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Armado Carretera (96)

1. These are still incipient but promising economic activities It is possible that one day in the future the construction of AZA CHU road will become economically feasible due to increased transportation demand although it is unlikely to happen in the short and medium terms But it is also likely that in the Madidi NP amp NIMA will generate a growing stream of local benefits from conservation sustainable natural resource use and tourism Therefore wiser equitable and efficiency based investments should be proposed by decision makers to meet local socioeconomic needs at an acceptable cost Una carretera a trav s del Madidi Un an lisis econ mico ambiental 83 que ya se promueven en la regi n incluyen el uso sostenible de los recursos naturales y el cultivo de productos bajo criterios de sostenibilidad tales como caf de sombra madera incienso miel casta a de Brasil cacao y productos derivados de la palmera Estas todav a son actividades productivas incipientes pero econ micamente prometedoras En el futuro la construcci n de la carretera de AZA CHU podr a ser econ micamente viable considerando las posibles exigencias crecientes de transporte aunque es poco probable que ello ocurra a corto y mediano plazo Sin embargo en el futuro el PN y ANMI Madidi podr a generar un volumen creciente de beneficios locales derivados de la conservaci n el uso sostenible de los recursos naturales y el turismo Por lo tanto
2. M www corredor norte com 12 Se espera que el mejoramiento del tramo Rurrenabaque Yucumo se empieze en 2008 Fernando Ochoa Servicio Nacional de Caminos comunicaci n personal 2006 42 CONSERVATION STRATEGY FUND CONSERVACI N ESTRAT GICA Ca T CNICA 6 junio de 2006 W e identified the main justifications for the road based on Contegral SID 1999 as e Reducing travel costs between La Paz and Ixiamas e Providing access to important markets and basic services e Opening international markets to the north e Providing land for colonization natural resource use and agriculture production e Reducing travel costs between Ixiamas and Apolo Lowering La Paz Ixiamas travel costs Trevi o et al 2003 demonstrated that there are no gains in travel distance or time between Ixiamas and La Paz through the new proposed route It would actually increase the distance between La Paz and Ixiamas in comparison to the existing road through Rurrenabaque 682 km and 551km respectively a difference of 131km which would result in an additional 5 hours of travel The scenario would be even worse for those traveling from San Buenaventura and La Paz resulting in additional 239 km Further the route from Ixiamas to Rurrenabaque is now one of the best gravel roads in the region with good surface conditions and most of the crucial bridges in place It has to be noted that the pavement of the Rurrenabaque La Paz road under
3. considerado por algunos como un derecho humano similar al acceso a los servicios b sicos de salud y educaci n Lebo y Schelling 2000 Actualmente estas comunidades disponen de conexiones por carretera las cuales aunque algunas veces son intransitables est n programadas para ser mejoradas por el Servicio Departamental de Caminos SEDCAM 13 t rmino accesibilidad b sica se refiere al primer acceso por carretera a los mercados y actividades de valor social tales como servicios m dicos educaci n y empleo Lebo y Schelling 2000 14 SEDCAM 0846 2005 3 de mayo de 2005 en Trevi o 2005 44 CONSERVATION STRATEGY FUND CONSERVACION ESTRATEGICA GF ue TECNICA 6 junio de 2006 COST COMPARISON BETWEEN THE CURRENT AND THE PROPOSED ROUTE BETWEEN IXIAMAS AND LA PAZ We confirmed Trevi o et al s 2003 findings by using the same HDM 4 relationships and vehicle and road parameters used in this study please see the Methodology section for details The extra time necessary for an average vehicle to travel between Ixiamas and La Paz would be 4 72 hours with a decrease in average speed of 10 and a considerable increase of US 156 vehicle in RUC We also analyzed the net effect of paving part of the current route Rurrenabaque La Paz under the Co rredor Norte Project on the travel time of an average vehicle choosing to take the proposed route instead of the current This would result in an extra time
4. dos jeeps Toyota Landcruiser dos autobuses medianos cuatro camiones medianos y cuatro camiones pesados seg n la proporci n observada en Contegral SID 1999 Esto representa el 120 de todo el TDPA para el tramo Apolo Charazani para 2000 Viceministerio de Comunicaci n Transporte y Aeron utica Civil 2000 y el ndice de crecimiento del 71 derivado del tr fico proyectado por Contegral en 1999 mientras que el ndice de crecimiento para el per odo entre 1998 y 2005 observado en una carretera de referencia Rurrenabaque Yucumo para el mismo per odo no super el 2596 Contegral SID 1999 Provial Servicio Nacional de Caminos 2005 informaci n no publicada sobre tr fico Se calcul el tr fico normal para la ruta actual mediante el uso de diferentes enfoques ste se puede proyectar sobre la base del crecimiento demogr fico para veh culos de pasajeros y sobre la base del crecimiento del PIB para camiones Contegral SID 1999 Tambi n se pueden utilizar las tendencias hist ricas de tr fico pero stas se consideraron como un enfoque optimista de la proyecci n del promedio de tr fico normal para el ciclo de vida de un proyecto Contegral SID 1999 Se calcul el ndice promedio proyectado de crecimiento anual de la poblaci n para la zona de influencia de la carretera para el per odo 2000 2010 en 1 5396 de acuerdo a las proyecciones del INE aunque el disminuye en el transcurso del tiempo INE 2005b El PIB del Departamento
5. 38 CONSERVATION STRATEGY FUND CONSERVACI N ESTRAT GICA Ca T CNICA 6 junio de 2006 OA EA edad oim esednumj seuouednu asop ueg apubDulbidni aser uEG sBIIBIJBZV af sEuBBzy ojpdy E SP POS OUI S S9J0J urejunouu 0085 ouejuoui enbsog EN 515810 urejunouJ piunp opauiny ouejuou enbsog TA L l MON ep 680 ue avod SVNOWVIdNHIN dd 35005 NVS SVWVIAVZV FHL 9NOTV S3dAL NOIIVI393A E JANDIA SVNOWVIdNHIN 3d 350 NVS SVWVISVZV 4d Va313484V9 V1 3d 0941 V NOIOVIL393A 30 SOdIL VIL VAD 39 Una carretera a trav s del Madidi Un an lisis econ mico ambiental Justificaciones para la construcci n de la carretera Justifications for road construction carretera a trav s del Madidi Un an lisis econ mico ambiental 41 e identificaron las principales justificaciones para la construcci n de la carretera en base a Contegral SID 1999 como sigue e Reducci n de los costos de viaje entre La Paz e Ixiamas e Provisi n de acceso a mercados importantes y servicios b sicos e Apertura hacia los mercados internacionales del norte e Provisi n de tierras para colonizaci n uso de recursos naturales y producci n agr cola e Reducci n de los costos de viaje entre Ixiamas y Apolo Reducci n de los costos de viaje en el tramo La Paz Ixiamas Trevifio et al 2003 demostraron que no habr a beneficios respecto a la distancia y el tiempo d
6. Contegral SID 1999 Provial Servicio Nacional de Caminos 2005 unpublished traffic data 24 This is a fair condition for paved roads but can be considered a conservative approach as average IRI for Bolivian paved roads is officially estimated at 2 5 Viceministerio de Comunicaci n Transporte y Aeronautica Civil 2000 Traffic can be divided in four categories normal generated induced and diverted Normal traffic is what is currently observed in the road generated is what is stimulated locally by reduced transportation costs induced is what is generated by local economic development due to the road improvement and diverted is traffic that diverts from another road when the new one is considered advantageous 26 AADT Annual Average Daily Traffic Una carretera a trav s del Madidi Un an lisis econ mico ambiental 61 Tr fico actual y proyectado Los beneficios derivados de las inversiones en carreteras est n estrechamente relacionados con los niveles de tr fico En nuestro an lisis se calcularon los beneficios derivados de una nueva carretera sin tr fico anterior Por lo tanto se evalu el tr fico potencial desviado de la ruta actual Apolo Ixiamas a trav s de La Paz Tambi n se incluy el tr fico generado e inducido al atribuir ndices de tr fico m s elevados una vez que la nueva carretera haya sido construida Se consider un nivel optimista de tr fico diario de 12 veh culos
7. Contegral SID 1999 We estimated the projected average annual population growth rate for the road s zone of influence as being 1 53 according to INE s projection for the period of 2000 2010 although it tends to decrease over time INE 2005b The GDP of the Department of La Paz grew at an average annual rate of 1 6 for 1999 2004 while Bolivia s GDP grew 2 4 per year INE 20050 While the Rurrenabaque Yucumo road used as a reference road presented a mean annual traffic growth rate of 3 296 from 1998 Contegral SID 1999 to 2005 unpublished traffic data Provial Servicio Nacional de Caminos 2 005 We then decided to use an average 3 growth rate for all vehicle types for the analysis period For induced and generated traffic we consider an added 7 annual growth rate which makes a total 1096 total annual traffic growth rate for all the analysis period after the construction has finished Evaluation of potential environment impacts Several studies show the relationship between roads and deforestation in Amazon forests Nevertheless the majority of these studies have focused on the Brazilian Amazon and there are currently few Bolivian studies analyzing this relationship But there is evidence that roads such as the San Buenaventura Ixiamas and Yucumo Rurrenabaque have played important roles in inducing deforestation Locklin amp Haack 2003 WCS CI 2005 Trevi o 2005 We identity the area of concentration of most indirect environm
8. 2003 Avoided deforestation in Amazonia as a global warming mitigation measure The case of Mato Grosso World Resource Review 15 3 352 361 FLECK L C AMEND M PAINTER L J REID 2006 Beneficios econ micos regionales generados por la conservaci n El caso de Madidi Conservation Strategy Fund La Paz Bolivia 80 p FORMAN R L ALEXANDER 1998 Roads and their major ecological effects Annual Review of Ecology and Systematics 29 207 231 GOBIERNO MUNICIPAL APOLO CI USAID WCS in press Plan Municipal de Ordenamiento Territorial de Apolo La Paz Bolivia 201 p INE 20054 Estad stica e indicadores sociodemogr ficos productivos y financieros por municipio La Paz Bolivia 139 p INE 2005b Instituto Nacional de Estad stica Disponible en http www ine gov bo consultado a lo largo de 2005 y 2006 JALAN y RAVALLION 2002 Geographic poverty traps A micro econometric model of consumption growth in rural China Journal of Applied Economics 17 4 329 346 JENKINS G HARBERGER A 2000 Manual de An lisis de Costo Beneficio de las decisiones de inversi n Harvard Institute for International Development 109 p JIM NEZ W S LIZ RRAGA 2003 Ingresos y desigualdad en el rea rural de Bolivia UDAPE 19 p Disponible en http www udape gov bo revista W SL03 PDF consultado en enero de 2006 KAIMOWITZ D A ANGELSEN 1998 Economic models of tropical deforestation a review
9. 6 1 2 de la inversi n vial Los costos de inversi n en la carretera son tan altos que podr an utilizarse para multiplicar por 54 las inversiones p blicas locales en salud o por 84 las inversiones en educaci n S lo el desv o de los costos incrementales de mantenimiento requeridos por la nueva carretera permitir a un aumento del 32 de las inversiones en salud Los beneficios regionales del Parque Nacional y ANMI Madidi se calcula que son mayores que los beneficios que podr a generar la carretera Al utilizar el c lculo m s bajo de los beneficios del rea protegida s lo beneficios externos US 19 580 769 encontramos que los beneficios derivados del rea protegida superan en un 50 los beneficios brutos generados potencialmente por la construcci n de la carretera ver Tabla 4 ahorro en el CTU US 13 070 000 30 Sin considerar la pavimentaci n del Corredor Norte 9l Sin considerar la pavimentaci n del Corredor Norte 72 CONSERVATION STRATEGY FUND CONSERVACI N ESTRAT GICA Fs T CNICA 6 junio de 2006 TABLE 5 ECONOMIC VALUE OF POTENTIAL CARBON EMISSIONS Carbon value Post conversion land use US 5 64 tC US 34 00 tC Shifting agriculture 3 042 089 18 338 833 Pasture permanent agriculture 3 415 065 20 587 272 Investment decisions Our analysis indicates that in a pessimistic scenario project costs would represent 179 of all net regional income projected for the next 25 year
10. Jenkins y Harberger 2000 Lo que frecuentemente se pasa por alto en los proyectos de desarrollo de infraestructura son los costos ambientales Forman y Alexander 1998 Trombulak y Frissel 2000 Las carreteras generan impactos ambientales directos e indirectos que muchas veces no se internalizan en los An lisis Costo Beneficio t picos Los impactos directos son causados por la propia carretera por ejemplo la ocupaci n de tierras la eliminaci n de vegetaci n la compactaci n y p rdida de los suelos y la erosi n y alteraci n del relieve de la superficie Los impactos directos son m s f ciles de inventariar evaluar y controlar que los impactos indirectos ya que la relaci n causa efecto suele ser evidente Sin embargo los impactos indirectos suelen estar estrechamente vinculados al proyecto y por lo tanto podr an tener consecuencias m s profundas en el medio ambiente que los impactos directos Adem s son m s dif ciles de medir pero en ltima instancia pueden ser m s importantes porque pueden afectar extensas reas geogr ficas Ejemplos de lo anterior incluyen la disminuci n de la calidad del agua debido a la sedimentaci n producida por la erosi n del suelo reducci n de la productividad pesquera cacer a furtiva contaminaci n de las superficies de agua por lubricantes y combustibles y deforestaci n creciente Tsunokawa y Hoban 1997 La deforestaci n es un tema muy importante en particular en reas de alto valor
11. Lebo y Schelling 2000 Desde la perspectiva de la eficiencia econ mica el acceso mejorado a las carreteras rurales significa ahorrar en costos de transporte o Costo Total de los Usuarios de la Carretera los cuales pueden dividirse en dos categor as los Costos de Operaci n de Veh culos COV y el Costo por Valor del Tiempo CVT Estas categor as reflejan los costos que representan la adquisici n operaci n y mantenimiento de veh culos y el valor del tiempo de la tripulaci n y los pasajeros respectivamente Sin embargo se ha reconocido que estos beneficios s lo se traducen en un mayor bienestar local y una econom a m s eficiente cuando est n relacionados con un paquete considerable de inversiones p blicas y privadas adicionales tales como escuelas infraestructura sanitaria suministro de agua transporte p blico cr dito etc Lebo y Schelling 2000 Jalan y Ravallion 2002 Los beneficios derivados de las carreteras tambi n se pueden calcular por medio del excedente del productor lo que se refiere a la creciente producci n econ mica agregada generada por el desarrollo de la carretera Sin embargo se suele utilizar el enfoque del excedente del consumidor en los an lisis de los beneficios derivados de las carreteras ya que ste es menos subjetivo y depende de menos suposiciones El ahorro en el costo total de los usuarios de la carretera CTU se puede acumular cuando disminuye la distancia entre destin
12. lisis econ mico ambiental 45 La segunda justificaci n en ese tema es que la conexi n de los mercados de Apolo e Ixiamas inducir a importante crecimiento en el desarrollo local Pero esta justificaci n es atenuada por el hecho de que estos dos mercados no son complementarios ni grandes La econom a de ambas ciudades se centra en el sector primario cuyas actividades principales son la ganader a la extracci n de madera y la agricultura a peque a escala Por lo tanto el objetivo l gico para el comercio tanto para Apolo como para Ixiamas es la ciudad capital La Paz Acceso a los mercados internacionales del norte Hay dos argumentos importantes que debilitan esta justificaci n Primero este tipo de beneficio depender a en gran medida de la construcci n de otra carretera que conecta a Ixiamas y El Chiv en el norte de La Paz Sin embargo la prioridad gubernamental actual es el mejoramiento de la ruta actual comprendida en el Corredor Norte mencionado anteriormente pasando a trav s de Rurrenabaque y haciendo el mismo enlace entre La Paz y Cobija Por lo tanto es muy poco probable que esta carretera se construya con est ndares adecuados de dise o y mantenimiento por lo menos durante la pr xima d cada El otro argumento identificado bajo la secci n Reducci n de los costos de viaje en el tramo La Paz Ixiamas muestra que aun con la construcci n de la carretera Ixiamas El Chiv los veh culos que viajan en
13. pp 102 123 CABALLERO J 2003 Diagn stico del turismo en el Parque Nacional Madidi rea Natural de Manejo Integrado y rea de influencia WCS 45 pp informe sin publicar C CERES VEGA F 2000 Estudio de los impactos actuales y potenciales debido a inmigraci n reciente a la zona de influencia del PN ANMI Madidi CARE CASTRO M MONTE M R R SAWYER D B SINGER 2006 Malaria risk on the Amazon frontier PNAS 103 7 2452 2457 CLARKSON R 2000 Estimating the social cost of carbon emissions Londres Department of the Environment Transport and the Regions Gobierno del Reino Unido CONSTANZA R et al 1997 The value of world s ecosystem services and natural capital Nature 387 253 260 DIAZ et al 2002 Preju zo oculto do fogo custos econ micos das queimadas e dos inc ndios florestais da Amaz nia Instituto de Pesquisa Ambiental da Amaz nia e Instituto de Economia Aplicada Disponible en http www ipam org br consultado en marzo de 2006 86 CONSERVATION STRATEGY FUND CONSERVACI N ESTRAT GICA CF T CNICA 6 junio de 2006 EUROCONSULT 1999 Zonificaci n agroecol gica y propuesta t cnica del Plan de Uso del suelo de la regi n amaz nica del Departamento de La Paz CGL MDSP BID La Paz Bolivia 180 p FEARNSIDE P M 2005 Deforestation in Brazilian Amazonia History Rates and Consequences Conservation Biology 19 3 680 688 FEARNSIDE P M R I BARBOSA
14. MYERS N THOMSEN J FONSECA G S OLIVIERI 1998 Biodiversity Hotspots and Major Tropical Wilderness Areas Approaches to Setting Conservation Priorities Conservation Biology 12 3 516 520 MORAN D D PEARCE 1994 The Value of Biodiversity World Conservation Union Biodiversity Programme Earthscan Publications Londres Reino Unido 160 p NEPSTAD D et al 2006 Inhibition of Amazon Deforestation and Fire by Parks and Indigenous Lands Conservation Biology 20 1 65 73 NORTON GRIFFITHS M C SOUTHEY 1995 The opportunity cost of biodiversity conservation in Kenya Ecological Economics 12 125 139 88 CONSERVATION STRATEGY FUND CONSERVACION ESTRATEGICA GF n TECNICA 6 junio de 2006 OLSON D E DINERSTEIN 1998 The Global 200 A representation approach to conserving the Earth s most biologically valuable ecoregions Conservation Biology 12 502 515 PEARCE D C PEARCE 2001 The value of forest ecosystems A report to the Secretariat of the Convention of Biological Diversity 59p informe sin publicar PFAFF A 1999 What Drives Deforestation in the Brazilian Amazon Evidence from Satellite and Socioeconomic Data Journal of Environmental Economics and Management vol 37 26 43 REID J 1999 Two Roads and a Lake An economic analysis of infrastructure development in the Beni river watershed 39 p ROBINSON R 1988 A view of road maintenance economics policy and manag
