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Aménagement des routes principales

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1. Chapitre 5 84 CARREFOURS am nagement des carrefours mineurs soit par suppression du carrefour et rabatiement sur un carrefour voisin soit si le trafic transversal est n anmoins relativement important par une d nivellation sans change co t limit dans la mesure du possible pas d acc s riverains pour viter une urbanisation ambigu Acc s sur routes 2 x 2 voies de type R Sur les routes 2 x 2 voics de type R les acc s riverains des propri t s g n ralement non b ties peuvent tre admis sauf si la visibilit est insuffisante mais pour des raisons de s curit on doit emp cher toute possibilit de travers e du terre plein central Les possibilit s de demi tours carrefours giratoires etc doivent donc tre fr quentes une distance entre les points de retournement de 5 km constitue un maximum mais cela d pend des besoins r els et de la pr sence ou non de voies de d senclavement L am nagement de la g om trie de ces acc s ou des demi carrefours et la signalisation associ e doivent tre con us de telle fa on qu ils ne favorisent pas la prise contresens 5 2 Choix du type de carrefour l int rieur de la gamme d am nagements possibles pour le type de route consid r le choix entre les diff rents types de carrefours repose sur une analyse multicrit re voir l instruction relative aux m thodes d valuation des investissement
2. 86 de type Y 86 d nivel s 83 84 90 92 98 en croix 89 et routes en reliel difficile 103 et type de route 24 giratoires 83 84 85 88 91 117 plans 83 84 85 86 111 sur routes 2 x 2 voies 84 visibilit voir carrelours carrefours feux 83 88 carrelours d extr mit 84 carrelours mineurs 85 catalogue des types de routes 24 cat gories de routes 26 changement de cat gorie 26 97 chauss e d finition 43 pente transversale 50 chutes de pierres 77 clotho des 66 101 conception g n rale chapitre trac 63 conlort 29 62 coordination du trac en plan et du profil en long 71 coordination trac en plan et du profil en long 102 courbes grandes courbes 64 routes en relief difficile 100 succession des courbes 66 courbes dites sommet 66 courbes dites en C 66 courbes dites en OVE 66 courbes dites en S 66 cr neaux 2 x 2 voies 55 cr neaux 3 voies 55 cr ncaux de d passement 29 36 55 56 78 97 cuncttes 52 D d blai 52 70 d bit horaire 27 d clivit maximale 68 d crochement 55 d gagement de la visibilit 88 d laiss 35 103 d nivellation sans change 85 d passement voir visibilit d port lat ral 54 descentes longues 64 68 103 deux roues et carrefours 91 d vers et routes en relief difficile 101 valeurs du 66 variation du 67 d viations 23 31 84 107 110 diagnostic de s curit 70 71 79 98 101 109 DIAVI
3. Notons par ailleurs que les quipements constituent des obstacles dangereux potences panneaux de masse importante etc ils ne doivent pas tre situ s dans la zone de s curit d finie au chapitre 2 point 2 2 0 ou bien ils doivent tre fragilis s ou isol s par des dispositifs de retenue Tous les quipements doivent laisser libres les bandes d ras es sans diminuer la visibilit et notamment la visibilit lat rale dans les courbes et l approche des carrefours Les dispositions de d tail sont du ressort des documents sp cialis s Pour l ensemble des aspects voqu s ci dessous on se reportera galement la bibliographie th me Equipements signalisation Chapitre 8 114 QUIPEMENTS ET EXPLOITATION DE LA ROUTE 8 1 Signalisation La signalisation des routes fait l objet d instructions sp ciales voir bibliographie th me quipements et signalisation Il est n anmoins rappel que l tude de la signalisation horizontale verticale et directionnellc doit tre laite au moment de l tude g n rale les supports des panneaux de signalisation ne doivent pas empi ter sur les bandes d ras es de droite et de gauche ils sont plac s le plus loin possible des surfaces accessibles aux v hicules les supports de portique potences etc doivent tre g n ralement isol s par des glissi res de s curit lorsqu ils ne peuvent ni tre repouss s au del de la zone de s
4. Page laiss e blanche intentionnellement ENTR ES ET TRAVERS ES D AGGLOM RATION 7 1 Les differents cas 7 2 Traversees des hameaux et lieux dits 7 3 Petites et moyennes agglom rations les am nagements minimaux traitement de l entr e d agglom ration 7 4 Travers es de petites ou moyennes agglom rations d marche g n rale 7 5 Entr es d agglom rations importantes 7 6 D viations d agglom ration ENTR E ET TRAVERS E D AGGLOM RATION L e pr sent chapitre pr sente des l ments relatifs la fronti re entre zone rurale et zone urbaine la travers e des hameaux et lieux dits l am nagement des entr es d agglom ration aux d viations d agglom ration Quelques commentaires sont galement propos s concernant les travers es des petites agglom rations et les zones suburbaines en entr e d agglom rations importantes Au del des indications fournies par le pr sent document il conviendra de se reporter aux guides techniques relatifs aux d marches et outils de conception des voiries urbaines aux r glementations et au savoir faire sp cifiques voir bibliographie th me Travers e d agglom ration voies urbaines Par ailleurs si la probl matique g n rale de l am nagement des travers es d agglom ration est tr s diff rente de celle qui concerne le milieu interurbain il convient d viter que cette difficult puisse se traduire par une logique de programmatio
5. des dispositifs enterr s de drainage interne tranch es drainantes crans de rive ete les foss s de profondeur mod r e inf rieure 50 cm ou les foss s pentes douces sch matiquement inf rieures 25 sont acceptables les foss s profonds gt 50 cm sauf s il s agit de foss s pentes douces et les foss s en pied de talus de remblai sont viter pour feurs effets n gatifs sur la s curit d faut pr voir leur isolement par des dispositifs de retenue respectant les conditions relatives aux d gagements lat raux bandes d ras es elc De la m me fa on au droit des acc s riverains les ponceaux et les busages sont viter Certaines protections par exemple les grilles obliques inclinaison ne d passant pas 33 sur les t tes de buse peuvent att nucr les cons quences n gatives sur la s curit de tels dispositifs Mais cette solution partielle ne peut tre consid r e comme suffisante sur les routes neuves ou en cas de r habilitation lourde de routes existantes On pr f rera alors les solutions o les dispositifs de section courante caniveaux plats foss s couverts etc peuvent tre franchis au droit des acc s riverains sans ouvrage particulier Chapitre 2 52 PROFIL EN TRAVERS 2 3 Profil en travers en section courante sp cificit s des routes existantes L am nagement du profil en travers des routes existantes doit viser terme le rendre co
6. pente du versant de la chauss e pour en faciliter la construction Q Berme Elle a une pente de 8 orient e vers l ext rieur de la route QT P C Les B D G ont la m me pente que les versants des chauss es adjacentes la bande m diane du T P C pr sente un profil qui permet d vacuer les eaux en dehors des chauss es f Pentes transversales et d vers en courbe Les d vers dans les courbes et les raccordements progressifs sont trait s dans le chapitre 3 La surlargeur de chauss e portant le marquage de rive a la m me pente que le versant de la chauss e qu elle jouxte Pour la bande d ras e de droite stabilis e ou rev tue non comprise la surlargeur de chauss e on adoptera les r gles suivantes Chapitre 2 50 PROFIL EN TRAVERS tant que le d vers de la chauss e ne d passe pas 4 les pentes des bandes d ras es sont les m mes qu en alignement c est dire vers l ext rieur de la chauss e quand le d vers est sup rieur 4 la pente de la bande d ras e situ e du c t int rieur du virage est gale au d vers de la chauss e et la pente de la bande d ras e situ e du c t ext rieur du virage est de sens oppos au d vers et gale 1 5 cette valeur est port e 2 5 si la bande d ras e n est pas rev tuc 2 La berme a une pente de 8 vers l ext rieur de la chauss e Les bandes d ras es de gauche ventuelles ont la m me pente que la chauss e
7. plus court terme visant l am lioration de la s curit doivent tre justili cs par une tude de type diagnostic de s curit analyse des accidents et des vitesses pratiqu es proximit du site et ventuellement analyse des accidents de d passement ct des possibilit s de d passement sur l ensemble de l axe si la visibilit de d passement est en cause De tels am nagements sous r serve qu ils assurent de honnes conditions de s curit n ont pas n cessairement tre conformes aux indications donn es pour les routes neuves dont les motivations sont plus g n rales exigences de conlort etc f Am nagement d une premi re phase deux voies pour une route deux fois deux voies terme Pour l am nagement de la premi re phase il faut prendre garde bien offrir les conditions de visibilit de d passement exig es pour les routes bidirectionnelles voir chapitre 4 Chapitre 3 70 TRAC EN PLAN ET PROFIL EN LONG 3 3 Coordination du trac en plan et du profil en long Il est n cessaire de veiller la bonne coordination du trac en plan et du profil en long en tenant compte galement de l implantation des points d changes afin d assurer de bonnes conditions g n rales de visibilit se reporter au chapitre 4 et pour les routes neuves d assurer si possible un certain confort visuel en vitant de donner au trac un aspect trop bris ou discontinu cela
8. 2 voies en attente d un doublement 2 x 2 voies ont t mentionn es dans le paragraphe pr c dent point 2 2 d et dans le paragraphe 1 2 0 chapitre 1 Chapitre 2 53 Cas o le co t d largissement de la plate forme est prohibitif R partition entre chauss e et bandes d ras es pour l am nagement de routes existantes Largeur disponible 1 Largeur maximale de chauss e Largeur mini des bandes d ras es 8 m 6m route 2 voies 2xIm 8 50 m 6m n 2x 1 25m 9m 6m 3 2x 1 50m 9 50 m 6 50 m 2x 1 50m 10 m 7m m 2x 1 50m 10 50 m 7m j 2x1 75m llm 7m 5 2x2m 14 50 m 10 50m route 3 voices 2x2m La largeur de chauss e donn e ici est entendue au sens g om trique du terme chauss e Il s agit d une largeur maximale la largeur de la chauss e existante peut tre conserv e si elle est inf rieure ce maximum ct si les travaux envisag s ne permettent pas de proc der un largissement avec toutes les pr cautions n cessaires mentionn es plus haut Pour fes largeurs disponibles inf rieures 8 m se reporter au chapitre 6 routes en relief difficile 2 4 Changement de profil en travers a Variation de profil en travers Si une variation de profil en travers s accompagne de la perte ou de la cr ation d une voie se reporter aux l ments donn s pour les cr neaux de d passement et aux textes concernant la signalisation horizontale Si une variation de profil en travers conduit d portcr la
9. SOMMAIRE 3 2 Prol MIONT oiii enr terasse St ae nn AE CR set de va 68 a Caract ristiques g om triques insani ne dre Eara in darde raie a iiaa 68 b Possibilit s dc d passements nine nn tt ns nt sde riens desde a Taser td etes 69 c Zones torte d clivit ren rene ne E R en Au M on ner nl er Ent SR ee reste 69 d vacuation des eaux de ruissellement 70 e Am nagement des routes existantes seen 70 D Am nagement d une premi re phase deux voices pour une route deux fois deux voies 1CFMOL ere re era E nt nn de a er ni nn tre re mt nette Ne tent sr te 70 3 3 Coordination du trac en plan et du profil en long ss 71 Chapitre 4 iVisibilit 8 2eme At rentre in Earl rien tatin in nette 73 41 E e street nn Sein T O A nine en tt nd ee Me einen es 75 4 2 Exigences d ViSiDI 33020 rate rien rien et eee de Manet ee 76 VSD SUR UN yira taenn ma A L na mn mr nn ne OR Arr ed tal a eeii te 76 b Visibilit sur un obstacle situ sur la chauss e 76 c Visibilit dans un carrefour plan ordinaire ou dans un acc s 77 d Visibilit pour le d passement ss eh ie aana iras aE aS AAS EES E ER EA SKETE 78 e Cas des routes EXIStamesS raa i n a e ten ee sr eee a a E a a des 79 4 3 l ments influant sur la visibilit prendre en compte dans la conception 79 Chapitre 5e Carrefours segerea e E a O A E ANE ere Et 81 5 1 Gamme d am nagements possibles selon le type de route 83 a ROUtCS de type Ts nina nes e
10. routes 2 voies routes 3 voies routes 2 x 2 voies de type R Ces valeurs peuvent tre cr t es sans inconv nient au niveau de 67 m routes 2 voics 100 m routes 3 voies ou 133 m routes deux chauss es de type R le tableau r sultant figure au chapitre 3 trac en plan et profil en long Commentaires Les conditions classiques de progressivit de l introduction du d vers et de la courbure selon un taux de progressivit homog ne sur l ensemble d un axe fonction de la cat gorie de route par exemple conduisent en pratique pr voir de longues clotho des sur les virages les plus difficiles et doivent done tre remises en cause En effet les travaux de Stewart et Chudworth A remedie for accidents at bends Traffic engineering and control f vrier 1990 ont montr que sur des virages marqu s introduits par de longues clotho des la suppression de la clotho de se traduit par des diminutions consid rables du nombre d accidents D autre part les travaux de Yerpez et Ferrandez Caract ristiques routi res et s curit INRETS 1986 montrent qu une forte distorsion entre le rayon minimum et le rayon moyen de l ensemble d une courbe constitue un facteur accidentog ne important Il semble qu une longue clotho de rende particuli rement difficile l appr ciation visuelle de Ja courbure finate et l appr ciation dynamique de la s v rit du virage Le maintien d une clotho de de longueur limit
11. 120 O 31p 120 L 30 v85 102 0 31p 100 25 VBS 92 0 31p lt 80 L 20 60 40 20 Ls Pour les courbes en rampes on prendra le minimum des deux valeurs de Vg5 obtenues par un calcul s par Chapitre 4 75 VISIBILIT 4 2 Exigences de visibilit La distance de visibilit n cessaire d pend g n ralement de la vitesse pratiqu e du temps de r action variable selon le type d v nement plus ou moins grande probabilit etc et selon le type de r action au volant aux p dales ctc et de la distance n cessaire la manocuvre freinage modification de trajectoire d marrage etc La vitesse Vgs prendre en compte peut tre l gitimement cr t c au niveau de la limitation de vitesse 90 km h dans le cas g n ral sauf pour ce qui est du calcul de la visibilit au niveau des acc s et carrefours a Visibilit sur un virage Le conducteur doit disposer l approche du virage d une visibilit telle qu il puisse percevoir le virage et modifier son comportement trajectoire ventuellement vitesse temps La distance n cessaire peut tre estim e dans les cas courants une distance correspondant 3 secondes parcourues la vitesse Vgs pratiqu e en amont du virage au point consid r soit 3 x Vgs si Vg5 est exprim e en m s 1 Point d observation hauteur 1 m situ 2 m du bord droit de la chauss e Point observ hauteur 0 m
12. 6 1 6 2 6 3 6 4 6 5 6 6 Conception g n rale Profil en travers Trac en plan Profil en long Coordination trac en plan et profil en long Carrefours Am nagement des abords DUR s agit de routes pour lesquelles la topographie oppose des difficult s continues et importantes telles que le respect des r gles attach es aux autres cat gories de route induirait des co ts d mesur s Une section de route ne peut tre consid r e comme telle que si les difficult s sont continues ou fr quentes sur une dizaine de kilom tres au moins Des difficult s ponctuelles ne doivent pas faire consid rer une route comme relevant de la cat gorie des routes en relief difficile Ces difficult s ponctuelles peuvent alors ventuellement donner lieu des d rogations ou bien un chelonnement de la mise en conformit pour les routes existantes moyennant d importantes pr cautions relatives la s curit la pr caution principale en tous les cas pour les routes neuves tant le respect des conditions 3 4 et 5 mentionn es au point 3 1 a du chapitre 3 Les routes en relief difficile n cessitent plus encore que d autres que l on examine particuli rement les points suivants l insertion dans les sites naturels g n ralement sensibles et pr sentant une importante valeur touris tique de ce point de vue les solutions d am nagement faisant largement appel des ouvrages d art vi
13. Rnd 123 5 6 167 Les rayons sup rieurs Rnd rayon non d vers ne sont pas introduits par des raccordements progressifs Les longueurs de clotho de conscill es ayant t cr t es respectivement 67 100 et 133 m pour les routes deux voies routes trois voies et routes deux lois deux voies ces conditions deviennent Profil en travers Rayon de courbure en radians routes deux voies R 2 inl Rnd 39 6 1 67 100 6 routes trois voies R gt inf Rnd 76 5 6 1 67 150 8 routes 2x2 voies de type R R gt inf Rand 123 5 0 1 67 200 8 Commentaires Ces conditions ne conduisent g n ralement pas s carter de plus de quelques m tres de l axe qui serait celui d une courbe sommet Si la longueur de clotho de consid r e n est pas la longueur propos e plus haut la relation g n rale v rilier pour atteindre l objectif cit de longueur minimale de l arc circulaire est R2 gt 3L7 26 ou bien R gt Rnd et L 0 L tant la longueur de la clotho de Annexes 125 ANNEXES Des longueurs plus r duites peuvent tre utilis es dans certains cas routes en relief difficile am nagement de route existante s il y a des difficult s d implantation dues aux longueurs conseill es ci dessus Lorsque cela entra ne un gauchissement jug excessif on peut commencer faire varier le d vers en amont sur l alignement droit du raccordement Il n est pas recomman
14. de d passement dans ces r gles aboutit l insuffisance des possibilit s de d passement en phase provisoire tous les am nagements pr parant la deuxi me phase plate forme et ouvrages r alis s pour la phase d finitive dissym trie des accotements et des glissi res etc donnent une image ambigu de l infrastructure en phase provisoire l usager peut avoir l illusion d tre sur une route deux chauss es ce qui est l origine d accidents D autre part si la deuxi me phase est pr vue un terme assez proche de l am nagement de la premi re phase 8 10 ans le bilan conomique n est pas favorable I convient par cons quent de respecter les recommandations suivantes si la r alisation de a deuxi me phase est pr vue un terme proche r aliser directement la route deux chauss es ou diff rer de quelques ann es la r alisation de la route deux chauss es pour la construire en une seule tape si l ch ance cst lointaine ou impr cise diff rer toute r alisation de la route deux chauss es ct r aliser une route une chauss e en tant que telle sans aucun am nagement pr parant la deuxi me phase Chapitre 1 31 CONCEPTION G N RALE dans le cas o par exception un phasage transversal s imposerait r aliser une premi re phase strictement conforme aux r gles de conception des routes une seule chauss e 1 et diff rer dans la plus grande mesure possibl
15. la largeur de la bande d ras e de droite est de 1 m dans le cas g n ral dans le cas particulier o le profil en travers retenu pr sente une bande d ras e moins large que 2 m en section courante la largeur de la bande d ras e de droite sur l ouvrage est telle que la somme de cette largeur avec celle du trottoir franchissable soit gale la largeur de la bande d ras e en section courante Concernant l ventuel T P C la dimension de la bande m diane hors bandes d ras es de gauche ne peut tre r duite moins de 1 m refuge et les bandes d ras es de gauche ont unc largeur de 0 5 m voir point 2 2 d Chapitre 2 58 PROFIL EN TRAVERS ab d Profils sous ouvrages d art Les dimensions normales du profil en travers des tunnels tranch es couvertes et ouvrages particuliers galeries etc sont donn es par le dossier pilote des tunnels Le paragraphe suivant ne traite que le cas des passages sup rieurs classiques 1 Dimensionnement du profil en travers La largeur des bandes d ras es est maintenue en r gle g n rale En pr sence d un appui lat ral il est n cessaire d isoler cet obstacle par un dispositif de retenue 1 La distance minimale entre le parement de l appui lat ral et le bord de la chauss e est gale la largeur de la bande d ras c augment e de la distance n cessaire entre le nu de la glissi re ct le parement de l appui lat ral pour le bon fonctionnement du dispositif
16. les sections sous quip ces faisant suite des sections sur quip es rechercher une certaine sym trie entre les deux c t s de la route etc b Routes de type T Les routes de type T devraient donner licu une d marche plus syst matique aires de repos et de service r guli rement espac es Les aires de repos devraient y fournir principalement les services suivants toilettes en priorit eau potable ventuellement tables et bancs jeux etc et si possible un peu d ombrage Les aires de service apportent en outre le service de vente de carburants et ventuellement d autres services tels que t l phone commerces restauration h tellerie etc Comme dans le cas des routes de type R un certain nombre de pr cautions sont indispensables pr cautions d implantation visibilit sym trie des aires etc de conception de gestion et d entretien nettoyage des aires entre autres Le couplage d une aire et d un changeur est viter yig Pour davantage d informations on pourra se reporter la bibliographie consacr e au service l usager et aux aires annexes 1 5 l ments particuliers a D viations Outre les indications donn es dans ce premier chapitre points 1 l a et 1 2 b principalement les pr cautions de conception propres ces am nagements sont voqu es au chapitre 7 b Entr es d agglom rations travers es d agglom rations Outre les indications donn es plus haut point 1
17. les voies d insertion sont viter elles engendrent une grave ambigu t de perception pour le trafic principal de sens inverse en l absence d am nagement central Cette ambigu t est directement l origine de collisions frontales graves au niveau de l changeur D autre part l absence de voie d insertion est un moyen de signifier clairement l usager qu il n entre pas sur une infrastructure deux chauss es unidirectionnelles carrefours d nivel s et sans acc s S il existe un probl me de visibilit au d bouch de la bretelle sur la route principale le mieux est de d caler le point d acc s de la bretelle plut t que de r aliser une voic d insertion m me avec am nagement central associ La position relative sup rieure ou inf rieure de la route secondaire par rapport la route principale est g n ralement impos e par la configuration du site d implantation ou de la voirie existante et par l conomie du projet Toutelois d une mani re g n rale on pr f rera placer la voie secondaire en position sup rieure cause de la coh rence du sens des pentes des bretelles de raccordement avec le comportement dynamique des v hicules acc l ration en pente et d c l ration en rampe Dans le cas des routes de type R les passages d nivel s inf rieurs sans change seront pr l r s parce que moins visibles Chapitre 5 93 Page laiss e blanche intentionnellement ROUTES EN RELIEF DIFFICILE
18. mi urbain pour lesquels la limitation des acc s riverains par des instruments juridiques ou techniques est souhaitable il n est pas toujours justifi d interdire les acc s Cependant il faut garder pr sent l esprit qu une voice non urbaine ordinaire limitation 90 km h hors panneaux d agglom ration assure galement les acc s des propri t s riveraines non b ties vocation souvent agricole ou foresti re Si le maintien d acc s quelques propri t s b ties existantes fermes etc est in vitable il n est pas souhaitable cependant de laisser se d velopper un b ti diffus le long de telles routes Le d veloppement de ce type d urbanisation est du fait de l accroissement des mouvements de pi tons et de riverains qu il engendre incompatible avec la vitesse autoris e hors agglom ration et d truit la coh rence et nuit la lisibilit de la voie pour l usager Chapitre 1 25 CONCEPTION G N RALE Pour des raisons de s curit sur les routes de type R deux chauss es seuls les acc s en tourne droite c est dire sans franchissement possible du T P C par les v hicules peuvent tre admis Les acc s riverains sur les routes de type T ou L sont bien entendu interdits Ces routes doivent donc faire l objet d un classement b Choix de la cat gorie l int rieur de chaque type de route on distingue quelques cat gories ou sous types entre lesquelles il existe des diff rences qu
19. particuli rement sur la n cessit d une meilleure valuation du service rendre l usager en soulignant notamment l int r t de l analyse pr alable des diff rentes fonctions de la route et int gre les suj tions relatives aux t ches d entretien et d exploitation dans les r gles de conception La pr sente instruction est applicable imm diatement tous les projets d am nagement de route nationale r alisations d infrastructures nouvelles o am liorations de routes existantes la seule exception toutefois des seuls projets en cours d laboration pour lesquels une adaptation aux nouvelles dispositions risquerait d entra ner un retard important dans le d roulement de l op ration L application de la pr sente instruction ne dispense pas du respect des r gles nonc es par ailleurs et notamment de celles qui concernent les routes appartenant aux grands itin raires europ ens vis s par les accords europ ens sur les grandes routes de trafic international A G R Vous me ferez part sous le timbre D R R I R des difficult s ventuelles que vous pourriez rencontrer dans le cadre de l application de la pr sente instruction Pour ie ministre et par d l gation le directeur des routes Christian LEYRIT 13 Page laiss e blanche intentionnellement PR AMBULE 1 Domaine d application Ce document traite de la conception et de l am nagement des routes principales situ es en dehors des
20. ration comporte la d finition des objectifs il importe de savoir si l on cherche r soudre un probl me sp cifique s curit nuisances ctc pr venir une volution d favorable par exemple si un am nagement de la route conduit en amont de l agglom ration augmenter la fluidit de la circulation ce qui risque de cr er des probl mes de s curit dans l agglom ration ou atteindre un objectif volontariste relatif l image de la ville ou la qualit du cadre urbain auquel cas la commune est en g n ral fortement impliqu e dans le projet l analyse de la situation existante diagnostic des diff rents probl mes analyse des accidents observation des comportements mesures diverses enqu tes ventuelles etc analyse du fonctionnement et des diverses utilisations de l espace urbain mouvements de trafic de pi tons stationnement commerce vie sociale ctc la synth se des l ments rassembl s suivie d une r flexion et de la d finition d un projet d am nagement s appuyant galement sur les comp tences de l quipe d tude dans le domaine de la voirie et de la s curit d unc part de l architecture et de l urbanisme d autre part Il peut tre n cessaire de segmenter la travers e d agglom ration s il existe diff rentes zones pr sentant chacune une unit dans leur fonctionnement ou vis vis de certains probl mes s curit par exemple il peut exister par exemple une zone centra
21. situ sur l axe de la chauss e au d but de la partie circulaire du virage b Visibilit sur un obstacle situ sur la chauss e La probabilit de pr sence sur la chauss e d un obstacle inerte de faible paisseur susceptible de poser un probl me de s curit est tr s r duite Un v nement un peu plus probable est la pr sence d un v hicule arr t accident retenue de trafic etc ou encore davantage la pr sence d un pi ton Il est donc n cessaire d assurer la visibilit une distance permettant au conducteur de s arr ter avant un obstacle de cette nature en chaque point du trac dans ce cas la distance de visibilit doit tre sup ricure la distance d arr t Point d observation hauteur m situ 2 m du bord droit de la chauss e Point observ hauteur 0 35 m feux arri re d un v hicule situ sur l axe de la voie de circulation concern e ou pour simplifier lors de calculs manuels 2 m du bord droit de la chauss e Toutelois pour les routes expos es des chutes de pierres fr quentes on peut envisager de r duire cette hauteur 0 15 m 1 Dans le cas de petits rayons R lt 120 m cette condition n est pas toujours suffisante et il faut alors galement v rifier que la distance de visibilit est sup rieure 1 5 x Vgs Ves Vgs 2 7 6 La notation Vg5 exprime la vitesse avant le virage au point consid r et Ves la vitesse dans le virage en m s Chapitre
22. 0 75 m en tous les cas un largissement de chauss e risquant d induire un accroissement des vitesses particuli rement entre 5 et 6 m ne doit pas tre effectu sans un diagnostic pr alable des difficult s et probl mes de s curit relatifs au trac en plan et aux carrefours et le traitement des virages acciden tog nes ct des carrefours accidentog nes ou sur lesquels la visibilit est faible 3 Dans le cas o des travaux importants sont pr vus avec largissement de la plate forme comme dans le cas pr c dent un largissement de chauss e suppose un traitement pr alable des points difficiles virages difficiles carrefours entr es d agglom ration et la r alisation d accotements convenables 6 3 Trac en plan a Courbes et conception g n rale du trac en plan Les rayons minimaux attach s aux autres cat gories ne peuvent g n ralement pas tre respect s En particulier un lacet peut conduire utiliser un rayon extr mement r duit Les conditions relatives l encha nement des divers l ments du trac alignements droits et courbes courbes et raccordements etc mentionn es au chapitre 3 sont importantes pour la s curit et doivent tre prises en compte au micux Mais cela n est pas toujours possible cas d un lacet en extr mit d un long alignement par exemple Dans ce cas on doit chercher offrir la meilleure perception du point difficile lacet virage difficile bonne v
23. 1 d faut condition que la bande d ras e reste libre de tout obstacle ou quipement on peut envisager d isoler ces dispositions agressives par des dispositifs de retenue 2 On entend par l une zone constitu e de mat riaux propres convenablement compact s correctement nivel e et d pourvue de toute v g tation Chapitre 2 47 Le rev tement de la bande d ras e assure une s curit meilleure que sa simple stabilisation et permet surtout de garantir la permanence dans le temps des qualit s de s curit de l accotement pas d accotement totalement enherb pas de saign es pas de diff rence de niveau entre la chauss e et l accotement L entretien est en outre simplifi Lorsque la bande d ras e est rev tue il est souhaitable de rechercher un contraste suffisant pour marquer une diff rence visible avec la surface de la chauss e Dans certains cas il peut tre int ressant de pr voir proximit imm diate de la chauss e une bande un peu plus ou un peu moins sonore que la chauss e striage marquage protub rances pour alerter les usagers sortant de la chauss e mais sur la plus grande partie de la bande d ras e la surface doit tre assez confortable pour les cat gories d usagers qui ont y circuler Les indications relatives au dimensionnement et au traitement de la bande d ras e sont donn es dans le tableau ci apr s Dimensionnement et traitement de la bande d ras e de droi
