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1. 71 Aktorik Ann He rl 71 Vorgehensweise in den aktuellen RILSA iate 4 W140 ee 71 Erreichter Forschungsstand 72 6 2 3 6 2 4 6 2 5 6 2 6 6 2 7 6 3 6 3 1 6 3 2 6 3 3 6 3 4 6 3 5 6 3 6 6 3 7 6 4 6 4 1 6 4 2 6 4 3 6 4 4 6 4 5 6 4 6 6 4 7 6 5 6 5 1 6 5 2 6 5 3 6 5 4 6 5 5 6 5 6 6 5 7 7 1 7 1 1 7 1 2 7 1 3 7 1 4 7 1 5 Ber cksichtigung der Thematik in den Richtlinien anderer L nder 73 R ckmeldungen aus der Praxis 75 Verbleibender Forschungsbedarf 75 Innovationsgrad 00 75 Handlungsbedarf 76 Anzahl und Aufstellung der Signalgeber 2 0 eae 76 Vorgehensweise in den aktuellen RILSA u a oa cee a ee 76 Erreichter Forschungsstand 76 Ber cksichtigung der Thematik in den Richtlinien anderer L nder 77 R ckmeldungen aus der Praxis 77 Verbleibender Forschungsbedarf 78 Innovationsgrad 22 220220 78 Handlungsbedarf 78 Sensorik sa kera manra IEEE 78 Vorgehensweise in den aktuellen RIESA Aura Pie BEE Bl Saket R 78 Erreichter Forschungsstand 79 Ber cksichtigung der Thematik in den Richtlinien anderer L nder 80 R ckmeldungen aus der Praxis 81 Verbleibender Forschungsbedarf 81 Innovationsgrad 08 81 Handlungsbedarf 82 Bauausf hrung 20000 82 Vorgehe
2. Mit dem Ziel die Realisierung einer verkehrsabh n gigen Steuerung zu vereinfachen und die Fehleran falligkeit zu verringern wurde das standardisierte Steuerungsverfahren VS Plus entwickelt Dieses baut nicht auf der Einheit der Signalgruppen son dern auf der Einheit der Verkehrsstr me auf Dabei muss jeder Verkehrsstrom einzeln detektiert wer den Weiterhin wird jedem Verkehrsstrom ein so ge nanntes Rahmensignal zugeordnet Von besonde rer Bedeutung ist die Einteilung der jeweils ange meldeten Verkehrsstr me in Priorit tselemente an hand derer sek ndlich entschieden wird welche Verkehrsstr me zu und welche ausgeschaltet wer den KAUL 1994 ALBRECHT 1994 Eine Umfrage des AK 3 16 14 Steuerungsverfah ren des AA 3 16 Verkehrsbeeinflussung inner orts der Forschungsgesellschaft f r Stra en und Verkehrswesen FGSV bez glich der Verwendung von standardisierten Methoden bei der Projektie rung einer Steuerung hat ergeben dass sowohl ca 80 der Mitarbeiter der Stra enbau mter als auch der Stadtverwaltungen die Teilstandardisie rung bef rworten Mit der Einf hrung vollstandardi sierter Umsetzungen der Steuerungsverfahren wird hingegen bef rchtet dass zu viele Einschr nkun gen auftreten Insbesondere eine m gliche schlechtere Priorisierung des PNV und das even tuelle Auftreten von Kapazit tseinbu en f hren dazu dass die Akzeptanz der Vollstandardisierung sehr viel geringer ist Nur ca 20
3. SUNKARI S R The Benefit of Retiming Traffic Signals ITE Journal Heft 4 2004 Seite 26 28 SUNKARI S R BEASLEY P S URBANIK II T Model to evaluate the impacts of bus priority on signalized intersections Transportation Research Part A Paper No 950490 Seite 117 123 Elsevier Kidlington UK 1995 TARAWNEH M S McCOY P T Effect of Offset Between Opposing Left Turn Lanes on Driver Performance Transportation Research Record Heft 1523 1996 Seite 61 72 TARAWNEH M S McCOY P T Guidelines for Offsetting Opposing Left Turn Lanes on Divided Roadways Transportation Research Record Heft 1579 1997 Seite 43 52 THOMAS G B Project Ilowa 2001 Traffic Signal Inventory TODD K Trade offs in Progressive Signal Systems ITE Journal Heft 3 1995 Seite 46 49 Ttransportation Research Board Highway Capaci ty Manual Transportation Research Board Washington DC USA 1994 TRUPAT S Prinzip und Wirksamkeit von Zufluss regelungsanlagen an hochbelasteten Auto bahnzufahrten Stra enverkehrstechnik Heft 9 2001 Seite 421 426 TVEIT R Common Cycle Time A Strength or a Barrier Traffic Light Signaling Traffic Enginee ring and Control Heft 1 2003 Seite 19 21 URBANIK T Il SUNKARI S R BARNES K MEADORS A C Adaptive Left Turn Phasing ITE 2000 Annual Meeting and Exhibit Institute of Transportation Engineers Washington DC USA 2000 U S Department of Transportation US
4. Tab 2 bersicht ber die Bewertungskriterien der Vorbewertung und Darstellung der Extremaussagen 18 ne el a er a Umfang des verbleibenden Forschungsbedarfs a 2 Man ee linienwerk Rahmenbedingungen Erreichter Forschungsstand nn sane ae ee Abweichung von bestehenden Regelungen im Richt bereinstimmung mit bestehenden gesetzlichen Einsch tzung der Akzeptanz in der Fach ffentlich ienrelevanz der Fragestellung Se a er en N 2 z por en D 3 Erfordernis der Neuregelung Tab 3 Gliederung der Bewertung nach Themenfeldern Die Bewertung der Themenfelder gliedert sich nach der in Tabelle 3 dargestellten Weise Im Einzelnen werden die folgenden Sachverhalte beschrieben und bewertet A A 1 A 2 Erreichter Forschungsstand Unter diesem Punkt wird ein berblick ber den erreichten Stand der Erkenntnisse gege ben Dabei stehen die wissenschaftlich me thodische Absicherung sowie die Reichweite der Ergebnisse im Mittelpunkt Im Einzelnen betrifft dies den Detaillierungsgrad die Absi cherung und die so genannten Randbedin gungen der G ltigkeit Detaillierungsgrad Es wird dargestellt wie feinteilig unter schiedliche Randbedingungen Auspr gun gen und Handlungsweisen untersucht wor den sind d h ob die Forschungst tigkeit einen exemplarischen oder einen umfassen den Ansatz bei der Bearbeitung der Fra gestellung verfolgt hat Absicheru
5. eingesetzt Die Steuerung basiert auf der zweifachen Detektion des Verkehrs auf jedem Fahrstreifen Die so genannten X Detektoren sind in einem Abstand von 35 m bis 55 m von der Halt linie und die IN Detektoren in einem Abstand von 80 m bis 150 m jeweils in Abh ngigkeit von der zul ssigen H chstgeschwindigkeit angeordnet F r koordinierte Knotenpunkte hingegen wird das Steuerungsverfahren SCOOT Split Cycle and Offset Optimisation Technique genutzt Dieses basiert auf einer kontinuierlichen Erhebung der Verkehrsst rken im Stra ennetz die dann in einem Onlinemodell weiterverarbeitet werden Damit ist dann einfach berpr fbar ob nderungen in der Steuerung zu einer Verbesserung f hren w r den Eine sehr knappe Beschreibung wird in der Instruction Interministerielle sur la Signalisation Routiere in Frankreich gew hlt METL 1996 Ein zige Angabe ist dort dass die L nge der Freigabe zeiten in Abh ngigkeit des realen Verkehrsaufkom mens schwanken kann Dabei ist zu beachten dass minimale und maximale Freigabezeiten nicht unter bzw berschritten werden 4 1 4 R ckmeldungen aus der Praxis Der Allgemeine Deutsche Fahrrad Club e V fordert die Aufnahme einer Regelung in die RiLSA die be sagt dass bei verkehrsabh ngig gesteuerten Lichtsignalanlagen einzelne Radfahrer und Fu g ngerstr me in einem Umlauf nicht komplett aus fallen d rfen Andernfalls verschlechtert sich die Qualit t des Verk
6. Die EFA Anlagen f r den Querverkehr Stra enverkehrstechnik Heft 11 2002 Seite 595 598 MERTZ J WEICHENMEIER F Modellbasierte multimodale LSA Steuerung in Echtzeit Stra Benverkehrstechnik Heft 5 2002 Seite 245 250 Ministerium f r Stadtentwicklung und Verkehr Nordrhein Westfalen Hg Mehr Sicherheit f r Fu g nger an Verkehrsampeln Schlussbericht D sseldorf 1991 Ministre de L interieur et le Ministre de L equipement du logment des Transports et de Lespace METL Instruction interministerielle sur la signalisation routiere Huiti me Partie Signalisation temporaire Paris Frankreich 1993 Ministre de L interieur et le Ministre de L equipement du logment des Transports et de Lespace METL Instruction interminist rielle sur la signalisation routiere Livre Sixi me Partie Feux de circulation permanents Paris Frankreich 1996 MIRCHANDANI P B NOBE S A WU W W Online turning proportion estimation in real time traffic adaptive signal control Transportation Research Record Heft 1748 2001 Seite 80 86 MOLLER B ZACKOR H RHEINLANDER J H Strategien zur Verkehrssteuerung an hochbe lasteten BAB Anschlussstellen Forschung StraBenbau und StraBenverkehrstechnik Heft 803 Bonn 2001 M NNICH J Projektierung verkehrsabh ngiger Lichtsignalanlagen auf der Basis standardisier ter Schnittstellen Stra enverkehrstechnik Heft 11 2003 Seite 581 588 MUCK
7. Einsch tzung der Akzeptanz in der Fach ffent lichkeit bei Betreibern und Verkehrsteilneh mern Da moderne Detektionsmethoden zunehmend ein gesetzt werden ist von einer guten Akzeptanz der Betreiber auszugehen Weitergehende Untersu chungen bez glich der Genauigkeit erleichtern die Auswahl eines Systems ber das derzeit eingesetz te hinaus In der Fach ffentlichkeit ist moderne Sensorik ein viel diskutiertes Thema Von den Verkehrsteilneh mern hingegen wird die Sensorik kaum wahrge nommen 6 4 7 Handlungsbedarf Richtlinienrelevanz der Fragestellung Die Thematik ist richtlinienrelevant betrifft die RiLSA jedoch nur indirekt Eigentliche Adresse f r die Thematik ist das Merkblatt ber Detektoren f r den Stra enverkehr Vorgeschlagene Neuregelung des AK 3 16 16 In der vom AK 3 16 16 vorgeschlagenen Neurege lung des Abschnitts ber die Sensorik wird nicht auf die Technik eingegangen mit welcher die notwen digen Kenngr en erhoben werden sollen Erw hnt wird lediglich um welche Kenngr en es sich han delt und es wird auf das Merkblatt ber Detekto ren f r den Stra enverkehr verwiesen Dieses Vor gehen hat unter anderem den Vorteil dass die in den RiLSA getroffenen Aussagen nicht so schnell veralten Erfordernis der zus tzlichen Neuregelung Innerhalb der RiLSA besteht keine Erfordernis der Neuregelung ber den Vorschlag des AK 3 16 16 hinaus 6 5 Bauausf hrung 6 5 1 Vorgehenswe
8. Zum Themenfeld Inseln und Furten liegen keine R ckmeldungen aus der Praxis vor 3 2 5 Verbleibender Forschungsbedarf Aus den erfassten Ver ffentlichungen ist kein For schungsbedarf erkennbar 47 3 2 6 Innovationsgrad Da die Thematik kaum in der aktuellen Forschung betrachtet wurde ergeben sich keine Abweichun gen zu bestehenden gesetzlichen Rahmenbedin gungen und keine Erkenntnisse in der Fach ffent lichkeit bei Betreibern und Verkehrsteilnehmern 3 2 7 Handlungsbedarf Richtlinienrelevanz der Fragestellung Die Thematik der Inseln und Furten ist richtlinienre levant In den RiLSA 200X sollte ein Verweis auf weiterf hrende Ausf hrungen der Empfehlungen f r Fu g ngerverkehrsanlagen EFA erfolgen FGSV 2003 Vorgeschlagene Neuregelungen des AK 3 16 16 Neben redaktionellen nderungen haben sich die folgenden Aspekte ge ndert e Die Mindestbreite des Fahrbahnteilers wird dem in den Empfehlungen f r Fu g ngerverkehrsan lagen verwendeten Wert von b 2 50 m ange passt zuvor b 3 50 m e Bei Furtbreiten von mehr als 8 m wird entspre chend der EAHV ein zweiter Signalgeber gefor dert Erfordernis der zus tzlichen Neuregelung Sowohl RiLSA 1992 als auch EFA empfehlen einen Verlauf der Fu g ngerfurten m glichst nah am Rand der parallelen Fahrbahn nicht oder wenig ab gesetzt In den HSRa wird zudem f r den Radver kehr die M glichkeit erw hnt im Vorfeld des Kno tenpunkts einen W
9. blinkbetrieb sind unter bestimmten Rahmenbedin gungen nach eingehender Pr fung m glich In der Schweiz gilt die Norm 640 842 f r den Be trieb der Lichtsignalanlagen VSS 1998 GELB Blinken wird ggf f r alle Richtungen angezeigt Beim Einschalten wird zuerst mindestens 5 s GELB Blinken f r alle Fahrtrichtungen angezeigt an Dann werden in einer Grundvariante alle Sig nalgruppen ber GELB auf ROT geschaltet Eine Idealvariante entspricht dem Vorgehen nach RiLSA Beim Ausschalten werden wie beim Ausfall zuerst grunds tzlich alle Signale mindestens 4 s DUNKEL geschaltet Es werden knappe Aussagen zur Betriebssicherheit gemacht Danach m ssen Lichtsignalanlagen ausfallen wenn folgende ver kehrsgef hrdende Fehler auftreten fehlendes ROT bei allen Signalgebern einer Sig nalgruppe fehlendes GELB Blinken des Hilfssignals f r be dingt vertragliche Abbieger e Unterschreiten der Zwischenzeiten St rungen der Signalsicherung nderung sicherheitsrelevanter Daten im Be trieb e GRUN GRUN Konflikt nicht vertr glicher Sig nalgruppen GRUN GELB Konflikt definierter nicht vertr gli cher Signalgruppen In Frankreich wird in der Instruction Interminist ri elle sur la Signalisation Routiere in Kapitel II Arti kel 110 C die Vorgehensweise beim Ein und Aus schalten einer Lichtsignalanlage kurz erl utert METL 1996 Es werden Sicherheitspr fungen f r kritische Schaltzust nde formuliert
10. Birgit Hartz Bundesanstalt f r Stra enwesen Bergisch Glad bach Reinhold Heinz Stadt Wiesbaden Tiefbauamt Frank Helbing PTV Planung Transport Verkehr AG Erfurt Wolfgang H ger Schlothauer amp Wauer Ingenieurgesellschaft f r Stra enverkehr mbH amp Co KG Berlin Heiko Jentsch Technische Universit t Darmstadt FG Verkehrs planung und Verkehrstechnik Hamid Kianersi Stadt Mannheim FB Stra enbetrieb und Gr n fl chen Reiner Kirschke St hrenberg GmbH Detmold 113 Detlef Kobbeloer Universit t Kassel Fachgebiet Verkehrssysteme und Verkehrsplanung Kassel Dr Ing Matthias K lle SSP Consult M nchen Ralph K nig Ruhr Universit t Bochum Lehrstuhl f r Verkehrs wesen Werner K ppel GDV Verkehrstechnisches Institut der Deutschen Versicherer Berlin Stephan Korbmacher Stadt Bielefeld Amt f r Verkehr Ingo Kowald VSC Halle Verkehrs System Consult GmbH Halle Christof Kreis Planungsb ro f r Verkehrswesen Saarbr cken Matthias Kremer Stadt Frankfurt am Main Stra enverkehrsbeh r de Martin Krieg Stadt Dortmund Tiefbauamt Gerd Laage Stadt Erfurt Amt f r Verkehrswesen Dr Ing Nicola Lehnhoff Universit t Hannover Institut f r Verkehrswirt schaft Stra enwesen und St dtebau Franz Mitterreiter Naore Landeshauptstadt M nchen Kreisverwaltungsre ferat Thomas Niksch Th ringer Landesamt f r Stra enbau Erfurt Ralf Redde
11. Die Ma nahme wurde von 57 der Fahrer korrekt angenommen insbesondere konnte aber die Anzahl derjenigen Fahrer die den urspr nglichen Zielwert von 4 Fu einhalten deutlich erh ht sowie derjenigen Fahrer deren Fahrzeug in die Furt ragt erheblich reduziert werden Die Fahrzeit des ersten Fahrzeugs von der Haltlinie in den unmittelbaren Knotenpunktbereich nach Freigabezeitbeginn erh ht sich von 3 3 s auf 4 0 In Gro britannien wurde eine H ufung von Unf llen festgestellt bei denen Fu g nger auf der Furt von Schwerverkehrsfahrzeugen angefahren werden Da die Lkw ber die Haltlinie hinaus sehr dicht an die Furt gefahren sind konnten die Fahrzeugf hrer die r umenden Fu g nger nicht mehr sehen sodass es bei Freigabezeitbeginn f r den Kraftfahrzeug verkehr zu Unf llen kam In der Untersuchung von WALL 2000 an drei Knotenpunkten geh rt das Abr cken der Haltlinie aus diesem Grund zu den einfachen Ma nahmen zur Erh hung der Sicher heit f r Fu g nger Im Rahmen einer Untersuchung zur Optimierung der Lichtsignalsteuerung f r den Radverkehr in M nster wurde speziell auf die Haltlinien f r Rad fahrer eingegangen PGV 1996 Diese sollen f r signalisierte Str me grunds tzlich so nah wie m g lich dem jeweiligen Signal angeordnet werden WHEELER et al 1993 untersuchten 1993 die Ak zeptanz von aufgeweiteten Radaufstellstreifen in Gro britannien die insgesamt positiv bewertet wurde Die Grundform gleicht
12. Einige Beispiele f r die verkehrsabh ngige Anpas sung der Zwischenzeiten bestehen bereits in Deutschland In diesen F llen sind die positiven Auswirkungen auf die Kapazit t gegen ber etwai gen Sicherheitsbedenken h her gewichtet worden Die existierenden Beispiele sind in der Regel nicht publiziert worden sodass sie der Fach ffentlichkeit nur bedingt bekannt sind Bei einem verst rkten Einsatz dieser M glichkeiten ohne begleitende Un tersuchungen zur Verkehrssicherheit ist zu erwar ten dass die Sicherheitsbedenken sehr gro wer den und eine Aufnahme der Regelung in die Richt linie nicht m glich sein wird In den Gruppen der Betreiber und der Verkehrsteilnehmer ist f r den Fall dass sich eine erh hte Kapazit t bzw eine ge ringere mittlere Wartezeit einstellt eine gr ere Aufgeschlossenheit gegen ber der verkehrsabh n gigen Anpassung der Zwischenzeiten zu erwarten Im Gegensatz dazu f hrt die Ber cksichtigung gro er Fu g ngerstr me an Lichtsignalanlagen zu l ngeren Freigabezeiten der Fu g nger Dadurch k nnen sich auch negative Aspekte f r die Kapa zit t des Kraftfahrzeugverkehrs ergeben wodurch wiederum Akzeptanzprobleme beim Kraftfahrzeug verkehr resultieren k nnen Innerhalb der Fach f fentlichkeit wird die Akzeptanz jedoch als gut ein gesch tzt Eine Verk rzung der GELB Zeiten bei hohen Ge schwindigkeiten und bei Dunkelanlagen wird von der Fach ffentlichkeit und von Betreibern wahr sc
13. FAR RAHER et al 1999 untersuchen die Wirksamkeit von Blinklichtern zur Ank ndigung von Lichtsignal anlagen anhand der Anzahl der Rotlichtverst e An dem ausgew hlten Au erortsknotenpunkt mit entsprechender Problemlage wird ein R ckgang der Rotlichtverst6Be um 29 ermittelt eine hohe Wirksamkeit ist insbesondere beim Schwerverkehr 84 festzustellen In einer zweiten Untersuchung ein Jahr nach der Implementierung ist jedoch ein Wie deranstieg auf die urspr nglichen Werte festzustel len Da die Gestaltung der Ank ndigung in den USA nicht einheitlich vorgegeben ist untersuchen PANT HUANG 1992 verschiedene Varianten der Ank ndigung Die Ergebnisse variieren stark in Ab h ngigkeit des Verlaufs der Zufahrt In bestimmten Situationen z B bei Nichtblinken in geraden Zu fahrten wurde sogar eine Steigerung der Durch fahrtsgeschwindigkeiten festgestellt Bauliche Orientierungshilfen f r Blinde und Sehbehinderte JESCHKE und VOGT 1995 definieren f r die Ori entierung der Blinden und Sehbehinderten folgen de Anforderungen vgl Kapitel 5 2 e Einrichtung von Aufmerksamkeitsfeldern in Form von farbigen robusten Rillenplatten e Absenkung der Bordsteine bei Bedarf auf eine H he von 3 cm Dieser Wert stellt einen Kom promiss zwischen den Anforderungen der Blinden und Sehbehinderten und Rollstuhlfahrer dar 6 5 3 Ber cksichtigung der Thematik in den Richtlinien anderer L nder Die Grunds tze der An
14. V 105 Sicherheitsaudits f r Stra en international Br hning L he 12 00 V 106 Eignung von Fahrzeug R ckhaltesystemen gem den Anforderungen nach DIN EN 1317 Ellmers Balzer Hebborn Fleisch Friedrich Keppler Lukas Schulte Seliger 15 50 V107 Auswirkungen von Standstreifenumnutzungen auf den Stra enbetriebsdienst Moritz Wirtz 12 50 V 108 Verkehrsqualit t auf Streckenabschnitten von Hauptver kehrsstra en Baier Kathmann Baier Sch fer 14 00 V 109 Verkehrssicherheit und Verkehrsablauf auf b2 1 Strecken mit allgemeinem Verkehr Weber L he 13 00 2004 V 110 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstra en 2001 Jah resauswertung der automatischen Dauerz hlstellen Laffont Nierhoff Schmidt Kathmann 22 00 V 112 Einsatzkriterien f r Betonschutzwande Steinauer Kathmann Mayer Becher vergriffen V113 Car Sharing in kleinen und mittleren Gemeinden Schweig Keuchel Kleine Wiskott Hermes van Acken 15 00 V 114 Bestandsaufnahme und M glichkeiten der Weiterentwick lung von Car Sharing Loose Mohr Nobis Holm Bake 20 00 V 115 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstra en 2002 Jahres auswertung der automatischen Dauerz hlstellen Kathmann Laffont Nierhoff 24 50 115 V 116 Standardisierung der Schnittstellen von Lichtsignalan lagen Zentralrechner Knotenpunktger t und Zentralrechner Ingenieurarbeitsplatz Kroen Klod Sorgenfrei 15 00 V 117
15. Vorgeschlagene Neuregelung des AK 3 16 16 Da die Arbeit des AK 3 16 16 inzwischen re lativ weit vorangeschritten ist wird an dieser Stelle der erfolgte Arbeitsstand Stand Fe bruar 2006 dokumentiert D 3 Erfordernis der zus tzlichen Neuregelung Mit Blick auf den Innovationsgrad der Ergeb nisse des Themenfelds den resultierenden Umfang der Abweichung von den bestehen den Regelungen und die Bedeutung dieser Abweichungen f r die Planungs und Be triebspraxis von Lichtsignalanlagen sowie unter Beachtung der bereits im AK 3 16 16 festgelegten Rahmenbedingungen wird ab schlie end beurteilt ob eine dar ber hinaus gehende Neuregelung vorgenommen wer den sollte Teil B Analyse und Bewertung neuer Forschungserkenntnisse 1 Grunds tze 1 1 Lichtsignale und Signalfolgen 1 1 1 Vorgehensweise in den aktuellen RiLSA Der Kapitel 1 2 Lichtsignale und Signalfolgen ist in den RiLSA 1992 sehr kompakt gehalten Es wer den die Signalfolgen f r den Kraftfahrzeugverkehr beschrieben und davon abweichende Sonderf lle au erdem wird auf die Signalfolgen f r Fu g nger und Radfahrer sowie auf die Signalisierung des PNV nach BOStrab eingegangen Es schlie en sich Hinweise zur Warnung vor Gefahren durch ein gelbes Blinklicht sowie zur Verwendung von Sym bolen an Weiterhin wird in Kapitel 6 3 5 auf die Signalisierung beim Kreuzen von Stra enver kehrsfl chen und in Kapitel 6 3 6 auf die Verwen dung des Permissivs
16. Zur Ermittlung der kapa zit tssteigernden Wirkung sind Simulationen durchzuf hren In die Betrachtung sollen sowohl inner als auch au erst dtische Knotenpunkte ein bezogen werden Ein besonderer Anwendungsfall ist die Signalisierung von Engstellen vgl dazu Ab schnitt 5 1 Letztendlich sind auch die M glichkei ten einzubeziehen die sich durch die Detektion der Anwesenheit von Fu g ngern auf Furten ergeben vgl Abschnitte 4 2 2 und 6 4 2 Au erdem ist zu untersuchen welche rechtlichen Voraussetzungen geschaffen werden m ssen um ein Steuerungs verfahren mit verkehrsabh ngiger Bildung der Zwi schenzeiten juristisch abzusichern Hinsichtlich der bergangszeiten ergibt sich auch bei einer Verk rzung der l ngeren Werte prinzipiell kein neuer Forschungsbedarf da diese bisher sehr gro z gig gew hlt sind Die zugrunde liegenden Berechnungen rechtfertigen die Verk rzung durch aus In der jetzigen Version der RiLSA sowie in deren Vorg ngerversionen wurde sich f r die l n gere Variante entschieden da man sich dadurch einen Gewinn an Sicherheit versprach Liegen nun jedoch Beispiele vor die genau den entgegenge setzten Effekt zeigen spricht nichts dagegen die Regelung lockerer zu gestalten 2 2 6 Innovationsgrad Abweichung von bestehenden Regelungen im Richtlinienwerk Zwischenzeiten sind entsprechend den aktuellen RiLSA als fixe Werte anzusehen die auf keinen Fall variiert werden d rfen Eine verkehrsab
17. cherten Variante die M glichkeit eine gesicherte Signalisierung mit ROT f r den Kraftfahrzeugver kehr und GR N f r die Fu g nger anzufordern Danach gehen beide Schaltungen wieder in den gelb blinkenden Zustand ber In ZIBUSCHKA 1992 wird der verst rkte Einsatz dieser Signalisie rung empfohlen da diese eine individuelle Benut zung durch Fu g nger erm glicht den geschwin digkeitsf rdernden Effekt durch Dauergr n f r den Kraftfahrzeugverkehr unterbinden sowie den Rot g nger Anteil reduzieren Der Anteil der Rot ber fahrten durch den Kraftfahrzeugverkehr wird durch 21 vorgeschaltetes GR N f r die Kraftfahrzeuge auf den Anteil bei vollst ndiger Signalfolge reduziert Die Signalfolge f r Kfz ist also GELB Blinken GR N GRUN Blinken GELB ROT ROT GELB GELB Blinken f r Kfz F r Fu g nger erfolgt somit der bergang von GELB Blinken ber ROT zu GR N und wieder ber ROT zu GELB Blinken 1 1 3 Ber cksichtigung der Thematik in den Richtlinien anderer L nder In sterreich wird in den RVS nicht ausdr cklich auf die Lichtsignale und Signalfolgen eingegangen In der Schweiz werden in den SN 640 832 Licht signalanlagen Kopfnorm und SN 640 837 Licht signalanlagen bergangszeiten und Mindestzei ten beschrieben wie die bergangszeiten von ROT zu GR N bzw umgekehrt zu signalisieren sind VSS 1992a und b Den PNV betreffend wird in der SN 640 836 Gestaltung der
18. dass die Kapazit t der Zufahrtrampe das Aufnehmen der Fahrzeuge eines Umlaufs der Lichtsignalanlage bei gleichzeitig reduziertem Abfluss nicht erm glicht Nach HAN REISS 1994 hat eine Untersuchung zur Steuerung einer Zuflussregelungsanlage mit einer Lichtsignalanlage im nachgeordneten Netz gezeigt dass Wartezeit und Staul ngen auf der Rampe durch variable Zuflussraten korrespondie rend zur Umlaufzeit der Lichtsignalanlage im nach geordneten Netz reduziert werden k nnen Es wurde auch ein Steuerungsverfahren entwickelt das die Zuflussregelung mit der Geschwindigkeits regelung verkn pft ST VEKEN 1992 Dabei wurde durch Simulationsrechnungen des Verkehrs ablaufs auf der BAB A 40 nachgewiesen dass Strecken berlastungen nur durch die Kombination der Geschwindigkeits und Zuflussregelung ver mieden werden k nnen In einer weiteren For schungsarbeit wird zur Steuerung des Einfahrtbe reichs die Kombination von Zuflussregelung und fahrstreifenbezogener Geschwindigkeitsregelung empfohlen ZACKOR et al 2001 Im Rahmen der Implementierung der Pilotanlage an der BAB A 40 wurde eine Begleituntersuchung der Kriterien und Parameter durchgef hrt mit dem Resultat dass die maximale Sperrzeit auf 16 s bzw 11 s reduziert wurde Mindestzufluss 3 bzw 4 Kfz min da sich der zun chst vorgesehene Min destzufluss von nur 1 Kfz min als zu restriktiv he rausgestellt hat TRUPAT 2001 ST CKER TRU PAT 2001 Die Akzeptanz ist sehr
19. der Befragten halten sie f r erforderlich und immerhin noch ca 35 f r w nschenswert JANELLO REICH 1998 Als Reaktion auf diese Umfrage wurde vom BMVBW ein Forschungsprojekt vergeben welches sich mit der Modularisierung und Standardisierung verkehrstechnischer Grundprobleme in der Sig nalsteuerung besch ftigt hat Die Ergebnisse dieses Projekts sind im Jahre 1999 ver ffentlicht worden BRENNER et al 1999 Es ist allerdings nicht bekannt ob und in welchem Umfang die 51 entstandenen Module in der Praxis eingesetzt wer den Eine weitere Fragestellung ist die Ber cksichtigung von Fahrzeugen des PNV Die im Vergleich zum Individualverkehr unterschiedlichen Fahreigen schaften die sich insbesondere aufgrund der plan m igen Halte an Haltestellen einstellen machen eine gesonderte Erfassung der Fahrzeuge notwen dig Dies betrifft sowohl regelbasierte als auch mo dellbasierte Umsetzungen der Steuerungsverfah ren D RR 2002 SUNKARI et al 1995 BELL BROOKES 1993 Eine Analyse der Reisezeiten der Busse in Hamburg aus dem Jahre 1993 hat er geben dass ohne die explizite Ber cksichtigung der Busse an den Lichtsignalanlagen bis zu 20 der Reisezeit durch Standzeiten an Lichtsignalanla gen entstehen RUHNKE 1993 Hinsichtlich der Ber cksichtigung m ssen die Pla ner zu Beginn der Projektierung festlegen welche Strategie verfolgt werden soll Werden bereits in der Phase der Planung die verschiedenen Zu
20. die f r die Neufas sung des Kapitels 6 des HBS Knotenpunkte mit Lichtsignalanlage zust ndig ist und auf die ber nahme der Formeln in die Neufassung des HBS verzichten will Bei der Berechnung der Freigabezeiten wird erg n zend aufgef hrt dass beachtet werden muss dass diese bei Stra en bzw Stadtbahnfahrzeugen we sentlich l nger sind als die f r die Ermittlung der R umzeit angenommenen 15 m Aus diesem Grund muss darauf geachtet werden dass die ein fahrenden Verkehrsteilnehmer die zur Verf gung stehende Freigabezeit auch nutzen k nnen Die vorgeschriebene Mindestfreigabezeit wird ver einheitlicht auf 5 s f r jeden Strom Weiterhin zu beachten ist die Regelung dass Fu g nger w hrend der Freigabezeit die halbe Furt berque ren k nnen m ssen Erfordernis der zus tzlichen Neuregelung Die R ckmeldungen aus der Praxis haben ergeben dass die Ubergangszeiten sowohl bei Vmax 70 km h als auch bei Dunkelanlagen insbesondere f r die Sicherung dynamischer Haltestellen h ufig als zu lang empfunden werden Da eine etwas locke rere Regelung nicht mit dem erreichten For schungsstand im Widerspruch steht wird empfoh len die entsprechenden Passagen zu erg nzen Es sollte sein tg 3 s bei Vmax 50 km h 42 tg 4 s bei Vmax 60 km h tg 5 s bei Vmax 70 km h Sind an Lichtsignalanlagen mit Vmax 70 km h auf grund ung nstiger Sichtverh ltnisse und der lan gen Gelbzeit negati
21. ist eine R ckbindung an die re sultierende Qualit t des Verkehrsablaufs insbe sondere hinsichtlich der Verkehrssicherheit von grundlegender Bedeutung Vorgeschlagene Neuregelung des AK 3 16 16 Die Bedeutung dieser Fragestellung wurde durch die Beauftragung eines Forschungsvorhabens un terstrichen dessen Ergebnis ein Formulierungsvor schlag f r die Neufassung eines Abschnitts Qua lit tsmanagement in den RiLSA 200X war Dieser Formulierungsvorschlag wurde bereits vorab in den AK 3 16 16 eingebracht und bildet dort die Grundlage der inhaltlichen und redaktionellen Ar beiten Erfordernis der zus tzlichen Neuregelung ber die bereits vorgeschlagene Neuregelung hi naus besteht kein weiterer nderungsbedarrf 9 Zusammenfassung Der Schwerpunkt der neuen Forschungserkennt nisse liegt im Bereich der Steuerungsverfahren Weitere herausragende Themenfelder sind die Grundsatzthemen in der Einleitung und der Entwurf des Signalprogramms mit den hier adressierten Themen der Sicherung von Verkehrsstr men und des Rechtsabbiegens mit Gr npfeil Schild 100 Weiterer Forschungsbedarf hat sich ergeben be z glich der Signalisierung von R umzeiten f r Fu g n ger hinsichtlich der Auswirkung auf die Ver kehrssicherheit der Einfl sse auf Verkehrsab h ngigkeit und der Qualit t des Verkehrsablaufs aller Verkehrsteilnehmergruppen der Wirksamkeit der Lichtsignalsteuerung in Bezug auf die Steuerung des Verkehrs
22. n gern auf 5 s reduziert wird Sind Fu g nger auf der Wartefl che detektiert worden muss dieser Wert so weit erh ht werden dass die halbe Fahrbahn breite berquert werden kann Die geringe Zahl der Fu g nger die sich korrekt an einer Lichtsignalanlage anmeldet um eine Freigabe zeit zu erhalten erscheint auch aus dem Grund so gering da es keine einheitliche Verdeutlichung der notwendigen Anforderung gibt Sinnvoll w re z B ein Display welches aktiv zeigt dass sich angemel det werden muss im Gegensatz zu den heute h u fig verwendeten Displays die lediglich anzeigen dass sich erfolgreich angemeldet wurde F r die Zu kunft ist anzustreben die Vermittlung der Notwen digkeit der Anforderung st rker zu bedenken und nach M glichkeit bundesweit zu vereinheitlichen Dar ber hinaus gibt es eine R ckmeldung die sich darauf bezieht neuere M glichkeiten f r die Erfas sung des PNV z B Digitalfunk st rker zu beto nen 6 4 5 Verbleibender Forschungsbedarf Es werden zunehmend moderne Detektionsmetho den f r den Kraftfahrzeugverkehr in der Praxis an gewandt Allerdings gibt es keine vergleichenden Untersuchungen bez glich der Messgenauigkeit der einzelnen Systeme Auch seitens der Hersteller gibt es nur sehr vereinzelt Informationen die kei nesfalls umfassend sind Aus diesem Grund wird vorgeschlagen unterschiedliche Detektionsmetho den einer genauen Analyse zu unterziehen Dabei sollen die Detek
23. re zu erwarten dass eine Manifestierung modellbasierter standardisierter und signalgruppenorientierter Steuerungen in der Lehre stattfindet die sich wiederum positiv auf die sp tere Akzeptanz im Berufsleben auswirkt Lang fristig sind dadurch neue Entwicklungssch be mo derner Steuerungsverfahren und deren Umset zungsm glichkeiten zu erwarten 4 1 7 Handlungsbedarf Richtlinienrelevanz der Fragestellung Es besteht eine hohe Richtlinienrelevanz der Fra gestellung Vorgeschlagene Neuregelung des AK 3 16 16 Auch in der derzeitigen Version der Neufassung des Abschnitts ber Steuerungsverfahren werden weiterhin die mikroskopische und die makroskopi sche Steuerungsebene unterschieden Die makro skopische Steuerungsebene ist jedoch um das Steuerungsverfahren A3 Bildung Rahmensignal programm erweitert worden In diesem wird in Ab h ngigkeit von der aktuellen Verkehrslage online ein neues Rahmensignalprogramm berechnet also nicht aus einer vorhandenen Auswahl ausgew hlt Weiterhin wird die signalgruppenorientierte Steue rung eingef hrt und es wird unterschieden in die regel und in die modellbasierte Umsetzung der Steuerungsverfahren Die Grundlagen beider Vari anten werden im Abschnitt Projektierung der Steuerung erl utert Die Umschaltung zum Zeitpunkt fasst die bereits bekannte direkte Umschaltung und die Umschal tung mit Standzeit zusammen Die Umschaltung ohne definierten Umschaltzeitpunkt ist unver
24. terer Forschungsbedarf besteht oder allen falls kleinere Anpassungen der Forschungs ergebnisse notwendig sind bevor eine Be r cksichtigung bei der Neufassung des Richtlinienwerks erwogen werden kann Offene Forschungsfragen Die wesentlichen Forschungsfragen die f r eine weitere Auseinandersetzung mit der Fragestellung von Bedeutung sind werden benannt Dabei wird auch dargestellt ob es erforderlich ist diese Fragestellungen vor einer Ber cksichtigung der Ergebnisse im Richtlinienwerk zu beantworten Innovationsgrad Unter diesem Punkt werden Aspekte behan delt die sich mit dem potenziellen Umfang einer Neuregelung mit Bezug auf die For schungsergebnisse des Themenfelds erge ben Im Einzelnen betrifft dies die Abwei chungen von bestehenden Regelungen im Richtlinienwerk und von gesetzlichen Rah menbedingungen sowie die Einsch tzung 19 C 1 C 2 C 3 D 1 der Akzeptanz in verschiedenen Zielgrup pen Abweichung von bestehenden Regelungen im Richtlinienwerk Es wird aufgezeigt in welcher Weise die Er gebnisse von den derzeitigen Regelungen abweichen und inwieweit sie ver nderte oder zus tzliche Regelungen in Zukunft er forderlich machen In diese Betrachtung wird einbezogen ob diese Fragestellung bei der Erarbeitung der bestehenden RiLSA bereits er rtert wurde und ob sich daraus R ck schl sse f r die erneute Behandlung der Fragestellung ziehen lassen bereinstimmung mit bestehend
25. 2003 untersuchen grunds tzlich die Erg nzung weiterer Fahrstreifen als nachhaltige L sung bei wachsenden Verkehrsbelastungen Si mulationsgest tzt weisen sie nach dass die Le bensdauer dieser L sungen bei konstanter Zunah me der Verkehrsbelastung sinkt Wesentliche Fak toren f r die Grenzen dieser L sung sind steigende Zwischenzeiten ungleichm ige Fahrstreifenaus lastung sowie blockierte Fahrstreifen bei R ckstaus Vor diesem Hintergrund werden in an deren Ver ffentlichungen vor allem aus dem angel s chsischen Raum besondere Knotenpunktformen zur Erh hung der Kapazit t diskutiert SCHN LL 2003 verweist in diesem Zusammenhang in seiner grunds tzlichen Abhandlung ber die Verkehrsre gelung an Knotenpunkten auf die aus seiner Sicht kritisch zu betrachtende Entwicklung aufgeweiteter Knotenpunkte in Deutschland die auf das Prinzip der Channelisation aus den USA aufbaut Dabei soll eine Kanalisierung der Fahrzeugstr me in stark aufgeweiteten Knotenpunkten einen freien Ver kehrsfluss erm glichen HUTCHINSON 1995 und SIMMONITE CHICK 2003 betrachten Knoten punktvarianten die zwar signalisiert sind jedoch die Konfliktpunkte der Fahrzeugstr me trennen Dadurch soll eine bessere Qualit t des Verkehrsab laufs erreicht werden Continuous Flow Intersec tion Australien oder Displaced Right Turn Junc tion Gro britannien Linksverkehr Im Wesentli chen wird der Konflikt zwischen Rechtsabbie
26. 698 Bonn 1994 SCHN LL R Vorfahrtgeregelte Kreuzungen und Kreisverkehrspl tze um jeden Preis oder ehrli che Lichtsignalanlagen Stra enverkehrstech nik Heft 11 2003 Seite 565 575 SCHN LL R GOLTERMANN S Einsatzkriterien f r gro e Kreisverkehrspl tze mit und ohne Lichtsignalanlage an klassifizierten Stra en Forschung Stra enbau und Stra enverkehrs technik Heft 788 Bonn 2000 SCHULT R FROESE W R Modernisierung von Lichtsignalanlagen zur Umweltverbesserung Stra enverkehrstechnik Heft 3 1995 Seite 112 114 SCHUSTER G Gr ne Wellen mit niedriger Pro gressionsgeschwindigkeit Stra enverkehrs technik Heft 2 1997 Seite 70 77 SCHWEIG K H HORSTMANN T DIVA Digita le Verkehrs Analyse Strasse und Verkehr Heft 11 1992 Seite 731 735 SECO A J M PIRES da COSTA A H CARS TEN O M J SHERBORNE D J TILLIS T New Strategies for Traffic Signal Control of Pedestrian Crossing The Advantages of Pedestrian Real Time Automatic Detection World Transport Research Heft 2 1998 Seite 265 278 SEIFERT V PETLICKI J DARTSCHT M RIE GER W Messestadt M nchen Riem Dynami sche Fahrstreifenzuweisung im signalisierten Knotenpunkt DYFASIK Stra enverkehrstech nik Heft 9 2002 Seite 455 462 SHAWALY E A A LI C W W ASHWORTH R Effects of entry signals on the capacity of roundabout entries Traffic Engineering and Control Heft 6 Volume 3 2 1991 Seit
27. ADFC wird vorgeschlagen die Ber cksichti gung des Radverkehrs in der Gr nen Welle st rker zu betonen Hinsichtlich der erreichbaren Progres sionsgeschwindigkeiten im Radverkehr und der Streuung der tats chlich auftretenden Geschwin digkeiten besteht nach Ansicht des ADFC noch Forschungsbedarf Weiterhin wird angeregt dass eine verminderte Progressionsgeschwindigkeit auch ohne Reduzie rung der H chstgeschwindigkeit sinnvoll sein kann Dies sei insbesondere dann der Fall wenn auf kurzfristige Ereignisse wie z B schlechtes Wetter reagiert werden muss Diese Aussage wi derspricht jedoch den Erkenntnissen des erreich ten Forschungsstands und wird daher im Folgen den nicht weiter ber cksichtigt 4 3 5 Verbleibender Forschungsbedarf Die in den letzten Jahren zur Koordinierung er schienenen Ver ffentlichungen beziehen sich im Wesentlichen auf die Gr ne Welle Theoretische Betrachtungen zu den Hintergr nden der Koordi nierung in Stra ennetzen sind nicht ver ffentlicht Dies begr ndet sich wahrscheinlich zum Teil aus der Tatsache dass eingesetzte Netzsteuerungen also im Wesentlichen SCOOT auch vermarktet werden und daher die Grundlagen nur ansatzweise wiedergegeben werden Forschungsbedarf ist aus diesem Grund im We sentlichen in der Koordinierung von Stra ennetzen zu sehen Relevant scheint dabei die Weiterent wicklung bestehender Verfahren der Offline und Online Optimierung Weiterhin ist von besonderem Inter
28. Anhang E Hinweise zur Zeit Weg Planung f r Gr ne Wel len wobei sich jedoch auf die Vorstellung des gra fischen Planungsverfahrens und die Nennung nu merischer Verfahren beschr nkt wird Etwas detailliertere Berechnungshinweise die sich neben der Gr nen Welle auch auf die Koordinie rung im Netz beziehen finden sich im Handbuch f r die Bemessung von Stra enverkehrsanlagen HBS FGSV 2001a 4 3 2 Erreichter Forschungsstand Durch die Koordinierung des Verkehrs in Stra en z gen Gr ne Welle oder in Netzen ist es m glich die Kapazit t zu steigern SCHNABEL 1990 ABBAS et al 2001 Bei der Planung der Koordi nierung ist es essenziell dass genaue Kenntnisse ber die zu erwartenden Verkehrsst rken vorliegen Es m ssen sowohl die realen Abbiege und Quer verkehrsst rken als auch die Pulkentzerrung be achtet werden um die bestm gliche Koordinierung zu erzielen TODD 1995 Die Koordinierung kann dabei sowohl in inner rtlichen als auch in au er rt lichen Stra enz gen oder netzen vorgenommen werden HAN REISS 1994 F r die Berechnung einer Gr nen Welle ist die Festsetzung einer Progressionsgeschwindigkeit notwendig Diese soll nach den RiLSA nicht gerin ger als 85 der zul ssigen H chstgeschwindig keit sein Der Grund daf r ist dass die Gr ne Welle kein Mittel der Verkehrsberuhigung ist da zu gerin ge Progressionsgeschwindigkeiten von den Ver kehrsteilnehmern nicht akzeptiert we
29. Anzeigen der verblei benden Freigabezeit und Sperrzeit verwendet Diese gibt es in der Form einer Balkenanzeige oder in der Form einer Anzeige der verbleibenden Rest sekunden In Tokio sind weniger als 10 der gro en Knotenpunkte mit Lichtsignalanlagen mit diesen Restzeitanzeigen ausgestattet eingesetzt BOLTZE et al 2005 1 1 4 R ckmeldungen aus der Praxis Signalisierung des bevorstehenden Endes der Freigabezeit f r den Kraftfahrzeugverkehr Praktische Erfahrungen f r die Signalisierung des bevorstehenden Freigabezeit Endes beim Kraft fahrzeugverkehr liegen in Deutschland nicht vor aus der Praxis wird jedoch auch kein Bedarf gese hen Vielmehr wird auf negative Effekte wie Kapa zit tsverlust Einschr nkungen der verkehrsabh n gigen Steuerung sowie eine m gliche beschleuni gende Wirkung ber die zul ssige H chstge 22 schwindigkeit hinaus hingewiesen Verst rkt wird die ablehnende Haltung durch den hohen tech nischen Aufwand und die in der Regel auftreten den Problemen bei der Einf hrung von Neurege lungen Von Seiten der Stuttgarter Stra enbahnen AG wird jedoch die Anzeige des Freigabezeitendes oder auch beginns f r Fahrzeuge des ffentliches Ver kehrs an Haltestellen vorgeschlagen Countdown Anzeige bzw Anzeige des Freigabezeit Endes f r Fu g nger Eine Anzeige des Freigabezeit Endes f r Fu g n ger wird dagegen unterschiedlich beurteilt Vorteil haft wird beurteilt dass dem Missver
30. Dortmund angewendet wenn sich meh rere Linksabbieger im Knotenpunkt aufstellen k n nen Ein anderes Anwendungsbeispiel ist die Ver l ngerung der Zwischenzeit bei sehr langen r u menden PNV Fahrzeugen Eine Verk rzung der Zwischenzeiten wird dagegen oft kritisch beurteilt da hier Sicherheitsprobleme und mangelnde recht liche Absicherung gesehen werden Ein weiteres Problem besteht darin dass in vielen F llen sowohl die Detektoren als auch deren zugeh rige Software nicht den sicherheitstechnischen Anforderungen wie sie ansonsten f r die Sicherung der Zwi schenzeiten gefordert werden gen gen Anwendung findet die verkehrsabh ngige Verk r zung von Zwischenzeiten bereits im Bereich von Bahn berg ngen und im Zusammenhang mit der signaltechnischen Beschleunigung von Stra en bahnen auf Grundlage der Stra enbahnabmel dung z B in Mannheim und Karlsruhe Die Erfah rungen sind hier positiv die Kapazit t der Knoten punkte kann gesteigert werden Sicherheitsproble me wurden nicht festgestellt Moderne Steuerger te die das Ablegen von zwei verschiedenen Zwi schenzeitenmatrizen erm glichen bieten hier neue M glichkeiten Diese Art der Steuerung ist jedoch sehr aufw ndig bergangszeiten Au erorts sind bergangszeiten von 5 s h ufig zu lang und provozieren Auffahrunf lle Aus diesem Grund werden sie h ufig auf 4 s verk rzt In Einzel f llen werden auch Halbsekundenwerte 4 5 s rea lisiert Nut
31. Fahrstreifen be trachtet werden Betont wird gerade f r Kreisver kehre die Wechselwirkung von Signalisierung und Entwurf wegen der besonderen Rahmenbedingun gen bzgl Verflechtungs und R ckstaul ngen F r den Radverkehr wurden im Rahmen einer Un tersuchung zur Optimierung f r den Radverkehr an LSA in M nster die insbesondere in den Empfeh lungen f r Radverkehrsanlagen ERA 95 genann ten Entwurfshinweise best tigt und deren Beach tung und einheitliche Verwendung empfohlen PGV Planungsgemeinschaft Verkehr 1996 3 1 3 Ber cksichtigung der Thematik in den Richtlinien anderer L nder In sterreich wird die Thematik Fahrstreifen und Wendefahrbahnen in Kapitel 4 der RVS 5 32 be handelt FSV 1998b Es werden Angaben zur L nge von aufgeweiteten Ausfahrten und Abbiege fahrstreifen gemacht F r den Knotenpunktentwurf wird auf die Entwurfsrichtlinien f r plangleiche Knotenpunkte RWS 3 41 RVS 3 42 verwiesen Die Hinweise sind deutlich knapper als in den RiLSA In den erfassten Normen zu Lichtsignalanlagen in der Schweiz wird auf Fahrstreifen und Wendefahr bahnen nicht eingegangen In Frankreich wird in der Instruction Inter ministerielle sur la Signalisation Routiere nicht auf Fahrstreifenaufteilungen und Wendefahrbahnen eingegangen METL 1996 In Gro britannien finden sich im Design Manual for Roads and Bridges DMRB in Band 6 Kapitel 2 Teil 3 umfangreiche Ausf hrungen zum Entwurf signalge
32. Fahrtzeitbe rechnungen durchgef hrt werden Aufgrund dieses Vorteils der Infrarot Baken gegen ber den Ultra schall Detektoren treibt die Universal Traffic Management Society of Japan UTMS derzeit ihre Verbreitung voran In Tokio liegt der Anteil der In frarot Detektoren zurzeit bei etwa 15 Zu be r cksichtigen ist hierbei der in Japan bereits hohe Ausstattungsgrad der Fahrzeuge mit VICS BOLT ZE et al 2005 Seit etwa zwei Jahren wird in Japan eine neue Ge neration von Video Detektoren mit nachgeschalte ter Bildverarbeitung f r die Lichtsignalsteuerung eingesetzt Diese dienen zur Erfassung von Fahr zeuganzahl Fahrzeugtyp Fahrstreifenbelegung und Geschwindigkeit der Fahrzeuge Probleme bei der Detektion entstehen allerdings erwartungs gem bei schlechten Lichtverh ltnissen Hinsichtlich der Detektion einzelner Fahrzeuge werden verschiedene Taktiken verfolgt W hrend in den meisten F llen die PNV Priorisierung durch die direkte Anmeldung eines Fahrzeugs an der Lichtsignalanlage erfolgt oder die Priorisierung durch ein zentrales rechnergest tztes Betriebsleit system RBL optimiert wird hat sich ein Projekt in Krefeld mit der M glichkeit besch ftigt die Priori sierung entlang eines Streckenzugs mit Hilfe eines so genannten Datenkonzentrators zu realisieren Dieser fragt von einer ausgew hlten Lichtsignalan lage aus die Meldedaten an den benachbarten Lichtsignalanlagen ab wertet sie aus und trifft da rau
33. J Sch tzverfahren f r den Verkehrszu stand an Lichtsignalanlagen unter Verwendung halteliniennaher Detektoren Stra enverkehrs technik Heft 11 2002 Seite 613 618 MUSSA R NEWTON C J MATTHIAS J S SADALLA E K BURNS E K Simulator Evaluation of Green and Flashing Amber Signal Phasing Transportation Research Record Heft 1550 1996 Seite 23 29 MUSSA R SELEKWA M Proposed methodology of optimizing transitioning between time of day timing plans Journal of Transportation Engineering Heft 7 8 2003 Seite 392 398 NGAN V Daniel B Fambro Student Paper Award A Comprehensive Strategy for Transit Signal Priority ITE Journal Heft 11 2003 Seite 28 32 NIKSCH T GRUNOW V Optimierung des Ver kehrsablaufs durch komplexe L sungen der Verkehrstechnik f r den MIV und PNV in Klein und Mittelst dten in Th ringen Stra enver kehrstechnik Heft 8 1997 Seite 361 369 NIKSCH T GRUNOW V STROP O Neue Wege beim Betrieb von Verkehrsrechnern in Th rin gen Stra enverkehrstechnik Heft 8 2003 Seite 433 437 NOLL B HAMANN R Der progressiv geschalte te Fu g ngerlauf an LSA Stra enverkehrstech nik Heft 1 1995 Seite 13 14 NOYCE D A FAMBRO D B KACIR K C Traffic Characteristics of Protected Permitted Left Turn Signal Displays Transportation Research Record Heft 1708 2000 Seite 28 39 NOYCE D A KACIR K C Drivers Understanding of Protected Permitted Left Tu
34. Phasenfolge sind verschiede ne Randbedingungen zu beachten So sollen z B 29 Fu g nger und Radfahrer hintereinanderliegende Furten ohne Halt auf der Mittelinsel berqueren k nnen und die Koordinierung mit benachbarten Lichtsignalanlagen muss gew hrleistet sein Bei mehreren m glichen Phasenfolgen ist diejenige mit der k rzesten Umlaufzeit zu w hlen Der Abschnitt zu den Phasen berg ngen ist sehr kurz Wichtigste Inhalte sind dass der Phasen bergang die Zwischenzeiten enthalten muss und dass diese auch bei verkehrsabh ngigen Eingriffen in die Steuerung nicht verk rzt werden d rfen Etwas losgel st von diesen Fragestellungen die sich im Wesentlichen auf Lichtsignalanlagen an Knotenpunkten beziehen werden im Abschnitt Besondere Ber cksichtigung der Fu g nger auch reine Fu g ngerlichtsignalanlagen betrach tet Es werden die M glichkeiten Grundstellung GR N f r Fahrzeuge und ROT f r Fu g nger Alles DUNKEL und Alles ROT vorgestellt Eine Sonderstellung nehmen Fu g ngerlichtsignalanla gen zur berquerung besonderer Bahnk rper ein In der RiLSA Teilfortschreibung 2003 wird als Re gell sung empfohlen die Furt ber den Bahnk r per bei Ann herung eines Fahrzeugs mit einem gelben Springlicht zu sichern Alternativ dazu gibt es eine zweite Signalisierungsvariante mit der Grundstellung HALT f r PNV Fahrzeuge und DUNKEL f r Fu g nger 2 1 2 Erreichter Forschungsstand Im Betrachtungszei
35. Signalge ber darauf hingewiesen dass es f r diesen beson dere Vorschriften gibt und die Leuchtfelder sich nach Signalreglementen der Verkehrsbetriebe rich ten und einer Genehmigung der Aufsichtsbeh rde des Bundes bed rfen VSS 1994b F r Fahrstrei fensignalisierungen gibt es in der Schweiz mit der SN 640 802 Verkehrsbeeinflussung Fahrstreifen Lichtsignal System FLS eine eigene Norm VSS 2000b In Gro britannien werden in den Traffic Signs Regulations and General Directions TSRGD DFT 2002b die Lichtsignale und Signalfolgen nicht in einem eigenen Kapitel behandelt Auf die zul ssigen Signalfolgen wird stattdessen jeweils in den Paragraphen zu den einzelnen Signalgebern eingegangen In dem Design Manual for Roads and Bridges wird auf Lichtsignale und Signalfol gen nicht eingegangen Highways Agency et al 2005 Einen sehr gro en Anteil nehmen die PUFFIN Anlagen in der Specification for Traffic Signal Controller ein Weiterhin gibt es mehrere Hinweispapiere Traffic Advisory Leaflets des Department for Transport die sich mit PUFFIN An lagen besch ftigen DFT 2001 2002 In Frankreich werden in der Instruction Interministerielle sur la Signalisation Routiere in Kapitel Il Artikel 110 C Lichtsignale bzw Signal geber beschrieben sowie die zul ssigen Signalfol gen f r die einzelnen Signalgeber benannt METL 1996 In den USA wird in dem Manual on Uniform Traffic Control Dev
36. Signalisation Temporaire werden Aussagen zur tempor ren Signalisierung gemacht METL 1993 F r die tempor re Regelung des Ver 93 kehrs werden als Ma nahmen unter anderem die Regelung durch Polizeibeamte mit Beschilderun gen sowie mit GELB Blinken im mittleren Leucht feld des Signalgebers aufgef hrt In Gro britannien wird in den ber cksichtigten Richtlinien nicht auf ErsatzmaBnahmen eingegan gen In den USA wird Kapitel 6 des Manual on Uniform Traffic Control Devices MUTCD detailliert auf tempor re Lichtsignalanlagen eingegangen US DOT 2003 Anwendungsbereich sind jedoch plan bare Ereignisse wie Baustellen 7 3 4 R ckmeldungen aus der Praxis Die Stadt Bielefeld beschreibt ein bew hrtes Vor gehen f r Ersatzma nahmen speziell bei den vor geschriebenen Wartungsarbeiten die in zweij hri gem Rhythmus ein gezieltes Abschalten der Licht signalanlagen erfordern Die Ersatzma nahmen werden in Absprache mit der Baustellenkoordinie rung durchgef hrt Am Donnerstag der vorausge henden Woche werden die betroffenen Anlagen in einer Liste vorab der Polizei der Pressestelle dem Amt f r Schule und Kinder und Jugendeinrichtun gen der Stadt Bielefeld gemeldet Diese Informa tionen werden anschlie end auch regelm ig von der rtlichen Presse aufgenommen und ver ffent licht W hrend der Wartungsarbeiten wird zum Schutz der Fu g nger der Kreuzungsbereich ein geengt und die zul ssige Geschwi
37. Standorte f r Gr nbr cken Ermittlung konfliktreicher Streckenabschnitte gegen ber gro r umigen Wanderungen jagd barer S ugetiere Surkus Tegethof 13 50 V118 Einsatz neuer Methoden zur Sicherung von Arbeitsstellen k rzerer Dauer Steinauer Maier Kemper Baur Meyer 14 50 V 111 Autobahnverzeichnis 2004 K hnen 21 50 V119 Alternative Methoden zur berwachung der Parkdauer so wie zur Zahlung der Parkgeb hren Boltze Sch fer Wohlfarth 17 00 V 120 Fahrleistungserhebung 2002 Inl nderfahrleistung Hautzinger Stock Mayer Schmidt Heidemann 17 50 V121 Fahrleistungserhebung 2002 Inlandsfahrleistung und Un fallrisiko Hautzinger Stock Schmidt 12 50 V122 Untersuchungen zu Fremdstoffbelastungen im StraBensei tenraum Beer Herpetz Moritz Peters Saltzmann Koschke Tegethof Wirtz 18 50 V 123 Stra enverkehrsz hlung 2000 Methodik Lensing 15 50 V 124 Verbesserung der Radverkehrsf hrung an Knoten Angenendt Blase Kl ckner Bonfranchi Simovi Bozkurt Buchmann Roeterink 15 50 V 125 PM Emissionen an Au erorststra en mit Zusatzunter suchung zum Vergleich der PM Konzentrationen aus Messungen an der A1 Hamburg und Ausbreitungsberechnungen D ring B singer Lohmeyer 17 00 V 126 Anwendung von Sicherheitsaudits an Stadtstra en Baier Heidemann Klemps Sch fer Schucklie 16 50 V 127 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstra en 2003 Fitsc
38. Verfah rensweise zur regelm igen umfassenden ber pr fung von Lichtsignalanlagen und ihrer Wirkun gen auf die Qualit t des Verkehrsablaufs findet sich in keiner der in die Betrachtung einbezogenen aus l ndischen Richtlinien In sterreich findet sich im Rahmen der Regelun gen zur Abnahme RVS 5 33 die Forderung vor In betriebnahme zu pr fen ob die Lichtsignalanlage mit den Planungsunterlagen bereinstimmt FSV 1998c Hierzu z hlen insbesondere die richtige und eindeutige Anbringung aller Signalgeber und Verkehrszeichen korrekte Bodenmarkierungen einwandfreie Betriebsfunktionen der Anlage die Wirksamkeit der Signalsicherung und die Einhal tung der VDE Vorschriften Das Ergebnis der Ab nahmepr fung ist in einem Pr fprotokoll gem RVS 5 34 festzuhalten welches als Gegenst nde der Pr fung die Hardware die Steuerungsfunktio nen und die Knotenpunktausstattung detailliert auflistet FSV 19980 Zur Betriebs berwachung 97 fordert die RVS 5 33 eine automatische Betriebszu standsmeldung Auch f r die Schweiz listet die Schweizer Norm 640 842 Abnahme Betrieb Wartung die Be trachtungsgegenst nde bei der Wartung auf VSS 1998 Unter dem Stichwort Betriebsbetreuung wird jedoch konstatiert dass sich M ngel des Zu stands der Lichtsignalanlage in der Betriebssicher heit der Verkehrssicherheit und im Verkehrsablauf zeigen Daher sollen bei der Betriebsbetreuung Beobachtungen des Verkehrsa
39. auf die alten Bundesl nder nur ein leichter R ckgang der Ab schaltquote festgestellt Die Abschaltpraxis ist in den Bundesl ndern sehr unterschiedlich Die Wirk samkeit bez glich der Betriebskostenminimierung und L rmminderung wird nicht gesehen bzw rela tiviert SCHN LL 2003 diskutiert das Nachtabschalten vor dem Hintergrund der Entscheidung zur Knoten punktregelung mit oder ohne Lichtsignalanlage Er weist dabei auf die Folgen hinsichtlich der grunds tzlichen Bewertung von Lichtsignalrege lungen bei durchg ngigem Betrieb in Schwachver kehrszeiten hin Insbesondere f r lichtsignalgere gelte Kreisverkehrspl tze sieht er geeignete Bedin gungen f r ein zeitweises Abschalten gegebenen falls nicht nur nachts fter gegeben als bei Kreu zungen Alternativen zum Nachtabschalten wurden bereits von HOFFMANN et al 1990 untersucht und 1990 ver ffentlicht Trotz meist schlechterer Qualit t des Verkehrsablaufs wird wegen der in dieser Studie nicht untersuchten Verschlechterung der Ver kehrssicherheit von einem Nachtabschalten abge raten Die alternativen Steuerungsverfahren wer den in Abh ngigkeit von Knotenpunktbelastung und Aufteilung der Belastung auf die Zufahrten dar gestellt PARSON WALKER 1992 gehen der Frage nach ob die Praxis des blinkenden Betriebs beim Aus fall von Lichtsignalanlagen wie in den USA durch gef hrt hinreichend ist Die beschriebene Proble matik gilt f r Deutschland aufgru
40. be handelt werden Das zeitweise Abschalten von Lichtsignalanlagen wird derzeit in den Grunds tzen in Kapitel 1 4 thematisiert Danach ist aus Gr nden der Sicherheit grunds tzlich davon auszugehen dass kein regul res Abschalten erfolgt Ausnahmen d rfen nur in sorgf ltig berpr ften Einzelf llen ge macht werden 7 2 2 Erreichter Forschungsstand In der Literatur werden vor allem die Risiken des Abschaltens von Lichtsignalanlagen sowie Alterna tiven dazu behandelt POLANIS 2002 untersuchte speziell die Unf lle vom Typ Einbiegen Kreuzen bei Nachtabschaltung an 19 ausgew hlten Knoten punkten in North Carolina USA und stellt eine er heblich gr ere Unfallwahrscheinlichkeit fest Ent sprechend konnte eine deutliche Reduzierung der Unfallh ufigkeit nach Wiederaufnahme des durch gehenden Normalbetriebs beobachtet werden SCHLABBACH ROTHE 2003 haben eine Befra gung von 123 St dten aus dem Jahr 2002 ausge wertet die aufzeigt dass durchschnittlich etwa 50 der Lichtsignalanlagen in St dten nachts ab geschaltet werden insbesondere in kleineren St d ten Hauptgrund ist die Einsparung von Betriebs kosten au erdem ist die L rmminderung von gro er Bedeutung Die Auswirkung auf die Ver kehrssicherheit wird sehr unterschiedlich einge sch tzt SCHLABBACH K STER 2004 verglei chen diese Erhebungsdaten mit fr heren Befragun gen Auch wenn die Vergleichbarkeit nur einge schr nkt m glich ist wird bezogen
41. ber und der Erkennbarkeit von Signalgebern auch die Gr e der Leuchtfelder wird behandelt 200 mm und 300 mm In Gro britannien werden in den Traffic Signs Regulations and General Directions TSRGD DFT 2002b in Teil 1 Sektion 5 alle Lichtsignale und die darin enthaltenen Sinnbilder in einzelnen Abschnitten erkl rt und jeweils auf Abbildungen verwiesen in denen die Lichtsignale mit den zul s sigen Abmessungen dargestellt sind grunds tzlich haben die Lichtsignale der europ ischen Norm EN 12368 2000 zu entsprechen Des Weiteren existie ren offizielle advisory leaftlets zu den verschiede nen Formen der Fu g nger und Radfahrersignali sierung Aussagen mit Bezug zur Aktorik in den USA sind im Manual on Uniform Traffic Control Devices MUTCD in Kapitel 4D Traffic Control Signal Fea tures Signalgeber allgemein und Kraftfahrzeugsig nalgeber im Besonderen sowie in Kapitel 4E Pedestrian Control Features Fu g ngersignalge ber zu finden US DOT 2003 Wie in Deutschland sind nach Kapitel 4D 15 Size Number and Loca tion of Signal Faces by Approach runde Leucht felder mit 200 mm und 300 mm Gr e vorgesehen F r den Einsatz von 300 mm gro en Leuchtfeldern gelten hnliche Kriterien wie in den RiLSA 1992 zus tzlich ist aber das Kriterium benannt 300 mm gro e Leuchtfelder an Knotenpunkten einzusetzen die zu einem hohen Anteil von lteren Menschen befahren werden In Kapitel 4D 16 Numb
