ZAP Heran Pouillaude 09
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1. ges et des v hicules se d pla ant ou stationnant Ainsi au sens strict l effet de coupure se limite une simple question de d lais de d tours et de d nivel s des aspects qui ont en outre le grand m rite d tre mesurables Telle est la conception la plus commune cf Lerv g 1984 Hine amp Russel 1996 Litman 2005 et la plupart des am nageurs Cette appro che est tr s r ductrice on va le voir mais elle ne doit pas pour autant tre n glig e car elle permet de r v ler quelques aspects concrets du probl me La seconde approche bien plus large consid re que les grandes emprises surfaciques contribuent aussi rendre la ville peu accessible aux usagers non motoris s et que les obstacles que constituent les grandes infrastructures de transport sont indissociables de leurs autres nuisances L existence d lots de grande taille refl te en effet le maillage insuffisant du r seau viaire tout comme le nombre de travers es insuffisant d une coupure lin aire De multiples raisons peuvent expliquer de tels lots Mais d une fa on g n rale c est une cons quence de l urbanisme fonctionnaliste qui a cr de vastes zones sp cialis es facilement accessibles aux seuls usagers motoris s sans envisager qu une vaste emprise pouvait poser des difficult s de contour nement aux modes actifs Quant aux nuisances des grandes infrastructures de transport tous ceux qui habitent ou travaillent proximit2. Hine J Russell J 1996 The impact of traffic on pedestrian behaviour 2 Assessing the traffic barrier on radial routes Traffic Engineering and Control vol 37 n 2 pp 81 85 H sler W 2002 Intermodality Pedestrian Public Transport walk and ride Walk 21 conference San Sebastian 5 p Illich 1 1973 nergie et quit Paris Seuil 59 p Jacobs J 1961 The Death and Life of great american Cities Random House New York trad D clin et survie des grandes villes am ricaines d Pierre Mardaga Li ge 1991 435 p James E Millington A Tomlinson P 2005 Understanding Community Seve rance l Views of Practitioners and Communities TRL Department for Transport 61 p Landex A Hansen S 2006 Examining the Potential Travellers in Catchment Areas for Public Transport working paper Centre for Traffic and Transport CTT Technical University of Denmark DTU 11 p Le Corbusier 1933 La Charte d Ath nes Paris Minuit d de 1957 190 p Litman T 2005 Barrier Effect in Transportation Cost and Benefit Analysis Victoria Transport Policy Institute Canada Loir C Icher J 1983 Notions de coupure CETE du Sud Ouest Bordeaux 147 p Michaud V Segrestin B 2008 La marche au c ur des mobilit s Une d marche innovante RATP Les rapports prospectifs n 152 106 p O Sullivan S Morral J 1995 Walking Distances to and from Light Rail Transit Stations Transp
3. arpenter le terrain d cou vrir concr tement les difficult s des pi tons puis en rendre compte de fa on syst matique Certes la carte obtenue ne dit pas tout mais elle r v le les pro bl mes d accessibilit c est dire avant tout de distance parcourir facteur principal d acceptation pour se rabattre pied sur une station H sler 2002 C est ensuite un outil tr s p dagogique La carte obtenue permet de visua liser ais ment de fa on synth tique et pour la premi re fois les difficult s ren contr es par les pi tons et de les rendre compr hensibles tous aux d ci deurs aux techniciens comme aux habitants en proposant un langage com mun Elle suscite ainsi naturellement le dialogue et la recherche de solutions C est donc aussi un outil de traitement des coupures Le but est en effet 1 de limiter les reculs encore nombreux fermeture d un lot ou d une voie priv e au passage du public construction d un lotissement sans tenir compte de la proximit d une station ou du r seau viaire alentour et si possible 2 d am liorer les situations difficiles en imaginant relier les impasses par des chemins pi tons et cyclables ouvrir un lot au passage du public construire une passerelle ou un souterrain pour franchir une coupure lin aire C est en outre un outil de mesure des volutions gr ce l indice synth tique qu est le taux de desserte qui peut tre associ aux densit s
4. ont tendance les consid rer comme indisso ciables De leur point de vue il est absurde de distinguer l effet de coupure du bruit du risque d accident ou de la pollution Ils se contentent d exprimer comme ils peuvent l inconfort le malaise voire la peur en les assimilant sou vent au bruit la seule nuisance imm diatement perceptible comme l ont sou lign e C Loir et J Icher 1983 et F Enel 1984 et 1998 Au contraire d un fleuve par exemple c est bien parce que l infrastructure provoque de multiples nuisances et pas seulement quelques d tours qu elle est per ue comme une coupure Et cette accumulation de nuisances peut avoir de nombreux effets la s pa ration des communaut s community severance contraintes de limiter leurs interactions la d saffection pour les modes non motoris s et le report vers les modes motoris s l accompagnement n cessaire des personnes vuln rables enfants personnes g es handicap s ou encore la fuite des familles en p riph rie ou dans des quartiers plus tranquilles Plusieurs auteurs ont ainsi d velopp depuis 30 ans cette conception extensive de l effet de coupure mais leurs travaux restent largement m connus en France Jacobs 1961 chapitre XIV Buchanan 1963 Appleyard Gerson et Lintell 1981 Loir et Icher 1983 DOT 1983 et 1992 Enel 1984 et 1998 de Boer 1991 Clark et alii 1991 James Millington et Tomlinson 2005 Br s 2006 Pour eux la