15. Projected deforestation rates induced by the road Una carretera a trav s del Madidi Un an lisis econ mico ambiental 48 60 66 70 72 3 38 39 50 51 56 57 14 75 49 61 65 Z1 75 S 36 39 50 2 56 rd 74 15 Resumen ejecutivo Una carretera a trav s del Madidi Un an lisis econ mico ambiental 11 as carreteras rurales suelen relacionarse con el desarrollo econ mico pero frecuentemente stas se construyen sin considerar su factibilidad econ mica o su eficiencia Factibilidad y eficiencia son criterios que describen aquellas inversiones cuyos beneficios son por lo menos mayores que sus costos Cuando tales criterios son ignorados los proyectos de carreteras financiados por los gobiernos carecen de expectativas claras respecto al incremento de la riqueza general del pa s De hecho muchas veces estos proyectos provocan p rdidas econ micas considerables cuando los beneficios acumulados no compensan los altos costos que conllevan la construcci n o el mejoramiento de las carreteras Algunos proyectos de infraestructura de carreteras tambi n provocan impactos ambientales significativos Este es el caso particularmente en las regiones forestales tropicales donde una gran cantidad de evidencias sugiere que las carreteras juegan un rol fundamental en el incremento de los ndices de deforestaci n La deforestaci n resulta en p rdidas ambientales considerables que muchas veces permanecen
16. Tabla 5 Valor econ mico de las emisiones potenciales de carbono Gr fica 1 Mapa de Madidi con municipios sobrepuestos Gr fica 2 El Parque Nacional Madidi y el ANMI la carretera Apolo Ixiamas y comunidades y ciudades locales Gr fica 3 Tipos de vegetaci n a lo largo de la carretera de Azariamas San Jos de Uchupiamonas Gr fica 4 Topograf a a lo largo de la carretera Gr fica 5 Vocaci n del suelo para uso econ mico Gr fica 6 Caso base Gr fica 7 Caso alternativo con construcci n de carretera Gr fica 8 rea de concentraci n de impactos ambientales indirectos Gr fica 9 ndices de deforestaci n proyectados inducidos por la carretera Table 1 Distance between different destinations Table 2 Costs involved with the construction of the road Table 3 Carbon content of different types of vegetation Table 4 Present value of road costs and benefits and economic outcome indicators Table 5 Economic value of potential carbon emissions Figure 1 Map of Madidi showing municipalities Figure 2 The Madidi NP amp NIMA the Apolo Ixiamas Road and local communities and towns Figure 3 Vegetation types along the Azariamas San Jos de Uchupiamonas road Figure 4 Topography along the road Figure 5 Soil suitability for economic use Figure 6 Base case Figure 7 Alternative case with road construction Figure 8 Area of concentration of indirect environmental impacts Figure 9
17. Value PA Protected Area PV Present Value r Discount rate RUC Road User Costs SEDACM Servicio Departamental de Caminos del Departamento de La Paz SERNAP Servicio Nacional de reas Protegidas VOC Vehicle Operating Costs VOT Value of Time Costs WCS Wildlife Conservation Society Una carretera a trav s del Madidi Un an lisis econ mico ambiental 5 ndice 6 CONSERVATION STRATEGY FUND CONSERVACION ESTRATEGICA CF TECNICA 6 junio de 2006 AGRADECIMIENTOS 2 LISTA DE ABREVIATURAS Y SIGLAS 4 NDICE 6 LISTA DE TABLAS LISTA DE GR FICAS 8 RESUMEN EJECUTIVO 11 INTRODUCCI N 17 EL PN Y ANMI MADIDI 27 LA CARRETERA APOLO IXIAMAS 33 JUSTIFICACIONES PARA LA CONSTRUCCI N DE LA CARRETERA 41 Reducci n de los costos de viaje en el tramo La Paz Ixiamas 42 Acceso a los mercados locales y servicios b sicos 44 Acceso a los mercados internacionales del norte 46 Tierras para colonizaci n uso de recursos naturales y producci n agr cola 46 Viajes menos costosos entre Ixiamas y Apolo 48 METODOLOG A 53 Beneficios econ micos derivados de la construcci n de la carretera 54 Evaluaci n de potenciales impactos ambientales 64 An lisis comparativo de las decisiones de inversi n 66 RESULTADOS 69 An lisis de beneficios econ micos utilizando el HDM 4 70 Costos ambientales 70 Decisiones de inversi n 72 DISCUSI N 77 REFERENCIAS 85 ANEXO 93 Principales par metros de inversi n para el c lculo del costo total d
18. are likely underestimates if compared to costs incurred by similar roads in Bolivia Viceministerio de Comunicaci n Transporte y Aeron utica Civil 2000 Trevi o et al 2003 The period of construction is 5 years with the following expenditure plan 1 year 3096 2 and 3 2096 4 and 5 1596 We consider a salvage value of 4096 after the 25 years of analysis The surface condition of the projected road is defined as IRI 12 which is better than the average of 14 observed for Bolivian unpaved roads Viceministerio de Comunicaci n Transporte y Aeron utica Civil 2000 This will result in a slight overestimation of road benefits An NPV above zero and an IRR above the chosen discount rate indicate an economically feasible investment 2 The surface condition of a road is an important parameter for estimating RUC savings and is generally described by the International Roughness Index IRI which ranges from 0 to 25 25 being the worst Una carretera a trav s del Madidi Un an lisis econ mico ambiental 59 Transporte y Aeron utica Civil 2000 ver Tabla 2 Los valores de nuestros costos podr an ser excesivamente bajos si se comparan con los costos en que se ha incurrido en carreteras similares en Bolivia Viceministerio de Comunicaci n Transporte y Aeron utica Civil 2000 Trevi o et al 2003 El per odo de construcci n es de cinco a os con el plan de desembolsos siguiente primer a o 3096 segundo y terce
19. colonization of the protected area and gaining access to its natural resources is one important item on this development agenda Una carretera a trav s del Madidi Un an lisis econ mico ambiental Sl TO GI mc A ra Teis Des T wh Col mmm TT FE Te T n MA THIDALPIUUPUEDETHITS NCOY AN CL EI TIS S3ILITVdIDINI 1W INIMOHS IGIGVW 10 dVW It 391914 0153 438805 SOIdIZINAW NOD IGIQVW 30 VdVW 32 CONSERVATION STRATEGY FUND CONSERVACI N ESTRAT GICA Ca T CNICA 6 junio de 2006 La carretera Apolo Ixiamas The Apolo Ixiamas Road EAN a carretera Apolo Ixiamas Gr fica 2 es una antigua exigencia local La propuesta de su construcci n ha provocado intensos conflictos entre las comunidades locales y los ambientalistas y agencias gubernamentales que trabajan en el Parque Nacional Madidi y el rea Natural de Manejo Integrado Varias administraciones pasadas de la Prefectura del Departamento de La Paz han establecido este proyecto como una prioridad regional vinculada al antiguo programa Marcha hacia el Norte Promovido por CORDEPAZ Corporaci n Regional de Desarrollo de La Paz el programa Marcha hacia el Norte est dirigido hacia el desarrollo del norte de La Paz mediante la intensificaci n de la producci n agr cola y la conexi n con los pa ses vecinos de Brasil y Per Este tipo de proyectos de desarrollo relacionados
20. de conservaci n Este tipo de impacto podr a deberse al transporte m s f cil m s rentable de troncas de madera hacia el mercado o al flujo de colonizadores Tsunokawa y Hoban 1997 Una carretera bien dise ada construida y mantenida deber a minimizar la mayor a de los potenciales impactos ambientales directos y muchos de los indirectos dentro de los l mites del cambio ambiental aceptable Sin embargo la deforestaci n inducida por las carreteras es una gran preocupaci n particularmente en regiones tropicales donde los bosques bien conservados todav a son abundantes Hay pruebas extensas sobre el rol causativo que juegan las carreteras en los crecientes ndices de deforestaci n y la degradaci n de los suelos en las zonas tropicales de Am rica del Sur ver por ejemplo Kaimowitz y Angelsen 1998 Pfaff 1999 Maki et al 2001 Alves 2002 Laurance et al 2002 Soares Filho et al 2004 Fernside 2005 Seg n Alves 2002 en los a os noventa el 80 de la deforestaci n del Amazonas de Brasil ocurri dentro los 100 km contiguos a las cinco principales redes de carreteras Se espera que el mejoramiento la pavimentaci n de las carreteras continuar a generar deforestaci n a gran escala impulsada por futuros proyectos de pavimentaci n tales como el de la carretera BR 163 tambi n en el Amazonas de Brasil Soares Filho et al 2004 Alencar et al 2005 Los costos de la deforestaci n incluyen las p rdidas de varios productos y ser
21. de La Paz present un ndice promedio de crecimiento anual del 1 696 para el per odo 1999 2004 mientras que Bolivia present un ndice de crecimiento del PIB del 2 4 anual INE 2005b A la vez la carretera Rurrenabaque Yucumo una carretera de referencia present un ndice anual promedio de aumento del tr fico del 3 2 entre 1998 Contegral SID 1999 y 2005 informaci n no publicada sobre tr fico Provial Servicio Nacional de Caminos 2005 F tr fico se puede dividir en cuatro categor as normal generado inducido y desviado El tr fico normal es el que se observa actualmente en la carretera el generado es el que se estimula localmente a consecuencia de la reducci n de los costos de transporte el inducido es el generado por el desarrollo econ mico local debido al mejoramiento de la carretera y el desviado es el que se desv a de otra carretera cuando la nueva carretera se considera ventajosa 5 TPDA Tr fico Promedio Diario Anual Annual Average Daily Traffic 62 CONSERVATION STRATEGY FUND CONSERVACI N ESTRAT GICA CA T CNICA 6 junio de 2006 We estimated normal traffic for the current route by using different approaches It can be projected based on population growth for passenger vehicles and GDP growth for trucks Contegral SID 1999 Historical traffic trends can also be used but are considered an optimistic approach to projecting average normal traffic for the life cycle of a project
22. e influyente los perdedores potenciales aquellos que pagan pero que dif cilmente se benefician constituyen un gran grupo difuso cuyas p rdidas individuales son tan peque as que se tornan ineficaces para contrarrestar la fuerza pol tica de los beneficiarios Sin embargo el hecho de que los beneficiarios de una carretera puedan ser eficaces en articular Los costos de capital para la construcci n de carreteras var an considerablemente sobre todo debido a condiciones clim ticas carga de tr fico disponibilidad y acceso a materiales de construcci n y geometr a del terreno Las carreteras pavimentadas cuyo mantenimiento es deficiente hasta pueden tener un CTU m s elevado que las carreteras de grava o de tierra bien mantenidas Las carreteras cuya viabilidad es cuestionada en la actualidad sin embargo podr an volverse econ micamente viables en el futuro como por ejemplo si las condiciones socioecon micas los costos de construcci n y la densidad del tr fico cambian considerablemente 20 CONSERVATION STRATEGY FUND CONSERVACI N ESTRAT GICA CA T CNICA 6 junio de 2006 Given that roads are costly social investments road agencies should ensure that they are appropriately analyzed and approved based on socioeconomic criteria A tool frequently used for assessing the economic feasibility of a road project is Cost Benefit Analysis CBA Lebo amp Schelling 2000 In a CBA the flow of benefits and costs are
23. la medida que disminuyeran las inversiones en turismo y conservaci n Arce y Pastor 2000 Fleck et al 2006 Las cualidades naturales del rea probablemente sean el principal atributo que explica las inversiones actuales Existen otras inversiones con mayor potencial para estimular el desarrollo econ mico y proveer mejoras reales en los est ndares de vida en el norte de La Paz Una es el mejoramiento de las carreteras actuales que establecen la conexi n entre las comunidades del municipio de Apolo y entre Apolo y La Paz Trevi o et al 2003 Dentro del Plan Municipal de Ordenamiento Territorial de Apolo Gobierno Municipal Apolo CI USAID WCS in press se identifica como una limitante principal la deficiente integraci n vial interna y externa Este plan desarrollado a trav s de consultas con la poblaci n local prioriza las siguientes inversiones 1 pavimentar la ruta departamental Apolo Charazani La Paz para tener transitabilidad permanente 2 estudiar la factibilidad de habilitar la ruta Apolo Mapiri La Paz 3 proveer acceso efectivo a servicios y promover el desarrollo productivo del municipio a trav s del mejoramiento de los tramos Apolo Santa Catalina Apolo Santa Cruz del Valle Ameno Apolo Sipia Azariamas Apolo Inca Puchahui Santa Cruz del Valle Ameno Pata Apolo Irimo Apolo At n Finalmente propone la construcci n de caminos ripiados a comunidades sin vinculaci n vial como Sarayoj Santa Teresa Altuncama 3 de Mayo Buen
24. local community who prioritized the following road investments 1 pave the departmental route Apolo Charazani La Paz in order to ensure permanent traffic year round 2 analyze the feasibility of developing the route Apolo Mapiri La Paz 3 provide effective access to services and foster local productive development through the improvement of the following road sections Apolo Santa Catalina Apolo Santa Cruz del Valle Ameno Apolo Sipia Azariamas Apolo Inca Puchahui Santa Cruz del Valle Ameno Pata Apolo Irimo Apolo At n Finally the plan proposes the construction of gravel roads between communities without road connection such as Sarayoj Santa Teresa Altuncama 3 de Mayo Buena Vista and Nogal We consider that these proposals reflect the real road development priorities of the Municipality of Apolo because they are essential for the socioeconomic development of its communities and thus should be subject of feasibility studies Tourism already brings significant income to the region Fleck et al 2006 and shows great potential for expansion Caballero 2003 with appropriate public investment Moreover it has one of the highest multiplier effects in Bolivia Ministerio de Desarrollo y Planificaci n 2001 Other activities already being fostered in the region include sustainable use of natural resource and cultivation of products under sustainability criteria such as coffee timber incense honey Brazil nuts cocoa and palm products
25. perspective improved rural road access means savings in transportation costs or Road User Costs RUC which can be divided in two cost categories Vehicle Operating Costs VOC and Value of Time Costs VOT These categories reflect costs involved with the purchase operation and maintenance of vehicles and the value of crew and passenger time respectively It has been acknowledged however that such benefits are only translated in increased local welfare and a more efficient economy when associated with a considerable package of other public and private investments such as schools sanitation infrastructure water supply public transportation credit and so on Lebo 4 Schelling 2000 Jalan amp Ravallion 2002 On the cost side road infrastructure development demands considerable capital expenditures A well maintained road can last many years and at the end of its life cycle and then be rehabilitated at a reasonable cost Poorly maintained roads deteriorate quickly and severely requiring early and full reconstruction Robinson 1988 Lebo amp Schelling 2000 Men ndez 2003 Poorly maintained roads also result in increased RUC as the poor quality road surface decreases speeds and augments wear and tear on vehicles Robinson 1988 Road benefits can also be estimated by the production surplus which refers to the increased aggregate economic output generated by the road development But the consumer surplus approach is frequently used
26. sin ser detectadas en los mercados mundiales pese al hecho que pueden afectar considerablemente el bienestar de las poblaciones humanas Tras una valoraci n apropiada en t rminos monetarios dichas p rdidas pueden ser incluidas en estudios de factibilidad econ mica esperando que orienten las decisiones de pol ticas de una manera m s integral En este estudio se analiz la factibilidad econ mica de la conclusi n de la carretera Apolo Ixiamas en el noroeste de Bolivia Nuestro foco de atenci n espec fico es la construcci n del ltimo tramo entre Azariamas y San Jos de Uchupiamonas donde no exist a acceso previo Esta carretera dividir a en dos el Parque Nacional y rea Natural de Manejo Integrado Madidi y abrir a a la colonizaci n ilegal y a la extracci n de recursos naturales vastas reas de bosques tropicales previamente inaccesibles Este proceso tendr a consecuencias ambientales de gran alcance para un rea de conservaci n reconocida como prioritaria a nivel global Nosotros identificamos que esta carretera tendr a como resultado una p rdida neta para la econom a boliviana que superar a los US 40 millones Estas p rdidas se derivan principalmente de los altos costos de inversi n que conlleva construir en un terreno sumamente accidentado y fr gil y de los bajos niveles de uso proyectado para la carretera Por otro lado se compararon los costos de la carretera con otros indicadores socioecon micos regionale
27. the equivalent of 7 to 20 years of subsidized income Road investment costs are so high that they could be used to increase local public investments in health or education 54 and 84 times respectively Just the diversion of incremental maintenance costs required by the new road would allow an increase in health or education investments of 32 and 50 respectively This road project could also result in considerable environmental losses We estimated potential environmental costs associated with carbon emissions identifying an additional loss of 3 20 million depending on the unit value of carbon emissions Our estimate indicates that the loss of just a single environmental service may overcome the gross benefits potentially generated by the road Una carretera a trav s del Madidi Un an lisis econ mico ambiental 13 un aumento del 32 de las inversiones en salud o del 50 en las inversiones en educaci n Este proyecto de carretera tambi n podr a resultar en p rdidas ambientales considerables Se realiz una estimaci n de los costos ambientales potenciales relacionados con las emisiones de carbono y se identific una p rdida adicional de entre US 3 y US 20 millones dependiendo del valor unitario de las emisiones de carbono Nuestro c lculo indica que la p rdida de un solo servicio ambiental podr a ser mayor que los beneficios brutos potenciales generados por la carretera Al provocar impactos ambientales locales
28. would be a waste of Bolivia s economic resources Even using optimistic benefit estimates and underestimated costs we found that the road will generate a considerable net economic loss to Bolivian society This is explained by the low volume of demand for the road and its high construction costs Our results mirror those of earlier studies by Reid 1999 and Contegral SID 1999 The proposed road does not provide new road access to any community and therefore has no role in providing basic accessibility The investment costs necessary for such a road are large and socially unacceptable particularly when put into perspective by comparison with socioeconomic conditions of the population under the influence of the road Instead of investing in an economically unproductive asset the population would be better off with a cash payment which in any case would be more equitable than a road that is likely to benefit just a few Roads such as this are sometimes built in spite of the economic losses they incur In Bolivia it is common for a local workforce to bulldoze a route without any design or technical orientation In the case we studied steep unstable terrain is likely to render such an unplanned precarious road impassable on a regular basis This approach to road development goes against national policy which for years has striven for more orderly planning and construction Viceministerio de Comunicaci n Transporte y Aeron utica Civil 2000 By i
