Home

tese_Rui Daniel Pereira Lourenço_2013

1. instrumentos redutores do trabalho f sico incluindo escadas rolantes e elevadores tamb m desencorajam a pr tica de atividade f sica Para al m destes fatores a participa o em atividades de lazer sedent rias aumentou com as crian as a passarem a maior parte do seu tempo livre fora da escola em frente televis o e s consolas ou de um pc na Internet Este aumento do tempo de ecr vai provavelmente continuar pois a Internet e os videojogos s o cada vez mais formas de ocupa o populares para fins de lazer Para al m disso os pais preocupados com a seguran a passam muito tempo a transportarem de carro os seus filhos de uma atividade para outra tirando a oportunidade de realiza o de exerc cio f sico tanto para os adultos como para os seus filhos Atividades como golfe ou squash costumam ser associadas aos mais altos status sociais e algumas pessoas associam o andar a p ou de bicicleta como sendo uma forma de circula o s pessoas com status econ mico e social mais baixos Fatores individuais Apesar do ambiente envolvente ser uma chave influente nos n veis de atividade f sica alguns fatores psicossociais influenciam as decis es das pessoas sobre os seus estilos de vida e as suas escolhas num comportamento saud vel ou de risco Os fatores pessoais que s o positivamente associados com a atividade f sica incluem Lazer 2008 e Autoefic cia acreditar na pr pria capacidade para se
2. Em termos da reparti o geogr fica dos indicadores s cio econ mico constata se que bastante distinta consoante o indicador em an lise No quadro 14 apresentam se os valores da densidade populacional para a rea de estudo sendo possivel constatar que a freguesia de Santa Maria Maior apresenta o valor mais elevado com um valor pr ximo do dobro do que se encontra em Monserrate Quadro 14 Popula o rea e Densidade Populacional das freguesias da rea de estudo fonte INE 2011 Popula o rea km Densidade populacional Monserrate 4948 2 06 2390 34 Santa Maria Maior 10645 2 32 4588 36 Em termos de estrutura et ria da popula o destaca se de um modo geral um maior peso da faixa et ria dos 25 64 No quadro 15 apresentada a distribui o da popula o pelos diferentes grupos et rios da popula o da rea de estudo 63 Capitulo 5 Caso de estudo Quadro 15 Estrutura etaria da popula o em percentagem Grupos et rios 0 14 15 24 25 64 65 ou Monserrate 11 0 10 8 54 7 23 6 Santa Maria Maior 13 3 10 6 54 7 23 6 Maior import ncia percentual da popula o que possui o ensino b sico importante referir que na freguesia de Santa Maria Maior a percentagem de residentes com forma o igual ou superior ao ensino secund rio superior a 50 No quadro 16 apresentado o n vel m dio de ensino da popula o para a rea de estudo Quadro 16 Nivel de ensino da popula o em percentagem
3. 999 Frequency Percent 16 4 7 9 2 7 3 0 9 28 8 3 310 91 7 338 100 Valid Percent 57 1 32 1 10 7 100 Cumulative Percent 57 1 89 3 100 Total Principal infraestrutura em que se desloca de bicicleta Principal infraestrutura andar de bicicleta Frequency Valid Ciclovia 5 Faixa de rodagem 14 Passeio 5 Montanha Campo 3 Todas 1 Ciclovia FR 1 Total 29 Missing 999 309 338 Percent 1 5 4 1 1 5 0 9 0 3 0 3 8 6 91 4 Valid Percent 17 2 48 3 17 2 10 3 3 4 3 4 100 Cumulative Percent 17 2 65 5 82 8 93 1 96 6 100 Total Utiliza o de capacete 100 Utiliza o de capacete andar de bicicleta Frequency Valid Sim 13 N o 14 Total 27 Missing 999 311 338 Percent 3 85 4 14 7 99 92 01 100 Valid Percent 48 1 51 9 100 Cumulative Percent 48 1 100 Total Condutas e h bitos de circula o 142 Anexo Condutas e h bitos de circula o O percurso de ida e volta o mesmo Circula preferencialmente em ciclovias quando existem Circula em passeios ou em reas destinadas a pe es Num cruzamento atravessa a faixa de rodagem estrada pela passadeira dos pe es Atravessa pra as na diagonal Circula em vias de tr fego autom vel de sentido contr rio ao da sua circula o Respeita as regras de prioridade Respeita sinais vermelhos Acidentes de bicicleta Acidentes de bicicleta 5 anos N Poucas o veze
4. Anexo Valid Missing Total rea central SMM e Msrt Municipio Fora do Municipio Total 999 Posse de automovel Valid Sim Nao Total Missing 999 Total Meios utilizados nas principais Desloca es Di rias Manh A p Bicicleta Autom vel Autocarro Comboio Total Missing Casa Escola 31 53 0 0 23 39 4 7 1 2 59 13 279 Destino Frequency Percent Valid Percent 277 82 0 83 7 44 13 0 13 3 10 3 0 3 0 331 97 9 100 0 7 2 1 338 100 0 Possui autom vel Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent 198 58 6 60 2 75 2 131 38 8 39 8 100 0 329 97 3 100 0 9 2 1 338 100 Meios utilizados nas principais Desloca es Di rias Manh Casa Trabalho Lazer Compras Outro 91 69 84 12 52 81 82 60 5 f 1 2 3 8 1 10 72 8 18 6 41 9 17 30 5 1 0 0 3 1 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 174 85 103 20 39 19 23 5 164 253 235 318 13 20 19 25 22 131 Anexo A Meios utilizados nas principais Desloca es Di rias almo o Meios utilizados nas principais Desloca es Di rias Almo o Casa Escola Casa Trabalho Lazer Compras A p 26 89 69 71 68 68 86 81 Bicicleta 1 4 3 1 3 3 4 1 Autom vel 9 36 5 15 24 28 6 17 Autocarro 1 0 3 1 3 0 4 1 Comboio 1 1 0 0 3 1 0 0 Total 38 130 80 88 11 37 23 25 Missing 300 208 258 250 24 17 21 20 Meios utilizado nas principais Desloca es Di rias tarde Meios utilizado
5. Cap tulo 5 2 Inqu rito mobilidade da popula o residente da rea de estudo Outro Compras Lazer Casa Trabalho Casa Escola 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 mComboio W Autocarro mAutom vel mBicicleta HA p Figura 27 Modos de transporte utilizados nas desloca es da manh Outro Compras Lazer Casa Trabalho Casa Escola 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 mComboio mAutocarro MAutomov l W Bicicleta EA p Figura 28 Modos de transporte utilizados nas desloca es durante o periodo de almo o Cap tulo 5 Caso de estudo Outro Compras Lazer Casa Trabalho Casa Escola 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 m Comboio W Autocarro mAutom vel mBicicleta EA p Figura 29 Modos de transporte utilizados nas desloca es da parte da tarde Na figura 30 apresentado o n mero de viagens de acordo com a sua dura o Deste modo possivel concluir que as principais viagens s o essencialmente de curta dura o sendo 78 inferiores a 30 minutos gt 60 min 45 60 min 30 45 min 15 30 min lt 15 min 0 0 10 0 20 0 30 0 40 0 50 0 Figura 30 Dura o da principal viagem em percentagem NRP 338 NRD 323 Em rela o extens o m dia das viagens verifica se que a maioria apresenta um valor inferior a 2 Km e as viagens com extens o entre 0 5 e 1 quil metro apresentam o maior n mero de respostas de acordo com a figura 31 Cap tulo 5
6. necess rio que todas as pessoas com poder de decis o fa am a seguinte pergunta o que podemos fazer para aumentar a atividade fisica Assim as a es devem se basear em alguns elementos chave pois como Tsouros 2006 e Abordar quest es sobre a sa de da popula o e Empregar uma defini o alargada de atividade f sica e Englobar m ltiplos sectores e Melhora o ambiente para a atividade f sica e Trabalhar em m ltiplos n veis e Baseando os programas nas necessidades comprovadas da popula o e Melhorar a equidade e e Fazer uso dos melhores resultados e evid ncias que est o dispon veis Abordar a sa de da popula o 40 3 5 Promo o da atividade f sica em ambientes urbanos A promo o deve ter em considera o a sa de da popula o como um todo e n o s de casos particulares como pessoas de maior risco Ao promover atividade f sica para todos e melhorar o ambiente pode originar uma maior possibilidade para garantir um melhor bem estar p blico do que se focassem exclusivamente em programas para pequenos grupos restritos da popula o necess rio uma a o coordenada entre diferentes sectores para melhorar a participa o em n veis de atividade f sica que sejam ben ficos para a sa de p blica e da sociedade em geral Empregar uma defini o alargada de atividade f sica Ao usar uma defini o mais alargada permite enquadrar um maior e mais variado n mero de setores
7. numa cidade como por exemplo econ micos sa de ambientais ou at mesmo por influ ncia de amigos para motivos de lazer A an lise dos inqu ritos permitiu observar que a dist ncia entre o ponto de origem e de destino o principal motivo para a popula o residente na rea de estudo optar pela utiliza o de desloca es a p logo seguido por quest es de sa de e da pr tica de exerc cio No quadro 18 apresenta se os resultados da classifica o entre O e 8 que os inquiridos atribu ram aos diversos motivos para andar a p Quadro 18 Motivos para come ar andar a p Dist ncia proximidade entre origem e destinos 6 4 Quest es de sa de 4 5 Manuten o da forma f sica 3 8 Quest es econ micas 3 2 Quest es ambientais 2 2 Influ ncia de eventos noticias ou informa o 1 4 Falta de cobertura da rede de transportes p blicos 1 3 Quest es de moda 0 5 Outro 0 2 Uma vez apresentados os motivos para andar a p torna se necess rio conhecer os h bitos e a conduta que os pe es apresentam Dos resultados do inqu rito poss vel concluir que o percurso de ida e volta maioritariamente o mesmo e que os utilizadores circulam em passeios e atravessam na passadeira para al m do cumprimento da sinaliza o de trafego por todos os utentes do sistema de transportes No quadro 19 apresenta se os resultados detalhados sobre os diversos h bitos e condutas inquiridos Quadro 19 Condutas e h bitos dos pe es N
8. o e extens o m dia percorridos que s o muito superiores aos verificados para o caso das desloca es a p sendo possivel constatar que s o utilizadores de fim de semana e utilizam predominantemente a faixa de rodagem 118 6 1 Conclus es Por ltimo importa real ar que os ciclistas e pe es se sentem seguros quando circulam na cidade de Viana do Castelo uma vez que apenas uma pequena fra o dos inquiridos reportou a ocorr ncia de incidentes nomeadamente furtos e acidentes A aplica o da ferramenta HEAT pressup e o conhecimento dos padr es de mobilidade suave nas reas de estudo sendo poss vel obter muita dessa informa o nos inqu ritos de mobilidade No entanto os dados dos inqu ritos nem sempre s o suficientes sobretudo para a avalia o de casos muito concretos como a avalia o de situa es de reconstru o de arruamentos que implicam o conhecimento da situa o antes e depois da interven o Deste modo no desenvolvimento deste caso de estudo foram realizadas contagens de tr fego pedonal antes e depois da reconstru o do arruamento para o qual foi realizada uma an lise custo benef cio sendo poss vel constatar que houve um aumento significativo 39 do n mero de pe es ap s a entrada em funcionamento da rua e que os volumes de tr fego pedonal nas ruas adjacentes sofreram uma diminui o Deste modo possivel mostrar que os pe es valorizam a requalifica o do esp
9. 21 Capitulo 2 Mobilidade Suave Quadro 4 Rela o velocidade do autom vel e percentagem de mortalidade em caso de atropelamento ESRO 2007 Velocidade do autom vel Percentagem de pe es mortos 32 Km h 5 48 Km h 45 64 Km h 85 Pasanen Pasanen 2001 estabeleceu uma rela o semelhante entre a probabilidade de morte de um pe o a quando da sua colis o com um autom vel a uma determinada velocidade conforme possivel poss vel observar na figura 5 Assim para uma velocidade de 65 km h a probabilidade de morrer de 65 tal como o apresentado no Quadro 4 PROBABILIDADE DE MORTE 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 VELOCIDADE DE COLIS O km h Figura 5 Rela o velocidade do autom vel e percentagem de mortalidade em caso de atropelamento Pasanen 2001 O Observat rio Europeu de Seguran a Rodovi ria ESRO em Maio de 2013 apresentou os resultados da sinistralidade para os diferentes modos de transporte para os pa ses da Uni o Europeia os n meros apresentados s o dram ticos Quadro 5 N mero de pe es mortos na Uni o Europeia por milh o de habitantes 2010 2011 2010 2 20 201 Alemanha 580 749 Est nia 1769 17 69 Mata 00 00 ustria 11 81 10 48 Finl ndia 6 60 7 14 Pa ses Baixos 3 84 3 96 B lgica 9 91 10 37 Fran a 7 54 8 07 Polonia 32 44 36 96 Bulg ria 26 32 26 32 Gr cia 15 98 19 91 Portugal 18 40 18 77 Chipre 22 50 22 50 Hungria 19 20 19 20 Reino Unido 6 56 6 56 Dinamarca 8 00 6 00
10. Cap tulo 4 MODELOS DE AVALIA O ECON MICA DOS BENEF CIOS NA SA DE ASSOCIADOS AOS MODOS PEDONAL E CICL VEL Neste cap tulo apresentam se dois modelos de avalia o econ mica que constituem o estado da arte em mat ria da estima o dos benef cios na sa de que podem decorrer da utiliza o regular dos modos pedonal e cicl vel os modelos ITHIM Integrated Transport and Health Impact Modelling Tool e HEAT Health Economic Assesment Tool Ser dado particular destaque ao modelo HEAT da Organiza o Mundial de Sa de o qua ser utilizado para efeitos do caso de estudo Capitulo 4 Modelos de avalia o econ mica dos benef cios na sa de associados aos modos pedonal e cicl vel 4 1 Modelos para a avalia o econ mica dos benef cios na sa de dos modos pedonal e cicl vel Neste capitulo apresentam se dois modelos de avalia o econ mica que constituem o estado da arte em mat ria da estima o dos benef cios na sa de que podem decorrer da utiliza o regular dos modos pedonal e cicl vel os modelos ITHIM Integrated Transport and Health Impact Modelling Tool e HEAT Health Economic Assesment Tool 4 1 1 O modelo ITHIM Integrated Transport and Health Impact Modelling Tool O modelo ITHIM foi desenvolvido pelo Centre for Diet and Activity Research CEDAR em Cambridge no Reino Unido Este modelo permite uma avalia o integrada dos impactos de pol ticas de transporte com estima o de efe
11. Nenhum Pr escolar B sico Secund rio P s secund rio Monserrate 6 1 1 8 55 4 17 8 18 9 Santa Maria Maior 5 4 2 7 42 6 19 8 29 5 No mbito deste trabalho a rea de estudo n o corresponde totalidade das freguesias de Monserrate e Santa Maria Maior mas a uma rea muito inferior correspondente rea do centro hist rico e sua envolvente como poss vel observar na figura 13 Assim a zona de estudo encontra se limitada a norte pela Avenida 25 de Abril e a sul pela Rua Alves Cerqueira Nesta rea habitam 3958 pessoas sendo 57 do sexo feminino e 43 do sexo masculino de acordo com o recenseamento populacional do INE em 2011 64 Cap tulo 5 1 Enquadramento socioecon mico e territorial da rea de estudo Figura 13 Localiza o da zona do caso de estudo Depois de caracterizada a rea de estudo necess rio conhecer os padr es de mobilidade que a popula o apresenta Para este objetivo foi realizado um inqu rito mobilidade da popula o Este inqu rito vai ser apresentado na se o seguinte 5 2 Inqu rito mobilidade da popula o residente da rea de estudo Uma vez que n o existiam estudos com dados sobre o comportamento de pe es e ciclistas na rea de estudo foi necess rio desenvolver um plano de recolha de dados A recolha de dados centrou se na realiza o de um inqu rito porta a porta que abrange se toda a popula o da zona de estudo com o principal objet
12. i E i f i i None do Autor da Tese UMinho 2013 Universidade do Minho Escola de Engenharia Rui Daniel Pereira Louren o Avalia o dos potenciais benef cios para a sa de associados a utiliza o regular de modos suaves de transporte Um caso de estudo na cidade de Viana do Castelo outubro de 2013 N LS eis AV Universidade do Minho Escola de Engenharia Rui Daniel Pereira Louren o Avalia o dos potenciais benef cios para a sa de associados utiliza o regular de modos suaves de transporte Um caso de estudo na cidade de Viana do Castelo Tese de Mestrado Ciclo de Estudos Integrados Conducentes ao Grau de Mestre em Engenharia Civil Trabalho efetuado sob a orienta o de Professor Doutor Paulo J orge Gomes Ribeiro Professora Doutora Elisabete M Mourinho Ars nio Guterres De Almeida dezembro de 2013 AGRADECIMENTOS Gostaria de manifestar os meus mais sinceros agradecimentos a todos aqueles que contribuiram encorajaram e apoiaram a realiza o deste trabalho Ao Professor Paulo Ribeiro por todo o apoio por todo apoio t cnico e humano incondicional que tantas vezes superou o expect vel e que tanto me motivou nas horas dificeis Doutora Elisabete Ars nio coorientadora deste trabalho por todo apoio orienta o ensinamentos que me proporcionou durante a elabora o deste projeto C mara Municipal de Viana do Castelo pela ajuda e disponibilidade de
13. o da bicicleta no dia a dia muito reduzida havendo apenas 6 pessoas que se deslocam de casa para o trabalho de forma regular sendo que apena uma pessoa efetua o percurso casa escola em bicicleta Quadro 22 83 Capitulo 5 Caso de estudo Quadro 22 Utiliza o da bicicleta para as desloca es valores em termos absolutos Algumas vezes Dia a Total Fim de Total Global Por Por Por dia semana ano m s semana Desloca o casa 1 6 7 7 trabalho Desloca o casa 1 1 1 escola Compras 1 2 2 5 5 Manuten o fisica 1 3 9 13 10 23 Desporto Outras atividades de 3 6 9 4 13 lazer Como era expect vel a dura o e a extens o das viagens em bicicleta apresentam valores elevados o que pode ser justificado pela maioria das viagem se realizarem para fins desportivos e de manuten o f sica No caso da dura o das viagens verificamos que 52 responderam que se deslocavam de bicicleta por um per odo superior a uma hora como se pode ver na figura 39 J em rela o extens o das viagens verificou se que tamb m apresentam valores elevados Figura 40 Superior a 1 hora 45 a 60 minutos 30 a 45 minutos 15 a 30 minutos Inferior a 15 minutos Figura 39 Dura o das desloca es de bicicleta valores em NRP 338 NRD 25 84 Cap tulo 5 2 Inqu rito mobilidade da popula o residente da rea de estudo Superior a 5 km 2000 5000 m 1000 2000 m 500 1000m HH
14. o dispon vel fatores econ micos do n vel de desenvolvimentos social e dos padr es de mobilidade e transporte Melhorar a equidade A participa o das pessoas na pr tica de atividade fisica mostra a exist ncia de desigualdades significativas uma vez que os grupos da popula o mais pobres aparentam ser os menos ativos sobre tudo na realiza o de atividades de lazer Muitos destes grupos t m possibilidades de acesso diferentes a ambientes que suportam e ou facilitam a realiza o de atividade f sica assim como piores acessos a instala es equipamentos desportivos As a es 42 3 5 Promo o da atividade f sica em ambientes urbanos de promo o devem ser tomadas com inten o de reduzir estas diferen as de acesso suportando atividades de baixo ou nenhum custo bem como melhorar os ambientes facilitadores de atitudes sociais e perce es positivas da atividade f sica Fazer uso dos melhores resultados e evid ncias que est o dispon veis Um princ pio chave da sa de p blica desenvolver as a es baseadas na melhor evid ncia dispon vel Em compara o por exemplo com a nutri o ou o controlo do tabaco a atividade f sica um t pico relativamente recente e as evid ncias sobre interven es efetivas apesar do r pido crescimento continuam a ser relativamente pequenas Adicionalmente h uma necessidade de avaliar os efeitos n o s das interven es explicitamente desenhadas para prom
15. o dos conceitos te ricos desenvolvidos nos pontos anteriores nomeadamente atrav s de uma descri o detalhada do levantamento de dados no terreno e an lise dos resultados obtidos Fundamentalmente o trabalho de campo consiste na realiza o de filmagens durante 24 horas nas ruas da rea do caso de estudo realiza o de inqu ritos sobre a mobilidade popula o da rea central da freguesia de Monserrate e de Santa Maria Maior e por ltimo a aplica o da ferramenta HEAT da OMS para aferir os benef cios econ micos associados mobilidade suave para diferentes cen rios definidos para obter as rela o beneficio custo associados constru o de novas infraestruturas No cap tulo 6 s o apresentadas as principais conclus es e recomenda es para investiga o futura Cap tulo 2 MOBILIDADE SUAVE Neste cap tulo apresentada a revis o do estado da arte sobre mobilidade suave atrav s de uma breve caracteriza o das principais caracter sticas do pe o e do ciclista como das infraestruturas que estes utilizam para se deslocarem e da import ncia que os modos suaves possuem na mobilidade urbana designadamente no seu contributo para a mobilidade sustent vel nas cidades Capitulo 2 Mobilidade Suave 2 1 A import ncia da mobilidade suave no contexto atual da mobilidade urbana O atual modelo global de mobilidade apresenta uma transforma o constante com as atuais tend ncias de desenvolvimento
16. A velocidade do tr fego motorizado muito elevada Tenho receio de ter um acidente com outro ve culo b Qual frequ ncia com que utiliza bicicleta na cidade de Viana do Castelo durante a semana Por favor assinale um X para cada motivo de desloca o _ Qutras ativicades de lazer c Qual a dura o da viagem em bicicleta d Qual a extens o da viagem em bicicleta inferior a 15 minutos Inferior a 500 m 30 a 45 minutos 45 a 60 minutos ce 60 minutos a Quais as principais raz es para come ar a andar de bicicleta na cidade de Viana do Castelo Por favor indique a principal raz o com 1 a segunda mais importante com 2 etc Econ micas Ambientais Exerc cio sico Sa ce influ ncia ce amigos Eventos cu itormacdo relacionada com a prome o do uso da bicicleta Estar na moda Faolidade de estacionamento Fraca cobertura da rede de transportes p blicos Prazer em andar de bicicleta O H quantos anos meses anda de bicicleta circular dentro da cidade considera se um ciclista experiente _ Com alguma experiencia Principiante h indique qual a principal infraestrutura que utiliza para andar de bicicieta Cicovia Faxaderodagem _ Passeio C Utiliza regularmente capacete quando circula na cidade sim m o 151 Anexo C mest ote eine respeita sinais vermelhos i JE
17. Cap tulo 5 3 Contagens de tr fego pedonal e cicl vel na cidade de Viana do Castelo Importa referir que o movimento constante de maquinaria e o piso em m s condi es para a circula o pedonal poder ter contribuido para a migra o de pe es para as ruas adjacentes nomeadamente para a Rua dos Poveiros e a Rua Frei Bartolomeu dos M rtires Para concluir a analise das contagens do dia feira apresenta se um gr fico figura 58 dos volumes acumulados para as tr s ruas sendo poss vel concluir que a rua menos utilizada era a rua que se encontrava a ser reconstruida e a que apresentou maiores indices de procura pedonal foi a Rua Frei Bartolomeu dos M rtires que se encontra mais a Norte e cujo tra ado define uma liga o mais linear entre outros pontos da cidade e o parque Nossa Senhora da Agonia local onde se realiza a feira semanal 4000 3500 ie id E dima 0 Ss Ss S S Ss Ss Ss NY N S N w del w So N D h N y N N j N X NY NY S S NY NY S NX S S N Y amp So A j NS N N X N X X N Rua dos Poveiros Rua Monsenhor Daniel Machado Rua Frei Bartolomeu dos Martires Figura 58 Acumulado das 3 ruas em dia de feira Importa salientar que seria til considerar um volume pedonal que tivesse em conta a influ ncia do dia de feira no trafego Todavia este facto n o foi possivel dado n o ter sido poss vel realizar contagens antes da reconstru o e logo ap s a conclus o da mesma j que o loc
18. atualiza o importante distinguir a taxa de desconto utilizada para uma avalia o puramente financeira do projeto da taxa utilizada para avalia es econ micas estas ltimas s o designadas por taxa de desconto social A taxa de desconto social refere se taxa da altera o de bem estar social ou utilidade do consumo ao longo do tempo e pode ser dada pela seguinte express o UK Treasury 2003 2 NxG Onde Z a taxa de prefer ncia temporal pura este composto por dois elementos o risco de cat strofe e a prefer ncia temporal pura e O risco de cat strofe a probabilidade de haver algum evento devastador em que todos os retornos de pol ticas projetos ou programas sejam eliminados ou pelo menos radicalmente alterados Pela sua natureza a escala deste risco dif cil de quantificar 56 Cap tulo 4 2 Aspetos funcionais para a utiliza o do modelo HEAT e A prefer ncia temporal pura reflete a prefer ncia dos individuos para o consumo agora em vez de mais tarde com um n vel imut vel de consumo per capita ao longo do tempo Os dados sugerem que estes dois componentes indicam um valor para Z de cerca de 1 5 por cento ao ano para um futuro pr ximo N a elasticidade da utilidade marginal do consumo a queda expect vel na utilidade com o aumento do consumo o GreenBook sugere um valor de 1 para este par metro isto significa que se o consumo da gera o futuro for o dobro da g
19. mero de pe es que circula nesta rea 108 3 cenario Analise dos benef cios que se produziram se toda a popula o da rea central se deslocasse a p 109 5 4 2 Infraestruturas cicl veis 110 5 5 An lise de sensibilidade ao modelo de avalia o econ mica HEAT 112 5 5 1 Impacto da taxa de desconto 112 5 5 2 Impacto do valor estatistico da vida 113 5 5 3 Impacto da estimativa da procura futura 114 Capitulo 6 115 CONCLUSOES E TRABALHO FUTURO 115 6 1 Conclus es 116 6 2 Desenvolvimentos futuros 121 REFER NCIAS 123 Anexo A 127 Anexo B 147 Anexo C 149 LISTA DE ABREVIATURAS ABREVIATURA DESIGNA O OMS Organiza o Mundial de Sa de HEAT Health Economic Assesment Tool ITHIM Integrated Transport and Health Impact Modelling Tool HCM Highway Capacity Manual LISTA DE FIGURAS Figura 1 Larguras m nimas necess rias para a circula o de pessoas com mobilidade reduzida Austroads 1988 12 Figura 2 Espa o m nimo para manobrar uma cadeira de rodas CROW 1998 13 Figura 3 Dimens es m nimas para o ciclista se deslocar comodidade CROW 2007 16 Figura 4 Perfil transversal tipo da faixa de rodagem com faixa cicl vel inclu da CERTU 2005 20 Figura 5 Rela o velocidade do autom vel e percentagem de mortalidade em caso de atropelamento Pasanen 2001 22 Figura 6 Contador de m o Schweizer 2005 24 Figura 7 Laser 26 Figura 8 Atividade nos jovens por intervalo de idade Portugal 2011 35 Fi
20. nico input pelo que constitui uma estimativa do limite superior do benef cio m ximo associado interven o na componente da sa de Para os dados referidos o HEAT produziu um benef cio anual de 6 206 000 Euros com uma redu o de 3 94 mortes no n mero esperado de v timas por ano em resultado da atividade f sica regular HEAT estimate Reduced mortality as a result of changes in walking behaviour The walking data you have entered corresponds to an average of 29 minutes per person per day This level of walking provides an estimated protective benefit of 22 compared to persons not walking regularly From the data you have entered the number of individuals who benefit from this level of walking is 3 958 Out of this many individuals the number who would be expected to die if they were not walking regularly would be 17 92 The number of deaths per year that are prevented by this level of walking is 3 94 Financial savings as a result of walking Currency EUR rounded to 1000 The value of statistical life in your population is 1 574 000 EUR The annual benefit of this level of walking per year is 6 206 000 EUR The total benefits accumulated over 5 years are 31 032 000 EUR When future benefits are discounted by 3 per year the current value of the average annual benefit averaged across 5 years is 5 685 000 EUR the current value of the total benefits accumulated over 5 years is 28 423 000 EUR
21. o Poucas Muitas Sim vezes vezes O percurso de ida e volta o mesmo 9 69 10 31 43 13 36 87 Circula em passeios ou em reas destinadas a pe es 1 26 0 63 10 09 88 02 Num cruzamento atravessa a faixa de rodagem estrada 0 31 0 63 14 15 84 91 pela passadeira dos pedes Atravessa pra as na diagonal 33 33 17 8 21 36 27 51 Respeita as regras de prioridade 0 0 96 5 45 93 59 Respeita sinais vermelhos 0 0 63 3 75 95 62 79 Cap tulo 5 Caso de estudo De acordo com os dados apresentados na figura 34 poss vel concluir que os n veis de seguran a na rea de estudo s o muito bons onde apenas 3 4 diz ter sido alvo de furto quando se deslocava a p nessas zonas sim 0 20 40 60 80 100 Figura 34 Pe es alvo de furtos valores em NRP 338 NRD 319 A ocorr ncia de acidentes durante a atividade de a caminhar reduzida mais concretamente 10 8 figura 35 sim 0 20 40 60 80 100 Figura 35 Acidentes ao caminhar valores em NRP 338 NRD 324 Para al m da informa o sobre o n mero de acidentes importante conhecer o motivo da ocorr ncia do acidente Na figura 36 poss vel observar que as deficientes condi es de circula o nos passeios representam as principais causas de acidentes com pe es nomeadamente o passeio degradado seguida a alguma dist ncia pela exist ncia de obst culos nos passeios 80 Cap tulo 5 2 Inqu rito mobilidade da popula o res
22. o da zona de estudo se encontra na idade adulta mais concretamente 68 dos inquiridos quanto aos jovens e aos idosos a percentagem situa se nos 10 9 e nos 21 2 respetivamente Por outro lado verifica se que 55 dos inquiridos s o do sexo feminino e 45 do sexo masculino como vis vel no gr fico da figura 17 Em rela o escolaridade da amostra possivel observar na figura 18 que 34 4 det m a escolaridade prim ria sendo que 42 6 apresentam a escolaridade secundaria e 23 possuem forma o universit ria Masculino Feminino 0 10 20 30 40 50 60 Figura 17 Distribui o por g nero da popula o inquirida NRP 338 NRD 330 Universitaria Secundaria Primaria 0 10 20 30 40 50 Figura 18 Escolaridade da popula o inquirida NRP 338 NRD 326 Em termos gerais verifica se que 39 5 dos inquiridos residem na freguesia de Santa Maria Maior e os restantes 60 5 t m resid ncia em Monserrate de acordo com a figura seguinte 70 Cap tulo 5 2 Inqu rito mobilidade da popula o residente da rea de estudo Santa Maria Maior Monserrate 0 10 20 30 40 50 60 70 Figura 19 Local de resid ncia da popula o inquirida valores em NRP 338 NRD 332 5 2 2 2 Caracteriza o geral da mobilidade da popula o residente da rea de estudo Um dos principais aspetos que importa conhecer a propriedade autom vel por parte da popula o residente uma vez que esta pode ser um i