5. propos e simultan ment par divers auteurs qui le plus souvent s ignorent aid s aussi par les nouvelles possibilit s de traitement informatique des donn es g ographiques Ainsi la ville de Nantes a r alis un quivalent des cartes ZAP pour appr cier la zone de desserte r elle de certains centres commerciaux de quartier Duhayon Pages et Prochasson 2002 p 46 L agence des architectes urba nistes Br s amp Mariolle a galement d velopp des outils similaires pour ana lyser le potentiel de densification autour des p les et axes de transport en commun en lle de France 2008 p 2 Leurs outils ont t utilis s depuis par l IPRAUS Institut parisien de recherche architecture urbanisme soci t auquel ils collaborent Au Danemark A Landex et S Hansen 2006 chercheurs l Universit technique du Danemark DTU ont aussi labor r cemment des cartes d acces sibilit quelques gares et stations de m tro de Copenhague Ils se sont ins pir s du travail de S O Sullivan et J Morral 1995 chercheurs l Universit de Calgary Canada qui ont constat en interrogeant les utilisateurs de certaines gares que les zones de rabattement r elles taient assez diff rentes des zones de rabattement th oriques cause notamment d emprises infranchissables 4 2 La r alisation des cartes ZAP La carte est r alis e partir de l arr t de transport tudi en suivant les chemi
6. Arcueil rapport de recher che INRETS DERA n 9904 86 p De Boer E 1991 Severance european Approaches of a negative Impact of Thoroughfares PTRC European Transport Highways and Planning 19th summer annual Meeting 9 13 sept pp 251 262 Department of Transport 1983 Manual of environmental appraisal Stationary Office London 57 p Nouvelle version en 1992 Duhayon J J Pages A Prochasson F 2002 La densit concept exem ples mesure CETE de l ouest Lyon CERTU 92 p Enel F 1984 Coupure routi re et autorouti re Atelier central d environne ment Paris 147 p Enel F 1993 Coupure routi re et d valorisation urbaine S minaire villes et transports Plan Urbain s ance du 1 juillet Enel F 1998 Les coupures routi res en milieu urbain Rapport de synth se V res consultants recherche pour le Plan Urbain Paris 92 p H ran F 2009 Des distances vol d oiseau aux distances r elles ou de l origine des d tours Flux n 76 77 para tre H ran F dir Le Martret Y 2002 Indicateurs pour des am nagements favo rables aux pi tons et aux cyclistes rapport pour ADEME Agence de l Environnement et de la Ma trise de l Energie recherche effectu e dans le cadre du PREDIT 198 p Hine J Russell J 1996 The impact of traffic on pedestrian behaviour 1 Measuring the traffic barrier Traffic Engineering and Control janvier vol 37 n 1 pp 16 18
7. de Paris de Suresnes Conflans Sainte Honorine soit 50 km pas moins de quatre ponts autoroutiers la franchissent alors que les modes actifs doivent se contenter d utiliser des ponts satur s de trafic Enfin il existe pour chaque usager et dans chaque situation un seuil de g ne particulier Des valeurs moyennes peuvent tre cependant propos es Par exemple en milieu urbain il est n cessaire que les pi tons puissent contourner les flots en effectuant un d placement pas trop long Un crit re possible est de prendre comme longueur limite du p rim tre des lots hors impasses la distance moyenne d un d placement pied soit un km 12 mn 5 km h ce qui correspond des lots de seulement 2 ha s ils sont tr s allong s et jusqu 7 ha si leur forme se rapproche du cercle 3 2 Le cas des infrastructures de transport et le r le de la vitesse Les infrastructures de transport autoroutes voies rapides boulevards tr s circul s voies ferr es canaux sont des coupures d un type particulier car elles favorisent les d placements rapides et lointains au d triment des d place ments de proximit sans que l on sache si le bilan est positif pour la mobilit Plusieurs auteurs ont soulign ce paradoxe Illich 1973 Virilio 1977 Ici la vitesse appara t clairement l origine de l effet de coupure en imposant la fois la s gr gation entre les modes motoris s et non motoris s et la hi
8. itin raires aucun trottoir ni aucune piste cyclable ne bordant g n ralement ces infra structures Et il en est globalement de m me pour les voies ferr es Les voies d un tramway roulant 30 km h restent franchissables quand celles d un train de banlieue ne peuvent l tre qu en quelques rares passages niveau ou d nivel s Ce r le clef de la vitesse est rarement signal car ce serait du m me coup reconna tre que pour vraiment traiter la coupure il faut envisager de r duire la vitesse ce qui para t pour beaucoup encore difficile envisager tant la vitesse a t longtemps consid r e comme un progr s n cessaire De m me pour assurer des d placements motoris s rapides les r seaux doivent tre hi rarchis s Les voies de desserte se branchent sur les voies de distribution qui se raccordent aux voies art rielles elles m mes rejoignant les voies rapides urbaines typologie des voiries utilis e par le CERTU De m me les lignes de bus se rabattent sur les lignes de tramway ou de m tro qui elles m mes desservent les gares Ainsi pour aller plus vite les usagers motoris s acceptent volontiers d importants d tours pour rejoindre de grandes voiries ou des voies ferr es A tel point qu il est devenu banal aujourd hui d affirmer que seul compte d sormais le temps de parcours et non plus la distance parcourue D s lors les flux motoris s se retrouvent concentr s sur quelques voies rapides ou ferr es