29. 8 Percent of Time for Private Use 2 100 Geometric information of all road sections analyzed can be obtained from Contegral SID 1900 and from the Master Plan for Terrestrial Transport from the Ministry of Transport in Bolivia Viceministerio de Comunicaci n Transporte y Aeronautica Civil 2000 Una carretera a trav s del Madidi Un an lisis econ mico ambiental 95
30. 994 Una carretera a trav s del Madidi Un an lisis econ mico ambiental 23 i El consumo sostenible de recursos conservados para alimentos madera y otras fibras as como medicinas ii El turismo de naturaleza iii Servicios ecol gicos localizados tales como la regulaci n del suministro de agua la prevenci n y reducci n de da os por tormentas e inundaciones y el control de la erosi n y la sedimentaci n iv Servicios ecol gicos m s dispersos tales como la regulaci n clim tica y de nutrientes y el almacenamiento de carbono v Valores de opci n existencia y legado Estos costos ambientales inducidos por el desarrollo de carreteras en lo posible deber an evaluarse apropiadamente y deber an incluirse en los An lisis de Costo Beneficio a fin de proporcionar a los encargados de tomar decisiones el panorama social total de los proyectos de desarrollo de carreteras Desafortunadamente muchos de los beneficios ambientales carecen de mercados y por lo tanto son dif ciles de cuantificar en t rminos monetarios Moran y Pearce 1994 En este estudio se analiza la factibilidad econ mica de un proyecto de carretera rural en Bolivia la construcci n de la carretera de Apolo Ixiamas Esta carretera dividir a en dos el Parque Nacional y rea Natural de Manejo Integrado Madidi y abrir a a la colonizaci n y al cambio en el uso de la tierra vastas extensiones de bosque tropical Madidi es internacionalmente
31. Bogor CIFOR 139p Una carretera a trav s del Madidi Un an lisis econ mico ambiental 87 KREMEN C NILES J DALTON M DAILY G EHRLICH P FAY P GREWAL D R GUILLERY 2000 Economic incentives for rain forest conservation across scales Science 288 1828 1832 LA RAZ N 2003 Rutas ilegales en el Madidi conducen a los rboles de Mara Disponible en http www la razon com Ejecutivo Tulio ejec040711a html consultado en 2005 LAURANCE W F ALBERNAZ A SCHROTH G FEARNSIDE P M BERGEN S VENTICINQUE E M DA COSTA C 2002 Predictors of deforestation in the Brazilian Amazon Journal of Biogeography 29 737 748 LEBO J D SCHELLING 2000 Design and Appraisal of Rural Transport Infrastructure Ensuring Basic Access for Rural Communities World Bank Technical Paper No 496 Washington DC Banco Mundial LOCKLIN C B HAACK 2003 Roadside Measurements of Deforestation in the Amazon Area of Bolivia Environmental Management 31 6 774 783 MAKI S KALLIOLA R K VUORINEN 2001 Road construction in the Peruvian Amazon process causes and consequences Environmental Conservation 28 199 214 MEN NDEZ J R 2003 Mantenimiento Rutin rio de Caminos com Microempresas Manual T cnico Lima Per OIT 72 p MINISTERIO DE DESARROLLO Y PLANIFICACI N 2001 Estrategia Nacional de Conservaci n y Uso Sostenible de la Biodiversidad La Paz Bolivia 193 p MITTERMEIER R
32. Madidi WCS Bolivia 2005a y de la base de datos SIG de WCS para el rea protegida Tambi n se proyecta un escenario potencial en donde habr deforestaci n y se producir la liberaci n de reservas de carbono hacia la atm sfera en el rea afectada durante los 25 a os del per odo de an lisis Se asume un escenario conservador de la deforestaci n inducida por la agricultura ganader a a peque a escala en tierras con topograf a adecuada y accesibilidad mejorada por la nueva carretera Nuestro ndice de deforestaci n es optimista es decir bajo y asume que s lo ocurrir la colonizaci n espont nea El ndice de deforestaci n se proyecta utilizando un modelo polinomial que asume ndices iniciales de deforestaci n incremental y luego una creciente conversi n de tierras para la agricultura por parte de habitantes locales y colonizadores la cual disminuye posteriormente cuando se ocupan las mejores tierras Se asume de manera conservadora 64 CONSERVATION STRATEGY FUND CONSERVACI N ESTRAT GICA Ca T CNICA 6 junio de 2006 We also forecast a potential scenario of deforestation and release of carbon stocks into the atmosphere to occur within the affected area in the 25 year analysis period We assume a conservative scenario of induced deforestation for small scale agriculture cattle ranching based on lands with appropriate topography and improved accessibility by the new road Our optimistic i e low deforestation r
33. Madidi protected area according to Fleck et al 2006 5 1 12 n 25 years 28 Net of production costs considering an average household size of 6 individuals 2 Includes production for own subsistence Una carretera a trav s del Madidi Un an lisis econ mico ambiental 67 comparar sta con otras inversiones en servicios p blicos Tambi n se compararon los beneficios del proyecto con los ingresos acumulados por la econom a regional debido a las cualidades ambientales del Madidi Fleck et al 2006 Para efectos de comparaci n se usaron los mismos par metros econ micos utilizados en el an lisis de la construcci n de la carretera Primero se demuestra el Valor Actual de los costos de construcci n y mantenimiento por beneficiario de la carretera y luego se indica cu nto representa ste en el valor actual de los ingresos per capita proyectados para la regi n Se usaron escenarios optimistas y pesimistas El caso pesimista se basa en los ingresos agr colas netos del municipio de Apolo Plan de Desarrollo Municipal de Apolo 2000 de US 104 anuales en promedio Se utilizaron datos del INE 2005b para proyectar el crecimiento real de los ingresos en base a un ndice de crecimiento del PIB del 1 6 anual observado para el Departamento de La Paz en los ltimos a os 1999 2005 y de un crecimiento poblacional del 1 53 anual para la regi n en base a los ndices proyectados para el per odo comprendido en
34. Parque Nacional Madidi Esto es una versi n actualizada del HDM 3 utilizada por Contegral SID 1999 y Reid 1999 en sus an lisis 54 CONSERVATION STRATEGY FUND CONSERVACI N ESTRAT GICA CA T CNICA 6 junio de 2006 Economic benefits from road construction We estimate the net economic benefits generated by the consolidation of the road link between Apolo and Ixiamas adopting the route identified by Contegral SID 1999 as the best alternative It follows the Tuichi valley and has three sections Apolo Azariamas Azariamas San Jose de Uchupiamonas y San Jos de Uchupiamonas Tumupasa From Tumupasa the route continues through the existing road to Ixiamas In this analysis we only consider the construction of the missing section between Azariamas and San Jos de Uchupiamonas hereafter AZA CHUJ This is the central part of the Apolo Ixiamas route and the section with the most potentially damaging impacts on the protected area Salinas 2004 It is also the portion with the highest construction costs Contegral SID 1999 We don t consider the existing roads sections in our analysis as they already provide basic access to communities and will be soon rehabilitated and improved by SEDCAM For the purpose of this analysis we consider that these road sections will provide adequate passability at the time AZA CHU road construction has finished We define the road s direct socioeconomic influence zone to identify the poten
35. Una carretera a trav s de Madidi Un an lisis econ mico ambiental A Road through Madidi An environmental economic analysis leonardo c fleck Conservation Strategy Fund CSF lilian painter Wildlife Conservation Society Bolivia WCS john reid Conservation Strategy Fund CSF marcos amend Conservation Strategy Fund CSF Agradecimientos 2 CONSERVATION STRATEGY FUND CONSERVACI N ESTRAT GICA CGF T CNICA 6 junio de 2006 Conservaci n Estrat gica CSF Conservation Strategy Fund expresa su gratitud por el generoso apoyo financiero brindado por la Fundaci n Gordon y Betty Moore y la colaboraci n del Programa Bolivia de la Wildlife Conservation Society WCS Bolivia Asimismo agradece al Instituto Internacional de Educaci n del Brasil IEB por financiar la capacitaci n del personal de CSF en el an lisis econ mico sobre carreteras Adem s nuestro agradecimiento se extiende a las personas e instituciones enumeradas a continuaci n que realizaron diferentes contribuciones para el logro de este proyecto y a la vez reconocemos que los resultados de este informe pertenecen exclusivamente a CSF y a sus autores Antonio Trevi o Consultor independiente Cecilia Ayala Conservaci n Estrat gica CSF Bolivia CRRI India Don Mario Guti rrez Fernando Ochoa Servicio Nacional de Caminos Guardaparques del PN y ANMI Madidi Iv n Arnold Director del PN y ANMI Madidi Juan Carlos Ledesma Co
36. We assume that this improvement will reduce the average road roughness to an IRI 4 For such analysis we assume a complete paving by 2015 from which point benefits start to accrue We do not include RUC benefits from road widening and improvements in road geometry likely to occur for several Corredor Norte sections This assumption also tends to overestimating benefits from the construction of the proposed road See table with the most relevant RUC input data in the Annex Current and projected traffic Benefits from road investments are closely related to traffic levels In our analysis we estimate benefits from a new road where no previous traffic exists We therefore assess potential diverted traffic from the current route Apolo Ixiamas through La Paz We also include generated and induced traffic by attributing higher traffic growth rates once the new road is constructed We consider an optimistic traffic level of 12 vehicles per day AADT 5 2 Toyota Landcruiser Jeeps 2 medium buses 4 medium trucks and 4 heavy trucks according to the proportion observed in Contegral SID 1999 This represents 120 of all AADT for the section Apolo Charazani as of 2000 Viceministerio de Comunicaci n Transporte y Aeron utica Civil 2000 and 7196 growth rate from the traffic projected by Contegral in 1999 while the growth rate for the 1998 2005 period observed in a reference road Rurrenabaque Yucumo for the same period was no more than 25
37. a Vista y Nogal Consideramos que estas propuestas reflejan las verdaderas prioridades de vinculaci n del Municipio de Apolo ya que son esenciales para el desarrollo socioecon mico de las poblaciones del mismo y por lo tanto su factibilidad deber a ser analizada adecuadamente E turismo actualmente constituye un ingreso considerable para la regi n Fleck et al 2006 y demuestra un gran potencial de expansi n Caballero 2003 con la apropiada inversi n p blica Adem s presenta uno de los efectos multiplicadores m s elevados en Bolivia en la actualidad Ministerio de Desarrollo y Planificaci n 2001 Otras actividades 82 CONSERVATION STRATEGY FUND CONSERVACI N ESTRAT GICA CA T CNICA 6 junio de 2006 Fleck et al 2006 The area s wilderness qualities are probably the main attribute explaining such current expenditures There are other investments with much greater potential to stimulate economic growth and real improvements in living standards in Northern La Paz One is the improvement of current roads connecting the communities of the municipality of Apolo and between Apolo and La Paz Trevino et al 2003 In the Plan Municipal de Ordenamiento Territorial de Apolo Gobierno Municipal Apolo CI USAID WCS 2006 the deficient road integration in Apolo both internal and external has been identified as one of the main limiting factors for development The plan was developed through a participatory process with the
38. acid and poor in fertility Euroconsult 1999 Equally important there is legal restriction on logging and agricultural land uses as the road crosses the Madidi protected area Unfortunately the government lacks the resources to fully enforce the law so the road would likely spark an expansion of marginally profitable agriculture plus uncontrolled logging It is important to note that the Madidi protected area channels considerable sums of money to the region Fleck et al 2006 and fosters regional development with activities related to conservation and tourism Such investments would be threatened by an uncontrolled occupation unleashed by the road Past conservation investments in the area particularly those related to improving local incomes and fostering sustainable production would be lost So while some locals would likely see some benefits from the route they would also incur costs and it is not clear that the net effect would be positive for many particularly as new migrant compete for land and resources Less costly trips between Ixiamas and Apolo This is perhaps the only or most valid justification for the road The new route under consideration would shorten the current trip of 969 km between Ixiamas and Apolo to a distance of 264 km the equivalent of a 73 reduction Table 1 This would reduce RUC significantly The question that remains is how many people would actually use the road considering the weak justification of
39. adecuadas para uso agr cola Las crestas del piedemonte suelen ser empinadas Gr fica 4 formadas por sedimentos cuaternarios con suelos entre neutrales y muy cidos cuyos nutrientes son escasos adecuados nicamente para uso forestal limitado Gr fica 5 Los suelos de las planicies son entre profundos y muy profundos con texturas predominantemente finas y por lo general son compactos y escasamente drenados entre neutrales y muy cidos y con baja fertilidad Euroconsult 1999 De igual importancia son las restricciones legales sobre el uso de la tierra para la extracci n de madera o la agricultura en el tramo donde la carretera atraviesa el rea protegida Desafortunadamente el gobierno carece de recursos para hacer cumplir la ley de manera estricta por lo tanto una carretera de este tipo probablemente provocar a la expansi n de la agricultura de rentabilidad marginal y la extracci n no controlada de madera Es importante hacer notar que el rea protegida Madidi canaliza montos considerables de fondos hacia la regi n Fleck et a1 2006 y promueve el desarrollo regional con actividades relacionadas con la conservaci n y el turismo Este tipo de inversiones se ver an amenazadas por la ocupaci n sin control provocada por la carretera Las inversiones en conservaci n que se han realizado anteriormente en el rea en particular las relacionadas con asistencia t cnica dirigida a mejorar los ingresos locales y fomentar la producci n so
40. and costs We evaluate the construction of a category III gravel road with a seven meter carriageway and one meter shoulders according to specifications from the Plan Maestro de Transporte por Superficie Viceministerio de Comunicaci n Transporte y Aeron utica Civil 2000 and appropriate for low volume rural roads These dimensions were also used by Contegral SID 1999 Road and user parameters and costs were estimated using data available from past analysis of the road Contegral SID 1999 from the Plan Maestro de Transporte por Superficie Viceministerio de Comunicaci n Transporte y Aeron utica Civil 2000 and from field surveys and interviews Data were corrected when necessary by Consumer Price Index and GDP and population growth rates Costs are given as economic rather than financial values reflecting actual supply and demand for resources For road construction and maintenance costs we base our estimates on those from Contegral SID 1999 updated to 2005 dollars Costs of mitigation of direct environmental impacts from road construction related to the movement of earth are included The road category used in Contegral s analysis is II and for our project we use the less costly category III so multiply construction costs by a conversion factor of 0 958 obtained from average cost relationships for similar road projects in Bolivia Viceministerio de Comunicaci n Transporte y Aeron utica Civil 2000 See Table 2 Our cost values
41. antenimiento de carreteras y los costos de usuarios de carretera En nuestro an lisis se considera una tasa de descuento del 1296 t pica para proyectos de carreteras en Bolivia en un horizonte de tiempo de 25 a os Par metros y costos de carreteras y de usuarios Se evalu la construcci n de una carretera de grava de categor a III con calzada de 7 metros y arcenes de 1 metro de ancho seg n especificaciones del Plan Maestro de Transporte por Superficie Viceministerio de Comunicaci n Transporte y Aeron utica Civil 2000 y apropiado para carreteras rurales de bajo volumen Estas dimensiones tambi n fueron usadas por Contegral SID 1999 Los par metros y costos de carreteras y usuarios se estimaron utilizando datos disponibles a partir de un an lisis anterior sobre la carretera Contegral SID 1999 tomados del Plan Maestro de Transporte por Superficie Viceministerio de Comunicaci n Transporte y Aeron utica Civil 2000 y de investigaciones de campo y entrevistas Los datos se actualizaron a trav s del ndice de Precios al Consumidor y el PIB y tasas de crecimiento demogr fico Los costos se presentan como valores econ micos no financieros para reflejar la oferta y la demanda real de los recursos Para los costos de construcci n y mantenimiento de la carretera nuestras estimaciones se basaron en las de Contegral SID 1999 convertidas a d lares de 2005 Est n incluidos los costos de mitigaci n de los impactos ambi
42. arly diverse human population formed by traditional indigenous communities and peasant farmers a total of 3 614 inhabitants in 31 communities Nine communities live within the National Park and 22 in the Natural Integrated Management Area Of the 31 communities three are located in the Andean plateau zone 2 in the lowlands while the remainder occupy the zone of valleys around the municipality of Apolo Madidi s buffer zone is home to an additional 11 265 inhabitants of indigenous origins living in designated Indigenous Lands TCOs Tierras Decreto Supremo N 24 123 of creation of the protected area PN amp ANMI Madidi Reglamento General de Areas Protegidas Decreto Supremo N 24 781 1997 Biogeographic crossroads are regions where biogeographic assemblages intersect and are characterized by high species richness and beta diversity often across many taxonomic groups Recent evidence that ecotones may be loci of evolution suggests that evolutionary processes such as speciation and coevolution may be conserved at biogeographic crossroads Spector 2002 Una carretera a trav s del Madidi Un an lisis econ mico ambiental 29 en la zona del altiplano de los Andes dos se encuentran en las tierras bajas y las restantes ocupan la zona de los valles alrededor del municipio de Apolo Adicionalmente la zona de amortiguamiento de Madidi alberga a 11 265 habitantes de origen ind gena que viven en las reas designadas com