23. 0 SSS SUS SS eS SS Se N ars 5 Ye l KAN Vo o wh N y 3 SOS SD SS SN SD SN YW SVO Cr seres sos Ve e ne Ye amp Ne Coy 9 Ss N aly NA MO ND RE SO RO A MD Dr AD ar a ESM biblioteca Figura 62 Volume acumulado do trafego cicl vel A an lise das contagens de tr fego de pe es e de ciclistas permite concluir que Tr fego de pe es e Arua que foi objeto de interven o apresentou um aumento de pe es mesmo com as contagens p s interven o a serem realizadas numa altura pouco conveniente uma vez que as condi es meteorologias eram tempo de chuva e Nas ruas adjacentes na situa o p s interven o assistiu se a um decr scimo significativo do tr fego de pe es e Em dia de feira todas as ruas referidas sofrem uma aflu ncia muito elevada de pe es e Avelocidade do pe o est em linha com os valores de refer ncia Tr fego de ciclistas O tr fego de bicicletas nas ruas avaliadas apresenta valores insignificantes mais concretamente circulam 59 ciclistas no total 102 Capitulo 5 4 Aplica o do modelo HEAT para estimar os benef cios para a sa de associados ao investimento em infraestruturas para pe es e ciclistas b 4 Aplica o do modelo HEAT para estimar os benef cios para a sa de associados ao investimento em infraestruturas para pe es e ciclistas 5 4 1 Infraestruturas pedonais No mbito do caso de estudo ser aplicada a ferramenta HEAT desenvolvida pela
24. 1 Modo Pedonal O modo pedonal provavelmente o principal modo de transporte que o Homem tem sua disposi o mas constantemente negligenciado Qualquer desloca o que efetuamos iniciada ou terminada ou executada por inteiro com recurso desloca o a p Deste modo as pessoas podem andar exclusivamente este a p nas suas desloca es di rias ou como complemento a outros modos de transporte como seja o autom vel transportes 9 Capitulo 2 Mobilidade Suave coletivos rodovi rios e ferrovi rios A escolha do modo de transporte est intimamente ligado com a extens o da viagem verificando se que o modo pedonal altamente competitivo para viagens de curta dura o Para se entender as potencialidade e limita es da utiliza o do modo pedonal necess rio conhecer e apresentar os principais aspetos f sicos e funcionais dos pe es quer estejam parados ou em movimento Em rela o as limita es necess rio apresentar alguns grupos espec ficos de pe es que t m caracteristicas limita es especiais tais como as crian as os idosos e os indiv duos com mobilidade reduzida que n o apresentam as mesmas carater sticas de um pe o dito normal i e sem quaisquer dificuldade de locomo o devido a problemas f sicos ou por razoes associadas faixa et ria em que se encontrar Em termos pr ticos as dimens es antropom tricas das pessoas s o muito importante visto que permitem d
25. 15 anos os benef cios superam os custos da reconstru o contabilizando exclusivamente os benef cios para sa de da popula o No segundo cen rio j com uma vis o mais alargada e considerando que nessa rua pode circular toda a popula o da rea de estudo rea central da cidade de Viana do Castelo verificou se que o ganho ao nivel dos benef cios para a sa de s o significativos e ultrapassam os custos da reconstru o ao fim de 5 anos O terceiro e ltimo cen rio foi idealizado tendo subjacente a defini o de um cen rio base onde os planeadores projetistas e decisores pol ticos pudessem fundamentar as suas decis es na defini o de uma pol tica mais sustent vel para os modos suaves sendo utilizados os dados que derivam do inqu ritos e desta forma cobrem toda a rea de estudo Neste cen rio optou se por avaliar nica e exclusivamente o benef cio econ mico i e n o teve lugar uma an lise custo benef cio tendo sido utilizados como valores base a popula o que anda a p na rea de estudo e que em m dia anda cerca de 29 minutos diariamente Assim conclui se que os benef cios eram superiores a cinco milh es e meio de euros anuais permitindo aos decisores t cnicos e pol ticos justificar investimentos at valores dessa ordem de grandeza Para concluir a an lise da aplica o da ferramenta HEAT foi realizado um teste de sensibilidade dos par metros de entrada no modelo em rela o ao resultado final
26. 8 3 8 52 7 4 100 92 6 100 Percent Valid Percent 3 4 6 9 9 13 2 1 30 3 0 44 6 8 100 0 93 2 100 0 Fim de Total semana Global 10 23 Cumulative Percent 8 28 40 48 100 Cumulative Percent 4 3 13 0 26 1 56 5 100 0 Anexo Ordem dos motivos 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Econ micas 4 2 3 2 1 1 Ambientais 1 1 3 3 3 1 1 Exercicio fisico 9 4 1 Sa de 1 9 2 2 2 Influ ncia de amigos 1 1 1 2 1 Eventos ou informa o 1 4 relacionada com a promo o do uso da bicicleta Estar na moda 1 1 3 Rapidez nas viagens dentro da 1 2 2 2 1 2 1 cidade Facilidade de estacionamento 3 2 1 1 2 2 1 1 Fraca cobertura da rede de 1 1 1 1 3 transportes publicos Prazer em andar de bicicleta 2 3 5 2 2 1 2 Total 22 21 15 12 10 10 9 7 5 5 5 Missing 316 317 323 326 328 328 329 331 333 333 333 Total 338 338 338 338 338 338 338 338 338 338 338 Anos andar de bicicleta Anos a andar de bicicleta Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent Valid 1 1 0 3 3 7 3 7 3 5 1 5 18 5 22 2 4 1 0 3 37 25 9 5 1 0 3 3 7 29 6 6 1 0 3 3 7 33 3 10 3 0 9 11 1 44 4 15 1 0 3 3 7 48 1 20 2 0 6 7 4 55 6 25 3 0 9 11 1 66 7 30 5 1 5 18 5 85 2 39 1 0 3 3 7 88 9 50 1 0 3 3 7 92 6 51 1 0 3 3 7 96 3 56 1 0 3 3 7 100 Total 27 8 100 Missing 999 311 92 Total 338 100 141 Anexo A Experiencia a andar de bicicleta Experi ncia em andar de bicicleta Valid Experiente Com alguma experi ncia Principiante Total Missing
27. Currency EUR rounded to 1000 Benefit cost Ratio Figura 69 R cio beneficios custo calculados para 5 anos Tal como seria esperado dada a extens o do arruamento e a sua implica o da atividade dos pe es impl cita a este cen rio hipot tico desloca es pedonais muito curtas os benef cios eram muito inferiores aos custos Atrav s da utiliza o de um processo iterativo verificou se 107 Capitulo 5 Caso de estudo que no ano 15 os benef cios superariam os custos Importa destacar que os custos de manuten o n o foram considerados para o c lculo do valor total dos custos 2 Cen rio Analise custo benef cio associados reconstru o de Rua Monsenhor Daniel Machado considerando o numero de pe es que circula nesta rea A reconstru o de um arruamento sempre um p lo de atra o sendo que as pessoas passam a utilizar esse arruamento nas suas desloca es di rias como se confirmou pelas contagens de tr fego pedonal antes e depois da interven o Tendo em conta este fato foi elaborado um cen rio onde se considera como popula o inicial o n mero de pe es que circulavam nas tr s ruas onde se efetuaram contagens e como popula o final toda a popula o da rea de estudo Nas contagens de 24 horas na Rua Monsenhor Daniel Machado e nas suas ruas adjacentes mas concretamente Rua dos Poveiros e Rua Frei Bartolomeu dos M rtires caminharam 2844 pessoas por dia til sendo que
28. Figura 27 Modos de transporte utilizados nas desloca es da manh 75 Figura 28 Modos de transporte utilizados nas desloca es durante o periodo de almo o 75 Figura 29 Modos de transporte utilizados nas desloca es da parte da tarde 76 Figura 30 Dura o da principal viagem em percentagem NRP 338 NRD 323 76 Figura 31 Extens o da principal viagem em percentagem NRP 338 NRD 316 77 Figura 32 Dura o das viagens dos pe es NRP 338 NRD 314 78 Figura 33 Extens o das viagens dos pe es NRP 338 NRD 308 78 Figura 34 Pedes alvo de furtos valores em NRP 338 NRD 319 80 Figura 35 Acidentes ao caminhar valores em NRP 338 NRD 324 80 Figura 36 Causa dos acidentes ao caminhar valores em NRP 338 NRD 304 81 Figura 37 Import ncia dos fatores na escolha do trajeto classificados entre 1 5 81 Figura 38 Motivo para n o andar de bicicleta valores em NRP 338 NRD 257 83 Figura 39 Dura o das desloca es de bicicleta valores em NRP 338 NRD 25 84 Figura 40 Extens o das desloca es de bicicleta valores em NRP 338 NRD 23 85 Figura 41 Fatores que motivam o uso da bicicleta classifica o entre 1 11 85 Figura 42 Gr fico da experi ncia dos ciclistas valores em NRP 338 NRD 28 86 Figura 43 Infraestrutura onde circulam habitualmente os ciclistas NRP 338 NRD 29 86 Figura 44 Utiliza o de capacete valores em NRP 338 NRD 27 87 Figura 45 Acidentes de bicicleta valore
29. Inferior a 500 m 0 10 20 30 40 50 Figura 40 Extens o das desloca es de bicicleta valores em NRP 338 NRD 23 De modo a desenvolver estrat gias de mobilidade para aumentar a utiliza o dos modos suaves designadamente da bicicleta importante conhecer os principais fatores que motivam as pessoas da rea de estudo a andar de bicicleta De acordo com as respostas dadas verificou se a maior import ncia dada s quest es ambientais exerc cio f sico e sa de Figura 41 Exerc cio f sico Sa de Prazer em andar de bicicleta Facilidade de estacionamento Ambientais Econ micas Rapidez nas viagens dentro da cidade Influ ncia de amigos Fraca cobertura da rede de Promo o do uso da bicicleta Estar na moda 0 0 1 0 20 30 40 5 0 60 7 0 8 0 Figura 41 Fatores que motivam o uso da bicicleta classifica o entre 1 11 85 Cap tulo 5 Caso de estudo O n vel de experi ncia que os ciclistas possuem condiciona a forma como estes se deslocam e optam pelo usa da bicicleta Deste modo os resultados do inqu rito mostram que a maioria dos ciclistas consideram se experientes como podemos verificar na figura 42 Principiante Com alguma experi ncia Experiente 0 10 20 30 40 50 60 Figura 42 Grafico da experi ncia dos ciclistas valores em NRP 338 NRD 28 Depois de avaliada a experiencia dos ciclistas importante conhecer em que tipo de infraestruturas circulam tendo se ve
30. Irlanda 9 78 9 78 Republica checa 16 00 16 76 Eslov nia 13 00 13 00 Italia 10 23 10 23 Rom nia 40 37 34 74 Eslovaquia 23 33 23 33 Let nia 34 35 26 09 Su cia 4 78 4 78 Espanha 10 28 8 30 Luxemburgo 2 00 12 00 22 2 4 Sinistralidade associada aos modos suaves Os dados sobre a morte de ciclista mostram que existe uma grande diferen a entre o n mero de ciclistas e o n mero de pe es que morrem na estrada Isto pode ser explicado pela fraca utiliza o que da bicicleta nas desloca es di rias em determinados pa ses Nos quadros 5 e 6 s o apresentados apenas dados de 2010 e 2011 pois s para estes existiam dados sobre os paises da Uni o Europeia Quadro 6 N mero de ciclistas mortos na Uni o Europeia por milh o de habitantes 2010 2011 2010 2011 Alemanha 4 65 4 87 Hungria 13 80 14 40 ustria 3 86 5 06 Irlanda 20 44 20 44 B lgica 6 54 6 36 It lia 0 08 0 08 Bulg ria 0 00 0 00 Let nia 114 35 114 35 Chipre 2 50 2 50 Luxemburgo 26 00 30 00 Dinamarca 4 73 5 45 Malta 2 50 5 00 Eslov nia 8 50 8 50 Paises Baixos 0 00 0 00 Eslovaquia 5 00 5 00 Polonia 7 35 8 24 Espanha 1 46 1 05 Portugal 3 11 4 25 Estonia 5 38 5 38 Reino Unido 1 80 1 80 Finlandia 4 91 3 58 Republica checa 7 62 6 00 Fran a 2 29 2 19 Rom nia 8 47 6 51 Gr cia 2 05 1 16 Su cia 2 17 2 17 interessante verificar que os pa ses de leste apresentam os n veis mais elevados de mortalidade da Uni o Europeia com a Let nia a apresentar os valores
31. METs a quantidade cal rica ou energ tica que o corpo necessita em vinte e quatro horas mantendo se em permanente repouso e fazendo um jejum de pelo menos doze horas sem prejudicar o funcionamento de todos os rg os e mantendo a temperatura corporal normal Para pessoas mais inativas 3 METs equivale a caminhar r pido Para pessoas mais ativas e em forma caminhar r pido ou fazer jogging lento constitui uma atividade f sica de intensidade moderada A maioria das recomenda es de sa de p blica sobre a pr tica de exerc cio f sico sugere a realiza o de atividades no m nimo de moderada intensidade que inclui de uma ampla variedade de atividades Atividades f sicas de intensidade vigorosa permitem que as pessoas transpirem e fiquem sem f lego decorrente do exerc cio Normalmente envolvem desporto como por exemplo correr ou andar de bicicleta r pido Atividades de vigorosa intensidade elevam pelo menos 6 vezes o seu metabolismo basal 6 METs 28 3 1 A mobilidade suave e a atividade f sica Nos ltimos anos chegou se a um consenso generalizado quanto a quantidade de atividade f sica recomendada para melhorar ou manter a sa de tendo se definido 30 minutos de atividade de intensidade moderada para as pessoas em idade adulta Para os jovens e os idosos conclui se que devem realizar 60 minutos por dia de uma atividade de intensidade moderada pelo menos duas vezes por semana Lazer 2008 No quadro 7 aprese
32. Martires Rua dos Poveiros Figura 51 Volume hor rio de trafego pedonal nas tr s ruas depois da interven o Apos a reconstru o constatou se que a Rua Monsenhor Daniel Machado o valor m ximo observado foi de 543 pessoas com os periodos de picos de maior fluxo a se manterem iguais aos anteriores reconstru o Nas ruas adjacente mais concretamente Rua dos Poveiros e Rua Frei Bartolomeu dos M rtires o valor m ximo observado foi de 589 e 707 pessoas respetivamente os picos de maior fluxo mantiveram se inalterados em rela o situa o anterior reconstru o 94 Cap tulo 5 3 Contagens de tr fego pedonal e cicl vel na cidade de Viana do Castelo Depois de se apresentar os resultados do fluxo de pe es que circulam nas tr s ruas em estudo apresentado de seguida uma an lise comparativa dos volumes obtidos para cada rua para o cen rio antes e depois da reconstru o Tendo por base os dados do quadro 25 e dos gr ficos das figuras 52 53 e 54 Quadro 25 Volumes de tr fego pedonal antes e depois da interven o Dias de contagem Volume 9 22 Per odo de pico Antes Depois Antes Depois Antes Depois Rua Monsenhor Daniel 08 Mai 30 Out 371 543 13 14 14 15 Machado Rua dos Poveiros 22 Mai 21 Nov 1174 596 13 14 14 15 Rua Frei Bartolomeu 16 Mai O8Nov 1065 707 13 14 13 14 dos Martires ND ADE GSP AP GP gt ew oe OS oo Ss SS o gt ar o P O CO A Ds BAST QT NO ND DE ND NS NT ABT ND
33. SD 08 Mai 30 Out Figura 52 Gr fico com a compara o na Rua Monsenhor Daniel Machado OO amp OG G amp G O amp O Oo S amp F amp O amp O O os ss os RS lt S S as amp oS sS os VOSSOS o ao o wo wo ww ww S SPD PMH HH GP GP VS SUNT NV ABT AE ND NS ANT ABT EDT 2 Mai 2 1 Nov Figura 53 Gr fico da compara o na Rua dos Poveiros 95 Capitulo 5 Caso de estudo 160 140 120 100 80 60 40 20 DP PL HF HN PSL N N N N N N YY Q YF LY SY f DE DE N NN EE EN EN ESE Q O O Q O SS Ss 16 Mai 08 Nov Figura 54 Gr fico da compara o na Rua Frei Bartolomeu dos M rtires importante referir que as contagens realizadas antes e depois da reconstru o foram efetuadas em esta es do ano diferentes tendo as primeiras contagens sido realizadas na Primavera que habitualmente apresenta um clima mais propicio para andar a p Mas segundas contagens foram efetuadas no Outono que habitualmente apresenta um tempo inst vel e amea ar chuva o que pode conduzir a uma menor vontade para os pe es se deslocar a p Apesar dessas condicionantes de real ar que a rua que sofreu a interven o apresentou um significativo aumento do fluxo de pe es Dia de Mercado Feira Municipal Todas as semanas ocorre uma feira num parque localizado na extremidade poente dos tr s arruamentos Deste modo foi necess rio realizar um conjunto de contagens manuais para aferir o impacto dest
34. a pr tica de atividade fisica pode ajudar a manter a for a e a flexibilidade ajudando os nas suas atividades di rias bem como na redu o do risco de quedas e fraturas da anca 31 Capitulo 3 Avalia o dos benef cios na sa de dos modos suaves A participa o em atividades que envolvam cargas mec nicas ajuda a aumentar a densidade ssea e a prevenir a osteoporose Isto particularmente importante para o desenvolvimento da densidade ssea nos adolescentes e em mulheres de meia idade Bem estar psicol gico A pr tica de atividade fisica importante na redu o dos sintomas de depress o stress e ansiedade Pode tamb m conceder outros benef cios sociais e psicol gicos que afetam a sa de Por exemplo pode ajudar as crian as a terem uma melhor intera o social as mulheres a terem uma autoimagem mais positiva a aumentar a autoestima em crian as e adultos em suma melhorar a qualidade de vida das pessoas Todos estes benef cios resultam de uma combina o da pr tica e dos benef cios sociais e culturais associados a pr tica de atividade f sica 3 2 1 Efeitos negativos para a sa de a quando da utiliza o de modos suaves Para al m de todos os benef cios para a sa de apresentados anteriormente necess rio ter em considera o o aumento da exposi o ao ru do e a polui o ambiental a que os pe es e ciclistas sujeitos quando se deslocam sobretudo em meio urbano Segundo Oliveira de
35. aaa fo A a A Di a a a og a i C t Please bear in mind that HEAT does not calculate risk reductions for individual persons but an average across the population under study The results should not be misunderstood to represent individual risk reductions Also note that the VSL not assign a value to the life of one particular person but refers to an average value of a statistical life It is important to remember that many of the variables used within this HEAT calculation are estimates and therefore liable to some degree of error Figura 71 Beneficos para a situa ao de toda a popula o da rea central caminhar 29 minutos por dia 5 4 2 Infraestruturas cicl veis A cidade de Viana do Castelo possui um plano de desloca o em bicicleta para a cidade sendo que j apresentam 8 137 quil metros constru dos e mais de 24 quil metros aprovados para serem constru dos ou em estudo Olhando para este facto foi definida que a an lise para 110 Capitulo 5 4 Aplica o do modelo HEAT para estimar os benef cios para a sa de associados ao investimento em infraestruturas para pe es e ciclistas avalia o dos benef cios econ micos na sa de seria para um per odo de 10 anos Foi executado um cen rio que incluia um aumento bastante significativo do n mero de ciclistas regulares podendo ser considerado um cen rio otimista O conhecimento dos benef cios potenciais para a sa de que se traduzem na pr tica da desloca o em
36. bicicleta pode ser til para apoiar pol ticas de mobilidade ao n vel local Os cen rios otimistas podem demonstrar melhor os benef cios resultantes da redu o da mortalidade em consequ ncia do aumento do n mero regular de ciclistas at a meta de 1500 ciclistas este um valor que poder ser hipoteticamente alcan ado dentro de 10 anos Os dados recolhidos sobre a mobilidade de ciclistas na rea de estudo mostrou que a dist ncia m dia que os ciclistas percorriam era de 4552 6 m podemos considerar a distancia m dia de 5 km e o tempo m dio gasto em cada viagem foi de 48 9 minutos valor arredondo para 49 minutos Estimando os benef cios econ micos para a sa de para o n mero de ciclistas obtidos nas contagens de trafego em bicicleta mais concretamente 59 e assumindo que cada um ciclista regular e utilizando os valores da taxa de desconto taxa de mortalidade e valor estat stico da vida utilizados para a desloca o a p Pode se concluir que os benef cios apresentados s o muito reduzidos algo que j se esperava Reduced mortality as a result of changes in cycling behaviour The cycling data you have entered corresponds to an average of 101 27 hours per person per year This level of cycling provides an estimated protective benefit of 27 compared to persons not cycling regularly From the data you have entered the number of individuals who benefit from this level of cycling is 59 Out of this many individua
37. da avalia o os benef cios econ micos tais como a taxa de desconto o valor estat stico da vida o periodo de avalia o dos benef cios e a procura futura Deste exerc cio resultou que importante ter especial cuidado com os par metros de entrada no modelo sendo de real ar a import ncia dos m todos de previs o da procura de tr fego pedonal na liga o com o modelo HEAT Em suma a ferramenta HEAT pode constituir um instrumento de apoio tomada de decis o designadamente por permitir estimar indicadores de viabilidade econ mica associados aos benef cios na sa de da utiliza o regular dos modos pedonal e cicl vel sendo que tamb m pode ser utilizada na avalia o de cen rios futuros de investimento ao n vel das infraestruturas 120 6 1 Conclus es para os modos suaves A inclus o de estimativas dos benef cios para a sa de em estrat gias de promo o do uso de modos suaves para as principais desloca es di rias pode ser muito importante para sensibilizar e incentivar a popula o a alterar o seu comportamento no caminho da ado o de padr es de mobilidade mais sustent veis 6 2 Desenvolvimentos futuros Em trabalhos futuros seria importante desenvolver modelos de procura e de previs o de tr fego pedonal e cicl vel no modelo HEAT que associados a diferentes cen rios permitissem o c lculo mais rigoroso e fi vel dos benef cios em fase de planeamento e projeto de infraestruturas cicl ve
38. econ mico social a apontarem para uma utiliza o mais eficiente e eficaz dos diversos modos de transporte Os modos de transporte podem ser avaliados estudados e classificados com base em caracter sticas intr nsecas como a exist ncia de motor motorizados e n o motorizados tipo de motoriza o alimentado por combust veis f sseis vulgo motores de combust o ou de explos o ou alimenta o por fontes de energia renov vel tipo de propriedade e de utiliza o privado ou p blico de acordo com a capacidade n mero de passageiros transportados e servi o privado coletivo ou misto entre outros IMTT 2011 Neste trabalho ser dada aten o apenas aos modos suaves Associado terminologia suave est subjacente o impacte reduzido da utiliza o destes modos no ambiente na sociedade e por ltimo mas n o menos importante na economia de uma regi o Nos modos suaves est o inclu dos todos os modos de transporte menos poluentes que dependem exclusivamente em termos energ ticos do esfor o humano De acordo com esta defini o estes s o os modos mais sustent veis do atual sistema de transportes mais concretamente o modo pedonal e o modo cicl vel Ribeiro 2011 importante esclarecer quais s o os modos que est o inclu dos na terminologia suave j que existem autores que incluem o transporte coletivo de passageiros como um modo suave uma vez que este modo de transporte apresenta algumas v
39. kree algun aciderin de biciclota enquarto circulava na cidade nos ltimos Samos Simi Nac 1 Se respondeu SIM Qual is als causas do ltimo acidente i EEI Cura D da foi alvo de algum furto de bicicleta estacionada na via p blica dentro da cidade sim C ns m Classifique de 1 a 5 cs seguintes crit rios que tem em conta na escolha do seu percurso Por favor considere os percursos mais frequentes efetuados durante a semana de 7 dias Matar E pouce importante 5 muro importante 3 7 152 Anexo A SISTEMA INFORMA O PARA CICLISTAS ni Acharia ti a exist ncia de uma plstaforma site que permitisse identificar o melhor i percurso entre uma origem um destino acessivel a partir do seu telem vel LJ o Classifique a import ncia e utilidade dos seguintes descritores Indicadores que a plataforma poderia apresentar Pouco Muito importante POrtane importante Distancias Descri o do itiner rio Gr fico com perfil altim trico do percurso Estimativa das calorias queimadas Localiza o de pontos de estacionamento para bicicletas ee CO SR Rede de ciclovias tin Fontes de apoio e repara o de bicicletas Eros E Pontos negros de roubos ce bicicletas Pontos negros de sinistralidade Velocidade m dia dos autom veis Estado do tempe p Acha que a plataforma deveria possuir canais onde fosse poss
40. mais elevados para o modo pedonal e cicl vel Por outro lado os pa ses da europa apresentam os ndices mais baixos de mortalidade 2 5 Avalia o da procura da mobilidade suave A rea da mobilidade suave apresenta s rios problemas com a falta de dados que permitam executar um planeamento adequado das infraestrutura e das redes de transportes uma vez que este tipo de modo tem sido subvalorizado e incompreendido por toda a sociedade 23 Capitulo 2 Mobilidade Suave A exist ncia de dados atualizados sobre a utiliza o dos modos suaves seria uma mais valia para os planeadores e projetistas das infraestruturas uma vez que iria permitir que fossem tomadas op es com justifica o adequada A exist ncia de dados encontra se dependente do levantamento dos mesmos estes dados podem ser fornecidos de diversas maneiras como por exemplo contagens manuais contagens por video laser sensor e por mapeamento da atividade e tempo gasto no espa o p blico Contagens manuais As contagens manuais continuam a ser um dos melhores m todos para contar pe es e ciclistas Com pouco equipamento um contador Figura 6 uma pessoa pode contar entre 2000 a 4000 pessoas por horas Sem o equipamento referido em cima o valor desce para metade Este tipo de equipamento permite a realiza o contagens de diferentes tipos de utilizadores em simult neo como uma possivel separa o por g nero Figura 6 Contador de m o Schweize
41. micos associados ao aumento da atividade f sica pelos modos pedonal e cicl vel 51 Capitulo 4 Modelos de avalia o econ mica dos benef cios na sa de associados aos modos pedonal e cicl vel 4 2 2 Princ pios gerais da utiliza o do modelo Ficou definido pelos grupos consultivos que a ferramenta HEAT iria seguir os seguintes princ pios b sicos tinha de ser transparente e baseada na melhor evid ncia dispon vel estado da arte em mat ria de estudos epidemiol gicos etc totalmente transparente em rela o s hip teses assumidas apresentar uma abordagem conservadora e ser o mais amig vel poss vel Esta ferramenta pode ser utilizada por um conjunto muito vasto de profissionais desde planeadores de transporte engenheiros de tr fego pessoas com interesses especiais nos transportes at economistas da sa de passando por especialistas em atividade f sica e promotores da sa de O HEAT fornece uma estimativa dos benef cios econ micos associados a uma utiliza o regular dos modos suaves sendo que os incrementos regulares da atividade f sica est o associados redu o das taxas de mortalidade agregadas all cause mortality No caso da desloca o a p o modelo HEAT aplica se ao caso de desloca es em que o ritmo pelo menos moderado com uma velocidade minima de 4 8 km h j que este o ritmo que exige um gasto de energia que se traduz em benef cios para a sa de de acordo com os estudos
42. munic pios do distrito de Viana do Castelo 61 Quadro 12 Dados das Freguesias de Santa Maria Maior e Monserrate 62 Quadro 13 Varia o da popula o nas duas freguesias do caso de estudo 63 Quadro 14 Popula o rea e Densidade Populacional das freguesias da rea de estudo fonte INE 2011 63 Quadro 15 Estrutura etaria da popula o em percentagem 64 Quadro 16 N vel de ensino da popula o em percentagem 64 Quadro 17 Utiliza o de desloca es a p nas diferentes desloca es 77 Quadro 18 Motivos para come ar andar a p 79 Quadro 19 Condutas e h bitos dos pe es 79 Quadro 20 Numero de inquiridos a favor da exist ncia de site para sele o de percurso 82 Quadro 21 Crit rios a incluir na plataforma 82 Quadro 22 Utiliza o da bicicleta para as desloca es valores em termos absolutos 84 Quadro 23 Condutos e habitos de circula o 88 Quadro 24 Import ncia para a escolha de um percurso 89 Quadro 25 Volumes de tr fego pedonal antes e depois da interven o 95 Quadro 26 Compara o do volume de peoes de um dia tipico e de um dia de mercado 97 Quadro 27 Beneficio anual para a saude em cada um dos cenarios 112 Quadro 28 Impacto da taxa de desconto no racio Beneficio Custo obtido no cen rio 2 113 xiv Quadro 29 Impacto do VoSL no r cio Beneficio Custo obtido no cen rio 2 113 Quadro 30 Impacto da procura futura no r cio Beneficio Custo obtido no cen rio 2 114 X
43. nos jovens por intervalo de idade Portugal 2011 35 Capitulo 3 Avalia o dos benef cios na sa de dos modos suaves Na figura 9 apresenta se a percentagem de popula o ativa existente na Uni o Europeia sendo possivel constatar que a Alemanha e a Holanda apresentam os maiores valores e Portugal encontra se ligeiramente acima da m dia europeia neste quadro 8s 8 8 SeSBERBESOESE ERB BSB PePZPePsES PPBRPBERB ERE a8 5 a2 8 5 3 vv ri amp a 0O a o Is E Ca Q a 8 s x 6 amp 3 E Figura 9 Percentagem de adultos ativos 3 4 Fatores que influenciam a atividade f sica associada a desloca o a p e a desloca o em bicicleta Existe uma complexa variedade de fatores no plano individual e nos micro e macro ambientes que influenciam a probabilidade que um indiv duo grupo ou comunidade t m de ser fisicamente ativos Do ponto de vista macro ambientais s o considerados os fatores socioecon micos culturais e ambientais Em termos microambientes inclui a liga o do ambiente onde se vive e onde se trabalha realiza o de atividade f sica Por ltimo nos fatores individuais inclui se as atitudes em rela o atividade fisica o acreditar na sua pr pria possibilidade de ser ativo ou o conhecimento de oportunidades no dia a dia podem influenciar a probabilidade de se ser ativo ou de algu m tentar realizar novas atividades Alguns dos determinantes da uma vida ativa tal c