9. l agglom ration lilloise Mais en pratique le second r seau doit pouvoir franchir les nombreuses coupures provoqu es par les voies rapides et art rielles du premier ce qui s av re irr alisable sans quelques forts d sagr ments pour les non motoris s passages d nivel s peu commodes et fatigants temps d attente interminables aux feux ou travers es dangereuses ou bien d tours dissuasifs Ce probl me est encore aggrav quand manque les voiries interm diaires cause d une trop rapide extension urbaine Wiel 2007 chapitre 3 En outre ce double r seau rend la ville peu lisible car il contraint les usagers qui peuvent tre tour tour pi tons cyclistes ou automobilistes un double apprentissage Il limite aussi les relations entre usagers des deux r seaux pas de d pose minute possible pas de maraude pour les taxis Enfin le r seau r serv aux modes actifs se retrouve isol et donc peu s r surtout la nuit Aussi presque partout la tendance est aujourd hui d viter la dissociation entre r seaux pi tons cyclables et automobiles Ainsi a t on d truit certaines passerelles du quartier de La Part Dieu Lyon au profit de passages pi tons classiques et r habilit le boulevard circulaire de La D fense en mod rant les vitesses et en cr ant des bandes cyclables Encadr 1 Quand les modes actifs prennent le plus court chemin De tr s nombreux exemples prouvent que les pi tons vont au plus cour
10. propre TCSP soit ce jour 52 stations de m tro sur 60 18 arr ts de tramway sur 36 et 14 gares parmi les mieux desservies par le train sur une trentaine Au total ce sont donc environ les deux tiers des stations de TCSP de l agglom ration qui ont t trait es Dans la d termination des courbes isochrones les temps d attente aux feux ou pour les travers es pi tonnes ne sont pas pris en compte et la vitesse de d placement retenue est de 4 2 km h 4 3 Les facteurs limitant la bonne qualit de desserte des stations Ce travail sur les zones de desserte r v le la grande diversit des obstacles rencontr s par les pi tons et permet d enrichir et de valider l analyse plus formelle des diff rentes formes de coupures esquiss e ci dessus Voici les exemples les plus difiants Pouillaude 2004 Dans les cartes qui suivent sont figur s en bleu les cercles de rayon 350 m et 700 m autour des stations en vert la zone accessible pied en moins de 350 m et en jaune la zone accessible pied en moins de 700 m Les emprises importantes telles que les zones d activit s industrielles ou commerciales les quipements sportifs les cimeti res les lots d ha bitation de grande taille amputent laire de desserte d autant plus qu ils sont proches des arr ts Sur le sch ma ci contre c est le cas d un cime ti re au nord d une station de m tro Les voies priv es sont souvent inter di
11. rarchi sation du r seau viaire Pour pouvoir profiter de la motorisation de leur v hicule et circuler vitesse lev e les usagers motoris s doivent b n ficier d infrastructures rapides s pa r es du milieu urbain environnant de fa on r duire au maximum les risques de conflits li s la vitesse en minimisant les interactions avec ce milieu Mais l avantage qu ils en retirent se fait au d triment des pi tons et des cyclistes qui se retrouvent p nalis s dans leurs mouvements C est la d finition m me d une nuisance un effet n gatif externe inflig par des metteurs les usagers moto ris s aux r cepteurs les usagers non motoris s Concr tement pour que les automobilistes puissent rouler rapidement des am nagements doivent carter les pi tons et les cyclistes 30 km h les pi tons sont tenus de rester sur des trottoirs 50 km h ils ne peuvent plus traverser que sur les passages autoris s et les cyclistes sont invit s utiliser des bandes cyclables ou des couloirs bus v los 70 km h les carrefours feux devenant peu fr quents les pi tons sont condamn s des d tours pour traverser et les cyclistes doivent se r fugier sur des pistes cyclables 90 km h ou plus les uns comme les autres buttent contre des barri res de protection pour traverser et doivent accepter d utiliser des passages d nivel s en nombre rarement suffisant ils sont en outre contraints d emprunter d autres
12. zone de desserte r elle est certainement bien moin dre que la zone de desserte vol d oiseau Il est donc capital de prendre con science de ce d calage et d en mesurer l importance Pour y parvenir nous proposons de nous appuyer la fois sur un travail conceptuel fond sur une lecture raisonn e de la litt rature scientifique concer nant les effets de coupure et sur un travail de terrain r alis dans l agglom ration lilloise visant rep rer les obstacles qui s opposent au cheminement des pi tons afin d enrichir mutuellement les aspects th oriques et pratiques du pro bl me Car nous pensons que pour r aliser ce que sont concr tement ces cou pures il faut non seulement arpenter le terrain pied pour en prouver les diffi cult s mais aussi r fl chir ce qu est fondamentalement un effet de coupure et comprendre ses causes premi res A l inverse aussi pouss soit il un travail de conceptualisation et d analyse ne peut rendre compte de toute la diversit des situations C est pourquoi nous avons souhait allier les r flexions du cher cheur section 3 la connaissance du terrain de l ing nieur section 4 puis tenter d en tirer quelques enseignements section 5 1 M me la RATP qui a r cemment lanc une r flexion sur les pi tons s minaire l appui ne juge pas n cessaire de s interroger sur les obstacles rencontr s par les pi tons pour rejoin dre les stations Michaud et Segresti
