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Manuale di volo libero

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1. Apea close Figura 3 6 Il vocabolario dell aerodinamica e importante padroneggiare la terminologia standard Con il termine appena citato di profilo alare si indica la sezione di un ala tagliata longitudinalmente secondo un piano perpendicolare al terreno Osservandolo potremo identificare un margine anteriore detto bordo d entrata o bordo d attacco ed uno posteriore detto bordo d uscita La linea immaginaria che collega tali due punti detta corda alare nel caso le ali non abbiano una corda alare costante ma vadano resitringendosi dal centro all estremit esistono ovviamente numerose corde alari a seconda di dove si fa la sezione ma una in particolare molto utile per descrive il comportamento dell ala si tratta della corda alare media L ala nel suo insieme formata da due semiali disposte simmetricamente e dotate di una superficie superiore o estradosso e di una inferiore o infradosso La apertura alare semplicemente la distanza in metri tra le due estremit alari mentre la superficie proiettata rappresenta l ombra dell ala stessa in assetto di volo quando il sole perfettamente perpendicolare alla terra pi tecnicamente la superficie proiettata su di un piano parallelo alla struttura dell ala e si misura in metri quadri 36 Poco camber Comber Svergolamento alare iio angoli di A BG noe Figura 3 7 Camber e svergolamento alare differenti angoli lungo il
2. Angolo di naso Tunnal In valo Figura 5 3 Angolo di naso freccia a roach 114 TUNNEL la differenza tra l angolo di naso della vela adagiata al suolo e non montata e l angolo di naso della struttura metallica Quando la vela viene montata sulla struttura 1l suo maggiore angolo di naso le consente di gonfiars1 oggi il tunnel pressoch scomparso mentre era molto evidente nei primi apparecchi Essendo una differenza tra angoli s1 misura in gradi SVERGOLAMENTO Come gi detto lo svergolamento la differenza di angolo d attacco o angolo di incidenza tra la corda centrale in corrispondenza della chiglia e la corda a livello delle estremit alari nei deltaplani fondamentale per la autostabilit longitudinale lo svergolamento si misura in gradi DOPPIA SUPERFICIE Si intende la quantit di superficie velica pi precisamente di superficie proiettata che viene ad essere ricoperta inferiormente da una vela indipendente e distaccata da quella superiore si forma in tal modo una camera ispezionabile che negli aquiloni di Sa generazione contiene il Cross Bar si misura in percentuale ROACH detto roach il taglio arrotondato del bordo d uscita alle estremit alari sostenuto da stecche a disposizione radiale tale accorgimento copiato dagli uccelli veleggiatori riduce notevolmente la resistenza indotta EVOLUZIONE STRUTTURALE LE GENERAZIONI La storia del deltaplano relativamente recente diffe
3. Gomito EEE 50 100 mi Figura 8 5 La zona di ascendenza deve essere ricercata sulla bisettrice dell angolo che il cumulo forma con il sole e con la direzione del vento A volte le termiche formano veri e propri gomiti e proseguono sottovento In alcuni casi tuttavia le termiche compiono veri e propri gomiti e pu capitare che dopo alcuni soddisfacenti giri non si salga pi anche se 11 cumulo parecchio pi in alto di noi Fig 8 5 in questi casi spesso sufficiente spostarsi nella direzione del vento per ritrovare l ascendenza 240 VOLO IN TERMICA 2 FORMAZIONE DELLO STRATO LIMITE TERMICO E POTENZIALI DI ALBEDO Se lo strato limite termico generato da differenze di temperatura del suolo diviene importante sapere quali terreni trattengono pi calore e quali meno Escludendo laghi e mari che danno origine a discendenze durante la giornata tra tutti 1 terreni possibili il peggiore senz altro quello coperto di neve fresca questa riflettendo fino al 90 dei raggi ricevuti non ne lascia molti per scaldare 11 suolo Per contro un ampio piazzale ricoperto di asfalto ne trattiene riscaldandosi oltre l 80 Per favorire questo tipo di analisi stata messa a punto una tabella che indica 1 valori di Albedo di diversi terreni Tab 8 1 Si chiama infatti Albedo di un corpo il rapporto tra l energia che esso riflette e quella che esso riceve POTENZIALI ALBEDO Natura
4. 44 volo planato uniforme tira verso 1l basso e leggermente all indietro opponendosi alla portanza ed equilibrandola perfettamente LA TRAZIONE Se qualche perplessit poteva esistere parlando di peso apparente in fondo possiamo non averlo mai notato la trazione che deriva da un piano inclinato nota a tutti Lasciate un auto parcheggiata in discesa senza 1 freni ben tirati e vedrete che la stessa inclinazione del terreno trasforma 1l peso dell auto in trazione nessuno la spinge e lei se ne va Se poi le auto sono due una vuota ed un altra a pieno carico noteremo che la seconda parte molto pi decisa e raggiunge una velocit maggiore in meno tempo in altre parole il peso si trasforma in spinta nella macchina vuota ed il maggior peso si trasforma in maggior spinta nella macchina piena La trazione dunque la componente del peso diretta nel senso del moto che opponendosi ed equilibrandosi alla resistenza ci permette di avanzare su un piano inclinato LE VELOCIT NEL VOLO PLANATO UNIFORME VELOCIT DI TRIM Un velivolo ben equilibrato quando lasciato libero di planare in modo stabilizzato in aria calma senza che gli vengano impartiti comandi voler con un angolo di incidenza determinato dalle sue caratteristiche strutturali e di regolazione esso scender pertanto secondo un piano inclinato costante ad una velocit altrettanto costante tale velocit che varia da apparecchio ad apparecchio detta velocit
5. Come abbiamo visto nella stragrande maggioranza dei casi ci rivolgeremo inizialmente ad un ala di 4a generazione Come in tutti 1 campi anche qui esistono leggere variazioni di prezzo e di qualit delle finiture ma sia chiaro che tutti gli aquiloni certificati internazionalmente sono macchine perfettamente affidabili e quasi equivalenti 1 costruttori storicamente si copiano l un l altro e ogni rilevante vantaggio verrebbe immediatamente trasferito a tutte le ali in commercio Valgono tuttavia alcune considerazioni generali che utile conoscere TAGLIA importante prendere un aquilone adatto al proprio peso ogni costruttore ne fornisce da 2 a 4 modelli si ricordi che un delta piccolo relativamente al peso del pilota risulter pi maneggevole e pi veloce mentre un delta grande avr un tasso di caduta inferiore ma risulter pi inerte nelle manovre PESO Il deltaplano porta noi durante il volo ma a terra siamo noi a portare lui il peso quindi ha la sua Importanza LUNGHEZZA E ACCORCIABILITA Portare il deltaplano sull automobile comporta alcune limitazioni che vedremo e pu quindi essere importante disporre di un ala accorciabile possibilit di trasporto su vetture piccole su funivie seggiovie o altro Poich sono praticamente assenti deltaplani nei quali l ala costituita da un pezzo unico tutti 1 delta sono virtualmente accorciabili esiste per una bella differenza tra premere un bottoncino apposit
6. La capacit del sangue di contenere azoto varia con la pressione questo vuol dire che se alla pressione atmosferica standard possibile discioglierne una certa quantit sottoponendo l intero organismo ad una pressione superiore escursioni subacquee 1l sangue riesce ad accettarne di pi per contro sottoponendo l organismo ad una pressione inferiore alta quota questo ne accetta di meno Come avrete gi compreso 1l problema dunque si pone di fronte a bruschi cambiamenti pressori in diminuzione quando cio il sangue riduce rapidamente la sua capacit di mantenere disciolto l azoto Consideriamo il caso di un Sub ad una profondit di 20 mt il suo sangue riesce a contenere una quantit di azoto notevolmente superiore e poich nelle bombole c azoto questo entra nel sangue se la risalita troppo rapida l organismo non ha il tempo di eliminare l azoto in eccesso con la respirazione e al tempo stesso 1l sangue non pi in grado di tenerlo disciolto Il risultato che si formano in circolo bolle di azoto gassoso embolia che raggiungono il cuore e ne bloccano la funzione di pompa morte per embolia Nel volo libero le differenze pressorie sono molto pi lievi per avere qualche problema sarebbe necessaria una rapidissima ascesa a circa 7000 mt di quota ma la questione pu divenire reale per chi pratica entrambi gli sport sub e delta s1 dovranno lasciare trascorrere almeno 24 ore tra l ultima immersione ed il vol
7. cavi del cross non attorcigliati e ben fissati posteriormente Sa gen Verifica dell escursione dell over drive se presente e Cavi verifica dei punti di inserzione linearit e tenuta della bulloneria verifica della simmetria di tensione dei cavi sia sotto che sopra la vela e A ggancio corda o fascetta in ottime condizioni corda di sicurezza controllo dell altezza dell imbrago una volta agganciato controllo dell unione del paracadute all imbrago indipendentemente dal deltaplano PRIMA DI PARTIRE Dopo di che trasportiamo l apparecchio al decollo ci mettiamo il casco ci agganciamo al delta diamo un ultima verifica al paracadute e attendiamo il momento buono per staccare tenendo presente un ultima importante check list VOLA e V ento frontale lineare valutarne l intensit e O stacoli terreno libero nessun altro pilota in fase di decollo zona antistante libera da piloti in volo e L ivello controllare il livello delle ali e l incidenza e A ggancio un attimo prima di iniziare a correre abituiamoci a mettere sempre in tensione l imbrago per verificare ancora una volta l aggancio VIA Specie al primi voli normale e giusto avere un poco di paura prima di un decollo un po di timore ci stimoler a compiere ripetute verifiche e a mantenere una elevata concentrazione L esperienza insegna che bisogna piuttosto temere la eccessiva confidenza Non facciamoci mai prendere dalla smania di partire scegli
8. certo bassa e ci si incasser malamente contro il pendio Con un vento dolce e laminare il top landing piuttosto semplice e pu essere affrontato dopo il perfezionamento dell atterraggio in pianura per contro in presenza di ascendenze termiche a 204 ridosso del terreno vi sono spesso notevoli turbolenze che rendono molto impegnativa se non addirittura fortunosa la manovra TOUCH AND GO Dopo aver perfezionato il top landing ed essere riusciti ad arrestarsi con la vela controvento possibile mantenerla in volo fare alcuni passi e decollare di nuovo Non vi sono davvero limiti a ci che un pilota esperto pu fare su un ampio e morbido pendio esposto ad un vento laminare ad esempio pu mantenere un certo carico sulla vela alleggerendo il proprio peso fino a pochi chilogrammi e fare ampi balzi Ma attenzione Tentare le stesse cose su un pendio scosceso con sassi alberi o peggio ancora rocce invece decisamente pericoloso e deve essere assolutamente evitato Ancora una volta siamo chiamati a discriminare con intelligenza per mantenere 1 margini di sicurezza sempre ai massimi livelli ATTERRAGGIO IN ACQUA Gli atterraggi in acqua sono da considerare potenzialmente pericolosi a meno che siano stati previsti e che oltre ad un pronto recupero con barca a motore il pilota sia stato fornito di opportuni presidi galleggianti Capita invece che qualcuno finisca in acqua per errore avendo previsto di atterrare sulla sp
9. importantissimo come in tutte le fasi del volo in dinamica non mettersi mai con il vento in coda ed evitare di presentarsi troppo arretrati il che potrebbe portarci nella zona di sottovento Se il vento sostenuto ci vorr inoltre qualcuno che faccia assistenza al pilota appena atterrato per impedire che venga disturbato dal vento una volta a terra 153 TOP FRONTALE Cesare la Fakora Decora di muyi Figura 5 29 Top landing con vento frontale possibile solo in alcune zone particolarmente favorevoli VENTO ALLE SPALLE Il vento deve essere debole e regolare il pendio ampio e privo di gibbosit Fig 5 30 TOP CONTROPENDIO Figura 5 30 Top landing con vento alle spalle decisamente pi impegnativo decisamente pi impegnativo del precedente ed quindi assolutamente sconsigliato a piloti meno che esperti capita tuttavia abbastanza spesso che anche piloti esperti rompano qualche montante o peggio L avvicinamento si far con degli 8 e ci si porr perpendicolari al pendio a circa 30 40 mt di distanza A questo punto sappiamo che la velocit apparente sar sostenuta velocit di volo pi quella del vento ma ci guarderemo bene dal rallentare uno stallo in questo approccio sarebbe letteralmente disastroso Anzi sar opportuna una leggera presa di velocit necessaria per far raccordare l aquilone al pendio e quindi per farlo risalire un poco Raccorderemo poi l aquilone con un repentino rall
10. Nembostrati Di aspetto scuro e pesante provocano pioggia continuata o neve Sono formati dal mescolamento di masse d aria con caratteristiche differenti oppure da altostrati che aumentano 1l loro spessore abbassando la base Vista l acqua sono prive di interesse per il volo LE NUBI MEDIE Altocumuli Sono banchi formati da tante piccole nubi cumuliformi in gruppi o file a volte anche saldate tra loro il classico cielo a pecorelle con quel che segue acqua a catinelle Altostrati Simili agli strati ma pi spessi e pi alti sono accompagnati a volte da pioggia o neve Il cielo biancastro ricorda una massa lattiginosa pioggia e niente termiche LE NUBI ALTE Cirrostrati Formazioni molto alte e sottili biancastre e semitrasparenti Il sole visibile cos come la luna con un caratteristico alone non indicano condizioni interessanti per il volo libero perch filtrano e riducono 1 raggi solari e la loro capacit di generare differenze termiche al suolo Cirrocumuli Sono formati da piccoli fiocchi o batuffoli bianchi disposti in file o gruppi ricordano agli altocumuli ma ovviamente sono pi alti e sono sempre accompagnati da cirri e da cirrostrati Cirri Sono strie biancastre sottili semitrasparenti molto alte La forma caratteristica quella di una striscia terminante con un ricciolo Sono formati da aghi di ghiaccio a causa della temperatura molto bassa alla quale si formano Possono indicare l arrivo di un fr
11. STRATO LIMITE TERMICO Iniziamo col dire che quando il suolo in una determinata zona omogeneo l aria al di sopra di esso pu scaldarsi anche notevolmente senza che si inneschi alcun moto verticale si forma una specie di lago di aria calda immobile che prende il nome di strato limite termico questo giace pigramente sino a che qualcosa non interviene per metterlo in movimento In assenza di vento se qualcosa turba il suo stato come il passaggio di un trattore su un campo arato si distaccano soltanto alcune bolle isolate Fig 4 12 83 STRATO LIMITE TERMICO Miente Guaiche boba wonho O ogni tanta Sato limito lemico Campo orga Pcs Umg colonia Campo ato Figura 4 12 Strato limite termico e punti di innesco Per questo motivo nelle giornate di grande calma bonaccia non si hanno movimenti convettivi interessanti nemmeno se il sole scalda molto intensamente in assenza di vento necessario che la differenza di temperatura tra una massa d aria e l aria circostante superi 1 3 gradi per la precisione 3 416 gradi gradiente isosterico perch s1 abbia un movimento convettivo spontaneo PUNTI DI INNESCO Immaginiamo invece che un vento benefico spinga lo strato limite termico verso una asperit del terreno ad esempio verso il bordo alberato della zona omogenea l aria dovr sollevarsi per superare l ostacolo ma non appena sollevatasi di qualche metro si trover circondata da aria pi fredda solt
12. a Infortunato privo di coscienza che non reagisce a stimoli verbali o fisici pizzichi sull avambraccio o sulla guancia non si pu far altro che chiamare il P S assicurandosi che le vie aeree del malcapitato siano libere in modo che possa respirare la lingua rivoltata in gola richiede una manovra di estrazione eseguibile delicatamente con le dita Si arresteranno inoltre eventuali perdite di sangue dagli arti con legature uscite a fiotto o con tamponi di tessuto ferite sanguinanti Ricordiamo che la legatura di un arto deve essere rilasciata per qualche attimo ogni 10 minuti circa b Infortunato privo di coscienza ma che reagisce con movimenti o farfuglii agli stimoli anche se teoricamente la situazione pu essere meno grave meglio chiamare 1il P S una volta in pi del necessario che una volta in meno Valgono le stesse considerazioni di cui sopra c Infortunato privo di coscienza senza che vi siano stati traumi es al decollo prima di partire in atterraggio dopo alcuni minuti dalla conclusione del volo probabile uno svenimento detto anche lipotimia causato dallo stress se questo il caso si deve spostare delicatamente il paziente all ombra lasciandolo giacere su un fianco dopo aver rimosso eventuali impedimenti alla circolazione cinture girocollo ecc eventualmente pu essere utile sollevare un arto ed un braccio per favorire il ritorno di sangue a livello del cuore Se non s1 hanno segni di ripresa in 2 5 min
13. abbiamo anche effettuato una cabrata aumento dell angolo di incidenza e quindi un ritorno alla orizzontalit con un angolo di incidenza troppo elevato potrebbe farci trovare di colpo in pieno stallo dunque indispensabile picchiare leggermente per tornare ad un angolo di incidenza compatibile con 11 volo rettilineo uniforme Inoltre anche in questo caso la velocit si traduce in una maggiore maneggevolezza che render y y y pi semplice ripristinare l orizzontalit dell apparecchio ERRORI IN VIRATA E LORO RECUPERO Rimandando ai rispettivi capitoli la trattazione specifica del recupero degli errori in deltaplano o in parapendio limittamoci per ora a comprendere le cause aerodinamiche delle due situazioni che si verificano la scivolata d ala e lo stallo d ala SCIVOLATA D ALA Della scivolata d ala e delle cause che la determinano abbiamo gi parlato si tratta di un rollio non sufficientemente compensato dall aumento di incidenza insufficiente cabrata in rollio Essa determinata da due forze forza centripeta e prevalenza della forza peso che non essendo controbilanciate determinano una caduta dell ala verso il basso ed all interno Il recupero almeno teoricamente semplice cabrare STALLO D ALA Al contrario se la cabrata in virata eccessiva oppure se non disponevamo di una riserva sufficiente di velocit prima di iniziare il rollio accade che l ala interna entra in stallo mentre quella esterna
14. di TRIM o di regolazione VELOCIT DI MINIMA CADUTA Aumentando l angolo di incidenza l ala rallenta fino a raggiungere la velocit di minima caduta in aria calma e a parit di quota questa velocit quella che ci permette di stare in aria pi a lungo Attenzione per VELOCIT DI STALLO Aumentando ulteriormente l angolo di incidenza si supera quello critico di stallo in termini meno tecnici si pu dire che la velocit scesa al di sotto della velocit di stallo e l apparecchio come vedremo non vola pi VELOCIT DI MASSIMA EFFICIENZA Se invece partendo sempre dalla velocit di TRIM riduciamo l angolo di incidenza l apparecchio accelera fino a raggiungere la velocit di massima efficienza questa la velocit alla quale diviene ottimale 1l rapporto tra caduta ed avanzamento in altri termini in aria calma la velocit che ci permette di andare pi lontano VELOCIT MASSIMA Picchiando ulteriormente riducendo ancora di pi l incidenza la traiettoria diviene molto ripida e si viaggia alla velocit massima raggiungibile in sicurezza 45 UN ECCEZIONE Come vedremo pi in dettaglio nel capitolo dedicato al parapendio questa macchina volante rappresenta anche a questo proposito un eccezione esso infatti quando lasciato volare senza nessun intervento del pilota procede ad una velocit vicina a quella massima raggiungibile Tutte le altre velocit vengono quindi raggiunte incremen
15. freni allentati ma sempre impugnati e non pone particolari problemi 1 cordini sottili tagliano quindi attenti se volate a mani nude La direzione di un parapendio con le orecchie pu essere controllata dal pilota attraverso lo spostamento del proprio peso dalla parte verso cui si desidera virare ovviamente in modo meno rapido e preciso di quanto avviene nel volo normale utilizzando 1 freni Manovra di recupero Lasciando andare 1 cordini prima trazionati potremo constatare se la nostra vela appartiene alla categoria di quelle che si riaprono spontaneamente dopo questa manovra oppure se una vela che tiene le orecchie Nel secondo caso sar necessario affondare dolcemente qualche volta 1 freni fino alla completa riapertura Errori o rischi Una trazione asimmetrica condurr ad una chiusura laterale collasso asimmetrico vedi se la trazione si trasmette ad altri cevetti anteriori ad esempio afferrando il cavetto centrale troppo in basso vicino al moschettone si pu verificare una chiusura completa del bordo di attacco collasso frontale vedi condizione decisamente pi difficile da gestire STALLO B Considerazioni generali Lo stallo B prende 11 nome dalle bretelle intermedie le B appunto che bisogna trazionare per effettuarlo ed ha in comune con lo stallo 11 drastico abbassamento fino all annullamento della portanza che consegue alla distruzione del profilo alare un metodo molto efficace d
16. gt 1044 gt 290 Uragano Disastro di schiuma Tabella 4 2 L intensit del vento viene misurata e definita in modi diversi la scala di Beaufort ampiamente utilizzata in aeronautica ed in marina Come abbiamo visto 1 venti sono generati dalle differenze di pressione e temperatura che si hanno nell atmosfera a causa del differente irraggiamento solare Esistono per venti pi o meno grandi e a volte pu nascere una certa confusione che richiede un paio di precisazioni In quota effettivamente il vento si genera in base alla disposizione delle isobare e dei movimenti ciclonici e viene detto vento geostrofico pi in basso per le forze di Coriolis devono combattere con l attrito della terra ed 11 vento cambia leggermente direzione quello che scorre realmente nei primi 3 4 000 metri di quota viene detto vento meteo o vento sinottico ed quello segnalato dalle stazioni di rilevamento e dai notiziari meteorologici Pi in basso ancora vicino al mari e tra le valli si generano le brezze ed assumono importanza altri fenomeni locali come ad esempio 1l vento generato da un temporale Gi sappiamo che quando la manica a vento ci segnala una direzione diversa rispetto a quella del vento sinottico significa che da qualche parte nell aria esiste una zona di cambiamento e che tale cambiamento pu essere graduale gradiente o brusco wind shear DIREZIONE ED INTENSIT Per convenzione la direzione d
17. ie 150 AGGANCIARSI AL DELTAPLANO a 150 ABBANDONO IMMEDIATO DELLA ZONA DI ATTERRAGGIO 151 ALCAMPOSCUOLA srl 152 N PANO A e 152 PRIME CORSETN PAN O e e 152 PRIMI DISLIVELLI 5 15 MT 154 VOCE ORC RR AR ARA 157 DECOLLO gici 157 IGVEN TO Lil LL Las 157 CIO 157 LIES KATET A ela iaia 157 NMO OA O A II iii lead 157 dEl DUO ES Y La 2 1 Lo AER RA no orali 158 FKGICELTERMICEDIPENDIO alia 158 AEBERILINEONDO astiene lai 159 PEDANA lait 159 SIRAPRIONIBO scleri iii 159 VERIFICHE PREVO O ieac nain T AR caido decana 159 ILDE CAPLAN O ist i 160 PRIMA DLPARTIRE rata E ele 160 bi 160 IO cit 162 I CONTROLLODELECINCIDENZA elia 162 LEVELOCITADEVOLO iaa ic 162 O A O ON 162 A O A E 162 A RI ROERO RR RO TO 162 ESOS a nel AL Lia a 162 Velocita massima 1 SICUE ZZA Ai 162 ERRORI NEL CONTROLLO DELL INCIDENZA E LORO RECUPERO 163 PRESTALE O uil 163 STATE Y ciato 163 STA EEG DINA MIO o 163 LAIA AP E A E A 164 IMBARDATA EN VERS Aosta ia 165 ERRORI IN VIRATA E LORO RECUPERO tii did it la 166 SCIVOLAIA DAA ii to 166 Elia 167 A Latella de ili E I if ul ie 169 AVVICINAMENTO ED ATTERRAGGIO occooccnnccnniconiccnniconiccnnccnnccnnoconoconaronncnoroncnoroncninono 169 RALLENTAMENTO AL CAMBIO DELLE MAN TL coocoocconcconncconoconocnonononocnnnononocnnncnnnnnnnos 169 GRADIENTE DEENEN I O nera 169 FEFFE TTO SUOLO MA e a a a a aaa a 171 IMPORTANZA DELL ASSETTO dil
18. DIAGRAMMA DELLE VELOCIT 56 RIASSUMENDO E CONCRETIZZANDO ia 57 VELOCIT RELATIVA ALL ARIA O AD SUOLO ie 57 VENTO CONTRA RI Orsai aca 57 DICEN DA te ted 58 VENIOAFAORE ieri ia 58 ASCENDENZA aosta 58 SUDO RR RN RAI O ARTO ROOT TN TOI TT 59 RECUPERO DAL OS A O a a n 59 SON A e ds pd 60 INICIAN 60 CARICO ALARE E FATTORI DI CARICO cnn nnnn cnn norris 62 AUMENTO COSTANTE isp ae 62 ANGOLO DI INCIDENZA E VELOCIT DI STALLO ii 62 MASSIMA ERFICIEN ZA sleale ada 62 AUMENTO TEMPORANEO en licet ila 63 LAVIRAIA COORDINATA aeea E a E 64 EQUILIBRIO DELLE FORZE DURANTE LA VIRATA 65 PRESA DI VELOCIT IN VOLO RETTILINEO UNIFORME rr 65 ROLO lello 67 CABRATA IN VIRATA nia aaa 68 PRESA DI VELOCIT PER IL RIENTRO DALLA VIRATA 68 ERRORI IN VIRATA E LORO RECUPERO osa lana ai 68 SCIVOLATA DALA lle iena 68 STATE DALIA AS 69 PERRITOS TUTO LO ai 70 VOLARE LENTISSIMI E L ALLUNGAMENTO ooocconcccnnccononccnonccnoncncononononrononccnonocconarinncnnecones 71 Capitolo 4 CENNI DI METEOROLOGIA tac aaa 73 CONSIDERAZIONTGENERAEL 00d no lana 73 SICUREZZA dana ss 73 A E E E E E EN 73 CONCETTI UTILIZZATI NEL CAPITOLO uri rei eeice ricer nie nie nieniene 74 PRESSIONE lia leo 74 TEMPERATURA ta daa cielo 75 LE 4 MODALIT DI TRASMISSIONE DEL CALORE iii 75 Radiazione Gras AMOO iii 75 Cs A A 75 CON o Lia 76 ANN nera 76 LEGAMI T
19. Fu Coriolis ad accorgersi delle deviazioni dell aria dovute alla rotazione terrestre e questo fenomeno ha preso 1l suo nome Le differenze di pressione e le forze di Coriolis agendo insieme provocano ampi movimenti vorticosi per comprendere la loro formazione pu essere utile un esempio ESEMPIO DI FORZA DEVIATRICE Carra di Sointa iniziale Tu in senso LA scola antiorario Figura 4 24 Una piccola spinta laterale determina un movimento rotatorio sulla pallina sottoposta alla forza di gravit Immaginiamo un vaso a forma di semisfera perfetta con un foro nel fondo Fig 4 24 se da un bordo lasciamo cadere in modo assolutamente centrato una pallina questa finir dritta dritta nel foro dopo un breve percorso Se invece lasciando andare la pallina le iImprimiamo anche un minimo movimento rotatorio questa inizier a girare sulle pareti alutata anche dalla forza centrifuga che si genera e finir nel foro soltanto pi tardi dopo aver percorso un tragitto anche molto lungo gli amanti della Roulette conoscono molto bene questo effetto Le forze di Coriolis inducono nelle masse d aria un movimento rotatorio simile a quello dell esempio e le masse d aria anzich fluire direttamente dalle zona di alta pressione a quelle di bassa pressione ci si arrotolano intorno dando luogo ad enormi vortici 1 cicloni e gli anticicloni 97 CIRCOLAZIONE GENERALE DEI VENTI NM dl centi i S oa _ l NELL EMISFERO NORD Masse discenden
20. INFLUENZABILE E E F LS Dio BE E TYY Ea Farnals arnalato lona con potenziali Albedo mollo differenti Figura 8 18 Sorvolando terreni con caratteristiche termiche differenti la traiettoria di discesa pu venire notevolmente influenzata Il metodo del punto stazionario richieder dunque diverse osservazioni delle quali si far poi una media approssimata Morale se non siamo pi che sicuri di raggiungere un dato atterraggio iniziamo immediatamente a considerare eventuali valide alternative 254 UN ULTIMO CONSIGLIO Un ultimo consiglio a chi desidera progredire nell arte del veleggiamento confrontate le vostre esperienze con quelli degli altri piloti individuate 1 migliori non 1 pi spericolati ma quelli che restano appesi a bave di vento che nelle giornate buone macinano chilometri ed in quelle dubbie lasciano a casa la vela ed osservateli attentamente cercando di rubare quei segreti che una volta trascritti perdono molto del loro significato Vorremmo chiudere esortando nuovamente alla prudenza con un proverbio che ha raggiunto una certa popolarit per la profonda saggezza che esprime Molto meglio essere a casa con il desiderio di volare che trovarsi in volo con il desiderio essere a casa Anonimo seconda met del 900 255 Capitolo 9 CENNI DI FISIOLOGIA ED ELEMENTI DI PRONTO SOCCORSO CENNI DI FISIOLOGIA La fisiologia che studia il comportamento normale degli esseri viventi ed
21. Il parallelo fondamentale 0 corrisponde all equatore terrestre I paralleli determinano la latitudine L Italia risulta compresa tra il 7 ovest di Torino ed il 18 meridiano a est di Lecce e tra 11 47 Trentino Alto Adige ed il 37 parallelo Pantelleria I GRADIENTI Il pilota di Volo Libero incontra spesso gradienti di ogni tipo e vale quindi la pena di chiarirsi bene le idee sul significato di questa parola Gradiente letteralmente avanzante significa che cambia in modo graduale e anzi indica con precisione di quanto qualcosa cambia in modo graduale Il passaggio tra la casella bianca e quella nera in una scacchiera non segue un gradiente il passaggio netto e non graduale mentre l intensit della luce all alba cresce secondo un gradiente definito una certa luminosit in pi per ogni minuto che passa E dunque evidente che il termine gradiente non pu essere utilizzato da solo ma deve essere accompagnato da qualche altro termine che ci spieghi che cosa varia in modo graduale SI potr allora parlare di gradienti di vento di temperatura di pressione di luce di colore di suono e chi pi ne ha pi ne metta Il pilota di Volo Libero deve conoscerne molto bene alcuni e pi precisamente il gradiente termico il gradiente pressorio o barico ed 1 gradienti adiabatici illustrati qui di seguito nonch il gradiente di vento di cui parleremo pi avanti 73 GRADIENTE TERMICO La terra riceve
22. Primo oltre agli uccelli le uniche cose che volano senza esser aeromobili sono gli ULM 1 deltaplani 1 parapendio 1 paracadute e gli aviomodelli E dunque chiaro che tutti questi devono in ogni caso dare la precedenza ad aerei alianti elicotteri mongolfiere aeromobili a pieno titolo Secondo cosa significhi stessa specie difficile dire se un ULM pendolare sembra appartenere alla stessa specie dei deltaplani un tre assi a che specie appartiene Deve dare la precedenza ad un parapendio Escludendo gli aeromobili dunque diremo pi semplicemente che 1 mezzi motorizzati danno la precedenza agli altri 23 In a a libera Lungo un pendio Lungo un pendio da 3090 AL NO G Ognuno vio a destra A alarga per due pobio l spasso In ora libera In temica In termica Vas i DM Xi Li chi en ss B sole pi veloce E ha la pascedenza al pl Bra al 35 A deve allargare Figura 2 2 Le precedenze in volo vale la regola generale della precedenza a destra come in auto con la necessaria eccezione del volo lungo un costone In termica inoltre si deve girare nello stesso senso di chi gia e all interno ed allargare la traiettoria se qualcuno sale pi velocemente di noi AVVICINAMENTO ED ATTERRAGGIO Deltaplano e parapendio hanno notevoli differenze di efficenza e quindi di traiettoria una regola generale vuole che la precedenza spetti al mezzo meno efficiente che a parit di quota ha minori possibili
23. Proprio come avviene per la formazione delle termiche ma all inverso non necessario che l aria sul ghiacciaio sia molto fredda sufficiente che sia pi fredda di quella presente in valle I ghiacciai che sovrastano zone innevate non producono cascate d aria un ghiacciaio che sovrasta una valle rocciosa invece si La conclusione da trarre una sola non volare troppo vicino al ghiacciai la cascata raramente supera 1 50 metri di spessore soprattutto in primavera estate evitando anche 1 canaloni posti subito al di sotto del ghiacciaio stesso che potrebbero raccogliere la 244 cascata d aria 245 VOLO IN DINAMICA Il volo in dinamica spesso giudicato molto pi semplice di quello termico non foss altro perch le zone di ascendenza sono ampie e precisamente localizzate davanti ed in alto rispetto al pendio esposto al vento Pur nella sua semplicit tuttavia 1l volo in dinamica riserva alcune sorprese al piloti inesperti e soprattutto distribuisce punizioni molto severe a chi ne ignora le esigenze inderogabili In altre parole restare in termica difficile ma sbagliando non succede nulla di grave si scende volare in dinamica facile ma sbagliando si possono incontrare problemi molto seri Il volo dinamico infatti si svolge costantemente vicino ad un costone o ad un pendio montano ed il vento spinge proprio verso 1l monte stesso dietro la montagna la famigerata zona di sottovento ricca di rotori e di dis
24. Se si interviene prima con il freno rispetto allo spostamento di peso si rischia di mandare in stallo la semiala aperta la maggior parte delle ali attuali in grado di volare in modo accettabile anche con la met della superficie velica se la parte collassata si intreccia nei cordini generando la cosiddetta cravatta ricordiamo che il primo obbiettivo quello di guadagnare un assetto stabilizzato e rettilineo con quello che rimane a nostra disposizione spostamento del peso e freno Successivamente s1 potr intervenire trazionando 1 cavetti ingarbugliati o tirando dal basso e dall esterno 1 cavetti che vanno agli stabilizzatori laterali CHIUSURA FRONTALE Collasso simmetrico Considerazioni generali La chiusura dell intero bordo di attacco una configurazione la cui pericolosit pi apparente che reale posto che si disponga di sufficiente quota dal momento che il parapendio tende ad un recupero spontaneo anche senza l intervento del pilota Considerazioni aerodinamiche Il collasso simmetrico si verifica quando tutta l ala assume angolo di incidenza molto basso o addirittura negativo quando il bordo di attacco si chiude l ala decisamente meno efficiente soprattutto per un repentino aumento della resistenza di forma L avanzamento dell ala dunque rallenta considerevolmente e rimane indietro rispetto al pilota che ha la sensazione di cadere e di venir tirato all indietro con conseguente variazione temporanea di assett
25. Utte 70 mi n Utile 30 mi Figura 8 15 Influenza della direzione del vento sulle dimensioni realmente sfruttabili di un campi di atterraggio Nel primo caso il campo risulta accorciato dalla turbolenza creata dagli alberi nel secondo la zona subito sottostante gli alberi stessi non pu essere raggiunta da un apparecchio pi alto delle cime degli alberi stessi sottoefficenza nel terzo caso la direzione del vento determina una linea di atterraggio trasversale rispetto alla dimensione massima del capo dando luogo ad un altro tipo di riduzione METODO DEL PUNTO STAZIONARIO A volte accade di poter scegliere tra un terreno migliore ma pi lontano ed uno peggiore ma sicuramente raggiungibile In altri casi ci si chiede se la nostra traiettoria compatibile con il superamento di un certo ostacolo una cresta montana una fila di alberi ecc Per capire durante l avvicinamento quante possibilit abbiamo di raggiungere un certo terreno o di superare un certo ostacolo pu essere utile 11 metodo detto del punto stazionario 252 METODO DEL PUNTO STAZIONARIO _ Ortzonie 7 Ateraggio A Diarra da B Rogglungaremo A no in Bi PRIMO CASO La dislorza cumentala dunque Sl i 7 Aneroggio SECONDO CASO Lo didarza diminuta o dunque NOI x e i Figura 8 16 Metodo del punto stazionario la distanza da considerare quella apparente tra orizzonte ed ostacolo da superare od inizio del campo di atterraggio Per un fen
26. a contatto con il terreno in centro campo In un primo tempo si possono individuare tre angoli visivi in partenza dal pilota e rispetto all orizzonte l angolo a tra l orizzonte e la pianta a fondo campo l angolo b tra l orizzonte ed il punto di impatto con il terreno l angolo c tra l orizzonte ed 1 cavi elettrici Dopo qualche istante di volo lungo la traiettoria b si potra rilevare che l angolo a diminuito e cos pure la distanza apparente tra l albero e l orizzonte non si arriva all albero l angolo b invariato il punto b infatti giace sulla traiettoria ed il punto stazionario per definizione ugualmente invariata la distanza apparente tra il punto b e l orizzonte l angolo c notevolmente aumentato e cos pure la distanza apparente tra cavi ed orizzonte si superano 1 cavi METODO DEL PUNTO STAZIONARIO 1 tempo i E E al dt i a b Gi TE l E Allartronte E E e ma a de r 1 _ Er E fri aJ I _Il Figura 8 17 Trigonometria del punto stazionario spiegazioni nel testo Bisogna per tenere ben presente che data la bassa velocit ed il basso carico delle nostre ali le traiettorie in generale e quindi anche quelle di avvicinamento non sono mai rettilinee ma subiscono piuttosto numerose influenze dovute ai movimenti convettivi dell aria ad esempio sorvolando terreni con caratteristiche differenti di irradiazione Fig 8 18 TRAJETTORIA MOLTO
27. a due a due anche le loro componenti Se questo equilibrio si verifica volando a 30 Km h e nulla interviene per modificarlo il volo rettilineo senza variazioni di traiettoria n in senso laterale n in senso verticale ed uniforme senza accelerazioni o decelerazioni Se decidiamo di cambiare l angolo di planata modificando l angolo di incidenza le forze saranno per qualche attimo squilibrate e l ala accelerer o decelerer fino a che viene ripristinato un nuovo equilibrio volando poniamo a 38 Km h Da questo momento il volo in assenza di influenze esterne riprender ad essere rettilineo ed uniforme Per semplicit tutte le quattro forze si considerano applicate in un solo punto il gi citato centro di spinta Ora che abbiamo identificato le due ma scomponendole le abbiamo fatte diventare quattro forze in gioco nel volo planato uniforme approfondiamo la loro conoscenza esaminandole singolarmente 41 LA RESISTENZA compagna irrinunciabile del movimento Questo titolo che suona come uno slogan vagamente di sinistra ci ricorda semplicemente che un ala in moto genera sempre resistenza Anche in questo caso infatti possibile avere resistenza senza portanza stallo ma mai portanza senza resistenza L aria che ci circonda leggera ed impercettibile cambia completamente quando viene attraversata ad alta velocit diviene allora densa quasi solida e rappresenta il principale problema al conseguimento di nuovi r
28. adatta a sopportare in sicurezza condizioni meteorologiche meno che ottimali ecco l importanza letteralmente vitale dello studio della meteorologia IL PARAPENDIO Intracassone _ Estradosso stabillzzatone Fori di squilibrio das Posterior Escono a F funicolari alii Codo glara Bordo d usclto Bordo d entrata Cantina Figura 6 1 Il parapendio e la corretta denominazione delle sue parti 165 CENNI SUI MATERIALI UTILIZZATI E SUL TIPO DI LAVORO CUI SONO SOTTOPOSTI A differenza di quanto visto per il deltaplano il parapendio non ha parti rigide ovviamente quindi sia 1 cavi che la vela sono sollecitati soltanto in trazione e mai in compressione VELA Vengono utilizzati numerosi e sofisticati materiali sintetici fra 1 quali ricordiamo Mylar Dacron e Trilam 1 tessuti leggeri e porosi tipici del primi modelli derivati dai paracadute da lancio hanno lasciato il posto a tele pi rigide a porosit molto bassa questa caratteristica li rende poco idonei a sostenere lo shock di apertura ad alte velocit Il tessuto inoltre mostra sempre una fitta trama a reticolo quadrangolare che ha lo scopo di distribuire uniformemente il carico e di impedire la propagazione di piccoli tagli Il principale nemico della vela 1l sole o meglio le radiazioni ultraviolette U V che esso emana Per questo motivo non consigliabile lasciare 11 parapendio esposto al raggi solari pi di quanto richiesto dalle norma
29. causato a pi di un pilota principi di congelamento o malattie da raffreddamento Dunque copritevi bene prima di un volo che lascia intravedere speranze di guadagno di quota LA DISIDRATAZIONE Attivit fisica sudorazione ed esposizione al vento contribuiscono ad impoverire l organismo specie se poco abituato di acqua conducendo a forme pi o meno gravi di disidratazione Alcuni piloti si portano in volo una borraccia da ciclisti che dovrebbe essere attentamente assicurata con un cordino di sicurezza ma a meno di voli record non certo indispensabile giungere a ci Sar sufficiente bere adeguatamente prima del volo e ricordare che la disidratazione pu condurre ad affaticamento aumentare o scatenare la nausea indurre formicolii o parestesie agli arti PREPARAZIONE ATLETICA Se le prime planate mettono a dura prova soprattutto le capacit psicologiche del neopilota con 1l progredire delle capacit e la realizzazione dei primi voli lunghi ci si accorger che 11 Volo Libero uno sport pi faticoso di quanto si possa supporre anche per le sforzo muscolare implicato specie per il pilotaggio del deltaplano Similmente a quanto fanno gli sciatori con la presciistica vale la pena di tenersi in allenamento anche nei periodi morti per il volo con esercizi che privilegino la resistenza piuttosto che la potenza sforzi aerobici pi che anaerobici ottimo il fondo per fare fiato o meglio ancora il nuoto che ha 1l vantaggio
30. il perdurare di un elevata umidit provoca 1 danni chimici che vedremo per questo motivo l acqua di mare decisamente pi lesiva dell acqua dolce e sar sempre imperativo sciacquare bene e lasciare asciugare l aquilone dopo un eventuale bagno salato Parti metalliche ed effetto pila Le pile generano energia elettrica attraverso la lenta trasformazione reciproca ossido riduzione di due metalli differenti giacenti in un liquido che li tocca entrambi da questo punto di vista quindi anche sul nostro aquilone l umidit dar luogo nel punti ove metalli differenti sono a contatto a vere e proprie pile con relativa ossidazione e riduzione dei materiali interessati importante sottolineare che gli stessi materiali non vanno incontro a modificazioni in ambiente secco Nel deltaplano questo fenomeno pu accadere principalmente e dove la bulloneria generalmente ferrosa tocca 1 tubi in lega di alluminio e dove 1 cavi d acciaio sono ripiegati e fermati con rame o altri materiali deformabili La scoperta di una patina bianca in questi o in altri punti indica che l ossidazione avvenuta e che la zona pu essere indebolita anche gravemente occorrer portare l apparecchio dal costruttore o da un collaudatore esperto che quantificato 11 danno indicher 1 provvedimenti opportuni Vela e muffa L elevata umidit favorisce lo sviluppo di microrganismi alcuni dei quali se lasciati indisturbati a lungo sono in grado di di
31. la percepiamo molto bene se dirigiamo il getto d aria contro il palmo della mano Questa pressione dovuta al movimento dell aria la pressione dinamica 33 LA LEGGE DI BERNOULLI Fin qui tutto bene Meno intuitivo 1l legame che esiste tra pressione statica e pressione dinamica ed infatti la scoperta di tale legame ha fruttato a Daniele Bernoulli una fama eterna egli era un fisico del 700 che dopo infiniti studi e prove dichiar la somma della pressione statica pi quella dinamica costante in realt Bernoulli nipote dell altrettanto illustre e scientifico Nicola disse qualcosa di molto pi complesso riferito ai liquidi incomprimibili ma accettiamo questa enorme semplificazione utile per comprendere quanto segue Quando l aria ferma la pressione dinamica non esiste uguale a zero tutta la pressione disponibile in forma statica contro le pareti interne Man mano che l aria viene messa in movimento e scorre nel tubo si genera pressione dinamica contro la mano fuori dal tubo Se vero che la somma di questa nuova pressione con quella statica non varia significa che la pressione statica diminuita tanto di pi quanto pi aumentata quella dinamica Sar vero Per sincerarsene basta un semplice esperimento Si prendano due fogli di carta e li si lascino penzolare tra le dita paralleli tra loro I due fogli delimitano tre zone la zona compresa tra 1 fogli stessi e le due zone esterne destra e sini
32. le due forze fondamentali forza aerodinamica e forza peso allineate e contrapposte Pensiamo ora alle loro componenti quelle verticali portanza e peso apparente coincidono perfettamente in questa prospettiva con la portanza e con il peso mentre non siamo pi in grado di distinguere le componenti orizzontali resistenza e spinta che per fortuna non ci interessano granch in questa fase ROLLIO Quando l apparecchio si inclina la portanza che sempre perpendicolare ai piani alari si inclina anch essa Il peso invece no esso sempre rivolto verso il basso rispondendo al richiamo di madre Terra Le forze non sono pi equilibrate e scomponendo la portanza secondo due assi uno verticale ed uno orizzontale ci accorgiamo che 1 la componente verticale della portanza inferiore rispetto alla portanza stessa non basta pi a controbilanciare esattamente 1l peso l apparecchio tender quindi a scendere maggiormente 2 esiste una forza diretta verso l interno della virata che non in alcun modo controbilanciata si tratta della forza centripeta verso il centro che determiner uno spostamento dell apparecchio appunto verso 1l centro Quindi per effetto di tale sbilanciamento l apparecchio posto in rollio tende a cadere verso 1l basso e verso l interno in altri termini si generata una scivolata d ala CABRATA IN VIRATA Vediamo ora cosa accade se oltre a porre l ala in rollio eseguiamo una cabrata e
33. mostravento sul cavo anteriore posto a 45 gradi o pi rispetto alla direzione della chiglia si dovr dapprima ristabilire la velocit orizzontale quella di avanzamento che inevitabilmente cala scivolando s1 eserciter dunque una trazione sulla barra e immediatamente dopo si sposter anche energicamente il peso verso l esterno per centrare l aquilone riprendendone il controllo Gli aquiloni attuali tendono a riprendere autonomamente la velocit di volo ponendosi con il naso in basso questo tuttavia richiede almeno 50 60 mt di quota e non si verifica se il pilota caparbiamente tiene il peso spostato lateralmente senza cabrare VITE Un eccessivo cabraggio in virata porta allo stallo dell ala interna Questo significa che quell ala smette di generare portanza e diviene un peso morto tutta la portanza fornita dall ala esterna che di conseguenza subisce un notevole STALLO IN VIRATA VITE semlala In STALLO Figura 5 25 Stallo d ala vite per scarsa velocit in entrata od eccessiva cabrata aumento del carico alare questo la fa accelerare conducendo ad un avvitamento apparentemente inarrestabile Fig 5 25 Manovra di correzione la reazione pi istintiva sarebbe quella di spostare il proprio peso all esterno della vite nel tentativo di ristabilire l orizzontalit dell aquilone Purtroppo per questa manovra non fa altro che caricare ulteriormente l ala esterna imprimendole un ulteriore accelerazione con c
34. oltre a porre problematiche di sicurezza ai velivoli lenti controproducente alla formazione di termiche per due ragioni in primo luogo un tale vento raffredda il terreno minando alla base il caso di dirlo la produzione di termiche in secondo luogo le poche termiche che si formano vengono deviate spezzate e infine eliminate dallo stesso vento Un segnale di tale fenomeno dato dalla presenza di piccoli cumuli sfilacciati in continua formazione e disfacimento che prendono il nome di fractocumuli 238 INFLUENZA o e Vento dabola Vento moderato Figura 8 4 Un vento moderato favorisce il distacco delle termiche uno troppo sostenuto le distrugge VENTO E SOLE Immaginiamo ora di essere in volo 500 metri pi in basso rispetto alla base di un bel cumulo piccolo candido ed amichevole Non abbiamo ancora voglia di atterrare e ci piacerebbe molto agganciare la termica che sale fino a quel cumulo DOVE CERCARLA Con vento molto debole avremo ottime probabilit di trovarla quasi sotto la verticale della nube leggermente spostata nella direzione del sole Con vento pi sostenuto invece dovremo tenere conto dello scarrocciamento tanto pi ampio quanto maggiore la forza del vento Una regola aurea insegna che l ascendenza si trova generalmente lungo la bisettrice dell angolo formato dai tre elementi in gioco sole nuvola e vento 259 DOVE LA TERMICA Cumulo Zona ove cacare l ascendenza Blsattric
35. pi comoda C Altezza Figura 5 8 Le tre fasi della regolazione di un imbragatura linearit orizzontalit e distanza dalla barra di controllo Un aggancio troppo alto rende faticosa e difficile la manovra oltre che per i motivi esposti in figura 5 9 anche perch si costretti a pilotare con le braccia distese ma un aggancio troppo basso comporta il rischio che la sacca del paracadute strofinando contro la barra di controllo si apra con conseguenze anche molto gravi per noi e per l apparecchio 124 ALTEZZA E FATICA Alterza giusta Foco sollavomento minare lata ul ento Gue d e HETI HE 3 Troppo alte Tonto o llevamento maggiore tatica Figura 5 9 Un aggancio troppo alto richiede un maggior sforzo per ottenere lo stesso spostamento laterale del peso La manovra di prova con un compagno che regge il naso del delta rientra tra le buone abitudini da adottare prima di ogni decollo in queste condizioni infatti possibile accorgersi se qualcosa non ben sistemato e correggerlo si potranno inoltre ridurre 1 casi pi frequenti di quanto si creda di mancato aggancio sempre distruttivo per il delta spesso gravemente lesivo anche per il pilota MANUTENZIONE Le imbragature devono essere conservate in luogo asciutto e periodicamente controllate verificando ed eventualmente sostituendo 1 cavi quando mostrino segni di usura e comunque almeno ogni anno terremo lo stesso criterio prudenziale d
36. prevista anche una guida basculante in questo caso arrivano alla selletta che viene detta di pilotaggio almeno 4 moschettoni indipendenti spesso 6 due per la semiala destra e due per quella sinistra Gli elevatori posteriori hanno un anello nel quale passa il cavo del freno che termina con una maniglia Il cavo del freno in prossimit della vela si sfiocca in una serie di cavetti che si inseriscono nelle parti laterali del bordo di uscita della semiala Un parapendio guidabile anche senza freni utilizzando gli elevatori posteriori ma 1 primi rendono molto pi preciso e meno faticoso il pilotaggio Sempre pi diffuso infine lo speed system o acceleratore costituito da una coppia di cavi che passando attraverso appositi anelli gi previsti nella maggior parte delle sellette giungono ad una pedalina Questi cavi sono studiati per trazionare verso il basso quando il pilota spinge sulla pedalina sia gli elevatori anteriori che quelli intermedi B anche se in misura differente in genere gli elevatori A sono sollecitati al 100 dell escursione mentre gli elevatori B al 50 In tal modo azionando l acceleratore si modifica l assetto della vela riducendo l angolo di incidenza lungo tutto l ala Proprio per le sue caratteristiche di apparecchio minimale il parapendio deve essere perfettamente integro non esistendo nulla di superfluo non ci si pu permettere di averne alcune parti deteriorate Inoltre la struttura non
37. stimolanti anfetamine o simili barbiturici analgesici od antifebbrili Se per condizioni diverse ad es faticoso raggiungimento del punto di decollo oppure prolungata attesa ad esempio con 1l delta sollevato sulle braccia del momento buono per il lancio ci troviamo affaticati o troppo ansiosi sospendiamo 1l decollo stesso e riposiamo almeno per un quarto d ora orologio prima di partire per il volo saremo pi tranquilli ed avremo molte pi possibilit di sfruttare al meglio le condizioni della giornata 260 ELEMENTI DI PRONTO SOCCORSO In caso di incidente grave la prima cosa da fare chiamare immediatamente un mezzo di pronto soccorso Esistono ormai sul territorio italiano numerosi centri che dispongono di elicottero per 1 recuperi difficili ed il loro numero di telefono dovrebbe essere esposto nei campi di atterraggio o almeno nelle sedi dei Club o delle Scuole Se si va a volare in posti nuovi e non frequentati utile informarsi dei recapiti telefonici di zona e portarseli appresso In assenza del recapiti Polizia e Carabinieri sono in grado di provvedere con discreta sollecitudine ma meglio risparmiare ogni secondo chiamando direttamente le strutture di Pronto Soccorso Detto questo pu essere Importante saper distinguere la gravit della situazione almeno a grandi linee STATO DI COSCIENZA La prima distinzione riguarder lo stato di coscienza ed possibile distinguere almeno quattro situazioni
38. 1 principali problemi che si incontrano ne analizzeremo le cause e prospetteremo le soluzioni che scaturiscono dalla nostra ed altrui esperienza Nulla di ci che scritto potr sostituire l impegno e la fatica che sotto l attenta guida di un istruttore sar necessario spendere o meglio investire per impadronirsi del segreti del volo tuttavia riteniamo che la conoscenza delle seguenti osservazioni possa rendere pi agevole e sicuro l apprendimento stesso ALCUNI CONCETTI FONDAMENTALI Come in numerose altre attivit sportive la sicurezza nel Volo Libero non passiva lo invece quella del giocatori di biliardo che se non accadono fatti davvero eccezionali rischiano molto poco della loro incolumit fisica bensi attiva Questo significa che la sicurezza nel volo pu essere raggiunta solo attraverso uno sforzo costante e consapevole in tale direzione manutenzione pignola dell attrezzatura valutazione delle condizioni ambientali in assoluto ed in relazione alla propria abilit capacit di frenare l impulso di buttarsi quando esistono ragioni valide per non farlo salute farmaci e cos via In compenso quando il pilota affronta 11 volo in modo maturo e consapevole questo non ha coefficienti di rischio molto superiori a quelli di altre attivit sportive vela motociclismo Iniziamo dunque con alcune osservazioni fondamentali che dovranno rimanere sempre vive in un angolo della nostra mente volante il prezios
39. 11 funzionamento dei diversi organi in grado di spiegarci quali sono 1 principali limiti fisici di cui necessario tenere conto in vista delle condizioni che possono presentarsi in volo Conosciendola diventer pi chiaro perch ad esempio il pilota di Volo Libero deve limitarsi al volo a vista evitando quello cieco indipendentemente ma in accordo con le disposizioni di Legge RESPIRAZIONE Come tutti sanno l organismo umano consuma tra l altro ossigeno 02 e produce anidride carbonica CO2 Gli organi deputati all assunzione del primo ed alla eliminazione della seconda sono 1 polmoni o meglio gli alveoli polmonari Perch questo scambio possa avvenire necessario che l aria inspirata contenga una sufficiente concentrazione pressione parziale di ossigeno ed una bassa di anidride carbonica Mentre sono poche le condizioni connesse al volo in cui vi troppa anidride carbonica nell ambiente la concentrazione di O2 cala con l altezza e potremo quindi prevedere difficolt alle alte quote ecco che quasi inaspettatamente spunta fuori un altro gradiente quello dell ossigeno Si stima che per volare in sicurezza non si debbano superare 1 3800 mt di quota senza bombole Tuttavia in persone non abituate o con limitazioni anche lievi della funzionalit respiratoria quale si osserva ad es nei forti fumatori 1 primi sintomi di carenza di ossigeno 1possia sono avvertibili anche a quote minori IPOSSIA L organo
40. 11 vero se l inversione si abbassa avremo la fine precoce della giornata termica 2 se contrariamente alla condizione sopra descritta tra gli spiragli che separano 1 cumuli il cielo diviene pi intensamente azzurro possibile che l aria si stia ulteriormente raffreddando questo comporta un aumento dell instabilit dell aria e della sua umidit relativa in queste condizioni la degenerazione temporalesca quasi certa e a volte rapidissima In alcuni casi la situazione atmosferica pu essere cos labile che il solo raffreddamento pomeridiano e serale sufficiente ad innescare un temporale NUBI STRATIFICATE Mentre la nubi basse sono quasi sempre associate a condizioni atmosferiche negative per il volo libero la osservazione del settore di provenienza delle nubi Medie o Alte pu darci preziose indicazioni sull evoluzione del tempo nelle prossime 12 24 ore Tab 4 3 109 Provenienza Vento Ipotesi di previsione Tipo di volo Entrata di un fronte caldo da S SO con probabile Condizioni in SE E SE S copertura compatta in 12 48 ore calo fino alla Minimo a S o SO calma SO O n S SO Come sopra con minimo a SO o O Come sopra Fronte caldo con minimo a NO N Se il minimo si i SU Negativo per OoN sposta verso Sud copertura rapida e pioggia se i NO N 3 forti venti da teso verso Est pu essere fermato dalle Alpi Nord eventualmente si avr Foehn Fronte caldo con minimo che si sposta a NE nessuna Stabile buono Sh OS cop
41. 15 mi 12 Emm 10 mi 3 Km e G Figura 5 27 Il gradiente di vento d la sensazione di un improvvisa accelerazione evitare un pericoloso rallentamento Un secondo effetto il gradiente di vento lo esercita sulle due ultime virate nell avvicinamento a C l ala pi alta ricever infatti pi vento causando una tendenza a contrastare la virata Fig 5 28 GRADIENTE AL SUOLO Avvicinamento a 30 mi 26 Emh lid _K MMMMMMMN 28 mi 22 Emh KE MMMMMMMS 20 mi 18 Emih AR Pie 15 mi 12 Km Tendenza da 10 mi E Km contrasare Ses T lo veota dl r 1212z2z2x2z4Zz _mtTT I Figura 5 28 Il gradiente di vento se sostenuto determina una tendenza a contrastare le ultime virate dell avvicinamento a C EFFETTO SUOLO Mentre al campetto si vola sempre in effetto suolo alla fine di un volo alto questo pu sorprendere essendoci abituati al tasso di caduta che l aquilone ha tenuto per tutta la discesa Ricordiamo che dovremo lasciare smaltire parte della velocit prima dello stallo finale IMPORTANZA DELL ASSETTO Orizzontalit quando si vicini al terreno diviene rischioso perdere l assetto orizzontale dal momento che non disponiamo pi dell altezza sufficiente per effettuare rilevanti correzioni pertanto estremamente importante presentarsi in finale con una orizzontalit perfetta abbiamo gi visto che lo stallo finale accentua le eventuali asimmetrie Ricordiam
42. 231 AUTOS TAB ias 231 STABILIT LONGITUDINALE SULL ASSE TRASVERSALE eee 232 STABILIT LATERALE SULL ASSE LONGITUDINALE e 233 STABILIT ROTATORIA SULL ASSE VERTICALE eee 234 PERCH LA VELA RIMANE APERTA9 eee 235 DISPOSMIJTAN TRAC HIUS UR A billo 235 GLTASSETTLINUSUA EN caricano 231 LECHIUSUREEGLIASSETHINUSUAL D reseni i A 237 UNA REAZIONE AERODINAMICA COSTANTE ii 237 UNACOSADATENERBAMENTE rara 238 SMAEFIMENTO DIOUOTA allea ae 238 SPIRAEE PICCHIATA riad oliena 238 ORECCHIE Chiusura bilaterale controllata 239 STALLO Pb cea 240 ASSEETEINUSURER alate A T 242 CHIUSURA LATERALE Collasso asIiMmeEtrico 242 CHIUSURA FRONTALE Collasso sIMMETTICO 249 CHIUSURA CENTRALE CONTROLLATA Corolla 249 STALLO D ALA Stallo asimmetrico Ni E E E T 250 VITE PIATTA NEGATIVA Stallo asimmetrico Mantenuto 250 SALE A A 253 STALEOPARACADUTALE 00d 253 POSTS TALLO serre anni 254 STALLO DINAMICO ii a 254 ACROBA ZA lia 255 Capitolo 7 PARACADUTE D EMERGENZA E STRUMENTI 256 IL PARACADUTE DEMERGENZA ashes bia 256 CARATLIERISEICHE SA A A AA A AES 256 A A 256 xCASCO PROTEFTIINO gela a E 258 OLISIRUMENT cella 259 AA RO eE 259 REGOLAZIONI POSSIBLE o 259 OFE vasta 259 ONU acacia 260 Ae emo O A e II T 260 Variazioni GlPIESSIONE aria 260 BAROGRAFO ia 260 IEVARTOMETRO a ie ice
43. 261 FANENOMETRO a belli 261 LA RADIO RICETRASMITTENTE leale 262 TRE NODLU TU asleep 264 Capitolo S L ARTEDIVELEGOTARE 0 265 VOLOTIN TERMICA tia 265 LA FORMA DELLE TERMICHE ii 265 BOLLEO COLONES ise dune ia 266 EARCODELLA GIORNATA lilla 266 STABILITA ON AB A e eo 267 VENTO BONA cella 268 OUANTOVENTO slice 268 VENTO SO a E 269 DOVECERCARCA Roronoa 269 VIEW cite 271 FORMAZIONE DELLO STRATO LIMITE TERMICO E POTENZIALI DI ALBEDO 271 ALTRI ASPETTIRILE VAN T lle 272 OCCHIO ALLE DIFFERENZE cnn nnn nn cnn EAE RRE EAE n n aaaea 210 OCCHIO AL VENTO ED AI TRIGGER POINT cnn cnncnnnnno 272 IL PENDIO E LE TERMICA e ace a 272 SFRUTTAMENTO DELLA TERMICA DIO LA TERMICA AL CONTRARIO CASCATE D ARIA 274 VOLOINDINAMIC A ciali 276 LE CORRENTI DINAMICHE iii 276 IL PERICOLO DEL VOLO IN DINAMICA I ROTORI E LE GOLE 278 CONDIZIONI MISTE LE ASCENDENZE TERMODINAMICHE ii 279 GLI ATTERRAGGI DI EMERGENZA iii 280 INDIVI ARRE RR RE RE ORTO 280 Nella 280 VENTO E DIMENSIONI DELL ATTERRAGGIO 281 METODO DEL PUNTO STAZIONARIO iii 282 UNULIMO CONSO o eos collie 285 Capitolo 9 CENNI DI FISIOLOGIA ED ELEMENTI DI PRONTO SOCCORSO 286 CENNIDIFISIOLOG srl i 286 RESPIRAZIONE illa 286 POS 286 PIRO talee 287 ORIENTAMENTO E CENESTESI ie 287 IMPLICAZIONI PER IL V
44. AUMENTO COSTANTE In questo caso l aumentato carico fa sentire 1 suoi effetti durante tutto il volo La aerodinamica insegna che su un ala ideale che non flette il maggior carico alare ha l effetto di innalzare tutta la gamma delle velocit mentre non cambiano gli angoli di incidenza Per capirci facciamo un palo di esempi ANGOLO DI INCIDENZA E VELOCIT DI STALLO Supponiamo che un ala possa volare sia pur pericolosamente vicina allo stallo con un angolo di incidenza pari a 27 gradi Tale angolo non varia al variare del carico alare ma varia invece la velocit alla quale 11 mezzo vola con questo angolo di incidenza quando l ala poco caricata voler tenendo l incidenza a 27 gradi a 30 Km h invece con carico massimo zavorra o passeggero pur mantenendo la stessa incidenza 27 gradi la velocit sar di 35 40 Km h In nessun caso possibile rallentare ulteriormente cio superare 1 27 gradi di incidenza indipendentemente dalla velocit di volo lo stallo ci attende sicuro come poche altre cose al mondo Ecco perch si afferma che aumentando il carico alare aumenta la velocit di stallo MASSIMA EFFICIENZA Supponiamo che la nostra ala ideale che non flette abbia un efficenza massima di 8 1 questo significa che volando con un angolo di incidenza opportuno ad esempio 16 gradi possibile in aria calma avanzare di 8 metri per ogni metro di quota perduto Come vedete non abbiamo parlato di velocit proprio pe
45. Ano molto sobe m Figura 8 3 Naturalmente la stabilit dell aria determinante aria instabile termiche frequenti e che raggiungono quote elevate VENTO O BONACCIA Abbiamo gi accennato al ruolo chiave del vento nel determinare il distacco dello strato limite termico e nel generare quindi le ampie colonne termiche Nelle giornate senza vento quando l insolazione sufficiente a creare forti differenze di temperatura negli strati di aria a contatto con il terreno si staccano ugualmente delle bolle che per non si organizzano Come in caso di stabilit le due condizioni spesso concomitano anche la bonaccia d luogo a bolle anche forti ma poco sfruttabili QUANTO VENTO Se la bonaccia deleteria non si deve per pensare che tanto pi vento c tanto migliori saranno le termiche anzi L ideale un vento debole intorno ai 10 km h che aiuti il distacco dello strato limite termico senza tuttavia stravolgere la forma della termica In queste situazioni 1l cumulo si forma sopra la cima della montagna e la termica costituita spesso da pi camini che si riuniscono dopo essersi staccati dal pendio Un vento pi sostenuto 20 25 km h determina uno scarrocciamento della termica che sale quindi con un asse obliquo inclinato nella direzione del vento Una termica scarrocciata pi difficile da centrare e da sfruttare ma ancora una buona fonte di veleggiamento Un vento ancora superiore 30 40 km h
46. COMPOSIZIONE Si immagini una barca su di un fiume trainata da due cavalli che camminano sulle rive opposte Fig 3 2 I cavalli esercitano due forze distinte A e B applicate allo stesso punto la prua della barca ma aventi direzioni e verso differenti La barca si muover secondo una terza direzione C se le frecce che indicano le forze A e B sono ben disegnate tendendo conto della esatta intensit allora molto semplice ottenere direzione verso ed intensit della forza risultante Per farlo basta tracciare partendo dalla punta di A una linea parallela a B allo stesso modo poi si traccia partendo dalla punta di B una linea parallela ad A ecco tracciato il nostro parallelogramma Unendo il punto di applicazione che nel nostro esempio non cambia con il punto di incontro tra le linee tracciate otteniamo proprio la risultante 11 disegno ci dice direzione verso ed intensit del movimento della nave o se preferite delle due forze A e B applicate contemporaneamente 31 Un secondo modo di esprimere la stessa cosa 1l seguente quando due forze vengono applicate allo stesso punto questo subisce in pratica una sola forza che la risultante delle prime due ed eventualmente si sposta di conseguenza SCOMPOSIZIONE AI contrario una singola forza A pu venire scomposta in due forze C e D che sono applicate nello stesso punto ma che mostrano direzione verso ed intensit differenti Attenzione per mentre esiste un
47. DI PILOTAGGIO Per imparare a volare con il deltaplano necessario trascorrere un buon numero di giornate trasportando avanti e indietro su di un terreno pressoch pianeggiante alcuni chili di tubi e vele che sbilanciandosi e subendo l influsso del vento mettono a dura prova la pazienza e la resistenza degli aspiranti piloti Al termine di questo supplizio tuttavia l allievo ha Imparato ad effettuare le due manovre fondamentali del volo decollo ed atterraggio si tratta di quelle maggiormente impegnative perch sono le due zone di scambio tra ambiente terrestre Immobile e piuttosto solido ed ambiente aereo leggerissimo ma molto mobile I primi voli alti inseriscono tra decollo ed atterraggio alcuni minuti di dolce planata e due problemi nuovi il mantenimento di una rotta prefissata e le procedure di avvicinamento al campo di atterraggio che deve sempre essere generosamente ampio Quando un allievo in grado di compiere queste quattro manovre con padronanza ed in modo preciso pu tranquillamente affrontare e superare le prove pratiche dell esame Tuttavia il volo delta pu essere ben di pi diviene ben presto evidente che possibile migliorare le proprie capacit di sfruttare le correnti aree e salire a quote superiori rispetto al decollo di giocare con il vento anche per ore di raggiungere mete lontane decine o centinaia di chilometri In questo capitolo esamineremo per 1 diversi momenti della progressione didattica
48. Gi intuiamo che per poterlo fare indispensabile rubare energia all aria che ci circonda sfruttandola al meglio per 1 nostri fini Diciamo subito che veleggiare un arte molti possono riuscire a prolungare 11 loro volo in giornate particolarmente favorevoli ma pochi arrivano a sfruttare ogni minima ascendenza stando s quanto tutti gli altri sono costretti ad atterrare Nello sviluppo di tali capacit l esperienza e l istinto giocano sicuramente un ruolo importante ma una conoscenza pi approfondita delle correnti ascendenti e del modo di sfruttarle rappresenta un sine qua non per potersi incamminare ma vorremmo dire involare in questa direzione evitando nel contempo pericolosi errori che essendo ormai ben noti assolutamente inutile ripetere VOLO IN TERMICA Saper indovinare la posizione e le caratteristiche di una termica indubbiamente il primo requisito per sfruttarne l energia Vale quindi la pena di approfondire alcuni aspetti utili in tal senso per esaminare poi le diverse tecniche sfruttamento LA FORMA DELLE TERMICHE Parlando di adiabatiche abbiamo sempre fatto riferimento a bolle d aria e in alcuni casi questo coincide con la realt bolle di 30 50 metri di diametro In altri casi invece la termica un vero e proprio camino ascendente largo parecchie centinaia di metri ed alimentato da uno strato limite termico sottostante Delle bolle abbiamo gi parlato e dedichiamo quindi la nostr
49. RECUPERO Se vero che la virata coordinata si fonda su un momento cabrante adeguato deve essere vero che una spinta esagerata od insufficiente sulla barra determina conseguenze aerodinamiche non ottimali la scivolata d ala e la vite gi incontrate in aerodinamica doveroso premettere che gli attuali deltaplani possono riprendersi autonomamente dalla scivolata d ala se esiste una quota sufficiente e che non vanno molto facilmente in vite tuttavia indispensabile conoscere esattamente le cause di questi fenomeni e soprattutto le manovre necessarie per risolverli SCIVOLATA D ALA Abbiamo visto che il momento cabrante ha lo scopo di riequilibrare le forze in virata e che in sua assenza l aquilone scivola d ala verso l interno ed in basso Fig 5 24 Questa scivolata sar inizialmente debole e diverr via via pi forte se manteniamo il peso spostato senza cabrare I piloti esperti a volte usano le scivolate controllate per perdere quota in fase di 148 avvicinamento all atterraggio inutile sottolineare che questa tecnica non molto sicura specie vicino al suolo SCIVOLATA D ALA Componente verticale della portanza Inferlore al pero A Portanza Figura 5 24 La scivolata d ala per mancata od insufficiente cabrata Manovre di correzione se ci accorgiamo subito di scivolare sar sufficiente spingere sulla barra per ottenere l effetto cabrante se invece la scivolata diventata sostenuta