43. ate assumes there will be only spontaneous colonization The deforestation rate is projected using a polynomial model which assumes initial incremental deforestation rates that follow increased land conversion for agriculture by local inhabitants and colonizers and later decreases when the best lands have been occupied We conservatively assume deforestation and carbon releases starting only after the road is fully constructed Carbon losses are estimated as the net loss release from the conversion of closed canopy forests to shifting agriculture or permanent agriculture pastures according to carbon content of Madidi forests from Araujo Murakami et al in prep and of converted lands in tropical areas from Brown amp Pearce 1994 in Pearce amp Pearce 2001 Table 3 We assume that current overall carbon absorption and release in Madidi s forests are in balance therefore the net flow is 0 Carbon markets are still incipient but are expanding rapidly Current carbon prices as traded under the Clean Development Mechanism CDM of the Kyoto Protocol are around US 5 64 tC Nonetheless carbon prices vary greatly reaching much higher figures Pearce amp Pearce 2001 suggest a value of US 34 tC based on a review by Clarkson 2000 This value is based on estimations of the negative impact climate change induced by anthropogenic carbon emissions has on the global economy We converted carbon losses into monetary values using both values ment
44. by CORDEPAZ Corporaci n Regional de Desarrollo de La Paz the Marcha aimed to develop Northern La Paz by increasing agriculture production and connecting to the neighboring countries of Brazil and Peru Such development projects associated with roads in northern Bolivia have caused indiscriminate environmental degradation and negative socioeconomic impacts on local indigenous communities particularly induced by uncontrolled colonization by migrants from other regions Trevi o 2005 This process was observed in roads such as the San Buenaventura Ixiamas El Tigre and Yucumo Rurrenabaque which have generated controversy on ethical environmental social cultural and economic grounds Salinas 2004 In the 1990 s two independent studies demonstrated the economic infeasibility of the Apolo Ixiamas road Contegral SID 199910 Reid 1999 The lack of economic justification was largely due to low traffic projections and very high construction costs as it crosses rugged terrain with fragile soils and several water courses which demand considerable drainage and bridge infrastructure Nonetheless two sections of the road were constructed San Jos de Uchupiamonas Tumupasa and Apolo Azariamas are now connected as least seasonally by roads The former route was opened by the Prefecture of La Paz in 1999 and the latter by the Municipality of Apolo in 2000 2001 Both sections are earth roads which provide basic access to all communities of the Apolo Tum
45. con carreteras en el norte de Bolivia han causado una degradaci n ambiental indiscriminada e impactos socioecon micos negativos en las comunidades ind genas locales en particular inducidos por la colonizaci n sin control de migrantes provenientes de otras regiones Trevi o 2005 Este proceso se observ en carreteras tales como las de San Buenaventura Ixiamas El Tigre y Yucumo Rurrenabaque las cuales han generado controversia sobre sus aspectos ticos ambientales sociales culturales y econ micos Salinas 2004 En los a os noventa dos estudios independientes demostraron la inviabilidad econ mica de la construcci n de la carretera Apolo Ixiamas Contegral SID 199019 Reid 1999 La falta de justificaci n econ mica se debi en gran medida a las bajas proyecciones de tr fico y a los costos de construcci n sumamente elevados ya que la carretera atraviesa terrenos escarpados con suelos fr giles y varias corrientes de agua que exigen considerable infraestructura de drenajes y puentes No obstante se construyeron dos tramos de la carretera Actualmente San Jos de Uchupiamonas Tumupasa y Apolo Azariamas est n conectados por lo menos estacionalmente por carreteras La primera ruta fue construida por la Prefectura del Departamento de La Paz en 1999 y la segunda por el Municipio de Apolo en 2000 2001 Ambos tramos son carreteras de tierra que brindan acceso b sico a todas las comunidades de la ruta de Apolo Tumupasa Ixiamas Sin e
46. d urban poor forced to the lowlands to search for subsistence livelihoods and also timber speculators WCS Bolivia 20054 But the majority of lands along the proposed route are inappropriate for such use The piedmont mountain ridges are generally steep Figure 4 and composed of quaternary sediments with strongly acid to neutral soils which are poor in nutrients This was the main justification given by Contegral SID 1999 for the construction of the Apolo Ixiamas road even while their economic analysis showing the road to be infeasible The San Buenaventura Cobija road project which comprises the Ixiamas El Chiv section was analyzed in 1989 by the Servicio Nacional de Caminos SNC 1989 which found that it would only be economically feasible with massive investments in colonization because benefits from RUC savings would be very small Nevertheless the Prefecture of the Department of La Paz has shown interest in building this road in the next few years by allocating a very small and insufficient budget for the start up Confederaci n Sindical nica de Trabajadores Campesinos de Bolivia Una carretera a trav s del Madidi Un an lisis econ mico ambiental 47 sido forzada a desplazarse hacia las tierras bajas en busca de modos de vida de subsistencia y tambi n por los especuladores de madera WCS Bolivia 2005a Sin embargo la mayor a de las tierras adyacentes a lo largo de la ruta propuesta no son tierras
47. e los usuarios de la carretera CTU en HDM 4 US de 2005 94 ACKNOWLEDGMENTS 2 LIST OF ABBREVIATIONS AND ACRONYMS 4 TABLE OF CONTENTS 6 LIST OF TABLES LIST OF FIGURES 8 EXECUTIVE SUMMARY 11 INTRODUCTION I7 THE MADIDI NP amp NIMA 27 THE APOLO IXIAMAS ROAD 33 JUSTIFICATIONS FOR ROAD CONSTRUCTION 41 Lowering La Paz Ixiamas travel costs 43 Access to local markets and services 45 Access to international markets to the north 47 Lands for colonization natural resource use and agriculture production 47 Less costly trips between Ixiamas and Apolo 49 METHODOLOGY 53 Economic benefits from road construction 55 Evaluation of potential environment impacts 63 Comparative analysis of investment decisions 67 RESULTS 69 Analysis of economic benefits using HDM 4 Environmental costs 71 Investment decisions 73 DISCUSSION 22 REFERENCES 85 ANNEX 93 Main input parameters for Road User Costs estimation in HDM 4 2005 US 95 Una carretera a trav s del Madidi Un an lisis econ mico ambiental Lista de tablas Lista de gr ficas List of tables List of figures 8 CONSERVATION STRATEGY FUND CONSERVACI N ESTRAT GICA SERIE T CNICA 6 junio de 2006 Tabla 1 Distancia entre diferentes destinos Tabla 2 Costos que supone la construcci n de la carretera Tabla 3 Contenido de carbono de diferentes tipos de vegetaci n Tabla 4 Valor actual de los costos y beneficios de la carretera e indicadores de resultado econ mico
48. e viaje entre Ixiamas y La Paz al utilizar la nueva ruta propuesta De hecho la distancia entre La Paz e Ixiamas aumentar a en comparaci n con la carretera existente a trav s de Rurrenabaque 682 km y 551 km respectivamente Esta diferencia de 131 km resultar a en cinco horas adicionales de viaje El escenario seria aun peor para los que viajar an desde San Buenaventura hacia La Paz con una distancia adicional de 239 km Adem s la ruta entre Ixiamas y Rurrenabaque es una de las mejores carreteras de grava de la regi n con buenas condiciones de superficie y con la mayor a de los puentes principales en funcionamiento Cabe notar que la pavimentaci n de la carretera entre Rurrenabaque y La Paz bajo el programa de inversi n Corredor Norte es una prioridad gubernamental Viceministerio de Comunicaci n Transporte y Aeron utica Civil 2000 que ya se encuentra en la fase de an lisis del proyecto Este proyecto mejorar las condiciones actuales de la superficie reduciendo el tiempo y los costos de transporte en la ruta actual La construcci n del gran puente que conecta a San Buenaventura y Rurrenabaque se proyecta para dentro de un par de a os Fernando Ochoa SNC comunicaci n personal 2006 Estos hechos contribuir n a que el trayecto actual entre Ixiamas y La Paz a trav s de Rurrenabaque sea mucho menos costoso que antes y a la vez reducir aun m s la necesidad de una ruta a trav s de Madidi para viajar a la ciudad capital
49. ed to meet local socioeconomic needs at an acceptable cost Una carretera a trav s del Madidi Un an lisis econ mico ambiental 15 Introducci n Una carretera a trav s del Madidi Un an lisis econ mico ambiental 17 na serie creciente de evidencias demuestra que la infraestructura de transporte rural es un ingrediente importante del desarrollo rural y el alivio de la pobreza pero tambi n es ampliamente reconocido que particularmente en regiones forestales tropicales las carreteras est n relacionadas con niveles crecientes de degradaci n de los suelos y deforestaci n Los beneficios potenciales de las carreteras rurales son diversos stos pueden mejorar el acceso a tierras valiosas recursos naturales mercados y servicios p blicos La accesibilidad a tierras valiosas puede mejorar el ingreso derivado de la explotaci n de los recursos naturales y la agricultura La accesibilidad a los mercados puede incrementar la disponibilidad de insumos y factores de producci n y adicionalmente proveer oportunidades de comercio para los productos agr colas El mejoramiento de las conexiones con las ciudades puede contribuir a un mejor acceso a los servicios p blicos tales como educaci n y salud La manera m s com n de evaluar los beneficios sociales derivados del desarrollo de carreteras es a trav s del c lculo del ahorro en los costos de transporte que se conoce como el enfoque del excedente del consumidor
50. ed tourism iii Localized ecological services such as regulation of water supply prevention and reduction of storm and flood damage and erosion and sedimentation control iv More widely dispersed ecological services such as nutrient and climate regulation and carbon storage v Option existence and bequest values Such environmental costs induced by road development should be valued appropriately when possible and included in CBAs in order to provide decision makers the full social picture of road development projects Unfortunately many of environmental benefits lack markets and are therefore difficult to quantify in monetary terms Moran amp Pearce 1994 In this study we analyze the economic feasibility of a rural road project in Bolivia the construction of the Apolo Ixiamas road This road is projected to bisect the Madidi National Park amp Natural Integrated Management Area opening vast tropical forest areas to colonization and land use change Madidi is internationally renowned because of its remarkable biodiversity and the road is one of its main historical and current threats A few local residents are strongly in favor of the road seeing it as a necessary condition for 6 Option value refers to the use value in the future existence value is the value given to something just because it exists even without being seen or used and bequest value is related to the value for the future generations Moran amp Pearce 1
51. ejado un esfuerzo por la planificaci n y construcci n ordenadas Viceministerio de Comunicaci n Transporte y Aeron utica Civil 2000 Al invertir en un proyecto inviable el gobierno departamental utiliza los fondos p blicos de manera inadecuada La expansi n de la red de carreteras tambi n llama la atenci n hacia la capacidad de Bolivia para hacer frente al aumento de los costos de mantenimiento Seg n el Viceministerio de Comunicaci n Transporte y Aeron utica Civil 2000 Bolivia enfrenta serios problemas para el mantenimiento de su red fundamental de carreteras Trevino 2004 Ausentes con frecuencia de las discusiones sobre politicas estan los costos adicionales en que incurren las agencias p blicas que deben prestar servicios p blicos y dotar con instalaciones a las comunidades a lo largo de las nuevas carreteras Adem s los problemas relacionados con los conflictos de tenencia de la tierra y el brote de enfermedades son pasados por alto con frecuencia Estos costos son particularmente relevantes para un pa s como Bolivia en donde los fondos p blicos son limitados Las familias de colonizadores suelen provenir de regiones con diferentes clases de par sitos por lo que son muy vulnerables a nuevas enfermedades Castro et al 2006 78 CONSERVATION STRATEGY FUND CONSERVACI N ESTRAT GICA CA T CNICA 6 junio de 2006 ur analysis presents compelling evidence that the construction of the AZA CHU road
52. el Madidi Un an lisis econ mico ambiental 69 An lisis de beneficios econ micos utilizando el HDM 4 En un escenario optimista la construcci n de la carretera de Azariamas San Jos de Uchupiamonas ocasionar a p rdidas netas a Bolivia por la suma de US 40 640 000 La tasa interna de retorno ser a del 0 2 muy inferior al m nimo del 12 establecido para la factibilidad Tabla 4 Esta proyecci n no asume la pavimentaci n de la mayor parte de la ruta actual el tramo Rurrenabaque La Paz bajo el proyecto del Corredor Norte Si se asume la pavimentaci n de dicho tramo para 2015 las p rdidas por la construcci n de la carretera Azariamas San Jos se elevar an a US 42 300 000 y tendr an una TIR del 1 1 TABLA 4 VALOR ACTUAL DE LOS COSTOS Y BENEFICIOS DE LA CARRETERA E INDICADORES DE RESULTADO ECON MICO US COV Costo de operaci n de veh culos 1 CVT Costo de valor del tiempo N mero de soluciones 1 Costos ambientales Se calcul que el rea de concentraci n de los impactos ambientales indirectos ser a de 125 000 hect reas Gr fica 9 En su mayor a esta rea est constituida por tierras m s planas y accesibles Dentro de esta rea se asume una deforestaci n de 18 000 hect reas a consecuencia de la construcci n de la carretera dentro del Madidi en el per odo de 25 a os de an lisis del proyecto Gr fica 10 La deforestaci n se concentrar a en las cercan as de la carretera y los
53. el Madidi Un an lisis econ mico ambiental 55 ILLAS ITURRALDE amp Ah E bla Paz MURILLO GR FICA 6 CASO BASE FUENTE CONTEGRAL SID 1999 FIGURE 6 BASE CASE SOURCE CONTEGRAL SID 1999 56 CONSERVATION STRATEGY FUND CONSERVACI N ESTRAT GICA Ca T CNICA 6 junio de 2006 DAA ho i a n Sey i S T T APOLO a nib FRANZ ij E TAMAYO f i 4 s m B SAAVEDRA at ous MURILLO GR FICA 7 CASO ALTERNATIVO CON CONSTRUCCI N DE CARRETERA FUENTE CONTEGRAL SID 1999 FIGURE 7 ALTERNATIVE CASE WITH ROAD CONSTRUCTION SOURCE CONTEGRAL SID 1999 Una carretera a trav s del Madidi Un an lisis econ mico ambiental 57 excedente del consumidor para calcular los beneficios derivados del ahorro en el CTU en carreteras con est ndares espec ficos y esquemas de desarrollo La HDM 4 est integrada en un An lisis Costo Beneficio y el Valor Actual Neto VAN y la Tasa Interna de Retorno TIR son indicadores de resultado utilizados para determinar si una inversi n es econ micamente factible Los costos de un proyecto carretero econ micamente factible deben ser compensados con el ahorro en el CTU El an lisis HDM 4 requiere de una serie extensa de datos incluyendo diferentes par metros de dise o y calidad de carreteras par metros de veh culos tr fico actual y proyectado y entre los costos se incluyen los costos de construcci n y m
54. ement in developing countries TRRL Transport Research Report 145 Transport and Road Research Laboratory Crowthorne RODRIGUES A et al 2004 Effectiveness of the global protected area network in representing species diversity Nature 428 640 643 SALINAS F 2004 An lisis de conflictos ambientales estudio del caso del Complejo Madidi Apolobamba Pil n Lajas TCO Tacana WCS SERNAP CI USAID Bolivia 164 p SCHLAMADINGER B L CICCARESE M DUTSCHKE P M FEARNSIDE S BROWN D MUDIYARSO 2005 Should we include avoidance of deforestation in the international response to climate change pp 26 41 In D Mudiyarso y H Herawati leds Carbon Forestry Who Will Benefit Proceedings of Workshop on Carbon Sequestration and Sustainable Livlihoods held in Bogor on 16 17 February 2005 Center for International Forestry Research CIFOR Bogor Indonesia 215p en http www cifor cgiar org publications pdf files Books BMurdiyarso0502 pdf consultado en enero de 2006 SCHMIDT SOLTAU K D BROCKINGTON 2004 The social impacts of protected areas Disponible en http www social impact of conservation net consultado en diciembre de 2005 SOARES FILHO B S ALENCAR A NEPSTAD D CERQUEIRA G DIAZ M SOL ZARNO L VOLL E 2004 Simulating the Response of Land Cover Changes to Road Paving and Governance Along a Major Amazon Highway The Santar m Cuiab Corridor Global Change Biology 10 5 745 764 Una carrete
55. ental impacts induced by the construction of the AZA CHU road We adopt a very optimistic assumption that appropriate road design and maintenance will be implemented mitigating most direct and many of the indirect environmental impacts Therefore we consider as the most likely uncontrolled indirect impacts activities such as harvesting of timber and non timber forest products and ultimately deforestation particularly for small scale agriculture or cattle ranching We project the affected area for the next 25 years based on the following criteria topography current patterns of human settlement and of land and natural resource use accessibility through rivers and roads and land suitability for economic activities Euroconsult 1999 Locations and patterns were obtained from the Madidi Management Plan WCS Bolivia 2005a and the WCS GIS database for the protected area Una carretera a trav s del Madidi Un an lisis econ mico ambiental 63 Por lo tanto se decidi utilizar un ndice promedio de crecimiento del 3 para todo tipo de veh culos para el per odo analizado Para el tr fico inducido y generado se consider un ndice de crecimiento anual adicional del 7 lo que da como resultado un ndice total de crecimiento anual del tr fico del 10 para todo el per odo analizado tras la conclusi n de la construcci n Evaluaci n de potenciales impactos ambientales Varios estudios muestran la relaci n que existe ent
56. ental service provided by Madidi due to potential deforestation induced by the road construction we identified a present value of global economic losses likely to be between 3 to 20 million dollars which could therefore surpass the gross benefits generated by the road We base our upper bound on a value of US 34 tC although there is no consensus over which value to use Experts have recently suggested that the cost imposed by carbon release in terms of the negative global consequences of climate change might be even higher Irving Foster Brown personal communication 2006 In our estimates we only considered potential carbon losses from forests areas converted to agriculture or pasture and did not include carbon losses due to the all that common forest fires surrounding deforested lands Diaz et al 2002 nor forest degradation due to unsustainable logging We also note that our estimate comprises only one environmental service and that Madidi has many other ecological functions that could be significantly threatened by the road This could include changes in water quality to the human communities downstream including San Jos de Uchupiamonas It could also result in losses in fisheries and in tourism activity in the Park see comprehensive list of potential environmental impacts in Trevino et al 2003 The environmental threat imposed by the road construction is even more worrisome when we consider that the protected area is understaf
