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SÉcURitÉ AÉRiENNE — NOUvEllES

1. Au Sommet Canada Union europ enne tenu Prague en R publique tch que le 6 mai 2009 le premier ministre du Canada Stephen Harper et le pr sident de la Commission europ enne Jos Manuel Barroso ont sign l Accord sur la s curit de l aviation civile entre le Canada et l Union europ enne En vertu de ce nouvel accord l Agence europ enne de la s curit a rienne AESA reconna tra la certification des produits et services a ronautiques canadiens ce qui permettra au milieu a ronautique canadien d tre plus comp titif sur le march europ en La s curit de l aviation civile sera galement am lior e puisque AESA et Transports Canada travailleront en collaboration pour r gler les questions impr vues en mati re de s curit Un accord semblable a t sign entre le Canada et les tats Unis en 2000 ce qui a eu une incidence positive sur le milieu de l aviation civile au Canada et a occasionn une plus grande harmonisation des exigences en mati re de s curit L Accord sur la s curit de l aviation civile entre le Canada et l Union europ enne a t sign par les deux parties et devra tre ratifi par le Parlement canadien au cours de la prochaine session 4 Nouvelles 4 2009 LA LETTRE Les r gles du professionnalisme en a ronautique s imposent dans le circuit Notre s curit serait mieux assur e si nous suivions tous les m mes proc dures pour entrer dans le circuit aux a rodro
2. fl Transports Transport Canada Canada Dans ce num ro Une nouvelle couche de s curit Avertissement d altitude minimale de s curit Le CCEA est responsable de la mise jour de l tude sur les ressources humaines les pilotes professionnels au Canada Pare brise embu Perte des rep res visuels Cauchemar Bella Bella D collage dans des conditions de bruine vergla ante et ou de pluie vergla ante de faible intensit avions voilure fixe Partie 1 Le bon de sortie autoris e scrut la loupe Inspection et maintenance des bouchons d avitaillement encastr s Syst me de gestion des risques li s la fatigue pour le milieu a ronautique canadien laboration et mise en uvre d un syst me de gestion des risques li s la fatigue TP 14575F Projeter un faisceau laser vers un a ronef constitue une infraction grave Apprenez des erreurs des autres votre vie sera trop courte pour les faire toutes vous m me nu fl S curit a rienne Nouvelles est publi e trimestriellement par l Aviation civile de Transports Canada et est distribu e tous les titulaires d une licence ou d un permis canadien valide de pilote et tous les titulaires d une licence canadienne valide de technicien d entretien d a ronefs TEA Le contenu de cette publication ne refl te pas n cessairement la politique officielle du gouvernement et sauf indication contraire ne devr
3. moins de 1 000 pi il n est pas question de suivre une route directe Mon pouce suit tr s soigneusement notre position sur la carte et nous avons plusieurs virages abrupts n gocier pour viter le relief et demeurer au dessus de l eau Cette technique nous sauvera la vie L avion vole dans un tunnel Le relief se dresse de chaque c t de l avion et il touche les nuages La seule route se trouve au dessus de l eau et ce que je croyais tre un plafond acceptable est maintenant r duit de plusieurs centaines de pieds La visibilit est bonne mais les nuages descendent et elle sen trouve consid rablement r duite Nous entrons et sortons de petits nuages de bruine 18 Nouvelles 4 2009 Je me dis que la situation est ridicule Mon compagnon lit dans mes pens es et il confirme mon sentiment en se croisant fermement les bras et en laissant chapper un soupir bruyant Ce sera son principal commentaire pour le restant du vol Mon esprit est en proie des pens es conflictuelles poursuivre le vol dans de mauvaises conditions m t orologiques contre il ne nous reste pas beaucoup de chemin faire sors toi de l contre nous y sommes presque Depuis une demi heure d j nous vitons la bruine et m me si elle est rest e quelque temps 700 ou 800 pi elle ne se dissipe certainement pas Parfois nous devons descendre jusqu 400 pi pour passer dessous la bruine Nous poursuivons notre vol t
4. une situation d urgence ____ SAR 4 4 090003 NOTAMN CYXX ABBOTSFORD CYXX SNOWBIRDS ARR SEQUENCE 10 NM RADIUS AD SFC TO 10200 FT MSL NON PARTICIPANTS SHALL REMAIN CLR OF AREA 0906101900 TIL 0906102030 23 D apr s le NOTAM ci dessus devriez vous pr voir d coller d Abbotsford le 10 juin 20007 Pourquoi MAP 5 6 24 O trouve t on les circulaires d information a ronautique AIC de LAIP Canada OACI MAP 6 1 25 Jusqu quelle date votre certificat m dical est il valide LRA 3 2 et article 404 04 du RAC 26 Avant de transporter des passagers vous devez avoir effectu d collages et atterrissages bord d un a ronef de la m me cat gorie et de la m me classe au cours des derniers mois LRA 3 9 et article 401 05 du RAC 27 Quel type de m dicaments courants ont t consid r s comme facteurs contributifs d accidents d aviation et pourquoi AIR 3 12 28 Est ce que le MOGAS est plus sujet au givrage du carburateur que l AVGAS AIR 2 3 Questions sp cifiques aux avions y compris les ultral gers 29 On ne doit pas amorcer une descente au moyen d un indicateur de pente d approche avant que l a ronef ne soit avec la piste AGA 7 6 1 30 En ce qui a trait la contamination des a ronefs qu est ce que le concept de l a ronef propre AIR 2 12 2c Questions sp cifiques aux h licopt res 31 Avec un rotor qui tourne en sens antihoraire quel virage en vol stationnaire doit
5. d tablir de nouvelles normes pour faciliter la communication et le commerce afin que les affaires fonctionnent plus rondement Transports Canada Aviation civile TCAC la Federal Aviation Administration FA A des tats Unis et l Agence europ enne de la s curit a rienne AESA ont identifi le besoin d tablir des normes aux intersections cl s de leurs trois syst mes de r glementation Leur objectif commun est devenu la normalisation de certains domaines de r glementation ainsi que l harmonisation des buts et objectifs afin d accro tre la s curit tout en assurant la prosp rit du milieu Le bon a t identifi comme l un des domaines cl s am liorer pour faciliter la circulation des pi ces neuves et r par es entre les pays et les divers syst mes de r glementation Que repr sente ce bon Ce bon est conforme un format normalis reconnu internationalement pour l autorisation de produits a ronautiques neufs et usag s entretenus galement appel s articles ou pi ces L utilisation ad quate et appropri e de ce document qu il s agisse du formulaire 24 0078 du formulaire 8130 3 de la FAA du formulaire 1 de l AESA ou du nouveau FORM ONE du Canada envoie un message aux professionnels de l a ronautique Il s agit d une indication claire que la ou les pi ces ont t entretenues conform ment aux techniques courantes du milieu a ronautique Un document bien rem
6. est renvers Le pilote a subi des blessures l g res et l avion a subi des dommages importants Dossier n A09P0074 du BST Le 17 avril 2009 un Fleet 80 Canuck a d coll d Oliver C B destination d une piste priv e sise 4 3 NM l ouest de Rock Creek C B Pendant le vol les conditions relatives au plafond et la visibilit se sont d t rior es Le pilote a effectu un virage 180 mais comme les conditions m t orologiques dans cette direction taient aussi mauvaises il a repris sa trajectoire initiale proximit d un ensellement montagneux recouvert de neige il a rencontr des conditions de voile blanc et l avion a heurt un relief ascendant Le pilote a subi des blessures l g res L avion a subi des dommages importants On a re u des signaux en provenance de la radiobalise de rep rage d urgence ELT Une op ration de recherche et sauvetage SAR a t lanc e et environ 7 h apr s l accident un h licopt re du minist re de la D fense nationale MDN a secouru le pilote Dossier n A09P0087 du BST Le 23 avril 2009 on pr parait un Cessna 150M au d collage sur l aire de trafic de l a roport de Langley C B Deux passagers se trouvaient bord Comme la batterie tait d charg e le pilote a pr par le poste de pilotage en vue du d marrage est sorti de ce dernier et a fait tourner l h lice manuellement Lorsque le moteur a d marr il a tourn
7. impact avec le sol mais on a d cel des signes de rotation bas r gime du rotor principal Le moteur g n rait de la puissance mais cette derni re n tait pas transmise au rotor de queue Il est fort probable que l arbre d entra nement du rotor de queue se soit rompu au niveau de la partie avant mais la preuve n cessaire la confirmation de cette rupture est disparue dans l incendie apr s impact La rupture de l arbre d entra nement du rotor de queue s est traduite par une rotation intempestive de l h licopt re autour de Paxe vertical La r action de l h licopt re aux variations de position des manettes des gaz correspond celle laquelle on s attendrait dans le cas 38 Nouvelles 4 2009 d une panne d entra nement du rotor de queue L altitude tait insuffisante pour permettre un r tablissement avant l impact avec le sol Fait tabli quant aux causes et aux facteurs contributifs 1 Ilest probable qu il y ait eu rupture de l arbre d entra nement du rotor de queue laquelle rupture s est traduite par une rotation intempestive de lh licopt re une altitude laquelle un r tablissement a t impossible ACCIDENTS EN BREF Mesures de s curit prises L exploitant a lanc un processus sp cial d inspection et de mesure de la partie avant de divers arbres d entra nement de rotor de queue de ce mod le d h licopt re de sa flotte lequel processus s ajoute aux exigences relatives aux cri
8. licopt re se trouve quelque 75 pi AGL il est soumis une rotation intempestive vers la droite et s crase Il subit des dommages importants d s aux forces d impact et un incendie apr s impact Le pilote subit des blessures graves Pun des deux passagers subit des blessures mortelles et Pautre des blessures l g res Cette photo ne montre aucune indication de tortillement ou de torsion l arbre d entra nement du rotor de queue le gros tube juste une flexion l o le rotor principal a heurt la poutre de queue Analyse Ni la maintenance ni la navigabilit a rienne de l h licopt re pas plus que les conditions m t orologiques n ont t consid r es comme des facteurs contributifs cet accident Des marques d impact caract ristiques constat es sur le rotor principal et le moteur confirment que ce dernier tournait au moment de l crasement Le moteur nest donc pas non plus consid r comme un facteur contributif cet accident Au moment o il y a eu rotation intempestive vers la droite l h licopt re volait en stationnaire lat ralement vers la gauche Le vent relatif d passait l azimut critique et la rotation a recommenc apr s que le pilote eut augment la puissance moteur Il est donc peu probable qu un effet d coulement a rodynamique ait provoqu la rotation D apr s les dommages qu a subis h licopt re le r gime du rotor de queue tait presque nul au moment de l
9. part Ce vol devait tre effectu bord de la m me machine volante dans un d lai de huit heures et inclure deux atterrissages en des points d termin s par les juges mais diff rents du point de d part Au moment du d part le candidat tait inform de sa trajectoire et recevait la carte appropri e Vol de nuit Il s agissait de la seule exp rience exig e dans les normes dans le cadre du certificat li au transport public Le vol de nuit devait durer 30 min et se d rouler entre les deux heures apr s le coucher du soleil et les deux heures avant le lever du soleil une altitude d au moins 500 m Examen technique Une fois les tests pratiques r ussis les candidats taient convoqu s un examen technique portant sur les sujets suivants Machines volantes e Connaissances th oriques des effets de la r sistance de Pair sur les ailes et sur les empennages sur les gouvernails de direction sur les gouvernes de profondeur et sur les h lices e Fonctions des diff rentes composantes de la machine et de leurs commandes e Assemblage des machines volantes et de leurs diff rentes composantes e Tests pratiques lors du r glage Moteurs e Connaissances g n rales sur les moteurs combustion interne notamment sur les fonctions de leurs diff rentes composantes e Connaissances g n rales sur la construction l assemblage le r glage et les caract ristiques des moteurs d avion e Causes de fo
10. projet s et ont endommag la d rive verticale ainsi que les pales du rotor principal Dossier n A09Q0046 du BST Le 9 avril 2009 un Beech Bonanza priv volait dans le circuit de Beiseker Alb Le pilote tait en conversation avec un autre pilote qui se trouvait alors galement dans le circuit Lorsque le pilote en cause a annonc son approche finale pour atterrir sur la piste 16 les communications radio avec l autre avion se sont poursuivies Le train d atterrissage n a pas t sorti pour l atterrissage On n a signal aucun retentissement du klaxon du train d atterrissage Le seul occupant de l avion s en est tir indemne et le BST effectuera un suivi quant l tat de fonctionnement du klaxon Dossier n A09W0071 du BST Le 9 avril 2009 un Piper PA 18 150 skis a d coll de Squamish C B avec son bord le pilote et un passager pour effectuer une excursion a rienne et il a atterri sur le glacier Mamquam 12 NM l est de Squamish Le pilote a tent de d coller mais il a constat que l avion n acc l rait pas de fa on normale en raison des conditions d enneigement et il a interrompu le d collage Il a ensuite fait descendre son passager et d barqu du mat riel de s curit avant de tenter un autre d collage Encore une fois l avion n a pas acc l r de fa on normale Avant que le pilote ne puisse interrompre son deuxi me d collage l avion a heurt une crevasse et s
11. tences et les connaissances requises pour concr tiser sa vision Ensemble ils ont d montr ce qu il est possible d accomplir lorsque des personnes provenant de diverses disciplines unissent leurs efforts pour r soudre des probl mes complexes En f vrier 2009 lors du rassemblement Baddeck et dans le cadre des v nements li s la reconstitution de ce premier vol des personnes pr sentes mont fait part de leurs r flexions sur les progr s r alis s au cours des 100 derni res ann es ainsi que sur les occasions et les d fis qui se pr senteront En raison de la complexit croissante du milieu de l aviation des progr s technologiques de la conception des avions des milieux op rationnels vari s de l accroissement de la circulation a rienne et de la circulation mixte complexe Transports Canada TC et les membres du secteur de l aviation doivent continuer travailler ensemble pour cerner les probl mes ayant une incidence sur la s curit a rienne et en discuter Une telle approche est essentielle pour maintenir et am liorer le niveau lev de s curit a rienne au Canada Le Conseil r gional sur la s curit en aviation CRSA de la R gion de l Atlantique permet aux membres du milieu de l aviation de se r unir deux fois par ann e afin de cerner les probl mes qui risquent d avoir une incidence sur la s curit a rienne d en discuter et d y rem dier Environ 70 repr sentants de tous les secteurs de l avia
12. AUTORIS E FORM ONE sous lautorit d un organisme de maintenance agr OMA pour effectuer une certification apr s maintenance sur le nouveau FORM ONE Il s agit d une modification importante par rapport l exigence ant rieure Qu est ce qui n a pas chang Ce que l on appelle aspect et convivialit du bon na pas chang ce qui signifie que le milieu a ronautique devrait s adapter facilement aux modifications et l acceptation globale du nouveau bon devrait tre la m me que celle du formulaire n 24 0078 Cependant en d pit des modifications mineures apport es au bon des probl mes inacceptables subsistent toujours 2 J 0 J 2 e Q LE Q d 5 O D E Q L utilisation du mot r vision n a pas chang lors de la publication du nouveau RAC m me si elle demeure un probl me dans certains secteurs de l a ronautique Il est g n ralement accept que si un OMA effectue toutes les fonctions mentionn es la d finition de r vision figurant dans le RAC il est en droit de stipuler que le produit vis a t r vis Cela peut tre techniquement 3 Num ro de suivi du formulaire 5 Bon de travail Contrat Facture 9 Que 10 Num ro de s rie de lot 142 C RAC 571 10 certification apr s maintenance C Autre r glementation pr cis e a la case 12 Le pr sent bon de sortie certifie que sauf indication contraire la case 12 le travail indiq
13. Ontario K1A 0S5 T l c 613 998 1450 Courriel copyright droitdauteur pwgsc gc ca Note Nous encourageons les lecteurs reproduire le contenu original de la publication pourvu que pleine reconnaissance soit accord e Transports Canada S curit a rienne Nouvelles Nous les prions d envoyer une copie de tout article reproduit au r dacteur Changement d adresse ou de format Pour nous aviser d un changement d adresse ou pour recevoir S curit a rienne Nouvelles par notification lectronique au lieu d une copie papier ou pour tout autre commentaire li la distribution exemplaires en double retrait de la liste de distribution modification du profil linguistique etc veuillez communiquer avec Le Bureau de commandes Transports Canada Sans frais Am rique du Nord 1 888 830 4911 Num ro local 613 991 4071 Courriel MPS tc gc ca T l c 613 991 2081 Internet www tc gc ca Transact Aviation Safety Letter is the English version of this publication Sa Majest la Reine du chef du Canada repr sent e par le ministre des Transports 2009 ISSN 0709 812X TP 185F Num ro de convention de la Poste publications 40063845 page A 4 ne Editorial Collaboration sp cl mnmmhdimimmniianimmenenn la lettre PENSIEI EEA E EAE OE INNA AS RANA OEE IOA S Pr l 7 LE VOL sssssssssssssssssssssssssssssssesessssesesesessssssssseseseseseeseseseesssssssesss sense eee tenee
14. ainsi que les autorit s de certification et d exploitation d avions savent que les conditions de givrage atmosph rique mentionn es dans la d claration d approbation de AFM n incluent pas les conditions de givrage avec SLD L AFM de certains types d avion renferme une limite quant aux conditions de givrage fort en vol et il peut de ce fait inclure la bruine vergla ante et ou la pluie vergla ante de faible intensit sauf dans le cas du Cessna 208 pour lequel le d collage ainsi que le vol et l atterrissage dans de la bruine vergla ante et ou de la pluie vergla ante sont interdits Les autres AFM n incluent que la d tection du givrage en vol et des strat gies pour s en sortir Probabilit que surviennent des conditions de givrage exc dant celles figurant l appendice C de la partie 25 des FAR En raison des diff rences g ographiques et des variations saisonni res importantes il est difficile de d finir avec pr cision la probabilit que surviennent des conditions de givrage avec SLD Cependant une premi re approximation a permis d estimer que la probabilit que surviennent de telles conditions dans une r gion particuli re de l Am rique du Nord tait de 1 5 l hiver pour une grande partie du continent Certains a roports situ s sur la c te est du Canada ont signal jusqu 39 jours de pluie vergla ante par ann e Dangers associ s l exploitation au sol dans des conditions de
15. altitude d environ 500 pi au dessus du sol AGL Apr s plusieurs man uvres compl tes du train d atterrissage et alors que ce dernier est sorti l avion part en roulis accentu vers la droite L avion pique du nez et il descend rapidement avant de percuter le sol L avion est lourdement endommag et le pilote subit des blessures mortelles 32 Nouvelles 4 2009 Fait tabli quant aux causes et aux facteurs contributifs 1 Le volet droit n avait pas t bien pos pendant le montage de Paile ce qui lui a permis de rentrer pendant le survol Ce probl me a engendr une asym trie des volets qui a men un roulis intempestif droite impossible ma triser L altitude tait telle qu un r tablissement a t impossible avant que l avion percute le sol Faits tablis quant aux risques 1 Le boulon conique de l aile droite n avait pas p n tr assez profond ment dans les parties du longeron PL 2 E pour aller s ins rer dans le dispositif de freinage de l crou en fibre auto frein Par cons quent le boulon conique n tait pas pos de fa on s curitaire au moment de l accident 2 Le dispositif de freinage de l crou en fibre auto frein de aile gauche tait us et ne retenait pas le boulon conique de l aile gauche de fa on s curitaire Rapport final n A0600180 du BST Collision avec un plan d eau Le 16 juillet 2006 vers 17 h 20 heure avanc e de l Est HAE le Cessna 172M quip
16. curit des vols au Canada Si un propri taire d a ronef n informe pas TC d un changement d adresse l information dans le RIACC E devient p rim e Divers repr sentants officiels et organismes gouvernementaux du Canada et du monde entier utilisent le RIACC E Par exemple les administrations douani res v rifient fr quemment le Registre afin de confirmer des renseignements Tout cart entre les renseignements contenus dans les documents de l a ronef et ceux du RIACC E peut occasionner des d lais aupr s de ces administrations Si l adresse postale d un propri taire d a ronef est incorrecte l information envoy e dont les renseignements importants sur la s curit ne se rendra pas destination et sera retourn e TC De plus un second postage entra ne des co ts suppl mentaires sans parler du temps consacr retrouver le propri taire de l a ronef et mettre jour les renseignements dans le RIACC E Malheureusement nous avons constat une augmentation du nombre de documents retourn s en raison d une adresse incorrecte Le RIACC E est accessible en ligne l adresse suivante www tc gc ca aviationcivile generale CCARCS menu htm 12 Nouvelles 4 2009 Vous pouvez y v rifier la justesse des renseignements relatifs votre dossier de propri taire et votre a ronef et si n cessaire faire parvenir TC les renseignements jour notamment les pilotes et les propri taires d a ro
17. dans des arbres environ 600 pi gauche du prolongement d axe de piste L avion demeure dans les airs moins de 47 s et atteint une hauteur maximale de 270 pi au dessus du sol AGL L avion est d truit et le pilote seul occupant bord est gri vement bless Il n y a pas d incendie Point de d jaugeage Gre DR Trajectoire de d part de l a roport de Prince George Analyse De nombreuses indications montrent que le moteur fonctionnait normalement ce qui rend peu probable une d faillance moteur comme cause ou facteur contributif Paccident Les vitesses de course au d collage et de mont e initiale correspondaient aux performances indiqu es dans le manuel du propri taire Le centre de gravit de l avion se situait pr s de la limite arri re et la trajectoire de vol apr s le d collage correspondait celle d un avion lourdement charg l arri re et instable sur son axe de tangage Le stabilisateur tait compens un angle correspondant un centrage arri re Le vent turbulent soufflant en rafales Prince George ainsi que la rentr e des volets auraient accentu l instabilit de l avion Aussi la cargaison non retenue a pu se d placer vers l arri re en vol d pla ant par le fait m me le centrage encore plus vers l arri re Il est conclu qu une perte de ma trise en tangage correspondant un centrage arri re s est produite dans un vent turbulent soufflant en rafales une
18. de flotteurs quitte le lac Wilcox Ont pour un vol destination de l le Manitoulin Ont dans des conditions m t orologiques de vol vue En raison de la surface exigu du lac le pilote ex cute une man uvre en huit alors qu il se d place sur le redan afin d augmenter la vitesse en vue de la course finale au d collage Cette man uvre oblige effectuer deux virages 180 des extr mit s oppos es du lac Apr s que l avion eut pris lair un virage serr basse altitude vers la gauche est ex cut pour viter des obstacles sur la rive mesure que l angle d inclinaison augmente l avion d croche percute le plan d eau du flotteur gauche en piqu et capote L avion s immobilise sur le dos en eaux peu profondes pr s de la rive Le pilote et les deux passagers parviennent sortir de l avion sans tre bless s Le lac Wilcox est un petit lac situ dans la zone r sidentielle de Richmond Hill La rive est entour e d immeubles d habitation et au del de ceux ci de nombreux lotissements Le lac est populaire pour ses activit s r cr atives comme la natation la navigation de plaisance et le canotage Lors de l accident il y avait beaucoup d activit s sur le lac La plus grande distance sur le lac mesure environ 3 500 pi en direction est ouest L avion circulait vers le nord ouest lors de la course finale au d collage La distance totale disponible de la rive sud est la rive nord ou
