40 P oO 7 20 i 5 o 25 4 Yo f 7 3 T
133. sparungen bei den CO Emissionen So erge ben sich beispielsweise CO Einsparungen von 171 t bzw 14 ber den Lebenszyklus Le 72 Modellregionen Elektromobilit t diglich beim Versauerungspotential ergibt sich eine Amortisation erst im Laufe des 2 Betriebs jahres EEE o S 800 Hybrid E 600 i E Konv 400 QO Z 200 O 200 400 600 800 Tausend km EN Laufleistung gt ma D ep O O re N oO CO2 Emissionen t 20 40 60 Laufleistung Tausend km Abbildung 34 Break Even Analyse f r die CO gt Emissionen Die umweltlichen Einsparpotentiale der DIWAhybrid Antriebstechnologie konnten so mit Hilfe der kologischen Lebenszyklusanalyse quantifiziert werden und der Beitrag zu den F rderzie len der Bundesregierung hinsichtlich gesteigerter Energieeffizienz Klimaschutz und Ressour censchonung aufgezeigt werden Der DIWAhybrid weist dabei in allen untersuchten Sachbi lanz sowie Wirkungskategorien um 11 14 geringere Umweltauswirkungen gegen ber dem Referenzbus auf F r den Citaro BlueTec von EvoBus ergeben sich die in Abbildung 35 gezeigten kologischen Reduktionspotentiale Diese liegen im Bereich 13 19 gegen ber dem konventionellen Diesel Citaro Bus So werden zum Beispiel mehr als 80 000 Diesel im Laufe der 12 j hrigen Nutzungsphase eingespart Hinsichtlich Schadstoffe k nnen beispielsweise mehr als 1 t Stick oxidemissionen vermieden werden 73
134. ste als 6 auch Busfahrer bewerten die a nicht gut Klimaanlagen und die Heizung neutral m gut teilweise als zu leistungs schwach kana Angabe Abbildung 17 Fahrgastraumklimatisierung Frage 25 26 und 27 28 Wie empfanden die Fahrer innen die Ger uschentwicklung Wie empfanden Sie die Ger uschentwicklung Wie empfanden Sie die Ger uschentwicklung im Inneren des Fahrzeugs verglichen mit des Dieselmotors verglichen mit einem einem Dieselbus normalen Dieselbus 2 3 m leiser m leiser m gleich m gleich m lauter m lauter keine Angabe keine Angabe Abbildung 18 Ger uschentwicklung im Inneren des Hybridbusses und des Dieselmotors Der Gro teil der Busfahrer 59 empfand die Ger uschentwicklung im Inneren des Hybridbusses leiser verglichen mit einem Dieselbus wie im linken Bild in Abbildung 18 abgebildet ist 50 der Busfahrer empfanden den Dieselmotor leiser verglichen mit einem normalen Bus rechtes Bild 47 der Busfahrer n 251 bemerkten besondere Ger usche im Inneren des Hybridbusses Dabei sind die am ftesten wahrgenommen Ger usche Pfeifen 21 Brummen 18 und Heulen 12 wie auch in Abbildung 19 zu sehen ist 12 E Modellregionen Elektromobilit t Pfeifen 21 Brummen 18 und Heulen 12 sind die am h ufigsten festgestellten Ger usche Pfeifen Brummen Heulen Klappern Zischen Quietschen Fiepen Tickern Sonstige keine Angaben Abbildung 19 Besond
135. stoff und Brennstoffzellentechnologie NOW GmbH und die hySOLUTIONS GmbH Zur Erfassung der Daten und ihrer nachfolgenden Auswertung und Analyse wurde die PE INTERNATIONAL AG eingebunden Art und Umfang der Datensammlung und auswertung wurden im Rahmen der Busplattform zwischen den beteiligten Partnern abgestimmt F r ihre Zusammenarbeit und die daraus resultierenden jeweiligen Rechte und Pflichten haben die Partner eine entsprechende Kooperationsvereinbarung abgeschlossen Abbildung 3 zeigt die Teilnehmer im berblick Insgesamt wirkten 40 Unternehmen und Insti tutionen an der Busplattform mit Eine komplette Liste aller Teilnehmer der Plattform findet sich am Anfang des Berichtes auf Seite 2 19 E Modellregionen Elektromobilit t Unabh ngige 7 Modellregionen Hersteller Industrie Institute Beratungs 17 Verkehrsbetriebe 10 Teilnehmer unternehmen 8 Teilnehmer Evobus Bremen Fraunhofer IVI Hess Hamburg hySolutions MAN ika Aachen RWTH Aachen M nchen Solaris VDLBuscoach NOW Rhein Main Volvo PE INTERNATIONAL Rhein Ruhr Bombardier TU Darmstadt Fahrzeugwerkst tten Falkenried Sachsen T V Nord Voith Turbo Stuttgart Vossloh Kiepe er Abbildung 3 Teilnehmer der Busplattform 4 2 Inhalte der Plattform Im Fokus der Arbeit der Busplattform stand die Dokumentation und Auswertung der Erprobung von Hybridbussen im Alltagsbetrieb bei Verkehrsunternehmen aus sieben Modellregi