44. o do modelo HEAT 51 4 2 1 Aplicabilidade 51 4 2 2 Principios gerais da utiliza o do modelo 52 4 2 3 Dados de entrada 53 4 2 4Par metros e valores de refer ncia 55 4 2 4 Resultados 57 Cap tulo 5 59 Caso de estudo 59 5 1 Enquadramento socioecon mico e territorial da rea de estudo 60 5 2 Inqu rito mobilidade da popula o residente da rea de estudo 65 5 2 1 Planeamento da recolha de informa o 66 5 2 2 Apresenta o de resultados 69 5 2 2 1 Caracteriza o geral da amostra 69 5 2 2 2 Caracteriza o geral da mobilidade da popula o residente da rea de estudo 71 5 2 2 3 Caracteriza o dos padr es de mobilidade pedonal 77 5 2 2 4 Caracteriza o dos padr es de mobilidade de ciclistas 83 5 3 Contagens de tr fego pedonal e cicl vel na cidade de Viana do Castelo 90 viii 5 3 1 Contagens do trafego pedonal 90 5 3 1 1 Planeamento e descri o 91 5 3 1 2 Apresenta o de resultados 92 5 3 2 Contagens do trafego cicl vel 100 5 3 2 1 Planeamento e descri o 100 5 3 2 2 Apresenta o de resultados 101 5 4 Aplica o do modelo HEAT para estimar os benef cios para a sa de associados ao investimento em infraestruturas para pe es e ciclistas 103 5 4 1 Infraestruturas pedonais 103 1 Cen rio Analise custo benef cio associada a reconstru o da Rua Monsenhor Daniel Machado 103 2 Cen rio Analise custo benef cio associados reconstru o de Rua Monsenhor Daniel Machado considerando o n
45. per day has not changed The reported level of walking in both your pre and post data gives a reduced risk of mortality of 2 compared to individuals who do not regularly walk Figura 66 Dados p s interven o Foi assumido que a taxa de mortalidade se situa nos 452 83 Mortes 100 000 habitantes valor correspondente a taxa de mortalidade para Portugal na ferramenta HEAT correspondente ao ano de 2011 e atribuido um valor de 1 574 000 Euros para o valor estat stico da vida 105 Cap tulo 5 Caso de estudo Os custos da reconstru o do arruamento e a taxa de desconto utilizada encontram se na figura 67 e 68 respetivamente QHEAT Health economic assessment tool HEAT gt forwalking Q15 Costs HEAT for walking Q15 Costs associated with promoting walking The tool will calculate a benefit cost ratio by comparing your project costs with the estimated savings calculated with the HEAT website Please enter your total costs 206000 European euro EUR Figura 67 Custo da reconstru o HEAT Health economic assessment tool HEAT gt forwalking Q16 Discount rate HEAT for walking Q16 Discount rate to apply to future benefits In most cases the economic appraisal of health effects related to walking will be included as one component into a more comprehensive cost benefit analysis of transport interventions or infrastructure projects The final result of the comprehensive assessment wou
46. perto de parques zonas verdes agrad veis ou de espa os desportivos A es efetivas sobre a atividade f sica incluem o trabalho com urbanistas e arquitetos de forma a construir um ambiente que favorece a pr tica de um estilo de vida ativo Trabalhar em m ltiplos n veis Governos e ag ncias nacionais podem dar orienta es e a lideran a sobre a pol tica e programas de atividade fisica a n vel nacional e simultaneamente desempenhar um papel crucial e central na coordena o das a es multissetoriais A es efetivas na promo o da sa de p blica significa um trabalho de coopera o simult neo em diferentes n veis Assegurar o comprometimento dos governos locais e alian as locais bem como da partilha de prioridades um elemento cr tico Os governos e ag ncias governamentais podem influenciar no setor privado os respetivos decisores atrav s de regulamenta o e com o contributo da press o da opini o p blica para a cria o de ambientes mais saud veis nos quais as pessoas possam efetuar exerc cio f sico Baseando os programas nas necessidades comprovadas da popula o As pol ticas e os programas de promo o da atividade f sica devem ter em considera o as condi es locais e considerar que as popula es alvo devem estar envolvidas no seu desenvolvimento As a es focadas na atividade fisica podem variar muito no espa o e no tempo dependendo da cultura e normas de cada pa s tal como da informa
47. que apresentam uma vida fisicamente ativa obt m um conjunto de benef cios fisicos e psicol gicos Marta Marques s d Beneficios Fisicos Redu o do risco de doen a cardiovascular Preven o e ou atraso no desenvolvimento de hipertens o arterial Bom funcionamento cardiopulmonar Controlo das fun es metab licas e baixa incid ncia da diabetes tipo 2 Maior consumo de gorduras o que pode ajudar a controlar o peso e diminuir o risco de obesidade Diminui o do risco de incid ncia de alguns tipos de cancro nomeadamente dos cancros da mama da pr stata e do c lon Maior mineraliza o dos ossos em idades jovens contribuindo para a preven o da osteoporose e de fraturas em idades mais avan adas Melhor digest o e regula o do tr nsito intestinal Manuten o e melhoria da for a e da resist ncia musculares o que resulta numa melhor capacidade funcional para levar a cabo as atividades do dia a dia Manuten o das fun es motoras incluindo a for a e o equilibrio Benef cios Psicol gicos Manuten o das fun es cognitivas e diminui o do risco de depress o e dem ncia Diminui o dos n veis de stress e melhoria da qualidade do sono Melhoria da autoimagem e da autoestima e aumento do entusiasmo e otimismo Diminui o do absentismo laboral baixas por doen a Oportunidade de retirar prazer da atividade f sica 44 3 6 Os principais benef cios para a sa de da mobilidade suav
48. se utilizou os valores dos tr s arruamentos uma vez que qualquer pessoa que se desloca nas ruas adjacentes pode utilizar a rua em estudo para as suas desloca es Para popula o final utilizou se os habitantes da rea central das freguesias de Monserrate e de Santa Maria Maior mais concretamente 3958 habitantes pois todos os habitantes destas freguesias podem utilizar esta rua nas suas desloca es di rias Nesta an lise utilizou se um tempo m dio de 29 minutos para a dura o das viagens valor correspondente a dura o m dia obtido para a atividade de caminhar no inqu rito mobilidade de pe es uma taxa de desconto de 3 per odo de an lise de 5 anos e a taxa de mortalidade correspondente a Portugal 2011 e por ultimo um valor estat stico da vida de 1540000 Euros A an lise custo benef cio deste cen rio revelou uma rela o de 7 88 1 ou seja os benef cios s o 7 88 vezes superior aos custos em 5 anos para al m deste valor monet rio importa referir o abaixamento da taxa de mortalidade em 1 11 mortes por ano pelo que o investimento tem rentabilidade econ mica 108 Cap tulo 5 4 Aplica o do modelo HEAT para estimar os benef cios para a sa de associados ao investimento em infraestruturas para pe es e ciclistas HEAT estimate Reduced mortality as a result of changes in walking behaviour The number of individuals walking has increased between your pre and post data There are now 1 114 additio
49. seria importante incluir na plataforma tendo se verificado uma grande homogeneidade nas respostas obtidas n o sendo f cil destacar qual o mais importante Os resultados encontram se na figura 48 89 Capitulo 5 Caso de estudo estado do tempo Velocidade m dia dos autom veis Pontos negros de sinistralidade Pontos negros de roubos de bicicletas Pontos de interesse Pontos de apoio e repara o de bicicletas Percursos mais usados pelos ciclistas Rede de ciclovias Redes de transporte p blico paragens Localiza o de pontos de estacionamento para Estimativa das calorias queimadas Gr fico com perfil altim trico do percurso Descri o do itiner rio Estimativa de tempo de percurso Distancias 0 00 050 1 00 1 50 200 2 50 3 00 Figura 48 Import ncia da informa o a incluir na plataforma classificados entre 1 e 3 Por ltimo 88 5 dos inquiridos consideram importante incluir na plataforma canais que possibilitem a comunica o entre os diversos utilizadores e as autoridades locais de fest o de espa os p blicos 5 3 Contagens de tr fego pedonal e cicl vel na cidade de Viana do Castelo No mbito deste trabalho a caracteriza o da mobilidade na rea de estudo um fator chave para a estima o dos benef cios econ micos associados utiliza o dos modos suaves de transporte Deste modo para al m da realiza o de um inqu rito mobilidade foram realizadas contagens dos volumes de
50. sica constitui um fator de risco para o desenvolvimento de diversas doen as cr nicas como as doen as cardiovasculares excesso de peso e obesidade diabetes cancro sa de m sculo esquel tica e bem estar psicol gico Doen as Cardiovasculares DCV A redu o do risco de DCV um dos maiores beneficios da pr tica de exerc cio f sico Pessoas que n o praticam nenhuma atividade f sica apresentam duas vezes mais probabilidade de terem um evento cardiaco quando comparados com pessoas ativas A atividade f sica ajuda a prevenir enfartes e melhora muitos dos fatores de risco das DCV como a hipertens o e o nivel elevado de colesterol Excesso de peso e Obesidade O excesso de peso e a obesidade s o atualmente problemas crescentes e cada vez mais preocupantes a n vel mundial Os baixos n veis de atividade f sica s o um fator importante no desenvolvimento desta doen a A obesidade tem origem em consumo cal rico superior ao disp ndio energ tico O peso normalmente aumenta com a idade mas a pr tica de uma atividade f sica regular e constante ao longo da vida pode reduzir o aumento de peso dos indiv duos A participa o em quantidades apropriadas de atividade fisica pode ajudar a manuten o de um peso saud vel ou conseguir at perda de peso Em suma a atividade f sica extremamente importante em pessoas com excesso de peso ou obesas 3 2 A atividade f sica e a sa de Diabetes A diabetes uma pr
51. to other transport modes particularly for pedestrians and cyclists The design of such public spaces that do not account for the pedestrians and cyclists needs contribute to increased sedentary levels and lifestyles without regular physical activity forming a risk factor for the development of several chronic diseases such as cardiovascular diseases weight excess and obesity diabetes cancer musculoskeletal health and negative effects on psychological well being This dissertation is centered on the thematic of the relationship between regular physical activity provided by active modes and health including the implementation of the HEAT tool developed by the WHO to estimate the health benefits that can result from regular walking and cycling The HEAT tool can support urban planning activities aiming at achieving sustainable mobility Keywords Active modes Health benefits Public space Urban planning Sustainable Mobility vi NDICE AGRADECIMENTOS i RESUMO jii ABSTRACT V LISTA DE ABREVIATURAS X LISTA DE FIGURAS xi LISTA DE QUADROS xiv Capitulo 1 1 INTRODU O 1 1 1 Apresenta o e Enquadramento do Tema 2 1 2 Objetivos e Metodologia 3 1 3 Estrutura da Disserta o 3 Capitulo 2 5 MOBILIDADE SUAVE 5 2 1 A import ncia da mobilidade suave no contexto atual da mobilidade urbana 6 2 2 Principals caracter sticas funcionais dos pe es e ciclistas 9 2 2 1 Modo Pedonal 9 2 2 1 1 Grupos espec ficos de pe es 10 2 2 1 2
52. 1 94 Em rela o as freguesias a informa o s cio econ mica mais escassa sendo apenas poss vel dados que resultam do ltimo Recenseamento Geral da Popula o realizado em 2011 cuja informa o mais relevante para este estudo diz respeito evolu o da popula o 62 Cap tulo 5 1 Enquadramento socioecon mico e territorial da rea de estudo Assim para as freguesias da rea de estudo s o apresentados os seguintes indicadores para o ano de 2011 popula o densidade populacional taxa de varia o da popula o entre 2001 e 2011 estrutura et ria da popula o e a distribui o da popula o por n vel de ensino De acordo com o quadro 13 possivel concluir que a varia o da popula o residente entre 2001 e 2011 em Monserrate 689 habitantes Para a freguesia vizinha de Santa Maria Maior poss vel apurar que existe uma varia o positiva de 705 residentes resultando para o conjunto das duas freguesias um aumento da sua popula o em 16 habitantes ou seja uma estabilidade aparente Quadro 13 Varia o da popula o nas duas freguesias do caso de estudo 2001 2011 Varia o Monserrate 5637 4948 689 Santa Maria Maior 9940 10645 705 Importa salientar o decr scimo populacional apresentado por Monserrate entre 2001 e 2011 fazendo uma an lise mais aprofundada dos dados existentes dos Recenseamentos Gerais da Popula o verifica se que o decr scimo de popula o inicia em 1991
53. 1998 Recommendations for Traffic Provisions in Built Up Areas ASVV CROW CROW 2007 Design manual for bicycle sl s n EC 2001 Online Available at http ec europa eu transport white_paper documents doc Ib_texte_complet_en pdf Acedido em Livro Branco White Paper European transport policy for 2010 time to decide EC 2007a Measuring progress towards a more sustainable Europe 2007 monitoring report of the EU sustainable development strategy s Office for Official Publications of the European Communities EC 2007 Attitudes on issues related to EU Transport Policy Online Available at http ec europa eu public opinion flash fl 206b_en pdf European community commission Brussels ESRO 2007 CARE Road safety evolution in EU Online Available at http ec europa eu transport roadsafety road safety observatory care en htm F sica O N d A 2001 Livro Verde da Atividade Fisica s nstituto do desporto de Portugal google s d Google Online Available at www google pt Group E O R 2003 Physical activity Online Available at http europa eu int comm public opinion archives ebs ebs 183 6 en pdf IBGE B p I G d 1 2003 Vademecum du bruit routier urban Bruxelas s n IHT 1987 Road s and Traffic in Urban Areas London HMSO 124 Refer ncias IMTT d M e d T T 2011 COLEC O DE BROCHURAS T CNICAS TEM TICAS Tipologias de meios e modos de transporte s s n
54. 2 Inqu rito mobilidade da popula o residente da rea de estudo gt 10 km 5 10Km 2 5km 1 2km 0 5 1km lt 500 m 0 0 10 0 20 0 30 0 40 0 Figura 31 Extens o da principal viagem em percentagem NRP 338 NRD 316 5 2 2 3 Caracteriza o dos padr es de mobilidade pedonal Um dos principais objetivos deste inqu rito prende se com o fato de ser necess rio conhecer e caracterizar a mobilidade pedonal e cicl vel da popula o da rea de estudo o mais detalhado poss vel uma vez que esta informa o crucial para a da ferramenta HEAT que ser utilizada no desenvolvimento deste estudo de caso No quadro 17 poss vel constatar que a desloca o a p maioritariamente utilizado para a realiza o da maioria das desloca es di rias exceto nas desloca es casa escola onde a maioria se encontra no raramente nunca interessante tamb m verificar que muito utilizado em outras atividades de lazer Quadro 17 Utiliza o de desloca es a p nas diferentes desloca es Algumas vezes No dia a Raramente Total Por Por Por dia Nunca ano m s semana Desloca o casa N de resp 4 8 5 124 89 230 trabalho 1 7 3 5 2 2 53 9 38 7 Desloca o casa N de resp 4 5 4 55 85 153 escola 2 6 3 3 2 6 35 9 55 6 Compras N de resp 1 19 83 163 26 292 0 3 6 5 28 4 55 8 8 9 Manuten o f sica N de resp 4 24 61 89 42 220 Desporto 1 8 10 9 27 7 40 5 19 1 Outras
55. 2001 The risks of cycling Online Available at http www bikexprt com research pasanen helsinki htm Physical Activity G A C 2008 Physical Activity Guidelines Advisory Committee Report Washington DC US Department of Health and Human Services Portugal d D d 2011 Plano Nacional de Atividade F sica s l s n Ribeiro P 2011 Motas saud veis para os Modos Suaves s 5 n 125 Refer ncias Salud O M d I 2010 Aecomendaciones mundiales sobre actividad fisica para la salud Sui a s n Schweizer T 2005 Methods for counting pedestrians Switzerland s n Scott M 1977 The Test Rate of Discount and Changes in Base Level Income in the United Kingdom s l s n TRB T R B 2000 Highway Capacity Manual Transportation Research Board s National Research Counci Tsouros P E e A 2006 Promo o da actividade f sica s l s n UK Treasury 2003 7HE GREEN BOOK Appraisal and Evaluation in Central Government s l LONDON TSO WHO 2011 Health economic assessment tools for walking and for cycling sJ s n WHO W H O 2011 Health economic assessment tools HEAT for walking and for cycling Methodology and user guide sl s n Woodcock J Givoni M amp Morgan A S January 2013 Health Impact Modelling of Active Travel Visions for England and Wales Using an Integrated Transport and Health Impact Modelling Tool ITHIM s s n 126 Anexo A Neste anexo encontra
56. 4 6 2 7 Exist ncia de um site para sele o de percurso Frequency Percent Valid Percent Valid Sim 22 6 51 73 N o 8 2 37 21 999 308 91 12 Total 338 100 144 Cumulative Percent 7 1 100 4 5 4 6 3 4 6 7 9 7 6 10 3 6 6 6 6 8 5 2 1 3 4 3 2 2 3 3 2 1 7 5 14 3 T3 3 10 2 4 2 6 73 33 100 Anexo Crit rios para incluir na plataforma Crit rios que a plataforma poderia apresentar Pouco importante Distancias Estimativa de tempo de percurso Descri o do itiner rio Gr fico com perfil altim trico do percurso Estimativa das calorias queimadas Localiza o de pontos de estacionamento para bicicletas Redes de transporte p blico paragens interfaces Rede de ciclovias Percursos mais usados pelos ciclistas Pontos de apoio e repara o de bicicletas Pontos de interesse Pontos negros de roubos de bicicletas Pontos negros de sinistralidade Velocidade m dia dos autom veis Estado do tempo Exist ncia de comunica o na plataforma o Www PP PY Important e 10 12 10 11 11 8 Plataforma com possibilidade de comunica o Frequency Percent Valid Percent Valid Sim 23 6 80 88 46 N o 3 0 89 11 54 999 312 92 31 100 Total 338 100 145 Muito importante Cumulative Percent 6 8 100 Anexo A 146 Anexo B Neste anexo encontram se os dados que se utilizaram para calcular a velocidade m dia dos pe es Anexo B De seguida s o apresentados os valores que
57. 5 pessoas verificando se o per odo de maior procura entre as 11 e as 14 horas Neste per odo circularam 55 do n mero total de pe es 97 Cap tulo 5 Caso de estudo Dia de mercado Dia tipico Figura 56 Compara o entre procura num dia de marcado e num dia t pico na Rua Frei Bartolomeu dos M rtires Na Rua Frei Bartolomeu dos M rtires caminharam 3439 pessoas durante o per odo de an lise De acordo com os valores obtidos verificou se que esta rua muito utilizada durante a manha com os valores de procura mais elevados no per odo de almo o onde se observam cerca de um ter o das desloca es totais 120 mi HS DP FETO SN nfs ISS St sa ee Dee Z 0 amp LP amp LP LP amp LP LP PSP 9S N y D Na N keo N N N N N N N N N S S Y S S S Y S S g S Se uu o 4 A as 9 NS NY NY X N X x Diademercado Dia tipico Figura 57 Compara o entre procura num dia de marcado e num dia t pico na Rua Monsenhor Daniel Machado Por ultimo na Rua Monsenhor Daniel Machado que na data da contagem j estava a ser intervencionada circularam 496 pessoas durante as 8 horas Tal como se verifica nas outras duas ruas a rua apresenta o periodo de maior procura na hora de almo o mais concretamente ao meio dia depois verifica se um decr scimo no fluxo at s 15 horas seguindo se um aumento da procura entre as 15 e as 16 horas novo decr scimo nos per odos seguintes 98
58. 6 Furtos ao caminhar Foi alvo de furto ao caminhar Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent Valid Sim 11 3 3 3 4 3 4 Nao 308 91 1 96 6 100 Total 319 94 4 100 Missing 999 19 5 6 Total 338 100 Acidentes ao caminhar 136 Anexo Acidentes a caminhar 5 anos Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent Valid Sim 35 10 36 11 10 8 Nao 289 85 50 89 100 0 Total 324 95 86 100 Missing 999 14 4 14 Total 338 Causa de acidente ao caminhar Causa do acidente a caminhar Frequen Perce Valid Cumulative cy nt Percent Percent Valid Passeio degradado 21 6 21 62 61 8 Condutor que n o parou na 1 0 30 3 64 7 passadeira Obst culos nos passeios 8 2 37 24 88 2 Choques com ciclistas 1 0 30 3 91 2 Outra 3 0 89 9 100 0 Total 34 10 06 Missin 999 304 89 94 g Total 338 Crit rios a ter em conta ao selecionar o percurso Crit rios a ter em conta na escolha de percurso N o Pouco Relativamente Importa Muito importa importa importante nte importante Rapidez 32 25 43 81 121 Inclina o das ruas 36 33 63 96 64 Tipo de pavimento dos 28 24 53 100 89 passeios Estado de conserva o dos 23 25 46 102 94 passeios Seguran a pedonal 39 17 49 68 111 criminalidade Simplicidade e linearidade 20 20 58 92 99 de trajeto Velocidade de trafego 27 27 70 93 65 autom vel Volume de trafego 30 33 69 85 66 autom vel 137 Anexo A Exist ncia de atividades 22 26 60 89 92 comerciais Exerc cio f sico 40 31 58 86 72 Paisagem 13 24 75 8
59. 8 82 Polui o do ar 28 35 75 76 68 Ruido sil ncio 24 31 87 76 61 Vento 21 30 83 87 59 Sombra Sol 18 22 91 84 67 Facilidade de 14 20 44 93 120 atravessamento das ruas Exist ncia de plataforma para sele o de percurso Exist ncia de um site para sele o de percurso utilidade Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent Valid Sim 205 60 65 63 62 88 N o 121 35 80 37 100 00 Missing 999 12 3 55 100 Total 338 100 Crit rios a incluir na plataforma Aspetos a incluir na plataforma Pouco importante Importante Muito importante Distancias 13 121 91 Estimativa do tempo de percurso 14 113 94 Descri o do itiner rio 16 112 91 Perfil altim trico do percurso 46 103 66 Calorias consumidas 59 99 60 Rede de transportes p blicos 13 94 116 Percurso mais usado pelos pe es 23 110 89 Pontos de interesse 10 113 100 Pontos negros de furto e agress es 14 64 144 Pontos negros de sinistralidade 10 67 146 Velocidade m dia dos autom veis 30 103 88 Estado do tempo 52 101 68 138 Anexo A Exist ncia de comunica o na plataforma Plataforma com possibilidade de comunica o Frequency Percentagem Percentagem valida Valid Sim 217 64 20 90 N o 24 7 10 10 999 97 28 10 Total 338 100 00 Ciclistas Uso da bicicleta Uso di rio da Bicicleta Frequency Percent Valid Cumulative Percent Percent Valid Sim 18 5 3 5 4 5 4 N o 313 92 6 94 6 100 Total 331 97 9 100 Missing 999 7 2 1 Total 338 100 Motivos para n o
60. A pr tica de atividade f sica inclui caminhar andar de bicicleta dan ar jogar desporto trabalho lazer e realizar exercicio A conclus o que atividade f sica deveria ser vista como uma tarefa partilhada n o s dos setores da sa de desporto e lazer como tamb m de outros tais como do transporte e do ambiente poder orientar as campanhas de modo que estas sejam particularmente apontadas as necessidades da sociedade Englobar m ltiplos sectores Os profissionais de sa de p blica t m um papel de lideran a importante na coordena o da a o multissectorial mas a interven o destes setores significa que eles t m de formar alian as fortes com profissionais de outras reas de especializa o como exemplo os paisagistas engenheiros de tr fego arquitetos entre outros Esta dimens o pode ter o benef cio adicional de aumentar o interesse em assuntos como as viagens em modos suaves o porqu de caminhar na sua vizinhan a na cria o e organiza o de espa os verdes atrativos e planos de constru o melhorados fatores que tornar o mais prov vel ganhos ambientais positivos e sustent veis Melhorar o ambiente para a atividade f sica Como mencionado anteriormente as pessoas tendem a achar que f cil ser ativo uma vez que elas podem diariamente caminhar ou ir de bicicleta para os seus destinos ou praticar 41 Capitulo 3 Avalia o dos benef cios na sa de dos modos suaves desporto quando est o
61. Carvalho 2008 os efeitos que a exposi o ao ruido tem na sa de humana podem ser divididos em dois grupos e Efeitos sobre o aparelho auditivo e Efeitos n o auditivos Os efeitos sobre o aparelho auditivo est o relacionados com o desgaste da capacidade auditiva que pode vir a provocar surdez que pode ser tempor ria ou definitiva Por outro lado os efeitos n o auditivos traduzem se na redu o das faculdades de compreens o perturba es do sono stress problemas cardiovasculares e redu o do desempenho profissional A OMS 1999 apresenta um estudo completo sobre os efeitos demonstrados anteriormente e mostra a exist ncia de uma rela o direta entre o ru do e esses efeitos 32 3 2 A atividade f sica e a sa de Os principais efeitos que recaem sobre o aparelho auditivo de acordo com o tipo de exposi o a que as popula es est o sujeitas encontram se apresentados no quadro 8 os valores apresentados no quadro correspondem ao n vel sonoro critica Quadro 8 Efeitos da exposi o sonoro Oliveira de Carvalho 2008 Tipo de exposi o N vel sonoro Efeitos cr tico Exposi o repetida e gt 85 dB A Danos irreversiveis nas c lulas ciliares estas continuada a est mulos n o s o regenerativos sonoros Perda de sensibilidade a certas frequ ncias mais agudas dos sons deixando de os distinguir Incapacidade de entender sons e palavras Exposi o a um ruido gt 120 dB A Destrui o das
62. Espa o para a circula o do pe o 12 2 2 1 3 Velocidade de circula o dos pe es 13 2 2 2 Modo cicl vel 14 2 2 2 1 Grupo especifico de ciclistas 14 2 2 2 2 Espa o de circula o dos ciclistas 15 2 3 Apresenta o do processo de caracteriza o da oferta das infraestruturas associadas ao modo pedonal e cicl vel 16 2 3 1 Modo pedonal 16 2 3 2 Modo Cicl vel 20 2 4 Sinistralidade associada aos modos suaves 21 2 5 Avalia o da procura da mobilidade suave 23 vii Capitulo 3 21 AVALIA O DOS BENEF CIOS NA SA DE DOS MODOS SUAVES 27 3 1 A mobilidade suave e a atividade f sica 28 3 2 A atividade f sica e a sa de 30 3 2 1 Efeitos negativos para a sa de a quando da utiliza o de modos suaves 32 3 3 Caracteriza o dos atuais padr es de atividade fisica em Portugal e na Europa 34 3 4 Fatores que influenciam a atividade f sica associada a desloca o a p e a desloca o em bicicleta 36 3 5 Promo o da atividade fisica em ambientes urbanos 40 3 6 Os principais benef cios para a sa de da mobilidade suave 43 Cap tulo 4 47 MODELOS DE AVALIA O ECON MICA DOS BENEF CIOS NA SA DE ASSOCIADOS AOS MODOS PEDONAL E CICL VEL 47 4 1 Modelos para a avalia o econ mica dos benef cios na sa de dos modos pedonal e cicl vel 48 4 1 1 O modelo ITHIM Integrated Transport and Health Impact Modelling Tool 48 4 1 2 O Modelo HEAT Health Economic Assessment Tool 49 4 2 Aspetos funcionais na utiliza
63. Grafico dos modos de transporte utilizados ao fim de semana valores em As desloca es casa trabalho e casa escola t m origem figura 25 maioritariamente na freguesia de Monserrate que a freguesia com menos habitantes mas representa mais de metade da rea de estudo Por outro lado a maioria da popula o que reside na freguesia de Santa Maria Maior deslocam se para fora da rea de estudo 73 Cap tulo 5 Caso de estudo Santa Maria Maior Monserrate Figura 25 Local de origem da principal desloca o di ria NRP 338 NRD 333 De acordo com a figura 26 as desloca es com origem na rea central da cidade tem como destino as freguesias de Monserrate e de Santa Maria Maior logo com uma necessidade muito baixa de realizarem viagens de longa dist ncia dura o ou seja de curta dura o e extens o o que favorece a utiliza o de modos pedonais e cicl veis Fora do Munic pio 3 0 Municipio 13 3 Area central SMM e Msrt 83 7 0 0 20 0 40 0 60 0 80 0 100 0 Figura 26 Destino da principal desloca o do dia NRP 338 NRD 331 Olhando para as principais desloca es di rias e para os modos de transporte utilizados Figura 27 28 e 29 verificamos que mais de metades destas desloca es s o efetuadas com recurso a desloca es a p Outro modo muito relevante o autom vel com cerca de um ter o da quota utiliza o do comboio insignificante no m ximo 3 das pessoas 74
64. INE 2011 CENSOS s l s n Instituto do Desporto de Portugal I 2009 ORIENTA ES DA UNI O EUROPEIA PARA A ACTIVIDADE F SICA s l s n ITE o T E 1997 Design and Safety of Pedestrian Facilities S l s n Lazer C d I e A F e 2008 Actividade Fisica e Sa de na Europa Evid ncias para a ac o Portugal s n LoTraffic 2004 Online Available at www xo2 org prod_lotraffic html Maizlish N et al 2011 Health Co Benefits and Transportation Related Reductions in Greenhouse Gas Emissions in the Bay Area s l s n Marta Marques M J G e L s d Actividade Fisica Sa de e Qualidade de Vida s l Instituto Superior de Psicologia Aplicada MENR M o t E a N R 1992 Eco Cycles The Basis of Sustainable Urban Development Estocolmo SOu 1992 43 NCC 2006 Cycling Design Guide Online Available at http www nottinghamshire gov uk cyclingdesignguide pdf Nellthorp J e a 2007 UM fication of accounts and marginal costs for Transport Efficiency UNITE Valuation Conventions for UNITE Online Available at http www its leeds ac uk projects unite downloads DS Annex3 pdf Odgaard e a 2005 Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment Alemanha s n Oliveira de Carvalho A e R C 2008 Manual t cnico para a elabora o de Planos Municipais de Redu o de Ru do ISBN 978 972 8577 42 1 ed s l Ag ncia Portuguesa do Ambiente Pasanen E
