Características gerais do controle semafórico e
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1. o congestionada Sua implanta o requer a defini o desses e de outros par metros de programa o apresentados no Cap tulo 8 deste Manual 5 2 2 Estrat gias de controle Ao definir o controle semaf rico o projetista deve decidir entre duas estrat gias b sicas de controle controle isolado ou controle em rede a Controle isolado No controle semaf rico isolado cada interse o controlada independentemente das demais ou seja n o ocorre nenhum tipo de coordena o semaf rica Nesse caso a defini o da programa o semaf rica leva em conta apenas a demanda hist rica ou atual do tr fego em todas as aproxima es Essa estrat gia pode comprometer seriamente o desempenho da circula o do tr fego em situa es onde as interse es controladas por sinaliza o semaf rica estiverem muito pr ximas entre si As situa es em que o uso do controle isolado n o recomendado s o apresentadas no Cap tulo 9 b Controle em rede O controle em rede pode visar o aumento do desempenho da circula o do tr fego ao longo de uma rede aberta ou de uma rede fechada O controle em rede aberta visa privilegiar a circula o do tr fego em uma via ou em um percurso pr estabelecido e por isso comumente referido como controle em corredor O controle em rede fechada que visa melhorar o desempenho geral do tr fego em uma determinada regi o denominado controle em rea A estrat gia de controle em rede2. a 2 Lu N LJ am As contagens s o usualmente registradas a cada 15 minutos e devem apresentar o n mero de pedestres e ve culos de cada movimento No caso dos movimentos veiculares a contagem deve ser classificada por tipo de ve culo Essa classifica o se justifica pelo fato de ve culos de tipos distintos apresentarem desempenho operacional diferenciado que deve ser contemplado no c lculo da programa o semaf rica Os tipos de ve culos a serem considerados devem ser definidos na fase de planejamento dos trabalhos de coleta em fun o das caracter sticas do tr fego do local e do prop sito da pesquisa O Ap ndice 3 traz um modelo de planilha utilizado para a contagem volum trica classificada 6 2 Volume de Tr fego Equivalente Denomina se volume de tr fego equivalente o volume de tr fego veicular expresso em termos de unidades de carros de passeio ucp O desempenho de cada tipo de ve culo difere em fun o de suas caracter sticas Os autom veis referidos na literatura t cnica como ve culos leves t m mais agilidade no tr nsito se comparados aos ve culos comerciais nibus caminh es carretas Do mesmo modo as motocicletas t m mais agilidade do que os autom veis Para se poder compor o volume de tr fego de uma via numa base nica utiliza se o conceito de ve culo equivalente O ve culo equivalente tem como valor de refer ncia o autom vel para o qual se adota fator de equival ncia 1 0 ucp
3. Tabela 5 1 66 Tabela 5 1 Vantagens e desvantagens do controle em tempo fixo e atuado TIPO DE CONTROLE Tempo fixo Atuado VANTAGENS 4 A elabora o da programa o e sua implanta o em campo s o simples no caso da opera o isolada e em redes pequenas 4 Custo de implanta o e opera o inferior ao do controle atuado 4 Quando bem programado levando em conta a varia o do tr fego ao longo do dia tem desempenho satisfat rio 4 Desempenho favor vel no controle do tr fego em situa es de fluxo muito vari vel 4 Minimiza tempos de verde OCIOSOS 4 o mais indicado para o controle de travessias de pedestres em meio de quadra quando a sinaliza o semaf rica for justificada 4 O controle atuado permite a omiss o de est gios Na situa o de m ltiplos est gios o aspecto de seguran a deve ser cuidadosamente observado DESVANTAGENS 4 Planos semaf ricos elaborados com dados de volume que n o refletem a real situa o do tr fego podem gerar excessivo atraso para ve culos e pedestres 4 Requer coleta peri dica de dados de tr fego para assegurar a qualidade dos planos semaf ricos que implica em custos elevados 4 A determina o dos planos para a opera o coordenada exige conhecimentos espec ficos 4 Pouco eficiente para o controle em locais ou per odos do dia em que o volume de tr fego sofre muitas varia es 4 O custo de implanta o e manut
4. fego vias secund rias Nesse tipo de controle a indica o verde dada continuamente para os ve culos da via principal sendo interrompida quando detectores implantados nas aproxima es da via secund ria indicarem a presen a de ve culos motorizados Quando o controle semi atuado for empregado em travessias de pedestres ou ciclistas a interrup o da indica o verde para os ve culos da via principal ocorre quando as botoeiras forem acionadas O momento de interrup o do verde da via principal a partir da detec o na via secund ria ou do acionamento da botoeira e a dura o do tempo de verde a ser atribu do via secund ria s o definidos com base em par metros de programa o espec ficos estabelecidos de acordo com os procedimentos indicados no Cap tulo 8 deste Manual b 2 Totalmente atuado O controle totalmente atuado decorre do monitoramento da demanda de tr fego na interse o mediante a implanta o de detectores de tr fego em todas as suas aproxima es permitindo altera es nos tempos dos est gios 63 O princ pio b sico do funcionamento em modo totalmente atuado o da determina o do tempo de verde associado a cada est gio de sinaliza o variando entre um valor m nimo e um valor m ximo pr estabelecidos Esse tipo de controle pode permitir o ajuste em tempo real dos valores de alguns dos par metros de programa o como por exemplo a prioridade a ser dada para uma aproxima
5. ngulo dividido pelo n mero de ve culos durante um ciclo n na Figura 6 10 equivale ao atraso uniforme m dio de um ve culo e pode ser determinado pela Equa o 6 21 to 1 p A SD 6 21 em que a atraso uniforme m dio de um ve culo em segundos tc tempo de ciclo em segundos p fra o de verde rela o entre o tempo de verde efetivo e o tempo de ciclo x grau de satura o A express o da Equa o 6 22 elaborada por Webster pode ser usada para calcular o atraso m dio de um ve culo em situa es n o congestionadas desde que a chegada dos ve culos obede a a uma distribui o aleat ria em torno de um mesmo valor m dio o que significa que a chegada n o deve ser influenciada por sinaliza es semaf ricas a montante ou quaisquer outras condi es que causem a altera o do valor m dio de chegada ao longo do tempo Nessa equa o a primeira parcela corresponde ao atraso uniforme a segunda ao atraso aleat rio e a terceira consiste num termo de ajuste da formula o te rica aos resultados pr ticos registrados 1 ted xt tc 3 2459 der pace a 065 x 6 22 em que Aural atraso m dio de um ve culo composto pelas parcelas atraso uniforme e atraso aleat rio em segundos tc tempo de ciclo em segundos p fra o de verde rela o entre o tempo de verde efetivo e o tempo de ciclo q fluxo expresso em ve culo por segundo ou ucp por segundo x g