136. t Der Dieselhybridbus wird von den Busfahrern als sehr zuverl ssig beschrieben Der Umstieg von einem Hybrid auf einen Dieselbus Ein Wechsel w hrend eines Einsatztages war selten erforderlich w hrend eines Einsatztages von einem Diesel auf einen Hybridbus und umgekehrt inie war in 80 aller F lle nie 28 an oder nur selten 52 der Fall Ein m h ufig regelm ig h ufiger Wechsel war nur in 8 ein keine Angaben regelm iger Wechsel in 10 der F lle erforderlich 122 der 142 Fahrer die auf die Frage Abbildung 9 Umstieg auf den Hybridbus qeantwortet haben fanden den Umstieg als angenehm und problemlos 87 Gerade der Wechsel vom Dieselbus auf den Hybridbus wurde von den Fahrer innen als sehr angenehm beschrieben Ein Busfahrer schreibt beispielsweise dass er den Hybridbus danach vermisst hat Die brigen zw lf Prozent erkl ren den Umstieg vor allem als gew hnungsbed rftig E Modellregionen Elektromobilit t Frage 14 15 und 16 Unterscheidet sich das Anfahren bzw des Beschleunigen bei dem Hybridbus gegen ber dem Anfahren bzw Beschleunigen mit einem normalen Dieselbus 74 der Busfahrer geben einen Unterschied im Anfahren zwischen den zwei Bustypen an Unterscheidetsich das Anfahren bei dem Hybridbus gg dem Anfahren bei einem normalen Dieselbus 3 E ja E nein keine Angabe Wie empfinden Sie die Beschleunigung des Fahrzeugs insbesondere auch bei vielen Fahrg sten
137. t und den An Abfahrten zum Startpunkt Huckelriede e In den Wintermonaten ist mit einer niedrigeren Kraftstoffeinsparung zu rechnen da der Betrieb von zwei Zusatzheizungen beim Hybridbus 23 kW und 35 kW zum Gesamt verbrauch hinzuzurechnen ist Die H he der Verringerung der Kraftstoffreduzierung ist ferner davon abh ngig ob das konventionelle Dieselfahrzeug ebenfalls mit Zusatzhei zung ausgestattet ist e Unter den Betriebsbedingungen der BSAG liegt die Einsparung im Linieneinsatz im Vergleich zum Referenzbus zurzeit bei ca 5 Hierbei sind die Zusatzheizung und di verse andere Nebenaggregate mitber cksichtigt die beim Zwillingstest blicherweise nicht enthalten sind H Hierbei wurde jeweils der untere und obere Extremwert der Verbrauchseinsparung vernachl ssigt 61 Modellregionen Elektromobilit t Sachsen Neben den Zwillingstests in Bremen wurden auch in Sachsen Messungen zum Energiever brauch bzw dessen Optimierung vorgenommen Im Folgenden werden die Ergebnisse der Messungen des Fraunhofer IVI dargestellt Neben der Ermittlung von Einsatzpotenzialen f r serielle Hybridbusse lag das Hauptaugen merk der begleitenden Untersuchungen im Projekt SaxHybrid auf der Optimierung der Fahr zeuge Hierzu wurden die betrachteten Linien 61 62 und 63 in Dresden sowie 72 und 73 in Leipzig in Abschnitte mit etwa gleicher Streckencharakteristik unterteilt Abbildung 24 zeigt beispielhaft die Abschnittseinteilung der Linie 72
138. t bei den Verkehrsbetrieben Frage 3 Wie hoch ist die Einsatzzeit der Busfahrer mit dem Hybridbus Wie in Abbildung 4 abgebildet ist haben die Busfahrer den Hybridbus zum Zeitpunkt der Befragung im Mittel an zwei Tagen getestet Die mittlere Fahrzeit betrug dabei durchschnittlich zehn Stunden getestet Die Busfahrer testeten den Hybridbus Die Busfahrer testeten den Hybridbus durchschnittlich an 2 Tagen durchschnittlich 10 Stunden m unter 4 E4 bis 7 E mehr als 7 m unter 2 E2 bis 4 mehr als 5 keine Angaben Abbildung 4 Einsatzzeit mit dem Hybridbus 36 der Fahrer innen haben den Bus an mehr als 5 Tagen ausprobiert Dabei waren auch Fahrer dabei die bereits ber 1000 Stunden Einsatzzeit mit Hybridbussen aufweisen konnten E Modellregionen Elektromobilit t Frage 4 und 5 War die Umstellung auf den Hybridbus schwierig Der Gro teil der befragten Busfahrer hatte keine Probleme mit der Umstellung auf den Hybridbus 87 War die Umstellung auf einen Hybridbus Als schwieriger wurde der Wechsel von anweng Hybrid auf Dieselbus beschrieben Ein Busfahrer schreibt beispielweise dass er nach dem Zur ckwechseln den Hybridbus vermisst hat Eine Umstellung war ggf mja m nein beim Bremsen 34 Nennungen beim SS aan Starten 25 beim Anfahrverhalten 14 und beim Schalten 9 erforderlich n 251 Abbildung 5 Umstellung der Fahrer innen auf den Hybridbus Von den 13 der Busfahrer die Unterschiede feststel