57. entales directos derivados de la construcci n de la carretera relacionados a movimientos de tierra Dado que la categor a de carretera utilizada en el an lisis de Contegral es la II y que para nuestro proyecto se utiliz la categor a III que es menos costosa se deben multiplicar los costos de construcci n por un factor de conversi n de 0 958 obtenido a partir del promedio de las relaciones de costos para proyectos similares de carreteras en Bolivia Viceministerio de Comunicaci n 21 VAN B C en donde B beneficios C costos r tasa de descuento y t tiempo t EX CLE Un Valor Actual Neto VAN superior a cero y una Tasa Interna de Retorno TIR superior a la tasa de descuento 22 elegida indican una inversi n econ micamente factible 58 CONSERVATION STRATEGY FUND CONSERVACI N ESTRAT GICA Ca T CNICA 6 junio de 2006 Rate of Return IRR are outcome indicators used to determine whether or not an investment is economically feasible In an economically feasible road project costs should be offset by RUC savings HDM 4 requires a large data set for analysis including several road design and quality parameters vehicle parameters current and projected traffic and among costs are road construction and maintenance costs and road user costs In our analysis we consider a 12 discount rate typical from road projects in Bolivia and a time horizon of 25 years Road and user parameters
58. enwil 615910 osn 7 i e F ER TES d a E Fl i 51 Una carretera a trav s del Madidi Un an lisis econ mico ambiental Metodolog a Una carretera a trav s del Madidi Un an lisis econ mico ambiental 59 Beneficios econ micos derivados de la construcci n de la carretera Se calcularon los beneficios econ micos netos generados por la consolidaci n del tramo de carretera entre Apolo e Ixiamas adoptando la ruta identificada por Contegral SID 1999 como la mejor alternativa sta sigue el valle de Tuichi y consta de tres tramos Apolo Azariamas Azariamas San Jos de Uchupiamonas y San Jos de Uchupiamonas Tumupasa Desde Tumupasa la ruta contin a a trav s de la carretera existente hacia Ixiamas En este an lisis solamente se consider la construcci n del tramo de carretera a n inexistente entre Azariamas y San Jos de Uchupiamonas en adelante denominada AZA CHU ste constituye la parte central de la ruta Apolo Ixiamas y es el tramo con los impactos potencialmente m s da inos en el rea protegida Salinas 2004 Adem s es el segmento que presenta los costos de construcci n m s altos Contegral SID 1999 No se consideraron en nuestro an lisis los tramos de carretera existentes debido a que stos ya brindan acceso b sico a las comunidades adyacentes y que pronto ser n rehabilitados y mejorados por el SEDCAM Para prop sitos de este an lisis consideramo
59. es necesario que los encargados de tomar decisiones propongan inversiones m s sensatas equitativas y eficientes para responder a las necesidades socioecon micas locales a un costo razonable 84 CONSERVATION STRATEGY FUND CONSERVACI N ESTRAT GICA E T CNICA 6 junio de 2006 Referencias Una carretera a trav s del Madidi Un an lisis econ mico ambiental 85 ALENCAR A et al 2005 A pavimenta o da BR 163 e os desafios sustentabilidade uma an lise econ mica social e ambiental Conservation Strategy Fund Belo Horizonte Brasil 29p ALVES D S 2002 Space time dynamics of deforestation in Brazilian Amaz nia International Journal of Remote Sensing 23 14 2903 2908 ARAUJO MURAKAMI A JORGENSEN P J LEDEZMA in prep Estimaciones de biomasa y carbono en la Regi n Madidi Bol via Herb rio Nacional de Bolvia Jardin Bot nico de Missouri y WCS ARCE M C PASTOR 2000 Biodiversidad de las reas protegidas Madidi y Pil n Lajas generan m s de USV2 000 000 al a o por visita de 13 000 turistas Conservaci n Internacional Bolivia informe sin publicar BALMFORD A T WHITTEN 2003 Who should pay for tropical conservation and how could the costs be met Oryx 37 2 238 250 BROWN J D PEARCE 1994 The economic value of carbon storage in tropical forests In Weiss J ed The Economics of Project Appraisal and the Environment Cheltenham Edward Elgar
60. eta considerable para la sociedad boliviana Ello se explica por el bajo volumen de demanda para esta carretera y por los altos costos de construcci n Nuestros resultados reflejan resultados similares de estudios previos realizados por Reid 1999 y Contegral SID 1999 Cabe notar que la carretera propuesta no proporcionar a un nuevo acceso a ninguna comunidad y que por lo tanto no juega ning n rol en la provisi n de acceso b sico Los costos de inversi n necesarios para una carretera de este tipo son enormes y son socialmente inaceptables en particular cuando se ponen en perspectiva mediante comparaciones con las condiciones socioecon micas de la poblaci n bajo influencia de la carretera En vez de invertir en un patrimonio econ micamente improductivo la poblaci n probablemente estar a mejor si recibiera esos fondos en efectivo lo que en todo caso ser a m s equitativo que una carretera que s lo beneficiar a a unos cuantos A pesar de las p rdidas que representan muchas veces se construyen carreteras como sta En Bolivia no es inusual para una fuerza de trabajo local construir una ruta de manera arrolladora sin la debida planificaci n dise o y orientaci n t cnica En el caso que estudiamos el terreno inestable con pendientes empinadas seguramente se traducir en una carretera precaria regularmente intransitable Esta abordaje al desarrollo de carreteras contraviene las pol ticas nacionales las cuales por a os han refl
61. fed it has 24 park rangers but needs 60 for effective management WCS SERNAP 2002 The presence of the road crossing the protected area means an increasing need for surveillance and enforcement expenditures By degrading Madidi s environmental quality the new road could also negatively affect the local economy as tourism and conservation spending fell Arce amp Pastor 2000 Una carretera a trav s del Madidi Un an lisis econ mico ambiental 81 ecol gicas que podr an verse amenazadas considerablemente por la carretera Esto podr a incluir los cambios en la calidad del agua para las comunidades humanas r o abajo entre stas San Jos de Uchupiamonas y tambi n podr a resultar en p rdidas para la pesca y la actividad tur stica en el Parque ver lista completa de impactos ambientales potenciales en Trevi o et al 2003 La amenaza ambiental impuesta por la construcci n de la carretera es aun m s preocupante cuando se toma en consideraci n que en la actualidad la dotaci n de personal del rea protegida es insuficiente hay 24 guardaparques pero se requieren 60 como m nimo para su manejo eficaz WCS SERNAP 2002 La presencia de una carretera que atraviese el rea protegida significar a una necesidad creciente de inversiones en actividades de vigilancia y aplicaci n de las normas Al da ar la calidad ambiental del rea protegida la nueva carretera tambi n podr a afectar negativamente la econom a local en
62. ferent management categories a strictly protected National Park in two sections which total 1 271 000 ha and a Natural Integrated Management Area ANMI is the Spanish acronym with 624 250 ha where conservation and sustainable development of the local communities are the main purposes Madidi is exceptional for its biophysical attributes It is a biogeographic crossroads representing 15 unique vegetation types in more than 1 8 million hectares in a wide gradational variation which encompasses snow capped Andes mountain ridges at 6000m to lowland Amazonian Forests as low as 200m WCS Bolivia 2005a It encompasses most of the Bolivian biodiversity in a single contiguous area but is still insufficiently studied The recent discovery of a new primate species Callicebus aureipallatii underscores the existence of as yet unknown flora and fauna within Madidi s boundaries Classified as a high priority region for conservation by the Global 200 Ecoregions Program Olson Dinerstein 1998 as well as by the Biodiversity Hotspots Mittermeier et al 1998 Madidi plays a central part in the Vilcabamba Ambor Biodiversity Corridor shared with Peru the most biodiverse hotspot in the world WCS Bolivia 2005a Madidi also plays important roles in watershed protection i e water supply and soil maintenance maintenance of carbon stocks and generation and capture of rainfall WCS Bolivia 2005a Madidi s biodiversity coexists with an simil
63. gests that roads play a lead role in increasing deforestation rates Deforestation results in considerable environmental losses which are often unseen in global markets despite the fact that they can significantly affect the wellbeing of human populations After appropriate valuation in monetary terms such losses can be included in economic feasibility studies hopefully guiding policy decisions in a more comprehensive way In this study we analyze the economic feasibility of the completion of the Apolo Ixiamas road in Northwest Bolivia Our specific focus is the construction of the last remaining roadless section between Azariamas and San Jos de Uchupiamonas This road would bisect the Madidi National Park amp Natural Integrated Management Area opening vast inaccessible tropical forest areas to illegal colonization and resource extraction This process would have far reaching environmental consequences for an area recognized as a global conservation priority We identified that this road would result in a net loss of more than 40 million to Bolivia s economy Losses stem from the high investment costs of building in rugged and fragile terrain and from the very low levels of use projected for the road We compared road costs with other regional socioeconomic indicators to put the project into perspective Road costs would represent 56 179 of all regional income generated by the population benefiting from the road in the next 25 years
64. gs US 13 070 000P 31 Without considering the paving of the Corredor Norte Una carretera a trav s del Madidi Un an lisis econ mico ambiental 73 LOO 000z 1GZL Sdt OGI 189 WXOZXOZ SI2VdWI 0081 LSZ 5 1001 IVINIWNOYTANI 1934TANI 10 NOLIVMIN32NOO 40 V IAV 8 JUNI 000L 15 Jd VINIIYAVNI SOLIISTONI S31 US LOS VIN3ISWV SOLIVAWI Jd NOIDVMIN32NOO 31 VAN 8 VOTHVN9 008 gt AudegBodo a ap seang Bedw JO UOREAIUSOLUO JO Eel prm Se aa 74 CONSERVATION STRATEGY FUND CONSERVACI N ESTRAT GICA Ca T CNICA 6 junio de 2006 Li E Lu 1 5 uis Ge 0 1094 ouy oL S 4L Gh YL el cl TT OT 00 007 009 008 000 T 00 T 007 T 009 T eu easy GVOd FHL A8 GIINGNI SALVE NOIIV1S340430 03123C0dd 6 18111 v331333NV V1 30d SOGIINGNI S00V123A03d NOIOVIS33033Q 30 SIDIONI 6 VOIJVM9 75 Una carretera a trav s del Madidi Un an lisis econ mico ambiental Discusi n Una carretera a trav s del Madidi Un an lisis econ mico ambiental uestro an lisis presenta evidencias contundentes que la construcci n de la carretera de AZA CHU ser a una mala inversi n de los recursos econ micos de Bolivia Aun utilizando c lculos optimistas de los beneficios y costos subestimados encontramos que la carretera generar a una p rdida econ mica n
65. in analysis of road benefits as it is less subjective and relies on fewer assumptions RUC savings can be accrued when the distance between destinations decrease or road conditions improve Distance can be reduced by the construction of bypasses while road conditions change by several factors as improvements in surface quality road width road geometry etc Capital costs for road construction vary steeply mainly do to climate conditions traffic loads availability and access to construction materials and terrain geometry Badly maintained paved roads can even result in higher RUC than well maintained gravel or earth roads Una carretera a trav s del Madidi Un an lisis econ mico ambiental 19 Desde la perspectiva de los costos el desarrollo de infraestructura de carreteras requiere de inversiones considerables de capital Una carretera con un mantenimiento adecuado puede durar muchos a os y al finalizar su ciclo de vida puede ser rehabilitada a un costo razonable Las carreteras con mantenimiento deficiente se pueden deteriorar de manera r pida y severa al grado de requerir reconstrucci n total y prematura Robinson 1988 Lebo y Schelling 2000 Men ndez 2003 Las carreteras con mantenimiento deficiente tambi n resultan en un incremento en el CTU en la medida que la mala calidad de la superficie de la carretera reduce la velocidad y aumenta los desperfectos y el desgaste de los veh culos Robinson 1988 Dado
66. ioned above We carry out a calculation of the present value of future losses using the same discount rate and analysis period as those of the road While this valuation is not immediately convertible into money as markets for avoided deforestation are incipient Fearnside amp Barbosa 2003 Schlamadinger et al 2005 it gives an idea of magnitude of economic costs posed by induced deforestation using market prices and global economy impact estimations TABLE 3 CARBON CONTENT OF DIFFERENT TYPES OF VEGETATION Land use Carbon content tC Madidi forests 209 5 Shifting agriculture i Permanent agriculture pasture 63 1 This is an average figure for Madidi vegetation types Una carretera a trav s del Madidi Un an lisis econ mico ambiental 65 TABLA 3 CONTENIDO DE CARBONO DE DIFERENTES TIPOS DE VEGETACI N Bosques de Madidi que la deforestaci n y la liberaci n de carbono se iniciaran solamente posterior a la conclusi n de la construcci n de la carretera Las p rdidas de carbono se calculan como la p rdida neta liberaci n derivada de la conversi n de bosques densos en reas de roza y quema agricultura permanente o pastizales seg n el contenido de carbono de los bosques de Madidi tomado de Araujo Murakami et al en preparaci n y de las tierras convertidas en reas tropicales tomado de Brown y Pearce 1994 en Pearce y Pearce 2001 Tabla 3 Se asume que en la actualidad e
67. locales son los prop sitos principales Madidi es excepcional por sus atributos biof sicos Es un punto de intersecci n biogeografica que representa a 15 tipos nicos de vegetaci n en m s de 1 8 millones de hect reas en una amplia variaci n de gradaciones que abarca desde los picos nevados de la cordillera de Los Andes a 6 000 m de altura hasta los bosques amaz nicos de las tierras bajas a 200 m sobre el nivel del mar WCS Bolivia 20054 El rea protegida contiene gran parte de la biodiversidad de Bolivia en un rea contigua pero no ha sido suficientemente estudiada El descubrimiento reciente de una nueva especie de primates Callicebus aureipallatii subraya la existencia dentro de los l mites de Madidi de fauna y flora hasta ahora desconocida Clasificada como una regi n de alta prioridad para la conservaci n por el Global 200 Ecoregions Program Olson y Dinerstein 1998 y Biodiversity Hotspots Mittermeier et al 1998 Madidi es una pieza central en el Corredor de Biodiversidad Vilcabamba Ambor compartido con Per el hotspot de mayor biodiversidad en el mundo WCS Bolivia 20054 Madidi tambi n juega un rol importante en la protecci n de cuencas es decir el suministro de agua y el mantenimiento de los suelos el mantenimiento de las reservas de carbono y la generaci n y captura de precipitaci n pluvial WCS Bolivia 20054 La biodiversidad de Madidi coexiste con una poblaci n humana similarmente diversa confo
68. market connections mentioned before and whether the investment per beneficiary is a reasonable use of public funds for Bolivia or any other country TABLE 1 DISTANCE BETWEEN DIFFERENT DESTINATIONS FROM TREVINO ET AL 2003 Road sections Distance km Apolo Charazani La Paz Rurrenabaque Ixiamas 969 6 Apolo Azariamas San Jos de U Tumupasa Ixiamas 264 0 Una carretera a trav s del Madidi Un an lisis econ mico ambiental 49 Ma Ay Q00 1341 EsEdnuin sBunuridnuar ssor ueg y 0091 1921 PROP USARIO p SZL 100L smuiBuEZw opdy UDDL 19 054 LOS de ong AudgaBodor aAju Sp RAIN qvod FHL INOTV AHdVdID0d0L 7 3df1913 V411344W9 VI 3d 094 W1 V VIIV4DOdOL 7 50 CONSERVATION STRATEGY FUND CONSERVACI N curta f sera TECNICA 6 junio de 2006 wiepypediouud oun 6661 11NSNOJO4YNI ISN 2IWONO23 404 ALITIGVLINS 1105 G FYNII4 6661 LINSNOJONNA Seuclwerdnusr psor ugs FEUOWENNYo esop UEG SEWBENEZN seweuezy ojody OJINWONOJI OSN VIVA 3 5 130 NOIDVIOA 5 VOIJVND speoWisoupue UT a 5 gx V T i Nd gt Ao A a E e qeJopeui e1S940J OSN a uu Y Seuelezy 7 i m Fo ES E ER ES E a la k rs ho A 3 E IF i i H Y P 4 i ma L 1 im E r 1 f 3 A C i e i i af mA A op
69. mas markets will considerably induce local development But this justification is attenuated by the fact that these two markets are neither complementary nor large The economy of both towns focuses on cattle raising timber and small scale agriculture Therefore the logical trade target for both is the capital of La Paz Access to international markets to the north There are two main points that weaken this justification First benefits of such kind are largely dependent on the construction of another road from Ixiamas to El Chiv in Northern La Paz However the current governmental priority is the improvement of the current route comprised by the aforementioned Corredor Norte passing through Rurrenabaque and with the same role of connecting La Paz to Cobija Therefore it is very unlikely that this road will be constructed with adequate design and maintenance standards within at least the next decade Another point already identified in section Lowering La Paz Ixiamas travel costs shows that even with the construction of the Ixiamas El Chiv road vehicles traveling from La Paz to El Chiv or Cobija Peru and Brasil would hardly prefer to take the new proposed route La Paz Apolo Ixiamas as it would incur higher travel costs Lands for colonization natural resource use and agriculture production Colonization in the region is mostly promoted by the CSUTCB and the Landless Movement which include both highland rural people an
70. mbargo las carreteras presentan est ndares de dise o y mantenimiento inadecuados Trevi o 2005 y se construyeron a pesar de ser consideradas inviables a niveles econ mico y ambiental Contegral SID 1999 Trevi o et al 2003 Trevi o 2005 El siguiente paso en la agenda de construcci n de carreteras es el mejoramiento de los tramos existentes para que sean transitables durante todo el a o as como la construcci n del tramo restante que permitir a una conexi n permanente entre Apolo e Ixiamas La construcci n del tramo restante de la carretera podr a causar da os ambientales irreversibles a gran escala En su mayor a la carretera atravesar a bosques tropicales h medos pr stinos y tambi n una parte de un bloque aislado de bosques montanos secos 10 No obstante el estudio de Contegral SID present conclusiones controversiales a favor de la carretera a pesar de que su an lisis econ mico indicaba lo contrario 34 CONSERVATION STRATEGY FUND CONSERVACI N ESTRAT GICA CA T CNICA 6 junio de 2006 he Apolo Ixiamas road Figure 2 is a long standing local demand Its proposed construction has raised intense conflicts between local communities and environmentalists and governmental agencies working in the Madidi National Park and NIMA Several past administrations of the Prefecture of the Department of La Paz have made this project a regional priority linked to the old program Marcha hacia el Norte Fostered
