Home

REPUBBLICA ITALIANA TRIBUNALE ORDINARIO DI

1. Il Giornale prima pagina 118 morti a Linate Il radar era fuori uso avrebbe evitato la tragedia SIA Tale lacuna chiamava in causa la responsabilit dell ENAV s p a societ cui spettava la resa dei servizi di assistenza al volo Era risaputo e la circostanza venne confermata dall Amministratore Delegato davanti alle telecamere che nell ormai lontano 1994 era stato stipulato un contratto per la fornitura di un radar di terra di nuova generazione SMGCS ma questo alla data dell 8 ottobre 2001 non era stato ancora installato Nel frattempo come gi accennato aveva definitivamente cessato di funzionare la vecchia apparecchiatura ASMI cosicch si era creato un vuoto evidente e per molti versi difficilmente spiegabile Trascurando l opinione di quanti all interno dell ENAV gli avevano consigliato maggior cautela P A D Gualano si present alla trasmissione Porta a porta quella 36 Fino al 1979 quando con D L 24 ottobre 1979 n 511 venne istituito presso il Ministero dei Trasporti il Commissariato per l assistenza al volo il tale servizio era reso da personale facente capo allIspettorato delle telecomunicazioni e dell assistenza al volo del Ministero della difesa L istituzione del Commissariato rappresentava una soluzione transitoria imposta dall agitazione dei dipendenti che avevano richiesto la smilitarizzazione del servizio e venne seguita dalla istituzione dell AAAVTAG A
2. TWR 3 B metti Flusso 3 B dimmi perch TWR ci abbiamo 225 uscita fino a 170 piedi Flusso no aspetta un attimo io c ho una visibilit di RVR 225 200 225 mi confermi TWR adesso 225 200 225 Flusso allora che Categoria 49 La questione ha la sua rilevanza perch n i piloti tedeschi n l aeromobile da essi condotto erano abilitati all atterraggio strumentale e la sussistenza di tale limitazione risultava regolarmente annotata nel piano di volo che la sera prima era stato trasmesso alla DCA di Linate e all ATA Tuttavia nessuno degli operatori radar con i quali il pilota del Cessna venne in contatto quella mattina aveva il potere di sindacare la sua abilitazione all atterraggio trattandosi di aspetto espressamente riservato all autorit aeroportuale La regola cristallizzata nelle IPI di Linate in linea con la normativa generale di riferimento prevedeva infatti espressamente che il controllore non ha titolo n competenza a verificare che il pilota e la macchina siano in possesso dei requisiti richiesti per operare nella categoria attivata o richiesta giacch lautorit competente al rilascio di tale autorizzazione ed a verificare il possesso dei titoli per le operazioni in LVP PENAC Ci non vuol dire che tali aspetti venissero ignorati dai controllori tanto vero che l addetto di Milano Radar pur non opponendo alcuni divieto ritenne suo dovere comunicare al pilota che
3. Avuto riguardo ai parametri fissati per gli atterraggi in bassa visibilit ricorrevano pertanto le condizioni per procedere unicamente con il sistema di avvicinamento strumentale di precisione in CAT II e in effetti gi da un ora vi era stato il passaggio a tale categoria Il consulente del P M ha osservato come P attivazione della categoria fosse stata comunicata a mezzo ATIS solo alle 05 24 in seguito ad espressa sollecitazione di un 2 ILS Instrument Landing System sistema di avvicinamento e di atterraggio strumentale di precisione Il sistema si compone di tre elementi e una apparecchiatura che fornisce la guida per l allineamento con la pista sul piano orizzontale LLZ e una apparecchiatura che fornisce la guida sul piano verticale G P glide path e uno o pi elementi che forniscono un dato di distanza dalla soglia pista 0 M M M cio outer e middle markers 3 CAT I CAT Il CAT III categorie di avvicinamento strumentali cio di avvicinamento che utilizza la guida per la precisione azimutale destra sinistra e per il sentiero di discesa alto basso con i minimi corrispondenti a quanto determinato per la specifica categoria operativa AWO Manual def Le definizione delle Categorie operative si rinviene a livello ICAO nel Doc 9365 Manuale delle operazioni in condizioni atmosferiche ogni tempo Manual all weather operations traduzione in italiano a p 428 36 All epoca era poi in vigore il regolament
4. pacifico che tutte le norme relative alla distanza di sicurezza oltre la soglia della pista cio quelle specificamente destinate a prevenire le conseguenze dannose di atterraggi o decolli lunghi fossero state rispettate e per altro verso che 28 Il parere del 3 ottobre 1991 a firma ing Mario Lapenna facente funzioni di Capo Servizio Aeroporti a p 48 30 tra gli allegati alla consulenza dell ing Bardazza 286 V le considerazioni svolte dal c t Pica all udienza del 10 novembre 2004 p 85 le cui perplessit in ordine alla corretto posizionamento del magazzino non sono state agganciate ad alcun dato normativo cogente AVV SANGIORGIO Senta l ultima domanda riferita al posizionamento della costruzione hangar a fondo della pista leggermente spostato sulla destra Lei ha fatto nella sua consulenza alcuni rilievi sul fatto che questo posizionamento come dire non fosse formalmente se non per una parte residuale in conflitto con delle norme espresse Io per quello che le vorrei chiedere una valutazione diciamo alla stregua della massima cautela nella predisposizione di un ambiente aeroportuale Secondo Lei il posizionamento di quell hangar in quel punto con presenza di persone all interno di quell hangar rispondeva a una logica di cautela nella predisposizione dell ambiente di Linate PICA Guardi le mie impressioni valgono per quello che sono sono impressioni mie Ripeto le regole che esistevano ed esist
5. visto in precedenza il tratto di rullaggio successivo avrebbe comportato il suo ingresso sul North Apron e per questo motivo era necessario verificare preventivamente quali fossero i movimenti che stava compiendo lo Scandinavian 686 sulla medesima area 05 57 30 I LUBI Stop del Romeo 5 India Bravo India 150 V Ja piantina del piazzale Nord riportata in nota nel par n 3 di questo capitolo e dalla quale emerge che la piazzola n 13 collocata al vertice sinistro del parcheggio nelle immediate vicinanze dell intersezione con il raccordo RS 74 GROUND India Bravo India mantenete un attimo Break Scandinavian 686 Scandinavian 686 Ground SAS 686 avanti signore Go ahead sir GROUND La vostra posizione prego Your position please SAS 686 Stiamo ancora raggiungendo la via di rullaggio principale Scandinavian 686 Now were still reaching the main taxiway Scandinavian 686 La costruzione affermativa prescelta dal pilota lasci il controllore incerto sull esatto significato da attribuire alla comunicazione il cui senso era evidentemente non abbiamo ancora raggiunto la via di rullaggio principale Conseguentemente volendo ottenere la conferma del fatto che il piazzale principale era ormai libero e si poteva autorizzare il rullaggio di I LUBI incalz l equipaggio svedese con due successive richieste nell arco di pochi secondi ore 05 57 47 GROUND Confermate che siete sulla via principale di rullaggio
6. AZ 2023 Senta noi siamo qua all A15 dietro di noi abbiamo sentito un paio di minuti a tre colpi in sequenza e la rampista qua riferisce di aver visto dietro di noi nella parte terminale della pista una scia rossa di fuoco di un qualcosa verso l antenna del localizzatore In seguito un tecnico dell AirOne avrebbe integralmente confermato questa breve descrizione aggiungendo che dal suo punto di osservazione il parcheggio A20 si era chiaramente percepito un rumore di ferraglia che strisciava sulla pista associato alla visione della lunga scia di fuoco A quel punto la prima questione che si era posta agli operatori in torre sembrava avere avuto risposta i tre boati avvertiti in precedenza quella scia di fuoco sferragliante sulla pista principale e l assenza di tracce radar indicavano che 1 MD 87 SAS marche SK 686 non era decollato ma aveva proseguito la sua corsa oltre la soglia terminale della pista in direzione Nord 13 V s i t p 988 04 14 V verbale s i t Costa Alessandro p 1030 04 abbiamo sentito un primo botto piuttosto forte proveniente dalla nostra sinistra lato pista seguito da un secondo forte botto anch esso proveniente dalla pista Ci siamo voltati e abbiamo visto una lunga scia di fuoco e rumore di ferraglia che strisciava sulla pista e prima ancora di renderci conto di quanto stesse succedendo un terzo botto di entit superiore ai due precedenti V registrazione sulla pi
7. alle 06 08 16 quando gi erano gi allineati in testata pista pronti per il decollo LP pilota seduto nella postazione sinistra non ci stata comunicata l RVR ma pi di 125 metri RP pilota di destra sicuramente Se vero quindi che l operazione di rullaggio doveva considerarsi finalizzata al decollo ad essa non si dovevano applicare le restrizioni previste per quest ultima manovra ma esclusivamente le regole Manuale SMGCS e DOP n 2 97 sui movimenti di superficie Va del resto osservato che la variabilit del fenomeno si veda la tabella con tutti i valori RVR allegata alla relazione ANSV e la stessa relazione a p 32 l RVR passa da 200 metri a 2000 metri tra le 06 05 00 e le 06 10 00 al punto TDZ per l effetto procurato dal getto dei due motori dell MD 87 in fase di decollo avrebbe potuto consentire il decollo anche se al momento dell autorizzazione al rullaggio i valori fossero stati proibitivi Sul punto v anche il regolamento della DGCA n 41 23100 M3 art 22 2 il comandante prima di iniziare un decollo deve sincerarsi che la RVR o la visibilit nella direzione del decollo sua eguale o superiore al valore minimo applicabile Occorre infine segnalare che nessuna minima per il decollo era stata dichiarata dal Com te Koenigsmann nel piano di volo trasmesso all UCT della DCA di Linate la sera prima dell incidente v piano di volo p 552 34 90 L ordine degli argomenti seguir pedisseq
8. parsa questa una spiegazione postuma suscettibile di fornire una chiave di lettura allo svolgimento dei fatti ma che non giustifica affatto sotto nessun profilo e nemmeno per un istante la prolungata inerzia nella sostituzione dell ormai inservibile ASMI Ci perch come si vedr in nessuno dei passaggi fondamentali concernenti la complessa vicenda contrattuale del radar si rinvengono disposizioni aventi ad oggetto la riconsiderazione dal parte dell ENAV del progetto a fronte di questo previsto importante mutamento comunicazione del 20 settembre 1994 p 139 13 con la quale FIAR chiede al Ministero dei Lavori Pubblici il rilascio dell autorizzazione a realizzare le opere necessarie per l installazione del sistema SMGC Specifica che l opera dovr garantire nei prossimi anni una maggior sicurezza nell ambito del Controllo del Traffico Aereo soprattutto in condizioni di scarsa visibilit Nota DGAC del 5 gennaio 1995 a firma Bruno Salvi p 157 13 Capo Servizio Aeroporti definisce l intervento in questione sicuramente necessario sull aeroporto di Linate in relazione ai problemi operativi causati dalle frequenti presenze di nebbie nota DGAC del 26 gennaio 1995 a firma Pugliese p 161 13 l installazione del sistema radar viene ritenuta assolutamente necessaria per migliorare l operativit dell aeroportuale in caso di nebbia la cui presenza frequente sull aeroporto lettera del 18 maggio 2000 del dirigente
9. usuale sistema di ribasso del fornitore Alenia verso ENAV Ricavi infine quindi con la revisione prezzi del 25 margine di trattativa 473 milioni e quindi ricavi un miliardo e 418 milioni Allora il prezzo fissato il 10 ottobre del 2001 dopo la commissione di congruit e dopo la trattativa era il prezzo a cui FIAR o Alenia aveva gi deciso sapeva gi dal marzo che avrebbe ceduto ad ENAV quell apparato Ma la cosa pi importante di tutte di quest annotazione quella che vi indicato prima del 31 marzo 2001 quando si redige la proposta di offerta da inviare vi indicato il periodo di vita della commessa e il periodo di vita della commessa come si sa comprende tutto dall inizio dalla redazione del contratto l inizio dell esecuzione fino al completamento di tutte le fasi contrattuali previste Beh il periodo di vita della commessa sa gi Alenia Difesa decorrer dal 31 12 01 al 31 gennaio 03 non prima del 31 12 01 Quindi la commissione di congruit il ritardo la conclusione del radar tutta una finta ENAV e Alenia sapevano gi che il radar sarebbe stato acquistato a un miliardo e 4 e che la commessa avrebbe avuto vita a partire dal 31 12 01 nell ottobre 2001 il radar a Linate non ci sarebbe stato 187 Nello spazio aperto dalla apparente inspiegabilit di tutto ci va ad inserirsi la ricostruzione fornita da teste Astorri secondo il quale vi sarebbe stata una manovra ostruzionistica tendente ad evita
10. 178 V verbale di sopralluogo del 13 gennaio 2005 barra di arresto a otto fuochi rossi fissi associata a stop bar diurna tipo A Due guard light di colore arancione ai lati della linea di arresto preceduta da segnaletica orizzontale No Entry come sopra descritta Identica segnaletica si rinviene la terza in corrispondenza delle luci rosse della barra di arresto Tra la scritta e le luci altra segnaletica di tipo Pattern A Pannelli luminosi ai lati segnalano intersezione con la pista 18L 36R Nessuna segnalazione verticale di CAT II III Oltre la barra le luci di centerline sono visibili non pi di due luci di center line orientate in senso inverso la prima arancione la seconda verde 1 V Annesso 14 5 3 17 1 p 4 34 Si riporta di seguito il testo in originale a stop bar shall be provided at every runway holding position serving a runway when is intended that the runway will be used in runway visual range conditions less than a value of 350 m except where a appropriate aids and procedures are available to assist in preventing inadvertent incursions of aircraft and vehicles onto the runway or b operational procedurs exist to limit in runway visual range less than a value of 550 m the number of 1 aircraft on the manoeuvring area to one at a time and 20905 Sul piano della collocazione sistematica va osservato che si tratta di uno standard inserito nell Annesso dedicato alla costruzione degli aeroporti e che non ha
11. 2 x ENT n 9 Tuttavia il segnale del decollo avvenuto cio la trasmissione di un codice precedentemente assegnatogli che avrebbe consentito l individuazione del velivolo 1 sul radar non risultava pervenuto Alle 06 11 26 Sartor chiam quindi PSK 686 sulla frequenza 118 1 MHz senza ricevere risposta Pochi secondi dopo la Torre contattava telefonicamente LPACC cio l unit di livello regionale che avrebbe dovuto seguire il Boeing lungo la rotta prestabilita ma neanche la strumentazione radar di maggiore ampiezza rilevava avvenuto decollo La situazione si faceva preoccupante e l addetto del centro regionale non trattenne A 12 un imprecazione quando comprese che qualcosa di grave era successo Nel frattempo Zacchetti si trovava in uno stato d animo non dissimile da quello del collega che operava al suo fianco 06 09 37 and we are rolling Scandinavian 686 e siamo in corsa di decollo Scandinavian 686 Le trascrizioni delle comunicazioni Terra Bordo Terra e delle altre conversazioni su linee telefoniche in Torre di Controllo facilmente accessibili tra gli allegati della c t del Com te Pica nel faldone n 33 verranno indicate con riferimento al loro orario di registrazione Nella specie il codice era 0444 v 05 59 45 ZeroTripleFour Scandinavian 686 IDENT segnale identificativo emesso dal transponder ACC Area Control Centre Centro di controllo regionale o Cont
12. 34 cosicch nel disciplinare gli atterraggi di precisione verosimile che il legislatore dell epoca avesse implicitamente ritenuto che gli stessi non offrissero sufficienti garanzie per poter consentire loro l atterraggio strumentale di precisione Va d altra parte considerato che i profili di sicurezza che concernono una manovra delicata come un atterraggio in bassa visibilit non coinvolgono unicamente i trasportati ma vanno estesi all intera area aeroportuale e non appare ragionevole che fossero all epoca circondati di tanta cautela i movimenti dei velivoli commerciali ai quali erano richiesti specifici requisiti con riguardo all equipaggiamento di bordo e all addestramento dei piloti strutturato su un corso di volo seguito da una prova di qualificazione e da controlli periodici sulla conoscenza degli argomenti oggetto della formazione specialistica e fosse consentito agli aeromobili dell aviazione generale di procedere liberamente a tali atterraggi al di fuori da ogni controllo La normativa approvata in seguito Regolamento ENAC 30 giugno 2003 disposizione inserita nella ordinanza n 1 del 16 gennaio 2004 DCA Linate concernente le operazioni in bassa visibilit sull aeroporto v all n 34 alla memoria Ciarniello udienza 6 ottobre 2004 appare avvalorare questa linea interpretativa posto che non diversamente da quanto gi all epoca stabilito dall Autorit tedesca v infra salvo la ricorrenza dei medesimi requisi
13. DeltaVictorXray rullate a Nord via Romeo 5 QNH 1013 richiamatemi alla stop bar del prolungamento della pista principale DeltaVictorXray taxi North via Romeo 5 QNH 1013 call me back at the stop bar of the main runway extension D IEVX Roger via Romeo 5 e 1013 e richiamer prima di raggiungere la pista principale Roger via Romeo 5 and 1013 and call you back before reaching main runway 102 Si gi detto che non gravava sul controllore in quel momento l obbligo di esigere un read back perfettamente aderente all autorizzazione impartita e si spiegato per quale motivo lo stesso Zacchetti potesse essere stato indotto a ritenere che l autorizzazione fosse stata correttamente percepita Va detto tuttavia che i rilievi svolti a questo proposito consentono di spiegare la condotta del controllore ma non le forniscono adeguata giustificazione giacch aldil della pedissequa ripetizione dell istruzione impartita sarebbe stato comunque suo dovere sincerarsi che la stessa fosse stata pienamente compresa cos come richiestogli dalla normativa ICAO ed ENAV Non c dubbio quindi che quanto accaduto al momento del rilascio dell autorizzazione costituisca causa dell evento e che al suo esito infausto concorsero due atteggiamenti non pienamente ortodossi da parte del pilota e del controllore Per quanto attiene ai profili di negligenza imprudenza ravvisabili in capo al pilota si rinvia al par
14. In questo processo non si assistito alla riproposizione della tesi fondata sul regresso storico della nebbia dall area dell aeroporto che peraltro ben poca fortuna aveva avuto davanti al Tribunale Va del resto osservato che per singolare coincidenza la sera in cui si proceduto al sopralluogo le condizioni di visibilit erano addirittura peggiori di quelle del momento dell incidente e ci ha probabilmente contribuito a ridimensionare questo aspetto Ma ci che pi conta che nei lunghi anni in cui si snodato il complesso procedimento che avrebbe dovuto sfociare nella messa in opera del radar tale argomento non risulta essere mai stato speso per giustificare una nuova valutazione sull opportunit della dotazione I documenti acquisiti agli atti del processo dimostrano viceversa che da parte di tutti i soggetti che a qualunque titolo si interessarono del problema vi fosse la certezza della sua indispensabilit a fronte delle condizioni ambientali nelle quali si 24 operava a Linate 244 V sentenza Tribunale di Milano V Sez 16 aprile 2004 p 6 da bizantine volute dialettiche sono risultate connotate fin troppe delle testimonianze assunte quasi a dare la sensazione che nelle carte del processo tentasse di entrare parte di quella nebbia che stata contesto meteorologico del disastro quella nebbia che taluni apoditticamente indimostratamente senza alcun riferimento che renda controlla
15. Subito dopo aver toccato terra chiese l autorizzazione ad un breve back track 0 sulla pista per poter raggiungere il piazzale ATA riservato al parcheggio dei velivoli appartenenti all aviazione generale operazioni di volo in condizioni atmosferiche ogni tempo di Cat II III a o III b potranno essere intraprese solo previa dimostrazione all LBA Ufficio Federale per la Navigazione Aerea del raggiungimento di tutte le condizioni presenti nella Sezione 3 di queste direttive La sezione 3 impone alla compagnie una serie di standard piuttosto rigorosi attinenti alla resa del servizio aereo l obbligo di redigere un manuale operativo per il volo e assicurarsi che la pi recente versione dello stesso contenga tutti i dati necessari per la sicurezza nello svolgimento e nel controllo delle operazioni di volo di stabilire un programma di addestramento riguardante l utilizzo degli aeromobili per gli equipaggi di volo e di impiegare i piloti solo quando tramite appositi esami sia stata stabilita la loro idoneit al volo di fissare i minimi operativi di un aeroporto e o una procedura in base alla quale vadano determinati i minimi operativi per ogni singolo avvicinamento e o decollo sistema di manutenzione mettere a punto un sistema di manutenzione e descrivere nel proprio manuale tecnico le modalit tramite cui la manutenzione periodica dell operativit e dell affidabilit dell equipaggiamento tecnico al suolo possa garantire che
16. V rappresentazione grafica dell impatto nella pagina seguente tratta anch essa dalla consulenza Crespi V c t Comte Pica p 5 32 33 2204 ES DD L approccio comprensibilmente cauto degli investigatori in considerazione della vicinanza ai fatti dell 11 settembre lasci aperta come spiegazione possibile quella di un attacco terroristico ma l audizione delle conversazioni intercorse tra la Torre ed i piloti nei minuti immediatamente precedenti all incidente e l acquisizione dei dati fondamentali sulle persone dei piloti tedeschi port ad escludere con certezza tale eventualit nell arco della stessa giornata Si apriva pertanto un indagine non meno complessa volta a determinare se l evento fosse addebitabile a condotte colpose dei soggetti che a vario titolo e differente livello erano tenuti ad assicurare la sicurezza del volo Ci avrebbe richiesto i tempi necessari per trascrivere tutte le conversazioni registrate esaminare i dati forniti dalle apparecchiature di bordo sentire i testimoni disporre accertamenti tecnici in materie specialistiche acquisire un imponente mole di documenti Tuttavia alcuni dei temi che sarebbero stati al centro dell inchiesta e attorno ai quali si sarebbe in seguito articolata la dialettica processuale vennero subito enucleati dagli organi di informazione e in ordine ad essi i responsabili degli enti istituzionalmente preposti alla gestione del traffico aereo furono
17. altezza del primo finger alfa 1 della SAS ore 06 36 15 VITROCISET che successo TWR ma arrivato lungo un aereo mi sa che VITROCISET uscito Perch infatti si sentito un botto TWR s anche noi non so dove si sia schiantato questo il problema Lo stanno spegnendo perch c fuoco perch almeno qua tutti i Vigili del Fuoco noi stiamo ascoltando in frequenza perch non s vede niente 14 Comprensibilmente nella zona adiacente alla soglia 18L della pista oltre la quale il Boeing era uscito si era avuta fin dal primo momento una percezione del fatto maggiormente aderente alla realt All ufficio Controllo Traffico era giunta immediatamente la notizia che un aereo della compagnia SAS era entrato nel toboga cio era andato a sbattere contro il capannone destinato al deposito e allo smistamento dei bagagli e c era un operaio ustionato Da l era quindi partita una richiesta di intervento ai Vigili del Fuoco che infatti gi alle 06 13 51 prima ancora che all allarme attivato dalla TWR seguisse una precisa indicazione su quello che era accaduto vennero invitati dalla loro sala operativa a confluire in prossimit del Varco 5 cio accanto al capannone contro il quale SK 686 aveva terminato la sua corsa Alle 16 15 25 la Torre autorizzava i mezzi dei vigili del fuoco ad entrare in pista e chiedeva espressamente un riporto per tutta la sua lunghezza ricevendo come risposta un assicura
18. da ci si deve dedurre che non tutto gli era chiaro e che gli era venuto il dubbio di trovarsi in una posizione non corrispondente all autorizzazione ricevuta Infine conclude il ragionamento se vi era stato sviamento questo si doveva necessariamente attribuire alle evidenziate carenze della segnaletica Diversi argomenti portano tuttavia a preferire una ricostruzione differente Va in primo luogo richiamato quanto gi osservato in precedenza a proposito dei criteri interpretativi da seguire nella ricostruzione delle comunicazioni radio con particolare riguardo alla necessit di rimanere ancorati saldamente al loro tenore testuale Ci non soltanto per il doveroso ossequio ai principi che regolano la valutazione della prova ma soprattutto in considerazione del fatto che in questo caso non si trattava di semplici conversazioni ma di uno scambio di informazioni tecniche che dovevano essere specialmente chiare per assicurare il superiore interesse alla sicurezza sull area aeroportuale Era pertanto un tipo di comunicazione che aveva regole sue proprie e all interno del quale non doveva esserci alcun spazio per interpretazioni sottili o sottintesi Cos quando si in precedenza sottolineata l incertezza dimostrata da Zacchetti non si pervenuti a tale conclusione solo sulla base della coloritura emotiva della frase ma soprattutto in considerazione del dato oggettivo e concludente rappresentato dalla domanda confirm your posi
19. esalasse l ultimo respiro per attivarsi oppure se alla stregua di un normale canone di buona amministrazione tenuto anche conto del fatto che l ente si era mosso per 3l La tipologia di intervento presso l altro contraente ben rappresentata dalle due diffide inviate alla FIAR nel maggio e nel giugno del 2000 con le quali si minacciava la risoluzione per inadempimento a fronte dell inerzia della societ fornitrice la prima richiesta in tal senso risaliva al 30 agosto 1999 rispetto alla integrazione documentale della pratica inoltrata all ENAC per l autorizzazione V Onofrio cit Di Giorgio stato un dirigente che mi ha sempre seguito nella mia volont di portare avanti l esecuzione contrattuale non ha mai perduto tempo in proposito anzi stato quello che finalmente ha scritto in termini duri a FIAR minacciando di attivare le procedure di risoluzione 312 Garofalo Antonio s i t p 257 07 182 tempo proprio per non lasciare l aeroporto privo del supporto non fosse il caso di spingere perch la fornitura venisse portata a compimento il pi rapidamente possibile A ci si deve aggiungere che l ente aveva gi visto uscire dalle proprie casse una buona parte del denaro stanziato per l acquisto del radar e anche sotto questo profilo vi erano ottime ragioni per opporsi alla sciagurata deriva che venne a verificarsi proprio in quel periodo Il 1998 trascorse infatti interamente senza che nessun pa
20. estensione della via principale questo punto sul raccordo nord perch l unico punto sull area di manovra che coincide con un prolungamento una estensione della pista principale G I P Che un prolungamento ideale per non c un pezzo di pista PICA Prolungamento ideale certamente soltanto ideale P M Posso introdurmi Giudice se io volevo chiedere una cosa perch nella sua relazione il Comandante Pica fa un cenno a questo il concetto di estensione eguale prolungamento ideale di un asse un concetto formalizzato nei documenti internazionali nella fraseologia ufficiale e internazionale PICA Perdoni vuole ripetere un attimo P M S se la parola estensione che noi diamo eguale ad ideale prolungamento di un asse perch mi sembra che questo una parola che ha una sua canonizzazione nelle fraseologie ufficiali internazionali o nei documenti internazionali PICA Ma io direi sicuramente s nei documenti ufficiali internazioni si parla sempre di extension o di extended runway center line per intendere proprio noi lo traduciamo in italiano con prolungamento che mi sembra pi corretto che estensione perch lungo quest asse poi anche dopo che la pista finita ci sono delle aree di protezione che originano proprio da questo ideale prolungamento P M S quindi un concetto noto PICA un concetto un concetto sicuramente ben definito nella fraseologia aeronautica 113 Va
21. il radar della Alenia pure risponde ai requisiti fissati dal capitolato tecnico contrattuale ma in misura corrispondente ai minimi qualitativi il radar Thompson di Linate invece un vero gioiello di tecnologia per la funzione aeroportuale il meglio che esista al mondo per quanto a mia conoscenza In fatto la funzionalit del radar di Malpensa ha sempre dato grandi problemi generando false informazioni che derivano dalla inadeguatezza dell apparecchiatura a titolo di esempio indico la evidenziazione di dati erronei per cui un aeroplano che si avvicina ad un altro viene confuso nell identificazione con l altro vi sono falsi echi e rappresentazioni sul monitor non corrispondenti alla realt Questo attualmente sono tutt ora in corso i lavori di adeguamento sul software e mi risulta che si stia studiando la soluzione mediante la installazione di ulteriori sensori radar 188 Solo in considerazione della loro valenza oggettiva comunque possibile ravvisare nella condotta del vertice operativo della societ il protrarsi di quell atteggiamento di colpevole inerzia nei confronti dell acquisizione del radar di Linate che ne aveva connotato l agire fin dalla sua nomina 189 2 Raffaele Perrone Nazareno Patrizi e Santino Ciarinello A Protezione della pista Il raccordo R6 oggi percorribile nel senso seguito dal Cessna quel fatale mattino solo fino alla intersezione con la pista turistica Oltre quel punto
22. imbocco inavvertito di una via di rullaggio non corrispondente a quella indicata dal controllore era ricorrente 118 Alcuni esempi tratti dagli atti del processo consentono di aggiungere che tale eventualit si verificava con maggiore facilit tra piloti che avevano una certa confidenza con la configurazione aeroportuale e che tendevano a conformarsi alle precedenti esperienze Si veda ad esempio quanto riportato nella relazione dell ANSV L Autorit investigativa austriaca omologa dell ANSV ha segnalato a quest ultima il 21 dicembre 2001 un episodio riportato da un pilota austriaco si veda l allegato AP La data di questo evento non stata specificata Il pilota abbastanza familiare con l aeroporto ha segnalato di essere stato autorizzato a rullare via R6 per la pista 36R ma di aver percorso erroneamente la TWY RS II pilota ha dichiarato di aver commesso l errore perch aveva rullato precedentemente sulla TWY_ R5 e si aspettava una autorizzazione a percorrere la stessa TWY Il controllore GND non si accorgeva dell errore Quando il pilota realizzava la sua errata posizione e la segnalava al controllore questi lo autorizzava a percorrere la pista 18R per raggiungere la via di rullaggio R6 per la quale era stato indirizzato Un altro caso simile documentato dalla trascrizione delle comunicazioni T B T agli atti essendosi verificato il giorno prima dell incidente per cui si procede Il fatto riferi
23. la nomina di una commissione di congruit chiamata a deliberare sulla ulteriore proposta di aggiornamento del software La rilevanza di quest ultimo snodo procedimentale non pu essere messa in discussione e sul punto vanno integralmente condivise tutte le censure svolte dal Pubblico Ministero alla sua superfluit e alla ipertrofia dell attivit svolta dalla medesima commissione protrattasi per ben quattro mesi Tuttavia non va dimenticato che i quattro mesi persi per la commissione di PN 3 EG 4317 a congruit venivano dopo quasi sette anni di inconcludenti lungaggini al cui interno 37 V un significativo esempio in questo passaggio delle sommarie informazioni rese dall ing Onofrio Della questione della necessit di aggiornamento del software io avevo discusso con i rappresentanti FIAR soprattutto Cazzola gi da tempo e sin dal 2000 avevo preparato la relazione relativa Feci un errore procedurale nel presentarla direttamente indirizzata all Amministratore Delegato la mia relazione fu intercettata dai miei superiori ed io ebbi direttamente da Di Giorgio la disposizione di presentargliela nuovamente cosa che feci Faccio presente che la redazione di quella relazione non rientrava nelle mie competenze ed avrebbe dovuto 185 sono facilmente enucleabili periodi di inattivit assai pi lunghi ed assai meno giustificati di quelli richiesti dalla valutazione del prezzo richiesto dalla Fiar per l aggior
24. ma non dice che quando c la condizione di visibilit 3 sotto i 400 metri RVR il traffico si deve fermare e si deve andare uno per volta ma ci mancherebbe altro Sarebbe un assurdit 9 V p 681 45 Sp Non passarono tuttavia tre giorni che nel corso di una riunione del Comitato di Sicurezza Operativo tutti convennero sulla opportunit dell abbassamento del limite RVR di 200 mt al nuovo limite indicato di RVR uguale o inferiore a 150 mt rilevato su uno dei punti A B o Cc La DCA di Linate immediatamente si uniform con l ordinanza n 105 01 del 14 novembre 2001 il cui art 1 stabiliva che con visibilit pari o al di sotto di 150 mt RVR rilevata su uno dei punti A B e C sar effettuato un movimento di aeromobile alla volta nell area di movimento con l assistenza del follow me La questione sottostante a tutti questi interventi rimaneva aperta e come si vedr stato sostenuto anche in questo processo che la mattina dell 8 ottobre 2001 dovesse essere imposta dalla Torre di controllo la movimentazione di un aereo alla volta Certamente la modifica delle DOP n 2 97 peccava per eccesso e gli adattamenti di segno contrario immediatamente adottati dalla DCA di Linate furono imposti dal buon senso prima che dagli interessi delle compagnie aeree e degli utenti Con altrettanta certezza si pu affermare che se quella nuova era una norma manifesto volta a dimostrare che in breve si era posto rime
25. nessuna holding position nessuna lettera S scritta nella via di rullaggio nessun riporto con l utilizzo della corrispondente parola dell alfabeto fonetico Non si capisce invece la posizione di coloro che pur dicendosi a conoscenza del fatto che sui raccordi R5 ed R6 erano tracciate le posizioni di attesa si siano ostinati a negare di averle mai sentite nominare nell unico modo in cui qualunque pilota le avrebbe potute definire secondo la fraseologia in uso In realt tutte queste deposizioni compiacenti vengono spazzate via da quelle rese da un controllore Cecchetti Simone p 904 04 che per aver lavorato alcuni anni a Linate ed essere tornato a Roma parso libero da ogni condizionamento locale Ebbene Cecchetti ha reso le seguenti dichiarazioni Mi risulta che sulle vie di rullaggio R5 ed R6 vi siano delle holding position marcate a terra da una doppia linea gialla continua e tratteggiata mi ricordo indicate anche con le scritte S1 S2 S3 S4 e mi sembra anche S5 non ricordo l ordine delle sigle Tali segnalazioni suppongo fossero situate a protezione dell imbocco della pista turistica io personalmente scoprii l esistenza di questa segnaletica perch la stessa non risultava in cartina Capitava per che specialmente gli stranieri che non conoscevano l aeroporto si fermassero a quelle linee di stop chiedendo istruzioni Sull ASMI verificavamo la loro posizione Poich sicuramente non ci era stata data alcuna istruzione n i
26. ore 03 54 47 ERJ2531 Echo Romeo Juliet si sta avvicinando alle stop bar Romeo Sei GROUND Echo Romeo Juliet entri in pista e faccia un back track 8 ottobre 2001 ore 04 50 05 AZ 2009 Buon giorno Linate Alitalia Two Zero Zero Nine approaching holding position Cat III 36R TWR Buon giorno Alitalia Two Zero Zero Nine continue line up and clear to take off 36 8 ottobre 2001 ore 04 56 03 PE 318 Tower Air Europe Three One Eight reaching Cat III holding position TWR Buon giorno Alitalia Two Zero Zero Nine continue line up and clear to take off 36 8 ottobre 2001 ore 04 56 49 AZ 1631 Linate Tower buon giorno Alitalia One Six Three One approaching holding bay 36R TWR Six Three One buon giorno number two at the CAT II holding point 8 ottobre 2001 ore 05 58 43 AZ 410 Alitalia Four One Zero reaching holding bay 36R TWR buon giorno number three maintain I will call you back Era quindi del tutto frequente sia la modalit del riporto anticipata a qualche istante prima del raggiungimento del limite sia la terminologia utilizzata per esplicitare tale situazione Quanto al pilota tedesco lo scrupolo di allertare la Torre prima del punto di riporto originariamente previsto trovava una giustificazione ben precisa nella sua consapevolezza di avvicinarsi alla pista attiva in quelle condizioni di visibilit con tutti i rischi conseguenti e la necessit di un attenzione particolare da parte dell addetto al controllo del traffico
27. perlopi coincidente con la iniziale del nominativo comune della stazione Nel caso di Linate ad esempio corrispondevano a Delta le stazioni riconducibili alla DCA Direzione della Circoscrizione Aeroportuale a Victor quelle dei Vigili del Fuoco a Tango le stazioni mobili della Torre di controllo ecc L elencazione dei nominativi di chiamata radiotelefonici degli enti aeroportuali per 1 servizi a terra sono indicati nelle IPI dell aeroporto di Linate all art 8 7 v p 73 14 Seguendo il medesimo criterio nelle comunicazioni vengono indicati i punti di riferimento sul sedime aeroportuale il raccordo indicato nella cartografia ufficiale come R6 diventa nelle comunicazioni radio Romeo Six o come in questo caso Romeo Sei la linea di rullaggio A viene indicata come Alpha line il punto C per la rilevazione dell RVR viene chiamato Charlie ecc 19 DELTA 2 per favore mi spieghi che cos la cosa del privato TWR allora Vik Delta 2 Torre adesso quello che abbiamo bisogno di entrare in pista per andare a controllare cosa successo in pista perch ci manca un aereo privato DELTA 2 Vi manca un aereo privato TWR S manca un aereo privato Un Cessna 525 DeltalndiaEchoVictorXray e vogliamo sapere in pista cosa successo Perch i pompieri non ci hanno fatto riporto han detto solo che c l aereo incidentato vicino all infermeria per in pista non ci hanno fatto nessun riporto Quindi avremmo bisogno
28. posizioni che non sarebbero mai state trascritte all interno di alcuna pubblicazione ufficiale o autorizzata E quindi pacifico che nessun aiuto sarebbe derivato a Zacchetti dall esame delle mappe aeroportuali conservate nella sala di controllo Chiunque a quel punto avrebbe chiesto aiuto ai suoi colleghi Il tempo per farlo c era e non detto che non sia effettivamente accaduto ma nel silenzio dei protagonisti tale ricostruzione solo congetturale Ci nondimeno non si pu fare a meno di delineare questa eventualit anche perch ad avviso del giudice questa fornisce una spiegazione all incomprensibile silenzio di Zacchetti che in questa prospettiva si giustificherebbe con la necessit di non coinvolgere colui che per toglierlo dagli impicci gli aveva purtroppo fornito una informazione sbagliata 2 V relazione dell Ufficio Operazioni del CAV trasmessa alla DCA con nota in data 6 marzo 1996 p 527 14 dall oggetto Utilizzo piazzale ATA da parte degli aa mm commerciali p 521 14 La prima firma in calce alla relazione di Antonio Garofalo 2 Si trattava di un semplice appunto vergato a penna e tra l altro non corrispondente alla realizzazione definitiva della segnaletica le posizioni S5 ed S4 in particolare erano collocate sulla cartina dopo le due piazzole di sosta ai margini del raccordo mentre ciascuna rispetto al senso di marcia che era destinata a regolare sarebbe stata realizzata prima delle s
29. 31 marzo 2001 una scheda finanziaria che formata nell ambito di Alenia Difesa in FIAR al momento della formazione dell offerta che sar inviata a ENAV e che arriver a ENAV Allora qui c scritto Perch possiamo dargli un periodo certo di datazione Perch il primo rigo Data entro la quale presentare l offerta 31 marzo 01 quindi evidentemente il documento redatto prima del 31 marzo 01 che indicato come data futura massima entro la quale presentare l offerta di cui tratta la specifica finanziaria di questo documento Che cos molto interessante La commissione di congruit vedere se il prezzo giusto Noi sappiamo che subito dopo l incidente di Linate Gualano conclude accetta quella che era l offerta FIAR ci sono i documenti per un prezzo di un miliardo e 400 milioni l offerta FIAR avanzava una proposta di un miliardo e 800 milioni Forse che la commissione di congruit che aveva lavorato in quei sei mesi o la trattativa stringata di Gualano e del suo uomo degli acquisti del 9 ottobre abbia portato quanto meno a questa riduzione di prezzo offerta diceva un miliardo e 8 l acquisto un miliardo e 4 Neanche per sogno perch gi nel marzo 2001 Alenia Difesa ovvero FIAR sapeva esattamente a quale prezzo avrebbe infine ceduto l impianto ad ENAV Prezzo base esposto nell offerta un miliardo e 891 corretto milioni ma c gi scritto previsione prezzi ci sar un meno 25 era l
30. 45 17 Holding position CAT I II AP 951 punto di attesa di categoria tre la nove cinque uno TWR nove cinque uno autorizzati allineamento e decollo per 36R calma di vento RVR 175 200 225 AP 951 ok allineamento e decollo copiati i dati RVR la nove cinque uno ore 04 50 05 Holding position CAT II III TWR Buon giorno Alitalia 2009 autorizzati allineamento e decollo per 36R vento calmo RVR 200 200 225 Va detto poi che la stop bar posizionata in corrispondenza del punto di attesa di CAT II HI era a norma ICAO e funzionava mediante comando diretto azionato dal controllore TWR Nell avvicinarvisi il pilota trovava davanti a s le luci verdi di center line illuminate fino alla barra ortogonale a fuochi rossi e spente per novanta metri oltre L obbligo di arrestare la propria marcia anche laddove non fosse stato in precedenza espresso apertamente dall addetto ATC risultava dalla combinazione visiva di questi tre segnali verde di center line fino alla holding position rosso alla barra di arresto buio per almeno tre luci di center line m 90 oltre la stop bar 144 V Consulenza Tecnica dell ing Bardazza p 39 30 nel caso di autorizzazione dal pannello di controllo o meglio con l ausilio del mouse viene dato il GO alla stop bar la quale si spegne e compaiono le luci di mezzeria che in prossimit della pista sono alternativamente verdi e gialle Una volta che l aeromobile transitato il sistema di ripor
31. Antonio e Grecchi Giovanni Lorenzo dai reati a loro ascritti per non aver commesso il fatto Visto l art 544 c p p indica in giorni novanta il termine per il deposito della sentenza Milano 14 marzo 2005 Il Giudice Nicola Clivio 213
32. La decisione stata prodotta dal P M all udienza del 18 febbraio 2005 139 decorrere dal 25 ottobre 1998 possono continuare ad operare sull aeroporto di Milano Linate solo i vettori comunitari esclusivamente per collegamenti gi precedentemente in essere e con aeromobili della medesima capacit nel limite del 34 delle frequenze realmente effettuate nella precedente corrispondente stagione di traffico IATA Da quel momento in poi incalzato ulteriormente dalla Commissione Europea il Ministro in carica intervenne sempre nel senso di ampliare progressivamente la possibilit di utilizzo di Linate con i decreti del 3 marzo 2000 Bersani e del 5 gennaio 2001 Bersani bis s Il rigetto dell impugnativa proposta avverso la decisione della Commissione deliberato dalla Corte di Giustizia il 18 gennaio 2001 pose fine alla questione Quindi se si vuole isolare in questa sequenza un lasso di tempo nel quale si poteva con qualche ragione ritenere che dall ottobre 1998 l aeroporto di Linate era destinato ad una sostanziale chiusura e conseguentemente non avrebbe richiesto l operativit di un radar questo va ristretto al periodo compreso tra il 5 luglio 1996 primo decreto Burlando e il 16 settembre 1998 decisione contraria della Commissione Europea Ebbene l esame della procedura che in quegli anni PENAV portava avanti per provvedere alla sostituzione del radar ASMI dimostra che nemmeno in quel periodo vi fu u
33. Picciriello Giorgio 50 000 00 in favore di Proserpio Marco 110 000 00 in favore di Poli Egidio 50 000 00 in favore di Poli Davide 50 000 00 in favore di Poli Cristiana 50 000 00 in favore di Poli Luca 50 000 00 in favore di Poli Marzia 50 000 00 in favore di Poli Alessandro Condanna Marzocca Fabio Perrone Raffaele Patrizi Nazareno e Ciarniello Santino alla rifusione delle spese processuali sostenute dalle parti civili in favore delle quali liquida i seguenti importi comprensivi di onorari e spese forfettariamente quantificate ed ai quali andranno aggiunti I V A e C P A come per legge 16 500 00 in favore di Pettinaroli Paolo 16 500 00 in favore di Brega Barbara 16 500 00 in favore di Perrone Agostino 16 500 00 in favore dell Organizzazione Sindacale F I T C I S L Lombardia Federazione Italiana Trasporti 20 000 00 cumulativamente in favore della F I L T Milano e F I L T Lombardia 25 000 00 cumulativamente per la difesa di Giumelli Claudio Pruno Serena e King Jack Allan 16 500 00 in favore di Picciriello Giorgio 16 500 00 in favore di Proserpio Marco 212 25 000 00 cumulativamente per la difesa di Poli Egidio Poli Davide Poli Cristiana Poli Luca Poli Marzia Poli Alessandro Visto lart 530 c p p assolve Gasparrini Sandro dai reati a lui ascritti perch il fatto non costituisce reato Visto l art 530 comma 2 c p p assolve Cavanna
34. X raaay come da parte di colui che interrogato prenda tempo soffermandosi a ripetere le ultime parole della domanda che gli stata rivolta per pensare pi a lungo ad una risposta che non gli viene d acchito Quanto spontaneamente riportato dal pilota non coincideva con alcun punto di riferimento a disposizione del controllore che nell evidente sconcerto trascur l ulteriore precisa indicazione fornitagli dal pilota approaching the runway Quando questo scambio di battute si chiuse erano le 06 08 40 e Zacchetti appariva nel complesso dubbioso sulla posizione dell aeromobile tanto che il suggerimento di mantenere la stop bar in attesa di una sua chiamata appariva preludere ad un approfondimento della questione Da questo momento passarono diciassette secondi senza che si verificasse alcuna comunicazione sulla frequenza 121 8 MHz Per diciassette secondi nessuno disturb Zacchetti che ebbe pertanto tutto il tempo di accertare con gli strumenti a sua disposizione dove potesse trovarsi il Cessna 82 Trascorso questo lasso di tempo con rinnovato slancio chiam un altro aereo 163 l AP 937 per sapere dove si trovasse Ci non deve far pensare che si fosse dimenticato di D IEVX ma indica al contrario che a suo avviso il problema doveva considerarsi risolto nei seguenti termini il Cessna si trovava fermo allo stop su R5 prima dell estensione della pista bisognava quindi autorizzarlo
35. a proseguire all interno del Piazzale Principale verso la main taxiway prima di fare ci occorreva sincerarsi v la omologa sequenza di comunicazioni per consentire a I LUBI l ingresso sulla medesima area mentre vi si muoveva SK 686 che l aeromobile che era stato in precedenza autorizzato a rullare sul medesimo piazzale fosse gi in prossimit della via di rullaggio La domanda rivolta ad AP 937 era quindi il primo passo necessario per addivenire alla successiva autorizzazione che avrebbe consentito a D IEVX di proseguire oltre gli stop su RS Nessuna comunicazione aveva distratto Zacchetti dal quesito che lui stesso si era posto a fronte del riporto apparentemente inspiegabile del tedesco e la sua prima successiva comunicazione dopo la pausa di diciassette secondi dimostra che in quel mentre era giunto ad una conclusione per lui ragionevolmente certa Quando apprese che AP 937 era ormai giunto in prossimit della via di rullaggio principale pass quindi ad autorizzare il successivo movimento del Cessna da lui mentalmente collocato su RS 06 09 19 GROUND DeltaVictorXray continuate il vostro rullaggio sul piazzale principale seguite la linea Alfa DeltaVictorXray continue your taxi on the main apron follow the Alpha Line D IEVX Roger continuiamo il rullaggio sul piazzale principale linea Alfa DeltaVictorXray Roger continue the taxi in main apron Alpha Line the DeltaVictorXray GROUND Corretto e per fa
36. a tale lacuna tecnologica ANALISI DELLO STATO DELL ARTE Una sintetica analisi dello stato dell arte dei vari sistemi attualmente in uso o in fase di sperimentazione propone il seguente scenario SMR Surface Movement Radar In campo radar ground tradizionale la tecnologia propone apparati di moderna concezione e tali da assicurare prestazioni soddisfacenti anche in presenza di condizioni meteorologiche avverse nebbia rovesci pioggia neve grandine etc Permangono problematiche irrisolte per quanto concerne la copertura dell area aeroportuale i cui ostacoli a volte limitano il diagramma di visibilit del radar Pertanto si pu affermare che l impiego dell SMR pu essere considerato un advisory tool per il Controllore di Torre ai fini delle funzioni di monitoraggio ma non per quelle concernenti il controllo positivo dei movimenti sull area di manovra e tale da garantire le funzioni di sorveglianza controllo e sicurezza del traffico e per assicurare lo stato di pista libera durante le operazioni di atterraggio e decollo 242 V le dichiarazioni rese dallo stesso Di Carlo 7 febbraio 2003 allegate agli atti delle udienza preliminare Il sistema di sorveglianza di superficie ASMI fu installato sugli aeroporti di Linate e Fiumicino dall Aeronautica Militare nei primi anni 70 A Linate gi negli anni precedenti funzionava un sistema radar piuttosto primitivo per la sorveglianza di superficie Accadde propri
37. abbia costituito fin dall inizio oggetto di specifico addebito poi trasfuso nel capo di imputazione 343 Perrone interrogatorio 2 dicembre 2004 p 58 ha un layout estremamente semplice in particolare in certe condizioni specialmente in queste condizioni di visibilit poi spiegher perch ho ritenuto che fosse estremamente semplice anche perch in questo aeroporto in quelle condizioni si veniva a creare una movimentazione a terra di tipo rotatorio che comunque una modalit di movimentazione suggerita e per la quale assicurava la massima il massimo grado di sicurezza proprio perch c una rotazione non ci sono possibilit di incroci non ci sono possibilit di interferenze tra un aeroplano e l altro a parte quell area che pu essere pi congesta che il parcheggio l area di parcheggio nel quale naturalmente ci possono essere mezzi uomini e aeromobili che si muovono contemporaneamente MV a questo proposito la condotta del teste Busato descritta in apertura evidentemente indicativa di una consolidata consapevolezza dei pericoli insiti nel utilizzo di R6 in bassa visibilit 199 operazioni di decollo e in quella circostanza nell esprimere parere negativo rispetto a qualsiasi modifica si era detto disponibile a rivedere le procedure in vigore a Linate dimostrando cos che una questione relativa a tali procedure rivestiva un rilievo tale da riguardare direttamente lo svolgimento delle sue
38. aereo Di nessun rilievo deve ritenersi poi la circostanza relativa all omesso corrispondente riporto al momento dell arrivo visto che in quella occasione come si 116 detto in precedenza l autorizzazione ricevuta dalla Torre comprendeva l intero rullaggio fino al Piazzale Ovest Con riguardo alla coloritura emotiva della comunicazione pur tenendo presente che si trattava di soggetto di lingua madre tedesca e che quindi si esprimeva con un tono che al nostro orecchio suona sempre un po assertivo va osservato come non si rinvenga traccia di incertezza n tantomeno di smarrimento Il Pubblico Ministero consegna poi al processo l immagine suggestiva del piccolo aereo fermo nella nebbia all altezza di Sierra Four per permettere al pilota di avere rassicurazione sul punto esatto nel quale si era venuto a trovare ma che il Cessna avesse arrestato la sua marcia su Sierra Four tutt altro che certo anzi si pu dire dimostrato il contrario Il suo arresto non pu comprensibilmente dedursi dal tenore letterale della comunicazione in avvicinamento e lo stesso consulente del P M tempi alla mano ha sostanzialmente escluso che vi fosse stata una interruzione della sua marcia in corrispondenza della holding position ritenendo invece che avesse proseguito fino al punto in cui anche in questa seconda occasione la Torre gli aveva detto che sarebbe potuto arrivare e cio fino allo stop mantenete la st
39. ai controllori di volo si ricava inoltre dal fatto che era espressamente destinata alla TWR cos letteralmente nella intestazione della comunicazione v p 427 14 Si torner pi volte su questa comunicazione che non solo per il regime di movimentazione che di fatto aveva imposto ma anche per i suoi riflessi sulla configurazione della stop bar su R6 risulter alla fine uno degli atti fondamentali dell intero processo 65 divieto di utilizzo del raccordo R6 per il rullaggio degli aeromobili diretti alla testata 36R In particolare le AIP riportavano la disposizione tratta da una vecchia ordinanza della DCA secondo la quale gli aeromobili in rullaggio da per Linate West ATA verranno fermati dalla TWR al segnale di stop sulla TWYL R6 indicando cos l astratta possibilit di utilizzo del raccordo in quel senso senza alcuna limitazione dovuta alle condizioni meteo La rilevanza della questione non si coglie sul piano strettamente procedurale perch pacifico che quella mattina nessun aereo in partenza dall ATA venne istruito a rullare verso Sud Est e quindi provato che venne applicata la regola cautelare che maggiormente si attagliava alle difficili condizioni ambientali Tuttavia il mancato coordinamento tra la regola di fatto seguita e il regime formale di regolamentazione del traffico alla base della incongrua strutturazione degli AVL sul raccordo R6 di cui si dir in seguito che va inserita tra le cause
40. alla quale comunque sarebbe spettato di provvedere sulle vie di rullaggio 8 V organigramma ENAV contenuto nella delibera n 54 del 4 giugno 1998 p 79 12 adi Scelte pi selettive vennero compiute per l individuazione dei responsabili all interno di ENAC e SEA Con riguardo all ente governativo fu la struttura fortemente decentrata a convincere il P M che i responsabili andavano cercati a livello locale Vincenzo Fusco direttore dell aeroporto di Linate e regionale Francesco Federico direttore del Sistema Direzionale di Milano mentre con riferimento alla societ di gestione a conclusioni analoghe portarono la constatazione della effettiva delega delle funzioni da parte dei vertici aziendali unitamente alla considerazione della esiguit del valore economico dell intervento di manutenzione richiesto I soggetti responsabili vennero indicati in Giovanni Grecchi a capo del Settore Gestione Risorse Aeroportuali di Linate e nel suo diretto superiore Antonio Cavanna responsabile della Unit Organizzativa Sviluppo e Manutenzione delle Risorse Aeroportuali Nei confronti di tutti questi soggetti con atto depositato il 31 luglio 2002 il P M chiedeva che venisse disposto il rinvio a giudizio in ordine ai reati di cui agli artt 449 I e II co e 589 I e II co c p 82 V repliche del Pubblico Ministero udienza del 14 febbraio 2005 p 70 nel faldone 17 il riferimento alla documentazione a p 55 17 e
41. anche dopo che l autorizzazione a proseguire venne data dal controllore GND Non si trattava infatti di una stop bar a norma ICAO destinata a regolamentare l accesso alla pista e diversamente da quella posta sulla main taxiway il cui funzionamento stato descritto in precedenza non era comandabile dall addetto ATC Correlativamente anche la center line che nella diversa ipotesi avrebbe dovuto essere spenta per un tratto oltre la barra per poi illuminarsi contemporaneamente allo spegnimento di quest ultima si presentava completamente illuminata Il Cessna si avventur quindi nella pista attiva inequivocamente diretto verso l ingresso in R2 Da l avrebbe raggiunto la via di rullaggio principale e ci spiega come mai l ultimo read back richiameremo sulla via di rullaggio principale si poteva attagliare sia alla sua posizione effettiva sia a quella supposta dal controllore all ingresso del piazzale principale Ci che invece risulta inspiegabile il motivo per il quale venne dal pilota ripetuto che il suo rullaggio sarebbe continuato sul piazzale principale visto che la strada che lo separava dalla main taxiway non prevedeva tale transito e la manovra da lui in concreto compiuta indica con certezza che di l non sarebbe mai passato A 0 5 secondi dall impatto il CVR posto all interno della cabina di pilotaggio dell SK 686 registr da parte di un pilota un espressione di allarme e sorpresa va
42. articolazione locale dell ENAV denominata CAV centro assistenza al volo nella specie il 15 dicembre 1999 La norma di riferimento la 9 6 2 attivazione delle LVP p 88 14 8 LVP Low Visibilit Procedures procedure da adottare in condizioni di bassa visibilit V a titolo esemplificativo la prassi omologa dettata per l aeroporto di Parigi Charles De Gaulle nell appendice B allegata al Manuale SMGCS p 176 36 3 4 2 1 RVR Nessun RVR viene comunicato tramite ATIS vengono trasmesse le seguenti frasi RVR disponibile sulle frequenze di controllo Controllate i vostri minimi 100 V comunicazione con aeromobile AP 951 sulla frequenza TWR alle ore 04 45 17 quasi un quarto d ora prima dell atterraggio di D IEVX TWR Air One nove cinque uno buon giorno pronto AP 951 e siamo ancora sul rullaggio all altezza dei pompieri TWR ok richiami allo stop di terza AP 951 punto attesa Categoria tre la nove cinque uno Da questo momento in poi Tutti gli aa mm in partenza sarebbero stati istruiti ad arrestarsi alla stop bar di categoria Si vedano anche le seguenti comunicazioni tutte antecedenti al momento in cui la Torre prese atto di non aver inserito nella comunicazione ufficiale ATIS l operativit delle operazioni di atterraggio in bassa visibilit ore 05 02 25 TWR Pronto Flusso Mi confermi la Categoria in uso TWR La Categoria 3 Flusso 3 TWR 3 Flusso 3 che vuol dire Alfa Bravo Charlie che cos
43. aspramente perch gli avevano fatto fare una cazzata sl Spano 563 09 individua nell intervento di ENAV una volont ritorsiva certamente Gualano interpretava il provvedimento che dichiarava peraltro atto dovuto come una ritorsione nei confronti di tutti quelli che a suo dire lo avevano abbandonato e attaccato dopo l incidente Personalmente gli ho sentito fare questa affermazione che non appare tuttavia seriamente credibile avuto riguardo all intero contesto nel quale andava ad incidere e al fatto che penalizzava anche scali in cui il sistema degli AVL era direttamente gestito da ENAV 9 ICAO International Civil Aviation Organization Organizzazione dell aviazione civile internazionale 290 emanazione viene considerato il testo base per la movimentazione di superficie la ON 56 pi completa raccolta delle c d regole dell arte Il Manuale SMGCS introduce una tripartizione delle condizioni di visibilit sul modello delle tre categorie vigenti per l atterraggio strumentale e condizioni di visibilit 1 visibilit sufficiente al pilota per il rullaggio e per evitare la collisione con altri veicoli sulle piste di rullaggio e alle intersezioni tramite riferimenti visivi e al personale delle unit di controllo per esercitare il controllo su tutto il traffico sulla base della sorveglianza a vista e condizioni di visibilit 2 visibilit sufficiente al pilota per il rullaggio e per evitare la colli
44. aviazione commerciale denominato nella cartografia ufficiale Piazzale Nord o North Apron delimitato a Nord dalla aerostazione passeggeri e ad Est da hangar e dal terminal merci Dal limite pi meridionale del piazzale Nord inizia una lunga via di rullaggio parallela alla pista strumentale sprovvista di specifica denominazione sulla cartografia aeronautica ma generalmente indicata come principale nelle comunicazioni radio che porta al punto attesa della 36Destra passando al traverso della Torre di Controllo e della postazione degli automezzi dei Vigili del Fuoco Quattro diversi raccordi trasversali congiungono da Est il piazzale Nord e o la via di rullaggio parallela alla pista 36 Destra 18 Sinistra e sono denominati a partire da Nord rispettivamente R1 R2 R3 ed R4 Il raccordo R4 il pi meridionale di tutti e in corrispondenza della soglia della 36 Destra diventa quindi il normale accesso in pista per gli aeromobili in decollo Ad Ovest invece della pista turistica all estremit pi occidentale del sedime aeroportuale sono presenti una zona militare con un suo piccolo piazzale di sosta ed un secondo piazzale il piazzale Ovest o piazzale ATA dal nome della Societ che vi fornisce il servizio di handling utilizzato dagli aeromobili executive e dell aviazione generale e occasionalmente nei periodi di maggiore intensit di traffico sul piazzale Nord dai pi piccoli velivoli dell a
45. aziendale con l ingresso di Gualano ha subito rallentamenti oggettivamente causati dai nuovi uomini da lui portati i quali provenendo dall esterno si sono trovati di fronte a problematiche gestionali ed operative per loro sconosciute ho deciso di anticipare la data del pensionamento proprio perch non ritenevo di poter continuare a lavorare proficuamente nella nuova posizione con procedure che non approvavo V anche Onofrio 479 07 gli altri dirigenti dell ENAV nello stesso periodo erano piuttosto impegnati nelle lotte di potere conseguenti ai mutamenti organizzativi portati dalle gestione Gualano 41 Il presidente Spano p 485 09 il giorno dopo convoc un consiglio di amministrazione per la data dell 11 ottobre dal quale sperava di ottenere la nomina una commissione di inchiesta interna affidata a soggetti competenti e imparziali con lo scopo di fare chiarezza sulle eventuali responsabilit dell ENAV nell incidente e contemporaneamente onde evitare la possibile accusa di commistioni di interessi il ritiro delle deleghe conferite all A D Si intendeva cos dare un segnale forte di rinnovamento dell azienda rispetto all immagine di inerzia che l aveva infangata nella trasmissione della sera precedente Ma Gualano non aveva nessuna intenzione di farsi da parte V quanto espressamente dichiarato dallo stesso Gualano nel corso del Consiglio di Amministrazione ENAV dell 11 ottobre 2001 come da verbale allegato alle
46. budget dei costi con autonomia fino a L 10 000 000 integrazione del 31 maggio 2000 p 377 21 42 4 L iter processuale La complessit della materia e delle questioni relative alla costituzione di numerose parti civili impose la prosecuzione della udienza preliminare ben oltre la data inizialmente fissata del 20 novembre 2002 Solo il 13 febbraio 2003 il G U P poteva dichiarare aperta la discussione nel corso della quale formulavano le proprie conclusioni il P M e le parti civili L udienza successiva quella del 19 febbraio 2003 venne dedicata all interrogatorio dell imputato Ciarniello e tre giorni dopo venne interrogato Gualano La discussione delle difese slitt quindi al 27 febbraio 2003 occasione in cui conclusero con richiesta di proscioglimento ex art 425 c p p 1 difensori degli imputati Fusco e Perrone Il 5 marzo 2003 gli imputati Marzocca Ciarniello Grecchi e Cavanna chiedevano la definizione del procedimento con il rito abbreviato La richiesta era condizionata per tutti ad una integrazione probatoria ma in via subordinata veniva precisato che l opzione per il rito alternativo doveva ritenersi confermata anche laddove il giudice avesse ritenuto la condizione apposta come irrilevante o non compatibile con il rito Identica richiesta non condizionata veniva avanzata da Gasparrini Tali istanze venivano dichiarate inammissibili in quanto tardive Riteneva infatti il Giudice che avuto ri
47. che non risulta essere mai stata sottoposta a revisione da parte dell ente di assistenza al volo 132 con il Ministero all atto della stipulazione del contratto di programma una obiettiva riduzione dello standard di sicurezza dovuta al venir meno di una strumentazione specificamente predisposta a tale scopo rendeva attuale e specifico l obbligo di agire per il suo ripristino Ci ovviamente a meno che non vi fosse stata una meditata riconsiderazione di tutto il sistema a fronte dell accertato mutamento degli elementi essenziali quali il volume di traffico e le condizioni ambientali Occorre quindi muovere dal dicembre del 1991 allorquando il consiglio di amministrazione dell AAAVTAG dopo aver premesso che vi era la necessit di procedere in tempi brevi alla sostituzione degli impianti radar ground di Fiumicino e Linate gi giunti agli estremi del loro ciclo di vita e con produzione di parti di ricambio ad hoc essendo stati costruiti negli anni 60 delegava il Direttore Generale ad avviare la trattativa privata con la FIAR s p a societ del gruppo IRI Finmeccanica per l acquisizione di un primo sistema SMGC comprensivo di funzioni SMR surface movement radar e tracking e labelling inseguimento e identificazione bersagli Ai fini che qui interessano riveste una particolare importanza la relazione predisposta per l occasione dal consigliere Roberto Di Carlo trattandosi di elaborato che evidenz
48. che questa stessa incertezza lo avesse assalito all altezza di Sierra Four E questo il passaggio che pi di ogni altro ha convinto il Pubblico Ministero in ordine alla efficacia causale sull evento delle carenze che inficiavano la segnaletica sul Piazzale Ovest Nella impostazione accusatoria la comunicazione verificatasi alle ore 06 08 23 D IEVX DeltalndiaEchoVictorXray si sta avvicinando a Sierra 4 DeltalndiaEchoVictorXray is approaching Sierra four indicherebbe che giunto a quel punto il pilota aveva avvertito un senso di smarrimento e per questo chiese alla Torre una conferma sulla correttezza dalla sua posizione Ci perch il limite alla sua clearence era stato fissato alla stop bar e non avrebbe avuto senso comunicare con il controllore quando si trovava ancora ad una certa distanza da essa Sierra Four era del resto una posizione di attesa destinata agli aeromobili che procedevano in senso contrario rispetto a quello tenuto da D IEVX come dimostrato dall orientamento della sigla che la contraddistingueva e conseguentemente il riporto effettuato alla sua altezza nessun altro senso poteva avere se non quello di ottenere un ulteriore conforto dall addetto al controllo del traffico aereo Inoltre provato che al suo arrivo lo stesso pilota aveva ignorato SL completamente sia la posizione di attesa S4 sia la S5 e quindi se sent l esigenza di arrestare la propria marcia nella fase di rullaggio verso la pista
49. che sarebbe stato poi portato a compimento solo nel dicembre del 2001 Tutte le vicende successive riguardano la sopravvenuta necessit di un adeguamento del software per il quale la FIAR chiese una ulteriore modifica delle condizioni contrattuali ma nel complesso le caratteristiche dell intervento che doveva sfociare nella installazione di un radar del costo di dieci miliardi di lire vennero formalizzate il 29 agosto 1997 e a questa pattuizione segu il pagamento di una cospicua parte del lavoro Inutile dire che nessuno ebbe da obiettare alcunch in relazione all ipotizzabile trasferimento dei voli a Malpensa Del resto non si rinvengono tracce di questa problematica in epoca successiva n negli atti del procedimento n nelle dichiarazioni testimoniali Non escluso che altri tipi di interessi abbiano in seguito spinto per un ritardo nella installazione del radar ma nessuno ha mai sostenuto nemmeno come spiegazione di facciata che nel susseguirsi dei provvedimenti interni e comunitari sull assetto del traffico aereo nel sistema di Milano fosse sopravvenuta una chiara ragione per rinunciare alla effettiva realizzazione del progetto approvato nell ormai lontano 1991 Nel tirare le fila dell intero discorso va quindi detto che se non prima certamente sussisteva il 29 novembre 1999 l obbligo in capo alla dirigenza dell ENAV di sostituire il sistema ASMI con un altro radar di superficie posto che il venire meno
50. chiamati a rispondere davanti all opinione pubblica La prima questione che venne sollevata con forza ed impatto mediatico direttamente proporzionale alla sua facile comprensibilit fu quella del radar di terra se i controllori di volo avessero disposto di tale supporto sarebbe stato per loro possibile individuare gli spostamenti del Cessna e accorgersi che senza autorizzazione si stava dirigendo verso la pista attiva Si visto in precedenza come il richiamo alla mancanza di un sistema di controllo radar fosse stato immediato e quasi istintivo da parte di coloro che nella nebbia della mattina si erano adoperati per coordinare gli interventi di soccorso e il tema venne approfondito ed amplificato nelle ore e nei giorni successivi 34 Il Ministro dell Interno in carica la sera dell 8 ottobre conferm nel corso della trasmissione Porta a porta che era stata presa in considerazione la possibilit che il Cessna fosse stato condotto da piloti kamikaze v cassetta VHS depositata dal P M all udienza del 20 settembre 2004 35 Oltre a quanto si dir di seguito in ordine al dibattito televisivo v la rassegna stampa del giorno 9 ottobre 2001 p 411 02 e ss Corriere della Sera prima pagina Linate senza un radar 118 morti a Milano La Repubblica prima pagina Scontro tra aerei strage a Linate In 118 muoiono tra le fiamme Il radar di terra era fuori uso Il Sole 24 Ore p 15 il radar nuovo di zecca ancora spento
51. civile non contempla la relazione intercorrente tra suocero e genero come meritevole in s di un riconoscimento risarcitorio cosicch nulla pu messere liquidato in questa sede in favore della parte civile Perrone Agostino al quale non ovviamente preclusa la possibilit di provare in separato giudizio che cos come ampiamente argomentato da suo procuratore la perdita di Marco Mario Cant marito di sua figlia si per lui tradotta in un concreto danno economico e morale Analoghe considerazione devono essere svolte con riguardo alla pretesa azionata da Brega Barbara moglie di Romanello Stefano rappresentante della Cessna deceduto accanto al cliente Fossati L odierna parte civile ha infatti ricevuto un acconto di 500 000 00 e dovr necessariamente provare in altro giudizio di aver subito un danno eccedente tale somma A tutte le parti civili vanno infine rifuse le spese processuali La liquidazione operata da questo giudice come in dispositivo tiene conto del fatto che diritti ed onorari relativi alla fase della udienza preliminare sono gi stati liquidati alle medesime parti dal Giudice del dibattimento P Q M IL GIUDICE Visti gli artt 533 535 e 442 c p p 62 bis 69 e 81 I comma c p dichiara Marzocca Fabio Perrone Raffaele Patrizi Nazareno e Ciarniello Santino responsabili dei reati a loro ascritti e esclusa l aggravante di cui all art 61 n 3 c p concesse a tutti le attenuanti generiche e
52. con la necessaria rapidit quale fosse la situazione ore 06 17 10 SAS volevo sapere se si tratta di un volo SAS o TWR s c un volo SAS che scomparso dal radar noi era stato autorizzato al decollo ma non l abbiamo pi visto Quindi non stato riportato in volo adesso ci dicono che c un aereo incidentato in prossimit SAS dall aerostazione vediamo delle fiamme TWR eh s probabilmente ci hanno detto quello uscito fuori eh non abbiamo ancora perch noi siamo senza radar quindi non sappiamo niente Dalla torre non si vede pi di cento metri ore 06 22 36 ACC allora senti mi confermi che l aeromobile che ha preso fuoco sulla pista TWR non lo so se sulla pista non so se si scontrato non so niente Noi c nebbia totale io vedo al massimo Airone parcheggiato sotto di me sento i vigili per radio sento mi hanno detto che questo sta si schiantato sul nastro dove sta il nastro trasportatore dei bagagli Io non so niente Non so se si portato via il Vor non so se c pezzi in pista non so nulla Ore 06 26 51 KLM chiedo scusa si sa cosa successo TWR s noi della torre non sappiamo niente Ci hanno solo telefonato perch cio c era un aereo in decollo che non apparso sul radar Ci doveva riportare air boarded e non l ha riportato KLM ah TWR siamo senza radar per cui ci hanno detto che un aereo uscito di pista all
53. dagli addetti ATC fino alla testata 36R si posizionava in attesa del decollo previsto immediatamente dopo quello dello Scandinavian 686 che aveva comunicato l inizio della sua corsa sulla pista principale alle 06 09 37 145 V rilievi della Polizia Scientifica Faldone 27 p 55 27 e 56 27 foto nn 12 e 14 146 Ta Sea v allegato Z alla relazione ANSV cita l annesso 14 nella sua versione 1980 cap 5 3 16 4 e giustifica in tal modo la realizzazione di luci verdi e gialle alternate sia nel senso del entrata in pista sia nel senso contrario La versione del medesimo annesso del 1999 prevedeva invece che le luci alternate fossero orientate unidirezionalmente verso l aereo che sgomberava la pista mentre nel senso inverso cio quello seguito dal Cessna quella mattina il sentiero di center line doveva apparire comunque verde anche nel tratto posto all interno delle aree sensitive v Annesso 14 ICAO figura 5 20 p 238 41 e standard 5 3 15 7 147 06 09 28 TWR Scandinavian 686 autorizzato al decollo per 36R calma di vento riportate quando iniziate la corsa e una volta decollato comunicate il codice ident SK 686 autorizzati al decollo 36 comunichiamo l ident a decollo avvenuto e stiamo rullando ora Scandinavian 686 rp 4 Runway incursion Il contesto stato quindi descritto visibilit generale di cinquanta metri valori di RVR da quasi due ore attorno ai duecento metri possibilit di atterraggio solo