50. SEQUENZA Cenlro _ di apinta 1 Vola stoblilizzate centro di apinta paso del pllola sono allineati aquillbrlo i Poio pllata d Spotlamenlo lii awani del pero pilota barlcentra i due punti non sone pi In equilibrio e 2 L angolo di Incidenza sl riduce lo ivergolamento tende a for avanzare Il centro di spinia d L ala torna In condizioni di aguilibria volo stabilizzata ad una velocit superiore Figura 5 34 Quando il baricentro si sposta in avanti il centro di sponta per effetto dello svergolamento tende a spostarsi in avanti anch esso ristabilendo un equilibrio A Un modo pi tecnico di esprimere gli stessi fatti il seguente Fig 5 34 durante un volo stabilizzato rettilineo il centro di spinta il punto dove possiamo immaginare concentrate le forze aerodinamiche ed il baricentro sostanzialmente il peso del pilota sono allineati Quando il pilota sposta il baricentro in avanti l apparecchio picchia diminuendo l incidenza e prendendo velocit Contemporaneamente per lo svergolamento far aumentare 1l contributo portante della parte anteriore facendo avanzare quindi anche il centro di spinta fino ad un nuovo equilibrio ad una velocit maggiore Se cos non fosse cio se non vi fossero dispositivi che garantiscono 1l riallineamento di centro di spinta e baricentro una volta spostato in avanti il baricentro inizierebbe una picchiata sempre pi accentuata prati
51. UTILI A differenza dei velisti non per noi necessario conoscere decine di nodi ne bastano infatti tre a coprire tutte le esigenze Eccoli CT T GASSA D AMANTE i NODO INGLESE A e AN a 1 2 EA NODO A FRIZIOME E PER FASCE 1 3 a _ 4 Figura 7 6 Tre nodi da imparare e ricordare Gassa d amante Questo nodo forma un asola che non si stringe in caso di trazione al contrario di quanto accade con il nodo scorsoio Viene utilizzato per assicurare una fune ad un asola o comunque a materiale non cordaceo normalmente 11 nodo che assicura le corde all imbrago dei deltaplanisti Nodo all inglese Questo nodo semplice e tenace utile per unire due cime anche di differente diametro E autoserrante nel senso che la trazione delle due cime lo stringe mentre per A allentarlo sufficiente tirare 1 due capi liberi Nodo a frizione indicato per le fascette o fettucce spesso utilizzate per l aggancio al deltaplano E anch esso autoserrante bisogna sempre accertarsi di aver lasciato da entrambe le parti che 1 capi liberi delle fascette sporgano per una lunghezza di almeno 10 cm 234 Capitolo 8 L ARTE DI VELEGGIARE Planare in sicurezza il punto di arrivo di un allievo che conclude il corso base di volo ma soltanto il punto di partenza per chi intraprende questo sport con il desiderio di giocare per ore nelle correnti e di compiere voli di distanza in altre parole di veleggiare a piacimento
52. a Volo Sportivo Motore Volo a Vela Paracadutismo e Aeromodellismo ottenendo contemporaneamente un importante riconoscimento internazionale all interno della FAI Federazione Aeronautica Internazionale L AeCI ha inoltre nominato una Commissione di esperti Commissione di Specialit che funge da cinghia di trasmissione e di collegamento tra AeCI FIVL e piloti per elaborare le necessarie specifiche di normativa 17 IL CLUB LOCALE La necessit di consorziarsi in Club Locali presente in tutte le attivit sportive e risponde a precise esigenze logistico organizzative oltre che sociali nell ambito del Club di volo che diviene possibile confrontare le proprie esperienze con quelle di altri Piloti ed organizzare attivit di gruppo che possono essere estremamente gratificanti per 1 singoli 11 Club e la sua vita sono dunque la prosecuzione naturale delle attivit intraprese con la Scuola e consentono di perfezionare la propria tecnica e le proprie conoscenze attraverso un continuo scambio di informazioni e di idee Inoltre il Club costituisce l anello di congiunzione tra il Pilota e la Federazione e provvede a regolarizzare la posizione dei singoli Soci 18 Capitolo 2 ELEMENTI LEGISLATIVI E DI CIRCOLAZIONE AEREA LA LEGGE La prima normativa ufficiale inerente 11 Volo Libero la Circolare Ministeriale del Gennaio 1983 che ha riconosciuto l esistenza del Volo da Diporto o Sportivo cos viene chiamato ufficialment
53. anche effettuando la manovra prima descritta in modo corretto STALLO D ALA Stallo asimmetrico Considerazioni generali Lo stallo asimmetrico stallo di una sola semiala non una configurazione stabile bens evolve se non viene prontamente interrotto in una vite piatta negativa condizione decisamente critica vedi Proprio per questo lo stallo asimmetrico deve suonare come un forte campanello di allarme che a volte dura meno di un secondo Considerazioni aerodinamiche Lo stallo di una semiala d luogo dalla parte stallata ad un annullamento della portanza e ad un brusco aumento della resistenza mentre l altra semiala vola normalmente Il parapendio dunque imbarda ed affonda verso la semiala stallata innescando una rotazione sempre pi rapida che non pu interrompersi se non vengono immediatamente rilasciati entrambi 1 freni Prevenzione un assetto di volo causato esclusivamente dal pilota ed indica una scarsa conoscenza dei limiti operativi della propria ala Tipicamente si verifica quando volando molto lentamente con un angolo di incidenza prossimo a quello di stallo si affonda ulteriormente uno del due freni magari nel tentativo di sfruttare al massimo una ascendenza debole su alcune vele sempre volando al limite dello stallo pu essere sufficiente lo spostamento del peso del pilota Come si vede il rischio limitato al momenti in cui si vola prossimi alla velocit di stallo e la prevenzione consist
54. attenzione anche a questo aspetto COSTO Come in tutte 1 settori anche in questo si possono trovare marche pi costose di altre Dal momento che gli standard di sicurezza dovrebbero essere uniformemente garantiti le differenze di prezzo si traducono in genere in differenze di finiture e nel tipo di lavorazione taglio laser ecc Detto questo una sana diffidenza nei confronti di marche sconosciute offerte ad un bassissimo costo dovrebbe indurre quanto meno a richiedere una valutazione preliminare ad un esperto diverso dal venditore 170 USATO L evoluzione del parapendio stata cos rapida che spesso comprare un usato significa dotarsi di una vela d altri tempi al tempo stesso meno efficiente e meno sicura di quelle pi recenti Sta diventando tuttavia possibile reperire sul mercato ali usate che non fanno pagare troppo caro in termini di sicurezza e prestazioni il loro minor costo sempre meglio rivolgersi a rivenditori od istruttori qualificati in grado di compiere anche una accurata verifica delle condizioni del mezzo e di intervenire se necessario con le opportune sostituzioni Come per le auto il privato o l amico possono farvi fare l acquisto migliore ottimo prezzo ma anche il peggiore e non necessariamente in cattiva fede quando lui la compr quella era effettivamente una delle migliori ali sul mercato ma due anni sono tanto tempo per l evoluzione dei parapendio PROVE E REGOLAZIONI Ogni ala prima
55. avvicina al nocciolo poi valori massimi stiamo attraversando il nocciolo e poi valori decrescenti stiamo andando verso la periferia della termica Finch 1 valori sono in incremento proseguiamo dritti non appena questi iniziano a calare giunto il momento di Impostare la virata Successivamente se 1 valori di ascendenza aumentano la virata deve essere allargata se calano la virata deve essere stretta La velocit di volo dovr essere vicina a quella di minima caduta tenendo conto dell inclinazione dell ala questo significa che s1 potr volare molto lenti nelle termiche ampie con un basso angolo di inclinazione mentre si dovr tenere una maggior riserva di velocit volando nelle termiche strette dove necessario inclinare molto l ala LA TERMICA AL CONTRARIO CASCATE D ARIA In montagna sui ghiacciai accade l esatto contrario di ci che si verifica in un piazzale asfaltato di fondovalle L in basso si forma uno strato limite termico di aria calda che aspetta un innesco per salire attraversando gli strati di aria pi fredda che la sovrastano sopra al ghiacciaio invece si forma uno strato limite termico di aria fredda che aspetta un innesco per precipitare a valle Specie d estate quando la restante aria mite sui ghiacciai hanno luogo violente cascate d aria queste sono assolutamente invisibili se non trascinano con s frammenti di ghiaccio e neve in questo caso possono ricordare piccole valanghe polverose
56. bordo di attacco L allungamento il rapporto tra apertura alare al quadrato e superficie proiettata oppure il valore non cambia il rapporto tra apertura alare e corda alare media ed un numero assoluto es allungamento 8 Il camber riflette semplicemente la bombatura dell ala ma la sua esatta definizione estremamente complessa semplificando possiamo dire che 1 profili sottili hanno poco camber quelli spessi di pi Fig 3 7 Inoltre in relazione al punto di massimo spessore il camber pu essere arretrato o avanzato Lo svergolamento alare infine indica il progressivo e simmetrico cambiamento dell angolazione lungo le due semiali anticipiamo che deltaplano e parapendio mostrano svergolamenti opposti MOVIMENTI SUI TRE ASSI La figura 3 8 illustra 1 tre assi attorno ai quali un velivolo pu muoversi nonch il corretto nome di questi movimenti si dice Beccheggio il movimento sull asse trasversale cabra e picchia Rollio quello sull asse longitudinale inclinazione laterale delle ali ed infine Imbardata il movimento intorno all asse verticale rotazione sul piano orizzontale I TRE ASSI DI ROTAZIONE ED TRE MOVIMENTI IMBARDATA GI de longitudinale BECCHEGGIO XU e Asse frasverale Asse verticale ROLUO i AA Figura 3 8 I movimenti sui tre assi di un apparecchio in volo ol L ANGOLO DI INCIDENZA Se viaggiando in automobile teniamo una mano fuori dal finestrino e perfettamente ori
57. cade trazionare gli elevatori antieriori B la vela ci sopravanza frenare C un lato si alza trazionare il freno D veniamo trascinati trazionare gli elevatori posteriori E obbiettivo raggiunto Un secondo modo per ridurre drasticamente la resistenza offerta dalla vela ed evitare quindi di essere trascinati attuabile con 1 modelli dotati di tre distinti elevatori per lato quelle cio che oltre agli elevatori anteriori e posteriori hanno anche quelli centrali detti b allora sufficiente trazionare questi ultimi perch la vela si ripieghi a V lungo tutta la sua lunghezza senza pi offrire alcuna resistenza 190 Il trazionamento degli elevatori centrali viene anche utilizzato in volo quando si desidera incrementare il tasso di discesa per sfuggire ad ascendenze rivelatesi troppo robuste stallo b anche in questo caso prima di imitarli vale pena di interpellare 1 costruttori od 1 rivenditori per sentire se esistono controindicazioni alla manovra Nel caso la vela si storti una semiala alta ed una che tende a tornare al suolo necessario frenare l ala alta e trazionare l elevatore anteriore di quella bassa una ampia azione di freno inoltre impedisce alla vela di ruotare su s stessa costringendola ad adagiarsi al suolo nella giusta posizione IL TRUCCO ANTICIPARE LA VELA Ci si accorger rapidamente che l unico modo per controllare perfettamente la vela quello di individuare rapidamente le tende
58. calore dal sole 1 cui raggi attraversano l atmosfera e riscaldano il suolo lo riscaldano per irradiazione il suolo a sua volta riscalda l aria che vi poggia sopra per conduzione questa aria pi calda sale e porta il suo calore agli strati pi alti che si scaldano quindi per convezione Conveziono strati alti NA Conduzione istroto d aria ragglamento o contatto m uel TERRA Figura 4 6 Formazione del gradiente termico verticale dell atmosfera Ecco perch nell atmosfera terrestre esiste un gradiente termico verticale l aria pi calda negli strati bassi ed via via pi fredda negli strati pi alti Anche se la diminuzione di temperatura varia da zona a zona e di giorno in giorno si pu affermare che nelle zone temperate la diminuzione media osservata di 0 65 C ogni 100 metri Questo 0 65 C 100m dunque il valore medio e teorico del gradiente termico verticale GRADIENTE PRESSORIO BARICO La pressione sulla superficie della terra data dalla colonna d aria che ci sovrasta poich man mano che ci si allontana dalla superficie resta sempre meno aria che pesa su di noi logico attendersi che la pressione diminuisca con la quota ci venga scusata dai fisici la notevole semplificazione Il gradiente barico verticale vicino a terra pari a circa 10 millibar ogni 90 metri ma tende a diminuire man mano che si sale ATMOSFERA STANDARD Siamo quindi riusciti ad identificare una at
59. che per poter volare con il deltaplano indispensabile agganciarsi ad esso gli incidenti dovuti al mancato aggancio sono pi frequenti di quanto si possa pensare ABBANDONO IMMEDIATO DELLA ZONA DI ATTERRAGGIO Appena atterrati vi sono due cose da fare Immediatamente sganciarsi rapidamente ed osservare lo spazio aereo sopra all atterraggio per verificare la presenza e la posizione di eventuali altri piloti peraltro gi notati duranti le fasi di avvicinamento se non c nessuno in arrivo ci si diriger celermente a bordo campo e verso la zona di smontaggio se invece ci sono altri piloti in fase di atterraggio ci sposteremo verso il bordo campo pi vicino senza tagliare la strada a chi sta arrivando l unica eccezione rappresentata da atterraggi quasi contemporanei nei quali una volta 132 atterrati conviene rimanere immobili per non sorprendere il pilota che sta sopraggiungendo 133 AL CAMPO SCUOLA IN PIANO E DA FERMO Sollevamento il trapezio viene spinto in avanti facendo perno sulla barra che sempre appoggiata al terreno Fig 5 13 Soltanto quando stato raggiunto un equilibrio longitudinale vengono impugnati 1 montanti con 1 dorsi delle mani rivolti all esterno e con le mani ad uguale distanza dalla barra Si solleva poi l aquilone in quella che diventer la posizione standard di decollo I piedi sono uniti eventualmente un piede sar lievemente avanzato rispetto all altro per percepire la pendenza del t
60. compiere le manovre necessarie 3 Quali riferimenti di quota dovr considerare durante l avvicinamento e l atterraggio Come potrete vedere non affatto semplice tantomeno istintivo valutare la quota a occhio dunque indispensabile effettuare un sopralluogo in atterraggio prima di salire al decollo In questa occasione si annoteranno mentalmente alcuni riferimenti e le relative quote piloni alberi punti careatteristici sul vicino costone montano ecc che potranno giudarci durante l avvicinamento Tale sopralluogo deve ovviamente essere ripetuto per ogni nuova zona di atterraggio MAI VOLARE DA SOLI SPECIE IN POSTI SCONOSCIUTI Questa regola che prendiamo volentieri in prestito dai sommozzatori una norma prudenziale in grado di ridurre notevolmente le conseguenze di un incidente magari banale o comunque risolvibile da un assistente Nel caso di localit sconosciute po1 molto utile oseremmo dire indispensabile prendere contatti con volatili locali ormai il Volo Libero molto diffuso e sono pochi 1 posti sfruttabili che non siano gi stati sperimentati da qualche pilota di deltaplano o di parapendio ogni posto infatti ha le sue particolarit non necessariamente positive punti di difficile attraversamento zone perennemente in sottovento particolari orari di brezza ecc che molto utile conoscere in anticipo AGGANCIARSI AL DELTAPLANO Per quanto possa sembrare troppo ovvio ricordiamo
61. contrasto con la forza di gravit fino a cadere dall altra parte PICCO ISOLATO NESSUNA ASCENDENZA COSTONE ESPOSTO ASCENDENZA AL VENTO DIMANICA ZA Figura 4 15 Un picco isolato non crea ascendenza dinamica un largo costone invece si Ogni volta che una montagna investita dal vento sar quindi possibile distinguere e la zona sopravvento caratterizzata da ascendenze larghe e regolari nelle quali se il vento non eccede le possibilit del nostro mezzo sar possibile veleggiare con grandi soddisfazioni e la zona sottovento sempre interessata da fenomeni molto turbolenti di ricaduta che sar 86 assolutamente imperativo evitare La figura 4 16 illustra l andamento dell aria che incontra ostacoli di diverso profilo Si noti che come logico attendersi un profilo montano perfettamente aerodinamico a forma di ala non d luogo a turbolenze purtroppo non ne esistono molti PROFILO sEROCINARNICO nessun motora PERDIO Figura 4 16 USe la montagna non ha un profilo alare in presenza di vento si formano rotori R sia a valle che a monte della zona di ascendenza La banda di ascendenza tratteggiata e la linea di maggiore ascendenza freccia sono differenti a seconda che si tratti di un pendio o di un dirupo si nota che nel pendio la zona di ascendenza si estende maggiormente verso il basso e la linea di maggior ascendenza si trova spostata verso valle nel dirupo invece a parit di vento
62. controllo dell apparecchio oppure attendere per qualche secondo con la sacca in mano il momento pi favorevole ma se siete bassi ogni attimo prezioso lanciate immediatamente Ricordate comunque che in una vite molto accentuata la forza centrifuga pu essere tale da farvi perdere conoscenza 127 LE RUOTE PROTETTIVE L uso delle ruote protettive montate sulla barra di controllo ampiamente diffuso nel campi scuola consente di garantire una maggiore sicurezza agli allievi e al tempo stesso di realizzare un notevole risparmio sui materiali Tuttavia la nostra esperienza ci ha indotto ad estenderne l obbligatoriet almeno fino al completamento del corso primi 10 voli alti L argomento inoltre merita una piccola riflessione se da un lato le ruote protettive sono considerate un marchio di inesperienza dall altro riescono in numerose situazioni a rendere meno gravi le conseguenze di errori in atterraggio Dal momento che 1 limiti connessi con 11 loro uso sono estremamente modesti qualche difficolt in sede di montaggio e d altra parte 1 vantaggi possono essere notevoli sia per l apparecchio che per il pilota riteniamo utile suggerirne una maggiore utilizzazione anche da parte di piloti esperti e perch no degli istruttori se tale abitudine si diffonde anche il principale motivo per abbandonarle etichetta da pollo viene a cadere con un ulteriore reale incremento della sicurezza del nostro sport 128 TECNICA
63. del deltaplano fino a quel momento infatti qualsiasi innovazione strutturale coincisa con un indiscutibile miglioramento di tutti 1 parametri rilevanti ed ha quindi reso sorpassati 1 modelli precedenti Con la 4a generazione Atlas Mars e simili invece sono state raggiunte caratteristiche tali per cui le ali di Sa generazione si differenziano da queste senza poter essere considerate superiori in senso assoluto In altri termini un ala di Sa generazione offre una maggiore velocit ed una migliore efficenza ma paga in termini di facilit di guida soprattutto in fase di atterraggio ed in termica Per questo motivo anche oggi vengono prodotti e commercializzati numerosissimi deltaplani di 4a generazione 1 cosiddetti intermedi che trovano un loro preciso utilizzo nei primi anni di volo Ad onor del vero si deve aggiungere che le attuali ali di 4a generazione sono state modificate rispetto al primi modelli e vengono oggi concepite e costruite proprio per chi inizia a volare Allo stesso modo gli sforzi del costruttori sono suddivisi secondo due direzioni distinte gli aquiloni da competizione dalle altissime prestazioni ma troppo impegnativi per un pilota inesperto o che vola raramente e gli aquiloni per chi vuole divertirsi in tranquillit Con il passare del tempo sar il pilota a decidere se privilegiare velocit ed efficienza oppure facilit e docilit 117 SCELTA MANUTENZIONE E TRASPORTO CENNI SUI CRITERI DI SCELTA DI UN DELTAPLANO
64. del possibile quello generato da piccoli ostacoli case alberi possiamo incontrare questi rotori soltanto nei due momenti pi delicati del volo decollo ed atterraggio e dunque per quanto modesti meritano la nostra massima attenzione 88 I GRADIENTI DI VENTO ED IL WIND SHEAR Il Volo Libero si basa su ali molto lente che volano con un basso si dovrebbe dire bassissimo carico alare Il gradiente di vento ed 1 wind shear assumono quindi un importanza notevole nella nostra disciplina e quindi meritano una approfondita conoscenza Le ragioni per studiarli e comprenderli bene sono due da un lato ne risulta aumentata la sicurezza in volo visto che 1 gradienti ed 1 wind shear inducono nell ala comportamenti anomali rispetto alle attese di un pilota che ignora questi fenomeni d altro canto l osservazione dei migliori veleggiatori del mondo gli albatros suggerisce che questi animali anch essi lenti ed a basso carico alare siano in grado di sfruttare l energia contenuta nei gradienti di vento per compiere centinaia di chilometri a filo d acqua senza mai battere le ali In questo testo ci limiteremo ad analizzare 1 fenomeni connessi con la sicurezza suggerendo agli allievi interessati alle nuove frontiere della meteorologia per Volo Libero l unico testo esauriente sull argomento I visitatori del Cielo di H Aupetit Il gradiente di vento indica di quanto varia la velocit del vento al variare della quota gradiente verticale di
65. del suolo Min Max Terra nera 8 15 Sabbia umida 10 10 Terra nuda 10 20 Rocce e sassi 15 25 Sabbia secca 18 20 Prati erba 14 37 Foresta 6 20 Campi arati 20 25 Campi di grano 3 15 Deserto 24 86 Neve Fresca 80 90 Ghiaccial 50 70 Tabella 8 1 Classificazione dei potenziali di Albedo Attenzione per la tabella non dice quale uso viene fatto dei raggi assorbiti A noi interessa che essi vengano utilizzati per scaldare il terreno stesso come nel caso del piazzale asfaltato La vegetazione ad esempio usa una parte anche notevole dei raggi solari trattenuti per svolgere le sue funzioni vitali la principale essendo quella di non scaldarsi troppo Ecco quindi che le foreste hanno un Albedo buono loro riflettono solo il 20 dei raggi ma non producono riscaldamento al suolo n tantomeno ascendenze termiche Anche l umidit del terreno ne peggiora le capacit di scaldarsi da un lato infatti l acqua conduce il calore in profondit scaldando zone che non ci interessano mentre dall altro l intensa evaporazione sottrae molto calore al terreno stesso Un buon terreno dunque deve possedere un basso valore di Albedo essere secco e poco conduttore al primi posti troviamo quindi la roccia e l asfalto agli ultimi la foresta e la neve 241 ALTRI ASPETTI RILEVANTI OCCHIO ALLE DIFFERENZE Ci che dobbiamo cercare volendo trovare una termica per una differenza di temperatura al suolo maggiore 1l contrasto tra te
66. dell opposizione autostabilizzante dell ala Questo fatto per progressivo ma non continuo ad un certo punto superata la posizione di stallo la vela si chiude e non sl oppone pi alla nostra trazione sui freni E stato superato un limite di autostabilit Anche la manovra opposta d risultati simili ma con un escursione molto minore partendo dalla velocit di trim ed esercitando una trazione sugli elevatori anteriori si osserva una ulteriore accelerazione e contemporaneamente una forte opposizione alla trazione stessa Aumentando ulteriormente la trazione il bordo di attacco si chiude collasso simmetrico e gli elevatori non offrono pi alcuna resistenza E stato superato l altro limite di autostabilit In pratica quindi 1l parapendio longitudinalmente autostabile in una gamma ben precisa di assetti e di velocit gamma che non deve mai esser essere superata mai trazionare gli elevatori anteriori mai portare 1 freni al sellino durante 11 volo Bene con quale meccanismo viene garantita questa sia pur limitata autostabilit Con il meccanismo del bilanciere In primo luogo bisogna dire che vela e pilota 1 due elementi in gioco hanno caratteristiche cos differenti uno tozzo e pesante l altra ampia e leggerissima che tendono a disporsi in posizione verticale allineati cio alla forza di gravit e con 1 cavi in trazione anche con la vela collassata questa la realt fisica che st alla
67. della bocca ha gi causato avvelenamenti secondari in salvatori che avevano usato 263 questo sistema Queste manovre si compiranno se l attesa stimata per la somministrazione del siero supera 1 30 35 min USTIONI Il trattamento delle ustioni specie se estese assolutamente specialistico infatti la cute lesa non ha pi poteri di difesa e diviene facilmente attaccabile dai batteri Per tali motivi il nostro unico intervento si limiter ad una accurata e delicata pulizia della ferita ELETTRICIT Le lesioni da corrente elettrica sono sostanzialmente delle ustioni e come tali saranno trattate tuttavia vale la pena di fare alcune considerazioni particolari valide soprattutto per 1 deltaplanisti che collidono con cavi di alta tensione I cavi stessi vengono messi in corto circuito dalla strutture metalliche del delta e normalmente la corrente salta L Enel tuttavia in mancanza di avvisi tempestivi rid corrente nel giro di 3 5 minuti e solo se questa salta nuovamente dispone una uscita di verifica Quindi imperativo non avvicinarsi al cavi neppure se in quel momento non c corrente Se si tratta di cavi ad alta tensione non c modo di rimuovere il malcapitato senza esporsi ad una scarica l alta tensione infatti in grado di polverizzare un eventuale legno utilizzato allo scopo fino all intervento dei pompieri subito avvisati se invece si tratta di tensione normale 220 380 volt possibile usare legni sufficientem
68. di forma conta poco quella di attrito ancora meno mentre quella indotta la bestia nera contro cui si accaniscono progettisti e costruttori La resistenza totale formata dalla somma dei tre tipi ora visti comunque la componente della forza aerodinamica totale che si oppone all avanzamento come vedremo a parit di altre condizioni essa varia al variare dell angolo di incidenza LA PORTANZA La portanza riconosce una sola origine non esistono tre tipi di portanza e pu essere definita come la componente della forza aerodinamica totale che si oppone alla caduta In altre parole la forza che consente di star su a tutto ci che vola con l eccezione di areostati e mongolfiere che invece galleggiano nell aria Anch essa varia come vedremo al variare dell angolo di incidenza IL PESO APPARENTE Come sappiamo il peso l espressione della forza di gravit ed quindi sempre rivolto verso 1l centro della terra viaggiando in discesa lungo un piano inclinato tuttavia si ha la sensazione che esso sia rivolto non pi verso il basso ma perpendicolarmente al piano inclinato stesso questo il peso apparente Nel volo uniforme esso inferiore al peso reale com logico dal momento che ne rappresenta una componente ma alcune manovre virate strette brusche cabrate dopo una picchiata possono innalzarlo notevolmente Il peso apparente viene comunque definito come quella componente del peso reale che durante il
69. di movimenti ondosi pronunciati si eviter a tutti 1 costi la zona di bagnasciuga poich le onde stesse infrangendos1 possono travolgere e muovere continuamente l aquilone impedendo le operazioni di sgancio e Sgancio immediato poniamo mente locale al tipo e posizione del moschettone che ci assicura al delta ha una ghiera da quante funi o fasce devo liberarlo ricordiamo la fune di sicurezza Mentre in acqua calma possibile sganciarsi tenendo la vela sollevata con la testa in presenza di onde l operazione va eseguita in immersione dunque determinante saper mantenere 1 nervi saldi ed una calma operativa Dopo lo sgancio ci allontaneremo dall aquilone lateralmente ed all indietro facendo attenzione ai cavi laterali e posteriori Se siamo atterrati in un punto dove si tocca ci sganceremo immediatamente in ogni caso la risacca potrebbe infatti trascinarci in punti pi profondi e Liberarsi dall imbrago eventualmente iniziare ad allentare la cinghia posteriore Ricordiamo che l imbrago non affonda immediatamente prima deve inzupparsi e questo richiede un paio di minuti Se l acqua relativamente profonda l aquilone dovr essere trattenuto in superficie assicurandolo con una fune ad una barca ci si potr cos occupare con tutta calma del pilota e in seguito recuperarlo Detto tutto questo pleonastico aggiungere che manifestazioni folcloristiche a parte bisogna assolutamente evitare gli atterraggi in acqua da con
70. di sorvolarli consentendo un ingresso in finale a quote inferiori Difetti Vento sostenuto durante la seconda fase traiettoria di sottovento il pilota viaggia in favore di vento Se il vento sostenuto diviene difficile calcolare esattamente 11 momento per compiere la prima virata di 90 gradi e la virata stessa risulta estremamente dilatata rispetto al suolo Il vento in poppa inoltre pu ingannarci sulla reale velocit di volo inducendoci ad un eccessivo rallentamento iie b Unsa di finale c da i KK E Ostocoll gt A Se sl bossi T LE n Fi A A se d al A Zona di smaltimento quota Figura 2 3 Circuito a C lo smaltimento di quota avviene sopravvento alla pista senza sorvolarla il circuito consente di allungare od accorciare il tratto di sottovento per correggere eventuali errori nella valutazione della quota CIRCUITO AD 8 Si articola in due sole fasi 1 Virate a 180 gradi lo smaltimento di quota avviene effettuando una serie di virate a 180 gradi Le virate compiute sempre controvento devono mantenerci in volo lungo la linea di base del campo di atterraggio Dal momento che frequentissimo l errore di avanzare sia pur di poco ad ogni virata con la conseguenza di mangiarsi tutto il campo di atterraggio giungendo lunghi diventa indispensabile fissare due precisi riferimenti al suolo le virate verranno compiute sempre sulla verticale di tali riferimenti 2 A
71. di essere venduta deve essere collaudata dal costruttore o da una persona qualificata istruttore collaudatore un sacrosanto diritto di chi acquista e non rinunciatevi in alcun caso In quell occasione dovr essere anche verificata la migliore posizione dei trim se presenti ed essa verr poi mantenuta costante pi avanti dopo aver acquisito una certa esperienza se proprio non riuscite a resistere alla tentazione di utilizzarli consultate dettagliatamente il produttore od il venditore poich ogni modello risponde in modo differente alle modifiche di assetto indotte dai trim stessi MANUTENZIONE Al parapendio affidiamo la nostra sopravvivenza ed quindi logico porre la massima attenzione e cura nella costante verifica del suo stato e nella invero scarsa manutenzione richiesta sufficiente piegarlo correttamente e lasciarlo in un luogo asciutto evitando le temperature elevate nel caso al termine del volo sia Impossibile lasciarlo asciugare pioggia prati bagnati opportuno riaprire la sacca ed arieggiare la vela in un posto asciutto In realt rarissimo che la vela riporti danni per motivi diversi da quelli traumatici cui abbiamo fatto cenno parlando dei materiali per questo motivo una attenta verifica prima ed al termine di ogni volo rappresenta la miglior manutenzione possibile L unico intervento che pu rendersi necessario la sostituzione dei cavi dei freni sostituzione che meglio lasciar fare al riv
72. di valutazione e effettivamente esistono piloti anche molto bravi che non li usano nei loro voli normali D altro canto tutti coloro che fanno gare li impiegano dunque verosimile che gli strumenti possano dare un contributo al miglior sfruttamento delle condizioni esistenti In ogni caso indispensabile programma d esame conoscerne sia pur a grandi linee il funzionamento ed 1 limiti L ALTIMETRO L altimetro un misuratore di pressione quindi un barometro che si fonda sulla diminuzione della pressione con l aumentare dell altezza Poich la pressione atmosferica varia da zona a zona e di giorno in giorno sar necessario tarare l altimetro prima di ogni volo impostando un altezza nota Dentro all altimetro vi una capsula aneroide nella quale stato fatto 1l vuoto essa non collassa perch una molla al suo interno la mantiene distesa ALTIMETRO Barometro ei di anota Y a nga do una mollo LZ Si Ghiara di taratura Figura 7 2 L altimetro barometro permette di leggere le variazioni di pressione come variazioni di altitudine Eventuali diminuzioni di pressione aumentano la distensione della molla mentre gli aumenti pressori la comprimono ulteriormente Un trasduttore collegato con la molla stessa registra 1 vari movimenti e li rende visibili su di un quadrante gli strumenti moderni hanno un trasduttore che in grado trasformare il movimento in energia elettrica e che pilota un lettore
73. digitale su cui compaiono 1 numeri REGOLAZIONI POSSIBILI Le norme di circolazione aerea prevedono che l altimetro possa essere regolato secondo standard differenti che necessario comprendere bene QFE Detta anche altezza la regolazione che si ottiene ponendo come zero l altezza dell atterraggio previsto indipendentemente dalla quota assoluta di quest ultimo Dal quel momento l altimetro 229 indicher l altezza relativa all atterraggio stesso per tenere a mente la sigla molto utile fingere che voglia dire Quota Filo Erba anche se naturalmente questa non sua la vera origine QNH Detta anche quota od altitudine la regolazione che si ottiene ponendo come zero il livello del mare oppure regolando lo strumento su un altezza nota ad esempio decollando da una cima alta 1750 metri s l m e ponendo l altimetro a tale cifra Dal quel momento l altimetro indicher la quota reale QNE Poco rilevante per noi la regolazione QNE serve ai velivoli per stabilire 1 livelli di volo l altimetro viene posto a zero per una pressione standard di 1013 2 mb un metodo poco preciso per conoscere la quota reale la pressione non mai standard ma se tutti gli apparecchi in volo lo utilizzano sar possibile stabilire rotte che tengano quote effettivamente distanti tra loro Variazioni di pressione Per voli brevi compiuti in una stessa zona in genere sufficiente effettuare una sola regolazione prima del decoll
74. dopo apposito esame al termine di un corso effettuato presso una scuola riconosciuta non vengono cio accettati gli autodidatt1 Per accedere al corso bisogna avere pi di 18 anni pi di 16 se esiste 1l consenso scritto del genitori possedere il nulla osta del questore e l attestato di idoneit psicofisica ottenibile presso un centro di Medicina Sportiva Quest ultimo vale per 24 mesi e deve quindi essere periodicamente rinnovato 19 IDENTIFICAZIONE ED ASSICURAZIONE DEL MEZZO Sono ancora in corso nel 1995 trattative per modificare questi requisiti comunque indispensabile possedere una polizza assicurativa nominale R C con massimale non inferiore ad 1 miliardo per sinistro 1 miliardo per persona ed 1 miliardo per danni animali o cose LIMITI DI QUOTA S1 pu volare ad una altezza massima di 150 metri nei giorni feriali e di 300 metri nei week end e nelle feste comandate fortunatamente 11 DPR 207 precisa che tali altezze debbono essere calcolate a partire dal punto pi alto nel raggio di 3 Km es fino a 3 Km di distanza dal monte Cornizzolo alt mt 1100 consentita una quota massima di 1250 o di 1400 mt Nel caso si debbano attraversare le linee ad alta tensione o cavi in genere l attraversamento verr eseguito sulla verticale dei tralicci di sostegno e non nel punto pi basso dei cavi CENTRI ABITATI proibito il sorvolo di centri abitati di agglomerati di case e di assembramenti di persone nonch 1l la
75. e del tasso di caduta e spostamento del peso all indietro ottenibile spingendo la barra in avanti aumento dell incidenza aumento di portanza fino allo stallo e di resistenza Ne conseguono una diminuzione della velocit e del tasso di caduta LE VELOCIT DI VOLO Trim Un aquilone ben equilibrato quando lasciato libero di volare in aria calma senza che vengano esercitate forze sulla barra di controllo vola ad una velocit determinata dalle sue caratteristiche strutturali e di regolazione tale velocit che varia da apparecchio ad apparecchio detta velocit di trim o di regolazione Minima caduta Rallentando cio spingendo progressivamente sulla barra si giunge alla velocit di minima caduta in aria calma e a parit di quota questa velocit quella che ci permette di stare in aria pi a lungo Attenzione per Stallo Rallentando ulteriormente si scende al di sotto della velocit di stallo e l apparecchio come sappiamo dall aerodinamica non vola pi Massima efficienza Se invece partendo sempre dalla velocit di trim acceleriamo tirando progressivamente sulla barra raggiungiamo la velocit di massima efficienza questa la velocit alla quale diviene ottimale 1l rapporto tra caduta ed avanzamento in aria calma la velocit che ci permette di andare pi lontano Velocit massima in sicurezza Tirando ancora la barra arriva a toccare il nostro corpo ed Impossibile accelerare ul
76. esempio volutamente irrealizzabile molto utile nel chiarire 1 limiti di un eccessivo allungamento che sono due uno strutturale ed uno connesso alla manovrabilit Il limite strutturale dipende dal fatto che le semiali lunghe trasmettono alla struttura portante le sollecitazioni ricevute amplificandole secondo il noto principio delle leve Una sollecitazione sull estremit alare di un apparecchio molto allungato si traduce in uno sforzo strutturale molto maggiore rispetto a quella di un apparecchio pi tozzo Il limite di manovrabilit sempre presente si manifesta in modo differente a seconda del tipo di pilotaggio e nei deltaplani che si pilotano a spostamento di peso aumentare l allungamento significa ridurre in modo relativo le possibilit di spostamento del peso del pilota Se il pilota pu spostarsi al massimo di 160 cm significa che ha un escursione pari al 20 di un ala con apertura di 8 metri ma solo del 5 se l ala ha apertura di 32 e esasperare l allungamento significa aumentare la differenza di velocit tra le estremit alari in virata Poich il parapendio in assoluto la macchina volante pi lenta anche quella che rischia maggiormente di trovarsi in virata con un ala troppo lenta se non addirittura ferma specie se l ala stata progettata in modo da inclinarsi il meno possibile durante una virata Da ultimo una possibile ma errata obiezione come mai gli alianti molto pi veloci di noi
77. in costante contatto visivo con il terreno o con l acqua Per la stessa ragione non si pu volare di notte ma solo nel periodo di tempo compreso tra 30 minuti prima del sorgere del sole e 30 minuti dopo il tramonto gli orari esatti possono essere ricavati giorno per giorno dalle Effemeridi un libro che riporta 1 movimenti di tutti 1 corpi celesti rilevanti e quindi anche del sole questo periodo coincide con quello durante 1l quale consentito girare in auto senza le luci accese Come accenneremo nella sezione di psicofisiologia 11 volo a vista con Deltaplano e Parapendio reso necessario non solo dalla legge ma anche dai limiti che ci sono imposti da madre natura PRECEDENZE La perfetta conoscenza delle regole di precedenza un requisito fondamentale per la propria sicurezza e soprattutto per quella degli altri diciamo soprattutto perch pagare per un proprio errore diverso e forse pi accettabile che pagare per l errore di un altro Esistono regole di precedenza fissate dal DPR 404 ed altre ugualmente utili e da considerare ugualmente obbligatorie in uso presso tutte le zone di volo in Italia ed all estero Per consentire una distinzione riporteremo quelle di legge in corsivo DECOLLO Nei decolli da pendio ha la precedenza chi sta pi in basso e non pu quindi vedere alle proprie spalle qualcuno in procinto di decollare Prima di decollare ci si assicurer comunque che la zona antistante e quella subito sopra
78. inoltre atterrare con in piedi in avanti pu essere pericoloso per caviglie e bacino Nel momento dello stallo invece il busto dovr essere eretto le gambe lievemente arretrate e pronte ad assorbire l impatto saranno quindi in leggera flessione Bisogna da ultimo ricordare che lo stallo una manovra che consuma un minimo di energia essa diviene inattuabile se l aquilone non ne possiede pi Semplificando possiamo dire che l energia dell aquilone in atterraggio direttamente proporzionale alla sua velocit tanta velocit tanta energia se aspettiamo troppo prima di stallare stallo ritardato l apparecchio non disporr pi dell energia sufficiente e non ci sar possibile fermare completamente 1l delta in questo caso si dovr correre o sfruttare le indispensabili ruote per mitigare l impatto in movimento altrimenti la barra tocca il terreno arrestando molto bruscamente aquilone e pilota IL MOMENTO GIUSTO Effetlo suolo LE e ES i stallo corralito di Ettetto suolo LA Fu NO stallo anticipato Non riehiamere Ala lenta e Ettelto suolo gt dl ingovemabila e NO stalla es EU E ritardata Figura 5 16 Stallando troppo presto il delta si rialza ritardando esso non si ferma ma spancia fino al suolo D altro canto se stalliamo troppo presto prima di aver smaltito l energia in eccesso aquilone ancora 137 troppo veloce la inopportuna restituzione di energia tender a farci risalir
79. invece sempre molto chiari all istruttore Evitare di ripetere sempre gli stessi errori facendo una gran fatica per scoprire l acqua calda ottimizzare 1 tempi di apprendimento evitando inutili paure ed apprensioni ottenere un assistenza competente e continua che lo indirizzi anche alla scelta dell ala adatta a lui questi sono gli obbiettivi di chi si iscrive ad un corso di volo Il neofita infatti ancora non s che dalla scuola pu e deve aspettarsi qualcosa di pi una esauriente spiegazione degli aspetti teorici che consentono il volo stesso e soprattutto solide conoscenze di base sull argomento che fa la differenza tra uno stupendo volo ed un incubo la meteorologia I corsi prevedono generalmente alcune 4 o 5 giornate di campetto ed almeno 10 voli alti durante 1 quali garantita non soltanto una rassicurante presenza in decollo ed atterraggio ma anche una radioassistenza continua durante 1l volo Certamente non tutti riusciranno a divenire piloti da gara in grado di macinare ore e chilometri come se niente fosse ma chiunque senta la magica attrazione per il volo pu frequentando una scuola seria e preparata riuscire a coronare il suo sogno in costante sicurezza In questa sezione esamineremo per 1 diversi momenti della progressione didattica 1 principali problemi che si pongono ne analizzeremo le cause e prospetteremo le soluzioni che scaturiscono dalla nostra ed altrui esperienza Nulla di ci che scritto potr
80. la barra di controllo si rivelata nei fatti la pi vantaggiosa sia in termini di manovrabilit e di affaticamento che di bassa resistenza all aria Poich per decollo ed atterraggio avvengono o dovrebbero avvenire con il pilota in piedi tutte le imbragature debbono prevedere la possibilit della doppia posizione Tale possibilit ottenuta appendendo l imbragatura per la parte centrale in modo che possa oscillare a bilanciere in avanti ed all indietro due appositi tiranti poi limitano l eccessivo abbassamento della parte anteriore e come vedremo la loro lunghezza regolabile determina l assetto effettivo di volo Dopo il decollo spingendo sulla pedalina o sul fondo dell imbragatura il peso del pilota viene spostato verso l alto e soprattutto in avanti ponendo la struttura in senso orizzontale Prima dell atterraggio si dovr compiere la manovra opposta estraendo 1 piedi dal pedalino o dall imbragatura l arretramento del peso corporeo ripristina la condizione verticale su alcuni 122 modelli recenti pesce scorpio tale manovra richiede un aiuto da parte delle braccia che trazionando verso 1l basso 1 montanti agevolano 1l sollevamento della parte anteriore MODELLI La possibilit di veleggiare a lungo ha reso la comodit dell imbragatura una caratteristica tutt altro che secondaria veramente un peccato dover abbandonare un cielo ricco di termiche per dolori muscolari dovuti alla posizione scomo
81. libert di scorrimento e la assenza di grovigli o nodi che ne renderebbero asimmetrica od impossibile l azione In alcuni modelli l acceleratore agisce su una piccola barra di distribuzione che trasmette gli effetti a tutti gli elevatori che il progettista ha ritenuto di poter trazionare in volo A differenza del trim l acceleratore presenta 1l vantaggio di poter essere azionato e rilasciato in modo rapido MOSCHETTONI Triangolari od ovali 1 moschettoni di acciaio meglio o di alluminio che saldano l ala alla selletta devono potersi chiudere e bloccare per mezzo di una ghiera a vite Sono di gran lunga la parte pi sovradimensionata di tutta la nostra attrezzatura e se controllati prima di ogni volo non daranno mai problemi Ess1 devono tuttavia venire sostituiti se presentano segno di ossidazione patina bianca o nerastra o se si osservano difficolt all avvitamento indice di una possibile deformazione 167 EVOLUZIONE STRUTTURALE Nei pochissimi anni trascorsi da quando alcuni temerari correvano disperati per mostruose discese tentando di staccarsi dal pendio attaccati ad un rigonfio telone sono stati compiuti progressi che non esagerato definire rivoluzionari L EVOLUZIONE stabilizzatori arrotondati Riduzione del camie Un corgong 2 Ihfracattoni ncora allungato Figura 6 2 Rappresentazione schematica e leggermente enfatizzata dell evoluzione del parapendio negli anni Anche
82. maggiore l intensit di questo Questo modo di procedere la gi citata andatura a granchio l unico che ci consente di rimanere lungo il pendio Fig 8 8 Se in termica la chiave di sfruttamento risiede nell esecuzione di virate a 360 gradi continue e coordinate in dinamica la parte del leone fatta dalle curve di 180 che 246 consentono appunto di bordeggiare il pendio restando nella zona giusta Le virate devono essere sempre eseguite controvento e questa regola non ammette eccezioni Fig 8 9 So Y Figura 8 9 Volare in dinamica significa bordeggiare il pendio mantenendosi sempre alla giusta distanza da questo e compiendo le virate sempre controvento 950 0 E infatti evidente che una virata di 180 gradi compiuta verso il pendio ci porterebbe per qualche attimo ad essere sospinti contro di esso ad una velocit notevole la nostra anemometrica pi quella del vento Inoltre mentre le virate effettuate controvento risultano compresse lo spazio di virata riferito al suolo notevolmente ridotto le virate compiute a favore di vento hanno un raggio apparente molto ampio Fig 8 10 7 Volo a granchio Figura 8 10 Il raggio di virata al suolo risente pesantemente della direzione ed intensit del vento virare sempre controvento lungo i costoni o vicino al suolo Una seconda cosa che deve evitare chi desidera prolungare il volo il progressivo allontanamento dal pendio per la mancat
83. mai la bolla s1 stacca sempre quando atterro 10 IL PENDIO E LE TERMICHE Abbiamo accennato al fatto che 1 pendii montani raccolgono le termiche rendendone pi facile l individuazione Il pendio per quando ben esposto e dotato della giusta inclinazione pu fare molto di pi pu esso stesso rinforzare la termica alimentandola in continuazione con un effetto che sfuma verso la brezza Anche per questo si dice che il pendio ideale esposto al raggi del sole 11 pi lungo possibile e idealmente inclinato di almeno 25 gradi in questo modo la termica salendo rimane aderente al pendio stesso e a differenza delle termiche che si formano in pianura l aria continua a riscaldarsi anche mentre sale poich riceve calore durante lo scorrimento sul pendio Il risultato netto che la temperatura all interno della termica che scorre sul pendio cala in modo minore rispetto alla Adiabatica Secca potendo arrivare anche a 0 7 0 6 gradi ogni cento metri in pratica 1 valori tipici della adiabatica satura ma senza nube Ci significa inoltre che tanto pi lungo il pendio tanto maggiore risulta l accumulo di calore La principale conseguenza che pu divenire possibile superare uno strato di inversione che blocca le termiche in pianura Va inoltre tenuto presente che a parit di irraggiamento la temperatura di riscaldamento del terreno pi o meno la stessa a prescindere dalla quota quindi tanto pi alto 1l terr
84. osso sacro in caso di scivolata od atterraggio men che perfetto Chi vola senza lo speed system pu utilizzare per facilitare il raggiungimento di una posizione orizzontale piuttosto comoda ed in grado di offrire una resistenza minima all aria e per sostenere gli arti inferiori una piccola sbarra di alluminio pedalino sulla quale vengono appoggiati 1 piedi una spinta all indietro e ci si trova in una specie di amaca beatamente adagiati sul dorso Poca fortuna ha riscosso l imbrago integrale richiudibile per mezzo di una cerniera che offre il vantaggio del tepore effetto sacco a pelo e ma qui si esagera un poco della aerodinamicit Certamente infilarsi nell imbrago dopo il decollo ed uscirne prima dell atterraggio divengono manovre un poco pi complesse 1 vantaggi iniziano ad essere evidenti dopo alcune ore di volo od in climi estremi volo invernale in dinamica La selletta di pilotaggio detta anche basculante stata studiata per consentire al pilota di effettuare manovre anche con lo spostamento del proprio peso si caratterizza per la presenza di 4 0 6 punti di aggancio alla vela per parte anzich due Spostando il peso in avanti si riduce l angolo di incidenza mentre spostandolo all indietro s1 esercita una maggior trazione sugli elevatori posteriori cabrando Le difficolt di controllo dell incidenza ne limitano comunque l impiego Nelle imbragature attuali quasi sempre prevista la possibilit di utilizza
85. paura ugualmente possibile divertisi parecchio imparando nel contempo cose preziose Stiamo parlando dei giochi con il vento il cui valore didattico veramente notevole poich consentono all allievo di prendere confidenza con la vela in condizioni di assoluta sicurezza Sentire la vela sopra di s Infatti un requisito indispensabile per volare con padronanza ed un ampio prato in pianura battuto da un vento sostenuto e laminare costituisce la palestra ideale per raggiungere questo obbiettivo se 1l vento turbolento niente da fare Lo scopo del gioco quello di mantenere la vela in volo sopra di s in modo continuo e controllato e l esercizio utile non solo per gli allievi ma anche per chi ha appena cambiato vela e vuole saggiarne 1 tempi di risposta GONFIAGGIO ROVESCIATO DELLA VELA Per poter gonfiare la vela in presenza di vento sostenuto difficile e a volte francamente impossibile utilizzare la tecnica normale quando la vela alzandosi si trova aperta dietro di noi la resistenza che oppone al vento tale da trascinarci all indietro nonostante tutti 1 nostri sforzi Giocando con il vento dunque necessario girarsi verso la vela facendo passare gli elevatori di una semiala sopra al capo molto importante abituarsi fin dall inizio a girarsi sempre dalla stessa parte in modo da evitare sorprese quando si utilizzer questa metodica per decollare A questo punto si impugnano 1 freni e gli elevator
86. per l aerodinamica anche per lo studio della meteorologia dobbiamo acquisire una serie di definizioni e di termini prima di poter entrare nel vivo della materia PRESSIONE L abbiamo conosciuta in aerodinamica e diremo solo che quella atmosferica ha un valore medio di 760 mm di Mercurio mm Hg quando misurata sul livello del mare Nel 1914 si introdusse 1l millibar mb 1760 mm Hg corrispondono a 1013 mb per passare dalla prima alla seconda misura basta applicare un fattore di 4 3 Pi recentemente ha fatto la sua comparsa un altra e speriamo ultima unit di misura che ha valore internazionale il Pascal Pa Siccome si tratta di un unit piccola viene usato l ectopascal hPa pari a 100 Pascal Per fortuna 1 ectopascal corrisponde ad 1 millibar e le conversioni sono dunque molto semplici Figura 4 1 La pressione atmosferica esercita il suo effetto su tutte le superfici Lo strumento che misura la pressione il barometro il cui funzionamento trattato nel capitolo che parla degli strumenti di volo l altimetro un barometro TEMPERATURA La temperatura esprime l energia cinetica delle molecole di un corpo e si manifesta con le sensazioni di caldo e di freddo note ad ognuno di noi Consideriamo un pezzo di ferro Esso contrariamente alle apparenze formato da numerosissimi pezzettini in continua agitazione La temperatura misura proprio questa agitazione Immaginiamo che i pezzettini siano assolutamente imm
87. persone Da un punto di vista aerodinamico si tratta di due macchine volanti anche molto diverse invece quando l aerodinamica afferma che al variare del carico variano soltanto le velocit di volo d per scontato che si stia sempre parlando della stessa macchina volante ad esempio un aliante che non varia eccessivamente forma con uno o due passeggeri In termini pi tecnici potremmo dire che un ala flessibile non ha una sola polare ma ne ha tante quante sono le forme che pu assumere al variare del carico Esaminiamo ora in maggior dettaglio cosa accade al nostro biposto con il passeggero l apparecchio risponde al maggior carico flettendo all indietro le semiali questo accade perch esse vengono tirate dalla vela che risulta pi bombata cio con un maggior tunnel La forma che ne risulta meno allungata ed offre maggior resistenza di conseguenza 1l biposto sar meno efficiente rispetto a quando viene volato dal solo pilota La flessione inoltre determina un incremento dello svergolamento riducendo ulteriormente l angolo di incidenza alle estremit questo ne riduce il contributo sostentatorio spostando di fatto in avanti il centro di spinta il punto dove possiamo immaginare applicata la portanza e determinando un assetto di volo pi cabrato la barra di guida sar pi in avanti e l apparecchio voler ad un angolo di incidenza maggiore nei casi estremi sar vicino allo stallo Ecco perch gli Istruttori con p
88. possibile la seguente 1 Guardate la maniglia sembra banale ma indispensabile afferrarla al primo colpo poich in questi casi 1l tempo prezioso 2 Infilate il pollice nella maniglia ed afferratela saldamente questi due primi passi possono essere provati in volo ed utile farlo 3 Aprite il contenitore spingendo con forza la maniglia parallelamente alla sacca in modo da aprirlo come una scatola di sardine 4 Lanciate con forza l emergenza in uno spazio libero da cordini e vela Il braccio disteso vi aluter ad ottenere la massima spinta 5 Tenetevi saldamente alla fune di vincolo con entrambe le mani e nel momento di toccare terra tiratela fortemente verso il basso tutta la forza che riuscirete ad esprimere verr sottratta a quella di Impatto 6 Ammortizzate la caduta piegando le ginocchia e rotolando sul fianco e sulla spalla Poich dai test eseguiti risultato evidente che il maggior tempo di apertura rubato dalla distensione del fascio funicolare e della fune di vincolo quest ultimo stato notevolmente ridotto nel modelli per parapendio circa 1 8 mt Il tempo di distensione a sua volta dipende dalla velocit di lancio quindi lanciare con estrema energia Un ultimo consiglio se siete alti nel momento in cui pensate di aprire l emergenza potete forse cercare di far riprendere il volo al parapendio oppure attendere qualche secondo con la sacca in mano il momento pi favorevole ma se
89. provvedono a generare un momento cabrante nelle picchiate esasperate Stecche preformate Mantengono la vela in tensione con una forma alare ed impediscono lo sbandieramento 157 Dunque anche in condizioni estreme l ala mantiene molte delle sue caratteristiche aerodinamiche che andavano completamente perdute durante il drappo Svergolamento Prescindendo dalle condizioni estreme tuttavia la stabilit longitudinale garantita dal gi citato svergolamento alare il deltaplano si distingue infatti dagli altri velivoli per l entit di questo dispositivo aerodinamico che viene ulteriormente esaltato dalla flessibilit della struttura L ala infatti osservata di profilo mostra una diversa inclinazione alle estremit alari rispetto alla parte centrale Questo significa che l angolo di incidenza risulta superiore al centro ed inferiore alle estremit in ogni condizione di volo Immaginiamo ora di osservare un deltaplano che aumenta progressivamente l angolo di incidenza e quindi rallenta fino allo stallo Fig 5 32 Lo svergolamento fa s che quando viene raggiunto l angolo critico di stallo nella parte centrale le estremit alari che hanno un angolo di incidenza inferiore stanno ancora volando continuano cio a generare portanza AUTOSTABILIT Stallo graduale ngela di Incidenza massimo STALLOI Angolo di insldenta aa 27 zona minime O FO Ma siallata Sa Fano plista p e AA a port
90. punto di decollo Inoltre tra un ciclo termico e l altro ci sono vero momenti di relativa calma ma non compaiono mai fenomeni di discendenza che sono invece costantemente presenti tra un rotore e l altro La raffica dovuta al ciclo termico moderata e senza eccessive variazioni di intensit e direzione mentre nel caso di un rotore la manica risulta tesa vento pi forte ed estremamente incostante Fig 5 18 In ogni caso se in tutta coscienza avete dei dubbi nel distinguere le due condizioni significa che non avete ancora accumulato abbastanza esperienza per volare in maniera autonoma e dovete quindi interpellare qualche pilota esperto Se il dubbio permane e non vi sono piloti esperti disponibili chiudete l aquilone e tornate a casa vero che forse state perdendo un buon volo ma con maggiori probabilit vi state salvando da una brutta avventura 140 ALBERI IN FONDO La presenza di alberi o di altri ostacoli a valle del decollo limita il terreno utile per la corsa soprattutto per 1 fenomeni di turbolenza che si generano in presenza di vento Fig 5 19 lo stesso negativo effetto hanno le strade ed 1 tornanti nei confronti dei pendii sovrastanti 5porle utle Turbalanza Figura 5 19 Gli alberi in fondo limitano lo spazio utile per il decollo Gli strapiombi devono essere assolutamente evitati PEDANA un decollo riservato a piloti di una certa esperienza L assistenza ai cavi importante anche con poco ven
91. se il pensiero corre ai primi paracadute da lancio si pensi alle immagini dello sbarco in Normandia 1 veri nonni del parapendio sono nati molto pi recentemente negli anni 80 Come vedremo meglio parlando di aerodinamica applicata infatti I vecchi cupoloni non volavano ma si limitavano a precipitare e nemmeno troppo lentamente 6 8 m sec ci che si chiedeva loro era di rallentare la caduta e nulla pi Nel tentativo di renderli direzionabili negli anni 60 I progettisti si accorsero che era necessaria una modifica radicale da rotondi a rettangolari oggi ellittici Non soltanto era necessario poter distinguere un davanti da un dietro cosa piuttosto difficile con una cupola ma la vela doveva procedere in una direzione precisa e non scendere in verticale L intuizione geniale fu quella di costruire la vela doppia con le bocche di ingresso e le centine che assumesse durante il volo un profilo alare Si trattava per di strumenti nei quali la velocit verticale prevaleva largamente su quella orizzontale erano fatti per scendere e non possono essere considerati i primi parapendio anche se qualcuno li utilizz saltando da strapiombi di centinaia di metri la rupe sostituiva l aereo ma il concetto era identico qualche secondo di caduta libera e poi l apertura si potrebbero chiamare 168 paradirupi Fu soltanto agli inizi degli anni 80 che la velocit orizzontale di alcune vele super quella verticale r
92. siano liberi da piloti anche gi in volo I decolli devono essere intervallati di almeno 60 secondi sono dunque proibiti i decolli in coppia Non appena eseguito 1l decollo necessario spostarsi dalla zona antistante per consentire agli altri Zed piloti di decollare in sicurezza IN VOLO Gli apparecchi che procedono con opposta direzione alla stessa quota e sul medesimo asse longitudinale devono effettuare una virata di scampo sulla propria destra a distanza tale da non creare rischi di collisione Quando come accade sovente due apparecchi viaggiano uno verso l altro a ridosso di un pendio o di un costone montano quello con il pendio alla propria destra tira dritto mentre l altro allarga alla sua destra per tutti e due Sempre volando a ridosso di costoni o pendii proibito superare infatti chi vola contro costone potr e dovr girare soltanto verso valle e se decidesse di farlo mentre noi lo stiamo sorpassando ci troveremmo entrambi in gravi difficolt Quando due apparecchi convergono approssimativamente alla stessa quota verso la medesima posizione l apparecchio che ha l altro sulla destra deve dare la precedenza In aria libera 1 sorpassi si faranno a destra ed essendo in aria libera possiamo tenerci ad una ragguardevole distanza In termica necessario che tutti 1 piloti girino nello stesso senso in tal modo anzich incrociarsi due volte per giro non si incroceranno mai il primo pilota che entra in
93. solleveremo un maggior carico volando alla minima velocit Aumentando ulteriormente l angolo di incidenza la portanza scende bruscamente a valori nulli Si verifica cio uno stallo Questo fenomeno dipende dal fatto che 1 filetti fluidi che passavano veloci sull estradosso e che generavano la differenza di velocit alla base della forza aerodinamica non riescono pi a restare aderenti all ala ma si staccano dal dorso creando vortici che rallentano il percorso dell aria stessa non solo l aria dorsale smette di essere pi veloce ma diviene addirittura pi lenta Il distacco dei filetti genera inoltre un brusco aumento della resistenza che arresta l avanzamento inerziale dell apparecchio La portanza dunque cade a zero e l ala non vola pi La forma del profilo alare camber pi o meno accentuato influenza l angolo di attacco al quale si verifica lo stallo Un camber accentuato consentir di volare ad angoli di attacco maggiori con un ala di questo tipo possibile volare pi lentamente sviluppando maggior portanza e quindi con un tasso di caduta minore Tutto per si paga ed un ala pi sottile se stalla prima offre per meno resistenza e permette quindi di raggiungere velocit massime pi elevate INCIDENZA E STALLO Figura 3 19 Lo stallo si verifica quando 1 filetti fluidi perdono la loro aderenza e si distaccano dall estradosso RECUPERO DALLO STALLO Il recupero da uno stallo richiede senza eccezioni una perdita d
94. sono ancora pi allungati Non avrebbero convenienza data la loro velocit massima oltre 250 Km h 63 ad avere forme pi tozze No Prima dell avvento del Volo Libero gli alianti erano di gran lunga 1 velivoli pi lenti e lenti rimangono secondo 1 criteri dell aerodinamica Noi siamo lentissimi Saremmo quindi noi a doverci allungare ancora di pi rispetto ad un aliante ma 1 limiti sopra esposti lasciano presagire che salvo miracoli progettuali siano gi stati raggiunti 1 limiti massimi di allungamento Calia ALLUNGAMENTO Superficlo 20 ma 7 ni i per entambil a pa E mag for 0 allanta EEE RIAL rg 5 fazer di foma Figura 3 24 L allungamento riduce la resistenza indotta tale effetto particolarmente rilevante per gli apparecchi che volano a basse velocit 64 Capitolo 4 CENNI DI METEOROLOGIA CONSIDERAZIONI GENERALI L atmosfera che circonda la terra un enorme massa di gas sempre in movimento dai capricci della quale dipendono cose importanti come inondazioni o siccit ma anche cose pi banali come un altra domenica di pioggia oppure uno stupendo giorno di volo La meteorologia osserva e studia queste masse gassose con lo scopo di comprenderne 1 meccanismi e di prevederne le evoluzioni Pi precisamente possibile distinguere quattro discipline fortemente connesse che si occupano di argomenti differenti La meteorologia vera e propria che studia 1 movim
95. stallo asimmetrico si devono portare 1 freni in una posizione intermedia pronti a smorzare l avanzamento e la rotazione verso 1l basso dell intera vela Per l inerzia rotatoria del pilota tuttavia l uscita non sar mai lineare ma si produrranno oscillazioni molto accentuate che debbono essere contrastate ed attenuate fino a riguadagnare un assetto di volo Si deve Inoltre scegliere il momento pi opportuno per la manovra di recupero 1l freno della semiala stallata dovrebbe essere rilasciato quando la vela si trova sulla verticale del pilota Dobbiamo comunque aspettarci un forte beccheggio che pu evolvere in un collasso asimmetrico 221 vedi nel casi pi gravi il pilota pu addirittura finire dentro la vela Errori o rischi La vite negativa gi un errore come abbiamo visto piuttosto grave Non attendere che il sistema si sia stabilizzato od eseguire interventi scoordinati ed intempestivi pu causare l abbattimento di sbieco dell ala con possibilit che la stessa interferisca con la traiettoria inerziale del pilota Il tentativo di arrestare la rotazione agendo sul comando esterno al senso di rotazione pu provocare lo stallo totale dell ala Qualsiasi tentativo di trattenere la rotazione o evitare l abbattimento frenando in anticipo l ala prima che abbia ripreso il volo non far altro che peggiorare la situazione e cio l ala assumer altre configurazioni non prevedibili 222 STALLO Considerazioni generali L
96. stallo finale in atterraggio mai abbassare completamente i freni o rallentare eccessivamente al di sopra di 5 metri dal suolo Gli errori possibili sono sostanzialmente tre l Stallare troppo presto cio troppo in alto Se stalliamo a 3 4 metri subiremo semplicemente un atterraggio brusco a patto che non ci venga in mente di rilasciare completamente 1 freni nel tentativo di correggere l eccessivo anticipo della manovra sotto al 5 metri quando la decisione di stallare presa deve essere mantenuta del resto mai per nessuna ragione abbasseremo completamente 1 freni ad un altezza superiore ai 5 metri pena 187 la chiusura della vela ed un arrivo a velocit troppo sostenuta Stallare troppo tardi cio quando gi i piedi stanno gi toccando il suolo proprio per la latenza di cui abbiamo parlato nel precedente paragrafo sar come non stallare affatto grazie al cielo il parapendio molto pi buono del deltaplano con questo tipo di errore ed una ruzzolata sul prato se morbido e privo di rocce sar tutto Stallare ad un altezza giusta ma in modo asimmetrico tirando pi un freno dell altro in presenza di vento tale asimmetria si traduce in una virata che pu portarci ad atterrare con il vento di traverso se non decisamente dietro dunque importante mantenere una perfetta orizzontalit 188 GIOCHI CON IL VENTO Quando 1il vento sostenuto impedisce il normale svolgimento della giornata di campetto niente
97. sufficiente differenza nella forza e direzione dei venti aumenta via via di ampiezza B fino a formare un dente di aria calda che si incunea nella massa fredda contemporaneamente si origina sulla cresta dell onda un minimo di pressione associato ad una convergenza ciclonica Successivamente il dente si approfonda ulteriormente C fino a che 1l ciclone raggiunge lo stadio della piena maturit D caratterizzato dalla circolazione antioraria che abbiamo imparato a conoscere Osservando dall alto un ciclone maturo vediamo dunque che la superficie di discontinuit che ha assunto una forma a V divide tra loro tre masse d aria con temperature ed 100 umidit molto differenti queste si inseguono reciprocamente formando due fronti uno per ogni braccio della V La prima massa d aria fredda ed inseguita da una massa d aria calda poich un fronte prende 1l nome della massa d aria che lo sospinge queste due masse d aria determinano un fronte caldo indicato con segni tondi sulle mappe la massa d aria calda a sua volta inseguita da un altra massa d aria fredda anzi questa pi fredda della prima per l azione di decompressione collegato al richiamo da parte del centro di minima il secondo fronte che si determina dunque un fronte freddo Con l andare del tempo che passa anche per 1 cicloni il fronte freddo insegue e raggiunge il fronte caldo le due masse d aria fredda che la genesi del ciclone aveva diviso si ricongiungono
98. una componente laterale del vento genera una discendenza lungo tutto 1l corridoio La pendenza dovrebbe essere almeno doppia rispetto alla linea di discesa dell ala ideale tra 1 25 ed 1 35 gradi LA PENDENZA ED I FRENI Esiste una relazione precisa tra pendenza del terreno di decollo ed entit della trazione sui freni pi il decollo ripido pi bisogna frenare stando sempre ovviamente lontani dalle condizioni di stallo cerchiamo di capire perch Quando si corre in discesa ci si muove contemporaneamente sia in avanti che in basso ma 1 due movimenti hanno effetti molti diversi sulla vela In pianura quando 11 movimento solo in avanti la vela completamente scarica cio non chiamata a portare anche parte del nostro peso non solo non si deve frenare ma spesso indispensabile correndo mantenere una spinta sugli elevatori anteriori Man mano che la pendenza aumenta ogni nostro passo in avanti ci fa anche scendere e questo movimento verticale carica la vela di una parte del nostro peso per assurdo su un burrone un solo passo carica la vela dell intero nostro peso Come ben s chi ha studiato l aerodinamica esiste una relazione tra carico e velocit di volo per cul caricando la vela questa tende a volare tanto pi velocemente quanto maggiore il carico Se la pendenza piuttosto ripida e non freniamo a sufficienza la vela dopo esser giunta sulla verticale accelera ci sorpassa ed 1l bordo anteri