71. mente se realizar n en diferentes tramos del Corredor Norte Este supuesto tambi n contribuye a que se sobreestimen los beneficios derivados de la construcci n de la carretera propuesta Ver la tabla con los datos de entrada m s relevantes respecto al costo total de usuarios de la carretera en el Anexo 5 La condici n de la superficie de una carretera es un par metro importante para calcular el ahorro en el CTU y por lo general se describe por el ndice Internacional de Rugosidad Regularidad IRI que oscila entre 0 y 25 en donde 25 es el peor 24 Esto es una condici n justa para carreteras pavimentadas pero puede considerarse como un enfoque conservador ya que el IRI promedio para carreteras pavimentadas en Bolivia se calcula oficialmente como 2 5 Viceministerio de Comunicaci n Transporte y Aeron utica Civil 2000 60 CONSERVATION STRATEGY FUND CONSERVACI N ESTRAT GICA Ca T CNICA 6 junio de 2006 TABLE 2 COSTS INVOLVED WITH THE CONSTRUCTION OF THE ROAD Costs US km Total US Construction 728 939 00 65 604 466 00 Annual maintenance 756 86 68 117 00 1 Road length 90 km We carried out a second analysis assessing what effect the paving of the La Paz Rurrenabaque road under the Corredor Norte Project could have on the RUC benefits of the construction of the AZA CHU road Paving the La Paz Rurrenabaque road will reduce current RUC by improving road conditions
72. ministration costs Road User Cost RUC savings Net Economic Capital Recurrent VOC VOT Benefit NPV IRR A B DJ C D A B 53 390 000 320 000 10 390 000 2 680 000 40 640 000 0 2 l VOC Vehicle Operating Cost VOT Value of Time Cost Number of solutions 1 Environmental costs We estimated the area where most indirect environmental impacts would be concentrated at around 125 000 ha Figure 8 This area is largely made up of the flatter and more accessible lands Within this area we assume 18 000 ha of deforestation as a result of the construction of the road within the Madidi in the 25 years of project analysis time Figure 9 Deforestation is likely to be concentrated close to the road and rivers which facilitate access to lands and natural resources Also forest loss is assumed to occur close to current human settlements in Azariamas and especially San Jos de Uchupiamonas situated on relatively flat lands along the Tuichi River Such deforestation would result in emissions of around 2 3 2 6 million tons of carbon from forest conversion to shifting agriculture or permanent agriculture pasture The present value of these losses amounts to US 3 042 089 20 587 272 for the period under analysis Table 5 This represents 23 158 of the gross benefits potentially generated by the road see Table 4 RUC savings US 13 070 000 30 Without considering the paving of the Corredor Norte Una car
73. nservaci n Internacional Bolivia Juan Pablo Ramos y Patricia Roncal Consultores M ximo Lieberman SERNAP Roberto Jerez Ministerio de Transporte CSF is grateful for the generous financial support provided by the Gordon y Betty Moore Foundation and the collaboration of WCS Bolivia We are also grateful to the International Institute for Education of Brazil IEB for supporting CSF staff training in economic analysis of roads We also wish to thank the following people and institutions for their various contribution toward the accomplishment of this project while recognizing that the findings of this report are those of their authors and Conservation Strategy Fund only Antonio Trevi o Independent consultant Cecilia Ayala Conservation Strategy Fund Bolivia CRRI India Don Mario Gutierrez Fernando Ochoa Servicio Nacional de Caminos Ivan Arnold Director of Madidi National Park amp NIMA Juan Carlos Ledezma Conservation International Bolivia Juan Pablo Ramos and Patricia Roncal Consultants Madidi s Park Rangers Maximo Lieberman SERNAP Roberto Jerez Ministry of Transport Una carretera a trav s del Madidi Un an lisis econ mico ambiental 3 Lista de abreviaturas y siglas List of abbreviations and acronyms 4 CONSERVATION STRATEGY FUND CONSERVACI N ESTRAT GICA SERIE T CNICA 6 junio de 2006 ACB An lisis Costo Beneficio ANMI rea Natural de Manejo Integrado AOS Ayuda Obre
74. nte el 5 64 de la superficie cubierta por bosques montanos secos se encuentra representado actualmente en el sistema de reas protegidas de Bolivia y m s de la mitad se encuentra representado en Madidi en este bloque nico m s extenso y mejor conservado del continente sudamericano WCS Bolivia 20054 Se han dado diferentes justificaciones para la construcci n de la carretera Apolo Ixiamas Estas justificaciones se someten a un an lisis cr tico en la siguiente secci n 36 CONSERVATION STRATEGY FUND CONSERVACI N ESTRAT GICA CA T CNICA 6 junio de 2006 as a center of endemism Figure 3 Only 5 64 of the surface covered by dry mountain forests is currently represented in the Bolivian PA system and more than a half is represented in Madidi in this single largest and best conserved block of the South American continent WCS Bolivia 20054 Several justifications have been given for the construction of the Apolo Ixiamas road We subject these to critical analysis in the next section Una carretera a trav s del Madidi Un an lisis econ mico ambiental 87 Aga gau Ao DLE seruum stop ues s 4 o 2JnjueAeueng sa149 WXozxoz SNMOL ANY SIILINNWWOD 1V201 ANY avos SvWVvIXI 010dv FHL N3349 VWIN dN IGIGVW IHL Z JYNDIA WA 02X0Z 11 WINIINGVND s31v201 SAGVGNID A SAGVGINNWOD A SvWvIXI 010dV 3134 0 V1 30434 IWNV 13 A IGIGVW IVNOIIVN ANDUWd 13 Z VIIJVYD
75. ntenance costs per road beneficiary and then indicate how much it represents in present value of projected income per capita for the region We use optimistic and pessimistic scenarios The pessimistic case is based on net agricultural income in the municipality of Apolo Plan de Desarrollo Municipal de Apolo 2000 where it averages US 104 year We use data from INE 2005b to project real income growth based on a 1 6 year GDP growth rate as observed for the Department of La Paz in the past few years 1999 2005 and population growth rate of 1 5396 year for the region based on projected rates for the period of 2006 2010 The optimistic scenario uses average gross income for the rural sector in Bolivia of US 300 year Jim nez Liz rraga 2003 a real income growth rate of 3 year and the same population growth rate of 1 5396 year We also compare project costs with public expenditures in health and education using data from INE 2005a to estimate current expenditures in the region under influence Current annual health expenditures are around US 3 5 per capita and education expenditures are around US 2 2 We estimate the PV of future expenditures using the same economic parameters of the road analysis and applying a real growth rate in expenditures of 3 larger than the recent regional GDP growth rates INE 2005b Finally we compare the present value of the benefits estimated for the road with the regional income generated by the
76. nvesting in an infeasible project the departmental government also makes poor use of public funds Expansion of the road network also focuses attention on Bolivia s capacity to cover increased maintenance costs According to the Viceministerio de Comunicaci n Transporte y Aeron utica Civil 2000 Bolivia s primary road network is already inadequately maintained Trevi o 2004 Often absent from policy discussions are the extra costs incurred by the public agencies that must provide services and facilities for communities along new roads Further land tenure conflicts and diseases outbreaks are often overlooked These costs are particularly relevant in Bolivia where public funds are scarce As for the distribution of the road s benefits income would accrue to construction companies and to a few individuals and companies interested in exploiting the last remaining stocks of valuable timber especially mahogany for example see La Raz n 2003 and in the opening of lands for colonization in a region of poor agricultural suitability These benefits would need to be realized illegally for the most part due to restrictions that apply within the protected area Moreover the protected area has been 32 Colonizing families often come from regions with different sets of parasites making them vulnerable to new diseases Castro et al 2006 Una carretera a trav s del Madidi Un an lisis econ mico ambiental 79 En cuant
77. o Tierras Comunitarias de Origen y a 22 588 colonizadores que provienen sobre todo de las tierras altas WCS Bolivia 20054 Esta regi n padece niveles de pobreza cr nicos e intensos que alcanzan a m s del 90 de la poblaci n INE 2005b aunque esto no se debe a la presencia del rea protegida Esto ha resultado en intensos conflictos entre el desarrollo tradicional y la conservaci n Existen fuertes demandas para desarrollar infraestructura de carreteras lo cual es percibido por algunos como el principal requerimiento para el desarrollo de la econom a regional La construcci n de la carretera Apolo Ixiamas una manera de facilitar la colonizaci n del rea protegida y lograr el acceso a sus recursos naturales es un punto importante en esta agenda de desarrollo 30 CONSERVATION STRATEGY FUND CONSERVACI N ESTRAT GICA CA T CNICA 6 junio de 2006 Comunitarias de Origen and 22 588 colonists of predominantly highland origin WCS Bolivia 20054 This region suffers from chronic and intense poverty levels reaching more than 9096 of the population INE 2005b although this fact has no relation with the existence of the protected area The result is intense conflict between traditional development and conservation There are intense demands for road infra structure which is seen by some as the main requirement for development of the regional economy The construction of the Apolo Ixiamas Road a means of facilitating
78. o al aspecto de distribuci n de los beneficios de la carretera los ingresos se concentrar an en empresas constructoras y unas cuantas personas individuales y compa as interesadas en explotar las ltimas reservas de maderas preciosas en especial la caoba por ejemplo ver La Raz n 2008 y en la apertura de la zona para la colonizaci n en zonas de poca aptitud agr cola Estos beneficios tendr an que ser obtenidos ilegalmente en su mayor a debido a restricciones aplicables dentro del rea protegida Adem s el rea protegida ha estado promoviendo el desarrollo econ mico en las comunidades locales a trav s del desarrollo de actividades productivas sostenibles WCS Bolivia 2005a Se presume que estas actividades se ver n afectadas por la intensificaci n de la explotaci n de los recursos naturales y el cambio en el uso de la tierra estimulado por la carretera De esta manera es muy probable que los habitantes locales tengan que asumir las p rdidas locales Esta carretera tambi n representa una amenaza ambiental considerable para el rea protegida de Madidi Durante los a os noventa la extracci n de madera ha constituido la fuente m s importante de degradaci n de los ecosistemas naturales del rea C ceres Vega 2000 Esta explotaci n indiscriminada condujo al agotamiento total de la caoba el cedro y el roble americano en todas las reas sometidas a usos extractivos de la madera En la provincia de Iturralde en donde ocur
79. o para los tipos de vegetaci n de Madidi An lisis comparativo de las decisiones de inversi n La econom a es una ciencia de dilemas trade offs en un mundo de escasos recursos A la luz del alto nivel de pobreza en la zona de influencia de la carretera INE 20055 as como de la baja capacidad de Bolivia para realizar inversiones de capital se contextualiz la magnitud de los costos y beneficios del proyecto al indicar la inversi n por beneficiario al comparar costos con la renta regional generada por la poblaci n bajo influencia y al 66 CONSERVATION STRATEGY FUND CONSERVACI N ESTRAT GICA CA T CNICA 6 junio de 2006 Comparative analysis of investment decisions Economics is a science of trade offs in a world of scarce resources In light of the high poverty levels in the road s zone of influence INE 2005b and the low capacity for capital investment of Bolivia we contextualize the magnitude of project costs and benefits by indicating investment per beneficiary by comparing it to the regional income generated by the population under influence and by comparing it to other expenditures on public services We also compare project benefits to the income accrued by the regional economy due to Madidi s environmental qualities Fleck et al 2006 We use the same economic parameters used in the road construction analysis for comparative purposes We first demonstrate the present value of project construction and mai
80. of 6 12 hours with a decrease in average speed of 20 and a considerable increase of US 235 vehicle in RUC 1 We consider the average for the four vehicle types described in the Annex Access to local markets and services This justification can be sub divided into two the provision of a first road connection to markets and public services for isolated communities and the improving of such connections for Apolo and Ixiamas In the 90 s the road linking Tumupasa to Apolo was completely non existent Therefore communities lying between Apolo and Azariamas and the community of San Jos de Uchupiamonas had no road access to markets and public services Travel was made by trails or trails and rivers respectively Therefore there was a valid justification for constructing such road sections aimed at providing first road or basic access seen by some as a basic human right similar to the provision of basic health care and education Lebo amp Schelling 2000 Now these communities are currently having road connections which though sometimes impassable are slated for improvement by Servicio Departamental de Caminos SEDCAM 13 basic accessibility we consider that which provides first road access to markets and socially valuable activities such as medical services education and employment Lebo amp Schelling 2000 SEDCAM 0846 2005 31 May 2005 in Trevi o 2005 Una carretera a trav s del Madidi Un an
81. os o cuando mejoran las condiciones de las carreteras La distancia se puede reducir mediante la construcci n de carreteras de circunvalaci n mientras que las condiciones de las carreteras cambian por diferentes factores tales como las mejoras en la calidad de la superficie el ancho de la carretera la geometr a de la carretera etc 18 CONSERVATION STRATEGY FUND CONSERVACI N ESTRAT GICA Ca T CNICA 6 junio de 2006 There is a growing body of evidence that rural transport infrastructure is an important ingredient in rural development and poverty alleviation but it is also widely acknowledged that particularly in tropical forest regions roads are associated with increased levels of land degradation and deforestation The potential benefits of rural roads are various they can improve access to valuable lands natural resources markets and public services Accessibility to valuable lands can increase income from natural resource exploitation and agriculture Access to markets can increase availability of inputs and factors of production as well as providing trade opportunities for agricultural production Improved links to cities can provide better access to public services such as educational and health care The most common way of evaluating social benefits from road development is the estimation of savings in transport costs known as the consumer surplus approach Lebo amp Schelling 2000 From an economic efficiency
82. potencialmente irreversibles la carretera tambi n podr a representar una amenaza para los ingresos regionales que el rea protegida genera en la actualidad los cuales superan en un 50 lo que la carretera podr a generar potencialmente Estas cifras constituyen una prueba convincente que demuestra que la construcci n del ltimo tramo de la carretera Apolo Ixiamas es una decisi n que carece de racionalidad econ mica M s bien sta representar a el desperdicio de fondos p blicos imperiosamente necesarios para otros prop sitos sociales y adem s resultar a en p rdidas ambientales considerables Es necesario proponer inversiones m s sensatas equitativas y eficientes para responder a las necesidades socioecon micas locales a un costo razonable 14 CONSERVATION STRATEGY FUND CONSERVACI N ESTRAT GICA CA T CNICA 6 junio de 2006 By generating potentially irreversible local environmental impacts the road could also pose a threat to current regional income generated by the protected area which is 50 greater than what the road could potentially generate These figures present compelling evidence that the construction of the last remaining section of the Apolo Ixiamas road is an economically unreasonable choice It would represent a waste of public funds urgently needed for other social purposes and also result in considerable environmental losses Wiser equitable and efficiency based investments should be propos
83. projected over the life cycle of the project and financially adjusted with an appropriate interest rate to reflect the opportunity cost of the capital invested This is a widely used approach demanded for infrastructure investments by the World Bank governments and other funding agencies in the infrastructure sector Road investments can then be directed to those roads that will yield the greatest benefits for society Unfortunately it is not uncommon to see political discussions inclined towards approving economically inefficient projects to the detriment of a country s economic development This phenomenon sometimes stems from the fact that road benefits generally accrue to a relatively limited sub set of the population while the costs are distributed across all society While a strong vocal group is formed by the project beneficiaries the potential losers those who pay but hardly benefit form a largely diffuse group with individual losses small enough to be ineffective in counterbalancing the political strength of the beneficiaries However the fact that road beneficiaries may be effective in articulating their political goal is by no means a justification for building the project Jenkins A Harberger 2 000 Frequently overlooked in road infrastructure development projects are environmental costs Forman amp Alexander 1998 Trombulak amp Frissel 2000 Roads generate direct and indirect environmental impacts that are frequently not in