139. t h her als in Gesamtdeutschland Der Unterschied liegt bei 5 und somit kann die Stichprobe der Fahrer innen als hinreichend repr sentativ angesehen werden Die Altersverteilung der Busfahrer ist beim Kraftfahrt Bundesamt in abweichenden Altersgruppen dargestellt Es kann also nur ein ann hernder Vergleich der Altersverteilung vorgenommen werden Dabei ergibt sich mit ber 50 an 40 bis 60 j hrigen Busfahrern ein hnliches Bild Bei den befragten 1 587 Fahrg sten sind 54 weiblich bei den befragten 760 Passanten 57 Die Altersverteilung ist im Wesentlichen bei beiden Gruppen gleichverteilt wobei die 18 bis 30 Fahrg ste und Passanten zu etwas h heren Anteilen enthalten sind Bei den Fahrg sten wurde zus tzlich darauf geachtet dass eine Gleichverteilung zwischen den Befragungen im vorderen mittleren und hinteren Busteil gegeben ist In der folgenden Akzeptanzbefragung wird f r die Berechnung von durchschnittlichen Daten der Median verwendet i KBA http www kba de cln 033 nn 191454 DE Statistik Kraftfahrer Fahrerlaubnisse Fahrerlaubnisbestand 2011 fe_b_ geschlecht _alter_ fahrerlaubniskl html E Modellregionen Elektromobilit t 2 Akzeptanzbefragung 2 1 Bewertung durch Fahrer innen Demographische Eigenschaften der befragten Fahrer innen Die Befragung der Fahrer innen wurde in den St dten Bremen Leipzig Dresden Hamburg M nchen Stuttgart und im Gebiet Rhein Ruhr durchgef hrt Es wurden dabei insgesamt 251
140. technischen und betrieblichen Leistungsstandes der eingesetzten Hybrid busse Fragestellungen zu Aus und Weiterbildung von Technikmitarbeitern in der Hochvolttech nologie zuk nftige Anforderungen an die Buswerkst tten Sicherheit Ergonomie Abl ufe Auf Wunsch der Plattformteilnehmer wurde eine Kooperationsvereinbarung entwickelt die die Aktivit ten sowie die Rechte und Pflichten der Partner im Rahmen der Plattform regelt Die Inhalte der Kooperationsvereinbarung sind 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Vereinbarungsgegenstand und gemeinsame Ziele Funktion Aufgaben und Struktur der Plattform Datenerfassung Clean Room ffentlichkeitsarbeit Laufzeit des Kooperationsvertrages Arbeitsergebnisse und Informationsaustausch Vertraulichkeit Geheimhaltung gegen ber Dritten Haftung Ausgaben und Kosten Frames 8 10 Eintritt neuer Partner und Ausscheiden eines Partr 11 Mitteilungen 12 Schlussbestimmungen Sonstiges Abbildung 4 21 Pr ambel der Kooperations vereinbarung Modellregionen Elektromobilit t 4 4 Vorhaben in den Modellregionen 4 4 1 Vorstellung Einzelprojekte in den Modellregionen In sieben Modellregionen Elektromobilit t wurde der Einsatz von Dieselhybridbussen im Stadtverkehr erprobt Insgesamt nahmen 17 Verkehrsbetriebe an dem Feldversuch teil Abbildung 5 zeigt die teilnehmenden Verkehrsbetriebe und die Anzahl der dort eingesetzten Hybridbusse G Gelenk
141. technologie eine M glichkeit der Reduktion von Emissionen und Kraftstoffverbrauch Das BMVBS f rdert die Entwicklung eines der weltweit ersten Dieselhybrid Antriebe f r Nahverkehrstriebwagen mit 1 9 Millionen Euro Projektpartner sind die DB RegioNetz GmbH und MTU Friedrichshafen Tognum AG Bei diesem Antriebskonzept wird der serienm ige dieselmechanische Antrieb eines Triebwa gens der Baureihe VT 642 das ist der h ufig eingesetzte Typ Desiro classic von Siemens durch einen dieselelektrischen Antrieb mit einer leistungsf higen Batterie ersetzt Mit Hilfe dieses Hybridantriebs kann beim Abbremsen Energie in Strom gewandelt und dieser in der Batterie gespeichert werden Beim Anfahren wird der Dieselmotor deutlich weniger ben tigt da hierzu die in der Batterie gespeicherte Energie genutzt werden kann Durch diesen neuen Antrieb sollen der Dieselverbrauch und die CO2 Emissionen im Normalbetrieb um zirka 20 30 Prozent reduziert werden Zudem k nnen sensible Bereiche zum Beispiel der Tunnelbe reich des Berliner Hauptbahnhofs der Fernbahnhof Frankfurt Main Flughafen oder der k nfti ge City Tunnel Leipzig befahren werden die normalerweise f r Triebfahrzeuge mit Verbren nungsmotorantrieb gesperrt sind Ab Mai 2012 soll das umgebaute Fahrzeug auf der Strecke Aschaffenburg Miltenberg im Netz der Westfrankenbahn zum Einsatz kommen Dieses Fahr zeugkonzept stellt somit ein sehr gutes Beispiel f r Elektromobilit t auf nicht elektrifizie
