RAPPORT FINAL DE LA COMMISSION D`ENQUETE
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1. DOCUMENTS ADMINISTRATIFS 285 RAPPORT FINAL DE LA COMMISSION D ENQUETE sur l accident survenu le 24 septembre 1959 Bordeaux M rignac l avion DC 7 F BIAP de la Compagnie T A I RENSEIGNEMENTS STATISTIQUES Date de l accident Jeudi 24 septembre 1959 22 24 TU 1 Lieu Landes de Boulac commune de Saint Jean d Illac Gironde A 1 050 m de l extr mit de piste 23 de l a rodrome de Bordeaux M rignac dans l axe de d collage Altitude du premier impact 15 50 m au dessus du niveau de l extr mit de piste cote 48 70 m Avion D C 7 F BIAP Propri taire et exploitant Transports a riens intercontinen taux 23 rue de la Paix Paris Equipage Commandant de bord M Verges 6 PN 3 PN C Passagers 56 dont 2 b b s Nature du vol Transport r gulier ligne TAI n 307 Orly Bordeaux Bamako Abidjan R sum de l accident Apr s une escale de deux heures en pro venance de Paris le F BIAP d colle 22 23 sur la piste 23 au poids de 132 671 livres destination de Bamako Les conditions de visibilit sont bonnes en d pit d un d but de bruine le vent souffle du 340 3 kts la nuit est claire Apr s avoir quitt le sol normalement et atteint moins d une trentaine de m tres l appa reil survolant une zone sans rep re lumineux au sol ne prend pas d altitude et sa trajectoire le conduit accrocher la lisi re d un bois de pins situ 2 952. gation a rienne enqu teur de premi re information dont le rap port a t largement utilis au cours des travaux d enqu te Au cours de plusieurs d placements Bordeaux ont t alors entrepris ou poursuivis les levers topographiques et l identifica tion des d bris les premiers d montages et examens du mat riel et un premier vol d enregistrement des param tres d un d collage nor mal s est d roul le 9 octobre 1959 Les examens et d montages plus d licats ont t effectu s Paris Air France et T A I sous le contr le du bureau Enqu tes acci dents et du bureau V ritas en liaison avec les autorit s judiciaires Apr s le d collage normal enregistr le 9 octobre 1959 la com mission a estim n cessaire un vol de reconstitution avec enregis trements et films de contr le Cet essai a eu lieu Br tigny le 9 avril 1960 Les r sulta s et l analyse de ces essais figurent au chapitre II bs 286 j JOURNAL OFFICIEL DE LA REPUBLIQUE FRAN AISE 1 3 _ PERSONNALIT S ENTENDUES Au cours de ses s ances la commission a entendu conform ment la loi n 53 286 du 4 avril 1953 portant statut du personnel navi gant professionnel de l a ronautique MM le g n ral Fayet Vice pr sident de la T A I Aubr e Inspecteur g n ral de la T A I Wicker Directeur de l exploitation de la T A I Destenay Directeur des op rations et du P N de la T A I Denjean Directeur technique
3. sur les lieux de l accident Les quatre goujons de fixation taient corrects Son aspect est normal Aucune trace de choc n a t relev e Son essai au banc a donn 2 416 tours r gulateur soit 2 819 R P M pour le r gime du moteur n 1 290 JOURNAL OFFICIEL DE LA REPUBLIQUE FRAN AISE R gulateur de l h lice du moteur n 2 Ce r gulateur a t identifi en place sur son moteur Situ au centre de l incendie il a br l et le m tal a fondu Il tait de ce fait soud au carter moteur lui m me tr s endommag et n a pu tre d tach ni d mont R gulateur de l h lice du moteur n 3 Ce r gulateur porthnt le n 20 T A I quipait le moteur n 3 Il a t arrach de sa fixation au moment de l impact final R cup r sur les lieux de l accident il se trouvait 20 m tres environ en avant du moteur n 3 Il ne porte plus sa t te lectrique qui n a pu tre retrouv e mal gr les recherches effectu es Il est gravement endommag Toutes les tuyauteries d huile et les connections lectriques sont arrach es Son entrainement est bloqu Par contre les crous encore en place sont bloqu s et frein s I n a pu tre d mont et ne peut tre exploit au banc R gulateur de l h lice du moteur n 4 Ce r gulateur portant le n 10 T A I tait en place sur le moteur dont il a t s par sur les lieux de l accident Deux des quatre goujons de fixation avaien
4. ue vios ve cov ves Sr sn GE da YS 3 446 BARRES E des XA reiecit d quy dg 1 464 Fret ies erue v ETEes3rtut A EAR CT era 1 892 Poste EES Dee e ln 105 Poids de l avion au d collage 60 179 kg 132 671 livres A noter une l g re erreur sur le plan d arrimage o la conversion indiquait 132 393 livres Poids maximum au d collage performance DC 7 C 64 864 kg Poids maximum acceptable au d collage Bordeaux pour Bamako 61 462 kg Le F BIAP se trouvait donc 1 283 kg du poids maximum accep table au d collage de Bordeaux pour Bamako et 4 685 kg du poids maximum acceptable au d collage pour un avion de son type 1 6 2 Centrage L index d exploitation du DC 7C F BIAP est fix par le manuel de trafic TAI 48 index de base 54 corrig du coefficient AOF 6 Le plan de centrage laisse appara tre une valeur de 27 8 p 100 au d collage qui place la courbe dans la zone recommand e par les notes techniques constructeur Ce document porte des ratures qui indiquent une modification de derni re heure apport e au centrage En effet sur demande du commandant de bord qui trouvait le projet de centrage trop arri re trois grosses valises et une cantine pesant au total 200 kg ont t embarqu es dans la soute de la eabine avant alors qu elles taient pr vues dans la soute inf rieure arri re ZA A la suite de cette d cision la soute inf rieure arri re ZA s est trou
5. 18 50 e o o Fins intacts 22 30 20 70 Fino dt te BOIS DE PINS yno e e W B Les hauteurs sont rapport es la cote 48 70 Altitude de l extr mit Sud Ouest de la piste d envol SdILVULSININOV SINANN90Q HUDD Enguires Accisents vcc l retion re t Z ne de turbulenc 2 7 R duction Ve ce pake d 2760 sec wette Roulement s NERA aon Avion DC7C _ E BIAQ D collage BORDEAUX E Hh OEE solos Gino wer ut deg 2030 H7 ilo Mas 2910 Va tho TON CE Se 132 230 bs centenau 27 8 E H rang oi v w 109 40 4 0 ats i QFE 1009 m ba TiesbfSATUM 14 i 1 H x 3 ne GO cri rde Sec d re f 5 36 l l ASIVONVUA d Orid d3U VT AA 79191440 IVNUNOF De colloge du 9 460 P 132 600 Z n riques Hygro U 65 Presson QFE 7005 6m Temp rature 14 9 c Vent de face 72 kt Centrege 278 Vitesse Altitude m s m 60 119 700 50 V a a P A 90 E Vitesse mm 80 40 Leg eg Ka Ge L g wem 60 30 S 4l D uid a 65s_ 7 50 4 S S 555 605 E FE FRERE 40 20 y N We 50 r S Sl 30 al wl 2 Y K s d S S t E 20 al A A 3 Dog l 455 10 LS I S R a X N N 45 a ol 75 206 1255 ae We 27 x Distance m 0 1000 000 4 3000 4000 5000 G T VITESSE 1as non calibr e