42. cksichtigung der Radfahrer eingearbeitet und es sind redaktionelle nderungen erfolgt In haltliche nderungen beziehen sich zumeist auf die Anpassung einzelner Werte e Die Mindestl nge der in der Knotenpunktaus fahrt mit unver nderter Anzahl weiterzuf hren den Fahrstreifen ist auf 50 m erh ht worden Dieser Wert wird auch in den EAHV verwendet 46 e Die L nge der Verziehungsstrecke einer Fahr streifenreduktion in der Knotenpunktausfahrt ist dem Wert aus den RAS K 1 40 m angepasst worden e F r die Bestimmung der notwendigen L nge von Staur umen in der Knotenpunktzufahrt wird auf die Berechnungsverfahren des HBS verwie sen e Die Markierung von schmalen nebeneinander angeordneten Aufstellbereichen f r Linksabbie ger und Geradeausverkehr ist laut EAHV erst ab einer Breite der Aufstellfl che von mindestens 4 25 m erlaubt Dieser Wert ersetzt die in den RiLSA 1992 verwendeten 4 00 m Erfordernis der zus tzlichen Neuregelung Ein weiterhin bestehender Diskussionspunkt ist die notwendige L nge der Fahrstreifen in den Knoten punktausfahrten Da die RiLSA 1992 neueren Da tums als die RAS K 1 sind scheint die erweiterte L nge bereits bei der Neufassung der RiLSA 1992 begr ndet worden zu sein In den Vorg ngerversio nen der RiLSA gab es hierzu keine Angaben Auch die Forschungsergebnisse von HERKT 1994 stammen aus dieser Zeit sind jedoch nicht vor Re daktionsschluss zu den RiLSA 1992 ver ffentlicht
43. dass geringere Verlustzeiten f r die Busse auftreten wenn die Hal 48 testellen an Knotenpunkten mit PNV Beschleuni gung hinter dem Knotenpunkt liegen Vor dem Hin tergrund dass die Dauer der Ein und Aussteige vorg nge nicht bekannt ist ist dieses Nebenergeb nis f r die betrachtete Situation jedoch aus grunds tzlichen berlegungen ableitbar und im Einzelfall im Zusammenhang mit der jeweiligen In tegration in die Lichtsignalregelung und die Kno tenpunktsituation zu betrachten WU HOUNSELL 1998 beschreiben ein Verfahren zur Vorbewertung von Busschleusen und wenden es f r theoretische F lle exemplarisch an Die Ergebnisse sind jedoch sehr von den betrachteten Rahmenbedingungen sowie den gew hlten Werten f r die Anwendung abh ngig und nicht allgemeing ltig 3 3 3 Ber cksichtigung der Thematik in den Richtlinien anderer L nder In sterreich wird auf die Lage der PNV Halte stellen nicht im Richtlinienwerk f r Lichtsignalanla gen eingegangen F r Zeitinseln und Busschleusen werden in der RVS 5 32 in Kapitel 7 1 Einsatzbe reiche und Anforderungen kurz benannt FSV 1998b In den erfassten Richtlinien zu Lichtsignalanlagen aus der Schweiz Frankreich Gro britannien und den USA wird auf PNV Haltestellen nicht einge gangen 3 3 4 R ckmeldungen aus der Praxis Die Vorgabe der RiLSA in den Abschnitten 2 4 bzw 6 3 2 zur Schaltung einer Gelbzeit von 5 s bei der Signalfolge DUNKEL GELB ROT DUNK
44. der Halte und Beschleunigungsvorg nge und damit die Abgasemissionen geringer als bei der Einzel fahrzeugsteuerung Allerdings wird die Sicherheit bei Einf delvorg ngen nicht verbessert und der Einfahrbereich nicht entlastet Die Rampenschlie Bung dient zwar einem stabilen Verkehrsablauf auf der Hauptfahrbahn allerdings l sen Rampens chlie ungen in der Regel heftige Gegenreaktionen in der ffentlichkeit aus und sind politisch nur schwer durchzusetzen au erdem bewirken sie durch den zwangsverlagerten Verkehr eine ber lastung auf den m glichen Alternativrouten Auf grund dieser Nachteile wird der Einsatz von Ram penschlie ungen nicht empfohlen und nur in Aus nahmef llen als erforderlich angesehen Hinsichtlich der Steuerungsstrategien wird unter schieden zwischen lokalen und koordinierten An s tzen TRUPAT 2001 ST CKER TRUPAT 2001 BMVBW 2000 Unabh ngig davon wird zwischen so genannten Feedforward Steuerung in Abh n gigkeit von der Verkehrssituation stromabw rts und Feedback Steuerung in Abh ngigkeit von der Verkehrssituation stromaufw rts Strategien unter schieden Eines der meisteingesetzten Verfahren ist die Nachfrage Kapazit ts Strategie ST CKER TRUPAT 2001 Eine h ufig eingesetzte Feedback Strategie ist die Strategie RWS Rijkswaterstaat TRUPAT 2001 ST CKER TRUPAT 2001 BMVBW 2000 Bekanntester Feedforward Ansatz ist der Algorithmus ALINEA Asservissement lin aire d netree
45. der Verkehrssicherheit aufgrund einer erh h ten Bereitschaft das Rotlicht zu missachten Dar ber hinaus gab es mehrere Anregungen be z glich der Gleis berquerungen durch Fu g nger e Die Fu g ngersicherung mittels eines gelben Springlichts wird prinzipiell positiv beurteilt Es ergeben sich jedoch kleinere rechtliche Unsi cherheiten bei der Signalstellung FAHRT f r das PNV Fahrzeug da die Fu g nger nicht warte pflichtig sind sondern nur gewarnt werden e Parallel zu dem Springlicht wird seit Oktober 2005 in Bielefeld die zus tzliche Verdeutlichung der Gefahrenstelle f r die Fu g nger mit im Boden installierten LED Leuchten getestet e Nicht behandelt wird in den RILSA bisher die Signalisierung besonderer Bahnk rper f r Blin de und Sehbehinderte Dies scheint mit vertret barem Aufwand nur mit Hilfe der aktiven Anfor derung eines taktilen oder akustischen Signals m glich Dabei sollte jedoch die Bahnanforde rung nicht unterdr ckt werden k nnen Es ist dann jedoch zu beachten dass die PNV Fahr zeuge dann vollst ndig mit der Folge FAHRT ACHTUNG HALT signalisiert werden 2 1 5 Verbleibender Forschungsbedarf Aus der Zusammenstellung der Literatur hat sich ergeben dass in Deutschland ein Gro teil der Fra gen zu der reinen Strukturierung des Signalpro gramms kaum noch ein Forschungsthema ist Eine Ausnahme bildet davon die Gew hrleistung des Gr npfeils f r Rechtsabbieger welche f r die alt
46. einen Nachlauf sodass aus beiden Richtungen f r eine gewisse Dauer ein ge sichertes Abflie en der Linksabbieger m glich ist DE CAMP DENNEY 1999 URBANIK et al 2000 schlagen dar ber hinausge hend eine Signalprogrammstruktur vor bei der in Abh ngigkeit von den Randbedingungen absolut bzw bedingt vertr gliches Linksabbiegen erm g licht wird F r den Fall dass das Verkehrsaufkom men ausreichende L cken f r die Linksabbieger er m glicht ist keine absolut vertr gliche Signalisie rung notwendig Bei st rkerem Verkehr im Haupt strom oder im betroffenen Linksabbiegerstrom berwiegen jedoch die Vorteile einer eigenen Phase sodass dann eine absolut vertr gliche Sig nalisierung realisiert wird Dabei werden die unter schiedlichen Signalisierungsformen nicht in ver schiedenen Programmen abgelegt die nur makro skopisch aktiviert werden sondern es erfolgt in jedem Umlauf erneut die Entscheidung f r eine der beiden Varianten Sowohl in einer Simulations als auch in einer Feldstudie wurde nachgewiesen dass sich die Kapazit t des betrachteten Knoten punkts durch den Verzicht auf die dauerhafte ab solut vertr gliche Signalisierung erh ht Da jedoch keine Untersuchungen zu der Verkehrssicherheit erfolgten sollte die Aussage der Ver ffentlichung dass die betrachtete Signalprogrammgestaltung empfehlenswert ist kritisch hinterfragt bzw dahin gehend berpr ft werden Mehrere Untersuchungen die vor allem in de
47. f hrung Elektrotechnische Einrichtungen Detekto ren werden lediglich die gebr uchlichsten Erfas 79 sungseinrichtungen f r die unterschiedlichen Ver kehrsteilnehmergruppen genannt Dabei handelt es sich um Induktivschleifen und Infrarot Detektoren f r Kraftfahrzeuge und Fahrr der um Fahrdraht und Schienenschalter f r Schienenfahrzeuge und um Anforderungstaster f r Fu g nger und Radfah rer Auch bei der n heren Beschreibung der Erfas sung der f r die verkehrsabh ngige Steuerung not wendigen Kenngr en wird lediglich auf Induktiv schleifendetektoren eingegangen Bez glich weite rer Informationen wird auf das Merkblatt ber De tektoren f r den Stra enverkehr verwiesen FGSV 1991 6 4 2 Erreichter Forschungsstand Die die Sensorik behandelnde Literatur besch ftigt sich im Wesentlichen mit der Thematik der auto matischen Detektion von Fu g ngern In Bezug auf die Detektion des Kraftfahrzeugverkehrs sind in nerhalb des betrachteten Zeitraums nur wenige Ver ffentlichungen erfolgt Diese besch ftigen sich einerseits mit der notwendigen bzw sinnvollen An zahl von Detektoren und andererseits mit der digi talen Videobildanalyse Entsprechend Berechnungen von SCHULT FROE SE 1995 ist die Anordnung weiterer Schleifen be reits hinsichtlich der volkswirtschaftlichen Ein sparungen die durch verringerte Schadstoffemis sionen an lichtsignalisierten Knotenpunkten entste hen sinnvoll F r eine vollve
48. f r Radfahrer gilt wenn Radfahrer und Fu g ngerfurt aneinander grenzen sollte aus Sicht des ADFC durch den Grundsatz der Verwendung von Kombi nationsstreuscheiben oder eines zweifeldigen Rad fahrersignals neben dem Fu g ngersignal ersetzt werden da die bisherige Regelung zu zahlreichen sicherheitsrelevanten Missverst ndnissen f hrt 78 6 3 5 Verbleibender Forschungsbedarf Es hat sich gezeigt dass in verschiedenen F llen die Signalgeber f r den Kraftfahrzeugverkehr hinter der Konfliktfl che aufgestellt werden Gesicherte Er kenntnisse zu den Auswirkungen auf die Sicherheit liegen jedoch nicht vor Aus diesem Grund wird vor geschlagen eine Untersuchung durchzuf hren die verschiedene Beispiele zusammenstellt Dabei sind verschiedene Sicherheitsbetrachtungen wie Unfall untersuchungen und Verkehrssituationsanalysen durchzuf hren Des Weiteren sind auch Beispiele zu betrachten bei denen die Signalgeber hinter der Konfliktfl che wieder entfernt wurden Als Ergebnis aus dieser Untersuchung sollte ein Katalog mit sinn vollen Anwendungsbeispielen f r die Positionierung der Signalgeber zusammengestellt werden und es sollten Einsatzempfehlungen abgeleitet werden 6 3 6 Innovationsgrad Abweichung von bestehenden Regelungen im Richtlinienwerk Entsprechend den RiLSA sind Fu g ngersignale und kombinierte Signalgeber hinter der Konflikt fl che sowie reine Radfahrersignale und Signale f r den Kraftfahrzeugverkehr
49. ffentliche Verkehrs und Gr n anlagen sowie Spielpl tze Planungsgrundla gen Berlin 1998 Deutsches Institut f r Normung e V DIN DIN EN 12675 Steuerger te f r Lichtsignalanlagen Funktionale Sicherheitsanforderungen K ln 2000 Deutsches Institut f r Normung e V DIN DIN 67527 Lichttechnische Eigenschaften von Sig nallichtern im Verkehr Teil 1 Ortsfeste Signal lichter im Stra enverkehr Berlin 2001a Deutsches Institut f r Normung e V DIN DIN 6163 Farben und Farbgrenzen f r Signallichter Teil 5 Ortsfeste Signallichter im ffentlichen Nahverkehr Berlin 2001b Deutsches Institut fur Normung e V DIN DIN 32981 Zusatzeinrichtungen f r Blinde und Seh behinderte an StraBenverkehrs Signalanlagen SVA Anforderungen Berlin 2002 103 DICKES P RICHTER M FLUSS ein Planungs instrument f r verkehrsabh ngige Steuerungen Stra enverkehrstechnik Heft 5 1992 Seite 269 273 DICKES P RICHTER M Ein Planungsinstrument f r verkehrsabh ngige Steuerungen FGSV Kol loquium Verkehrsabh ngige Steuerung am Knotenpunkt K ln 1994 Seite 51 60 DICKINSON K W READING I A D WAN C L Developments in pedestrian detection Traffic Engineering and Control Heft 10 1995 Seite 538 542 DITTEMER T ORTLEPP J Gleisquerungen f r Fu g nger Der Nahverkehr Heft 12 2002 Seite 29 32 DRAKOPOULOS A LYLES R W Preferences for permitted and protected Left Turn Si
50. hinweise 2 cee ee 48 Vorgehensweise in den aktuellen RILSA ne ee E 48 Erreichter Forschungsstand 49 Ber cksichtigung der Thematik in den Richtlinien anderer L nder 51 R ckmeldungen aus der Praxis 52 Verbleibender Forschungsbedarf 52 Innovationsgrad 005 53 Handlungsbedarf 53 Kenngr en 0 eee eee eee 53 Vorgehensweise in den aktuellen RILSA 22 a tere ea et ee 53 Erreichter Forschungsstand 54 Ber cksichtigung der Thematik in den Richtlinien anderer L nder 55 R ckmeldungen aus der Praxis 56 Verbleibender Forschungsbedarf 56 Innovationsgrad 22H 22er 57 Handlungsbedarf 57 Koordinierung 222er een 58 Vorgehensweise in den aktuellen RESA rs sn are 58 Erreichter Forschungsstand 58 Ber cksichtigung der Thematik in den Richtlinien anderer L nder 59 R ckmeldungen aus der Praxis 60 Verbleibender Forschungsbedarf 60 Innovationsgrad 05 60 Handlungsbedarf 61 5 1 5 1 1 5 1 2 5 1 3 5 1 4 5 1 5 5 1 6 5 1 7 5 2 5 2 1 5 2 2 5 2 3 5 2 4 5 2 5 5 2 6 5 2 7 5 3 5 3 1 5 3 2 5 3 3 5 3 4 5 3 5 5 3 6 5 3 7 6 1 6 1 1 6 1 2 6 1 3 6 1 4 6 1 5 6 1 6 6 1 7 6 2 6 2 1 Sonderformen der Signalisierung 61 Engstellensignalisierung 61 Vorgehensweise in den aktue
51. identify turning movements at signalized intersections Journal of Transportation Engineering Heft 6 1998 Seite 607 609 VOSS H Zur Verkehrssicherheit inner rtlicher Knotenpunkte Zeitschrift f r Verkehrssicher heit Heft 2 1994 Seite 68 72 VwV StVO Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Stra enverkehrs Ordnung Bundesanzeiger K ln 2004 WALL G Road markings to improve pedestrian safety Traffic Engineering and Control Heft 4 2000 Seite 136 140 WEBER R Der gelbe Blinkerpfeil Stra e und Ver kehr Heft 8 1992 Seite 533 535 WHEELER A H LEICESTER M A A UNDERWOOD G Advanced stop lines for cyclists Traffic Engineering and Control Heft 2 1993 Seite 54 60 WRIGHT C R UPCHURCH J Before and After Comparison of Leading Exclusive and Permissive Exclusive Lagging Left Turn Phasing Transportation Research Record Heft 1368 1992 Seite 31 WU J HOUNSELL N Bus Priority using Pre Signals Transportation Research Part A Heft 8 1998 Seite 563 583 WULFFIUS H BORMET J Projektierung ver kehrsabh ngiger Lichtsignalsteuerungen Ver kehr und Technik Heft 2 1994 Seite 49 53 WUNDER R Verkehrsabhangige Lichtsignal steuerung Steuerungssoftware und Anwen dererfahrung Stra enverkehrstechnik Heft 10 1998 Seite 533 537 ZIBUSCHKA F Signalgeregelte Schutzwege mit unvollst ndiger Signalfolge Strasse und Ver kehr Heft 12 1992 Seite 766 770 ZIEGLER H Stauma
52. in Stra ennetzen und hinsichtlich der langfristigen Wirkung von Pf rtneranlagen z B einer m gli chen Verlagerung des Verkehrs auf andere Netzbereiche einer langfristigen Untersuchung der Verkehrs sicherheit beim Rechtsabbiegen mit Gr npfeil Schild der Auswirkung einer Vorgabezeit f r Linksab bieger auf die Verkehrssicherheit der optimalen Signalisierung des Fu g ngerver kehrs ber gesonderte Bahnk rper insbesonde re f r Blinde und Sehbehinderte der Auswirkungen von hohen Dichten im Fu g ngerverkehr auf die Zwischenzeitberech nung und die notwendigen Freigabezeiten der verkehrsabh ngigen Bestimmung der Zwi schenzeiten einer vergleichenden Bewertung der unter schiedlichen Umsetzung der Steuerungsverfah ren der Detektion der verschiedenen Abbiegebezie hungen als Basis f r den optimalen Betrieb modellbasierter Steuerungsverfahren der Frage welche weiteren Kenngr en auch f r die Steuerung von Lichtsignalanlagen ge nutzt werden k nnen der automatischen Detektion von Fu g ngern und Radfahrern und damit auch bez glich der sich ndernden M glichkeiten der Kenngr en betrachtung f r diese Verkehrsteilnehmergrup pen der Koordinierung in Stra ennetzen einschlie lich der Weiterentwicklung bestehender Verfah ren der Offline und Online Optimierung des Zusammenspiels der Koordinierung von Netzen und der linienhaften Optimierung des PNV der Aufstellung der Signalgeb
53. inhaltsorien tierten Recherche in den als relevant identifizierten Fachdatenbanken Zur Erg nzung und Absiche rung wurde an die inhaltsorientierte Recherche eine gezielte direkte Recherche ausgew hlter Quellen angeschlossen Im Laufe der Recherche stellte sich heraus dass es sinnvoll ist unter den Publikationen zur Licht signalsteuerung einerseits gr ere Themenbe reiche und andererseits einzelne Fundstellen aus zuschlie en So wurden w hrend der verschie denen Stufen der Recherche Dokumente ausge sondert bei denen es sich um Dopplungen z B Ver ffentlichung als Forschungsbericht und Zeitschriftartikel Einzelfallbeispiele reine Produkt beschreibungen Verfahren der Qualit tsmes sung und Beurteilung a HBS algorithmen modell optimierungs oder softwarebezogene Ver ffentlichungen ohne allgemeing ltige richt linienrelevante Ergebnisse verkehrspolitisch orien tierte Artikel oder solche mit nur schwach aus gepr gtem Bezug zur Lichtsignalsteuerung handel te 2 3 1 Inhaltsorientierte Recherche Erste stichprobenartige Recherchen f hrten zu der Entscheidung die folgenden drei Datenbanken als relevant f r die Aufgabenstellung zu erachten e DOK Stra e e ITRD und e TRIS online Die Vorgehensweise bei der Recherche basierte auf einschl gigen Stichworten der RiLSA 1992 sowie bestimmten Erg nzungen bez glich k nftig relevanter Themen vgl Abschnitte 2 4 und 2 4 3 Teil A Die gezielte Verkn pfu
54. jedoch einen wichtigen Zusammenhang zwischen Fahrstreifen und Lichtsignalsteuerung dar HURLEY 1995 1998 untersucht die speziel len F lle der Auslastung von erg nzenden Gerade ausfahrstreifen im Knotenpunktbereich und von zwei Linksabbiegefahrstreifen bei anschlie ender Fahrstreifensubtraktion Er entwickelt Modelle f r beide F lle wobei die Auswertung von Erhebungs daten vor allem die erheblichen Schwankungen bei 44 der Auslastung belegt JANSON et al 2001 be sch ftigen sich mit dem Auftreten von so genann ten De Facto Linksabbiegefahrstreifen also der Nutzung von Mischfahrstreifen Links Geradeaus in Abh ngigkeit der verschiedenen Verkehrsstr me Sie stellen ein Verfahren vor nach dem das Auftreten von Situationen in denen solche Misch fahrstreifen nur von Linksabbiegern genutzt wer den wesentlich wahrscheinlicher ist als nach dem Highway Capacity Manual 1994 TRB 1994 Auch die Ergebnisse von FRIEDRICH POSCHINGER 1999 sind dem Themenbereich der Kapazit tsbe trachtungen zuzuordnen Es wird ein stochasti scher analytischer Ansatz zur Berechnung des Ka pazit tsgewinns durch einen gesondert gef hrten Rechtsabbiegefahrstreifen vorgestellt HERKT 1994 besch ftigt sich ebenfalls mit der Er h hung der Anzahl durchgehender Fahrstreifen im Knotenpunktbereich Auf der Basis von acht unter suchten Knotenpunkten ermittelt er die erforderli che L nge der unver ndert weitergef hrten Fahr stre
55. kehrsst rken bis 300 Kfz h sogar die Wartezeiten f r den Kraftfahrzeugverkehr geringer als bei einer Schaltung mit der Grundstellung GR N f r den Kraftfahrzeugverkehr sind F r den Fall dass Fu g ngerfurten durch eine Mit telinsel unterbrochen werden ist darauf zu achten dass m glichst viele Fu g nger die gesamte Furt ohne Halt auf der Mittelinsel berqueren k nnen NOLL und HAMANN 1995 empfehlen f r diesen Fall die standardm ige Anwendung einer Steue rung in der die inneren Signale fr her auf ROT schalten als die u eren damit die Zeit die die Fu g nger gegen ROT laufen so gering wie m g lich ist Die Sicherheit der berquerungsformen besonde rer Bahnk rper wurde von DITTEMER und ORT LEPP 2002 untersucht Die Signalisierung der Furt ber den Gleisk rper erfolgte dabei mit der Grund stellung DUNKEL f r Fu g nger die bei Ann he rung der Bahn auf ROT wechselt Mit Hilfe von In teraktionsbeobachtungen konnte beobachtet wer den dass sich mehr konfliktbehaftete Interaktionen an signalisierten Stadtbahn berwegen ereignen als an unsignalisierten 32 2 1 3 Ber cksichtigung der Thematik in den Richtlinien anderer L nder Die relevante Richtlinie aus sterreich f r die grunds tzliche Planung von Lichtsignalanlagen ist die RVS 5 32 Planen von Verkehrslichtsignalanla gen FSV 1998b Die Abschnitte die sich auf die Signalprogrammstruktur beziehen sind in gro en Teilen an die
56. r die Anlage und Ausstattung von Fu g nger berwegen R FG FGSV 2001c oder das Merkblatt f r die Auswer tung von Stra enverkehrsunf llen FGSV 2003c Andererseits zeigt die Diskussion in der Fach f fentlichkeit dass keine allgemein akzeptierten Grenzwerte f r die Einrichtung einer Lichtsignalan lage vorliegen In vielen F llen ist die Systement scheidung zudem neben der fachlichen Beurtei lung anderen Randbedingungen wie z B der poli tischen Meinung unterworfen F r die Zukunft er scheint es daher durchaus sinnvoll konkretere Ent scheidungshilfen zu formulieren die dann jedoch idealerweise nicht dem Richtlinienwerk zu einer be stimmten Knotenpunktgrundform zugeordnet son dern gesondert ver ffentlicht werden sollten Vorgeschlagene Neuregelung des AK 3 16 16 Der Abschnitt ber Einsatzfelder einer Lichtsignal anlage soll f r die RiLSA 200X stark gek rzt wer den Nach einer kurzen Einf hrung in die Thematik werden Kriterien f r den Einsatz einer Lichtsignal anlage und die erzielbaren Wirkungen aufgef hrt Dabei wird im Wesentlichen auf die Punkte Ver kehrssicherheit und Verkehrsablauf eingegangen Weitere Abschnitte widmen sich den Themen Kraftstoffverbrauch und Abgasemissionen sowie dem Ausgleich von Zielkonflikten Inhaltlich unterscheiden sich diese Punkte dahin gehend von der bestehenden Version der RiLSA dass im Abschnitt ber die Verkehrssicherheit die Einrichtung einer Lichtsignalanlag
57. report For all topics the processing scheme was the same First the procedure according to the actual RiLSA is described The following steps show the state of research achieved the consideration of the subject matter in other countries guidelines and additional remarks from experts With this information further research requirements the degree of innovation of the question and the necessity of the amendment of the RiLSA was derived Inhalt Teil A Methodik 1 2 2 1 2 2 2 2 1 2 2 2 2 3 2 3 1 2 3 2 2 4 2 4 1 2 4 2 2 4 3 2 5 2 5 1 2 5 2 2 5 3 Vorgehensweise Grundlagen Regelwerk Festlegung des Umfangs der Recherche Arten von Fachver ffentlichungen Erschlie ung der Quellen Erfassung und Sichtung Inhaltsorientierte Recherche Weitere Quellen Gliederung in Themenfelder Neustrukturierung der RiLSA Definition von Themenfeldern Zuordnung zu Themenfeldern Festlegung der Bewertungskriterien Allgemeines Kriterien der Vorbewertung AP 2 3 Kriterien der Bewertung nach Themen feldern AP 3 Teil B Analyse und Bewertung 1 1 2 1 1 3 1 1 4 1 1 5 1 1 6 1 1 7 1 1 2 1 1 2 2 1 2 3 neuer Forschungs erkenntnisse Grundsatze Lichtsignale und Signalfolgen Vorgehensweise in den aktuellen RiLSA Erreichter Forschungsstand Ber cksichtigung der Thematik in den Richtlinien anderer L nder R ckmeldungen aus der Praxis Verbleibender Forschungsbedarf Innovationsgrad Handlungsb
58. sich die Ber cksichtigung von Fahrzeugen des PNV aufgrund der ge nder ten Fahreigenschaften und der planm igen Halte an Haltestellen innerhalb der Koordinierung als schwierig Dies betrifft sowohl festzeitgesteuerte als auch verkehrsabh ngige Verfahren die dann wiederum sowohl regelbasiert als auch modellba siert umgesetzt sein k nnen SUNKARI et al 1995 BOSSERHOFF und HUMBERG fordern dass f r eine m glichst gute Ber cksichtigung des PNV in der Gr nen Welle jedes einzelne Fahrzeug mess technisch erfasst werden muss damit es entspre chend seiner tats chlichen Ankunftszeit verkehrs abh ngig ber cksichtigt werden kann Weiterhin ist es sinnvoll bei einer hohen Belastung durch den Individualverkehr eine Steuerung zu verwenden die auch f r den Individualverkehr verkehrsabh n gig arbeitet damit Freigabezeitreserven m glichst effektiv genutzt werden k nnen Wie von HOFF MANN und POTT 1997 zusammengestellt wurde ist es dahingegen h ufig nicht notwendig f r die Realisierung einer guten PNV Beschleunigung bauliche Ma nahmen zu ergreifen Alleine durch die Verwendung betrieblicher Ma nahmen zu denen auch die Lichtsignalsteuerung geh rt kann eine sehr gute Bef rderungsqualit t erreicht wer den Bei modellbasierten Steuerungsverfahren besteht die Schwierigkeit dass die Fahrzeuge des PNV gesondert beachtet und in die Modellierung inte griert werden m ssen Ein Ansatz hierzu wurde von D RR 2002
59. sichtigung der Bauzeit einer Lichtsignalanlage einschlie lich aller notwendigen begleitender Ma nahmen am Knotenpunkt z B Markierungsarbei ten scheinen jedoch spezielle Hinweise nicht mehr erforderlich Die Notwendigkeit entsprechender Ma nahmen wird somit nicht gesehen 7 1 7 Handlungsbedarf Richtlinienrelevanz der Fragestellungen Das Themenfeld der Abnahme ist richtlinienrelevant und in den RiLSA 1992 umfassend dargestellt In den letzten Jahren sind keine Forschungst tigkeiten erfolgt die neue Erkenntnisse in diesem Themenfeld gebracht haben Daher ergibt sich f r die Arbeit an den RiLSA aus dem aktuellen Forschungsstand kein Handlungsbedarf Trotzdem kann es sein dass sich anhand der Neustrukturierung der RiLSA inhaltliche und redaktionelle nderungen ergeben Vorgeschlagene Neuregelung des AK 3 16 16 Weite Teile des bestehenden Abschnitts aus den RiLSA 1992 sind mit kleineren redaktionellen nde rungen f r die RiLSA 200X bernommen worden Inhaltlich wurden zwei Punkte erg nzt Erstens wird einleitend darauf hingewiesen dass mit der Ab nahme einer neuen Lichtsignalanlage der Gefah ren bergang vom Errichter auf den Betreiber er folgt Zweitens wird die Liste der Punkte die vom Betreiber zu pr fen sind um die Gew hrleistung der Funktionalit ten der Schnittstellen z B zwi 88 schen Lichtsignalanlagen oder zu vorhandenen Zentralen erweitert Erfordernis der zus tzlichen Neuregelung ber d
60. stark abh ngig von der Dauer der Freigabe diese sollte deshalb auf die Zeitdauer bis zur Abmeldung des Fahr zeugs begrenzt werden eine Mindestfreigabezeit von 2 s hat sich nicht bew hrt BMVBW 2000 Anlagenkomponenten Es wird zwischen Anlagenkomponenten auf der Hauptfahrbahn auf der Zufahrtrampe im nachge ordneten Netz und zur Steuerung unterschieden TRUPAT 2001 ST CKER TRUPAT 2001 BMVBW 2000 Auf der Hauptfahrbahn sollte in Abh ngigkeit von der Steuerungsstrategie strom auf und oder stromabw rts der Zufahrtrampe eine Verkehrsdatenerfassung eingerichtet werden In der Zufahrtrampe sind Mess und Anzeigeeinrich tungen zu installieren Im Bereich vor der Haltlinie sollten eine Freigabezeitanforderungs und unmit telbar hinter der Haltlinie eine Abmeldeschleife sowie gegebenenfalls in ca 30 bis 50 m Abstand zum bergang in das nachgeordnete Netz eine zu s tzliche Stauschleife angeordnet werden Die Re gelung des Zuflusses erfolgt ber zwei oder drei feldige Signalgeber ein oder beidseitig der Rampe Der Abstand zwischen der Haltlinie und dem Ende des Beschleunigungsstreifens sollte Un tersuchungen zufolge mindestens 200 m betragen ST CKER TRUPAT 2001 ZACKOR et al 2001 Als Hinweisschild wird empfohlen das Zeichen 131 StVO LSA bei alleiniger Information in der Zu fahrtrampe mit dem Zusatzschild Ein Fahrzeug bei GR N oder Zuflussregelung das mit gelben Blinklichtern ausger stet ist di
61. systems continually The regulations of the guidelines have to be checked periodically It has to be verified that they reflect the actual requirements and state of the art and so maintain their claim for validity and practical relevance This analysis aim was the collection the structured and clear presentation as well as the critical analysis of the research activity on the field of the traffic signal systems in Germany the European neighbourhood the USA and Japan since 1990 in order to make the results available for an amendment of the RiLSA The first step was a systematic research in selected databanks and directories for technical literature to find relevant publications starting 1990 The acquired articles were allocated to the different subject areas derived from the contents of the new RiLSA Based on a first evaluation of the relevance of each source of literature about 400 chosen articles were collected in a databank They were reviewed with regard to the question to be discussed the practical relevance the actuality and several other criteria In addition there have been discussions in Japan with experts in the traffic engineering as well as technical sightseeing and independent observations in order to gain the relevant insight and practical experiences The sources positively evaluated were analysed and the results depicted individually These results from the enquiry and analysis were compiled in a synoptic
62. und Sehbehinderte erfolgen Es ist am zweckm igsten nach Anforderung des Fu g ngers ohne Unterdr ckung von Bahnanfor derungen eine Freigabezeit taktil oder akustisch anzuzeigen F r die Bahnen ist dann eine vollst n dige Signalisierung Signalfolge FAHRT ACH TUNG HALT erforderlich Dar ber hinaus besteht ber den Vorschlag des AK 3 16 16 hinaus keine Erfordernis der Neuregelung solange sich aus den vorgeschlagenen Untersu chungen keine neuen Erkenntnisse ergeben 2 2 Berechnungsvorschriften 2 2 1 Vorgehensweise in den aktuellen RiLSA F r die Berechnung des Signalprogramms ein schlie lich der Phasen berg nge sind in den RiLSA 1992 im Wesentlichen die Abschnitte 2 4 bergangszeiten 2 5 Zwischenzeiten und 2 6 Randbedingungen f r Freigabezeiten und Sperr zeiten relevant Des Weiteren beinhaltete der An hang C Erl uterungen zu der Ermittlung der Um laufzeit und der Freigabezeiten Dieser Anhang ist jedoch in der RiLSA Teilfortschreibung 2003 mit Hinweis auf das HBS gestrichen worden Die bergangszeiten gliedern sich in die Gelbzeiten und in die Rot Gelbzeiten Die Gelbzeiten werden bei Kraftfahrzeugen und bei gesondert signalisierten Stra enbahnen und Bussen in Abh ngigkeit von der Geschwindigkeit festgesetzt Gesondert signalisier te Radfahrer haben in der Regel eine Gelbzeit von 2 s Der Regelwert f r die Rot Gelbzeiten betr gt 1 s wobei jedoch auch 2 s m glich sind Die
63. unter anderem die Aufstellung der Fu g ngersignalgeber vor der Konfliktfl che betrachtet Ministerium f r Stadtentwicklung und Verkehr NRW 1991 Es wird deutlich dass diese Ma nahme sehr ungewohnt ist und von befragten Verkehrsteilnehmern abgelehnt wird Die Ergebnis se lassen jedoch insgesamt keine abschlie ende Empfehlung zu 6 3 3 Ber cksichtigung der Thematik in den Richtlinien anderer L nder In sterreich sind laut RVS 5 33 mindestens zwei Signalgeber je getrennt signalisiertem Verkehrs strom vorzusehen FSV 1998c Ansonsten ent sprechen die Vorgaben weitgehend denen der RiLSA In der Schweiz wird die Thematik Anzahl und Auf stellung der Signalgeber in der SN 640836 in Ab schnitt D sehr kompakt dargestellt VSS 1994b Die Signalgeber f r Kraftfahrzeuge sind am rechten Rand der Fahrbahn aufzustellen Bei mehreren Fahrstreifen k nnen Signalgeber f r den linken Au enstreifen auch links stehen Signalgeber ber den jeweiligen Fahrstreifen sind m glich Je ge trennt gesteuertem Verkehrsstrom ist mindestens ein Signalgeber erforderlich Die Grunds tze f r Fu g nger Radfahrer PNV und Hilfssignalge ber entsprechen den Angaben in den RiLSA In Frankreich werden in der Instruction Interminis terielle sur la Signalisation Routiere die Anzahl und Aufstellung der Signalgeber f r Kraftfahrzeuge Fu g nger Radfahrer und Linienbusse sowie f r Hilfs und Fahrstreifensignalgeber beschrieben MET
64. ven Formulierungen der RiLSA 1992 eine Verrin gerung der Verkehrssicherheit suggerieren Als Alternative greift man auf Zwei Phasen Steue rungen zur ck sofern sich dadurch keine Probleme zeigen Weiterhin haben sich noch einige allgemeine Hin weise ergeben e Bedingt vertr gliches Linksabbiegen sollte nur erlaubt werden wenn der Gegenverkehr maxi mal ber einen Fahrstreifen verf gt Dieses wird beispielsweise in Halle so praktiziert und hat sich als positiv erwiesen e Da sich Probleme ergeben die bedingt vertr g liche F hrung ber Stadtbahnschienen zu ver deutlichen ist zu erw gen in diesem Fall nur absolut vertr glich zu signalisieren F r den Fall der zeitweisen Freigabe besteht zudem das Problem dass es schwierig ist einen geeigne ten Standort f r den Signalgeber des Diagonal gr ns zu bestimmen e Die M glichkeit die verschiedenen F hrungs formen in Abh ngigkeit von der Lage inner orts au erorts oder in Abh ngigkeit von der Ta geszeit zu nutzen sollte diskutiert werden e Es ist allgemein einfacher nur teilweise gesi cherte F hrungen in gesicherte F hrungen um zuwandeln als umgekehrt Aus diesem Grund ist es oft auch nicht m glich einen Vor oder Nachlauf zu installieren um die Qualit t des Verkehrsablaufs in der Gr nen Welle zu verbes sern Rechtsabbiegen In der Praxis haben sich mit der Gr npfeil Rege lung insbesondere hinsichtlich der Auswirkungen auf die Fu g nger un
65. von Arbeiten die eine Verbesserung der Verkehrssicherheit durch die Einrichtung von Lichtsignalanlagen verzeichnen bzw die die Verkehrssicherheit an lichtsignalge steuerten Knotenpunkten im Vergleich zu anderen Knotenpunktformen als mindestens vergleichbar einstufen DATTA DUTTA 1990 VOSS 1994 In verschiedenen Arbeiten stellt die Verkehrssicher heit das ma gebende Kriterium f r die Einrichtung einer Lichtsignalanlage dar McGEE et al 2003 Neben der reinen Verbesserung der Verkehrssi cherheit f r den Kraftfahrzeugverkehr kann insbe sondere auch die Sicherheit f r Fu g nger erh ht werden Speziell f r Blinde und Sehbehinderte bie tet sich durch die Verwendung zus tzlicher akusti scher und taktiler Elemente eine sichere M glich keit die Fahrbahn zu berqueren wie dies von JESCHKE und VOGT 1995 im Jahre 1995 anhand eines Modellprojekts in Berlin deutlich gemacht wurde In der oben bereits erw hnten Untersuchung von RICHTER 1994 wurde nachgewiesen dass Licht signalanlagen an Ortsumgehungen mit Knoten punkten nach der Grundform IV einen positiven Ef fekt auf die Verkehrssicherheit haben Insbesonde re bei hohen Verkehrsstarken von 12 000 bis 15 000 Kfz 24h und einem gro en Anteil von Links ein und abbiegern verbessert sich die Verkehrssi cherheit signifikant Das Gleiche gilt f r nachtr g lich signalisierte Kreisverkehre an denen sich die Verkehrssicherheit entsprechend verschiedener Untersuchunge
66. von Dokumenten konnte demnach auch nach der Vorbewertung noch nicht eindeutig in der vorgesehenen Gliederung in Themenfelder verortet werden Dies ist in der Regel dadurch be gr ndet dass bei der Behandlung einer For schungsfragestellung verschiedene Themenberei che der RiLSA angesprochen werden Hier hat ge gebenenfalls auch eine n here Betrachtung der Dokumente nicht ergeben dass sie sich nur auf einen der in Frage kommenden Themenbereiche beziehen Ein Beispiel hierf r sind etwa BOGEN BERGER et al Die Ver ffentlichung Integriertes Steuerungskonzept f r eine innerst dtische Ring stra e Erste Ergebnisse aus dem Arbeitsbereich Optimierung im Hauptstra ennetz des BMBF Leitprojekts MOBINET betrifft die Themengebiete Koordinierung Rampenzuflusssteuerung und Fahrstreifensignalisierung Tabelle 1 zeigt die Anzahl der Zuordnungen zu den einzelnen Themenfeldern Dabei ist erkennbar dass der Schwerpunkt der neuen Forschungser kenntnisse im Bereich der Steuerungsverfahren hier im Besonderen bei den Grundlagen zu sehen ist Dies deckt sich mit den bestehenden Erwartun Abschnitt des Anzahl Unterabschnitt Anzahl Gliederungsvorschlags Zuordnungen Zuordnungen X Lichtsignale und Signalfolgen 27 Einsatzkriterien f r Lichtsignalanlagen 35 Signalprogrammstruktur 49 2 Entwurf des Signalprogramms 84 Pe ae SE 5 een eee o ee 3 Wechselwirkungen zwischen Hee DIE NED ID D
67. von den Vorgaben der RiLSA ab Ubereinstimmung mit bestehenden gesetzlichen Rahmenbedingungen Die Mindest Freigabe und die Gelbzeit 1 s wei chen von den Vorgaben der VwV StVO ab Weiter hin ist die Anordnung von Lichtsignalanlagen auf Bundesautobahnen nicht zul ssig sodass beach tet werden muss dass das Zeichen 330 StVO Au tobahn erst hinter der Rampenzuflusssteuerung angeordnet werden darf 70 Einsch tzung der Akzeptanz in der Fach ffent lichkeit bei Betreibern und Verkehrsteilneh mern Im Rahmen der umfangreichen Forschungst tig keit auf dem Gebiet der Rampenzuflusssteuerung wurde eine Vielzahl von Erkenntnissen zu deren Vor und Nachteilen gewonnen Auf der einen Seite konnten positive Wirkungen auf den Verkehrsab lauf und die Verkehrssicherheit Geschwindigkeits niveau Reisezeitgewinne weniger Unf lle und St rungen Einfahrhilfe nachgewiesen werden Die Rampenzuflusssteuerung ist somit eine geeignete Ma nahme zur Verkehrsbeeinflussung und es ist eine allgemein hohe Akzeptanz zu erwarten So wohl bei den Betreibern als auch in der Fach f fentlichkeit d rfte das erwiesen g nstige Kosten Nutzen Verh ltnis die Akzeptanz zus tzlich stei gern Auf der anderen Seite sind eventuell Akzep tanzprobleme aufgrund l ngerer Wartezeiten bzw R ckstaus auf der Zufahrt und der Auswirkungen auf das nachgeordnete Netz m glich 5 3 7 Handlungsbedarf Richtlinienrelevanz der Fragestellung Die Richtli
68. vorgestellt jedoch bis zu dem Zeit punkt der Ver ffentlichung nur in der Simulation getestet Diese hat allerdings starke Verk rzungen der Reisezeit der PNV Fahrzeuge nachgewiesen die bis zu 41 betrugen Ein weiterer Ansatz wurde von MERTZ und WEICHENMEIER 2002 ver ffentlicht Neben der Simulation fand auch ein Test statt bei dem sich gezeigt hat dass sich in nerhalb des koordinierten Stra enzugs homogene re Verlustzeiten einstellen Auch wenn dadurch ein zelne Str me gegen ber der Ausgangsversion be nachteiligt werden ergeben sich damit auch insge samt geringere Verlustzeiten 4 3 3 Ber cksichtigung der Thematik in den Richtlinien anderer L nder Das Thema Koordinierung wird in sterreich in der RVS 5 32 Verkehrslichtsignalanlagen Planen von Verkehrslichtsignalanlagen behandelt FSV 1998b 60 Es wird in die Koordinierung f r den Kraftfahrzeug verkehr und in die Koordinierung f r den PNV un terschieden Als gebr uchlichstes Verfahren wird die Gr ne Welle genannt Die Erl uterungen beziehen sich dann auch nur auf dieses Verfahren Im We sentlichen wird dabei nicht von der laut RiLSA bli chen Vorgehensweise abgewichen Als Besonder heit ist jedoch anzumerken dass explizit die M g lichkeit der verkehrsabh ngigen F hrung des PNV in der ansonsten festzeitgesteuerten Gr nen Welle erw hnt wird Auch in der Schweiz wird nur die Gr ne Welle als Koordinierung genannt Die relevante R
69. worden Bei der Beratung der Thematik im AA 3 16 wurde sich explizit f r die Beibehaltung der in den RiLSA 1992 getroffenen Regelung ausgesprochen da diese sich in der Praxis bew hrt hat 3 2 Inseln Furten 3 2 1 Vorgehensweise in den aktuellen RiLSA Verkehrsinseln werden in Kapitel 3 4 der RiLSA 1992 behandelt Neben ihrer F hrungs und Schutzfunk tion dienen sie als Standort f r Verkehrseinrichtun gen und Begr nung F r Einsatzkriterien und Ge staltung von Fahrbahnteilern und Dreiecksinseln wird grunds tzlich auf die RAS K 1 verwiesen nur zu den f r die Lichtsignalsteuerung relevanten Ge sichtpunkten werden Hinweise gegeben In Verbin dung mit den Dreiecksinseln werden die Bedingun gen f r den Betrieb von nicht signalisierten einstrei figen Rechtsabbiegefahrbahnen genannt Diese Aussagen werden durch Hinweise in den Abschnit ten 7 2 2 und 7 2 3 f r die besondere Ber cksichti gung von Fu g ngern und in den Abschnitten 8 3 und 8 4 f r die besondere Ber cksichtigung von Radfahrern erg nzt In den Abschnitten 7 2 3 8 3 und 8 4 wird zudem auf die Furten eingegangen 3 2 2 Erreichter Forschungsstand Inseln und Furten werden in den erfassten Ver f fentlichungen nicht als grunds tzliches For schungsthema behandelt MENNICKEN SCHMITZ 2002 stellen die Aussagen der Empfehlungen f r Fu g ngerverkehrsanlagen EFA 2002 dar F r Fu g ngerfurten an lichtsignalgeregelten Knoten punkten wird betont dass sie
70. zu bewerten um abschlie end beurteilen zu k nnen ob und inwieweit sie Eingang in die RILSA Neufas sung finden sollen In der Vorbewertung AP 2 wurden einzelne Litera turfundstellen bewertet gefiltert und den Themen feldern zugeordnet In der Bewertung nach The menfeldern AP 3 wurde der Wissensstand zu ein zelnen Themenfeldern aus den relevanten Litera turfundstellen extrahiert und synoptisch darge stellt Auf dieser Grundlage fand eine abschlie en de Beurteilung ber die Ber cksichtigung bei der RiLSA Neufassung statt F r die beiden Stufen der Bewertung wurden unterschiedliche Bewertungs kriterien und Bewertungsverfahren angewendet 2 5 2 Kriterien der Vorbewertung AP 2 3 Die Vorbewertung f hrte dazu aus der Vielzahl der Literaturfundstellen zum Thema Lichtsignalsteue rung diejenigen zu selektieren die einen Beitrag zum aktuellen Erkenntnisstand liefern k nnen und daher in der weiteren Analyse verbleiben sollen Zugleich bietet die Vorbewertung aller Literatur fundstellen zu einem Themengebiet in der Gesamt schau einen ersten Eindruck von der Bedeutung die der Fragestellung im Gesamtkontext beizumes sen ist um hierauf in der Planung der weiteren Be arbeitung gezielt Bezug nehmen zu k nnen In der Vorbewertung ist die Anwendung eines ein fach anzuwendenden und bersichtlichen Bewer tungsschemas zweckm ig Aus diesem Grund wurde eine f nfteilige Bewertungsskala nach dem folgenden Grundmuster a
71. 0 18 KHAN A M MUCSI K Effectiveness of Additional Lanes at Signalized Intersections ITE Journal Heft 1 2003 Seite 26 30 KELLER H FRIEDRICH B WULFFIUS H WOL TERS W MERTZ J SCHULER T Verkehrs adaptive Netzsteuerung von Lichtsignalanla gen Stra enverkehrstechnik Heft 7 2002 Seite 333 337 KOSHI M KUWAHARA M Decision of Timing of Signal Program Switching in Pretime Multi Program Control Transportation and Traffic Theory Proceeding of the Eleventh International Symposium on Transportation Elsevier New York NY USA 1990 Seite 531 550 KRAFT W H Traffic Signal Control Systems Maintenance Management Practises NCHRP Report Heft 245 Transportation Research Board Washington DC USA 1997 KRAUSE K Die Anwendung des Gr npfeils an Wechsellichtzeichen Stra enverkehrstechnik Heft 3 1994 Seite 125 129 KRAUSE K SCHROBITZ U Rechtsabbiegen beim Farbzeichen Rot durch die Regelung Gr ner Pfeil Stra enverkehrstechnik Heft 1 1992 Seite 12 22 KRONBORG P DAVIDSSON F MOVA and LHOVRA Traffic signal control for isolated intersections Traffic Engineering and Control Heft 4 1993 Seite 195 200 KORN J RINGEL R Simulation des Verkehrsab laufs an Lichtsignalanlagen mit SIMVAS Stra enverkehrstechnik Heft 12 2000 Seite 636 645 LAGEMANN A TOPP H H Der Gr npfeil Ver kehrsbeschleuniger oder Gr ne Gefahr Stra enverkehrstechnik Heft
72. 1998 haben im Rahmen einer Simulationsstudie nachgewiesen dass die optimale Umlaufzeit mehrerer koordinier ter Knotenpunkte in starkem Ma e von der Zielset zung der Steuerung abh ngt Weiterhin ist die Um laufzeit von besonderer Bedeutung f r die Kapa zit t des Systems andere Einflussfaktoren wie z B die Freigabezeitaufteilung und der Freigabe zeitversatz scheinen demgegen ber untergeord net F r die Berechnung der Umlaufzeit innerhalb einer Gr nen Welle verwendet HEYMANN 1998 den Ansatz dass das System mit allen Umlaufzeiten zwischen 45 s und 90 s simuliert wird und aus den Ergebnissen die Umlaufzeit mit den geringsten auf tretenden Verlustzeiten als die optimale Umlaufzeit bestimmt wird Verschiedene Ver ffentlichungen von MARTIN et al 2001 besch ftigen sich mit der Untersuchung der Zusammenh nge bei schlechten Wetterverh lt nissen Insbesondere kommen sie aufgrund um fangreicher empirischer Untersuchungen zu dem Schluss dass die S ttigungsverkehrsst rke an den Knotenpunkten aufgrund geringerer Geschwindig keiten und eines h heren Zeitbedarfswerts sinkt Diesen Bedingungen sollte ein spezielles Signal programm mit darauf zugeschnittenen Umlauf und Freigabezeiten zugeordnet werden BONNESON McCOY 1996 SCHMUTZHARD und SNIZEK 1995 berichten ber eine Pf rtneranlage auf einer Ausweichroute der als Mautstrecke betriebenen Brenner Auto bahn Fir diesen Anwendungsfall empfehlen sie sehr lange
73. 2 Ber cksichtigung der Thematik in den Richtlinien anderer L nder 92 R ckmeldungen aus der Praxis 93 Verbleibender Forschungsbedarf 93 Innovationsgrad 44 93 Handlungsbedarf 93 Qualit tsmanagement f r Lichtsignalanlagen 93 Vorgehensweise in den aktuellen RILSAr edt cee the a oe ate 93 Erreichter Forschungsstand 94 Ber cksichtigung der Thematik in den Richtlinien anderer L nder 96 R ckmeldungen aus der Praxis 97 Verbleibender Forschungsbedarf 98 Innovationsgrad 99 Handlungsbedarf 99 Zusammenfassung 99 Quellenverzeichnis 100 Teil A Methodik Das komplexe Handlungsfeld der Lichtsignalsteue rung unterliegt einer st ndigen Weiterentwicklung Der technische Fortschritt die Fortschreibung der gesetzlichen Grundlagen und Verordnungen zum Stra enverkehr und andere sich ver ndernde Rah menbedingungen machen eine Anpassung der Lichtsignalsteuerung erforderlich Eine Konse quenz daraus war die 2003 ver ffentlichte Teilfort schreibung der Richtlinien f r Lichtsignalanlagen RILSA Derzeit arbeitet ein Arbeitskreis der For schungsgesellschaft f r Stra en und Verkehrswe sen FGSV an der Neufassung der RiLSA Ziele dieser Untersuchung waren die Erfassung die strukturierte und anschauliche Darstellung sowie die kritische Analyse der Forschungsergeb niss
74. 2003 soll entsprechend den Planungen des AK 3 16 16 in gek rzter Form in Kapitel 2 integriert werden Dabei werden die Ausschlusskriterien f r den Ein satz des Gr npfeils vollst ndig bernommen Le diglich erg nzende Hinweise und Abw gungskrite rien entfallen mit der Begr ndung dass zum Zeit punkt der Ver ffentlichung der RiLSA 200X bereits eine st rkere Gew hnung an die Verwendung des Gr npfeils stattgefunden hat und sie dem Anwen der daher nicht mehr in jedem Detail beschrieben werden muss In Bezug auf die Linksabbieger ist vom AK 3 16 16 eine nderung des Texts entwickelt worden die die M glichkeiten des Einsatzes einer Vorgabezeit f r Linksabbieger erweitert aber dennoch auf die m glichen Schwierigkeiten hinweist Eine weitere inhaltliche nderung wurde in Bezug auf die Anzahl der Phasen vorgenommen Da es nicht erwiesen ist dass wenige Phasen eine erh h te Kapazit t bewirken wird dieser Zusammenhang nicht mehr erw hnt F r die berquerung besonderer Bahnk rper wird als weitere Alternative f r die Signalisierung die Va riante vorgeschlagen als Grundstellung f r die Fu g nger ROT und f r die PNV Fahrzeuge FREI zu verwenden Erfordernis der zus tzlichen Neuregelung Hinsichtlich der berquerung besonderer Bahnk r per wird der zus tzliche Satz vorgeschlagen 36 Unabh ngig von der Art der optischen Signalisie rung muss auch eine Signalisierung des Gleisbe reichs f r Blinde
75. 45 44 77 Email vertrieb nw verlag de Internet www nw verlag de Dort ist auch ein Komplettverzeichnis erh ltlich
76. 7 2003 Seite 373 379 LAM W H K CHEUNG C Y Pedestrian Speed Flow Relationships for Walking Facilities in Hong Kong Journal of Transportation Engineering 2000 LEONARD Il J D RODEGERDTS L A Comparison of alternate signal timing policies Journal of Transportation Engineering Heft 11 12 1998 Seite 510 520 LINES C J Cycle Accidents At Signalised Roundabouts Traffic Engineering and Control Heft 2 1995 Seite 74 77 MARTI U Ber cksichtigung des leichten Zweirad verkehrs bei Lichtsignalanlagen Stra e und Verkehr Heft 1 1996 Seite 35 39 MARTIN P T PERRIN H J HANSEN B G Modifying Signal Timing During Inclement Weather Transportation Research Record Heft 1748 2001 Seite 66 71 MATSCHKE I FRIEDRICH B Dynamisches Ver fahren zur Sch tzung von Herkunfts Zielbezie hungen mittels Nutzung der Freigabezeiten an Knotenpunkten HEUREKA 02 Optimierung in Verkehr und Transport K ln 2002 Seite 461 468 McCOY P T NAVARRO U R WITT W E Guidelines for Offsetting Opposing Left Turn Lanes on Four Lane Divided Roadways Transportation Research Record Heft 1356 1992 107 McGEE H TAORI S PERSAUD B Crash Experience Warrant for Traffic Signals NCHRP Report Heft 491 Washington DC USA 2003 MEEWES V Sicherheit von Landstra en Knoten punkten Stra enverkehrstechnik Heft 4 5 6 2003 Seiten 201 208 254 262 und 327 331 MENNICKEN C SCHMITZ A
77. 93 Seite 95 115 DATTA T K DUTTA U Traffic Signal Installation and Accident Experience ITE Journal Heft 9 1990 Seite 39 42 de CAMP G DENNEY R W Improved protected permitted left turn signal displays The Texas approach ITE Journal Heft 10 1992 Seite 21 24 Department for Transport DFT Toucan An unsegregated crossing for pedestrians and cyclists Traffic advisory leaflet Department for Transport London UK 1993 Department for Transport DFT The SCOOT Urban Traffic Control System Traffic advisory leaflet Department for Transport London UK 1995 Department for Transport DFT The MOVA Signal Control System Traffic advisory leaflet Department for Transport London UK 1997 Department for Transport DFT Toucan Crossing development Traffic advisory leaflet Department for Transport London UK 1998 Department for Transport DFT PUFFIN Pedestrian Crossing Traffic advisory leaflet Department for Transport London UK 2001 Department for Transport DFT The Installation of PUFFIN Pedestrian Crossings Traffic advisory leaflet Department for Transport London UK 2002a Department for Transport DFT The Traffic Signs Regulations and General Directions TSRGD Norwich UK 2002b einschl The Traffic Signs Amendment General Directions 2003 und 2004 Deutsches Institut fur Normung e V DIN DIN 18024 Barrierefreies Bauen Teil 1 Stra en Pl tze Wege
78. 95 chung zu Grunde liegende Unterhaltungsbegriff geht ber die technische Wartung hinaus er um fasst neben St rungsbeseitigung und Vorsorge als wesentliche Bestandteile der Wartung auch die An passung der Lichtsignalanlage an ge nderte Anfor derungen Die Notwendigkeit eines systemati schen Unterhaltungsmanagements wird mit be triebswirtschaftlichen und volkswirtschaftlichen Kosten begr ndet die wiederum auf normativ ethi sche Forderungen Vermeidung von Unf llen Ver besserung der Luftqualit t zur ckgef hrt werden ohne dass hierbei jedoch explizit auf einen Qua litatsbegriff Bezug genommen wird Als wesentli che Voraussetzungen des Unterhaltungsmanage ments werden die Festlegung und Einhaltung eines turnusm igen Untersuchungsprogramms die Be reitstellung finanzieller und personeller Ressourcen und die Einrichtung eines zweckm igen Daten und Informationsmanagements gesehen Es wird auf die Bedeutung einer guten Kommunikation mit der ffentlichkeit die sich von der Nutzung von Zeitungen und dem Radio als Informationsmedium bis hin zu ffentlichen Hearings zur Lichtsignal steuerung erstreckt hingewiesen Bereits zuvor hat PARSONSON 1992 eine j hrli che berpr fung und gegebenenfalls Anpassung der Signalprogramme gefordert Um dies zu er leichtern fordert er verst rkte Bem hungen um einheitliche und systematische Verfahrensvor schl ge sowie kosteng nstige M glichkeiten die erforderlichen Ver
79. Analyse und Bewertung neuer Forschungserkenntnisse zur Lichtsignalsteuerung Berichte der Bundesanstalt f r StraBenwesen nn Verkehrstechnik Heft V 149 Analyse und Bewertung neuer Forschungserkenntnisse zur Lichtsignalsteuerung von Manfred Boltze Bernhard Friedrich Heiko Jentsch Wolfgang Kittler Nicola Lehnhoff Achim Reusswig Technische Universit t Darmstadt Fachgebiet Verkehrsplanung und Verkehrstechnik Berichte der Bundesanstalt f r StraBenwesen Verkehrstechnik Heft V 149 last Die Bundesanstalt f r Stra enwesen ver ffentlicht ihre Arbeits und Forschungs ergebnisse in der Schriftenreihe Berichte der Bundesanstalt f r Stra enwesen Die Reihe besteht aus folgenden Unterreihen A Allgemeines B Br cken und Ingenieurbau F Fahrzeugtechnik M Mensch und Sicherheit S Stra enbau V Verkehrstechnik Es wird darauf hingewiesen dass die unter dem Namen der Verfasser ver ffentlichten Berichte nicht in jedem Fall die Ansicht des Herausgebers wiedergeben Nachdruck und photomechanische Wieder gabe auch auszugsweise nur mit Genehmi gung der Bundesanstalt f r Stra enwesen Referat ffentlichkeitsarbeit Die Hefte der Schriftenreihe Berichte der Bundesanstalt f r Stra enwesen k nnen direkt beim Wirtschaftsverlag NW Verlag f r neue Wissenschaft GmbH Bgm Smidt Str 74 76 D 27568 Bremerhaven Telefon 04 71 9 45 44 0 bezogen werden ber die Forschungser
80. Ausgestaltung der Aktorik Lichtsignale akustische und taktile Signalgeber Stand 03 02 2005 in den RiLSA 200X vor das un tergliedert wird in die Abschnitte e Hinweise auf lichttechnische Vorschriften e Erkennbarkeit der Signale e Phantomlicht e Gr e der Leuchtfelder e Betriebsspannung e Kraftfahrzeugsignalgeber FuBgangersignalgeber e Radfahrersignalgeber Signalgeber f r Stra enbahnen und Linienbus se e Hilfssignalgeber Fahrstreifensignalgeber e Geschwindigkeitssignalgeber e einheitliche Gestaltung der Sinnbilder in den Leuchtfeldern e Abschirmblenden an Signalgebern Schuten Sichtblenden an Signalgebern e Kontrastblenden an Signalgebern und e akustische und taktile Signalgeber f r Sehbe hinderte Inhaltlich haben sich verschiedene kleinere Ande rungen ergeben Dazu geh rt z B dass die Am pelm nnchen bei der Gestaltung der Leuchtfelder mit aufgenommen werden Insbesondere aufgrund der h heren Leuchtkraft des roten Ampelm nn chens werden die Ampelm nnchen in der Fachwelt positiv beurteilt und so jeweils an erster Stelle also vor der Variante wie sie in den RiLSA 1992 aufge f hrt ist genannt Weiterhin wird die Rasterdarstellung von Fahrstrei fen und Geschwindigkeitssignalen kein Bestand teil der RILSA 200X mehr sein Stattdessen ist ein eigener Abschnitt ber akustische und taktile Sig nalgeber eingef hrt der die Inhalte der DIN 32981 Zusatzeinri
81. Berechnung der Zwischenzeiten erfolgt mit einem sehr detaillierten fahrdynamischen Ansatz bei dem sowohl die reale Knotenpunktgeometrie als auch die Geschwindigkeiten der verschiedenen Verkehrsstr me ber cksichtigt werden Unter schieden wird dabei in sechs verschiedene F lle die anhand der Art und der Richtung des r umen den Fahrzeugs charakterisiert werden Ber cksich tigt werdem jeweils die berfahrzeit des r umen den Fahrzeugs die Zeit die das Fahrzeug bis zum R umen der Konfliktfl che ben tigt und im Ge genzug die Zeit die das einfahrende Fahrzeug bis zum Erreichen der Konfliktfl che ben tigt In den RiLSA 1992 wurde die minimal notwendige Umlaufzeit f r die Bew ltigung des Verkehrsauf kommens berechnet Im Gegensatz dazu wird laut HBS eine wartezeitoptimierte Umlaufzeit bestimmt die in aller Regel gr er als die Umlaufzeit nach RiLSA 1992 sein wird Die Freigabezeiten werden in beiden Regelwerken entsprechend den ma ge benden Belastungen der einzelnen Phasen propor tional auf diese aufgeteilt 2 2 2 Erreichter Forschungsstand Zwischenzeiten und Phasen berg nge Von besonderer Bedeutung f r die Berechnung der Zwischenzeiten sind die R um und Einfahrge schwindigkeiten F r den Fall der raumenden Fu g nger wurden mehrere Untersuchungen in Hongkong durchgef hrt die eine genaue Ermitt lung der Geschwindigkeiten beinhalteten Es hat sich gezeigt dass die erreichten Durchschnittswer te in versc
82. DOT Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways MUTCD Washington DC USA 2003 Verband der Elektrotechnik Elektronik und Infor mationstechnik VDE DIN VDE 0832 100 Stra enverkehrs Signalanlagen SVA Berlin 2002 Vereinigung Schweizer Stra enfachleute VSS SN 640 832 Lichtsignalanlagen Kopfnorm Win terthur Schweiz 1992a Vereinigung Schweizer Stra enfachleute VSS SN 640 837 Lichtsignalanlagen bergangszeiten und Mindestzeiten Winterthur Schweiz 1992b Vereinigung Schweizer Stra enfachleute VSS SN 640 838 Lichtsignalanlagen Zwischenzeiten Winterthur Schweiz 1992c Vereinigung Schweizer Stra enfachleute VSS SN 640 833 Lichtsignalanlagen Nutzen Win terthur Schweiz 1994a Vereinigung Schweizer Stra enfachleute VSS SN 640 836 Gestaltung der Signalgeber Win terthur Schweiz 1994b Vereinigung Schweizer Stra enfachleute VSS SN 640 834 Lichtsignalanlagen Phasentrennung Winterthur Schweiz 1996 Vereinigung Schweizer Stra enfachleute VSS SN 640 835 Lichtsignalanlagen Absch tzen der Leistungsf higkeit Winterthur Schweiz 1997 Vereinigung Schweizer Stra enfachleute VSS SN 640 842 Lichtsignalanlagen Abnahme Be trieb Wartung Winterthur Schweiz 1998 Vereinigung Schweizer StraBenfachleute VSS SN 640 023 Leistungsfahigkeit Verkehrsqualitat Belastbarkeit Winterthur Schweiz 1999 Vereinigung Schweizer StraBen
83. EL an Zeitinseln wird in Bielefeld seit ca 15 Jahren nicht mehr umgesetzt Da sich Stadtbahn und MIV die Fl che des Gleises in Mittellage teilen m ssen kann die Bahn erst unmittelbar vor der Haltlinie der Zeitinsel anfordern Bei GELB versuchen dann noch viele Autofahrer teilweise auch mit hoher Ge schwindigkeit an den in die Haltestelle einfahren den Bahnen vorbeizufahren Hierbei werden die Fahrg ste behindert und teilweise auch gef hrdet Diese Beobachtungen sind von den Verkehrsbe trieben moBiel GmbH durch Videoaufnahmen dokumentiert Um schneller die Sperrzeit schalten zu k nnen wurde deshalb die Gelbzeit auf 3 s gek rzt Die Haltestellen werden in Bielefeld neben dem Haltestellenschild durch Zick Zack Markierungen auf der Fahrbahn verdeutlicht Das vorgezogene Signal an der dynamischen Haltestelle wird durch eine Kontrastblende zus tzlich hervorgehoben und mit Hilfe eines Auslegerarms m glichst nah an den Fahrbahnrand montiert ber der Fahrbahn wird das Signal an einem Peitschenmast wiederholt 3 3 5 Verbleibender Forschungsbedarf Aus den erfassten Ver ffentlichungen ist kein For schungsbedarf erkennbar 3 3 6 Innovationsgrad Da die Thematik kaum in der aktuellen Forschung betrachtet wurde ergeben sich keine Abweichun gen zu bestehenden gesetzlichen Rahmenbedin gungen und keine Erkenntnisse in der Fach ffent lichkeit bei Betreibern und Verkehrsteilnehmern 3 3 7 Handlungsbedarf Richtlinienrelev