13. Les zones de desserte pied autour des stations de transport public urbain Communication au 2 colloque francophone de la Plate Forme Int gratrice COPIE Comportement du Pl ton dans son Environnement de l INRETS Le Pi ton nouvelles connaissances nouvelles pratiques et besoins de recherche Lyon 5 et 6 novembre 2009 Fr d ric HERAN ma tre de conf rences en conomie l Universit de Lille 1 chercheur au CLERSE CNRS Centre lillois d tudes et de recherche sociologiques et conomiques composante de la MESHS Maison europ enne des sciences de l homme et de la soci t 2 rue des Canonniers 59800 Lille Contact 03 20 12 58 58 ou 01 43 80 76 99 frederic heran univ lille1 fr correspondant principal Laurence POUILLAUDE Service D placements Urbains et Qualit des Espaces Publics Lille M tropole Communaut Urbaine 1 rue du Ballon B P 749 59034 Lille Cedex lpouillaude cudl lille fr Les zones de desserte pied autour des stations de transport public urbain R sum Ce travail expose les points de vue d un chercheur et d un praticien sur les obstacles que rencontrent les pi tons dans les zones de desserte pied autour des stations de transport public urbain Le premier point de vue propose un ensemble de r flexions sur l effet de coupure Il rappelle d abord les cons quences paradoxales des coupures routi res et ferroviaires qui tout en facilitant les d placements lointains comp
14. arr ts situ s sur le tronc commun assez peupl n ont pas encore t tudi es Les gares situ es en p riph rie desservent des territoires moins denses voir les tableaux 2 et 3 Tableau 2 Population et emplois dans les zones tr s bien desservies par les transports en site propre Par le train Par le m tro Par le tramway Type de zone desservie 350 m 350 m 250 m 5 mn pied 5 mn pied 3 mn pied Surface 11 ha 17 ha 8 ha Population 190 hab 1253 hab 336 hab Densit de population 18 hab ha 75 hab ha 36 hab ha Emplois 91 emplois 444 emplois 181 emplois Densit d emplois 9 empl ha 26 empl ha 21 empl ha Nombre de ZAP tudi es 9 34 14 Tableau 3 Population et emplois dans les zones bien desservies par les transports en site propre Par le train Par le m tro Par le tramway Type de zone desservie 700 m 700 m 500 m 10 mn pied _10 mn pied _ 6 mn pied Surface 58 ha 74ha 36 ha Population 1140 hab 5224 hab 1509 hab Densit de population 21 hab ha 70 hab ha 38 hab ha Emplois 486 emplois 1867 emplois 809 emplois Densit d emplois 10 empl ha 24 empl ha 21 empl ha Nombre de ZAP tudi es 9 34 14 4 5 Les utilisations possibles des cartes ZAP Si la r alisation des cartes ZAP reste assez longue et fastidieuse les utilisa tions possibles sont nombreuses et les efforts largement r compens s C est d abord un outil de diagnostic qui oblige
15. en habitants et en emplois Si elle ne saurait tout dire la mesure a toutefois le m rite d objectiver un recul ou un progr s de fa on simple et peu contestable et de pousser les parties prendre conscience des impacts des coupures C est enfin un outil de conception de quartiers plus denses et plus acces sibles aux stations de transport public Il incite les AOTU lors de la construction d une nouvelle ligne de tramway ou de m tro dans un tissu urbain existant pr voir l emplacement des stations aux carrefours plut t qu en section courante am nager des acc s aux deux extr mit s de la station et r duire autant que possible les coupures alentour Et il am ne les promoteurs lors d op rations immobili res d extensions urbaines de cr ation d coquartiers ou d op rations importantes de renouvellement urbain tenir compte de l accessibilit aux sta tions en favorisant l am nagement de voies radiales facilitant le rabattement direct et plus largement pr voir un maillage fin du r seau viaire afin de limiter les d tours pour les usagers non motoris s Les cartes ZAP sont finalement un puissant outil d aide la d cision qui peut contribuer mesurer les efforts de maillage des r seaux pi tonniers indis pensables la ville dense et son attractivit et pousser ainsi d velopper l usage des transports publics et des modes actifs dans une d marche de ville durable LMCU a d ailleurs en projet
16. er soit sous forme d attente aux feux ou d attente d interruption du flot soit sous forme de d tours ou d ef forts suppl mentaires impos s par un contournement ou un passage d nivel Quelle que soit sa nature ou sa forme une coupure pose toujours par d fini tion un probl me de franchissement La perturbation d ordre psychologique peut provenir de toutes sortes d em prises et de nuisances chantier bruyant ou poussi reux quartier en d sh rence friche industrielle peu agr able c toyer et bien s r voirie tr s circul e bruyante et dangereuse franchir ou emprunter notamment bicyclette en l absence d am nagement cyclable ou pied en l absence de trottoir Les obstacles physiques et le danger li l intensit du trafic se combinent souvent pour rendre une voirie infranchissable ou impraticable D ailleurs pour limiter le danger des obstacles physiques sont parfois ajout s bordures barri res chicanes terre plein Les relations perturb es concernent essentiellement les d placements des pi tons et des cyclistes qui parce qu ils ne sont pas motoris s restent tr s sensibles aux distances et aux efforts r aliser et parce qu ils ne sont pas prot g s par une carrosserie se sentent particuli rement vuln rables Mais les usagers des transports publics et les automobilistes peuvent aussi tre g n s dans leurs d placements C est le cas par exemple de la Seine l ouest