24. 74 dispositils de retenue 45 59 114 115 et T P C 49 distance d arr t 77 distance de freinage 77 distance de pr signalisation 55 56 distances de visibilit 74 78 E eau voir vacuation des eaux changeur voir carrelours d nivel s crans de rive 52 largissement 53 99 emprise 43 entr e d agglom ration chapitre 7 entr e d agglom rations projet d am nagement 109 entretien 47 96 114 environnement 33 quipements de la route chapitre 8 vacuation des caux 52 70 F fin provisoire d autoroute 108 fonctions d une voie 23 loss s pentes douces 52 couverts 52 profonds 52 G garde corps 57 giration 91 giratoires voir carrelours H hameau 107 hauteur libre 59 hydrologie 62 I lot central 91 lots 86 89 90 93 115 insertion dans les sites naturels 96 L lacet 101 largeur de chauss es 46 48 54 99 largeur de voies voir prolil en travers largeur roulable 57 largeur utile 57 liaison 23 lieux dits 107 lisibilit 86 110 longs alignements 64 longueur de queue 90 91 M marquage axial continu 78 marquage de rive 43 47 masques lat raux 74 79 masques mobiles 79 murs antibruit 34 N niveau de satisfaction 23 niveau de service 29 83 et trafic 28 nombre de chauss e 24 27 30 nombre de voie voir prolil en travers 139 INDEX O obstacles 45 49 53 114 115 P paysage 33 pente transversale 50 51 52 1
25. L implantation de cr neaux de d passement de longueur limit e comportant g n ralement 3 voies de fa on ne pas introduire d h t rog n it de vitesse trop importante sur le trac d j difficile de telles routes est envisageable sur les routes trafic important ou forte proportion de trafic lourd Elle doit tre en g n ral compl t e par des am nagements de visibilit qui constituent d ailleurs la solution normale aux besoins de d passement sur les routes dont le trafic est mod r Pour le sens montant la voie suppl mentaire gagne tre implant e dans une rampe ce qui facilite le d passement des v hicules lents Pour le sens descendant la voie suppl mentaire peut tre implant e dans une zone de pente faible ou nulle ou ventuellement dans le bas d une descente mais on doit en g n ral viter de l implanter dans le haut d une descente ou juste en amont dans la mesure o les v hicules en d passement risquent d acqu rir une vitesse lev e dans le cr neau Pour les autres dispositions relatives aux cr ncaux de d passement on se reportera au chapitre I point 1 5 4 ct au chapitre 2 point 2 4 b d Visibilit Les contraintes impos es pour les autres types de route ne peuvent pas toujours tre respect es Cependant certaines des exigences de visibilit formul es au chapitre 4 sont particuli rement importantes pour la s curit voir chapitre 4 point 4 2 e et doivent tre prise
26. R h x d 128 rayon du profil en long hauteur du point d observation hauteur du point observ distance de visibilit Annexes ANNEXES Annexe 3 Visibilit Cette annexe ne pr sente que quelques l ments de d tail en compl ment de ceux donn s au chapitre 4 a Visibilit pour les man uvres de tourne gauche La distance de visibilit d doit correspondre au moins 6 8 secondes parcourues la vitesse Vgs observ e pour le flux direct de sens oppos La position du v hicule en tourne gauche est d terminer au cas par cas en fonction de la configuration du carrefour b Masque mobile en courbe droite O A B e e L il de l observateur conducteur en d passement ainsi que le point observ sont suppos s tre positionn s sur l axe de la chauss e Le point qui d limite le masque mobile prendre en compte est suppos situ une distance de l axe de la chauss e gale L 2 50 2 m tres L tant la largeur de la demi chauss e exprim e en m tres On a alors OA 1 5 x Vgs 16 m o 1 5 x Vgs repr sente la distance entre v hicule d passant et v hicule d pass Vgs en m s Pour simplifier on peut prendre OA 50 m Annexes 127 ANNEXES c Dispositions permettant d viter les configurations de type courbe en ove courbe en C ou quivalent Les configurations cit es deux courbes circul
27. adjacente la bande m diane du T P C pr sente un profil qui permet d vacuer les caux en dehors des chauss es Pente s de la Accotements Pentes chauss e Bandes d ras es de transversales et de la surlargeur gauche ventuelles structurelle Bande s d ras c s Bermes 1 En alignement et courbe non d vers c 4 stabilis e 2 5 4 rev tue En courbe avec ARNilc d vers lt 4 P lt 4 4 stabilis e 2 5 4 rev tue 2 En courbe avec d vers gt 4 C t int rieur PH gt 4 C t ext rieur ne x 1 5 rev tue 2 5 stabilis e vers l ext ricur 2 an P pente de la chauss e 1 Uormis la surlargeur de chauss e portant le marquage de rive cette surlargeur ayant en tous les cas la m me pente que la chauss e 2 Dans des conditions particuli res qui paraissent plus d favorables du point de vue des sorties de chauss es on peut envisager de maintenir une bande d ras e rev tue avec une pente de m me sens que la chauss e du cot ext rieur de la courbe Chapitre 2 51 ae PROFIL EN TRAVERS g Evacuation des eaux La route comporte les ouvrages de collecte et d vacuation des eaux de ruissellement conformes aux dispositions pr vues par les recommandations sp cifiques voir bibliographie th me Environnement Ces ouvrages doivent comporter des dispositifs de traitement des eaux dans les zones ayant une valeur patri
28. application et la rigueur des principes d am nagement qui concernent les routes de type T 2 Coh rence entre les classifications Le tableau de la page pr c dente montre la coh rence qui existe entre les types techniques de routes R T ou L les types d linis par le catalogue des types de routes et la typologie adopt e par le document S curit des routes et des rues On retrouve le m me niveau de coh rence globale avec les classifications qui s attachent la programmation l entretien l exploitation ou au statut des voies Toutelois il importe de dissocier de la mani re la plus claire possible les notions d objets routiers autoroute route express art re interurbaine ou route de l usage de l objet routier et de son mode d exploitation qui sont d finis dans le cadre des politiques d am nagement du territoire et de la planification 3 Travers es d agglom rations et d viations Le maintien de travers es d agglom rations sur une liaison de type T ou L est d une part incoh rent avec les choix g n raux correspondant ce type de route un haut niveau de service pour le tralic moyenne et longue distance et d autre part pr sente des inconv nients pour la s curit Si une travers e de petite agglom ration doit tre maintenue par exemple en phase provisoire elle doit tre tr s lortement marqu e pour pr venir de la rupture sur la liaison carrefour giratoire en entr e d agglom ration ou dis
29. chauss e condition que le talus de remblai ait une pente suffisamment douce pente inf rieure 33 est souvent pr f rable un profil en long en d blai ou tabli strictement au niveau du terrain naturel pour des raisons relatives la construction ct l assainissement b Possibilit s de d passement La m me remarque que celle qui a t faite pour le trac en plan est rappel e ici pour atteindre les objectifs pr sent s au chapitre 4 il est n cessaire sur certaines sections du trac de combiner trac en plan rectiligne prolil en long rectiligne ou concave ou convexe mais avec un rayon minimal en angle saillant de l ordre de 30 000 m sur des longueurs de 800 m ct plus pour que la visibilit de d passement de 500 m soit assur e sur quelques centaines de m tres au moins En dehors de ces zones aucune contrainte de visibilit relative au d passement n est prendre en compte c Zones forte d clivit Les configurations g om triques comportant une forte d clivit sup rieure 4 de grande longueur plus d un kilom tre doivent faire l objet d un examen attentif On vitera en particulier dans la mesure du possible d intercaler sur plusieurs centaines de m tres une pente de valeur moyenne entre deux zones de fortes pentes de situer des points particuliers carrefour changeur rayon en plan inf rieur 300 m si le trac en amont est facile dans la zone de forte d cl
30. comportements inadapt s en aval des tron ons am nag s En particulier les effets n gatifs sur la s curit en aval de tron ons am nag s deux chauss es ont t mis en vidence Le cas de cr neaux de d passement courts et espac s qui vitent les ph nom nes d accoutumance la vitesse est diff rent voir point 1 3 Le principe g n ral respecter est celui de la coh rence de la route dans l espace et dans le temps c est dire chaque tape d am nagement 1 Ordre des op rations Pour viter trop d incoh rence et les probl mes de s curit qui en r sultent il est souhaitable de travailler sur la base d un objectif moyen terme 10 15 ans coh rent et clairement d fini d avoir une strat gie fonci re pr alable cette phase de pr paration fonci re comporte des acquisitions d emprise la suppression des acc s riverains et le d senclavement la cr ation ventuelle d une voirie parall le pour certaines cat gories d usagers etc de r aliser les op rations routi res dans un ordre tel qu on minimise les points d h t rog n it Si une tape interm diaire est pr vuc tat transitoire ayant une dur e de vie moyenne de 5 10 ans par exemple il est recommand d am nager une seule section continue et suffisamment longue bien d limit e plut t qu une multitude de tron ons dispers s la r alisation de cette ventuelle tape interm diaire ou de la liaison c
31. conform ment aux indications du chapitre 4 Note Ce chapitre ne traite pas des tudes pr alables visant d terminer les contraintes externes pesant sur le choix d un trac Ces tudes portant sur l occupation des sols l agriculture et la sylviculture le milieu naturel aspects cologiques ct touristiques la g ologie et la g otechnique l hydrologie les ventuels sites class s ou non d int r t historique ou arch ologique ete n en sont pas moins n cessaires et font appel en g n ral des documents sp cialis s Chapitre 3 62 TRAC EN PLAN ET PROFIL EN LONG 3 1 Trac en plan Le trac en plan d une route doit permettre d assurer de bonnes conditions de s curit et de confort L inconfort de l usager est d autant plus important que le rayon des courbes est plus faible que l on suppose la courbe parcourue la vitesse maximale r glementaire ou la vitesse effectivement adopt e par les usagers plus faible pour les petits rayons Cela conduit en fonction de la cat gorie de route fixer des rayons minimaux Cependant l utilisation fr quente ou syst matique de grands rayons de courbure peut se r v ler n faste hormis le cas des routes deux chauss es avec carrefours d nivel s ct sans acc s riverains en aboutissant une limitation des possibilit s de d passement s r et en encourageant les usagers pratiquer une vitesse contin ment lev e d favorable la s
32. contenir des carrefours avec am nagement central o le d passement n est pas possible Lorsque la proportion de 25 n est pas atteinte des cr ncaux de d passement peuvent permettre d offrir des possibilit s compl mentaires pour le d passement Sur les projets tr s courts on peut examiner les exigences de visibilit de d passement sur une portion d itin raire int grant de la on sym trique le trac situ de part ct d autre du projet portion dont la longueur totale peut aller jusqu 5 km Point d observation hauteur 1 m situ sur l axe de la chauss e Point observ hauteur m situ sur l axe de la chauss e route 3 voies ou sur l axe de la voie de sens inverse route 2 voies pour simplifier les calculs manuels on peut prendre un point sur l axe de la chauss e Remarques e Le seuil de 500 m doit tre retenu quel que soit le niveau des vitesses et le type d itin raire En effet lorsque le trac en plan est contraignant les vitesses plus mod r es font que des distances de visibilit un peu plus r duites seraient suffisantes mais malgr tout elles ne peuvent en pratique jamais tre offertes compte tenu du trac En forte rampe la distance n cessaire la manoeuvre de d passement est un peu plus r duite qu en profil plat mais la vitesse du trafic descendant restant lev e la distance de visibilit n cessaire demeure importante e Les recommandations ci dessus visent assurer d
33. contrainte la trajectoire d un usager non prioritaire par exemple La coh rence entre g om trie et signalisation est galement importante Quelques types de carrefours dont certains sont consid r s comme classiques doivent tre cart s dans la mesure o ils ne r pondent pas ces principes et se r v lent souvent accidentog nes carrefours de type bulbe trop vastes un peu compliqu s et sur lesquels les trajectoires des usagers non prioritaires sont g n ralement trop fluides carrefours de type Y qui pr sentent souvent des insuffisances similaires et une certaine ambigu t et sont avantageusement remplac s par des carrefours de type t giratoire ou d nivel selon les cas bretelles de tourne gauche par la droite dont le fonctionnement est ambigu De nombreux autres carrefours atypiques qu une multitude d lots et de bretelles rend incompr hensibles pour l usager doivent galement tre cart s Chapitre 5 86 Ro CARREFOURS CARREFOURS PLANS Non giratoires Sur routes de type R Types conseill s Chapitre 5 87 CARREFOURS i li i i 4 Les carrefours avec r gime de priorit droite sont proscrire car ils risquent de ne pas tre compris par les usagers de la route la plus importante si celle ci fait bien partie des routes principales de rase campagne qui sont en g n ral prioritaires sur de fongues distances en amo
34. curit et notamment la s curit dans les carrefours et les quelques points durs accoutumance la vitesse diminution de la vigilance D autre part dans certaines conditions li es notamment au trac situ en amont les courbes de faible rayon peuvent cr er des probl mes de s curit ce qui conduit ne les utiliser qu en respectant certaines contraintes relatives l encha nement des l ments du trac en plan Le cas des routes en relief difficile est trait dans le chapitre 6 par ailleurs les l ments qui suivent ne concernent pas les routes 2 chauss es avec carrefours d nivel s ct sans acc s riverains qui font l objet de documents sp cifiques cf bibliographie th me Routes deux chauss es avec carrefours d nivel s et sans acc s riverains a Valeur des rayons conception g n rale du trac Pour chaque cat gorie les valeurs limites des rayons qui traduisent principalement des objectifs de confort et de s curit sont les suivantes CAT GORIE de ROUTE Rayon minimal Rm en m Rayon non d vers Rnd en m 1 L Rnd rayon en dessous duquel la courbe est n cessairement d vers e vers l int rieur du virage Chapitre 3 63 TRAC EN PLAN ET PROFIL EN LONG e Pour les routes neuves 1 convient en outre pour les projets de routes neuves 1 d viter les trac s en succession de grandes courbes trac s de type autoroutier 2 de recourir d
35. d nivellation ou suppression des autres carrefours suppression des acc s riverains d senclavement et voirie parall le Pour les routes de type T le tableau ci dessous r capitule les am nagements adapt s et les conditions g n rales de leur emploi Am nagements possibles Conditions g n rales d emploi Suppression du carrefour rabattement sur un carrefour Faible trafic secondaire existence ou am nagement giratoire ou un changeur voisin d une voirie parall le Carrefour d nivel sans change Trafic secondaire principalement traversier Carrefour d nivel changeur Fort trafic changes importants Exception carrefour giratoire en fin d am nagement Chapitre 5 83 b Routes de type R Les routes de type R supportent un trafic de longue distance sans que celui ci soit privil gi par rapport au trafic de plus courte distance pour lequel la desserte et la commodit des mouvements d change sont importantes Des acc s riverains des propri t s g n ralement non b ties peuvent tre admis sauf lorsque les conditions de s curit ne sont pas remplies visibilit insuffisante par exemple et les points d changes doivent tre nombreux Les am nagements les mieux adapt s ces contraintes sont les carrefours plans giratoires ou non croix t Un carrefour d nivel peut tre exceptionnellement justifi cas de saturation d un carrefour giratoire etc de m me que la suppression
36. d viations rel ve donc des recommandations donn es dans l ensemble des autres chapitres Les pr cautions g n rales relatives l int gration d une d viation dans l am nagement d un axe sont mentionn es dans le chapitre 1 Une attention sp ciale doit tre port e la mise au point du syst me des changes entre la d viation l agglom ration et les voiries secondaires particuli rement sur les routes de type R Se reporter galement ce sujet au chapitre concernant les carrefours chapitre 5 point 5 1 En effet les carrelours plans non giratoires aux intersections de la d viation avec les radiales provenant de l agglom ration cr ent des probl mes de s curit il faut s attacher limiter fortement le nombre de points d changes deux trois points d changes y compris les carrefours d extr mit sont g n ralement suffisants Les demandes locales relatives la perm abilit de la nouvelle infrastructure peuvent tre satisl aites au moyen d ouvrages de franchissement sans change et de voies de d senclavement Les rares points d changes qui sont maintenus sont g n ralement importants et doivent tre trait s au moyen de types d am nagement particuli rement s rs voir le chapitre 5 Remarque Tous les points abord s dans ce chapitre donnent galement lieu un certain nombre de commentaires dans le chapitre 1 concernant la conception g n rale Chapitre 7 111 Page laiss e blanc
37. d un profil en travers deux chauss es de type L un profil en travers une chauss e type T ou R doit tre marqu par un am nagement fort susceptible de modifier consid rablement les comportements par exemple un dispositif de type lin provisoire d autoroute o l usager sort par une voie de d c l ration et la bretelle d un changeur avant d aborder la route une chauss e etc Le passage d un profil en travers deux chauss es de type R un profil une chauss e doit tre g n ralement r alis au niveau d un carrefour giratoire Le passage de 3 2 voies doit tre con u conform ment aux instructions concernant la signalisation horizontale et aux indications du chapitre 2 1 Cette valeur limite ne consutue qu un point de rep re caract risant des conditions de fonctionnement tr s d grad es L analyse conomique reste n cessaire et conduit souvent justifier un accroissement du nombre de voie pour des valeurs de trafic nettement inf rieures Chapitre 1 28 CONCEPTION G N RALE 1 2 Am nagement des routes existantes et am nagement par tapes L am nagement des routes existantes leur transformation risquent en l absence de pr caution de cr er des incoh rences et de d grader la s curit La transformation progressive d une route existante en route de type T ou L doit prendre en compte des r gles particuli res expos es au point b ci dessous si l on veut mainten
38. d une chauss e bidirectionnelle 1 demi marquage de d limitation des voies pour les voies extr mes des chauss es plus de 2 voies et 2 demi marquage de d limitation des voies pour la ou les voic s m diane s des chauss es plus de 2 voies l accotement comprend une bande d ras e constitu e d une surlargeur de chauss e supportant le marquage de rive ct d une bande stabilis e ou rev tue et la berme la bande d ras e de gauche est une zone d gag e de tout obstacle situ e gauche des chauss es unidirectionnelles Elle supporte le marquage de rive elle peut tre d une structure plus l g re que la chauss e Chapitre 2 43 PROFIL EN TRAVERS b Profil en travers 2 ou 3 voies a Accotement oa Chouss e Accotement _ ter B B La BD B D eme Largeur roulable A Plate forme c Profil en travers 2 x 2 voies Accolement Chauss e USE ES Chauss e Accotement pe poe Bee m Berme B Va i pi sl u Ls h Lorgeur rouloble fo Largeur rouloble s Plate forme L gende BD Bande d ras e BDD bande d ras e de droite BDG bande d ras e de gauche S Surlargeur structurelle de chauss e supportant le marquage de rive m TP C Terre plein central BM Bande m diane m marquage de rive 44 Chapitre 2 PROFIL EN TRAVERS d Zone de r cup ratio
39. de routes existantes 7 m en am nagement neuf ou en cas d implantation d obstacles nouveaux sur une route existante 2 ou 3 voies de type T ou R 2 x 2 voies de type R 8 50 m dans le cas particulier de routes 2 x 2 voies de type R limit es 110 km h voir tableau du chapitre 1 point 1 1 a Q La zone de r cup ration La bande d ras c est constitu e partir du bord g om trique de la chauss e d une surlargeur de chauss e de structure identique la chauss e elle m me d une largeur de 0 25 m dans le cas g n ral et qui porte le marquage de rive d une partie stabilis e 2 ou rev tue pouvant supporter le passage occasionnel d un poids lourd Les lonctions principales de la bande d ras e sont les suivantes permettre la r cup ration de v hicules d viant de leur trajectoire normale C est en ce sens qu elle peut tre qualifi e de zone de r cup ration permettre l vitement de collisions multi v hicules en autorisant des manoeuvres d urgence de d port lat ral sur l accotement cas des collisions li es au tourne gauche ou au d passement permettre aux pi tons et ventucllement aux cyclistes de circuler en s curit Le rev tement de la bande d ras e devient imp ratif si celle ci doit assurer cette fonction pour les cycles sans moteur permettre l arr t d un v hicule et faciliter les op rations d entretien de la chauss e et de ses d pendances
40. du laboratoire central des ponts et chauss es Le document Am nagement des routes principales 1 annex la pr sente circulaire est un guide technique relatif la conception g n rale et aux caract ristiques g om triques des routes principales hormis les autoroutes et les routes express deux chauss es pour les portions de leur trac qui se situent en milieu interurbain Toute collectivit responsable d un r seau routier peut si elle le souhaite traduire ce guide en instruction technique de r f rence pour l laboration des projets d am nagement des routes interurbaines dont elle assume la ma trise d ouvrage Pour ce qui concerne le r seau routier national la pr sente circulaire annule et remplace la circulaire D R C R du 28 octobre 1970 I C T A R N ct les textes qui s y rattachent Son application s impose pour tout projet de r alisation d infrastructures nouvelles ou d am lioration de routes existantes hormis 1 Au sens de la pr sente circulaire les routes principales sont celles qui pr sentent un caract re structurant l chelle du r seau routier national ou des r seaux routiers d partementaux elles supportent en g n ral un trafic journalier moyen sup ricur 1 500 v hicules 11 les routes deux lois deux voies de type autoroutes au sens de la circulaire du 9 d cembre 1991 relative la d finition des types de routes pour l am nagement du r seau routier national
41. e semble cependant pr senter quelques avantages concernant la tenue de trajectoire en d but de courbe et la limitation des impressions dynamiques erron es en sortie de courbe Droulez Analyse des indices sensoriels impliqu s dans la perception de Ja courbure des virages CNRS Laboratoire de Physiologie neuro sensorielle non dat vers 1989 Annexes 123 INDEX A abords 34 107 acc s et routes de type R 25 et routes de type T 25 et type de route 24 acc s riverains 52 77 83 84 85 107 accotements 43 47 77 89 98 107 115 affectation de la voie centrale 37 agglom ration d finition 107 aires de repos 35 103 117 aires de service 34 103 117 alignements droits 64 78 am nagement des routes existantes 29 48 53 64 70 79 am nagement par tapes 30 53 am nagement ponctuel d un virage 65 am nagements cyclables 38 39 am nagements paysagers 34 art res interurbaines 24 assainissement 99 assiette 43 autoroutes 24 B bande d ras e 44 47 53 58 99 de droite 49 de gauche 43 dimensionnement 48 pente tranversale 50 bande m diane 44 49 58 barri res de s curit 116 berme 43 49 115 pente transversale 50 bretelles 86 93 bruit 32 C calibrage voir largissement caniveaux plats 52 capacit 28 86 90 91 caract ristiques g n rales 23 carrelours chapitre 5 choix de la gamme 82 choix du type 82 85 de type bulbe 86 de type t
42. en milieu interurbain champ d application de l instruction sur les conditions techniques d am nagement des autoroutes de liaison IC T A A L et les voies rapides situ es en milieu urbain champ d application de l instruction sur les conditions techniques d am nagement des voies rapides urbaines I C T A V R U La refonte de l instruction sur les conditions techniques d am nagement des routes nationales LC T A R N s est av r e n cessaire pour assurer une meilleure prise en compte des connaissances les plus r centes en mati re d interactions entre l infrastructure et la s curit routi re le document S curit des routes et des rues publi en septembre 1992 fait le point sur ces Connaissances Ainsi les aspects les plus novateurs de cette instruction concernent principalement l objectif de s curit inh rent la d marche de conception et d am nagement des infrastructures l adoption des principes suivants m rite d tre soulign e une d finition des types de route techniquement coh rents et clairement identifiables par les usagers la r l rence aux vitesses pratiqu es V85 estim e en fonction des caract ristiques g om triques de la route notamment pour l application des recommandations en mati re de visibilit la prise en compte du crit re de lisibilit de la route et des am nagements l importance accord e aux am nagements dont le niveau de s curit est lev ce point conc
43. en plan 3 2 Profil en long 3 3 Coordination du trac en plan et du profil en long p TRAC EN PLAN ET PROFIL EN LONG es r gles de dimensionnement du trac en plan et du profil en long visent d une part assurer des L conditions de confort relativement homog nes le long d un axe routier et adapt es chaque cat gorie de route en fixant notamment des caract ristiques minimales Elles visent d autre part garantir de bonnes conditions de s curit au moyen notamment de principes d encha nement des diff rents l ments du trac et de principes relatifs la visibilit La coordination du trac en plan du profil en long et de l implantation des points d change est n cessaire en particulier pour le respect des conditions de visibilit et de perception Une fois le trac d fini par le projeteur il est important de proc der des v rifications en adoptant le point de vue de l usager de la route Ces v rifications portent principalement sur la visibilit et font l objet du chapitre 4 Elles reposent sur la simulation des vitesses r sultant du trac propos la d duction des distances de visibilit n cessaires et la confrontation avec les distances de visibilit effectivement offertes par le trac propos Elles peuvent conduire modifier le trac Un trac trac en plan et profil en long ne peut tre consid r comme valide qu apr s examen de ces questions de visibilit
44. etc sont possibles mais souvent moins pertinentes moins efficaces ou plus co teuses b L int gration visuelle de la route dans l environnement Si une route peut constituer une intrusion dans le paysage certaines dispositions coh rence du trac ct de la topographie ouvrages d art tels que viaducs ou murs pr sentant certaines qualit s esth tiques peuvent aboutir mieux int grer la route dans l environnement voire dans certains cas valoriser le paysage La route peut d autre part r v ler certains paysages de qualit l automobiliste Les am nagements paysagers peuvent valoriser la route et rendre son parcours plus agr able en lui donnant une bonne finition et une certaine qualit esth tique Ils peuvent galement dans certains cas faciliter la lecture du trac mais ils sont aussi susceptibles en l absence de pr cautions particuli res de d grader les conditions de s curit secondaire de ce point de vue les arbres par exemple ne peuvent tre pr vus que moyennant certaines dispositions visant pr server la s curit Chapitre I 33 CONCEPTION G N RALE c L entretien et la qualit de l environnement L entretien ou plus g n ralement la gestion des abords de la route contribue aussi fortement la qualit de l environnement Ce point est prendre en compte d s la conception dans la mesure o certaines dispositions de conception peuvent rendre difficiles ou impossibles un
45. inter city double carriageway roads type T roads are single carriageway roads where through traffic is privileged type R roads are multi functional single or double carriageway roads This volume deals with type T and type R roads ICTAAL deals with type L roads As for the national road network this document is attached to the circular called Instruction on technical conditions for national roads planning ICTARN As far as other road networks are concerned local communities can use this guide as a technical reference instruction when planning interurban roads as construction financing autho rities Document disponible sous la r f rence B 9413 au bureau de vente des publications du SETRA 46 avenue Aristide Briand B P 100 92223 Bagneux Cedex France T l 1 46 11 31 53 et 1 46 11 31 55 T l copie 1 46 11 31 69 Prix de vente 100 F
46. la voie de gauche qui est rabattue L analyse du comportement des usagers sur les cr neaux et sur les dispositifs de rabattement a conduit ne retenir que deux dimensionnements suivant la nature du cr neau cr neau 3 voies banalis es Li 156 m ce qui correspond une vitesse Vos de 100 km h cr neau 3 voies avec affectation de la voie centrale et cr neaux 2 x 2 voies Li 234 m ce qui correspond une vitesse Vgs de 120 km h L insertion est toujours dissoci e de l ventuel raccordement au profil initial dimensionn suivant les r gles de variation de profils en travers elle peut se combiner avec un d crochement pour le sens de circulation inverse avec un d calage minimum de 88 m voir les sch mas de la page suivante 1 Les conditions d implantation et de dimensionnement g n ral et la longueur de pleine section notamment sont donn es dans le chapitre 1 Chapitre 2 55 PROFIL EN TRAVERS M ne Te Le ne a Extr mit s de cr neaux de d passement exemples de configuration Cr neaux 3 vaies banalis es gt 88 m Li L ie i 156 m i Re me ooe L aM ENS ET TZ PA EN nr R el Li ai ur Lee 130 m 26 m 156 m 130 m Cr neaux 2 voies 1 voie a RS 7A e f ge KE u tr e 130 m 234 m 130 m O E u d 6 130 m te 130 m m 2 TR RS I I UYS ee A 7 130 m 234 m Transitions type