84. ER nn ae a Lichtsignalsteuerung und 33 Inseln Furten 2 Krotenbunktentweirt Teen Th Grundlagen bersicht Einsatzhinweise 78 Beeren i i TEE Beer cn in Ferne ieee ez ae Engstellensignalisierung 2 Bs N TERE NE ae oe z ee Kae aa ei a zen nn a Steuerger t 5 6 Technische Ausf hrung 52 Anzahl und Aufstellung der Signalgeber ee ee aaa S re en ae aaa 7 Technischer Abnahme und Betrieb 10 Ken res oe a a ae ah 8 Qualit tsmanagement 16 Qualit tsmanagement 16 9 Vorschriften und Regelwerke 90 Vorschriften und Regelwerke 90 Summe 502 502 Tab 1 Anzahl der Zuordnungen zur den Themengebieten 16 gen in Bezug auf die Neufassung der RiLSA und betrifft zugleich auch den Teil f r den hierbei die weitestgehende Neustrukturierung angedacht ist Weitere herausragende Themenfelder sind die wei teren Themengebiete der Steuerungsverfahren sowie die Grundsatzthemen in der Einleitung Kapi tel 1 Teil B und der Entwurf des Signalprogramms Kapitel 2 Teil B mit den hier adressierten Themen der Sicherung von Verkehrsstr men und des Rechtsabbiegens mit Gr npfeil Schild 2 5 Festlegung der Bewertungskriterien 2 5 1 Allgemeines Der recherchierte und systematisch erfasste Wis sensbestand zu den Forschungserkenntnissen auf dem Gebiet der Lichtsignalsteuerung wurde einem zweistufigen Bewertungsverfahren unterzogen Hierbei waren die Erkenntnisse hinsichtlich ihrer Validit t ihrer Relevanz und ihrer Aussagekraft
85. HANGLEITNER S JENDRYSCHIK W KROEN A K HNE R ZIEGLER B Bestandsanalyse Gr ner Wellen in M nchen Stra enverkehrs technik Heft 10 1997 Seite 483 HEAD J R Traffic signal remote monitoring the next generation and beyond Traffic Engineering and Control Heft 6 1990 Seite 344 346 HERKT S Abstimmung der Leistungsf higkeit von Knotenpunkten mit Lichtsignalanlage und kno tenpunktfreien Strecken an inner rtlichen Hauptverkehrsstra en Stuttgart 1994 HEYMANN G Die optimale Umlaufzeit Stra en verkehrstechnik Heft 8 1998 Seite 380 384 Highways Agency Specification for Traffic Signal Controller TR 2210A Highways Agency Bristol UK 2001 Highways Agency Installation Guide for Urban Traffic Control MCHO010D Highways Agency Bristol UK 2002 Highways Agency The Scottish Office Development Department The Welsch Office The Dep of the Environment for Northern Ireland Design Manual for Roads and Bridges DMRB Stationary Office Ltd London UK 2005 HOFFMANN G GLATZ M Fehlertolerante Ver kehrserfassungssysteme f r verkehrsabh ngige 105 Steuerungsverfahren Forschung Stra enbau und Stra enverkehrstechnik Heft 833 Bonn 2002 HOFFMANN G HOLZ D SCHOBER W SLAPA R Untersuchung der Auswirkungen spezieller Signalprogramme als Alternativl sung zu zeit weisen Signalabschaltungen in verkehrsschwa chen Zeiten Forschung Stra enbau und Stra enverkehrstechni
86. Haltung zu erwarten Die Akzeptanz durch die Verkehrsteilnehmer ist da gegen bisher schwer einzusch tzen 1 1 7 Handlungsbedarf Richtlinienrelevanz der Fragestellung Die behandelten Fragestellungen sind richtlinienre levant aber in den RiLSA bereits weitreichend ge regelt Vorgeschlagene Neuregelung des AK 3 16 16 Der Arbeitskreis 3 16 16 Neufasssung RiLSA der Forschungsgesellschaft f r Stra en und Verkehrs wesen FGSV hat inhaltlich keine nderungen an dem Abschnitt ber Lichtsignale und Signalfolgen vorgenommen Lediglich einige redaktionelle An passungen sind erfolgt Erfordernis der zus tzlichen Neuregelung Solange keine weiteren Forschungsergebnisse vor liegen besteht ber die bereits vorgeschlagene Neuregelung hinaus kein weiterer nderungsbe darf 1 2 Einsatzkriterien f r Lichtsignalanlagen 1 2 1 Vorgehensweise in den aktuellen RiLSA In den RiLSA 1992 werden Kriterien f r den Einsatz von Lichtsignalanlagen festgelegt und die damit er zielbaren Wirkungen abgesch tzt Im Einzelnen handelt es sich dabei um e die Verkehrssicherheit e die Qualit t des Verkehrsablaufs den Kraftstoffverbrauch sowie um e die Abgas und L rmimmissionen Verfahrensvorschl ge f r die Absch tzung der Auswirkungen werden zwar erw hnt aber nicht er l utert Insgesamt erfolgt die Beschreibung der er zielbaren Wirkungen rein verbal ohne eine quantita tive Absch tzung Es wird darauf hingewiesen da
87. Hinweise werden f r Gleisbereiche Gr ne Wellen untergeordnete Zufahrten sowie f r die Gestaltung bei beengten Verh ltnissen gege ben Die Aufstelll nge ist in Abh ngigkeit von der Steuerung zu w hlen Erg nzend wird in Kapitel 8 5 auf die F hrung links abbiegender Radfahrer eingegangen Bei der di rekten F hrung auf der Fahrbahn sind im Allgemei nen keine besonderen Signale erforderlich Bei Radwegen oder Radfahrstreifen ist in bestimmten F llen die Einrichtung von Radfahrerschleusen zu pr fen Bei durchgehenden Radwegen und Vor fahrtstra en ist in der Regel eine indirekte F hrung vorzusehen f r die Hinweise zu Bedingungen Ge staltung und Signalisierung gegeben werden Auf Wendefahrbahnen wird in Kapitel 3 3 einge gangen Wegen der negativen Auswirkungen von Wendefahrten im Knotenpunkt sollen wenn not wendig Wendefahrbahnen vor oder hinter dem Knotenpunkt angeboten werden Nach M glichkeit sollen sie so angelegt werden dass sie nicht sig nalisiert werden brauchen Eine Signalisierung ist erforderlich wenn die Zeitl cken im Hauptstrom nicht ausreichen oder die Sichtverh ltnisse nicht ausreichend sind 3 1 2 Erreichter Forschungsstand Die Thematik der Fahrstreifen wird in den relevan ten Ver ffentlichungen auf unterschiedlichen Ebe nen betrachtet wobei die jeweiligen Fragestellun gen prim r oft nicht den RiLSA sondern anderen Richtlinien wie den RAS K 1 oder dem HBS zuzu ordnen sind MUCSI KHAN
88. IGEVA Ingenieurgesellschaft f r Verkehrsanla gen Gera Klaus Reinhardt PTV AG Planung Transport Verkehr Dresden Dr Ing Achim Reu wig ZIV Zentrum f r integrierte Verkehrssysteme GmbH Darmstadt Christian Ruppel Stadtraum GmbH Berlin Gesellschaft f r Raum planung St dtebau amp Verkehrstechnik Dr Ing Michael Schenk T T Verkehrsmanagement GmbH Dreieich Rolf Roland Scholze Leipziger Verkehrsbetriebe LVB GmbH Holm Schulze Clewing Heinz Feier GmbH Wiesbaden Dr Ing Rainer Schwarzmann PTV AG Planung Transport Verkehr Karlsruhe Ulrich von Staszewski Allgemeiner Deutscher Fahrrad Club Bundesver band e V Bremen Gunter Thiele TU Dresden Professur Verkehrs und Infrastruk turplanung Olaf Weinrich TU M nchen Lehrstuhl f r Verkehrstechnik Dr Ing Ning Wu Ruhr Universit t Bochum Lehrstuhl f r Verkehrs wesen 114 Schriftenreihe Berichte der Bundesanstalt f r Stra enwesen Unterreihe Verkehrstechnik 2001 V 79 Bedarf f r Fahrradabstellpl tze bei unterschiedlichen Grund st cksnutzungen Alrutz Bohle Borstelmann Krawczyk Mader M ller Vohl 15 50 V 80 Z hlungen des ausl ndischen Kraftfahrzeugverkehrs auf den Bundesautobahnen und Europastra en 1998 Lensing 13 50 V 81 Emissionen beim Erhitzen von Fahrbahnmarkierungsma terialien Michalski Spyra 11 50 V 82 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstra en 1999 Jahres aus
89. Isolationswi derst nde von Verkabelung ist ein Messprotokoll zu erstellen In der Pr fung bei Inbetriebnahme am 87 Knotenpunkt wird das Lichtsignalprogramm im Zu sammenhang mit den Nachbarknoten berpr ft Die Dokumentation der Lichtsignalanlage wird auf Vollst ndigkeit und Richtigkeit berpr ft In Frankreich wird in der Instruction Interministeri elle sur la Signalisation Routiere nicht auf die Ab nahme eingegangen METL 1996 In Gro britannien wird in der Specification for Traffic Signal Controller im Kapitel Environmental Testing kurz auf die Testvorschriften f r die Steuer ger te eingegangen Highways Agency 2001 Im Anhang sind zu testende Funktionen beschrie ben In den USA wird im Manual on Uniform Traffic Control Devices MUTCD lediglich die Abnahme von provisorischen Lichtsignalanlagen dargestellt US DOT 2003 7 1 4 R ckmeldungen aus der Praxis F r den Bereich der bergangsma nahmen wird von Seiten der Stadt Bielefeld vorgeschlagen bei einer Ver nderung der Signalplanstruktur z B f r den seltenen Fall einer nderung von einer drei phasigen auf eine zweiphasige Schaltung eine auf f llige Beschilderung f r etwa sechs bis acht Wo chen aufzustellen Bei ver nderter Fahrstreifenauf teilung k nnten Einordnungstafeln eingesetzt wer den F r diese Ma nahmen liegen aber keine Er fahrungen vor 7 1 5 Verbleibender Forschungsbedarf F r das Thema der Abnahme
90. Japan vor Ort Gespr che mit Experten in der Ver kehrstechnik gef hrt sowie Besichtigungen und ei gene Beobachtungen durchgef hrt Die positiv bewerteten Quellen wurden eingehend analysiert und die Ergebnisse im Einzelnen an schaulich aufbereitet Diese Recherche und Ana lyseerkenntnisse wurden in einer synoptischen Darstellung zusammengestellt Die Bearbeitung der Themenfelder erfolgte dabei immer in den glei chen Schritten Zuerst erfolgte die Darstellung der Vorgehensweise in den aktuellen RiLSA In den n chsten Schritten wurden der erreichte For schungsstand die Ber cksichtigung der Thematik in den Richtlinien anderer L nder sowie die zus tz lichen Anmerkungen aus der Praxis dargestellt Daraus wurden Aussagen zum verbleibenden For schungsbedarf zum Innovationsgrad der Frage stellung und zum Handlungsbedarf f r die Neufas sung der RiLSA abgeleitet Analysis and evaluation of new research findings concerning traffic signal systems control The Richtlinien f r Lichtsignalanlagen RiLSA Guidelines for traffic signals from 2002 FGSV 2002 include basic traffic engineering regulations and recommendations on the implementation and operation of traffic signal system s These regulations are to ensure the traffic flow at traffic signals for all road user groups guaranteeing a high quality standard To meet the requirements of a further development in this complex field it is necessary to adapt the traffic signal
91. K 3 16 16 zum Ab schnitt Technische Ausf hrung Stand 03 02 2005 auf die Hinweise zu Verkehrsrechnern als Be standteil der inner rtlichen Lichtsignalsteuerung aus dem Jahr 2001 verwiesen FGSV 2001b 6 1 2 Erreichter Forschungsstand Steuerger te werden in den Forschungsaktivit ten der vergangenen Jahre nicht in grunds tzlicher Weise im Sinne der RiLSA betrachtet In Fachver ffentlichungen wie von WULFFIUS und BORMET 1994 werden Produkte einzelner Hersteller darge stellt die in der Regel keine unmittelbare Richtli nienrelevanz haben ALBRECHT et al 2000 beschreiben die Anforde rungen der OCA Open Traffic Systems City Association als Verbund von St dten im deutsch sprachigen Raum an eine offene Standardschnitt stelle f r Ger te der Stra enverkehrstechnik die im Rahmen von OCIT Open Communications Inter face for Road Traffic Control umgesetzt wird 6 1 3 Ber cksichtigung der Thematik in den Richtlinien anderer L nder In sterreich wird in der RVS 5 33 in Kapitel 3 2 auf allgemeine Anforderungen an die Gestaltung und Aufstellung von Steuerger ten eingegangen FSV 1998c Genaue Anforderungen sind in den ster reichischen Normen V2000 V2001 V2002 jeweils Steuerger te f r Verkehrslichtsignalanlagen und V2004 Steuertableau f r Verkehrslichtsignalanla gen beschrieben Dar ber hinaus werden in Kapitel 3 4 kurz Steuerzentralen Ger teschr nke Gebiets rechner zentrale Bedienrec
92. L 1996 F r Kraftfahrzeuge sind die Anzahl der gesondert signalisierten Verkehrsrichtungen der Zufahrten und der Ausbauquerschnitt ma ge bend In Gro britannien werden in den Traffic Signs Regulations and General Directions TSRGD DFT 2002b im Anhang kurz die M glichkeiten der Aufstellung und Anzahl der Signalgeber f r den Kraftfahrzeugverkehr bei mehrstreifigen Zufahrten beschrieben In den USA wird im Manual on Uniform Traffic Control Devices MUTCD in Kapitel 4D 15 auf die Anzahl der Signalgeber eingegangen Danach sol len f r die Hauptrichtung mindestens zwei Signal geber eingerichtet werden US DOT 2003 Die An gaben zur Anzahl der Signalgeber f r abbiegende Fahrstr me erfolgen durch die Verwendung der PPLT Signalisierung differenzierter 6 3 4 R ckmeldungen aus der Praxis Die Verwendung von Kfz Signalgebern hinter der Konfliktfl che wird unterschiedlich beurteilt Aus Sicht der Stadt Darmstadt ist diese vor allem au erorts m glich innerorts jedoch wegen man gelnder bersichtlichkeit nicht ratsam Die Stadt Dortmund setzt solche Signale ein vermeidet dabei jedoch die Verwendung dreifeldiger Signal geber Der Allgemeine Deutsche Fahrrad Club e V ADFC sieht die Notwendigkeit einer zusammen fassend dargestellten Beschreibung mit Erl ute rung der Einsatzkriterien der verschiedenen Signa lisierungsformen f r Radfahrer im Richtlinienwerk Die Regelung dass das Fu g ngersignal auch
93. LSA verankert Eine nde rung des Ausschaltvorgangs w rde gegebenenfalls die Modifizierung der RiLSA erfordern bereinstimmung mit bestehenden gesetzlichen Rahmenbedingungen Es zeigen sich keine Widerspr che zu den gelten den gesetzlichen Bestimmungen 92 Einsch tzung der Akzeptanz in der Fach ffent lichkeit bei Betreibern und Verkehrsteilneh mern Da das Nachtabschalten bereits kontrovers disku tiert wird wird auch jede nderung der Regelung entsprechende Diskussionen nach sich ziehen 7 2 7 Handlungsbedarf Richtlinienrelevanz der Fragestellungen Die Thematik der Nachtabschaltung ist richtlinienre levant Die in den letzten Jahren dazu herausgege benen Ver ffentlichungen zeigen jedoch keinen Konsens sodass vor einer Integration der Thematik in die RiLSA 200X das Ergebnis der oben angespro chenen Untersuchungen abgewartet werden sollte Vorgeschlagene Neuregelung des AK 3 16 16 Die Abschnitte der RiLSA 200X die sich mit dem Regelbetrieb befassen sind teilweise umfassend redaktionell und teilweise auch inhaltlich berarbei tet worden So wurden beispielsweise die Ein und Ausschaltprogramme dahingehend erweitert dass nicht nur Kraftfahrzeuge und Fu g nger sondern auch Radfahrer und PNV ber cksichtigt werden Beim Einschalten des Signals f r Fu g nger ber die Kfz Nebenrichtung wird jetzt der direkte ber gang von DUNKEL auf GR N empfohlen Weiter hin wird die Thematik der Rotlampen ber
94. Norm RVS 5 33 in Kapitel 4 behandelt FSV 1998c Hierin werden die zu berpr fenden Kriterien genannt bereinstimmung der Lichtsignalanlage mit den Planungsunterlagen e richtige und eindeutige Anbringung aller Signal geber Verkehrszeichen und Bodenmarkierun gen Funktion der Anlage e Wirksamkeit der Signalsicherungsma nahmen e Einhaltung der entsprechenden Vorschriften f r den elektrischen Teil und Vollst ndigkeit der Bedienungsanleitung Das Ergebnis der bernahmepr fung ist in einem Abnahmeprotokoll festzuhalten welches die Pr fung die Hardware die Steuerungsfunktionen und die Knotenpunktausstattung detailliert auflistet Dieses Protokoll ist in der RVS 5 34 dargestellt FSV 1998d In der Schweiz wird die Abnahme einer Lichtsignal anlage in der Norm 640 842 geregelt VSS 1998 Hierbei soll festgestellt werden ob die Lichtsignal anlage ordnungsgem funktioniert Die Abnahme erfolgt in drei Schritten e in einer Testumgebung vor der Inbetriebnahme am Knotenpunkt und e mit der Inbetriebnahme am Knotenpunkt Bei der Pr fung in einer Testumgebung sind alle funktionellen Anforderungen an das Projekt zu berpr fen besonders die Anforderungen an die Verkehrssicherheit und an die elektrische Betriebs sicherheit Bei der Pr fung vor der Inbetriebnahme am Knotenpunkt sind die bereinstimmungen zu dem Projekt zu berpr fen F r eventuell vorliegen de Sondererdungswiderst nde und
95. RiLSA Ein Unterschied ist jedoch die Ermitt lung der R um und Einfahrwege W hrend in Deutschland bei sich kreuzenden Kraftfahrzeug str men der Schnittpunkt der mittleren Bewe gungslinien ma gebend ist wird in sterreich der 38 so genannte Konfliktpunkt definiert Dieser ergibt sich aus dem Schnittpunkt der Schleppkurven der Bemessungsfahrzeuge wobei von dem r umen den Fahrzeug die Hinterkante und von dem einfah renden Fahrzeug die Vorderkante betrachtet wer den Die Berechnung der R umzeit erfolgt dann durch lediglich eine Formel in der die st rkere Va riation der einzelnen Parameter die in den RiLSA blichen Fallunterscheidungen ersetzt Unterschie de ergeben sich jedoch im Detail So ist z B die berfahrzeit der Kraftfahrzeuge nicht von der ge fahrenen Richtung sondern von der Geschwindig keit abh ngig variiert wird dabei zwischen 3 s und 4 s Weiterhin sind die R umgeschwindigkeiten der Kraftfahrzeuge und Radfahrer mit bis zu 12 m s bzw 5 m s h her als in Deutschland blich und bei r umenden Stra enbahnen ist deren ganze L nge zu ber cksichtigen Hinsichtlich der Berechnung der Signalprogramme gibt es in der Schweiz zwei relevante Richtlinien die SN 640 837 Lichtsignalanlagen bergangs zeiten und Mindestzeiten sowie die SN 640 838 Lichtsignalanlagen Zwischenzeiten VSS 1992c Als Besonderheit ist einleitend zu erwah nen dass in der Schweiz auch f r die Fu g nger Uberg
96. Stopp pas siert oder stoppt Aus den fahrdynamischen Gege benheiten ergeben sich damit Abst nde der Detek toren von der Haltlinie von mehr als 200 m bei in nerst dtischen Knotenpunkten Die bertragbar keit auf deutsche Verh ltnisse in denen der Ab stand zwischen benachbarten Knotenpunkten h u fig kleiner als 200 m ist erscheint damit fragw rdig Aus dem gleichen Grund ist auch das Verfahren von OWEN und STALLARD 1999 nicht anwend bar die einen hnlichen Abstand der Detektoren von der Haltlinie empfehlen F r die algorithmische Ermittlung der Staul nge gibt es verschiedene Ans tze Beispielsweise ar beitet das von BROOKES und BELL 1991 ent wickelte Verfahren anhand der Informationen haltli niennaher Detektoren Dabei wurde das Prinzip der markowschen Ketten genutzt und in die Online Steuerung implementiert Ein weiterer Ansatz wird von M CK 2002 beschrieben Im Gegensatz zu der berpr fung der berstauung haltlinienferner Detektoren oder zu der Ermittlung eines Bele gungsgrads auf einer Langschleife hat M CK ein Verfahren entwickelt welches ausgehend von der so genannten F llzeit des Bereichs zwischen Halt 55 linie und Detektor die Staul nge in der betreffenden Zufahrt online sch tzt Mit Hilfe dieses Verfahrens k nnen Staul ngen bis zum f nf bis zehnfachen Abstand des Detektors zur Haltlinie ermittelt wer den Ben tigt eine Steuerung als Information auch die erfolgte bzw gew nschte F
97. Themenfeld gebracht haben Daher ergibt sich f r die Arbeit an den RiLSA aus dem aktuellen For schungsstand kein Handlungsbedarf Vorgeschlagene Neuregelung des AK 3 16 16 Weite Teile des bestehenden Abschnitts aus den RiLSA 1992 sind mit redaktionellen nderungen f r die RiLSA 200X bernommen worden Dabei wer den jedoch einige sehr detaillierte Regelungen nicht mehr mit aufgef hrt Inhaltlich wird im We sentlichen ge ndert dass die Verwendung trans portabler Lichtsignalanlagen als eine Ausnahme zu betrachten ist Erfordernis der zus tzlichen Neuregelung ber die bereits vorgeschlagene Neuregelung hinaus besteht kein weiterer Anderungsbedarf 8 Qualit tsmanagement f r Lichtsignalanlagen 8 1 Vorgehensweise in den aktuellen RiLSA Ein systematisches und umfassendes Verst ndnis des Qualit tsmanagements welches gesondert und fokussiert die Aufgaben zur Erreichung und dauerhaften Sicherung einer angestrebten Qualit t des Verkehrsablaufs im Verkehrssystem betrach tet dringt erst in j ngerer Zeit in den Verkehrssek tor vor Dem entsprechend ist auch in den RiLSA 1992 das Qualit tsmanagement als solches noch nicht thematisiert Ungeachtet dessen leiten sich Einsatzkriterien und Gestaltungsziele f r Lichtsig nalanlagen aus einer Qualit tsorientierung auf das 94 Endprodukt Verkehr ab Erh hung der Verkehrs sicherheit Verbesserung des Verkehrsablaufs Ver ringerung der Schadstoffemissionen etc Zug
98. Umlaufzeiten zu wahlen Im Beispiel hat sich eine optimale Umlaufzeit von 165 s ergeben Diese hat den Vorteil dass innerhalb des zu schit zenden Bereichs sp rbare Verkehrspausen entste hen die der lokale Verkehr zum Abbiegen Einbie gen und f r Parkvorg nge nutzen kann Freigabezeit Bei der Bestimmung der Freigabezeit f r Fu g n ger sollte f r den Fall einer durch eine Mittelinsel getrennten Furt laut HAMANN und NOLL 1995 nicht nur gew hrleistet werden dass ein zu Beginn der Freigabezeit die Fahrbahn betretender Fu g n ger die halbe Furt berquert sondern dass er den gegen berliegenden Fahrbahnrand erreichen kann Wird diese Randbedingung nicht eingehalten f hrt dies dazu dass Fu g nger h ufig auf der Mittelin sel warten m ssen und um dies zu vermeiden bei ROT die Fahrbahn betreten wie dies auch von FRIEDRICH und FISCHER 2002 nachgewiesen wurde Weiterhin sollte auch bei der Berechnung der Frei gabezeiten der oben beschriebene Zusammen hang dass sich bei hohen Dichten im Fu g nger verkehr eine geringere Gehgeschwindigkeit ein stellt ber cksichtigt werden LAM et al 2002 LAM CHEUNG 2000 VIRKLER et al 1995 2 2 3 Ber cksichtigung der Thematik in den Richtlinien anderer L nder Die Berechnung der Zwischenzeiten in sterreich ist in den RVS 5 32 Planen von Verkehrslichtsig nalanlagen beschrieben FSV 1998b Die Vorge hensweise ist hnlich der in Deutschland blichen laut
99. Untersuchung Zur Kommunikation und Einbindung einer breiten Fach ffentlichkeit wurde zeitgleich zur Bearbeitung des AP 4 am 30 September 2005 ein Workshop zur RiLSA Neufassung durchgef hrt vgl Bild 1 Dem geschlossenen Teilnehmerkreis des Works hops geh rten neben Mitgliedern des forschungs begleitenden Arbeitskreises Mitglieder des Arbeits ausschusses 3 16 Verkehrsbeeinflussung inner orts der FGSV sowie seiner Arbeitskreise Vertre ter von Fachbeh rden sowie von einschl gig auf dem Gebiet der Lichtsignalsteuerung t tigen Insti tutionen und Verb nden an Im Vorfeld des Work shops wurde um Anregungen zu der synoptischen Darstellung gebeten Aufgrund dieser Anmerkun gen wurden die Themenfelder mit dem gr ten Diskussionsbedarf identifiziert F r diese wurde der Stand der Forschung dargestellt und es wurden die R ckmeldungen zu der synoptischen Darstel lung erl utert Hauptbestandteil des Workshops war die Diskussion zu den verschiedenen Themen gebieten Auch das Ergebnis dieser Diskussionen wurde abschlie end in die synoptische Darstellung der Ergebnisse eingearbeitet und es wurden die zuvor getroffenen Aussagen zu weiterem For schungsbedarf und erforderlicher Neuregelung ge gebenenfalls an das Diskussionsergebnis ange passt 2 Grundlagen 2 1 Regelwerk Die derzeit g ltigen RILSA sind im Jahr 1992 er schienen Ihre Ausf hrungen entsprechen dem Stand der Forschung um 1990 Die seitherige Ent wicklu
100. Verkehrsst rke in kri tischen Situationen sind als zus tzlicher Nachweis zu dokumentieren BMVBW 2000 Rechtliche Aspekte Bei h ufigerem Einsatz der Zuflussregelung als Ele ment der Verkehrsbeeinflussung ist laut BMVBW 2000 eine entsprechende Anpassung der Regel werke RiLSA StVO bzw VwV StVO anzustreben w hrend der Zuflussregelung weichen die Zeiten f r die Freigabe bis zur Abmeldung und Gelbzeit 1 s von den Vorgaben der RiLSA bzw der VwV StVO ab 5 3 3 Ber cksichtigung der Thematik in den Richtlinien anderer L nder In sterreich gehen die RVS nicht auf die Rampen zuflusssteuerung ein In der Schweiz wird die Rampenzuflusssteuerung die in der Schweizer Fachsprache als Rampenbe wirtschaftung bezeichnet wird in der SN 640 807 behandelt VSS 2000c Aufbauend auf der Defini tion der Ziele und Voraussetzungen der Rampen bewirtschaftung werden die Steuerungsmodelle ALINEA und McMaster aufgef hrt und beschrie ben Das Modell McMaster wurde in der ausge werteten Literatur nicht erw hnt Es handelt sich um ein sehr einfaches Modell bei dem bei Staubil dung auf der Hauptfahrbahn der Zufluss maximal gedrosselt und nach Stauaufl sung stufenweise wieder zugelassen wird Zur Einzelfahrzeugsteue rung ist eine Freigabezeit von 2 s bei einer varia blen Sperrzeit vorgesehen wobei eine maximale Sperrzeit von 18 s zur Verbesserung der Akzeptanz vorgegeben wird Die Freigabezeit kann entweder 2 s betragen o
101. Verringerung der Verkehrssicherheit KRAUSE SCHROBITZ 1992 Diese wurden z B von PFUNDT 1994 in sechs Thesen formuliert jedoch nicht durch eigene oder fremde Untersuchungen untermauert Mit dem Ziel die Wirkungen des Gr npfeils auf Verkehrssicherheit und Verkehrsablauf zu kl ren wurde von der Bundesanstalt f r Stra enwesen die Projektgruppe Gr npfeil gegr ndet Diese hat die verschiedenen vorliegenden Untersuchungen und Erfahrungen ausgewertet und darauf basierend Empfehlungen f r den weiteren Einsatz des Gr n pfeils ausgearbeitet ALBRECHT et al 1999 Grundtenor der Untersuchung war dass die Gr n pfeil Regelung bei Beachtung der Einsatzgrenzen kein erh htes Sicherheitsrisisko darstellt und daher beibehalten werden kann Die Ergebnisse aus die 31 sem Bericht sind bereits in die RiLSA Teilfort schreibung 2003 eingeflossen Weiterhin wurden LAGEMANN und TOPP 2003 mit einem Forschungsauftrag betraut in welchem die Einsatzerfahrungen mit dem Gr npfeil einige Jahre nach der Wiedervereinigung dokumentiert wurden Die Ergebnisse wurden im Jahre 2003 ver ffentlicht Tenor des Aufsatzes ist dass bei der Einrichtung des Gr npfeils unbedingt die Einsatz und Ausschlusskriterien der VwV StVO zu beach ten sind Es wird eindringlich darauf hingewiesen dass den begrenzten lokalen Vorteilen des Gr n pfeils hinsichtlich der Kapazit t ein nicht zu unter sch tzendes Gef hrdungspotenzial gegen ber steh
102. Vorgehensweise der RiLSA angelehnt Hinsichtlich der Linksabbieger wird hier die gesi cherte F hrung gegen ber der zeitweilig gesicher ten oder der nicht gesicherten F hrung bevorzugt Ist doch die zeitweilig gesicherte F hrung vorgese hen soll diese nach M glichkeit durch eine Zuga bezeit realisiert werden Hinsichtlich der Rechtsab bieger werden ebenfalls die in den RiLSA 1992 vorgestellten M glichkeiten aufgegriffen Nicht m glich ist hingegen die erst mit der RiLSA Teil fortschreibung 2003 f r ganz Deutschland einge f hrte Gr npfeil Regelung In der Schweiz gibt es keine Richtlinie die aus dr cklich Hinweise f r die Gestaltung des Signal programms gibt Lediglich die SN 640 834 Licht signalanlagen Phasentrennung besch ftigt sich mit einem Teilgebiet VSS 1996 Inhaltlich geht es um die Frage ob bedingt vertr gliche Str me gesi chert oder nicht gesichert gef hrt werden Daf r wird ein relativ aufw ndiges Verfahren vorgestellt mit welchem aufbauend auf den Verkehrsst rken am Knotenpunkt der Geometrie des Knotenpunkts sowie weiteren Faktoren wie z B der Verkehrssi cherheit abgesch tzt wird welche Struktur des Signalprogramms am sinnvollsten ist In den verschiedenen aus Gro britannien vorlie genden Richtlinien z B Design Manual for Roads and Bridges DMRB Highway Agency et al 2005 Installation Guide for Urban Traffic Control Highway Agency 2002 Traffic Signs Reg
103. a en und Verkehrs wesen FGSV Merkblatt f r Ma nahmen zur Beschleunigung des ffentlichen Personennah verkehrs mit Stra enbahnen und Bussen K ln 1999 104 Forschungsgesellschaft f r Stra en und Verkehrs wesen FGSV Bemessung von Stra enver kehrsanlagen HBS K ln 2001a Forschungsgesellschaft f r Stra en und Verkehrs wesen FGSV Hinweise zu Verkehrsrechnern als Bestandteile der inner rtlichen Lichtsignal steuerung K ln 2001b Forschungsgesellschaft f r Stra en und Verkehrs wesen FGSV Richtlinien f r die Anlage und Ausstattung von Fu g nger berwegen R FG K ln 2001c Forschungsgesellschaft f r Stra en und Verkehrs wesen FGSV Empfehlungen f r Fu g nger verkehrsanlagen EFA K ln 2003a Forschungsgesellschaft f r Stra en und Verkehrs wesen FGSV Hinweise zu variablen Fahrstrei fenzuteilungen K ln 2003b Forschungsgesellschaft f r Stra en und Verkehrs wesen FGSV Merkblatt f r die Auswertung von Stra enverkehrsunf llen Teil 1 F hren und Auswerten von Unfalltypen Steckkarten K ln 2003c Forschungsgesellschaft f r Stra en und Verkehrs wesen FGSV RiLSA Richtlinien f r Lichtsig nalanlagen Lichtzeichenanlagen f r den Stra enverkehr Teilfortschreibung 2003 K ln 2003d Forschungsgesellschaft Stra en und Verkehrs wesen FGSV Hinweise zur Signalisierung des Radverkehrs HSRa K ln 2005 FRIEDRICH B Methoden und Potentia
104. abei nat rlich auch auf den optimalen Zeitpunkt f r die Umschaltung der Signalprogramme gelegt werden KOSHI und KUWAHARA 1990 haben zur L sung dieses Problems die Signalprogramme ber den ganzen Tag optimiert und die L sungen in Gruppen zu sammengef gt zwischen denen dann jeweils eine Umschaltung notwendig ist Ein flexiblerer Ansatz wird von MUSSA und SELEKWA 2003 beschrie ben Grundlage des Verfahrens ist die Anwendung eines Rechenverfahrens welches auf quadrati scher Optimierung beruht Im Gegensatz dazu gibt es verschiedene Arbeiten die eine Erh hung der Kapazit t der betrachteten Verkehrsanlagen bei Verwendung verkehrsabh n giger Steuerungen nachweisen Dazu geh ren z B auch JONGENOTTER und MONSMA 2002 die im Jahre 2002 ein Steuerungsverfahren vorstellten welches ohne die Vorgabe eines Rahmensignal plans unter Verwendung von Fuzzy Logik sehr fle xibel auf sich ndernde Belastungen reagieren kann KRONBORG und DAVIDSSON 1993 beschreiben unter anderem das Steuerungsverfahren LHOVRA welches wie allgemein in Schweden blich ohne die Definition von Phasen auskommt also signalgruppenorientiert arbeitet Das Steuerungs verfahren erm glicht neben den normalen Funk tionen wie z B der Bevorrechtigung von PNV Fahrzeugen oder der Freigabezeitanpassung auch die verkehrsabh ngige Verk rzung der Gelbzeiten Um dies zu realisieren werden in jeder Knoten punktzufahrt drei Detektoren ben tigt
105. achdiskussionen verworfen Als Fazit stellt SCHN LL heraus dass es selbst verst ndlich sein sollte bestimmte Knotenpunkt grundformen nicht um jeden Preis anzustreben sondern sich mit den sicheren Einsatzbereichen zu begn gen Weiterhin weist er auf verschiedene in novative M glichkeiten der Steigerung der Kapa zit t hin wie z B die r umlich bzw zeitlich partiel le Signalisierung von Knotenpunkten Hinsichtlich der au er rtlichen Anlage von Licht signalanlagen untersuchte RICHTER 1994 Kno tenpunkte der Grundform IV nach RAS K 1 FGSV 1988b an Ortsumgehungen Aufgrund der Signali sierung verringert sich die erreichbare Pkw Reise geschwindigkeit bei Knotenpunktabst nden von 1 0 bis 1 5 km auf bis zu 70 km h Bei gr eren Knotenpunktabst nden sind auch Pkw Reisege schwindigkeiten von 80 km h erreichbar Die posi tiven Effekte auf die Nebenrichtung bzw eine Be trachtung der Gesamtverlustzeiten ist aufgrund des methodischen Ansatzes der im Wesentlichen auf Reisezeitmessungen entlang der Ortsumge hungen basiert nicht m glich Insbesondere bei hohen Linksein und Linksabbiegeanteilen ergeben sich jedoch positive Effekte f r die Kapazit t des Knotenpunkts Ein weiteres wenn auch etwas spezielleres Anwen dungsfeld f r die Lichtsignalsteuerung ist die Ram penzuflusssteuerung die unter anderem von ST CKER und TRUPAT 2001 intensiv untersucht wurde vgl dazu Abschnitt 5 3 Durch die Redu zierung des Zufl
106. agen Bundesamt f r Stra enbau Bern Heft 360 Zurich Schweiz 1995 PITZINGER P Lichtsignalanlagen Abnahme Be trieb Wartung Bundesamt f r Stra enbau Bern Heft 398 Z rich Schweiz 1998 PITZINGER P Lichtsignalanlagen Koordination in Strassenz gen Z rich Schweiz 2001a PITZINGER P Priorit t des ffentlichen Verkehrs an Lichtsignalanlagen Zurich Schweiz 2001b PITZINGER P SPACEK P Erfahrungen mit Ram penbewirtschaftungen in der Schweiz Strasse und Verkehr Heft 2 2001 Seite 46 54 POLANIS S F Right Angle Crashes and Late Night Early Morning Flashing Operation 19 Case Studies ITE Journal Heft 4 2002 Seite 26 28 POORAN F TARNOFF P J CLARK J A Suite of Staregies for Signal Control Traffic Technology International Heft 6 7 1997 Seite 30 RAHMAT R A JUMARI K BASRI H Optimising traffic control for a congested intersection Traffic Engineering and Control Heft 10 2002 Seite 357 362 RETTING R A van HOUTEN R Safety Benefits of Advance Stop Lines at Signalized Intersections Results of a Field Evaluation ITE Journal Heft 9 2000 Seite 47 54 RICHTER T Vorher Nachher Untersuchung an nachtr glich signalisierten Knotenpunkten nach der Grundform IV Stra enverkehrstechnik Heft 5 1994 Seite 295 308 ROSSBANDER E Zusatzeinrichtungen f r Seh behinderte an Lichtsignalanlagen Stra enver kehrstechnik Heft 5 1999 Seite 281 283 RUHNKE D K
107. ahmen zur Kapazit tssteigerung Nachfragereduzierung oder zur Verbesserung der Hauptfahrbahn stattfin den Die Lichtsignalanlage hat den allgemeinen An forderungen an eine Lichtsignalanlage zu entspre chen mit den Ausnahmen dass entweder zwei feldige ROT GR N oder dreifeldige ROT GELB GR N Signalgeber eingesetzt werden k nnen Die Lichtsignalanlage sollte so gestaltet und aufgestellt sein dass sie von der Hauptfahrbahn aus m g lichst nicht zu sehen ist In Japan wird bisher keine Rampenzuflusssteue rung angewendet 5 3 4 R ckmeldungen aus der Praxis Zur Rampenzuflusssteuerung wurden keine Praxis erfahrungen benannt Sicherheitsbedenken beste hen von Seiten des Tiefbauamts Dortmund beim geplanten Einsatz einer Zuflussregelung an einer planfrei ausgebauten Anschlussstelle 5 3 5 Verbleibender Forschungsbedarf Die oben aufgef hrten Themen werden ausgiebig behandelt Wesentliche Widerspr che konnten nicht identifiziert werden In einigen Bereichen be steht aber weiterer Forschungsbedarf Der derzeiti ge Forschungsstand gibt insbesondere hinsichtlich der folgenden Fragen keine Antworten e Gibt es signifikante Unterschiede zwischen den Wirkungen von koordinierten und lokalen Steuerungsstrategien e Welche rechtlichen Aspekte der Zuflussrege lung sind noch zu kl ren 5 3 6 Innovationsgrad Abweichung von bestehenden Regelungen im Richtlinienwerk Die Mindest Freigabe und die Gelbzeit 1 s wei chen
108. ahn berwegen zu entwickeln In diese Betrachtungen einzubeziehen sind auch Er kenntnisse zu der Signalisierung von Stadtbahn berwegen f r Blinde und Sehbehinderte 2 1 6 Innovationsgrad Abweichung von bestehenden Regelungen im Richtlinienwerk In den RiLSA 1992 wird die gesicherte F hrung der Linksabbieger als Regell sung beschrieben F r den Fall der zeitweilig gesicherten F hrung soll die Gew hrung eines Vorlaufs vermieden werden Die Regelungen in einigen der anderen betrachteten L nder widersprechen damit den in den RiLSA 1992 festgeschriebenen Grunds tzen bereinstimmung mit bestehenden gesetzlichen Rahmenbedingungen F r den Fall dass sich langfristig nderungen hin sichtlich der Gr npfeil Regelung ergeben sind diese auch in die VwV StVO zu integrieren Einsch tzung der Akzeptanz in der Fach ffent lichkeit bei Betreibern und Verkehrsteilneh mern Da es sich bei der Regelung des Linksabbiegens um eine extrem sicherheitsrelevante Fragestellung handelt ist es von gro er Bedeutung dass die For schungsarbeit sorgf ltig durchgef hrt wird um so die gr tm gliche Akzeptanz in der Fach ffentlich keit und bei Betreibern zu erlangen Hinsichtlich der Verkehrsteilnehmer sind keine Akzeptanz probleme zu erwarten 2 1 7 Handlungsbedarf Richtlinienrelevanz der Fragestellung Die Thematik ist richtlinienrelevant Vorgeschlagene Neuregelung des AK 3 16 16 Der Anhang L der RiLSA Teilfortschreibung
109. ahrstreifen Wendefahrbahnen 42 Vorgehensweise in den aktuellen BILGA anni rer 42 Erreichter Forschungsstand 43 Ber cksichtigung der Thematik in den Richtlinien anderer L nder 44 R ckmeldungen aus der Praxis 45 Verbleibender Forschungsbedarf 45 Innovationsgrad 05 45 Handlungsbedarf 45 Inseln Furten 02000 cease 46 Vorgehensweise in den aktuellen RILSA netics oy ee eae cee ede a eed 46 Erreichter Forschungsstand 46 Ber cksichtigung der Thematik in den Richtlinien anderer L nder 46 3 2 4 3 2 5 3 2 6 3 2 7 3 3 3 3 1 3 3 2 3 3 3 3 3 4 3 3 5 3 3 6 3 3 7 4 1 2 4 1 3 4 1 4 4 1 5 4 1 6 4 1 7 4 2 4 2 1 4 2 2 4 2 3 4 2 4 4 2 5 4 2 6 4 2 7 4 3 4 3 1 4 3 2 4 3 3 4 3 4 4 3 5 4 3 6 4 3 7 R ckmeldungen aus der Praxis 46 Verbleibender Forschungsbedarf 46 Innovationsgrad 05 47 Handlungsbedarf 47 OPNV Haltestellen 222 47 Vorgehensweise in den aktuellen BILSA 24a eed eb 47 Erreichter Forschungsstand 47 Ber cksichtigung der Thematik in den Richtlinien anderer L nder 48 R ckmeldungen aus der Praxis 48 Verbleibender Forschungsbedarf 48 Innovationsgrad 05 48 Handlungsbedarf 48 Steuerungsverfahren 48 Grundlagen Ubersicht Einsatz
110. ahrtrichtung der detek tierten Fahrzeuge ergibt sich h ufig das Problem dass mehrere Fahrzeugstr me gemeinsam detek tiert werden also aus der reinen Belegung des De tektors keine Aussage zu der gew nschten Fahrt richtung getroffen werden kann Verschiedene Al gorithmen besch ftigen sich damit eine Aussage zu der wahrscheinlichen Fahrtrichtung zu treffen Verschiedene Verfahren wie z B von VIRKLER und KUMAR 1998 oder MIRCHANDANI et al 2001 basieren auf dem zeitlichen Vergleich von Detek toraktivierungen vor und hinter der Haltlinie F r den beispielhaft untersuchten Knotenpunkt konn ten mit Hilfe dieses Verfahrens mehr als 95 der Abbiegeman ver richtig erkannt werden sofern eine sorgf ltige Kalibrierung der Eingangsparamter erfolgte Zu beachten ist dabei jedoch dass sowohl in den Knotenpunktzu als auch in den Knoten punktausfahrten und teilweise sogar innerhalb der Konfliktfl che Detektoren angeordnet sein m ssen Diese Notwendigkeit wird durch den Ansatz von MATSCHKE und FRIEDRICH 2002 der auf einem Abgleich der detektierten Fahrzeuge in den Kno tenpunktausfahrten mit den Schaltzust nden an der Lichtsignalanlage beruht vermieden Da dies zu nicht detektierten Knotenpunktzufahrten f hrt ist dieses Verfahren im Wesentlichen f r die Ermitt lung der Verkehrslage im Netz wie sie f r die mo dellbasierte Realisierung der Steuerung ben tigt wird relevant Sollen Kenngr en f r die Realisierung der B
111. alanlagen RiLSA 30 September 2005 im Hessischen Staatsarchiv Darmstadt Harald Baro gevas humberg amp partner Ingenieurgesellschaft f r Verkehrsplanung und Verkehrstechnik mbH Achern Uta Behrenbeck PVT Essen GmbH Frank Benz Stadt Mannheim FB Stra enbetrieb und Gr n fl chen Bernhard Bl chl Stadt N rnberg Tiefbauamt Prof Dr Ing Manfred Boltze Technische Universitat Darmstadt FG Verkehrs planung und Verkehrstechnik Dr Ing Dietmar Bosserhoff Hessisches Landesamt f r Stra en und Verkehrs wesen Wiesbaden Uwe Braun Stadt K ln Amt f r Stra en und Verkehrstechnik J rgen Carls PTV AG Planung Transport Verkehr D sseldorf Eberhard Clauss Stadt K ln Amt f r Stra en und Verkehrstechnik Manfred Eckel Stadt Bonn Tiefbauamt Christian Eilers Stadt Krefeld Fachbereich Tiefbau Peter Fick Signalbau Huber GmbH Bernd Fischer Dr Brenner Ingenieurgesellschaft mbH Aalen Prof Dr Ing Bernhard Friedrich Universit t Hannover Institut f r Verkehrswirt schaft Stra enwesen und St dtebau Udo Garsztecki Landesbetrieb Stra enbau NRW Gelsenkirchen J rgen Geiger Ingenieurb ro Geiger amp Hamburgier GmbH Essen Diethard Gro Landesbetrieb Stra enbau NRW Gelsenkirchen Dr Ing J rgen Harders IGS Ingenieurgesellschaft Stolz mbH Beratende Ingenieure f r Verkehrsplanung Kaarst Stefan Hartmann Stadt Darmstadt Stra enverkehrsamt Dr Ing
112. alle von beim Gr n pfeil abbiegenden Lkw und Bussen auf die auf grund ihrer Schleppkurve beim Abbiegen die ent gegengesetzte Fahrbahn berstreichen Aus die sem Grund ist zu erw gen ein generelles Verbot des Abbiegens bei dem Gr npfeil f r Lkw und Busse einzuf hren Dabei ist jedoch zu beachten dass die Regelungen f r die Verkehrsteilnehmer prinzipiell nicht zu kom pliziert werden d rfen Zitat aus dem Workshop Regelungen die eine Gebrauchsanweisung be n tigen funktionieren nicht Da heute selbst vielen einheimischen Verkehrsteilnehmern das korrekte Verhalten bei einem Gr npfeil nicht bekannt ist wird z B im Saarland welches sich durch einen hohen Anteil grenz berschreitenden Verkehr auszeichnet ganz auf den Einsatz des Gr npfeils verzichtet Trotzdem war eine deutliche Mehrheit von ca 75 der im Rahmen des Workshops befragten Experten f r die Beibehaltung der Gr npfeil Regelung und der Integration dieser Regelung in den RiLSA Fu g nger und Radverkehr Seitens des Allgemeinen Deutschen Fahrrad Clubs e V besteht der Wunsch f r die Zukunft Schaltun gen bei denen bedingt vertr glich gef hrte Rad fahrer und Fu g ngerstr me nur auf Anforderung freigegeben werden nicht mehr zuzulassen Dies begr ndet sich einerseits aus der damit einherge henden Verschlechterung der Qualit t des Ver kehrsablaufs insbesondere f r Radfahrer und an dererseits aus der daraus entstehenden Verringe rung
113. altung der Zusatzein 72 richtungen Im Anhang Signalgeber und Sinnbil der wird zun chst auf die Sinnbilder Pfeile Fu g ngersignale Radfahrersignale Signale f r Stra enbahnen und Linienbusse Sinnbilder im gel ben Blinklicht Fahrstreifensignale sowie Ge schwindigkeitssignale eingegangen Zur einheitli chen Ausf hrung der Verkehrszeichen soll auf die Bildbank der Bundesanstalt f r Stra enwesen BASt zur ckgegriffen werden Weiterhin wird mit Bezug zur Aktorik das Thema Blenden an Signal gebern behandelt 6 2 2 Erreichter Forschungsstand Die Ver ffentlichungen die dem Themenfeld Akto rik zugeordnet wurden befassen sich berwiegend mit akustischen und taktilen Signalgebern f r Seh behinderte aber auch mit der Erkennbarkeit der Signale sowie mit Kontrastblenden an Signalge bern Viele der oben genannten Aspekte der Akto rik werden nicht thematisiert Akustische und taktile Signalgeber f r Blinde und Sehbehinderte Eine Befragung von Experten f r Orientierung und Mobilit t in den USA zu beobachteten Problemen von Blinden und Sehbehinderten an Lichtsignalan lagen hat ergeben dass gro e Schwierigkeiten beim Erkennen des richtigen Zeitpunkts f r die berquerung beim Halten der Richtung sowie beim Auffinden des Anforderungstasters bzw das Erkennen der Notwendigkeit einen Anforderungs taster bet tigen zu m ssen bestehen BENTZEN et al 2000 In Berlin wurde in einem Modellprojekt m
114. angszeiten von der Griin zur Rotzeit ge schaltet werden k nnen Diese betragen zwischen 2 s und 9 s und berechnen sich aus der Zeit die zum berqueren von 2 3 der berquerungsl nge mit einer Geschwindigkeit von 1 2 m h ben tigt wird sind also schon gro z giger bemessen als die Mindestfreigabezeit entsprechend RiLSA Die Vorgehensweise f r den Kraftfahrzeugverkehr ist analog zu den RiLSA und f r PNV Fahrzeuge gibt es einen Ermessensspielraum Die bergangszeit von ROT zu GR N f r den Kraftfahrzeugverkehr betr gt 2 s Die Zwischenzeiten werden so be stimmt dass so genannte Anfahr und R uminter valle gemessen werden Zielsetzung ist dann dass 90 der R um und 90 der Anfahrvorg nge durch die Zwischenzeiten abgedeckt sein sollen Damit wird jeder dieser beiden Vorg nge mit einer Wahrscheinlichkeit von 10 nicht abgedeckt Die kombinierte Wahrscheinlichkeit dass beim Pha senwechsel Konflikte auftreten k nnen liegt damit bei 1 Die zugrunde liegenden R umgeschwin digkeiten f r den Kraftfahrzeugverkehr betragen hier sogar 15 m s In den verschiedenen aus Gro britannien vorlie genden Richtlinien z B Design Manual for Roads and Bridges DMRB Highway Agency et al 2005 Installation Guide for Urban Traffic Control Highway Agency 2002 Traffic Regulations and General Directions TSRGD DFT 2002b sind keine Hinweise zu der Berech nung von Signalprogrammen gegeben In der Specific
115. anz der Fragestellung F r die Arbeit an den RiLSA 200X ergibt sich aus dem aktuellen Forschungsstand kein Handlungs bedarf Trotzdem kann es sein dass sich anhand der Neustrukturierung der RiLSA inhaltliche und re daktionelle nderungen ergeben Vorgeschlagene Neuregelungen des AK 3 16 16 Der Abschnitt ber PNV Haltestellen ist um die Teile gek rzt worden die einen eindeutigen Bei spielcharakter aufweisen Diese werden dann in der Beispielsammlung zu den RiLSA wieder aufge nommen Inhaltlich sind keine nderungen vorge nommen worden 4 Steuerungsverfahren 4 1 Grundlagen bersicht Einsatzhinweise 4 1 1 Vorgehensweise in den aktuellen RiLSA Kapitel 4 gliedert sich in den RiLSA 1992 so dass nach einer kurzen Einleitung zu dem Thema eine Auflistung der verwendbaren Kenngr en werden hier sp ter behandelt vgl Abschnitt 4 2 erfolgt Dann werden die einzelnen Steuerungsverfahren eingef hrt Dies geschieht durch die Tabelle 2 bersicht ber die Steuerungsverfahren und durch die dazugeh rigen verbalen Erl uterungen Abschlie end erfolgt ein kurzer Abschnitt zu der Erarbeitung der Steuerungslogik Bei den Steuerungsverfahren wird bergeordnet die makroskopische und die mikroskopische 49 Steuerungsebene unterschieden Aus der makro skopischen Ebene heraus werden entweder zeit plan oder verkehrsabh ngig die mikroskopischen Steuerungsverfahren aufgerufen Dabei handelt es sich um Festzeitsignal
116. anz in der Fach ffent lichkeit bei Betreibern und Verkehrsteilneh mern Die bestehenden Regelungen erfahren sowohl in der Fach ffentlichkeit als auch bei Betreibern und Verkehrsteilnehmern eine hohe Akzeptanz Da keine neuen Forschungsergebnisse vorliegen er scheint eine nderung der bestehenden Regelung als nicht notwendig 5 2 7 Handlungsbedarf Richtlinienrelevanz der Fragestellung Die Fragestellung ist richtlinienrelevant Da jedoch keine neuen Forschungsergebnisse vorliegen ist eine nderung der bestehenden Regelung nicht notwendig Vorgeschlagene Neuregelung des AK 3 16 16 Der AK 3 16 16 hat das Thema Fahrstreifensignali sierung noch nicht behandelt Erfordernis der zus tzlichen Neuregelung Aus der Literaturanalyse heraus besteht keine Erfordernis der Neuregelung Dies bedeutet je doch nicht dass keine redaktionellen oder struktu rellen nderungen an dem Abschnitt vorgenom men werden sollen So sind z B die Erg nzungen aus dem Jahre 1997 in den bestehenden Text einzuf gen 5 3 Rampenzuflusssteuerung 5 3 1 Vorgehensweise in den aktuellen RiLSA In den aktuellen RiLSA wird die Rampenzufluss steuerung nicht behandelt Gem einem Entwurf zur RiLSA Teilfortschreibung 2003 vom M rz 2003 war zun chst beabsichtigt dass die Rampenzu flusssteuerung als Anhang M in die RiLSA Teilfort schreibung 2003 Eingang findet Im Einzelnen fin den sich in diesem Entwurf Aussagen zu Formen der Steuerung Einsatzkr
117. ass durch automatisierte Daten bernahme Fehlerquellen einer h ndischen bertragung aus geschaltet und durch Pr froutinen Inkonsistenzen und Widerspr che erkannt werden k nnen M N NICH 2003 sieht dadurch hohe Anforderungen an die Funktionalit t von Programmen und Schnitt stellen und erwartet von modernen Systemen dass sie auf Fehler hinweisen und M glichkeiten zu ihrer Behebung aufzeigen ohne jedoch automati sche Korrekturen durchzuf hren Er sieht jedoch hohe Anforderungen einer Standardisierung von Hardwareschnittstellen und Datenprotokollen damit solche Systeme in gemischten Herstellerum 96 gebungen arbeiten k nnen und beschreibt die hierzu vorangetriebenen Entwicklungen im Rah men der OCIT Initiative Mehrere Untersuchungen NIKSCH et al 2003 GRUND et al 1992 HEAD 1990 beschreiben die im fr hen Untersuchungszeitraum erheblich ver besserten und heute in weitreichendem Umfang verf gbaren Technologien der Fern berwachung von Lichtsignalanlagen und begr nden deren Ein satz mit der schnelleren und umfassenderen St rungsbeseitigung Ein weiterer Vorteil solcher Systeme ist dass auf dem Weg der Fern berwa chung Verkehrsdaten an eine Zentrale bergeben und dort analysiert werden k nnen und dass diese Informationen wiederum zu Verbesserung der Lichtsignalsteuerung beitragen Die Untersuchung von SMITH et al 2002 zeigt an einem Beispiel wie kontinuierlich erhobene und gespeicherte Datens tze m
118. astung Qualit tsanforderungen und den Anspr chen der verschiedenen Verkehrsmittel sowie der Fu g nger ab F r das Erfordernis von Abbiege fahrstreifen sind innerorts vornehmlich die Kapa zit t au erorts die Verkehrssicherheit ma gebend Die Anzahl durchgehender Fahrstreifen soll im Knotenpunktbereich grunds tzlich der auf der Strecke entsprechen Innerorts sind jedoch aus Ka pazit tsgr nden im Knotenpunktbereich oft zu s tzliche Fahrstreifen erforderlich F r durchgehen de Fahrstreifen bestehen weitere Anforderungen Diese betreffen den bergang in Abbiegefahrstrei fen Bahnk rper im Stra enraum und die L nge des Ausfahrbereichs vor einer Fahrstreifensubtrak tion einschlie lich Verziehung Rechtsabbiegefahrstreifen sind bei besonderer Signalisierung der Rechtsabbieger erforderlich und wenn eine zweistreifige Rechtsabbiegefahrbahn neben einer Dreiecksinsel verl uft Bei Mischfahr streifen k nnen die Fu g nger und Radfahrerfur ten abgesetzt werden wobei die Belange insbe sondere der Radfahrer unbedingt zu beachten sind Auch Ausfahrkeile innerorts d rfen nur ver wendet werden wenn die Fu g nger und Radfah rer nicht beeintr chtigt werden Linksabbiegefahrstreifen sollen grunds tzlich an geordnet werden wenn Linksabbiegen zugelassen ist wobei unter bestimmten Bedingungen Ausnah men m glich sind Sie sind zwingend erforderlich wenn Linksabbieger eine eigene Phase erhalten 43 Besondere
119. ation for Traffic Signal Controller werden zwar Mindestfreigabezeiten erw hnt und es erfolgt auch die Darstellung eines Phasen bergangs dabei werden jedoch keine Berechnungen oder Zahlenwerte gezeigt Highways Agency 2001 Des Weiteren wird die manuelle Berechnung der Signal programme zwar erw hnt jedoch wird aufgrund der dabei m glicherweise auftretenden Probleme eher davon abgeraten und auf die Software TRAN SYT verwiesen die eine Optimierung des Signal programms durchf hrt Signs 73 Die Instruction Interminist rielle sur la Signali sation Routiere in Frankreich enth lt nur sehr we nige Berechnungsvorschriften METL 1996 Unter anderem findet keine Erl uterung des Phasen ber gangs und der dabei zu beachtenden Zusammen h nge statt Die einzigen in dieser Hinsicht relevan ten Angaben sind die dass die Gelbzeit innerorts 3 s und au erorts 5 s sowie die Mindestfreigabezeit f r Fu g nger 6 s betragen sollen Die Zwischenzeit an Lichtsignalanlagen in den USA setzt sich laut Manual on Uniform Traffic Control Devices MUTCD Section 4 D 10 aus zwei Kom ponenten zusammen das Yellow Change und das Red Clearance Interval US DOT 2003 Das Yellow Change Interval entspricht der in Deutschland ver wendeten bergangszeit Die L nge betr gt in Ab h ngigkeit von der Geschwindigkeit zwischen 3 s und 6 s wobei l ngere Intervalle bei h heren Ge schwindigkeiten zu w hlen sind Das Red Clearanc
120. autoroutiere z B an der BAB A 40 67 Dieser Algorithmus hat sich in Deutschland f r die Steuerung bew hrt ZACKOR et al 2001 BMVBW 2000 Zuk nftig w rden nach TRUPAT 2001 aber auch verst rkt Fuzzy Control Algorithmen einge setzt werden Als Argumente f r ein auf der Fuzzy Set Theorie beruhendes Vorgehen werden nach BOGENBERGER et al 2000 Transparenz und Mo dularit t genannt Daher wird ein solcher Ansatz als probates Instrument gesehen um aus teilweise un scharfen Systemzust nden einen Algorithmus ab zuleiten der stabile Ergebnisse liefert Erfolgreich evaluiert gegen ber den konventionellen Algorith men wurden die ACCEZZ Modelle drei Versionen genetic fuzzy online genetic fuzzy offline genetic fuzzy reality die auf einfachen lokalen Fuzzy Reg lern basieren BOGENBERGER 2002 In den 90er Jahren wurden mehrere koordinierte Steuerungsstrategien entwickelt zu unterscheiden sind dabei Erweiterungen bestehender Ans tze die Entwicklung neuer Ans tze unter Ber cksich tigung der benachbarten Anschlussstellen sowie die Entwicklung theoretischer Ans tze unter Einbe ziehung des Gesamtverkehrs und eventuell vor handener Alternativrouten STOCKER TRUPAT 2001 Generell als m glich betrachtet wird die Einbezie hung der Lichtsignalsteuerung im nachgeordneten Netz BMVBW 2000 Dies wird aber nach bisher vorliegenden Erfahrungen als nicht erforderlich und vorteilhaft angesehen au er f r den Fall
121. beit vornehmen zu k nnen S mtliche bei der Bearbeitung des AP 2 gewonne nen Informationen werden in einer Datenbank er fasst um die sp tere zusammenfassende Bearbei tung des Materials zu erleichtern Ein Auszug der so aufgebauten Datenbank wurde als Bestandteil der Ergebnisse des Forschungsvorhabens mit Ab schluss des Projekts der BASt als Vertretung des Auftraggebers zur Verf gung gestellt Die positiv bewerteten Quellen wurden in AP 3 ein gehend analysiert und die Ergebnisse im Einzelnen anschaulich aufbereitet Innerhalb der Themenfel der wurden die Ergebnisse synoptisch dargestellt s Kapitel 1 bis 8 Teil B Hierbei wurde auf die Re gelungen der RiLSA 1992 einschlie lich der Teil fortschreibung 2003 der RiLSA und auf bereits im AK 3 16 16 Neufassung RiLSA der FGSV be schlossene oder angedachte nderungen hinsicht lich der Struktur Bezug genommen Ebenfalls Inhalt der synoptischen Darstellung ist die differenzierte Beurteilung hinsichtlich der fol genden Kriterien 10 e Qualit t der verf gbaren Forschungserkenntnis se hinsichtlich ihres Detaillierungsgrads hin sichtlich der analytischen und empirischen Ab sicherung der Ergebnisse und hinsichtlich der formulierten Randbedingungen ihrer G ltigkeit Status der Forschungst tigkeit in dem betrach teten Themenfeld mit gegebenenfalls detaillier ter Benennung der noch offenstehenden For schungsfragen e Vereinbarkeit mit den derzeitigen geset
122. beurteilt werden welcher n derungsbedarf sich mit Blick auf die RiLSA Neu 17 fassung sowie gegebenenfalls hinsichtlich der er forderlichen Anpassung anderer Richtlinien ergibt Kl rung der Fragestellung Es wurde bewertet ob die beschriebenen Entwick lungen und die Resultate als abgeschlossene und abgesicherte Betrachtung der Fragestellung anzu sehen sind oder ob noch weiterer Untersuchungs und Kl rungsbedarf besteht Hiermit soll beurteilt werden ob die vorliegenden Ergebnisse als valide Grundlage f r verbindliche Regelungen zur Licht signalsteuerung gelten k nnen Eignung f r eine Ber cksichtigung im Richt linienwerk Die Vorbewertung schlie t ab mit einer Beurteilung ob es sich bei den beschriebenen Entwicklungen und den Resultaten um grunds tzliche allgemein bedeutsame oder um nur wenige Einzelf lle oder hochspezialisierte Fragestellungen betreffende In halte handelt Es wurde abgewogen ob eine k nf tige Behandlung des Themas im Regelwerk unter Ber cksichtigung des grunds tzlichen und allge meinen Charakters der RiLSA sinnvoll ist Die Literaturfundstellen wurden mit der Ma gabe ausgew hlt dass sie in keinem der Kriterien mit Nichterf llung bewertet wurden Eine bersicht ber die Bewertungskriterien und die Abstufung der Bewertung gibt Tabelle 2 2 5 3 Kriterien der Bewertung nach Themen feldern AP 3 W hrend die Vorbewertung f r jede Fundstelle ge sondert durchgef hrt wu
123. blaufs statistische Analysen von Verkehrs und Betriebsdaten Aus wertungen von Unfalldaten und M ngelmeldungen und nderungsw nsche ausgewertet werden F r Gro britannien sieht die Richtlinie Design Manual for Roads and Bridges DMRB eine j hr lich durchzuf hrende Vor Ort Inspektion vor die sich jedoch ebenfalls nur auf die Funktionsf higkeit der technischen Einrichtungen und die Bestandtei le des Knotenpunkts bezieht nicht jedoch auf die Qualit t des Verkehrsablaufs Highways Agency et al 2005 Qualit tsmanagement wird als Anforde rung f r den Projektierungsprozess genannt und es werden Qualit tspl ne gefordert ohne dass diese n her spezifiziert werden Die Instruction Interministerielle sur la Signalisa tion Routiere in Frankreich geht nicht auf Fra gestellungen des Betriebs ein METL 1996 F r die USA fordert das Manual on Uniform Traffic Control Devices MUTCD dass bereits vor der In stallation einer Lichtsignalanlage die Verantwort lichkeit f r die Unterhaltung festgelegt wird US DOT 2003 F r die Unterhaltung wird eine regel m ige berpr fung der bereinstimmung mit der Planung vorgesehen au erdem wird ein konsisten tes Informationsmanagement gefordert aus dem alle nderungen am Signalplan hervorgehen Die n heren Ausf hrungen und Anforderungen be sch ftigen sich ebenfalls nur mit der technischen Wartung im engeren Sinn eine Einbeziehung der Qualit t des Verk
124. bringung der Signalgeber in den RVS 5 33 in sterreich entsprechen denen in den RiLSA FSV 1998c Der Standort soll so ge w hlt werden dass eine Erkennbarkeit aus m g lichst gro er Entfernung gew hrleistet ist Als Min destwerte werden 75 m bei 50 km h 125 m bei 70 km h verlangt Angaben zur Anbringung der An forderungstaster werden hier nicht gemacht es wird auf die Normen verwiesen M glichkeiten der Markierung und Beschilderung werden nur be nannt auch hier wird auf die g ltigen Verordnun gen verwiesen In der Schweiz wird die Anbringung der Signalge ber in der Norm 640 836 behandelt VSS 1994b Die Signalgeber sollen dabei den signalisierten Ver kehrsstr men eindeutig zuzuordnen sein Sie sind so anzubringen dass sie den Verkehrsteilnehmer nicht behindern und dass Fahrzeuge nicht besch digt werden k nnen Die H he der Unterkante von Signalgebern neben der Fahrbahn soll zwischen 2 35 m und 3 5 m betragen der seitliche Abstand neben der Fahrbahn innerorts 0 3 m bis 2 0 m au erorts 0 5 m bis 2 0 m Die Themenfelder Halt linien Markierung Beschilderung und bauliche Ori entierungshilfen f r Blinde und Sehbehinderte wer den nicht in den erfassten Schweizer Normen f r Lichtsignalanlagen betrachtet In Frankreich wird in der Instruction Interministeri elle sur la Signalisation Routiere die Anbringung der Signalgeber beschrieben METL 1996 Die einzuhaltenden H hen und Standorte f r die Sig na