6. tres en dessous du plan de fond de trou e DOCUMENTS ADMINISTRATIFS 289 II 22 4 Volets de courbure La glissi re de l extrados de volet sur deux volets droit et gauche tait en position sortie Les examens ult rieurs ont indiqu un angle de braquage de lordre de 10 sans que ce chiffre puisse tre consid r comme une donn e s re 11 25 Empennage Plan fixe horizontal Plan fixe horizontal longueur Profondeur l ensemble gauche est entier trois tabs en place L ensemble droit est cass vers le milieu les deux tabs sont en place le troisi me est rabattu La d rive verticale est cass e au choc sur toute sa largeur et au droit de l insigne Compagnie Le gouvernail de direction est cass au choc sur toute sa largeur 25 cm de la partie sup rieure du tab La toile de rev tement est br l e Le tab de direction est en place en entier mais la toile est galement br l e l l ment gauche est en entier l l ment droit est cass la moiti de sa II 2 8 Groupes moto propulseurs Malgr leur tat de destruction les l ments de ces groupes et en particulier les moteurs n ont fait apparaitre aucun indice de d faut ou de rupture survenu avant l crasement de l avion Le compte tours double retrouv bloqu 2 950 tours vient d ailleurs l appui de ces constatations II 3 EXPERTISES EXAMENS EN ATELIER ET ENREGISTREMENTS EN VOL Examen des gouvernes
7. a t EECH de d monter le r ducteur pour la d saccoupler du moteur Les pas restitu s sont les suivants Pale n 1 34 Pale n 2 34 Pale n 3 34 1 Pale n 4 34 1 Position n 4 h lice n 205 772 Cette h lice tait s par e du moteur par rupture du carter du moteur Les pas restitu s sont les suivants Pales n 1 2 et 3 inexploitables Pale n 4 environ 33 II 3 3 D mes h lices D me n 1 Retrouv en place sur le moyeu de Ph lice Il porte de nombreuses traces de choc Sa fixation n est pas cass e mais elle est d boit e sur 180 et sur toute la profondeur du filetage Son expertise situe le pas des pales de l h lice n 1 vers 38 D me n 2 Retrouv 15 m tres environ en avant du moteur n 2 et 5 m tres de son h lice Cisaill au droit de sa fixation il porte de nombreuses traces de choc Son expertise situe le pas des pales de l h lice n 2 vers 39 D me n 3 Il est rest en place avec l h lice sur le moteur ct porte des traces de choc Son expertise situe le pas des pales de l h lice n 3 aux environs de 38 D me n 4 Ila t cisaill au droit de sa fixation et n avait plus son m canisme int rieur il n a pu tre exploit 11 34 R gulateurs d h lices R gulateur de l h lice du moteur n 1 Ce r gulateur portant le n 19 T A I tait en place sur le moteur n 1 Il en a t s par
8. dire pr s du sol et plus particuli rement pendant 1 dur e de l acc l ration de l avion 24 292 JOURNAL OFFICIEL DE A REPUBLIQUE FRANCAISE Par ailleurs l accroissement de vitesse en fonction du temps qui est relativement faible n est pas facile suivre avec pr cision sur l an mom tre tant donn les graduations relativement serr es sur le cadran de 3 pouces et les oscillations de l aiguille dues aux irr gularit s de l coulement a rodynamique et aux vibrations Il convient aussi de noter qu il n est pas dans les doctrines habi tuelles de d collage de rapporter les param tres vitesse ei distance au temps qui s coule Enfin une fois l extr mit de piste d pass e le pilote ne poss de plus de r f rence distance Les remarques pr c dentes peuvent s exprimer diff remment l enregistrement d un d collage suivi d une mont e initiale normale a donn 2 950 m tres de la mise gaz et toujours d duction faite du vent relatif les r sultats suivants temps 52 secondes 6 10 environ altitude 80 m tres vitesse 140 n uds IA S L enregistrement effectu Br tigny en reconstitution de la trajectoire du F BIAP Bordeaux a donn 2 950 m tres de la mise de gaz et r duction faite du vent relatif les r sultats suivants temps 52 secondes altitude 16 m tres vitesse 152 n uds I A S Une diff rence de 64 m tres sur l altitud
9. est donc trouv dans une zone d incendie intense et prolong e II 7 ENREGISTREMENTS EXP RIMENTAUX II 7 1 D collage et d but de mont e normale Bordeaur Afin de mat rialiser les relations entre les principaux param tres de vol du D C 7 C en d collage normal un enregistrement de ces param tres l aide d un enregistreur A 13 A du C E V vitesse rapide a t effectu par le D C 7 F BIAQ Commandant Petit de lOrganisme du Contr le en Vol Un d collage Bordeaux a t ainsi r alis un poids et un centrage tr s voisins de ceux de l accident 132 230 lbs 27 6 lors de l enregistrement et 132 671 lbs 27 80 lors de l accident Les r sultats de ces enregistrements sont pr sent s en annexe sous forme de diagramme d gageant les vitesses indiqu es les vitesses ascensionnelles et les altitudes en fonction du temps L examen de ces courbes permet de voir que lors du d collage normal du F BIAQ le passage au dessus du lieu de l accident s effectua une altitude de l ordre de 90 m tres D autres conclusions tir es de cet enregistrement se r v lant int ressantes ont conduit la Commission demander une tude plus pr cise de la reconstitution du d collage ayant conduit l accident 1I 7 2 D collage et d but de mont e en reconstitution Br tigny Un nouvel enregistrement des param tres du d collage a t jug n cessaire dans des conditions s approchant le plus p
10. 0 m tres du point de mise du gaz et dans l axe de piste Cons quences PERSONNEL CHARGE MENT MATERIEL TIERS Tu s Rless s Equipage 9 100 p 100 100 p 100 line centaine de pins en Passagers 45 11 D truit par l impact viron 3 500 el l incendie NF CHAPITRE 1 El ment de base 1 1 NOTIFICATION ET COMMISSION D ENQU TE L Inspection g n rale de l aviation civile bureau Enqu tes acci dents a t avis e dans la nuit moins d une heure apr s l accident Un avion du service de la formation a ronautique et du travail a rien tait mis la disposition des enqu teurs qui arrivaient sur les lieux le vendredi 25 septembre dans la matin e pour proc der aux premi res investigations 1 Toutes les heures exprim es dans ce rapport sont indiqu es en teraps universel TU Conform ment l article 39 de la loi du 4 avril 1953 portant statut du personnel navigant professionnel de l a ronautique civile M le Ministre des travaux publics et des transports d cidait par arr t en date du 28 septembre 1959 la cr ation d une Commission d enqu te compos e comme suit Pr sident M Bellonte Ing nieur en chef de la navigation a rienne Chef du bureau Enqu tes aceidents de l Inspection g n rale de l avia tion civile s curit et navigation a riennes Membres MM Courtonne Ing nieur en chef de l air enqu teur technique Petit Pilote c
11. 20 5 288 JOURNAL OFFICIEL DE LA REPUBLIQUE FRAN AISE Nuit sans clart lunaire bonne visibilit des feux de balisage de piste Ligne d horizon et reliefs la surface du sol estomp s dans le prolongement de la piste Aucune lumi re cette heure de la nuit n est visible dans le prolongement de la piste Il convient de noter que le rapport du pilote d Air France laisse supposer un gradlent de vent fonction du gain d altitude l gerement d favorable dans la basse couche 1 8 D ROULEMENT DU VOL En provenance de Paris et apr s une escale de deux heures le F BIAP doit partir pour Bamako Un plan de vol I F R est d pos au bureau de piste d a rodrome portant comme terrain de d roulement Abidjan La dur e de vol pr vue est de 7 h 43 avec une autonomie de 11 heures Le plan de vol mentionne soixante personnes bord indication erron e qui sera rectifi e par la suite L heure de d part projet e 21 15 TU n est pas respect e En effet l avion quitte l aire de stationnement 22 08 et recoit imm dia tement la direction de la piste et la pression au sol au niveau de l a rodrome A 22 08 20 le contr le d a rodrome pr vient le F BIAP qu il ne sera autoris d coller que dix minutes apr s le Super Constellation d Air France parti de l aire de stationnement imm diatement avant lui A 22 1020 le F BIAP traverse la piste d envol 23 pour remonter le taxiway parall le jusqu au point de ma
