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JOIIRNAL FFICIEL

1. lement 2 NM ensuite plut t que du Sud Sud Ouest l altitude de vol du F BJER 4 A 10 000 pieds la direction g n rale est Sud Sud Ouest vitesse 10 n uds devenant 25 n uds au del de Limoges A 22 h 17 lors d un contact avec le c c R de Bordeaux le Les pr visions d a rodrome couvraient la p riode 18 heures pilote a demand une m t o de Perpignan qu il a re ue 3 heures Elles avaient t labor es vers 17 heures par les ser 22 h 22 Il s agissait de Pobservation de 22 heures dont le vices m t orologiques des a rodromes La pr vision de Per contenu transmis par Previ Bordeaux au C C R tait le pignan indiquait temporairement orage avec une visibilit de suivant 3 NM 47 8 stratus 800 pieds 6 8 de cumio nimbus Perpignan 22 heures vent calme Visibilit QBA 8 km 3 000 pieds gt QBB 4 8 stratus 200 m tres 4 8 cirrus 7 000 m tres QNH 1011 millibars 3 1 2 Situation m t orologique r elle EA Cette observation aurait d comporter un QNY clairs mals On a essay de reconstituer une coupe verticale r elle par suite d une erreur de transmission commise Perpignan Paide des cartes m t orologiques disponibles et des diverses le temps pr sent 13 clairs est devenu 03 nuages en forma informations recueillies Cette coupe montre deux types de temps tion renseignement qui n est pas transmis normalement aux distincts
2. de 15 kt sur le trajet Limoges FIR de Marseille A ce qui s accorde assez bien avec les vents probables donn s par P tude a posteriori des conditions m t orologiques cf 3 1 2 d La premi re estim e d arriv e Perpignan est 23 h 25 pass e 22 h 18 peu apr s Limoges elle correspond une dur e de 71 mi nutes pour les 198 NM du trajet direct Limoges Perpignan soit une vitesse sol de 167 kt soit encore une composante debout si le F BJER avait d j d riv l Ouest la distance aurait p du vent de 6 kt pour une vitesse propre de 173 kt en croisi re 90 et en descente Il est remarquer que ces 71 minutes comme d ailleurs les temps du plan de vol pour les segments Amboise Fir et Fir Limoges sont pr cis ment les temps du parcours sans vent au niveau 70 que l on trouve au tableau de la page 3 du pr sent rapport En tout tat de cause il est certain que pour le calcul de Pestim e de Perpignan l quipage du F BJER n a pas utilis les vents de la pr vision m t o de Londres 25 kt du 200 sur le trajet par Toulouse il est vrai Il n a pas davantage utilis les vents mesur s des segments pr c dents Cette derni re appr ciation n est toutefois pas valable pour l estim e FIR pass e 22 h 17 qui tient compte d un vent d environ 15 kt ss e La correction de l estim e Perpignan pass e 22 h 59 apr s le passage de la FIR soit 23 h 28 contre 23 h 25 pr c de
3. h 2 2 RENSEIGNEMENTS SUR L QUIPAGE 2 2 4 Pilote commandant de bord Dunoyer de Lescheraine Max Marie n le 7 ao t 1912 La Rochette Savoie mari deux enfants Inserit au registre A du persannel navigant sous le n A 090 du 13 mars 1938 Brevet de pilote de ligne PL n 440 du 30 septembre 1955 limit aux tapes de 1 200 milles maximum obtenu par change avec le brevet de pilote d avion de transport public n 400 P du 11 f vrier 1939 accompagn du brevet de navigateur l men taire n 264P du 25 juillet 1939 change cat gorie C Licence valid e jusqu au 15 novembre 1963 dernier examen m dical en date du 17 mai 1963 Qualification restreinte internationale radiot l phonie n 8526 du 20 mai 1960 valid e jusqu au 18 mai 1964 E Heures de vok SES RES Totales 22 800 heures dont 4 200 heures de nuit Chacun des cinq mois pr c dant l accident mai 115 heures juin 120 heures Juillet 79 h 40 Ao t 115 h 20 Sep tembre 40 h 05 DOCUMENTS Sur le type d a ronef atcident 4 100 heures dont 195 heures au cours des deux mois precedents et 40 h 05 en septembre dont 14 h 45 de nuit Dans les 48 heures pr c dantes n ant Nombre d atterrissages Perpignan au cours des cinq der niers mois mai septembre 39 dont 7 de nuit M Dunoyer de Lescheraine avait une bonne connaiss
4. PAC 274 PG Smiths Pression admissions 67 BG Smiths Compte tours see sse eme 78 RV Smiths Pression huile P AGE cle 272 PG Smiths Jaugeur alcool d givrage s 125 PG Smiths Synchroscope P EEE ETN MK 2 A Avro k 1 2 343 G pE 2 1x5 Equipements de t l communications et de radionavigation Le Viking F BJER disposait des mat riels suivants un r cepteur ILS SR 14 et 15 As Atterrissage et navi Marker MN 53 less gation deux radiocompas BC 433 G 5 Pere oik un VOR 5L R 3 doublant la fonction Navigation localizer pa 12 D et 12 A3 un metteur HF Collins ART 18 Q i Se di un r cepteur HF RA 1B Radiocomimunicatlons une installation interphone Ultra 4 UA 17 7 k deux metteurs r cepteurs VHF ni Ces installations radio lectriques avaient fait l objet du certi ficat d exploitation n 03087 en date du 20 ao t 1963 d livr par le service technique de la navigation a rienne avec l avis parfait tat de fonctionnement di PER Leur entretien effectu parla Compagnie nationale Air France tait r alis de fa on conforme aux r glements et satisfaisante En Il est noter que le F BJER ne disposait pas de sonde radio altim trique qu il n tait pas quip d un enregistreur de bord et qu il poss dait un seul VOR
5. 22 heures vent du 120 vitesse 6 n uds visibilit 8 km n bulosit 8 8 de cumulo nimbus 700 m tres orage assez fort avec pluie L orage avait commenc 17 h 35 la pluie 19 h 10 De fortes d charges lectriques s taient produites entre 19 h 10 et 21 h 30 Orage et pluie cess rent 22 h 50 A Toulouse que le F BJER n a pas survol bien que ce point f t inscrit son pian de vol les observations suivantes furent effectu es A 22 heures vent du 200 vitesse 6 n uds visibilit 8 km n bulosit 3 8 strato cumulus 700 m tres 3 8 strato cumulus lt 1 800 m tres 7 8 alto stratus 3 000 m tres orage dissip l heure de l observation 1 A 23 heures vent du 180 vitesse 4 nuls visibilit 5 km n bulosit 3 8 stratus 120 m tres 6 8 stratus 330 m tres pluie faible continue 0 g pipe Les conditions sont rest es les m mes jusqua 24 h 00 except 16 vent qui est devenu caime ne 1 L orage avait cess 21 h 15 en 327 A Perpignan lieu pr vu de l atterrissage on a not succes sivement A 23 heures vent du 60 vitesse 4 n uds visibilit 6 km n bulosit 5 8 stratus 210 m tres 4 8 cumulo nimbus 900 m tres orage avec pluie QNH 1 1011 millibars A 23 h 10 vent du 60 vitesse 4 n uds visibilit 3 km irr gulier n bulosit 5 8 stratus 200 m tres 3 8 cumulo nimbus 900 m tres orage avec plu
6. Aude Carcassonne le ciel devait secondes apr s voit une immense lueur rouge orange sur la tre tr s nuageux ou couvert par nuages en couche principale cr te La lueur dure 2 3 minutes en d croissant N entend pas x ment Il est probable que le sol tait en grande partie masqu de bruit d explosion il lui semble encore entendre le bruit par les nuages mais qu aucun ph nom ne dangereux turbulence des moteurs le village se trouvait au centre d un gros orage o orage ne s vissait a avec clairs tonnerre et pluie continue Brouillard vers le col L isotherme z ro se situait pour l ensemble u parcours du i de Jou et le point d impact F BJER entre 9 000 et 11 000 pieds et aux niveaux de vol choisis e T moin situ au chalet h tel des Cortalets 7 km au Nord plus particuli rement ceux auxquels l avion se trouvait dans Ouest du point d impact altitude 2 200 m tres la derni re partie de son vol il est peu probable qu un givrage 10 M Saporte Antoine dans son lit vers 23 heures important ait t rencontr r veill par un norme ronflement de moteurs qui fait vibrer A Valtitude de vol adopt e comme d ailleurs tous les les vitres Ne voit pas l avion son avis avion se dirigeant niveaux les vents taient faibles et soufflaient du secteur Sud vers le Sud Ouest a survol le cirque du Canigou pendant 2 minutes se dirigeant vers le pic Joffre ciel tr s
7. CARE Tak sur les interf rences possibles entre le ETS MD de Madrid 375 kHz 3 kW et celui de Perpignan 372 5 kHz 0 150 kW de fr quences voisines et de puissances tr s diff rentes AASE D oi sur une nouvelle v rification de Paltitude minimum d uti lisation du VOR de Toulouse dans la r gion de l accident sur la r ception du VOR d istres dans la r gion au Nord de laccident sur les qualit s de la balise de Carcassonne Les r sultats obtenus par le DC 3 du Centre d exp rimentation de la navigation a rienne ont t les suivants a Aux environs du lieu de l accident et m me sur un segment de route correspondant une dizaine de minutes de vol partir du Canigou vers Madrid il n y a pas d interf rence entre MD et FOP 330 Le champ de FOP est largement pr pond rant de Pordre de 6 1 Il convient de noter qu la suite de demandes de la commis sion d enqu te des tudes th oriques tenant compte des carac t ristiques connues des deux radiophares avaient abouti aux m mes conclusions b Il a t v rifi que dans la r gion de Perpignan l altitude minimum d utilisation du VOR de Toulouse se situe entre les niveaux 55 et 60 c Le VOR d Istres est bien re u dans la r gion Nord de Perpignan d La balise de Carcassonne CS fonctionne correctement mais n est utilisable que dans un rayon d environ 30 NM ce qui est no
8. clairs inter mittents quelques gouttes apr s le passage de l avion 2 M Sicart Saturnin rue du Lavoir vers 23 h 15 entend un ronflement d avion ne peut voir l appareil le bruit aurait dur 5 minutes environ impression que l avion vient du Nord d crit plusieurs cercles puis 5 loigne vers le Sud temps couvert orage 3 Mme Trougnou Denise route de Fuilla localit situ e au Sud de Villefranche entend un ronflement d avion ne peut voir l appareil avion lui para t voler basse altitude en cercle dans la r gion ne peut d finir la trajectoire per oit un moment apr s sa premi re observation un bruit d explosion diff rent du tonnerre orage mena ant quelques gouttes com mentent tomber 4 M Aspart Aim de service l usine lectrique route de Fuilla pour la nuit pas entendu d avion au cours de la nuit poste lectrique rest allum toute la nuit 5 M Petit Achille surveillant PE D F absent Zstt nuit l l clairage du poste comporte 12 tubes fluorescents 40 watts s par s deux par deux six m tres environ sur un pourtour de 12 m tres s r 8 m tres clairage diffus vers le sol 1 b T moin situ Corneilia de Confient 8 km au Nord du point impact s 6 M Bobe Joseph au mas Bobe sa fen tre peu apr s 23 heures entend un ronflement d avion volant bas puis voit les feux de position
9. 8 microvolts Verticale Perpignan niveau 60 3 microvolts Travers Carcassonne niveau 75 50 microvolts Le r cepteur fonctionne correctement pour un signal minimum de 2 5 microvolts Le rel vement la verticale du terrain d Perpignan est 135 magn tique L axe est stable jusqu la limite de port e les irr gularit s ne d passent pas 1 5 partir de 100 km Le rel vement la verticale de Prades est 150 magn tiaues Le rel vement la verticale du lieu de l accident est 152 magn tique 150 km de Toulouse g A noter que pour l ensemble n 1 les taux de modulation 30 cps REF et 30 cps VAR faibles conduisent une l g re diminution de la port e et un d but d apparition du drapeau avertisseur pour un signal l entr e du r cepteur de 5 micro volts au lieu de 2 5 La commission n a pu d terminer lequel des metteurs du VOR de Toulouse tait en fonctionnement au moment de l accident le basculement entre les deux ensembles s effectuant automatiquement sans que l identit de l metteur en service soit transmise au pupitre de contr le situ dans le bloc technique Il convient de rappeler que Paniretler des quipements du F BJER r alis par la Compagnie nationale Air France tait conforme aux normes fix es par le Service technique de la Une deuxi me s rie de mesures effectu e dle 20 novembre vers 20 heures a port
10. ILS Lec SR 14 G P SR 15 MKR MU S3 Standard d exploitation met CONSTATATIONS Emetteur d truit pas de trace de foudre au circuit antenne D truit elecwoniguement et m canique ment Ensemble d truit pas de trace de foudre au circuit antenne Fr quence affich e 120 0 Quartz en circuit 120 0 Fr quence affich e 1183 Quartz en circuit 118 3 Dispositif d entra nement distance arrach c t r cepteur C V d ac cord d truit fr quence affich e la bo te de commande 365 Kc s S lection sur cw et compas Dispositif d entra nement distance arrach c t r cepteur fr quence affich e la bo te de commande 722 Kc s S lection sur compas VOICE 3 E TR Tr s bon tat gisement 330 340 Fr quence affich e sur bo te de com mande 117 7 Fr quence positionn e sur r cepteur 117 7 116 1 7 m canisme encliquet bo te de com mande sur position ON Pas de trace de foudre 3 Radial affich 245 246 L indication digitale des unit s varie de 5 6 les dizaines et les centaines sont blo qu es par le choc sur 2 et 4 TO FROM sur FROM par blocage Mat riels non en fonctionnement Une bo te de s lection avec s lection VHF 1 VHF 2 RC vert Une bo te de s lection avec s lection VHF 1 VHF 2 RC rouge OP RATIONS EFFECTU ES D montage du bo tier et v rifi cation de
11. Indicatif FOP fr quence 372 5 kc s Un metteur de 500 watts regie puissance r duite d environ 150 200 watts PR AU Un metteur 100 watts Syst me de basculage pour Putilisation de Tumi ou de l autre de ces metteurs sur les positions normale ou secours Secteur lectrique d alimentation secouru par groupe lectro g ne de 6 kVA d marrage automatique dur e de r alimen tation 5 6 secondes fes Cette alimentation fonctionne en radiophare depuis le 1e avril _1959 Aucun arr t de fonctionnement n a t enregistr depuis ette date Radiobalise de Perpignan Indicatif P G fr quence 351 ke s 7 Ensemble de deux metteurs 50 watts En Syst me de basculage automatique pour le passage sur metteur de secours en cas de panne de l metteur normal Secteur lectrique d alimentation secouru automatiquement par convertisseur 24 V 127 V sur batterie acc mulateurs 24 V 450 Ah Autonomie de fonctionnement sur alimentation accus conver tisseur environ 10 heures ae it Installation mise en service le 7 mai 1962 Depuis cette date cinq incidents tous Consgdutiis des pannes de secteur ont t relev s Dans la nuit du 11 au 12 septembre celle de l accident au cours de l orage et par suite de surtension de r seau les fusibles d alimentation ont saut les diodes des circuits HT et pola risat
12. Par rapport cette route th orique le trajet Limoges Villefranche de Conflent correspond un cart apparent de 70 vers la droite Une premi re hypoth se avanc e pour expliquer cet cart est la suivante lorsqu il a choisi le trajet direct Limoges Perpignan l quipage du F BJER a surestim le vent et plus particuli rement a composante transversale adoptant ainsi une correction droite excessive On a ainsi calcul que si Limoges l quipage du F BJER avait tenu compte des vents de la pr vision de Londres soit 10 000 feet 25 kt du 200 il aurait t conduit une correction de 6 droite alors que les vents r els donn s par l tude a posteriori de la m t o en assez bon accord on l a vu avec les vents d duits de la navigation m me du F BJER soit 15 kt du 180 auraient conduit une correction de 2 seulement L erreur de 4 ainsi amorc e aurait conduit le F BJER se trouver vers 23 h 28 non pas la verticale de FOP mais 20 NM dans le 220 de l a rodrome de Perpignan et 10 NM dans le 180 de Villefranche de Conflent P cart r siduel entre ce point et la position r elle du F BJER s ins crivant dans les limites de la pr cision normale d un calcul de point estim pour les 198 NM du trajet Limoges Perpignan en l absence de points ou de lieux de position observ s Contre cette hypoth se on peut avancer que la consid ration de l heure estim e d arriv e Perpign
13. W 11 OFF 1 Erreur mat rielle FOT au lieu de FOP JOURNAL OFFICIEL DE LA REPUBLIQUE FRAN AISE maaa IIIi La commission doit souligner cet gard que les niveaux autoris s Pavion par le CCR Sud Est et l approche de Perpi gnan c est dire les niveaux 55 et 60 sont notablement inf rieurs au niveau de s curit niveau 80 correspondant approximative ment 2 450 m tres 2 6 3 Minima de la compagnie La Compagnie Air Nautic n a pas obtenu de minima particuliers pour l a rodrome de Perpignan les minima communs cat gorie II ci dessous d finis pour l atterrissage Perpignan taient donc applicables au Viking F BJER NUM RO TYPE DE PROC DURE k QBB ET Hce QBT de piste Tour de piste vue Toutes pistes 210 m 3 000 m Perc e au locator 33 195 m 2 800 m 27 CONSIGNES DE LA COMPAGNIE 7 PP PP SE _ Consignes de ligne 7 Dans une documentation sans r f rence ni date intitul e Trajet Perpignan Llaban re Londres Gatwick et vice versa RER la Compagnie Air Nautic fournit ses quipages des infor mations et consignes sur les points suivants 1 M t orologie Perpignan et sa r gion p 1 Perpignan est en g n ral beau et ensoleill avec de bonnes visibilit s Par vent du Sud Est les plafonds y sont bas avec pluie Ces situations sont de courte dur e En t il peut y avoir de violents orages surtou
14. affir mer que cet ensemble tait en service sur le VOR de Toulouse 117 7 De plus le commutateur rotatif de mise en service tait en position marche Bien que l indicateur OBI nait pas t retrouv ce qui laisse un doute sur l utilisation des indications du VOR de bord cet appareil mesurant en permanence le d phasage correspondant la ligne de position sur laquelle se trouve l avion il est permis de dire que le VOR n a pas t utilis dans le meilleur cas d une fa on rationnelle En pratique on utilise toujours le d phasag manuel OBS et l on attend le centrage de l aiguille du gauche droite Or l indication de l OBS 245 246 d montre que cette aide la navigation a t normalement utilis e pour la derni re fois pour estimer le passage de Ja FIR Bordeaux celle de Marseille lt Les indications To From et Gauch Dioite sont invers es En effet le radial passant par le Planes est sensiblement de l ordre de 315 L indication du To From devrait tre To la diff rence entre la phase affich e et la phase r elle tant inf rieure 90 315 245 70 Quant au gauche droite il aurait d indiquer droite puisqu en faisant du cap droite d un axe en se dirigeant vers la station les rel vem nts dimi nuent Ces indicateurs tant command s par des galvanom tres il est fort probable qu ils ont subi l effet du choc Standard d exploitat