125. ccessible Pedestrian Signals Berlin MA USA 1998 Bundesministerium f r Verkehr Bau und Woh nungswesen BMVBW Vorl ufige Hinweise f r die Erstellung von Zuflussregelungsanlagen SSP Consult Bergisch Gladbach 2000 BOGENBERGER K Adaptive Zuflussregelung mit genetischen Fuzzy Algorithmen Stra enver kehrstechnik Heft 3 2002 Seite 117 126 BOGENBERGER K SCH TTE C ERNHOFER O Integriertes Steuerungskonzept f r eine in nerst dtische Ringstra e Erste Ergebnisse aus dem Arbeitsbereich Optimierung im Haupt stra ennetz des BMBF Leitprojektes MOBI NET Stra enverkehrstechnik Heft 7 2000 Seite 334 336 BOLTZE M KITTLER W NAKAMURA H Licht signalsteuerung in Japan Unver ffentlicht Darmstadt 2005 BOLTZE M REUSSWIG A Qualit tsmanage ment f r Lichtsignalnalagen Sicherheits ber pr fung vorhandener Lichtsignalanlagen und Anpassung der Steuerung an die heutige Ver kehrssituation Berichte der Bundesanstalt f r Stra enwesen Heft V 128 Bergisch Gladbach 2005 BONNESON J A McCOY P T Driver Understanding of Protected and Permitted Left Turn Signal Displays Transportation Research Record Heft 1464 1994 Seite 42 50 102 BONNESON J A McCOY P T Traffic Detector Designs for Isolated Intersections ITE Journal Heft 8 1996 Seite 42 47 BOSSERHOFF D HUMBERG W Steuerungsver fahren zur Priorisierung von StraBenbahn und Bus an Lichtsignalanlagen
126. ch bei ver kehrsabh ngiger Variation der Zwischenzeiten im Durchschnitt um 4 s verringerte Wartezeiten ein stellen 37 In mehreren L ndern wie z B in den USA oder im Irak wird die M glichkeit genutzt die L nge der Gelbzeiten verkehrsabh ngig zu variieren ALLOS AL HADITHI 1992 Daf r muss die so genannte Dilemmazone d h der Bereich in welchem ein sich ann herndes Fahrzeug weder bremsen kann um vor der Haltlinie zum Stand zu kommen noch mit der momentan gefahrenen Geschwindigkeit die Lichtsignalanlage w hrend der Gelbzeit passieren kann genau detektiert werden Je nach der gefah renen Geschwindigkeit und dem Abstand von der Haltlinie der detektierten Fahrzeuge wird die Gelb zeit auf 3 s bis 6 s festgelegt In Deutschland sind die Gelbzeiten der Lichtsignalanlagen so bemes sen dass bei Einhaltung der zul ssigen H chstge schwindigkeit keine Dilemmazone existiert Prinzipiell ist zu beachten dass f r den Fall dass sich grundlegende Annahmen die f r die Berech nung der Zwischenzeit von Bedeutung sind n dern die darauf basierenden Verfahren und Steue rungen berpr ft werden So hat sich z B in der Schweiz ergeben dass mit Einf hrung einer Rot Gelb Zeit von 2 s eine Einfahrzeit von 0 5 s einstellt w hrend sie im Vorher Zustand ohne Rot Gelb Zeit 1 s betragen hat Es zeigt sich also auch dass eine lange Rot Gelb Zeit zu vermehrten Fr hstarts f hrt Umlaufzeit LEONARD und RODEGERDTS
127. ch die Emp fehlung aufgenommen dass bei abgesetztem Rechtsabbiegefahrstreifen ein Signalgeber f r den Geradeausverkehr ber dem zugeh rigen Fahr streifen angeordnet werden sollte Die Variante dass dieser Signalgeber am rechten Fahrbahnrand steht ist demzufolge nur in Ausnahmef llen zu w hlen Erfordernis der zus tzlichen Neuregelung In Anlehnung an die R ckmeldungen des Allgemei nen Deutschen Fahrrad Clubs e V und die aktuell ver ffentlichten Hinweise zur Signalisierung des Radverkehrs HSRa wird bef rwortet bei der ge meinsamen Signalisierung des Rad und Fu g n gerverkehrs Signalgeber mit kombinierten Sinnbil dern einzusetzen FGSV 2005 Damit ndert sich der letzte Absatz im Abschnitt ber Radfahrersig nalgeber folgenderma en Bei gleichzeitig signalisierten parallel gef hrten Radfahrer und Fu g ngerfurten haben sich die Radfahrer nach den Fu g ngersignalen zu richten Dabei sollten in den Leuchtfeldern die kombinier ten Sinnbilder f r Fu g nger und Radfahrer gezeigt werden Bild 5 4c und Bild 5 4d Radfahrersignal geber mit kombinierten Sinnbildern f r Fu g nger und Radfahrer stehen hinter der Konfliktfl che zweifeldige Signalgeber In Ausnahmef llen kann sich auf die Darstellung der Fu g ngersinnbilder beschr nkt werden 6 4 Sensorik 6 4 1 Vorgehensweise in den aktuellen RiLSA In den RiLSA 1992 wird sehr kurz auf das Thema der Sensorik eingegangen Im Kapitel 9 6 7 Aus
128. chaltprogramm 4 1 2 Erreichter Forschungsstand Ehemals bestehende Bedenken gegen ber einem vermehrten und auch kombinierten Einsatz der ver schiedenen verkehrsabh ngigen Steuerungsver fahren die im Wesentlichen auf der Bef rchtung einer geringen Verkehrssicherheit beruhten konn ten durch eine Forschungsarbeit von BRENNER et al 1997 aus dem Jahre 1997 zerstreut werden Die Arbeit beinhaltet eine sehr umfangreiche Analy se der Sicherheit an mehreren Knotenpunkten an denen teilweise w hrend der Untersuchung ein Wechsel des Steuerungsverfahrens erfolgte Es wurden sowohl Unfalluntersuchungen als auch weiterf hrende Auswertungen wie z B die Ver kehrskonflikttechnik vorgenommen Ergebnis der Untersuchung ist dass mit zunehmender Verkehrs abh ngigkeit und Flexibilit t sogar ein sicherheits verst rkender Effekt eintritt der im Wesentlichen auf der optimalen Anpassung der Signalisierung an den derzeitigen Verkehrszustand beruht Grundlegend ist bei der Projektierung von Lichtsig nalanlagen darauf zu achten dass alle Verkehrsar ten ausgewogen ber cksichtigt werden So weisen FISCHER und FRIEDRICH 2002 darauf hin dass in vielen F llen als Nebeneffekt der PNV Bevor rechtigung eine Verschlechterung der Qualit t des Verkehrsablaufs der nicht motorisierten Verkehrs teilnehmer eintritt Um dies zu vermeiden ist be reits zu Beginn der Planung eine integrierte Be trachtung der verschiedenen Verkehrsteilnehmer vorz
129. chen bergeordneter verkehrsplanerischer Zielstellun gen wie z B die Priorisierung des PNV als auch f r die Gew hrung einer guten Qualit t des Ver kehrsablaufs wird von NIKSCH und GRUNOW 1997 am Beispiel einer regionalen Verkehrsunter suchung sowie von ANDREE et al 2001 aufge zeigt Die Lichtsignalsteuerung wird dabei jeweils 24 als eine von mehreren Ma nahmen untersucht Es hat sich als besonderer Vorteil herausgestellt dass auch mit begrenzten finanziellen Mitteln ein guter Erfolg erzielbar ist Eine gro angelegte Umfrage bei verschiedenen St dten in Gro britannien aus dem Jahre 1991 be st tigt dieses Ergebnis GRAY IBBETSON 1991 Es stellt sich heraus dass die meisten St dte die Lichtsignalsteuerung nicht nur nutzen um die ver kehrliche Situation an einem einzelnen Knoten punkt zu beeinflussen sondern um mit Hilfe von bergeordneten Strategien gro r umigere ber lastungen zu verlagern oder abzubauen Anwendungsbeispiele f r dieses Vorgehen finden sich auch in sterreich und in Deutschland So be ziehen sich SCHMUTZHARD und SNIZEK 1995 sowie ZIEGLER 1999 in ihren Ver ffentlichungen aus den Jahren 1995 bzw 1999 ebenfalls auf die M glichkeiten der Realisierung verkehrsplaneri scher Zielsetzungen Beispielhaft skizzieren sie die Einrichtung von Pf rtneranlagen die dazu dienen das Verkehrsaufkommen auf hochbelasteten Orts durchfahrten zu b ndeln und damit Zeitl cken f r die Gew h
130. chs aufstellen Eine Beeinflus sung des Aufstellorts ist nur schwer m glich wobei jedoch zu beachten ist dass die Dauer der empirischen Untersuchungen nur zwei Tage be trug also kein nennenswerter Lernprozess eintre ten konnte Beachtet man hingegen eine gewisse Eingew h nungszeit nach dem Einrichten der automatischen Detektion wie dies von SECO et al 1998 im Rahmen einer Vorher Nachher Untersuchung an drei Versuchsfeldern in Gro britannien Griechen land und Portugal vorgenommen wurde ergeben sich f r die Fu g nger sowohl ein Sicherheitsge winn als auch eine durchschnittlich geringere Ver lustzzeit Diese Aussage wird von HUGHES et al 2000 auf grund von relativ umfassenden Untersuchungen aus dem Jahr 2000 best tigt Auch unter Ber ck sichtigung der Gefahr der Fehldetektion ist ein er heblicher Sicherheitsgewinn zu verzeichnen Un tersucht wurden Beispiele die sowohl ber auto matische Anforderung als auch ber Konflikt fl chen berwachung verf gen Durch den Einbau der automatischen Fu g ngerdetektion zus tzlich zu der bestehenden Detektion ber Drucktaster wurden sowohl der Anteil der Rotl ufer als auch die Anzahl der Konflikte zwischen Fu g ngern und einfahrenden Kraftfahrzeugen verringert Aus diesem Grund erstellte das DFT aus Gro bri tannien ein Hinweispapier 2001 in welchem der Einsatz der automatischen Fu g ngerdetektion in verschiedenen Steuerungsverfahren sowohl logik basier
131. chtungen f r Blinde und Sehbehinder te an Stra enverkehrs Signalanlagen SVA kurz zusammenfasst DIN 2002 Erfordernis der zus tzlichen Neuregelung In der RiLSA Teilfortschreibung 2003 wurden die Forschungserkenntnisse der letzten Jahre bereits ber cksichtigt Dar ber hinaus konnten durch die Literaturanalyse keine grunds tzlich neuen Er kenntnisse ermittelt werden die Neuregelungen der RiLSA ber die vorgeschlagene Neuregelung des AK 3 16 16 hinaus erforderlich machen 6 3 Anzahl und Aufstellung der Signalgeber 6 3 1 Vorgehensweise in den aktuellen RiLSA Die RILSA 1992 beschreiben in Kapitel 9 4 die An zahl und Aufstellung der Signalgeber differenziert nach Kraftfahrzeugen Fu g ngern Radfahrern und Stra enbahnen und Linienbussen sowie f r Hilfs Fahrstreifen und Geschwindigkeitssignalge ber F r Kraftfahrzeuge sind die Anzahl der geson dert signalisierten Verkehrsrichtungen der Zufahr ten und der Ausbauquerschnitt ma gebend Er g nzende Hinweise werden f r die angezeigte Zu gabe oder Vorgabezeit f r Linksabbieger im Kno tenpunkt Diagonalgr n ein oder zweifeldige Richtungssignalgeber f r zeitweilig gesichert ge f hrte Rechtsabbieger und f r aufgeweitete Kreu zungen mit berbreiten Mittelstreifen gegeben 6 3 2 Erreichter Forschungsstand Die Anzahl und die Aufstellung der Signalgeber werden in den erfassten Ver ffentlichungen nicht als grunds tzliches Kernthema behandelt F r d
132. d Radfahrer einige Probleme ergeben Dies begr ndet sich aus verschiedenen Tatsachen Einerseits wird die Regelung auch an Stellen angewendet die entsprechend den Einsat zempfehlungen eigentlich nicht geeignet sind z B bei Zwei Richtungsradwegen Andererseits resul tieren diese Probleme auch aus der Nicht Beach tung des Haltegebots durch den Kraftfahrzeugver kehr vor dem Rechtsabbiegen bei Gr npfeil Rege lung Und letztendlich bewirkt die Gr npfeil Rege lung prinzipiell eine Aufweichung der Regelung dass Fu g nger und Radfahrer bei bedingt ver tr glicher Freigabe mit einem parallelen Strom einen Vorsprung auf der Konfliktfl che erhalten m ssen Insgesamt sind aus diesen und anderen die Verkehrssicherheit betreffenden Gr nden in vielen St dten bestehende Gr npfeil Regelungen wieder zur ckgenommen worden Fl chende ckend ist dies z B in Hessen der Fall wo die An wendung der Gr npfeil Regelung bis auf beson ders begr ndete Ausnahmef lle in einem Erlass abgelehnt wird Es gibt jedoch auch Beispiele in denen durch in novative Schaltungen die negativen Folgen des Aufweichens des Vorsprungs f r Fu g nger und Radfahrer verringert werden Durch die Ausr stung der entsprechenden Furten mit gelben Blinksig 34 nalen und den Beginn des GELB Blinkes 2 s vor Gr nbeginn der Fu g nger werden die abbiegen den Fahrzeuge auf die bevorstehende Freigabe der Fu g nger hingewiesen Weitere Probleme treten im F
133. den Betrachtung sind die Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit genauer zu untersuchen und entsprechende Empfehlungen zu entwickeln Dabei ist besonderes Augenmerk auf die Untersu chungsmethodik zu legen da es sich beim Ein und Ausschalten um besonders seltene Ereignisse handelt wodurch sowohl die makroskopische als auch die mikroskopische Betrachtung erschwert wird Die Thematik der Nachtabschaltung ist in der Fachwelt bereits ausf hrlich diskutiert worden Ein schr nkungen der Verkehrssicherheit scheinen grunds tzlich zu bestehen andererseits scheint sich die g ngige Praxis des Nachtabschaltens f r einen Teil der Anlagen bew hrt zu haben sodass hier keine endg ltige Kl rung besteht Vor diesem Hintergrund sollten die Auswirkungen auf die Ver kehrssicherheit gepr ft werden Eine entsprechen de Untersuchung sollte nicht nur die n chtliche sondern auch das zeitweise Abschalten grunds tz lich betrachten Grunds tzlich ist auch der Ab schaltzeitpunkt zu hinterfragen und es sollte ge pr ft werden ob bei Kreisverkehren Abweichungen bestehen Darauf aufbauend sollten Empfehlungen f r die Betriebszeiten von Lichtsignalanlagen mit klaren Vorgaben f r die Untersuchung von relevan ten Knotenpunkten entwickelt werden 7 2 6 Innovationsgrad Abweichung von bestehenden Regelungen im Richtlinienwerk Der Grundsatz den Betrieb der Lichtsignalanlagen auch in Schwachverkehrszeiten aufrechtzuerhal ten ist bereits in den Ri
134. der Ausf hrung nach ERA 95 Als Standard wurde in Gro britannien je doch ein zweiter Signalgeber vor der Haltlinie f r den Kraftfahrzeugverkehr aufgestellt der bei ROT f r den Kraftfahrzeugverkehr ein erg nzendes Frei gabesignal f r den Radverkehr zur Einfahrt in den Aufstellbereich zeigt Die Ausf hrung ohne Zusatz signal wurde ebenfalls betrachtet An dieser L sung bestand von Betreiberseite wegen des gerin geren Implementierungs und Betriebsaufwands gro es Interesse Der geringe verf gbare Stichpro benumfang lie jedoch noch keine abschlie ende Bewertung zu Markierung In der oben genannten Untersuchung von WALL 2000 werden an zwei Knotenpunkten breitere Markierungen 250 mm statt 100 bis 150 mm der Fahrstreifen eingesetzt Darauf wird eine geringf gige Reduzierung der mittleren Geschwindigkeit zur ckgef hrt Der Untersuchungsumfang l sst je doch keine abschlie ende Beurteilung zu Gleiches gilt f r den Einsatz der gr nen Einf rbung der Fu g ngerfurt an einer Zufahrt eines Knoten punkts Der Anteil der Fu g nger der die Zufahrt innerhalb der Markierung querte konnte von 29 auf 35 erh ht werden Beschilderung Im US amerikanischen Raum stellt die Ank ndi gung von lichtsignalgeregelten Knotenpunkten durch gro z gige Knotenpunktentw rfe entspre chend hohe Geschwindigkeiten und die daraus re sultierenden h ufigen Rotlichtverst e an Au er ortsknotenpunkten ein wichtiges Thema dar
135. der durch eine Abmeldeschleife ge steuert werden ebenfalls um die Akzeptanz zu ver bessern In der Schweiz ist im Gegensatz zu Deutschland die Anwendung zweifeldiger Signal geber f r den Kraftfahrzeugverkehr mit der Signal folge ROT GR N ROT zul ssig Zur Pulksteue rung werden eine variable Freigabezeit von mindestens 4 s bei einer variablen Sperrzeit von mindestens 5 s sowie bergangszeiten GELB bzw ROT und GELB vorgegeben In Frankreich wird in der Instruction Interministeri elle sur la Signalisation Routiere das Thema Ram penzuflusssteuerung behandelt METL 1996 In 69 Kapitel 1 Artikel 109 3 B werden zwei Aus f hrungsvarianten f r Signalgeber zur Rampenzu flusssteuerung beschrieben Die erste gleicht einem gew hnlichen dreifeldigen Signalgeber Bei der zweiten Variante wird das gr ne Leuchtfeld durch ein gelb blinkendes Leuchtfeld ersetzt In Kapitel 3 Artikel 111 1 wird die Anwendung der Rampenzuflusssteuerung beschrieben Dort wer den kurz die Einsatzkriterien sowie geeignete Standorte erl utert In Gro britannien werden in den Traffic Signs Re gulations and General Directions TSRGD DFT 2002b in Teil 1 Sektion 5 Nr 37 und 38 Lichtsig nale f r die Rampenzuflusssteuerung beschrieben Demnach gibt es zwei verschiedene Lichtsignale die verwendet werden k nnen Diese unterschei den sich durch das dargestellte Symbol in der Mitte Wenn das Lichtsignal an der Seite aufgestell
136. derlich Bewertungsma st be ber die bestehenden absoluten Ans tze wie Schwellenwerte f r Un fallh ufungsstellen und Qualit tsstufen nach HBS hinaus stellt sich die Frage nach einer zeit und umfeldspezifischen Auspr gung von Ziel werten und der vergleichenden Bewertung der Ergebnisse bei unterschiedlichen st dtebauli chen Gegebenheiten oder Anforderungsprofi len Dies wird insbesondere dann wichtig wenn an die Ergebnisse von Qualit tspr fungen z B Anreize F rderinstrumente oder Zertifizierun gen gebunden werden Die M glichkeiten den Einsatz von Qualit ts management durch betriebswirtschaftliche An reize zu f rdern sollte selbst Gegenstand wei terer Untersuchungen sein Hierzu sind F rder instrumente ebenso in Betracht zu ziehen wie Anreizsysteme auf der Grundlage von Bench marking Untersuchungen etc Zur systematischen und effizienten Einbezie hung von Nutzererfahrungen besteht noch weit reichender Forschungsbedarf Dabei sind so wohl die Weiterentwicklung passiver Systeme wie des kommunalen Beschwerdemanage ments als auch die Anwendung aktiver Marke ting Instrumente wie geeigneter Befragungsme thoden der Verkehrsteilnehmer zu er rtern Die Weiterentwicklung eines systematischen Qualit tsmanagements zu einem umfassenden geschlossenen und zertifizierbaren Qualit ts management System kann auf die Ergebnisse der vorgenannten Fragestellungen aufbauen und zu einer Vereinheitlichung der Ans tze
137. desfernstra en 2004 Jahresauswertung der automatischen Dauerz hlstellen Fitschen KoBmann 15 50 V 141 Zahlungen des auslandischen Kraftfahrzeugverkehrs auf den Bundesautobahnen und EuropastraBen 2003 Lensing 15 00 V 142 Sicherheitsbewertung von MaBnahmen zur Trennung des Gegenverkehrs in Arbeitsstellen Fischer Brannolte 17 50 V 143 Planung und Organisation von Arbeitsstellen k rzerer Dauer an Bundesautobahnen Roos Hess Norkauer Zimmermann Zackor Otto 17 50 V 144 Umsetzung der Neuerungen der StVO in die stra en verkehrsrechtliche und stra enbauliche Praxis Baier Peter Dosch Sch fer Schiffer 17 50 V 145 Aktuelle Praxis der Parkraumbewirtschaftung in Deutsch land Baier Klemps Peter Dosch 15 50 V 146 Pr fung von Sensoren f r Gl ttemeldeanlagen Badelt Breitenstein Fleisch H usler Scheurl Wendl 18 50 V 147 Luftschadstoffe an BAB 2005 Baum Hasskelo Becker Weidner 14 00 V 148 Ber cksichtigung psychologischer Aspekte beim Ent wurf von Landstra en Grundlagenstudie Becher Baier Steinauer Schuechenpflug Kr ger 16 50 V 149 Analyse und Bewertung neuer Forschungserkenntnisse zur Lichtsignalsteuerung Boltze Friedrich Jentsch Kittler Lehnhoff Reusswig 18 50 Alle Berichte sind zu beziehen beim Wirtschaftsverlag NW Verlag f r neue Wissenschaft GmbH Postfach 10 11 10 D 27511 Bremerhaven Telefon 04 71 945 44 0 Telefax 04 71 9
138. die Umlaufzeit nicht als Va riable sondern als Konstante gesehen wird Eine Simulationsuntersuchung beispielhafter Netze die mit allen m glichen Umlaufzeiten zwischen 45 s und 90 s durchgef hrt wurde hat gezeigt dass es in der Regel f r jedes System mehr als eine opti male Umlaufzeit gibt Dies ist besonders interes sant f r den Fall dass zwei sich kreuzende Gr ne Wellen betrachtet werden Die gleiche Thematik wurde auch von TVEIT 2003 aufgegriffen Die von ihm aufgestellte These ist dass die gemeinsame Umlaufzeit ihren Ursprung und ihre Begr ndung in der ehemals zu geringen Rechnerkapazit t f r die Berechnung der Gr nen Welle mit unterschiedli chen Umlaufzeiten hat Theoretisch ist sie nie be gr ndet worden und auch er hat in der Simulation nachgewiesen dass durch die Verwendung ange passter Umlaufzeiten eine starke Verringerung der Reisezeiten erreicht werden kann Ebenfalls mit Hilfe der Simulation wurde von NGAN 2003 nachgewiesen dass sich eine gute Qualit t der Koordinierung f r den Kraftfahrzeugverkehr auch positiv auf die Beschleunigung von PNV Fahrzeugen auswirkt Trotzdem ist es in der Regel so dass Gr ne Wellen f r die Belange des Indivi dualverkehrs optimiert sind und sich aufgrund der Randbedingungen wie z B feste Umlaufzeit Pro gressionsgeschwindigkeit negative Auswirkungen auf die PNV Bevorrechtigung ergeben wie dies von BOSSERHOFF und HUMBERG 1993 gezeigt wurde H ufig gestaltet
139. die bis zum Beginn der Sperrzeit die Fahrbahn berquert hatten wurde gr er 75 statt 67 92 aller befragen Fu g nger empfanden die Countdown Anzeige als hilfreich FARRAHER 2000 Alternative Signalisierungen f r Fu g nger Eine Untersuchung in Gro britannien befasste sich mit Alternativen zu den so genannten PELICAN Crossings Pedestrian Light Controlled Crossings AUSTIN WHITE 2000 Die PELICAN Crossings zeichnen sich durch die Notwendigkeit der Anfor derung der Fu g ngerfreigabezeit die Anordnung der Fu g ngersignalgeber auf der gegen berlie genden Stra enseite und spezielle Fahrbahnmar kierungen Zick Zack Linie aus Dabei stellten sich die PUFFIN Crossings Pedestrian User Friendly Intelligent Crossings als die beste Alternative aus Sicherheitsgr nden heraus Merkmale von PUF FIN Crossings sind dass zus tzlich Fu g ngersig nalgeber ber dem Anforderungstaster sind dass der Signalgeber jeweils vor der Konfliktfl che an geordnet ist und daher das GRUN Blinken entfal len kann und dass gegebenenfalls eine Freigabe zeitverl ngerung mit Hilfe von Fu g ngerdetekto ren erfolgt DFT 2001 In sterreich gibt es bei lichtsignalgeregelten Fu g nger berwegen die M glichkeit diese in der Grundstellung mit GELB Blinken f r Kraftfahrzeuge und Fu g nger zu schalten Dadurch werden beide Verkehrsstr me zu erh hter Aufmerksamkeit ange wiesen Fu g nger haben neben dieser nicht gesi
140. e 297 301 SIMMONITE B F CHICK M The Displaced Right Turn function putting theory into practice Traffic Engineering and Control Heft 7 8 2003 Seite 237 241 SIMMONITE B F MOORE P Modelling flares at traffic signal controlled junctions Traffic Engineering and Control Heft 4 1997 Seite 196 199 SKABARDONIS A GALLAGHER B R PATEL K P Determining Capacity Benefits of Real Time Signal Control at an Intersection Transportation Research Record Heft 99 0850 1999 Seite 78 83 SMITH B L HAUSER T A SCHERER W T Prototype Classification Tool for Supporting Maintenance of Traffic Signal Timing Plans Transportation Research Record Heft 1804 2002 Seite 162 167 STEWART J A LEPIK K van AERDE M Benefit Sensitivities of Adaptive Traffic Control Strategies at Isolated Traffic Signals Transportation Research Record Heft 1692 1998 Seite 173 182 STOCKER K TRUPAT S Der Einfluss einer Zu flussregelung an Anschlussstellen auf die Ver 110 besserung des Verkehrsflusses auf Autobah nen Forschung Stra enbau und Stra enver kehrstechnik Heft 802 Bonn 2001 ST VEKEN P Verfahren zur Steuerung des Ver kehrsablaufs auf Stadtautobahnen mittels Ge schwindigkeits und Zuflussregelung Stra en verkehrstechnik Heft 6 1992 Seite 332 339 StraBenverkehrsordnung StVO vom 16 Novem ber 1970 BGBI 1970 1565 BGBI 1971 38 zuletzt ge ndert durch Art 1 v 22 12 2005
141. e Interval hat erst innerhalb des letzten Jahrzehnts Eingang in die Richtlinie gefunden Seine L nge soll maximal 6 s betragen F r beide Komponenten gibt es keine Berechnungshinweise In Japan sind die bergangszeiten wie in Deutsch land geschwindigkeitsabh ngig gestaffelt Bei zul ssigen H chstgeschwindigkeiten von 30 und 40 km h soll in Japan die Gelbzeit 3 s lang sein bei 50 bis 80 km h 4 s F r die Berechnung der Ermitt lung der Zwischenzeiten sind der Abstand der Halt linien eines Knotenpunkts als R umweg und die zul ssige H chstgeschwindigkeit ausschlagge bend Tendenziell ergeben sich daraus lange Zwi schenzeiten die jedoch aus Sicherheitsgr nden auch gewollt sind Bei Fu g ngerstr men ist f r die Zwischenzeitberechnung vor allem das GR N Blinken des Fu g ngersignals von Bedeutung das 39 im Anschluss an die Fu g ngerfreigabezeit signali siert wird Dessen Dauer wird aus einer R umge schwindigkeit von 1 5 m s und nur der halben Furt l nge als R umweg berechnet eingesetzt BOLTZE et al 2005 Aufgrund der hohen Verkehrsbelastungen werden in Japan h ufig Umlaufzeiten geschaltet die zwi schen 120 s und 180 s liegen Freigabezeiten wer den f r Kraftfahrzeuge wie in Deutschland vor allem auf Grundlage von Kapazit tsberechnungen festgelegt F r Fu g nger werden die Freigabezei ten unter Annahme einer Gehgeschwindigkeit von nur 1 m s so berechnet dass die Fu g nger die Fahrbahnbreite v
142. e auf dem Gebiet der Lichtsignalsteuerung in Deutschland im benachbarten europ ischen Aus land in den USA und in Japan seit 1990 Die For schungsergebnisse sollten detailliert hinsichtlich ihrer Validit t Relevanz und Aussagekraft bewertet werden um die Erkenntnisse f r eine Neufassung der RiLSA verf gbar zu machen Weiterhin wurde der weitere Forschungsbedarf auf dem Gebiet der Lichtsignalsteuerung identifiziert Die Bearbeitung der Themenfelder erfolgt in der ab Teil B folgenden synoptischen Darstellung der Er gebnisse immer in den gleichen Schritten Zuerst erfolgt die Darstellung der Vorgehensweise in den aktuellen RiLSA also in den RiLSA 92 und in der RiLSA Teilfortschreibung 2003 In den n chsten Schritten werden der erreichte Forschungsstand die Ber cksichtigung der Thematik in Richtlinien anderer L nder sowie die R ckmeldungen aus der Praxis dargestellt Damit k nnen dann Aussagen zum verbleibenden Forschungsbedarf zum Inno vationsgrad der Fragestellung und zum Hand lungsbedarf f r die RILSA 200X abgeleitet werden Die beschriebenen R ckmeldungen aus der Praxis basieren auf schriftlichen R ckmeldungen zu einer ersten Version dieses Berichts vom Juli 2005 der an die zust ndigen Fachverwaltungen der L nder und St dte ber 200 000 Einwohner die einschl gigen Lehrst hle der Universit ten an Anlagen und Systemhersteller sowie Ingenieurb ros mit der Bitte um Kommentierung verschickt wurde Weiter hin
143. e bei Aktivierung der Regelung eingeschaltet werden anzuordnen BMVBW 2000 Im nachgeordneten Netz werden auf der BAB A 40 umger stete Vorwegweiser VWW Z 440 StVO mit Dreikantprismen Neutral stellung Zuflussregelung mit Z 131 StVO Anzeige von Z 250 StVO gesperrt und Blinklichter einge setzt TRUPAT 2001 ST CKER TRUPAT 2001 Eine Umr stung soll allerdings wegen des hohen steuerungstechnischen Aufwands nur erfolgen wenn f r den zufahrenden Verkehrsteilnehmer die Rampe und vor allem der Bereich der Lichtsignal 68 anlage schlecht einsehbar sind TRUPAT 2001 BMVBW 2000 Alternativ zu Z 250 StVO kann auch Z 124 StVO Stau verwendet werden BMVBW 2000 Die Steuerung kann entweder dezentral vor Ort oder aber ber den Anschluss an eine bergeord nete Steuerzentrale erfolgen ST CKER TRUPAT 2001 Wirkungen In einer Untersuchung der Wirkungen von Zufluss regelungsanlagen auf der BAB A 40 konnte eine deutliche Verbesserung der Qualit t des Verkehrs ablaufs auf der Autobahn nachgewiesen werden die sich z B in einem gesteigerten Geschwindig keitsniveau und damit Reisezeitgewinnen sowie einem deutlichen R ckgang der Unf lle und St run gen zeigt ST CKER TRUPAT 2001 BMVBW 2000 Dabei ist keine negative Beeinflussung des untergeordneten Stra ennetzes beobachtet wor den Untersuchungen in den USA best tigen diese Beobachtungen ST CKER TRUPAT 2001 Laut der vorl ufigen Hinweise f r Zuflus
144. e positiver beur teilt wird Bez glich des Verkehrsablaufs wird au er auf die Signalisierung von Knotenpunkten auch auf die Pf rtnerung des Verkehrs sowie auf die Zuflussdosierung eingegangen Erfordernis der zus tzlichen Neuregelung ber die bereits vorgeschlagene Neuregelung hi naus besteht kein weiterer nderungsbedarrf 2 Entwurf des Signalprogramms 2 1 Signalprogrammstruktur 2 1 1 Vorgehensweise in den aktuellen RiLSA In den RiLSA 1992 wird in Kapitel 2 auf die Struk turierung des Signalprogramms eingegangen Die behandelten Unterpunkte sind die Phaseneintei lung die Phasenanzahl folge und berg nge Zus tzlich ist noch der Anhang L aus der RiLSA Teilfortschreibung 2003 zu ber cksichtigen der das Rechtsabbiegen mit Gr npfeil Schild themati siert sowie Teile der Abschnitte 6 Besondere Ber cksichtigung der ffentlichen Verkehrsmittel 7 Besondere Ber cksichtigung der Fu g nger und 8 Besondere Ber cksichtigung der Radfah rer nat rlich jeweils unter Beachtung der nde rungen in der RiLSA Teilfortschreibung 2003 Hinsichtlich der Phaseneinteilung werden zun chst einige erl uternde Hinweise gegeben Darauf fol gend werden zuerst die Linksabbieger und dann die Rechtsabbieger behandelt Bei beiden Ver kehrsstr men wird zwischen gesicherten zeitweilig gesicherten und nicht gesicherten Verkehrsstr men unterschieden Zus tzlich gibt es bei den Rechtsabbiegern noch den Abschn
145. echenden gr ten Zwischenzeit werden die Nebenrichtung auf GELB Blinken und alle Fu g nger auf DUNKEL ge schaltet Als Mangel bei den bisherigen Regelungen der RiLSA wurde benannt dass auf das Ein und Aus schalten von Signalgebern f r Linksabbieger aus der Hauptrichtung nicht eingegangen wird obwohl hier erheblicher Kl rungsbedarf gesehen wird Hinsichtlich der Betriebszeiten wird eine genaue differenzierte Betrachtung der betreffenden Kno tenpunkte nach festgelegten Kriterien als notwen dig angesehen Gerade eine Abschaltung aus rein wirtschaftlichen Gr nden wird in Frage gestellt Es wird jedoch best tigt dass zumindest die teilweise Abschaltung der Lichtsignalanlage g ngige Praxis ist Negative Erfahrungen wurden zumindest von den am Workshop teilnehmenden Kommunen dabei kaum gemacht Von Seiten des Gesamtver bands der Deutschen Versicherungswirtschaft e V GDV wird jedoch nachdr cklich auf die nachge wiesenen Sicherheitsprobleme hingewiesen Neben der Frage ob abgeschaltet wird wird auch der Abschaltzeitpunkt teilweise kritisch gesehen Gerade das h ufig bliche Abschalten um 20 Uhr wird dabei als zu fr h bewertet 7 2 5 Verbleibender Forschungsbedarf Beim Ein und Ausschalten haben sich in der Pra xis unterschiedliche von den Empfehlungen der RiLSA abweichende Verfahren bew hrt die teilwei se aus negativen Erfahrungen mit den Angaben aus den RiLSA entstanden sind In einer verglei chen
146. echsel in der Radverkehrs f hrung vorzunehmen um die Vorteile einer nicht abgesetzten Furt zu erzielen Um Aufstellbereiche f r rechts abbiegende Kraftfahrzeuge bei Misch fahrstreifen zu schaffen k nnen die Furten jedoch nach RiLSA 1992 um bis zu 6 m abger ckt werden Dadurch entsteht ein sicherheitsrelevanter Interes senkonflikt zwischen nichtmotorisierten Verkehrs teilnehmern und Kraftfahrzeugen Andererseits er scheint es auch nicht sinnvoll Radverkehrsanlagen die im Seitenraum z B hinter Parkstreifen mit Schr gaufstellung verlaufen im Knotenpunktbe reich an die durchgehende Fahrbahn heranzuf hren und somit eine nicht notwendige Verschwenkung hervorzurufen Um diesen Aspekten Rechnung zu tragen sollte die entsprechende Formulierung in den RiLSA 200X folgenderma en erweitert werden Im Zuge von Hauptrouten im Radverkehrsnetz sollte von einer abgesetzten Anlage der Radfahrer furt abgesehen werden wenn dadurch starke Ver schwenkungen der Radverkehrsanlage notwendig w ren 3 3 PNV Haltestellen 3 3 1 Vorgehensweise in den aktuellen RiLSA Das Thema der PNV Haltestellen wird in den RiLSA 1992 in den Abschnitten 6 3 1 bis 6 3 3 be handelt Die Lage der Haltestelle ist danach in engem Zusammenhang mit der Lichtsignalsteue rung festzulegen Wesentlich ist hier vor allem die Frage ob die Haltestelle vor oder hinter einem Knotenpunkt liegt F r F lle in denen die Anordnung von Haltestellen insel
147. edarf Einsatzkriterien f r Lichtsignal anlagen Vorgehensweise in den aktuellen RiLSA Erreichter Forschungsstand Ber cksichtigung der Thematik in den Richtlinien anderer L nder 1 2 4 1 2 5 1 2 6 1 2 7 2 1 2 1 1 2 1 2 2 1 3 2 1 4 2 1 5 2 1 6 2 1 7 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 3 2 2 4 2 2 5 2 2 6 2 2 7 3 1 3 1 1 3 1 2 3 1 3 3 1 4 3 1 5 3 1 6 3 1 7 3 2 3 2 1 3 2 2 3 2 3 R ckmeldungen aus der Praxis 27 Verbleibender Forschungsbedarf 27 Innovationsgrad 05 27 Handlungsbedarf 27 Entwurf des Signalprogramms 28 Signalprogrammstruktur 28 Vorgehensweise in den aktuellen BILSA rsa AH Er eed 28 Erreichter Forschungsstand 29 Ber cksichtigung der Thematik in den Richtlinien anderer Lander 32 R ckmeldungen aus der Praxis 32 Verbleibender Forschungsbedarf 34 Innovationsgrad 055 35 Handlungsbedarf 35 Berechnungsvorschriften 36 Vorgehensweise in den aktuellen RILSA u 4 ogee eae eeu eee eek 36 Erreichter Forschungsstand 36 Ber cksichtigung der Thematik in den Richtlinien anderer L nder 37 R ckmeldungen aus der Praxis 39 Verbleibender Forschungsbedarf 40 Innovationsgrad 05 40 Handlungsbedarf 41 Wechselwirkung zwischen Lichtsignalsteuerung und Knotenpunktentwurf 42 F
148. egeben und es wird empfohlen den U S Access Board Leitfaden Accessible Pedestrian Signals Document A 37 f r die barrierefreie Ausstattung heranzuziehen BENTZEN TABOR 1998 Im Unterschied zu der RiLSA Teilfortschreibung 2003 sind auch Sprach durchsagen f r Sehbehinderte vorgesehen Das Kapitel 4E 07 Countdown Pedestrian Signals ent h lt Ausf hrungen zu Countdown Anzeigen f r Fu g nger die die Restsekunden der Freigabezeit f r Fu g nger gleichzeitig mit der Anzeige der blinkenden erhobene Hand anzeigen sollen Im Stra enraum der Gro st dte in Japan sind zahl reiche Lautsprecheranlagen installiert die im Zu sammenhang mit der Video berwachung von der Verkehrs berwachungszentrale aus genutzt wer den k nnen um Anweisungen an die Verkehrsteil nehmer zu geben Sie werden beispielsweise bei 75 Unf llen St rf llen oder auch regelwidrig halten den Fahrzeugen eingesetzt Die Informations ber mittlung an die Verkehrsteilnehmer erfolgt auch ber elektronische Anzeigetafeln im Stra enraum Markierungsstreifen zur F hrung sehbehinderter Fu g nger werden in Japan sehr umfassend ein gesetzt An nahezu allen Knotenpunkten sind sol che Markierungsstreifen in gelber Farbe und mit strukturierter Oberfl che jeweils vor dem Beginn der Konfliktfl che mit den Kraftfahrzeugen ange bracht Die akustische Signalisierung f r blinde oder sehbehinderte Fu g nger wurde 1975 lan desweit vereinheitlicht und
149. egelwerk zu erhalten Die in den RiLSA 1992 teilweise im Hauptteil und teilweise in den Anh ngen zusammengestellten Beispiele sol len in einer Neufassung nicht direkt enthalten sein Stattdessen werden sie in einer Beispielsammlung zusammengestellt und unabh ngig vom Textteil der RiLSA ver ffentlicht Dies hat den Vorteil dass diese Beispielsammlung auch ohne Neubearbei tung der gesamten Richtlinien und damit sehr viel einfacher und kontinuierlicher aktualisiert werden kann Aus diesen Arbeitsschritten resultiert letztendlich eine Struktur mit folgenden Kapiteln 1 Grunds tze 2 Entwurf des Signalprogramms o Wechselwirkung zwischen Lichtsignalsteuerung und Knotenpunktentwurf Steuerungsverfahren Sonderformen der Signalisierung Technische Ausf hrung Technische Abnahme und Betrieb Qualit tsmanagement oO oOo N Oo I A Vorschriften und technische Regelwerke 2 4 2 Definition von Themenfeldern Aufgrund der vorgesehenen straffen Struktur der RiLSA Neufassung erschien es nicht zweckm ig die berschriften der einzelnen Kapitel als The menbl cke zu definieren Stattdessen wurde aus gehend von dieser Struktur eine verfeinerte Be trachtung der Themenfelder angestrebt Diese ver feinerte Gliederung ist in Bild 3 dargestellt 2 4 3 Zuordnung zu Themenfeldern Die Zuordnung der identifizierten Literaturfundstel len zu den Themenfeldern wurde jeweils in einem Arbeitsgang mit der Vorbewertu
150. eger im Knoten punktbereich werden konkrete Empfehlungen ge geben Beschilderung Kapitel 3 7 stellt die Grunds tze der Beschilderung an lichtsignalgeregelten Knotenpunkten dar Es wird kurz auf Vorfahrtzeichen Fahrtrichtungsgebo te verkehrsberuhigte Bereiche Ank ndigung von Lichtsignalanlagen und Geschwindigkeitsbe schr nkungen eingegangen In Kapitel 9 5 werden 83 Ausf hrung und Anbringung insbesondere f r Vor fahrtzeichen und Fahrtrichtungsgebote behandelt Bauliche Orientierungshilfen f r Blinde und Sehbehinderte In Kapitel 7 5 der neu gefassten RiLSA Teilfort schreibung 2003 wird auf Zusatzeinrichtungen f r Blinde und Sehbehinderte eingegangen Die Aus sagen beziehen sich aber im Wesentlichen auf die Aktorik vgl Kapitel 6 2 nicht aber auf die bauliche Gestaltung 6 5 2 Erreichter Forschungsstand Anbringung der Signalgeber und Anforderungstaster Die Anbringung der Signalgeber und Anforde rungstaster wird in den erfassten Ver ffentlichun gen nicht grunds tzlich behandelt Allerdings ist die H he der Anforderungstaster in der 1998 er schienenen DIN 18024 von 1 05 m auf 0 85 m re duziert worden DIN 1998 Haltlinien Vor dem Hintergrund einer hohen Anzahl von Un f llen mit verletzten FuBgangern an Knotenpunkten in den USA untersuchen RETTING van HOUTEN 2000 den L sungsansatz den Haltlinienabstand zur Furt von 4 Fu etwa 1 2 m US Standard auf 20 Fu etwa 6 1 m zu vergr ern
151. ehrsablaufs findet nicht statt 8 4 R ckmeldungen aus der Praxis Das h ufige Auftreten von technischen Defiziten im Anlagenbestand sowie von der aktuellen Verkehrs situation nicht mehr angemessenen Signalpro grammen und somit ein grunds tzlicher Bedarf f r ein systematisches Qualitatsmanagement f r Lichtsignalanlagen sind in der Praxis unbestritten In der zunehmenden Privatisierung von nicht ho heitlichen Aufgaben wird ein zus tzlicher Hand lungsbedarf gesehen geeignete Instrumente des Qualit tsmanagements zu etablieren Dieser Kenntnis stehen die begrenzten finanziellen und personellen Ressourcen gegen ber wobei darauf hingewiesen wird dass f r die Beseitigung von De fiziten oft nur geringe Aufw nde erforderlich sind Vor dem Hintergrund dieses Konflikts besteht weit gehender Konsens dass einerseits die Grundlagen f r ein Qualit tsmanagement im Richtlinienwerk verankert werden sollten In der Frage ob diese Ausf hrungen verpflichtenden oder nur empfehlen den Charakter haben sollten besteht jedoch kein einheitliches Meinungsbild Zur Vermeidung von kurzfristigen Aufwandsspitzen ist au erdem die Einf hrung von bergangsregelungen erforderlich Um Investitionen begr nden zu k nnen werden die Benennung erforderlicher finanzieller Ressour cen und die Gegen berstellung des Nutzens als zielf hrend erachtet Unbedingter Handlungsbedarf wird gesehen wenn die Verf gbarkeit der Anlage oder weitere sicher heit
152. ehrsablaufs sehr stark Dies ist insbesondere auch im Rahmen der PNV Priori sierung zu beachten 4 1 5 Verbleibender Forschungsbedarf Verbleibender Forschungsbedarf besteht lediglich in einer vergleichenden Bewertung der unter schiedlichen Umsetzung der Steuerungsverfahren Zu diesem Thema gibt es zwar verschiedene Un tersuchungen einzelner Beispiele die in ihrer Ge samtheit auch eine Tendenz zeigen Ziel einer wei teren Untersuchung w re jedoch mehr als nur je weils zwei unterschiedliche Vorgehensweisen unter gleichen Bedingungen sowohl in der Simulation als auch in der Realit t zu testen Insbesondere der Test in der Simulation er ffnet vielf ltige M glich keiten die verschiedenen Randbedingungen zu variieren Zu untersuchende Verfahren sind e Festzeitsteuerung regelbasierte Verfahren evtl mit unterschiedli chen Auspr gungen e modellbasierte Verfahren e standardisierte Steuerungsverfahren und e Signalgruppensteuerung In der Simulation sind dabei sowohl sehr einfache dreiarmige Knotenpunkte abzubilden als auch Knotenpunkte mit mindestens vier Armen und 53 stark konkurrierenden Nutzungsanspr chen Min destens einer der zu untersuchenden Planf lle soll auch die PNV Bevorrechtigung beinhalten Ein weiteres Untersuchungsfeld f r welches noch Forschungsbedarf besteht ist die Sicherheit der Steuerungen gegen ber Detektorausfall Die Un tersuchungen sollten an die oben genannten anschlie e
153. ehrstechnik des BMVBW Berichte der Bundesanstalt f r Stra enwesen Unterreihe Verkehrstechnik Weitere Ver ffentlichungen wurden aus den Litera turempfehlungen des AA 3 16 der FGSV im Rah men der Beschaffung anderer Artikel aus pers nli chen Literatursammlungen und gezielten Nachre cherchen ausgel st durch Hinweise in erfassten Artikeln identifiziert 2 4 Gliederung in Themenfelder 2 4 1 Neustrukturierung der RiLSA Ausgehend von der inhaltlichen Abgrenzung der bestehenden RiLSA 1992 einschlie lich der RiLSA Teilfortschreibung 2003 wurde f r die Neufassung der RiLSA im FGSV Arbeitskreis 3 16 16 eine Neu formulierung der Abgrenzung und der Gliederung vorgenommen Es wurden dabei die Entwicklungen der letzten Jahre sowie die daraus resultierenden zu erwartenden Erg nzungen ber cksichtigt Der Neustrukturierung liegen dabei mehrere Prinzi pien zugrunde Zum einen sollen die Inhalte der sektoral gepr gten Kapitel bez glich der besonde ren Ber cksichtigung der ffentlichen Verkehrsmit tel der Fu g nger und der Radfahrer in die eher methodisch gepr gten Kapitel ber den Entwurf und die Steuerung integriert werden Neben der in tegrierten Betrachtung der einzelnen Verkehrsarten ergibt sich hieraus auch eine verminderte Redun danz Weiterhin sollen die Inhalte aus den Anh ngen in den Hauptteil integriert werden Damit wird das Ziel verfolgt ein kontinuierliches und im Aufbau einfach verst ndliches R
154. eht jedoch auch auf andere Themen der Koordinierung ein Gegliedert werden die Betrachtungen entsprechend der Frage ob sie an einem einzelnen Knotenpunkt in nerhalb eines Stra enzugs oder in Stra ennetzen relevant ist Dabei beziehen sie sich nicht nur auf den Kraftfahrzeugverkehr sondern binden auch den PNV die Fu g nger und die Radfahrer ein Stark gek rzt werden soll der Abschnitt ber die Verwendung von Geschwindigkeitssignalen in der Gr nen Welle da diese nur im Falle einer Festzeit steuerung sinnvoll sind Dar ber hinaus werden sie nur in Einzelf llen eingesetzt Erfordernis der zus tzlichen Neuregelung ber die bereits vorgeschlagenen Neuregelungen hinaus besteht kein weiterer Anderungsbedarf 5 Sonderformen der Signalisierung 5 1 Engstellensignalisierung 5 1 1 Vorgehensweise in den aktuellen RiLSA Die Engstellensignalisierung wird in den RiLSA 1992 im Anhang G behandelt Dort werden zun chst Aus sagen zu den Einsatzkriterien gemacht Weiterhin wird die Bestimmung der Signalzeiten bergangs zeiten Zwischenzeiten Umlaufzeiten und Freigabe zeiten erl utert Der Abschnitt Steuerungsverfah ren behandelt zum einen die Festzeitsteuerung mit festen Freigabezeiten und zum anderen mit ver n derbaren Freigabezeiten Auch werden die zu ver wendenden Einschaltprogramme f r transportable und fest installierte Engstellensignalanlagen erl u tert Dabei kann in einfachen Anwendungsf llen auf ein E
155. ei le und wirft keinerlei Sicherheitsbedenken auf Vom Allgemeinen Deutschen Fahrrad Club e V wird vorgeschlagen erg nzend zu den derzeitigen Regelungen die gesonderte Signalisierung von Umweltspuren Busfahrstreifen die vom Radver kehr mitbenutzt werden d rfen bzw umgekehrt nach dem Beispiel von M nster so zu regeln dass ein dreifeldiges Radfahrersignal und ein dreifeldi ges OPNV Signal vor der Konfliktfl che nebenei nander angebracht werden wobei diese synchron schalten m ssen Aus Sicht der Leipziger Verkehrsbetriebe gibt es Kl rungsbedarf hinsichtlich der Anwendung von gelbem Wechselblinklicht ber den Gleisbereich bei gleichzeitiger Signalisierung der Stra enbahn mit Fahrtbegriffen F1 bis F3 der BOStrab Insbe sondere beim Abbiegen besteht der Konflikt zwi schen der Anzeige des Stra enbahnsignals und der Verpflichtung aus 9 StVO die Fu g nger zu beachten 1 1 5 Verbleibender Forschungsbedarf Das in der ausl ndischen Literatur viel diskutierte Problem der Signalfolge bei bedingt vertr glichem Linksabbiegen muss in Deutschland nicht weiter thematisiert werden da sich bei der hier angewen deten Signalfolge bisher keine Probleme gezeigt haben Die Signalisierung der R umzeit f r Fu g nger dient im Ausland zum Teil der Sicherung der Ver kehrsteilnehmer weil es h ufig nur pauschale Zwi schenzeiten gibt amber time all red bzw weil davon ausgegangen wird dass beim Erscheinen des S
156. eichende Annahmen getroffen werden m ssen die oft in der Realit t nur teilweise beleg bar sind Ein Beispiel daf r ist die Entwicklung einer Signalisierungsstrategie f r ges ttigte Stra Bennetze von CREMER und EDELB TTEL 1993 bei der es sich um ein kompliziertes Optimierungs problem handelt f r welches als Eingangsgr en die Ankunftsraten an den Netzeing ngen und die Quelle Ziel Beziehungen bekannt sein m ssten was in der Realit t zumeist nicht gegeben ist Neben der Konzeption der Steuerung aufgrund von Kapazit tsgr nden ist ein weiterer wichtiger Aspekt die Sicherheit der Steuerung gegen ber Detektor ausf llen GLATZ und HOFFMANN 2002 haben sich mit diesem Aspekt besch ftigt Die Arbeit be zieht sich auf die Fehlertypen Daueranforderung und Detektorausfall und betrachtet die Steue rungsbeispiele aus den RiLSA Ergebnis der Unter suchung ist dass die Messgenauigkeit bei der re gelbasierten Umsetzung der Steuerungsverfahren haupts chlich im Falle der Bedarfsphasenanforde rungen sorgf ltig zu pr fen ist und allgemein Ma nahmen zur Fehlererkennung und Fehlerbehand lung sinnvoll sind Ein sehr wichtiges Thema welches bei der Projek tierung einer Lichtsignalanlage ber cksichtigt wer den muss sind die Schnittstellen H ufig sind diese seitens der Hersteller nicht offengelegt so dass die Verkn pfung verschiedener Systeme bzw die Aktualisierung nicht oder nur mit betr chtli chem Aufwa
157. eit von Fahrzeugen ber haltli nienferne Detektoren Da die Absicherung der Er gebnisse jedoch nicht gegeben ist wird empfohlen die bestehende Vorgehensweise beizubehalten Es ist jedoch auf die M glichkeiten der algorithmi schen Bestimmung der Kenngr en hinzuweisen Auf die Notwendigkeit der Bestimmung der Ver kehrslage im Netz wird bisher nicht eingegangen da modellbasierte Steuerungsverfahren erst seit der RiLSA Teilfortschreibung 2003 Bestandteil der Richtlinien sind und in diesen nur eine kurze Be schreibung der grundlegenden Unterschiede zu der regelbasierten Umsetzung der Steuerung erfolgt Die Thematik der zu erfassenden Kenngr en wird in diesem Zusammenhang nicht angesprochen Letztendlich werden auch die automatische Detek tion von Fu g ngern und auch Radfahrern sowie die damit verbundene M glichkeit der Erfassung weiterer Kenngr en im bisherigen Richtlinienwerk nicht behandelt bereinstimmung mit bestehenden gesetzli chen Rahmenbedingungen Es bestehen keine Einschr nkungen aufgrund ge setzlicher Rahmenbedingungen Einsch tzung der Akzeptanz in der Fach ffent lichkeit bei Betreibern und Verkehrsteilneh mern Hinsichtlich der Detektion von Kraftfahrzeugen haben sich die derzeit g ngigen Regelungen im Merkblatt ber Detektoren f r den Stra enverkehr und in den RiLSA 1992 bew hrt Dar ber hinaus hat die algorithmische Ermittlung von Kenngr en in den letzten Jahren eine gro e Akzeptan
158. en Bundesl nder erst seit der Grenz ffnung relevant geworden ist Seit Beginn der 90er Jahre ist sehr viel Forschungst tigkeit auf diesem Gebiet erfolgt wobei die Ergebnisse nicht einheitlich zu beurteilen sind Es ist auch nicht zu erwarten dass weitere frei vergebene Forschungsarbeiten die Fragestel lung l sen k nnen Empfohlen wird daher ein Un tersuchungsprogramm zu entwickeln mit welchem von unabh ngiger Seite eine langfristige Untersu chung der Verkehrssicherheit erfolgt In die Be trachtung einbezogen werden sollten sowohl Kno tenpunkte an denen sich die Gr npfeilregelung be w hrt hat als auch solche an denen sie nicht mehr eingesetzt wird Aus der Clusterung der Randbe dingungen lassen sich langfristig Indizien f r be sonders gute bzw besonders schlechte Beispiele ableiten Im Gegenzug zu dieser Thematik hat es zu der Sig nalisierung von Linksabbiegern in den letzten Jah ren in Deutschland keine Forschungsprojekte ge geben Die positiven Erfahrungen in den anderen L ndern mit der nur zeitweiligen bzw nicht gesi cherten F hrung der Linksabbieger sowie mit den verschiedenen M glichkeiten der zeitweiligen Si cherung Vorlauf Nachlauf lassen jedoch vermu ten dass auf diesem Gebiet ein gro es Untersu chungspotenzial besteht Die Erfahrungen der an deren L nder sollten dabei jedoch nicht ohne wei tergehende Analyse bernommen werden son dern es sollten eigene Untersuchungen zur Ver kehrssicherhe
159. en bibliografischen Datenbanken und Volltextdaten banken werden getragen von internationalen und nationalen Einrichtungen der ffentlichen Hand z B TRIS online des US amerikanischen Ver kehrsministeriums die Internetseiten der EU die ITRD International Transport Research Dokumen 1 Eigene Angaben der FGSV Quelle Korrespondenz mit M L JANSEN FGSV 12 tation der OECD und die TEMA Gesamtdaten bank Technik und Management des FIZ Technik oder privatwirtschaftlichen Anbietern Verlage z B Elsevier Expertengespr che Ein gro er Anteil der einschl gigen japanischen Forschungsergebnisse wird ausschlie lich in japa nischer Sprache ver ffentlicht Diese Ver ffentli chungen konnten von den Bearbeitern mit den be schriebenen Vorgehensweisen nicht erschlossen werden Daher wurden zur Erschlie ung der rele vanten Forschungsergebnisse Interviews mit Ex perten in verantwortlicher Position in Japan gef hrt u a der National Police Agency als verantwortli che Beh rde f r die Lichtsignalsteuerung sowie ma gebende Forschungsstellen Zur Anbahnung der Gespr che und als potenzielle Gespr chspart ner wurden bestehende Kontakte der beteiligten Institute genutzt Die Erkenntnisse wurden im Nachgang durch verschiedene E Mail Kontakte gefestigt 2 3 Erfassung und Sichtung Die Erfassung und Sichtung der Quellen folgte der in Abschnitt 2 2 Teil A dokumentierten Vorgehens weise Der Schwerpunkt lag auf der
160. en Einsatz von Fu g ngerlichtsignalanlagen gegeben die auf die Verkehrsst rken im Fu g n ger und Kraftfahrzeugverkehr sowie auf die Fahr bahnbreite zur ckgreifen Als Sonderf lle in denen die Signalisierung not wendig sein kann werden die Signalisierung von Einsatzfahrzeugen die Pf rtnerung des Verkehrs und die Signalisierung von Engstellen genannt Im Gegensatz zu dieser separaten Betrachtung einzelner Wirkungsgr en verfolgt die entspre chende Norm aus der Schweiz SN 640 833 Licht signalanlagen Nutzen VSS 1996 den Ansatz die verschiedenen Wirkungsgr en integriert zu betrachten Es wird ein Verfahren vorgestellt wel ches den Nutzen einer Lichtsignalanlage aufgrund der nderungen der Verkehrssicherheit und der Kapazit t der einzelnen Str me beurteilt In diese Betrachtungen gehen dann auch wirtschaftliche und kologische Aspekte mit ein Erw hnenswert ist dabei dass in der Schweiz theoretisch auch Lichtsignalanlagen erlaubt sind wenn die zul ssige H chstgeschwindigkeit mehr als 70 km h betr gt Wie diese Anlagen in der Bewertung abschneiden kann hier nicht beurteilt werden Der Installation Guide for Urban Traffic Control aus Gro britannien z hlt einige Ziele auf die mit der Einrichtung von Lichtsignalanlagen verfolgt werden sollen Highway Agency 2002 Neben der Gew hrleistung einer guten Qualit t des Verkehrs ablaufs geh ren dazu z B auch die Lenkung des Verkehrs im Netz od
161. en US amerikanischen Raum wurden Ma nahmen gegen Rotlichtverst e in einem Hand buch zusammengefasst ITE 2003 ber die Vor 77 gaben im US amerikanischen Richtlinienwerk Ma nual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways MUTCD hinaus werden hier grunds tzlich ein Signalgeber je Fahrstreifen ber der Fahrbahn sowie erg nzende Signalgeber neben der Fahrbahn empfohlen US DOT 2003 Die Signalgeber sollten m glichst nah an der Blickrichtung des Fahrers angebracht und es sollte besondere Sorgfalt darauf verwendet werden Sichtbehinderungen durch Hindernisse zu vermei den bzw zu entfernen Im Rahmen einer Untersuchung zur Optimierung f r den Radverkehr an Lichtsignalanlagen in M ns ter wurde unter anderem auf die Standorte der f r die Radfahrer g ltigen Signale eingegangen Ent sprechend der VwV StVO wird der Grundsatz be st tigt dass die Signalgeber vor der Konfliktfl che rechts des Verkehrswegs anzubringen sind f r den sie gelten PGV 1996 Dies gilt insbesondere auch dann wenn das Signal f r den Kraftfahrzeugver kehr auch f r den Radverkehr gilt Diese Vorge hensweise entspricht auch der Neufassung von Kapitel 8 in der RiLSA Teilfortschreibung 2003 Die derzeitige Regelung bzgl der Aufstellung vor oder hinter der Konfliktfl che wird nicht in Frage gestellt In einer empirischen Untersuchung zur Sicherheit von Fu g ngern an Lichtsignalanlagen in Nord rhein Westfalen wird
162. en an sechs Knotenpunkten in Kana da mit gelben retroreflektierenden Kontrastblenden haben ergeben dass in einem Dreijahres Zeitraum die Anzahl der Unf lle an entsprechend ausgestat teten Knotenpunkten signifikant zur ckging ITE 2003 Zwei Ver ffentlichungen von JANOFF 1991 1994 beziehen sich auf eine gro angelegte Literaturre cherche zur Sichtbarkeit von Signalen Die in die sen Ver ffentlichungen gemachten Aussagen be treffen vorwiegend die lichttechnischen Vorschrif ten DIN Normen es werden aber auch Erkennt nisse zu Kontrastblenden an Signalgebern darge stellt Das Vorhandensein einer Kontrastblende verringert diesen Ver ffentlichungen zufolge die er forderliche Intensit t der Leuchtfelder um 25 bis 40 wobei der Effekt bei gr eren Entfernungen abnimmt Als die optimale Gr e Breite einer Kontrastblende wurde f r einen Signalgeber mit 200 mm Leuchtfeldern 600 mm ermittelt 6 2 3 Ber cksichtigung der Thematik in den Richtlinien anderer L nder In sterreich werden in den RVS 5 33 im Kapitel 3 Ausf hrung der Anlagen und dort in Kapitel 3 1 Signalgeber Aussagen gemacht die das Themen feld Aktorik betreffen Highways Agency et al 2005 Zun chst wird auf sterreichische Normen verwiesen in denen u a die Abmessungen Eigen schaften Farben und Farbgrenzen der Leuchtfel der festgelegt sind Bez glich der Lichtst rken der Lichtstarkenverteilung sowie zur Begrenzung des Phantomlichts
163. en die absolute und die bedingt ver tr gliche F hrung der Linksabbieger auch mitei nander kombiniert Das bedeutet dass die konkur rierenden Str me eine gewisse Zeit gemeinsam freigegeben werden Die Linksabbieger werden entweder bereits vorher freigegeben sodass ein Vorlauf zu den Geradeausfahrern entsteht oder ihre Freigabezeit wird l nger erhalten sodass ein Nachlauf entsteht Der Vorlauf wird im Allgemeinen als problematisch angesehen da zun chst freie Fahrt besteht ab einem bestimmten Moment dann jedoch wieder mit Gegenverkehr gerechnet werden muss In Hessen ist diese Form der Signalisierung sogar verboten Der Nachlauf hat im Gegensatz dazu den Vorteil dass die wartenden Linksabbie ger sehen dass der Gegenverkehr gestoppt wird Dadurch ist die Verkehrssicherheit h her aber die Kapazit t wird schlechter ausgenutzt als beim Vor lauf da die Zwischenzeiten zwischen dem Anhal ten des Gegenverkehrs und dem Signalisieren des Nachlaufs zu beachten sind EWERT 1994 Die Aussagen zum Verkehrsablauf werden von ver schiedenen Untersuchungen aus den USA z B WRIGHT und UPCHURCH 1992 HOOK et al 1993 die jeweils in l ngerfristigen Versuchen die verschiedenen Steuerungsstrategien an einem Knotenpunkt eingesetzt und miteinander vergli chen haben best tigt Im Rahmen dieser Versuche erfolgten jedoch in der Regel keine Untersuchun gen zu der Verkehrssicherheit Mit diesem Thema haben sich BASHA und BOX 2003 in ein
164. en gesetzli chen Rahmenbedingungen Es wird aufgezeigt welche Ergebnisse mit den bestehenden gesetzlichen Rahmenbe dingungen oder anderen normativen Rege lungen nicht bereinstimmen und wie diese gegebenenfalls ge ndert werden m ssen Einsch tzung der Akzeptanz in der Fach f fentlichkeit bei Betreibern und Verkehrsteil nehmern Es wird abgesch tzt wie die Ergebnisse in der Fach ffentlichkeit rezipiert werden und ob Einw nde Bedenken oder Zustimmung seitens anderer Wissenschaftler seitens der Betreiber von Lichtsignalanlagen seitens anderer betroffener oder verantwortlicher Beh rden und Institutionen oder seitens der Verkehrsteilnehmer zu erwarten sind Handlungsbedarf Unter diesem Punkt werden abschlie end die Aspekte behandelt die sich mit der Erfor dernis einer Ber cksichtigung der Fragestel lung bei der Neufassung des Richtlinien werks befassen Im Einzelnen betrifft dies die Richtlinienrelevanz die vorgeschlagene Neu regelung des AK 3 16 16 und dar ber hi nausgehende erforderliche Neuregelungen Richtlinienrelevanz der Fragestellung Mit Bezug auf den grundlegenden und allge meinen Charakter der RiLSA wird beurteilt ob die Fragestellung eine ausreichende Be deutung f r eine Regelung im Richtlinien werk aufweist d h ob die Ergebnisse eine allgemeing ltige Bedeutung entfalten und die resultierenden Regelungen auf den Allge meinfall der Lichtsignalsteuerung bertragen werden k nnen D 2
165. en und eine Aufnahme in die Richtlinie unm glich machen 5 1 7 Handlungsbedarf Richtlinienrelevanz der Fragestellung Das Themenfeld der Engstellensignalisierung einschlie lich der Erkenntnisse zu der Bildung ver kehrsabh ngiger Zwischenzeiten im Steuerungs verfahren einer Engstelle und zur Gestaltung des Konfliktbereichs ist von ausreichender Bedeutung f r eine Regelung im Richtlinienwerk Vorgeschlagene Neuregelung des AK 3 16 16 Der AK 3 16 16 hat das Thema Engstellensignali sierung noch nicht behandelt Erfordernis der Neuregelung Es sollte vor einer Neuregelung weitere Forschung zur Verkehrssicherheit bei einer verkehrsabh ngi 64 gen Zwischenzeitenbildung s o durchgef hrt werden Nach dem derzeitigen Stand der For schung ergibt sich diesbez glich kein Erfordernis der Neuregelung Der Unterabschnitt Markierung und Beschilde rung sollte um die Erkenntnisse zur Gestaltung des Konfliktbereichs erg nzt werden Da sich der Abschnitt Engstellen derzeit in der Be arbeitung befindet werden an dieser Stelle keine Textvorschl ge vorgestellt 5 2 Fahrstreifensignalisierung 5 2 1 Vorgehensweise in den aktuellen RiLSA Die Fahrstreifensignalisierung wird in Anhang H der RiLSA 1992 behandelt Dieser Anhang ist erst Ende des Jahres 1997 erg nzt worden Die Bearbeitung liegt demzufolge weniger lang zur ck als f r den Rest der RiLSA Grunds tzlich wird bei der Fahrstreifensignalisie rung in die zwe