6. permite a programa o da sinaliza o semaf rica visando n o somente o desempenho do tr fego em cada interse o mas sobretudo o seu desempenho global ao longo do conjunto de cruzamentos Esse desempenho avaliado com base em crit rios definidos pelo rg o gestor do tr nsito em fun o do prop sito do controle A programa o da sinaliza o semaf rica operando em rede implica al m da determina o dos par metros necess rios para a programa o isolada a defini o de um par metro adicional denominado defasagem Esse par metro estabelece tomando como base uma refer ncia temporal especificada o momento de iniciar o verde de um est gio para cada interse o que Integra a rede A defini o da defasagem considera a chegada do tr fego nas aproxima es na forma de pelot es Tem se nesse caso uma opera o dita coordenada Essa opera o requer que a dura o do ciclo seja a mesma para todas as Interse es 64 A determina o da defasagem baseada no comportamento dos pelot es de ve culos que circulam entre as interse es e por isso relativamente complexa A defasagem pode ser calculada manualmente ou com o aux lio de ferramentas computacionais Existem diferentes programas computacionais comerciais para esse fim tanto para o caso de opera o em tempo fixo quanto de opera o atuada pelo tr fego No caso do controle em rede aberta procedimentos mais simples podem ser adotados dentre o
7. rica pode ser realizado de acordo com diferentes tipos e estrat gias e ser implementado por diferentes modos Nesta se o as principais alternativas s o apresentadas 5 2 1 Tipos de controle Basicamente s o dois os tipos de controle proporcionados pela sinaliza o semaf rica O primeiro o controle em tempo fixo e o segundo o controle atuado pelo tr fego que possuem n veis distintos de resposta a varia es observadas nos fluxos controlados a Tempo fixo O controle em tempo fixo utiliza planos semaf ricos calculados com base em dados de tr fego dispon veis obtidos por contagens volum tricas e outros levantamentos de campo As contagens volum tricas sempre que poss vel devem ser classificat rias O controle pode ser efetuado com base em um nico plano semaf rico ou na ado o de planos espec ficos para atender a demanda de tr fego hist rica de per odos distintos do dia e de diferentes dias da semana Ao longo do per odo de a o de um plano semaf rico o tempo de ciclo a sequ ncia de est gios e a dura o dos intervalos luminosos s o mantidos constantes Os procedimentos para a determina o desses elementos s o apresentados no Cap tulo 7 do Manual b Atuado Os principais tipos de controle atuado pelo tr fego s o semi atuado e totalmente atuado b 1 Semiatuado O controle semi atuado em geral empregado em cruzamentos de vias de grande fluxo vias principais com vias de baixo fluxo de tr
8. xm grau de satura o m ximo definido para o grupo de movimentos cr tico do est gio i A partir do c lculo da fra o de verde para cada est gio o tempo de ciclo calculado por meio da Equa o 6 9 t lp 6 9 an 1 Da Pi em que te tempo de ciclo em segundos T tempo perdido total em segundos 80 p fra o de verde requerida para o est gio i n n mero de est gios No caso particular em que se deseja adotar o mesmo grau de satura o xm para os grupos de movimentos cr ticos de todos os est gios a determina o do tempo de ciclo feita por meio da Equa o 6 10 que um caso particular da Equa o 6 9 xm T t 2 Co am 9 6 10 Usualmente adotam se valores de grau de satura o compreendidos entre 0 75 e 0 90 Valores superiores a 0 90 podem conduzir a uma reserva de capacidade insuficiente para absorver tanto a flutua o aleat ria do tr nsito como a redu o ocasional do fluxo de satura o devido ocorr ncia de incidentes Por outro lado valores inferiores a 0 75 podem conduzir a tempos de ciclo injustificadamente elevados 6 9 2 M todo de Webster Calcula o tempo de ciclo denominado pelo autor de ciclo timo de forma que o tempo de espera veicular seja m nimo Este m todo pressup e chegadas aleat rias dos ve culos nas aproxima es e portanto sua utiliza o n o recomendada quando essa condi o n o se verifica Tamb m no caso d
9. 5 CARACTER STICAS GERAIS DO CONTROLE SEMAF RICO Neste cap tulo s o apresentados os principais elementos relacionados implanta o da sinaliza o semaf rica dado que essa implanta o foi justificada com base nos crit rios definidos no Cap tulo 4 deste Manual O presente cap tulo aborda os elementos b sicos que caracterizam a concep o do controle semaf rico e apresenta as diferentes estrat gias tipos de controle e os modos de implementa o do controle semaf rico Na se o final do cap tulo feita uma an lise geral dos diferentes tipos de controle e opera o apresentados 5 1 Elementos b sicos Na defini o do controle semaf rico s o empregados os termos apresentados a seguir a Grupo de movimentos E o conjunto de movimentos presentes em uma mesma aproxima o que recebem simultaneamente o direito de passagem ver Figura 5 1 b Grupo semaf rico E o conjunto de sem foros grupos focais com indica es luminosas id nticas que controlam grupos de movimentos que recebem simultaneamente o direito de passagem ver Figura 5 1 MV4 MV2 MV3 V A Grupo de Movimentos 1 conjunto formado pelos movimentos MV1 e MV2 Grupo de Movimentos 2 conjunto formado pelo movimento MV3 Grupo de Movimentos 3 conjunto formado pelos movimentos MV4 MV5 e MV6 Grupo semaf rico 1 G1 conjunto de sem foros que controla os grupos de movimentos 1 e 2 Grupo semaf rico 2 G2 conjunto de sem foros que controla o gr
10. 6 5 em que tam representa o tempo de amarelo enquanto ty indica o tempo de vermelho geral Usualmente adotam se os seguintes valores para as grandezas envolvidas fpr 1 0 s v velocidade regulamentada da via expressa em m s 2 dad 3 0 m s c 5 m onde o fluxo predominantemente constitu do por autom veis Em situa es em que o local apresente condi es particulares de topografia ou composi o do tr fego estes valores devem ser substitu dos por outros levantados diretamente em campo 1 A m xima taxa de frenagem admiss vel varia em fun o das caracter sticas dos ve culos e da 2 Ras nda po via Assim o valor usual de 3 0 m s representa condi es m dias observadas na pr tica Para situa es especiais o t cnico deve realizar estudos para definir a taxa a ser usada no projeto Por raz es de seguran a em vias com velocidade m xima regulamentada igual ou inferior a 40 km h o tempo de amarelo n o deve ser inferior a 3s independentemente do valor do vermelho geral Analogamente em vias com velocidade m xima regulamentada igual a 50 ou 60 km h o tempo de amarelo n o deve ser inferior a 4s Para vias com velocidade regulamentada igual a 70 km h o tempo m nimo de amarelo deve ser igual a 5s Para todas as velocidades m ximas regulamentadas o tempo de amarelo n o deve ser superior a 5s Portanto se o valor calculado pela equa o 6 4 for superior a 5s deve ser adotado tam 5s e o r