19. hauteur insuffisante pour permettre au pilote de reprendre la ma trise de son appareil La cargaison non retenue a probablement heurt le pilote pendant l crasement et elle pourrait avoir contribu ses blessures Faits tablis quant aux causes et aux facteurs contributifs 1 Une perte de ma trise en tangage correspondant un centrage arri re s est produite dans un vent turbulent soufflant en rafales une hauteur insuffisante pour permettre au pilote de reprendre la ma trise de son appareil 2 La cargaison n tait pas retenue et elle a pu se d placer vers l arri re pendant le d collage et la mont e initiale induisant par le fait m me un centrage exag r vers l arri re Fait tabli quant aux risques 1 De la cargaison non retenue pr sente un risque lev pour les occupants lors d un vol dans de la turbulence et pendant un crasement Rapport final n A06O0141 du BST Perte de ma trise et collision avec le relief Le 16 juin 2006 le pilote de l avion priv Bede BD5 J quitte l a roport d Ottawa Carp Ont vers 12 h 05 heure avanc e de l Est HAE afin de r p ter son num ro en pr vision du spectacle a rien pr vu au cours des deux prochains jours Aux environs de 12 h 10 le pilote communique par radio qu il entame son survol final avant d atterrir Ce survol basse vitesse exige plusieurs rentr es et sorties rapides du train d atterrissage pendant que l avion se trouve une
20. hui et aux g n rations futures Transports Canada pr voit publier son nouveau plan strat gique pour l Aviation civile au printemps 2010 Les six tapes de la planification strat gique Elaborer un plan strat gique consiste suivre le processus de planification examiner la mission et les objectifs de l organisme effectuer une analyse de l environnement 1 2 3 4 laborer une strat gie 5 mettre en uvre la strat gie 6 mesurer et contr ler le rendement g Nouvelles 4 2009 tape 1 Suivre le processus de planification Il faut d abord obtenir l engagement de l quipe d finir les activit s de collecte de renseignements n cessaires et d terminer les r sultats vis s et les ch anciers tape 2 Examiner la mission et les objectifs Cette tape permet notre quipe de bien comprendre la situation de l organisme et de planifier les prochaines tapes pour r aliser la vision Elle permet d tablir les bases pour l laboration d une strat gie et d aider l quipe privil gier les attentes des clients et intervenants en mati re de r alisations tape 3 Effectuer une analyse de l environnement Une analyse de l environnement pr sente une vision globale de l organisme elle examine ce qui s est produit dans le pass et ce qui se produit actuellement et elle permet d envisager ce qui pourrait arriver lavenir Nous effectuerons une analyse des forces faiblesses Robe et mena
21. information Information Notice au sujet de l utilisation du d sembueur qui a t mis le 15 juillet 2009 Ce bulletin informe les quipages de tous les mod les d h licopt res Eurocopter de la possibilit de ash fogging des pare brise qui pourrait se produire dans certaines conditions m t orologiques apr s la s lection du d sembueur et qui pourrait par la suite r duire la visibilit et temporairement engendrer une perte de r f rences visuelles Ce bulletin rappelle aux quipages d utiliser la fen tre mauvais temps dans de telles circonstances pour assurer le contact visuel avec les r f rences ext rieures A Bella Coola C B pour nous rendre Bella Bella Les conditions m t orologiques semblent satisfaisantes pour effectuer ce voyage Comme il ny a pas de station m t orologique Bella Bella nous devrons nous fier aux comptes rendus m t orologiques de pilotes PIREP transmis en route Je viens tout juste d tre embauch comme chef instructeur de vol dans une petite cole qui assure galement un service de vols VFR d affr tement avec des avions monomoteurs Mon pouse et moi arrivons de Vancouver C B Avant de d barquer ici j avais accumul seulement 650 heures de vol surtout en tant qu instructeur Le moins qu on puisse dire c est que ce fut tout un apprentissage J ai toujours enseign mes l ves Nouvelles 4 2009 17 ge D ip ov mai e un Q 4 l
22. intensit sort du domaine de vol pour lequel tout avion actuellement exploit est certifi Non seulement il est imprudent de voler dans de telles conditions mais il est galement dangereux de le faire et d apr s les meilleurs renseignements dont on dispose actuellement galement ill gal de le faire La partie IT traitera des dangers li s aux op rations en vol dans des conditions de givrage avec SLD ainsi que des crit res de mesure en m t orologie des fins de pr vision et de signalement de bruine vergla ante et ou de pluie vergla ante de faible intensit par rapport l appendice C de la partie 25 des FAR R f rences 1 MARTIN J C T Transport Canada Aircraft Certification Flight Test Discussion Paper No 41 The Adverse Effects of Ice on Aeroplane Operation n 2 4 juillet 2006 2 MARTIN J C T Transport Canada Aircraft Certification Flight Test Discussion Paper No 50 Takeoff in Conditions of Freezing Drizzle or Freezing Rain Fixed Wing Aircraft n 2 29 septembre 2006 A Mise jour 2009 2010 sur le givrage au sol des a ronefs En juillet 2009 Transports Canada a publi les Tableaux des dur es d efficacit Comme par le pass le document TP 14052 Lignes directrices pour les a ronefs lors de givrage au sol doit toujours tre utilis conjointement avec les Tableaux des dur es d efficacit Ces deux documents peuvent tre t l charg s du site Web suivant de Tran
23. la phase de vol la plus critique sc nario qui peut produire des r sultats catastrophiques Dans un article publi par la Canadian Broadcasting Corporation CBC en novembre 2008 un repr sentant de la Soci t royale d astronomie du Canada a d clar que ces lasers verts sont probablement les m mes que les puissants faisceaux lumineux verts utilis s par les astronomes pour montrer les toiles pendant les s ances d enseignement Il a galement indiqu que ces lasers peuvent rayonner sur plusieurs kilom tres et sont faciles obtenir un prix raisonnable Dans ce m me article le porte parole d une association de pilotes r put e a indiqu que ses membres ne voulaient pas que ce ph nom ne prenne de l ampleur et qu ils taient m contents de la fr quence accrue de ces incidents Nouvelles 4 2009 41 EU WN ua 0 3 0 el aa A e e 0 lt e C un Clin d c il sur le pass En novembre 2008 soixante deux incidents impliquant des lasers avaient t signal s pour 2008 par l entremise du Syst me de compte rendu quotidien des v nements de l aviation civile SCRQEAC comparativement vingt et un cas en 2007 Plusieurs autres incidents se sont probablement produits mais nont pas t signal s Transports Canada TC prend ces incidents tr s au s rieux et m ne des enqu tes en plus de collaborer avec les services de police appropri s afin de poursuivre en justice l
24. les moyens d valuer les progr s r alis s et le succ s obtenu de r agir si les r sultats sont mauvais et de continuer les am liorer Vous trouverez ci dessous le processus strat gique dont sest servie l Aviation civile de Transports Canada pour tablir ses priorit s futures L importance d un plan strat gique Les plans strat giques servent de mod le pour aider les organismes s adapter aux nouvelles conditions r duire les risques et profiter des circonstances favorables qui se pr sentent Ils sont particuli rement importants en p riode de crise conomique ou de croissance explosive Ils fixent une orientation claire li e la vision et aux objectifs de l organisme Les activit s de programme et mesures de rendement tiennent compte du niveau de risque auquel l organisme est pr t s exposer Toutefois des facteurs et des influences inconnus qui chappent au contr le de l organisme entra neront toujours un certain degr d incertitude dans l atteinte des r sultats escompt s Ces cinq derni res ann es l Aviation civile de Transports Canada s est servi de Vo 2010 comme plan strat gique et amorce maintenant l laboration de son nouveau plan pour 2015 Ce plan int grera le Cadre de responsabilisation de gestion pangouvernemental du Secr tariat du Conseil du Tr sor du Canada et int grera les valeurs et l thique du gouvernement Le plan visera offrir davantage aux Canadiens d aujourd
25. lourdement endommag deux passagers ont subi des blessures graves Le pilote a utilis un t l phone satellite pour demander de l aide Les premiers secours sont arriv s par h licopt re environ une heure et demie apr s l accident Le syst me 36 Nouvelles 4 2009 d alimentation en carburant avait t modifi la suite de l installation d ailes fabriqu es par Advanced Wing Technologies Corporation Faits tablis quant aux causes et aux facteurs contributifs 1 Le moteur sest arr t la suite d une panne d alimentation carburant la quantit d essence dans les ailes tait inf rieure la quantit estim e par le pilote les jauges d essence donnaient une lecture erron e et le voyant de basse pression carburant pouvait s allumer de fa on al atoire L arr t du ur si uit itu ui 2 L arr t du moteur s est produit basse altitude ce qui a r duit le temps n cessaire pour ex cuter la proc dure d urgence Le pilote n a pas pu atteindre le lac en vol plan et il a fait un atterrissage forc sur un terrain qui ne convenait pas l atterrissage ce qui a caus des dommages importants l appareil et des blessures aux occupants Faits tablis quant aux risques 1 Le syst me de s lection des r servoirs d aile tait sujet au gel par temps froid et les pilotes avaient adopt comme pratique de placer le s lecteur des r servoirs d aile en position m diane ce qui est contrai
26. lt o Op rations en hiver OP RATIONS EN HIVER D collage dans des conditions de bruine vergla ante et ou de pluie vergla ante de faible intensit avions voilure fixe Partie 1 par Paul Carson inspecteur technique vol Certification et Normes op rationnelles Normes Aviation civile Transports Canada Cet article est le premier de deux sur ce sujet important Le deuxi me apparaitra dans le num ro 1 2010 de S curit a rienne Nouvelles CONTEXTE Pendant l hiver de 2005 2006 un inspecteur de Transports Canada Aviation civile TCAC a vu de nombreux avions exploit s par divers exploitants a riens d coller dans des conditions de bruine vergla ante pr vues et signal es L inspecteur a jug que ces op rations contrevenaient au R glement de l aviation canadien RAC plus pr cis ment l article 605 30 du RAC Syst me de d givrage et d antigivrage 605 30 Il est interdit d effectuer le d collage d un a ronef ou de continuer un vol lorsque des conditions de givrage ont t signal es ou sont pr vues se pr senter sur le trajet du vol moins que selon le cas a le commandant de bord n tablisse que l a ronef est muni de l quipement ad quat pour tre utilis dans ces conditions conform ment aux normes de navigabilit selon lesquelles un certificat de type a t d livr l gard de l a ronef b les derniers bulletins m t orologiques ou les rapport
27. on tenter en premier lorsque on vole dans un vent fort Utiliser les r f rences relatives aux h licopt res 32 Pourquoi les tourbillons caus s par les h licopt res peuvent ils cr er des difficult s plus grandes que ceux caus s par un a ronef voilure fixe AIR 2 9 Questions sp cifiques aux giravions 33 Quels sont les sympt mes du d crochage de la pale reculante Utiliser les r f rences relatives aux giravions 34 Le tableau hauteurs vitesses figurant dans le manuel de vol de l a ronef AFM fournit au pilote les directives lui permettant d viter pr s du sol Utiliser les r f rences relatives aux giravions Questions sp cifiques aux ballons 35 Il est interdit d effectuer le d collage d un ballon en vol VFR de jour moins que celui ci ne soit muni de l quipement suivant et dans le cas d un ballon air chaud et RAC ANNEXE et article 605 19 du RAC 36 Si un contact avec une ligne lectrique devient in vitable quelle est la meilleure mesure que peut prendre le pilote Utiliser les r f rences relatives aux ballons Questions sp cifiques aux planeurs 37 La v rification du crochet d lesteur s effectue lorsque le c ble de remorquage est et aussi lorsqu il est sous Utiliser les r f rences relatives aux planeurs 38 Lorsque l on rejoint un autre planeur dans un courant d air chaud ascendant dans quel sens les spirales doivent elles tre effectu es Utiliser l
28. pluie vergla ante de faible intensit vont se solidifier sur un avion stationn ou circulant au sol moins qu une couche r cente de liquide de d givrage et ou d antigivrage mait t appliqu e sur l avion En vertu du paragraphe 602 11 4 du RAC un avion doit tre inspect imm diatement avant le d collage pour d terminer si la glace adh re aux surfaces critiques Pour les exploitants a riens il se peut que cette inspection ne soit pas requise si la r gulation ainsi que le d collage de l a ronef sont effectu s conform ment un programme approuv d inspection des avions Ce dernier inclut la sp cification des proc dures de d givrage et ou d antigivrage ainsi que l utilisation de tableaux des dur es d efficacit lesquels renferment les dur es approximatives d efficacit du liquide de d givrage et ou d antigivrage pour emp cher la glace d adh rer aux surfaces Ces tableaux sont fournis pour diff rentes temp ratures ambiantes concentrations de liquide et conditions m t orologiques et ce pour les divers liquides mentionn s On doit insister sur le fait que les tableaux des dur es d efficacit sont bas s sur Zes performances des liquides et non sur celles des avions Ces tableaux ne sont pas propres un type d avion ils sont g n raux et propres un type de liquide Les tableaux des dur es d efficacit renferment des donn es en fonction des conditions m t orologiques de bruin
29. que ce soit le message v hicul par TAIM de TC Alors que stipule le R glement de l aviation canadien RAC cet gard Voici dans mes mots les quatre dispositions 602 19 et 602 96 du RAC les Nouvelles 4 2009 plus pertinentes pour traiter de cette question Elles concernent la priorit de passage et l exploitation d un a ronef un a rodrome ou proximit d un a rodrome contr l ou non Le pilote d un a ronef dont la trajectoire converge avec celle d un a ronef qui est peu pr s la m me altitude et qui se trouve sa droite doit c der le passage cet autre a ronef paragraphe 602 19 2 du RAC e Avant d atterrir ou de d coller le pilote doit s assurer qu il n y a pas de risque de collision avec d autres a ronefs ou v hicules et que l a rodrome convient la man uvre pr vue paragraphe 602 96 2 du RAC e Le pilote doit surveiller le circuit de circulation afin d viter les collisions alin a 602 96 3 a du RAC e Le pilote doit adopter le circuit de circulation suivi par les autres a ronefs exploit s l a rodrome ou s en tenir l cart alin a 602 96 3 2 du RAC Le RAC ne stipule pas que lon doit entrer dans le circuit du c t vent debout en vent arri re ou d un c t en particulier pas plus qu il ne dispense les pilotes de leurs obligations relatives la priorit de passage figurant l article 602 19 du RAC Le RAC ne stipule pa
30. surfaces de contact des stators et des rotors des freins du bloc freins en cause taient mouill es et tr s rapproch es pendant la mont e de l a ronef et que la temp rature dans le puits de roues baissait une temp rature inf rieure au point de cong lation En croisi re la temp rature ambiante tait inf rieure 25 C ce qui semble avoir caus le gel des pi ces fixes contre les pi ces tournantes et ultimement le blocage de la roue et la d faillance du pneu atterrissage L application soutenue du couple sur la roue bloqu e ou un effet quelconque du pneu clat a probablement cass la glace qui avait fait figer les pi ces ce qui a permis la roue de tourner et aux morceaux du pneu endommag de percuter l a ronef et de d truire des parties de la surface et des syst mes d a ronefs essentiels Mesures prises par le fabricant la suite de cet incident le fabricant a publi le 19 mars 2008 Advisory Wire AW700 32 0244 qui contient des renseignements relatifs aux op rations et la maintenance pour r gler le probl me de freins en carbone mouill s qui g lent Le fabricant a ensuite publi l Advisory Wire AW700 32 0244 R vision n 1 AAIB Le AAIB Bulletin n 12 2008 contenait quatre recommandations en mati re de s curit a rienne dont une qui visait Transports Canada Recommandation en mati re de s curit n 2008 073 Il est conseill la Federal Aviation Administr
31. un projetait un faisceau laser vert vers leur poste de pilotage Ce genre d v nement est symptomatique d un probl me croissant dans les zones voisines des a roports Ce probl me existe aussi au Canada En novembre 2008 le taux d clar de tels incidents a atteint un sommet in gal en 11 ans Ce probl me risque de s aggraver car selon certains magasins de d tail qui vendent ce type de produit le pointeur laser vert est l article qui s est vendu le plus rapidement en janvier 2009 Mise au point dans les ann es 1960 la technologie laser est pr sente dans plusieurs aspects de notre vie quotidienne Selon Sant Canada ces lasers ne comportent aucun danger s ils sont utilis s prudemment Toutefois l intensit lumineuse du faisceau laser peut causer des dommages aux yeux de toute personne qui le fixe ou peut causer un aveuglement momentan aussi appel aveuglement par l clair Ce dernier est temporaire et la personne recouvre habituellement la vue apr s quelques secondes Ceci tant dit ces lasers ne sont pas des jouets et projeter un faisceau laser vers le poste de pilotage constitue une infraction grave et peut compromettre la s curit du vol Ces incidents touchent toutes les personnes bord car ils se produisent habituellement au moment de l atterrissage Un faisceau laser projet vers la cabine d un a ronef distrait les pilotes et peut causer une perturbation temporaire de la vision pendant
32. 100 pi de brouillard mod r Il est facile de voir des feux travers un tel brouillard plus facile en fait que de discerner les caract ristiques de la surface en plein jour Mais la trajectoire de descente standard de trois degr s pr sente une pente de pr s de 20 1 Pour voir les m mes feux en avant de l avion il faut alors regarder travers 2 000 pi de nuages auxquels il faut ajouter 2 000 pi de brouillard Le m me principe s applique ici tout comme il s applique au brouillard au sol qui se forme parfois dans un ciel par ailleurs d gag Il peut tre possible de voir distinctement un a roport du dessus travers une mince couche de brouillard au sol mais si vous essayez d atterrir vous allez soudainement vous retrouver sans aucun rep re visuel dans les derniers instants critiques de l approche et de l arrondi Regarder droit vers le bas et regarder droit devant sont deux choses radicalement diff rentes Regarder droit vers le bas et regarder droit devant sont deux choses radicalement diff rentes Mais pour le pilote le fait d apercevoir les feux le fait insidieusement changer de comportement Il se dit qu il na simplement qu s approcher suffisamment pour arriver voir les premiers feux de la piste et que tout ira bien Il a d j aper u les feux Le tour est presque jou Le danger guette au cours de la seconde approche Le pilote sait maintenant qu il ne lui manque presque rien pour pouvo
33. Aucune documentation n alerte les quipages EC 120B sur le risque associ la s lection du d sembueur lors de certaines tapes critiques du vol cette s lection peut dans certaines conditions m t orologiques causer une perte provisoire de la visibilit ext rieure et une perte de ma trise de l a ronef Faits tablis quant aux causes et aux facteurs contributifs 1 Les conditions m t orologiques pour l itin raire pr vu n ont pas t v rifi es avant le d part du secteur du lac des Neiges Le pilote a rencontr des conditions impr vues de visibilit r duite dans des averses de pluie moyennes fortes et des nuages bas qui lont forc se poser 2 Le pare brise s est imm diatement embu apr s que le pilote a s lectionn le d sembueur air chaud Le pare brise embu et les fortes pr cipitations ont fait que le pilote na pas pu maintenir le contact visuel avec ses rep res visuels ext rieurs Cauchemar Bella Bella La journ e a commenc plus t t que d habitude j tais au travail au point du jour car je devais faire un long trajet pour amener un technicien Bella Bella C B o celui ci devait r parer un Cat engin chenilles en panne Lorsque je suis arriv sur place le propri taire et son fils taient d j en train de pr parer le C206 Ils taient moins sociables que d habitude mais j ai attribu leur humeur l heure matinale Le fils du propri taire est par
34. Federal Aviation Administration FAA intitul e Acceptable Methods Techniques and Practices Aircraft Inspection and Repair est la principale r f rence utiliser en mati re de maintenance lorsque les constructeurs ne fournissent pas de directives concernant la r paration ou la maintenance L AC 43 13 1B mentionne simplement que l on doit inspecter les joints toriques des bouchons d avitaillement pour v rifier s ils sont en bon tat De plus la firme Shaw Aero Devices consid re que les bouchons d avitaillement sont des articles retourner au fournisseur s ils n cessitent r paration notamment le remplacement des joints toriques ou r vision Photo 5 Remarquez la d t rioration du joint torique et la corrosion sur la tige de l axe 28 Nouvelles 4 2009 Comme le montre cet accident l absence de directives sp cifiques de la part du fabricant d quipement d origine concernant l inspection et la maintenance des bouchons d avitaillement encastr s peut emp cher que des anomalies comme la d t rioration des dispositifs d tanch it du D faillance d un pneu caus e par un frein disque en carbone bloqu en raison d une absorption d humidit suivie d un gel Le 28 janvier 2008 la suite d une p riode prolong e de pluie abondante un Bombardier BD700 Global Express a d coll 2240 UTC de l a roport Van Nuys en Californie sur une piste s che pour effectuer un vol longue d
35. Il existe au Canada plusieurs normes nationales sur l analyse des risques Toutes noncent clairement des lignes directrices acceptables pour la gestion des risques p ex CAN CSA Q850 971 CAN CSA Q634 912 Votre entreprise et vos employ s auront leur disposition avec le SGRF d crit dans le pr sent guide un processus reconnu fond sur la probabilit et les cons quences des dangers au travail et sur la n cessit d identifier de comprendre et de ma triser ces dangers Les ressources et le temps n cessaires la mise en uvre d un SGRF d pendront du niveau de risque relatif que vous aurez d termin au terme de votre processus d analyse des risques Un SGRF comprend six l ments principaux 1 Politiques et proc dures e Engagement de la direction de l entreprise l gard de la gestion des risques li s la fatigue e Proc dures n cessaires pour g rer la fatigue au niveau op rationnel 2 Responsabilit s e __ Liste du personnel responsable de l laboration de la mise en uvre et de la tenue jour du SGRF e Responsabilit s des employ s et des groupes de travail 3 Analyse gestion des risques e Horaires et heures de travail r elles 30 Nouvelles 4 2009 e Donn es individuelles sur le sommeil e Arbres de d cision l usage des gestionnaires et e Listes de v rification des sympt mes des employ s indiquant clairement les mesures 3 e Rapports sur les erreu
36. Le fait de ne pas avoir pos le jonc au bon moment par rapport l entretoise quip e a permis au jonc de glisser de la rainure situ e sur le m t ce qui a emp ch les plaquettes freins de retenir les boulons de fixation du m t Les boulons se sont desserr s en frottant l int rieur du plan taire et ont fini par tomber permettant ainsi l arbre rotor principal de se d placer verticalement C est la suite de ce d placement vertical de l arbre rotor principal que les pales du rotor ont pu aller percuter le fuselage avant Faits tablis quant aux causes et aux facteurs contributifs 1 Au moment du remontage de l arbre rotor principal et du r ducteur picyclo dal de la BTP les techniciens d entretien d a ronefs TEA n ont pas consult les rubriques pertinentes de la fiche de travail et le jonc a t pos au mauvais moment 2 Du fait que le jonc a t pos au mauvais moment les boulons de fixation du m t se sont desserr s et le m t s est d plac verticalement au point o les pales du rotor sont venues percuter le fuselage avant Faits tablis quant aux risques 1 Les sympt mes qui se sont manifest s pendant les points fixes et les essais en vol et qui ont t constat s pendant les vols au terme des travaux de maintenance ont permis d tablir un lien jusqu ici inconnu avec un mauvais montage du r ducteur picyclo dal de la BTP Les instructions de d pannage qui figurent dans le
