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1. 49 Oberes EICAS Display 49 N1 Datenanzeige 49 Unteres EICAS Display 50 Standby Motordisplay 51 Bedienungselemente des Schubleistungspanel TRP 51 Flugsteuerungsorgane Fahrwerk 51 Prim re Flugsteuerungsorgane 52 Sekund re Flugsteuerungsorgane 52 Fahrwerk 53 EICAS Meldungen 53 Panelbedienungsorgane und anzeigen 54 Klappensteuerung 54 Bedienungsorgane des Fahrwerks 54 AlternatIve Bedienungsorgane des Fahrwerks 54 Bremsautomatik 55 Ersatzbremsanlage 55 Anzeigen der Flugsteuerungsorgane 55 Warn Feuerl schanlage 55 CAS Meldungen 56 Leuchtmelder der Warnanlage 57 Feuerpanel 58 GPWS 59 21 Wilco Publishing 767 Pilot in Command BESCHREIBUNG Dieser 767 Simulator z hlt zu den modernsten Modellprogrammen f r Instrumententafeln Panels die im Handel erh ltlich sind In dieses Panel sind alle Innovationen eingebaut die in 2 Jahren Entwicklungsarbeit erzielt wurden Wenn Sie immer schon den Wunsch hatten einmal an den Ste
2. 40 Alternative Brems und Lenkeinrichtung 40 EICAS Meldungen 40 Bedienungselemente der Hydraulikanlage 41 Bedienungsorgane der Ersatzbremsen und lenkung 42 Bedienungsorgane der Staudruckturbine 42 20 Wilco Publishing 767 Pilot in Command Druckluftanlage 42 Luftzufuhr durch die Motoren 42 Luftzufuhr durch das Hilfsaggregat APU 43 Fremdluft 43 Druckluftverteilung 43 Klimaanlage 43 EICAS Meldungen 43 Bedienungselemente der Druckluftanlage 44 Bedienungselemente der Klimaanlage 44 Fremdluftanforderungmen 45 Motoren 45 Bedienungselemente der Motoren 45 Motoranzeigen und Warnanlage f r die Besatzung EICAS 45 Starten der Motoren 46 Schubmanagement 47 EICAS Meldungen 47 Bet tigungsorgane zum Starten der Motoren 48 Bet tigungsorgane der Kraftstoffzufuhr zu den Motoren 48 Ein Austaster der Motorelektronik EEC
3. FL CH und SPD werden auf dem EADI angezeigt 8 Modus der dreidimensionalen Navigation Vertical Navigation Mode VNAV Durch Dr cken dieser Taste wird die Steuerung des Vortriebsreglers auf den FMC bertragen Vortriebsreglermodi werden bei Aktivierung des VNAV automatisch ausgew hlt Im Fahrtfenster erlischt die Anzeige und die Fluggeschwindigkeit wird vom FMC gesteuert VNAV wird auf dem EADI angezeigt LATERALMODI 1 Steuerkursauswahlfenster 2 Anklickbereiche des Steuerkursfensters 3 Bedienungstaster des Steuerkursauswahlmodus HDG SEL 4 Taster des Steuerkurs halten Modus HDG HOLD 5 Wahl der Schr nglagenbegrenzung 6 Lateralnavigationsmodus LNAV 7 Leitstrahlverfolgungsmodus bei r ckseitigem Kurs BCRS 8 Leitstrahlverfolgungsmodus LOC 9 Anflugverfolgungsmodus LOC und G S VERTIKALMODI 1 Vertikalgeschwindigkeitsfenster 2 R ndeleinstellrad der Vertikalgeschwindigkeit 3 V S Modus 4 Flugh henwechselmodus FL CH 5 Vertikalnavigationsmodus VNAV H HENSTEUERUNG 1 H henfenster 2 H henwahltaster 3 H he halten Modus ALT HOLD AUTOPILOT BEFEHLSTASTEN 1 Autopilot Befehlsmodi CMD 2 Autopilot Abschalttaste AUTOLAND STATUS 1 LAND 2 2 LAND 3 3 NO LAND 3 4 NO AUTOLND 5 6 Autoland Status Testtaster 7 Druck Reset Taster BESCHREIBUNG DER ELEKTRISCHEN ANLAGE Die Maschine wird mit Strom aus vier verschiedenen Quellen versorgt Flugzeugbatterie AP