54. del P M svolgendo peraltro il proprio argomento su un piano che non quello strettamente normativo Pur senza un divieto espresso la DCA avrebbe potuto richiamare il pilota atterrato in violazione delle prerogative richieste per gli atterraggi di precisione operando cos una forma di pressione che avrebbe potuto dissuadere il pilota da partire prima di un sensibile miglioramento delle condizioni meteo Verbale udienza 10 novembre 2004 p 224 e ss Avv Arata Ma io mi chiedo a prescindere dal problema vuoto normativo o no la direzione di aeroporto poteva o doveva impedire una volta venuta a conoscenza che un pilota che non aveva i requisiti e un aereo che era nelle situazioni che non sto a ripetere venuto a conoscenza di questa situazione poteva doveva impedirne il decollo C T Pica se non c una norma il funzionario dell Ufficio traffico perch alle otto di mattina il direttore sicuramente non era in ufficio difficilmente avrebbe fatto la scelta di proibire la partenza Per io sono dell idea da pilota che se_so di essere su zona grigia e sento che l autorit aeronautica locale mi sta controllando forse non parto con 50 metri di visibilit Si tratta di considerazioni che si fondano su un piano di rapporti tale da non poter essere utilizzato nel rigoroso giudizio controfattuale A parte ogni rilievo sulla doverosit della condotta asseritamene omessa sarebbe residuato per le stesse parole del C T un tale spazio
55. del tragico equivoco che avrebbe causato il disastro 56 2 Dalla pista 36R 18L al piazzale Ovest attraverso il raccordo R6 Il Cessna si diresse quindi verso il piazzale ATA e la successiva comunicazione radio con la Torre si sarebbe verificata alle ore 05 58 23 per la conferma dello slot e l autorizzazione alla messa in moto alla volta di Paris Le Bourget Non c era del resto motivo perch vi fossero altri contatti posto che come si visto l aeromobile era stato autorizzato a proseguire direttamente fino al piazzale Ovest continui fino all aviazione generale arrivederci e non vi era alcun obbligo per l equipaggio di riportarne la posizione o di arrestarne la marcia precedentemente Ai fini della corretta ricostruzione del fatto a questo punto necessario seguire il Cessna nella sua marcia verso la piazzola di sosta Il raccordo R6 era utilizzato come via di uscita privilegiata dalla pista attiva per gli aerei diretti all aviazione generale ma veniva anche utilizzato in senso inverso dagli aeromobili in partenza dal Piazzale Ovest Questi per raggiungere la testata 36R dovevano necessariamente transitare per la pista principale attraversandola per imboccare R2 e da l raggiungere la main taxiway ovvero percorrendola in senso inverso con la manovra gi descritta in precedenza denominata back track Il transito sulla pista attiva doveva essere necessariamente autorizzato dalla Torre di Controllo e perta
56. dell altezza di ventiquattro metri posizionati su RS in corrispondenza della runway extension Siccome l altezza massima degli aeromobili che transitavano su R5 non era superiore a nove metri l ENAV in persona del dirigente Santino Ciarniello aveva espresso un parere del tutto tranquillizzante pur manifestando la propria disponibilit a rivedere le procedure in vigore a Linate per evitare l inconveniente lamentato dal pilota Quest ultima era stata l opzione prescelta dalla Direzione Aeroportuale di Linate che aveva espresso fin dal 3 ottobre 1997 il suo parere favorevole ad un controllo della movimentazione sul raccordo R5 in funzione delle operazioni di decollo o atterraggio in corso La conforme deliberazione dell autorit centrale alla quale era seguito l immediato adeguamento delle procedure da parte dell ENAV era quindi funzionale a prevenire l impatto psicologico che poteva derivare al pilota in fase di decollo dalla visione di un veicolo che si muovesse di traverso rispetto alla sua direzione di marcia seppure al di fuori della pista Se questa era la ragione giustificativa che sottostava al divieto di rullaggio su RS in concomitanza con operazioni di decollo deve allora ritenersi che nelle condizioni meteo dell 8 ottobre 2001 ore 06 09 19 nulla ostava a che un aeromobile transitasse su RS nel tratto corrispondente al prolungamento della pista 36R dal momento che la paventata illusione ottica non si
57. di congruit verbale rispetto alle comunicazioni sarebbe stato ancora pi aderente intendeva per esempio risalire la pista e uscire da RI per arrivare sull Apron Noi non possiamo affermare con certezza che il pilota intendesse imboccare R2 oppure risalire ed uscire su R1 Il punto di vista del giudice che le cose stiano esattamente come ebbe ad esporle il P M davanti alla Quinta Sezione di questo Tribunale trattandosi di conclusioni ben argomentate e coerenti con l insieme degli elementi oggettivi a disposizione Si vedano al riguardo sia i disegni a p 60 e 62 della C T Pica pp 86 e 88 33 sia la ricostruzione animata nel c d rom allegato alla relazione del ANSV si tratta di elaborati tecnici ricavati dai danni riportati dai veicoli e dai dati sulla velocit del Boeing MD 87 tratti dalla strumentazione di bordo ed evidenziano come l angolo della collisione fosse assolutamente indicativo della gi intrapresa manovra di ingresso del Cessna in R2 109 manovra di una certa delicatezza e che anche in ottima visibilit veniva normalmente descritta dal controllore di volo venne eseguita con assoluta disinvoltura e senza che avesse costituito oggetto di istruzioni da parte di Zacchetti o di richiesta di chiarimento da parte del pilota Tutto ci evidenzia non solo che vi era stata una precedente esperienza specifica da parte del pilota ma che quest ultimo considerava il compimento di tale manovra come una ovvia conse
58. di locazione all ingresso del raccordo R6 dal piazzale di Linate OVEST non intraprendeva alcuna delle dovute azioni volte al ripristino dei citati impianti di assistenza al volo non emanava chiare e specifiche procedure precauzionali alternative non implementava correlati piani di addestramento del personale per la imprescindibile sicura conoscenza dell area di manovra n curava la predisposizione di mappe precise e dettagliate immediatamente evidenti per i controllori del traffico aereo durante il servizio e cos concorreva a cagionare l evento disastroso sopradescritto seguito all erroneo imbocco causato dalla carenza segnaletica della via di rullaggio R6 da parte del pilota del CESSNA ed al fraintendimento determinato oltre che dalla assenza del radar anche dalla mancanza di una mappa adeguata in torre della informazione di posizione del CESSNA sull area di manovra da parte del controllore mentre era in atto una situazione di alta densit del traffico incompatibile con le condizioni meteorologiche ed i supporti di assistenza e sorveglianza presenti nell aeroporto PATRIZI Nazareno e GASPARRINI Sandro perch nelle rispettive qualit di responsabile della Gestione Regionale Lombardia di ENAV S p A unit preposta alla direzione e coordinamento dei servizi del traffico aereo resi dagli enti aeroportuali di competenza e strumentalmente alla elaborazione dei relativi requisiti tecnico operativi e di respo
59. di sapere in pista cosa successo DELTA 2 ok allora adesso cerchiamo di fare noi un salto in pista Mentre l auto della DCA entrava in pista in Torre si accert come stavano le cose e alle 06 36 38 venne pertanto specificamente chiesto a Delta 2 di andare a vedere quale fosse la situazione all altezza di Romeo 6 Alle 06 36 50 venticinque minuti e cinquanta secondi dalla prima segnalazione la Rota e Contardo giungevano pertanto all intersezione tra il raccordo R e la pista DELTA 2 Oh Dio Torre da Delta 2 C un aereo in pista ah quello che rimane di un aereo Torre da Delta 2 TWR Avanti Delta 2 con calma DELTA 2 Torre all altezza del Romeo 6 c un altro velivolo che sta bruciando La Rota avrebbe in seguito ricordato di aver trovato sul posto due sconosciuti in bicicletta all apparenza operai dell ATA in lacrime Ore 06 33 14 TWR S la torre sentite io ho bisogno di parlare di parlare con una macchina vostra perch ci manca anche un aereo piccolino un aereo privato E qualcheduno I LUBI ha riportato roba dei rottami fumanti in pista Quindi non vorrei prima volevo sapere se prima i Vigili sono entrati in pista oppure no VV FF allora i Vigili sono andati direttamente al Varco 5 non sono entrati in pista hanno preso la perimetrale Ore 06 34 52 TWR scusate so che avete tanto da fare per qualcuno pu rispondere Noi avremmo bisogno
60. di seguito indicate esclusa l aggravante della colpa con previsione unificati i due capi d imputazione ex art 81 c p ritenuta pi grave l ipotesi di cui all art 449 c p concesse a tutti le attenuanti generiche equivalenti alla contestata aggravante tre anni e quattro mesi di reclusione per Cavanna Antonio e Grecchi Giovanni quattro anni di reclusione per Ciarniello Santino e Gasparrini Sandro quattro anni e otto mesi di reclusione per Patrizi Nazareno cinque anni e quattro mesi di reclusione per Marzocca Fabio e Perrone Raffaele per tutti ex articoli 31 32 bis e 33 codice penale interdizione dai pubblici servizi e dagli uffici direttivi delle persone giuridiche e delle imprese private per un tempo pari alla durata della pena inflitta CONCLUSIONI DELLE PARTI CIVILI Gli avvocati Paolo Dondina per Pettinaroli Paolo Italo Castaldi per Brega Barbara Luigi Michele Mariani per l Organizzazione Sindacale FIT CISL Davide Sangiorgio per la Federazione Italiana Lavoratori Trasporti Milano e Lombardia Alessandro P Giorgetti per Giumelli Valentina e King Jack Allan Francesco Bico per Piccirillo Giorgio Pier Francesco Magri per Proserpio Marco Laura Miani per Poli Egidio Poli Davide Poli Cristiana Poli Luca Poli Marzia e Poli Alessandro Roberto Pezzi per Perrone Agostino chiedono che venga affermata la responsabilit penale di tutti gli imputati e che tutti vengano condannati al risarcimento dei da
61. e di guida dei movimenti al suolo L acronimo identifica in via principale un sistema coordinato di procedure segnalazioni e attrezzature che secondo l omonimo manuale ICAO assicura lo standard di sicurezza per la movimentazione di superficie nell area aeroportuale Nell associazione di tale sigla al tipo di radar insito il messaggio commerciale tendente ad identificare nello strumento il supporto che da solo consentirebbe di ottenere il risultato complessivo consigliato dal manuale 38 V sit Spano p 480 09 e ss Nello stesso giorno la dr ssa Tomiselli addetta all ufficio stampa gi addetta allo stesso tipo di incarico per il Ministro Bersani mi ha riferito di una richiesta da parte della trasmissione Porta a Porta di una mia partecipazione nella stessa serata Le ho detto che non mi sembrava opportuno fondamentalmente perch non ero in grado di fornire alcun tipo di contributo per mancanza di informazioni al dibattito che immaginavo dovesse svolgersi Ho parlato con GUALANO di questa vicenda e lui ha deciso di parteciparvi da me sconsigliato Si preparava a fornire chiarimenti in un modo che ritenevo affatto sbagliato Gli dissi che occorreva essere precisi Avevamo invece notizie vaghe su che cosa fosse effettivamente successo Ho saputo che era successo qualcosa in Torre di Controllo che poteva comportare implicazioni degli addetti Ho consigliato Gualano poich si cominci a parlare della problematica dell assenza
62. emanazione del primo decreto Burlando con la DGAC che gi un anno prima aveva indicato nel trasferimento dei voli a Malpensa una plausibile PENE p 188 13 parere del 17 maggio 2005 per il futuro prima di giungere alla definizione dei contratti riguardanti strutture ed approvvigionamenti di qualsiasi genere AAAVTAG dovr richiedere il parere della DGAC al fine di coordinare nel miglior modo gli sviluppi dei vari piani regolatori aeroportuali e la migliore operativit degli scali stessi Provvedimento del 25 maggio 1995 p 189 13 pur constatando l anomalia procedurale delle azioni avviate da parte di codesta Azienda gi evidenziata nelle precedenti note che ha portato a verifiche tardive della compatibilit del sistema 2 3 V missiva a firma del Direttore Generale Griselli datata 27 giugno 1995 p 192 13 294 V p 219 13 142 ragione per rimeditare sul senso dell intera operazione il 13 giugno 1996 venne richiesto al Consiglio di Amministrazione di ENAV di autorizzare l esperimento di una procedura negoziale senza pubblicazione del bando nei confronti della societ FIAR nonch nella forma dell atto aggiuntivo al contratto del 21 marzo 1994 per l esecuzione dei lavori ed opere necessarie alla realizzazione della nuova configurazione installativa del sistema SMGC presso l aeroporto di Linate Nella relazione che supportava tale richiesta il Direttore centrale del Servizio Approvvigionamenti e Lavori
63. i valori di visibilit erano peggiorati esprimendosi con una locuzione che appariva come un palese invito a meditare seriamente sulla opportunit di rinunciare all atterraggio gi precedentemente autorizzato Milano Radar ehm DeltaVictorXray Milano scusate il dato aggiornato relativo alla visibilit generale indica ora cento metri con RVR duecento ai punti A e B D IEVX roger 3 1 Milano Radar Ok procederete con l avvicinamento TWR Aho Noi mettiamo la Categoria 3 Alfa Bravo poi la vedono i piloti quello che Noi mettiamo la Categoria 3 Flusso allora non mi dire Categoria Bravo perch la Bravo ha dei parametri ben differenti Ciao TWR Ciao V anche conversazione delle ore 05 32 13 con ACC nella quale non stato possibile attribuire le singole frasi a coloro che le hanno pronunciate Mi confermi per cortesia CAT 3 Bravo in progress Categoria 3 s Bravo 10 Y p 552 34 10 ENAC l unico ente che pu effettuare verifiche in ordine alle abilitazioni o capacit di volo di aeromobili e o equipaggi come indicato in APT 08 A circolare della serie aeroporti emanata da ENAC in data 7 maggio 2001 pag 1 4 e 7 v all 134 135 e 136 p 454 01 e ss La norma prima ancora che nelle IPI di Linate viene ribadita nelle AIP pubblicazione ufficiale di informazioni aeronautiche secondo la quale i controllori non hanno potere n autorit di verificare se il pilota o l aereo siano certifi
64. il suo stato corrisponda a quello rilevato durante il collaudo Il sistema di manutenzione che deve corrispondere alle norme specificate qui di seguito deve essere approvato dall LBA definizione dell apparecchiatura di bordo stabilire la presenza dell apparecchiatura di bordo necessaria per la categoria operativa applicata specificando il capitolo ATA Associazione del Trasporto Aereo o il capitolo di un sistema normativo similare la denominazione dell apparecchiatura il numero di apparecchiature presenti in ogni singolo aeromobile il codice del prodotto P N e il produttore e deve riportarli nei documenti relativi alla manutenzione in relazione alla categoria operativa di volta in volta necessaria addestramento del personale addetto alla manutenzione per la formazione iniziale e l addestramento periodico del personale tecnico responsabile della manutenzione e della verifica dell equipaggiamento di bordo la compagnia dovr predisporre un programma che comprenda i requisiti specifici nel trattamento di queste apparecchiature Il programma deve essere autorizzato dall LBA La compagnia deve conservare documentazione dell avvenuto addestramento e presentarla all LBA su richiesta procedure per la manutenzione e la verifica le procedure devono contenere le specifiche dell utilizzo e della manutenzione delle apparecchiature e degli impianti cos come esse sono riportate nelle istruzioni del produttore in conformit alle disposi
65. in quel momento da D IEVX che vi era giunto dopo aver trovato la omologa posizione SS e dopo di questa alla sua sinistra il prolungamento della pista secondaria 162 V verbale s i t Marco Fossati p 253 07 ho visto l aereo con mio fratello muoversi dal parcheggio svoltando a sinistra l ho perso di vista appena ha superato l hangar della Sirio 81 Ovviamente considerata la fraseologia internazionale applicata costantemente in qualsiasi comunicazione radio sulle aree aeroportuali di tutto il mondo tale posizione di attesa non poteva che essere indicata dal pilota come Sierra Four Questa sigla non diceva nulla al controllore Ground che parve sorpreso di avere ricevuto tale riporto ore 06 08 28 GROUND DeltalndiaEchoVictorXray confermate la vostra posizione DeltaIndiaEchoVictorXray confirm your position D IEVX In avvicinamento alla pista Sierra 4 Approaching the runway Sierra 4 GROUND DeltaVictorXray Roger mantenete la stop bar vi richiamer DeltaVictor Xray roger maintain the Stop bar PU call you back D IEVX Roger mantengo la posizione Roger hold position La trascrizione non rende l idea del senso di incertezza che accompagn la pronuncia delle frasi da parte del controllore Zacchetti e se la prima richiesta tradiva evidente sorpresa l istruzione provvisoria di non oltrepassare la stop bar venne preceduta da una pronuncia strascicata delle marche dell aereo Deeelta Viiictor
66. incarica SEA della realizzazione o dell intervento 2 Il riferimento normativo che indicava tale ambito di azione si rinviene nel gi citato D P R 24 marzo 1981 n 145 istitutivo dell Azienda Autonoma di Assistenza al Volo per il Traffico Aereo Generale art 3 ai sensi del quale competeva di provvedere fra l altro al potenziamento all ammodernamento ed alla costruzione di impianti ed apparati di assistenza radio o visuale alla loro installazione ivi comprese le acquisizioni di terreno e le opere demaniali ed alla manutenzione 2 V gli atti relativi alla installazione originaria allegati alla C T Bardazza p 31 30 e ss 170 Quanto alla stop bar anche in questo caso se si ritiene che dovesse esserne disposto il ripristino certamente il potere di agire andava riconosciuto al CAV che gi aveva esercitato tale prerogativa nel momento in cui aveva disposto la disattivazione del telecomando dalla torre Deve ritenersi del tutto irrilevante rispetto a questi profili la questione accesamente dibattuta sulla propriet degli impianti AVL contesa a livello nazionale tra ENAV e societ di gestione Titolarit del diritto reale e obbligo di manutenzione eventualmente connesso attengono ad aspetti diversi da quello in esame in questa sede dove non vi questione sulla efficienza degli impianti ma si contesta la congruit della loro gestione rispetto alle esigenze del servizio ATC aspetto questo che evidentemente andava
67. intesa nel senso di descrivere il meccanismo di funzionamento alla data dell interrogatorio visto che come si vede di seguito alla data in cui l operativit del radar venne meno la struttura denominata Operazioni di Terminale non esisteva che attiva immediatamente l ufficio AIS AIS Aeronautical Inforrnation Services servizi di informazioni aeronautiche per l emissione del notam NOTAM Notices To Air Men avvisi per il personale interessato alle operazioni di volo 303 Idem ivi p 75 03 191 IV LE SINGOLE POSIZIONI E L ELEMENTO SOGGETTIVO DEL REATO 1 Fabio Marzocca All ing Fabio Marzocca si rimprovera di non essersi attivato affinch venisse installato il radar di superficie in epoca anteriore all 8 ottobre 2001 L Accusa ha correttamente fornito i dati fondamentali per il giudizio ipotetico normativo che presiede all accertamento della sua colpa per omissione L imputato apparteneva all ente sul quale incombeva l obbligo di provvedere ed era collocato in una posizione di vertice operativo alla quale si poteva riconoscere un ampia possibilit di intervento sul punto L estendersi dello svolgimento di tali funzioni in un arco temporale pluriennale indica poi come vi fosse stata da parte sua la concreta possibilit di individuare correttamente il problema farsene carico e contribuire alla sua risoluzione Quanto alla specifica conoscenza della problematica e alla prevedibilit del disast
68. la center line tra la mezzeria della pista ed R2 non illuminata pure il pilota sapeva benissimo che cosa doveva fare ed era orientato vedete bene i disegni della collision era gi orientato in questa direzione L incidente la collisione avviene quando il pilota gi quasi sul punto di imboccare R2 tant che i piloti tedeschi che sono nella parte anteriore dell aereo l aereo colpito ai due terzi della sua lunghezza i piloti tedeschi non patiscono alcuna lesione dalla collisione con l aereo scandinavo muoiono di incendio ma non hanno alcuna lesione fisica E Romanello che seduto in quella posizione a cui passa sopra l aeroplano ha la spina dorsale spezzata in una maniera sicurissima la ricostruzione della collisione se confrontata anche con gli esiti della perizia medico legale Tale particolare stato invece messo in dubbio in questo processo v verbale udienza 17 gennaio 2005 p 84 Ritengo plausibile che avesse ritenuto di dovere poi uscire dalla pista da R2 perch quella era la linea principale Oggettivamente non possiamo affermarlo con certezza perch la posizione in cui stato trovato l aeromobile che aveva seguito quella center line d innesto tra R6 e la pista quella con le luci gialle e verdi che segnalano la pista perch il pilota sapeva perfettamente di essere in pista le aveva seguite e si stava voltando Stava virando per imboccare R2 Plausibile Oppure addirittura cosa che in termini
69. le AIP 23 gennai02003 all n 84 alla memoria tecnica Perrone che riportano correttamente le nuove posizioni di attesa N1 ed N2 sul raccordo RS e quelle K2 e K3 sul raccordo R6 27 V la cartina tratta dalla pubblicazione Jeppesen riportata dal c t Pica a p 36 della sua relazione nella quale sono riportate le piazzole 51 56 la cui realizzazione venne deliberata unitamente a quella delle holding position S come da verbale della riunione del 13 marzo 1996 v p 395 03 173 Nessuno si era mai preso la briga di fare in modo che nelle medesime cartine venissero riportate anche le posizioni di attesa con ci ponendo le premesse per quella sorta di disapplicazione che avrebbe poi ingenerato nel controllore Zacchetti lo sconcerto di cui si detto Gli altri interventi demolitori furono adottati nel dicembre del 1998 e riguardano la contemporanea disattivazione della stop bar e dell allarme acustico antintrusione Gli effetti devastanti di questi dissennati interventi vennero all epoca mitigati dalla perdurante operativit del radar ASMI e in assoluto dalla direttiva interna all ENAV consistente nell indirizzare tutto il traffico dall ATA alla pista attraverso la lunga via costituita da RS North Apron Piazzale Nord Ma dal 29 novembre 1999 quando cess di funzionare il radar ASMI la situazione cessava di essere solo irregolare per diventare pericolosa Da quel momento e non da prima la mancata indicazione d
70. le tante discrasie rispetto alla corretta definizione degli aeroporti a norma ICAO non diedi tanta importanza alla mancanza di riscontro in cartina di quella segnaletica In altre dell aeroporto vi era sicuramente una carenza di segnaletica verticale rispetto alle norma ICAO La questione non aveva mai dato luogo ad alcun problema perch come ho detto noi costantemente verificavamo la posizione degli aeromobili sul ASMI 2 L intuitiva utilit del radar di terra in tali frangenti espressamente evidenziata nel Manuale SMGCS art 4 6 2 Nei casi d emergenza esso pu svolgere un ruolo fondamentale nel movimento rapido dei veicoli di soccorso e nella gestione sicura dell altro traffico 129 La runway incursion rientra certamente nella tipologia di eventi che tale supporto mira a scongiurare e se non bastasse l accaduto dell 8 ottobre 2001 a convincere in questo senso sufficiente richiamare l episodio verificatosi nel febbraio 2002 in g n dsc ge i pAn ordine al quale stata acquisita una specifica relazione del Com te Pica La tesi difensiva in esame enfatizza quindi la centralit degli aspetti procedurali nel sistema di sicurezza indicando coerentemente alle premesse svolte come la dotazione del radar sia da considerare funzionale unicamente al mantenimento di accettabili volumi di traffico l attivit rischiosa l attivit a rischio consentito consentita dall ordinamento sotto queste div
71. maggio del 1996 Entrambi intervenivano a seguito delle riunioni che avevano deliberato l accesso al Piazzale Ovest degli aeromobili dell aviazione commerciale e in quella sede era emersa quale indicazione prevalente quella per cui il traffico in partenza avrebbe dovuto essere indirizzato su R5 Con specifico riferimento alle LVP il quadro era divenuto univoco dal 16 dicembre del 1998 quando l allora direttore del CAV aveva disposto che in condizioni di visibilit RVR inferiori a m 550 l unica stop bar utilizzabile sarebbe stata quella in corrispondenza dell ingresso in pista 36R raccordo 4 Ci stava a significare che non era pi utilizzabile la stop bar installata alla posizione di attesa di CAT II sul raccordo R6 e conseguentemente che tutto il traffico dall ATA doveva essere istruito a rullare in direzione Nord Tuttavia tale regola procedurale non era mai stata cristallizzata in una ordinanza della DCA e conseguentemente non era mai stata trasfusa nelle pubblicazioni ufficiali o autorizzate Secondo le AIP Italia le pubblicazioni Jeppesen e anche secondo le IPI emanate dal CAV di Linate non era pertanto rinvenibile un espresso utilizzata non so dire se per disposizione cogente ma certamente per prassi uniforme per le operazioni di decollo solo in situazione di assoluta visibilit Zucca Marco SEA p 1045 09 ho visto molte volte aerei del traffico executive provenienti dal piazzale ATA risalire R6 per
72. missiva datata 31 agosto 1999 con la quale il Direttore del CAV Perrone chiedeva con urgenza la sostituzione del radar ASMI 179 nella esecuzione del contratto Per quanto attiene al secondo aspetto poi va sottolineato come l intera Area Operativa e Tecnica facesse capo direttamente al direttore generale che nel caso di specie sarebbe stato agevolato nella sua doverosa attivit di vigilanza dal fatto che non solo il responsabile della struttura dapprima Dejudicibus e in seguito Di Giorgio ma anche il tecnico preposto alla direzione dei lavori operavano presso la sede centrale in Roma Non pu del resto parlarsi di affidamento nel senso precisato dalla giurisprudenza della Corte di Cassazione a fronte del permanere in capo all odierno imputato di uno specifico obbligo di controllo e vigilanza sulla struttura a lui gerarchicamente sott ordinata La linea difensiva stata poi modellata sulla ricostruzione dell intera vicenda che individuava nel programmato trasferimento del traffico da Linate a Malpensa una ragione plausibile per non affrettare l installazione del radar Muovendo da tale premessa la difesa ha coerentemente ristretto al solo anno 2001 cio ad epoca successiva all emanazione del decreto Bersani bis l arco temporale rispetto nel quale andrebbe collocata la condotta diligente esigibile dal Marzocca In quel periodo tuttavia molte cose erano tuttavia cambiate in ENAV per effetto non solo della sua tra
73. ora occorre retrocedere di rilevare gli antecedenti che lo hanno determinato e li abbiamo gi visti Sono le condotte attive del controllore ground Zacchetti del pilota del CESSNA del pilota del SAS se qualcuno dice qual la serie causale che ha effettivamente prodotto l evento essa non pu che esser composta da condotte RR gravasse su di loro l obbligo di porre in essere condotte che avrebbero impedito l evento Secondo i criteri elaborati dalla giurisprudenza delle Sezioni Unite andranno pertanto individuate quelle condotte doverose che inserite nella serie causale con giudizio controfattuale consentano di affermare con elevato grado di certezza razionale che l evento non si sarebbe verificato In linea con quanto suggerito dalla difesa dell imputato Marzocca va quindi isolata la serie causale rilevante per la produzione dell evento per poi verificare quali doverose contromisure lo avrebbero impedito Lo svolgimento del fatto stato gi descritto ed stato altres accennato alla ritenuta irrilevanza causale delle irregolarit che si verificarono al momento dell atterraggio del Cessna Ci perch e su questo punto accusa e difesa concordano tutto quello che avvenne prima del momento nel quale il pilota del Cessna prese a muovere dal suo parcheggio casualmente irrilevante Si detto sotto quali profili fosse effettivamente discutibile l autorizzazione data all atterraggio di D IEV
74. poi osservato che nella varie fasi del procedimento penale questo dialogo stato analizzato da una prospettiva unilaterale essendosene tratto argomento principalmente a sostegno della responsabilit di Zacchetti Ma se ha un senso puntare il dito verso il controllore per non aver ricostruito le reali intenzioni del pilota si devono trarre le dovute conclusioni anche con riguardo a quest ultimo e va detto allora che senza alcun dubbio questa conversazione evidenzia la sua volont di dirigersi immediatamente verso la pista principale e quindi su R6 Nulla di quanto accadde in seguito si pone in contrasto con questa ricostruzione Ben prima di giungere su Sierra Four il pilota del Cessna si accorse certamente di ritrovarsi esattamente sullo stesso raccordo percorso al suo arrivo Vide infatti il pattern B con la sigla S5 stavolta orientata nel suo senso di marcia vide una piazzola di sosta alla sua sinistra e riconobbe certamente lo slargo corrispondente alla intersezione con il prolungamento della turistica Il tutto senza che gli venisse il dubbio di aver preso la strada sbagliata Se avesse agito per rispettare l istruzione ricevuta e fosse stato ingannato dalla segnaletica avrebbe invece dovuto far rilevare che nonostante un autorizzazione avente direzione e contenuto difforme Nord R5 si era suo malgrado ritrovato dalla parte opposta cio esattamente dove era gi passato quella mattina stessa E tutt altro che provato poi
75. presente libero presente libero non presente libero contumace libero presente libero presente difeso di fiducia da avv Fabrizio GOBBI con studio in Corso di Porta Romana n 46 libero presente IMPUTATI MARZOCCA Fabio CIARNIELLO Santino GASPARRINI Sandro PATRIZI Nazareno PERRONE Raffaele CAVANNA Antonio GRECCHI Giovanni Lorenzo A del delitto p e p dagli artt 41 61 nn 3 e 9 113 449 I e II co C P perch in cooperazione tra loro quali esponenti delle autorit ENAV S p A SEA S p A responsabili della sicurezza operativa dell aeroporto di Linate per colpa consistita in negligenza imprudenza imperizia nell assolvimento della missione istituzionale omettevano di progettare implementare adottare e verificare un adeguato sistema di assistenza e controllo del movimento di superficie degli aeromobili in condizioni di bassa visibilit ed alta densit del traffico specificatamente riguardo alla prevenzione della possibilit di invasione di pista ad opera di aeromobili in partenza dal piazzale OVEST dell aeroporto per cui l insistenza di plurime carenze strutturali relative alla segnaletica agli aiuti luminosi ai sensori antiintrusione al radar di sorveglianza e procedurali di monitoraggio dei supporti di sistema e di regolamento di movimentazione concorreva a cagionare la disastrosa collisione tra l aeromobile privato CESSNA marche D IEVX in rullaggio e l aeromobil
76. prioritari ed un flusso di informazioni codificato possibilmente tra sale operative a cui tutti gli enti si debbono attenere f Il piano dovrebbe prevedere una postazione telefonica dedicata allo smistamento delle informazioni non operative evitando intasamenti di comunicazioni alla TWR g Il piano dovrebbe contenere anche delle regole necessarie al mantenimento della continuit delle operazioni cambi turno ad orari non coincidenti e per l efficacia delle stesse addestramento base divulgazione per nuovi assunti Per un approfondimento della questione relativa all approssimativa applicazione del Piano di emergenza aeroportuale con particolare riferimento alla normativa dettata in materia dall ICAO Annesso 14 v la relazione scritta del Com te Bosello c t della parte civile Pettinaroli p 73 e ss 38 In fatto il consulente aveva accertato che cos come accennato in precedenza il pilota del Cessna era stato effettivamente autorizzato a rullare su RS ma si era diretto in direzione opposta e aveva imboccato R6 Il controllore di Ground non potendolo vedere dalla torre ed essendo sprovvisto del supporto che avrebbe potuto fornirgli il radar lo aveva autorizzato a continuare anche oltre una barra di stop nella convinzione che D IEVX si trovasse all ingresso nel piazzale principale In quello stesso momento il Cessna si trovava invece alla stop bar posizionata al termine di R6 e quindi poco prima della sua inter
77. procedesse a restringere il campo di rilevazione dell allarme acustico proprio per evitare questi falsi allarmi Il falso allarme di intrusione un evento che comporta provvedimenti seri quali l inibizione al decollo anche se un aeromobile ha gi iniziato la procedura dello stesso Un decollo abortito una procedura compatibile con le norme in vigore ma certamente da evitarsi A D R Non sono in grado di indicare esattamente quanti decolli decolli abortiti si fossero verificati certamente vi erano stati dei casi A D R Pertanto a seguito della valutazione sui sistemi AVL effettuata dall apposito nucleo di ENAV Centrale addivenimmo alla decisione che l unica stop bar telecomandata e dotata di allarme acustico dovesse essere quella su R4 posta all inizio dalla pista di decollo 25 V s i t Cecchetti p 904 04 e ss Nel periodo della mia permanenza a Linate le stop bars R5 ed R6 erano comandate dalla torre cos come le stop bars RI ed R4 nel senso che disponevamo l accensione e lo spegnimento delle luci rosse ortogonali in funzione del traffico Non vi mai stato invece a Linate un comando di accensione e spegnimento delle taxi way center line associato alla stop bar Il comando delle luci rosse era autonomo rispetto a quello delle luci di taxi way center line Il sistema di stop bars comprendeva quello della automatica riaccensione delle luci rosse immediatamente dopo il passaggio dell aeromobile su R4 ed R6 Tutte
78. proposizione tra loro inconciliabili quali vado su RS e richiamo prima di raggiungere la pista principale Come si detto ormai pi volte RS non portava alla pista se non attraverso il Piazzale Nord la via di rullaggio principale la posizione di attesa di CAT HI e il raccordo R4 cio un percorso suddiviso dal servizio ATC in almeno cinque successive autorizzazioni e 16 V PANS RAC Rules of the Air and Air Traffic Services part X Fraseologia 2 6 e 2 7 p 516 41 tutte le autorizzazioni ad entrare atterrare decollare attraversare o a risalire in senso contrario una pista in uso devono essere ripetute shall be read back mentre tutte le altre autorizzazioni possono essere comunicate in maniera da indicare che sono state comprese e saranno rispettate 80 non era pertanto verosimile che l equipaggio del Cessna potesse ritenere di arrivare fino a laggi senza prima dover effettuare alcun riporto Il controllore Ground non rilev questa incongruenza e a sua parziale giustificazione va osservato che la corretta ripetizione della sigla R5 poteva averlo portato a ritenere che la sua autorizzazione fosse stata correttamente intesa Il Cessna si mosse pertanto dal suo parcheggio ed erano le ore 06 06 00 secondo pi secondo meno quando Marco Fossati in piedi accanto al velivolo marche I DAFG lo vide svoltare a sinistra per poi scomparire nella nebbia La linea guida di rullaggio tracciata sul piazzale
79. quel momento che vanno verificate le singole attribuzioni all interno dell ENAV In quella data la struttura organizzativa dell Ente corrispondeva a quella disegnata dalla Delibera del Consiglio di Amministrazione n 54 98 adottata il 4 giugno 19987 Nell organigramma aziendale i CAV costituivano l unit di base dell Area Produzione alla quale appartenevano tutti gli enti territoriali preposti alla resa dei Servizi Venivano dotati di propri uffici di struttura da suddividere in quattro grandi aree di intervento nelle quali si estrinsecava concretamente la loro attivit operazioni addestramento esercizio e sicurezza volo Il CAV di Linate era inserito nella Divisione Sistema Aeroportuale Nord comprendente anche le omologhe articolazioni aziendali di Malpensa e Orio al Serio Secondo quanto previsto dalla delibera in esame ciascun Sistema Aeroportuale doveva essere dotato di uffici di struttura per la gestione operativa per la gestione delle risorse umane e per la gestione tecnico amministrativa Con particolare riguardo alla gestione operativa venivano precisati ambiti di competenza che si sovrapponevano a quelli dei singoli CAV operazioni addestramento sicurezza volo impiego esercizio automazione con la precisazione per cui tali attivit dovevano essere svolte a supporto dei diversi enti rientranti nella propria competenza territoriale 29 V p 79 12 e ss 175 Spettava quindi alla Direzione de
80. quel punto di 1 attesa ore 05 53 21 piazzale Ovest I LUBI ground India Bravo India al ATA pronto a rullare GROUND India Bravo India a Nord Romeo Cinque QNH 1013 riportate in vista della stop bar estensione pista principale La fraseologia in uso a Linate tradiva sul punto una certa approssimazione giacch la posizione di attesa seppure munita di supporti luminosi non poteva a 157 V Busato s i t 10 gennaio 2002 p 888 04 l attraversamento del piazzale principale non un operazione facile Quando l autorizzazione era di rullare per R5 noi dell aviazione generale usavamo riportare alla torre l attraversamento del piazzale principale comunicando che eravamo salvi Era una battuta ma derivava dalle insidie che il piazzale principale proponeva abbastanza spesso dovute alla movimentazione degli automezzi e dei mezzi dell handling 138 Ovviamente si poteva dare l eventualit che al momento del rilascio della prima autorizzazione al rullaggio non vi fossero decolli in corso e cos si spiega perch in alcuni casi come quello riportato precedentemente nel testo 7 ottobre 2001 ore 17 18 09 comunicazione OE FHH Ground l aeromobile poteva essere indirizzato a proseguire fino alla soglia del piazzale principale 67 rigore essere definita stop bar Tuttavia nella prassi quotidiana veniva fornita sempre un indicazione di questo genere talvolta anche riportate agli stop se
81. queste circostanze risultano confermate dalle dichiarazioni di Murer Massimo Paolo p 456 07 verbale allegato anche sub n 16 alla c t dell ing Bardazza p 85 30 progettista della PRC Elettronica s r l societ che su incarico della SEA aveva provveduto alla installazione e agli interventi di manutenzione degli impianti luminosi gestiti dal telecomando luci pista comprese le stop bar a Linate vi erano tre STOP BARS una era su R4 una era su R6 e una era su RI Su questi tre raccordi la STOP BARS erano uguali In particolare le luci rosse delle stesse erano comandabili dalla torre ed erano munite di segnalatori in modo che il passaggio di un aereo a luci rosse accese comportava un allarme ottico e acustico in torre il passaggio a luci spente determinava la 156 La conseguenza di tutto ci che l 8 ottobre 2001 l equipaggio del Cessna si trov davanti una segnalazione del tutto contraddittoria rappresentata dalla contemporanea accensione sia delle luci rosse ortogonali sia delle luci verdi e gialle del sentiero di center line Di fronte a questo dato di fatto va presa in considerazione la tesi difensiva svolta nell interesse dell imputato Perrone secondo la quale il pilota non avrebbe dovuto proseguire oltre Una regola cautelare non positivizzata a livello ICAO ma espressamente prevista dalla normativa dettata dall autorit aeronautica tedesca e quindi ben conosciuta dal Com te Koenigsmann avrebbe infatti i
82. qui su Linate normalmente abbiamo macchine da 60 tonnellate di peso al decollo che si staccano dalla pista a velocit intorno ai 270 chilometri quindi immaginiamo l energia totale che hanno questi pezzi di ferro se non dovessero continuare a volare E a quel punto mettere cos vicini all asse della pista se ricordo bene eravamo a 20 metri li ho misurati io una notte 21 metri dal bordo pista lateralmente un capannone dove c era gente che lavorava non solo ma un piazzale di sosta di taxi una stazione di rifornimento di carburante automobilistico o se volete signori ancora in asse con la pista un semaforo che alle 8 di mattina bloccava centinaia di automobili Se il nostro aeroplano non avesse leggermente deviato dalla traiettoria finendo nel capannone finiva sul semaforo o finiva nella stazione di rifornimento Quindi forse il capannone stato il minore dei problemi ed stata per assurdo una salvezza 287 Idem p 86 G I P Senta a questo riguardo Lei ha fatto riferimento prima al fatto che l aeromobile sull erba bagnata schizzava non c una normativa o comunque una cultura che riguarda i materiali con cui deve essere composta l area successiva alla pista PICA L area successiva alla pista prevista che ci sia per una lunghezza non superiore ai 90 metri come valore minimo come area di sicurezza di fine pista runway end safety area sulla quale l aeromobile deve essere in grado di rallentare la sua corsa Oltre a questi 9
83. quindi naturale che l impiego della strumentazione radar appaia un semplice complemento del dialogo T B T e che la sua funzione di sicurezza sia prevalentemente suppletiva ma non se ne deve per ci solo disconoscere la finalizzazione alla prevenzione degli incidenti Viceversa proprio la sua collocazione a valle del contatto tra pilota e TWR ne evidenzia l indispensabilit quale sistema di emergenza che da solo assicura un livello di controllo operante laddove il primo abbia fallito Non appare quindi discutibile che sussista un collegamento finalistico tra le caratteristiche funzionali del radar e l impedimento di eventi dello stesso tipo di quello verificatosi quel giorno a Linate Altro discorso quello relativo alla esistenza parimenti contestata dell obbligo giuridico di provvedere alla sua installazione Qui si prender in esame la questione solo con riguardo alla esigibilit di tale condotta da parte dell ENAV rinviando al capitolo dedicato all esame dell elemento soggettivo del reato l analisi della posizione specifica dell imputato Marzocca Sulla individuazione dell ENAV quale soggetto di riferimento rispetto alla installazione del radar di terra si gi detto in precedenza con particolare riguardo 25 Avv Mucciarelli cit p 289 27 V Ciarniello interrogatorio del 2 dicembre 2004 p 35 il radar le ricordo che serve per due motivi ai fini della sicurezza ma anche ai fini della
84. rappresenta il piazzale nord cos come riportato nella cartografia Jeppesen dalla quale si evincono le linee Alfa Bravo Charlie Delta A B C D identificative delle linee di rullaggio sul piazzale principale In particolare la linea Alfa una linea di guida gialla priva di luci ed identifica la corsia attraverso la quale si accede agli stands piazzole denominati A La linea stessa va dal termine di R5 costeggiando ad ovest il piazzale fino all altezza del raccordo RI confluendo poi con altre linee Bravo e Charlie tutte confluiscono poi sempre sul piazzale in un unica linea di guida prima dell ingresso della main taxiway via di rullaggio principale 68 ore 05 57 30 Romeo 5 I LUBI agli stop del Romeo 5 l India Bravo India GROUND ndia Bravo India mantenete un attimo segue conversazione con altro velivolo in movimento sul piazzale Nord per avere contezza del suo ingresso nella via di rullaggio principale Ore 05 58 17 GROUND India Bravo India continuate sul piazzale principale linea Alfa I LUBI principale linea Alfa Da questo punto in poi la sequenza delle comunicazioni diventava esattamente sovrapponibile a quella degli aerei che muovevano direttamente dal piazzale principale verifica dell ingresso nella via di rullaggio comunicazione del codice ident e assegnazione al controllo TWR ORTH ee aa 234 Pte APRON KOSTN da No entry 5 for B 747 pi y9g
85. rivolto allo stesso soggetto ENAV che aveva assunto l iniziativa 203 Come accennato la responsabilit del Perrone con riguardo a questi profili si riverbera sulla posizione del suo diretto superiore gerarchico essenzialmente per i motivi gi esposti sub a e riassumibili nella stretta correlazione anche spaziale tra i due uffici nella modesta estensione dell ambito del controllo riservato alla Sistema Aeroportuale Nord e alla evidenza della lacuna anche ad un esame superficiale Va d altra parte osservato che il Patrizi era tra i partecipanti alla riunione del marzo 1996 nella quale era stata decisa dietro precisa richiesta di ENAV l istituzione dei punti di riporto sopra indicati e conseguentemente su questo punto specifico vantava una conoscenza diretta del problema che avrebbe dovuto orientarlo nello svolgimento del doveroso controllo dell unit sott ordinata 204 3 Sandro Gasparrini L imputato Gasparrini deve il suo coinvolgimento in questa vicenda alla funzione di responsabile delle Operazioni di Terminale un servizio inserito dalla disposizione organizzativa n 3 emessa dall Amministartore Delegato di ENAV S p A il 22 febbraio 20015 all interno dell unit organizzativa diretta da Ciarniello alla quale come gi detto venne in quella occasione cambiato il nome da Area Produzione a Servizi del Traffico Aereo Si gi fatto cenno all estensione della competenza attribuita a tal
86. sarebbe comunque verificata per la scarsa visibilit Sul punto vanno pertanto integralmente condivise le argomentazioni svolte dal Pubblico Ministero in ordine alla irrilevanza sul piano causale di tale condotta La norma violata non era finalizzata a prevenire l evento runway incursion per cui si 262 V messaggio telex inviato il 3 settembre 1997 alla DCA e al CAV di Linate e per conoscenza all Alitalia Team P 187 17 SEE telegramma inviato dal Direttore dell Aeroporto Passeretti alla DGAC Roma Servizio Navigazione Aerea p 186 17 204 Nello stesso senso si era espresso peraltro anche il sindacato dei controllori di volo che con nota del 16 agosto 1997 a firma Simone Cecchetti p 189 17 aveva sottolineato come anche a causa della pendenza della pista o delle condimeteo particolare l effetto ottico che si crea tale da far ritenere al pilota che l a m in rullaggio su RS stia attraversando la pista creando disorientamento e determinando di conseguenza seppur raramente l interruzione della corsa di decollo 2 V comunicazione telex del 7 novembre 1997 a firma del dirigente Lolli diretta al CAV di Linate codesta direzione attiver con effetto immediato tutte quelle azioni ritenute necessarie al fine di garantire che durante le operazioni di decollo per pista 36R nessun aeromobile o veicolo impegni il raccordo RS nel tratto corrispondente al prolungamento della pista 36R Tale prescrizione venne cristallizzata nell
87. sat sufficiente ad indicare che all ultimo momento dalla nebbia era sbucata al traverso della pista davanti a Romeo 2 la sagoma del Cessna 84 La dinamica dello scontro non stata contestata ed stata ricostruita dal consulente del P M grazie anche alla strumentazione della quale era dotato il Boeing MD 87 L ampia descrizione dell accaduto corredata dalle essenziali informazioni tecniche viene riportata in nota Da essa vanno estrapolati gli elementi che sono risultati di maggiore rilievo sul piano processuale 4 V et Pica p 40 68 33 il Boeing era dotato di Digital Flight Data Recorder DFDR di tipo Honeywell P N 980 4100 DXUN che veniva recuperato nell immediatezza dell evento e letto nei giorni 25 e 26 ottobre presso i laboratori del BFU l Ente di Stato tedesco incaricato di indagini tecniche su incidenti aeronautici e omologo della ANSV a Braunschweigh Germania I medesimi dati venivano registrati anche dal Quick Access Recorder QAR Il registratore di accesso rapido di tipo PENNY e GILLES P N 51434 1 sistema di registrazione su nastro magnetico utilizzato di norma dall operatore ai fini di manutenzione non provvisto di protezione da urto o da fuoco e posizionato nel vano elettronico immediatamente dietro l alloggiamento del carrello anteriore Il nastro contenente gli stessi dati registrati dal DFDR veniva recuperato il giorno dopo l incidente e letto il 17 ottobre presso i laboratori dell
88. se l affermazione per cui l unica stop bar usabile quella in corrispondenza dell ingresso in pista 36 dal raccordo 4 costituisse una conclusione alla quale gli estensori erano pervenuti o piuttosto una premessa del loro ragionamento Il dubbio permane se si tiene conto che nessun accertamento venne svolto sulla stop bar in corrispondenza dell ingresso sulla pista da R6 e quindi la sua esclusione dal novero degli AVL utilizzabili sembrerebbe essere stata data per scontata dai tecnici D altro canto nell analisi del punto 1 del verbale di sopralluogo quello riservato all adeguamento degli impianti e delle apparecchiature di alimentazione elettrica di riserva l unico rilievo concernente gli AVL il problema della loro alimentazione in caso di avaria del sistema e dei gruppi elettrogeni di continuit assoluta li riguardava nel loro complesso senza alcuna distinzione che avesse ad oggetto 1 singoli impianti Con questa premessa arduo comprendere la ragione per cui qualche giorno dopo venne indirizzata al personale di TWR la comunicazione del seguente testuale tenore oggetto impianti aiuti visivi si comunica che a seguito di interventi per rendere gli impianti in oggetto rispondenti alle prescrizioni ministeriali sono state apportate alcune modifiche in condizioni di RVR inferiori a 550 metri l unica stop bar usabile quella in corrispondenza dell ingresso in pista 36 raccordo 4 stato attivato un imm
89. segnalato la presenza di fuoco in pista all altezza dei raccordi R2 ed R6 Il coordinatore comprese pertanto che in effetti il Vigili ai quali aveva richiesto un riporto per tutta la lunghezza della pista non gli avevano fornito alcuna rassicurazione e rivolse all Ufficio Controllo Traffico la medesima richiesta di accertamento scandire parti di un messaggio o di una segnalazione che sono critiche o difficili da riconoscere durante una comunicazione vocale ma anche per identificare la stazione trasmittente Cos il pilota che per identificare nelle comunicazioni il suo aeromobile deve scandire le marche lettera per lettera non utilizza come parametro l alfabeto della sua lingua di appartenenza giacch ci potrebbe indurre in errore il suo interlocutore ma pronuncia di seguito le parole corrispondenti dell alfabeto fonetico cos da essere facilmente riconosciuto da qualunque operatore aeronautico L aereo marche D IEVX diventa quindi Delta India Echo Victor Xray quello contraddistinto dalla sigla OE FHH sar nelle comunicazioni l Oscar Echo Foxtrot Hotel Hotel e via di seguito secondo la corrispondenza delle iniziali al seguente elenco November A B C D E F G H I J K L M N lt 4KZS lt CH9IAF0O OZ All interno della realt aeroportuale oltre agli aerei vi sono delle stazioni trasmittenti fisse che vengono anch esse identificate in via generale da un nominativo tratto dall alfabeto fonetico
90. segnalazione visiva luminosa Un esempio di iniziativa simile si riscontra del resto nel procedimento che nel 1996 aveva portato alla ristrutturazione delle due taxiway finalizzata al transito del traffico commerciale Ebbene in quella circostanza il CAV demand l istruttoria al suo Ufficio Operazioni che come si visto approfond la questione per gli aspetti che concernevano la movimentazione degli aeromobili al suolo e sugger l adozione di segnali orizzontali verticali e impianti semaforici che avrebbero consentito di fronteggiare il pianificato incremento del flusso di traffico verso il Piazzale Ata In questo caso poi tale tipo di intervento era a maggior ragione esigibile perch come detto si doveva ai precedenti interventi deliberati dal CAV se la posizione di attesa di CAT III sul raccordo R6 era divenuta nel frattempo una trappola mortale Sempre sulla direzione del CAV gravava l obbligo di curare aspetti organizzativi come quelli relativi alla dotazione della sala di controllo di strumenti cartografici che rispecchiassero fedelmente la realt aeroportuale e alla formazione del controllore E stato poi correttamente sostenuto dal P M che nel complesso la situazione di Linate presentava degli aspetti allarmanti di macroscopica evidenza tali che anche i superiori gerarchici del direttore del CAV avrebbero dovuto e potuto intervenire a fronte dell inerzia del sottoposto Ovviamente l individuazione dei soggett
91. undici minuti e diciotto secondi intercorso tra l autorizzazione al rullaggio data all aereo scandinavo e quella data al Cessna avrebbe ampiamente consentito il decollo del primo prima dell inizio della manovra del secondo Sulla irrilevanza del volume del traffico v anche quanto argomentato dal Pubblico Ministero ud 17 gennaio 2005 p 116 Il rallentamento sarebbe stato irrilevante il traffico contesto ambientale ed attiene per noi poi ne parleremo meglio al problema della esigibilit della implementazione di un idoneo sistema non causa del nostro fatto La nostra vicenda non accaduta perch c era troppo traffico I due aeroplani coinvolti nel disastro erano il primo e l ultimo e gli altri che uno dopo l altro si trovavano sulla main taxiway sono assolutamente irrilevanti 19 V le rappresentazioni grafiche allegate al verbale di udienza 31 gennaio 2005 192 V art 4 5 10 termine tradotto dal consulente tampone e che va certamente ad indicare uno spazio vuoto che doveva essere conservato tra due aeromobili in movimento nella stessa direzione V anche quanto osservato sul punto dall avv Padovan verbale udienza 31 gennaio 2005 p 39 si 100 un chiaro esempio nei movimenti descritti nel capitolo precedente visto che sia nel caso di I LUBI che di D IEVX il controllore Zacchetti prima di rilasciare loro l autorizzazione e rullare nel Piazzale Nord si era attivato per verificare che lam
92. vale in contrario osservare come non esistesse a quella data una norma dell ordinamento italiano specificamente volta a limitare gli atterraggi in bassa visibilit agli aeromobili dell aviazione generale Se vero infatti che il regolamento della DGAC n 41 23100 M3 del 1997 era espressamente rivolto ai velivoli dell aviazione commerciale si deve considerare che si trattava di lex specialis emanata per consentire gli atterraggi in condizioni meteo proibitive solo a quegli aeromobili dotati di particolari strumentazioni e condotti da personale ore 04 53 56 Milano Radar DeltaVictorXray left on heading 030 clear ILS 36 right IE Pica udienza dell 10 novembre 2004 p 198 che osservava di seguito I pilota era ben consapevole che le condizioni di RVR erano al di sotto dei minimi che a lui erano autorizzati doveva essere l Ufficio traffico a comunicare alla torre lt Guarda Delta X ray non autorizzato all atterraggio Chiedigli di dirottare gt 105 Pica relazione di C T p 19 46 33 A parte le ridotte dimensioni e la conseguente minore capacit di carico il CitationJet in entrambe le versioni CJ1 e CJ2 ha prestazioni equiparabili a quelle dei pi grandi aeromobili di linea ed dotato di avionica ed impianti che lo rendono idoneo all impiego nello stesso scenario operativo senza particolari penalizzazioni con l eccezione delle operazioni di avvicinamento e atterraggio in condizioni di Cat 2 3 per l
93. 0 metri per non c niente se non volendo considerare le caratteristiche della striscia di protezione che il terreno sia abbastanza solido da sopportare il peso di un aeroplano e dei mezzi di soccorso G I P Il problema che debba frenarne la velocit in qualche misura non viene posto PICA L aeroplano avrebbe dovuto frenare e arrestarsi in condizioni normali in un aborto di decollo entro i limiti della pista pi stop way dove ci fosse Non previsto il caso che un aeroplano abbia tutti i sistemi frenanti in avaria perch allora non bastano i chilometri di spazio in fondo ad una pista per fermarlo Perch il problema che i sistemi frenanti non funzionavano con la perdita del carrello c era stata la perdita del fluido idraulico il pilota premeva i freni perch noi abbiamo visto l azione del pilota sui pedali che viene registrata ma non c era risultato Si sta facendo qualche esperimento su questo e io stesso ho avuto di recente modo di andare in Inghilterra ad esaminare alcuni aeroporti inglesi sui quali gli arresti in beds sono installati Ricordo in particolare l aeroporto di Southampton dove a seguito di un incidente simile al nostro dove per l aeroplano invece di finire in un capannone era finito in un autostrada che era a 200 metri dopo la pista hanno messo questa sorta di pozza di sabbia e argilla espansa coperta di bitume Il risultato che affondano i mezzi di soccorso 166 Certamente era compito del g
94. 1 03 V inoltre comunicato stampa del Ministro dei Trasporti Lunardi datato 30 ottobre 2001 p 204 03 nel quale si rendeva noto che il Ministro aveva espresso parere contrario alla concessione di alcuna ulteriore proroga 28 proteste e minacce di ricorsi amministrativi ENAV forte di un supplemento di F 1 istruttoria giunse alla sua revoca La questione specifica nel merito non merita di essere qui approfondita ma l intervento dell ENAV emblematico della volont di riscatto della dirigenza della societ dopo che il modello di efficienza che avrebbe dovuto costituire lo standard qualitativo assicurato nella resa del servizio era stata pubblicamente messa in discussione all indomani dell incidente In questa tensione faticava peraltro a seguire un percorso coerente Secondo coordinate non dissimili venne rimaneggiata la normativa generale e locale sulle procedure di movimentazione degli aeromobili in bassa visibilit Come si vedr questo tema non meno di quello del radar sarebbe rimasto centrale all interno del procedimento penale Salvo tornarvi in seguito con maggiore dettaglio va qui premesso che alla materia dedicato un apposito capitolo nel Manuale SMGCS dell ICAO cio il manuale che per ampiezza specificit della normativa e autorevolezza della fonte di V ricorso al TAR Emilia Bologna allegato alle s i t di Chinni Umberto p 966 04 Venne acquisito il parere del Pro
95. 181 AMI E rae aa Q F di ai a 89 e 2 Parking posn Control Ass 50 for de icing Tower A completamento della descrizione fornita dal consulente va aggiunto che la denominazione delle linee guida alla data dell incidente non aveva trovato ancora riscontro nella cartografia ufficiale v sopra le linee guide risultano individuate nella cartina Jeppesen ma ad esse non era associata l indicazione A B C D utilizzata nella prassi nonostante il direttore del CAV di Linate Perrone avesse espressamente chiesto una modifica in tale senso della AIP Italia con comunicazione del 27 aprile 2001 indirizzata alla DCA di Linate v p 37 03 69 ore 06 01 36 Via di rullaggio principale I LUBI siamo sulla principale ora GROUND ok grazie il vostro codice 4666 I LUBI 4666 India Bravo India GROUND F corretto passando il traverso dei pompieri con la Torre Diciotto e Uno I LUBI so dei pompieri diciotto e uno grazie India Bravo India Come si visto il controllore di TWR seguiva gli aeromobili quando questi si trovavano gi all altezza della caserma dei Vigili del Fuoco e avevano pertanto percorso una buona parte della via di rullaggio principale Il suo compito era quindi quello di organizzare la sequenza dei decolli coordinandoli tra di loro e con gli atterraggi previsti Con specifico riferimento alla movimentazione degli aeromobili in fase di decollo le istruzioni impartite sulla frequenza 118 1 MHz
96. AVL all atto di indirizzo del Gle J 271 Ministro Burlando 8 V p 4 34 Note the provision of stop bars requires their control either manually or automatically by air traffic services_ la dotazione di stop bar richiede che le stesse siano controllate dal servizio di controllo del traffico aereo manualmente o automaticamente 2 V Annesso 14 ICAO art 5 3 17 10 p 5 34 le stop bar comandabili devono essere installate in collegamento con almeno tre luci di center line poste sulla via di rullaggio per un estensione di almeno 90 metri dalla stessa stop bar nella direzione di marcia dell aeromobile oltre la stop bar 270 Si tratta della comunicazione 16 12 1998 a p 427 14 firmata da Garofalo in sostituzione del direttore del CAV Leccese 271 Il Nucleo Tecnico era stato costituito con OdS n 2 98 v allegato n 77 alla memoria tecnica Perrone udienza del 6 ottobre 2004 Il verbale a p 13 13 154 In seguito agli accessi dei giorni 9 10 e 11 dicembre 1998 con riguardo agli AVL veniva osservato in condizioni di RVR inferiori a 550 metri l unica stop bar usabile quella in corrispondenza dell ingresso in pista 36 dal raccordo 4 I controlli effettuati sia nel sistema di rilevamento lampade che nel sistema di telecomando telecontrollo di tale stop bar hanno dato esito positivo pertanto la stop bar del raccordo 4 conforme al punto B dell Atto di Indirizzo Ora a leggere il verbale non dato intendere
97. Fabio Marzocca direttore generale fin dal mese di giugno del 1998 in considerazione del fatto che si trattava di un investimento strategico che comportava l esborso di una somma considerevole L 10 143 774 295 ai valori del 21 marzo 1994 data della stipulazione e che di fatto era stato nei suoi passaggi essenziali gestito dalla sede centrale di Roma Quanto agli altri aspetti direttamente riconducibili alla sfera di controllo dell ENAV procedure avl stop bar la scelta operata dall Accusa fu quella di enucleare all interno della societ una intera filiera di responsabilit L ente era infatti strutturato secondo una rigida organizzazione gerarchica e ciascuno dei funzionari appartenenti all area produzione successivamente denominata Servizi del Traffico Aereo cui era affidata la gestione operativa aveva ambiti di responsabilit sostanzialmente sovrapponibili con riguardo a operazioni addestramento e sicurezza volo Ci stava a significare che dal responsabile dell unit organizzativa locale CAV Linate responsabile Raffaele Perrone fino al dirigente responsabile dell intera area Santino Ciarniello passando per i quadri intermedi collocati a livello regionale Divisione Regionale responsabile Nazareno Patrizi e nazionale Operazioni di Terminale responsabile Sandro Gasparrini tutti avrebbero avuto il potere di intervenire anche su aspetti specifici per porre rimedio alle carenze che avevano contribuit
98. Idem p 440 09 ricordo una riunione aziendale in cui ho preso la parola lamentando proprio la sottovalutazione delle problematiche dell asistenza al volo aeroportuale e fronte del troppo preponderante interesse verso i CRAV controllo radar degli aeromobili in volo fui letteralmente zittito da Ciarniello 197 immediata informativa peraltro limitato a eventi di notevole rilevanza allo stesso Ciarniello del quale veniva indicato il numero di utenza cellulare Nel caso in esame anche Ciarniello disponeva in concreto degli elementi fondamentali per compiere una riflessione sul senso degli accadimenti che si erano verificati a Linate tra il dicembre 1998 e la fine di novembre del 1999 Il verbale del Nucleo Tecnico che prendeva atto della utilizzabilit di una sola stop bar sull intera area di manovra era infatti a lui espressamente destinato e seppure si possa prestare fede all imputato laddove dichiara di essere sempre stato all oscuro della successiva disattivazione dell allarme antintrusione doveva essergli chiaro che un tassello fondamentale nelle procedure di movimentazione a Linate era stato spostato Tempestivamente apprese poi che il radar ASMI aveva cessato di funzionare ma evidentemente non pose in correlazione le due circostanze e non ritenne di dover approfondire la questione relativa ai movimenti degli aeromobili tra il piazzale Ovest e la pista Poste queste premesse va poi osserva
99. N 40021 01 R G N R N 8361 01 R G G I P S REPUBBLICA ITALIANA TRIBUNALE ORDINARIO DI MILANO Ufficio del Giudice per le indagini preliminari IN NOME DEL POPOLO ITALIANO Il Giudice dott Nicola Clivio all udienza in Camera di consiglio del 14 marzo 2005 ha pronunciato la seguente SENTENZA all esito del giudizio abbreviato nei confronti di 1 MARZOCCA Fabio nato a Roma il 17 10 1956 difeso di fiducia da avv Francesco MUCCIARELLI con studio in Milano via Manin n 3 avv Luisa MAZZOLA con studio in Milano via Manin n 3 2 CIARNIELLO Santino nato a Roma il 10 5 1941 difeso di fiducia da avv Francesco ARATA con studio in Milano viale Majno n 3 avv Antonella ZONI con studio in Milano viale Majno n 3 3 GASPARRINI Sandro nato a Senigallia AN il 16 7 1950 difeso di fiducia da avv Massimo DINOIA con studio in Milano Corso Venezia n 40 4 PATRIZI Nazareno nato a Bellegra Roma l 1 5 1941 avv Carmaldo STRADA con studio in Desio MI via XXIV Maggio avv Luca TROYER con studio in Milano via Spartaco n 27 5 PERRONE Raffaele nato a Bari il 13 3 1950 difeso di fiducia da avv Carlo BACCAREDDA BOY avv Maddalena PADOVAN entrambi con studio in Milano via Manin n 3 6 CAVANNA Antonio nato a Milano il 26 3 1956 difeso di fiducia da avv Edda GANDOSSI con studio in Milano Corso di Porta Romana n 46 7 GRECCHI Giovanni Lorenzo nato a Pavia il 26 1 1954 libero
100. P Q M visto l art 438 c p p dichiara l inammissibilit delle richieste 44 definire la posizione processuale di quanti avevano richiesto il giudizio abbreviato e solo pochi giorni dopo il 16 aprile 2004 il Tribunale portava a termine il dibattimento affermando la responsabilit penale dei quattro imputati Zacchetti e Fusco venivano condannati a otto anni di reclusione Gualano e Federico a sei anni e sei mesi di reclusione Gli atti relativi alle posizioni separate venivano quindi restituiti a questo Ufficio e con ordinanza resa fuori udienza in data 17 maggio 2004 il magistrato assegnatario del procedimento respingendo le istanze di rito abbreviato condizionato fissava per l inizio del processo l udienza del 20 settembre 2004 AI giudizio abbreviato si quindi pervenuti quando non solo era stato definito il dibattimento ma era stata anche depositata la motivazione della sentenza Si venuta pertanto a creare una situazione processualmente paradossale dal momento che il rito alternativo collocato dal codice in posizione sistematicamente antecedente e destinato per la semplificazione istruttoria che lo caratterizza ad essere definito celermente si apriva dopo la chiusura del dibattimento e sarebbe stato definito a due anni esatti dalla udienza nella quale era stato disposto il rinvio a giudizio Da qui il problema del rapporto tra i due giudizi non tanto perch sia mai stata posta in discussione la lor
101. P n 2 97 si difeso principalmente sul tema delle procedure e come si visto in gran parte a ragione Nell arco di questo giudizio si avuta netta la sensazione che a queste conclusioni fosse prevenuto gradualmente il Pubblico Ministero che ha incentrato le sue richieste di condanna sugli aspetti non strettamente riconducibili alla questione delle procedure Il difensore ha lamentato a questo riguardo una sorta di accusa mobile nei confronti del suo assistito quasi che il rappresentante dell accusa avesse corretto il tiro in corso d opera o avesse strumentalmente adattato l addebito a Ciarniello per meglio inquadrare altre posizioni processuali Avv Arata udienza del 18 febbraio 2005 p 52 Un accusa dunque un accusa che 198 Si deve poi osservare che ad una posizione strategica nello scacchiere degli aeroporti nazionali si accompagnava una configurazione aeroportuale di facilissima lettura soprattutto se si tiene conto del fatto che in bassa visibilit a prescindere da ogni questione concernente il raccordo Romeo 6 vigeva il divieto di accedere alla pista attraverso R1 R2 ed R3 Posto che l unico accesso consentito e regolamentato a dovere era quello su R4 che il rullaggio su RS non intersecava la pista e che il divieto di utilizzare R2 ed R3 era stato adeguatamente disciplinato dalla DCA l unico problema che si poteva porre a Linate era quello di una via di rullaggio che portava direttamente alla pista e dall
102. Sistema Aeroportuale Nord Nazareno Patrizi ad ENAV Area Produzione p 430 20 si sottolinea che seppure ridimensionato dal novembre 1998 il traffico che insiste sull aeroporto di Linate si attesta intorno ai 250 300 movimenti giornalieri E facile comprendere che con l avvento della prossima stagione invernale essendo le condizioni meteorologiche presenti sull aeroporto note presenza massiccia di nebbia per buona parte del periodo non avendo a disposizione un mezzo idoneo per poter vedere gli aa mm al suolo il traffico verr per forze di causa maggiore gestito in maniera rallentata ma in modo conforme a quanto previsto dalla normativa in vigore lettera del 31 agosto 1999 del direttore CAV Linate Raffaele Perrone p 281 13 in considerazione della vetust del sistema attuale e dell importanza dello stesso in una situazione metereologica ed ambientale quale quella di Milano si sollecitano interventi urgenti affinch possa essere installato in tempi i pi ristretti possibili il sistema SMGCS Lettera del 5 luglio 2000 dello stesso Perrone p 187 20 questo centro necessita della sostituzione urgente del Radar ASMI pi volte sollecitata E facile immaginare quale potr essere l impatto sul traffico aereo durante la prossima stagione invernale in_un ambiente meteorologico quale quello in cui situato l aeroporto di Linate senza un ausilio radar 138 Ai sensi del Decreto del Ministro dei Trasporti Burlando i
103. V P M requisitoria davanti alla Quinta Sezione di questo Tribunale verbale 5 marzo 2004 p 139 Questa storia dell ostacolo psicologico mi sono resa conto che serve a fare tutto quello che si vuole praticamente in campo aeronautico Anche a posteriori le motivazioni addotte dalla DGAC che come si vedr vennero all epoca fieramente avversate dall AAAVTAG non convincono affatto v P M requisitoria verbale 17 gennaio 2005 p 148 la Direzione Generale dell Aviazione Civile di Roma nega con varie argomentazioni che sono aspramente criticate dal Comandante Pica ma da tutti quelli che si sono occupati dell argomento perch speciose V c t Pica p 81 Un aeroporto un ambiente operativo nel quale la presenza di antenne per le necessit di radioguida e comunicazioni insite nell attivit aerea costituisce un fatto normale e considerare la vista di una ulteriore antenna durante le operazioni con scarsa visibilit un elemento psicologico negativo quando le antenne non sono visibili proprio a causa della bassa visibilit non ha alcun senso logico Nelle condizioni di buona visibilit invece la presenza di una ulteriore antenna che non forava il piano di protezione ostacoli come confermato dalla stessa D C A e ricadeva in un campo visivo gi caratterizzato dalla presenza dell antenna di un radar Marconi della torre del radar di area del CRAV e di quattro tralicci molto pi alti posti a ridosso del piazzale Ovest e fitti
104. X in quelle condizioni di visibilit a fronte della mancata certificazione di piloti e velivolo per procedure di atterraggio strumentale di precisione attive e quelle condotte attive principiano con l avvio del motore del CESSNA quella mattina E l tra condotte attive troviamo soltanto quelle tre che abbiamo detto 168 Cass Sez Un Sentenza n 30328 del 11 09 2002 Ud 10 07 2002 n 00027 Ry 222138 Nel reato colposo omissivo improprio il rapporto di causalit tra omissione ed evento non pu ritenersi sussistente sulla base del solo coefficiente di probabilit statistica ma deve essere verificato alla stregua di un giudizio di alta probabilit logica sicch esso configurabile solo se si accerti che ipotizzandosi come avvenuta l azione che sarebbe stata doverosa ed esclusa l interferenza di decorsi causali alternativi l evento con elevato grado di credibilit razionale non avrebbe avuto luogo ovvero avrebbe avuto luogo in epoca significativamente posteriore o con minore intensit lesiva 19 V arringa dell avv Mucciarelli verbale udienza 7 febbraio 2005 p 244 Quindi identificazione della condotta doverosa omessa assunta nella sua oggettivit poich soltanto cos possibile saggiarne la efficacia impeditiva che appunto ancora un giudizio che sta nell ambito della causalit materiale cio dell imputazione oggettiva dell evento E si diceva per far questo occorre prima di tutto individuare la serie causa
105. a quale era stato rimosso un presidio di sicurezza fondamentale come la stop bar Ancora doveva risultare evidente ad un esperto del settore che l intersezione con il Romeo 6 avrebbe dovuto essere adeguatamente protetta attesa la sua evidente e risaputa pericolosit Si trattava quindi di una questione di facile rilevabilit e come tristemente dimostrato dagli eventi successivi di importanza Vitale Del resto Ciarniello aveva dimostrato in passato e avrebbe dimostrato successivamente di sapersi fare carico personalmente di questioni della stessa natura e di minore importanza Si gi visto ad esempio che si occup della regolamentazione del rullaggio su RS quando nel 1997 era sorto il problema della possibile interferenza con le alla fine si ritrova ad essere un accusa mobile Che viaggia appunto dal problema delle generiche genericissime indeterminate procedure ad un generico ora al problema del mancato controllo Da una responsabilit attiva alla responsabilit omissiva dalla imperizia alla negligenza Mobile accusa mobile In tutto ripeto in questa in questa logica di un accusa che il punto e il vizio di fondo di questa logica di un accusa funzionale di un accusa funzionale e strumentale ad altre accuse In realt la lettura dell interrogatorio del maggio 2002 evidenzia come i temi specifici relativi all omesso controllo e al conseguente omesso ripristino degli impianti di assistenza al volo
106. a SAS a Copenaghen sotto la sorveglianza della ANSV e del SHK l Ente statale svedese incaricato di indagini tecniche su incidenti aeronautici per avere le prime indicazioni sulla dinamica dell evento 165 Si riporta in larga parte il paragrafo ricostruzione della dinamica degli eventi a p 59 e ss della c t p 87 33 Mentre i registratori di volo installati a bordo del Boeing MD 7 consentono una precisa ricostruzione della sua cinesi fin dal momento del rilascio dei freni all inizio della corsa di decollo per il Cessna 525A sprovvisto di tali apparati bisogna partire dall ipotesi che esso stesse attraversando la pista attiva ad una velocit normale di rullaggio di 15 20 chilometri orari con una rua di circa 135 10 lungo la direttrice congiungente gli assi centrali delle vie di rullaggio R6 e R2 Basandosi poi sulla geometria dei due aeromobili si pu ragionevolmente affermare che il carrello principale del Boeing MD 87 era ancora in contatto con il suolo con l ammortizzatore gi parzialmente esteso di circa 20 cm e che l assetto era compreso tra il valore massimo di 13 5 oltre il quale si sarebbe verificato il contatto con il terreno del pattino di coda che stato invece riscontrato intatto e il valore minimo di 10 3 registrato dal FDR al momento della collisione Ed importante richiamare alcuni parametri fondamentali rilevati dal registratore dei dati di volo del Boeing allo stesso momento prua di 356 g