37. N IUN POS ST op aguenb Ip mayesrpur UN HJULA un JWH un 6 a gt IT or aouonbai p 2Jn099 g sed t19sa1 ou SIA OA 2P UOHEULIOUI p 2U AJ 72 sorup s onb oysu ur purs no pow uo sed eos 3U ffe seu opqruodsrp smofnoj vos ST snd un p saSeqis s p juasmpoid 39 2x1 MJIOA amp SJOUOI9E SJ onb sarpurou sossaqra s p g juojoa saradosrpoy sax nb wd ZE 2A9T9 AJU99S9P P XNEJ UN 10J07 np sgue Syan jo onbro s af INS So921oxo sonbnere s 210 7 onbro4s np uoneiqrA SE 9599 omd ex onb swg pI ouones g Bema UN TE Id 00 S EI UO19E J 2p sanbaHD saoezmns xne a1ype 281ou Sonus TL LJ 9P NO IJS LJ P INS np IS Berop A HPIAQUI OVA IT 0 OOT yu wojjonst puse 67 ZOOST E ZOOTOPIA 00T ZOO PTT O DOR SM O0ST 6 AJEJUOUT 9JDEAIA ET JTTPUIOUUE JA ua sajoyid say roue g juowropedourd juoanod sjy sourwrejouydure so ouuuos nodde J xodno5 mod JUNS P IWI LINO9 Y oNbISO OION AU SAL UN 3S9 78 SJUOUUEITPOUT SAT J9 SJULUJLI s 3J SONDIUTUTESTUIQUE so 7 2110739 IPPON Z 9 PJ S op sutou g o0ejdop s uorssord sseq p auoz 38g 31704 J9 SIUTI9d ep onb np ymaa mb 9 meuuonvys rsenb ausis O 9 DU99I 2170A UOJ S MJI 159 AJIPITEA p Ipod ej juop Teorppu uouurexo 2104 jueamns stow np mof rarud nenbsnf cg VOVNVO AVN ERMES EnS ZHN SLT S SS T I0A 9P UonLewozur p SUOTEIS 49 SJOIJUO9 p SNOJ p onbnououyd uou jeuxr107 un suep Q 0 Y SAV s3 yuenbrpur ZOEOC ZOO6T u M
38. O ODA PI 2P IUOWEIAWE Ip Wou 9 72 PPU J p SWOIPOE 2P INN OT 12Maw p z 34 p SNOA UON EZ 3P UOHUNUIPI OM I 29u02 mb G LV SUUOTE DLL TZ UOTJEJNOM LJ IP SIMAI S S P JUN J P UOLIJRU PT I 2919ds YLA NO J04 np na Id 1qw onbaewomne 29MP ET JUPAINS saM pZ SP NO 29 9ds Y YS ANJ 2P arwuOoruo80rpez np YOA JHA PUUOHSATPrUMO gpp YLA anagaId Ipae p ANAY J saide N auf IT areydorper np 39 STD as d op zu wusSe p areydorper np sed juou 07 smbo smeyg T Nouvelles 4 2009 il RAPPORTS DU BST PUBLI S R CEMMENT NDLR Les r sum s suivants sont extraits de rapports finaux publi s par le Bureau de la s curit des transports du Canada BST Ils ont t rendus anonymes et ne comportent que le sommaire du BST et des faits tablis s lectionn s Dans certains cas quelques d tails de l analyse du BST sont inclus pour faciliter la compr hension des faits tablis Pour de plus amples renseignements communiquer avec le BST ou visiter son site Web l adresse www tsb gc ca Rapport final n A06P0095 du BST Perte de ma trise Le 31 mai 2006 le pilote d un Cessna 185B quitte Prince George C B de la piste 19 pour un vol destination du lac Scoop C B L avion vole sur le cap de la piste jusqu ce qu il se retrouve environ 2 400 pi au del de l extr mit de d part de la piste endroit o il se cabre brusquement monte grand angle vire gauche et descend rapidement
39. ait pas tre consid r comme ayant force de r glement ou de directive Les lecteurs sont invit s envoyer leurs observations et leurs suggestions Ils sont pri s d inclure dans leur correspondance leur nom leur adresse et leur num ro de t l phone La r daction se r serve le droit de modifier tout article publi Ceux qui d sirent conserver l anonymat verront leur volont respect e Veuillez faire parvenir votre correspondance l adresse suivante Paul Marquis r dacteur S curit a rienne Nouvelles Transports Canada AARTT 330 rue Sparks Ottawa Ontario K1A ONS8 Courriel paul marquis tc gc ca T l 613 990 1289 T l c 613 952 3298 Internet www tc gc ca ASL SAN Droits d auteur Certains des articles des photographies et des graphiques qu on retrouve dans la publication S curit a rienne Nouvelles sont soumis des droits d auteur d tenus par d autres individus et organismes Dans de tels cas certaines restrictions pourraient s appliquer leur reproduction et il pourrait s av rer n cessaire de solliciter auparavant la permission des d tenteurs des droits d auteur Table de mati res section Pour plus de renseignements sur le droit de propri t des droits d auteur et les restrictions sur la reproduction des documents veuillez communiquer avec Travaux publics et Services gouvernementaux Canada ditions et Services de d p t 350 rue Albert 4 tage Ottawa
40. andis que des pens es contradictoires massaillent toujours Je me dis que nous y serons dans peine deux autres virages Nous sommes presque destination Je ferai tr s bonne figure si je me rends destination et que mon passager peut r parer son Cat une machine toute neuve dont la panne retarde la r alisation d un gros projet et dont le temps d arr t co te tr s cher L autre pilote se rend toujours destination mon patron arrive bon port quelles que soient les conditions Nous arrivons au dernier virage de notre tunnel face un nuage compact La panique m touffe comme la prise de l ours Fais demi tour Je pilote aux instruments alors que jincline fortement l avion 500 pi au dessus de l eau C est alors que l inimaginable se produit l indicateur d assiette bascule Un go t que je connais bien me vient imm diatement la bouche j avais le m me lorsque je tombais de ma moto hors route il y a bien des ann es ce go t rappelle les fum es d chappement mais en fait c est de l adr naline pure Je dois me d cider combattre ou me d rober Je me force combattre Je me souviens des instructions que je donnais Boundary Bay C B pilote l avion pilote l aide du variom tre VSI Je mets bien ce conseil en pratique Je constate que nous sommes en descente Ma voix int rieure hurle cabre l avion mais pas trop J ai l impression que mon ancien instruc
41. ant d entreprendre notre descente vers la vall e fluviale La ville comme telle se trouve au point de rencontre de trois vall es et la rivi re coule vers l oc an et Bella Bella Sur la c te les trois vall es engendrent des vents et des courants pour le moins int ressants comme l a constat le malheureux que nous devons aller chercher Plus tard nous avons embarqu le hummer abr viation de human remains d pouille mortelle comme Pa surnomm le commandant de bord du Dash 8 exploit par Air BC C tait trange dempiler des bagages pr s du cercueil en bois ou m me sur celui ci C tait encore plus trange de voir tous les tuis verrouill s qui appartenaient aux nombreux chasseurs de passage La mort prend plusieurs visages Le fils du propri taire confirme que les conditions m t orologiques sont satisfaisantes jusqu Bella Coola Je d cide donc de poursuivre ma route une fois au dessus de la ville Aujourd hui j effectue ce vol en prouvant un stress suppl mentaire qui m est impos par nul autre que moi m me Un des avantages de mon travail consiste piloter pour un homme d affaires de la r gion qui poss de son propre avion un monomoteur rapide avec train escamotable La semaine pr c dant le vol qui fait l objet de cet article j avais pilot son avion au dessus de Bella Bella Le temps tait splendide et le paysage baign par le soleil d t tout simplement mag
42. atement L h licopt re perd de Paltitude et percute la surface de l eau Le pilote et le passager sont l g rement bless s mais r ussissent vacuer l h licopt re Le pilote se met nager en direction de la rive en remorquant le passager Deux p cheurs dans une petite embarcation leur portent secours et les deux bless s sont transport s l h pital en ambulance Bien que le passager ait surv cu l accident les effets de l immersion dans l eau froide et le stress intense ont caus son d c s Cet article r sume le rapport final A08Q0110 du Bureau de la s curit des transports du Canada BST Avant de quitter le secteur du lac des Neiges le pilote na pas v rifi les pr visions m t orologiques le long de l itin raire pr vu M me si les pr visions annon aient surtout des conditions VFR la m t o annon ait des plafonds bas par endroits et des pr cipitations dans ce secteur Le vol devait se d rouler en r gion montagneuse o la hauteur des nuages pouvait par moment nuire au passage de l appareil certains endroits surtout au dessus de terrains lev s Le pilote a rencontr des conditions impr vues de visibilit r duite dans des averses de pluie fortes proximit du lac l paule et il a d trouver un endroit pour se poser en toute s curit pour attendre que la m t o s am liore Le pilote a d cid d effectuer une approche au dessus du lac ce qui lui a permis d ex cuter une appr
43. ati re de s curit Dossier n A09A0017 du BST Le 25 mars 2009 un h licopt re MD600N participait des op rations de contr le des avalanches dans la vall e Toba C B On avait d pos la porte du centre du c t gauche de h licopt re afin de permettre au boutefeu de larguer des explosifs sur la pente Pendant le vol en stationnaire imm diatement apr s le largage des explosifs sur le contrefort montagneux 7 000 pi au dessus du niveau de la mer ASL une rafale de vent ainsi que le souffle du rotor et de la neige fra che ont caus des conditions de voile blanc et ont forc l h licopt re revenir en amont sur la pente Les pales du rotor principal ont heurt le contrefort montagneux et l h licopt re a gliss vers le bas sur quelque 400 pi L h licopt re a t d truit le pilote a subi des blessures l g res et les deux passagers s en sont tir s indemnes Dossier n A09P0060 du BST Le 1 avril 2009 un h licopt re AS 350D retournait Kuujjuaq Qc la suite d un vol local Alors que l appareil se dirigeait vers son aire de stationnement en vol stationnaire un panneau s est d tach du hangar d Air Inuit en raison de la turbulence cr e par le rotor et a t projet dans le rotor de queue Le pilote a pu garder le contr le de l appareil et se poser sans autre probl me L examen a r v l des dommages importants aux pales du rotor de queue Des d bris ont aussi t
44. ation FAA des tats Unis l Agence europ enne de la s curit a rienne AESA et Transports Canada TC de sensibiliser les personnes la vuln rabilit des freins en carbone au gel en vol apr s avoir t expos s de humidit au sol et d insister sur l importance d un s chage lent des freins Nouvelles 4 2009 29 Ez v J E la v le o g z d tremp s m me dans des conditions chaudes et peu humides En plus de publier cet article dans S curit a rienne Nouvelles Transports Canada a mis l avis de difficult s en service AV 2008 08 dat du 2 d cembre 2008 en r ponse la recommandation en mati re de s curit n 2008 073 formul e par AAIB Cet avis vise informer les exploitants et les membres d quipage canadiens qui utilisent des a ronefs quip s de freins disques en carbone de labsorption possible d humidit suivie du gel en vol ce qui peut causer une d faillance d un pneu et des dommages la ronef l atterrissage en raison d un frein de roue bloqu Le texte int gral de lavis est disponible www tc gc ca AviationCivile certification maintien avis 2008 08 htm A Syst me de gestion des risques li s la fatigue pour le milieu a ronautique canadien laboration et mise en uvre d un syst me de gestion des risques li s la fatigue TP 14575F NDLR Cet article est le quatri me d une s rie de s
45. ation apr s maintenance au moyen du formulaire 24 0078 rien ne l emp che de le faire pourvu qu il respecte les l ments mentionn s dans la norme et qu il suive les directives figurant dans le mat riel d orientation pour remplir ce document NOTE Les directives pour remplir le formulaire 24 0078 sont toujours disponibles sur le Web On peut y acc der en cliquant sur l hyperlien version pr c dente se trouvant juste au dessous du titre 26 Nouvelles 4 2009 Appendice J Bon de sortie autoris e Voir l article 571 10 de la pr sente norme modifi 2008 12 30 version pr c dente Si un OMA tablit que l adoption du nouveau FORM ONE constitue l option ad quate pour son entreprise il peut choisir cette option en suivant les directives d orientation figurant dans la nouvelle version de l appendice J pourvu qu il ait mis jour son manuel de politiques de maintenance MPM pour reconna tre le nouveau processus Mot de la fin Lorsque cet article sera publi il se peut que de nombreuses modifications aient t apport es La r gle d or lorsque des produits a ronautiques doivent circuler entre diff rents syst mes de r glementation est que pour r ussir une transaction il faut avant tout respecter les exigences du pays importateur exigences qu il vous incombe de conna tre et de comprendre avant d exp dier tout produit NOTE Le 30 juin 2009 Transports Canada Aviation civile TCAC a re
46. ation des restrictions de l espace a rien pendant les Jeux olympiques co ncideront avec l ouverture et la fermeture des villages olympiques et paralympiques Vancouver et Whistler C B le 29 janvier 2010 et le 24 mars 2010 Les restrictions de l espace a rien seront en vigueur pendant toute cette p riode Un espace a rien r glement de classe F en forme de deux anneaux olympiques r unis sera tabli dans un rayon de 30 NM de l a roport international de Vancouver et du village des athl tes Whistler respectivement De plus amples renseignements sur les proc dures et les r gles d exploitation seront publi s dans les documents suivants Un suppl ment de PAIP Canada OACI e _ Une carte de r gion terminale VFR VTA suppl mentaire sur les Jeux olympiques Vancouver Whistler Des NOTAM Pour obtenir les tout derniers renseignements sur les exigences en mati re d aviation pour les Jeux olympiques d hiver de 2010 consulter l adresse suivante www navcanada ca Pour obtenir de plus amples renseignements sur les mesures de s curit consulter le site Web du Groupe int gr de la s curit de Vancouver 2010 l adresse suivante www v2010isu com 6 Nouvelles 4 2009 PR VOL Une nouvelle couche de s curit Avertissement d altitude minimale de s curit ss page 7 LAviation civile de Transports Canada lance l laboration d un nouveau plan strat gique page 8 Le CCEA e
47. batterie qui n a pu garder la charge n cessaire pour lutilisation normale du syst me lectrique et de ses instruments connexes 2 La liste de v rification alignement ne comprend pas une lecture de l indicateur de charge au moment de s lectionner l auto allumage Celle ci confirmerait que les g n rateurs sont en circuit 3 L absence d indication claire par les voyants lumineux que les g n rateurs taient hors circuit a priv l quipage d une information n cessaire pour reconna tre rapidement l anomalie 4 L quipage a ex cut la liste de v rification indication anormale du train train en mouvement Cette liste de v rification donne l impression qu il n y a pas d autres proc dures disponibles pour rectifier la situation et ne guide pas l quipage de conduite vers la liste de v rification train ne rentre pas 5 L quipage n a pas ex cut la liste de v rification train ne rentre pas ce qui aurait permis de couper l alimentation lectrique au moteur du train L nergie conserv e aurait assur le fonctionnement des radios et des instruments de vol pendant plusieurs minutes Fait tabli quant aux risques 1 L quipage est descendu une altitude plus basse que l altitude du secteur applicable sa position sans conna tre sa position exacte Cette situation augmentait le risque de collision avec le relief ou avec des obstacles Autres faits tablis L absence d un pro
48. canadiens Comment continuer d utiliser l ancien formulaire 24 0078 alors que la norme du RAC a t r vis e pour pr coniser l adoption du nouveau FORM ONE La r ponse se trouve dans le RAC 1 L article 571 10 du RAC tablit les exigences relatives une certification apr s maintenance lesquelles sont d crites plus en d tail dans les Normes 2 L article 571 10 de la norme 571 du RAC d crit en d tail les l ments cl s que doit comporter toute certification apr s maintenance et propose que Ton respecte les exigences en utilisant le gabarit se trouvant l appendice J 3 L appendice J renferme les particularit s concernant le gabarit FORM ONE et son utilisation Le processus para t simple lorsque l on suit la progression mais qu en est il si on veut utiliser le formulaire 24 0078 pour certifier des pi ces destin es des clients de l AESA Les Normes permettent une certaine flexibilit pourvu qu un OMA respecte l intention de la r glementation tout en s assurant que tous les l ments d une certification apr s maintenance sont respect s L alin a 571 10 2 4 de la norme 571 du RAC stipule ce qui suit Lorsqu une certification apr s maintenance est effectu e l aide d un bon de sortie autoris e FORM ONE l appendice J devrait normalement s appliquer Le mot cl dans la norme cit e ci dessus est normalement Si un OMA tablit qu il va proc der une certific
49. ces FFPM pour d terminer les influences qui pourraient avoir une incidence sur le bilan de l organisme e tenir compte des perspectives cl s notamment finances responsabilisation quant l utilisation des fonds publics intervenants externes milieu a ronautique syndicats et associations public voyageur et non voyageur organismes gouvernementaux communaut internationale et g n rations futures intervenants internes au sein de Transports Canada croissance et am lioration et risques qui y sont associ s e bien comprendre la fa on dont les biens et services sont fournis e trouver des moyens d am liorer la s curit et d ajouter de la valeur l organisme Pour qu une analyse de l environnement soit efficace la direction doit tenir compte de notre cadre existant et consulter les intervenants afin de comprendre leurs points de vue tape 4 laborer une strat gie laborer une strat gie globale qui aligne et exploite nos principales forces afin d atteindre l excellence organisationnelle et de garantir la confiance du public La strat gie se base galement sur l analyse FFPM et sur la vision les valeurs la mission et les responsabilit s r glementaires sociales et thiques de l organisme Nous adopterons une approche globale pour produire les r sultats strat giques cl s qui portent particuli rement sur les priorit s et les risques prioritaires de notre organisme Ce processus de
50. cessus formel pour analyser les exp riences op rationnelles et de divulgation de l information relative des accidents ou incidents similaires pr c dents a permis la r currence du m me v nement dans des conditions plus difficiles 2 L quipage faisait face un chevauchement de pannes Il n a pas eu le temps d ex cuter les listes de v rification sp cifiques chaque panne ce qui l aurait ventuellement aid rectifier la situation Il a plut t pris la d cision de descendre pour retrouver et maintenir le contact avec le sol Mesures de s curit prises Depuis l incident lors de la formation au sol initiale et p riodique les instructeurs formateurs chez l exploitant insistent sur le risque associ au syst me de d marreur g n rateur et sur ses cons quences sur certains appareils Beechcraft King Air 100 de l exploitant Rapport final n A07Q0014 du BST Panne d alimentation carburant Le 21 janvier 2007 un DHC 2 MKI Beaver sur skis a d coll vers 11 h 30 heure normale de l Est HNE de la Pourvoirie Mirage situ e 60 mi l est de l a roport La Grande 4 Qc avec son bord le pilote et quatre passagers pour localiser des troupeaux de caribous Environ 40 min apr s le d part le moteur s est arr t la suite d une panne d alimentation carburant Le pilote na pu r tablir la puissance moteur et a effectu un atterrissage forc sur un terrain accident L appareil a t
51. chons Les bouchons d avitaillement ont t envoy s au fabricant lequel les a v rifi s conform ment aux proc dures normalis es d essais d acceptation des bouchons et adaptateurs d avitaillement en liquide de la firme Shaw Aero Devices Ces proc dures n cessitaient que les bouchons d avitaillement soient install s dans un montage d essais et qu on y applique une pression de 5 25 Ib po Aucune fuite n est permise 0 5 Ib po il y a eu des fuites dans les deux bouchons au del de l axe et de la poign e voir la photo 4 On a d mont et inspect les bouchons Le joint torique de la tige de laxe de chacun des bouchons tait criqu et cass et la corrosion des deux tiges d axe taient telle qu il y avait tout lieu de croire Photo 4 Bouchons davitaillement sur le montage d essais remarquez les bulles d air indiquant une fuite au dessus du bouchon au milieu de la photo Photo 3 Vue de dessous du bouchon d avitaillement encastr que celles ci taient expos s depuis d j longtemps l humidit voir la photo 5 Ni le fabricant du bouchon ni l avionneur ne fournissent de directives crites concernant l inspection et la maintenance de ce type de bouchon d avitaillement Au moins un autre constructeur de petits a ronefs a r dig des directives d taill es concernant l inspection et la maintenance des bouchons d avitaillement encastr s L Advisory Circular AC 43 13 1B de la
52. civile Transports Canada J ai lu la lettre envoy e par un pilote exp riment d a ronef d pandage Mayday basse altitude Ne criez pas la radio publi e dans S curit a rienne Nouvelles n 4 2008 qui portait sur la transmission d un appel de d tresse Mayday tout en volant basse altitude Il y d clarait que lorsque les choses se g tent et que le temps presse un pilote n a peut tre pas le temps de lancer un appel Mayday Il consacrera tous ses efforts piloter l a ronef vers un lieu s r Je suis d accord avec l auteur simplement parce que si vous tes un pilote d a ronef d pandage et que vous devez voler une altitude largement inf rieure 200 pi au dessus du sol AGL avec une vitesse tablie bien inf rieure la vitesse ne jamais d passer V pe vous n aurez pas le temps de communiquer votre situation et vos intentions Cela tant dit je repense toujours la formation que j ai re ue au d but de ma carri re de pilote On m a enseign que peu importe la situation piloter devrait TOUJOURS tre la premi re priorit On ma galement enseign que lorsqu un pilote a la ma trise de son a ronef il peut alors se pr occuper des autres aspects du vol c d la navigation et la communication Apr s avoir occup un poste chez un transporteur a rien principal et o j tais membre de l quipe de recrutement de pilotes j ai observ plus de 2 000 pilotes da
53. cles droits devant le pilote a tent d ex cuter un virage serr basse altitude ce qui s est sold par un d crochage et une collision avec un plan d eau Faits tablis quant aux risques 1 Au cours de la circulation sur le redan et de la man uvre en huit en raison du vent et de la houle du moment l avion risquait de chavirer 2 L avion a circul sur le redan d une fa on qui a engendr un risque d abordage avec des embarcations de plaisance et d autres personnes utilisant le lac 3 La man uvre en huit utilis e pour le d collage par le pilote a r duit encore plus la distance de d collage dans le vent disponible cause du grand rayon de virage de l avion alors que celui ci circulait sur le redan 4 Rien n indique que le pilote s tait conform aux exigences de mise jour des connaissances pr vues l alin a 401 05 2 a du RAC Autre fait tabli 1 En raison de l absence d une autorisation de remise en service apr s maintenance de l installation de g n rateurs de tourbillons l avion n tait pas exploit conform ment l article 605 85 du RAC Rapport final n A06C0131 du BST Collision avec un plan d eau Le 13 ao t 2006 le pilote de l h licopt re McDonnell Douglas Hughes 369E transporte une quipe de deux d boiseurs de chantier partir du camp de base de l entreprise situ pr s de Davy Lake Sask vers un site de d boisement situ proximit Le pilot
54. commandant de l escadrille 160 une unit de reconnaissance c ti re de Canso Yarmouth N Au moment de sa d mobilisation en 1945 il tait directeur de la formation de pilotage aux instruments Photo Bertrand Marcoux Archie Vanhee dans un biplan d poque l a rodrome d Old Rhinebeck Rhinebeck N Y le 30 mai 2002 Apr s la guerre Archie est entr au service des lignes a riennes Canadian Pacific et a d m nag Vancouver en 1949 afin de piloter pour CPA Overseas Lines Il tait un de cinq pilotes piloter le premier a ronef immatricul au Canada qui s est rendu jusqu Tokyo Shanghai et Hong Kong Entre 1973 et 1982 il tait instructeur de pilotage aux instruments pour Austin Airways Archie a pris sa retraite en 1983 l ge de 74 ans apr s 56 ann es dans le domaine de l aviation Il avait pilot plus de 90 diff rents types d a ronefs du biplan Curtiss JN 4 au prototype du Boeing 707 pour un total de plus de 25 000 h de vol Le pilotage tait sa passion et il aimait tout ce qui avait trait aux a ronefs Centre de r f rence en ligne de l Aviation civile Dans le cadre de l initiative de Transports Canada pour normaliser les documents relatifs l aviation civile nous effectuons le lancement du Centre de r f rence en ligne un guichet unique pour tout document publi par l Aviation civile Transports Canada D un simple clic de la souris vous aur
55. d offrir l expos sur les hublots issues de secours dans les deux langues officielles et il a t recommand qu une modification soit apport e au RAC cet gard Cap sur lavenir Les modifications propos es au RAC comprendront une exigence prescrivant que l expos sur les hublots issues de secours soit offert aux passagers dans la langue officielle de leur choix La proposition sera pr sent e la r union du Conseil consultatif sur la r glementation a rienne canadienne CCRAC l automne 2009 Il semble que certains passagers assis dans des rang es menant une issue de secours doivent changer de si ge parce que l expos sur les hublots issues de secours nest pas offert dans la langue officielle de leur choix Pour parer cette situation les exploitants a riens devraient laborer des proc dures pour s assurer que les passagers assis dans les rang es menant une issue de secours re oivent tous les renseignements dont ils ont besoin dans la langue officielle de leur choix Transports Canada offre des documents consultatifs non ant les crit res auxquels doivent satisfaire les passagers assis dans les rang es menant une issue de secours Ces renseignements sont offerts dans la Circulaire d information de l Aviation commerciale et d affaires CIACA n 0181R Exigences relatives aux si ges passagers Transports Canada offre galement des conseils cet effet dans la Circulaire d infor