84. que las carreteras constituyen inversiones sociales costosas las agencias gubernamentales encargadas de las carreteras deben asegurar que stas sean analizadas apropiadamente y aprobadas en base a criterios socioecon micos Una herramienta que suele utilizarse para evaluar la viabilidad econ mica de un proyecto de carretera es el An lisis Costo Beneficio ACB Lebo y Schelling 2000 En un An lisis Costo Beneficio el flujo de beneficios y costos se proyecta sobre el ciclo de vida de la obra y se ajusta financieramente con una tasa de inter s apropiada para reflejar el costo de oportunidad del capital invertido Esto es un enfoque requerido ampliamente para inversiones en infraestructura por parte del Banco Mundial gobiernos y otras agencias de financiamiento en el sector infraestructura De esta manera las inversiones en carreteras pueden ser orientadas hacia aquellos proyectos que produzcan los mayores beneficios para la sociedad Desafortunadamente no es fuera de lo com n presenciar discusiones pol ticas que se inclinan hacia la aprobaci n de proyectos econ micamente ineficientes en perjuicio del desarrollo econ mico del pa s Muchas veces este fen meno se debe al hecho que los beneficios derivados de carreteras por lo general se concentran en un subgrupo relativamente limitado de la poblaci n mientras que los costos se distribuyen a lo largo de toda la sociedad Mientras los beneficiarios del proyecto constituyen un grupo fuerte
85. r os que facilitan el acceso a las tierras y los recursos naturales Tambi n se asume que la p rdida forestal es probable en los alrededores de los actuales asentamientos humanos en Azariamas y sobre todo en San Jos de Uchupiamonas situ ndose en tierras relativamente planas a lo largo del r o Tuichi Una deforestaci n de este tipo resultar a en emisiones de entre 2 3 y 2 6 millones de toneladas de carbono derivadas de la conversi n de los bosques en tierras bajo roza y quema cultivos permanentes o pastizales El valor actual de estas p rdidas var a entre US 3 042 089 y US 20 587 272 para el per odo bajo an lisis Tabla 5 Esto representa 70 CONSERVATION STRATEGY FUND CONSERVACI N smt SE sere T CNICA 6 junio de 2006 Analysis of economic benefits using HDM 4 The construction of the Azariamas San Jos de Uchupiamonas road would result in an optimistic scenario in US 40 640 000 net losses to Bolivia The internal rate of return would be 0 2 far below the minimum of 12 for feasibility Table 4 This projection does not assume the paving of most of the Rurrenabaque La Paz route under the Corredor Norte project If we do assume that section is paved by 2015 the losses from the Azariamas San Jos road climb to US 42 300 000 with an IRR of 1 1 TABLE 4 PRESENT VALUE OF ROAD COSTS AND BENEFITS AND ECONOMIC OUTCOME INDICATORS US Costs Benefits uv Economic indicators Growth in ad
86. r a o 2096 cuarto y quinto a o 15 Se consider un valor de rescate del 40 para la infraestructura de la construcci n tras los 25 a os de an lisis La condici n de la superficie de la carretera proyectada se define como IRI 12 la cual es mejor que el promedio de 14 observado para carreteras no pavimentadas en Bolivia Viceministerio de Comunicaci n Transporte y Aeron utica Civil 2000 Esto tendr como resultado que el c lculo de los beneficios de la carretera ser levemente excesivo TABLA 2 COSTOS QUE SUPONE LA CONSTRUCCI N DE LA CARRETERA Construcci n 728 939 00 65 604 466 00 Mantenimiento anual 756 86 68 117 00 l Longitud de la carretera 90 km Se realiz un segundo an lisis para evaluar el efecto que la pavimentaci n de la carretera La Paz Rurrenabaque bajo el Proyecto Corredor Norte podr a tener en los beneficios derivados de ahorros en el CTU de la construcci n del tramo AZA CHU La pavimentaci n de la carretera La Paz Rurrenabaque reducir el CTU actual al mejorar las condiciones de la misma Se asume que esta mejora reducir el promedio de rugosidad en la carretera a un IRI de 43 Para realizar este an lisis se asumi una pavimentaci n completa para el a o 2015 de manera que los beneficios comienzan a acumularse de ese a o en adelante No se incluyeron los beneficios de ahorro en CTU derivados de la ampliaci n y las mejoras en la geometr a de las carreteras que probable
87. ra Suiza AP rea Protegida AZA CHU Azariamas San Jos de Uchupiamonas B Beneficios C Costos CI Conservaci n Internacional CORDEPAZ Corporaci n de Desarrollo Regional de La Paz COV Costos de operaci n de veh culos CSF Conservation Strategy Fund Conservaci n Estrat gica CSUTCB Confederaci n Sindical nica de Trabajadores Campesinos de Bolivia CTU Costos totales de los usuarios de la carretera CVT Costo por valor del tiempo HDM 4 Herramienta de desarrollo y gesti n de carreteras IRI ndice Internacional de Rugosidad Regularidad PIB Producto Interno Bruto PN Parque Nacional r Tasa de Descuento SEDACM Servicio Departamental de Caminos del Departamento de La Paz SERNAP Servicio Nacional de reas Protegidas TIR Tasa Interna Econ mica de Retorno TPDA Tr fico Promedio Diario Anual VA Valor Actual VAN Valor Actual Neto WCS Wildlife Conservation Society AADT Annual Average Daily Traffic AOS Ayuda Obrera Suiza AZA CHU Azariamas San Jos de Uchupiamonas B Benefits C Costs CBA Cost Benefit Analysis CI Conservation International CORDEPAZ Corporaci n de Desarrollo Regional de La Paz CSF Conservation Strategy Fund CSUTCB Confederaci n Sindical nica de Trabajadores Campesinos de Bolivia GDP Gross Domestic Product HDM 4 Highway Development and Management Tool IRI International Roughness Index IRR Internal Economic Rate of Return NIMA Natural Integrated Management Area NP National Park NPV Net Present
88. ra a trav s del Madidi Un an lisis econ mico ambiental 89 SPECTOR S 2002 Biogeographic Crossroads as Priority Areas for Biodiversity Conservation Conservastion Biology 16 6 1480 TREVINO A 2004 Informe de Seguimiento a las Actividades de la Empresa Contratada para Regularizar los Trazos ya Aperturados y los Proyectos a Dise o Final de los Trazos Concertados entre el Estado y las Poblaciones Involucradas Contrato de Prestaci n de Servicios Contrato N 66 Biap SERNAP La Paz 46 p TREVI O A 2004 Informe T cnico Ambiental sobre el Estudio de Factibilidad y Dise o Final Apolo Ixiamas Informe Final Borrador del consorcio CONTEGRAL SID e Informe de los resultados de la participaci n en la Comisi n T cnica conformada y del asesoramiento al SERNAP en el per odo de funcionamiento de la Comisi n T cnica Contrato de Prestaci n de Servicios Contrato N 66 BIAP FUNDESNAP Estudio V as de Comunicaci n para el PNANMI Madidi SERNAP La Paz 53 p TREVI O A 2005 Evaluaci n Ex post de los Impactos Ambientales Generados por la Apertura de los Tramos Camineros Apolo Pata San Jos de Uchupiamonas Tumupasa y Apolo Asariamas Contrato de Prestaci n de Servicios Contrato N 66 Biap SERNAP La Paz 57 p TREVI O A J SARMIENTO H CABRERA E ROMAY 2003 Evaluaci n de la factibilidad ambiental de los tramos propuestos por la Prefectura del departamento de La Paz para vincular Apolo con I
89. re las carreteras y la deforestaci n en los bosques amaz nicos Sin embargo la mayor a de estos estudios se han centrado en el Amazonas de Brasil y actualmente existen pocos estudios en Bolivia para analizar esta relaci n Pero hay pruebas que demuestran que carreteras como las de San Buenaventura Ixiamas y Yucumo Rurrenabaque han desempe ado un rol importante en inducir una mayor deforestaci n Locklin y Haack 2003 WCS CI 2005 Trevi o 2005 Se identific el rea principal que podr a ser la m s afectada por la mayor a de impactos ambientales indirectos derivados de la carretera AZA CHU Se asume con gran optimismo que se implementar el dise o y mantenimiento apropiado de la carretera lo que mitigar la mayor a de los impactos ambientales directos y muchos de los indirectos Por lo tanto consideramos que los impactos indirectos m s probables y sin control los constituyen actividades tales como la extracci n de productos forestales maderables y no maderables y en ltima instancia la deforestaci n en particular para ganader a o agricultura de peque a escala Se proyect el rea afectada para los pr ximos 25 a os sobre la base de los criterios siguientes topograf a patrones actuales de asentamientos humanos y de uso del suelo y recursos naturales accesibilidad a trav s de r os y carreteras y aptitud del suelo para actividades econ micas Euroconsult 1999 Los lugares y patrones se tomaron del Plan de Manejo de
90. reconocido por su notable biodiversidad y la carretera es una de sus principales amenazas tanto pasadas como presentes Algunos residentes locales favorecen firmemente la carretera la cual consideran como condici n necesaria para el desarrollo En nuestro an lisis se incluye una estimaci n del da o ambiental potencial causado por la deforestaci n y se indica el valor de las p rdidas de las reservas de carbono en el proceso de conversi n de las tierras Tambi n se pone en perspectiva los costos y beneficios de la inversi n en esta carretera al evaluar su magnitud en comparaci n con los indicadores socioecon micos locales y con alternativas de inversi n en servicios sociales Se comienza por realizar una descripci n general del rea protegida seguida por la perspectiva general de las justificaciones dadas para la construcci n de la carretera Finalmente en los ltimos cap tulos se presenta el an lisis sobre la eficiencia econ mica del proyecto 6 El valor de opci n se refiere al valor de uso en el futuro el valor de existencia es el valor otorgado a algo s lo porque existe aun sin que sea visto o utilizado y el valor de legado se refiere al valor para las generaciones futuras Moran y Pearce 1994 24 CONSERVATION STRATEGY FUND CONSERVACI N ESTRAT GICA CA T CNICA 6 junio de 2006 development In our analysis we include an estimation of potential environmental damage caused by deforestation and indicate
91. res de las tierras deforestadas D az et al 2002 ni la degradaci n forestal debido a la extracci n insostenible de la madera Tambi n cabe notar que nuestro c lculo comprende nicamente un servicio ambiental y que Madidi tiene muchas otras funciones 80 CONSERVATION STRATEGY FUND CONSERVACI N ESTRAT GICA CA T CNICA 6 junio de 2006 fostering economic development to local communities through the development of sustainable productive activities WCS Bolivia 20054 These activities are expected to be impacted by the intensification of natural resource exploitation and land use change stimulated by the road Therefore locals are the most likely to bear local losses This road also poses significant environmental threat to the Madidi protected area Logging in the 1990s has been shown to be the most important single source of degradation of the area s natural ecosystems C ceres Vega 2000 It led to the complete exhaustion of mahogany cedar and American oak in all logged areas In the Iturralde province where most of the logging took place more than 35 000 ha of forests have thus been degraded and lost an important part of their economic value especially between Ixiamas and Alto Madidi although they still provide non timber forest products and environmental services Large parts of the Tuichi river basin were also intensely exploited WCS Bolivia 30054 By assessing the loss of carbon stocks a single global environm
92. retera a trav s del Madidi Un an lisis econ mico ambiental entre el 23 y el 158 de los beneficios brutos generados potencialmente por la carretera ver Tabla 4 ahorro en el CTU US 13 070 000 TABLA 5 VALOR ECON MICO DE LAS EMISIONES POTENCIALES DE CARBONO Roza y quema 3 042 089 18 338 833 Pastizales agricultura permanente 3 415 065 205872 2 Decisiones de inversi n Nuestro an lisis indica que en un escenario pesimista los costos del proyecto representar an el 179 de todos los ingresos regionales netos proyectados para los pr ximos 25 a os para la poblaci n bajo influencia de la carretera US 29 944 658 mientras que en un escenario optimista stos representar an el 56 de todos los ingresos regionales brutos US 96 761 418 Si consideramos la poblaci n actual los costos del proyecto sumar an US 2 060 beneficiario en t rminos del valor actual lo que bajo los escenarios optimista y pesimista equivaldr a a entre 7 y 20 a os de ingresos anuales respectivamente Esto es una inversi n mucho mayor por beneficiario que otros proyectos frecuentemente rechazados a pesar de su costos m nimos Lebo y Shelling 2000 Por ejemplo el valor actual de los gastos proyectados en salud p blica para la poblaci n en cuesti n es de US 992 969 y apenas representa el 1 8 del valor actual de la inversi n en el proyecto de carretera en cuanto los gastos proyectados en educaci n son de US 639 057
93. rieron en su mayor a las actividades de extracci n de madera m s de 35 000 hect reas de bosques quedaron degradadas y se perdi una parte importante de su valor econ mico en especial entre Ixiamas y el Alto Madidi aunque stas todav a proveen productos forestales no maderables y servicios ambientales Grandes extensiones de la cuenca del r o Tuichi tambi n fueron objeto de explotaci n intensa WCS Bolivia 2005a Al evaluar la p rdida de reservas de carbono un servicio ambiental global proporcionado por Madidi a causa de la potencial deforestaci n inducida por la construcci n de la carretera se identific un valor actual de las p rdidas econ micas mundiales las cuales podr an oscilar entre US 3 y US 20 millones y que por lo tanto podr an superar los beneficios brutos generados por la carretera El valor superior se basa en un costo de US 34 tC aunque no hay consenso sobre el valor a utilizar Recientemente expertos han sugerido que el costo impuesto a la sociedad mundial por la liberaci n de carbono en t rminos de las consecuencias negativas del cambio clim tico podr a todav a elevarse Irving Foster Brown comunicaci n personal 2006 En nuestros c lculos se consideraron nicamente las p rdidas potenciales de carbono derivadas de la conversi n de reas forestales en tierras agr colas o pastizales y no se incluyeron las p rdidas de carbono ocasionadas por incendios forestales tan comunes en los alrededo
94. rmada por comunidades ind genas tradicionales y agricultores un total de 3 614 habitantes en 31 comunidades Nueve comunidades viven dentro del Parque Nacional y 22 habitan el rea Natural de Manejo Integrado De las 31 comunidades tres se localizan Decreto Supremo N 24 123 de creaci n del Madidi NP amp NIMA Reglamento General de reas Protegidas Decreto Supremo No 24 781 1997 Los puntos de intersecci n biogeogr fica son regiones donde se traslapan diversas colectividades biogeogr ficas y que se caracterizan por una gran riqueza de especies y diversidad beta frecuentemente a trav s de muchos grupos taxon micos La evidencia reciente de que los ecotonos podr an ser lugares de evoluci n sugiere que procesos evolucionarios tales como la especiaci n y la coevoluci n podr an conservarse en los puntos de intersecci n biogeogr fica Spector 2002 28 CONSERVATION STRATEGY FUND CONSERVACI N ESTRAT GICA Ca T CNICA 6 junio de 2006 he Madidi National Park amp Natural Integrated Management Area was gazetted in 1995 7 as one of the most important protected areas in the world WCS Bolivia 2005a It is located in Northwest Bolivia in the Department of La Paz within the Districts Provincias of Franz Tamayo Abel Iturralde and Bautista Saavedra overlapping with the municipalities of Apolo San Buenaventura Ixiamas Curva and Pelechuco Figure 1 It is divided into three contiguous areas under two dif
95. s que estos tramos de carretera ser n aceptablemente transitables para cuando se concluya la construcci n de la carretera de AZA CHU Se defini una zona de influencia econ mica directa de la carretera para identificar a los beneficiarios potenciales del proyecto Se incluy a todas las comunidades del municipio de Apolo y a las comunidades de los municipios de Ixiamas y San Buenaventura que se encuentran a lo largo de las carreteras de San Buenaventura Ixiamas Ixiamas Alto Madidi y Tumupasa San Jos de Uchupiamonas un total de 26 074 personas Esto es un c lculo generoso ya que es probable que solamente algunos de ellos hagan uso de la carretera o se beneficien de ella Los beneficios derivados de la construcci n de la carretera AZA CHU se calculan en base al ahorro en el costo total de los usuarios de la carretera CTU para aquellos veh culos que se desv an de la ruta actual Apolo Charazani La Paz Rurrenabaque Ixiamas caso base sin proyecto Gr fica 6 para tomar la nueva ruta proporcionada por la carretera proyectada AZA CHU caso alternativo con proyecto Gr fica 7 El ahorro en el CTU se calcula utilizando el est ndar de la industria la Herramienta para el Desarrollo y Gesti n de Carreteras HDM 4 desarrollada por el Banco Mundial para orientar la planificaci n y la inversi n en carreteras Esta utiliza el enfoque del 1 Seg n datos de proyecciones para 2005 de INE 2005b y del SIG de la base de datos del
96. s for the population influenced by the road US 29 944 658 while in an optimistic scenario it would amount to 56 of the regional gross income US 96 761 418 If we consider the current population the project costs would amount to US 2 060 beneficiary in present value terms which under the optimistic and pessimistic scenarios would represent 7 to 20 years of annual income respectively This is a much higher investment per beneficiary than other projects which are often rejected despite their minimal cost Lebo amp Shelling 2000 For example the present value of projected public expenditures on health for the subject population is US 992 969 representing just 1 8 of the PV of the proposed road investment while the PV of projected public expenditures in education is US 639 057 which is equivalent to 1 296 of the PV of the project costs Diverting the total road investment to health or education could increase expenditures 54 and 84 times respectively Just diverting incremental expenditures with road maintenance could increase health or education expenditures in the region by 32 and 50 respectively Madidi National Park and NIMA s regional benefits are estimated to be larger than the road s would be Using the lowest estimate of protected area benefits only foreign benefits US 19 580 769 we found that the protected area benefits are 50 higher than gross benefits potentially generated by road construction see Table 4 RUC savin
97. s para poner en perspectiva el proyecto El costo de la carretera representar a entre el 56 y el 179 de todos los ingresos regionales generados por la poblaci n que se beneficiar a de la carretera en los pr ximos 25 a os lo que equivaldr a a subsidiar los ingresos por un per odo que se extender a entre 7 y 20 a os Los costos de inversi n en la carretera son tan altos que podr an utilizarse para multiplicar por 54 las inversiones p blicas locales en salud o 84 las inversiones en educaci n S lo el desv o de los costos incrementales de mantenimiento requeridos por la nueva carretera permitir a 12 CONSERVATION STRATEGY FUND CONSERVACI N ESTRAT GICA CF T CNICA 6 junio de 2006 ural roads are frequently associated with economic development but they are often implemented without consideration for their economic feasibility or efficiency The terms feasibility and efficiency describe investments whose benefits are at a minimum greater than their costs When such criteria are ignored road projects are funded by governments with no clear expectations of increasing the overall wealth of the country In fact they often bring considerable economic losses when accrued benefits do not offset large costs involved with road improvement or construction Some road infrastructure projects also cause significant environmental impacts This is particularly the case in tropical forest regions where a large body of evidence sug