142. teigungen und hohen Reisegeschwindigkeiten reduziert sich dieser Vorteil zum Teil Linien mit geringer Reisegeschwindigkeit und moderatem H henprofil f hren zu deutlich besseren Einsatzbedingungen Inwieweit diese ersten Hinweise sich im Dauerbetrieb best tigen bleibt noch abzuwarten Entsprechende erste Empfehlungen wurden an die beteiligten Verkehrsunternehmen weitergeleitet Bez glich der Erarbeitung eines Hybridbustestzyklus zeigt sich dass dieser im Vergleich zu SORT Zyklen deutlich l nger sein muss um den Einfluss der Energiespeicher bzw deren Ladezust nde vor und nach dem Durchfahren m glichst gering zu halten Als Nachteil f r einen standardisierten Hybridbustestzyklus stellt sich heraus dass dieser topographische Einfl sse auf die die einzelnen Hybridbustechnologien unterschiedlich reagieren vermutlich nicht darstellen kann 6 3 kologie und Klimaschutz 6 3 1 Abgasemissionen Der aggregierte Umwelteinfluss der Hybridbusflotte ber die gesamte Projektlaufzeit des Dau ereinsatzes stellt sich wie folgt dar Im Zeitraum zwischen September 2010 und September 2011 konnten mit der ber die Modell regionen Elektromobilit t betriebenen Hybridbusflotte 267 t CO vermieden und 88 000 Liter Diesel eingespart werden s Abbildung 25 Werden zum Beispiel nur 10 der erbrachten Fahrzeugkilometer im PNV von Hybridbussen mit einer durchschnittlichen Kraftstoffeinsparung von 15 bzw 20 erbracht so ergibt sich ein j hrliche
143. tialen auf Komponentenebene sowie des Energiemanagements VDL Vossloh Kiepe HEAG mobilo F rdermittel 0 42 Mio 36 Modellregionen Elektromobilit t 5 Vorgehensweise der Evaluierung Die Evaluierung der Praxiserprobung der eingesetzten Hybridbusse basiert auf Evaluierungskriterien die von den Teilnehmern der Busplattform gemeinsam erarbeitet bzw abgestimmt wurden Die Vorgehensweise der Evaluierungsaktivit ten im Rahmen der Busplattform und den Begleitforschungsvorhaben wird nachfolgend im Einzelnen beschrieben 5 1 Ermittlung der Evaluierungskriterien Grundlage f r Bewertungsaktivit ten im Rahmen der Plattform ist die Formulierung verbindlicher Kriterien die die f r eine k nftige Marktentwicklung zentralen Themenfelder abdecken und die Umsetzung dieser Kriterien in Form von messbaren Einzelkriterien erm gli chen Die vier wesentlichen Themenfelder f r Hybridnahverkehrsbusse sind e Ressourcenschonung und Energieeffizienz e Klimaschutz und kologie e Einsatzreife und Praxistauglichkeit e Akzeptanz Die ermittelten Kriterien und dazugeh rigen Indikatoren wurden in einem Kriterienhandbuch zusammengefasst siehe Abbildung 6 Kriterien f r die Datenerfassung Im Rahmen der Busplattiorm Modellreglonen Elektromobilit t Untersuchungen zur Wirtschaftlichkeit wurden derzeit bewusst von den Plattformteilnehmern ausgeklammert da sich im Projektzeitraum noch keine verl sslichen Aussagen zur
144. traum wird bei den Hybridbussen Lp Hybridbusse eine Reduktion von ca 3 dB A gegen ber den Dieselbussen Lp Dieselbusse erzielt 71 a Modellregionen Elektromobilit t 6 3 3 kobilanzen von Dieselhybridbussen Im Folgenden werden die Ergebnisse der beiden von PE INTERNATIONAL durchgef hrten Lebenszyklusanalysen von zwei Dieselhybridbussen dargestellt Untersucht wurden zum ei nen der DIWAhybrid Parallelhybridantrieb von VOITH Turbo eingesetzt in einem Solaris Ge lenkbus und zum anderen der Citaro BlueTec Hybrid Gelenkbus mit seriellem Hybridantrieb von EvoBus Bei der Interpretation der Ergebnisse ist es wichtig zu ber cksichtigen dass beide Hybridbus se noch Vorserienmodelle der 1 Generation