107. a comunque desumibile dall intero incartamento relativo al contratto con la FIAR e cio che la sostituzione del radar ASMI era divenuta urgente Nonostante ci si sarebbe arrivati all 8 ottobre 2001 senza che il nuovo radar fosse stato installato e tanto basta per ritenere l imputato responsabile dei reati ascrittigli Gli accadimenti succedutisi nei due anni successivi lungi dall attenuare la gravit degli elementi di prova a suo carico forniscono infatti ulteriori elementi di valutazione che evidenziano il progressivo aggravarsi della sua negligenza in ragione del trascorrere del tempo e del sopravvenire di condizioni oggettive che avrebbero reso ancora pi evidente e non eludibile l urgenza di provvedere 214 V p 280 13 315 Inutile dire che se fosse fondata la prospettazione che giustifica il complessivo ritardo fino al gennaio 2001 a fronte dell incombere di Malpensa 2000 del tutto verosimilmente da parte di ENAV avrebbe dovuto corrispondere un atteggiamento dilatorio ed accomodante mentre come risulta dagli atti la constatazione relativa all ormai irreversibile avaria del radar suscit allarme e preoccupazione 210 V p 281 13 184 Nell autunno del 1999 i rappresentanti dell ENAV incalzati dall incedere della stagione e dalle pessime notizie che arrivavano dalla Vitrociset provarono a bussare alla porta della FIAR e venne loro fatto notare che tutti gli apparati del sistema SMGC erano non operativi da qu
108. a consentita per raggiungere la testata 36R dalla quale avrebbe dovuto prendere il decollo L attraversamento era stato intrapreso proprio mentre SK 686 stava impegnando la porzione della pista compresa tra i raccordi R2 ed R6 alla velocit di 146 nodi circa Km h 270 con il carrello anteriore gi sollevato da terra Nello scontro il piccolo jet era stato spezzato in tre tronconi ed era andato a fuoco L MD 87 dopo un breve volo aveva perso il motore di destra e ormai ingovernabile era andato a schiantarsi contro il magazzino Qui l intera sua sezione alare si era incuneata all interno del capannone e vi aveva sparso il carburante contenuto nei serbatoi innescando un incendio che cost la vita a quattro operai addetti allo smistamento dei bagagli Un loro collega Pasquale Padovano avrebbe lottato a lungo per sopravvivere alle gravissime ustioni riportate In poche ore venne accertato che quanti si trovavano a bordo dei due aerei erano deceduti centoquattro passeggeri e sei uomini dell equipaggio del volo SAS diretto a Copenhagen due piloti e due passeggeri del volo privato diretto a Parigi Nel bilancio definitivo si avvertiva l eco sinistra di un bollettino di guerra alle centodiciotto vittime indicate in epigrafe si aggiungevano quattro feriti di cui uno gravissimo oltre a due aerei completamente distrutti e un ampia area di servizio aeroportuale andata a fuoco 2 Il Commento di Savarese alle ore 06 58 26
109. a distanza da un aeromobile che lo preceda sulla stessa pista di rullaggio Dato che l abilit visiva del pilota in queste condizioni non arriva al traffico in attraversamento allora ogni attraversamento che si verifica deve essere protetto Il carico di lavoro generato per L ATC e la capacit del sistema SMGC dipenderanno dal numero di attraversamenti da effettuarsi 4 3 4 Nelle condizioni di visibilit 3 n l unit ATC n il pilota possono prevenire le collisioni facendo solo riferimento alle azioni che scaturiscono dall osservazione visiva del traffico Ne consegue pertanto che per il movimento in queste condizioni l unit ATC deve assumersi la responsabilit di fornire sia la separazione laterale che una sicura distanza longitudinale Le tecniche utilizzate per la separazione longitudinale e l aumento della capacit del sistema SMGC dipenderanno dall istallazione di componenti SMGC cfr Tabella 2 2 e specialmente dal numero di segmenti identificabili sia da parte del pilota che del controllore in cui una data rotta pu essere divisa Per esempio se un percorso diretto tra il piazzale e la pista comporta 20 minuti di tempo di rullaggio e non ci sono mezzi per dividerlo l effettiva capacit delle partenze di tre movimenti all ora Se il percorso pu essere diviso in segmenti e l occupazione di ogni segmento da parte del pilota pu essere confermato in sequenza allora la capacit del percorso sar aumentata in m
110. a leadership nel breve volgere dell anno e due mesi aveva fatto sorgere un diffuso malcontento Dotato di un esperienza specifica nel campo commerciale Gualano era parso ai vecchi quadri aziendali pi attento alla cura di aspetti superficiali che della qualit del servizio reso Secondo alcuni si era inoltre circondato di uomini di sua fiducia che pur senza evidenziare spiccate qualit e competenze specifiche avevano mortificato le professionalit maturate all interno dell ente Cos Spano verbale s i t p 482 09 e ss La gestione di Gualano peraltro non mai stata a mio avviso efficace in tale direzione E un uomo che non ha mai curato gli aspetti concreti della vita della societ parlava solo di grandi progetti la navigazione satellitare e simili Il suo interesse era generalmente rivolto alle relazioni industriali senza attenzioni al concreto La prima cosa che ho notato che ha portato discordia nella struttura con assunzione di fedelissimi il direttore del personale degli acquisti di finanza e controllo e mortificazione di professionalit interne all azienda ma anche di quelle dei suoi uomini dai quali pretende solo ossequio e totale Sip telefonici e riunioni notturne abbozzarono una strategia per estrometterlo __4l quantomeno temporaneamente dalla gestione operativa Altri resisi evidentemente conto della fragilit degli argomenti spesi a difesa dell ente temettero di vedersi contesta
111. a scarsa familiarit con la segnaletica esistente sull aeroporto la posizione errata dell aeromobile tedesco pur chiaramente comunicata dal pilota e localizzata lungo un raccordo diverso da quello per il quale era stato istruito e lo autorizzava a continuare il rullaggio la mancanza di un radar SMGCS e del sistema di allarme associato alla Stop Bar presente sul raccordo R6 che non consentivano al controllore GROUND di rilevare la presenza del Cessna 525 A sulla via di rullaggio R6 che intersecava la pista la mancata implementazione delle procedure previste dagli standards ICAO e relative alle limitazioni della movimentazione al suolo degli aeromobili in condizioni di scarsa visibilit e in assenza di idonee STOP BARS e o di sistemi per prevenire gli ingressi in pista non autorizzati runway incursions Tutti gli elementi essenziali del sistema che avrebbe dovuto garantire la sicurezza nella movimentazione di superficie erano parsi quindi gravemente carenti e ognuno dei vizi riscontati aveva avuto una decisiva incidenza causale nell accaduto radar mancante AVL non a norma procedure di movimentazione inappropriate e assistenza al volo approssimativa risultanze debbono produrre delle effettive variazioni organizzative e procedurali coerenti con i riscontri ottenuti d Le operazioni dei VVF debbono essere riferite costantemente alla TWR per i necessari coordinamenti e Il piano deve prevedere collegamenti radio e telefonici
112. a sensitiva posto su R6 coincidesse esattamente con il pattern B disegnato sulla pavimentazione d asfalto del raccordo a m 180 dalla pista V planimetria allegata all ordinanza n 2 85 p 614 17 1 Rilievi della Polizia Scientifica v foto nn 120 e 121 p 138 27 120 Rilievi della Polizia Scientifica v foto nn 116 e 117 p 136 27 L adozione di tale marking apparsa non in linea con gli standard ICAO dal momento che la pista 18R 36L non era attrezzata per atterraggi di precisione v Bosello p 34 per piste non idonee ad operazioni in condizioni di bassa visibilit come nel nostro caso 36L 18R si dovevano utilizzare solo segnali di tipo A 12 Rilievi della Polizia Scientifica v foto n 112 p 134 27 122 Terminologia utilizzata nella relazione tecnica del Com te Pica p 76 p 104 33 in conformit a quanto disposto dall art 7 4 3 del Manuale SMGCS che contempla posizioni di attesa e stop bar quali sistemi di protezione delle piste 59 Attorno alle ore 05 00 dell 8 ottobre 2001 la visibilit generale era riportata attorno ai cento metri e PRVR indicava 200 220 220 Si trattava di condizioni leggermente migliori rispetto e quelle che si sarebbero verificate circa un ora dopo e ci consente di ritenere certo che nel procedere verso il parcheggio il pilota vide chiaramente la scritta S4 orientata nel suo senso di marcia nonch dopo il prolungamento della pista 18R 36L la sigla S5 a testa in gi sub
113. adesso signore Confirm you are on the main taxiwav now sir ore 05 57 53 GROUND Scandinavian 686 potete per favore confermare siete sulla via di rullaggio principale adesso Sorry Scandinavian 686 could you please confirm are you on the main taxiwav now Il pilota a questo punto rispose ma evidentemente senza attivare correttamente la comunicazione via radio giacch la sua comunicazione delle ore 05 57 53 no 5 questa la trascrizione tratta dalle registrazioni effettuate sia dalla Polizia Giudiziaria sia dall ANSV v allegati alla c t Com te Bosello e alla relazione dell ANSV E quindi verosimile che la frase pronunciata in questi termini sia stata percepita dal controllore cos come sarebbe stata in seguito trascritta Now were still reaching the main taxiway ingenerando in Zacchetti un margine di incertezza sull esatto significato della comunicazione il pilota riteneva di aver gi risposto esaurientemente non siamo ancora arrivati il controllore chiedeva ulteriore conferma avendo copiato stiamo ancora raggiungendo ed essendo stato indotto conseguentemente a ritenere che l aereo fosse sul punto di entrare nella main taxiway 152 Tale interpretazione avvalorata dalla trascrizione delle conversazioni registrate dal Cockpit Voice Recorder alla stregua della quale l affermazione del pilota svedese sarebbe stata fin dal principio esplicita e insuscettibile di ingenerare dubbi interpretativi now we
114. agrafo seguente Con riguardo invece a Zacchetti la sua posizione non appartiene alla cognizione di questo giudice e non si pu fare a meno su questo punto specifico di rinviare all approfondito esame svolto dalla Quinta Sezione di questo Tribunale Va solo osservato che diversamente da quanto sarebbe accaduto nel successivo svolgimento dei fatti in questo segmento della sua condotta non appaiono ravvisarsi contributi causali riconducibili ad altri soggetti Spettava infatti a lui e a lui soltanto il compito di impartire un autorizzazione chiara e sincerarsi della sua esatta percezione da parte del pilota 194 V PANS RAC Rules of the Air and Air Traffic Services doc 4444 part X Fraseologia 2 6 e 2 7 p 516 41 gi riportata nel capitolo precedente tutte le autorizzazioni ad entrare atterrare decollare attraversare o a risalire in senso contrario una pista in uso devono essere ripetute shall be read back mentre tutte le altre autorizzazioni devono essere comunicate in maniera da indicare chiaramente che sono state comprese e saranno rispettate 195 v DOP n 2 97 art 4 2 2 in condizione di visibilit 2 per la fase di rullaggio il controllore di TWR dovr chiedere al pilota conferma di tutte le autorizzazioni emesse dalla TWR ad entrare nelle vie di rullaggio ed a percorrerle fino alla posizione attesa 103 4 Dal parcheggio all imbocco del raccordo R6 la segnaletica orizzontale e verticale nel Pia
115. al pilota confirm your position al tono incerto con la quale questa venne formulata fino alla buona fede certamente riconoscibile all addetto ATC al quale il reato sarebbe stato in caso contrario ascritto a diverso e ben pi grave titolo tutto evidenzia che alle ore 06 08 28 quest ultimo non fu in grado di individuare dove si trovasse il velivolo 145 Come si visto trascorsero a quel punto diciassette lunghi secondi al termine dei quali venne rilasciata l ulteriore autorizzazione Cosa sia accaduto in quei diciassette secondi non si sa Zacchetti si sempre avvalso della facolt di non rispondere e nessuno di coloro che era in torre ha ricordato alcunch di rilevante In questa obiettiva incertezza appare tuttavia provato che in quel lasso di tempo il controllore approfond la questione e giunse seppure erroneamente ad una conclusione che lo lasciava tranquillo Dall intera rassegna delle comunicazioni registrate sulla frequenza 121 8 MHz si pu agevolmente verificare che Zacchetti era attento prudente e addirittura ansioso nella comprensibile tensione di regolare gli spostamenti degli aeromobili in quelle condizioni di visibilit Si in precedenza riportato lo scambio di battute con i piloti svedesi e si visto che se questi ridacchiarono alle sue spalle fu proprio perch ai loro occhi era parsa fuori luogo la sua insistenza nel pretendere il riporto relativo al loro ingresso nella via di ru
116. all imbocco della via di rullaggio veniva sostituita nel marzo aprile 1996 da scritturazione pavimentale insufficiente vd standard e raccomandazioni ICAO in Annesso 14 par 5 2 16 e scarsamente leggibile per assenza di manutenzione protratta dal 1999 all ottobre 2001 e cos concorrevano a cagionare l evento disastroso sopradescritto per l effetto della carenza segnaletica sulla condotta del pilota del CESSNA che erroneamente impegnava il raccordo R6 PERRONE Raffaele perch nella sua qualit di responsabile del Centro Assistenza al Volo ENAV S p A presso l aeroporto di Linate e pertanto della resa dei relativi servizi del traffico aereo in violazione ai doveri inerenti ad un pubblico servizio per negligenza imprudenza imperizia ometteva di adottare le iniziative necessarie a garantire la sicurezza del movimento degli aeromobili sull area di manovra durante la operativit in condizioni di bassa visibilit poich a fronte della situazione di deterioramento del sistema per la assistenza ed il controllo dei movimenti di superficie insorta in particolare a causa e dal momento della inoperativit del radar di sorveglianza ASMI per la concomitante mancanza di una barra di arresto a norma ICAO sistema luminoso con indicazione alternata di stop e via libera e di un allarme antiintrusione alla intersezione della via di rullaggio R6 con la pista e la insufficienza della segnaletica informativa direzionale e
117. altro che infrequente e rappresentava pertanto una eventualit da tenere sempre in considerazione Per questo motivo il controllore doveva essere in grado di avvedersi che era stato commesso un errore tanto grave e dal quale potevano discendere conseguenze disastrose Il sistema nel suo complesso avrebbe dovuto metterlo nella condizione di avvedersi dell errore commesso Dati alla mano parso a questo giudice evidente l irrilevanza dei profili attinenti alla questione procedurale Le norme dettate da qualsiasi autorit in materia sia essa PICAO o PENAV presuppongono il rispetto delle regole base della comunicazione e qualsiasi spaziatura longitudinale o laterale pianificata dall autorit ATC destinata a fallire se non VI l esatta comprensione dell autorizzazione ricevuta da parte del pilota Perci non pu essere condiviso il punto di vista di chi ha cercato una risposta su questo terreno disegnando a posteriori un sistema procedurale concepito specificamente per scongiurare l evento per cui si procede Per questo motivo tutti i provvedimenti adottati nelle prime settimane successive al disastro e viziati da questo stesso errore di impostazione dovettero essere immediatamente accantonati o rimaneggiati Per queste stesse ragioni chi come il Pubblico Ministero ha approfondito la tematica con minori condizionamenti processuali stato costretto ad ammettere che l unica 124 procedura possibile era la sostan
118. amente alle procedure per stato di incidente all interno del perimetro aeroportuale e a p 170 18 e ss testo che ad avviso dell Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo v Messaggio di allerta del 6 novembre 2001 allegato AV alla relazione d inchiesta prodotta in questo processo dalla parte civile Pettinaroli verbale di udienza del 6 ottobre 2004 appariva poco dettagliato nella individuazione dei compiti spettanti ai vari operatori coinvolti e che in ogni caso non era stato applicato la mattina dell 8 ottobre 2001 occasione in cui erano emerse carenze organizzative e di coordinamento All esito della sua inchiesta l Agenzia ha emanato una raccomandazione avente specificamente per oggetto norme e procedure per stati di emergenza e di incidente Raccomandazione ANSV 9 1 13 1 5 A 04 v Relazione p 177 atto che si fonda sull accertamento di tutte le manchevolezze rilevate nel caso in esame ANSV raccomanda alle Autorit competenti di valutare la necessit di ridisegnare il piano di emergenza aeroportuale in accordo alle disposizioni ICAO Annesso 14 paragrafo 9 1 12 e di stabilire le linee guida applicabili a tutti gli aeroporti italiani ponendo particolare attenzione ai seguenti requisiti a Il piano dovrebbe prevedere in caso di incidente un flusso informativo immediato di notizie necessarie tipo di aeromobile carichi pericolosi carburante numero delle persone a bordo per consentire ai VVF di poter utilizzare le
119. annone nelle vicinanze della testata 18L fosse in linea con la normativa di settore 284 C T Com te Bosello pp 88 e 89 164 E stato quindi accertato in primo luogo che nessuna irregolarit era ravvisabile dal punto di vista edilizio posto l ampliamento del capannone risalente ai primi anni 90 era stata preceduto dal parere favorevole della DGAC Quanto alla conformit ai vincoli aeronautici stato provato che il deposito era stato regolarmente inserito nella carta ostacoli e che il suo ampliamento non avrebbe imposto la variazione delle procedure strumentali di avvicinamento a Linate La struttura era stata inoltre pitturata a scacchi di due colori e munita di luci di sommit per renderne visibile la sagoma in conformit a quanto disposto dalla normativa ICAO Le misurazioni effettuate dal consulente hanno poi evidenziato una leggera differenza tra le dimensioni reali dell edificio e i dati riportati nella cartografia ufficiale in ragione della quale uno spigolo eccedeva di circa un metro la quota minima prevista dal piano di avvicinamento per gli aeroporti di Classe B il che vuol dire che nel procedere al decollo per 36R 18L i velivoli si trovavano a dover superere un ostacolo di altezza leggermente superiore a quella indicata nelle carte a loro disposizione E evidente come tale piccola difformit fosse sostanzialmente irrilevante in assoluto e comunque ininfluente nel caso di specie Per il resto
120. ansito Quindi nel momento in cui come si vedr dappresso la norma impone la presenza di una stop bar ad ogni intersezione con la pista attiva presuppone che si Ricordo che l aeroporto era in CAT3 con RVR 200 200 175 Ho effettuato la fase di avvicinamento e atterraggio e una volta a terra ho trasferito il controllo dell aeromobile al mio copilota Jacopo Galli che sedeva a sinistra in addestramento al comando Fu lui ad effettuare la fase di rullaggio Abbiamo liberato la pista via R1 Ricordo che abbiamo rullato autonomamente senza problemi non ricordo se prima di imboccare il raccordo erano visibili gli altri aerei sul piazzale principale Sicuramente la visibilit sul piazzale era coerente con la RVR ed era possibile un rullaggio in sicurezza senza FOLLOW ME Per quanto riguarda il piazzale principale posso dire che vi erano le condizioni di visibilit 2 Non sono in grado di riferire se fosse lo stesso sul piazzale ATA o sulle vie di rullaggio Servetti Mauro p 479 09 Comandante AIRONE Volo AP 937 Sono comandante della compagnia AIRONE dal 10 11 1995 Quella mattina vi era una visibilit di circa 150 200 metri come venne indicato dalla torre sulla frequenza ground frequenza su cui ero in ascolto quella mattina e l aeroporto era in CAT3 Tali valori di RVR non avrebbero precluso la possibilit di rullare autonomamente senza l ausilio della macchina FOLLOW ME considerato anche la mia familiarit con l aero
121. are uno sguardo alla bussola comodamente incassata nella strumentazione dell aereo Quanto sostenuto a questo proposito dal Pubblico Ministero secondo il quale nessun comandante di aereo o natante si orienta con la bussola all interno del porto pu essere in linea di massima condiviso solo se si intende descrivere l id 212 V Pica p 99 p 127 33 D altronde nella comunicazione di conferma read back il pilota ometteva la parola north Le ipotesi possibili sono 1 che non l avesse recepita 2 che l avesse ritenuta insignificante 3 che l avesse percepita ma subito dimenticata ritenendola in quel momento irrilevante per un meccanismo psicologico di filtraggio percettivo basato sulla significativit contestuale dell informazione 23 V verbale udienza 10 novembre 2004 p 208 G I P Senta Lei nella sua relazione non solo Lei anche l Agenzia fa dei rilievi sulla percepibilit della parola Nord nella Allora io ho dato il CD alla PICA S G I P Dovrebbe essere P M Lo sentiamo G I P Lo sentiamo ndt si procede all ascolto di una registrazione in aula PICA S il nostro controllore dice Taxi North via ROMEO 5 214 V nel faldone n 25 il nastro VHS contenete immagini ricostruzione percorso effettuato dal velivolo Cessna pista R6 2 V requisitoria ud 17 gennaio 2005 verbale p 72 I piloti come dice anche Pica nella sua consulenza n
122. arebbe stato indisponibile per i giorno 26 e 27 agosto 3B La DCA di Linate aveva lamentato fin dal 20 aprile 1999 la mancanza nella documentazione trasmessale di una relazione firmata da un tecnico qualificato ed abilitato che attesti la conformit delle opere da realizzare alle norme di sicurezza e igienico sanitarie alle raccomandazioni e disposizioni vigenti sul territorio nazionale e aveva reiterato tale richiesta con comunicazione del 9 settembre 1999 p 282 13 In una riunione tenutasi il 28 ottobre 1999 ENAV e Fiar si accordarono nel senso che tale relazione dovesse essere predisposta da parte dell impresa fornitrice e ci vollero tuttavia le diffide del Di Giorgio datate maggio e giugno dell anno successivo perch tale lacuna documentale venisse colmata L incredibile ritardo con il quale venne perfezionata la pratica presso quindi addebitabile anche alla Fiar ma non se ne pu esentare l ENAV tenuto conto del periodo di tempo trascorso prima che intervenisse l accordo con la Fiar sei mesi dalla prima sollecitazione della DCA di Linate e l evidente lassismo nel sollecitare l adempimento di quest ultima 183 1999 e che l affidabilit del sistema era ulteriormente peggiorata per effetto del continuo e progressivo degrado dei componenti installati e per la difficile reperibilit delle necessarie parti di ricambio Il responsabile del CAV l odierno imputato Perrone al quale non pu essere mosso alcun
123. armente Bh Un indagine suppletiva si rese invece necessaria con riguardo alle cause della morte di piloti e passeggeri del Cessna Stefano Romanello era infatti deceduto per un violento traumatismo contusivo e la sua esposizione al fuoco era avvenuta in epoca successiva alla morte A conclusioni analoghe seppure con un minor grado di certezza gli esperti erano pervenuti con riguardo a Luca Fossati I corpi dei due piloti tedeschi rivelavano invece l assenza di gravi lesioni traumatiche e per converso la presenza di residui carboniosi nelle vie aeree unitamente a elevate concentrazioni di ossido di carbonio nel sangue Era quindi evidente che per loro era stata fatale l esposizione alle fiamme sprigionatesi in seguito all impatto con l MD 87 Da qui la richiesta di un ulteriore accertamento tecnico volto a stabilire quale fosse stata la durata della loro sopravvivenza all urto verificatosi alle ore 06 10 21 posto che come si visto in precedenza i soccorsi tardarono per circa mezz ora E stato quindi chiesto agli anatomo patologi se i due piloti fossero sopravvissuti per un periodo superiore ai tre minuti che secondo l Annesso 14 ICAO costituiscono il limite entro il quale il piano di emergenza aeroportuale dovrebbe assicurare il tempo di risposta peraltro in condizioni di ottima visibilit in caso di incidente nell area aeroportuale potrebbero gi render conto della causa del
124. asi cinque anni e si profilava la necessit di intervenire per la loro rimessa in efficienza In breve emerse poi che i problemi non riguardavano solo l hardware ma si imponeva anche l aggiornamento del sistema operativo che nel frattempo era stato migliorato dalla societ norvegese che aveva elaborato la versione precedente Nonostante il fatto che il 29 novembre 1999 il radar aveva cessato di funzionare si dovette aspettare il 12 settembre 2000 prima che la FIAR formalizzasse la sua proposta di una nuovo adeguamento contrattuale e ci nondimeno a distanza di oltre un anno da questa data la proposta non sarebbe stata ancora accettata con le conseguenze purtroppo note E comprensibile che il contraddittorio si sia sviluppato con particolare riguardo al succedersi degli eventi risalenti al 2001 e ci da un lato perch a quel punto era stato deliberato dal Ministro Bersani un definitivo incremento dei movimenti sull aeroporto di Linate che aveva reso obiettivamente pi impellente l installazione dall altro perch nel ricostruire la vicenda a posteriori si dispone di un dies ad quem 1 8 ottobre 2001 rispetto al quale viene naturale parametrare il grado dell urgenza con cui avrebbero dovuto misurarsi 1 responsabili della procedura Conseguentemente appare quasi beffarda la disposizione di ENAV che nel maggio del 2001 frappose alla conclusione dell accordo un ultimo aggravio procedurale che si sarebbe rivelato decisivo e cio
125. asi intrusione o interferenza nell organizzazione del servizio a lui riferito e utilizzasse l autorit derivategli dalla posizione e da un esperienza professionale di indiscutibile spessore per difendere anche con toni autoritari le linee di politica A 7 aziendale che intendeva promuovere L intera linea difensiva svolta dall imputato in questo processo stata incentrata sulla sua attenzione ai problemi anche pi minuti che riguardassero la resa del servizio di assistenza al volo ed i effetti gli atti e le dichiarazioni dei testi che hanno militato all interno dell ENAV alle sue dipendenza confermano tale caratteristica di fondo Si trattava di un dirigente formatosi all interno dell azienda che ne incarnava lo spirito e l immagine meglio di qualunque altro e che faceva valere in concreto le sue prerogative dimostrando peraltro sempre grande prontezza e sensibilit rispetto alle questioni che venivano sottoposte alla sua attenzione La sua posizione era talmente vicina alla concreta realt operativa del servizio che tra le procedure di emergenza previste dalle IPI di Linate vi era un obbligo di 35 V Onofrio cit fui chiamato dal dirigente Dejudiciubus un giorno ed insieme a lui c era l allora Direttore Generale Carlo Griselli Ricordo quell occasione anche perch Griselli mi salut in maniera molto cordiale inusuale nell ambito del rapporto di gerarchia ENAV 25 Verbale s i t p 438 09 337
126. aso RS piazzale principale Main taxiway nel secondo R6 attraversamento pista R2 Main taxiway E incontroverso tuttavia che quantomeno a far data dal dicembre del 1998 i controllori del CAV di Linate si uniformavano ad una regola interna secondo la quale il rullaggio non doveva essere autorizzato su R6 quando si operava in bassa visibilit Il dato stato contestato dal P M che si sforzato di dimostrare con i pochi elementi certi a disposizione che in realt talvolta i velivoli che dovevano muovere p 72 14 tutto il traffico in rullaggio per la 36R deve essere istruito al punto attesa punto di riferimento certo lo stop di CAT I sul raccordo R4 oppure allo stop di categoria previsto in caso di LVP in atto o alla holding bay in accordo alle situazioni di traffico seguendo la via di rullaggio principale 5 La conversazione trascritta si era svolta in lingua italiana e con un pilota evidentemente ritenuto a ragione familiare con le prassi operative dello scalo visto che all allusione al passaggio con la torre il comandante del volo Alitalia rispose con diciotto e uno indicando correttamente la frequenza sulla quale avrebbe dovuto proseguire il suo dialogo con il servizio ATC 63 dal piazzale Ovest venivano autorizzati a rullare su R6 anche in bassa visibilit e non DI 132 solo quando le condizioni del traffico erano particolarmente favorevoli Tuttavia le dichiarazioni dei testi sentiti nel c
127. ati non erano stati portati a compimento tanto che da parte dell ENAV ci fu una richiesta volta ad ottenere un ulteriore differimento In quei giorni per nessuno voleva sembrare lassista e ENAC respinse la richiesta di ulteriore rinvio con il risultato che in rigida applicazione dell atto di indirizzo il 29 ottobre 2001 I ENAV emise un provvedimento di decategorizzazione degli aeroporti di Bergamo Orio al Serio Roma Fiumicino Milano Malpensa Bologna Trieste Ronchi dei Legionari e Milano Linate Per la ritenuta inadeguatezza dei sistemi di monitoraggio degli AVL veniva quindi dichiarata seppure a titolo cautelare l inidoneit degli scali ad effettuare operazioni in categoria II e III cio gli atterraggi strumentali in bassa visibilit Si trattava di un provvedimento dagli effetti gravissimi e inutilmente draconiano come dimostrato dal fatto che nel breve volgere di pochi giorni dopo vibranti i Specificamente l atto di indirizzo si riferiva a tre settori ridondanza dei sistemi di alimentazione elettrica funzionamento delle stop bar e risposta immediata nel monitoraggio dei malfunzionamenti 77 AIPENAC Ente Nazionale per l Aviazione Civile stato istituito con D Lgs 25 luglio 1997 n 250 spettano ai sensi dell art 2 del medesimo testo normativo funzioni di regolazione normazione tecnica certificazione e vigilanza per tutte le attivit dell aviazione civile Accorpa in s le funzioni svol
128. ato Sandro Gasparrini anch egli imputato in questo processo Avuto riguardo alle specifiche competenze conferite dal succedersi delle organizzazioni aziendali nonch alla durata del periodo in cui le rispettive attribuzione vennero svolte appaiono pertanto riferibili oggettivamente a tutti questi soggetti le carenze organizzative sopra indicate Per quanto attiene infine alla questione del radar va detto che per avere assunto la carica il 15 giugno 1998 e per averla conservata fino all 8 ottobre 2001 era l odierno imputato Marzocca a svolgere le funzioni di Direttore Generale quando l apparecchiatura ASMI cess di funzionare 302 L impronta verticistica data all intera organizzazione si rifletteva coerentemente sul quotidiano esplicarsi dell attivit aziendale V Marzocca interrogatorio del 24 ottobre 2001 p 78 03 Domanda cosa succede se un impianto di propriet ENAV e specificamente l impianto di terra dell aeroporto di Linate entra in avaria Risposta fisicamente il primo a rilevarla il capo sala di turno che immediatamente avverte la societ di manutenzione nel caso di specie la Vitrociset per l intervento avverte il capo impianto a Linate Perrone il quale informa il suo superiore gerarchico della gestione Lombardia il dirigente Patrizi il CAV o la Gestione Lombardia avvertono la Direzione Centrale Operazioni di Terminale responsabile il dirigente Gasparrini la domanda era stata quindi
129. ato a non oltrepassare la stop bar in attesa di nuove istruzioni dopo una lunga pausa e dopo l accertamento sulla posizione di AP 937 il controllore Ground lo autorizz a procedere oltre In questo caso come stato osservato nel processo il giudizio controfattuale andrebbe compiuto alla stregua delle regole generali sulla causalit commissiva Dalle serie che ha prodotto l evento si deve infatti eliminare mentalmente l autorizzazione data dal controllore e si verifica che in effetti senza questo definitivo benestare l evento non si sarebbe verificato La strutturazione dell imputazione sul modello omissivo va tuttavia a cogliere l aspetto pi profondo del rimprovero mosso a Zacchetti consistente essenzialmente nella colpevole ignoranza sulla ubicazione di S4 e in questo caso diversamente da quanto accaduto in occasione della prima autorizzazione rilasciata quando D IEVX si trovava ancora fermo nel suo parcheggio la responsabilit dell accaduto non coinvolge il solo controllore Per questo motivo non ci si pu limitare come nel secondo paragrafo di questo capitolo ad un mero rinvio al giudizio svolto sulla condotta di Zacchetti da parte del Tribunale ma occorre scendere nel dettaglio Va allora premesso che certo che il controllore non fu in grado di individuare il punto descritto dal pilota come Sierra Four I dati di fatto a questo proposito sono assolutamente univoci Dal tenore della domanda diretta
130. ato ricompresa IATA s p a ritenuta estranea allo stato di abbandono nel quale versava alla data dell incidente la segnaletica orizzontale e verticale sul Piazzale Ovest All ATA era stata affidata in regime di subconcessione esclusiva da parte di SEA v convenzione del 31 maggio 1974 efficace fino al 2022 p 721 21 l assistenza a terra c d handling e l assistenza tecnica per l Aviazione Generale da esercitarsi su Linate Ovest con l onere di provvedere anche alla manutenzione ordinaria e straordinaria l illuminazione il riscaldamento e la pulizia della zona di Linate Ovest Tuttavia nel 1996 si era imposta la necessit di ospitare presso il piazzale ATA anche veicoli dell aviazione commerciale vicenda sulla quale si torner in seguito e per l occasione venne stipulata una convenzione integrativa di quella sopra citata contratto di concessione servizio handling di rampa 15 febbraio 1996 p 747 21 che all art 4 poneva a carico di SEA l obbligo di tracciare la segnaletica in entrata e in uscita in modo tale che la circolazione preveda l utilizzo per aerei in atterraggio del raccordo 6 e per aerei in partenza 40 L ENAV s p a venne chiamata in causa sotto diversi profili Con riguardo all omessa installazione del radar il P M individu i responsabili in coloro che avevano ricoperto cariche al vertice dell organizzazione aziendale e cio Sandro Gualano legale rappresentante dall agosto 2000 e
131. attraversare la pista e riportarsi sulla taxiway per raggiungere la pista e decollare Ho sempre visto operare questa manovra in condizioni di buona visibilit IST p 573 17 La disposizione della DCA datata 9 maggio 1996 era stata emanata dall allora Direttore dell aeroporto Tommaso Passaretti e aveva quale oggetto le disposizioni operative aa mm destinati all ATA Posizionamento aa mm destinati all ATA Atterraggio R6 o in caso di atterraggio lungo RI e piazzale principale piazzale ATA Decollo aa mm provenienti dall ATA rullaggio RS piazzale principale via di rullaggio pista principale decollo pista 36 Ancor prima il 5 maggio 1996 il Direttore del CAV Leccese aveva emanato l Ordine di Servizio n 7 96 v p 520 14 che recava la seguente disposizione la movimentazione a terra degli aa mm sar disciplinata come segue a partenza RWY 36R tutto il traffico dovr rullare per il piazzale principale via raccordo 5 per poi continuare per il punto di attesa 36R eseguendo le istruzioni impartite dalla GND Sa L atto in realt sottoscritto da Antonio Garofalo in quanto facente funzioni del direttore aveva efficacia meramente interna come reso palese dal fatto che promanava da una semplice articolazione interna dell ENAV sprovvista della potest di emanare atti con efficacia erga omnes spettante in via esclusiva alla Direzione Aeroportuale ENAC Che si trattasse di una disposizione rivolta solo
132. attribuzioni di vertice di area operativa Ma prima ancora si rinviene in atti un suo intervento diretto in una materia assolutamente assimilabile a quella di cui si discute Nel 1997 essendo in corso lavori di riqualificazione della via di rullaggio principale ne era stata realizzata una parallela ad essa denominata Via di rullaggio Ovest Il 29 maggio di quell anno la DGAC dopo aver preso atto che i lavori si sarebbero protratti fino alla fine di novembre del 1997 e quindi avrebbero interessato anche il periodo di operativit con scarsa visibilit aveva chiesto alla SEA di predisporre gli impianti della via di rullaggio ovest per operare direttamente in CAT II invitando peraltro PENAV a coordinarsi con la SEA e la DCA per la verifica del posizionamento delle stop bar di CAT III e per gli altri aspetti di propria 2 346 competenza connessi al progetto in questione La risposta a questa sollecitazione arriv dallo stesso Ciarniello che il 27 giugno 1997 indicava alla SEA la necessit di installare su detta via di rullaggio stop bar sia di CAT II che di CAT III per non penalizzare le operazioni di volo in condizioni di CAT II invitando inoltre la societ concessionaria a comunicare direttamente a lui per gli aspetti di competenza la configurazione tecnica complessiva degli impianti AVL destinati ad essere installati nella nuova via di rullaggio Non mancano altri esempi dai quali evincere che nella concreta esplicazione de
133. auto follow me sarebbe divenuto efficace laddove si fosse registrato anche un solo valore RVR al di sotto di duecento metri A due settimane circa dalla sua emanazione la nuova regola emanata dall ENAV veniva quindi derogata in sede locale mediante riduzione netta del limite di visibilit dal quale sarebbe disceso il sostanziale blocco del traffico I Pubblico Ministero ha sostenuto in questo processo che l obbligo di acconsentire al movimento di un solo aeromobile alla volta sia rinvenibile nello standard 5 3 17 1 Annesso 14 ICAO p 193 41 e di ci ci si occuper in seguito Va qui osservato che anche laddove si condivida tale punto di vista tale misura estrema non discenderebbe dalla bassa visibilit ma da una carenza nella dotazione degli AVL posti a protezione della pista attiva 9 ATC Air Traffic Contro controllo del traffico aereo V sul punto lo stesso P M verbale di udienza 14 febbraio 2005 p 63 un accusa falsa inconsistente quella che la condizione di visibilit 3 dettata dal DOP 2 97 avrebbe dovuto corrispondere alla condizione di visibilit 3 del manuale SMGCS Non cos Si tratta di categorie che hanno finalit assolutamente differenti Il manuale SMGCS descrive una guida agli impianti e alle procedure per le varie condizioni di visibilit e dice I 2 3 3 quando c meno di 400 metri bene ci siano vedr le tabelle il radar le stop bar a norma ICAO e una serie di altri elementi
134. azioni in posizione squilibrata e ciascuno a bordo era quindi consapevole che stava succedendo qualcosa di grave ed irreparabile In quei lunghissimi 17 18 secondi gli occupanti dell aeromobile SAS hanno avuto sicuramente modo di percepire tutta la drammaticit della situazione Dopo l urto con il Cessna in fiamme al centro della pista il Boeing MD 87 prosegu quindi la sua corsa inarrestabile verso l urto finale Il destino dei due piloti tedeschi di Stefano Romanello e di Luca Fossati si era gi compiuto ma all interno dell aereo scandinavo a parte il comprensibile panico tratteggiato dal C T Bosello nessuno poteva aver riportato danni gravi fino all impatto con il Toboga Se nel giudizio controfattuale si elimina mentalmente il magazzino di smistamento dei bagagli e lo si sostituisce con una infinita distesa pianeggiante si materializza il miraggio dei centodieci trasportati che scendono sani e salvi dall SK 686 Dal punto di vista giuridico non si tratta a rigore di causa dell evento giacch tutti gli elementi essenziali dei reati per cui si procede si verificarono all intersezione tra R6 e la pista nel momento in cui la runway incursion del Cessna provoc la caduta dell aereo Scandinavo Tuttavia evidente come la gravit del fatto sia dipesa in gran parte dall urto contro la struttura prefabbricata ed pertanto comprensibile che nel processo ci si sia chiesti se il collocamento del cap
135. babilmente l inosservanza di quella regola cautelare Ma ci non accaduto quella regola non ha niente a che vedere con il fatto che vi sia un oggetto sulla pista che non doveva esserci Nessun tipo di rimprovero nessuna colpa e nessuna causa perch l evento oggetto sulla pista assolutamente eccezionale rispetto alla disposizione di quella regola e va tutelato con altre disposizioni 163 11 Dopo l impatto dimensioni e posizione del magazzino smistamento bagagli Il momento della collisione avvenuto 39 secondi dall inizio del decollo e quello che potrebbe essere l impatto con il locale smistamento bagagli avvenuto come affermato dal consulente del PM dopo ulteriori 17 secondi E indubbiamente difficile stabilire l esatto tempo trascorso per la non corretta registrazione di molti dati E possibile affermare per che un tempo significativo che i piloti SAS hanno vissuto intensamente per cercare di ridurre al minimo i danni con delle manovre congrue con la situazione ma che i passeggeri hanno subito passivamente con accelerazioni in parte davvero violente Ricordiamo che l aeroplano SAS impatta il suolo senza il carrello destro quindi i passeggeri del lato destro erano in una posizione assai pi bassa circa 1 1 5 m rispetto ai passeggeri del lato sinistro i quali a loro volta erano sospinti sul lato destro dell aeromobile Ogni passeggero era seduto sbilanciato verso destra subiva le acceler
136. bbia molto pi intensa 20 Busato p 879 04 Non vidi l aereo prendere R6 invece che R5 non tanto per la poca visibilit bens per il fatto che stessi parlando con il sig Marco FOSSATI ed inoltre per la presenza di altri aeroplani parcheggiati verso sud Ricordo per che la visibilit era tale che potevamo vedere l hangar n 5 e n 6 ALBA 106 I rilievi fotografici della polizia scientifica evidenziano come la tinta data ai due marking fosse talmente sbiadita che la loro conformazione era a stento distinguibile perfino con visibilit ottima L analisi della visuale consentita dalla conformazione del velivolo ha poi dimostrato che i segnali non potevano essere visti quando il Cessna si trovava proprio a ridosso della biforcazione cosicch pur non potendosi pervenire sul punto ad una conclusione certa deve ritenersi maggiormente verosimile che le scritte RS ed R6 non fossero visibili per il pilota A fronte di questa situazione di fatto il pilota doveva adempiere ad un autorizzazione che gli indicava di andare a Nord su RS e se vero che la parola Nord non venne da lui ripetuta nel messaggio di conferma vero altres che la corretta denominazione del raccordo di destinazione venne da lui pronunciata senza alcuna incertezza D IEVX Roger via Romeo 5 e 1013 e richiamer prima di raggiungere la pista principale Roger via Romeo 5 and 1013 and call you back before reaching main runway Quindi gli era s
137. bile la fonte dell allegazione e quindi del tutto inverosimilmente hanno perfino ritenuto di prospettare che non sia pi o meglio non fosse pi all ottobre del 2001 un problema significativo del nord Italia in genere della provincia di Milano pi in dettaglio e dell aeroporto di Linate nello specifico 25 V verbale del 13 gennaio 2005 ore 18 00 Il sopralluogo inizia con visibilit generale m 50 RVR m 175 175 150 alfa bravo charlie rispettivamente Al momento dell accesso in Torre di controllo ore 20 30 circa visibilit generale m 50 RVR m 150 150 150 246 T dato altamente pacifico Si vedano a titolo esemplificativo i seguenti documenti 137 Analoghe considerazioni devono essere svolte con riguardo al volume del traffico cio all altro dato di fatto che unitamente all insistenza della nebbia sul sedime aeroportuale avrebbe imposto o sconsigliato l installazione del radar Viene qui in esame la complessa problematica relativa alla influenza sul procedimento di acquisto dell apparecchiatura del programmato trasferimento del traffico da Linate a Malpensa previsto entro la fine del 1998 e dal quale sarebbe discesa una riduzione dei volumi talmente elevata da rendere superfluo il radar Si detto infatti pi volte che almeno in una certa misura il non provvedere alla installazione del radar potesse essere giustificato proprio dall incombere del trasferimento dei voli e tuttavia
138. cati per operare secondo la CAT in uso o secondo quella richiesta 5La domanda non poteva che avere il senso indicato nel testo visto che pochi istanti prima lo stesso operatore aveva gi fornito le indicazioni per l atterraggio autorizzandolo alla procedura di avvicinamento strumentale per l unico senso consentito e cio 36R 50 Uno dei primi interrogativi sollevati dalle parti nel processo riguarda l atterraggio del Cessna ed facile comprenderne la ragione visto che togliendo dal quadro complessivo degli eventi il suo arrivo a Linate si interromperebbe alla fonte la concatenazione causale che avrebbe portato al disastro Se ne parler quindi a proposito del nesso di causalit e come si vedr il giudice condivide sul punto l avviso espresso dal P M in ordine alla irrilevanza della questione Tuttavia avuto anche riguardo al punto di vista esposto dal consulente in questo processo non pu farsi a meno di osservare che vi erano ottimi motivi per non autorizzare quell atterraggio Il pilota poteva pure sentirsi in grado di tentare la manovra ma l autorit preposta in questo caso l Ufficio Controllo Traffico al quale era stato trasmesso il piano di volo avrebbe avuto il potere di scoraggiare l arrivo di un aeromobile dalle caratteristiche tali che in_nessun Paese al mondo certificato per CAT III m condotto da un pilota non era addestrato per gli atterraggi strumentali di precisione Non
139. che da apportare alla cartografia ufficiale Ci nondimeno in attuazione di quelle forme di collaborazione coordinamento di cui si detto nulla vieta ad ENAV di farsi portatore della medesima istanza laddove rilevi delle incongruenze che possano incidere sull ordinato svolgimento dei movimenti di superficie Si gi citata in precedenza ad esempio una iniziativa di questo genere portata avanti dallo stesso Perrone nell aprile del 2001 tendente ad ottenere che le linee di rullaggio sul Piazzale Principale di Linate venissero indicate con i nominativi correntemente utilizzati nelle istruzioni date agli aeromobili alfa bravo charlie e delta Conseguentemente posto che il Direttore del CAV avrebbe potuto far predisporre delle cartine maggiormente dettagliate di quelle ufficiali ad uso esclusivo dei suoi controllori si deve altres riconoscere che nel suo insieme l omissione di tali indicazioni sulla cartografia ufficiale rientrava in un ambito nel gli andava riconosciuta una possibilit di intervento anche se mediata dal necessario filtro della DCA 32 V allegati all interrogatorio di Ciarniello sopra citato p 19 03 e ss 353 V p 37 03 354 Come accennato in precedenza il passaggio attraverso l ente regolatore era necessario anche se l iniziativa proveniva da ENAV ed era sempre ENAV che doveva predisporre la cartografia L istanza si configurava quindi come un invito a formulare un ordine di modifica
140. che l avrebbe condotto alle due vie di rullaggio Si gi visto in precedenza che dopo una prima curva a sinistra ed un breve tratto rettilineo in direzione Est la linea gialla nel bel mezzo del piazzale si biforcava a destra verso Sud Est a sinistra verso Nord a destra verso R6 a sinistra verso R5 Per le medesime ragioni sopra esposte certo che la biforcazione fosse visibile e non potesse essere ignorato dal pilota che tale divisione era indicativa di due direzioni opposte parimenti percorribili da quel punto E invece dubbio che in corrispondenza della biforcazione fossero visibili le sigle RS ed R6 dipinte anch esse di giallo la prima in corrispondenza del braccio orientato verso Nord la seconda in corrispondenza di quello orientato verso Sud Est 202 Sul fatto che entrambi fossero scesi dall aereo si gi citato Busato p 879 04 che vide entrambi al bar mentre compravano i giornali Sulla circostanza relativa alla percorrenza da parte loro di tale distanza a piedi soccorre la immediata adiacenza del parcheggio all aerostazione e l assenza di un servizio pullmann all interno dello spazio esiguo del Piazzale Ovest 20 V verbale s i t Marco Fossati p 253 07 per quella che la mia frequentazione di Linate quella mattina vi era sicuramente nebbia con una visibilit che approssimativamente potrei indicare di cento metri forse anche leggermente superiore vi sono per sicuramente su Linate giornate di ne
141. ci SK 686 Scandinavian 686 arrivederci 9 06 01 24 SK 686 Tower buon giorno Scandinavian 686 in sequenza verso 36R l originale Tower buon giorno Scandinavian 686 sequenze to 36R si rinviene trascritto dalle registrazioni del Cockpit Voice Recorder non essendo risultata comprensibile la registrazione del Racal ICR 64 TWR Scandinavian 686 numero 4 78 continue taxi until CAT I Scandinavian 686 TWR BI I LUBI manterr raggiunger le barre di CAT II libere dall MD 80 Scandinavian davanti Alle 06 07 42 venne infine autorizzato il suo allineamento alla testata 36R in attesa dell ultima disposizione quella relativa al decollo Nel frattempo gli eventi avevano gi cominciato a precipitare verso il disastro Alle 06 05 27 quando 1 SK 686 era fermo alla stop bar di CAT III il pilota del Cessna Horst Koenigsmann aveva chiesto l autorizzazione al rullaggio che gli era stata accordata all esito del seguente dialogo 06 05 27 D IEVX buongiorno Delta India Echo Victor Xray chiama dall aviazione generale per il rullaggio buongiorno Delta India Echo Victor Xray General Aviation for taxi GROUND stazione che chiama incomprensibile station calling unreadable D IEVX Delta India Echo Victor Xray GROUND Delta India Echo Victor Xray confermate che siete pronti per il rullaggio Delta India Echo Victor Xray ground confirm ready to taxi D IEVX affermativo affermative GROUND DeltaVictorX
142. collisione era avvenuta al centro della pista e la nebbia attutisce i rumori sicuramente Ehm io potrei pensare che i tre colpi erano quelli dell impatto di nuovo al suolo 87 HI ELEMENTO OGGETTIVO DEL REATO 1 In generale Sul piano oggettivo dalla runway incursion descritta in precedenza derivarono la caduta dell aeromobile SK 686 che come si visto per quanto poco vol nonch il decesso di centodiciotto persone Dal primo evento deriv evidente pericolo per l incolumit di un numero indeterminato di persone ampiamente provato dal tragico bilancio di vittime e dalla quantit di persone presenti nell aerea di movimento dell aeroporto nell aerostazione e nel piazzale ad essa antistante la cui integrit fisica risult minacciata dalla caduta del Boeing e dalla sua corsa oltre la pista al di fuori di ogni controllo Esclusa la possibilit che vi sia stato un disegno ben preciso posto in essere da parte di chicchessia per cagionare tale tragico evento le norme di riferimento sono quindi quelle di cui al capo di imputazione disastro aviatorio colposo e omicidio colposo plurimo Nel primo capitolo sono state sinteticamente esposte le valutazioni che hanno portato il P M ad elevare tale imputazione e i criteri seguiti nella individuazione dei possibili responsabili L iter logico argomentativo che dev essere seguito dal giudice prevede ora un punto di partenza obbligato l individuazione delle cause de
143. collo potrebbe apparire capziosa e va detto che lo stesso C T Pica ha osservato durante il suo esame V Pica udienza dell 10 novembre 2004 p 234 P M Senta comandante c una disciplina che vieta e sanziona che innanzitutto disciplina appunto regola e poi vieta e sanzioni le infrazioni alle operazioni di rullaggio con riferimento a minimi operativi PICA Una normativa specifica per le operazioni di rullaggio no esiste una normativa per il decollo Per il rullaggio lo dobbiamo considerare finalizzato ad un decollo Va tuttavia osservato che come giustamente sottolineato dal Pubblico Ministero nella prassi la valutazione sulla compatibilit dei valori RVR con le certificazioni degli aeromobili veniva compiuta quando questi erano ormai prossimi alla testata della pista tanto che come si visto il dato veniva fornito dal controllore TWR Vedi ad esempio la comunicazione intervenuta quella stessa mattina alle ore 03 59 30 tra l aeromobile in partenza ERJ 2531 e il controllore quando ormai il velivolo era giunto su 36R ERJ 2531 pronto alla partenza Due Cinque Tre Uno TWR Due Cinque Tre Uno autorizzato al decollo 36 destra RVR 275 350 225 ERJ 2531 del tutto compatibili con le nostre minime siamo anche pronti al decollo autorizzati Due Cinque Tre Uno Parimenti risulta provato dalle conversazioni registrate all interno di SK 686 grazie al CVR che i piloti scandinavi si interrogarono sulla visibilit
144. consente l identificazione del mezzo con innegabili benefici di prontezza operativa In definitiva si verrebbe ad alleviare il carico di lavoro del Controllore di TWR nulla togliendo alla sicurezza delle operazioni aumentando la capacit aeroportuale e diminuendo notevolmente i valori della block speed degli aeromobili LA GRAVE PROBLEMATICA il recente incidentedel 3 dicembre 90 occorso sull aeroporto Metropolitan di Detroit USA dove un DC 9 della Northwest Airlines in rullaggio si scontrato in pista con un B 727 della stessa compagnia causando numerose vittime feriti e la distruzione di due velivoli ha riproposto con tutta la sua drammaticit l incredibile debolezza operativa di un sistema di controllo del traffico aereo a 134 Appare in primo luogo estremamente significativo che proprio in quella occasione non fosse stata minimamente affrontata la ponderazione degli interessi che avrebbe dovuto collocarsi a monte della scelta negoziale e cio quella relativa alla indispensabilit di simile apparecchiatura nell aeroporto di Linate verosimilmente perch tale valutazione veniva data per pacifica a fronte delle note condizioni ambientali e della presenza di un sistema di controllo di superficie seppure rudimentale addirittura prima della installazione del sistema ASMP In altre parole terra ancora affidato alla fonia per lo scambio delle informazioni controllore pilota ed alla separazione a vista per
145. corrette procedure di intervento b Le mappe di riferimento debbono contenere denominazioni ufficiali dei siti sicuramente note e divulgate c Il piano deve essere costantemente aggiornato divulgato e verificato con esercitazioni parziali solo comunicazioni solo movimenti automezzi e complete intervento effettivo dei VVF L annuncio delle esercitazioni dovrebbe essere fatto a sorpresa per poterne garantire l efficacia Le ST Comprensibilmente l accertamento tecnico che era destinato ad influire maggiormente sull intero processo era quello relativo alle cause e alla dinamica dell evento demandato al Comandante Mario Pica il 10 ottobre 2001 La relazione scritta venne depositata il 23 aprile 2002 e riportava le seguenti conclusioni Si pu ragionevolmente affermare che il disastro aereo verificatosi sull aeroporto di Milano Linate in data 8 10 2001sia da attribuire alle seguenti cause primarie un errore da parte del pilota ai comandi del velivolo Cessna 525 A con marche D IEVX il quale in fase di rullaggio imboccava un raccordo diverso da quello per il quale era stato autorizzato e che lo portava ad intersecare la pista di decollo a ci indotto da un addestramento carente da una fraseologia non standard da segnaletica ingannevole e da una cartografia non rispondente alla realt aeroportuale un errore da parte del controllore del Traffico Aereo operante sulla frequenza GROUND il quale non rilevava a causa dell
146. curato in ogni caso dall ENAV Ma anche se come ritiene questo giudice l intervento doveva essere pi complesso e investire l intero raccordo per conformarlo alla procedura di movimentazione che ne vietava l utilizzo in bassa visibilit potere spettante in via esclusiva alla DCA ci nondimeno agevolmente individuabile uno specifico obbligo di attivazione in capo alla locale unit operativa dell ENAV Era il CAV di Linate che aveva disposto l applicazione di tale procedura e che confidando nella sua 2 La questione era stata in questo senso chiarita dall atto di indirizzo ministeriale del 14 gennaio 1998 del quale si gi parlato in precedenza che aveva attribuito ad ENAV una funzione di controllo generalizzato sugli impianti AVL da esercitarsi mediante verifiche tecniche di tipo documentale nonch ispettive 2 I fondamento di tale attribuzione si rinviene nell art 719 del Codice della Navigazione ai sensi del quale il Direttore dell Aeroporto a regolare il movimento degli aeromobili nell aeroporto potere di cui si vista in precedenza la concreta estrinsecazione nelle ordinanze emanate dalla DCA di Linate in materia di atterraggi in bassa visibilit e utilizzo delle vie di rullaggio Il combinato disposto dell art 2 comma 1 D Lgs n 250 1997 e dell art 2 comma 2 dello statuto di ENAC approvato con D M 3 giugno 1999 riconosce all ente una possibilit di intervento talme
147. de la visione su tutta l area di movimento 3 V la rassegna delle dichiarazioni rese dai numerosi controlli di volo Conte Gianluca p 1004 04 Giarratano Giovanni p 320 07 Girolimetti Patrizio p 341 07 De Falco Nicola Domenico p 15 07 Massaro Guido p 371 07 Naldi Maria 467 07 Beniamini Fabio p 55 04 Paolucci Enrico p 538 07 Pasquali Alessandro p 542 07 Torsiello Ottaviano p 1007 09 Rossi Andrea p 416 09 Savarese Francesco p 429 09 sentiti a sommarie informazioni nel corso delle indagini preliminari nella consulenza tecnica del Com te Crespi depositata in difesa dell imputato Raffaele Perrone p 86 e ss Tale versione dei fatti ha trovato significativa conferma nelle dichiarazioni anche di testi estranei all ENAV e che quindi sono da considerarsi maggiormente distanti dalla materia processuale Contardo Stefano p 999 04 mi risulta che la Torre autorizzasse gli aeromobili su R6 soprattutto in condizioni di buona visibilit o scarso traffico Musajo Enrico Maria p 460 071 a mezzo comunicazione radio 1 8 ottobre 2001 verso le ore 06 00 abbiamo ricevuto l autorizzazione ad imboccare R5 Tale indicazione usuale ed era per me che sono pratico dell aeroporto assolutamente prevedibile perch l alternativa Romeo 6 viene 64 La prassi trovava fondamento in una indicazione normativa fornita a livello locale da due provvedimenti emanati a distanza di pochi giorni dalla DCA e dal CAV nel
148. decesso che viene quindi identificata per tutti i membri dell equipaggio dell aereomobile S A S in un violento politraumatismo contusivo produttivo di lesioni scheletriche e viscerali multiple Va da s che stante la molteplicit degli impatti urto del velivolo S A S con il CESSNA urto con la pista urto con il deposito bagagli e crollo dello stesso e l entit degli stessi allo stato non conoscendo peraltro esattamente al di fuori del pilota e copilota l esatto posizionamento degli altri membri dell equipaggio non possibile stabilire una sequenza lesiva nella determinazione di ciascuna delle numerose alterazioni traumatiche 72 A tale conclusione i medici legali sono pervenuti essenzialmente in considerazione delle gravissime lesioni riportate dal passeggero sfacelo del cranio e del massiccio facciale sezione del tronco encefalico frattura dello sterno plurime fratture costali con emotorace bilaterale e lacerazioni polmonari lacerazione del pericardio e del diaframma lacerazione dell aorta toracica sfacelo del fegato e milza con emoperitoneo plurime fratture di bacino e del rachide associate all assenza di cianuri nel sangue e a valori trascurabili di carbossiemoglobina 10 7 L accertamento autoptico fu in questo caso meno univoco ma il dato fondamentale era rappresentato da valori bassi di CO 15 3 e CN 0 11 e ci appariva in connessione con focolai emorragici plurimi in sede encefalica in
149. decisionale al pilota da non potersi concludere nel senso che il benevolo consiglio proveniente dall autorit aeroportuale sarebbe stato considerato prevalente sugli impegni presi con i clienti 92 nel gennaio 1997 e nelle JAR OPS 1 subpart E tab 1 pag 2 E 2 che avrebbero comportato l automatica decategorizzazione dell aeroporto Con riguardo alla disciplina dei movimenti di superficie si gi dato conto della questione relativa al diverso regime ricavabile dalle norme interne ENAV e da quelle del Manuale SMGCS e si gi detto che in considerazione delle condizioni ambientali di quella mattina nessuno dei due sistemi normativi avrebbe imposto la movimentazione di un solo aeromobile alla volta il manuale ICAO non contemplava nemmeno tale eventualit le DOP n 2 97 la imponevano solo in caso di condizione di visibilit 3 ma nel caso di specie sussisteva la condizione di visibilit 2 giacch non dubitabile a fronte di tutti i movimenti effettuati in quelle ore che 1 piloti fossero in grado di rullare autonomamente 172 V memoria prodotta dalla difesa dell imputato Ciarniello all udienza del 6 ottobre 2004 all n 9 La tabella 10 a p 38 del regolamento ed riportata anche nelle IPI di Linate nella versione del dicembre 1999 a p 60 p 85 14 73 V allegati alla c t Pica p 27 34 Le avarie che comportano l automatica decategorizzazione dell aeroporto sono le seguenti CAT III n
150. del radar di terra vicenda di cui io mai avevo sentito parlare in tutto il periodo della mia presidenza appresi i termini della questione ed in particolare dei ritardi che potevano essere imputati ad ENAV di 24 sera stessa e respinse l addebito sostenendo che il radar non era obbligatorio Riconosceva il ritardo di molti anni nella realizzazione del progetto sfociato nel contratto del 1994 ma evidenziava come si trattasse di un apparecchiatura sofisticata costosa e non imposta da alcuna normativa interna o internazionale Tale linea difensiva non sort l effetto sperato perch nessuno si mostr indulgente di fronte alla mancata installazione del radar ad oltre sette anni dalla sottoscrizione del contratto e l argomento giuridico relativo alla pretesa facoltativit del supporto venne facilmente spazzato via sulla base di semplici ed efficaci argomentazioni la ricorrenza del fenomeno della nebbia a Milano la dotazione di apparati simili in tutti 1 maggiori aeroporti d Europa ecc Il conduttore della trasmissione abbandonato il garbo rituale incalzava irritato Gualano e sullo stesso registro intervenne conclusivamente il Ministro dell Interno che parlando dal Viminale si espresse con una durezza inconsueta alla quale l Amministratore delegato non fu in grado di replicare Lo spettacolo suscit in azienda reazioni di vario genere Gli oppositori interni del Gualano pensarono di ravvisare nella sua goffa appa
151. dell evento In bassa visibilit l unica possibilit che residuava era quindi quella del rullaggio in direzione Nord attraverso la TWY RS Se vero che il tragitto attraverso R6 era altamente sconsigliabile in quelle condizioni per la sua pericolosa intersezione con la pista attiva non si pu dire che il rullaggio per RS fosse privo di insidie 136 La fonte originaria l ordinanza n 2 85 emanata il 29 novembre del 1985 p 335 06 in particolare art 7 gli aeromobili in rullaggio da per Linate Ovest devono essere fermati dalla Torre di Controllo all altezza dello STOP indicato sulle vie di rullaggio RS ed R6 riportata testualmente anche dalla IPI all art 8 4 p 72 14 Tale disposizione seppure formalmente riferita al rullaggio in entrambi i sensi da per Linate Ovest appare in realt attagliarsi solo al caso in cui l aeromobile fosse diretto verso la pista visto che come detto pi volte era solo in quel senso che il pilota si trovava di fronte al segnale di stop L utilizzo di tale holding position nel senso inverso non aveva del resto alcun senso visto che l unica esigenza per la quale poteva essere prevista un attesa nel tragitto R6 Piazzale Ovest era quella consentire il deflusso di traffico proveniente dalla pista turistica che come si visto era invece protetta dalla posizione di attesa S4 Ancor meno senso avrebbe avuto la disposizione sopra trascritta con riferimento alle LVP giacch in quel caso
152. dell autorizzazione a proseguire il rullaggio oltre la STOP BAR il D IEVX era arrivato in prossimit o almeno in vista di essa Infatti qualora la comunicazione di D IEVX delle 06 08 40 holding position venisse interpretata come un effettivo arresto nella posizione S4 fino all ulteriore autorizzazione allora la velocit di avvicinamento e invasione della pista avrebbe dovuto essere vicina ai 20 Kts quasi 40 Km h molto improbabile con la ridotta visibilit del momento 117 In quel momento era quindi 1 perfettamente orientato nello spazio 2 convinto di trovarsi esattamente nel luogo verso il quale lo avevano autorizzato a rullare e che fin dalla prima comunicazione aveva indicato come sua immediata destinazione Entrambi questi rilievi consentono di escludere che fosse giunto fin l contrariamente alla sua volont e solo perch sviatovi dalla segnaletica Quanto accaduto in seguito porta altri argomenti a sostegno di questa ricostruzione Certamente l autorizzazione a proseguire ricevuta dopo S4 ebbe un ruolo decisivo perch venne rilasciata dopo il riporto e and cos a cementare definitivamente il convincimento pregresso del pilota Tuttavia non pu farsi a meno di osservare che senza alcuno stupore o richiesta di chiarimenti D IEVX si immise nella pista e intraprese il suo attraversamento in senso obliquo per andare ad immettersi su R2 manovra oggettivamente pericolosa alla quale non aveva fatto a
153. della movimentazione degli aerei al suolo Il primo di loro Paolo Zacchetti operava sulla frequenza 121 8 MHz c d ground abbr GND e seguiva gli aeromobili in partenza autorizzando la loro messa in moto e istruendoli successivamente a percorrere tratti definiti dell area di manovra fino alla via di rullaggio principale c d main taxiway parallela alla pista Dopo aver percorso un breve tratto di questa via i piloti venivano invitati a sintonizzarsi sulla frequenza 118 1 MHz per ricevere dall altro controllore c d di tower abbr TWR nella specie Massimiliano Sartor le istruzioni per l avvicinamento alla testata della pista e al decollo Nello stesso istante in cui Savarese si interrogava con l addetto UCT sulla natura dei rumori avvertiti Sartor guardava con una certa apprensione il monitor del radar davanti a s 7 Dalla Torre sprovvista come si vedr del radar di terra si operava un controllo degli aeromobili in volo per mezzo del Radar Aerodromo il cui raggio era limitato essenzialmente all aerea del solo aeroporto di Linate con limiti verticali di 1 500 ft v IPI p 108 14 Immediatamente dopo il decollo il contatto radio e il controllo sulla rotta veniva progressivamente trasferito a Milano radar e Milano ACC 11 Un minuto e mezzo prima aveva autorizzato al decollo il Boeing della Scandinavian Airlines marche SK 686 e esattamente alle 06 09 37 gli era stato confermato che la corsa stava avendo inizio
154. della vecchia apparecchiatura si risolveva in una grave menomazione del sistema per il controllo dell area di movimento e la sua mancata sostituzione non era sorretta da una approfondita e motivata riconsiderazione degli elementi essenziali condizioni ambientali e volumi di traffico previsti che ne avevano imposto decenni addietro l adozione Si vedr in seguito se tale obbligo gravasse specificamente sull imputato Marzocca e se lo disattese per negligenza imprudenza o imperizia documento e lo presentai a Dejudicibus Mi ricordo che la bozza dell atto aggiuntivo fu oggetto di osservazioni da parte del Vicedirettore Generale dott Palma pertanto torn al nostro ufficio Dejudicibus peraltro la ripresent e la fecero firmare al Presidente D Antona che non so quanta cognizione potesse aver avuto del significato di tale clausola 144 7 Sierra Four la formazione del controllore e le mappe aeroportuali a sua disposizione Nella totale ignoranza della Torre di Controllo il Cessna percorse per almeno due terzi il raccordo R6 Quanto accaduto all altezza della holding position denominata S4 gi stato a pi riprese descritto e non v motivo di ritornarci se non per brevissimi cenni Il pilota disse di trovarsi nelle vicinanze di tale posizione e di fronte all esplicito interrogativo del controllore rese chiara quale fosse la sua esatta posizione dicendo che si stava ormai dirigendo verso la pista Dopo averlo invit
155. di sapere quando siete entrati in pista cosa avete trovato in pista Nessuno ci ha fatto un riporto VIKTOR 1 allora torre il Viktor I ha percorso la via secondaria non ha non siamo entrati in pista Non so quali altri mezzi hanno percorso la pista sul momento dell arrivo 3 TWR Delta 2 ci faccia un riporto man mano che va avanti a vedere cosa c all altezza del Romeo 6 2 V s i t Rota p 421 09 e ss abbiamo sentito piangere ed abbiamo notato due operai dell ATA che si trovavano in pista uno era in bicicletta Piangevano tutti e due io urlai di uscire immediatamente perch era pericoloso ma loro mi dissero che si trattava di un loro passeggero Busato ha raccontato di avere immediatamente percepito che la tragedia si era consumata e di essere tornato al piazzale ATA per informare Marco Fossati 20 2 Prima ricostruzione dell accaduto e provvedimenti conseguenti Il luogo in cui venne ritrovato il Cessna al termine della confusa e affannata ricerca di cui si dato conto nel paragrafo che precede rese evidente la causa dell incidente chiara ormai la dinamica questo D IEVX invece di prendere il 5 R5 ha preso il 6 R6 ha attraversato con l aereo in decollo de Il Cessna proveniente dal piazzale Ovest si era quindi indirizzato direttamente verso la pista attraverso il raccordo R6 ed era stato costretto ad attraversarla per raggiungere la via di rullaggio principale cio l unica vi
156. di Navigazione operanti nello scalo 28 Si veda a questo proposito le riunioni che precedettero nel 1996 l apertura all aviazione commerciale di parte del Piazzale Ovest alle quali parteciparono tutti i rappresentanti delle componenti che operavano nell area aeroportuale che in quelle circostanze non componevano alcun comitato v p 9 03 13 03 550 17 394 03 ovvero all 101 103 e 107 alla memoria tecnica Perrone depositata all udienza del 6 ottobre 2004 169 stimolo delle funzioni degli altri soggetti in particolare dell ENAC in materie che dal punto di vista strettamente formale non le appartenevano Tutto ci premesso va detto che le omissioni evidenziate nei paragrafi precedenti sono pacificamente riconducibili al campo di intervento diretto o indiretto dell ENAV Del radar si detto La stessa stipulazione del contratto di fornitura del 1994 evidenzia come si trattasse di intervento rientrante nei compiti istituzionali dell ente di assistenza al volo Va poi condivisa l impostazione accusatoria nella parte in cui ha indicato nel vertice aziendale il livello di responsabilit al quale riferire l obbligo di agire L investimento era imponente dal punto di vista finanziario e strategico avuto riguardo all importanza dello scalo Il contratto era stato firmato dal Presidente in carica e alla data dell incidente era sul tappeto una questione quella dell aggiornamento del software ch
157. di componenti di sistemi di comunicazione non avrebbe certo costituito un elemento che richiamasse particolare attenzione e gli indubbi vantaggi che ne sarebbero derivati in materia di Sicurezza del Volo avrebbero ben compensato qualsiasi impatto psicologico iniziale V anche s i t Carmine Onofrio p 474 07 e ss Ricordo che insieme ai rappresentanti di FIAR avevo curato di rispondere alla obiezione relativa alla installazione del traliccio sul sedime aeroportuale ed avevamo dimostrato dati alla mano che il traliccio non forava il piano ostacoli aeroportuale BI V p 189 13 per questi motivi questa amministrazione non approva l installazione del sistema cos come proposta dalla FIAR e rimane in attesa di conoscere eventuali soluzioni alternative che garantiscano il mantenimento almeno dell attuale livello di operativit e sicurezza dell aeroporto di Linate 141 fosse un semplice pretesto e che le logiche sottostanti al disfavore con il quale l opera era stata accolta nella DGAC fossero di tutt altro genere Sotto questo profilo si vedano i passaggi del parere negativo e del diniego di approvazione sopra citati nei quali da parte dell amministrazione centrale si censurava la conclusione del contratto senza previo concerto con la stessa La sensazione che vi fosse stata una preconcetta ostilit per una iniziativa che nei suoi passaggi essenziali aveva visto scavalcata la DGAC Sta di fatto che all interno dell ENAV non s
158. di cosa si occupava Fin dai primi giorni questi massimi dirigenti che mi affiancavano mi fecero mi esposero insomma che la missione dell ENAV era quella della sicurezza del volo la separazione degli aeromobili in cielo e in terra altro non che una produzione di sicurezza nei confronti del mondo aeronautico 240 V deliberazione n 264 del CAA AAAVTAG del 19 dicembre 1991 allegata al verbale di s i t rese da Bonsignore Paolo p 90 04 24 La parte valutativa della relazione per il CdA p 92 04 viene di seguito riportata integralmente PREMESSA E ormai un ventennio che l Aviazione Civile Internazionale studia e discute il problema della sorveglianza e controllo dei movimenti sulla superficie degli aeroporti Negli ultimi anni in particolare con la progressiva riduzione delle minime meteorologiche prima di categoria II visibilit orizzontale 400 m e pi recentemente di categoria HI 200 m ed il verificarsi di disastrose collisioni tra aeromobili al suolo il problema diventato di pressante 133 attualit specie negli aeroporti caratterizzati da una complessa configurazione di piste da condizioni di bassa visibilit e da alta densit di traffico La prevenzione delle collisioni tra aeromobili al suolo si basano cos come avviene tra aeromobili in volo sulle minime di separazione applicate Anche in questo caso l entit di separazione funzione della velocit relativa degli aeromobili interessat