4. 22 B767 300 Ziehmen 23 Sockelfunkger te 24 FMC Kurzanleitung 25 FMC Pilotenschnittstelle 25 FMC Flugstreckenprogrammierung 25 Fluginstrumente 25 EADI 25 EHSI 26 Erl uterung der Fluginstrumente EADI 26 EHSI Bedienpanel 27 EHSI Kartendisplay 27 EHSI VOR Display 27 EHSI ILS Display 28 Fahrtmesseranzeige 28 RMI 29 H henmesser 29 Borduhr 29 Inertial Reference System IRU 29 Auswahlm glichkeiten beim IRU Men 30 IRS Bedienungselemente und Anzeigen 30 Autopilot Flight Director System AFDS 30 Automatisches Flugleitanlagensystem Flugleitanlage 30 Autopilot 31 Vortriebsregler 31 Lateralmodi 31 Vertikalmodi 31 H he halten 31 Autoland Landeautomatik 31 EADI Me
5. Leuchtet ein Handgriff rot auf brennt es Durch Ziehen eines erleuchteten Handgriffs wird der Motor abgestellt und die Feuerl scher werden aktiviert damit sie bet tigt werden k nnen Erst durch Drehen des Feuerl schhandgriffs entl dt sich der Inhalt eines Feuerl schers in die Motorgondel F r den linken und rechten Motor k nnen jeweils zwei Feuerl scher benutzt werden F r das Hilfsaggregat APU ist nur ein Feuerl scher vorgesehen der nur f r das APU benutzt werden kann Die Bodenann herungswarnanlage Ground Proximity Warning System GPWS gibt unter folgenden Umst nden an den Piloten akustische Warn signale ab Zu hohe Sinkgeschwindigkeit zu hohe Endgeschwindigkeit Verlust an H he nach dem Abheben oder Durchstarten und riskanter Abstand zum Gel nde wenn nicht gelandet wird Zus tzlich gibt die GPWS Anlage beim Landen Hinweise zur H he Die Anlage ist so programmiert da sie Flugphasen erkennt bei denen unangebrachte Warnmeldungen weitest gehend unterdr ckt werden CAS MELDUNGEN 1 Warnmeldungen Alle Warnmeldungen werden oben auf dem EICAS Schirm in Rot angezeigt Sie k nnen erst nach Behebung des Problems das die Warnmeldung ausgel st hat gel scht werden Bei Warnmeldungen mu die Besatzung unverz glich handeln 2 Warnhinweise Alle Warnhinweise jeweils unter einer Warnmeldung in Orange angezeigt Sie lassen sich durch Dr cken der CANCEL Taste l schen Auf Warnhinweisen mu rechtzeitig mit Abhilfema nahmen
6. 6 SPEED Modus 7 Flugh henwechselmodus flight level change FL CH Er bringt die Maschine auf einen fluggeschwindigkeitsabh ngigen Steig oder Sinkflug Er schaltet den Vortriebsregler auf einen FL CH Modus um der die Leistung der Triebwerke automatisch so steuert da die Maschine je nach Bedarf an H he gewinnt oder verliert Er w hlt automatisch Speed SPD als Vertikalmodus weil die L ngs neigung der Maschine jetzt von der gew hlten Fluggeschwindigkeit gegen Luft abh ngt Stellt die Anzeige im Fahrtfenster wieder auf die aktuelle Fluggeschwin digkeit gegen Luft um Soll die Maschine steigen so wird der TMC automatisch auf einen Steigmodus CLB CLB1 oder CLB2 je nach den TRP Einstellungen eingestellt In diesem Modus wird sich die Maschine auf die im ALT Fenster eingestellte H he begeben Mu sie hierzu steigen liefert dieser Modus