65. OMS para avaliar os benef cios econ micos associados a ganhos na sa de da popula o associados ao aumento da atividade f sica regular atrav s das desloca es a p que tenham decorrido ou venham a decorrer do investimento em infraestruturas para pe es Ser analisado com a ferramenta HEAT o caso da reconstru o de um arruamento no centro hist rico da cidade de Viana do Castelo a rua Monsenhor Daniel Machado Na avalia o econ mica dos benef cios potenciais para a sa de associados requalifica o pedonal foram consideradas as seguintes situa es 1 Varia o da procura pedonal pessoas abrangidas pela restrutura o baseou se nos resultados das contagens efetuadas antes e depois da reconstru o 2 A rua t o atrativa que todas as pessoas que se deslocam a p circulam neste arruamento procedendo se respetiva an lise custo benef cio Foi elaborado um terceiro cen rio este numa vertente mais global e n o focando apenas nos investimentos realizados na Rua Monsenhor Daniel Machado Neste cen rio procurou perceber se qual seria o benef cio econ mico em termos de sa de se toda a popula o da rea de estudo se deslocasse a p regularmente por um per odo de 29 minutos 1 Cen rio Analise custo benef cio associada a reconstru o da Rua Monsenhor Daniel Machado Nesta an lise ser o apenas apurados os beneficios econ micos relativos ao desloca es a p na reconstru o da Rua Mons
66. V xvi Cap tulo 1 INTRODU O Neste cap tulo procede se ao enquadramento do tema da presente disserta o bem como apresenta o da metodologia e estrutura da disserta o Capitulo 1 Introdu o 1 1 Apresenta o e Enquadramento do Tema O autom vel privado tem sido nas ltimas d cadas o principal modo de transporte para realizar as desloca es di rias designadamente entre o local de resid ncia e o trabalho Este fato tamb m resultante do crescimento econ mico dos pa ses regi es e cidades bem como do investimento centrado nas infraestruturas rodovi rias associado a taxas de motoriza o elevadas Por outro lado a falta de integra o entre o planeamento de transportes e o planeamento urban stico contribuiu de forma significativa para uma ocupa o dispersa do territ rio e para a utiliza o do autom vel nas desloca es funcionais Assim o autom vel passou a ser considerado o principal meio de desloca o e simbolo de status econ mico e social tendo remetido para um plano secund rio a utiliza o de outros meios de transporte como os transportes coletivos e os modos suaves Este cen rio levou a que as cidades passassem a ser projetadas em fun o do autom vel facto que se tornou vis vel pelo desenho ao n vel do espa o p blico Isto motivou que grande parte do espa o urbano se encontre dedicado circula o e estacionamento dos ve culos autom veis com in meros inc
67. a o p blico de circula o e optam por espa os maios requalificados c modos e seguros Por outro lado verificou se que o dia de mercado municipal at pico visto o fluxo de pe es nas ruas estudadas sofre um aumento consider vel indicando que este um evento muito importante para aquela zona da cidade e deve ser contabilizado na aferi o do volume de pe es que circulam nos arruamentos da rea de influ ncia deste tipo de eventos Do resultado das contagens de velocidade constatou se que os pe es circulam a velocidades semelhantes aos valores de refer ncia apresentados pelo HEAT Embora tivessem sido realizadas contagens durante 24 horas para aferir o volume das desloca es em bicicleta constatou se que o volume ainda muito residual mostrando que necess rio promover de forma mais eficiente e eficaz a utiliza o da bicicleta no sistema de mobilidade da cidade de Viana do Castelo A aplica o da ferramenta HEAT da OMS foi realizada ao caso da reconstru o de um arruamento pedonal no centro hist rico da cidade de Viana do Castelo tendo sido definidos tr s cen rios 119 Capitulo 6 Conclus es e Trabalho Futuro No primeiro cen rio considerou se que o volume de pe es aquele que utiliza efetivamente a rua que foi reconstruida i e os dados resultam da contagem n oco do volume de pe es e a extens o percorrida correspondia exatamente ao comprimento da rua tendo se conclu do que apenas ao fim de
68. acto de serem realizadas em dias uteis entre ter a e quinta feira devido a limita o de meios t cnicos i e uma s camara de filmar por outro lado a coloca o da camara de envolvia uma logistica diferente das contagens manuais que obrigou ao recurso de servi os da Camara Municipal de Viana do Castelo e a propriet rios das moradias onde estas ficaram instaladas A medi o da velocidade m dia dos pe es consistiu na utiliza o de um m todo emp rico que se baseou na defini o de dois pontos espec ficos distanciados entre eles 9 45 metros e mediu se o tempo que os pe es demoravam a percorrer essa dist ncia Amostra para a determina o da velocidade foi 200 indiv duos divididos em 100 mulheres e 100 homens Para concluir o levantamento da procura procedeu se avalia o das velocidades m dias dos pe es que passavam na zona de estudo Arruamento A medi o de velocidade representa outra vari vel chave para a utiliza o da ferramenta HEAT 5 3 1 2 Apresenta o de resultados Neste ponto ser o apresentados e discutidos os principais resultados da contagem de trafego pedonal para os tr s arruamentos da rea de estudo uma vez que um dos objetivos da aplica o da ferramenta HEAT prendia se com a avalia o custo benef cio associada reconstru o de um arruamento mais propriamente a Rua Monsenhor Daniel Machado Desta forma com o intuito de perceber os ganhos econ micos para a sa de dos pe es defi
69. adas onde estradas e uma alta densidade de servi os resid ncias e locais de trabalho permitiriam s pessoas caminhar e andar de bicicleta na maior parte do dia para a realiza o das principais rotinas quotidianas porque as dist ncias entre as origens e os destinos s o curtas Por m constatou se que esses locais se localizam distantes uns dos outros resulta num aumento da necessidade do recurso maior de mobilidade motorizada e em oportunidades mais reduzidas para a atividade fisica de vizinhan a As atividades sedent rias As comunidades podem influenciar marcadamente os n veis de atividade f sica das pessoas particularmente pelo apoio social oferecido e pelas atitudes culturais em rela o ao ser ativo assim como pelos estere tipos de diferentes formas de atividade Muitas tend ncias sociais apoiam cada vez mais o comportamento sedent rio Os trabalhos manuais s o cada vez menores e as ocupa es sedent rias est o a aumentar A posse de m quinas de lavar e secar roupa lavar lou a aumentou nos ltimos anos Estes aparelhos t m sido elementos instrumentais na diminui o da fadiga das tarefas di rias ajudando a libertar tempo valioso para a realiza o de outras atividades Por m este tempo livre parece n o ser utilizado para atividades fisicas em outras reas da vida Outros apa relhos e 38 3 4 Que fatores influenciam a atividade f sica associada a desloca o a p e a desloca o em bicicleta
70. al da feira foi temporariamente deslocado inviabilizando deste modo qualquer analise entre o antes e o depois da reconstru o Por ltimo falta referir os valores m dios da velocidade de circula o dos homens e das mulheres Para os homens obteve se o valor de 1 25 m s enquanto que para as mulheres esse valor situou se em 1 21 m s No anexo B encontra se o registo dos tempos de percurso 99 Cap tulo 5 Caso de estudo de todos os utilizadores que serviram de amostra Os dados que permitiram calcular esta velocidade encontram se em anexo Analogamente ao estudo realizado para a contagem de pe es foi estabelecido um plano de contagens para os ciclistas No entanto a informa o recolhida nos inqu ritos complementada com a observa o e o conhecimento do funcionamento do sistema de transportes de Viana do Castelo permitiu concluir que o n mero de pessoas que utilizam a bicicleta para desloca es de forma regular ou ocasional ainda insignificante 5 3 2 Contagens do trafego cicl vel 5 3 2 1 Planeamento e descri o No caso do tr fego de ciclistas foram realizadas contagens em duas infraestruturas espec ficas utilizadas por este modo de transporte com o objetivo de realizar uma avalia o dos benef cios para a sa de associada pr tica futura da atividade em rede cicl vel mais concretamente as ciclovias localizadas na Avenida do Atl ntico e no circuito de manuten o de Viana do Castelo Deste modo pa
71. alculada tendo por base os valores de entrada exemplo dura o m dia das desloca es a p efetuadas pela popula o alvo Esse c lculo efetuado usando um risco relativo ajustado sendo por ltimo fornecida uma estimativa de poupan a econ mica obtida com a redu o do n mero de mortes utilizando o valor estat stico da vida Na figura 10 apresenta se o funcionamento do programa Volume of walking cycling per person duration distance trips steps entered by user Protective benefit reduction in mortality as a result of walking cycling Volume of walking cycling 1 RR Reference volume of walking cycling Population that stands to benefit entered by user or calculated from return journeys General parameters Intervention effect build up period mortality rate time frame changeable default values RR relative risk of death in underlying studies walking 0 78 21 cycling 0 72 23 Volume of cycling per person i calculated based on 3 hours week Estimate of economic sevmgs for an estimated 36 weeks year at using VSL an estimated speed of 14 km hour changeable default value in Copenhagen Volume of walking based on 29 minutes day at 4 8 km hour Figura 10 Base de funcionamento do HEAT fonte WHO 2011 50 Cap tulo 4 1 Modelos para a avalia o econ mica dos benef cios na sa de dos modos pedonal e cicl vel A ferramenta apresenta
72. alia o econ mica dos benef cios associados as desloca es a p e em bicicleta como o caso do modelo HEAT por parte de planeadores e t cnicos associados gest o do sistema de transportes torna se imperativo a introdu o e divulga o da utiliza o deste tipo de ferramentas em estudos de avalia o econ mica de projetos associados a investimentos na melhoria das infraestruturas de circula o para os modos suaves nomeadamente na reconstru o de ruas urbanas e na constru o de infraestruturas cicl veis A aplica o pr tica da ferramenta HEAT no desenvolvimento de um caso de estudo derivou da participa o tripartida da Universidade do Minho LNEC e da Camara Municipal de Viana do Castelo numa iniciativa desenvolvida pela Organiza o Mundial de Sa de que visou testar 117 Capitulo 6 Conclus es e Trabalho Futuro uma ferramenta destinada a quantificar os benef cios econ micos decorrentes da ado o de modos de mobilidade suaves pedonal ou cicl vel Com este objetivo foi proposto a 5 cidades europeias entre as quais Viana do Castelo que proporcionassem estudos de caso para o teste desta ferramenta tendo se procedido avalia o da implementa o da reconstru o das ruas do Loureiro e Monsenhor Daniel Machado assim como na avalia o do nivel de utiliza o da rede cicl vel da Cidade de Viana do Castelo Para al m disso foi realizado um inqu rito de carateriza o da mobilidade do
73. andar de bicicleta Motivo para n o usar bicicleta Frequency Percent Valid Cumulative Percent Percent Valid N o sei andar de bicicleta 65 19 2 25 3 25 3 Outro dist ncias pequenas 3 0 9 1 2 26 5 Outro quest o sa de 9 2 1 3 5 30 Outro dist ncias elevadas 10 3 3 9 33 9 Vel Trf Mt Elevada 4 1 2 1 6 35 4 Medo de acidente Veiculo 13 3 8 51 40 5 Medo de acidente Pe o 3 0 9 1 2 41 6 N o h pistas cicl veis 24 7 1 9 3 51 Outro Comodidade 29 8 6 11 3 62 3 Sem Resposta 46 13 6 17 9 80 2 Outro N o ter bicicleta 41 12 1 16 96 1 Outro Idade 10 3 3 9 100 Total 257 76 100 Missing 999 81 24 Total 338 100 139 Anexo A Frequ ncia de utiliza o da bicicleta Algumas vezes Porano Por Por m s semana Desloca o casa trabalho Desloca o casa escola Compras Manuten o f sica Desporto Outras atividades de lazer Dura o das viagens Inferior a 15 minutos 15 a 30 minutos 30 a 45 minutos 45 a 60 minutos Superior a 1 hora Valid Total Missing 999 Total Extens o das viagens Valid Missing Total Inferior a 500 m 500 1000 M 1000 2000 M 2000 5000 M Superior a 5 km Total 999 Dura o da viagem de bicicleta Frequency ND O TMN 25 313 338 Extens o da viagem de bicicleta Frequency 10 23 315 338 Raz es para come ar andar de bicicleta 140 No Total dia a dia 6 1 1 2 5 9 13 6 9 Percent Valid Percent 0 6 8 15 20 0 9 12 0 6
74. antagens sobretudo em termos da menor ocupa o de espa o consumo de energia emiss o de ruido e de poluentes durante a circula o especialmente quando comparados com o transporte individual de passageiros vulgo autom vel O simples facto da grande maioria dos autocarros possuirem motor de combust o representa uma desvantagem enorme em compara o com os modos suaves Por m mesmo com esta desvantagem possivel assumir que este o modo de transporte motorizado mais sustent vel quando comparado com o autom vel veiculo com motor de combust o interna 2 1 A import ncia da mobilidade suave no contexto atual da mobilidade urbana O sistema de mobilidade e o territ rio encontram se intrinsecamente ligados visto que o desenvolvimento e o crescimento urbano s o tamb m resultado da intera o entre os transportes e o uso e ocupa o do solo As reas rurais e as urbanas como facilmente se entende apresentam uma din mica e um desenvolvimento territorial ao longo do tempo ao n vel da ocupa o do espa o mais concretamente em termos de densidade habitacional e populacional e ao n vel da oferta e da procura de transportes que tem consequ ncias diretas na utiliza o dos modos suaves nas principais desloca es di rias Considerando estes factos chega se conclus o de que a utiliza o dos modos suaves tem de ser abordada de forma diferente segundo o tipo de territ rio em estudo Em reas de baixa densidade demog
75. ardinagem Desloca es a p di rias jardinagem ou repara es em casa Aproveitar todas as oportunidades para ser ativo Sess es ocasionais de desporto gin sio ou nata o durante a semana Fim de semana Desloca es a p longas andar de bicicleta atividades desportivas Desloca es a p di rias jardinagem ou repara es em casa Aproveitar todas as oportunidades para ser ativo Fim de semana Desloca o a p longas andar de bicicleta atividades desportivas Sess es ocasionais de desporto gin sio ou nata o Desloca o a p s di rias andar de bicicleta jardinagem ou repara es em casa Aproveitar todas as oportunidades para ser ativo Fim de semana Desloca o a p longas andar de bicicleta nadar 29 Capitulo 3 Avalia o dos benef cios na sa de dos modos suaves 3 2 A atividade f sica e a sa de A atividade f sica e a sa de ent o intimamente ligadas uma vez que a pr tica ou aus ncia de atividade f sica tem consequ ncias diretas na sa de da popula o A pr tica de atividade f sica ajuda a prevenir e a limitar as doen as mas apresenta outro tipo de benef cios como melhoria da aptid o f sica melhoria da for a muscular e da qualidade de vida Isto particularmente importante na popula o mais idosa pois a pr tica de atividade fisica permite que esta franja da popula o disponha de uma vida mais saud vel e independente Um estilo de vida com aus ncia de atividade f
76. as para o modo cicl vel deve se prever e acautelar que sejam consideradas as principais caracteristicas dos ciclistas e das bicicletas com o objetivo de definir corretamente a largura m nima para circula o Na figura 3 apresentado um esquema com as dimens es minimas do perfil transversal que o ciclista necessita para se deslocar comodamente e em seguran a considerando a exist ncia de obst culos as dimens es fisicas do ciclista e um aspeto muito importante que o espa o ocupado pela roda em movimento em torno de uma linha direcional do movimento que segundo CROW de 0 125 metros 15 Capitulo 2 Mobilidade Suave k t e Bs 015 045 espa o pare momentos laterais durante o ciclismo devido a mudan as de curso instabilidade verto dominio do cilismo choques etc o o L o medo de obst culos relativos a vegeta o ou ly lancis inferiores a 5 cm medo de obst culos relatvos a lancis com altura igual ou superior a cm 939 medo de obst culos relativos o objectos fixos postes el ctricos sem foros Dalias rvores etc r 0 325 medo de obst culos em rela o a paredes 0625 dimens es em m Figura 3 Dimens es m nimas para o ciclista se deslocar comodidade CROW 2007 2 3 Apresenta o do processo de caracteriza o da oferta das infraestruturas associadas ao modo pedonal e cicl vel Ap s a apresenta o das principais caracter sticas funciona
77. asto e a dura o da principal viagem do dia e Caracter sticas s cio econ micas do utilizador tais como sexo idade freguesia de resid ncia escolaridade e a posse de autom vel A segunda parte do inqu rito teve como objetivo a caracteriza o exclusiva dos padr es de mobilidade de ciclistas que vivem no centro da cidade de Viana do Castelo sendo que as quest es inclu ram os seguintes aspetos e Os inquiridos que n o utilizam a bicicleta justificam apresentam as principais raz es barreiras para n o andar de bicicleta e Frequ ncia da viagem por motivo casa escola casa trabalho casa lazer e casa compras e Tempo m dio gasto na viagem e a extens o da principal viagem e Principais raz es que justificam a escolha da bicicleta na cidade que pode incluir fatores de natureza diversa ambiental econ mica exerc cio f sico sa de influencia dos amigos eventos e informa o moda velocidade de desloca o facilidade de estacionamento falta de cobertura de transportes p blicos e prazer de andar de bicicleta e N veis de atividade e experi ncia na utiliza o da bicicleta e Infraestruturas percursos preferenciais para andar de bicicleta e Quest es de seguran a tais como o uso do capacete e n mero de acidentes durante a desloca o em bicicleta bem como o seu tipo e Principais crit rios para a escolha de uma rota 68 Cap tulo 5 2 Inqu rito mobilidade da popula o residente da rea d
78. atividades N de resp 3 22 72 149 18 264 de lazer 11 8 3 27 3 56 4 6 8 77 Cap tulo 5 Caso de estudo A grande maioria das viagens a p s o inferiores a 30 minutos figura 32 sendo que dessas estamos a falar num n mero superior de viagens num intervalo de tempo entre 15 e 30 minutos os per odos de tempo superior a 30 minutos ronda os 11 a 12 de realiza o como possivel observar na figura seguinte o Tae rrr 80 0 E a 50 0 Fe 30 0 fF oo M wo a a lt 15 min 15 30 min 30 45 min 45 60 min gt 60 min Figura 32 Dura o das viagens dos pe es NRP 338 NRD 314 Como grande parte das viagens a p s o de curta dura o f cil prever que as extens es tamb m seriam reduzidas como poss vel a verificar na figura 33 onde mais de 50 das viagens tem extens o inferior a 1km e 80 inferior a 2km Importa real ar que quer a vari vel extens o quer a dura o das viagens dos pe es na rea de estudo e s o duas vari veis que constituem inputs dados de entrada na ferramenta HEAT para estimar os benef cios econ micos de andar a p 100 0 90 0 80 0 70 0 60 0 50 0 40 0 30 0 20 0 00 _ WO or lt 0 5km 0 5 lkm 1 2km 2 3km 3 5km gt 5km i oO ab Figura 33 Extens o das viagens dos pe es NRP 338 NRD 308 18 Cap tulo 5 2 Inqu rito mobilidade da popula o residente da rea de estudo Existem v rios motivos para a escolha andar a p
79. c lulas ciliares e ou muito intenso ou timpano e ou ouvido m dio oss culos impulsivo Dif cil regenera o do t mpano e dos ossiculos martelo bigorna estribo do ouvido m dio Para al m do tipo de exposi o a dura o um fator extremamente importante para determinar o n vel de agressividade e danos provocados por essa exposi o do ruido O IBGE 2003 apresenta a dura o m xima admiss vel de exposi o di ria a determinados n veis sonoros como se apresenta na quadro 9 Quadro 9 Dura o m xima da exposi o admiss vel por n vel sonoro IBGE 2003 N vel sonoro Dura o m xima admiss vel Exemplo de fontes 120 12 Segundos Aeronaves 110 2 Minutos Concerto de m sica rock 100 20 Minutos Obras de constru o 90 3 Horas Discotecas 85 8 Horas Trafego rodovi rio pesado 33 Capitulo 3 Avalia o dos benef cios na sa de dos modos suaves A exist ncia de poluentes atmosf ricos no ar envolvente apenas um aspeto a ter em considera o na determina o do impacte da polui o nos seres humanos sendo necess rio existir informa o detalhada acerca do local e do tempo a que um indiv duo se encontra exposto ao ar polu do para ser poss vel aferir os verdadeiros n veis de exposi o a que se encontra sujeito Por outro lado a forma como o corpo humano reage a um poluente atmosf rico fornece a informa o necess ria sobre a dose que um determinado rg o ou sistema corpo
80. con micas Quest es ambientais Manuten o da forma f sica Quest es de sa de Influ ncia de eventos noticias ou informa o Quest es de moda Falta de cobertura da rede de transportes p blicos Dist ncia proximidade entre origem e destinos 2 37 38 7 21 40 49 51 85 1 15 4 15 178 38 Frequency 3 27 28 51 36 22 10 29 41 122 79 34 23 308 30 338 Percent 12 1 36 1 23 4 10 1 6 8 2 7 91 1 8 9 100 0 Ordem dos motivos 4 35 31 28 26 20 5 17 28 21 13 14 100 0 Valid Cumulative Percent Percent 13 3 13 3 39 6 52 9 25 6 78 6 11 0 89 6 7 5 97 1 2 9 100 0 100 0 7 8 13 4 1 14 2 5 10 2 1 10 21 33 13 5 23 61 20 31 11 10 1 3 135 Anexo A Outro 1 6 1 Total 319 267 203 156 116 103 97 95 Missing 19 71 135 182 222 235 241 243 Total 338 338 338 338 338 338 338 338 Condutas e h bitos de circula o Condutas e h bitos de circula o N o Poucas Muitas Sim vezes vezes O percurso de ida e volta o mesmo 31 33 138 118 9 6 10 31 43 13 36 9 88 Circula em passeios ou em reas destinadas a pe es 4 2 32 279 1 2 0 63 10 09 88 6 01 Num cruzamento atravessa a faixa de rodagem estrada 1 2 45 270 pela passadeira dos pedes 0 3 0 63 14 15 84 1 91 Atravessa pra as na diagonal 103 55 66 85 33 17 80 21 36 27 33 51 Respeita as regras de prioridade 3 17 292 0 0 0 96 5 45 93 0 59 Respeita sinais vermelhos 2 12 30
81. data 2a Walking data type Average distance walked per person per day in km 0 Q4 Distance This level of walking is likely to lead to a reduction in the risk of mortality of 2 Total number of individuals regularly doing this amount of walking 440 Q7 Population Walking Summary Post intervention walking data The HEAT model requires an estimate of the average duration spent walking in the study population in order to calculate the corresponding health benefit based on a relative risk from a review of the epidemiological literature on the health benefits of walking This duration can be entered directly if available and this is the most direct data entry route or calculated based on the distance number of steps or number of trips gt Duration average time walked per person Distance average distance walked per person Steps average number of steps taken per person gt Trips average per person or total observed across a population Q2b Walking data type i k Average distance walked per person per day in km 0 Q4 Distance This level of walking is likely to lead to a reduction in the risk of mortality of 2 QT Population Total number of individuals regularly doing this amount of walking 612 Walking Summary The number of individuals walking has increased between your pre and post data There are now 172 additional individuals regularly walking compared to the baseline However the average amount of walking per person
82. de San Francisco e London Cycle Hire Scheme modela o dos impactos na sa de do sistema de bicicletas de uso partilhado em Londres e an lise da sua varia o consoante o g nero e idade 4 1 2 O Modelo HEAT Health Economic Assessment Tool O modelo HEAT foi desenvolvido pela Organiza o Mundial de Sa de WHO 2011 em coopera o com a rede Europeia HEPA The European Network for the Promotion of Health Enhancing Physical Activity e o Programa Pan Europeu Transport Health and Environment 49 Cap tulo 4 Modelos de avalia o econ mica dos benef cios na sa de associados aos modos pedonal e cicl vel Esta ferramenta permite estimar indicadores custo benef cio associados ao aumento da pr tica de atividade f sica decorrente da utiliza o regular dos modos pedonal ou cicl vel sendo que respeita componente dos benef cios para a sa de Por outro lado n o tem em considera o o aumento da exposi o dos pe es polui o do ar nem ao risco de acidente Recorre a um m todo que usa os dados agregados existentes sobre a mortalidade all cause mortality para estimar o n mero de bitos em resultado da aus ncia de atividade f sica regular O modelo utiliza os valores de risco associados aos modos pedonal e cicl vel que foram obtidos em estudos realizados na Europa e Estados Unidos estado da arte sendo que a poupan a de vidas em resultado do aumento da utiliza o de modos suaves c
83. derada Salud 2010 34 3 3 Caracteriza o dos atuais padr es de atividade f sica em Portugal e na Europa Em Portugal Portugal 2011 nos adultos o tempo m dio despendido igual ou superior ao recomendado 30 minutos por dia Na popula o idosa observa se uma menor preval ncia de pessoas suficientemente ativas que fica aqu m do desej vel Nos homens verifica se uma preval ncia de 45 e nas mulheres 28 Quadro 10 Quadro 10 Adultos e Idosos suficientemente ativos em Portugal Homens Mulheres Adultos 77 64 Idosos 45 28 Nos jovens s os rapazes na faixa et ria dos 10 11 anos s o suficientemente ativos realiza o de pelo menos 60 minutos de atividade fisica de intensidade moderada e vigorosa As raparigas ficam aqu m da pr tica de atividade f sica recomendada Nos pa ses da Uni o Europeia a popula o adulta apenas 31 da popula o apresenta um nivel suficiente de atividade f sica Quando abordamos a faixa et ria mais baixa constitu da pelos jovens de 11 13 e 15 anos revelou nos que apenas 34 dos jovens que responderam ao inqu rito apresentam um n vel de atividade f sica satisfat rio sendo que na maioria dos pa ses os rapazes eram mais ativos do que as raparigas mas a pr tica de exerc cio diminuia com a idade em ambos os sexos figura 8 Recomenda o 60min dia Minutos Dia M F M F M F M F 10 11 Anos 12 13 Anos 14 15 Anos 16 17 Anos Figura 8 Atividade
84. e Do ponto de vista das sociedades mais ativas fisicamente s o apresentados os seguintes conjuntos de benef cios s o econ micos sociais e ambientais Benef cios econ micos As doen as cronicas mortes prematuras e a baixa qualidade de vida representam custos muito grandes para os Governos dos Pa ses Ocidentais O aumento da pr tica de atividade f sica poder diminuir esse custo visto que da origem a um decr scimo da ocorr ncia das doen as f sicas e psicol gicas referidas anteriormente Benef cios sociais A pr tica de atividade f sica potencializa o contato entre indiv duos estabelecimento de rela es de coopera o e at mesmo a redu o de comportamentos antissociais e de isolamento com alguma incid ncia em diversos grupos nomeadamente jovens e idosos Benef cios ambientais A pr tica de atividade f sica proporciona uma maior utiliza o dos espa os exteriores levando a uma utiliza o mais acentuada de determinadas reas e potencia a reabilita o de outras reas mais abandonadas reabilita o de passeios mar timos constru o de espa os verdes constru o de ciclovias entre outros prote o do ambiente zonas estritamente pedestres uso de bicicleta e outros meios de transporte n o poluentes limita o acentuada do trafego autom vel nos centros urbanos e o contacto com a natureza canoagem 45 Capitulo 3 Avalia o dos benef cios na sa de dos modos suaves
85. e estudo A terceira parte do inqu rito teve como objetivo caracterizar os padr es de mobilidade dos pe es que residem na rea de estudo As quest es usadas foram semelhantes s utilizadas para caracterizar as desloca es em bicicleta com as necess rias adapta es relacionadas com as diferen as entre andar a p e andar de bicicleta No anexo C encontra se um exemplar do inqu rito apresentado a popula o da rea de estudo 5 2 2 Apresenta o de resultados 5 2 2 1 Caracteriza o geral da amostra Neste ponto ser o apresentados os principais resultados relativos estrutura da popula o distribui o da amostra por sexo freguesia de resid ncia escolaridade e quanto propriedade de ve culo autom vel Na figura 16 apresenta se o gr fico da distribui o por grupos et rios da popula o agrupados em grupos de 5 anos esta distribui o ajuda nos a perceber que a popula o desta rea centra se encontra em envelhecimento como se pode comprovar na percentagem de 44 3 de pessoas que se encontram com idade igual ou superior a 50 anos mas se descermos a idade para 45 anos a situa o ainda se torna mais preocupante visto que atingimos a 55 2 Figura 16 Distribui o da popula o por grupos et rios Numero de respostas poss veis NRP 338 Numero de respostas dadas NRD 247 69 Cap tulo 5 Caso de estudo Com an lise dos inqu ritos conclu mos que grande parte da popula
86. e evento socioecon mico Os valores obtidos para estas contagens s o muito elevados nos tr s arruamentos o que mostra que a feira um evento muito importante para aquela zona e para a pr pria cidade Importa referir que o periodo de 9 horas indicado nos gr ficos apenas compreende os valores obtidos entre as 9 horas e 40 minutos e as 10 horas tendo estas contagem decorrido no 20 de Julho de 2012 96 Cap tulo 5 3 Contagens de tr fego pedonal e cicl vel na cidade de Viana do Castelo No quadro 26 apresentada a compara o entre o volume de pe es para cada uma das tr s ruas referidas registados em dia t pico da semana e em dia de mercado bem como o m s da realiza o da contagem Quadro 26 Compara o do volume de peoes de um dia tipico e de um dia de mercado Dia t pico Dia de mercado M s Volume M s Volume Rua Monsenhor Daniel Machado 286 496 Rua dos Poveiros Maio 915 Julho 1476 Nas figuras 55 56 e 57 s o se apresentados os valores da procura registada para cada per odo de tempo para as contagens realizadas em dia de feira e num dia t pico antes da reconstru o 350 300 250 200 150 100 50 4 A S S S NS VY 5 Na 6 AN S N N gt X N gt N N N Ss Re SP SP S SP Ss S Ss Dia de mercado Dia tipico Figura 55 Compara o entre procura num dia de marcado e num dia t pico na Rua dos Poveiros Durante as 8 horas de contagem circularam na Rua dos Poveiros 147