sind und folglich noch Verbesserungspotentiale aufweisen Weiterhin ist zu beachten dass keine direkte Vergleichbarkeit der beiden Hybrid busse miteinander gegeben ist So wurden beispielsweise unterschiedliche Randbedingungen f r die Nutzungsphase angesetzt etc Gegenstand der Untersuchungen war vielmehr die ganzheitliche kologische Analyse des Lebenszyklus der Hybridbusse und die Gegen berstel lung mit einem jeweils vergleichbaren Dieselreferenzbus um die Reduktionspotentiale der jeweiligen Hybridtechnologie gegen ber dem konventionellen Dieselantrieb zu ermitteln Herstellungsphase Betrachtet man zun chst die Herstellungsphase so ergeben sich f r den Referenzantriebs strang gegen ber dem DIWAhybrid Antriebsstrang mit sei
145. triebsachse Auch dieser Bus weist einen verkleinerten Motor auf und in Summe ein Mehrgewicht von ca 2 t Die Nutzungsphase f r den Dieselhybrid wird abgebildet indem berechnete Werte der Busli nien 44 in Stuttgart verwendet und an die Besonderheiten des Dieselhybridbus angepasst werden Durch den kleineren Diesel Motor kann laut Voith eine Kraftstoffeinsparung von 15 angenommen werden Analog wurden vereinfachend dieselben Einsparungen f r die limitier ten Schadstoffe angenommen F r die Nutzungsphase des Citaro Bluetec wird ein Betrieb auf der Linie 42 in Stuttgart an genommen Die Kraftstoffeinsparung wird mit 20 basierend auf EvoBus Werten angesetzt Diese Reduktion wird analog f r die Schadstoffe bernommen Als j hrliche Fahrleistung werden in beiden Analysen 60 000 km angenommen daraus ergibt sich ber die gesamte Betriebsdauer von 12 Jahren eine Gesamtfahrleistung von insgesamt 720 000 km Die End of Life Phase beider Busse wird in Anlehnung an das Recycling eines PKWs model liert Ergebnisse der Analyse werden in Kapitel 6 3 3 aufgezeigt 5 4 Vorgehensweise Akzeptanzuntersuchung Neben der Erfassung der technischen Betriebserfahrungen diente der Betrieb ebenso der Untersuchung der Akzeptanz der Technologie bei den Nutzern Im Fokus der Untersuchung standen hierbei neben den Fahrdienstmitarbeitern der Verkehrsunternehmen vor allem die Fahrg ste in den Bussen sowie ggf an den Haltstellen Sie k nnen unmittelbar i
146. tzl B rofl z Zt noch keine Bevorratung che Umbaudauer A Monate 6 Monate A Monate Werkstatt Isolationsmessger t Anschaffungen Diagnosetool des Herstellers Schulung von Schulung zweier Mitarbeiter zur Mitarbeitern EFT Investitions Sanierung Betriebshof ca 50 000 kosten Sch t 22 000 35 000 60 000 100 000 Schulungen Werkstatt zung personal ca 20 000 j hrlich 88 a Modellregionen Elektromobilit t 7 Ausblick und Empfehlungen Mit diesem Bericht der Plattform Innovative Antriebe Bus liegen die ersten systematisch er fassten Erkenntnisse zu Praxistauglichkeit Einsatzreife Kraftstoffverbrauch Klimaschutzef fekten und zur Akzeptanz von Hybridbussen vor Wenn auch die Daten sich berwiegend auf einen noch kurzen Zeitraum von drei bis zw lf Monaten Einsatzzeit der Hybridbusse beziehen wurde damit eine gute Grundlage f r eine erste Bewertung der Hybridtechnologie geschaffen Die ermittelten Optimierungspotenziale bilden einen hervorragenden Ausgangspunkt f r ziel gerichtete weitere Entwicklungsschritte Im Mittelpunkt stehen dabei in den n chsten Jahren unterschiedliche Ziele und Ma nahmen bei den verschiedenen Herstellern wie zum Beispiel die kontinuierliche Verbesserung bzw Verstetigung der Kraftstoffreduktion die Weiterentwicklung der Nebenaggregate f r den Hyb ridbuseinsatz Analysen von Fahrzeugausf llen zur Verbesserung der Komponenten und so mit zur Verbesserung der