99. una termica determina il senso di rotazione ed ogni nuovo arrivato deve adeguarsi Nel caso per il nuovo arrivato entri in termica pi in basso di noi e essendo distratto cominci a girare nel senso opposto saranno tutti 1 piloti al di sopra di lui a dover invertire il senso di rotazione rimandando le pur giuste rivendicazioni a dopo l atterraggio Vale infatti il principio che gli scontri devono essere evitati in ogni caso e che chi sta sotto non pu vedere chi sta sopra questa la regola della precedenza al pi basso Nel volo a vela invece dove si ha buona visibilit in alto e cattiva in basso vale il principio opposto precedenza a chi sta sopra se ci troviamo in volo con alianti dunque dovremo porre una attenzione doppia specie se li vediamo passare pi in alto di noli Se s1 giunge ad una termica gi occupata a parit di altezza si girer pi esternamente rispetto al pilota gi presente Se invece entrato correttamente pi in basso un pilota sale pi velocemente di noi obbligatorio allargare la nostra traiettoria permettendogli di proseguire la salita inoltre vietato oltre che stupido volare esattamente sopra o sotto ad un altro apparecchio Gli apparecchi devono inoltre in ogni caso dare la precedenza agli aeromobili e gli apparecchi provvisti di motore debbono dare la precedenza a quelli della stessa specie che ne siano sprovvisti Questo capolavoro del legislatore merita un paio di chiarimenti
100. una zona di terreno pi di un altra l aria che si trova sulla zona pi calda si scalda e soprattutto diviene pi calda dell aria circostante GRADIENTE ADIABATICO SECCO Dal momento che l aria calda pi leggera di quella fredda la nostra fortunata massa che prende a questo punto proprio la forma di una bolla inizia a salire Salendo per gi lo sappiamo incontra il gradiente pressorio verticale dovr cio attraversare zone con pressione via via minore Questa progressiva diminuzione della pressione causa una dilatazione della bolla d aria che di conseguenza si raffredda sempre pi Per nostra fortuna 1l ritmo di raffreddamento di una bolla che risale l atmosfera costante e vale la pena di impararlo a memoria l aria si raffredda di circa 1 grado ogni 100 metri questo valore detto gradiente adiabatico secco GRADIENTE ADIABATICO SATURO Immaginiamo ora che la bolla di partenza contenesse del vapore acqueo facile da immaginare visto che l aria completamente secca non esiste dalle nostre parti se la sua salita continua a sufficienza la bolla che continua anche a raffreddarsi giunger alla sua temperatura del punto di rugiada la temperatura di saturazione per quella massa d aria e continuando ancora la salita ed 11 raffreddamento parte del vapore acqueo contenuto nella bolla condenser ecco perch 1 cumuli segnalano le ascendenze ne sono la parte visibile Dal punto di rugiada in su tuttavia la co
101. utilizzate sono Avional Anticorodal e pi recentemente Ergal Molto importante nella identificazione del materiale per anche la sigla numerica che segue 1l nome le caratteristiche ad es dell Avional 22 sono ben differenti da quelle dell Avional 18 e la scelta dei materiali da usare un problema estremamente complesso che deve restare di stretta pertinenza di costruttori e collaudatori Le differenze principali tra le leghe utilizzate riguardano soprattutto la cosiddetta morbidezza cio la capacit di assorbire urti deformandosi la flessibilit ed 1l rapporto tra peso e resistenza tuttavia dato che la resistenza minima accettabile non pu variare tale differenza si tramuter in un maggiore o minore peso complessivo dell apparecchio Un aspetto di estrema importanza in queste leghe il fatto che deformazioni anche modeste non possono essere neutralizzate con manovre di raddrizzamento forzato il raddrizzamento sar solo apparente ma a livello microscopico si potr osservare un danno doppio danno dato dal primo urto cui si somma 1l danno del raddrizzamento Un tubo raddrizzato dunque non offrir pi le caratteristiche iniziali e ignorare questo fatto comporta una inaccettabile riduzione dei margini di sicurezza dell apparecchio CAVI SI tratta di cavi di acciaio fino a 92 singoli fili con carichi di rottura in trazione varianti tra 1 400 ed 1 600 Kg 1 cavi sono spesso ricoperti di materiale plastico idealm
102. 05 NUBI A SVILUPPO VPR TOA E iii 105 CUMUEUS HUMILIS caiano ene 105 CUMULUS CONCE US lele ii 105 EII elio E 106 NUBI A PREVALENTE SVILUPPO ORIZZONTALE ii 107 LE NUBEBASSO lena dana 107 ECM Eee 108 CENUBISITE lla 108 NUBI LENTICOLART cnn nan nE nn ranas 108 I GRANDI VENTI E LE FORZE DI CORIOLIS enis nrrnrens 109 CICLONIFDANTICICEONE sleale 112 PESO P eon a a red ee oa 112 LA GENESI DEI CICLONI E DEI FRONTHI i 113 ERONTE CAIDO oa 115 AAA rela 116 FRONTEOCCEUSO ia 116 VELO ADE RN A dd 117 DIREZIONE ED INTENSIT DEI VENTYI non nnnnonnonnn cnn rra rannrnnn nro 118 DIREZIONE ED INTENSIT ie 119 AS E EEE AE OET E EEA 120 LO STAU ED IL FOHN anna nn n a a a eee eee 120 ELEMENTI DI PREVISIONE DEL TEMPO ei 122 OSSERVAZIONE E CONTROLLO DELLA NUVOLOSIT MOMENTO FONDAMENTALE DELLA PREVISIONE A BREVISSIMO TERMINE 122 COMME lana aan 123 COMUECE VENTO aci 123 ASPETTO DEI CUMULI IN RELAZIONE ALL ORA DELLA GIORNATA 123 NUBESTRATIFICATE acilia as 123 APPROFONDIMENTI iii 124 Capitolo 5 IL VOLO COL DEETAPLAN O sucios ida 125 ANA E A E RAE E E EAE 125 MATERIALI UTILIZZATI E TIPO DI LAVORO CUI SONO SOTTOPOSTI 126 A TT TTT TT 126 TU iaia 127 A e e 197 PARTICOLARIT STRUTTURALT i 128 ANGOLO DI NASO E FRECCIA ie 128 UN
103. 5 Il secondo errore ancora pi grave consiste nell abbassare bruscamente 1 freni nel tentativo di recuperare l equilibrio precario ora e per sempre ricordiamo che tranne che nel momento dello stallo finale i freni non devono mai essere abbassai al di sotto dell ombelico e mai e poi mai al di sotto del sellino Ci che accade in seguito a questo errore molto semplice la vela rallenta bruscamente sollevandoci e facendoci penzolare in avanti come in altalena quindi si chiude in risposta al nostro involontario comando deponendoci al suolo con una violenza che dipende soltanto dall altezza raggiunta in quel momento Forse proprio per evitare tale madornale errore molti istruttori preferiscono fare effettuare 1 primi stacchi con 1 freni completamente rilasciati braccia distese in alto MANTENIMENTO DI UNA TRAIETTORIA RETTILINEA Il passaggio dal suolo all aria ai primi tentativi il passaggio dal movimento caotico ad una perfetta e quasi magica quiete una volta in volo lo sguardo in avanti e non puntato sulla verticale sotto di noi 1 piedi sono vicini e le gambe in lieve flessione Se una piccola bolla ci solleva e noi non lo desideriamo alziamo 1 freni in modo da aumentare non soltanto la velocit orizzontale ma anche quella verticale Al contrario trazionando 1 freni l effetto sollevante della bolla sar maggiore In nessun caso comunque 1 freni verranno abbassati oltre la linea delle spalle PRIME COR
104. 50 mt Quando pi avanti nella giornata una certa quantit d aria avr raggiunto al suolo una temperatura superiore a quella dell aria circostante diciamo 18 contro 1 15 dell aria circostante essa si staccher formando una bolla termica Questa continuer a salire raffreddandosi secondo la adiabatica secca 1 C ogni 100 mt Sappiamo quindi che raggiunger la temperatura del punto di rugiada 3 C a 1500 mt la base di condensazione dei cumuli sar dunque a tale altezza e poich durante la giornata l aria tender ad aumentare globalmente di qualche grado anche la base delle nubi tender ad innalzarsi un poco Se la nostra bolla fosse assolutamente secca continuerebbe a salire perdendo sempre 1 C ogni 100 mt ed intersecherebbe la curva di stato a circa 1900 mt punto di equilibrio termico Ma come abbiamo visto a 1500 mt inizia la condensazione da questa quota in poi la bolla salir secondo la adiabatica satura perdendo solo 0 8 C ogni 100 mt l equilibrio termico verr raggiunto quindi a 2300 mt ed a questa altezza si troveranno le sommit dei cumuli Tra 2400 e 2600 metri poi si nota una Inversione termica in quota che rappresenta comunque un ulteriore invalicabile ostacolo allo sviluppo verticale delle ascendenze CHE CI IMPORTA DELL ADIABATICA SATURA Un obiezione non del tutto priva di fondamento che viene spesso rivolta dagli allievi pi attenti questa se il Volo Libero pu essere cond
105. A Considerazioni generali Con 1 primi parapendio la spirale picchiata veniva utilizzata come sistema di discesa rapida in condizioni di ascendenza oggi con apparecchi costruiti per girare limitando al minimo la perdita di quota tale configurazione non di certo la pi adatta a raggiungere lo scopo Infatti le attuali prestazioni dei mezzi consentono una discesa rapida in spirale picchiata solo per valori molto alti di rollio e quindi sottoponendo la struttura ad un notevole sforzo ed il pilota ad altrettanto stress Considerazioni aerodinamiche In spirale picchiata stabilizzata il carico alare e di conseguenza 1l fattore di carico aumentano proporzionalmente all aumentare dell angolo di rollio E chiaro che all aumentare dell angolo di rollio aumenta la forza centrifuga e quindi di fatto il peso totale con 214 conseguente aumento di tutte le velocit sia quella di stallo che quella massima Ad angoli di rollio elevati si possono raggiungere col parapendio 3 5 4 G valori inferiori al limiti massimi di carico per un apparecchio nuovo ma di tutto rispetto se si pensa che la soglia dell oscuramento della vista inizia nelle accelerazioni di tipo positivo proprio a 4 G Induzione Abbassare in modo graduale un freno inducendo una rotazione via via pi veloce ed un rollio sempre maggiore necessario avere la pazienza di attendere la risposta dell ala che deve sempre mantenere una buona velocit il rischio ovviamente qu
106. Ale 7 Figura 4 19 Gradiente di vento sul pendio Se tale gradiente forte pu fare sentire 1 propri effetti su di un ala in volo imprimendole la fastidiosa tendenza a virare verso il costone questo dipende dal fatto che la semiala a valle riceve un vento relativo maggiore Il gradiente di pendio per fornisce un grande aiuto durante il decollo perch una eccessiva lentezza nello stacco pu essere compensata dalla maggior forza del vento ma naturalmente meglio non contarci Il gradiente di pendio non un gradiente verticale ma inclinato secondo una linea perpendicolare al pendio stesso WIND SHEAR Questo nome che evoca terribili disastri aeri indica il passaggio brutale e non graduale tra zone vicine investite da venti molto diversi per direzione ed intensit Il termine dunque non si riferisce 90 alle cause ma si limita a descrivere una condizione locale potenzialmente molto pericolosa La direzione del piano che separa le due masse d aria d il nome al wind shear stesso ad esempio due masse che scorrono l una sull altra divise da un piano orizzontale danno luogo ad un wind shear orizzontale oo lines di windahore 7 Vento meteo A E EL B proolan5 Li I a x Unea di wind hona I 2 a Ma o L 3 a f 2 Brizio 2 L i i I i i I I i l i I I I i I I A i E L Figura 4 20 A Wind shear verticale ai margini di una termica B wind shear orizzontale formato dalla brezz
107. CO NELL ALA DELTA L aerodinamica insegna che all aumentare del carico alare aumentano tutte le velocit ma non varia la massima efficenza ottenibile Questo significa che decollando in aria calma con un apparecchio biposto e mantenendo la giusta incidenza raggiunger sempre e comunque lo stesso punto sia che voli da solo sia che trasporti un passeggero di 90 Kg L unica differenza sar data dal tempo di volo da solo viaggiando pi lentamente ci metter di pi in due il viaggio sar pi rapido Trasportata cos brutalmente nella realt quotidiana questa affermazione assolutamente falsa come ben s chiunque abbia fatto dei voli doppi Egli ha potuto constatare che volando in due l efficenza si riduce notevolmente e non basta chi fa voli in biposto sa che trasportando passeggeri di peso differente utile modificare 11 punto di aggancio arretrandolo per pesi leggeri ed avanzandolo per pesi maggiori in modo da non trovarsi una volta in volo troppo picchiati o troppo cabrati E allora Forse che 1 dogmi dell aerodinamica non sono poi cos veri No sufficiente applicare la teoria in modo corretto per ottenere anche in questi casi apparentemente difficili la giusta spiegazione Un ala flessibile cambia la sua forma in seguito a sollecitazioni ed il peso una di queste un deltaplano per volo biposto con il solo pilota agganciato ha una forma differente da quella dello stesso apparecchio che trasporta due
108. HUNAILES QUOTA prer 2000 o D O 1000 Figura 4 21 I cumuli rendono visibili le sommit delle ascendenze termiche La figura 4 21 mostra due di tali cumuli che segnalano altrettante termiche una staccatasi dal paese e l altra dal pendio montano la temperatura del punto di rugiada in questo esempio raggiunta a 1500 mt determina l inizio della condensazione e quindi la base dei cumuli a 1800 metri viene raggiunta la zona di equilibrio l aria resa visibile dalla condensazione pur salendo secondo l adiabatica satura interseca la curva di stato stabilendo la massima altezza dei cumuli Stessi CUMULUS CONGESTUS Nelle giornate di instabilit quando cio la curva di stato mostra una rapida riduzione della temperatura con la quota la termica che d origine all humilis pu dopo aver raggiunto il punto di 93 rugiada proseguire a lungo la salita secondo la adiabatica satura prima di raggiungere aria di pari temperatura La nube assume quindi una estensione verticale anche rilevante 1000 o pi metri e diviene scura alla base la luce del sole non riesce pi a filtrare quest ultima tuttavia rimane piatta e ben definita Eo CUMULUS and 5500 5000 46500 4000 3500 4000 500 2000 1500 1000 500 Figura 4 22 Il cumulus congestus ben pi grande dell humilis rappresenta una possibile evoluzione verso il cumulus nimbus Sfruttato dagli alianti il cumulus congestus deve invece essere evitato
109. I 129 SVERCOLSMENTO A EE EEEE 129 DA nn 129 ROC 129 EVOLUZIONE STRUTTURALE LE GENERAZIONI i 129 ALCUNE CONSIDERAZIONI SULLA EVOLUZIONE PASSATA E FUTURA 132 SCELTA MANUTENZIONE E TRASPORTO iii 133 CENNI SUI CRITERI DI SCELTA DI UN DELTAPLANO i 133 EN E O O A A S E A AEN ETE A 133 PROGR aa 133 LUNGHEZZA E ACCORCIABILIT iii 133 FREQUENZA E TIPO DIVO Liri 133 HEAR AAA e os 133 PROVE EREGOLAZIONI isla ao 134 A A A EE A 134 IIA lean 135 MANUFENZIONE aaa 136 IL DELTAPLANO E LACOUA id 136 Parii metalliche ed eeto Pla sulla bla 157 VA Mia Lalla 137 RESPONSABILIT nali 137 ETMBRAC ATI ara 138 DINAMICA DELL IMBRAGATURA i 138 MODE Lainate 139 REGOLAZIONE ivi eri 139 MANUTENZIONE suina 141 IL PARACADUTE D EMERGENZA ED IL DELTAPLANO i 142 UA E EEEE EEA PEE 142 AMAIA 142 PROCEDIMENTO DI APERTURA iii 142 DOVELANCIAREO calici 142 ERCOFEPRORETT cin 144 TECNICA DI PILOTAGGIO ie 145 ALCUNI CONCETTI FONDAMENTALI cnn n cnn non n cnn rra anna 145 GUIDA A SPOSTAMENTO DI PESO E LIMITI OPERAZIONALI 145 VELOCIT RELATIVA E VELOCIT AL SUOLO i 148 DECOLLO ATTERRAGGIO E MANICHE A VENTO i 149 PIANO DI VOLO ED ISPEZIONE PREVENTIVA DEI LUOGHI DI VOLO 150 MAI VOLARE DA SOLI SPECIE IN POSTI SCONOSCIUTI
110. In orizzontale poniamo gli angoli di incidenza possibili quelli compresi cio tra 0 presente per 48 amor di teoria e circa 30 gradi In verticale ed a sinistra dell asse riportiamo 1 possibili valori di Cp A questo punto compiendo per ogni ala una serie di determinazioni sperimentali idelamente in una galleria di vento potremo ricavare 1 dati che c1 servono per disegnare la curva di Cp Scopriremo cos che volando con un incidenza di 5 gradi Cp vale 0 45 e disegniamo il punto corrispondente volando con un incidenza di 10 gradi Cp vale 0 80 e cos via fino all incidenza di 26 gradi che d il massimo valore di Cp diciamo 1 65 Ripetiamo adesso lo stesso procedimento e ricaviamo e disegniamo 1 diversi valori di Cr ad ogni angolo di incidenza Abbiamo ottenuto anche noi un doppio grafico due in uno che ci permette gi alcune considerazioni estremamente importanti 1 Cp cio la portanza cresce progressivamente con 1l crescere dell angolo di incidenza fino al punto A portanza massima che nel nostro esempio corrisponde ad un angolo di incidenza di 26 gradi questo l angolo al quale l ala vola con la velocit di minima caduta verticale 2 Oltre tale angolo la portanza cala di poco e poi la curva scompare In altri termini la portanza crolla a zero e l ala non vola pi si verifica cio uno stallo 3 Anche Cr cresce sia pur in modo diverso con il crescere dell angolo di incidenza ma essa no
111. METRO E uno strumento incredibilmente sensibile in grado di capire e segnalare se stiamo salendo o scendendo e con che velocit verticale generalmente misurata in metri secondo o in piedi minuto Esso misura infatti le variazioni istantanee di pressione e non la pressione in se VARIOMETRO capsula anerolde fenuta aparka da una mala BoHiglka di espandone Figura 7 4 Il variometro un misuratore delle variazioni istantanee di pressione Al suo interno esiste un recipiente a tenuta stagna bottiglia di espansione collegato ad una aneroide identico a quello barometrico un capillare poi collega il sistema con l esterno La funzione del capillare quella di rallentare l ingresso e l uscita d aria nel sistema impedendo che in caso di variazioni pressorie l equilibrio venga raggiunto immediatamente Grazie a questo fatto quando la pressione esterna cambia rapidamente come durante la salita o la discesa l ambiente interno e dunque anche la capsula aneroide mostra per qualche attimo valori pressori differenti un trasduttore segnala tale differenza sulla scala di lettura Non appena cessato il moto verticale la pressione all interno del sistema torna rapidamente in equilibrio con quella esterna e l indicatore torna a zero La maggior parte dei variometri utilizzati per 11 Volo Libero dotata oltre che di una scala graduata anche di un segnalatore acustico regolabile la intensit del suono o in alcuni mode
112. Manuale di Volo Libero P Andrea De Rosa Istruttore Nazionale l Indice DUB PAROLEE SULMANUADE celle alleati 13 PREMESSA allea 13 RINGRAZIAMENTI glaciale 13 OLISUTIORE celo 14 Capitolo L E ORGANIZZAZIONE iii au 15 A E A TS NNT 15 COMMISSIONE CLUB started 15 COMMISSIONE GARE E MANIFESTAZIONI ira 15 COMMISSIONE MATERIALE pacata 15 COMMISSIONE SCUOLE lele alal 15 COMMISSIONE SICUREZZA 15 LA COMMISSIONE STAMPA 16 SERNEIZETELEMAIICI aaa 16 EFARRO CEUBDITALIA illecita 17 ECEUBEOCALL acari 18 Capitolo 2 ELEMENTI LEGISLATIVI E DI CIRCOLAZIONE AEREA 19 LA CEOE ceca 19 KREOUBIEE eo 19 EBREVETT aliena 19 IDENTIFICAZIONE ED ASSICURAZIONE DEL MEZZO 20 LIMIT EDLEOU OL easier 20 CENTRIABIFATI tio e EE S 20 ZONE R DE Poner AE E EE R 20 SPAZI AEREI CONTROLLATI E NON CONTROLLATT iii 20 SPAZIO AEREO INFERIORE na 20 SPAZIO AEREOS UBERIORE 0 id 21 SPAZI AEREI CONTROLLATI O CTA Control Area 21 VOLOANISTANER pillola 22 PRECEDENZE clacio 22 DECOLLO Lincei 22 III AAA Po EE 23 ANVICINAMENTO ED ATTERRA GOTO 0 ao 24 REQUISTIT PERUNA COLCISIONE conan lala 24 CIRCUITI DLASVICINAMENTO unidas a 26 CIRCUITI E PREVEDIBILIT eee 26 CIREUTFO CONVENZIONALE AC casier do 26 id ARRESE RR E O RR TANI RR III SIERRA A O 26 A A A E E EATE 27 CIRCUEFO AD Srila 29 Pro 29 A o A e E E E E 29 FCONEDIEBEBICIENZA aaa AAA 31 Capitolo 3 AP
113. NI ille 215 A ed ae 215 VENIOZERO ein 216 VENTO DA DIETRO iii 216 VENTO IDEALE 5 10 Km h frontale 216 VENTO MODERATO 15 25 Km h frontale oooocccooncononcoconccnnonenocorononarononasoss 216 VENIOTESO rr 216 I CICLI TERMICI DI PENDIO e 217 ALD PRIN FON O sana 218 IO 219 VERIFICHE PREVOLO a netas nes aa 219 a 219 IA A A a a a 221 IL CONTROLLO DELL INCIDENZA i 221 LCEVELOCITA DI A ia 221 ME AMA A EEE EE 221 MASSIMA EEC EEN clelia 221 VNINMACOR ila 291 A A A 221 A O II DI MIRROR A TTT 221 VARIAZIONI DI VELOCIT E TRAIETTORIA DI DISCESA ii 222 ERRORI NEL CONTROLLO DELL INCIDENZA E LORO RECUPERO 299 PENDOLAMENTO lan n 222 POSSE La LI EAEN E EEAO EEA 223 NI ea 224 VIRATA ALLA MASSIMA VELOCIT 224 VIRALE NFERVNED arditi 225 VIRATA DI MINIMA CADUTA 225 PESO A ota tentes Ein ial 225 DIFFERENZE DI RISPOSTA ALLA VIRATA 225 ERRORI IN VIRATA E LORO RECUPERO iii 226 STALLO ASIMMETRICO Stallo d ala ii 226 WINNER cain 226 CHIUSURA A lotta 226 AVVICINAMENTO ED ATTERRAGGIO i 227 GRADIENTE DIVENTO sleale DIA MANCATO ALLINEAMENTO CON IL VENTO li 221 TOF LANDIN ii a 228 TOUCHAND GO illa 229 ATIERRAGGIO INACQOUA srra N A 229 AUTOSTABILIT CHIUSURE ED ASSETTI INUSUALI eee 231 COME VARIANO LE FORZE IN VIRATA Poni ida
114. OLO LIBERO i 288 AFFATICAMENTO soon 288 ALTREDURCONDIZIONI oculata 289 EP D O Pia 289 EIDE SITA LOIN A E E AE SE E E E 289 PREPARAZIONE ATERTICA iaia telai 289 ALCUNI CONSIGLI RIASSUNTIVI ono ran rana rra 289 ELEMENTI DI PRONTO SOCCORSO ia 291 STATO DICO CIN ZA rt ao tdo cia 291 SITUAZIONI SPECIFICHE ia 291 PRIORSIONE nera 292 CUSSAZIONE sarai 292 NIT EAA EE TA EEE 292 PERI 292 CONGELAMENTO ii 293 IMAN MA 293 CP A A A 294 PEIRCE nina 294 TRASPORTO DI UN FERITO TRASPORTABIEE Dip 294 UNUL TIMO SUGGERIMENTO ic 294 CORREZIONEESYGGERINENTI eil io ione 295 12 DUE PAROLE SUL MANUALE PREMESSA Ne passata di acqua sotto al ponti da quando ormai 15 anni fa abbiamo deciso di dare una forma pi organica al mare di fotocopie utilizzate per illustrare gli aspetti teorici del corso di pilotaggio presso la nostra scuola Questo manuale si andato via via perfezionando grazie soprattutto ai costanti stimoli forniti dalle scuole che lo hanno adottato e giunge ora alla sua edizione Internet Come 1 pi anziani ricorderanno la prima edizione era dedicata esclusivamente al deltaplano la seconda ha salutato ed accolto l esplosione del parapendio dividendo gli argomenti in sezioni separate e dedicando due capitoli specifici al due modi di volare liberi La terza edizione stata notevolmente ampliata soprattutto per l ulteriore evoluzione che l ala pi legger
115. ONE fai 194 IL PARACADUTE D EMERGENZA ED IL PARAPENDIO 195 OBBLIGATORI Anecie e 195 QUANDO APRIRLO Sa E E A 195 PROCEDIMENTO DLAPERTURA lisa 195 TECNICA DILPILOTA GGI Ot dle 196 ALCUNTCONCETIITONDAMEN DAD elia 196 LIITRORERAZIONELI aaa 197 VELOCIT RELATIVA E VELOCIT AL SUOLO 197 DECOLLO ATTERRAGGIO E MANICHE A VENTO 199 PIANO DI VOLO ED ISPEZIONE PREVENTIVA DEI LUOGHI DI VOLO 199 MAI VOLARE DA SOLI SPECIE IN POSTI SCONOSCIUTI 199 ALE AMBOS CUOLA eil lilla 201 APERTURA DELLA VELAAL SUOLO sitiada 201 ISPEZIONE DELLA VELA E POSIZIONAMENTO DEI FRENI 201 CONTROLLO DEI GIRI DI IMBRAGO ui 201 AAA ATRAE 202 IMPUGNAMENTO DEGLI ELEVATORI ANTERIORI E DEI FRENI 202 GONFIAGGIO ASSETTO DI DECOLLO ED ARRESTO 204 NON APPENDERSLAGETELEVATOR rt Asa 205 GONEFROELO DIREZIONALE ciao 206 COSTA A ei a 208 PRIMI STACCHI SAO iii 208 CONTROLLO VISIVO DELLA VELA 208 LO STACCO VERO E PROPRIO ie 208 CARRELLO ESTRATTO E FRENI ALLE ORECCHIE 208 MANTENIMENTO DI UNA TRAIETTORIA RETTILINEA iii 209 PRIME CORREZIONI DI ROTTA i 209 ATTERRAGGIO ollare 210 GCIOCHICONITEVENTO ariana 212 GONFIAGGIO ROVESCIATO DELLA VELA iii 212 AAA ali 213 IL TRUCCO ANTICIPARE LA VELA iii 214 VOLTI 215 PEOL O ia 215 LA PPNDENZABDIFRE
116. PUNTIDIAERODINAMICA gt ua dada ad E S 32 CONSIDERAZIONI GENERA LL dd 32 CONCETTI DI FISICA UTILIZZATINELCAPITOLO ou 32 FORZA lola lella ali iii el iii 32 COMPOSIZIONE E SCOMPOSIZIONE DELLE FORZE occccnnnnnnnnnnnnnnononononcncnnananonnnnnanonoss 33 SCONTO Ne o 34 CAMI Dacia ea dades 34 RA e 34 PRESSIONE STATICA E PRESSIONE DINAMICA ii 37 LAECEGGEDFBERNOULLI carrelli 37 II UBO ee E 38 AO A A 39 ALCUNEDERLNIZALO neto dede ditu da 39 MOVIMENTI SUTTREAS Mi ia 41 LANGOLO DN NA docenas 42 LA FORZA AERODINAMICA TOTALE iii 43 RIDUZIONE DELLA PRESSIONE SULL ESTRADOSSO ii 43 AUMENTO DELLA PRESSIONE SULL INFRADOSSO ii 43 IE4 PARAMPTREDELLA RT acli 44 POP AVA r NA 44 AGA 44 TRAZIONE E PESO APPARENTE 44 VOLO PLANATO UNIFORME il magico equilibrio delle forze 45 LA RESISTENZA compagna irrinunciabile del movimeNto 46 RESISTENZA DI FORMA 46 RESI TENA O lla ini 46 RESISTEN A IDO A M D ENEE td leo eat 48 LATOTI alal 49 ION NN 49 ER alli 50 LE VELOCIT NEL VOLO PLANATO UNIFORME i 50 VELOCITA DIT dr r deis ee 50 VELOCIT DI MINIMA CADUTA 50 VELOCITA DISTALE ill 50 VELOCIT DI MASSIMA FFFICIENZA iii 50 VECOCITAMASSIM Acli lira 50 UN ECCEZIONE lean 51 LE FORMULE ED I DIAGRAMMI ii 52 IREFORMUEE iaia 52 AR lilla 53 DIAGRAMMA O dll ei ara 53 DIAGRANINEEPOLARE ila eat 54
117. RA PRESSIONE E TEMPERATURA ccooccconcccnncccnnncononcononccnonoccnnorononicnonono 77 UMIDITA den arte a a a ANNE 17 UMIDITAASSOLU AA 78 O A ae 78 CALORE LATENTE DECONDENSAZION E uta lella 80 MISURAZIONE E des 80 LA TERRA ED I GRADIENTI CHE CI CIRCONDANO rei 81 EFORibIiN iI albe nai 81 GRADIENTE TERMICO usina italia id addition 82 GRADIENTE PRESSORIO BARICO a 82 ATMOSFERA STANDARD td A di 82 LA TRASFORMAZIONE ADIABATICA ooocconcccnnnccnonccnonccnonoccnnonononccnonocnonocnonoronnnrononccnonecconecones 84 GRADIENTE ADLABATICOSEC CO lella 84 GRADIENTE ADIABATICO SATURO uustnsaitnais ido 84 QUANTO SALE LEA BOLEAS iaa 86 CURVA DESTITO Sima ta 86 INVERSIONE TERMIC A uta ie 89 SITATO DI FOVILIBRIO DELLAR A 0 AA AAA NS 89 FOUILIBRIO INSTABIEE aia 90 TOUILILRIOSIADIL E 90 BOUIEIBRIO INDIFFERENTE 00 r 90 EQUILIBRIO S EABILE KINSTABIE goa 90 UNESEVMPIOREATE 0 airada 91 CHE CI IMPORTA DELL ADIABATICA SATURA 92 LFASCENDENZE uil 93 ASCENDENZE TERMICHE iii 93 STRATO GIMEEETERMICO oulabill lele 93 PUNTI DI INNESCO eee 94 LERRET e E E E 94 BREZZE DI VALLE E DI MONTE mrar a Aa 94 BREZZE DI MARE O DI LAGO eee 95 LE ASCENDENZE DINAMICHE iii 96 A uc 99 I GRADIENTI DI VENTO ED IL WIND SHEAR ia 101 GRADIENTI NOUO Aec e aa 101 GRADIENTIALSUOLO ai ilari 102 GRADIENTI DI PENDIO ee 102 VDR ri 102 IGEMBELETPAMTIRENOBi el le iii de 1
118. RASVERSALE I problemi di stabilit dei primi deltaplani erano connessi soprattutto con il beccheggio 1l dramma si presentava quando per errori del pilota o per inattesi movimenti dell aria l aquilone andava in stallo ed iniziava una picchiata verticale La vela sbatteva come una bandiera al vento senza realizzare alcuna portanza Il pilota non aveva alcuna possibilit di controllare l apparecchio poich essendo in caduta libera non aveva un peso proprio da utilizzare per le manovre Tale drammatico evento noto come caduta in drappo aveva spesso evoluzione infausta anche perch allora non esistevano paracadute di emergenza per Volo Libero a questo livello che stato compiuto il salto qualitativo pi rilevante con la aggiunta dei cavetti antidrappo e dei tips con l uso di stecche preformate e soprattutto con lo svergolamento Cavi antidrappo Partono dalla torre e raggiungono il bordo di uscita nelle sue parti centrali anche se durante 1l montaggio li vediamo in tensione in volo essi sono laschi e non compiono alcun lavoro Solo in caso di picchiate molto accentuate come appunto capita dopo uno stallo essi mantengono sollevata l ultima parte del bordo di uscita generando un effetto cabrante che consente all aquilone di riprendere 1l volo Inutile dire che non si devono modificare gli antidrappo per nessun motivo Tips Compiono alle estremit alari lo stesso lavoro dei cavi antidrappo In pratica dunque antidrappo e tips
119. REZIONI DI ROTTA Un concetto fondamentale del volo in generale che si applica puntualmente anche al parapendio che le correzioni di rotta e le virate sono il risultato di due distinti fattori entit del comando e tempo durante il quale 11 comando viene impartito In altre parole bisogna lasciare il tempo all ala di registrare il nostro comando e di reagire ad esso L azione sul freno deve quindi essere moderata graduale e protratta cio l esatto contrario di potente brusca e brevissima ET SOVRACCORREZIONI x Correzione esagerata ldam i sF Esogerata k razione sul frenl pendolamental Figura 6 12 Le correzioni eccessive sovraccorrezioni innescano un pendolamento laterale Al comando dell istruttore quindi il freno interno alla virata verr dolcemente abbassato di 5 15 cm e mantenuto in tale posizione fino a che l ala non risponde virando Per ripristinare il volo rettilineo sar sufficiente riportare il freno alla stessa altezza di quello controlaterale e ancora una volta attendere qualche secondo Fssendoci passati proviamo a ricordare 1 pensieri che erano alla base degli errori di controllo 186 laterale nei nostri primi stacchi Devo virare a destra quindi brusco abbassamento del freno destro 20 30 cm e suo immediato risollevamento non si sa mai Nessun effetto Ora riprovo altra strattonata a destra e immediatamente non succede nulla devo abbassare di pi u
120. a standard L importante che le nostre mani impugnino 1 freni e gli elevatori anteriori mentre gli elevatori posteriori giacciono sugli avambracci Fig 6 7 IMPUGNATURA CORRETTA Figura 6 7 Impugnatura corretta l elevatore posteriore passa sopra all avambraccio Raggiunta tale posizione si verifica sollevando le braccia ed allontanandosi leggermente dalla vela occhio a non scompigliarla che 1 cavi anteriori siano completamente liberi lungo tutto il bordo di attacco 181 GONFIAGGIO ASSETTO DI DECOLLO ED ARRESTO Iniziando ad avanzare controvento con una corsa progressiva si compie un ampio movimento con le braccia trazionando gli elevatori anteriori in avanti e verso l alto la vela gonfiandosi oppone una certa resistenza fintantoch dietro di noi poi dopo una rapida salita raggiunge la nostra verticale e se glielo consentiamo ad esempio rallentando la corsa oppure tirando verso il basso gli elevatori anteriori che teniamo in mano ci supera per afflosciarsi subito dopo GONFIAGGIO DELLA VELA Figura 6 8 1 due momenti del gonfiaggio bisogna essere pronti a vincere la fase di resistenza Il secondo obbiettivo una volta in grado di gonfiare la vela quello di raggiungere e mantenere l assetto di decollo cio correre per alcune decine di metri su un terreno pianeggiante mantenendo la vela sulla verticale perch questo sia possibile necessario che la nostra velocit sia uguale alla velocita d
121. a anche a difendere sempre la libert di volo che stato lungamente illegale nel nostro paese La recente esplosione del parapendio nuovo mezzo che identifica perfettamente lo spirito del Volo Libero non ha trovato impreparata la Federazione che ha ampliato e completato le proprie strutture per seguire e sostenere anche questa stupenda disciplina La FIVL che ha associato pi di 10 000 piloti si basa strutturalmente su oltre 180 Club disseminati in tutta Italia L organico si compone di un Presidente di un Segretario e di un Consiglio composto da sei membri che hanno incarichi diversi e sono singolarmente a capo di varie commissioni tecniche specifiche per ogni settore Club Gare e manifestazioni Materiali Scuole Sicurezza Stampa COMMISSIONE CLUB Agisce come centro di informazione e coordinamento delle attivit dei vari Delta Club ormai numerosi sul territorio nazionale COMMISSIONE GARE E MANIFESTAZIONI S1 occupa di stendere ogni anno 1 calendari di Gare di Selezione in vista dei Campionati Italiani ne controlla o presiede l organizzazione seleziona e allena le Squadre Nazionali Italiane deltaplano e parapendio che affrontano le Competizioni Internazionali COMMISSIONE MATERIALI SI occupa dello studio e della ricerca di soluzioni tecnologiche avanzate che permettano di migliorare le prestazioni degli apparecchi soprattutto in termini di sicurezza COMMISSIONE SCUOLE Coordina e controlla secondo cri
122. a anche le forze in virata cerchiamo di immaginare come Durante il volo rettilineo le quattro forze fondamentali si oppongono a due a due e la distanza esistente tra baricentro e centro di spinta responsabile della tendenza al pendolamento longitudinale Azionando un freno la semiala interna rallenta l ala tende ad imbardare e nel frattempo si inclina siamo in quella condizione che senza una cabrata dovrebbe determinare la scivolata d ala Invece accade qualcos altro visto che con rarissime eccezioni nessuno cabra e pochi scivolano verosimilmente accade che il brusco rallentamento della semiala determina un rallentamento della velocit media dell intiera ala mentre il pilota appeso 4 o 5 metri pi sotto e dotato di inerzia assai maggiore perch pi pesante tende a proseguire dritto per la sua strada I cavi si tendono e la deviazione di traiettoria che impongono al pilota non innesca un pendolamento longitudinale perch l ala stessa inclinata la deviazione genera invece una forza centrifuga che viene notevolmente amplificata dalla distanza Semplicemente mantenendo la stessa posizione dei freni e anche questo molto anomalo in aeronautica dove in virata 1 timoni sono perfettamente centrati e simmetrici la maggior resistenza che la semiala interna continua ad opporre alimenta la forza centrifuga e mantiene coordinata la virata stessa Al momento di riprendere una traiettoria rettilinea 11 riallineamento dei fren
123. a attenzione alle termiche pi ampie e continue nelle quali l ascendenza massima verso il centro detto nocciolo o core e minore man mano che si avvicina alla periferia L irregolarit si accentua nelle termiche pi grandi e non raro che esistano due o pi noccioli distanti anche decine di metri Poich l aria che sale deve essere comunque rimpiazzata da altra aria le termiche sono circondate da correnti discendenti si crea quindi una zona dove 11 movimento salita discesa si inverte in poco spazio generando a volte una turbolenza anche notevole 235 queta VALORI IN TERMICA IT 2600 T E 2000 2 O a i 1800 E a S os 1000 95 1 2 500 A E 1E Figura 8 1 Una termica reale si noti la zona centrale di maggiore ascendenza e la irregolarit della forma La figura 8 1 mostra 1 valori medi di ascendenza rilevati in una termica primaverile si noti la zona centrale dotata di maggiore ascendenza e se ne osservi la forma irregolare E da queste irregolarit che nascono le differenze connesse al centraggio della termica BOLLE O COLONNE Tra questi due estremi singola bolla od ampia colonna esiste una infinita variet di forme che dipende dalla stabilit dell aria dall insolazione dalle caratteristiche del terreno e dalla presenza di vento Per fortuna esistono alcune regoli generali relativamente semplici che possono dare un aiuto nell indovinare la forma della termica c
124. a calda salendo raggiunge infatti il suo punto di rugiada il vapore acqueo in essa contenuto condensa e precipita In genere 1 fronti caldi avanzano ad una velocit pari al 60 80 di quella del vento geostrofico FRONTE FREDDO Pi indietro come ricordiamo l aria calda a sua volta incalzata e sospinta dalla seconda massa di aria fredda quindi anche il fronte freddo avanza ma caratterizzato da una superficie di discontinuit che si differenzia da quella del fronte caldo per la presenza di una bombatura nei primi 1500 2000 metri dal suolo In questo caso la massa d aria fredda che preme e che scalza sospingendola in avanti e verso l alto l aria calda che incontra Si formano allora possenti correnti verticali purtroppo quasi sempre associate a manifestazioni temporalesche che gli aliantisti sfruttano come inesauribile fonte di energia Nei rari casi in cui il fronte sia privo di nubi e di precipitazioni pu essere sfruttato anche dai piloti di Volo Libero ma date la bassa velocit e le scarse possibilit di fuga comunque necessario sorvegliare la eventuale comparsa di formazioni nuvolose che possono degenerare C congestus o nimbus L arrivo di un fronte freddo pu essere improvviso e pericoloso esiste tuttavia un segnale percepibile dal pilota attento prima di un fronte freddo si verifica sempre una rapida diminuzione della pressione atmosferica e l entit del calo pu anticipare le dimensioni del fenomeno
125. a chiusura delle curve a 180 gradi Con il deltaplano ci guarderemo bene anche dall andare troppo vicino al pendio manovra oltre che pericolosa anche inutile data la posizione della zona di migliore ascendenza mentre se il terreno ampio morbido e non scosceso con il parapendio si potranno effettuare top landing e touch and go a go go quanto inglese Da ultimo ricordiamo che anche lungo 1 pendii esiste un gradiente di vento questo pu innescare una virata verso monte in un ala troppo vicina al pendio infatti la semiala esterna viene investita 247 da un vento pi sostenuto rispetto a quella interna e si solleva generando un rollio verso il rilievo IL PERICOLO DEL VOLO IN DINAMICA I ROTORI E LE GOLE Abbiamo gi visto che quando il vento incontra un ostacolo il suo moto ne esce perturbato In particolare sono molto temibili i rotori masse d aria in rapida e disordinata rotazione verticale che s1 formano sottovento agli ostacoli stessi Per questo motivo volando in dinamica non ci si lascier mai scarrocciare al di l sottovento del pendio dove il nostro apparecchio verrebbe reso totalmente ingovernabile ributtato al suolo ma ci s1 manterr in ogni caso sopravvento alla linea di cresta Fig 8 11 I ROTORI Linea da non i oltrepassare i e g i e E pf I i AOC Figura 8 11 I grossi rotori di sottovento e quelli piccoli di sopravvento devono essere attentamente evitati Oltre ai rotori di so
126. a del mondo il parapendio appunto ha presentato agli occhi sempre pi stupiti dei vecchi piloti ed a quelli sempre pi numerosi degli entusiasti neofiti Vogliamo anche in questa occasione rinnovare la speranza che la nostra fatica possa rendere pi semplice ed interessante l apprendimento di quella parte che pur indispensabile viene spesso trattata come la cenerentola dei corsi di volo la teoria RINGRAZIAMENTI Molti devono essere ringraziati avendo a volte senza saperlo contribuito alla stesura di questo manuale nelle sue diverse edizioni In ordine storico rocordiamo Italo Tarasconi Pietro Bacchi e Sergio Calabresi che hanno fornito benevoli ed utili ragguagli sugli argomenti pi disparati Graziano Maffi che ha rivisto in modo critico alcuni punti cruciali della seconda e terza edizione degli attuali aggiornamenti Piero Alberini grande vecchio del Volo Libero Italiano alla cui esperienza abbiamo spesso lasciato l ultima parola per quanto riguarda gli aspetti pratici che possono migliorare l efficienza delle giornate di campetto Angelo Crapanzano cui abbiamo rubato 1 preziosi suggerimenti sull impiego del paracadute d emergenza per il Volo Libero e che continua a studiare ed a migliorare 1 suoi salvavita Plinio Rovesti Guido Bergomi Giancarlo Maestri Guido Teppa e Hubert Aupetit dai cui testi abbiamo tratto spunti ed insegnamenti Carlo Nullo ed a PierMauro Soregaroli per averci aiutato a rielabora
127. a della parte centrale del bordo di attacco con relativa forma a corolla viene da alcuni considerato un metodo di discesa rapida alternativo alle orecchie od allo stallo B nei riguardi dei quali tuttavia non offre sostanziali vantaggi Inoltre alcune vele non accettano questa configurazione ed entrano subito in collasso simmetrico Considerazioni aerodinamiche Come nel caso delle orecchie la notevole riduzione di superficie 219 portante determina un netto aumento del carico alare inoltre la forma alare non proprio ortodossa ha una efficienza decisamente modesta quasi nulla Ne consegue un netto incremento della velocit verticale ed una riduzione dell avanzamento Induzione Al contrario di quanto visto per l induzione delle orecchie si trazionano verso 1l centro ed in basso 1 cavi centrali delle bretelle anteriori su alcune vele se ne debbono tirare 2 per parte fino a determinare il ripiegamento della sezione centrale del bordo di attacco L aumento di resistenza ne determina un indietreggiamento rispetto alle estremit alari che lo circondano fin quasi a congiungersi sul davanti Manovra di recupero E sufficiente lasciare 1 cavi anteriori ed aumentare l incidenza delle estremit alare esercitando una trazione simmetrica sui due freni Errori o rischi Il rischio principale resta la rapida chiusura di tutto il bordo di attacco collasso frontale quando si induce l assetto tale chiusura pu verificarsi con alcune vele
128. a e contemporaneamente avanzare con il corpo NON APPENDERSI AGLI ELEVATORI Un errore molto frequente quasi costante consiste nel trazionare verso il basso gli elevatori anteriori appendersi agli elevatori il risultato immediato che la vela accelera ci supera e si affloscia davanti a noi o sopra di noi Deve infatti essere chiaro che quando la vela dietro di noi mentre si st gonfiando una trazione sugli elevatori corrisponde ad una trazione in avanti della vela mentre quando questa sopra di nol la stessa trazione diviene una trazione verso il basso di tutto il bordo di attacco il che come sappiamo dalla aerodinamica si traduce in una riduzione dell angolo di incidenza ed in una accelerazione Per evitare tale errore utile suggerire all allievo di aprire le mani badando a non lasciare andare 1 freni non appena la vela ha iniziato a sollevarsi Con gli elevatori anteriori che appoggiano sui palmi delle mani ancora possibile spingerli in avanti ma invece impossibile tirarli verso il basso Un secondo errore ma sarebbe meglio definirlo un insieme di errori consiste nel correre in modo disordinato agitando le braccia che reggono 1 freni per aiutarsi a mantenere l equilibrio Sui campetti e purtroppo non solo li se ne vedono di tutti i colori corse con le braccia allargate ad aereo quasi dovessero essere loro le nostre ali che oscillano paurosamente a destra ed a manca Salti e ricadute che aggiungono
129. a e dal vento prevalente abbastanza evidente che l intensit del fenomeno deve essere elevatissima per preoccupare il volo di un Jumbo per tale ragione gli esperti di aeronautica sono restii ad utilizzare il termine di wind shear anche per situazioni di modesta entit tali da non impensierire gran che nemmeno un piccolo aereo da turismo ma che possono mettere in difficolt un deltaplano od un parapendio Premesso quindi che ci riferiamo a wind shear per cos dire minori rilevanti quasi esclusivamente per 1l Volo Libero facciamo qualche esempio in ordine crescente di intensit 1 Una bolla termica in salita circondata da correnti discendenti crea ai suoi bordi un wind shear verticale due masse d aria scorrono praticamente a contatto tra loro con direzioni addirittura opposte ecco perch alcune uscite dalla termica possono essere anche molto turbolente 2 Una bolla termica che si stacca dal suolo richiama l aria circostante Ecco quindi che due maniche a vento poste ai lati della zona di decollo o di atterraggio possono indicare direzioni del vento opposte una investita dalla brezza o dal vento prevalente mentre l altra subisce l influenza della massa d aria attirata dalla termica che si staccata poco lontano Si genera dunque un wind shear orizzontale la cui entit dipende dall intensit dei due fenomeni brezza e richiamo termico 3 Verso sera quando la brezza di valle si inverte non detto che il f
130. a mancanza di una struttura rigida rende lo stallo con il parapendio una condizione temporanea la cui evoluzione dipende dalla velocit con cui questo viene indotto e dalle caratteristiche dei singoli modelli L evoluzione stabile rappresentata dallo stallo paracadutale vedi mentre quella instabile data dalla chiusura dell intera vela il cosiddetto post stallo vedi sconosciuto con qualsiasi altro mezzo volante Un caso particolare dato dallo stallo dinamico che pu verificarsi come conseguenza dell uscita da altri assetti inusuali Sullo stallo vero e proprio non ci soffermiamo oltre avendolo gi trattato nel capitolo di aerodinamica e parlando delle tecniche di pilotaggio basti ricordare che ogni buon atterraggio viene in genere concluso con l esecuzione di uno stallo completo STALLO PARACADUTALE Considerazioni generali Lo stallo paracadutale una condizione relativamente stabile che pu verificarsi e mantenersi anche dopo che sono stati rilasciati 1 freni nello stallo paracadutale l avanzamento nullo e la velocit verticale elevata STALLO PARACADUTALE Linea della corda alara Ra olo di ineldahia Ca 90 Figura 6 29 Durante lo stallo paracadutale l angolo di incidenza prossimo ai 90 non permette lo sviluppo di portanza E indispensabile far verificare attentamente la vela individuandone il difetto Traletltorla j i discosao i poracadutala 6 5 mi 4 8 m sec Consi
131. a traiettoria molto ripida e Improvvisamente senza alcuna gradualit 11 pilota imprime una energica cabrata superando l incidenza critica di stallo l apparecchio non reagisce risalendo ma spancia perdendo quota e non pi governabile fino a che non torna a volare sviluppare portanza Attenzione per la quota persa durante uno stallo dinamico almeno doppia rispetto a quella persa dopo uno stallo normale STALLO PARACADUTALE L arrivo del parapendio ha costretto coloro che si occupano di aerodinamica ad affrontare un vecchio mostro quasi dimenticato lo stallo paracadutale Per ora limitiamoci a dire che esso rappresenta un passaggio dal volo veleggiato a quello paracadutato 1 vecchi paracadute della seconda guerra mondiale ed 1 paracadute di emergenza per il volo libero sono sempre in stallo paracadutale essi non sviluppano alcuna portanza ma frenano la caduta generando soltanto una forte resistenza Dal momento per che il parapendio concepito per volare lo stallo paracadutale non il modo migliore di scendere e anzi comporta rischi connessi con la elevata velocit verticale che si determina 54 Per una trattazione pi dettagliata del fenomeno si veda il capitolo sul parapendio 33 CARICO ALARE E FATTORI DI CARICO Il carico alare semplicemente 1l numero di Kg che ogni metro quadrato di vela deve portare in volo Per conoscerlo esattamente dunque sufficiente dividere il peso complessivo della mac
132. abile discesa Come se non bastasse al di sopra di tali canaloni esiste una depressione generata appunto dalla aumentata velocit dell aria in valle che agisce da trappola acchiappapolli attirando verso il basso il pilota che pensava di poter superare il canalone stando alto l effetto Venturi di alcune valli si innalza per 400 o pi metri al di sopra dei bordi del canale Per queste ragioni la corretta tecnica di superamento prevede degli allargamenti verso la pianura volando anteriormente alla bocca del canalone stesso Fig 8 12 CONDIZIONI MISTE LE ASCENDENZE TERMODINAMICHE Spesso accade che un vento di per s insufficiente a generare una ascendenza dinamica pienamente sfruttabile sospinga contro un costone montano numerose ascendenze termiche che originano poco lontano da questo Il tipo di sfruttamento da preferire dipende ovviamente dal prevalere del fenomeno termico o di quello dinamico e dalla quota il sistema pi semplice e sicuro quello di volare inizialmente a granchio come in dinamica rallentando brevemente durante le ascendenze ed accelerando fra di esse Inoltre le virate a 180 gradi vengono effettuate all interno delle ascendenze stesse naturalmente sempre controvento Nel far questo avremo anche notato dove si distaccano le colonne pi ampie e potenti una volta superata abbondantemente l altezza della cresta agganceremo la migliore con una serie di 360 tenendo conto dell inevitabile scarrocciamento S
133. accadere di non poter forzare un ingresso in termica si deve allora compiere una virata di 270 sapendo che la perdita di quota sar notevole Appena entrati in termica molto utile prendere un riferimento al suolo ed uno di quota in modo da conoscere bene la nostra posizione relativamente alla montagna nel caso dovessimo perdere la termica sar possibile cercarla nuovamente a quella altezza ed in quella posizione inoltre necessario valutare attentamente la posizione degli altri piloti eventualmente in volo Poi dedicheremo tutta la nostra attenzione al centraggio della termica stessa tenteremo cio di compiere cerchi centrati sul nocciolo restando sempre dove 1 valori di ascendenza sono pi elevati 243 PERCHE SI SALE F Lata comple una sera aa ta la bola sde pi E i a ipsa e le volacia di di a ma o BEF r NETO OO anche LI Pola sofa paly gji mi m n Y te aba bola tammica nella gt Qual Aman ma ce ff L de EL 3 B pi In atto di A Figura 8 7 Per poter sfruttare le ascendenze termiche necessario saper compiere virate coordinate e continue a 360 mantenendosi costantemente all interno della zona di ascendenza La capacit di effettuare i 360 volando alla velocit di minima caduta pu far la differenza tra salire o scendere nelle giornate deboli Attraversando la termica noteremo infatti che il variometro segnala dapprima valori positivi crescenti ci si
134. acqueo evaporazione avviene a tutte le temperature 1 panni stesi s1 asciugano senza bollire L umidit dell aria indica proprio la quantit di acqua sotto forma di vapore acqueo che contenuta nell aria in un dato momento La capacit dell aria di contenere vapore acqueo non per costante ma varia con la temperatura a dire il vero varia anche con la pressione ma per il momento possiamo ignorare questo fatto l aria calda riesce a contenere pi vapore acqueo di quella fredda Cosa succede comunque quando l aria ormai troppo piena di vapore acqueo si dice satura non riesce a contenerne dell altro Succede che il vapore acqueo di troppo condensa tornando acqua Proprio per il fatto che l aria in grado di contenere quantit anche molto diverse di vapore acqueo si utilizzano due parametri anzich uno solo per misurare l umidit si parla infatti di umidit assoluta e di umidit relativa UMIDIT ASSOLUTA A E semplicemente la quantit totale di acqua espressa in grammi contenuta in una unit di aria ad es un metrocubo una definizione facile da comprendere ma purtroppo meno utile di quella pi complessa che segue UMIDIT RELATIVA Per noi pi importante ci dice quanta acqua contenuta in una massa d aria esprimendola come percentuale rispetto al massimo contenibile da quella stessa aria alla stessa temperatura Te Z0 5G Tel5 G Tui LC 9g i ge imig Um
135. addrizzante In alcune ali infine evidente una certa freccia che contribuisce anch essa alla stabilit rotatoria come per altri veleggiatori 210 PERCH LA VELA RIMANE APERTA I meccanismi che mantengono aperta la vela sembrano essere almeno tre e tutti intervengono in misura maggiore o minore a seconda del disegno dell ala e delle condizione di volo Pressione all interno della vela l aria che entra dalle bocche gonfia la vela mantenendo all interno una pressione uniforme grazie al fori presenti sulle centine Questo meccanismo l unico ad intervenire durante la fase di gonfiaggio mentre durante il volo stabilizzato fornisce soltanto un pur notevole contributo La pressione torna ad essere importantissima in caso di chiusura come hanno rivelato le difficolt di riapertura che gravano sulle ali con poche bocche o con bocche quasi chiuse ad es Trilair Forza aerodinamica totale la forza aerodinamica totale che s1 genera quando un profilo alare vola con angoli di incidenza compresi tra quello di massima velocit e quello di stallo offre durante 1l volo un notevole contributo al mantenimento dell apertura Il suo effetto come insegnano 1 diagrammi Cp e Cr maggiore agli angoli di incidenza maggiori e si riduce notevolmente per piccoli angoli Ecco perch un parapendio che vola alla massima velocit ha maggior tendenza a subire le turbolenze al contrario volando alla velocit di massima efficenza si o
136. ali e La ricerca e l esecuzione in volo di tali assetti sono un rischio puro non controbilanciato cio da importanti vantaggi a meno che non vengano attuate nell ambito di un corso organico di Sicurezza In Volo SIV per gli addetti ai lavori tenuto da istruttori qualificati ed esperti su questo tema La seriet di un simile corso sar anche deducibile dalle misure di sicurezza adottate che debbono tassativamente comprendere un ampio specchio d acqua sul quale fare le manovre nonch una barca attrezzata per l eventuale recupero e Il paracadute di emergenza deve essere in piena efficienza in realt un corso SIV dovrebbe comprendere una prova pratica di impiego prova che pu rendersi prematuramente necessaria da errori compiuti durante 1 voli test e Poich 1 comportamenti in volo specie durante anomale sollecitazioni variano anche notevolmente da parapendio a parapendio non lecito ritenere di saper eseguire una manovra indipendentemente dall apparecchio utilizzato In effetti 11 principale obbiettivo di un corso SIV quello di farci meglio comprendere gli effettivi limiti operativi del nostro mezzo quando 11 mezzo cambia le prove di volo dovrebbero essere ripetute sempre adottando le misure di sicurezza sopra citate UNA REAZIONE AERODINAMICA COSTANTE Come vedremo all uscita da una chiusura o da un assetto inusuale corrisponde nella maggior parte del casi una evidente tendenza della vela ad acquisire improvvisam
137. alla curva evitando di scaricare completamente una semiala Inoltre indicato al primi accenni di sgonfiamento aumentare 1l carico alare della semiala a rischio spostando da quella parte il peso del corpo Attenzione importante sottolineare che la procedura di prevenzione esattamente opposta a quella di recupero da eseguirsi quando il collasso laterale si gi verificato Induzione Esercitare una trazione decisa e a fondo di una delle bretelle A destra o sinistra impugnando se possibile in corrispondenza del moschettone e rilasciare Immediatamente Entit e durata della rotazione dipendono dal disegno e dalle caratteristiche dell ala Manovra di recupero Chiusure modeste vengono recuperate autonomamente dall autostabilit dell ala eventualmente aiutate da qualche trazione sul freno della parte collassata Se la chiusura pi ampia e giunge ad interessare il 50 od oltre dell apertura alare necessario intervenire in modo tempestivo anche se una certa rotazione inevitabile Spostare il peso quanto pi possibile dal lato della parte di ala ancora aperta frenandola nel contempo per limitare la rotazione L azione sul freno deve essere graduale per evitare di mettere in 218 stallo la parte che ancora vola e che ricordiamolo sopporta l intero carico Una volta arrestata la rotazione agevolare la riapertura della semiala collassata trazionando in modo ripetuto il freno corrispondente Errori o rischi
138. amente qualora si bagni prima di ripiegarlo nuovamente se l acqua era salata caduta in mare o sporca rigagnoli tra 1 campi per necessario sciacquarlo accuratamente con acqua dolce prima di lasciarlo asciugare Controllare la solidit del 226 fascio funicolare e lo stato della fune di vincolo in caso di dubbio rivolgersi al rivenditore per una valutazione Nel volo delta la fune di vincolo deve essere agganciata con moschettone da 3000 Kg direttamente all imbragatura 221 IL CASCO PROTETTIVO L uso del casco obbligatorio sempre fin dalle prime fasi del campo scuola 1v1 compresa la corsa in piano in queste condizioni la scatola cranica sufficientemente forte da resistere a botte lievi ma il cuoio capelluto mostra una fastidiosa tendenza a lacerarsi per un nonnulla Il casco inoltre deve lasciare libere le orecchie per permetterci di valutare la velocit relativa al vento e deve essere leggero infatti lo sosteniamo durante tutto il volo con la muscolatura del collo La legge finalmente ha riconosciuto l assurdit di utilizzare 1 pesantissimi caschi motociclistici omologati e prescrive pi ragionevolmente l adozione di caschi idonei 228 GLI STRUMENTI Prima o poi giunge per tutti il momento di chiedersi se sia il caso di affrontare ulteriori spese per l acquisto degli strumenti di volo Le opinioni non sono concordi vi chi sostiene che volando sempre senza strumenti si affinano le capacit
139. amente progettato e lavorare per alcuni minuti 0 ore con pinze cacciaviti e chiavi inglesi FREQUENZA E TIPO DI VOLI perfettamente inutile acquistare una supermacchina da gara se intendiamo volare qualche domenica l anno non ci divertiremo e sar una lotta continua con l apparecchio Abbiamo accennato al vantaggi offerti da ali competitive tali vantaggi risultano preziosi quando si vogliano percorrere tanti chilometri in poco tempo solo se pensiamo di affrontare un attivit intensa che prevede frequenti voli di distanza che un apparecchio di questo tipo potr darci grosse soddisfazioni Oggi molti costruttori mettono a disposizione anche una versione soft delle loro macchine pi avanzate proprio per raggiungere 1 piloti esigenti ma non assatanati GEOMETRIA VARIABILE Si sono diffusi deltaplani di 5a generazione nei quali possibile variare l angolo di naso della struttura durante il volo agendo sul cross bar per mezzo di un cordino over drive Questa manovra influenza soprattutto la tensione della vela e quindi lo svergolamento il principale vantaggio offerto da tale accorgimento quello di poter idealmente disporre di un apparecchio di volta in volta maneggevole over drive lasco oppure dotato di grande efficenza over drive tirato 118 ma molto duro in rollio importante accertarsi che il sistema abbia superato i test di omologazione internazionale l ala deve essere autostabile in tutte le configurazioni po
140. amo il nostro momento con calma e 142 chiediamo sempre una verifica di massima ed una benevola occhiata a qualche pilota esperto presente La sensazione che si possa perdere il momento buono specie all inizio falsa e pericolosa il momento buono quando siamo pronti noi e solo allora D altro lato 11 notevole affollamento di alcune zone di volo dotate di decolli esigui Montecarlo Laveno impongono nuove forme di cortesia fra piloti se non abbiamo ancora deciso quando voleremo dobbiamo evitare di montare l aquilone in pool position bloccando tutti gli altri Soprattutto per 1 primi voli dunque importante scegliere decolli ampi nei quali nessuno anche se benevolmente ci cava il fiato per poter decollare a sua volta Similmente a quanto fatto al campo scuola inizieremo una corsa progressiva in accelerazione ricordando che meglio correre due passi in pi che uno in meno 143 IL VOLO IL CONTROLLO DELL INCIDENZA Come abbiamo appreso dall aerodinamica il controllo dell incidenza cruciale nel determinare le velocit di volo sia verticale che orizzontale e conseguentemente anche l efficienza Durante il volo l incidenza viene modificata dagli spostamenti antero posteriori del peso del pilota e spostamento del peso in avanti ottenibile tirando a s la barra riduzione dell angolo di incidenza diminuzione di portanza e di resistenza principalmente quella indotta Ne conseguono un aumento di velocit
141. ando l aquilone e le parti che lo compongono tentando di comprenderne anche l evoluzione storica cio 1 successivi tentativi che hanno condotto alle ali attuali considereremo poi 1 diversi tipi di imbragatura che ha subito anch essa notevoli trasformazioni e l impiego del paracadute di emergenza Dedicheremo infine la nostra attenzione alla tecnica di pilotaggio cercando sempre di comprendere come le regole generali dell aerodinamica vengano di volta in volta modificate dalle particolarit dell apparecchio e dal modo pressoch unico di pilotarlo lo spostamento del peso del pilota IL DELTAPLANO Il deltaplano una struttura di tubi cavi tela e bullonerie opportunamente studiati e disposti per consentire al mezzo ed al pilota di volare in un ambito ben preciso di condizioni meteorologiche garantendo la massima affidabilit meccanica Anche se oggi gli apparecchi hanno la capacit di resistere ad accelerazioni che raggiungono 6 G cio quando il peso apparente aumenta fino a 6 volte rispetto a quello reale non bisogna mai scordare che in condizioni meteorologiche avverse o durante manovre acrobatiche tali limiti strutturali vengono superati ed anche il miglior apparecchio del mondo si pu rompere Ricordiamo infine che danni anche lievi possono compromettere notevolmente la capacit di resistenza del mezzo e che quindi montaggio e manutenzione rivestono una importanza 1l caso di dirlo vitale La resistenza strutturale
142. ani esposti a sud ricevono pi sole o meglio lo ricevono in modo pi diretto rispetto alla pianura e ancora di pi rispetto ai pendii esposti a nord Questo dipende dal fatto che 1 raggi solari inclinati da sud a nord colpiscono tali pendii in modo perpendicolare o 84 quasi L aria che appoggiata sui pendii tender dunque a scaldarsi anch essa per conduzione e essendo pi calda di quella ad essa circostante risale il pendio Nuova aria fredda discende allora in mezzo alla valle per rimpiazzare questa che risalita formando un sistema di circolazione che si mantiene fino a sera BREZZA DI VALLE omo BREZZA DI MONTE matta Pi Figura 4 13 Brezza di valle e brezza di monte Si noti che anche sui pendii soleggiati si forma uno strato limite termico infatti l aria che risale continuando ad appoggiare sul pendio continua ad scaldarsi alimentando la brezza Quando lo strato limite termico raggiunge la cima se ne distacca e se si tratta di una giornata in equilibrio instabile d luogo ad una termica le cime delle montagne agiscono dunque anch esse come punti di innesco Di sera invece accade il contrario 1 pendii si raffreddano prima della vallata le montagne che sporgono nell atmosfera come enormi radiatori dissipano calore per irraggiamento nell aria circostante pi fredda In queste condizioni l aria in centro valle pi calda tende a salire richiamando aria pi fredda gi dai pendii e la brezza in
143. ante Figura 5 32 Le estremit alari sviluppano ancora portanza quando la parte centrale gi stallata Poich le estremit alari sono situate posteriormente rispetto al baricentro dell apparecchio la portanza che da queste si genera avr l effetto di sollevare la parte posteriore e di iniziare quindi una picchiata atta a far riprendere velocit al mezzo In altri termini grazie allo svergolamento praticamente impossibile mettere contemporaneamente in stallo tutta la superficie velica lo stallo proceder dal centro posto anteriormente ai lati posti posteriormente garantendo ad esempio in atterraggio un arresto dolce e progressivo AUTOSTABILIT In plechlata Angola di ineldenio massimo MAGGIORE ngalo di PORTAR DA Inoldenzo minimo SCARSA PORTANIA a Zona pi portante Mo Ione mano portant Figura 5 33 Durante la picchiata invece la portanza si sviluppa nella parte centrale 158 AI contrario durante una picchiata tutti gli angoli di incidenza si riducono la parte centrale dell apparecchio sita anteriormente al pilota avr comunque e sempre un angolo di incidenza maggiore rispetto alle estremit alari questo significa che a bassi angoli di incidenza la parte velica che genera maggiore portanza quella centrale anteriore il deltaplano quindi tende a sollevare il naso generando un effetto cabrante che si oppone alla picchiata stessa Fig 5 33 AUTOSTABILITA
144. anto a questo punto si innesca il movimento ascensionale vero e proprio che ha le caratteristiche del sollevamento adiabatico studiato prima Non solo ma l aria che sale trascina con s tutta la restante aria calda dando origine ad una vera e propria ascendenza termica Gli alberi del nostro esempio hanno agito da punto di innesco e sopra di loro si generata una termica chiaro che volando cercheremo di individuare tutti i possibili punti di innesco che vengono anche detti trigger point questi coincidono con zone di dislivello colline confini alberati oppure con zone a differenti temperature bordi di laghi o fiumi campi arati tra prati verdi ecc in modo da poter sfruttare le ascendenze che speriamo da questi vengono innescate Le montagne quando sono investite da un leggero vento prevalente sono in grado di raccogliere le bolle e le colonne termiche che vi si adagiano contro e se ne distaccano Ecco perch molto pi semplice trovare e sfruttare una ascendenza termica nel volo di pendio rispetto al volo di pianura LE BREZZE Il secondo tipo di ascendenza termica generato dalle brezze fenomeni regolari ed ampiamente prevedibili che si realizzano nelle valli ed in prossimit di grandi specchi d acqua laghi mare Caratteristica comune di tutte le brezze la ciclicit esse infatti invertono la loro direzione 2 volte nell arco delle 24 ore BREZZE DI VALLE E DI MONTE Nel nostro emisfero 1 pendii mont
145. apendio in virata dipende dal fatto che 1 diversi modelli rispondono in modo anche molto differente a comandi di simile entit per tale ragione molto importante saggiare le risposte di una nuova ala con manovre inizialmente minimali e mai con comandi estremi In particolare un aspetto merita la nostra attenzione l inscindibile rapporto che esiste tra inclinazione raggio di curvatura e perdita di quota Come ben s chi veleggia il segreto per sfruttare le ascendenze pi deboli quello di effettuare virate il meno inclinate possibile in queste condizioni infatti 11 tasso di caduta minimo ed aumenta all aumentare dell inclinazione A differenza di quanto accade in altre discipline con 1l parapendio l inclinazione data una certa differenza tra 1 freni non dipende soltanto da noi ma 201 anche dal progettista della vela Le prime ali s1 inclinavano notevolmente anche per piccole differenze tra 1 freni mentre quelle attuali rimangono mirabilmente piatte anche per differenze notevoli evitate tuttavia di metterle in spirale troppo bruscamente o di compiere virate esasperate proprio per la loro attitudine a non inclinarsi esse possono rispondere a sollecitazione estreme con uno stallo asimmetrico figura tutt altro che rassicurante di cui parleremo in maggior dettaglio tra breve vedi ERRORI IN VIRATA E LORO RECUPERO La estrema semplicit con cui s1 compiono le virate in parapendio rende molto difficile commettere err
146. arapendio aiuta la riapertura e rende pi graduale lo stallo finale In condizioni normali di volo infatti le estremit alari hanno un angolo di attacco maggiore rispetto al centro In tal modo una brusca riduzione dell angolo di incidenza lungo tutto 1l bordo d attacco come accade entrando in una discendenza riduce maggiormente la portanza nella sezione centrale angolo di incidenza minore rispetto alle sezioni laterali angolo maggiore queste ultime potranno dunque svolgere la funzione prima citata di ridistendere la vela Lo svergolamento inoltre rende anche pi morbido e graduale lo stallo infatti proprio per il loro maggiore angolo di incidenza e per il fatto che 1 freni agiscono prevalentemente su di esse le sezioni laterali stallano prima di quella centrale che continua ancora per qualche attimo a generare portanza Nota lo svergolamento inverso rispetto al deltaplano era una realt nei primi modelli di parapendio Le ali pi recenti hanno abbandonato questo stratagemma e lo svergolamento nullo o addirittura le estremit alari presentano un incidenza inferiore di 1 grado rispetto alla parte centrale 212 GLI ASSETTI INUSUALI 1 LE CHIUSURE E GLI ASSETTI INUSUALI Le chiusure hanno sempre rappresentato una fonte di vivissima preoccupazione per chi si avvicina al volo col parapendio e in effetti lo stesso termine contrasta ed annulla quello molto pi rassicurante di paracadute da cui parapendi
147. aria e la sua efficienza coincidono con la velocit al suolo e con la efficienza suolo Il discorso ovviamente cambia in presenza di movimenti orizzontali vento o verticali ascendenze o discendenze dell aria Non dobbiamo mai dimenticare infatti che l ala in volo solidale con il vento e non con il suolo Di particolare interesse pratico oltre che teorico l analisi di come varia l efficienza suolo nelle diverse situazioni VENTO CONTRARIO Se si vola controvento la massima efficienza rispetto al terreno verr ottenuta aumentando la velocit tanto di pi quanto maggiore il vento frontale infatti evidente che se la velocit di SI massima efficienza del nostro apparecchio in aria calma pari a 30 Km h e ci troviamo a volare con un vento contrario pari anch esso a 30 Km h la nostra efficienza sul terreno sar nulla nessun avanzamento incrementando la velocit otterremo un avanzamento ed innalzeremo quindi la nostra efficenza suolo Attenzione per la polare dei deltaplani specie di quelli meno avanzati tale per cui ad alte velocit la traiettoria di volo diviene molto ripida aumenta la componente di discesa quando l anemometro segna una velocit di 60 Km h la componente orizzontale di avanzamento sar sicuramente inferiore 11 discorso vale ancora di pi per 1 perapendio Potr quindi accadere con venti sostenuti di accelerare al massimo ed ottenere soltanto di incrementare la discesa q