die n tige Steigleistung und L ngsneigung um die ausgew hlte Fluggeschwindigkeit zu halten Ist ein Sinkflug erforderlich regelt der Modus den Schub zur ck und die L ngsneigung wird entsprechend korrigiert um die ausgew hlte Fluggeschwindigkeit zu halten Bei einem FL CH Sinkflug schaltet der Vortriebsregler auf den throttle hold mode THR HLD Leistung halten Modus damit der Pilot die Vertikalgeschwindigkeit beim Sinkflug durch Schuberh hung oder drosselung ndern kann Ist die Flugh he erreicht schaltet der Vortriebsregler wieder auf den SPD Modus zur ck
7. Au erdem werden am EADI die Befehlsleisten der Flugleitanlage angezeigt Der Pilot kann die Maschine von Hand fliegen indem er L ngs und Schr gneigung so einstellt da die FD Befehlsleisten stets in der Mitte liegen Damit ist gew hrleistet da die Maschine dem AFDS gesteuerten Flugweg folgt Der gesteuerte Flugweg basiert auf Eingaben des Piloten in das MCP und den FMC 30 Wilco Publishing 767 Pilot in Command 31 Wilco Publishing 767 Pilot in Command AUTOPILOT Es sind drei separate Autopilotanlagen vorhanden die die Maschine automa tisch fliegen k nnen eine linke eine mittlere und eine rechte Anlage Durch Auswahl eines Autopiloten wird das AFDS im CMD Modus eingeschaltet VORTRIEBSREGLER Der Vortriebsregler kann die Leistung der Triebwerke auf Wunsch vom Beginn der Startphase bis nach dem Aufsetzen w hrend einer automatischen Landung steuern Die Bedienungselemente des Vortriebsreglers befinden sich auf der linken Seite des MCP Wenn der Vortriebsregler mit dem ARM Schalter vorprogrammiert wird schaltet er sich ein wenn einer der nachstehend erl uterten Geschwindigkeitsmodi ausgew hlt wird LATERALMODI Lateralmodi werden ausgew hlt um die Maschine auf Steuerkurs zu halten Es gibt folgende Lateralmodi Heading Hold Steuerkurs halten Heading Select Steuerkurs ausw hlen Lateral Navigation LNAV Lateralnavigation Lokali zer Anflugkurs und r ckseitiger Kurs Au erdem gibt es eine Schr glagenbe grenzung
8. Ausfall des Fahrwerks LEVEL 4 Ausfall von Klappen LEVEL 5 Ausfall der Druckregelung LEVEL 6 Ausfall eines Motors nach V1 LEVEL 7 Landen mit nur einem Motor in der Anflugphase LEVEL 8 Platzen eines Reifens LEVEL 9 Ausfall von Instrumenten LEVEL 10 Ausfall der Kraftstoffpumpe LEVEL 1 ELEKTRISCHE ST RUNG Bei einer St rung dieser Kategorie m ssen Sie mit einem ernsten elektrischen Problem fertig werden Ihre Maschine wurde mit einem APU Hilfsstromaggregat abgefertigt das au er Funktion ist Das bedeutet da Sie auf das pneumatische System und das Au enstromaggregat zur ckgreifen m ssen Dieses Verfahren ist in Kapitel Non Normal Checklists beschrieben Das Starten des zweiten Motors erfolgt mit Hilfe des Crossbleed Start Procedere W hrend des Fluges tritt bei den beiden mittleren Hydropumpen Elektropumpen ein Kurzschlu auf Die beiden Generatoren schalten sich ab und die Maschine befindet sich in einem elektrischen Notzustand Zur Behebung des Problems ist dann die AC BUS ES Checklist anzuwenden Dabei ist zu beachten da das APU NICHT zur Verf gung steht Sie k nnen nur einen der beiden Generatoren wieder zum Laufen bringen Der Flug kann zwar fortgesetzt werden aber da Sie nur noch ber ein Hauptsystem verf gen sollten Sie besser den n chstgelegenen Flughafen anfliegen LEVEL 2 HYDRAULISCHE ST RUNG Der hier beschriebene St rfall betrifft die Hydraulik der Maschine Das erste