56. de la bruine encore et encore nous oscillons donc entre 800 et 400 pi d altitude D s que je pense pouvoir rel cher ma concentration un instant l avion traverse de la bruine et je dois descendre de nouveau Je rep re soigneusement notre position sur la carte et je survole les diverses presqu les Finalement nous atteignons de nouveau la c te et nous atterrissons Bella Coola Je n ai jamais autant appr ci la terre ferme ni avant ce vol ni depuis Les dents serr es je demande au technicien du Cat si je ne lai pas trop effray Il me r pond que non mais il passera la prochaine heure fumer comme une chemin e l ext rieur du terminal alors que nous attendons que le temps s claircisse Comme les conditions demeurent inchang es nous embarquons de nouveau dans le Cessna dont les r servoirs ont t remplis et nous revenons notre port d attache Le ons apprises __ Ilest tout fait absurde de comparer mes Es 4 1 a 3 4i capacit s celles d un autre pilote qui poss de consid rablement plus d exp rience que moi e Rebrousser chemin peut blesser l orgueil mais ce n est jamais une mauvaise d cision e Connais tes capacit s et celles de ton avion Ce r cit est un v nement r el qui nous fut soumis par l auteur sous le couvert de l anonymat afin de partager les le ons apprises avec les lecteurs de SA N A Nouvelles 4 2009 19 ge D ip ov i e un Q 4
57. e de l a ronef e dans le cas d un v nement MSAW pr vu le temps avant d atteindre l objet Ces indications visuelles sont accompagn es d une alarme vocale audible au poste du contr leur qui attire davantage l attention sur cette alerte Une collaboration entre NAV CANADA et diff rents exploitants a men l laboration de proc dures uniformes pour les contr leurs et les pilotes Si un contr leur re oit un avis MSAW une phras ologie sp cifique fond e sur la nature de la situation sera utilis e pour informer le pilote Par exemple le contr leur peut v rifier les intentions du pilote ou encore le calage altim trique utilis Contr leur AVERTISSEMENT DE RELIEF CONFIRMEZ 1 MISE EN PALIER ALTITUDE 2 VIRAGE POUR INTERCEPTER ROUTE OU CAP 3 ALTIM TRE DE PRINCE GEORGE CALAGE ou le contr leur peut demander au pilote quelle est sa visualisation du relief Contr leur AVERTISSEMENT DE TERRAIN AVEZ VOUS LE RELIEF EN VUE S il y a lieu le contr leur fournira des instructions fond es sur l information MSAW Contr leur 1 ACC L REZ MONT E JUSQU SEPT MILLE PIEDS 2 MONTEZ SEPT MILLE PIEDS Nouvelles 4 2009 7 Pr vol Comment le MSAW fonctionne t il Le MSAW proc de au traitement des trajectoires d a ronef par rapport aux volumes de l espace a rien adapt s qui d finissent l espace a rien prot ger auto
58. e vergla ante et ou de pluie vergla ante de faible intensit Aucune donn e n est fournie concernant la pluie vergla ante d intensit moyenne forte et tr s forte Il est permis de penser que le fait de disposer de tableaux des dur es d efficacit renfermant des donn es en fonction de la bruine vergla ante et ou la pluie vergla ante de faible intensit implique que les op rations dans de telles conditions sont autoris es Ce nest pourtant pas le cas Au bas de chaque tableau figure le passage suivant Les liquides de d givrage et anfigivrage au sol noffrent aucune protection contre le givrage en vol La contamination des avions attribuable la bruine vergla ante et ou de la pluie vergla ante de faible intensit peut tre plus difficile d celer que celle caus e par d autres types de contaminants vergla ants p ex le givre la neige De plus une inspection visuelle par les hublots de la cabine risque d tre impossible cause du liquide de d givrage pr sent sur ces derniers De nombreux accidents ont t attribu s au fait d avoir d coll alors qu il y avait contamination des ailes en raison de proc dures de d givrage et ou d antigivrage au sol omises ou incompl tes Les avions munis de bords d attaque fixes semblent plus vuln rables aux effets n fastes de accumulation de glace sur les ailes que les avions munis de becs de bords d attaque Les exploitants a riens comm
59. e vole une hauteur de 300 500 pi au dessus du niveau du sol AGL pr s d un petit lac sans nom lorsqu il voit un caribou traverser le lac la nage Le pilote vire et descend vers l animal L h licopt re heurte ensuite la surface du lac une vitesse d environ 100 kt vers 8 h 30 heure normale du Centre HNC L h licopt re sombre peu de temps apr s l impact mais les trois occupants r ussissent sortir de l pave submerg e Le pilote et un passager qui ont subi de graves blessures r ussissent nager jusqu la rive Apr s avoir retir leurs v tements de travail ils se dirigent la nage vers le deuxi me passager qui est en d tresse dans l eau Leur tentative de sauvetage est infructueuse et le deuxi me passager se noie Les deux survivants sont secourus plus tard dans l apr s midi 34 Nouvelles 4 2009 Autres renseignements de base Le pilote occupait le si ge gauche Un des passagers tait assis dans le si ge avant droit et l autre dans le si ge arri re droit Lorsque le pilote a vu le caribou dans l eau il a amorc un virage vers la droite en direction du lac en se penchant vers lavant pour ne pas perdre le caribou de vue L h licopt re s est mis en descente accentu e au dessus des arbres et le pilote a effectu des man uvres pour le redresser L h licopt re a poursuivi sa trajectoire de vol au dessus de l eau parall lement au rivage environ 100 pi de celui ci Le p
60. enir le vol en palier l aide du seul moteur gauche fonctionnant pleine puissance et il perd de l altitude avant de s ab mer 19 h 25 heure avanc e des Rocheuses HAR dans les eaux de la rivi re Saskatchewan Sud plusieurs milles de l a roport voir la photo 1 Le pilote et deux passagers sont l g rement bless s tandis que les deux autres passagers le sont gri vement L avion subit des dommages importants Photo 1 Amerrissage forc du Beech 58 Baron dans les eaux de la rivi re Saskatchewan Sud apr s la perte de puissance du moteur droit Une fois d pos le moteur droit a t en mesure de fonctionner au banc d essai Par la suite une inspection visuelle et un essai d coulement des composants d injection de carburant connexes ainsi qu un examen minutieux du circuit carburant de la cellule n ont permis de d celer aucune anomalie qui aurait pu emp cher le fonctionnement normal du moteur M me s il a t impossible d tablir le motif de la perte de puissance pendant l valuation de cet incident des signes de contamination par leau ont t d couverts dans le circuit carburant Avant l essai de fonctionnement du moteur on a r cup r une faible quantit d eau de la pompe carburant entra n e par moteur droit On a compar cet chantillon d eau de l eau provenant de la rivi re Saskatchewan Sud et on a d couvert que leurs propri t s taient diff rentes D apr s des inscr
61. ent avant tout au maintien de la s ret Il s agit de tout un d fi tant sur le plan physique que mental Les agents de bord sont des professionnels qualifi s des athl tes qui dans l exercice de leurs fonctions font preuve d un sens de l observation tr s d velopp Ils se soucient vraiment de la s curit des passagers et tout en en ex cutant de multiples t ches portent attention au moindre d tail Avant le vol les agents de bord observent les passagers pour des raisons de s ret et de s curit notamment ceux assis dans les rang es menant aux issues de secours Ces passagers sont consid r s comme tant capables d intervenir puisque en situation d urgence les agents de bord pourraient leur demander de l aide Expos s sur les issues de secours Une des nombreuses t ches avant le vol consiste donner un expos aux passagers assis dans les rang es menant aux issues de secours Les agents de bord ex cutent cette t che avant chaque vol M me s il s agit d une t che habituelle l agent de bord coute observe et value le passager pendant qu il lui donne des instructions partir de ses observations il value les r actions du passager et il r pond ses questions En situation d urgence chaque seconde compte Les passagers assis c t des hublots issues de secours jouent un r le tr s important puisqu ils doivent aider les agents de bord pendant une vacuation Tous les passagers do
62. ept publi s afin de souligner le travail accompli par le groupe de travail du Syst me de gestion des risques li s la fatigue SGRF et de pr senter les l ments vari s de la bo te outils du SGRF Cette quatri me partie porte sur le TP 14575F Elaboration et mise en uvre d un syst me de gestion des risques li s la fatigue Con u l intention des employeurs ce guide indique comment g rer les risques li s la fatigue l chelle de l organisation l int rieur d un syst me de gestion de la s curit SGS Vous pouvez consulter le programme complet en visitant le site Web suivant WWw tc gc ca AviationCivile SGS SGRF menu htm But de ce guide Ce guide est con u l intention des personnes charg es de la gestion des risques li s la fatigue au niveau op rationnel Vous devriez avoir d j pris connaissance du manuel Srat gies de gestion de la fatigue pour les employ s TP 14573F ou l quivalent qui traite des causes et des cons quences de la fatigue et pr sente des strat gies concr tes pour lutter contre les effets de la fatigue Ssrat gies de gestion de la fatigue pour les employ s vise l att nuation des risques li s la fatigue l chelle individuelle Vous devriez maintenant conna tre les risques associ s la fatigue et les principaux facteurs qui contribuent celle ci c d sommeil insuffisant et ou de mauvaise qualit moment de la journ e peu propice au sommeil p
63. er avec l avion Celui ci s tait cras dans une usine de bitume sectionnant la cime des arbres et heurtant une berme avant de finir par s immobiliser 1 100 pi au sud de la piste lourdement endommag au milieu de la machinerie d un concasseur de pierres Le National Transportation Safety Board NTSB a r sum la cause probable de cet accident traduction Le pilote n a pas suivi la proc dure d approche aux instruments et il est descendu plus bas que la hauteur de d cision prescrite C est le genre d accident que les journaux d criront en une phrase ressemblant celle ci Un avion s crase en tentant de se poser dans le brouillard L image transmise au profane est celle d un pilote qui cherche sa voie vers l a roport et qui percute par inadvertance quelque chose tout comme l automobiliste circulant au milieu d un pais brouillard et de l obscurit pourrait dans un moment d inattention entrer en collision avec un arbre plac au mauvais endroit Pour un pilote qualifi aux instruments les choses ne sont pas aussi simples Une approche aux instruments ne consiste pas seulement chercher son chemin Il s agit d une proc dure m canique qui si elle est suivie de fa on stricte va aboutir soit un atterrissage en toute s curit soit un abandon de la tentative l encore en toute s curit Il va sans dire que si vous suivez la proc dure d approche aux instruments la l
64. erciaux qui utilisent des avions plus petits r gis par la partie 23 des FAR desservent souvent des a roports moins achaland s Il se peut que ces plus petits a roports ne disposent pas de limportante infrastructure de d givrage d antigivrage au sol disponible aux a roports plus importants En raison de ces circonstances en plus des raisons techniques il se peut que les avions plus petits risquent davantage de subir une contamination par le givrage au sol Protection contre le givrage des pare brise M me si le d givrage du pare brise contamin d un avion devrait constituer une proc dure normale l application d un liquide d antigivrage n est pas dans les habitudes car cela risquerait d obscurcir et ou de d former la vision de l quipage pendant le roulage et les op rations basse vitesse Bien que l on pense que le SPG du pare brise con u en fonction des conditions de givrage mentionn es l appendice C de la partie 25 des FAR devrait tre efficace en mati re de protection de la vision en cas de bruine vergla ante et ou de pluie vergla ante de faible intensit cela ma pas t d montr Visibilit La bruine vergla ante et ou la pluie vergla ante de faible intensit vont galement tre associ es des conditions de visibilit r duite Le RAC et les normes connexes renferment des limites sp cifiques concernant la visibilit minimale requise au d collage 22 Nouvelles 4 2009 Protect
65. es contrevenants Il est bon de rappeler aux personnes qui ont l intention de se livrer cette activit qu au Canada elles peuvent tre inculp es en vertu de la Loi sur l a ronautique et que si elles sont coupables elles peuvent encourir une amende allant jusqu 100 000 ou une peine d emprisonnement de cinq ans Elles peuvent galement tre accus es en vertu du Code criminel ce qui peut avoir de s rieuses cons quences Pour r ussir appr hender les contrevenants et obtenir les meilleures preuves pour engager des poursuites contre eux il est tr s important de signaler tous les incidents le plus rapidement possible TC recommande donc aux pilotes dans tous les secteurs de l aviation qui sont victimes de telles activit s den informer imm diatement le contr le de la circulation a rienne ATC et les services de la police locale En avril 2000 TC conjointement avec Sant Canada a tabli un processus de signalement d incidents impliquant la projection de lasers et de toute autre source lumineuse dirig e forte intensit En juin 2008 ce processus a t mis jour avec la publication de la circulaire d information a ronautique AIC n 24 08 de AIP Canada OACI qui contient les proc dures Le pilotage des machines volantes que doivent suivre les pilotes apr s une exposition un laser et d autres sources lumineuses dirig es forte intensit Si les pilotes suivent ces proc dures ils pourr
66. es membres du milieu le CCEA g re des tudes de recherche nationales labore et publie des normes professionnelles nationales accompagn es de carnets personnels pour laccr ditation des professionnels et des programmes pour les organismes de formation postsecondaire Le CCEA favorise galement la s curit le professionnalisme et la normalisation par l entremise d une communication nationale avec le milieu d une formation sur les facteurs humains et les syst mes de gestion de la s curit SGS d une accr ditation personnelle au sein de 24 professions et d une accr ditation des programmes des organismes de formation Issu du partenariat entre l Association du transport a rien du Canada ATAC les syndicats les constructeurs et les entreprises de transport a rien afin d laborer des normes relatives la maintenance le CCEA travaille accro tre la port e de ses partenariats avec tous les secteurs du milieu a ronautique et a rospatial Le CCEA participe actuellement plusieurs tudes li es la s curit au sein du secteur a ronautique et financ es par le Gouvernement du Canada par l entremise du Programme des conseils sectoriels La mise jour de l tude sur les ressources humaines les pilotes professionnels au Canada et le Projet de rationalisation des professions a roportuaires sont des exemples de partenariats importants en cours Ces tudes fourniront les donn es n cessaires pour dres
67. es r f rences relatives aux planeurs Les r ponses au questionnaire se trouvent la page 31 de ce num ro 4 2009 de S curit a rienne Nouvelles
68. est tait d environ 2 500 pi juawuwu2991 saljqnd Isg np suoddey Sch ma du d collage depuis le lac Wilcox La man uvre en huit utilis e pendant le d collage n cessitait deux changements de direction et en raison de la vitesse de avion il fallait s attendre un virage grand rayon L avion se trouvait environ 200 pi de la rive est sud est avant de virer en direction nord ouest pour la course finale au d collage Il y a un risque inh rent changer de direction lorsqu on circule sur le redan selon le vent et la houle du moment Lors d un virage en circulation sur le redan pour passer de vent arri re vent debout le vent agit sur l intrados de l aile int rieure ce qui la soul ve Cette action combin e au d placement vers le haut caus par la houle et la pression de la force centrifuge agissant sur l avion pendant le virage peut faire chavirer l avion La proc dure de d collage en question avait t apprise sur le tas et elle ne figurait pas dans le manuel de pilotage du Cessna comme une proc dure normale ou compl mentaire Selon le R glement de l aviation canadien RAC un pilote n tait pas tenu d apprendre ni de d montrer cette proc dure pour obtenir une qualification sur avion flotteurs La distance disponible pour un d collage dans le vent en direction nord ouest tait insuffisante M me s il y Nouvelles 4 2009 33 avait suffisamment de distance pour prendre l air l a
69. etes etes eee O Z 1 p rations de VOLS nn E E NE TARA TAN e rer re Toto sens N EAA LE O LA eA 20 p rations en hiver t teteteseeeeeeeeeeeeeeee este eee eee eee eee eee eee entente etes teen teens ete Maintenance et cercam nnan E ERRER RRR RRR RRR RRR RRRA R pportsdu BST publi s r CeEMTiENE onu E A TEE T EE T D Accidents en E EEA E AE T RO O A A E NI OE D a reg ementation et VOUS sseresreererrrrmenerrmenmenmenmenmenenmemmeneenmenmemeneenmeemeneeneemeenmenmeeneeneenmeeeneenmeeneeneneres Clin d il sur 1 42 in d il sur E 0 EC Apr s l arr t complet S en tenir l essentiel Piloter naviguer communiquer s 44 Programme d autoformation de 2009 destin la mise jour des connaissances des quipages de conduite feuillet Nouvelles 4 2009 DITORIAL COLLABORATION SP CIALE Conseil r gional sur la s curit en aviation R gion de l Atlantique Le 23 f vrier 1909 le premier avion motoris du Canada a survol la surface gel e du lac Bras d Or Baddeck N J A Douglas McCurdy originaire de Baddeck a alors pilot le Silver Dart une altitude vertigineuse de 9 m pendant presque un kilom tre une vitesse approximative de 65km h Cet v nement a eu lieu gr ce au r ve d Alexander Graham Bell de r aliser un vol motoris au Canada Pour ce faire il a form une quipe d experts qui partageaient sa passion pour l aviation et qui poss daient les comp
70. ettre vous ne percuterez pas le sol Alors comment se fait il que des pilotes m me ceux qui effectuent des approches de pr cision au cours desquelles l altitude et la position lat rale sont affich es en permanence sont souvent victimes d accidents pr s de l entr e de piste notamment la nuit On conna t rarement le d roulement des v nements au cours d un vol en particulier sauf si le pilote survit l accident mais on peut tout de m me imaginer un sc nario plausible Au cours de la premi re approche le pilote arr te sa descente la hauteur de d cision et survole la piste En regardant vers le bas il aper oit les feux de la piste et peut tre m me si le brouillard est suffisamment pars peut il voir des endroits clair s au sol de la lumi re autour de la manche vent ou devant un immeuble des a ronefs en stationnement sur l aire de trafic Apr s tout ces objets ne sont qu 200 pi de distance et la visibilit sous la couche est d un demi mille Il se dit peut tre qu avec un peu de chance il aurait pu se poser Il d cide alors de faire une nouvelle tentative 14 Nouvelles 4 2009 Il existe cependant une grande diff rence entre visibilit verticale et visibilit oblique Les conditions signal es font tat de 100 pi et un demi mille des chiffres arrondis En regardant droit vers le bas la distance qui nous s pare des objets au sol est au plus de 100 pi de nuages et de
71. ez acc s aux plus r centes versions des documents et des publications Centre de r f rence en ligne de l Aviation civile e Circulaires d information e Instructions visant le personnel Directives de l Aviation civile et plus encore Vous pouvez le consulter l adresse www tc gc ca aviation references Nouvelles 4 2009 13 gt v Lo a Q pe Lu T jai OP RATIONS DE VOL Une seconde approche trop optimiste Pare brise embu Perte des rep res visuels Cauchemana Bela Bela a Une seconde approche trop optimiste par Peter Garrison collaborateur la r daction magazine FLYING La nuit de No l 2006 le temps tait brumeux Lawrenceville en G orgie l a rodrome de Briscoe on signalait un demi mille de visibilit dans du brouillard et un plafond de 100 pi Un Cessna 414A volant sous plan de vol aux instruments arrivait de la Floride Le pilote professionnel de 44 ans avait accumul plus de 400 de ses 632 heures de vol bord de l avion dans lequel lui et ses deux passagers allaient bient t p rir Il totalisait 26 4 heures de temps r el aux instruments et 56 3 heures de temps simul aux instruments De plus il avait effectu 142 heures de vol de nuit Il tait donc peu exp riment mais il tait toutefois comp tent qualifi et en r gle M me s il avait pu tre en tat d bri t en ce temps des F tes le pilote ne l tait pas comme les r sul
72. fic et le trafic mixte l a roport de Fredericton N B tous les deux attribuables en grande partie l augmentation consid rable des activit s li es l entra nement en vol Un comit constitu d exploitants de repr sentants de NAV CANADA et de administration a roportuaire a donc t form et se r unit tous les mois pour traiter de cette question Les discussions ont donn lieu plusieurs initiatives positives pour aider g rer l augmentation du trafic court terme et maintenir un environnement d exploitation s curitaire Les probl mes cern s par le CRSA ne peuvent pas tous tre r gl s facilement mais la prise de conscience r sultant des discussions ouvertes ne peut que contribuer au succ s du processus Il est important de pr ciser que m me si TC agit titre d animateur lors de la r union du CRSA les probl mes et les points l ordre du jour sont soumis par les participants La r solution de plusieurs de ces probl mes d pend de la participation du milieu dans la recherche de solutions r alisables En mai un membre du milieu a ronautique provenant d une autre r gion du pays a particip la r union de notre CRSA Il nous a par la suite envoy le courriel suivant que je tiens partager avec vous traduction Je vous remercie de m avoir donn l occasion de prendre part la r union du Conseil r gional sur la s curit en aviation de la R gion de l Atlantique J ai t surto
73. filtrage et de regroupement peut poser des d fis si de nombreux int r ts divergents demandent priorit et ressources La direction tiendra compte des points de vue des principaux intervenants et acceptera la strat gie de l quipe avant de passer l tape suivante tape 5 Mettre en uvre la strat gie La mise en uvre de la strat gie comprendra e la consultation des experts en la mati re pour confirmer si les r sultats strat giques sont r alistes e l assurance que les ressources de l organisme sont en symbiose et sont exploit es afin d optimiser le rendement et minimiser les risques e la pr paration d une strat gie de communication qui renseigne les groupes de discussion sur les modifications venir Selon les r sultats nous devrons peut tre consulter d autres intervenants pour nous assurer que nos r sultats strat giques contribuent grandement notre mission et accroissent l approbation de nos intervenants tape 6 Mesurer et contr ler le rendement Concevoir un cadre de mesure du rendement qui d crive les indicateurs et les conditions et crit res qui y sont li s Ces indicateurs doivent tre valu s l aide de mesures qualitatives ou quantitatives comme la p riode la fr quence ou l opinion publique et se fonder sur le niveau de risque et la gravit des r percussions s y rattachant Pendant le contr le du rendement les valuateurs utiliseront ces mesures de rendement
74. givrage avec SLD Contamination du sol des aires de trafic des voies de circulation et des pistes La bruine vergla ante et ou la pluie vergla ante de faible intensit qui tombent sur les aires de trafic les voies de circulation et les pistes vont probablement se solidifier pour former une couche de givre ce qui r duira les conditions d adh rence des avions pendant leurs Nouvelles 4 2009 2 JOAIU us suoneiodO Op rations en hiver man uvres au roulage frottement en virage ainsi que le frottement disponible pour les immobiliser frottement de freinage En cas d op rations dans des conditions de bruine vergla ante et ou de pluie vergla ante de faible intensit on peut utiliser des produits chimiques de d givrage et ou d antigivrage au sol pour am liorer le coefficient de frottement disponible Dans des conditions de bruine vergla ante et ou de pluie vergla ante de faible intensit continues on peut s attendre ce que le coefficient de freinage se d t riore davantage Il y a donc tout lieu de croire que m me sur une piste trait e les performances d arr t ne seront pas aussi bonnes qu elles ne l auraient t m me sur une piste mouill e Pendant des op rations sur des pistes mouill es ou contamin es certains exploitants a riens ajustent la vitesse de r f rence au d collage V1 et r duisent la masse au d collage au besoin Contamination au sol des avions La bruine vergla ante et ou la