148. ario cio la trasformazione del vapore acqueo ad acqua condensazione SI tratta di passaggi che comportano sempre scambi di calore pi precisamente l evaporazione sottrae calore all ambiente mentre la condensazione lo restituisce Un modo davvero molto artigianale per conoscere la direzione del vento si fonda proprio su questo principio si infila un dito in bocca per inumidirlo e poi lo si alza sopra la testa Il vento proviene dal lato del dito che sente pi freddo Il metodo funziona proprio perch il lato esposto al vento subisce una evaporazione pi intensa e quindi si raffredda di pi Fin qui tutto bene ma dov finito quel calore rubato al nostro dito Apparentemente scomparso esso verr restituito nel preciso istante in cui chiss quando ed in quale parte del mondo lo stesso vapore acqueo che ora si formato condensera Fino a quel momento una sorta di cambiale di calore che il vapore acqueo deve al mondo Questo calore che non c viene detto calore latente di condensazione ed proporzionale alla quantit assoluta di vapore acqueo presente nell aria MISURAZIONI Per misurare l umidit assoluta si fanno passare quantit note di aria in circuiti chiusi contenenti sostanze in grado di assorbire il vapore acqueo igrometri L umidit relativa si misura invece con lo psicrometro igrometrico un nome complicato per uno strumento molto semplice si tratta di due 71 normali termometri affiancati u
149. arre 1l carrello ed atterrare in piedi Tra 1 vantaggi che vengono attribuiti al Pesce vi sono la citata protezione termica ed la notevole comodit di volo tra gli svantaggi va ricordato il sistema di tiranti alle cerniere capita di vedere piloti che non riescono ad estrarre le gambe dall imbrago ed atterrano sulla pancia ed 1l notevole ingombro Scorpio simile al Pesce se ne differenzia principalmente per due particolari 11 peso del pilota sostenuto da due leggerissime staffe rigide lunghe circa 40 cm e site dorsalmente l imbrago unito al punto di aggancio per mezzo di un semplice cavo con vantaggi aerodinamici Il passaggio in posizione verticale come accennato pu richiedere un minimo di trazione verticale sui montanti In molti modelli pi recenti pensati per la competizione le due staffe sono sostituite da una piastra di materiale rigido nella quale impiantata un asola di acciaio il cavo di aggancio pu scorrere avanti ed indietro nell asola permettendo di variare l assetto durante il volo Queste ultime vengono dette imbragature ad assetto variabile e richiedono una certa abitudine prima di risultare comode REGOLAZIONE La regolazione dell imbragatura deve avvenire a terra mai durante un volo appesi ad un idoneo supporto cavalletto o altro e s1 dovr porre attenzione a tre distinti aspetti Fig 5 8 A Linearita dell imbrago nei modelli che li prevedono si deve agire sui cordini di sostegno ante
150. asferimento di calore per contatto diretto tra corpo caldo e corpo freddo La carne nella padella si scalda per conduzione ma anche l aria che giace immobile su una superficie pi calda campo arato acquista calore per conduzione Convezione il trasferimento di calore per mezzo di correnti verticali In una pentola d acqua gli strati bassi si scaldano per conduzione contatto con 1l fondo della pentola a questo punto iniziano a salire e scaldano mischiandosi ad essi gli strati alti questa la convezione evidente che 1l trasporto di calore per convezione pu essere effettuato solo da fluidi siano essi liquidi o gassosi ma non da solidi In una giornata con intensa attivit termica gli strati di aria al di sopra del 20 30 metri dal suolo si scaldano per convezione Avvezione concettualmente simile alla convezione ma si verifica in orizzontale anzich in verticale Se nella convezione il trasporto del calore avviene perch gli strati pi caldi tendono a salire l avvezione necessita di una forza laterale che sposti le masse d aria a diversa temperatura Tale forza il vento che pu quindi trasferire calore da una parte all altra della superficie terrestre 67 68 RADIAZIONE CONDUZIONE Par contatta CONVEZIONE L le i I Trasporto EE verticole AN AWWEZIONE Trasporto orlzzontala Figura 4 2 Le quattro modalita di trasmissione del calore Lo strumento che misura la temperatura i
151. asseggeri particolarmente pesanti spostano leggermente in avanti il punto di aggancio ristabilendo gli equilibri L ESASPERAZIONE DEL CONCETTO LA GEOMETRIA VARIABILE Gli apparecchi con geometria variabile quelli dotati di overdrive che consentono di modificare 162 durante il volo la tensione della vela sfruttano proprio la flessibilit del deltaplano semplificando un poco la situazione si pu dire che pur senza alterare il carico alare l overdrive tirato tende ad impedire o limitare una eccessiva flessione all indietro delle semiali ne derivano un appiattimento della vela minor resistenza e maggiore velocit di stallo ed maggior allungamento minore resistenza e minore maneggevolezza Anche in questo caso dunque le modificazioni tensionali si traducono in modificazioni di forma e di prestazioni Deve per essere sottolineato che tali modificazioni sono evidenti soltanto quando l ala sotto carico cio in volo In termini aerodinamici possedere un deltaplano a geometria variabile equivale a possedere tanti apparecchi uno per ogni posizione dell overdrive con caratteristiche polari differenti ed bene assicurarsi che tutti siano comunque autostabili Infatti un meccanismo molto simile a quello gi osservato per il biposto fa si che agendo sull overdrive venga spostato 1l baricentro e s modifichi quindi l assetto di volo questa variazione evidenziata dalle posizioni della barra rispetto al pilota dura
152. avia non sempre cos ed Importante saper leggere anche le condizioni avverse o di possibile rischio CUMULI E VENTO Quando l inclinazione dei cumuli rivolta a Sud significa che il vento almeno in quota proviene dai quadranti Nord ed abbiamo imparato come tale condizione possa risultare pericolosa a Sud delle Alpi Quando 1 cumuli hanno una base mal definita e si disfano rapidamente dando luogo a forme sfilacciate prendono 1l nome di fractocumuli ed indicano vento forte in quota associato a turbolenze anche notevoli rotori o termiche di sottovento ASPETTO DEI CUMULI IN RELAZIONE ALL ORA DELLA GIORNATA La formazione di cumuli nelle prime ore del mattino indica una condizione di notevole umidit associata ad instabilit atmosferica questi due ingredienti rendono probabile una degenerazione temporalesca nell arco della giornata Allo stesso modo un elevato sviluppo verticale delle formazioni cumuliformi gi nel primo pomeriggio specie se le nubi non sono ben distanziate tra loro pu preludere a degenerazione In questi casi risulta utile la osservazione del cielo tra 1 cumuli s1 possono infatti avere due situazioni distinte l comparsa di nubi alte o medie cirri od altocumuli al di sopra dei cumuli stessi in generale si pu prevedere l entrata di un fronte caldo che dando luogo ad una inversione in quota fornir un limite di sicurezza allo sviluppo verticale e quindi alla degenerazione delle nubi convettive a dire
153. base dell apertura dei paracadute da lancio e d emergenza 1l pilota libera la vela che ancora accartocciata tende comunque a cadere pi lentamente dandogli l impressione che si allontani celermente verso l alto man mano che 1l tessuto si dispiega offre una resistenza sempre maggiore e se non vi erano errori di ripiegamento si apre con un gran botto consolidando definitivamente la verticalit tra ala e pilota Questo fenomeno da solo non pu essere propriamente definito autostabilit longitudinale ma costituisce la base il requisito preliminare di quest ultima perch permette di considerare il pilota come se fosse semplicemente appeso ad un corpo posto sopra di esso A questo punto interviene 1l meccanismo del bilanciere L angolo di incidenza dell ala in volo a freni rilasciati dipende infatti dalla lunghezza relativa deli cavi anteriori e di quelli posteriori nonch dal disegno del profilo alare nel parapendio tali lunghezze sono calcolate in modo che circa 11 70 del peso del pilota gravi sugli elevatori anteriori ed 1l restante 30 su quelli posteriori 208 DISTRIBUZIONE DEI CARICHI 7 Pari lunghezza 50 50 E Gavi anterior pi corti Figura 6 24 La distribuzione dei carichi dipende direttmente dalla lunghezza dei cordini In assenza di sollecitazioni questa distribuzione determina l angolo di massima velocit Esercitare una trazione sugli elevatori posteriori a questo punto ha l effetto di ridistribuire
154. bitrariamente scomposta 1 due forze distinte tra loro scegliamo di scomporla secondo due assi molto particolari 1 l asse del vento relativo cio quello che individua la direzione del moto 2 l asse a questo perpendicolare Le due forze che otteniamo sono le componenti della forza aerodinamica totale e sono quindi indissolubilmente legate tra di loro essendo entrambi figlie della differenza di pressione che si origina tra infradosso ed estradosso stiamo parlando della portanza e della resistenza Vale la pena di precisare subito che qualsiasi cosa si muova nell aria produce inevitabilmente della resistenza ma solo ci che vola produce portanza si possono quindi fare esempi di resistenza senza portanza un sasso in caduta libera ma non di portanza senza resistenza L ALTRA FORZA IL PESO Se il nostro profilo ideale una volta posto in movimento con il giusto angolo di incidenza fosse governato dalla sola forza aerodinamica continuerebbe a spostarsi verso l alto fino a sparire nella stratosfera in breve tempo Come ben sappiamo esiste invece un altra importantissima forza che rende il volo una grande vittoria la forza di gravit o se preferite il peso Anche il peso si considera applicato al centro di spinta solo che se la forza aerodinamica tira verso l alto il peso tira verso il basso se rispetto alla direzione del moto la forza aerodinamica diretta anche all indietro il peso diretto anche un poco in avanti
155. camente impossibile da arrestare Un meccanismo simile ma contrario arretramento del baricentro con riallineamento all indietro del centro di spinta interviene nelle cabrate La stabilit longitudinale di un deltaplano pu essere verificata in volo partendo dalla velocit di trim tirando la barra di controllo per prendere velocit noteremo che necessario un certo sforzo inoltre la barra non appena lasciata tender immediatamente a tornare nella posizione precedente salvo esagerare per inerzia e rallentare ulteriormente l apparecchio Noteremo inoltre che lo sforzo richiesto tanto maggiore quanto pi tiriamo la barra Se ci non dovesse verificarsi se cio la barra dovesse divenire pi morbida accentuando la picchiata assolutamente necessario fare verificare l apparecchio dal costruttore o dal rivenditore Un apparecchio non autostabile viene detto divergente e per il nostro sport questo sinonimo di estremo pericolo STABILITA LATERALE SULL ASSE LONGITUDINALE Da questo punto di vista i primi apparecchi erano sufficientemente stabili ma diciamo subito che una forte stabilit laterale si traduce nella impossibilit di porre l apparecchio in rollio utilizzando il solo spostamento di peso In pratica un apparecchio tanto pi stabile lateralmente quanto meno maneggevole e viceversa chiaro che i costruttori tenteranno di raggiungere il miglior 159 compromesso possibile per i differenti apparecchi a seco
156. cato quello trascorso seguendo uno dei tanti corsi che Provincia Regione ed USSL fanno praticamente sempre e gratuitamente Fino a quel momento ricordate che le massime probabilit di fare del bene le avrete chiamando immediatamente 1l PS ed astenendovi ed invitando gli astanti ad asteners1 da manovre Immediate ed incongrue 264 CORREZIONI E SUGGERIMENTI Se state guardando questa pagina probabile che abbiate trovato qualche errore sfuggito alle numerose riletture o qualche vecchiume che non abbiamo ripulito Siamo comunque molto interessati anche a suggerimenti o ulteriori informazioni che possano rendere questo manuale sempre disponibile a tutti Scrivetemi senza timore a derosa airon it 265
157. cendenze possiede tutta la forza distruttiva sufficiente per causare danni anche enormi La notevole calma che caratterizza il volo dinamico niente scossoni ascendenza uniforme e diffusa pu inoltre generare un falso senso di sicurezza inducendoci ad abbassare della guardia LE CORRENTI DINAMICHE Le correnti dinamiche che si generano lungo 1 costoni montani investiti dal vento forniscono un sostentamento per il volo veleggiato quando il vento stesso spira ad almeno 20 30 Km h Volare in dinamica significa dunque bordeggiare avanti ed indietro lungo un costone idealmente mantenendosi nella fascia di migliore ascendenza che come si pu vedere nella sezione di meteorologia non coincide con la cresta ne localizzata troppo vicino al pendio Durante il volo in dinamica inoltre il mezzo risente della spinta del vento e la direzione di volo quella indicata dalla parte centrale dell ala non potr essere parallela al costone altrimenti ci troveremmo in un tempo brevissimo spostati contro di esso oppure addirittura dall altra parte rispetto alla cresta invece necessario volare puntando il naso anche a valle in modo da neutralizzare la spinta del vento pi precisamente l angolo da formare con la direzione del costone sar tanto pi ampio quanto pi forte il vento Piga Ti Y di cervo Rotta reale Figura 8 8 In presenza di vento si deve volare mantenendo una rotta apparente tanto pi rivolta controvento quanto
158. china volante pilotatimbrago ala per la superficie proiettata I grandi carichi alari sono tipici dei velivoli estremamente veloci infatti necessaria un bella velocit per sviluppare una portanza dell ordine dei quintali per mq il tipico carico alare di un jet da combattimento I piccoli aerei da turismo ben pi lenti volano con carichi alari di 50 80 Kg mq Non ci stupiremo dunque di trovare 1 lentissimi deltaplani e gli ancor pi lenti parapendio ai livelli minimi della scala con circa 8 e 4 Kg mq rispettivamente La aerodinamica classica insegna che un maggior carico alare protegge dalle turbolenze un volo in turbolenza su un DC10 senza passeggeri sar pi duro di un volo sullo stesso apparecchio a pieno carico Tuttavia proprio per la loro notevole lentezza le ali da Volo Libero risentono meno della turbolenza rispetto a quanto questa regola lascerebbe supporre essi anzich attraversarla in linea retta subendone le enormi sollecitazioni seguono la turbolenza ne vengono trasportati e questo riduce di molto gli effetti negativi D altro canto sono proprio la lentezza ed 11 basso carico alare delle nostre ali ne limitano l impiego a condizioni meteorologiche tranquille Vi sono due modi per variare il carico alare volando con una stessa ala e Aggiungere peso zavorrare trasportare un passeggero determinando un aumento di carico costante e Compiere manovre che inducono un aumento temporaneo del carico
159. chissimo ma in compenso scende ad una velocit anche notevole 3 4 m s e pi STALLO Tirate ancora e siete alla velocit di stallo ci che accade a questo punto dipende molto dal modello utilizzato tuttavia l ala smette di sviluppare portanza e quindi in senso tecnico non vola pi Nella maggior parte del casi la vela collassa condizione chiamata da alcuni post stallo e si scende 197 in caduta libera fino a che non si riapre e vengono ripristinate le normali condizioni di volo Alcune vele reagiscono allo stallo specie se indotto molto lentamente entrando in una condizione nota come stallo paracadutale la velocit di avanzamento quasi nulla e quella di discesa molto elevata potendo raggiungere e superare 1 6 8 m s vedi oltre VARIAZIONI DI VELOCIT E TRAIETTORIA DI DISCESA Non immediatamente intuitivo che passando dalla velocit di massima efficenza a quella di minima caduta la traiettoria di discesa divenga pi ripida quando s1 compie tale manovra infatti la sensazione quella di venire addirittura sollevati e allora TRAIETTORIA DI DISCESA Camble di assetto Sh EH al Satis Freni alla 9 orsochia massima l ae TDT alficlaenza apala iks ell transizione trasformazione Minima della valocit coduta Im queto Figura 6 18 Il passaggio dalla velocit di massima efficienza a quella di minima caduta peggiora la traiettoria di discesa anche se per qualche istante si ha l impress
160. cidenza il minore possibile trascurando volutamente la possibilit rischiosissima con alcune ali di trazionare gli elevatori anteriori per ridurlo ulteriormente Man mano che si tirano 1 freni l angolo di incidenza aumenta fino a raggiungere quello di stallo evento che si verifica con la maggior parte delle ali mantenendo 1 freni all altezza del sellino LE VELOCIT DI VOLO VELOCIT MASSIMA Un parapendio dunque quando lasciato a s stesso freni completamente rilasciati vola alla sua velocit massima MASSIMA EFFICIENZA Portando 1 freni all altezza delle spalle si viaggia alla velocit di massima efficienza quella cio nella quale diviene ottimale il rapporto tra caduta ed avanzamento in aria calma la velocit che ci permette di andare pi lontano MINIMA CADUTA Rallentando ulteriormente freni all altezza del petto si ottiene la velocit di minima caduta in aria calma e a parit di quota questa velocit quella che ci permette di stare in aria pi a lungo PRESTALLO Mentre con altri mezzi volanti un rallentamento anche lieve effettuato a partire dalla velocit di minima caduta porta allo stallo con molti parapendio esiste la possibilit di assumere e mantenere una condizione intermedia come trazione sui freni tra le due la velocit ci sia consentito 1l termine di prestallo In questa situazione freni ulteriormente abbassati rispetto alla velocit di minima caduta l ala avanza po
161. cit dell aquilone risultato pari a circa 1 5 sec di cui 1 1 per distendere completamente le funi e 0 4 per l apertura della calotta Con l aumentare della velocit diminuisce il tempo di apertura della calotta ma il tempo necessario per la distensione delle funi resta quasi invariato dato che dipende in larga misura dalla forza di lancio Quindi lanciare con estrema energia DOVE LANCIARLO Quando l aquilone ancora intero 1l paracadute deve essere lanciato all indietro poich altrimenti la 126 fune di vincolo farebbe forza sulla barra rivoltando l apparecchio Fig 5 10 LANCIO CORRETTO La tune passa dietro alla barra LANCIO ERRATO Funa davanil Gaporelgimentol Figura 5 10 Il paracadute deve essere lanciato dietro la barra di controllo per consentire una discesa regolare Se invece l aquilone rotto si possono verificare alcune situazioni diverse e caduta in vite lanciate la sacca nella direzione della vite cio in avanti e verso l esterno della stessa la forza centrifuga aiuter la distensione delle funi e volo rovescio ci si comporta come per il volo dritto lanciate all indietro se il volo stabilizzato lanciate all esterno ed in avanti se avvitato e ripetuti rovesciamenti in avanti tumbling lanciate lateralmente rispetto all asse orizzontale di rotazione Un ultimo consiglio se nel momento in cui pensate di aprire l emergenza siete alti potete forse cercare di riprendere il
162. come una caduta all indietro importante mantenere la trazione sulle B fino ad una discesa stabilizzata entro certi limiti pi si tirano in basso le B pi la velocit verticale aumenta dal momento che la superficie proiettata s1 riduce Manovra di recupero L uscita dall assetto si effettua quando si ancora ad una quota di sicurezza rilasciando simmetricamente e con decisione specie nell ultimo tratto le bretelle senza mai abbandonarle per evitare riprese al volo in modo asimmetrico Come sopra accennato l ala reagisce 216 al ripristino del profilo alare con un rapido avanzamento che dovr essere opportunamente contrastato dall azione sui freni Errori o rischi Il rilascio troppo lento delle B specie nell ultimo tratto pu causare l entrata in stallo paracadutale stabile vedi Il rilascio troppo brusco od asimmetrico pu causare una rapida autorotazione dell ala che a volte pu tradursi in vite piatta negativa vedi La stabilit dello stallo B garantita dal mantenimento di un profilo a V lungo tutta l ala se la cresta centrale si rompe eccessivo allargamento delle braccia il bordo d attacco pu ripiegarsi in basso e s1 verifica un collasso simmetrico vedi 217 ASSETTI INUSUALI 2 CHIUSURA LATERALE Collasso asimmetrico Considerazioni generali La chiusura di qualche cassone laterale un evento estremamente frequente e scarsamente pericoloso grazie alle notevoli doti di stabilit d
163. continua a volare Lo stallo d ala drammaticamente noto ai piloti con il nome di vite una condizione che si automantiene l ala che vola rimasta la sola a sopportare tutto 1l peso infatti maggiormente caricata ed accelera ulteriormente esasperando il movimento rotatorio D altro canto tutti 1 tentativi di risollevare l ala stallata non possono avere successo dal momento che proprio perch in stallo non risponde ai comandi con variazioni di portanza La soluzione dunque soltanto una prima rimettere in volo l ala stallata e solo successivamente ripristinare l orizzontalit Per fare questo si punta la chiglia dell apparecchio verso il basso picchiando e verso l interno e non l esterno della curva fino a che l aria riprende a scorrere su entrambe le ali fine della rotazione Soltanto a questo punto diviene possibile controllare di nuovo l apparecchio e fargli fare ci che desideriamo utile sottolineare che qualsiasi altro tentativo ad esempio rallentare o virare in senso contrario alla vite ottiene l unico risultato di caricare ulteriormente l ala che gi vola peggiorando la situazione 61 EFFETTO SUOLO Con questo termine si esprime un fenomeno preciso il notevole aumento di efficienza che si osserva volando molto vicini al suolo cosa che ai veleggiatori accade soltanto in decollo e soprattutto in atterraggio Se l efficienza data dal rapporto tra portanza e resistenza due sono le possibilit perch
164. costante essa oscila pigramente in su ed in gi per inerzia dopo di che si ferma chiaro quindi che l altezza effettivamente raggiungibile dalla bolla dipende dalla temperatura effettiva dell aria circostante o meglio dal suo gradiente verticale reale detto anche curva di stato mentre quello medio planetario viso prima non ci serve pi a molto CURVA DI STATO Armati di pazienza prenderemo dunque un piccolo aeroplano appositamente equipaggiato di barometro termometro psicrometro ecc e faremo un giretto alle varie quote misurando in particolare la temperatura questo servizio viene effettivamente svolto presso 1 principali aeroporti di volo a vela ed 1 dati sono disponibili a richiesta In alternativa agli aerei possono essere utilizzate delle sonde ma una cosa chiara per conoscere la curva di stato in un posto ed in un certo giorno non c altra possibilit che andare e vedere sia pur per interposta sonda Con 1 dati in mano possiamo riportare le temperature effettivamente osservate alle differenti altezze su di un grafico avremo finalmente ottenuto la curva di stato valida ovviamente solo per quel giorno e per quella zona CURVA DI STATO cuota int 3500 3000 i in quata 2500 loteria 2000 1500 Figura 4 9 La curva di stato indica come varia la temperatura al variare della quota si notino le inversioni termiche sia al suolo che in quota In base alla curva di stato rilevata giornalmente e possibil
165. curezza e diffondere il nostro sport SERVIZI TELEMATICI La FIVE ha recentemente allestito alcuni servizi telematici di grande interesse per il Volo Libero al quali possibile accedere utilizzando un normale FAX dotato di tastiera multifrequenza Al numero della segreteria sotto riportato risponde dalle 18 di ogni venerdi alle 8 di ogni lunedi una attrezzata stazione Informatica con la quale possibile dialogare utilizzando speciali codici che vengono forniti ai Soci da parte della stessa FIVL I servizi attualmente disponibili sono 2 METEOFAX che fornisce le cartine di previsione per tutto 1l territorio italiano nonch una loro interpretazione scritta INFORAPIDE che consente di selezionare e ricevere numerose pagine di informazioni generali come 1 calendari od 1 risultati delle gare le disposizioni o gli aggiornamenti di legge le procedure di rinnovo brevetto ecc Tali servizi pongono l Italia ad un elevato livello nell ambito europeo in questo settore 16 L AERO CLUB D ITALIA L Aero Club d Italia AeCI affiliato al CONI e dipendente dal Ministero dei Trasporti Turismo e Spettacolo l unico Ente pubblico preposto per legge al controllo delle attivit del Volo da Diporto o Sportivo il Volo Libero in Italia Gli Aero Club locali sono circa 90 e fanno capo alla Sede Centrale AeCI che ha sede a Roma Il Volo Libero Volo da diporto o sportivo entra dunque a pieno titolo tra le Specialit dell AeCI assieme
166. da Sono quindi stati progettati e proposti diversi modelli che esamineremo rapidamente Fig 5 7 L imbragatura pi semplice spalline e cosciali viene proficuamente utilizzata nei campetti scuola quando non necessario n utile assumere una posizione prona ma diviene rapidamente insufficiente dopo 1 primi voli Imbragatura a gambali non pi molto usata rappresenta uno dei primi tentativi di consentire l orizzontalit di volo Imbragatura a staffa evoluzione della precedente munita di una staffa sulla quale si appoggiano 1 piedi durante il volo per poter spostare il peso del corpo anteriormente e quindi orizzontalizzarsi Comoda e leggera richiede tuttavia che venga mantenuta una costante spinta sulla staffa e pone a volte problemi nella corsa di decollo Cocoon una imbragatura a staffa Integrale imbrago e staffa sono uniti da una striscia di tessuto sottostante che durante 11 volo contribuisce a sostenere il peso del corpo Sempre alla ricerca di nuove soluzioni non solo pi comode ma anche pi calde e protette dall aria 1 progettisti hanno creato 1l primo modello integrale detto Pesce l ingresso del pilota avviene da sotto anzich da sopra come nel caso della cocoon un sistema di cerniere consente poi di chiudere l apertura ventrale ed il pilota si trova avvolto in una specie di sacco a pelo durante tutto il volo In atterraggio sar necessario riaprire la cerniera per tempo in modo da poter estr
167. da noi vololiberisti oltre alle considerazioni fatte sul cumulus humilis esiste anche il pericolo di venirne risucchiati e la benignit della nube non del tutto garantita CUMULUS NIMBUS uno dei maggiori pericoli per il volo libero e per la circolazione aerea in generale e rappresenta una possibile evoluzione del congestus ecco perch sano stare lontano anche da quello La base pu arrivare fino a qualche centinaio di metri da terra e la sommit pu raggiungere 19 10 000 metri L enorme massa d aria ascendente incontra a quella quota una zona di inversione termica che la frena generando una tipica forma piatta ad incudine il cumulus nimbus racchiude nel suo interno un ira di dio di pioggia neve grandine fulmini e saette e le ascendenze che si generano al suo interno cos come le discendenze arrivano ai 30 mt al secondo Durante le fasi di sviluppo e di dissoluzione inoltre il nembo genera venti orizzontali anche molto violenti per il notevole richiamo di aria dalle zone circostanti Morale la semplice vista di un cumulo nembo deve indurre a sospendere i decolli e a richiamare a terra tutti 1 piloti in volo che comunque scenderanno rapidamente anche se non chiamati 94 CUMULUS NIMBUS imij Imanone fama ad Incudine Figura 4 23 Linee di flusso d aria e dimensioni relative di un Cumulus nimbus per la forza dei venti ad esso associati e per la notevole turbolenza creata questa nube viene evitata anche da
168. derazioni aerodinamiche Se il superamento dell incidenza critica di stallo avviene molto gradualmente la vela pur smettendo di sviluppare portanza pu rimanere comunque gonfia e non riprendere un assetto di volo neppure quando 1 freni vengono rilasciati anche completamente In questa configurazione il paracadute torna alle origini frenando la discesa per pura resistenza come facevano del resto 1 cupoloni dello sbarco in Normandia con velocit di discesa che possono raggiungere e superare gli 8 m sec Induzione Lo stallo paracadutale pu essere indotto nelle vele che lo accettano sia da uno stallo effettuato in modo estremamente graduale sia eseguendo in modo errato l uscita dallo stallo B vedi Prevenzione Poich piuttosto difficile indurre uno stallo paracadutale molto semplice prevenirlo mantenendo sempre una ragionevole velocit di volo evitando angoli di incidenza eccessivi Deformazioni strutturali come l allungamento dei cavetti anteriori od una eccessiva regolazione del trim posteriori possono manifestarsi con una tendenza della vela a raggiungere e mantenere tale configurazione In questi casi necessario sottoporre ad una attenta verifica l apparecchio l allungamento dei cavetti anteriori stata una anomalia frequente con 1 primi parapendio risolta dalla adozione di cavi prestirati 223 Manovra di recupero Obbiettivo della manovra quello di recuperare un angolo di incidenza compatibile con
169. di sfruttare gli stessi gruppi muscolari del volo libero Se ci si limita alla corsa si dovr effettuare qualche esercizio specifico per le braccia e per le spalle con particolare attenzione all allenamento dei muscoli dorsali interscapolari le classiche flessioni a terra con il busto teso ed 1 piedi su uno scalino ed il sollevamento di pesi con gli avanbracci dovrebbero rimanere 1l cardine dell allenamento ALCUNI CONSIGLI RIASSUNTIVI e Seguire una dieta sana ed equilibrata come per tutte le attivit sportive di un certo impegno esiste addirittura una dieta per 1 giocatori di bocce Evitare pasti abbondanti o cibi pesanti bevande troppo fredde o gasate ma fare invece una buona colazione mattutina ottima la frutta per il tipo di zucchero che fornisce Tenere a disposizione qualche tavoletta di zuccheri e sali minerali o di cioccolato in caso di voli molto prolungati Ingerire una giusta quantit di liquidi qualche bicchiere di acqua nel corso della mattina prima del volo e Evitare gli alcoolici nella giornata di volo pericolosissima infatti la falsa sensazione di sicurezza che si accompagna a libagioni anche modeste specie se mattutine ed evitare allo 259 stesso modo droghe di qualsiasi tipo che riducono la prontezza della reazioni psicomotorie Limitare 1l fumo Non volare se si sono assunti farmaci delle seguenti categorie nelle ultime 24 ore antistaminici anti mal d aria tranquillanti od ansiolitici
170. di volo tentando virate raso suolo con consequenti pendolamenti per giungere perfettamente controvento quando la manica indica una debolissima bava Molto meglio effettuare lo stallo finale con un buon assetto anche se non esattamente allineati Se invece una folata di vento improvviso ci sospinge da dietro ed oramai impossibile invertire la rotta teniamoci pronti ad una buona corsa e tentiamo di annullare se non altro la velocit verticale 203 Per fare questo necessario acquisire velocit freni rilasciati ed attuare una richiamata progressiva ma molto decisa a circa 2 metri di altezza TOP LANDING Questo termine letteralmente atterraggio sulla cima indica un atterraggio compiuto non necessariamente sulla vetta ma anche su un pendio montano che consenta di decollare ulteriormente Per 1 piloti di deltaplano si tratta di una manovra impegnativa che non tutti affrontano a cuor sereno o per puro divertimento Con l eccezione di alcune zone che sembrano fatte apposta il mitico Monte Cucco una di quelle infatti necessario che l atterraggio avvenga contro pendio e quindi a favore di vento anzich controvento Con il parapendio la cui vela sufficientemente distante dal pilota da non rischiare un prematuro contatto con il suolo invece possibile atterrare di traverso e fateci caso su ogni pendio esiste sempre una linea trasversale perfettamente piana TOP LANDING T SI E E a a sc A i A
171. e necessario mantenere una buona velocit il terreno ci sembrer velocissimo e stallare in maniera decisa e lievemente in anticipo In questo modo ci si sollever un poco ma si arrester il moto orizzontale rispetto al vento ovviamente rimane quello dovuto al vento stesso In extremis si ricordi che un forte crash frontale per vento dietro se non abbiamo le ruote protettive pu essere pi dannoso di uno in rotazione e quindi se il campo sufficientemente largo e privo di ostacoli pu addirittura essere conveniente perdere l assetto iniziando una leggera virata controvento ammesso che esista una quota minima TOP LANDING In zone particolarmente favorevoli possibile atterrare anche con il deltaplano in prossimit della zona di decollo o comunque in una zona che consentir un ulteriore decollo questo detto top landing Ne esistono sostanzialmente due tipi VENTO FRONTALE realizzabile quando la forma della montagna particolarmente propizia e simile alla parte superiore di un profilo alare ad es Monte Cucco PG In questo caso la turbolenza ridotta al minimo e l atterraggio potr essere effettuato per tentativi Fig 5 29 la prima volta c1 terremo un p alti e molto probabilmente non riusciremo ad atterrare ma ci ritroveremo in volo verso valle come dopo un normale decollo nel passaggio successivo staremo un pochino pi bassi ed arretrati fino a trovare la giusta traiettoria In questo tipo di atterraggio
172. e dal centro alle estremit alari in un ala campanata la forza aerodinamica diretta a raggiera Questo fatto comporta alcuni vantaggi di stabilit e in primo luogo le estremit alari tirando anche verso l esterno contribuiscono a creare e mantenere una tensione trasversale nella vela stessa e nel caso si verifichi una chiusura frontale centrale le due semiali anzich collassare verso 1l centro come farebbero quelle di una vela piatta tendono a favorire la distensione e dunque la riapertura della vela e nel caso molto pi frequente e meno preoccupante di una chiusura laterale il carico si ridistribuisce sulla parte di vela ancora gonfia ed il volo mantiene ugualmente una sua 211 linearit fintantoch la vela si riapre CAMPAMATURA La porlanza sl sviluppo perpendicolarmente alla iupernicio vellica Figura 6 25 Effetto della campanatura sulla direzione delle linee di portanza si noti l effetto di mantenere distesa la parte centrale Lo svergolamento cio il differente angolo di incidenza che il bordo d attacco presenta passando dalle estremit alari alla parte centrale complementare alla campanatura e ne favorisce le funzioni SVERGOLAMENTO A Hel parapendio E lo avergolamento contraria g quello Mplea del deltaplan PRI L angolo di Incldenza moggiere alla silremit alar sha hello parte centrale Figura 6 26 Lo svergolamento presente su alcuni modelli di p
173. e ci si accorge che lo scarrocciamento eccessivo per il nostro mezzo e ci conduce troppo sottovento alla cresta rispetto alla quota ci affretteremo ad abbandonare la termica uscendone dalla parte sopravvento CONDIZIONI MISTE Figura 8 13 Sfruttamento delle ascendenze miste a bassa quota si compie una serie di 180 e superata abbondantemente la linea di cresta si iniziano i 360 nella termica pi potente individuata 249 GLI ATTERRAGGI DI EMERGENZA Diciamo subito che il termine un po drammatico di atterraggio d emergenza non indica necessariamente un atterraggio piccolissimo ed impegnativo bensi l atterraggio in un luogo non previsto quindi sfornito di manica a vento e sconosciuto La necessit di utilizzare un atterraggio di emergenza deriva sempre dal deliberato abbandono della zona di volo conosciuta e quindi dovrebbe presentarsi soltanto ad un pilota sufficientemente esperto anche e soprattutto nelle manovre di avvicinamento ed atterraggio INDIVIDUAZIONE Se il volo di distanza stato compiuto tendendo conto dei coni di efficienza vedi Circolazione avremo sempre la possibilit di raggiungere un terreno che almeno dalla quota alla quale ci troviamo risulta idoneo all atterraggio Quando riteniamo di dover atterrare anche nostro malgrado meglio non ridursi all ultimo momento si potr cos effettuare l avvicinamento con un buon margine d altezza sempre molto prezioso per analizzare con calma 1l terren
174. e in questo caso necessario tenere aperto con le braccia ben distese Il delta c1 paracaduter dolcemente al suolo se al contrario ci venisse la tentazione di richiamare tirare a noi 1 montanti cadremmo con inusitata violenza Fig 2 17 138 VOLI ALTI DECOLLO La zona di decollo deve essere il pi aperta possibile in modo che il vento non incontrando ostacoli investa le ali in modo lineare Bisogna diffidare particolarmente dei decolli costituiti da una striscia di terreno sia pur larga 25 30 mt compresa tra due filari di alberi in queste condizioni una componente laterale nel vento genera una discendenza lungo tutto il corridoio Nei casi di vento a 30 40 Km h anche eventuali affossamenti o dune possono causare difficolt La pendenza dovrebbe essere almeno doppia rispetto alla linea di discesa dell aquilone ideale tra 1 20 ed i 30 gradi IL VENTO Come abbiamo gi accennato il vento ha una notevole importanza nella fase di decollo ormai sappiamo bene che l ideale sarebbe una brezza frontale di 10 15 Km h tuttavia non sempre cos Vento zero In assenza di vento si pu decollare ma necessario correre fino alla velocit di decollo una bella corsa 30 Km h Vento da dietro Se la manica gira ed il vento ha una sia pur lieve componente posteriore NON SI DECOLLA vero che ci sono piloti che si vantano di essere partiti col vento dietro chiss poi perch un vanto ma 1 ricambisti di metalli
175. e l aria calda che si era incuneata fra di loro viene spinta in alto dal loro stesso incontro Quando al suolo non rimasta pi aria calda il fronte detto Occluso E ed il ciclone avendo esaurito la sua energia inizia a dissolversi lasciando al suo posto soltanto un vortice di aria circolante che via via si spegne La stessa superficie di discontinuit che divideva le due masse d aria iniziali ha nel frattempo generato altri cicloni che staccatisi come trottole alla deriva si rincorrono lungo traiettorie ben definite che dipendono dalla latitudine Nelle nostre regioni generalmente tali enormi mulinelli si generano a Sud Ovest e vengono sospinti verso Nord Est durante il loro ciclo vitale Fsaminiamo ora in maggior dettaglio un ciclone in fase di maturit sezionandolo verticalmente in modo da poter vedere meglio la forma e le caratteristiche del suoi fronti Figg 4 29 e 4 30 Fidia ufe n A a oa Fronte fredda Fonte coldo Figura 4 29 Cliclone maturo visto dall alto e di lato secondo le due sezioni A B e C D FRONTE CALDO Il fronte caldo presenta una superficie di discontinuit molto inclinata che si estende anche per diecine di chilometri E formata dall aria calda che risale sulla fredda sospingendola Le prime 101 avvisaglie di un fronte caldo in arrivo sono 1 cirri ed 1 cirrostrati che velano il cielo Dopo di che il tempo evolve verso una copertura totale con pioggia moderata ma persistente l ari
176. e si corregger la rotta contrastando con il proprio peso L errore di allontanare 1 montanti per quanto istintivo sortisce l effetto di rallentare ulteriormente l apparecchio la perdita di orizzontalit non sar recuperabile e l apparecchio continuer la virata non voluta con maggior energia di prima Atterraggio una volta smaltita la velocit in effetto suolo aprire con decisione spingendo con forza sui montanti che avremo avuto l accortezza di impugnare alti cio almeno all altezza delle orecchie proprio in atterraggio che i neopiloti si sbizzarriscono proponendo e riproponendo alcuni ormai prevedibili errori l mancanza di orizzontalit durante il volo minime variazioni di assetto sono quasi irrilevanti in atterraggio invece la mancanza di orizzontalit viene accentuata dallo stallo finale che trasforma una lieve inclinazione in una netta virata dunque importante giungere al momento dello stallo con un assetto laterale preciso 2 errata posizione del corpo bisogna inoltre evitare di spostare in avanti gambe e piedi dal momento che lo stallo deciso si ottiene spostando rapidamente all indietro tutto 1l peso del corpo L esperienza insegna che l atto di portare in avanti 1 piedi sposta automaticamente indietro il busto ed il sedere facendo di fatto retrocedere il baricentro del neopilota Il malcapitato non avr pi nulla da spostare rapidamente all indietro e non riuscir ad imprimere uno stallo deciso
177. e alterino la distribuzione del carico sui cavetti stessi Il carico di rottura di ogni cavetto infatti viene calcolato e prefissato in relazione al loro numero complessivo pi cavetti ci sono minore il carico che ognuno di essi chiamato a sopportare Come per altre macchine del cielo comunque la caveria deve poter sopportare nel suo insieme circa 8 G Tra le situazioni che possono danneggiare 1 cavetti ricordiamo 1 piegamenti troppo drastici piegamento a V e la possibilit che subiscano lesioni dirette calpestati sopra ad una roccia impigliati durante un decollo ecc FRENI Due cavi particolari sono 1 freni solitamente in nylon per il continuo sfregamento all interno dell anello che li guida 1 freni sono 1l principale punto di usura di una vela volata bene Il loro metodico controllo e la loro periodica sostituzione sono semplicemente indispensabili per 166 evitare di dover guidare con gli elevatori posteriori TRIM ED ACCELERATORE Speed system Alcuni modelli sono dotati di trim che consentono di modificare la lunghezza degli elevatori posteriori e quindi l incidenza dell ala in volo Il loro Impiego non ha incontrato grande successo soprattutto per la impossibilit di disinserirli rapidamente in caso di problemi La esatta posizione del trim dovrebbe essere sempre controllata prima del volo verificandone la simmetria Lo speed system o acceleratore lavora in trazione ed importante verificarne la
178. e ancora vola raggiunge un elevata velocit angolare cio ruota molto rapidamente stabilizzandosi in una rotazione rapida e continua Proprio per le sue caratteristiche struttura molle notevole distanza tra baricentro e centro di spinta cio tra il pilota e la vela numerosit dei cavetti il parapendio particolarmente vulnerabile allo stallo ed ancor pi alla vite piatta specie se questi si producono partendo da velocit relativamente elevate alti valori di energia cinetica l esito allora imprevedibile poich 1 ritardi del pilota rispetto all ala possono tradursi in twist torsione delle bretelle od annodamenti con evidenti problemi di manovrabilit La vite negativa non controllata e le configurazioni che la possono complicare rappresentano una delle cause pi frequenti di impiego del paracadute di emergenza Considerazioni aerodinamiche In uno stallo asimmetrico mantenuto la resistenza della semiala stallata chiaramente molto alta ed il suo contributo al sostentamento praticamente nullo essa diviene pertanto il perno di un sistema attorno al quale l altra semiala caricata dall intero peso del pilota ruota sempre pi celermente Un elevata velocit orizzontale al momento dell induzione genera dei ritardi tra pilota ed ala con disassiamenti verticali tanto pi marcati quanto maggiore era l energia cinetica Iniziale Prevenzione Valgono ovviamente le stesse norme esposte per lo stallo asimmetrico che p
179. e con attenzione la vela stessa e soprattutto la disposizione dei cavetti e dei freni I cavetti devono essere tutti a vista nessun cavetto deve passare tra vela e terreno e privi di nodi o grovigli particolare attenzione andr rivolta ai cavetti laterali che anch essi devono giacere sopra agli stabilizzatori e non essere invece nascosti da questi I cordini dei freni dovranno essere disposti sul terreno pi esternamente rispetto a tutti gli altri in modo da poterne verificare completamente 1l decorso CONTROLLO DEI GIRI DI IMBRAGO Quando come accade sovente nei campi scuola la selletta viene mantenuta costantemente attaccata alla vela pu accadere che essa compia uno o pi giri su s stessa prima di indossarla dunque 180 indispensabile verificare che sia correttamente allineata Per fare ci s1 solleva la selletta tenendola per 1 cosciali l altra mano scorre sempre a contatto con 1 materiali partendo da sotto alla selletta passando sui fianchi delle fasce risalendo fino ai moschettoni a questo punto la mano deve trovarsi sulla faccia anteriore degli elevatori anteriori se 1 cavi che partono dagli elevatori anteriori raggiungono il bordo di entrata della vela senza attorcigliarsi con cavi posteriori possiamo essere certi che la selletta e correttamente posizionata Altrimenti sar necessario farla girare su s stessa e ripetere la manovra di controllo ALLACCIATURA L allacciatura alla selletta dev
180. e di avvicinamento ed atterraggio assolutamente deleteria non soltanto per noi vololiberisti ma per tutti 1 mezzi volanti nel caso giungano in atterraggio due o pi apparecchi 1l secondo deve poter prevedere le manovre compiute da chi lo precede Non ammissibile che quest ultimo cambi improvvisamente rotta od effettui strane evoluzioni che costringano tutti gli altri piloti ad altrettanto improvvisati cambiamenti Per risolvere questi problemi sono stati creati 1 cosiddetti circuiti di avvicinamento veri e propri percorsi predefiniti sia come rotta che come quota che necessario seguire il vantaggio del circuiti duplice evitano le improvvisazioni e conducono esattamente in centro pista facilitando anche il singolo pilota Esistono due diverse procedure di avvicinamento che necessario conoscere valutandone anche 1 pregi ed 1 difetti Ogni zona di atterraggio ha un suo circuito ed anche per questo indispensabile effettuare un sopralluogo conoscitivo tutte le volte che si vola in un posto nuovo CIRCUITO CONVENZIONALE O A C Detto anche da alcuni ad U si articola in 4 fasi 1 Smaltimento della quota residua si effettua con ampie virate nella zona prescelta evitando di sorvolare il campo di atterraggio Giunti ad un preciso riferimento di quota ricercato e stabilito precedentemente si inizia la seconda fase 2 Traiettoria di sottovento in questa fase avremo 1l vento che ci sospinge e dovremo pertanto evitar
181. e di rallentare confondendo erroneamente la nostra velocit di volo con quella riferita al suolo che ci apparir notevole La traiettoria di sottovento potr essere lievemente modificata a seconda che ci si trovi troppo lunghi con troppa quota oppure troppo corti troppo bassi Ricordiamo che dovremo disporre della quota necessaria per compiere almeno altre due virate da 90 gradi La traiettoria di sottovento termina con una virata di 90 gradi che ci porta sulla linea di base 3 Linea di base in questa fase avremo il vento di fianco e di ci si terr conto per mantenere la direzione voluta Sempre controllando che la velocit non si riduca troppo impostiamo l ultima virata di 90 gradi per allinearci in finale 4 Linea di finale stiamo avanzando verso il centro del campo di atterraggio giunto 1l momento prepararsi allo stallo finale Pregi Traffico l avvicinamento convenzionale quello utilizzato anche in aeronautica generale poich risolve nel migliore dei modi il problema del traffico Almeno in teoria infatti numerosi 26 apparecchi possono susseguirsi in atterraggio senza che le loro traiettorie vengano ad incrociarsi Non ci stupiremo quindi di vedere adottare questo tipo di avvicinamento soprattutto in zone ad alto traffico Ostacoli a inizio campo un secondo motivo che pu far preferire questo avvicinamento la presenza di ostacoli sottovento al campo di atterraggio L avvicinamento a C evita la necessit
182. e differenti condizioni di volo rettilineo e dunque distinguiamo i casi Partendo dalla massima velocit entrambi 1 freni rilasciati e trazionandone uno per 20 cm l ala risponde rapidamente inclinandosi in modo evidente ed il raggio di curvatura sar pi stretto Partendo dalla massima efficenza entrambi 1 freni trazionati di circa 20 cm e rilasciandone uno 200 completamente l ala risponde un poco pi lentamente di prima per la minor velocit iniziale si inclina meno ed il raggio di curvatura leggermente pi ampio In entrambi 1 casi questa virata idonea ad indurre cambiamenti di rotta precisi anche se la velocit verticale tra 1 diversi tipi di virata riportati in seguito quella maggiore VIRATA INTERMEDIA Un freno all orecchio e l altro alla spalla differenza sempre pari a 20 cm circa La minor velocit da un lato aumenta il tempo di risposta e dall altro riduce l inclinazione dell ala rispetto alla precedente Questa virata consente una minor perdita di quota ed quindi utile per iniziare a sfruttare le correnti ascendenti anche se non ancora ottimale in questo senso VIRATA DI MINIMA CADUTA Partendo dalla velocit di minima caduta freni all altezza del petto o poco sotto una mano sale e l altra scende creando la solita differenza di circa 20 cm tra 1 freni Come possiamo immaginare la virata che consente la minor perdita di quota in assoluto ed quindi quella ricercata dal veleggiatori provet
183. e e ie e vel Fi lana gal nta n NO Mal otfarroara contropendenzo 4 Figura 6 22 Il Top Landing deve essere effettuato individuando una linea pianeggiante che taglia trasversalmente il pendio priva di ostacoli Ogni ampio decollo pu quindi fungere anche da campo di atterraggio posto che non vi siano rocce od alberi a renderlo pericoloso e se la giornata consente di mantenere la quota o di guadagnarne diventa allora possibile compiere pi voli intervallati da brevi soste ristoratrici L avvicinamento viene fatto dopo aver individuato la linea di atterraggio evitando di puntare direttamente alla montagna ma accostandosi ad essa secondo una linea quasi parallela che ci avvicini gradualmente dovrebbe sempre essere possibile compiere una virata di 90 gradi verso valle per riprendere il volo senza problemi se le condizioni sono meno che ottimali vento troppo sostenuto turbolenza ecc L atterraggio avviene normalmente ma specie in presenza di vento la perfezione vorrebbe che un istante prima di toccare terra lo stallo di arresto fosse leggermente asimmetrico in modo che la vela s1 giri controvento nell esatto momento in cui si atterra Mentre solo la pratica potr perfezionare quest ultimo aspetto bisogna sapere subito che un grosso errore tentare di atterrare in salita contrariamente alle impressioni infatti non sar possibile correre per esaurire la velocit residua che grazie al vento di spalle non
184. e essere effettuata avvicinandosi di qualche metro alla vela stessa altrimenti le ripetute trazioni sui cordini rovineranno completamente l attento lavoro di disposizione della vela al suolo prima effettuato Soltanto al momento del gonfiaggio si decider in base alla forza del vento quale distanza deve effettivamente essere presa rispetto alla vela A questo punto si infilano le spalline e si fermano 1 tre punti di aggancio i due cosciali ed il pettorale verificando la giusta posizione e la tenuta delle fibbie di sicurezza E opportuno fare subito una piccola distinzione tra questi tre punti 1 due cosciali sono punti fondamentali nel senso che sono loro a mantenerci attaccati alla vela ed un loro errato aggancio con cedimento od apertura in volo indubbiamente drammatico Il pettorale invece ha una funzione meno vitale anche se importante esso impedisce un eccessivo allontanamento degli elevatori destri e sinistri che vengono trazionati non soltanto verso l alto ma anche verso l esterno dai fasci funicolari Il mancato aggancio del pettorale ancora compatibile con un volo controllabile ma la sensazione di cadere in avanti specie agli inizi molto spiacevole ed angosciante anche se le spalline di fatto impediscono che questo avvenga IMPUGNAMENTO DEGLI ELEVATORI ANTERIORI E DEI FRENI Questa operazione presenta inizialmente una difficolt notevole ma diviene rapidamente automatica quando si adotta un sistem
185. e il Volo Libero Tale Circolare alla quale 11 Ministero degli Interni ha dato parere favorevole stata seguita dalla Legge n 106 del 25 Marzo 1985 e dal Decreto Ministeriale del 27 Settembre 1985 Il Regolamento di attuazione stato approntato e reso operante dal Decreto n 404 del 5 Agosto 1988 Alcune importanti e necessarie precisazioni sono poi state emanate con il Decreto Ministeriale del 19 Novembre 1991 e dal DPR n 207 del 28 Aprile 1993 Nell appendice sono integralmente riportate le normative fondamentali nonch un estratto rilevante per allievi e piloti dei due decreti pi recenti sottolineiamo come sia importante conoscerli alla perfezione ed attenervisi scrupolosamente REQUISITI Si pu volare Posto che e il pilota abbia conseguito un regolare brevetto rilasciato dall AeCI e il mezzo sia identificato e il pilota abbia un casco idoneo i proprietari dei terreni di decollo ed atterraggio siano d accordo e siresti nel limiti di quota stabiliti e sieviti di sorvolare 1 centri abitati e sievitino le zone R D e P e sirispettino le distanze dagli spazi aerei controllati e si effettui soltanto 1l volo a vista e sirispettino le precedenze Quando questi requisiti sono rispettati 11 diritto al volo viene difeso dai Giudici anche nei confronti di ordinanze locali sempre che non esistano valide ragioni di ordine pubblico come gi accaduto in passato IL BREVETTO Il brevetto viene rilasciato dall AeCI
186. e individuare le condizioni di equilibrio dell aria INVERSIONE TERMICA Come ci stato pi volte ripetuto dagli studiosi dell effetto serra una coltre di nubi pu ritrasmettere verso il basso il calore che era in procinto di lasciare la terra Questo significa che in una notte limpida e serena 1l calore sar invece facilitato a lasciare il nostro pianeta E infatti cos ampie zone di pianura si raffreddano molto nelle notti di questo tipo e raffreddandosi raffreddano per conduzione anche gli strati d aria pi bassi quelli che vi appoggiano sopra Pu quindi accadere che l aria al suolo sia addirittura pi fredda dell aria a 30 50 mt di quota Questa 78 condizione anomala detta inversione termica al suolo per una certa altezza l aria pi calda man mano che si sale Da ci che abbiamo visto chiaro che una inversione termica significa l impossibilit di distacco di bolle o colonne termiche che appena sollevatesi incontrerebbero aria addirittura pi calda che le ricaccerebbe gi Analogamente pu accadere che si osservino inversioni termiche in quota in questo caso il fenomeno dovuto in genere alla presenza di una ampia zona di alta pressione che pesa sull aria sottostante generando un cuscinetto di sovrappressione e quindi di maggior temperatura Anche le inversioni termiche in quota rappresenteano un limite alla possibilit di salita di una massa d aria per motivi del tutto simili a quelli vis
187. e l autostabilit degli apparecchi sono testate e certificate all origine da appositi organismi 1 pi noti sono quelli Americani Tedeschi e Svizzeri dove per necessit assenza di un ente corrispondente vengono collaudati anche gli aquiloni italiani Un deltaplano in sostanza una coppia di semiali tenute aperte ed orizzontali da due controventature una superiore ed una inferiore La controventatura superiore sostenuta dalla torre o master mentre quella inferiore sostenuta in volo dal trapezio all interno del quale trova spazio 1l pilota E superfluo aggiungere che ogni pezzo ha il suo nome Fig 5 1 e che imparare tali nomi sar molto utile per comprendere 1l resto di questo capitolo 111 IL DELTAPLANO Controventatura superioro Torre o matter Cawl anildrappo Controvantotura Iinfarl rn a Infradosso Montani Controventatura ne Interiore ios Trape montantl boarra di cantrollo Flatra di naig Barro di controllo 5tecche radlall Semliala bordo d utelt Secche praformata Coda TIP Figura 5 1 Deltaplano e corretta denominazione delle sue parti come si pu notare alcuni termini sono presi pari pari dall aeronautica classica mentre altri sono tipici di questo apparecchio L insieme dei cavi viene detto controventatura superiore ed inferiore mentre le due superfici alari costituiscono l estradosso sopra e l infradosso sott
188. e nel conoscere bene il proprio mezzo tenendosi a distanza di sicurezza dai suol limiti operativi e comunque nell acquisire sempre un poco di velocit prima effettuare le virate ricordate di osservare ogni tanto la posizione delle mani e dunque dei freni poich immersi nel tentativo di galleggiare ad ogni costo si pu perderne la percezione Induzione In volo rettilineo rallentare gradualmente fino alla velocit di prestallo quindi affondare ulteriormente un freno in modo da stallare l ala interessata rilasciando immediatamente entrambi i comandi e mantenendoli in una posizione intermedia importante tenere a mente che durante la manovra l ala diviene incontrollabile entrando in una rotazione accentuata Prima di poter effettuare qualsiasi ulteriore manovra necessario che venga ripristinato 1l normale assetto di volo Manovra di recupero Rilasciare prontamente e contemporaneamente entrambi 1 freni mantenendoli anche in assenza di trazione su di essi da parte della vela all altezza delle orecchie L ala effettua una rapida picchiata che necessario controllare frenando per limitare l oscillazione conseguente 220 Errori o rischi Attendere troppo nell intervenire consente l evoluzione a vite piatta negativa vedi VITE PIATTA NEGATIVA Stallo asimmetrico mantenuto Considerazioni generali La vite piatta negativa si innesca come evoluzione dello stallo asimmetrico e pi precisamente quando l ala ch
189. e tolgono peso alla vela impedendole di stabilizzarsi Improvvise frenate ed accellerate La vela molto leggera e per volare richiede una corsa ed un carico pi uniformi possibile Ogni strattonata modificando la forma ne interrompe l involo e l allievo corre corre senza che essa mostri alcun desiderio di stabilizzarsi su di lui La corsa in assetto di decollo deve invece essere lineare le braccia ripiegate mantengono 1 freni all altezza delle orecchio 1 gomiti a contatto con il corpo impediscono movimenti disordinati la velocit non subisce brusche variazioni 183 CONTROLLO DIREZIONALE Gi durante le corse in piano utile saggiare l effetto dei singoli freni sull ala trazionando ora l uno ora l altro e correggendo anche la traiettoria di corsa per mantenere l ala sempre sulla verticale Fig 6 11 USO DEI FRENI Figura 6 11 Anche correndo sul prato possibile pilotare la vela agendo sui freni molto utile saggiarne la risposta fin dai primi esercizi 184 LO STACCO E IL VOLO PRIMI STACCHI 5 10 mt Se le operazioni di gonfiaggio e corsa In assetto di decollo sono eseguite correttamente sufficiente compiere le stesse manovre su di un terreno con una pendenza lievemente superiore per sentirsi sollevare dolcemente e decollare Dal momento per che prevedibilmente ci si staccher dal suolo diviene indispensabile introdurre un nuovo fondamentale momento che d ora in poi non tralasceremo ma
190. ecchio Si ricordi infine che un apparecchio in virata proprio per la latenza di risposta gi citata tender a proseguire la sua traiettoria circolare ancora per un breve periodo prima di ritornare in volo rettilineo volendo compiere una virata di 90 gradi dunque eseguiremo la manovra di centraggio quando avremo compiuto circa 70 gradi Fig 5 22 INERZIA E CENTRAGGIO 70 i i Centraggio aa i Tratto veti compiuto i PRI per inerzia F n a Centragglo Tratte ES i compluto La per inerzia 1640 Figura 5 22 L inerzia dell apparecchio richiede che il centraggio venga effettuato in anticipo 20 circa IMBARDATA INVERSA Abbiamo pi volte sottolineato come sia importante disporre di una riserva di velocit di volo per far compiere all apparecchio le manovre desiderate Questo fatto gi rilevante per tutti 1 mezzi volanti diviene se possibile ancora pi essenziale per 147 noi deltaplanisti data la guida a spostamento di peso tecnica da 10 a 100 volte pi faticosa rispetto al comandi aerodinamici Volare spostando il peso significa infatti combattere costantemente contro la gravit che ci vorrebbe sempre appesi sotto la verticale del punto di aggancio e come se non bastasse anche contro l inerzia dell apparecchio specialmente nell esecuzione di manovre sull asse laterale Mentre contro la forza di gravit c poco da fare in realt stiamo gi trionfando contro di essa nel m
191. ecord di velocit E dunque intuitivo affermare che la resistenza totale cresce al crescere della velocit I pi attenti si saranno gi insospettiti leggendo resistenza totale poich immaginano correttamente che se esiste una resistenza totale devono anche esistere resistenze parziali E proprio cos La resistenza totale infatti dovuta al sommarsi di tre tipi diversi di resistenza che tra breve non avranno per noi pi alcun mistero SI tratta di resistenza di forma resistenza di attrito resistenza indotta RESISTENZA DI FORMA Come suggerisce il suo nome essa dipende dalla forma del profilo esposto al vento un aliante espone una superficie molto maggiore rispetto ad un MIG ed ha quindi una resistenza di forma molto superiore RESISTENZA DI FORMA LYUVVVVA Figura 3 12 Resistenza di forma cresce al crescere della velocit ed proporzionale alla superficie esposta al vento relativo Nel volo libero l imbrago lo stesso pilota e la caveria contribuiscono in modo sostanziale ad aumentare la resistenza di forma Fig 3 12 Tuttavia la resistenza di forma poco importante alle basse velocit mentre diventa la principale fonte di resistenza alle alte velocit per questa ragione la resistenza di forma il primo nemico da battere per chi produce apparecchi ad alta velocit mentre pu essere quasi ignorata da chi progetta apparecchi a bassa velocit RESISTENZA DI ATTRITO la resi
192. ed ossa possono testimoniare di avere spesso da costoro del prezioso lavoro Vento moderato Se il vento frontale e laminare esso rappresenta un ostacolo soprattutto al montaggio ed ai movimenti a terra mentre il decollo vero e proprio richiede una assistenza Una persona esperta al cavi anteriori praticamente indispensabile altre due persone che tengono 1 cavi laterali stando posteriormente a questi sono utili Al momento del decollo raggiunto l equilibrio laterale le due persone ai lati lasciano 1 cavi mentre la persona che sta davanti tiene le mani intorno al cavi lasciandoli per completamente liberi di scorrere ed intervenendo solo su richiesta del pilota Trovata la giusta incidenza il pilota dar l ordine precedentemente concordato ad es pronto l assistente si sposter ed il pilota partir senza indugiare In presenza di vento frontale diviene cruciale saper regolare l incidenza dell apparecchio durante il sia pur breve avanzamento sul terreno se l incidenza giusta l aquilone ed almeno lui si metter immediatamente in volo esercitando anche una lieve trazione sull imbrago se necessario aumentare la velocit avanzando si dovr ridurre leggermente l angolo di incidenza e non spingere con il corpo sul montanti ricordiamoci che a questo punto l apparecchio che in volo gi governabile attraverso lo spostamento di peso da applicarsi al punto di aggancio 139 Vento laterale Se a 90 grad
193. egli alpinisti e degli speleologi che come noi affidano a cordami sintetici la loro vita S1 dovr inoltre attentamente verificare che la sacca del paracadute sia ben cucita e che 1 velcri di chiusura tengano bene non infatti rarissimo il caso di paracadute che si aprono spontaneamente rovinando il volo e a volte anche l aquilone La parte che sopporta il maggior carico sono i cosciali nella fase di decollo e di atterraggio anch essi andranno dunque attentamente verificati 125 IL PARACADUTE D EMERGENZA ED IL DELTAPLANO OBBLIGATORIET Le ragioni che hanno spinto la FIVL ha considerare 11 paracadute d emergenza OBBLIGATORIO nel volo con deltaplano dipendono dalla possibilit che la sua struttura rigida 1 tubi di alluminio o le stecche preformate ceda per condizioni meteorologiche eccessive per manovre incongrue od acrobatiche oppure ancora per una precedente lesione rendendo completamente impossibile manovrare l apparecchio La Legge non ne prevede l obbligatoriet e potremmo dire meno male altrimenti esisterebbero anche complicatissime procedure di certificazione e periodici controlli che renderebbero ancora pi difficile volare in autonomia Tuttavia almeno per 1 deltaplanisti questa ruota di scorta da considerarsi indispensabile ed 1l numero di vite salvate fino ad oggi conferma al di l di ogni possibile dubbio l utilit di questa norma federale QUANDO APRIRLO Il paracadute d emergenza d
194. el precedente ma concettualmente simile il CTR Per legge noi dobbiamo restare ad almeno 10 Km lontano dai confini degli ATZ e quando ci sono dei CTR Cio sempre ad almeno 20 Km dal centro dell aeroporto possiamo invece avvicinarci di pi il limite di 5 chilometri agli aeroporti cos piccoli da non avere nemmeno un ATZ AI di sopra dei CTR quindi solo in corrispondenza di zone ad alto traffico esiste un altro cilindro molto pi ampio il TMA che parte da 700 1000 mt dal suolo e si innalza fino a 4000 6000 mt con un diametro dell ordine delle decine di chilometri AI TMA giungono confluendovi degli enormi corridoi ideali larghi circa 20 Km detti AWY 0 aerovie all interno di queste vie dell aria scorre gran parte del traffico aereo Per legge noi non possiamo entrare nel TMA e nelle AWY La figura 2 1 mostra gli spazi aerei controllati che circondano un aeroporto di dimensioni medio grandi 21 SPAZI iir CONTROLLATI TESS do a 700 m diametro 20 kmi CTR Pista ida O fino a oltre 2 000 mi Alrmcy coridalo gereg diametro 20 40 km largo cie 20 km Figura 2 1 Spazi aerei controllati le AWY confluiscono in un ampio cilindro sollevato di 700 1000 metri rispetto al suolo detto TMA L aeroporto circondato da due cilindri uno pi piccolo l ATZ ed uno pi grande il CTR VOLO A VISTA VFR Il vololiberista deve obbligatoriamente limitarsi al volo a vista vale a dire fuori dalle nubi ed
195. el vento coincide con la direzione di provenienza e su questa base 1 venti sinottici vengono classificati secondo la rosa dei venti di antica memoria Fig 4 31 105 Figura 4 31 La Rosa dei Venti utilizzata da millenni per indicare la direzione di provenienza dei grandi venti L intensit del vento invece stata classificata da Beaufort ed importante conoscere bene almeno 1 primi livelli quelli compatibili con il Volo Libero Tab 4 2 VENTI LOCALI In Italia come in altre regioni rivestono una notevole importanza 1 venti locali da non confondere con 1 fenomeni locali sopraccitati a questa categoria appartengono e La Bora vento freddo ed impetuoso che proviene da Nord Est e La Tramontana vento freddo ed asciutto proveniente da Nord Nord Ovest e che d inverno pu interessare l intiera penisola e Lo Scirocco vento caldo ed umido spesso carico di sabbia che giunge da Sud Est e Il Libeccio vento tiepido che spira da Sud Ovest e Il F hn vento secco e caldo che nei mesi invernali discende dalle alpi ed interessa la pianura padana LO STAU ED IL FOHN Il F hn ed il suo vento genitore lo Stau si formano quando una massa d aria diretta da una zona di alta pressione ad una di bassa incontra una catena montuosa estesa che non pu essere aggirata dalle nostre parti questo si verifica nel caso delle Alpi Durante il superamento della montagna si ha una fase di sollevamento forzato ed una di succes
196. elle ali moderne Nei casi pi rari che interessano una ampia superficie fino a met vela Importante intervenire in modo corretto e tempestivo soprattutto per contrastare pericolose autorotazioni Figura 6 28 Chiusura laterale di media entit non pone particolari problemi di recupero Considerazioni aerodinamiche Il collasso asimmetrico si verifica quando la semiala interessata in condizioni di turbolenza assume angoli di incidenza molto bassi o negativi Il bordo d attacco si ripiega su se stesso e la parte di ala retrostante si sgonfia collassando Questo pu verificarsi in turbolenza entrando od uscendo da una termica specie se si effettua una virata lasciando l ala esterna completamente scarica nessuna trazione sul freno esterno Dopo la chiusura le forze aerodinamiche generate dalle due semiali risultano squilibrate e si assiste ad una tendenza rotatoria nelle ali attuali percepibile solo per chiusure piuttosto ampie e ad un rollio verso il lato della chiusura Il carico alare aumenta considerevolmente cos pure la velocit sulla traiettoria e la pendenza di quest ultima La velocit di stallo risulta considerevolmente aumentata Se si innesca un evidente la fase di rotazione l ala aumenta ulteriormente 1l proprio tasso di discesa e la propria velocit Prevenzione Per evitare o limitare questo inconveniente senz altro utile mantenere sempre una certa trazione sui freni anche su quello esterno rispetto