166. er Gehbehinder ten erreicht werden Trotz Bordsteinh he von 0 cm sei dieser Bordstein auch f r Blinde und Sehbehin derte erkennbar 6 5 5 Verbleibender Forschungsbedarf F r die betrachteten Themengebiete ist kein For schungsbedarf erkennbar 6 5 6 Innovationsgrad Da die Thematik der Bauausf hrung kaum in der aktuellen Forschung betrachtet wurde ergeben sich keine Abweichungen zu bestehenden gesetz lichen Rahmenbedingungen und keine Reaktion in der Fach ffentlichkeit bei Betreibern und Ver kehrsteilnehmern 6 5 7 Handlungsbedarf Richtlinienrelevanz der Fragestellung Das Themenfeld der Bauausf hrung ist richtlinien relevant In den letzten Jahren sind jedoch keine Forschungst tigkeiten erfolgt die neue Erkenntnis se in diesem Themenfeld gebracht haben Notwen dige Anpassungen an die DIN 18024 sind zu ber cksichtigen DIN 1998 Dar ber hinaus ergibt sich f r die Arbeit an den RiLSA aus dem aktuellen Forschungsstand kein Handlungsbedarf Vorgeschlagene Neuregelung des AK 3 16 16 Die verschiedenen Bereiche dieses Themenfelds wurden mit kleinen redaktionellen nderungen f r die Neufassung bernommen Inhaltlich wurde le diglich die H he der Anforderungstaster ange passt Diese ist in der DIN 18024 geregelt DIN 1998 Seit der letzten RiLSA wurde die H he der Taster von 1 05 m auf 0 85 m reduziert Diese n derung wurde in den Entwurf f r die RiLSA 200X bernommen Erfordernis der zus tzlichen N
167. er Ver ffentlichung aus dem Jahre 2003 sehr intensiv auseinandergesetzt In den USA wird der Vorlauf von Linksabbiegern sehr viel h u figer eingesetzt als in Deutschland Von 107 000 zuf llig ausgesuchten analysierten Knotenpunkten mit Lichtsignalanlage werden 29 mit bedingt vertr glichen Linksabbiegern gesteuert Bei diesen wiederum werden die Linksabbieger in 83 der 30 F lle im Vorlauf freigegeben in 11 im Nachlauf und in 6 der F lle in einer Kombination aus Vor und Nachlauf Verschiedene Untersuchungen die in der grundlegenden Literaturanalyse betrachtet werden zeigen keinen signifikanten Unterschied in der Verkehrssicherheit aufgrund der Freigabe im Vor oder im Nachlauf Dieses Ergebnis wird durch eine umfassende Unfallanalyse an acht Lichtsignal anlagen mit Vorlauf und 14 Lichtsignalanlagen mit Nachlauf die sich ber mehrere Jahre erstreckte best tigt Die Signifikanz dieses Ergebnisses wird mit einem T Test und einem Konfidenzniveau von 99 nachgewiesen Da sich sowohl durch die Gew hrung eines Vor laufs als auch eines Nachlaufs keine negativen Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit gezeigt haben wird in Texas empfohlen als Standardvari ante einen kombinierten Vor und Nachlauf f r Linksabbieger einzurichten um damit die Ver kehrssicherheit zu erh hen Die spezielle L sung sieht so aus dass eine Richtung einen Vorlauf er h lt dann wird die Gegenrichtung dazugeschaltet und diese erh lt dann
168. er and Ar rangement of Signal Sections in Vehicular Traffic Signal Faces wird erl utert nach welchen Kriterien und auf welche Weise die Leuchtfelder horizontal oder vertikal anzuordnen sind In Kapitel 4D 17 Visibility Shielding and Positioning of Signal Faces sind Ausf hrungen zu Anordnungsm glich keiten der Leuchtfelder Abschirmblenden Sicht blenden und Kontrastblenden mit dem Hinweis dass diese auch hilfreich f r ltere Verkehrsteilneh mer sind enthalten Hinweise zur Gestaltung der Signalgeber und der lichttechnischen Ausf hrung finden sich in Kapitel 4D 18 Design Illumination and Color of Signal Sections Die Kapitel 4E 01 Pedestrian Signal Heads 4E 02 Meaning of Pedestrian Signal Head Indications sowie 4E 10 Pedestrian Intervals and Signal Phases beziehen sich allgemein auf FuBgangersignalgeber Das Ka pitel 4E 04 Size Design and Illumination of Pedestrian Signal Head Indications enthalt Aus f hrungen zur Gestaltung der Leuchtfelder Als Symbole gibt es in einem eckigen Leuchtfeld einen schreitenden Fu g nger wei bzw den Text WALK jeweils nicht blinkend und eine erhobene Hand Portland orange bzw den Text DON T WALK jeweils nicht blinkend bzw blinkend w hrend der R umzeit Die Belange der sehbehin derten Fu g nger werden in Kapitel 4E 06 Accessible Pedestrian Signals ber cksichtigt In diesem Kapitel werden Einsatzkriterien definiert Empfehlungen f r die Ausf hrung g
169. er die Gew hrung von Priorit 27 ten Konkrete Einsatzempfehlungen werden jedoch nicht gegeben Die Instruction Interministerielle sur la Signalisati on Routiere aus Frankreich weist lediglich darauf hin dass durch die Errichtung einer Lichtsignalan lage eine Verbesserung der Verkehrssicherheit und der Qualit t des Verkehrsablaufs erzielt werden kann METL 1996 Beispielhaft wird z B die Si cherung links abbiegender Fahrzeugstr me er w hnt ber diese reinen Erw hnungen hinaus er folgt jedoch keine Definition genauer Kriterien In den USA gibt es innerhalb des Manual on Uni form Traffic Control Devices MUTCD acht ver schiedene Grunds tze und Berechnungsans tze anhand derer die Notwendigkeit einer Lichtsignal anlage ermittelt wird Section 40 02 bis Section 4C 09 US DOT 2003 Die ersten drei Punkte be ziehen sich auf die Verkehrsst rken im Kraftfahr zeugverkehr Weitere Kriterien besch ftigen sich mit der Verkehrssicherheit wobei ein besonderer Fokus auf die Unfallanalyse sowie auf die Ber ck sichtigung von Fu g ngern und die Schulwegsi cherung gelegt wird Letztendlich gibt es noch zwei eher verkehrsplanerische Grunds tze Der erste ber cksichtigt die Koordinierung von Lichtsignal anlagen und der zweite ber cksichtigt die Lage des Verkehrs im Netz F r alle diese Punkte werden konkrete Grenzwerte gegeben ab welchen eine Lichtsignalanlage errichtet werden sollte 1 2 4 R ckme
170. er hinter der Kon fliktfl che und den daraus resultierenden Aus wirkungen auf die Verkehrssicherheit und den Verkehrsablauf der Messgenauigkeit der einzelnen Detektions systeme der Auswirkungen des Nachtabschaltens auf die Verkehrssicherheit der optimalen Gestaltung von Ein und Aus schaltprogrammen der Wirkungen von koordinierten und lokalen Steuerungen sowie zu rechtlichen Aspekten der Rampenzuflusssteuerung sowie bez glich der erforderlichen Turnusse und der Wirksam keit von Ma nahmen im Rahmen des Qua lit tsmanagements f r Lichtsignalanlagen 10 Quellenverzeichnis Literatur ABBAS M BULLOCK D HEAD L Real Time Offset Transitioning Algorithm for Coordinating Traffic Signals Transportation Research Record Heft 1748 2001 Seite 26 39 ADAMS P Traffic signals and roundabouts Are they really safer Road amp Transport Research Heft 4 1995 Seite 88 100 ALBRECHT F BR HN E FRENZEL K H KRAUSE K MEEWES V SCHNABEL W TOPP H H Rechtsabbiegen bei Rot mit Gr n pfeil Berichte der Bundesanstalt f r Stra en wesen Heft V 72 Bergisch Gladbach 1999 ALBRECHT H VS Plus ein neuer Weg zur Rea lisierung verkehrsabh ngiger Steuerung FGSV Kolloquium Verkehrsabh ngige Steuerung am Knotenpunkt K ln 1994 Seite 19 30 ALBRECHT H BEHR E BIELEFELD J HAR ZENDORF K WITHOLD J PABST B SANT FORT A RICHTER H SCH TTLER U OCIT eine offene Standa
171. erfassung beschrieben Fu g nger werden in den RiLSA 1992 entweder ohne Anforderung in den Umlauf eingebunden oder sie f hren eine aktive Anforderung durch bet tigen also in der Regel einen Anforderungs taster F r den Radverkehr werden keine besonde ren Hinweise hinsichtlich der zu erfassenden Kenn gr en gegeben 4 2 2 Erreichter Forschungsstand Von den Ver ffentlichungen welche sich mit dem Themenfeld Kenngr en besch ftigen konzentrie ren sich die meisten auf die notwendige Anzahl und die ideale Lage der Anforderungseinrichtungen f r die Ber cksichtigung des Kraftfahrzeugverkehrs in der regelbasierten Steuerung Einige Arbeiten gehen dar ber hinaus auf weitere Kenngr en ein die f r die modellbasierte Steuerung notwendig sind Als verkehrsplanerische Ziele werden nicht nur die Erh hung der Kapazit t an der Lichtsignal anlage oder die Bevorrechtigung einzelner Ver kehrsarten genannt sondern es flie en auch mo net re bzw kologische Zielgr en mit in die Be trachtung ein So haben z B theoretische Berechnungen von SCHULT und FROESE 1995 ergeben dass allein auf Grund der volkswirtschaftlichen Kosten die durch Schadstoffemissionen an lichtsignalisierten Knotenpunkten entstehen die Anordnung weite rer Schleifen sinnvoll scheint F r eine vollverkehrs abh ngige Steuerung die jede Richtung so lange freigibt bis eine Grenzzeitl cke von 2 s bis 3 s er reicht ist wird empfohlen alle Zufa
172. ericht Darmstadt 1991a FOLLMANN J SCHUSTER G Praktische An wendung der verkehrsabh ngigen Bildung der Zwischenzeit an Engstellen mit Lichtsignalanla ge Stra enverkehrstechnik Heft 1 1991b Seite 20 22 Forschungsgesellschaft f r Stra en und Verkehrs wesen FGSV Merkblatt ber Schalt und Steuerger te f r Lichtsignalanlagen zur ckge zogen K ln 1988a Forschungsgesellschaft f r Stra en und Verkehrs wesen FGSV Richtlinien f r die Anlage von Stra en RAS Teil Knotenpunkte RAS K Kapitel 1 Plangleiche Knotenpunkte K ln 1988b berichtigter Nachdruck 2001 Forschungsgesellschaft f r Stra en und Verkehrs wesen FGSV Richtlinien f r die Markierung von Stra en Teil 2 Anwendung von Fahrbahn markierungen RMS 2 K ln 1989 Forschungsgesellschaft f r Stra en und Verkehrs wesen FGSV Merkblatt ber Detektoren f r den Stra enverkehr K ln 1991 Forschungsgesellschaft f r Stra en und Verkehrs wesen FGSV RiLSA Richtlinien f r Lichtsig nalanlagen Lichtzeichenanlagen f r den Stra enverkehr K ln 1992 Forschungsgesellschaft f r Stra en und Verkehrs wesen FGSV Richtlinien f r die Markierung von Stra en Teil 1 Abmessung und geometri sche Anordnung von Markierungszeichen RMS 1 K ln 1993 Forschungsgesellschaft f r Stra en und Verkehrs wesen FGSV Empfehlungen f r Radverkehrs anlagen ERA K ln 1995 Forschungsgesellschaft f r Str
173. erk bereinstimmung mit bestehenden gesetzlichen Rahmenbedingungen Es zeigen sich keine Widerspr che zu den gelten den gesetzlichen Bestimmungen Einsch tzung der Akzeptanz in der Fach ffent lichkeit bei Betreibern und Verkehrsteilneh mern Sowohl Fragen zu der Qualit t des Verkehrsablaufs als auch zu der Verkehrssicherheit werden in der Fach ffentlichkeit kontrovers diskutiert wie dies auch in der Schilderung des aktuellen Forschungs stands deutlich wird 1 2 7 Handlungsbedarf Richtlinienrelevanz der Fragestellung In den Sitzungen des Arbeitskreises 3 16 16 RiLSA 200X wurde bereits ausgiebig diskutiert in wel chem Umfang die Einsatzkriterien f r Lichtsignalan lagen Bestandteil der RiLSA sein sollen Derzeitiger Konsens ist dass die Kriterien f r den Einsatz einer Lichtsignalanlage nur in sehr kurzer Form dargestellt werden eine n here Erl uterung soll nicht erfolgen Dies begr ndet sich aus verschiedenen Ursachen Einerseits sind die bisherigen verbalen Erl uterun gen in den RiLSA 1992 wenig hilfreich bei der kon kreten Fragestellung Erg nzend dazu wird auch davon ausgegangen dass die RiLSA haupts chlich genutzt werden wenn eine Entscheidung f r eine Lichtsignalanlage bereits gefallen ist Zur Vorberei 28 tung dieser Entscheidung gibt es zahlreiche weitere Richtlinien und Merkbl tter wie das Handbuch f r die Bemessung von Stra enverkehrsanlagen HBS FGSV 2001a die Richtlinien f
174. erkehrs Unfall und St rungssituation sowie die Rampen und Streckengeometrie TRUPAT 2001 ST CKER TRUPAT 2001 BMVBW 2000 Ein typisches Einsatzfeld einer Zuflussregelung ist die Kombination einer hohen Verkehrsbelastung auf der Hauptfahrbahn mit zufahrenden Pulks an der Anschlussstelle TRUPAT 2001 ST CKER TRUPAT 2001 In der Regel l sst sich die Zuflussregelung bei fast allen Rampentypen und Rampenformen einsetzen sie ist nur dann schwieriger oder nur eingeschr nkt einsetzbar wenn ein sehr kurzer Beschleunigungs streifen vorhanden ist oder der Beschleunigungs streifen gleichzeitig ein Verflechtungsstreifen ist ST CKER TRUPAT 2001 In der Zufahrt sollte ausreichend Stauraum vorhanden sein ZACKOR et al 2001 Steuerung Es werden drei Grundformen der Zuflussregelung unterschieden die Einzelfahrzeugsteuerung die Pulksteuerung und die RampenschlieBung ZACKOR et al 2001 Bei der Einzelfahrzeugsteuerung erhalten die Fahr zeuge einzeln ein Freigabesignal und die Zuflussre gelung wird ber die L nge der Sperrzeit zwischen den Freigabezeiten gesteuert Dadurch wird eine Verbesserung der Sicherheit bei Einf delungsvor g ngen erreicht und durch die Pulkaufl sung der Einfahrbereich entlastet Der Nachteil ist eine ge ringere Zuflussrate als bei der Pulksteuerung Bei der Pulksteuerung k nnen mehrere Fahrzeuge w hrend der Freigabezeit einfahren Damit ist die maximale Zuflussrate h her und die Anzahl
175. erlich angewendet Ein Anwendungsbeispiel wird von SEIFERT et al 2002 beschrieben Dabei handelt es sich um einen Knotenpunkt im Bereich der Messestadt M nchen Riem der in der Hauptrich tung ber sechs Fahrstreifen verf gt von denen zwei in entgegengesetzter Richtung betrieben wer den k nnen Testmessungen haben ergeben dass die Steuerung die an sie gestellten Anforderungen in vollem Umfang erf llt 5 2 3 Ber cksichtigung der Thematik in den Richtlinien anderer L nder In den RVS 5 35 in sterreich und den Instruction Interministerielle sur la Signalisation Routiere in Frankreich wird hnlich wie in den RiLSA in die zwei F lle Richtungswechselbetrieb und 65 rahrstreifensperren und Fahrstreifenzuteilungen unterschieden FSV 2001 METL 1996 Im Gegen satz zu Deutschland wird die Fahrstreifensignali sierung jedoch eindeutig f r Streckenabschnitte au erhalb von Knotenpunkten empfohlen Die Schweizer Norm SN 640 802 fasst die Anwen dungsgrunds tze wesentlich vorsichtiger und we niger konkret VSS 2000b Es werden jedoch zahl reiche Beispiele f r die Anordnung der Signale die sich alle auf die Strecke beziehen gegeben Ein Abschnitt der Traffic Signs Regulations and General Directions TSRGD DFT 2002b aus Gro britannien besch ftigt sich mit der Fahrstrei fensignalisierung Beschrieben wird hier im We sentlichen die Gestaltung der daf r notwendigen Signalgeber Richtlinie
176. es komplexen Handlungsfelds gerecht zu werden ist eine st ndige Anpassung der Licht signalsteuerung erforderlich Die Regelungen der Richtlinien sind in regelm igem Abstand kritisch daraufhin zu berpr fen ob sie noch die aktuellen Anforderungen und den Stand der Technik wider spiegeln und somit ihren G ltigkeitsanspruch sowie ihre Praxisrelevanz aufrechterhalten k nnen Ziele dieser Untersuchung waren die Erfassung die strukturierte und anschauliche Darstellung so wie die kritische Analyse der Forschungst tigkeit und der Forschungsergebnisse auf dem Gebiet der Lichtsignalsteuerung in Deutschland im benach barten europ ischen Ausland in den USA und in Japan seit 1990 um die Erkenntnisse f r eine Neu fassung der RiLSA verf gbar zu machen Im ersten Arbeitsschritt wurde in ausgew hlten Fachliteratur Datenbanken und Verzeichnissen systematisch nach themenbezogenen Ver ffentli chungen ab 1990 recherchiert Die so ermittelten Ver ffentlichungen wurden Themengebieten die aus der Gliederung der neuen RiLSA abgeleitet wurden zugeordnet Aufbauend auf einer ersten Bewertung der Relevanz der einzelnen Literatur fundstellen wurden die so ausgew hlten etwa 400 Artikel in einer Datenbank erfasst und hinsichtlich der Bedeutung der behandelten Fragestellung der Praxisrelevanz der Aktualit t und weiterer Kriterien vorbewertet Erg nzend wurden zur Erschlie ung der relevanten Erkenntnisse und praktischen Erfahrungen in
177. esen dass die Einf hrung von starren bergangszeiten f r den Ersatz von Altanlagen zu einem kurzfristig erh hten Bedarf an Haushaltsmitteln und somit zu nicht erf llbaren Auftragsspitzen f hren w rde denen sich eine entsprechend lange Phase ohne Investitionen anschlie en w rde 8 5 Verbleibender Forschungsbedarf F r das Themenfeld des Qualit tsmanagements besteht kein grunds tzlicher Forschungsbedarf mit Bezug auf Handlungserfordernis grunds tzliche Verfahrensweise und Wirksamkeit mehr F r eine verbreitete praktische Anwendung sind jedoch noch die folgenden Fragestellungen relevant die durch geeignete Untersuchungen Beispielanwen dungen und Langzeitstudien er rtert werden soll ten Turnus von Qualit tspr fungen Die in den Quel len und Richtlinien benannten Turnusse sind in der Regel nicht wissenschaftlich untermauert sondern in Anlehnung an etablierte Verfahrens weisen z B Verkehrsschau oder aus Erfah rungswissen begr ndet Insbesondere um die erforderlichen Aufwendungen einer regelm i gen Pr fung begr nden zu k nnen w ren hier zu weitere Untersuchungen erforderlich die den Nutzen n j hrlicher berpr fungen und Anpas sungen belegen Wirksamkeit typischer Verbesserungsma nah men zur Verbesserung der Nutzen Kosten Be wertungen Hierzu ist eine systematische Erfas sung von Anpassungen an die Lichtsignalsteue rung mit wissenschaftlich abgesicherten Vorher Nachher Untersuchungen erfor
178. eser Regelung ab Die empfohlene Breite f r eine Kontrastblende ist laut RiLSA 1992 450 mm die in der Literatur empfohlene Abmes sung 600 mm weicht von dieser Regelung ab bereinstimmung mit bestehenden gesetzlichen Rahmenbedingungen Einige der in den USA verwendeten Zusatzeinrich tungen f r Blinde und Sehbehinderte entsprechen nicht der DIN 32 981 DIN 2002 Einsch tzung der Akzeptanz in der Fach ffent lichkeit bei Betreibern und Verkehrsteilneh mern Vor allem auf dem Gebiet der Zusatzeinrichtungen f r Blinde und Sehbehinderte ist eine rege For schungst tigkeit zu verzeichnen In mehreren Un tersuchungen wurden die betroffenen Gruppen di rekt oder indirekt eingebunden und es wurden Feldversuche durchgef hrt sodass bez glich der Probleme Sehbehinderter und der barrierefreien 76 Ausstattung sehr nutzer und praxisorientierte Er kenntnisse gewonnen werden konnten Aufgrund dieser Vorgehensweise ist von einem hohen Ak zeptanzpotenzial f r die empfohlenen Zusatzein richtungen z B nach JESCHKE und VOGT 1995 auszugehen 6 2 7 Handlungsbedarf Richtlinienrelevanz der Fragestellung Das Themenfeld ist richtlinienrelevant Insbesonde re die Erkenntnisse zu akustischen und taktilen Signalgebern f r Blinde und Sehbehinderte sind aufzugreifen Vorgeschlagene Neuregelung des AK 3 16 16 Der Entwurf des AK 3 16 16 sieht eine Zusammen f hrung der vorgenannten Abschnitte zu einem neuen Kapitel 5 2
179. esse zu untersuchen wie das Zusammenspiel der Koordinierung von Netzen und der linienhaften Optimierung des PNV zu sehen ist Hinsichtlich der Ber cksichtigung des Radverkehrs in der Gr nen Welle werden die in die Hinweise zur Signalisierung des Radverkehrs HSRa eingeflos senen Erkenntnisse ber cksichtigt FGSV 2005 Weitere Forschung zu diesem Thema scheint im Moment nicht notwendig 4 3 6 Innovationsgrad Abweichung von bestehenden Regelungen im Richtlinienwerk In den RiLSA 1992 sind Netzkoordinierungen nicht thematisiert Erw hnung finden sie bisher lediglich im Handbuch f r die Bemessung von Stra enver kehrsanlagen HBS FGSV 2001a Die Ein f hrung dieser Koordinierungsebene widerspricht jedoch auch nicht den Regelungen der RiLSA bereinstimmung mit bestehenden gesetzlichen Rahmenbedingungen Es bestehen keine Einschr nkungen aufgrund ge setzlicher Rahmenbedingungen 61 Einsch tzung der Akzeptanz in der Fach ffent lichkeit bei Betreibern und Verkehrsteilneh mern Insbesondere Verkehrsteilnehmer nehmen die Ko ordinierung bzw vielmehr die eventuell nicht opti mal funktionierende Koordinierung sehr sensibel wahr Da es in Deutschland langj hrige Planungs praxis ist insbesondere hochbelastete Achsen zu koordinieren und daf r in Kauf zu nehmen queren de oder einbiegende Fahrzeuge weniger ausge pr gt zu beachten w rde eine verst rkte Ber ck sichtigung der Verkehrslage im Net
180. euregelung ber die bereits vorgeschlagene Neuregelung hi naus besteht kein weiterer nderungsbedarf da die Erfordernisse die aus der DIN 18024 resultieren beachtet werden m ssen DIN 1998 Zeigen sich langfristig negative Folgen durch erh hten Vanda lismus sind diese Regelungen zu berdenken 86 7 Technische Abnahme und Betrieb 7 1 Abnahme 7 1 1 Vorgehensweise in den aktuellen RiLSA Die RiLSA 1992 stellen in Kapitel 10 2 zur Abnah me die notwendigen Pr fungen des Errichters einer LSA vor der bergabe an den Betreiber dar Dies beinhaltet die Pr fung der Anlage gegen ber der Planunterlage sowie der Steuerungslogik bez glich der aufgestellten Bedingungen und Sicherungs ma nahmen Der Betreiber hat bei der Abnahme die Unterlagen Knotenpunktausbau und ausstat tung sowie bauliche Ausf hrung und Steuerung der Lichtsignalanlagen zu kontrollieren Hierzu ist ein Protokoll anzufertigen und in die Signalakte zu bernehmen Die Abnahme ist bei nderung oder Erweiterung der Anlage f r die ge nderten Teile zu wiederholen 7 1 2 Erreichter Forschungsstand Zur Abnahme selbst liegen keine neuen For schungsergebnisse vor PITZINGER 1998 be schreibt die Abnahme in einem Normenvorschlag Basis hierf r ist ein Forschungsbericht der in die sem Themenfeld auf ausl ndischen Normen und Richtlinien u a aus Deutschland sowie Erfahrun gen des Forschungsnehmers aufbaut Es werden keine weiterf hrenden Untersuchu
181. eutschen bersetzung des Titels und 13 deutschen Kurzfassungen versehen werden wurde nach Dokumenten abgefragt deren Titel ein oder mehrere der folgenden Wortbestandteile enth lt e signal LSA e steuer e regel e gr n und pfeil e zuflu 3 e zeiten kee e einsatzfahrzeug ikee e priori pf rtner Bei den letzten vier Stichw rtern handelt es sich um gezielte Nachrecherchen von Themenkomple xen die mit der urspr nglichen Stichwortliste nicht hinreichend abgedeckt waren Mit der Recherche in der DOK Stra e wurden ins gesamt 260 Dokumente identifiziert TRIS Bei der Recherche in der Datenbank des Transpor tation Research Information Services des Trans portation Research Board TRB der USA wurde mit einer Stichwortabfrage in Titel Kurzfassung und Schlagw rtern mit dem Suchtext traffic signal eine Trefferzahl von ca 1 900 Dokumenten mit Bezug zur Lichtsignalsteuerung erzielt Um diese Anzahl bereits vor der vollst ndigen Erfassung und Bewertung verringern zu k nnen wurden die Do kumente in mehreren Durchg ngen sukzessive auf die schlie lich in der Datenbank aufgenommenen reduziert ITRD Auch die Trefferzahlen der International Transport Research Documentation der OECD zeigten ihre gro e Bedeutung f r die Fragestellung im interna 2 Das Symbol kennzeichnet hier eine Trunkierung Trunk
182. evi ces MUTCD aus den USA geht lediglich auf An forderungstaster f r Fu g nger ein US DOT 2003 In der Specification for Traffic Signal Controller und im Installation Guide for Urban Traffic Control aus Gro britannien wird die Erfassung der Fahr zeuge nur am Rand thematisiert Highways Agen cy 2001 2002 Im Wesentlichen wird darauf hin gewiesen dass Kraftfahrzeuge zumeist mit Induk tivschleifendetektoren und PNV Fahrzeuge da r ber hinaus auch ber Fahrzeugtelegramme und hnliches erkannt werden Einen sehr gro en An teil nehmen jedoch die PUFFIN Anlagen in der Specification for Traffic Signal Controller ein Weiterhin gibt es mehrere Hinweispapiere Traffic Advisory Leaflets des Department for Transport die sich mit PUFFIN Anlagen besch ftigen DFT 2001 2002a 81 6 4 4 R ckmeldungen aus der Praxis Von verschiedenen Seiten wird die Untersuchung von Einsatzm glichkeiten und Grenzen einer auto matischen Detektion nichtmotorisierter Verkehrs teilnehmer begr t Dies bezieht sich nicht nur auf den Fu g ngerverkehr sondern auch auf den Rad verkehr da sich an Lichtsignalanlagen mit einer ge meinsamen F hrung von Rad und Kraftfahrzeug verkehr Probleme f r den Radverkehr falls dieser nicht richtig detektiert wird ergeben k nnen Bei spielsweise werden in Bielefeld auf Grund des ge ringer werdenden Anteils an magnetischem Mate rial bei Fahrr dern verst rkt auch Infrar
183. evor rechtigung von PNV Fahrzeugen erhoben wer den ist das Zusammenspiel der Lage der n chsten Haltestelle und der Detektion zu ber cksichtigen Entsprechend einer Simulationsstudie von NGAN 2003 ist die Entfernung der Detektion bei einer knotenpunktnahen Haltestelle ohne Bedeutung f r die resultierende Verlustzeit des OPNV Fahrzeugs Befindet sich keine Haltestelle in der N he des Knotenpunkts nimmt die durchschnittliche Verlust zeit der PNV Fahrzeuge mit zunehmender Entfer nung der Detektion vom Knotenpunkt ab Dabei muss jedoch beachtet werden dass im Gegensatz dazu bei zu gro en Entfernungen ab ca 250 m die Wahrscheinlichkeit zunimmt dass eine angeforder te Freigabezeit nicht so lange aufrechterhalten wer den kann bis das PNV Fahrzeug die Haltlinie passiert hat Fu g nger werden in der Regel nicht detektiert oder m ssen aktiv einen Anforderungstaster be t tigen um eine Freigabezeit anzufordern Die Be r cksichtigung in der Steuerung erfolgt dann ber die Information ob angefordert wurde und wie lange diese Anforderung bereits zur ckliegt Einige Ver ffentlichungen aus den letzten Jahren be sch ftigen sich jedoch auch mit der automatischen Fu g ngerdetektion F r den Fall dass Fu g nger auch auf der Konfliktfl che detektiert werden ist damit eine Bemessung der Freigabezeit f r Fu g nger analog zu der f r Kraftfahrzeuge bli chen Vorgehensweise m glich Dies hat im We sentliche
184. ezieht sich nur auf Festzeitsteuerungen METL 1996 F r die Beurtei lung der Steuerung wird als Kenngr e die Verlust zeit betrachtet Angaben zu deren Ermittlung erfol gen nicht Unabh ngig von der Verkehrsart soll die Verlustzeit nicht mehr als 120 s betragen In den USA finden verkehrsabh ngige Steuerungen im Manual on Uniform Traffic Control Devices MUTCD zwar kurz Erw hnung US DOT 2003 Eine genaue Beschreibung der daf r notwendigen Randbedingungen findet sich jedoch nicht Ge nauere Beschreibungen werden lediglich f r die Fu g ngerdetektion gegeben Im Wesentlichen wird sich dabei auf die Bet tigung von Anforde rungstastern beschr nkt Lediglich falls es f r K r perbehinderte nicht m glich sein sollte den Taster zu bet tigen wird auf die M glichkeit der automa tischen Fu g ngerdetektion hingewiesen Diese erfolgt dann jedoch lediglich als Erg nzung zu dem normalen Taster die Erhebung weiterer Kenn gr en als der reinen Anmeldung geschieht also nicht 4 2 4 R ckmeldungen aus der Praxis In Bezug auf die Kenngr en liegen zwei R ckmel dungen aus der Praxis vor Zum einen wird darauf hingewiesen dass die Hin weise in den RiLSA f r die Ermittlung von R ck staul ngen vor Lichtsignalanlagen nicht sehr hilf reich scheinen Zum anderen wird auf die Detektion des Radver kehrs eingegangen Bei verkehrsabh ngiger Steuerung k nnen M ngel bei der Detektion des Radverkehrs zu vermeh
185. f aufbauend Entscheidungen GRUND et al 1992 Seit den 90er Jahren gibt es in vielen L ndern Be strebungen auch den Fu g ngerverkehr automa tisch zu detektieren Dabei werden zwei Anwen dungsf lle unterschieden die automatische Frei gabezeitanforderung und die Konfliktfl chen ber wachung Insbesondere die automatische Freiga bezeitanforderung erscheint hier von Bedeutung da sich in verschiedenen Untersuchungen SCHIR MACHER 2001 2002 gezeigt hat dass der Anteil 80 der Fu g nger die einen Freigabetaster aktivieren selten h her als 60 ist DICKINSON et al 1995 Betrachtet man in diesem Zusammenhang die Gruppe der Blinden und Sehbehinderten ergeben sich laut einer Untersuchung von BENTZEN et al 2000 mehr als 90 der Befragten die den Frei gabetaster aus verschiedenen Gr nden nicht akti vieren In Gro britannien entwickeln sich daher Fu g ngerlichtsignalanlagen mit automatischer Freigabezeitanpassung zur Regell sung Sie wer den dort mit PUFFIN abgek rzt was Pedestrian User Friendly Intelligent bedeutet vgl dazu Kapitel 1 1 Teil B Im Gegensatz dazu ergeben sich jedoch bei der automatischen Freigabezeitanforderung h ufig Probleme da einerseits in vielen F llen Fehldetek tionen auftreten wie in einem Modellversuch in Gro britannien von DICKINSON et al 1995 ge zeigt wurde Verst rkt wird dieser Effekt dadurch dass sich die Fu g nger h ufig auch au erhalb des Detektionsberei
186. fachleute VSS SN 640 800 Verkehrsbeeinflussung auf Autobah nen und AutostraBen Kopfnorm Winterthur Schweiz 2000a Vereinigung Schweizer StraBenfachleute VSS SN 640 802 Verkehrsbeeinflussung Fahrstreifen Lichtsignal System FLS Winterthur Schweiz 2000b Vereinigung Schweizer StraBenfachleute VSS SN 640 807 Verkehrsbeeinflussung auf Autobah nen und AutostraBen Rampenbewirtschaf tung Grundlagen Winterthur Schweiz 2000c 111 Vereinigung Schweizer Stra enfachleute VSS SN 640 836 1 Lichtsignalanlagen Signale f r Sehbehinderte Winterthur Schweiz 2000d Vereinigung Schweizer Stra enfachleute VSS SN 640 885c Signalisation von Baustellen auf Au tobahnen und Autostra en Winterthur Schweiz 2000e Vereinigung Schweizer Stra enfachleute VSS SN 640 886 Tempor re Signalisation auf Haupt und Nebenstra en Winterthur Schweiz 2002 Vereinigung Schweizer Stra enfachleute VSS SN 640 839 Lichtsignalanlagen Ber cksichtigung des ffentlichen Verkehrs an Lichtsignalanla gen Winterthur Schweiz 2003a Vereinigung Schweizer Stra enfachleute VSS SN 640 840 Lichtsignalanlagen Koordination in Stra enz gen mit der Methode der Teilpunktre serven Winterthur Schweiz 2003b VIRKLER M R ELAYADATH S SARANATHAN G High Volume Pedestrian Crosswalk Time Requirements Transportation Research Record Heft 1495 1995 Seite 41 48 VIRKLER M R KUMAR N R System to
187. folgt das Ausschalten entsprechend dem Einschaltprogramm nach 10 s Freigabezeit unter Verwendung der l ngsten Zwischenzeit Das Ausschalten ber DUNKEL in allen Richtun gen wie es nach Schweizer Norm verlangt wird 91 wird z B in Bielefeld 5 s DUNKEL und in Frank furt 2 s DUNKEL seit einiger Zeit angewendet Dies begr ndet sich daraus dass vorher in Einzel f llen beobachtet werden konnte dass der Beginn von GELB Blinken mit dem normalerweise erwar teten ROT GELB Signal verwechselt wird und die Autofahrer ohne Beachten der nun geltenden Vor fahrtregeln in den Knotenpunkt einfuhren Das Sig nalbild DUNKEL hingegen sei f r die Verkehrsteil nehmer ein nicht erwartetes Signalbild sodass vor einer Entscheidung zun chst weitere Informationen erwartet werden Vom Landratsamt Neu Ulm wird auf einen Be schluss des Verkehrssicherheitskreises hingewie sen alle Signalgeber zun chst auf ROT und dann erst auf GELB Blinken umzuschalten Ohne die Vorschaltung des Rotlichts wird die Gefahr von Missverst ndnissen gesehen die in diesem Zu st ndigkeitsbereich schon mehrfach Ursache f r Unf lle war Eine andere Vorgehensweise beim Ausschalten wird sofern vom Kunden nicht anders gew nscht beim Anlagenhersteller Signalbau Huber angewen det Dabei wird in der Regel analog zum Ein schalten zuerst f r die Hauptrichtung DUNKEL und f r den parallelen Fu g nger ROT geschaltet Unmittelbar nach Ablauf der entspr
188. ften Wartungszustand Zwar k nnen die Ergeb nisse weder auf den Gesamtbestand der Lichtsig nalanlagen in lowa noch auf Deutschland bertra gen werden die Untersuchung zeigt jedoch auf dass das Fehlen einer regelmaBigen und systema tischen berpr fung in den verschiedenen Phasen der Lebensdauer von Lichtsignalanlagen zum Auf treten signifikanter M ngel f hren kann die im Routinebetrieb unentdeckt bleiben Dass durch eine systematische berpr fung und Bewertung bestehender Lichtsignalanlagen weit reichende Verbesserungspotenziale erschlossen werden k nnen zeigt auch der Erfahrungsbericht von HANGLEITNER et al 1997 Hier wurde bei der berpr fung von insgesamt 29 Streckenz gen in 15 F llen ein erhebliches Verbesserungspotenzi al ermittelt In einer volkswirtschaftlichen Betrach tung hat SUNKARI 2004 ein Nutzen Kosten Ver h ltnisse von 40 1 f r eine Verbesserung der Sig nalprogramme festgestellt Die Bedeutung eines systematischen Ansatzes beim Unterhaltungsmanagement von Lichtsignal anlagen unterstreicht KRAFT 1997 Als Ergebnis einer Befragung unter US amerikanischen Betrei bern von Lichtsignalanlagen zeigte sich jedoch dass die berwiegende Anzahl der Betreiber aus schlie lich mit listen und kontrollbuchbasierten Systemen arbeitt und keine softwaregest tzten Verwaltungs und Wartungssysteme nutzt sodass auf diesem Feld ein weitreichendes Verbesse rungspotenzial gesehen wird Der dieser Untersu
189. g handelt eingegangen Erfordernis der zus tzlichen Neuregelung ber die bereits vorgeschlagene Neuregelung hi naus besteht nur sehr geringer nderungsbedarf Um darauf hinzuweisen dass gegebenenfalls eine PNV Beschleunigung eingerichtet werden muss und daf r besondere Ma nahmen notwendig sind sollte in der Aufz hlung zu den Funktionen eines Steuerger ts der Punkt die M glichkeit zur Bevor rechtigung von PNV Fahrzeugen erg nzt wer den 6 2 Aktorik 6 2 1 Vorgehensweise in den aktuellen RiLSA In den RiLSA 1992 wird die Aktorik nicht ausdr ck lich behandelt sie ist jedoch in den Abschnitten 9 2 Lichttechnische Ausf hrung 9 3 Gestaltung der Leuchtfelder 7 5 Zusatzeinrichtungen f r Blinde und Sehbehinderte Neufassung in RiLSA Teilfort schreibung 2003 sowie Anhang Signalgeber und Sinnbilder ber cksichtigt In Kapitel 9 2 Lichttechnische Ausf hrung wird zun chst auf DIN 67 527 Teil 1 und DIN 6163 Teil 5 verwiesen DIN 2001a DIN 2001b Weiterhin be fasst sich der Abschnitt mit der Erkennbarkeit der Signale dem Phantomlicht der Gr e der Leucht felder sowie der Betriebsspannung In Kapitel 9 3 Gestaltung der Leuchtfelder werden die Aus f hrungen der verschiedenen Signalgeber be schrieben Der Abschnitt 7 5 Zusatzeinrichtungen f r Blinde und Sehbehinderte in der RiLSA Teil fortschreibung 2003 erl utert die Einsatzbereiche und die technische Ausgest
190. gebnisse und ihre Ver ffentlichungen wird in Kurzform im Informationsdienst BASt Info berichtet Dieser Dienst wird kostenlos abgegeben Interessenten wenden sich bitte an die Bundesanstalt f r Stra enwesen Referat ffentlichkeitsarbeit Impressum Bericht zum Forschungsprojekt 03 361 2003 DGB Analyse und Bewertung neuer Forschungserkenntnisse zur Lichtsignalsteuerung Projektbetreuung Birgit Hartz Herausgeber Bundesanstalt f r Stra enwesen Br derstra e 53 D 51427 Bergisch Gladbach Telefon 0 22 04 43 0 Telefax 0 22 04 43 674 Redaktion Referat ffentlichkeitsarbeit Druck und Verlag Wirtschaftsverlag NW Verlag f r neue Wissenschaft GmbH Postfach 10 11 10 D 27511 Bremerhaven Telefon 04 71 9 45 44 0 Telefax 04 71 9 45 44 77 Email vertrieb nw verlag de Internet www nw verlag de ISSN 0943 9331 ISBN 10 3 86509 580 1 ISBN 13 978 3 86509 580 0 Bergisch Gladbach November 2006 Kurzfassung Abstract Analyse und Bewertung neuer Forschungser kenntnisse zur Lichtsignalsteuerung Die Richtlinien f r Lichtsignalanlagen RiLSA Aus gabe 1992 FGSV 1992 enthalten grundlegende verkehrstechnische Bestimmungen und Empfeh lungen f r die Einrichtung und den Betrieb von Lichtsignalanlagen Ihre Regelungen zielen darauf ab den Verkehrsablauf an Lichtsignalanlagen f r alle Verkehrsteilnehmergruppen mit hoher Qualit t sicher zu gestalten Um der st ndigen Weiterent wicklung d
191. gern und dem entgegenkommenden Geradeausstrom mit eigener Signalisierung in das Vorfeld des ei gentlichen Knotenpunkts verlagert Diese L sung bringt einen erheblichen signaltechnischen Auf wand und Raumbedarf mit sich Eine Qualit tsstei gerung wurde jeweils in Fallstudien durch Simula tionen nachgewiesen Praktische Erfahrungen aus dem einzigen umgesetzten Projekt in Gro britanni en liegen jedoch kaum vor da an dem entspre chenden Knotenpunkt noch keine ausreichend hohen Verkehrsbelastungen aufgetreten sind Die oben bereits genannte Continuous Flow Intersec tion stellt eine von insgesamt f nf unkonventionel len L sungen f r die Linksabbiegerf hrung an hochbelasteten Knotenpunkten in den USA dar zu denen HUMMER REID 2000 Hinweise zu Einsatz kriterien geben wobei auch Wendefahrbahnen eine wesentliche Rolle spielen Im Gegensatz zu diesen sehr fl chenintensiven L sungen stehen die Aussagen von HOFFMANN POTT 1997 Vor dem Hintergrund eingeschr nkt verf gbarer Verkehrsfl chen vor allem im inner st dtischen Bereich wird die Mehrfachnutzung von Fahrstreifen empfohlen die signaltechnisch zu steuern sind Dabei werden jedoch keine neuen Ma nahmen untersucht sondern RiLSA konforme L sungen behandelt Die Frage nach der Fahrstreifenauslastung bei mehreren Fahrstreifen je Verkehrsstrom ist als Ein gangsgr e f r die Berechnung von Kapazit t und Qualit t des Verkehrsablaufs dem HBS zuzuord nen stellt
192. gilt DIN 67527 Teil 1 DIN 2001a Die weiteren in dieser Norm gemachten Aussagen entsprechen im Wesentlichen den Aussagen in den RiLSA 1992 Kapitel 9 1 bis 9 3 FuBgangersignal geber f r Blinde und Sehbehinderte werden nur 74 kurz behandelt f r deren Ausf hrung wird auf wei tere sterreichische Normen verwiesen In der Schweiz finden sich Ausf hrungen zur Akto rik in der SN 640 836 Gestaltung der Signalgeber sowie in der SN 640 836 1 Lichtsignalanlagen Signale f r Sehbehinderte VSS 1994b VSS 20000 Bis auf die M glichkeit f r Fu g nger bzw Fu g nger und Radfahrer rechteckige Leuchtfelder zu verwenden unterscheidet sich die SN 640 836 im Wesentlich nicht von den in den RiLSA 1992 ge machten Aussagen Hingegen werden in den SN 640 836 1 nicht nur Anforderungen an akustische und taktile Fu g ngersignale sondern im Gegen satz zu Kapitel 7 5 Zusatzeinrichtungen f r Sehbe hinderte in den RiLSA 1992 auch an optische mo dulierte mit tragbaren Empf ngern erschlossene Fu g ngersignale f r Sehbehinderte festgelegt Es handelt sich dabei um optische LED Fu g nger signale mit moduliertem Licht das von einem Handger t detektiert werden und akustisch oder taktil wiedergegeben werden kann In Frankreich werden in der Instruction Interminis terielle sur la Signalisation Routiere Aussagen zum Thema Aktorik gemacht METL 1996 Das Kapitel 1 besch ftigt sich mit der Gestaltung der Signalge
193. gnal Displays Journal of Transportation Engineering Heft 5 6 2000 Seite 202 211 DUNKER L H LSEN H STAADT H Sicher heitsrelevante Signalisierungsbedingungen Stra enverkehrstechnik Heft 12 2003 Seite 624 627 D RR P Evolution adaptiver Steuerungsverfahren f r den st dtischen Mischverkehr Stra enver kehrstechnik Heft 4 2002 Seite 188 195 ELLENBERG M BEDEAUX J F Calming waves for safety A time to rethink green waves Traffic Technology International Heft 4 5 1999 Seite 55 58 EWERT U Zum Verstandnis von Lichtsignalrege lungen beim Linksabbiegen bfu Report Schweizerische Bern Schweiz 1994 FARRAHER B A B Pedestrian Countdown Indication Market Research and Evaluation ITE 2000 Annual Meeting and Exhibit Institute of Transportation Engineers Washington DC USA 2000 FARRAHER B A B WEINHOLZER R KOWSKI M The Effect of Advanced Warning Flashers on Red Light Running Institute of Transportation Engineers Washington DC USA 1999 FELLENDORF M VISSIM Ein Instrument zur Be urteilung verkehrsabh ngiger Steuerungen FGSV Kolloquium Verkehrsabh ngige Steue rung am Knotenpunkt K ln 1994 Seite 31 37 FOLLMANN J Verkehrsabh ngige Zwischenzeit bemessung an Engstellen mit Lichtsignalanla gen Stra enverkehrstechnik Heft 1 1990 Seite 21 25 FOLLMANN J SCHUSTER G Alles Rot Sofort Gr n Schaltung von Lichtsignalanlagen an Knotenpunkten Schlussb
194. gstellensignalisierung und Richtwerte f r die Umlaufzeiten in Abh ngig keit von der Engstellenl nge genannt Zum Sicher heitsbereich werden keine Vorgaben gemacht In der Instruction Interministerielle sur la Signali sation Routiere aus Frankreich gibt es im Teil Sig nalisation Temporaire Hinweise zur Engstellensig nalisierung METL 1993 In Artikel 127 Circula tion altern e wird auf die wechselseitige Freigabe des Fahrzeugverkehrs eingegangen Wenn nicht durch Polizeibeamte soll der Verkehr an solchen Engstellen mit einer transportablen Lichtsignalan lage mit Handsignalen f r Durchfahrt verboten bzw erlaubt oder mit einer Beschilderung geregelt werden F r die transportablen Lichtsignalanlagen wird unter anderem festgelegt dass diese rechts von der Fahrbahn aufzustellen sind dass die Gelb zeiten 5 s zu betragen haben sowie dass die Sig nalgeber auf beiden Seiten nicht gleichzeitig GR N GELB Blinken im untersten Leuchtfeld oder GELB anzeigen d rfen Im Falle eines Ausfalls des Signalprogramms ist hingegen GELB Blinken im mittleren Leuchtfeld zul ssig In der Schweiz wird die Engstellensignalisierung in der Norm 640 886 thematisiert VSS 2002 In ers ter Linie werden Hinweise zur Ausstattung Markie rung Beschilderung Beleuchtung usw und Ver kehrsf hrung gegeben Ausf hrungen zu Steue rungsverfahren und zur Signalzeitenbestimmung einer Baustellensignalisierung sind in dieser Norm nich
195. h ngige Ver k rzung oder Verl ngerung dieser Werte steht damit der derzeitigen Sicherheitsphilosophie gegen ber Fu g nger werden bisher bei der Berechnung von Lichtsignalanlagen nicht anhand ihrer Verkehrsst r ke ber cksichtigt Die Mindestfreigabezeit ergibt sich aus der Bedingung dass die Fu g nger w hrend dieser Zeit die H lfte der Fahrbahn ber quert haben m ssen Dabei wird als Geschwindig keit der Fu g nger die R umgeschwindigkeit ange setzt die in der Regel 1 2 m s betr gt aber zwi schen 1 0 m s und 1 5 m s variiert werden kann Zu sammenh nge wie niedrigere durchschnittliche Ge schwindigkeiten bei h heren Fu g ngerdichten oder das versp tete Betreten der Fahrbahn und die Verl ngerung des zur ckzulegenden Wegs bei Uber f llten Wartebereichen werden nicht ber cksichtigt In vielen F llen werden k rzere GELB Zeiten als in den RiLSA festgelegt geschaltet Dies betrifft so wohl Lichtsignalanlagen in deren Bereich mit einer Geschwindigkeit von 70 km h gefahren werden darf als auch Dunkelanlagen bereinstimmung mit bestehenden gesetzlichen Rahmenbedingungen Es bestehen keine Widerspr che zu bestehenden gesetzlichen Rahmenbedingungen Einzig die Frage der juristischen Absicherung eines Steue 41 rungsverfahrens mit verkehrsabh ngiger Bildung der Zwischenzeiten ist zu berpr fen Einsch tzung der Akzeptanz in der Fach ffent lichkeit bei Betreibern und Verkehrsteilneh mern
196. heinlich positiv beurteilt da sie sowohl ge w nscht als auch in Einzelf llen bereits realisiert ist Seitens der Verkehrsteilnehmer k nnen eventu ell Bedenken auftreten da sich durch verk rzte GELB Zeiten die Gefahr des berfahrens der Halt linie bei ROT erh ht 2 2 7 Handlungsbedarf Richtlinienrelevanz der Fragestellung Die Thematik ist richtlinienrelevant Vorgeschlagene Neuregelung des AK 3 16 16 F r die Berechnung der bergangszeiten und der Zwischenzeiten sind gegen ber den RiLSA 1992 keine nderungen vorgesehen Auch die im Ver gleich zur Realit t k rzere angesetzte L nge f r Stra enbahnen erscheint nicht problematisch da einerseits darauf hingewiesen wird dass dadurch keine Sicherheitsprobleme entstehen da die ein fahrenden Fahrzeuge die Situation erfassen Ande rerseits kann in Einzelf llen auch mit einer gr eren L nge gerechnet werden sodass abweichende Regelungen wie z B in Stuttgart nicht gegen die RiLSA versto en Im Gegensatz zu der Streichung der Berechnungs vorschriften f r die Umlaufzeit sowie die Freigabe zeiten wie sie in der RiLSA Teilfortschreibung 2003 vorgenommen wurde ist f r die RiLSA 200X ge plant diese wieder aufzunehmen Fur die Berech nung der Umlaufzeit werden dann sowohl die For mel f r die mindestens notwendige Umlaufzeit als auch f r die wartezeitoptimale Umlaufzeit aufge f hrt und erl utert Diese Vorgehensweise ist abge stimmt mit der Arbeitsgruppe
197. hen KoBmann 24 50 V 128 Qualit tsmanagement f r Lichtsignalanlagen Sicherheits berpr fung vorhandener Lichtsignalanlagen und Anpassung der Steuerung an die heutige Verkehrssituation Boltze Reusswig 17 00 V129 Modell zur Gl ttewarnung im Stra enwinterdienst Badelt Breitenstein 13 50 V 130 Fortschreibung der Emissionsdatenmatrix des MLuS 02 Steven 12 00 V 131 Ausbaustandard und berholverhalten auf 2 1 Stre cken Friedrich Dammann Irzik 14 50 V 132 Vernetzung dynamischer Verkehrsbeeinflussungssys teme Boltze Breser 15 50 2006 V 133 Charakterisierung der akustischen Eigenschaften offen poriger Stra enbel ge H belt Schmid 17 50 V 134 Qualifizierung von Auditoren f r das Sicherheitsaudit f r Innerortsstra en Gerlach Kesting Lippert 15 50 V 135 Optimierung des Winterdienstes auf hoch belasteten Autobahnen Cypra Roos Zimmermann 17 00 V 136 Erhebung der individuellen Routenwahl zur Weiterent wicklung von Umlegungsmodellen Wermuth Sommer Wulff 15 00 V 137 PM Belastungen an BAB Baum Hasskelo Becker Weidner 14 00 V 138 Kontinuierliche Stickoxid NO und Ozon O Mess wertaufnahme an zwei BAB mit unterschiedlichen Verkehrs parametern 2004 Baum Hasskelo Becker Weidner 14 50 V 139 Wirksamkeit und Wirtschaftlichkeit von Taumittelspr h anlagen Wirtz Moritz Thesenvitz 14 00 V 140 Verkehrsentwicklung auf Bun
198. heren Gestaltung der Verkehrssysteme dass zur Verbesserung der Verkehrssicherheit nach dem Auftreten von Unf llen nicht nur Ma nahmen der Signalisierung sondern auch des Knotenpunkt entwurfs und der technischen Ausstattung der Lichtsignalanlagen einzubeziehen sind Ma geben den Einfluss auf das Unfallgeschehen hat stets die Verbindung aus Regelungsart und Knotenpunktge staltung was die Forderung nach Einheit von Ent wurf und Betrieb unterstreicht Somit k nnen die Analyse und schlie lich die Verbesserung von Lichtsignalanlagen nicht allein bei den Steuerungs ma nahmen oder der Anpassung der Technik an setzen Im Besonderen wird in dieser Untersuchung die Problematik der gesicherten oder ungesicherten F hrung von Linksabbiegern festgestellt wonach bei Lichtsignalanlagen mit bedingt vertr glicher Freigabe ein um 50 erh htes Unfallrisiko festge stellt sind Pauschale Vorhersagen des Unfallge schehens werden jedoch kritisch gesehen Zur praktischen Durchf hrung von Analysen und Kno tenpunktinspektionen bietet diese Untersuchung ein Erfassungsprotokoll und eine Checkliste an F r die Automatisierung und Standardisierung der T tigkeiten der Projektierung Versorgung und Be triebs berwachung von Lichtsignalanlagen boten sich in den zur ckliegenden Jahren mit fortschrei tender Entwicklung der Mikroprozessoren immer weitreichendere M glichkeiten Unmittelbar qua lit tsrelevant sind hierbei unter anderem die Aspek te d
199. hiedenen Umfeldbedingungen nur ge ringf gig zwischen 1 1 m s und 1 3 m s variieren Die Wunschgeschwindigkeit ist im Bereich von Stadtbahnhaltestellen in Gesch ftsbereichen mit 1 4 m s am gr ten Zu beachten ist allerdings dass bei zunehmender Fu g ngerdichte die er reichbaren Geschwindigkeiten abnehmen LAM et al 2002 LAM CHEUNG 2000 Letzteres wird auch von VIRKLER et al 1995 be st tigt welche die notwendige Querungszeit der Fu g nger auch in Abh ngigkeit von der zu erwar tenden Fu g ngerverkehrsst rke sehen Dies be gr ndet sich einerseits aus der Tatsache dass bei einem hohen Fu g ngerverkehrsaufkommen die Fahrbahn von einigen der Fu g nger erst nach einem von der Anzahl der querenden Fu g nger abh ngigen Zeitbereich betreten werden kann An dererseits verringert sich auch die erreichbare Geh geschwindigkeit in Abh ngigkeit von der Anzahl der in beiden Richtungen querenden Fu g nger In besonderen F llen kann es dar ber hinaus sinn voll sein die Zwischenzeiten verkehrsabh ngig zu beeinflussen Insbesondere trifft dies auf die Engstellensignalisierung zu Da aufgrund des langen R umwegs extrem lange Zwischenzeiten geschaltet werden m ssen ist es sinnvoll diese direkt nach berfahren der Haltlinie durch das letz te Fahrzeug beginnen zu lassen Ein entsprechen der Ansatz wurde von FOLLMANN und SCHUS TER 1991b entwickelt In einem realen Test die ses Ansatzes hat sich gezeigt dass si
200. hner angesprochen In der Schweiz wird die Thematik der Steuerger te in einer eigenen Norm der SN 640844 3 Steuer ger te f r Lichtsignalanlagen Funktionelle Sicher heitsanforderungen entsprechend der auch in Deutschland g ltigen EN 12675 2000 behandelt DIN 2000 71 In Frankreich wird in der Instruction Interministeri elle sur la Signalisation Routi re nicht auf Steuer ger te eingegangen METL 1996 In Gro britannien wird in der Specification for Traffic Signal Controller auf Steuerger te einge gangen Highways Agency 2001 Es werden unter anderem die Technologie mechanische Kompo nenten und Standardschnittstellen beschrieben Organisationsformen werden im Installation Guide for Urban Traffic Control behandelt Highways Agency 2002 In den USA wird die Thematik der Steuerger te im Manual on Uniform Traffic Control Devices MUTCD nicht behandelt US DOT 2003 In Japan scheinen die Steuerger te der Lichtsig nalanlagen grunds tzlich etwas einfacher ausge f hrt zu sein als in Deutschland Weitere Informa tionen liegen nicht vor 6 1 4 R ckmeldungen aus der Praxis Die einzige zum Themenfeld Steuerger t vorliegen de R ckmeldung bezieht sich darauf dass ein Hin weis aufgenommen werden sollte dass neue Steu erger te f r die OPNV Beschleunigung tauglich sein m ssen 6 1 5 Verbleibender Forschungsbedarf Im Bereich der Steuerger te betreiben die Sy
201. hrten mit Be messungsschleifen auszustatten Diese sollen je nach der zu erwartenden Verkehrsstarke je Umlauf entweder als Langschleifen mit einer Lange von 25 m bis 30 m bei weniger als 5 Fahrzeugen oder als Standardschleifen die ca 40 m bis 60 m von der Haltlinie entfernt sind ausgebildet sein HSU 1991 untersucht die g nstigste Detektorlage an einem Knotenpunkt mit Hilfe eines eigenen mi kroskopischen Verkehrsflussmodells Im Gegen satz zu den oben genannten Ergebnissen und den Empfehlungen im Merkblatt Uber Detektoren fur den StraBenverkehr kommt er zu dem Schluss dass haltliniennahe Detektoren mit einem Abstand von bis zu 5 m zu der Haltlinie optimal f r die Zeit l ckenmessung sind FGSV 1991 Dienen die De tektoren der Anforderung sollen sie in einem Ab stand von ca 30 m zu der Haltlinie angeordnet sein Hintergrund dieser Betrachtungen ist eine ge naue Analyse der Schaltwahrscheinlichkeit eines Detektors Es ist jedoch zu beachten dass sich das Modell nur auf ganz bestimmte Logiken be zieht und nicht in der Realitat validiert wurde so dass die Ubertragbarkeit der Ergebnisse nicht ge sichert ist BONNESON und McCOY 1996 beziehen sich auf die so genannte Dilemmazone die genau detek tiert werden muss Mit der Dilemmazone wird der Bereich der zuf hrenden Strecke beschrieben in welchem ein sich ann herndes Fahrzeug bei Wechsel auf ROT quasi die Entscheidungsfreiheit hat ob es die Lichtsignalanlage ohne
202. htigung der Thematik in den Richtlinien anderer L nder In sterreich werden die Einsatzkriterien f r Licht signalanlagen in den RVS Richtlinien und Vorschrif ten f r den Stra enbau 5 31 Verkehrslichtsignalan lagen Einsatzkriterien beschrieben eingesetzt FSV 1998a Als relevante Kriterien f r den Einsatz einer Lichtsignalanlage werden die Verkehrssicher heit und die Verkehrsbelastung betrachtet In Bezug auf die Verkehrssicherheit wird die Errich tung einer Lichtsignalanlage nach M glichkeit ver mieden Andere Ma nahmen wie z B die Reduk tion der Geschwindigkeit oder nderungen im Netz oder am Knotenpunkt z B Einrichten von Ein bahnstra en oder Anlage eines Kreisverkehrs sind zu bevorzugen Treten trotz dessen vermehrt Unf lle auf soll eine Lichtsignalanlage erreichtet werden Auch beim Neubau von Stra en wird aus Sicherheitsgr nden nie eine Lichtsignalanlage zwingend empfohlen Allerdings wird in einigen F l len die Pr fung der Notwendigkeit einer Lichtsig nalanlage vorgeschrieben Wie diese vorgenom men werden soll wird jedoch nicht erw hnt F r die Betrachtung einer Lichtsignalanlage auf grund der Verkehrsbelastung gibt es konkrete Be rechnungsanweisungen Diese greifen auf das Zeit l ckenkonzept zur ck und betrachten in Abh ngig keit von den Verkehrsst rken in den Haupt und Nebenstr men die Notwendigkeit einer Lichtsig nalanlage Weiterhin werden Einsatzempfehlungen f r d
203. hungsbedarf Ein wesentlicher Anteil der diesem Themenfeld zu geordneten Ver ffentlichungen befasst sich mit grunds tzlichen Fragestellungen zu Knotenpunkt formen Diese Diskussion erfolgt nicht innerhalb der RiLSA Vor dem Hintergrund wachsender Ver kehrsbelastungen sollte grunds tzlich diskutiert werden ob die dargestellten Formen besonders leistungsf higer Knotenpunkte in Deutschland zur Anwendung kommen sollten Dabei ist der in der Regel erhebliche Platzbedarf zu ber cksichtigen der eine Umsetzung vor allem innerorts schwierig macht Gegebenenfalls sollte eine Bewertung der Auswirkung auf die Kapazit t unter den in Deutsch land g ltigen Rahmenbedingungen erfolgen Erst bei einer positiven Beurteilung ist eine Betrachtung der Auswirkungen auf die RiLSA erforderlich 3 1 6 Innovationsgrad Abweichung von bestehenden Regelungen im Richtlinienwerk Die Umsetzung einiger der beschriebenen Knoten punktformen st nde im Widerspruch zum deut schen Richtlinienwerk nach welchem Grundfor men im Sinne der RAS K 1 einzusetzen sind Die L nge des erforderlichen Stauraums vor einer Verflechtung von durchgehenden Fahrstreifen in Knotenpunktausfahrten sowie die L nge der anschlie enden Verziehung wertden in den RiLSA mit 3 te angegeben In den RAS K 1 ist sie mit 2 te geringer Die oben genannte Untersuchung von HERKT 1994 fordert f r l ngere Freigabezei ten sogar noch einen Wert der die bisherige RiLSA Regelu
204. i Varianten Richtungswechselbe trieb und Fahrstreifenabsicherung unterschie den Richtungswechselbetrieb wird angewendet wenn richtungsbetonte Belastungen wiederkeh rend auftreten Dies kann einerseits durch den Be rufsverkehr und andererseits durch Gro veranstal tungen induziert werden Ein anderer Anwen dungsfall ist die Ber cksichtigung ffentlicher Ver kehrsmittel Essenziell f r die Qualit t des resultie renden Verkehrsablaufs ist die detaillierte Erfas sung der relevanten Kenngr en Besondere Si cherheitsvorkehrungen sind insbesondere bei einem Wechsel der Betriebszust nde zu treffen Fahrstreifensignalisierung f r die Fahrstreifenabsi cherung wird nur bei Anlagen die sehr empfindlich auf interne St rungen des Verkehrsablaufs reagie ren wie z B Stra entunnel oder Br cken ange wendet Weiterhin wird das Thema Fahrstreifensignalisie rung in den Hinweisen zu variablen Fahrstreifen zuteilungen behandelt FGSV 2003b Im Wesent lichen werden in diesem Hinweispapier Anwen dungsm glichkeiten und Einsatzm glichkeiten de tailliert beschrieben Erg nzend zu den oben ge nannten Themen wird dabei auch auf die Seiten streifenmitbenutzung eingegangen 5 2 2 Erreichter Forschungsstand Im Jahre 1990 vollendeten BRILON und WU 1992 eine Studie zu der Verkehrsf hrung an Autobahn baustellen mit drei Fahrstreifen bei der der mittle re Fahrstreifen in wechselnder Richtung benutzt werden
205. ibt es verschiedene M glichkeiten Zu Anfang der 90er Jahre wurde in sterreich als Standardvariante f r die Signalisie rung der Fu g ngerlichtsignalanlagen empfohlen dass die Grundstellung der Lichtsignalanlage so sein muss dass der Kraftfahrzeugverkehr freigege ben ist und die Fu g nger mit ROT signalisiert wer den Dies hat jedoch sehr viele Rotlichtmissachtun gen der Fu g nger zur Folge Um dies zu vermei den wurde eine unvollst ndige Signalisierungsvari ante entwickelt in deren Grundstellung sowohl die Signalgeber f r den Kraftfahrzeugverkehr als auch f r den Fu g ngerverkehr GELB Blinken Im Praxistest hat sich gezeigt dass die Rotl uferantei le der Fu g nger durch die ge nderte Signalisie rung sehr stark zur ckgegangen sind Nach ver schiedenen Anpassungen konnte auch erreicht werden dass der Rotfahreranteil der Kraftfahrzeuge im Bereich der herk mmlichen Fu g ngerlichtsig nalanlagen lag In Deutschland ist diese Signalisie rungsform jedoch nicht einsetzbar da sie nicht mit der VwV StVO vereinbar ist ZIBUSCHKA 1992 Die ge nderte Variante erinnert in ihrer grunds tzli chen Funktionsweise jedoch sehr stark an die in Deutschland verbreitete Alles ROT Sofort GR N Schaltung Diese wurde von FOLLMANN und SCHUSTER 1991a im Jahre 1991 intensiv unter sucht Ergebnis der Studie war dass sich durch diese Schaltung positive Wirkungen auf die Ver kehrssicherheit erzielen lassen und dass bei Ver