147. u0440044n nennen nennen nennen onen nennen 43 5 3 2 Abgasemissionsmessungen nuuensnensnensnenenennnennnennnennnennnennnennnennnennnennnennnenenn 48 5 3 3 Ger uschemissionsmessungen uanuuesssssenennnnnennenennennnnnnnennennnnnnnnnnennnnn nennen 50 5 3 4 kologische Lebenszyklusanalyse von zwei Dieselhybridbussen 52 5 4 Vorgehensweise Akzeptanzuntersuchung s42s0404040ne nennen nennen nennen 54 6 ErJEDNIS SE PRPSRANBENCREREBENEPEAABESEBEBRENEEEOUFESEBEREREDEEEPEREELREEERENEPE DEE SERBREREHEERFEFEEEBEREREEE 56 6 1 Praxistauglichkeit und Einsatzreife u u024u02400nnn nenn nnn nen ann nennen nennen 57 6 1 1 Laufleistung und Betriebsstunden 022s0224002020020n0nenn none nenne nennen 57 6 1 2 NOKE ee nee nee oe oe 57 6 2 EIN Z O2 re re E E E Sr rennen 58 6 2 1 Kraftstoffverbrauch auf Basis des Dauertests uu u044400nenn nennen nenn 58 a Modellregionen Elektromobilit t 6 2 2 Kraftstoffverbrauch aus Verbrauchsmessungen u nuuusssnenennenennnnnne nenn nennen 61 6 3 kologie und Klimaschutz uu2uunnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnn 63 6 3 1 Abgasemissionen uenssensnenenenenenenenenenenenenenenenenenenennnenenenenennnennnennnennnennnennnn 63 6 3 2 Ger uschemissionen uuussessenensennennennnnnnnennenennennnnnonennennnnnonennennnnnenennennnnn 68 6 3 3 kobilanzen von Dieselhybridbussen uuuuuuuneenseennn
148. und Fahrerwechsel werktags 1x Hauptverkehrszeit 1x Ne benverkehrszeit trockene Fahrbahn vorhandene Linie Auswahl gemeinsam mit Betrei ber und OEM Einsetz und Aussetzstrecken werden nicht mitgemessen Definition des Referenzfahrzeugs gem BMVBS Vorgabe und in Abstimmung mit den Beteiligten Falls kein vergleichbares Referenzfahrzeug verf gbar ist K nnen nicht ver gleichbare Ergebnisse aus der Datenbank Busplattform entfernt werden Alle Auswertungen und Messdaten werden in Kopie auch dem betreffenden Hersteller mitgeteilt PE ist demnach auch nur berechtigt Daten an entsprechend Zugriffsberech tigte weiter zu geben Rahmenbedingungen Zyklusprofil H henprofil Haltestellenabstand Durchschnittsge schwindigkeit ber Fahrzeit und Gesamtzeit Wetter erfassen und protokollieren inkl Software und Hardwarestand des Fahrzeugs Datenaufbereitung derart dass ver gleichbare Linien einfach identifiziert werden k nnen Klimaanlage amp Standheizung ausgeschaltet Beladung 3 t f r Solofzg 4 5 t f r Gelenkfzg gem BMVBS F rderprogramm Haltedauer an Haltestelle ohne Kneeling mind Haltedauer 10 sec Empfehlung T ren aus Ablaufgr nden Vermeidung von Fahrgastzustieg geschlossen zu halten SOC muss ausgeglichen sein d h gleicher Ladezustand des Energiespeichers vor und nach der Messfahrt SOC Kompensation gem SAE J2711 bzw ECE R101 muss durchgef hrt werden Ermittlung des Kraftstoffverbrauchs d
149. und besitzen gro e individuelle Schwankungsbreiten die auch durch die unterschiedlichen Einsatzorte beeinflusst sind Bei 6 E Modellregionen Elektromobilit t modernen Dieselmotoren liegen die HC Emissionen in den Zertifizierungstests weit unterhalb der erlaubten Grenzwerte so dass auch trotz der gro en Schwankungsbreiten bei den Real emissionen keine Grenzwert berschreitungen der Motoren zu erwarten sind 6 3 2 Ger uschemissionen 6 3 2 1 Innenraumger usch Abbildung 33 repr sentiert die Ergebniszusammenfassung der Ger uschemissions messungen im Fahrgastraum f r das Man ver Haltestellenabfahrt Die durchgef hrten Man ver entsprechen wiederum einer Volllastabfahrt von der Haltestelle in einem Geschwindig keitsbereich von 0 km h bis 25 km h Das zum Einsatz kommende Kunstkopfmesssystem re pr sentiert einen Fahrgast im Heck der Fahrzeuge in unmittelbarer N he zum Dieselmotor bzw zur Dieselmotor Generator Einheit Dies erm glicht die Aufzeichnung der gr tm glichen Ger uschbelastungen u Don Schalldruckpegel L dB A Zeit s ungleich 0 dB A Mittelwerte je Fahrzeug Quelle ika Aachen TUV Nord Abbildung 30 Haltestellenabfahrt unter Volllastbedingungen Im Vergleich zu den Dieselbussen sind reduzierte Spitzenwerte bei den Hybridbussen untere Grenze des blauen Streubandes nachweisbar Allerdings emittieren manche Hybridbuskon zepte vergleichbar hohe Spitzenwerte wie die Dieselbusse graues