47. le trafic journalier en moyenne annuelle et le d bit horaire de la trenti me heure varie selon le type de la liaison consid r e Il est souvent compris entre des valeurs de l ordre de 5 pour les routes supportant des pointes estivales importantes par exemple et des valeurs de l ordre de 9 lorsque le trafic cst plus r guli rement distribu le long de l ann e Des tudes compl mentaires s av rent souvent n cessaires pour appr cier convenablement les d bits horaires Le d bit horaire maximal absolu qu une route deux voies peut couler dans un faible intervalle de temps est valu aujourd hui 2700 2800 u v p h unit s de v hicules particuliers par heure deux sens confondus Mais un tel d bit n est observ que pendant de tr s courts moments et n a pas d int r t pratique En fait lorsque le d bit horaire d passe 2000 u v p h en circulation fluide les probabilit s de basculement dans une situation d coulement instable circulation en accord on o des p riodes d arr t alternent avec des p riodes de progression deviennent lev es Il se trouve qu un tel d bit correspond aussi au d bit qui pourra effectivement tre coul une fois la saturation coulement instable tablie m me si celle ci s est initialement d clench e un niveau de d bit plus lev Une capacit limite de 2000 u v p h 2700 u v p h pour une route trois voies peut donc tre retenue en pratique D Elle correspond c
48. me fa on qu en section courante avec une largeur minimale de 1 25 m Une largeur de 2 m est cependant retenue dans tous les cas si le trafic terme 20 ans apr s mise en service est sup rieur 10 000 v j 15 000 v j s il s agit d une route deux chauss es Aucun trottoir n est pr voir en sus des bandes d ras es sur ces voies interdites la circulation pi tonne Les bandes d ras es de gauche ventuelles ont sur ces ouvrages non courants une largeur normale de m et peuvent tre exceptionnellement r duites sans descendre au dessous de 0 50 m 2 Voies o la circulation pi tonne est autoris e Sur route non class e route express la circulation des pi tons doit tre assur e Elle conduit pr voir en toute hypoth se deux espaces lat raux d ment identifi s trottoirs d limit s par des bordures franchissables ou non de m de largeur au moins Cette largeur est port e 1 25 m si le trottoir est assez fr quent D une mani re g n rale le dispositif choisi doit tre coh rent avec les dispositions pr vues pour les pi tons l aval et l amont de l ouvrage et assurer une continuit au cheminement pi tonnier Au droit des trottoirs non franchissables les bandes d ras es de droite ont une largeur de 2 m dans le cas g n ral et une largeur de 1 m dans le cas particulier o les largeurs de bande d ras e en section courante sont inf rieures 2 m Au droit des trottoirs franchissables
49. me tr s petite ou urbanisation diffuse virage difficile Chapitre 1 36 CONCEPTION G N RALE e Routes trois voies Ces routes ne sont pas plus dangereuses elles sont en moyenne moins dangereuses que les routes deux voies 1 Il importe cependant de respecter les pr cautions concernant les carrefours et acc s riverains nonc es au chapitre 5 point 5 3 d de respecter les conditions de s curit relatives aux accotements et obstacles ce qui exclut g n ralement la r alisation d une route 3 voies partir d une route deux voies sans largissement de plate forme de ne pas r duire 3 m les largeurs de voies L affectation de la voie centrale est n cessaire d s que la visibilit de d passement est inf rieure 500 m Elle peut tre galement envisag e de fa on syst matique le long d un axe L affectation de la voie centrale l un des deux sens de circulation ne doit pas tre maintenue sur une longueur sup rieure 1 250 m non compris les dispositifs de transition une longueur inf rieure km est g n ralement recommand e Les carrefours plans sur ce type de voie n cessitent des pr cautions particuli res voir chapitre S Les acc s riverains peuvent poser d importants probl mes qui ne trouvent pas toujours de solution satisfaisante voir chapitre 5 f Arr ts de cars Sur les routes de type L ou T aucun arr t ne peut tre tol r sur l axe
50. ou le d placement du carrelour en cas de probl me de s curit li son implantation Pour les routes de type R le tableau ci dessous r capitule les am nagements adapt s et les conditions g n rales de leur emploi Am nagements possibles Conditions g n rales d emploi Carrefour giratoire Trafic secondaire relativement important ou probl me de s curit Carrefour plan croix t Autres cas exclure sur les routes 2 x 2 voies ct plus Cas particulier demi carrefour 1 Routes 2 x 2 voies Exception carrefours d nivel s sur justification particuli re capacit ete voir le point 5 5 sur ce sujet Cas particulier des d viations d agglom ration de type R Compte tenu des probl mes sp cifiques de ces voies concernant la s curit des carrefours plans ordinaires importance des trafics transversaux conditions d implantation souvent d favorables les dispositions prendre sont les suivanies am nagement des points d changes importants carrefours d extr mit et par exemple un point d change central ventuellement sous forme de carrefours giratoires 2 1 Carrefours sur routes 2 x 2 voies sans possibilit de travers e du terre plein central 2 Pour ce qui concerne les routes existantes on veillera particuli rement corriger en priorit les carrefours d extr mit qui pr sentent des perspectives trompeuses non masqu es en alignement avec les anciens trac s
51. profil en travers et de nombre de voies 1 2 Am nagement des routes existantes ct am nagement par tapes am nagement d une route existante dans le cadre d un type R am nagement par tapes ou progressif d une liaison de type R en route de type T ou L r alisation d une route nouvelle 2 x 2 voies en deux phases transversales 1 3 Environnement 16 PR AMBULE 1 4 Service l usager 1 5 l ments particuliers cr neaux routes 3 voies arr ts de cars deux roues l gers pi tons Chapitre 2 Profil en travers 2 1 l ments du profil en travers 2 2 Profil en travers en section courante nombre de voies largeur des voies des routes neuves accotements terre plein central pente transversale en alignement pentes transversales et d vers en courbe et vacuation des caux 2 3 Profil en travers en section courante sp cificit s des routes existantes 2 4 Changement de profil en travers variation de profil en travers dispositifs d extr mit s des cr neaux de d passement 2 5 Profil en travers au droit des ouvrages d art terminologie dispositions g n rales profil en travers au droit des ouvrages d art profils sous ouvrages d art Chapitre 3 Trac en plan et profil en long 3 1 Trac en plan valeurs des rayons et conception g n rale du trac trac et possibilit s de d passement succession des courbes et des raccordements valeur des d vers raccordemen
52. proprement dit si une implantation d arr t s av re n cessaire elle ne peut se Faire qu au droit d un carrefour d nivel en bordure de la route secondaire Sur les routes de type R la localisation des points d arr t sera fonction essentiellement des conditions r unies pour assurer la s curit des usagers de la route des utilisateurs du transport en commun 1 Pour des raisons autres que la s curit l tat restreint aujourd hui sur son r seau l usage de la route trois voies s agissant d am nagements nouveaux quelques cas particuliers de routes en relief difficile En effet en terrain peu difficile le surcro t de confort li aux possibilit s de d passement est limit relativement une route deux voies surtout quip e de quelques cr neaux D autre part le surco t d une infrastructure deux chauss es relativement une route trois voies n y est pas aussi lev qu en terrain difficile Chapitre 1 37 CONCEPTION G N RALE Ces conditions seront r unies si l arr t est convenablement per u et facilement identifi par l ensemble des usagers si les manoeuvres des v hicules de transport en commun d c l ration stationnement insertion peuvent tre effectu es sans danger et si les acc s pi tons au point d arr t sont am nag s en particulier les cheminements hors chauss e et les travers es de route Le niveau d am nagement du point d arr t lui m me d
53. raux sont de la plus grande importance pour la s curit Les implications en mati re de s curit des limitations de visibilit sur un obstacle bas ct des limitations de la visibilit de d passement sont moins fortes et si es am nagements n cessaires sont co teux reprise du profil en long etc on peut r examiner leur opportunit au vu d un diagnostic de s curit fond sur l tude approfondie des accidents 4 3 l ments influant sur la visibilit prendre en compte dans la conception Il s agit principalement des l ments suivants e Les masques lat raux Tout objet situ dans l environnement de la route proximit d un virage panneaux talus arbres cultures autres v g tations b timents ouvrages murs etc est susceptible de masquer la visibilit L volution de l environnement de la route construction culture boisement etc chappant g n ralement la ma trise du gestionnaire de la route il est utile de faire une hypoth se de masque lat ral syst matique situ quelques m tres de la route quitte affiner ensuite cette approche en tenant compte des zones d gag es d obstacles situ es au del et offrant des garanties suffisantes concernant l absence de masque terme zone contr l e par le gestionnaire de la voie talus de remblai ctc ou comportant une servitude de visibilit ou bien o l apparition de masques terme semble hautement improbable pr sence d un ravin d
54. routes deux chauss es de type R o le trafic est r guli rement temp r par l implantation de carrefours giratoires sur les points d changes la fonction essentielle du terre plein central est d viter les mouvements de travers e des v hicules et les mouvements de tourne gauche vers les acc s ventuels Toutefois les caract ristiques du T P C dimensions et composition d pendront essentiellement du milieu travers par la route de type R deux chauss es des fonctions pour lesquelles elle est am nag e et de la vitesse limite qui y sera autoris e Dans tous les cas l aspect du T P C d une telle route doit tre diff rent de l aspect d un T P C autoroutier On peut donc envisager pour les routes situ es dans un contexte p riurbain o les acc s peuvent tre fr quents o les usagers pi tons ou cyclistes doivent tre pris en compte o la vitesse limite autoris e sera de 90 km h voire 70 km h un T P C peu large d limit par des bordures hautes verticales de pr f rence hauteur en tous les cas inf rieure une quarantaine de centim tres est recommand La bande d ras e de gauche est alors de 0 5 m de large et la bande m diane d limit e par les bordures doit tre dimensionn e de fa on constituer un refuge suffisamment large 1 50 m au minimum pour les pi tons 2 Aucun obstacle agressif ne peut tre admis sur le terre plein central pour les routes ou sections de route de pure ras
55. type est fondamentale mais la notion de cat gorie dont les implications concernent surtout le confort de conduite peut tre employ e avec souplesse des adaptations tant possibles dans le respect des r gles de s curit La notion de cat gorie peut m me dans certains cas se r v ler inad quate Les r gles de s curit notamment celles relatives au trac voir chapitre 3 doivent n anmoins tre appliqu es Les routes de montagne peuvent tre consid r es comme hors cat gorie ou ce qui revient au m me comme une Cat gorie tr s particuli re l int rieur de chaque type de route voir chapitre 6 c Changement de type ou de cat gorie Le changement de type ne devrait intervenir que lorsque a route change de fonction c est dire en g n ral au niveau d une agglom ration ou d un carrefour tr s important Chapitre 1 26 CONCEPTION G N RALE Le changement entre deux cat gories l int rieur d un m me type de route peut intervenir au niveau d une modification nettement perceptible de la topographie et de l environnement p n tration dans une r gion vallonn e ou montagneuse par exemple L introduction d une section sp ciale de route en relief difficile peut galement survenir au niveau d une rupture de l environnement topographique ou g ographique cependant une route de fond de vall e n a pas n cessairement tre consid r e comme une route en reliel difficile Le respect des con
56. un plan d eau ctc Les l ments convexes rayon en angle saillant du profil en long Les masques mobiles en courbe droite En ce qui concerne la visibilit de d passement il faut prendre en compte le masque mobile que peut constituer le v hicule d passer En pratique dans la gamme des rayons du trac en plan couramment utilis s et recommand s les courbes droite n offrent jamais une visibilit telle qu elles puissent tre prises en compte dans le lin aire des zoncs offrant une bonne visibilit de d passement Dans les calculs automatiques une hypoth se de masque mobile peut tre d finie cf annexe 3 Visibilit Elle permet de mieux appr cier les visibilit s offertes dans les transitions courbe droite en particulier Chapitre 4 79 Page laiss e blanche intentionnellement CARREFOURS 5 1 5 2 5 3 5 4 5 5 Gamme d am nagements possibles selon le type de route Choix du type de carrefour Am nagement des carrefours plans ordinaires non giratoires Am nagement des carrefours giratoires Amenagement des carrefours d nivel s ou changeurs CARREFOURS lt ans un projet d am nagement de carrefour la premi re tape est le choix du type de carrefour retenir la deuxi me tant la conception m me de la g om trie du carrefour Le choix du type de carrefour repose sur une d marche en deux temps la d termination d une gamm
57. zones urbaines qu il s agisse de l am lioration du r seau existant ou de la r alisation d infrastructures nouvelles Il ne traite ni des routes deux chauss es d pourvues d acc s riverains et quip es de carrefours d nivel s ni de la voirie urbaine La quasi totalit des routes nationales et les routes d partementales importantes l exception des autoroutes et routes express deux chauss es sont donc concern es Cependant ce texte n a qu une valeur de recommandation tant que les ma tres d ouvrage concern s n en d cident pas l application sur leur r seau Le cas des d viations d agglom ration rel ve du pr sent document si l on entend par d viation une infrastructure non urbaine de contournement d agglom ration de petite ou moyenne importance en g n ral assurant principalement l coulement du trafic de transit En revanche ce document ne s applique pas aux rocades qui sont des infrastructures assurant en grande partie des fonctions de liaison entre diff rents quartiers d une agglom ration ct pas seulement l coulement du transit Les rocades sont consid rer comme des voies urbaines relevant ventuellement de la voirie express urbaine Les travers es d agglom ration quelle que soit la taille de la Zone urbaine concern e sont consid rer comme des voies urbaines m me si elles pr sentent des sp cificit s il est n cessaire de se reporter leur sujet aux textes concernant la voirie urb
58. 01 pi ges cailloux 98 pi tons et agglom rations 107 et carrefours 9 et quipements 116 et visibilit 76 79 phasage voir am nagement par tapes phasage tranversal 3 32 plate forme 43 99 point d observation 76 point observ 76 pollution 33 ponceaux 52 porte de ville 108 possibilit de d passements 69 possibilit s de d passement 65 profil en long chapitre 3 caract ristiques g n rales 68 et routes en reliel difficile 102 ct visibilit 68 79 profil en travers chapitre 2 changement de 28 54 en section courante 46 largeur des voies 46 nombre de chauss es 24 nombre de voices 27 46 97 ouvrages d art 57 58 pentes transversales 50 5 routes 2 ou 3 voies 44 routes 2 x 2 voies 44 routes en relief difficile 98 sous O A 59 variation de 54 Q queue voir longueur de queue R RA U 117 R60 cat gorie 26 R80 cat gorie 26 raccordements progressifs 67 101 rampe 78 97 rayon faible rayon 64 minimal en angle rentrant 68 minimal en angle saillant 68 valeurs limites 63 Rdm 66 relations g om trie vitesse 75 remblai 52 70 79 116 renlorcement de chauss e 53 140 r tablissement de routes 53 Rm 63 Rnd 63 route 2 x 2 voies 84 phasage transversal 31 routes d finition 24 routes 2 voies 78 routes 2 x 2 voies phasage transversal 49 70 routes 3 voies 77 78 routes 4 voies 46 routes grande circulat
59. 1 a 1 2 a et 1 2 b principalement les questions relatives ces zones sont trait es au chapitre 7 c Routes en relief difficile routes de montagne Le chapitre 6 est consacr au traitement de ce th me particulier Chapitre 1 35 CONCEPTION G N RALE d Cr neaux de d passement Ces largissements localis s 3 voies ou 2 x 2 voies et espac s le long d une route deux voies constituent un moyen d augmenter le confort gr ce des possibilit s r guli res de d passement Ils ne sont justifi s que lorsque le trafic est proche du seuil de saturation surtout lorsque la visibilit est limit e voir point 4 2 d Lorsque les cr neaux sont trop longs ou trop proches des cons quences n gatives sur la s curit se font sentir en liaison avec des comportements inad quats en aval de ces am nagements Un cr neau ne doit pas tre con u comme un moyen de mise 2 x 2 voies progressive L largissement progressif d un axe rel ve d autres m thodes et demande d autres pr cautions point 1 2 Leur efficacit conomique est optimale pour des longueurs variant entre 400 600 m pour les cas des fortes rampes et 1 000 1 250 m pour les autres cas en terrain plat Ces longueurs ne comprennent pas les dispositifs d extr mit Pour les dispositifs de d but et lin de cr neau on pourra se reporter au chapitre 2 point 2 4 b Les valeurs donn es ci dessus doivent tre consid r es comme des val
60. 2 chauss es avec carrefours d nivel s et sans acc s riverains autoroutes et voies assimil es e LC T A A L Instruction sur les conditions techniques d am nagement des autoroutes de liaison SETRA octohre 1985 e Note d information s rie conomie environnement conception N 21 Implantation des voies suppl mentaires en rampe sur infrastructures 2 x 2 voies SETRA octobre 1989 O Carrefours et changes a Carrefours sur routes interurbaines Carrefours d nivel s Dossier pilote SETRA octobre 1976 TD Carrefours sur routes interurbaines Carrefours plans Guide technique SETRA mars 1980 p Carrefours sur routes interurbaines Carrefours giratoires Guide technique SETRA septembre 1984 gs Q GG in Note d information s rie circulation s curit exploitation N 41 Le traitement des tourne gauche alit s et revue des diff rentes solutions SETRA mai 1987 Note d information s rie circulation s curit exploitation N 60 Carrefours giratoires volution des caract ristiques g om triques SETRA mai 1988 e Note d information s rie circulation s curit exploitation N 70 traitement des tourne gauche les am nagements faible co t SETRA novembre 1989 e Note d information s rie circulation s curit exploitation N 71 D ports en carrefour plan sur routes interurbain
61. 4 76 VISIBILIT La distance d arr t d est compos e de la distance de freinage distance parcourue pendant l action de freinage qui fait passer la vitesse de Vgs O dans des conditions conventionnelles de chauss e mouill e augment e de la distance parcourue pendant le temps de r action pris gal 2 secondes dans le cas d une r action de freinage devant un obstacle inattendu En courbe si R lt 5 V en km h la distance de freinage est major e de 25 La distance d arr t en lonction des vitesses Vgs est donn e par le tableau suivant wom DE ES RC RE CE EEE RCE EC ME DE EE EE EC CE CIE EE CN EN CC e Dans l int rieur des courbes si les d gagements lat raux souhaitables pour assurer la visibilit la distance d arr t conduisent des co ts d mesur s on cherchera obtenir une distance de visibilit correspondant la distance d arr t en ligne droite Par ailleurs si les d gagements lat raux souhaitables pour assurer la visibilit la distance d arr t conduisent des terrassements d mesur s on peut envisager de r duire ces d gagements une valeur en aucun cas inf rieure 3 m compt e partir du bord de la chauss e et assurant une visibilit permettant une manocuvre d vitement lat ral de l obstacle la distance de visibilit correspond alors 3 5 x Vgs la vitesse Vgs tant exprim e en m s Dans le cas ci dessus il est indispensable de pr voir un ac
62. EE TA lan nl ns enr ie idee nn a EAR 128 Annexe 4 Am nagement de type fin provisoire d autOrOULC rennes 129 Bibliographies ini ne NAS nr a desde dent ent RO TN dt A a te entre etes 133 T dex barrette aeeie e eeni R EEP ETI ee AR ee ose Sete nine anis dde EEDI EE dre v tue St En ent te NET 137 Page laiss e blanche intentionnellement CIRCULAIRE Minist re de l quipement des Transports et du Tourisme Direction des Routes Circulaire du 5 ao t 1994 modifiant l instruction sur les conditions techniques d am nagement des routes nationales du 28 octobre 1970 LCT ARN LE MINISTRE DE L QUIPEMENT DES TRANSPORTS ET DU TOURISME Messieurs les pr fets de r gion directions r gionales de l quipement centres d tudes techniques de l quipement Mesdames et Messieurs les pr fets de d partement directions d partementales de l quipement Messieurs les directeurs g n raux des tablissements publics d am nagement de villes nouvelles Messieurs les ing nieurs g n raux territoriaux Messieurs les ing nieurs g n raux sp cialis s routes Messieurs les ing nieurs g n raux sp cialis s ouvrages d art Monsieur le directeur du service d tudes techniques des routes et autoroutes Monsieur le directeur du centre d tudes sur les r seaux les transports l urbanisme ct les constructions publiques Monsieur le directeur du centre d tudes des tunnels Monsieur le directeur
63. Lin aan e diras rate dela Aa Ea aT ea attentes 115 a Glissieres d S CURIC En ete detente re niai a ma era at ati 115 LEA BASTATE CUP PR RS PRE E TT 116 SOMMAIRE RAS 0 CU en u eanna r E a E N 117 84 T l phone maa oa e nn nt an EEEE E NE E ARENE ES nn een E 117 ANN KES o saana a ANR E E E O AR 119 Annexe lt e DEVETO nai E ne RAA A N E nn et retro N 121 a Route d rcat gorie R Oaia nenn rater real tree A ESA 121 b Route de cat gorie R 80 ou T 80 EAA A E EAE E seen 121 eJ R ule de cat rorieT TOC messe imp nd aber CR N 122 d Route en relief difficile comportant des rayons inf rieurs ceux de la cat gorie R 60 eee 122 Annexe 2 Raccordements progressifs clotho des 123 a Longueur des raccordements progressifs serer es erre EEE 123 b Dispositions permettant d viter les configurations de type courbe sommet 125 c Dispositions permettant d viter les configurations de type courbe en ove courbe en C EREI i EE antenne m re A ie Ra oO NE A A Neal 126 d G om trie des bretelles d changeur siennes 126 Annexe 3 MISIDIIS ste nee PR AE A Re er AN 0 de mena DES 127 a Visibilit pour les manoeuvres de tourne gauche ss 127 b Masque mobile en courbe droite sn E R Ei 127 c Distance de visibilit en fonction des masques lat raux et des masques du profit en long dans lescas simples sisi en
64. MENTS ET EXPLOITATION DE LA ROUTE Concernant les autres types de routes des glissi res doivent tre pr vues dans les cas suivants e Sur le T P C ventuel routes deux chauss es de type R Se reporter aux indications du chapitre 2 point 2 2 4 e Sur accotement en pr sence d obstacles durs ou autres configurations agressives dans la zone de s curit d finie au chapitre 2 point 2 2 0 lorsque la hauteur des remblais d passe 4 m tres ou en pr sence d une d nivellation brutale de plus de 1 m cas des ouvrages d art par exemple Dans les autres cas des glissi res peuvent tre implant es en cas de probl me sp cifique Il est noter cependant que les glissi res doivent tre implant es distance des voies de circulation de fa on respecter les d gagements de s curit n cessaires zone de r cup ration et de circulation pour les pi tons qu il faut v rifier qu elles n entravent pas la visibilit en carrefour notamment que les solutions g n ralement pr f rables pour la s curit que sont la suppression l loignement ou la fragilisation des obstacles doivent tre envisag es syst matiquement avant de d cider d isoler des obstacles par des dispositifs de retenue les supports des glissi res de s curit et les l ments de glissement constituent des obstacles particuli rement aggressifs pour les usagers qui circulent en deux roucs l gers ou lourds Enfi
65. Rabattement A kannar lt a hu hoem n 3mh 234 m lt 130 m Cr neaux 2 x 2 voies ET a La u l ti L Lr 200 m 234 m 200 m Lr U 150 m 234 m RSS SSS De ee opu dla 150 m 234 m 150 m N B Les longueurs report es sur les sch mas ci dessus correspondent des d ports de chauss e de 3 50 m et un T P C de largeur gale 3 m voir la r gle de variation de profils en travers nonc e au point 2 4 a L gende Ld Longueur de d crochement Li Longueur d insertion Lr Longueur de raccordement L Distance de pr signalisation instruction interminist rielle sur la signalisation routi re Livre 1 7 partie correspondant la vitesse d approche V85 en amont du marquage consid r Chapitre 2 56 PROFIL EN TRAVERS 2 5 Profil en travers au droit des ouvrages d art a Terminologie Largeur utile pe Chauss e L 3 OP 4 ns Largeur raulable _ _ 1 Gorde corps et ou dispasitif de retenue 2 Trottoir ou bute roues 3 Bande d ros e b Dispositions g n rales cas des ouvrages courants En r gle g n rale toutes les dimensions du profil en travers chauss es bandes d ras es etc sont conserv es au droit des ouvrages d art courants l exception ventuelle des bermes celles ci pouvant tre r duites condition que l espace n cess
66. Recommandations techniques pour la conception g n rale et la g om trie de la route AMENAGEMENT DES ROUTES PRINCIPALES utes S Page laiss e blanche intentionnellement Recommandations techniques pour la conception g n rale et la g om trie de la route AMENAGEMENT DES ROUTES PRINCIPALES sauf les autoroutes et routes express deux chauss es Guide technique Ao t 1994 Document r alis et diffus par le SERVICE D TUDES TECHNIQUES DES ROUTES ET AUTOROUTES Centre de la S curit et des Techniques Routi res TRA 46 avenue Aristide Briand B P 100 92223 Bagneux Cedex France l T l 1 46 11 31 31 T l copie 1 46 11 31 69 Page laiss e blanche intentionnellement AVERTISSEMENT ce document Am nagement des Routes Principales est un guide technique relatif la j g n rale et aux caract ristiques g om triques des routes principales 1 hormis les autoroutes et routes express deux chauss es pour les portions de leur trac qui se situent en milicu interurbain Toute collectivit responsable d un r seau routier peut si elle le souhaite traduire ce guide en instruction technique de r f rence pour l laboration des projets d am nagement des routes importantes interurbaines dont elles assument la ma trise d ouvrage our ce qui concerne le r seau routier national la circulaire du 5 ao t 1994 conf re au document Am nagement des Routes Princi
67. TION G N RALE 1 b Cas des points d change diff rer la d nivellation d un carrefour sur un tron on am nag est d conseill du point de vue de la s curit notamment Seul un carrefour giratoire sur une route de type T peut tre la rigueur admis provisoirement dans les cas difficiles voire souhaitable en extr mit d am nagement sur un point d change important La fermeture des acc s riverains et la d nivellation sans change des petites voies secondaires apr s regroupement ventuel ne doivent en aucun cas tre diff r es 2 Traitement de la limite entre section am nag e et non am nag e Dans les diff rents tats de l am nagement les limites de la partie am nag e doivent tre trait es par des am nagements tr s marquants susceptibles d engendrer une modification importante des comportements Les am nagements possibles sont soit du type fin provisoire d autoroute o l usager sort par une voie de d c l ration et la bretelle d un changeur avant de retrouver la partie non am nag e de la liaison voir annexe soit du type carrefour giratoire c R alisation d une route nouvelle 2 x 2 voies en deux phases transversales La r alisation d une premi re chauss e deux voies en attente d une deuxi me chauss e terme pose plusieurs probl mes si la r alisation suit les r gles de conception propres aux routes deux chauss es l absence d exigence de visibilit
68. aducs tunnels encorbellements murs de sout nement etc devraient syst matiquement tre tudi es et ventuellement pr f r es malgr les surco ts ventuels aux solutions reposant sur des terrassements de grande ampleur qui respectent moins le milicu naturel et s ins rent souvent moins bien dans le paysage les cons quences de la conception g om trique en termes de g otechnique d hydrologie et d assai nissement les cons quences de la conception sur l entretien la gestion et l exploitation de la route entretien signalisation et quipements gestion des risques naturels viabilit hivernale assainissement etc Chapitre 6 96 ROUTES EN RELIEF DIFFICILE 6 1 Conception g n rale a D limitation des sections de cat gorie route en relief difficile Le changement de cat gorie doit intervenir si possible au niveau d une rupture soit dans la topographie soit si le changement de relief est progressif et peu sensible au niveau d une agglom ration ou d un carrefour important carrefour giratoire par exemple b Choix du nombre de voies Le nombre de voies est g n ralement de deux en section courante Pour les routes deux chauss es vec carrefours d nivel s et sans acc s riverains on se reportera aux documents sp cifiques cat gorie L 80 voir bibliographie th me Routes deux chauss es avec carrefours d nivel s et sans acc s riverains c Cr neaux de d passement
69. aine voir bibliographie th me Travers es d agglom ration voies urbaines Toutelois les quelques d veloppements n cessaires concernant la fronti re entre zone rurale et zone urbaine la travers e des hameaux et des lieux dits ainsi que les commentaires relatifs aux travers es de petites agglom rations sont regroup s au sein d un chapitre sp cifique Par ailleurs le cas des routes en relief difficile fait l objet d un chapitre particulier 2 Contenu du document Ce document contient les r gles techniques fondamentales pour la conception g n rale et la conception de la g om trie de la route et les principes g n raux dont le concepteur doit tenir compte Cependant les dispositions techniques de d tail lorsqu elles donnent lieu des documents sp cialis s de recommandations ne sont pas d velopp es De m me les indispensables tudes pr liminaires et les m thodes d tude ne sont pas trait es bien qu elles soient voqu es notamment dans le premier chapitre Pour tous ces l ments le texte renvoie d autres publications dont on trouvera les r f rences dans la bibliographie 15 PR AMBULE Les points forts de ce nouveau document sont les suivants a Un accent particulier a t mis sur l objectif de s curit routi re par la prise en compte des principes qui suivent la d finition de types de route techniquement coh rents et clairement identifiables par l usager le p