206. ices MUTCD in den Kapiteln 4D 04 bis 4D 12 die Bedeutung jedes einzelnen Lichtsig nals erl utert in Verbindung mit Hinweisen in wel chen Abfolgen und Kombinationen die Lichtsigna le gezeigt werden d rfen US DOT 2003 Au er dem wird beschrieben was es f r M glichkeiten der Anzeige f r zeitweilig gesichert gef hrte Links abbieger gibt Die Lichtsignale und Signalfolgen f r Kraftfahrzeu ge in Japan unterscheiden sich erheblich von denen in Deutschland Die drei Felder der Signal geber sind horizontal nebeneinander angeordnet F r die verwendete Signalfolge GR N GELB ROT GR N werden immer Signale durch volle Scheiben verwendet die zun chst f r die gesamte Zufahrt gelten Sofern abweichend von der Sper rung durch das Hauptsignal einzelne Fahrtrichtun gen freigegeben werden sollen k nnen unmittelbar darunter Signalgeber mit einem gr nen Pfeil f r die jeweiligen Richtungen angeordnet werden Im Un terschied zu Deutschland zeigt dieser Gr npfeil aber keine vollst ndig gesicherte F hrung des Ver kehrsstroms an Die Lichtsignale f r Fu g nger haben die Signalfolge GR N GRUN Blinken ROT GR N Ein wesentlicher Unterschied ist also die Signalisierung der Fu g ngerr umzeit durch GRUN Blinken Als Signalbilder werden wie in Deutschland eine stehende und eine gehende Per son benutzt Wegen der relativ langen Umlaufzeiten und Freigabezeiten sowie kurzen R umzeiten f r Fu g nger werden teilweise
207. ichtlinie ist die SN 640 840 Lichtsignalanlagen Koordination in Stra enz gen mit der Methode der Teilpunktre serven VSS 2003b Inhaltlich sind keine Beson derheiten im Vergleich zu den RiLSA zu erw hnen In Gro britannien wird sowohl im Installation Guide for Urban Traffic Control als auch in der Specifica tion for Traffic Signal Controller darauf hingewie sen dass f r den Fall dass mehrere benachbarte Knotenpunkte signalisiert werden das Steuerungs verfahren SCOOT einzusetzen ist welches eine Ko ordinierung im Stra ennetz erzielt Highways Agen cy 2001 2002 N here Hinweise zu der Funktions weise von SCOOT finden sich im Traffic Advisory Leaflet The SCOOT Urban Traffic Control System DFT 1995 Die in Frankreich g ltige Instruction Interministeri elle sur la Signalisation Routi re betrachtet nur Ein zelknotenpunkte Koordinierung egal ob in Stra Benz gen oder netzen wird nicht thematisiert METL 1996 Im Manual on Uniform Traffic Control Devices MUTCD aus den USA wird in Section 4D 14 die Koordinierung von Lichtsignalanlagen erw hnt US DOT 2003 Einzige konkrete Aussage ist jedoch dass Lichtsignalanlagen die in einem Abstand von weniger als 800 m stehen koordiniert werden soll ten Hinweise darauf wie dies geschehen sollte werden nicht gegeben 4 3 4 R ckmeldungen aus der Praxis Seitens des Allgemeinen Deutschen Fahrrad Clubs e V
208. ichtungs GR N zu Zwischenzeitverletzungen f hren kann Beispiel F r Fu g nger ber die Hauptrichtung wird beim Einschalten ROT geschaltet sie haben aber eine l ngere Zwischenzeit auf den Fahrverkehr als z B 8 s Nach dieser Zeit wird jedoch f r den Kraftfahr zeugverkehr nach der pauschalisierten Programm dauer bereits GR N geschaltet Die technische Realisierung bedarf aus diesem Grund einigen Auf wands auf Seiten der Signalbaufirmen Das Ausschalten erfolgt in Berlin analog zum Einschalten Das aktuelle Programm wird zum programmspezifischen Ausschaltpunkt verlassen Die Signalbilder der einzelnen Signalgruppen ent sprechen dabei dem Bild beim Einschalten Die Dauer des Ausschaltprogramms wird entspre chend den oben genannten Ma st ben pauschal festgelegt In der Praxis kommt es immer wieder vor dass der flie ende Kraftfahrzeugverkehr in der Hauptrich tung nach dem Ausschalten einer Lichtsignalan lage nicht unbedingt gleich die unsignalisierte Re gelung registriert Die Nebenrichtung sieht ihre Sperrzeit dagegen durch GELB als Beginn von GELB Blinken beendet und r ckt in den Knoten punktbereich vor Hierbei kommt es dann h ufig zu Konflikten mit Nachz glern des Hauptverkehrs Pulks In Erfurt wird um ein Verwechseln mit dem Signal ROT GELB zu vermeiden im Ausschaltprogramm zwischen dem letzten Signalzustand und dem Be ginn des GELB BLINKENs ein Zustand von 2 s DUNKEL programmiert In M nchen er
209. ie bereits vorgeschlagene Neuregelung hi naus besteht kein weiterer nderungsbedarrf 7 2 Regelbetrieb 7 2 1 Vorgehensweise in den aktuellen RiLSA Im Abschnitt Betrieb betrachten die RiLSA 1992 die Vorgehensweise beim Ein und Ausschalten der Lichtsignalanlage die Signalsicherung sowie die Betriebs berwachung Das Ein und Ausschalten muss jeweils ber verkehrstechnisch unbedenkli che Signalzust nde bzw Folgen von Signalzust n den erfolgen Bei Ausf llen sollte der bergang ber GELB bzw ROT f r Fu g nger erfolgen Nach dem Ausschalten oder einem Ausfall soll in der Kfz Nebenrichtung GELB Blinken angezeigt werden Im Abschnitt zur Signalsicherung wird festgelegt welche technischen Fehler zu einer Abschaltung f hren sollen und bei welchen eine Fortf hrung des Betriebs vorzusehen ist Der Abschnitt zur Signal sicherung wurde in der RiLSA Teilfortschreibung 2003 berarbeitet Dabei wurden die Aussagen vervollst ndigt und Widerspr che zur DIN VDE 0832 100 beseitigt VDE 2002 Es wird unter schieden ob Sicherungsma nahmen unerl sslich bedingt erl sslich oder erl sslich sind Zur Betriebs berwachung wird festgelegt welche Unterlagen in der Signalakte zu f hren sind und welche am Knotenpunktger t bereitzuhalten sind Weiterhin werden Anforderungen f r die Registrie rung von Abweichungen im Betrieb dargestellt Das Thema der Betriebszeiten soll in den RiLSA 200X ebenfalls im Rahmen des Regelbetriebs
210. ierung hier zur Erfassung des Begriffs in der alten und neuen Rechtschreibung 4 Das Zeichen ist das Trunkierungssymbol der Daten bank Abfragesprache Messenger tionalen Raum Bei der Recherche in der ITRD fal len jedoch sehr hohe Kosten an Bereits die Anzei ge von Titeln ohne bibliografische Daten wird pro Treffer in Rechnung gestellt sodass es erforderlich war die Trefferzahl durch eine sehr restriktive Handhabung der Suchstichworte zu reduzieren Die Recherche in der ITRD bedient sich eines Basic Index welcher relevante Suchstichworte aus dem Titel den Schlagworten und den Kurzfas sungen enth lt Die unterschiedlichen M glichkei ten der Verkn pfung von Stichworten wurden zun chst variiert und die Entwicklung der Treffer zahlen beobachtet Als Ergebnis dieser Voruntersu chung wurde die gr tm gliche Trefferzahl bei gleichzeitig geringer Fehltrefferrate bei drei Stich wortkombinationen erwartet die in Bild 2 darge stellt sind Mit der Recherche in der ITRD wurden 141 Doku mente identifiziert Nach der Anforderung und Durchsicht der bibliografischen Daten wurden 111 Dokumente als relevant identifiziert und beschafft Unter den beschafften Dokumenten erfolgte die endg ltige Auswahl der schlie lich eingestellten Dokumente ODER traffic signal cycle time green time clearance t
211. ifen in der Knotenpunktausfahrt sowie die anschlie ende Verziehungsl nge f r die Fahrstrei fensubtraktion Der Autor nennt Textvorschl ge f r die Integration seiner Ergebnisse in die RiLSA Da nach erfolgt die Ermittlung der L nge differenzier ter als in den aktuellen RiLSA Wesentliches Ergeb nis ist dass die Mindestl nge der in der Knoten punktausfahrt mit unver nderter Anzahl weiterzu f hrenden Fahrstreifen 50 m betragen soll Bis zu einer Freigabezeit von tp 30 s steigt die erforder liche Staurauml nge vor dem Verflechtungsbereich ungef hr wie in den RiLSA 1992 auf den jeweils dreifachen Wert der Freigabezeit in m Bei l nge ren Freigabezeiten wird dieser Wert f r einen be hinderungsfreien Abfluss jedoch nicht mehr als ausreichend erachtet Als L nge der anschlie en den Verziehung gibt HERKT 30 bis 40 m gegen ber 40 bis 60 m in den RiLSA 1992 an Die Sichtweiten von gegen berstehenden Linksab biegern wurden in den 1990er Jahren in den USA als wesentliches Sicherheitskriterium untersucht Aus den Untersuchungen wurden Richtlinien f r den Versatz von gegen berliegenden Linksabbie gefahrstreifen abgeleitet die einen sicheren Ver kehrsablauf gew hrleisten TARAWNEH McCOY 1992 1996 McCOY et al 1996 JOSHUA SAKA 1992 In seiner Abhandlung ber signalisierte Kreisver kehre geht HALLWORTH 1992 auch auf die Fahr streifen ein wobei hier nur mehrstreifige Kreisver kehre mit Aufweitungen auf drei
212. ignals f r die Stra enbahn eingegangen Diese beiden Abschnitte sollen nach dem Gliederungsentwurf des AK 3 16 16 Stand 22 03 2004 in den Abschnitt Lichtsignale und Signalfolgen der RILSA 200 integriert werden 1 1 2 Erreichter Forschungsstand Die zu diesem Themenfeld ausgewertete Literatur l sst sich auf die vier folgenden Schwerpunkte be ziehen Signalisierung zeitweilig gesicherter bzw nicht gesicherter Linksabbieger 20 Signalisierung des bevorstehenden Endes der Freigabezeit f r den Kraftfahrzeugverkehr Signalisierung der R umphase f r Fu g nger und alternative Signalisierungen f r Fu g nger Signalisierung zeitweilig gesicherter bzw nicht gesicherter Linksabbieger In Ver ffentlichungen aus den USA und der Schweiz wurden verschiedene M glichkeiten der nicht gesicherten Linksabbiegersignalisierung diskutiert Untersuchungen in den USA haben ergeben dass ein gelb blinkender Pfeil w hrend der nicht gesicherten Freigabezeit von den Ver kehrsteilnehmern besser und leichter verstanden wird als ein gr nes Leuchtfeld ohne Symbol KACIR et al 2003 de CAMP DENNEY 1999 NOYCE KACIR 2001 NOYCE et al 2002 NOYCE KACIR 2002 DRAKOPOULOS LYLES 2000 BONNESON MCCOY 1994 In der Schweiz wurden ebenfalls positive Erfahrungen mit einer alternativen Signalisierung durch einen gelb blinkenden Pfeil gemacht PITZINGER 1999 WEBER 1992 In einer weiteren Ver ffentlichung erwies sich der G
213. ile der selben h her eingestuft werden als die Nachteile welche aus der fehlenden Flexibilit t entstehen Die erfassten Richtlinien aus der Schweiz und den USA gehen nicht auf unterschiedliche Steuerungs verfahren ein Sie orientieren sich sehr stark an der Beschreibung der Festzeitsteuerung Verkehrsab h ngige Elemente werden im Wesentlichen bei der Beschreibung der Ber cksichtigung des ffentli chen Verkehrs erw hnt Unterschieden wird f r die sen Fall in die Realisierung von Vor bzw Nachlauf und in die Einschiebung einer so genannten Zwi schenphase Die Erl uterungen dieser Elemente in der Schweizer Norm sind sehr detailliert und um fangreich konzentrieren sich jedoch auf rein kon zeptionelle Erl uterungen Praktische Aspekte wie die Realisierung in einer Logik oder hnliches wer den nicht behandelt Das Manual on Uniform Traf fic Control Devices MUTCD aus den USA hinge gen gibt nur einige allgemeine Hinweise US DOT 2003 Zus tzlich erw hnt es noch die Ber cksich tigung von Fu g ngern oder Rettungsfahrzeugen als verkehrsabh ngige Elemente In Gro britannien gibt es laut Specification for Traffic Signal Controller und Installation Guide for Urban Traffic Control neben der Festzeitsteuerung im Wesentlichen zwei verschiedene Steuerungs systeme Highways Agency 2001 2002 An Ein zelknotenpunkten wird h ufig das Steuerungsver fahren MOVA Microprocessor Optimised Vehicle Actuation
214. ime control parameter entering time intergreen time clearing time ODER traffic signal control strategy adaptive traffic control traffic actuated control traffic responsive control control strategic regulative traffic control traffic signal control UND UND strategy traffic safety safeguarding safety LED signal head layout parameter wave controller lighting band intersection detect phase warrant pedestrian stage display progress sequence maintenance bottleneck program one way platoon programme meter headway layout ODER all red abortion all green lane timing ODER Bild 2 Stichwortgruppen der ITRD Recherche4 14 2 3 2 Weitere Quellen Die weiteren der in Abschnitt 2 2 1 Teil A benann ten Recherchewege ergaben weitere Dokumente die in die vollst ndige Erfassung und Vorbewertung einbezogen wurden Hierbei kam der direkten quellenorientierten Recherche in Inhaltsverzeich nissen von Fachzeitschriften und Gesamtverzeich nissen von Schriftenreihen eine besondere Bedeu tung zu Diese wurde im Nachgang zur inhaltsori entierten Recherche vorgenommen um deren Voll st ndigkeit zu berpr fen vgl Abschnitt 2 2 2 Teil A Die Verzeichnisse folgender Publikationen wur den f r den Untersuchungszeitraum vollst ndig re cherchiert StraBenverkehrstechnik e Traffic Engineering and Control Stra e Verkehr ITE Journal e Reihe Forschung Stra enbau und StraBenver k
215. in Gr ner Welle HEUREKA 93 Optimierung in Verkehr und Transport K ln 1993 Seite 358 377 BRENNER M F GENZ H KRAUSE S Standar disierung und Modularisierung verkehrstechni scher Grundprobleme in der Lichtsignalsteue rung Forschung Stra enbau und Stra enver kehrstechnik Heft 769 Bonn 1999 BRENNER M F ZIEGLER H SEELING K Si cherheitsrisiken an Lichtsignalanlagen Berichte der Bundesanstalt f r Stra enwesen Heft V 44 Bergisch Gladbach 1997 BRILON W WU N Untersuchung einer Ver kehrsf hrung an Autobahnbaustellen mit drei Fahrstreifen bei der der mittlere Fahrstreifen in wechselnder Richtung benutzt werden kann Forschung Stra enbau und Stra enverkehrs technik Heft 623 Bonn 1992 BROOKES D BELL M G H Expected delay and stop calculation for discrete time adaptive traffic signal control Highway Capacity and Level of Service Aa Balkema Rotterdam 1991 Seite 75 82 BUSCH F KRUSE G MOTION Ein neues Ver fahren f r die st dtische Lichtsignalsteuerung und seine Erprobung im Rahmen des EG Pro gramms ATT HEUREKA 93 Optimierung in Verkehr und Transport K ln 1993 Seite 79 93 COLE W E CHILDERS A L HUMPHREYS J B Traffic Control Changes Requiring Transition ITE Journal Heft 12 2002 Seite 34 42 CREMER M EDDELB TTEL J Signalisierungs strategie f r ges ttigte Stra ennetze HEURE KA 93 Optimierung in Verkehr und Transport K ln 19
216. inschaltprogramm verzichtet werden Au er dem werden kurz die Besonderheiten der Verkehrs f hrung an Engstellen thematisiert Im Abschnitt Hinweise zur Ger tetechnik wird auf die bertra gung der Steuerbefehle die Betriebsspannung und die Signalsicherung eingegangen Schlie lich wer den Aussagen zur Markierung und Beschilderung gemacht Am Ende des Abschnitts steht eine Bei spielberechnung 5 1 2 Erreichter Forschungsstand In der ausgewerteten Literatur wurden ausschlie lich die verkehrsabh ngige Zwischenzeitenbildung betrifft auch die Themenfelder Berechnungsvor schriften in Abschnitt 2 2 und Steuerungsverfah ren Abschnitt 4 sowie VerkehrslenkungsmaB nahmen betrifft Abschnitt 6 5 Bauausf hrung behandelt FOLLMANN 1990 hat nachgewiesen dass eine Steuerung mit verkehrsabh ngig gebildeten Frei gabe und Zwischenzeiten bis zu einer Engstellen 62 l nge von ca 350 m zu den geringsten mittleren Wartezeiten f hrt Ab einer L nge von ca 350 m liefert eine Steuerung mit verkehrsabh ngig gebil deter Zwischenzeit und konstanten Freigabezeiten die geringsten mittleren Wartezeiten Die verkehrs abh ngige Zwischenzeit wird gebildet indem der Zeitpunkt ermittelt wird an dem das letzte Fahr zeug die Haltlinie berfahren hat und dann die Zeit berechnet wird die dieses Fahrzeug zum Passie ren der Engstelle ben tigt Bei praktischen Untersuchungen zeigte sich dass dabei eine s
217. insichtlich der Kapazitat bewirken ver kehrsabhangige Steuerungen eine besonders star ke Verbesserung Teilweise ist damit sogar eine Al ternative zu teilplanfreien Knotenpunkten gegeben Hinsichtlich der Verkehrssicherheit empfiehlt sich die Signalisierung von Kreisverkehren insbesonde re dann wenn FuBganger und Radverkehr zu ber cksichtigen ist Generell gegen den Einsatz eines Kreisverkehrs im Vergleich zu einer Lichtsig nalanlage sprechen eine hohe Verbindungsfunktion der Hauptrichtung innerhalb des Knotenpunkts und ein geringer Abstand zu benachbarten Kno tenpunkten Die deutliche Verbesserung der Verkehrssicherheit anhand der Signalisierung von Kreisverkehren wird am Beispiel der Radfahrer auch von LINES 1995 best tigt der basierend auf einer Umfrage einen Vorher Nachher Vergleich ber jeweils drei Jahre durchgef hrt hat Das Hauptaugenmerk galt dabei den Einfahrten Eine besonders gro e Verbesse rung tritt auf wenn alle Einfahrten signalisiert wer den und die Anlage ganzt gig in Betrieb ist SHAWALY et al 1991 untersuchen die nachtr gli che Signalisierung eines Kreisverkehrs mit in Deutschland nicht zul ssigen Pf rtnersignalen die zwar eine Anhaltepflicht beinhalten jedoch keine Vorfahrt gew hren Obwohl keine Vereinbarkeit mit den deutschen Richtlinien gegeben ist kann auch hier best tigt werden dass sich durch die Signali sierung die Kapazit t eines Kreisverkehrs steigern l sst 1 2 3 Ber cksic
218. ird hier die Gleichbehandlung der Fu g n ger parallel zur Hauptrichtung mit dem Kraftfahr zeugverkehr der Hauptrichtung vorgeschlagen Hierbei soll der parallel laufende Fu g nger zeit gleich mit der Hauptrichtung von DUNKEL auf GR N geschaltet werden Nach den Vorgaben in Berlin erfolgt das Einschal ten ber GELB f r alle Kraftfahrzeug und Radver kehrssignale die Fu g ngersignale sind in dieser Zeit ROT die Blindensignale sind gesperrt Die PNV Signalisierung ist anlagenspezifisch Halt zu erwarten oder Gesperrt Nach Ablauf des Ein schaltprogramms ist das Signalbild des pro grammspezifischen Einschaltpunkts erreicht In der Regel handelt es sich dabei um GR N in der Hauptrichtung Die Dauer des Einschaltprogramms wird in Anlehnung an die Knotenpunktgr e bzw von dem Vorhandensein von Stra enbahnsignalen abh ngig gemacht und auf 8 s kleiner Knoten punkt ohne Stra enbahn oder 12 s gro er Kno tenpunkt oder Stra enahn pauschal festgelegt Als Erfahrungswert wird erg nzt dass in der Praxis die in den Knotenpunktbereich vorger ckten Fahrzeu ge der Nebenrichtungen nach dem Einschalten den dann regul r freigegebenen Hauptrichtungsverkehr behindern da es f r ihn vorher keine M glichkeit zum sicheren R umen gibt Aus technischer Sicht stellt sich das Problem dass dabei nicht alle Zwischenzeiten einer Anlage inner halb einer Alles GELB Phase abgelaufen sind so dass der bergang zum Hauptr
219. ise in den aktuellen RiLSA Einen zusammenfassenden Abschnitt ber die Bauausf hrung gib es in den RiLSA 1992 nicht Thematisch sind der Bauausf hrung jedoch die fol genden Bereiche zuzuordnen e Anbringung der Signalgeber und Anforderungs taster e Haltlinien e Markierung e Beschilderung e bauliche Orientierungshilfen f r Blinde und Seh behinderte Anbringung der Signalgeber und Anforderungstaster Die Anbringung der Signalgeber und Anforderungs taster wird in den RILSA 1992 in Anhang I 3 darge stellt Die Anbringung der Signalgeber soll eine ein deutige Zuordnung zu den Verkehrstr men sicher stellen Es werden Hinweise zur Masten Ausleger masten Signalbr cken und Fahrbahn berspan nungen gegeben wobei diese aus st dtebaulichen Gr nden besonders sorgf ltig zu gestalten sind F r Signalgeber und Taster werden H hen bzw Mindesth hen angegeben Haltlinien In Kapitel 3 5 der RiLSA 1992 werden die einzuhal tenden Abst nde der Haltlinien f r den Kraftfahr zeugverkehr und f r den Radverkehr beschrieben Die notwendige Abr ckung der Haltlinie bei Kon flikten des Abbiegeverkehrs mit dem Querverkehr durch beengte Verh ltnisse ist in Anhang J darge stellt Markierung F r Markierungen wird in Kapitel 3 6 grunds tzlich auf die RMS FGSV 1993 sowie auf die VwV StVO verwiesen An Kotenpunkten ist die Eindeutigkeit besonders zu beachten F r Abbiegefahrstreifen sowie die F hrung der Linksabbi
220. ist kein Forschungs bedarf erkennbar 7 1 6 Innovationsgrad Abweichung von bestehenden Regelungen im Richtlinienwerk UbergangsmaBnahmen sind im derzeitigen Richtli nienwerk nicht vorgesehen Die Ubertragung der oben genannten Vorgehensweise auf Deutschland ware f r den hier relevanten Fall der Einrichtung bzw des Abbaus einer Lichtsignalanlage mit eini gen Anpassungen grunds tzlich m glich bereinstimmung mit bestehenden gesetzlichen Rahmenbedingungen Hinweisschilder auf neue bzw ge nderte Lichtsig nalanlagen sind als Gefahrzeichen einzustufen Ein entsprechendes Gefahrzeichen ist jedoch in der StVO nicht vorgesehen Weiterhin gilt der Grund satz dass Gefahrzeichen dort angebracht sind wo es f r die Sicherheit des Verkehrs unbedingt erforderlich ist weil auch ein aufmerksamer Ver kehrsteilnehmer die Gefahr nicht oder nicht recht zeitig erkennen kann und auch nicht mit ihr rech nen muss 40 1 StVO Eine solche Situation scheint in diesem Fall nicht gegeben Einsch tzung der Akzeptanz in der Fach ffent lichkeit bei Betreibern und Verkehrsteilneh mern Die Sinnf lligkeit von bergangsma nahmen kann gerade f r den Fall der Neueinrichtung einer Licht signalanlage in Frage gestellt werden Ortsunkun dige Fahrzeugf hrer werden grunds tzlich mit einer Lichtsignalregelung an Knotenpunkten rech nen Die Ma nahmen richten sich jedoch vor allem an ortskundige Verkehrsteilnehmer Unter Ber ck
221. it tsverbesserung identifiziert die sich von Anpassungen der Steuerung ber Erneue rung von Hardwarekomponenten bis zu nderun gen der Knotenpunktgestaltung erstreckt Zur Ana lyse werden Unfalldaten Prozessdaten Betriebs daten sowie Inspektionen und Beobachtungen am Knotenpunkt herangezogen Das Verfahren ist wegen seines modularen Aufbaus zur Anwendung an Lichtsignalanlagen mit unterschiedlicher Daten verf gbarkeit geeignet Beispielanwendungen haben gezeigt dass durch die berpr fung und Umsetzung geeigneter Ma nahmen deutliche volkswirtschaftliche Vorteile erzielt werden k nnen Dennoch wird die Notwendigkeit gesehen die ver breitete Anwendung von Qualit tsmanagement durch normative Anforderungen im Richtlinienwerk und betriebswirtschaftlich wirksame Anreize zu f r dern 8 3 Ber cksichtigung der Thematik in den Richtlinien anderer L nder Wie auch in den RiLSA 1992 wird in den Richtlini en anderer L nder das Qualit tsmanagement f r Lichtsignalanlagen noch nicht explizit behandelt Insbesondere findet in den vielf ltigen Ausf hrun gen zum Themenbereich Abnahme Unterhaltung und Wartung von Lichtsignalanlagen keine direkte Bezugnahme auf die resultierende Qualit t des Ver kehrsablaufs statt die beschriebenen Anforderun gen beschr nken sich im Allgemeinen darauf eine bereinstimmung der tats chlich vorhandenen Lichtsignalsteuerung mit der urspr nglichen Pla nung zu gew hrleisten Eine systematische
222. it Hilfe einer Befragung und einer akustischen Begleitun tersuchung ein blindengerecht ausgebauter Kno tenpunkt gem DIN 32 981 DIN 2002 und RiLSA 1992 untersucht JESCHKE VOGT 1995 Es zeigte sich dass Lichtsignalanlagen mit den fol genden zus tzlichen Komponenten ausgestattet werden sollten vgl dazu Kapitel 6 5 Orientierungssignalgeber Dauersignale mit au tomatischer Anpassung an den Umgebungs ger uschpegel Montage direkt am Mast e Anforderungstaster in Kombination mit Vibrato ren Anbringung an der Unterseite des Ger ts zur Vermeidung von unbefugtem Ausl sen e akustische Signalgeber mit einer Tonfrequenz von 880 Hz 50 Hz und einer Taktfrequenz von 2 Hz 0 2 Hz und Schalldruckpegeleinstellung entsprechend der Fahrbahnbreite jeder FuBgan gerfurt mit automatischer Anpassung an den Umgebungsger uschpegel e taktile Signalgeber an der Unterseite des Anfor derungsger ts mit Richtungspfeil e Aufmerksamkeitsfelder Rillenplatten sowie e abgesenkte Bordsteine auf eine H he von 3 cm Dieser Wert stellt einen Kompromiss zwischen den Anforderungen der Blinden und Sehbehin derten und Rollstuhlfahrer dar Die gewonnenen Erkenntnisse werden von den Au toren f r bertragbar gehalten die am Modellpro jekt Beteiligten empfehlen die Ber cksichtigung in k nftigen Richtlinien und Konzepten In der RiLSA Teilfortschreibung 2003 ist bereits im Gegensatz zu den RiLSA 1992 die Einrichtung vo
223. it Hilfe eines Data Minings daraufhin berpr ft werden ob Grundan nahmen noch g ltig sind oder angepasst werden m ssen Hieran wird deutlich dass die erweiterten M glichkeiten der Daten bertragung Datenspei cherung und Datenanalyse bei gezielter Nutzung einen Beitrag zur Qualit tssicherung leisten k n nen Zur Einbeziehung von Nutzererfahrungen gibt es bislang keine wissenschaftlich abgesicherten Un tersuchungen Die Erfahrungen der Stadt K ln mit der Einrichtung einer Ampel Hotline geben je doch Hinweise darauf dass ein reges Interesse der Verkehrsteilnehmer an diesem Service besteht und dass vor allem die eingehenden R ckmeldungen wertvolle Anregungen zur Systemoptimierung lie fern Amt f r Stra en und Verkehrstechnik Stadt K ln 2000 Das Ergebnis einer erst nach dem Betrachtungs zeitraum abgeschlossenen Untersuchung von BOLTZE und REUSSWIG 2005 ist ein Vorschlag f r ein modulares Verfahren f r ein systematisches Qualit tsmanagement f r Lichtsignalanlagen im Betrieb Hierbei wird zun chst der Gesamtzustand der Lichtsignalsteuerung gebietsbezogen hinsicht lich der Verkehrssicherheit und der Qualit t des Verkehrsablaufs beurteilt bevor die einzelnen Lichtsignalanlagen nach einem j hrlichen Grund turnus untersucht und bewertet werden Wenn sich aus der Analyse der Qualit t des Verkehrsab laufs ein Handlungsbedarf ergibt so werden mit Hilfe einer Ma nahmendatenbank Handlungs ans tze zur Qual
224. it und zum Verkehrsablauf erfolgen 35 Zu ber cksichtigen sind dabei die verschiedenen den Knotenpunkt beeinflussenden Randbedingun gen Wiederum mit dem Ziel die Auswirkungen dieser Randbedingungen zu beschreiben ist es es senziell dass die Auswahl der Untersuchungsstel len sorgf ltig und entsprechend einer im Vorfeld er stellten Klassifizierung erfolgt Erg nzend dazu stellt sich die Frage ob die Kapa zit t von Steuerungen mit weniger Phasen tats ch lich h her ist als bei Steuerungen mit mehr Phasen Aufgrund einer Vielzahl m glicher und zumeist auch asymmetrischer Belastungsf lle ist dies nicht grunds tzlich zu erwarten F r die Kl rung dieser Fragestellung wird eine Simulationsstudie vorge schlagen Als Ergebnis sollen Empfehlungen for muliert werden welche verkehrlichen Belastungs f lle die Ber cksichtigung einzelner Str me in eige nen Phasen erfordern Weiterhin sind verschiedene Fragestellungen die sich mit der Signalisierung des Fu g ngerverkehrs ber gesonderte Bahnk rper besch ftigen noch nicht abschlie end gekl rt Daher erscheint es sinnvoll in einem ersten Schritt eine Beispiel sammlung mit verschiedenen L sungsvarianten zusammenzustellen Diese werden dann klassifi ziert und repr sentative Stellvertreter dieser Klas sen einer makroskopischen und mikroskopischen Analyse der Verkehrssicherheit unterzogen um so fundierte Empfehlungen f r die optimale Signalisie rung von Stadtb
225. iten an stark belasteten Bundesfernstra en Brilon B umer 17 00 V 94 Freigabe von Seitenstreifen an Bundesautobahnen Lemke Moritz 17 00 V 95 F hrung des PNV in kleinen Kreisverkehren Topp Lagemann Derstroff Klink Lentze L bke Ohlschmid Pires Pinto Thommes 14 00 V 96 Mittellage Haltestellen mit Fahrbahnanhebung Angenendt Brauer Kl ckner Coss Roeterink Sprung Wilken 16 00 V 97 Linksparken in stadtischen StraBen Topp Riel Albert Bugiel Elgun RoBmark Stahl V 98 Sicherheitsaudit f r Stra en SAS in Deutschland Baier Bark Br hning Krumm Meewes Nikolaus R der Gro mann Rohloff Schweinhuber 13 50 15 00 V 99 Verkehrsentwicklung auf Bundesfernstra en 2000 Jahresauswertung der automatischen Dauerz hlstellen Laffont Nierhoff Schmidt 21 00 2003 V 100 Verkehrsqualit t unterschiedlicher Verkehrsteilnehmerarten an Knotenpunkten ohne Lichtsignalanlage Brilon Miltner 17 00 V 101 Stra enverkehrsz hlung 2000 Ergebnisse Lensing 13 50 V 102 Vernetzung von Verkehrsbeeinflussungsanlagen Kni 12 50 V103 Bemessung von Radverkehrsanlagen unter verkehrs technischen Gesichtspunkten Falkenberg Blase Bonfranchi Coss Draeger Kautzsch Stapf Zimmermann 11 00 V 104 Standortentwicklung an Verkehrsknotenpunkten Rand bedingungen und Wirkungen Beckmann Wulfhorst Eckers Kl nne Wehmeier Baier Peter Warnecke 17 00
226. iterien Steuerung sowie zu rechtlichen Aspekten 66 5 3 2 Erreichter Forschungsstand In der Literatur werden vor allem e Ziele Einsatzkriterien und Voraussetzungen e die Steuerung e Anlagenkomponenten e Wirkungen sowie e rechtliche Aspekte der Rampenzuflusssteuerung behandelt Ziele Einsatzkriterien und Voraussetzungen Als Hauptziele der Zuflussregelung im Bereich von BAB Zufahrten werden von TRUPAT 2001 die Ge w hrung einer Einfahrhilfe f r den zufahrenden Ver kehrsteilnehmer die Verbesserung der Unfallsitua tion im Umfeld der Zufahrtrampe eine Verbesse rung der St rungssituation sowie eine Verringerung der durch zufahrende Pulks bedingten Schock wellen bei gleichzeitiger Erh hung des Geschwin digkeitsniveaus auf der Hauptfahrbahn Harmoni sierungseffekt genannt Weiterhin wird nach ST CKER TRUPAT 2001 die Reduzierung der Umweltbelastungen und des Energieverbrauchs angef hrt Eine angestrebte Wirkung ist nach M LLER et al 2001 auch die Verlagerung von zu flie endem Verkehr auf andere Anschlussstellen Bei der Systemkonzeption ist die Vermeidung von negativen Auswirkungen auf das nachgeordnete Netz ein wichtiges Ziel TRUPAT 2001 Nach BMVBW 2000 ist im Rahmen einer Vorun tersuchung grunds tzlich zu kl ren ob an der be troffenen Anschlussstelle mit Hilfe der Zuflussrege lung eine Verbesserung der Verkehrssituation er reicht werden kann Kriterien f r den Einsatz sind die V
227. itt zum nicht signalisierten Rechtsabbiegen Besonderes Augenmerk wird darauf gelegt dass Linksabbieger nach M glichkeit gesichert gef hrt werden sollen Ist eine zeitweilig gesicherte F hrung vorgesehen ist die M glichkeit einer Vorgabezeit zwar erw hnt wird jedoch als gef hrlicher Ausnah mefall betrachtet Bei den Rechtsabbiegern ist zu beachten dass eine nicht signalisierte F hrung nur entlang einer Dreiecksinsel und nur nach einer sorg f ltigen Pr fung erfolgen darf Letzteres wird insbe sondere auch f r die Errichtung von Gr npfeil Schil dern gefordert Der betreffende Abschnitt enth lt im Wesentlichen den Text zu der Gr npfeil Regelung wie er auch in der VwV StVO steht Unterschieden wird dabei in Ausschlusskriterien und in Einsatzhin weise und Abw gungskriterien Ein weiterer Aspekt der f r die Phaseneinteilung von Bedeutung ist ist die F hrung des Radver kehrs ber den Knotenpunkt Unterschieden wird in die direkte und in die indirekte F hrung wobei die jeweilige Variante von den vorhandenen Rad verkehrsanlagen in den Zu und Ausfahrten des Knotenpunkts abh ngt Die Phasenanzahl ergibt sich im Wesentlichen aus der Phaseneinteilung also aus der Entscheidung ob bedingt vertr gliche Str me gesichert oder nicht gesichert signalisiert werden Aus Sicher heitsgr nden werden daher Steuerungen mit mehr Phasen bevorzugt und aus Kapazit tsgr nden Steuerungen mit weniger Phasen Bei der Planung der
228. k Heft 588 Bonn 1990 HOFFMAN S POTT B Signaltechnisch gesteu erte Mehrfachnutzung von Knotenpunktelemen ten I Stra enverkehrstechnik Heft 4 1997 Seite 177 183 H GLUND P G Case study Performance effec ts of changing a traffic signal intersection to roundabout Berlin Heidelberg New York 1991 HOOK D J P LEE J C WORTMAN R H POPPE M J Operational Comparison of Leading and Lagging Left Turns Transportation Research Record Heft 1421 1993 Seite 1 10 HUA J FAGHRI A Development of Neural Signal Control System Toward intelligent traffic signal control Transportation Research Record Paper No 950769 Washington DC USA 1995 Seite 53 61 HUBACHER M ALLENBACH R Sicherheitsrele vante Aspekte von Lichtsignalanalgen bfu Re port Bern Schweiz 2002 HUGES R HUANG H ZEGEER Ch CYNECKI M Automated Detection of Pedestrians in Conjunction with Standard Pedestrian Push Buttons at Signalized Intersections Transportation Research Record Heft 1705 2000 HUMBERG W REICH TRELAN TRENDS Pla nen und Testen von verkehrsabh ngigen Steue rungen am Schreibtisch das Steuerger t di rekt versorgen FGSV Kolloquium Verkehrsab h ngige Steuerung am Knotenpunkt K ln 1994 Seite 38 50 HUMMER J E REID J D Unconventional Left Turn Alternatives for Urban and Suburban Arterials An Update Transportation Research Circular Transportation Research Board Washingt
229. kann und die im Jahre 1992 ver ffentlicht wurde Ergebnis der einf hrenden Analyse war dass die so genannte 1 W 1 F hrung bei Auto bahnbaustellen nur sehr selten angewendet wird Weitreichende Untersuchungen haben ergeben dass im Vergleich zur Verkehrsf hrung 3 1 kein wirtschaftlicher Nutzen besteht Weiterhin existie ren erhebliche Sicherheitsbedenken gegen ber einem Einsatz auf Autobahnen die auch bei der si chersten F hrungsvariante nicht ganz ausgeschal tet werden k nnen Zu einem anderen Ergebnis kommen SCHNABEL et al 1994 die die 1 W 1 F hrung bis zu einem t glichen Verkehr von 45 000 Kfz 24h bef rwor ten Dabei ist jedoch zu beachten dass dieses Ergebnis im Wesentlichen auf der Betrachtung der Kapazit t die anhand von Simulationsrechnun gen erfolgte beruht Die oben angesprochenen Si cherheitsbedenken kommen dabei nicht zum Tra gen Ein anderer Anwendungsfall f r die Fahrstreifensig nalisierung wird von SCH TTE et al 2000 be schrieben Dabei handelt es sich um die variable Zuweisung von Fahrstreifen innerhalb von Verflech tungsbereichen entlang des M nchener Mittleren Rings Eine n here Beschreibung der zu dem Zeit punkt der Ver ffentlichung lediglich geplanten Ma nahmen erfolgt jedoch nicht Fahrstreifensignalisierung kann auch innerhalb von signalisierten Knotenpunkten erfolgen Diese M g lichkeit wird zwar auch schon in den RiLSA 1992 ausf hrlich behandelt jedoch nur sehr z g
230. kehrsdaten zu gewinnen Hand lungsbedarf sieht er jedoch auch bei der Aus und Fortbildung der verantwortlichen Ingenieure beim Dr ngen auf die Beachtung der g ltigen Regelwer ke und letztlich bei der Schulung der Bev lkerung im Umgang mit Lichtsignalanlagen Als wichtigster Indikator f r die Notwendigkeit einer berarbeitung der Steuerung noch vor Auff lligkeiten im Unfall geschehen werden von befragten Betreibern Be schwerden aus der Bev lkerung genannt Es wird jedoch auf die Schwierigkeit hingewiesen regel m ige Aufwendungen f r eine Verbesserung der Signalisierung betriebswirtschaftlich zu begr nden Die Untersuchung von PITZINGER 1998 bietet eine knapp zusammengefasste Auflistung von m glichen Ursachen von Qualit tsproblemen an Lichtsignalanlagen denen durch regelm ige In spektion und das Ergreifen geeigneter Korrektur ma nahmen begegnet werden kann Bei den An l ssen f r eine berpr fung und Anpassung der Lichtsignalsteuerung wird unterschieden zwischen neuen Randbedingungen Unfallgeschehen nde rungen am Knotenausbau nderungen des Ver kehrsaufkommens nderung der Linienf hrung des PNV und neuen Anforderungen ge nderter Richtlinien oder durch Weiterentwicklungen des Stands der Technik Als Turnus f r die Feststellung eventuell ge nderter Randbedingungen wird zwei Jahre angegeben ALLENBACH HUBACHER 2002 betonen mit Ver weis auf die einschl gigen Regelwerke zur ver kehrssic
231. kennbarkeit der Signale befasste sich das Institute of Transportation Engineers ITE 2003 im Rahmen einer Untersuchung zu Rotlicht berfahrten Die Auff lligkeit der Signale kann durch die Anbringung von zwei roten Leuchtfel dern LED Signalgebern Kontrastblenden sowie durch Blinklichter erh ht werden Es wird von einer Untersuchung berichtet durch die nachgewiesen werden konnte dass die Anbringung eines zweiten roten Leuchtfelds zur einer Reduzierung der Unf l le um 33 f hrt In weiteren Forschungsarbeiten konnte nachgewiesen werden dass durch den Ein satz von LED Signalgebern die Reaktionszeiten verk rzt und die Anzahl der Rotlicht berfahrten verringert werden k nnen Allerdings wird auch auf die Problematik der Blendwirkung von LED Signal gebern in der Nacht aufgrund der besonders hohen Leuchtst rke der LEDs hingewiesen Die LED Sig nalgeber sollten fest an den Masten befestigt sein um die Beweglichkeit einzuschr nken und einen m glichen Blinkeffekt zu verhindern zu Erkenntnis sen zu Kontrastblenden an Signalgebern siehe unten Der Einsatz von LED Signalgebern ist in Japan weit verbreitet Insbesondere die Langlebig keit der Leuchtdioden wird als gro er Vorteil gese hen Gr e der Leuchtfelder Es konnte nachgewiesen werden dass durch den Einsatz von 300 mm 12 in statt 200 mm gro en Leuchtfeldern die Anzahl der Unfallereignisse ab nimmt ITE 2003 Kontrastblenden an Signalgebern Untersuchung
232. ldung der gesamten Ver kehrslage welche wiederum in der Regel f r den optimalen Betrieb modellbasierter Steuerungsver fahren ben tigt wird Andererseits besteht For schungsbedarf wie und welche weiteren Kenn gr en auch f r die Steuerung von Lichtsignalanla gen genutzt werden k nnen Denkbar w re es zum 57 Beispiel auch Informationen ber Reisezeiten ein zubinden oder Floating Car Data zu nutzen Ein weiteres Feld auf welchem durchaus verblei bender Forschungsbedarf zu konstatieren ist ist die automatische Detektion von Fu g ngern und die sich daraus ergebenden neuen M glichkeiten der Kenngr enverarbeitung die sich nicht nur auf die reine Erfassung der Anwesenheit beschr nken Bisher nicht behandelt wurde zudem die Frage ob auch die automatische Detektion von Radfahrern und damit auch die sich f r diese Verkehrsteilneh mergruppe ndernden M glichkeiten der Kenn gr enbetrachtung sinnvoll sind Soll die Signal steuerung in Deutschland diese neuen M glichkei ten nutzen wird empfohlen eine Untersuchung an fertigen zu lassen die einen umfassenderen Ansatz als die bereits bestehenden Studien verfolgt 4 2 6 Innovationsgrad Abweichung von bestehenden Regelungen im Richtlinienwerk Bestimmte Aussagen in den Ver ffentlichungen die sich auf die Erfassung der Kenngr en f r den Kraftfahrzeugverkehr beziehen stehen mit den der zeitigen Regelungen im Widerspruch z B Erfas sung der Anwesenh
233. ldungen aus der Praxis Seitens des Hessischen Landesamts f r Stra en und Verkehrswesen besteht der Wunsch innerhalb eines Regelwerks konkrete Entscheidungshilfen f r die Wahl einer bestimmten Knotenpunktgrundform zu geben Im Wesentlichen soll dargestellt werden in welchen F llen die Anlage eines Kreisverkehrs platzes der Errichtung einer Lichtsignalanlage vor zuziehen ist Dabei sollen insbesondere auch die Interessen der nichtmotorisierten Verkehrsteilneh mer ber cksichtigt werden 1 2 5 Verbleibender Forschungsbedarf Die angesprochenen Themen sind in den verschie densten Arbeiten ausgiebig behandelt und teilwei se kontrovers diskutiert worden In einzelnen Berei chen besteht weiterer Forschungsbedarf Der derzeitige Forschungsstand gibt insbesondere hinsichtlich der folgenden Fragen keine Antworten e Wie wirksam ist die Lichtsignalsteuerung in Be zug auf die Steuerung des Verkehrs in Stra en netzen e Wie wirken sich Pf rtneranlagen langfristig aus Ist eine Verlagerung des Verkehrs auf eventuell sogar sensiblere Netzbereiche m glich bzw zu bef rchten Sind die in K ln beobachteten negativen Effek te bei der Signalisierung von Stadtbahn berwe gen auf andere St dte bertragbar oder handelt es sich um eine Einzelerscheinung 1 2 6 Innovationsgrad Abweichung von bestehenden Regelungen im Richtlinienwerk Der derzeitige Forschungsstand steht in keinem Widerspruch zu dem bestehenden Richtlinienw
234. le adapti ver Verfahren f r die Lichtsignalsteuerung Stra enverkehrstechnik Heft 9 1996 Seite 431 442 FRIEDRICH B Steuerung von Lichtsignalanlagen BALANCE Ein neuer Ansatz Stra enverkehrs technik Heft 7 2000 Seite 321 328 FRIEDRICH B FISCHER N Nahverkehrsbevor rechtigung an Lichtsignalanlagen unter beson derer Ber cksichtigung des nichtmotorisierten Verkehrs Berichte der Bundesanstalt f r Stra Benwesen Heft V 92 Bergisch Gladbach 2002 FRIEDRICH B POSCHINGER A Gesondert ge f hrte Abbiegestreifen an Knotenpunkten mit Lichsignalanlagen Stra enverkehrstechnik 1999 Heft 10 Seite 507 511 GARTNER N H STAMATIADIS C TARNOFF P J Development of Advanced Traffic Signal Control Strategies for Intelligent Transportation Systems Multilevel Design Transportation Re search Record Heft 1494 1995 Seite 98 105 GRAY B M IBBETSON L Operational traffic control strategies for congestion Traffic En gineering and Control Heft 2 1991 Seite 60 66 GRUND R K RNER N LINDNER P Dezentra le Betriebs berwachung und Fahrgastinformati on DEBUE Verkehr und Technik Heft 2 1992 Seite 71 HAN B REISS R A Coordinating Ramp Meter Operation with Upstream lintersection Traffic Signal Transportation Research Record Heft 1446 1994 Seite 44 47 HALLWORTH M S Signalling roundabouts 1 Circular arguments Traffic Engineering and Control Heft 6 1992 Seite 354 363
235. leich werden Anforderungen an die T tigkeiten der Ab nahme und der technischen Wartung beschrieben deren implizites Ziel die dauerhafte Sicherung der einer regelgerechten Planung unterstellten ange strebten hohen Qualit t der Verkehrssteuerung ist Die T tigkeiten der berpr fung und gegebenen falls der Instandsetzung richten sich jedoch vor nehmlich auf den Zustand der einzelnen Bestand teile der Lichtsignalanlage gem der urspr ngli chen Planung eine R ckbindung an die resultie rende durch ge nderte Rahmenbedingungen ge gebenenfalls ver nderte Qualit t des Verkehrsab laufs findet nicht statt Alle qualit tssichernden T tigkeiten der verschie denen Phasen der Lebensdauer einer Lichtsignal anlage werden geb ndelt erstmals in der RiLSA Teilfortschreibung 2003 im Kontext der resultieren den Qualit t des Verkehrsablaufs betrachtet In einem neu hinzugekommenen Anhang Qualit ts sicherung werden f r Anlagen im Betrieb eine tur nusm ige und ereignisbezogene Kontrolle und Systempflege gefordert bei der das Unfallgesche hen sowie aus Beobachtungen gewonnene Infor mationen zu Kenngr en des Verkehrsablaufs z B die Uberstauung von Fahrstreifen zu einer umfassenden Qualit tsbewertung genutzt werden Das Ergebnis dieser Beurteilung ist der Indikator f r das Erfordernis durch geeignete Verbesse rungsma nahmen die resultierende Qualit t des Verkehrsablaufs zu erh hen 8 2 Erreichter Forschung
236. lgeber f r den Kraftfahrzeugverkehr werden dar gestellt Die weiteren Themenfelder der Bauaus f hrung werden nicht behandelt In Gro britannien werden die Themen der Bauaus f hrung in den Traffic Signs Regulations and Ge neral Directions TSRGD DFT 2002b in mehre ren Teilen behandelt die ber die Betrachtungstie fe der RiLSA hinausgehen In den USA werden im Manual on Uniform Traffic Control Devices MUTCD in Kapitel 4 D 15 f r die Anbringung der Kfz Signalgeber umfangreiche geometrische Angaben f r eine optimale Sichtbar keit gegeben US DOT 2003 Fu g ngersignale sollen nach Abschnitt 4 E 04 in 2 1 m bis 3 m H he ebenfalls so angebracht werden dass die Sicht barkeit optimal ist Markierungen werden umfas send in Kapitel 3 dargestellt Haltlinien sollen nach Abschnitt 3B 16 1 2 m von der Furt bzw wenn keine Furt vorhanden ist 1 2 m bis 9 m vom Rand der kreuzenden Fahrbahn entfernt markiert wer den Beschilderung wird in Kapitel 2 detailliert er l utert auf Gefahrzeichen wird umfassend in Kapi tel 2C eingegangen Es gilt der Grundsatz eines sparsamen Einsatzes von Gefahrzeichen Erg n zende Ausf hrungen zu Warnblinklichtern zur Ank ndung von lichtsignalgeregelten Knotenpunk ten finden sich in Kapitel 4K In Japan sind die Haltlinien an den oft weitr umi gen Knotenpunkten weit abger ckt Auff llig ist in vielen F llen eine sehr umfangreiche Markierung Insgesamt werden die Markierunge
237. lich kommt sie zu dem Schluss dass keine generelle Aussage getroffen werden kann welche Knotenpunktgrundform eine h here Verkehrssicherheit erwarten l sst Stattdessen ist zu gew hrleisten dass die Knotenpunkte begreif bar und bersichtlich gestaltet sind Signalisierung von Kreisverkehren In zwei zusammenh ngenden Untersuchungen aus dem Jahr 1992 zeigen HALLWORTH 1992 und JONES 1992 die kapazit tssteigernden Effekte eines signalisierten Kreisverkehrs im Vergleich zu anderen Knotenpunkten auf weisen jedoch auch auf die Schwierigkeit bei der Signalisierung von Kreisverkehren hin Im Wesentlichen beziehen sie sich dabei auf die Koordinierung des Verkehrs in nerhalb des Kreisverkehrs Durch Planungssoft ware wie IRANSYT schien dies berhaupt erst m glich war jedoch weiterhin problembehaftet Modellbasierte Signalsteuerungen wie SCOOT k nnen die auftretenden Schwierigkeiten relativie ren f hren jedoch bei Kreisverkehren mit mehr als drei Armen zu einer sehr umfangreichen Steuerung was von JONES als Nachteil angesehen wird 26 Mit der zunehmenden Verbreitung moderner Pla nungsinstrumente werden diese Probleme jedoch weitgehend behoben So kommen SCHNULL und GOLTERMANN 2000 aufgrund einer umfangrei chen Untersuchung aus dem Jahre 2000 zu dem Schluss dass sich sowohl die Verkehrssicherheit als auch die Kapazitat von groBen Kreisverkehren D gt 100 m durch eine Lichtsignalanlage erh hen lassen H
238. llen RIESA Haren sea 61 Erreichter Forschungsstand 61 Ber cksichtigung der Thematik in den Richtlinien anderer L nder 62 R ckmeldungen aus der Praxis 63 Verbleibender Forschungsbedarf 63 Innovationsgrad 055 63 Handlungsbedarf 63 Fahrstreifensignalisierung 64 Vorgehensweise in den aktuellen RILSA a ee Er 64 Erreichter Forschungsstand 64 Ber cksichtigung der Thematik in den Richtlinien anderer L nder 64 R ckmeldungen aus der Praxis 65 Verbleibender Forschungsbedarf 65 Innovationsgrad 22er 65 Handlungsbedarf 65 Rampenzuflusssteuerung 65 Vorgehensweise in den aktuellen RIESA HA a le el Bares 65 Erreichter Forschungsstand 66 Ber cksichtigung der Thematik in den Richtlinien anderer L nder 68 R ckmeldungen aus der Praxis 69 Verbleibender Forschungsbedarf 69 Innovationsgrad 220220 69 Handlungsbedarf 70 Technische Ausf hrung 70 Steuerger t 2220er een 70 Vorgehensweise in den aktuellen RILSA 2 324 saa eniran t Seana eek 70 Erreichter Forschungsstand 70 Ber cksichtigung der Thematik in den Richtlinien anderer L nder 70 R ckmeldungen aus der Praxis 71 Verbleibender Forschungsbedarf 71 Innovationsgrad 22er 20 71 Handlungsbedarf
239. lten erfolgt f r die Kfz Nebenrichtung teilweise nicht mit den jeweils zugeh rigen Gelb zeiten Stattdessen wird die Gelbzeit auf einen ein heitlichen Wert meist 5 s verl ngert Damit verl n gern sich auch die berg nge in die jeweils erste zu schaltende Phase Diese Vorgehensweise wird gew hlt weil das Einschalten einer Lichtsignalan lage dem Schalten einer schlafenden Anlage einer Zeitinsel oder einem Bahn bergang vergleichbar gesehen wird In diesen F llen schl gt die RiLSA eine Gelbzeit von 5 s vor Diese Vorgehensweise ist jedoch nicht mit allen Steuerger ten umsetzbar In Erfurt erfolgt das Einschalten generell entspre chend den RiLSA Bei Lichtsignalanlagen mit mehr als zwei Phasen ist im Einschaltprogramm zus tz lich nach der Mindestfreigabezeit der Hauptrich tungssignale eine Alles ROT Zeit 20 s bis 40 s in Abh ngigkeit der Knotenpunktgr e vorzusehen um den im Knotenpunktbereich befindlichen Fahr zeugen ein gefahrloses R umen zu gew hrleisten In M nchen wird zwischen Beginn des Einschalt programms und der Freigabe der Hauptrichtung grunds tzlich die l ngste Zwischenzeit der Matrix geschaltet Alle zuerst freizugebenden Str me wer den gleichzeitig direkt von DUNKEL auf GR N ge schaltet Von Seiten der Stadt Dortmund wird beim Ein schalten das Zuschalten der Fu g nger ber die Kfz Nebenrichtung parallel zu den Rechtsabbie gern der Hauptrichtung kritisch gesehen Als Alter native w
240. m glichst unmittel bar im Zuge der Verbindung von Gehwegen der querenden Stra e liegen sollen 3 2 3 Ber cksichtigung der Thematik in den Richtlinien anderer L nder In sterreich wird die Thematik Inseln und Furten nicht im Richtlinienwerk f r Lichtsignalanlagen be handelt F r den Knotenpunktentwurf wird auf die Entwurfsrichtlinien f r plangleiche Knotenpunkte RVS 3 41 RVS 3 42 verwiesen In den erfassten Richtlinien zu Lichtsignalanlagen in der Schweiz und in Frankreich wird auf Inseln und Furten nicht eingegangen In Gro britannien finden sich im Design Manual for Roads and Bridges DMRB in Band 6 Kapitel 2 Teil 3 umfangreiche Ausf hrungen zum Entwurf signalgeregelter Knotenpunkte die weit ber die Betrachtungstiefe der RiLSA hinausgehen Hier sind auch Inseln und Furten ber cksichtigt The Highways Agency et al 2005 In den USA wird im Manual on Uniform Traffic Control Devices MUTCD nicht direkt auf die Fahrstreifen Thematik der Inseln und Furten einge gangen sondern indirekt im Zusammenhang mit der Markierung in Kapitel 3B US DOT 2003 In Japan werden die Furten f r Fu g nger wie in Deutschland in der Regel an allen Zufahrten ange legt Die Furten sind wie fr her auch in Deutsch land mit Zebrastreifen markiert Mittelinseln die auch als Wartefl che f r Fu g nger dienen wer den auch bei gro en Fahrbahnbreiten kaum einge setzt 3 2 4 R ckmeldungen aus der Praxis
241. me Wien sterreich 2001 OWEN L E STALLARD C M Rule Based Approach to Real Time Distributed Adaptive Signal Control Transportation Research Record Heft 1683 1999 Seite 95 101 PANT P D HUANG X H Active Advance Warning Signs at High Speed Signalized Intersections Results of a Study in Ohio Transportation Research Record Heft 1368 1992 PARK B ROUPHAIL N HUMMER J Probabilistic approach to implementing traffic signal warrants Journal of Transportation Engineering Heft 4 2000 Seite 332 342 PARK B ROUPHAIL N M SACKS J Assessment of stochastic signal optimization method using microsimulation Transportation Research Record Heft 1748 2001 Seite 40 45 PARSONSON P S Signal Timing Improvement Practices NCHRP Synthesis of Highway Practice Heft 172 Washington DC USA 1992 PARSONSON P S WALKER D J Issues in Flashing Operation for Malfunctioning Traffic Signals Transportation Research Board Washington DC 1992 PFUNDT K Gr n ist nicht immer gut Der gr ne Blechpfeil StraBenverkehrstechnik Heft 3 1994 Seite 130 131 PGV Planungsgemeinschaft Verkehr Programm fahrradfreundliche Stadt M nster Stadt M ns ter Beitr ge zur Stadtforschung Heft 2 M ns ter 1996 PITZINGER P Drei Jahre Unfallerfahrung mit dem gelben Blinkerpfeil Strasse und Verkehr Heft 8 Z rich Schweiz 1990 Seite 470 475 PITZINGER P Phasentrennung bei Lichtsignalan l
242. mehr den aktuellen tech nischen und rechtlichen Standards entsprechen in das Richtlinienwerk aufzunehmen da eingehende Beschwerden und Anregungen sich oft gerade auf solche lteren Anlagen beziehen Eine zeitnahe Umsetzung dieser Bestimmungen w rde somit dazu f hren dass als veraltet geltende Bestim mungen zeitn her abgel st werden k nnten und sich auch schneller ein neuer Standard manifestie ren k nnte Die Diskussion w hrend des Workshops hat jedoch gezeigt dass dies insbesondere aus Kosten gr nden in vielen F llen nicht m glich ist Weiter hin wurde darauf hingewiesen dass es sinnvoller ist neue Regelungen dann einzuf hren wenn es f r den betrachteten Knotenpunkt sinnvoll ist und nicht wenn eine bestimmte Frist abgelaufen ist Entsprechend der oben beschriebenen Diskussion zum Qualit tsmanagement wird auch hier darauf verwiesen dass zu unterscheiden ist zwischen al tersbedingten Einschr nkungen der grunds tzli chen Funktionsf higkeit und der verkehrstechni schen M glichkeiten wobei im ersten Fall ein kurz fristiger Austausch erforderlich ist w hrend im zweiten Fall der Einzelfall betrachtet werden sollte Mit Hilfe der konsequenten Anwendung des Qua litatsmanagements kann sichergestellt werden dass die Lichtsignalanlage langfristig den Anspr chen gen gt Von Seiten der Signalanlagenhersteller wird auf das sowohl haushaltstechnisch als auch betriebs wirtschaftlich relevante Argument hingewi
243. n Die RILSA 1992 be schreiben f r diese Anlagen unter anderem die An forderungen hinsichtlich der Einbindung in die Ko ordinierung Freiluftverkablung und Funk bertra gung 7 3 2 Erreichter Forschungsstand Ersatzma nahmen bei Betriebsunterbrechung wer den in den Forschungsaktivit ten der vergangenen Jahre nicht behandelt Die von PITZINGER 1998 in einem Normenvorschlag f r die Schweiz ge nannten Ma nahmen entsprechen den Angaben der RiLSA 1992 Bei einer Verkehrsregelung durch zus tzliche Verkehrszeichen und Leiteinrichtungen soll dar ber hinaus gepr ft werden ob r umliche Verkehrsverlagerungen auftreten Gegebenenfalls sollen entsprechende Ma nahmen durchgef hrt werden 7 3 3 Ber cksichtigung der Thematik in den Richtlinien anderer L nder In den Richtlinien zu Lichtsignalanlagen in ster reich werden Ersatzma nahmen nicht behandelt In der Schweiz wird auf die Thematik Ersatzma nahmen in den erfassten Normen zu Lichtsignalan lagen nicht eingegangen Die Norm 640 886 zur tempor ren Signalisierung auf Haupt und Ne benstra en betrifft planbare Ereignisse wie Bau stellen und Veranstaltungen und beinhaltet stati sche Ma nahmen wie z B die Beschilderung VSS 2002 In Frankreich wird in der Instruction Interministeri elle sur la Signalisation Routiere im Teil Feux des Circulation Permanents in Kapitel Il Artikel 110 C auf Sicherheitsma nahmen eingegangen METL 1996 Im Teil
244. n USA aber auch in der Schweiz entstanden sind besch ftigen sich mit der geeigneten Signalisie rungsform f r die Verdeutlichung des absolut bzw bedingt vertr glichen Linksabbiegens N heres dazu findet sich in Abschnitt 1 1 Teil B Rechtsabbiegen Bereits kurz nach der Wiedervereinigung kam die Idee auf das Rechtsabbiegen bei ROT mit Gr n pfeil auch im Westen Deutschlands zu erm gli chen Im Vorfeld dazu fand eine umfangreiche Un tersuchung zu der Verkehrssicherheit statt die von der BASt und der Universit t Dresden gemeinsam durchgef hrt wurde Zu der Untersuchung geh r ten sowohl eine makroskopische Betrachtung der Unf lle als auch verschiedene Untersuchungen mit der Verkehrskonflikttechnik Ergebnis war dass sich aufgrund der Regelung kein erh htes Sicher heitsrisiko einstellte Insbesondere wurde keine Beeintr chtigung von Fu g ngern und Radfahrern beobachtet KRAUSE SCHROBITZ 1992 Unter anderem basierend auf diesen Ergebnissen wurde die Gr npfeil Regelung im Dezember des Jahres 1993 in die StVO aufgenommen Erg nzend dazu erfolgte die Aufnahme weitreichender Aus schluss und Einsatzkriterien der neuen Regelung in die VwV StVO die unter anderem auch von KRAUSE 1994 detailliert beschrieben wurden um so f r einen h heren Bekanntheitsgrad der neuen Regelung zu sorgen Trotz der positiv verlaufenden Sicherheitsuntersu chungen gab es jedoch auch immer wieder Beden ken hinsichtlich einer m glichen
245. n in denen erg nzende Hin weise zu finden sind liegen nicht vor In den USA gibt es laut Manual on Uniform Traffic Control Devices MUTCD auch Richtungswech selbetrieb ohne die Signalisierung von Fahrstreifen US DOT 2003 Dieser wird dann durch statische Beschilderung am Stra enrand f r die unterschied lichen Tageszeiten angezeigt F r den Fall dass dies mehr als einen Fahrstreifen betrifft Unklarhei ten in den Knotenpunktbereichen auftreten oder vermehrt Unf lle beobachtet wurden wird die Fahrstreifensignalisierung empfohlen US DOT 2003 5 2 4 R ckmeldungen aus der Praxis Zur Fahrstreifensignalisierung haben sich keine R ckmeldungen aus der Praxis ergeben 5 2 5 Verbleibender Forschungsbedarf F r den Fall dass die F hrungsform 1 W 1 auch bei Baustellen auf Autobahnen empfohlen werden soll w ren weitere Untersuchungen zu der Ver kehrssicherheit notwendig Da jedoch auch weitrei chende Bedenken hinsichtlich des wirtschaftlichen Nutzens dieser Ausbauform bestehen erscheint eine Untersuchung nur bedingt sinnvoll 5 2 6 Innovationsgrad Abweichung von bestehenden Regelungen im Richtlinienwerk In den letzten Jahren gab es keine Ver ffentlichung zu der Fahrstreifensignalisierung die von den be stehenden Regelungen abweicht bereinstimmung mit bestehenden gesetzlichen Rahmenbedingungen Es gibt keine Abweichungen von den bestehenden gesetzlichen Rahmenbedingungen Einsch tzung der Akzept
246. n Orientie rungssignalgebern sowie von Aufmerksamkeitsfel dern ber cksichtigt sodass die oben aufgef hrten Empfehlungen den Ausf hrungen in der RiLSA Teilfortschreibung 2003 entsprechen Einen berblick zu in den USA eingesetzten Zu satzeinrichtungen und Empfehlungen gibt der Leit faden zur barrierefreien Fu g ngersignalisierung Guidelines for Accessible Pedestrian Signals von 2003 sowie der im MUTCD empfohlene Leitfa den Accessible Pedestrian Signals von 1998 der auf dem im Juni 1998 verabschiedeten Transpor tation Equity Act for the 21st century TEA 21 ba siert BARLOW et al 2003b BENTZEN TABOR 1998 Danach sind die Belange von Sehbehinder ten bei der Planung von Verkehrsprojekten zu ber cksichtigen In seiner Auswertung dieses Leit fadens weist ROSSBANDER 1999 darauf hin dass die aktuelle Vorgehensweise in diesem US amerikanischen Leitfaden st rker von einem ande ren Mobilit tsideal Behindertenmobilit t berall als in Deutschland Zusatzeinrichtungen vor allem an stark frequentierten Punkten gepr gt ist ROSSBANDER 1999 Das Spektrum an Zusat zeinrichtungen ist im Richtlinienwerk der USA gr er als in Deutschland ROSSBANDER 1999 BARLOW et al 2003a 2003b So weist ROSS BANDER darauf hin dass es in Deutschland im Gegensatz zu den USA ausschlie lich akustische Signalgeber mit Orientierungs und Freigabesignal gegebenenfalls kombiniert mit Vibrationstastern und mechani