197. elli segnalino una cosa mentre la vista ad es ne segnala un altra la sensazione che ne nasce di disorientamento e si pu tradurre in capogiri o malessere Ancora una volta la principale responsabile la forza centrifuga che ci fa percepire il peso come diretto in altre direzioni rispetto al suolo creando una incongruenza con la percezione visiva che ci dice che il suolo non dove potremmo credere L esperienza tuttavia ci insegna che la sensibilit a questi disturbi varia molto da individuo ad individuo e nella stessa persona varia da giornata a giornata tra 1 fattori che aggravano la situazione giocano sicuramente un ruolo lo stato di ansia e di scarsa familiarit che ci colgono quando finalmente riusciamo a star su le prime volte d altro canto sono importantissime come vedremo pi oltre le condizioni fisiche nelle quali si vola cibi pesanti alcoolici malesseri preesistenti per cui non ci si raccomander mai abbastanza di VOLARE SOLAMENTE QUANDO SI IN PERFETTA FORMA AFFATICAMENTO Escludendo evidentemente gli stati di malattia la nostra efficienza fisica pu venire ridotta anche sensibilmente dalla fatica E possibile distinguere tra fatica cronica e fatica acuta La prima definibile come uno stato che copre l arco di pi giornate e derivante da stress da lavori estremamente faticosi non compensati da sufficiente riposo da recenti episodi influenzali ecc La fatica acuta invece dovuta ad affaticamento
198. ello uno stallo d ala Per facilitare l innesco della spirale picchiata consigliabile portare il peso del corpo all interno della virata tenendo conto dell eventuale azione degli incroci sulla selletta anche possibile eseguire l ingresso dopo alcune inversion di rollio che accelerano il raggiungimento dell inclinazione e della velocit necessarie Manovra di recupero Cos come nell induzione anche in uscita il comando deve essere rilasciato gradualmente affinch non si generino brusche derapate dell ala Quando il sistema ha sfogato tutta la sua energia cinetica l ala si trover in una condizione vicina allo stallo dinamico in relazione dell angolo di rollio raggiunto Essendo la ripresa caratterizzata da una picchiata dell ala il pilota dovr esser pronto a frenarla smorzando le oscillazioni Errori o rischi Un affondo troppo deciso ed eccessivo del comando pu provocare l entrata dell ala in vite piatta negativa rollio e forza centrifuga devono svilupparsi gradualmente perch l ala possa mantenere anche nella parte pi interna della curva una velocit superiore a quella di stallo Un rilascio troppo brusco determina una derapata dell ala molto marcata e la condizione di stallo dinamico viene raggiunta quando il pilota non ha ancora smaltito tutta la forza centrifuga il probabile risultato un collasso asimmetrico ORECCHIE Chiusura bilaterale controllata Considerazioni generali la contemporanea chiusura del b
199. emo tra breve La effettiva necessit di spingere in avanti la barra dipende il larga misura dalla regolazione del deltaplano su alcuni apparecchi regolati in modo da volare molto lentamente pu essere sufficiente rilasciare la barra di qualche centimetro per generare un momento cabrante Al momento di uscire dalla virata dovremo Tirare nuovamente la barra per riprendere un assetto compatibile con il volo rettilineo se rimanessimo nella posizione cabrata che indispensabile in virata ci troveremmo totalmente stallati come sempre inoltre un poco di velocit aiuta la manovrabilit volando molto lentamente e spostando il peso si possono verificare anche in virata fenomeni legati alla imbardata inversa cui faremo cenno fra breve con il risultato di accelerare solo l ala esterna accentuando la virata 146 F Effettuare lo spostamento controlaterale del peso per rimettere orizzontale l aquilone in uscita di virata lo spostamento deve essere eseguito con decisione portando il corpo anche all estremit opposta della barra di controllo se necessario e riportandolo poi al centro una volta ristabilita l orizzontalit tale manovra viene anche detta centraggio N Ve Figura 5 21 Virata coordinata C spostamento laterale del peso D spostamento indietro del peso cabrata in virata E spostamento del peso in avanti presa di velocit F spostamento laterale del peso nel senso opposto alla virata per centrare l appar
200. endendo teoricamente possibile il decollo con pendenze intorno ai 45 gradi Negli ultimi anni si sono delineate le grandi linee evolutive che hanno portato ai parapendio attuali e progressivo allungamento e riduzione del camber diminuzione dello spessore della vela ottenuto tramite un drastico aumento dei cassoni e ovviamente dei cavetti Il progressivo allungamento stato compensato da un altro allungamento quello del fascio funicolare nel suo insieme che ha ulteriormente distanziato 1l pilota dalla vela e riduzione nelle dimensioni delle bocche o in alcuni casi riduzione del loro numero solo gli infracassoni centrali e campanatura gli stabilizzatori non formano pi un angolo deciso con il resto della vela ma ne rappresentano la naturale continuazione e progressivo appiattimento dell ala e della campanatura le vele attuali tendono ad essere sempre pi piatte e sottili si riduce in tal modo la resistenza di forma e se ne aumentano le prestazioni CRITERI DI SCELTA DI UN PARAPENDIO Agli albori di questo sport esistevano differenze impressionanti tra le diverse ali sia per quanto riguarda l efficenza che ahim la sicurezza le vele ad alte prestazioni presentavano problemi non indifferenti di stabilit tendevano a chiudere con notevole frequenza Proprio per questo la storica classificazione tedesca DHV suddivideva e suddivide ancora le vele in tre classi la Classe 1 che identifica le pi facili e sicu
201. endenza a ricadere al suolo Disponiamo di tre strumenti per riuscire nel compito gli elevatori anteriori 1 freni e gli elevatori posteriori e Gli elevatori anteriori che usiamo per il gonfiaggio devono essere ripresi e trazionati ogni volta che la vela scende davanti a noi ricordiamo che siamo girati tendendo a trasportarci cOn S e I freni verranno mantenuti in una posizione tale che la velocit della vela sia uguale a quella del vento ed essa non tenda quindi n ad avanzare n a retrocedere dunque evidente che l azione sui freni varier sia pur di poco in modo continuo al variare della velocit del vento Se la vela ci passa sopra viaggiando controvento dovremo azionare 1 freni e fare uno o due passi all indietro se la vela tende a cadere prima di riprendere gli elevatori anteriori potremo provare a lasciare completamente 1 freni per recuperarne la verticalit e Gli elevatori posteriori che hanno lo stesso effetto dei freni ma pi potente sono la nostra sicurezza tirandoli con energia la vela cade e si sgonfia Se una folata particolarmente robusta trascina la vela sul prato e noi con essa una energica trazione sugli elevatori posteriori la far chiudere e quindi arrester la sua e nostra corsa Questa manovra si potr rivelare preziosissima in decollo quando essere trascinati dalla vela potrebbe non essere altrettanto innocuo GIOCHI CON IL VENTO D Y LC Figura 6 15 Giochi con il vento A la vela
202. enditore che avr cura di mantenere esattamente la stessa lunghezza progettata dal costruttore RESPONSABILIT La responsabilit dell efficenza del parapendio totalmente a carico del pilota a differenza ad esempio di quanto avviene per il volo motore ed inizia dal momento in cui il mezzo gli viene consegnato ovviamente in perfetto stato dal collaudatore o dall istruttore 171 L IMBRAGATURA Lo scopo dell imbragatura quello di consentire al pilota un aggancio sicuro al parapendio di garantirgli la possibilit di eseguire le manovre necessarie e perch no di permettergli anche una certa comodit indispensabile nei voli di lunga durata L IMBRAGATURA agli elevatori anterior selletta di pliotogglo bosculanta Figura 6 31 Le imbragature disponibili Per poter essere validamente agganciati indispensabile che l imbragatura di qualsiasi tipo sia preveda le spalline un pettorale e soprattutto 1 cosciali I modelli pi semplici sono completamente in tela e vengono apprezzati da chi pratica il paralpinismo per la loro leggerezza alcuni utilizzano addirittura quelli da roccia con qualche modifica La necessit di sedersi con un minimo di comfort impose fin dai primi modelli la presenza di un asse in plastica o compensato che dando rigidit alla selletta stessa evitava la sensazione di essere appesi Questi modelli sono molto utilizzati nei campi scuola perch offrono una certa difesa all
203. eno tanto maggiore sar la differenza di temperatura tra l aria che vi scorre contro e quella circostante e soprastante la cima SFRUTTAMENTO DELLA TERMICA Una volta individuata la nostra termica si pone il problema di sfruttarla al meglio iniziando proprio 242 dall ingresso che generalmente viene avvertito dal pilota dapprima come una caduta in avanti ed in basso mentre si attraversa la zona di discendenza e successivamente come una brusca cabrata della vela quando il bordo d attacco entra nella parte ascendente Naturalmente non sempre capita di incontrare una termica frontalmente anzi pi spesso essa viene intersecata da una sola semiala che si solleva bruscamente con l effetto di sputarci fuori nel bel mezzo della discendenza In questo caso esistono due strategie la prima pi diretta ed efficiente prevede che ci si opponga con forza alla virata spontanea controvirando noi stessi fino a completare l ingresso Se come accade a volte con il deltaplano tale manovra risulta Impossibile si accentua allora la virata spontanea proseguendola per 270 gradi e ripresentandosi frontalmente Questa seconda manovra deve essere assolutamente evitata in prossimit del pendio dal momento che l intiera virata viene compiuta in discendenza con una perdita di quota anche notevole INGRESSO CON 270 sollevato gt i Co gt Discendenza q Tornica i I de gt A I Figura 8 6 Con il deltaplano pu
204. enomeno avvenga uniformemente anche in questo caso due maniche a vento possono segnare direzioni opposte evidenziando un wind shear orizzontale 4 Su di un costone montano esposto a Sud in una giornata con un debole vento da Nord poco sopra la linea di cresta si incrociano 1l vento prevalente da Nord appunto e la brezza da Sud si forma quindi un wind shear orizzontale che pu generare turbolenze apprezzabili 5 Sappiamo che sottovento ad un rilievo investito da vento sostenuto si formano 1 rotori Il confine tra rotore ed aria calma di sottovento un wind shear verticale anche molto pericoloso 6 I venti che si generano in prossimit di un cumulonembo nube temporalesca hanno carattere locale e non dunque raro che si formino zone con differenze anche notevoli nella velocit dell aria Questi wind shear sono evitati anche dagli aeromobili 7 Sempre in corso di temporali si possono formare fortissime correnti di caduta in grado di 9I far perdere diecine o centinaia di metri ai grandi aerei di linea tali correnti che possono essere visualizzate come 1l getto di una canna d acqua sul pavimento sono detti microbust Il principale problema connesso con 1 wind shear sia pure minori il fatto che le due semiali vengono sollecitate in direzioni anche del tutto opposte rendendo impossibile la manovra per qualche attimo e che la struttura sottoposta a sforzi anomali ed intensi nei casi estremi per altro p
205. entamento ed uno stallo molto deciso La linea finale di arrivo sar perpendicolare alla linea orizzontale del pendio idealmente in prossimit di una sella Questo secondo tipo top landing dovrebbe essere considerato comunque un atterraggio di emergenza per soccorrere un pilota caduto in previsione di una rapida degenerazione temporalesca ecc visto che risulta estremamente influenzabile da variazioni anche piccole della brezza che soffia sul pendio Inoltre sar assolutamente evitato durante 1 voli con ascendenze dinamiche quando cio il vento sia sostenuto ATTERRAGGI DA EVITARE Esauriti gli atterraggi ortodossi consideriamone due che devono essere evitati per i gravi rischi che comportano le esperienze accumulate dimostrano che l esito scarsamente influenzabile dal pilota 154 spesso negativo Sempre sulla base delle esperienze citate esponiamo alcune considerazioni che dovrebbero anche chiarire perch questi modi di tornare a terra non possono essere considerati con tranquillit ma anzi sufficientemente temuti ALBERI Gli alberi frondosi e ravvicinati l uno all altro possono essere preferibili al letto di un fiume cosparso di rocce o alle case corredate di fili elettrici Dovendo atterrare sugli alberi ne cercheremo un gruppo ampio e fitto evitando assolutamente gli alberi isolati per quanto grossi 11 maggiore pericolo Infatti quello di cadere gi ed una fitta selva di rami di pi alberi uniti rende remota
206. ente lunghi almeno 1 metro meglio di pi per tentare di staccare il soggetto In nessun caso si toccher l infortunato n si utilizzeranno corpi metallici per quanto rivestiti poich l unico risultato che si otterrebbe sarebbe quello di avere due infortunati anzich uno TRASPORTO DI UN FERITO TRASPORTABILE Se si dovesse presentare la necessit di trasportare un ferito che riesce a camminare a stento 1l modo migliore consiste nel mettersi al suo fianco dalla parte della ferita e cingergli la vita facendo passare il suo braccio sopra alle proprie spalle Se fosse necessario trasportare un ferito che non pu camminare possibile allestire una semplice e robusta barella con due giacche a vento e due bastoni infilare 1 bastoni nelle maniche delle giacche e legare insieme 1 cordini antivento inferiori In alternativa possibile formare un seggiolino con della tela annodata ad anello e adagiarvi sopra il soggetto UN ULTIMO SUGGERIMENTO Se vi capita di assistere ed aiutare un infortunato fino a che questo viene trasportato via in ambulanza c ancora qualcosa che potete e dovete fare per lui raccogliete 1 suoi effetti personali ed oggetti lasciando 1 pi ingombranti in un luogo sicuro ed assicuratevi che siano stati avvertiti 1 parenti Come potete intuire da quanto letto sarebbe estremamente utile possedere qualche nozione ben superiore a quelle riportate nel presente capitolo di Pronto Soccorso non dunque tempo spre
207. ente standard indicate dal costruttore e vengono realizzati prendendo in esame la stabilit sui tre assi nel suo aspetto statico e dinamico con l intervento del pilota e Biposto si rivolge al piloti abilitati a questo tipo di volo stabilit e possibilit di riprendere 169 un assetto di volo normale dopo configurazioni inusuali impongono a questa categoria test specifici Una importante novit che 1 test di omologazione vengono eseguiti in modo obbiettivo seguendo le indicazioni del progettista la classificazione DHV invece vine assegnata prevalentemente in base alle Impressioni dei pur ottimi piloti collaudatoir dell ente di certificazione La certificazione ACPUL prevede per le categorie Standard e Performante fino a 17 manovre decollo atterraggio gamma di velocit comportamenti conseguenti all utilizzo di accessori stabilit di beccheggio uscita dalla fase paracadutale con 1 comandi uscita dalla fase paracadutale con le B rilasciate lentamente oppure rapidamente sensibilit di virata manovrabilit wing over uscita da una serie di 360 e dagli assetti inusuali mentre le vele certificate come Competizione debbono superarne solo 12 ed 1 Biposto 14 In genere le fasi di apprendimento dovrebbero essere compiute con le ali pi facili e soltanto successivamente ci si pu rivolgere a quelle dotate di maggiori prestazioni ma anche pi difficili Si pensi ad esempio ad un allievo che vuole apprendere le tecnic
208. ente trasparente I principali possibili problemi riguardanti 1 cavi sono e snervamento ed allungamento in seguito a forti e ripetute sollecitazioni estreme difficili da realizzare durante 1l volo normale ma che si verificano ad esempio in seguito a crash piuttosto violenti e perdita di resistenza anche notevole in seguito a piegamenti drastici quando cio il cavo viene ripiegato su se stesso ad angolo acuto e questo angolo viene compresso fino a snervare le fibre Quando sia necessario sostituire un cavo indispensabile valutare con il costruttore la possibilit di sostituire anche il cavo controlaterale questo infatti potrebbe essersi sia pur minimamente allungato ed il nuovo cavo bench perfetto porterebbe ad un assetto asimmetrico dell ala con risultati non ottimali BULLONERIA La bulloneria sicuramente la parte pi sovradimensionata di tutta la struttura e dunque quella meno incline a rappresentare un limite di resistenza per l apparecchio Deve essere per ricordato che 1 dadi autobloccanti non possono essere stretti e rilasciati pi volte 1 costruttori quindi consigliano la sostituzione dopo ogni apertura 113 GLI SFORZI CUI E SOTTOPOSTA LA STRUTTURA Targlonea a JEEE ET PAS NN NY tZ lt Compressione gt Trazione si Li Figura 5 2 Tipo di lavoro cui sono sottoposte le strutture del deltaplano Le viti utilizzate sopportano trazioni perpendicolari al loro asse dell ordine delle
209. ente una forte velocit orizzontale questo fatto deve essere opportunamente previsto e controllato frenando La spiegazione aerodinamica questa volta piuttosto semplice ed intuibile quando l ala riduce od 213 addirittura annulla la propria portanza la velocit verticale aumenta notevolmente Non appena l ala assume nuovamente l assetto di volo essa si trova improvvisamente caricata dal peso del pilota moltiplicato dalla velocit verticale acquisita Il profilo alare nuovamente efficiente reagisce all aumento di carico nell unico modo che l aerodinamica gli consente con un rapido aumento della velocit orizzontale tendendo a schizzare in avanti Il pilota tuttavia dopo aver trasferito la sua velocit verticale alla vela ancora piuttosto fermo in senso orizzontale l ala incontra dunque nello stesso pilota un ostacolo all avanzamento e facendo perno su di esso si abbassa rapidamente davanti a lui nei casi pi estremi 1l pilota pu addirittura cadere dentro alla stessa vela con evidenti problemi nell azionare il paracadute d emergenza Se la ripresa del volo sempre partendo da una elevata velocit verticale non avviene in modo simmetrico soltanto una parte della vela riprende a volare trovandosi a sopportare un carico ancora maggiore la reazione di quella parte di vela si tradurr ancora una volta in un rapido avanzamento della semiala che pu innescare collassi di vario genere Morale all uscita da
210. enti delle grandi masse quella pi nota effettua previsioni a livello mondiale o continentale pu dirci molto sull evoluzione generale del tempo ma poco o nulla su ci che accade in singole localit Pi interessante per noi l aerologia che si occupa di masse d aria pi piccole fino a qualche chilometro e ne studia il comportamento in condizioni particolari interazioni tra vento e rilievi formazione dei singoli cumuli eccetera Scendendo ancora incontriamo la microclimatologia che studia gli strati pi bassi dell aria fino a qualche decina di metri dal suolo come vedremo la microclimatologia che ci spiega come e perch si formano e si distaccano le termiche come mai esistono le brezze di valle e di mare e cos via Infine cambiando registro esiste la climatologia che si riferisce invece a regioni o nazioni specifiche delle quali studia le particolarit tipiche delle zone considerate molto importante anticipare che per il vololiberista esistono almeno due differenti ragioni per studiare la meteorologia globalmente intesa sicurezza e praticit SICUREZZA La prima connessa con la sicurezza del volo e con la sopravvivenza stessa del pilota Come abbiamo gi visto infatti le ali da Volo Libero hanno raggiunto un grado di sicurezza strutturale pi che soddisfacente per l impiego cui sono destinate Non possono per essere considerate sicure in assoluto nemmeno un Boeing in un forte tempora
211. entre un elevato numero di cassoni permette di ottenere un ala dalla sezione pi lineare pochi cassoni e dunque poche linee di inserzione significano che ogni cavetto chiamato a portare un carico relativamente elevato e questo si traduce in una sensibile trazione sulla vela nel punto di inserzione Per contro molti cassoni molte linee di inserzione distribuiscono il carico in modo pi uniforme lungo tutta la superficie velica Le estremit alari terminano con bande di vela rivolte verso il basso gli stabilizzatori Mentre un tempo la vela quasi piatta formava una angolo deciso con gli stabilizzatori oggi tale angolo si molto ammorbidito e vista da davanti l ala ricorda una mezzaluna questa curvatura 164 detta campanatura e insieme agli stabilizzatori gioca un ruolo nel mantenimento dell apertura della vela stessa v oltre I cavi si inseriscono nella vela tramite triangolini di tessuto che hanno il compito di distribuire meglio il carico rendendo pi resistente l inserzione Tutte le funi di una semiala si congiungono tramite piccoli moschettoni a ghiera a tre o pi larghe fasce di tessuto gli elevatori anteriori detti elevatori A quelli intermedi B ed eventualmente C e quelli posteriori gli elevatori di ogni lato a loro volta si riuniscono a formare uno dei due punti di aggancio del parapendio all imbragatura Come vedremo un eccezione rappresentata dalle ali oggi poco utilizzate per le quali
212. er tenere a mente questo particolare si ricordi che un angolo di naso pari a 180 gradi piatto ha freccia nulla I primi aquiloni avevano un angolo di naso molto pi acuto degli attuali 80 90 gradi e quindi erano dotati di una freccia maggiore In effetti gli aquiloni attuali con 130 gradi di angolo di naso e solo 25 gradi di freccia possono presentare il problema gi citato dell imbardata inversa non esistono per inconvenienti pi gravi ed il piccolo svantaggio ampiamente compensato dalle prestazioni notevolmente superiori 160 FRECCIA Frecela IMBARDATA Magglora resistenza ALT Direzione del vanto relativa Effotto raddrirrante Figura 5 36 L angolo di freccia conferisce stabilita rotatoria generando differenze di resistenza La freccia agisce sul piano orizzontale attraverso una maggiore resistenza che colpisce l ala che sopravanza dal momento che risulta pi esposta al vento relativo Fig 5 36 Un certo effetto limitante le sbandate pu provenire dalla tasca della chiglia o dalle pinne caudali di alcuni apparecchi ma qui le idee non sono del tutto concordi 161 L ALA FLESSIBILE Il deltaplano non ha le esatte caratteristiche di un profilo alare ideale quello che abbiamo utilizzato per studiare l aerodinamica ma gode invece di alcune propriet particolari La pi rilevante la flessibilit che modifica la risposta dell apparecchio al fattori di carico FATTORI DI CARI
213. ere vapore acqueo il vapore acqueo gi presente costituisce ora una percentuale maggiore rispetto a quella realmente contenibile il risultato del nostro abbassamento di temperatura un aumento dell umidit relativa Fig 4 3 Continuando ad abbassare la temperatura si giunge ad un punto in cui la massima quantit di vapore acqueo contenibile diventa uguale al vapore acqueo che gi c e che rappresentava inizialmente soltanto il 50 L aria a questo punto satura o se preferiamo la sua umidit relativa giunta al 100 senza che sia mai stato aggiunto vapore acqueo dall esterno Per pura curiosit continuiamo ancora ad abbassare la temperatura l aria non ce la fa pi nemmeno a contenere il vapore acqueo gi presente ed una parte di questo condensa tornando acqua e diventando visibile velo opaco sul vetro goccioline Da quanto detto dovrebbe essere chiaro che data una massa d aria contenente una certa quantit di vapore acqueo sempre possibile trovare una temperatura per quanto bassa alla quale una parte del vapore acqueo condensa Tale temperatura viene detta temperatura del punto di rugiada 0 pi semplicemente punto di rugiada ed caratteristica di una particolare massa d aria di cul siano note temperatura ed umidit relativa CALORE LATENTE DI CONDENSAZIONE Focalizziamo ora la nostra attenzione su due passaggi cruciali la trasformazione dell acqua in vapore acqueo evaporazione e 1l suo contr
214. ero dei veleggiatori pilotati dall uomo questo fatto che offre indiscutibili vantaggi e che alla base della sua rapida e crescente diffusione comporta per alcuni precisi limiti operazionali al di fuori dei quali le possibilit di controllo del mezzo non sono pi garantite Lo studio della meteorologia e la attenta osservazione delle zone di volo vi renderanno in grado di distinguere tra le condizioni volabili e quelle proibitive ma ci che ci interessa sottolineare subito che non si tratta assolutamente di una questione di coraggio o di padronanza del mezzo quando il vento supera una certa velocit in presenza di rotori o di forti turbolenze anche il miglior pilota del mondo totalmente impotente quanto l ultimo degli allievi SI tratta quindi di limiti operazionali del mezzo e non del pilota non si pu raggiungere l America in moscone non si pu scalare l Everest in bicicletta non si va sulla luna con un aeroplano sia pur in perfette condizioni di manutenzione Dovranno essere quindi assolutamente evitate le condizioni caratterizzate da e venti superiori al 25 30 Km ora e rotori di qualsiasi origine e possibilit di degenerazioine temporelesca prossimit o anche solo vista di cumulonembi VELOCIT RELATIVA E VELOCIT AL SUOLO Altro argomento che merita un accenno preliminare la differenza tra velocit relativa all aria e velocit relativa al suolo che dipende in larga misura dalla forza e dalla direzio
215. erreno A Equilibria orlziantala b sSallevameniao sar Figura 5 13 I due tempi del sollevamento del deltaplano A porlo orizzontale B sollevarlo dal suolo Ricerca di un assetto orizzontale restare in equilibrio con il deltaplano sollevato all inizio un esercizio difficoltoso relativamente facile capire quando lo s1 st eseguendo correttamente dal momento che non dovrebbe richiedere uno sforzo fisico notevole bensi sfruttare il peso stesso ed il buon bilanciamento dell apparecchio Troppo aperto TC Corsa Impossibila Treppo chiuso Il delta soprawanza Figura 5 14 Senza il giusto angolo di incidenza la corsa sara impossibile Verifica dell influenza delle braccia e dell inclinazione del busto sull incidenza gi in questo momento utile comprendere gli effetti dell incidenza sui momenti successivi Fig 5 14 incidenza troppo elevata freno alla corsa incidenza troppo scarsa sopravanzamento con rovinosa caduta a pochi metri Osservazione del segnavento obbligatorio sul cavo anteriore il neopilota deve iniziare ad esprimere giudizi personali sulle condizioni del vento in relazione ad un possibile decollo PRIME CORSE IN PIANO Corsa progressiva con rilevamento della trazione esercitata dall aquilone che inizia a volare in questo esercizio dovrebbe essere perfezionato il controllo dell incidenza dell apparecchio durante 134 la corsa raro riuscire a tenere l incidenza giusta fin dalle prime
216. ertua e possibili correnti N NE in diminuzione Instabile ottimo Stabile buono N NE N debole Il minimo transitato a Nord allontanandosi a NE i Instabile ottimo Calma quasi nulla attivit termica Il minimo a SE allontanandosi a NE probabile una E E debole copertura nelle prossime 12 24 ore Tabella 4 3 Elementi predittivi generalmente validi per la pianura padana APPROFONDIMENTI Alcuni tra gli argomenti trattati in questo capitolo verranno ripresi ed ampliati parlando di tecnica di veleggiamento ma ci preme sottolineare che se la buona conoscenza delle nozioni esposte dovrebbe rendere l allievo in grado di volare in sicurezza e di affrontare l esame di brevetto chi si pone ambizioni superiori pu e deve approfondire ulteriormente le sue conoscenze meteorologiche Fino a ieri la Bibbia era una sola Meteorologia per il Volo a Vela di Plinio Rovesti ma recentemente comparso il gi citato I Visitatori del Cielo di Hubert Aupetit trad Alberini e Boschi che finalmente affronta l argomento dal nostro punto di vista anzich da quello pur egregio degli aliantisti Il testo ricchissimo di interessanti ed a volte insospettati spunti e ne consigliamo caldamente la piacevole lettura agli allievi ed ai piloti che vogliono saperne di pi 110 Capitolo 5 IL VOLO COL DELTAPLANO In questo capitolo tratteremo gli argomenti riguardanti in particolare 11 volo con 1l deltaplano Inizieremo analizz
217. eseguire 1 controlli in certo ordine check list anche se pu sembrare eccessivamente pignola aiuta a non tralasciare alcunch in momenti molto aggredibili dalla distrazione emozione impazienza tensione Controlliamo dunque in questo od in un altro ordine prestabilito e L imbrago verifichiamo la tenuta delle cuciture specie a livello dei gambali lo stato delle eventuali funi o dei tiranti e la loro linearit la chiusura del paracadute d emergenza se presente verificando la forza necessaria per aprirla controlliamo inoltre che non ci siano giri e Gli strumenti se ci sono tariamo l altimetro ed il variometro con un certo anticipo avremo il tempo di effettuare eventuali correzioni che si rivelassero necessarie proviamo la radio e Gliindumenti occhio al freddo e La vela ben distesa a ferro di cavallo con le bocche centrali aperte e I cavi distesi a vista senza ingarbugliamenti e I freni distesi in esterno a vista senza ingarbugliamenti 195 Dopo di che ci imbraghiamo ed attendiamo il momento buono per staccare prima di farlo tuttavia verifichiamo si ancora gli ultimi aspetti Importanti VIA Vela un altra occhiata alla vela ci assicura che 1 movimenti di imbrago non l abbiano spostata dalla posizione originale Cavi dopo averli impugnati solleviamo uno alla volta gli elevatori anteriori e verifichiamo che 1 cavi siano liberi fino al bordo di attacco accertiamoci inoltre che gli e
218. essa aumenti o aumenta la portanza oppure si riduce la resistenza Ebbene in prossimit del suolo non accade nulla che possa suggerire un aumento di portanza quindi l effetto suolo dipende da una riduzione della resistenza Effettivamente in prossimit del suolo la resistenza indotta proprio il tipo di resistenza che si fa sentire alle basse velocit diminuisce drasticamente questo dipende dal fatto che la formazione dei vortici non pu avere luogo in modo completo proprio per la vicinanza del terreno In termini pratici l effetto suolo gi percepibile a 8 10 mt da terra ed evidente a 3 5 mt allunga la traiettoria di atterraggio anche di parecchi metri rispetto a quella prevedibile in assenza di tale effetto Per la notevole distanza tra ala e pilota il parapendio risente solo marginalmente di tale effetto EFFETTO SUOLO Punto feorico di een n rada n i ico 110 MA SS AS A Figura 3 23 L effetto suolo allunga notevolmente la traiettoria finale durante l atterraggio 62 VOLARE LENTISSIMI E L ALLUNGAMENTO Confrontando 1 primi deltaplani e 1 primi parapendio con quelli attuali si nota che andato progressivamente crescendo l allungamento Perch Perch un ala allungata pi efficiente alle basse velocit rispetto ad un ala tozza Supponiamo di voler costruire un ala dotata di 20 mq di superficie Abbiamo ovviamente molte possibilit progettuali e consideriamone due agli antipodi Fig 3 24 e un ala di 5
219. estazioni evolve in una vite negativa VITE NEGATIVA Di questo assetto decisamente preoccupante e da evitare assolutamente parleremo estesamente tra breve Basti dire che non viene eseguito nemmeno nell ambito dei corsi di Sicurezza in Volo rivolti a piloti esperti ed eseguiti in condizioni di massima sicurezza vedi CHIUSURA LATERALE L afflosciarsi di alcuni cassoni dell ala esterna durante una virata pu derivare da un errore estremamente diffuso lasciare completamente scaricato il freno esterno magari desiderando accellerare la virata in presenza di turbolenze anche lievi Specie con le vele pi allungate mantenere una moderata compressione dell ala esterna un sistema eccellente per prevenire tali sgraditi fenomeni 202 AVVICINAMENTO ED ATTERRAGGIO Una volta presa la decisione di atterrare si lascia la zona di volo per portarsi sull atterraggio naturalmente sapremo gi quale circuito in uso o se siamo gli unici in volo quale circuito abbiamo deciso di adottare in base alle condizioni del vento e dell atterraggio vedi Anche se la manovra di atterraggio vero e proprio non diversa da quella appresa sul Campo Scuola dopo un volo alto esistono alcuni fattori nuovi che se ignorati possono generare almeno due errori che possibile e doveroso evitare GRADIENTE DI VENTO Come sappiamo vicino al suolo il vento viene rallentato nella sua corsa dall attrito con il terreno generando per un altezza di alc
220. eve essere utilizzato in caso di danno strutturale dell apparecchio o in caso di forte malessere tale da compromettere ogni capacit di guida non deve essere invece utilizzato in presenza di cumulonembi per sfuggire all ascendenza 1 cumulonembi vanno semplicemente ed assolutamente evitati PROCEDIMENTO DI APERTURA Dopo aver deciso che necessario aprire l emergenza la sequenza delle operazioni da compiere con lucidit e nel minor tempo possibile la seguente 1 guardate la maniglia sembra banale ma indispensabile afferrarla al primo colpo poich in questi casi il tempo prezioso 2 infilate il pollice nella maniglia dalla testa verso 1 piedi ed afferratela saldamente questi due primi passi possono essere provati in volo ed utile farlo 3 aprite il contenitore spingendo con forza la maniglia parallelamente all imbrago cio verso 1 piedi in modo da aprirlo come una scatola di sardine 4 lanciate con forza l emergenza in uno spazio libero Il braccio disteso vi aluter ad ottenere la massima spinta 5 tenetevi saldamente all aquilone arutandovi sia con le mani che con le gambe e preparatevi all atterraggio cercando di fare assorbire la maggior parte dell urto alla struttura dell apparecchio meglio lui che vo1 questo pu essere ottenuto salendo con 1 piedi sulla barra di controllo o sulla chiglia se l aquilone rovesciato e reggendosi ai montanti Dai test eseguiti 1l tempo di apertura a minima velo
221. fort Scal Velocit del vento Denominazion Riconoscimento Volo libero a Nodi Km h m sec e Al suolo Al mare o 01 0 2 0 05 Calma Fumi Lscio verticali Pia Vento 1 1 3 3 elo Increspato sibi 2 1 6 1 0 6 1 7 Bava di vento bandicte p ferme Foglie stormiscono 2 34 64 6 2 11 8 1 8 3 3 Brezza leggera o bandiere s 1 ole onde muovono Foglie e ramoscelli Piccole 3 S onde creste nO 6 5 10 1 11 9 18 7 3 4 5 2 Brezza terra movimento l nedo bandiere P sventolano Polvere sollevata Onde creste 4 10 2 14 4 18 9 26 6 5 3 7 4 Vento moderato tamoscsli ferquenti oscillano Piccoli Onde ampie _ Max per 5 14 5 19 0 26 7 35 3 7 5 9 8 Vento teso alberi creste parapendio oscillano frastagliate Fili Onde ampie 6 19 1 21 1 354446 99 124 Vento fresco telegrafici creste REDS sibilano spumose Soo LIE Cumuli oscillano de 7 24 2 29 5 447 547 125 152 Vento forte difficile sde di camminare trovento Srta con OFF LIMIT Rami rotti onee l disturbo al lunghe 8 29 6 35 4 548 652 153 182 Burrasca dense strisce moderata LAO di schiuma stradale nel vento 104 Creste Leggeri ondose che si 9 35 5 41 8 65 3 77 4 18 3 21 5 Burrasca forte danni agli rompono edifici visibilit ridotta Mare bianco 10 41 9 48 8 77 5 90 4 21 6 25 1 Tempesta Alberi visibilit sradicati quasi nulla Navi Gravi danni scompaiono l1 48 9 56 4 90 5 104 4 25 2 29 0 Fortunale diffusi deiro onde Aria satura 12 gt 56 4
222. gerire anche le sostanze sintetiche riducendo drammaticamente le capacit di resistenza della vela che in questo caso mostrer comunque evidenti segni di degrado Il deltaplano dunque deve essere conservato nella sua sacca in un luogo asciutto evitando posti con temperature estremamente elevate 45 ed oltre RESPONSABILIT La responsabilit dell efficenza del deltaplano totalmente a carico del pilota a differenza ad esempio di quanto avviene per il volo motore ed inizia dal momento in cui 1l mezzo gli viene consegnato ovviamente in perfetto stato dal collaudatore o dall istruttore 121 L IMBRAGATURA Lo scopo dell imbragatura quello di consentire al pilota un aggancio sicuro al deltaplano di garantirgli la possibilit di eseguire le manovre necessarie e perch no di permettergli anche una certa comodit indispensabile nei voli di lunga durata Per poter essere validamente agganciati indispensabile che l imbragatura di qualsiasi tipo sia preveda le spalline e soprattutto 1 cosciali IMBRAGATURE VECCHIE E NUOVE galeno Figura 5 7 Modelli di imbragatura I primi modelli erano a seggiolino ma considerazioni di maneggevolezza e di aerodinamica li hanno fatti scartare pu capitare ancora di vederne qualcuno nelle zone dove si vola prevalentemente in dinamica rimangono tuttavia una curiosit DINAMICA DELL IMBRAGATURA La posizione prona con il corpo sospeso ad almeno 10 15 cm sopra
223. gni 100 mt raggiunge in breve la zona di parit termica con l ambiente Ad una certa altezza per viene raggiunta la temperatura del punto di rugiada e quindi la bolla divenuta satura condensa diventando visibile si forma una nube Come sappiamo tale condensazione libera 11 calore latente di condensazione e la bolla continua a salire perdendo d ora in poi solo 0 5 0 8 C ogni 100 mt e guadagnando una condizione di instabilit Il cumulo che si sviluppa da tale condensazione ha la base relativamente bassa ma un estensione verticale anche notevole UN ESEMPIO REALE Esaminiamo ora un caso tratto dalla realt 11 23 Aprile 1987 alle ore 10 00 a m sulla pianura padana stata osservata la curva di stato riportata in figura 4 11 per comodit ci limiteremo ad 80 esaminarne 1 primi 2800 mt In quell occasione stato inoltre stabilito che le condizioni di umidit dell aria erano tali che la condensazione Umidit relativa 100 sarebbe avvenuta a 3 C temperatura del punto di rugiada di quell aria Quoto CURVA DI STATO Mero Dd 34 97 o 10 0 10 20 s0 Figura 4 11 Un esempio di curva di stato tratto dalla realt Brianza 23 aprile 1987 La prima osservazione riguarda l inversione termica al suolo perch si stacchino bolle termiche necessario attendere che l irraggiamento solare elimini l inversione oppure che il vento provveda a sollevare in modo dinamico vedi oltre la massa d aria nei primi 2
224. grit dei montanti alla vela osservandone in particolare 1 punti di attacco con l ala ed il bordo di uscita specie all altezza dei cavi antidrappo tutti i tubi dritti e senza ammaccature la bulloneria ben fissata con gli autobloccanti che tengono ed il punto di aggancio eventuale usura dei grilletti o dei cavi Una notevole importanza rivestono le stecche preformate la loro curvatura non casuale e volare con una o pi stecche deformate rispetto al disegno originale pu comportare gravi problemi di stabilit laterale d altro canto facile stortare qualche stecca durante il trasporto o in seguito ad 120 atterraggi duri La soluzione a questi problemi rappresentata dalla carta recante il disegno della curvatura originalea tale disegno che semplicemente una dima delle stecche viene o dovrebbe venire fornito con l apparecchio Se questo non succede l unica possibilit di disegnarla voi stessi prima di volare e soprattutto prima di atterrare in modo brusco sufficiente che esista un ragionevole dubbio sulle condizioni della struttura per rendere indispensabile l esame di un esperto costruttore o collaudatore che potr consigliare la riparazione la sostituzione da effettuare IL DELTAPLANO E L ACQUA Il deltaplano soffre l umidit ma non l acqua questo apparente paradosso si spiega con il fatto che tutte le componenti dell apparecchio possono bagnarsi e venire asciugate senza alcun danno mentre
225. he ci si para davanti e permetterci dunque di sfruttarne l energia L ARCO DELLA GIORNATA A parit di ogni altra condizione vento equilibrio termico ecc le termiche variano la loro forma nell arco della giornata in modo prevedibile e al mattino presto poco dopo l alba l aria immobile condizione ideale per una tranquillissima planata e dopo un paio d ore si distaccano le prime singole bolle sono molto piccole e quindi difficili da sfruttare Nella tarda mattinata le bolle si staccano in modo sempre pi ravvicinato e continuo fino a formare nelle ore di massima insolazione colonne potenti ma ancora strette sono condizioni forti ma proprio per questo difficili da sfruttare e Finalmente nel pomeriggio si formano colonne larghe ma un p pigre non hanno la potenza delle precedenti ma sono molto pi docili e benevole adatte ai primi tentativi di volo veleggiato e Verso sera 1 movimenti ascensionali si spengono con l eccezione delle larghe termiche di restituzione che caratterizzano alcune giornate e che sono un vero e proprio paradiso dei prudenti 236 LA GIORNATA Guelo rr 1500 e 1000 Imvaritoree 00 1600 Cue 11 1000 500 In HA 1500 Gre 13 1000 800 a 1600 Ore 17 1000 500 Figura 8 2 A parit delle altre condizioni la forma delle ascendenza varia di molto nell arco della giornata importante quindi ricordare che specie per gli allievi ed i principianti nelle giornate di b
226. he di wind surf con un sinker quelle microtavole che galleggiano soltanto quando sono in rapido movimento non vi sono dubbi che sar grandemente facilitato chi pu iniziare con una tavola grossa e stabile in grado di stare a galla anche da ferma La gradualit nell affrontare le difficolt infatti un elemento vincente nell apprendimento di tutte le discipline Inizialmente l allievo deve poter disporre di un ala che sia facile da gonfiare che perdoni ampiamente tutta una serie di errori che egli verosimilmente compir che voli insomma da sola senza l esigenza di un continuo controllo e di continue correzioni Successivamente in base soprattutto alla frequenza dei voli potr decidere se accontentarsi delle pur elevate prestazioni fornite da una vela Standard spesso superiori a quelle di molte Classe 3 di pochi anni fa oppure se impegnarsi maggiormente con una vela Performante o da Competizione TAGLIA importante prendere un parapendio adatto al proprio peso ogni costruttore ne fornisce da 2 a 4 modelli si ricordi che un ala piccola relativamente al peso del pilota risulter pi maneggevole e pi veloce mentre una grande avr un minor tasso di caduta ma risulter pi inerte nelle manovre e pi vulnerabile alle turbolenze PESO Le differenze di peso tra 1 diversi modelli si giocano su pochi chili od etti ma chi intende fare del paralpinismo meno semplice di quel che s1 pensi pu mostrare una giusta
227. i facendo cessare la maggior resistenza dell ala interna determina un imbardata raddrizzante e conferendo ugual portanza ad entrambi le semiali determina la orizzontalizzazione Senza la necessit di compiere alcuna manovra particolare 11 pilota sul quale ha smesso di agire la forza deviatrice e quella centrifuga ritorna sotto la verticale dell ala obbedendo alla legge di gravit AUTOSTABILIT Con il termine AUTOSTABILIT si intende la capacit dell apparecchio di riacquistare autonomamente e mantenere un assetto di volo rettilineo in condizioni di aria calma nonch la capacit di opporsi a manovre tendenti a turbare tale assetto in maniera tanto pi forte quanto pi esasperata la manovra 207 Anche il concetto di stabilit ruota intorno al tre assi che individuano 1 possibili movimento nello Spazio STABILIT LONGITUDINALE SULL ASSE TRASVERSALE Un ala stabile longitudinalmente un ala che reagisce alle picchiate tentando di cabrare ed alle cabrate tentando di picchiare Se sl considera che nel parapendio la velocit di trim cio la velocit che l ala assume in assenza di interventi da parte del pilota coincide con quella di massima velocit nessuna azione sul freni allora l apparecchio risulta longitudinalmente stabile ma soltanto entro limiti ben definiti Infatti partendo dalla posizione di trim e frenando si deve esercitare uno sforzo tanto maggiore quanto pi si frena chiaro segno
228. i il controllo visivo della vela CONTROLLO VISIVO DELLA VELA Prima di prendere il volo al termine della fase di gonfiaggio indispensabile verificare visivamente che la vela sia nel giusto assetto tutti 1 cassoni gonfi 1 cavetti ben distesi 1 freni liberi da giri che impedirebbero le manovre in volo A differenza di quanto accade ad esempio con il deltaplano in parapendio sempre possibile abortire un decollo vedi le osservazioni sulla scelta del terreno di decollo interrompendolo con un rallentamento ed una affondata di freni nel caso il gonfiaggio non sia perfettamente riuscito Il controllo visivo serve anche per rilevare eventuali asimmetrie di assetto vela che si alza pi da una parte che dall altra e correggere se necessario azionando 1l freno della parte pi alta LO STACCO VERO E PROPRIO Specie al primi tentativi il movimento della corsa se disordinato pu impedire alla vela di sviluppare portanza e la corsa stessa prosegue per decine di metri senza che ci si senta sollevati In questo caso 1 nostri sforzi saranno volti a mantenere un assetto di corsa ordinato ed uniforme In altri casi la corsa pur ordinata accelera continuamente fino al raggiungimento della nostra capacit di velocit massima senza alcun decollo in questo caso necessario frenare maggiormente la vela posizionando 1 freni all altezza delle spalle anzich delle orecchie Come vedremo tra breve infatti 1 freni oltre che per le
229. i sia pur debole necessario attendere che cambi direzione o sospendere il decollo Se a 45 gradi e debole pu essere affrontato tenderemo ad orientarci maggiormente al vento tenendo presente che il limite alla rotazione rappresentato dall ala di monte che sfiora il terreno durante la corsa L ala maggiormente esposta al vento verr tenuta impercettibilmente pi bassa anzi si terr normalmente ma saremo pronti a bloccarne un eventuale innalzamento I CICLI TERMICI DI PENDIO Come pi ampiamente spiegato nel capitolo di meteorologia quando l aria instabile dal pendio riscaldato si staccano bolle che vengono sospinte contro il pendio stesso Attraversando la zona di decollo queste si presentano come intermittenti rinforzi del vento utile riconoscere la presenza dei cicli termici di pendio poich facilitano il decollo ed aumentano le possibilit di veleggiare senza perdere troppa quota importantissimo tuttavia saperli distinguere con certezza da momentanei rinforzi dovuti alla presenza di rotori di sottovento che risalgono il pendio in queste condizioni il decollo assolutamente proscritto leli termicl Rotor Figura 5 18 Due situazioni solo apparentemente simili e importante distinguerle con sicurezza La prima indicazione per distinguere le due condizioni ci viene dalla verifica del vento prevalente 1 rotori di sottovento si generano solo con venti prevalenti che investono la montagna da dietro rispetto al
230. i discesa rapida e riveste dunque notevole importanza per la sicurezza quando per pericolo o necessit si debba smaltire quota rapidamente si tratta di un assetto che richiede l intervento del pilota non pu verificarsi spontaneamente e che se male eseguito pu generare situazioni anche molto critiche Considerazioni aerodinamiche S1 tratta di una deformazione progressiva del profilo alare fino ad una sua scomparsa quando il profilo stesso assume la forma di V certamente non ha pi niente di alare Le prestazioni aerodinamiche calano di pari passo fino ad annullarsi in queste condizioni il tasso di discesa si assesta sul 7 8 m s in assenza di avanzamento L esecuzione dello stallo B e l uscita da esso determina notevoli sollecitazioni alla struttura Induzione Alzare le mani mantenendo ovviamente l impugnatura dei freni fino ad afferrare le bretelle B se possibile infilare le dita tra le funi subito sopra 1 moschettoni per poter garantire una manovra simmetrica ed esercitare una progressiva trazione verso 1l basso Poich la posizione di partenza comporta una elevata velocit orizzontale freni alzati importante esercitare la trazione gradualmente permettendo una riduzione della velocit e conseguentemente riducendo al minimo il pendolamento di beccheggio dovuto all inerzia del pilota La rottura completa del profilo alare coincide con un arresto in senso orizzontale dell ala che viene percepito dal pilota
231. i grandi aerei di linea NUBI A PREVALENTE SVILUPPO ORIZZONTALE Altezza della base dal suolo Famiglia Specie Sigla Minimo e massimo Stratocumulus Sc 2000 Nubi basse Stratus St Pochi metri 2500 Nimbostratus Ns cad Altocumulus Ac 2000 6000 Altostratus As 2500 7000 Cirrus Ci 6000 10000 Nubi alte Cirrocumulus Cc 7000 12000 Cirrostratus Cs Tabella 4 1 Classificazione delle nubi a prevalente sviluppo orizzontale Vengono classificate in base all altezza alla quale si formano basse medie o alte Tab 4 1 Ricordiamo che come tutte le nubi anche queste sono formate di acqua il vapore acqueo invisibile sia come tale goccioline che solidificata aghi di ghiaccio Dal momento che le nubi a prevalente sviluppo orizzontale comportano sempre una maggiore o minore copertura del cielo sono in genere poco gradite dai veleggiatori poich riducono 1 movimenti termici generati dalla insolazione Non sempre 1 passaggi da un tipo di nube all altro sono netti esistendo numerosissime forme intermedie dalle caratteristiche miste tuttavia vale la pena di riportare alcune note salienti per ognuna di esse LE NUBI BASSE Stratocumuli Sono arrotondati molto grossi di apparenza morbida La loro presenza non esclude completamente lo sviluppo di termiche che saranno comunque segnalate da cumuli 95 Strati Piuttosto uniformi con la base opaca e grigia conferiscono la cielo un aspetto caliginoso copertura e niente termiche
232. i lasciando l incrocio che si formato tra il corpo e le mani la mano destra impugna freno ed elevatore che vanno verso la parte dell ala che resta alla nostra destra e la mano sinistra gli altri Buttandosi con il peso all indietro esercitando la forza sul sellino pi che sugli elevatori stess1 la vela si gonfia e tende a strapparci verso di essa ma la posizione rovesciata consente di opporre molta pi resistenza come nel tiro alla fune ed quindi facile far giungere la vela sulla verticale PARTENZA ROVESCIATA Figura 6 14 Come impugnare elevatori anteriori e freni per il gonfiaggio rovesciato Questa tecnica di gonfiaggio viene anche detta speculare o alla francese Le vele pi recenti ed allungate se sollevte come appena descritto mostrano la loro migliorata performance salendo sopra di noi con un giuzzo e generando portanza in modo improvviso e potente con queste ali per evitare di essere letteralmente strappati da terra necessario impugnare gli elevatori anteriori con una mano e quelli posteriori con l altra durante la salita da 3 4 circa in su sar allora possibile rallentarla e renderla pi dolce semplicemente schiacciando gli elevatori 189 posteriori solto dopo che stata raggiunta la verticalit possono essere impugnati 1 freni come pi sopra descritto STABILIZZAZIONE Una volta sollevata la vela il problema tenerla l almeno inizialmente ci sembrer dotata di una maligna t
233. i pi agevole e se ci troviamo con un vento posteriore di 10 Km h anche tralasciando per un attimo le difficolt legate al gonfiaggio della vela accade che quando corriamo a 10 Km h questa risulta ferma relativamente al vento che la investe e per gonfiarla e metterla in volo dovremo accelerare di altri 22 Km h per un totale di 32 Km h una velocit pressoch irraggiungibile Analoghe considerazioni riguardano l atterraggio Ben si comprende perch le zone di decollo ed 1 campi di atterraggio devono sempre essere attrezzati con maniche a vento visibili ed efficienti PIANO DI VOLO ED ISPEZIONE PREVENTIVA DEI LUOGHI DI VOLO Prima di ogni volo indispensabile formulare un piano di volo che risponda almeno alle seguenti domande l Che dislivello e che distanza esistono tra il punto di decollo e quello previsto per l atterraggio Il rapporto tra distanza orizzontale e dislivello ci indica l efficenza necessaria per giungere in atterraggio Il vento pu ridurre anche notevolmente la nostra efficienza suolo e possono esistere atterraggi facilmente raggiungibili in assenza di vento ma fuori efficienza con vento contrario 2 A quale quota devo concludere il volo e devo iniziare le manovre di avvicinamento E importante arrivare all atterraggio disponendo ancora di una quota sufficiente a compiere le manovre necessarie per una corretta Impostazione dello stesso 3 Quali riferimenti di quota dovr considerare durante l avvici
234. i quota infatti necessario prima di poter nuovamente pilotare l ala che questa riprenda a volare cio a sviluppare portanza Gli apparecchi da Volo Libero sia pur in modo molto differente tendono a recuperare da soli perdendo per alcune decine di metri Una trattazione pi dettagliata e specifica per deltaplano o parapendio verr esposta parlando di tecnica di pilotaggio comunque fin d ora facile intuire che uno stallo a bassa quota sia subito dopo il decollo che in volo vicino ad un pendio che in fase di atterraggio risulta estremamente pericoloso per tale motivo tutte le manovre di pilotaggio devono essere sempre compiute con una sufficiente riserva di velocit quando siamo vicino al suolo 53 STALLO N Figura 3 20 Il recupero da una posizione di stallo richiede una quota anche notevole maggiore in seguito a stallo dinamico STALLO DINAMICO Lo stallo dinamico sembra fatto apposta per ricordarci che contrariamente alle apparenze la pura velocit non direttamente collegata allo stallo stesso che dipende invece dal superamento dell angolo di incidenza critico Requisiti indispensabili perch si generi uno stallo dinamico sono due e elevata velocit ci che rende praticamente immune il parapendio a questo fenomeno e brusco aumento dell angolo di incidenza oltre il valore critico di stallo Se un velivolo st scendendo con un angolo di attacco molto piccolo e quindi ad elevata velocit lungo un
235. i volo della vela stessa Mentre intuitivo che possiamo accelerare o frenare la nostra stessa corsa meno immediatamente evidente che tramite 1 freni possiamo accelerare o frenare anche la velocit della vela Una volta terminato il gonfiaggio anzi qualche attimo prima che la vela sia sulla verticale abbandoniamo gli elevatori anteriori ed abbassiamo leggermente 1 freni proseguendo la corsa Se la vela tende a sopravanzare acceleriamo la corsa e contemporaneamente trazioniamo maggiormente 1 freni Se la vela rimane indietro rallentiamo per un attimo rilasciando completamente 1 freni in alcuni casi se la vela tende a cadere all indietro pu essere necessario riprendere gli elevatori anteriori e ripetere la fase di gonfiaggio esercitando come prima una trazione verso l alto ed in avanti mai verso 1l basso Fig 6 9 TRAZIONE SUGLI ELEVATORI al A HO Figura 6 9 La trazione sugli elevatori deve essere rivolta in avanti ed in alto Esaurito lo spazio disponibile ora necessario fermare la vela che idealmente deve adagiarsi al suolo dietro di noi senza eccessivi ingarbugliamenti dei cavi questo viene ottenuto frenando 182 completamente la vela freni ad altezza natiche e continuando ad avanzare se ci si ferma troppo presto la vela scende sulla nostra testa legandoci con 1 suoi cordini Fig 6 10 ARRESTO DELLA VELA A SI N p gt TT ET Figura 6 10 Per arrestare la vela e necessario frenarl
236. iaggia Questa evenienza meno rara di quanto possa sembrare pu dipendere dalla cattiva valutazione del gradiente del vento che sulle spiagge ha un effetto ancora maggiore comunque pi negativo rispetto agli atterraggi nei prati Sulla spiaggia infatti il vento in genere laterale proveniendo dal mare ecco quindi che per volare sulla verticale della spiaggia dovremo tenere una rotta pi o meno rivolta verso il mare per contrastare la deriva dovuta al vento stesso evidente che se il vento cala come accade avvicinandosi al suolo per il gi citato gradiente quello stesso angolo che prima ci permetteva di avanzare sopra la spiaggia pu risultare eccessivo e farci finire in acqua Atterrare sulla spiaggia in presenza di vento significa quindi correggere l angolo di deriva man mano che il gradiente fa sentire i suoi effetti GRADIENTE SULLA SPIAGGIA Rotta raoba Angolo amplo Fota apparente 10 15 mt di allezza Figura 6 23 Il gradiente di vento su una spiaggia ha il perverso effetto di attirare la vela verso l acqua per evitare ci si deve ridurre l angolo di deriva man mano che ci si avvicina al suolo Se l ammaraggio indispensabile la cosa pi importante sar liberarsi dall imbrago ancora in volo inizieremo ad aprire il pettorale poi ci concentreremo sullo stallo finale che dovr essere leggermente anticipato in modo da far fermare la vela dietro di noi e non sulla verticale in ac
237. icemente riducendo anche di poco l angolo di incidenza Una moderata perdita di quota si traduce in velocit e l apparecchio torna a volare correttamente STALLO Parlando di atterraggio abbiamo sottolineato che lo stallo finale una manovra che richiede un minimo di energia tale considerazione vale anche per lo stallo in volo Se l angolo di stallo viene superato dopo una lieve presa di velocit l apparecchio segue una traiettoria curvilinea puntando 1l naso verso 1l cielo e fermandosi quando ha esaurito l energia di cui disponeva Manovra di correzione un deltaplano attuale riprende autonomamente il volo dopo uno stallo grazie al dispositivi di autostabilit di cui dotato Dopo un attimo di apparente immobilit il naso cade verso il basso ed il deltaplano riprende la velocit e l incidenza necessarie per volare Possiamo aiutarlo in questo tirando leggermente la barra ridurremo di poco il tempo necessario per ristabilire un volo rettilineo S1 tenga conto che 1l recupero di uno stallo completo richiede almeno 30 50 mt di quota STALLO DINAMICO Sappiamo dall aerodinamica che lo stallo dinamico si realizza quando l angolo critico di incidenza viene superato mentre si sta volando ad elevata velocit con 1l deltaplano specie con quelli di 5a gen questo possibile Supponiamo di eseguire una picchiata ad 80 Km h e di spingere Improvvisamente e con decisione la barra in avanti Nell attimo stesso in cui l ala supera
238. id Urmid relativa relativa relativa 50 70 55 T g CT 2 C de on Uma Umid Tata relativa Ccondanta 100 100 Figura 4 3 L umidit relativa varia al variare della temperatura Come al solito serviamoci di un esempio in una bottiglia piena di acqua per met e chiusa con un tappo l acqua tende ad evaporare cio a trasformarsi in vapore acqueo ed a passare nell aria sovrastante e continua a farlo fino ad aver esaurito le capacit dell aria di contenere ulteriore vapore acqueo Dopo un po di tempo dunque l aria nella bottiglia diviene satura la sua umidit relativa dunque del 100 l aria contiene tutto il vapore acqueo che in grado di contenere a quella temperatura Durante questo processo tuttavia c sicuramente stato un momento nel quale l aria conteneva esattamente la met del vapore acqueo in grado di saturarla A quel punto l umidit relativa dell aria 70 nella bottiglia era del 50 l aria conteneva cio la met del vapore acqueo che poteva contenere a quella temperatura Bene ora vediamo la cosa da un secondo punto di vista Immaginiamo di avere nella solita bottiglia soltanto aria con umidit relativa del 50 e che la temperatura della bottiglia e dell aria sia di 30 gradi Dal momento che non c altra acqua disponibile l umidit relativa non varia a patto che non si cambi la temperatura Se invece abbassiamo la temperatura si abbassera anche la capacit dell aria di conten
239. il peso del pilota fra cavi anteriori e posteriori a favore di questi ultimi l unico modo di spostare il carico tuttavia quello di appendersi con le braccia agli elevatori ed il numero di chili spostati dipende esattamente dalla forza con cui ci appendiamo Qualche chilo di trazione corrisponde a qualche chilo spostato dai cavi anteriori ai posteriori quindi abbastanza evidente che esiste una proporzionalit tra entit dello sforzo da compiere ed effetto maggiore l effetto maggiore lo sforzo 1l principio dell autostabilit Il discorso non cambia considerando l ipotesi di appendersi agli elevatori anteriori ma visto che questi portano gi il 70 del carico non possiamo attenderci di caricarli ulteriormente senza che la vela chiuda al contrario possibile caricare parecchio quelli posteriori e anche questo fatto coerente con la normale tecnica di guida tutte le manovre nel parapendio si riducono ad una maggiore o minore azione sul freni A proposito di freni nel nostro esempio abbiamo parlato di elevatori posteriori per semplificare la gi complessa situazione ma se vero che si pu pilotare un parapendio utilizzando questi ultimi anche vero che di solito si usano 1 freni STABILIT LATERALE SULL ASSE LONGITUDINALE Lo stesso ragionamento esposto prima vale anche per la stabilit laterale con la differenza che in questo caso la lunghezza dei cavi perfettamente identica e simmetrica il risulta
240. il volo questo pu essere ottenuto trazionando in basso le bretelle anteriori per qualche istante rilasciandole e ponendo 1 freni in una posizione intermedia in modo da contrastare l avanzamento rapido che caratterizza 1l ripristino delle condizioni di volo Pi spesso tuttavia preferibile affondare con decisione entrambi 1 freni per poi rilasciarli parzialmente in questo modo viene eliminato il cuscinetto d aria che rimandendo intrappolato nell intradosso favorisce 1l mantenimento dello stallo dinamico stesso Con alcune vele necessario indurre un uscita asimmetrica trazionando un solo freno oppure una sola bretella anteriore e recuperare rapidamente l eventuale collasso asimmetrico che pu conseguire In ogni caso 11 manuale di istruzioni delle vele che possono andare in stallo paracadutale dovrebbe fornire quantomeno istruzioni specifiche per prevenire o risolvere il problema Errori o rischi Il recupero da questa condizione richiede comunque parecchia quota e quindi la pericolosit dello stallo paracadutale tanto maggiore quanto pi vicini ci si trova al terreno POST STALLO Considerazioni generali Il post stallo un collasso parziale della vela che viene indotto dalla trazione esagerata e mantenuta di entrambi 1 freni E una condizione dalla quale la vela tende ad uscire molto troppo bruscamente qualora 1 freni vengano rilasciati senza alcun controllo da parte del pilota Considerazioni aerodinamiche Da un punt
241. in arrivo FRONTE OCCLUSO Abbiamo visto che nella fase finale della vita del ciclone 1 due fronti possono raggiungersi generando un fronte occluso in questo caso la massa di aria calda originariamente compresa tra le due fredde viene completamente sollevata dal suolo e raffreddandosi in modo adiabatico genera precipitazioni ed ampie coperture di scarso interesse per il volo I FRONTI E L OCCLUSIONE Figura 4 30 Movimenti relativi delle masse d aria prima e durante l occulsione 102 VELOCIT DEI FRONTI La velocit di avanzamento di un fronte caldo o freddo che sia varia anche notevolmente in alcuni casi fortunatamente rari esso pu sopraggiungere cos rapidamente da sorprendere chi si fonda soltanto sull ispezione visiva del cielo per questa ragione le principali zone di volo hanno costanti collegamenti radio con centri meteorologici piccoli aereoporti o comunque con strutture in grado di effettuare previsioni a breve termine molto attendibili Quando invece le masse a diversa temperatura hanno pressioni molto simili 1 fronti tendono a rimanere localizzati pi a lungo in uno stesso luogo e vengono detti fronti stazionari pioggia e vento abbassano molto 1l nostro interesse per questo tipo di condizione meteorologica 103 DIREZIONE ED INTENSIT DEI VENTI SCALA DELL INTENSIT DEL VENTO Beau
242. inito da tracciati regionali Sul territorio italiano esistono tre FIR FIR Milano FIR Roma e FIR Brindisi 20 SPAZIO AEREO SUPERIORE Sopra il FIR esiste l UIR Upper Information Region e si estende verticalmente dai 7 500 mt del FIR fino a 12 000 mt orizzontalmente copre tutto 1l territorio nazionale L italia ha tre FIR ed un unico UIR Questi spazi che comprendono la totalit del cielo da terra a 12 000 metri hanno al loro interno zone controllate ma globalmente possono essere considerati spazi non controllati e dunque accessibili anche negli spazi non controllati tuttavia alcuni servizi allarme informazioni di volo ecc sono garantiti dai FIC centri di informazione di volo nella fascia bassa e dal UIC centro superiore di informazione al di sopra di 7500 mt SPAZI AEREI CONTROLLATI O CTA Control Area SI tratta di particolari zone molte delle quali a noi proibite Consideriamo un aeroporto evidentemente esister una zona dove il traffico in arrivo ed in partenza sar abbondante e regolato dalla torre di controllo si tratta dell ATZ un cilindro immaginario centrato sulla struttura aeroportuale con un diametro di 20 Km ed alto da terra fino a 700 mt Questa zona 1l cuore dell aeroporto e nelle strutture pi piccole l ATZ sufficiente Nelle zone di alto traffico quando sia necessario coordinare parecchi aeromobili anche su diverse aviosuperfici esiste un secondo cilindro pi grande e pi alto d
243. ione opposta questo fenomeno momentaneo dovuto alla trasformazione della maggior velocit precedente in quota Effettivamente per qualche istante la traiettoria si fa meno ripida il tempo durante il quale la nostra velocit precedente viene trasformata in quota Fig 6 18 Dopo un attimo per stabilizzati sulla nuova velocit pi lenta la traiettoria effettivamente si inclina maggiormente se cos non fosse quella attuale e non quella precedente sarebbe la velocit di massima efficenza ERRORI NEL CONTROLLO DELL INCIDENZA E LORO RECUPERO Anche se le vele utilizzate per la scuola sono in grado di recuperare autonomamente e rapidamente il normale assetto di volo vale la pena di accennare alle manovre utili per accelerare tale processo Una trattazione pi dettagliata fornita tra poche pagine parlando delle chiusure e degli assetti inusuali PENDOLAMENTO Ve ne sono di due tipi laterale e longitudinale Il pendolamento laterale molto frequente durante le prime correzioni di rotta consegue ad una o pi sovraccorrezioni consecutive in virata trazioni eccessive e prolungate dei freni esso viene rapidamente smorzato dall ala stessa a patto che il pilota mantenga entrambi 1 freni a pari altezza idealmente tra orecchie e spalle per qualche secondo Il pendolamento longitudinale che ricorda un giro in altalena pu derivare da correzioni brusche di incidenza frenare bruscamente o rilasciare di colpo entra
244. issa con una sbarra davanti Si imparer in tal modo a distinguere tra spostamento testa busto e gambe in asse e decentrati e torsione rotazione testa e busto da una parte sedere e gambe dall altra come gi esposto la seconda manovra non ha alcun effetto poich non modifica la posizione del baricentro Un errore particolarmente pericoloso consiste nell allontanare i montanti durante un tentativo di correzione un movimento naturale che insorge quando l aquilone sembra andare dove non vorremmo e questo fatto ci spaventa purtroppo l allontanamento dei montanti che determina un ulteriore rallentamento se non addirittura uno stallo pu rendere irrecuperabile una situazione gi difficile vediamo di capirne bene il perch Come ogni mezzo volante vedi capitolo di aerodinamica l aquilone risponde prontamente alle correzioni solo se ha una velocit sufficiente quando voliamo troppo lentamente con angoli di incidenza troppo elevati facile raggiungere una condizione definibile come pre stallo l apparecchio diventa per cos dire pigro e stupido nel senso che non ci aiuta a correggere eventuali perdite di assetto ma anzi sembra volerle aggravare ne consegue che una perdita di orizzontalit che in queste condizioni pu essere recuperata solo 136 facendo come prima cosa riprendere una velocit adeguata all aquilone tirando a s i montanti successivamente o se il terreno molto vicino quasi contemporaneament
245. iversi all interno della scatola cranica Quindi in caso ad es di perdita di sangue da un orecchio faremo distendere 1l paziente con la parte lesa in basso e non in alto Ferita all interno della bocca far sciacquare delicatamente con acqua e tamponare le ferite con cotone garze o tessuto bagnato e pulito 1 rischi di infezione tuttavia sono relativamente bassi grazie alla propriet disinfettante della saliva stessa Sangue dal naso vi ovviamente una certa differenza di gravit a seconda che si tratti di una emoraggia spontanea o conseguente ad un trauma in ogni caso far reclinare il capo all indietro invitando il soggetto a deglutire eventuali eccessi di sangue che si riversassero in gola Come per gli altri traumatismi utile appoggiare sul naso e sulla fronte un fazzoletto bagnato o del ghiaccio Colpo di calore si manifesta con un aumento della sudorazione e maggior frequenza respiratoria sintomi compensatori pallore o anche congestione al volto eccitazione nervosa con movimenti incoerenti forte cefalea accelerazione del battito cardiaco e respiro superficiale A volte sufficiente far stendere il soggetto in un luogo pi fresco evitando 1 bruschi sbalzi di temperatura 262 fornirgli acqua non gelata con zucchero o bicarbonato di sodio per l equilibrio idrico salino Un caso particolare 11 colpo di sole dove ai danni della temperatura si sommano quelli dei raggi U V il quadro simile al precedente