70. aire au fonctionnement des dispositils de retenue qui ne doivent pas empi ter sur la bande d ras e soit pr vu c Profils sur ouvrages d art non courants Le profil en travers au droit des ouvrages d art non courants 1 peut tre si n cessaire plus troit qu en section courante toutclois les largeurs des chauss es sont toujours conserv es Les seuls l ments susceptibles d tre r duits dans une certaine limite sont les accotements ct l ventuel T P C 1 Les profils en travers des ouvrages d art non courant font l objet d une circulaire applicable au r seau routier national voir bibliographie th me Points techniques particuliers Chapitre 2 57 Dans le cas d une r duction de profil en travers il conviendra de l introduire progressivement afin d viter toute variation brusque Par exemple dans le cas de glissi res en biais amor ant un r tr cissement l inclinaison en plan par rapport l axe de la chauss e est limit e 2 5 1 Voies o la circulation pi tonne est interdite routes express Dans le cas g n ral la continuit de bandes d ras es de droite de 2 m ou plus en section courante doit tre assur e par une bande d ras e de 2 m sur l ouvrage non courant Dans le cas particulier o la bande d ras e de droite est inf rieure 2 m en section courante routes express existantes ou en site difficile la bande d ras e sur l ouvrage non courant est dimensionn e de la m
71. aires de m me sens raccord es par un ou deux arcs de clotho de ou autres alternances multiples de courbes circulaires et raccordements de m me sens sont des configurations typiquement accidentog nes du fait de la difficult de la perception de la courbure cxag r ment variable si l on se r f re aux travaux de Yerpez et Ferrandez cit s plus haut Elles sont viter dans tous les cas m me pour le trac des bretelles d changeur o ce type de disposition a t mis en cause dans certains cas d accident Il convient de chercher remplacer ces configurations par un arc circulaire unique ventuellement introduit par des clotho des Dans le cas des boucles d changeur il ne faut pas h siter pour cela recourir au rayon minimal si n cessaire et dans certains cas d roger aux r gles de pente maximale dans le cas d un profil en long ascendant ni reconsid rer le sch ma g n ral de l changeur Dans certains cas on peut aussi remplacer ces dispositions par deux virages s par s par un alignement droit d une longueur correspondant 3 x Vgs Vgs tant la vitesse pratiqu e dans la courbe la moins contraignante en m s d G om trie des bretelles d changeur Les r gles nonc es aux points a et b de la pr sente annexe s appliquent aux bretelles des changeurs pour une bretelle une seule voie on prendra les crit res qui s appliquent aux routes une seule chauss e pour une bretel
72. aissance des chapitres 1 2 et 8 et selon le contexte des chapitres 6 ou 7 e compl ter si n cessaire les tudes pr alables en fonction des besoins issus de la premi re analyse point ci dessus e faire un trac en tenant compte des indications du chapitre 3 et des objectifs et contraintes li s aux conditions locales avec ventuellement plusieurs variantes e choisir le type et l implantation des carrefours ou changes chapitre 5 e v rifier les conditions de visibilit chapitre 4 e modifier si n cessaire le trac et l implantation des carrefours e proc der aux tudes de d tail de signalisation et d quipements et l tude d taill e des carrefours chapitres 5 et 8 et documents sp cifiques e proc der encore si n cessaire quelques ajustements concernant le trac et les points d changes 19 Page laiss e blanche intentionnellement CONCEPTION GENERALE a 1 1 Choix des caract ristiques g n rales Am nagement des routes existantes et am nagement par etapes Environnement Service l usager El ments particuliers C e chapitre d crit la d marche adopter pour la conception g n rale des infrastructures neuves il traite galement le cas des routes existantes et des am nagements par tapes ou progressifs La premi re tape de la conception d une route est le choix des caract ristiques g n rales le choix du type de route qu
73. aluation des avantages et des co ts pour les usagers et pour la collectivit L analyse du nombre d heures satur cs dans une ann e peut apporter des clairages compl mentaires On consid re mais cette hypoth se contient une part d arbitraire que le d bit d pass au cours d une trentaine d heures dans l ann e correspond des pointes relativement exceptionnelles qu il est acceptable de ne pas prendre en compte pour le dimensionnement Sur cette base on pourrait d finir un dimensionnement pour la trenti me heure trenti me dans l ordre d croissant des d bits horaires constat s sur l ensemble d une ann e Mais ce dimensionnement peut ne pas tre adapt aux moyens budg taires disponibles ce qui signifie que la collectivit admet alors plus o moins d heures satur es dans une ann e Une approche plus globale prenant en compte les aspects conomiques reste done n cessaire 1 1 Les r gles de dimensionnement et en particulier les tudes conomiques doivent donner lieu une simulation l chelle du r seau la m me r gle tant appliqu e chaque segment du r seau le co t global d am nagement du r seau reste compatible avec les moyens budg taires disponibles sachant qu une part importante du budget routier doit tre consacr e l entretien la s curit l exploitation et la conservation du patrimoine que constituent les routes existantes Chapitre 1 27 Le rapport entre
74. am nagement central sont normalement en saillie avec des bordures basses franchissables profil de la bordure donn dans les guides techniques voir bibliographie th me Carrefours et changes Ils assurent ainsi une meilleure perception du carrefour sur la route principale et une protection effective des usagers en tourne gauche Ils n ont pas tre clair s mais doivent tre rendus visibles de jour comme de nuit peinture blanche r tror fl chissante sur les bordures balisage de la t te d lot e Tourne droite L am nagement de voies de d c l ration de tourne droite ou de voies d insertion n apporte pas de gain de s curit les accidents li s des mouvements de tourne droite sont toujours tr s rares Ces voies peuvent avoir des cffets pervers impression visuelle de grande largeur favorisant la vitesse au niveau du carrefour et effets de masque mobile li la circulation de certains v hicules sur les voies sp ciales compromettant la visibilit dans certains cas Il convient d viter d am nager de telles voies sur les carrefours plans des routes de type R Lorsque de telles voies existent d j sur des carrefours plans de routes de type R il n y a pas lieu d imposer leur suppression sauf si l analyse des accidents met en vidence un probl me de s curit li leur pr sence o lorsqu une voie d insertion est pr sente en l absence de tout am nagement central sur la route prioritaire L
75. ar n ineho iiir 25 5 Choix de la cat gorie a sinnini nr a eaa A AEA aE ee RAI en tee 26 c Changement de type ou de cat gorie sisi 26 d Profil en travers nombre de voics iii 27 c Changement de profil en travers types et de nombre de voies 28 1 2 Am nagement des routes existantes et am nagement par TAPES 29 a Am nagement d une route existante dans le cadre d un type RS 29 b Am nagement par tapes d une liaison en route de type T ou L sssssssssssssessssssssresenrereseererenerrenesess 30 k Ordre des OP TALTONS ss enr ne en nn nr E T E ne 30 2 Traitement de la limite entre section am nag e et non am nag e ssesseesserseerirererrrirerrerrerrerns 31 c R alisation d une route nouvelle 2 x 2 voies en deux phases transversales s eeeseerereerrrne 31 L SPENVITONNCMENE Ever surement dre ere E dnr aie one sb M Pen ne ct tte deu 32 a Am nagement routier ct d gradation des milieux naturel et humain 33 b L int gration visuelle de la route dans l environnement ss 33 c L entretien ct la qualit de l environnement ss 34 14 Service Usage rte aeara Eae a TEESE SE tie M entends en ina entiers 34 a ROUES CHYPRE anna re din AE Me Re Pr are ste nd ER or ee ann 34 b Routes de type Tran nt ne tn Need ae Ne rie aile tan 35 kS El ments D TE RE a aa ee a Aaa Ae O EE RE e a EAE 35 D VIAHONS ia tre trente nn nd a O NES Saa Saaie ne EEE pota a a msn AE lens EEE EER EN 35 b E
76. avec un traitement syst matique des points durs du trac en plan virages de caract ristiques accidentog nes voir chapitre 3 des carrefours des agglom rations au moins au niveau des entr es d agglom ration voir chapitre 7 et un traitement des abords comme il est indiqu ci dessus Le calibrage qui contribue peut tre aux effets ind sirables du renlorcement hors agglom ration l influence de l largissement sur les vitesses est cependant marginale si la largeur initiale de chauss e est sup rieure 6 m mais qui d passe surtout le seul objectif de conservation du patrimoine ne devrait donc tre envisag que lorsque des moyens suffisants ont pu tre d gag s pour le traitement de s curit dont il vient d tre question Les largeurs de chauss es dans les agglom rations diff rentes des largeurs adopt es en rase campagne sont d terminer par une tude au Cas par cas en se reportant la documentation concernant les voies en agglom ration bibliographie th me Travers es d agglom ration voies urbaines S il ne faut pas rechercher l homog n it avec les largeurs pr vues en rase campagne de part et d autre de l agglom ration en revanche il est souhaitable d obtenir une certaine continuit dans le choix des largeurs de chauss e l int rieur des agglom rations d un m me itin raire En ce qui concerne l am nagement progressif les particularit s du traitement du profil en travers pour les routes
77. avers e d agglom ration voies urbaines et notamment celle traitant sp cifiquement de ces voies urbaines particuli res que sont les travers es de petites agglom rations et les voies suburbaines p n trant des agglom rations plus importantes Lorsque le trafic de transit traversant une petite ou moyenne agglom ration devient tr s important il est g n ralement souhaitable de pr voir l am nagement d une d viation Quelques indications sont donn es sur ce type d am nagement dans le dernier paragraphe de ce chapitre 7 2 Travers e des hameaux et lieux dits La pr sence d immeubles b tis peu nombreux ou diffus constituant ventuellement un hameau ou lieu dit ct en tous les cas ne r pondant pas la d finition de l agglom ration donn e dans le code de la route doit conduire en r gle g n rale consid rer le site comme non urbain et appliquer les recommandations techniques valables pour la rase campagne En revanche il faut immanquablement v rifier le respect de bonnes conditions de visibilit pour les travers es de pi tons suppression de masques la visibilit cte faire appara tre par l am nagement la pr sence des acc s riverains et des ventuels carrefours avec des voics secondaires pr voir quelques am nagements sp cifiques visant am liorer la s curit en particulier r alisation d abords bien trait s et attractifs couverture des foss s mise en place d accotements attract
78. basse de telles sections La pente du profil en long des lacets doit tre limit e si possible pente inf rieure 5 sur le bord interne de la chauss e ventuellement jusqu 8 10 si le trafic lourd est peu important Les rayons en angle saillant du profil en long doivent tre d termin s en fonction de la visibilit assurer voir chapitre 4 6 5 Coordination trac en plan profil en long Elle doit viser essentiellement assurer les conditions minimales de visibilit favoriser la perception g n rale du trac rechercher la coh rence du trac en plan du profil en long et de la topographie g n rale du site Chapitre 6 102 ROUTES EN RELIEF DIFFICILE IL faut en outre viter les combinaisons d favorables telles qu une longue descente rapide suivie d un point difficile du trac en plan 6 6 Carrefours Les indications du chapitre 4 restent valables Les contraintes topographiques peuvent conduire implanter des carrefours dans des sites d favorables Il est important pour la s curit d assurer la meilleure visibilit et de toujours chercher viter le raccordement d une route secondaire o d un acc s sur le cot interne d une courbe Sur un carrefour plan en T ou en croix un court palier long de 5 6 m au moins doit tre pr vu sur la route secondaire avant le raccordement la route principale de fa on viter les rampes qui augmentent le temps de d marrage
79. ble d une section renforcement entra nant une am lioration g n rale de l uni longitudinal am lioration du guidage etc a tendance accro tre les vitesses pratiqu es et peut d grader la s curit Les op rations et am nagements de s curit cit s plus haut 2 et 3 alin as du pr sent point sont alors indispensables de fa on neutraliser au moins cet effet n gatif sur la s curit Dans le cas de la transformation d une route une chauss e en une route deux chauss es de type R la transition peut tre entreprise sans trop de contraintes concernant l ordre des sections nouvellement am nag es condition que les changements entre les sections am nag es et les sections non am nag es se produisent au niveau de carrefours giratoires Dans tous les cas l am nagement d une route dans le cadre d un type R n cessite que la phase d acquisition fonci re soit suffisamment avanc e de fa on disposer temps des emprises n cessaires aux am nagements de s curit et particuli rement pour les routes deux chauss es de fa on pouvoir r gler les probl mes d acc s et de carrefours Chapitre 1 29 CONCEPTION G N RALE b Am nagement par tapes d une liaison en route de type T ou L La dispersion le long d une liaison de plusieurs tron ons am nag s avec des caract ristiques de type T ou L parmi des sections non am nag es cr e des probl mes de s curit li s au maintien de
80. conduit en g n ral chercher faire co ncider les courbes du trac en plan et les courbes du profil en long et pr voir des rayons de profil en long importants relativement ceux du trac en plan Cependant pour des raisons de s curit le d but des courbes surtout lorsqu elles ont des rayons inf rieurs 300 m ne devraient pas co ncider avec un point haut du profil en long ou se situer proximit imm diate ceci tant susceptible de d grader fortement la perception du virage voir le chapitre 4 sur ce point Les carrefours ou acc s riverains ne doivent pas co ncider avec des courbes du trac en plan ni avec des zones visibilit r duite Sous r serve de la v rification des conditions de visibilit on peut cependant admettre dans certains cas l implantation d un carrefour giratoire ou exceptionnellement d un carrefour en T ou d un acc s condition que la route secondaire ou l acc s se raccorde la route principale du cot externe de la courbe dans une courbe de rayon sup rieur au rayon non d vers Sur les routes existantes certains acc s ou carrefours sont situ s dans des courbes ou autres situations d favorables Une d marche de type diagnostic de s curit doit alors permettre de prendre les dispositions ventuellement n cessaires pour les modifier ou les d placer Chapitre 3 71 Page laiss e blanche intentionnellement VISIBILITE 4 1 Vitesse 4 2 Exigences de visibi
81. cotement rev tu encourageant fortement la circulation hors chauss e des usagers non motoris s et offrant aux autres une possibilit d arr t de fa on limiter la probabilit de pr sence de pi tons ou de v hicules arr t s ou tr s lents sur la chauss e Dans tous les cas lorsque la visibilit correspondant la distance d arr t en courbe n est pas offerte il convient de pr voir une r duction locale de la vitesse limite autoris e c Visibilit dans un carrefour plan ordinaire ou dans un acc s L usager de la route non prioritaire ou de l acc s doit disposer du temps n cessaire pour s informer de la pr sence d un autre usager sur la route prioritaire d cider de sa manocuvre d marrer et r aliser sa manoeuvre de travers e avant qu un v hicule prioritaire initialement masqu ne survienne Il est n cessaire pour cela qu il voit une distance correspondant 8 secondes de pr f rence sinon 6 s constitue un minimum imp ratif la vitesse Vgs pratiqu e sur la route principale Soit 8 x Vg5 ou d faut 6x Vgs la vitesse Vgs tant exprim e en m s Sur une route 3 voics ou deux lois deux voies comportant un am nagement central d une largeur n exc dant pas 5 ou 6 m ces valeurs sont porter respectivement 9 et 7 secondes Point d observation hauteur 1 m situ sur la route secondaire en retrait de 4 m par rapport au bord de la chauss e principale Point observ hauteur 1 m situ
82. curit ni tre fragilis s t dans les carrefours la taille des flots doit tenir compte des contraintes d implantation des panneaux cet des r gles concernant la signalisation horizontale 8 2 Dispositifs de retenue Les dispositifs de retenue constituant eux m mes des obstacles ils ne doivent tre implant s que si le risque en leur absence le justifie La conception des routes doit permettre d viter dans la mesure du possible le recours aux dispositifs de retenue Lorsque ceux ci ne peuvent tre vit s le dimensionnement de l accotement berme doit permettre la mise en place des dispositifs les moins agressifs La nomenclature et les conditions d emploi des dispositifs de retenue sont pr cis es par l instruction et les circulaires sp cialis es voir bibliographie th me Equipements signalisation Les cas usuels d implantation de dispositifs de retenue sont les suivants a Glissi res de s curit Elles sont class es en trois niveaux suivant leurs performances de retenue Les glissi res de niveau 1 sont particuli rement adapt es pour les routes principales Le choix du niveau 2 ou du niveau 3 est envisageable lorsque les vitesses pratiqu es leur endroit d implantation sont faibles de l ordre de 60 km h Pour le cas des routes deux chauss es carrefours d nivel s et sans acc s riverains se reporter la bibliographie concernant ce type de route Chapitre 8 115 Er a ue QUIPE
83. d de recourir fr quemment des longueurs sup rieures aux valeurs conscill es ci dessus dans la mesure o cela risque de rendre plus difficile pour l usager la perception de la courbure finale La longueur des elotho des doit donc tre limit e et cela d autant plus que le rayon final est faible donc susceptible d engendrer des probl mes de s curit M me du point de vue du confort il semble logique que la progressivit de l introduction de l acc l ration transversale 1 ne soit pas excessive par rapport l acc l ration transversale finale qui est l l ment pr pond rant du confort d une courbe La rapidit d introduction de l acc l ration transversale doit donc tre d autant plus forte que l acc l ration transversale finale est forte donc le rayon faible ce qui va galement dans le sens d une meilleure anticipation et d une meilleure s curit Il s agit l d une nouvelle condition de dimensionnement que l on pourrait appeler condition de coh rence dynamique entre la clotho de ct l arc circulaire terminal qui a t prise en compte dans les longueurs propos es ci dessus Ces longueurs permettent de respecter une relation approximative de proportionnalit entre la variation d acc l ration transversale par unit de temps et l acc l ration transversale finale dans des conditions conventionnelles de vitesse les conditions de gauchissement maximal visant limiter la pente relative du bord de chaus
84. de petites agglom rations 25 type L 24 type R 24 84 type T 24 83 U usages li s l environnement de la voie 23 V v hicules libres 75 verglas 10 visibilit et chapitre 4 chapitre 3 dans un carrelour 77 de d passement 65 79 et quipements 114 116 et perception 86 et tourne gauche 78 pour le d passement 78 sur un obstacle 76 sur un virage 76 vitesse 62 estim e 75 et type de route 24 limitation de 76 108 V85 75 voies nombre de voir profil en travers voie sp ciale de tourne gauche 89 voies de d c l ration 90 93 Z zone de r cup ration 45 116 zone de s curit 45 53 114 zone de variation de d vers 68 zones lorte d clivit 69 Notes NOTES 141 142 Notes Notes NOTES 143 Cr ation conception des illustrations couleurs Eric RILLARDON SETRA Service Communication Cet ouvrage est propri t de l Administration il ne pourra tre utilis ou reproduit m me partiellement sans l autorisation du SETRA 1994 SETRA D p t l gal Avril 1994 N ISBN 2 11 085735 8 Page laiss e blanche intentionnellement Le document Am nagement des routes principales est le guide technique de r f rence pour la conception g n rale des routes principales en milieu interurbain Il donne les principes g n raux prendre en compte lors de l laboration des projets d infrastructures no
85. de retenue Cette distance est accrue si les consid rations de visibilit l exigent Dans le cas des routes unidirectionnelles de type R type L voir la documentation concernant les autoroutes l appui ventuel sur le T P C est syst matiquement isol La distance prendre en compte entre l appui et la glissi re sera fonction du type de dispositif de retenue choisi ef bibliographie th me quipements et signalisation La bande d ras e de gauche entre le nu de la glissi re et le bord de chauss e ne doit pas tre inf rieure 1 m dans ce cas 2 Dimensionnement de la hauteur libre Cette dimension fait l objet de r glementations sp cifiques propres aux diff rents ma tres d ouvrage cf bibliographie th me Points techniques particuliers Cependant le code de la voirie impose une hauteur libre minimale de 4 30 m l ensemble des ma tres d ouvrage Par ailleurs la hauteur libre pour les routes vis es par l accord curop en sur les grandes routes de trafic international A G R est fix e 4 50 m minimum pour le r seau national notamment voir la bibliographie th me Points techniques particuliers 1 Toutefois dans le cas d un mur lat ral parall le la chauss e franchie parement lisse et de longueur sup rieure 25 m seules les arr les doivent faire l objet d un isolement Chapitre 2 59 Page laiss e blanche intentionnellement TRACE EN PLAN ET PROFIL EN LONG 3 1 Trac
86. dent un effort moins important dans ce domaine que les routes de type T plus isol es de leur environnement a Routes de type R Sur les routes de type R le gestionnaire de la voie peut envisager des points ou aires annexes d ampleur variable selon les moyens disponibles et les opportunit s comportant ventuellement une information sur les services disponibles proximit l entr e d une agglom ration ou proximit d une agglom ration voisine de la route par exemple et procurant ventucllement quelques services notamment ceux qui sont consid r s comme prioritaires par l usager toilettes eau potable etc Dans tous les cas de tels points m me d ampleur limit e demandent des pr cautions d implantation conditions de visibilit pour les ventuelles manoeuvres de tourne gauche ou de travers e de pi tons que ces points g n rent n cessairement de conception pas d ambigu t avec le trac de la route principale cas fr quent si l on r utilise un d laiss routier et surtout de gestion si la question du nettoyage de l enl vement des ordures et d chets divers n est pas r gl e ces points perdent rapidement tout agr ment Chapitre 1 34 CONCEPTION G N RALE Pour ces diverses raisons notamment il n est pas souhaitable de transformer n importe quel d laiss routier en aire de repos Une coh rence globale sur l axe consid r est souhaitable viter les aires inutilement proches
87. ditions d enchafnement des l ments du trac en plan voir chapitre 3 permet alors d assurer de bonnes conditions de transition d Profil en travers nombre de voies La plupart des routes principales relativement charg es en trafic conna ssent au moins quelques heures de saturation au cours d une ann e Toutes connaissent des p riodes o une circulation dense peut augmenter tr s l ortement les temps de parcours et rendre les conditions de conduite peu agr ables pour l usager Cela n est pas anormal la collectivit n a pas les moyens de pr voir un dimensionnement des ouvrages tel que toute saturation puisse tre vit e tout moment Il n y a donc pas de seuil purement technique de trafic journalier au del duquel il y aurait n cessit de pr voir un nombre de voies sup rieur L approche est n cessairement technico conomique et un ventuel seuil d pend de l importance du nombre d heures de saturation ou de fonctionnement difficile ou plus g n ralement de l importance des co ts pour l usager que la collectivit admet implicitement lorsqu elle fixe les enveloppes budg taires consacr es l am nagement du r seau routier Concernant le choix du nombre de voies la m thode pr conis e par l tat pour ce qui le concerne est la m thode d analyse multicrit res telle qu elle est d crite dans l instruction relative aux m thodes d valuation des investissements routiers en rase campagne Elle repose sur l v
88. e Mod ration de la vitesse en agglom ration CETUR 1990 Guide des zones 30 CETUR 1992 e Guide des zones 70 CERTU para tre O D viations d agglom ration Conception des d viations d agglom ration prise en compte de la s curit SETRA juillet 1986 Service l usager aires annexes e Guide des aires annexes sur R N SETRA para tre e Guide des aires annexes sur autoroutes SETRA para tre O Environnement Loi du 10 juillet 1976 relative la protection de la nature tudes d impact des projets routiers SETRA 1978 e mh e Prise en compte de l arch ologie dans les tudes routi res SETRA 1978 e Les plantations des routes nationales Guide technique SETRA 1979 e Protection des eaux contre la pollution d origine routi re Donn es g n rales et Catalogue des dispositifs SETRA 1980 m Protection de la laune et de la circulation routi re SETRA 1981 e Prise en compte de l agriculture dans les projets routiers Guide technique SETRA novembre 1982 Note d information s rie circulation s curit exploitation N 12 Plantations d alignement Inventaire et bilan s curit SETRA avril 1986 e Note d information s rie conomie environnement conception N 1 Routes et pollution des eaux SETRA janvier 1987 Bibliographie 134 BIBLIOGRAPHIE O Routes
89. e et voluer en coh rence avec cette fronti re le panneau d agglom ration notamment associ la limitation g n rale 50 km h doit co ncider avec la limite du b ti et souligner la rupture par un dispositif introduisant un impact visuel fort effet de porte ou autre disposition carrefour giratoire s il existe une voie secondaire le justifiant ctc Des pr cautions particuli res doivent tre prises si la route pr c dant l agglom ration est de type T ou L l agglom ration marque alors n cessairement la fin de la liaison de type T ou L la rupture doit tre marqu e par un am nagement tr s fort carrefour giratoire ou dispositif type fin provisoire d autoroute l usager sortant par une voie de d c l ration et une bretelle d changeur avant de retrouver la voirie ordinaire 7 4 Travers e de petites ou moyennes agglom rations d marche g n rale Les points a et b ci dessous concernent plut t la d marche adopter dans le cas d une op ration relativement lourde de r habilitation de la travers e d agglom ration qui suppose certains moyens et une implication suffisante de la commune Des am nagements de travers e d agglom ration de moindre ampleur peuvent aussi tre envisag s mais par comparaison leur efficacit n est pas vraiment connue aujourd hui Dans l un ou l autre cas les caract ristiques g om triques de la route en travers e d agglom ration d coulent d une d marche totalement dif
90. e campagne sans aucun acc s riverains le T P C peut pr senter une largeur inf rieure 12 m auquel cas la bande d ras e de gauche n est pas inf rieure 1 m et la bande m diane est dimensionn e en fonction des dispositifs de retenue envisag s de leurs conditions de fonctionnement et de la nature des obstacles ventuels prot g s pour les routes dont la fonction d coulement du trafic li au tourisme est importante un T P C tr s large largeur gt 12 m ventuellement variable sans bordure ni obstacle et sans quipements ventuellement engazonn ou v g talis avec des arbustes est pr f rable La bande d ras e de gauche pr sente une largeur de m 3 1 Il est noter cependant que dans le cas de l am nagement d une premi re phase 2 voies pr vue pour un doublement terme la bande d ras e de gauche du c t du futur T P C doit tre con ue exactement comme la bande d ras e de droite rev tue de 3 m 2 50 m de large et cela m me si une partie de cette bande d ras e doit tre int gr e terme dans la bande m diane du T P C Cette disposition vise viter de n fastes confusions entre route une chauss e et route deux chauss es 2 Exclusivement dans le cas de traitement de routes existantes fonctionnant au pr alable 4 voies sans T P C la largeur de la bande m diane peut si n cessaire tre r duite m Si cette condition ne peut tre respect e il
91. e d am nagements possibles compte tenu des objectifs d am nagement de l axe gamme d am nagements associ e au type de route le choix du type de carrefour l int rieur de cette gamme en fonction notamment des caract ristiques du site trafics s curit environnement etc et au moyen d une analyse multi crit re La conception g om trique du carrefour comprend le choix ventuel d l ments d am nagement lots voies sp ciales etc et leur conception de d tail Pour ja conception d un carrefour fe respect de quelques principes fondamentaux et r gles g n rales est aussi important et souvent plus important que ie respect de certaines r gles de dimensionnement Chapitre 5 82 CARREFOURS 5 1 Gamme d am nagements possibles selon le type de route S agissant de routes situ es hors agglom ration l emploi du carrefour feux doit tre exclu Par ailleurs les routes principales tant pour la plupart class es grande circulation les carrefours ne peuvent pas fonctionner avec un r gime de priorit droite a Routes de type T Les routes de type T sont am nag es avec un objectif de haut niveau de service et dans l optique de privil gier le trafic de longue distance L am nagement des carrefours et acc s doit donc viser limiter les g nes ct ralentissements li s aux mouvements d change entre la route et les voies secondaires ou l environnement de la route Il est donc logique de pr vo