9. Bruce ULLYOT Die bei den Wilco Publishing Produkten benutzten Codes d rfen ohne vorherige Genehmigung der Firma Wilco Publishing und ihrer Entwickler auf keinen Fall zu anderen Zwecken verwendet werden In den USA und oder anderen L ndern sind Microsoft und Windows eingetragene Warenzeichen bzw Marken der Firma Microsoft Corporation Acrobat Reader ist ein eingetragenes Warenzeichen der Firma Adobe 767 Pilot in Command ist ein eingetragenes Warenzeichen der Firma Wilco Publishing 2000 Wilco Publishing Alle Rechte vorbehalten 16 Wilco Publishing 767 Pilot in Command 17 Wilco Publishing 767 Pilot in Command 18 Wilco Publishing 767 Pilot in Command Wilco Publishing 767 Pilot in Command 767 Pilot in Command Microsoft Flight Simulator 2000 Ugrade 2000 Wilco Publishing http www wilcopub com E mail info wilcopub com Fax 32 2 331 07 51 Postfach 30 B 1620 Drogenbos Belgien PANEL BETRIEBS und SYSTEMANLEITUNG Diese Betriebsanleitung dient zu Informationszwecken und darf nur in Verbindung mit Microsoft Flight Simulator 2000 und 767 Pilot in Command Wilco Publishing benutzt werden N heres hierzu finden Sie auf der Website von WILCO PUBLISHING unter http www wilcopub com 2000 Wilco Publishing Eric Ernst 19 WIL018AH06 0040 0010 01 Beschreibung Panelaufbau 22 Panelaufbau 22 Sichtbares berkopfpanel
10. L R AFT FUEL PUMP Hintere Pumpe Niedriger Druck oder abgeschaltet C L R FUEL PUMP Mittlere Pumpe Niedriger Kraftstoffdruck oder abgeschaltet FUEL CONFIG Pumpen des Mitteltanks bei mehr als 1200 lbs Vorrat im Mitteltank abgeschaltet oder Kraft stoffvorrat in den Fl geltanks differiert um mehr als 1500 2000 lbs oder Kraftstoffvorrat in den Fl geltanks betr gt weniger als 2 200 lbs 38 Wilco Publishing 767 Pilot in Command BEDIENUNGSELEMENTE DES KRAFTSTOFFPANELS 1 2 Schalter der vorderen FWD und hinteren AFT Hauptkraftstoff pumpe Zum Ein Ausschalten der FWD und AFT Krafsttoffpumpen in den Fl geltanks 3 Kraftstoffpumpen des Mitteltanks 4 FUEL CONFIG Warnleuchtmelder Sie leuchtet in einem der folgenden F lle auf Die Kraftstoffpumpen des Mitteltanks sind bei mehr 1200 lbs Kraftstoff im Mitteltank ausgeschaltet Der Kraftstoffvorrat in den Fl geltanks differiert um mehr als 1500 2000 lbs Der Kraftstoffvorrat in den Fl geltanks betr gt weniger als 2 200 lbs 5 Querzufuhrventil BESCHREIBUNG DER HYDRAULIKANLAGE Die Hydraulikanlage der 767 besteht aus drei getrennten Anlagen einer linken einer mittleren und einer rechten Anlage Die Anlagen sind jeweils mit mehre ren Pumpen ausgestattet die jeweils an separate Stromquellen angeschlossen sind Die Gesamtanlage ist so konzipiert da wenn eine oder zwei Anlagen ausfallen ein Minimum an Flugsteuerungsorganen und anderen Systemen in begrenztem Ma noch