11. af ricos fabricados atualmente permite a programa o do tempo de verde de seguran a associado a cada grupo de movimentos Essa programa o deve refletir os valores calculados para os tempos de verde de seguran a na etapa de dimensionamento da sinaliza o semaf rica 6 14 1 Rec lculo da programa o Quando o tempo de verde para certo grupo de movimentos resultar inferior ao correspondente verde de seguran a deve se recalcular a programa o a fim de permitir que essa condi o passe a ser satisfeita Em primeiro lugar imp e se que o tempo de verde do grupo de movimentos para o qual ocorreu a insufici ncia seja igual ao correspondente tempo de verde de seguran a isso realizado ajustando o s tempo s de verde do s est gio s em que tal grupo de movimentos liberado O pr ximo passo consiste em recalcular o tempo de ciclo para em seguida redimensionar os tempos de verde dos est gios Apresentam se a seguir os dois m todos mais utilizados para recalcular o tempo de ciclo em fun o da necessidade de impor para o est gio j um tempo de verde real igual ao seu tempo de verde de seguran a O M todo 1 conduz condi o de que todos os grupos de movimentos cr ticos possuam o mesmo grau de satura o Entretanto para garantir tal igualdade o tempo de ciclo usualmente atinge valores muito elevados causando atrasos indesej veis Por isso em geral se utiliza o M todo 2 onde o usu rio adota os valores de gr
12. ama o da sinaliza o semaf rica ver Cap tulo 6 do Manual para uma interse o ou se o de via num determinado per odo do dia O diagrama de est gios e o de intervalos luminosos s o partes Integrantes do plano semat rico i Diagrama de est gios O diagrama de est gios a representa o gr fica da aloca o dos movimentos que podem ser realizados motorizados e n o motorizados em cada est gio do ciclo O movimento de pedestres e ou ciclistas s deve ser representado no diagrama de est gios quando for sinalizado por grupos focais espec ficos A Figura 5 2 mostra um exemplo de diagrama de est gios para o controle dos movimentos apresentados na Figura 5 1 61 Diagrama de est gios G2 G1 o2 G1 G1 G2 Est gio 1 Est gio 2 Figura 5 2 Exemplo de diagrama de est gios j Diagrama de intervalos luminosos ou diagrama de barras Consiste na representa o da dura o e sequ ncia dos intervalos luminosos e est gios por meio de barras horizontais associando os aos grupos semaf ricos correspondentes A Figura 5 3 apresenta um exemplo de diagrama de barras para o diagrama de est gios mostrado na Figura 5 2 DIAGRAMA DE INTERVALOS LUMINOSOS smeo bo o aum ua io os w bd wu ht a bh a bh Figura 5 3 Exemplo de diagrama de intervalos luminosos 62 5 2 Controle e opera o O controle do tr fego em uma interse o ou se o de via por meio da sinaliza o semaf
13. au de satura o desejados exceto 86 para o est gio que teve seu tempo de verde fixado como igual ao tempo de verde de seguran a No subitem 7 2 4 apresentado um exemplo num rico de rec lculo da programa o para o caso em que o verde calculado inferior ao verde de seguran a levando em conta os dois m todos 6 14 2 M todo 1 A partir do c lculo do tempo de verde efetivo Equa o 6 13 e do tempo de verde real Equa o 6 14 chega se seguinte express o para a obten o do tempo de ciclo Zi Vi c X Coren tent tpin tojn Tp l Impondo nessa express o a condi o de que o tempo de verde do est gio j igual ao seu tempo de verde de seguran a tv ses j chega se Equa o 6 16 i Yi Le a X toseg tent j tpin j tpfn j T T 6 16 O c lculo dos tempos de verde realizado utilizando a Equa o 6 13 6 14 3 M todo 2 A Equa o 6 9 pode ser escrita na forma te te X pi Fte X p2 HteX pi teX pn t Tp Consideremos que o est gio j tenha seu tempo de verde real igualado ao seu tempo de verde de seguran a tv seg j Aplicando essa condi o Equa o 6 14 vem tv efet j tv seg j t tent j T tpinj tpfn j Combinando as duas equa es anteriores e considerando a Equa o 6 12 chega se seguinte express o para a obten o do tempo de ciclo te te X pit ty seg j tentj tpinj tpfnj te X Pn Tp 6 17 A f
14. dor calculado como a m dia das filas m ximas observadas A Figura 6 10 representa uma situa o hipot tica em que tanto o fluxo de chegada dos ve culos segmento AD como o de sa da segmento BC s o constantes sem aleatoriedade e sem sobredemanda A cota f exemplifica a fila em um instante durante o per odo de vermelho enquanto f2 corresponde a um instante durante o per odo de verde A fila fmax representa a fila m xima que ocorre no instante de abertura do verde Na Figura 6 10 np o n mero de ve culos que pararam no ciclo o ponto C corresponde ao instante em que a fila zerada e nc o n mero total de ve culos que chegaram no ciclo 89 n ve culos acumulados t Le Lyefet Figura 6 10 Processo de forma o e dissipa o de fila A partir da Figura 6 10 pode se deduzir as express es da fila m xima e do tempo necess rio para sua dissipa o Equa es 6 19 e 6 20 EE tc tvefet fmax Fx ao 6 19 ta X tc ty efet 6 20 em que fmax fila m xima em ve culo ou ucp ta tempo necess rio para dissipa o da fila em segundos F fluxo em ve culo por hora ou ucp por hora FS fluxo de satura o em ve culo por hora ou ucp por hora Situa es onde o tempo necess rio para dissipa o da fila superior ao tempo de verde resultam em congestionamento com o crescimento da fila residual ciclo a ciclo como pode ser observado na Figu
15. e interse es com alto grau de satura o a utiliza o desse m todo n o recomend vel O tempo de ciclo timo calculado por meio da Equa o 6 11 i 1 5 x p 5 e L ay em que 6 11 tco tempo de ciclo timo em segundos T tempo perdido total em segundos y taxa de ocupa o do grupo de movimentos cr tico do est gio 1 n n mero de est gios De acordo com Webster tempos de ciclo na faixa de 0 75 a 1 5 do tempo de ciclo timo produzem atrasos m dios por ve culos no m ximo 20 superiores ao valor do atraso obtido com o ciclo timo 6 10 Tempo de verde real e tempo de verde efetivo Denomina se tempo de verde real de um est gio a dura o do per odo em que o respectivo grupo focal permanece em verde durante um ciclo 81 Denomina se tempo de verde efetivo de um est gio ao tempo de verde de um ciclo que seria efetivamente utilizado pelo fluxo do grupo de movimentos cr tico se este fosse descarregado com valor igual ao fluxo de satura o Esse conceito somente se aplica no caso de opera o saturada ver Figura 6 4 O tempo de verde efetivo calculado pela Equa o 6 12 quando o ciclo for determinado pelo M todo do grau de satura o m ximo ou pela Equa o 6 13 no caso da utiliza o do M todo de Webster tv efet Pi X te 6 12 em que tv efi tempo de verde efetivo do est gio 1 em segundos te tempo de ciclo em segundos pi fra o de ve