246. izzate da e venti superiori ai 30 35 Km h e rotori di qualsiasi origine condizioni estreme quali si osservano in prossimit o anche solo in vista di cumulonembi Oltre ai limiti strutturali propri del deltaplano infatti anche il sistema di pilotaggio rappresenta un limite che condiziona le possibilit di impiego dell apparecchio VELOCIT RELATIVA E VELOCIT AL SUOLO Altro argomento che merita un accenno preliminare la differenza tra velocit relativa all aria e velocit relativa al suolo che dipende in larga misura dalla forza e dalla direzione del vento nel quale voliamo Sappiamo infatti che volando con qualsiasi ala siamo immersi in una massa d aria ed i parametri di volo velocit incidenza direzione del moto ecc sono riferiti ad essa e ad essa soltanto Quando utile o necessario riferirli al terreno come durante il decollo l atterraggio o nel mantenimento di una rotta prestabilita diventa indispensabile considerare anche il movimento che la massa d aria in cui voliamo compie relativamente al suolo dobbiamo cio considerare il vento Ad esempio Fig 5 12 con un vento di 20 Km h se ci troviamo a volare a 30 Km h a favore di vento la nostra velocit rispetto al suolo sar ragguardevole 20 30 50 Km h con lo stesso vento e la stessa velocit di volo ma direzione opposta controvento la nostra velocit al suolo sar di soli 130 10 Km h Se per assurdo ci trovassimo a volare controvento i
247. l fenomeno di Stau e F hn visto prima che interessa la pianura padana ed determinato dalla catena alpina e gli aspetti geologici evidente che ampie pianure umide reagiranno diversamente da zone aride o rocciose agli stessi cambiamenti atmosferici e le condizioni termiche prevalenti latitudine le termiche invernali di cui godono 1 nostri colleghi siciliani sono praticamente sconosciute in lombardia E allora calandosi nella pratica vige la regola pi dati si hanno meglio e questo vale soprattutto per quanto riguarda la continuit di osservazione Vale dunque la pena di abituarsi a leggere le previsioni e ad osservare la reale successiva evoluzione poich soltanto in questo modo si pu sviluppare la capacit previsionale che caratterizza 1 grandi veleggiatori OSSERVAZIONE E CONTROLLO DELLA NUVOLOSIT MOMENTO FONDAMENTALE DELLA PREVISIONE A BREVISSIMO TERMINE Pur con le riserve appena espresse riteniamo utile fornire alcune indicazioni di previsioni a brevissimo e breve termine 12 24 ore basate sulla nostra esperienza valide prevalentemente per la zona alpina e prealpina ma speriamo non del tutto inutili per 1 vololiberisti della restante parte dello stivale che per la sua notevole lunghezza forma una terra dai mille climi 108 CUMULI Piccoli cumuli poco estesi verticalmente e ben distanziati tra di loro sono il sogno di ogni veleggiatore specie se la base alta e l inclinazione tende verso Nord Tutt
248. l incidenza critica essa stalla e smette di volare tuttavia rimane l inerzia dovuta alla precedente velocit ne consegue una perdita di quota molto maggiore rispetto a quella persa dopo uno stallo normale Manovra di correzione molto difficile realizzare uno stallo dinamico senza volerlo poich sono necessarie due circostanze tutto sommato volontarie la elevata velocit iniziale e la cabrata molto brusca ed eccessiva In genere s1 tratta di manovre acrobatiche mal tentate e peggio riuscite In ogni caso una leggera trazione sulla barra render pi rapido 1l ritorno a condizioni di volo La perdita di quota sar per notevole 50 80 mt 145 LA VIRATA Sappiamo dall aerodinamica che una virata non semplicemente ottenibile con un rollio ma richiede anche un momento cabrante che evita le scivolate d ala Nel volo col deltaplano questo si realizza attraverso spostamenti coordinati del corpo sia lateralmente che longitudinalmente Fsaminiamo spezzando schematicamente le varie fasi 1 movimenti da compiere commentandoli con alcuni cenni di ordine pratico a questo punto infatti le ragioni aerodinamiche dovrebbero essere gi chiare e comprese Figura 5 20 Virata coordinata A posizione di volo rettilineo B spostamento del peso in avanti presa A B C D E di velocita Partenza dalla condizione di volo rettilineo Trazione sulla barra per una presa di velocit come sappiamo infatti durante u
249. l termometro che sfrutta la propriet che le sostanze hanno di dilatarsi con il calore e di contrarsi con il freddo LEGAMI TRA PRESSIONE E TEMPERATURA Lo studio della fisica dei gas ha dimostrato che queste due grandezze sono strettamente interdipendenti comprimendo un gas questo si scalda mentre alleggerendo la pressione dilatandolo si raffredda Pensiamo alla pompa per biciclette nella quale avvengono successive compressioni ad ogni pompata l aria si scalda e scalda la pompa come sa chiunque abbia mai gonfiato in questo modo una gomma Naturalmente vale anche il contrario riscaldando un gas aumenta la sua pressione e raffreddandolo questa diminuisce Questo semplice rapporto fondamentale per la comprensione dei fenomeni termici in aerologia UMIDIT dell aria L acqua come sappiamo esiste in tre stati solido 11 ghiaccio liquido l acqua appunto e gassoso 69 il vapore acqueo Vale forse la pena di sottolineare che il vapore acqueo un gas trasparente e per tale motivo invisibile le nubi dunque non sono fatte di vapore acqueo erano vapore acqueo ma sono diventate acqua o ghiaccio sottoforma di minuscole goccioline sospese e sono quindi diventate visibili L aria che ci circonda contiene sempre sia pur in misura maggiore o minore del vapore acqueo infatti se il passaggio tra acqua e ghiaccio congelamento avviene soltanto a temperature molto prossime allo zero il passaggio tra acqua e vapore
250. la zona di ascendenza ha maggiore estensione verticale e la linea di massima ascendenza quasi sulla verticale della cresta Inoltre il dirupo d origine a turbolenze pi grosse e pi potenti del pendio come regola generale si ricordi che gli spigoli vivi danno luogo a rotori maggiori rispetto ai bordi arrotondati ROTORI Con il termine rotore si indica un movimento rotatorio e vorticoso dell aria lungo un asse orizzontale Nelle figure precedenti se ne possono individuare alcuni I rotori si formano ogni volta che una massa d aria incontra un oggetto e se ne riconoscono due tipi Fig 4 17 e irotori di sottovento pi ampi e potenti che si formano dietro all ostacolo 87 e irotori di sopravvento pi piccoli che si formano davanti all ostacolo ROTORI LINEA DA HOM GLTREPASSARE n k Cumulo di Temica di somove TENTO sottovento con bare discendente a Rotor migratori y Grande rotore Piccoli rotori di sopravvento Figura 4 17 I rotori che si formano sottovento ad una montagna possono staccarsi da essa e ritrovarsi anche a diversi chilometri di distanza rotori migratori sono da evitare anche i piccoli rotori di sopravvento tanto pi forti quanto pi angolato il raccordo tra montagna e pianura I rotori pi grossi in assoluto sono quelli che si generano sottovento a grandi montagne investite da vento forte si dovr ricordare che tali masse rotanti possono staccarsi dalla m
251. latraiettoria come abbiamo visto prima diviene circolare e si genera dunque una forza che sempre presente in questo tipo di movimento la forza centrifuga che fugge dal centro La forza centrifuga ha sul peso due effetti determina un aumento del peso apparente freccia pi lunga e soprattutto lo riallinea alla portanza e il peso una volta riallineato pu essere anch esso scomposto in due forze una diretta verso il basso componente verticale del peso ed una verso l esterno chiamata semplicemente forza centrifuga e la cabrata stessa che un aumento dell angolo di incidenza determina un aumento di portanza che compensa esattamente l aumento di peso apparente Le quattro forze appena considerate si bilanciano a due a due la componente verticale della portanza ora sufficiente a controbilanciare il peso reale mentre la neonata forza centrifuga controbilancia la forza centripeta Il magico risultato una virata coordinata senza scivolate che genera l impressione di essere appesi al cerchio che l ala disegna nel cielo se la virata accentuata diventer ben percepibile 60 anche l aumento di peso apparente e potremo sentirci maggiormente incollati al sellino o meglio all imbrago PRESA DI VELOCIT PER IL RIENTRO DALLA VIRATA Ma come penser qualcuno se per iniziare una virata bisogna accelerare per uscirne si dovr rallentare o no No Non dimentichiamo infatti che dopo la presa di velocit
252. lcunch in momenti molto aggredibili dalla distrazione emozione impazienza tensione Abituiamoci quindi a controllare in questo o in un altro ordine prestabilito 141 e l imbrago verifichiamo la tenuta delle cuciture specie a livello dei cosciali lo stato delle corde e la loro linearit la chiusura del paracadute saggiando la forza necessaria per aprirla e gli strumenti se ci sono tariamo l altimetro ed il variometro con un certo anticipo avremo il tempo di effettuare eventuali correzioni che si rivelassero necessarie proviamo la radio e gli indumenti occhio al freddo IL DELTAPLANO Durante il montaggio si terranno ovviamente gli occhi bene aperti per individuare eventuali anomalie terminato il montaggio e prima di agganciarsi stata suggerita la seguente check list le cui iniziali formano la parola STACCA e S tecche montate e fermate tensioni sulla vela simmetriche corretta inserzione dei cavetti antidrappo e loro linearit niente attorcigliamenti e T rapezio montanti integri dadi e bulloni alla base e al vertice saldi push pin o dado di chiusura fermati con la sicura e A li simmetriche e mobili negli aquiloni a cross flottante curvatura tensionale dei tubi simmetrica tenuta della vela a livello delle estremit alari e della inserzione dei cavi antidrappo posizionamento e tenuta dei tips o delle stecche che ne fanno le veci e C cross bar saldamente fermato sulla chiglia 4a gen
253. le di durata variabile che proprio come il nostro passa attraverso differenti fasi prima di giungere alla dissoluzione 99 A Superficie di ped discontinult e B Prima ondulazione pod pie IA P pe E C Formazione di un dente Ma co gt D Ciclone maturo MA 3 lata salda vero scavato E Fase finale o occlusione 3 Figura 4 28 I fronti caldo freddo ed occluso compaiono durante le diverse fasi vitali del ciclone dalla sua genesi A B allo sviluppo e maturit C D alla dissoluzione E Quando due enormi masse d aria aventi caratteristiche di temperatura di pressione e di umidit differenti come l aria polare e l aria equatoriale si incontrano non si mescolano come potremmo aspettarci ma si crea invece tra loro una invisibile parete detta superficie di discontinuit l aria calda resta da una parte e quella fredda dall altro la intersezione della superficie di discontinuit con il suolo d luogo ad una linea detta fronte si parla infatti di fronteggiamento adiabatico cio senza scambi delle due masse Poich le due masse d aria si spostano in direzioni opposte la superficie di discontinuit subisce notevoli tensioni tangenziali dovute al vento Fig 4 28 A Queste tensioni sommate ai movimenti di origine gravitazionale innescano delle ondulazioni che possono amplificarsi o smorzarsi Con una certa regolarit accade che una di queste ondulazioni alimentata da una
254. le ilaele bia ei 171 VENTODEEG Oleari 172 VENTO DA DIETRO a ote peta 172 TOPR TANDING cale 172 VENTO PRONTA DE slitta 172 NENTO ALEE SPALELE 02mesinni aaa 173 ATTERRAGGI DA EVITARE studio ate rel aan 173 AEBER iene 174 ORIO EEA III 174 Che fare se nonstante tutto si finisce In acqua 175 AERODINAMICA APPLICATA AL DELTAPLANO o occconccconoccnnonononcononccnonocconocononcononicnoninnicnns 176 AVA RO TAEL VER RR RZ RO RA VP RTRT 176 STABILITA LONGITUDINALE SULL ASSE TRASVERSALE 176 COLIN iaia 176 Ad A ai 176 SVErsolimnen orione dani iaia 177 STABILITA LATERALE SULL ASSE LONGITUDINALE 180 Ansolodiedro a lille 180 STABILITA ROTATORIA SULL ASSE VERTICALE i 181 EALCAFLESSIBILE AE helena 183 FATTORIDECARICO NELEALA DELIA as 183 L ESASPERAZIONE DEL CONCETTO LA GEOMETRIA VARIABILE 183 Capitolo 6 IL VOLO CON IL PARAPENDIO atada 185 AS e NE A E 185 CENNI SUI MATERIALI UTILIZZATI E SUL TIPO DI LAVORO CUI SONO A AA E E EE E ONT 187 o A ERRE 187 CN 187 FRENL lecita 187 TRIM ED ACCELERATORE Speed systemM 188 MOSCEETTON Ltd earn 188 EVOCUZIONE STRUTTURALE NA ee sd 189 CRITERI DI SCELTA DI UN PARAPENDIO 190 LE CLASSI DI OMOLOGAZIONE EUROPEA 0d 190 Loria 191 role 191 COSTO olio 191 USATO ias 192 PROVE EREGOLEAZONL a Leila 192 MANUTENZIONE aa 192 RESPONSELI lan 192 LIMBRAGATUR rl 193 REGOLAZIONE aaa 194 MANUTENZI
255. le lo Consentono invece di volare in un ambito preciso e definito di condizioni meteorologiche e aereologiche che bisogna pertanto conoscere bene Anticipiamo subito quali condizioni non sono compatibili con il Volo Libero e venti sinottici o locali superiori alla velocit di massima efficienza dell ala e forti turbolenze e disordinati moti verticali rotori zone di sottovento cascate d aria dei ghiacciai eccetera e pericolo di degenerazione temporalesca cumuli ad elevato sviluppo verticale cumulo nembi in formazione od in vista arrivo di perturbazioni veloci PRATICIT La seconda ragione per studiare la meteorologia invece connessa con aspetti di praticit un peccato preparare un bel volo e recarsi al decollo per poi accorgersi che le possibilit sono scarse o 65 inesistenti Si tratta dunque della capacit di prevedere il tempo da questo punto di vista la meteorologia pu dirci molto ma non tutto in particolari momenti il nostro ambiente ancora imprevedibile ed in larga misura imprevisto tuttavia armati delle poche nozioni esposte qui di seguito leggendo spesso le cartine bariche ed osservando l evoluzione delle giornate chiunque pu conoscere meglio le condizioni meteo della sua zona e ridurre notevolmente il numero di errori di valutazione in altre parole ci si pu costruire una certa reputazione agli occhi del vicino di casa medio CONCETTI UTILIZZATI NEL CAPITOLO Come gi facemmo
256. levatori posteriori poggino sulle braccia e non passino al di sotto di esse Imbrago controlliamo che cosciali e pettorale siano correttamente chiusi e fermati Ostacoli terreno libero nessun altro pilota pronto per il decollo zona antistante libera da piloti in volo Vento frontale lineare di giusta Intensit Specie al primi voli normale e giusto avere un poco di paura prima di un decollo un po di timore ci stimoler a compiere ripetute verifiche e a mantenere una elevata concentrazione L esperienza insegna che bisogna piuttosto temere la eccessiva confidenza Non facciamoci mai prendere dalla smania di partire scegliamo il nostro momento con calma e chiediamo sempre una verifica di massima ed una benevola occhiata a qualche pilota esperto presente La sensazione che si possa perdere il momento buono specie all inizio falsa e pericolosa 1l momento buono quando siamo pronti noi e solo allora 196 IL VOLO IL CONTROLLO DELL INCIDENZA Come abbiamo appreso dall aerodinamica il controllo dell incidenza cruciale nel determinare le due velocit di volo verticale ed orizzontale e conseguentemente anche l efficenza che esprime 1l loro rapporto In attesa di approfondire meglio l argomento aerodinamica applicata al parapendio semplifichiamoci la vita affermando che il controllo dell incidenza viene effettuato azionando entrambe 1 freni in ugual misura Con 1 freni completamente rilasciati l angolo di in
257. li operazione di volo le lesioni da U V si esprimono nelle fasi iniziali con una perdita di consistenza ed un impallidimento dei colori Un eccessivo invecchiamento si traduce inoltre in un aumento della porosit che nei casi estremi pu determinare una tendenza allo stallo paracadutale vedi dunque opportuno verificare o far verificare periodicamente lo stato del tessuto specie per ali usate Pi realisticamente 1 danni alla vela possono derivare dal fatto che essa venga tagliata da rametti arbusti o rovi durante le operazioni a terra ecco perch gli istruttori sottolineano l importanza di non trascinarla mai sul terreno e di adottare misure particolari nei decolli ricchi di tali insidiosi nemici CAVI Si tratta nella maggior parte dei casi di cavetti in Kevlar prestirato in Dyneema od in Vectran ricoperti da materiale plastico nei primi modelli infatti dopo alcuni voli 1 cavetti avevano la tendenza ad allungarsi modificando sensibilmente le caratteristiche di sicurezza dell ala stessa oggi tale rischio annullato dalla operazione di pre stiramento attuata direttamente dai produttori Con l aumentare del numero di cassoni e quindi di cavetti la tentazione di ridurre 1 diametri minore resistenza in volo ha indotto alcuni produttori ad utilizzare cavetti sempre pi sottili 11 cul vantaggio aerodinamico spesso superato dal rischio di rottura sequenziale un cavetto dopo l altro in caso di turbolenze ch
258. ll imbrago al quale sono uniti per mezzo di moschettoni con chiusura a vite La vela formata da due strisce di tessuto sovrapposte ed unite tra loro da centine forate nel mezzo Come in tutte le ali la superficie superiore detta estradosso e quella inferiore infradosso Il bordo di uscita la cucitura posteriore tra le due strisce di tela chiuso mentre 1l bordo di entrata presenta sempre delle aperture dette bocche attraverso cui nelle fasi di decollo e durante il volo l aria penetra generando il gonfiaggio della vela ed 11 mantenimento della pressione al suo interno Le centine hanno il compito di mantenere ad una distanza prefissata estradosso ed infradosso proprio come accade nel materassini pneumatici da spiaggia che senza centine diverrebbero del palloni gonfiati anzich appunto dei materassini I fori nelle centine servono per mantenere una pressione uniforme all interno dell ala permettendo all aria di riequilibrare rapidamente eventuali differenze che si possono generare nei diversi punti della vela La parte di vela compresa tra due linee di inserzione del cordini detta cassone questo a sua volta pu essere suddiviso da una o pi centine in due o pi infracassoni in altre parole il numero di cassoni non ci dice quante centine ha la nostra ala bens quante linee di inserzione dei cavi esistono abbastanza intuitivo che un basso numero di cassoni si traduce in una forma rigonfia e a tubi paralleli m
259. lli la sua frequenza proporzionale al tasso di salita o di discesa L ANENOMETRO Misura la velocit dell aria che lo investe a terra misura il vento in volo la velocit relativa all aria Ne esistono di moltissimi tipi pi o meno precisi e pi o meno costosi 231 ANEMOMETRI Ara p Scala di leffura Cerchietto mobile Arta j Figura 7 5 Alcuni tipi di anemometri utilizzati nel Volo Libero Ve ne sono alcuni che si basano sulla pressione dinamica tanto maggiore quanto maggiore velocit dell aria ed altri che si basano su quella statica tanto minore quanto maggiore velocit dell aria la la Tra i primi ricordiamo quello pi semplice costituito da un cilindro verticale graduato con un cerchietto mobile all interno ed un forellino di presa diretta che deve essere orientato contro la direzione dell aria o del moto Sempre al primo tipo appartiene anche l anemometro manuale sormontato da un girello con tre semisfere cave orientate nello stesso senso l aria mette in rotazione il girello ad una velocit che proporzionale a quella dell aria stessa e l immancabile scala graduata consente la lettura I modelli che misurano la pressione statica di diretta derivazione aeronautica sfruttano l effetto Venturi creato dall aria costretta a scorrere in un tubicino a sezione biconica Data la bassa gamma di velocit coperte dalle nostre ali e la notevole sensibilit che possibile sviluppare abi
260. llineamento finale quando abbiamo raggiunta la quota desiderata anch essa individuata in precedenza compiamo un ultima virata di 90 gradi per allinearci al centro del campo di atterraggio e ci prepariamo allo stallo finale Pregi Vento l avvicinamento ad 8 decisamente preferibile in presenza di vento da moderato a teso dal Zi momento che ci evita di percorrere tratti in favore di vento Se c vento tuttavia diviene pi difficile mantenersi sulla linea di base senza lasciarsi scarrocciare all indietro in questi casi fondamentale mantenere sempre il naso controvento per eseguire i 180 gradi sul terreno sar infatti sufficiente compiere virate rispetto all aria di entit molto modesta Semplicit la possibilit di avere sempre davanti a s il campo di atterraggio durante tutte le fasi dell avvicinamento rende pi semplice la scelta del momento giusto per l allineamento finale Questo vantaggio per molto modesto poich un minimo di abitudine all avvicinamento a C consente di ottenere una notevole precisione anche con quella modalit Difetti Traffico le traiettorie di pi apparecchi in avvicinamento specie se dotati di efficenze molto diverse come deltaplani e parapendii tendono ad incrociarsi pi volte e questo costituisce il principale limite dell avvicinamento ad 8 Ostacoli ad inizio campo la presenza di alti ostacoli sottovento al campo di atterraggio rende semplicemente impraticabile questo
261. lontanarci sopravvento alla montagna uscendo dalla zona di ascendenza dinamica per poter raggiungere l atterraggio GRADIENTI AL SUOLO In prossimit del suolo il vento varia la sua velocit in misura ancora maggiore nei primi 20 30 metri di altezza non raro che esso passi ad esempio da 5 km h al suolo fino a 20 25 km h a 30 metri Dal momento che la velocit di volo relativa alla massa d aria relativa quindi al vento pur mantenendo un angolo di incidenza costante e quindi una velocit di volo costante la nostra velocit al suolo aumenter sensibilmente durante la fase finale di atterraggio proprio per il brusco ridursi della forza del vento L impressione atterrando con un forte gradiente quella di riceve una Inattesa spinta in avanti ed anche in basso in prossimit del terreno l istintiva reazione di rallentare potrebbe condurci ad una condizione critica prestallo o addirittura essere causa di un pericolosissimo stallo vicino a terra Ecco perch in atterraggio la velocit di volo deve essere attentamente controllata anemometro posizione della barra o degli aerofreni percezione dell aria sul viso ecc e mantenuta sempre vicina a quella di massima efficienza bene al di sopra cio della velocit minima di volo GRADIENTI DI PENDIO Il pendio non altro che un suolo inclinato e non ci stupir apprendere che anche sul pendio esiste un gradiente di vento GRADIENTE DI PENDIO Wando waso mone
262. lteriore abbassamento del freno il risultato e una notevole inclinazione di lato che ci sorprende per la sua entit e troppo devo correggere brusca strattonata del freno controlaterale ed inizio di un pendolamento laterale che solo il morbido prato smorza quando si giunge al suolo Chiss perch il tempo sembra dilatarsi durante 1 primi stacchi ed 1 secondi necessari per ottenere la virata sembrano minuti All inizio quindi le correzioni di rotta saranno minime proprio per prendere confidenza con 1 tempi dell ala ATTERRAGGIO Dopo il breve stacco il terreno inesorabile ci richiama a s ad un altezza di circa 2 3 metri iniziamo ad abbassare entrambe 1 freni e concludiamo la manovra di stallo portandoli sotto alla selletta quando ormai 1 nostri piedi sono a mezzo metro dal suolo Le gambe il nostro carrello saranno pronte ad ammortizzare il lieve impatto facendo qualche passo in avanti per smaltire la eventuale velocit orizzontale residua e consentire alla vela di ricadere dietro di noi anzich sul nostro capo proseguendo la pratica scopriremo presto che arrestarsi magicamente a 5 cm da suolo non un obbiettivo irraggiungibile con il parapendio Altezza met 3 Freni al 10 velocita 7 HO Mol sfallare s pra E mi bi 4 W e si stalla In 3 ente d 5 m l r lasciare I Richiamo S graduale i tallo 1 i irenl sotto n al sellino Figura 6 13 Limiti di altezza per effettuare lo
263. m sec e Il punto E indica il miglior rapporto tra Cp e Cr cio la massima efficienza ottenibile con un incidenza di 10 gradi 1l punto nel quale una retta che parte dall origine tangente alla curva Il diagramma delle Velocit mostra che questo si realizza sempre con angolo di attacco pari a 10 gradi con una velocit orizzontale di circa 38 Km h e con una velocit verticale tasso di caduta di 1 3 m sec Vale la pena di ricordare che la velocit orizzontale limitata dalla resistenza alta resistenza bassa velocit per cui pu essere espressa come l inverso della resistenza stessa 1 Cr mentre la velocit verticale limitata dalla portanza alta portanza bassa velocit verticale per cui pu essere espressa come l inverso della portanza 1 Cp RIASSUMENDO E CONCRETIZZANDO L unica forma di controllo che possiamo esercitare in volo sull asse longitudinale la variazione dell angolo di incidenza Con il crescere dell incidenza aumentano sia Cp fino allo stallo che Cr in altre parole l apparecchio scende di meno ed avanza di meno Con il diminuire dell incidenza diminuiscono sia Cp che Cr l apparecchio vola pi velocemente ma scende anche di pi VELOCIT RELATIVA ALL ARIA O AD SUOLO Tutte le osservazioni fatte in tema di velocit assumevano un aria completamente calma quale si realizza all alba di un giorno invernale senza vento in queste condizioni la velocit dell apparecchio rispetto all
264. ma aggravato da allucinazioni miraggi fotofobia intolleranza alla luce fino alla cecit In questi casi l intervento sar pi energico spogliare 1l paziente e spugnare il capo non tutto il corpo con acqua fredda o meglio appoggiarvi borse di ghiaccio In caso di forte fotofobia bendare 1l paziente con tele bagnate e rivolgersi urgentemente al PS CONGELAMENTO E necessario distinguere tra assideramento congelamento generalizzato e congelamento localizzato a qualche estremit in genere mani piedi orecchie che 11 congelamento vero e proprio Assideramento il primo sintomo il torpore che interviene quando 1 normali meccanismi che tentano di mantenere normale la temperatura corporea cessano di funzionare quando cio si riducono 1 brividi ed 1 tremori convulsi il soggetto non controlla pi il proprio corpo e le sensazioni angosciose spariscono Anzi in questi attimi sopravvengono allucinazioni piacevoli e sonno un irresistibile bisogno di sonno dal quale non ci si risveglia pi Il soggetto non deve essere immediatamente trasportato in ambiente troppo caldo per evitare squilibri circolatori Eventualmente si toglieranno le vesti se bagnate e si frizioner il corpo con spugne asciutte ed energicamente Appena possibile 11 soggetto verr fatto camminare e gli si somministreranno bevande calde ottimi 1l caff ed 11 the molto zuccherati Non somministrare alcoolici che pur fornendo sostanze energetiche vengono b
265. ma velocit possibile agli elevatori anteriori Una volta gonfiata la vela la si verifica a vista sempre continuando a correre e s1 prosegue poi la corsa fino al raggiungimento della velocit minima di volo circa 20 Km h VENTO DA DIETRO Con il vento che arriva da dietro NON SI DECOLLA Se siete su un ampio e morbido pratone senza rocce o brusche pendenze potete a differenza dei vostri colleghi deltaplanisti togliervi lo sfizio di verificare se vero vi renderete conto in tal modo che la teoria e la realt vanno molto d accordo in questo caso e vi fermerete alcuni metri pi avanti idealmente dopo un bel ruzzolone Lo stesso tentativo su un decollo cattivo rocce brusche pendenze potrebbe invece avere esiti assal peggiori VENTO IDEALE 5 10 Km h frontale In questo caso non necessario alcuno slancio ma sar sufficiente iniziare una corsa progressiva dopo aver posto in lieve tensione 1 cavi gi sapendo che nel momento in cui l ala si gonfiera opporr una certa resistenza che causer un momentaneo rallentamento L attimo del rallentamento ideale per effettuare il controllo a vista della vela Una leggera corsa la giusta trazione sul freni ed il pendio si stacca dolcemente VENTO MODERATO 15 25 Km h frontale L energia necessaria per il gonflaggio completamente fornita dal vento e non quindi necessario alcuno slancio anzi in queste condizioni sufficiente porre in lieve tensione 1 cavi anterio
266. masse d aria che investono l ala trasversalmente in questo caso varier non solo la velocit relativa al suolo ma anche la traiettoria di volo ANDATURA A GRANCHIO mediana Ariana casto I tardo lo quento U ampio i rg re A sario Y mm Figura 6 5 Per mantenere una rotta stabilita rispetto volando in presenza di vento necessario mantenere apparente tanto pi contro vento quanto maggiore del vento stesso kai de Sar dunque necessario per mantenere una rotta prestabilita volare in una direzione angolata rispetto a questa l angolo tra rotta apparente e rotta reale detto angolo di deriva sar tanto pi ampio quanto maggiore sono la componente laterale e la velocit del vento che ci investe tale tecnica alla base dell andatura detta a granchio Fig 6 5 177 DECOLLO ATTERRAGGIO E MANICHE A VENTO Da quanto detto risulta evidente l importanza di decollare ed atterrare sempre e soltanto controvento Anche qui valga un esempio e immaginiamo di disporre di un ala che richiede per volare una velocit minima di 20 Km h per poter decollare cio mettere l ala in volo dovremo quindi portarla a circa 22 Km h relativamente alla massa d aria nella quale ci inseriamo e senon c vento dovremo correre fino a raggiungere tale velocit e se abbiamo 10 Km h di vento frontale sufficiente correre fino ad una velocit riferita al suolo su cui ci muoviamo di 12 Km h il decollo risulta quind
267. mbi 1 freni ma pi spesso il risultato della entrata o della uscita da bolle termiche Mantenendo 1l paragone con l altalena possiamo distinguere due momenti rilevanti Fig 6 19 un momento di risalita ed uno di caduta in 198 avanti PENDOLAMENTO LONGITUDINALE A AN B wA t Alzare freni Frenare Figura 6 19 Per correggere un pendolamento longitudinale e necessario accellerare durante la fase A e se non sufficiente rallentare durante la fase B Manovra di correzione per fermare il pendolamento si deve accelerare la vela iniziando dal momento di verticalit per tutta la fase di risalita e se questo non stato sufficiente frenare durante le fasi di ritorno Sia pur un poco pi lentamente tuttavia anche questo pendolamento viene smorzato ed annullato dalla stessa vela posto che il pilota non intervenga inopportunamente POST STALLO Se entrambi 1 freni vengono abbassati completamente all altezza del sellino o pi in basso la vela stalla e dopo qualche secondo collassa La drammaticit della situazione direttamente correlata alla quota dal momento che il recupero da una posizione di questo tipo determina la perdita di un altezza considerevole vedi la sezione chiusure ed assetti inusuali 199 LA VIRATA Come sappiamo per effettuare una virata con il parapendio sufficiente tirare un freno pi dell altro maggior trazione del freno destro virata a destra e viceversa In altre parole ci che de
268. mosfera standard delle zone temperate 45 parallelo che al livello del mare ha una temperatura di 15 C ed una pressione di 1013 2 mb o per i pi aggiornati hPa Salendo attraverso questa atmosfera teorica incontreremmo 1 valori di pressione e temperatura riportati in figura 4 7 74 QUOTA PRESSIONE TEMP mt mb C SUOLO Figura 4 7 Gradiente termico e gradiente barico pressorio medi nei primi 4 000 metri di altezza s l m 75 LA TRASFORMAZIONE ADIABATICA Senza farci spaventare dai termini tecnici per quanto ostili possano sembrare cerchiamo di capire bene anche questo fenomeno che alla base delle ascendenze termiche vera manna e benedizione del volo veleggiato Abbiamo visto che una massa di gas che sar utile considerare come una bolla pu comprimersi aumento di pressione o dilatarsi diminuzione di pressione modificando di conseguenza la sua temperatura in una parola pu andare incontro a trasformazioni del suo stato Si poi scoperto che le masse d aria nella atmosfera subiscono queste trasformazioni senza importanti scambi di calore con l aria circostante tali masse si trasformano dunque in maniera adiabatica dal greco adiabathos impenetrabile nel nostro caso al calore Perch abbia inizio una trasformazione adiabatica necessario che si generino negli strati bassi dell atmosfera differenze di temperatura fra masse d aria vicine Questo tipicamente avviene quando il sole scalda
269. muscolare consumo delle riserve energetiche e accumulo di acido lattico intenso e recente Un tipo particolare di fatica acuta in cui prevalgono le componenti psicologiche la cosiddetta fatica operazionale il risultato di uno stato di tensione prolungato paura forti emozioni esagerata competitivit ipossia da ansia che comporta gli stessi problemi qualitativi Il motivo per cui la fatica pericolosa deriva dal fatto che l organismo affaticato perde tempismo e coordinazione entrambi molto importanti nel Volo Libero Avremo la sensazione di compiere 1 movimenti in modo corretto mentre invece esister uno sfasamento tra le varie operazioni con risultati che possono essere disastrosi Inoltre la fatica comporta una rottura del campo visivo per cui 1l pilota dedicher maggiore attenzione al centro del campo a discapito della periferia specie 258 quando si vola con altri invece importante poter contare su una sensazione visiva a tutto tondo per prevenire eventuali avvicinamenti involontari e relative condizioni di pericolo ALTRE DUE CONDIZIONI IL FREDDO La temperatura diminuisce con la quota ci significa che nelle giornate di primavera a 2500 3000 mt non raro trovare temperature vicine o sotto allo zero quota dello zero termico Inoltre bench muscolarmente attivi si completamente esposti al vento mentre non si sono mal avuti problemi dovuti ad un eccessiva copertura un po di sudore 1l contrario ha gi
270. n parte da zero confermando che un corpo in movimento genera sempre un poco di resistenza 4 Il valore di Cr minimo nel punto B che nel nostro esempio corrisponde ad un angolo di incidenza di 2 5 questo l angolo di attacco al quale l ala vola alla sua massima velocit DIAGRAMMA POLARE Poich per variando l angolo di incidenza variano contemporaneamente 1 valori di Cp e di Cr e dal momento che a noi interessa soprattutto il loro rapporto cio l efficienza ai diversi angoli di attacco risulta pi utile costruire un altro diagramma che riporti in verticale ordinate 1 valori di Cr ed in orizzontale ascisse quelli di Cp Gli angoli di attacco vengono invece indicati dentro al diagramma consentendoci di costruire la curva 49 DIAGRAMMA POLARE Cp A o oa Figura 3 17 Diagramma Polare Ad esempio a 2 5 gradi si avr un certo valore di Cp ed uno di Cr nel punto di incontro tra tali valori segneremo proprio 2 5 Lo stesso faremo per 10 15 20 e 26 gradi ottenendo la nostra curva Tale diagramma detto polare e rappresenta le caratteristiche aerodinamiche di una particolare ala ali diverse hanno polari diverse DIAGRAMMA DELLE VELOCIT Gli stessi angoli di incidenza possono infine essere riportati anche in un terzo ed ultimo grafico detto delle velocit DIAGRAMMA DELLE VELOCIT Velocit ortzzortale Ervh 10 200 30 40 860 60 70 Dr 40 0 p a p 0 Figura 3 18 Diag
271. n una massa d aria la cui velocit supera quella massima del nostro apparecchio ci troveremmo ad indietreggiare rispetto al suolo pur tirando al massimo la barra di controllo con le conseguenze che facile immaginare Analoghe considerazioni valgono per masse d aria che investono il deltaplano trasversalmente in questo caso varia non solo la velocit relativa al suolo ma anche la traiettoria di volo Sar allora necessario per mantenere una rotta prestabilita volare in una direzione angolata rispetto a questa l angolo tra rotta apparente e rotta reale detto angolo di deriva sar tanto pi ampio quanto maggiore sono la componente laterale e la velocit del vento che ci investe tale tecnica alla base dell andatura detta a granchio Fig 8 9 VENTO A FAVORE VELOCITA AL SUOLO 304 20 50 Km h Figura 5 12 Pur restando costante la velocit di volo rispetto all aria la velocit al suolo varia anche notevolmente a seconda della direzione e dell intensit del vento DECOLLO ATTERRAGGIO E MANICHE A VENTO Da quanto detto risulta evidente l importanza di decollare ed atterrare sempre e soltanto controvento Anche qui valga qualche esempio immaginiamo di disporre di un ala che richiede per volare una velocit minima di 28 30 Km h per poter decollare cio mettere l ala in volo dovremo quindi portarla a circa 30 Km h relativamente alla massa d aria nella quale ci inseriamo A questo punto e senon c vent
272. na virata l ala interna vola pi lentamente di quella esterna ed necessario garantirsi che la sua velocit resti superiore alla velocit di stallo si noti inoltre che durante una virata coordinata il peso apparente aumenta determinando anche un aumento di tutte le velocit compresa quella di stallo La velocit necessaria sar tanto maggiore quanto pi stretta vale a dire con un piccolo raggio di curvatura dovr essere la virata da effettuare Da un punto di vista pratico la presa di velocit rende l apparecchio pi manovrabile e pi rapido nelle risposte Spostamento laterale del peso per inclinare l apparecchio rollio tanto pi stretta la virata tanto maggiore l inclinazione Si consideri che l aquilone necessita di qualche attimo per registrare l avvenuto cambiamento latenza di risposta accade dunque che preoccupati di questo ritardo si sia portati ad esagerare lo spostamento del peso rollando eccessivamente sovraccorrezione per questo motivo le prime virate saranno ampie e l inclinazione 10 15 gradi sar raggiunta progressivamente Spinta sulla barra per generare quel riallineamento di forze che evitano la scivolata d ala come sappiamo infatti il mancato cabraggio la causa di questo fenomeno nascita della forza centrifuga ed incremento della componente verticale della portanza d altro canto una cabrata eccessiva pone l ala interna gi pi lenta in stallo generando la vite di cui parler
273. namento e l atterraggio Come potrete vedere non affatto semplice n istintivo valutare la quota a occhio dunque indispensabile effettuare un sopralluogo in atterraggio prima di salire al decollo In questa occasione si annoteranno mentalmente alcuni riferimenti e le relative quote piloni alberi riferimenti sul vicino costone montano ecc Tale sopralluogo deve essere ripetuto per ogni nuova zona di atterraggio MAI VOLARE DA SOLI SPECIE IN POSTI SCONOSCIUTI Questa regola che prendiamo volentieri in prestito dai sommozzatori una norma prudenziale in grado di ridurre notevolmente le conseguenze di un incidente magari banale o comunque risolvibile da un assistente Nel caso di localit sconosciute poi molto utile oseremmo dire indispensabile prendere contatti con volatili locali ormai il Volo Libero molto diffuso e sono pochi 1 posti sfruttabili che non siano gi stati sperimentati da qualche pilota di deltaplano o di parapendio ogni posto infatti ha le sue particolarit non necessariamente positive punti di difficile attraversamento zone 178 perennemente in sottovento particolari orari di brezza ecc che molto utile conoscere in anticipo 179 AL CAMPO SCUOLA APERTURA DELLA VELA AL SUOLO Disporre correttamente la vela al suolo semplicemente fondamentale per poter effettuare un corretto gonfiaggio ed il conseguente decollo e questo per una ragione fisica facilmente compren
274. ncio di oggetti o liquidi in volo ZONE R De P Le carte aeronautiche la cui consultazione indispensabile prima di un volo in un posto poco conosciuto riportano alcune zone particolari all interno delle quali non pu essere svolta alcuna attivit vololiberistica Zona R zona Regolamentata o Ristretta Restricted in genere per la presenza di traffico aereo civile Zona P zona Proibita Prohibited in genere per la presenza di aree militari Zona D zona Pericolosa Dangerous in genere utilizzata a scopi militari sia di volo che di artiglieria Inoltre proibito 11 volo a meno di 4 chilometri dal confine nazionale SPAZI AEREI CONTROLLATI E NON CONTROLLATI Bench le nostre ali nostri non siano considerate aeromobili ma semplici attrezzi sportivi quando siamo in volo facciamo comunque parte del traffico aereo generale quindi doveroso conoscere almeno a grandi linee come vengono suddivisi gli spazi aerei sul territorio nazionale sapendo quali sono quelli da evitare L Ente preposto alla suddivisione degli spazi aerei l OACI Organo di Aviazione Civile Internazionale al quale fanno capo 102 Paesi Per garantire la regolarit e quindi la sicurezza della navigazione l intero spazio aereo stato diviso in due strati Inferiore e Superiore SPAZIO AEREO INFERIORE Lo spazio inferiore definito FIR Flight Information Region si estende verticalmente dal suolo fino a 7 500 metri ed orizzontalmente def
275. nda dell uso al quale sono destinati Angolo diedro La stabilit laterale ottenuta con l angolo diedro che pu essere definito come l angolo che si forma tra 1l cross bar ed un piano parallelo alla barra di controllo e passante per la chiglia ANGOLO DIEDRO Angolo diadro _ La pottania paipendicolare o slascuna pemiola La semiolo pi bossa ha ina maggiore componente verticale Componente rernticale minore Componente verticoala a tutto i Figura 5 35 L angolo diedro conferisce stabilit laterale generando differenze di portanza L angolo diedro produce autostabilit in un modo semplice ed intuitivo ogni semiala genera una forza aerodinamica perpendicolare al suo asse durante un inclinazione laterale la semiala pi bassa sviluppa questa forza verso l alto mentre la componente verticale dell altra semiala scarsa questo genera l effetto raddrizzante Fig 5 35 In seguito ad uno stallo invece l angolo diedro mantiene un potere stabilizzante basato questa volta sulla resistenza in modo assolutamente simile a quanto esposto pi oltre per la freccia STABILITA ROTATORIA SULL ASSE VERTICALE Da questo punto di vista 1 primi apparecchi erano addirittura pi stabili degli odierni poich la stabilit orizzontale garantita principalmente dalla forma a freccia dell aquilone si noti che l angolo di freccia inversamente proporzionale all angolo di naso essendone il complementare p
276. ndensazione continua e piaccia o non piaccia il vapore che si trasforma in acqua restituisce quel calore che aveva rubato chiss dove nel momento in cui l acqua s1 era trasformata in vapore l ormai celebre calore latente di condensazione Ricapitolando dopo l inizio della condensazione e la bolla si raffredda perch salendo si espande e la bolla si riscalda perch al suo interno avviene una condensazione Il risultato netto una bolla che si raffredda meno cio perde meno di 1 C ogni 100 mt Il gradiente adiabatico saturo varia infatti tra 0 5 e 0 8 C ogni 100 mt A differenza del gradiente adiabatico secco sempre costante ed imperturbabile il valore di quello saturo dipende dalla quantit di acqua che condensa per unit di tempo questo a sua volta dipende dalla Umidit Assoluta visto che a qualcosa serve presente nella bolla Per 1 nostri esempi tuttavia un valore vale l altro e arbitrariamente scegliamo 0 8 C ogni 100 mt 76 10 20 24 30 o Figura 4 8 I gradienti adiabatici indicano di quanto una massa d aria circondata da aria piu fredda si raffredda mentre sale e si espande T1 QUANTO SALE LA BOLLA In linea teorica la nostra bolla una volta staccatasi dal suolo continua a salire e a raffreddarsi fintantoch la sua temperatura rimane superiore a quella dell aria circostante che cala anch essa Poi raggiunta una zona di pari temperatura zona di equilibrio termico con l aria cir
277. ne che proporzionale alla velocit iniziale dell aria stessa Allo stesso modo la pressione statica a livello della strozzatura si riduce tanto pi quanto maggiore la velocit iniziale Reincontreremo 1l signor Venturi parlando di meteorologia effetto Venturi delle valli strette e di strumenti tubo di Venturi in alcuni anemometri TUBO DI VENTURI dad AAA AA a a TT Presione statica ttt Minore dea Statica J pens uti LL Pressione we v vw Figura 3 5 Il tubo di Venturi un tubo con un resitringimento a questo livello l aria accelera e la pressione statica che essa esercita sulle pareti quindi minore rispetto al resto del tubo 35 L ALA TEORICA Prima di procedere oltre nel nostro cammino abbiamo bisogno di uno strumento per le successive spiegazioni in altre parole ci serve un profilo alare da mettere nella corrente d aria per vedere come si comporta Scegliamo per semplicit un profilo alare piano convesso ma ricordiamo che tutte le osservazioni che faremo sono valide anche per gli altri profili alari ed in particolare per quello concavo convesso tipico delle ali per il Volo Libero Approfittiamo inoltre dell occasione per fare la nostra conoscenza con una terminologia specialistica quella che serve per definire ogni macchina volante ALCUNE DEFINIZIONI PROFILO ALARE sezione Bordo di attacco A i Cs Infrodosso t Semida L ALA TEORICA Bordo di usata
278. ne del vento nel quale voliamo Sappiamo infatti che volando con qualsiasi ala siamo immersi in una massa d aria ed i parametri di volo velocit incidenza direzione del moto ecc sono riferiti ad essa e ad essa soltanto Quando utile o necessario riferirli al terreno come durante il decollo l atterraggio o nel mantenimento di una rotta prestabilita diventa indispensabile considerare anche 11 movimento che la massa d aria che ci avvolge compie relativamente al suolo in questi casi dobbiamo cio considerare il vento 176 VENTO A FAVORE VELOCITA AL SUOLO 30 20 50 km h VENTO Eb VELOCITA A VENTO 4 vo 20 Kmh AT 30 Km Figura 6 4 La velocita relativa al suolo e fortemente influenzata dalla intensita e dalla direzione del vento questo fatto rende necessario decollare ed atterrare sempre contro vento Ad esempio Fig 6 4 con un vento di 20 Km h se ci troviamo a volare a 30 Km h a favore di vento la nostra velocit rispetto al suolo sar ragguardevole 20 30 50 Km h con lo stesso vento e la stessa velocit di volo ma nella opposta direzione controvento la nostra velocit al suolo sar di soli 10 Km h Se per assurdo ci trovassimo a volare controvento in una massa d aria la cui velocit supera quella massima del nostro apparecchio ci troveremmo ad indietreggiare rispetto al suolo pur lasciando completamente 1 freni con le conseguenze che facile immaginare Analoghe considerazioni valgono per
279. nifica che non avete ancora accumulato abbastanza esperienza per volare in maniera autonoma e dovete quindi interpellare qualche pilota esperto Se il dubbio permane e non vi sono piloti esperti disponibili ripiegate il parapendio e tornate a casa vero che forse state perdendo un buon volo ma con maggiori probabilit vi state salvando da una brutta avventura ALBERI IN FONDO La presenza di alberi a valle del decollo limita il terreno utile per la 194 corsa soprattutto per 1 fenomeni di turbolenza che si generano in presenza di vento Fig 6 17 lo stesso negativo effetto hanno le strade ed 1 tornanti nei confronti dei pendii sovrastanti ALBERI IN FONDO Spazio utile Turbolenta DIRUPO O Figura 6 17 Gli alberi in fondo al terreno di decollo ne limitano la sfruttabilita per le turbolenze che generano I decolli da strapiombo devono essere sempre assolutamente evitati STRAPIOMBO Ottimo e rapido mezzo per ridurre l eccessivo affollamento dei cieli Scherzi a parte non pensateci neppure Anche in questo caso infatti non si tratta di abilit lo strapiombo genera movimenti irregolari dell aria che rendono molto probabile una cattiva apertura della vela senza concedere alcuna possibilit di recupero Fig 6 17 VERIFICHE PREVOLO Dando per scontato che le condizioni meteorologiche siano idonee al volo abituiamoci ad un controllo sistematico dell ala e dell attrezzatura prima di ogni volo l abitudine di
280. no dei due bulbi viene ricoperto con garza bagnata e l acqua evaporer in misura maggiore o minore a seconda della umidit relativa presente TI F Spugna Tl T bagnata Tl T2 U R 100 vedere tabella Figura 4 4 Funzionamento dello psicrometro igrometrico la lettura dell umidit relativa viene effettuata su apposite tabelle Evaporando sottrarr calore al bulbo e quindi ad uno dei due termometri se 1 due termometri segnano identiche temperature significa che non c stata evaporazione e quindi l aria circostante gi satura umidit relativa 100 in caso contrario la temperatura indicata dal termometro con il bulbo bagnato sar tanto pi bassa quanto minore l umidit relativa presente 12 LA TERRA EDI GRADIENTI CHE CI CIRCONDANO La Terra una sfera un poco schiacciata ai poli il cui asse lievemente inclinato questa inclinazione da luogo all alternarsi delle stagioni La Terra viene convenzionalmente suddivisa da linee immaginarie tracciate sulla sua superficie 1 meridiani ed 1 paralleli Meridiano O Greenwich Parallelo 0 equatore Figura 4 5 Meridiani e paralleli Meridiani Sono cerchi di uguale diametro passanti per i due poli Hanno una stretta relazione con 1 fusi orari ed il meridiano di riferimento quello passante per la stazione meteorologica di Greenwich I meridiani determinano la longitudine Paralleli Sono cerchi paralleli appunto tra loro ma di differente diametro
281. no o parapendio determinano comunque una notevole resistenza che impedisce di raggiungere le velocit massime di caduta e il fascio funicolare collegato all imbrago del pilota per mezzo di una fune di vincolo che recentemente stata differenziata tra deltaplano e parapendio nel primo caso ad evitare che il fascio funicolare dell emergenza possa impigliarsi nelle strutture presenti la fune di vincolo lunga 4 5 mt nel secondo per rendere pi rapida l apertura e per evitare bisticci tra le due vele essa decisamente pi breve circa 1 8 mt e da ultimo il paracadute d emergenza per il Volo Libero contenuto in una sacca di lancio che consente di lanciarlo lontano dall ala in forma compatta ARACADUTE D EMERGENZA Coletta entrante Gpiechlo ici _ Sacca di Let ri L lancio japana Fasclo tunicolaro f Fure d Figura 7 1 Il paracadute d emergenza per il volo libero MANUTENZIONE Non serve a nulla portarsi sempre appresso un paracadute se al momento buono questo non in grado di aprirsi quindi la manutenzione deve essere attenta e precisa necessario aprire il paracadute a terra naturalmente almeno una volta ogni 3 mesi distenderlo in luogo asciutto per qualche ora almeno 6 ore e ripiegarlo seguendo accuratamente le istruzioni del costruttore evitando se possibile di lasciarlo alla luce diretta del sole perch anch esso teme gli U V Bisogna inoltre lasciarlo asciugare complet
282. nostra mano sporta dall auto tende immediatamente a sollevarsi e a restare indietro Questo significa che entrata in gioco una forza nuova a far sentire 1l suo effetto si tratta della forza aerodinamica totale spesso abbreviata in FAT ma detta anche risultante aerodinamica FORZA AERODINAMICA TOTALE Figura 3 10 Genesi della Forza Aerodinamica Totale che rende possibile il volo Possiamo anticipare che questa forza nasce da una differenza tra le pressioni esercitate dall aria sotto e sopra l ala Proprio come lo stantuffo mobile della scatola di figura 3 3 l ala tende quindi a spostarsi in direzione perpendicolare alla corda alare La forza aerodinamica totale dunque non altro che la differenza di pressione tra le due superfici dell ala la pressione sull infradosso maggiore rispetto a quella sull estradosso Tale differenza di pressione dipende dal fatto che durante il volo o se preferite quanto l ala investita da un flusso d aria la pressione sull estradosso si riduce notevolmente mentre quella sull infradosso aumenta di un poco Vediamo di capire perch RIDUZIONE DELLA PRESSIONE SULL ESTRADOSSO I filetti di aria che investono l ala sono costretti a dividersi a livello del bordo di attacco passando in parte sopra ed in parte sotto all ala Quelli che passano di sopra per si trovano a dover percorrere una strada pi lunga e devono quindi accelerare Ma a maggiore velocit corrisponde minore pressi
283. nte 11 volo a velocit di trim per diverse tensioni dell overdrive 163 Capitolo 6 IL VOLO CON IL PARAPENDIO In questo capitolo tratteremo gli argomenti riguardanti in particolare 11 volo con il parapendio Inizieremo analizzando questa leggerissima ala e le parti che la compongono tentando di comprenderne l evoluzione storica cio 1 successivi miglioramenti che hanno condotto alle ali attuali considereremo anche 1 diversi tipi di sellette divenute vere e proprie Imbragature nonch l impiego del paracadute di emergenza Dedicheremo infine la nostra attenzione alla tecnica di pilotaggio cercando di comprendere come le regole generali dell aerodinamica debbano essere di volta in volta interpretate in base alle caratteristiche molto particolari di questa strana macchina volante Ancora pi di quella del deltaplano infatti l aerodinamica del parapendio pone problematiche particolari rese pi ardue dalla possibilit di ottenere configurazioni di volo inusuali cui dedichiamo spazio in questa nuova edizione del libro IL PARAPENDIO Il parapendio senza alcun dubbio l apparecchio pi leggero che esista in una sacca dal peso massimo di 8 10 Kg trova posto tutto ci che serve per osservare 1l mondo dall alto ala imbrago strumenti e casco pi l eventuale paracadute d emergenza Il parapendio formato dalla vela e dai fasci funicolari che riunendosi in cavi e nastri di dimensioni sempre maggiori giungono fino a
284. ntemente spesa una grande quantit di energia e dunque di carburante Tuttavia a nessuno interessa che quei vortici esistano e la domanda perch spendere energia per costituirli trova una sola risposta perch non si riesce a farne a meno I mulinelli sono il segno evidente della resistenza indotta o parassita e sono anche il segno dei limiti progettuali un progetto ideale non produrrebbe alcun mulinello ma convertirebbe in avanzamento tutto 1l carburante o qualsiasi altra forma di energia disponibile 43 RESISTENZA INDOTTA etandi vortici marginali 3 14 Resistenza indotta massima alle basse velocit Similmente nel volo la resistenza indotta deriva dalla formazione nella scia di volo di vortici o pi in generale di movimenti turbolenti dell aria non desiderati ma inevitabili infatti la differenza di velocit tra l aria che scorre ventralmente ad un ala e quella che scorre sull estradosso a generare tali vortici Si distinguono 1 piccoli vortici centrali presenti lungo tutto il bordo di uscita dell ala ed 1 grandi vortici marginali che si formano dietro e lateralmente alle estremit alari La resistenza indotta per noi di gran lunga la pi importante poich la sua influenza massima alle basse velocit mentre diviene via via meno importante alle velocit maggiori Riepilogando possiamo dire che alle bassissime velocit proprie del Volo Libero la resistenza
285. nze destabilizzanti e di anticipare le correzioni Il principio fondamentale anche nel volo il seguente pi precocemente si interviene con una correzione minore questa deve essere e maggiore sono i sui effetti stabilizzanti Ecco che 1 neofiti quando giocano con il vento si trovano sempre in posizioni estreme letteralmente appesi agli anteriori oppure con uno od entrambe 1 freni completamente tirati mentre l istruttore s1 limita ad osservare la vela dando qua e l Impercettibili colpetti la sua vela completamente immobile sembra disegnata mentre quelle degli allievi ricordano fogli di carta in una tromba d aria 191 VOLI ALTI DECOLLO Se l errata valutazione delle condizioni meteo rappresenta la causa pi frequente di incidenti la scelta di un decollo che non perdona sicuramente la seconda e questo particolarmente stupido perch 1l parapendio si distingue dagli altri mezzi volanti proprio per la possibilit di abortire decolli fino a che si stufi posto naturalmente di aver scelto un terreno idoneo Deve quindi trattarsi di un prato in discesa con una lunghezza sufficiente a sbagliare non uno ma due o tre decolli a fila La zona deve inoltre essere la pi aperta possibile in modo che 1l vento non incontrando ostacoli ci investa in modo lineare Bisogna diffidare dei decolli costituiti da una striscia di terreno sia pur larga 25 30 mt compresa tra due filari di alberi in queste condizioni
286. o MATERIALI UTILIZZATI E TIPO DI LAVORO CUI SONO SOTTOPOSTI VELA Il materiale di gran lunga pi utilizzato oggi e il Dacron ma numerosi costruttori propongono il Mylar che conferisce all aquilone prestazioni lievemente superiori risultando per pi delicato La vela sottoposta durante 11 volo ad un lavoro di trazione ed 1 tessuti usati mostrano un rapporto resistenza peso ottimale per il Volo Libero Il principale nemico della vela il sole o meglio le radiazioni ultraviolette U V che esso emana Per questo motivo non consigliabile lasciare il deltaplano aperto per intere giornate il problema tuttavia investe pi direttamente 1 piloti di volo ultraleggero essendo nell ordine delle migliaia il numero di ore necessario ad un indebolimento rilevante se l aquilone viene regolarmente smontato al termine di ogni volo tale cifra praticamente irraggiungibile per molti anni mentre una soglia rapidamente superabile da chi lascia l ala montata in permanenza e priva di una adeguata copertura protettiva teloni o meglio hangar Il danno alla vela pu evidenziarsi attraverso un cambiamento dei colori originali sbiaditi oppure della consistenza del tessuto stesso In nessun caso deve essere possibile forare la vela con la pressione anche massima di un dito 112 TUBI I tubi sono in lega aereonautica a base di alluminio estremamente leggera e resistente sia alla trazione che alla compressione Le leghe maggiormente
287. o B Vento gt 15 Km h 45 gradi n F ENE a Da sopra Gi lato Figura 5 5 Posizioni per il montaggio sul pendio debole A o con vento sostenuto B In presenza di vento sostenuto il sistema di montaggio migliore prevede di avere il vento a 45 posteriormente al delta Fig 5 5 Errori nella fase di montaggio Gli aquiloni sono progettati in modo che nella maggior parte dei casi il montaggio non risulta possibile se stato compiuto qualche errore Come norma generale quindi se durante la fase di apertura incontriamo resistenze particolari ci guarderemo bene dal forzare invece ripercorreremo la sequenza di montaggio fin dall inizio cercando il punto ingarbugliato 119 TRASPORTO Il trasporto del deltaplano un momento molto delicato specie su strade sconnesse o ad alte velocit I tubi non devono essere posti a contatto con superfici dure barre dei portapacchi bensi appoggiare su strutture morbide di sostegno L ideale un bel portadelta appositamente studiato e costruito se ne meditate l acquisto sottolinetamo che vale la pena di comprarlo a due posti la solidariet tra deltaplanisti Importante e le occasioni di utilizzarlo appieno non mancheranno In alternativa vengono utilizzate leggere scalette di alluminio ben fissate al portapacchi una soluzione onesta Le auto familiari consentono di distanziare le sbarre del portapacchi in misura sufficiente a permette il trasporto dei del
288. o Facendo lunghi voli di distanza invece bisogna ricordare che la pressione varia nei diversi luoghi e con il passare del tempo risulteranno quindi alterate anche le altezze indicate e sar necessario effettuare ulteriori regolazioni Un solo aspetto molto rilevante per il Volo Libero anche locale la possibilit di prevedere l arrivo di un fronte freddo spesso temporalesco che come sappiamo preceduto da un rapido ed evidente calo pressorio Se dopo aver regolato 1l nosto altimetro ed aver iniziato il volo ci accorgiamo che l altezza o la quota riportata maggiore di quella desumibile da altre indicazioni l altimetro segna una quota superiore all altezza della montagna mentre stiamo volando pi bassi di questa necessario raggiungere rapidamente un e4 qa IL BAROGRAFO semplicemente un registratore collegato all altimetro in grado di memorizzare e di tracciare su carta le variazioni di pressione e dunque di quota rilevate durante tutto il volo REGISTRAZIONE BAROGRAFICA Tr A hne Po no i A ie awT L A a aan a A pere pt Ae Ta mpo Tamica La Hampa avviamo in un secondo tempo Nipealto al valo Figura 7 3 Registrazione barografica di un volo sono riportate le quote ed i tempi In genere si compone di due parti una relativamente piccola e leggera da portare in volo ed il dispositivo di stampa ben pi ingombrante da utilizzare una volta tornati a terra 230 IL VARIO
289. o comunque che le manovre di correzione di assetto quando compiute in effetto suolo possono avere successo solo mantenendo la velocit e spostando piuttosto energicamente 1l peso del corpo Mancato allineamento con il vento in atterraggio l importanza di allinearsi contro vento dipende in primo luogo dalla intensit del vento stesso infatti assurdo rischiare di perdere l assetto di volo tentando virate raso suolo per giungere perfettamente controvento quando la manica indica una debolissima bava molto meglio effettuare lo stallo finale con una buona orizzontalit anche se storto rispetto al vento stesso Le osservazioni che seguono si riferiscono quindi ad un vento di almeno 8 10 Km h o superiore 152 VENTO DI LATO L influenza che 1l vento laterale esercita sull apparecchio dipende non solo dalla nvelocit del vento ma anche da quella del nostro deltaplano Come intuibile la sua influenza sulla traiettoria sar tanto maggiore quanto minore la nostra velocit e diverr notevole se voliamo in prestallo Sappiamo che durante lo stallo finale 11 gradiente del vento tender a sollevare maggiormente l ala esposta al vento stesso potremo quindi tentare di correggere 1l finale stallando con l ala sopravvento lievemente pi bassa VENTO DA DIETRO Abbiamo gi detto che tale situazione va evitata perch molto pericolosa tuttavia se 11 vento dovesse girare quando troppo tardi per invertire la rotta ricordiamo ch
290. o evidentemente deriva D altro canto vi possono essere situazioni nelle quali si desidera aumentare 1l tasso di discesa chiudere una parte della vela in modo da ridurre la superficie portante un metodo che dal punto di vista aerodinamico non fa una grinza Col passare degli anni col miglioramento progettuale delle vele ed assecondando il desiderio tipicamente umano di andare sempre un p pi in l si progressivamente ampliata la base di conoscenze su assetti di volo che possono senz altro essere definiti inusuali e che sono oggi classificati in modo abbastanza preciso La chiara conoscenza almeno teorica di come si generano e di come possono essere prevenuti o risolti costituisce un importante bagaglio di sicurezza per il pilota sempre che non divenga paradossalmente uno stimolo a sopravvalutare le proprie possibilit ed a sottovalutare 1 rischi che derivano dal prendere alla leggera queste situazioni Molti di tali assetti sono gi stati superficialmente esaminati parlando degli errori nel controllo dell incidenza e degli errori in virata alcuni di essi ed altri possono per presentarsi anche spontaneamente in condizioni particolarmente turbolente cio quando l errore compiuto non riguarda il pilotaggio ma la valutazione delle condizioni meteo in relazione alle proprie possibilit ed alla propria ala Vale dunque la pena di riesaminarli in modo pi organico ed approfondito premettendo alcuni punti fondament
291. o angolo dedicato appunto alla sicurezza GUIDA A SPOSTAMENTO DI PESO E LIMITI OPERAZIONALI Come vedremo pi in dettaglio in seguito la direzione l angolo di incidenza e conseguentemente la velocit vengono variate spostando il peso del pilota e quindi il suo baricentro questo si ottiene agendo sulla barra o in decollo ed in atterraggio sui montanti 129 SPOSTAMENTO CORRETTO SPOSTAMENTO ERRATO i Figura 5 11 Per pilotare il deltaplano necessario spostare il proprio baricentro il che implica un certo sforzo muscolare Il deltaplano unico tra i mezzi volanti per il suo particolare sistema di guida a spostamento di peso dunque importante sottolineare fin d ora che per ottenere una reazione dell apparecchio non sufficiente spostare le spalle da un lato mentre gambe e fondoschiena ruotano nel senso opposto ma necessario spostare il proprio baricentro il che implica un certo lavoro e quindi un certo sforzo Fig 5 11 Per ora ci limitiamo ad osservare che lo spostamento del peso in avanti riduce l angolo di incidenza e determina una presa di velocit mentre uno spostamento del peso all indietro aumentando l angolo di incidenza determina un rallentamento e se eccessivo uno stallo Il sistema a spostamento di peso ed il basso carico alare implicano che non si possono affrontare in sicurezza e quindi non si devono affrontare tutte le condizioni meteorologiche e in particolare quelle caratter
292. o di vista aerodinamico si tratta di uno stallo portanza nulla elevata velocit verticale limitata soltanto dalla resistenza della vela che permane finch viene mantenuta la esagerata trazione sui freni Se questi vengono rilasciati del tutto la vela riprende a volare con grande velocit improvviso ed elevato carico schizzando in avanti ed in basso potendo finire addirittura al di sotto del pilota con gli intuibili rischi connessi Prevenzione E una manovra esclusivamente volontaria che pertanto non richiede alcuna misura di prevenzione Induzione Accorciare temporaneamente 1 freni attorcigliandoli per uno o pi giri intorno alle mani abbassarli progressivamente sino a superare l angolo di stallo e mantenerli in tale posizione sino a quando la vela dopo un parziale sgonfiamento ed un apparente arretramento torna a stabilizzarsi sulla testa del pilota con oscillazioni pi o meno marcate Manovra di recupero I freni debbono essere rilasciati in modo graduale arrestandoli in una posizione intermedia per limitare l entit dell accelerazione e della picchiata che conseguono il ripristino della portanza dell ala molto importante effettuare questa manovra osservando il comportamento della vela in modo da poter anticipare e correggere eventuali assetti asimmetrici che possono prodursi durante l uscita dal post stallo Errori o rischi Il recupero deve essere effettuato dopo che la vela si stabilizzata sulla verticale del pilo
293. o dovremo correre fino a raggiungere 1 necessari 30 Km h e se abbiamo 10 Km h di vento frontale sufficiente correre fino ad una velocit riferita al suolo su cui scarpiniamo di 20 Km h il decollo risulta quindi pi agevole seci troviamo con un vento posteriore di 10 Km h accade che quando corriamo a 10 Km h l ala risulta ferma relativamente al vento che la investe per metterla in volo dovremo accelerare di altri 30 Km h per un totale di 40 Km h una velocit pressoch irraggiungibile Analoghe considerazioni riguardano l atterraggio 131 Ben si comprende perch le zone di decollo ed 1 campi di atterraggio devono sempre essere attrezzati con maniche a vento visibili ed efficienti PIANO DI VOLO ED ISPEZIONE PREVENTIVA DEI LUOGHI DI VOLO Prima di ogni volo indispensabile formulare un piano di volo che risponda almeno alle seguenti domande l Che dislivello e che distanza esistono tra il punto di decollo e quello previsto per l atterraggio Il rapporto tra distanza orizzontale e dislivello ci indica l efficenza necessaria per giungere in atterraggio Il vento pu ridurre anche notevolmente la nostra efficienza suolo e possono esistere atterraggi facilmente raggiungibili in assenza di vento ma fuori efficienza con vento contrario 2 A quale quota devo considerare concluso il volo e devo iniziare le manovre di avvicinamento E importante arrivare sull atterraggio disponendo ancora di una quota sufficiente per
294. o ed Incidenza L aumento dell angolo di incidenza costituisce al tempo stesso un correttivo favorendo la riapertura Bisogna infine ricordare che riducendosi la superficie portante anche durante 1l collasso simmetrico si verifica un aumento del carico alare relativo con aumento della velocit di stallo Prevenzione necessario evitare di farsi sorprendere ad angoli di incidenza troppo bassi freni rilasciati volando in condizioni di turbolenza od in uscita da una termica Si deve inoltre evitare di lasciare che la vela avanzi troppo rispetto al pilota fasi di recupero da altri assetti inusuali eccessivi pendolamenti anticipandone per tempo il rallentamento Induzione Senza mai abbandonare 1 comandi si esercita una trazione decisa ed a fondo sugli elevatori anteriori in corrispondenza del moschettoni rilasciandoli immediatamente Manovra di recupero La riapertura del bordo d attacco nei casi in cui non si completi spontaneamente pu essere agevolata trazionando entrambi 1 freni e rilasciandol1 necessario tenersi pronti a frenare la vela non appena questa riassume il normale assetto di volo per evitare le oscillazioni di beccheggio prima citate Errori o rischi La trazione scomposta dei freni oppure una successiva turbolenza possono determinare una riapertura parziale portando l ala ad un collasso simmetrico anche esteso vedi CHIUSURA CENTRALE CONTROLLATA Corolla Considerazioni generali La chiusura volontari