12. 4 c li bataire 3 rue Offenbach Paris 16 SV 305 du 22 novembre 1955 valid e jusqu au 23 novembre 1959 Ces P N C taient normalement qualifi s et entrain s Leur exp rience a ronautique tait bonne I 5 RENSEIGNEMENTS SUR LE MAT RIEL Propri taire Transports A riens Intercontinentaux 23 rue de la Paix Paris 1 5 1 Planeur Constructeur U S A Type DC 7C num ro de s rie 45 366 Certificat d immatriculation D 5528 du 28 novembre 1957 Certificat de navigabilit n 23 000 du 28 novembre 1957 Derni re visite du bureau V ritas 13 ao t 1953 Class en cat gorie V validit jusqu au 13 f vrier 1960 Temps d utilisation depuis fabrication 5 844 heures Temps d utilisation depuis grande visite GVI 511 heures Temps d utilisation depuis derni re PVO 24 septembre 1960 1 h 19 Bordea x Paris Accidents ant rieurs L examen du dossier de l appareil ne fait appara tre aucun indice de malfonctionnement ou d entretien d fectueux Douglas Aircraft Corporation Santa Monica n ant I5 2 Moteurs Constructeur Wright Curtiss Corporation U S A Type 988 TC 18 EA 1 3400 BHP POSITION 1 2 3 4 Num ro de s ric 701 765 701 881 704 719 701 789 Temps de fonctionnement Toll wens 2 951 h 4 880 h 2 618 h 3 931 1 Depuis derni re Tevi sion g n rale 527 h 489 P 475 h Ge h Dala d monlage sur F BIAP e vera s
13. 735 du 5 janvier 1956 licence valid e au 11 avril 1960 3 845 heures de vol dont 1 365 de nuit Dans les quatre mois pr c dant l accident 370 dont 160 de nuit Sur DC 7 au total 337 dont 145 de nuit Carri re a ronautique M canicien au sol C E V du 27 octobre 1948 au 1 f vrier 1954 M canicien navigant C E V du 1 f vrier 1954 au 15 janvier 1956 M canicien navigant T A I partir du 15 janvier 1956 Brevet de pilote priv d avion M canicien navigant tr s qualifi tr s bien not M canicien navigant stagiaire Savina Raymond Marie n le 30 octobre 1921 mari un enfant 117 avenue Marcel Sembat Athis Mons Seine et Oise brevet MN 0406 du 12 avril 1955 licence valid e au 4 f vrier 1960 1 893 heures de vol dont 92 heures de nuit Sur DC 7 au total 16 heures Carri re a ronautique Marine nationale du 14 novembre 1937 au 26 avril 1948 M canicien navigant CEV du 14 mal 1946 au 1 mars 1958 Entr la T A I le 9 juin 1958 I 4 2 Personnel navigant commercial Stewart Joessel Jacques n le 28 ao t 1929 marl un enfant 136 avenue Parmentier Paris 10 SV 0117 du 15 mars 1936 valid e jusqu au 23 janvier 1960 Steward Paupy Andr n le 19 ao t 1931 c libataire 23 rue de la Sabli re Paris 149 SV 0878 du 18 f vrier 1958 valid e Jusqu au 13 juillet 1960 H tesse Perrault de Jotemps Chantal n e le 3 mal 192
14. EURS G M P L essence pr lev e lors des pleins a t analys e et s est r v l e conforme aux sp cifications exig es Les examens et essais des h lices de leur d me et des r gula teurs ne mettent en vidence aucun indice de d faillance m ca nique et leurs indications confirment celles donn es par le compte tours double retrouv 1 Les quatre moteurs d veloppaient leur ee au d collage Aucune r duction n avait encore t faite 2 Enfin fait particuli rement significatif qu il convient de souligner l avion tait rigoureusement dans son axe de d collage TII 2 FAUSSE MAN UVRE DU TRAIN OU DES VOLETS Le train a t trouv rentr et verrouill Les t moignages mentionnent d ailleurs que sa rentr e a eu lieu hauteur de l extr mit de piste la dur e normale de cette op ration est de douze secondes Aucun indice m canique ne r v le des volets rentr s lors de l impact D autre part la position des v rins retrouv s semble indi quer qu ils taient demeur s sortis une position voisine de 10 Compte tenu du fait qu aucune r duction n avait encore t faite il est donc vraisemblable que les volets aient encore t la position de d collage et que si l escamotage avait t command il ne pouvait en tre qu son d but IIS D FAUT DE FONCTIONNEMENT DES COMMANDES La conception du DC 7 interdit le d collage si te bloquage de parking des command
15. IAP Retrouv dans les d bris de l pave cet enregistreur a t examin en commun par les enqu teurs techniques et judiciaires aux laboratoires du C E V de Br tigny Bien qu ayant apparemment peu souffert de l incendie et parfai tement r sist l impact l exposition prolong e la chaleur 1 a d truit par voile chimique la bande photographique d enregis trement Aucune constatation utile l enqu te n a donc pu tre obtenue II 6 RECONSTITUTION DE LA CONFIGURATION DE L AVION AU MOMENT DE L IMPACT L analyse des t moignages l examen des diff rents r sultats des expertises et les constatations sur place en particulier sur les premiers pins coup s par l avion ont permis dans une certaine mesure de reconstituer la configuration du F BIAP au moment de l impact L avion se situait rigoureusement sur l axe de piste une alti tude tr s voisine de 16 m tres au dessus du niveau de l extr mit de piste Les projecteurs d atterrissage taient rentr s les trains d atterrissage taient rentr s et verrouill s les volets taient encore sortis peut tre un angle de l ordre de 10 les tabs de profon deur au neutre les quatre moteurs donnaient la puissance de d col lage aucune r duction n avait encore t faite L avion tait en palier avec peut tre une pente tr s l g rement n gative et une inclinaison nulle 1 L enregistreur plac la hauteur de la position du radio de bord s
16. Na ee 500 33 8 10 430 126 kts 100 0 10 0 D marrage horizon 526 D 10 0 Manouvrel D but 561 37 6 10 e 144 132 kts Ss 100 10 10 10 du tram Je oe 43 5 10 450 144 kts 400 d 30 10 D narrage vario Vario gt Orase 677 4 5 10 451 145 kts 0 20 30 10 Instruments i Atim gt O 800 52 163 459 kts 550 200 30 50 D but 815 53 165 461 kis 600 100 450 60 879 56 467 165 kts 350 5 50 60 Palier 9 co 172 470 kts 490 20 50 50 963 3 100 50 60 Fin 4008 65 475 175 kts 100 2 50 5 l but mont e 1080 69 8 10 180 180 kts 50 50 30 Fin du fllm 1250 82 480 0 4 90 Remarques A noter que le Vz r el A noter les concordances ne d passe jamais tr s acceptables entre les 300 pieds min indications de l altim tre et l enregistrement A noter galement que l horizon d s son d marrage a constamment indiqu des assiettes sup rieures celles film es par le cin t odolithe e