17. fortement leur acc s C est le cas des quatre stations de m tro situ es sur le boulevard parall le l A25 aux portes sud de Lille faute de franchissements en nombre suffi sant La construction d une nouvelle sta tion de m tro n est pas forc ment accompagn e d une adaptation du r seau viaire pour faciliter l acc s la station Ici sur une partie de la ligne 2 du m tro ouverte en 1999 Bien d autres facteurs encore contraignent le pi ton les cheminements peu s rs mal clair s peu confortables peu lisibles trop troits haies d bordantes les trottoirs envahis par le stationnement mal prot g s parfois l absence m me de trottoirs ou de continuit s pi tonnes les am nagements r alis s pour la s curit des pi tons tels que bar ri res ou chicanes qui incitent en fait les usagers les contourner au plus court au d triment de leur s curit les travers es de voirie difficiles sans refuge trop longues ou par des passages d nivel s passerelles ou souterrains les attentes prolong es aux feux ou les travers es en deux temps la n cessit de traverser de grands parkings pour acc der certains quipements la prise en compte tr s secondaire de la marche pied comme mode d acc s certains quipements ou p les d activit et peut tre surtout le sentiment d i
18. i est il normal que le d tour moyen soit au moins d environ 15 30 ou le coefficient de d tour d environ 1 15 1 3 H ran 2009 ce qui correspond pour une station un taux de desserte normal d environ 70 50 signe d un rayonnement correct Pour les cartes ZAP de la m tropole lilloise le meilleur taux de desserte mesur est de 59 On est loin des 100 de la surface desservie vol d oiseau Mais la pr sence de coupures lin aires ou surfaciques peut faire tomber le taux de desserte bien en de de 50 Ainsi dans l agglom ration lilloise sur la base des zones tudi es la moiti des stations de m tro ont un taux de desserte inf rieur 50 et jusqu 30 dans le cas le moins favorable Idem pour le tramway Quant aux gares tudi es Lille Flandres et Lille Europe n en font pas partie elles ont m me toutes un taux de desserte inf rieur 50 Ce sont en effet des gares p riph riques dont les abords sont souvent encom br s d emprises ferroviaires avec parfois un acc s d un seul c t des voies cf les cas des gares de Tourcoing et d Armenti res Si l on observe les populations et emplois dans les zones desservies le m tro a t implant logiquement dans les zones les plus denses Le tramway en Y situ sur le Grand Boulevard qui r unit Lille Roubaix et Tourcoing et construit au d but du 20 si cle traverse des zones moins peupl es mais les
19. la densification du territoire autour des stations de TCSP dans ce qu elle appelle les disques de valorisation des axes de transport DIVAT Ces disques de 500 m autour des stations de m tro tramway et de certaines gares concentrent 1 3 des habitants sur 11 du territoire Des r flexions sont actuellement en cours pour cr er galement des DIVAT autour des 5 lignes de bus haut niveau de service appel es LIANES en projet Ainsi 21 du territoire et 56 de la population de LMCU seraient concern s 5 Conclusion Certes les cartes ZAP ne rendent pas compte de tous les aspects des effets de coupure En particulier elles ne permettent pas directement de comprendre le r le clef de la vitesse dans la gen se des coupures et l importance des poli tiques de mod ration de la circulation pour les traiter Seule une analyse plus approfondie reposant sur une approche g n rale des coupures peut r v ler l int r t d une telle politique Les cartes ZAP ont cependant de multiples vertus Elles rendent enfin visi bles les difficult s des pi tons qui n ont pas seulement besoin de trottoirs libres d obstacles mais aussi et surtout de trajets plus directs Elles fournissent un diagnostic du taux de desserte que tout le monde peut s approprier ais ment Elles peuvent d crire les impacts a priori et a posteriori des am nagements et des g n rateurs de trafic sur les d placements des pi tons Elles montrent aux responsables de
20. liquent les d placements de proximit Puis il montre que la vitesse est le principal facteur l origine des coupures en obli geant s gr guer les trafics et hi rarchiser les r seaux des contraintes peu compatibles avec celles des modes actifs Le second point de vue pr sente un outil de visualisation des cheminements autour des stations les cartes ZAP zone accessibles pied d velopp par la communaut urbaine de Lille Cet outil permet la fois de r aliser un diagnostic des obstacles rencontr s de mesurer le taux de desserte r el et de sugg rer des solutions pour mieux concevoir l insertion de nouvelles lignes de TCSP dans un tissu urbain existant et l acc s au transport public des nouvelles op rations immobili res Les deux regards se r v lent tr s proches et troitement compl mentaires Mots clefs marche transport public zone de desserte densit 1 Objectifs et enjeux Malgr un regain d int r t pour la marche la desserte pied des transports publics urbains reste un sujet assez n glig Pour estimer les territoires acces sibles autour des stations on se contente le plus souvent de dessiner un cercle de quelques centaines de m tres de rayon Avec une m thode aussi rudimen taire les obstacles sont tr s mal rep r s et encore moins trait s En comparai son les moyens mobilis s pour encourager le rabattement en voiture sur les modes ferr s sont consid rables