16. e verde m ximo depende das caracter sticas do tr fego e da via Sugere se que esse valor seja 50 maior do que o tempo de verde que seria programado se o controle fosse feito por sinaliza o semaf rica de tempo fixo 6 18 Medidas de desempenho E essencial avaliar continuamente o desempenho da opera o do tr fego em decorr ncia da programa o semaf rica Esta necessidade maior quando uma nova programa o implementada mas continua a ser necess ria posteriormente devido ao car ter din mico do tr nsito Existem v rias medidas de desempenho que podem ser empregadas nesta avalia o dentre as quais as mais utilizadas s o fila m xima velocidade m dia n mero de paradas atraso consumo de combust vel emiss o de poluentes e custo monet rio As medidas podem ser determinadas indiretamente por meio de programas de computador denominados simuladores de tr nsito Algumas dessas medidas podem ser obtidas diretamente por meio de pesquisas em campo usando por exemplo os m todos indicados nos Ap ndices 2 e 4 A partir de algumas hip teses simplificadoras algumas das medidas de desempenho mais empregadas como o atraso total e a fila m xima podem ser estimadas por express es matem ticas ver itens 6 18 2 e 6 18 3 E importante ressaltar que necess rio avaliar o desempenho do tr nsito tanto para os ocupantes dos ve culos como para os pedestres 88 6 18 1 N mero de paradas O n mero de paradas u
17. ego Equivalente Na programa o em tempo fixo o fluxo projetado usualmente com base no volume m ximo observado nos intervalos de 15min ao longo do per odo j estabelecido para a dura o do plano Deve ser considerado o Intervalo de 15min em que a soma dos movimentos em todas as aproxima es da interse o m xima Para planos com dura o superior a duas horas os volumes devem ser observados no m nimo ao longo das duas horas mais carregadas Na literatura t cnica o termo Fluxo de Tr fego tamb m empregado como sin nimo de Volume de Tr fego isto como o n mero de ve culos ou pedestres que passa por uma dada se o de via durante o per odo de realiza o de uma contagem Por isso Importante que o t cnico esteja atento para distinguir em qual dos dois sentidos que o termo fluxo est sendo empregado se o volume efetivamente observado num intervalo ou se sua proje o para o per odo de uma hora 2 6 4 Fluxo de Satura o e Tempo Perdido de um ciclo 6 4 1 Fluxo de satura o O Fluxo de Satura o de um grupo de movimentos corresponde ao n mero m ximo de ve culos que poderia passar em uma aproxima o controlada por sinaliza o semaf rica no caso dessa aproxima o receber indica o verde durante uma hora inteira representado pelo m ximo fluxo de tr fego observado em per odos saturados como ilustram as Figuras 6 4 e 6 5 O Fluxo de Satura o afetado pelas condi e
18. en o do sistema atuado mais elevado do que o de tempo fixo 4 Nem todos os controladores podem operar em modo totalmente atuado 4 A instala o dos detectores dispendiosa e requer inspe o e manuten o peri dicas para sua adequada opera o V A defini o dos par metros para a opera o dos controladores atuados especialmente no controle totalmente atuado requer pessoal t cnico especificamente capacitado para esse fim 67 Com rela o compara o entre o modo de controle local descentralizado e centralizado levando em conta as estrat gias de controle isolado e em rede al m dos aspectos referidos nas se es 5 2 2 e 5 2 3 cabe destacar o modo de controle centralizado facilita a gest o semaf rica pois permite modifica es r pidas na programa o da sinaliza o semaf rica reduzindo os transtornos ocasionados pelas diversas ocorr ncias que obstruem o sistema vi rio como colis es ve culos em pane obras desvios de tr fego etc o controle centralizado permite tamb m que a programa o semaf rica seja aperfei oada sistematicamente pois mais conveniente planejar e aplicar as altera es pela central do que em campo v em modo centralizado s o eliminados ou minimizados os problemas de erro no rel gio do controlador v no modo centralizado a r pida identifica o de falhas no funcionamento dos equipamentos permite um atendimento mais eficiente das equipe
19. espectiva demanda pois conduzem a situa es com alto potencial de acidentes Para evit los define se para cada grupo de movimentos um par metro denominado tempo de verde de seguran a que corresponde ao valor m nimo admiss vel para a dura o do tempo de verde que atende a esse grupo O dimensionamento da dura o desse elemento para ve culos fun o da hierarquia da via do volume de ve culos da largura da transversal da composi o do tr fego e da presen a de pedestres Especificamente com rela o presen a de pedestres o tempo de verde de seguran a para os ve culos deve ter a dura o necess ria para garantir a travessia dos pedestres com ou sem grupo focal para pedestres cujo deslocamento paralelo ao movimento para o qual est se determinando o verde de seguran a veicular Os valores utilizados para o tempo de verde de seguran a para os ve culos variam usualmente entre 10 e 20 segundos n o sendo admitidos valores inferiores a 10 segundos O dimensionamento do tempo de verde de seguran a para pedestres fun o do volume de pedestres e das caracter sticas espec ficas de cada travessia Recomenda se que a dura o desse verde de seguran a seja igual ou superior a 4 quatro segundos Deve se ressaltar que o pedestre que iniciou a travessia durante o tempo de verde tem a complementa o dessa travessia garantida durante o Intervalo de vermelho intermitente maior parte dos controladores sem
20. estante do entreverdes concedido na forma de vermelho geral No caso de controladores antigos em que n o seja poss vel adotar o vermelho geral o tempo m nimo de amarelo deve corresponder ao tempo total de entreverdes e deve ser calculado de acordo com a Equa o 6 3 No entanto se esse valor for superior a 5s deve ser adotado tam 5s e o restante do entreverdes concedido na forma de vermelho geral mesmo que isso implique na troca do controlador 6 7 2 Per odo de entreverdes para os pedestres 2 O entreverdes para os pedestres composto basicamente pelo intervalo de vermelho intermitente Deve ser suficiente para que o pedestre que iniciou sua travessia no intervalo de verde possa conclu la com seguran a na velocidade normal de caminhada A Equa o 6 6 calcula o tempo do intervalo de vermelho intermitente necess rio para atender o pedestre que estiver na posi o mais desfavor vel no instante em que seu intervalo verde encerrado l lant TE tor To 6 6 Vp em que tent tempo do intervalo de vermelho intermitente para o grupo focal de pedestres em segundos tpr tempo de percep o e rea o do pedestre em segundos extens o da travessia em metros Vp velocidade do pedestre em m s Usualmente adota se o tempo de percep o e rea o do pedestre igual a 1 0 s e a sua velocidade igual a 1 2 m s Em situa es espec ficas em que o local utilizado sistematicamente por pedestres com