15. avion tait en vol sym trique com pensation de direction au neutre sur le pyl ne et la gou verne Les passagers n avaient pas encore attach leur ceinture de s curit Aucun indice n a t relev permettant de suspecter le fonctionnement normal de l appareil ou de ses quipements l exception des perturbations affectant les radiocompas 4 2 CONCLUSIONS DE LA COMMISSION D ENQU TE L avion n est pas en cause Pas d avantage le personnel au sol ni les moyens existants Il conyient toutefois de signaler que les moyens d approche limit s des quipements MF l poque de l accident av raient peu s rs dans les conditions m t orologiques d favo rables qui r gnaient au cours de la nuit du 11 au 12 sep tembre 1963 La cause de Vacctdent du F BJER est une erreur de navigation qui proc de elle m me d une suite d erreurs de jugement choix de l itin raire direct Limoges Perpignan sans report pr cis malgr les mauvaises conditions l arriv e signal es par la m t orologie et l quipement limit du terminal d faut d utilisation des VOR de Toulouse et d Istres seuls moyens de navigation pr cis dans la r gion de Perpignan par conditions orageuses A tout le moins utilisation de ces moyens dans des conditions tr s loign es de l optimum f maintien du cap Sud Paltitude de 6 000 pieds trois minutes apr s l heure estim e
16. galement ER Marseille C FER gt FER de Marseille me recevez vous 2 h ER Marseille 0 FER ER Marseille vous appelle en LY Marseille C Ah toujours rien LY d APN Marseille C LY LY nous sommes sur le radial 90 de Perpignan Ah nous 10 minutes i avons fait XXX Nous Talsons 180 degr s mantenant 4 i K Maintenant niveau 75 1 a h LY Marseille C Oui d accord LY Je re ois 5 Vous devriez repasser avec r la tour de Perpignan avec l approche de Perpignan t si des fois il avait eu contact avec la descente Marseille C LY l LY Je repasse sur 118 3 Mercii v gt j ARE ER Marseille C 23 49 00 F BJER FER Marseille me recevez vous ER Marseille C 23 53 20 F BJER F BJER Marseille sur 124 3 Me recevez vous i Marseille C LY 23 54 00 Ah Marseille contr le de FLY LY Marseille C LY Marseille Marseille C LY LY d routons sur Marseille Nous sommes au niveau 75 7 5 heu en direction 4PIRres que nous estimons aux environs de 15 LY Marseille C Marignane vers 15 c est corre t Marseille C LY Heu Istres 15 oui LY Marseille C Istres 15 OK Alors vous prenez le niveau 70 7 0 vous me rappelez pour descendre Istres Marseille C LY OK LY Nous lib rons 75 pour 70 r LY Marseille C EA Re u x r r 23 55 00 Fin de transcription EAEE ERPE E EENE E S A OE S DOCUME
17. l graphique de M le g n ral Bonte pour v rification de la couverture du VOR de Toulouse dans la direction de Carcas sonne Perpignan un quipage d Air France ayant signal Pappa rition du drapeau avertisseur au niveau de vol 75 la verticale de Carcassonne 2 Moyens de v rification utilis s Avion DC3FBEIF R cepteur Collins 51 R 3 n 7833 Mesures du champ re u du courant d indicateur du courant drapeau avertisseur des tensions 9960 cps 30 cps REF 30 cps VAR Plan de vol Date 17 aie 1963 a Vol sur l axe VOR TO Perpignan niveau de vol 75 ensemble n 1 du VOR en fonctionnement b Perpignan Carcassonne niveau de vol 65 s c Vol sur laxe VOR TO Perpignan niveau de vol 60 nseiiio n 2 du VOR en fonctionnement d Rel vements VOR de la ville de Prades du mont Canigou et de P pave du Viking sur demande du commandant d a rodrome de Perpignan GA Si x Resultats 1 Axe TO Perpignan 135 MAG du VOR distance 155 km Au niveau 75 la limite de port e est 190 km pour l ensemble n 2 et 170 km pour Pensemble n 1 Au niveau 60 la limite de port e est 160 km pour l ensemble n gt Valeurs du ag re u A la verticale du terrain de Perpignan niveau 75 8 microvolts A la verticale du terrain de Perpignan niveau 60 3 microvolts Au travers de Carcassonne niveau 75 50 microvolts Le r cepteur fonctionne correcteme
18. la r gion de l accident ont t recueillis f 1 Le commandant de bord du F BELY M Mor re qui sui vait le F BJER quelques minutes a d clar entre autres J ai fait une verticale Limoges et suis pass au voisinage de Toulouse vers Montaudran Entre Toulouse et Carcassonne nous avons t pris dans un orage et j ai continu sur laxe du 127 de Toulouse sur lequel nous avions eu auparavant une d rive de 8 Nord Je comptais attendre d tre sur le travers de Perpignan sans entrer dans lorage que je voyais dans cette zone et me rabattre ensuite sur le radiophare de Perpignan Je me suis approch de Perpignan par le Nord Pai pris alors le VOR d istres au 84 pendant 10 12 minutes pour sortir de lorage et je me suis d cid aller me poser Marignane Lu La m t o de Gatwick tait correcte jusqu Limoges A Toulouse j avais une certaine avance sur mon estime Dans la r gion de Toulouse les vents tournaient non pas vers le 250 comme pr vu mais plut t vers le Sud Le F BJER a p se trouver dans des courants circulaires d orage le poussant vers le Sud et commettre une erreur sur sa vitesse sol ce moment amp Il serait int ressant de consulter les m t orologistes de Mari gnane qui wont montr sur l cran radar apr s que je me sois pos que les noyaux d orage s taient soud s en formant un haricot de 25 30 milles de long pratiq
19. que divers incidents mentionn s conduisent de nombreuses r serves tant sur son aptitude aux fonctions de commande ment que sur ses capacit s en navigation Enfin les heures de vol accomplies au cours des derniers mois par les membres de l quipage d passaient largement les limitations normales et approchaient les maxima absolus fix s par la r glementation du travail ce qui a pu les placer dans un tat de fatigue pr judiciable leur efficience que l avion tait certifi quip et entretenu selon Jles r glements et qu il tait utilis conform ment aux r gles d exploitation Toutefois la reconstitution du chargement au x d collage tend faire appara tre la possibilit d une l g re surcharge au d part noter qu il n a pas t tabli de fiche de centrage au d part Il convient de remarquer que cet avion s il tait quip d un ILS et de deux radiocompas ne disposait que d un seul VOR et ne comportait pas de radiosonde altim trique que les manuels d utilisation et consignes de la compagnie taient sommaires voire inexistants et ne constituaient pas une aide suffisante pour l quipage que les conditions r gnant dans la r gion de laccident taient particuli rement orageuses et entra naient des pertur bations radio lectriques susceptibles de rendre inexploitables les indications des radiocompas Par contre les renseignements fourni
20. 00 34 mm d eau Saint Laurent de la Salanque orage de 23 h 00 03 h 00 60 mm d eau en 2 heures a Maury orage la nuit 38 2 mm d eau Le Perthus orage entre 00 h 00 et 06 h 00 tonnerre fort 63 mm d eau Velmanya orage de o0 h 30 Poe S 04 h 00 D clarations des t moins a A Villefranche de Conflent ar km au Nord du pont d impact M Soler Narcisse vers 23 h 00 temps couv rt clairs intermittents quelques gouttes de pluie apr s le passage de Pavion mag ot ERA M Sicart Saturnin vers 23 h 15 temps couvert orage Mme Trougnon Denise orage mena ant quelques ner commencent tomber j a b A Corneilla de Conflent 8 T au Nord du point d impact M Bobe Joseph peu apr s 23 h 00 fort orage s vissant sur la r gion 4 5 a TA c A Vernet les Balas 67 Le au Nord du point d impact M Bobe Laurent vers 23 h 30 fort orage avec clairs et tonnerre pluie encore faible pas de vent au sol M Alexandre Robert peu apr s 23 h 15 avt accompagn s de tonnerre d A Casteil 4 imi au Nord du ea mes M Cases Jean No l entre 23 h 15 et 23 h 30 le village se trouvait au centre d un gros orage avec clairs tonnerre et pluie continue brouillard vers Je col de Jou et le point d impact e Au chalet h tel des Cortalets q im au Nord ou du point d impact u Siu s M Saporte Antoine vers 23
21. Compagnie Air Vietnam il obtient en 1955 par change un brevet de pilote de ligne limit aux tapes de 1 200 milles au maximum Son dossi r en Iridochine contient des appr ciations particu li rement logieuses sur la mani re dont il a exerc ses fonctions au cours des op rations de guerre Contr l le 7 d cembre 1954 par M Billet contr leur en vol du secr tariat g n ral l aviation civile S G A C aux fins de lever les restrictions de son brevet les r sultats de ce test Le 12 mai 1956 M Langer contr leur en et du S G A C lui fait subir un nouveau contr le dont les iconelusi ns sont tout aussi d favorables M Dunoyer quitte en 1959 la Compagnie ir Vietnani Il est alors engag le 27 novembre 1959 titre provisoire par la G E C A Air Nautic Il effectue en janvier 1960 un entra nement au simulateur qui lui tait indispensable pour s adapter aux proc dures de circulation a rienne en espace contr l avec lesquelles il n tait absolument pas familiaris Qualifi Sur Viking le 4 f vrier 1960 apr s un test satisfaisant pass devant le commandant Chard check pilot des Eagle Airways il est d finitivement engag en qualit de commandant de bord Je 19 mars 1960 Son dossier technique porte mentinn de plusieurs incidents survenus depuis cette date A eatit i a i Le 19 mai 1960 en panne d un moteur surs Vik
22. D y E N ANNEXE V Communications entre le F BJER et Perpignan Approche z ANNEXE VI Analyse de la navigation du F BJER A CHAPITRE 1 Renseignements sommaires sur l accident et sur la conduite de l enqu te i o RENSEIGNEMENTS SUR L ACCIDENT Date de laccident nuit du mercredi 11 au jeudi 12 sep tembre 1963 vers 23 h 30 T U 1 Lieu 42 30 N 02 23 5 E massif des Mottes Rouges Roc de Planes commune de Py Pyr n es Orientales A 48 kilom tres dans le 238 g ographique de l a rodrome de Perpignan Altitude du point d impact 1 810 m tres Nature du vol transport public Ja demande Trajet Gat cwick Perpignan y Avion Vickers Viking 1 B F BJER M Propri taire et exploitant GECA Air Nautic 156 boulevard Haussmann Paris 8 Equipage pilote commandat le bord Dunoyer de Lesche raine copilote L Marola m canicien E Jamin h tesse M Tiberghien Passagers 36 passagers Circonstances le Viking F BJER d colle de Gatwick desti nation de Perpignan le 11 septembre 20 h 13 L itin raire inscrit san plan de vol est Seaford balise PW Amboise Limoges Toulouse Perpignan L avion atteint son altitude de croisi re niveau de vol 90 20 h 24 et suit la route pr vue jusqu la verticale de Limoges o il arrive vers 22 h 15 Sur sa demande il est alors autoris mettre directement
23. Fox Trott Lima Yankee Bordeaux contr le Fox Bravo Juliette Echo Romeo qui vous appelle Bordeaux Fox Bravo Golf Novembre H tel Bordeaux contr le Fox Bravo Juliette Echo Romeo Bordeaux Bordeaux Iberia 294 Bordeaux contr le F BJER Bordeaux contr le F BJER Bordeaux F BGNH m entendez vous Bordeaux contr le F BELY Bordeaux contr le F BGNH Bordeaux 294 Bordeaux contr le F BJER qui vous appell Bordeaux si vous m entendez je passe actuellement Limo ges et j estime la FIR de Marseille l heure ronde autorisation de prendre le niveau 95 5 r Pan DOCUMENTS ADMINISTRATIFS En 341 _ _ _ _ _ _ _ _ _ __ _ _ aE A 5 DE HEURE COMMUNICATIONS OBSERVATIONS Colonne 1 Colonne 2 Colonne 3 Colonne 4 e Colonne 5 Es Colonne 6 PEP ER RS RP CCR IB 294 22 15 20 Bordeaux Bordeaux 294 i re CCR F BGNH 22 15 35 Bordeaux contr le Bordeaux contr le F BGNH FNH 3 7 m entendez vous e g CCR IB 294 Eh Bordeaux 7 CCR ERN 22 15 40 Bordeaux contr le ECARN over A CCR FNH 22 16 00 Eh Bordeaux F BGNH m entendez vous FNH CCR NH 5 bonsoir CCR FNH Ah je vous re ois maintenant bonsoir nous avons d coll CCR ERN Bordeaux Echo Romeo November CCR FNH A 08 de Toulouse Blagnac pour In Aa u sommes en mont e actuellement niveau 50 nous estimons Carcas D sonne 23 FNH CCR Ah compris vous
24. Horizon P A Sperry 3 Sperry Horizon pilote AN 573671 Sperry Horizon copilote Honor AN 5736 1 Sperry Conservateur de cap SE a5 Pilote sssumeure nee oser s AN 5735 1 Sperry Copilote s esssesee ee AN 5735 1 Sperry An mom tre n l Pilotes sos ia fins ane 115 AS Smiths Copilote 115 AS Smiths Altim tre i F Pilote sari Aae aE este 03 01 KBB Copilote s assises so drasta 03 01 KBB Variom tre Pilote E E EEE 20 RC PC Smiths Copilote secaresso iss sirenes 20 RC PC Smiths Contr leur de vol EER Pilote Lu mousssesss Rs vV 254 1 Smiths V 254 1 Smiths Copilote essere paytas cesse D SIGNATION TYPE FABRICANT Compas magn tique i S DFAE A T Kelvin yA T e E E EE OET Bottomley Baird Montre n 24 198 5 Smiths Manom tre d pression 257 PG Smiths Indicateur temp rature ext rieure 59 MV SB Smiths Manom tre pression fi Freins PREP ii SR i 303 PG Smiths E E E A ts G 329 PG Smiths Indicateurs pe TE DEVILS S eiae Speeds E En ss MCR 4004 Kent Volets radiateur huiles 263 FL Smiths Temp rature huile s 54 MV Smiths Pression huile 261 PG Smiths Temp rature cylindres 77 MV Smiths Temp rature carburateur 61 MV Smiths Pression essence
25. Perpignan alors que P qui page est manifestement incertain de sa position virage sur Villefranche de Conflent demande de QDM dans toute la si l ensemble n 1 tait en service ce 338 JOURNAL OFFICIEL DE LA REPUBLIQUE FRAN AISE D a a Erreur de navigation et erreur de jugement ne sont pas pour Enfin les d rogations accord es cette compagnie en ce surprendre de la part d un commandant de bord dont l aptitude qui concerne les limitations d heures de vol pouvaient tre insuffisante dans ces deux domaines appara t vidente la de nature occasionner pour l quipage un tat de fatigue lecture du dossier a susceptible d alt rer ses capacit s Le copilote lui m me ne constituait pas l l ment qui aurait pu 5 Abs Signature du rapport par les membres de la commission d enqu te pauler s rieusement M Dunoyer z Pp p ag L quipage Dunoyer Marold s il poss dait les licences et quali M l ing nieur g n ral de Pair L BONTE fications n cessaires en tat de validit n avait pas la comp F n pr sident de la commission tence correspondant aux privil ges que lui conf raient ces titres M l ing nieur g n ral de la navigation a rienne P GRENIER Il wavait pas la qualit r elle souhaitable pour tre utilis s sur vice pr sident de la commission un avion de transport public La compagnie Air N utic n ignorait pas ce fait compte tenu M l ing nieur en ch
26. VD i Approche F BJER 23 28 25 Parce que avec lorage les radiocompas z ro hein F BJER Approche 23 28 30 Oui mais ici nous n avons qu une balise c est tout Approche F BJER 23 29 00 Est ce que le Lima Yankee s est pos A vous F BJER Approche 23 29 10 Ah Echo Romeo le Lima Yankee est derri re vous il ak estime Perpignan 34 i F BJER Approche 23 30 00 Echo Romeo Perpignan Ps h F BJER Approche 23 82 00 Fox Trot Echo Romeo Perpignan vous appelle F BJER Approche 23 32 30 Fox Trot Bravo Juliette Echo Romeo Perpignan F BJER Approche 23 83 00 Fox Trot Bravo Juliette Echo Romeo Fox Trot Bravo z Le Juliette Echo Romeo Perpignan vous appelle F BJER Approche 23 33 60 Fox Trot Bravo Juliette Echo Romeo Fox Trot Bravo 7 Juliette Echo Romeo Perpignan Me recevez vous F BJER Approche 23 35 00 Ah Fox Trot Bravo Juliette Echo Romeo Fox Trot Bravo Juliette Echo Romeo Perpignan Me recevez vous F BJER Approche 2386 00 Fox Trot Bravo Juliette Echo Romeo Fox Trot Bravo Juliette Echo Romeo Perpignan me recevez vous JOURNAL OFFICIEL DE LA REPUBLIQUE FRAN AISE ANNEXE VI Analyse de la navigation du F BJER 5 l Plan de vol le tableau ci dessous a t tabli en fonction des distances entre Jes diff rents points de comptes rendus e
27. a roul jusque dans la coul e Sud Ouest alors que le gauche s est immobilis l Ouest en bordure du bois de pins Le cap l impact estim d apr s les traces sur les arbres et la ligne moyenne du premier impact l emplacement des moteurs est tr s proche de 180 A ce moment l avion tait approxima tivement en palier sans virage Le F BJER tait entier au moment du choc les enqu teurs ont retrouv l empennage complet et les deux extr mit s de voilure qui sont rest es sur le versant Nord de la cr te Les deux moteurs donnaient la puissance de croisi re en juger par une premi re estimation des pas La puissance tait sym trique le tab de direction a t retrouv au neutre sur la gouverne comme la commande sur le pyl ne Le tab de profondeur a lui aussi t trouv au neutre sur la gouverne de gauche la partie droite de la profondeur tr s endommag e tait repli e sur le fuselage Le train tait certainement rentr d apr s les constatations faites sur le lite ja boite de s lection 2 positionn e S r train principal dont les pneus ont br l et la roulette de queue Les volets taient tr s probablement rentr s mais les constatations manquent car sur le Viking c est la pression hydraulique qui tient les volets en position rentes Les enqu teurs ont retrouv un altim tre cal 1 008 E la bo te de s lection 1 positionn e
28. ait t rendus tant nombreux sur cette partie du trajet est beaucoup pe EENET P metteur en service hs plus difficile au del de ce point DOCUMENTS ADMINISTRATIFS 337 3 3 3 3 4 ficile structure existante et des conditions de propagation et la com mission estime qu la date de Paccident De toute mani re le contr le de l estime et plus pr cis ment de la route sur le trajet direct Limoges Perpignan tait dif compte tenu de l quipement de l avion de linfra compte tenu des conditions m t orologiques et des conditions de propagation le choix d une route directe Limoges Perpignan n tait pas acceptable et qu un itin raire passant par Toulouse s imposait SITUATION DU TRANSPORTEUR A L GARD DE L ARR T DU 15 JUILLET 1963 Par arr t du 15 juillet 1963 article 1 ir La Compagnie G E C A Air Nautic est autoris e et agr e effectuer des transports la demande de fret et de passagers l int rieur du territoire m tropolitain sur les relations entre la France continentale et la Corse ainsi que sur l ensemble des relations internationales Ces transports peuvent tre effectu s au moyen d appareils dont le poids total au d collage est sup rieur 5 700 kg mais leur ex cution est toutefois subordonn e pour chaque vol ou chaque s rie de vols une autorisation pr alable de l admi nistration U
29. avion lui para t suivre une route sensi blement Nord Sud fort orage s vissant sur la r gion 1 L clairage relativement brillant de Villefranche de Conflent peut contribuer pour un avion en vol une confusion avec une localit plus importante DOCUMENTS ADMINISTRATIFS 335 lt au gt T moins situ s Vernet les Bains 6 7 km au Nord du Sur la premi re moiti du trajet des nuages principalement ei point d impact altitude 650 m tres P tage moyen pouvaient donner de tr s PARIS chutes de i 7 M Bobe Laurent dans sa chambre vers 23 h 30 pluie f entend passer un avion au dessus de chez lui Poreille lui para t en direction Nord Sud une trentaine de secondes plus tard voit une importante lueur orang e en direction de la tour La seconde moiti du trajet tait par contre int ress e par une instabilit orageuse marqu e par deux foyers orageux de GOA pas entendu d explosion mais le bruit des moteurs Le premier dont l existence est confirm e par les observations s arr te d un seul coup fort orage avec clairs et tonnerre en vol et au sol se situait dans la r gion de Limoges Il tait pluie encore faible pas de vent au sol le si ge de fortes d charges lectriques et d une forte turbu 8 M Alexandre Robert sa fen tre peu apr s 23 h 15 lence entend l avion volant bas voit les feux clignotants avion Le second s tendait au S