87. e extens o da viagem Motivo para come ar andar a p H bitos e conduta quando se desloca a p Furto acidente e motivo do acidente Crit rios utilizados na escolha do percurso Plataforma para escolha do percurso 67 Ciclistas na rea de estudo Uso da bicicleta e o porque de n o usar Frequ ncia de utiliza o da bicicleta Dura o e extens o das viagens Motivo para andar de bicicleta Experiencia em andar de bicicleta e qual infraestrutura utiliza Furto acidente e motivo do acidente Crit rios utilizados na escolha do percurso Plataforma para escolha do percurso Figura 15 Organograma do inqu rito Capitulo 5 Caso de estudo A primeira parte do inqu rito teve como principal objetivo caracterizar os padr es de mobilidade de todos os utilizadores do sistema de transporte da cidade de Viana do Castelo tendo sido realizadas quest es que permitissem caracterizar e Modo regular de transporte utilizado durante a semana e fim de semana e Origem e destino das viagens onde a origem s poderia ser duas freguesias do centro da cidade e os destinos foram divididos em tr s categorias rea central Santa Maria Maior e Monserrate outras freguesias do municipio e fora do municipio e O principal modo de transporte utilizado na viagem di ria durante a manh o almo o e no per odo da tarde por motivo de viagem e Otempo m dio g
88. eamente e em manterem n veis de concentra o elevados A reduzida altura das crian as em rela o ao pe o em idade adulta n o pode deixar de ser considerada uma vez que dificulta em muito a sua visualiza o por parte dos condutores ainda mais quando estas surgem entre carros estacionados na via p blica ou atrav s de obst culos como mobili rio urbano e vegeta o Deste modo as crian as devem ter uma abordagem e analise apropriada s suas carater sticas Os idosos que em Portugal s o consideradas pessoas com idade igual ou superior aos 65 anos caracterizam se por apresentarem na maior parte das vezes fragilidades ao n vel f sico e psicol gico que est o associadas ao natural processo de envelhecimento Ao n vel f sico verifica se um decr scimo da capacidade de locomo o e uma diminui o da capacidade e sensibilidade visual e auditiva Por outro lado verifica se ainda uma perda gradual da mem ria e da capacidade cognitiva que limita e dificulta a compreens o da informa o existente no ambiente rodovi rio Estes fatores acabam por ter consequ ncias pr ticas na vida destes indiv duos como seja o aumento dos tempos de decis o e rea o a diminui o dos reflexos e desloca es mais lenta criando desta forma um grupo com carater sticas que lhe conferem um n vel de vulnerabilidade mais elevado que o pe o em idade adulta mas com idade superior a 65 anos Os pe es com mobilidade reduzida representam a
89. efinir a altura e largura m nima necess rias para a circula o ou estadia das pessoas num determinado local Por outro lado necess rio conhecer o comportamento dos pe es uma vez que este se encontra intimamente ligado com o espa o que o pe o ocupa na realiza o de determinada tarefa Para al m das caracteristicas f sicas que s o intrinsecas ao ser humano sempre necess rio ter em aten o a componente psicol gica ou comportamental do pe o uma vez que para este se sentir seguro confort vel nas suas atividades o espa o dispon vel mesmo que fisicamente aceit vel n o transmita os n veis percecionados pelo pe o i e muito espa o n o significa maiores niveis de seguran a para o pe o mas algum espa o e um certo n mero de pessoas j conseguem transmitir bons niveis de seguran a Para al m de todos estes fatores f sicos enumerados anteriormente existem fatores muito importantes que podem condicionar a realiza o de uma viagem com recurso ao modo pedonal tais como o motivo a hora as condi es meteorol gicas e o local entre outros 2 2 1 1 Grupos espec ficos de pe es As crian as representam o grupo que mais reage a est mulos externos o que leva ado o de comportamentos impulsivos cuja imprevisibilidade dif cil de controlar Para al m disso 10 2 2 Principais caracter sticas funcionais dos pe es e ciclistas apresentam dificuldade em realizar um conjunto de tarefas simultan
90. em como para valores superiores a 1 5 horas de desloca o em bicicleta por dia 4 2 3 Dados de entrada O modelo HEAT considera dois tipos de dados de entrada inputs a utiliza o de dados referentes a um nico horizonte temporal e b dados antes e depois da interven o planeada ou investimento Esta primeira op o usada para avaliar a situa o atual da utiliza o de modos suaves j a segunda utilizada na avalia o do impacto que uma interven o real ou na cria o de cen rios hipot ticos sendo que para isto necess rio que existam dados da situa o antes e ap s interven o para que a ferramenta execute a avalia o da diferen a nos n veis de utiliza o dos modos suaves A ferramenta baseada em dados de risco relativo de estudos publicados mas como recomendado foram inclu dos estudos para controlo da atividade f sica de lazer bem como as vari veis s cio econ micas habituais idade sexo tabagismo etc Isto quer dizer que n o foram confundidos os riscos relativos associados atividade de caminhar ou andar de bicicleta com outros tipos de atividade f sica O HEAT usa os riscos relativos e aplica os aos indicadores relativos mobilidade a p ou em bicicleta que o utilizador introduz na ferramenta assumindo que entre os n veis de atividade associada desloca o a p desloca o em bicicleta e a mortalidade existe uma rela o log linear O r
91. enhor Daniel Machado isto vamos apenas utilizar como dados de entrada na ferramenta os valores de tr fego obtidos nas contagens efetuadas antes e depois da reconstru o considerando a extens o total da interven o Nesta rua antes da 103 Capitulo 5 Caso de estudo interven o transitavam 440 pessoas por dia til ap s a interven o deslocaram se na rua 612 pessoas ou seja verificou se um aumento de 172 pe es ap s cerca de um m s ap s a entrada em opera o A extens o da rua 216 metros pelo que se utilizou este par metro o c lculo dos benef cios relativos rua reconstruida A interven o de reconstru o consistiu na remodela o e requalifica o de uma nova rede de infraestruturas de abastecimento de gua guas residuais guas pluviais rede de g s ilumina o p blica e comunica es Esta obra apresentou um custo de 206 mil Euros pre os constantes de 2012 Nesta an lise utilizou se uma taxa de desconto de 3 uma taxa de mortalidade correspondente ao caso de Portugal em 2011 um per odo de an lise de 5 anos valor de refer ncia na ferramenta HEAT um valor estat stico da vida de 1540000 Euros Na figura 63 apresentada a sele o de uma an lise antes e depois da interven o HEAT gt forwalking gt Q1 Single or before after HEAT for walking Q1 Your data amount of walking from a single point in time or before and after an intervention SG HEAT Hin
92. entes as cidades ou aglomerados urbanos de m dia ou grande dimens o enfrentam problemas de mobilidade semelhantes Capitulo 2 Mobilidade Suave Durante as ultimas d cadas verificou se uma transfer ncia dos modos de transporte considerados suaves para o transporte individual de passageiros isto leva a um crescente n mero de problemas de mobilidade ambientais econ micos para al m da depend ncia em rela o ao autom vel para realizar as pequenas referentes s viagens tarefas do dia a dia Esta depend ncia relaciona se com fatores territoriais uma vez que existe uma dispers o das atividades econ micas pelo tecido urbano e uma concentra o de reas residenciais longe dos centros das cidades motivado pelo elevado pre o do metro quadrado de terreno bem como pela procura de uma melhor qualidade de vida Por outro lado tem se os fatores econ micos resultantes da melhoria das condi es de vida dos agregados familiares que permitiram a aquisi o de ve culos autom veis com maior facilidade o autom vel melhora a mobilidade e permite uma maior independ ncia das pessoas para al m disto pode ainda ser considerado um simbolo de afirma o do status social do individuo Esta depend ncia deu origem a graves problemas de congestionamento nas reas mais sensiveis e nobres dos espa os urbanos bem como ao aumento da polui o sonora e ambiental tendo repercuss es na qualidade que esses espa os oferecem e ao apareci
93. eocupa o crescente sobretudo no mundo desenvolvido com as taxas de diabetes de tipo 2 n o insulinodependente a aumentar A diabetes de tipo 2 prevalece em adultos com mais de 40 anos mas esta come a a surgir mais cedo com o aumento da taxa de obesidade nas crian as e nos jovens Existem evid ncias fortes que transmitem que a atividade f sica ajuda a prevenir a Diabetes de tipo 2 com o risco para pessoas ativas a ser aproximadamente 30 inferior ao que encontramos para pessoas inativas A pr tica de atividade f sica de intensidade moderada ou de intensidade vigorosa reduzem o risco de que esta seja executada com regularidade Lazer 2008 Cancro A realiza o de atividade f sica est associada redu o do risco geral de cancro Existem numerosos estudos que provam o efeito preventivo da atividade f sica no risco de cancro do c lon risco esse que para pessoas ativas inferior em cerca de 40 Para al m do cancro do c lon atividade f sica proporciona uma diminui o do risco de cancro da mama em mulheres que j entraram na menopausa Para al m disso existem evid ncias que mostram que a pr tica vigorosa de atividade f sica tem um efeito preventivo no cancro da pr stata Sa de m sculo esquel tica Praticar atividade f sica ao longo da vida pode aumentar e manter a sa de m sculo esquel tica ou reduzir o decl nio que normalmente acontece com o envelhecimento em pessoas sedent rias Nos idosos
94. era o atual a utilidade cai para metade G a taxa de crescimento do consumo per capita O GreenBook UK Treasury 2003 calcula uma taxa de desconto de 3 5 utilizando um consumo de 2 uma taxa de prefer ncia temporal pura de 1 5 e 1 para o decr scimo utilidade com o aumento do consumo 4 2 4 Resultados A ferramenta produz uma estimativa dos seguintes resultados e Benef cio m ximo anual Maximum Annual Benefit o valor total dos benef cios para a sa de que decorrem da redu o da mortalidade devido ao incremento da atividade de caminhar ou de desloca o em bicicleta introduzida pelo utilizador e Benef cio anual m dio Mean Annual Benefit a sa da chave do modelo sendo que o benef cio m ximo anual ajustado atrav s de tr s fatores principais estimativa do periodo de tempo para al ocorr ncia dos benef cios na sa de o valor de defeito de 5 anos o per odo de evolu o dos n veis de desloca o a p e desloca o em bicicleta e por ltimo o valor atual l quido do benef cio m dio anual a taxa de desconto por defeito de 5 e Valor atual liquido do benef cio m dio anual o valor m dio do benef cio anual dos futuros atualizados para o presente 57 Capitulo 4 Modelos de avalia o econ mica dos benef cios na sa de associados aos modos pedonal e cicl vel R cio beneficio custo o quociente entre o benef cio total alcan ado com o aumen
95. es humanos MENR 1992 Com todos estes dados e fatos torna se imperativo realizar uma mudan a de mentalidade nas sociedades sobretudo em rela o mobilidade urbana A mudan a tem de assumir a promo o e melhoria de condi es de utiliza o dos modos suaves bem como a altera o de comportamentos escolha de modos mais sustent veis Por outro lado importante executar um trabalho ao nivel dos pa ses em vias de desenvolvimento que permita que n o se repitam os erros ocorridos nos pa ses desenvolvidos e que levaram situa o existente A promo o dos modos suaves ter de passar por uma integra o total dos mesmos no desenvolvimento de pol ticas de mobilidade urbana necess rio dar mais aten o ao desenvolvimento de infraestruturas mais adequadas e que facilitem o uso dos modos suaves em seguran a e com conforto Para al m disso deveriam ser criadas iniciativas que fomentem o uso de modos suaves nas principais desloca es do quotidiano como as desloca es casa trabalho casa escola e casa lazer Por ltimo aplicar medidas que promovam as desloca es a p e em bicicleta designadamente nos centros hist ricos das cidades Para que tudo isto seja poss vel necess rio que o poder pol tico coloque esta tem tica como priorit ria e que todos n s olhemos para os modos suaves como um meio de transporte til eficaz e saud vel 2 2 Principais caracter sticas funcionais dos pe es e ciclistas 2 2
96. estino i q Classique a Import ncia e utilidade dos seguintes aspetos que a plataforma poderia apresentar i Acha qua a plataforma deveria possuir canais onde fosse possivel comunicar anomalies acidentes aos gestores da via p blica T 155 Anexo C Se desejar obter informa es sobre o resultado dos inqu rios indique um e mail de contato amall 156
97. gura 9 Percentagem de adultos ativos 36 Figura 10 Base de funcionamento do HEAT fonte WHO 2011 50 Figura 11 Municipios do distrito de Viana do Castelo google s d 60 Figura 12 Vista a rea do municipio de Viana do Castelo 61 Figura 13 Localiza o da zona do caso de estudo 65 Figura 14 Distribui o dos inqu ritos na rea de estudo de caso 67 Figura 15 Organograma do inqu rito 67 Figura 16 Distribui o da popula o por grupos et rios Numero de respostas poss veis NRP 338 Numero de respostas dadas NRD 247 69 Figura 17 Distribui o por g nero da popula o inquirida NRP 338 NRD 330 70 Figura 18 Escolaridade da popula o inquirida NRP 338 NRD 326 70 Figura 19 Local de resid ncia da popula o inquirida valores em NRP 338 NRD 332 71 Figura 20 Percentagem de inquiridos que possuem autom vel NRP 338 NRD 329 71 Figura 21 N mero de modos de transporte utilizados nos dias uteis da semana valores em NRP 338 NRD 335 72 Figura 22 Gr fico dos modos de transporte utilizados no dia a dia valor em 72 Figura 23 Gr fico do numero de modos de transporte utilizados ao fim de semana valores em NRP 338 NRD 334 73 Figura 24 Gr fico dos modos de transporte utilizados ao fim de semana valores em 73 Figura 25 Local de origem da principal desloca o di ria NRP 338 NRD 333 74 xi Figura 26 Destino da principal desloca o do dia NRP 338 NRD 331 74
98. ian a de 95 para uma distribui o de 50 e uma margem de erro de 5 Na figura 14 apresenta se o planeamento da distribui o dos inqu ritos pela rea de estudo de caso subjacente a garantia de uma boa cobertura espacial tendo em considera o a popula o residente ao n vel da subsec o estat stica semelhante a um quarteir o Nesta pesquisa pretende se obter dados sobre os padr es de mobilidade da popula o residente na rea de estudo tendo o levantamento abrangido todos os modos de transporte em termos gen ricos e em particular os modos suaves 66 Cap tulo 5 2 Inqu rito mobilidade da popula o residente da rea de estudo Figura 14 Distribui o dos inqu ritos na rea de estudo de caso O inqu rito foi estruturado em tr s partes distintas e Parte quest es de mobilidade geral e Parte Il quest es orientadas para os ciclistas e e Parte Ill quest es direcionada para os pe es Na figura 15 encontra se o organograma do inqu rito Inqu rito Mobilidade Popula o da rea de estudo Grupo Et rio Sexo Freguesia de Resid ncia N mero de modos de transporte utilizados e quais foram utilizados Meios de transporte utilizados nas principais viagens do dia Dura o e extens o da viagem Pe es da rea de estudo Finalidade e frequ ncia das desloca es a p Motivo para n o se deslocar a p Dura o
99. idente da rea de estudo outra Choques com ciclistas Obst culos nos passeios Condutor que n o parou na passadeira Passeio degradado O 10 20 30 40 50 60 70 Figura 36 Causa dos acidentes ao caminhar valores em NRP 338 NRD 304 O pe o escolhe o percurso entre a origem e o destino recorrendo a uma s rie de crit rios que no seu entender facilitam ou tornam a viagem mais comodo Tais como crit rios de ordem meteorol gica perfil altim trico das ruas seguran a e simplicidade de trajeto O inqu rito indicou que facilidade de atravessamento de ruas o crit rio mais valorizado seguido pela simplicidade e linearidade dos trajetos Na figura 37 encontram se todos os crit rios classificados de acordo com a sua import ncia numa escala que varia de 1 a 5 inclina o das ruas exercicio fisico ruido silencio polui ao do ar volume de trafego automovel vento velocidade de trafego automovel sombra Sol tipo de pavimento dos passeios seguran a pedonal criminalidade existencia de atividades comerciais paisagem estado de conserva o dos passeios rapidez simplicidade e linearidade de trajeto facilidae de atravessamento das ruas 3 10 3 20 3 30 3 40 3 50 3 60 3 70 3 80 3 90 4 00 4 10 Figura 37 Import ncia dos fatores na escolha do trajeto classificados entre 1 5 81 Capitulo 5 Caso de estudo Quando questionados pelo seu interesse em existir uma plataforma on line que per
100. iel Machado obteve uma procura total de 440 pessoas durante as 24 horas com a procura a ser maior no per odo das 13 as 14 horas com 45 pessoas a circularem durante essa hora Atrav s da Rua dos Poveiros deslocaram se 1318 pessoas durante o periodo de filmagens com os valores maximos de procura a se registarem entre as 12 e as 13 horas Na Rua Frei Bartolomeu dos M rtires verificou se que o periodo de maior procura se encontrava entre as 13 e as 14 horas com 134 e 130 pessoas prospectivamente sendo que no total caminharam pela rua 1086 pessoas dia 93 Capitulo 5 Caso de estudo Ap s Reconstru o Depois da interven o foram efetuadas novas contagens igualmente com recurso a filmagens para averiguar se existiu altera o na procura pedonal para as ruas em estudo Apos uma analise criteriosa dos resultados obtido nas contagens antes da interven o conclui se que o per odo noturno representava um volume de trafego pedonal praticamente nulo Deste modo por raz o de logistica funcionamento da maquina de filmar optou se por realizar filmagens que cobrissem um per odo entre as 9 e as 21 horas de um dia t pico da semana Na figura 51 apresenta se o volume hor rio de trafego pedonal para as tr s ruas em an lise depois da interven o 120 100 80 60 40 20 PF HP HP FPF GF RL HM HY PD HM N ye v v YO Y X S O NVN EN Kg Rua Monsenhor Daniel Machado Rua Frei Bartolomeu dos
101. is relevantes para a situa o em estudo Os dados s o os seguintes e Taxa de mortalidade pode ser usada uma taxa m dia europeia ou uma taxa nacional da base de dados detalhada da mortalidade europeia da OMS como tamb m se pode inserir uma taxa de mortalidade local e Valor estat stico da vida Value of Statistical Life VoSL fornecida com o modelo um valor amplamente utilizado na Europa mas o utilizador tem liberdade para utilizar outro valor por exemplo a adotar valores mais adequados para o seu pa s e Per odo de tempo para o qual os benef cios m dios s o calculados e e Taxa de desconto se assim o desejarem sendo que se pode utilizar um valor padr o previamente fornecido ou uma taxa alternativa a ser inserida pelo utilizador Valor estat stico da vida M trica abstrata para fins estritos da avalia o econ mica Representa para uma amostra de grande dimens o de utentes rodovi rios a disposi o a pagar para uma redu o do risco de acidente mortal T m sido conduzidos estudos em v rios pa ses europeus utilizando m todos de prefer ncia reveladas e declarada para estimar o valor da vida estatistica a utilizar em an lise de investimos de transportes e preven o da sinistralidade Per odo de tempo da avalia o O per odo de avalia o consiste na soma de duas fases de projeto a fase de planeamento e constru o e a fase operacional A dura o da fase de planeamento est estimada e
102. is dos pe es e ciclistas tornou se pertinente abordar de forma sucinta os tipos de infraestruturas pedonais e cicl veis Deste modo neste subcapitulo apresenta se as principais caracteristicas geom tricas que essas estruturas devem possuir 2 3 1 Modo pedonal Os pe es para se deslocarem com seguran a rapidez e comodidade devem realizar as suas desloca es recorrendo a conjunto de infraestruturas como o caso de Passeios reas exclusivamente pedonais Travessias pedonais Interfaces modais 16 2 3 Apresenta o do processo de caracteriza o da oferta das infraestruturas associadas ao modo pedonal e cicl vel Passeios Os passeios necessitam dar origem a um sistema interligado l gico e uniforme que facilite a circula o dos pe es com comodidade e seguran a Estes espa os encontram se unicamente destinados ao uso por parte de pe es Geralmente os passeios encontram se entre o espa o de circula o faixa de rodagem ou estacionamento e os espa os privados necess rio real ar a necessidade de interligar a rede pedonal com outras redes de transporte mais concretamente com a rede de transportes p blicos atrav s da cria o de uma rede de passeios e travessias pedonais que permitam a desloca o at aos pontos de paragem dos transportes p blicos de forma c moda e segura Segundo o ITE 1997 o local onde se devem construir passeios fun o do tipo de uso do solo do tipo de est
103. is e pedonais Por outro lado seria importante analisar a sensibilidade do modelo definido no HEAT para v rios cen rios tendo por base o conhecimento da din mica das vari veis ao longo do tempo e da sua rela o com os benef cios econ micos associados sa de dos pe es e ciclistas Para concluir deveria ser realizado um estudo que contemplasse todos os benef cios econ micos que est o associados por exemplo reconstru o de arruamentos ou cria o de novas infraestruturas e verificar o peso dos benef cios para a sa de em rela o a outros benef cios como sejam a valoriza o do pre o do edificado do mercado de arrendamento entre outros 121 Capitulo 6 Conclus es e Trabalho Futuro 122 REFER NCIAS Refer ncias Alves M J 2006 Os perigos da segrega o de tr fego no planeamento para bicicletas Online Available at http mariojalves googlepages com problemas segregacao bicicleta pdf Anon s d Centre for Diet and Activity Research Online Available at http www cedar iph cam ac uk research modelling ithim Arsenio E amp Viegas F 2010 Os Modos Suaves In Manual de Boas Pr ticas para uma Mobilidade Sustent vel vol ll APA edition ISBN 978 972 8577 51 3 ed s l Ag ncia Portuguesa do Ambiente Austroads 1988 Guide to Traffic Engineering Practise Part 13 Pedestrians Sydney s n CERTU 2005 Recommandations pour les itin raires cyclables s s n CROW
104. isco relativo utilizado no HEAT para os utilizadores regulares da bicicleta de 0 72 considerando que um utilizador regular quem pratica pelo menos 3 horas por semana durante 36 semanas o que equivale a 108 horas de desloca o em bicicleta por ano Podemos assim concluir que os ciclistas regulares usufruem de uma redu o de 28 100 53 Capitulo 4 Modelos de avalia o econ mica dos benef cios na sa de associados aos modos pedonal e cicl vel 72 na taxa de mortalidade em compara o com os n o ciclistas Caso se introduza um volume de apenas 36 horas por ano ou seja um ter o do recomendado o benef cio situa se nos 10 valor ligeiramente superior a um ter o do benef cio inicial No caso de se optar por abordagem onde o tempo de desloca o em bicicletas o dobro do inicial mais concretamente 216 horas conclu mos que existe um benef cio de 48 ligeiramente menos que o dobro do benef cio de refer ncia Para evitar a exist ncia de valores inflacionados na extremidade superior foi limitado o valor da redu o do risco Com base em estudos dispon veis que apresentam como maiores redu es valores de 50 foi utilizado esse valor para limite m ximo de redu o aplicada Quando existe uma distribui o et ria significativamente diferente muito mais jovem ou muito mais velha por exemplo o HEAT pode subestimar ou sobrestimar os benef cios Nestes casos importante ajustar a taxa de mortalidade u
105. itos decorrentes das altera es ao n vel da atividade f sica polui o do ar e exposi o ao risco de acidente O modelo ITHIM pode ser utilizado como um modelo independente ou em alternativa interligado a outros modelos de sa de ou de transportes Pode tamb m ser usado na modela o de cen rios futuros associados a altera es na exposi o aos poluentes atmosf ricos e ter como objetivo a estimativa do impacto que os referidos efeitos apresentam na sa de das popula es O modelo utiliza um m todo de avalia o comparativa este modelo calcula os benef cios atrav s da redu o esperada no n mero de dias de vida perdidos com o aumento da atividade f sica Maizlish et al 2011 AF um fator de redu o a f rmula seguinte apresenta como este se calcula ap Simm ROOPOD 4 Semin RODOUIA E fire R X P X dx Onde R x corresponde ao risco de doen a para um nivel de exposi o xe P x e R x a popula o de base e a popula o do cen rio estipulado Depois de calculado o valor de AF 48 Cap tulo 4 1 Modelos para a avalia o econ mica dos benef cios na sa de dos modos pedonal e cicl vel este multiplicado pelos anos de vida perdidos por incapacidade DALYs e assim se obt m os benef cios para a sa de entre de os diversos cen rios A f rmula de c lculo dos benef cios encontra se abaixo deste texto AF x DALY pasetine Os acidentes de rodovi rios s o modelados usand
106. ivel comunicar Sim EE anomalias acidentes aos gestores da via p blica L Entrevistador L naamaa tas Sn N de 7 15 w Anexo C aj Com que finalidade e frequ ncia se desloca a p na cidade de Viana do Castelo Por favor assinale um X para cada motivo de desloca o Desloca o cassescola Compeas Mane O fisica Despo Outras atividades de lazer Tenho receio de ter um acidente com outro veiculo _ Tenho receio de ter um acidente com um b Qual a dura o da viagem a p inferior a 15 minutos 15 a 30 minutos 30 a 45 minutos 45 a 60 minutos 60minutes Doo d O que o levou a come ar andar a p em Viana do Castelo Por favor indique a principal raz o com 1 a segunda mais importante com 2 etc O perc de ida e volta o mesmo DO po S S FE E O O A phes Respeita sinais vermelhos do do dO J fol alvo de algum furto enquanto caminhava na cidade Sim N o a 5 7 154 Anexo A Se respondeu SIM Qual is als causas do ltimo acidente Dutra hi Classifique de 1 a 5 os seguintes crit rios que tem em conta na escolha do seu percurso Por favor considere os percursos mais frequentes efetuados durante a semana de 7 dias pp 8 Sapo a E E E E 3 Acharia l a exist ncia de uma plataforma site que permitisse Identificaro r melhor percurso entre uma origem um d
107. ivo de caracterizar o comportamento da popula o nas suas desloca es O processo de recolha de dados contou o apoio bastante importante da C mara Municipal de Viana do Castelo 65 Capitulo 5 Caso de estudo Alguns dos dados recolhidos ser o fundamentais para a aplica o da ferramenta de avalia o econ mica HEAT como o caso da dura o m dia da viagem e a percentagem da popula o que se desloca a p 5 2 1 Planeamento da recolha de informa o A recolha de dados foi efetuada atrav s da realiza o de um inqu rito a mobilidade da popula o residente da rea de estudo nomeadamente quanto ao modo raz o e frequ ncia dos diversos modos de transporte dispon veis em Viana do Castelo No entanto dada a aplica o pratica desta recolha as quest es foram muito orientadas para a obten o de informa o mais pormenorizada para o modo desloca es a p e em bicicleta que permite se entre outros aspetos a recolha de informa es sobre e Origem destino das viagens e Dist ncia m dia das viagens e Tempo da viagem e N mero de viagens por modo e tipo de utiliza o e Indica o das principais barreiras na utiliza o da bicicleta e em andar a p na cidade de Viana do Castelo Para estimar o tamanho da amostra necess ria recorreu se ao programa estat stico Raosoft www raosoft com que para 3958 habitantes esta recomenda uma amostra m nima de 351 pessoas para um n vel de conf
108. ld then be discounted to allow the calculation of the present value In this case enter 0 here If the health effects are to be considered alone however it is important that the methodology allows for discounting to be applied to this result as well As default value a rate of 5 has been set Please enter the rate by which you wish to discount future financial savings 3 0 percent Figura 68 Valor da taxa de desconto 106 Cap tulo 5 4 Aplica o do modelo HEAT para estimar os benef cios para a sa de associados ao investimento em infraestruturas para pe es e ciclistas Para este cen rio encontra se uma redu o muito insignificante da taxa de mortalidade e o benef cio econ mico decorrente desta redu o bastante reduzido A figura seguinte apresenta a informa o produzida pela ferramenta HEAT HEAT estimate Reduced mortality as a result of changes in walking behaviour The number of individuals walking has increased between your pre and post data There are now 172 additional individuals regularly walking compared to the baseline However the average amount of walking per person per day has not changed The reported level of walking in both your pre and post data gives a reduced risk of mortality of 2 compared to individuals who do not regularly walk Taking this into account the number of deaths per year that are prevented by this change in walking is 0 02 Financial savings as a result of walking