11. Modus gewechselt hat ELEKTRONISCHER LEITKURSANZEIGER ELECTRONIC HORIZONTAL SITUATION INDICATOR EHSI EHSI ist ein Bildschirm mit rechnergesteuerten Anzeigen Neben grundlegenden Steuerkursinformationen liefert dieser Bildschirm alle Daten die f r das Navigieren mit dem FMC ben tigt werden Der EHSI wird vom linken AC Bus mit Strom versorgt Auch der EHSI erh lt all seine Informationen vom IRS und FMC Ist das IRS nicht ausgerichtet werden nur die Hintergrunddaten ohne die Steuerkursskala angezeigt Nachdem das IRS initialisiert wurde kann die Steuerkursskala und die FMC Karte angezeigt werden Je nach Flugphase kann der Pilot unter vier verschie denen Anzeigemodi w hlen Der meistgebr uchliche Modus ist der sogenannte MAP Modus In diesem Modus werden die Position der Maschine und der Steuerkurs zusammen mit den umliegenden Naviga tionsfixpunkten Flugh fen Flugstreckendaten usw angezeigt Die anderen Modi zeigen Informationen vom ARC und ROSE Kompa zur VOR und ILS Navi gation an Der MAP Modus des EHSI ist insofern einzigartig als die Anzeige prim r auf dem Kurs der Maschine ber Grund als auf ihrem mi weisenden Steuerkurs basiert Die anderen Modi zeigen in erster Linie den Steuerkurs der Maschine an Dieses Kon zept ist in den beiden folgenden Abschnitten die Sie gr ndlich durchlesen sollten n her erl utert Dieses Beispiel zeigt den im MAP Modus des EHSI angezeigten Kurs ber Grund an Zum Studium dieses Beispiels
12. bet tigt werden k nnen Es gibt auch eine Staudruck turbine Ram Air Turbine RAT die automatisch oder manuell zum Betreiben der wichtigsten Flugsteuerungsorgane eingesetzt werden kann sollte die Hydraulikanlage jemals komplett ausfallen LINKE UND RECHTE HYDRAULIKANLAGE Den Pumpen der linken und rechten Hydraulikanlage liegt das gleiche Baukonzept zugrunde Beide Anlagen sind jeweils mit zwei Pumpen ausgestattet Einer motorbetriebenen Hauptpumpe und einer elektrisch betriebenen Hilfspumpe Jede der beiden Pumpen kann den erforderlichen Druck zur Deckung des Druckbedarfs der Hydraulikkomponenten liefern Hinweis Vor dem Starten der Motoren ALLE Kraftstoffpumpen einschalten Ist kein Kraftstoff im Mitteltank gebunkert sind die beiden Kraftstoffpumpen dieses Tanks auszuschalten Ist im Mitteltank Kraftstoff gebunkert sind dessen Kraftstoffpumpen auszuschalten wenn die EICAS Warnmeldungen f r die Kraftstoffpumpen des Mitteltanks angezeigt werden 39 Wilco Publishing 767 Pilot in Command MITTLERE HYDRAULIKANLAGE Die mittlere Hydraulikanlage hat drei getrennte Pumpen die ber zwei getrennte Stromquellen betrieben werden Es gibt zwei elektrisch betriebene Hauptpumpen und eine luftbetriebene Hilfspumpe air driven demand pump ADP Sollten beide elektrisch betriebenen Hauptpumpen jemals ausfallen so kann die ADP den von der Anlage normal ben tigten Druck liefern W hrend er Bet tigung von Aggregaten mit hohem Druckbedarf wie z B La