30. d aucune modi fication et que seules des indications partaitement claires y figurent Fait M nenaci le 14 septembra 1963 Enregistrement des inuk kationi air sol du secteur Toulouse de VACC Bordeaux le 11 septembre 1963 entre 21 h 55 et 23 h 00 TU A Colonne 1 CCR FLY FLY FLY FLY CCR FLY CCR FLY CCR FLY CCR CCR FER CCR FER CCR FER CCR IB 294 CCR ERN CCR CCR CCR CCR CCR CCR CCR CCR CCR CCR CCR CCR CCR CCR CCR CCR CCR DE Colonne 2 FLY CCR CCR CCR CCR FLY CCR FLY CCR FLY CCR FLY FER CCR FER CCR FER CCR IB 294 CCR IB 294 CCR ERN IB 294 IB 294 F BGNH FLY IB 294 IB 294 F BGNH FLY FER FNH F BJER IB 294 FER FER FNH F BELY FNH IB 294 FER HEURE olonne 3 21 2 22 55 57 02 02 09 10 10 10 12 14 14 15 21 55 00 40 40 10 10 40 15 10 35 00 00 25 50 30 40 55 40 40 25 00 COMMUNICATIONS ii Colonne 4 OBSERVATIONS Colonne 5 Colonne 6 Ah Bordeaux contr le de Fox Lima Yankee bonsoir Ah Lima Yankee Bordeaux bonsoir vous Lima Yankee Bordeaux Fox Lima Yankee Fox Lima Yankee de Bordeaux me recevez vous g Ah Bordeaux de Lima Yankee je vous re ois 5 3 vous Je vous re ois depuis le d but allez y 3 Ah nou
31. de 305 h 45 effectu par le copilote au cours du tri Jamin Emile Lucien n le 20 mars 1926 Lisieux Calvados mestre juin juillet et ao t 1963 s il demeure en de du mari deux enfants masim pome en app canon des radit aa er passe consid rablement le maximum trimestriel norma Brevet de m canicien navigant MN n 1200 du 8 juin 1960 par change et contr le en vol cat gorie B licence valid e Il en est de m me un moindre degr des heures de vol jusqu au 13 mars 1964 Inscrit au registre du Personnel navigant sous le n B TP 1486 Aa du 19 septembre 1960 Derni re visite m dicale en date du 13 mars 1963 o 2 3 107 CONDITIONS M T OROLOGIQUES Qualifi DC 3 Viking 1 B E 231 Heures de vol serre ln An Totales 10 200 heures dont 700 heures de nuit effectu es par le m canicien 96 heures en bi 76 h 40 en juin 84 h 05 en met 5 Protection re ue par V vion son d part A d part de Gatwick l quipage avait re u d une st une coupe du trajet Gatwick Perpignan valable pour une heure Chacun des cing mois pr c dant accident mai 96 h 10 A de d part comprise entre 19 h 40 et 21 h 35 et une heure d arri Juin 76 h 40 Juillet 84 A 05 Ao t u h 40 Sep v e entre 22 heures et 0 h 30 et d autre part les pr visions tembre 45 h 40 des a rodromes de Toulouse Marseille et Perpignan Cette der Sur le type d a ronef acci
32. et de Toulouse On peut ajouter que des observations vue utilisables ont d manquer enti rement Carcassonne 7 8 couvert 23 heures 8 8 couvert 0 heure ia 3 3 2 Le fait majeur est donc que si l quipage du F BJER pou vait la rigueur suivre son avancement vers le Sud il lui tait extr mement difficile de d celer en route une ventuelle d viation droite ou gauche de sa route th orique I lui fallait pour se recaler pouvoir compter sur les moyens terminaux mais Perpignan ne poss dait alors que des moyens MF peu utilisables par temps d orage Ces moyens ont manqu comme l a indiqu l quipage lui m me Les radiophares c est z ro en temps d orage et l on peut tenir pour certain qu 23 h 28 l quipage du F BJER ignorait sa position Rien n tait encore perdu Un cap de fuite et l utilisation du VOR de Toulouse avec le respect d un radial de garde 134 par exemple auraient au moins permis au F BJER d viter le relief sinon d arriver Perpignan 1 II ne semble pas que l quipage ait employ cette m thoge L indication relev e sur l OBS 245 246 qui correspond au radial de fonctionnement de la FIR para t bien le confirmer ia 1 On peut penser s en tenir aux r sultats d essais rapport s au paragraphe 2 5 3 que le VOR de Toulouse tait utilisable pour le F BJER jusqu Villefranche de Conflent du moins quel qu
33. fois sur l ensemble n 1 les taux de modulations 30 cps REF et 30 cps VAR faibles provoquent une l g re diminution de la cou verture 170 km au lieu de 190 km au niveau 75 Sign TRIQUET Semeen a e 340 JOURNAL OFFICIEL DE LA REPUBLIQUE FRAN AISE Samanea MINIST RE DES TRAVAUX PUBLICS ET DES TRANSPORTS Secr tariat g n ral l aviation civile Direction de la navigation a rienne Transcription d enregistrement de communicaNons t l phoniques ou radiot l phoniques objet de la transcription accident Viking F BJER du 11 septembre 1963 Centre ou a rodrome int ress C C R Sud Ouest Indicatif de l organisme Bordeaux Contr le 125 3 MHz 120 1 MHz Date et p riode couverte par l extrait ci apr s 11 septembre 1963 Fr quences entre 21h 54 Tu et 23 h 00 TU ANNEXE M Date de la transcription 13 septembre 1963 Nom et grade de Ping nieur chef du service responsable de la transcription Cuville ITNA chef du C C R Sud Ouest Attestation du chef du service responsable de la dde o Je certifie que la pr sente transcription de la bande d enregistrement des direction sous ieur forme originale communications t l phoniques ou radiot l phoniques actuellement conserv e dans les locaux de Bordeaux a t effectu e sous ma qu elle a t examin e et v rifi e par moi que les colonnes 2 3 4 et 5 n ont fait l objet
34. h 00 ciel tr s couvert clairs nn 3 3 Vs Situation r elle d a y pA Les services de la m t orologie nationale ont cherch reconstituer la situation m t orologique rencontr e par le F BJER partir des t moignages et des observations disponibles Le r sultat de cette tude est expos au chapitre 3 Discussion tu 1 Pression atmosph rique en millibars rapport e au niveau de Ia mer 2 24 2 4 2 4 2A 2 4 2 4 2 4 et os PW 21 h 2 4 2 4 2 4 3 328 sx T e US i REPUBLIQUE FRAN AISE RE LS JOURNAL COMMUNICATIONS AIR SOL Les principaux messages chang s ont t 1 Au e les organismes s britanniques de contr le Lis Avec a tour de Gatwick 118 1 MH 19 h 59 autoris rouler QNH 1007 mb 20 h 08 de Gatwick Tower autoris jusqu Perpignan via Ambre deux six Rouge un z ro Blanche un un pour traverser Seaford 3 500 pieds QNH puis monter sur instructions de Londres Radar pour maintenir niveau de vol 90 z 20 h 08 de F BJER r p tition du message pr c dent et accus de r ception 20 h 11 ge G T autorisation ae d coller Sgine 1 2 Avec Gatwick Director 119 6 MHz 20 h 17 de G D au niveau 90 20 h 17 de G D vous venez de passer 7 milles 1 2 l Ouest de Mayfield Votre cap pour Seaford est bon Contactez spl Radar sur 131 0 ie continuez votre route
35. inspector de P Accident Investigation Branch tait autoris auon de la naviga Ion a rienne se joindre aux enqu teurs fran ais il accompagnait le dimanche 15 septembre l ing nieur en chef Guillevic sur les lieux de l accident o les violents orages s vissant dans la CHAPITRE 2 r gion avaient interdit tout autre travail que le d gagement des victimes Faits tablis par l enqu te Un groupe d experts centre d oriate des propulseurs service technique de Pa ronautique service technique de la 2 1 i RENSEIGNEMENTS SUR L A RONEF navigation a rienne devait se joindre au pr sident de la si commission et aux enqu teurs pour assurer le 17 septembre _ Propri taire GECA Air Nautic 156 boulevard Haussmann un examen complet des lieux et de l pave ainsi que des Paris 8 j a pr l vements de mat riel pour expertises ult rieures Avion achet la Soci t Eagle Aircraft le 24 novembre Outre le recueil des documents et t moignages le travail 1098 i Te sur place devait comporter dans la matin e du 18 septembre i PRE kran i une reconnaissance a rienne par un h licopt re de la pro 211 Les Cellule ER tection civile capitaine Fromweiller lieutenant Cey sson De plus Ia demande du pr sident de la commission d en 2 1 1 1 Boutros kamateienistion e w navigabilit qu te un avion laboratoire du centre d exp rimentation de Constructeur Vickers d p arai la na
36. le cap sur Perpignan au niveau 95 Il estime son arriv e 23 h 25 2 I annonce 22 h 58 qu il franchit la limite des r gions d information de vol de Bordeaux et de Marseille Le centre de Marseille lui transmet 23 h 08 l autorisation de descendre au niveau 65 puis 23 h 15 une nouvelle autorisation de descendre au niveau 55 A 23 h 16 e F BJER entre en contact avec l approche de Perpignan qui lui demande de se maintenir au niveau de vol 60 en raison de la valeur du QNH Les informations m t orologiques donn es l avion font tat 23 h 17 d un orage avec pluie sur le terrain puis 23 h 19 d une aggravation du plafond la limite des minima de la compagnie A 23 h 28 le F BJER demande la tour de lui fournir un cap suivre pour se diriger vers la station QDM qui ne peut lui tre donn Perpignan ne disposant pas de moyens gonio L quipage ajoute alors que les indications des radiocompas sont inexploitables en raison des oragon violents en COUTS Apr s une derni re communication 23 h 29 Pavion ne r pond plus aux appels r it r s du contr leur d approche Imm diatement d clench es les op rations de recherche per mettront de retrouver au milieu de la matin e du 12 l pave disloqu e et br l e du F BJER dont l impact a eu lieu en configuratian normale de croisi re quelques m tres an dessous d une cr te du massif du Canigou Cons quences
37. montez vers le niveau 115 reportez atteignant et Carcassonne Vous serez quel niyeau Carcassonne CCR FNH 22 16 25 Je vous fais un petit calcul attendez CCR F BJER 22 16 25 Bordeaux contr le F BJER CCR FLY Ah Bordeaux contr le FLY FLY CCR Lima Yankee Bordeaux N CCR FER Echo Romeo je viens de passer Limoges et j estime la FIR de Marseille l heure ronde l heure ronde CCR 22 16 45 Fox Lima Yankee 125 point 3 nous avons pass Quelques mots illisibles s Limoges 09 en route sur Toulouse estim 58 cinq j huit est ce que vous pourriez me demander une m t o de Perpignan s il vous plait CCR Stand by vous tes plusieurs appareils appelant en m me temps alors euh c est le Fox Lima RARES qui a pass Limoges 9 Toulouse 58 EN CCR FLY 22 17 10 Oui correct Lima Yankee 7 Bien compris seulement moi je me demande justement comme le Lima Yankee s en va Toulouse je vous demanderais de faire Limoges la FIR de Marseille et QDM 245 de Toulouse CCR Ah je regrette vous avez t encore coup par un autre A appareil Euh Novembre H tel si vous parlez FER CCR stand by s il vous plait Echo Romeo r p tez votre ni i message _ CCR FER Echo Romeo je viens de passer Timog s j estime la FIR de Marseille l heure ronde je vous demande de faire Limoges la FIR de Marseille direct c est dire le QDM 245 de Toulouse ce qui m
38. pieds comme pour les altitudes de s curit en route Donc ces altitudes seront uniform ment major es de 500 pieds Tenir compte de Fimpr cision possible sur la distance par gt rapport au moyen radio lectrique terminal 2 7 3 Minima op rationnels pour Perpignan Deux documents Air Nautic traitent plus porftoni rement des minima op rationnels le premier B 07 01 B 07 09 en date du 25 ao t 1963 reprend pour l essentiel les points de la r glementation n 5751 SGAC DNA 1 2 du 3 novembre 1958 et fixe quelques exemples pratiques le second B 07 20 B 07 58 en date du 28 ao t 1963 pr sente un tableau des minima op rationnels de la Compa gnie Air Nautic pour les terrains qu elle fr quente la page B 07 48 sont d finis les minima pour Perpignan pour les Viking de la compagnie l atterrissage minima communs cat gorie 2 NUMERO QBB ET Hc GT TYPE DE PROC DURE G gt de piste Tour de piste vue Toutes pistes 700 ft 3 000 m Perc e dirig e sur loca 4 tor 33 650 ft 2 800 m 2 8 DEVIS DE POIDS ET CENTRAGE La r daction de la feuille de chargement tablie par les British United Airways correspondant d Air Nautic et approuv e par le commandant de bord est assez peu d taill e des chan gements de derni re minute 861 kg de bagages transf r s sur Pautre appareil d
39. rapports de pilotes de diff rentes conpagni s sur gendarmerie le fonctionnement des aides la navigation et les conditions Les recherches devaient aboutir dans la matin e vers 9 h 30 de vol dans la r gion de Perpignan dang la nuit de Pacci Un avion militaire de l ESALAT rep rait l pave qui tait atteinte dent vers 10 h 30 malgr de grandes difficult s dues aux d g ts des ant c dents de l quipage caus s aux voies d acc s par les orages de la veille Ces des documents de navigabiit et d entretien de la ro d g ts rendirent extremement p nible le transport qer carie nef des victimes de la situation technig s et administrative de la compagnie L ing nieur des travaux de la navigation a rienne Roussille propri taire et exploitante adjoint au chef du district a ronautique Languedoc enqu Conform ment aux dispositions de l article 179 du code de teur de premi re information se dirigeait imm diatement vers z Faviation civile les repr sentants d Air Nautic ont t enten le lieu de l a cident o il arrivait vers 15 heures I proc dait dus t aux investigations pr liminaires et prenait contact avec les k g La commission a fait proc der aux expertises autorit s de l arm e colonel Foque et de la gendarmerie p PE capitaine Rolland lieutenant Pasquiou charg es des premiers T des Hipaka Diotop opulseurs au centre essais des pro secours ainsi qwavec M V Hag
40. s OO PERSONNEL MAT RIEL CHARGEMENT PHERS Quelques pins abattus t t s ou br l s Equipage 4 tu s Totalement d truit P 1 act suivi Passagers 36 tu s d incendi 4 Pas de survivants l ieee m aa 1 Toutes les heures indiqu es dans ce rapport sont exprim es en temps universel T U Il est noter que l accident a eu lieu le 12 septembre en temps l gal et le 11 septembre en temps universel 2 Cette estime sera rectifi e 22 h 58 23 h 28 D truit oo e DOCUMENTS ADMINISTRATIFS 323 Les travaux de cette commission qui a utilis titre per 1 2 NOTIFICATION DE L ACCIDENT ORGANISATION DES SECOURS manent le concours du bureau enqu tes accidents ont notam ENQU TE PR LIMINAIRE ment comport l tude i A des donn es recueillies sur place constations sur le Avis du silence radio du F BJER le centre de contr le lieux de Paccident et l pave n pee fon documents de _ r gional Sud Est met 0 h 05 le message d Alerfa et assurant bord le d roulement acc l r des phases d urgence d clenche des transcriptions des enregistrements des communications 0 h 25 l action des moyens SAR chang es entre le F BJER et les stations anglaises et fran Vers la m me heure un habitant de Vernet les Bains t moin aises depuis le d but de son voyage du passage de l avion et de la lueur de l incendie pr vient la des
41. t utilis en dernier lieu au contr le de franchissement des FIR de Marseille et de Bordeaux radial affich 245 sur le VOR de Toulouse Pun des radiocompas tait r gl sur le radiophar de Perpignan FOP l autre radiocompas tait soit r gl sur une fr quence voisine la fois des balises CS Carcassonne ou PG Perpignan soit si la gamme retrouv e affich e n a pas saut dans l accident en cours de recherche d une station ind termin e R altor par exemple que Paccident s est produit vers 23 h 31 au moins trois minutes apr s l heure estim e d arriv e au dessus de Perpi gnan une altitude de 1 810 m tres correspondant au niveau de vol 60 tenu par lavion en un point situ plus de 45 kilom tres au Sud Ouest de l a rodrome de Perpignan Pavion en palier suivant sensiblement un cap Sud apr s avoir tourn quelques instants auparavant au dessus de l agglom ration de Villefranche de Conflent L avion est arriv au sol complet l pave ne porte pas de traces d incendie en vol aucun indice de foudre surfaces ext rieures ou appareillage lectronique non plus que de gr lons n a t relev Le train les volets taient rentr s de m me que les phares d atterrissage L expertise des d mes d h lices montre avec certitude pour l un deux probable ment pour l autre que les moteurs taient un r gime proche du r gime de croisi re L
42. vers Seaford Montez 2 3 Avec London fadar 130 1 MHz 20 h 17 de F BJER actuellement niveau 50 je monte 90 et estime Seaford 23 20 h 20 de FBJER niveau 70 je monte 90 20 h 22 23 de F BJER niveau 80 je passe maintenant Seaford et j estime le travers de Dieppe 45 20 h 24 le F BJER atteins maintenant 90 2 Tas Aee Paris Contr le sa Ao 2 1 20 h 25 de F BJER provenance Gatwick et id ales Perpi gnan actuellement au niveau 90 j ai pass Seaford 23 et j estime le travers de Dieppe 45 20 h 37 le F BJER effectue le relais pour le B 307 F BELY de la m me compagnie qui a des difficult s radio 20 h 44 de F BJER je passe en le travers de Dieppe 16 2 Sur la fr quence 125 7 MHz 2 2 Sur la fr quence 1243 MHz i 20 h 45 46 nouvelles liaisons relatives aux difficult s radio du F BELY 20 h 54 de P C fccord pour Amboise direct 21 h 15 de F BJER je passe actuellement Amboise 36 PW Jestime 2 3 21 h 26 de F BJER j estime Amboise 39 niveau 90 7 21 h 37 de F BJER je passe actuellement HUE au niveau 90 et j estime la FIR de Bordeaux 48 21 h 38 de P C quelle heure Limoges s 21 h 30 de F BJER 48 Limoges Pheure ronde 21 h 38 de F BJER plut t 02 pardon 02 21 h 39 de P C Bordeaux vous avise qu il y a des orages depuis la FIR jusqu Limoges 21 h 40 le F BJER effectue de nouveau le relais au pro
43. 25 165 Kt En mont e vers 70 0 23 mn FIR Bordeaux W 11 165 Kt En mont e vers 70 0 21 mn Limoges W 11 165 Kt En mont e vers 70 0 15 mn Toulouse W 12 165 Kt En mont e vers 70 0 50 mn Perpignan 165 Kt En mont e vers 70 0 30 mn pult en descente Soit un temps de vol de 3 h 26 mn avec une autonomie indiqu e de 6 heures L a rodrome de d routement pr vu tait Marseille Les moyens radio port s sur le plan de vol VHF ILS VOR Radiocompas A L quipement de s curit comprenait gilets de sauvetage deux canots 40 personnes Ir quences de secours 500 MHz et 121 5 MHz Le plan de vol enregistr 4 19 h 00 par di contr leur britan nique porte la signature de M Marold copilote 2 10 sa EXAMEN DE L PAVE 2 10 1 Constatations sur place LTs 2 10 1 1 c Aspect du terrain Le lieu de l accident se trouve sur le territoire de la com mune de Py Pyr n es Orientales au Roc de Planes massif des Mottes Rouges qui fait partie de la cha ne du mont Canigou Le point d impact se situe quelques m tres d une ligne de cr te orient e Est Ouest Le versant Nord relativement abrupt est plant de pins sylvestres assez rapproch s Le versant Sud pr sente une pente plus douce orient e en direction g n rale Sud Ouest Cette pente o se trouve la majeure partie des d bris est couverte de v g tation herbac e et de gen ts Elle a la f