21. ia da semana Portanto recomenda se que as contagens sejam feitas pelo menos ao longo de um dia til t pico A partir dessa an lise poss vel determinar no caso da programa o em tempo fixo o n mero de planos semaf ricos a serem calculados e o per odo do dia e dia da semana em que cada plano ser implementado As Figuras 6 1 a 6 3 ilustram a varia o do volume de tr fego de ve culos pesquisado em uma via urbana permitindo identificar os per odos de maior volume para cada unidade de tempo considerada 69 s 8 8 8 8 8 8 38 O qt N 00 o N am UIDA ODIAVAL 30 IINNTOA 00 00 00 L 00 ZL 00 TL 00 0 00 6T 00 8T 00 21 00 9T 00 5T 00 PT 00 T 00 CT 00 TT 00 0T 00 60 00 80 00 20 00 90 00 50 00 0 00 0 00 t0 00 TO HORAS DO DIA til la do volume em um d ia o hor ria Exemplo da vari Figura 6 1 S S S o0 LO lt 4 2194 O9343Y UL 30 JINNTOA 200 1200 1000 00 00 00 EZ 00 zz 00 T Z 00 07 00 6T 00 8T 00 21 00 91 00 51 00 vT 00 1 00 CT 00 TT 00 07 00 60 00 80 00 20 00 90 00 50 00 v0 00 0 00 z0 00 T0 HORAS DO DIA SEGUNDA TER AAQUINTA SEXTA S BADO ij DOMINGO LA o di ria do volume ao longo da semana ia Exemplo da vari Figura 6 2 70 VOLUME DE TR FEGO veic h 500 NW O o
22. icular Fluxo veicular O O S 0 Eu Q i 3 e D gt O X 2 LL Fluxo de satura o Fluxo veicular Faixa de pedestres Linha de reten o Tempo Figura 6 8 Dispers o de pelot es ao longo de um segmento vi rio 6 13 Defasagem Considerando se uma corrente de tr fego que passa por dois locais semaforizados pertencentes mesma rede denomina se defasagem o intervalo de tempo decorrido entre o in cio do verde que essa corrente recebe nos dois locais Dois locais que pertencem mesma rede devem operar no mesmo tempo de ciclo ou na situa o particular em que o tempo de ciclo de um local subm ltiplo do existente no outro A Figura 6 9 apresenta diagramas espa o tempo que ilustram a defasagem entre sinaliza es semaf ricas ao longo de uma via arterial tendo como refer ncia o in cio do verde da interse o mais esquerda 84 s CICLO 80s 160 140 120 100 7 80 Dr dl 60 a a 40 E di P 76s def e 59s def 20 a a Via de m o nica s CICLO 104s 182 156 130 104 so es def is def ps def bom p m o m gt 150m 230m b Via de m o A Figura 6 9 Defasagem entre sinaliza es semaf ricas ao longo de uma via arterial 85 6 14 Tempo de verde de seguran a Tempos de verde excessivamente curtos n o s o admiss veis mesmo que sejam suficientes para atender a r
23. im de obter as fra es de verde p utilizadas na Equa o 6 17 o usu rio deve impor o correspondente grau de satura o desejado e recorrer Equa o 6 8 O c lculo dos tempos de verde realizado utilizando a Equa o 6 12 exceto para o est gio cuja dura o do tempo de verde real foi imposta como sendo igual ao tempo de verde de seguran a 6 15 Verde m nimo veicular L Verde m nimo veicular um elemento da programa o de uma sinaliza o semaf rica operando no tipo de controle atuado Tem por objetivo garantir a passagem de um n mero 87 m nimo de ve culos durante o per odo de verde de um est gio Sua dura o deve ser igual ou maior do que a do verde de seguran a 6 16 Extens o de verde Extens o de verde um elemento da programa o do tipo de controle atuado E o intervalo que se acresce ao tempo de verde veicular quando um ve culo detectado durante o verde m nimo veicular ou durante a extens o de verde anterior 6 17 Tempo de verde m ximo Verde m ximo um elemento da programa o do tipo de controle atuado Tem por objetivo impedir que o tempo de verde se prolongue al m de determinado valor mesmo se ocorrerem ininterruptas solicita es de extens es de verde E utilizado para limitar o tempo de espera m ximo dos pedestres ou dos ve culos que perten am a movimentos conflitantes com aquele que est sendo atendido pelo verde corrente O dimensionamento da dura o do tempo d
24. m dos principais indicadores da qualidade da opera o do tr nsito podendo ser caracterizado pelo n mero total de paradas n mero m dio de paradas por ve culo ou porcentagem de ve culos que param devido sinaliza o semaf rica programa o semaf rica deve visar a minimiza o do n mero de paradas que al m de gerar desconforto ao usu rio aumenta o consumo de combust vel e a emiss o de determinados poluentes O n mero de paradas np no caso de opera o n o saturada e fluxos de chegada e partida constantes ver Figura 6 10 pode ser calculado pela Equa o 6 18 FxFS te t n X Cortwefer 6 18 FS F 3600 em que np n mero de ve culos ou ucp que sofrem parada por ciclo F fluxo em ve culo por hora ou ucp por hora FS fluxo de satura o em ve culo por hora ou ucp por hora 6 18 2 Fila m xima Define se fila como o n mero total de ve culos aguardando em uma aproxima o para transpor um local semaforizado Ve culos aproximando se devagar do final de uma fila usualmente tamb m s o considerados como integrantes da mesma O indicador fila m xima um dos mais utilizados devido facilidade com que pode ser observado diretamente em campo e ao fato de que reflete adequadamente os outros indicadores A obten o em campo do indicador fila m xima feita pela observa o ao longo de v rios ciclos do n mero m ximo de ve culos na fila por ciclo O valor do indica
25. mobilidade reduzida ou quando devido s caracter sticas do local s o verificados 78 deslocamentos mais lentos estes valores devem ser substitu dos por outros levantados diretamente em campo 6 8 Grau de Satura o Grau de satura o de um grupo de movimentos representado pelo s mbolo x uma grandeza obtida pela rela o entre o volume do grupo de movimentos e a capacidade para o atendimento desse volume no per odo de tempo considerado Em geral o grau de satura o determinado para o per odo de uma hora A Figura 6 7 ilustra o conceito de grau de satura o observado durante um ciclo Pode se observar que a rea hachurada que representa o volume inferior rea do ret ngulo que representa a capacidade O grau de satura o obtido pela rela o entre essas reas O grau de satura o um indicador que reflete se existe reserva de capacidade para o atendimento do grupo de movimentos ou se a aproxima o correspondente est pr xima da satura o Fluxo de satura o A Capacidade Cap Fluxo de tr fego Tempo Tempo de verde efetivo Figura 6 7 Ilustra o dos conceitos de capacidade e grau de satura o O grau de satura o de um grupo de movimentos calculado pela express o mostrada na Equa o 6 7 e L 6 7 Cap em que x grau de satura o 79 V volume do grupo de movimentos em ve culos por hora ou ucp por hora Cap capacidade em ve c