13. ren Flugsteuerungsorgane bestehen aus H hen Quer und Seitenruder Die Positionen der Fl chen der Flugsteuerungsorgane k nnen auf der STATUS Seite des unteren EICAS Schirms sichtbar gemacht werden Das Verstellen der Flugsteuerungsorgane erfolgt anhand der Tastatur des Yoke oder Joystick Es gibt keine Panelbedienungselemente zum Verstellen der Flugsteuerungsorgane Alle prim ren Flugsteuerungsorgane funktionieren nur mit Hydrokraft Daher werden sie jeweils mit partieller Hydrokraft aus allen drei Hydraulikanlagen versorgt Somit ist die Bet tigung dieser Organe mit dreifacher Sicherheit f r den Fall gew hrleistet da sich in der Hydraulikanlage mehrere Ausf lle ereignen Zus tzlich kann bei der mittleren Hydraulikanlage eine Staudruckturbine Ram Air Turbine RAT eingesetzt werden die die f r die Bet tigung dieser Flugsteuerungsorgane erforderliche Druckbeaufschlagung gew hrleistet sollten was h chst unwahrscheinlich ist alle Hydraulikpumpen ausfallen oder beide Motoren aussetzen SEKUND RE FLUGSTEUERUNGSORGANE Die sekund ren Flugsteuerungsorgane bestehen aus Vorder und Hinterkanten klappen H henflossentrimmanlage und Spoilern Die Spoiler funktionieren nur mit Hydrokraft einwandfrei Bei den Klappen und der H henflossentrimmanlage kann auf alternative Arbeitsweisen zur ckgegriffen werden sollten die prim ren Kraftquellen ausfallen KLAPPEN Die Vorder und Hinterkantenklappen arbeiten nur mit der von der mittleren Hyd
14. DISAGREE Hinterkantenklappen nicht in Sollstellung GEAR DISAGREE Fahrwerksteuerhebel und Fahrwerkstellung stimmen nicht berein UNSCHD STAB TRIM Die H henflossentrimmanlage wird verstellt ohne da es angezeigt wird 53 Wilco Publishing 767 Pilot in Command HINWEISE AUTOBRAKES Bremsautomatik ist abgeschaltet STAB TRIM Die Ausschalter der H henflossentrimmanlage wurden bet tigt ANTISKID Das Antiblockiersystem ist ausgefallen PARKING BRAKE Die Feststellbremse ist angezogen WING HYD VAL Ein Fl gelhydraulikabsperrventil ist geschlossen TAIL HYD VAL Ein Heckhydraulikabsperrventil ist geschlossen FLT CONT VAL Mehr als ein Absperrventil der Flugsteuerungs anlage ist geschlossen Ersetzt Einzelmeldungen PANELBEDIENUNGSORGANE UND ANZEIGEN Der Sockel wird ber den Tastenbefehl lt shift gt lt 6 gt oder mit der Maus durch Anklicken der PDST Taste des Hauptpanels aufgerufen 1 Gashandhebel 2 Klappenstellhebel 3 Anzeige der H henflossentrimmanlage 4 Ausschalter der H henflossentrimmanlage 5 Feststellbremshebel 6 Handsteuerhebel der H henflossentrimmanlage 7 Spoilersteuerhebel KLAPPENSTEUERUNG 1 Warnhinweise zu einem Problem bei den Klappen 2 Anzeige der Klappenstellung 3 Alternativer Wahlschalter f r Klappenstellungen 4 Alternative Klappenwahltasten TE und LE Sind beide Tasten gedr ckt und zeigen sie ALTN an werden die Klappen in dem Winkel angestellt der ber den a