21. m thode d analyse de la demande guide de conception des parcs relais et investissement dans des ouvrages co teux Pourtant la marche reste toujours le principal mode de rabattement pour le tramway le m tro et m me le train hormis pour les gares situ es en grande p riph rie STIF 2007 Il est donc parfaitement l gitime de s int resser en d tail aux zones de des serte pied autour des stations de transport public urbain Mais au lieu de chercher conna tre les distances que sont pr ts parcourir les pi tons selon les modes comme le font de nombreux travaux nous avons choisi d explorer les conditions de d placement des pi tons dans l aire de desserte des stations en allant au del des seules questions de d tours et d attente Ainsi cette communication poursuit un triple objectif Elle vise d abord identifier les divers obstacles que rencontre le pi ton lors de ses trajets vers ou partir des stations de transport public lourd Elle cherche ensuite mesurer l impact de ces difficult s sur les d placements pied Elle explore enfin les solutions de leur traitement dans les zones urbaines actuelles et futures 2 Hypoth ses et m thodologie Pour conna tre la zone de desserte pied l id e principale est qu il ne suffit pas de tracer sur une carte un cercle de 300 500 ou 800 m de rayon autour des stations selon le type de transport public et son attractivit Car cause de multiples obstacles la
22. n 2008 Elle s est pourtant int ress e en n h sitant pas se rendre sur place au plan pi tons de Gen ve dont l un des cinq volets vise claire ment liminer les obstacles aux pi tons par la lev e d obstacles localis s coupures fonctionnelles g ographiques ou fonci res et la cr ation d une maille pi tonne dense et continue http www ville ge ch qgeneve plan pietons pages actions page1_actions page1_actions_fr html 3 L effet de coupure essai de synth se En France la notion de coupure urbaine est souvent associ e une auto route ou une voie ferr e infranchissable Dans la litt rature la r flexion est pourtant beaucoup plus riche Il n est pas possible ici d en rendre compte de fa on exhaustive On se contentera d en tirer une d finition g n rale de l effet de coupure 3 1 puis de s int resser au cas particulier des coupures routi res et ferroviaires 3 2 et enfin d exposer les deux grandes conceptions de l effet de coupure qui s en d gagent 3 3 3 1 D finition g n rale Une coupure urbaine est une emprise dont la taille ou ce qu elle accueille perturbe les relations entre les populations alentour Cette d finition que nous proposons s efforce de synth tiser de nombreux travaux Apparemment assez simple elle appelle en fait de nombreux commentaires L emprise peut tre d origine naturelle cours d eau plan d eau d nivel ou artificielle Le
23. nements accessibles utilis s par les pi tons La surface obtenue corres pond donc l aire d influence r elle d un arr t L attractivit des stations varie selon les modes de transport On estime habituellement qu un m tro ou une gare attire majoritairement le pi ton jusqu 700 m du point d arr t alors que l attractivit du tramway se limite plut t 500 m Les zones d accessibilit pied sont donc partag es en deux cat gories les zones tr s accessibles moins de 5 mn pied soit 350 m et les zones accessibles moins de 10 mn pied soit 700 m H sler 2002 En pratique l aspect logiciel des cartes ZAP utilise les ressources de Map Info et a t d velopp par P Palmier 2001 alors ing nieur LMCU et actu ellement au CETE Nord Picardie Le relev terrain des lieux habituels de pas sage des pi tons cheminements raccourcis travers es sauvages a t effectu pour l essentiel de 2000 2006 par L Pouillaude alors technicienne LMCU et se poursuit depuis selon les besoins Ces relev s compl tent dans le SIG les donn es existantes sur la voirie et permettent de r aliser in fine les cartes ZAP La mise au point d une carte n cessite environ deux jours en moyenne relev terrain dont la dur e varie beaucoup selon la densit des cheminements pi tons entr e des donn es dans le logiciel et v rification L analyse a port sur les stations de transport en commun en site
24. ns curit et autres nuisances que pro voque un trafic trop rapide 4 4 Le taux de desserte Pour mesurer de mani re synth tique l accessibilit des stations pied le meilleur indicateur est sans doute le taux de desserte calcul en rapportant l aire r ellement parcourable l aire atteignable vol d oiseau surface r ellement accessible surface accessible vol d oiseau taux de desserte Ce concept est directement li celui de d tour moyen ou de coefficient de d tour moyen Schaur 1991 par la formule taux de desserte 1 pourcentage de d tour moyen 2 coefficient de d tour moyen Le coefficient de d tour indique au pi ton la distance moyenne suppl mentaire parcourir par rapport la distance vol d oiseau Le taux de desserte quant lui est centr sur la station de transport public et exprime le degr d insertion urbaine de la station dans la ville Ainsi un bon taux de desserte r v le une trame viaire finement maill e Le tableau 1 donne quelques valeurs permettant de passer de l un l autre des indicateurs Tableau 1 Table de correspondance entre d tour moyen et taux de desserte Coefficient de d tour moyen 1 05 1 1 1 15 1 2 1 25 1 3 1 35 1 4 1 45 1 5 Pourcentage de d tour moyen 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 Taux de desserte 90 81 72 64 56 49 42 36 30 25 La pr sence du b ti impose n cessairement quelques d tours dans une ville Auss