247. n bei Stra enbahnen in Mittellage nicht m g lich ist wird die Einrichtung von Zeitinseln darge stellt In Kapitel 6 3 3 werden Ausfahrhilfen f r Busse be schrieben Diese sind grunds tzlich nicht nur an Haltestellen sondern auch f r Sonderfahrstreifen au erhalb von Haltestellenbereichen anwendbar Dargestellte L sungen sind Vorgabezeiten die je doch wegen der entstehenden Verlustzeiten f r an dere Verkehrsteilnehmer nur auf Anforderung ge schaltet werden sollten Au erdem kommen ein mit Zeitvorsprung geschaltetes Permissivsignal die Einrichtung einer Bedarfphase sowie die Anord nung einer Busschleuse in Frage Der Abstand der zus tzlichen Signale f r die Busschleuse vor dem Signalgeber der Knotenpunktzufahrt betr gt min destens 30 m Die Busschleuse sollte verkehrsab h ngig gesteuert werden kann aber auch festzeit gesteuert werden 3 3 2 Erreichter Forschungsstand Die wenigen f r das Themengebiet der PNV Hal testellen erfassten Ver ffentlichungen beinhalten nur sehr allgemeine bzw nicht bertragbare Ergeb nisse HOFFMANN POTT 1997 stellen Vorgabe zeiten und Busschleusen als zwei von mehreren m glichen Ma nahmen f r die Mehrfachnutzung von Knotenpunktelementen dar Es werden jedoch keine genaueren Anwendungshinweise gegeben NGAN 2003 leitet Grunds tze zur PNV Be schleunigung aus einer mikroskopischen Simulati on des Verkehrsablaufs an einem Knotenpunkt ab Als Teilergebnis wird festgestellt
248. n den Vorteil dass es weniger nicht ge nutzte Freigabezeiten gibt und damit die Kapazit t des Knotenpunkts gesteigert werden kann DICKINSON et al 1995 SCHIRMACHER 2001 SECO et al 1998 DFT 2001 HUGHES et al 2000 Bei der Detektion von Fahrr dern ist darauf zu ach ten dass der Anteil von Fahrr dern mit schwachen magnetischen Eigenschaften mittlerweile sehr gro ist Aus diesem Grund ergeben sich h ufig Proble me in der Detektion mittels Induktivschleifendetek toren Andererseits bieten Detektoren im Gegen satz zu Drucktastern die M glichkeit auch ver kehrsabh ngige Freigabezeitverl ngerungen f r den Radverkehr zu realisieren MARTI 1996 4 2 3 Ber cksichtigung der Thematik in den Richtlinien anderer L nder Die RVS 5 32 aus sterreich greifen f r die Bewer tung von Steuerungen nur Festzeitsteuerungen auf FSV 1998b Bei diesen werden offline die Kenn gr en Leistungsf higkeit S ttigungsgrad Warte zeit Anzahl der Halte Staul ngen und die Dichte auf den Wartefl chen f r Fu g nger berechnet An einer anderen Stelle wird sehr kurz auf verkehrsab h ngige Steuerungsverfahren eingegangen Die Steuerungsgr en werden in direkt und indirekt zu messende Gr en unterteilt N here Angaben wie die Messung oder die Aufbereitung der Mess gr en am besten erfolgen sollte werden nicht ge geben Im Gegensatz dazu beschr nkt sich die Norm 640 834 aus der Schweiz vollst ndig auf Festzeitste
249. n durch Detektoren verbessert wer den Erforderlich sind weitere Fallstudien e Welche fallspezifischen R umzeiten sind bei einer verkehrsabh ngigen Bildung der Zwi schenzeiten zu w hlen Grunds tzlicher Forschungsbedarf zu verkehrsab h ngigen Zwischenzeiten ist bereits in Abschnitt 2 2 Teil B benannt 5 1 6 Innovationsgrad Abweichung von bestehenden Regelungen im Richtlinienwerk Zwischenzeiten sind entsprechend den aktuellen RiLSA als fixe Werte anzusehen die auf keinen Fall variiert werden d rfen vgl dazu Abschnitt 2 2 Teil B bereinstimmung mit bestehenden gesetzlichen Rahmenbedingungen Es zeigen sich keine Widerspr che zu den gelten den gesetzlichen Bestimmungen Einzig die Frage der juristischen Absicherung eines Steuerungsver fahrens mit verkehrsabh ngiger Bildung der Zwi schenzeiten ist zu berpr fen Einsch tzung der Akzeptanz in der Fach ffent lichkeit bei Betreibern und Verkehrsteilneh mern Durch die Verwendung verkehrsabh ngiger Zwi schenzeiten bei der Engstellensignalisierung kann auf der einen Seite die mittlere Wartezeit der Ver kehrsteilnehmer reduziert und damit eine h here Kapazit t erreicht werden daher ist eine gr ere Aufgeschlossenheit der Verkehrsteilnehmer und der Betreiber zu erwarten Auf der anderen Seite k nnen nachteilige Auswirkungen einer verkehrs abh ngigen Bildung von Zwischenzeiten auf die Verkehrssicherheit zu sehr gro en Sicherheitsbe denken f hr
250. n durch die zus tzliche Signalisie rung stark verbessert SCHN LL GOLTERMANN 2000 LINES 1995 Nicht in allen F llen bewirkt die Einrichtung einer Lichtsignalanlage jedoch eine Verbesserung der Verkehrssicherheit So konnte in K ln beobachtet werden dass sich mehr konfliktbehaftete Interak tionen an signalisierten Stadtbahn berwegen er eignen als an unsignalisierten DITTEMER ORT LEPP 2002 Generell ist darauf zu achten dass die Lichtsignalanlage eine m glichst sichere Steue rung gew hrleistet Bestimmte Signalisierungs und Ausbauformen sind daher laut MEEWES 2003 zu vermeiden Auch ADAMS 1995 versuchte nachzuweisen dass eine Lichtsignalanlage nicht immer die opti male L sung darstellt Seine These ist dass sich die Verkehrssicherheit an unfallgef hrdeten Kno tenpunkten st rker verbessert wenn diese in einen Kreisverkehr umgebaut werden als wenn eine Lichtsignalanlage errichtet wird Der erste Eindruck bez glich der Entwicklung der absoluten Unfall zahlen best tigt diese These Aufgrund der gerin gen Anzahl geeigneter Untersuchungsstellen und der ebenfalls geringen Anzahl dort aufgetretener Unf lle kann dies jedoch nicht mit einer ausrei chenden statistischen Absicherung best tigt wer den Eine hnliche Tendenz wird von HUBACHER AL LENBACH 2002 und ALLENBACH 1998 verfolgt die die positiven und negativen Effekte einer Licht signalanlage im Vergleich zum Kreisverkehr be trachtent Letztend
251. n offensichtlich h ufig erneuert und sind in sehr gutem Zustand Markierungsstreifen zur F hrung sehbehinderter Fu g nger werden in Japan sehr umfassend ein gesetzt An nahezu allen Knotenpunkten sind sol che Markierungsstreifen in gelber Farbe und mit strukturierter Oberfl che jeweils vor dem Beginn der Konfliktfl che mit den Kraftfahrzeugen ange bracht eingesetzt BOLTZE et al 2005 85 6 5 4 R ckmeldungen aus der Praxis Anbringung der Signalgeber und Anforderungstaster Zur H he f r die Anbringung der Anforderungstaster in 0 85 m nach DIN 18024 wird auf die erh hte Wahrscheinlichkeit einer Fu bedienung hingewie sen DIN 1998 Neben hygienischen Aspekten wird vor allem ein Anstieg der Besch digungen bef rch tet Problematisch ist dies besonders wenn der Taster Stromkreise die 230 V f hren enth lt wie es bei Anlagen mit taktilen Signalgebern in der Regel der Fall ist F r Blinde wird zudem das Auffinden des h ufig unter dem Anforderungsger t ange brachten taktilen Signalgebers erschwert Weiterhin ist gegebenenfalls die Erreichbarkeit der Anforde rungstaster durch Radfahrer zu ber cksichtigen Es wird Bedarf f r die Vereinheitlichung der Bauart und Anbringung der Anforderungstaster sowie der Anforderungsquittierung im Signalgeber gesehen Damit wird f r die Fu g nger insbesondere f r Kinder und ltere Menschen eine Verbesserung der Sicherheit bei der Nutzung der Lichtsignalanla gen a
252. n und simulativ die Qualit t des Ver kehrsablaufs unter zuvor genau definierten Fehler zust nden ermitteln Dabei sind nicht nur die Feh lertypen Daueranforderung und Detektorausfall zu untersuchen sondern es ist eine Betrachtung der realistisch auftretenden Messungenauigkeiten die sich auch nicht nur auf die Detektoren f r den Kraftfahrzeugverkehr beschr nkt durchzuf hren 4 1 6 Innovationsgrad Abweichung von bestehenden Regelungen im Richtlinienwerk In den RiLSA 1992 werden ausschlie lich regelba sierte Steuerungsverfahren angesprochen In der RiLSA Teilfortschreibung 2003 erfolgt dann die Er g nzung modellbasierter Steuerungsverfahren Nicht angesprochen werden standardisierte Steue rungsverfahren und die Signalgruppensteuerung sowie eine Abgrenzung der Einsatzbereiche der unterschiedlichen Steuerungsm glichkeiten bereinstimmung mit bestehenden gesetzlichen Rahmenbedingungen Es bestehen keine Einschr nkungen aufgrund ge setzlicher Rahmenbedingungen Einsch tzung der Akzeptanz in der Fach ffent lichkeit bei Betreibern und Verkehrsteilneh mern Die verschiedenen Umsetzungsvarianten der Steuerungsverfahren werden bereits vielfach in der Realit t eingesetzt Die gegen ber der regelbasier ten Umsetzung der Verfahren gleichberechtigte Er w hnung in den RiLSA 200X h tte verschiedene Vorteile Zum einen w rde dadurch die Akzeptanz in der Fach ffentlichkeit und bei Betreibern ge st rkt Zum anderen w
253. nagement durch Pf rtneran lagen Stra enverkehrstechnik Heft 10 1999 Seite 503 506 Verfasser der R ckmeldungen zum ersten Synopsenentwurf Bernhard Bl chl Stadt N rnberg Tiefbauamt Dr Ing Dietmar Bosserhoff Hessisches Landesamt f r Stra en und Verkehrs wesen Wiesbaden Thomas Dittemer K lner Verkehrs Betriebe AG KVB Rainer F rster S chsisches Staatsministerium f r Wirtschaft und Arbeit Dresden Wolfgang Gerber Landesbetrieb f r Stra enbau des Saarlandes Neunkirchen Helmut Gr tz Berliner Verkehrsbetriebe BVG Wilhelm H rmann Allgemeiner Deutscher Fahrrad Club Bundesver band e V Bremen J rg Lange Landeshauptstadt D sseldorf Amt f r Verkehrs management Rolf Lemke Berliner Verkehrsbetriebe BVG Bernard E Nickel Verband Deutscher Verkehrsunternehmen VDV K ln 112 Walter P tsch Stadt Leipzig Amt f r Verkehrsplanung Ralf Redde IGEVA Ingenieurgesellschaft f r Verkehrsanla gen Gera Bernd Reich PTV AG M nchen Hans Heinrich Rose Stadt Neuss Amt f r Stadtplanung Erich Sailer Landratsamt Neu Ulm Fachbereich Verkehr Rolf Roland Scholze Leipziger Verkehrsbetriebe LVB GmbH Hans Werner Sch tte Stadt Bielefeld Amt f r Verkehr Markus Sonnenschein Stadt Dortmund Tiefbauamt Stuttgarter Stra enbahnen AG SSB Workshopteilnehmer Workshop Neue Erkenntnisse zur Fortschrei bung der Richtlinien f r Lichtsign
254. nd m glich ist FRIEDRICH 1996 WUNDER 1998 KELLER et al 2002 Letztendlich ist es notwendig die Steuerung zu testen um die einwandfreie Funktion auch sehr komplexer Steuerungen zu gew hrleisten Daf r gibt es verschiedene Hilfsmittel wie z B die Testumgebungen moderner Verkehrsingenieurar beitspl tze einfache Simulationsprogramme f r den Test der Signalprogramme oder mikroskopi sche Simulationsmodelle mit denen der Verkehrs fluss detailliert abgebildet werden kann WULFFI US BORMET 1994 HUMBERG REICH 1994 DICKES RICHTER 1992 KORN RINGEL 2000 DICKES RICHTER 1994 FELLENDORF 1994 SIMMONITE MOORE 1997 4 1 3 Ber cksichtigung der Thematik in den Richtlinien anderer L nder In sterreich bezieht sich die RVS 5 32 auf die Pla nung von Verkehrslichtsignalanlagen Ein Bestand teil dieser Richtlinie sind auch die Steuerungsver 52 fahren FSV 1998b hnlich der in Deutschland blichen Vorgehensweise werden die Steuerungs verfahren in zwei Gruppen gegliedert bergeord net ist die Signalprogrammauswahl welche dazu dient vorbereitete Signalprogramme zeitabh ngig oder verkehrsabh ngig auszuw hlen In der unter geordneten Steuerungsebene gibt es die Festzeit steuerung und verkehrsabh ngige Signalprogram me in welchen die Dauer der Freigabezeiten die Phasenfolge und die Versatzzeiten in der Koordi nierung beeinflussbar sind Als Regelfall wird die Festzeitsteuerung empfohlen da die Vorte
255. nd unterschiedli 89 cher Bemessungsvorgaben und Zust nde beim Blinken nur bedingt die Frage nach Konsequenzen f r Verkehrssicherheit und Qualit t des Verkehrs ablaufs ist aber grunds tzlich nicht auf die USA be grenzt Die Abl ufe beim Ein und Auschalten selbst wur den von PITZINGER 1998 in der Schweiz unter sucht Das Einschalten soll danach entsprechend der in den RiLSA beschriebenen Vorgehensweise erfolgen F r das Ausschalten wurde f r die bishe rige Vorgehensweise ber GELB in allen Kreu zungszufahrten festgestellt dass das angestrebte Verkehrsverhalten nicht erreicht wird Stattdessen wurde das Ausschalten ber Signal aus in allen Zufahrten aus ROT f r die Nebenrichtung als ziel f hrend ermittelt Weiterhin wurde die verkehrliche Betriebssicherheit untersucht Die Ausf hrungen hierzu stimmen weitgehend mit dem Kapitel 10 3 2 der RiLSA 1992 und der RiLSA Fortschreibung 2003 zur Signalsicherung berein 7 2 3 Ber cksichtigung der Thematik in den Richtlinien anderer L nder In sterreich wird das Ein und Ausschalten der Lichtsignalanlagen in Kapitel 3 3 4 der Norm RVS 5 32 beschrieben FSV 1998b Das Vorgehen hnelt dem in den RiLSA es wird jedoch GELB Blinken in der Hauptrichtung angezeigt Aussagen zu der Signalsicherung werden nicht explizit getrof fen Auch in sterreich gilt nach RVS 5 31 der Grundsatz dass Lichtsignalanlagen durchg ngig betrieben werden sollen Ausnahmen mit Gelb
256. ndert bernommen worden und die Umschaltung mit Umschaltsignalprogramm ist durch die modernere Umschaltung nach dem Stauch Dehnverfahren ersetzt worden Erfordernis der zus tzlichen Neuregelung Es wird vorgeschlagen den einleitenden Abschnitt zu den Steuerungsverfahren folgenderma en zu erg nzen Welches Steuerungsverfahren gew hlt werden soll ist in erster Linie nach vorzugebenden Zielen zu entscheiden Dabei ist zu ber cksichtigen dass alle Verkehrsteilnehmergruppen angemessen ber cksichtigt werden 4 2 Kenngr en 4 2 1 Vorgehensweise in den aktuellen RiLSA Das Thema Kenngr en wird in den RiLSA 1992 an zwei Stellen behandelt Einleitend werden in dem Abschnitt ber Steuerungsverfahren die unter schiedlichen Kenngr en eingef hrt Dabei wird ber die reine Nennung der Kenngr en hinaus er 54 l utert welche Ziele anhand der Wahl der jeweili gen Kenngr e beurteilt werden k nnen Bei be stimmten Kenngr en wird au erdem kurz auf deren Bestimmung eingegangen Der zweite Abschnitt in welchem Kenngr en eine gro e Bedeutung haben ist innerhalb der Erl ute rungen zu der Freigabezeitanpassung aufgef hrt Hier handelt es sich im Wesentlichen um die Erfas sung der Kenngr en also wie viele Detektoren ben tigt werden und wie diese anzuordnen sind sowie um deren Ber cksichtigung in der Steue rung Im Einzelnen werden hier die Zeitl cken die Belegungsgradmessung und die Stau
257. ndigkeit auf 30 km h reduziert Anlagen die sich in unmittelba rer N he von Schulen befinden werden in der Regel in den Ferienzeiten gewartet Von Seiten des Allgemeinen Deutschen Fahrrad Clubs e V wird darauf hingewiesen dass die in den RiLSA genannte M glichkeit bei l ngerfristi gen Anlagenausf llen Fahrbeziehungen zu unter binden f r Radfahrer und Fu g nger wegen der hohen Umwegempfindlichkeit nicht gelten sollen Vom Tiefbauamt Dortmund wird der Bedarf f r die M glichkeit der Regelung des flie enden Verkehrs durch st dtische Ordnungskr fte beim Ausschal ten von Lichtsignalanlagen z B zu Wartungs zwecken gesehen was zumindest in Nordrhein Westfalen nicht erlaubt ist 7 3 5 Verbleibender Forschungsbedarf F r das Thema ist kein Forschungsbedarf erkenn bar 7 3 6 Innovationsgrad Da die Thematik nicht in der aktuellen Forschung betrachtet wurde ergeben sich keine Abweichun gen zu bestehenden gesetzlichen Rahmenbedin gungen und keine Reaktionen in der Fach ffent lichkeit bei Betreibern und Verkehrsteilnehmern Lediglich die Verkehrsregelung durch st dtische Mitarbeiter steht nicht im Einklang mit den Verord nungen mehrerer Bundesl nder 7 3 7 Handlungsbedarf Richtlinienrelevanz der Fragestellung Das Themenfeld der Ersatzma nahmen bei Be triebsunterbrechung ist richtlinienrelevant In den letzten Jahren sind jedoch keine Forschungst tig keiten erfolgt die neue Erkenntnisse in diesem
258. ng Es wird dargestellt wie umfassend und ab gesichert die analytische Herleitung der Er gebnisse ist und in welcher Weise sie Bezug auf allgemeing ltige anerkannte Grundlagen sowie relevante Erfahrungen verwandter Fragestellungen nimmt Kriterien hierf r sind Umfang und Tiefe der Literaturrecherche so A 3 B B 1 B 2 C wie Vollst ndigkeit und Nachvollziehbarkeit der Darstellungen Au erdem wird darge stellt in welchem Umfang empirische Me thoden zur Ermittlung von Erkenntnissen oder zur berpr fung der analytischen Her leitung zum Einsatz gekommen sind Dabei werden Art und Umfang von Messungen und Erhebungen beschrieben und deren Eignung zur Modellierung und der Erfassung des All gemeinfalls gew rdigt Randbedingungen der G ltigkeit Es wird dargestellt welchen Beschr nkun gen die Aussagekraft der Ergebnisse in Bezug auf ihren G ltigkeitsbereich unterliegt Verbleibender Forschungsbedarf Unter diesem Punkt werden Aspekte behan delt die sich mit dem Grad der Kl rung der Fragestellung des Themenfelds besch fti gen sowie welche weiteren Forschungsan strengungen erforderlich sind Im Einzelnen betrifft dies den Umfang des verbleibenden Forschungsbedarfs offene Forschungsfra gen und den Innovationsgrad Umfang des verbleibenden Forschungsbe darfs Es wird abgesch tzt wie der Status der Ab geschlossenheit mit der Fragestellung einzu sch tzen ist d h ob noch erheblicher wei
259. ng bersteigt bereinstimmung mit bestehenden gesetzlichen Rahmenbedingungen Widerspr che zu gesetzlichen Rahmenbedingun gen bestehen nicht Einsch tzung der Akzeptanz in der Fach ffent lichkeit bei Betreibern und Verkehrsteilneh mern Bei den beschriebenen Knotenpunktformen ist ein erheblicher Diskussionsbedarf zu sehen Es beste hen insbesondere Fragen zur Begreifbarkeit zur Wirtschaftlichkeit und zum Fl chenverbrauch Da bei ist aber auch zu ber cksichtigen dass eine ent sprechende L sung gegebenenfalls eine Alternati ve zum planfreien oder teilplanfreien Ausbau sein kann 3 1 7 Handlungsbedarf Richtlinienrelevanz der Fragestellung Relevant f r die Behandlung in den RiLSA 200X ist insbesondere die notwendige L nge der Fahrstrei fen in den Knotenpunktausfahrten Die weiteren in den letzten Jahren behandelten Fragen sind auch von Bedeutung f r Richtlinien jedoch aufgrund ihres sehr viel allgemeineren Ansatzes eher den RAS K 1 zuzuordnen F r die F hrung des Radverkehrs sollte ein Verweis auf die wesentlich detaillierteren Ausf hrungen in den Empfehlungen f r Radverkehrsanlagen ERA 95 FGSV 1995 sowie auf die Hinweise zur Sig nalisierung des Radverkehrs HSRa 05 erfolgen FGSV 2005 Vorgeschlagene Neuregelung des AK 3 16 16 Bei dem Themenfeld Fahrstreifen und Wendefahr bahnen sind im AK 3 16 16 im Wesentlichen die In halte aus dem bisherigen Kapitel ber die beson dere Ber
260. ng durchgef hrt Dies erwies sich als zweckm ig da insbesondere die Bewertung der Relevanz f r die RiLSA vor allem in Abgrenzung zu den durch das HBS be handelten Fragestellungen direkt mit der Nicht 15 Einordnung in das vorgesehene Themenspektrum der RiLSA Neufassung in Beziehung steht Lichtsignale und Signalfolgen Grundsatze Einsatzkriterien f r Lichtsignalanlagen Entwurf des Signal programms Signalprogrammstruktur Berechnungen tt Wechselwirkung zwischen Lichtsignalsteuerung und Fahrstreifen Wendefahrbahnen Inseln Furten Knotenpunktentwurf OPNV Haltestellen Grundlagen bersicht Einsatzhinweise Steuerungsverfahren Kenngr en Koordinierung Engstellensignalisierung Fahrstreifensignalisierung Rampenzuflusssteuerung Sonderformen der Signalisierung Steuerger t Aktorik Anzahl und Aufstellung der Signalgeber Sensorik Bauausf hrung Technische Ausf hrung Abnahme Regelbetrieb Ersatzma nahmen bei Betriebsunterbrechung Technische Abnahme und Betrieb Qualit tsmanagement Qualit tsmanagement Vorschriften und technische Vorschriften und technische Regelwerke Regelwerke Bild 3 Definition von Themenfeldern Bei den 397 Dokumenten wurden insgesamt 502 Themenfeldzuordnungen vorgenommen Eine gro e Anzahl
261. ng gab Anlass f r die Erarbeitung einer Teil fortschreibung der RILSA die 2003 ver ffentlicht und im Fr hjahr 2004 eingef hrt wurde Hierin sind einige Themenfelder der RILSA 1992 aktualisiert oder erg nzt worden Eine grundlegende Neufas sung ist zum jetzigen Zeitpunkt erforderlich und vorgesehen Neben den RILSA sowie den allge meing ltigen Regelungen der StVO entfalten weite re Regelwerke Wirkung auf den Bereich der Licht signalsteuerung z B DIN VDE 0832 EN 12675 BOStraB B STRA oder gehen n her auf einzelne Detailfragen ein z B Hinweise zur Signalisierung des Radverkehrs HSRa FGSV 2005 Hinweise zu Verkehrsrechnern als Bestandteil der inner rtli chen Lichtsignalsteuerung FGSV 2001b Merk blatt f r Ma nahmen zur Beschleunigung des f fentlichen Personennahverkehrs mit Stra enbah nen und Bussen FGSV 1999 Empfehlungen f r 11 Radverkehrsanlagen FGSV 1995 Merkblatt f r Detektoren im Stra enverkehr FGSV 1991 Mit dem Erscheinen des Handbuchs zur Bemessung von StraBenverkehrsanlagen HBS FGSV 2001a liegt auBerdem ein detailliertes Hilfsmittel zur Be messung der Lichtsignalsteuerung und zur Ermitt lung der Qualitat des Verkehrsablaufs vor Das HBS wird derzeit ebenfalls berarbeitet Auch im Ausland existieren mit den RiLSA teilwei se vergleichbare Regelwerke z B Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways MUTCD in den USA die RVS 5 31 5 34 in
262. ng von Stichworten diente dazu die folgenden Rechercheziele zu errei chen e eine m glichst vollst ndige Abdeckung des Un tersuchungsgebiets in Bezug auf die themati sche Abgrenzung hierzu musste die Recherche m glichst breit angelegt sein und e eine m glichst geringe Anzahl von Fehlfundstel len also Artikeln die bei n herer Betrachtung nicht einschl gig dem Untersuchungsgegen stand zuzuordnen sind hierzu musste die Re cherche m glichst gezielt sein Beide Ziele konnten nur dann erreicht werden wenn die relevanten Dokumente aussagekr ftig betitelt und mit einschl gigen Stichworten verse hen sind Es wurde davon ausgegangen dass wis senschaftlichen Anspr chen gen gende Publika tionen sowie die in die Recherche einbezogenen Datenbanken diesen Anforderungen voll gen gen Um den jeweiligen Eigenschaften und Nutzungs modalit ten der Datenbanken Rechnung zu tragen musste der Recherchevorgang dennoch spezifisch variiert werden DOK Stra e Mit der Recherche in der Dokumentation Stra e der Forschungsgesellschaft f r Stra en und Ver kehrswesen FGSV wurde sichergestellt die we sentlichen deutschsprachigen Quellen wissen schaftlicher Erkenntnisse zur Lichtsignalsteuerung weitgehend vollst ndig aussch pfen zu k nnen und zugleich die f r die Verkehrssteuerung in Deutschland als wichtig erachteten ausl ndischen Dokumente zu erhalten Die DOK Stra e bei der auch ausl ndische Artikel mit einer d
263. ngen durchge f hrt Die wesentlichen Inhalte sind in das Schwei zer Normenwerk berf hrt worden Ein Thema das gegebenenfalls der Abnahme noch vorausgehen m sste in den RiLSA derzeit jedoch nicht behandelt wird sind bergangsma nahmen sowohl vor Inbetriebnahme als auch vor dem Abbau von Lichtsignalanlagen COLE et al 2002 betrachten dieses Thema vor dem Hintergrund von Sicherheits und Haftungsfragen als einen von mehreren F llen f r bergangsma nahmen z B bei Vorfahrt nderung oder Richtungs nderung in Einbahnstra en Die Ma nahmen umfassen z B die Ank ndigung durch Beschilderung sowie die bergangsphase mit GELB Blinken Grundlage dieser Ver ffentlichung sind eine fr here Studie von 1989 die R ckmeldungen auf deren Ver ffent lichung sowie Erfahrungen der Autoren Es wird auf einen Mangel an belastbaren Daten aus Vorher Nachher Untersuchungen hingewiesen Deshalb wurden zur Validierung der Ergebnisse Fallstudien durchgef hrt die in Umfang und Inhalten nicht n her beschrieben sind M gliche Einschr nkun gen der G ltigkeit der Aussagen bzw die Notwen digkeit erg nzender Ma nahmen bei besonderen Rahmenbedingungen z B hohen Geschwindig keiten hohen Verkehrsbelastungen unzureichen den Sichtweiten hoher Unfallhaufigkeit oder hohem Fu g ngeraufkommen wurden nicht unter sucht 7 1 3 Ber cksichtigung der Thematik in den Richtlinien anderer L nder In sterreich wird die Abnahme in der
264. ngestrebt Grunds tzlich wurde die Frage diskutiert ob statt der Quittierung der Anmeldung eine aktive Auffor derung zur Anmeldung z B durch entsprechende Beschilderung erfolgen sollte um die Notwendig keit der Anmeldung zu verdeutlichen Die Sinnhaf tigkeit dieses Vorgehens wird jedoch unterschied lich eingesch tzt Weiterhin wird die Praxis kritisch gesehen dass an vielen Anlagen Anforderungs taster angebracht sind obwohl bei den geschalte ten Signalprogrammen keine Anmeldung notwen dig ist Dies kann dazu f hren dass sich Fu g n ger auch an Knotenpunkten an denen eine Anfor derung erforderlich ist nicht mehr anmelden Bauliche Orientierungshilfen f r Blinde und Sehbehinderte Die in Berlin gew hlte H he der Bordsteinabsen kung auf 3 cm ist bei Ber cksichtigung anderer Mobilit tsbehinderter aus Sicht der Stadt Bielefeld zu hoch JESCHKE VOGT 1995 Mit der Erpro bung eines 1 5 cm hohen Anschlags an neu ge bauten Knotenpunkten bis zum Ende des Jahres 2005 soll in Bielefeld versucht werden diesen mit dem Behindertenbeirat zun chst gefundenen Kompromiss auch zuk nftig umzusetzen Seitens der Stadt Wiesbaden wird angemerkt dass mit einem von der Hessischen Stra en und Ver kehrsverwaltung HSVV entwickelten speziellen Bordstein Kasseler Rollbord eine f r Gehbehin derte wichtige Verbesserung und damit ein guter Kompromiss zwischen den Anspr chen f r Blinde und Sehbehinderte sowie denen d
265. ngewendet volle Erf llung 4 e wesentliche Erf llung 3 e mittlere Erf llung 2 e geringe Erf llung 1 und e Nichterf llung 0 Im Einzelnen wurden folgende Kriterien bewertet Bedeutung der Fragestellung Im Vordergrund stand hierbei die Beurteilung als wie dringlich der Handlungsbedarf auf dem be trachteten Gebiet vor dem Hintergrund der Pro blemlage und eines Verbesserungspotenzials ein zuschatzen war Praxisrelevanz Es wurde bewertet ob die beschriebenen Entwick lungen und Resultate f r die Lichtsignalsteuerung unter den derzeitigen und k nftig zu erwartenden Gegebenheiten bedeutsam sind Aktualit t Es wurde bewertet ob die beschriebenen Entwick lungen und die Resultate als Stand der Forschung anzusehen sind oder ob sie durch neuere Entwick lungen im Untersuchungszeitraum bereits berholt sind Vereinbarkeit mit stra enverkehrsrechtlichen Gegebenheiten Es wurde insbesondere bei ausl ndischen Quellen bewertet inwieweit die beschriebenen Entwicklun gen und Resultate mit den derzeitigen stra enver kehrsrechtlichen Gegebenheiten in Deutschland vereinbar sind Vereinbarkeit mit den RiLSA 1992 und weiteren Richtlinien Es wurde bewertet ob die beschriebenen Entwick lungen und die Resultate mit den derzeitigen Re gelungen der RiLSA 1992 sowie anderer Richtlini en die Wirkung auf die Lichtsignalsteuerung ent falten in Einklang stehen oder von ihnen abwei chen Hiermit sollte
266. nienrelevanz ist aufgrund des zuneh menden Einsatzes von Zuflussregelungsanlagen sehr gro Vorgeschlagene Neuregelung des AK 3 16 16 Der AK 3 16 16 hat das Thema Rampenzufluss steuerung noch nicht behandelt Erfordernis der Neuregelung Da sich der Abschnitt Rampenzuflusssteuerung derzeit in der Bearbeitung befindet werden an die ser Stelle keine Textvorschl ge vorgestellt 6 Technische Ausf hrung 6 1 Steuerger t 6 1 1 Vorgehensweise in den aktuellen RiLSA In den RiLSA 1992 wird auf die Steuerger te in Ka pitel 9 6 entsprechend den verschiedenen Aspekten der elektrotechnischen Ausf hrung eingegangen Grunds tzlich wird auf die G ltigkeit der DIN VDE 0832 verwiesen VDE 2002 Als Steuerungsarten werden die Einzel die Gruppen und die Gebiets steuerung genannt In Abh ngigkeit von der Fra gestellung ob die Verkehrsstr me eines Knoten punkts im Rahmen der jeweiligen verkehrstechni schen Zielvorstellungen einzeln angesteuert werden m ssen werden die unterschiedlichen Steuerungs techniken beschrieben Weiterhin werden die ver schiedenen Ger tearten Schaltger t Steuerger t und Gruppensteuerger t dargestellt Die genannten Themen werden nur grunds tzlich behandelt F r Einzelheiten wird auf das Merkblatt ber Schalt und Steuerger te verwiesen das jedoch 2003 von der FGSV 1988a zur ckgezogen wurde Bez glich der Organisationsformen von Steuerger ten wird je doch in einem Entwurf des A
267. nkten nicht kritisch gese hen Praktische Erfahrungen ber die oben ge nannten Forschungsergebnisse hinaus liegen je doch nicht vor Von Seiten des S chsischen Staatsministeriums f r Wirtschaft und Arbeit wird darauf hingewiesen dass die Qualit tsanspr che an Lichtsignalanlagen im Bereich der Baustellensicherung mindestens das gleiche Niveau wie station re Anlagen aufwei sen sollten Auch f r Lichtsignalanlagen zur Eng stellensignalisierung wird eine verkehrstechnische Unterlage abgefordert Untersuchungsbedarf wird f r die Detektion unterschiedlicher Fahrzeugarten zur Zwischenzeitbestimmung bei Engstellensignali sierung gesehen Zielsetzung ist die Festlegung einer m glichst hohen R umgeschwindigkeit als Bemessungsgrundlage einerseits und die Verl n gerung der Zwischenzeit bei langsam fahrenden Verkehrsteilnehmern andererseits 5 1 5 Verbleibender Forschungsbedarf Im Bereich der verkehrsabh ngigen Zwischenzei tenbemessung bei der Engstellensignalisierung be steht weiterer Forschungsbedarf Nachdem die po sitiven Auswirkungen hinsichtlich der mittleren Wartezeit nachgewiesen werden konnten scheint es angebracht eventuelle nachteilige Auswirkun gen auf die Verkehrssicherheit gr ndlicher zu un tersuchen Der derzeitige Forschungsstand zu den verkehrsabh ngigen Zwischenzeiten an Engstellen gibt au erdem hinsichtlich der folgenden Fragen keine Antworten e Wie kann die Erkennung unterschiedlicher Fahr zeugarte
268. nsweise in den aktuellen RILSA jeep ca 2 2 Ba ar 82 Erreichter Forschungsstand 83 Ber cksichtigung der Thematik in den Richtlinien anderer L nder 84 R ckmeldungen aus der Praxis 85 Verbleibender Forschungsbedarf 85 Innovationsgrad 08 85 Handlungsbedarf 85 Technische Abnahme und Betrieb 86 Abnahme ves ci ee AES pete nee aids 86 Vorgehensweise in den aktuellen RILSA 22 nee 86 Erreichter Forschungsstand 86 Ber cksichtigung der Thematik in den Richtlinien anderer L nder 86 R ckmeldungen aus der Praxis 87 Verbleibender Forschungsbedarf 87 7 1 6 7 1 7 7 2 7 2 1 7 2 2 7 2 3 7 2 4 7 2 5 7 2 6 7 2 7 7 3 7 3 1 7 3 2 7 3 3 7 3 4 7 3 5 7 3 6 7 3 7 8 1 8 2 8 3 8 4 8 5 8 6 8 7 10 Innovationsgrad 222220 87 Handlungsbedarf 87 Regelbetrieb 2 4 88 Vorgehensweise in den aktuellen RILSA redrar aen opa ERA amp 88 Erreichter Forschungsstand 88 Ber cksichtigung der Thematik in den Richtlinien anderer L nder 89 R ckmeldungen aus der Praxis 89 Verbleibender Forschungsbedarf 91 Innovationsgrad 004 91 Handlungsbedarf 92 Ersatzma nahmen bei Betriebs unterbrechung 22er 92 Vorgehensweise in den aktuellen RILSA ice ita cette ened eee eee 92 Erreichter Forschungsstand 9
269. ollst ndig berqueren k nnen Dies f hrt bei gro en Knotenpunkten mit teilweise acht oder mehr zu berquerenden Fahrstreifen zu sehr langen Fu g ngerfreigabezeiten die auch f r die Umlaufzeit ma gebend werden Der Zusam menhang mit den oben erw hnten vergleichsweise kurzen R umzeiten ist zu beachten 2 2 4 R ckmeldungen aus der Praxis Zwischenzeiten und Phasen berg nge Das prinzipielle Vorgehen bei der Berechnung der Zwischenzeiten hat sich im Allgemeinen bew hrt und wird mit kleinen nderungen berall verwen det Beispielsweise werden in Bielefeld f r die Er mittlung der R um und Einfahrwege nicht die Schnittpunkte der Fahrbahnachsen sondern die Au enkanten der Bemessungsfahrzeuge betrach tet Dies f hrt in Abh ngigkeit von der Knoten punktgeometrie zu leicht erh hten bzw verringer ten Zwischenzeiten Des Weiteren werden f r die Berechnung von Zwischenzeiten bei r umenden Stra enbahnfahrzeugen h ufig auch realistischere L ngen als die in den RiLSA 1992 vorgegebenen 15 m verwendet Letzteres wird z B in Stuttgart f r den Konfliktfall Bahn r umt Bahn f hrt ein generell gefordert da ansonsten das R umen so lange dauern kann dass das konkurrierende Fahrzeug nicht mehr ein fahren kann Die verkehrsabh ngige Anpassung von Zwi schenzeiten wird in der Praxis bereits h ufig ange wendet Relativ unkritisch wird dabei eine Zwi schenzeitverl ngerung gesehen Diese wird zum Beispiel in
270. on DC USA 2000 HURLEY J W Utilization of Auxiliary Through Lanes at Signalized Intersections Transportation Research Record Heft 1484 1995 Seite 50 57 HURLEY J W Utilization of Double Left Turn Lanes with Downstream Lane Reduction Journal of Transportation Engineering Heft 5 1998 Seite 235 239 HUTCHINSON T P The continuous flow intersection The greatest new development in traffic engineering since the traffic signal Traffic Engineering and Control Heft 3 1995 Seite 156 157 HSU T P Optimierung der Detektorlage bei ver kehrsabhangiger Lichtsignalsteuerung Institut f r Verkehrswesen Universitat Karlsruhe Heft 46 Karlsruhe 1991 Institute of Transport Engineers ITE Making Intersections Safer A Toolbox of Engineering Countermeasures to Reduce Red Light Running Institute of Transportation Engineers Washington DC USA 2003 ITS AMERICA Transit Signal Priority Internetquel le 2002 JANELLO A REICH B Strukturierte und stan dardisierte Methoden in der Lichtsignalsteue rung StraBenverkehrstechnik Heft 3 1998 Seite 133 141 JANOFF M S Traffic Signal Visibility A Synthesis of Human Factors and Visual Science Literature with Recommendations for Required Research Journal of Illuminating Engineering Society Heft 1 1994 Seite 76 89 JANOFF M S Traffic Signal Visibility A Preliminary Standard for Round Signal Indications Derived from Scientific Research Transporta
271. onzept f r die busbeeinflusste Lichtsignalsteuerung in Hamburg Stra enver kehrstechnik Heft 1 1993 Seite 5 10 109 SAITO M WALKER J ZUNDEL A Use of Image Analysis to Estimate Average Stopped Delays per Vehicle at Signalized Intersections Transportation Research Record Heft 1776 2001 Seite 106 113 SAMPSON J D Queue Based Traffic Signal Warrants The 4Q 6Q Warrant ITE Journal Heft 4 1999 Seite 30 36 SCHIRMACHER G Einsatz von Detektoren f r Fu g nger an Lichtsignalanlagen Stra enver kehrstechnik Heft 1 2001 Seite 19 25 SCHIRMACHER G Das Verhalten von Fu g n gern an bedarfsabh ngigen Lichtsignalanlagen Stra enverkehrstechnik Heft 7 2002 Seite 357 360 SCHLABBACH K K STER J Betriebszeiten und Qualit t von Lichtsignalanlagen Stra en verkehrstechnik Heft 9 2004 Seite 465 469 SCHLABBACH K ROTHE K Abschalten von Signalanlagen zur Nachtzeit Der St dtetag Heft 11 K ln 2003 Seite 19 21 SCHMUTZHARD L SNIZEK S Pf rtneranlage Steinach am Brenner Stra enverkehrstechnik Heft 4 1995 Seite 169 173 SCHNABEL W Die Effizienz von koordinierten Lichtsignalprogrammen f r Stra enz ge Die Strasse Heft 12 Berlin 1990 Seite 353 354 SCHNABEL W ARNOLD T FLEMMING E L TZSCH L MUALLAH L RINGEL R Ver kehrstechnische Analyse der Fahrstreifensigna lisierungsanlage Wommener Br cke Forschung Stra enbau und Stra enverkehrstechnik Heft
272. orgf ltige Bestimmung der R umge schwindigkeit und eine Differenzierung der R um zeiten z B in Abh ngigkeit vom Wochentag und von der Verkehrszusammensetzung erforderlich sind FOLLMANN SCHUSTER 1991b Im Rahmen eines Pilotversuchs wurde au erdem festgestellt dass es hinsichtlich der Verbesserung der Verkehrssicherheit und des Verkehrsablaufs sowie der Verbesserung der Fahrzeugerkennung durch Detektoren empfehlenswert ist vor dem Konfliktbereich einen zweistreifigen Sicherheits raum einzurichten um ein zu fr hzeitiges Wechseln vor dem Engstellenbereich auf den Gegenfahrstrei fen zu verhindern FOLLMANN 1990 Eine weitere Feldstudie zeigte dass e nach M glichkeit mit Warnbaken oder we nigstens mit Markierungen kanalisiert werden sollte e die Kanalisierungsstrecke in Abh ngigkeit von der H chstgeschwindigkeit so bemessen sein sollte dass ein Fahrzeug ungef hr 2 s ben tigt um diese zu passieren bei Stadtstra en 20 bis 30 m e die Strecke f r den Fahrstreifenwechsel rund 18 m lang sein sollte und e sich die Anordnung einer Haltlinie positiv auf das Fahrverhalten auswirkt FOLLMANN SCHUSTER 1991b 5 1 3 Ber cksichtigung der Thematik in den Richtlinien anderer L nder In sterreich ist nach der RVS 5 32 Kapitel 8 Eng stellensignalisierung die verkehrsabhangige Bil dung bzw Verk rzung der Zwischenzeit m glich Highways Agency et al 2005 Es werden Kriteri en f r den Einsatz einer En
273. otdetekto ren zur Erfassung des Radverkehrs genutzt Bez glich der automatischen Detektion von Fu g ngern hat sich aus der Praxis insgesamt eine re lativ positive Resonanz gezeigt Bereits eingesetz te Beispiele nutzen im Wesentlichen die Freigabe zeitverl ngerung f r den besseren Schutz von Sch lern auf der Furt Aus diesem Grund ist die Einsatzdauer in der Regel auch zeitlich auf den Schulbeginn begrenzt F r die Erfassung der Fu g nger hat sich ebenso wie f r den Radverkehr in Bielefeld und auch in Frankfurt die automatische Detektion mit Infrarot Detektoren bew hrt Insbesondere die in Frankfurt verwendete L sung ist sehr praxisorientiert da sie mit einem Detektor auskommt der sowohl die Fur ten berwacht als auch die Freigabezeit f r den Kraftfahrzeugverkehr bemisst Die suboptimale Lage des Detektors f r letzteren Zweck wird durch die positiven Effekte hinsichtlich der Auswirkungen auf den Fu g ngerverkehr und die Wirtschaftlich keit aufgewogen Im Gegensatz zu diesen positi ven Erfahrungen haben sich in Leipzig Probleme ergeben da die verwendeten Detektoren nur Fu g nger mit einer gewissen Geschwindigkeit detek tieren die Freigabezeit aber insbesondere f r langsame Fu g nger verl ngert werden muss Eine andere Vorgehensweise in der Praxis f r die verkehrsabh ngige Ber cksichtigung der Fu g n ger ist dass in einigen F llen die Mindestfreigabe zeit an Furten bei Nicht Anmeldung von Fu g
274. perrsignals die Konfliktfl che bereits ger umt ist In Deutschland ist der Zeitbedarf f r das R u men nach GR N Ende hingegen immer in der Zwi schenzeit ber cksichtigt Grunds tzlich wird eine Signalisierung von R umzeiten f r Fu g nger in Deutschland bisher nicht verfolgt teilweise jedoch bef rwortet F r die Zukunft sollten neben der Aus wirkung auf die Verkehrssicherheit einschlie lich Rotl ufer Analyse die Einfl sse auf die Verkehrs abh ngigkeit und auf die Qualit t des Verkehrsab laufs aller Verkehrsteilnehmergruppen untersucht werden 1 1 6 Innovationsgrad Abweichung von bestehenden Regelungen im Richtlinienwerk Die Anzeige einer Restlaufzeit f r eine bestimmte Signalfolge ist in den derzeitigen RiLSA nicht vor gesehen 23 bereinstimmung mit bestehenden gesetzlichen Rahmenbedingungen Auch in der StVO und der VwV StVO ist die Anzei ge einer Restlaufzeit nicht vorgesehen Einsch tzung der Akzeptanz in der Fach ffent lichkeit bei Betreibern und Verkehrsteilneh mern W hrend f r die Anzeige der Restlaufzeit f r den Kfz Verkehr kein Bedarf erkennbar ist wird diese Ma nahme f r den Fu g ngerverkehr von Seiten der Fachwelt unterschiedlich bewertet Teilweise wird kein Handlungsbedarf gesehen von den Be f rwortern wird jedoch eine Verbesserung der Ver kehrssicherheit erwartet Bei den Betreibern ist zu mindest wegen des nicht unerheblichen Realisie rungsaufwands eine kritische
275. programme Signalpro grammanpassung Freigabezeitanpassung Pha sentausch Bedarfsphasenanforderung und Sig nalprogrammbildung F r die einzelnen Steuerungsverfahren werden um fangreiche Hinweise zu deren Einsatz gegeben Zu erst wird dabei allgemein auf die verkehrsabhangi ge Steuerung eingegangen Behandelt werden die Aspekte Sicherheitsanforderungen Anwendung bei geringen Knotenpunktabstanden und wahrend der Hauptverkehrszeiten Im Anschluss daran er folgt die individuelle Behandlung der Steuerungs verfahren Zur Verdeutlichung der Steuerungsverfahren wer den in Anhang D Beispiele aufgef hrt Diese bezie hen sich ausschlie lich auf die regelbasierte Um setzung der Steuerung In der RiLSA Teilfortschrei bung 2003 wird dann auch auf die Weiterentwick lung der Steuerungsverfahren eingegangen wobei jedoch lediglich eine prinzipielle Erl uterung der Funktionsweise modellbasiert umgesetzter Steue rungen vorgenommen wird Beispiele dazu werden nicht aufgef hrt Ebenfalls in der Neufassung des Anhangs D werden abschlie end die Themenge biete Ablaufdokumentation und Test der Steuerung angesprochen Die Umschaltung zwischen verschiedenen Steue rungsprogrammen bzw Steuerungsverfahren wird in Anhang F der RiLSA 1992 beschrieben Unter schieden werden vier verschiedene M glichkeiten die direkte Umschaltung die Umschaltung mit Standzeit die Umschaltung ohne definierten Um schaltzeitpunkt und die Umschaltung mit Um s
276. r Es sind keine Anpassungen erforderlich Die Ergebnisse werden von den derzeitigen Regelungen der RiLSA 1992 und der RiLSA Teilfortschreibung 2003 voll gedeckt Die Ergebnisse k nnen als die Fragestellung abschlie end behandelnd angesehen werden Sie sind weithin akzeptiert Die Ergebnisse m ssen oder sollten Gegen stand einer Regelung in den Richtlinien sein da sie allgemeing ltig und von grundlegender Bedeutung sind holt passung erscheint nicht m glich der RiLSA Teilfortschreibung 2003 Die Fragestellung betrifft keine grundlegenden Aspekte der Lichtsignalsteuerung Die Ergebnisse haben keine Bedeutung f r die Praxis da sie Fragestellungen betreffen die f r die allgemeine Lichtsignalsteuerung unbedeu tend sind Die Ergebnisse sind durch weitere Forschungs arbeiten oder die allgemeine Entwicklung ber Die Ergebnisse sind mit den bestehenden ge setzlichen Grundlagen nicht vereinbar Eine An Die Ergebnisse stehen im Widerspruch zu den derzeitigen Regelungen der RiLSA 1992 und Die Ergebnisse k nnen nicht als abschlie end betrachtet werden da offene Fragen bestehen oder ber die Ergebnisse ein laufender Disput in der Fachwelt besteht Neue Forschungser kenntnisse sind in absehbarer Zeit nicht zu er warten Die Ergebnisse k nnen oder sollten nicht Ge genstand einer Regelung in den Richtlinien sein da keine Allgemeing ltigkeit vorliegt oder sie keine grundlegende Bedeutung entfalten
277. r npfeil mit vollgelbem Blinklicht als die am seltensten fehlinterpretierte bedingt ver tr gliche Linksabbiegersignalisierung EWERT 1994 Signalisierung des bevorstehenden Endes der Freigabezeit f r den Kraftfahrzeugverkehr In sterreich wird das bevorstehende Ende der Freigabezeit mit mehrmaligen GR N Blinken an gezeigt der Einfluss dieser zus tzlichen Phase auf die Verkehrssicherheit wurde von AXHAUSEN et al 2001 2002 untersucht Dabei stellte sich heraus dass die Anzahl der Rot und Gelb ber fahrten abnahm Es wurden allerdings auch negati ve Auswirkungen auf die Kapazit t beobachtet da die Fahrzeuge vermehrt fr her bremsen bzw an halten obwohl ein sicheres berqueren w hrend der Freigabezeit GR N und GRUN Blinken m g lich gewesen w re Auch wurde eine erh hte Ge fahr von Auffahrunf llen durch ein ver ndertes Brems bzw Beschleunigungsverhalten beobach tet In den USA wurden vergleichbare Erkenntnisse gewonnen wobei in dieser Untersuchung das be vorstehende Ende der Freigabezeit durch GR N mit GELB Blinken angezeigt wurde MUSSA et al 1996 Countdown Anzeige f r Fu g nger In den USA wird die R umphase f r Fu g nger durch das Blinken des Fu g nger Sperrsignals an gezeigt In einer Vorher Nachher Untersuchung in St Paul und Minneapolis im Jahr 1999 wurde eine Countdown Anzeige numerische Anzeige der Restr umzeit mit positiven Ergebnissen getestet Der Anteil der Fu g nger
278. r Ver kehrsteilnehmer sind richtlinienrelevant Vorgeschlagene Neuregelung des AK 3 16 16 Die Themengebiete die sich mit den Kenngr en besch ftigen sollen in einem gemeinsamen Ab schnitt behandelt werden Die bestehenden Texte 58 sind dabei stellenweise stark gek rzt worden da weite Teile der Inhalte auch im Merkblatt ber De tektoren f r den Stra enverkehr thematisiert wer den FGSV 1991 Um der algorithmischen Ermittlung der Staul nge Rechnung zu tragen wird im Abschnitt ber die Stauerfassung der Satz eingef gt Daneben kom men Verfahren zur Sch tzung von Staul ngen die auf den Rohdaten konventioneller Zeitl ckendetek toren und den Freigabezeiten der Lichtsignalanlage basieren zum Einsatz Eine n here Beschreibung erfolgt nicht um so die Gefahr der schnellen beralterung der neuen RiLSA 200X weitm glichst zu verhindern Ein hnliches Vorgehen ist bei der Beschreibung der Kenngr en f r die modellbasierte Umsetzung der Steuerungsverfahren gew hlt worden Es wird darauf hingewiesen dass Kenngr en wie z B die Gesamtreisezeit aller Fahrzeuge verwendet werden m ssen die mit Modellen zu bestimmen sind Das genaue Vorgehen f r die Bestimmung dieser Kenn gr en wird jedoch nicht n her beschrieben Kenngr en nichtmotorisierter Verkehrsteilnehmer werden weder in der Zusammenstellung der Kenn gr en noch in der Beschreibung der Steuerung und Bewertung der Kenngr en
279. rche direkte Re cherche wurden ausgew hlte Bibliothekskataloge nach bestimmten Titelstichw rtern durchsucht und die Jahresinhaltsverzeichnisse von Fachzeitschrif ten und Schriftenreihen analysiert Diese Form der Recherche wurde auf Quellen angewendet e die von den Datenbanken nicht oder nicht voll st ndig erfasst worden sind oder e die als besonders bedeutend f r die Fragestel lung eingesch tzt werden und deren Auswer tung zugleich als Qualit tssicherung f r die Er gebnisse der Datenbankrecherche herangezo gen werden kann Eine Liste der zu recherchierenden Titelstichw rter wurde auf Basis des Stichwortverzeichnisses der RILSA 1992 erg nzt um einschl gige Stichw rter aus der Teilfortschreibung der RiLSA erstellt Inhalts oder artikelorientierte Recherche Bei der inhaltsorientierten oder artikelorientierten Recherche indirekte Recherche wurde ber die Hilfsmittel Dokumentation Stra e der FGSV und verschiedene weitere bibliografische Datenbanken und Volltextdatenbanken auf die Ver ffentlichun gen zugegriffen Die Dokumentation Stra e wertet deutsch und fremdsprachige Zeitschriften und Schriftenreihen aus Aus den im Verzeichnis der Dokumentation Stra e aufgef hrten Quellen w hlt die Schriftlei tung einzelne Beitr ge oder Hefte nach fachlichen Kriterien aus mit dem Ziel die Arbeitsgebiete der FGSV abzudecken und den Stand der Forschung wiederzugeben Die weiteren in die Recherche einbezogen
280. rd Dadurch entsteht der Eindruck die Schallquelle befinde sich an einem anderen Ort als dem tats chlichen Standort Dies f hrte dazu dass Nut zer dieses Signals in ung nstigen F llen und be sonders bei b igem Wind in die Mitte des Knoten punkts gef hrt wurden 6 2 5 Verbleibender Forschungsbedarf Auf dem Gebiet der barrierefreien Fu g ngersigna lisierung wurde weitreichende Forschung betrie ben Die wesentlichen Erkenntnisse wurden in ak tuellen Richtlinien umgesetzt Es wird kein weiterer Forschungsbedarf gesehen Bez glich der Erkennbarkeit der Signale gibt es keine Erkenntnisse zur Problematik von komplexen Hintergr nden bei Tageslicht sowie zu Anforderun gen an die Intensit t von Leuchtfeldern bei un g nstigen Wetterbedingungen In mehreren Ver f fentlichungen wird auf die Notwendigkeit von For schung zur Schaltung unterschiedlicher Lichtst r ken bei Tag und bei Nacht hingewiesen maximale Intensit t Blendeffekt insbesondere von LEDs bei Nacht 6 2 6 Innovationsgrad Abweichung von bestehenden Regelungen im Richtlinienwerk Einige der beschriebenen Zusatzeinrichtungen f r Blinde und Sehbehinderte in den USA insbeson dere Lautsprecheranlagen und Sender Empf n gersysteme sind nach der RiLSA Teilfortschrei bung 2003 nicht vorgesehen Nach den RiLSA 1992 soll das innere Feld der Kon trastblende schwarz und die Umrandung wei mit schwarzer Kante sein eine gelbe Kontrastblende weicht von di
281. rde war die vertiefende Bewertung in zwei Bl cke untergliedert Einige Kri terien wurden weiterhin f r jede Fundstelle indivi duell bewertet A 1 bis A 3 dann erfolgt jedoch die Bewertung auf der Grundlage der Zusammenstel lung aller Literaturfundstellen zu einem Themen feld F r diese Bewertung war eine individuelle ver balargumentative Begr ndung erforderlich die auf Basis einer einheitlichen Gliederung erarbeitet wird Die so aufbereiteten Zwischenergebnisse des AP 3 dienten sowohl als Grundlage f r die Erarbei tung Textvorschl gen zur Neufassung der RiLSA als auch zur Wahrung der erforderlichen Transpa renz beim Umgang mit den recherchierten For schungsergebnissen Kriterium volle Erf llung Nichterf llung Bedeutung der Fragestellung Praxisrelevanz verkehrsrechtlichen Gegeben heiten 1992 und der RiLSA Teilfort schreibung 2003 Kl rung der Fragestellung gung im Richtlinienwerk Aktualit t Vereinbarkeit mit den stra en Vereinbarkeit mit den RiLSA Eignung f r eine Ber cksichti Die Fragestellung ist von grundlegender oder wesentlicher Bedeutung f r die Lichtsignal steuerung Die Ergebnisse haben eine hohe Bedeutung f r die Praxis da sie eine Fragestellung betref fen die f r die Lichtsignalsteuerung grundle gend oder allgemeing ltig ist Die Ergebnisse sind uneingeschr nkt aktuell Die Ergebnisse sind mit den bestehenden ge setzlichen Grundlagen voll vereinba
282. rden Diese Aussage wird von SCHUSTER 1997 best tigt der verschiedene Untersuchungen zu Verkehrsablauf und Verkehrssicherheit an Gr nen Wellen mit nied riger Progressionsgeschwindigkeit vorgenommen hat Ergebnis dieser Untersuchungen ist dass das Ansetzen einer niedrigen Progressionsgeschwin digkeit von 30 km h bei Beibehaltung der zul ssi gen H chstgeschwindigkeit von 50 km h zu nega 59 tiven Wirkungen sowohl hinsichtlich der Verkehrs sicherheit als auch des Verkehrsablaufs f hrt Wird die zul ssige H chstgeschwindigkeit auch auf 30 km h herabgesetzt ergibt sich eine Harmonisie rung im Verkehrsablauf die auch eine Verbesse rung der Verkehrssicherheit bewirkt Andererseits ist auch darauf zu achten dass die Gr ne Welle nicht mit einer berh hten Progressi onsgeschwindigkeit geplant wird die zu hohen ge fahrenen Geschwindigkeiten und zu einer Verringe rung der Verkehrssicherheit f hrt ELLENBERG BEDEAUX 1999 Die Berechnung von Gr nen Wellen erfolgt in der Regel computergest tzt LEONARD und RODE GERDTS 1998 haben in einer vergleichenden Stu die ermittelt dass das Programm TRANSYT dabei besonders hilfreich ist Eine umfangreiche Zusam menstellung theoretischer Berechnungsverfahren und weiterer Software f r die Berechnung von Gr nen Wellen hat PITZINGER 2001a vorgenommen Bei der Optimierung der Projektierung f r die Gr ne Welle wird laut HEYMANN 1998 h ufig der Fehler gemacht dass
283. rden k nnen In Ausnah mef llen k nnen diese Werte auf die erste Furt und den Fahrbahnteiler verringert werden 2 2 5 Verbleibender Forschungsbedarf Die in den RiLSA festgeschriebene Vorgehensweise f r die Berechnung der Zwischenzeiten sowie die dabei verwendeten Eingangsgr en haben sich sehr gut bew hrt und finden auch international An erkennung wozu die englische bersetzung der RiLSA aus dem Jahre 2003 ma geblich beigetra gen hat Bisher nicht in die Betrachtung einbezogen sind die Auswirkungen von hohen Dichten im Fu g ngerverkehr auf die Zwischenzeitberechnung und die notwendigen Freigabezeiten Um diese Zu sammenh nge zuverl ssig und f r die Verh ltnisse in Deutschland zutreffend zu beschreiben sind ver schiedene empirische Untersuchungen notwendig die das Zusammenspiel zwischen dem versp teten Betreten der Fahrbahn und den langsameren Geh geschwindigkeiten dokumentieren Dabei sollte auf bereits bestehende Forschungsarbeiten der BASt z B FRIEDRICH et al Bemessungsgrundlagen f r Fu g ngerverkehrsanlagen FE 77 452 2000 zur ckgegriffen werden Weiterer Forschungsbedarf besteht bei der ver kehrsabh ngigen Bestimmung der Zwischenzei ten Beginnend sollten die in Deutschland und im Ausland existierenden Beispiele zusammengestellt werden Sofern m glich sollten Untersuchungen der Verkehrssicherheit erfolgen die sowohl den Zustand mit festen als auch mit variablen Zwi schenzeiten einbeziehen
284. rdschnittstelle f r Ger te der Stra enverkehrstechnik Stra enverkehrs technik Heft 11 2000 Seite 590 595 AL KAISY A F STEWART J A New approach for developing warrants of protected left turn phase at signalized intersections Transportation Research Part A Heft 6 Volume 35 2001 Seite 561 574 101 ALLENBACH R Analyse von gef hrlichen Kreu zungen und Einm ndungen mit Lichtsignalanla ge bfu Report Schweizerische Beratungsstelle f r Unfallverh tung Bern Schweiz 1998 ALLENBACH R HUBACHER M Lichtsignalanla gen Anlagespezifische Untersuchung sicher heitsrelevanter Aspekte von vierarmigen Kreu zungen im Innerortsbereich bfu Report Heft H 48 Bern Schweiz 2002 ALLOS A E AL HADITHI M I Driver behaviour during onset of amber at signalised junctions Traffic Engineering and Control Heft 5 1992 Seite 12 317 Amt f r StraBen und Verkehrs Technik Stadt K ln Ampel Hotline des Amtes f r Stra en und Ver kehrstechnik der Stadt K ln Eine erste Zwi schenbilanz Stra enverkehrstechnik Heft 5 2000 Seite 235 ANDERSON J SAYERS T BELL M The objectives of traffic signal control Traffic Engineering and Control Heft 3 1998 Seite 167 170 ANDREE R BOLTZE M JENTSCH H Entwick lung von Strategien f r ein dynamisches Ver kehrsmanagement Stra enverkehrstechnik Heft 12 2001 Seite 610 620 AUSTIN K WHITE P Reducing pedestrian and vehicle conflict a
285. regelter Knotenpunkte die weit ber die Betrachtungstiefe der RiLSA hinausgehen Highways Agency et al 2005 In Teil 8 dieses Bandes werden dar ber hinaus erg nzende Hin weise f r besonders leistungsf hige gro e Knoten punkte gegeben die in deutschen Richtlinien nicht dargestellt sind In den USA wird im Manual on Uniform Traffic Control Devices MUTCD nicht direkt auf die The matik der Fahrstreifen eingegangen sondern indi rekt in Zusammenhang mit der Markierung in Kapi tel 3 US DOT 2003 Entsprechend wird die Rad verkehrsf hrung in Kapitel 9 behandelt Der Knotenpunktentwurf und die Fahrstreifenein teilung an Knotenpunkten mit Lichtsignalanlage 45 folgen in Japan im Wesentlichen denselben Prinzi pien wie in Deutschland Lichtsignalgeregelte Kno tenpunkte sind in Japan in vielen F llen sehr weitr umig und die Haltlinien sind weit vom Kno tenpunkt abger ckt F r Radfahrer werden zum Teil neben den Fu g ngerfurten Fahrstreifen markiert In der Regel setzt sich diese besondere F hrung des Radverkehrs aber au erhalb der Knotenpunk te nicht fort BOLTZE et al 2005 3 1 4 R ckmeldungen aus der Praxis Zum Themenfeld Fahrstreifen und Wendefahrbah nen liegen keine R ckmeldungen aus der Praxis vor Grunds tzlich wird ein enger Zusammenhang zwischen Knotenpunktentwurf und Lichtsignal steuerung gesehen der in den RiLSA entspre chend herausgestellt werden sollte 3 1 5 Verbleibender Forsc
286. reite re der beiden Fahrbahnen der Fahrbahnteiler und die H lfte der zweiten Fahrbahn berquert werden k nnen Bei einer gr eren Anzahl hintereinander liegender Furten ist auf eine insgesamt m glichst fu g ngerfreundliche Gestaltung des Signalpro gramms zu achten Eine explizite Koordinierung wird sich jedoch aufgrund vielf ltiger weiterer Randbedingungen in den meisten F llen nicht rea lisieren lassen Hinsichtlich der weiteren Themen besteht ber den Vorschlag des AK 3 16 16 hinaus kein Erfordernis der Neuregelung solange sich aus den vorge schlagenen Untersuchungen keine neuen Erkennt nisse ergeben 3 Wechselwirkung zwischen Licht signalsteuerung und Knotenpunkt entwurf 3 1 Fahrstreifen Wendefahrbahnen 3 1 1 Vorgehensweise in den aktuellen RiLSA Grunds tzlich wird der Knotenpunktentwurf im deutschen Richtlinienwerk in den RAS K 1 FGSV 1988b behandelt In den RiLSA 1992 wird speziell auf die Auswirkungen der Lichtsignalsteuerung auf den Knotenpunktentwurf eingegangen da diese beiden Aufgaben sich gegenseitig beeinflussen Beim Neubau von Knotenpunkten sollen grunds tz lich standardisierte Knotenpunktformen zum Ein satz kommen was bei Um oder R ckbau durch u ere Rahmenbedingungen oft nicht m glich ist In diesem Fall ist eine optimale Abstimmung zwi schen Entwurf und Steuerung erforderlich Fahrstreifen werden in Kapitel 3 2 der RiLSA 1892 behandelt Ihre Anzahl h ngt von der Verkehrsbe l
287. rkehrsabh ngige Steuerung die jede Richtung so lange freigibt bis eine Grenzzeitl cke von 2 s bis 3 s erreicht ist wird empfohlen alle Zufahrten mit Bemessungsschlei fen auszustatten Diese sollen je nach der zu er wartenden Verkehrsst rke je Umlauf entweder als Langschleifen mit einer L nge von 25 m bis 30 m bei weniger als 5 Fahrzeugen oder als Standard schleifen die ca 40 m bis 60 m von der Haltlinie entfernt sind ausgebildet sein Weitere Detektionsmethoden f r den Kraftfahr zeugverkehr wie z B die digitale Videobildanaly se haben sich in den letzten Jahren auf dem Markt etabliert W hrend im Jahre 1992 der Anwen dungszweck noch haupts chlich die Offline Analy se war sind inzwischen auch automatisierte und in Echtzeit laufende Auswertungen realisiert SCHWEIG HORSTMANN 1998 SAITO et al 2001 In Japan werden zur Fahrzeugdetektion kaum In duktivschleifen eingesetzt sondern vor allem Ultra schall Detektoren die Uber den einzelnen Fahr streifen montiert sind Seit dem Jahre 1992 wurden in Japan auch etwa 40 000 Infrarot Baken instal liert die mit Empfangs und Sendeeinheiten aus gestattet sind und so auBer der Fahrzeugdetektion eine Zwei Wege Kommunikation erm glichen die beispielsweise f r das in Japan verbreitete dynami sche Navigationssystem VICS Vehicle Information and Communication System genutzt werden kann Anhand der Identifizierung von Fahrzeugen an mehreren Querschnitten k nnen auch