15. In der OFF AUS Stellung ist die Z ndung bei der ganzen Anlage ausgeschaltet und das Startventil geschlossen wird nur in einem Sonderfall benutzt Die FLT Stellung dient zum Z nden der Motoren unter Verwendung beider Z ndquellen wird bei einem erneuten Starten der Motoren w hrend des Flugs benutzt Die CONT Stellung dient zum Z nden des Motors mit Hilfe des ausgew hlten Z nders wird bei Turbulenzen oder starkem Regen zur Vermeidung eines ungewollten Brennschlusses verwendet Das Motorstartverfahren setzt voraus da die Batterie eingeschaltet ist oder Fremdstrom anliegt Schalten Sie alle erforderlichen Kraftstoffpumpen ein und achten Sie darauf da bedei Absperrventile f r den linken und rechten Luft kanal ge ffnet sind Schalten Sie beide Klimaanlagen aus und berpr fen Sie ob zum Starten im Luftkanal gen gend Druck mindestens 25 psi vorhanden ist Durch Drehen des Startschalters auf GND wird das Startventil ge ffnet wobei die entsprechende VALVE Ventil Kontrolleuchte aufleuchtet und wieder erlischt Durch die N2 Drehung wird berpr ft ob sich das Startventil ge ffnet hat Ein roter Indexstrich auf dem N2 Instrument zeigt den N2 Mindestwert zur Erh hung der Kraftstoffzufuhr an Liegt N2 ber dem Indexstrich m ssen Sie den Schalter zur Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr auf RUN stellen und auf das Erl schen der Kontrolleuchte achten Bei ca 50 N2 schaltet sich der Starter ab dabei kehrt der Startschalter in die AUTO S
16. Leistung des Flight Simulator zu optimieren Nach dieser letzten Installation kann es sein da Sie nicht mehr das Fenster sehen das Ihnen anzeigt ob die Installation erfolgreich war Wenn Sie in diesem Fall die Fenster verkleinern werden Sie das Fenster erblicken das die Installation von 767 Pilot in Command betrifft Wenn Ihr CD ROM Leser die Installation nicht automatisch startet gehen Sie bitte wie folgt vor 1 Klicken Sie auf START 2 Selektieren Sie AUSF HREN 3 Geben Sie in die Befehlszeile den Buchstaben Ihres CD ROM Lesers und dann SETUP EXE ein 4 Klicken Sie nun auf OK Befolgen Sie bitte die nach und nach eingeblendeten Anweisungen HANGSIM DER ERSTE DRACHENFLUGSIMULATOR Wenn Sie einen Blick in Hangsim den ersten Drachenflugsimulator werfen m chten empfehlen wir Ihnen die CD ROM von 767 Pilot in Command HANGSIM Verzeichnis durchzugehen Klicken Sie dann auf die Datei SETUP EXE Dies ist eine zeitlich und funktionell begrenzte Version N heres zu dieser Software finden Sie auf der Website von Wilco Publishing unter der Adresse http www wilcopub com 3 Wilco Publishing 767 Pilot in Command C SCHNELLSTART VON 767 PILOT IN COMMAND Sie k nnen eine Boeing 767 300 vom Men MASCHINE AIRCRAFT aus aktivieren Die Namen der Maschinen beginnen jeweils mit 767 Pilot in Command Im Sinne einer optimalen Nutzung sollte aber ein Flugzeug besser wie folgt ausgew hlt werden 1 Starten Sie Flight
17. Pumpe BRAKE SOURCE Niedriger Druck in der mittleren und rechten Hydraulikanlage RAT UNLOCKED Die Staudruckturbine ist entriegelt 40 Wilco Publishing 767 Pilot in Command Hinweis Um die Hydraulik auf Normalflug umzustellen gen gt es wenn Sie alle Hauptpumpenschalter dr cken und alle Drehschalter der Hilfspumpen auf AUTO stellen BEDIENUNGSELEMENTE DER HYDRAULIKANLAGE 1 SYS PRESS 2 Bet tigungsorgane der motorbetriebenen Hauptpumpen 3 Bet tigungsorgane der elektrisch