159. di fuoco che sarebbero stati di l a poco segnalati alla Torre quali primi dati esteriori del disastro ormai consumatosi carrello destro del Boeing composta dal pistone dell ammortizzatore e dalle ruote complete delle unit frenanti era spinta all indietro rispetto alla direzione del moto e assistita dalla sua stessa energia di rotazione rimbalzava in alto danneggiando il flap interno destro e colpendo la parte inferiore della presa d aria del motore destro L arresto istantaneo del motore per la deformazione delle giranti e la sua separazione dal pilone per la violenza dell impatto causavano non soltanto una immediata diminuzione di spinta ma anche uno spostamento in avanti del centro di gravit di circa il 12 oltre i limiti di controllo per una condizione di trimmaggio non corretta dello stabilizzatore orizzontale ma il Boeing ormai stabilizzato sulla traiettoria di decollo si staccava dal suolo iniziando la salita Il pilota correggeva la tendenza all imbardata dovuta all asimmetria della spinta e avanzava le leve di potenza per portare il motore sinistro alla massima spinta ma anche su questo motore si verificava una diminuzione di potenza con massima probabilit dovuta alla ingestione di pezzi della carenatura di fusoliera danneggiata nel contatto con il Cessna L aeromobile si trovava quindi in una condizione impossibile per il volo sia per la insufficiente potenza erogata dall unico motore e l aumentata resistenza a
160. di provvedere alla manutenzione della segnaletica esistente Soffermando l analisi su questo aspetto ritiene il giudice che una maggior definizione della segnaletica orizzontale sotto nessun profilo avrebbe mutato la situazione descritta in precedenza In particolare se l equipaggio tedesco avesse posto attenzione alle indicazioni desumibili dalla segnaletica orizzontale sarebbe stato indotto a quell approfondimento di cui si detto in precedenza anche nelle 13 57 57 I DDVA Il Victor Alfa gi nel R 6 cosa fa si mette nella prima baia qua a sinistra GROUND Victor Alfa l avevo istruito sul R 5 e un attimo in attesa I DDVA Si comunque abbiamo copiato R6 abbiamo ripetuto R6 sicuramente abbiamo sbagliato 13 58 26 ERJ 2614 Ground la Jet Italia si mette qui sulla pista turistica e fa passare il l HS GROUND Ok e si mantiene quella posizione la richiamo stato un errore del collega che ha rullato su allaaa sul raccordo R 6 anzich nord sul R 5 La richiamo per continuare 13 58 49 I DDVA Capito 13 58 57 I DDVA Vuole che il Victor Alfa si faccia la turistica e si riprenda il R 6 GROUND Victor Alfa lei gi sul R6 il RS quello a nord Lei pu continuare in fondo e riportare agli stop in fondo il suo codice 4664 120 precarie condizioni in cui i marking si trovavano quella mattina e non si sarebbe avventurato su R6 In questo senso depone un altra circostanza della quale non si fatto cenno
161. dicativi di un trauma che verosimilmente era stata la causa principale del suo decesso Gai Koenigsmann 45 CO e 3 91 CN Schneider 39 8 CO e 0 69 CN Oltre ai dati di cui alla nota che precede v esito di identico accertamento sui componenti dell equipaggio dell MD 87 con valori di carbossiemoglobina inferiori al 10 con una sola eccezione Hyllander Anders 12 1 Lasso di tempo compreso tra la chiamata iniziale al servizio di salvataggio antincendio e il momento in cui il primo mezzo di soccorso sia in condizioni di erogare la schiuma in una percentuale pari al 50 alla quantit specificata in allegata tabella tecnica Annesso 14 ICAO Racc 9 2 23 nota 1 36 A tale domanda stato risposto negativamente avendo gli esperti concluso nel senso dell avvenuto decesso entro il periodo di tempo considerato e conseguentemente mancando all evidenza il nesso di causalit nessuno dei ritardi che avevano caratterizzato le operazioni di salvataggio e antincendio venne posto a fondamento di un capo d imputazione 7 V Annesso 14 Capitolo 9 1 dedicato al Piano di Emergenza Aeroportuale in particolare la Raccomandazione 9 2 21 e ss l obiettivo operativo del servizio salvataggio e antincendio dovrebbe consistere nel fornire un tempo di risposta non superiore a due minuti rispetto a qualsiasi punto di qualsiasi pista attiva e non superiore a tre minuti rispetto a qualsiasi altra parte dell area di movimento in
162. dio ad una lacuna determinante per la sciagura dell 8 ottobre 2001 tale scopo era fallito al momento del disastro i valori RVR erano 225 200 175 e quindi il valore inferiore era comunque superiore a m 150 cosicch nemmeno la regolamentazione adottata successivamente avrebbe imposto la cautela estrema quella della movimentazione di un solo aereo alla volta che con certezza avrebbe impedito l evento C A S 0 Comitato Aeroportuale di Sicurezza Operativa Comitato di natura consultiva convocato periodicamente dal Direttore d Aeroporto Si riunisce aggregando di volta in volta in modo variabile i diversi soggetti aeroportuali in funzione delle specifiche problematiche operative da affrontare I soggetti principali partecipanti sono di regola nel caso di Linate la DCA ENAC il CAV ENAV la SEA l ALITALIA l A O C Altri soggetti rilevanti possono essere l ACC ENAV la Polizia i VV FF l A T A etc Questo Comitato consultivo non va confuso con il C S A Comitato di Sicurezza Aeroportuale II CASO si occupa di sicurezza nel senso di safety delle operazioni di volo mentre il CSA si occupa di security nel senso di sicurezza degli operatori e di misure preventive o attuative di polizia aeroportuale 65 V resoconto informale della riunione del 12 1 1 2001 p 686 45 che si trattasse della riunione del CASO si ricava dalle premesse della ordinanza n 105 01 del 14 novembre 2001 che ne avrebbe recepito le indicaz
163. disposizione che l unica stop bar utilizzabile era quella sull R4 ma che a seguito era stata anche mandata una lettera da parte 194 Quest ultimo argomento evidentemente inconferente posto che come si gi detto l oggetto dell atto di indirizzo del 14 gennaio 1998 non era la strutturazione degli AVL in rapporto alle procedure di movimentazione degli aeromobili bens i sistemi di monitoraggio delle loro avarie Pertanto nel valutare la rispondenza della illuminazione del raccordo alle pi elementari esigenze di sicurezza nessuna indicazione poteva desumere il Perrone dagli accertamenti del Nucleo Tecnico che avevano riguardato tutt altro Per tutte le ragioni che si sono esposte nel capitolo dedicato al nesso di causalit era questo un aspetto da considerare attentamente e da porre in stretta correlazione con l efficacia dissuasiva riconoscibile alla barra di arresto posto che come si visto l indicazione proveniente dai fuochi rossi accesi non abbinati allo spegnimento del sentiero di centro pista era certamente equivoca Va detto infine che nessuna giustificazione plausibile stata fornita da Perrone n da nessun altro con riguardo all omesso ripristino dell allarme antintrusione in corrispondenza della barra di arresto dispositivo espressamente previsto dal manuale SNGCS tra gli strumenti consigliati per la sorveglianza dei punti di attesa sulla pista di decollo Occorre a questo pu
164. dizioni psico fisiche e nulla di anomalo caratterizz il loro comportamento n nella fase di atterraggio n durante la loro permanenza presso il piazzale Ovest dell aeroporto La perizia tossicologica ha poi escluso che avessero fatto uso di bevande alcoliche o sostanze stupefacenti Le prime conversazioni con gli addetti di Milano radar ebbero ad oggetto le condizioni ambientali nelle quali si trovava in quel momento l aeroporto Alle ore 04 54 37 veniva riportata una visibilit generale di cento metri con duecento metri di RVR ai punti Alfa e Bravo 8 V s i t Marco Fossati p 252 07 e ss i due piloti tedeschi avevano aspetto e comportamento assolutamente professionale non vi stato alcun discorso inerente a problematiche dovute alla nebbia insistente Busato p 879 04 alle ore 07 45 ora locale ho incontrato il sig Romanello con i due piloti tedeschi al bar che stavano comperando dei giornali ed avevano in mano il termos del caff 9 V Relazione di consulenza tecnica collegiale cit p 147 29 e ss le indagini chimico tossicologiche svolte sul materiale biologico prelevato dalle salme di Koenigsmann Horst e Schneider Martin hanno costantemente fornito esito negativo per quanto attiene alla presenza di sostanze stupefacenti e o psicotrope ed alocol in grado di alterare il comportamento 2 Il controllo del volo in avvicinamento passava da Milano ACC a Milano radar fino a Linate TWR 47
165. do e ci si deve domandare se con elevato grado di credibilit razionale tale indicazione avrebbe indotto il pilota a riflettere sull equivoco nel quale stava incorrendo e a porvi rimedio Per rispondere a questa domanda si deve necessariamente tenere conto di tutto quanto si detto fino a questo momento con particolare riguardo alla omessa 225 V rilievi Polizia Scientifica v foto nn 104 e 22 p 130 85 27 226 V deposizione davanti al Tribunale del teste De Falco Salvatore prodotta dalla difesa dell imputato grecchi all udienza del 6 ottobre 2004 Il De Falco era all epoca dipendente della SEA responsabile del servizio infrastrutture presso l aeroporto di Linate nella primavera del 1996 bisognava ridisegnare la segnaletica del piazzale ATA in quanto una parte del piazzale doveva essere utilizzato da parte degli aerei dell aviazione commerciale e quindi in quell anno dovetti praticamente disegnare queste nuove piazzole sulla zona dell ATA e mi occupai di seguire i lavori di controllo diciamo della segnaletica fatta a livello di segnaletica orizzontale io ricordo che poco prima dell apertura diciamo dell utilizzo di queste nuove piazzole sul piazzale ATA che qui la cosa che avevo scritto era previsto per il 9 di maggio mi venne detto dal mio responsabile dall ingegner Grecchi allora che la direzione civile aveva richiesto di cancellare un tratto di riga che era indispensabile per utilizzare in maniera propria diciam
166. e UCT 1 ora durante il periodo in cui non vige lora legale e di 2 ore quando quest ultima in vigore Local time GMT 2 ore La mattina del fatto 8 10 2001 in Italia vigeva l ora legale pertanto le 06 11 00 UCT corrispondono alle 08 11 00 italiane RVR Runway Visual Range portata visuale in pista La distanza fino alla quale un pilota di un aeromobile posizionato sull asse centrale di una pista pu vedere la segnaletica a terra markings o le luci che delineano la pista o ne identificano l asse centrale centre line Doc 4444 def La portata visiva in pista di regola misurata su pi punti A Linate misurata con strumenti ottici particolari trasmissometri su tre punti A Alfa B Bravo C Charlie posizionati rispettivamente nella zona di toccata per l atterraggio a circa met pista ed a circa di pista AIP ITALIA I valori di RVR al momento del fatto erano 225 200 175 alfa bravo charlie rispettivamente come comunicato dalla Torre di Controllo all aeromobile in partenza marche IG 893 alle ore 06 10 12 ty Savarese verbale s i t in data 9 ottobre 2001 p 435 09 A chiamare era Stefano Contardo dipendente dell ENAC con mansioni di aiuto addetto al traffico presso 1 UCT Ufficio Controllo Traffico della DCA Direzione di Circoscrizione Aeroportuale Contardo a quell ora stava iniziando il suo turno v s i t Rota p 421 09 TWR Tower Torre di controllo dell aeroporto Il term
167. e anche se il controllore che in sala era sprovvisto di mappe che riportassero l esatta ubicazione del punto S4 non aveva assolutamente compreso dove potesse trovarsi In ci era stata ravvisata una grave manchevolezza da parte dell addetto ATC che alla stregua di una fondamentale regola di condotta non avrebbe mai dovuto autorizzare la prosecuzione STOP BAR Barra di Stop Serie di luci rosse unidirezionali distanziate tra loro di 3 metri semi incassate nella pavimentazione e poste trasversalmente in una via di rullaggio che collegata con la pista in uso nel punto dove tracciata a terra una posizione di attesa pista runway holding position di tipo B Le stop bar mostrano il colore rosso nella direzione di avvicinamento alla pista sono comandabili dalla TWR e vengono spente per indicare che il traffico pu procedere oltre la stop bar stessa Ann 14 paragrafo 5 3 17 13 Nota 1 39 del rullaggio se non fosse stato certo di avere correttamente individuato il punto di riporto Il controllore non aveva tuttavia errato solo per imperizia o per la mancanza del radar ma anche perch le procedure di movimentazione adottate in quelle circostanze non avevano opportunamente rallentato il traffico aeroportuale consentendo cos agli addetti in TWR di prestare maggiore attenzione a ciascuno degli aeromobili in movimento Con specifico riguardo alla stop bar veniva inoltre osservato come tale strumento di regolazione d
168. e anni tre di reclusione aumentata ad anni cinque di reclusione ex art 81 c p ridotta alla misura definitiva per il rito Il differente trattamento sanzionatorio si deve essenzialmente alla gravit della colpa ravvisata a carico di Marzocca in considerazione della sua posizione di vertice all interno della organizzazione operativa di ENAV della rilevanza della dotazione del radar per la sicurezza dell aeroporto e dell ampio lasso di tempo avuto dallo stesso a disposizione per porre rimedio dapprima alla conclamata obsolescenza del 362 Cass Sez 1 Sentenza n 3098 del 13 01 1993 Ud dep 03 04 1993 Rv 198546 La circostanza aggravante di cui all art 61 n 9 cod pen si articola in due distinte ipotesi l una relativa all abuso dei poteri che implica la condotta dolosa dell agente l altra riguardante la violazione dei doveri inerenti a una pubblica funzione o a un pubblico servizio o alla qualit di ministro di un culto che integrata da qualsiasi comportamento doloso o colposo tenuto in contrasto con un dovere imposto dall ordinamento giuridico 363 Cass Sez 4 Sentenza n 27851 del 04 03 2004 Ud dep 21 06 2004 Rv 229072 La disposizione di cui al secondo comma dell art 449 cod pen delitti colposi di danno relativa al raddoppio della pena in determinate ipotesi prevede un titolo autonomo di reato e non una circostanza aggravante dell ipotesi prevista nel primo comma dello stesso articolo Ne conse
169. e MD87 volo SAS 686 in fase di decollo verificatasi alla intersezione del raccordo aeroportuale R6 con la pista di decollo a seguito dell erroneo imbocco della via di rullaggio da parte del pilota del CESSNA e del fraintendimento della informazione di posizione del CESSNA sulla area di manovra da parte della unit di controllo e quindi la caduta dell aeromobile di linea che rovinava infine su una costruzione aeroportuale e segnatamente GUALANO Sandro nei confronti del quale si proceduto separatamente e MARZOCCA Fabio perch il primo quale amministratore delegato in precedenza commissario dell Ente Nazionale di Assistenza al Volo il secondo quale direttore generale dell ente responsabili pertanto rispettivamente della direzione dell andamento della societ per la realizzazione dello scopo statutario di sicurezza della navigazione aerea e della coordinazione nella predisposizione ed attuazione dei piani generali della societ e il secondo d intesa con l amministratore delegato della direzione e coordinamento di tutte le unit strutturali e dei servizi resi dalla societ in violazione ai doveri inerenti ad un pubblico servizio per negligenza imprudenza imperizia omettevano di realizzare con la dovuta urgenza l obiettivo della installazione nell aeroporto di Linate del radar di controllo del movimento di superficie ritardando ingiustificatamente la conclusione della relativa fase contrattuale es
170. e di un allarme antiintrusione alla intersezione della via di rullaggio R6 con la pista e la insufficienza della segnaletica informativa direzionale e di locazione all ingresso del raccordo R6 dal piazzale di Linate OVEST non venivano intraprese da alcuno dei competenti organi del servizio di controllo del traffico aereo di ENAV S p A le dovute azioni volte al ripristino dei citati impianti di assistenza al volo segnaletica e AVL n emanate in alternativa chiare e specifiche procedure precauzionali di regolamentazione dei movimenti aerei e cos concorreva a cagionare l evento disastroso sopradescritto avvenuto mentre era in atto una situazione di alta densit del traffico incompatibile con le condizioni meteorologiche ed i supporti di assistenza e sorveglianza presenti sull aeroporto Tutti agendo con gli indicati profili di inosservanza di regole cautelari nonostante la previsione dell evento dannoso B del delitto p e p dagli artt 41 61 nn 3 e 9 113 589 I e III co C P perch mediante le condotte sub A specificate cagionavano la morte di centodiciotto persone tutti i passeggeri i piloti ed i componenti degli equipaggi degli aeromobili e quattro dipendenti SEA S p A che lavoravano nel capannone su cui rovinava l aeromobile di linea dopo la collisione e la caduta al suolo Nell aeroporto di Linate in data 8 10 2001 PARTI CIVILI BREGA Barbara moglie di ROMANELLO Stefano nato a Roma il 24 11 1959 cost
171. e dipinta con colore giallo dopo un breve tratto in direzione Est si biforcava a destra verso Sud Est e a sinistra verso Nord Tertium non datur perch proseguendo nella direzione iniziale l aereo non avrebbe pi trovato pista ma solo la fine del piazzale ATA e l erba Sempre all altezza della biforcazione in corrispondenza di ciascun bivio era indicata la sigla identificativa delle due TWY che sarebbero potute raggiungere a sinistra RS a destra R6 Si tratta delle indicazioni delle quali viene contestato il cattivo stato di manutenzione e che nell ipotesi accusatoria non erano in quel momento leggibili da parte del pilota Il Cessna contravvenendo all autorizzazione ricevuta o meglio adempiendo alla interpretazione che di questa aveva dato il pilota fin dall inizio pieg a destra e continu il suo rullaggio su Romeo 6 Alle ore alle 06 08 23 il controllore Ground venne chiamato da D IEVX D IEVX DeltalndiaEchoVictorXray si sta avvicinando a Sierra 4 DeltalndiaEchoVictorXray is approaching Sierra four La collocazione della posizione di attesa S4 gi stata descritta in precedenza nel paragrafo dedicato alla ricostruzione del tragitto seguito da D IEVX dopo l atterraggio Si detto che si trattava di una posizione posta a protezione della turistica rispetto agli aerei che provenivano dalla pista principale e pertanto la sigla che la contraddistingueva era orientata nel senso di marcia opposto a quello seguito
172. e funzione dirigenziale la cui ragion d essere era essenzialmente quella di operare un filtro tra le singole unit territoriali e il direttore d area Non si detto invece che l organigramma disegnato in quella occasione non era completato dalla descrizione delle mansioni n dall attribuzione delle funzioni dal momento che in calce alle nomine l A D Gualano si era espressamente riservato di provvedervi con successive disposizioni Ci stava a significare che aldil della nuova denominazione attribuita ai servizi l azienda continuava a funzionare sulla base dell organigramma disegnato nel 1998 fino a quando non fosse intervenuta la disposizione che avesse riconosciuto a ciascun profilo una diversa competenza Comprensibilmente ci non creava alcun problema di operativit per quelle strutture che gi erano state compiutamente definite in quella occasione e che continuavano pertanto a svolgere il compito che all epoca assegnato a ciascuna di esse seppure sotto la nuova denominazione Cos ad esempio il Sistema Aeroportuale Nord era stato denominato Gestione Lombardia e il suo responsabile era stato indicato in Nazareno Patrizi nel segno della continuit rispetto al passato Nel momento in cui venne emanata la disposizione organizzativa in esame presso l ufficio di Patrizi verosimilmente si cambiarono timbri e carta intestata ma si continu a svolgere la stessa identica funzione che si in precedenza de
173. e internazionale Noi sappiamo lo troviamo scritto in molti documenti che a Malpensa ci sono 500 attraversamenti di pista al giorno Con quella regola in sostanza Linate stato ai sensi del layout aeroportuale declassato diciamo cos da aeroporto complesso ad aeroporto semplice non esiste pi una taxiway che parte da un piazzale e che attraversi la pista Ma il DOC 4444 paragrafo 10 2 la normativa fondamentale scrive Per gli scopi di speditezza del traffico speditezza che una caratteristica informante la circolazione aerea agli aeroplani pu essere consentito di rullare su una pista in uso runway in use purch non vi siano ritardi o rischi purch non ne risultino ritardi o rischi per gli altri aeroplani L attraversamento di una pista non il demonio perch non un azione demoniaca quella che ha fatto il pilota tedesco quella mattina l attraversamento di una pista una circostanza assolutamente prevista per gli scopi di speditezza del traffico purch non ne risultino ritardi addirittura siamo ancora alla speditezza o rischi 191 A questo risultato come ampiamente evidenziato nel capitolo precedente non si arriv ovviamente in forza di una deliberata e consapevole scelta organizzativa ma per l effetto del graduale accumularsi di singole ingiustificate alterazioni del sistema di sicurezza che nel complesso hanno prodotto il risultato che gli atti processuali evidenziano essere s
174. e potuto dare la disposizione di procedere senza aver prima accertato la effettiva collocazione di S4 Faceva pi in fretta ad accertarlo sono sicuramente sicuro e convinto di questo ma non poteva dare la disposizione prima di aver accertato 233 Tale risultato veniva con facilit ottenuto perfino con il vecchio sistema ASMI come dichiarato dal teste Cecchetti Simone p 904 04 e ss Mi risulta che sulle vie di rullaggio R5 ed R6 vi siano delle holding position marcate a terra da una doppia linea gialla continua e tratteggiata mi 128 La stessa difesa ha poi contestato la sussistenza del nesso di causalit sotto diversi altri profili Ha quindi sostenuto l insussistenza di una stretta correlazione tra l impiego del radar e la prevenzione di incidenti del tipo di quello per cui processo A questo proposito ha richiamato la normativa ICAO con particolare riguardo alla pacifica possibilit di gestire la movimentazione di superficie anche in bassa visibilit in assenza del radar pur dovendosi in questi casi intervenire con appropriate misure sul piano della restrizione del traffico All installazione del radar non sarebbe inoltre collegato alcun obbligo giuridico e l assenza di fondamento normativo si risolverebbe in difetto di causalit avuto riguardo a quanto disposto dal secondo comma dell art 40 c p Con riguardo alla prima prospettazione va osservato che l apparecchiatura radar di terra nasce e viene affi
175. e quali esso non certificato da nessuna Autorit aeronautica Idem verbale di udienza cit p 204 l aeroplano non era certificato e non tuttora certificato in nessun angolo del mondo per categoria 2 o 3 e a mio avviso non poteva atterrare Tale punto di vista condiviso dagli esperti dell ANSV v relazione p 114 l aeromobile Cessna era equipaggiato e certificato per operare voli commerciali e privati anche in condizioni di bassa visibilit fino ai minimi ILS di CAT I 106 Cfr Supra nota n 89 Il testo in vigore precedentemente il n 41 01069 AWO1 EA Norme generali per ottenere l autorizzazione ad effettuare avvicinamenti ed atterraggi con minimi di CAT II e CAT III v p 962 06 efficace dal 15 marzo 1985 era parimenti riservato agli aeromobili dell aviazione commerciale 51 altamente qualificato e specificamente addestrato Tale normativa si poneva quindi come derogatoria di un fondamentale principio di sicurezza che avrebbe vietato le operazioni in scarsa visibilit e non pertanto sostenibile che fuori dal perimetro s 4107 della sua efficacia le operazioni ogni tempo fossero liberamente consentite A ci si deve aggiungere che nella specie risultava documentalmente che n i x Zi i 3 A ni 108 piloti n il velivolo erano autorizzati a procedere con l atterraggio di precisione 107 E questo il punto di vista del Pubblico Ministero espresso sia
176. e quella era la via da seguire A tutto voler concedere si tratta di una domanda alla quale non si pu rispondere con certezza Si potrebbe dire che forse il pilota avrebbe cambiato idea ma come insegna la Corte di Cassazione il forse il regno del possibile non probabilit vicina alla certezza non percentuale di casi vicina a cento dal forse non si deduce che la condotta stata condizione necessaria dell evento ma soltanto che forse lo stata forse che in conclusione ben troppo poco per l affermazione della responsabilit a parit delle altre condizioni necessarie per questa affermazione Si deve pertanto concludere nel senso che il nesso di causalit tra la condotta a ascritta agli imputati Grecchi e Cavanna e l evento non sia sufficientemente provato con conseguente assoluzione di entrambi per non aver commesso il fatto 227 Cass Sez 4 Sentenza n 9780 del 28 09 2000 Ud dep 09 03 2001 Imp Baltrocchi Spr 5 All ingesso di R6 l illuminazione della center line Lasciata alle sue spalle la biforcazione tracciata nel bel mezzo del Piazzale Ovest il pilota fece quindi il suo ingresso nella via di rullaggio R6 L insieme delle circostanze di fatto che avevano preceduto questa scelta evidenza ad avviso di questo giudice che vi fu da parte dell equipaggio tedesco un x SLA 22 atteggiamento complessivamente superficiale La tematica relativa alla colpa del pilota ha attraversato
177. e questo un documento di marzo E ci scrive sotto Di Giorgio okay procedere 5 AVL Aiuti Visivi Luminosi Acronimo non ICAO che identifica gli elementi luminosi associati alle operazioni di avvicinamento ed atterraggio cos definiti ed elencati nella Tabella 8 1 dell Atto di Indirizzo del Ministro dei Trasporti del 14 gennaio 1998 V anche la definizione nel glossario allegato al Regolamento per la costruzione e l esercizio degli aeroporti adottato dal ENAC in epoca successivo ai fatti per cui processo prodotto nella prima versione datata 30 settembre 2002 dalla difesa Ciarniello documenti prdotti all udienza del 6 ottobre 2004 all n 19 e disponibile in internet www enac aero documents indiceregolamenti htm nella sua seconda edizione del 21 10 2003 AVL qualsiasi luce specificamente adibita quale aiuto alla navigazione aerea La definizione include le luci aeroportuali di aiuto per il movimento e il controllo degli aeromobili e di quei veicoli che operano sull area di movimento Sono escluse le luci poste sugli aeromobili DT severo adeguamento dei sistemi di sicurezza e in particolare la predisposizione di meccanismi che segnalassero in torre di controllo anche una minima riduzione della c 46 efficienza delle apparecchiature di illuminazione su piste e raccordi Il termine ultimo per portare a compimento tale adeguamento giungeva a scadenza il 27 ottobre 2001 ma gli interventi raccomand
178. e richiedeva il pagamento di una somma comunque eccedente l ordinaria amministrazione e il potere di spesa di qualunque quadro intermedio E quindi del tutto corretto che della sua omessa installazione siano stati chiamati a rispondere l Amministratore Delegato Gualano e l odierno imputato Fabio Marzocca Direttore Generale Con riguardo all allarme antintrusione e al regime degli AVL su R6 va osservato che lo smantellamento della stop bar e dell allarme ad essa associato venne disposto dal CAV di Linate e spettava quindi alla medesima struttura porvi rimedio nel momento in cui venuto meno il radar ASMI la menomazione al sistema di sicurezza era divenuta non altrimenti ovviabile Sull allarme acustico non vi altro da aggiungere se non che si trattava di un intervento che poteva essere realizzato con le risorse locali e che si sarebbe verosimilmente giovato della struttura ancora esistente all altezza della posizione di arresto 29 V Garofalo Antonio s i t p 261 07 certamente ENAV nella specie il CAV di Linate competente per la sua funzione di responsabilit dei movimenti degli aeromobili sulle aree di manovra a segnalare questioni e insufficienze relative a qualsivoglia segnaletica orizzontale e verticale strisce e scritte in terra e segnaletica in generale Le nostre osservazioni di insufficienza o necessit vengono fatte alla Direzione Aeroportuale che quindi se ritiene di dover emanare prescrizioni in proposito
179. e speculare cio prima della pista secondaria nel suo senso di marcia trovava identica segnalazione preceduta dalla sigla S5 La conformazione convenzionale della segnaletica e il suo posizionamento evidenziavano come si trattasse di marking posti a protezione della pista turistica cio di punti di attesa ai quali poteva essere arrestato il rullaggio degli aeromobili su R6 nel momento in cui si fossero trovati di fronte traffico proveniente dalla secondaria 18 T sistema attraverso il localizzatore posto al termine della pista oltre la soglia 18L proietta un percorso virtuale che viene seguito dall aeromobile in avvicinamento e affinch 1 dati comunicati corrispondano esattamente alla realt necessario che non vi siano interferenze all interno di due ampie aree rigorosamente delimitate nella cartografia ufficiale e distinte in relazione alla loro maggiore o minore vicinanza all antenna del localizzatore L area posta immediatamente attorno a tale attrezzatura definita area critica di CAT II e III A Linate v IPI p 55 p 80 14 era recintata con rete in plastica di colore arancio alta m 1 20 e i cancelli realizzati per interventi in caso di necessit erano muniti di segnale di divieto di accesso Un area pi ampia anch essa segnalata sulle carte aeroportuali era invece definita sensitiva di CAT II e HI ed era delimitata da luci bianche lampeggianti La cartografia evidenzia come il confine dell are
180. e struttura gerarchicamente sovraordinata ai C A V di Linate Orio al Serio e Malpensa si risolve in realt nella persona del dirigente PATRIZI attualmente gravemente ammalato in ospedale e di una sua segretaria La struttura quindi priva di contenuti 196 Ciarniello come gi detto rispondeva dell intera Area Produzione il suo controllo era esteso a tutti gli aeroporti italiani e quantomeno in astratto sostenibile che la questione dell utilizzo di R6 potesse costituire una faccenda il cui rilievo non esulava dalla dimensione locale o tutt al pi regionale Valgono in contrario le seguenti motivazioni Del rapporto di gerarchia all interno dell ENAV si gi detto in pi occasioni e si posto in evidenza come conformasse rigidamente le prassi aziendali e i rapporti interpersonali Vincenzo Scozzari gi responsabile del sistema Aeroportuale Nord sentito a sommarie informazioni dal P M ha ricordato come l ipotesi di decentramento amministrativo formalmente perseguito dal organizzazione instaurata dal Presidente Mancini di fatto non incise sulla permanente struttura verticostico burocratica del azienda e come i referenti diretti per le strutture periferiche fossero Ciarniello relativamente alle questioni operative e Di Giorgio per le questioni inerenti alle strutture tecniche di supporto Sempre nella stessa occasione il teste ha dichiarato che Ciarniello manifestava chiara insofferenza verso qualsi
181. e tutti gli altri sottosistemi per farvi fronte temporaneamente Laddove ci non si verifichi gli eventi dannosi eventualmente conseguenti devono essere ascritti a coloro che concorrono alla costruzione della complessa architettura e devono vigilare sulla sua tenuta La prospettazione accusatoria solidamente fondata sul piano normativo e fornisce i dati essenziali per l inquadramento generale del problema Le strettoie del processo penale impongono tuttavia di verificare se ogni singola omissione accertata sia riferibile sul piano oggettivo alle persone degli imputati e se a costoro possa essere mosso l addebito anche sul piano soggettivo Da qui la necessit abbandonare la visione d insieme e di scendere nel dettaglio per individuare gli ambiti di responsabilit all interno dei quali ricondurre le omissioni descritte nei paragrafi precedenti Un primo importante fattore di frammentazione della materia processuale deriva dalla ripartizione dei compiti sottesi alla operativit del Sistema fra tre distinti soggetti giuridici la Pubblica Amministrazione ENAC il gestore aeroportuale SEA e il servizio ATC ENAV le cui attribuzioni sono state fin qui descritte nel loro concreto esplicarsi in relazione allo svolgimento del fatto All interno di ciascuno di questi enti vanno poi individuati sulla base delle norme organizzative i soggetti ai quali era affidata la cura dei sistemi di sicurezza che quella mattina non impediron
182. ediato allarme ottico ed acustico di declassamento a CAT I nel caso in cui venisse a mancare la rete ENEL e avaria UPS le stop bar s sul raccordo 1 e raccordo 6 non saranno pi comandabili dalla TWR per cui risulteranno sempre accese e sprovviste di allarme acustico La questione dell allarme acustico verr trattata separatamente ma va posto fin d ora in evidenza che la sua rimozione appare essere stato il vero scopo perseguito dal CAV di Linate nel ripensare all intero funzionamento della stop bar L allarme antintrusione dava infatti fastidio al personale ATC perch veniva spesso attivato dal passaggio di volatili davanti ai suoi sensori e creava pertanto falsi allarmi Gli accertamenti effettuati in adempimento dell atto di indirizzo ministeriale che come si 155 visto aveva ad oggetto tutt altro costituirono quindi solo il pretesto per risolvere il problema con le nefaste conseguenze ormai purtroppo note Si deve peraltro precisare che gi in precedenza il funzionamento della stop bar su R6 non poteva dirsi in linea con le prescrizioni della normativa ICAO dal momento che il dispositivo di accensione seppure comandabile dalla Torre non consentiva di agire sulle luci di center line creando il doppio segnale concepito per rassicurare il pilota sull effettivo contenuto dell autorizzazione 272 Il firmatario del provvedimento Antonio Garofalo ha riconosciuto di aver deliberato la soppres
183. el traffico non fosse comandabile dalla TWR cos come prescritto dagli standards ICAO Gli addetti al controllo aereo non avevano pertanto la possibilit di associare all autorizzazione via radio un aiuto visivo consistente nello spegnimento delle luci rosse poste trasversalmente alla via di rullaggio e nella contestuale accensione di quelle di center line per i successivi novanta metri Conseguentemente nell oltrepassare le luci rosse il pilota tedesco aveva trovato il percorso di center line regolarmente illuminato davanti a s e ci aveva contribuito a rafforzarne il convincimento circa la corretta interpretazione da lui data alle autorizzazioni ricevute Acquisita questa ricostruzione del fatto il P M pass a tradurre gli elementi a sua disposizione in capi d imputazione Di tutti coloro che avevano operato a Linate quella mattina e avevano direttamente interagito con i protagonisti dell incidente l unico al quale veniva imputata la responsabilit del fatto era il controllore Paolo Zacchetti per le ragioni gi viste Per il resto essendo i profili di responsabilit emersi riconducibili a carenze lato sensu strutturali andavano individuati i funzionari ai quali erano stati affidati i relativi compiti all interno degli enti che con distinte competenze operavano all interno dell aeroporto ente regolatore ENAC servizi di assistenza al volo ENAV e gestore aeroportuale SEA 80 Tra i soggetti coinvolti non st
184. ella DOP n 2 97 a completamento della definizione della condizione di visibilit 3 l evento non si sarebbe verificato n il Cessna D IEVX n altri aeromobili sarebbero stati infatti autorizzati a muoversi fintantoch il Boeing della SAS non fosse decollato Considerazioni di tal genere mossero PENAC che pure nonostante fosse stata espressamente coinvolta da ENAV si era nel 1997 disinteressata del problema a pretendere con determinazione n 3833 A I A del 22 ottobre 2001 la modifica della DOP n 2 97 nei termini di cui sopra Il 24 ottobre PENAV recepiva tale sollecitazione e novellava il testo del 97 mediante sostituzione della vecchia definizione visibilit non sufficiente per i piloti a rullare in modo autonomo e per il personale degli enti di controllo ad esercitare il controllo visivo su aeromobili e veicoli sull area di manovra con visibilit RVR 400 m o meno Ci avrebbe fortemente limitato il traffico nei numerosi scali dell Italia Settentrionale omologati per gli atterraggi strumentali e quindi strutturati con impianti AVL congrui rispetto a tali esigenze nei quali le condizioni di visibilit nella stagione autunnale scendono frequentemente al di sotto di quattrocento metri In realt la normativa dettata dal ICAO espressamente rinunciava a prendere in considerazione una condizione estrema qual era quella corrispondente alla condizione n 3 tipizzata dall ENAV Secondo quanto affermato
185. elle posizioni di attesa nelle carte aeroportuali diventava un fattore di concreto aumento del rischio PARE Standa 51 thru 56 Pushback alsoit 29 V quanto dichiarato da Cecchetti p 904 04 e gi riportato nel paragrafo sub 6 a proposito della facile rilevabilit degli aeromobili che riportavano sulle posizioni contraddistinte dalla lettera S anche attraverso l apparecchiatura ASMI Capitava per che specialmente gli stranieri che non conoscevano l aeroporto si fermassero a quelle linee di stop chiedendo istruzioni Sull ASMI verificavamo la loro posizione La questione non aveva mai dato luogo ad alcun problema perch come ho detto noi costantemente verificavamo la posizione degli aeromobili sull ASMI 174 Da quel momento il velivolo che per un equivoco si fosse diretto su R6 non poteva pi essere visto n rilevato strumentalmente dalla Torre di Controllo e nel complesso l effetto derivante dal venir meno dei sistemi di allarme sarebbe stato accentuato e non attenuato dalla prassi per cui il traffico veniva sempre indirizzato verso Nord su RS I controllori oltre ad essere privi di alcun ausilio tecnico sarebbero stati portati quasi istintivamente a proiettare mentalmente la posizione dell aeromobile sul percorso consueto come forse capit a Zacchetti e ai suoi colleghi il giorno dell incidente avrebbero certamente espunto dal quadro degli eventi probabili il rullaggio su R6 E quindi da
186. ensore dovesse parlare per primo avrebbe una conoscenza processuale ben pi limitata rispetto a quello il cui difensore intervenisse per ultimo conoscenza processuale ben pi limitata non solo con riguardo agli interventi delle altre difese ma anche con riguardo ad es a possibili interrogatori di contumaci che decidessero di presentarsi dopo gli interventi di una o alcune difese visto il disposto dell art 420 quater comma 3 c p p se il momento preclusivo venisse individuato con riguardo alle conclusioni dell ultimo difensore si potrebbe verificare un integrale svolgimento dell udienza preliminare prima dell ammissione al giudizio abbreviato e ci comporterebbe la parziale vanificazione delle esigenze di celerit che sottendono la ratio del giudizio abbreviato lo svolgimento di una fase processuale che non si coordina con il giudizio abbreviato perch l udienza preliminare ha lo scopo di vagliare gli elementi ai fini di un rinvio a giudizio o di una pronuncia di non luogo a procedere ex art 425 C p p ritenuto che dunque il momento preclusivo da individuarsi con riguardo alle conclusioni del P M in conformit alla natura del giudizio abbreviato che giudizio allo stato degli atti suscettibili si di integrazione ma all interno del giudizio abbreviato stesso come si desume dagli artt 438 comma 5 e 441 comma 5 c p p fatta eccezione per la specifica e particolare ipotesi di cui all art 422 c p p
187. ento richiede infine il seguente passaggio rammentiamo inoltre che il pi grande disastro dell Aviazione Civile occorso nella collisione a terra tra due B 747 sull aeroporto Los Rodeos di Tenerife nel 1978 che ha causato ben 596 vittime Anche in questo caso alle condizioni di scarsa visibilit si associarono incertezze di interpretazione del linguaggio fonetico in inglese tra controllore e pilota Nel ratificare tale relazione e nel porla a fondamento della delega a stipulare il contratto VD AAAVTAG ribadiva implicitamente che l operativit del radar era L aereo in una giornata di nebbia provenendo dalla zona ovest dell aeroporto imbocc la pista principale dal raccordo RI e si alline con prua a nord invece allinearsi per il decollo con la prua a sud Sicch inizi la corsa di decollo trovandosi una lunghezza di pista del tutto insufficiente circa 200 metri e si schiant contro un cartellone pubblicitario in quanto si era involato ma non riusc a superare l ostacolo Il controllore di torre in quell occasione anche per i limiti obiettivi intrinseci dello strumento radar non pot cogliere l orientamento e la direzione dell aeromobile in tempo per intervenire e fermarlo Fu dopo quest episodio che venne installato il pi evoluto sistema ASMI Naturalmente l immagine di tipo televisivo che appariva sul monitor consentiva la determinazione della posizione e del movimento dell aeromobile in misura
188. era sottolineare che presso questo Centro i livelli di standard di sicurezza sono certamente di buona qualit e le procedure operative in essere sono chiare_ed applicabili E forse il caso di rimarcare che in questa fase di transizione si risente fortemente nelle sedi decentrate di una isteresi del sistema generale di gestione collegata in particolare alle procedure tecnico amministrative che in qualche occasione limitano l intervento pronto e diretto idoneo alla soluzione del problema L identificazione in tempi ristretti della organizzazione decentrata con l attribuzione di competenze specifiche porterebbe certamente ad un miglioramento della gestione purch sia seguita da una struttura idonea al caso Pretendere che a fronte di una risposta cos tranquillizzante Gasparrini si attivasse per l adozione di provvedimenti urgenti non appare ragionevole n sostenibile se non ricorrendo ad un modello di diligenza astratto e non calato nella realt Difetta pertanto l elemento soggettivo e conseguentemente l imputato dev essere assolto perch il fatto non costituisce reato 39 V missiva riservata di Gualano prot Riservate raccoglitore azzurro 20 agosto 2001 360 Comunicazione del 6 settembre 2001 sottoscritta da Marzocca e Ciarniello v p 47 03 29 V note di udienza Gasparrini all n 15 208 V CONCLUSIONI Al termine della sua requisitoria il P M ha chiesto escludersi l aggravante della colpa c
189. ere evidente che da l non sarebbe mai passato 210 La manovra compiuta sulla pista acquista quindi un valore importante quale chiave di lettura retrospettiva delle intenzioni di partenza del pilota e tanto pi si ritenga che sia stata una manovra posta in essere in breve tempo e senza esitazioni tanto pi ad avviso di questo giudice appare evidente come si sia trattato di una condotta che andava idealmente a saldarsi con un proposito iniziale univoco e che non sub incertezze o ripensamenti durante il tragitto E verosimilmente per questa stessa ragione che il P M conscio del possibile riflesso di questo segmento dell azione sull intera ricostruzione dell episodio parso aver rimeditato la questione insinuando in questa sede il dubbio circa la reale effettuazione della medesima manovra mentre davanti al Tribunale si era detto certo dell accaduto V cos la requisitoria svolta all esito del dibattimento qui prodotta all udienza del 14 febbraio 2005 p 112 L ha sicuramente messa la prua a nord quando ha attraversato la pista e si diretto verso R2 p 132 il pilota perfettamente orientato perch il sopraggiungere del SAS lo coglie non in una non quando infila la prua sulla pista ma quando ha gi percorso met pista oltrepassato la mezzeria ed orientato con la prua verso R2 la strada che conosce E mentre la center line tra R6 e la center line della runway ha una illuminazione voi la vedete ha le luci
190. eriori gerarchici avrebbero dovuto farsi carico di ripristinare l economico sistema di allarme acustico e di ridisegnare la configurazione complessiva degli AVL sul raccordo allo scopo di renderlo conforme alla procedura seguita dalla torre di controllo D altra parte tutti gli elementi fondamentali per un corretto approccio al problema erano a disposizione di Perrone Si gi detto che l equivoco relativo alla via di rullaggio da intraprendere non era un evento che si poteva considerare eccezionale e si richiamano a questo proposito gli 192 elementi di prova forniti dalle dichiarazioni testimoniali A dalla Relazione dell ANSV e dalla trascrizione delle comunicazioni T B T del 7 ottobre 2001 gi esaminati nel Cap III par n 4 Si trattava di evenienze che se non conosciute erano comunque conoscibili dall imputato con l ordinaria diligenza Il contenuto della famosa disposizione del dicembre 1998 sugli A V L era risaputo cos come la procedura di movimentazione concretamente attuata dai controllori in condizioni di bassa visibilit Il significato complessivo di tutti questi dati non venne colto dall imputato che pure come si visto era stato efficiente e tempestivo nel lanciare a Roma il grido di allarme alla fine di agosto del 1999 quando gli era parso chiaro che il radar aveva i giorni contati e che nel luglio del 2000 ebbe modo di manifestare ulteriormente la F 2 propria preoccupazione per quell
191. erminato anche dal fatto che l erba troppo alta ostacolava II corretto funzionamento del rilevatore 281 V le conclusioni della consulenza tecnica dell ing Bardazza a p 42 30 162 10 Sulla pista la velocit del Boeing SK 686 Nel ripercorrere la serie causale che port all impatto deve essere considerato che ip i i A 282 i piloti scandinavi posero in essere la manovra di decollo a spinta ridotta La circostanza pacifica ed altres incontroverso che in quelle condizioni di visibilit sarebbe stato pi prudente lasciare la pista attiva prima possibile e conseguentemente dare ai motori la massima potenza Non infine discusso che se il decollo fosse avvenuto con quelle modalit l evento non si sarebbe verificato giacch in quel caso il Boeing che come si visto travolse il Cessna quando gi si trovava con il carrello anteriore staccato dal suolo sarebbe gi stato in volo sopra il tratto di pista compreso tra i raccordi R2 ed R6 Nel processo questo dato non stato per la verit enfatizzato e va comunque ritenuta la sua irrilevanza ai fini del decidere Quand anche si ritenesse che a carico del pilota svedese potesse ravvisarsi per ci solo un profilo di colpa non si tratterebbe certamente di una colpa di gravit tale da assorbire le altre condotte concorrenti In ogni caso valgono con riguardo a questo aspetto le medesime considerazioni svolte sub 8 in ordine alla necessa
192. erminazione senza che nulla lo avesse distolto dal problema che gli era stato prospettato Quindi Zacchetti ignorava dove fosse S4 o forse in quel momento non ebbe la prontezza sufficiente per comprendere che a quella sigla pronunciata dal pilota nel rispetto della fraseologia convenzionale corrispondesse la posizione di attesa posta a protezione della pista turistica su R6 Certamente nell ambito dell ENAV s p a societ alla quale il controllore apparteneva c era chi aveva tra 1 suoi compiti quello di fare s che lui e i suoi colleghi conoscessero alla perfezione la segnaletica aeroportuale e l accaduto dimostra che questo aspetto non era stato curato a dovere Ma proseguendo nel ragionamento se non si sa che cosa in effetti accadde in quei diciassette secondi comunque tratteggiabile uno scenario del tutto plausibile Appreso che il Cessna si trovava nelle vicinanze di Sierra Four Zacchetti potrebbe aver consultato la mappa dell aeroporto che si trovava nella sala di controllo Dalla cartografia a sua disposizione non avrebbe potuto tuttavia trarre alcuna risposta perch nessuna delle mappe rinvenute in torre riportava le cinque holding position contraddistinte dalla lettera S tracciate su R6 come si detto in pi occasioni si trattava di S5 ed S4 su RS punti di attesa S1 ed S2 posti anch essi a protezione della pista turistica in corrispondenza del suo prolungamento verso Nord e sul North Apron per u
193. erodinamica che per la impossibilit di controllo sull asse trasversale e iniziava a perdere quota fino a ritornare sulla pista dopo 10 secondi dall involo Il contatto avveniva con il carrello principale sinistro il ruotino anteriore e l ala destra e l aeromobile continuava la sua corsa lungo una traiettoria in leggera curva a destra con il suo asse longitudinale a circa 45 gradi a destra della direzione del moto nonostante i tentativi del pilota di mantenerlo in asse con la pista e di rallentarne la corsa fino a schiantarsi con la fiancata sinistra contro il capannone di smistamento bagagli Il primo urto interessava la fiancata sinistra della cabina di pilotaggio che faceva da perno cos che la fusoliera si abbatteva sui pilastri del fabbricato nel quale l intera ala penetrava ad eccezione dell estremit sinistra tranciata all urto con il muro perimetrale spargendo il contenuto dei serbatoi e dando origine ad un violento incendio La sezione di coda si separava dalla fusoliera in corrispondenza del motore e della paratia posteriore di pressurizzazione e si incastrava sulla struttura metallica di una tettoia posta a lato del capannone mentre i piani orizzontali di coda proseguivano fino ad adagiarsi sul tetto della costruzione 166 E questo l attendibile punto di vista del C T espresso nel corso della udienza del 10 novembre 2004 v verbale pp 210 e 211 il primo impatto potrebbero non averlo sentito perch era avvenuto la
194. erse condizioni Vuoi una frequenza alta di aerei Allora devi avere procedure succedanee La vuoi ancora pi alta Devi averci anche il radar Non c il radar Procedure succedanee meno frequenza Ci V anche la descrizione del servizio fornito dal radar di terra nelle A I P Italia relative all aeroporto di Linate art 5 4 un indicatore dei movimenti a terra di aerodromo operativo per a assistere gli aeromobili in partenza ed in arrivo sull area di manovra b assicurarsi che gli aeromobili in partenza siano allineati sulla pista giusta c assicurarsi che gli aeromobili in arrivo abbiano liberato la pista d accertarsi che gli aeromobili abbiano iniziato la corsa per il decollo e verificare la posizione dell aeromobile per facilitare l accenzione e lo spegnimento delle luci delle vie di circolazione f assistere i velivoli dei servizi di emergenza quando richiesto 2 V p 149 33 e ss il 28 febbraio 2002 alle ore 08 38 23 il quadro operativo presentava un aeromobile Cessna Citation 560 in fase finale di avvicinamento e la pista ancora occupata sia dal Beechcraft BE 400 allineato e pronto al decollo che dal Piper PA 34 Seneca che stava rullando sull ultimo terzo di pista compreso tra i raccordi R2 e RI dopo l atterraggio e dopo aver provato inutilmente a liberare la pista per R2 Di conseguenza il controllore TWR istruiva il pilota del Citation 560 in atterraggio gi preavvertito di aspettarsi eventualmente una autor
195. estore aeroportuale garantire la salute dei lavoratori all interno del Toboga ai sensi del testo normativo sopra citato ma su qualsiasi area aeroportuale incombe il rischio derivante dalla caduta di un aeromobile e rispetto ad esso nessuna cautela specifica pu essere pretesa oltre al rispetto delle regole dell arte sulla distanza dalla pista e sull altezza degli ostacoli Del tutto correttamente all esito delle indagini preliminari il Pubblico Ministero non ha quindi elevato alcuna imputazione che avesse ad oggetto la dimensione e il posizionamento del deposito bagagli contro il quale and a schiantarsi lo Scandinavian 686 167 12 Individuazione dei responsabili Enucleate le omissioni casualmente rilevanti si deve ora procedere alla individuazione dei soggetti ai quali tali condotte vanno ascritte Il Pubblico Ministero si fatto interprete dello spirito informatore delle regole dell arte e ha costruito l intera impostazione accusatoria sul concetto di Sistema disegnato dal Manuale SMGCS e dalla normativa ICAO nel suo complesso Secondo questa impostazione il controllo dei movimenti di superficie richiede diverse componenti integrate segnaletica AVL procedure protezione della pista ritagliate sulle specifiche esigenze di ciascuna realt aeroportuale e laddove qualcuna di esse non garantisca lo standard di efficienza previsto sorge non solo l obbligo di provvedere al suo ripristino ma anche quello di adattar
196. eva non era stato distratto dalla prosecuzione di una conversazione precedente n era stato interrotto da altre richieste o pressato dall esigenza di seguire con maggiore urgenza altri movimenti sull area di sua competenza Si deve pertanto concludere nel senso che l intensit del traffico non fu condizione essenziale dell evento e conseguentemente non individuabile quando e secondo quali modalit avrebbe dovuto essere imposta la sua restrizione Nessun dovere imponeva pertanto allo stesso Zacchetti alle ore 06 05 27 di negare al Cessna l autorizzazione a rullare verso la testata pista 36R parla di tampone in realt nel termine inglese si parla di one bloc buffer dove il termine buffer in realt significa circuitazione elettrica proprio per identificare quest accensione e spegnimento lungo la via di rullaggio di segmenti 101 3 Autorizzazione al rullaggio e read back Quindi il rullaggio andava autorizzato cos come avvenne alle ore 06 05 27 con la comunicazione gi trascritta in precedenza e che per praticit si riporta nuovamente in nota Si detto che si tratta di un passaggio decisivo ed in effetti in quel momento che si verific la fatale incomprensione che avrebbe portato alla sciagura Il pilota ritenne infatti di essere stato indirizzato verso la pista attraverso R6 e ag di conseguenza dietro l impulso di un autorizzazione regolarmente impa
197. evare con tempestivit gli errori di entrambi i piloti e di gestire con estrema correttezza professionale la situazione in essere impedendo in tal modo che la condizione di rischio latente degenerasse in un pericolo reale per la sicurezza delle operazioni 130 hai delle procedure succedanee non particolarmente efficienti Riduci ancora la frequenza Alla fine arriverai con un aereo per volta o forse con nessun aereo L intero sistema di sicurezza dipenderebbe quindi dal rapporto controllore pilota e se il controllore d al pilota una disposizione sbagliata o se il pilota viola una disposizione corretta del controllore non c nessun mezzo alternativo capace di impedire il movimento dell aereo conseguente simili errori Va in contrario osservato che se pure si possono prevedere flussi di traffico modulati anche sulla dotazione del radar ci non basta a mutare la natura e la finalit precipua dell apparecchiatura che resta quella di supportare il controllo del traffico aereo nella sua fondamentale missione consistente nell evitare la collisione tra gli RETRO g 237 aeromobili in movimento Valgono inoltre le considerazioni spese in precedenza con riguardo alla naturale fallacia della comunicazione via radio dal che discende la necessit di predisporre sistemi di sicurezza che si attivino proprio nel momento in cui la principale modalit di trasmissione delle istruzioni non raggiunga il suo scopo E
198. f Pasquale Erto Ordinario di Statistica e Calcolo delle Probabilit presso l Universit di Napoli il quale dati alla mano dimostr come fosse del tutto trascurabile il rischio di un guasto di pi del 5 delle lampade installate per l illuminazione di una pista in media n 700 nell arco di tempo c d di allertamento quattro minuti ponendo alla base del calcolo la valutazione pi pessimistica fornita dai produttori di lampade secondo cui queste sono caratterizzate da una vita media pari a 1000 ore Il provvedimento di ripristino delle condizioni di normale operativit venne sottoscritto da Gualano il 4 novembre 2001 v p 320 20 5 V contratto di programma tra ENAV e Stato 29 settembre 2000 art 18 l ente ricercher modelli gestionali ottimali in termini di efficienza e di efficacia Ci appare evidente ad avviso di questo giudice se si considera come il provvedimento fosse stato il frutto di una deliberazione collegiale dimostrata dalla doppia firma del direttore generale Marzocca e del Responsabile dell Area Servizi del Traffico Aereo Ciarniello e dalla stessa recriminazione del Gualano quando immediatamente dopo si profil la necessit di addivenire alla sua revoca v Spano 564 09 certamente dopo l emanazione del provvedimento Gualano stato stretto da richieste di spiegazione presso il Ministero Mi risulta che il giorno 2 novembre Gualano dal Ministero ha telefonato a Di Giorgio redarguendolo
199. fino a questo momento e cio l assoluta noncuranza del pilota rispetto alla cancellazione di un tratto della linea gialla in direzione del raccordo R6 dopo la biforcazione Si sa quando come e quando in quella decina di metri la linea di rullaggio venne cancellata ed provato che non si tratt di un accorgimento per evitare che gli aerei imboccassero inavvertitamente R6 verso la pista ma di un segnale che avrebbe dovuto evitare che gli aeromobili dell aviazione commerciale in arrivo in senso inverso si indirizzassero verso la porzione del Piazzale ATA sprovvista di piazzole di parcheggio ad essi destinate Tuttavia sul piano strettamente oggettivo si trattava dell ennesimo dato esteriore che avrebbe potuto orientare in negativo il pilota tedesco e distoglierlo dal proseguire verso Sud Est Se tale direzione venne intrapresa nonostante la visibilit dei segnali accanto al parcheggio l equivoca indicazione alla biforcazione e il tratto di linea gialla cancellato si deve dedurre con il conforto del primo read back richiamer prima di raggiungere la pista principale che le indicazioni fornite dalle segnalazioni a terra vennero nel complesso ignorate e non vi pu essere certezza che le cose sarebbero andate diversamente se al bivio le due sigle fossero state maggiormente visibili Resta quindi da chiarire se l evento sarebbe stato impedito dalla presenza della tabella luminosa con la scritta R6 all ingresso del raccor
200. fluidit della traffico 131 alla pacifica circostanza per cui gi nel 1994 lallora AAAVTAG cio l amministrazione autonoma della Stato successivamente trasformata in ENAV ente pubblico economico ed ENAV s p a aveva stipulato un contratto per l acquisto del sistema dello stesso tipo di quello oggi in funzione a Linate L estensione dell obbligo di agire di cui si discute in questa sede va tuttavia esattamente perimetrata Ai sensi dell art 4 6 2 del Manuale SMGCS nella versione in vigore al momento del fatto l istallazione di un radar aeroportuale per il movimento di superficie pu dare un valido contributo alla sicurezza e all efficienza del controllo del movimento al suolo in condizioni di visibilit ridotta e di notte ed improbabile che si ottenga il massimo rendimento in assenza di tale dispositivo Coerentemente allo spirito informatore dell intero sistema le regole dell arte appaiono fornire una indicazione pi che dettare un precetto lasciando alle autorit competenti il compito di valutare se in rapporto ai volumi di traffico programmati e alle condizioni ambientali sia o meno opportuna l installazione Ma nel caso di specie l ambito dell indagine ristretto ad un profilo assai pi circoscritto di quello sopra indicato e ci perch la valutazione relativa alla indispensabilit dell apparecchiatura a Linate si perde nella notte dei tempi e non risulta essere mai stata posta in discus
201. gio 125 T B T comunicazioni radio Terra Bordo Terra 126 Sia la suddivisione di compiti tra i due addetti al controllo che l assegnazione a ciascuno di essi di una frequenza radio autonoma trovano il loro fondamento regolamentare oltre che nelle norme locali richiamate nelle note seguenti anche a livello ICAO v Manuale SMGCS 3 4 1 e 3 4 6 p 110 36 3 4 1 Le caratteristiche della comunicazione del servizio di controllo di un aeroporto rientrano in tre categorie principali a controllo del traffico aereo nel circuito e nelle fasi di avvicinamento atterraggio e partenza dei voli b controllo degli aeromobili al rullaggio e dei veicoli nell area di manovra e c acquisizione e passaggio delle autorizzazioni alle vie aeree informazioni metereologiche e altri dati per il volo In un aeroporto in via d espansione o in una situazione di traffico ogni posizione dovr avere una propria frequenza distinta Un tipico impiego di due canali RTF quello in cui si ha il servizio descritto al punto 3 4 1 a su di una frequenza servizio TWR n d e e 3 4 1 b e c su di un altra servizio GND n d e b e c verranno di conseguenza separati quando il carico di lavoro aumenta al punto in cui necessario che ci sia un altro canale pos Delivery n d e 127 V IPI Linate art 4 2 4 p 23 41 14 il controllore Ground regola la circolazione degli aa mm veicoli e persone sull area di manovra trasmette agli aa mm in partenza i dati p
202. gli stessi tre boati che avevano allarmato l addetto al traffico Contardo dall altra parte dell aeroporto Il terzo colpo fece addirittura tremare il capannone e venne avvertito perfino da Francesco Lamanna responsabile della manutenzione della Sirio che in quel momento si trovava all interno di un aeromobile Qualche minuto dopo Busato era stato chiamato dal copilota dell I DAFG che era in attesa di ottenere l autorizzazione al rullaggio e aveva appreso che come emergeva dalle comunicazioni sulle frequenze GND non riuscivano a trovare il piccolino cio D IEVX Alle 06 27 48 chiam la Torre di Controllo e seppe che in effetti si erano perse le tracce dell aereo tedesco A quel punto mentre tutto lasciava credere che cos come ipotizzato dal personale di servizio in torre il Cessna potesse essere stato travolto dall SK 686 nella sua uscita dalla pista non ebbe alcun dubbio inforc una bicicletta e insieme a Lamanna si diresse in tutt altra direzione e precisamente sul raccordo R6 intenzionato a verificare se qualcosa fosse successo alla sua intersezione con la pista principale Non si sa se nel precipitarsi all esterno avesse comunicato ai presenti che quella era la sua intenzione ma sta di fatto che alle 06 32 26 la signora Caradonna dell ATA chiam in Torre chiedendo se fosse stato accertato che all attraversamento della Romeo 6 era tutto in ordine 2 La conferma dell accordo documen
203. guardo a quanto disposto dall art 438 c p p l ultimo momento utile per proporre la richiesta di rito alternativo dovesse essere necessariamente antecedente alle conclusioni del Pubblico Ministero nell udienza preliminare che come si visto nel caso di specie erano gi state verbalizzate all udienza del 13 febbraio 2003 Il verbale di questa udienza cos come di quelle successive si rinviene nel faldone 50 n 10 G U P 8 V ordinanza allegata al verbale di udienza in data 5 marzo 2003 faldone n 50 sottofascicolo n 247 Sulle richieste di rito abbreviato rilevato che ex art 438 c p p la richiesta pu essere proposta fino a che non siano state formulate le conclusioni a norma degli artt 421 422 in considerazione dell ampia dizione conclusioni sorto un problema di interpretazione in ordine al termine entro il quale deve essere proposta la richiesta e specificamente secondo un indirizzo la richiesta pu essere proposta fino a che il P M non ha presentato le conclusioni secondo un altro indirizzo fino a che il proprio difensore non ha presentato le conclusioni secondo un terzo indirizzo fino a che l ultimo difensore non ha presentato le conclusioni ritenuto che 43 Il 7 marzo 2003 anche la difesa di Perrone depositava in cancelleria una richiesta di ammissione al giudizio abbreviato condizionato che reiterava alla udienza tenutasi il giorno immediatamente successivo Identica istanza ven
204. gue che non ipotizzabile un giudizio di comparazione con le circostanze attenuanti 209 sistema di controllo ASMI e in seguito al venir meno della medesima apparecchiatura Con riguardo alla distinzione operata tra Ciarniello da un lato Patrizi e Perrone dall altro il trattamento di maggior rigore per questi ultimi si giustifica essenzialmente con l accertata violazione da parte loro di regole di diligenza sotto diversi e pi numerosi profili rispetto a quanto verificato a carico del coimputato Tutti gli imputati per i quali emessa pronuncia di condanna sono tenuti in solido al pagamento delle spese processuali e devono essere dichiarati interdetti dai pubblici uffici nonch dagli uffici direttivi delle persone giuridiche per una durata pari a quella delle pene principali come sopra inflitte Gasparrini Sandro dev essere assolto per dimostrato difetto dell elemento soggettivo del reato mentre per Cavanna e Grecchi si impone la formula di cui all art 530 comma 2 c p p essendo rimasto non sufficientemente provato il nesso di causalit tra le accertate carenze della segnaletica orizzontale e verticale sul piazzale ovest riferibili a loro responsabilit e l evento per cui si procede Dall affermazione di responsabilit penale discende la condanna degli imputati Marzocca Patrizi Perrone e Ciarniello al risarcimento dei danni cagionati alle parti civili La causa non stata istruita sul quantum e conseg
205. guenza dell autorizzazione a rullare su R6 Non appare del resto sostenibile che quest ultimo si fosse mosso dal parcheggio con l intenzione di raggiungere RS e si fosse trovato su R6 solo perch sviatovi da una segnaletica complessivamente equivoca Alla biforcazione della linea gialla potevano infatti darsi solo due eventualit Nella prima il pilota era in grado di scorgere nella nebbia le due sbiadite indicazioni RS ed RG nella seconda si trovava sfornito di qualsiasi aiuto per l individuazione della corretta via da percorrere In entrambi i casi nulla lo avrebbe per portato a ritenere che R5 l indicazione correttamente da lui ripetuta qualche istante prima fosse in direzione Sud Est alla sua destra Nulla quaestio laddove le due sigle fossero state individuate giacch R5 era associato alla direzione di sinistra Ma quand anche nulla fosse stato visibile e se il pilota non fosse gi stato sicuro di dover procedere verso destra si sarebbe ingenerato un dubbio che non avrebbe potuto essere sciolto nel senso che il corretto adempimento dell autorizzazione ricevuta si risolvesse nell imboccare R6 L ipotesi che con quella visibilit il pilota avesse anche solo pensato di poter scendere verso la testata pista 18L occupandola quindi ben pi a lungo con i decolli in sequenza che vi erano quella mattina per liberarla via R1 senza nemmeno un cenno da parte della Torre di Controllo appare in evidente con
206. i per cui il caso pi critico per una sequenza nella stessa direzione quello di un aeromobile in movimento verso un altro fermo Il problema di natura complessa ancor pi complessa se i movimenti degli aeromobili interferiscono e si considerano integrabili con quelli dei veicoli Dal punto di vista tecnico operativo il controllo al suolo interessa principalmente tre settori della navigazione aerea compiti e responsabilit dei servizi del traffico aereo i mezzi di controllo il sistema degli aiuti luminosi L ICAO nella sua voluminosa documentazione ha recepito quasi tutti i problemi connessi a tali tre settori a volte in modo diretto con standards e pratiche raccomandate altre in forma indiretta materiale di guida Un quadro di tale documentazione riportato in precedenza nei Riferimenti normativi Per quanto riguarda i mezzi di controllo l industria ha sviluppato radar ground tradizionali con tecniche simili a quelle del radar primario e sistemi a sensori non radar che si basano su tecnologie di vario tipo sensori induttivi magnetici a microonde pneumatici a radiofrequenza ecc opportunatamente dislocati che vengono a costituire dei traguardi posti in successione che impegnati passivamente dall aeromobile o dal veicolo forniscono dati di input all unit centrale di elaborazione Quest ultima attraverso operazione di telecomando e telecontrollo attiva le green lights e le
207. i chiamati a ricoprire tali ruoli dipende da un lato dalla disposizioni organizzative interne all ENAV e dall altro dal periodo di tempo che si intenda prendere in considerazione Nel seguire il tragitto del Cessna dal piazzale Ovest fino al momento dell incidente si privilegiata l unit di luogo La necessit di individuare i soggetti responsabili impone il recupero della dimensione cronologica giacch anche tra le norme organizzative dell ENAV andranno selezionate quelle in vigore al momento degli accadimenti casualmente rilevanti nel caso di specie L esatta scansione temporale dei momenti di maggior rilievo inoltre necessaria per la sussistenza dell elemento soggettivo del reato e per la valutazione della sua gravit Perch sussista la colpa infatti necessario che l agente abbia avuto la concreta possibilit di intervenire e per altro verso tale atteggiamento antidoveroso risulter tanto meno giustificabile quanto pi ampio sar stato l arco temporale che il responsabile ha avuto a sua disposizione per attivarsi 199 Il succedersi degli accadimenti rilevanti ai fini del decidere pu essere schematizzato come segue 21 marzo 1994 stipula del contratto AAAVTAG FIAR per la fornitura del radar per il controllo dei movimenti di superficie marzo 1996 realizzazione delle posizioni di attesa S1 S2 S3 S4 ed S5 16 dicembre 1998 disattivazione del telecomando per il controllo della stop bar
208. i del mattino in condizioni che possiamo immaginare plausibilmente molto simili requisitoria P M 17 gennaio 2005 p 74 _ 55 Ad ogni modo laddove non fossero stati sufficienti i dati sopra indicati la conversazione intervenuta al momento dell atterraggio consente di ritenere pienamente provata tale circostanza giacch fosse per un ricordo pi o meno lontano fosse per una recente consultazione delle mappe sta di fatto che i piloti dimostrarono di essere perfettamente orientati al momento in cui toccarono il suolo Va poi sottolineato come la direzione da intraprendere fosse stata indicata alla Torre attraverso il riferimento essenziale all area da raggiungere Aviazione Generale e senza fare menzione del nome della TWY di collegamento nonostante il fatto che nell oltrepassare R6 del tutto verosimilmente il pilota avesse visto la tabella di guida luminosa posta al suo ingresso Nello scambio di battute sopra trascritto fu infatti l addetto al controllo aereo a menzionare per primo R6 e solo successivamente tale indicazione venne ripetuta da Koenigsmann E fondamentale soffermare infine l attenzione sul fatto che in questa conversazione la sigla R6 venne menzionata per quattro volte di cui tre da parte del pilota e sempre associata alla via di rullaggio seguita dal Cessna che direttamente dalla pista conduceva all aviazione generale Tutto ci accadeva tra le ore 05 01 16 e le 05 01 41 solo un ora prima
209. i rassegnarono tanto che la la parola definitiva sulla questione si ebbe solo un anno dopo Se infatti venne immediatamente avviata una trattativa negoziale con la FIAR per la realizzazione di un nuovo progetto che prevedeva il posizionamento dell antenna sulla torre di controllo parallelamente vennero intraprese iniziative per ottenere un ripensamento della DGAC rispetto al diniego di autorizzazione sul progetto originario Il 2 gennaio 1996 l Amministratore Straordinario di ENAV present una istanza all autorit aeronautica controdeducendo rispetto ad ogni asserzione contenuta nel diniego del mese di maggio precedente Osservava come il traliccio fosse stato ben posizionato lamentava una rilevante maggiorazione dei costi richiesta dall unica opzione alternativa praticabile adeguamento strutturale ed ambientale dell attuale TWR dilazione dei tempi del programma con benefici procrastinati per un aeroporto ad altissima densit di traffico e rigettava il sospetto insinuato in ordine alla efficienza del sistema prescelto individuato in esito ad un accurata e vasta indagine internazionale di mercato La risposta definitiva della DGAC si fece attendere e venne deliberata solo il 31 maggio 1996 con il rigetto della istanza di riesame della pratica A quel punto in quello che nel frattempo era diventato l ente pubblico economico ENAV si imponeva una riflessione sui successivi passi da compiere Alla vigilia della
210. i tempo compreso tra le 05 10 47 alle 06 10 21 126 comunicazioni radio sulla frequenza GND tra le 05 54 23 e il momento dell incidente nonch 73 comunicazioni radio in un lasso di tempo inferiore dalle 05 58 43 sulla frequenza TWR Da qui la necessit di disporre una restrizione del traffico mediante una pi opportuna separazione dei velivoli in partenza che avrebbe consentito un controllo pi efficace di ciascun movimento e del tutto verosimilmente avrebbe impedito l evento L argomentazione stenta tuttavia a tradursi in una indicazione sufficientemente precisa sul piano della causalit e ci principalmente perch a monte non stata indicata nel dettaglio quale sarebbe stata nel caso concreto la disfunzione dovuta al sovraccarico di lavoro che avrebbe determinato l evento e che sarebbe stata evitata dall invocata restrizione del traffico Di conseguenza anche la doverosa indicazione sui tempi e i modi del rallentamento non stata specificata e non appare utilmente inseribile nel giudizio controfattuale 184 FMP Flow Managenent Position situata nella Sala di Controllo del Centro regionale presidiata da un controllore che richiede a CFMU Eurocontrol Bruxelles eventuali restrizioni al traffico aereo flow management in caso di avarie tecniche meteo avverso ecc 185 V Relazione ANSV p 4 156 La movimentazione di numerosi aerei era ampiamente prevista per le prime ore della mattinata v conversaz