17. Y COMPARAISON DES DEUX D COLLAGES EXP RIMENTALX mme e eme a D rollage reconstitution accident i DU Wes D collage normal 186 170 1 1504 H 140 i 70 H 120 o 110 100 s0 50 to 79 Lekt 50 40 30 E 20 ND 10 0 70 40 TEMPS EN 10 20 30 secondes Aurirupes Z Pression statique non corrig e 1484 m ol 0 0 1 d RM lL 7 100 90 60 D colloge nstituti on 40 EE Accident gt 20 10 20 30 m s 7 V z d riv e de Z 3004 E 5 4 3 1 2 1 2 16 20 30 40 secondes ASIVONVUA ANOIIENdAY VT dd TANIAAO TVNYNOL DOCUMENTS ADMINISTRATIFS 297 Comparaison aveo l enregistreur A 13 du film Planche de bord n Tops de synchronisation sur ilm et sur A 13 top cam ra 2 secondes apr s l cher des freins 1 G A C Enqu tes accidents DC 7 C F B I A R Br tiggy le 9 avril 1960 VITESSE kts Vz PIEDS MIN ALTITUDE PIEDS NUM ROS TEMPS REP RES SS seconde a NE _ Badin kts Enregistreur Variom tre PNE RONDA Altim tre Enregistreur hnage Depuis Planche kto pleds min es indications altim triques Planche Barom tre Tempe de cam ra l cher der pilot Planche Planche du barom tre tee pilote A 49 des freins pilote co pilote der pilote propre l A 43 pilote D part cam ra 0 D 0 30 0 m 0 Roulage adl Va ee 395 26 7 10 110 105 kts 30 0 0 0 sol
18. ages des instruments film s aux m mes instants sur la planche de bord Il convient de remarquer que ces tableaux font apparaitre des diff rences appr ciables entre certaines indications instrumentales et les valeurs enregistr es au cin th odolite et l enregistreur SFIM Les enregistrements tant d une pr cision satisfaisante il y a lieu d en d duire que ce sont les indications instrumentales au d collage qui sont erron es Bien que l atmosph re ait t quelque peu turbu lente lors du d collage de Br tigny ces remarques conservent toute leur valeur et sont expliqu es au chapitre III de ce rapport Par ailleurs les efforts enregistr s sur la poign e Arsenal qui ne peut tre tenue que d une seule main sont de l ordre de 2 5 kg maximum de part et d autre de la position d quilibre une l g re turbulence tait noter lors de la reconstitution En cons quence dans les conditions de poids et de centrage ainsi r aiis es le tab de profondeur tant la position neutre l effort moyen fournir pour suivre une trajectoire telle que celle de l accident donc tr s diff rente de la mont e normale est pratiquement n gligeable pour un commandant de bord tenant son volant deux mains DOCUMENTS ADMINISTRATIFS 291 CHAPITRE lI Discussion Un certain nombre d hypoth ses ont t examin es par la com mission parmi lesquelles les suivantes sont rappel es III 1 D FAILLANCE D UN OU PLUSI
19. au co pllote R n n c T CONSTRUC S Zei D SIGNATION R F RENCES FS Y LO s TEUR Ze 831183 w z Atlim tro Rollmann 671 GPX 6 051 34070 2 118 6 302 Gyro horizon Sperry 608 588 43 268 976 7 135 An mom dlre Kollsmann DG 6051 17618 2 515 2 515 Inidieateur com Sperry G69 026 4 27728330 913 4 272 epas ne 2 Indiratour de Bendix 4907 1G ATT 512 P 512 9 874 virago DMIE VOR Bendix 26 J04 AJAD CU 5120 1 608 3 698 NMI VOR Bendix ROSA 1 698 13 698 Indicateur omnl hendix MN OH 3 113 4 187 3 860 nAg 3 Varlom tre Bendix U6YCIAE OT 2561 2 740 5 599 LEE L6 DEVIS DE POIDS ET CENTRAGE I 6 1 Poids au d collage Etabli par M Martin agent d escale de la T A I conform ment au document de trafic IV 14 annexe III 30 juillet 1959 rectificatif n 121 le devis de poids ct centrage indique Poids vide S RIE UNE STEEL Sins st 2 34 049 kg Equipement fixe AOF 2 511 Armement sciemment se ee D AN EN 938 Deux membres d quipage suppl mentaife 170 Poids A avion quip sans essence 37 668 kg Carburant Bord iiec ocior mme serm mmi 15 876 Essence br l e au sol 272 Poids B avion quip avec essence 53 272 kg Passagers 3
20. bilis e te Les particularit s rappel es ci dessus concernant les indications fournies par certains instruments de pilotage au cours du d collage et de la mont e initiale 1 sont g n ralement connues des pilotes Prises s par ment elles ne paraissent pas devoir conduire un accident La commission s est attach e les examiner dans le cadre des reconstitutions des trajectoires qui font l objet des paragraphes suivants III 7 TECHNIQUE DU D COLLAGE ET DE LA MONT E INITIALE L enregistrement Bordeaux d un d collage et d un premier segment de mont e normale ex cut s dans des conditions de poids et de centrage analogues celles de l accident a montr que L origine des temps tant prise au l cher des freins l acc l l ration longitudinale devient pratiquement nulle entre l instant 40 secondes et l instant 60 secondes puis redevient l g rement positive entre 60 et 70 secondes l augmentation moyenne de vitesse tant de 0 7 n ud par seconde 0 36 m sec sec L enregistrement Br tigny d une trajectoire reproduisant celle du F BIAP lors de l accident Bordeaux a montr que L augmentation moyenne de vitesse pour la m me p riode de temps de l instant 40 secondes l instant 70 secondes fin de palier tait de 1 3 n ud par seconde 0 67 m sec sec La diff rence d acc l ration longitudinale entre ces deux cas est donc de 0 6 n ud par seconde 0 31 m sec sec 1 C est
21. de V2 et les effets de sol termin s Plusieurs de ces particularit s et un gradient de vent l g rement d favorable dans la basse couche ont pu intervenir dans le cas de l accident du F BIAP l obscurit ne permettant pas alors l qui page de voir le sol la perte d altitude ou un taux de mont e insuffisant apr s le d collage ne pouvait tre mis en vidence que par un contr le ricoure x des altim tres Toutefois cet gard il convient de remarqver que les manuels d utilisation DC 7 en vigueur la date de l accident ne sc r f rent pour la s quence des op rations dans le poste au cours de la mont e initiale qu l an mometre CHAPITRE IV R sultat de l enqu te L enqu te a montr que L quipage tait en regle et qualifi pour le vol consid r L avion tait normalement quip et entretenu son chargement et son centrage au d collage de Bordeaux avaient t correctement tablis Les installations au sol ont fonctionn normalement le d clen chement des secours a t imm diat Les conditions m t orologiques se caract risalent par une visi bilit tr s convenable mais par une nuit obscure et sans clart lunaire Le d collage du F BIAP effectu sans phares a eu lieu apr s un roulement de 1 600 m tres environ la rentr e du train s est achev e la hauteur de l extr mit de piste L altitude maximum atteinte par l avion a t inf rieure une trenta