295. o in alta quota ORIENTAMENTO E CENESTESI Con questi termini si idicano le capacit di percepire la posizione e lo stato del proprio corpo rispetto al mondo circostante orientamento e di percepire correttamente 1 movimenti del proprio corpo cenestesi Ogni organismo sano in grado ed ha la necessit di percepirsi nell ambito dello spazio che lo circonda in entrambe 1 sensi Per fare ci non usa soltanto la vista ma anche una serie di organelli in grado di dire persino ad occhi chiusi se ci troviamo orizzontali o verticali in moto stazionario e quindi anche fermi oppure in accelerazione Tali organelli sacculo utricolo canali semicircolari siti in profondit nell orecchio contengono fluidi o cristalli che vengono spostati dai movimenti e vanno ad urtare particolari strutture segnalando Immediatamente 1l movimento stesso Per questo motivo risultano particolarmente efficienti nel segnalare movimenti bruschi e molto meno nel rilevare spostamenti continui e graduali In ascensore ad esempio il nostro corpo percepir molto bene la partenza o l arresto ma durante 1l tragitto non sar in grado di dirci se stiamo salendo oppure scendendo Un secondo aspetto che limita le possibilit di queste strutture la loro capacit di abituarsi alle sollecitazioni sar capitato a tutti da bambini di girare a lungo con gli occhi chiusi per poi riaprirli 257 e scoprire di non riuscire pi a stare in piedi durante la
296. o nuovo ANALISI Una volta individuato il terreno adatto si pongono una serie di quesiti che devono trovare una risposta nel breve tempo disponibile 1 Esistono elementi poco visibili dalla nostra precedente altezza che potrebbero costituire ostacoli imprevisti In particolare andr verificata la presenza di eventuali cavi elettricit telefoni o altre dal momento che 1 cavi non sono facilmente visibili dall alto si cercher piuttosto di individuare 1 piloni di sostegno ad esempio ricercandone l ombra se c il sole una sgradita sorpresa pu venire da fili stes1 tra staccionate anche distanti tra loro 2 Il terreno pianeggiante Dall alto tutti 1 terreni sembrano piatti ma specie in zone premontane raramente lo sono Mentre un parapendista potr ignorare le lievi pendenze o se la pendenza non lieve dovr semplicemente individuare la linea di piano sempre comunque presente in ogni pendio per 1l deltaplanista le cose possono complicarsi una lieve pendenza infatti sar utile o dannosa a seconda della direzione del vento e quindi della direzione del finale Compiuto controvento un atterraggio in lieve salita risulta pi facile e richiede un percorso pi breve mentre un atterraggio in lieve discesa pu grazie all effetto suolo non divenire affatto un atterraggio ma solo un lungo volo rasoterra 3 Qual la direzione del vento a terra Per determinare questo fatto la cui Importanza direttamente propo
297. o rischi Rilasciare completamente 1 freni un errore che pu determinare una eccessiva picchiata di recupero picchiata ulteriormente favorita dai ritardi di velocit del pilota rispetto alla vela ACROBAZIA Vale forse la pena di ricordare che l acrobazia si fonda sulla esecuzione successiva di manovre estreme accuratamente pianificate in anticipo in modo da compensarsi od accentuarsi l un l altra dando luogo a figure comunque previste e prevedibili Fssa non ha nulla a che vedere con la improvvisazione di un pilota colto da inarrestabile voglia di nuove emozioni ma invece il risultato di faticosi e ripetuti esercizi attentamente studiati lo ripetiamo a tavolino sotto la guida di istruttori esperti in questo campo Anche per l acrobazia valgono ovviamente le considerazioni di sicurezza specchio d acqua assistenza quota minima paracadute d emergenza in perfette condizioni gi esposte per 1 corsi di SIV 225 Capitolo 7 PARACADUTE D EMERGENZA E STRUMENTI IL PARACADUTE D EMERGENZA CARATTERISTICHE Il paracadute d emergenza per il Volo Libero differisce dai paracadute da lancio per alcuni aspetti molto importanti e un paracadute frenante leggero e di dimensioni contenute tuttavia specie 11 modello a calotta rientrante riesce a reggere lo shock di apertura che nel nostro settore sempre ridotto rispetto a quello che consegue una caduta libera infatti per quanto rotte od annodate le ali principali deltapla
298. obili la temperatura sar un bello zero assoluto pari a circa 273 gradi centigradi questa temperatura per noi impossibile anche da immaginare molto pi diffusa di quanto si pensi negli enormi spazi interstellari fa infatti piuttosto freddo Noi terrestri che riceviamo calore sia dal sole che dal centro della terra siamo abituati a 66 temperature ben superiori e preferiamo utilizzare una scala diversa da quella assoluta la scala Celsius che misura la temperatura in gradi centigradi Arbitrariamente abbiamo stabilito che la particolare temperatura alla quale l acqua gela vale 0 gradi centigradi 0 C mentre quella alla quale la stessa acqua entra in ebollizione vale 100 C Come gi visto per la pressione anche per la temperatura si pu parlare allora di valori negativi inferiori a 0 C o positivi superiori a 0 C Anche se dalla scoperta del fuoco siamo diventati dei maestri nel trasferire calore scaldare corpi freddi raffreddare corpi caldi non tutti sanno con precisione in quali modi differenti ben 4 1l calore pu trasferirsi da una zona all altra o da un corpo all altro LE 4 MODALIT DI TRASMISSIONE DEL CALORE Radiazione o irraggiamento Si tratta del trasferimento di calore per mezzo di raggi ondulatori in particolare ricordiamo che sono 1 raggi infrarossi quelli responsabili degli effetti termici della luce solare La terra viene riscaldata dal sole per irraggiamento Conduzione il tr
299. ogia quando l aria instabile dal pendio riscaldato si staccano bolle che vengono sospinte contro il pendio stesso Attraversando la zona di decollo queste si presentano come intermittenti rinforzi del vento utile riconoscere la presenza dei cicli termici di pendio poich facilitano il decollo ed aumentano le possibilit di veleggiare senza perdere troppa quota importantissimo tuttavia saperli distinguere con certezza da momentanei rinforzi dovuti alla presenza di rotori di sottovento che risalgono il pendio in queste condizioni il volo assolutamente proscritto La prima indicazione per distinguere le due condizioni ci viene dalla verifica del vento prevalente 1 rotori di sottovento si generano solo con venti prevalenti che investono la montagna da dietro rispetto al punto di decollo Inoltre tra un ciclo termico e l altro ci sono vero momenti di relativa calma ma non compaiono mai fenomeni di discendenza che sono invece costantemente presenti tra un rotore e l altro La raffica dovuta al ciclo termico moderata e senza eccessive variazioni di intensit e direzione mentre nel caso di un rotore la manica risulta tesa vento pi forte ed estremamente incostante Fig 6 16 Clell termisl Ratoril Figura 6 16 molto importante saper distinguere con sicurezza i cicli termici di pendio da eventuali rotori di sottovento In ogni caso se in tutta coscienza avete dei dubbi nel distinguere le due condizioni sig
300. ollevare le gambe proprio nel momento in cui l apparecchio smette di volare anche se sosteneva solo s stesso infatti stava gi volando con conseguenze comiche e a volte rovinose CAMBIO DELLE MANI E YELOCITA lusta Incldenta Troppo chiuso nl A RO EE A INIZIO CORSA CAMBIO DELLE MANI CRASHI IL DELTA SOPRAVANZA RALLENTAMENTO Figura 5 15 L errato ed involontario rallentamento al momento del cambio delle mani determina una accellerazione del deltaplano che ci sopravanza necessario evitare il rallentamento e mantenere la progressiva della corsa PRIMI DISLIVELLI 5 15 MT Corsa progressiva fino a raggiungere la velocit minima di decollo la fatica cattiva consigliera ci dice che stiamo correndo forte quando invece non vero Se riusciamo a raggiungere e superare la velocit di volo l aquilone si stacca dal pendio in modo dolce e lineare se invece siamo troppo lenti dopo un primo attimo l apparecchio tende a picchiare per compensare la lentezza con pericolosissime sfiorate al terreno In alternativa pu stallare immediatamente ritornando verso 1l pendio Fig 5 16 135 VELOCIT DI DECOLLO Sl glusta velocit p Troppo lento coduta compentoloria Toppo aporto ETALLO Ritorno al pendio Figura 5 16 La velocit del veicolo di decollo deve consentire uno stacco lineare decollando troppo lentamente il delta effettua una caduta compensatoria per guadagnare velocit
301. omeno geometrico connesso con la sfericit della terra l orizzonte ci appare durante il volo ad un angolo visivo costante lo sguardo praticamente parallelo alla superficie terrestre grazie a ci valutando il cambiamento di distanza apparente tra l orizzonte e l inizio del terreno scelto per l atterraggio o l ostacolo da superare dopo qualche secondo di volo eseguito mantenendo una velocit costante idealmente quella di massima efficenza possiamo avere preziose indicazioni Fig 8 16 e Se la distanza apparente tra orizzonte ed inizio del terreno aumenta significa che mantenendosi inalterate le condizioni di volo attuali riusciremo tranquillamente a raggiungerlo o a superarlo se si tratta di un ostacolo e Se al contrario la distanza apparente tende a diminuire questo significa che la nostra traiettoria di volo interseca il terreno in un punto a noi pi vicino rispetto a quello prescelto e che non non raggiungeremo quest ultimo o non supereremo l ostacolo e Se infine la distanza apparente rimane costante stazionaria appunto significa che l inizio del terreno giace esattamente sulla nostra traiettoria rappresentando almeno per 11 momento il nostro punto di impatto con il terreno fatto salvo ovviamente l eventuale effetto suolo 253 La spiegazione trigonometrica del fenomeno che riportiamo per 1 pi curiosi esposta in figura 8 17 dove si vede un ala che sta scendendo lungo la traiettoria b che la porter
302. omento stesso in cui voliamo per l inerzia molto pu essere fatto semplicemente ricordando di non rallentare eccessivamente a dire il vero la tentazione esiste poich lo sfruttamento delle ascendenze prevede di volare spesso alla velocit di minima caduta vale a dire sempre un po lenti Volando lentamente come non bastassero gli aumenti di inerzia e di latenza di risposta si percepisce maggiormente anche un altro fenomeno pi accentuato sugli apparecchi molto allungati l imbardata inversa Fig 5 23 IMBARDATA INVERSA virata a sinistra inizio virata sinistra Imbardata invorsa Spostamenta el poso d sin Yolo rettilineo Figura 5 23 L imbardata inversa percepibile con apparecchi molto allungati alle basse velocit Lo spostamento laterale del peso determina infatti un maggior carico sull ala interna questa oltre ad abbassarsi accelera leggermente per qualche attimo l aquilone tende quindi ad imbardare nella direzione opposta a quella voluta evidente che la differenza di velocit che si genera tra le due ali responsabile della imbardata inversa far sentire maggiormente 1 suoi effetti quando l apparecchio vola a basse velocit essendo meno rilevante a velocit via via maggiori Morale specie agli inizi teniamo sempre una velocit superiore a quella di minima caduta per poter avere pi manovrabilit meno inerzia e risposte pi pronte minor latenza di risposta ERRORI IN VIRATA E LORO
303. omportamenti particolari di queste macchine volanti CONCETTI DI FISICA UTILIZZATI NEL CAPITOLO Accenneremo ora ad alcuni concetti fondamentali di fisica che utilizzeremo in questo capitolo ed in quello di meteorologia dobbiamo quindi conoscerli almeno a grandi linee poich costituiscono 1 vocaboli della lingua che ci apprestiamo a studiare FORZA Se un oggetto inanimato giace per 1 fatti suoi in una condizione di equilibrio e non interviene nulla esso resta come e non si sogna di spostarsi Perch il suo stato cambi deve intervenire qualcosa questo qualcosa necessariamente una forza Si pensi ad una pallina da golf placidamente adagiata sull erba quando le viene applicata con un apposito bastone la forza sufficiente essa schizza via spostandosi anche di qualche centinaio di metri a seconda dell intensit del colpo nella direzione della forza stessa La forza in fisica pu dunque essere definita come la causa capace di modificare lo stato di quiete o di moto di un corpo 30 4 PARAMETRI DELLE FORZE Intensit ALBA E gt Dirazione Punto di Varso linea applicazione freccia Figura 3 1 Le due forze A e B hanno diversa intensit A gt B uguale direzione ma senso opposto Come intuitivamente sappiamo una forza caratterizzata da un punto di applicazione nell esempio la pallina da golf da una intensit da debole a forte da una direzione ad esempio asse Nord Sud e da un verso ve
304. ona conoscenza delle regole generali potr permetterci di comprendere cosa avviene nei casi particolari rappresentati dal Volo Libero Spesso chi digiuno di volo portato a pensare che per compiere una virata sia sufficiente inclinare l apparecchio metterlo in rollio dalla parte desiderata In alternativa ed altrettanto erroneamente si pu ritenere che le virate possano essere controllate negli aerei spostando il timone di direzione quello posto verticalmente sulla coda Per rendersi conto di quanto questi concetti falsamente Intuitivi siano errati basta pensare ad un jet acrobatico che volando ad elevata velocit lungo una traiettoria rettilinea esegua improvvisamente un giro completo attorno alla sua fusoliera un rollio di 360 gradi senza deviare di un metro la sua traiettoria Evidentemente il rollio da solo non determina una virata In realt l unico modo per ottenere una traiettoria curvilinea quello di cabrare con la notevole eccezione costituita dal parapendio immaginiamo una ripida picchiata durante la quale 1l nostro velivolo acquista una notevole velocit se il pilota cabra progressivamente la sua traiettoria vista di fianco diviene curviliniea e l ala tende a risalire verso l alto Piloti esperti al comando di apparecchi idonei alianti od aerei acrobatici sono in grado di compiere un giro della morte il famoso looping che nei casi meglio riusciti un cerchio perfetto Quindi cabrando durante un
305. one statica ed ecco che sull estradosso la pressione appunto diminuita durante il volo AUMENTO DELLA PRESSIONE SULL INFRADOSSO Dal momento che l ala forma un angolo con il vento relativo angolo di incidenza una certa quantit di aria colpir sia pur di striscio l estradosso in altri termini l aria che colpisce l estradosso genera una certa quantit di pressione dinamica responsabile anch essa della maggior pressione sull infradosso A questo punto un classico ricordare che la differenza totale di pressione vale a dire la forza aerodinamica totale generata per 2 3 dalla depressione sull estradosso e per 1 3 dalla sovrappressione sull infradosso 39 4 PARAMETRI DELLA FAT Vediamo ora 1 quattro parametri della forza aerodinamica totale 1 Punto di applicazione bench tale forza si generi su tutta la superficie alare utile fare una specie di media e considerarla applicata in un solo punto posto sulla linea di incontro tra le semiali Questo punto convenzionale detto centro di spinta 2 Intensit come vedremo l intensit della forza aerodinamica varia soprattutto in relazione all angolo di incidenza ed alla velocit 3 Direzione la forza aerodinamica totale si sviluppa su una retta perpendicolare alla corda alare 4 Verso essa diretta verso l alto e all indietro rispetto alla direzione del moto PORTANZA E RESISTENZA Dal momento che la forza aerodinamica totale pu essere ar
306. onseguente peggioramento della vite La manovra da eseguire invece consiste nel tirare la barra spostando ulteriormente il peso 149 all interno l apparecchio reagir a questa manovra abbassando il naso all interno della vite e riprendendo velocit su entrambe le ali Non appena si avverte che l ala interna ha ripreso a volare cio a sviluppare portanza si potr intervenire correggendo la direzione e successivamente la velocit Una vite in quota non rappresenta dunque un pericolo se abbiamo imparato ad uscirne mentre lo a bassa quota o vicino al pendio 150 IL VOLO AVVICINAMENTO ED ATTERRAGGIO Una volta presa la decisione di atterrare si lascia la zona di volo per portarsi sull atterraggio naturalmente sapremo gi quale circuito in uso o se siamo gli unici in volo quale circuito abbiamo deciso di adottare in base alle condizioni del vento e dell atterraggio vedi Cap 2 Per quanto gi detto a proposito di velocit e manovrabilit il circuito di avvicinamento verr portato a termine volando sempre ad una velocit ben superiore a quella di stallo e prossima a quella di massima efficienza Anche se la manovra di atterraggio vero e proprio non diversa da quella appresa sul campo scuola al termine di un volo alto esistono alcuni fattori nuovi che se ignorati possono generare errori che possibile e doveroso evitare RALLENTAMENTO AL CAMBIO DELLE MANI In campetto si vola sempre molto lentamen
307. ontagna e ritrovarsi in pianura anche a molti chilometri di distanza fino a 50 Tuttavia anche con venti che risultano volabili con ali veloci fino a 40 km h i rotori che si formano sottovento sono di tutto rispetto ed ampiamente in grado di spezzare un deltaplano e di aggrovigliare un parapendio Vale poi la pena di sottolineare che in una giornata soleggiata la parte ascendente del rotore pu fondersi con una termica di sottovento cio con un movimento termoconvettivo dell aria che si sviluppa nella zona di relativa quiete posta sottovento appunto alla montagna La regola aurea di evitare assolutamente 1 versanti di sottovento durante 1 voli in dinamica ci evita comunque la tentazione di sfruttare tali termiche ambite dagli alianti ma decisamente troppo turbolente per le ali leggere Diverso 1l discorso per 1 piccoli rotori di sopravvento questi si trovano proprio dalla parte del monte che noi usiamo per il volo e non raro incapparci Anche se sono molto pi piccoli e meno cattivi possono causare difficolt anche notevoli se ci colgono vicino al pendio quando le nostre capacit di recupero sono minime In genere 1 rotori di sopravvento sono tanto pi preoccupanti e quanto maggiore la velocit del vento e quanto pi brusche sono le variazioni di pendenza del suolo e in presenza di grossi spunzoni di roccia dalla forma irregolare Un ultimo tipo di rotore che utile conoscere ed evitare nei limiti
308. onte caldo pioggia NUBI LENTICOLARI Queste lenticchie bianche che compaiono a notevole altezza 6 000 10 000 mt nelle giornate di forte vento in quota non rientrano nella classificazione canonica delle nubi esse rappresentano la sommit di movimenti ondulatori dell atmosfera Gli aliantisti sfruttano le correnti ascendenti connesse con l onda e per loro 1l riconoscimento delle nubi lenticolari riveste notevole importanza Purtroppo l altezza e soprattutto 1 venti superiori ai 100 150 Km h che accompagnano queste formazioni le rendono una chimera per 1 piloti di Volo Libero 96 I GRANDI VENTI E LE FORZE DI CORIOLIS Il sole riscalda la terra in modo non uniforme poco ai poli e parecchio all equatore inoltre come abbiamo visto terra e acqua rispondono in modo differente all insolazione L aria che ricopre la superficie terrestre viene anch essa riscaldata in modo diverso nelle diverse zone e trattandosi di un gas le differenze di temperatura divengono anche differenze di pressione Il vento si genera per la tendenza dell aria a trasferirsi da una zona di maggior pressione ad una di minor pressione Tuttavia dal momento che la terra in perenne rotazione 1 torrenti di aria sulla sua superficie vengono deviati in accordo con questa rotazione per quanto possa sembrare strano 1 venti subiscono una deviazione verso destra nell Emisfero Nord detto anche Boreale e verso sinistra nell emisfero Sud detto anche Australe
309. oposto anche ad una forza centrifuga che si somma a quella di gravit Il suo peso apparente dunque aumenta e pu perfino raddoppiare o triplicare giungendo a 2 o 3 G due o tre volte il peso dovuto alla forza di gravit Per questo in alcune manovre spericolate ad esempio nelle spirali strette o nel wing over il pilota sente il proprio corpo schiacciato contro l imbrago Se potesse pesarsi in quel momento scoprirebbe valori di 150 250 Kg ed anche di pi E dunque evidente che un ala idonea al trasporto di 100 Kg di carico deve poter comunque resistere agli aumenti di peso apparente che un volo pu comportare Ecco quindi che 1 costruttori parlano di G un ala certificata per sopportare 6 G pu dunque sopportare 6 volte il peso massimo trasportabile 6 G sono in genere pi che sufficienti nel Volo Libero dal momento che l uomo senza strumenti particolari e senza allenamenti specifici sopporta con difficolt accelerazioni di 4 G e a 5 G perde conoscenza Un aumento di peso apparente come vedremo si verifica anche durante la virata e tale aumento proporzionale alla velocit ed alla inclinazione maggiore velocit e maggiore inclinazione maggiore aumento di G 57 LA VIRATA COORDINATA Pi ancora che nel volo rettilineo in virata diventano notevoli le differenze di comportamento tra le ali leggere deltaplani e parapendio ed 1 pi tradizionali velivoli alianti ed aerei tuttavia anche in questo caso solo una bu
310. oppure stalla tornando verso il pendio Mantenimento di una traiettoria rettilinea una posizione composta favorisce la concentrazione del corpo peso e la sua governabilit dunque sguardo in avanti e non puntato sulla verticale sotto di noi piedi vicini e gambe in lieve flessione una lieve trazione sui montanti serve ad evitare velocit prossime a quella di stallo Un errore frequente consiste nell appendersi ai montanti con le mani questo dannoso per diversi motivi e toglie potere all unico sistema di guida il nostro peso fissato nel punto di aggancio e impedisce od ostacola manovre di accelerazione o decelerazione e aggrava inevitabilmente una eventuale perdita di assetto e mette in oscillazione la parte inferiore del corpo compromettendo ulteriormente la stabilit Una soluzione relativamente semplice consiste nel tenere i montanti a mani pi aperte cio cingendoli senza stringerli la tendenza ad appendersi si trasformer in uno scivolamento delle mani sui montanti stessi senza alcuna compromissione delle possibilit di controllo Prime correzioni di rotta spostare il peso del corpo e non solo una parte di esso nella direzione indicata dall istruttore o nella direzione opposta a quella indotta da una turbolenza Dopo qualche attimo e solo se necessario compensare spostare il peso nella direzione opposta ricercando l orizzontalit molto utile provare i primi spostamenti di peso agganciati ad una struttura f
311. ora maggiore e comunque pi negativo rispetto agli atterraggi nei prati Sulla spiaggia infatti il vento in genere laterale provenendo dal mare ecco quindi che per volare sulla verticale della spiaggia dovremo tenere il naso pi o meno rivolto verso il mare a contrastare la deriva dovuta al vento stesso evidente che se il vento cala come accade avvicinandosi al suolo per il gi citato gradiente quello stesso angolo che prima ci permetteva di avanzare sopra la spiaggia pu risultare eccessivo e farci finire in acqua Atterrare sulla spiaggia significa quindi correggere l angolo di deriva man mano che il gradiente fa sentire i suoi effetti Fig 5 31 155 GRADIENTE SULLA SPIAGGIA Spiaggia 10 15 mt di altezza 3 mi di altezza Figura 5 31 Il gradiente di vento sulla spiaggia deve essere compensato da un graduale cambiamento della rotta apparente Che fare se nonstante tutto si finisce in acqua Il deltaplano per quanto leggero resiste a galla per 3 4 minuti in acqua calma tale tempo si riduce anche della met se viene investito dalle onde e poi affonda trascinando il pilota che vi rimasto legato sotto quindi sganciarsi immediatamente vitale Se una volta in volo ci accorgiamo che inevitabile o anche solo possibile un atterraggio in acqua ripassiamo mentalmente 1 punti chiave per la sopravvivenza e Ingresso in acqua con i piedi in verticale come un normale atterraggio in presenza
312. ordo di attacco delle due estremit alari s1 tratta di un metodo di discesa rapida 3 5 m s ampiamente utilizzato sulle ali allungate poich consente un discreto controllo dell entit della chiusura e quindi della velocit di discesa permettendo anche un minimo di manovrabilit Anche l uscita se simmetrica poco traumatica e questo spiega la notevole diffusione della manovra Figura 6 27 Le orecchie consentono un rapido smaltimento di quota in una configurazione relativamente stabile Considerazioni aerodinamiche La manovra determina una riduzione della superficie alare eliminando temporaneamente dal gioco le due estremit sulla parte restante grava l intero carico ed aumentano quindi tutte le velocit compresa quella di stallo Inoltre le modificazioni di forma dell apparecchio ne riducono l efficenza aumentando ulteriormente la componente di discesa verticale rispetto all avanzamento 215 L azionamento dell acceleratore consente di incrementare ulteriormente il tasso di discesa fino a 8 10 m s Induzione Si tratta di far collassare contemporaneamente le due estremit alari richiamando verso il basso la corrispondente porzione del bordo d attacco In genere sufficiente trazionare verso 1l basso un solo cordino per lato quello che partendo dalla bretella anteriore raggiunge il bordo di attacco nella parte pi esterna della vela La manovra viene effettuata partendo dalla posizione di massima velocit
313. ore si chiude abortendo il decollo Per lo stesso motivo se un terreno di decollo ha due pendenze una minore per il gonfiaggio ed una maggiore per il decollo vero e proprio sar necessario variare l azione sul freni nel momento in cui si passa da una pendenza all altra solo in questo modo la vela sembrer incollata sulla verticale D altro canto poich frenando variamo l angolo di incidenza un decollo la cui pendenza sia di poco superiore a quella di massima efficienza richieder che 1 freni vengano comunque mantenuti all altezza delle spalle posizione corrispondente appunto alla velocit di massima efficienza altrimenti non potremo staccarci dal pendio IL VENTO Come abbiamo gi accennato anche il vento ha una notevole importanza nella fase di decollo l intensit del vento infatti modifica sensibilmente il modo di decollare in termini di forza 192 necessaria e velocit della corsa ormai sappiamo bene che l ideale sarebbe una brezza frontale di 10 12 Km h tuttavia non sempre cos In linea generale possiamo dire subito che lo slancio necessario per ottenere il gonfiaggio della vela inversamente proporzionale alla velocit del vento vediamo 1 diversi casi VENTO ZERO In assenza di vento siamo noi a dover fornire alla vela tutta l energia richiesta per il suo gonfiaggio Questo significa che dovremo fare uno o due passi indietro per prendere lo slancio ed iniziare una corsa energica trasferendo la massi
314. ori gravi escludendo ovviamente gli errori di traiettoria come centrare un campanile e simili se ci limitiamo a virate non estreme ed indotte gradualmente semplicemente impossibile sbagliare Dal momento per che chi vola spesso dotato di notevole fantasia esaminiamo brevemente alcuni casi particolari rimandando una loro trattazione pi completa nella sezione dedicata alle chiusure ed agli assetti inusuali vedi oltre STALLO ASIMMETRICO Stallo d ala Sarebbe meglio chiamarlo stallo indotto da successive virate poich in questo modo viene involontariamente provocato dall allievo che presa un poco di confidenza col mezzo completamente assorto nel tentativo di galleggiare il pi possibile Egli sl trova quasi senza accorgersene ad avere semplicemente entrambi i freni troppo bassi indipendentemente dalla differenza tra loro A questa condizione si arriva tipicamente dopo alcune virate e controvirate effettuate sempre abbassando ulteriormente ora un freno ed ora l altro senza rialzare adeguatamente quello che controlla di volta in volta l ala esterna In alternativa risulta dall abbassamento di un freno effettuato volando molto lenti con un angolo di incidenza elevato e prossimi allo stallo E sufficiente riportare rapidamente entrambi 1 freni alle orecchie pronti a controllare e smorzare 1 successivi oscillamenti Se la correzione non interviene tempestivamente la situazione specie con le ali ad alte pr
315. osferica minima indicate con B nelle cartine e quelle dove massima indicate con A nelle cartine Gli spazi tra queste zone sono caratterizzati da pressioni intermedie che in alcuni punti risulteranno uguali fra loro se uniamo 98 questi punti ad uguale pressione tra di loro con segni tracciati su cartine geografiche otteniamo delle linee dette isobare iso uguale baros pressione Cartine di questo tipo dette appunto cartine bariche vengono pubblicate da alcuni quotidiani e danno parecchie informazioni soprattutto sulla direzione ed intensit dei venti CARTINA BARICA if Werts le qua ti Qo aaa ento al suolo Figura 4 27 Cartina barica dall andamento delle isobare possibile conoscere la direzione dei venti in quota ed al suolo Abbiamo infatti visto come l aria tenda a trasferirsi da zone di alta a zone di bassa pressione con movimenti rotatori ben definiti per conoscere la direzione dei venti prevalenti sar sufficiente ricordare che essi scorrono quasi paralleli alle isobare e che hanno un intensit grossomodo proporzionale alla differenza di pressione esistente in pratica se le isobare generalmente tracciate ad intervalli di 4 mb sono molto fitte il vento sar forte se sono diradate il vento sar debole LA GENESI DEI CICLONI E DEI FRONTI Ora che sappiamo cos un ciclone ed un anticiclone vediamo come tali enormi entit si generano scopriremo fra breve infatti che essi hanno un loro ciclo vita
316. osse un compito facile un occhiata alla evoluzione storica riportata nella figura 5 4 cl mostra una trasformazione quasi totale ed 1 moderni aquiloni di Sa generazione hanno veramente poco in comune con le ali Rogallo dal nome dell ingegnere della NASA che per primo le progett pi di cinquant anni fa Notiamo sostanzialmente e un progressivo aumento dell angolo di naso e un cambiamento nella forma del bordo di uscita specialmente alle estremit alari comparsa del roach e un aumento della tensione della vela con diminuzione del tunnel fino alla sua totale scomparsa e un costante aumento dell allungamento che come sappiamo consente una migliore efficienza alle basse velocit e la comparsa della doppia superficie cio di un riporto di vela sull infradosso con una importantissima modificazione della sezione trasversale dell ala che da una linea diviene un profilo alare vero e proprio A quest ultima modifica contribuiscono sostanzialmente anche le stecche preformate e sempre pi numerose che mantengono distaccate le superfici veliche 116 Sul versante delle prestazioni notiamo che l efficienza compie un poderoso balzo da 4 1 fino agli attuali 10 1 la velocit massima in sicurezza passa da 50 a 85 Km h ed il tasso di minima caduta si riduce da 2 5 3 m sec a circa 1 m sec ALCUNE CONSIDERAZIONI SULLA EVOLUZIONE PASSATA E FUTURA Agli inizi degli anni 80 accaduto qualcosa di particolare nella storia evolutiva
317. otto soltanto al di fuori delle nubi che ci importa dell adiabatica satura infatti evidente che quest ultima verificandosi soltanto in presenza di condensazione caratterizza il comportamento di una massa d aria esclusivamente all interno di una nube un posto che ci precluso Ebbene a parte il fatto che nessuno mai morto di troppo sapere la conoscenza dell esistenza dell adiabatica satura preziosa anche a noi vololiberisti perch in grado di spiegarci come mai un ascendenza relativamente omogenea e tranquilla nelle vicinanze della base della nube pu divenire molto pi movimentata e robusta quando si raggiunge la quota di condensazione questo dovrebbe fornire un ulteriore motivo per stare sempre lontani almeno 100 mt dalla base delle nubi Inoltre proprio l energia imprigionata nel calore latente di condensazione contribuisce a spiegare 81 le condizioni infernali che si generano all interno di alcune nubi cumulo nembo 82 LE ASCENDENZE Da quanto detto nel capitolo di aerodinamica risulta chiaro che un veleggiatore pu volare soltanto seguendo una traiettoria discendente traendo proprio dalla perdita di quota la sua spinta D altro canto sappiamo tutti che possibile guadagnare quota rispetto al decollo e veleggiare anche per ore salendo e scendendo in continuazione senza mai atterrare Le due nozioni non si contraddicono il veleggiatore infatti non fa altro che planare ma lo fa in una mas
318. ovrappressione mentre nell altro esso sia stato risucchiato dalla depressione in entrambi 1 casi il lavoro stato compiuto dalla differenza di pressione tra 1 due comparti Uguale pressione Sowrappressione Depressione in A in B 1 AMI AM 2 ATM 1 AM 1 AM 05 AM A B A E A B gt i DI A B A E A B Nessun movimento Spostamento Spostamento verso B verso B Figura 3 3 Ci che determina lo spostamento del separatore mobile la differenza di pressione tra A e B ci pu essere ottenuto sia determinando una sovrapressione in A sia riducendo la pressione in B PRESSIONE STATICA E PRESSIONE DINAMICA La pressione che l aria esercita sulle pareti interne di un pneumatico una pressione statica In altri termini una pressione che l aria esercita senza muoversi Quando invece l aria viene posta in movimento si genera la pressione dinamica o cinetica che nasce e si rafforza a spese di quella statica che diminuisce Facciamo un esempio necessariamente semplificato Fig 3 4 Immaginiamo un lungo tubo cavo come quello utilizzato dai benzinai per gonfiare le gomme su tutte le sue superfici agisce la pressione atmosferica 1 ATM all interno la pressione determinata dal cilindro di aria che sta dentro al tubo mentre all esterno dovuta all aria circostante si tratta in entrambi 1 casi di pressione statica Quando per il compressore mette in movimento l aria si genera una nuova pressione che prima non esisteva
319. pi sensibile alla carenza di ossigeno 1l cervello e dunque 1 primi sintomi dell ipossia sono tipicamente psichici e stato di euforia e lieve disorientamento e diminuzione della capacit di correggere gli errori e vertigini capogiri cefalea e formicoli visione sfuocata e unghie e labbra violastre Prolungandosi o peggiorando la condizione di ipossia si pu giungere fino alla perdita di coscienza svenimento con spasmi muscolari e morte l ossigeno non un optional Come si vede gran parte del pericolo deriva dal fatto che 1 primi sintomi riducono proprio la capacit di giudizio e di valutazione D altro canto si possono avere problemi simili anche in caso di IPERVENTILAZIONE respirazione accelerata come si realizza in condizioni di forte ansia o stress in questo caso infatti l anidride carbonica viene allontanata dall organismo in maniera troppo brusca e completa e dal momento che la CO2 un acido l intero organismo si trova squilibrato in senso basico alcalosi 256 respiratoria Correggere questa situazione relativamente semplice si tenta di normalizzare la respirazione sforzandosi di compiere inspirazioni profonde e lente trattenendo il fiato per un attimo ed espirando in modo ugualmente prolungato e regolare EMBOLIA L aria che c1 circonda tuttavia non composta solo di 02 e CO2 ma contiene anche altri gas pi o meno inerti che si disciolgono passivamente nel sangue 1l principale l azoto
320. qua non sl possono fare passi in avanti 205 Fatto questo ci si libera dai cosciali e si esce dall imbrago solo dopo tale operazione si potr pensare se Immediatamente possibile a recuperare anche la vela 206 AUTOSTABILIT CHIUSURE ED ASSETTI INUSUALI Ci occuperemo in questa ultima sezione dedicata al parapendio ad esaminare alcuni aspetti peculiari di questo mezzo fornendo un interpretazione aerodinamica di ci che accade Iniziamo proprio dall analisi delle principali differenze tra l ala molle e le ali rigide per quanto riguarda l immissione ed 11 mantenimento delle virate Vedremo poi 1 meccanismi preposti al mantenimento dell autostabilit del mezzo condizione indispensabile perch un velivolo possa librarsi in sicurezza per concludere con una rassegna di quegli assetti che un tempo venivano semplicemente definiti chiusure e che hanno invece ricevuto sufficiente attenzione ed analisi da poter essere in qualche modo standardizzati COME VARIANO LE FORZE IN VIRATA La prima evidente differenza che si riscontra tra il parapendio e gli altri veleggiatori la notevole distanza che esiste tra il baricentro dell insieme ala pilota che coincide in pratica con il pilota stesso ed il centro di spinta situato nella zona centrale dell ala stessa tale distanza superiore alla lunghezza totale del mezzo Come vedremo proprio questa caratteristica che fornisce la principale base per l autostabilit influenz
321. questa possibilit 1 cavi dell aquilone infatti tendono ad impigliarsi nei rami arrestando la caduta Ricordando che sugli alberi non esiste effetto suolo ci comporteremo come in un normale atterraggio stallando decisamente dopo un minimo di smaltimento di velocit a pochi centimetri dalle cime Successivamente per riguadagnare il terreno c chi ha proficuamente utilizzato il suo imbrago legato con le funi del paracadute d emergenza alla barra di controllo che agiva da carrucola chiaro comunque che in queste condizioni sono gi stati commessi numerosi errori di manovra 0 di valutazione altrimenti ci troveremmo al centro di un ampio prato ed 1l coefficiente di sicurezza dell atterraggio sugli alberi proprio basso ACQUA Gli atterraggi in acqua sono estremamente pericolosi a meno che sono siano stati previsti e che oltre ad un pronto recupero con barca a motore il pilota sia stato fornito di opportuni presidi galleggianti Tradizionalmente 11 Delta Club Como effettua in luglio un volo con atterraggio nel Lago ovviamente di Como 1 piloti che partono debitamente attrezzati sono prontamente recuperati e tratti all asciutto da una squadra di imbarcazioni leggere e veloci Capita invece che 1l pilota finisca in acqua per errore avendo previsto di atterrare sulla spiaggia Questa evenienza meno rara di quanto possa sembrare dipende dalla cattiva valutazione del gradiente del vento che sulle spiagge ha un effetto anc
322. ramma delle Velocit Questo di solito il diagramma meglio compreso perch coinvolge qualcosa di pi immediata comprensione la velocit di volo e le sue due componenti la velocit orizzontale e quella verticale Poniamo dunque in orizzontale proprio la velocit orizzontale espressa in Km h ed in verticale quella verticale in metri al secondo poich in aria calma un veleggiatore scende dotato cio di velocit verticale negativa useremo nel nostro grafico la parte inferiore dell asse delle ordinate e numeri negativi 50 Quest ultimo diagramma ha il vantaggio di dirci per ogni data ala quanto avanza e quanto scende ad ogni possibile angolo di incidenza Sia sul diagramma Polare che su quello delle Velocit che sono poi espressioni grafiche diverse dello stesso fenomeno si possono individuare alcuni punti rilevanti e Il punto A indica il Cp massimo molto vicino alla velocit di stallo corrispondente alla velocit di minima caduta Il diagramma delle velocit ci dice che questo si realizza sempre con angolo di attacco pari a 26 con una velocit orizzontale di circa 29 Km h e con una velocit verticale tasso di caduta di 1 m sec e Il punto B indica che la resistenza Cr minima con un incidenza di 2 5 cossispondente alla velocit massima Nel diagramma delle velocit vediamo che questo comporta una velocit orizzontale di circa 70 Km h con una velocit verticale tasso di caduta di 5 2
323. rch quest ultima dipende dal carico alare tenendo costante l angolo a 16 gradi con il minimo carico la velocit sar di 38 Km h mentre a carico massimo la velocit potr 56 essere di 45 48 Km h In entrambi 1 casi per l angolo di incidenza 16 gradi e la massima efficienza 8 1 non cambiano Ecco perch si afferma che aumentando il carico alare aumenta la velocit di massima efficienza ma non l efficienza massima ottenibile Sar ora pi chiaro il motivo per cui non molto corretto parlare di velocit di stallo o di velocit di massima efficienza il valore esatto di tali e delle altre velocit dipende dal carico Molto pi esatto 1l riferirsi a qualcosa che rimane costante indipendentemente dal carico e cio all angolo di incidenza AUMENTO TEMPORANEO Un discorso differente deve essere compiuto per le variazioni temporanee del carico alare che conseguono a manovre particolari Quando un ala vola in volo planato uniforme e trasportando un carico normale cio compreso nei carichi indicati dal progettista si dice che essa sta volando ad 1G In altri termini la forza peso che grava sulle ali e sulla struttura soltanto quella dovuta alla forza di gravit da cui G appunto Immaginiamo ora che 1l nostro pilota compia una ripida picchiata e subito dopo una cabrata graduale ma decisa Esso compir una traiettoria circolare su un piano verticale Ebbene per qualche istante il nostro pilota sott
324. re la Classe 2 comprende vele in grado di recuperare autonomamente il volo rettilineo uniforme alla eroica Classe 3 infine appartengono le vele che richiedono particolari ed a volte complesse manovre di recupero LE CLASSI DI OMOLOGAZIONE EUROPEA La classificazione DHV ancorch prestigiosa appare oggi superata grazie soprattutto agli accordi internazionali che hanno portato ad un nuovo standard europeo certificazione europea ACPUL in vigore dal 1995 La ACPUL definisce 4 categorie di parapendio partendo dal tipo di pilota cui si rivolgono e Standard per il pilota iniziale e quello che vola saltuariamente Deve essere una vela dotata di grande stabilit iniziale facilit di gonfiaggio e semplice manovrabilit e Performante per chi pratica il parapendio con regolarit Questa vela richiede una maggiore conoscenza del pilotaggio poich il pilota deve essere in grado di ristabilire l assetto di volo normale dopo una configurazione inusuale Il pilota deve possedere un brevetto ed un grado di formazione sufficiente per poter volare sempre nell ambito di una pratica regolare in condizioni aerologiche normali e Competizione si rivolge all elite dei piloti che hanno un attivit quasi quotidiana indispensabile la capacit di reagire con rapidit e di effettuare analisi oggettive per valutare ed uscire da configurazioni di volo inusuali I test sono eseguiti seguendo scrupolosamente tecniche di pilotaggio non necessariam
325. re ed approfondire gli appunti che la FIVL ha allestito sugli assetti inusuali E infatti divenuto possibile oggi sperimentare nell ambito di corsi specifici 1 corsi di sicurezza in volo S I V ed in condizioni di massima sicurezza le pi frequenti configurazioni che vengono a crearsi in seguito ad un errore di manovra o ad una eccessiva turbolenza Il materiale ha costituito la base della sezione chiusure ed assetti inusuali appunto che ha arricchito il capitolo sul volo col parapendio Non possiamo poi dimenticare l aiuto venutoci da un veterano del calibro di Dario Segantini cui va il nostro ringraziamento per averci aiutato ad eliminare fin dalla prima versione molti degli errori che fortunatamente non vedrete stampati su queste pagine Se la quarta edizione cartacea conterr anche una corposa sezione dedicata al paramotore allora 1 13 ringraziamenti andranno a quel pozzo di sorprese che Pietro o Piero fate voi D Intino ultimo esemplare di Orso Marsicano che nasconde dietro un appaprenza selvatica da grizzly appunto una preparazione ed una capacit tenica che lasciano a bocca aperta almeno sino a quando non si scopre che il nostro quando era piccolo si beccato una laurea Fisica Elettronica Un Grazie particolare infine a Francesco Freri che minacciando di farlo lui ci ha fatto fare lo sforzo di creare questo sito Un grazie infine a Marco Ricca autore come sempre delle foto di copertina sono d
326. re lo speed system fornito 172 con la vela che tuttavia preclude ovviamente l impiego del pedalino sopra citato Debbono poi essere menzionati gli incroci spesso forniti su richiesta come optional il cui compito quello cinturare meglio 11 pilota ridistribuendo 1l carico sugli elevatori nel caso l assetto venga variato da manovre o turbolenze Una parola a parte meritano le protezioni sempre pi frequentemente incluse di serie nell imbragatura si tratta di spessori che utilizzano strutture e materiali differenti ma che hanno l unico scopo di attutire il pi possibile ogni impatto distribuendolo al tempo stesso all intera struttura poich solitamente aggiungono comodit all imbragatura non si vedono buoni motivi per rinunciarvi solo il costo peraltro contenuto e l ingombro REGOLAZIONE La regolazione dell imbragatura lunghezza del nastri lunghezza del pedalino deve avvenire a terra mai durante un volo appesi ad un idoneo supporto cavalletto o altro Si cercher la condizione pi adatta per la propria corporatura e maggiormente comoda ricordando che deve essere agevole sia raggiungere tale posizione dopo il decollo che rimettersi in verticale prima dell atterraggio MANUTENZIONE Le imbragature devono essere conservate in luogo asciutto e periodicamente controllate verificando ed eventualmente sostituendo le fasce e le fibbie di fermo La parte che sopporta il maggior carico sono 1 cosciali nella fa
327. ressione che riveste notevole Importanza in aerodinamica e come vedremo anche in meteorologia la pressione esercitata su tutte le superfici dall aria che circonda la superficie terrestre cio la pressione atmosferica e noi la utilizzeremo come esempio per comprendere alcuni aspetti generali della pressione stessa La pressione atmosferica relativamente costante pur oscillando intorno a valori medi e noi non ci 32 accorgiamo nemmeno che esiste fino a quando essa varia bruscamente ad esempio cambiando rapidamente quota e si fa sentire Anche se la pressione atmosferica in un certo senso arbitraria se vivessimo in un atmosfera di elio essa sarebbe ben inferiore il suo valore medio presente sulla terra al livello del mare circa 760 mmHg per ogni centimetro quadrato viene fatto pari ad 1 ATM atmosfera appunto Gonfiare un pneumatico a 2 5 ATM significa quindi immettere una pressione pari a due volte e mezzo quella terrestre Anche se non esistono n possono esistere pressioni negative l abitudine di vivere immersi in 1 ATM ci ha influenzato e parliamo dunque di sovrappressioni per pressioni superiori a 1 ATM e di depressioni o impropriamente di pressioni negative per pressioni inferiori a 1 ATM La figura 3 3 porta tre esempi del modo in cui due comparti con pressioni diverse influenzano 1l movimento di un separatore mobile posto tra loro Anche se sembra che in un caso lo stantuffo sia stato spinto dalla s
328. revedibili prima di decollare un deltaplano potr spezzarsi ed un parapendio potr avvolgere 1l pilota nella sua vela Proseguiamo con la Meteorologia rimandando al capitolo sulle tecniche di veleggiamento ulteriori considerazioni sulle correnti termiche e dinamiche 92 I CUMULI E LE ALTRE NUBI Tutte le nubi che vediamo nel cielo possono essere divise in due grandi categorie e Nubia sviluppo verticale I CUMULI e Nubistratificate TUTTE LE LE ALTRE NUBI A SVILUPPO VERTICALE I Cumuli rappresentano la sommit delle ascendenze termiche che divengono visibili perch l umidit in esse contenuta condensa da una certa quota in su noi gi sappiamo che la base del cumulo corrisponde alla temperatura del punto di rugiada per quella massa d aria Si possono raramente osservare ascendenze termiche di aria quasi secca che non daranno luogo a cumuli le cosiddette termiche azzurre ma non si possono avere cumuli senza ascendenze I Cumuli sono di tre tipi ed molto importante capire le differenze e riconoscerli CUMULUS HUMILIS il tipico batuffolo bianco nel cielo azzurro detto anche cumulo di bel tempo e rappresenta il sogno dei piloti veleggiatori in genere Il cumulus humilis ha una estensione verticale modesta ed pericoloso avventurarsi al suo interno soprattutto per le considerazioni fatte sul volo cieco e per la possibilit di venire tagliati in due dall ala di un aliante che lo attraversa a 200 all ora CUMULUS
329. ri inclinando anche un po il corpo in avanti Non appena il vento investe le bocche l ala si gonfia da s Specie per le velocit superiori 20 25 dovremo anche attenderci di essere per qualche attimo tirati all indietro il pilota esperto che lo sa anticipa tale effetto facendo addirittura uno o due passi all indietro lui stesso approfittandone per controllare a vista la vela in questo modo anzich essere lei ad avanzare fino alla nostra verticale siamo noi che indietreggiamo per porci al di sotto della vela Tentare di partire di slancio con un vento di questo tipo d luogo ad un potente strappo all indietro con sollevamento del pilota che ricade qualche metro pi a monte Sempre con vento che oscilla sui 20 Km h anche possibile effettuare la partenza rovesciata Si procede come gi descritto parlando dei giochi con il vento e quando le vela stabilizzata sul capo si lasciano 1 freni si compie una rapida giravolta dalla parte giusta s1 riafferrando 1 freni questa volta non incrociati e ci si trova nella posizione giusta per decollare dopo una rapida ma attenta occhiata alla vela VENTO TESO Quando il vento supera 1 25 Km h 1 margini di sicurezza si assottigliano notevolmente indispensabile il decollo rovesciato per scomparire al di sopra dei 30 35 condizioni nelle quali 193 meglio dedicarsi ad altre attivit I CICLI TERMICI DI PENDIO Come pi ampiamente spiegato nel capitolo di meteorol
330. ri sono comuni alle due formule Dove Cp coefficiente di Portanza Cr coefficiente di Resistenza S superficie Ro densit dell aria V velocit Gi a questo punto qualche lettore potrebbe inquietarsi infatti abbiamo pi volte sottolineato l importanza dell angolo di incidenza e questo signore del volo non compare nelle formule In realt esso si nasconde dentro 1 due coefficienti Cp e Cr ma portiamo pazienza ancora qualche attimo e speriamo tutto diverr pi chiaro Per ora limitiamoci ad osservare che sia P che R derivano dal prodotto di 4 fattori dunque chiaro che l aumento di uno o pi di questi far aumentare il valore finale di P e di R Vediamo in maggior dettaglio 1 quattro fattori 47 S la superficie dell ala e non pu essere modificata in volo Ro la densit dell aria Alle nostra altezze di volo varia in modo poco apprezzabile tuttavia decollando da una cima di 4000 mt Ro si far sentire essendo minore la densit dell aria saranno minori anche Portanza e Resistenza a parit di altre variabili Si dovr quindi correre pi velocemente e pi a lungo per generare la portanza necessaria a mettere in volo l apparecchio V la velocit Questa comparendo al quadrato ha una notevole importanza nella formula tuttavia parlando del Volo Libero bisogna sottolineare che le variazioni di velocit sono molto contenute tra i 30 e gli 80 Km h a differenza di quanto accade per altri
331. riori e posteriori fino a trovare la posizione pi lineare evitando la forma a banana estremamente lesiva per le vertebre e per 1 muscoli dorsali B Orizzontalit quando l imbrago ci sostiene in modo lineare possiamo regolarne la 123 orizzontalit agendo sui tiranti anteriori Ricordiamo che una orizzontalit perfetta con l aquilone in assetto di volo offre vantaggi aerodinamici ma costringe ad un notevole lavoro 1 muscoli del collo che devono mantenere il capo lievemente sollevato per garantire una buona visibilit Per contro una posizione leggermente sollevata pur aerodinamicamente meno vantaggiosa di gran lunga pi comoda da mantenere anche per alcune ore C Regolazione della distanza dalla barra ci si aggancia barra di controllo normalmente pregando un amico o anche due di reggere il naso dell aquilone Ci si pone in posizione orizzontale e si verifica che tra la parte pi bassa dell imbrago spesso coincidente con la sacca del paracadute e la barra di controllo vi siano circa 10 15 cm Se cos non si agisce di conseguenza allungando o accorciando la fune di aggancio fino al risultato voluto si tenga presente che in queste condizioni la barra poggiando a terra pu flettere in volo quindi la distanza potr essere leggermente superiore a quella prevista REGOLAZIONE A Linearit Sl otlima aerodinamica NO troppo lunghe ma faticosa per il collo 1 maggiore reslstenza ma
332. risce da quella della maggior parte degli attrezzi sportivi ad alta tecnologia 1 materiali infatti erano gi disponibili da tempo e non hanno mai rappresentato un limite alla evoluzione si pensi per contro alle racchette da tennis o agli sci inizialmente in legno poi in metallo poi in leghe plastiche la cui evoluzione era legata alla scoperta di nuovi materiali Nel nostro caso invece la evoluzione stata soprattutto progettuale s1 trattato cio di studiare le migliori forme avendo gi a disposizione la tecnologia necessaria 115 standard ala Rogallo j Anni 70 Prima Gen Hanoi 49 90 up 18 mq Tunnel 4 Eili Tid Fragelta Moyes Bennet Dragon Fly seconda Gan Hato 98 100 up 18 ma Tunnel 2 3 Eii lid Progetto E Haggard 1976 Terza Gen Hato 110 ip 19 mq Tunnel 1 Eii 1 8 tecchs Progetto radiali svergolamanto Moysi Atlas 1978 quarta Sen Har 110 120 Sup 16 mg del Tips Primas slaccha Daflaftori astani Stinger Tassa su lla 0 ohigila 20 di Tunnel 0 Ef Secche Progetio pratormalta 6 Thovonot 1900 Quinia Gen Mato 120 125 Sup 164 6 mu Tunnel Sotiaoprot En 1 10 Cross flottante Progetto Incluso nella doppla vela Hoggard Figura 5 4 Le generazioni del deltaplano oggi vengono utilizzati quelli della 4a gen intermedi e quelli di 5a gen doppie superfici Non si creda che f
333. rotazione gli organelli si sono abituati ad essa e reagiscono alla interruzione inviando segnali sbagliati l intero mondo sembra in rotazione Anche 1 recettori muscolo tendinei disseminati in tutto 1l corpo giocano un ruolo nella cenestesi sono infatti loro che ci informano sulla posizione dei nostri arti relativamente al tronco se ad occhi chiusi siamo sdraiati in posizione prona non abbiamo la stessa sensazione che avremmo tendendo 1l capo ripiegato in avanti di 90 anche se a livello degli organuli siti nell orecchio le due situazioni sono identiche 1 recettori muscolo tendine1 avvisano 1l nostro cervello della direzione della forza di gravit e gli dicono che 1l collo ripiegato in avanti IMPLICAZIONI PER IL VOLO LIBERO Abbiamo parlato di orientamento e cenestesi perch esistono due importanti implicazioni connesse al Volo Libero 1 Impossibilit al volo cieco in nube od al buio Infatti l unico senso su cui possiamo contare con certezza durante il volo la vista In nube addirittura Impossibile distinguere se stiamo volando secondo una traiettoria rettilinea o circolare anche molto stretta in volo circolare infatti la forza centrifuga inganna 1 nostri organelli non pi cos chiaro dove sono il sotto ed 1l sopra rendendo impossibile ogni manovra finalizzata ad uscire dalla virata 2 Cenestesopatie mal di mare il nostro corpo non accetta dati incoerenti tra 1 suoi stessi organi e se capita che gli organ
334. rreni vicini e maggiori sono le possibilit che li si sia formato o s1 formi uno strato limite termico I campi arati sono un esempio stupendo che nella pratica non delude quasi mai essi non soltanto possiedono un Albedo decente non soltanto stata eliminata una grande fonte di consumo il cereale che vi cresceva ma sono quasi sempre circondati da terreni meno idonei a trattenere 1l calore altri campi non arati prati boschi ecc 1 campi arati compaiono spesso nei racconti di voli memorabili solitamente in veste di salvatori stavo quasi per atterrare ero bassissimo poi su un campo arato ho ricominciato a salire e OCCHIO AL VENTO ED Al TRIGGER POINT Sappiamo bene che uno strato limite termico caldo caldo vale poco se non ci sono un po di vento ed un ostacolo che agisca da innesco Ecco quindi che cercando le termiche molto importante conoscere la direzione del vento al suolo qualsiasi ostacolo che costringa uno strato limite termico ad innalzarsi anche di poco pu essere un ottimo trigger point ma la termica si staccher sottovento a questo e non sulla sua verticale In pianura sono ottimi candidati tutti 1 dislivelli per quando modesti collinette boschetti isolati e 1 filari di alberi In alcuni casi 1l trigger point pu addirittura essere mobile un trattore che attraversa un campo o la nostra stessa ala in avvicinamento quest ultimo caso frequente in atterraggio nelle giornate assolate e spiega come
335. rso Nord oppure verso Sud Una forza dunque completamente definita da questi quattro parametri Quando vengono disegnate le forze sono rappresentate da frecce il punto di applicazione coincide con l origine della freccia l intensit proporzionale alla lunghezza della freccia medesima la direzione data dall asse della freccia ed il verso indicato dalla punta per intendersi si possono avere forze opposte che hanno la stessa direzione ma verso opposto Le grandi forze che incontreremo e studieremo sono la pressione che ad essere precisi una forza su una superficie il peso forza di gravit la forza aerodinamica e le sue ancelle portanza e resistenza la spinta come quella generata da un motore la forza centrifuga e quella centripeta Anche se non conosciamo ancora l esatto significato di questi termini gi sappiamo che si tratta sempre di forze cio di entit in grado di influenzare il movimento o il riposo degli oggetti che le subiscono COMPOSIZIONE E SCOMPOSIZIONE DELLE FORZE Dobbiamo tenere a mente che sempre possibile scomporre una forza in due o pi forze ad essa equivalenti dette componenti cos come possibile al contrario comporre forze differenti purch applicate ad uno stesso corpo in un unica forza detta risultante Per fare ci si usa la tecnica del parallelogramma che poi una figura geometrica con 1 lati a due a due paralleli fra loro valgano due esempi pratici
336. ruciati molto rapidamente e deprimono 1 centri nervosi Congelamento vero e proprio possibile distinguere tre stadi I Stadio la zona pallida e fredda si avvertono formicolii e punture la pelle diviene bluastra per la stasi venosa II Stadio si formano piccole vescicole piene di siero flittene di color rosso lacca se 1l freddo persiste questo stadio dura poco tempo evolvendo rapidamente nel terzo III Stadio la circolazione del sangue si arresta del tutto ed 1 tessuti muoiono necrosi a questo pu seguire la gangrena che impone il taglio delle parti infette Nel I stadio sar sufficiente frizionare le parti colpite fino a riattivare la circolazione nel II si dovranno immergere le parti colpite in acqua tiepida 36 37 C facendo attenzione a non ledere le bolle 11 III stadio richiede un intervento specialistico MORSO DI VIPERA Mentre s1 attende l arrivo del P S che sar stato avvertito di portare il siero apposito si procede come segue l si applica una legatura stretta a monte del morso per impedire un rapido ingresso del veleno in circolo 2 si incide con una lama un taglio che unisca 1 due fori dei denti e che sia lungo 5 7 mm e profondo 5 mm si esegue un secondo taglio perpendicolare al precedente lungo 3 5 mm e profondo 5 mm Si prema poi con forza per favorire la fuoriuscita di sangue evitare di succhiare e sputare come suggerito da vecchi prontuari poich la presenza di piccole ferite a livello
337. rzionale alla intensit del vento stesso vengono suggeriti numerosi sistemi e Osservazione dei fumi al terreno e Osservazione delle foglie degli alberi le parte inferiore delle foglie generalmente pi chiara di quella superiore e quindi la parte investita dal vento ci apparir pi chiara dall alto e Osservazione delle increspature sui piccoli laghi 11 vento generalmente identificabile dal vertice di curvatura delle ondine 250 e Osservazione dei campi di grano o di altre piante che subiscono l effetto del vento vedremo vere e proprie onde propagarsi nella direzione del vento e Esecuzione di ampi e regolari 360 centrati su di un punto di riferimento il vento se presente tender a spostarci ed a spostare 1l centro ideale dei nostri cerchi nella sua stessa direzione e Sesi vola in compagnia il primo che atterra segnala agli altri la direzione reale allestendo rapidamente una manica di fortuna IL VENTO A TERRA amor dl vanto Lago Figura 8 14 Metodi per individuare la direzione e la intensit del vento in vista di un atterraggio d emergenza VENTO E DIMENSIONI DELL ATTERRAGGIO Lo spazio realmente disponibile per l atterraggio pu variare anche di molto a seconda della direzione del vento e della presenza di eventuali ostacoli che possono creare turbolenze La figura 8 15 riporta alcuni esempi 251 DIMENZIONI l Dafaito UTILI VENTO gi Uie 80 mi Zona Imponible i VENTO
338. sa d aria che sale di pi di quanto lui scenda l effetto netto che 1l veleggiatore guadagna quota rispetto al terreno E dunque pi che evidente l interesse dei Vololiberisti per le correnti ascendenti unico vero motore a nostra disposizione durante il volo Ebbene diciamo subito che una massa d aria sale solo e soltanto per due ragioni l quando per diversi motivi pi calda rispetto all aria circostante questo primo meccanismo che comprende la salita delle bolle appena vista ed anche 1 fenomeni di brezza che vedremo fra breve detto di ascendenza termica dovuta cio a differenze termiche 2 quando non pu proprio farne a meno perch spinta dal vento deve superare degli ostacoli larghi ed alti questo meccanismo detto di ascendenza dinamica Fsaminiamo ora 1 concetti di base intorno ai quali ruotano 1 meccanismi che generano le ascendenze riservandoci di analizzarle in maggior dettaglio nel capitolo dedicato al veleggiamento ASCENDENZE TERMICHE Abbiamo visto prima le ragioni che inducono una massa d aria pi calda a salire e abbiamo anche Imparato a predire in base alle condizioni di equilibrio dell aria quanto salir tanto se l aria instabile poco o nulla se stabile Forti di queste nozioni teoriche ma indispensabili caliamoci ora maggiormente nella realt cercando di capire come accade nella pratica che s1 formino le termiche e come sia possibile sfruttarne l energia nel Volo Libero
339. se di decollo e di atterraggio anch essi andranno dunque attentamente verificati 173 IL PARACADUTE D EMERGENZA ED IL PARAPENDIO OBBLIGATORIET La Legge non prevede l obbligatoriet del paracadute d emergenza e potremmo dire meno male altrimenti esisterebbero anche complicatissime procedure di certificazione e di periodici controlli che renderebbero ancora pi difficile volare in autonomia Da tempo tuttavia la Federazione ha reso obbligatorio ad 1 suoi aderenti questo importante strumento la cui utilit stata ampiamente documentata sul campo Naturalmente durante 1 corsi e nei primi voli alti effettuati con vele estremamente docili 1l rischio di una apertura inopportunamente provocata dall allievo pu superare quello di un grave errore di manovra e pertanto l adozione dell emergenza lasciata al giudizio degli istruttori QUANDO APRIRLO Il paracadute d emergenza deve essere utilizzato in caso di danno irreparabile del parapendio cedimento strutturale o di chiusura non pi risolvibile con le opportune manovre non deve essere Invece utilizzato per piccole chiusure frequenti dovute a turbolenza in queste condizioni 1l parapendio ha pi probabilit dell emergenza di condurci a terra sani e salvi nonostante la nostre evidente Impreparazione meteorologica PROCEDIMENTO DI APERTURA Dopo aver deciso che necessario aprire l emergenza la sequenza delle operazioni da compiere con lucidit e nel minor tempo
340. sibile Sappiamo infatti che l aria deve gonfiare la vela entrando attraverso le bocche e distribuirsi poi attraverso 1 fori delle centine Questo avviene soltanto se la prima parte di vela che si gonfia quella centrale le parti laterali vengono sollevate passivamente anche sgonfie e la completa apertura assicurata dai fori di cui sopra Se al contrario si gonfiano per prime le parti laterali esse si sollevano e convergono verso il centro facendo collassare la bocche della parte centrale il risultato che la vela si accartoccia senza mostrare alcuna tendenza ad assumere la configurazione di volo APERTURA DELLA VELA AL SUOLO NO al Tutti cod E kiei Cod centrali ki fanal lensione kachi cortamporane amianto E E Figura 6 6 I primi cavi ad entrare in trazione devono essere quelli centrali disporre la vela a ferro di cavallo Dal momento che il gonfiaggio viene effettuato dal pilota trazionando gli elevatori anteriori necessario che questi agiscano prima sulla parte centrale che su quelle laterali In altre parole la parte centrale deve essere pi distante dal pilota rispetto alle parti laterali questo si ottiene disponendo la vela a semicerchio o a ferro di cavallo con le bocche centrali bene aperte Fig 6 6 ISPEZIONE DELLA VELA E POSIZIONAMENTO DEI FRENI Proprio sul campetto dove le possibilit di errore dovrebbero poter essere ampiamente perdonate Indispensabile prendere l abitudine di verificar
341. siderare momenti ad altissimo rischio 156 AERODINAMICA APPLICATA AL DELTAPLANO giunto ora il momento di applicare al deltaplano le nozioni di aerodinamica precedentemente esposte Da un lato comprenderemo in maggior dettaglio le implicazioni aerodinamiche della guida a spostamento di peso e dall altro diventer finalmente possibile capire perch in molti casi 1l comportamento reale del mezzo anche molto diverso da quanto potremmo aspettarci stando alla teoria Ricordiamo che il deltaplano una struttura molto particolare ricca di veri e propri stratagemmi aeronautici che ne garantiscono la autostabilit e dunque la sicurezza questi tuttavia sono stati sviluppati man mano in modo largamente empirico attraverso successivi tentativi e miglioramenti e la loro esatta comprensione teorica relativamente recente Iniziamo le nostre analisi dalla autostabilit la cui Importanza letteralmente vitale le gravi problematiche tipiche dei primi apparecchi fine anni 60 e primi anni 70 derivavano proprio dalla mancanza di questa indispensabile propriet AUTOSTABILIT Con il termine autostabilita si intende la capacit dell apparecchio di riacquistare autonomamente e mantenere un assetto di volo rettilineo in condizioni di aria calma nonch la capacit di opporsi a manovre tendenti a turbare tale assetto in maniera tanto pi forte quanto pi accentuata la manovra STABILITA LONGITUDINALE SULL ASSE T
342. siete bassi ogni attimo prezioso LANCIATE IMMEDIATAMENTE 174 TECNICA DI PILOTAGGIO La notevole semplicit del volo con 1l parapendio non trova riscontro in altre discipline dell aria per questa ragione a fronte del mesi od addirittura anni che 1 vari corsi di volo motorizzato con l allante o con il deltaplano richiedono sono spesso sufficienti alcune giornate di campetto per riuscire a decollare ed atterrare in sicurezza con questo leggerissimo mezzo Proprio tale semplicit tuttavia rischia a volte di trasformarsi in un boomerang per coloro che hanno la tendenza a sopravvalutare s stessi e a sottovalutare il fatto che si tratta pur sempre di volo cio di una situazione che richiede prudenza e conoscenza In linea teorica possibile anche se non legale entrare in un negozio sportivo acquistare 1l materiale necessario e tentare di staccarsi da soli dal pendio magari dopo aver scambiato qualche parola con il negoziante o con un amico esperto anche in questa condizione limite non improbabile che una certa percentuale di aspiranti piloti riesca a compiere 1 primi voli senza troppi danni per sicuro che una percentuale altrettanto elevata concluder il corso autodidattico in qualche sala gessi ospedaliera se non peggio Una scuola di parapendio chiamata invece a garantire che la totalit degli allievi giunga ai voli alti senza mai uscire dai limiti di sicurezza che ancora confusi per l allievo sono