92. e la voirie 1 se fixe concernant la nature des fonctions que la voie doit assurer usages li s l environnement de la voie dessertes des territoires avoisinants dessertes agricoles promenades etc liaisons courte distance liaisons domicile amp travail liaisons ville amp site touristique proche etc liaisons moyenne ou grande distance transports de marchandises et de voyageurs migrations touristiques etc le niveau de satisfaction atteindre pour certaines de ces fonctions Pour d finir ces objectifs des tudes pr alables sont n cessaires pour mettre en vidence les fonctions actuelles de la voie cas d une route existante les fonctions pr visibles les fonctions privil gier du fait de choix politiques am nagement du territoire etc les volumes de trafic pr voir tout cela en relation avec l environnement conomique et g ographique et la configuration du r seau Des tudes techniques et conomiques permettent de d finir les moyens les mieux adapt s l atteinte de ces objectifs a Choix du type de route Un type de route du point de vue technique de la conception est d fini par un ensemble de contraintes qui permettent surtout d assurer la coh rence entre les interfaces de la route avec son environnement changes acc s agglom rations etc d une part ct les principales caract ristiques de l am nagement d autre part Cette coh rence est particuli rement importan
93. e les am nagements pr parant la deuxi me phase en particulier viter les ouvrages et surtout les plates formes pr vus pour la phase future ainsi que les voies d insertion Une variante possible concernant les ouvrages consiste en la r alisation d ouvrages dont le mode de construction permet de diff rer le prolongement ou dont la br che inutilis e est totalement masqu e Pour assurer la coh rence de la liaison voir aussi les recommandations donn es au point b Rappelons cependant qu une route 2 ou 3 voies avec carrelours d nivel s et sans acc s riverains con ue clairement en tant que telle et non comme une phase provisoire est une solution satisfaisante mais que la pratique du phasage transversal n cessite des pr cautions importantes et qu elle n est int ressante conomiquement que lorsque le d lai entre les phases de r alisation est suffisamment long Maintenir une possibilit de doublement tr s long terme est une autre pr occupation qui peut tre g r e par une pr paration strictement r duite aux aspects fonciers r servations des emprises gestion des probl mes d acc s et de d senclavement 1 3 Environnement Il est important de prendre en compte les consid rations relatives l environnement compris au sens large du terme d s les premi res phases de la conception d une route mais galement jusque dans les t ches les plus quotidiennes de gestion de la route Ce paragraphe vise simplemen
94. e partie des t ches d entretien D une mani re g n rale il laut viter de concevoir des am nagements trop ambitieux qui ne pourront pas ensuite tre entretenus faute de moyens moyens financiers moyens en personnel comp tences techniques L entretien des abords de la route comporte notamment l entretien de la v g tation fauchage lagage renouvellement ctc l entretien ct le contr le des dispositifs d assainissement qui permettent en particulier d viter le d veloppement du ravinement ou des risques de pollution mais galement le nettoyage des ordures et d chets divers surtout au niveau des aires ou points d arr t voir le paragraphe suivant ce sujet Pour l ensemble des questions touchant l environnement on pourra se reporter la partie de la bibliographie consacr e ce th me 1 4 Service l usager Le pr sent paragraphe traite des services mis la disposition des usagers principalement dans des aires ou espaces annexes de la route m me si de nombreux l ments du projet et de son environnement peuvent contribuer d autre part la qualit du service rendu l usager Il ne vise qu donner quelques orientations g n rales les documents sp cialis s tant mentionn s en bibliographie au th me Service l usager aires de services Les routes de type R pour lesquelles les changes avec les r seaux locaux les agglom rations proches ou agglom rations travers es sont nombreux deman
95. e pr f rence des alignements droits au moins 50 du lin aire pour permettre l implantation de carrefours et de zones de visibilit de d passement dans de bonnes conditions alternant avec des courbes moyennes de rayon sup rieur au rayon minimal et ne d passant gu re le rayon non d vers 3 d viter en extr mit d alignements droits importants plus de 1 km et quelle que soit la cat gorie les courbes de rayon inf rieur 300 m de m me qu en bas de longues descentes rapides en extr mit d alignements plus courts 0 5 1 km viter les courbes de rayon inf rieur 200 m 4 de respecter lorsque deux courbes se succ dent m me s par es par un alignement droit quelle que soit sa longueur la condition suivante concernant leurs rayons R et R 0 67 lt R R lt 1 5 sauf si R ct R2 sont sup rieurs 500 m 5 d exclure les courbes en ove en C et sommet voir point c Cas particuliers cas de tr s longs alignements droits 5 10 km et plus d conseill s en trac neuf ils sont parfois difficilement vitables tunnels ctc Il est souhaitable de rechercher un rayon d au moins 400 500 m voire davantage selon les cas pour un virage qui serait situ en extr mit d un tel alignement cas de faibles rayons inf rieurs 120 m dans ce cas o l on ne tient pas compte des valeurs minimales de rayon du tableau ci dessus les conditions d encha nement 3 et 4 s appliquent mais do
96. ement de la chauss e s effectue autour de l axe de celle ci pour une route chauss es s par es il se fait autour du bord int ricur de chaque chauss e Chapitre 3 67 TRAC EN PLAN ET PROFIL EN LONG La variation du d vers est lin aire le long du raccordement progressif Cependant la n cessit d un bon ruissellement des eaux de surface peut dans certaines conditions pente longitudinale proche de O et clotho de de longueur sup rieure 14 x Id dl conduire limiter l ensemble de la zone de variation de d vers 14 x Id d cette variation n intervenant alors que sur la partie terminale de la clotho de lorsque celle ci est d une longueur sup rieure dg et d repr sentent en et en valeur alg brique la pente transversale initiale et le d vers de la courbe 3 2 Profil en long a Caract ristiques g om triques Le profil en long est compos d l ments rectilignes caract ris s par leur d clivit pente ou rampe et des raccordements circulaires ou paraboliques caract ris s par leur rayon Pour des raisons de confort dynamique et de confort visuel notamment les param tres g om triques du prolil en long doivent respecter les caract ristiques limites r sum es dans le tableau ci apr s CAT GORIE de ROUTE R 60 T 8O et R 80 T 100 Rayon minimal en angle saiflant en m 1500 3000 6000 Rayon minimal en angle rentrant en m 1500 3000 En angle saillant ces valeurs minimales
97. emploi de la voie de d c l ration sur les changeurs des routes de type T est une question diff rente trait c au point 5 5 e Capacit temps d attente longueur de queue Un logiciel de simulation permet d estimer ces diff rents l ments Des abaques existent galement pour les cas simples voir la bibliographie th me Carrefours et changes Les probl mes de saturation sont en g n ral rares en rase campagne 5 4 Am nagement des carrefours giratoires Pour la conception de d tail et le dimensionnement il convient de se reporter aux documents techniques sp cialis s Seul les principes d am nagement sont rappel s ci dessous pr f rer un am nagement simple de faible tendue de forme circulaire sans bretelles superflues les bretelles directes de tourne droite vitant le carrefour sont d conseiller tr s g n ralement un am nagement complexe ou trop vaste ou de forme ovale ou atypique veiller ce que l usager ait une bonne perception du carrefour lorsqu il s en approche bonne visibilit centre de l flot central situ dans l axe des routes concern es implantation d un flot d entr e en saillie signalisation traitement minimal de l flot central bordures franchissables blanches am nagement en l g re butte pentes de 10 15 avec ventuellement quelques l ments non agressifs tels que des arbustes Chapitre 5 90 CARREFOURS veiller ce que la g om t
98. ependant des conditions quasi th oriques d infrastructure et d environnement hors carrefour hors agglom ration trac relativement facile pas d obstacles tr s proches de la chauss e et voies de 3 50 m Des donn es plus compl tes et plus pr cises figurent dans la documentation sp cialis e consacr e aux tudes de trafic ef bibliographie th me Trafic Des seuils de trafic moins s v res que la saturation mais pour lesquelles le niveau de service est d j en partie d grad y sont galement pr sent s Sur une route existante la saturation est en g n ral constat e d abord au niveau des travers es d agglom ration La d viation des agglom rations est alors une solution plus pertinente pour l augmentation de la capacit que l largissement de la route en section courante Au del de ces consid rations relatives au temps de parcours et au confort les exigences de s curit en elles m mes ne permettent en aucun cas de d finir un seuil de trafic purement technique au dessus duquel le passage d un profil en travers un autre s imposcrait particuli rement Le gain escompter en nombre absolu d accidents et de victimes lorsqu on passe d un profil en travers donn un autre plus s r taux d accidents et de tu s inf rieurs est directement proportionnel au trafic sans accentuation significative m me pour les forts trafics e Changement de profil en travers types et de nombre de voies Le passage
99. erne principalement le choix et la conception des carrelours enfin la reconnaissance d un droit l erreur pour l usager notamment par une conception plus exigeante des accotements ct des abords de la route La seconde raison de la r vision de l IC T A RN est l entr e en vigueur de plusieurs textes relatifs l am nagement du r seau routier de l Etat La coh rence du document Am nagement des routes principales ct des textes en question peut tre appr ci e en fonction des l ments suivants 12 la nouvelle instruction compl te sur le plan technique la notion d homog n it d itin raires mise en avant par la circulaire du 15 novembre 1991 relative aux avant projets sommaires d itin raires A P S L elle d finit les caract ristiques techniques propres chacun des types de route en relation avec les d finitions g n rales donn es par le catalogue des types de routes en milieu interurbain circulaire du 9 d cembre 1991 elle permet de d finir les l ments techniques d un projet et de ses variantes Toutefois le choix d finitif s op re suivant les m thodes d valuation des investissements routiers en rase campagne dont la d marche est pr cis e par l une des instructions annex es la circulaire du 14 mars 1986 elle envisage particuli rement l aspect technique de l am nagement progressif des r seaux pour r pondre aux difficult s qui sont li es au phasage des investissements dans le re
100. es volution des caract ristiques g om triques SETRA novembre 1989 e Note d information s rie conomie environnement conception N 22 Entr es et sorties sur autoroutes SETRA d cemhre 1989 e Guide carrefours SETRA para tre e Logiciel GIRATION D finition calcul dessin d pures de giration Logiciel CETUR e Logiciel SECAR Aide au diagnostic de s curit des carrefours plans SETRA CETE Normandie para tre O valuation des investissements Instruction relative aux m thodes d valuation des investissements routiers en rase campagne et en milieu urbain D R D S C R mars 1986 I O quipements et signalisation e Instruction interminist rielle sur la signalisation routi re arr t du 24 novembre 1967 modifi parties de 8 dition 1987 et suppl ments e quipements lat raux des tabliers garde corps dispositifs de retenue corniches grilles centrales Guide technique G C 77 SETRA octobre 1977 e F Instruction relative l agr ment et aux conditions d emploi des dispositifs de retenue des v hicules contre les sorties accidentelles de chauss e D S C R mai 1988 e E Note d information s rie circulation s curit exploitation N 04 Les dispositifs de retenue o les mettre SETRA f vrier 1986 Bibliographie 133 BIBLIOGRAPHIE I e symbole J indexe les r f rences bibliographiques indispe
101. es et conception g n rale du trac en plan ss 100 b Surlargeur do vole en COUT DE nsiru rereke r AE a ENERETT ENNA ERRA 100 D B EE E AE E EAE N EEE EA E E A E E E EE tete tou 101 D BLEA E KSE RE SEET ne AOA ME I E OE E O E EEE O E E AEN 101 EY Raccordemenis Progressi Sicscnoriano rena aa T EAE AEE AEE SE A A EEE 101 BEERE AKOREDA Tal e AS E AAE EEE E OS EEEE E 101 6 4 POLE Tont ire n a a aer iE AE a eea a E AE ai 102 6 5 Coordination trac en plan profil en long inner 102 6 6 Carrel OUTS a en or de lee E En ne in de dde di en AE 103 6 7 Am nagement des abords ner E E interne a ne dessein leon tant 103 Chapitre 7 Entr es et travers es d agglom ration 105 Te ES diff rents Cas ent nt nn Ni en PR A net ie ne 107 7 2 Travers e des hameaux et ficux dits sise 107 7 3 Petites et moyennes agglom rations les am nagements minimaux traitement de l entr e AegloOM rANON sante en An Sin rer Arte nn EE t tte rt 108 7 4 Travers e de petites ou moyennes agglom rations d marche g n rale 108 Les diff rents int rvVenants s manette mime nn te ete metier ane dei 109 bla d marche de l tude ere Rs RE AR ER nn A E 7 A EA 109 7 5 Entr es d agglom rations importantes ss 110 1 6 D viatons d agplom rAtON essentiel de Mean estate 110 Chapitre 8 quipements et exploitation de la route 113 BL SIENANISATON Easter nn are mnt in mean ner 115 8 2 DISPOSIUIS de T tCNUC 2555
102. es possibilit s de d passement s r pour une bonne proportion des situations vitesses relatives des v hicules en pr sence etc sur une part suffisante du trac Bien s r dans les zones o les distances de visibilit sont plus faibles une fraction des d passements souhait s m me si elle est limit e peut tre r alis e Il n est donc pas toujours n cessaire de pr voir dans ces zones un marquage axial continu cette derni re disposition tant r server sous peine de discr dit au cas o pour la tr s grande majorit des situations vitesses relatives ete les possibilit s de d passement sont inexistantes Chapitre 4 78 VISIBILIT Les dispositions du pr sent texte et celles de l instruction interminist riclle sur la signalisation routi re Livre I 7partic ne sont donc pas contradictoires mais compl mentaires e Cependant dans le cas particulier des routes trois voies il est recommand d affecter la voie centrale un sens de circulation d s que la visibilit est inf rieure 500 m e Cas des routes existantes Lors de travaux de r habilitation de routes existantes les am nagements relatifs la visibilit doivent tre pr vus en s appuyant sur les recommandations qui viennent d tre expos es Les conditions de visibilit en carrefour ou acc s point c sur un virage point a sur un obstacle tel qu un pi ton point b surtout pour ce qui concerne les d gagements lat
103. et la difficult de la manoeuvre de l usager non prioritaire et compromet la visibilit et les trop fortes descentes au d bouch sur la route principale 6 7 Am nagement des abords Compte tenu de l environnement qui pr sente souvent un int r t touristique important il est utile de pr voir des aires o points d arr t assez r guli rement cspac s Il est n cessaire de les implanter dans des endroits ou la visibilit est suffisante en partieulier si des travers es de pi tons ou mouvements de tourne gauche vers l aire ou le point d arr t sont probables La question de l entretien et de la gestion de ces aires enl vement des ordures etc doit tre examin e Les d laiss s routicrs r sultant de modifications du trac en plan ne sont pas toujours bien adapt s pour constituer des aires La sortie vers le d laiss ne doit pas cr er d ambigu t de lecture du trac La visibilit pour un tourne gauche ventuel vers le d laiss doit tre assur e ainsi que pour d ventuelles travers es de pi tons Des aires permettant la mise en place des quipements hivernaux pneus sp ciaux cha nes doivent tre galement pr vues en g n ral juste avant le d but de zones difficiles rampes etc Sur des routes existantes de plate forme tr s troite l implantation de surlargeurs localis es pour le croisement ou pour les v hicules en difficult s ou v hicules de service est n cessaire Chapitre 6 103
104. eurs maximales du point de vue de la s curit Toutefois dans les fortes rampes on peut envisager de prolonger la voie suppl mentaire montante sur l ensemble de la rampe Les cr neaux doivent galement tre suffisamment espac s pour tre d une efficacit conomique optimale La distance optimale entre deux cr neaux successifs varie selon le trafic et la configuration de l axe mais en tous les cas une distance inf rieure 4 ou 5 km ne pr sente pas d int r t du point de vue conomique ni du point de vue du fonctionnement voir bibliographie th me Points techniques particuliers Il est galement important pour la s curit de ne pas adopter des interdistances inf rieures en particulier dans le cas de cr neaux 2 chauss es pour ne pas cr er une ambigu t dommagcable concernant le type de route avec les cons quences n gatives qui en r sulteraient en mati re de comportements D autre part il est important d viter les cas de figure d favorables suivants cr neau situ avant un point dur ou une zone de manoeuvres transversales virage difficile agglom ration carrefour sauf si la visibilit est tr s bonne et si le rabattement sur une seule voie directe est bien r alis largement en amont du carrefour cr neau comportant des zones de manoeuvres transversales ou des points durs carrefour acc s sauf la rigueur si seules les manoeuvres de tourne droite sont possibles agglom ration m
105. f rente de celle qui int resse le milieu interurbain Les r gles de dimensionnement g om trique nonc es aux chapitres 2 et 3 ne s appliquent videmment pas aux travers es d agglom ration Chapitre 7 108 ENTR E ET TRAVERS E D AGGLOM RATION a Les diff rents intervenants Le gestionnaire d une route principale g n ralement l tat ou le D partement est responsable de son am nagement dans une travers e d agglom ration Il repr sente des int r ts plus larges que les seuls int r ts locaux et notamment ceux des usagers en transit La commune repr sent e par le maire et les conseillers municipaux doit tre associ e au projet Le traitement des probl mes de s curit ct de voirie dans la travers e de l agglom ration suppose en effet g n ralement qu on lui associe un traitement de l environnement urbain ou demande du moins que l on tienne le plus grand compte de cet environnement A l initiative des lus communaux tout groupe ou association repr sentant les int r ts des habitants peut tre galement associ l tude De fa on rendre possible une approche pluridisciplinaire des probl mes et de leurs solutions l quipe r alisant l tude doit comporter notamment une personne comp tente dans le domaine de l architecture et de l urbanisme ou du moins faire largement appel de telles comp tences b La d marche de l tude L tude de l am nagement d une travers e d agglom
106. faut envisager la r duction du nombre de voies 3 Cas particulier le T P C peut supporter des dispositifs de retenue dans le cas exceptionnel et uniquement ponctuel d obstacle sur le T P C Chapitre 2 49 PROFIL EN TRAVERS Dans tous les cas outre les possibilit s normales de demi tour offertes par les carrefours giratoires l ensemble des usagers des possibilit s r guli res tous les 2 km au moins et aux t tes des grands ouvrages de travers e du terre plein central doivent tre pr vues pour les v hicules des services de secours et d exploitation et pour les cas de basculement temporaire de la circulation sur une seule chauss e e Pentes transversales en alignement et courbe non d vers e Q Chauss es Le profil de la chauss e est constitu par deux versants plans raccord s sur l axe sauf pour les chauss es unidircctionnelles qui comportent un seul versant plan dirig vers l ext rieur La pente transversale des versants de la chauss e est de 2 5 orient e vers l ext rieur de la route Q Bande d ras e La surlargeur de chauss e qui supporte le marquage de rive a la m me pente que le versant de la chauss e qu elle jouxte La bande stabilis e pr sente une pente de 4 dans le m me sens que le versant de la chauss e qu elle longe La bande d ras e rev tue pr sente une pente est de 4 dans le m me sens que le versant de la chauss e adjacente mais peut tre r duite 2 5
107. gnements droits de l ordre de 5 10 km ct plus que l on peut rencontrer sur des routes existantes peuvent poser des probl mes de s curit en favorisant l assoupissement des conducteurs s il existe un trafie de longue distance en particulier ces probl mes ne justifient pas une co teuse modification du trac ct peuvent trouver des solutions dans l am nagement des abords de la route par exemple dispositifs sonores sur des accotements suffisamment larges et bien trait s pour favoriser le r veil de l usager assoupi et son retour sur la chauss e b Trac et possibilit s de d passement routes 2 voies ou 3 voies sans affectation de la voie centrale Les exigences concernant la visibilit de d passement sont prendre en compte sur la base des indications du chapitre 4 En pratique pour atteindre les objectifs fix s dans le chapitre 4 il est souhaitable de pr voir des zones du trac sp cialement tudi es pour r pondre aux exigences relatives la visibilit de d passement Pour cela il est n cessaire de combiner trac en plan rectiligne profil en long rectiligne ou concave ou convexe mais avec rayon en angle saillant sup rieur 30 000 m tres environ si possible sur une longueur de l ordre de 800 m tres au moins pour que la visibilit de d passement de 500 m tres soit assur e pendant quelques centaines de m tres au moins Chapitre 3 65 TRAC EN PLAN ET PROFIL EN LONG c Succes
108. he intentionnellement EQUIPEMENTS ET EXPLOITATION DE LA ROUTE 8 1 Signalisation 8 2 Dispositifs de retenue 8 3 clairage 8 4 T l phone QUIPEMENTS ET EXPLOITATION DE LA ROUTE u il s agisse d une route neuve ou de l am nagement d une route existante la conception du projet doit tenir compte lors des tudes et le plus en amont possible des dispositions qui seront prises pour l exploitation de la route la signalisation les dispositifs de retenue les quipements etc pour que la g om trie du trac soit compatible avec les exigences et les perlormances des quipements mais aussi les centres d intervention les relais information service pour pr voir les emprises n cessaires des conditions particuli res d exploitation mesures de circulation travaux d entretien fauchage entretien des dispositifs d assainissement nettoyage du balisage et de Ja signalisation viabilit hivernale etc des activit s ct installations riveraines des occupations de l emprise par des installations diverses lignes ou canalisations souterraines ou a riennes par exemple Pour ce qui concerne la signalisation horizontale verticale et directionnelle et les quipements la n cessit de mener les tudes sp cifiques conjointement aux tudes g n rales du trac s explique par la forte interd pendance de la g om trie et des quipements notamment aux abords des points d changes
109. i concernent principalement les caract ristiques techniques minimales du trac en plan et du profil en long Ces diff rences de caract ristiques techniques engendrent des niveaux de confort l g rement diff rents principalement pour les aspects dynamiques du confort en section courante hors agglom ration Sur ce sujet on peut se reporter au chapitre 3 Le choix entre deux cat gories l int rieur d un type permet surtout de tenir compte de la contrainte topographique et de ses implications financi res en modulant les caract ristiques g om triques minimales l int rieur d une gamme restant compatible avec le type de voie choisi ce qui explique qu il n y ait qu un nombre limit de cat gories par type Pour les routes de Type R on distingue les cat gories suivantes la cat gorie R60 qui en relief vallonn permet g n ralement de r aliser un bon compromis entre les co ts et le confort pour ce qui concerne les aspects dynamiques la cat gorie R80 qui est g n ralement bien adapt e lorsque les contraintes de relief sont faibles Pour les routes de Type T on distingue la cat gorie T80 qui en relief vallonn est g n ralement bien adapt e compte tenu des objectifs de confort attach s ce type de route et des contraintes de co t la cat gorie T100 qui est g n ralement bien adapt e lorsque les contraintes de relief sont faibles Pour l am nagement d une route existante la d termination d un
110. i lixe notamment les r gles de traitement des carrefours des points d change et des acc s le choix de la cat gorie de route l int rieur de chaque type qui fixe les principales caract ristiques du trac le choix du profil en travers notamment le nombre de voies Ces choix peuvent tre d j faits partiellement ou compl tement lors d tudes de planification Sinon ces choix doivent tre effectu s sur la base d tudes pr alables dont l esprit est simplement rappel par le pr sent chapitre Les principes g n raux relatifs la prise en consid ration des exigences et des contraintes li es l environnement sont galement rappel s ici ceux ci devant intervenir tr s t t dans la conception d un projet De la m me fa on la conception du projet doit tenir compte lors des tudes et le plus en amont possible des dispositions qui seront prises pour l entretien et l exploitation de la route la signalisation notamment directionnelle les dispositifs de retenue les quipements etc mais aussi les centres d intervention les relais information service etc toutefois la signalisation et les quipements font l objet d un chapitre s par Des orientations g n rales sont aussi propos es pour les dispositions relatives au service l usager Chapitre 1 22 CONCEPTION G N RALE 1 1 Choix des caract ristiques g n rales Ce choix d pend des objectifs que le ma tre d ouvrage d
111. ibilit cas particulier des routes existantes cas des routes carrefours d nivel s et sans acc s riverains 6 2 Profil en travers 6 3 Trac en plan courbes et conception g n rale du trac en plan surlargeur de voie en courbe lacet d vers raccordements progressifs cas de routes existantes 6 4 Profil en long 6 5 Coordination trac en plan prolil en long 6 6 Carrclours 6 7 Am nagement des abords Chapitre 7 Entr es et travers es d agglom ration 7 1 Les diff rents cas 7 2 Travers es des hameaux et licux dits 7 3 Petites et moyennes agglom rations les am nagements minimaux traitement de l entr e de l agglom ration 7 4 Travers es de petites ou moyennes agglom rations d marche g n rale 7 5 Entr es d agglom rations importantes 7 6 D viations d agglom ration Chapitre 8 quipements et exploitation de la route 8 1 Signalisation 8 2 Dispositifs de retenue glissi res de s curit barri res de s curit 8 3 clairage 8 4 T l phone PR AMBULE Quatre annexes compl tent le document e Annexe 1 D vers e Annexe 2 Raccordements progressifs clotho des e Annexe 3 Visibilit e Annexe 4 Am nagements de type lin provisoire d autoroute 4 Mode d emploi Au moins pour les premi res utilisations du document on peut mentionner titre indicatif une d marche possible dans la conception d un projet e prendre conn
112. ieur Rdm sont d vers es vers l int rieur du virage avec une pente transversale dont la valeur est fix e par interpolation lin aire en fonction de I R entre 2 5 pour Rdm et 7 pour le rayon minimal Rm voir l annexe 1 D vers En cas de contrainte particuli re le d vers peut tre limit 5 m me au rayon minimal voir galement le chapitre 6 sur ce sujet e Raccordements progressifs Les courbes circulaires de rayon R inf rieur Rnd sont introduites par des raccordements progressifs ceux ci sont constitu s par des arcs de clotho de La longueur de l arc de clotho de est donn e par le tableau suivant Les d tails et les explications relatifs aux raccordements progressifs sont report s en annexe annexe 2 Raccordements progressifs I s agit de longueurs minimales mais il n est pas recommand de recourir des valeurs sup ricures qui risquent de rendre l appr ciation de la courbure finale plus difficile pour l usager D autre part dans certains cas difficiles il est possible de recourir des longueurs plus faibles voire de supprimer le raccordement progressif dans certaines situations notamment sur les routes en reliel difficile voir chapitre 6 Profil en travers Longueur de clotho de routes 2 voies L inf 6R04 67 routes 3 Voies L inf 9R 100 routes 2 x 2 votes de type R L inf 12 R04 133 f Variation du d vers Pour une route bidirectionnelle le bascut
113. ifs vis vis des pi tons ou de trottoirs etc Chapitre 7 107 ENTR E ET TRAVERS E D AGGLOM RATION tudier selon les cas et en fonction des probl mes de s curit rencontr s la possibilit d implanter une limitation de vitesse 70 km h tout en restant dans le cadre d une route non urbaine avec des am nagements d infrastructure destin s favoriser le respect d une telle limitation les possibilit s techniques dans un tel contexte demeurent cependant difficiles ma triser viter l implantation d habitations ou de b timents nouveaux 7 3 Petites et moyennes agglom rations les am nagements minimaux traitement de l entr e d agglom ration L objectif minimal atteindre est la cr ation d une rupture suffisante dans les comportements vitesse niveau d attention au niveau de l entr e d agglom ration Pour cela l entr e d agglom ration doit tre clairement marqu e la fronti re entre environnement rural et environnement urbain doit tre nette il est important pour le ma tre d ouvrage de la voie comme pour la commune notamment pour la s curit de ses habitants que le d veloppement urbain en entr e d agglom ration soit fermement g r l urbanisation devrait se d velopper sur des zones limit es susceptibles d tre rapidement construites de fa on dense et coh rente ou alors le long d autres voiries que la voirie de transit l am nagement de la voie doit tr
114. inf rieurs 40 m le d vers est normalement de 6 Entre 40 m et 250 m de rayon le d vers est obtenu par interpolation en 1 R entre 6 pour 40 m et 2 5 pour 250 m Entre 250 m de rayon et 400 m le d vers est de 2 5 Au del de 400 m les courbes ne sont plus n cessairement d vers es Les valcurs mentionn es ci dessus peuvent tre r duites pour diverses consid rations telles que l existence d une pente forte en prolil en long un fort d vers conduit alors une tr s forte pente r sultante la pente transversale s ajoutant la pente du profil en long notamment dans les sites avec enncigement ou verglas fr quent ou bien la n cessit de limiter la longueur de variation de d vers sans descendre en dessous d une valeur de 2 5 pente orient e vers l int rieur du virage pour tout rayon inf rieur 400 m e Raccordements progressifs Lorsque leur implantation cr e des difficult s on peut r duire la longueur des clotho des ventuellement de fa on forte par rapport aux indications donn es au chapitre 3 voire dans certains cas supprimer la clotho de la variation de d vers survenant alors dans l alignement pr c dant la courbe La variation de d vers peut sans inconv nient commencer avant le d but de la clotho de ventuelle TI laut en tous cas viter de faire varier le d vers dans la courbe f Cas des routes existantes Les modifications de trac sur les routes existantes en relief difficile son