22. de la T A I La commission tient exprimer ses remerciements ces person nalit s qui lui ont apport un concours utile au cours de l enqu te I4 RENSEIGNEMENTS SUR L QUIPAGE I4 1 Personnel navigant technique Commandant de bord Verges Maurice n le 12 ao t 1919 mari 1 enfant Cit verte b timent 6 Sucy en Brie brevet PL n 096 du 29 d cembre 1954 licence valid e jusqu au 4 f vrier 1960 Heures de vol 11 704 dont 3 659 de nuit Au cours des quatre mois pr c dant l accident mai 96 h 35 juin n ant juillet n ant ao t 84 h 3 Sur le type d a ronef accident au total 479 h 4 dont 210 de nuit D roulement de la carri re a ronautique Pilote militaire en 1940 Pilote militaire dans la R A F puis aux F A F L Pilote transport public au C A S O en 1946 puis Air Nolls Entr la T A I comme copilote le 12 juin 1951 Passe commandant de bord le 11 avril 1953 Commandant de bord exp riment a toujours fait l objet d appr ciations favorables Connaissance satisfaisante de la ligne Copilote Bouchot Jean n le 19 juillet 1927 mari 1 enfant 45 rue Monge Paris 5 brevet PL 0728 du 24 mai 1950 RN n 0031 du 7 octobre 1954 licence PL valid e jusqu au 27 novembre 1959 10 829 heures de vol dont 1907 de nuit Chacun des quatre mois pr c dant l accident 75 h 44 juillet 72 h 38 ao t 64 h 24 Sur le type d a r
23. de profondeur Volet gauche complet non d form dans l ensemble sauf quelques l gers enfoncements et d chirures d s au choc il est noirci par l incendie mais ne porte pas de traces de m tal br l ou fondu Les tabs correction command s et assistance springtab sont en place Volet droit son extr mit est bris e De plus i a t repli au droit du tab ext rieur de correction sous un effort exerc dans le sens intrados extrados Aucune trace d incendie Les tabs sont en place bien que celui de l ext rieur tab de correc tion soit d form et repli dans le m me sens que la partie corres pondante du volet de profondeur Remarque Les bras supports des pyl nes d articulation de volet de profondeur portent des empreintes dont une tr s prononc e sur la gouverne droite Ces empreintes sillons dans le m tal sont les marques laiss es par la structure de la gouverne lorsque celle ci atteint un d batte ment extr me et qu elle vient en but e sur les bras des pyl nes Il y a lieu de remarquer que la plus forte empreinte se trouve du c t o le choc dans les arbres a pouss la gouverne sur cette but e Le tab de correction gauche double n a pas t d mont Seul l examen du m canisme de commande irr versible a t fait Aucune anomalie apparente Ce mat riel eet en bon tat de fonc tionnement et convenablement entretenu Position de la commande sur neutre mensuration tig
24. e 40 mm Il a t remarqu un l ger jeu dans la vis de commande jeu qui se traduit par un d battement du bord de fuite de 1 mm environ Tab de correction droit double La partie droite du tab est repli e vers le haut La commande irr versible est en tat de fonctionnement ct se trouve en position neutre identique celle de la gouverne gauche Le tab d assistance gauche spring tab a t d mont fixation correcte et fonctionnement normal des roulements Ce tab est l g rement voil et porte une d chirure sur le rev tc ment Le support d une masse d quilibrage porte des traces de matage provoqu lors d un d battement maximum du tab qui heurte ces positions extr mes des rivets de la structure de la gouverne Les commandes du tab d assistance situ es sur la gouverne de profondeur et comportant le guignol secondaire les biellettes de commande du m canisme ressort le m canisme ressort les biellettes du flettner sont en tat de fonctionnement D mont es et examin es elles ne pr sentent pas d anomalie susceptible de nuire au fonctionnement de l ensemble Tab d assistance droit intact en apparence m mes remarques que pour la gouverne gauche Toutefois les empreintes sur le support de la masse d quilibrage Sont moins prononc es que sur ce dernier Commandes du tab d assistance droit pour la gouverne gauche Commandes de la profondeur situ es dans
25. e donc sur le taux de mont e se traduit par une diff rence de vitesse 12 n uds lors de l accident d autant plus difficile mesurer que pendant toute cette p riode l aiguille de l an mom tre n est pas stabilis e Au cours d un d collage normal les 12 nceuds de vitesse suppl mentaires pour atteindre les 152 n uds ne seraient atteints qu en viron 7 secondes plus tard soit tr s peu pr s l instant 59 secondes et correspondant peu pr s 600 m tres de plus en projection horizontale de trajectoire E Ceci ajout au manque total de rep res pr cis temps ou dis tance ainsi que nous l avons vu pr c demment nous donne les raisons qui emp chent le pilote de d celer une acc l ration longi tudinale anormale d j tres faible Ces donn es acquises il convient alors de se placer dans les conditions d un pilote d collant de nuit sur une piste bien clair e e trouvant brusquement une fois l extr mit de celle ci franchie dans le noir absolu et cela malgr les conditions m t orologiques de bonne visibilit Ce pilote doit alors passer aux instruments mais quelques secondes lui sont n cessaires pour accommoder sa vue sur le tableau de bord d autant plus que les graduations des an mom tres de 3 pouces sont assez serr es il s coule donc un temps non n gligeable avant qu il puisse lire exactement les vitesses indiqu es D autre part il convient de noter que les autres instrument
26. enche ment de voyant incendie panne d clairage d gagement de fum es toxiques peut soit en privant un membre d quipage d une partie de ses moyens soit en d tournant son attention avoir une r percus sion d favorable sur la tenue de la trajectoire de mont e et ne peut tre exclu a priori 1 Ce compte tours int resse deux moteurs du m me c t mais son tat de d t rioration n a pas permis de relever son num ro done de le positionner tribord ou babord 2 L utilisation de la puissance de d collage tait limit e 90 secon des sur DC 7 manuel d utilisation T A I III 6 INDICATIONS ERRON ES D UN OU PLUSIEURS INSTRUMENTS DE BORD Au cours du segment de mont e initiale une trajectoire incor recte de l avion peut r sulter d indications erron es d un ou de plu sieurs instruments de bord par suite de mauvais fonctionnement de fonctionnement imparfait ou de mauvais r glage par exemple II 6 1 H Z 1 Une fausse position de maquette n est pas impossible car celle ci est r glable D autre part si l observation de cette maquette peut tre fort utile en mont e stabilis e il serait risqu de ia prendre comme r f rence au d collage et en mont e initiale car ainsi qu il est expos au chapitre suivant technique de d collage et de mont e initiale elle est soumise au syst me d rection et indique une verticale apparente qui s carte de la verticale vraie pendant tout le te
27. es n est pas lib r Par ailleurs aucun indice susceptible d ta er l hypoth se d un bloquage des commandes survenu en vol n est apparu au cours de l enqu te III 4 FLOTTEMENT DE GOUVERNES Aucun indice sur l pave et d une fa on g n rale dans l exploi tation des DC 7 n a permis de retenir cette hypoth se qui a cependant fait l objet d un examen attentif Les empreintes remarqu es sur les tabs semblent indiquer un choc unique Un examen la T A L sur un DC 7 en service a permis de constater que lors des r glages du PA au sol les masses d quili brage des springtabs venalent toucher dans le sens de bas en haut pour le tab les t tes de rivets qui se trouvent l int rieur du compartiment dans lequel se d battent les compensations massiques La comparaison des tabs provenant de l pave de Bordeaux avec ceux appartenant des DC 7 en service a d ailleurs mis en vidence 1 Des traces de matage analogues en emplacement et en pro fondeur de marquage sulvant les emplacements relatifs sur tous les avions 2 Des empreintes plus profondes d une facon g n rale sur les l ments du DC 7 accident ce qui s explique par les chocs dus l impact dans les pins III 5 INCIDENTS DANS LE POSTE DE PILOTAGE L hypoth se d un incident survenant dans le poste de pilotage en supposant m me le moins probable malaise subit d un des pilotes jusqu ceux dont les cas ont d j t enregistr s d cl