98. stenible quedar an totalmente perdidas Entonces aunque algunos habitantes locales podr an ver algunos beneficios de la carretera tambi n incurrir an en costos y adem s no est claro si el efecto neto ser a positivo para muchos particularmente porque nuevos migrantes competir an por la tierra y los recursos Viajes menos costosos entre Ixiamas y Apolo Quiz esta sea la nica justificaci n o la m s v lida para la carretera La nueva ruta bajo consideraci n acortar a el viaje actual de 969 km entre Ixiamas y Apolo a una distancia de 264 km lo que equivale a una reducci n del 73 Tabla 1 Esto reducir a considerablemente el CTU Lo que no se sabe es cu l ser a el n mero real de personas que utilizar an la carretera considerando el punto sobre la ausencia de mercados complementarios anteriormente mencionado y si la inversi n por beneficiario es un uso razonable de los fondos p blicos para Bolivia o para cualquier otro pa s TABLA 1 DISTANCIA ENTRE DIFERENTES DESTINOS TOMADO DE TREVI O ET AL 2003 Apolo Charazani La Paz Rurrenabaque Ixiamas 969 6 Apolo Azariamas San Jos de U Tumupasa Ixiamas 264 0 48 CONSERVATION STRATEGY FUND CONSERVACION ESTRATEGICA GF s TECNICA 6 junio de 2006 suitable only for limited forestry use Figure 5 The plains have deep to very deep soils with predominantly fine textures generally compact and poorly drained neutral to very
99. taje de tiempo de uso 100 privado 96 La informaci n geom trica sobre todos los tramos de carretera analizados se puede obtener en Contegral SID 1999 y en el Plan Maestro para Transporte Terrestre del Ministerio de Transporte de Bolivia Viceministerio de Comunicaci n Transporte y Aeron utica Civil 2000 94 CONSERVATION STRATEGY FUND CONSERVACI N ESTRAT GICA CA T CNICA 6 junio de 2006 Main input parameters for Road User Costs estimation in HDM 4 2005 US Four Wheel Medium Medium Heavy Vehicle Drive Bus Truck Truck Economic Unit Costs New Vehicle Cost vehicle 24 055 27 111 249 49 64 576 78 1023 12 480 Fuel Cost liter 0 42 0 40 0 40 0 40 Lubricant Cost liter 1 69 1 69 1 69 1 69 New Tire Cost tire 35 05 255 44 220 39 255 44 Maintenance Labor Cost hour 2 15 915 2 15 2 15 Crew Cost hour 1 93 1 48 1 63 Passenger time passenger hour 1 82 1 00 Cargo time vehicle hour 0 20 0 20 0 20 Interest Rate 96 12 i 12 1 Utilization and Loading Kilometers Driven per Year km 32 000 55 000 63 000 65 000 Hours Driven per Year hr 495 1000 1260 1300 Service Life years 10 10 7 10 Gross Vehicle Weight tons 1 50 17 00 15 00 19 70 Average speed 65 55 50 50 Number of equivalent axles 3 90 270 4 60 Number of axles 2 D 3 Number of tires 6 6 10 Desired speed 60 55 50 50 Number of passengers 4 9
100. ternalized in typical CBAs Direct impacts are caused by the road itself Examples include land occupation removal of vegetation soil compaction and loss and erosion and modification of surface relief Direct impacts are easier to inventory assess and control than indirect impacts since the cause effect relationship is usually obvious Nonetheless indirect impacts are usually closely linked with the project and may have more profound consequences on the environment They are also more difficult to measure but can ultimately be more important affecting large geographic areas Examples include decreases in water quality due to sedimentation from eroded lands reduction in fishing productivity poaching pollution of water tables by lubricants and fuels and increased deforestation Tsunokawa amp Hoban 1997 Deforestation is a very important issue particularly in areas of high conservation value This type of impact might stem from easier more profitable transportation of logs to market or the influx of settlers Tsunokawa amp Hoban 1997 A well designed built and Roads deemed unfeasible in the present time can however be economically feasible in the future for example if socioeconomic conditions construction costs and traffic density change considerably Una carretera a trav s del Madidi Un an lisis econ mico ambiental 21 sus prop sitos pol ticos no constituye una justificaci n para construir el proyecto
101. the Corredor Norte investment program is a governmental priority Viceministerio de Comunicaci n Transporte y Aeron utica Civil 2000 already under project analysis and will further improve current road surface conditions decreasing time and transportation costs on the current route The large bridge connecting San Buenaventura and Rurrenabaque is also projected to be in place within several years Fernando Ochoa SNC personal communication 2006 These facts will make the current trip from Ixiamas to La Paz through Rurrenabaque much less costly than before diminishing the usefulness of the route through Madidi for travel to the capital city y www corredor norte com 12 tis expected that the improvement of the section Rurrenabaque Yucumo will start in 2008 Fernando Ochoa Servicio Nacional de Caminos personal communication 2006 Una carretera a trav s del Madidi Un an lisis econ mico ambiental 43 COSTOS COMPARATIVOS ENTRE LA RUTA ACTUAL Y LA RUTA PROPUESTA ENTRE IXIAMAS Y LA PAZ Se confirmaron las conclusiones de Trevi o et al 2003 mediante la utilizaci n de las mismas relacio nes de HDM 4 y los par metros de veh culos y carreteras utilizados en este an lisis ver la secci n Me todolog a para mayores los detalles El tiempo adicional para un veh culo promedio necesario para viajar entre Ixiamas y La Paz ser a de 4 72 horas con una reducci n del 10 en la velocidad promedio y un a
102. the value of carbon stock losses in the process of land conversion We also put cost and benefits of this road investment into perspective by assessing its magnitude with a comparison with local socioeconomic indicators and alternative investments in social services We start giving a general description of the protected area and follow with an overview of the justifications given for the road Finally we present the last chapters with the analysis of the project s economic efficiency Una carretera a trav s del Madidi Un an lisis econ mico ambiental 25 EL PN y ANMI Madidi Una carretera a trav s del Madidi Un an lisis econ mico ambiental 27 1 Parque Nacional Madidi y rea Natural de Manejo Integrado Madidi fue creado en 1995 como una de las reas protegidas m s importantes del mundo WCS Bolivia 30054 Se localiza en el noroeste de Bolivia en el Departamento de La Paz entre las Provincias de Franz Tamayo Abel Iturralde y Bautista Saavedra y coincide parcialmente con los municipios de Apolo San Buenaventura Ixiamas Curva y Pelechuco Gr fica 1 Se divide en tres reas contiguas bajo dos diferentes categor as de manejo un Parque Nacional que se encuentra bajo protecci n estricta y que se divide en dos secciones con un total de 1 271 000 hect reas y un rea Natural de Manejo Integrado ANMI con 624 250 hect reas de extensi n en donde la conservaci n y el desarrollo sostenible de las comunidades
103. tial beneficiaries of the project We include all communities from the municipality of Apolo and those communities from the municipalities of Ixiamas and San Buenaventura located along the San Buenaventura Ixiamas Ixiamas Alto Madidi and Tumupasa San Jos de Uchupiamonas roads a total of 26 074 individuals This is a generous estimate of beneficiaries as few of them are likely use the road or benefit from it Benefits of the AZA CHU road construction are estimated by RUC savings from vehicles diverted from the current route Apolo Charazani La Paz Rurrenabaque Ixiamas base case with no project Figure 6 to the new route provided by the projected road AZA CHU alternative case with project Figure 7 RUC savings are estimated using the industry standard Highway Development and Management Tool HDM 4 developed by the World Bank to guide road planning and investment t uses the consumer surplus approach to estimate benefits from RUC savings in roads under specific standards and development schemes HDM 4 is built within a Cost Benefit Analysis framework and Net Present Value NPV and Internal 7 According to projection data for 2005 from INE 2005b and GIS from the Madidi database 20 It is an updated version of HDM 3 which was used by Contegral SID 1999 and Reid 1999 in their analyses 2 25 B C where B is benefits C is costs r is discount rate and t is time NPV a Una carretera a trav s d
104. tion Biology 20 1 247 259 Una carretera a trav s del Madidi Un an lisis econ mico ambiental 91 Anexo Una carretera a trav s del Madidi Un an lisis econ mico ambiental 93 Principales par metros de inversi n para el c lculo del costo total de los usuarios de la carretera CTU en HDM 4 US de 2005 Tracci n Autob s Cami n Cami n Veh culo cuatro ruedas mediano mediano pesado Costos de unidades econ micas Costo de veh culo nuevo 2A 035 37 111 249 49 64 576 78 102 515 US veh culo Costo de combustible US litro 0 42 0 40 0 40 0 40 Costo de lubricantes US litro 1 69 1 69 1 69 1 69 Costo de llanta nueva US llanta 35 05 255 44 220 39 255 44 Costo mano de obra para 2 15 2 15 215 215 mantenimiento US hora Costo de tripulaci n US hora 1 93 1 48 1 63 Tiempo de pasajeros 1 82 1 00 US pasajero hora Tiempo de carga 0 20 0 20 0 20 US veh culo hora Tasa de inter s 96 12 12 Ip 17 Utilizaci n y carga Kil metros recorridos al a o km 32 000 55 000 63 000 65 000 Horas manejadas al a o hr 495 1000 1260 1300 Vida de servicio a os 10 10 i 10 Peso bruto de veh culo toneladas 1 50 17 00 15 00 19 70 Velocidad promedio 65 55 50 50 N mero de ejes equivalentes 3 90 DU 4 60 N mero de ejes 2 D 3 N mero de llantas 6 6 10 Velocidad deseada 60 55 50 50 N mero de pasajeros 4 35 Porcen
105. tre 2006 y 2010 Por otro lado el escenario optimista utiliza el promedio de ingresos brutos del sector rural de Bolivia de US 300 anuales Jim nez y Liz rraga 2003 un ndice de crecimiento real de los ingresos del 3 anual y el mismo ndice de crecimiento demogr fico del 1 53 anual Tambi n se comparan los costos del proyecto con los gastos p blicos actuales en salud y educaci n seg n el INE 2005a para el rea bajo influencia del proyecto Los gastos anuales actuales en salud son de aproximadamente US 3 5 per capita en cuanto los gastos en educaci n est n alrededor de US 2 2 per capita Se estim un valor actual de los gastos a realizarse en el futuro utilizando los mismos par metros econ micos del an lisis de la carretera y aplicando un ndice de crecimiento real de los gastos del 3 anual que es mayor que las tasas recientes de crecimiento del PIB regional INE 2005b Por ltimo se realiza una comparaci n entre el valor actual de los beneficios estimados para la carretera y los ingresos regionales generados por el rea protegida de Madidi de acuerdo con Fleck et at 2006 27 r 12 n 25 a os 28 Neto de los costos de producci n considerando un hogar promedio constituido por 6 personas 22 Incluye la producci n para la propia subsistencia 68 CONSERVATION STRATEGY FUND CONSERVACI N ESTRAT GICA Ca T CNICA 6 junio de 2006 Resultados Una carretera a trav s d
106. tre La Paz y El Chiv o Cobija Per y Brasil dif cilmente preferir an usar la nueva ruta La Paz Apolo Ixiamas propuesta ya que incurrir an en mayores costos de viaje Tierras para colonizaci n uso de recursos naturales y producci n agr cola La colonizaci n en la regi n es promovida principalmente por la CSUTCBP y el Movimiento Sin Tierra que incluye a poblaci n rural y urbana de las tierras altas que ha 15 Esta fue la principal justificaci n ofrecida por Contegral SID 1999 para la construcci n de la carretera Apolo Ixiamas aun cuando su an lisis econ mico mostraba que no era factible 16 El proyecto de desarrollo de la carretera de San Buenaventura Cobija que comprende el tramo de carretera Ixiamas El Chiv fue analizado en 1989 por el Servicio Nacional de Caminos SNC 1989 quien encontr que ste ser a econ micamente viable solamente si se realizaran inversiones masivas en la colonizaci n ya que los beneficios derivados del ahorro en el CTU ser an muy escasos 17 No obstante la Prefectura del Departamento de La Paz ha mostrado inter s en construir esta carretera en los pr ximos a os asign un presupuesto limitado e insuficiente para el comienzo 18 Confederaci n Sindical Unica de Trabajadores Campesinos de Bolivia 46 CONSERVATION STRATEGY FUND CONSERVACI N ESTRAT GICA Ca T CNICA 6 junio de 2006 The second justification is that connecting Apolo s and Ixia
107. umento considerable de US 156 vehiculo en el costo total de los usuarios de la carretera CTU Tambi n se analiz el efecto neto que la pavimentaci n de parte de la ruta actual Rurrenabaque La Paz bajo el Proyecto Corredor Norte tendr sobre el tiempo de viaje de un veh culo promedio que decida utilizar la ruta propuesta en vez de la ruta actual Esto resultar a en un tiempo adicional de 6 12 horas con una disminuci n del 20 de la velocidad promedio y un aumento considerable de US 235 veh culo en elt e mur Nosotros consideramos un veh culo promedio para los cuatro veh culos presentados en el Anexo Acceso a los mercados locales y servicios b sicos Esta justificaci n se puede subdividir en dos la provisi n de una conexi n inicial por carretera entre comunidades aisladas y los mercados y servicios p blicos y el mejoramiento de la conexi n entre los mercados de Apolo e Ixiamas En los a os noventa la carretera que une a Tumupasa con Apolo era totalmente inexistente Por lo tanto las comunidades que se encuentran entre Apolo y Azariamas y la comunidad de San Jos de Uchupiamonas carec an de acceso por carretera a los mercados y servicios p blicos Anteriormente los viajes se hac an utilizando senderos o senderos y r os respectivamente Por lo tanto hab a una justificaci n v lida para construir ese tipo de tramos de carretera cuyo prop sito era proporcionar la primera carretera o el acceso b sico
108. upasa Ixiamas route However the roads present inappropriate design and maintenance standards Trevi o 2005 and were constructed despite being considered either economically or environmentally infeasible Contegral SID 1999 Trevi o et al 2003 Trevi o 2005 Next on the road building agenda is the improvement of these sections to allow year round passability and the construction of the remaining section that would allow a permanent connection between Apolo and Ixiamas Building the missing section of road could cause large scale and irreversible environmental damage The route lies mostly over pristine humid tropical forests and also crosses part of an isolated block of around 700 km of primary dry mountain forests in the valleys of the Machariapo and Tuichi rivers This is the most species rich example of this kind of forest in the Neotropics The large number of unique plants confers on this area status 10 The Contegral SID study presented controversial conclusions favoring the road despite their economic analysis indicating the contrary Una carretera a trav s del Madidi Un an lisis econ mico ambiental 35 primarios de unos 700 km de extensi n en los valles de los r os de Machariapo y Tuichi sta es la muestra m s significativa en n mero de especies para este tipo de bosque en el Neotr pico El gran n mero de plantas nicas confiere a esta rea el estatus de centro de endemismo Gr fica 3 Solame
109. vicios provistos por los bosques Seg n Balmford y Whitten 2003 stos se pueden dividir en cinco clases 22 CONSERVATION STRATEGY FUND CONSERVACI N ESTRAT GICA CA T CNICA 6 junio de 2006 maintained road should minimize most of the direct and many of the indirect environmental impacts within limits of acceptable environmental change However deforestation induced by roads is a major concern particularly in tropical regions where well conserved forests are still abundant There is extensive evidence of the causative role roads have in increasing deforestation rates and land degradation in tropical South America see for example Kaimowitz Angelsen 1998 Pfaff 1999 Maki et al 2001 Alves 2002 Laurance et al 2002 Soares Filho et al 2004 Fernside 2005 According to Alves 2002 in the 1990 s 80 of deforestation of the Brazilian Amazon occurred within 100 km from the five major road networks It is expected that road improvement paving will continue to generate large scale deforestation driven by future paving projects such as the BR 163 highway also in the Brazilian Amazon Soares Filho et al 2004 Alencar et al 2005 The costs of deforestation include the losses of several products and services supplied by forests According to Balmford amp Whitten 2003 they can be divided in 5 classes i Sustainable consumption of conserved resources for food timber and other fibers and medicines ii Nature bas
110. xiamas en el Parque Nacional Madidi WCS SERNAP La Paz 114 p TROMBULAR S C FRISSEL 2000 Review of ecological effects of roads on terrestrial communities Conservation Biology 18 18 30 TSUNOKAWA K C HOBAN eds 1997 Roads and the Environment A Handbook Technical Paper No 376 World Bank Washington DC Disponible en http www worldbank org transport publicat reh toc htm consultado en enero de 2006 VICEMINISTERIO DE COMUNICACI N TRANSPORTE Y AERON UTICA CIVIL 2000 Plan Maestro de Transporte por Superficie Informe Final La Paz Bolivia WCS BOLIVIA 2004 Modelo Digital de Alturas del PN y ANMI Madidi informaci n sin publicar WCS BOLIVIA 2005a Plan De Manejo PN y ANMI Madidi WCS Bolivia 302 p informe sin publicar 90 CONSERVATION STRATEGY FUND CONSERVACI N ESTRAT GICA Ca T CNICA 6 junio de 2006 WCS BOLIVIA 2005b Unidades de vegetaci n del Madidi informaci n sin publicar WCS CI 2005 Plan de manejo Plan de Vida RB TCO Pil n Lajas Wildlife Conservation Society Conservation International informe sin publicar WCS SERNAP 2002 Diagn stico de administraci n del Parque Nacional y rea Natural de Manejo Integrado Madidi informe sin publicar WILKIE D MORELLI G DEMMER J STARKEY M TELFER P M STEIL 2006 Parks and People Assessing the Human Welfare Effects of Establishing Protected Areas for Biodiversity Conservation Conserva
111. xiste un equilibrio entre absorci n y liberaci n general de carbono por lo tanto el flujo neto es igual a 0 Los mercados de carbono todav a son incipientes pero se est n expandiendo r pidamente El precio actual del carbono comercializado bajo el Mecanismo de Desarrollo Limpio MDL del Protocolo de Kyoto es de aproximadamente US 5 64 tC No obstante los precios de carbono var an enormemente y muchas veces alcanzan cifras mucho m s altas Pearce y Pearce 2001 sugieren un valor de US 34 tC en base a una revisi n realizada por Clarkson 2000 Este valor se basa en c lculos del impacto negativo que el cambio clim tico inducido por emisiones antropog nicas ocasiona en la econom a global Las p rdidas de carbono se convirtieron en valores monetarios utilizando ambos valores mencionados anteriormente Se realiz un c lculo del valor actual de las p rdidas futuras aplicando la misma tasa de descuento y el mismo per odo de an lisis utilizados para la carretera Aunque esta valoraci n no se convierte inmediatamente en un valor monetario ya que los mercados para la deforestaci n evitada son incipientes Fearnside y Barbosa 2003 Schlamadinger et al 2005 da una idea de la magnitud de los costos econ micos que representa la deforestaci n inducida utilizando precios del mercado y estimativas de impacto econ mico global Roza y quema ie Agricultura permanente pastizales 63 1 Esto es una cifra promedi

Armado Carretera (96)

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