109. ls the number who would be expected to die if they were not cycling regularly would be 0 16 The number of deaths per year that are prevented by this level of cycling is 0 04 Financial savings as a result of cycling Currency EUR rounded to 1000 The value of statistical life applied is 1 574 000 EUR The annual benefit of this level of cycling per year is 68 000 EUR The total benefits accumulated over 10 years are 677 000 EUR When future benefits are discounted by 3 per year the current value of the average annual benefit averaged across 10 years is 58 000 EUR the current value of the total benefits accumulated over 10 years is 577 000 EUR Figura 72 Beneficios produzidos por 59 ciclistas regulares para a saude 111 Capitulo 5 Caso de estudo No quadro 27 encontra se uma sintese dos benef cios econ micos para sa de que seriam de esperar para cada um dos cen rios definidos Quadro 27 Beneficio anual para a saude em cada um dos cenarios Cen rios estabelecidos Benef cio anual para a sa de numero de ciclistas regulares Euros ano Base 59 68 000 125 143 000 250 287 000 500 573 000 1500 1 720 000 5 5 An lise de sensibilidade ao modelo de avalia o econ mica HEAT O objetivo avaliar qual o impacto da varia o de par metros criticos nos resultados obtidos no modelo HEAT Para tal ser utilizado como cen rio de refer ncia o cen rio 2 descrito anteriorme
110. m cada projeto A isto somada a fase operacional esta fase por vezes chamada de per odo de avalia o embora uma avalia o inclua os custos e os benef cios associados 55 Capitulo 4 Modelos de avalia o econ mica dos benef cios na sa de associados aos modos pedonal e cicl vel Em Odgaard 2005 fica comprovado que os per odos de avalia o em uso para investimentos rodovi rios atualmente variam entre 20 anos e o infinito para o caso de Portugal n o existe um guia de an lise custo benef cio que recomende qual o per odo de an lise a considerar Em teoria o horizonte de tempo de avalia o do projeto deve ser igual ao tempo de vida da infraestrutura para captar os benef cios do projeto mas o tempo de vida dificil de calcular e al m disso pode ser elevado Portanto usar limitar se ao per odo de procura que conseguimos determinar com precis o razo vel Se o per odo de avalia o mais longo que o tempo de vida da infraestrutura necess rio fazer reinvestimentos caso aconte a o contr rio necess rio ter em considera o o valor residual da mesma necess rio considerar os valores residuais dos reinvestimentos caso o periodo de avalia o seja ao novo tempo de vida da infraestrutura Taxa de desconto A taxa de desconto uma taxa que permite que os custos e os benef cios que ocorrem no futuro sejam descontados para efeitos da sua compara o com os custos e benef cios atuais
111. m se as quadros que deram origem as figuras apresentadas quadros esses retiradas do software SPSS Anexo A De seguida ser o apresentadas os dados da an lise ao inqu rito mobilidade obtidos a quando da aplica o do programa SPSS Grupo Et rio Grupo et rio Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent Valid lt 10 7 2 1 2 8 2 8 10 15 11 3 3 4 5 7 3 15 20 9 2 1 3 6 10 9 20 25 10 3 4 15 25 30 15 4 4 6 1 21 1 30 35 25 7 4 10 1 31 2 35 40 15 4 4 6 1 37 2 40 45 19 5 6 7 7 44 9 45 50 27 8 10 9 55 9 50 55 16 4 7 6 5 62 3 55 60 24 7 1 9 7 72 1 60 65 17 5 6 9 78 9 65 70 18 5 3 7 3 86 2 70 75 11 3 3 45 90 7 75 80 11 3 3 4 5 95 1 gt 80 12 3 6 4 9 100 Missing 91 26 9 Total 247 73 1 100 Sexo dos inquiridos Sexo Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent Valid Feminino 181 53 6 54 8 54 8 Masculino 149 44 1 45 2 100 Total 330 97 6 100 Missing 8 Freguesia de resid ncia Freguesia de resid ncia Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent Valid Monserrate 201 59 5 60 5 60 5 Santa Maria Maior 131 38 8 39 5 100 Total 332 98 2 100 128 Anexo Missing 6 Escolaridade dos inquiridos Escolaridade Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent Valid Prim ria 112 33 1 34 4 34 4 Secundaria 139 41 1 42 6 77 Universitaria 75 22 2 23 100 Total 326 96 4 100 Missing 12 N de modos de transporte utilizados na principal desloca o di ria N de modos de transporte utilizados na princi
112. mais elevadas Lazer 2008 Uso do carro Uma das maiores influ ncias econ micas e culturais tem sido o crescente aumento da mobilidade nos ltimos 20 anos O aumento do uso de ve culos privados tem satisfeito em larga medida este desejo Com a facilidade de aquisi o de autom vel pr prio e um pre o do metro quadrado de terreno na periferia das cidades muito reduzido quando comparados com o centro das mesmas levou a promo o do crescimento dos limites urbanos que levou a um aumento da depend ncia dos transportes motorizados para chegar ao trabalho centros comerciais e a outros locais Desta forma as oportunidades para caminhar ou andar de bicicleta diminuem medida que 37 Capitulo 3 Avalia o dos benef cios na sa de dos modos suaves os locais de resid ncia se afastam dos centros onde se desenrola um vasto e importante conjunto de atividades para a viv ncia humana Micro ambiente Problemas de Urbaniza o O ambiente fisico pr ximo dos locais onde as pessoas vivem e trabalham influencia for osamente a possibilidade de se ser fisicamente ativo A regi o Europeia tem sofrido uma crescente urbaniza o em 2004 80 da popula o vivia em reas urbanas em pa ses com os mais altos n veis de desenvolvimento e 64 em pa ses de m dio e baixo desenvolvimento Deste modo seria de esperar que este facto tivesse um impacto positivo na atividade f sica com os niveis a serem mais altos em zonas urbaniz
113. mento de problemas de sa de na popula o Segundo EC 2007 o congestionamento nos centros urbanos apresenta consequ ncias em termos econ micos onde se regista uma perda de um ponto percentual do PIB Produto interno bruto da Uni o Europeia UE cerca de 100 mil milh es de euros devido ao tempo inutilmente perdido no tr nsito Do ponto de vista ambiental a circula o urbana respons vel por 40 das emiss es de di xido de carbono e 70 das emiss es de outros poluentes Para al m disso a Ag ncia Europeia do Ambiente observou que em alguns pa ses da Uni o Europeia o setor dos transportes respons vel por 25 a 30 das emiss es globais de gases de efeito estufa sendo que aquele setor emprega 30 da energia total consumida por todos os sectores de atividade Importa referir que a Ag ncia Internacional de Energia identificou que o autom vel respons vel por 50 das emiss es associadas ao transporte de passageiros A polui o do ar respons vel por 6 da mortalidade tendo 50 desta polui o origem no tr fego urbano EC 2001 Estudos realizados na Su cia revelam que a polui o ambiental leva ao aparecimento de 300 a 2000 novos casos de cancro O tr fego respons vel por 70 8 2 1 A import ncia da mobilidade suave no contexto atual da mobilidade urbana das emiss es de subst ncias cancerigenas Estes fatos mostram que existe uma rela o direta entre o tr fego urbano e a sa de dos ser
114. mitisse identificar qual o melhor percurso origem destino constatou se que 62 88 responderam afirmativamente como possivel observar no quadro seguinte Quadro 20 Numero de inquiridos a favor da exist ncia de site para sele o de percurso Sim N o Casos validos 205 60 65 121 35 80 326 Com o intuito de perceber qual seria a informa o mais relevante para a popula o da rea de estudo para a sele o do melhor percurso apresentou se um conjunto de crit rios que foram pontuados com valor de 1 2 ou 3 consoante a relev ncia dos mesmos sendo que o peso 3 corresponde ao maior n vel de import ncia No quadro 21 apresenta se os resultados da an lise sendo que a informa o relativa a pontos negros de sinistralidade furtos e agress es foram os crit rios mais importantes seguido da informa o sobre a localiza o da rede de transportes p blicos Quadro 21 Crit rios a incluir na plataforma Crit rios importantes a incluir na plataforma Pontos negros de sinistralidade 2 61 Pontos negros de furto e agress es 2 59 Rede de transportes p blicos 2 46 Pontos de interesse 2 40 Estimativa do tempo de percurso 2 36 Distancias 2 35 Descri o do itiner rio 2 34 Percurso mais usado pelos pe es 2 30 Velocidade m dia dos autom veis 2 26 Perfil altim trico do percurso 2 09 Estado do tempo 2 07 Calorias consumidas 2 00 Por ltimo quando questionados se valeria a pena incluir na plataforma correio de com
115. monstrada durante a realiza o do projeto Aos meus pais Daniel e Rosa minha irm Soraia e a restante fam lia por todo o apoio e encorajamento ao longo da vida A minha namora por todo o apoio durante a realiza o da disserta o Ao Diogo Andr Luis e Rui por todo o apoio ao longo dos tempos A todos os meus colegas e amigos em particular Christoph Gustavo Hugo e Jo o pela amizade conselhos e apoio n o s durante a realiza o desta disserta o mas tamb m ao longo de todo o meu percurso acad mico Por ltimo ao Filipe Lopes Jorge Marques Ruben Freitas David Branco Ricardo Silva Pedro Escadas Joana Patr cia e Susana Marques por todo os momentos de estudo vividos O meu muito obrigado a todos v s RESUMO O autom vel tem sido nas ltimas d cadas o principal modo de transporte utilizado para realizar as desloca es di rias Este fato tamb m resultante do crescimento econ mico dos pa ses regi es e cidades bem como do investimento centrado nas infraestruturas rodovi rias associado a taxas de motoriza o elevadas Este cen rio levou a que as cidades fossem projetadas em fun o do autom vel pelo que grande parte do espa o p blico urbano est hoje dedicado circula o e estacionamento dos ve culos autom veis com os in meros inconvenientes para a circula o de outros modos de transporte designadamente de pe es e ciclistas A conce o de espa os p blicos que n
116. nal individuals regularly walking compared to the baseline However the average amount of walking per person per day has not changed The reported level of walking in both your pre and post data gives a reduced risk of mortality of 22 compared to individuals who do not regularly walk Taking this into account the number of deaths per year that are prevented by this change in walking is 1 11 Financial savings as a result of walking Currency EUR rounded to 1000 Benefit cost Ratio Figura 70 Estimativas retiradas do HEAT 3 cenario Analise dos beneficios que se produziriam se toda a popula o da rea central se deslocasse a p Sendo este cen rio de cidade pedonal mais hipot tico foi pensado para estimar os benef cios econ micos para a sa de se toda a popula o da rea de estudo 3958 habitantes se deslocasse com regularidade a p durante 29 minutos Este o tipo de cen rio que pode ser de interesse aos decisores ao n vel local para apoiar decis es relativas ao investimento em planos de desloca o para pe es e investimentos em espa o p blico de circula o Nesta an lise utilizou se toda a popula o residente na rea de estudo uma taxa de desconto de 3 um periodo de an lise de 5 anos uma taxa de mortalidade correspondente a Portugal 109 Capitulo 5 Caso de estudo 2011 e por ltimo um valor estat stico da vida de 1540000 Euros Esta uma an lise baseada num
117. ndicador sobre a maior ou menor tend ncia para a utiliza o regular de modos suaves de transporte O inqu rito revelou que 60 dos inquiridos s o propriet rios de um autom vel como vis vel na figura 20 Sim 0 0 10 0 200 30 0 400 50 0 60 0 70 0 Figura 20 Percentagem de inquiridos que possuem autom vel NRP 338 NRD 329 Para conhecer os padr es das desloca es dos habitantes da area de estudo nos dias teis da semana torna se necess rio obter valores sobre o n mero de modos de transportes utilizados A an lise dos dados mostrou que 72 24 dos inquiridos utiliza apenas um modo de transporte 24 48 utiliza dois modos de transporte e os restantes 3 28 recorrem a tr s modos de transporte Figura 21 71 Cap tulo 5 Caso de estudo 0 20 40 60 80 Figura 21 Numero de modos de transporte utilizados nos dias uteis da semana valores em NRP 338 NRD 335 No mbito deste inqu rito definiram se dois tipos de observa es sendo uma constitu da pelos dias teis e outra pelo fim de semana para poder obter as diferen as que hipoteticamente podem existir entre os dois periodos Nas principais desloca es semanais dos habitantes da zona de estudo verifica se que 62 utilizam modos suaves repartidos por 59 para as desloca es a p e 3 para as desloca es em bicicleta Estes dados revelam uma utiliza o residual da bicicleta interessante referir que 3 da popula o utiliza o autocarro el trico e q
118. niram se dois cen rios de contagem o antes e o apos a reconstru o Por outro lado como era expect vel que se verificasse um fen meno do tipo rat running com desvios do tr fego pedonal para as ruas adjacentes infraestrutura objeto de requalifica o procedeu se a um alargamento das contagens s ruas paralelas Assim previamente ao in cio da obra de requalifica o da Rua Monsenhor Daniel Machado foram efetuadas contagens atrav s de filmagens de dura o de 24 horas nessa rua e nas 92 Cap tulo 5 3 Contagens de tr fego pedonal e cicl vel na cidade de Viana do Castelo duas ruas adjacentes mais concretamente na Rua dos Poveiros e na Rua Frei Bartolomeu dos M rtires Na figura 50 apresenta se o volume hor rio de trafego pedonal para as tr s ruas em an lise antes da interven o 160 140 CID RM E PT NA A of NANAN E AR Ff SX 2 ae A MS js BE 06 00 07 00 07 00 08 00 08 00 09 00 09 00 10 00 10 00 11 00 11 00 12 00 12 00 13 00 13 00 14 00 14 00 15 00 15 00 16 00 16 00 17 00 17 00 18 00 18 00 19 00 19 00 20 00 20 00 21 00 21 00 22 00 22 00 23 00 23 00 00 00 00 00 01 00 01 00 02 00 02 00 03 00 03 00 04 00 04 00 05 00 05 00 06 00 Rua Monsenhor Daniel Machado Rua Frei Bartolomeu dos Martires Rua dos Poveiros Figura 50 Volume hor rio de trafego pedonal nas tr s ruas antes da interven o A Rua Monsenhor Dan
119. nta se uma lista com exemplos de atividades fisicas que as pessoas de todas as idades e tipos de empregos podem realizar como o objetivo de atingir um nivel recomentado de atividade f sica Quadro 7 Lista de atividades f sicas que possibilitam atingir o n vel recomendado de atividade f sica Lazer 2008 Individuo Crian a Adolescente Estudante Adulto com emprego fixo Adulto a trabalhar em casa Adulto desempregado Reformado Atividade Desloca o a p di ria de e para a escola Sess es de atividades di rias escolares 3 4 Tardes ou noites de oportunidades de brincar Fim de semana longas desloca es a p visitas ao parque ou piscina andar de bicicleta Desloca o a p di ria de e para a escola 3 4 Atividades ou desportos organizados ou informais durante a semana Fim de semana Desloca o a p andar de bicicleta nadar atividades desportivas Desloca o a p di ria de e para a escola Aproveitar todas as oportunidades para ser ativo 2 3 Aulas de desporto ou exerc cio visitas ao gin sio ou uma piscina Fim de semana Desloca es a p longas andar de bicicleta nadar atividades desportivas Desloca es a p di rias jardinagem ou repara es em casa Aproveitar todas as oportunidades para ser ativo 2 3 Sess es de desporto gin sio ou nata o durante a semana Fim de semana Desloca o a p s longas andar de bicicleta nadar atividades desportivas repara es em casa j
120. nte a sua velocidade pode variar entre um m nimo de 0 75 m s e um m ximo de 2 4 m s sendo que em termos de dimensionamento segundo o HCM TRB 2000 pode se considerar uma velocidade m dia de 1 2 m s Esta varia o tem origem num amplo conjunto de fatores que cobrem as caracter sticas intr nsecas do pe o como a idade sexo e robustez f sica at fatores exteriores como a hora do dia o estado do tempo o motivo da viagem trabalho lazer etc o tipo e caracter sticas da infraestrutura passeio atravessamento vi rio ou zona pedonal importante referir que os fluxos pedonais afetam as condi es de circula o da corrente de tr fego livre condicionada ou congestionada e consequentemente influenciam a velocidade Quando a percentagem de idosos na popula o superior a 20 o HCM sugere que a velocidade m dia des a para 1 m s Para casos de projetos com inclina es iguais ou superiores a 10 est prevista uma diminui o de 0 1 m s da velocidade pedonal 13 Capitulo 2 Mobilidade Suave Tornar as infraestruturas destinadas a circula o de pe es mais adequadas a desloca o dos mesmos uma fator muito importante para o aumento dos n veis de desloca o a p existentes atualmente sendo para isso necess rio caracterizar os v rios grupos de pe es e as carater sticas pr prias de cada um 22 2 Modo cicl vel Para al m do modo pedonal o modo cicl vel s o os modos mais importantes do g
121. nte relativo reconstru o da infraestrutura pedonal Rua Monsenhor Daniel Machado em que se obteve um indicador r cio beneficio custo de 7 88 1 A t tulo de exemplo ser efetuada a an lise do impacto relativo taxa de desconto e ao valor estat stico da vida que constituem par metros cr ticos na an lise custo benef cio Tendo em conta a import ncia das estimativas da procura futura previs es de tr fego pedonal popula o que poder beneficiar da reconstru o pedonal atrav s da atividade f sica regular a p efetua se tamb m a an lise de sensibilidade evolu o da procura futura no horizonte da avalia o custo benef cio 5 5 1 Impacto da taxa de desconto 112 Cap tulo 5 5 An lise de sensibilidade ao modelo de avalia o econ mica HEAT Tendo em conta a defini o de taxa de desconto apresentada no capitulo 4 apresentam se os indicadores r cio beneficio custo para as seguintes op es de taxa de desconto 1 2 3 4 5 e 6 Quadro 28 Impacto da taxa de desconto no r cio Beneficio Custo obtido no cen rio 2 1 2 3 4 5 6 cenario 2 Racio Beneficio Custo 8 54 1 8 20 1 7 88 1 7 57 1 7 21 1 7 01 1 O r cio beneficio custo um dos indicadores de an lise custo benef cio mais utilizado Se for maior do que um o investimento vi vel em termos econ micos Como seria de esperar o maior r cio beneficio custo atualizado pre os constantes de 2012 corresponde meno
122. ntir um espa o m nimo maior como poss vel observar na Figura 1 mm Figura 1 Larguras m nimas necess rias para a circula o de pessoas com mobilidade reduzida Austroads 1988 Quando se define o espa o m nimo para a circula o de pessoas com mobilidade reduzida um aspeto muito importante e que n o pode ser negligenciado a manobrabilidade nomeadamente das pessoas que se deslocam em cadeiras de rodas Neste caso o espa o para realizar manobras como por exemplo mudar de dire o ou inverter o sentido do movimento explica a garantia de um espa o maior do que aquele que se encontra no cruzamento entre cadeira de rodas podendo chegar a 1 83m como poss vel observar na Figura 2 12 2 2 Principais caracter sticas funcionais dos pe es e ciclistas of _ gt Circunfer ncia de raio 800 mm A 4 4 _ Circunfer ncia de raio 915 mm INS f o y S Figura 2 Espa o m nimo para manobrar uma cadeira de rodas CROW 1998 De real ar que n o se apresentam valores de refer ncia para idosos e crian as sendo usualmente considerado o pe o adulto representativo para projeto e planeamento de infraestruturas 2 2 1 3 Velocidade de circula o dos pe es Outro aspeto fundamental para avalia o das condi es de circula o dos pe es nos mais variados tipos de infraestruturas a velocidade m dia de circula o Assim para um pe o que circule livreme
123. o de redes de circula o apropriadas para a mobilidade suave Deste modo em muitas situa es andar a p e de bicicleta n o uma atividade atrativa nem segura tendo motivado o aumento do sedentarismo e da utiliza o do autom vel O sedentarismo associado falta da pr tica de exerc cio f sico encontra se relacionado com o aparecimento de alguns tipos de doen as em idade muito precoces como por exemplo diabetes doen as cardiovasculares alguns tipos de cancros e a decr scimo da sa de m sculo esquel tica que se traduz em perdas muito significativas ao n vel da qualidade de vida das pessoas mais propriamente em termos humanos sociais e econ micos para os indiv duos diretamente afetados e para a sociedade em geral O peso atual na sociedade devido incapacidade originada por motivos de doen a pode ser revertido e tem sido alvo de uma preocupa o constante por parte da Organiza o Mundial de Sa de que aponta a necessidade da existirem h bitos mais saud veis nas principais desloca es di rias das pessoas nomeadamente andar a p e de bicicleta de forma regular e 116 6 1 Conclus es em per odos superiores a 30 minutos equivalentes a uma pr tica de um exerc cio f sico que exigia um esfor o moderado ou vigoroso em termos cardiacos e desta forma se reduza o desenvolvimento de algumas doen as com ndices de mortalidade e incapacidade elevadas como sejam os cancros e as doen as cardiovasculare
124. o o risco a dist ncia e um modelo baseado na velocidade Este tipo de abordagem permite verificar como o n mero absoluto de acidentes e o risco de les es poder ser alterado em fun o da mudan a do modo de transporte e da dist ncia percorrida Este modelo foi aplicado em diferentes projetos como o caso de e Visions 2030 Walking and Cycling Neste projeto foram desenvolvidos tr s poss veis cen rios futuros at 2030 para o caso do Reino Unido onde foi estudado o impacto da transfer ncia de tr fego dos modos motorizados para os modos suaves e Health Impacts of European Travel Patterns Foram executadas modelagens que indicaram os potenciais benef cios para a sa de de uma estrat gia que consistia em reduzir as emiss es de gases de efeito estufa do transporte aumentando a utiliza o dos modos suaves e reduzindo o uso do autom vel contou com a colabora o de investigadores de Cambridge e Oxford Universidade T cnica da Dinamarca e da Universidade de Zurique e PURGE Project consiste na investiga o de como os riscos de les o variam de acordo com as caracteristicas demogr ficas de cada modo permitindo a outros fatores que podem afetar o risco como o tipo de estrada e idade e Health Co Benefits and Transportation Related Reductions in Greenhouse Gas Emissions in the San Francisco Bay Area O ITHIM usado para modelar uma variedade de cen rios de mitiga o das altera es clim ticas para a rea da baia
125. o privilegiam as desloca es a p ou de bicicleta contribuem para aumento do sedentarismo e para um estilo de vida sem atividade f sica regular constituindo um fator de risco para o desenvolvimento de diversas doen as cr nicas como as doen as cardiovasculares excesso de peso e obesidade diabetes cancro sa de m sculo esquel tica e bem estar psicol gico Esta disserta o centra se na tem tica da rela o que existe entre a atividade f sica regular proporcionada pelos modos de transporte suaves e a sa de incluindo a aplica o da ferramenta HEAT desenvolvida pela OMS para estimar os benef cios para a sa de que podem decorrer da utiliza o regular dos modos pedonal e cicl vel ferramenta esta que pode servir como instrumento de apoio ao planeamento urbano visando a mobilidade sustent vel Palavras chave Modos suaves ativos Benef cios para a sa de Espa o p blico Planeamento Urbano Mobilidade Sustent vel ABSTRACT Over the last decades the private car has been the main transport mode used for daily commuting trips This fact is also the result of the economic growth of countries regions and cities along with transport investments centered on road infrastructures and associated high motorization The above scenario led cities to be planned for the purpose of car traffic such that a significant part of the urban public space is dedicated today to vehicles flows and parking with various drawbacks
126. ocesso de caracteriza o da oferta das infraestruturas associadas ao modo pedonal e cicl vel Travessias pedonais As travessias pedonais s o elementos estruturais importantes do sistema vi rio pedonal visto que permitem estabelecer a conex o entre os dois lados de uma rua e entre arruamentos no caso das intersec es Tem como principal objetivo assegurar o atravessamento dos pe es em condi es de seguran a tendo em aten o as particularidades dos fluxos pedonais e dos volumes de tr fego motorizado que chega ao local da travessia al m da seguran a as travessias necessitam ser c modas eficientes e que se encontrem bem localizadas A comodidade das travessias deve ser assegurada atrav s da instala o de rampas de acesso do rebaixamento dos passeios e da exist ncia ref gios no caso de importantes vias de tr fego motorizado ou da eleva o da faixa de rodagem no caso das vias de n vel hier rquico inferior Este fator particularmente importante para as pessoas com mobilidade reduzida As travessias devem ser eficientes em termos de mobilidade quer para os pe es quer para o tr fego motorizado atrav s da minimiza o dos atrasos sofridos pelos pe es e condutores dos ve culos Neste caso haver que encontrar uma solu o de compromisso entre os dois tipos de utilizadores mas sem que isso ponha em causa o principal objetivo da travessia que a garantia de um atravessamento seguro ao pe o As
127. oftware capaz de digitalizar e experimentar o ambiente 38 vezes por segundo Al m disso os dados podem ser analisados em tempo real 25 Capitulo 2 Mobilidade Suave Figura 7 Laser Vantagens e Deteta e ret m grandes quantidades de informa o dentro de um curto per odo de tempo e Contagens constantes e Possibilita a liga o de v rios sensores e Ver dados a qualquer momento e Alta confiabilidade e precis o das medi es Desvantagens e Para detetar o movimente o sensor tem de estar pelo menos um metro acima do solo e N o pode haver problemas de vandalismo e Raio limitado de dete o e Custo elevados do equipamento 26 Cap tulo 3 AVALIA O DOS BENEF CIOS NA SA DE DOS MODOS SUAVES Neste cap tulo ser o apresentados os diversos tipos de beneficios que a pr tica de exerc cio f sico regular onde se enquadram as desloca es a p e em bicicleta podem exercer na sa de dos seus praticantes Por m os modos suaves tamb m est o sujeitos s consequ ncias da exposi o ao ruido de tr fego e polui o do ar Deste modo necess rio realizar a caracteriza o dos n veis atuais de atividade fisica em Portugal e na Europa atrav s da apresenta o dos principais fatores que influenciam a realiza o de atividade fisica Por ultimo s o apresentados os principais beneficios para a sa de da utiliza o dos modos suaves ao n vel do individuo e da sociedade em geral Capit
128. ois interven o 104 Figura 64 Dados pr interven o 105 Figura 65 Sumario dos dados de entrada 105 Figura 66 Dados p s interven o 105 Figura 67 Custo da reconstru o 106 Figura 68 Valor da taxa de desconto 106 Figura 69 R cio beneficios custo calculados para 5 anos 107 Figura 70 Estimativas retiradas do HEAT 109 Figura 71 Beneficos para a situa ao de toda a popula o da rea central caminhar 29 minutos por dia 110 Figura 72 Beneficios produzidos por 59 ciclistas regulares para a saude 111 xiii LISTA DE QUADROS Quadro 1 Caracter sticas dos diferentes tipos de bicicletas CROW 2007 15 Quadro 2 Locais onde se deve construir passeios e vias pedonais ITE 1997 17 Quadro 3 Principais particularidades das ruas de pe es IHT 1987 18 Quadro 4 Rela o velocidade do autom vel e percentagem de mortalidade em caso de atropelamento ESRO 2007 22 Quadro 5 N mero de pe es mortos na Uni o Europeia por milh o de habitantes 22 Quadro 6 N mero de ciclistas mortos na Uni o Europeia por milh o de habitantes 23 Quadro 7 Lista de atividades f sicas que possibilitam atingir o n vel recomendado de atividade f sica Lazer 2008 29 Quadro 8 Efeitos da exposi o sonoro Oliveira de Carvalho 2008 33 Quadro 9 Dura o m xima da exposi o admissivel por n vel sonoro IBGE 2003 33 Quadro 10 Adultos e Idosos suficientemente ativos em Portugal 35 Quadro 11 Caracteristicas dos
129. olver fora dos arruamentos sendo neste caso mais indicadas para desloca es pendulares de car cter interurbano ou para fins recreativo e de lazer As pistas devem ter largura entre 3 e 5 metros sendo aconselh vel a ado o dos valores superiores desta gama na proximidade dos aglomerados populacionais e nos pontos terminais de acesso pista A implementa o das pistas ciclaveis deve seguir as seguintes diretrizes CROW 2007 e Velocidade de projeto de 30 km h para as pistas pertencentes as rotas mais importantes e 20 km h para a rede cicl vel b sica e Separador f sico entre a pista e a faixa de rodagem da estrada e A quando da exist ncia de dois sentidos de circula o deve existir marca o horizontal a separar as duas correntes e Devem ser pavimentadas bet o ou betuminoso e Colora o do pavimento com a cor vermelha preferencialmente e Devem possuir sinaliza o horizontal e vertical adequada 2 4 Sinistralidade associada aos modos suaves Os utilizadores dos modos suaves s o aqueles que se encontram mais desprotegidos quando se deslocam pois n o apresentam qualquer tipo de prote o o que pode originar consequ ncias de enorme gravidade que ocorra um acidente Ashton e Mckay 1979 citada por ESRO 2007 estabeleceram uma rela o entre a velocidade do autom vel e a possibilidade de sobreviv ncia a quando da exist ncia de uma colis o entre um autom vel e um pe o que se apresenta no quadro 4