75. i le pilote avait suivi un cours sur en pratique les principes qu il avait appris quand il a d cid d aller observer le caribou Il a pris cette d cision sans tenir compte des mesures de s curit requises pour survoler un plan d eau et sans conna tre les dangers li s au ph nom ne du plan d eau miroitant ou presque lisse Le pilote s est probablement concentr sur le caribou au point de perdre conscience de la situation et de laisser l h licopt re se mettre en descente accentu e basse altitude Lorsque le pilote s est rendu compte du taux de descente lev de l h licopt re au dessus des arbres il a essay de stopper la descente mais l h licopt re a continu de se rapprocher de la surface de l eau Le probl me d appr ciation de la distance par rapport l eau caus par un plan miroitant ou presque lisse a probablement nuit ses efforts et il a donc dirig l h licopt re vers le lac haute vitesse en essayant de le redresser Fait tabli quant aux causes et aux facteurs contributifs 1 Le pilote a perdu conscience de la situation en effectuant un virage et l h licopt re s est mis en descente accentu e basse altitude Le pilote a poursuivi ses man uvres de redressement au dessus d un plan d eau miroitant ou presque lisse et il a fait plonger l h licopt re dans l eau haute vitesse Fait tabli quant aux risques 1 Les inspections de fonctionnement de h licopt re nont
76. ibilis davantage les exploitants civils et militaires leur pr sence respective dans la R gion Au cours des derni res ann es les discussions entam es dans le cadre du CRSA ont donn lieu la mise sur pied de plus petits groupes de travail et de comit s ind pendants du CRSA qui se concentrent sur des probl mes particuliers La collaboration entre des entreprises exploitant l a roport de Deer Lake T N L est un exemple r cent de r ussite cet gard Leurs pr occupations initiales concernaient la congestion r sultant du trafic IFR certains moments de la journ e aux a roports non contr l s dans un environnement non radar Un groupe de travail compos d exploitants a riens et de NAV CANADA a t form lequel a permis aux exploitants a riens de discuter des probl mes et de s entendre sur des solutions la suite des discussions et avec l accord des exploitants concern s NAV CANADA a lanc un projet pilote sur une base volontaire qui comprend des autorisations pr d part pour les entreprises participantes Le projet s est av r un succ s et le syst me d autorisations pr d part est maintenant en place l a roport de Deer Lake Nouvelles 4 2009 3 m1 a e ei amp Q o D sg O ba a e v pel M e 2 0 eo to D a3 n 2 EA 5 o A T 0 l i T LL Un autre point semblable l ordre du jour concernait le volume de tra
77. iliser le terme r vision que si le produit a t remani et test conform ment aux directives de r vision du constructeur Si aucun document de la sorte n existe le produit ne peut pas tre r vis Qu en est il du r tiquetage Le milieu a ronautique a soumis de nombreuses questions et formul des pr occupations concernant le r tiquetage d un bon De quoi s agit il exactement et pourquoi est ce inacceptable Il y a r tiquetage lorsque quelqu un re oit une pi ce r par e accompagn e d un bon rempli et proc de la r daction d un nouveau bon au nom de son entreprise De nombreuses raisons sont invoqu es pour justifier une telle d marche dont le traitement interne et le flux de documents ainsi que l h sitation r v ler ses sources Toutefois quelle que soit la justification cette proc dure est contraire la r glementation C est l organisme qui a ex cut l activit de maintenance qui doit en assumer l enti re responsabilit et qui doit rendre compte de la certification des travaux Comment un organisme peut il tre responsable d une activit de maintenance s il n a exerc aucun contr le sur le processus ni sur le contr le de la qualit En agissant de la sorte le deuxi me organisme rompt la tra abilit entre le monteur et le r parateur de la pi ce Emb ches sur la route du changement Tout le monde s entend sur le fait que le changement est n cessaire ma
78. illez visiter le site Web www tc gc ca Lasers A CLIN D IL SUR LE PASS par Jim Dow chef Formation au pilotage et Examens Normes Aviation civile Transports Canada O nous situons nous par rapport la premi re g n ration de pilotes de machines volantes R ussirions nous les tests que ces pilotes devaient subir pour obtenir leur certificat de pilote l origine les normes internationales qui r gissaient l aviation ne comportaient que deux genres de certificats de pilote de machines volantes traduction le certificat de pilote priv et le certificat de pilote de machines volantes servant au transport public Les exigences relatives ces certificats avaient t tablies lors de la Conf rence diplomatique de Paris de 1910 puis stipul es en 1919 dans la Convention portant sur la r glementation de la navigation a rienne Les tests en vol devaient tre men s conform ment certaines r gles la premi re tant que l examinateur demeurait au sol pendant que le candidat pilotait en solo Tous les tests devaient tre effectu s dans un d lai d un mois L ordre dans lequel ils taient effectu s importait peu mais le candidat avait droit seulement deux tentatives Dans le cas des tests pratiques les candidats devaient transporter un barographe et faire signer par les examinateurs le diagramme obtenu et l annexer leur rapport Ils devaient galement satisfaire aux normes m dicales 42 Nouvel
79. illustrant les dangers auxquels on s expose lors du prolongement de l tape en vent arri re trop loin d un a rodrome L tape en vent arri re de 5 8 mi qu a effectu e le Cessna 150 se prolongeait au del de la zone de cinq milles de l a rodrome Selon les r gles du professionnalisme en a ronautique il serait souhaitable de suivre les proc dures d entr e dans le circuit telles qu elles figurent dans AIM de TC toutefois il conviendrait peut tre de reformuler les libell s pour qu ils refl tent davantage le contenu du RAC L id al serait que nous suivions tous les proc dures recommand es il y aurait alors peu d quivoque possible quant nos intentions et celles des autres pilotes Michael Shaw COPA Flight 8 Ottawa NDLR Merci de nous crire Vos commentaires sont appr ci s et seront pris en consid ration lors d une r vision future de l AIM de TC Restrictions de l espace a rien pendant les Jeux olympiques et paralympiques d hiver de 2010 Les Jeux olympiques et paralympiques de 2010 Vancouver se d rouleront sur une p riode de huit semaines en f vrier et en mars 2010 Athl tes dignitaires spectateurs et m dias arriveront de partout dans le monde principalement par voie a rienne Des mesures de s curit et des plans sp ciaux sont donc en cours d laboration en vue de se pr parer l augmentation pr vue des activit s a ronautiques Les dates d activation et de d sactiv
80. ilote a poursuivi ses man uvres de redressement mais il ne s est pas rendu compte que la collision avec le plan d eau tait imminente et il a fait plonger l h licopt re dans l eau Selon les conditions d exploitation au moment de l accident la vitesse ne pas d passer VNE de l h licopt re tait de 130 kt Aucune force inhabituelle exerc e sur les commandes ni aucun voyant ou signal d alarme n a t signal avant ou pendant le virage en descente La fixation est un tat dans lequel le pilote est incapable de r pondre correctement un stimulus clairement d fini et cela bien que tous les rep res n cessaires soient pr sents et que la r ponse appropri e soit disponible Cet tat est aussi commun ment appel fixation sur la cible et est principalement de nature perceptive La personne est tellement concentr e sur un aspect particulier d une situation qu elle ignore tout autre facteur pr sent dans son champ de perception Un autre probl me de perception peut se produire au dessus de l eau lorsqu il n y pas de vent ou tr s peu La surface de l eau est sans relief et sans vague c est ce qu on appelle commun ment un plan miroitant et elle emp che le pilote de d terminer exactement quelle hauteur au dessus de l eau il se trouve Il peut avoir l illusion d tre beaucoup plus haut qu il nest vraiment Le pilote ne connaissait pas le ph nom ne du plan d eau miroitant Analyse M me s
81. ion contre le givrage du groupe motopropulseur Parmi les composants du groupe motopropulseur qui requi rent une protection on compte le fuseau moteur les composants rotatifs et fixes du moteur ainsi que les capteurs Il se peut que le SPG de l avion ne soit pas aussi efficace dans la bruine vergla ante et ou la pluie vergla ante de faible intensit On dispose toutefois de preuves de dommages au moteur et d anomalies d exploitation caus s par des op rations au sol dans de la bruine vergla ante et ou de la pluie vergla ante de faible intensit Lorsque la pouss e est faible p ex au ralenti sol il peut y avoir accumulation de givre dans les entr es d air et sur des composants sans que cela n ait d effet nocif perceptible Toutefois lorsque la pouss e est forte p ex au d collage ce givre peut alors se d tacher et causer des anomalies d exploitation et ou des dommages au moteur Protection contre le givrage des autres syst mes Parmi les autres syst mes qui requi rent une protection on compte le circuit an mobarom trique ainsi que les circuits de d tection de la temp rature et de langle d attaque M me si elle est probablement suffisante la capacit de protection du SPG de ces syst mes dans de la bruine vergla ante et ou de la pluie vergla ante de faible intensit nen est pas moins inconnue Conclusion Le d collage dans des conditions connues de bruine vergla ante et ou de pluie vergla ante de faible
82. iptions figurant dans le carnet de route tout indiquait que le moteur droit avait subi une perte de puissance au cours d un vol effectu en novembre 2006 quelque 79 heures avant l accident en raison de la pr sence d eau dans le circuit carburant Des bouchons d avitaillement des r servoirs carburant qui ne ferment pas herm tiquement constituent une voie d entr e possible de l eau libre sous forme de pluie ou d eau de lavage L avion en question dans cet accident tait muni de deux bouchons d avitaillement encastr s standard fabriqu s par la firme Shaw Aero Devices voir les photos 2 et 3 Ce type de bouchon d avitaillement est install sur un grand nombre de petits a ronefs Les dispositifs 1 La firme Parker Hannifin Corporation a achet la firme Shaw Aero Devices Inc en novembre 2007 Nouvelles 4 2009 27 c 2 U OU 4e 0 o 0 a U z E Photo 2 Vue de dessus du bouchon d avitaillement encastr d tanch it du bouchon sont constitu s de deux joints toriques un sur le pourtour du bouchon et un sur la tige de laxe du m canisme de verrouillage Apr s l accident on a d cel une fuite d eau dans le cadre d essais sur place des bouchons d avitaillement alors que ces derniers taient ins r s dans les orifices de remplissage Les plaques d appui de la poign e comportaient galement des marques d usure excessive et des pi ces manquaient aux bou
83. ir se poser et la tentation de descendre tout juste un peu au dessous de la hauteur de d cision violant ainsi le pacte d honneur conclu avec le syst me mais de si peu est tr s forte Ses passagers le savent aussi par les hublots ils ont vu les feux passer et ils s attendent tre au sol d ici peu Les questions de minimums et de hauteurs de d cision sont loin de leurs pr occupations ce qu ils savent c est simplement que ce gros avion pressuris qui co te cher aux commandes duquel se trouve un pilote qualifi pour voler aux instruments va les ramener la maison Comme la r ussite d une approche oblige tablir le contact visuel avec la piste le pilote est maintenant oblig de surveiller tant t le tableau de bord tant t l ext rieur Ce n est pas la meilleure fa on de faire une approche ILS aux minimums En principe le pilote devrait surveiller ses instruments et uniquement ses instruments jusqu ce qu il ait soit perc la couche soit presque atteint la hauteur de d cision ce moment l il doit regarder l ext rieur S il voit la piste ou les feux d approche il se pose sinon il remet les gaz Mais des indices visuels fragmentaires avant la hauteur de d cision viennent compliquer l affaire L approche finale de la piste 25 Lawrenceville est d gag e mais la hauteur de d cision est atteinte trois quarts de mille avant le point de poser des roues encore bien loin des feux d ap
84. is la gestion du changement de fa on ce que toutes les parties en cause soient bien inform es et pr par es demeure le plus grand d fi qu un organisme doit affronter l origine le bon tait un formulaire officiel 24 0078 Le formulaire 24 0078 tait reconnu internationalement par les autorit s de r glementation trang res dans des ententes comme l Entente administrative en mati re de maintenance de l AESA Ces ententes ont permis l acceptation du formulaire 24 0078 par les exploitants trangers et ont fourni ces derniers le mat riel d orientation n cessaire son acceptation et son utilisation En publiant le nouvel appendice J Transports Canada harmonise le nouveau gabarit canadien FORM ONE celui des autres autorit s de r glementation Les organismes canadiens ont eu l occasion d effectuer la transition du formulaire 24 0078 au nouveau gabarit FORM ONE Des probl mes sont toutefois survenus lorsque des OMA canadiens ont envoy le nouveau FORM ONE des clients de l AESA car l Entente n a fait l objet d aucune r vision visant la reconnaissance du nouveau FORM ONE en m me temps que Transports Canada a publi le nouvel appendice J Tant que l Entente ne sera pas r vis e le formulaire 24 0078 demeurera le moyen dont disposent les OMA canadiens pour certifier et exp dier des produits des clients de l AESA Ce qui nous am ne la question que se posent actuellement de nombreux OMA
85. istance destination de l a roport de Londres Luton au Royaume Uni Le vol s est d roul sans incident et l a ronef a atterri 0808 UTC le jour suivant soit le 29 janvier 2008 Peu apr s un toucher normal sur la piste 26 les membres d quipage ont entendu un grondement qu ils ont attribu l clatement d un pneu Le commandant de bord a effectu un freinage normal et 15 s apr s le point d atterrissage des messages de basse pression des syst mes hydrauliques n 2 et n 3 sont apparus sur l cran du Syst me d affichage des param tres moteurs et d alerte de l quipage EICAS Le pilote a immobilis l a ronef sur la piste en effectuant un freinage normal et tandis que les v hicules de lutte contre les incendies s approchaient il a arr t les deux moteurs Pendant la course l atterrissage le pneu int rieur gauche du train d atterrissage principal a subi une d faillance produite par une roue bloqu e Cette d faillance a caus des dommages consid rables aux circuits de commande de vol La Air Accidents Investigation Branch AA IB du Royaume Uni a enqu t sur cet incident et a publi le AAIB Bulletin n 12 2008 lequel est disponible en anglais seulement Bombardier BD700 Global Express VP CRC 12 08 pdf Absorption d eau des freins en carbone Avant le d part l a ronef avait t expos d importantes chutes de pluie au point o les freins disques en carbone avaien
86. ituation d urgence attribuable au givrage Le contr leur a pu relayer l a ronef en difficult la marge de franchissement du relief par l entremise d un American B777 Le Caravan a alors pu descendre en dessous des niveaux de givrage et atterrir en toute s curit La phase d essai du MSAW Prince George a donn des r sultats positifs et il n a fallu apporter que quelques modifications au MSAW pour l adapter aux besoins La phase d essai est maintenant termin e et la prochaine tape pour Vancouver consistera mettre en uvre le MSAW dans le reste de la sous unit A roports l exclusion des petites zones proximit de tous les a roports sauf celui de Prince George A L Aviation civile de Transports Canada lance l laboration d un nouveau plan strat gique par Richard Berg MBA conseiller principal en mati re d valuation des risques Direction des politiques et des services de r glementation Aviation civile Transports Canada Au d but Le succ s commence avec un r ve une id e ou un d sir de faire quelque chose de diff rent de cr er des possibilit s ou de r duire les risques Le succ s en matiere d innovation dans la gestion d une entreprise ou dans votre carri re n cessite une strat gie L id e selon laquelle s L7a qui ne planifie pas court l chec suppose que vous devez avoir un plan d action pour obtenir les r sultats escompt s Votre plan doit comprendre
87. iveau du sol AGL sera d sign par MET 3 9 3 TAF CYYZ 1112077 1112 1218 14008KT 3SM RA BR BKN007 OVCO012 TEMPO 1112 1116 6SM RA BR FEW007 OVC012 BECMG 1112 1114 19012KT FM111600 23015G30KT P6SM OVC040 TEMPO 1116 1117 OVCO020 FM111800 25025G40KT P6SM SCT050 BECMG 1122 1124 26020G30KT FM120300 27015KT P6SM SKC RMK NXT FCST BY 111500Z Dans la TAF ci dessus quand la vitesse du vent pr vue sera t elle inf rieure 20 kt MET 3 9 3f Dans la TAF ci dessus quel est le plafond le plus bas pr vu MET 3 9 3 j SPECI CYVR 021718Z 19014KT 15SM FEWO020 FEW053 SCT120 BKN190 10 RMK SF1SC2AC1AC2 METAR CYVR 021700Z 20014G19KT 15SM RA FEW030 BKN053 OVCO075 10 04 A2967 RMK SC2SC3AC2 SLP047 Dans le message d observation m t orologique r guli re pour l aviation METAR 1700Z CYVR ci dessus quel type de nuages se trouve 5 300 pi MET 3 15 3p Quel est le plafond dans le METAR 1700Z CYVR ci ds MET 3 15 3k Dans les messages d observation m t orologique pour l aviation ci dessus pourquoi a t on envoy le message d observation m t orologique sp ciale s lectionn pour l aviation SPECI 17182 MET 3 15 4 Les RCO qui assurent les services d information de vol en route FISE utiliseront l une de quatre fr quences la plupart des RCO qui utilisent l une de ces quatre fr quences la fr quence 126 7 MHz sera RAC 1 1 3a La visibilit minimum en vol VFR de jour pour un a ronef autre qu un h licopt
88. ivent respecter les directives verbales de l quipage pendant le processus d vacuation La r action des passagers assis c t des hublots issues de secours est encore plus critique Les directives de l quipage varieront en fonction de nombreux facteurs comme la nature et le Un agent de bord donnant l expos aux passagers assis dans les rang es menant aux issues de secours lieu de l urgence le risque d incendie ou d autres dangers l ext rieur ou l int rieur de l a ronef Par cons quent il est essentiel que les passagers assis c t des hublots issues de secours comprennent comment et quand ils doivent ouvrir les issues en question mais avant tout quand ils ne doivent pas le faire Les exploitants a riens laborent habituellement des proc dures l intention des agents de bord qui doivent donner un expos verbal sur les hublots issues de secours L avantage de cet change face face au cours de l expos en question est que l agent de bord peut juger si le passager a vraiment compris ce que l on attend de lui en cas d vacuation L agent de bord peut aussi d terminer si le passager est en mesure d occuper ce si ge utilisation restreinte Avant le d collage les agents de bord attribueront un autre si ge un passager s ils consid rent que ce dernier na pas bien compris l expos individuel ou si le passager leur confie qu il ne se sent pas en mesure d ouvrir l issue de secours ou q
89. l sur les surfaces prot g es r sultant du fonctionnement ad quat du SPG Dans le cadre du processus de certification on tient galement compte des accumulations de glace derri re les surfaces prot g es ainsi que de celles attribuables des probl mes de fonctionnement du SPG Du point de vue de la certification d un avion on pr sume que les surfaces critiques de celui ci ne comportent aucune accumulation de glace avant le d but du d collage On pr sume galement qu il n y a pas d accumulation de glace jusqu l envol au moment du d collage Appendice C de la partie 25 des FAR Pour les besoins de la certification l appendice C de la partie 25 des Federal Aviation Regulations FAR des Etats Unis d finit l atmosph re givrante en vol Il convient de souligner que bien que ces domaines regroupent la presque totalit des conditions de givrage possibles l avion peut traverser des conditions de givrage qui exc dent le domaine de certification Plus pr cis ment l appendice C de la partie 25 des FAR ne traite pas des conditions de givrage en pr sence de grosses gouttes d eau surfondue SLD lesquelles comprennent la bruine vergla ante et ou la pluie vergla ante de faible intensit De plus les nuages convectifs que d crit l appendice C sont en grande partie des stratocumulus et des cumulus Il serait bon de pr sumer que les cumulus bourgeonnants et certainement les orages risquent de donner des conditi
90. lations de givre dangereuses l int rieur du moteur ce qui pourrait endommager ce dernier et provoquer une perte de puissance Les motifs historiques pour lesquels les conditions de givrage avec SLD ne sont pas incluses l appendice C de la partie 25 des FAR ne sont pas clairs Il se peut cependant que cette absence de clart historique soit le r sultat des limites de l quipement de mesure des conditions de givrage des techniques d analyse des statistiques utilis es l poque et des avions utilis s dans le cadre des vols pour effectuer des recherches atmosph riques Il importe de remarquer que ces vols ont t effectu s dans les ann es 1940 afin d laborer les donn es entourant les conditions de givrage qui sont finalement devenues ce que l on appelle aujourd hui lappendice C Il faut galement mentionner que la norme de conception entourant les conditions de givrage de l appendice C a t utilis e pendant de nombreuses d cennies sans susciter de grandes interrogations Cependant l volution technique dans le domaine de la conception des avions s est traduite par des conceptions a rodynamiques plus critiques ailes hautes performances supercritiques etc qui au fil des ans se sont r v l es tre plus sensibles la contamination des surfaces critiques que celles d avions plus anciens Quant la certification relative l installation motrice des conditions de givrage additio
91. les 4 2009 Le certificat de pilote priv n cessitait deux tests pratiques un test en altitude et en vol plan et un test de comp tences Test en altitude et en vol plan Le test en altitude et en vol plan n cessitait un vol d au moins une heure une altitude minimale de 2 000 m au dessus du point de d part La descente devait se terminer par un vol plan le moteur tant coup 1 500 m au dessus du terrain d atterrissage L atterrissage devait se faire sans red marrer le moteur et au plus 150 m d un point d termin l avance par les examinateurs officiels Test de comp tences Le test de comp tences comprenait un vol sans atterrissage autour de deux poteaux ou balises espac s de 500 m Le candidat devait effectuer une s rie de cinq virages en huit chacun de ces virages atteignant l un des deux poteaux le tout une altitude d au plus 200 m au dessus du sol ou de la surface d un plan d eau l atterrissage le moteur tait coup au toucher des roues et la machine volante devait s arr ter au plus 50 m d un point d termin par le candidat avant le d but du test Test d endurance Le test d endurance constituait une autre exigence remplir pour l obtention du certificat de pilote de machines volantes servant au transport public Il s agissait d un vol de navigation ou d un vol au dessus de la mer sur au moins 300 km dont l atterrissage final tait effectu au point de d
92. manuel d entretien actuel n aiguillent pas les TEA vers un ventuel probl me du r ducteur picyclo dal de la BTP 2 Demander des TEA de consulter de longues instructions qui ne sont pas n cessairement pertinentes risque de se traduire par un processus de filtration faisant perdre des renseignements importants Nouvelles 4 2009 67 Rapports du BST publi s r cemment 3 Le manuel d entretien indique que pendant l inspection endoscopique le m me nombre de filets devrait tre visible sur tous les boulons de fixation de l arbre rotor principal mais il ne pr cise pas le nombre de filets qui doivent tre visibles pour confirmer qu ils ont t pos s correctement R sultat le montage peut sembler avoir t fait correctement alors que ce n est pas le cas Mesures de s curit prises la suite de l accident survenu l h licopt re immatricul C GZCN Eurocopter EC a pris les mesures suivantes e EC a publi la lettre d information Telex TES n 00000393 en date du 15 juin 2007 intitul e Main Rotor Mast Equipped with a 4 contact Bearing Assembly of the spacer phonic wheel with respect to the retaining ring Rotor principal quip d un roulement quatre contacts Montage de lentretoise de la roue phonique par rapport au jonc Ce t lex sert de lettre d information initiale adress e tous les exploitants en attendant la modification finale du document Le t lex donne des claircissements s