25. ort Research record 1538 pp 19 26 Olszewski P Sulaksono Wibowo S 2005 Using Equivalent Walking Distance to Assess Pedestrian Accessibility to Transit Stations in Singapore Transportation Research Record Vol 1927 pp 38 45 Palmier P 2001 Cartes ZAP mode d emploi Lille M tropole Communaut Urbaine Lille 25 p Pouillaude L 2004 Zoom sur la ZAP Premiers enseignements de l tude des zones accessibles pied autour des stations de transport en site propre Lille LMCU pr sentation PowerPoint 21 p Schaur E 1991 Non planned settlements characteristic Features path system surface subdivision Institut f r leichte Fl chentragwerke Stuttgart 256 p Southworth M Ben Joseph E 2004 Reconsidering the Cul de sac Access nr 24 pp 28 33 STIF 2007 Les rabattements sur les r seaux ferr s tramway m tro RER et Transilien in Mobilit et transport en le de France tat des lieux Paris Syndicat des transports d Ile de France chapitre IV fiche 8 4p Virilio P 1977 Vitesse et Politique essai de dromologie d Galil e 151 p Wiel M 2007 Pour planifier les villes autrement Paris L Harmattan 244 p
26. s coupures naturelles sont rarement prises en compte puis qu elles font partie du site et pr existent la ville Il n est pourtant pas rare qu elles soient plus facilement franchissables en voiture qu pied ou bicy clette En cas d emprise artificielle il peut s agir d un lot b ti fort couvent zone industrielle centre commercial lotissement ferm cit administrative h pital a roport ou non b ti ancienne carri re gare de triage parc cimeti re ou encore d une infrastructure de transport canal voie ferr e boulevard tr s cir cul autoroute changeur La forme de l emprise peut tre lin aire ou surfacique La lin arit de la cou pure est plus facilement per ue que sa surface mais les difficult s engendr es ne sont pas diff rentes Certes la distinction est floue puisque toute emprise lin aire a toujours une certaine paisseur cf la gare de triage ou l autoroute et ses changeurs et inversement cf tel lot assez allong comme souvent les blocs des villes am ricaines La perturbation engendr e par la coupure est de nature soit physique soit psychologique Dans le premier cas l obstacle est infranchissable pour des raisons mat rielles et doit tre contourn dans le second l obstacle est per u comme dangereux ou d sagr able et peut conduire au m me r sultat refus de le franchir et contournement n cessaire La g ne physique occasionn e peut s exprim
27. sillonnant la ville mais qui constituent presqu autant de coupures Parce qu ils n utilisent pas de moteur pi tons et cyclistes demeurent au contraire tr s sensibles l nergie musculaire d pens e et donc la distance parcourue et aux changements de rythme Pour eux un d tour n a rien d ano din un arr t puis un red marrage non plus Le plus court chemin reste la r gle fondamentale et le maintien de l allure est presque aussi capital Carr 1999 Obliger pi tons ou cyclistes faire des d tours ou utiliser des passages d ni vel s s arr ter puis repartir ne peut que leur faire perdre de l nergie et du temps et les amener ne pas respecter leurs risques et p rils les am na gements sens s les prot ger cf l encadr 1 Pour ces usagers au contraire les r seaux doivent rester finement maill s et non hi rarchis s Ainsi le r seau viaire est tiraill entre une logique de hi rarchisation des voies favorable aux modes motoris s et une logique de maillage n cessaire aux modes non motoris s suffirait donc en th orie de cr er deux r seaux viaires l un hi rarchis pour les voitures et l autre finement maill pour les pi tons et cyclistes Cette solution tait d j pr conis e par Le Corbusier dans la Charte d Ath nes 1933 puis par le rapport Buchanan 1963 et elle a t appliqu e notamment dans de nombreuses villes nouvelles comme Villeneuve d Ascq dans
28. t pour traverser tel parc pr s de la mairie de Lille ils n ont pas h sit cr er un chemin direct travers les pelouses et buissons que les services de la ville ont fini par am nager pour franchir niveau telle petite voie ferr e qui passe au milieu de Lezennes pr s de Lille ils d coupent r guli rement le grillage plut t que de prendre la passerelle situ e c t mais qui culmine 5 m pour acc der tel hypermarch l ouest de Stras bourg ils sont pr ts traverser une 4 voies et son terre plein leurs ris ques et p rils C est impressionnant dangereux interdit mais c est ainsi Pour les cyclistes la r gle du plus court chemin est presque aussi puis sante remont e des sens interdits utilisation des pistes cyclables unidi rectionnelles en sens inverse pour viter de traverser la rue refus d utiliser les itin raires parall les pr vus leur intention franchissement des carrefours en diagonale etc Il ne s agit ni de justifier ni de d plorer ces comportements mais de constater qu ils existent et correspondent une logique d conomie d nergie musculaire parfaitement compr hensible H ran 2009 Pour les cyclistes on peut admettre tout au plus deux niveaux dans le r seau cyclable comme par exemple Amsterdam f De simples calculs de consommation d nergie musculaire montrent qu utiliser un passage d nivel plut t qu un franchissement niveau po