44. 3 2 LY accuse r ception mais pas ER malgr une demande pr cise de BC 22 h 58 de F BJER j arrive maintenant la FIR de Marseille Autorisation de contacter Marseille Nivea 95 A 4 E _ Avec Aix Information px 22 h 58 de F BJER provenance Gatwick Destination Perpi Sy Ai pass votre FIR au niveau 95 et j estime Perpignan x Ka h 58 de M C 28 deux huit Vous rappelez pour la descente 23 h 08 de F BJER autorisation de commencer notre descente vers Perpignan s il vous pla t 23 h 08 de M C OK Rom o Vous me rappelez niveau 65 23 h 15 de F BJER niveau 65 e 23 h 15 de M C vous pouvez poursuivre vers le niveau 55 cinq cinq et passer avec Perpignan 23 h 15 16 F BJER effectue de nouveau le relais au profit de F BELY 23 h 16 de F BJER actuellement je suis toujours au niveau 65 Je le quitte pour 50 23h 16 de M C d accord pour 55 et la tour de e Perpignan ae 5 Avec perpignan Approche 20 0 MHD an 23 h 16 de F BJER nous sommes aotuellement au niveau 65 en descente vers 55 et nous estimons votre station 26 28 Quelles sont les instructions pour V tterrissage et AIRE moi la m t o 23 h 16 de P A 60 Voici la m t o 23 h 18 de P A niveau 60 23 h 19 de P N j ai une ASRA VAOR de plafond maintenant 5 8 100 200 m tres irr guli rement 5 8 cumulonimbus 700 m tres A 23 h 19 de F BJER bien compris i ET 23 h 20 21 essaie d effec
45. 62 kt 11 kt Gear Mad T puis 90 s ig 21 h 15 23 mn 90 164 kt 9 kt 21 h 38 W3 j erg 36 mn 90 161 kt 12 kt 22 h 14 ag EAE 44 mn 95 158 kt 15 kt 22 h 58 30 mn 95 puis des 161 164 cente puis Hess 60 y 23 h 28 heure proba ble voir ci dessous 7 S A R Dans lhypoth se du franchissement de la FIR au radial 065 augment et la vitesse aurait pu aller jusqu 161 kt s 3 Suivant la position du point de franchissement de FIR D 5 ER Ce tableau appelle quelques observations Sig a Il wa pas t tenu compte de la sortie de FIR de Paris signal e 21 h 58 cette heure tant manifestement fausse puisque le vent sur le trajet Amboise FIR aurait t nul ou m me arri re alors que le vent r el avait certainement une composante retardatrice b Les heures estim es pass es par le F BJER font dans leur quasi totalit l objet de continuelles retouches c Les calculs du tableau sont videmment approximatifs le segment Seaford PW comporte un court l ment de mont e L heure du passage Limoges NDB comporte en elle m me une certaine marge d erreur aggrav e par le silence de Bordeaux Contr le pen dant trois minutes Le point de franchissement du radial 065 du VOR de Toulouse est inconnu etc Tel qu il est il permet de voir que les composantes debout du vent auxquelles le F BJER a t soumis e ont t de 10 12 kt jusqu Limoges
46. 962 4 8 stratus 200 m tres 4 8 cirrus 7 000 m tres QNH 1011 Apr s la cessation d activit de cette soci t il est engag Cette transmission ne comportait pas l indication QNY clairs en avril 1963 par Air Nautic o il est qualifi m canicien qui figurait aux observations de Perpignan navigant Viking 1B le 6 avril 1903 i nt nin UE s est l 2 3 2 2 En approche 2 2 4 5 EE 2 H tesse j 3 i Me ta Sehe s gresa A 23 h 17 Sur la fr quence de Perpignan le pilote a demand nouveau la m t o C est le QAM de 23 heures _ Eiberehien OMurieD n e le 28 ao t 1940 FRE Nord modifi par une aggravation de la visibilit survenue 23 h 10 c di d t SV n 3134 du 30 da qui lui a t fourni sous la forme ci apr s 1962 mia RE A Fa he n u 10 janvier Voici la m t o de 23 h 10 TU Vent au sol 60 force 4 n uds visibilit 3 km sous la pluie Sur le terrain il y a Inscrite au registre du personnel navigant D TP n 2092 en un orage avec pluie N bulosit 5 8 200 m tres 3 8 date du 31 janvier 1963 de ARE 900 m tres cumulo nimbus QFE 1 005 millibars ONH 1 011 mil Derni re visite m dicale en date du 9 juin 1963 libars 2 3 3 1 2 3 3 2 1 DOCUMENTS ADMINISTRATIFS 2 3 3 Informations sur les conditions m t orologiques r elles T moignages avions Trois comptes rendus d observations effectu es en vol dans
47. G l altitude de transition 800 m tres 2 600 pieds QNH et entamer la proc dure de perc e descente jusqu 600 m tres 1 970 ft QFE la fin de l loignement fin du virage 450 m tres 1 480 ft QFE et passage du locator 300 m tres 980 ft QFE en descente jusqu hauteur critique La carte d approche aux instruments dit e par le Secr tariat g n ral l aviation civile fixe dans un rayon de 25 milles nau tiques et pour chaque quadrant g ographique des altitudes minimales de s curit qui sont respectivement de 1 050 m tres 1 600 m tres 3 100 m tres et 2 450 m tres cette derni re altitude correspondant au secteur Nord Ouest dans lequel se pr sentait le F BJER gt mo S ALTITUDE AIRWAY POINTS DE REPORTS OU NAVIGATION ki S curit pieds ae Gatwick terrain AN EEE ENT Dunsfold DUN NDB RAT Ts Seaford SFD VOR LE Beachy sessoeeescseogeseisecoseoesosecooe Londres FIR sees oer TAr as use EREDE ei Travers Dieppe ABM DP NDB Paris West PW NDB VOR Ch teaudun CD NDB Amboise AM NDB sise Bordeaux FIR Radial 105 PIVOR Limoges LG NDB E nel ds aigu Marseille FIR radial 065 TO VOR Travers Toulouse radial 076 TO VOR Travers Carcassonne NE ABM CS NDB Perpignan FOT 1 NDB R 10
48. NTS ADMINISTRATIFS y ai 345 PS PR SR SR PR ST en PE SEE NE E Le PEOI i Date et p riode couverte par l extrait ci apr s 11 septembre MINIST RE DES TRAVAUX PUBLICS 1963 de 23 h 16 23 h 36 TU ET DES TRANSPORTS Nom et grade de l ing nieur chef du service responsable de la ii transcription M Roussille Albert I T N A subdivision C A Secr tariat g n ral Paviation civile Attestation du chef du service responsable de la transcription Gd j 1 Je certifie que Fe Direction de la navigation a rienne la pr sente transcription de la bande d enregistrement des communications radiot l phoniques actuellement conserv e dans les locaux de l a rodrome bloc technique a t effectu e sous ma direction s S Transcription d enregistrement de communications A radiot l phaniques s qu elle a t examin e et v rifi e par moi l que les colonnes B 3 i et 5 wont smt 1 objet aueue moal latian a aani iking P fication et que seules des indications parfaitement claires y figurent Objet de la transcription accident Viking gt F BJER sous leur forme originale Centre ou a rodrome int ress a rodrome de Perpignan eao a ane 4 Hess rs j Indicatif de l organisme Perpignan Approches r Fait Perpignan le 19 septembre 1963 i ce Fr quence 120 MHz Signature A ROUSSILLE Explications relatives la transcription Rien s
49. R FNH 22 24 40 Nous avons pass Carcassonne 23 au niveau 85 nous r ai sommes 90 maintenant et estimons Perpignan 35 ig FNH CCR Ph Tilak Ah bien compris vous pouvez passer maintenant avec ee Marseille bonsoir Messieurs i CCR FNH 22 40 40 OK merci au revoir so te 3 o5 o gt CCR F BJRY 22 40 45 Bordeaux contr le F BJRY bonkolt FRY CCR Fox Romeo Yankee Bordeaux bonsoir y CCR FRY Bordeaux Romeo Yankee de Toulouse Bordeaux niveau 45 quatre cing avons pass le travers de A quarante estimons le travers de Golf Echo 55 cinq cinq FRY CCR 22 41 10 Ah bien compris r ppelez Golf Echo 55 niveau 45 quatre cinq CCR FRY A Roger je rappellerai au travers Golf Echo au niveau 45 CCR ERN 22 44 40 Bordeaux Iberia E R N AN ig ERN CCR Iberia ERN s CCR ERN L Romeo November passing timoges at one three correction at four four flight level 200 and estimate the FIR at o five fiye Alpha Mike next Over ERN CCR 4 iu Ah Roger report FIR five five flight level 200 CCR ERN 22 45 15 I will report the FIR at five five ERN CCR Five eight CCR ERN Five three five seven ERN CCR i Fifty three five three CCR ERN gs I am sorry g CCR 576 de Ah Bordea x Caledonian 576576 goad evening CCR 22 49 00 Station calling Bordeaux CCR 576 Ah Bordeaux Caledonian 576 DC7 C of Lagos to London S as ay Gatwick I past your FIR at 47
50. a ronautique D mobilis par_la l gion trang re M Marold avait obtenu apr s examen du 20 janvier 1947 un certificat d aptitude au brevet de m canicien d a ronef affect aux trans gt ports publics d livr par le directeur de l a ronautique civile en Alg rie Le brevet de m canicien de transport public lui a t d livr en septembre 1947 au vu du certificat pr cit TT A 326 JOURNAL OFFICIEL DE LA REPUBLIQUE FRAN AISE pE a a D Egalement pilote de tourisme il est engag par la Compagnie Heures de vol Aigle Azur o en raison du d faut de personnel navigant il remplit les fonctions de copilote et m me de commandant de Totales 850 heures T Chacun des cinq mois pr c dant accident mai 58 h 10 bor Juin 96 h 50 Juillet n ant Ao t 113 h 05 Sep Le 14 juin 1952 Aigle Azur demande une licence provisoire tembre 32 h 35 A AA de pilote professionnel que M Marold obtient le 9 juillet 1952 avec limitation aux fonctions de copilote sur DE 3 et en D roulement de Ja carri re a ronautique Indochine exclusivement Form e l cole des I P S A Mlle Tiberghien est entr e Dans les m mes conditions il obtient le 15 mars 1953 une le 25 mai 1962 la Compagnie Air Nautic o elle a toujours Commission provisoire tenant lieu de brevet et de
51. a suite de l enqu te ont t ramen s L h lice droite accuse une position de m canisme corres pondant un pas de fonctionnement de croisi re point confirm par le constructeur de Ph lice La compensation de direction ayant t trouv e au neutre commande et position de tab il para t bien tabli que les groupes motopropulseurs taient en fonctionnement sym trique une puissance voisine de la croisi re 2 10 2 2 Expertises des mat riels radio Dstiiqu s Les examens de ces mat riels ont t effectu s par les techni ciens du Service technique de la navigation a rienne d une part Cependant afin de ne n gliger aucun d tail une observation minutieuse et aussi approfondie que possible des mat riels aban donn s a t effectu e sur place Tableau r capitulatif des observations effectu es EEE TYPE DU MAT RIEL Collins ART 13 teur HF RA 1 B r cepteur HF Emetteur r cepteur VHF R 12 D et bo te de commande distance correspondante Emetteur r cepteur VHF STR 12 D et bo te de commande correspon dante Radiocompas BC 433 G vert et bo te def commande Radiocompas BC 433 G rouge et bo te de commande Indicateur de gis ment radiocompas rouge R cepteur VOR et loca lizer ILS 51 R3 et bo te gt de commande Instrument VOR compre nant OBS gauche droite et TO FROM
52. an pass e 22 h 18 soit peu apr s Limoges conduit admettre qu ce moment l quipage du F BJER basait son calcul de temps pour le parcours Limoges Perpignan sur une vitesse sol moyenne de 167 kt c est dire une composante debout du vent de l ordre de 6 n uds Il est difficile d associer cette valeur une correction de 6 Certes 23 h 59 apr s le passage de la FIR le F BJER a corrig son estim e Perpignan la portant de 23 h 26 23 h 28 mais cette correction elle m me ne tient compte que d une composante debout de l ordre de 10 n uds Encore faut il noter qu 23 h 16 revenant une fois de plus sur son estim e Perpignan l quipage du F BJER s annonce 23 h 26 28 Tout en faisant part du d sir de s assurer la priorit l approche sur le F BELY il est certain que cerre derniere valuation ne va pas dans le sens d une sur valuation u vent I y avait d ailleurs beaucoup moins d inconv nients pour le F BJER sous valuer le vent ne pas en tenir compte l extr me ce qui le conduisait faire t te sur la c te et la mer qu risquer de le sur valuer ce qui le conduisait tr s vite dans les Pyr n es i Une autre hypoth se consisterait donc attribuer l erreur commise par l quipage du F BJER plut t des corrections excessives dans la derni re partie du trajet elles m mes dues la conjonction de la correction volontaire d une d rive g
53. ance de la r gion de Perpignan qu il avait d ailleurs ant rieurement souvent pratiqu e Cependant aucun des atterrissages cit s au cours des cinq derniers mois ne s est d roul dans de mau vaises conditions m t orologiques et ne para t donc avoir n cessit d approche aux instruments Tag D roulement de la carri re a ronautique Engag dans l arm e de Pair d octobre 1931 octobre 1937 M Dunoyer de Lescheraine est brevet pilote militaire en 1933 Ayant obtenu par quivalence son brevet de pilote de transport public le 11 f vrier 1939 il suit un stage la Compagnie Air France de janvier juillet 1939 o lui est d livr un brevet de navi gateur l mentaire Air France ne para t pas avoir ce moment conserv M Dunoyer comme pilote Affect sp cial la d cla ration de guerre Al est utilis pour convoyer des avions en escadrille De septembre 1945 octobre 1946 il effectue un nouveau mage Air France o gt sa candidature ne sera pas retenue Apr s avoir t engag deux mois aux T A M trois mois Aigle Azur trois mois la Soci t a rienne des transports bretons il entre en mars 1947 aux Avions Bleus Apr s un engagement l tranger Iranian Airlines il exerce gt les fonctions de pilote commandant de bord de 1951 1954 A s av rent tr s insuffisants la Compagnie Aigle Azur E tr en mars 1954 la
54. appara tre d abord une couche plus ou moins continue de nuages moyens doubl s de 4 8 de nuages bas 3 1 3 Examen de la prdtecton remise au s pare du type strato cumulus Au Sud de Paris apparaissent des cumu lus bourgeonnants avec de la turbulence mod r e puis vers Limoges des cumulo nimbus donnant des orages Un deuxi me La protection remise au d part de Gatwick est ir s satisfai sante du point de vue des syst mes ninaggnx et des ph nom nes groupe de cumulo nimbus orageux est situ vers Perpignan 3 La turbulence est not e comme pouvant tre s v re et du m t orologiques j i givrage mod r est pr vu au dessus de 10 000 pieds FER de _ Les vents pr vus taient conformes en force et en direction l isotherme 0 C entre Paris et Perpignan ceux qui r sultaient d une bonne interpr tation des observations La base des nuages les plus bas est pr vue vers 4 000 pieds dont on pouvait disposer au moment o a t tablie la pro et localement sur la reglon de perpignan principalement vers tection dat 3 Ny 800 pieds pS Son z 5 f j Dans la r alit la suite de l volution de la situation les La visibilit est de 3 NM jusqu Limoges 8 NM r duite loca vents semblent cependant avoir souffl du Sud ou du Sud Est Les vents 5 000 pieds de direction Nord Est au d part s orientent Baia Sud Est puis Sud vitesse 10 15 n uds Le Le ASSISE m t orologique en vol
55. ations et de radionavigation 2 2 Renseignements sur PUR LP riens ME ve Fra 2 Le Pilote commandant de bord R 2 2 2 Copilote nne sie o deea dnek avec se sons 2 2 3 M canicien us see 30 2 2 4 H t sse homes acts AAAA 7 2 275 7 Composition de P quipage ee 1 7 2 2 6 Fatigue de l quipage Soa ST 2 3 Conditions m t orologiques RE RL 23 1 Protection re ue par Pavion son d part 2 3 2 Informations re ues en vol 2 3 3 informations sur les conditions m t o rologiques r elles RE 2 4 Communications air 501 LR 2 4 1 Avec les organismes britanniques a contr le de la circulation a rienne 2 4 2 Avec Paris Contr le Toi 2 4 3 Avec Bordeaux Contr le 2 4 4 Avec A ix Information 2 4 5 Avec l approche de Perpignan 120 0 MHz 2 5 Aides la navigation nos to a eau tete s brel En router ss rires is 2 5 2 En approche r gion de Perpignan 2 5 8 V rifications en vol TERP Diiia 2 6 Proc dures et minima m t orologiques de Per PIBNAN ss cnrs roues ne AEA 2 6 1 Attente et perc e sur le locator piste 33 2 6 2 Proc dures d attente et de perc e LA 2 6 3 Minima de la compagnie sas 2 7 Consignes de la compagnie RER T 2 7 1 Consignes de ligne ET 2 7 2 Altitudes minimales de
56. au C C R de Bordeaux l autorisation de faire la route directe Limoges Perpignan autorisation qui lui a t accord e centadire sans De Limoges jusqu la r gion de Perpignan 2 5 2 2 5 2 1 2 5 2 2 DOCUMENTS ADMINISTRATIFS Le long de cette route et sous r serve des conditions de propagation sont donn es par le tableau suivant 329 les aides la navigation ventuellement utilisables EF He e m SERVICE t STATION ET INDICATIF TYPE D ONDE NAV NDB ecccreececeeeus LIMOGES A1 LG NAV VOR same cesse TOULOUSE A2 d pi tuaa sa DOU NAVINDB susrecem rerai CARCASSONN A1 NAV VOR isa se oo does ISTRES A2 IST NAV NDB recaro te tains MARSEILLE REALTOR A1 pe FOM A3 NAV NDB us ARS BAGUR JAI BA i NAV NDB eee escenuaus ee Cap BEAR A2 POSITION FR QUENCE 4 HORAIRE 561 5 MHz H 24 45 49 15 N 01 1702 E 117 7 MHz H 24 43 37 44 N 01 21 50 E 345 kHz __ H4 43 12 50 N ne 02 18 45 E 117 3 MHz H 24 43 29 16 N 045535 E 674 kHz H 24 43 27 43 N 674 kHz H 24 05 1931 E 319 kHz H 24 41 50 N T OS qt 03213 E 287 kHz C2m 6m Hoo 42 30 58 N i 03 08 09 E Aucune anomalie n a t constat e dans le fonctionnement de ces aides au cours de la nuit du 1 au 12 septembre pendant le vol du FBJER i En te r gion de Perpignan Radiophare de Perpignan
57. auche syt matique de l application d une proc dure faisant arriver sur FOP partir d une position au Nord de ce radiophare voir d position Morere enfin et ceci n est pas le moins important d indications fausses de son radiocompas dans l orage A l appui de cette hypoth se on peut rappeler la d claration de Marold la radio que dans l orage les radiocompas c est z ro le trajet final sur le Sud du F BJER partir de Villefranche de Conflent le t moignage de M Soler qui donne le F BJER comme venant de Sournia N N E de Villefranche Imprimerie 26 rue Desaix Paris 15 Le Pr jet Directeur des Journaux officiels Raymonb LONG
58. avigat r de l int r t pour Pengqu te a rienne direction des transports a riens Drobycheff s technicien sup rieur de la navigation a rienne bureau Fa de a 2 1 1 2 H Incidents ant rieurs enqu tes accidents Guillevic ing nieur en chef de la navi 2 1 1 3 3 o Modifications gation a rienne bureau enqu tes accidents Provost ing E V u a nieur de la navigation a rienne service technique de la Une attestation tablie par le bureau V ritas indique que navigation a rienne Saunier pil te chef de Porganisme le F BJER avait subi la totalite des modifications de caract re du contr le en vol Thibord ing nieur de la m t orologie obligatoire direction de la m t orologie nationale ne a 7 4 Li 3 et l a charg e d tudier les circonstances rechercher les causes 13 du sont d finies au manuel d entretien approuv par l administration britannique et annex au certificat de navigabilit et d gager les enseignements de l accident du Viking F BJER d livr par la direction des transports a riens 324 JOURNAL OFFICIEL DE LA REPUBLIQUE FRAN AISE L _ 2 4 1 4 Entretien Une attestation tablie par le bureau Veritas indique que le F BJER avait fait l objet d un entretien satisfaisant confor m ment au manuel d pos la direction des transport