26. nha de reten o d na Figura 6 6 como concluir a travessia abandonando a rea de conflito d na mesma figura antes que os ve culos ou pedestres dos movimentos conflitantes recebam direito de passagem Figura 6 6 Dist ncias percorridas pelo ve culo junto aproxima o 76 A partir deste conceito a Equa o 6 3 calcula o tempo de entreverdes necess rio para atender o ve culo que estiver na posi o mais desfavor vel no Instante em que seu intervalo verde encerrado o v d gt c tent tpr TEET CEEE F E 6 3 em que tent tempo do per odo de entreverdes para o grupo focal de ve culos em segundos tpr tempo de percep o e rea o do condutor em segundos v velocidade do ve culo em m s Aad m xima taxa de frenagem admiss vel em via plana em m s i inclina o da via na aproxima o sendo em rampas ascendentes e em rampas descendentes m m g acelera o da gravidade 9 8 m s d gt extens o da trajet ria do ve culo entre a linha de reten o e o t rmino da rea de conflito em metros c comprimento do ve culo em metros Ao compor o per odo de entreverdes o tempo de amarelo tam deve ser igual soma das duas primeiras parcelas da Equa o 6 3 e o tempo de vermelho geral ty deve ser igual ltima Nesse caso esses tempos ser o calculados segundo as Equa es 6 4 e 6 5 V tam tpr RO 6 4 e d c tvg
27. ntes caracter sticas devem ser tamb m consideradas o controle depende da confiabilidade do computador central e por isso s o utilizadas algumas t cnicas para evitar que problemas com o computador central comprometam as a es de controle 65 o controle centralizado requer uma rede de comunica o de alta confiabilidade e portanto de uma manuten o eficiente e eficaz v o controle centralizado requer a ado o de um protocolo de comunica o que facilite a sua futura expans o recomenda se a ado o de protocolo aberto a opera o do controle centralizado requer a atua o de equipe t cnica especificamente treinada para esse fim custo de implanta o opera o e manuten o superior ao do modo local descentralizado Devido s caracter sticas do controle centralizado recomenda se que a decis o para sua ado o seja justificada por um estudo de viabilidade t cnica econ mica e financeira 5 3 Recursos computacionais para programa o semaf rica Para opera o de sistemas centralizados em tempo fixo e atuados encontram se dispon veis no mercado diversos programas O rg o gestor deve utilizar o programa que melhor atender suas necessidades de controle e sua disponibilidade de dados de pessoal t cnico e de equipamentos 5 4 An lise comparativa das diferentes formas de controle As principais vantagens e desvantagens dos controles em tempo fixo e atuado s o apresentadas na
28. omumente encontrada nas vias em que a passagem dos ve culos taxa de fluxo de satura o ocorre apenas durante um tempo inferior ao tempo de verde at que a fila que se formou durante o vermelho seja dissipada Ap s esse per odo verifica se que o fluxo muda para um patamar inferior que corresponde demanda de ve culos que continuam chegando aproxima o Nessa condi o ainda poss vel medir diretamente no local o fluxo de satura o e o tempo perdido no in cio do est gio mas n o mais poss vel medir o tempo perdido no final 4 tir Fluxo de satura o Fluxo de tr fego Tempo Figura 6 5 Fluxo de satura o e tempo perdido inicial em est gio n o saturado E recomend vel medir diretamente no local os valores do fluxo de satura o e dos tempos perdidos inicial e final O Ap ndice 6 apresenta m todos para a medi o desses par metros al m de procedimentos para estim los quando a medi o n o for poss vel 6 5 Taxa de ocupa o Denomina se taxa de ocupa o de um grupo de movimentos representada pelo s mbolo y a 2 rela o entre seu fluxo e o respectivo fluxo de satura o expressos na mesma unidade E calculada pela Equa o 6 2 OF Y FS 6 2 em que y taxa de ocupa o F fluxo do grupo de movimentos em ve culos por hora ou ucp por hora FS fluxo de satura o do grupo de movimentos em ve culos por hora ou ucp por hora 6 6 Grupo de Moviment
29. os Cr tico Denomina se grupo de movimentos cr tico de um est gio o grupo de movimentos que apresenta maior taxa de ocupa o dentre aqueles que recebem verde nesse est gio O tempo de ciclo e os tempos de verde s o calculados em fun o das taxas de ocupa o somente dos grupos de movimentos cr ticos 75 Quando um grupo de movimentos servido em mais de um est gio a determina o do tempo de ciclo e tempos de verde segue procedimento especial apresentado no Exemplo 7 2 3 do Cap tulo 7 6 7 Per odo de entreverdes Per odo de entreverdes a parte do est gio programada ap s o fim do intervalo de verde com o prop sito de evitar acidentes entre os usu rios que est o perdendo seu direito de passagem e aqueles que v o passar a adquiri lo no est gio subsequente No caso dos grupos focais veiculares comp e se do intervalo de amarelo seguido em alguns casos do Intervalo de vermelho geral No caso de grupos focais de pedestres consiste no intervalo de vermelho intermitente seguido em situa es especiais do Intervalo de vermelho geral 6 7 1 Per odo de entreverdes para os ve culos Este per odo tem a fun o de assegurar a travessia da interse o por ve culos que ao receberem a indica o amarela se encontrem a uma dist ncia da linha de reten o insuficiente para parar com seguran a Neste caso o tempo de entreverdes deve ser suficiente para que o ve culo possa tanto percorrer a dist ncia at a li
30. ra 6 11 90 FILA RESIDUAL AO FINAL DO VERDE DO 4 CICLO FILA RESIDUAL AO FINAL DO VERDE DO 3 CICLO FILA RESIDUAL AO FINAL DO VERDE DO 2 CICLO FILA RESIDUAL AO FINAL DO VERDE DO 1 CICLO Fluxo de chegada interse o mmmmmmmmmmmmm Fluxo de sa da satura o E Figura 6 11 Ilustra o do crescimento da fila ao longo de mais de um ciclo 6 18 3 Atraso O indicador atraso visa medir a espera causada aos ve culos pela sinaliza o semaf rica O atraso representa a diferen a entre o tempo gasto por um ve culo para percorrer um determinado trecho sob o controle semaf rico e o tempo que gastaria se percorresse o mesmo trecho em regime de fluxo ininterrupto na velocidade desejada Nas situa es de tr nsito livre em que todos os ve culos conseguem passar no primeiro per odo de verde o atraso composto pelas parcelas atraso uniforme e atraso aleat rio medida que o tr nsito vai ficando mais saturado surge tamb m uma terceira parcela que o atraso por sobredemanda Quando a opera o atinge o congestionamento total o atraso aleat rio desaparece permanecendo os outros dois Na Figura 6 10 a rea do tri ngulo ABC corresponde ao somat rio dos atrasos dos ve culos durante um ciclo Como nesse exemplo hipot tico o fluxo de chegada dos ve culos constante sem aleatoriedade e sobredemanda este valor formado somente pelo atraso uniforme 91 O valor da rea do tri