115. ion 88 routes trois voies 37 79 89 routes de montagne 27 et type de route 26 routes en relief difficile voir routes de montagne chapitre 6 routes existantes 7 am nagement 29 54 70 en relief difficile 98 99 101 et carrefours 88 et profil en travers 53 et trac 64 et type de route 26 et visibilit 79 routes express 24 58 ruissellement voir vacuation des caux S saturation 27 28 90 91 service l usager 34 servitude de visibilit 79 signalisation 86 96 115 sites class s 62 surlargeur de structure 44 47 en courbe 46 100 fonctionnelle 103 pente transversale 50 T T P C 44 49 58 en carrefour 84 93 et quipements 116 et visibilit 77 pente transversale 50 T100 cat gorie 26 T80 cat gorie 26 t l phone 35 temps d attente 90 temps de r action 76 77 terre plein central voir T P C t tes de buse 52 tourne droite 90 tourne gauche 89 trac en plan chapitre 3 routes en relief difficile 100 trafic de transit 110 et nombre de voies 27 et type de route 24 journalier 27 traversier 85 trenti me heure 27 tranch es couvertes 58 tranch es drainantes 52 travers e d agglom ration 88 tude pr alable 109 trenti me heure voir trafic trottoir 48 57 58 107 tunnels 58 types de routes caract ristiques principales 24 changement de type 26 choix du type 23 et d viations 25 et service l usager 34 et travers es
116. ir la coh rence et la s curit de la liaison dans les tapes interm diaires d am nagement Pour l am nagement d une route existante dans le cadre d un type R avec des niveaux d investissement g n ralement plus limit s il est capital de reconna tre l importance des objectifs de s curit qui doivent toujours tre pris en compte parall lement aux objectifs de fluidit et de confort a Am nagement d une route existante dans le cadre d un type R Si les investissements sont limit s il est justifi de donner la priorit aux am nagements visant am liorer la s curit op rations ponctuelles de s curit virages carrefours etc qui sont tr s g n ralement les plus rentables am nagements lin aires de s curit outre le traitement syst matique des virages typiquement accidentog nes des carrefours et des entr es ou travers es d agglom ration ces am nagements comprennent surtout le traitement des abords de la route reconstitution d accotements de qualit suppression des obstacles etc Les am nagements de confort ou de niveau de service rectifications importantes du trac cr ation de cr neaux de d passement courts et espac s voir point 1 3 ou de d viations dans les quelques cas o le traitement de la travers e d agglom ration est jug insuffisant peuvent tre ensuite envisag s Il faut noter que tout am nagement augmentant le niveau de confort de fa on continue sur l ensem
117. ir une interdiction des acc s riverains et une d nivellation syst matique des points d change et travers es Le maintien de quelques carrefours plans ordinaires est incompatible avec la s curit Les carrelours giratoires peu compatibles avec l objectif de haut niveau de service ne peuvent tre envisag s qu en tant que solution de bornage en fin provisoire ou d finitive d am nagement notamment en entr e d agglom ration la seule autre disposition satisfaisante en fin d am nagement tant le dispositif de type fin provisoire d autoroute l usager sortant par une voie de d c l ration et une bretelle d changeur avant de retrouver la voirie ordinaire Si une section de type T est cr e partir d une section de route existante les points d change et d acc s doivent tre trait s de fa on coh rente d nivellation avec ou sans change ou suppression du carrefour et rabattement sur un carrefour voisin suppression des acc s riverains d senclavement et am nagement d une ventuelle voirie parall le pour les usagers non autoris s utiliser la route A d faut en l absence des moyens financiers n cessaires on peut ventuellement envisager de ne traiter qu une sous section clairement born e voir plus haut de fa on totalement coh rente conform ment ce qui vient d tre dit En aucun cas on ne peut admettre de d niveler les principaux points d change tout en diff rant les autres dispositions
118. isant am liorer la s curit d une route existante devrait en tous les cas comporter l augmentation du rayon des courbes de moins de 150 m de rayon situ es en extr mit d alignements droits de plus de 500 m le rayon peut tre port 150 m 200 m ou plus selon les cas pour les routes existantes en relief difficile de telles courbes peuvent ventuellement tre trait es autrement notamment par le moyen du balisage ou ne pas tre modifi es en l absence d accident la v rification des courbes de moins de 250 m de rayon moyen d ventuelles variations marqu es de la courbure dans le virage doivent tre supprim es la r gularisation de la courbure n implique pas n cessairement une augmentation du rayon moyen le contr le de la visibilit en approche des virages de rayons inf rieurs 250 m cf chapitre 4 la correction d autres d fauts de trac ou autres mis en vidence par l analyse des accidents diagnostic de s curit Deux autres remarques peuvent tre mentionn es concernant l am nagement du trac des routes existantes lors de l am nagement ponctuel d un virage il n est pas toujours souhaitable d augmenter consid rablement le rayon pour atteindre le rayon minimal de la cat gorie par exemple en partieulier s il existe un autre virage dillicile en amont ou en aval car des accidents risquent alors de s y produire voir la note 2 de la page pr c dente les tr s grands ali
119. isibilit en approche coh rence du trac et de la topographie balisage pour la perception nocturne b Surlargeur de voie en courbe La largeur de voie minimale permettant un poids lourd de type semi remorqgue de ne pas d border de sa voie est d environ 3 5 25 R R tant le rayon interne de la courbe exprim en m tres Pour les petits rayons internes 5 10 m cette largeur est plus proche de 3 5 30 R Lorsqu on ne peut pas offrir cette largeur on peut admettre dans certains cas que le semi remorque sorte de sa voie sur la gauche lacet et autres virages avec bonne visibilit sur les routes trafic lourd tr s faible ou bien qu il morde sur une bande d ras e qui dans ce cas doit tre rev tue et d une structure suffisante Chapitre 6 100 ROUTES EN RELIEF DIFFICILE c Lacet Le rayon interne minimal d un lacet sur les routes o il existe un trafic de semi remorques devrait tre de 6 m avec une chauss e de 8 m de large en supposant que le semi remorque sorte de sa voie et utilise l ensemble de la chauss e Cette disposition est viter dans la mesure du possible si le trafic lourd est non n gligeable ou si le trafic total est lev L utilisation d un rayon interne de plus de 17 m permet d assurer la giration d un semi remorque l int rieur d une voie limit e 5 m de large Un rayon de 1 m permet la giration l int rieur d une voie de 6 m de large d D vers Pour les rayons
120. it pas des dispositions de type courbe sommet De la m me fa on le fait que le ripage de la courbe circulaire li la clotho de soit dans certains cas faible lt 50 cm ne para t pas suffisant pour conclure dans ce cas l inutilit de la clotho de ni la n cessit de l allonger 1 11 s agit de l acc l ration transversale ressentie par l usager une fois pris en comple l effet du d vers Annexes 124 ANNEXES Annexe 2 Raccordements progressifs clotho des Cette annexe propose des r gles indicatives pour le dimensionnement de la longueur des raccordements progressils clotho des assorties de quelques commentaires puis pr sente les dispositions permettant d viter les configurations de type courbe sommet raccordement direct de deux clotho des sans arc circulaire interm diaire et les dispositions permettant d viter les configurations de type courbe en C courbe en ove courbes compos es d arcs circulaires de m me sens raccord es par un ou plusieurs arcs de clotho de ou quivalentes a Longueur des raccordements progressifs Pour les raisons expos es plus loin il est conseill de donner la clotho de introduisant un arc circulaire de rayon inf rieur au rayon non d vers Rnd correspondant la cat gorie les rayons sup rieurs n tant pas introduits par des raccordements progressifs la longueur suivante Profil en travers Longueur de clotho de
121. ivent tre compl t es par une indication si un virage de faible rayon R lt 120 m fait suite un alignement droit de moins de 500 m de longueur L il est recommand dans la mesure du possible de v rifier que R gt L 4 1 e Pour l am nagement des routes existantes Sous certaines conditions des valeurs inf rieures aux valeurs minimales du tableau ci dessus peuvent tre adopt es 2 Les recommandations 1 et 2 sont g n ralement sans objet mais les recommandations 3 4 et 5 qui concernent directement la s curit sont prendre en consid ration Elles doivent tre appr ci es en tenant compte des r sultats du diagnostic de s curit analyse des accidents notamment Cas particuliers Les principes de dimensionnement et de v rification des cas particuliers tr s longs alignements droits faibles rayons sont d crits dans fa discussion ci apr s DIE faut aussi v rifier l exigence de visibilit donn e au point 4 2 4 express ment pour les rayons lt 120 m 2 En effet cette notion de rayon minimal se justifie principalement pour des raisons de confort et non seulement de s curit un faible rayon peut tre s r s il est pr c d d un virage de rayon comparable ce sont les r gles d encha nement des courbes et autres l ments du trac qui assurent principalement la s curit r gles 3 4 et 5 Chapitre 3 64 TRAC EN PLAN ET PROFIL EN LONG Un am nagement de court terme v
122. ivit et dans les quelques centaines de m tres qui la suivent une certaine sinuosit du trac en plan peut tre admise si elle est homog ne sur l ensemble de la zone de forte d clivit ou au moins dans sa partie haute Le cas particulier des sections de routes clairement identifi es comme routes en relie difficile est trait au chapitre 6 Chapitre 3 69 TRAC EN PLAN ET PROFIL EN LONG d vacuation des eaux de ruissellement Pour assurer le bon coulement des eaux de ruissellement d une part sur les chauss es d autre part dans les ouvrages d vacuation longitudinaux il est souhaitable d adopter les pentes longitudinales minimales suivantes 0 5 dans les zones o la pente transversale de la chauss e est inf rieure 0 5 s il y a risque de verglas dans les longues sections en d blai au moins 0 2 pour que l ouvrage longitudinal d vacuation des eaux ne soit pas trop profond ment enterr du c t aval au moins 0 2 dans les sections en remblai pr vues avec des descentes d eau e Am nagement des routes existantes Les modifications importantes du profil en long sont souvent tr s co teuses et leur impact sur la s curit n est pas toujours tr s lev Aussi si la recherche de la conlormit long terme avec les indications donn es pour les routes neuves peut orienter les investissements importants r alis s sur les routes existantes les modifications de profil en long
123. le deux voies ou plus on prendra les crit res qui s appliquent aux routes deux chauss es 2x2 voics Toutefois les parties de bretelles qui servent de zones de d c l ration doivent tre dimensionn es suivant les r gles classiques de calcul des variations de vitesse voir bibliographie th me Carrefours et changes La zone de d c l ration peut comporter une partie de clotho de Annexes 126 ANNEXES l b Dispositions permettant d viter les configurations de type courbe sommet Pour viter les courbes sommet qui pr sentent les inconv nients des courbes introduites par de trop longues clotho des notamment la mauvaise perception de la courbure finale maximale il faut recourir des rayons de courbure suffisamment grands par rapport l angle du changement de direction correspondant l ensemble du virage angle not O dans ce qui suit On peut se fixer comme objectif minimal que le changement de direction li l arc circulaire soit au moins gal au tiers du changement de direction total ce qui revient pr voir un arc circulaire de longueur au moins gale au cinqui me de la d velopp e totale du virage Pour les longueurs de clotho de propos es plus haut cet objectif est atteint si Profil en travers Rayon de courbure 0 en radians routes deux voics R gt inl Rnd 39 0 167 routes trois voies R 2 inl Rnd 76 5 6 167 routes 2x2 voies de type R R gt inf
124. le commer ante anim e ct des zones plus r sidentielles aux entr es de l agglom ration Chapitre 7 109 Re 2 S ENTREE ET TRAVERSEE D AGGLOM RATION Dans la phase d analyse comme dans la phase de synth se et la d finition du projet la d marche d tude doit s inscrire dans une double logique une logique architecturale il s agit d harmoniser les formes et les mati res avec les fonctions ct usages de l espace public dans les diff rentes sections de la travers e d agglom ration une logique de lisibilit de l espace pour le conducteur en transit i s agit d organiser l espace de faire appara tre non seulement les utilisations diverses de l espace mais aussi les modifications et les ruptures dans l utilisation de l espace le long de la travers e de l agglom ration cela de fa on obtenir que le conducteur adopte le comportement ad quat il est important par exemple de souligner la rupture que constitue l entr e d agglom ration de fa on ce que le conducteur identifie le lieu o il p n tre augmente son niveau d attention et diminue sa vitesse en cons quence 7 5 Entr es d agglom rations importantes Comme cela a d j t indiqu plus haut la fronti re entre la route non urbaine et la voice urbaine ou suburbaine qui lui l ait suite doit tre clairement marqu e Bien que l urbanisation se d veloppe souvent de fa on plus Torte sur les zones d entr es d agglom ration
125. lit 4 3 El ments influant sur la visibilit prendre en compte dans la conception e chapitre traite des exigences de visibilit qui touchent tous les aspects de la conception qui font l objet des chapitres 2 3 et 5 notamment Un conducteur besoin de temps pour anticiper les v nements qui vont se produire sur sa route pr sence d un virage d un autre usager etc il lui faut les percevoir les analyser et modifier ventuellement son comportement pour s y adapter Compte tenu des vitesses relativement lev es pratiqu es en rase campagne ce temps n cessaire l anticipation se traduit par la n cessit de distances de visibilit parfois importantes 90 km h correspondent 25 m par seconde La bonne conception d un projet dans le sens de la s curit suppose donc une v rification des conditions de visibilit La d marche pr conis e est a suivante conception du trac trac en plan profil en long profil en travers selon les indications des chapitres 2 et 3 implantation et type des carrefours selon le chapitre 5 d duction des vitesses pratiqu es en chaque point du trac et des exigences de distances de visibilit qui en d coulent comparaison avec les distances de visibilit effectivement offertes du fait des masques lat raux du profil en long etc d tection des insuffisances ventuelles et modifications ventuelles du trac L estimation des vitesses
126. lorsque les cons quences de l intrusion du v hicule lourd sont graves zone de captage stockage d hydrocarbure etc 8 3 clairage En r gle g n rale les routes de rase campagne ne sont pas clair es m me au niveau des carrefours quel que soit leur quipement lots en saillie ou leur type carrefour giratoire Toutefois il peut parfois tre utile d clairer certains carrefours du fait de leur proximit imm diate avec d autres zones clair es lorsque celles ci sont de nature g ner leur perception Dans cette hypoth se un clairage peut tre implant sous r serve que les supports soient situ s au del de la zone de s curit d finie au chapitre 2 point 2 2 0 ou isol s par des dispositifs de retenue s ils sont situ s proximit des bandes d ras es Les m ts d clairage implant s sur l lot central des carrefours giratoires situ s hors agglom ration sont exclure comme tout autre obstacle dur ou disposition agressive Lorsque la mise en place de l clairage par m t central s impose pour des raisons particuli res le m t support doit tre positionn au centre de l lot et ce dernier ne peut avoir un rayon inf rieur 15 m 8 4 T l phone Certaines routes peuvent tre quip es d un r seau d appel d urgence R A U La mise en place d un tel r seau est particuli rement recommand e dans le cas de routes de type T Il convient de s assurer dans cette hypoth se de l efficacit d
127. m nagement de la route prioritaire Le nombre de voies directes au droit du carrefour doit tre limit une voic par sens Tourne gauche de la route prioritaire vers la route non prioritaire Sur une route deux voies sur les carrefours en t ou les acc s riverains la pr sence d un accotement rev tu du cot oppos l acc s ou la route non prioritaire permet de limiter le risque d accident li au tourne gauche de la route principale vers l acc s ou la route non prioritaire lorsque le trafic tourne gauche devient important 100 200 v j il est souhaitable d am nager une voie sp ciale de tourne gauche sur les carrefours en croix l am nagement d une voie de tourne gauche limite le risque d accident de tournc gauche mais augmente sans doute l g rement le risque d accident de cisaillement entre un v hicule de la route non prioritaire traversant la route principale et un v hicule prioritaire dans la deuxi me partie de la travers e l am nagement d une telle voie est recommand e lorsque le trafic tourne gauche devient important 100 200 v j condition que le trafic traversier ne soit pas beaucoup plus important que le trafic tourne gauche sur une route existante l analyse des accidents peut permettre de conna tre la part relative des accidents de tourne gauche et des accidents de cisaillement ct d appr cier ainsi l opportunit de l am nagement d une voie de tourne ga
128. ment large accotements convenables Il est bien s r n cessaire de pr voir une voirie parall le lorsque certaines cat gories d usagers n ont pas le droit de circuler sur la route acc s limit s 6 2 Profil en travers Une bande d ras c stabilis e ou mieux rev tue joue un r le important pour la s curit zone de r cup ration pour certaines pertes de contr le zone d vitement de certaines collisions multiv hicules zone de circulation ou chappatoire pour des usagers non motoris s possibilit d arr t avec d gagement total ou partiel de la chauss e pour un v hicule d entretien ou pour un v hicule en panne Au del de la bande d ras e un espace est n cessaire pour l implantation des dispositifs de retenue des ventuels pi ges cailloux et ouvrages d assainissement la signalisation le balisage et d autres quipements le cas ch ant Chapitre 6 98 ROUTES EN RELIEF DIFFICILE La largeur pr voir pour cet espace d pend fortement des quipements retenus qui diff rent selon les sites L assainissement peut tre r alis par des dispositifs de surlace ventuellement compl t s par des dispositifs enterr s sous la bande d ras e stabilis e ou rev tue si n cessaire Certains dispositifs de surface type caniveau plat peuvent tre int gr s dans la bande d ras e si celle ci permet d autre part de laisser un espace suffisant pour la circulation d un pi ton C
129. moniale reconnue en amont des zones de captage d eau potable zone de baignade ou piscicole etc Le dimensionnement de ces dispositifs n tant pas toujours ais ment pr visible il est conscill de r server les emprises n cessaires aux endroits qui paraissent adapt s Le choix et le dimensionnement de ces ouvrages sont faits en tenant compte des pr cipitations pr visibles des caract ristiques g om triques et physiques de la route et des contraintes de s curit Les dispositions de principe pr voir sont g n ralement les suivantes en remblai lorsque l rosion des talus est craindre il est recommand de pr voir en cr te un dispositif longitudinal recucillant les eaux et les conduisant des descentes sp cialement am nag es en des points convenablement choisis en d blai lcs caux sont collect es et vacu es lat ralement par des ouvrages superficiels cunettes foss s caniveaux associ s lorsque cela est n cessaire des collecteurs enterr s Des techniques de type tranch es drainantes peuvent aussi tre envisag es Les consid rations relatives la s curit prendre en compte en priorit sont les suivantes les solutions les meilleures sur le plan de la s curit sont les caniveaux plats ou tr s peu profonds les foss s couverts ou peu profonds profondeur 20 cm et moins les cunettes ventuellement b tonn es au droit des acc s riverains ventuellement associ s
130. n il convient de rappeler le soin particulier apporter aux extr mit s de dispositifs de retenue surtout au niveau des ouvrages d art assurer la continuit des cheminements des pi tons viter les risques de blocages sur les dispositifs ou leurs extr mit s etc b Barri res L implantation des barri res n cessite des prescriptions sp ciales dont il faut tenir compte d s la conception des projets L implantation d une barri re au lieu d une simple glissi re est envisag e lorsque le danger potentiel repr sent par la sortie de chauss e d un v hicule lourd et notamment d un v hicule de transport en commun est important en particulier dans les cas suivants lorsque le danger est important pour l usager si la zone long c ou franchie est susceptible d aggraver les cons quences d une sortie de chauss e par exemple cours d eau profond etc ou lorsqu il existe une d nivellation susceptible d occasionner une chute de hauteur sup rieure ou gale 10 m quand les risques de sortie de chauss e des poids lourds sont importants lorsque le danger induit par la sortie de chauss e est important soit pour les utilisateurs d autres voies de circulation long es ou franchies voies ferr es et voies routi res trafic important voies autorouti res etc soit pour des riverains maisons d habitation cours d cole terrains de sport etc Chapitre 8 116 QUIPEMENTS ET EXPLOITATION DE LA ROUTE
131. n moyenne peu lev La conception de ces carrefours doit donc viser principalement maximiser la s curit les difficult s relatives la capacit sont quant elles assez rares en rase campagne L usager arrivant sur un carrefour doit comprendre ais ment et rapidement comment fonctionne le carrefour quel est le comportement que l on attend de lui par exemple ralentir et c der le passage ce que font les autres usagers ou ce qu ils vont faire Pour cela il est important de respecter les principes suivants e Visibilit et perception Assurer la visibilit n cessaire la perception du carrefour et la perception r ciproque des usagers Souligner la pr sence du carrefour par certains am nagements ou certaines dispositions flot sur la route non prioritaire par exemple et rendre orthogonale la trajectoire des usagers non prioritaires pour faciliter la prise d information e Simplicit Recourir quelques types simples et prouv s de carrefours rapidement identiliables et dont le fonctionnement est bien compris par les usagers carrefour en t carrefour en croix outre les carrefours giratoires ct les changeurs Pr f rer les carrefours d tendue limit e aux carrefours vastes et complexes comportant de trop nombreux flots bretelles et voies sp ciales Coh rence La g om trie du carrefour doit tre en coh rence avec le comportement que l on attend de l usager elle doit imposer une certaine
132. n zone de s curit 2 3 Zone Zone de r cup rotion de r cup ration a Zone de s curit ee F Zone de s curit La zone de r cup ration cst constitu e d une surface trait e de telle fa on que les usagers puissent y engager facilement une manoeuvre dite de r cup ration redirection ou freinage Les caract ristiques de cette surface sont d taill es au point 2 2 0 La zone de s curit est compos e de la Zone de r cup ration et d une zone de gravit limit e c est dire une surface d pourvue de tout obstacle risquant d augmenter les cons quences corporelles d une sortie de chauss e 1 Obstacle ou disposition agressive isol par dispositif de retenue car situ dans la zone de s curit mais hors zone de r cup ration 2 Obstacle ou disposition agressive supprim ear situ dans la zone de r cup ration 3 Obstacle ou disposition agressive non isol ni supprim car situ au del de la zone de s curit Chapitre 2 45 PROFIL EN TRAVERS 2 2 Profil en travers en section courante a Nombre de voies Le nombre de voies est d termin apr s des tudes pr alables prenant en compte des donn es de trafic des objectifs de niveau de service et des l ments conomiques et politiques voir chapitre 1 Les routes principales comportent 2 voies 3 voies ou 2 voies avec des cr neaux de d passement ou 2 x 2 voies Les routes nouvelle
133. n diff renci e des am nagements qui segmenterait les itin raires en sections urbaines et sections de rase campagne Au moins on veillera particuli rement inclure dans les am nagements interurbains le traitement des transitions am nagements ponctuels carrefours ou am nagement des zones de transition Chapitre 7 106 ENTR E ET TRAVERS E D AGGLOM RATION 7 1 Les diff rents cas Rappelons d abord la d finition d une agglom ration donn e par l article RI du code de la route Le terme agglom ration d signe un espace sur lequel sont group s des immeubles b tis rapproch s et dont l entr e et la sortie sont signal es par des panneaux plac s cet effet le long de la route qui la traverse ou qui la borde Pour l am nageur diff rents cas se pr sentent le cas du hameau ne r pondant pas totalement la d finition du code de la route cas d immeubles b tis peu nombreux ct diffus m me en pr sence de panneaux d entr e ct de sortic d agglom ration pour lequel on pourra se reporter aux l ments donn s au point 7 2 le cas des petites et moyennes agglom rations pour lequel des l ments sont donn s aux points 7 3 et 7 4 le cas des zones suburbaines en entr e d agglom rations importantes se reporter au point 7 5 Pour ces deux derniers cas il est n cessaire de se r f rer principalement la documentation concernant les voies urbaines voir bibliographic th me Tr
134. ne suffisent pas toujours assurer les conditions de visibilit de s curit qui d pendent des vitesses pratiqu es et doivent tre prises en compte conform ment aux indications du chapitre 4 ces conditions peuvent conduire adopter en angle saillant des rayons sup rieurs ceux qui sont pr conis s ci dessus Par exemple sur une route appartenant la cat gorie R60 o la vitesse pratiqu e Vgs sera souvent de l ordre de 90 km h l exigence de visibilit voir le point 4 2 b et l annexe 3 Visibilit conduit utiliser un rayon en angle saillant d environ 3 300 m 1 Des valeurs de pente sup rieures 6 sont susceptibles de poser probl me de s curit notamment si la longueur de la pente est importante Chapitre 3 68 TRAC EN PLAN ET PROFIL EN LONG Par ailleurs l approche des points particuliers virages carrefours changeurs ete les contraintes de visibilit conduisent adopter des rayons sup rieurs aux valeurs minimales indiqu es ci dessus qui concernent les sections courantes voir le chapitre 4 et l annexe 3 Visibilit Autres remarques un arc de cercle unique d un grand d veloppement remplace parfois avantageusement une succession d ares plus courts et de segments de droite sauf difficult d insertion dans le site un profil en long en tr s l ger remblai o ne sont ajout es au terrain naturel que les couches n cessaires la mise en place de la
135. nforme aux indications donn es pour les routes neuves Cependant des am nagements de court terme doivent tre envisag s pour am liorer la s curit Ces am nagements prioritaires sont l limination ou l isolement des obstacles agressifs situ s dans la zone de s curit de 4 m en g n ral et la suppression de tous les obstacles situ s dans la bande d ras e la reconstitution d une bande d ras e au moins stabilis e de 1 75 m 2 m de large dans le cas g n ral lorsque les co ts d largissement de la plate forme sont prohibitifs on peut utiliser des largeurs de bande d ras e inf rieures mais il faut alors viter d largir la chauss e en compromettant l quilibre n cessaire entre chauss e et bandes d ras es voir tableau ci apr s Le calibrage largissement de la chauss e n est g n ralement pas une priorit par comparaison aux deux points pr c dents du point de vue de la s curit Lorsqu un renforcement de chauss e est r alis il introduit en g n ral un suppl ment de confort et de vitesse surlace de chauss e neuve marquage refait neuf quipements ete qui en l absence de pr caution peut conduire d grader la s curit des points difficiles du trac virages ou des zones o se posent des probl mes de s curit relatifs des manoeuvres transversales ou la vie riveraine carrefours agglom rations notamment Un renforcement ne devrait donc tre r alis qu
136. nsables pour l laboration des projets de r alisation d infrastructures nouvelles ou d am lioration de routes existantes Bibliographie 132 Page laiss e blanche intentionnellement Page laiss e blanche intentionnellement ANNEXES Annexe 4 Am nagement de type fin provisoire d autoroute H RU PRES RS SR s eoa SORTIE OBLIGATOIRE FIN PROVISOIRE D AMENACEMENT DISPOSITIF RECOMMANDABLE DISPOSITIFS VITER Notes l I ne s agit que d un exemple sous la forme d un sch ma de principe 2 Les raccordements des bretelles n ont pas t repr sent s car ils peuvent tre de diff rents types carrefour ordinaire giratoire etc 3 Certains l ments de signalisation sont repr sent s dans le seul but de faciliter la compr hension du principe de fonctionnement la signalisation est compl ter et r aliser conform ment aux textes en vigueur 4 Les symboles A repr sentent des c nes Annexes 129 ANNEXES c Distance de visibilit en fonction des masques lat raux et des masques du profil en long dans les cas simples e Masques lat raux R c et OX d sont li s par la relation e d 8R R rayon de la trajectoire e d gagement lat ral d distance de visibilit e Masques du profil en long R h x et OX d sont li s par la relation R 0 5 d h 5 x US 2
137. nt du carrefour Ces carrefours sont exclus sur les routes ayant le statut de route grande circulation Les carrefours feux surprenants en rase campagne et dont la s curit est m diocre sauf luxe de pr cautions au niveau de la conception et de la maintenance sont exclure en rase campagne comme il a d j t dit plus haut Ils sont en g n ral avantageusement remplac s par des carrefours giratoires m me en zone suburbaine ou en travers e d agglom ration b Implantation Sur route neuve les carrefours o acc s en courbe sont exclure On peut cependant tol rer l implantation d un carrefour en t ou d un acc s sur le cot externe d une courbe de rayon sup rieur ou gal au rayon non d vers Rnd condition que les r gles de visibilit soient respect es Sur route neuve galement les carrefours situ s dans un rayon convexe en angle saillant du profil en long ne sont pas conseill s Ils sont exclure si le profil en long ne permet pas de respecter les conditions de visibilit Sur route existante le contr le des visibilit s et ou l analyse des accidents permettent de d finir les dispositions ventuellement n cessaires modification ou d placement du carrefour pour les carrefours ou acc s mal situ s Dans certains cas sur routes existantes sur des points hauts faible rayon en profil en long ramener l axe de la route secondaire non prioritaire au sommet m me du point haut peut t