93. mation CI n 705 001 Expos s bilingues sur les hublots issues de secours A Propri taires d a ronefs et pilotes l importance de fournir la bonne adresse par Bobbie Rawlings sp cialiste de l immatriculation des a ronefs Immatriculation et location des a ronefs Normes Aviation civile Transports Canada Il existe plusieurs raisons pour tenir jour votre adresse postale la plus importante tant li e la s curit Si votre adresse est incorrecte Transports Canada TC ne pourra pas vous faire parvenir l information relative la s curit Voil pourquoi les propri taires d a ronefs et les titulaires de licence ou de permis doivent informer TC de tout changement d adresse dans les sept jours suivant ce changement voir les articles 202 51 et 400 07 du R glement de l aviation canadien RAC Le Registre d immatriculation des a ronefs civils canadiens est une base de donn es en temps r el Les nouvelles donn es entr es dans le Registre sont imm diatement disponibles dans le Registre informatis des a ronefs civils canadiens volution RIACC E Le RIACC E contient plusieurs listes d envoi provenant de diverses divisions de TC qui permettent la diffusion de consignes de navigabilit CN de rapports annuels d information sur la navigabilit a rienne RAINA de bulletins de service et d autres types de renseignements concernant les propri taires d a ronefs leurs a ronefs et la s
94. mes non contr l s Il y a un nonc dans le Manuel d information a ronautique de Transports Canada AIM de TC qui me semble incomplet Il stipule que les a ronefs doivent s approcher du circuit du c t vent debout Toutefois si le pilote s est assur sans l ombre d un doute qu il nexiste aucun conflit avec la circulation qui entre dans le circuit ou avec la circulation tablie l int rieur du circuit l a ronef peut entrer dans le circuit dans l tape vent arri re Figure 4 6 Figure 4 6 Circuit d a rodrome standard gauche C T VEN DEBOUT FINALE VENT ARRI RE L A RONEF PEUT JOINDRE LE CIRCUIT ICI SEULEMENT S IL N EXISTE AUCUN CONFLIT NOTES 1 Circuit normalement effectu 1 000 pi AAE 2 Dans le cas o un circuit droite est requis conform ment l article 602 96 du R glement de l aviation canadien RAC inverser le sch ma Source AIM de TC 9 avril 2009 TP 1437F 1 2009 Je n aime pas cet nonc parce qu il pourrait nous porter croire que nous ne devons nous pr occuper des conflits avec la circulation tablie dans le circuit que lorsque nous entrons dans le circuit dans l tape vent arri re Ceci est faux bien entendu Chaque fois que je lis cet nonc et que je regarde la figure 4 6 je me demande si cela signifie que nous pouvons entrer dans le circuit du c t vent debout m me s il y aura un conflit de circulation Je doute fortement
95. nctionnement d fectueux et de panne des moteurs d avion e Tests pratiques sur les r parations courantes Exigences sp ciales e Connaissance des r gles relatives aux feux et aux signaux ainsi que des r gles de Pair et des r gles de circulation a rienne aux a rodromes et proximit de ces derniers e Connaissance pratique des conditions sp ciales auxquelles est assujettie la circulation a rienne et de la r glementation a rienne internationale e Lecture de cartes orientation localisation de position m t orologie l mentaire Telles taient les premi res normes internationales qui r gissaient la certification des pilotes Dans les normes adopt es au Canada en vertu du R glement de l Air de 1920 on avait ajout une exigence relative la sortie de vrille gauche et droite ainsi que des exigences relatives l exp rience et modifi les distances relatives au vol de navigation et les altitudes requises pour valuer les comp tences Ces normes refl taient les besoins de l poque en mati re de s curit en particulier une grande aptitude composer avec les pannes moteur A AVEZ VOUS V RIFI LES NOTAM Nouvelles 4 2009 43 ssed ans 180 p UD Apr s l arr t complet APR S L ARR T COMPLET S en tenir l essentiel Piloter naviguer communiquer par Mike Treskin inspecteur de la s curit de l aviation civile S curit du syst me R gion de l Ontario Aviation
96. nef car il donne acc s aux services offerts par la Division des licences des membres d quipage de conduite Nous vous encourageons visiter notre site Web www tc gc ca aviationcivile generale servicesenligne menu htm et d couvrir comment ces services peuvent vous aider tenir jour votre dossier A Le site Web r cemment am lior de l Aviation g n rale permet maintenant aux clients de modifier les renseignements leur dossier y compris leur adresse et de soumettre d autres demandes Le site int ressera Adieu Archie Vanhee Un pionnier de l aviation Achille Archie Vanhee est d c d paisiblement chez lui Hamilton Ont le dimanche 3 mai 2009 il avait 99 ans Archie a eu une longue et brillante carri re en aviation et fait partie du Panth on de l aviation du Canada du Panth on de l Air et de l Espace du Qu bec et des Vieilles Tiges de Belgique Archie a quitt la Belgique pour immigrer au Canada en 1925 ge de 16 ans Il a commenc sa formation au pilotage au Montreal Flying Club et a vol en solo le 28 octobre 1928 En 1935 il a travaill comme ing nieur pilote chez Central Airways Amos Qc et il est entr au service de MacKenzie Air Service en 1937 Il a vol avec les pionniers de l aviation au Canada jusqu ce qu il soit nomm lieutenant d aviation au sein de l Aviation royale du Canada ARC en 1939 II a acc d au rang de commandant d aviation et a t nomm
97. nifique Apr s avoir d barqu mon passager et sa famille qui faisaient un voyage de p che j ai ramen son avion bon port Plusieurs jours apr s lorsqu il ma appel pour que j aille le chercher j ai d rebrousser chemin cause du mauvais temps qui s vissait au dessus des plaines j ai bien essay de le contourner par la gauche par la droite et en altitude mais une fois rendu 13 500 pi j ai d cid que je ne pouvais tout simplement pas passer Ainsi va la vie dans le monde des vols VFR Lorsque mon patron une l gende dans la r gion qui a accumul 40 000 heures de vol toutes en VFR est all chercher ce passager la journ e suivante il ma avou qu il ne souhaitait pas son pire ennemi d avoir affronter les conditions m t orologiques de Bella Bella Je redoute ses paroles alors que nous d passons Bella Coola et arrivons au dessus de l oc an proprement dit Dans cette r gion le relief ne pardonne pas les presqu les et les les surgissent abruptement de l oc an Le seul endroit pour poser l avion en cas d urgence serait une des petites plages ce qui serait un d sastre cause des pierres tranchantes qui recouvrent les surfaces qui sont le moindrement planes J ai recours la bonne vieille m thode du pouce pour assurer ma navigation Mon r cepteur GPS ne sert plus rien car il ne fait qu indiquer une ligne droite vers ma destination Comme le plafond se trouve tout juste
98. nnelles portant sur le fonctionnement au sol sont mentionn es notamment en ce qui concerne les chutes de neige et la poudrerie ainsi que le brouillard givrant Limites figurant dans le manuel de vol AFM En g n ral la section de PAFM sur les limites de vol renferme un passage qui ressemble au suivant Cet avion est approuv pour le vol dans des conditions de givrage atmosph rique Ce qui nest pas sp cifiquement mentionn dans lAFM c est que cette approbation est bas e sur la norme de conception de certification dans des conditions givrantes mentionn es l appendice C de la partie 25 des FAR De plus les normes de conception de certification n exigent pas que AFM renferme un libell stipulant les exigences en mati re de vol dans des conditions de givrage II nexiste actuellement aucune norme de conception concernant les conditions de givrage en dehors de l appendice C de la partie 25 des FAR ainsi aucun avion n a t certifi par rapport des conditions de givrage exc dant celles figurant l appendice C de la partie 25 des FAR comme le d collage dans de la bruine vergla ante et ou de la pluie vergla ante de faible intensit Aucun constructeur n a proc d aux analyses ou aux tests requis pour d montrer que les SPG existants sont efficaces ou que les performances et les qualit s de vol des avions sont acceptables en cas d exploitation dans des conditions de givrage avec SLD Les constructeurs
99. ns un simulateur de niveau D qui ont t expos s plusieurs situations d urgence graves incluant une panne moteur au cabrage V La moiti de ces candidats n ont pas bien r agi Ils ont imm diatement utilis la radio et ont transmis la tour de contr le ou au contr leur de d part un message selon lequel ils faisaient face une urgence Ils auraient d appliquer les principes de gestion des ressources de l quipage CRM et demander au pilote qui n tait pas aux commandes PNF de transmettre Pappel d urgence Dans un gros a ronef commercial la principale responsabilit du pilote aux commandes PF est de piloter et celle du PNF de communiquer Pendant une phase critique de vol un pilote doit avant tout piloter l a ronef Peu importe le niveau d exp rience et le type de vol le pilote devra toujours se fier sur ses habilet s son exp rience et sa formation pour se sortir d une situation d urgence critique en toute s curit titre d exemple une des situations d urgence les plus critiques et pressantes laquelle un pilote d aviation g n rale peut tre confront est une panne moteur apr s le d collage ou l altitude du circuit Conserver la ma trise de l a ronef pourrait faire la diff rence entre un atterrissage forc r ussi et un crasement Ce nest que lorsque l a ronef est compens pour la bonne vitesse et configuration que le pilote peut chercher un endroit o se poser Il pourra ensui
100. oche sous un angle plus faible et de rester loin des obstacles difficiles rep rer Il nest pas inhabituel de survoler une rivi re ou un lac par visibilit r duite Toutefois en cas d impr vus comme une panne moteur l h licopt re peut ne pas se trouver une distance de plan de la rive ce Le pr sent article est bas sur un rapport d accident du NTSB et vise attirer l attention de nos lecteurs sur les questions soulev es la suite de cet accident TI n a pas pour objet de porter un jugement ou de formuler des conclusions d finitives quant aux aptitudes OU aux capacit s de toute personne vivante ou d c d e de tout a ronef ou de tout accessoire Reproduit avec la permission du magazine FLYING novembre 2008 Tous droits r serv s A se Aire gr pr vue Lac l paule ni re position relev e par le GPS Cette photo indique la trajectoire suivie et le point d impact avec l eau lorsque l h licopt re se dirigeait vers un chalet situ au nord du lac l paule qui repr sente un risque pour l a ronef et ses occupants M me en l absence d une aire d atterrissage convenable le long de la rive si l h licopt re avait vol plus pr s de la rive cela aurait permis de r duire le risque li au parcours d une longue distance la nage en eaux froides Lorsque le pilote a s lectionn le d sembueur air chaud pour liminer la bu e sur le pare brise lair chaud provenan
101. ons de givrage qui d passent celles tablies l appendice C L appendice C d finit les conditions de givrage maximal continu et de givrage maximal intermittent l int rieur des nuages stratiformes et cumuliformes Il d finit les caract ristiques des nuages de givrage en termes de diam tre effectif moyen des gouttelettes de teneur en eau de dimensions des gouttelettes d eau de temp rature d ampleur horizontale et verticale ainsi que d altitude Les pr cipitations sous forme de bruine vergla ante et ou de pluie vergla ante de faible intensit ne sont pas incluses car on trouve g n ralement dans ces conditions des gouttes dont le diam tre effectif moyen est sup rieur celui des gouttes contenues dans les nuages d finis 20 Nouvelles 4 2009 lappendice C Par cons quent on ne tient pas compte des conditions de givrage comportant de la bruine vergla ante et ou de la pluie vergla ante de faible intensit lors de la certification du SPG d un avion mais l exposition de telles conditions pourrait entra ner des accumulations de givre dangereuses car des gouttes de diam tre sup rieur vont g n ralement aller plus loin vers l arri re sur les surfaces du profil a rodynamique De plus on ne tient actuellement pas compte des conditions de givrage de phase mixte avec pr sence de cristaux de glace lors de la certification du moteur une exposition ces conditions pourrait se traduire par des accumu
102. ont mieux r agir dans de telles situations LAIC contient un rapport d incident qui doit tre rempli et envoy au chef des Normes A rodromes et Navigation a rienne aussit t que possible apr s l incident Il est galement conseill d informer les services ATC lorsque se produit un tel incident pour qu ils puissent prendre les mesures appropri es Une bonne collaboration entre tous les organismes est essentielle pour appr hender les contrevenants et r duire le nombre d v nements de ce genre Plus t t cette ann e un homme de 29 ans de Calgary Alb a t le premier Canadien tre accus d avoir mis en danger un vol en projetant une source lumineuse forte intensit vers la cabine de pilotage Une amende de 1 000 lui a t inflig e et il s est vu confisquer son laser Cet exemple d application de la loi d montre ce qui peut tre accompli lorsque tous collaborent en vue d appr hender et de poursuivre en justice les contrevenants Nous devons travailler ensemble pour nous assurer que le nombre croissant d v nements de ce genre n entra ne pas un incident grave TC continue de travailler avec divers organismes en vue de maintenir un niveau lev de s curit a rienne au Canada N oublions pas que l efficacit des mesures d application de la loi repose initialement sur le signalement en temps opportun de ces v nements par les membres d quipage qui en sont victimes Pour plus d informations veu
103. ources humaines les pilotes professionnels au Canada n cessite la participation d un grand nombre d intervenants de l industrie Que vous soyez chef pilote ou l ve pilote votre participation est importante La compr hension des d fis en ressources humaines dans ce secteur est essentielle pour la communaut du transport a rien Le Canada poss de galement une importante industrie de formation au pilotage qui se doit de conna tre les exigences futures en mati re de connaissances et d entra nement des pilotes professionnels afin de produire un personnel ad quatement form Cette tude servira galement de base pour le d veloppement de normes professionnelles nationales pour le pilote professionnel L tude portera sur les l ments suivants e Envergure et port e de l industrie de l a ronautique au Canada en 2009 e Aper u de la situation g ographique de lenvergure et des besoins op rationnels des exploitants actuels e Aper u des services offerts sp cialement en ressources humaines dont la formation accr ditation des professionnels et la normalisation e Compilation de statistiques sur les l ves pilotes et sur leurs niveaux de formation actuels e Analyse des tendances concernant l embauche de pilotes et leurs salaires et avantages sociaux e Analyse de la demande internationale de pilotes et des normes de formation attendues e Mesurer l impact de nouveaux r glements tels que la licence de
104. ous en tenez l essentiel piloter naviguer et si le temps le permet communiquer Bon vol A S ance d information sur les syst mes de gestion de la s curit SGS de Transports Canada H tel Marriott Vancouver Pinnacle Downtown 25 26 novembre 2009 wwvw tc gc ca aviationcivile SGS Info menu htm 44 Nouvelles 4 2009 jaa 10 11 12 13 14 15 16 Programme d autoformation de 2009 destin la mise jour des connaissances des quipages de conduite Consulter l alin a 421 05 2 4 du R glement de l aviation canadien RAC Le pr sent questionnaire est valide pour la p riode du 1 novembre 2009 au 31 octobre 2010 Une fois rempli il permet l int ress de satisfaire aux exigences en formation p riodique qui doit tre suivie tous les 24 mois conform ment l alin a 401 05 2 a du RAC I doit tre conserv par le pilote Tous les pilotes doivent r pondre aux questions 1 28 De plus les pilotes d avions et d avions ultra l gers doivent r pondre aux questions 29 et 30 les pilotes d h licopt res aux questions 31 et 32 les pilotes d autogires aux questions 33 et 34 les pilotes de ballons aux questions 35 et 36 et les pilotes de planeurs aux questions 37 et 38 NOTE Bien des r ponses se trouvent dans le Manuel d information a ronautique de Transports Canada AIM de TC Les r f rences cet gard se trouvent la fin de chaque question Certaines modifications apport e
105. pas permis de d celer la crique de fatigue sur le bras de soutien Mesures de s curit prises Le 20 f vrier 2007 le BST a envoy une lettre d information sur la s curit a rienne A06C0131 D1 L1 Pr crique crique de fatigue du bras de soutien du renvoi d angle de la bo te de transmission du rotor de queue Transports Canada Aviation civile TCAC Cette lettre pr cisait que pour le pr sent accident une inspection de l pave avait r v l un faci s de rupture suspect sur le bras de soutien du renvoi d angle de la bo te de transmission du rotor de queue L analyse de la rupture a r v l une pr crique crique de fatigue qui s tendait sur environ 75 de la section transversale du bras de soutien du renvoi d angle La rupture sur le bras n a pas contribu l accident jueuuussei sarqnd Isg np suoddey A Le Por Faci s de rupture gt gt la prise de d cision du pilote il n a pas mis du bras p Rupture du bras de soutien du renvoi d angle de la bo te de transmission du rotor de queue Le 30 mars 2007 Transports Canada TC a r pondu la lettre d information sur la s curit a rienne en pr cisant que celle ci avait t transmise aux personnes responsables au sein du Minist re pour leur information et utilisation Nouvelles 4 2009 35 Rapports du BST publi s r cemment Rapport final n A06Q0180 du BST Perte d alimentation lectrique Le 18 octobre 2006
106. pilote en quipage multiple MPL et les Syst mes de gestion de la s curit 10 Nouvelles 4 2009 e Analyser les meilleures pratiques en cours en mati re de pr s lection et d embauche des pilotes e Analyser l utilisation de la simulation et les comp tences de l instructeur y tant associ es e _ D velopper des moyens de r tention l intention des instructeurs de vol Si vous d sirez participer cette tude et recevoir votre exemplaire du rapport final veuillez communiquer avec Glenn Priestley gpriestley camc ca ou au 1 800 448 9715 poste 258 ou avec Wayne Gouveia wgouveia atac ca ou au 613 233 7727 poste 309 Pour plus de renseignements sur le CCEA consultez le site Web www camc ca A Pleins feux sur les expos s bilingues concernant les hublots issues de secours par Suzanne Acton Gervais inspecteur de la s curit de l aviation civile Normes de la s curit des cabines Normes Aviation civile Transports Canada La p riode pr c dant un d part est tr s mouvement e en raison des nombreuses v rifications et t ches qui doivent tre ex cut es La liste est longue notamment l embarquement les agents de bord doivent tre la disposition des passagers pour ranger leurs bagages r pondre leurs questions et s occuper de ceux qui n cessitent une attention particuli re Cependant en plus d assurer de fa on tr s professionnelle les services la client le ces agents veill
107. pli donnera au monteur un tableau complet de l tat de la pi ce et des travaux dont elle a fait l objet Qu est ce qui a chang Le nouvel appendice J a fait passer le bon d un formulaire officiel de Transports Canada un gabarit ce qui permet plus de flexibilit tout en tablissant les l ments obligatoires pour respecter l article 571 10 de la norme 571 du RAC Il y a galement eu des modifications dans les cases de donn es quant au contenu la terminologie et aux personnes autoris es signer Regardons ces modifications de plus pr s On a supprim la case 9 Admissibilit On a supprim la case 9 car il a t tabli que cette derni re n tait d aucune utilit et constituait une source de pr occupation pour certains lorsque leur type sp cifique d a ronef n tait pas mentionn sur la liste Certains exploitants avaient l impression que le bon constituait une autorisation pour installer la pi ce sur leur a ronef alors qu ils auraient d consulter leur certificat de type le catalogue illustr des pi ces ou d autres instructions pour le maintien de la navigabilit ICA publi es par le constructeur La suppression de cet l ment du bon r duit les possibilit s d erreurs par le monteur et renforce les pratiques exemplaires en encourageant l utilisation des ICA du constructeur On a modifi la terminologie utilis e la case 11 Situation Travail On a modifi la
108. pour d terminer cart entre les r sultats r els et escompt s Ce processus de contr le leur permettra de d terminer si des mesures correctives s imposent et quand Une fois que la direction aura examin et approuv le cadre propos la strat gie sera mise en uvre et publi e Conclusion Les tapes qui pr c dent pr sentent une m thode transparente et syst matique pour laborer et mettre en uvre le plan strat gique lequel fait appel aux activit s cl s des politiques gouvernementales pour produire de saines pratiques de gouvernance L application de cette m thode fera que le plan strat gique de l Aviation civile pour 2015 sera bien con u qu il distribuera les ressources efficacement cr era les conditions les plus appropri es pour favoriser un r seau de transport a rien s r et durable et inspirera confiance au public aujourd hui et demain A Nouvelles 4 2009 9 Pr vol Le CCEA est responsable de la mise jour de l Etude sur les ressources humaines les pilotes professionnels au Canada Les tudes sur les ressources humaines en aviation du CCEA fournissent des donn es importantes en mati re de s curit Le Conseil canadien de l entretien des a ronefs CCEA est le conseil sectoriel qui repr sente et aide le milieu a ronautique et a rospatial au Canada dans le cadre de sa strat gie de ses probl mes et de ses solutions en mati re de ressources humaines Avec la participation d
109. proche Il faut ensuite survoler une autoroute et longer une gare de triage avec un grand terrain de stationnement clair Il est facile d imaginer que tout comme certains conducteurs dont l attention est d tourn e par une voiture gar e sur le bas c t d une route ont tendance se diriger inconsciemment vers cette voiture un pilote cherchant des feux au sol peut d river sans s en rendre compte vers la grande zone clair e de la gare de triage laquelle agit comme un aimant situ tout juste gauche de la trajectoire d approche finale et environ un demi mille du seuil Ce qui est arriv dans la pr sente situation c est que l motion s est mise de la partie et que le pilote a chang son r le de robot charg d ex cuter une op ration purement m canique contre celui de automobiliste gar dont parlent les journaux cherchant son chemin au milieu d un brouillard couper au couteau Les aiguilles crois es de l ILS d vient dangereusement mais le pilote ne cherche plus les aiguilles de l instrument il cherche les feux de la piste Le pilote a accus r ception de l avertissement de la tour comme quoi il tait gauche de la trajectoire mais il tait d j trop bas et trop loin du radiophare d alignement de la piste L a rodrome de Lawrenceville est dot d un balisage lumineux d approche moyenne intensit sans feux clats s quentiels Le pilote a peut tre confondu un feu au de
110. r leur lorsque le vecteur de vol d un a ronef place ce dernier dans un conflit pr vu ou imm diat avec un mod le num rique du relief ou des obstacles environnants Le MSAW comporte galement des outils que le contr leur peut utiliser pour aider un a ronef qui ne se trouve pas dans une condition MSAW par exemple un a ronef qui conna t des conditions de givrage et qui ne peut pas maintenir son altitude actuelle Dans une telle situation le contr leur peut activer l affichage des courbes du relief autour d un point de l affichage ou d un a ronef en mouvement et tre ainsi en mesure de fournir au pilote des renseignements cruciaux sur le relief Si un a ronef est en situation de conflit pr vu ou imm diat avec le relief ou un obstacle le contr leur re oit un avertissement sous la forme d un clignotement dans l tiquette de donn es de l a ronef L tiquette de donn es est rattach e la cible repr sentant l a ronef sur l cran et renferme d importants renseignements sur le vol comme l indicatif d appel l altitude et la vitesse de l a ronef L alerte MSAW indique e la hauteur du relief ou de l obstacle vis e __ l altitude de s curit imm diate qui s entend de altitude requise pour franchir le plus haut point du relief en tenant galement compte de la zone tampon appropri e au cours des deux NAV CANADA Oo prochaines minutes de vol et 45 de chaque c t de la trajectoir