59. cer la descente sur Perpignan ER Marseille C Silence de 9 secondes OK Romeo vous me rappels a niveau 65 En Marseille C ER Bien compris nijesu 65 ER EEN TETEE E E Marseille C l LY 23 14 10 Ah Marseille PEY Bonsoir i pr igRaP pg ER 23 14 50 Marseille contr le F BJER niv au 65 ER Marseille C LY Marseille C LY Marseille FE de etress tnt LY ER LY Marseille t appelle Marseille C LY OK LY Je re ois Marseille par ihtarmtt nos et tr s faible g ment Nous estimons Carcassonne 18 Nous sommes au niveau 75 aha h end 3 Marseille C ER Bon Marseille contr l LY sb Carcic oine 18 Il est au niveau 75 LY Marseille C LY Marseille Bien re u 1 votre message Vous riaintenezi 75 i Rappelez passant Carcassonne gi LY i ER LY Marseille ta bien re u hein ER LY OK merci heu Romeo 344 JOURNAL OFFICIEL DE LA REPUBLIQUE FRAN AISE 20000 A DE i HEURE COMMUNICATIONS OBSERVATIONS Lhen a aa Colonne 1 Colonne 2 Colonne 3 A lt Colonne 4 Colonne 5 Colonne Echo Romeo Marseille Alors vous poursuivez votre ER Marseille C zs descente vers 55 et vous changez avec la tour de Per LE sel pignan Marseille C ER se tt Bien compris au revoir messieurs ER Marseille C o Qu est ce que vous avez pass comme niveau 65 mainte rk nant Marseille C ie x O E Abiueile ent je suis touj
60. couvert clairs continuels La coupe verticale du trajet tablie par les services de la m t orologie nationale fait appara tre 3 000 m tres Avant Limoges des vents de 8 n uds du 230 7 n uds aw En raison de l heure cit e de l emplacement t de l altitude du Fe A chalet la commission estime que le bruit mentionn par le 180 puis 5 n uds du 160 t moin ne peut tre attribu au passage du F BJER Au del de Limoges des vents de 10 n uds du 170 puis de j 15 n uds du 180 CHAPITRE an 1 500 m tres les vents soufflaient g n ralement du Sud Est es Discussion wy e RA au Sud Sud Est avec des vitesses de 6 15 n uds s 3 1 j EDA ri ee M T OROLOGIE LE 7 Ces vents doivent cependant tre accept s avec une certaine r serve en raison du petit nombre de sondages disponibles 3 1 1 Situation m t orologique pr vue surtout sur le Sud de la France o les mauvaises conditions atmosph riques interdisaient les mesures de vent par ballon pilote En particulier il est possible qu entre 1 500 et 3 000 m tres les vitesses des vents aient t plus fortes que celles qui sont indiqu es et quelles aient atteint 20 n uds La protection m t orologique remise au d part de Gatwick comprenait une coupe verticale suivant le trajet Gatwick Limoges Perpignan et les pr visions d a rodrome de Perpignan Toulouse et Marseille La coupe verticale fait
61. dent s heures dont 178 h 45 au ni re labor e 17 heures par la station d a rodrome tait cours des deux mois pr c dents valable pour la p riode de 18 heures 3 heures R w Le pr visionniste anglais en remettant le dossier de protec Dans les quarante huit heures pr c dentes n ant tion avait insist sur Pactivit orageuse dans le Sud de la D roulement de la carri re a ronautique France 0e A ns F Apr s avoir obtenu le brevet de m canicien avions sol de UE rs Te l cole militaire de Rochefort M Jamin sert dans l arm e de EEN Aena Informations re ues en vol Pair de 1946 1949 Il est engag le 1 juillet 1949 par la l i D Soci t transatlantique a rienne comme m canicien au sol 2 3 2 1 En route dur Line a puis comme m canicien navigant apr s avoir re u une commis 22 h 17 Ne L avion T rs in contact ivea is centre de D ne ae eue dde aano C beoe noue ou contr le r gional de Bordeaux demand une m t o de Per employ comme m canicien navigant de 1953 1959 Du 15 d cem pignan qu il a re ue 22 h 22 Il s agissait de l observation de bre 1959 au 1 juillet 1960 il est m canicien d entretien 22 heures qui avait t transmise par Pr vi Bordeaux au C CR la T A IL Il est nouveau employ comme m canicien Perpignan 22 heures vent calme visibilit 8 km plafond navigant par la Soci t Aerotec jusqu au 20 d cembre 1
62. droite ont pu tre d plac s par le choc et se bloquer dans ces positions Par contre le radial 245 246 ne correspond pas la ligne de posi tion passant par Perpignan mais celle o l avion a franchi la limite aes r gions de Bordeaux et Marr seille Ces standards d exploitation permettent de pr s lectionner trois voies et d en couter une par simple man uvre du potentiom tre de gain BF torrespon dant la voie choisie 334 JOURNAL OFFICIEL DE LA REPUBLIQUE FRAN AISE atan A A _ _ _ _ _ Commentaires L appareillage radio lectrique r cup r sur l pave ainsi que les cadres des radiocompas et une antenne VHF rest e sur la cellule permettent de dire que l a ronef n a pas subi l effet de la foudre En effet ni les a riens ni les feeders ni les circuits HF ne pr sentent de trace de charbonnage ou d amor age caract ris tique lorsqu ils ont jou le r le de collecteur On peut donc carter la probabilit de panne des quipements de radionavigation alors que par ailleurs quelques instants avant l accident l quipage ne signalait rien d anormal Radiocompas vert l erreur de lecture pr s et l impr cision connue du cadran circulaire des radiocompas de ce type cet instrument tait bien r gl sur le radiophare de Perpignan Radiocompas rouge la fr quence 722 Kc s lue sur la bo te de com
63. e donnera la FIR et que j estime gt l heure ronde Autorisation de monter au niveau 95 FER CCR inro Echo Romeo pour le niveau 95 reportez la FIR l heure ronde 8 i pore CCR FER Bien compris FER CCR Vous passer euh une m t o de P roighan ainsi que i pour le Lima Yankee je vous rappelle CCR FER Perpignan 25 deux cinq FER CCR 22 18 20 OK je vous rappelle Er US le CCR IB 294 Bordeaux 294 EERTE wis i Ed IB 294 CCR 7 294 Bordeaux ti s Ds CCR IB 294 lt s 294 I was over Toulouse excuse me abeam Toulouse at Fy 13 13 Flight Level 200 estimate Limoges at four four te four four Alpha Mike correction Fir next IB 294 CCR OK give a call over Limoges please CCR IB 294 I will report st CCR P 27 ne Bordeaux Pan Air 27 125 point 3 over e CCR P 27 22 19 00 Bordeaux Pan Air on 125 point 3 over surfer P 27 CCR Pan Air 27 Bordeaux CCR p 27 Ah Bonsoir messieurs two seven is eme to contet Bordeaux on 131 0 we were checking Pissos at 16 level three seven zero Victor Mike Charlie Biarritz two six over P 27 CCR Biarritz at 23 Rorer give a call when over BZ please CCR P 27 Roger understand BZ at 26 affirmative P 27 CCR 26 Si CCR P 27 y or P 27 CCR 22 19 40 OK LE FNH CCR PEU Novembre H tel Bordeaux a CCR FNH Novembre H tel excusez moi d vous avoir COup J z r entends pas u tout vos avions nous estimons tre 8 000 pieds Carca
64. e la compagnie effectuant le m me trajet ont t n cessaires pour respecter la limite des charges auto ris es Le chargement du F BJER peut tre reconstitu compte tenu de ce document de la fa on suivante Poids de pase drone dates ss 10 419 kg Am nagement passagers TFET 417 Lubrifiant d givrage Tr 185 1 Equipage pintes aiei aa aing 290 Phera Carburant sa 85 danoise borso LN 500 IG 2 Passagers 16 hommes 20 femmes mi a bagages main 2 500 Poids au d collage 15 422 Poids maximum autoris 15 422 Carburant d lest en vol 1 134 350 1G Poids pr vu l atterrissage 14 288 i Poids maximum autoris 15 100 Il n a pas t tabli de fiche de centrage En l absence de tout fret la charge embarqu e ne comprenait que les 36 pas sagers et leurs bagages main ce qui correspond un centrage compris entre les limites normales 2 9 PLAN DE VOL D POS PAR LE COMMANDANT DE BORD Le plan de vol d pos au contr le de Gatwick pr voyait pour le F BJER un d part 20 h 00 avec 40 personnes bord a qui page 36 passagers Les points suivants taient pr cis s pour un trajet IFR VOIE i TEMPS VITESSE NIVEAU a rienne partiel Gatwick 3 i i Seaford A 26 140 Kt En mont e vers 70 0 14 mn PW esere A 26 165 Kt En mont e vers 70 0 53 mn Amboise R
65. e qui concerne l observation les observations r gu li res et les observations sp ciales ont t ex cut es et trans mises normalement Les consignes de diffusion des observa tions l int rieur de l a rodrome ont t appliqu es En parti culier les aggrav tions du temps ont t communiqu es sans d lai la tour de contr le On peut seulement regretter l erreur dans la transmission Bordeaux de l a ro de 22 heures qui a fait n gliger la pr sence d clairs dans le QNY La pr vision pour l a rodrome de Perpignan remise au pilote avant son d part de Gatwick donnait une tr s bonne repr sentation des ph nom nes m t orologiques qui se sont effectivement produits sur ce terrain A 3 2 D SCUSSION DES CONSIGNES DE LA COMPAGNIE La commission est port e penser que si la Compagnie Air Nautic avait apparemment aux dates des 15 25 et 28 ao t 1963 notamment r dig des consignes de lignes et informations diverses concernant le trajet Gatwick Perpignan il est tr s difficile d assurer que l quipage du F BJER en avait eu connais sance dans leur totalit o E nA Le fait que la majeure partie de ces consignes n avait pas t d pos e au S G A C la date du 11 septembre 1963 Le fait que rien n a t retrouv dans les papiers de l qui page ni dans le manuel de ligne r cup r s dans les d bris du F BJER gt s Le fait que lesdites consignes n taient
66. ef de la navigation a rienne R BALAT des contr les biannuels exig s par la r glementation et auxquels elle devait soumettre ses quipages malgr un rappel de l administration elle m me bien inform e du degr de comp tence de l quipage la compagnie n a pris alors aucune des M l ing nieur en chef de la navigation a rienne P GUILLEVIC M le commandant de bord l chef de l organisme du contr le en vol G SAUNIER mesures qui lui incombaient et qui s imposaient en de pareilles M l ing nieur de la m t orologie L THIBORD e circonstances De plus elle n a pu administrer la preuve qu elle avait effec M l ing nieur de la navigation a rienne J L PROVOST tivement fourni ses quipages les consignes de ligne pr M le technicien sup rieur de la navigation 4 a rienne cises dont l application aurait pu viter l accident G DRORYCHERP DOCUMENTS ADMINISTRATIFS CR 339 ANNEXES ANNEXE I BUREAU VERITAS Paris le 15 mai 1964 F BJER 5 AERO n 3555 Wa z Secr tariat g n ral l aviation civile bureau Enqu tes Accidents 155 rue de la Croix Nivert Paris 15 Vickers Viking F BJER Soci t G E C A Air Nautic Messieurs Pour faire suite votre lettre 576 IGAC S et NA du 4 maj 1964 nous avons l honneur de vous informer que l avion Vickers Viking F BJER tait jour des modifications imp ratives lors de l accident survenu le 12 sept
67. embre 1963 dans le massif du Canigou Les modifications pour les avions de marque anglaise sont pres crites par l Air Registration Board et d finies dans les mandatory Aircraft Modifications and Inspections Summary L entretien de cet avion avait t conduit jusqu Ta date de Paccident conform ment au manuel d entretien d pos en f vrier 1962 au S G A C bureau Op rations Au moment de son accident le F BJER avait 1525 h 38 de vol depuis sa derni re visite majeure check IV ex cut e en septem bre 1962 dans les ateliers de la Soci t Air Nautic Nice ce type de visite tant d toutes les 1 600 heures Veuillez agr er Messieurs l assurance de notre consid ration dis tingu e i F BJER 4 Heures totales de Vappareil le 12 septembre 1963 20 547 Potentiel des modifications Modification 1875 A Heures restantes 8 470 heures Modification 1942 Heures restantes G 10 124 D G 979 ka Modification 1893 Heures restantes D 4 550 Lors de l accident toutes les P T L taient appliqu es jusqu au n 116 P T L 116 comprise 21 avril 1964 10 124 Certifi exact L expert principal du bureau Veritas service a ronautique ANNEXE II CENTRE D EXP RIMENTATION DE LA NAVIGATION A RIENNE Section Essais en vol V rification en vol du VOR de Toulouse dans la direction de Perpignan 1 Cause de la v rification Demande t
68. es sauveteurs aucune des autres ceintures n tait ferm e Quatre montres dont celle d un membie d quipage ont t tie Altitude da point d impact Kollsman n 75058 talonn et pr t par le C E V cal 1 013 mb indiquait au lieu d impact 5 675 pieds gt Compte tenu de l erreur instrumentale 80 5 000 en montant de la variation de pression atmosph rique QNH 1 019 mb au m me instant soit 170 la diff rence de temp rature par rapport au standard tant n gligeable un premier calcul conduit rectifier ont 5 675 80 170 5 925 pieds 2 10 2 2 10 2 1 Une correction compl mentaire faite au passage du col de Jou 1 135 m tres en montant a permis de pr ciser altitude du point d impact 5 950 pieds soit 1 810 m tres linterpretation de 1 50 000 f Rg r sultat compatible avec Paltitude sur la carte de Prades au Expertises des mat riels r cup r s Moteurs et h lices Les examens des moteurs et h lices ont t effectu s par les techniciens du Centre d essais des propulseurs de Saclay d une part au cours de Penqu te sur place d autre part sur les l ments transport s Saclay Moteur gauche n 133584 Ce moteur auquel manque le relaten d h lice est parel lement d truit il a t arrach de son b ti ainsi qu une partie des accessoires de la table arri re et projet
69. eurs ont t mises hors service de m me que le syst me de basculage L arr t de l mission a dur jusqu au 12 septembre 11 heures L heure du d but de l interruption ne peut tre pr cis e on peut cependant remarquer que la p riode d intensit maximale gt de Porage est post rieure l heure de l accident 2 5 3 V rifications en vol Sur demande du pr sident de la commission d enqu te deux v rifications en vol ont t effectu es par un DC3 du Centre d exp rimentation de la navigation a rienne section Essais en vol La premi re en date du 17 septembre 1963 a eu pour but la v rification de la couverture du VOR de Toulouse dans la direc tion de Carcassonne Perpignan un quipage d Air France ayant le 13 septembre signal l apparition du drapeau avertisseur au niveau de vol 75 la verticale de Carcassonne navigation a rienne Les r sultats obtenus avec un r cepteur Collins R3 appareil du m me type que celui du F BJER ont t les suivants gt Axe Toulouse Perpignan 135 pagnitions du VOR dis tance 155 km Au niveau 75 la limite de port e est 190 km pour Pensemble n 2 du VOR et 170 km pour l ensemble n 1 Au niveau 60 la limite de port e est 160 km pour l ensemble n 2 et probablement inf rieure pour l ensemble n Valeurs du champ re u avec l ensemble n 52 cie Verticale Perpignan niveau 75
70. fit du F BELY 21 h 43 de F BJER je me suis tromp dans Je QRE de la FIR Ce n est pas 48 c est 58 21 h 43 de P C 58 et 12 Limoges C est doareet 21 h 43 de F BJER c est a Je mets Limoges alors Limoges 58 alors Limoges 14 minutes apr s 21 h 58 de F BJER je passe la FIR de Limoges maintenant Sur Ja fr quence 126 1 MHz Avec Bor eauz Coktcble 125 3 MHZ 22 h 02 de F BJER niveau 90 de Gatwick Perpignan J estime Limoges 12 22 h 11 22 h 15 F BJER appelle sans succ s Bordeaux Contr le qui est en panne de r ception 22 h 15 de F BJER Bordeaux si vous m entendez je passe actuel lement Limoges et j estime la FIR de Marseille l heure ronde Autorisation de prendre le niveau 95 22 h 16 de F BJER je viens de passer Limoges et j estime la FIR de Marseille l heure ronde OFFICIEL DE LA 2 4 2 4 22 h 17 de F BJER je viens de passer Limoges J estime la FIR de Marseille l heure ronde je vous demande de faire Limoges la FIR de Marseille direct c est dire le QDM 245 de Toulouse ce qui me donnera la FIR que j estime l heure ronde Autorisation de monter au niveau 95 22 h 17 de B C d accord Echo Rom o pour le niveau 95 Reportez la FIR l heure ronde 22 h 17 de F BJER Perpignan 25 deux cinq 22 h 22 Bordeaux Contr le met l intention du F BJER et du F BELY les informations m t orologiques de Perpignan cf 2
71. flight level one two esti Tr mating Limoges at 23 12 will call you at ten 10 minutes before Limoges over 576 CCR 22 49 30 Roger report Limoges flight level one two five ME CCR FZO 22 54 10 Bordeaux contr le de Zoulou Oscar FZO CCR g Zoulou Oscar Bordeaux j CCR FZO pee Bordeaux contr le Zoulou Oscar en provenance de Lorient Lann Bi Lann Bihou e destination de Tou louse Francazal j arrive actuellement au niveau 90 et j estime le la zone de Toulouse 15 unit cinq et Toulouse Francazal 25 deux cinq FZO CCR 22 54 40 Ah bien compris rappelez 15 niveau 90 neuf z ro CCR FZO Toulouse Oscar FRY CCR 22 54 50 Fox Romeo Yankee Bordeaux es CCR FRY Je vous coute FRY CCR Vous passez sur 120 point cinq s il vous pla t CCR FRY 22 55 00 120 5 OK i CCR ERN 22 55 30 H Bordeaux Echo Romeo November ERN CCR Echo Romeo November five CCR ERN Echo Romeo November at five three I was over FIR flight level 200 estimate estimating Alpha Mike at zero five 4 Charlie Delta next ERN CCR F e Romeo November Roger check now Paris good i day Sir CCR ERN On what frequency please ERN CCR Check with Paris now 4 CCR ERN Which frequency one two one two six two one ERN CCR 22 56 10 One two six decimal one that is affirmative CCR ERN Thank you very much CCR FER 22 58 00 Bordeaux contr le F BJER FER CCR F BJER Bordeau
72. ho Romeo Perpignan Approche F BJER M Echo Romeo F BJER Approche Jai une aggravation de plafond Euh Maintenant 5 8 10 200 m tres irr gulier et 5 8 de cumulo nimbus 700 m tres Approche F BJER 23 19 50 Ah Bien compris Y fase AVR Approche F BJER 23 20 20 Euh Perpignan vous avez aussi le Lima Yankee Euh i qui va passer 18 C rcassonne au niveau 75 F BJER Approche Bien re u Si vous lavez Si vous l avez en contact dites lui de stabiliser 70 PORT ARR net en Lee u gare Approche F BJER Bien compris ut s ai i BELY FBJER 23 20 30 Lima Yankee Echo Romeo Po F BELY F BJER 23 21 00 Lima Yankee Echo Romeo qui t appelle f Approche F BJER Ah Je re ois pas Euh Quel est le sens d atterrissage D ch ct mme sit vous pla t lt 6 mix nier ee P4 F BJER Approche Ah Echo Romeo le vent est assez variable sous Forage 4 ie HE ms F pour le moment la piste 33 NE Approche F BJER 23 21 20 Bien compris 33 TSS DERE f F BELY Approche 23 24 50 Fox Lima Yankee contactez 120 z ro ou 118 3 A Approche F BJER 23 2810 Perpignan Fox Trot Bravo Juliette Echo Romeo Si vous y pouvez me donner un QDM s il vous pla t F BJER Approche Ah Echo Romeo je mai pas de gonio Perpignan Approche F BJER 23 28 20 Ah bon Le ee E