150. und nachmittags Praxistauglichkeit Abbildung 11 zeigt die Eingabemaske f r die Betriebsdaten in SoFi E lE tip beat hagc m ejepipipa irea Te sp ineptos Apn nk e a Hoem Erde khe pi Aiad Nachrichten Liom ra Eai F ar Fa E rarkeegen e LEE 5 5 0 5 Dunn 1 B nlodb mgen Ehren EEr s nlaan Hlemm K d FEE gt HL Mare Hold H Halar Hp Brent Har anne Hybrid Fropebogen_wor und nachmittags AMVRS A speichern Gr rchg ngg neriie Feriis 7 Fass We ANT ET hi Marier Uokipored Yal Enhi Usakei bgr k Teepe comma Be Ci er T b pul O Ey aa AH Garie beurien am Te LE 9 5 11 hr PER DEE Be mern HI LE 1 27 51 kmi margi aY Krafehnitmenge IE un HLO7 LI E Targa IT Bairuabeetsi e vermag 8 A Brirmb Lne Tormes 38 07 11 Sie Genua D Barkeb Sonchelahrt vormittags 23 07 21 Such ur El m kenn Berib Deeb im Pebrakare kelir vw OO IAr Luc ER A ai ken Berb senz ger Orfekl Amita ga Earl Side BEUTE 1 kein Betrieb Waring omis Fi rk hie Dir A kan Metal Flurungerrinde wrote 1 27 51 Hi Many E era nahn itay wu Bairtab Lna ssh 20 27 11 mi Dars Betrrab Sonderfahrt nechmi aga 32 07 21 Si Gera m kein Hareb ehi im Hybnichnterelsarong n U Za mF LL Such EM E1 kenn Birch worin Deeb madmag ZAJDEL Euch EEE A il ken Bir waing mehaga Fan or n ET DEI 2i kein Barish Harre imie sachrr ftee s Fa Mer Shj erh 0H Arrak rar rahr sh nirha iU 127 01 Hiz Tang a4 Lesermummer warmia
151. ung 50 Unterlagen Sensibilisierung Hochvoltsystem Da die SSB AG unter anderem auch KfZ Mechatroniker selbst ausbildet wurde hier in enger Zusammenarbeit mit der IHK Stuttgart vereinbart bereits in die Berufsausbildung der Mechat 84 E Modellregionen Elektromobilit t roniker die ab 2013 ihren Abschluss machen sowohl die Sensibilisierungsinhalte als auch die Inhalte des elektrotechnischen Grundmoduls zu integrieren Dies erm glicht dass zuk nftige Fachkr fte bereits theoretisch auf die Herausforderungen des Elektroantriebs vorbereitet sind und sie dann lediglich ein Fachmodul f r den jeweils im Haus vorhandenen Fahrzeugtyp ben tigen Bei dem Fachmodul werden die Elektrofachkr fte f r festgelegte T tigkeiten noch einmal genau auf die speziellen Gefahrenpotentiale an dem jeweiligen Fahrzeugtyp hingewie sen und geschult Dies reduziert in der Praxis den Weiterbildungsaufwand von 5 Tagen auf ca 1 5 Tage 6 6 Ma nahmen zur Werkstattumr stung Die Wartung und Instandhaltung der Hybridbusse erfordert eine Anpassung bzw Auf oder Umr stung der Werkstattausr stung und des Betriebsablaufs da nicht alle Mitarbeiter den gleichen Qualifizierungsgrad haben Da sich bei fast allen Hybridfahrzeugen ein gro er Teil der Technik z B Energiespeicher Wechselrichter auf dem Fahrzeugdach befindet ist ein geeigneter Arbeitsstand erforderlich F r mechanische Arbeiten in der N he von HV Komponenten ist au erdem folgende Sicher
152. urch Auswiegen des zu installierenden Messtanks oder andere geeignete Messeinrichtungen z B Durchflussmesser Streubreite des Messergebnisses mit ausweisen 4 Messtfahrten jeweils f r Haupt und Nebenzeiten Abweichung jeder Einzelfahrt vom Mittelwert lt 5 wenn m glich 2 Geschulter Fahrer auf ihm bekannter Linie 93 a Modellregionen Elektromobilit t Anhang Ill Zwillingstest Bremen Eckdaten F r die Messungen wurden immer dieselben 2 Fahrer eingesetzt Messungen Zwillingstest Start und Ende jeweils in Huckelriede HUC Jede Haltestelle wurde angefahren mit einer Verweilzeit von 10 Sekunden Durchfluss Messanlage wurde in beiden Fahrzeugen von EvoBus installiert Bei den Messungen am 21 09 2011 Messung 1 4 wurden die Zusatzheizger te stillgelegt die Klimaanlagen der Fahrzeuge waren an beiden Tagen ausgeschaltet Vor Messbeginn Messfahrt 1 4 und 5 8 wurde eine Warmfahrt 16 8 km durchgef hrt 94 a Modellregionen Elektromobilit t Anhang IV Frageb gen A Fragebogen Busfahrer Hinweise zum Ausf llen des Fragebogens Bei den meisten Fragen m ssen Sie lediglich eines der vorgegebenen K stchen ankreu zen Bei einigen Fragen werden Abstufungen Sehr wenig sehr viel der Antwortm glichkeiten eingesetzt In diesen F llen tragen Sie bitte Ziffern ein z B Monatsangaben oder das Alter in die Felder ein Bei einigen Fragen haben Sie die M glich keit eine Antwort in eigenen Worten zu