28. ine de m tres L impact initial dans les pins s est produit rigoureusement dans l axe de la piste environ 16 m tres au dessus du niveau de l extr mit de piste et 1 050 m tres de cette derni re alors que l avion tait tr s sensiblement en palier et sans inclinaison lat rale Les projecteurs d atterrissage taient rentr s le train rentr et verrouill les volets encore sortis peut tre un angle de l ordre de 10 le tab de profondeur en position neutfe Les quatre moteurs donnaient la puissance de d collage sans qu aucune r duction ait encore t faite Les enregistrements effectu s tant Bordeaux qu Br tigny ont montr que pour des taux de mont e tr s diff rents les diff rences de vitesse ne sont pas tr s importantes les carts de temps et par cons quent la distance parcourue pour obtenir une m me vitesse sont consid rables l enregistrement SFIM plac vers le poste de pilotage a t port haute temp rature par l incendie et sa bande rendue inexploitable Conclusions La commission est d avis que la cause probable de l accident r side dans l association dans le sens le plus d favorable de plusieurs des facteurs expos s au chapitre III Les vols de reconstitution 1 ont d montr qu au cours du premier segment de mont e et en particulier pendant une phase critique tr s courte 2 un faible accroissement de vitesse se traduit par une r duction co
29. it 6 9 1050 6 9 1950 21 8 1959 26 8 1959 te RE sur ENP saone 935 h Sp h 368 h 360 h D put derni re revi sion p riodique 1h 49 4 1h49 1 h 19 1 h 49 SC e DOCUMENTS ADMINISTRATIFS y UR 1 53 H lices Constructeur Hamilton Standard Propeller U S A Type Standard Hydromatic 34 E 00377 POSITION 4 5 3 4 Num ro de s rle 205 203 205 511 904 929 205 772 Temps de fonctionnement Tol l en Bart esee 2 493 h 3 350 h 2 325 h 2 805 h Nepuis derni re revi sion g n rale 91h 260 h 52h 1 335 P Date de montage sur FABMAD eegene 9 7 1950 21 0 1059 6 8 1959 8 9 1959 Depuis monlage sur B LA onis mut eren s 826 h 1 h 19 510 h 201 h Depuis derni re revi sion p riodique 4 h 19 1h19 1h19 1 h 49 1 5 4 Instruments de pilotage Tableau pllote CONSTRUC 2 lt D SIGNATION R F RENCES al E TEUR Eri SIS S v ZS Altim tre Kollsmann 674 CPX 6 051 36409 Flight Director Gyro horizon An mom tre l adicatour de virage WIMI VOR 000 Indieateur com pas No 4 RMI ADF Sperry Sperry Kollsmann Bendix 1 614 043 400 313 4 9 2 608 588 45 133 865 F 6 051 17557 4 033 3 907 IG ATI 511 P 06 405 14 15 CI 4413 616 720 400 b Bendix Sperry Eid ILS Sperry 61 939 400 197 C 4 380 OR Variom tre Bendix 634 IAE CI 2030 Table
30. it et ensuite aux environs du point d impact final sans toutefois s tendre dans le bois dont le sol tait suffi samment humide pour que soit vit e toute propagation du sinistre L incendie a d ailleurs t rapidement ma tris par les pompiers et sauveteurs La dislocation et l incendie de l avion ont t tels que l tat des restes de l pave br l s parfois fondus et tr s d form s a rendu difficile voire impossible l2 relev de certaines indications I1 2 CONSTATATIONS SUR LE MAT RIEL 11 2 1 Train d atterrissage Retrouv en position rentr e v rins en position rentr e crochet de verrouillage d t rior 1I 2 2 Projecteurs de d collage En position rentr e 1 23 Planche de bord Enti rement d truite Aucun l ment utilisable pour l enqu te n a pu tre retrouv except un compte tours double aiguilles bloqu es 2 950 tours 1 11 convient de noter que la hauteur maximum des pins d passait de i m 50 2 m tres le plan de fonds de trou e OACI annexe 14 ledit plan tant d fini par une pente de 2 p 100 partir d un point situ 60 m tres au del du seuil de piste la cote 48 m 70 Ce d passement est mentionn sur la carte d obstacles de l a rodrome tablie par le service d information a rona tique I n a jou aucun r le en la circonstance les premiers points d impact 16 m tres en viron au dessus de la cote de r f rence se situant 5 m
31. le bulbe Les syst mes ressort des commandes des springtabs ont t d mont s de chaque c t Ils me laissent para tre aucune trace d usure ni de matage Le r glage des ressorts tait correct Toutes les bielles de commande des springtabs et des tabs com mand s taient correctement frein es et en parfait tat Aucun roulement d articulation ne pr sentait de jeu La seule pi ce cass e est la liaison des deux tubes de torsion droite et gauche dont les boulons ont t cisaill s par l effort d au choc qui s est exerc du bas vers le haut sur l empennage droit au moment de l impact m mes remarques que I1 3 2 H lices Position n 1 h lice n 205 202 Cette h lice tait s par e du moteur par rupture du carter du r ducteur et se trouvait 30 m tres en avant du moteur n 1 Les pas restitu s sont les suivants Pale 1 33 34 Pale 2 34 40 Pale 3 34 Pale 4 33 40 Position n 2 h lices n 205 541 Cette h lice tait s par e du moteur par rupture du r ducteur et se trouvait une trentaine de m tres en avant du moteur n 2 Son d me n tait plus en place il a t retrouv proximit imm diate de l h lice Les pas restitu s sont les suivants Pale n 1 inexploitable Pale n 2 inexploitable Pale n 3 34 1 Pale n 4 34 1 Position n 3 h lice n 204 239 Cette h lice tait rest e en place sur le moteur Il
32. lors que la carlingue et l aile gauche restaient peu pr s intactes du fait de l ancienne tranch e Peu peu l avion s est inclin sur l aile droite Une premi re explosion a eu lieu environ 200 m tres de la lisi re puis l avion est pass sur la tranche et enfin sur le dos pour aller percuter 350 m tres de la lisi re alors que l empennage et une partie du fuselage se retournaient pour s immobiliser en sens inverse de la direction primitivement suivie par l avion La trou e faite sur le passage de l avion dans les pins d abord rectiligne et parall le l axe de d collage s infl chit ensuite sur la droite jusqu l crasement final Les restes du F BIAP entierement disloqu sont r partis en quatre points principaux E En lisi re du bois Porte de visite avant droit du nez Rev t ment de r servoir droit D givreurs d h lice T le de rev tement d aile droite Extr mit de la profondeur droite 100 m tres plus loin D bris de tuyauteries air d givrage essence D bris de portes de trains Portions de bord d attaque bord de fuite et rev tement d aile et d allerons droits A 200 m tres de la lisi re premiere explosion D bris identifi s comme appartenant tous la partie droite de l avion A 350 m tres environ de la lisi re se trouve la plus grande partie de l pave A L incendie s est d clar dans les pins une premi re fois lors de la rupture du plan dro