138. ntr es d agglom rations travers es d agglom rations ss 35 c Routes en relief difficile routes de montagne 35 d Cr neaux de d passement sneon igaitea ane ne Ales EAEEREN ester teens ess 36 c ROUTES ATOS VOIES A ann tee re ten A ne nana Se S et Er SP n nds T O E 37 D Arr ts d Cars N lens OR NI E E 37 p Am nagements CYClabl s nris aea tete rest n a ieia 38 h Am nagements en faveur des pi tons ss 39 SOMMAIRE Chapitre 2 Profil en travets 3 she nd E EA A E EO esters nine 4 2i l ments du prolil enira VERS AR a a a aa aa E S eue 43 a Profil cntrav rs g n ral esru eiaeaen en ent R E E N a 43 b Profil en travers 2 o 3 voies serren aree Ti ai aa Aa ieai aiiai iie a ia aat 44 E Profil entravers ZKZ VOCS 52 nr er eee a a sas a AN e A 44 d Zone de r cup ration zone de S CUrIt ere 45 2 2 Profil en travers en section courante sise 46 a Nombre d Voies amende ne ne ne eme A rene re E tel 46 bi Largeur d s voies ronteS NEUVES eare nn Renan een ten 46 C ACCOLEMENTS o sien ire t E anna tnt fa e ane de NESE Menu nant ane t etaient in ATEA EE deep di 47 dy Terre plemn central v ntuel issis cantine teen OR An ser een een 49 e Pentes transversales en alignement et courbe non d vers e 50 f Pentes transversales et d vers en courbe sisi 50 g Evacuation des aUx eino T A 52 2 3 Profil en travers en section courante sp cificit s des rou
139. ntre 40 m et 250 m vers l int rieur du virage 1 83 166 7 R vers l int rieur du virage Compris entre 250 et 400 m vers l int rieur du virage 400 m ou plus en toit Annexes 122 INDEX I ndex alphab tique 138 Page laiss e blanche intentionnellement Page laiss e blanche intentionnellement l e Note d information s rie conomie environnement conception N 9 Protections acoustiques par buttes de terre SETRA juin 1987 Renlorcements coordonn s et plantations SETRA septembre 1987 e Note d information s rie conomie environnement conception N 10 Am nagement pour la faune sauvage SETRA novembre 1987 e Guide paysage SETRA para tre e L eau ct la route SETRA 1994 O Points techniques particuliers Code de la voirie routi re Articles R 131 1 et R 141 2 tirants d air sur RD et VC Circulaire du 17 octobre 1986 relative au dimensionnement de la hauteur des ouvrages routiers sur le r seau national Note d information s rie conomie environnement conception N 21 Implantation des voies suppl mentaires en rampe sur infrastructures 2 x 2 voics SETRA octobre 1989 I e Circulaire du 29 Ao t 1991 relative aux profils en travers sur ouvrages d art non courants sur le r seau national O Trafic e Guide des tudes de trafic interurbain Guide m thodologique SETRA mai 1992 e Note d information s rie circula
140. ompl te peut faire appel d autre part plusieurs tranches de travaux engag es par une m me d cision globale et se succ dant sur une p riode assez courte une strat gie l avancement para t dans ce cas fortement recommandable une progression en continu et non en pointill s permet par l am nagement de tron ons contigus chaque tron on venant compl ter les am nagements d j r alis s de n avoir qu un seu point de rupture sur la liaison Cela n exclut pas sur le reste de la liaison de r aliser quelques op rations d urgence visant la s curit virage carrefour entr e d agglom ration etc si le choix de courts tron ons est malgr tout retenu cas d une d viation urgente par exemple il reste imp ratif de d limiter ces tron ons par des am nagements marquant une rupture forte voir le point 2 ci dessous Traitement de la limite entre section am nag e et non am nag e La Cas des d viations une d viation gagne donc tre int gr e dans l am nagement complet de la liaison o dans une tape d am nagement section longue et continue ou r alis e en respectant l ordre d une strat gie l avancement c est dire quand les tron ons situ s en amont ont t am nag s l inverse pour des raisons de s curit diff rer l am nagement d une d viation en laissant une travers e d agglom ration encadr e par des sections am nag es n est pas recommand e Chapitre 1 30 CONCEP
141. ompte tenu des l ments qui pr c dent on peut proposer titre indicatif diff rents profils en travers possibles pour ce qui est de la largeur roulable chauss e et bande d ras c e Pour l am nagement des routes neuves Profils en travers sur routes principales en relief difficile Bande chauss e Bande d ras c d ras c Routes fort trafic gt 6000 v j 1 5 m ou acc s limit s ou fort trafic lourd gt 500 PL j Trafic lourd non n gligeable gt 50 100 PL j 1 5 m ou trafic total relativement important gt 2000 v j Im Autres cas lm m 0 75 m 0 75 m Pour l am nagement des routes existantes on peut envisager les trois possibilit s suivantes 1 Reconstituer une bande d ras e minimale de 1 m ou 0 75 m de large si possible stabilis e ou de pr f rence rev tue partir d un accotement non stabilis 2 Elargir la chauss e sans largissement de plate forme en respectant les conditions suivantes si la chauss e existante est plus large que 5 50 m ne pas entreprendre d largissement qui r duirait la bande d ras e moins de m quitte rev tir la bande d ras e pour encourager les v hicules rouler tr s droite dans leur voic Chapitre 6 99 ROUTES EN RELIEF DIFFICILE si la chauss e existante est moins large que 5 50 m on peut envisager d largir la chauss e au d triment de la bande d ras e sans la r duire moins de
142. orte notion rapprocher de celle utilis e dans le cadre du sch ma directeur de signalisation de direction La longueur d une liaison d pend du type de r seau consid r Sur une roule nationale ordinaire une liaison fait couramment 30 40 km rarement moins de 15 km Une liaison sera souvent moins longue sur le r seau d partemental principal et souvent plus longue sur une auloroute ou sur un axe de statut express privil giant les d placements grande distance Une d viation d agglom ration par exemple ne saurait tre consid r e comme une liaison et reste un simple projet Chapitre 1 23 CONCEPTION G N RALE Les trois types de routes principales interurbaines Q les routes de type L ainsi d sign es par r f rence la notion de grande liaison sont les autoroutes Les routes de type L ne sont pas trait es dans ce document voir bibliographie th me routes deux chauss es carrefours d nivel s et sans acc s riverains sauf en ce qui concerne certains aspects relatifs l am nagement progressif et la transformation de routes existantes Q les routes de type T pour lesquelles la fonction d coulement du trafic de transit moyenne ou grande distance est privil gi e sont les routes express une chauss e Q les routes de type R qui constituent l essentiel des r seaux des voies principales de rase campagne sont multifonctionnelles ce sont les art res interurbaines et les rou
143. pales A R P le statut d Instruction sur les Conditions Techniques d Am nagement des Routes Nationales LC T A R N et pr voit les modalit s de son application 1 Au sens du pr sent document les routes principales sont celles qui pr sentent un caract re structurant l chelle du r seau routier nationa ou des r seaux routiers d partementaux elles supportent en g n ral un trafic journalier moyen sup rieur 1 500 v hicules Page laiss e blanche intentionnellement SOMMAIRE Circulaire ns rene minime ie nn ner sente nan ni Pa atn 11 Pr ambule mena nn nn nee ln tn lt rte dre nes 15 1 Domaine d application 15 2 Contenu du documen etie rentes nent een ner AEE AN AE RAAE 15 3 vS truct re du documents rente RP en E E a ee EEK E Ea 16 4 Mode d mploies enea e ea ae nn E N EE REE E E nette pate 19 Chapitre 1 Conception g n rale ss 21 1 1 Choix des caract ristiques g n rales 23 a Choix du type de TOUT seen et dti srcrten relie tester se nes NaRa EREEREER ERTS 23 Les trois types de routes principales interurbaines s s sssssssstreretetrtrtrtrrrtrtrrsttereerenetererserereea et 24 L srout s dc NPC Tree mere ee ne tn ne nl nn E E TE nat te msi ut e 25 2 Coh rence entre les classifications 25 3 Travers es d agglom rations et d viations sesesesessssrsrsrersrerrerseronorsrsreronsreneneseeneseraesesereesesen 25 4 Acc s sur les routes de type Rte eresia anid
144. pend du trafic sur la route du taux de fr quentation du point d arr t du niveau de confort que l on veut assurer aux usagers du transport en commun de la nature de ce transport grande ligne r guli re transport scolaire ctc Le type d quipement peut aller de la simple signalisation verticale et horizontale jusqu l am nagement d un espace r serv en dehors de la chauss e d ampleur plus o moins importante g Am nagements cyclables Dans tous les cas les tudes faites en amont pour permettre de pr ciser les fonctions assum es par l infrastructure am nager doivent prendre en compte tous les modes de d placement concern s et notamment les deux roues non motoris s Sur les routes de types L ou T la circulation des deux roues l gers est interdite et n a pas tre prise en compte Toutefois on veillera assurer la continuit et le niveau d quipement des itin raires qui traversent ou longent ces routes lorsque ceux ci sont utilis s par les cyclistes ceci suppose notamment d tudier Ies r percussions des r tablissements de voirie sur l allongement ventuel des parcours et les difficult s susceptibles d tre cr es Sur les routes de type R si le trafic deux roues non motoris s n est pas n gligeable la r alisation d accotements rev tus d enrob ou d enduit fin sans signalisation sp cifique offre une possibilit simple de prise en compte de la s curit des usagers c
145. pond d une mani re satisfaisante la prise en compte de la s curit des usagers pi tons Chapitre 1 39 Page laiss e blanche intentionnellement PROFIL EN TRAVERS 2 1 2 2 2 3 2 4 2 5 El ments du profil en travers Profil en travers en section courante Profil en travers en section courante sp cificit s des routes existantes Changement de profil en travers Profil en travers au droit des ouvrages d art PROFIL EN TRAVERS C e chapitre donne les r gles de dimensionnement des diff rents l ments des profils en travers selon le nombre de voies et le type de route d termin s conform ment la d marche pr sent e au chapitre 1 Le premier sous chapitre est consacr au rappel des d finitions des l ments constitutifs d un profil en travers type Chapitre 2 42 PROFIL EN TRAVERS 2 1 l ments du profil en travers a Profil en travers g n ral Emprise limite du domaine public Assiette A B Plate forme Pour la bonne compr hension des prolils en travers types qui figurent sur la page suivante quatre pr cisions doivent tre apport es la chauss e au sens g om trique du terme est limit e par le bord interne du marquage de rive et ne comprend pas les surlargeurs de structure de chauss e portant le marquage de rive la largeur de voie comprend une part du marquage de d limitation des voies 1 2 axe pour chaque voie
146. positi de type fin provisoire d autoroute l usager sortant par une voie de d c l ration et une bretelle d changeur avant de retrouver la voirie ordinaire Sur les routes de type R le maintien des travers es d agglom ration est coh rent avec les choix g n raux La s curit exige cependant un traitement clair des entr es d agglom ration Dans le cas o l on r aliserait une d viation sur une route de type R celle ci doit tre logiquement con ue conform ment aux caract ristiques du type R c est dire avec des carrefours plans voir cependant les pr cautions prendre ce sujet dans le chapitre 5 D autre part le maintien du caract re non urbain de la d viation implique l interdiction des acc s riverains par des dispositions juridiques statut de route express ou statut de d viation et techniques voies de d senclavement L urbanisation au del de la d viation pr sente galement de graves inconv nients pour la s curit Si au contraire l urbanisation de l environnement de la d viation et l autorisation des acc s riverains sont admis il s agit alors d une voie urbaine traiter selon les principes du milieu urbain cela n cessite alors une forte implication de la commune 4 Acc s sur les routes de type R Hormis certains cas particuliers comme les d viations objets du point ci dessus et les zones o la pression fonci re risque de transformer la route en un objet de statut incertain mi rural
147. pratiqu es d marche peut tre effectu e manuellement moyennant quelques simplifications et approximations mais elle est plus commod ment men e l aide d outils informatiques voir la bibliographie th me Visibilit vitesse Chapitre 4 74 VISIBILIT 4 1 Vitesses La connaissance des distances de visibilit n cessaires en un point suppose la connaissance des vitesses Pour rendre compte des vitesses effectivement pratiqu es par les usagers on utilise conventionnellement ct conform ment aux pratiques internationales la vitesse Vgs parfois not e Vs en dessous de laquelle roulent 85 des usagers en conditions de circulation fluide v hicules dits libres Cette vitesse peut tre estim e en fonction des principales caract ristiques g om triques du site partir des fonctions ou des abaques ci dessous qui traduisent les r sultats d tudes sur les relations g om trie vitesse voir la bibliographie th me Visibilit vitesse Le logiciel DIAVI peut tre galement utilis pour obtenir la vitesse pratiqu e en chaque point d un projet Vitesse Vgs en onction du rayon 4 V m s 1 5 VB85 120 1 346 R L 30 1 5 v85 102 1 346 R D 4 Res 19 20 v85 92 1 346 R JR r BEE 10 5 J p R m 200 400 600 800 1000 Vitesse Vg5 en fonction de la rampe gt 250 m 4 V Km h a V m s 140 5 L 35 VB5
148. r plus importante am liore le niveau de service de la voie consid r e et facilite les interventions d exploitation Ces suj tions particuli res sont de premi re importance notamment pour les routes de type T et peuvent conduire adopter une largeur de 2 50 m dans les zones o les contraintes de site relief etc ne sont pas importantes 2 Pr voir galement la suppression de tons les obstacles dans Ia bande d ras e et la suppression ou la protection des obstactes agressifs dans la zone de s curit de 4 m voir 2 3 3 On peut alors traiter l accotement au moyen d un trottoir par exemple Le maintien d une bande d ras e de droite de 0 75 m 1 m est cependant souhaitable pour le trafic de deux roues l gers en particulier Chapitre 2 48 PROFIL EN TRAVERS La berme situ e l ext rieur de la bande d ras c est g n ralement engazonn e Elle supporte d ventuels panneaux de signalisation et quipements glissi res de s curit en particulier Elle a une largeur de 0 75 m ventuellement port e en pr sence de dispositifs de retenue une valeur de I m ou davantage selon le dispositif de retenue mis en oeuvre voir la bibliographie th me quipement et signalisation et le chapitre 8 d Terre plein central ventuel Pour les routes deux chauss es avec carrefours d nivel s et sans acc s riverains on se reportera aux textes relatifs aux autoroutes et voies assimil es 1 Pour les
149. rahie th me Carrefours et changes en g n ral pour l approche d un carrefour giratoire par une route 2 x 2 voies pr voir un rabattement sur une voie avant l entr e du carrefour concernant les trafics lev s de pi tons et de deux roues se reporter la documentation relative aux carrefours giratoires urbains Chapitre 5 91 CARREFOURS 5 5 Am nagement des carrefours d nivel s ou changeurs N est pas trait dans ce qui suit le cas des changeurs sur les routes 2 chauss es de type L voir bibliographie th mes Routes deux chauss es carrefours d nivel s et acc s limit s et Carrefours et changes L implantation d un carrefour d nivel doit permettre de respecter les conditions g n rales de visibilit et en cas d change entre les deux voies les conditions de perception du point d change et les conditions de visibilit pour les usagers non prioritaires voir point 5 3 L implantation d un carrefour d nivel dans une courbe ou proximit d un point haut est donc tr s g n ralement d conseill e sauf dans le cas d une d nivellation sans change sous r serve que les masques dus l ouvrage ne compromettent pas les conditions de visibilit remplir en section courante Le sch ma d un carrefour d nivel est li l intensit des trafics d change entre les deux voies et la configuration du site topographie occupation du sol etc Il faut reche
150. rcher une g om trie aussi simple que possible Cependant l changeur giratoire double est pr l rer tr s g n ralement l changeur avec giratoire unique PRINCIPAUX TYPES DE CARREFOURS DENIVELES a D nivel sans change Bifurcation Trompette Lasange Em Demi tr fle Girotoire simple Giratoire double Echangeur avec giratoires sur les deux axes 1 1 Type d changeur particuli rement recommand Jorsque l on est amen de fa on exceptionnelle implanter un changeur sur une route de type R Chapitre 5 92 CARREFOURS Le raccordement des bretelles la route secondaire doit tre trait selon les m mes principes que les carrefours plans La capacit de ces raccordements est v rifier en particulier en approche d agglom rations importantes Le raccordement des bretelles la route principale peut tre trait de fa on l g rement diff rente le dessin de l flot doit d courager les mouvements interdits D autre part sur les routes de type T on peut dans certains cas notamment justifi s par les niveaux de trafics concern s envisager d y am nager des voies de d c l ration droite L implantation d une voie de d c l ration dans une courbe gauche surtout si elle est dans le prolongement de l alignement droit pr c dent cr e une ambigu t concernant la trajectoire suivre l origine de certains accidents S agissant de routes une chauss e
151. rd es par un ou plusieurs arcs de clotho de courbes dites en OVE ou en C ou autres courbes de raccordement les courbes constitu es de deux arcs de clotho de raccordant deux alignements droits courbes dites sommet Ces dispositions introduisent en cffet des variations de courbure susceptibles de surprendre l usager ou de rendre difficile l appr ciation de la courbure et de d grader la s curit En revanche les courbes dites en S raccordement de deux courbes circulaires de sens oppos par deux arcs de clotho de peuvent tre utilis es Lorsque ces deux courbes circulaires ne sont pas raccord es par des raccordements progressifs cas de courbes non d vers es il faut pr voir un alignement droit d une cinquantaine de m tres inscrit dans le raccordement des deux courbes d Valeur des d vers CAT GORIE de ROUTE Rayon au d vers minimal Rdm 1 en m 1 Rdm rayon en dessous duquel la courbe est d vers e vers l int rieur du virage avec une pente fonction lin aire de 1 R comprise entre 2 5 et 7 Chapitre 3 66 TRAC EN PLAN ET PROFIL EN LONG Les courbes de rayon sup rieur ou gal Rnd ne sont g n ralement pas d vers es vers l int rieur du virage et conservent un profil en toit Les courbes de rayon compris entre Rnd et Rdm rayon au d vers minimal sont d vers es vers l int rieur du virage avec une pente de 2 5 Les courbes de rayon R inf r
152. re int ressant pour la visibilit c Am nagement de la route secondaire D gagement de la visibilit L usager non prioritaire doit avoir une visibilit suffisante sur la route prioritaire Pour cela la distance de visibilit assurer correspond 8 secondes la vitesse Vgs pratiqu e sur la route prioritaire 6 secondes repr sentent une distance minimale imp rative sur une route deux voics sans am nagement central sur une route 3 voies o 2 voies avec am nagement central ces valeurs sont porter respectivement 9 secondes ct 7 secondes minimum imp ratif Pour plus de d tails voir le chapitre 4 point 4 2 c concernant fa visibilit ct la bibliographie concernant les carrefours e Ilot en saillie sur la ronte non prioritaire C est l am nagement de base qui permet l usager non prioritaire de percevoir le carrefour et la perte de priorit et le conduit ralentir fortement ou s arr ter en se positionnant favorablement pour la prise d information et la travers e du carrefour L lot doit tre d une largeur suffisante pour remplir sa fonction Chapitre 5 88 CARREFOURS Redressement de la route non prioritaire La trajectoire de l usager non prioritaire traversant le carrefour doit tre orthogonale ou quasiment orthogonale par rapport au flux prioritaire pour faciliter la prise d information de l usager non prioritaire et pour limiter le temps de travers e d A
153. rie introduise une certaine contrainte au niveau de l entr e faible rayon d entr e et de la travers e du carrefour de fa on viter les vitesses trop lev es sur l entr e et dans la travers e du carrelour incompatibles avec la s curit et les r gles de priorit viter de rendre l flot central dangereux les obstacles durs m ts et supports divers arbres sculptures rochers rocailles etc ainsi que les l ments susceptibles de bloquer brutalement un v hicule en perte de contr le aboutissant sur l lot central muret merlon pentes de talus sup rieures 15 foss etc sont exclure de l lot central dans la mesure o ils peuvent transformer un simple accident mat riel en accident mortel Il existe des l ments d coratifs qui ne sont pas dangereux arbustes fleurs jets d eau sculptures en mat riaux fragiles et de faible masse etc sur un flot central de carrefour giratoire ne r aliser d am nagement de capacit largissement d une entr e sur 10 30 m avant l arriv e sur l anneau que lorsqu une entr e est satur e Ces am nagements d gradent g n ralement un peu la s curit ne pas h siter recourir des dimensionnements faibles pour l flot central en cas de contrainte d emprise ou de topographie M me lorsque le rayon interne de l flot central est r duit quelques m tres la s curit n est en effet pas d grad e Cependant un lot central d une dizaine de m tres de ra
154. rincipe de lisibilit de la route perception claire et bonne compr hension de la route et des mouvements de trafic qui s y produisent l importance accord e aux am nagements s rs la reconnaissance du droit l erreur pour l usager en particulier par un am nagement des accotements et des abords de la route une priorit reconnue aux objectifs de s curit pour l am nagement des routes existantes b Le traitement des routes existantes a t largement d velopp La mise en conformit avec les r gles techniques peut tre alors con ue comme un objectif de moyen ou long terme Les am nagements r aliser imm diatement ou court terme ont t consid r s ceux ci doivent prendre en compte en premier lieu l objectif de s curit c Le document insiste galement sur la n cessit d une meilleure valuation du service rendre l usager de la route Il souligne l int r t de l analyse pr alable des diff rentes fonctions de la route d Les suj tions relatives l entretien et l exploitation ont t prises en consid ration Les r gles de conception doivent faciliter la t che des gestionnaires de la route 3 Structure du document Le document est divis en 8 chapitres e Chapitre 1 Conception g n rale 1 1 Choix des caract ristiques g n rales choix du type de route choix de la cat gorie changement de type ou de cat gorie profil en travers nombre de voies changement de
155. s 4 voies ou largissements 4 voies sans s paration centrale route de 14 m de largeur de chauss e par exemple sont proscrire pour des raisons de s curit b Largeur des voies routes neuves Le cas des routes existantes est trait au point 2 3 La largeur des voies de circulation en rase campagne est normalement de 3 50 m 1 pour les routes principales en am nagement neul L adoption de largeurs plus r duites est viter sur les routes de type T Sur les routes neuves de type R la largeur peut tre r duite 3 m en cas de contrainte de site ou lorsque le trafic total et le trafic lourd sont jug s peu importants voir chapitre et bibliographie th me Trafic Sur les routes en relief difficile des largeurs plus r duites peuvent tre adopt es voir chapitre 6 Lors du r tablissement de routes et chemins existants coup s par la nouvelle infrastructure leur profil en travers doit tre dimensionn en fonction de leur profil existant en section courante ou de celui pr vu terme dans le cas o il existe un projet d largissement clairement tabli et inscrit dans les documents d urbanisme tels que les P O S Dans le cas des courbes de rayon inf rieur 200 m une surlargeur est introduite dans les virages Cette surlargeur vaut normalement par voie de circulation 50 R en m tres R tant le rayon exprim en m tres Cette surlargeur peut tre en r gle g n rale r duite 25 R sur le
156. s e par rapport l axe principalement pour des raisons de confort visuel mais aussi de confort dynamique et pour limiter la pente absolue du bord de chauss e dans les zones de forte pente longitudinale la diff rence de pente admise est de 0 5 pour les routes de cat gorie T100 0 625 pour les routes de cat goric T80 et R80 0 833 pour les routes de cat gorie R60 et 1 25 pour les routes en relief difficile pr sentant des rayons inf ricurs 120 m les longueurs donn es plus haut permettent de v rifier ces conditions pour l ensemble des cat gories de route Commentaires Certaines conditions classiques de dimensionnement ont t abandonn es La r gle dite des 2 par seconde qui imposait de grandes longueurs de clotho de pour les virages de faible rayon de fa on limiter la vitesse angulaire de roulis li e l introduction du d vers tait d autre part inutilement exigeante du point de vue du confort dynamique vitesse angulaire de roulis proche des niveaux de perception subliminaux Les autres conditions de gauchissement voir plus haut assurent un confort suffisant de ce point de vue Cette r gle des 2 par seconde a donc t cart e D autre part la condition qui imposait une longueur de clotho de sup rieur R 9 de fa on ce que le raccordement soit perceptible n a pas t retenue m me si son application qui ne concerne que les grands rayons n a pas d inconv nient notable si elle ne condu
157. s importantes une r elle gestion de l urbanisation est n cessaire les zones urbaniser devraient tre clairement d limit es pas trop tendues afin d tre construites de fa on relativement dense rapide ct coh rente quitte ouvrir successivement de nouvelles zones l urbanisation Pour les aspects relatifs l am nagement de telles entr es les indications donn es au point 7 3 ci dessus restent valables En aval du point de rupture entre une route non urbaine ct une voie suburbainc ou urbaine l am nagement peut tre celui d une voie principale urbaine ordinaire avec quelques sp cificit s ou celui d une voie rapide urbaine de type U Plus rarement il peut s agir d une voie rapide urbaine de type A A la diff rence de tous les autres cas la rupture entre une voie rurale et une voie urha ine n a g n ralement pas tre particuli rement soulign e dans le cas o l on passe d une route de type L ou T une voie rapide urbaine de type 7 6 D viations d agglom ration Une d viation est une infrastructure non urbaine qui permet au trafic de transit de contourner l agglom ration Il faut clairement distinguer les d viations de certaines rocades qui assurent autour d agglom rations souvent plus importantes la fois des fonctions de liaison entre quartiers et des fonctions d coulement du trafic de transit Chapitre 7 110 ENTR E ET TRAVERS E D AGGLOM RATION L am nagement des
158. s en compte Chapitre 6 97 ROUTES EN RELIEF DIFFICILE e Cas particulier des routes existantes Les am nagements de routes existantes en relief difficile difficult s importantes et continues li es au relief sont souvent co teux ils peuvent dillicilement tre syst matiques et doivent reposer sur une d marche de type diagnostic analyse des accidents mesure des visibilit s des vitesses des caract ristiques du trac en plan en particulier La priorit doit tre donn e aux am nagements qui influent le plus sur la s curit am nagements de visibilit sur les points difficiles du trac am nagements du trac traitement des virages accidentog nes am nagements des carrelours sans visibilit et des carrefours accidentog nes am lioration des accotements Les fortes pentes de grande longueur lorsqu elles sont accidentog nes peuvent galement tre trait es modifications de trac quipements tels que lits d arr t etc f Cas des routes en relief difficile avec changes d nivel s Il n est question ici que de routes une seule chauss e On recherche dans ce cas assurer un haut niveau de service en r alisant des investissements importants changeurs Il est donc logique malgr les contraintes li es au relief d adopter des caract ristiques de trac en plan mod r ment contraignantes peu de rayons inf rieurs 120 m ct un profil en travers relative
159. s routes en relief difficile voir chapitre 6 notamment pour le cas particulier des lacets Dans les cas difficiles la surlargeur peut aussi tre dimensionn e en s appuyant sur des pures de giration des poids lourds voir bibliographie th me Carrefours et changes 1 Bien entendu la largeur des voies peut tre bien plus r duite sur des voies de d senclavement par exemple qui ne peuvent tre consid r es comme des routes principales La largeur des voies de circulation est diminu e dans les travers es d agglom ration voir chapitre 7 sur ce sujet Chapitre 2 46 PROFIL EN TRAVERS c Accotements L accotement comprend une partie d gag e de tout obstacle appel e bande d ras e g n ralement bord e l ext rieur d une berme engazonn c Le terme bande d ras c d signe dans ce point c la bande d ras e situ e l ext rieur de la chauss e c t accotement et non l ventuelle bande d ras e de gauche qui ne fait pas partie de l accotement et qui est trait e au point d Sur l accotement et au del dans une zone dite zone de s curit il est primordial d exclure tout obstacle agressif plantation de haute tige support EDF ou autres concessionnaires t te de buses et ponceaux non prot g s etc et d viter les foss s profonds voir point 2 2 8 1 Q La zone de s curit La largeur de cette zone de s curit vaut compter du bord de chauss e 4 m en am nagement