288. rn Signal Displays Transportation Research Record Heft 1754 2001 Seite 1 10 NOYCE D A KACIR K C Driver Understanding of Simultaneous Traffic Signal Indications in Protected Left Turns Transportation Research Record Heft 1801 2002 Seite 18 26 OBENBERGER J COLLURA J Transition strategies to exit preemption control Transportation Research Record Heft 1484 1995 Seite 72 79 sterreichische Forschungsgesellschaft Stra e und Verkehr FSV Richtlinien und Vorschriften f r den Stra enbau RVS sterreich 5 31 Einsatzkriterien Wien sterreich 1998a sterreichische Forschungsgesellschaft Stra e und Verkehr FSV Richtlinien und Vorschriften 108 f r den Stra enbau RVS sterreich 5 32 Planen von Verkehrslichtsignalanlagen Wien sterreich 1998b sterreichische Forschungsgesellschaft Stra e und Verkehr FSV Richtlinien und Vorschriften f r den Stra enbau RVS sterreich 5 33 Ausf hrung Abnahme Betrieb Instandhaltung ster Forschungsgesellschaft Strasse und Ver kehr Wien sterreich 1998c sterreichische Forschungsgesellschaft Stra e und Verkehr FSV Richtlinien und Vorschriften f r den Stra enbau RVS sterreich 5 34 Abnahme und Pr fprotokoll Wien sterreich 1998d sterreichische Forschungsgesellschaft Stra e und Verkehr FSV Richtlinien und Vorschrif ten f r den Stra enbau RVS sterreich 5 35 Verkehrsleitsyste
289. rten Rotlichtverst en f hren Aus diesem Grund ist sicherzustellen dass eine eventuell notwendige Anforderung auch durch den Radverkehr komfortabel und gefahrlos vorge nommen werden kann 4 2 5 Verbleibender Forschungsbedarf Die g nstigste Lage von Detektoren wie sie im Merkblatt ber Detektoren f r den Stra enverkehr beschrieben ist basiert auf weitreichenden For schungsarbeiten welche in den letzten Jahrzehn ten erfolgten FGSV 1991 Die Arbeiten welche sich in den letzten Jahren mit der optimalen Detek torlage f r die Erfassung verschiedener Kenn gr en besch ftigt haben und im Rahmen dieser Literaturrecherche betrachtet wurden beziehen sich auf exemplarische Studien und scheinen nicht bertragbar zu sein Aus diesem Grund werden die Ergebnisse dieser Arbeiten im weiteren Verlauf nicht in die Betrachtung einbezogen Es erscheint auch nicht notwendig weitere Forschungst tigkeit auf diesem Gebiet anzusto en HSU 1991 BONNE SON McCOY 1996 SCHULT FROESE 1995 Von Interesse hingegen ist die algorithmische Er mittlung von Kenngr en wie dies von M CK durchgef hrt wurde Die guten Erfahrungen die mit diesem Verfahren gesammelt wurden lassen je doch weitere Forschung in diesem Gebiet derzeit als nicht notwendig erscheinen Weitreichender verbleibender Forschungsbedarf besteht einerseits in der Detektion der verschiede nen Abbiegebeziehungen Diese sind eine wichtige Information f r die Abbi
290. rung anderer Nutzungsanspr che wie den Fu g ngerquerverkehr oder dem PNV zu schaffen Bei der Betrachtung einzelner Knotenpunkte be stehen unterschiedliche Meinungen welche Kno tenpunktgrundform hinsichtlich des Verkehrsab laufs die g nstigste L sung ist H GLUND 1991 untersuchte f r einen beispielhaften Knotenpunkt in Schweden wie sich die Verlustzeiten der einzel nen Fahrzeuge im Vergleich eines signalisierten Knotenpunkts mit einem Kreisverkehr verhalten Mit Hilfe von empirischen Untersuchungen ermit telt er dass bei Durchfahren eines Kreisverkehrs weniger Verluste als an einer Lichtsignalanlage auf treten Im Gegensatz dazu kommt JORDI 1995 zu dem Schluss dass Kreisverkehre nicht in allen F l len die optimale L sung darstellen Insbesondere wenn eine Verkehrsbeeinflussung oder die Bevor rechtigung des PNV erfolgen soll scheint der Kreisverkehr nur bedingt geeignet Unter anderem wird diese Diskussion auch von SCHN LL aufgegriffen der in einem Artikel aus dem Jahr 2003 die Entwicklung des Knotenpunkt entwurfs darstellt Dabei bem ngelt er im Wesent lichen dass in der j ngsten Vergangenheit wieder vermehrt Knotenpunkte gebaut werden bei denen die Konfliktfl chen um eigentlich notwendige Lichtsignalanlagen zu vermeiden auseinanderge zogen sind z B Kreisverkehre mit Byp ssen Diese Entwurfsstrategie bestand in abgewandelter Form bereits in den sechziger Jahren und wurde aufgrund intensiver F
291. schen Anforderungsschaltern gibt der Einsatz von Lautsprecheranlagen und Sen der Empf ngersystemen ist z B nicht vorgesehen 73 Eine zunehmende Verbreitung von Lautsprechern f r Sprachnachrichten in den USA als Zusatzein richtungen wird von BARLOW et al 2003b festge stellt Es werden Empfehlungen zur Ausgestaltung von Sprachnachrichten gegeben Z B sollten diese nicht im Befehlston und einheitlich formuliert sein und nicht den Eindruck vermitteln dass das Uberqueren der Fahrbahn sicher ist f r Empfeh lungen zu Modell Sprachnachrichten wird in dieser Leitlinie auf eine vorangegangene Untersuchung derselben Autoren verwiesen BENTZEN et al 2002 Auch auf die M glichkeiten durch den Einsatz neuer mobiler Informationstechnologien zur ber tragung von Fu g ngersignalen wie z B Mobilte lefone und andere mobile Kommunikationsger te weisen BARLOW et al 2003a hin so befand sich zum Zeitpunkt der Ver ffentlichung ein entspre chender Handheld PC in der Entwicklung Weiterhin wird die automatische Lautst rkeanpas sung von akustischen Signalen von BARLOW et al 2003a diskutiert diese wird positiv beurteilt da die L rmbelastung f r die Umgebung minimiert und Verkehrsger usche die f r Blinde und Sehbe hinderte zur Beurteilung der Situation am Knoten punkt wichtig sind bei einem niedrigen Ger usch pegel von den akustischen Signalen nicht bert nt werden Erkennbarkeit der Signale Mit der Er
292. sollten begrenzt sein damit sich die Verkehrsteilnehmer daran gew hnen k nnen e In diesem Feld ist nicht davon auszugehen dass die Regelungen anderer L nder auf Deutschland bertragbar sind da das Beharren auf bestimmten Rechten als typisch deutsche Eigenschaft gesehen wird bedingte Vertr glich keiten also weniger positiv angenommen wer den Bef rworter einer f r den Vorlauf weniger restrikti ven Fassung f hren im Gegenzug die folgenden Ar gumente an e In vielen F llen wird der Vorlauf bereits einge setzt Es zeigen sich insbesondere f r die Ge w hrung einer guten Qualit t des Verkehrsab laufs in der Gr nen Welle als auch f r die Be schleunigung ffentlicher Verkehrsmittel positi ve Wirkungen e In den verschiedenen Anwendungsbeispielen wurden keine negativen Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit beobachtet e Auch ein Nachlauf kann gef hrlich sein Dies w rde insbesondere bei einer verkehrsabhangi gen Steuerung des Nachlaufs zutreffen Proble matisch ist vor allem die Berechnung der Zwi schenzeiten ab welchem Zeitpunkt dem links abbiegenden Strom signalisiert werden kann dass er vollst ndig gesichert gef hrt ist e In Dortmund gibt es einige Knotenpunkte an denen Linksabbieger im Vorlauf gesichert frei gegeben werden Obwohl sich keine negativen Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit ge zeigt haben wird diese Signalisierungsvariante zuk nftig nicht mehr realisiert da die restrikti
293. sregelungsanla gen sind in Einzelf llen hingegen geringf gig l nge re Wartezeiten auf der Rampe zu erwarten BMVBW 2000 Die Untersuchung der Wirkungen von zwei Rampenzuflusssteuerungen in der Schweiz berech nete nach PITZINGER SPACEK 2001 neben den positiven Folgen f r den Verkehrsablauf ein Nutzen Kosten Verh ltnis von 8 bzw 15 Erfahrungen in Gro britannien zeigten dass die Einf delvorg nge kleinerer Pulks 8 bis 9 Kfz Frei gabezeit keine St rungen des Verkehrsablaufs im Einfahrbereich verursachen ZACKOR et al 2001 Ein h ufig auftretendes Problem war bei vielen An lagen die zu Beginn hohe Anzahl von Rotlichtfah rern mit der Zeit ging deren Zahl aber stets zur ck ST CKER TRUPAT 2001 Als Ursachen f r die Rotlichtverletzungen werden die steigende Unge duld bei l ngeren Umlaufzeiten sowie die Missach tung der Hinweise dass nur ein Fahrzeug pro Um lauf die Haltlinie passieren darf genannt ZACKOR et al 2001 Ein signifikanter Vorteil von koordinierten Steuer strategien gegen ber lokalen Steuerstrategien konnte noch nicht nachgewiesen werden ST CKER TRUPAT 2001 Zum Nachweis der Wirksamkeit ist grunds tzlich ein Vorher Nachher Vergleich der Unfall und der St rungssituation im Anschlussstellenbereich f r einen Mindestzeitraum von jeweils einem Jahr in bestimmten F llen auch f r einen Halbjahreszeit raum durchzuf hren auch Ver nderungen des Ge schwindigkeitsprofils und der
294. srelevante Aspekte nicht mehr gew hrleistet sind Hier soll ein Qualit tsmanagement entspre chende Priorit ten vorsehen So f hrt die Stadt Krefeld ein Qualit tsmanagement bei der St rfall beseitigung durch und kann damit belegen dass 60 der St rf lle innerhalb einer Stunde beseitigt sind Die Verringerung der Verkehrsqualit t wird dagegen als sekund r eingestuft Sofern keine si cherheitsrelevanten Probleme bestehen sollen Qualit tsdefizite nicht zur Abschaltung von Licht signalanlagen f hren Die Hessische Stra en und Verkehrsverwaltung verweist auf den 2003 ver ffentlichten Leitfaden Qualit tssicherung an Lichtsignalanlagen Danach sind die Bereiche Verkehrssicherheit Qualit t des Verkehrsablaufs und betriebliche Fragen zu unter suchen Aus dem Ergebnis ist eine Dringlichkeits liste f r zu Uberarbeitende Anlagen zu erstellen um die verf gbaren Mittel mit hoher Effizienz einzuset zen Im Rahmen der Initiative Staufreies Hessen 2015 werden die Aktivit ten zum Qualit tsmana gement durch eine entsprechende Projektgruppe weiter forciert Erg nzend ist zu erw hnen dass in Hessen ab 2006 GVFG Mittel f r die Erneuerung von Lichtsignalanlagen beantragt werden k nnen In dem Zusammenhang mit der Diskussion um die Qualit t der Lichtsignalsteuerung ist auch der Vor schlag des Allgemeinen Deutschen Fahrrad Clubs e V einzuordnen Hinweise zu bergangsregelun 98 gen f r Anlagen die nicht
295. ss bei der Projektie rung wie auch bei anderen Aufgaben der Verkehrs planung die Notwendigkeit besteht unterschiedli che Nutzungsanspr che zu ber cksichtigen und bei Zielkonflikten sorgf ltig abzuw gen welcher Nutzungsanspruch in welchem Ma e ber cksich tigt werden soll 1 2 2 Erreichter Forschungsstand Generell sind im Vorfeld einer Entscheidung ob eine Lichtsignalanlage erforderlich ist oder nicht Ziele zu definieren und die Zielerreichung mit den unterschiedlichen Ma nahmen zu beurteilen AN DERSON et al 1998 haben eine Umfrage zu der Bedeutung verschiedener Zielsetzungen ver ffent licht Das Ergebnis zeigt dass kein Konsens bei den Zielen der Lichtsignalsteuerung geschaffen werden kann Dies f hrt dazu dass vor allem die Flexibilit t zum wichtigen Ziel wird um auf sich n dernde Bedingungen optimal zu reagieren Weitere Ziele beziehen sich auf die Gew hrleistung eines guten Verkehrsablaufs und einer hohen Verkehrssi cherheit sowie auf die Einhaltung von Grenzwerten f r Emissionen und Immissionen In der Literatur werden im Wesentlichen die Punk te Verkehrsablauf und Verkehrssicherheit behan delt die auch im Folgenden n her beschrieben werden Weiterhin gibt es einige Ver ffentlichungen zu der Thematik Signalisierung von Kreisverkehrs pl tzen die anschlie end aufgegriffen wird Verkehrsablauf Der positive Effekt einer modernen verkehrsabh n gigen Verkehrssteuerung sowohl f r das Errei
296. sstand Qualit tsmanagement oder Qualit tssicherung wird im Zusammenhang mit Lichtsignalanlagen bisher nur selten explizit als Forschungsgegen stand Forschungsziel oder Thema einer Ver ffent lichung benannt Dennoch wurden im Untersu chungszeitraum Studien ver ffentlicht die sich mit Teilfragestellungen besch ftigen die im Rahmen eines Qualit tsmanagements zu betrachten sind Innerhalb der in solcher Weise dem Qualit tsmana gement zuordenbaren Literatur werden vor allem e das Handlungserfordernis einer Verbesserung der Lichtsignalsteuerung und ihrer Anpassung an die Richtlinien die systematische berpr fung und Bewertung von Lichtsignalanlagen e die Automatisierung und Standardisierung von berwachungsfunktionen und aufgaben und die Kommunikation mit Verkehrsteilnehmern im Umfeld der Lichtsignalsteuerung behandelt Die Ergebnisse verschiedener empirischer Unter suchungen unterstreichen einen bedeutenden Handlungsbedarf f r die Verbesserung der Licht signalsteuerung und ihre Anpassung an die g lti gen Richtlinien Anhaltspunkte f r den Handlungsbedarf zeigt eine Untersuchung von THOMAS 2001 der in einer Untersuchung von mehr als 40 im Betrieb befindli chen Lichtsignalanlagen im US Bundesstaat lowa erhebliche M ngel festgestellt Diese reichen von unzureichend ermittelten Zwischenzeiten ber die nicht ausreichende Ausstattung und Sichtbarkeit der Signalgeber zu einem grunds tzlich mangel ha
297. st n digkeiten einbezogen k nnen eventuelle Interes senskonflikte beteiligter Gruppen minimiert werden ITS AMERICA 2002 OBENBERGER und COL LUR 1995 haben sich weitreichende Gedanken zu der Strategieentwicklung gemacht deren Auswir kungen jedoch nicht berpr ft In den meisten F l len werden der Grad der Bevorrechtigung und die Mittel f r dessen Erreichen von der Politik vorgege ben Eventuell kann eine tageszeitliche Anpassung erfolgen oder es ergibt sich in der Steuerung dass bei vermehrter Anforderung anderer Verkehrsteil nehmer auch die PNV Fahrzeuge gr ere Ver lustzeiten in Kauf nehmen m ssen Eine andere Strategie wird von PITZINGER 2001b propagiert Er schl gt vor die Stufe der PNV Bevorrechti gung dem Besetzungsgrad des Fahrzeugs anzu passen um so zu gew hrleisten dass die Gesamt verlustzeit aller Personen nicht Fahrzeuge die den Knotenpunkt passieren minimal ist Ein alternativer Ansatz f r die Signalprogrammaus wahl ist die Verwendung von Programmen welche f r unterschiedliche Wetterbedingungen optimiert sind MARTIN et al 2001 untersuchen dies f r Verh ltnisse mit Schnee und Matsch wobei jedoch insbesondere die genaue Definition der Umschalt kriterien problematisch scheint Insgesamt ist zu beachten dass die zu detaillierte Betrachtung von Spezialf llen dazu f hren kann dass die optimale L sung nur mit einem sehr hohen Rechenaufwand zu finden ist und daf r zudem weitr
298. st ndnis vor gebeugt werde Sicherheit f r Fu g nger bestehe nur wenn w hrend der Freigabezeit die gesamte Fahrbahn berquert werden kann Als Anzeige wird ROT Blinken vorgeschlagen um die Notwendigkeit des R umens zu verdeutlichen wobei die Gefahr erkannt wird dass die Eindeutigkeit des Signals ROT aufgeweicht wird Bei GRUN Blinken w re unklar ob der Grundsatz dass man bei GR N gehen darf noch g ltig ist Insgesamt wird ein Fehlverhalten bef rchtet weil Fu g nger die es eilig haben noch w hrend des Blinkens die Stra e zu queren versuchen Ein Handlungsbedarf f r eine entsprechende n derung wird berwiegend nicht gesehen Weitere Aspekte Seitens der Stadt Dortmund wird auf F lle verwie sen in denen es sich anbietet bei zweifeldigen Sig nalgebern von der vorgeschriebenen Signalfolge ROT DUNKEL GELB ROT abzuweichen Be obachtungen der Stadtverwaltung haben gezeigt dass Kraftfahrer an dynamischen Haltestellen oder an Fu g ngersignalanlagen ohne Kfz GR N oder Vorsignale erst mit Verz gerung auf die Freigabe reagieren Durch die Verwendung von ROT GELB werden Irritationen vermieden ob das Verl schen des Rotlichts durch einen Anlagenausfall ausgel st wurde oder planm ig und gewollt ist Die Anwen dungsf lle in der Stadt Dortmund wurden nach ei gener Einsch tzung von den Kraftfahrern honoriert Die Anwendung bringt f r die Abwicklung des Ver kehrs nach den gemachten Beobachtungen Vort
299. stem hersteller kontinuierlich Forschungs und Entwick lungsarbeit Dies umfasst auch die Weiterentwick lung von OCIT in Abstimmung mit der OCA Dar ber hinausgehende Forschung von Dritten scheint jedoch nicht zielf hrend 6 1 6 Innovationsgrad Da die Thematik nicht in der aktuellen Forschung betrachtet wurde ergeben sich keine Abweichun gen zu bestehenden gesetzlichen Rahmenbedin gungen und damit auch keine Reaktionen in der Fach ffentlichkeit bei Betreibern und Verkehrsteil nehmern 6 1 7 Handlungsbedarf Richtlinienrelevanz der Fragestellung Es erscheint wichtig dass in den RiLSA der Begriff des Steuerger ts eingef hrt wird und allgemeine Grundlagen angesprochen werden Alle weiteren Erl uterungen geh ren in speziellere Papiere des Normen und Richtlinienwerks wie z B in die Hin weise zu Verkehrsrechnern als Bestandteil der Lichtsignalsteuerung FGSV 2001b und die DIN 0832 100 in denen sie derzeit auch zu finden sind VDE 2002 Vorgeschlagene Neuregelung des AK 3 16 15 Die Bedeutung des Steuerger ts in den neuen RiLSA wird insofern angehoben als das es direkt zu Beginn des Abschnitts 5 Technische Aus f hrung explizit in der zweiten berschriftenebene genannt wird Inhaltlich wird kurz auf wesentliche Funktionen des Steuerger ts sowie auf die Organi sationsform also ob es sich z B um eine Einzel steuerung ohne Anschluss an einen Verkehrsrech ner oder um eine koordinierte Steuerun
300. sterreich Schweizer Norm SN 6408xx im Ein zelnen existieren jedoch Unterschiede in der Ver bindlichkeit und der Regelungstiefe 2 2 Festlegung des Umfangs der Recherche 2 2 1 Arten von Fachver ffentlichungen Die Recherche umfasste verschiedene Typen von Fachver ffentlichungen Die folgenden Quellen wurden in die Recherche einbezogen e inl ndische und ausl ndische Fachzeitschriften Verdffentlichungen von Forschungsstellen und Forschungsgebern aus dem Inland und Aus land e Tagungsbande zu ausgew hlten Konferenzen e einschl gige inl ndische Gesetze Verordnun gen Normen Richtlinien Empfehlungen und Leitf den sowie e ausl ndische Richtlinien und Normen 2 2 2 Erschlie ung der Quellen Um angesichts der gro en Anzahl der Fachzeit schriften und ver ffentlichenden Forschungsstellen eine hinreichende Abdeckung der Entwicklung in Deutschland dem benachbarten Ausland und den USA zu erreichen wurden parallel zwei Wege ver folgt e die Einsichtnahme in die Originalquellen z B ausgehend von einer Recherche in Bibliotheks katalogen sowie der Auswertung der Jahresin haltsverzeichnisse von Zeitschriften mit an schlie ender direkter Inaugenscheinnahme der Quelle und e die artikelorientierte oder inhaltsorientierte Re cherche ber die Hilfsmittel Dokumentation Stra e Referatedienst der FGSV sowie interna tionaler Datenbanken Quellenorientierte Recherche Bei der quellenorientierten Reche
301. t Leider ist beides nicht beziffert oder durch entsprechende Untersuchungen belegt FRIEDRICH und POSCHINGER 1999 haben ein Rechenverfahren entwickelt mit welchem unter anderem die zus tzliche Kapazit t aufgrund der Gr npfeil Regelung bei Mischfahrstreifen abge sch tzt werden kann Diese h ngt ma geblich von dem Anteil der rechts abbiegenden Fahrzeuge an der gesamten Verkehrsst rke auf dem betrachte ten Fahrstreifen ab Radverkehr Die Ber cksichtigung der Radfahrer muss beim Entwurf des Signalprogramms von Beginn an erfol gen Eine Untersuchung der PGV 1996 aus dem Jahr 1996 hat ergeben dass es f r die Akzeptanz der Lichtsignalanlage durch den Radverkehr von gro er Bedeutung ist dass die Signalisierung ein fach verst ndlich ist und nicht zu einer wesentlich schlechteren Qualit t des Verkehrsablaufs als f r den Kraftfahrzeugverkehr f hrt So ist insbesonde re die Freigabezeit von Radverkehrsfurten die pa rallel zu einem Kraftfahrzeugstrom verlaufen derje nigen des Kraftfahrzeugverkehrs anzupassen Die gemeinsame Signalisierung mit parallel gef hrten Fu g ngerstr men ist aus Akzeptanzgr nden ne gativer zu beurteilen Weiterhin f hren einheitliche Regelungen f r den Radverkehr innerhalb einer Stadt zu einer besseren Verst ndlichkeit der Rege lungen und damit auch zu einer verbesserten Ak zeptanz Fu g ngerverkehr F r die Signalisierung von Fu g ngern an reinen Fu g ngerlichtsignalanlagen g
302. t ist Autobahnzufahrt darf nicht passiert werden Ist das Signal Uber einem Fahrstreifen angebracht darf auf diesem Fahrstreifen nicht weitergefahren werden In den USA befasst sich im Manual on Uniform Traffic Control Devices MUTCD das Kapitel 4 Highway Traffic Signals und dort Kapitel 4H Traf fic Control Signals for Freeway Entrance Ramps mit der Rampenzuflusssteuerung US DOT 2003 Eine Rampenzuflusssteuerung wird eingesetzt wenn sich durch diese Ma nahme die Gesamtrei sezeit auf der Schnellstra e einschlie lich Zufahr ten und des nachgeordneten Stra ennetzes ver k rzen l sst und mindestens eine der drei folgen den Bedingungen erf llt ist berlastung der Hauptfahrbahn es werden Un tergrenzen f r die Geschwindigkeit von 80 km h bis 50 km h innerhalb einer halben Stunde als Kriterium genannt oder zu viele Unf lle auf der Zufahrt e die Zuflussregelung wird in ein rtlichen Ver kehrsmanagement eingebunden um bestimmte Ziele zu erreichen e auf bestimmten Abschnitten kommt es zu kurz zeitigen Spitzenbelastungen durch Veranstal tungen oder Freizeitverkehr Der Einrichtung einer Rampenzuflussregelung soll eine Untersuchung vorangehen zu den Inhalten der Untersuchungen werden ausf hrlich Anforde rungen formuliert Au erdem sollen Betrachtungen der voraussichtlichen Akzeptanz in der ffentlich keit sowie der Voraussetzungen an eine Rampen zuflusssteuerung als auch alternativer Ma n
303. t als auch modellbasiert empfohlen wird Auch in Japan ist dies Stand der Technik Es wer den vor allem Video Detektoren und Laser Scanner eingesetzt BOLTZE et al 2005 In Deutschland wird die Detektion von Fu g ngern sehr viel z gerlicher angewandt In Einzelf llen wird die automatische Konfliktfl chen berwachung praktiziert Beispiele mit automatischer Freigabe zeitanforderung sind in Deutschland bisher nicht bekannt SCHIRMACHER 2001 Bei der Detektion von Fahrr dern ist darauf zu ach ten dass der Metallanteil mit magnetischen Eigen schaften bei modernen Fahrr dern nur sehr gering ist Aus diesem Grund ergeben sich h ufig Proble me in der Detektion mittels Induktivschleifendetek toren Andererseits bieten Detektoren im Gegen satz zu Drucktastern die M glichkeit auch ver kehrsabh ngige Freigabezeitverl ngerungen f r den Radverkehr zu realisieren MARTI 1996 6 4 3 Ber cksichtigung der Thematik in den Richtlinien anderer L nder Die RVS 5 33 aus sterreich geht in einem kurzen Absatz auf die Sensorik ein FSV 1998c Aufge z hlt werden verschiedene Arten der Detektion f r die unterschiedlichen Verkehrsteilnehmergruppen wobei sowohl etablierte als auch moderne Erfas sungseinrichtungen Erw hnung finden Da sich die erfassten Richtlinien aus der Schweiz und aus Frankreich auf Festzeitsteuerungen kon zentrieren wird die Sensorik dort nicht themati siert Das Manual on Uniform Traffic Control D
304. t besonders vielen lteren Verkehrsteilnehmern zu rechnen ist die gesicherte F hrung der Linksabbieger von Vorteil ist Die Grunds tze und Kriterien zur Signalprogramm struktur in Japan gleichen weitgehend denen in Deutschland F r die signaltechnisch in einer eige nen Phase gesicherte oder nicht gesicherte F hrung der mit einem Gr npfeil signalisierten Rechtsabbieger gibt es keine festgelegten Ent scheidungskriterien Dies wird lediglich in Abh n gigkeit von der St rke des Gegenverkehrs ent schieden Um ein diagonales Queren zu erm gli chen werden bei hohen Fu g ngerbelastungen auch reine Fu g ngerphasen eingesetzt BOLTZE et al 2005 2 1 4 R ckmeldungen aus der Praxis Linksabbiegen Die Meinungen zum Linksabbiegen sind in der Pra xis durchaus gespalten Es gibt viele Bef rworter der derzeit g ltigen Regelungen Wichtige Argu mente daf r sind e Eigentlich schlie t sich ein Vorlauf aufgrund des Verbots des Hinzuschaltens eines bevorrechtig ten Stroms zu einem bedingt vertr glichen Strom aus e Durch das Gew hren eines Vorlaufs wird das Prinzip durchbrochen dass bedingt vertr glich freigegebene Fu g nger und Radfahrer einen Zeitvorsprung vor dem abbiegenden Verkehr auf der Konfliktfl che haben sollen e Die gesicherte Freigabe im Nachlauf hat sich als sehr positiv f r die Verkehrssicherheit erwiesen 33 e Die in einer Stadt verwendeten Signalisierungs arten z B Vor oder Nachlauf
305. t enthalten es werden nur die Einsatzkriterien genannt ung nstige Sichtverh ltnisse und oder mehr als 5 000 Fz Tag In Gro britannien wird die Engstellensignalisierung in der Traffic Signs Regulations and General Di rections TSRGD DFT 2002b nicht explizit ber cksichtigt Es werden zwar Ausf hrungen zu portablen Lichtsignalanlagen gemacht in diesem Zusammenhang wird aber nicht auf die Signalisie rung von Engstellen eingegangen In den USA befassen sich im Manual on Uniform Traffic Control Devices MUTCD die Kapitel 4 Highway Traffic Signals und dort Kapitel 4D 20 Temporary Traffic Control Signals und 4G Traffic Control Signals for One Lane Two Way Facilities sowie Kapitel 6 Temporary Traffic Control mit der Engstellensignalisierung US DOT 2003 Die Eng stellensignalisierung mit einer Lichtsignalanlage ist einer Regelung durch Sicherheitsmitarbeiter bei Langzeit Baustellen und f r den Fall dass eine Re gelung bei Nacht erforderlich ist vorzuziehen Die Einrichtung und der Betrieb einer Engstellensigna lisierung sollen den Anforderungen an eine regula 63 re Lichtsignalanlage entsprechen Die Signalzeiten sollen von autorisierten Beamten festgelegt wer den dabei soll die Sperrzeit ad quat zur R umzeit f r den Engstellenbereich sein 5 1 4 R ckmeldungen aus der Praxis Die Anwendung von verkehrsabh ngigen Zwi schenzeiten wird an Engstellen im Gegensatz zur Anwendung an Knotenpu
306. t pelican crossing Traffic Engineering and Control Heft 5 1997 Seite 257 261 AXHAUSEN K KOLL H BADER M Regelwidri ges Fahrverhalten an Lichtsignalanlagen Empi rische Ergebnisse aus Osterreich Schweiz und Deutschland StraBenverkehrstechnik Heft 7 2001 Seite 313 317 AXHAUSEN K KOLL H BADER M Entschei dungsverhalten an LSA mit und ohne Gr nblin ken als Ank ndigung der bergangszeit Gelb Stra enverkehrstechnik Heft 7 2002 Seite 339 345 BARLOW J M BENTZEN B L TABOR L S Accessible Pedestrian Signals Synthesis and Guide to Best Practice NCHRP Research Results Digest Heft 278 Transportation Research Board Washington DC USA 2003a BARLOW J M BENTZEN B L TABOR L S Guidelines for Accessible Pedestrian Signals Transportation Research Board Berlin MA USA 2003b BASHA P E BOX P C A Study of Accidents with Lead Versus Lag Left Turn Phasing ITE Journal Heft 5 2003 Seite 24 28 BELL M BROOKES D PNV Beschleunigung durch Lichtsignalsteuerung HEUREKA 93 Optimierung in Verkehr und Transport K ln 1993 Seite 323 333 BENTZEN B L BARLOW J M FRANCK L Addressing Barriers to Blind Pedestrians at Signalized Intersections ITE Journal Heft 9 2000 Seite 32 35 BENTZEN B L BARLOW J FRANCK L Determining Recommended Language for Speech Messages used by Accessible Pedestrian Signals Final Report 2002 BENTZEN B TABOR L S A
307. thematisiert Erfordernis der zus tzlichen Neuregelung F r die zus tzliche Neuregelung werden zwei Stu fen vorgeschlagen Die Detektion des Radverkehrs wenn dieser auf der Fahrbahn gef hrt wird sollte thematisiert wer den Daf r wird im Abschnitt Kenngr en zur Steuerung Erfassung und Verarbeitung der Kenn gr en Anforderung folgende Erg nzung emp fohlen Wird der Radverkehr gemeinsam mit dem Kraft fahrzeugverkehr auf der Fahrbahn gef hrt und ist f r die Freigabe der betreffenden Signalgruppe eine Anforderung notwendig muss gew hrleistet werden dass auch der Radverkehr erfasst wird In einem n chsten Schritt welcher aufgrund der zeitlichen Rahmenbedingungen wahrscheinlich nicht in der n chsten Version der RiLSA realisiert werden kann aber f r die Zukunft Beachtung fin den sollte wird angestrebt auch neue For schungserkenntnisse welche sich im Wesentlichen auf die automatische Detektion nichtmotorisierter Verkehrsteilnehmer beziehen zu ber cksichtigen 4 3 Koordinierung 4 3 1 Vorgehensweise in den aktuellen RiLSA In den RiLSA 1992 widmet sich das Kapitel 5 der Gr nen Welle Aufbauend auf einigen allgemeinen Grunds tzen werden Hinweise f r die Berechnung gegeben Ein weiterer Teil des Abschnitts besch f tigt sich mit der M glichkeit die Qualit t der Gr nen Welle durch die Verwendung von Geschwin digkeitssignalen zu verbessern Konkretere Hinweise f r die Planung gibt
308. tion Research Record Heft 1316 1991 Seite 5 12 JANSON B N FINOCHIO M R KARIMKHANI E Estimation of de Facto Left Turn Lanes at Signalized Intersections Transportation Research Record Heft 1776 2001 Seite 100 105 Japan Society of Traffic Engineers Manual on Traffic Signal Control Tokyo Japan 1994 Japan Society of Traffic Engineers The Planning and Design of At Grade Intersections Tokyo Japan 1988 106 JESCHKE C VOGT J Behindertengerechte Aus r stung von Lichtsignalanlagen Stra enver kehrstechnik Heft 3 1995 Seite 101 106 JONES S E Signalling roundabouts Controlling the revolution Traffic Engineering and Control Heft 11 1992 Seite 606 613 JONGENOTTER E MONSMA S Green logic and the benefits for traffic actuated control the Dutch experience Traffic Engineering and Control Heft 10 2002 Seite 351 353 JORDI A Wo sind Kreisel geeignet und wo nicht Strasse und Verkehr Heft 11 1995 Seite 561 564 JOSHUA S C SAKA A A Mitigation of Sight Distance Problem for Unprotected Left Turning Traffic at Intersections Transportation Research Record Heft 1356 1992 Seite 73 79 KACIR K C BREHMER C L NOYCE D A Recommended Permissive Display for Protective Permisive Left Turn Control ITE Journal Heft 12 2003 Seite 32 40 KAUL H Standardsteuerungsverfahren VS Plus FGSV Kolloquium Verkehrsabhangige Steue rung am Knotenpunkt K ln 1994 Seite 1
309. toren im laufenden Betrieb sein also nicht unter Laborbedingungen getestet wer den Weiterhin ist darauf zu achten verschiedene Umfeldbedingungen wie z B Licht und Wetter verh ltnisse zu ber cksichtigen Auch die Wirt schaftlichkeit der unterschiedlichen Detektionssys teme ist in die Betrachtung einzubeziehen Wie bereits im Abschnitt ber die Erfassung der Kenngr en ausgef hrt ist die automatische De tektion von Fu g ngern ein weiteres Feld auf wel chem durchaus verbleibender Forschungsbedarf zu konstatieren ist Bisher nicht behandelt wurde zudem die Frage ob auch die automatische Detek tion von Radfahrern mittels anderer Systeme als In duktivschleifendetektoren sinnvoll ist hnlich wie bei der Untersuchung f r den Kraftfahrzeugverkehr wird auch hier eine Untersuchung empfohlen bei der unterschiedliche Erfassungssysteme einander gegen bergestellt werden Dabei ist dann auch die aktive Bet tigung von Drucktastern einzubeziehen 6 4 6 Innovationsgrad Abweichung von bestehenden Regelungen im Richtlinienwerk In den RiLSA wird nur sehr oberfl chlich auf die Sensorik eingegangen N heres dazu findet sich im Merkblatt ber Detektoren f r den Stra enver 82 kehr FGSV 1991 Allerdings gibt es dort auch keine Hinweise zu der Genauigkeit der Daten bereinstimmung mit bestehenden gesetzlichen Rahmenbedingungen Es bestehen keine Einschr nkungen aufgrund ge setzlicher Rahmenbedingungen
310. traum sind zahlreiche Ver ffent lichungen zu den Themen Linksabbiegen und Rechtsabbiegen erschienen Dabei ist eine starke regionale Konzentration zu beobachten W hrend das Linksabbiegen vor allem in den USA behandelt wurde ist das Rechtsabbiegen schwerpunktm ig in Deutschland betrachtet worden Erg nzend zu diesen Themenkomplexen liegen einige Ver ffentli chungen vor die sich speziell mit dem Rad oder Fu g ngerverkehr besch ftigen Linksabbiegen Sowohl die absolute als auch die bedingt vertr gli che F hrung von Linksabbiegern haben ihre Vor und Nachteile W hrend einerseits h ufig die Ka pazit t des Knotenpunkts insgesamt h her ist wenn die Linksabbieger bedingt vertr glich gef hrt werden bestehen laut DUNKER et al 2003 gegen diese F hrungsform auch erhebliche Sicherheits bedenken Insbesondere an Au erortsknotenpunk ten mit relativ hohen gefahrenen Geschwindigkei ten oder bei gro en Knotenpunkten berwiegen diese Nachteile die Vorteile Eine der Ursachen daf r ist die Fehlinterpretation der Signalisierung mit vollem GR N ALLENBACH 2002 Mit dem Ziel Einsatzbereiche f r die unterschiedlichen F hrungsformen zu berechnen wurden verschie dene Verfahren entwickelt z B von PITZINGER 1995 AL KAISY und STEWART 2001 welche eine integrierte Betrachtung verschiedener Ein flussfaktoren wie der Verkehrssicherheit und des Verkehrsablaufs sowie der Kraftstoffkosten erm g lichen H ufig werd
311. tzen wie z B neuronalen Netzen 50 Sowohl f r diese als auch f r auf anderen makros kopischen Modellen basierende Steuerungen konnten in Simulationsstudien Verbesserungen im Vergleich zu einer herk mmlichen Steuerung nach gewiesen werden wobei jedoch zu beachten ist dass es sich h ufig um sehr exemplarische Bei spiele handelt die untersucht wurden Insgesamt zeichnet sich jedoch ab dass das gr te Verbes serungspotenzial modellbasierter Verfahren an Lichtsignalanlagen besteht die am Rande der Ka pazit t belastet sind da bei diesen Anlagen regel basierte Steuerungen dazu neigen wie Festzeit steuerungen zu reagieren PARK et al 2001 HUA FAGHRI 1995 RAHMAT et al 2002 STE WART et al 1998 SKABARDONIS et al 1999 POORAN et al 1997 Hinsichtlich der erreichbaren Kapazit t weisen GARTNER et al 1995 darauf hin dass h ufig be reits mit verschiedenen Festzeitsteuerungen die tageszeitabh ngig optimiert sind eine Verbesse rung der Qualit t des Verkehrsablaufs erzielt wer den kann die insbesondere mit den ersten modell basierten Ans tzen kaum noch zu bertreffen war Schlussfolgerung ist daher dass auch bei Verwen dung moderner Umsetzungen der Steuerungsver fahren beibehalten werden sollte dass die verwen deten Programme in einer makroskopischen zu meist zeitplanabh ngigen Steuerungsebene f r den jeweiligen Verkehrszustand optimiert ausge w hlt werden Besonderes Augenmerk muss d
312. ue rungen VSS 1996 Als Bewertungskriterien wer den die Kapazit t einzelner Fahrstreifen und die 56 Staul nge betrachtet F r die Berechnung gibt es zahlreiche Berechnungshilfen wie Tabellen und Diagramme Auf eine direkte Erfassung der Kenn gr en wird nicht eingegangen In den verschiedenen Richtlinien aus Gro britanni en wird kaum auf die notwendigen Kenngr en f r die Realisierung der einzelnen Steuerungsverfah ren eingegangen Dies betrifft auch die komplexen Steuerungsverfahren SCOOT und MOVA In den erg nzenden Traffic Advisory Leaflets des DFT 1995 1997 werden beide Verfahren in einem berblick dargestellt und es werden Beispiele f r eine zielf hrende Einrichtung der Infrastruktur ge geben Detaillierte bzw sogar verbindliche Hinwei se gibt es jedoch nicht In der Regel ist es so dass in SCOOT jeweils zu Beginn einer auf eine Licht signalanlage zuf hrenden Strecke die Verkehrs st rke erhoben wird Aus den so gewonnenen In formationen werden dann mit Hilfe eines Verkehrs modells weitere Kenngr en ermittelt F r MOVA werden je zuf hrendem Fahrstreifen zwei Detekto ren benutzt die den Verkehrszustand jeweils lokal messen und darauf aufbauend eine Optimierung der Steuerung durchf hren Welche Kenngr en dabei erhoben bzw ermittelt werden ist nicht Be standteil der erfassten Richtlinien Auch die Instruction Interministerielle sur la Signa lisation Routiere in Frankreich b
313. ulations and General Directions TSRGD DFT 2002b sind keine Hinweise zur Signalprogrammstruktur gege ben Im Zusammenhang mit der Beschreibung der Festzeitsteuerung im Installation Guide for Urban Traffic Control wird lediglich darauf hingewiesen dass die Steuerung im Betrieb auf ihre Funkti onst chtigkeit berpr ft und gegebenenfalls ange passt werden muss Die in Frankreich g ltige Instruction Interminis t rielle sur la Signalisation Routi re empfiehlt m glichst einfache Phaseneinteilungen zu verwen den METL 1996 Phasen in denen keine bedingt vertr glichen Str me freigegeben werden nennt man daher auch phases sp ciales Diese sollen nur genutzt werden wenn keine andere M glich keit absehbar ist In diesem Zusammenhang wird explizit auf die M glichkeit hingewiesen den Kno tenpunktentwurf so anzupassen dass keine Spe zialphasen ben tigt werden Weiterhin ist es nicht erlaubt den Linksabbiegern eine Vorgabezeit zu gew hren Das Manual on Uniform Traffic Control Devices MUTCD aus den USA stellt in Section 4D 06 und 4D 07 jeweils vier verschiedene Signalisierungsva rianten f r Links und Rechtsabbieger vor die voll st ndig gesicherte F hrung die zeitweise gesi cherte F hrung die ungesicherte F hrung sowie Mischformen aus diesen drei M glichkeiten US DOT 2003 Alle Varianten stehen gleichberechtigt nebeneinander Einzige Empfehlung ist dass in Gegenden in denen mi
314. und Ersatzma nahmen in Form von GELB Blinken der Signalge ber beschrieben In Gro britannien wird in der Specification for Traffic Signal Controller im Kapitel Safety Monito ring auf kritische Zust nde eingegangen die durch Kontrollger te berwacht werden Highways Agency 2001 Im Anhang ist beschrieben wie das Ger t auf jeden einzelnen Zustand reagieren soll In den USA wird im Manual on Uniform Traffic Control Devices MUTCD in Kapitel 4D 12 das Ein und Ausschalten beschrieben US DOT 2003 Im Gegensatz zu Deutschland blinken nach dem Abschalten vom Regelbetrieb alle Signalgeber wobei GELB Blinken lediglich die Aufmerksamkeit erh hen soll w hrend ROT Blinken Zeichen 206 StVO Halt Vorfahrt gew hren entspricht Die Ein und Ausschaltvorg nge sind entsprechend differenziert Bei Betriebsausfall und in verkehrsschwachen Zei ten wird in Japan dem Hauptstrom GELB Blinken und dem Nebenstrom ROT Blinken signalisiert F r diese Schaltung gibt es keine festgelegten Einsatz kriterien die Entscheidung wird von der Polizei ge troffen Aus Sicherheitsgr nden wird aber der Be trieb der Lichtsignalanlagen auch in verkehrs schwachen Zeiten bef rwortet 7 2 4 R ckmeldungen aus der Praxis In der Praxis wird von den Empfehlungen der RiLSA 1992 beim Ein und vor allem beim Aus 90 schalten h ufig abgewichen wobei die Vorgehens weise in den St dten unterschiedlich ist Das Einscha
315. unehmen Neben der derzeit schwerpunktm ig eingesetzten verkehrsabh ngigen logikbasierten Umsetzung der Steuerungsverfahren gewinnt zunehmend die mo dellbasierte Umsetzung der Steuerungsverfahren an Bedeutung Erste Ans tze in dieser Richtung wurden mit dem Modell SCOOT in Gro britannien entwickelt Auch in Deutschland gibt es seit Beginn der 90er Jahre verschiedene Ver ffentlichungen die sich mit modellbasierter Steuerung besch fti gen Erste Erfolge konnte das von der Siemens AG entwickelte Verfahren MOTION bereits in den Jah ren 1993 und 1994 verzeichnen BUSCH KRUSE 1993 Einen umfassenden berblick ber bestehende Steuerungen gibt FRIEDRICH 1996 2000 Darauf aufbauend stellt er das modellbasiert arbeitende Steuerungsverfahren BALANCE vor Wie auch bei anderen modellbasiert arbeitenden Steuerungen ist die Grundlage von BALANCE die modellbasierte Absch tzung der Staul ngen und Wartezeiten und die darauf basierende Entscheidung bez glich der Bildung eines neuen Rahmensignalplans Die Be sonderheit von BALANCE liegt darin dass der ge w hlte Modellansatz auf markowschen Ketten be ruht und daher die Stochastizit t der Serviceraten ber cksichtigt wie dies auch von BROOKES und BELL 1991 empfohlen wird Durch die modellba sierte Umsetzung der Steuerungsverfahren ist in vielen F llen eine Verbesserung der Qualit t des Verkehrsablaufs zu erwarten Andere modellbasierte Steuerungen beruhen auf genetischen Ans
316. ung in Form regelm iger Qualit ts berpr fungen den genannten Anforderungen entsprechen wird ist von vielf ltigen politischen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen abh ngig und kann insbe sondere solange die betriebswirtschaftliche Renta bilitat des Qualit tsmanagements nicht durch ge eignete Anreizsysteme und F rderung verbessert ist nicht gesichert eingesch tzt werden Es ist je doch damit zu rechnen dass durch eine Festle gung in den RiLSA diesen Anforderungen eine er heblich gr ere Bedeutung zukommen wird als dies bisher der Fall ist 8 7 Handlungsbedarf Richtlinienrelevanz der Fragestellung Das umfassende Qualit tsmanagement f r Licht signalanlagen und die hierf r erforderlichen Verfah rensweisen sind richtlinienrelevante Fragestellun gen Anforderungen T tigkeiten und Nachweise im Kontext der Verkehrssteuerung orientieren sich zu nehmend verst rkt an einer Qualit tsperspektive die vom Endprodukt dem Verkehrsablauf aus geht Diese Sichtweise wird sukzessive im techni schen Regelwerk umgesetzt wie unter anderem auch andere neu eingef hrte Verfahren wie das Si cherheits Audit zeigen F r die Lichtsignalsteuerung stellt sich eine beson dere Bedeutung dieser Fragestellung zudem im Zusammenhang mit zunehmenden Aktivit ten der Privatisierung von Aufgaben Um privatisierte Auf gaben bewerten und die hoheitliche Gesamtver antwortung f r die Verkehrssteuerung gew hr leisten zu k nnen
317. usses auf die BAB A 40 konnte eine deutliche Verbesserung der Qualit t des Ver kehrsablaufs auf der durchgehenden Fahrbahn nachgewiesen werden die sich z B in einem um 10 km h gesteigerten Geschwindigkeitsniveau und einem deutlichen R ckgang der St rungen zeigt Dabei ist keine negative Beeinflussung des unter geordneten Stra ennetzes aufgetreten Die The matik der Rampenzuflusssteuerung gewinnt insge samt zunehmend an Bedeutung Aus diesem Grund wird sie detaillierter in einem eigenen Ab schnitt betrachtet vgl Abschnitt 5 3 In den USA erfolgt die Absch tzung ob eine Licht signalanlage erforderlich ist aufgrund der Ver kehrsst rken in Haupt und Nebenrichtung Dabei werden nur die absolut zuflie enden Verkehrsst r ken betrachtet Eine genauere Analyse wie z B die 25 Einbeziehung der Abbiegeanteile erfolgt nicht Die Arbeit von PARK et al 2000 verfeinert dieses Ver fahren durch die wahrscheinlichkeitstheoretische Betrachtung welche Verkehrsst rken in den unter schiedlichen Richtungen gleichzeitig auftreten Die alleinige Entscheidung f r bzw gegen eine Licht signalanlage aufgrund dieser Werte erscheint auf die Verh ltnisse in Deutschland nicht bertragbar zu sein Das Gleiche gilt f r die Ver ffentlichung von SAMPSON 1999 der die durchschnittliche R ckstaul nge in der Spitzenstunde als Einsatzkri terium propagiert Lichtsignalanlagen und Verkehrssicherheit Insgesamt gibt es eine Vielzahl
318. ve Auswirkungen auf die Ver kehrssicherheit zu erwarten kann tg auf 4 s redu ziert werden In den einzelnen Knotenpunktzufahrten k nnen die Gelbzeiten daher unterschiedlich lang sein Bei Signalgruppen mit der Signalfolge DUNKEL GELB ROT DUNKEL die an dynamischen Hal testellen der Sicherung des Fahrgastwechsels die nen soll die Gelbzeit tg 3 s betragen An allen an deren Signalgruppen mit der Signalfolge DUNKEL GELB ROT DUNKEL soll die Gelbzeit tg 5 s betragen Sowohl aus dem erreichten Forschungsstand als auch aus den R ckmeldungen aus der Praxis hat sich gezeigt dass die Mindestfreigabezeit f r Fu g nger an hintereinanderliegenden Furten l n ger sein sollte als notwendig ist um die H lfte einer der Furten zu berqueren Als Kompromiss aus der bisherigen in den RiLSA festgeschriebenen Praxis und der Forderung von HAMANN und NOLL 1995 wird daher vorgeschlagen analog zu der in M nchen geltenden Regelung vorzugehen wobei jedoch die Anzahl der zu ber cksichtigenden Fur ten explizit auf zwei beschr nkt wird Der entspre chende Text in dem Abschnitt ber Mindestfreiga bezeiten lautet damit Bei Fu g ngern ist zus tzlich zu gew hrleisten dass bei nur einer zu berquerenden Furt w hrend der Freigabezeit rechnerisch mindestens die halbe Fahrbahnbreite zur ckgelegt werden kann Sind zwei hintereinanderliegende Furten zu berqueren sollte die Freigabezeit so lang sein dass die b
319. ver 99 schiedener Betreiber f hren Hierzu w re die Entwicklung eines Musterhandbuchs Qua lit tsmanagement ein wichtiger Schritt in dem neben den Prozessen und Instrumenten des Qualit tsmanagements auch die Festlegung der Qualit tsziele und die Bereitstellung der erfor derlichen Ressourcen thematisiert werden 8 6 Innovationsgrad Abweichung von bestehenden Regelungen im Richtlinienwerk Das Qualit tsmanagement bezieht sich in seinen sachlich funktionalen Anforderungen stets auf die g ltigen Regelungen im Richtlinienwerk bereinstimmung mit bestehenden gesetzli chen Rahmenbedingungen Anforderungen und T tigkeiten die zum Erreichen von Qualit tszielen eines sicheren und reibungslo sen Verkehrsablaufs beitragen erf llen per se die gesetzlichen Anforderungen der Verkehrssteue rung Einsch tzung der Akzeptanz in der Fach ffent lichkeit bei Betreibern und Verkehrsteilneh mern Die Bedeutung des Qualit tsmanagements als wichtige k nftig zu behandelnde Fragestellung ist sowohl in der Fach ffentlichkeit als auch bei Be treibern und Verkehrsteilnehmern unstrittig Es wird nicht in Frage gestellt dass das Erzielen und dau erhafte Absichern eines hohen Qualit tsniveaus der Lichtsignalsteuerung eine Aufgabe ist die eines systematischen und umfassenden Ansatzes bedarf und f r die auch die erforderlichen Ressour cen und Hilfsmittel zur Verf gung gestellt werden m ssen Inwieweit die praktische Umsetz
320. verbindlich festgelegt Es gibt zwei Arten eine Freigabe akustisch zu sig nalisieren zum einen elektronisches Vogelgezwit scher und zum anderen japanische Volkslieder 6 2 4 R ckmeldungen aus der Praxis Die Praxisr ckmeldungen konzentrieren sich auf die Beschreibung von Problemen beim Einsatz von akustischen Signalgebern f r Blinde und Sehbe hinderte bis hin zu einer Anwohnerklage gegen die Stadt Dortmund Es wird die Forderung aufgestellt die Notwendigkeit von akustischen Signalen wei terhin im Einzelfall unter Abw gung von L rm schutz und Gleichstellung von Behinderten zu pr fen wof r das Richtlinienwerk entsprechende Hin weise liefern sollte Grunds tzlich sollte die Laut st rkeregelung in Abh ngigkeit von der St rke der Umfeldger usche erfolgen Auch die begrenzten finanziellen Ressourcen spre chen f r einen differenzierten Einsatz akustischer Signalgeber wobei argumentiert wurde dass mit den vorhandenen Mitteln durch eine reduzierte Ausstattung mehr Anlagen ausger stet werden k nnen Solche L sungen k nnten im Einverneh men mit Blindenverb nden umgesetzt werden Zur Reduzierung der L rmproblematik wird der Be darf an Produkten gesehen die den Sehbehinderten in die Lage versetzen durch eigene Anforderung den gesuchten Signalmast auffinden zu k nnen Bei der Anwendung akustischer Signalgeber wurde beobachtet dass das akustische Freigabesignal bei entsprechender Windst rke verblassen wi
321. vor der Konfliktfl che an zubringen bereinstimmung mit bestehenden gesetzlichen Rahmenbedingungen Der vom Allgemeinen Deutschen Fahrrad Club e V kritisierte Grundsatz dass die Fu g ngersignale f r Radfahrer gelten wenn eine Radwegfurt an eine Fu g ngerfurt grenzt ist in der StVO 37 6 ver ankert Einsch tzung der Akzeptanz in der Fach ffent lichkeit bei Betreibern und Verkehrsteilneh mern Die Aufstellung insbesondere der Radfahrersignale wird bereits in der Fach ffentlichkeit diskutiert es besteht kein einheitliches Meinungsbild Im Falle einer nderung der bestehenden Regelungen sind bergangsregelungen erforderlich da der Aufwand f r nderungen erheblich ist 6 3 7 Handlungsbedarf Richtlinienrelevanz der Fragestellung Das Themenfeld der Anzahl und der Aufstellung der Signalgeber ist richtlinienrelevant In den letz ten Jahren sind jedoch keine Forschungst tigkei ten erfolgt die neue Erkenntnisse in diesem The menfeld gebracht haben Daher ergibt sich f r die Arbeit an den RiLSA aus dem aktuellen For schungsstand kein Handlungsbedarf Trotzdem kann es sein dass sich anhand der Neustrukturie rung der RiLSA inhaltliche und redaktionelle nde rungen ergeben Vorgeschlagene Neuregelung des AK 3 16 16 Weite Teile des bestehenden Abschnitts aus den RiLSA 1992 sind mit kleineren redaktionellen nde rungen f r die RiLSA 200X bernommen worden Als inhaltliche Erg nzung wurde ledigli
322. wachung durch verschiedene kleine Beispiele verst ndlich erl utert und es wird darauf verzichtet dass in den einzelnen Signalakten Zeit Weg Diagramme zur Verdeutlichung der Einbindung der Steuerung in das Gesamtsystem vorgehalten werden sollen Der Abschnitt ber das zeitweise Abschalten von Lichtsignalanlagen ist inhaltlich unver ndert ber nommen worden wobei er jedoch aus dem einlei tenden Abschnitt in den Betrieb verschoben wurde Erfordernis der zus tzlichen Neuregelung ber die bereits vorgeschlagene Neuregelung hi naus besteht kein weiterer nderungsbedarf so lange keine weiteren Untersuchungen erfolgt sind 7 3 Ersatzma nahmen bei Betriebs unterbrechung 7 3 1 Vorgehensweise in den aktuellen RiLSA Die RiLSA 1992 stellen drei M glichkeiten von Er satzma nahmen dar Die Verkehrsregelung durch Polizeibeamte kann grunds tzlich immer erfolgen ist aber oft nicht ber l ngere Zeit m glich Bei St rungen l ngerer Dauer aber auch bei k rzeren St rungen kann insbesondere bei gr eren und komplexen Knotenpunkten eine Verkehrsregelung durch Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen also zum Beispiel Unterbindung von Verkehrsbe ziehungen oder das Einziehen von Fahrstreifen ein gef hrt werden Eine ersatzweise Signalsteuerung mit transportablen Lichtsignalanlagen sollte nur bei l ngeren und vorhersehbaren St rungen eingesetzt werden da transportable Anlagen meist einen er heblichen Aufwand erzeuge
323. wertung der automatischen Dauerz hlstellen Laffont Nierhoff Schmidt 19 50 V 83 Verkehrssicherheit in Einbahnstra en mit gegengerichtetem Radverkehr Alrutz G ndel Stellmacher Hein Lerner M ttig Meyh fer Angenendt Draeger Falkenberg Kl ckner Abu Salah Blase R he Wilken 17 00 V 84 Vereinfachtes Hochrechnungsverfahren f r Au erorts Stra Benverkehrszahlungen Lensing Mavridis Taubner 16 00 V 85 Erstellung einer einheitlichen Logik f r die Zielf hrung Weg weisung in St dten Siegener Tr ger 14 50 V 86 Neue G tekriterien f r die Beleuchtung von Stra en mit ge mischtem Verkehr und hohem Fu g ngeranteil Carraro Eckert Jordanova Kschischenk 13 00 V 87 Verkehrssicherheit von Steigungsstrecken Kriterien f r Zu satzfahrstreifen Brilon Bre ler 18 50 2002 V 88 T gliches Fernpendeln und sekund r induzierter Verkehr Vogt Lenz Kalter Dobeschinsky Breuer 17 50 V 89 Verkehrsqualit t auf Busspuren bei Mitnutzung durch an dere Verkehre Baier Kathmann Schucklie Trapp Baier Sch fer 13 50 V 90 Anprallversuche mit Motorr dern an passiven Schutz einrichtungen B rkle Berg 16 50 V 91 Auswirkungen der Umnutzung von BAB Standstreifen Mattheis 15 50 V 92 Nahverkehrsbevorrechtigung an Lichtsignalanlagen unter besonderer Ber cksichtigung des nichtmotorisierten Verkehrs Friedrich Fischer 14 00 V 93 Nothaltem glichke
324. wurde ein Workshop mit ber 50 Experten aus den oben genannten Bereichen am 30 September 2005 in Darmstadt durchgef hrt Auch die Diskus sionsbeitr ge dieses Workshops sind in als R ck meldungen aus der Praxis aufgenommen Die Au toren der schriftlichen R ckmeldungen sowie die Workshopteilnehmer sind am Ende dieses Doku ments im Quellenverzeichnis aufgef hrt Ihnen gilt besonderer Dank f r die wertvollen Beitr ge 1 Vorgehensweise Die Methodik f r die Bearbeitung des Forschungs projekts gliedert sich in die in Bild 1 dargestellten sechs Arbeitspakete Bei den ersten drei Arbeits paketen handelt es sich vorwiegend um die Analy se und Bewertung der Forschungserkenntnisse sowie um die Vorbereitung dieser Schritte Letztere war auf Grund der Breite des Forschungsbereichs zur genauen Abgrenzung und inneren Gliederung des Themenfelds der Recherche sowie zur n heren Festlegung der weiteren Vorgehensweise von be sonderer Bedeutung Zu der in AP 2 umgesetzten Recherche geh ren die Erfassung Sichtung und Vorbewertung des Materials Die Quellen wurden beginnend mit dem Jahr 1990 eingehend recherchiert und beschafft Nach einer Sichtung des Materials wurde es ge ordnet und entsprechend den in AP 1 definierten Themenfeldern zusammengestellt Auf der Grund lage des so geschaffenen berblicks wurde eine erste Bewertung der Relevanz der einzelnen Litera turfundstellen durchgef hrt um eine Schwerpunkt setzung f r die Weiterar
325. z in der Fach ffentlichkeit und bei Betreibern gefunden Die zus tzliche Detektion von Abbiegestr men bzw eine ver nderte Detektorlage um die Fahrt richtungen der Fahrzeuge auch bei gemeinsamen Fahrstreifen ermitteln zu k nnen wird wahrschein lich aufgrund der damit verbundenen erh hten Kosten nur bei ganz neuen Lichtsignalanlagen the matisiert werden Anlagen im Bestand die bereits ber Erfassungseinrichtungen verf gen k nnen in der Regel auch mit den bestehenden Erfassungs einrichtungen eine modellbasierte Umsetzung der Steuerung erm glichen wobei die daraus resultie rende Qualit t des Verkehrsablaufs noch optimier bar ist Verkehrsteilnehmer realisieren die Erfassung der Kenngr en in der Regel nicht sodass f r diese Gruppe keine Einsch tzung der Akzeptanz erfolgen muss Bei der automatischen Detektion nichtmotorisierter Verkehrsteilnehmer sind die Verkehrsteilnehmer hingegen die wichtigste Gruppe da die gesamte Fragestellung von der Beobachtung herr hrt dass aktiv zu bet tigende Anforderungseinrichtungen die bei der automatischen Detektion dann h chs tens noch einen erg nzenden Charakter h tten h ufig nicht akzeptiert werden Bei einer automati schen Detektion besteht dieses Problem nicht mehr 4 2 7 Handlungsbedarf Richtlinienrelevanz der Fragestellung Die Themengebiete algorithmische Bestimmung von Kenngr en f r den Kraftfahrzeugverkehr und die automatische Detektion nichtmotorisierte
326. z unweigerlich zu einer st rkeren Beachtung dieser Str me f hren und damit wahrscheinlich eine vehemente Diskus sion herbeif hren Die Akzeptanz solcher Ma nah men h ngt dann im Wesentlichen von deren Ver marktung und der Verdeutlichung der Vorteile ab Bei Betreibern und in der Fach ffentlichkeit ist nicht mit Akzeptanzproblemen zu rechnen Aller dings muss beachtet werden dass die vollst ndige berarbeitung der Signalsteuerung in einem Ge biet eine eher seltene Aufgabenstellung ist sodass es naturgem einige Zeit dauert bis sich bedeu tende Verbesserungsvorschl ge in der Praxis durchsetzen 4 3 7 Handlungsbedarf Richtlinienrelevanz der Fragestellung Die Thematik ist durchaus richtlinienrelevant Eta blieren sich jedoch konkrete Verfahren ist auch der Weg denkbar der in Gro britannien eingeschlagen wird dass lediglich ein Hinweis auf das Verfahren erfolgt Diese Vorgehensweise hat einerseits den Vorteil dass keine urheberrechtlichen Probleme auftauchen und andererseits dass Neuerungen in den Verfahren nicht sofort in die RILSA eingearbei tet werden m ssen diese also mit dem Verweis auf die Prim rquellen eine h here Aktualit t hat Vorgeschlagene Neuregelung des AK 3 16 16 Der AK 3 16 16 gliedert den derzeitigen Abschnitt 5 der RiLSA 1992 Gr ne Welle in den Abschnitt ber die Steuerungsverfahren ein Dar ber hinaus behandelt der Abschnitt zwar weiterhin schwer punktm ig die Gr ne Welle g
327. zen Stra enbahnen und Kraftfahrzeugverkehr den Stra enraum gemeinsam und erfolgt der Fahr gastwechsel an dynamischen durch Zeitinseln ge sicherten Zeitinseln erscheint die GELB Zeit von 5 s f r den Kraftfahrzeugverkehr zur Sicherung des Fahrgastwechsels als zu lang In Bielefeld wurden zu dieser Thematik Verkehrssicherheitsuntersu chungen durchgef hrt die zeigen dass viele Kraft fahrzeuge w hrend GELB den Haltestellenbereich mit hoher Geschwindigkeit passieren und dabei Fahrg ste behindern und teilweise auch gef hrden Dient die Dunkelanlage zur Sicherung des PNV gegen ber querenden Kraftfahrzeugstr men ist innerst dtisch h ufig die Situation zu beobachten dass die n chste Lichtsignalanlage sehr nah ist Wird diese zeitgleich auf ROT geschaltet und fah ren die Verkehrsteilnehmer bis zur letzten GELB Sekunde ber die Haltlinie der Dunkelanlage f hrt dies oft zu einer berstauung des Gleisk rpers Aus diesen Gr nden wird eine flexiblere Handha bung der GELB Zeiten bei Dunkelanlagen ge 40 w nscht bzw eine Verk rzung der GELB Zeit auf 3 s erscheint zweckm ig Freigabezeit Bei der Berechnung der Mindestfreigabezeiten f r Fu g nger wird in M nchen f r den Fall hinterei nanderliegender Furten in zwei F lle unterschie den Bei der Standardvariante muss die Mindest freigabezeit so lang sein dass sowohl die erste Furt als auch der Fahrbahnteiler und die H lfte der zweiten Furt berquert we
328. zlichen Rahmenbedingungen der Allgemeing ltigkeit und bertragbarkeit sowie der zu erwartenden Akzeptanz seitens der Fach ffentlichkeit der Betreiber und der Verkehrsteilnehmer sowie e Relevanz Erfordernis und Eignung f r eine bernahme in das Richtlinienwerk zum gegen w rtigen Zeitpunkt F r die einzelnen Themenfelder wurden in AP 4 Vorschl ge f r die Neufassung der RiLSA ent wickelt Dabei wurden auch die bereits im AK 3 16 16 besprochenen nderungen ber cksichtigt AP 1 Vorbereitende T tigkeiten AP 1 1 Festlegung des Umfangs der Recherche AP 1 2 Abstimmung und Gliederung in Themenfelder AP 1 3 Abstimmung der Bewertungskriterien AP 2 Recherche y AP 2 1 Erfassung In Zuordnung zu und Sichtung Themenfeldern AP 3 Einzeldarstellung synoptische Analyse und Bewertung nach Themenfeldern AP 2 2 li AP 3 1 Themenfeld 1 AP 3 2 Themenfeld 2 AP 3 3 Themenfeld 3 AP 3 n Themenfeld n AP4 Ausarbeitung von Vorschl gen zur Neufassung der RiLSA AP 5 Vorbereitung und Durchf hrung eines Workshops zur Vorstel lung und Diskussion der Ergebnisse AP 4 1 Themenfeld 1 AP 4 3 Themenfeld 3 AP 4 n Themenfeld n AP 4 n 1 Richtlinienrelevanz der Fragestellung AP 4 n 2 Vorgeschlagene Neuregelung des AK 3 16 1 AP 4 n 3 Erfordernis der zus tzlichen Neuregelung AP 4 n 3 Erarbeitung eines Textvorschlags AP 6 Erstellung des Schlussberichts Bild 1 Ablauf der

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