33. mps que l avion est soumis l acc l ration horizontale III 6 2 An mom tre La pr sence d eau dans les canalisations conduisant par exem ple des indications inf rieures la r alit est tr s peu pro bable sur le DC 7 Il faudrait de plus admettre les m mes r percus sions sur les an mom tres pilote et copilote D autre part pendant l acc l ration de l avion l aiguille du badin peut accuser un retard de 10 n uds sur les vitesses qui devraient normalement tre indiqu es III 6 8 Altim tre Une erreur de r glage si elle passe inaper ue jusqu la mont e initiale pourrait tromper les pilotes sur l altitude r elle mais la check list avant d collage impose ce r glage qui par ailleurs a t rappel l quipage par le contr leur de tour avant le d collage En ce qui concerne la qualit des indications de l instrument ei part une pointe n gative non g nante au passage par V2 c est dire lors de la variation d incidence les lectures tr s l g rement en retard sur l altitude r elle ne peuvent affecter la conduite du vol que dans un sens favorable III 6 4 Variom tre Lorsque le taux de mont e varie l aiguille de l instrument est dans bien des cas tres loin d indiquer la d riv e de l altitude et par cons quent ne peut tre prise comme r f rence du taux de mont e Les indications du variom tre ne peuvent vraiment tre utilis es qu en mont e sta
34. nceuvre A 22 19 le Super Constellation F BHBJ d colle A 22 13 30 le F BIAP demande l autorisation de s aligner pour effectuer son point fixe et la recoit imm diatement A 22 18 40 le pilote se signale pr t d coller et le d lai d attente de trois minutes lui est confirm A 222010 le contr le d a rodrome transmet l autorisation de contr le d livr e par le CCR et donne l avion l autorisation de d coller vent du 380 4 n uds A 22 23 d collage du F BIAP A partir de ce moment les d clarations des t moins permettent de reconstituer le d collage de la facon suivante 3 D collage normal l intersection des pistes Altitude de l ordre d une vingtaine de m tres l extr mit de piste Gain de quelques m tres suivi apparemment d un palier Perte l g re d altitude suivie d un nouveau palier Nouvelle perte l g re d altitude et les t moins voient une explosion 1 9 REMARQUES SUR LE D COLLAGE Le F BIAP a d coll exactement quinze minutes apr s avoir quitt l aire de stationnement et neuf minutes apr s avoir pris la position de d part pour effectuer son point fixe l entr e de piste Le Super Constellation qui d collait devant lui avait pr vu son vol au niveau 100 sur le trajet Bordeaux Dakar alors que le F BIAP devait voler au niveau 120 sur l itin raire Bordeaux Bamako Les deux a ronefs taient autoris s au d part via la balise GS niveau 60 Ils d collaient su
35. nsid rable du taux de mont e voire m me par une l g re perte d altitude Compte tenu de la cadence acc l r e laquelle se d roulent les op rations dans le poste au cours de cette phase ainsi que de la variation rapide des param tres du vol des indications impr cises voire inexactes de certains instruments et en l absence de r f rence temps et de rep res visuels ext rieurs un pilote peut faire suivre son avion une trajectoire susceptible de le ramener proximit du sol 3 si dans le m me temps une vitesse optima de mont e n est pas adopt e et une surveillance rigoureuse de laltim tre exerc e Paris le 21 octobre 1960 Le Pr sident de la commission d enqu te M BELLONTE Les membres M BLOIS R COURTONNE L PETIT 1 Dont les r sultats sont recoup s par les calculs d nergie totale 2 De l ordre d une dizaine de secondes commen ant quarante secondes environ apr s la mise des gaz 3 Alors que malgr une bonne visibilit mais en l absence de rep res lumineux le pilote ne voit pas le sol AEROPORT PRINCIPAL DE BORDEAUX MERIGNAC ACCIDENT DU 24 SEPTEMBRE 1959 D tail de la Lisi re BOIS DE PINS Prolongement de i ce fa piste d envol m T Coul e de jeunes pins BS 415 00 1570 4 1550 PRAIRIE i sid a 735 00 415 70 B 414 90 1680 41750 de 76 30 1730 4 18 40 17 90 Oo 18 70 Oo O 2 2260 19 90 __L gende__
36. onef accident au total 312 h 16 dont 159 de nuit mai 94 h 1 juin D roulement de la carri re a ronautique Arm e de l air Radio navigant Air France novembre 1945 avril 1954 Pilote la S I A L Viet Nam mai juin 1955 Pilote Air Alg rie ao t 1955 mars 1958 Copilote T A I depuis le 14 avril 1958 Copilote convenablement qualifi a toujours fait l objet de bonnes appr ciations professionnelles Radio navigant Urban Ren n le 24 juin 1931 c libataire 5 avenue Clert et Robert Colombes Seine brevet RN 0415 du 5 janvier 1955 licence valid e jusqu au 2 octobre 1959 6 801 heures de vol dont 3 202 de nuit Dans les quatre mois pr c dant l accident 311 heures dont 137 de nuit Sur DC 7 au total 542 heures dont 294 de nuit Class instructeur la T A I en juillet 1957 Radio navigant parfaitement qualifi excellentes notes profes slonnelles DH Radio navigant stagiaire Hauray Jacques n le 15 mars 1933 c libataire 65 route de Fontainebleau Paray Vieille Poste Seine et Oise brevet STR du 5 juin 1959 N 1174 licence valid e jus jusqu au 12 mai 1960 194 heures de vol dont 85 de nuit Dans les quatre mois pr c dant l accident Sur DC 7 au total 110 dont 51 de nuit 139 dont 65 de nuit M canicien navigant Gosse Yves n le 12 juin 1927 mari 2 enfants 12 boulevard Desgranges Sceaux Seine brevet MN 0
37. ontr leur en vol Blois Ing nieur des travaux de la navigation a rienne Au cours de ses travaux la commission d enqu te a utilis le concours permanent de MM Vigier Ing nieur des travaux de la navigation a rienne et Izern Adjoint technique principal de la navi gation a rienne Enqu teurs techniques Par ailleurs les repr sentants de la Compagnie T A I notamment MM Wicker Denjean Destenay ont particip au d roulement de l enqu te tant sur place qu Paris MM Petit et Brossard ont ex cut respectivement les vols d essais qui ont eu lieu Bordeaux et Br tigny avec le concours indispensable et appr ci du person nel et du mat riel du centre d essais en vol de la D T I Des repr sentants des contructeurs de l avion et des groupes moto propulseurs ainsi qu un membre de la S F I M enregistreur de vol ont apport leur aide la Commission d enqu te Les autorit s judiciaires avaient galement d sign deux experts M Grimault Paris et Tychsen Bordeaux qui ont travaill en commun avec la Commission d enqu te et les repr sentants du bureau Enqu tes Accidents I 2 COMPTE RENDU DES TRAVAUX DE LA COMMISSION Les travaux de la commission d enqu te ont d but le 25 sep tembre 1959 au matin d s son arriv e sur les lieux de l accident o elle a t assist e par MM Cantira Directeur de l a roport de Bordeaux M rignac et Cuville Ing nieur des travaux de la navi