29. tes au passage du public ou seule ment certaines heures Cette voie priv e le trait rouge entre les deux carr s sur le sch ma traversant un flot important est ferm e par des grilles avec interphone La multiplication des acc s en im passe allonge fortement les dis tances Southworth et Ben Joseph 2004 Ici quatre impasses pourtant tr s proches ne communiquent pas s par es parfois par une simple cl ture La cr ation de nouveaux lotisse ments ignore parfois la proximit d une station et la trame viaire exis tante comme dans le cas ci contre o la nouvelle voie en orange n est pas reli e la voie pr existante la loupe souligne la proximit de ces voies non reli es Les stations de transport public sont aussi parfois install es en section courante et non aux carrefours ce qui r duit leur attractivit Les voies ferr es d une gare peu vent limiter fortement son acc s quand la gare n est ouverte que d un c t voir ci contre le cas de la gare de Tourcoing alors que quelques m tres manquent pour faire d bou cher le souterrain ou la passerelle de l autre c t Les canaux de gabarit Freyssinet ou plus sont souvent des obstacles importants comportant peu de ponts ici le canal de Roubaix Les autoroutes urbaines construites sur les glacis des anciennes fortifica tions ceinturant la ville traversent souvent des quartiers denses et limi tent
30. transports publics comment mieux rentabiliser leur investisse ment Bref elles soulignent les liens entre urbanisme et d placements Avec elles techniciens et lus peuvent mieux comprendre les enjeux de la ville durable et la mani re de la r aliser Car il ne sert pas grand chose de densifier les villes si leurs r seaux restent con us d abord pour l automobile Pour maintenir l accessibilit d une ville plus dense et forc ment plus lente un meilleur maillage des r seaux pi tonniers et cyclables est d sormais un com pl ment indispensable R f rences Agence Br s amp Mariolle 2008 Le potentiel de densification autour des p les et axes de transport en commun Note de synth se Paris Direction r gionale de l quipement d Ile de France 8 p Alexander Ch 1967 Une ville n est pas un arbre Architecture Mouve ment et Continuit 4 trim pp 3 11 Appleyard D Gerson M S Lintell M 1981 Livable Streets University of California Press Berkeley 364 p Br s A 2006 De la voirie la rue riverainet et attrition Des strat gies d inscription territoriale des mobilit s p riurbaines Flux n 66 67 pp 87 95 Buchanan C D 1963 Traffic in Towns HMSO Londres 264 p traduction L automobile dans la ville Imprimerie Nationale Paris 1965 224 p Carr J R 1999 RESBI Recherche et exp rimentation sur les strat gies des cyclistes au cours de leurs d placements
31. ur traverser une art re tr s circul e exige au moins 5 fois plus d nergie H ran et Le Martret 2002 5 Prenons par exemple la s paration entre pi tons et voitures A un niveau de pens e superficiel c est manifestement une bonne id e Il est dangereux que des voitures allant 120 l heure soient en contact avec des enfants qui jouent Mais l id e n est pas toujours parfaite les taxis urbains ne peuvent fonctionner que pr cis ment parce que pi tons et v hicules ne sont pas rigoureusement s par s explique Ch Alexander 1967 p 8 3 3 Les deux approches de l effet de coupure La perception du r le de la vitesse d pend cependant largement de la ma ni re d appr hender l effet de coupure Sur ce point deux grandes approches peuvent tre distingu es La premi re consiste ne prendre en compte que les seules infrastructures de transport et ne retenir que les impacts relevant strictement de l effet de coupure savoir d une part les d lais de travers e impos s par les feux de circulation ou le trafic et d autre part le temps et les d penses d nergie sup pl mentaires impos es par les d tours ou les passages d nivel s En revan che pour viter les doubles comptes sont cart s tous les autres impacts d j pris en compte par ailleurs tels que le risque d accident le bruit la pollution l encombrement de l espace par les v hicules et l intrusion visuelle des ouvra
32. vitesse et la concentration du trafic qu elle induit ne sont pas des facteurs parmi d autres pour expliquer l origine des coupures Mais qu en est il concr tement sur le terrain Et qui peuvent m me tre ramen s une mesure unique comme le proposent P Olszewski et S Sulaksono Wibowo 2005 avec leur concept de distance pied quivalente equiva lent walking distance 4 Les zones de desserte des stations de transports publics dans l agglom ration lilloise Sous l impulsion de J L S hier directeur du cadre de vie Lille M tropole Communaut Urbaine LMCU a d velopp depuis 2000 un outil permettant de cartographier pr cis ment les zones accessibles pied les cartes ZAP en dessinant les courbes isochrones autour des stations de m tro arr ts de tramway et gares de l agglom ration Les pi tons ayant des vitesses assez homog nes les courbes isochrones se confondent avec les courbes d iso distance Cette id e n est pas originale 4 1 mais elle a t pouss e tr s loin par LMCU et les dizaines de cartes r alis es 4 2 r v lent les nombreux facteurs limitant la desserte des stations 4 3 permettant en outre de calculer le taux de desserte de chaque station 4 4 Aussi ces cartes ZAP apparaissent d une grande richesse d utilisation 4 5 4 1 Origine des cartes isochrones appliqu es aux d placements des pi tons Comme toute id e simple et forte elle a t
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