211. ia tutti i punti essenziali sottostanti alla scelta di procedere alla sostituzione del radar e che costituiva il fondamento di una linea che non sarebbe 5 A 241 stata mal posta in discussione 233 V all origine il D P R 24 marzo 1981 n 145 ordinamento dell Azienda Autonoma di Assistenza al Volo per il Traffico Aereo Generale artt 3 e 4 Successivamente v art 3 della L 21 12 1996 n 665 l ente svolge inoltre i seguenti compiti a promuove ed attua iniziative di interesse nazionale nei settori sistematici della navigazione aerea del controllo della circolazione aerea e della sicurezza delle operazioni di volo Il quadro non muta con la trasformazione in S p A avuto riguardo a quanto stabilito dall art 4 dello statuto per il quale la societ garantir la sicurezza della navigazione aerea V anche il Contratto di programma siglato con il Ministero dei Trasporti il 29 settembre 2000 art 4 lente effettua i servizi istituzionali di assistenza al volo di cui all art 2 della L 21 dicembre 1996 n 665 in conformit con gli obiettivi e le previsioni di crescita del traffico di Eurocontrol e con _l inderogabile limite delle esigenze di sicurezza delle operazioni Sul punto Marzocca interrogatorio del 2 dicembre 2004 p 159 Il primo giorno proprio che arrivai mi ricordo feci proprio una giornata intera insieme al Dottor Ciarniello e al Dottor Di Giorgio che mi esposero a grandi linee cos era l ENAV e
212. iativa furono tali che non si pu dire che vi sia mai stata certezza in ordine alla sua realizzazione nei termini ipotizzati nel primo decreto Burlando Ma se ci accadde fu sicuramente prima del settembre del 16 settembre 1998 allorquando la Commissione Europea adita dalle compagnie aeree concorrenti dell Alitalia stabil che l Italia non avrebbe potuto applicare le norme sulla ripartizione del traffico all interno del sistema aeroportuale di Milano contenute nei Sat 247 decreti sopra richiamati E pur vero che la decisione della Commissione UE venne impugnata davanti alla Corte di Giustizia Europea e che il verdetto definitivo confermativo dell orientamento del governo comunitario sarebbe giunto solo ad oltre due anni di distanza Tuttavia fin dal mese di ottobre del 1998 il Ministro competente fece una immediata marcia indietro emanando il d m 9 10 98 ai sensi del quale art 3 a 241 La Commissione in tale occasione evidenziava come Dal fatto che per effetto delle norme italiane solo la rotta Milano Roma rester attiva all aeroporto di Linate deriver una situazione in cui dal 25 ottobre 1998 Alitalia sar l unico vettore comunitario in grado di accedere al suo centro aeroportuale a Roma Fiumicino da Milano utilizzando sia l aeroporto di Linate che quello di Malpensa in ragione del criterio determinato mentre gli altri vettori comunitari erano destinati a transitare solo su Malpensa
213. ica perch la stessa non risultava in cartina Poich sicuramente non ci era stata data alcuna istruzione n informazione relativa a quella segnaletica mi incuriosii e personalmente presi l iniziativa di andare a fare un giro e vedere di persona Notai quindi questa segnaletica Pensai anche naturalmente alla irregolarit della non risultanza di tale segnaletica sulla cartina 351 Interrogatorio Perrone cit p 11 202 addetti prendessero cognizione di quale fosse lo stato dei luoghi esattamente Ci non avrebbe integrato alcuna invasione nelle competenze altrui ma avrebbe costituito la legittima esplicazione di un attivit ricognitiva necessaria al rispetto della missione fondamentale del servizio ATC L addebito correttamente formulato a carico di Perrone non quindi quello di non aver disposto la modifica della cartografia ufficiale ma di non aver curato in primo luogo che coloro che dovevano svolgere al buio il loro lavoro per la situazione ambientale complessivamente descritta disponessero di uno strumento magari sfornito del crisma della ufficialit ma che rispecchiasse fedelmente lo stato dei luoghi Va poi osservato che tra i compiti dell ENAV ai sensi dell art 2 della L 21 dicembre 1996 n 665 vi quello di produrre la cartografia E pacifico che in tale veste lente svolge le funzioni come semplice tipografo su disposizione dell ente regolatore al quale spetta il potere di ordinare le modifi
214. ier Francesco MAGRI Via Bagatti Valsecchi n 16 D Varedo PERRONE Agostino di CANTU Marco Mario nato a Milano l 8 2 1967 costituiti parte civile all udienza del 20 11 02 DIFESO di fiducia dall avv Roberto PEZZI Via Freguglia n 10 Milano Federazione Italiana Lavoratori Trasporti Milano e Federazione Italiana Lavoratori Trasporti Lombardia in persona ammessa costituzione parte civile alla udienza dibattimentale del 4 6 2003 DIFESA di fiducia dall avv Davide Sangiorgio Corso di Porta Vittoria n 18 Milano Organizzazione Sindacale F I T C I S L Lombardia Federazione Italiana Trasporti ammessa costituzione parte civile alla udienza dibattimentale del 4 6 2003 DIFESA di fiducia dall avv Luigi Michele Mariani Corso di Porta Vittoria n 13 Milano PERSONE OFFESE Prossimi Congiunti di Girolamo Agnetta Simone Agosti Leonardo Alcamo Hans Peter Andersen Lise Lotte Andersen Haakan Andersson Giuseppe Bertacchini Gianbartolo Bettoni Romano Blasi Per Boman Renato Cairo Cristina Caironi Tino Calgaro Natale Cameroni Andrea Campanini Luca Candiani Marco Cant Gianpiero Caputo Sandro Carlin Andrea Conte Alberto Cotta Ramusino Ellers Danielsen Luigi De Vivo Renato Dosmo Simone Durante Gunilla Eriksson Par Eriksson Robert Essebro Heidi Falch Arly Felthaus Ingemarie Felthaus Laura Fogliari Michele Fontana Christen Forsman Robin Forsman Luca Fossati Franco Frigerio G
215. ificamente qualificato gi nei quadri formatisi nella vecchia AAAVTAG 301 Peri motivi gi esposti in precedenza appare infatti estranea al fatto l Area Operativa e Tecnica alla quale spettava la manutenzione e la vigilanza sugli impianti sulla efficienza degli impianti AVL efficienza che non viene contestata in questa sede 176 Area Nord dal 14 aprile 2000 e Ciarniello gi al vertice dell Area Produzione nel giugno del 1998 tutti ancora in carica l 8 ottobre 2001 Nel febbraio del 2001 all indomani della trasformazione dell ente in societ per azioni era stata varata un ampia riorganizzazione aziendale ma l Area Produzione denominata da quel momento Servizi del Traffico Aereo aveva conservato sostanzialmente intatta la sua struttura articolata sulle unit operative locali e regionali aventi attribuzioni in larga parte sovrapponibili e quindi organizzate s 2 secondo un modello organizzativo dall accentuata caratterizzazione gerarchica L innovazione di maggior rilevo all interno della filiera era rappresentata dall inserimento di un livello intermedio collocato tra il Direttore Ciarniello e i responsabili dei Sistemi Aeroportuali da quel momento Gestioni Regionali denominato Direzione Operazioni di Terminale con competenza estesa a tutti gli aeroporti della nazione e consistente nella supervisione delle unit regionali dipendenti A capo di tale unit organizzativa era stato nomin
216. ifrasi d obbligo perch il complesso di aiuti visivi segnali orizzontali e verticali collocati a circa m 180 dalla pista attiva non pu a rigore essere definito con il termine tecnico di stop bar E vero che sull asfalto era stato tracciato il pattern B e ci evidenziava la posizione di attesa rispetto ad una pista utilizzata in bassa visibilit che ad esso era associata la scritta STOP di colore bianco che vi erano le luci rosse a distanza di tre metri l una dall altra al traverso della via di rullaggio che vi era infine collocato alla sinistra della via di rullaggio un cartello luminoso con scritta bianca su sfondo rosso CAT III a segnalare il limite dell area sensibile Tuttavia perch si potesse parlare di stop bar nel senso precisato dall Annesso 14 ICAO cap 5 3 17 mancavano due requisiti essenziali la possibilit di regolare il suo funzionamento da parte della Torre di Controllo e il suo automatico collegamento alle luci di center line secondo il meccanismo di accensione alternativo gi illustrato 269 in precedenza Il comando dalla Torre era stato disattivato nel dicembre del 1998 con il provvedimento della direzione del CAV al quale si fatto cenno nel Capitolo II sub gie A monte di tale risoluzione vi era l esito di un sopralluogo effettuato in aeroporto dal Nucleo Tecnico appositamente costituito da ENAV allo scopo di verificare la corrispondenza dei sistemi di energia e degli impianti
217. il misterioso punto S4 2 V discussione dell avv Mucciarelli udienza 7 febbraio 2005 p 285 e ss Prima di dare qualunque autorizzazione a proseguire nel rullaggio il controllore avrebbe dovuto accertarsi della situazione verificando l esatta posizione dell aereo sciogliendo cos il dubbio nel quale si trovava E qui il punto che p i audio distorto alla sua attenzione Se il radar ci fosse stato quale informazione aggiuntiva avrebbe potuto avere il controllore ground al momento cruciale del rapporto di posizione su S4 Badi non un sofisma non un gioco di parole quello che sto per fare Faccio una domanda molto legata al fatto c il radar che informazione aggiuntiva pu dare Dunque l alternativa qui maledettamente semplice o il controllore non sapeva a cosa corrispondesse S4 oppure la collocazione di tale punto gli era nota veniamo all assai pi verosimile ipotesi il controllore ignora dove sia S4 in uno stato di dubbio Il radar mi rendo conto facilissimo dire gli avrebbe permesso di fugare quel dubbio immediatamente guardando lo schermo Ma attenzione perch anche senza radar quel dubbio poteva e doveva essere sciolto Bastava chiedere ai colleghi al capo sala Una cosa tuttavia certa comunque il controllore non poteva dare al CESSNA la disposizione di procedere senza prima aver sciolto il dubbio l incertezza ma se non sapeva dov era S4 anche col radar a fianco non avrebb
218. ili a cause ascrivibili all applicazione di una forma di lesivit esogena traumatico contusiva mentre per i secondi come sar esplicato in dettaglio pi oltre le cause della morte sono ascrivibili da un lato al medesimo tipo di azione e dall altro diversamente agli effetti dell incendio A tutte le suddette lesioni si associavano notevoli e diffuse alterazioni cutanee escoriazioni ferite lacero contuse aree di perdita di sostanza cutanea e sottocutanea ecchimosi riscontrate all esame esterno cadaverico comprovanti anch esse l applicazione di forme di lesivit di tipo meccanico cinetico in corrispondenza delle porzioni pi esterne del corpo Tutte le lesioni riscontrate presentavano infiltrazione emorragica indice inequivocabile della loro erogazione in piena vitalit dei soggetti deceduti Per quanto attiene alla modalit di produzione esse come risulta ovvio sono chiaramente riferibili ad un azione di natura contusiva ovvero all incontro violento urto del corpo con una superficie resistente piana od ottusa Nel caso di specie si deve ritenere che l impatto delle porzioni corporee interessate dai fatti lesivi come risulta dalla dinamica del sinistro sia stato in vero di notevolissima entit tant l imponente quadro lesivo riscontrato durante l effettuazione degli accertamenti necroscopici Come risulta del tutto evidente la stragrande maggioranza delle lesioni riscontrate anche qualora prese singol
219. in contatto con la pista Il Cessna veniva travolto dal Boeing e tra i due aeromobili si verificavano molti impatti in rapida sequenza in un lasso di tempo estremamente ravvicinato durante il quale il pannello dello slat interno sinistro del Boeing entrava in contatto con lo stabilizzatore orizzontale destro del Cessna rilievo dei danni n 4 e lo stabilizzatore verticale del Cessna tagliava la carenatura del ventre di fusoliera del Boeing e colpiva il service panel destro ed il portellone del carrello destro Contemporaneamente la struttura residua del carrello destro del Boeing i bracci di azionamento il troncone della gamba di forza ed il portellone esterno e la carenatura della cerniera del flap interno destro penetravano diagonalmente attraverso la fusoliera del Cessna la cui sezione anteriore era schiacciata sotto la sua ala destra e la dividevano in due parti In particolare il carrello colpiva il motore destro del Cessna separandolo dai suoi punti di attacco al pilone e continuava attraverso la sezione posteriore di fusoliera mentre la cerniera del flap tagliava diagonalmente e per l intera lunghezza il soffitto della cabina passeggeri all altezza dei finestrini partendo da un punto sulla fiancata destra immediatamente dietro la cabina di pilotaggio fino alla paratia posteriore e colpiva poi il motore sinistro in corrispondenza del primo stadio del compressore all altezza dell albero di rotazione rilievo dei danni n 6 La contempo
220. inare o del giudizio abbreviato La piantina dell area aeroportuale riprodotta nella pagina seguente tratta dalla consulenza del Com te Crespi ed stata preferita per la sua facile leggibilit all Aerodrome Chart ICAO tratta dalla cartografia ufficiale allegata in appendice 8 I DALL EVENTO AL PROCESSO 1 Pochi secondi dopo L 8 ottobre 2001 alle ore 06 11 00 UTC una fitta nebbia circondava la torre di controllo dell aeroporto di Linate In quel momento la visibilit generale era di cinquanta metri e solo sulla pista principale l unica utilizzabile in quelle condizioni di visibilit e quindi dotata di speciali sistemi di illuminazione vi era un raggio visivo maggiore compreso tra 225 e 175 metri Dalle ampie vetrate della sala nella quale operavano gli addetti al controllo aereo si vedeva ben poco e l insonorizzazione dei locali riduceva di dieci volte la percezione dei rumori provenienti dall esterno Quando squill il telefono sulla postazione n 3 il controllore Savarese non era quindi nelle condizioni migliori per dare chiarimenti al suo interlocutore TWR Savarese Pronto TWR UTC Universal Time Coordinated orario universale coordinato utilizzato in tutto il mondo per le operazioni della navigazione aerea e la relativa messaggistica Corrisponde all ora del meridiano fondamentale di Greenwich L ora locale in Italia in anticipo di un ora rispetto all UCT Local tim
221. ine indica indifferentemente l edificio della Torre di Controllo di Aerodromo oppure la Sala operativa di controllo della stessa oppure ancora il tipo di Servizio ATC cfr che viene svolto in una Torre di controllo v distinzione tra controllore TWR e controllore GND entrambi operanti all interno della sala operativa in Torre ma con distinti compiti 10 TRAFFICO S ciao ascolta il traffico Abbiamo sentito tutta una serie di colpi come di un motore che stesse TWR Eh li abbiamo sentiti anche noi ma non sappiamo che cos TRAFFICO Ah eh cio qua adesso smesso tutto TWR Perch qua sembrava come qui sembrava come qualcuno che __ salisse pesantemente sulle scale Cio non abbiamo TRAFFICO No qua sembrava un motore che prendeva che perdeva dei colpi per con una potenza TWR Non lo so Qua era come se qualcuno no era come se qualcuno sbattesse la testa di un nostro capoturno contro un vetro Il rumore era simile quello di vuoto capito Sai quel vuoto rimbombante TRAFFICO Esatto cio quella poteva essere una cosa tutto sommato TWR E infatti utile comunque non lo so TRAFFICO intanto non hai niente di strano TWR No niente TRAFFICO No perch io qua cio visibilit zero non riesco a vedere niente TWR Eh infatti pure noi qua In quel momento Savarese svolgeva il ruolo di coordinatore e dava quindi assistenza ai due controllori che si occupavano
222. intersecava la pista ma ne impegnava il suo prolungamento ideale quello che in termini aeronautici viene definito runway extension Perdurando il silenzio del pilota e risultando disattivato il telefono cellulare di uno dei passeggeri a bordo l ipotesi che appariva maggiormente verosimile era che nell uscire di pista 1 MD 87 lo avesse travolto Tale illazione non sembrava tuttavia trovare conferma nelle informazioni che provenivano dai pressi del toboga L equivoco nel quale gli operatori in torre si sarebbero dibattuti per altri venti minuti era pertanto riconducibile a due dati erronei 1 il Cessna doveva trovarsi a fondo pista sul raccordo RS mentre 1 SK 686 aveva intrapreso il decollo 2 nulla di rilevante era accaduto in pista perch il mezzo Viktor 10 che invece come si visto aveva utilizzato la strada perimetrale l aveva percorsa per intero e non aveva segnalato alcunch Cos alle 06 25 21 Savarese chiam gli uffici dell ATA per avere qualche lume e nel precisare che D IEVX mancava all appello espresse il timore ingenerato dalle due false informazioni a sua disposizione non vorrei che SK 686 avesse preso anche questo qua nell uscita Alle 06 29 43 il dubbio non era stato ancora fugato visto che lo stesso operatore chiese ai Vigili del Fuoco se nel luogo di spegnimento vi fossero due aerei Frattanto all ATA era giunto Piercarlo Busato direttore operativo della Sirio s p a diretta
223. ionati dalla necessit di adottare provvedimenti immediati pur in una situazione che non favoriva l accurata selezione degli interventi appropriati Detto del clamore suscitato dall assenza del radar va aggiunto che tra gli addetti ai lavori altre questioni vennero sollevate con riguardo agli altri pilastri del sistema di movimentazione degli aeromobili al suolo aiuti visivi luminosi e procedure In ordine alla efficienza causale di carenze relative agli AVL sul disastro di Linate ovviamente non si nutriva alcuna certezza Tuttavia gi da qualche anno la tematica era di attualit perch nel gennaio del 1998 il Ministro dei Trasporti aveva emanato un atto di indirizzo con il quale sollecitava in tutti gli aeroporti del Paese un 4 V verbale di interrogatorio di Fabio Marzocca 24 ottobre 2001 p 73 03 e ss 8 V verbale di interrogatorio del 26 ottobre 2001 p 179 03 e ss il giorno dell incidente o il giorno successivo ero prostrato dal fatto Sono andato a guardare nel mio archivio e mi sono trovato di fronte ad una lettera quella che ho prodotto mercoled e che le riproduco in copia vy requisitoria verbale del 17 gennaio 2005 p 155 Noi sappiamo non mia intenzione maramaldeggiare in capisco che pu essere stata una rottura emotiva che per ha una ratio Sappiamo che Marzocca immediatamente dopo il disastro prende questo foglio non un altro questo foglio lo va a recuperare siamo all 8 ottobre
224. ione registrata sulla pista 56 tra TWR e Radio Sonda ore 05 09 42 TWR eh s c una sequenza di voli stamattina c il casino come puoi immaginare se sono un po ammucchiati 187 Allo stesso rilievo si espone il punto di vista espresso dal Pubblico Ministero v note depositate all udienza del 18 febbraio 2005 relativamente all effetto indiretto che il rallentamento del traffico avrebbe potuto sortire nell evidenziare la carenza del radar e nello spingere conseguentemente verso la sua rapida installazione l applicazione di restrizioni procedurali avrebbe comunque evidenziato come puntualmente si verificato con gli interventi post disastro per l inevitabile rallentamento 90 Va quindi osservato che a livello ICAO la spaziatura longitudinale tra gli aerei in movimento espressamente finalizzata a garantire che a un aeromobile che segue non collida con quello che lo precede b un aeromobile che segue non influenzi le esigenze di manovra di quello che lo precede e c un aeromobile che segue non venga investito dallo spostamento d aria causato alla partenza da quello che lo precede E evidente che nessuna di queste evenienze si verificata nella serie causale che ha determinato l evento per cui si procede A ci si deve aggiungere che cos come gi evidenziato in precedenza la spaziatura longitudinale tra i due aerei che vennero alla fine a collidere corrispondeva al lasso di tempo di undici min
225. ioni V p 685 45 i Appare significativo che a distanza di un anno esatto dall evento il 7 ottobre 2002 la DCA di Linate avrebbe emanato sul punto una nuova ordinanza la n 40 2002 documento prodotto dal P M alla udienza preliminare del 28 gennaio 2003 faldone G U P n 9 cartella n 215 p 31 che confermava il regime sopra descritto indicando nel valore RVR pari o al di sotto di m 150 su uno dei punti A B o C il limite di visibilit che imponeva in caso di radar di terra non funzionante l obbligo di procedere con un movimento alla volta assistito da follow me 33 Nelle settimane immediatamente successive alla sciagura si assistette quindi ad una serie di interventi sia sul piano strettamente operativo che su quello normativo tutti ispirati a porre rimedio alle carenze che potevano avere influito sulla causazione dell evento ma siccome tali cause erano ben lungi dall essere accertate si verific un affannarsi poco ponderato in varie direzioni con la conseguente necessit di ulteriori e immediati rimaneggiamenti di significato opposto Fu quindi la conoscenza necessariamente approssimativa del fatto a fondare l adozione di alcuni provvedimenti che retrospettivamente appaiono scarsamente meditati o finalizzati al perseguimento di scopi non immediatamente attinenti alla materia trattata Non va tuttavia sottaciuto che il clamore accesosi attorno alla questione del radar spinse in pochi giorni alla chiusu
226. iproca Se in quel momento due di esse trasmittenti avessero proiettato oltre la sede stradale un fascio di microonde mirato verso le due riceventi il passaggio dell aeromobile avrebbe attivato un segnale acustico nella sala di controllo Ci sarebbe accaduto con buona approssimazione almeno quaranta secondi prima dell impatto C era pertanto lo spazio per un intervento da parte del controllore che impedisse l evento Il Boeing MD 87 aveva appena iniziato il rullaggio per il decollo e poteva essere invitato ad abortire la manovra Ancora pi agevolmente tenendo conto della modesta velocit tenuta in quelle condizioni dal Cessna c era la possibilit di arrestare quest ultimo anche con un allarme generico che imponesse l arresto del rullaggio a qualunque velivolo che si trovasse in quell istante in movimento salvo poi verificare con calma quale fosse l esatta posizione di ciascuno L evento non si sarebbe verificato Malauguratamente come si visto nel paragrafo che precede l allarme antintrusione a microonde era stato disattivato nel dicembre del 1998 Si accennato al fatto che tra gli addetti ATC il funzionamento di tale sistema di allarme aveva suscitato nel tempo un diffuso malcontento ed provato che in effetti gli allarmi ingiustificati cio non attivati dal passaggio di veicoli erano tutt altro che infrequenti Tuttavia nonostante una espressa richiesta alla SEA di provvedere a rest
227. ito dopo il corrispondente pattern B Ultimata la via di rullaggio parcheggi infine in una delle piazzole di parcheggio prive di numerazione realizzate a sud del distributore A quel punto quando mancava meno di un ora alla nuova partenza per Parigi il pilota del Cessna aveva personalmente menzionato per tre volte il nome del raccordo percorso il Romeo 6 e aveva avuto la possibilit di associare a tale indicazione una visione diretta della sua configurazione caratterizzata da intersezione con la pista principale posizione di attesa di CAT I a circa novanta metri dal centro pista posizione di attesa di CAT IVIII con scritta STOP orientata in senso inverso di marcia dopo circa centottanta metri prima piazzola di sosta alla sua sinistra posizione di attesa orientata nel suo senso di marcia indicata con la sigla 4 posta a protezione della pista turistica dagli aa mm provenienti dalla main runway seconda piazzola di sosta alla sua destra intersezione con il prolungamento della pista turistica alla sua destra terza piazzola di sosta alla sua destra posizione di attesa orientata in senso inverso a quello di marcia corrispondente a quella incontrata prima del prolungamento della pista turistica denominata S5 123 I dato va considerato certo in considerazione della provata visibilit v infra par 4 di tali segnali un ora dopo allorquando la visibilit generale sarebbe stata riportata pa
228. ituita parte civile all udienza del 20 11 02 DIFESA di fiducia dall avv Italo Castaldi Via A Regolo n 12 D Roma PICCIRIELLO Giorgio fratello Di PICCIRIELLO Agostino nato a costituito parte civile v verbale udienza dibattimentale 4 giugno 2003 DIFESO di fiducia dall avv Eugenio Cricr Napoli POLI Egidio padre POLI Davide fratello POLI Cristiana sorella POLI Luca fratello POLI Marzia sorella POLI Alessandro fratello di POLI Riccardo nato a Varallo VC il 21 9 1961 costituiti parte civile all udienza del 20 11 02 DIFESI tutti di fiducia dall avv Marco De Luca Piazza Castello n 21 Milano PETTINAROLI Paolo padre di PETTINAROLI Lorenzo nato a Monza il 17 12 1972 depositato atto di costituzione di parte civile prima dell udienza del 20 11 02 DIFESO di fiducia dall avv Paolo Dondina Via Savare n 1 Milano GIUMELLI Claudio padre PRUNO Serena madre di GIUMELLI Valentina nata a Carrara il 30 4 1975 costituiti parte civile all udienza del 20 11 02 KING Jack Allan padre di KING Jessica Ami nata a Panorama City California USA il 24 11 1969 costituiti parte civile all udienza 20 11 02 DIFESI tutti di fiducia dall avv Alessandro P Giorgetti Via Fontana n 28 Milano PROSERPIO Marco fratello di PROSERPIO Alberto nato a Limbiate il 2 6 1969 costituiti parte civile all udienza del 20 11 02 DIFESO di fiducia dall avv P
229. iva avanzata nell interesse di Nazareno Patrizi e anche in questi due casi il Giudice perveniva a declaratoria di inammissibilit mediante richiamo all orientamento espresso nei confronti dei coimputati All udienza del 13 marzo 2003 tutti gli imputati venivano rinviati a giudizio davanti alla Quinta Sezione del Tribunale di Milano in composizione Collegiale con comparizione fissata per il giorno 4 giugno 2003 Alla prima udienza fissata per il dibattimento il Tribunale ritenuto che le richieste di giudizio abbreviato contrariamente a quanto osservato dal G U P fossero tempestive sollevava conflitto negativo di competenza con riguardo alle posizioni di coloro che avevano avanzato istanza di rito alternativo e trasmetteva gli atti alla Corte di Cassazione Il processo prosegu quindi nei confronti di soli quattro imputati i funzionari dell ENAC Fusco e Federico il controllore Zacchetti e l amministratore delegato dell ENAV Gualano e venne definito quasi contemporaneamente al procedimento incidentale relativo al conflitto di competenza Su quest ultimo aspetto la Cassazione si pronunci infatti con ordinanza depositata il 6 aprile 2004 con la quale dichiarava la competenza del G U P a se il momento preclusivo venisse individuato con riguardo alle conclusioni del proprio difensore in caso di processi cumulativi si verificherebbe una disparit di trattamento tra imputati perch l imputato il cui dif
230. izzazione all atterraggio all ultimo momento ad effettuare una procedura di mancato avvicinamento perch la pista era occupata e a dirigere verso la stazione VOR di Trezzo salendo a 3000 piedi Il velivolo svizzero era in quel momento ancora a 3 miglia dalla pista e ad un altitudine di 1500 piedi ad un altezza dal suolo di almeno 1162 piedi 350 mt ed il pilota eseguiva immediatamente la manovra ordinata iniziando la riattaccata e spostandosi poi a destra una volta raggiunta la quota assegnata per dirigere inizialmente verso il VOR di Trezzo e quindi seguendo le nuove istruzioni ricevute dal controllo di Avvicinamento continuare la virata per prua Sud per riposizionarsi nella sequenza di avvicinamento Alle ore 08 39 50 una volta che la pista era stata liberata dal Piper PA 34 e che il Cessna Citation 560 in riattaccata aveva gi lasciato il cielo campo e l area a Nord della pista lungo le direttrici di partenza il Beechcraft BE 400 con marche OY SIS veniva autorizzato al decollo e istruito a mantenere la prua di pista dopo il decollo per garantire la separazione dal velivolo in riattaccata E dieci minuti dopo alle ore 08 50 UTC il Cessna Citation 560 con marche HB VMZ atterrava regolarmente sulla pista 36 Destra di Linate La conclusione alla quale pervenuto il consulente che in quel caso la presenza in torre di controllo del monitor del sistema radar SMR aveva consentito al controllore del traffico aereo in servizio di ril
231. izzazione a rullare non prevedeva mai la facolt per il pilota di inoltrarsi direttamente nel piazzale principale ma tutt al pi in buone condizioni di visibilit veniva chiesto un riporto prima del suo ingresso Es 7 ottobre 2001 ore 17 18 09 piazzale ATA OE FHH Oscar Echo Foxtrot Hotel Hotel pronto a rullare GROUND Oscar Hotel Hotel autorizzato il rullaggio via Nord Romeo 5 QNH 1011 chiamatemi prima di entrare nel piazzale principale Molto pi spesso tuttavia il pilota veniva istruito a fermarsi ad una barra di arresto collocata precedentemente e cio nel punto in cui il raccordo impegnava il prolungamento ideale della pista principale oltre la testata 18L Ci perch in forza delle disposizioni della DGAC n 42 1693 A3 4 1 tutti gli aeromobili prima di proseguire sulla porzione della via di rullaggio RS situata lungo l estensione della linea di centro pista della 36R dovevano chiedere specifica autorizzazione alla Torre Il controllore di volo doveva in quella circostanza verificare che non vi fossero decolli in atto giacch il contemporaneo attraversamento del suo prolungamento ideale aveva in passato dato l impressione al pilota in partenza che qualche mezzo gli stesse tagliando la strada Non c erano pertanto rischi di collisione ma per evitare che venisse percepita anche solo l illusione ottica di un indebito ingresso in pista era stato stabilito che l aeromobile in fase di rullaggio venisse fermato a
232. l accesso vietato Il suo utilizzo principale resta quello di consentire agli aeromobili in atterraggio per 36R di liberare la pista e raggiungere cos il piazzale ATA celermente e senza alcun aggravio di traffico nel North Apron Quanto alla movimentazione in senso inverso la TWY consente unicamente il rullaggio per la pista secondaria e coerentemente giacch come si ricorder tale pista non certificata per LVP nessun rullaggio consentito in bassa visibilit in quel senso Nel corso del sopralluogo del 10 gennaio 2005 si verificato che il sentiero di center line illuminato unidirezionalmente nel senso inverso cio per agevolare il rullaggio degli aeromobili che liberano la pista e si dirigono al Piazzale Ovest e chi per avventura intraprendesse R6 diretto verso la pista principale troverebbe le luci di center line completamente spente Le vecchie posizioni di attesa poste a protezione della pista turistica sono state conservate ma ad esse stato dato un nome nuovo K2 e K3 cos da evitare qualsiasi pericolo di confusione con le posizioni corrispondenti N1 ed N2 collocate sul raccordo RS Proseguendo sulla TWY si incontra ben prima del limite di CAT H II un primo segnale di divieto di accesso un segnale evidentissimo tracciato sull asfalto con caratteri cubitali e accompagnato da congrue segnalazioni luminose Stesso tipo di segnale si rinviene in corrispondenza della fatidica stop bar Qui vi anco
233. l intero procedimento e soprattutto nella fase iniziale delle indagini parso chiaro al Pubblico Ministero che vi era una chiara convergenza di interessi verso l enfatizzazione di questo aspetto quale dato ricostruttivo prevalente Il rappresentante dell Accusa ha quindi fieramente avversato qualsiasi prospettazione che adombrasse profili di responsabilit anche solo parziali a carico di Koenigsmann e Schneider offrendo una lettura del fatto che ad avviso di questo giudice non ha tenuto in conto elementi di valutazione dal significato Ran incontrovertibile Nell escludere il nesso di causalit tra l evento e lo stato precario della segnaletica orizzontale e verticale sul Piazzale Ovest sono stati ampiamente evidenziati 1 motivi 228 Non dice una cosa diversa la Quinta Sezione di questo Tribunale quando nella sentenza citata p 109 osserva In realt lo sciagurato rullaggio vede i piloti del Cessna magari non impeccabili ma certamente non determinanti protagonisti al negativo 2 Rispondono evidentemente a questa esigenza alcune soluzioni intepretative suggerite dal P M e delle quali si gi dato conto in precedenza come quelle relative alla regolarit dell atterraggio del Cessna e alla correttezza della prassi operativa che trascurerebbe l utilizzo di bussole o il ricorso alla cartografia sull area di manovra In questo stesso alveo va collocata la giustificazione data all omessa osserva
234. l Sistema Aeroportuale un compito di coordinamento e di controllo sulle attivit svolte nei singoli aeroporti in relazione a ciascuno dei settori di competenza dei CAV Il gradino superiore della piramide era occupato dal Direttore dell Area Produzione al quale spettava la responsabilit di garantire attraverso le attivit di indirizzo coordinamento e controllo le uniformit dell attivit aziendale sul territorio in sintonia con le scelte degli organi di governo dell Ente e le direttive della Direzione Generale L Area Produzione era il cuore dell azienda e la sua attivit era quella che pi di ogni altra identificava la stessa ragion d essere dell ente anche in considerazione del fatto che al suo interno era inglobata la parallela struttura del CRAV avente ad oggetto il controllo degli aeromobili in volo Correttamente stata dal P M individuata come la struttura organizzativa interna all ENAV alla quale ricondurre la capacit di intervento negli aspetti operativi che strettamente riguardavano la resa del servizio e che a Linate si erano dimostrati cos 3 301 evidentemente carenti La questione relativa alla esatta individuazione del responsabile in ordine a ciascuno degli aspetti evidenziati in precedenza verr affrontata a proposito dell elemento soggettivo del reato giacch evidente che alla direzione dell Area il cui responsabile era stanziato a Roma e doveva occuparsi di tutti gli ae
235. la loro formazione e del loro aggiornamento avrebbe dovuto curare questi aspetti soprattutto a fronte delle condizioni ambientali nelle quali in suoi controllori si sarebbero trovati ad operare senza il radar L affermazione per cui non era specifico compito di ENAV fare dei sopralluoghi per verificare la correttezza della della segnaletica e di quant altro in ambito aeroportuale altri erano ad altri era demandata questa questa incombenza e questa competenza dice tutto degli angusti confini nei quali l imputato restringeva questo aspetto specifico della sua funzione La condotta diligente alternativa era del resto di una semplicit elementare Era sufficiente fare un giro in pista con le carte alla mano per verificare la correttezza di tutte le segnalazioni e agire di conseguenza sia adottando le iniziative opportune per promuovere la correzione della cartografia ufficiale sia disponendo affinch tutti gli 9 Ciarniello interrogatorio del 30 maggio 2002 p 25 03 posso dire che sicuramente la conoscenza del lay out aeroportuale rientra nella indispensabile procedura di informazione del personale 350 Nel caso in esame gli eventuali approfondimenti sul sedime aeroportuale erano rimesse all estemporanea iniziativa dei singoli V Cecchetti cit Tali segnalazioni S1 S2 S3 S4 S5 suppongo fossero situate a protezione dell imbocco della pista turistica io personalmente scoprii l esistenza di questa segnalet
236. la pista secondaria non sarebbe stata utilizzabile Si consideri infine che l dove il divieto era stato effettivamente imposto il tenore delle medesime fonti di cognizione era ben diverso Cos con riguardo all utilizzo dei raccordi R2 ed R3 si veda la stessa disposizione sopra citata le TWYL R2 ed R3 non dovranno essere utilizzate nonch l Aerodrome Chart ICAO di Linate p 697 34 dove con un evidente errore di trascrizione riportato rullaggio consentito su R2 ed R3 durante il giorno la disposizione originaria tratta dalla medesima ordinanza della DCA di Linate n 2 85 non si prestava in verit ad alcun equivoco V art 10 durante l effettuazione di operazioni in CAT HI i raccordi R2 ed R3 non devono essere utilizzati l indicazione trascritta sulle AIP verosimilmente riconducibile ad una comunicazione della DCA datata 14 aprile 1998 specificamente destinata a disciplinare il rullaggio su R2 ed R3 al termine della quale veniva stabilito le operazioni di cui sopra saranno consentite solamente di giorno ed in condizioni di ottima visibilit v p 587 17 66 Si trattava infatti di un percorso notevolmente pi lungo e che se non impegnava la pista portava tuttavia i piccoli velivoli dell aviazione generale ad attraversare longitudinalmente l intero piazzale Nord area molto trafficata da aerei pullmann per gt e 0 4197 passeggeri carrelli per bagagli e altri mezzi di servizio L autor
237. la quale avrebbe potuto raggiungere indifferentemente il raccordo RS o quello R6 Tale circostanza era resa evidente dal fatto che davanti alla piazzola del parcheggio erano disegnate a terra due sigle corrispondenti alle rispettive TWY posizionate alla sinistra della linea guida e dipinte con lo stesso colore Seppure il giallo di questi segnali fosse sbiadito con certezza si trattava di indicazioni visibili nelle condizioni meteo di quella mattina Si ricordato che verso le ore 06 00 00 UTC la visibilit generale era di circa cinquanta metri e questo solo dato consente di ritenere che la linea di rullaggio fosse 198 V c t Ing Arrighi depositata all udienza del 4 novembre 2004 nell interesse degli imputati Cavanna e Grecchi Il C T esperto in fotogrammetria si era proposto di dimostrare la presenza e l assenza di tabelle indicatrici vetticali all ingresso dei due raccordi che si dipartivano dal Piazzale Ovest a far data dal 1994 Ha proceduto all acquisizione di fotogrammi aerei allegati alla relazione sui quali ha poi effettuato operazioni di prospezione aerofotogrammetrica presso la C G R di Parma 2 gennaio 6 marzo 3 aprile 15 e 28 maggio 9 giugno 2003 applicando per la lettura delle fotografie aeree la tecnica dell osservazione stereoscopica sia in termini metrici che interpretativi nell ambito della tecnologia digitale Le conclusioni cui pervenuto non contestate sotto alcun profilo nell ambi
238. landosi le seguenti chiamate che andarono inutilmente ad aggiungersi tutte quelle dei numerosi enti a buon titolo coinvolti nella vicenda e che non solo avevano chiesto informazioni ma interloquivano a pi riprese con la Torre per avere aggiornamenti della situazione Vigili del Fuoco DCA ARO ACC Aeronautica Militare SAS ATA ecc ore 06 19 18 dall Air One in torre mi aggiorni un po sulla situazione ore 06 20 47 dall Alitalia chiamano in torre per avere genericamente notizie ma la faccenda del SAS che uscita fuori pista ore 06 23 21 dall Iberia ci sono delle previsioni ore 06 25 36 da Garofalo mi dicono che era successo ore 06 25 59 da tale Sergio ho sbagliato ho chiamato su voi invece dei miei colleghi ore 06 26 51 dalla KLM si sa cosa successo ore 06 40 46 dalla British Airways volevo sapere qualche informazione riguardo alla situazione 22 V s i t Savarese contemporaneamente ho sentito qualcuno nella torre dire che era entrato un toboga in pista Pensando io che si trattasse di un mezzo della SEA ho avvisato i pompieri di stare attenti anche al toboga 2 Pochi istanti prima esattamente alle 06 16 03 sulla frequenza radio dei mezzi di servizio dall infermeria era partita l esatta segnalazione relativa allo schianto dell aereo scandinavo 16 Il velivolo era stato istruito a percorrere R5 via di rullaggio che collegava il piazzale Ovest a quello Nord e che non
239. lche dubbio circa la correttezza del percorso intrapreso fosse sorto durante il tragitto qualsiasi perplessit sarebbe stata certamente fugata dalle due autorizzazioni ricevute dopo il riporto all altezza di S4 Il segnale fornito dalle luci rosse accese non era per giunta univoco perch associato alla contemporanea accensione del sentiero di center line per tutto il tratto successivo e accompagnato dalla presenza di una tabella luminosa verticale con l indicazione CAT II che evidentemente non poteva che rafforzare il suo convincimento circa la percorribilit di quel tratto anche in LVP 270 Oggi che stabilito un divieto di accesso come attestato dal verbale di sopralluogo in data 13 gennaio 2005 p 7 Nessuna segnalazione verticale di CAT II III presente in corrispondenza della barra di arresto V anche quanto osservato dal c t Pica nel corso del suo esame in questo processo verbale 10 novembre 2004 p 65 G I P abbiamo in atti un documento del dicembre 98 e dice che in condizioni di bassa visibilit l unica stop bar utilizzabile quella su Romeo 4 quella in testata alla via di rullaggio principale Se fosse stata disattivata quella stop bar che abbiamo visto su Romeo 6 quindi se fosse stata dichiarata effettivamente non utilizzabile in operazioni di bassa visibilit andava rimosso quel cartello CAT 3 che c al lato della stop bar PICA Be una stop bar obbligatoria su tutte le vie di rullaggio e di acces
240. lcun cenno il controllore GND Nel complesso manovre riporti e fraintendimenti indicano senza alcun dubbio che l equipaggio del Cessna si mosse dal parcheggio convinto di dover procedere su R6 e si comport di conseguenza i i 222 Episodi del genere non erano rari sul piazzale Ovest Si gi detto che proprio per evitare equivoci l autorizzazione al rullaggio veniva accompagnata dai controllori con l indicazione Nord o Sud associata a ciascun raccordo 22 Il tempo per un ulteriore contatto ci sarebbe stato perch oltre al colore delle luci di center line verdi e gialle alternate anche la holding position di CAT I evidenziava l intersezione con la pista 222 V Busato s i t 10 gennaio 2002 p 888 04 l imbocco erroneo di R6 da parte di piloti dell aviazione generale era un dato che ricorreva ogni tanto E successo anche a me In questi casi si comunicava alla Torre di essere su R6 nonostante si fosse stati autorizzati a rullare per RS la soluzione poteva essere quella di fermarci ad una piazzola di attesa su R6 oppure quella di imboccare la pista turistica per reimmetterci su R5 Conte Gianluca controllore di volo p 1002 04 personalmente quando mi trovavo sulla frequenza ground in un paio di occasioni mi capitato che i piloti imboccassero per errore R6 invece di RS Io ho potuto rendermi conto della manovra sbagliata perch c era visibilit Cecchetti s i t p 904 04 e ss la problematica dell
241. le che ha effettivamente prodotto l evento Solo cos si pu fare quella verifica Altrimenti non si pu decidere se quella condotta doverosa omessa avrebbe potuto impedirlo E qual che sia l interpretazione che si intenda accogliere sul nesso di causalit questa mossa preliminare comunque la si giri indispensabile Questo passaggio viene prima del dibattito tra teoria condizionalistica pura secondo il modello della sussunzione secondo leggi scientifiche quindi della causalit adeguata o della causalit umana quello che volete Questo passaggio preliminare indispensabile come mettere in fila i vari elementi oggettivi e poi soltanto poi valutarne la valenza causale 89 Ma nulla di anormale accadde in fase di atterraggio e la conseguente presenza del Cessna a Linate rappresenta un mero antecedente storico che resta al di fuori della serie causale che determin l evento Sempre sullo stesso piano va poi osservato che nessuna limitazione poteva essere opposta con specifico riferimento alle minime al rullaggio che venne intrapreso dal ai ee a 17 Cessna e nel corso del quale si verific l incidente Vanno quindi ripercorse le fasi salienti dell incidente per verificare quali azioni doverosamente spettanti ai soggetti che avrebbero dovuto garantire la sicurezza delle operazioni sull area aeroportuale avrebbero impedito l evento con alta probabilit logica 17 La distinzione tra rullaggio e de
242. le operazioni di rullaggio Sull aeroporto di Detroit c erano condizioni di bassa visibilit per nebbia meno di 400 m ed il comandante del DC 9 non era certo della sua posizione ed ha occupato la pista attiva dove il B 727 era in corsa di accelerazione per il decollo Appare incredibile che nel grande sforzo nazionale per aumentare la sicurezza degli aeromobili in volo debba rincontrarsi un tale divario tecnologico per quanto concerne la sicurezza degli aeromobili a terra ha dichiarato il membro del Consiglio dell NTSB Mr J K Lauber dopo l incidente a Detroit Rammentiamo inoltre che il pi grande disastro dell Aviazione Civile occorso nella collisione a terra tra due B 747 sull aeroporto Los Rodeos di Tenerife nel 1978 che ha causato ben 596 vittime Anche in questo caso alle condizioni di scarsa visibilit si associarono incertezze di interpretazione del linguaggio fonetico in inglese tra controllore e pilota E inoltre stato accertato che l incremento della domanda del trasporto aereo commerciale nel mondo che avanza con tassi di crescita annuali pari a circa il 9 si abbatte su di un sistema che ha superato di gran lunga le proprie capacit su tutto lo schema ATC Air Traffic Control ed in particolare nelle operazioni ground Pertanto gli incidenti a terra aumentano in funzione quadratica dell incremento di traffico A questo punto sorge una legittima domanda cosa fa l industria per far fronte
243. ll evento e la loro riferibilit sul piano strettamente oggettivo alla condotta degli odierni imputati Solo successivamente andr valutata la sussistenza in capo agli agenti di quell atteggiamento antidoveroso della volont senza il quale non si pu addivenire ad un affermazione di responsabilit penale L imputazione costruita sul modello dei reati omissivi impropri tutti gli odierni 167 3 i i a i imputati sono stati chiamati a rispondere per essere rimasti inerti nonostante dell aeroplano quando LMD 80 precipitato seguito dal primo urto contro il toboga dalla parte anteriore dell aeroplano e poi il successivo con la coda contro il pilastro pi estremo perch i tre colpi in rapida sequenza i pi ra quelli in pi rapida sequenza sono quelli 167 Formalmente era strutturata in termini omissivi anche la contestazione elevata a Zacchetti al quale era stato imputato di aver omesso di rilevare la effettiva posizione del Cessna ma in realt la condotta da lui tenuta consistita nell aver autorizzato il rullaggio del velivolo tedesco oltre Sierra Four e oltre la stop bar su Romeo 6 ha attivamente contribuito alla causazione dell evento V sul punto la condivisibile premessa fatta dal difensore dell imputato Marzocca avv Mucciarelli alla sua arringa v verbale udienza 7 febbraio 2005 p 245 e ss Quindi descrizione dell evento e di l partiamo Da quell evento storico accaduto in un
244. lla posizione di attesa S4 e perfino prima dell omologo pattern B denominato S5 il controllore avrebbe visto il Cessna avventurarsi all interno di Romeo 6 e si sarebbe reso conto che la sua autorizzazione era stata equivocata Avrebbe chiamato il pilota tedesco lo avrebbe istruito di conseguenza e l evento non si sarebbe verificato La caratteristica innovativa dell apparecchiatura che fin dal 1991 PENAV aveva pianificato di installare consiste nel sistema tracking and labelling il cui funzionamento sopra descritto consente di associare a ciascun aeromobile il suo nominativo azzerando il rischio che il controllore possa confondere le tracce in movimento attribuendole a mezzi diversi Si detto in precedenza che nei reati omissivi impropri il nesso eziologico pu ritenersi dimostrato solo laddove si possa affermare con alta probabilit logica che l evento non si sarebbe verificato se fosse stata posta in essere l azione doverosa omessa Nel caso del radar ad avviso di questo giudice tale probabilit talmente elevata da rasentare la certezza assoluta e in effetti non sotto questo aspetto che la costruzione accusatoria stata contestata in via principale BI V s i Di Carlo prodotte dal P M nella fase dell udienza preliminare Consulenza Ing Bardazza cit verbale di sopralluogo del 13 gennaio 2005 127 Va peraltro dato atto che in chiusura della sua arringa il difensore di Marzocca cio l
245. llaggio dal piazzale ATA verso l imbocco di Romeo 6 individuavo sulla sinistra un cartello con scritta nera su sfondo giallo riportante la scritta R6 Antonio Bernardi p 86 04 e Peirano Angelo Mario p 565 07 entrambi comandanti della compagnia Alba pur operando nel Piazzale Ovest rispettivamente dal 1986 e dal 1990 non sono stati in grado di dire se in passato vi fosse stato un cartello all inizio di R6 Secondo Marco Zucca vera e propria memoria storica della SEA la tabella di guida venne installata nel 1977 ma l ultima traccia della sua presenza si rinviene vagamente agli inzi degli anni 90 v p 1042 09 ovviamente dopo la sciagura in azienda abbiamo parlato dell assenza di quella tabella di guida Io personalmente non ho memoria dell evento che pu averne cagionato la rimozione l ultima traccia che siamo riusciti ad individuare di quella tabella risale probabilmente agli inizi degli anni 90 197 V la relazione peritale dell ing Massimo Bardazza p 122 30 e ss si tratta di una ricostruzione presuntiva fondata sull accertata presenza nel gennaio 1995 dei cavi elettrici a servizio della tabella luminosa e della diversa distanza che vi sarebbe stata tra lo stesso cartello e la pista dopo i lavori di allargamento In particolare le immagini a p 133 30 tratte da una planimetria in scala dell aeroporto di Linate in 3D evidenziano come al termine dei lavori la tabella si sarebbe trovata sul bordo della via di rullaggi
246. llaggio principale Parimenti prima di autorizzare D IEVX a proseguire oltre la stop bar Zacchetti volle scrupolosamente accertare che il Piazzale Nord fosse sgombero per assicurare la necessaria separazione tra gli aeromobili Si consideri a questo proposito che l aereo che nella sequenza precedeva il Cessna era in precedenza parcheggiato sulla piazzola n 20 ed era stato autorizzato a rullare alle 06 07 36 cosicch un controllore meno attento poteva dare per scontato che un minuto e ventuno secondi dopo si trovasse ormai all ingresso della via di rullaggio principale o comunque a distanza di sicurezza Eppure come si visto Zacchetti non procedette oltre se non prima di aver accertato che in effetti AP 937 si trovava ormai a poche decine di metri dalla main taxiway Non si pu fare a meno di sottolineare infine che dopo la pausa di diciassette secondi la voce del controllore non conservava alcuna traccia della incertezza con la quale aveva chiuso la comunicazione precedente Il dato fornito dalle registrazioni si presta ovviamente a letture diverse da questa ma l ascolto in sequenza di tutte le comunicazioni rafforza il convincimento del giudice circa l effettivo approfondimento della questione da parte di Zacchetti D altra parte deve riconoscersi un peso determinante in questa ricostruzione all ampio lasso di tempo un minuto e quindici secondi di cui l addetto ATC 146 dispose per giungere alla sua det
247. lle sue prerogative il Direttore dell Area Produzione si spingeva a considerare aspetti specifici delle singole realt locali Tuttavia quello test richiamato appare concludente perch concernente il medesimo tipo di intervento che sarebbe stato richiesto nel caso in esame e per di pi rispetto ad una via di rullaggio dichiaratamente provvisoria N messaggio telex inviato il 3 settembre 1997 alla DCA e al CAV di Linate e per conoscenza all Alitalia Team P 187 17 346 V p 298 18 SHV p 495 14 una richiesta di informazioni datata 2 gennaio 1997 in ordine alla verifica di una procedura relativa ad aeromobili in volo tale off after RWY 36 avviata in via sperimentale a Linate Tra la corrispondenza sequestrata dal P M presso l ufficio dell imputato si rinviene carteggio risalente all autunno del 1998 con il responsabile del NAV di Foggia il quale aveva chiesto direttamente a Ciarniello di disporre il rifacimento della segnaletica relativa alle vie di circolazione e della pista in quanto l attuale completamente cancellata Risulta inoltre che a fronte di tale denuncia il Direttore dell Area Produzione avesse evidenziato la necessit di procedere alla immediata chiusura dell aeroporto e si fosse peraltro attivato per verificare se le notizie ricevute corrispondessero al vero 200 Ciarniello aveva pertanto gli strumenti conoscitivi le capacit tecniche e il potere per stimolare o disporre lui s
248. logia ma pur con le premesse fatte e con le approssimazioni necessarie si pu ritenere con ragionevole certezza che la descrizione di seguito formulata sia la pi probabile e ragionata in quanto basata su riscontri obiettivi Il secondo punto di contatto era tra la parte superiore in rotazione della ruota esterna sinistra del Boeing ed il ventre dell estremit alare destra del Cessna che strusciava sul battistrada del carrello sinistro mentre la gamba di forza dello stesso carrello colpiva l ala destra del Cessna tranciandone l estremit lungo una linea parallela alle tracce lasciate dal battistrada e orientata anch essa con un angolo relativo di circa 140 gradi tra le direttrici di moto dei due aeromobili rilievo dei danni n 2 Il secondo impatto determinava una rotazione a destra del Cessna lungo il suo asse verticale cos che l angolo tra le direzioni di moto relativo dei due velivoli aumentava a circa 150 gradi ed in questa posizione si verificava il terzo e pi violento urto tra il bordo d attacco alare destro del Cessna in prossimit della radice ed il carrello principale destro del Boeing L altissimo valore di energia cinetica causava la separazione dell ala del Cessna dalla fusoliera e la frattura del pistone dell ammortizzatore del Boeing ad una lunghezza compatibile con una sua estensione di circa 20 centimetri come evidenziato dal punto di scoppio sul relativo cilindro a conferma che il carrello era ancora saldamente
249. lotaggio registrava il rumore di un violento impatto Sulla base delle premesse fatte e dei dati geometrici dei due velivoli risulta che con un assetto di 10 3 gradi il punto pi basso del carrello anteriore del Boeing MD 87 era a circa 3 3 3 6 metri dal suolo mentre la parte pi alta della fusoliera del Cessna non superava i 2 6 metri Di conseguenza il ruotino anteriore del Boeing superava la fusoliera del velivolo executive e collideva con lo stabilizzatore sinistro tranciandone la estremit con il proprio deflettore rilievo dei danni n 1 con un angolo relativo tra le direttrici di moto dei due velivoli di circa 140 gradi Questa ipotesi sostenuta anche dal fatto che il livello di registrazione del suono correlato al primo impatto estremamente elevato e riconducibile ad una sorgente del rumore molto vicina al microfono del CVR posto sul cielo della cabina di pilotaggio Si rileva inoltre che la durata totale della registrazione del rumore di impatto pari a circa 0 28 secondi prima dell attivazione del segnale ELT che presumibilmente iniziava al momento della collisione del carrello principale e corrisponde alla velocit relativa dei due aeromobili a circa 22 metri coincidendo con buona approssimazione con la distanza tra il ruotino anteriore ed il carrello principale destro del Boeing MD8 87 Gli eventi successivi si svolgevano in rapidissima sequenza nella predetta frazione di secondo ed impossibile determinarne l esatta crono
250. ltre ai sensi dell art 441 comma 5 c p p stata disposta l audizione del consulente del P M Com te Pica e si proceduto a sopralluogo presso l aeroporto di Linate Le udienze sono state seguite dal sopravvissuto Pasquale Padovano e da numerosi altri parenti delle vittime con ammirevole compostezza ed esemplare rispetto per le persone degli imputati e per le tesi esposte a loro difesa All esito della discussione le parti hanno concluso come in epigrafe 46 II IL FATTO 1 L arrivo del Cessna a Linate Milano buon giorno il Delta India Echo Victor Xray sta scendendo adesso da quota 280 a 250 Alle ore 04 39 37 UCT dell 8 ottobre 2001 il Cessna Citation 525A partito da Colonia comunicava cos il proprio avvicinamento a Milano ACC dal quale riceveva il codice identificativo e l autorizzazione a proseguire la sua rotta fino a Saronno Si gi detto in precedenza che l aereo apparteneva ad una societ tedesca l Air Evex e si sono messe in evidenza quali fossero le ragioni sottostanti al viaggio La conduzione del mezzo era affidata a due piloti che gi da anni prestavano servizio presso tale societ il comandante Horst Koenigsmann e il secondo Martin Schneider Gli atti del processo forniscono tutti i dati rilevanti per la ricostruzione nel dettaglio del loro profilo professionale e non pu essere messo in dubbio che si trattasse di piloti esperti Entrambi erano in ottime con
251. maggiore Posso descrivere il funzionamento dell ASMI rappresentandole che si tratta di una sorta di ripresa da telecamere che ruota velocissimamente su se stessa inquadrando tutto il territorio di cui ha il raggio di copertura lo scenario aeroportuale riportando sul monitor l immagine fotografia dell aereo che appare sul disegno dei sistema di raccordi e piste lay out aeroportuale Questo sistema pertanto rappresentava sicuramente un potenziamento della capacit di osservazione del controllore rispetto all aerea di movimento 243 V p 100 04 136 essenziale per garantire la sicurezza sulla pista di Linate e conseguentemente riconosceva che il prevedibile venir meno della vecchia apparecchiatura avrebbe ridotto sensibilmente il livello di sicurezza dei movimenti di superficie Se quindi la sola necessit di non rendere deteriore il sistema di sicurezza a fronte della obsolescenza dell ASMI aveva mosso la dirigenza dell ente a programmare la sua sostituzione deve ritenersi che sussistesse un vero e proprio obbligo di agire quando a distanza di quasi otto anni da quel momento l aeroporto rimase effettivamente sprovvisto del radar Ci perch nessun mutamento delle condizioni ambientali o di traffico era stato a quella data posto a fondamento di un nuovo corretto esercizio della comparazione degli interessi che doveva presiedere all adozione di una scelta contraria a quella compiuta in un passato ormai lontano
252. mai in nessun momento venne posto a fondamento di scelte rilevanti in ordine all acquisizione del radar SMGCS Il dies a quo va quindi collocato assai pi indietro e cio come gi detto al momento in cui il radar cess di funzionare nel novembre del 1999 Va tuttavia osservato che anche da prima fin dall assunzione della carica di Direttore Generale nel giugno o settembre del 1998 era esigibile da parte del marzocca una maggiore attenzione al problema Alla stregua della organizzazione interna gi sintetizzata in precedenza portata dalla delibera n 54 98 il Direttore Generale avrebbe dovuto infatti curare l esecuzione delle delibere del Consiglio di Amministrazione sovrintendere agli uffici aziendali ed assicurare il coordinamento della loro attivit a garanzia dell unicit di indirizzo e comportamento Direttamente dalla direzione generale dipendevano poi le quattro aree in cui era articolata la organizzazione centrale e periferica cosicch il suo responsabile costituiva effettivamente la sintesi dell intera struttura aziendale il soggetto che disponeva in linea di dipendenza gerarchica e funzionale diretta ed indiretta delle strutture in cui si compendia l intera i i CE f 310 organizzazione esecutiva centrale e periferica dell Ente Va poi sottolineato che in forza di quanto disposto dall art 3 della L 21 dicembre 1996 n 665 era rimesso al direttore generale un potere di intervento di urgenza ladd
253. me la struttura non fossa di fatto operativa 207 Nell agosto di quell anno si era verificata a Malpensa una runway incursion dalla quale fortunatamente non erano derivati danni L episodio era stato seguito da aspre polemiche interne anche perch era stata mossa da parte dell Amministratore Delegato una contestazione disciplinare ad un controllore Iannucci che per aver dichiarato alla stampa che a Malpensa 500 attraversamenti al giorno corrispondono ad altrettanti rischi di collisione si era guadagnato una contestazione disciplinare In seguito a questo fatto la dirigenza sollecit le unit territoriali ad effettuare un accurata analisi di tutte le procedure in vigore ai fini di azione di prevenzione e con l obiettivo di mantenere i previsti livelli di standard di sicurezza Nella richiesta si evidenziava altres che l opportunit che l indagine venisse indirizzata anche con riguardo ad anomalie riscontrate in altri settori non di specifica competenza che se opportunamente individuate potrebbero concorrere a migliorare in ogni caso la sicurezza La risposta del CAV di Linate giunse all ENAV in data 26 settembre 2001 e due giorni dopo venne girata ai Servizi del Traffico Aereo con firma per ricevuta dello stesso Gasparrini e risulta essere stata siglata per ricevuta dallo stesso Gasparrini Il suo contenuto era il seguente Conformemente a quanto richiesto nel foglio di cui a riferimento si desid
254. mente interessato alla sorte del Cessna La sua societ aveva infatti in gestione un Citation CJ1 marche I DAGF appartenente ai fratelli Fossati noti industriali del settore alimentare Costoro qualche tempo addietro gli avevano manifestato l intenzione di acquistare un nuovo modello il Citation Jet Cessna CJ2 che rispetto a quello gi di loro propriet disponeva di due posti in pi Dal momento che per ragioni di lavoro dovevano recarsi a Parigi la mattina dell 8 ottobre 2001 avevano chiesto di poter effettuare il viaggio con il nuovo modello per valutare la sua rispondenza alle loro esigenze Il Busato si era quindi attivato presso il rappresentante della Cessna in Italia Stefano Romanello e questo aveva a sua volta noleggiato il velivolo presso una societ tedesca 24 TWR s Viktor 1 la torre di controllo Volevamo sapere siccome all appello manca un aereo privato un Cessna 525 volevamo sapere nel luogo dello spegnimento vedete un solo aereo o due aerei 17 La mattina dell 8 ottobre da Colonia era pertanto arrivato il Citation marche D IEVX condotto da personale tedesco e su questo si erano imbarcati lo stesso Romanello e Luca Fossati Marco Fossati avrebbe seguito il primo velivolo a bordo del Citation CJ1 I DAGF Tornando per un attimo al momento dell incidente va detto che in quell istante alle ore 06 10 21 Busato si trovava all interno dell hangar n 4 del piazzale ATA e sent
255. mposto al pilota di non oltrepassare mai una barra a luci rosse accesa nemmeno a fronte di un autorizzazione da parte del controllore In questo caso il pilota non vedendo lo spegnimento dei fuochi rossi x i A n 274 avrebbe dovuto attivarsi e chiedere spiegazioni alla Torre Si tratta di un altro dei punti chiave del processo perch quello in cui appare con maggiore incisivit prospettabile a carico del pilota un profilo di colpa assorbente di tutte le altre omissioni che avrebbero concorso a cagionare l evento La risposta a questa tesi va data richiamando l intero sviluppo del movimento compiuto dal pilota che come si visto non venne a trovarsi di punto in bianco davanti alla stop bar ma vi era giunto sulla base dei seguenti impulsi una prima autorizzazione equivocata al rullaggio su R6 riaccensione automatica delle luci rosse Le luci verdi erano comandabili separatamente dalla torre per l intera lunghezza sh Disposizioni emanate dall autorit aeronautica tedesca Deutsche Flugsicherung per le Operazioni in condizioni atmosferiche ogni tempo datate 14 gennaio 1999 tradotte in italiano a p 504 36 art 2 7 3 Qualora siano installate delle barre d arresto per regolamentare il traffico in movimento con condizioni atmosferiche di CAT INVII LVTO occorre attenersi a quanto segue a una barra d arresto accesa non deve esser superata darf nicht divieto assoluto nota del c t Cre
256. n data 5 luglio 1996 era stato stabilito che dalla entrata in esercizio delle opere di prima urgenza del polo funzionale denominato Malpensa 2000 successivamente prevista per il 25 ottobre 1998 Decreto del Ministro dei trasporti del 23 ottobre 1997 l aeroporto di approdo e partenza per tutti i collegamenti di linea e non di linea intercontinentali internazionali intracomunitari nazionali e regionali era individuato nello scalo di Malpensa A Linate potevano essere mantenuti o istituiti voli diretti solo qualora il volume annuo dei passeggeri dei collegamenti relativi alla relazione globale tra Milano e l altra citt interessato sia stato nella sua totalit uguale o superiore a due milioni nel precedente anno ovvero nella media di 1 750 000 nel triennio precedente La deroga era ritagliata su misura per consentire alla compagnia di bandiera di mantenere in regime di esclusiva i collegamenti con Roma con il che lo scalo di Linate sarebbe stato gestito dall Alitalia con un volume complessivo di movimenti quasi irrisorio rispetto agli anni precedenti Il progetto il fatto notorio sollev fin dall inizio un malcontento diffuso in vari settori dagli utenti che si vedevano privati uno scalo ormai insolitamente comodo alle compagnie aeree concorrenti dell Alitalia agli stessi lavoratori che avrebbero dovuto affrontare considerevoli disagi per la nuova sistemazione logistica Le polemiche che si accesero attorno all iniz
257. n mero errore materiale verificatosi nel precedente intervento di manutenzione nell ottobre del 2001 anche questa posizione era contraddistinta dalla sigla S5 anzich dalla originaria S3 La realizzazione degli stop era stata decisa nei primi mesi del 1996 nell ambito degli interventi resi necessari dall imminente utilizzo del Piazzale Ovest da parte dei velivoli dell aviazione commerciale L iniziativa era stata presa dall ENAV sulla base dei rilievi svolti dall Ufficio Operazioni del CAV che nell esaminare la ricaduta sul piano procedurale della nuova forma di utilizzo dell area tradizionalmente riservata all aviazione generale sugger 27 La holding position S3 era orientata in uscita rispetto al Piazzale Principale ed era funzionale alla movimentazione degli aeromobili diretti all ATA che dopo un atterraggio lungo erano costretti a liberare la pista per R1 e a dirigersi verso R5 seguendo la linea alfa V Ordine di Servizio n 7 96 del 3 maggio 1996 a firma del direttore del CAV Leccese p 520 14 lo stop stato creato per meglio disciplinare il rullaggio di aa mm da e per PATA 147 tra l altro di installare segnaletica ICAO diurna e notturna completa di cartelli luminosi nei punti 1 2 3 4 5 della cartina allegata La cartina allegata sarebbe rimasta da quel giorno e fino all 8 ottobre 2001 l unico documento cartografico che riportava a mano le posizioni di attesa in esame
258. n mi ricordo la sigla verr autorizzato ad andare su R6 accodandosi ad un FALCON che dice la torre in questo momento non in vista allora apriti cielo Il P M ha sottovalutato molto pi accurata del P M l Agenzia Nazionale Sicurezza del Volo che vi riporta dei valori della visibilit generale del 7 ottobre Allegato alla relazione dell agenzia il 7 ottobre quando il FALCON non era in vista c era una visibilit di 1 200 1 500 metri Che cosa dice il P M Allora attenzione proprio quel passaggio documenta la vera problematica del controllo del traffico aereo Quando quell aeroplano viene autorizzato ad andare su R6 accodandosi al FALCON che in questo momento non in vista c poco da fare il controllore non li vede e anche dal prosieguo della conversazione si capisce come non vede gli aerei che in quel momento sono su ATA verso R6 ci sono quelle che si chiamano ai sensi del DOP 2 97 condizioni di visibilit 2 il controllore non vede tutta l area di manovra c poco da fare la visibilit generale 1 500 metri il controllore non vede il traffico sull ATA e ci assolutamente congruente rispetto alla distanza fisica che esiste tra la torre di controllo e il piazzale ATA ed R6 Il problema del controllo del traffico aereo non nasce quando ci sono le condizioni RVR di CAT 2 e CAT 3 che sono tutta un altra cosa nasce quando si instaurano le condizioni di visibilit 2 ed il controllore per
259. n ripensamento in ordine alla necessit di dover procedere alla installazione dell apparecchiatura obsoleta ma che viceversa proprio nel 1997 l iniziativa conobbe un decisivo e definitivo impulso Detto che il contratto con la FIAR era stato concluso nel 1994 il progetto conobbe un arresto dovuto alla contrariet della Direzione Generale dell Aviazione Civile competente alla verifica di compatibilit urbanistica delle opere da realizzarsi in ambito aeroportuale in ordine al posizionamento dell antenna del radar che in ragione della sua altezza 25 metri e del suo posizionamento previsto tra la pista principale e quella turistica non avrebbe rispettato i vincoli imposti dal piano di transizione 24 Secondo quanto disposto dal primo decreto art 4 i vettori comunitari potevano operare sullo scalo di Linate collegamenti di linea point to point mediante aeromobili del tipo narrow body con altri aeroporti dell Unione europea individuati in base al volume di traffico passeggeri in arrivo e in partenza sviluppati nel sistema aeroportuale di Milano nell anno 1999 seppure entro i limiti massimi indicati nelle lettere a d dello stesso articolo Lo stesso art 4 era stato poi rimaneggiato con riguardo all indicazione dei limiti di traffico rapportati al traffico passeggeri sui sistemi aeroportuali interessati dai vettori comunitari lett a d dall art 1 d m 5 1 2001 dichiaratamente emesso per scongiurare una nuova pro
260. namento del software Cos per fare un esempio strettamente attinente al segmento temporale in esame si deve considerare che il 5 ottobre 2000 era pervenuta alla Direzione Generale di ENAV la proposta di FIAR datata 12 settembre 2000 per l ammodernamento tecnologico del sistema SMGC di Milano al prezzo complessivo di L 1 879 000 000 Ne ha un ricordo preciso l ing Onofrio che nelle sommarie informazioni rese al P M ha dichiarato di aver all epoca discusso con il suo superiore Di Giorgio della possibilit di procedere all estensione del contratto senza ulteriori orpelli procedurali grazie al sistema dell incremento del sesto quinto sull importo delle prestazioni contrattuali Tuttavia l approfondimento della questione indic quale via da percorrere quella della stipula di un ulteriore atto aggiuntivo e secondo la prassi aziendale ci avrebbe richiesto la nomina di una commissione di congruit che valutasse l offerta della FIAR Ora se quella era la strada non si comprende perch venne intrapresa solo nel maggio del 2001 5 e solo dopo che l azienda fornitrice del radar era stata indotta a presentare una nuova offerta datata 23 marzo 2001 sostanzialmente identica alla precedente con una differenza di prezzo di sole L 678 000 diconsi seicentosettantottomila NE D 2 Insomma si perse assai pi tempo a decidere la nomina dell organo consultivo che ad attendere il protrarsi comunque ingiustifica
261. nare pi efficacemente i decolli si deve tenere ben presente questo dato fondamentale e cio che la collisione si sarebbe verificata tra due aerei che si erano mossi dal loro parcheggio ad una distanza temporale ampiamente superiore a dieci minuti Passando al contenuto della comunicazione con riguardo all autorizzazione rilasciata dal controllore Ground non c da dire nulla di diverso da quanto esposto nel paragrafo che precede D IEVX veniva indirizzato rullare su R5 e ad arrestarsi alla posizione di attesa in corrispondenza della estensione della pista principale L indicazione relativa alla direzione da intraprendere era completata con il punto cardinale Nord come da prassi consolidata giustificata dalla necessit di limitare al massimo il rischio di fraintendimenti che come si vedr nella prassi erano tutt altro che infrequenti Il read back del pilota tedesco non era perfettamente aderente e va detto subito che in quella fase sia la prassi che la normativa ICAO tollerano che non vi sia perfetta corrispondenza tra autorizzazione e sua ripetizione In questo caso tuttavia non si trattava di ripetizione incompleta ma di ripetizione difforme dall autorizzazione ricevuta non venne infatti ripetuta n la parola Nord n soprattutto la parola extension senza la quale il luogo di destinazione indicato diventava pericolosamente la pista attiva e non gi il suo prolungamento ideale La risposta conteneva pertanto due
262. nata con lo scopo esclusivo di garantire la sicurezza nell area aeroportuale mediante il controllo dei movimenti di superficie Ci deve essere inteso in senso ampio E evidente ad esempio che se fosse stato funzionante il radar di terra il controllore di Ground che per ragioni di sicurezza doveva frapporre un buffer tra due velivoli in movimento non avrebbe infastidito il pilota dell aeromobile SK 686 con tre richieste in rapida successione solo per riuscire a sapere se fosse effettivamente entrato nella main taxiway o stesse ancora rullando tra le ore 05 57 30 e le 05 58 00 all interno del Piazzale Nord Allo stesso modo come si ricava dalle stesse parole dei protagonisti la disponibilit del radar sarebbe stato di grande aiuto dopo l incidente e avrebbe consentito di far pervenire i mezzi di soccorso al Cessna se non nei tre minuti canonici certamente prima dei ventisei minuti e rotti Impiegati quella mattina i ricordo indicate anche con le scritte SI 2 S3 S4 e mi sembra anche S5 non ricordo l ordine delle sigle Tali segnalazioni suppongo fossero situate a protezione dell imbocco della pista turistica io personalmente scoprii l esistenza di questa segnaletica perch la stessa non risultava in cartina Capitava per che specialmente gli stranieri che non conoscevano l aeroporto si fermassero a quelle linee di stop chiedendo istruzioni Sul ASMI verificavamo_la_ loro posizione Francamente fra
263. nche se sono disponibili strisce di guida follow me o segnali del parcheggiatore il comandante rimane responsabile della separazione durante tutto il rullaggio dagli ostacoli sia fissi che mobili In caso di dubbio interrompere il rullaggio chiedendo assistenza prima di continuare il rullaggio stesso 107 Lo stesso testo esprime sinotticamente nella Tavola 2 3 Guida alla scelta dei supporti di un sistema SMGC la necessit che in qualsiasi condizione di visibilit e in qualsiasi condizione di traffico vengano rispettate dal pilota le regole della z Bi 749 movimentazione al suolo nonch l uso di procedure e fraseologia di radiofonia Se a ci si aggiunge quanto gi detto in precedenza a proposito della dimostrata esperienza e del profilo professionale dei piloti Koenigsmann e Schneider si deve concludere che si poteva da loro pretendere la specifica conoscenza dello stato dei luoghi o in alternativa uno sforzo ulteriore per individuare correttamente la destinazione loro indicata dalla Torre Sarebbe stato a quel punto sufficiente consultare la cartina Jeppesen o chiamare la Torre per ulteriori chiarimenti Ma ci non accadde fondamentalmente perch come dimostrato dall intera condotta dei piloti dal parcheggio fino all attraversamento della pista entrambi erano convinti che la strada da percorrere fosse quella attraverso R6 e con un procedimento mentale ben descritto dagli esperti in questo proce