73. ie QNH 1011 millibars A 23 h 19 vent du 80 vitesse 6 n uds visibilit 2 3 km irr gulier n bulosit 5 6 8 stratus 100 200 m tres irr gulier 5 8 cumulo nimbus 700 m tres orage avec averses A 23 h 30 vent du 80 vitesse 8 n uds visibilit 2 km 5 8 stratus 150 m tres 8 8 cumulo nimbus 700 m tres A 23 h 55 vent du 180 vitesse 14 n uds visibilit 1 200 m tres 6 8 stratus 100 200 m tres irr gulier 7 8 cumulo nimbus 500 600 m tres orage fort avec pluie L orage qui avait commenc un peu avant 23 h 00 Perpignan i s est prolong durant toute la nuit atteignant une intensit maximale entre 23 h 55 et 02 h 00 Au cours de la nuit du 11 au 12 septembre 1963 de Po orages ont t signal s dans la r gion Ils taient g n ralement accompagn s de fortes pr cipitations souder _ mais aucune chute de gr le n a t signal e A Carcassonne pluie partir de 23 h 40 et orage 0 h 40 A 23 heures vent du 60 vitesse 8 n uds visibilit 8 km 2 8 stratus 150 m tres 7 8 strato cumulus 400 m tres A 0 heure vent du 80 vitesse 8 n uds visibilit 8 km 3 8 stratus 150 m tres 8 8 strato cumulus 100 nas pluie faible continue 2 3 3 2 2 continuels 2 3 Les informations ci apr s ont t communiqu es par les postes auxiliaires ou les postes d enqu tes de la r gion Arles sur Tech orage de 23 h 00 05 h
74. ignaler A DE HEURE LEO MUNICATIONS OBSERVATIONS Colonne 1 Colonne 2 Colonne 3 e Tiaret 1 i Colonne 4 MOAT fur JE Colonne 5 F Colonne TERESE N 0 n s Approche F BJER 23 16 30 Perpignan approche ici Fox Bravo Juliette Echo Romeo i qui vous appelle W F BJER Approche Fox Trot Bravo Juliette Echo Romeo Perpignan approche vous re oit 5 bonsoir Approche F BJER 23 16 40 Bonsoir messieurs actuellement Euh Au niveau 65 en i descente jusqu au niveau 55 j estime votre station 28 26 28 Instructions pour l atterrissage Voulez vous me EU Mp aie a donner la m t o s il vous pla t F BJER Approche Fe Me i Bien re u Echo Romeo mais cause du QNH stabilisez au niveau 60 six z ro 23 10 le vent Est du secteur 60 degr s 4 n uds la visibilit 3 km sous la pluie Il y a un orage de pluie sur le terrain la n bulosit 5 8 200 m tres et 3 8 900 m tres A i pi cumulo nimbus le QFE 1005 et le QNH 1011 millibars Approche F BJER Bien compris d Echo Romeo vent du 60 quatre n uds CH trois kilom tres de visi avec pluie _5 8 200 m tres 3 8 900 m tres QFE 1005 et QNH 1011 F BJER Approche 23 18 00 Bien re u Echo Romeo Vous me rappelez verticale Fox s ei Trot Oscar Papa au niveau 69 six Z rO y se Approche F BJER LR vs Bien compris F BJER Approche 23 19 00 Ec
75. ing il se pr sente sur la roport de Nice train non sorti averti par le contr le il effectue une remise de gaz suivie d un atter rissage normal La compagnie G E C A Air Nautic lui inflige un avertissement et lui fait subir un test au sol le 25 mai Le 23 ao t 1960 au cours d une approche Pau en dessous des minima il persiste dans une erreur de 180 malgr les rel vements corrects de la station Le 29 ao t 1960 il commet une erreur de navigation dans da r gion parisienne qui entra ne une lettre d observations du chef du centre de contr le r gional Nord C C R Nord Ces deux derniers incidents conduisent la compagnie le suspendre de vol pour quinze jours et au zaire subir un test en vol le 4 octobre 1960 gt Les 27 et 28 octobre 1960 apr s entra nement il passe devant M Michaud pilote de sa compagnie autoris titre etes faire subir des contr les en vol un test la suite duquel il obtient la qualification de commandant de bord de Boeing 307 Le 1 et le 2 novembre 1960 des sorties de piste D ssel dorf et Toulouse entra nent une nouvelle lettre d observa tions de la compagnie qui a cido Si Los Patiliser sur Boeing 307 Dans la nuit du 20 au 21 janvier 1961 le c C R Nord identifie Pavion pilot par M Dunoyer 90 milles nautiques dans le 110 d Orly alors qu il avait signal c
76. ion Toutes les lignes coute et micro sont ramen es sur les standards d exploitation de mani re SRI le travail de l quipage En soi ces mat riels ne pr sentent pas un int r t particulier pour l enqu te car m me hors service la totalit de l installation peut tre utilis e par connexion directe sur les ensembles N anmoins le fait d avoir retrouv sur un des s lecteurs la position radiocompas rouge en service peut renforcer l hypo th se que l quipage recherchait une station sur cet appareil En conclusion il est permis de penser que l installation radio tait une mani re g n rale en fonctionnement normal Aucun indice de foudroiement n a t constat sur l ensemble des mat riels soumis l examen Le VOR ne semble pas avoir servi la tenue de la route vers Perpignan ni fixer un radial de garde le dernier radial affich a t celui du passage de la limite des FIR de Bordeaux et Marseille 2 10 2 3 E Efri des montres retrouv es Quatre montres portant des indications encore lisibles ont t retrouv es dans les d bris de P pave Trois d entre elles appartenant des passagers ont t relev es bloqu es 23 h 31 ou 32 La quatri me chronographe Breguet d un membre de l quipage a t expertis e par les soins de l observatoire de l Universit de Besan on galement bloqu e la suite d un choc violent elle indique 23 h 43 La commis
77. licence de t employ e navigateur l mentaire et Fautorisation d assurer les fonctions FE s de pilote sur Beaver 2 2 5 Composition de V quip ge Le 15 octobre 1953 toujours sur demande de la compagnie x qui l emploie il est autoris exercer les fonctions de pilote Form e d un pilote de ligne commandant de bord d un commandant de bord DC 3 en Indochine et en VFR uniquement r ote Vue copilote d un m canicien navigant et Sur attestation du chef pilote ces _restrictions sont lev es le letai a de ran la composition de l quipage du F BJER 4 d vembre 1953 di position de L tee ms e le voyage en cours aux ispositions de arr du avri Engag le 27 octobre 1960 par Air Nautic il est qualifi T 2906 modifi ay ni commandant de bord Bristol 170 au vu d une attestation de Spar aiy pirea yati HA ss gE ee LAS aiga M Michaud pilote de la compagnie autoris titre excep 2 2 6 me F CS Fatigue de l quipage tionnel d livrer les qualifications de commandant de pord DENT sur ce type d appareil s 4 i Le commandant de bord avait accompli au cours des mois ide En mars 1961 il est qualifi sur Viking apr s un contr le mai juin juillet et ao t 1963 respectivement 115 heures de M Mercier pilote de la compagnie galement autoris 120 heures 79 h 40 et 105 h 20 de vol titre exceptionnel d livrer une telle qualification F HE totaux amine mar
78. mande ne correspond a cune installation de radionavi gation a Deux hypoth ses sont donc possibles _ a Le s lecteur de gamme a tourn au moment du choc b L quipage entreprenait la recherche d une station puis sante pour obtenir un travers mais la man uvre a t inter rompue par l accident 4a En passant de la gamme 400 800 ke s la gamme 190 400 kc s la fr quence correspondant 722 kc s est 345 kc s dans la bande inf rieure Le radiocompas rouge aurait donc t r gl soit sur le locator PG 351 kc s soit sur la balise de Carcassonne 345 kc s b Il faut alors admettre que la man uvre s est termin e apr s le changement de gamme L quipage ayant signal deux minutes avant Pheure de lacci dent que dans l orage les radiocompas taient inutilisables on peut penser qu il a essay d utiliser la station de radiodiffusion de Marseille R altor tr s puissante donc susceptible d tre re ue malgr les parasites En raison de la position du commutateur sur Voice de l heure estim e Perpignan et surtout parce que dans les conditions particuli res de l arriv e un travers tait plus utile qu un gise ment arri re la seconde possibilit a plus par ticuli rement retenu FRANS de la commission R cepteur et instrumentation VOR Les indications relev es tant sur la bo te de ommande que sur la platine de positionnement du r cepteur permettent d
79. mment peut r sulter sans que l on puisse en tre certain de la mesure du temps et de la vitesse sur le segment Limoges FIR qui fait appara tre une composante debout du vent qui est plus du double de celle prise en compte Limoges 15 kt contre 6 kt i 1 Au niveau 70 la vitesse moyenne du Viking est voisine de 170 n uds le chiffre de 165 figurant dans le tableau de route de la compagnie semble avoir t retenu pour introduire une marge de s curit suppl mentaire dans le calcul des consommations 4 CE a e ADMINISTRATIFS 347 DOCUMENTS C a aaa _ ____ f Le radial 65 245 retrouv affich sur le VOR du F BJER permet d accorder cr ance au temps de franchissement de ce radial sans que l on puisse en revanche tre affirmatif sur la position du point de franchissement g On a admis avec une bonne probabilit semble t il que l arriv e sur Villefranche de Conflent se situait 23 h 28 la demande d un QDM Perpignan ayant lieu en m me temps que la reconnais sance vue de l agglom ration clair e Cette heure cadre avec u accident survenu vers 23 h 31 23 h 32 Hypoth ses sur les causes de l erreur de navigation du F BJER Quelles que soient ses imperfections le tableau ci dessus permet de suivre peu pr s le trajet Nord Sud du F BJER Il est infiniment plus difficile de suivre les variations de sa route l Est ou l Ouest de sa route th orique LG FOP
80. n contrat d affr tement avait t pass le 14 janvier 1963 avec la Soci t Instone Air Transport Ltd Il ne semble pas qu une autorisation crite ait t tablie par la direction des transports a riens pour la s rie de vols consid r s mais le fait que cette direction en avait transmis le programme a x autorit s britanniques peut tre consid r comme constituant une autorisation tacite D autre part le Ministry of Civil Aviation avait d livr lt Air Nautic un Temporary Permit valable pour les vols Gatwick Perpignan du 8 septembre au 6 octobre 1963 en application de J article 68 de l Air Navigation Order de 1960 4 1 CHAPITRE 4 Conclusions R SULTATS DE L ENQU TE L enqu te a tabli que les membres de l auipage poss daient les brevets Ji cences et qualifications n cessaires pour remplir les fonctions qui leur taient confi es sur le type d appareil et sur te gt trajet consid r toutefois l examen de leurs dossiers en particulier ceux des deux pilotes met en vidence le fait que ces titres leur ont t d livr s en vertu de d cisions particuli res dans le cadre d une r glementation de caract re provisoire et n imposant pas l accomplissement de cycles d ins truction comportant des stages homologu s p Le d roulement de la carri re du commandant de pordi et les appr ciations fournies lors des contr les en vol ainsi
81. n direction du petit pas ne pouvant tre absolument exclu En admettant les conditions suivantes Vitesse indiqu e avion 130 140 n uds viiesse en tarbue lence altitude 6 000 ft temp rature Fe muissance en croisi re de l ordre de 770 BHP le constructeur britanniqu a pr cis que pour une vitesse de rotation de l h lice de l ordre de 1 800 t m le pas relev dans des conditions identiques est pr cis ment de l ordre de 45 DOCUMENTS ADMINISTRATIFS 333 au lieu m me de l accident d autre part sur les l ments pr lev s rapport s Paris La quasi totalit des ensembles de l installation radio lec trique a t retrouv e aux environs de l pave Seuls manquent Buste En conclusion p Aucun indice de panne n a t v let sur les moteurs DR T d formations des pales d h lice prouvent que les moteurs donnaient de la puissance au moment de Fimpas et ag o que cette puissance tait assez lev e L indicateur de gisement du radiocompas vert L indicateur OBI du VOR L tat des diff rents mat riels est lectroniquement parlant proche de la destruction totale l exception des bo tes de commandes des radiocompas du VOR et des bo tes de s lection d coute Pour cette raison et compte tenu des difficult s de tiansport seuls les l ments pr sentant un int r t certain ponr l
82. nie le maximum normal de ERS eures par trimestre fix par le d cret n 51 359 du 23 mars De l ensemble de son dossier et en particulier des tests IFR 1951 po pass s devant un contr leur en vol ainsi que un singe de pour les avions conventionnels 315 heures de mai juin 305 heures de juin ao t copilote de DC 6 la Swissair l issue duquel il avait t Toutefois la compagnie avait obtenu de la direction d parte class comme n atteignant pas encore le standard moyen il ressort que ce pilote tait handicap par l absence de toute mentale de la maind uvre des d rogations qui ui permet formation de base De plus la plupart de ses titres lui ont t d heures de vol trimestriel pouvant atteindre 330 heures d cern s au vu d attestations manant de pilotes qui n taient z La commission a not que la direction des tr or s y autoris s d livrer des qualifications que par une d cision n a pas t consult q Poc T 19 d nl FIS ROLINS exceptionnelle de l administration et ne pre pas la pi nsult e sur loctroi de ces d rogations Elle estime en outre qu une telle cadence d activit pro long e pendant une longue p riode peut dans certains cas ee b instructeurs i cr er pour un pilote de P ge de M Dunoyer 51 ans un i WOA Vrai DES CLOSE M ca tie AE E A Fa ke tat de fatigue de nature alt rer ses capacit s 22 9 PERSE A Le total
83. nnels 5 Arriv es sur Perpignan p 2 Les cas suivants sont pr cis s a Par beau temps la descente pourra tre commenc e au radial 100 de Toulouse VOR b Par mauvais temps radial 110 VOR Toulouse sans d pas ser le radial 134 et ne pas descendre en dessous de 6 000 pieds Au radial 134 prendre le cap 090 pour continuer la descente en mer align sur le 180 radiocompas de FOP durant 4 minu tes Effectuer le virage par la gauche et revenir au QDM 260 de FOP ce qui am nera 1 500 feet la verticale de ce dernier _ Ensuite proc dure selon carte approche 2 7 2 Altitudes minima de s curit Outre ces consignes de ligne un document BO2 100 BO2 102 et BO2 103 du 15 ao t 1963 de la Compagnie Air Nautic traite des altitudes minimales de s curit il comporte en particulier une rubrique II Altitudes side de s curit terminales Tracer un cercle centr sur l aide radio lectrique situ e l extr mit du tron on de route terminal Ce cercle aura un rayon de 25 ou 50 NM L altitude minimum de s curit terminale est obtenue en ajoutant 1 500 pieds l altitude de l obstacle le plus lev dans le cercle correspondant On arrondira au multiple de 100 imm diatement sup rieur Sur les fiches de proc dure Jeppesen les altitudes de s curit terminales sont calcul es avec une marge de franchissement d obstacles de 1 000 ou 2 000
84. nt Viking F BJER Centre ou a rodrome int ress C C R Sud Est Indicatif de Lorganisme Marseille Information Fr quence 124 3 M Date et p riode te par l extrait ci apr s 11 septembre 1963 de 22 h 58 TU 23 h 55 TU ES Marseille C ER Marseille C Marseille C ER TER Marseille V us pouvez poursuivre vers le niveau 55 5 5 et passer avec Perpignan re Pr Ah bien compris 55 avec Perpignan Il ya LY qui vous appelle f aia Ah je ne Fai pas re u jusqu malntenant A DE HEURE COMMUNICATIONS OBSERVATIONS Colonne 1 Colonne 2 Colonne 3 Colonne 4 Colonne 5 Colonne 6 Marseille C ER 22 58 20 Marseille contr le ici F BJER qui vous appelle vous ER Marseille C ER Marseille bonsoir 00 0 S0 Marseille C ER Bonsoir messieurs provenance Gatwick destination Per pignan Ai pass votre FIR au niveau 95 et j estime Perpignan 28 A vous ER Marseille C 28 2 8 Vous rappelez pour la descente ER i 22 59 30 Bien compris Rappelez pour la descente Appel de F BASP Maysellle C BR Alger Marseille pass la FIR 54 estime Marseille _ 23 28 i i y Marseille C ER 23 08 10 Marseille contr le F BJER Senee de 7 secondes Marseille C Marseille Marseille C ER ER Kotoran de commencer votre descente vers Per z pignan s il vous pla t ER Marseille C ER Fe Marseille C ER Autorisation de commen
85. nt pour un signal minimum de 2 5 microvolts Le rel vement la verticale du terrain de Perpignan est de 135 MAG L axe est stable jusqu la limite de port e les irr gularit s attei gnant seulement 1 5 partir de 100 km Sad Taux de modulation Ensemble n 1 9960 cps 30 p 100 devra tre diminu 30 cps REF faible 30 cps VAR 27 p 100 ce taux a t ramen le 18 9 une valeur l g rement sup rieure la normale pour compenser le 30 cps REF faible Ensemble n 2 9960 cps 30 p 100 devra tre diminu 30 cps REF l g rement normale 30 cps VAR identique celui de Fensemble n 1 Les modulations 30 cps REF et 30 cps VAR de l ensemble n 1 faibles am nent une l g re diminution de la port e 170 km au lieu de 190 km au niveau de vol 75 le drapeau avertisseur commen ant appara tre pour un signal l entr e du r cepteur de 5 micro volts au lieu de 2 5 microvolts avec des taux de modulations nor maux Les modulations de l ensemble n 2 provoquent un contant du drapeau avertisseur normal la valeur lev e du 30 cps REF compen sant celle du 30 cps VAR 2 Rel vement la verticale de Prades 150 de l pave du Viking 152 x 5 Conclusion Les mesures de port e du VOR de Poulet dans la r gion de Perpignan confirment les r sultats obtenus lors de la v rification en vol de mise en service compte rendu n 179 d avril 1950 Toute
86. olle juge d instruction arriv pulseurs de Saclay sur place vers 17 heures r N des altim tres au service technique de a ronautique des quipements radio lectriques au service technique de f lt la navigation a rienne des montres l observatoire de Besan on L annonce de la d couverte de V pave tait diffus e par le centre de contr le r gional Sud Est 10 h 20 et transmise au bureau enqu tes accidents par le centre de contr le r gional Nord Imm diatement inform le ministre des travaux publics f La reconstitution des documents et notamment des feuilles et des transports ordonnait une enqu te sp ciale L ing nieur de route retrouv s bord a t effectu e par le laboratoire en chef de la navigation a rienne Guillevic arrivait Prades de l identit judiciaire le 13 septembre L ing nieur g n ral Bonte pr sident de la Le fonctionnement des aides radio lectriaues la navigation commission ralliait Perpignan par avion le 14 5 i a rienne a t contr l en vol l occasion des d placements D autre part en raison de la nationalit des passagers et de Paris Perpignan des membres de la commission et au surtout de la soci t constructrice de l avion un repr sentant cours de deux vols sp ciaux ex cut s la demande de la accr dit de l administration britannique M Casley senior tation de la par te avion laboratoire du centre d exp rimen lt