343. siva discesa Nella fase di salita la massa umida e satura si raffredda secondo quello che abbiamo Imparato a conoscere come il gradiente adiabatico saturo che per la ricchezza di umidit assoluta pu scendere fino a 0 5 C ogni 100 mt Nella successiva fase di discesa l aria divenuta pi secca per tutta l acqua lasciata sull altro versante si scalda invece con il gradiente Adiabatico Secco 1 C ogni 100 mt giungendo al suolo di qualche grado pi calda rispetto alla pari quota dell altro versante Fig 4 32 106 FENOMENI DI STAU E FHN Figura 4 32 Lo stati ed il fiihn caratterizzato da precipitazioni il primo da aria calda ed asciutta il secondo Il vento umido proveniente da Sud causa sul versante italiano delle Alpi lo Stau tempo brutto mentre il vento proveniente da Nord d luogo al F hn vento caldo ma di caduta non adatto al Volo Libero Il F hn viene invece utilizzato dagli alianti che riescono a sfruttare le Onde Atmosferiche generate dal forte Vento da Nord 107 ELEMENTI DI PREVISIONE DEL TEMPO Come abbiamo detto in apertura di capitolo la capacit di comprendere 1 fenomeni atmosferici che ci circondano e prevederne nei limiti del possibile la evoluzione sono di primaria importanza per il Volo Libero sar infatti possibile volare in sicurezza e rimanere solo molto raramente sorpresi dalla evoluzione a brevissimo termine del tempo e mai in volo I dati necessari ad una previsione di ma
344. solo modo per comporre due forze trovandone la risultante esistono infiniti letteralmente modi di scomporre una forza in due componenti Fig 3 2 Questo significa che quando si deve scomporre una forza si pu scegliere secondo quali assi scomporla come vedremo nell aerodinamica del volo planato 1 due assi prescelti sono rappresentati dalla direzione del vento relativo e dall asse a questo perpendicolare COMPOSIZIONE FCOMPOSIZIONE Foo Figura 3 2 Due forze che agiscono nello stesso punto possono venire composte in una sola forza a loro equivalente Al contrario ogni forza pu essere scomposta in altre due con direzioni scelte arbitrariamente CAMPO Nella realt l aria non mai ferma la sua pressione non mai costante e la temperatura varia in continuazione tuttavia se vogliamo capire qualcosa degli effetti che l aria esercita su un oggetto dobbiamo isolare questi effetti da altri dovuti poniamo al sole al vento o ai moti turbolenti Per fare ci si Immagina di poter disporre di una zona di spazio dove non accade nulla di imprevisto e dove agiscono soltanto le forze che desideriamo studiare questo spazio irreale a volte faticosamente riprodotto in laboratorio viene chiamato campo Il campo dunque un entit teorica utile per lo studio degli effetti delle forze su corpi isolati PRESSIONE La pressione la forza esercitata su una superficie con direzione perpendicolare a questa Una particolare p
345. sostituire l impegno e la fatica che sotto l attenta guida di un istruttore sar necessario spendere o meglio investire per impadronirsi del segreti del volo come abbiamo sopra accennato tentare di imparare da soli sia pur sulla base di un manuale specifico un azzardo che ogg1 non ha pi ragion d essere ALCUNI CONCETTI FONDAMENTALI Come in numerose altre attivit sportive la sicurezza nel Volo Libero non passiva lo invece quella dei giocatori di biliardo che se non accadono fatti davvero eccezionali rischiano molto poco della loro incolumit fisica ma attiva Questo significa che la sicurezza nel volo pu essere raggiunta solo attraverso uno sforzo costante e consapevole in quella direzione manutenzione pignola dell attrezzatura valutazione delle condizioni ambientali in assoluto ed in relazione alla propria abilit capacit di frenare l impulso di buttarsi quando esistono ragioni valide per non farlo salute farmaci e cos via In compenso quando il pilota affronta 11 volo in modo maturo e consapevole quest ultimo non ha coefficienti di rischio superiori a quelli di altre attivit quotidiane 175 viaggi in auto o sportive vela ciclismo Iniziamo dunque con alcune osservazioni fondamentali che dovranno rimanere sempre vive in un angolo della nostra mente volante il prezioso angolo dedicato appunto alla sicurezza LIMITI OPERAZIONALI Il parapendio il pi lento ed il pi legg
346. ssibili PROVE E REGOLAZIONI Ogni apparecchio prima di essere venduto deve essere collaudato dal costruttore o da una persona qualificata istruttore collaudatore un sacrosanto diritto di chi acquista al quale non si deve rinunciare in alcun caso I costruttori solitamente consegnano gli aquiloni gi regolati in modo standard non apportate alcuna modifica alla regolazione iniziale AI deltaplano affidiamo la nostra sopravvivenza ed quindi logico porre la massima attenzione e cura sia nel montaggio che nella sua manutenzione e nei periodici controlli MONTAGGIO Sul pendio indispensabile tenere conto della intensit e della direzione del vento gi durante la fase di montaggio si eviter quindi di distendere la vela esponendola a caso al vento con il rischio di un rovesciamento o di danni agli aquiloni vicini Mentre con venti deboli consuetudine montare il delta tenendo il naso a terra ed a valle quando 1 venti sono moderati o sostenuti diventa importante tenere la coda a terra e naturalmente a valle deve infatti essere sottolineato che la posizione classica naso a terra e controvento espone la vela e la struttura a forze negative che possono raggiungere con venti di 20 45 Km h le centinaia di chilogrammi gi successo che tale errata posizione abbia causato un piegamento del cross bar oppure una rottura della vela a livello della inserzione dei cavi antidrappo VENTO E MONTAGGIO A Poco vent
347. ssima sono raccolti e resi pubblici dalla radio dalla televisione dai quotidiani e sono anche ottenibili telefonicamente in tutte le regioni italiane A prescindere dall Ente che li pubblica tutti 1 dati sono raccolti e curati dal Servizio Meteorologico dell Areonautica Militare Questi dati si possono suddividere in tre grosse categorie e Condizioni osservate il passato e Condizioni rilevate al momento il presente e Condizioni previste il futuro Normalmente le previsioni scaturiscono dal rilievo dei dati presenti al momento e dal confronto effettuato con l ausilio di macrocomputer e programmi estremamente complessi Argo il pi recente ed ha sostituito 1l vecchio Afrodite con periodi meteorologici analoghi immagazzinati in memoria Ricordiamo che le previsioni anche a breve termine sono molto difficili in primavera stagione durante la quale tutti 1 cambiamenti meteorologici tendono ad essere accelerati mentre risultano pi agevoli in estate ed in inverno quando gli individui isobarici tendono a stazionare maggiormente sulle nostre regioni In autunno infine si preparano quei mutamenti naturali che preludono all inverno con l arrivo di frequenti fronti freddi da Nord Purtroppo 1 vololiberisti devono fare anche 1 conti con situazioni locali a bassa quota oltre che con quelle generali riportate nei bollettini di cui sopra Assumono allora Importanza e la conformazione orografica della regione ne un esempio i
348. stenza dovuta all attrito dell aria che sfrega sulla superficie della vela Si sarebbe quindi portati a credere che una vela perfettamente liscia generi meno resistenza di attrito di una ruvida 42 RESISTENZA DI AITRITO Strato limite dinamico A O ANCO valoro Alla veloce 7 o i aria lenta s gt IA Figura 3 13 Resistenza di attrito alle nostre velocit ha un effetto trascurabile Questo fatto specie alle bassissime velocit tipiche del Volo Libero non del tutto vero Anzi molte vele presentano piccolissime corrugazioni a distanza regolare le une dalle altre e vantano una riduzione della resistenza di attrito come mai In queste vele l aria resta addirittura intrappolata tra le corrugazioni e almeno in teoria non scorre affatto sulla vela ma forma piuttosto un sottilissimo cuscinetto solidale con il movimento dell ala La restante aria scorre sopra questo cuscinetto incontrando meno attrito di quanto ne incontrerebbe scorrendo su di una superficie solida per quanto liscia Fig 3 13 La resistenza di attrito tuttavia di gran lunga la meno rilevante specie alle nostre velocit RESISTENZA INDOTTA il principale nemico da battere per i progettisti di apparecchi a bassa velocit come le ali da Volo Libero Per comprendere di che si tratta pensiamo ad un transatlantico nella sua scia si notano enormi mulinelli di acqua Per mettere in movimento quelle tonnellate di liquido stata evide
349. stra In tutte tre le zone esiste una identica pressione atmosferica pressione statica e quindi 1 fogli non si muovono Soffiamo ora tra 1 fogli meglio dall alto verso il basso e se abbiamo fatto le cose bene notiamo che questi anzich allontanarsi si avvicinano infatti accaduto che mentre sulle superfici esterne dei due fogli la pressione dell atmosfera non cambiata all interno l aria muovendosi ha ridotto la sua pressione statica sulle superfici interne Se qualcuno mentre noi soffiamo pone la sua mano nella direzione del soffio percepir la pressione dinamica che si creata ex novo Quel Bernoulli aveva proprio ragione ARIA FERMA ARA IN MOVIMENTO Figura 3 4 La pressione statica all interno di un tubo di gomma pari a quella atmosferica Quando l aria posta in movimento si genera una pressione dinamica che cresce a scapito di quella statica IL TUBO DI VENTURI Mezzo secolo pi tardi Giovanni Battista Venturi trov la prima applicazione pratica al teorema del suo illuminato collega e costru un tubo in grado di misurare la velocit di scorrimento di un fluido sfruttando proprio 1 rapporti tra pressione statica e velocit Scusandoci con gli appassionati ed 1 fisici usiamo ancora una volta la scure della semplificazione e facciamo dire anche a Venturi qualcosa di pi banale rispetto a ci che in realt disse l aria che 34 viene forzata attraverso una strozzatura subisce una accelerazio
350. t di manovra quindi in linea di massima il parapendio accelerera la sua discesa mentre il deltaplano la rallenter La stessa considerazione vale anche tra deltaplani o tra parapendii con diverse prestazioni Fsiste un unica eccezione rappresentata dagli apparecchi per volo doppio che stiano portando effettivamente due persone il volo in biposto impegnativo ed il pilota ha una doppia responsabilit gli spetta quindi una particolare attenzione e la precedenza assoluta sempre e comunque il pilota di biposto imposter dunque l atterraggio ignorandovi sapendo che sarete voi a mutare rotta ricordatelo REQUISITI PER UNA COLLISIONE A conclusione di questa delicata sezione ricordiamo sempre che per realizzare una collisione in volo servono DUE stupidi uno stupido solo infatti non basta se non ne trova almeno un altro disposto a collaborare Infatti oltre a colui che non rispetta le precedenze necessario che sia in volo qualcuno che non si accorge che gli stanno andando addosso a torto o a ragione Il momento di maggior rischio coincide con 1 primi voli nei quali si riesce a star su l entusiasmo e la concentrazione sono tali che si portati ad ignorare qualsiasi altra cosa Quando siete in volo pensate di essere un bersaglio mobile per tutti gli altri piloti poco ottimistico ma giustificatamente prudenziale Dunque dopo aver studiato a memoria le regole sopra esposte semplicemente evitiamo di volare troppo vicino a chi
351. t mentre la temperatura dell aria circostante cala maggiormente la nostra bolla sar sempre immersa in aria pi fredda di lei e dunque continuer la salita Si parla quindi di equilibrio instabile quando la curva di stato mostra un gradiente termico verticale superiore a quello adiabatico secco cio superiore ad 1 C ogni 100 mt EQUILIBRIO STABILE Aria al decollo calda quasi come quella in valle questa la condizione di equilibrio stabile poco idonea al volo termico Ci si verifica quando la curva di stato mostra che la temperatura dell aria non diminuisce molto al salire della quota chiaro che la nostra bolla salendo e raffreddandosi raggiunger pi prima che poi una zona in cui la sua temperatura diviene pari a quella dell aria circostante ed interromper quindi il suo moto ascendente Nell esempio riportato in figura 4 10 ci si verifica ad 1300 mt di altezza quando sia la bolla che l aria circostante hanno una temperatura di 14 C Si parla quindi di equilibrio stabile quando la curva di stato mostra un gradiente termico verticale inferiore a quello adiabatico secco cio inferiore ad 1 C ogni 100 mt 79 EQUILIBRIO INDIFFERENTE Esiste anche il caso in cui la curva di stato mostra un gradiente che proprio di 1 C ogni 100 mt in queste condizioni si parla di aria in condizione di equilibrio indifferente In teoria in queste condizioni una bolla d aria che si stacchi dal suolo perch diven
352. ta sia pur con leggere oscillazioni e come detto prima 1 freni non devono essere rilasciati completamente bens mantenuti in una posizione intermedia ad evitare un eccessivo abbastimento della vela STALLO DINAMICO Considerazioni generali Per la mancanza di una struttura rigida lo stallo dinamico del parapendio pu verificarsi solamente come risultato di successive oscillazioni di beccheggio via via pi ampie od in seguito ad una singola oscillazione estrema che pu conseguire al recupero da un altro assetto inusuale 224 Lo stallo con relativa perdita di quota si realizza mentre la vela notevolmente arretrata ed 1l pilota in posizione avanzata Considerazioni aerodinamiche Come ricordiamo uno stallo dinamico si determina quando viene superato l angolo critico di incidenza mentre la vela possiede ancora una discreta velocit Con il parapendio alta resistenza bassa velocit rispetto alle ali rigide questo assetto non pu essere mantenuto e la vela tende ad eseguire una picchiata di recupero anche molto pronunciata Induzione Frenare gradualmente e rilasciare 1 comandi determinando una oscillazione di beccheggio amplificare successivamente tale oscillazione avendo cura di evitare nella fase di picchiata un collasso frontale Manovra di recupero Rilasciare parzialmente 1 freni mantenendoli in una posizione intermedia in modo da limitare la successiva picchiata e smorzare poi l oscillazione residua Errori
353. tando l angolo di incidenza rallentando sempre di pi l ala stessa si incontreranno comunque nell ordine la velocit di massima efficienza quella di minima caduta e quella di stallo LE VELOGCIT DI VOLO Massimo eticerzo Minima caduta Masima velocit iempo 50 sec pampo 100 se flempo 28 sec t 100 mf 700 6060 500 400 300 200 100 Figura 3 15 Tempi di volo e distanze compiute volando alle diverse velocita 46 LE FORMULE ED I DIAGRAMMI Come abbiamo visto la possibilit di variare la velocit di un veleggiatore legata indissolubilmente all angolo di incidenza perch Perch proprio l angolo di incidenza ad influenzare direzione ed intensit della forza aerodinamica fondamentale e conseguentemente delle sue due componenti portanza e resistenza Quanto detto fin ora pu essere rappresentato da poche formule apparentemente complesse ma praticamente semplici e da tre diagrammi che possono dirci molto se li sappiamo leggere TRE FORMULE Gi sappiamo che la portanza P e la resistenza R rappresentano la scomposizione della forza aerodinamica fondamentale e non ci stupiremo quindi di trovare le loro due formule praticamente identiche essendo di fatto impossibile influenzare la portanza senza alterare la resistenza e viceversa P Cp x S x 1 2 Rox V2 R Cr x Sx 1 2 Rox V2 L efficienza E data invece dal loro rapporto E P R oppure E Cp Cr dal momento che tutti gli altri valo
354. tano motori e carburante infatti la quota di inizio volo o meglio il dislivello tra decollo ed atterraggio che rappresenta l energia Potenziale da spendere durante il volo viene raggiunta a mezzo di motori gli alianti sfruttano il motore del velivolo trainante i deltaplani ed i parapendio il motore della macchina con la quale raggiungono il decollo il traino da terra sfrutta il motore del verricello l alpinista che si porta il parapendio fino in cima alle vette sfrutta il motore delle sue gambe In pratica quindi la principale differenza tra noi e gli aeroplani che questi producono energia e consumano carburante durante le diverse fasi di volo mentre noi consumiamo carburante per accumulare energia la quota che spendiamo poi durante il volo l esempio classico e una planata in aria calma I veleggiatori una volta in volo possono guadagnare ulteriore quota quindi aumentare la propria energia Potenziale solo rubando tale energia all ambiente sfruttando quella presente nei movimenti ascendenti delle masse d aria LE FORZE IN GIOCO FAT pre Resistenza PESO Figura 3 11 Le due forze che compongono la F A T portanza e resistenza sono nel volo planato uniforme in perfetto equilibrio con le due che compongon il PESO peso apparente e trazione VOLO PLANATO UNIFORME Il magico equilibrio delle forze Possiamo gi intuire che se forza aerodinamica e peso sono esattamente bilanciati saranno esattamente bilanciate
355. taplani senza ulteriori infrastrutture In questi casi si avr l accortezza di imbottire adeguatamente le parti metalliche di appoggio Deleterio invece l uso di portapacchi a barre ravvicinate anche se imbottite per la instabilit di appoggio e le continue sollecitazioni cui sottopongono l apparecchio TRASPORTO Esempi In mt Lungh di lungh un sporgono rat LL 3 00 0 70 3 0 3 50 1 05 4 56 Y 4 00 1 20 5 20 8 e l 4 50 1 35 5 85 i q i i 5 00 1 50 6 50 Mestuna sporgenza 10 10 Pu sporgere par 3 10 Figura 5 6 La legge italiana pone precise limitazioni al trasporto di carichi sporgenti sugli autoveicoli Inutile sottolineare l importanza di una buona legatura del tutto Ricordiamo inoltre che in Italia consentito trasportare carichi sporgenti a patto che Fig 5 6 e Sporgano solo posteriormente e Sporgano al massimo di 3 10 della lunghezza della vettura e Espongano alla estremit posteriore del carico l apposito cartello strisce rosse inclinate e 4 catarifrangenti circolari pure rossi MANUTENZIONE Il deltaplano fortunatamente una macchina molto semplice ed il controllo dell efficienza strutturale pu essere agevolmente compiuto tutte le volte che necessario il che significa durante 1 periodi di intensa attivit almeno una volta al mese e dopo ogni atterraggio pesante S1 porr particolare attenzione ai cavi facendovi scorrere sopra una mano guantata al trapezio verificando l inte
356. te solitamente non vi quota sufficiente per effettuare consistenti prese di velocit per contro specie nei primi voli la tendenza quella di volare molto veloci tanto che si parla di sindrome della picchiata di questo si deve tener conto al momento del cambio delle mani l abbandono completo della barra a velocit sostenuta determina infatti una rapida cabrata dell apparecchio che tende a tornare alla velocit di trim Fig 5 26 le mani vanno dunque portate sui montanti una alla volta mentre l altra mantiene la giusta incidenza di volo evitando il rallentamento non desiderato n desiderabile CAMBIO DELLE MANI Velocit sostenuta Brusco cabrata a spontanea Lui E7 Abbandono dello barra Figura 5 26 L abbandono della barra al cambio delle mani genera una improvvisa cabrata i montanti debbono essere afferrati uno alla volta GRADIENTE DEL VENTO Come sappiamo vicino al suolo il vento viene rallentato nella sua corsa dall attrito con il terreno generando per un altezza di alcuni metri anche 20 o 30 un sensibile gradiente del vento Il pilota che ignora questo fatto e che scorda di sentire la velocit con le orecchie anzich con gli occhi avr la impressione di accelerare notevolmente e potr quindi rallentare troppo causando un rovinoso stallo vicino a terra Fig 5 27 151 GRADIENTE AL SUOLO 30 mi 26 Emh E 28 mi 22 Kmh A A _A AAAx 20 mi 18 Em
357. teri oggettivi le scuole e le attivit didattiche sul territorio nazionale come era logico attendersi dal momento della sua costituzione la commissione che ha prodotto pi normative La Commissione opera inoltre su ogni zona di volo con una rete di Osservatori che garantiscono 1l rispetto delle norme di sicurezza sia nell insegnamento che nel volo in generale e che relazionano periodicamente alla FIVL COMMISSIONE SICUREZZA Ha il compito di mantenere elevati 1 margini di sicurezza del nostro sport opera principalmente raccogliendo 1 Rapporti di Incidente di ogni tipo e gravit e stilando un rapporto periodico Diviene cos possibile analizzare Tipo e Frequenza degli incidenti al fine di intervenire con 1 dovuti 15 correttivi per rendere sempre pi sicuro il Volo Libero E infatti impossibile prendere le corrette decisioni se non si conoscono esattamente le cause dei problemi pi frequenti Ne discende un dovere diretto di ogni socio quello di segnalare od accertarsi che venga segnalato alla Commissione ogni incidente cul si assista o di cui venga a conoscenza LA COMMISSIONE STAMPA Si occupa dell immagine del nostro sport attraverso 1 rapporti con 1 Media che tiene informati delle attivit federali La Federazione inoltre collabora con l Aero Club d Italia avvicinatosi solo pi recentemente alla nostra disciplina rendendo disponibile la notevole esperienza acquisita nel corso degli anni al fine di aumentare la si
358. teriormente questa la velocit massima raggiungibile in sicurezza gli stessi apparecchi non sono progettati per velocit superiori E teoricamente possibile saltare davanti alla sbarra attaccandosi ai cavi anteriori e precipitare con l aquilone quasi in verticale ma gli aumenti di velocit che si osservano sono solo incrementi della velocit verticale ed allora tanto vale saltare senza aquilone si raggiungono pur sempre 230 144 Km h ERRORI NEL CONTROLLO DELL INCIDENZA E LORO RECUPERO Il principale errore che pu essere commesso nel controllo dell incidenza il superamento dell angolo critico o angolo di stallo con conseguente perdita di portanza del deltaplano questo lo stallo Gli apparecchi attuali tuttavia mostrano almeno tre tipi di comportamento a seconda che l angolo critico venga raggiunto lentamente e progressivamente oppure bruscamente ed in velocit PRESTALLO Se in volo rettilineo spingiamo progressivamente sulla barra fino ad avvicinarci all angolo di stallo l apparecchio rallenta sempre pi diventando scarsamente manovrabile in questa condizione definibile come prestallo il deltaplano spancia estremamente inerte e non risponde alle manovre di rollio la condizione che si verifica in atterraggio quando ritardiamo troppo lo stallo finale Manovra di correzione disponendo di un minimo di quota almeno 20 mt il pieno controllo dell apparecchio pu essere facilmente ripreso sempl
359. termina la virata non la posizione assoluta di un freno bens la differenza di trazione tra 1 due freni Una piccola differenza 5 10 cm determina una virata dolce ed ampia con scarsa inclinazione laterale rollio mentre una differenza maggiore 20 30 cm produce una virata pi accentuata con una inclinazione sensibile LE VIRATE Cc minima caduta D spirale Figura 6 20 Posizioni in virata si noti che in A B e C la differenza di trazione sui freni non varia Con le prime ali una differenza anche notevole tra 1 freni uno rilasciato e l altro al sellino generava rapidamente una forte inclinazione innescando facilmente una spirale positiva vedi oltre mentre con le vele moderne tale posizione se assunta senza adeguata accelerazione pu innescare una vite condizione estremamente critica vedi sezione sulle chiusure e sugli assetti inusuali Il secondo elemento che gioca un ruolo importante nel determinare la rapidit di risposta e l inclinazione dell ala appunto la velocit iniziale come regola generale tanto maggiore la osx 0 e differenza tra 1 freni Vediamo e commentiamo insieme alcuni esempi immaginando di mantenere costante la differenza tra 1 freni diciamo pari a 20 cm ma di trazionarli entrambi a differenti altezze VIRATA ALLA MASSIMA VELOCIT Un freno completamente rilasciato e l altro trazionato di circa 20 cm E evidente che si pu giungere a tale posizione da almeno du
360. ti To Venti polar i tropical Co Mossa ascendenti amp quatorali Equoasore 0 Figura 4 25 La circolazione generale delle masse d aria risente del moto rotatorio terrestre cos i venti polari provengono anche da est mentre quelli delle zone intermedie hanno una componente occidentale CICLONI ED ANTICICLONI Sono detti cicloni 1 vortici di aria che ruotano intorno ad una zona di bassa pressione tentando di raggiungerne il centro questo movimento detto di convergenza ciclonica e nel nostro emisfero 1 cicloni girano in senso antiorario FORZE DI CORMIOLE E MOVIMENTI CICLONICI Compressione odiabotica A r amp caldarmeto Espansioni odiobatica aono cca o O de A hz ANS Lada tende a spostare lo tasa di Corolla gt dalle zone di aa pressione determinano un Cari o quelle di baso prassione mieimento circolare Pa palo Figura 4 26 L aria ruotando converge verso le zone di bassa pressione B e si allontana da quelle di alta pressione A Al contrario gli anticicloni sono gli enormi vortici di aria che ruotano intorno ad una zona di alta pressione tentando di allontanarsene questo movimento detto divergenza anticiclonica e nel nostro emisfero gli anticicloni girano in senso orario Ovviamente nell Emisfero Australe le rotazioni sono invertite LE ISOBARE Ormai tutta la Terra disseminata di stazioni di rilevamento meteo ed quindi semplice individuare quotidianamente le zone nelle quali la pressione atm
361. ti essa richiede tuttavia una notevole sensibilit come ricordiamo la velocit di minima caduta in volo rettilineo molto prossima a quella di pre stallo Partendo da tale posizione una trazione troppo brusca od eccessiva del freno pu determinare unostallo d ala stallo asimmetrico con conseguenze spiacevoli se siamo vicini al costone montano od al suolo anche molto pericolose ed 1l pilota esperto pronto ad alzare entrambe 1 freni rapidamente quando inizia a percepire che l ala affonda ED IL PESO Con l aumentare dell allungamento dei parapendio lo spostamento laterale del peso del pilota nel sellino ha iniziato ad esercitare un effetto evidente sulle virate anche senza l impiego delle sellette basculanti Similmente a quanto accade con il deltaplano lo spostamento del peso del corpo a sinistra caricando maggiormente gli elevatori di sinistra induce un modesto rollio ed un accenno di virata senza che venga generata alcuna differenza nella trazione sui freni anche su questi apparecchi percepibile l imbardata inversa L esperienza ha insegnato che utile in termini di rapporto tra raggio di virata e perdita di quota accompagnare le virate di minima caduta con lo spostamento del proprio peso verso la parte interna della virata stessa DIFFERENZE DI RISPOSTA ALLA VIRATA Negli esempi ora conclusi abbiamo immaginato di impiegare un onesta ala di classe 1 ma la difficolt vera nel descrivere il comportamento del par
362. ti inferiore a quello di stallo 2 Durante la virata si determina come vedremo un aumento del peso apparente dovuto al generarsi della forza centrifuga Il maggior carico alare determina un aumento di tutte le velocit compresa quella minima di sostentamento ed quindi indispensabile premunirsi di un po di velocit in pi 3 Alle basse velocit gli apparecchi rispondono pi lentamente con un maggior tempo di latenza una presa di velocit render pi semplice e pi controllabile la messa in rollio dell apparecchio stesso VOLO RETTILINEO i PORTANZA ROLLIO Componente verticale della portanza PORTANZA pr Forra centripeto PESO Componente verticale del peso Figura 3 22 La cabrata ha l effetto di riequilibrare le forze impedendo la scivolata d ala 59 Dal momento che esiste una proporzionalit tra raggio di virata inclinazione dell apparecchio e velocit necessaria diventa possibile stabilire queste forse troppo semplici regole e desiderando compiere una virata ampia non sar necessario inclinare troppo l ala n acquisire una forte riserva di velocit e desiderando compiere una virata stretta si dovr inclinare notevolmente l apparecchio e la riserva di velocit da acquisire prima del rollio dovr essere sostanziosa Torniamo ora al nostro velivolo che ha gi acquisito la velocit necessaria per la successiva virata esaminandolo da dietro Ritroviamo paro paro
363. ti per le inversioni al suolo Nella figura 4 9 riportata una tipica curva di stato osserviamo che nei primi 500 mt si ha una inversione al suolo poi fino a 1750 mt la temperatura cade di circa 0 8 C ogni 100 mt tra 1 1750 ed 1 2700 mt si osserva una fascia di isotermia la temperatura non varia tra 2700 e 3000 mt presente una seconda inversione questa volta in quota dopo di che l aria si raffredda molto rapidamente STATO DI EQUILIBRIO DELL ARIA Diviene a questo punto possibile confrontare la curva di stato o almeno quei pezzi della curva che si riferiscono alle quote di nostro interesse in genere da 0 a 3000 mt con il gradiente adiabatico secco che gi conosciamo e in un caso particolare anche con il gradiente adiabatico saturo Il raffronto ci dir se l aria in equilibrio instabile stabile od indifferente EQUILIBRIO INSTABILE Molto caldo in basso molto freddo in alto queste sono le condizioni di equilibrio instabile le migliori perch si generino movimenti ascendenti dire che in alto l aria molto pi fredda che in basso significa affermare che esiste in quel momento ed in quel posto un gradiente termico verticale elevato e comunque ci che pi Importa superiore ad 1 C ogni 100 mt La nostra bolla quindi una volta staccatasi dal suolo continuer a salire indefinitamente infatti se in partenza di 3 C superiore all aria circostante e salendo la sua temperatura cala di 1 C ogni 100 m
364. ticolazione ha perso la sua forma normale e causa un dolore lancinante nel caso della spalla ad es il braccio risulta abbassato e vi un infossamento a livello della articolazione FRATTURE S1 possono avere fratture aperte con ferita o fratture chiuse senza una ferita superficiale In ogni caso evitare di muovere le parti Se presente una ferita detergerla e tamponarla o legare l arto se il sangue esce a getto ricordando di rilasciare la legatura per qualche attimo ogni 10 minuti circa Nel caso sia indispensabile trasportare 11 malcapitato per brevi tratti sar utile immobilizzare l arto legandovi ai lati due legni a mo di doccia questo ha lo scopo di impedire allontanamenti o strappi del moncone fratturato quindi 1 legni vanno legati sia intorno alla parte ancora sana che intorno alla parte fratturata in modo che possano sostenerne 1l peso FERITE Ferite agli arti detergere e tamponare l eventuale emorragia condurre poi il paziente al P S per una completa medicazione e gli eventuali punti di sutura Ferite profonde al tronco NON MUOVERE l infortunato ma tamponare la ferita e chiamare immediatamente 1l P S 11 paziente rischia una grave emorragia interna Ferite profonde al capo se il soggetto perde sangue da orecchi occhi o da fratture craniche la situazione GRAVISSIMA Oltre ad un intervento immediato del PS in questo caso non ci preoccuperemo della perdita di sangue ma piuttosto di evitare che questo si r
365. tipo di avvicinamento Figura 2 4 Circuito ad 8 i riferimenti al suolo verranno presi considerando l efficienza del mezzo deltaplani pi arretrati parapendio pi vicini all inizio della pista e l intensit del vento tanto pi avanzati quanto maggiore e il vento l assenza di riferimenti al suolo genera l errore di avanzare ad ogni virata mangiandosi la pista di atterraggio 28 I CONI DI EFFICIENZA Anche se fornire dettagliati elementi di navigazione esula dagli scopi di questo manuale rivolto agli allievi esistono ottimi testi per chi vuole pianificare precisamente 1 propri voli di distanza 1l concetto di cono di efficienza utile ed interessante Se vero che un parapendio atterra praticamente ovunque vi sia una piccola zona priva di ostacoli gi un deltaplano ha maggiori esigenze di spazio Con entrambi i mezzi poi ci si pu trovare in notevoli difficolt sorvolando boschi o terreni molto impervi Per tale motivo una regola d oro recita prima di abbandonare un possibile atterraggio accertarsi di poterne raggiungere con certezza un altro Questo pu essere fatto utilizzando 1 citati coni di efficenza se la nostra vela ha un efficienza di 6 1 possiamo immaginare un enorme cono rovesciato il cui vertice sia nel centro del possibile atterraggio L inclinazione delle pareti del cono sar proprio di 6 1 per ogni metro di altezza il cono si allarga di 6 metri Due possibili atterraggi individueranno d
366. to ovvio che il pilota peso si stabilizza al centro con scarse possibilit di oscillare rispetto alla vela dati 1 numerosi punti di aggancio L insieme vela pilota pu invece pendolare lateralmente ma ancora una volta il peso tutto in basso tende col tempo a smorzare le oscillazioni proprio come accade a quel pupazzo gonfiabile detto Bobo sempre in piedi con cui molti hanno giocato da piccoli si tratta dunque di una condizione tendente alla stabilit invece totalmente impossibile oltre che privo di senso cercare la ragione della autostabilit laterale del parapendio considerando solo la vela e non il pilota la sua campanatura grossomodo assimilabile ad un diedro negativo ne fa un ala instabile per eccellenza per questo a differenza di quanto accade a volte con i deltaplani non vedrete mai un parapendio prendere il volo senza pilota 209 STABILIT ROTATORIA SULL ASSE VERTICALE La stabilit orizzontale deriva dal fatto che la linea di avanzamento normale anche quella che offre di gran lunga meno resistenza gli stabilizzatori e la campanatura infatti creano immediatamente una notevole resistenza se l ala tende ad imbardare Inoltre proprio per la presenza della campanatura il vento relativo che giunge di traverso come avviene appunto durante un imbardata investe il bordo d attacco con angoli di incidenza diversi questo rende differente 1l contributo dato dalle due semiali alla portanza con un effetto r
367. to sia pur limitata ai soli cavi anteriori Ricordiamo che in pedana non c effetto suolo dunque necessario correre di pi e meglio la principale difficolt del decollo da pedana riguarda il controllo dell incidenza che deve essere preciso e senza esitazioni STRAPIOMBO estremamente difficoltoso oseremmo dire fortunoso e per questo motivo assolutamente sconsigliato non solo ai principianti Il pericolo in presenza di vento dato dai vortici che si formano pochi metri dietro il ciglio Fig 5 19 e dal fatto che la vela viene esposta al vento improvvisamente La totale assenza di vento non semplifica la vita ma se possibile la complica perch costringerebbe a partire lentissimi abbondantemente al di sotto della velocit di stallo e contare totalmente sulla autostabilit dell apparecchio sperando che non si verifichino virate anche piccole che ci spingerebbero contro le rocce l esperienza infatti ha insegnato che pericolosissimo pretendere di correre in piano buttandosi poi gi l aria che proviene dal dirupo sembra fatta apposta per modificare bruscamente l incidenza del mezzo con effetti solitamente disastrosi Morale lontani dai decolli a strapiombo VERIFICHE PREVOLO Abituiamoci ad un controllo sistematico dell apparecchio e dell attrezzatura prima di ogni volo l abitudine di eseguire 1 controlli in un certo ordine check list anche se pu sembrare eccessivamente pignola aiuta a non tralasciare a
368. tonnellate e a meno che non vengano seriamente danneggiate durante un incidente o con manovre di apertura scorrette non si romperanno mai Il tipo di lavoro cui sono sottoposte le diverse componenti sono schematizzati nella figura 5 2 In assetto di volo rettilineo la controventatura superiore non lavora mentre quella inferiore costantemente sollecitata 1 cavi e la barra lavorano in trazione mentre montanti e cross bar lavorano in compressione Le estremit alari sono sollecitate in torsione ed in flessione In pratica osserviamo che tutti 1 cavi lavorano in trazione n potrebbe essere altrimenti mentre tutti 1 tubi ad eccezione della barra di controllo lavorano in compressione le ali inoltre sono sollecitate in flessione principalmente a livello del primo quarto e della parte terminale PARTICOLARIT STRUTTURALI In aggiunta a quelli visti nel capitolo di aerodinamica esistono alcune strutture od accorgimenti peculiari del deltaplano esaminiamoli dunque brevemente cercando di capire il loro contributo alle propriet di questa ala ANGOLO DI NASO E FRECCIA L angolo di naso semplicemente l angolo formato dalle due semiali per contro la freccia l angolo formato da una semiala con la retta perpendicolare alla chiglia sul piano orizzontale una freccia pari a zero corrisponde ad un angolo di naso di 180 una freccia di 30 ad un angolo di naso di 120 Fig 5 3 PARTICOLARIT STRUTTURALI Erecola
369. ttiene un ottimo compromesso tra compressione e forza aerodinamica totale questa infatti la velocit da tenere per minimizzare gli effetti delle turbolenze sull ala in altri termini per minimizzare le possibilit di chiusure E vero che rallentando ulteriormente la forza aerodinamica totale tende ad aumentare ma la compressione su quasi tutti 1 modelli invece si riduce in modo che la somma dei due meccanismi Inferiore rispetto a quanto si ottiene alla velocit di massima efficenza Resistenza offerta dalla vela mentre questo meccanismo pressoch ininfluente nelle condizioni normali di volo pu addirittura divenire prevalente in casi particolari Si pensi allo stallo paracadutale quando non esiste la forza aerodinamica totale e la pressione dell aria minima la vela resta aperta scendendo con un alto tasso di caduta Non dimentichiamo che in fondo 1 gi citati cupoloni rimanevano aperti esclusivamente per resistenza DISPOSITIVI ANTI CHIUSURA Resta comunque il fatto che le ali attuali chiudono molto meno di quanto ci si potrebbe aspettare in base alle loro notevoli prestazioni questo brillante risultato stato ottenuto anche grazie ad almeno due stratagemmi che s1 oppongono alla chiusura o che accelerano le riaperture spontanee la campanatura e lo svergolamento inverso rispetto a quello del deltaplano Mentre in un ala piatta la forza aerodinamica che si genera nelle varie sezioni sempre vertical
370. ttovento vanno evitati anche 1 piccoli rotori che si formano con venti sostenuti alla base del pendio sopravvento per tale motivo se abbiamo perso parecchia quota ci allontaneremo dalla montagna anzich limarne la base nel disperato tentativo di star su ancora un po preparandoci ad un sereno atterraggio potremo riprovare con tutta calma in un altra occasione Una seconda difficolt legata al volo in dinamica rappresentata dalle valli o dalle gole orientate parallelamente o quasi alla direzione del vento quelle orientate perpendicolarmente sono piene zeppe di rotori In esse il vento si incanala ed aumenta la propria velocit proprio come abbiamo visto accadere in aerodinamica nel Tubo di Venturi da qui il nome di Effetto Venturi Fig 8 12 bS SUPERAMENTO DI UNA GOLAT 310 ROTTI Gala cangiona o alla freta fo l entr Rapida perdita di queta sic Figura 8 12 Per superare un canalone od una valle stretta necessario allargare per evitare di rimanere intrappolati nell effetto Venturi che essi generano 248 Il pilota che volesse attraversare in modo diretto un canalone investito dal vento e pu volerlo fare solo se non ha studiato questo fenomeno si troverebbe a dover aumentare sempre di pi l angolo tra rotta reale e rotta apparente per compensare l aumento di velocit del vento fino a ritrovarsi in mezzo al canalone alla massima velocit per non indietreggiare in una rapida ed inesor
371. tuandosi ad ascoltare il vento con le orecchie forse il pi superfluo degli strumenti citati Pu essere utile farselo prestare qualche volta per tarare il proprio anemometro acustico LA RADIO RICETRASMITTENTE uno strumento divenuto obbligatorio nell ambito dei programmi di Istruzione FIVL almeno durante 1 primi dieci voli alti ed molto utile quando si vogliano fare voli di distanza in gruppo non possiamo ovviamente pretendere in questa sede di spiegarne 1 principi di funzionamento tuttavia ricordiamo che bisogna considerare le radio come uno strumento di sicurezza e non come un mezzo di comunicazione delle emozioni quindi e Informiamoci delle frequenze in uso nelle diverse zone di volo che frequentiamo e Parliamo in radio solo se indispensabile e con messaggi brevi e chiari e Usiamo cortesia con eventuali altri utilizzatori e se richiesto modifichiamo la nostra frequenza di trasmissione Per essere in regola con la legge si dovrebbero utilizzare esclusivamente le piccole ricetrasmittenti giocattolo poste in libera vendita nei negozi del settore e dotate di una potenza estremamente limitata la speranza in questo periodo di crescita e maturazione del nostro sport che le competenti autorit ci assegnino una frequenza radio specifica sulla quale operare con 252 strumentazioni idonee magari dopo l eventuale conseguimento di brevetto apposito cos come gi avvenuto in altri paesi 233 TRE NODI
372. u essere considerato la fase iniziale ancora ben correggibile della vite piatta negativa La fase di stallo asimmetrico pu essere estremamente breve o addirittura inavvertibile quando si compiono manovre che favoriscono l evoluzione rapida in vite manovre cio che favoriscono l alta velocit rotatoria della semiala non stallata st deve dunque evitare di frenare eccessivamente un ala rilasciando contemporaneamente il comando controlaterale Comunque prima ancora che la vite deve essere evitato lo stallo asimmetrico cio imparare a riconoscere 1 messaggi della propria vela Induzione Nei corsi di SIV la vite piatta negativa proprio per gli elevati rischi che comporta non viene sempre effettuata s1 considera infatti pi utile imparare ad evitarla inducendo e recuperando rapidamente uno stallo asimmetrico Manovra di recupero Gli obbiettivi della manovra di recupero sono sequenzialmente due a arrestare la rotazione rimettendo in volo l ala stallata b controllare e smorzare le reazioni della vela ed 1 potenti oscillamenti che vengono a prodursi per l elevata energia cinetica accumulata e per 1 disassiamenti tra vela e pilota Il primo punto apparentemente 11 pi semplice sufficiente alzare 11 freno della semiala stallata non conviene tuttavia rilasciarlo completamente altrimenti la semiala riguadagnando Improvvisamente portanza accelera notevolmente e pu superare ed imbrigliare l altra Come nello
373. ue coni tre possibili atterraggi tre coni e cos via Ne risulta un immagine come quella riportata in figura 2 5 Gli spostamenti dovrebbero essere fatti restando sempre all interno di almeno un cono questo significa in pratica che uno spostamento sicuro ad una certa quota al di sopra della linea di intersezione tra due coni non lo pi se effettuato ad una quota pi bassa Deve naturalmente essere tenuto presente l effetto di un eventuale vento che inclina tutti i coni in modo proporzionale alla propria velocit ma nella direzione contraria quasi li richiamasse a s Posso scegliere tra Ao B Aftermaggio A Afferaggio B Il vertt modifico lo foma del conil Figura 2 5 Coni di efficienza per valutare a quale quota e possibile decidere di cambiare campo di atterraggio notare in quale modo la forma dei coni viene influenzata dalla presenza del vento 29 Capitolo 3 APPUNTI DI AERODINAMICA CONSIDERAZIONI GENERALI L aerodinamica come suggerisce 11 suo nome studia e descrive il moto dell aria e le forze che questa esercita sul corpi che ne sono investiti dunque la disciplina che spiega 1l comportamento di un ala in volo a dire il vero questa materia spiega anche il comportamento di qualsiasi altro oggetto che viaggi nell aria Bisogna per chiarire subito che l aerodinamica cos come esposta in questo capitolo riferita ad un profilo alare ideale non ci stupiremo quindi nel notare che alcune situa
374. ue in fotomontaggio ed a Karin Schlusnus per il progetto grafico della copertina stessa GLI AUTORI Andrea De Rosa vola dal 1983 insegna dal 1990 Ha partecipato in qualit di docente e di esaminatore al primi quattro Corsi Istruttori organizzati dall AeCI avendo avuto modo di scambiare proficuamente informazioni con quasi tutti gli Istruttori Italiani nella vita terricola un esperto di tecniche di comunicazione e scrive manuali divulgativi a carattere scientifico Giuseppe Violante vola da sempre prime ali rogallo 197 ed ha insegnato per oltre 15 anni numeri che parlano da soli un deltaplanista della prima ora sopravvissuto agli standard e al lungo periodo di buio legale in oltre un decennio di attivit didattica cui s1 sempre dedicato full time ha portato in volo diverse centinaia di piloti Socio fondatore del Delta Club Como forse il pi antico club italiano di Volo Libero ha voluto e pi volte organizzato il Triangolo Lariano rimasto a lungo una delle manifestazioni internazionali ospitate sul territorio italiano 14 Capitolo 1 L ORGANIZZAZIONE LA FIVL La Federazione Italiana Volo Libero l organizzazione che dal 1976 raccoglie le istanze dei vololiberisti italiani Nata agli albori della nostra attivit allora attuata soltanto con deltaplani si sempre pi affermata grazie alla sua politica di seriet attenta ad elaborare ed imporre quando necessario le norme di sicurezza m
375. uindi anche per questo motivo bisogna assolutamente evitare di trovarsi in volo con venti superiori alla velocit di massima efficienza dell apparecchio e non come si potrebbe pensare con venti superiori a quella massima raggiungibile anemometrica DISCENDENZA In presenza di una massa d aria discendente valgono considerazioni analoghe anche in questo caso necessario accelerare in modo direttamente proporzionale alla discendenza incontrata ricordando anche in questo caso 1 problemi connessi con un aumento della velocit di discesa In tal modo oltre a migliorare l efficienza suolo ridurremo anche il tempo di permanenza nella zona di discendenza VENTO A FAVORE In presenza di vento a favore la velocit di massima efficenza suolo s1 avvicina a quella di minima caduta pi a lungo restiamo in volo all interno di una massa d aria che avanza maggiore sar la nostra efficienza riferita al suolo ASCENDENZA Anche in questo caso la velocit teoricamente migliore quella di minima caduta in modo da permanere nella ascendenza e di salire con 1l migliore tasso possibile Lo sfruttamento delle ascendenze infatti prevede la capacit di compiere virate ben coordinate alla velocit di minima caduta restando all interno della massa d aria che sale 32 STALLO Abbiamo visto che all aumentare dell angolo di incidenza aumentano sia la portanza che la resistenza fino al punto in cui 1 valori sono al massimo In questa situazione
376. una chiusura o da un assetto inusuale estremamente importante esser pronti a controllare l impennata di velocit e le sue eventuali asimmetrie agendo per tempo sul freni fino al ripristino di un assetto di volo rettilineo e simmetrico Ogni manovra di questo tipo comporta una notevole sollecitazione alla struttura UNA COSA DA TENERE A MENTE Si vedono a volte allievi che pompano la vela sbattendo velocemente le braccia che impugnano 1 freni in su ed in gi quasi ad imitare 1l volo del fringuello Se vi capita di assistere ad un simile spettacolo osservate il bordo di uscita noterete che la convulsa manovra non produce alcun effetto visibile e questo perch l agitato pilota scorda l inerzia legata alla trasmissione dei comandi Dopo aver trazionato un freno per qualsiasi motivo necessario attendere almeno un secondo o pi perch la vela si accorga del comando in altri termini perch lo registri Per questo il freno pu ed in alcuni casi come vedremo deve essere trazionato fino in fondo ma sempre in modo progressivo e mai scompostamente o troppo celermente SMALTIMENTO DI QUOTA Consideriamo dapprima alcune condizioni decisamente artificiali che non si possono generare spontaneamente la spirale picchiata le orecchie e lo stallo B si tratta di manovre che per quanto non standard offrono il vantaggio di aumentare il tasso di discesa senza esporre a rischi eccessivi specie le prime due SPIRALE PICCHIAT
377. uni metri anche 20 o 30 un sensibile gradiente di vento Il pilota che ignora questo fatto e che scorda di valutare la velocit con le orecchie ed in base alla posizione dei freni anzich vederla con gli occhi potr avere l impressione di accelerare notevolmente e potr quindi rallentare troppo la vela giungendo alla velocit di pre stallo alto tasso di caduta o peggio determinare uno stallo vero e proprio rovinoso vista la bassa altezza GRADIENTE AL SUOLO Tralettorta impressione di occelerazione 30 mt 28 Km h AAA 25 mi 22 Kmih 20 mt 18 Km NON rollentarel 15 m 12 Kmih 1O ma E En O mi 5 Krah Figura 6 21 Il gradiente di vento al suolo pu trarre in inganno inducendoci ad un eccessivo quanto rischioso rallentamento in prossimit del terreno La soluzione sentire la velocit di volo con le orecchie anzich valutarla con gli occhi Un sistema semplice per garantirsi da questo tuttavia quello di non abbassare mai i freni oltre l altezza delle spalle durante il finale Il gradiente di vento esercita un effetto anche sulle due ultime virate nell avvicinamento a U la semiala pi alta ricever infatti pi vento causando una tendenza a raddrizzare la virata MANCATO ALLINEAMENTO CON IL VENTO L importanza di allinearsi contro vento dipende in primo luogo dalla intensit del vento stesso assurdo rischiare di perdere completamente l assetto
378. unque e impediamo agli altri di stare troppo vicino a noi teniamo gli occhi bene aperti ispezionando continuamente l aria alla stessa quota guardiamo attentamente di lato prima di impostare una virata e controlliamo a distanza anche l unico altro eventuale apparecchio le due collisioni pi recenti sono avvenute nella nostra zona con pochissimi aquiloni in volo ignorando la falsa sensazione di sicurezza che pu dare un cielo libero 24 Ricordiamo infine che in caso di incontro ravvicinato un buon urlo a squarciagola avviser l altro pilota della nostra presenza 25 CIRCUITI DI AVVICINAMENTO Quando al termine di un volo viene raggiunta la quota prestabilita per raggiungere il campo di atterraggio iniziano le manovre di avvicinamento che sono particolarmente delicate per tutto ci che vola senza motore infatti evidente che non possiamo eseguire tardive correzioni utilizzando spinte supplementari come invece possono fare aerei ed ULM dando nuovamente motore Come non bastasse tale notevole precisione ci viene richiesta in una zona di volo che pu essere affollata pi apparecchi in atterraggio Per queste ragioni l avvicinamento un momento molto delicato che deve essere affrontato con il massimo impegno e diligenza dal momento che coinvolge non soltanto la nostra sicurezza ma anche quella di altri piloti per non parlare di eventuali spettatori CIRCUITI E PREVEDIBILIT La tendenza ad improvvisare in fas
379. uona instabilit inferno e paradiso si alternano ogni giorno Per questo 1 primi voli alti vengono fatti alla sera o alla mattina molto presto quando l aria calma le botte presenti nelle ore di massima insolazione sono gradite al pilota esperto che ne riconosce la sfruttabilit ma possono essere terrificanti per l inesperto che si sente sballottato a destra e a manca senza riuscire ad imporre la sua volont all apparecchio Man mano che l abilit del pilota cresce egli potr via via anticipare il momento del decollo affrontando condizioni sempre pi robuste restando sempre ovviamente nell ambito delle condizioni volabili STABILIT O INSTABILIT Anche la condizione di equilibrio dell aria gioca un forte ruolo nel determinare la forma delle termiche a parit delle altre condizioni Fig 8 3 e In una giornata instabile le termiche hanno la tendenza a svilupparsi in ampie e numerose colonne raggiungendo come sappiamo quote elevate e In una giornata stabile le ascendenze molto pi rare sono isolate e tendono a mantenere la forma di bolla ampia anche un centinaio di metri le turbolenze che si generano possono essere anche notevoli ma difficilmente sfruttabili poich non raggiungono comunque quote elevate e Nelle giornate di grande stabilit pu accadere che una termica superi la linea di cresta per riprendere a salire solo oltre di essa 2931 CONDIZIONI DI EQUILIBRIO Ana linetabile Ana Habla
380. uta di 3 C pi calda dell aria circostante continuer a salire indefinitamente restando sempre di 3 C pi calda EQUILIBRIO STABILE INSTABILE L aria come sappiamo contiene sempre un certo grado di umidit che ad una temperatura sufficentemente bassa condensera restituendo 1l calore latente di condensazione Se questo avviene se la temperatura cio si abbassa al di sotto del punto di rugiada dell aria di quel giorno la bolla in salita si raffredder pi lentamente passando dal gradiente adiabatico secco al gradiente adiabatico saturo Si pu dunque avere almeno una quarta condizione di equilibrio l equilibrio stabile instabile cusa INSTABILE une STABILE m m 3500 38500 3000 3000 1 2500 2500 ado bolla Iincontra aria dallo issig tempaia e matta di salire 2000 2000 ya 1500 1500 ii 04 raftredigorndo li secando Il 1000 1000 17 13 dtabasco 10 0 10 20 30 10 0 10 20 30 Figura 4 10 Le possibili condizioni di equilibrio dell aria deducibili dal confronto tra curva di stato e gradiente adiabatico secco Immaginiamo che la curva di stato indichi un calo di temperatura pari a 0 9 C ogni 100 mt Tale gradiente inferiore a quello adiabatico secco quindi l equilibrio stabile ma superiore a quello adiabatico saturo da 0 5 a 0 8 C ogni 100 mt In queste condizioni la bolla staccatasi dal suolo con 3 C in pi rispetto all aria circostante inizia a salire ma perdendo 1 C o
381. uti chiamare 1l P S d Infortunato cosciente se il trauma stato forte tranquillizzare il paziente impedendogli per di rialzarsi Immediatamente indagare su eventuali sedi di dolore anche verificando gli arti richiedendo lievi movimenti della punta delle dita di mani e piedi da arrestare al minimo dolore In presenza di possibili traumatismi interni pallore fiato corto sguardo vitreo chiamare immediatamente 1l P S senza muovere 11 malcapitato SITUAZIONI SPECIFICHE Se il paziente cosciente ed il problema facilmente identificabile con una delle cause riportate sotto agire di conseguenza 261 DISTORSIONE un brusco movimento che supera i limiti consentiti da una articolazione Tuttavia i capi articolari si riportano da soli nella posizione originaria necessario RAFFREDDARE ed IMMOBILIZZARE la parte in questo ordine Si user acqua se non c acqua corrente si fascer lievemente la parte con tela bagnata e si ventiler per far evaporare l acqua La immobilizzazione va fatta senza stringere troppo ma in modo che l articolazione non possa muoversi LUSSAZIONE In caso di lussazione detta anche slogatura 1 capi ossei non ritornano da soli alla loro corretta posizione ed necessario ridurli La manovra che richiede una notevole energia ed almeno due persone deve essere eseguita da personale specializzato per evitare ulteriori danneggiamenti dei legamenti La lussazione facilmente riconoscibile perch l ar
382. velivoli velocit varianti da 200 a 2400 km h Inoltre l unico momento in cui ci consentito variare la velocit mantenendo invariati gli altri fattori e soprattutto l angolo di incidenza durante la corsa di decollo quando 1 muscoli delle gambe forniscono la spinta necessaria Cp e Cr sono 1 coefficienti di portanza e di resistenza Poich gli altri elementi compaiono identici in entrambe le formule il confronto tra portanza e resistenza si riduce ad un confronto tra questi due coefficienti Cosa sono Sono valori numerici puri es 0 33 propri di un dato profilo alare che variano anche di molto al variare dell angolo di incidenza In linea di massima possiamo dire che entrambi aumentano o diminuiscono sia pur in modo differente all aumentare o al diminuire dell angolo di incidenza stesso Per una visione pi dettagliata non ci resta che tracciare queste variazioni su un pezzo di carta costruendo alcuni diagrammi E TRE DIAGRAMMI DIAGRAMMA Cp Cr Diciamo subito che il diagramma Cp Cr non un diagramma ma sono due il diagramma Cp ed il diagramma Cr ognuno con 1 suoi assi Poich l asse orizzontale identico per comodit qualcuno dice per pigrizia 1 due diagrammi vengono di solito rappresentati insieme ma se questo complica la comprensione si possono benissimo esaminare separatamente DIAGRAMMA CP CR Scalo Soala Cp cr A Figura 3 16 Diagramma Cp Cr Concentriamo la nostra attenzione su Cp
383. vento in generale infatti la velocit del vento maggiore alle quote superiori e tende a ridursi a bassa quota come s chiunque sia stato in alta montagna durante una giornata ventosa Esistono anche gradienti orizzontali di vento quando cio la velocit del vento varia da una zona all altra pur alla stessa quota come accade nelle valli strette GRADIENTI IN QUOTA Immaginiamo una zona di decollo situata a met di un ampio pendio montano poniamo a 750 mt di quota investita da un vento di 35 Km h Davanti a noi e pi in basso si stende la pianura e l atterraggio sufficientemente vicino non pone problemi di raggiungibilit Dietro di noi il pendio prosegue la sua salita fino ad una cresta situata a 1 500 mt di altitudine GRADIENTE IN QUOTA AS Kh GRADIENTE AL SUOLO Tralettoria irmpresslona di 30 mt 28 Emh accslarazione 25 mt 22 Emh _20 mt 18 Emh Er 15 mt 12 kmh y 10 mi A rr e NON rallantana Al guot amp Kmh Figura 4 18 Gradienti di vento in quota ed al suolo Ebbene vi sono altissime probabilit che a livello della cresta il vento sia superiore ai 35 Km h 89 misurati in decollo mentre pi in basso esso avr minor velocit Sfruttare l ascendenza dinamica fino alla cresta richiede quindi che la nostra ala possa volare in sicurezza non soltanto con 35 km h di vento ma anche con i 40 od i 45 Km h che potremmo incontrare lass consentendoci quando lo desideriamo di al
384. verso la direzione del moto Quando forza aerodinamica e peso si controbilanciano perfettamente e non interviene nessun altro tipo di forza l ala vola plana in modo rettilineo ed uniforme TRAZIONE E PESO APPARENTE Anche la forza peso pu essere scomposta lungo due assi e per fortuna sarebbe meglio dire per scelta si tratta degli stessi assi gi considerati in precedenza Compaiono allora due nuove forze la prima diretta nel senso del moto o se preferite del vento relativo prende il nome di trazione o spinta mentre la seconda diretta verso il basso e leggermente all indietro detta peso apparente Questa scomposizione di forze ci dice alcune cose molto importanti 1 Nel volo planato uniforme la trazione una componente del peso e si forma soltanto se l ala st muove secondo una traiettoria discendente pi o meno inclinata in altre parole possiamo dire che 1 veleggiatori pagano la trazione con una perdita di quota 40 2 Nel volo motorizzato invece la spinta deriva dal motore e l ala pu volare secondo una traiettoria orizzontale od in salita gli apparecchi motorizzati pagano la trazione con un consumo di carburante Apriamo una piccola parentesi teorica dedicata ai pi curiosi nel concetto di trazione 0 SPINTA come dicono gli americani insito quello di dispendio energetico Come accennato i motori forniscono spinta consumando carburante Ci che e meno intuitivo e che anche i veleggiatori sfrut
385. verte il proprio senso di marcia BREZZE DI MARE O DI LAGO Sul confine tra terra e mare si verifica qualcosa di simile a ci che accade nelle valli di giorno la terra si scalda di pi rispetto all acqua come sa chi cammina in agosto sulla sabbia rovente di una spiaggia l aria che a contatto con il suolo diviene rapidamente pi calda rispetto all aria che giace sul mare Si innesca quindi un ampio movimento nel quale l aria sulla terra sale richiamando aria dal mare 85 MARE e BREZZA CH TERRA notte 4 TOTTI C MARE Coldo Figura 4 14 Brezza di mare e brezza di terra Di sera accade il contrario l acqua che durante il giorno ha accolto il calore del sole anche in profondit agisce da serbatoio di calore ed pi calda della terra come sa chi ha fatto un bagno serale o notturno sar ora l aria sovrastante il mare a salire richiamando aria pi fredda dalla terra LE ASCENDENZE DINAMICHE Il secondo importante movimento ascendente delle masse d aria quello che si forma a prescindere dalla temperatura quando un vento sufficientemente sostenuto 25 30 Km h investe un pendio Esso si comporta in questo caso in modo molto simile a ci che farebbe l acqua di un fiume spinta contro un sasso Fig 4 15 se pu cio se l ostacolo sufficientemente stretto lo aggira senza creare ascendenze di rilievo ma se l ostacolo sufficientemente largo essa costretta a risalirlo in apparente
386. virate devono essere utilizzati Insieme per modificare le velocit di volo e l inclinazione della traiettoria Una maggiore azione sul freni si traduce in una maggiore efficienza oltre che in un rallentamento ed probabile che sullo stesso pendio di prima ora si riesca a staccare dolcemente Riassumento quindi se stiamo correndo con la vela gonfia al massimo della nostra velocit senza staccarci dal suolo e non stiamo tentando di decollare con il vento posteriore probabilmente stiamo tenendo le mani troppo alte CARRELLO ESTRATTO E FRENI ALLE ORECCHIE Per la frequenza con cui si presentano vale la pena di analizzare due errori tipici del campetto dal quali ci dobbiamo liberare prima di passare al voli veri e propri Il primo quello di buttarsi nella selletta sollevando le gambe in avanti alle prime avvisaglie di portanza il risultato di solito un brusco ritorno al terreno e benedetta sia l asse di compensato sottile diaframma tra la parte pi morbida del corpo ed il ruvido terreno Bisogna infatti ricordare che affidando di colpo tutto il nostro peso alla vela questa tende ad accelerare bruscamente ed a perdere un metro o due in genere ben pi della distanza che separa 1 due elementi sopra citati Pertanto quando percepiamo le prime avvisaglie di stacco semplicemente ignoriamole proseguendo la corsa come se nulla fosse molto meglio fare un paio di falcate a vuoto che pestare pesantemente l osso sacro 18
387. volo rettilineo si ottiene una curva diretta verso l alto Per ottenere una curva verso destra si dovr allora 1 disporre in un certo margine di velocit la virata richiede maggiore velocit rispetto al volo rettilineo 2 mettere l ala in rollio verso destra cabrare SOLO ROLLIO Figura 3 21 Il semplice rollio non determina una virata necessario anche cabrare Dopo questa prima spiegazione empirica entriamo in maggior dettaglio nel segreti della virata coordinata 58 EQUILIBRIO DELLE FORZE DURANTE LA VIRATA In una virata coordinata le due operazioni rollio e cabrata non sono in successione ma vengono attuate pressoch contemporaneamente Tuttavia per semplicit nella descrizione che segue immaginiamo di poter spezzare le diverse fasi della virata in momenti successivi ed esaminiamo cosa accade alle forze in gioco momento per momento PRESA DI VELOCIT IN VOLO RETTILINEO UNIFORME Le ragioni che richiedono una certa riserva di velocit prima di entrare in virata sono numerose e giocano ruoli differenti nei diversi velivoli l In virata l ala interna vola pi lentamente e ad un maggior angolo di incidenza rispetto a quella esterna e dunque pi lentamente della velocit media dell apparecchio una riserva di velocit servir a garantire specie sui velivoli lenti che anche l ala interna resti al di sopra della velocit minima di sostentamento o se preferite che l angolo di incidenza res
388. volte la pi frequente causa di un incidenza troppo bassa l esagerata inclinazione in avanti di busto e capo al contrario se all inizio della corsa portiamo in avanti le braccia l incidenza troppo elevata e non si riuscir a mettere in volo l aquilone anzi esso agir da freno aerodinamico restando indietro rispetto al nostro corpo Fin da queste prime fasi necessario capire che siamo noi attraverso il controllo dell angolo di incidenza a determinare la velocit di corsa dell insieme pilota delta La trazione verticale dell apparecchio pu essere meglio apprezzata mantenendo l imbrago in tensione sostenendo cio l aquilone in corsa Cambio dell impugnatura sempre ai montanti raro che questo esercizio venga compiuto senza commettere almeno alle prime volte l errore di rallentare durante il cambio l aquilone tende allora a sopravanzarci e a cadere invece necessario continuare l accelerazione anche e soprattutto durante il cambio di impugnatura Fig 5 15 Per quanto possa sembrare innaturale verrebbe infatti voglia di frenare accelerare la corsa l unico modo per evitare una caduta precoce spingendo in avanti 1 montanti aumenteremo l angolo di incidenza e l ala si fermer in effetti dobbiamo prima di tutto fermare l aquilone Stallo di arresto la corsa si conclude con uno stallo di arresto deciso ed anticipato La smania di volare subito potrebbe essere una cattiva consigliera inducendoci a s
389. x4 metri allungamento 5 4 1 25 e un ala di 1x20 metri allungamento 20 1 20 Queste due ali avranno polari molto differenti avranno cio valori di Cp e Cr molto diversi tra loro ma non detto che una sia senz altro migliore dell altra Limitiamo le nostre considerazioni alla resistenza offerta all aria La resistenza di forma di gran lunga superiore nell ala pi allungata che espone al vento una superficie molto maggiore una lista lunga ben 20 metri questo significa che tale ala penalizzata alle alte velocit quando la resistenza di forma fa sentire fortemente 1l suo effetto AI contrario la resistenza indotta molto inferiore nell ala allungata che offrir dunque sensibili vantaggi nelle condizioni in cui la resistenza indotta fa sentire 1 suoi effetti massimi vale a dire alle basse velocit In altre parole progettando un ala per le basse velocit tenteremo di ridurre la resistenza indotta anche a costo di sovraccaricare la sua resistenza di forma 1 cui effetti dannosi non sentiremo mal in pieno poich l ala non voler mai sufficientemente veloce Gi sappiamo che ridurre la resistenza a parit di portanza significa incrementare l efficienza proprio questo l obbiettivo dei costruttori di ali lente molto allungate Una volta capito il trucco si potrebbe esagerare tenendo buono l esempio di cui sopra potremmo costruire un ala di 200 mt x 10 cm superficie 20 mq allungamento 200 0 10 2000 Questo
390. zioni sono difficilmente trasportabili alla realt del volo libero che aerodinamicamente parlando sfrutta ali nient affatto ideali deltaplano e parapendio infatti hanno profili alari flessibili e deformabili ed 11 pilota che costituisce la maggior parte del peso della macchina volante esterno al profilo alare stesso nel caso del parapendio esso molto distante dall ala In altre parole il Volo Libero presenta alcune importanti eccezioni rispetto alle regole generali dell aerodinamica ma proprio per comprendere bene tali eccezioni bisogna aver capito con esattezza la regola Una seconda considerazione doverosa che ci occuperemo soltanto della aerodinamica che gli esperti chiamano di bassa velocit dal momento che le nostre possibilit di giungere a velocit vicine o superiori a quelle del suono quando accadono fenomeni aerodinamici diversi da quelli che studiamo noi sono assolutamente nulle La terza ed ultima considerazione che ci limiteremo alla aerodinamica del volo veleggiato e non di quella con trazione artificiale motore Riepilogando quindi ci apprestiamo a conoscere le regole generali dell aerodinamica del volo veleggiato che aerodinamica di bassa consci del fatto che in alcuni casi tali regole non si applicano direttamente alle ali leggere Nell ambito dei rispettivi capitoli cercheremo di capire in maggior dettaglio l aerodinamica del deltaplano e del parapendio e le ragioni di alcuni c
391. zzontale rispetto al suolo sentiamo solo un po di resistenza che tende a spostare la mano all indietro se invece incliniamo la mano in modo che formi un piccolo angolo con il piano orizzontale cio la direzione del flusso di aria che la investe immediatamente sentiamo che la mano viene spostata con energia verso l alto e all indietro Quel piccolo angolo ha dunque grandi effetti ed meglio chiamarlo subito con il suo vero nome l angolo di incidenza ANGOLO DI INCIDENZA Codo dore Figura 3 9 L angolo di incidenza un piccolo angolo dai grandi effetti Diciamo subito che l angolo di incidenza definito come l angolo formato da corda alare e vento relativo nei fatti il principale strumento a disposizione del pilota per controllare l apparecchio che si usi la cloche il peso od i freni aerodinamici poco importa l angolo di incidenza il signore del volo ed attorno a lui ruotano 1 concetti fondamentali come quello di velocit di efficienza di tasso di caduta di stallo eccetera Nel nostro esempio abbiamo parlato dell angolo formato dalla mano con il piano orizzontale perch l automobile viaggia parallela al terreno ma nel volo l angolo di incidenza quello che si forma tra la corda alare media e la direzione del moto 1l vento relativo 38 LA FORZA AERODINAMICA TOTALE Se poniamo un profilo alare inclinato nel modo giusto con il giusto angolo di incidenza in un flusso d aria notiamo che anch esso come la

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