264. ndo le segnalazioni luminose sul raccordo in maniera tale da rendere evidente che il suo transito in direzione della pista non era consentito La stop bar a quella intersezione non era quindi necessaria e la pretesa di vedere applicata per questo motivo la disposizione restrittiva estrema in ordine alla movimentazione di superficie non trova un fondamento pertinente nella normativa richiamata n nella situazione complessiva dell aeroporto di Linate Non si trattava in altre parole di una condotta doverosa il cui adempimento si poteva esigere dagli operatori in Torre n dai loro superiori gerarchici Una prospettazione contigua a quella sopra sintetizzata anch essa di segno latamente accusatorio stata svolta dalle difese con riguardo all omessa adozione di procedure di restrizione del traffico da parte della Torre di Controllo la mattina del disastro L argomento stato sviluppato per evidenziare il ruolo centrale nella seriazione causale derivante dalla colpevole inerzia di un soggetto il Capo Sala Operativo Usai la cui posizione processuale stata definita separatamente con archiviazione Ci 182 L eccezione del Citation ERJ 2531 solo apparente perch quando venne autorizzato a rullare alle ore 03 51 46 nessun altro aereo era in movimento nell area aeroportuale come dimostrato dal fatto che nonostante una RVR 400 450 400 venne autorizzato al lungo back track dalla intersezione R6 alla testata pista 36R Per il
265. ndo su RS e le informazioni atte a contraddire questa immagine mentale radicata e determinarne la correzione non riuscivano a passare Questo fenomeno a carico dell attivit cognitiva umana ben noto come tendenza alla conferma confirmation bias ed riscontrabile in praticamente tutti gli incidenti nei quali i dati di realt anche estremamente coercitivi non riescono a superare la soglia di resistenza al cambiamento della percezione soggettiva della situazione Cos come il controllore scart mentalmente gli elementi che potevano contrastare con la sua visione del Cessna su RS anche il pilota evit di focalizzare l attenzione su tutti quei dati informativi che avrebbero contrastato con la sua idea di procedere direttamente verso la pista su R6 non si pose il problema della corrispondenza tra la via di rullaggio indicatagli R5 e quella che si accingeva ad intraprendere non fece caso alla parola extension associata a runway parola pronunciata chiarissimamente da Zacchetti 108 volte che i due erano partiti da Linate Ovest fossero stati autorizzati al rullaggio per R6 ma certamente la manovra finale cio il tentativo di pervenire alla main taxiway dopo l attraversamento obliquo della pista principale e l accenno di ingresso su R2 non si domand come mai una volta pervenuto alla stop bar su R6 gli venisse detto di rullare sul Piazzale Principale linea alfa quando doveva ess
266. ne a proseguire nonostante non fosse stata correttamente accertata la posizione del Cessna a contribuire attivamente alla causazione del sinistro e che dietro il palese errore compiuto dalla Torre di Controllo vi era una carenza organizzativa alla quale si deve riconoscere un decisivo contributo causale Non so se queste stop bar siano identificate con la scritta S Io non ho mai sentito parlare di segnalazioni indicate come Sierra De Stasio Antonio p 26 07 Sono responsabile dell Ufficio Sicurezza Volo del CAV di Linate e dell Ufficio Personale dal 1997 1998 1999 Attualmente sono anche responsabile del Reparto Impiego Ho cominciato a lavorare a Linate dal 1972 come controllore di volo ruolo che ho ricoperto fino al 1997 Dal settembre 1997 non ho pi operato in torre Non ero a conoscenza dell esistenza delle linee di arresto S sulle vie di rullaggio R5 6 Se queste dichiarazioni sono state in seguito confermate davanti al Tribunale difficile non condividere l irritazione del Collegio spintosi ad osservare in sentenza che nel dibattimento si avuta spesso la sensazione che il deporre fosse per le persone chiamato a farlo occasione di contorcimenti dialettici degni della peggiore tradizione retorica Dal complesso di queste testimonianze sono ricavabili due distinte posizioni La prima si spinge a negare l esistenza delle posizioni di attesa e nella sua inverosimiglianza ha una sua dignit
267. nel Manuale SMGCS infatti le condizioni perch il rullaggio degli aeromobili sia proprio o vicino al livello di visibilit zero non saranno oggetto di trattazione in questo manuale L esperienza 8 La Direzione Generale dell Aviazione Civile in seguito trasformata in ENAC era stata coinvolta nella elaborazione della DOP n 2 97 I suoi rappresentanti avevano partecipato alle riunioni prodromiche all adozione della nuova normativa e il testo finale era stato sottoposto alla sua approvazione intervenuta con atto n 41 7953 n 3 del 5 settembre 1997 Tuttavia in precedenza nonostante esplicita sollecitazione proveniente dall ENAV lettera del 7 marzo 1996 a firma Griselli Direttore Generale dell epoca all n 25 alla memoria tecnica depositata il 6 ottobre 2004 nell interesse dell imputato Perrone lente aveva omesso di intervenire nella definizione di precisi valori di visibilit al di sotto dei quali far scattare le varie fasi delle operazioni sull area di manovra lasciando in sostanza che la materia venisse regolata da un documento che avrebbe avuto efficacia meramente interna all ENAV 9 V p 523 18 Nas a LS operativa insegna che queste condizioni non si verificano comunemente e che i costi delle apparecchiature elettroniche necessarie per rendere possibili queste operazioni non giustificano la loro presa in considerazione al momento Diretta conseguenza di questa impostazione era che non si rinveniva
268. nel complesso delle norme dettate dall ICAO un obbligo di movimentazione di un aereo alla volta in relazione alle condizioni di visibilit ma per quanto queste potessero essere ridotte veniva sempre lasciata ampia discrezionalit al servizio ATC Il nuovo regime sostanzialmente imposto dall ENAC e frutto della combinazione posticcia di due sistemi che ciascuno per proprio conto avevano la loro ragion 2 14 z gn d essere si connotava per una rigidit fine a s stessa non dissimile da quella che aveva inficiato il provvedimento di decategorizzazione che si commentato in precedenza Al pari di questo era quindi destinato ad avere vita breve Il 31 ottobre 2001 i responsabili locali di ENAV ed ENAC tennero una riunione avente ad oggetto le linee di indirizzo per l operativit in bassa visibilit negli aeroporti di Malpensa e Linate alla quel parteciparono anche la SEA s p a societ che aveva in gestione entrambi gli scali nonch i rappresentanti delle Compagnie di Navigazione Aerea Questi manifestarono serie perplessit in ordine alle restrizoini della operativit verificatasi a seguito della modifica delle DOP 2 97 Si cerc quindi una soluzione meno drastica che venne in effetti recepita dall ordinanza n 104 01 del direttore dell aeroporto di Linate Vincenzo Fusco datata 9 novembre 2001 Secondo tale provvedimento l obbligo di movimentazione di un aeromobile alla volta mediante ausilio di un
269. nel corso dell esame del consulente tecnico vuoto normativo secondo principi di diritto amministrativo ormai consolidati sempre pi orientati oltretutto sui principi del diritto penale a dire la verit significa no contravvenzione no sanzione perch non c regola verbale 10 novembre 2004 p 205 che in apertura della sua requisitoria v verbale udienza 17 gennaio 2005 p 12 sappiamo io lo do per incontroverso che certamente le disposizioni inerenti la procedura di categoria non vigevano per gli aeroplani dell aviazione generale e quindi il pilota tedesco atterrato al di fuori della procedura di categoria che non lo riguardava normativamente L impostazione del P M costruita sulla premessa generale per cui l attivit del volo dovrebbe considerarsi generalmente consentita salvo gli interventi restrittivi imposti dall autorit cosicch essendo la rigida disciplina degli atterraggi di precisione rivolta ai velivoli dell aviazione commerciale dovrebbe ritenersi che tutti gli altri aerei purch attrezzati per il volo strumentale esclusi quindi i VFR avrebbero potuto liberamente atterrare anche con i minimi di CAT III In realt il succedersi della normativa di settore deve tenere conto della evoluzione tecnologica degli apparecchi dell aviazione generale che solo negli ultimi decenni hanno raggiunto prestazioni sempre pi simili a quelle dei velivoli dell aviazione commerciale v relazione ANSV p
270. nformazione relativa a quella segnaletica mi incuriosii e personalmente presi l iniziativa di andare a fare un giro e vedere di persona Notai quindi questa segnaletica Pensai anche naturalmente alla irregolarit della non risultanza di tale segnaletica sulla cartina Quanto raccontato dal Cecchetti quindi assolutamente ragionevole Come si visto le posizioni di attesa contraddistinte dalle lettere S erano state realizzate nel 1996 e appare del tutto inverosimile che nemmeno una volta nemmeno per puro caso qualcuno non vi avesse fatto riferimento seppure non venissero abitualmente utilizzate come punto di riporto da parte della Torre La verbalizzazione delle dichiarazioni del Cecchetti Capitava per che specialmente gli stranieri che non conoscevano l aeroporto si fermassero a quelle linee di stop chiedendo istruzioni indica poi una ricorrenza non episodica di tale evenienza tanto da indurlo addirittura ad enucleare una specifica tipologia di piloti stranieri che non conoscevano l aeroporto che facevano riferimento a tali segnali 149 Da parte dei responsabili della struttura di appartenenza di Zacchetti il CAV di Linate doveva esserci un attivit specifica volta ad assicurare che quest ultimo conoscesse alla perfezione qualunque segnaletica sull area di movimento e che lo stesso che gi lavorava in bassa visibilit senza l ausilio del radar avesse a sua disposizione delle carte che riproduces
271. ngiorno per favore parlate pi forte grazie Siete autorizzati a destinazione via Saronno 5 Alfa Arles 8 Alfa transizione 6000 piedi salita iniziale buon giorno please speak a bit louder thank vou you are clear fo destination via Saronno 5 Alfa Arles 8 A transition 6000 feet initial climb 153 In originale no we are on the stand 30 scandinavian 686 154 Trascrizione delle registrazioni dal cockpit voice recorder he wanted you to say that you were on the taxiway even if it wasn t anything 155 Ore 05 58 11 GROUND Grazie signore continuate Vi richiamer per il codice transponder India Bravo India continuate sul piazzale principale linea Alfa I LUBI principale linea Alfa _ 16 D IEVX Delta India Echo Victor Xray autorizzato a destinazione Saronno 5 Alfa dopo partenza Argon 8 Alfa salita inizialmente 6000 Delta India Echo Victor Xray is clear to destination Saronno 5 Alfa after Argon 8 A departure climb initially 6000 Delta Victor Xray GROUND La transizione Arles 8_Alfa Messa in moto approvata in accordo con lo slot 06 19 ok Arles 8 A the transition start up is approved according to the slot 06 19 D IEVX la messa in moto approvata in accordo con lo slot e confermo Arles 8 Alfa start up is approved according to slot and confirm Arles 8 Alfa In ordine a questa prima comunicazione non vi molto da osservare se non che come confermano le registrazioni agli atti nella sala di co
272. ni rilevanti e fornendo ai mezzi di soccorso istruzioni precise In quei momenti le sollecitazioni che pervenivano erano invece le pi varie e si intrecciavano tra di loro aumentando concitazione e senso di approssimazione A ci si aggiunse la nota quasi grottesca rappresentata dal fatto che Savarese non sapeva cosa venisse indicato con la parola toboga Alle 06 15 37 dagli uffici della Direzione aeroportuale situati nelle vicinanze di tale capannone giunse alla Torre l indicazione precisa del fatto che quest aeroplano era entrato al toboga notizia che venne cos girata dal coordinatore ai Vigili del Fuoco okay per i vigili entrato anche il toboga in pista ore 06 15 46 Alle 06 16 10 lo stesso controllore in evidente difficolt fu costretto a chiedere senti scusa me dici di preciso che cos il toboga Perch qua c Insomma ci furono da attendere le 06 16 25 perch dalla Torre giungesse una x segnalazione chiara e completa un aereo della Scandinavian Airlines contro il 23 toboga Mentre i mezzi di soccorso si davano da fare per spegnere l incendio che si era sviluppato in seguito all urto violento del jet lanciato a tutta velocit contro la struttura prefabbricata del deposito bagagli cresceva l apprensione per la sorte del Cessna di cui Zacchetti aveva perso le tracce 2 Certamente non portarono alcun contributo conoscitivo n appaiono ex post giustificabili con l emergenza che andava profi
273. nni come da conclusioni scritte oltre che alla rifusione delle spese processuali come da note spese allegate al verbale di udienza in data 18 gennaio 2005 CONCLUSIONI DELLE DIFESE Assoluzione di tutti gli imputati dai reati loro ascritti per non aver commesso il fatto MOTIVI DELLA DECISIONE L aeroporto di Linate localizzato alla periferia della citt di Milano a 4 3 miglia a Sud Est di essa a coordinate geografiche 45 26 55 Nord e 09 16 43 Est ed utilizzato per operazioni commerciali di trasporto pubblico di linea aerea regolare su tratte nazionali ed internazionali a corto e medio raggio e per attivit executive e di aviazione generale L aeroporto dotato di due piste parallele orientate per 356 176 e denominate rispettivamente 36 Destra 18 Sinistra frequentemente indicata localmente come pista principale e 36 Sinistra 18 Destra meglio conosciuta come pista turistica La pista 36R 36 Destra la principale lunga 2440 metri e larga 60 La pista 36L 36Sinistra la turistica posta a 580 metri a Ovest dell altra e in corrispondenza del traverso della testata 18 Sinistra nella zona pi settentrionale dell aeroporto presenta dimensioni molto ridotte 600 metri x 31 metri ed riservata al traffico turistico e militare leggero Ancora nella zona pi settentrionale dell aeroporto ma ad Est della testata della pista 36 Sinistra il piazzale di sosta dei velivoli dell
274. note di udienza in difesa di Gasparrini Sandro all n 13 206 di Coordinamento Aeroportuale di Linate del 23 marzo 2001 nella quale vennero discusse le ricadute sulla operativit dello scalo dovute al nuovo incremento del traffico deliberato dal Ministro nel mese di gennaio La prima circostanza appare nel complesso irrilevante E pacifico che Gasparrini fosse inserito nei quadri aziendali e certamente chiunque fosse intenzionato a contattarlo per qualsiasi motivo doveva indirizzare la corrispondenza alla sede storica della societ a Roma nella via Salaria ma ci non dimostra che vi fosse stato uno svolgimento di fatto dei compiti che gli sarebbero stati attribuiti sulla carta solo a fine luglio giacch tale prova richiede l accertamento di un flusso in senso contrario rispetto a quello attentamente verificato dal Pubblico Ministero Viceversa come detto non si rinviene traccia di iniziative di alcun genere prese dall imputato che possano essere concretamente riconosciute come esplicative di tale funzione Nella riunione tenutasi a Linate Gasparrini intervenne poi genericamente come rappresentante di ENAV e si tratta in ogni caso di un intervento episodico non preceduto n seguito da segni tangibili di una sua presa in carico delle tematiche discusse in quella sede A fronte di questo quadro d insieme ci si deve chiedere se l imputato avesse avuto in concreto la possibilit di acquisire gli elementi di val
275. nsabile delle Operazioni di terminale di ENAV S p A unit preposta alla supervisione e coordinamento delle unit regionali dipendenti ed alla definizione dei requisiti e dei provvedimenti per la sicurezza regolarit e speditezza dei voli entrambi gerarchicamente sovraordinati alla gestione del Centro di Assistenza al Volo di Linate in violazione ai doveri inerenti ad un pubblico servizio per negligenza imprudenza imperizia omettevano di rilevare la descritta situazione di carenza dei supporti di sistema per l assistenza ed il controllo dei movimenti Be di superficie e di intervenire in termini prescrittivi o surrogatori per il ripristino delle condizioni di sicurezza operativa CIARNIELLO Santino perch nella sua qualit di responsabile dei servizi del traffico aereo di ENAV S p A in violazione ai doveri inerenti ad un pubblico servizio per negligenza imprudenza imperizia ometteva di dirigere indirizzare coordinare e controllare la dipendente struttura aziendale al fine di garantire la sicurezza del movimento degli aeromobili sull area di manovra dell aeroporto di Linate durante la operativit in condizioni di bassa visibilit poich a fronte della situazione di deterioramento del sistema per l assistenza ed il controllo dei movimenti di superficie insorta in particolare a causa e dal momento della inoperativit del radar di sorveglianza ASMI per la concomitante mancanza di una barra d arresto a norma ICAO
276. nte ampia da ricomprendere certamente la disciplina degli elementi essenziali della movimentazione degli aeromobili al suolo Tra i compiti di ENAC infatti espressamente prevista la razionalizzazione delle procedure attinenti ai servizi aeroportuali nonch la progettazione costruzione e manutenzione ed esercizio delle infrastrutture e degli impianti aeroportuali Se alcuni compiti esecutivi possono essere affidati in concessione resta sempre in capo alla locale DCA il potere decisionale in ordine agli aspetti essenziali dell utilizzo del sedime aeroportuale compresa l area di manovra Si vedano a questo proposito anche le ordinanze emanate in epoca successiva all incidente citate nel Cap I par 2 29 V la nota n 491 del 29 novembre 2001 del Direttore Generale dell ENAC che chiarisca la spettanza al Direttore dell Aeroporto dei poteri per emanare e rendere obbligatori i provvedimenti ritenuti necessari ma allo stesso tempo evidenzia che ci avviene sulla base delle proposte elaborate dal soggetto competente in materia e con riferimento alle procedure di movimentazione al suolo in condizione di bassa visibilit il soggetto competente evidentemente LENAV v lettera a firma Di Palma 23 gennaio 2002 all n 25 memoria Ciarniello 6 ottobre 2004 171 applicazione aveva sabotato il normale funzionamento della stop bar ed era pertanto quella stessa struttura a doversi fare carico di ottenere l adeguamento ad essa dei sistemi
277. nti con la consapevolezza di muovere i primi passi come capo di una struttura di nuova istituzione tanto vero che in data 6 settembre 2001 si rinviene la convocazione di una riunione alla quale avrebbero dovuto partecipare tutti i responsabili delle articolazioni territoriali e che appare come una prima presa di contatto ufficiale con coloro che da quel momento si sarebbero rapportati con lui anzich con Ciarniello Ma anche volendo andare oltre il profilo formale nessun altro elemento di prova indica che l attivit svolta da Gasparrini nel periodo compreso tra il febbraio e il settembre del 2001 costituisse estrinsecazione di fatto delle nuove funzioni Viceversa proprio in quel periodo all imputato vennero conferiti una serie di incarichi quale reggente del CAV di Firenze 20 febbraio 2001 del NAV di Perugia 24 aprile 2001 e della Gestione Triveneto 29 giugno 2001 a dimostrazione del fatto che veniva considerato una risorsa aziendale a disposizione per lo svolgimento di funzioni transitorie in attesa che gli venissero conferite le attribuzioni corrispondenti al ruolo astrattamente definito con la disposizione organizzativa n 3 Gli elementi di segno contrario evidenziati dal P M non appaiono suscettibili di smentire questa ricostruzione N il fatto che si rinvenga nel protocollo ufficiale numerosa corrispondenza inviata a Gasparrini n la sua accertata presenza a Milano alla riunione del Comitato 350 V p 742 15 7 V
278. nto gli aerei che si dirigevano in quella direzione dovevano essere arrestati precedentemente Alcune segnalazioni presenti sul raccordo avevano quindi riguardo alla movimentazione degli aeromobili in direzione della pista L equipaggio tedesco all arrivo vide cos immediatamente a ridosso della intersezione con 36R un segnale ICAO tipo pattern A utilizzabile come punto di attesa per gli aerei che si avvicinavano alla pista in condizioni di buona visibilit 14 SLOT parola convenzionale per definire l arco di tempo assegnato per il decollo di un volo programmato 5 Per una visione di insieme della segnaletica sul raccordo R6 v in Appendice sub 2 la rappresentazione grafica tratta dalla consulenza Com te Crespi in difesa dell imputato Perrone Rappresentazione grafica del segnale di punto di attesa pattern B tratto dall annesso 14 ICAO v c t Com te Bosello p 34 57 A circa 180 metri dall ingresso in corrispondenza di una piazzola di sosta posta sulla sinistra il Cessna transit su un altro segnale di attesa tipo pattern B riservato alla salvaguardia delle intersezioni tra TWY e pista attiva in bassa visibilit nonch alla protezione delle c d aree sensitive del sistema ILS Pattern A Il pattern A posto all intersezione tra R6 e pista principale stato fotografato dalla Polizia Scientifica v foto nn 123 e 124 p 139 140 27 7 Rappresentazione grafica del segnale di p
279. nto chiedersi se di tali omissioni debba essere chiamato a rispondere il solo Perrone ovvero se vi fosse un dovere di agire in capo ai suoi superiori gerarchici volto alla rilevazione della sua inerzia e alla rimozione dei pericoli che da essa potevano scaturire per la sicurezza delle operazioni A tale domanda va risposto in senso affermativo sia per quanto riguardo il Direttore del Sistema Aeroportuale Nord Patrizi che per il capo Area Ciarniello Per entrambi ma in particolare per Patrizi valgono in gran parte le considerazioni svolte in precedenza a proposito del direttore del CAV con riguardo alla disponibilit dei dati essenziali da porre a fondamento di una riconsiderazione dell utilizzo da assegnare al raccordo R6 e degli effetti che potevano derivare dalla soppressione dell assistenza radar del che ho menzionato poc anzi del direttore dei servizi tecnici della sede centrale nella quale mi diceva che tutto il resto era a posto in quanto AVL quindi P M Mi scusi ma il concetto Lei lo ripete La sua conoscenza dell aeroporto di Linate oggetto della sua competenza funzionale oggetto del territoriale della sua competenza funzionale ripete per Lei da quod est in mappa cio Lei sa quello che c nelle mappe ovvero in acta cio nelle verifiche documentali effettuate dal centro ENAV e sulla ancora una volta nel suo ufficio o in altro locale a sua discrezione Lei legge le carte e quindi sa come il suo ae
280. nto sulla medesima area aeroportuale posto in essere dalla coppia di piloti Ce n abbastanza per riconoscere ad entrambi oltre alla consolidata esperienza professionale anche una buona conoscenza della configurazione aeroportuale tanto pi che con riguardo ai movimento da per il piazzale Ovest quello che da loro era stato sempre utilizzato si trattava di memorizzare poche informazioni 112 Le pubblicazioni cartografiche Jeppesen sono a cura di questa grossa societ che in rapporto contrattuale con noi oltre che con gli enti omologhi di tutti i paesi del mondo per cui ENAV contrattualmente obbligata a fornire a Jeppesen tutti gli aggiornamenti della cartografia ufficiale AIP Quindi i piloti di tutto il mondo solitamente sono in possesso delle cartine Jeppesen che riportano le cartografie ufficiali nazionali certificate Marzocca interrogatorio del 24 ottobre 2001 p 81 03 13 V le informazioni fornite dall Aviazione Civile tedesca in data 16 novembre 2001 tra gli allegati alla c t Pica p 145 34 Schneider era stato a Milano due volte nello stesso giorno il 26 giugno 1998 e successivamente il 30 dicembre 1999 il 30 marzo 2000 e il 28 agosto 2000 Koenigsmann era stato a Milano nei giorni 7 gennaio 1999 11 aprile 1999 14 luglio 1999 6 febbraio 2000 10 ottobre 2000 21 giugno 2001 e 22 giugno 2001 era venuto a Milano addirittura la penultima volta il 10 ottobre 2000 esattamente un anno prima e si era mosso alle se
281. ntrollo le comunicazioni provenienti da D IEVX si sentivano con qualche difficolt tanto da portare il controllore a richiedere al pilota di parlare a voce pi alta Diversamente dall MD 87 il Cessna non aveva l obbligo di avere un registratore in cabina di pilotaggio e pertanto non si in grado di stabilire con quale intensit si sentisse la voce del controllore GND Nella interpretazione dei passi successivi come si dir in seguito emersa soprattutto nella prima consulenza tecnica disposta dal P M la tendenza a ricostruire le comunicazioni T B T alla luce di quanto accaduto in seguito ipotizzando che alcune parole potessero non essere state sentite con chiarezza o non sentite affatto da parte del pilota Sul punto ritiene il giudice che l unico dato sul quale si possa ragionare con un minimo di certezza sia quello fornito dalle registrazioni agli atti che andranno pertanto considerate nella loro oggettivit e tenendo altres presente che eventuali incomplete percezioni avrebbero potuto essere completate dall interlocutore a semplice richiesta cos come dimostrato proprio dal primo dialogo sopra trascritto nel quale Zacchetti chiese al pilota di alzare la voce Per altro verso la discrepanza 156 Tale linea interpretativa chiaramente esposta dal c t nella sua relazione a proposito dei passaggi decisivi delle comunicazioni tra Torre e Cessna stata ribadita dal Com te Pica all udienza del 10 novembre 2004 v
282. nuncia negativa da parte della Commissione Europea e che comport un ulteriore allargamento della possibilit di utilizzo dello scalo di Linate 140 Per questa ragione dopo alcune comunicazioni che avevano anticipato l orientamento contrario della Direzione il 17 maggio 1995 venne emesso dalla DGAC un parere negativo al progetto cos come presentato dall AAAVTAG in considerazione dell impatto psicologico negativo che sarebbe derivato ai piloti dalla collocazione del traliccio nella posizione prevista Tale disagio non sarebbe stato adeguatamente compensato dall operativit del nuovo sistema SMGC anche in considerazione del fatto che era ancora funzionante il vecchio radar Da ci discendeva la possibilit di rimeditare l intervento senza ricadute negative sulla sicurezza operativa Il parere venne integralmente trasfuso in un provvedimento di rigetto emesso il 25 maggio 1995 nell ambito del quale si osservava che tra l altro era noto che dal 1998 buona parte del traffico sarebbe stata spostata a Malpensa Il vero motivo per il quale il progetto originario venne affossato probabilmente non si sapr mai Si dato conto in nota delle perplessit retrospettive dei tecnici e del Pubblico Ministero ed in effetti del tutto plausibile che la questione dell ostacolo psicologico 24 Nota DGAC del 5 gennaio 1995 a firma Bruno Salvi p 157 13 nota DGAC del 26 gennaio 1995 a firma Pugliese p 161 13 20
283. nza che si ingenerassero equivoci Come dimostrato dalle comunicazioni in esame relative all aeromobile I LUBI una volta accertato che il mezzo era fermo alla posizione di attesa alla estensione della pista principale il controllore di Ground non si limitava a verificare che vi fosse un decollo in corso ma accertava quale fosse lo stato dei movimenti sul piazzale principale in modo tale da autorizzare la successiva fase di rullaggio secondo una delle direttrici Alfa Bravo o Charlie tracciate sul piazzale fino alla main taxiway 139 V Perrone interrogatorio del 2 dicembre 2004 p 60 la procedura in atto era quella di far interessare il piazzale a questo aeroplano quando un ulteriore aeroplano che gi era in movimentazione sul piazzale avesse liberato lo stesso avendo riportato di aver interessato la taxi way principale e pertanto si creava uno spaziamento di fatto fra un aeromobile e l altro anche proprio per evitare congestione di traffico all interno di questo piazzale 140 V c t Com te Crespi p 184 sul piazzale principale sono disegnate delle linee gialle che servono come indicazione per la movimentazione degli aeromobili sullo stesso piazzale e per raggiungere le piazzole di sosta Queste linee sono conosciute a livello internazionale come linee guida sui piazzali Si veda la cartina aeroportuale in dotazione all aereo Scandinavo dall allegato alla relazione del ANSV stata tratta la figura che segue che
284. nza della indicazione di procedere verso Nord che ad avviso del P M avrebbe potuto essere intesa come indicazione di massima rispettata alla fine quando il Cessna si sarebbe posizionato con la prua a Nord per imboccare R2 o forse anche R1 secondo la prospettazione prescelta in questa sede Si tratta di una ricostruzione non condivisibile dal momento che l indicazione fornita dal controllore era riferita specificamente alla prima clearence e quindi doveva essere rispettata all interno del tratto autorizzato E poi da escludere sulla base della condotta del pilota che la medesima indicazione potesse essere stata da lui interpretata come autorizzazione a proseguire il rullaggio sulla pista turistica con direzione Nord per raggiungere RS Si rimanda infine a quanto osservato nel paragrafo che precede in ordine alla esatta determinazione della manovra effettuata all interno della pista attiva Aldil delle opzioni che si intendano privilegiare su ciascuna di queste questioni prese isolatamente va detto che la difesa a 360 gradi dell equipaggio tedesco ha portato ad una ricostruzione della sua condotta nel complesso poco convincente e a tratti addirittura contraddittoria con l attribuzione ai piloti di atteggiamenti di volta in volta inconciliabili con il profilo di professionisti attenti e preparati che ne stato tracciato in generale assai di pi che non se si fosse ammesso che vi era stata una loro banale disattenzione al momento della p
285. o il nuovo layout del piazzale 121 rilevazione da parte del pilota di alcunch di anomalo rispetto all indicazione ricevuta per tutto il percorso da lui seguito Ed invero non appare sostenibile lo stesso Koenigsmann potesse essere stato allo stesso tempo sviato da una indicazione segnaletica e pur tuttavia sempre perfettamente orientato nello spazio come invece stato ampiamente dimostrato Deve ribadirsi poi che la presenza del cartello non doveva orientare un pilota dubbioso ma capovolgere un radicato e solido convincimento Inoltre si deve richiamare quanto detto a proposito dell arrivo del Cessna con particolare riferimento al fatto che il pilota aveva in quella circostanza visto sulla pista un cartello che indicava R6 aveva sentito il controllore TWR indicargli espressamente la via da percorrere menzionando il nome di quel raccordo e aveva lui stesso ripetuto per tre volte quel nome associandolo alla via di rullaggio appena intrapresa Se giunti a questo punto ci si chiede cosa avrebbe pensato il pilota nel vedere il cartello recante la medesima sigla da lui nominata per ben tre volte e corrispondente nella sua proiezione mentale al luogo verso il quale aveva detto fin dall inizio che si sarebbe diretto tenuto conto di tutte le circostanze sopra descritte ritiene il giudice che la spiegazione pi ragionevole che avrebbe tratto ulteriore convincimento sulla correttezza della sua condotta e conferma definitiva ch
286. o a determinare il disastro dell 8 ottobre 2001 del raccordo 5 sulla SEA gravavano inoltre tutti gli interventi di manutenzione nonch quelli intesi ad assicurare l operativit del piazzale e delle vie di raccordo AI processo la difesa degli imputati della SEA in particolare Cavanna v arringa avvocato Gandossi verbale del 25 gennaio 2005 p 10 ha richiamato un carteggio tra SEA ed ATA dal contenuto sostanzialmente novativo dell accordo sopra richiamato Con il trasferimento di gran parte del traffico a Malpensa autunno 1998 era venuta meno la necessit per l aviazione commerciale di fruire del piazzale ATA e quest ultima il 19 novembre 98 v p 213 21 aveva chiesto la restituzione della porzione del piazzale aeromobili cui segu il 12 aprile del 99 v p 212 21 la risposta di SEA Si fa seguito alla vostra richiesta per comunicare che SEA effettuata la verifica acconsente che la vostra societ utilizzi la porzione di piazzale di metri quadrati 11 000 a suo tempo destinata ad area di sosta Si precisa che dal momento del riutilizzo da parte vostra della porzione di piazzale sopraccitato cesseranno tutti gli obblighi previsti a carico di SEA come previsto dall articolo 4 con particolare riferimento agli interventi di manutenzione nonch a quelli intesi ad assicurare l operativit del piazzale e delle vie di rullaggio Di fatto l ultima manutenzione sulla segnaletica del piazzale ATA era stata curata da SEA
287. o alla fine degli anni 60 un gravissimo incidente ad un aereo militare statunitense per cui persero la vita sette militari 135 diversi decenni addietro quando il traffico aereo era assai meno intenso la cultura della sicurezza era ancora ad uno stadio di sviluppo embrionale e il Manuale SMGCS era di l da venire vi era chi aveva ritenuto che a Linate fosse necessario dotare il servizio ATC di uno strumento che consentisse di seguire i movimenti degli aeromobili quando la nebbia impediva la loro diretta visione dalla torre di controllo e non c era ragione per operare una scelta difforme dal passato Va inoltre sottolineato come fosse stata posta in evidenza l irreversibile obsolescenza del radar di Linate che gi a quella data quasi otto anni prima del suo ultimo impiego veniva ritenuto aver superato di gran lunga il suo ciclo di vita 1 243 utile Ancora a conferma di quanto detto in precedenza a proposito del collegamento finalistico tra l installazione del radar e la prevenzione degli incidenti nei movimenti si superficie va richiamato il contenuto del paragrafo intitolato la grave problematica nell ambito del quale veniva citato un incidente verificatosi all epoca negli Stati Uniti d America e veniva posto in evidenza l oggettivo incremento del rischio di sinistri laddove all aumento esponenziale del traffico aereo non si fosse provveduto al parallelo adeguamento dei sistemi di sicurezza Nessun comm
288. o della Direzione Generale dell Aviazione Civile n 41 23100 M3 del gennaio 1997 intitolato Norme per l esercizoi degli aeromobili in servizio pubblico oggi regolamento ENAC Operazioni Ogni Tempo nello Spazio Aereo Nazionale in vigore dal 3 ottobre 2003 prodotto in giudizio dalla difesa Ciarniello v memoria depositata all udienza del 6 ottobre 2004 all 9 Le definizioni trascritte di seguito sono tratte dalle DOP n 2 97 ENAV che a loro volta riportavano fedelmente quelle dettate dall ICAO nella versione pi aggiornata del Manuale AWO CATEGORIA I CAT 1 Un avvicinamento ed atterraggio strumentale di precisione condotto con una altezza di decisione non inferiore a 200 piedi 60 metri e con una RVR visibilit in pista non inferiore a 550 metri CATEGORIA II CAT ID Un avvicinamento ed atterraggio strumentale di precisione condotto con una altezza di decisione non inferiore a 100 piedi 30 metri e con una RVR non inferiore a 300 metri CATEGORIA II CAT HI Le operazioni in CAT HI sono ulteriormente divise come segue e Operazioni in CAT IIA altezza di decisione inferiore a 100 piedi ed RVR non inferiore a 200 metri e Operazioni in CAT IIIB altezza di decisione inferiore a 50 piedi o nessuna altezza di decisione autolanding ed RVR inferiore a 200 metri ma non inferiore a 75 metri AIP ITALIA V la conversazione tra Torre e Sala Apparati Vitrociset cio l unit tecnica che aveva la responsabilit di attivare gli AVL c
289. o della comunicazione dalla pronuncia accurata della parola extension da parte di Zacchetti e sul piano concettuale dalla notoriet in campo aeronautico del concetto di prolungamento pista quale sua prosecuzione ideale non confondibile con la sede asfaltata destinata a decolli ed atterraggi 5 218 V udienza del 10 novembre 2004 verbale p 4 G I P Chiedo scusa se la interrompo Comandante sulla pista turistica 36L quel trattino in alto che Lei ha chiamato adesso prolungamento quello che in inglese chiameremmo estensione extension PICA S questo trattino bianco una segnaletica G I P un estensione della pi un estensione PICA una segnaletica che esiste realmente e indica la linea centrale di questo trattino di rullaggio G I P Che non pi pista PICA Non pi pista e per cui il trattino dovrebbe essere giallo e non bianco G I P Ecco e non c sulla piantina e neanche credo nella realt un estensione simile sulla pista principale sulla 36R PICA Be sulla pista principale non c perch gli ingressi sulla pista principale sono tutti di lato mentre sulla pista 36 left gli ingressi sono sempre in asse da un lato e dall altro G I P Ma quindi se a me che non sono mai stato a Linate Lei mi dice Si faccia trovare sull estensione della pista principale io cosa devo pensare PICA Sulla estensione della via principale L unica posizione che pu corrispondere ad una
290. o in ascolto quella mattina e l aeroporto era in CAT 3 Tali valori di RVR non avrebbero precluso la possibilit di rullare autonomamente Nanut Jean Paul p 473 07 Comandante ALITALIA Volo AZA 2010 La mattina dell 08 10 2001 ero a bordo come comandante del volo Alitalia 2010 che proveniente da Roma atterrato a Linate intorno alle 8 00 AIR Il P M ha peraltro sostenuto che alla medesima conclusione si doveva comunque pervenire sulla base di un altro riferimento normativo Lo standard 5 3 17 1 dell Annesso 14 ICAO dispone infatti che laddove si intenda utilizzare un aeroporto in bassa visibilit necessario che le piste attive siano protette da stop bar comandabili dalla Torre In caso contrario secondo la lettura data della norma dal Pubblico Ministero si dovrebbe applicare la drastica riduzione dei movimenti riconducibile alla regola di un solo aeromobile per volta Nel caso di specie si imponeva tale regime in considerazione del fatto che la pista 36R 18L non era protetta da stop bar di categoria ad ogni intersezione ed in particolare quella pericolosa con R6 ma solo alla fine della via di rullaggio principale L esame della norma va premesso da una considerazione fondamentale relativa alla funzione assegnata nel sistema alle stop bar Ad esse cos come ai semafori nella circolazione stradale affidata la regolamentazione dell afflusso di veicoli verso una certa area e non il divieto di tr
291. o in posizione pericolosa per il movimento degli aeromobili 104 consulenza tecnica disposta nell interesse degli imputati dimostrano che la tabella segnaletica era stata certamente rimossa da tempo addietro D altra parte proprio in corrispondenza dei lavori di adeguamento del piazzale Ovest era stata stipulata una convenzione integrativa della subconcessione esclusiva con la quale nel lontano 1974 la SEA aveva affidato all ATA l assistenza a terra c d handling e l assistenza tecnica per l Aviazione Generale da esercitarsi su Linate Ovest con l onere di provvedere anche alla manutenzione ordinaria e straordinaria l illuminazione il riscaldamento e la pulizia della zona di Linate Ovest Con l accordo del 15 febbraio 1996 veniva posto a carico della SEA s p a l obbligo di tracciare la segnaletica in entrata e in uscita in modo tale che la circolazione prevedesse l utilizzo del piazzale per aerei in atterraggio del raccordo 6 e per aerei in partenza del raccordo 5 Conseguentemente se il famoso cartello non c era o meglio non c era pi nessuno all interno della SEA si sarebbe messo il problema della sua installazione trattandosi evidentemente di un supporto funzionale unicamente al traffico in uscita dal piazzale verso R6 Quanto alla segnaletica orizzontale un aereo parcheggiato come il Cessna D IEVX davanti all aerostazione ATA trovava di fronte a s una linea gialla seguendo
292. o l evento Si gi detto in apertura che in questo processo non presente PENAC e la ritenuta insussistenza del nesso di causalit ha tolto dal quadro anche il gestore aeroportuale 168 Il problema solo apparentemente semplificato perch nel ricostruire l ambito di intervento dell ENAV bisogna tenere conto del fatto che sia a livello di principi informatori del sistema sia a livello di concreta realt operativa sono previste ed attuate forme di stretto coordinamento tra ENAC ed ENAV tanto che in certe materie si pu parlare senza alcuna forzatura di vera e propria cogestione L art 2 del D Lgs 25 luglio 1997 n 250 istitutivo del ENAC prevede in via generale un attivit di coordinamento con ENAV nel rispetto delle attribuzioni di quest ultimo ente per l attivit di assistenza al volo Il contratto di programma concluso il 12 ottobre 2000 con il Ministero dei Trasporti include l impegno di ENAC a fornire su specifica richiesta la propria collaborazione all ENAV per le attivit di pianificazione e di regolamentazione dell assistenza al volo nonch ai fini della migliore utilizzazione dei mezzi e dei servizi di assistenza al volo Gli atti del processo dimostrano che tali dichiarazioni programmatiche trovavano puntuale riscontro nel quotidiano svolgimento delle rispettive funzioni sia attraverso la confluenza dei rispettivi apporti conoscitivi all interno di organi collegiali chiamati a delibera
293. o per sollevare il comandante da simili incombenze Nulla c da dire infine sulla facilit e praticabilit del terzo mezzo a disposizione dell equipaggio per uscire dall impasse Si trattava solo di chiamare sulla frequenza Ground e chiedere spiegazioni Se nessuna di queste condotte venne posta in essere quindi perch nessun dubbio era sorto nell equipaggio sulla corretta direzione da seguire e questo atteggiamento psicologico trova una decisiva conferma nelle conversazioni T B T dalle quali si evince inequivocabilmente che dal primo all ultimo istante i piloti tedeschi rimasero convinti che la via giusta era quella da loro intrapresa Il primo importante elemento che porta in questa direzione costituito dal read back dell autorizzazione al rullaggio PICA Garantisce le operazioni di rullaggio in bassa visibilit che hanno una particolarit ecco si insegna in quel particolare caso a tenere conto del riferimento delle bussole per lungo le vie di rullaggio per avere certezza di posizione P M Dove scritto questo fatto PICA Nei programmi di addestramento delle varie compagnie lo troviamo E garantisce che la fase di decollo venga fatta con una tecnica particolare con una suddivisione del carico di lavoro a bordo in modo che ci sia sempre certezza di posizione 2 0 Idem ivi p 9 veramente implausibile pensare che in quelle condizioni di visibilit egli guidasse un occhio alla map
294. o stesso motivo Tutti gli elementi di valutazione erano quindi sotto i suoi occhi ma Perrone non seppe trarre le dovute conseguenze da un quadro d insieme che evidenziava la sussistenza della macroscopica lacuna nel sistema di controllo dalla quale sarebbe disceso il disastro Da parte sua non vi fu pertanto alcun intervento immediato finalizzato a ripristinare un accettabile standard di sicurezza e tale stato di inerzia ingiustificata si sarebbe protratto fino al tragico evento verificatosi a distanza di oltre un anno e dieci mesi dal venir meno del radar ASMI integrando anche sul piano soggettivo i reati a lui ascritti 326 V Busato s i t 10 gennaio 2002 p 888 04 l imbocco erroneo di R6 da parte di piloti del aviazione generale era un dato che ricorreva ogni tanto E successo anche a me In questi casi si comunicava alla Torre di essere su R6 nonostante si fosse stati autorizzati a rullare per R5 la soluzione poteva essere quella di fermarci ad una piazzola di attesa su R6 oppure quella di imboccare la pista turistica per reimmetterci su R5 Conte Gianluca controllore di volo p 1002 04 personalmente quando mi trovavo sulla frequenza ground in un paio di occasioni mi capitato che i piloti imboccassero per errore R6 invece di RS Io ho potuto rendermi conto della manovra sbagliata perch c era visibilit Cecchetti s i t p 904 04 e ss la problematica dell imbocco inavvertito di una via di rullaggio non co
295. o sulla direzione da seguire Si gi accennato al fatto che l ultima comunicazione tra Cessna e Zacchetti all altezza della stop bar presenti degli aspetti che apparentemente non trovano spiegazione e se si isola quel dialogo da tutto ci che era accaduto prima si avrebbero ottime ragioni per contestare ai piloti altri profili di colpa Ma si deve tenere presente che quanto si sarebbe verificato l si collocava al termine di una serie di conferme che avevano ormai cementato nell equipaggio la certezza di essere stati autorizzati a dirigersi verso la pista Ebbene una prima importante conferma in questo senso venne loro dal trovare la 3 2 luce verde illuminata al centro del raccordo Per altro verso nella prosecuzione del giudizio controfattuale si deve dire che se la TWY esattamente come la R2 e la R3 di Linate in linea con le prescrizioni dell Annesso 14 ICAO fosse stata priva di luci verdi nella mezzeria e fosse stata 230 V Annesso 14 ICAO 7 1 5 quando una pista o una via di rullaggio o un tratto di esse chiuso permanentemente le luci non dovranno essere accese se non quando richiesto per esigenze legate alla manutenzione p 252 41 125 munita solo delle luci azzurre laterali edge lights certamente il pilota si sarebbe fermato e avrebbe chiesto spiegazioni A Linate come si visto la regola per la quale nessuno doveva essere ammesso a rullare su R6 in bassa visibilit non era stata trado
296. o totale e reciproca autonomia quanto perch diversamente dall ipotesi fisiologica in questo caso il giudizio abbreviato stato preceduto da una lettura della medesima vicenda compiuta da un giudice collegiale e con gli strumenti processuali che quantomeno in astratto maggiormente garantiscono in ordine all accertamento della verit La posposizione del giudizio abbreviato ha anche ingenerato la comprensibile aspirazione delle parti a vedere talvolta versati in questo processo i verbali delle x prove assunte davanti al Tribunale Si trattato peraltro di sollecitazioni nel si Stabilita preliminarmente l ammissibilit del conflitto la I sez della Corte di Cassazione condivideva infatti l indirizzo giurisprudenziale al quale si era attenuto il Tribunale in quanto pi aderente all interpretazione letterale della norma che indica come termine finale per la proposizione della richiesta il momento della discussione nel suo complesso e non l inizio della discussione o particolari momenti della discussione riferibili a ciascuna parte D altra parte va rilevato che la riforma introdotta con la L n 479 1999 ispirata ad un vero e proprio favor per il rito abbreviato in quanto stata prevista in modo evidente la possibilit di ampliare gli spazi temporali concessi all imputato per valutare la propria posizione processuale e scegliere strategie difensive alternative 88 Le richieste di integrazione probatoria alla q
297. odo sostanziale Oltre alle norme sopra trascritte si veda anche la tavola 2 2 p 102 36 relative alla guida alla scelta dei supporti di un sistema SMGC nella parte in cui indica la necessit del funzionamento delle barre d arresto in condizioni di visibilit 3 Tuttavia la necessit di limitare il movimento ad un solo aereo per volta non viene mai indicata quale misura da adottare a fronte di qualsivoglia carenza strutturale 97 In ogni caso la mattina dell incidente tutti gli aerei in movimento dal piazzale Ovest vennero effettivamente autorizzati a rullare su R513 compreso D IEVX e la corretta applicazione delle istruzioni impartite dalla Torre avrebbe certamente impedito l evento Da qui si ricava che la falla nel sistema non va ricercata sul piano delle procedure ma altrove Certamente come si vedr in seguito la pista non era adeguatamente protetta da ingressi accidentali attraverso R6 ma la scelta tra la sua protezione attraverso una stop bar o un divieto di transito andava modellata sulle procedure concretamente applicate e queste ormai da tempo non prevedevano che si potesse accedere alla pista attraverso quella TWY in condizioni meteo avverse L errore non fu quello di aver omesso l installazione della stop bar su R6 quanto piuttosto quello di non aver tratto tutte le conseguenze dall applicazione di una regola che di fatto tagliava fuori R6 dalla movimentazione di superficie in bassa visibilit predispone
298. ogetto originale sub 1 p 7 31 e da qui deriva verosimilmente l utilizzo nel gergo degli operatori al di fuori quindi della toponomastica ufficiale del termine toboga per indicare l intero capannone PA Rota verbale s i t 11 ottobre 2001 p 421 09 e ss erano circa le ore 08 10 ricordo di aver ricevuto una telefonata nella quale mi si diceva che un aereo della compagnia SAS era entrato in toboga che il deposito smistamento bagagli e che c era un operaio ustionato Non ricordo esattamente chi mi ha fatto questa telefonata posso dire che era una voce maschile Dopodich avvisati tutti gli enti io ed il mio collega ci siamo recati al toboga l area non era transennata c erano molti curiosi c erano due macchine dei Vigili del Fuoco c era un aereo che sicuramente aveva avuto della schiuma sopra perch era bianco e non si leggeva la scritta della compagnia non c era nessuno che stesse spruzzando della schiuma V rappresentazione grafica del tragitto seguito dai Vigili del Fuoco Relazione ANSV allegato G 15 Torre senza alcun fondamento si cre pertanto il convincimento che sulla pista principale tutto fosse in ordine Questo fu certamente l equivoco pi grave tra quelli sorti nella fase immediatamente successiva all incidente ma in generale c era una confusione poco consona ad un unit operativa che anche nell emergenza avrebbe dovuto coordinare i singoli interventi selezionando le informazio
299. omprensibilmente la risposta dell addetto al controllo variava a seconda del punto di partenza dell aeromobile ma quella mattina operandosi in bassa visibilit per tutti vi era un unica destinazione finale e cio il punto ai attesa di CAT IVIII sulla via di rullaggio principale presidiato da una stop bar Da qui veniva poi autorizzato l accesso alla pista attraverso R4 28 AREA DI MANOVRA parte dell aeroporto utilizzata per il decollo l atterraggio ed il rullaggio degli aeromobili esclusa l area di parcheggio Siccome quella mattina non si verificarono ritardi significativi delle singole partenze le conversazioni sono tutte di questo tipo Se ne indicano alcune a mero titolo esemplificativo ore 04 29 30 AZ 2009 in accordo al nostro slot ai 50 chiediamo la messa in moto per Fiumicino GROUND in accordo Picot 5 Alfa Carpi 8 Alfa 5000 iniziali ore 04 33 04 AP 951 Ground buon giorno l AirOne nove cinque uno al 19 come parcheggio la messa in moto Fiumicino slot ai 50 GROUND 951 buona giornata in accordo allo slot metta pure in moto ore 04 46 04 AZ 300 Ground buon giorno Alitalia tre zero zero D25 Parigi messa in moto GROUND tre zero zero buon giorno 05 05 lo slot in accordo metta pure in moto La possibilit di atterraggi e decolli per 18L cio in direzione Nord Sud era in realt solo teorica anche in buona visibilit trattandosi di prassi del tutto disapplicata L esame delle IPI evidenzia che q
300. on consentita in caso di avaria del trasmettitore ILS di riserva avaria totale dell impianto luci pista o avaria dell alimentazione di riserva delle luci di pista avaria luci bordo pista solo di notte avaria luci di asse pista solo di notte combinazione di avarie alle luci pista e al sistema di valutazione RVR CAT II non consentita in caso di avaria del sentiero luminoso avaria delle luci di avvicinamento tranne ultimi 210 m avaria totale dell impianto luci pista avaria dell alimentazione di riserva dell impianto luci di pista combinazione di avarie alle luci pista combinazione di avarie alle luci pista e al sistema di valutazione RVR Il provvedimento immediato viene adottato da ENAV locale o dal gestore laddove gli impianti non siano gestiti dal ENAV che comunica alla DCA sulla quale grava l obbligo di procedere alla emanazione del relativo Notam 194 V sul punto la rassegna delle dichiarazioni rese dai testi su questo punto specifico nella relazione del c t Crespi a p 43 e ss Coni Alberto 989 04 Comandante della compagnia ALITALIA Team dal 2000 Volo AZA 2023 La mattina dell 8 10 2001 ero di servizio sul volo AZ2023 delle ore 8 20 con destinazione Roma Sono giunto a bordo dell aeromobile parcheggiato in piazzale alla piazzola A15 alle ore 7 45 Quella mattina vi era una visibilit di circa 150 200 metri come venne indicato dalla torre sulla frequenza ground frequenza su cui er
301. on guardano le bussole in porto ma credo che sia esperienza comune la bussola quella della direzione da bussola un indicazione da grande distanza con direzione stabilizzata per lunga distanza non si dice nord da bussola quando si istruisce qualcuno a rullare a terra in un porto In un porto altri sono i segnali altri sono i riferimenti e se si d un riferimento di direzione nelle brevissime distanze si d magari con l orologio ore due ore dieci ecc Lo stesso Com te Pica all udienza del 10 novembre 2004 v verbale p 231 parso in verit assai meno categorico su questo punto P M La disciplina che prevede training magari strumenti per il decollo che cosa garantisce 111 quod plerumque accidit in condizioni di normalit ma se nessun altro elemento esterno in grado di fornire un aiuto concreto non si vede perch rinunciare ad un supporto in grado di fornire immediatamente una indicazione precisa Analoghe considerazioni devono essere svolte con riguardo alla consultazione della cartografia Anche qui il P M ha sostenuto che si trattava di un accertamento non esigibile durante la manovra dell aeromobile essendo in particolare incompatibile con la necessit di prestare attenzione ai comandi e ai punti di riferimento esterni In contrario va osservato che si trattava di attivit che senza alcun danno per la manovra poteva essere demandata al secondo pilota la cui presenza si giustifica propri
302. on previsione originariamente contestata a tutti gli imputati e tale richiesta va accolta in linea con l indicazione fornita sul punto dalla Quinta Sezione di questo Tribunale In considerazione della personalit e del comportamento processuale possono essere riconosciute a tutti gli imputati le attenuanti generiche equivalenti alla residua aggravante di cui all art 61 n 9 c p pacificamente compatibile con la natura colposa dei reati contestati in quanto commessi in violazione dei doveri inerenti una pubblica funzione Sussiste inoltre il concorso formale tra i due reati a ciascuno contestati commessi con un unica azione od omissione dei quali va considerato pi grave quello previsto e punito dall art 449 II comma c p che per giurisprudenza consolidata integra una fattispecie di reato autonoma A tutti dev essere ridotta la pena di un terzo per la scelta del rito abbreviato Ci premesso si ritiene congrua la pena di quattro anni e quattro mesi per l imputato Fabio Marzocca pena base anni quattro di reclusione aumentata ad anni sel e mesi sei di reclusione ex art 81 c p ridotta alla misura definitiva per il rito tre anni e dieci mesi di reclusione per Nazareno Patrizi e Raffaele Perrone pena base anni tre e mesi sei di reclusione aumentata ad anni cinque e mesi sei di reclusione ex art 81 c p ridotta alla misura definitiva per il rito e tre anni e quattro mesi di reclusione per Santino Ciarniello pena bas
303. ono tuttora pongono delle dei piani di protezione ostacoli lungo le direttrici di decollo e di atterraggio e questi piani dovrebbero essere liberi non dovrebbero essere forati Il nostro capannone che pure quando stato progettato sulla carta si dimostrava che non forava i piani in un successivo controllo da parte di ENAV lo forava per circa un metro Certo la posizione il fatto di forare il piano non ha creato l incidente n il fatto che fosse l ha creato l incidente ma da pilota se volete o anche da passeggero sapendo che ormai le nostre macchine 165 la scienza aeronautica non avesse all epoca individuato alcuna misura idonea ad A 3 sig 2 287 ottenere un efficace rallentamento degli aeromobili in spazi cos brevi Una simile eventualit rientra pertanto nell area del rischio consentito in quella quota di pericolo ineliminabile insito nella attivit aeronautica che la collettivit accetta consapevolmente a fronte dei vantaggi offerti dal mezzo di trasporto nel suo complesso Si risponde cos anche all obiezione svolta nel processo dai sindacati costituitisi parte civile con riguardo alla compatibilit tra l ubicazione del magazzino all interno del quale trovarono la morte quattro lavoratori e il rispetto della normativa generale sulla sicurezza del luogo di lavoro dettata dalla nota legge n 626 94 aeree raggiungono delle velocit molto elevate in decollo e hanno anche dei pesi elevati
304. op bar vi richiamer Infine nel momento in cui gli venne chiesto di confermare la sua posizione il pilota aggiunse D IEVX In avvicinamento alla pista Sierra 4 Approaching the runway Sierra 4 219 V P M requisitoria ud 17 gennaio 2005 verbale p 89 si fermato a fare il rapporto di posizione su Sierra Four Ha avuto il dubbio il pilota era attento non aveva alcuna intenzione di muoversi a casaccio Non si fermato su Sierra Four perch ha ritenuto che era una runway holding position e vi era obbligato non si fermato su Sierra Four perch l ha vista sghemba rispetto alla sua direzione di marcia perch non si era fermato su Sierra Five all andata si fermato perch ha voluto essere rassicurato sulla correttezza della sua rotta ed esattamente lo scopo che il DOC 4444 e l SMGCS intendono sia perseguito dalla posizione di garanzia Torre rispetto al pilota che rulla Ha fatto un rapporto di posizione assolutamente inequivoco Sono su Sierra Four A fronte della richiesta di conferma poich la sua logica era quella di dare indicazioni precise per essere rassicurato sulla correttezza della rotta impiegata ha aggiunto in risposta Sierra Four e mi sto avvicinando alla pista 2 V Pica p 107 p 135 33 Non c assoluta certezza sulla posizione di D IEVX sul raccordo Romeo 6 compresa in ogni caso tra il punto S4 e la STOP BAR al momento della comunicazione ma si presume che al momento
305. operazioni di decollo sulla pista principale e siccome tale evenienza si sarebbe in effetti verificata quella mattina per il contemporaneo decollo di SK 686 e il supposto rullaggio del Cessna verso il North Apron tale ultimo movimento non doveva essere autorizzato Anche questo profilo di rilevanza causale atterrebbe esclusivamente alla posizione di Zacchetti e se ne fa cenno per completezza La genesi della norma rende peraltro chiara la sua inconferenza rispetto al caso in esame Il 3 agosto 1997 un volo Alitalia aveva interrotto la corsa di decollo perch il pilota aveva avuto la sensazione che un aeromobile in rullaggio su RS gli stesse tagliando la strada all interno della pista Il problema era stato sottoposto all attenzione dell ENAV che dati alla mano si era pronunciato per la sostanziale irrilevanza del problema La lettura combinata del dato oggettivo rappresentato dalla distanza della via di rullaggio dalla soglia della 20 V AIP Italia p 696 34 in accordo alla disposizione della DGAC n 42 1693 A3 4 1 datata 5 11 1997 tutti gli aeromobili prima di rullare sulla striscia della TWYL RS situata lungo l estensione della RCL RCL Runway Centre Line asse pista n d e RWY 36R dovranno richiedere specifica autorizzazione ATC 151 pista circa 360 metri e della prescrizione che prevedeva nelle operazioni di decollo un gradiente di salita minimo del 6 29 evidenziava come vi fosse compatibilit anche con ostacoli
306. ordine di servizio n 35 del 7 novembre 1997 firmato per Leccese da Garofalo v p 459 14 152 2 Sa z procede si e per altro verso non sussistevano le condizioni ambientali che ne 5 x 267 avrebbero imposto l applicazione 266 Tj principio per cui nella colpa per inosservanza di leggi regolamenti ordini e discipline la responsabilit non si estende a tutti gli eventi che comunque siano derivati dalla violazione della norma ma limitata a quelli che la norma stessa mira a prevenire ancorch enunciato in questi termini generali in una pronuncia risalente Cass Sez 2 Sentenzan 7028 del 29 04 1977 dep 02 06 1977 Rv 136055 assolutamente pacifico in giurisprudenza e si richiama al valore costituzionale espresso dall art 27 primo comma cost correttamente richiamato dal P M nella sua requisitoria v infra STN requisitoria verbale del 17 gennaio 2005 p 19 e ss Quindi inosservanza delle regole cautelari specificamente dirette a prevenire gli eventi in questione gli eventi rilevanti perch altrimenti affermiamo una responsabilit oggettiva abbiamo un altro argomento sollevato nell ambito di questo procedimento anche dal Comandante Pica come dicevo nell ambito di una mentalit ecco una norma interrotta eguale colpa causa risolvibile con lo stesso principio Ed l argomento della violazione da parte dei controllori di Torre durante lo svolgimento della manovra che
307. orrispondenti alla CAT III alle ore 03 52 52 TWR Dimmi SALA APP Mettiamo la terza TWR Va bene ciao SALA APP Ciao V C T Pica p 92 120 33 48 pilota ma di fatto l adeguamento di tutte le procedure aeroportuali alle c d minime era stato attuato per tempo Ai sensi delle disposizioni vigenti per l aeroporto di Linate il passaggio alle LVP attraverso il messaggio CAT I III in progress poteva del resto essere comunicato anche via radio e in ogni caso ad esso non doveva essere riconosciuto valore costitutivo dell attivazione della categoria riconducibile alla presa d atto da parte della Torre della sussistenza dei citati limiti alla visibilit all applicazione delle conseguenti procedure e alla predisposizione delle congruenti segnalazioni luminose Della effettiva attivazione della CAT III ben prima delle ore 05 24 si ha contezza esaminando le comunicazioni Terra Bordo Terra dalle quali risulta che gli aerei in partenza venivano regolarmente istruiti ad arrestarsi al punto di attesa di Categoria al termine della via di rullaggio principale ATIS Automatic Tenninal Information Service servizio automatico di informazioni terminali fornito dalla Torre pista 63 del Registratore RACAL ICR 64 v tabulato riassuntivo relativo alle informazioni fornite nelle ore antecedenti al disastro Relazione ANSV all L 7 IPI Istruzioni Permanenti Interne per i controllori del traffico aereo emanate dall
308. orso delle indagini preliminari indicano unanimi che tale prassi fosse da tempo costante conforme e non conoscesse DEI dia deroghe significative 132 In ordine a tale questione va premesso che non pu considerarsi paradigmatica della prassi consueta l autorizzazione a rullare su R6 concessa all aeromobile ERJ2531 alle ore 03 51 46 dell 8 ottobre 2001 dal momento che in quel momento nessun altro mezzo era in movimento sull intera area aeroportuale tanto che lo stesso velivolo venne autorizzato al lungo back track circa m 1 500 dalla intersezione della TWY alla testata 36R Per il resto le trascrizioni evidenziano un episodio datato 7 ottobre 2001 che ad avviso del P M era indicativo della non conforme applicazione della regola v requisitoria verbale di udienza 17 gennaio 2005 p 77 il 7 ottobre 01 alle ore 9 15 36 e alle ore 9 14 ci sono due aeroplani che sono autorizzati dal Ground a imboccare R6 Come sono le condizioni di visibilit Ce lo dice il Ground che ha ERJ2614 dice R6 si accoder ad un Falcon 10 che al momento non in vista da qua Quindi la Torre autorizza un imbocco di R6 quando non lo vede in condizioni di CAT 2 Idem verbale di udienza del 14 febbraio 2005 p 59 sono stata contestata riguardo al fatto che ho detto Un altro esempio testuale della utilizzazione di R6 per il decollo la troviamo testuale il 7 ottobre il giorno prima quando un aeroplano no
309. osservava il parere negativo ha causato la sospensione del programma e notevoli difficolt per la ricerca di una valida soluzione alternativa fermo restando sia il_requisito operativo che l esigenza inderogabile di dotare lo scalo di Linate di un sistema moderno per il controllo a terra del movimento degli aeromobili soprattutto in condizioni di bassa visibilit A riguardo si precisa che attualmente il 13 giugno 1996 tale servizio condotto a mezzo di un sistema ASMI obsoleto installato dall aeronautica Militare da oltre 20 anni e indispensabile proprio in condizioni meteo avverse La delibera conforme del CdA venne approvata il 30 agosto 1996 cio un mese e venticinque giorni dopo l emanazione del decreto Burlando che se preso alla lettera avrebbe sancito la sostanziale chiusura di Linate Su mandato del Consiglio di Amministrazione nell autunno del 1996 venne pattuita con la FIAR la novazione del contratto la cui stipula venne formalizzata solo il 29 agosto 1997 previa approvazione del Commissario Straordinario dell ente e il visto preventivo del collegio interno dei revisori L atto aggiuntivo non prevedeva una variazione nel corrispettivo complessivamente pattuito a carico dell ENAV ma in deroga a quanto previsto dal contratto originario veniva disposto il pagamento del 95 dell importo dovuto per i lotti nn 1 e 2 255 V relazione a firma Palieri a p 225 13 256 In base a quan
310. ottime condizioni di visibilit e praticabilit delle vie di comunicazione Tali condizioni vengono definite come quelle corrispondenti alla luce del giorno buona visibilit nessuna precipitazione e con la superficie della strada di percorrenza libera da acqua ghiaccio o neve 7 V relazione di consulenza tecnica collegiale p 401 29 in poche parole si pu affermare che l incendio sul Cessna si svilupp immediatamente dopo l urto e che lo scoppio dell incendio stesso e la successiva propagazione delle fiamme e dei conseguenti fumi avvenne in un ambiente aperto Quindi i passeggeri sono stati raggiunti da fumo e fiamme in tempi brevissimi in conclusione non si rinvenuto nell esame del caso di specie alcun elemento che anche in via probabilistica possa essere ritenuto probante relativamente ad una sopravvivenza di almeno tre minuti degli occupanti del Cessna Comunque stante l indubbia intossicazione da CO e da cianuri riportata dai soggetti e stante l indubbia estensione delle ustioni inevitabilmente riportate dai due piloti anche qualora i soccorsi fossero intervenuti tempestivamente e le vittime fossero state ancora in vita la prognosi relativamente alla sopravvivenza con ogni probabilit sarebbe stata del tutto sfavorevole 7 La DCA di Linate aveva emanato il 13 luglio 1989 il locale piano di emergenza aeroportuale denominato Norme e procedure per stati di emergenza e di incidente la seconda sezione dedicata espress
311. ovato che l equipaggio aveva correttamente proceduto in accordo alle autorizzazioni ricevute e avrebbe fino all ultimo istante agito con prontezza e rispetto delle regole La necessit di esporre l intera concatenazione degli eventi impone tuttavia di ripercorrere attraverso le comunicazioni con la Torre e i conseguenti spostamenti anche il tragitto compiuto dall SK 686 fino al momento dell impatto Alle 05 54 23 venne richiesta l autorizzazione al rullaggio SAS 686 ground lo Scandinavian 686 chiede il rullaggio dalla piazzola di parcheggio n 13 Ground Scandinavian 686 request taxi from 13 GROUND Scandinavian 686 rullate alla posizione attesa CAT 3 QNH 1013 e per favore richiamatemi entrando nella via di rullaggio principale Scandinavian 686 taxi to the holding position CAT 3 QNH 1013 and please call me back entering the main taxiway SAS 686 Rulliamo alla posizione attesa CAT 3 QNH 1013 e vi richiamo quando sto entrando nella via di rullaggio principale Scandinavian 686 taxi at the holding position CAT 3 QNH 1013 and call you entering the main taxiway Scandinavian 686 L SK 686 era al posto n 13 collocato nelle vicinanze dell aerostazione ed era quindi in una delle piazzole maggiormente distanti dall ingresso della via di rullaggio principale Alle 05 57 30 il controllore GND si trovava a dover autorizzare l aereo I LUBI che proveniva dal piazzale ATA ed era fermo allo stop su RS Come si
312. ove ravvisasse la necessit di garantire la continuit e la sicurezza dei servizi di assistenza al volo Quindi nessun dubbio sussiste sul fatto che gi a far data dall estate del 1998 l imputato aveva la possibilit di intervenire per curare l esecuzione del progetto quale purtroppo per evidenti limiti personali dovuti probabilmente allo scarso esercizio intellettivo dello scivente per le ridottissime attivit che gli sono assegnate non ne ha ben compreso i contenuti 308 Idem ivi p 158 quindi sostanzialmente da un punto di vista formale dal primo settembre ero in forza in ENAV anche se gi da giugno ero presente per cercare di iniziare un periodo di conoscenza anche dell ente 29 V p 115 12 310 V p 105 12 181 Del resto la scelta strategica era gi stata presa dalla presidenza dell ente sia mediante la stipulazione del contratto sia mediante la sua novazione formalizzata nell atto aggiuntivo dell agosto 1997 Non si richiedeva pertanto a Marzocca di valutare l opportunit dell iniziativa di procedere alla scelta della strumentazione maggiormente adeguata del contraente pi affidabile e di promuovere il relativo stanziamento dei fondi perch tutto ci era stato fatto Si trattava solo di seguire la pratica e darle impulso mediante stimolo dell articolazione interna che se ne occupava o attraverso richieste rivolte alla controparte contrattuale D altra parte anche una conoscen
313. pa e un occhio a quel difficile contesto ambientale Del resto si detto Ah ma i piloti devono guardare le mappe assolutamente sicuro che non esiste un obbligo assoluto di consultazione della mappa mentre si guida e che anzi in quel contesto ambientale altro doveva essere l oggetto dell attenzione massima del pilota proprio come regola di comportamento AV git Giovenzana pilota Alitalia p 324 07 e ss Il concetto di ridondanza dei sistemi di sicurezza ovvero dei diversi cancelli a riparo di un inconveniente fondamentale nella moderna concezione della prevenzione incidenti E inaccettabile oggi secondo la migliore esperienza e conoscenza del settore il concetto che un errore umano cagioni l incidente in quanto questo un evento sempre possibile che deve essere fronteggiato dalla ridondanza dei presidi di sicurezza di tipo hardware come il radar o software quali le procedure Il fatto stesso che gli aerei abbiano a bordo due piloti mentre tecnicamente potrebbe bastarne solo uno documenta proprio la prima di queste barriere al sempre possibile errore umano 112 D IEVX Roger via Romeo 5 e 1013 e richiamer prima di raggiungere la pista principale Roger via Romeo 5 and 1013 and call you back before reaching main runway La prima domanda che viene spontaneo porsi dopo questa ripetizione se il pilota potesse aver confuso runway extension con main runway ma tale eventualit va esclusa sul pian
314. per ben tredici anni era stato Direttore Tecnico della Compagnia Aeronautica Italiana S p A societ che gestiva i voli di Stato per la Presidenza del Consiglio e le Autorit Militari v interrogatorio p 75 03 305 La ricostruzione dell imputato non convincente per i motivi esposti nel testo Non appare in particolare credibile che gliene si fosse parlato quando gi il radar ASMI aveva cessato di funzionare Avv Mazzola Ecco e nell ambito di questa sua attivit in ENAV quando e chi veniamo adesso alla contestazione che le viene mossa in relazione a questo procedimento quando e chi le parlano del radar di Linate Marzocca Ma sicuramente Di Giorgio e volendo porre il momento direi non prima del 2000 insomma intorno a quei mesi l Mi spiega che c un radar presso l aeroporto Linate un radar di terra ancora non installato ancora imballato qualcosa del genere e si era in attesa di un autorizzazione da parte dell Aviazione Civile che per si stava oramai era imminente la soluzione pertanto si sarebbe intrapresa poi l installazione di questo radar di terra a Linate perch a sostentamento del traffico dell aeroporto anche perch il vecchio radar ASMI cominciava a dare i numeri e anzi addirittura nel 99 si ferm quindi era necessario pertanto condivisi questa cosa int 2 dicembre 2004 p 163 Inoltre si veda di seguito quanto osservato in ordine alla ricezione da parte del suo ufficio della
315. pertanto quale suo oggetto principale la regolamentazione dei movimenti di superficie Coerentemente la norma d per risolto a monte il problema della procedura di movimentazione ed esprime due precetti adattabili all opzione che il servizio ATC ha prescelto per la realt locale Se per qualsiasi motivo v ad esempio la gi citata norma delle DOP N 2 97 che imponeva tale procedura negli aeroporti italiani non certificati per atterraggi di precisione con valori di RVR inferiori a m 400 nell aeroporto vige la regola del movimento di un aereo alla volta in bassa visibilit allora non ha senso richiedere la predisposizione della stop bar all intersezione della pista nemmeno per quei raccordi che vengono utilizzati normalmente perch comprensibilmente viene meno qualsiasi rischio di collisione Per altro verso tale obbligo non sussiste nemmeno laddove la procedura in vigore escluda dalle LVP la possibilit di autorizzare il rullaggio sul raccordo che va ad intersecarsi con la pista attiva giacch anche in questo caso non si verificher mai la necessit di regolare l accesso alla stessa essendo tale eventualit esclusa una volta per tutte sul piano procedurale Ci non vuol dire che in questa seconda eventualit la pista attiva non debba essere protetta perch come purtroppo insegna il caso di specie non si pu fare affidamento assoluto sulle comunicazioni via radio ma che per ottenere tale risultato non si deve ricor