111. re aux instructions figurant dans le suppl ment au manuel de vol et affich es sur le tableau de bord 2 Lorsque la modification la d finition de type a t approuv e par la d livrance du certificat de type suppl mentaire CTS Transports Canada TC n a pas relev le fait que les jauges et le triple indicateur de niveau carburant ne r pondaient pas aux normes de navigabilit TC a d livr un CTS qui pr sentait plusieurs lacunes 3 Les baudriers taient rang s sous le rev tement int rieur des parois lat rales de l avion ce qui les rendait inaccessibles comme le pilote et le passager ne portaient pas leur baudrier au moment de l accident ils taient moins bien prot g s Rapport final n A07Q0085 du BST Perte de ma trise et collision avec le relief Le 27 mai 2007 vers 8 h heure avanc e de l Est HAE l h licopt re Eurocopter AS350 B1 Astar quitte un camp minier se trouvant 176 NM au nord est de Chibougamau Qc pour se rendre un site de forage situ 20 NM au sud est Environ quatre minutes apr s le d collage h licopt re se disloque en vol et tombe rapidement au sol La pilote seule bord subit des blessures mortelles l appareil est d truit Analyse L examen effectu par le BST apr s l accident a r v l que le jonc situ l int rieur du r ducteur picyclo dal de la bo te de transmission principale BTP avait t pos avant l entretoise quip e
112. re se trouvant dans un espace a rien non contr l en dessous de 1 000 pi AGL est de milles et de mille pour un h licopt re RAC 2 7 3 Figure 2 7 et article 602 115 du RAC Hef Transports Transport Canada Canada Canad 17 Il est possible de placer des appels HO NE interurbains sans frais aupr s d un centre d information de vol FIC aux num ros RAC 3 2 18 Un itin raire de vol peut tre d pos be d une personne de confiance Une personne de confiance s entend d une personne qui a convenu avec celle ayant d pos l itin raire de vol de veiller ce que soient avis s lorsque l a ronef est en retard RAC 3 6 2 19 La fermeture d un plan ou d un itin raire de vol avant un atterrissage est consid r e comme correspondant au d p t d un compte rendu d arriv e cela signifie donc RAC 3 12 2 20 Sauf avis contraire de Punit de contr le de la circulation a rienne ATC les pilotes ont OU nont pas demander autorisation de quitter la fr quence de la tour une fois rendus l ext rieur de la zone de contr le RAC 4 2 9 21 Si vous avez atterri avant votre destination pour des motifs autres qu une situation d urgence et que vous n tes pas en mesure d aviser ATC de votre situation quand des recherches seront elles lanc es a dans le cas d un plan de vol b dans le cas d un itin raire de vol SAR 3 5 22 Quel code transpondeur un pilote doit il choisir pour aviser ATC d
113. riode de veille prolong e Le pr sent guide explique comment les risques li s la fatigue peuvent tre g r s l chelle de l entreprise dans le cadre d un SGS Vous apprendrez comment mettre en uvre des mesures de ma trise des risques li s la fatigue de fa on syst matique au sein de votre entreprise Votre r le titre de gestionnaire ou de superviseur il vous incombe de g rer non seulement vos propres niveaux de fatigue mais aussi les risques li s la fatigue que peuvent poser les employ s de votre entreprise et ou de votre unit de travail Les outils et strat gies expos s dans ce guide sont con us pour vous aider ma triser les risques divers niveaux qui vont de la surveillance de la conformit aux lois et r glements jusqu la conduite d enqu tes sur les accidents et incidents survenus au travail pour en tirer des le ons La gestion des risques li s la fatigue dans l entreprise se fait par l application d un SGRF Comment utiliser ce guide Le pr sent guide d crit la fa on optimale de mettre en uvre un SGRE savoir dans le cadre du SGS de l entreprise De cette fa on les risques li s la fatigue sont g r s au m me titre que les autres dangers comme les marchandises dangereuses Un SGRF doit s appuyer sur une analyse interne des risques pr sents dans l entreprise On s assure ainsi que les strat gies mises en uvre sont bien dos es appropri es et cibl es
114. rs incidents prendre lorsque la fatigue a t reconnue comme fg un risque 5 4 Formation 8 e Promouvoir la sensibilisation sur les lieux de 6 V rification et revue travail aux risques li s la fatigue et aux causes et Documentation et collecte de donn es p riodiques 4 cons quences de la fatigue sur le fonctionnement du SGRF D e Veiller ce que les employ s comprennent les e Revue du SGRF la lumi re des r sultats de la 5 strat gies de gestion de la fatigue et puissent les v rification appliquer Nous terminons ici notre survol du TP 14575F en 5 Mesures et plans d action pour ma triser les risques encourageant nos lecteurs lire le document complet en e Bo te outils des m thodes utilis es dans le cadre ligne Pour ce faire visitez le site Web suivant du SGRF y compris des techniques de r duction www tc gc ca AviationCivile SGS pdf 14575f pdf A des erreurs de pr vention des effets de la fatigue R ponses du Programme d autoformation 2009 JUEPU99SE PNEU 1e p JUEMO 28EJOANES 9P P9 oyoroUooI 9p suonerodo 29 suep glp aanon os mb mouejd ay onb suos ouroux of sue 8 s p JUOWIUOUI9P 2J MOd ansse IJe P M S Np UY LJ 6 UOISU9 YM C OO Beyanes p uoneurpro0 uoJEq np auourapuoBp o7 9 2P 2HU29 un no GYV Aemeunwuo AUTOIPOIDE p RS OTPEI UOHEJS SUN SS J OA 9P UOTHEULIOFUT p UOTJEJS UN oddopaua op armmerodue op mayeorpur un quemqres Q V PUUN oem ej Ip 2JONUOS 2p JHU
115. s l avion n a pas eu le temps de sortir de la descente Il s est cras dans un champ recouvert de neige quelque 1 mi avant le seuil de la piste il a subi des dommages importants mais les deux occupants s en sont tir s indemnes Dossier n A09W0042 du BST Le 14 mars 2009 un Cessna A185E amphibie effectuait un vol VFR de Shearwater C B Bella Coola C B En suivant le canal Labourche 25 NM l ouest de Bella Coola 700 pi le pilote s est retrouv dans des conditions de chute de neige abondante Il sest mis descendre avec l intention d amerrir et il a configur l hydravion en vue de l atterrissage En raison de la visibilit r duite et du plan d eau miroitant le pilote ignorait jusqu quel point l appareil se trouvait pr s de la surface Le flotteur gauche de l hydravion a touch pr matur ment la surface et le montant du flotteur avant gauche a t endommag L h lice a ensuite cisaill le flotteur gauche L hydravion s est immobilis l endroit Le pilote et l unique passager ont vacu l hydravion et s en sont tous deux tir s indemnes L appareil s est plus tard renvers et il a coul Dossier n AO9P0049 du BST Le 14 mars 2009 un Piper PA 44 180 avec son bord un instructeur et deux l ves a d coll de Fredericton N B pour effectuer un vol d entra nement local Pendant l entra nement la reconnaissance et la sortie de d crochage e
116. s au Manuel peuvent entra ner des changements aux r ponses ou aux r f rences ou aux deux LAIM de TC est disponible en ligne l adresse www tc gc ca AviationCivile publications tp14371 menu htm Dans le Suppl ment de vol Canada CFS que signifie PNR AGA 22 Le rayonnement g n r par les r cepteurs radio FM et les r cepteurs de t l vision se trouve dans la bande de fr quences NAVAID Le RE g n r par les r cepteurs radio AM se trouve dans la bande de fr quences NAVAID COM 3 1 2 Quels renseignements doit on fournir lors d un contact initial avec une installation radio t l command e RCO COM5 8 3 Dans le syst me de cn a rienne SNA seules les sont en mesure de communiquer sur la fr quence 121 5 MHz et cette fr quence d urgence n est surveill e que pendant les heures de fonctionnement de ces installations COM 5 11 Quelle est la fr quence utiliser pour les communications air air entre les pilotes l int rieur de l espace a rien int rieur canadien du Sud COM 5 13 3 Sur une pr vision de zone graphique GFA que signifient les lettres QS c t d une zone de basse pression MET 3 3 112 Quelle intensit de turbulence est repr sent e sur une GFA MET 3 3 12b Qu est ce qu un AIRMET MET 3 4 1 Dans une pr vision d a rodrome TAF un cisaillement significatif du vent dans les basses couches non convectif dans la limite de pi au dessus du n
117. s de l entr e dans le circuit en vent arri re doivent donc s appliquer galement toutes les situations d entr e dans le circuit et pas seulement l entr e en vent arri re repr sent e la figure 4 6 Le RAC exige clairement que nous surveillions le circuit de circulation afin d viter les collisions et que nous adoptions ou vitions le circuit de circulation suivi par les autres a ronefs exploit s l a rodrome Finalement le RAC requiert que nous vitions tout risque d abordage avec d autres appareils en circulation et ce peu importe l approche choisie pour entrer dans le circuit Sur un sujet connexe les pilotes effectuant une mont e apr s un pos d coll devraient c der le passage aux a ronefs entrant directement en vent arri re en prolongeant en ligne droite leur trajectoire de d part un peu au del de l a rodrome des fins d espacement S il y a de la circulation en vent arri re et que le pilote tourne trop t t en vent de travers il pourrait y avoir un risque de collision De plus je crois qu il vaut mieux effectuer une mont e en ligne droite au del de l a rodrome des fins d espacement plut t que de prolonger l tape en vent arri re bien au del de l a rodrome parce qu il y a un a ronef devant vous La collision en vol survenue Mascouche Qc en d cembre 1997 www tsb gc ca fra rapports reports aviation 1997 a9740250 29740250 asp constitue une tude de cas valide
118. s de pilote n indiquent que les conditions de givrage pr vues n existent plus Une discussion ult rieure a permis d tablir que les exploitants a riens et les quipages de conduite disposent de renseignements insuffisants lorsqu ils doivent effectuer un d collage dans de telles conditions et que rien dans la r glementation ni les normes en vigueur mautorise un d collage dans des conditions de bruine vergla ante ou de pluie vergla ante de faible intensit Certification du vol dans des conditions de givrage Pratique courante en certification L accumulation de glace sur les avions nuit leurs performances et leur fonctionnement Pour pouvoir voler en toute s curit dans des conditions de givrage des syst mes de protection contre le givre SPG doivent tre inclus au moment de la conception des avions et ils doivent tre utilis s bon escient Le type et l importance de ces syst mes d pendent des caract ristiques de chaque avion notamment du type de syst me de propulsion de la configuration a rodynamique de la g om trie du profil a rodynamique et des dimensions de ce dernier Pour qu un vol soit approuv dans des conditions de givrage il faut que le fonctionnement du SPG et les qualit s de vol soient d montr s de fa on satisfaisante Il faut galement proc der la mesure de la d t rioration des performances en fonction du givre pr vu sur les surfaces non prot g es et de tout givre r sidue
119. s non plus que la circulation tablie l int rieur du circuit peut ne pas tenir compte des r gles relatives la priorit de passage Par contre le RAC exige que tous les pilotes vitent les abordages article 602 19 du RAC peu importe qui a la priorit de passage Donc selon le RAC les pilotes entrant dans le circuit d a rodrome standard gauche du c t vent debout ou en vent de travers qui voient les a ronefs en vent arri re c est dire leur droite doivent c der le passage conform ment l article 602 19 2 du RAC Cependant si l a rodrome dispose d un circuit non standard droite le pilote en vent arri re aura donc sa droite tout a ronef arrivant du c t vent debout Dans cette situation encore une fois conform ment l article 602 19 2 du RAC le pilote entrant du c t vent debout a la priorit de passage sur tout a ronef se trouvant d j en vent arri re Il est tr s clair que les pilotes devraient viter le plus possible d entrer dans un circuit non standard droite lors d un tel sc nario ce qui forcerait un pilote d j tabli en vent arri re c der le passage De fait les pilotes devraient toujours viter d entrer dans le circuit du c t 21N9I EI Y la lettre vent debout s il existe toute possibilit de conflit peu importe si le circuit est gauche ou droite Les nonc s dans AIM de TC relatifs l vitement de conflits lor
120. ser un portrait fid le de la profession de pilote professionnel et d employ d a roport au Canada et d crire les conditions actuelles et les d veloppements probables d ici 5 10 et 15 ans Les r sultats de ces tudes nous permettront de comprendre les enjeux en mati re de ressources humaines auxquels est confront le milieu a ronautique gr ce la mise en uvre de nouvelles exigences de formation et aux progr s technologiques r alis s dans les m thodes de formation et de transport Cette tude servira galement de base pour laboration de normes professionnelles Il s agit d tudes importantes sur l obligation qu ont les exploitants a riens de mettre en uvre un SGS CA MC CCE A Canadian Aviation Maintenance Council Conseil canadien de l entretien des a ronefs En vertu du SGS le processus de gestion devra tre document et respect par le personnel Le SGS n cessite l application de principes d assurance de la qualit dont l am lioration continue et les m canismes de r troaction Par am lioration continue on entend l examen et les modifications n cessaires l am lioration constante d un syst me ou d un processus Les tudes du CCEA sur les ressources humaines fourniront aux exploitants a riens canadiens des donn es importantes qui seront n cessaires pour concevoir le SGS propre une entreprise Votre participation est importante La mise jour de l tude sur les ress
121. sports Canada www tc gc ca AviationCivile commerce DelaisdEfficacite menu htm Pour toute question ou commentaire concernant le pr sent sujet veuillez communiquer avec Doug Ingold par courriel douglas ingold tc gc ca AIR MITES D sol M Gratton y a un quart LA l de pouce de glace sur les ailes le moteur est gel et notre radiateur portatif a rendu l me Vraiment Alors Yvon qu est ce qu on fait maintenant Y faut remorquer l avion dans J le hangar o y fait plus chaud W d ici deux heures tout devrait tre r gl DD Le NY Deux heures Cet avion gt peut voler avec juste un p tit peu de glace non Croyez moi juste un p tit peu de E glace a n existe pas et c est interdit de toute fa on Allons prendre un caf c est moi qui paye D accord Yvon T es pas mal fut mais en passant je ne bois que du th JSAIU U suoneisdO Nouvelles 4 2009 23 O G J U 0 D o co 0 g c o z MAINTENANCE ET CERTIFICATION Le bon de sortie autoris e scrut la loupe Inspection et maintenance des bouchons davitaillement encastr s D faillance d un pneu caus e par un frein disque en carbone bloqu en raison o absorption d hamidit saivi dun gelorn ran nn nn en EE EE E EEE EEEE EE A EEEE page 29 Syst me de gestion des risques li s la fatigue pour le milieu a ronautique canadien laboration et mise en uvre dun s
122. ssus de lusine de bitume avec un feu d approche Pendant une approche 100 kt suivant une pente de trois degr s il faut 16 s pour passer de la hauteur de d cision 200 pi la cime des arbres 50 pi Seize secondes peuvent sembler longues quand vous tes assis dans votre chaise Nouvelles 4 2009 15 ge D 42 ov Cm e un Q 4 lt o gt v T a Q 5 Lu T jar ber ante en train de regarder la trotteuse de votre montre Mais pour un pilote qui esp re avoir un cadeau pendant une approche effectu e aux minimums le soir de No l alors qu il est d chir entre la volont de faire la bonne chose et la tentation de descendre juste un tout petit peu il se peut que ce laps de temps ne soit pas suffisant pour le faire changer d avis Pare brise embu Perte des rep res visuels Le 19 juin 2008 un h licopt re EC 120B quitte le secteur du lac des Neiges Qc pour effectuer un vol priv selon les r gles de vol vue VFR destination de Qu bec Qc 42 NM au sud Environ 15 min apr s le d collage les conditions m t orologiques se d gradent et le pilote d cide de se poser au lac l paule 28 NM au nord de sa destination Alors qu il survole le lac basse altitude pour examiner laire d atterrissage qu il a choisie le pilote met en marche le d sembueur air chaud pour liminer la condensation sur le pare brise mais le pare brise sembue imm di
123. st responsable de la mise jour de l tude sur les ressources humaines les pilotes professionnels a CARAA page 10 Pleins feux sur les expos s bilingues concernant les hublots issues de secours nes page 11 Propri taires d a ronefs et pilotes l importance de fournir la bonne adresse Une nouvelle couche de s curit Avertissement d altitude minimale de s curit par Bill Crawley gestionnaire Int gration des syst mes ATS NAV CANADA Les pilotes voluant en terrain montagneux sont confront s un certain nombre de dangers Ils peuvent notamment se trouver par inadvertance en dessous de l altitude minimale de s curit ou voluer dans des conditions de givrage qui ne permettent pas l a ronef d atteindre ou de conserver une altitude de s curit Les pilotes font appel un certain nombre de m thodes pour att nuer ces dangers dont les dispositifs avertisseurs de proximit du sol GPWS embarqu s les altitudes minimales de guidage publi es et les connaissances qu ils ont et que les contr leurs ont du relief NAV CANADA a r cemment cr un nouveau dispositif de s curit le syst me d avertissement d altitude minimale de s curit MSAW qui peut tre utilis par les services de la circulation a rienne pour emp cher les a ronefs d entrer en collision avec des obstacles ou le relief Comment le MSAW aide t il les contr leurs Le MSAW donne des indices visuels et sonores un cont
124. t le sol La poutre de queue l arbre d entra nement du rotor de queue la bo te de transmission du rotor de queue et le rotor de queue lui m me ont subi des dommages Le pilote s en est tir indemne Dossier n A09Q0026 du BST Le 21 f vrier 2009 le train d atterrissage principal droit d un Piper PA 12 s est affaiss l atterrissage sur la piste 27 de l a roport de Rockcliffe Ottawa Ont Le pilote a coup le moteur et maintenu l aile droite dans les airs aussi longtemps que possible jusqu ce que la vitesse ne suffise plus maintenir la portance L avion est sorti du c t droit de la piste et s est arr t contre une cong re Il ny a eu aucun heurt d h lice ni aucun dommage la structure de l avion outre le train d atterrissage Le pilote et le passager s en sont tir s indemnes Dossier n A09O0035 du BST Le 6 mars 2009 le pilote d un Cessna 310 se joignait au circuit de l a roport d Airdrie Alb Il faisait une d monstration d approche et d atterrissage sur un seul moteur pour son passager et en vent arri re il a coup le moteur gauche et mis l h lice en drapeau Peu apr s le pilote a sorti le train d atterrissage et les volets 30 L avion s est mis descendre et m me si le moteur droit tournait pleine puissance cela n a pas suffi pour maintenir l altitude Les volets et le train taient rentr s lorsque l avion a vir en vue de l approche finale mai
125. t o gt v Lo a Q Lu T jas 6 de respecter strictement les r gles de navigation suivre la trajectoire valuer l cart et y rem dier Dans le district de Cariboo les vols VFR affr t s prescrivent une toute autre technique suivez la trajectoire autant que possible et si vous rencontrez du mauvais temps virez gauche ou droite pour le contourner puis reprenez la trajectoire pr vue La m thode de navigation de pr dilection est le syst me mondial de navigation GPS coupl l ancien syst me de navigation longue port e Loran Le survol des plaines se d roule sans encombre jusqu maintenant j ai fait le trajet vers Bella Coola une douzaine de fois et je connais bien la route Mon casque d coute gr sille et j entends l appel habituel du fils du propri taire Es tu l coute Eh bien Tu es parti tellement vite que j ai peine eu le temps de te dire bonjour Ils avaient besoin d un vol de toute urgence r pond il Un vol affr t Si l on veut Il s agit d une cueillette Du fret Un corps RE U Un jeune homme s tait noy dans la rivi re Bella Coola est un bel endroit blotti dans la cha ne c ti re Apr s avoir survol une vaste zone de for t en voie de r g n rescence apr s une coupe blanc entre le lac Williams et les montagnes nous sommes pass s au dessus d un plateau av
126. t res d inspection figurant dans le manuel de maintenance A Remarque Tous les accidents a riens qui sont rapport s font l objet d une valuation men e par le Bureau de la s curit des transports du Canada BST Chaque v nement se voit attribuer un num ro de 1 5 qui fixe le niveau d enqu te effectuer Les interventions de classe 5 se limitent la consignation des donn es entourant les v nements qui ne satisfont pas aux crit res des classes 1 4 donn es qui serviront ventuellement des analyses de s curit ou des fins statistiques ou qui seront simplement archiv es Par cons quent les accidents suivants qui appartiennent la classe 5 et qui ont eu lieu entre les mois de f vrier et avril 2009 ne feront probablement pas l objet d un rapport final du BST Le 4 f vrier 2009 un Cessna 152 pilot par un l ve pilote effectuant son premier vol en solo a fait des rebonds au moment de l atterrissage l a roport de St Hubert Qc et a termin sa course dans la neige environ 50 pi l ext rieur de la piste Le pilote s en est sorti indemne L appareil a subi des dommages l h lice et une aile Dossier n A09Q0021 du BST Le 17 f vrier 2009 l l ve pilote propri taire d un Robinson R22 s exer ait effectuer une proc dure en zone exigu au nord de l a roport de Gatineau Qc L h licopt re s est enfonc dans la neige l atterrissage et le rotor de queue a heur
127. t de la gaine de ventilation du plafond a t imm diatement refroidi au contact du pare brise relativement plus frais Ce refroidissement rapide a provoqu la condensation de Pair ce qui a embu le pare brise et les fen tres lat rales Le pare brise et les fen tres lat rales embu s de l h licopt re ainsi que les fortes pr cipitations ont fait que le pilote na pas pu maintenir le 16 Nouvelles 4 2009 contact visuel avec ses rep res visuels ext rieurs Il n a pas eu le temps d ouvrir la fen tre mauvais temps ce qui aurait pu lui assurer un minimum de visibilit ext rieure Sans rep res visuels ext rieurs le pilote ne s est pas aper u qu il descendait moins de 100 pi au dessus du sol AGL et l h licopt re a percut la surface du lac faible vitesse Lair chaud peut contenir plus d humidit que l air froid Par cons quent apr s un certain temps lair chaud entrant dans la cabine par les diffuseurs du plafond aurait r chauff le pare brise une temp rature telle que la vapeur d eau contenue dans Pair chaud de la gaine ne se serait pas transform e en gouttelettes d eau ce moment l le pare brise aurait commenc se d sembuer Par cons quent si le d sembueur avait t s lectionn plus haute altitude il est fort probable que le pare brise aurait t d sembu temps pour que le pilote constate et interrompe la descente avant que l h licopt re ne percute le plan d eau
128. t fini par tre d tremp s Les fabricants de freins ont confirm que les mat riaux des stators et des rotors sont poreux et l g rement absorbants les deux tant des structures similaires au carbone Une fois d tremp s les freins doivent tre expos s des conditions chaudes et s ches pendant une p riode prolong e pour s assurer qu ils sont secs Autrement un freinage important doit tre effectu d lib r ment pendant la circulation au sol avant le d part pour s cher les freins Il est important de savoir qu une chute de pluie peut mouiller ce type de freins m me lorsque les vents sont l gers et que les freins sont bouchon joints toriques ne soient d cel es ce qui accro t le risque de p n tration d eau dans les r servoirs carburant de l avion et ce qui peut en d finitive contribuer une perte de puissance du moteur A 2 5 DE 5 A 5 a Q Da a e F D d 2 O pr sum s tre prot g s par la structure de l aile Il faut galement savoir que les freins demeurent d tremp s tr s longtemps apr s que la pluie a cess et que les pistes et les voies de circulation deviennent secs L enregistreur de donn es de vol FDR a r v l que pendant la circulation au sol le pilote a fait un usage minimal du frein appropri une vitesse d environ 3 kt Pendant la rentr e du train d atterrissage un freinage automatique a eu lieu pendant 4 s L AAIB a conclu que les