31. ral que deve ser igual ao tempo necess rio para a travessia Nesse caso o tempo de verde para pedestres deve atender os valores m nimos estabelecidos no par grafo anterior podendo exced los Em todos os casos o tempo de vermelho intermitente deve ser dimensionado de acordo com a Equa o 6 6 ver item 6 7 2 para garantir a travessia segura dos pedestres 6 11 Capacidade Denomina se capacidade de um grupo de movimentos o n mero m ximo de ve culos que pode passar em uma aproxima o controlada por sinaliza o semaf rica durante uma hora considerando se a sua opera o normal E determinada pela Equa o 6 15 t Cap FS x 2 6 15 C em que Cap capacidade em ve culos por hora ou ucp h FS fluxo de satura o em ve culos por hora ou ucp h fy efet tempo de verde efetivo em segundos te tempo de ciclo em segundos O conceito de capacidade est representado na Figura 6 7 6 12 Pelot es A reten o dos ve culos durante o intervalo vermelho faz com que se agrupem at serem liberados durante o verde Quando liberados eles iniciam a circula o em grupos compactos denominados pelot es medida que o pelot o vai se afastando da linha de reten o tende a se dispersar processo denominado dispers o de pelot es A Figura 6 8 ilustra esse processo ao longo de um segmento vi rio localizado a jusante de uma faixa de pedestres controlada por sinaliza o semat rica 83 Fluxo ve
32. rau de satura o Na maioria dos casos pr ticos n o se pode considerar que a chegada dos ve culos obede a a um padr o de aleatoriedade em torno de um mesmo valor m dio Interfer ncias a montante tais como interse es semaforizadas ou n o tornam o padr o de chegada por demais complexo para ser modelado analiticamente com a devida precis o Al m disso situa es sujeitas sobredemanda como aquela exemplificada na Figura 6 11 apresentam evidentemente dificuldade adicional de modelagem Existem algumas express es anal ticas propostas como por exemplo as apresentadas no HCM Highway Capacity Manual TRB 2000 que procuram tratar os casos pr ticos Entretanto existem v rios programas de computador simuladores da opera o do tr fego 92 que s o capazes de oferecer respostas muito mais acuradas do que aquelas obtidas pelas express es anal ticas devido possibilidade que t m de retratarem mais fielmente as particularidades de cada situa o 93
33. rde requerida para o est gio i Yi by efeti z te Ty Pes 6 13 em que ty eri tempo de verde efetivo do est gio i em segundos te tempo de ciclo em segundos T tempo perdido total em segundos y taxa de ocupa o do grupo de movimentos cr tico do est gio i n n mero de est gios A Equa o 6 14 relaciona o tempo de verde real ao tempo de verde efetivo ty real tv efet tent tpin tpfn 6 14 em que ty real tempo de verde real em segundos fy efer tempo de verde efetivo em segundos tent tempo de entreverdes em segundos tnin tempo perdido no in cio em segundos tpm tempo perdido no final em segundos No caso de est gio de pedestres o tempo de verde efetivo igual ao tempo de verde real O valor m nimo do tempo de verde do est gio de pedestres deve ser igual a quatro segundos sendo o valor recomendado igual a sete segundos Caracter sticas espec ficas da travessia ou 82 do fluxo de pedestres podem recomendar a ado o de valores superiores a sete segundos para o tempo de verde No caso em que a travessia de pedestres servida durante um est gio veicular travessia tipo carona o tempo de verde do grupo focal do pedestre determinado em fun o da dura o desse est gio O tempo de verde do grupo focal do pedestre ser igual ao tempo do est gio veicular subtra do do tempo de vermelho intermitente acrescido ou n o de um tempo de vermelho ge
34. ria ter passado se o fluxo se mantivesse no patamar do fluxo de satura o e o n mero de ve culos que conseguiu efetivamente passar A Figura 6 4 mostra o que ocorre nesses dois intervalos e auxilia o entendimento da formula o matem tica da quest o O segmento de reta AB est posicionado de forma que as reas das duas figuras hachuradas no In cio do verde sejam iguais entre si Analogamente o segmento de reta CD iguala as duas reas hachuradas durante o entreverdes Dessa forma pode se afirmar que a situa o real equivale quela em que o fluxo nulo durante os Intervalos tpi tempo perdido no In cio do est gio e tpf tempo perdido no final do est gio e igual ao fluxo de satura o durante o resto do est gio O tempo perdido total representado por Tp ser calculado ent o com o uso da Equa o 6 1 13 fp tep D pin tpfni 6 1 em que T tempo perdido total em segundos tep tempo de est gio exclusivo para pedestres caso existente em segundos n n mero de est gios veiculares existentes tpin tempo perdido no in cio do est gio i em segundos tpfn tempo perdido no final do est gio i em segundos Fluxo de eia Fluxo de tr fego Tempo de verde efetivo JA NN Tempo Vermelho Vermelho eral geral g A g Via principal Figura 6 4 Fluxo de satura o e tempos perdidos em est gio saturado A Figura 6 5 apresenta a condi o mais c
35. s da via do tr fego e do ambiente Em rela o s condi es da via os fatores mais Importantes s o a topografia geometria o n mero e a largura das faixas e o estado do pavimento Quanto s condi es do tr fego o fluxo de satura o influenciado pela composi o do tr fego veicular tipos de ve culos pelo volume de pedestres e por eventuais interfer ncias tais como pontos de nibus pr ximos 6 4 2 Tempo perdido de um ciclo No que diz respeito s caracter sticas ambientais a ilumina o e a chuva s o os fatores mais relevantes Para efeito da programa o semaf rica Tempo Perdido de um ciclo ou simplesmente Tempo Perdido Total a parte do ciclo que n o efetivamente utilizada pelos ve culos Sua ocorr ncia pode ter duas causas a Exist ncia de est gio de pedestres Durante um est gio exclusivo para pedestres a passagem dos ve culos na interse o interrompida b Altern ncia de passagem entre as correntes de tr fego veicular Em toda troca de est gio por raz es de seguran a ocorre um per odo de entreverdes durante o qual o fluxo dos ve culos que est o perdendo o direito de passagem vai se reduzindo at chegar a zero Al m disso demora certo tempo at que o fluxo dos ve culos que est o ganhando o direito de passagem atinja o valor do fluxo de satura o Durante estes dois Intervalos portanto existe uma perda representada pela diferen a entre o n mero de ve culos que pode