87. omme position Ch teau dun situ plus de 120 milles nautiques de son point r el La Compagnie Air Nautic ie suspend de vol jusqu au 25 f vrier date Jaquelle il subit un nouveau test ADMINISTRATIFS faire quipage avec M Dunoyer provoquent une nouvelle r action d Air Nautic et La compagnie d e jusqu au 19 d cembre 1964 pe FA 87 h 55 juillet tembre 37 h 05 en 19477 325 Cette suite d incidents et le refus de certains m caniciens de d une part d autre part une intervention en faveur de M Dunoyer du syndicat national des pilotes de ligne La Compagnie demande alors l adminis tration de lui faire subir un test officiel devant un pilote de l organisme du contr le en vol En r ponse cette demande Ja direction des transports a riens rappelle la Compagnie Air Nautic les dispositions de l arr t du 20 ao t 1961 relatives aux qualifications et aux contr les et lui indique que dans le cas o les contr les ainsi prescrits ne seraient pas satisfaisants Pexploitant doit s abste nir d employer les int ress s et compl ter leur entra nement Le 15 d cembre 1961 M Stress pilote de ligne instructeur r cemment arriv la compagnie contr le M Dunoyer sur Viking et conclut Ce commandant de bord deyra tre rapi dement amen aux standards Sinon s en s parer inf
88. orme d un quadrilat re bord au Nord par la cr te l Est et l Ouest par deux petits bois de pins et au Sud par une pente plus accentu e Entre les deux bois de pins au Sud Ouest se trouve une coul e d environ 25 m tres de Jargeur formant l amorce d un thalweg P 2 10 1 2 Constatations sur les d bris Apr s avoir heurt la cime de deux pins vraisemblablement avec l extr mit de l aile gauche le F BJER a percut la pente Nord 5 m tres environ en contrebas de la ligne de cr te t tant les plus hauts pins i e Ou 314 kg si les pleins complets en liquide d givrant ont t aits 2 Et non 560 IG comme le pr voyaient les consignes de la compagnie 2 7 1 332 JOURNAL OFFICIEL DE LA REPUBLIQUE FRAN AISE L avion semble avoir rebondi l empennage et le tiers arri re du fuselage restant en quilibre instable sur la cr te en m me temps que lJ h lice du moteur gauche Dans les arbres on retrouve les deux voilures extr mes compl tes et des morceaux d ailerons et de volets Ces derni res pi ces ne sont pas touch es par l incendie La partie centrale de la voilure et les deux fuseaux moteurs tr s endommag s par le feu se trouvent quelques m tres au del de la cr te Sur la pente sont dispers s de multipl s l ments du fuselage l h lice droite et tr s en avant les deux moteurs 100 m tres environ du premier impact Le moteur droit
89. orme l int ress des lacunes et insuffi sances relev es son encontre et lui signifie que son pro lt ha in contr le pr vu pour le mois _de mars 1962 pourra ntra ner son licenciement Le 16 mars 1962 le nouveau contr le d M Stress fait tat de progr s certains tout en lt oncluant lui adjoindre un copilote qualifi F L activit de M see ne semble Sus faire l objet de remarques particuli res jusqu au 4 avril 1963 o un atterris sage train non verrouill Marseille entra ne un bl me verbal d un conseil de discipline de la compagnie Les 16 et 17 avril 1963 un contr l en vol de M Bermond puis le 197 mai1963 un contr le en vol de M Stress mettent en vidence une certaine am lioration de M Dunoyer par rapport aux contr les pr c dents mais notent des lacunes importantes particuli rement en ce qui concerne l utilisation ides aides radio en navigation et en se pear et son aptitude i au commandement La commission doit souligner que da 16 mars 1962 au 16 avril 1963 M Dunoyer n a subi aucun contr le au simulateur ou en vol En conclusion si M Dunoyer de Lescheraine d tenait les sencese et qualifications en tat de validit exig es par la r glementation il men est pas moins vident qu il ne poss dait pas les aptitudes n cessaires pour assurer avec s curit en
90. ours au niveau 65 Je le quitte P 4 CRE pour le 50 sh ER j Marseille C D accord alors pour 55 et la tour de Perpignani x Marseille Ci ER 23 16 10 Bien compris Fe Ko Marseille C LYS 23 19 10 Ah Marseille FLY LYC Marseille C LY Marseille LYS Marseille C TT LY Marseille 177 TE TT z Marseille C LY Marseille FLY LY Marseille C e7 LY Marseille LY Marseille C j Oh LY Marseille C LY 7 Ah Marseille LY je ne vous re ois pas Nous venons de passer Carcassonne Pinstant au niveau 75 7 5 et v Perpignan estim 34 E LY Marseille C 23 19 50 voux appelez pour la descente LYs cscs i Marseille C LY 23 24 20 Ah Marseille FLY Le Marseille C LY 23 24 30 Ah Marseille de FLY Je ne vous re ois plus Nous Da Allons allons douteux i Nous passer avec P rpignan ons ER Ma seille C 23 36 50 ER Marseille Me recevez vous senat 2 ov de SE ER Marseille C 23 37 00 F BJER Marseille Sur 124 3 me recevez vous ER LY 23 42 00 Ah ER ER de LY me recevez vous ER LYi 23 42 10 Ah ER ER de LY me re ois tu Marseille C LY j Marseille LY R B pe 3 LY Marseille C Oui LY Je vous re ois 5 Vous n avez aie pas de i contact non plus Marseille C gt LY Eh non Nous n avons pas de contact i AE Marseille C Je vais faire un appel moi
91. pas connues de quipage du FBELY qui effectuait en m me temps que le F BJER le trajet Gatwick Perpignan ou lapproche de Per pignan ont conduit la commission la conviction que les consignes mentionn es ci dessus n taient pas bord du FJER le jour de l accident D autre part la commission d enqu te apr s avoir tudi les manuels et consignes qui lui ont t pr sent s estime qu une telle documentation n cessiterait plus de soin dans la pr sentation et que son exploitation devrait tre suffisamment facile pour viter l quipage toute interpr tation erron e En particulier une navigation directe Limoges Perpignan uniquement contr l e par des travers ne para t pas pr sen ter d avantages sur l itin raire plus pr cis Limoges Toulouse Carcassonne Perpignan d ailleurs imp ratif en cas de condi tions m t orologiques d favorables r z P RECONSTITUTION DU TRAJET pu F BJER La commission a proc d un essai de reconstitution du trajet de l avion depuis Seaford o son passage 20 h 23 au niveau 80 est confirm par le radar de Gatwick Director jus qu au lieu de l accident Cette reconstitution relativement ais e jusqu aux environs de Limoges les aides radio lectriques et les points de comptes REPUBLIQUE FRAN AISE i Ho osy L heure de survol de Limoges par le F BJER est elle m me incertaine en raison de l interruption des comm
92. pport au point estim Fu ie p En effet sur cette route l exception de la radiobalise de Carcassonne CS 345 kes puissance 40 W de port e r duite dont l utilisation tait tr s douteuse en raison des orages pr vus l quipage ne disposait que des travers du radiophare de Clermont Ferrand du poste R T F de Marseille R altor encore n est il pas certain en raison des conditions m t orologiques que les rel vements MF aient t exploitables Des indications des VOR d Istres et de Toulouse K A Ces derni res indications valables devaient permettre l qui pages du F BJER de se situer avec une pr cision convenable le long de sa route Nord Sud mais taient beaucoup plus dif ficilement utilisables pour d celer une d rive vers l Est ou vers l Ouest Ainsi 22 h 58 le F BJER se trouvait tr s proba blement sur le radial 245 du VOR de Toulouse comme il le signalait mais son point de franchissement reste inconnu Sans doute une surveillance constante du rel vement du VOR de Toulouse l utilisation d intercalaires et sur une partie du trajet les recoupements des rel vements d Istres et de Toulouse encore que les angles aient t tr s obtus auraient peut tre permis un navigateur exp riment de recaler son estime Il faut cependant noter que le F BJER n tait quip que d un seul r cepteur ce qui ne facilitait pas l utilisation conjugu e des deux VOR d Istres
93. rmal eu gard sa puissance PROC DURES ET MINIMA M T OROLOGIQUES DE PERPIGNAN 2 6 1 Attente et perc e sur le locator piste 33 L a roport de Perpignan altitud 44 m tres dispose de deux pistes je ge EEA 13 31 de 1 400 m Xx 50 m limit e 30 tonnes balis e non utilis e aux instruments a p se 15 33 de 2 000 m x 45 m limit e 60 tonnes balis e utilis e aux instruments dans le sens 33 uniquement La tour de Perpignan utilise les fr quences suivantes Eu Perpignan Approche 120 0 MHz gt gt ONE Perpignan Airport 118 3 MHz et 119 7 MHz secours Outre le radiophare de navigation FOP l a rodrome dispose d un locator PG implant dans l axe de la piste 33 4 NM 7 400 m de son extr mit Au moment de l accident Perpignan ne disposait pas d autre quipement en particulier il n existait ni syst me d atterrissage ILS ni moyens de goniom trie MF ou VHF g 2 6 2 Proc dures d attente et de perc e La proc dure est bas e sur l utilisation conjointe du radio phare FOP circuit d attente standard hippodrome 013 193 avec virage droite et du locator PG loignement d une minute au 189 partir du locator virage par la gauche pour retour sur le locator puis la piste au cap 333 QFU Lorsque l avion a rejoint la verticale du radiophare FOP la perte d altitude se fait sur le circuit d attente pour rejoindre le locator P
94. s l avion avant et pendant le vol lui permettaient de se tenir correctement au courant de l volution de la situa tion m t orologique 1 Sauf peut tre pour le VOR de Toulouse derni re phase du vol moment P Il est noter que les derni res conditions m t orologiques fournies lavion par la tour de Perpignan 23 h 19 taient inf rieures aux minima d atterrissage et ne Pauraient pas auta ris entreprendre son approche que linfrastructure radio lectrique de la r gion d Per pignan constitu e uniquement d aides de moyenne fr quence pouvait se r v ler insuffisante par conditions orageuses que cependant des v rifications en vol ont montr que Putilisation correcte du VOR de Toulouse et du VOR d Istres tait g n ralement possible dans la zone gt consid r e aux alti tudes du vol du F BJER 0 que les communications radio chang es entre Pavion et les diff rentes stations au sol se sont d roul es sans difficult s particuli res bien que le F BJER ait d parfois assurer le relais entre le sol et le F BELY avion de la m me compagnie que contrairement son plan de vol qui pr voyait un trajet Limoges Toulouse Perpignan le commandant de bord avait demand et obtenu du contr le l autorisation d erfestuer en direct le trajet Limoges Perpignan que examen des d bris para t indiquer que le VOR de l avion avait
95. s curit se 2 7 3 Minima op rationnels pour Perpignan 2 8 Devis de poids et centrage 2 9 Plan de vol d pos par le commandant de bord 2 10 Examen de l pave 2 10 1 Constatations sur place A 2 10 2 Expertises des mat riels r cup r s 2 11 T moighages sons ss cursacenss ses das sites 6 CHAPITRE 3 Discussion M t orologie NET PEES A A UE 3 2 Discussion des consignes de la compagnie Es 3 3 Reconstitution du trajet du F BJER v 3 4 Situation du transporteur l gard de l arr t du 15 Juillet 10684 matt gene conso s cs CHAPITRE 4 Conclusions Sr a Re 4 1 R sultats de l enqu te 4 2 Conclusions de la commission d enqu te OFFICIEL DE 323 323 323 323 323 324 324 324 324 324 324 lt 325 326 326 egag 326 326 326 326 327 328 328 328 328 328 328 328 328 329 329 330 330 330 330 330 330 331 331 331 331 331 831 332 334 335 335 336 336 337 337 337 337 REPUBLIQUE FRAN AISE ANNEXES x ANNEXE I Certificat Veritas concernant le F BJER ANNEXE II V rification en vol du VOR de Toulouse ANNEXE III Communications entre le F BJER et Bordeaux Contr le Eoi Aa s ANNEXE IV Communications entre le F BJER et Marseille oY Contr le
96. s par s par une faible discontinuit atmosph rique avions en vol TA 336 JOURNAL OFFICIEL DE LA Par contre au moment du contact le C C R de Bordeaux aurait d communiquer au pilote le Sigmet diffus 21 h 10 par le centre de veille m t orologique de Bordeaux et ainsi r dig Orages sur toute la FIR Turbulence forte tr s forte localement QBJ 10 000 12 000 m tres f A 23 h 17 Sur la fr quence de Perpignan le pilote a demand nouveau la m t o C est l observation de 23 heures modifi e par une aggravation de la visibilit qui lui a t fournie voir 2 3 2 2 Enfin 23 h 20 une nouvelle observation de 23 h 19 entra n e par une aggravation de plafond a t communiqu e l avion par l approche de Perpignan 3 1 5 Etude de l ensemble de l assistance m t orologique Les services m t orologiques ayant particip l assistance m t orologique du F BJER ont fait leur travail avec conscience et comp tence Le pilote a t inform correctement toutes les phases du vol des conditions m t orologiques qu il allait rencontrer T A Gatwick avant le d part la protection fournie peut tre consid r e comme tr s satisfaisante et le pr visionniste qui l a remise a insist dans son briefing sur l activit orageuse sur le Sud de la France Perpignan a convenablement rempli son double r le d obser vation et de pr vision En c
97. s a riens en novembre 1959 Si A noter que la derni re visite de 100 heures effectu e le 9 septembre 1963 Perpignan avait t conduite par un per sonnel qualifi d tach de l escale Airnautic de Nice 2 1 2 M oteurs Constructeur Bristol Corporation Grande Bretagne Type Hercules 634 2 3 Puissances d collage 1 715 CV maximum continu 1 570 CV maximum croisi re 1 350 CV potentiek 1 600 heures 6 MOTEUR N 1 MOTEUR N 2 Num ro de s rie 133584 133222 Temps de fonctionnement TOTAL oeer a TAERE se EE 9 608 h 59 4 662 h 56 Depuis derni re revision g n rale 392 h 06 677 h 21 Depuis derni re revision p riodique 11h 00 11 h 00 _ _ _ _ DAT H lices Constructeur De Havilland Aircraft Es Type D H PD 97 446 2 potentiel 1600 h oo LL FOSITION 2 ae lors 1 2 Num ro de s rie sneis reene A 4428 867 Temps de fonctionnement Z A Total ireen is S PE EOT Non port sur les livrets anglais d origine Depuis derni re revision g n rale 1 516 h 39 311 h31 Depuis derni re revision p riodique 11 h 00 11 h 00 Re R 2 1 4 Pilote automatique et instruments d bord Le F BJER tait quip des instruments suivants TYPE D SIGNATION FABRICANT Directionnel P A Sperry A 3 Sperry
98. s avons pass la FIR 54 au niveau 70 et Limoges 3 estim 09 en route pour Toulouse ensuite OK reportez Limoges euh vous avez des cunimbes en vue l Euh Oh Euh Ya Ya nous avons des petits orages un peu l pour l instant a a Pair de de s claircir sur votre axe OK je rappellerai euh Toulouse euh Limoges Bordeaux contr le ici Fox Bravo Juliette Echo Romeo Fox Echo Romeo Bordeaux Romeo niveau 90 de Gatwick Perpignan j estime Limoges 12 unit deux Romeo vous av z t brouill j ai compris Limoges 12 c est correct C est correct je vous appelle Limoges OK vous maintenez 90 Eh Bordeaux Bordeaux Iberia 294 over Iberia 294 Bordeaux good evening come in Good evening Iberia 294 from Barcelona correction d part Palma to London Flight Level 200 was over FIR Boun dary Barcelona Bordeaux at 55 estimate Toulouse at one two estimating Toulouse at one two over Ah Roger Romeo Novembre euh i Romeo November give a call when oyer Toulouse maintain 200 Flight eve OK Echo Charlie Alpha Romeo November Eh Bordeaux Iberia 294 Bordeaux Iberia 294 Bordeaux contr le de Fox Bravo H tel pardon Fox Bravo Golf Nov mber H tel F BGNH Ah Bordeaux Lima Yankee Ah Bordeaux Iberia 294 Ah Bordeaux Lima Yankee Bordeaux contr le Lima Yankee vous appelle y Bordeaux contr le Fox Bravo Golf Novembre H tel Bordeaux
99. s selfs D montage du bo tier et v rifi cation de la mise en circuit du quartz FT D montage du bo tier et v rifi cation de la mise en circuit du quartz i ES i D montage des capots du r cep teur v rification des lectures sur le commutateur OFF ANT COMP LOOP Commutateur bloqu par le choc D montage des capots du r cep teur v rification des lectures sur le s lecteur le commuta teur VOICE cw fonctionne Le nee de gamme fonctionne commutateur OFF ANT COMP LOOP fonctionne D montage des capots protec teurs v rification de fonction nement du s lecteur de quartz ruy Remise en place des capots V rification des indications OBSERVATIONS Ce mat riel n tant pas n cessaire pour le trajet l antenne devait tre reli e la masse g n rale ce qui interdit de tirer une conclusion M me observation que pour l metteur Cet ensemble tait effectivement uti lis pour la liaison avec Perpignan approche Cet affichage est logique puisque lPa ronef aurait eu contacter Per pignan tour 5 Ce radiocompas tait r gl sur le radio phare de Perpignan FOP fr quence 372 5 Voir commentaires d taill s Voir commentaires d taill s Ensemble en bon tat et tr s vraisem blablement en fonctionnement au moment du choc VOR de Toulouse L indicateur TO FROM et l aiguille gauche
100. sion n a pas trouv d explication ce fait 2 10 2 4 pass de bord a L etimien d un premier altim tre retrouv paru indiquer un calage 1008 mb Les calages possibles taient Standard 1013 mb QNH 1011 mb QFE 1005 mb QNH Gatwick 1009 mb Il west pas impossible que cet altim tre soit rest au calage indiqu par Gatwick b Seul un morceau du deuxi me altim tre a pu tre retrouv Il est vraisemblable que cet altim tre tait cal 1013 et servait la tenue du niveau de vol De la mesure de l altitude d impact effectu e par la commis sion et de la valeur du QNH le jour de l accident 1011 mb on peut d duire que l indication de ce second altim tre suppos cal 1013 mb tait 6050 pieds au moment du choc Elle tait donc tr s proche du niveau 60 assign un 2 11 a T MOIGNAGES Plusleues t moignages concernant le abat par l avion de la r gion de l accident ont t examin s par la commission qui a retenu les points suivants a T moins situ s Villefranche de Conflent 11 km environ au Nord du point de chute altitude 430 m tres 1 M Soler Narcisse sur la place de l glise vers 23 heures entend un ronflement d avion puis voit l avion et ses feux anti collision l avion vient de la direction du Nord Sournia tourne aw moins une fois au dessus du village et s loigne en direction du Canigou temps couvert
101. ssonne FNH CCR lt Ah OK reportez Carcassonne CCR FNH D accord FNH CCR 22 20 15 Novembre H tel Bordeaux CCR FNH Novembre H tel FNH CCR 22 20 20 Autoris vers le niveau 95 pour Pinstant CCR FNH FE ts OK pour 95 vous rappellerai FER CCR 22 21 40 Echo Romeo et Lima Yankee vous tes pr ts pour la m t o CCR FLY Lima Yankee FLY CCR OK alors Perpignan 22 heures vent calme visibilit 8 km deux fois quatre plafond quatre huiti me stratus 200 m quatre huiti me cirrus 7 000 m QNH 1011 san LE _ JOURNAL OFFICIEL DE LA REPUBLIQUE FRAN AISE gt A DE HEURE COMMUNICATIONS OBSERVATIONS Colonne 1 Colonne 2 Colonne 3 Colonne 4 Colonne 5 Colonne 6 a PER CCR FLY Lima Yankee bien re u merci FER CCR 22 22 15 Echo Romeo vous avez re u FER CCR 22 22 25 Fox Echo Romeo Bordeaux CCR FNH 22 23 50 Bordeaux de Novembre H tel CCR P 27 22 24 00 Ah Bordeaux Pan Air 27 reporting BZ at 26 FNH CCR Novembre H tel r ah CCR z a7 l i 20 370 VMC gt malnitalning estime Perpignan 35 Quelques mots illisibles CCR FNH 22 24 20 J ai pas re u votre modulation Ja entendu juste 1 la por ko Magie ias Da teuse ra Fe 3 CCR P 27 AE Pan Air 27 over FNH CCR Novembre H tel euh Bordeaux cjr CCR FNH 22 24 35 Ah j coute je vous re ois maintenant lezy FNH CCR 5 Novembre H tel voulez vous r p ter votre message s il 3 f vous plait CC