129. t sans que cela ne soit Nouvelles 4 2009 39 J21q US SJU2PP2Y Accidents en bref intentionnel l avion est parti en vrille L instructeur a pris les commandes de l avion et l a sorti de cette vrille mais l appareil a tout de m me heurt des arbres L avion a continu sa course parmi les arbres et s est immobilis l endroit au niveau du sol Les trois pilotes sont sortis de l avion par le pare brise Ils ont subi des blessures graves mais non mortelles L enqu te a r v l plusieurs probl mes en mati re de s curit notamment le choix de l altitude pour un exercice de d crochage l absence de d monstration de d crochage l l ve par l instructeur et le d placement brusque du manche pilote vers l arri re juste avant le d crochage Il a t impossible d tablir avec certitude si l instructeur avait effectu une intervention pr ventive efficace sur les commandes afin de r duire la possibilit de mise en vrille Parmi les autres constats on compte notamment l absence d allumettes dans la trousse de survie se trouvant bord et le fait que l instructeur ne portait pas les v tements de survie appropri s ce qui a permis avant qu il ne soit secouru la temp rature interne de son corps de chuter jusqu moins de deux degr s de la temp rature laquelle se manifeste l hypothermie L exploitant a pris des mesures correctives court et long termes pour r gler ces probl mes en m
130. tats des tests toxicologiques l ont montr par la suite Alors que le pilote approchait de Lawrenceville le contr leur lui a communiqu les conditions m t orologiques lesquelles taient sous les minimums d a roport fix s 200 pi et un demi mille Le pilote a d cid de tenter une approche ILS de la piste 25 comme il tait en droit de le faire les crit res relatifs l atterrissage sont d crits dans les Federal Aviation Regulations FAR par l expression visibilit en vol car il est entendu que ce que le pilote voit en approche finale nest pas n cessairement identique ce que l on voit de la tour ou de tout autre point d observation m t orologique Le pilote a le devoir de ne pas descendre sous l altitude minimale moins de voir la piste ou les feux qui la balisent Le pilote a remis les gaz mais a inform le contr leur qu il avait aper u l a roport quand il l avait survol et qu il voulait faire une nouvelle tentative Le contr leur l a guid pour le ramener sur la trajectoire d approche et lui a r p t les conditions m t orologiques qui r gnaient ce moment l Au cours de la seconde approche la tour a avis le pilote qu il d rivait gauche du prolongement de l axe de la piste et le pilote a confirm qu il avait re u l information Peu apr s le contr leur de la tour a vu une intense lueur orange pr s de l entr e de piste Il a essay mais en vain de communiqu
131. te si le temps le permet communiquer avec quelqu un Lorsque le temps presse un appel Mayday et immatriculation de l a ronef seront probablement tout ce qu il pourra transmettre avant de continuer piloter l a ronef En principe il faut suivre la m me proc dure pour une panne moteur en altitude m me si le temps ne presse plus Le pilote aura le temps de s lectionner un champ plus appropri Il pourra aussi analyser le probl me et d terminer s il peut tenter de d marrer le moteur nouveau Une fois qu il sait o il est rendu et o il doit se diriger il pourra alors transmettre son message et ses intentions J ai rencontr quelques pilotes qui volent depuis longtemps sans jamais avoir d clar une urgence De tels pilotes sont tr s rares Comme on le dit dans le milieu il y a ceux qui a arrivera et ceux qui c est d j arriv Soyez pr t et r fl chissez souvent ce que vous devrez faire si une situation d urgence se produisait pendant la prochaine phase de votre vol J encourage tous les pilotes pratiquer diverses proc dures d urgence avec un instructeur de vol qualifi au moins une fois par ann e particuli rement au d but de chaque saison de pilotage vol lent approche entr e et sortie de d crochage simulation de panne moteur et d atterrissage forc C est en forgeant quon devient forgeron Pendant une situation stressante en vol vous mettrez les chances de votre c t si vous v
132. terminologie en tentant de la normaliser avec les termes et les d finitions de P AESA Le seul terme qui a t modifi est inspect test Il est important de remarquer que 24 Nouvelles 4 2009 le nouveau terme NE vise PAS insister sur le fait que si une inspection est certifi e elle doit galement tre soutenue par un test Le nouveau terme permet la certification d une inspection un test ou les deux Les d tails doivent figurer la case 12 On doit utiliser le terme complet inspect test m me si l une des actions n a pas t effectu e Il ne faut pas oublier que les inspections de pi ces a ronautiques doivent toujours tre effectu es et certifi es conform ment des donn es approuv es ou acceptables Une simple attestation selon laquelle une inspection g n rale la r ception a t effectu e ne pourrait faire l objet d une certification apr s maintenance et de ce fait ne pourrait tre certifi e au moyen d un bon de sortie autoris e Les exigences relatives la case 14b ont chang L appendice J de la norme 571 du RAC stipule que seules les personnes d ment autoris es en vertu du RAC 573 peuvent apposer leur signature dans cette case Cela signifie qu une personne doit travailler 1 Autorit de l aviation civile Pays qui approuve le bon Transports Canada 4 Nom ct addrese de l organisme Ancien formulaire 24 0078 de sortie BON DE SORTIE
133. teur Doug qui est d c d r cemment dans un accident de voiture est assis pr s de moi et qu il est pr t me tirer les oreilles si je rel che ma concentration ne serait ce qu un seul instant Nous tenons le cap inverse et nous sortons du nuage Apr s avoir l ch quelques jurons j annonce mon passager que nous retournons Bella Coola en tentant de para tre le plus calme possible Toujours concis il me r pond qu il est bien d accord Par contre le cauchemar est loin d tre termin Nous sommes 45 min de vol de Bella Coola Si on ajoute Theure et demie que nous avons prise pour atteindre cette ville notre vol commence s tirer consid rablement Nous avions assez de carburant pour effectuer quatre heures de vol en tout Les r servoirs contiendront donc assez de carburant pour effectuer une heure de vol lorsque nous nous poserons si les conditions m t orologiques sont toujours satisfaisantes Bella Coola Mon plus gros probl me pour le moment toutes les tasses de caf que j ai aval es en attendant mon passager La douleur que je ressens la vessie me permet de focaliser mon attention J ai toujours pu me r veiller au milieu d un mauvais r ve si je me disais de me r veiller et tout allait pour le mieux Je ne pouvais toutefois pas cette fois ci mettre fin ce cauchemar en vol comme je l aurais fait pour un mauvais r ve Je devais mener ce vol terme Nous entrons et sortons
134. ti alors que j attendais mon passager Mon passager arrive nous embarquons ses outils et nous d collons Pour ce voyage il faut se diriger vers l ouest traverser la partie centrale de la Colombie Britannique et survoler les plaines jusqu la c te Nous devrons survoler les montagnes et passer au dessus de 3 Sans rep res visuels ext rieurs le pilote ne s est pas aper u qu il descendait moins de 100 pi AGL et l h licopt re a percut la surface du lac Il n a pas eu le temps d ouvrir la fen tre mauvais temps ce qui aurait pu lui assurer un minimum de visibilit ext rieure Faits tablis quant aux risques 1 L approche l atterrissage s est d roul e au del d une distance de plan de la rive ce qui pr sentait un risque pour l h licopt re et ses occupants en cas d impr vus 2 Aucune documentation n alerte les quipages TEC 120B sur le risque associ la s lection du d sembueur lors de certaines tapes critiques du vol cette s lection peut dans certaines conditions m t orologiques causer une perte provisoire de la visibilit ext rieure Autre fait tabli 1 Pendant le vol la s lection du d sembueur une altitude plus lev e aurait probablement permis au pare brise de se d sembuer suffisamment pour que le pilote constate et corrige tout changement non souhait des param tres de vol de l h licopt re Mesures de s curit prises Eurocopter a labor un bulletin d
135. tion participent la r union de ce Conseil notamment des exploitants a riens des organismes de maintenance des exploitants d a roport des membres de la Force a rienne du Canada des repr sentants d associations du milieu de syndicats de NAV CANADA et de TC L Association canadienne de l aviation d affaires AC AA tient habituellement sa r union pour la section de la R gion de l Atlantique la veille en soir e pour permettre aux membres de participer aux deux v nements NAV CANADA organise un forum sur le service la client le au m me endroit le jour suivant ce qui permet galement aux participants de faire d une pierre deux coups Le CRSA existe depuis des ann es Il est r cemment devenu la principale tribune r gionale qui permet au milieu de travailler ensemble afin de r soudre les probl mes Les membres proposent des sujets d expos s et des points mettre Tordre du jour aux fins de discussion Les points l ordre du jour font l objet d une discussion ouverte et des suggestions pour r soudre les probl mes sont souvent propos es et dans bien des cas accept es Si des renseignements ou des analyses suppl mentaires sont n cessaires l gard de certaines propositions les participants du milieu de l aviation les repr sentants de NAV CANADA ou de TC suivant le cas voient les obtenir et les soumettre la r union semestrielle suivante La participation de la Force a rienne du Canada a sens
136. u la case 11 et d crit la case 12 t effectu conform ment au R glement de l aviation canadien 14b Signature lc Num ro de l organisme agr Co Important Consulter les d clarations au verso RESPONSABILIT S DU MONTEUR Le pr sent bon de sortie ne constitue pas une autorisation de montage Le monteur qui travaille conform ment la r glementation d un pays autre que celui sp cifi la case 1 doit s assurer que la r glementation en question reconna t la certification du pays ainsi sp cifi Les d clarations des cases 13a et 14a ne constituent pas une certification de montage Dans tous les cas le dossier technique de l a ronef doit inclure une certification de montage d livr e conform ment la r glementation nationale qui s applique avant que l a ronef puisse voler Exemple de formulaire tir de l appendice J de la norme 571 du RAC Nouvelles 4 2009 25 Ez v J E o la v 5 o g z exact mais des probl mes surviennent lorsque nous travaillons sur des produits pour lesquels il n existe aucun crit re de r vision Un OMA peut tre tent d autoriser un produit en tant que r vis et ce faisant en am liorer la valeur aux yeux du milieu alors qu en r alit ce produit ma t que r par et test car aucun crit re de r vision n a t publi par le constructeur La solution au probl me consiste mut
137. u il n est pas laise d accomplir cette t che Dans un cas comme dans l autre l attribution d un autre si ge au passager sera justifi e par la non conformit aux exigences r glementaires stipul es dans le R glement de l aviation canadien RAC Nouvelles 4 2009 ilil Pr vol Le d fi li la barri re linguistique Mais que se passe t il si l agent de bord et le passager ne parlent pas la m me langue En 2005 apr s avoir re u certaines plaintes du public voyageur des repr sentants du Commissaire aux langues officielles ont demand ce que l expos sur les hublots issues de secours soit offert aux passagers dans la langue officielle de leur choix en anglais ou en fran ais L article 26 de la Loi sur les langues officielles du Canada stipule qu il incombe aux institutions f d rales qui r glementent les activit s de tiers exerc es en mati re de sant ou de s curit du public de veiller si les circonstances le justifient ce que celui ci puisse gr ce cette r glementation communiquer avec eux et en recevoir les services en cette mati re dans les deux langues officielles Comme Transports Canada labore des politiques et des r glements favorisant la s ret et la s curit du public voyageur tout en respectant les droits linguistiques de la population canadienne le minist re a men un examen pour valuer l incidence sur la s curit la suite de examen il a t sugg r
138. u une lettre de l AESA selon laquelle P AESA consid re qu titre de mesure provisoire le nouveau formulaire FORM ONE de TCAC qui remplace le formulaire 24 0078 satisfaisait aux exigences qui avaient t tablies pour ce dernier Cette attestation permettra aux organismes r gis par la sous partie 73 Organismes de maintenance agr s de la partie V du RAC qui sont galement titulaires d un agr ment en vertu de la partie 145 de l AESA d utiliser d sormais le nouveau gabarit de TCAC pour le bon de sortie autoris LAESA sest galement engag e informer ses intervenants de cette d cision qui devrait faire en sorte que le nouveau formulaire FORM ONE de TCAC soit accept quand il est utilis dans le cadre de l approbation en vertu de la partie 145 de lAESA A 2 faj 5 d 5 a i Q et a a aa A d O 5 Inspection et maintenance des bouchons d avitaillement encastr s Le texte qui suit provient d une lettre d information sur la s curit a rienne du Bureau de la s curit des transports du Canada BST Le 17 septembre 2008 un Beechcraft Baron 58 priv d colle de Medicine Hat Alb dans le cadre d un vol VFR destination de Fort St John C B Imm diatement apr s le d collage le moteur droit Teledyne Continental 10 520 C subit un pompage et une perte de puissance Vu l impossibilit de r tablir la puissance le moteur est finalement coup L avion ne peut maint
139. un Beechcraft King Air 100 avec deux pilotes et quatre passagers bord d colle de l a roport international de Montr al Pierre Elliott Trudeau Qc 9 h 18 heure avanc e de l Est HAE pour effectuer un vol selon les r gles de vol aux instruments IFR destination de l a roport de Montr al St Hubert Qc Peu de temps apr s le d collage le syst me lectrique de bord cesse de fonctionner Il s ensuit une perte totale de l quipement de radionavigation de certains instruments de vol ainsi que la perte de la majorit des indicateurs du panneau instruments moteur et une interruption des communications radio L quipage quitte l altitude assign e pour descendre l altitude minimale de secteur Une claircie travers les nuages permet de descendre sous la couche nuageuse L quipage poursuit le vol vue VFR et l appareil se pose l a roport de Montr al St Hubert sans autre incident Aucun des occupants n est bless et l appareil nest pas endommag Amp rem tres voltm tres Les fl ches indiquent les boutons pour la fonction voltm tre Les commutateurs Faits tablis quant aux causes et aux facteurs contributifs 1 Peu de temps avant le d collage le commandant de bord a s lectionn par inadvertance les commutateurs d allumage d marrage au lieu des interrupteurs de l auto allumage Par cons quent tous les besoins lectriques de l appareil ont t approvisionn s par la
140. une puissance lev e et l avion a travers laire de trafic et heurt un Piper PA 28 140 vide qui y tait stationn Les deux 40 Nouvelles 4 2009 avions ont subi des dommages importants Le pilote du Cessna et ses deux passagers s en sont tir s indemnes Dossier n A09P0092 du BST Le 24 avril 2009 un h licopt re Enstrom F 28A a d coll de Chemainus C B destination de Duncan C B Peu apr s le d collage le pilote tant bless l index de sa main droite a tent de r gler le m lange carburant avec sa main gauche Pour ce faire il devait tendre son bras gauche pour rejoindre l autre extr mit du tableau de bord Ce r glage a donn lieu un m lange trop pauvre et le moteur Lycoming HIO 360 ETAD sest mis produire des retours de flamme et avoir des rat s une altitude de quelque 300 pi au dessus du niveau du sol AGL comme le moteur ne g n rait plus une puissance suffisante le pilote a d cid d entrer en autorotation dans un champ Pendant arrondi visant stopper le d placement vers lavant la queue a heurt le sol et s est rompue et l h licopt re a fait plusieurs tonneaux Le pilote a subi des blessures l g res L h licopt re a subi des dommages importants Dossier n A09P0100 du BST Le 26 avril 2009 le pilote d un Maule M 6 priv a survol le champ Masson Qc pour v rifier l tat de la piste d atterrissage gazonn e Comme cette piste a
141. ur du relief et des obstacles connus Une zone tampon verticale adaptable est ajout e au plafond du mod le num rique du relief et la hauteur des obstacles connus pour trouver la hauteur laquelle le MSAW peut se d clencher Il est possible d appliquer diff rentes zones tampons verticales en fonction du relief et des obstacles Le MSAW utilise des param tres temps de pr vision horizontale et verticale qui sont utilis s pour pr voir la trajectoire d un a ronef Il est possible d adapter diff rentes valeurs de pr vision en fonction de diverses r gions Par exemple il peut tre souhaitable d avoir des param tres temps de pr vision plus grands pour un a ronef en route que pour un a ronef voluant dans le voisinage d un a roport Phase d essai La fonctionnalit du MSAW a t mise l essai pour la premi re fois au Centre de contr le r gional ACC de Vancouver C B en juin 2008 Au cours de cette premi re phase la fonctionnalit d avertissement du MSAW tait limit e un rayon de 50 NM de l a roport de Prince George C B L autre composante du MSAW soit l affichage sur demande des contours de relief par tranches de 1 000 pi a t activ e pour tous les secteurs de PACC de Vancouver L apr s midi du 19 juin 2008 un contr leur de la sous unit A roports a utilis la fonction d affichage des contours de relief du MSAW pour venir en aide un Caravan qui se trouvait dans une s
142. ur le montage du jonc e EC a modifi sa documentation et a ajout un nouveau sch ma du montage la carte de travail CT 62 30 16 701 pour s assurer du respect de l ordre de montage des pi ces dans la documentation e EC a modif la CT 05 53 00 614 pour clarifier le troubleshooting EC a supprim le contr le endoscopique du manuel d entretien MET 63 10 16 403 et de la CT 62 30 16 701 e EC a d cid d utiliser un joint lastom re en lieu et place du jonc m tallique pour rendre l ensemble tol rant une erreur de montage potentielle Ce nouveau mat riau permettra en cas d un non respect des instructions de montage au jonc de se rompre sous les efforts de cisaillement qui seront introduits par le couple de serrage des vis de fixation Il en r sultera un montage correct des pi ces avec tous les appuis n cessaires Rapport final n A08W0096 du BST Perte de ma trise et collision avec le relief Le 24 mai 2008 un h licopt re McDonnell Douglas Helicopters Inc MDHI 369D transporte du personnel pr s du lac Doctor T N O Pr s du site d atterrissage le pilote vole en stationnaire face au vent quelque 300 pi au dessus du sol AGL pour d terminer le meilleur sentier entre le plan d eau et la plate forme d atterrissage une fois cela fait le pilote commence sa descente en volant lat ralement en stationnaire vers la gauche face au vent vers une plate forme d atterrissage Lorsque l h
143. ut impressionn par le sentiment d appartenance qui caract rise le groupe et par le fait que tous les participants acceptent les divers types d exploitation dans la R gion Chaque groupe ou chaque expos pr sentait des l ments d int r t pour tous ceux pr sents Ce sont des commentaires comme celui ci qui nous rappelle l importance de nos efforts de collaboration Les membres participant au CRSA devraient tre fiers de leur contribution la s curit a rienne au Canada Toutefois m me si le CRSA est utilis dans notre R gion comme une tribune utile pour entamer des discussions sur divers probl mes il existe d autres options Lorsque vous d celez des probl mes qui ont une incidence sur vos activit s que ce soit au moyen de votre syst me de gestion de la s curit SGS ou autrement je vous encourage communiquer avec d autres membres du milieu concurrents ou partenaires qui pourraient vous aider r soudre ces probl mes Selon notre exp rience en collaborant ensemble les membres du secteur de l aviation peuvent surmonter les gt probl mes ils r ussissent d ailleurs le faire en proposant des solutions ou des mesures d att nuation qui leur conviennent et ce tout en contribuant la s curit a rienne au Canada Le directeur r gional Aviation civile R gion de l Atlantique ARTE Arthur W Allan Accord sur la s curit de l aviation civile entre le Canada et l Union europ enne
144. vait lair en bon tat le pilote a choisi d atterrir Au toucher des roues l avion s est renvers Le pilote seul occupant s en est tir indemne L avion a subi des dommages importants Dossier n A09Q0059 du BST Le 29 avril 2009 un Cessna Caravan 208 avait atterri l a roport de St Andrews Man avec son bord le pilote et neuf passagers En sortant de l avion par la porte avant droite un passager a tr buch dans l escalier escamotable de l avion et il est tomb sur Paire de trafic Il a subi des blessures graves on l a conduit un h pital pour des traitements et il a par la suite re u son cong exploitant a mentionn que l escalier escamotable de la porte avant droite tait en bon tat et ad quatement d ploy Mesure de s curit prise escalier de la porte arri re est plus gros et plus s curitaire et l exploitant a d cid de faire descendre tous les passagers par la porte arri re lavenir Dossier n A09C0066 du BST A LA R GLEMENTATION ET VOUS Projeter un faisceau laser vers un a ronef constitue une infraction grave par Jean Fran ois Mathieu L L B chef Application de la loi en aviation Normes Aviation civile Transports Canada Le dimanche 22 f vrier 2009 dans l espace de 20 min entre 19 h 10 et 19 h 30 heure normale du Pacifique HNP les membres d quipage de douze transporteurs atterrissant l a roport international Seattle Tacoma ont signal que quelqu
145. vion n aurait pas t en mesure de monter en toute s curit une altitude de franchissement d obstacles de 50 pi Le pilote a d cid de virer alors qu il circulait sur le redan afin de raccourcir la course au d collage Toutefois l effet a t n gligeable parce que le rayon de virage a augment lors du virage final ce qui a r duit par le fait m me la distance de d collage disponible dans le vent Apr s le d jaugeage la vitesse lente de l avion ne lui a pas laiss beaucoup de marge au dessus de la vitesse de d crochage pour man uvrer Au moment o l avion s est inclin pour viter les obstacles la vitesse de d crochage a augment et l avion a d croch Le vent et la houle pr sents sur le lac lors de l accident pr sentaient un risque de chavirement pour l avion pendant la man uvre en huit ex cut e en circulation sur le redan La man uvre pouvait aussi entrer en conflit avec les embarcations de plaisance et les autres personnes utilisant le lac des fins r cr atives Un d collage ex cut dans une seule direction aurait r duit les risques d abordage Faits tablis quant aux causes et aux facteurs contributifs 1 Le pilote a tent de d coller dans le vent en direction nord ouest alors que la distance disponible pour d coller et franchir un obstacle de 50 pi tait insuffisante 2 Apr s avoir pris lair alors qu il n y avait pas suffisamment de distance pour franchir les obsta
146. yst me de gestion des risques li s la fatigue TP 14575F page 30 Le bon de sortie autoris e scrut la loupe par Brad Taylor inspecteur de la s curit de l aviation civile Maintenance et construction Normes Aviation civile Transports Canada Le pr sent article porte sur les r centes modifications apport es au bon de sortie autoris e canadien ci apr s appel le bon correspondant anciennement au formulaire n 24 0078 lequel a r cemment t renomm FORM ONE L appendice J de la norme 571 du R glement de l aviation canadien RAC a t publi le 30 d cembre 2008 donnant ainsi lieu la premi re modification importante apport e ce bon depuis des ann es M me si premi re vue ces modifications semblent importantes et certaines d entre elles le sont l utilisation qui est faite de ce document ainsi que son objet ont en g n ral tr s peu chang L article portera essentiellement sur l utilisation de ce bon en vertu de la sous partie 571 du RAC et sur les questions relatives la certification apr s maintenance Qu est ce qui motive ces modifications La mondialisation du march de l a ronautique a amen les constructeurs et les exploitants franchir des fronti res physiques politiques r glementaires et culturelles pour r pondre ad quatement aux attentes de leurs clients La croissance soutenue du milieu a ronautique a rendu vidente la n cessit

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