316. pia area fosse stata lasciata libera dal velivolo precedente N appare sostenibile che il tragico equivoco che port al disastro possa essere ricondotto ad una disattenzione del controllore GND dovuta alla necessit di seguire una imponente mole di traffico A questo proposito si rinvia ai dati esposti nel paragrafo dedicato alla descrizione dei movimenti fondamentali per la ricostruzione dell incidente Vanno peraltro sottolineati i seguenti elementi quando alle 06 05 27 D IEVX chiam sulla frequenza 121 8 per l autorizzazione al rullaggio erano trascorsi venti secondi dalla precedente comunicazione e il rilascio di tale autorizzazione comprensivo del read back dur altri venti secondi senza alcuna interruzione quando alle 06 08 23 D IEVX effettu il riporto dalla holding position S4 erano trascorsi quattordici secondi dalla precedente comunicazione il fatale rilascio della ulteriore autorizzazione a proseguire comprensivo del read back richiese addirittura un minuto e quindici secondi cio il periodo necessario per chiedere delucidazioni al pilota tedesco sulla sua esatta posizione attendere diciassette secondi in silenzio chiamare AP 937 per sapere se fosse pervenuto all ingresso della main taxiway e richiamare infine il Cessna per consentirgli il rullaggio oltre la barra di arresto In entrambe le circostanze il controllore Zacchetti ebbe modo di prestare al pilota tutta l attenzione che la situazione richied
317. poi si conclusa con il disastro di una disposizione specifica vigente sull aeroporto di Linate L ordine di servizio 35 del 1997 che diceva che tutti gli aeroplani in partenza dal piazzale ATA perch questo implicito dovevano essere fermati alla barra di arresto di RS ed autorizzati ad oltrepassare questa barra di arresto solo dopo che l operazione di decollo eventualmente in corso si fosse tenuta fosse conclusa Allora i controllori in Torre perch questa vicenda implica non soltanto un rilievo nei confronti di Zacchetti ma quantomeno un rilievo nei confronti di Sartor che era il controllore alla frequenza Torre quella che gestiva i decolli non essendo specificato quale doveva essere la procedura di accordo per applicare questa disposizione ovvio che ci doveva essere un coordinamento non c scritto chi dovesse dare l input toccava ad entrambi Bene applicando la nostra regola di civilt giuridica la responsabilit personale dell articolo 27 dobbiamo sicuramente escludere ogni rilievo causale della violazione che c stata quella mattina della disposizione di servizio 35 97 153 9 Prosecuzione del rullaggio oltre la barra di arresto incidenza causale della conformazione della posizione di attesa Ricevuta l autorizzazione a proseguire il pilota tedesco mosse verso la pista lasciandosi alle spalle la barra di arresto con fuochi rossi accesi unidirezionalmente nel senso da lui percorso La per
318. porto 175 Gli Annessi raccolgono gli standards prescrizioni ad efficacia cogente e le raccomandazioni direttive consigliate per assicurare un maggior livello di sicurezza emessi dall ICAO allo scopo di garantire uniformit internazionale con riguardo a procedure e aspetti tecnici della navigazione aerea 176 V P M verbale udienza del 17 gennaio 2005 p 117 Il capitolo 5 3 17 1 dell annesso ICAO sulle stop bar Se ad ogni intersezione della pista con un raccordo del raccordo con una pista non vi una stop bar a norme ICAO cio un apparato che funzioni semaforicamente accendendosi e spegnendosi e se non vi sono altre soluzioni impiantistiche o procedurali a tutela si va sull aeroporto non in maniera rallentata si va uno per volta perch ne bastano due di aeroplani perch si verifichi la runway incursion in quelle situazioni quando il sistema SMGCS non compiuto rallentare non serve a niente 94 tratti di intersezione attraverso la quale viene fatto transitare il traffico secondo cadenze che devono rispettare le esigenze di sicurezza connesse all ingresso in una pista attiva Per altro verso se il problema quello della protezione della pista tout court lo stesso sistema prevede la possibilit di adottare segnali che interdicano il transito una volta per tutte n pi n meno di quello che accade nella circolazione n 177 stradale con il divieto di accesso Di ci si ha una ripro
319. posizione e l antenna LLZ ecc 1a Quando come la mattina del disastro erano numerosi i velivoli in partenza a ciascuno di essi veniva comunicato un numero corrispondente all ordine di decollo verso le 04 57 quando gi si trovava fermo alla stop bar l aereo PE 318 venne assegnato il n 2 ad AZ 1631 che lo seguiva dappresso il n 3 a BD 3VS5 che risaliva la via di rullaggio e il n 4 all AZ 300 che vi si stava immettendo 183 V cartina inserita nella parte introduttiva Corrisponde alla holding bay lo slargo della sede stradale realizzato nel tratto terminale della via di rullaggio principale posto oltre la posizione di attesa di CAT II III 70 ore 04 45 17 via di rullaggio principale indicazione espressa AP 951 Linate Buon giorno Air One 951 TWR Air One 951 buon giorno pronto AP 951 siamo ancora sul rullaggio all altezza dei pompieri TWR ok richiami allo stop di terza ore 04 50 05 via di rullaggio principale indicazione considerata implicita dal pilota AZ 2009 Buon giorno Linate Alitalia 2009 si sta avvicinando alla holding position di CAT III 36R Alla stop bar di categoria gli aerei venivano autorizzati a proseguire per R4 ad allinearsi in testata 36R e a decollare con richiesta di riportare il momento in cui la corsa avrebbe avuto inizio L ultima autorizzazione veniva accompagnata dalla trasmissione dei dati relativi a direzione ed intensit del vento nonch dei valori aggiornati di RVR ore 04
320. possibilit di garantire 96 180 In ogni caso anche muovendosi nella prospettiva suggerita dal P M va ricordata la costante applicazione da parte di Linate TWR della procedura che prevedeva il rullaggio dall ATA alla pista solo attraverso RS Ora se questa era la disposizione concretamente applicata nell aeroporto evidente che ad essa non sarebbe stata funzionale n necessaria la predisposizione di una stop bar su R6 Il Sistema della movimentazione degli aeromobili al suolo doveva essere infatti modellato armonicamente in tutte le sue componenti e non appare ragionevole che a fronte di una regola che imponeva di indirizzare gli aeromobili su R5 si imponesse la realizzazione su R6 di un aiuto visivo luminoso funzionale alla regolamentazione del traffico A ci si deve aggiungere che in mancanza del radar sarebbe stato comunque assai rischioso consentire l attraversamento della pista in quelle condizioni seppure con l ausilio di una stop bar a norma ICAO comunque la sicurezza delle operazioni adattando opportunamente le procedure e i controlli ATC in qualsiasi situazione v p 120 36 4 3 3 Ai livelli pi bassi di visibilit associati alla condizione di visibilit 2 la sorveglianza a vista dalla torre di controllo pu contribuire solo in parte minima ad un movimento sicuro nell area di manovra il principale contributo visivo per evitare collisioni rappresentato dalla capacit del pilota di mantenere l
321. processuali dell Accusa Alcuni dati fondamentali vennero in primo luogo forniti dagli accertamenti medico legali In particolare la verifica del decesso istantaneo di tutti coloro che si trovavano a bordo del Boeing rese inutile l approfondimento investigativo sulla tempestivit dei soccorsi prestati nei pressi del magazzino di smistamento dei bagagli 7 V iscrizioni a Mod 21 p 9 01 e ss Il nominativo di quattro dei futuri imputati Fusco Perrone Cavanna e Zacchetti venne inserito fin dal 12 ottobre 2001 a questa prima iscrizione seguirono quelle di Gualano 16 ottobre 2001 Marzocca 20 ottobre 2001 Ciarniello 2 novembre 2001 Grecchi 15 novembre 2001 Federico 13 dicembre 2001 solo Patrizi e Gasparrini vennero iscritti qualche mese dopo quando l indagine si avviava ormai a conclusione il 14 maggio 2002 7 V Relazione di consulenza tecnica collegiale medico legale tossicologica genetico forense e antropologico odontologico forense considerazioni medico legali condotta sui cadaveri di coloro che appartenevano all equipaggio del Boeing SK 686 e di quanti si trovavano a bordo del Cessna p 149 29 e ss Per ci che concerne la causa di morte le forme di lesivit riscontrate nell equipaggio dell aeromobile S A S rispetto a quelle rilevate sui soggetti che erano a bordo del CESSNA si differenziano in modo assoluto Per i primi i momenti eziologici del decesso sono completamente riferib
322. quivalenti alla residua aggravante contestata ritenuto il concorso formale e diminuita la pena per la scelta del rito condanna 4 V documentazione prodotta dalla difesa Marzocca all udienza del 20 settembre 2004 relativa a tutte le somme versate alle persone offese di questo procedimento in particolare il raccoglitore all interno del quale sono state raggruppate le quietanze relative ai passeggeri del Cessna 211 Marzocca Fabio alla pena di anni quattro e mesi quattro di reclusione Perrone Raffaele e Patrizi Nazareno alla pena di anni tre e mesi dieci di reclusione per ciascuno Ciarniello Santino alla pena di anni tre e mesi quattro di reclusione tutti in solido al pagamento delle spese processuali Visti gli artt 31 31 bis e 37 c p dichiara gli stessi imputati interdetti dai pubblici uffici nonch dagli uffici direttivi delle persone giuridiche per una durata pari a quella delle pene principali come sopra inflitte Visti gli artt 538 e ss condanna Marzocca Fabio Perrone Raffaele Patrizi Nazareno e Ciarniello Santino in solido al risarcimento dei danni cagionati alle parti civili da liquidarsi in separato giudizio e dispone il pagamento a titolo di provvisionale immediatamente esecutiva delle somme sotto indicate 110 000 00 in favore di Pettinaroli Paolo 105 000 00 in favore di King Jack Allan 75 000 00 in favore di Giumelli Claudio 75 000 00 in favore di Pruno Serena 50 000 00 in favore di
323. ra della trattativa per l aggiornamento del sistema SMGC e alla sua installazione entro la fine dell anno SEN proposta contrattuale sottoscritta da Gualano in data 10 ottobre 2001 p 309 03 La proposta formalizzava una intesa verbale gi raggiunta sul prezzo di L 1 400 000 000 per l aggiornamento del sistema SMGCS oltre all invito alla FIAR affinch provvedesse anche in conseguenza delle note vicende relative all incidente occorso a Linate entro un termine ravvicinato rispetto al termine convenuto quanto pi ravvicinato e comunque entro e non oltre il 31 12 2001 V verbale di omologazione operativa del 18 dicembre 2001 nella cartella n 8 contenente documenti trasmessi dal P M dopo la richiesta di rinvio a giudizio in data 12 novembre 2002 nel faldone n 1 G U P p 10 Mac 7 9 3 Imputazione Nel breve volgere di due mesi quasi tutti coloro che in seguito sarebbero stati rinviati a giudizio erano gi stati iscritti nel registro degli indagati L ipotesi di indagine formulata nei loro confronti fin dall acquisizione dalla prima ricostruzione necessariamente incompleta dell accaduto trov quindi conferma nelle indagini successive e in particolare nelle consulenze tecniche disposte dal P M Delle conclusioni cui sono pervenuti gli esperti appare opportuno dare conto sinteticamente limitando l esposizione a quegli aspetti che hanno con maggior evidenza orientato anche in negativo le scelte
324. ra una barra di arresto a luci rosse fisse e non comandabili selettivamente dalla Torre di Controllo Oltre la barra di arresto cos come in tutto il tratto precedente del raccordo le luci di center line appaiono spente a chi si dirige verso la main runway Un doppio segnale di allarme acustico si attiva in Torre al passaggio non autorizzato della prima segnalazione di divieto di accesso e della barra di arresto Sul tutto incombe rassicurante l ombrello protettivo di un radar di terra modernissimo ed efficiente 190 L insieme di markings e AVL riflette coerentemente la regola di movimentazione imposta dall autorit aeroportuale oggi su R6 si pu andare solo fino alla pista turistica e mai in bassa visibilit Il raccordo pu essere utilizzato per intero e in qualsiasi condizione meteo solo nel senso inverso cio dalla pista al piazzale ATA Il divieto assoluto di procedere verso la pista stato criticato dal Pubblico Ministero e non del tutto a torto visto che si avuto modo di verificare in questo processo che in ottima visibilit era possibile operare un controllo efficace della movimentazione verso la pista e l alternativa al rullaggio su R5 consentiva di alleggerire il peso del traffico dal piazzale principale con vantaggio un po per tutti Ad ogni modo si tratta di una scelta prudenziale che avuto riguardo a quanto accaduto 1 8 ottobre del 2001 appare del tutto comprensibile Nel verificare lo
325. radi allineata con l asse della pista velocit di 146 nodi pari alla V2 ed equivalente a 73 metri al secondo EPR alla spinta di decollo a potenza ridotta Posizione dei timoni di profondit a 17 e 23 gradi Dagli stessi registratori di volo si rilevano parametri tra loro coerenti ad indicare la normalit della prima fase della corsa di decollo con assenza di qualsivoglia indicazione di avaria o anomalia tecnica e la corretta applicazione delle procedure da parte dei piloti Scandinavi Al raggiungimento della velocit di decisione il copilota chiamava la V1 e subito dopo la VR e conseguentemente il Comandante iniziava la manovra di rotazione portando gradualmente i timoni di profondit a cabrare Alle ore 06 10 18 UTC il ruotino anteriore si staccava dal suolo ma dopo soltanto 2 secondi il registratore dei suoni in cabina di pilotaggio registrava un grido di allarme e contemporaneamente il comando dei timoni di profondit veniva portato bruscamente verso il fondo corsa posteriore determinando una rapida variazione delle relative superfici di controllo Il pilota ai comandi che nella ridotta visibilit manteneva il controllo visivo esterno aveva acquisito coscienza dell ostacolo che gli si parava davanti e tentava una estrema manovra evasiva Soltanto pochi metri separavano per i due aeromobili e non c erano pi spazi di manovra Dopo mezzo secondo dal 85 grido di allarme lo stesso registratore dei suoni in cabina di pi
326. ranea azione di schiacciamento sulla struttura della fusoliera del Cessna esercitata dall ala del Boeing il cui bordo d uscita era notevolmente pi basso determinava l apertura a libro delle due fiancate del velivolo executive non pi sostenute dalle loro ordinate E la fuoriuscita di carburante in pressione dai serbatoi e dalle linee di alimentazione dei motori innescava l incendio ancor prima che le diverse parti nelle quali si era diviso il Cessna si separassero Nel frattempo la parte inferiore del 86 1 al momento dell impatto il Cessna si muoveva sulla pista con una prua di circa 135 10 lungo la direttrice congiungente gli assi centrali delle vie di rullaggio R6 e R2 si dirigeva cio verso R2 2 il Boeing MD 87 procedeva con spinta di decollo a potenza ridotta se avesse proceduto a massima spinta verosimilmente lo scontro non si sarebbe verificato 3 dopo lo scontro il Boeing MD 87 si stacc da terra e vol per circa dieci secondi da qui la riconduzione dell evento alla fattispecie astratta di cui all art 449 c p L impatto stato attendibilmente collocato alle 06 10 21 Nei secondi immediatamente successivi il ricadere a terra dell SK 686 dopo il suo breve volo la frizione dell ala destra trascinata sul terreno in mancanza del carrello e le due collisioni ravvicinate contro il magazzino per lo smistamento dei bagagli provocarono i tre colpi in rapida sequenza e la scia
327. rava una autonoma e chiara conoscenza della configurazione aeroportuale da parte del comandante Pi tardi tra i resti del Cessna sarebbero state rinvenute alcune pagine parzialmente bruciate del manuale Jeppesen una pubblicazione che riporta in formato maneggevole e quindi normalmente utilizzato dagli operatori la cartografia ufficiale degli aeroporti Non sarebbe stata trovata la pagina corrispondente alla pista di Linate ma lo stato di conservazione del volume era talmente precario che non si pu escludere che la relativa cartina fosse andata bruciata o altrimenti perduta nel rogo del velivolo Tutto lascia pensare che nel preparare un viaggio con lo scrupolo professionale che si pu non arbitrariamente riconoscere a due soggetti aventi il curriculum dei piloti Koenigsmann e Schneider un esame anche superficiale della cartina di Linate fosse stato compiuto Ma la conoscenza dello stato dei luoghi poteva derivare anche dall esperienza personale giacch entrambi avevano gi in precedenza operato nell aeroporto milanese I dati conservati negli archivi dell ATA e dell aviazione civile tedesca dimostrano infatti che Schneider era venuto a Milano cinque volte dal 26 giugno 1998 e quindi aveva effettuato dieci movimenti cinque atterraggi e cinque decolli Koenigsmann era venuto a Linate sette volte e siccome i due non vi erano mai venuti insieme se ne deduce che l atterraggio sopra descritto era il venticinquesimo movime
328. ray rullate a Nord via Romeo 5 QNH 1013 richiamatemi alla stop bar del prolungamento della pista principale DeltaVictorXray taxi North via Romeo 5 QNH 1013 call me back at the stop bar of the main runway extension D IEVX Roger via Romeo 5 e 1013 e richiamer prima di raggiungere la pista principale Roger via Romeo 5 and 1013 and call you back before reaching main runway Si tratta di un passaggio decisivo ed necessario soffermarvisi 16 06 07 42 TWR Scandinavian 686 allineamento e attesa pista 36R SK 686 allineamento e attesa pista 36R Scandinavian 686 79 Un primo elemento di fondamentale importanza per la ricostruzione del nesso di causalit e l individuazione delle conseguenti responsabilit risiede nella collocazione temporale di questa comunicazione Alle 06 05 56 quando il pilota del Cessna effettuava il read back erano infatti trascorsi esattamente undici minuti e diciotto secondi dal momento in cui identica autorizzazione era stata ricevuta e ripetuta dal pilota dell SK 686 Sul punto si torner ma il dato eclatante e va fin d ora rimarcato per la sua concludenza rispetto ad una tematica accesamente dibattuta nel processo e cio quella relativa all adeguatezza delle procedure dettate quella mattina per la movimentazione del traffico al suolo quando si sostiene che il traffico andava rallentato che bisognava dilazionare la messa in moto degli aerei in partenza per scaglio
329. rdo serviva proprio per permettere ai piloti che atterravano di liberare la pista da quel raccordo quindi la center line P M Ma l illuminazione di quel raccordo contrariamente ha diversi tratti della illuminazione aeroportuale di cui poi potremmo anche parlare nel dettaglio l illuminazione di quel raccordo ed anche delle luci verdi che oltre la stop bar portano fino alla congiunzione con la center line di pista era un illuminazione bidirezionale mentre PERRONE S P M consueto utilizzare per le strade che si percorrono in un solo senso e nell aeroporto di Linate c erano molti tratti in questo senso una illuminazione monodirezionale le luci sono solo dalla parte di chi pu utilizzare le luci verdi Invece le luci verdi di R6 erano bidirezionali cos come bidirezionali erano le luci alternate gialle e verdi che portavano fino al center line giusto PERRONE Certo P M Come mai non vi siete posti il problema di questa ambiguit quindi di un messaggio l AVL che testimonia la utilizzabilit di un raccordo in condizioni di bassa visibilit PERRONE Torno a ripetere la attendibilit di tutti gli AVL in aeroporto e la correttezza degli AVL al di l delle modifiche che erano state richie o comunque delle inefficienze che erano state richieste mi derivavano non da una mia competenza specifica ma da un sopralluogo del nucleo di verifica ENAV che a seguito del quale poi era stata emanata quella
330. re che il radar di Linate che come detto avrebbe funzionato grazie ad un software di elaborazione norvegese venisse installato prima che a Malpensa funzionasse regolarmente l omologa apparecchiatura fornita dalla societ italiana Alenia Ma siccome questa per svariati motivi di natura tecnica stentava a fornire risultati accettabili parallelamente la procedura relativa all acquisto del radar di Linate veniva artatamente rallentata e in questo disegno complessivo andrebbero collocati anche i tempi lunghi richiesti dalla commissione di congruit La prova certa di questa manovra non pu dirsi raggiunta ma certamente i dati sui quali ragionare conferiscono nel complesso dignit e verosimiglianza alla spiegazione fornita da Astorri 33 V Astorri Marcello p 212 39 dichiarazioni confermate nel successivo esame testimoniale a p 622 04 il motivo per il quale l installazione del nuovo sistema radar di linate stato ritardato connesso a problemi di concorrenzialit tra industrie Posso aggiungere che il mio dispiacere sta nel fatto che ho tentato nel corso di questi anni almeno cinque volte di convincere Alenia a fare un accordo commerciale con la societ Park Air system che riconosciuta come leader mondiale nel settore specifico avendo fornito sistemi SMGCS almeno su venti importanti aeroporti nel mondo con prezzi di minor costo rispetto a quelli Alenia per un fattore pari ad almeno tre Nei primi tentativi Alenia Marconi Sy
331. re decollo se necessario trasmette agli aa mm in partenza le autorizzazioni di uscita ed eventuali restrizioni effettua la diffusione dell ATIS in caso di avaria al sistema automatizzato 61 2 autorizzazione al rullaggio idem 3 autorizzazioni successive a muovere dal piazzale fino alla via di rullaggio principale aereo in movimento sull area di manovra 4 comunicazione del codice ident e assegnazione al controllo TWR aereo in movimento nel tratto iniziale della via di rullaggio principale Nel primo contatto normalmente il pilota chiedeva la conferma dell orario assegnatogli per la partenza talch in caso affermativo la risposta era che la messa in moto veniva autorizzata in accordo allo slot In alcuni casi il controllore forniva le informazioni essenziali sulla rotta che era stata assegnata al volo ore 04 29 30 piazzale Nord AZ 2009 in accordo al nostro slot ai 50 chiediamo la messa in moto per Fiumicino GROUND in accordo Picot 5 Alfa Carpi 8 Alfa 5000 iniziali ore 05 48 46 piazzale Ovest I LUBI ground India Lima Uniform Bravo India buon giorno pronti a mettere in moto per Ciampino GROUND India Bravo India buon giorno messa in moto approvata per Ciampino in accordo allo slot 06 08 Dorin 5 Alfa Parma 8 Alfa 5000 piedi Trascorso il lasso di tempo necessario alla messa in moto e alla definizione degli ultimi preparativi il pilota chiedeva di essere autorizzato al rullaggio Qui c
332. re del Sistema Aeroportuale Nord poi Gestione Lombardia Con riguardo al primo aspetto va osservato che la questione relativa alle condizioni di salute dell imputato appare seria e documentata ma perlopi con riguardo al periodo di tempo successivo all incidente In epoca anteriore si rinvengono assenze per malattia anche di una certa gravit ma mai tali da impedire al Patrizi il regolare svolgimento della sua attivit lavorativa Per quanto attiene alla funzione prevalentemente amministrativa concretamente svolta dalla struttura affidata alla sua responsabilit si tratta evidentemente di un aspetto direttamente riconducibile all impronta conferita all ufficio dal dirigente e non spiegabile con l ampiezza dei poteri diretti e di controllo riconosciutigli dalla delibera n 54 del 4 giugno 1998 il cui contenuto gi stato in precedenza sintetizzato Patrizi che per aver lavorato a Linate era a conoscenza delle problematiche operative dello scalo avrebbe potuto e dovuto approfondire la questione e promuovere l adozione di interventi che avrebbero reso sicura la movimentazione di superficie Ne va pertanto affermata la responsabilit penale A identiche conclusioni si deve giungere con riguardo all imputato Ciarniello anche se sulla base di un percorso argomentativo che richiede qualche precisazione ulteriore 334 Si detto di questo avviso Garofalo cit la gestione Lombardia affidata a Patrizi formalment
333. re in materie specifiche sia attraverso la consultazione e il concerto su questioni ritenute vitali per la realt aeroportuale e alle quali partecipavano i rappresentanti di tutti i soggetti interessati Di questo schema decisionale si deve tenere conto perch ne risulta allargata la possibilit di intervento da parte di ENAV che non deve essere vista unicamente in riferimento allo spettro delle sue competenze ma va a ricomprendere anche lo 288 C A S 0 Comitato Aeroportuale di Sicurezza Operativa Comitato di natura consultiva convocato periodicamente dal Direttore d Aeroporto Si riunisce aggregando di volta in volta in modo variabile i diversi soggetti aeroportuali in funzione delle specifiche problematiche operative da affrontare I soggetti principali partecipanti sono di regola nel caso di Linate la DCA ENAC il CAV ENAV la SEA l ALITALIA l A O C Altri soggetti rilevanti possono essere l ACC ENAV la Polizia i VV FF l A T A etc Questo Comitato consultivo non va confuso con il C S A Comitato di Sicurezza Aeroportuale Il CASO si occupa di sicurezza nel senso di safety delle operazioni di volo mentre il CSA si occupa di security nel senso di sicurezza degli operatori e di misure preventive o attuative di polizia aeroportuale V anche Comitato di Coordinamento Aeroportuale al quale partecipano rappresentanti delle Forze dell Ordine ENAV SEA ATA e tutti i rappresentanti delle Compagnie
334. re profili di responsabilit per i ritardi nella installazione del radar e provarono frettolosamente a porsi al riparo da tale accusa Cos ling Onofrio che aveva seguito l esecuzione del contratto con la FIAR fin dalla sua stipulazione il 9 ottobre 2001 predispose un falso verbale di ripresa dei lavori retrodatandolo al 5 ottobre 2001 nell evidente preoccupazione che quel minimo ritardo in un adempimento formale e del tutto irrilevante potesse essergli comunque addebitato Allo stesso modo il Direttore Generale di ENAV l ing Fabio Marzocca sottoscrisse una falsa autorizzazione diretta al responsabile dell Area Tecnica affinch accelerasse le procedure relative alla fornitura del radar retrodatandola al 4 marzo 2001 Lo scopo era quello di esibirla in seguito agli inquirenti e far risultare obbedienza Per esempio il suo direttore del personale persona capace ma gli interventi di Gualano nel suo settore specifico hanno cagionato problemi Nel campo delle relazioni sindacali l azienda tarata su vecchie abitudini abbiamo 13 sigle di sindacati al tavolo con istanze conflittuali portate sopra le righe rivendicazioni continue e incapacit di soluzione dei problemi derivante soprattutto dagli interventi di Gualano Considerazioni dello stesso segno sono state svolte dal consigliere di amministrazione Gianluca Brancadoro v s i t p 480 04 e ss nonch da Bonsignore Paolo p 79 04 e ss in generale la gestione
335. red bars dei sistemi AVL di elevata categoria di avvicinamento strumentale attraverso una sorta di sistema stop go di guida al pilota Circa le responsabilit dei servizi del traffico aereo e quelle del pilota alla guida dell aeromobile queste dipendono dall affidabilit e dai risultati operativi che si otterranno durante le prove sperimentali che si stanno conducendo su alcuni sistemi SMGC che fanno ricorso a tecniche di integrazione dei mezzi Rimane comunque certo che dopo aver sperimentato con successo il primo sistema SMGC che emerger sul mercato dopo aver stabilito le procedure ed aver superato le necessarie prove di omologazione si pu ribaltare l attuale policy seguita per l espletamento del servizio in oggetto che oggi assegna esclusivamente al Controllore di TWR la responsabilit delle separazioni sia tra aeromobili che tra aeromobili ed ostacoli sull area di manovra aeroportuale Verrebbe infatti consentito al pilota tramite un affidabile funzione di guida il controllo diretto del percorso da seguire lasciando al Controllore di TWR la funzione di monitoraggio delle operazioni di rullaggio funzione da esercitarsi a mezzo del display grafico che l IFATCA chiede di sviluppare funzioni Tracking e Labelling In caso di necessit rimarrebbe intatta la capacit di intervento del Controllore di TWR tanto pi efficace in quanto garantita dalla ridondanza del sistema e dalla funzione labelling che
336. red Scandinavian 686 Gli elementi desumibili dal cockpit recorder attivato all interno dell MD 87 consentono di ricostruire con esattezza quanto verificatosi nei momenti successivi ma il dato pu essere agevolmente sintetizzato dicendo che nulla di anormale sotto nessun profilo si era verificato nelle operazioni di imbarco e sistemazione dei 148 Runway Incursion Qualsiasi evento in un aeroporto avente una torre di controllo operativa che coinvolga un aeromobile un veicolo una persona o un oggetto presente sul terreno che rappresenti un pericolo di collisione o provochi la perdita della distanza tra un aeromobile che stia decollando che stia per decollare che stia atterrando o che sia in procinto di atterrare definizione U S FAA Federal Aviation Administration Qualsiasi incidente in un aeroporto che coinvolga la presenza non autorizzata o non pianificata di un aeromobile un veicolo o una persona nell area protetta all interno di una superficie dedicata all atterraggio o al decollo degli aeromobili definizione SCRI Sub Commitee of Runway Incursion Transport Canada traduzione a p 244 36 149 V Ja tabella riassuntiva allegata alla relazione dell ANSV all L rvr 73 passeggeri n in quelle immediatamente antecedenti alla partenza dalla piazzola di parcheggio Si tratta in realt di un osservazione che si attaglia all intera manovra posta in essere dal velivolo scandinavo giacch pr
337. rere ad un inutile semaforo ma agli altri segnali previsti dalla normativa ICAO che interdicono l accesso puramente e semplicemente La norma dell Annesso 14 ad avviso di questo giudice non dice nulla di pi Non una regola sulla movimentazione dei mezzi in superficie e non sembra che ad essa si possa riconoscere una portata precettiva dell ampiezza indicata dal P M soprattutto se si considera che nella sedes materiae il Manuale SMGCS dove pure si raccomanda espressamente la protezione delle intersezioni non v cenno ad una conseguenza di tale genere 2 vehicles on the manoeuvring area to the essential minimum V la nota introduttiva all Annesso 14 p 199 41 questo Annesso contiene standard e pratiche raccomandate che prescrivono le caratteristiche fisiche e le limitazioni agli ostacoli di superficie che devono essere previste per gli aeroporti l insieme di queste disposizioni non deve essere inteso come restrizione o regolamentazione delle operazioni di un aeromobile testo originale this Annex contains Standards and reccomended practices that prescrive the physical characterisctics and obstacle limitation surfaces to be provided for at aerodromes it is not intended that these specifications limit or regulate the operation of an aircraft 18 Come si gi accennato in precedenza il Manuale SMGCS non contempla condizioni estreme essendo improntato alla filosofia della modulabilit del sistema e della
338. resto vennero indirizzati su RS I LUBI D IEVX LX PRA e I DEAS 183 La tesi stata ampiamente svolta dalla difesa dell imputato Ciarniello v in particolare le note tecniche sullo specifico tema DOP n 2 97 allegata al verbale di udienza del 6 ottobre 2004 ma a questo tema si sono espressamente richiamati anche i difensori di Patrizi arringa avv Troyer ud 7 febbraio 2005 p 46 e ss e Perrone arringa avv Padovan udienza del 31 gennaio 2005 p 50 e avv Baccaredda Boy ivi p 254 98 comprensibilmente nella prospettiva di alleggerire la posizione di alcuni degli imputati in questo processo La tesi strutturata attorno ad un preciso dato normativo e ad elementi di fatto che non diversamente dalla prospettazione del P M di cui si detto poc anzi ne evidenziano ragionevolezza e non manifesta infondatezza Le DOP n 2 97 art 6 1 2 indicano infatti nel CSO l addetto al quale spetta il compito di coordinare con la competente FMP eventuali azioni di flow management per correlare la possibile eccedenza di domanda con la capacit determinata dalla categoria attivata e nel caso di specie tali misure andavano adottate perch nei minuti immediatamente antecedenti alla runway incursion vi erano stati numerosi movimenti e un sovraccarico di comunicazioni radio In particolare sotto quest ultimo profilo stato sottolineato come vi fossero stati 24 movimenti di aeromobili gestiti dalla Torre nell intervallo d
339. ri a cinquanta metri e i valori di RVR erano 225 200 175 60 3 La movimentazione degli aeromobili al suolo La ricostruzione del fatto per cui processo stata notevolmente agevolata dalla registrazione delle comunicazioni effettuate quella mattina dalla Torre di Controllo Le trascrizioni documentano tutti i movimenti degli aeromobili e consentono di verificare l attuazione pratica delle norme vigenti a Linate per la disciplina del traffico sull area di movimento Prima di esaminare quelle strettamente attinenti all incidente appare pertanto opportuno fornire un breve quadro di riferimento avente ad oggetto la tipologia delle comunicazioni T B T in rapporto alla movimentazione aerei Per fare ci verranno riportate a titolo esemplificativo le comunicazioni relative a due aerei in partenza poco prima dell incidente di cui il primo AZ 2009 parcheggiato nel piazzale principale il secondo I LUBI nel piazzale ATA Si gi detto nel primo capitolo sub 1 che il movimento degli aerei al suolo era K A 12 seguito da due diversi controllori su due diverse frequenze Le direttive impartite dal controllore Ground sulla frequenza 121 8 seguivano di massima il seguente ordine 1 autorizzazione alla messa in moto aereo fermo alla piazzola di parcheggio 4AREA DI MOVIMENTO parte dell aeroporto utilizzata per il decollo l atterraggio ed il rullaggio degli aeromobili compresa l area di parcheg
340. ria correlazione tra norma cautelare violata ed 2 evento insussistente nel caso concreto 282 V e t Pica p 59 e ss della c t p 87 33 trascritte integralmente in nota al cap II par 4 di questa motivazione 283 V requisitoria verbale del 17 gennaio 2005 p 29 e ss se dovessimo definire in termini astratti di rispondenza alla regola d oro di comportamento quello del pilota scandinavo dovremmo dire che non ha agito per il meglio scegliendo in una condizione di scarsa visibilit di effettuare un decollo a spinta ridotta un decollo lungo la scelta per cui a quella intersezione si trovato con la prua dell aeroplano alta circa tre metri poco pi di tre metri dalla terra con il carrello che si stava staccando dalla terra C una regola cautelare generale ha assolutamente un senso che dice che in condizioni di scarsa visibilit si decolla con la spinta massima dei motori Tutti i piloti che ho incontrato dicono La pista il luogo pi pericoloso del mondo ci si sta il meno possibile Certamente pi pericoloso quando non la si domina visivamente ma sempre il solito discorso la colpa la ratio della colpa Se il pilota scandinavo avesse rimanendo troppo tempo a terra troppo a lungo perso il controllo dell aeroplano perch a questo serve la norma avesse perso il centerline si fosse confuso fosse andato oltre il termine delle stop ways se avesse perso la pista gli avremmo rimproverato pro
341. rima autorizzazione a rullare 123 per i quali si deve ravvisare una responsabilit concorrente del pilota e del controllore nella scorretta applicazione della prima autorizzazione ricevuta Va ulteriormente ribadito che se sul piano della stretta e rigorosa interpretazione vi era spazio per il controllore di avvedersi fin dal primo dialogo che il Cessna si sarebbe potuto dirigere altrove su quello del comune buon senso appare comprensibile che di fronte alla congruente ripetizione della TWY di destinazione R5 Zacchetti potesse essere ingannato Ci posto va respinta in limine la tesi che portando alle estreme conseguenze questi elementi giunta ad affermare la sussistenza di una colpa assorbente dal che sarebbe discesa l irrilevanza delle altre numerose e gravi negligenze ascrivibili a coloro che avrebbero dovuto vigilare sulla sicurezza dei movimenti nell area aeroportuale E quando si dice in limine non si intende in questo caso evocare solo l ideale sbarramento di fronte ad un argomentazione talmente infondata da non meritare approfondimenti ma indicare anche un elemento spaziale ben preciso rappresentato dall ingresso del Cessna nel raccordo sbagliato quel Romeo 6 all interno del quale nessuno avrebbe dovuto avventurarsi in bassa visibilit in direzione della pista La colpa dei piloti finisce l Come si visto in precedenza l equivoco sull esatto contenuto dell autorizzazione al rullaggio era tutt
342. rimprovero a questo riguardo prese carta e penna e il giorno dopo scrisse a Roma in considerazione della vetust del sistema attuale e dell importanza dello stesso in una situazione metereologica ed ambientale quale quella di Milano si sollecitano interventi urgenti affinch possa essere installato in tempi i pi ristretti possibili il sistema SMGCS gia approvvigionato e fermo presso la societ FIAR Quanto sopra allo scopo di mantenere inalterata l operativit del centro riveste 1 carattere di urgenza 6 La lettera era indirizzata all Area Operativa e Tecnica ma risulta pervenuta e protocollata dall ufficio del Direttore Generale il 23 settembre 1999 per poi essere trasmessa all unit destinataria solo il giorno 1 ottobre 1999 Se non effettivamente conosciuta dall odierno imputato era pertanto sicuramente conoscibile con l ordinaria diligenza e anche a fronte di questo dato documentale appare del tutto irrilevante la versione da lui fornita in ordine alla sua ignoranza della questione relativa al radar di Linate fino al 2000 inoltrato Se le cose stavano effettivamente cos si trattava di una ignoranza doppiamente colpevole perch fondata non solo sull omesso controllo di una struttura alle sue dipendenze ma anche su un attenzione superficiale rispetto agli atti del suo stesso ufficio L esame della posizione di Marzocca potrebbe chiudersi qui Il 31 agosto del 1999 veniva messo nero su bianco ci che er
343. ringere il fascio di azione delle microonde allo scopo di evitare ingiustificati allarmi acustici Ha 28 nessun intervento venne svolto in quella direzione 299 V richiesta del 27 novembre 1997 firmata dal Direttore CAV Leccese p 59 30 161 La soluzione adottata un anno dopo quella della soppressione definitiva del sistema di allarme apparve praticabile verosimilmente perch gi da tempo il traffico veniva indirizzato su R5 Se questo fu il ragionamento che condusse a tale scelta non si pu che stigmatizzarne la superficialit visto che per il gi richiamato principio della ridondanza dei sistemi di sicurezza l allarme sarebbe stato maggiormente utile proprio dal momento in cui due sistemi di controllo venivano distolti da R6 quello del servizio ATC che non avrebbe pi seguito velivoli per quella via e quello degli AVL dopo la disattivazione della stop bar Lo stesso Pubblico Ministero ha poi osservato che in quel momento il vulnus arrecato al sistema di sicurezza poteva essere assorbito in considerazione del fatto che era ancora operativo il radar di terra Ci nondimeno la disposizione del dicembre 1998 appare comunque sconsiderata visto che vi sarebbe stata la possibilit di tarare diversamente l apparecchiatura e che n 3 i Fa A E 281 ci avrebbe consentito di non rinunciare ad un prezioso presidio di sicurezza In ogni caso se la soppressione dell allarme era stata immoti
344. rispondenza del quale c un vigile che dopo averlo in precedenza rassicurato sulla correttezza della sua direzione gli fa cenno di proseguire oltre Ravvisare in questa situazione un profilo di negligenza imprudenza o imperizia a suo carico appare quindi del tutto ingiustificato Lo stesso ordine di argomentazioni porta poi a disattendere un altro motivo svolto dalle difese a sostegno della colpa preponderante dell equipaggio tedesco e cio quello relativo alla mancanza nell autorizzazione data dal controllore Zacchetti di un riferimento specifico all attraversamento della pista o l invito a riportare runway vacated una volta compiuto l attraversamento Sul punto il Pubblico Ministero ha efficacemente controdedotto richiamando una norma tratta dal Capitolo X Fraseologia del DOC 4444 ICAO art 3 4 10 secondo la quale a meno di diversa specificazione da parte dell Air Traffic Control una istruzione di rullaggio che contiene un limite di rullaggio oltre la pista include il permesso di attraversarla Nel caso di specie ponendosi nella posizione del Cessna il permesso di raggiungere la main taxiway comprendeva evidentemente quello di attraversare la pista Ma del tutto verosimilmente non a questo pens il pilota quanto alle rassicurazioni ricevute in sequenza dopo che lui stesso aveva per due volte detto che si stava dirigendo verso la pista Giunto a soli centottanta metri dalla confluenza di R6 nella main runwa
345. rizione televisiva il segno che la misura era colma e tra febbrili contatti fare innanzi tutto la scelta di restringere il campo delle sue eventuali risposte che a mio avviso non potevano che riferirsi al periodo di un anno e due mesi della sua responsabilit gestionale e comunque di tenersi invece il pi strettamente possibile ai fatti cercando di avere informazioni su ci che era successo in Torre di Controllo Gualano non ha seguito il mio consiglio ed ha continuato a raccogliere montagne di carte su tutta la storia del radar Dopo quello che accaduto durante la trasmissione e che stato visto da tutti Gualano stato praticamente umiliato successo di tutto 9 VHS cit io rimango allibito ancora di pi sentendo le spiegazioni per quanto successo ha ragione Bertinotti o forse Fassino non ricordo chi l ha detto non possono passare sette anni per l installazione del radar credo che ci siano delle responsabilit quantomeno di incapacit di gestione credo che sia vergognoso che nel 2000 questo Paese possa assistere ad un incidente di questo tipo e accorgersi di uno scarica barile dove nulla previsto per garantire il volo assurdo ed offensivo per i familiari delle vittime e per quelli che sono morti assistere ad uno spettacolo di questo tipo e le spiegazioni forse sono ancora peggiori di quello che pensavamo Commento a sostegno del conduttore Eh siamo andati oltre l immaginabile 40 La su
346. rmalmente utilizzato dagli aeromobili in arrivo per dirigersi direttamente al piazzale ATA A quel punto vi erano due possibilit liberare la pista per R1 attraversare il piazzale principale e raggiungere il piazzale Ovest per la TWY R5 effettuare il contro pista e imboccare R6 A quell ora il traffico era limitato e invece di intraprendere il lungo tragitto attraverso il piazzale Nord ed RS il comandante ritenne pi conveniente effettuare l inversione di marcia sulla pista pur di prendere il raccordo R6 che l avrebbe portato a destinazione dopo un percorso sensibilmente pi breve Come si visto la necessaria autorizzazione gli venne accordata dall addetto TWR sulla frequenza 118 1 MHz Va a questo punto osservato che fino a quel momento nessuna delle comunicazioni intervenute con i vari livelli del servizio ATC che avevano contattato D IEVX aveva avuto ad oggetto la sua movimentazione al suolo e pertanto la richiesta avanzata direttamente dal pilota per poter raggiungere pi comodamente MLA Pica ud cit p 207 la ragione per cui ha dovuto chiedere il back track che a mio avviso in quelle condizioni di visibilit lui ha dovuto usare l autopilota fin quasi all atterraggio perch in quelle condizioni solo un autopilota pu controllare la macchina in asse pista Cos facendo ha allungato di molto per la traiettoria di atterraggio e quindi arrivato lungo 54 l Aviazione Generale dimost
347. ro come conseguenza della omissione si richiamano le considerazioni svolte in precedenza in ordine alla importanza dell investimento e alla notoriet delle condizioni ambientali nella quali si operava a Linate Nel giugno del 1998 in tutta Italia erano funzionanti solo operavano solo due sistemi radar per il controllo dei movimenti di superficie uno a Linate e l altro a Fiumicino Solo in relazione al primo era stata dall ENAV avviata una procedura finalizzata alla sua sostituzione e si detto che si trattava di un investimento che nel complesso superava 1 dieci miliardi di lire Colui che si accingeva a ricoprire il ruolo di direttore generale era certamente a conoscenza della questione nei suoi tratti essenziali e d altra parte era stato il suo predecessore ad essersi occupato della trattativa volta alla conclusione del contratto e alla definizione dell atto aggiuntivo approvato nell agosto del 1997 Conseguentemente seppure come lamentato da Marzocca non vi fosse stato nel giugno del 1998 un formale passaggio di consegne da parte del Griselli cessato dalla qualche mese addietro negli atti del suo ufficio sicuramente vi era traccia del procedimento e degli atti sottoscritti dal precedente direttore generale 178 Comprensibilmente un soggetto dotato di approfondite cognizioni tecniche e al quale veniva affidata una responsabilit estesa all intero funzionamento dell ente sapeva che la mancanza del radar in
348. rollo di regione del traffico aereo ovvero lente ATC che fornisce il servizio di controllo del traffico aereo nella Regione di Controllo sotto la sua giurisdizione Doc 4444 def La Regione di controllo lo spazio aereo controllato 12 06 11 58 ACC S TWR Senti mi riporti se lo scandinavo vi ha chiamato ACC Lo scandinavo quale TWR 686 in decollo ACC 686 Scandinavo io non lo vedo sul radar TWR Eh neanche noi scomparso completamente e non ci risponde pi ACC Veramente TWR Uhm assenso ACC Porco Giuda eh va bene TWR No Non ce l ha Milano nemmeno sul radar ACC Eh Gigi Gigi chiama qualcuno in sala TWR Ti faccio sapere ACC Ok grazie 12 Quasi tre minuti erano trascorsi dalla sua ultima conversazione con il pilota di un aereo tedesco un Cessna marche D IEVX che secondo i dati a sua disposizione si era mosso dal Piazzale Ovest quello riservato all aviazione generale aveva percorso il raccordo RS e sulla base delle istruzioni impartitegli avrebbe dovuto trovarsi all ingresso della via di rullaggio principale Per ottenere un riferimento aggiornato della sua posizione Zacchetti aveva chiamato invano il Cessna alle ore 06 12 18 e alle 06 12 27 Alle 06 12 40 si cominci a capire qual era stata la sorte dell aereo scandinavo Sulla frequenza ground chiam infatti Alberto Coni comandante del volo AZ 2023 fermo alla piazzola di sosta A15 del piazzale principale
349. rollore TWR Sartor si ebbe alle 06 01 24 quando il pilota chiese di sapere quale fosse il suo ordine nella sequenza dei decolli e gli venne assegnato il numero quattro Lo precedevano infatti AZ 226 in quel momento prossimo al decollo AZ 410 in quel momento al punto di attesa di categoria I e AZ 2019 punto di attesa di CAT II III Immediatamente dietro come si visto seguiva I LUBI La disposizione relativa all arresto del rullaggio in corrispondenza della stop bar di categoria era gi stata impartita all SK 686 dal controllore GND e pertanto senza necessit che tale ordine venisse ribadito l aereo venne correttamente arrestato al punto di attesa fino alle ore 06 05 59 quando venne autorizzato a proseguire fino al pattern A CAT I sul raccordo R4 e contemporaneamente venne consentito a I LUBI di proseguire fino alla barra di arresto appena liberata ore 06 05 59 TWR Scandinavian 686 potete continuare il rullaggio fino a CAT I Scandinavian 686 you can continue your taxi until CAT I SAS 686 continua il rullaggio fino a CAT I Scandinavian 686 17 La departure transition Argon 8 A non era del resto pertinente alle rotte da per Linate v cartografia Jeppesen allegata alla relazione Pica p 401 33 98 05 59 32 GROUND Scandinavian 686 quando in volo trasmettete 0 e tre volte 4 SK 686 0 triplo 4 Scandinavian 686 GROUND corretto Passando la stazione dei vigili del fuoco chiamate la Torre 118 1 arriveder
350. roporti d Italia potr essere rimproverato il mancato intervento nella realt locale solo a fronte di carenze macroscopiche Ma sotto il profilo strettamente oggettivo non c dubbio che dal 29 novembre 1999 in poi sussisteva un obbligo di attivazione da parte di coloro che avessero via via rivestito la posizione di responsabile delle tre posizioni sopra indicate Direttore del CAV Direttore del Sistema Aeroportuale Area Nord e Direttore d Area Nella specie si trattava rispettivamente degli odierni imputati Perrone Direttore CAV dal giugno 1999 Patrizi Direttore del Sistema Aeroportuale 300 Nella relazione per il Consiglio di Amministrazione datata 25 marzo 1998 p 65 12 il Presidente in carica segnalava la necessit di provvedere all acquisizione di nuove professionalit per l Ufficio di Presidenza l Ufficio Relazioni Esterne l Area Risorse Umane e l Area Finanze e Amministrazione Quanto all Area Produzione al pari dell Area Operativa Tecnica ad essa riteneva possibile far fronte mediante personale dirigente gi in forza all ente anche perch la specificit delle relative funzioni richiede necessariamente una adeguata conoscenza diretta delle problematiche aziendali e della loro specificit L Area Produzione era considerata quella che pi di ogni altra sintetizzava la tipologia dei servizi resi dall ente e conseguentemente nella pianificazione dell organico si riteneva di poter trovare personale spec
351. roporto PERRONE Eh cosa c di pi ufficiale che non non questo Non non sono certo io che devo andare in giro per l aeroporto a verificare qual la situazione delle varie lampadine L atto di indirizzo del Ministro Burlando stato variamente acquisito agli atti Se ne rinviene copia Oltre che nelle produzioni della parti a p 219 16 333 V Manuale cit 7 4 5 e ss Attrezzature di protezione elettronica non visiva 195 Nazareno Patrizi in particolare disponeva di un area di controllo limitata a tre aeroporti e veniva da una lunga militanza all interno dell Azienda prima e dell ente poi Si gi riportata in precedenza una sua comunicazione indirizzata al suo superiore gerarchico risalente al 18 maggio 2000 con la quale lamentava le prevedibili disfunzioni derivanti alla resa del servizio dalla perdurante operativit del radar dal che deve dedursi che il problema gli era noto e che si poteva da parte sua pretendere un approfondimento della questione con riguardo alla ricaduta di tale carenza sull intero sistema di movimentazione degli aeromobili al suolo La questione era quindi da lui conosciuta e rientrante nell ambito del suo controllo Da diverse parti nel corso delle indagini sono state spese parole a difesa di Patrizi del quale sono state poste in evidenza le delicate condizioni di salute e il ruolo marginale assegnato nell organigramma aziendale alla sua posizione di diretto
352. rrispondente a quella indicata dal controllore era ricorrente 27 V Perrone interrogatorio del 2 dicembre 2004 p 102 io di questi episodi non ne sono venuto a conoscenza n direttamente n indirettamente si Idem ivi p 66 e ss io arrivando a Linate iniziai ad informarmi sulla situazione tecnico operativa del centro Venni comunque ancora a conoscenza che nel dicembre del 98 ancora una a seguito di una verifica effettuata da un nucleo ad hoc istituito da parte della sede centrale ENAV era stato riscontrato che una stop bar presente sul raccordo R6 era stata declassata e che pertanto nella stesso in quella stessa disposizione veniva dichiarato che l unica stop bar utilizzabile e naturalmente ai nostri fini chiaro per me che leggo questo tipo di annotazione l unica stop bar utilizzabile naturalmente in CAT 2 e CAT 3 quindi con visibilit inferiore a 550 metri era quella posizionata appunto sul raccordo R4 32 Si tratta delle comunicazioni gi citate in precedenza a p 281 13 p 187 20 193 Su questi aspetti cos come sugli altri dei quali si dir in seguito la sua autodifesa parsa del resto debole Perrone ha dimostrato anche nel processo cos come nella gestione della sua posizione di responsabilit del CAV di Linate di essere legato ad una interpretazione del suo ruolo eccessivamente schematica per non dire burocratica Pur dicendosi certo della inutilizzabilit di R6 in bassa vi
353. rtitagli dal controllore Ground I passaggi successivi rappresentati dal riporto su S4 e dall autorizzazione a proseguire oltre la barra di arresto su R6 sono certamente rilevanti sul piano causale ma sotto un altro profilo quello della rilevabilit dell errore da parte del sistema sia attraverso appropriata strumentazione sia attraverso la corretta individuazione da parte di Zacchetti della posizione sulla via di rullaggio dell aeromobile Ma l errore quello fondamentale si era invece determinato al momento dell autorizzazione a muovere dal parcheggio tanto che se dal quadro si elimina mentalmente il dialogo verificatosi quando l aereo era in prossimit di Sierra Four del tutto verosimilmente l evento si sarebbe ugualmente verificato il pilota avrebbe riportato allo stop e sarebbe stato autorizzato a proseguire nella convinzione del controllore che lo stop fosse quello su RS e che l ulteriore fase di rullaggio avrebbe avuto luogo sul piazzale principale 13 06 05 27 D IEVX buongiorno Delta India Echo Victor Xray chiama dall aviazione generale per il rullaggio buongiorno Delta India Echo Victor Xray General Aviation for taxi GROUND stazione che chiama incomprensibile station calling unreadable D IEVX Delta India Echo Victor Xray GROUND Delta India Echo Victor Xray confermate che siete pronti per il rullaggio Delta India Echo Victor Xray ground confirm ready to taxi D IEVX affermativo affermative GROUND
354. ruttura di sua appartenenza si dovrebbe pervenire alla conclusione che nessun addebito dovrebbe essergli mosso sotto questo profilo Si tratta anche in questo caso di argomentazioni non condivisibili Va innanzi tutto richiamato un dato normativo fondamentale e cio lo standard 3 3 4 del Doc 9365 ICAO Manuale delle operazioni in condizioni atmosferiche ogni tempo Manual all weather operations Gli obiettivi dei servizi per il traffico aereo sono a evitare le collisioni tra aeromobili 348 P 428 36 201 b evitare le collisioni tra aeromobili presenti nell area di manovra ed ostacoli che si trovino in quell area c velocizzare e garantire un flusso ordinato del traffico aereo d fornire consulenza ed informazioni utili per lo svolgimento sicuro ed efficiente dei voli Si tratta di una previsione talmente chiara da apparire perfino ingenua Tutta l attivit del personale in torre di controllo ha quindi una missione fondamentale che quella di fare in modo che gli aerei non collidano e da qui ne discende l obbligo di adottare tutte le misure del caso anche sul piano della preparazione e dell aggiornamento degli addetti Costoro non sono pertanto tenuti ad acquisire una informazione esclusivamente documentale ma devono disporre di qualsiasi conoscenza dello stato dei luoghi che possa consentire di fornire aiuto agli aeromobili in movimento L imputato Perrone responsabile in prima battuta del
355. s i t Spano 503 09 noi dobbiamo difendere l azienda in questo momento un segnale di spaccatura del Consiglio darebbe una indicazione veramente di colpevolezza che francamente nessuno di noi se la sente di anticipare e nelle ore che precedettero il Consiglio di Amministrazione seppe dividere il fronte dei congiurati ottenendo una risoluzione di compromesso che prevedeva la nomina della commissione di inchiesta ma lo lasciava nella pienezza dei suoi poteri 26 che vi era stato da parte sua un intervento specificamente diretto ad anticipare il pi possibile il momento della installazione La pronta confessione resa dall interessato ha certamente contribuito al ridimensionamento di questo episodio anche sul piano lessicale Nel processo se ne sarebbe pi volte parlato come di una rottura emotiva e la definizione si deve al Pubblico Ministero evidentemente convintosi che dietro l azione del Marzocca non vi era la lucida volont di sottrarsi al processo o peggio di coinvolgervi un innocente ma solo lo sconvolgimento dovuto allo strazio di quei morti e al timore di vedersene addossato il peso morale prima ancora delle conseguenze giuridiche Ma se l aspetto emotivo appare evidente nei maldestri tentativi di Onofrio e Marzocca va detto che nelle prime settimane successive all 8 ottobre vennero adottati provvedimenti da parte degli enti preposti alla disciplina del traffico aereo che apparivano marcatamente condiz
356. scritta Altrettanto si deve dire per Ciarniello e a maggior ragione per Perrone la cui unit operativa non era stata toccata dal provvedimento in esame Ma con riguardo ad una struttura di nuova istituzione appare evidente che sul piano formale non si possa riconoscere alcuna efficacia costitutiva alla semplice nomina del responsabile laddove non accompagnata dal conferimento effettivo dei poteri 355 La disposizione a p 708 15 205 Tale conferimento si ebbe quindi con la Disposizione Organizzativa n 8 del 23 luglio 2001 con la quale venne disposto che al responsabile delle Operazioni di terminale spettavano i seguenti compiti supervisione delle unit regionali dipendenti definizione delle configurazioni operative e delle capacit atc aeroportuali definizione dei requirements e dei provvedimenti per la sicurezza regolarit e speditezza dei voli definizione dei fabbisogni di personale gestione attivit speciali ed attivit connesse alle relazioni industriali gestione tecnico amministrativa dei coordinamenti regionali statistiche Ovviamente in considerazione della data in cui venne emanata la disposizione si trattava di norme destinate ad essere attuate dall inizio di settembre e in effetti da questo momento che si rinvengono i primi atti firmati dal Gasparrini nella sua qualit di dirigente delle Operazioni di Terminale Le iniziative da lui prese da quel momento appaiono coere
357. seguivano la seguente cadenza 1 autorizzazione a raggiungere la stop bar in corrispondenza della posizione di attesa di CAT I II aeromobile nel tratto terminale della via di rullaggio principale 2 autorizzazione ad oltrepassare la stop bar posta a presidio della posizione di attesa e all allineamento per il decollo holding bay R4 e testata 36R 3 autorizzazione al decollo testata 36R Quando l aeroporto operava in bassa visibilit indipendentemente da una esplicita istruzione in tale senso vi era l obbligo per i piloti di arrestarsi alla posizione di attesa CAT II III 14 V IPI Linate art 4 2 2 p 23 41 14 il controllore TWR controlla tutto il traffico IFR e VFR nel CTR applica tutte le norme che regolano il servizio di controllo del Traffico Aereo attua la pianificazione predisposta dal CSO cura l accensione delle luci Mansioni specifiche erano inoltre dettate dalle IPI per le operazioni in bassa visibilit ivi 91 14 giacch in quel caso era responsabilit del controllore TWR garantire sufficienti separazione tra gli aa mm in avvicinamento e limitazioni al rullaggio ed al movimento di a m veicoli al suolo in modo tale che non si verificassero interferenze al sistema ILS l aereo in atterraggio esca di pista liberi le aree sensitive prima che l aereo seguente raggiunga le 2 miglia dal punto di contatto l aereo in decollo non subisca interferenze per ostacoli nelle aree sensitive tra la sua
358. sendo l amministratore delegato il titolare del potere negoziale ed il direttore generale del dovere di proporgli e sollecitarne l azione nonch di dirigere e coordinare le strutture dipendenti per l adozione di soluzioni procedurali succedanee e cos concorrevano a cagionare l evento disastroso sopradescritto avvenuto mentre era in atto una situazione di alta densit del traffico incompatibile con le condizioni meteorologiche ed i supporti di assistenza e sorveglianza presenti sull aeroporto fondamentalmente a causa di un errore nel controllo di posizione dell aeromobile CESSNA che sarebbe stato evitato dal supporto radar CAVANNA Antonio e GRECCHI Giovanni Lorenzo perch nelle rispettive qualit di responsabile dell Unit Organizzativa Sviluppo e Manutenzione Risorse Aeroportuali di SEA S p A e di responsabile del Settore Gestione Risorse Aeroportuali di Linate di SEA S p A e pertanto della definizione implementazione e controllo degli standards di sicurezza delle risorse infrastrutturali dello scalo aeroportuale di Linate in violazione ai doveri inerenti ad un pubblico servizio per negligenza imprudenza e imperizia omettevano di adottare e verificare un sistema di segnalazione direzionale e di locazione adeguatamente vistoso ed efficace all ingresso dal piazzale di Linate OVEST della via di rullaggio posta sul raccordo aeroportuale R6 poich l indicazione di denominazione del raccordo mediante cartello illuminato
359. sero fedelmente lo stato della segnaletica sul sedime aeroportuale In entrambe queste evenienze l esatta posizione del Cessna sarebbe stata accertata e l evento non si sarebbe verificato 150 8 L ultima autorizzazione la violazione della disposizione DGAC n 42 1693 A3 4 1 del 5 novembre 1997 ODS CA V Linate n 35 97 Verificata nel modo anzidetto la sua posizione il controllore autorizz il Cessna a proseguire nell evidente convincimento che il velivolo si trovasse fermo allo stop di RS corrispondente alla estensione della pista principale Quando tale autorizzazione venne rilasciata erano le 06 09 19 e gi da un minuto e trentasette secondi lo Scandinavian 686 si trovava allineato nella testata 36R in attesa di intraprendere il decollo Si quindi osservato che la prosecuzione del rullaggio non avrebbe dovuto essere consentita nemmeno nell ipotesi in cui D IEVX si fosse trovato effettivamente l dove Zacchetti lo aveva mentalmente collocato Nell esporre le regole base per la movimentazione degli aeromobili al suolo si gi fatto cenno alla disposizione emanata dall autorit aeroportuale il 5 novembre 1997 inserita nella raccolta ufficiale A I P Italia in forza della quale era stato previsto l obbligo di arrestare gli aeromobili in rullaggio su RS prima del prolungamento della pista principale La ratio di tale norma era quella di evitare la concomitanza tra movimento in quel tratto di RS e
360. sezione con la pista principale ma quando l aveva oltrepassata nessun sistema aveva allertato la Torre di Controllo In definitiva il pilota tedesco aveva male interpretato le istruzioni ricevute e n la diretta percezione del controllore n un altro allarme era stato in grado di evitare che invadesse la pista proprio nello stesso momento in cui l aereo scandinavo la stava percorrendo a tutta velocit Sull equivoco iniziale nel quale il pilota era incorso ad avviso del consulente aveva influito decisivamente la carente manutenzione della segnaletica orizzontale e verticale sul piazzale Ovest l ultima ripassata ai segnali dipinti sull asfalto risaliva a tempo addietro e in quelle condizioni di visibilit non era possibile individuare la direzione corretta per intraprendere la via verso Nord per contro non vi era all imbocco della via di rullaggio che conduceva alla pista in direzione Sud un cartello che ne indicasse il nominativo R6 cosicch era verosimile che il pilota vi si fosse avventurato convinto di ottemperare alle indicazioni fornitegli dal controllore VI era stato poi un errore da parte del controllore Zacchetti Quando il Cessna aveva percorso oltre la met del raccordo R6 prima quindi di arrivare alla barra di arresto il pilota aveva comunicato la sua posizione alla torre facendo riferimento ad un segnale di stop S4 Sierra four tracciato sulla via di rullaggio e aveva ricevuto l autorizzazione a proseguir
361. sformazione in S p A ma anche della gestione di Gualano che come si detto nel Cap I par n 2 era sembrato voler accentrare sulla sua persona o sugli uomini di sua fiducia inseriti ex novo nel organico aziendale tutte le decisioni di maggior rilievo 306 Sez 4 Sentenza n 4793 del 29 04 1991 Ud 06 12 1990 n 02758 il principio dell affidamento significa soltanto che se si presuppone in ciascun individuo capace di intendere e di volere l attitudine ad una autodeterminazione responsabile ne consegue che ognuno deve evitare soltanto i pericoli scaturenti dalla propria condotta mentre ci di cui non si ha l obbligo di impedire che realizzino comportamenti colposi terze persone altrettanto capaci di scelte responsabili Ma se questo e soltanto questo l affidamento si ha che non pu parlarsene qualora la stessa condotta azione od omissione qualora lo stesso dovere di diligenza sia richiesto dall ordinamento a pi persone 307 Idem ivi p 198 erano tanti mesi che non riuscivo ad avere con Gualano un colloquio seduti uno di fronte all altro a parlare di lavoro a parlare di cose da fare eccetera Quando fui assunto questo non l ho detto prima perch quando L ENAV si trasform in S p A ci fu la necessit di nominare e assumere il direttore generale che all epoca fino allora era un organo nominato dal DPR no e quindi Gualano mi fece una lettera di assunzione riconfermandomi dire
362. sibilit perch non strutturato in maniera idonea l imputato ha raccontato di essersi posto all epoca il problema della protezione della pista e di averlo considerato risolto una volta per tutte con la predisposizione della barra di arresto a luci fisse Per altro verso incalzato dal P M ha nella sostanza riconosciuto di non essersi occupato della illuminazione della center line in direzione della pista Sul punto ha affermato di essersi sentito rassicurato dalla relazione sugli AVL predisposta alla fine del 1998 dal Nucleo Tecnico incaricato delle verifiche imposte dall atto di indirizzo ministeriale e a Eoc 331 eccepito come ulteriori controlli non fossero di sua spettanza 330 V Perrone interrogatorio del 2 dicembre 2004 p 129 331 To Idem ivi p 133 P M E cos Allora come mai invece R6 che a suo dire fin dalla fine del 1998 era parimenti inibita invece rimasta strutturata con center line luminosa cio con un sistema che dice Utilizzami PERRONE Perch la la P M perch mi puoi utilizzare PERRONE No non dice Utilizzami nel senso che per utilizzare un raccordo un pilota deve sempre ricevere una autorizzazione a percorrere quel raccordo e non pu un pilota assumere l iniziativa di prendere un qualsiasi raccordo che trova in aeroporto Questo impensabile Ma d altra parte quel raccordo serviva proprio per l illuminazione di quel racco
363. sione Conseguentemente non ci si deve chiedere se sussistesse in capo all ENAV l obbligo giuridico di installare il radar avuto riguardo alle condizioni nella quali si operava a Linate quanto piuttosto se sussistesse o meno l obbligo di provvedere alla sua sostituzione dopo che era divenuto inservibile 1 ASMI Dal momento che come gi detto questa apparecchiatura cess definitivamente di funzionare il 29 novembre 1999 la domanda quindi se preso atto della evidente menomazione del sistema di sicurezza fino a quel momento operativo 1 ENAV fosse tenuta a reintegrarlo ovvero residuasse un margine di discrezionalit che le avrebbe consentito di prendere tempo e eventualmente di adottare una scelta differente Ad avviso di questo giudice posto che sussisteva in capo all ENAV un generale obbligo di curare direttamente gli aspetti che attenevano alla sicurezza del volo cos come si ricava dai provvedimenti normativi di sua istituzione e dagli impegni assunti 238 Da qui l ulteriore profilo di irrilevanza della questione relativa al recepimento nell ordinamento italiano dell Annesso 14 nella sua ultima versione che prevede l obbligo di dotazione di in sistema di controllo di superficie in presenza di determinati requisiti e che ha costituito nelle prime fasi del procedimento l argomento maggiormente speso a difesa di ENAV Nel caso di specie come detto l obbligo nasceva da una scelta compiuta anni addietro e
364. sione con altri veicoli sulle piste di rullaggio e alle intersezioni tramite riferimenti visivi ma insufficiente per il personale delle unit di controllo per esercitare il controllo su tutto il traffico sulla base della sorveglianza a vista e condizioni di visibilit 3 visibilit inferiore ai 400 m RVR operazioni di scarsa visibilit Tale regime era stato tradotto in Italia dall ENAV con un adattamento fondamentale che a prima vista poteva far sembrare che la norma ICAO fosse stata snaturata aggirata o comunque disattesa Infatti secondo le Disposizioni Operative Permanenti emanate nel 1997 la condizione di visibilit 3 non era agganciata al dato oggettivo rappresentato dal valore di RVR inferiore a m 400 ma ad una valutazione rimessa al pilota che doveva comunicare alla TWR di non essere in grado di rullare in modo autonomo All indomani dell incidente questa discrasia venne considerata inaccettabile se non addirittura causa vera e propria dell evento Ci accadde perch le due norme quella ICAO e quella ENAV vennero lette in combinato disposto e non autonomamente Si not innanzi tutto che la conseguenza che derivava dalla sussistenza della condizione 3 per la DOP n 2 97 era l obbligo per il controllore di volo di autorizzare Come chiarito dalla Quinta Sezione di questo Tribunale le norme ICAO acquistano autonoma rilevanza nella valutazione delle condotte colpose quali leges artis indipendentemen
365. sione dell allarme per venire incontro alle istanze dei controllori che se ne lamentavano v p 261 07 Le stop bar che esistevano sul raccordo 1 e 6 sono state declassate e non sono pi considerabili tali bens solo linee di stop in quanto i controllori di volo avevano lamentato ripetuti inconvenienti derivanti da allarme acustico provocato dalle pi svariate ragioni anche per una lepre o un uccello in volo L allarme acustico diventava quindi una condizione di rischio perch poteva disturbare la concentrazione dei controllori di volo in fasi delicate A D R La decisione di togliere la Stop bar telecomandata all intersezione tra il raccordo 6 e la pista stata certamente del firmatario del documento che mi ha mostrato sono io che firmo per Francesco Leccese La mia scelta dipendeva dalle lamentele dei caposala operativi Questa ricostruzione stata confermata dal Direttore Leccese v p 366 07 La comunicazione datata 16 12 1998 consegue alla definizione del sistema di stop bars dopo la verifica ispettiva di cui ho parlato Si defin nei termini esposti riguardo alle stop bars sui raccordi 1 e 6 La questione era sorta riguardo all allarme acustico che supportava prima quelle stop bars per gli inconvenienti ripetutamente verificatisi dovuti a falsi allarmi d intrusione cagionati dai pi vari motivi dalle interferenze elettromagnetiche al passaggio di piccoli animali ricordo che gi in precedenza avevo chiesto che si
366. so in pista se quella pista deve essere utilizzata in categoria 3 o in visibilit inferiore a 550 metri G I P Con pista ci stiamo riferendo alla pista principale PICA Prego G I P Chiedo scusa Lei ha detto se la pista deve essere utilizzata in CAT 3 riferendo alla pista principale PICA S certo parliamo della pista principale s Quindi non solo Romeo 6 ma anche Romeo 2 e Romeo 3 dovevano dovevano c era obbligo di avere delle stop bar G I P S per se la domanda mia ovviamente da profano se la stop bar tesa a regolamentare il traffico verso la pista in CAT 3 allora ovviamente mi aspetto di vedere CAT 3 e la stop bar associata Se la stop bar come sostiene una consulenza agli atti in realt non doveva regolamentare l accesso alla pista ma voleva solo dire qua fermatevi e non andate oltre allora la segnalazione CAT 3 associata Pica Non ha senso non ha senso perch la segnalazione di CAT 3 viene associata alla segnaletica di posizione di attesa G I P Ecco quindi esattamente la era quello che volevo sapere Quindi voglio dire se fosse stato vero o comunque se Romeo 6 non poteva essere utilizzata come accesso alla pista in condizioni di bassa visibilit quel cartello l non doveva esserci 158 ci stiamo In altre parole il pilota si trovava nella stessa condizione di un automobilista davanti ad un semaforo che contemporaneamente segnala rosso e verde ma in cor
367. soria a fronte della quale non era chiaro se il rullaggio fosse consentito in quella direzione ovvero fosse regolamentato da una stop bar non perfettamente a norma sulla quale evidentemente poteva prevalere il dato fornito via radio dal servizio ATC Appare infine evidente che su quanti erano tenuti per legge dello Stato o per contratto a garantire la protezione della pista da indebite intromissioni come prescritto dal capitolo n 7 del Manuale SMGCS gravava l obbligo di agire perch tutto ci non si verificasse in precedenza che il pilota avesse intrapreso la manovra di attraversamento della pista con l intenzione di liberarla per RI e quindi di raggiungere effettivamente il parcheggio principale 278 Si tratta di un segnale identico a quello utilizzato nella circolazione stradale v Annesso 14 ICAO immagine n 5 24 p 243 41 160 9 bis Segue allarme antintrusione Nascosto alla vista del controllore dalla fitta nebbia non rilevabile da una strumentazione radar ormai disattivata da due anni e mai pi sostituita non arrestato nella sua marcia dopo un corretto riporto ingannato dalla equivoca segnalazione degli aiuti visivi luminosi il Cessna and quindi incontro al tragico epilogo Oltrepassata la barra di arresto se la nebbia si fosse sollevata i piloti avrebbero potuto vedere che piantate nell erba ai lati della via di rullaggio c erano quattro colonnine posizionate a coppie in esatta corrispondenza rec
368. spi b contestualmente alla comunicazione di un autorizzazione al rullaggio la corrispondente barra d arresto le corrispondenti barre d arresto vengono spente dal controllore del traffico aereo c se una barra d arresto che in seguito ad un autorizzazione deve essere attraversata non spenta il pilota deve fermarsi ed informare il controllo del traffico aereo L autorizzazione a superare una barra d arresto accesa pu essere data solo dopo la effettuazione della relativa verifica 29 V Pica verbale di udienza del 10 novembre 2004 p 210 il fatto che nel read back nella ripetizione dell autorizzazione il controllore non abbia notato tutte queste omissioni forse diventa un po pi grave perch il non essere richiamati convince poi il pilota che quello che lui ha detto la corretta autorizzazione 157 la rassicurazione sulla correttezza della direzione intrapresa derivante dal sentiero di center line illuminato di verde nel suo senso di marcia per l intera lunghezza di R6 una seconda autorizzazione a procedere verso la pista seppure con il limite dello stop dopo un riporto in corrispondenza della holding position S4 segnaletica aeroportuale ufficiale e conformata allo standard ICAO denominato pattern B una terza autorizzazione a procedere oltre la barra di arresto Nella mente del pilota tutte queste informazioni apparivano di significato univoco e quand anche si volesse ritenere che qua