102. sur n 2 ADF VHF n 1 VHF VHF n 1 VHF n 2 ADF rt Jes VHF taient r gl s sur 120 0 et 1183 Nabiac o o les bo tes de commande de radiocompas ES aa kay rouge position compas voice fr quence affich e 722 indicateur du radiocompas rouge re da 330 340 vert position compas cw fr quence affich e 365 FOP 372 9 ge i A a T ETEN la bo te de commande VOR s r ON r quence affich e ALAT OT 2 sur le VOR la fr quence positionn e apres les _quarts 2 10 1 3 2 10 1 4 Le mardi 17 septembre 8 h 30 la lecture de Valtim tre retrouv es jja pr lev es pour pertes 117 7 sur lOBS le radial affich tait 245 246 N ont pas t retrouv s lOBI et Tindicateur du radiocompas vert Les enqu teurs n ont retrouv aucune trace externe de foudre sur l avion d perditeurs de potentiel intacts compas de bord fonctionnant encore correctement Constatations sur les victimes Les PR ont t tu s sur le coup dix sept corps ont t ensuite en partie carbonis s par l incendie de la partie centrale de l pave La plupart des cadavres ant t retrouv s sur la droite de l axe de projection des d bris importants seul le corps du commandant de bord se trouvait deux m tres gauche de la partie principale de l pave A lFexception de ce dernier dont la ceinture a t retronv e _ bouel e par l
103. t des l ments figurant au plan de vol d pos Gatwick par le F BJER LD 7 D D D LD e emee VITESSE sollo TEMPS DISTANCE VITESSE OL COMPOSANTE SEGMENT indiqu e dib PR au plan de vol ebout Lee indiqu en NM en kt len ki duvent Seaford PW 0 h 53 140 160 165 5 PW AM direct gt gt PRERA voir B ci A pii dessous 0 h 23 63 165 165 0 AM FIR Oh 21 57 165 165 0 FIR LC ss 0h15 40 160 165 5 o LG TO 0 h 50 8 131 157 165 Lars lt Essai de reconstitution du trajet du F BJER Be te Il montre que l quipage avait calcul les temps de trajet i i jet inscrits au plan de vol partir d une vitesse uniforme de 165 n uds 1 sans tenir compte des vents pr vus par la m t o de Lon res Le plan de vol mentionna it la route R 25 partir de PW mais le temps indiqu pour le trajet PW Amboise montre due le r dacteur anticipait sur lautorisation donn e 20 h 54 par le CCR de Paris de faire PW Amboise en direct sans passer par Ch teau dun soit un trajet de 63 NM au lieu de 71 D autre part alors que le plan de vol d pos comportait le T 70 le F BJER a en r alit adopt jusqu Limoges le niveau 90 sur instructions de la tour de Gatwick 20 h 08 confirm es par Gatwick Director et London Radar au del de Limoges le F BJER a pris le niveau 95 Du niveau 70 au niveau 90 la vitesse de croisi re du Viking a
104. t en fin d apr s midi Les vents sont en g n ral du 320 entre 10 et 15 n uds c jt La partie Perpignan Ch teaudun est int ress e par des orages locaux violents en t s Eor 2 Essence minima au bloc p 3 ug Un tableau fournit les quantit s minima d essence au bloc pour chaque trajet et type d appareil Pour Gatwick Perpignan avion Viking 560 I G Il est pr cis que pour tenir compte des vents d favorables on ajoutera pour le Viking 1 I G heure par n ud de vent debout 14 3 A roports de d gagement p 2 j Pour les d routements utiliser il est pr cis en ce qui concerne Perpignan s ypt Dans l ordre 1 Montpellier 2 Toulouse 3 Marseille 4 Tableau de route Londres Gatwick Perpignan derni re page du document Les points suivants sont indiqu s TEMPS sans vent Viking DISTANCE ROUTE magn tique NIVEAU Partielle Sont SRE aan 75 DOCUMENTS ADMINISTRATIFS 331 _ En page 3 ce tableau de route est modifi par Consignes de mauvais temps A partir de Limoges LG NDB cap sur Toulouse verticale puis RADIAL 127 de TO VOR verticale de Carcassonne CS NDB et toujours le RADIAL 127 de TO VOR jusqu au travers Nord de FOP NDB niveau minimum 90 N effectuer aucune man uvre si les conditions m t o signal es par Papproche sont inf rieures aux minima op ratio
105. toutes circonstances les fonctions de commandant de bord d un a ronef de transport La Compagnie Air Nautic n ignorait pas le d ficiences d son commandant de bord Copilote Marold L opold n ie 17 novembre 1909 Padgoeze Polo gne divorc Brevet de m canicien navigant MN n 523 ko 3 septembre 1947 Brevet de pilote professionnel PPI n 317 du 16 juin 1955 obtenu par change cat gorie F2 plus contr le IFR licence valid e jusqu au 19 d cembre 1963 Inscrit au registre du personnel PATES sous les n B 2188 du 4 ao t 1949 et ATP 1595 du 27 ao t 1963 Dernier exam n m dical en date du 19 juin 1963 Qu lification restreinte internationale de radiot l phonie Lies Heures de vot Totales 17 500 heures dont 1 950 Keure de nuit Chacun des cinq mois pr c dant accident mai 45 h 20 108 h 50 ao t 108 h 55 sep Sur le type d appareil accident 2750 Heures dont aucune en juillet et en ao t et 13 h 02 en septembre Dans les quarante huit heures pr c dentes n ant Nombre d atterrissages Perpignan au cours des cinq derniers mois 14 dont 4 de nuit M Marold avait d j utilis l a rodrome de Perpignan il ne semble pas toutefois qu au cours des cinq derniers mois les conditions m t orologiques aient impos des approches d licates D roulement de la carri re
106. tuer une nouvelle fois le relais avec le F BELY mais ne peut le recevoir 23 h 21 de F BJER je ne re ois pas le F BELY quel est le sens cause du QNH stabilisez vous au niveau cf 2 3 2 F BJER rappelez moi verticale FOP au d atterrissage 25 2 5 1 2 5 23 h 21 de P A le vent est assez variable sous l orage Pour le moment piste 33 23 h 28 de F BJER pouvez vous me donner un QDM de P A nous n avons pas de gonio VHF Perpignan de F BJER ah bon Parce que avec l orage un radio compas c est z ro de P ici nous n avons qu une radiobalise et cest i A 23 h 29 de F BJER est ce que le F BELY s est pos t Cette communication est la derni re re ue de Pa avion die AIDES A LA NAVIGATION o 2 La Lee En route bol me eee 1 1 De Gatwick Limoges De Gatwick jusqu Limoges le Viking F BJER Aevalt d apr s son plan de vol emprunter les voies a riennes A 26 R 25 R 10 et Wil en passant par Seaford Marker VOR travers Dieppe radiophare PW radiophare et VOR Amboise radiophare et enfin Limoges On notera toutefois qu apr s autorisation du centre de contr le r gional Nord le F BJER a effectu le trajet direct 2 5 PW Amboise sans passer par Ch teaudun emprunter les voies R25 et R10 i 1 2 Le F BJER qui selon son plan de vol devait effectuer le trajet Limoges Toulouse Perpignan a en fait demand
107. ud de la vall e de l Aude et int remonte vers le Sud la vall e du Cady gauche de la Pena ressait la r gion de Perpignan Dans cette zone l activit ora entend le choc voit lueur jaune orang en direction de Mariailles geuse qui avait commenc se manifester pr s de la c t m diter 10 15 secondes il est 23 h 25 sa montre au m me ran enne s tait g n ralis e et devait atteindre sa plus forte moment a vu dans une autre direction un clair accompagn intensit vers 24 heures Vers 23 h 30 heure de l accident _de tonnerre est descendu avertir les gendarmes 23 h 45 la r gion tait peupl e de nombreux cumulo nimbus base d T moin situ Casteil 4 km au Nord du point d impact entre 600 et 1 000 m tres et sommets vers 10 000 ou 11 000 m tres altitude 800 m tres doubl s de fragments de stratus base vers 100 200 m tres Les nuages taient accompagn s de fortes pr cipitations qui laissent supposer lexistence d une forte turbulence et notam ment des courants descendants marqu s dans les nuages 9 M Cases Jean No l dans sa chambre entre 23 h 15 et 23 h 30 entend un avion voit un feu blane clignotant avion suit une route approximative Nord Sud se trouve l Ouest du village et se dirige vers le Pla Guilhen le perd Entre ces deux foyers sur la r gion s tendant du Sud de de vue peu pr s la verticale du col de Jou et quelques Limoges la vall e de l
108. uement des montagnes jusqu aux Corbi res Cet ensemble orageux se d pla ait d Ouest en Est 20 n uds 2 Le commandant Bertucci Fo France effectuait le trajet Paris Toulouse In Amenas avec un Super Constellation et a survol Perpignan vers 22 h 30 Il a rencontr de l orage accompagn d une forte turbulence et d un l ger givrage 11 000 pieds vers Limoges Entre Toulouse et Perpignan l avion en mont e s est d abord trouv entre deux couches de nuages avec une faible pluie puis il est pass au dessus Au moment du survol de la r gion de Perpignan des clairs taient visibles sur les cr tes pyreneennes surtout sur le yersant espagnol et sur la mer 3 Le pilote d un DC 3 de la postale M Lavoine a d coll de Toulouse pour Montpellier vers 20 h 30 et n a pu faire le trajet direct Il a fait une verticale Carcassonne et a rencontr de tr s fortes turbulences dans la r gion de Castelnaudary 2 3 3 2 T moignages au sol Il convient de distinguer les observations effectu es par le personnel sp cialis de la m t orologie nationale des t moignages recueillis aupr s des habitants de la r gion de accident Observations des services de la m t orologie nationale Les observations faites sur le trajet du F BJER n offrent i d int r t qu partir de Limoges o son passage a t signal vers 22 h 15 Les conditions atmosph riques ARE les suivantes Limoges
109. ugmente l g rement passant de 170 173 n uds as Enfin alors que le plan de vol d pos pr voyait un trajet Limoges Perpignan par Toulouse le F BJER a demand 22 h 17 Bordeaux Contr le de faire Limoges Perpignan direct et en a re u l autorisation Positions signal es par le F BJER et l ments de sa navigation Seaford a t choisi comme point de d part de Pessai de reconsti tution du trajet du F BJER qui s est signal 20 h 28 la verticale de ce point alors qu il tait sous la surveillance de Londres Radar L essai de reconstitution est mat rialis par le tableau suivant 2 26 D Om DISTANCES HEURE DE PASSAGE HEURE minerais raser l une ane a Un POINTS DE PASSAGE 2 estim e par l avion SEAFORD VOR i 140 NM PW VOR sas vos et 21 h 16 pass 20 h 45 63 NM LNA AM VOR sc 21 h 36 puis 21 h 39 pass b 20 h 54 et 21 h 26 F 97 NM gt gt LG INDB ses 0 se ose 22 heures puis 22 h 02 et e 22 h 12 rectificatifs pass 21 h 48 116 NM FIR franchisse 23 heures pass 22 h 17 ment 5 du radial 065 de Toulouse Villefranche de Con flent gt 82 88 NM 82 NM 23 h 25 pass 22 h 18 puis 23 h 28 pass 22 h 58 RL FOP nettes tie ee de passage She NIVEAU vitesse SaL COMPOSANTE signal e du trajet debout du vent 20 h 28 f 4 o a D i 52 mn En mont e 1
110. une cin quantaine de m tres des d bris principaux de l pave En raison de l tat de destruction aucun indice d termi nant n a pu tre relev La commission d enqu te n a pas jug n cessaire d entreprendre des examens plus pouss s Moteur droit n 133222 Ce moteur avait t projet dans les arbres environ 30 m tres au del des d bris du poste de pilotage R ducteur d h lice et puisard ont t arrach s et la table arri re compl tement d truite En raison de l tat de destruction aucun indice d terminant n a pu tre relev La commission d enqu te n a pas jug n cessaire d entreprendre des examens plus pouss s H lice gauche n 4 A 423867 Retrouv e tr s pr s de son point d impact sur le sol au voisinage de l extr mit de la partie gauche du plan fixe horizontal elle a t arrach e du moteur avec l ensemble r duc teur arbre porte h lice pignonnerie et carter du r ducteur L ordre de contact des pales appara t tr s nettement pale n 2 peu d form e en bout sens inverse de rotation m7 pale n 1 d form e au premier tiers sens inverse de rotation pale n 4 d form e au premier quart i 90 vers Parri re pale n 3 tronqu e en pied de pale AA Le d me de cette h lice est d truit les m canismes appa rents Le rep rage des positions de but e de changement de pas par rapport a
111. unications entre le C C R de Bordeaux et les avions sous son contr le ce moment i Peu apr s son passage Limoges le F BJER a demand et obtenu l autorisation d effectuer le parcours Limoges Perpignan direct au lieu du trajet Limoges Toulouse Perpignan pr vu son plan de vol Sur cette seconde partie du trajet la commission ne conna t qu un seul lieu de position de lavion le franchissement du radial 245 de Toulouse 22 h 58 3 i Il n a pas t possible en raison des rectifications d estime annonc es par l avion de savoir quel vent estim avait pu tre pris en consid ration par le navigateur pour calculer les l ments de sa route de Limoges Perpignan Le De m me le vent r el en l absence de sondages ne peut tre connu avec certitude tout au plus peut on penser qu il soufflait d une direction plus Sud et qu il tait moins fort que le vent de la pr vision i 3 3 1 Quoi qu il en soit il est certain que sur la fin de son trajet l quipage du F BJER doutait de exactitude de son estime comme l indique la demande de Q D M Perpignan et le ou les virages autour de Villefranche de Conflent La route directe Limoges Perpignan choisie au passage Limoges ne b n ficiait l poque de l accident que d aides radio lectriques relativement rares et ne permettant que diffi cilement de d celer un cart lat ral de la position r elle par ra
112. ux but es fixes a donn les valeurs suivantes but e petit pas 47 12 RL LUE situ i but e grand pas 20 drapeau 5 See Compte tenu des r glages au montage l incidence des pales tait de l ordre de 75 position de tr s grand pas due tr s certainement au choc lors de la destruction du d me H lice droite ar a s Projet e environ 15 m tres du point dant ni l ensemble r ducteur lui est rest attenant Le d me est perfor en sa partie avant Fe 4 Le contact des pales a eu fieu dans les arbres Jes d for mations relev es sont les suivantes pale n 4 pli e au troisi me tiers sens inverse de la rotation g i pale n 3 rompue en pied de pale pale n 2 pli e au premier tiers sens inverse de la rotation 57 77 4 pale n 1 pli e la moiti je inverse de Ja rotation Le rep rage des positions de but e des m canismes de changement de pas par rapport aux _but es fixes a donn les valeurs suivantes but e petit pas 19 Fra E but e grand pas 48 drapeau NRC LE 7 tete Compte tenu des rep rages au RP l incidence dis pales tait de 45 ou 46 au moment du contact position compa tible avec un fonctionnement du moteur en croisi re La chambre de pression avant ayant t d fonc e le pas aurait m me pu tre un peu plus important un d placement du piston vers Pavant e
113. vigation a rienne proc dait le 17 septembre u premier Type Viking 1 B num ro de s rie 216 vol de v rification des installations radio lectriques de la Certificat d immatriculation num ro 6371 du 25 novembre lt r gion Toulouse Perpignan i 1959 F BJER F Certificat de navigabilit num ro 23782 du 30 novembre o wA 3 na 1959 valable jusqu au 26 f vrier 1964 heal MERE e de eee ES Class en cat gorie T P P 1 RES 1 3 COMPOSITION DE LA COMMISSION D ENQU TE i Derni re visite soci t agr e V ritas 1 400 h 26 ao t 1953 AS ET D ROULEMENT DE SES TRAVAUX 5 si TE sai Temps d utilisation Conform ment aux dispositions du code de l aviation civile depuis fabrication 20 547 h 08 et des arr t s du 2 novembre 1962 relatifs la composition depuis la derni re visite V 4 1 600 h en date du 5 sep et au fonctionnement des commissions d enqu te le ministre tembre 1962 1525 h 38 des travaux publics et des transports a d sign par arr t depuis la derni re visite PV 1 100 h en date du 9 sep en date du 13 septembre 1963 la commission g enqu te sui tembre 1963 1 11 h 00 a vante i ta Pr sident M Bonte lig nteus g n ral de Pait Vice pr sident M Grenier ing nieur g n ral de la navi gation a rienne L examen du dossier ne fait ressortir aucun incident pr sentant Membres MM Balat ing nieur en chef e la n
114. x lt CCR FER Ah j arrive maintenant la FIR d Marseille autorisation de contacter Marseille niveau 95 FER CCR 22 58 10 Vous pouvez contacter Marseille maintenant CCR FER Au revoir messieurs FER CCR 22 58 20 F BJER bien compris vous tes la FIR maintenant au niveau 95 neuf cinq vous pouvez contacter Mar seille Fin d coute 23 h DOCUMENTS ADMINISTRATIFS i 343 ANNEXE IV MINIST RE DES TRAVAUX PUBLICS ET DES TRANSPORTS Date de la transcription 12 septembre 1963 Nom et grade de l ing nieur chef du service Tesponsable de la E transcription M Cutullic Andr I T N A chef du C C R Sud Secr tariat g n ral l aviation civile l Est a Attestation du chef du service responsable ae la HORS Je certifie que la pr sente transcription de la bande d enregistrement des communications t l phoniques ou radiot l phoniques actuellement conserv e dans les locaux du C C R a t effectu e sous ma direction qu elle a t examin e et v rifi e par mo que les colonnes 2 3 4 et 5 n ont fait robe d aucune modifi cation et que seules des indications parfaitement claires y figurent sous leur forme originale Fait Aix en Erovence le 13 septembre 1963 Sign A CUTULLIC Direction de la navigation a rienne Transcription RAA de communicstions t l phoniques ou radiot l phoniques Objet de la transcription accide
115. x Ann e 4966 N 9 use a Le Num ro QG F 24 Septembre 1966 x JOURNAL OFFICIEL DE LA R PUBLIQUE FRAN AISE DITION DES DOCUMENTS ADMINISTRATIFS Abonnements l Edition des DOCUMENTS ADMINISTRATIFS France et Outre Mer 9 F Etranger 12 F Compte ch que postal 9063 13 Paris gt z PRI RE DE JOINDRE LA DERNI RE BANDE aux renouvellements et r clamations DIRECTION REDACTION ET ADMINISTRATION 26 RUE DESAIX PARIS 15 POUR LES CHANGEMENTS D ADRESSE AJOUTER 0 20 F MINISTERE DE L QUIPEMENT RAPPORT FINAL de la commission charg e de l enqu te sur l accident survenu le 12 septembre 1963 Py Pyr n es Orientales l avion Viking F BJER de la Compagnie Air Nautic 24 322 JOURNAI 77 7 SOMMAIRE CHAPITRE 1 Renseignements sommaires sur l accident et sur la conduite de Fenqu te er Re ne do NA L1 R ns ignements sur l accident sue AET N 1 2 Notification de accident Organisation des secours Enqu te pr liminaire 1 3 Commission d enqu te Plan de Pen u te i CHAPITRE 2 Faits tablis par tengnt ESAL 2 1 Renseignements sur l a ron f 21l CONE misrssissaslenrestitate AEE EEA 2 1 2 Moteurs dada semaines 5 ve e 2119 Helces ses saone a Enia anina a i do 2 1 4 Pilote automatique et instruments de DOTA onama dar sieipee ts DE 2 1 5 Equipements de t l communic

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