130. omo o tempo ou o gen tipo s o dificeis ou 36 3 4 Que fatores influenciam a atividade f sica associada a desloca o a p e a desloca o em bicicleta imposs veis de serem modificados Por m pode ser usada uma combina o de um conjunto de a es de curto e longo prazo para lidar com estes fatores Macro ambiente Estatuto socioecon mico As condi es socioecon micas podem afetar a atividade f sica de diversas formas A pr tica de atividade fisica nos tempos livres tende a estar diretamente relacionada com a posi o socioecon mica As pessoas com menos recursos financeiros t m menos tempo livre um acesso menos frequente a equipamentos de lazer e vivem habitualmente em ambientes que s o facilitadores da pr tica de atividade f sica O tr fego motorizado e todos os problemas a este associado designadamente a sinistralidade rodovi ria tendem a ser um forte entrave para que os pais permitam que os seus filhos se desloquem a p ou de bicicleta para a escola ou mesmo para que estes possam brincar na rua Como exemplo apresenta se o caso do Reino Unido onde crian as das classes sociais mais desfavorecidas tem cinco vezes mais probabilidade de serem mortas na estrada do que as de classes mais altas Nesta situa o pode estar associada s condi es ambientais crian as mais pobres t m mais probabilidade de viverem em zonas urbanas com pouca seguran a rodovi ria e o tr nsito a circular com velocidades
131. onvenientes para a circula o de outros modos de transporte designadamente de pe es e ciclistas A conce o de espa os p blicos n o amigos dos modos suaves mais concretamente das desloca es a p e em bicicleta tem contribu do para o sedentarismo e para estilos de vida sem atividade f sica regular constituindo um fator de risco para o desenvolvimento de diversas doen as cr nicas como as doen as cardiovasculares excesso de peso e obesidade diabetes cancro sa de m sculo esquel tica e bem estar psicol gico Esta situa o motiva a perda de qualidade de vida por parte da popula o e tamb m ao aumento da despesa p blica materializada pelos esfor os dos sucessivos governos para combater os diversos problemas de sa de associados ao sedentarismo Cheg mos a um ponto que tem de ser necessariamente de viragem Vivemos num mundo onde a palavra de ordem a efici ncia tornar a popula o mais saud vel sem a minima d vida ser mais eficiente uma vez que se diminui o sedentarismo e o surgimento de doen as a este associadas bem como uma diminui o do uso do autom vel com a consequente redu o das externalidades ambientais Existe uma intera o entre a atividade f sica e a sa de uma vez que a pr tica ou aus ncia continuada de atividade f sica tem consequ ncias diretas na sa de da popula o A pr tica de atividade f sica ajuda n o s a prevenir e a limitar as doen as mas tamb m es
132. or varia o do r cio custo benef cio pelo que se pode concluir da import ncia dos m todos de previs o da procura de tr fego pedonal na liga o com o modelo HEAT 114 Cap tulo 6 CONCLUS ES E TRABALHO FUTURO Neste cap tulo s o apresentadas as principais conclus es e recomenda es para investiga o futura Capitulo 6 Conclus es e Trabalho Futuro 6 1 Conclus es No mbito desta disserta o pretendeu se explorar e avaliar o impacto econ mico em termos de benef cios para a sa de associados realiza o de desloca es regulares a p e em bicicleta tendo sido utilizada o modelo de avalia o da ferramenta HEAT Health economic assessment tools desenvolvida pela Organiza o Mundial de Sa de Os modos suaves apresentam um conjunto de caracter sticas intrinsecas que lhes confere um aumento do risco nomeadamente em termos de sinistralidade e de exposi o a agentes poluidores em termos sonoros e do ar quando comparados com os modos de transporte motorizados Este facto facilmente percetivel pela inexist ncia de uma estrutura e elementos de prote o e seguran a para as pessoas que se deslocam a p ou em bicicleta durante a circula o Estas carater sticas associadas ao desenvolvimento do planeamento das reas urbanas muito focado na garantia de boas condi es de circula o e acessibilidade aos modos motorizados relegou para segundo plano em muitas urbes o planeament
133. ostas Percentagem N de respostas Percentagem N de respostas Percentagem N de respostas Percentagem N de respostas Percentagem Motivo para n o andar a p Outro Mobilidade Reduzida Total Missing Total Algumas vezes Por Por Por ano m s semana 4 8 5 1 7 3 5 2 2 4 5 4 2 6 3 3 2 6 1 19 83 0 3 6 5 28 4 4 24 61 1 8 10 9 27 7 3 22 72 1 1 83 27 3 Frequency 1 4 2 331 338 Dura o da principal viagem por dia com recurso ao modo pedonal Valid Dura o da viagem a p Inferior a 15 minutos 15a 30 minutos 30 a 45 minutos 45 a 60 minutos Superior a 1 hora Frequency 89 114 39 35 37 134 No Raramente Total Missing dia a Nunca dia 124 89 230 108 53 9 38 7 55 85 153 185 35 9 55 6 163 26 292 46 55 8 8 9 89 42 220 118 40 5 19 1 149 18 264 74 56 4 6 8 Percent Valid Percent Cumulative Percent 3 14 3 14 3 1 2 57 1 71 4 0 6 28 6 100 2 1 100 100 Percent Valid Cumulative Percent Percent 26 3 28 3 28 3 33 7 36 3 64 6 11 5 12 4 77 1 10 4 11 1 88 2 10 9 11 8 100 0 Anexo Missing Total Total 999 314 24 338 92 9 71 100 0 Extens o da principal viagem por dia com recurso ao modo pedonal Valid Missing Total Extens o da viagem a p Inferior a 500 m 500 1000 M 1000 2000 M 2000 3000 M 3000 5000 M Superior a 5 km Total 999 Motivos para comecar andar a p Quest es e
134. over a atividade f sica mas tamb m as a es orientadas para o exterior do sector da sa de e que podem afetar os niveis de atividade f sica da popula o Desenvolver a es de promo o da atividade fisica baseada exclusivamente num tipo particular de evid ncia cient fica portanto impossivel Em vez disso necess rio uma an lise de muitos tipos diferentes de evid ncias 3 6 Os principais benef cios para a sa de da mobilidade suave A atividade f sica a sa de e a qualidade de vida encontram se intimamente ligados uma vez que o corpo humano foi criado para se movimentar e como tal necessita de atividade f sica regular para um timo funcionamento e de forma a evitar doen as Existe uma liga o direta entre a atividade fisica e a esperan a de vida uma vez que as popula es fisicamente ativas vivem mais tempo que as popula es inativas As pessoas sedent rias que come am a praticar atividade f sica afirmam que come am a sentir se melhor quer fisicamente quer psicologicamente e que lhes proporciona uma melhor qualidade de vida 43 Capitulo 3 Avalia o dos benef cios na sa de dos modos suaves A pr tica de atividade f sica com regularidade leva o corpo humano a passar por altera es morfol gicas e funcionais que podem evitar ou adiar o surgimento de determinadas doen as e melhora a nossa capacidade f sica Existem atualmente provas suficientes para demonstrar que as pessoas
135. pal desloca o di ria Frequency Valid Percent 1 242 69 0 2 82 26 1 3 11 4 9 Total 335 100 Modo de transporte utilizados na principal desloca o di ria Modo de transporte utilizados na principal desloca o di ria Frequency Frequency 2 Frequency Total Valid 1 3 Percent A p 165 81 11 0 257 59 Autom vel gasolina 132 132 30 Bicicleta 7 7 14 3 Autocarro 7 11 3 Autocarro el trico 15 15 3 Automovel gas 2 2 0 Motociclo gasolina 2 1 0 3 1 Comboio 1 0 Outro 4 4 1 Total 335 93 0 11 0 439 100 N de modos de transporte utilizados na principal desloca o de Fim de semana 129 Anexo A N de modos de transporte utilizados na principal desloca o ao Fim de semana Frequency Valid Percent 1 231 62 4 2 91 33 2 3 12 4 4 Total 334 100 0 Modo de transporte utilizados na principal desloca o de Fim de semana Modo de transporte utilizados na principal desloca o no Fim de semana Frequency Frequency 2 Frequency Total Valid 1 3 Percent A p 145 87 13 245 55 Autom vel gasolina 155 155 35 Bicicleta 21 12 33 7 Autom vel g s 4 1 0 5 1 Autocarro 1 1 0 Motociclo gasolina 2 1 0 3 1 Comboio 2 2 0 Autocarro el trico 1 1 0 Outro 3 3 1 Total 226 144 0 448 100 Origem das principais desloca es di rias Origem Frequency Percent Valid Percent Valid Monserrate 202 59 8 61 Santa Maria Maior 131 38 8 39 Total 333 98 5 100 0 Missing 999 5 1 5 Total 338 100 0 Destino das principais desloca es di rias 130
136. que est o na fundamenta o do HEAT Physical Activity 2008 Em rela o a desloca o em bicicleta n o recomendado um ritmo m nimo que conduza a benef cios para a sa de uma vez que mesmo deslocando se a velocidades baixas j ocorrem benef cios A ferramenta foi projetada para popula es adultas a aplica o desta ferramenta encontra se recomendada para uma faixa et ria dos 20 aos 64 anos no caso da desloca o em bicicleta e para o segmento dos 20 aos 74 para o caso dos pe es O modelo HEAT aplica se a grupos de popula o e n o ao nivel individual n o devendo ser aplicada s desloca es de crian as adultos muito jovens e nos idosos idade superior a 64 anos pois os estudos dispon veis n o s o suficientes para inferir qual o risco relativo dos utilizadores desses segmentos comparativamente aos n o utilizadores dos modos ativos de transporte 52 Cap tulo 4 2 Aspetos funcionais para a utiliza o do modelo HEAT A ferramenta tamb m n o deve ser aplicada ao caso de popula es com elevados n veis de atividade f sica uma vez que os estudos sobre os benef cios da atividade fisica na redu o da mortalidade prematura foram realizados na popula o em geral e n o muito comum esta apresentar n veis de atividade fisica muito elevados Assim os resultados obtidos pela ferramenta s o incertos para n veis de atividade f sica equivalentes a 2 3 horas de desloca o a p r pida di ria b
137. r 2005 Vantagens deste tipo de contagem e Os custos s o relativamente baixos 24 2 5 Avalia o da procura da mobilidade suave e Os requisitos para a utiliza o do equipamento n o muito elevados Este processo apresenta como principal desvantagem o contro do processo uma vez que necess rio ter uma boa organiza o durante a contagem Contagens por v deo Este sistema consiste na realiza o de v rias horas de filmagem sendo depois analisadas e contados n mero de pe es e ciclistas que circularam nessa rua Vantagens e A instala o de c maras de video pode substituir v rios contadores e Recolha eficiente e econ mica para uma rea dentro de um curto espa o de tempo e Este m todo de recolha de dados impercet vel e Taxa de erro pequeno e poss vel analisar os problemas de seguran a rodovi ria Desvantagens e dificil encontrar um local adequado para a coloca o da c mara e Problemas com as filmagens noturnas e com tempo chuvoso e E necess rio ter controlo regular sobre o acesso para efetuar a troca de baterias e Comportamento no tr fego pode mudar se a localiza o da c mara de v deo reconhecida Laser Um laser um sensor multifuncional projetado para coletar informa o sobre o fluxo de trafego de todos os utentes da estrada e seu comportamento em ruas urbanas dentro do seu campo de a o LoTraffic 2004 Um laser figura 7 juntamente com um s
138. r fica os modos suaves podem apresentar alguma signific ncia no sistema de transportes uma vez que 90 das viagens a p tem uma extens o inferior a 1 km e as viagens realizadas de bicicleta extens o inferior a 3 km a maioria das desloca es associadas aos modos suaves s o de curta extens o Ribeiro 2011 Segundo Ribeiro 2011 A mobilidade suave pode ser competitiva e dominante apenas nos pequenos aglomerados urbanos que se formaram nos interst cios de um tecido ruralizado que permitam a realiza o de viagens de curta dist ncia com car cter utilit rio Segundo EC 2007a mais de 60 da popula o da Uni o Europeia reside em zonas urbanas com mais de 10000 habitantes sendo na urbe que se encontra a maior parte das atividades econ micas sociais e culturais e os grande p los atractores de viagens As cidades n o exibem padr es de desenvolvimento homog neos motivado pelo tipo de planeamento e crescimento que sofreram ao longo dos tempos que se reflete na organiza o espacial dos diversos tipos de uso do solo bem como na dimens o dos mesmos A urbe um territ rio complexo que se quer din mico do ponto de vista socioecon mico capaz de representar os principais motores econ micos das sociedades dos pa ses mais desenvolvidos com capacidade para atrair investimento e emprego de modo a garantir elevados padr es de qualidade de vida sua popula o Embora apresentem n veis de desenvolvimento difer
139. r ativo e Inten o para realizar o exerc cio e Ter prazer no exerc cio e Nivel percebido de sa de e aptid o fisica e Auto motiva o e Apoio social e Esperan a de benef cios do exerc cio e e Benef cios percebidos Por outro lado as pessoas tornam se menos ativas quando reconhecem a exist ncia de muitas barreiras a andar p e de bicicleta como por exemplo 39 Capitulo 3 Avalia o dos benef cios na sa de dos modos suaves e A perce o da falta de tempo e A perce o de que n o se do tipo desportivo particularmente para as mulheres e Preocupa es com a seguran a pessoal e Sensa o de cansa o e prefer ncia para descansar e relaxar no tempo livre e Auto perce o por exemplo assumir que j suficientemente ativo Importa referir que a falta de tempo foi a raz o mais comum apresentada no inqu rito Euro bar metro Group 2003 com cerca de um ter o dos cidad os da Uni o Europeia a referirem que esta a raz o para nunca praticarem desporto Geralmente h poucas diferen as no tempo dispon vel de pessoas ativas e inativas pelo que se depreende que a pr tica de exerc cio ter mais a ver com a prioridade que as pessoas d o realiza o atividade f sica 3 5 Promo o da atividade f sica em ambientes urbanos A cria o de cidades ativas e saud veis exige o esfor o de todas as autoridades e de toda a popula o Para que isto seja poss vel
140. r taxa de desconto 1 A utiliza o de taxas de desconto mais elevadas reflete a maior prefer ncia pelo consumo dos benef cios no curto prazo e n o em momentos futuros 5 5 2 Impacto do valor estat stico da vida No nosso pais n o foram ainda conduzidos estudos para obten o do valor estat stico da vida VoSL atrav s de m todos de prefer ncia declarada pelo que o valor estat stico da vida utilizado no modelo HEAT foi o valor de refer ncia de EUR 1 574 milh es default value obtido no projeto europeu UNITE Nellthorp J 2007 No Quadro 29 mostra se o impacto da varia o do VoSL no r cio beneficio custo Quadro 29 Impacto do VoSL no r cio Beneficio Custo obtido no cen rio 2 20 10 VoSL EUR 1 574 milh es 10 20 cen rio 2 R cio Beneficio mam 7 09 1 7 88 1 8 67 1 9 45 1 Custo 113 Capitulo 5 Caso de estudo O quadro 29 mostra que os benef cios da reconstru o pedonal excedem sempre de forma significativa os custos do investimento para a varia o do VoSL indicada 5 5 3 Impacto da estimativa da procura futura No quadro 30 mostra se o impacto da varia o do VSL no r cio beneficio custo Quadro 30 Impacto da procura futura no r cio Beneficio Custo obtido no cen rio 2 20 10 Procura futura popula o com 10 20 atividade f sica a p regular 3958 Habitantes Custo O Quadro 30 mostra que a varia o da procura o par metro que est associado mai
141. ra estimar a procura de tr fego de ciclistas nas duas ciclovias referidas acima foram realizadas filmagens de 13 horas num ponto que possibilita se cobrir toda a rua Nas figuras 59 e 60 encontra se uma imagem de cada ciclovia Figura 59 Ciclovia da Avenida do Atl ntico 100 Cap tulo 5 3 Contagens de tr fego pedonal e cicl vel na cidade de Viana do Castelo Figura 60 Ciclovia do Circuito de Manuten o de Viana do Castelo 5 3 2 2 Apresenta o de resultados Neste ponto ser o apresentados e discutidos os principais resultados da contagem de tr fego de ciclistas para as duas ciclovias acima referidas uma vez que um dos objetivos da aplica o da ferramenta HEAT prendia se com avalia o dos benef cios para a sa de resultantes do uso regular da bicicleta nas desloca es di rias Assim foram efetuadas contagens atrav s de filmagens nessas ciclovias Na figura 61 apresenta se o volume hor rio de trafego de ciclistas para as duas ciclovias va gt LP HP YP HWM HP HP HF HY HP HP qr D w on lo Q oO Y Ne AG D NO RE AN IS AN AN EN aY aN AN aM ANV NV DS HF HP HF HK YF YF YF YF YF HS IND N qy 95 Y s lo Ae Cop O Ss N qy Y YYYY NO DO DO SD q dy ESM Biblioteca Figura 61 Volume hor rio de trafego de ciclistas 101 Capitulo 5 Caso de estudo Na figura 62 apresenta se o acumulado do trafego cicl vel para as duas ciclovias 35 Rs C Ss A A oO AL Ss 5
142. rada e do n mero de edif cios residenciais existentes no local como poss vel observar no quadro 2 Quadro 2 Locais onde se deve construir passeios e vias pedonais ITE 1997 Uso de solo classifica o Ruas Urbanas e Suburbanas vi ria funcional e k lt Es Novas Existentes unidades residenciais Comercial e industrial Ambos os lados Ambos os lados Devem ser feitos todas as ruas todos os esfor os para criar passeios onde estes n o existam para completar falhas de conetividade Residencial art rias Ambos os lados Ambos os lados muito importantes Residencial coletoras Ambos os lados Multifamiliares Ambos os lados Unifamiliares de prefer ncia em ambos os lados exigindo pelo menos um Residencial Ruas locais Ambos os lados De prefer ncia em ambos os lados Mais de 4 moradias por exigido em pelo menos um acre 1 at 4 unidades por acre De prefer ncia em De prefer ncia num lado sendo ambos os lados exig vel pelo menos 1 0m de berma em exigindo pelo menos ambos os lados um Menos de 1 unidade por De prefer ncia num Exig vel pelo menos 1 0 m de berma acre lado berma em em ambos os lados ambos os lados 17 Capitulo 2 Mobilidade Suave Ruas Areas exclusivamente pedonais As ruas pedonais sao um tipo muito especifico de areas pedonais que apresenta um conjunto de atributos muito particulares que as distingue das demais vias da rede viaria No quadro 3 s o apresentados as p
143. ral pode suportar O corpo humano apresenta uma enorme capacidade para absorver utilizar e eliminar todo o tipo de poluentes Estes elementos poluentes podem se armazenar no sangue na urina nos tecidos moles no cabelo nos dentes e por fim nos ossos remo o dos vest gios de polui o que o nosso organismo apresenta pode ser mais ou menos demorada consoante a parte do corpo onde se encontra armazenada o sangue e a urina s o os que removem com mais celeridade os poluentes do organismo A polui o atmosf rica afeta com mais veem ncia o sistema respirat rio circulat rio e olfativo O sistema respirat rio a principal via de entrada para os poluentes atmosf ricos que por sua vez podem provocar altera es nas fun es desempenhadas pelos pulm es Ribeiro 2011 3 3 Caracteriza o dos atuais padr es de atividade f sica em Portugal e na Europa Segundo o Livro Verde da Atividade Fisica F sica 2001 livro resultante de um estudo realizado pelo observat rio nacional da atividade f sica a pr tica de exerc cio f sico na popula o adulta n o preocupante mas por outro lado quando se trata de idosos e jovens esta insuficiente e preocupante principalmente nos mais jovens As recomenda es da OMS e da UE sugerem que as pessoas adultas e idosas pratiquem 30 minutos de atividade f sica por dia enquanto os jovens devem praticar 60 minutos esta atividade f sica deve ser pelo menos de intensidade mo
144. ran a a comodidade e o estacionamento no local de chegada sendo esta uma condi o essencial para a realiza o da viagem Os 14 2 2 Principais caracter sticas funcionais dos pe es e ciclistas ciclistas frequentes normalmente jovens e adultos que utilizam a bicicleta regularmente que apresentam capacidades e destreza suficiente para circularem integrados nas correntes de trafego motorizado sendo que este tipo de utilizadores privilegia a rapidez e os itiner rios diretos Ribeiro 2011 2 2 2 2 Espa o de circula o dos ciclistas Um dos aspetos que necess rio ter em conta na caracteriza o do modo cicl vel o meio de transporte a bicicleta Para al m da variedade de utilizadores torna se necess rio definir os tipos de bicicletas bem como o espa o utilizado pelas mesmas para que se possa definir as dimens es mais apropriadas para o dimensionamento das infraestruturas cicl veis do mesmo modo que foi necess rio para o modo pedonal No quadro 1 est o apresentados os valores de refer ncia das principais dimens es das bicicletas Quadro 1 Caracter sticas dos diferentes tipos de bicicletas CROW 2007 Tipo de bicicleta Comprimento Altura Largura do guiador Adulta de turismo 180 195 100 120 50 60 Adulto de corrida 170 190 100 120 45 60 Montanha 170 190 95 110 60 65 Crianca 150 170 80 100 50 55 Deitada 170 220 40 60 60 70 Na fase de planeamento e projeto de infraestrutur
145. ras para pe es e ciclistas rat HEAT pa rent tool Health economic assessment tool HEAT for walking HEAT forwalkng gt Q2a Walking dela type Pro inte vantar waiking data HEAT for walking Pre intervention walking data Q2 Enter your pre intervention walking data The HEAT model requires an estimate of the average duration spent walking in the study population in order to calculate the corresponding Q4 Average distance walked health benefit based on a relative risk from a review of the epidemiological literature on the health benefits of walking This duration can be entered Q7 How many people benefit HEAT forwalking Q4 Distance HEAT for walking Pre intervention walking data Tre to now rearen Iremos on me nus of mts dang the amet of waking you entered in Bra previa questiona in most canas ths wl aieo be the number of from the reported lavata of waking 1 directly if available and this is the most direct data entry route or Enter the average distance walked per person calculated based on the distance number of steps or number of tris ee cam autora fact the ung callers gt Duration average time walked per person 216 a Important note Please boar in mind at HEAT works for Distance average distance waked per person A merean the popviaton under study and mot indu Toe Is this for an average day week month or year larger a study population is Pe more accurate the resulta wl ba Step
146. rav s de uma breve caracteriza o das principais caracter sticas do pe o e do ciclista bem como das infraestruturas que estes utilizam para se deslocar e da import ncia que estes modos suaves possuem na mobilidade urbana No capitulo 3 apresentam se os diversos tipos de benef cios que a pr tica de exerc cio f sico onde se enquadra aquele que proporcionado pelas desloca es a p e em bicicleta pode incrementar na sa de dos seus praticantes bem como as consequ ncias da exposi o de pe es e ciclistas polui o sonora e polui o do ar Ser exposta uma caracteriza o dos n veis atuais de atividade f sica em Portugal e na Europa atrav s da apresenta o dos principais fatores que influenciam a realiza o de atividade f sica Por ltimo s o apresentados os principais benef cios para a sa de da utiliza o dos modos suaves ao n vel do individuo e da sociedade em geral No cap tulo 4 s o apresentados dois modelos de avalia o econ mica que constituem o estado da arte em mat ria da estima o dos beneficios na sa de que podem decorrer da utiliza o regular dos modos pedonal e cicl vel os modelos ITHIM Integrated Transport and Health Impact Modelling Tool e HEAT Health Economic Assesment Tool Ser dado particular destaque ao modelo HEAT da Organiza o Mundial de Sa de o qual ser utilizado para efeitos do caso de estudo No cap tulo 5 apresentado o trabalho desenvolvido na aplica
147. rificado que se deslocam em grande parte na faixa de rodagem juntamente com o restante trafego motorizado como se pode observar na figura 43 Ciclovia FR Todas Montanha Campo Passeio Faixa de rodagem Ciclovia 0 10 20 30 40 50 60 Figura 43 Infraestrutura onde circulam habitualmente os ciclistas NRP 338 NRD 29 seguran a um aspeto muito importante para a utiliza o de qualquer modo de transporte assumindo particular relev ncia no caso da mobilidade suave nomeadamente para desloca es em bicicleta Existem v rios aspetos a abordar nas quest es de seguran a de 86 Cap tulo 5 2 Inqu rito mobilidade da popula o residente da rea de estudo forma a evitar a ocorr ncia de acidentes rodovi rios ou a minimizar o impacto dos mesmos No inqu rito foi obtida informa o sobre a taxa de utiliza o do capacete tendo se verificado que metade das pessoas n o usam capacete figura 44 e se j tinham tido algum acidente e a raz o para este ter acontecido Os resultados mostram que a grande maioria dos praticantes n o apresentava nenhum sinistro figura 45 Por outro lado a principal causa de acidente entre os ciclistas foi o choque com autom veis em circula o figura 46 Figura 44 Utiliza o de capacete valores em NRP 338 NRD 27 sim 0 20 40 60 80 100 Figura 45 Acidentes de bicicleta valores em NRP 338 NRD 28 Colis o com animais Colis o com pe es Choque com au
148. rincipais carater sticas que as ruas devem possuir Quadro 3 Principais particularidades das ruas de pe es IHT 1987 Rua de Pe es Andar a p Atividades predominantes Conversa o Com rcio Atividade predominante Liberdade completa Estacionamento Nenhum exceto para servi o de urg ncia Atividades dos ve culos pesados de mercadorias Movimento de pe es Apenas cargas descargas para os edif cios Acessos dos ve culos aos Nenhum exceto para servi o de urg ncia podendo incluir terrenos adjacentes acesso limitado para servi os Trafego Local Nenhum podendo permitir se aos transportes p blicos Trafego e atravessamento Nenhum Velocidade Inferior de 10 km h De acordo com as caracter sticas apresentadas no quadro 3 estes espa os devem ser exclusivamente pedonais e a circula o de outro tipo de ve culos pode acontecer em situa es muito particulares cargas descargas e emerg ncias com recurso a velocidades muito moderadas e controladas Geralmente este tipo de infraestrutura apresenta problemas ao n vel do conforto e da seguran a dos pe es Os problemas de seguran a pessoal surgem em alturas do dia em que a quantidade de pessoas que frequentam a rua reduzida o que podem dar origem ao surgimento de atos criminosos sobre as pessoas que ai circulam sendo importante real ar a necessidade de dar aten o s condi es de visibilidade e de ilumina o desses locais 18 2 3 Apresenta o do pr
149. rodovi rias estradas regionais estradas nacionais itiner rios principais e por ltimo itiner rios complementarem Os itiner rios principais e complementares t m sido reconvertidos em autoestrada uns j apresentam portagem como o caso do IC1 reconvertido em A28 as restantes infraestruturas apresentam se em fase de coloca o de portagens A cidade de Viana do Castelo servida a norte e a sul pela A28 e a este para antigo IP9 agora convertido em A29 Estas duas autoestradas facilitam a entrada e a sa da da cidade N o podemos descartar a import ncia a que a nacional 13 apresenta na mobilidade urbana de Viana do Castelo No mbito deste trabalho ser o consideradas duas freguesias da rea central de Viana do Castelo que constituem a rea de estudo nomeadamente Monserrate e Santa Maria Maior onde residem 15593 habitantes numa rea de 4 39 kme INE 2011 No quadro 12 s o apresentados alguns dados que permitem dar uma perspetiva global das duas freguesias deste estudo Note se que a popula o abrangida e rea correspondem ao total dos valores apresentados por cada uma das 2 freguesias e densidade populacional foi calculada com base nesses valores Quadro 12 Dados das Freguesias de Santa Maria Maior e Monserrate NUT II Norte NUT Ill Minho Lima Distrito Viana do Castelo Municipio Viana do Castelo N de Freguesias 2 Popula o Abrangida 15593 Area Km 4 39 Densidade Populacional hab km2 355
150. rupo dos modos suaves sendo que a principal diferen a entre estes dois modos a utiliza o de uma bicicleta A bicicleta permite desloca es mais r pidas quando comparadas com a desloca o a p para curtas dist ncias e ate mesmo em rela o a determinados modos motorizados at curtas dist ncias A velocidade e rapidez que poss vel atingir est altamente dependente do esfor o muscular de cada pessoa Em termos de seguran a rodovi ria este modo pode ser considerado t o vulner vel como o modo pedonal mais propriamente quando estes circulam integrados com os modos de transporte motorizados uma vez que a bicicleta n o garante uma prote o adicional pr pria bicicleta importante referir que a bicicleta por si bastante inst vel e que exige capacidades f sicas apropriadas condu o da mesma como o caso de robustez f sica vis o e audi o apuradas 2 2 2 1 Grupo espec fico de ciclistas Tendo em conta as caracter sticas que referimos anteriormente poss vel definir tr s grupos distintos de ciclistas vulner veis s o eles as crian as os idosos e os ciclistas inexperientes os ocasionais e os que utilizam com mais frequ ncia a bicicleta NCC 2006 O grupo de ciclistas vulner veis realiza maioritariamente desloca es curtas e privilegiam infraestruturas adequadas para o fazer J os ciclistas ocasionais que podem ser constitu dos por pessoas de todas as idades privilegiam a segu
151. s 7 10 3 20 23 NO Ne N Muitas vezes 10 Cumulative Percent Frequency Percent Valid Percent Valid Sim 4 1 2 14 3 N o 24 7 1 85 7 Total 28 8 3 100 Missing 999 310 91 7 Total 338 100 Causa dos acidentes Causa do acidente Frequenc Percen y t Valid Choque com autom vel em 2 0 6 circula o Colis o com pe es 1 0 3 Colis o com animais 1 0 3 Total 4 1 2 Missin 999 334 98 8 g Total 338 100 Furto de bicicleta 143 Valid Percent 50 25 25 100 Cumulative Percent Si 19 18 26 25 14 3 100 50 79 100 Anexo A Alvo de furto de bicicleta Frequency Percent Valid Percent Valid Sim 2 0 6 7 1 N o 24 7 1 92 3 Total 26 7 7 100 Missing 999 312 92 3 Total 338 100 Crit rios para escolher o percurso Crit rios para escolha do percurso Rapidez Inclina o das vias Tipo de pavimento Estado de conserva o do pavimento Seguran a de circula o Seguran a em termos de criminalidade Exist ncia de ciclovias Simplicidade de trajeto Estacionamento no destino Congestionamento Velocidade dos autom veis Passagem frequente de autocarros Zonas de trafego intenso Exist ncia de espa os comerciais Calorias consumidas Paisagem Polui o do ar Ruido sil ncio Vento Sombra sol Exist ncia de plataforma para sele o de percurso Cumulative Percent 123 3 04 3 7 2 4 3 1 3 5 2 1 2 t 3 332 4 4 5 22 5 3 5 4 1 3 6 6 2 7 4 3 5 115 1 6 3 7