38. ossible des circonstances connues de l accident A tet effet une reconstitution de la trajectoire suivie Bordeaux par le F BIAP a t effectu e le 9 avril 1960 en Centre d Essais en Vol de Br tigny Le D C 7 immatricul F BIAR et pilot par le Commandant Bros sard a t charg un poids 132 600 lbs pratiquement identique celui du F BIAP 132 671 lbs et centr au m me index 27 8 Un cin th odolite en contact radiophonique direct avec l avion 8 suivi et film une trajectoire calqu e sur celle de l accident Une cam ra plac e la droite du commandant de bord a film pendant le d collage la planche d instruments pilote Enfin un enregistreur A 13 d roulement tr s rapide du C E V a t mont sur l avion et les param tres temps vitesses altitudes ainsi que les top des diff rentes op rations ont t continuelle ment enregistr s Par ailleurs afin d appr cier l effort du pilote sur le manche n cessaire pour suivre la trajectoire choisie dans des conditions de poids et de centrage analogues celles de l accident une poign e dynamom trique Arsenal a t mont e sur le volant de commandes et utilis e au cours d un d collage fictif ex cut 1 500 pieds d altitude Les tableaux joints en annexe indiquent d une part les r sultats des mesures des temps des vitesses indiqu es et les altitudes tir es des enregistrements et d autre part la comparaison avec les im
39. r la m me piste L espacement r glemen taire des dix minutes a donc t prescrit et respect La piste 23 a t choisie compte tenu de la faiblesse du vent l g rement arri re droit parce qu elle est la plus longue de nuit 2 080 m tres balis s et parce qu elle permettait aux pilotes d affi cher leur cap de mont s sans effectuer de virages importants apr s le d collage Il est noter que le d collage du F BIAP s est effectu sans phares bien qu un essai ait t remarqu pendant la p riode d attente l entr e de piste Les t moins sont unanimes signaler le manque d altitude du F BIAP apr s un d collage franc Cette configuration inusit e sem ble les avoir frapp s avant m me qu ils aient per u l explosion Le fonctionnement des moteurs n a t mis en cause d une fa on formelle dans aucune d claration CHAPITRE II Examen de l pave et expertises II CONSTATATIONS SUR LES LIEUX DE L ACCIDENT Le F BIAP s est cras dans un bois de pins assez dense Ce bois est travers par une ancienne tranch e prolongeant l axe de d col lage bien que l g rement d sax e et les sommets des pins se situent environ 22 50 m tres au dessus de la cote du seuil de piste 1 L avion s est pr sent perpendiculairement la lisi re du bois et la prise de contact se trouve nettement marqu e dans les arbres L aile droite de l avion a t tr s vite sectionn e en de nombreux d bris a
40. s ne permettent pas tous au pilote de r aliser exactement ses conditions de vol 1 L horizon gyroscopique par suite de la non coupure d rection pendant les p riodes d acc l ration longitudinale peut pr senter des erreurs maxima dans cette phase de vol jusqu 6 dans le film tir de la reconstitution Br tigny l horizon est rest constamment en position cabr en d pit d un palier tenu pendant plus de 8 secondes 2 Le variom tre est peu pr cis et accuse des retards importants dans le film de Br tigny l horizon est rest constamment positif 200 pieds en moyenne pendant tout le palier 3 L altim tre dans cette zone indique d abord une perte d al tude et reste ensuite stabilis avec un retard non n gligeable il est noter que les dimensions des graduations de cet instrument permettent difficllement d appr cier l altitude moins de 25 pieds pr s L altim tre m me pou pr cis reste cependant 1 le seul instrument dont les indications sont acceptables dans ce segment du vol 4 Les efforts sur le manche tqui d pendent videmment du centrage et du trimage de l avion dans un cas normal comme au moment de l accident de Bordeaux et qui furent mesur s au cours du vol de Br tigny sont insuffisants dans le cas d un palier l insu du pilote pour l alerter et lui faire reprendre un taux de mont e positif et suffisant 1 Une fois les effets dus la variation d incidence l instant
41. t t cisaill s au moment du choc Des deux vis de r glage du grand pas et du petit pas l une avait t cass e et l autre repli e Il ne comporte pas de trace profonde de choc et son aspect ext rieur est correct Tous les crous visibles sont normalement bloqu s et frein s Son essai au banc a donn 2 431 tours soit 2 836 P P M pour le r gime du moteur n 4 ILA ANALYSE DE L ESSENCE PR LEV E LORS DES PURGES AU COURS DE L ESCALR DE BORDEAUX L essence pr lev e lors des purges effectu es pendant les pleins faits Bordeaux a fait l objet d analyses au Centre d essais des propulseurs Saclay Les conclusions ont t les suivantes L essence utilis e par le F BIAP le 24 septembre 1959 tait une essence 115 145 conforme au r glement Air 3401 G La tension de vapeur faible s explique par la mauvaise fermeture des bocaux contenant les pr l vements qui ont perdu leurs fractions l g res L indice de performance F 4 m lange riche n a pu tre d ter min cause de la trop faible quantit d essence remise au labo ratoire cependant la valeur satisfaisante de l indice F 3 permet d assurer que l indice F 4 doit tre convenable La commission d enqu te est donc d avis que la qualit de l essence utilis e ne peut tre mise cz doute 11 5 D VELOPPEMENT DE ENREGISTREUR S F I M Un enregistreur S F I M type A 212 des param tres de navi gation tait en fonctionnement bord du F B
42. v e charg e 740 kg au lieu de 940 kg et la soute avant 559 kg au lieu de 359 kg Le plan de centrage d j trac a t rectifi en cons quence En conclusion l tat de chargement et le devis de poids et de centrage du F BIAP ont t correctement tablis au cours de l escale ils ont recu i accord du commandant Verg s qui a person nellement supervis les op rations de chargement Aucune n gligence ou erreur susceptible de compromettre la s curit du DC 7 n a t relev e dans ces op rations Il est utile par contre de constater que le poids de l appareil au d collage et le centrage de son chargement ont t minutieusement calcul s et que leur valeur tait tr s loign e des valeurs limites autoris es laissant donc une marge de s curit importante 1 7 CONDITIONS M T OROLOGIQUES Les pr cisions fournies par les services m t orologiques locaux ainsi que les t moignages et la d claration du pilote du Super Constellation F BHBJ qui a d coll dix minutes avant le F BIAP indiquent que les conditions m t orologiques taient les suivantes Visibilit 15 kilom tres Vent au sol 320 340 2 4 kts Plafond sur le terrain 8 8 alto cumulus base 3 000 m tres stratus vers 500 m tres dans le secteur Sud Pluie fine et intermittente qui augmentera d intensit peu apr s l accident et aidera limiter les effets de l incendie Atmosph re relativement chaude et humide temp rature
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