153. wachsende Zahl von Nutzern von dieser Bustechnologie zu berzeugen Inhalt der Plattform ist die Eva luierung der Praxistauglichkeit der eingesetzten Technologien die herstellerunabh ngige Er mittlung realisierbarer Verbrauchs und Emissionseinsparungen und die Identifizierung kolo gischer Optimierungspotentiale durch den Einsatz von Dieselhybridbussen im PNV Mit Hilfe der Plattform konnte auch eine gute Vernetzung von Vorhaben zu Hybridbussen und rein elektrischen Antriebstechnologien f r den PNV die aus Bundesmitteln ko finanziert wurden mit Projekten die ber Landesmittel gef rdert wurden erreicht werden So hat zum Beispiel das Land Nordrhein Westfalen NRW im Jahr 2009 10 Mio dem Verkehrsverbund Rhein Ruhr als F rdermittel zur Verf gung gestellt mit denen 21 Dieselhybridbusse angeschafft wurden Diese 21 Busse waren ein wesentlicher Bestandteil der Begleituntersuchungen im Rahmen der Busplattform Die entsprechende Begleitforschung innerhalb des VRR wurde hierzu vom BMVBS mit etwa 860 000 gef rdert gt In Summe werden in NRW bis zum Jahr 2012 etwa 30 Mio f r die Beschaffung von Dieselhybridussen bereitgestellt die die Beschaffung von voraussichtlich insgesamt 73 Hybridbusse im VRR erm glichen 18 a Modellregionen Elektromobilit t 4 Struktur und Organisation der Plattform Die Plattform Innovative Antriebe Bus bildete den organisatorischen Rahmen in dem die Ergebnisse aus dem Linienbetr
154. wahl 2x t glich fahrt c 2 3 Kein Betrieb tech nische on Auswahl 2x t glich Innovativen Antriebs Die Betriebsstatus wird 2 mal pro Tag von den Verkehrsbetrieben er strang Komponenten fasst vormittags und nachmittags und in SoFi eingegeben c 2 4 Kein Betrieb tech nische Probleme am Auswahl 2x t glich Standardfahrzeug c 2 5 kein Betrieb ge Auswahl 2x t glich plante Wartung c 2 6 Kein Betrieb Pla 2x t glich nungsgr nde c 3 Anzahl Fahrtabbr che auf Linien wegen Anzahl t glich Die Anzahl der Fahrtabbr che auf Linien werden von den Verkehrsbe Schaden an innovativen trieben erfasst und in SoFi eingegeben Komponenten Die Anzahl der Fahrtabbr che bezieht sich lediglich auf innovative Komponenten Sie werden von den Verkehrsbetrieben erfasst und in SoFi eingegeben Anzahl kontinuier c 4 Fahrtabr che 1000 km lich d Akzeptanz En N UND EUIEN EN 2 x im Projekt Siehe Anhang II rer in gen e 2 Akzeptanz Kun Fragebo den Nichikunden 2 x im Projekt Siehe Anhang Il 92 a Modellregionen Elektromobilit t Anhang Il Rahmenbedingungen f r Zwillingstests Ermittlung der Kraftstoffersparnis von Hybridbussen in den BMVBS Modellregionen Rahmenbedingungen f r den Fall dass von Betreiber und BMVBS Vergleichstests an Hybrid fahrzeugen gew nscht werden 1 Zwillingstest ein Fahrzeug folgt dem Anderen in Sichtweite ohne sich gegenseitig zu beeinflussen mit Fahrzeug
155. ybridbusse und ELMOS wurden kobi lanzen des kompletten Lebenszyklus des Dieselgelenkbusses mit DIWAhybrid Antrieb sowie des Mercedes Benz Citaro Bluetec Hybrid von PE INTERNATIONAL durchgef hrt Entspre chend Abbildung 19 beinhaltet der Untersuchungsrahmen dieser ko und Klimabilanz zu 52 O Modellregionen Elektromobilit t n chst die Busherstellung mit besonderem Fokus auf die Herstellung der Hybridkomponenten Des Weiteren werden die Nutzungsphase mit dem Fahrbetrieb des Busses und der Kraftstoff bereitstellung sowie die Verwertung des Fahrzeuges an seinem Lebensende ber cksichtigt Der Dieselhybridbus wird einem Referenzfahrzeug mit konventionellem Dieselantriebsstrang gegen ber gestellt das auf einem jeweils vergleichbaren Busmodell Solaris Urbino bzw Mer cedes Benz Citaro basiert KRAFTSTOFFBEREITSTELLUNG Erd lberet stellung Herstellung Abbildung 19 Untersuchungsrahmen f r die kobilanzen Im Rahmen der kobilanz wurde folgende Umweltwirkungen betrachtet Treibhausgaseffekt energetischen Ressourcenbedarf Versauerung berd ngung und Sommersmogbildungspo tential Durch die Ber cksichtigung verschiedener Umwelteffekte die ber die h ufig als Um weltkennzahl genutzten Treibhausgasemissionen hinausgeht wird zum einen erm glicht dass potentielle Verlagerungen der Umweltlasten zwischen den einzelnen Wirkkategorien identifi ziert werden k nnen Zum anderen erlaubt die Betrachtung des kompletten Le

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