152. s Assim os modos suaves representam a primeira linha de interven o no combate ao sedentarismo e na melhoria da qualidade de vida e no ambiente em geral O uso dos modos suaves pode para al m de diminuir o risco de doen as melhorar a qualidade do ar e diminuir os ndices de polui o sonora pela n o utiliza o de veiculos motorizados em detrimento do uso da bicicleta e pelo andar a p que representa um fator chave para a obten o de padr es de mobilidade mais sustent veis Deste modo foi necess rio perceber como se podem avaliar os benef cios para sa de do ponto de vista econ mico que est o associados utiliza o dos modos suaves tendo sido estudados dois modelos de avalia o o HEAT e o ITHIM Integrated Transport and Health Impact Modelling Tool Deste modo foi possivel concluir que ITHM calcula os benef cios atrav s da contabiliza o da diminui o de dias perdidos de vida enquanto o modelo utilizado na ferramenta HEAT o faz atrav s da considera o da diminui o da taxa de mortalidade Para al m disto importa destacar o HEAT n o considera o aumento do risco de acidente e os efeitos da polui o no corpo humano na aferi o da redu o dos benef cios econ micos que s o contabilizados pelo ITHIM o que demonstra a necessidade futura de integra o de outros fatores no desenvolvimento do modelo subjacente ferramenta HEAT Dada a inexist ncia de conhecimento sobre a utiliza o de modelos de av
153. s average number of steps taken per person Number of waiters Trips average per person or total observed across a population Day Tas parsers Figura 64 Dados pr interven o Na figura 65 apresentado um sum rio dos dados de entrada pr interven o HEAT Health economic assessment tool a HEAT for walking Q1 Single or before after Q2a Walking data type Q4 Distance Q7 Population HEAT gt forwalking Walking Summary HEAT for walking Summary of walking data Review your entered data Pre intervention walking data Average distance walked per person per day in km 0 This level of walking is likely to lead to a reduction in the risk of mortality of 2 Total number of individuals regularly doing this amount of walking 440 Figura 65 Sumario dos dados de entrada Para os dados p s interven o manteve se contante a distancia percorrida alterando apenas o n mero de pe es que circulavam na rua para 612 pe es por dia til Foi considerado que o aumento no n mero de pe es era totalmente composto por novos pe es GHEAT Health economic assessment tool HEAT gt forwalkng Q2a Walking data type HEAT for walking Pre intervention walking data Q2 Enter your pre intervention walking data HEAT HEAT for walking Health economic Summary of walking data assessment tool Review your entered data HEAT for walking Q1 Single or before after Pre intervention walking
154. s residentes na rea do Centro Hist rico envolvente s ruas reconstruidas e um vasto conjunto de contagens de fluxos pedonais e de ciclistas Deste modo a presente disserta o foi desenvolvida no mbito desta participa o mas com a simula o de outro tipo de cen rios de an lise e aplica o da ferramenta HEAT Com o inqu rito aplicado no caso de estudo foi poss vel concluir que a maioria da popula o inquirida realiza a sua principal desloca o do dia casa trabalho ou casa escola recorrendo apenas a utiliza o de um nico modo de transporte com origem e destino na rea central da rea de estudo i e as freguesias de Santa Maria Maior e Monserrate sendo predominante a utiliza o do modo pedonal Os pe es apresentam desloca es maioritariamente de curta dura o e extens o com valores na ordem dos 30 minutos e 2 quil metros respetivamente A dist ncia entre a origem e o destino o principal motivo para os residentes nesta rea se deslocarem a p sendo a facilidade de atravessamento de ruas o fator mais importante para tomar essa decis o Os resultados do inqu rito sobre a avalia o da utiliza o do modo cicl vel na rea de estudo carecem de valida o estat stica e devem ser considerados com algumas reservas visto que o n mero de respostas bastante reduzido A bicicleta usada principalmente para desporto manuten o f sica facto que ajuda a explicar os valores elevados para a dura
155. s em NRP 338 NRD 28 87 Figura 46 Motivos dos acidentes no uso da bicicleta valores em NRP 338 NRD 4 87 Figura 47 Grafico dos furtos aos ciclistas na zona de estudo valores em NRP 338 NRD 26 88 Figura 48 Import ncia da informa o a incluir na plataforma classificados entre 1 e 3 90 Figura 49 Localiza o das camaras de filmar e local de execu o das contagens manuais 91 Figura 50 Volume hor rio de trafego pedonal nas tr s ruas antes da interven o 93 Figura 51 Volume hor rio de trafego pedonal nas tr s ruas depois da interven o 94 Figura 52 Gr fico com a compara o na Rua Monsenhor Daniel Machado 95 Figura 53 Gr fico da compara o na Rua dos Poveiros 95 Figura 54 Gr fico da compara o na Rua Frei Bartolomeu dos M rtires 96 Figura 55 Compara o entre procura num dia de marcado e num dia t pico na Rua dos Poveiros 97 xii Figura 56 Compara o entre procura num dia de marcado e num dia t pico na Rua Frei Bartolomeu dos M rtires 98 Figura 57 Compara o entre procura num dia de marcado e num dia t pico na Rua Monsenhor Daniel Machado 98 Figura 58 Acumulado das 3 ruas em dia de feira 99 Figura 59 Ciclovia da Avenida do Atl ntico 100 Figura 60 Ciclovia do Circuito de Manuten o de Viana do Castelo 101 Figura 61 Volume hor rio de trafego de ciclistas 101 Figura 62 Volume acumulado do trafego cicl vel 102 Figura 63 HEAT para desloca es a p antes e dep
156. s nas principais Desloca es Di rias Tarde Casa Escola Casa Trabalho Lazer Compras A p 37 83 119 103 67 53 78 66 Bicicleta 0 4 11 3 0 3 7 2 Autom vel 13 65 20 47 24 42 13 30 Autocarro 4 3 2 4 7 2 1 3 Comboio 1 1 0 0 2 1 0 0 Total 55 156 152 157 10 28 28 29 Missing 283 182 186 181 23 15 15 14 132 Outro 10 56 1 6 6 33 6 0 0 18 5 320 26 Outro 15 50 3 11 37 10 0 30 5 308 25 Anexo A Dura o da principal viagem do dia Dura o da viagem principal no dia Frequency Percent Valid Cumulative Percent Percent Valid lt 15 153 45 3 47 4 47 4 Min 15 30 100 29 6 31 0 78 3 Min 30 45 27 8 0 8 4 86 7 Min 45 60 18 5 3 5 6 92 3 Min gt 60 25 7 4 7 7 100 0 Min Total 323 95 6 100 0 Missing 999 15 4 4 Total 338 100 0 Extens o da principal viagem do dia Extens o da viagem principal no dia Frequency Percent Valid Cumulative Percent Percent Valid lt 500 39 11 5 12 3 12 3 M 0 5 118 34 9 37 3 49 7 1km 1 79 23 4 25 0 74 7 2km 2 39 11 5 12 3 87 0 5km 5 12 3 6 3 8 90 8 10Km gt 10 29 8 6 9 2 100 0 Km Total 316 93 5 100 0 Missing 999 22 6 5 Total 338 100 0 Pe es Com que finalidade e frequ ncia se desloca a p na cidade de Viana do Castelo 33 Anexo A Desloca o casa trabalho Desloca o casa escola Compras Manuten o f sica Desporto Outras atividades de lazer N de resp
157. s pessoas que apresentam dificuldade motoras independentemente da sua idade possuem defici ncias f sicas mentais ou sensoriais que limitam a sua mobilidade Para al m disso tamb m se podem incluir aqueles pe es que por qualquer raz o t m num dado momento das suas vidas dificuldade em movimentar se Algumas destas pessoas para efetuarem as suas desloca es necessitam mesmo de equipamentos como por exemplo cadeiras de rodas canadianas andarilhos e bengalas A velocidade a que estas pessoas se deslocam inferior velocidade das pessoas sem qualquer defici ncia at porque os problemas sensoriais como a falta de vis o e audi o limitam a capacidade de perce o da envolvente Torna se assim necess rio adaptar as infraestruturas pedonais s necessidades espec ficas destas pessoas de modo a melhorar a sua mobilidade 11 Capitulo 2 Mobilidade Suave 2 2 1 2 Espa o para a circula o do pe o O pe o quer esteja parado ou em movimento ocupa um determinado espa o No entanto necess rio definir um valor para o espa o minimo no dimensionamento de infraestruturas pedonais nomeadamente passeio que permite a circula o de pe es Deste modo para que dois pe es se possam cruzar sem interfer ncia m tua necess rio um espa o de 80 cm de largura que pode ser reduzido para 70cm quando os pe es se conhecem e caminham lado a lado Assim para as pessoas com mobilidade reduzida necess rio gara
158. sada pois esta encontra se altamente dependente da idade da popula o avaliada Para que a ferramenta nos forne a valores necessita de uma estimativa de quantas pessoas utilizam os modos suaves para se deslocar bem como do tempo que estas dispensam com estes modos de transporte O n mero de pessoas que se deslocam com recurso a modos suaves pode ser obtido com recurso a inqu ritos aos utilizadores de um certo percurso a inqu ritos populacionais por amostragem a contagens de tr fego como tamb m podemos recorrer estimativas atrav s da elabora o de cen rios e outras t cnicas de planeamento e prospetiva Quanto ao tempo que despendido com os modos suaves pode ser obtido atrav s de e Dura o tempo m dio que uma pessoa pedalou ou caminhou por dia sendo estes os dados mais diretos de entrada e Dist ncia dist ncia m dia que uma pessoa pedalou ou caminhou por dia e Viagens n mero m dio de viagens que foram efetuadas com recurso aos modos de transporte suaves ou e Passos n mero m dio de passos dados por pessoa por dia 54 Cap tulo 4 2 Aspetos funcionais para a utiliza o do modelo HEAT 4 2 4Par metros e valores de refer ncia O modelo HEAT inclu uma serie de valores padr o valores de refer ncia que foram obtidos a partir do estado da arte efetuado pela equipa que esteve na base do desenvolvimento do modelo Estes dados devem ser utilizados a menos que estejam dispon veis dados ma
159. serviram para calcular a velocidade media dos homens e das mulheres CM VIANA DO CASTELO UNIVERSIDADE DO MINHO Medi o de Velocidades Comprimento 9 45 m Do tomem O Do Nulter o Tempo Medio 7 812 TempoMedio 7 348 Tempo Medio 7 812 Tempo Medio 7 812 Tempo Medio Homens 7 58 Tempo Media Mulheres 7 812 Velocidade Media Homens 1 246701847 m s Velocidade Media Mulheres 1 209677419 m s 148 Anexo C Neste anexo encontram se o inqu rito apresentado a popula o da rea central de Monserrate e Santa Maria Maior Anexo C es ee a es Qual a dura o da viagem principal durarrts o dia Qual a exteris o da viagem principal durante o por favor considere a desloca o casa trabalho ou dia inferior a 500 m 500 1000 m inferior a 15 minutos 15 a 30 minutos 5000 10000 m Superior a 108m UTILIZADOR grupos de 5 anos Seo Masculino Feminino onde reside Monserrate Santa Maria Maior Escolaridade Primaria T Secund ria Universit ria Possul autom vel Sim nm Entrevistador Data _ _ 1 Ee 1 7 150 Anexo A gt Grupo dos CICLISTAS s devem responder pessoas que utilizem a bicicleta a Utiliza a bicicleta nas suas desloca es di rias durante a semana Sim N o Se n o utiliza a bicicieta para se deslocar quais s o os principais fatores barreiras que o impedem de andar de bicicleta
160. strito Vila Nova de Cerveira e por ltimo Valen a que se apresentam na figura 11 Figura 11 Munic pios do distrito de Viana do Castelo google s d Em termos geogr ficos o municipio de Viana do Castelo confronta a Sul com os concelhos de Esposende e Barcelos a Este com Ponte de Lima e a Norte com Caminha No quadro 11 s o apresentadas as principais caracter sticas dos municipios de esta sub regi o do Minho e Lima que pertencem ao distrito de Viana do Castelo 60 Cap tulo 5 1 Enquadramento socioecon mico e territorial da rea de estudo Quadro 11 Caracter sticas dos munic pios do distrito de Viana do Castelo rea km Popula o Freguesias habitantes n Melga o 23904 923 8B Mon o 211 51 19 230 33 Valen a 117 43 14 127 16 Vila Nova de 108 46 9 253 15 Cerveira Caminha 136 52 16 684 14 ETR Paredes de coura 138 02 9 198 16 Ponte de Lima 320 26 43 498 51 Arcos de Valdevez 447 60 22 847 36 Ponte da Barca 184 76 12 061 25 O municipio de Viana do Castelo figura 12 apresenta uma area total de 314 36 km dividida por 40 freguesias pelo que o terceiro maior concelho do distrito de Viana do Castelo em termos de rea e em n mero de freguesias Por outro lado o munic pio mais populoso com 88 25 residentes INE 2011 Figura 12 Vista a rea do munic pio de Viana do Castelo 61 Capitulo 5 Caso de estudo A cidade servida por um conjunto variado de infraestruturas
161. t associada a outro tipo de benef cios tais como a melhoria da aptid o f sica da for a muscular e da qualidade de vida Isto particularmente importante na popula o mais idosa pois a pr tica de atividade f sica permite que este segmento da popula o disponha de uma vida mais saud vel e independente 1 2 Objetivos e Metodologia A presente disserta o centra se na tem tica da rela o que existe entre a atividade f sica regular proporcionada pelos modos de transporte suaves e a sa de Inclui a aplica o da ferramenta HEAT desenvolvida pela OMS para avalia o dos benef cios para a sa de que podem decorrer da utiliza o regular dos modos pedonal e cicl vel Para o efeito desenvolvido um caso de estudo na cidade de Viana do Castelo A ferramenta HEAT foi desenvolvida pela OMS em coopera o com HEPA Europa rede europeia para a promo o da melhoria da sa de da atividade fisica e o Programa Pan Europeia de Transportes Sa de e Meio Ambiente PEP com o objetivo de calcular os benef cios decorrentes da utiliza o regular dos modos pedonal e cicl vel servido como instrumento de apoio ao planeamento 1 3 Estrutura da Disserta o A presente disserta o encontra se estruturada em seis cap tulos bibliografia e um conjunto de anexos complementares Capitulo 1 Introdu o Ap s o cap tulo introdut rio apresenta se no capitulo 2 uma revis o do estado da arte sobre mobilidade suave at
162. to da utiliza o dos modos suaves e o custo da infraestrutura um dos indicadores de viabilidade econ mica mais utilizados 58 Cap tulo 5 Caso de estudo Neste cap tulo apresenta se o trabalho desenvolvido no caso de estudo o qual compreende a aplica o dos conceitos te ricos apresentados nos cap tulos anteriores nomeadamente atrav s de uma descri o detalhada do levantamento de dados no terreno e analise dos resultados obtidos Fundamentalmente o trabalho de campo consiste na realiza o de filmagens durante 24 horas nas ruas da rea do caso de estudo realiza o de inqu ritos sobre a mobilidade a popula o da rea central da freguesia de Monserrate e de Santa Maria Maior e por ultimo a aplica o da ferramenta HEAT da OMS para estimar os benef cios econ micos para a sa de associados mobilidade suave incluido a considera o de diferentes cen rios definidos para obter as rela o beneficio custo associados constru o de novas infraestruturas Cap tulo 5 Caso de estudo 5 1 Enquadramento socioecon mico e territorial da rea de estudo Viana do Castelo um dos catorze municipios do distrito de Viana do Castelo que se encontra enquadrado na regi o Norte mais concretamente na sub regi o do Minho Lima Esta sub regi o composta pelos seguintes dez munic pios Mon o Melga o Ponte de Lima Caminha Arcos de Valdevez Paredes de Coura Ponte da Barca Viana do Castelo sede de di
163. tom vel em circula o 10 20 30 40 50 60 Figura 46 Motivos dos acidentes no uso da bicicleta valores em NRP 338 NRD 4 87 Capitulo 5 Caso de estudo Dentro da quest o de seguran a associada aos n veis de criminalidade da zona permite concluir que j tinham sido alvo de algum furto 7 7 dos inquiridos figura 47 sim 0 20 40 60 80 100 Figura 47 Grafico dos furtos aos ciclistas na zona de estudo valores em NRP 338 NRD 26 No quadro 23 apresenta se os resultados sobre a avalia o da conduta e h bitos de circula o dos ciclistas Embora com muitas limita es estat sticas poss vel concluir que o pequeno n mero de respostas da amostra utiliza o mesmo percurso de ida volta circula em ciclovias atravessa pra as na diagonal Por outro lado quase todos circulam no sentido contr rio de circula o dos autom veis respeitam as regras de prioridade e o sinal vermelho dos sem foros Quadro 23 Condutos e habitos de circula o Muitas N o Poucas vezes Sim vezes Percurso de ida e volta o mesmo 7 7 10 4 Circula em ciclovias 4 1 4 19 Circula em passeios ou em areas 10 2 5 7 destinadas a pedes Num cruzamento atravessa pela 3 2 3 18 passadeira dos pedes Atravessa pracas na diagonal 20 4 1 Circula em sentido contr rio ao da sua 23 2 1 1 circula o Respeita as regras de prioridade 1 1 26 Respeita sinais vermelhos 1 1 1 25 88 Cap tulo 5 2 Inq
164. trafego pedonal e cicl vel em zonas espec ficas da cidade de Viana do Castelo tendo em vista a aplica o da ferramenta HEAT 5 3 1 Contagens do trafego pedonal 90 Cap tulo 5 3 Contagens de tr fego pedonal e cicl vel na cidade de Viana do Castelo 5 3 1 1 Planeamento e descri o Foram realizadas contagens em tr s arruamentos espec ficos da cidade na rea de vizinhan a da Rua Monsenhor Daniel Machado que ser objeto de aplica o do modelo HEAT Deste modo para estimar a procura pedonal na Rua Monsenhor Daniel Machado foram realizadas filmagens 24 horas num ponto que possibilitou cobrir toda a rua Para al m desta rua foram efetuadas filmagens nas ruas paralelas mais concretamente na Rua Frei Bartolomeu dos M rtires e Rua dos Poveiros Figura 49 Figura 49 Localiza o das camaras de filmar e local de execu o das contagens manuais Complementarmente foram realizadas contagens manuais onde se registou o n mero de pessoas que entrou e saiu na rua durante um per odo de tempo Com dura o de 8 horas e 20 minutos com in cio as 9 horas e 40 minutos e fim as 18 horas Na figura 49 est o assinaladas as sess es de contagem S1 S2 e S3 A contagem foi efetuada nas tr s ruas em 91 Capitulo 5 Caso de estudo simult neo obrigando a mobiliza o de meios humanos adicionais i e dois indiv duos por rua Importa real ar que as filmagens foram efetuadas em dias diferentes respeitando o f
165. travessias devem se localizar de modo que seja poss vel definir o caminho mais curto sobretudo quando este pretenda servir o maior n mero de pe es de uma dada rea Em termos gerais as travessias pedonais devem possuir as seguintes caracter sticas e 0 local de atravessamento deve se encontrar bem iluminado para que o pe o veja e seja visto e Atravessia deve ser continua sem qualquer tipo de obstru es e O tipo de travessia deve ser escolhido de modo que o tempo de atravessamento n o seja excessivo 19 Capitulo 2 Mobilidade Suave 2 3 2 Modo Cicl vel As infraestruturas cicl veis podem encontrar se segregadas ou integradas nas infraestruturas rodovi rias A integra o pressup e a na utiliza o partilhada por parte dos ciclistas das infraestruturas rodovi rias Estes devem circular sempre o mais direita da faixa de rodagem Existem autores como o caso de Alves 2006 que defendem que a maior parte das ruas devem ser alteradas para que tornar seguro o uso da bicicleta quando integrada com o tr fego motorizado Esta op o mais econ mica e pode apresentar benef cios mais abrangentes para a seguran a rodovi ria em compara o com a solu o da segrega o A segrega o implica a cria o de faixas ou pistas cicl veis As faixas cicl veis s o espa os localizados na faixa de rodagem para uso exclusivo das bicicletas cuja segrega o pode ser materializada com a instala o de
166. ts amp Tips Health economic assessment tool If you select Single you will be asked to enter data on levels of walking only once a HEAT for walking Single point in time Q1 Single or before after Before and after Click on next question or back to move between questions do not use the back button of your internet browser You can also go back toa previous question by clicking on it in the flow chart of questions on the left hand side of the screen If you make changes click on save changes before you continue Please note that the HEAT tool does not support multiple sessions Carrying out several calculations in parallel will affect the stability of the HEAT tool It is recommended to run only one calculation at a time and to start a new one only once you finished your current assessment e Next question e Back e Exit the assessment If you select Before and after the tool will prompt you to enter two sets of walking data The difference in levels of walking between the pre and post measures will be used to calculate the health benefits and associated financial savings Figura 63 HEAT para desloca es a p antes e depois interven o Na figura seguinte encontra se os dados dados de entrada para a situa o antes interven o 104 Capitulo 5 4 Aplica o do modelo HEAT para estimar os benef cios para a sa de associados ao investimento em infraestrutu
167. u rito mobilidade da popula o residente da rea de estudo Os percursos que os ciclistas escolhem para circular seguem uma s rie de crit rios para que estes disfrutem ao m ximo do prazer de andar de bicicleta De acordo com as respostas obtidas apurou se que a seguran a de circula o o fator mais importante na escolha do melhor percurso logo seguido pelo estado de conserva o do pavimento entre outros crit rios presentes no quadro 24 Quadro 24 Import ncia para a escolha de um percurso Seguran a de circula o 4 47 Estado de conserva o do pavimento 4 21 Polui o do ar 4 17 Simplicidade de trajeto 4 17 Paisagem 4 15 Ru do sil ncio 3 87 Tipo de pavimento 3 84 Exist ncia de ciclovias 3 76 Sombra sol 3 71 Rapidez 3 59 Seguran a em termos de criminalidade 3 53 Vento 3 38 Inclina o das vias 3 29 Velocidade dos autom veis 3 25 Zonas de trafego intenso 3 25 Calorias consumidas 3 16 Estacionamento no destino 3 00 Congestionamento 2 71 Passagem frequente de autocarros 2 69 Exist ncia de espa os comerciais 2 44 Uma vez questionados sobre a utilidade de existir um sistema de informa o que permita identificar o melhor percurso entre a origem e o destino acessivel a partir de um telem vel a maioria 73 33 dos utilizadores responderam que gostariam de ter esse servi o disponivel Dado o n mero de respostas positivas tornou se necess rio conhecer qual a tipologia da informa o que
168. ue apenas 35 recorrem a ve culos pouco amigos do ambiente como possivel constatar na Fig 22 Comboio Motociclo gasolina Automovel gas Autocarro el trico Autocarro Bicicleta Autom vel gasolina A p 0 10 20 30 40 50 60 Figura 22 Grafico dos modos de transporte utilizados no dia a dia valor em Durante o fim de semana existe varia es ao nivel do n mero e tipo de transporte utilizados pelos habitantes da area de estudo A taxa de utiliza o de um modo de transporte baixa de 72 24 para 69 19 enquanto a utiliza o de dois modos de transporte aumenta de 24 48 para 27 25 e por ltimo a utiliza o de tr s modos mantem se praticamente inalterada como se pode ver na figura 23 72 Cap tulo 5 2 Inqu rito mobilidade da popula o residente da rea de estudo 0 20 40 60 80 Figura 23 Gr fico do n mero de modos de transporte utilizados ao fim de semana valores em NRP 338 NRD 334 Durante o fim de semana verifica se um decr scimo de 4 na utiliza o da desloca o a p relativamente aos dias da semana aparentemente motivada pela utiliza o do autom vel que apresenta um aumento de 5 na sua utiliza o Por outro lado verifica se um aumento significativo nas desloca es em bicicleta como poss vel constatar na figura 24 Autocarro el trico Comboio Motociclo gasolina Autocarro Automovel gas Bicicleta Autom vel gasolina A p 0 10 20 30 40 50 60 Figura 24
169. ulo 3 Avalia o dos benef cios na sa de dos modos suaves 3 1 A mobilidade suave e a atividade f sica A atividade fisica geralmente definida como qualquer movimento associado contra o muscular que faz aumentar o disp ndio de energia acima dos n veis de repouso Instituto do Desporto de Portugal 2009 Esta defini o ampla inclui todos os contextos da atividade f sica ou seja a atividade fisica em momentos de lazer incluindo a maioria das atividades desportivas e de dan a atividade fisica ocupacional atividade fisica em casa ou perto de casa e a atividade fisica ligada ao transporte A atividade f sica pode variar largamente em intensidade i e a quantidade de esfor o feita por um indiv duo A intensidade varia conforme o tipo de atividade e a capacidade do indiv duo Por exemplo correr normalmente uma atividade de maior intensidade do que caminhar e uma pessoa nova em boa condi o f sica mais prov vel que caminhe a um passo mais r pido com mais facilidade do que uma pessoa idosa e com menor condi o f sica A atividade f sica relacionada com a sa de compreende atividades que s o classificadas pelo menos de moderada intensidade Atividade f sica de moderada intensidade aumenta o batimento card aco favorece o aumento da transpira o e deixa o individuo ligeiramente sem f lego Eleva o seu metabolismo entre 3 e 6 vezes em rela o ao metabolismo basal Metabolismo basal
170. um separador f sico ou simplesmente com recurso a marcas rodovi rias no pavimento e ainda com possibilidade da utiliza o de colora o no pavimento A largura deve variar entre 1 25 e 1 50 me o pavimento deve ser id ntico ao da restante faixa de rodagem no caso de se proceder a colora o recomenda se a utiliza o da cor de tijolo e o verde CERTU 2005 Nestas faixas n o permitido o estacionamento sendo todavia tolerada a paragem de ve culos de emerg ncia Na figura seguinte poss vel visualizar um perfil tipo das faixas cicl veis Largura total de circula o Figura 4 Perfil transversal tipo da faixa de rodagem com faixa cicl vel inclu da CERTU 2005 Pistas cicl veis As pistas cicl veis usualmente designadas por ciclovias s o infraestruturas dedicadas unicamente aos ciclistas com uma separa o do tr fego motorizado Segundo CROW 2007 20 2 3 Apresenta o do processo de caracteriza o da oferta das infraestruturas associadas ao modo pedonal e cicl vel a principal fun o garantir a separa o entre o tr fego motorizado e o cicl vel garantindo bons n veis de seguran a e conforto aos ciclistas Podem ser aplicadas paralelamente s vias de circula o de tr fego motorizado com o objetivo de favorecer a realiza o de movimentos pendulares no caso dos meios urbanos uma vez que a maioria das atividades se realiza em torno desses eixos Este tipo de pista tamb m se pode desenv
171. uma faixa et ria de aplica o limitada utilizada apenas para popula o com idade entre os 20 74 no caso dos pe es por outro lado no caso dos ciclistas o intervalo situa se entre os 20 e os 64 Os limites de idade est o relacionados com os estudos epidemiol gicos que est o na sua base A sua utiliza o em popula o com n veis de atividade fisica elevados altamente desaconselhada uma vez que a ferramenta indicada para n veis de atividade fisica dentro da m dia da Uni o Europeia 4 2 Aspetos funcionais na utiliza o do modelo HEAT 4 2 1 Aplicabilidade O modelo HEAT constitui um instrumento de apoio ao planeamento dos modos de transporte ativos modos pedonal e cicl vel contribuindo para responder seguinte quest o Se X pessoas se deslocarem de bicicleta ou a p por um per odo de Y minutos na maioria dos dias qual o valor econ mico dos beneficios para a sa de que decorrem da redu o da mortalidade devido varia o da sua atividade fisica O HEAT pode ser utilizado para v rios objetivos designadamente e No planeamento de uma nova infraestrutura para os modos suaves podendo ajudar a identificar qual o investimento que mais custo eficaz e Mostrar as consequ ncias econ micas de uma futura altera o na pr tica de atividade f sica associada aos modos suaves e Servir de base a avalia es econ micas e do impacto potencial para a sa de e Fornecer uma estimativa dos benef cios econ
172. unica o entre os diversos utilizadores e os respons veis pela gest o e manuten o do espa o p blicos a grande maioria 90 dos inquiridos respondeu afirmativamente a quest o 82 Cap tulo 5 2 Inqu rito mobilidade da popula o residente da rea de estudo 5 2 2 4 Caracteriza o dos padr es de mobilidade de ciclistas Um dos principais resultados do inqu rito em rela o utiliza o da bicicleta para diversos fins foi que 94 6 dos inquiridos n o se desloca de bicicleta de foram regular No entanto um valor de 5 4 de utilizadores apreci vel no contexto portugu s Os inquiridos que responderam negativamente quest o do uso regular da bicicleta foram convidados a indicar os motivos Analisando as respostas desses inqu ritos verificou se que existe uma grande percentagem de inquiridos que n o sabe andar de bicicleta 25 3 Na figura 38 s o apresentados os outros motivos sendo de destacar o facto de 16 ter indicado o facto de n o ter bicicleta N o sei andar de bicicleta Sem Resposta N o ter bicicleta Comodidade N o h pistas cicl veis Medo de acidente Ve culo Idade Dist ncias elevadas Quest o sa de Vel Trf Mt Elevada Medo de acidente Pe o Dist ncias pequenas 0 5 10 15 20 25 30 Figura 38 Motivo para n o andar de bicicleta valores em NRP 338 NRD 257 A Bicicleta maioritariamente utilizada ao fim de semana para manuten o f sica e desporto A utiliza

tese_Rui Daniel Pereira Lourenço_2013

Contents

Download Pdf Manuals

Related Search

Related Contents

tese_Rui Daniel Pereira Louren&ccedil;o_2013

Contents

Download Pdf Manuals

Related Search

Related Contents

tese_Rui Daniel Pereira Lourenço_2013