369. ss approvazione del Regolamento di organizzazione e del personale ENAC delibera n 23 2001 del 17 maggio 2001 disposizioni organizzative di ENAC il regolamento ha un incipit art 1 p 60 17 L organizzazione dell ente improntata a principi di decentramento territoriale e funzionale assolutamente congruente poi tutto il disegno di organigramma e del mansionario allegato Decentramento la funzione del controllo delle situazioni di sicurezza operativa aeroportuale in ENAC affatto decentrata viene portata ai direttori di aeroporti DCA e ai loro supervisori responsabili dei sistemi direzionali Federico Sopra Federico nessun funzionario ENAC ha pi frammenti della funzione del controllo dell operativit di sicurezza aeroportuale La funzione decentrata 8 Ivi p 74 il presidente SEA non stato imputato Problema SEA due scritte a terra costo manutenzione due scritte a terra 50 mila lire Trovi le fatture Possiamo esigere che il presidente SEA il capo delle operazioni SEA e quegli altri due o tre dirigenti che ci sono tra il presidente e il capo della manutenzione il quale da solo pu spendere per ogni intervento per ogni singolo intervento 100 milioni perch corredata la sua funzione con questa capacit di spesa possiamo ricondurre due scritte a terra in un angolo dell aeroporto 50 mila lire al presidente SEA 84 V attribuzione delle funzioni disposizione interna 138 21 attivazione
370. sso scartarono di volta in volta qualsiasi informazione che potesse contrastare con l immagine dell itinerario che si erano formati in forza della loro precedente esperienza Non provato che tutte le 208 209 La tabella inserita nel medesimo capitolo sopra citato v p 103 36 V c t Pica p 105 133 33 Sul punto il consulente riporta integralmente le conclusioni raggiunte da una specifica relazione demandata a Ralli Associates Aviation Psychology sugli aspetti psicologici delle comunicazioni anch essa allegata alla c t p a p 381 33 e ss Le osservazioni che seguono sono state svolte principalmente con riguardo alla posizione del controllore di volo ma come si vedr si attagliano perfettamente anche a quella del pilota il pilota controllore non riusciva a capire bene in quale punto del Romeo 5 si trovasse il D IEVX e impossibilitato a risolvere il dubbio dava comunque un istruzione che salvaguardasse certamente la sicurezza l arresto prima del segnale di protezione delle aree attive in questo caso il supporto psicologico viene fornito dalla tendenza al completamento completion bias che soddisfa il bisogno di porre fine al pi presto ad una situazione ambigua ricorrendo alla prima soluzione soddisfacente strong but wrong hypothesis Il controllore ignorava per il secondo elemento del messaggio del pilota approaching the runway proprio per la sua convinzione che il velivolo stesse rulla
371. sso in avanti venisse compiuto Dopo l approvazione del patto aggiuntivo e la corresponsione pressoch integrale del corrispettivo dovuto da ENAV per i primi due lotti comprensibilmente alla FIAR non erano divorati dal fuoco sacro cosicch la richiesta a loro rivolta con l ordine di servizio n 7 del 27 ottobre 1997 volta ad ottenere un progetto esecutivo necessario per avviare l iter autorizzativi presso ENAC venne adempiuta solamente il 15 luglio 1998 e fino all estate del 1999 non si verific alcuna novit saliente Va poi osservato che con riguardo al primo progetto l allora DGAC era stata posta nelle condizioni di esercitare il suo controllo ancorch negativo quando dalla conclusione del contratto 21 marzo 1994 era trascorso poco pi di un anno il parere come si visto era datato 25 maggio 1995 Viceversa con riguardo all atto aggiuntivo che pure integrava una novazione solo parziale del progetto originario passarono invece quasi tre anni visto che il parere favorevole all esecuzione dell opera sarebbe stato rilasciato solo il 17 luglio 2000 a causa della lentezza con la quale venne trasmessa all ENAC la documentazione necessaria per poter 1 deliberare t Nell estate del 1999 tanto tuon che piovve Il 30 agosto il CAV di Linate ricevette dalla Vitrociset una comunicazione dall oggetto recenti avarie radar ASMI e stato dell impianto con la quale si rendeva noto all ENAV che il radar s
372. sta 24 telefono diretto Torre ACC ore 06 12 43 si sente in sottofondo comunicazione radio del comandante AZ 2023 nella quale dichiara di aver sentito dei colpi e visto una scia di fuoco sulla pista Commenti degli operatori di torre operatore 1 sar stato lo Scandinavo Operatore 2 allora stato lo scandinavo 10 Alle 06 13 35 dalla direzione aeroportuale giunse una nuova chiamata tesa ad accertare che le procedure di allarme fossero scattate Dalla Torre risposero in questi termini En s abbiamo lo scandinavo non lo troviamo pi insomma con la nebbia senza radar stato riportato a terra un aereo ha detto che ha visto una scia di fuoco per per noi doveva essere decollato Fin dal 29 novembre 1999 quando aveva cessato di funzionare l apparecchiatura ASMI l aeroporto di Linate era infatti privo di un sistema di controllo radar dei movimenti al suolo e in quel momento appariva chiaro in Torre che con una visibilit ristretta a poche decine di metri in mancanza di tale apparecchiatura la ricostruzione dell accaduto non sarebbe stata agevole 16 ASMI Aerodrome Surface Movement Indicator indicatore dei movimenti a terra di aerodromo c d radar di terra 17 Le trascrizioni in atti dimostrano come gli operatori aeroportuali avessero fin dai primi momenti indicato spontaneamente nella mancanza del radar se non una delle cause del disastro quantomeno una ragione evidente della difficolt di comprendere
373. stato dei luoghi alla data odierna viene da chiedersi in primo luogo se l adozione di tutte queste cautele fosse esigibile prima dell 8 ottobre 2001 e la risposta accomuna qualsiasi persona dotata di un minimo di buon senso Nel raffronto tra le due situazioni ci che emerge con maggiore evidenza e che costituisce il parametro sul quale andr misurata la negligenza degli odierni imputati non tanto la sussistenza di singole carenze quanto il combinarsi di queste in guisa tale da realizzare su R6 quel giorno un vero e proprio anti sistema una combinazione di regole procedurali segnalazioni visive e carenze nei sistemi di allarme che da un lato rassicuravano il pilota circa la correttezza dell itinerario seguito e dall altro rendevano l aeromobile del tutto invisibile agli occhi del personale addetto alla Torre di Controllo 325 V requisitoria verbale del 17 gennaio 2005 p 58 l altra sera a Linate abbiamo tutti visto quello che successo su R6 Quanti No entry alti 4 metri c erano Il divieto ripetuti cartelli e indicazioni la cosiddetta normativa antistupido ad inibire quel passaggio stata una scelta delle autorit competenti su Linate Posso capire una scelta anche emozionale a mio avviso posso capire Se invece una scelta ad indicare qualche stupidit mi infastidisce Ma quello che oggettivamente sicuro che non affatto una scelta obbligata per quelle che sono le regole dell art
374. stem ha sempre riconosciuto tale leadership relativamente ad alcune funzionalit del sistema Pi recentemente ha pi volte affermato che non ha bisogno in tale settore di nessun aiuto Pertanto si avvalora l ipotesi che se tale sistema fosse stato installato nei tempi opportuni ossia nel 1994 non soltanto si sarebbe evitato il disastro di Linate ma l Italia ossia L ENAV si sarebbe allineata a quanto gi fatto nei paesi europei pi evoluti in materia aeronautica come ad esempio l Inghilterra Tutto ci avrebbe creato nocumento all Alenia Marconi System che avrebbe visto un prodotto della concorrenza operante prima del proprio sul territorio nazionale Il mio convincimento che a tutt oggi il sistema operativo su Linate quando sar interamente collaudato nettamente superiore in termini di prestazioni e costi rispetto a quello prodotto da Alenia Marconi System in fase di collaudo su Malpensa 324 Onofrio cit conosco le problematiche insorte sul radar di terra di Malpensa perch sono componente della commissione di collaudo ENAV per Malpensa II problema fondamentale dipende dal fatto che l apparecchiatura radar fornita da ALENIA per Malpensa l adattamento di un radar di navigazione marittima Questi radar hanno una funzionalit affatto inadeguata per funzionare in sede aeroportuale per ovvi motivi dipendenti dalla diversit dell oggetto di riflessione il mare riflette in maniera completamente diversa dal sedime aeroportuale
375. still haven t reached the main taxiway Scandinavian 686 al momento non abbiamo ancora raggiunto la via di rullaggio principale 75 siamo in corrispondenza del parcheggio n 30 stata registrata dal CVR e non dalle apparecchiature della Torre di Controllo Zacchetti insistette quindi per ottenere la risposta ore 05 58 04 GROUND Scandi 686 ground SAS 686 si adesso stiamo entrando sulla via di rullaggio principale Scandinavian 686 Yes now we are entering the main taxiwav Scandinavian 686 e il pilota che riteneva erroneamente di avere risposto gi in precedenza stigmatizz la sua insistenza con una punta di sarcasmo commentando fuori microfono pretendeva che dicessi che eravamo sulla via di rullaggio anche se nulla lo ia 154 indicava Accertatosi della posizione di SK 686 Zacchetti poteva finalmente autorizzare I LUBI ad entrare nel piazzale principale e rinvi ad un momento ulteriore la A 1 comunicazione al pilota scandinavo del codice transponder Alle 05 58 23 quando il Boeing MD 87 si stava ormai avvicinando alla caserma dei pompieri dall altra parte dell aeroporto il Cessna D IEVX chiedeva l autorizzazione alla messa in moto D IEVX Linate buongiorno Delta India Echo Victor Xray chiede la messa in moto con informazioni Charlie Linate buon giorno Delta India Echo Victor Xray request start up with information Charlie GROUND Delta India Echo Victor Xray buo
376. strumentale in CAT III e conseguente necessit di regolare l intero traffico in partenza ed in arrivo modulandolo secondo le esigenze di separazione imposte dal sistema ILS quanto alla movimentazione di superficie condizione di visibilit 3 alla stregua dei criteri di cui al manuale SMGCS visibilit al disotto di m 400 di RVR condizione di visibilit 2 ai sensi delle DOP n 2 97 visibilit sufficiente per i piloti a rullare in modo autonomo ma non sufficiente per il personale degli enti di controllo ad esercitare il controllo visivo su aeromobili e veicoli sull area di manovra Lo slot assegnato allo Scandinavian 686 indicava le 06 16 e alle 05 41 39 l equipaggio chiese l autorizzazione alla messa in moto dal piazzale principale ore 05 41 39 SK 686 Ground buon giorno Scandinavian 686 alla piazzola 13 siamo pronti come informazione abbiamo Alfa ground good morning Scandinavian 686 stand is one three we are fully ready we have information Alfa GROUND sei otto sei buongiorno messa in moto autorizzata in accordo allo slot zero sei uno sei rotta autorizzata via Trezzo 5 Alfa Abesi 7 Alfa quota 100 686 buon giorno slot at zerosix one six and via Trezzo 5 Alfa Abesi 7 Alfa flight level 100 SK 686 messa in moto autorizzata slot zero sei uno sei Trezzo 5 Alfa Abesi 7 Alfa livello 100 Scandinavian sei otto sei start up approved the slot at zerosix one six and Trezzo 5 Alfa Abesi 7 Alfa and level one hund
377. su R4 16 dicembre 1998 disattivazione dell allarme acustico collegato al sistema di controllo a microonde per le intrusioni non autorizzate all altezza della stop bar su R6 29 novembre 1999 disattivazione del radar di terra ASMI 8 ottobre 2001 disastro aereo La prima incomprensibile negligenza in ordine di tempo fu quella di non curare l inserimento nella cartografia ufficiale le holding position contraddistinte dalla lettera S Da questa prima omissione non poteva discendere come necessaria conseguenza che le mappe a disposizione dei controllori fossero prive di tale indicazione giacch l articolazione locale dell ENAV operando quotidianamente in quella concreta realt aeroportuale avrebbe avuto comunque la possibilit di adattare le piantine a disposizione dei controllori arricchendole di qualsiasi elemento che fosse necessario alla resa del servizio Tuttavia agevole comprendere che se tale segnaletica fosse stata inserita nella cartografia pubblicata in AIP sarebbe certamente transitata nelle edizioni in uso tra i piloti e tra i controllori di volo Tale omissione appare ancor pi ingiustificabile se si considera che nelle medesime pubblicazioni vennero riportate nel dettaglio le piazzole di parcheggio numerate che erano state realizzate all interno del Piazzale Ovest nell ambito dello EAA cda 297 stesso progetto teso ad adeguare l area alle necessit dell aviazione commerciale 29 V
378. sua vi era stata una ripetizione solo parziale della clearence che non aveva riguardato il nome della TWY 13 56 23 I DDVA India Victor Alfa dall ATA pronto a muovere GROUND dia Victor Alfa rulli a nord su R 5 lacca 1010 riporti gli stop 13 56 36 I DDVA 1010 richiamer gli stop Victor Alfa 119 Nel caso in esame appare a questo giudice evidente che i due piloti si fossero mossi nel radicato convincimento di essere stati per l ennesima volta autorizzati a raggiungere la main taxiway attraverso Romeo 6 La segnaletica non ebbe quindi alcuna efficacia determinante nell orientare il percorso del Cessna Va peraltro osservato che la predisposizione di segnali non solo funzionale al corretto orientamento di una scelta incerta ma anche alla dissuasione rispetto ad una linea di condotta erronea gi intrapresa Ci si deve chiedere pertanto se dato per accertato che il pilota si era mosso dal parcheggio con la precisa intenzione di dirigersi su R6 tale suo convincimento potesse essere rivisto laddove la manutenzione della segnaletica esistente fosse stata maggiormente curata Occorre puntualizzare che nel giudizio controfattuale non va idealmente inserita una segnalazione che evidenziasse un divieto di accesso su R6 giacch nessuna disposizione era stata emanata in tale senso dalla DCA e non rientrava tra le facolt del gestore aeroportuale quella di disciplinare i movimenti sull area di aeroportuale ma solo quella
379. ta nella configurazione iniziale STOP BAR ROSSA e le luci di mezzeria della pista di rullaggio si spengono Il riferimento normativo si rinviene nell Annesso 14 ICAO art 5 3 17 10 p 5 34 le stop bar comandabili devono essere installate in collegamento con almeno tre luci di center line poste sulla via di rullaggio per un estensione di almeno 90 metri dalla stessa stop bar nella direzione di marcia dell aeromobile oltre la stop bar 71 Contestualmente all autorizzazione a proseguire oltre il controllore TWR dalla sua postazione azionava il comando luci delle barre e relativo semaforo CAT IMI in holding bay 36R cio premeva un pulsante che nello stesso istante spegneva le luci rosse e accendeva la center line anche per quei novanta metri che erano in precedenza non illuminati L autorizzazione a rullare oltre la stop bar e ad allinearsi in posizione di decollo risultava pertanto dalla combinazione visiva di questi due segnali barra di arresto spenta center line completamente illuminata nel tratto immediatamente successivo Nel caso di specie l illuminazione della center line non era solo di colore verde x 14 t ma presentava luci verdi e gialle alternate ad indicare secondo un vecchio standard 14 di n i ICAO l immediata vicinanza della pista attiva Alle ore 06 09 49 dell 8 ottobre 2001 l aereo marche I LUBI che aveva mosso dal piazzale ATA alle 05 53 21 ed era stato progressivamente autorizzato
380. tata dal fax spedito dal Romanello su carta intestata Cessna alla societ Air Evex in data 27 settembre 2001 con il quale si indicava quale piano di volo richiesto la tratta Milano Linate Paris Le Bourget alle ore 08 00 dell 8 ottobre 2001 con ritorno alle ore 16 30 di quello stesso giorno documento prodotto dal P M alla udienza preliminare del 22 febbraio 2003 in faldone n 50 n 10 G U P sottofascicolo n 238 2 V Busato verbale s i t 1 novembre 2001 p 878 04 e 10 gennaio 2002 886 04 27 V Lamanna verbale s i t 382 07 mentre ero a bordo di un aeroplano all interno dell hangar udivo un rumore sordo molto forte seguito in successione da un rumore pi attenuato della durata di circa cinque secondi e in seguito udivo un terzo colpo sordo pi forte degli altri che faceva addirittura tremare l aeroplano su cui stavo lavorando 28 Nelle comunicazioni aeronautiche viene utilizzato l alfabeto ICAO o NATO un alfabeto fonetico internazionale sviluppato negli anni 50 allo scopo di ridurre al minimo i rischi di fraintendimenti nelle trasmissioni tra soggetti che parlano lingue diverse L alfabeto viene usato per 18 Nel breve lasso di tempo compreso tra la conversazione con Busato e quella con l impiegata dell ATA Savarese aveva tuttavia realizzato che gli era mancato un tassello fondamentale per la ricostruzione del fatto Alle 06 30 09 sulla frequenza TWR il comandante del velivolo marche I LUBI aveva infatti
381. tato aldil di ogni ragionevole dubbio alla base dell evento disastroso La valutazione della condotta diligente esigibile anche in questo caso va esattamente collocata in epoca successiva al 29 novembre 1999 per le ragioni gi pi volte messe in evidenza Fino ad allora vi era un radar vecchio che funzionava con lo spago ma che come si visto consentiva ai controllori pi esperti di individuare sul monitor l esatta posizione degli aeromobili sull area di manovra e addirittura gli stormi di uccelli Nessun dubbio sussiste quindi sul fatto che la sciagurata e comunque immotivata soppressione dell allarme antintrusione potesse essere agevolmente assorbita dal sistema nel suo complesso alla data del dicembre 1998 e altrettanto si deve dire per la soppressione del telecomando per la stop bar giacch un errore simile a quello compiuto dal pilota del Cessna la mattina dell 8 ottobre 2001 sarebbe stato rilevato dall apparecchiatura ASMI Ma venuta a mancare questa tutto cambiava e bisognava intervenire perch senza il controllo radar diveniva concreto il rischio di intrusione non autorizzata nella pista attiva In quel momento il responsabile del CAV in carica l odierno imputato Raffaele Perrone avrebbe dovuto domandarsi che cosa sarebbe potuto succedere se in condizioni di bassa visibilit qualcuno si fosse per errore infilato nel raccordo R6 anzich in quello RS Da quel giorno in poi lui stesso e i suoi sup
382. tato detto di andare su RS e lui l aveva perfettamente sentito e correttamente ripetuto Va a questo punto osservato che sull equipaggio gravava l obbligo di verificare preventivamente quale fosse l esatta ubicazione della TWY loro indicata L intero complesso delle regole che disciplinano la materia non considera infatti il pilota come un semplice utente del servizio ma come il primo fondamentale tassello sul quale poggia l intero sistema posto a salvaguardia della sicurezza del volo un soggetto qualificato al quale affidata in prima persona la responsabilit del rispetto delle procedure Il Manuale SMGCS ha cura di precisare in apertura che le procedure sono una componente importante ed integrante del sistema SMGC e vengono implementate in parte dalla direzione dello scalo in parte dall unit di controllo del traffico aereo e in parte dal pilota 20 V rilievi della Polizia Scientifica v foto nn 101 102 e 103 pp 128 129 27 Appare evidente dalla rappresentazione fotografica la differente buona visibilit della biforcazione rispetto a quella assai peggiore delle sigle R5 ed R6 OVE disegno allegato alla c t Pica sulla visuale dalla cabina di pilotaggio del Cessna p 405 33 207 Manuale SMGCS cap 2 3 Requisiti procedurali di base art 2 3 1 p 100 36 Si vedano anche le linee guida fornite dall Alitalia ai propri piloti memoria tecnica dif Perrone all 56 in condizioni di scarsa visibilit a
383. te dal profilo formale del loro recepimento all interno dell ordinamento statale disciplinato all epoca dei fatti dal D P R 4 luglio 1985 n 461 Va inoltre osservato che tutti i provvedimenti quadro rilevanti in questo processo emessi da ENAC DGAC n 41 23100 M3 del 1997 ENAV DOP n 2 97 o dal Ministro dei Trasporti Atto di Indirizzo Ministeriale del 14 gennaio 1998 riportano tutti nelle rispettive premesse un esplicito richiamo alla fonte ICAO quale normativa fondamentale di riferimento 57 Come si detto in precedenza si trattava di norme aventi efficacia interna all ENAV e quindi dirette al personale addetto al controllo del traffico aereo Si pertanto al di fuori della problematica del recepimento nell ordinamento italiano della normativa dei fonte ICAO di cui si dir in seguito e alla quale comunque estranea la societ che svolge il servizio ATC 30 la movimentazione di un solo aeromobile per volta Laddove il pilota non fosse stato in grado di rullare autonomamente il traffico sull intera area aeroportuale doveva essere sostanzialmente bloccato e il rullaggio poteva iniziare solo quando il precedente aereo in partenza fosse decollato o quello in arrivo fosse giunto al suo parcheggio Siccome come si visto la mattina dell incidente la visibilit era pacificamente inferiore alla soglia dei 400 metri di RVR indicata dal Manuale SMGCS si pens che se tale limite fosse stato a suo tempo inserito n
384. te in precedenza dalla Direzione Generale dell Aviazine Civile DGAC dal Registro Aeronautico Italiano RAI e dall Ente Nazionale della Gente dell Aria Nelle materie di cui all art 2 del D P R n 250 97 riconosciuta all ENAC la potere di emanare regolamenti cio di innovare l ordinamento con efficacia erga omnes a livello di fonte secondaria I compiti assegnati all ente dalla legge dallo statuto e dal contratto di programma con lo Stato vengono svolti non solo a livello centrale ma anche dalle articolazioni territoriali costituite dalle Direzioni delle Circoscrizioni Aeroportuali a capo delle quali vi il Direttore dell Aeroporto I provvedimenti di maggior rilievo delle DCA emanati nella forma di ordinanza ed specificamente concernenti la gestione del traffico all interno dei singoli aeroporti vengono raccolti nelle c d A I P abbreviazione di Aeronautical Information Publication pubblicazioni contenenti informazioni aeronautiche a carattere durevole essenziali per la navigazione aerea Una parte importante delle A I P e rappresentata dalle A G A Aerodromes air routes and Ground Aids dove sono contenute le informazioni anche mediante riproduzioni cartografiche a carattere permanente relative agli aeroporti nazionali Su indicazione dell ENAC la cartografia ufficiale da inserire nelle A I P viene predisposta dall ENAV V nota 26 ottobre 2001 a firma del capo dipartimento sicurezza di ENAC Imparato 20
385. tesse dall ATA S5 prima di piazzola a sinistra dalla pista S4 prima di piazzola a destra di sospetto che dietro l autorizzazione successiva al riporto su S4 ci possa essere stato l intervento di qualcun altro si rafforza vieppi se si considerano nel complesso le dichiarazioni rese dai colleghi di Zacchetti tutte inverosimilmente tese a negare la loro conoscenza degli stop o della loro denominazione nei termini utilizzati dal pilota tedesco V la rassegna del c t Crespi p 152 e ss Consolini Valter 993 04 Io non ho mai sentito parlare di segnalazioni relative alle stop bar indicate come Sierra o SEDI Conte Gianluca p 1004 04 Non ho mai sentito parlare di Sierra 1 2 3 e 4 Girolimetti Patrizio p 342 07 Io non ho mai sentito parlare di segnalazioni relative alle stop bar indicate come Sierra o SERI Percorrendo la Romeo 6 dal parcheggio ATA dovrebbe incontrarsi una posizione di attesa prima del prolungamento della pista turistica una seconda posizione di attesa subito dopo stop utilizzato dagli aerei che provengono dalla Main Runway ed infine una stop bar prima di intersecare la pista principale Preciso che quando chiediamo ai piloti di fermare il rullaggio in uno stop facciamo riferimento a quelli indicati sulle cartine ufficiali in nostro possesso De Falco Nicola Domenico p 16 07 148 Ad ogni modo tornando al nesso eziologico deve concludersi nel senso che fu l autorizzazio
386. tesso un approfondimento della questione relativa alla gestione del raccordo R6 e i conseguenti interventi ripristinatori del vulnerato sistema di protezione della pista Per questo motivo ne va affermata la responsabilit penale in ordine ai reati ascrittigli al pari dei coimputati Perrone e Patrizi B Formazione del personale e cartografia I profili di colpa ravvisabili a carico di Perrone e che ridondano sul suo immediato superiore gerarchico con riguardo alla formazione degli addetti al controllo del traffico aereo e alla loro dotazione di mappe che riproducessero fedelmente lo stato dei luoghi appaiono riconducibili alla medesima visione ristretta del ruolo che si gi censurata in precedenza L imputato ha infatti apertamente mostrato di ritenere che il suo dovere e quello dei suoi dipendenti consistesse essenzialmente nell assicurare l assistenza agli aeromobili in movimento mediante utilizzo della cartografia ufficiale E il dato fornito dalle AIP a dover essere conosciuto ed sulle carte che si forma il personale e che si regola il traffico sull area di manovra Da qui ne discende che siccome le posizioni contraddistinte dalle lettere S non erano mai state pubblicate non erano conoscibili n utilizzabili nello svolgimento della quotidiana attivit di assistenza al traffico aereo Per altro verso essendo pacifico che l omissione di tale pubblicazione non era addebitabile alla sua persona n alla st
387. ti 159 Tutto porta quindi a ritenere che con riguardo a questo segmento della sua condotta nessun addebito possa essere mosso allo sventurato conducente del Citation D IEVX Per altro verso non dubitabile che se la posizione di attesa fosse stata complessivamente conformata allo scopo di fornire un segnale chiaro ed univoco l evento non si sarebbe verificato Si gi detto in precedenza che la soluzione maggiormente armonica con le procedure di movimentazione dell aeroporto sarebbe stata quella di precludere del tutto l accesso alla pista in bassa visibilit e si gi accennato al fatto che una soluzione di questo genere quella che stata adottata dopo l incidente luci di center line spente prima fin dall inizio del raccordo e dopo la posizione di attesa A i RETI 27 barra rossa a luci rosse fisse e segnali ICAO di divieto di accesso Identica efficacia impeditiva si pu non arbitrariamente riconoscere alla soluzione opposta cio quella di consentire l accesso alla pista anche in LVP regolandola per con una stop bar a norma Se dopo l autorizzazione a proseguire la barra fosse rimasta accesa e novanta metri di center line fossero rimasti spenti a quel punto sarebbe stata inequivocabile la discrasia tra il comando vocale e il segnale visivo cosicch il pilota sarebbe stato indotto quantomeno a chiedere spiegazioni Nel caso di specie era stata invece adottata una soluzione compromis
388. ti di affidabilit degli aeromobili commerciali art 3 2 ai velivoli dell aviazione generale consentito l atterraggio solo in CAT I art 3 1 RVR non inferiore a 550 metri 108 V lettera del responsabile della Agenzia Federale Tedesca per le Indagini sugli Incidenti Aerei Dott Jorg Schonerberg al consulente del PM comandante Pica p 409 33 con il quale si evidenzia che per quanto riguarda il certificato di CAT II e CAT HI dei due piloti e dell Air Evex stato confermato che non esisteva nessuna autorizzazione ad effettuare operazioni di CAT INVII n per i piloti n per V Air Evex V inoltre le disposizioni emanate dall autorit aeronautica tedesca per le Operazioni in condizioni atmosferiche ogni tempo omologhe delle DOP n 2 97 datate 14 gennaio 1999 tradotte in italiano a p 504 36 Ai sensi dell art 4 3 Altri proprietari di aeromobili Cat II III a b i proprietari di aeromobili diversi dalla compagnie aeree non devono essere in possesso di un autorizzazione a quella richiesta per gli aeromobili dell aviazione commerciale ma le 230 cosicch un eventuale diniego dell autorizzazione ad atterrare sarebbe stato del tutto giustificato e non illegittimo Il comandante Koenigsmann non raccolse comunque il garbato suggerimento dell addetto ATC e rispose che avrebbe proceduto all atterraggio operazione che port a termine senza alcun inconveniente per s o per altri alle ore 04 59 40
389. tion che di per s dimostrava tale stato d animo Tutto ci per dire che vano e fuorviante attribuire significati interrogativi o sensi di smarrimento sottostanti al riporto su Sierra Four laddove se quella era la situazione il pilota avrebbe potuto tranquillamente chiedere e ben prima di S4 una conferma alla torre e se poteva altres esprimere la sua incertezza con una domanda diretta e precisa al controllore es scusate Torre vedo scritto a terra S4 siamo proprio sicuri che sia la posizione giusta Invece il pilota non formul alcuna domanda ma si limit a comunicare alla Torre il suo transito nei pressi di S4 e quindi l avvicinamento al limite estremo dell autorizzazione ricevuta quando si trovava fermo al parcheggio Tale condotta era tutt altro che stravagante come dimostrano i seguenti esempi tutti tratti dal ristretto campione di comunicazioni a disposizione 7 ottobre 2001 e prime ore dell 8 ottobre 2001 7 ottobre 2001 ore 12 14 41 I BCOM si approssima alle stop bar su R6 India Oscar Mike GROUND India Oscar Mike continui fino alla stop bar intanto le d il codice 7 ottobre 2001 ore 13 33 25 115 AZ 5721 Linate buon pomeriggio Ali Express Five Seven Two One approaching holding point 36R TWR Ali Express Five Seven Two One hold short 7 ottobre 2001 ore 17 31 05 OE OHH The Oscar Hotel Hotel approaching 36R ready TWR Ali Express Five Seven Two One hold short 8 ottobre 2001
390. to dei suoi lavori Nel merito della questione si detto ha ragione il P M essere curata dal competente reparto radar diretto da Dejudicibus poich questo reparto non concludeva questa operazione Di Giorgio mi incaric di farla direttamente 318 Agli atti vi a p 356 13 la comunicazione firmata da Marzocca in data 8 maggio 2001 relativa alla nomina della commissione disposta dall AD Gualano con provvedimento del giorno precedente D V s i t Pini Carlo p 1 08 e ss che ha ricostruito la vicenda dopo averla seguita dal lato della FIAR della quale era all epoca responsabile della linea di prodotto supporto logistico e grandi impianti dal settembre 2000 non abbiamo mai avuto sollecitazioni da parte di ENAV per la rapida conclusione dei lavori Per quanto riguarda la vicenda dell ammodernamento vi fu la nomina di una commissione di congruit ENAV con la quale tecnici FIAR ebbero un paio di incontri nel giugno 2001 devo dire che il contenuto di tali incontri fu soprattutto relativo a questioni tecniche e non vi fu una trattativa sui prezzi Ricordo che quando ponemmo la problematica dell ammodernamento vi fu da parte dell ing Onofrio un discorso che implicava la possibilit di definire la trattativa con la agevolata procedura dell incremento di un quinto delle prestazioni contrattuali Questo discorso non fu portato avanti da ENAV che invece nomin la commissione di congruit dopo averci richiesto la presenta
391. to quanto alla rilevanza del problema che Linate anche dopo il varo di Malpensa 2000 restava il terzo scalo nazionale con un totale di 96 716 movimenti nell anno 1999 e quindi le questioni che lo riguardavano non potevano essere liquidate come di interesse esclusivamente locale soprattutto se concernevano le regole della movimentazione in bassa visibilit cio un aspetto centrale nella gestione del traffico che da sempre rientrava tra le competenze specifiche di Ciarniello 38 V p p 13 13 339 Ciarniello interrogatorio del 30 maggio 2002 p 20 03 effettivamente io ho avuto conoscenza della relazione del nucleo ispettivo datata 11 12 1998 L unico dato che ne potevo ricavare era relativo alla indicazione di corrispondenza all Atto di indirizzo degli AVL e_della esistenza dell unica stop bar su R4 340 Idem ivi p 21 03 seppi del fatto che il radar aveva cessato di funzionare all epoca ero responsabile dell Area Produzione mentre in quel periodo fine 1999 la normativa era funziona appartenente ad un altra struttura l Area Operativa e Tecnica 34 Il dato statistico stato allegato dal teste Scozzari al verbale delle sue sommarie informazioni v p 473 09 42 Nell arco dell intero procedimento Ciarniello si battuto come nessun altro sottoponendosi a ben quattro interrogatori ciascuno davanti al magistrato procedente in relazione alla fase processuale L imputato riconosciuto padre delle DO
392. to dall Agenzia significativo perch dimostra che rispetto al convincimento radicato del pilota nessun effetto dissuasivo aveva avuto il cartello con la scritta RS regolarmente posizionato all ingresso nel raccordo Quello del 7 ottobre 2001 addirittura emblematico di come anche alla comunicazione via radio talvolta il pilota riservi un attenzione superficiale 223 V Relazione ANSV p 101 e allegato AP PILOTA poich l ultima volta ho utilizzato la TWY RS anche questa volta ho rullato via RS Mi sono accorto dell errore ho informato la TWR e sono stato istruito a continuare il rullaggio utilizzando la pista 18 Destra per tornare sulla TWYR6 since I used the last time RS I taxied this time also via R5 I realize the mistake I informed the GND Control and we were instructed to continue via Rwy 18R to R6 V per la sua attinenza all intera tematica quanto dichiarato dal Com te Musajo p 462 07 per me che sono un assiduo frequentatore del parcheggio e dei raccordi la presenza delle segnalazioni non rilevante 224 In questo caso si era verificato lo stesso fraintendimento che avrebbe causato il giorno dopo l incidente I DDVA autorizzato a rullare su R5 si era diretto su R6 Si deve sottolineare come nel dialogo con la Torre il pilota avesse ribadito con ostinazione di aver copiato l autorizzazione a rullare si R6 e di aver ripetuto R6 nel read back quando invece gli era stato detto di andare su R5 e da parte
393. to del processo dimostrano che fin dal 1994 era sempre presente il cartello R5 mentre nessun cartello era presente nell alloggiamento all imbocco di R4 199 Si tratta della convenzione del 31 maggio 1974 efficace fino al 2022 p 721 21 200 V contratto di concessione servizio handling di rampa 15 febbraio 1996 p 747 21 20 Rilievi della Polizia Scientifica v foto nn 89 e 90 pp 122 123 27 105 sufficientemente evidente cos come le due sigle disegnate nei pressi del parcheggio Queste ultime in particolare erano state certamente viste dall equipaggio del Cessna che per essere sceso dall aereo all arrivo aver percorso a piedi il breve tratto dal parcheggio all aerostazione ed esservi risalito alla partenza vi aveva camminato 202 sopra A ci si deve aggiungere che quella mattina sul Piazzale Ovest si vedeva certamente meglio che nella zona in cui era posizionato il rilevatore della visibilit generale Tale dato del tutto compatibile con la disomogeneit caratteristica del fenomeno stato provato dalle dichiarazioni dei testi Fossati e Busato Quest ultimo in particolare ha fornito un punto di riferimento oggettivo la sua visione dell hangar Alba dall ingresso dell aerostazione facilmente traducibile in una visibilit superiore a cento metri Non pu quindi essere messo in dubbio che nel lasciare il proprio parcheggio il pilota del Cessna potesse vedere e seguire la linea gialla
394. to disposto dal contratto originario il corrispettivo previsto per i lotti nn 1 e 2 ammontava a complessive L 6 263 030 080 In ordine all inserimento di questa clausola v le s i t di Carmine Onofrio cit quello che a mio avviso stato l errore di ENAV al momento della redazione dell atto aggiuntivo del 1997 di pagare il fornitore FIAR in larga misura annullando cos l interesse della controparte all esecuzione del contratto io posso riferire che fui chiamato dal dirigente Dejudiciubus un giorno ed insieme a lui c era l allora Direttore Generale Carlo Griselli Dejudicibus e Griselli mi diedero incarico di preparare la bozza di quello che poi diventato l atto aggiuntivo del 1997 ed in particolare mi dissero di variare la clausola contrattuale originaria sulle modalit di pagamento in quanto dovevamo fissare il pagamento anticipato a FIAR fino al 90 dell importo complessivo contrattuale con il 10 residuo che sarebbe stato garantito da una fideiussione portata da FIAR Come le ho detto sin dall inizio questo era un grave errore perch significava soddisfare pressoch totalmente il fornitore che quindi non aveva pi alcun interesse alla compiuta esecuzione del contratto Io obiettai subito a Dejudicibus che questa soluzione era sbagliata lui mi diede disposizione comunque di preparare la bozza Io feci senza firmare il 143 La novazione deliberata nell agosto del 1997 cristallizzava il progetto definitivo quello
395. trasto con tutto quanto si detto a proposito della esperienza e della preparazione dell equipaggio tedesco 2 V le comunicazioni T B T del 7 ottobre 2001 che riportano alcuni esempi di autorizzazione all attraversamento della pista per aeromobili provenienti da R6 L istruzione impartita prevedeva sempre sia l attraversamento della pista sia il successivo imbocco del raccordo R2 V i seguenti esempi ore 10 05 54 GROUND November One Five Three November Sierra now you are clear to cross the main runway and vacate then on the Romeo Two siete ora autorizzati ad attraversare la pista e a liberarla successivamente attraverso Romeo Due ore 13 33 09 GROUND 7wo Seven Three behind landing clear to cross via Romeo Two expediting dopo l atterraggio siete autorizzati ad attraversare la pista attraverso Romeo Due in fretta 110 Il pilota avrebbe infatti potuto orientarsi con la bussola consultare la cartina chiedere delucidazioni al controllore di volo Se fosse sorto il dubbio probabilmente il pilota avrebbe rammentato che pochi istanti prima era stato autorizzato a rullare in direzione Nord Nel processo stato variamente sostenuto che la parola Nord potesse non essere 212 5 stata udita all interno del Cessna ma la registrazione documenta che la stessa era stata chiaramente pronunciata da Zacchetti Nell incertezza sul da farsi probabilmente all interno del Cessna avrebbero deciso di d
396. tta in norma generale ed astratta con efficacia erga omnes secondo i principi dell ordinamento aeronautico ma era rimasta una semplice direttiva interna alla locale articolazione ENAV con il risultato che il sistema degli AVL non era stato ad essa adeguato In altre parole i controllori erano tenuti ad autorizzare il rullaggio su R5 ma se per qualsiasi ragione un aeromobile si fosse diretto su R6 nessun segnale luminoso avrebbe indicato al pilota che la strada intrapresa non era quella autorizzata Il che equivale a dire che con riguardo al punto specifico il primo sistema di sicurezza alternativo a quello della corretta applicazione procedurale presentava una prima grave lacuna 126 6 All interno di R6 il radar Se quella mattina fosse stato operativo nell aeroporto di Linate un radar di terra di nuova generazione Zacchetti avrebbe avuto davanti a s un monitor a colori Nel momento in cui il Cessna avesse lasciato anche di soli pochi metri il suo parcheggio una piccola macchia gialla circolare dai contorni irregolari si sarebbe mossa nella parte del video corrispondente al Piazzale Ovest Il controllore ci avrebbe puntato sopra il mouse e con un doppio click avrebbe aperto una finestrella rettangolare che da quel momento in poi avrebbe seguito la traccia in movimento Al suo interno a lettere maiuscole e ben visibili avrebbe scritto D IEVX Ben prima della pista principale della stop bar de
397. ttore generale Alla fine della lettera diceva Per fare in modo Se posso leggere una frase di due righe che pp ii inint fuori microf Quanto prima le conferir nel quadro della generale organizzazione della societ le specifiche procure per l esercizio delle mansioni e attribuzioni che sar chiamato a svolgere Allora procure non ne ha fatte a nessuno tranne qualcuna in periferia ma roba poche Addirittura nemmeno la 626 stata data in procura per cui era lui l unico responsabile della sicurezza sul lavoro eh E quindi non potendo potendo fare il possibile alcune cose avevo bisogno di un confronto con lui V anche il malcontento di Ciarniello espresso nella sua missiva allo stesso Direttore Generale del 14 settembre 2001 tra la corrispondenza sequestrata in ENAV raccoglitore azzurro riservate si riscontra la lettera AV DG 3978 del 13 settembre 2001 della 180 Conseguentemente ad avviso della difesa l imputato che va giustificato nella sua precedente inerzia per la questione Malpensa non si trov nelle condizioni di assumere le decisioni richieste dalla situazione quando effettivamente ci fu da mettersi all opera a fronte del rinnovato incremento dei volumi di traffico su Linate Il punto di vista del giudice discende direttamente dalla valutazione gi svolta in punto di nesso di causalit con riguardo alla complessiva irrilevanza del dibattito sul trasferimento dei voli che si ribadisce
398. uale le parti avevano condizionato la scelta del rito in via principale venivano ritenute generiche e non sufficientemente mirate ad aggiungere elementi alla base cognitiva per il giudizio ma perlopi finalizzate ad approfondire criticamente attraverso il contraddittorio dati gi acquisiti o circostanze di fatto gi provate documentalmente 45 complesso episodiche a conferma della straordinaria qualit del lavoro svolto dal P M che hanno trovato accoglimento solo sull accordo delle parti Altra questione non riconducibile alla patologia processuale di cui si trattato invece quella relativa all esame delle condotte dei soggetti che non sono imputati in questo processo E un problema ineliminabile in un caso come quello per cui si procede posto che le singole condotte sono per molti versi cos strettamente intrecciate da non consentire la loro espunzione dal quadro probatorio come conseguenza delle scelte processuali di ciascun imputato La condotta del controllore Zacchetti in particolare resta centrale per l intera ricostruzione dell accaduto e non diversamente da altre omissioni riconducibili alla locale DCA andr conseguentemente vagliata specificamente seppure il responsabile non si sia difeso in questo processo Nell esaurire questa parte introduttiva va detto che nel corso del giudizio abbreviato si proceduto all interrogatorio degli imputati Ciarniello Perrone Marzocca Cavanna e Grecchi Ino
399. uamente il movimento che port il Citation D IEVX dalla sua piazzola di parcheggio alla indebita incursione nella pista attiva 91 2 L autorizzazione al rullaggio il problema delle procedure Il primo momento rilevante dal punto di vista causale coincide quindi con l autorizzazione al rullaggio che venne data al Cessna alle ore 06 05 27 Ovviamente se tale autorizzazione fosse stata negata o ritardata l evento non si sarebbe verificato e ci si deve pertanto interrogare sulla sua correttezza Si detto in precedenza che D IEVX era atterrato un ora prima in violazione delle certificazioni per l atterraggio strumentale ma ci in mancanza di una espressa disposizione in tale senso non avrebbe giustificato un divieto opposto alla sua richiesta di messa in moto e di autorizzazione al rullaggio E certo poi che in considerazione dei valori di RVR non poteva quel mattino essere imposta la movimentazione di un aeromobile alla volta Un obbligo di tal genere ai sensi dell art 2 3 DOP n 2 97 vigeva con valori inferiori a m 400 solo negli aeroporti non autorizzati ad effettuare operazioni di CAT II e CAT HI e quindi tale regola non doveva essere applicata allo scalo di Linate Per altro verso non risulta che quella mattina si fossero verificate quelle avarie indicate tassativamente nella tabella 10 del DOC 41 23100 M3 emanato dalla DGAC 171 Sul punto parso invece possibilista il consulente
400. uantomeno in astratto tale eventualit era comunque contemplata e costituiva oggetto di disciplina specifica e differenziata rispetto alla modalit di utilizzo per 36R Questa possibilit era espressamente esclusa quando l aeroporto operava in bassa visibilit v IPI Linate art 8 4 p 49 62 130 Gli aerei dell aviazione commerciale parcheggiati nel North Apron area direttamente comunicante con la main taxiway una volta pronti a rullare venivano direttamente indirizzati verso la testata 36R ore 04 44 33 piazzale Nord AZ 2009 ALI due zero zero nove pronto al rullaggio GROUND venti zero nove rulli trentasei destra 1012 e invitati a comunicare in quale momento avessero intrapreso la via di rullaggio ore 04 47 43 piazzale Nord GROUND due zero zero nove riporti la via di rullaggio AZ 2009 affermativo ora sulla via di rullaggio la venti zero nove a quel punto il compito del controllore GND si esauriva con la comunicazione del codice da trasmettere al momento del decollo e con l invito a contattare il controllore TWR ore 04 47 43 GROUND codice 4675 con la torre buona giornata AZ 2009 4675 diciotto e uno buona giornata a lei Per quanto riguarda gli aerei parcheggiati nel piazzale Ovest anche questi dovevano raggiungere la via di rullaggio principale e ci di fatto era possibile grazie alle due TWY pi volte menzionate RS ed R6 attraverso i due tragitti gi in precedenza descritti Nel primo c
401. uentemente la liquidazione del danno complessivamente subito da ciascuna di esse va rinviata a separato giudizio civile Allo stato ritiene il Giudice che sia con certezza provato il danno morale riconducibile alla perdita dei familiari da quantificarsi secondo i criteri equitativi elaborati dalla giurisprudenza che notoriamente riconoscono una voce risarcitoria di ampiezza maggiore o minore a seconda del grado di parentela e del tipo di legame che in concreto connotava la medesima relazione Alle parti civili va pertanto riconosciuta una provvisionale immediatamente esecutiva non eccedente quanto stabilito dalle tabelle del Tribunale di Milano con riguardo a tale voce di danno Conseguentemente considerato che alcune di esse hanno gi ricevuto somme di denaro a titolo di acconto sul maggior danno all udienza del 20 giugno 2003 appare equo liquidare a titolo di provvisionale le seguenti somme 110 000 00 in favore di Pettinaroli Paolo 105 000 00 in favore di King Jack Allan 75 000 00 in favore di Giumelli Claudio 75 000 00 in favore di Pruno Serena 210 50 000 00 in favore di Picciriello Giorgio 50 000 00 in favore di Proserpio Marco 110 000 00 in favore di Poli Egidio 50 000 00 in favore di Poli Davide 50 000 00 in favore di Poli Cristiana 50 000 00 in favore di Poli Luca 50 000 00 in favore di Poli Marzia 50 000 00 in favore di Poli Alessandro La giurisprudenza
402. una realt come quella di Milano Linate rendeva concreto il rischio di eventi del tipo di quello per cui si procede Poste queste premesse poi sostanzialmente pacifico che senza alcuna valida giustificazione il Marzocca nulla fece per ottenere la realizzazione del progetto in tempi ragionevoli Tutti gli elementi essenziali per poter addivenire ad un giudizio di responsabilit penale appaiono quindi sussistenti Di fronte all addebito cos strutturato l imputato si difeso in varie direzioni Si detto delle argomentazioni spese dalla sua difesa in ordine al difetto di causalit tra l omissione contestata e il disastro aereo Quanto ai profili strettamente attinenti all elemento psicologico del reato lui stesso nell interrogatorio reso nel corso del giudizio abbreviato ha sostenuto di avere appreso del problema non prima dell anno 2000 e di avere confidato nell efficienza dell Area Tecnica Operativa che seguiva la pratica fin dall inizio Si tratta ad avviso del giudice di giustificazioni generiche e che non esimono dal sorgere della sua responsabilit Il difetto di conoscenza laddove effettivamente corrispondente alla realt dei fatti andrebbe a costituire una voce autonoma di addebito posto che per i motivi detti in precedenza sicuramente gravava sul direttore generale il dovere di attivarsi e prendere cognizione del grado di sviluppo raggiunto 304 Marzocca era dell ambiente In precedenza
403. unico imputato raggiunto da un preciso addebito sul punto ha svolto dei motivi con specifico riguardo alla efficacia impeditiva dell apparecchiatura nel caso di in esame Il difensore colloca la sua riflessione in coincidenza del fatidico riporto su Sierra Four e immagina cosa avrebbe potuto fare il controllore Zacchetti se ignorando dove si trovasse il punto di riferimento fornitogli dal pilota avesse avuto a sua disposizione il radar A suo avviso in questa situazione nessun aiuto gli avrebbe dato la disponibilit dello strumento se prima non fosse stato da lui sciolto il dubbio circa l esatta collocazione della posizione di attesa presso la quale si trovava l aeromobile con il che dovrebbe riconoscersi un rilievo assorbente alla sua dimostrata ignoranza sulla ubicazione della holding position La costruzione ha una sua intrinseca coerenza ma al pari di altri noti paradossi logici viene svolta su un piano razionale completamente sganciato dalla realt fenomenica della quale si deve occupare il giudice Questa dimostra invece che il movimento eccentrico dell aeromobile sarebbe stato visibile assai prima del tratto terminale di R6 e che in ogni caso indipendentemente dal contenuto del riporto con un rapido sguardo al monitor si trattava in definitiva di guardare R5 e subito dopo R6 il controllore avrebbe facilmente individuato la posizione del Cessna anche se non avesse saputo in 2 precedenza dove collocare
404. unilla Fristedt Mauro Gambetta Mette Garde Roberto Gatti Elena Gabriela Gauccan Luigi Ghiglino Riccardo Gioacchini Valentina Giumelli Helena Grymfeld Joakim Gustafsson Espen Heggelund Tarmo Honkaranta Anders Hyllander Asker Iversen Thyge Iversen Ulla Iversen Olaf Jacobsson Arja Jasperi Haakan 5 Jorback Alex Karjaluoto Jan Karjaluoto Bert Karlsson Daniel Karlsson Jessica King Paul Herst Koenigsmann Pia Kristensen Poul Lund Kristensen Michael Kruger Andrea Laffranchi Steen Larsen Curt Aake Larsson Finn Lassen Mads Lassen Attilio Lazzarini Tobias Lindgren Fabio Mangiagalli Matteo Martello Roberto Mastromauro Anitta Christina Mattson Anu Mecklin Natalie Micallef Lars Mogensen Marco Moroni Francesco Moscatello Luigi Motta Luigi Mussida Eric Naslund Kruger Jens Nielsen Marianne Olesen Anja Olsen Alberto Oppizzi Maurizio Pesapane Janne Penttinen Ola Petterson Lorenzo Pettinaroli Agostino Picciriello Orazio Piemonti Luca Polastri Riccardo Poli Massimo Prandi Filippo Predaroli Alberto Proserpio Stefano Romanello Primo Romanini Osvaldo Rossello Mario Rossi Clara Rota Giovanni Rota Michele Rota Peppino Salati Antonella Sanna Giancarlo Savio Angelo Scaburri Martin Schneider Jan Stroemme Barbara Tavecchia Viviana Vanelli Carlo Venturini Mauro Vergani Vibeke Vindhal e Simone Zanoli CONCLUSIONI DEL P M Affermazione di responsabilit penale e condanna di tutti gli imputati alle pene
405. unto di attesa pattern B tratto dall annesso 14 ICAO v c t Com te Bosello p 33 Pattern B Normalmente sulle piste certificate per LVP sono utilizzati entrambi i segnali il primo di tipo A in prossimit della pista e quello di tipo B in una posizione appropriata ad identificare il limite dell area sensitiva La figura rappresenta esattamente questa situazione pattern A vicino alla pista pattern B al limite dell aerea sensitiva corrispondente a quella esistente sulla TWY R6 e descritta nel testo 58 Associata a tale posizione di attesa vi era una scritta bianca di stop e una barra 2 sa n 11 trasversale di luci rosse unidirezionali Il Cessna nel procedere verso la sua destinazione trov pertanto tale scritta orientata al contrario e pass sopra le luci rosse fisse disposte ortogonalmente che essendo strumentali all arresto della marcia dei velivoli diretti alla pista erano anch esse orientate in senso contrario Proseguendo in direzione Nord Ovest il velivolo si avvicin al prolungamento della pista turistica che era infatti collegata a Sud con R6 e a Nord con RS La confluenza sulle vie di rullaggio di aerei provenienti dalla pista turistica aveva imposto la realizzazione di due ulteriori holding position chi arrivava dalla main runway trovava prima del prolungamento della turistica una segnalazione di tipo pattern B preceduta dalla scritta S4 chi arrivava dall ATA in posizion
406. utazione e di provvedere affinch a Linate venisse posto rimedio alla situazione sopra descritta Si detto che sul piano strettamente oggettivo a questa domanda si deve rispondere in senso affermativo per le stesse ragioni esposte con riguardo al coimputato Ciarniello fondate essenzialmente sulla relazione di sovraordinazione rispetto alle unit territoriali dirette responsabili della materia dalla quale scaturiva un dovere di controllo e di impulso per le attivit delle stesse Sotto il profilo soggettivo va invece posto in evidenza il lasso di tempo estremamente ridotto che Gasparrini ebbe a disposizione per provvedere tenuto conto da un lato che qualsiasi provvedimento avrebbe richiesto un approfondimento conoscitivo che non si pu presuntivamente ritenere patrimonio della pregressa professionalit dell imputato e dall altro che tale attivit avrebbe dovuto essere compiuta nelle prime settimane di funzionamento del suo Servizio comprensibilmente dedicate ad aspetti organizzativi dello stesso In quelle poche settimane l unico dato che venne messo a sua disposizione era del resto tranquillizzante 358 f s gA f Nel protocollo riservate raccoglitore azzurro contenuta una richiesta rivolta al Direttore Generale avente ad oggetto la nomina dei responsabili della c d miscrostruttura sottoscritta da Gasparrini l 11 aprile 2001 sia la riservatezza della comunicazione che il suo argomento organizzativo evidenzia co
407. uti e diciotto secondi cio una distanza che tg i 190 avrebbe addirittura permesso la movimentazione di un aereo alla volta La difesa dell imputato Perrone ha poi dimostrato nel corso della discussione anche sul piano visivo che i controllori di volo pur non potendo vedere l area di movimento dalla torre ed essendo sprovvisti del radar di superficie avessero quel giorno correttamente scandito il rullaggio degli aerei in movimento conservando sempre sia la separazione longitudinale che garantisse in ordine agli inconvenienti sopra elencati sia l esistenza di uno spazio ulteriore il buffer richiesto dal Manuale SMGCS ad ulteriore garanzia di sicurezza Di ci si avuto del resto del traffico la urgente necessit della implementazione del radar di sorveglianza scoprendo l ingiustificato ritardo della installazione 188 Manuale SMGCS art 4 5 14 p 125 36 19 Indicativamente si consideri che le IPI di Linate prevedevano all art 6 10 1 una separazione di due minuti se gli aeromobili in partenza se gli stessi erano destinati a rotte lateralmente separate tre minuti se erano destinati a seguire la stessa rotta iniziale Undici minuti e diciotto secondi di separazione rappresentavano quindi una spazio enorme 190 Va considerato sotto questo profilo che la collisione fu resa possibile dal fatto che il volo SK 686 era stato posto al numero quattro della sequenza di decollo Lo spazio temporale di
408. va significativa all interno dell area di manovra dell aeroporto di Linate perch n allora n oggi vi sono stop bar alle intersezioni della pista con i raccordi R2 ed R3 sui quali era ed espressamente vietato il rullaggio e allo stesso modo sul Romeo 6 al confine delle aree sensitive vi oggi una complessa segnalazione volta a vietare definitivamente l accesso in direzione della pista non riconducibile assolutamente al concetto ICAO di stop bar Ci premesso la norma prevede che una stop bar deve essere predisposta in corrispondenza di ogni posizione di attesa a protezione di una pista utilizzabile con valori RVR inferiori a 350 metri a meno che a appropriati aiuti e procedure siano previsti per prevenire accidentali ingressi di aeromobili e veicoli all interno della pista 0 b le procedure operative in vigore limitino in condizioni RVR inferiori a 550 metri il numero di 1 aeromobili nell area di manovra a uno alla volta Ne 1 179 2 veicoli nell area di manovra al minimo indispensabile 177 L annesso 14 ICAO nella sua versione in vigore dal 4 novembre 1999 prevede al Capitolo 7 la segnaletica destinata ad indicare aree precluse al transito comprese piste vie di rullaggio e porzioni di esse p 252 41 In linea con quanto esposto nel testo la definizione della segnaletica definita stop bar inserita nel Cap 5 intitolato aiuti visivi alla navigazione par 3 luci p 266 41
409. vata fu addirittura criminale il suo mancato ripristino dopo il 29 novembre 1999 data in cui il sistema ASMI cess di funzionare Da quel momento infatti si pu dire che nessun sistema di controllo alternativo alle comunicazioni via radio avrebbe consentito di accertare la posizione di un aeromobile che in condizione di visibilit 2 si fosse avventurato all interno di R6 La successiva inerzia da parte di coloro sui quali incombeva l obbligo di proteggere la pista dagli ingressi accidentali costituisce violazione di un obbligo giuridico ben preciso che se ottemperato avrebbe impedito l evento 280 La SEA rispose il 12 dicembre 1997 p 60 30 dichiarando di aver provveduto ma nessun riscontro stato trovato presso la PRC Elettronica che per avere realizzato l impianto ed essersi occupata della sua manutenzione sarebbe dovuta intervenire v Murer p 85 30 L unica documentazione che stata rinvenuta una bolla di lavoro in data 11 5 1998 da cui emerge che era stato ripristinato a seguito di un abbattimento in volontario l allarme antintrusione Era stato inoltre riallineato tarato il rilevatore collegato alla stop bar all 1 Non ci sono mai stati segnalati problemi in merito a falsi allarmi provenienti dai dispositivi antintrusione di R6 Preciso che PRC in quanto addetta alla manutenzione era proprio preposta a risolvere tale genere di problemi Faccio notare infatti che l intervento dell 11 5 98 era stato det
410. verbale p 209 e 210 Pensiamo ad un cockpit con i motori gi in moto che per quanto poco comunque abbia il rumore e non credo che utilizzassero le cuffie perch sugli aeromobili di executive di solito non ci sono ehm alla ai primi interventi non sono state reperite cuffie indossate dai piloti quindi tutto il rumore esterno comunque copriva le comunicazioni di altoparlante e potrebbe essere questa una delle ragioni per cui non ha percepita cos come non ha percepito il runway extension invece aggiungendo un main runway soltanto Non ha ripetuto la parola stop bar eppure era ben chiara nella clearance data dal controllore Eh sembra che il pilota abbia capito met di quello che gli era stato detto ecco SIT verificatasi in ordine al punto di transizione indicato dal controllore in Arles 8 Alfa e ripetuto una prima volta come Argon 8 Alfa non appare addebitabile tanto a difetto di audio in considerazione della distanza fonetica tra i termini equivocati quanto a lapsus da parte dello stesso pilota Alle 05 59 32 SK 686 venne nuovamente chiamato sulla medesima frequenza e invitato a sintonizzarsi sulla frequenza TWR dopo aver ricevuto il codice 1 transponder Da questo momento in poi i due aerei avrebbero comunicato con la Torre su frequenze diverse e nessuna percezione diretta avrebbero potuto avere i piloti dei loro reciproci movimenti Il primo contatto tra l equipaggio svedese e il cont
411. viazione commerciale di linea Quasi al centro del piazzale posto un punto di rifornimento carburante SEE x Il piazzale Ovest provvisto di due vie di rullaggio una a Nord e l altra a Sud Est denominate rispettivamente RS e R6 La via di rullaggio RS ha inizio dal limite settentrionale del piazzale Ovest ed inizialmente orientata in direzione Nord per poi curvare a destra in direzione Est e congiungersi con il raccordo proveniente dalla zona militare Proseguendo in direzione Est il RS attraversa il prolungamento a Nord di entrambe le piste e sfocia sull angolo nord occidentale del piazzale Nord all altezza delle prime costruzioni del terminal aeroportuale La via di rullaggio R6 parte dall angolo sud orientale del piazzale Ovest e continua con direzione media di circa 120 gradi attraversando prima il prolungamento a Sud della Pista 36 Sinistra 18 Destra e raggiungendo poi la pista 36 Destra 18 Sinistra quasi di fronte all imboccatura del raccordo R2 La descrizione tratta integralmente dalla consulenza del Com te Pica p 26 53 33 il riferimento segue il criterio di numerazione degli atti processuali raccolti dal Pubblico Ministero nel corso delle indagini preliminari con indicazione della pagina nella specie pag 53 seguita dal numero del faldone in questo caso il n 33 verr invece specificamente precisato se il documento richiamato si rinvenga negli atti della udienza prelim
412. vore richiamatemi entrando nella via di rullaggio principale That is correct and please call me back entering the main taxiway 16 Ore 06 08 57 GND Air One 937 dove siete di bello AP 937 Ec stiamooo sullaaa via tra 18 e i Delta GND Quindi siete praticamente davanti alla Torre corretto AP 937 Ecc s un pochino prima appena prima 83 D IEVX DeltalndiaEchoVictorXray richiameremo sulla via di rullaggio principale DeltaIndiaEchoVictorXray III call you on the main taxiway Furono queste le ultime parole pronunciate dal pilota alle ore 06 09 38 dell 8 ottobre un solo secondo dopo che l equipaggio dell SK 686 fermo sulla testata 36R aveva comunicato al controllore TWR che stava iniziando la corsa per il decollo ore 06 09 28 TWR Scandinavian 686 Linate autorizzato al decollo pista 36 vento calmo riportate rullando quando decollate selezionate IDENT Scandinavian 686 Linate clear for take off three six the wind is calm report rolling when airborne squawk ident ore 06 09 37 SAS 686 autorizzato al decollo 36 quando decollato seleziono IDENT e stiamo rullando Scandinavian 686 clear for take off three six at when airborne squawk ident and we are rolling Scandinavian 686 In forza dell autorizzazione ricevuta il Cessna oltrepass la barra di arresto su R6 che aveva raggiunto nel frattempo La barra a fuochi rossi unidirezionali orientati nel suo senso di marcia era accesa e cos rimase
413. y non prest quindi attenzione all ultimo elemento che avrebbe potuto farlo riflettere e cio l indicazione del main apron quale area all interno della quale avrebbe dovuto proseguire il suo rullaggio elemento evidentemente soccombente rispetto a tutti gli altri dati di fatto a sua disposizione PICA Non doveva esserci nemmeno il CAT 3 Lo vediamo in tutti gli esempi di segnaletica dell annesso 14 del novembre 99 quindi valido al momento dell evento Ogni volta che abbiamo l indicazione di categoria 2 o 3 abbiamo associata l indicazione della pista e a terra la segnaletica orizzontale di posizione di attesa Esattamente di tipo B come quella che vediamo a Questo punto ad avviso del giudice destinato a restare oscuro e la sua spiegazione maggiormente aderente alla realt quella fondata sul procedimento mentale del quale ci si gi occupati in precedenza cio quello della tendenza alla conferma mediante inconsapevole rimozione dei dati informativi contrastanti con un radicato convincimento Arrivato a quel punto dopo tutte le rassicurazioni ricevute non bastava certo una piccola incongruenza a poter mettere il pilota sull avviso dell equivoco nel quale era incorso Del resto le due spiegazioni che di questo passaggio sono state date nel corso del processo non convincono affatto non infatti plausibile che l indicazione main apron possa essere stata confusa con main taxiway n per tutti 1 motivi svol
414. za del tutto sommaria del problema avrebbe evidenziato che gi all epoca vi era l urgenza di provvedere posto che il vecchio ASMI era stato ritenuto inaffidabile gi nel 1991 per aver superato di gran lunga il suo ciclo di vita utile Ed in effetti a Linate ormai da tempo si arrangiavano come potevano Ricordo direttamente che gi negli anni 1993 1994 il radar era in condizioni di usura molto avanzate All epoca ricordo che il tecnico VITROCISET che operava per la manutenzione sig Giorgetti era oggetto di complimenti da parte mia e di tutti gli operatori lo chiamavamo mago faceva funzionare il motorino del radar anche con uno spago e riusciva a tenere in piedi l apparecchiatura con i pi svariati sistemi ci come ho detto nel 1993 1994 La situazione del radar gi all epoca era oggetto di interlocuzioni tra VITROCISET ed il nostro Ente allora AAVTAG ricordo in particolare una lettera dell ing Ramperti della VITROCISET del 1994 1995 che parlava della vetust del radar ASMI mi rimasta impressa la parola e della difficolt della manutenzione connessa al reperimento dei pezzi di ricambio attivit che mi pare contrattualmente fosse dovuta dal nostro Ente Sicuramente ricordo gli interventi e la preoccupazione per il degrado del radar espressi dal nostro tecnico il sig CIARLO che si occupava della questione In quella situazione c da chiedersi se bisognava proprio aspettare che il radar
415. ziale chiusura dell aeroporto cio la sconfitta della stessa idea di regolamentazione procedurale L impostazione corretta si rinviene nel principio della c d ridondanza dei sistemi di sicurezza e presuppone che si dia per accertato che il primo sistema quello fondato sulla spaziatura longitudinale non aveva funzionato ed era quindi saltato nel momento stesso in cui controllore e pilota non si erano capiti e quest ultimo dopo aver ricevuto l ordine di andare a Nord si era diretto a Sud Est A quel punto dovevano entrare in gioco i sistemi alternativi che dovevano garantire la protezione della pista attiva a fronte di qualsiasi evenienza e consentire alla Torre di Controllo di localizzare correttamente la posizione del velivolo La prima questione riguarda essenzialmente la gestione del raccordo sul piano degli AVL ed un discorso di cui si tireranno le fila solo dopo aver seguito il piccolo jet privato fino alla fatidica stop bar Va per immediatamente osservato che nello spingere la prua del Cessna all interno di R6 i piloti videro davanti a s il sentiero di center line regolarmente illuminato di verde nella loro direzione il che stava a significare che anche in quelle condizioni di visibilit era consentito il rullaggio verso la pista Il dato ha una sua rilevanza causale ben precisa Innanzi tutto si trattava di un segnale che dava ai piloti un primo importante conforto a quella che era il loro intimo convinciment
416. zienda Autonoma di Assistenza al Volo per il Traffico Aereo Generale attuata con D P R 24 marzo 1981 n 145 ordinamento dell azienda e con il D P R 16 dicembre1981 n 842 statuto La legge 21 dicembre 1996 n 665 dispose la Trasformazione in ente pubblico economico dell AAAVTAG prevedendone immediatamente la sua trasformazione in s p a attuata con atto di indirizzo del Ministro del Tesoro del bilancio e della programmazione economica di concerto con il Ministro dei Trasporti e della Navigazione in data 22 dicembre 2000 Le azioni dell ENAV sono interamente detenute dal Ministero del Tesoro che esercita il controllo sulla sua attivit di concerto con il Ministro dei Trasporti v L 17 maggio 1999 n 144 Diversamente dal ENAC v infra all ENAV non attribuita alcuna potest regolamentare e ci nondimento le norme dettate dai suoi organi e destinate ad avere efficacia meramente interna rivestono una grande importanza per la navigazione aerea nel suo complesso Tali norme vengono emanate su scala nazionale es DOP Disposizioni Operative Permanenti destinate agli aeroporti di tutta Italia e a livello locale dalla direzione del CAV cio dell unit operativa dell ENAV che stanziata nei singoli aeroporti IPI Istruzioni Permanenti Interne destinate a regolare lo svolgimento del servizio di assistenza al volo ad es nell aeroporto di Linate 37 SMGCS Surface Movement Guidance and Control System sistema di controllo
417. zione di immediato adempimento In realt come si sarebbe accertato in seguito il mezzo che rispondeva con l identificativo Viktor 10 non percorse la pista ma nella concitazione del momento trascur la richiesta che gli era stata rivolta e raggiunse il piazzale principale attraverso la strada perimetrale In ore 06 47 49 VITROCISET uno atterrato lungo e ha preso fuoco vicino all infermeria e poi dopo venti minuti hanno detto che ce n era un altro al Romeo 6 anche lui aveva preso fuoco un po pi piccolo questo qua come aereo Basta da quel che si pu capire perch qua visibilit proprio scarsissima non si vede niente RAMPERTI il radar ASMI non c pi VITROCISET esatto non c ci sono 200 metri di RVR non si capisce niente 18 Toboga 1 slitta piccola e molto maneggevole costituita da un solo lungo pattino 2 estens nei luna park nome dei vagoncini dell ottovolante scivolo usato sulle spiagge o nelle piscine dai nuotatori per lanciarsi in acqua anche struttura analoga nei campi da gioco per bambini Dall inglese toboggan di origine algonchina L Enciclopedia Dizionario di Italiano ed La Repubblica 2004 All interno dell edificio i bagagli venivano scaricati dai carrelli su un nastro trasportatore dal percorso tortuoso simile a quello di uno scivolo v relazione tecnica illustrativa allegata al contratto di appalto per la costruzione del fabbricato 133 31 e piantina distribuzione allegata al pr
418. zione di una nuova offerta quella del marzo 2001 che identica alla nostra precedente 20 Onofrio 479 07 gli altri dirigenti dell ENAV nello stesso periodo erano piuttosto impegnati nelle lotte di potere conseguenti ai mutamenti organizzativi portati dalle gestione Gualano 186 Non c era bisogno di nominare una commissione per un adeguamento dovuto e senza il quale tutto l investimento sarebbe stato vanificato e in ogni caso era un lavoro che si poteva fare in pochi giorni con una rapida e informale indagine di 21 mercato L istruttoria and invece avanti per il periodo anzidetto e del tutto inutilmente Tra le carte del dirigente della FIAR Carlo Pini il Pubblico Ministero ha individuato infatti una scheda certamente anteriore al 31 marzo 2001 che sintetizzava le condizioni del futuro atto aggiuntivo prevedendo il prezzo finale di L 1 418 000 000 con decorrenza della prestazione dal 31 dicembre 2001 Con il che appare evidente che i giochi erano gi fatti e gli accordi sostanzialmente presi alla vigilia della nomina della commissione 321 La commissione si riun per la prima volta il giorno 4 giugno 2001 e deliber conclusivamente con verbale del 10 settembre 2001 p 375 13 322 Il documento a p 314 08 P M verbale di udienza del 17 gennaio 2005 p 160 Questo documento non datato formalmente ma possiamo arguire una data certa almeno nel periodo questo documento antecedente il
419. zioni stabilite per le diverse categorie operative 10 Trascrizione originale ore 04 54 37 Milano Radar ehm DeltaVictorXray Milano sorry now the last visibility gives one hundred metres The RVR point A two hundred poimt B two hundred D IEVX roger Milano Radar Ok you will make an approach D IEVX affermative 110 BACK TRACK percorso di un aeromobile sulla pista attiva in senso inverso alla direzione in uso La richiesta di effettuazione di back track sulla pista attiva sempre oggetto di autorizzazione ATC della Torre di controllo TWR 253 Il dialogo relativo al compimento di questa manovra dev essere trascritto integralmente 04 59 40 D IEVX Echo Victor Xray a terra potremmo fare un breve back track per girare verso l aviazione generale TWR Delta Victor Xray accordato Atterraggio in orario riporti pista libera quando si trova su Romeo 6 D IEVX roger chiamer da Romeo 6 05 01 16 D IEVX Delta Victor Xray sta entrando ora in Romeo 6 TWR roger conferma pista libera 05 01 41 TWR Delta Victor Xray conferma pista libera D IEVX affermativo ora su Romeo 6 TWR ok continui per l aviazione generale arrivederci D IEVX colpo di microfono in segno di risposta affermativa Era successo che verosimilmente per l utilizzo dell autopilota fino all atterraggio il Cessna era atterrato lungo e non era riuscito a liberare la pista sulla sua sinistra attraverso il raccordo R6 cio quello no
420. zzale Ovest Si sa per certo che sventuratamente dopo aver ricevuto l autorizzazione a muovere fino alla holding position su RS il Cessna prese la direzione opposta ed ovvio che se si fosse diretto l dove gli era stato indicato l evento non si sarebbe verificato Ci si deve quindi chiedere come mai ci sia potuto accadere e in particolare se abbia in qualche misura inciso su questa determinazione lo stato in cui versava la segnaletica sul piazzale Ovest Agli odierni imputati Cavanna e Grecchi entrambi funzionari della SEA s p a stato infatti specificamente contestato di non aver impedito l evento provvedendo alla ordinaria manutenzione della segnaletica orizzontale e verticale La prospettazione accusatoria indica a questo proposito la scarsa visibilit delle linee di rullaggio di colore giallo e le indicazioni ad esse associate nonch l assenza di una tabella di guida luminosa con l indicazione R6 all inizio del raccordo corrispondente Si tratta di circostanze ampiamente provate Il cartello mancava da lungo tempo E stato sostenuto dal P M sulla base di specifica consulenza tecnica che la sua rimozione risalisse al 1996 all epoca in cui era stata allargata la TWY per consentirvi il rullaggio degli aerei dell aviazione commerciale Ma alcune dichiarazioni testimoniali sopra richiamate e l ingegnosa 1 Ne ha un vago ricordo Busato v p 882 04 negli anni scorsi procedendo al ru

REPUBBLICA ITALIANA TRIBUNALE ORDINARIO DI

Contents

Download Pdf Manuals

Related Search

Related Contents