160. s routiers eu rase campagne Les principaux crit res prendre en compte sont la s curit les avantages pour les usagers temps principalement le bilan financier pour la puissance publique le bilan co t avantages mon tarisables le cas ch ant l environnement la situation initiale exceptionnellement mauvaise ete La s curit est un crit re prioritaire Dans un carrefour plan non giratoire le nombre d accidents est proportionnel au trafic de la route secondaire Dans un carrefour giratoire le nombre ct la gravit des accidents sont en g n ral beaucoup plus faibles Le nombre d accidents est proportionnel au trafic total entrant sur le carrefour giratoire Dans les am nagements d nivel s ou les demi carrefours le nombre d accidents est tr s faible On pourra se reporter galement la bibliographie th mes Carrefours et changes et valuation des investissements Remarque importante la connaissance du trafic traversier et du trafic d change est indispensable pour effectuer un choix clair Chapitre 5 85 5 3 Am nagement des carrefours plans ordinaires non giratoires Seules les principales r gles d am nagement sont rappel es ici Pour la conception technique de d tail se reporter au guide technique voir bibliographie a Principes fondamentaux Par rapport d autres types de carrefours les carrefours plans non giratoires ont un niveau de s curit e
161. seau national les types de routes sont d finis par le catalogue annex la circulaire du 9 12 1991 le r seau structurant national sera constitu de routes appartenant exclusivement aux types L ou T 2 Chauss e unique 2 ou 3 voies Voir le point 1 5 e pour ce qui concerne le r seau routier national 3 Pour les d tails et les exceptions se reporter au chapitre 5 voir galement la bibliographie 4 Une limitation 110 km h est possible si dans un environnement de pure rase campagne il n y a pas d acc s riverains sur l ensemble de l axe Ce choix ne doit pas conduire un type de route hybride o les changes seraient en grande partie d nivel s Quasiment tous les changes doivent tre et demeurer trait s sous la forme de carrefours giratoires 5 ventuellement moins pour les sections de routes en sites difficiles notamment 6 L indice qui d finit la cat gorie correspond la vitesse de base des accords A GR et la vitesse dite de r f rence 7 Rappel des types de voies d crits dans le document S curit des routes et des rues Chapitre 1 24 CONCEPTION G N RALE Les l ments du tableau pr c dent appellent les remarques compl mentaires suivantes 1 Les routes de type T Le lin aire en service de routes de type T est encore insuffisant pour que le fonctionnement de ces routes puisse tre parfaitement connu Cela est de nature renforcer l attention apporter l
162. sion des courbes et des raccordements Pour les routes neuves le trac en plan est constitu d alignements droits de courbes circulaires et de courbes de raccordement pour les courbes dont le rayon est inf rieur Rnd donn au point 3 1 a clotho des dont la courbure varie lin airement le long de la d velopp e pour le dimensionnement des clotho des voir point e qui concerne les raccordements progressifs Les courbes de raccordement ne peuvent tre utilis es qu en tant que raccordement entre un alignement droit et une courbe circulaire ou entre deux courbes circulaires de sens oppos s Deux courbes de m me sens doivent tre s par es par une longueur d alignement droit non compris les raccordements progressifs au moins gale la distance L parcourue pendant 3 secondes la vitesse Vgs correspondant au plus grand des rayons des deux courbes Cette longueur L vaut 3 x Vgs avee Vgs exprim en m tre scconde et L exprim en m tre La vitesse Vgs peut tre obtenue par le calcul fonctions et abaques donn es au chapitre 4 ou par une simulation automatique faite par le logiciel DIAVI voir bibliographie th me Vitesse visibilit Pour simplifier dans les cas courants on peut prendre L 75 m ec qui correspond 3 secondes 90 km h Sont proscrire notamment les courbes constitu es d arcs de cercles contigus de rayons diff rents les courbes constitu es de courbes circulaires de m me sens racco
163. spect de la permanence de la coh rence d itin raire CIRCULAIRE Dans le nouveau contexte d termin principalement par les textes susvis s la notion de types de routes rev t une importance capitale Le document Am nagement des routes principales donne les pr cisions techniques qui s attachent chacun des trois grands types de routes hors autoroutes et introduit une gradation plus fine dans la palette des choix possibles par l introduction de sous types de routes niveau de s curit quivalent il est possible d envisager des niveaux de confort diff rents ce qui permet notamment de pouvoir adapter le niveau de confort la difficult du site dans lequel s inscrit l infrastructure l instar de ce que l on doit faire pour les autoroutes pour lesquelles la cat gorie L100 voir L80 dans les cas les plus difficiles doit tre retenue chaque fois que le hilan conomique en montre la n cessit le choix de la cat gorie de route r sulte d une analyse qui met en balance les co ts de construction et les avantages pour les usagers Dans la recherche de cet quilibre le souci d conomie doit conduire ne pas h siter dans certains cas recourir aux cat gories qui n offrent pas le meilleur niveau de confort R60 ou T80 dans le cas des types de routes trait s par le document Am nagement des routes principales Par comparaison avec l I C T A R N de 1970 on notera encore que le nouveau document insiste
164. sur la route principale sur l axe de la voie concern e voie de gauche par rapport au sens de circulation si la route principale est bidirectionnelle avec autorisation de d passer Chapitre 4 77 Pour les v hicules en tourne gauche vers la route secondaire une distance de visibilit quivalente doit tre offerte vis vis du trafic de sens oppos sur la route principale voir annexe 3 Visibilit d Visibilit pour le d passement Ce point concerne les routes 2 voies ou les routes 3 voies dont la voie centrale n est pas affect e un sens de circulation En pratique seules les distances de visibilit de l ordre de 500 m et plus permettent d assurer pour un pourcentage appr ciable 30 50 des situations vitesses relatives des v hicules en pr sence elc des possibilit s de d passement s r Il est raisonnable de chercher assurer de telles distances de visibilit gt 500 m sur une proportion d au moins 25 de la longueur du projet en vitant si possible de concentrer ces 25 sur une seule section du trac En dehors de ces zones aucune contrainte relative la visibilit de d passement n est prendre en compte Il est noter que cet objectif visibilit sup rieure 500 m sur 25 du trac requiert en g n ral un pourcentage d alignements droits beaucoup plus important les alignements droits pouvant souffrir de limitations de visibilit du l ait du profil en long ou
165. t relever quelles peuvent tre les incidences de la conception d une route sur l environnement et donner quelques principes g n raux Ce th me fait d autre part l objet d une documentation sp cialis e ef bibliographie Les pr occupations relatives l environnement peuvent tre en grande partie regroup es autour de quelques objectifs g n raux rechercher la meilleure int gration de la route dans l environnement et favoriser la valorisation mutuelle de la route et de l environnement ne pas d grader l environnement ou du moins limiter ou corriger ce qui peut conduire des d gradations g rer ct entretenir les abords de la route 1 En particulier observer les r gles suivantes bandes d ras es sym triques m me largeur et m me nature gauche et droite de la chauss e r gles de trac donn es au chapitre 3 point 3 1 a r gles 5 y compris pour le traitement des zones d extr mit dans la premi re phase profil en loit en alignement ou courbe non d vers e pas de voies d insertion am nagement d extr mit de type giratoire o fin provisoire d autoroute voir annexe Chapitre 1 32 CONCEPTION G N RALE a Am nagement routier et d gradation des milieux naturel et humain Un am nagement routier peut d grader le milicu naturel de diff rentes fa ons perturbation de l hydrologie modification des coulements de surface a
166. t des d vers annexe 1 et des raccordements progressifs annexe 2 les modalit s de mesure des distances de visibilit annexe 3 et un am nagement type fin provisoire d autoroute annexe 4 Annexes 120 ANNEXES Annexe 1 D vers Cette annexe pr sente les valeurs courantes des d vers a Route de cat gorie R 60 Valeur du rayon Sens du d vers Valeur du d vers 120 m vers l int rieur du virage FU ms Compris entre 120 et 450 m vers l int rieur du virage vers l int rieur du virage Compris entre 450 et 600 m vers l int rieur du virage 600 m ou plus b Route de cat gorie R 80 ou T 80 Valeur du rayon Sens du d vers Valeur du d vers vers l int rieur du virage Compris entre 240 et 650 m vers l int rieur du virage 0 13 1712 2 R 650 m vers l int rieur du virage Compris entre 650 et 900 m vers l int rieur du virage 900 m ou plus en toit Annexes 121 ANNEXES a c Route de cat gorie T 100 Valeur du rayon Sens du d vers Valeur du d vers vers l int rieur du virage Compris entre 425 et 900 m vers l int rieur du virage 1 53 3623 7 R vers l int ricur du virage Compris entre 900 et 1300 m vers l int rieur du virage 1300 m ou plus en toit d Route en relief difficile comportant des rayons inf rieurs ceux de la cat gorie R 60 Valeur du rayon Sens du d vers Valeur du d vers 40 m ou moins vers l int rieur du virage Compris e
167. t ralement une voie dont la continuit est maintenue le d port lat ral est introduit par un dispositif constitu d une simple ligne oblique de longueur gale 37 d dans le cas o le d port lat ral est inf rieur ou gal 3 50 m tres de deux courbes de rayon gal 900 m tres s par es par un alignement droit dans le cas o le d port est sup rieur 3 5 m tres la longueur totale du dispositif de variation de profil en travers est de V 4000 3600 d d tant le d port lat ral en m tres 2 Ces dispositions ne concernent pas le cas du d port introduit en carrefour par un am nagement central o des inclinaisons sur l axe plus s v res sont justifi es cT bibliographie th me Carrefours et changes 1 N s agit d une largeur d gag e de tout obstacle el ne comprenant donc pas les berines susceptibles de supporter divers quipements ou dispositifs 2 La formule 60 V I d plus simple donne des r sultats peu diff rents la longueur d alignement droit mesure alors 60 m Chapitre 2 54 PROFIL EN TRAVERS b Dispositifs d extr mit s des cr neaux de d passement Les indications ci dessous concernent les cr neaux de d passement des routes 3 voies et 2 x 2 voies 1 Elles sont illustr es par les sch mas de la page suivante 1 D finitions On appelle Ld la longueur de d crochement permettant d introduire la voie suppl mentaire Li la longueur d inser
168. t g n ralement co teuses Elles doivent r sulter d un diagnostic analyse des accidents ventuels mesure des visibilit s des vitesses des caract ristiques d taill es du trac rayons instantan s dans les virages accidentog nes caract ristiques du trac en amont et en aval H laut s attacher identifier le plus pr cis ment possible les d fauts accidentog nes variation de rayon dans la courbe par exemple pour les corriger au moindre co t inutile de pr voir un grand rayon de courbure lorsqu une r gularisation de la courbure est suffisante par exemple Chapitre 6 101 ROUTES EN RELIEF DIFFICILE Lors d une modification l utilisation d un grand rayon de courbure proximit d autres virages difficiles doit tre envisag e avec pr caution mieux vaut rechercher la coh rence des courbures dans un encha nement de virages ou la progressivit en extr mit d un encha nement 6 4 Profil en long Sur les routes neuves il est d conseill de d passer les valeurs de pente suivantes d j probl matiques si elles sont maintenues sur de longues sections Routes non soumises en hiver la neige ou au verglas Routes soumises en hiver la neige ou au verglas outes ouvertes la circulation Rout ert l vulat pendant toute l ann e Routes ouvertes la circulation en t seulement Il est important d viter la pr sence de points durs en aval ou dans la partie
169. te dans le cas d une route 2 x 2 voies Types de route Route neuve Am nagement sur place M mes dispositions terme Pr voir court terme une bande d ras e de 1 75 m en g n ral au moins stabilis e 2 avec les pr cautions nonc es ci contre Bande d ras e de 2 m minimum 1 75 m rev tue ou stabilis e dans ce dernier cas un entretien permanent permet d viter la v g talisation et de maintenir la largeur effective 1 Type R 2 et 3 voies Bande d ras e de 2 m rev tue ou stabilis e M mes dispositions terme Pr voir court Type R 2 x 2 voies TypeT avec les m mes r serves que ci dessus Des dispositions diff rentes peuvent tre retenues lorsque le site est en voie de devenir suburbain 3 Bande d ras e de 2 50 m minimum 2 m rev tue 1 terme une bande d ras e de 2 m au moins stabilis e 2 En cas de travaux importants passage de 2 2 x 2 voies traiter l accotement de fa on compl te selon les dispositions d finitives M mes dispositions terme Pr voir court terme une bande d ras e en g n ral de 2 2 et 3 voies 2 50 m au moins stabilis e 2 Un traitement beaucoup plus sommaire de l accotement est possible selon les contraintes rencontr es voir chapitre 6 Routes en relief difficile 1 La largeur minimale 1 75 m ou 2 m suivant le type de voie est justifi e par les consid rations de s curit L adoption d une largeu
170. te pour la s curit car elle assure l adaptation des comportements de conduite la route et ses conditions de fonctionnement 2 Le choix du type de route vise assurer l ad quation de la route aux fonctions que l on veut assurer ou privil gier Un tel choix s op re l chelle d une liaison 3 et non d un projet Il est important en effet d assurer une certaine homog n it des principaux l ments de la route tout au long d une liaison pour viter que la lecture de la route pour les usagers qui effectuent des d placements moyenne ou grande distance soit perturb e et donc pour viter que leur comportement soit inadapt En milieu interurbain les routes principales sont caract ris es par leur appartenance l un des trois types dont la d finition est donn e par le tableau de la page suivante 1 Pour le r seau routier national la circulaire relative aux modalit s d instruction des dossiers techniques concernant les op rations d investissement routier et la circulaire relative aux A P S I fixent les modes d intervention du ma tre d ouvrage 2 L importance de la notion de type de route est d velopp e dans le document S curit des routes et des rues 3 Une liaison est d limit e par deux p les importants agglom rations relativement grandes ou plus rarement des noeuds routiers de premi re importance les d placements entre ces deux p les constituant une grande partie du trafic qu elle supp
171. tes 1 Les principales caract ristiques qui correspondent aux diff rents types de route sont d crites dans le tableau ci dessous apparaissent en gris les types de routes concern s par le pr sent document R routes multifonctionnelles T transit L liaison de ROUTES Art res interurbaines Routes express Autoroutes une chauss e Nombre de chauss es l chauss e 2 1 chauss e 2 plans ordinaires ou giratoires ou plans Carrefours 3 giratoires sans travers e du d nivel s d nivel s T P C selon les cas sans acc s ou acc s possibles si acc s pas de cc s riverains sri ins travers e du T P C sans acc s ains sans acc s riverains Limitation de vitesse S 110km h 4 90 kmh 130 km h hors agglom ration A6 EUR ou 90 km h ER ou 110 km h 5 Travers e oui ventuellement non d agglom rations Cat gories possibles R 60 6 T80 ou T100 L100 ou L120 cf point 1 1 b ou R80 L80 fonction de liaison courte ou moyenne distance fonetion de liaison fonction de liaison et prise en compte des usages li s moyenne ou grande moyenne ou grande l environnement distance privil gi e distance privil gi e Trafic terme ranie Moyen tort ne trafic moyen fort trafic 1 chauss e 2 chauss es Domaine d emploi titre indicatif Types de S curit des Voies principales en milieu rural Voies isol es de leur environnement routes et des rues 7 1 Pour le r
172. tes 2 4 Changement de profil en travers iii 54 a Variation de profil En ray s trentenaire a a dar ea ae r a aea een 54 b Dispositifs d extr mit s des cr neaux de d passement 55 D finitions ten Rien RS M NN RS aa M en tente annuel nes 55 2 D crochement t raccordeme nt 2285884 ue nue An Re Re M Tnt 2 5 Profil en travers au droit des ouvrages d art siens 57 A TERMINOA EIC Len ne ne ns an Annee T nt a en ire PNR te ren E aes be in ta due 57 b Dispositions g n rales cas des ouvrages courants ss 57 c Profils sur ouvrages d art non courants seen 57 1 Voies o la circulation pi tonne est interdite routes CXpress sssessssssessssssressrtssrisrerrrsrrrrrersres 58 2 Voies o la circulation pi tonne est antoriS e siennes 58 d Profils sousonvrapes d Art 20 bi tn Rte me ae tn dE LA AE Me ts an san 59 l Dimensionnement du profil en travers ss 59 2 Dimensionnement de la hauteur libre ses 59 Chapitre 3 Trac en plan et profil en long 61 3 11 Trac En planner ns sine nn Te TE A ann tte dns dt a r aT ta natale 63 a Valeur des rayons conception g n rale du trac ns 63 bD Trac et possibilit s de d passement sentent AE eaa ANSE EA 65 Succession des courbes et des raccordements seins 66 d Valeur des d vers Raccord mentS Progressi Screens enoii riitti eridi ee a en Taks teen te au En ES 67 D Variation du d VErS enhn a a e a aaa aaea ea aa e aa T 67
173. tes tn en tr anse ne et nn biere tee Eee uen 83 BY ROUES de VOIR sin oA T A EAA S rt ne NO NA RER 84 5 2 Choix du type de carretti reisan ea nHN AE de relate re s a T retarde ten I vus 85 5 3 Am nagement des carrefours plans ordinaires non giratoires sseessssssssrsseerssreeserssseeessrrerssrereereeeesens 86 a Principes fondamentaux 7 8 tunes E EEE EAT AA AER TA 86 ODRA O E EN EAE T E A A E E T 88 c Am nagement de la route secondaire sise 88 d Am nagement de la route prioritaire ss 89 e Capacit temps d attente longueur de queue ss 90 5 4 Am nagement des carrefours giratoires ss 90 5 5 Am nagement des carrefours d nivel s ou changeurs sseeessesssssssssssrerrtesrsnrsseeersrrsseerettrnesreressrereseess 92 Chapitre 6 Routes en relief difficile ss 95 6 1 Conceptionp n ral samir nan rte en uen st anrai e ttes nee 97 a D limitation des sections de cat gorie route en relief difficile 97 SOMMAIRE bY Choix du nombre de Vols nee te et nn RE nement me nn ee nn 97 Cr ncaux de d passement annaeinars ananas Mrs nt ter Ptit 97 AY VIS E Sr rs eq trs nee rire nt en dr een Sr nd a rt nel end 97 c Cas particulier des routes CXiStaNles sise 98 D Cas des routes en relie difficile avec changes d nivel s ss 98 62 PO CM IrAVerS NE AAA E hrs ne Re MR A M EE EE nt le int 98 6 34 Trac en plM aan aiana MS Re EMA nat tin AN R nr in tit 100 a Courb
174. tion s curit exploitation N 21 Temps d attente et longueurs de queues en carrefour interurbain sans feux le logiciel OCTAVE SETRA septembre 1986 Logiciel GIRABASE Logiciel SETRA CERTU CETE de l Ouest O Vitesse visibilit e Note d information s rie circulation s curit exploitation N 10 vitesse pratiqu e et g om trie de la route SETRA avril 1986 J Logiciel DIAVI Logiciel SETRA O Assainissement Recommandation pour l assainissement routier SETRA 1982 e Drainage et assainissement C C T O S curit S curit des routes et des rues SETRA CETUR septembre 1992 Bibliographie 135 BIBLIOGRAPHIE Travers es d agglom ration voies urbaines e Les deux roues l gers Am nagements simples et s curit en milieu urbain fiche d information N 7 CETUR 1985 Les deux roues l gers Am nagements sp cifiques Dossier du CETUR N 8 Guide g n ral de la voirie urbaine conception am nagement exploitation CETUR 1988 P titagor m thodologie pour l tude des traverses de petites agglom rations SETRA 1988 e La vitesse en agglom ration CETUR 1989 e ICT A V R U Instruction sur les condition techniques d am nagement des voies rapides urbaines CETUR 1990 e it a Ville plus s re quartier sans accidents Savoir faire et techniques CETUR 1990 uuh Guid
175. tion permettant le rabattement de deux une voie Lr la longueur de raccordement n cessaire pour rattraper le d port lat ral L la longucur de pr signalisation telle qu elle est d finie par l instruction interminist rielle sur la signalisation routi re Livre 1 7 me partie Elle d pend de la vitesse d approche Vgs en amont du marquage consid r 2 D crochement et raccordement Pour la cr ation de voies suppl mentaires et pour le raccordement au profil initial on applique les r gles de variation de profils en travers nonc es au point 2 4 2 titre d exemples cela conduit donner la longucur de d crochement Ld et la longueur de raccordement Lr une valeur gale 130 m dans le cas o le d port lat ral de 3 50 m est complet pour la voie de droite ou pour la voie de sens inverse et une valeur gale 200 m dans le cas o le d port lat ral est de 10 m 7 m de chauss e et un T P C de 3 m Le dispositif de d crochement est toujours pr c d d une ligne continue de longueur minimum L 6 Dans le cas particulier de l affectation altern e sur les routes trois voies le passage de 1 2 voics est mat rialis par une zone tampon obtenue en d calant les d crochements correspondant aux deux sens de circulation d une distance de 35 m les longueurs de d crochement peuvent alors tre r duites sans inconv nient 3 Rabattement Pour la disparition d une file rabattement c est normalement
176. ts progressifs variation du d vers 3 2 Profil en long caract ristiques g om triques possibilit s de d passement zones forte d clivit vacuation des eaux de ruissellement am nagement des routes existantes am nagement d une premi re phase deux voies pour une route deux fois deux voies terme 3 3 Coordination du trac en plan et du profil en long Chapitre 4 Visibilit 4 1 Vitesses 4 2 Exigences de visibilit visibilit sur un virage visibilit sur un obstacle situ sur la chauss e visibilit dans un carrefour plan ordinaire ou dans un acc s visibilit pour le d passement cas des routes existantes 4 3 l ments influant sur la visibilit prendre en compte dans la conception Chapitre 5 Carrefours 5 1 Gamme d am nagements possibles selon le type de route routes de type T routes de type R 5 2 Choix du type de carrefour 5 3 Am nagement des carrefours plans ordinaires principes fondamentaux implantation am nagement de a route non prioritaire am nagement de la route prioritaire capacit temps d attente ct longueurs de queue 17 PR AMBULE 18 5 4 Am nagement des carrefours giratoires 5 5 Am nagement des carrelours d nivel s ou changeurs Chapitre 6 Rontes en relief difficile 6 1 Conception g n rale d limitation des sections de cat gorie route en relief difficile choix du nombre de voies cr neaux de d passement vis
177. u r seau fiabilit entretien etc et de l organisation alerte interventions etc qu il suppose Le pas d implantation souhaitable des postes d appel est d environ 4 km toutefois la mise en place des postes d appel doit tenir compte des opportunit s existantes sur l axe aires et points d arr ts ct suppose le cas ch ant des installations compl mentaires en section courante Pour ces derni res le recours une protection par dispositifs de retenue n est pas indispensable dans la mesure o le poste ne constitue pas par lui m me un obstacle agressif Par contre son support b ton ne doit pas d passer le niveau de l accotement Si des glissi res sont envisag es pour d autres motifs le poste d appel d urgence est plac derri re et un cheminement pi tonnier est assur glissi res crois es par exemple L accessibilit aux postes d appel doit tre tudi e pour tous les usagers y compris ceux qui se d placent en fauteuils roulants le dimensionnement de fa zone d arr t de l acc s et de fa plate forme doit tre pr vu en cons quence Chapitre 8 117 Page laiss e blanche intentionnellement ANNEXES Annexe 1 Annexe 2 Annexe 3 Annexe 4 Devers Raccordements progressifs clothoides Visibilit Am nagement de type fin provisoire d autoroute ANNEXES es annexes qui suivent donnent les d tails techniques et les formules de calcul pour le dimensionnemen
178. uche Sur une route neuve trois voies pour des raisons de s curit la voie centrale doit tre syst matiquement neutralis e au niveau des carrefours plans ct des acc s riverains de fa on am nager une voie de tournc gauche ventucllement courte voire une simple protection centrale dans le cas d un acc s La ma trise du nombre d acc s permet de maintenir une proportion importante de zones o les trois voies sont clfcctives Sur une route existante trois voies la neutralisation de la voie centrale doit tre g n ralis e au droit des carrefours plans les acc s doivent faire l objet d une tude de diagnostic accidents ventuels importance des mouvements de tournc gauche vers l acc s pour d terminer la n cessit d une protection centrale Dans certains cas la transformation de la 3 voies en route deux voies large plate forme peut tre envisag e La longueur d une voice de tournc gauche n a pas d incidence sur la s curit elle peut tre ventuellement r duite la dimension n cessaire aux besoins de stockage des v hicules en tourne gauche g n ralement tr s faibles voire r duite une simple protection centrale Des consid rations de confort peuvent conduire pour des trafics tournant gauche importants une longueur plus importante voir bibliographie th me Carrefours et changes Chapitre 5 89 CARREFOURS Les lots n cessaires la r alisation d un
179. uvelles ou d am lioration des routes existantes et fournit les r gles relatives la d finition des l ments g om triques des infrastructures projet es Cet ouvrage introduit une classification des routes principales selon leurs fonctions et leur profil en travers les routes de type L sont des routes de grande liaison deux chauss es les routes de typeT sont des routes une chauss e o le trafic de transit est privil gi les routes de type R sont des routes multifonctionnelles une ou deux chauss es Le pr sent tome traite des routes de types R et T l ICTAAL traite des routes de type L Pour le r seau routier national ce document est annex la circulaire intitul e Instruction sur les conditions techniques d am nagement des routes nationales ICTARN Pour les autres r seaux routiers les collectivit s locales peuvent traduire ce guide en instruc tion technique de r f rence pour l laboration des projets d am nagement des routes interur baines dont elles assument la ma trise d ouvrage The document Major roads planning is the reference guide for major interurban roads design It presents the general principles to take into account when designing new infrastruc tures or improving existing roads and gives the rules to define the geometrical elements of road designs This book sets a principle roads classification according to their fonctions and their cross section type L roads are
180. vec des cons quences sur le ravinement la v g tation la stabilit des pentes etc pollution des nappes phr atiques ou du moins risque de pollution accidentelle etc perturbation des cosyst mes avec des cons quences sur la l aune et la flore d gradation des paysages notamment du fait de terrassements de grande ampleur mais parfois du seul fait de la pr sence de la route etc Ces questions doivent tre prises en compte tr s t t notamment au niveau de la planification Par exemple la coordination de la planification des r seaux de voirie et de la planification de l urbanisation permet d viter de nombreux probl mes L environnement humain peut galement souffrir de l am nagement d une route nuisances sonores coupure des tissus urbains perturbation du fonctionnement des exploitations agricoles etc Des pr cautions prises le plus en amont possible dans la conception du projet sont souvent pr f rables des mesures correctives intervenant ult rieurement tudier diff rentes variantes pour viter les zones sensibles cosyst mes fragiles zones d habitat sensibles aux nuisances sonores etc les grands sites naturels pour chercher limiter les terrassements etc mais aussi pour prendre en compte l am nagement de l espace local dans le choix d un trac sont autant de pr cautions qui permettent de limiter les atteintes l environnement d faut des mesures correctives murs antibruit
181. yclistes l accotement rev tu doit avoir une largeur de 1 25 m y compris le marquage de rive de la chauss e si le trafic deux roues est important on doit envisager de r aliser des pistes cyclables qui sont en principe mieux adapt es l environnement des routes de type R 2 chauss es qu celui des routes de type R une chauss e On pr f rera les pistes monodirectionnelles les pistes bidirectionnelles ne pouvant r pondre qu des situations tr s sp cifiques Dans l un et l autre cas les dispositions retenues devront tre homog nes et continues sur l ensemble de l itin raire ou la portion d itin raire qui est concern par les d placements des usagers cyclistes pour le traitement des carrefours voir la bibliographie th me Carrefours et changes Concernant l am nagement des pistes cyclahles on se reportera la documentation et aux guides sp cifiques voir bibliographie th me Travers es d agglom ration voies urbaines Chapitre 1 38 CONCEPTION G N RALE h Am nagements en faveur des pi tons Les zones de forte fr quentation par les pi tons sont rares en milieu interurbain certains sites touristiques ou industriels isol s continuit de chemin de grande randonn e par exemple Hormis ces cas particuliers o la fonction pi tons devra donner lieu une tude et un traitement particulier la construction d accotements stabilis s et non enherb s ou rev tus r
182. yon interne est g n ralement souhaitable en pr sence d un trafic de semi remorques significatif cas g n ral sur les routes principales de rase campagne de fa on assurer un certain confort pour les mouvements de ces v hicules La chauss e annulaire et les autres l ments du carrefour flots d entr e etc doivent tre dimensionn s en relation avec le dimensionnement de l lot central de fa on assurer la fois une certaine contrainte sur les trajectoires d entr e et de travers e ct les possibilit s de giration des v hicules se reporter la bibliographie th me Carrefours et changes v rifier que la capacit de l am nagement est suffisante pour couler les trafics en pr sence La saturation d un carrefour giratoire c est dire d une de ses entr es est tr s rarement atteinte en rase campagne Une v rification approximative est possible lorsque les tralics sont faibles Une v rification plus pr cise est n cessaire lorsque les volumes de trafic sont importants Se reporter la bibliographie th me Trafic pour le calcul de la capacit l valuation des temps d attente et longueurs de queue ventuels Remarques compl mentaires dans le cas g n ral un carrefour giratoire situ hors agglom ration n a pas tre clair l implantation d un carrefour giratoire sur une plate forme qui pr sente une pente sup rieure 3 n cessite de prendre des pr cautions particuli res voir bibliog

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