36. s de manuten o v o modo local tem custo de implanta o e geralmente de manuten o inferior ao do modo centralizado 68 6 ELEMENTOS DA PROGRAMA O SEMAF RICA O presente cap tulo aborda os principais elementos envolvidos na programa o semaf rica Para cada elemento considerado apresentado o conceito a forma de determina o e exemplos de aplica o quando for pertinente A defini o de alguns elementos j foi apresentada no Cap tulo 5 mas ser repetida neste cap tulo a fim de facilitar as explica es Quest es relacionadas programa o de sem foros para ciclistas ser o tratadas em manual espec fico 6 1 Volume de Tr fego Denomina se volume de tr fego ao n mero de ve culos ou pedestres que passa por uma dada se o de via durante o per odo de realiza o de uma contagem No caso da programa o semaf rica o volume de tr fego veicular sempre determinado por sentido de circula o do tr fego e geralmente formado por diferentes tipos de ve culos O volume de tr fego de cada movimento varia ao longo do tempo sendo fun o da hora do dia do dia da semana da semana do m s do m s e do ano em que esse movimento observado A varia o temporal do volume de tr fego depende das caracter sticas da cidade e do local espec fico Para efeito da programa o semaf rica importante analisar essa varia o temporal do volume de tr fego especialmente ao longo do dia e do d
37. s quais se destaca a utiliza o do diagrama espa o tempo apresentado no Cap tulo 6 deste Manual As caracter sticas do controle em rede s o detalhadas no Cap tulo 9 deste Manual 5 2 3 Modos de opera o a Controle local descentralizado A programa o semaf rica implementada diretamente no controlador em campo Qualquer altera o desejada na programa o feita usando os recursos dispon veis no controlador para a entrada manual de dados b Controle centralizado Nesse modo de opera o os controladores de tr fego s o ligados a um computador central que gerencia a opera o conjunta dos equipamentos O controle centralizado utilizado para agilizar a opera o do sistema de interse es semaforizadas admitindo v rios n veis de funcionamento No n vel b sico s o executadas as seguintes fun es v monitora o do estado de funcionamento dos controladores e sem foros grupos focais v implementa o remota de alguns elementos da programa o dos planos semaf ricos Em outros n veis quando da disponibilidade de sistemas de detec o de ve culos outras fun es podem ser incorporadas tais como v coleta de dados do tr fego v monitora o das condi es de circula o v sele o e implementa o de planos semaf ricos em fun o da demanda v gera o e implementa o de planos semaf ricos em fun o da demanda Quando da implanta o do controle centralizado as segui
38. ulos por hora ou ucp por hora ver item 6 11 6 9 Ciclo Denomina se ciclo a sequ ncia completa das indica es de um sem foro O tempo necess rio para que um ciclo inteiro seja cumprido em uma interse o ou se o de via determinado pela somados tempos de todos os est gios programados para o controle do tr fego no local Como valores altos para o tempo de ciclo implicam em tempos de espera muito elevados nas situa es comuns de controle esse valor n o deve superar 120s Em situa es excepcionais de tr fego e ou de geometria da interse o pode ser necess rio adotar tempos de ciclo maiores Nesses casos deve ser dada especial aten o ao tratamento para a travessia dos pedestres no local adotando se medidas como implanta o de travessia em etapas travessia em desn vel dentre outras solu es poss veis Apresenta se a seguir dois m todos para calcular o tempo de ciclo M todo do grau de satura o m ximo e M todo de Webster 6 9 1 M todo do grau de satura o m ximo baseado no grau de satura o m ximo definido pelo projetista para cada grupo de movimentos no per odo dos 15 minutos de volume m ximo conforme indicado no item 6 3 O m todo inicia pelo c lculo da fra o de verde necess ria para cada est gio por meio da Equa o 6 8 Pi 6 8 xmi em que pi fra o de verde requerida para o est gio 1 y taxa de ocupa o do grupo de movimentos cr tico do est gio i
39. unidade de carro de passeio Para os demais tipos de ve culos o fator de equival ncia de cada um reflete o desempenho de sua circula o no sistema vi rio em compara o com o desempenho do autom vel 11 No caso particular da sinaliza o semaf rica o desempenho de um ve culo est diretamente associado ao tempo de verde necess rio para atend lo Se por exemplo para passar por uma interse o semaforizada certo tipo de ve culo demorar o triplo do que demoraria um autom vel ent o seu fator de equival ncia igual a 3 Na Tabela 6 1 s o apresentados os fatores de equival ncia usualmente utilizados A equival ncia de ve culos n o previstos na tabela tais como nibus articulados carretas e bicicletas deve ser avaliada em estudos espec ficos Tabela 6 1 Fator de equival ncia para diferentes tipos de ve culos TIPO FATOR DE EQUIVAL NCIA Autom vel 1 00 Moto 0 33 nibus 2 00 Caminh o 2 eixos 2 00 Caminh o 3 eixos 3 00 Para efeito da programa o semaf rica a Tabela 6 1 pode ser utilizada em situa es onde n o for poss vel medir o fluxo de satura o diretamente no local Ver Ap ndice 6 6 3 Fluxo Denomina se fluxo de um movimento o n mero de ve culos projetado para o per odo de uma hora a partir dos volumes medidos em uma dada se o de via durante intervalos de tempo inferiores a uma hora Esse fluxo pode ser projetado a partir do Volume de Tr fego ou do Volume de Tr f
40. upo de movimentos 3 Figura 5 1 Ilustra o do conceito de grupo de movimentos e grupo semaf rico 60 c Est gio Denomina se est gio o Intervalo de tempo em que um ou mais grupos de movimentos recebem simultaneamente o direito de passagem O est gio compreende o tempo de verde e o tempo de entreverdes que o segue d Entreverdes o intervalo de tempo compreendido entre o final do verde de um est gio e o in cio do verde do est gio subsequente Para sem foros veiculares o entreverdes composto de um tempo de amarelo acrescido de um tempo de vermelho geral sempre que necess rio Para sem foros de pedestres o entreverdes corresponde ao tempo de vermelho intermitente seguido em casos espec ficos do tempo de vermelho geral e Vermelho geral o intervalo de tempo entre o final do amarelo ou do vermelho intermitente de um est gio e o In cio do verde do pr ximo est gio f Ciclo Denomina se ciclo a sequ ncia completa dos est gios de uma sinaliza o semaf rica A dura o do ciclo em uma interse o ou se o de via definida pela somados tempos de todos os est gios programados para o controle do tr fego no local g Intervalo luminoso E o per odo de tempo em que permanece inalterada a configura o luminosa dos sem foros grupos focais que controlam o tr fego em um determinado local h Plano semaf rico Denomina se plano semaf rico ao conjunto de elementos que caracteriza a progr
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