betriebenen Hauptpumpen 4 Bet tigungsorgane der Hilfspumpen Sie dienen zur Bet tigung der hydraulischen Hilfspumpen OFF Die Pumpen sind abgeschaltet und nicht funktionsbereit AUTO Die Pumpen sind so programmiert da sie eingeschaltet werden wenn der Druckbedarf der Anlage dies erfordert Die linke und rechte Pumpe l uft wenn die jeweilige Hauptpumpe ausf llt oder abgeschaltet wird Die mittlere ADP l uft wenn der Druck in der Anlage niedrig ist oder wenn Aggregate mit hohem Druckbedarf eingeschaltet sind ON Die Pumpe arbeitet permanent ungeachtet des Druckbedarfs der Anlage PRESS Leuchtet in einem der folgenden F llen auf Der Pumpenwahlschalter steht auf OFF AUS In der AUTO Stellung arbeitet die Pumpe nicht wenn sie als eingeschaltet ON angezeigt wird Der Pumpenwahlschalter steht auf ON EIN und der F rder druck der Pumpe ist niedrig 41 Wilco Publishing 767 Pilot in Command BEDIENUNGSORGANE DER ERS
18. Tie wurde von Hand oder infolge eines Defekts ge ffnet L R GEN DRIVE Niedriger ldruck des Gen eratorantriebs oder hohe Temperatur bei laufendem Motor 34 Wilco Publishing 767 Pilot in Command _HINWEISE BATTERY OFF Der Batterieschalter ist ausgeschaltet MAIN BAT DISCH Die Batterie entl dt sich STANDBY BUS OFF Der Standby Bus erh lt keinen Strom L R GEN OFF Der linke oder rechte Generator ist bei laufendem Motor abgeschaltet APU GEN OFF Der APU Generatorschalter ist ausgeschaltet bzw der APU Generatorunterbrecher ist bei laufendem APU ge ffnet APU FAULT Das APU ist wegen einer St rung au er Funktion BEDIENUNGSELEMENTE DER ELEKTRISCHEN ANLAGE 1 Bedienungsschalter des APU Generators Er dient zur Einstellung des Status des APU GEN Unterbrechers Switch IN Automatische Steuerung des APU GEN Unterbrechers gedr ckt An das System wir je nach Bedarf automatisch Strom angelegt vorausgesetzt das APU ist in Betrieb Switch OUT Der APU GEN Unterbrecher wird ge ffnet und vom APU kann kein Strom geliefert nicht gedr ckt werden Die OFF AUS Leuchte zeigt an OFF Der APU GEN Bedienungsschalter ist ausgeschaltet oder beim laufenden APU Generator liegt eine St rung vor HINWEIS Schalten Sie die Batterie ein ON dr cken Sie alle Taster des elektrischen Panels und stellen Sie den Standby Stromwahlschalter auf AUTO Dies sind die normalen Schalterstellungen f r alle Flugphasen Dr
19. der Flugleitanlage EHSI BEDIENPANEL 1 EHSI Bereichsregler 2 EHSI Displayregler 3 MAP Displaytasten EHSI KARTENDISPLAY 1 Entfernungsmarke 2 Zeiger des mi weisenden Steuerkurses 3 VOR Symbol 4 Flughafensymbol 5 Windvektor 6 Symbol des selbstt tig abgestimmten VOR 7 Symbol der Start Landebahn 8 Flugzeugsymbol 9 Wegpunktsymbol 10 Vertikalkursanzeige Vertical Track Indicator VTI 11 Aktiver FMC Wegpunkt 12 Voraussage der maximalen Steigflugh he Top of Climb T C 13 Inaktiver Wegpunkt 14 Voraussage der maximalen Sinkflugh he Top of Descent T D 15 AFDS Kurssymbol 16 Wegpunkt Kreuzungszeit 17 Angezeigter Kurs ber Grund der Maschine EHSI VOR DISPLAYS Dies sind Beispiele f r EHSI VOR Displays links in gespreizter EXPANDED und rechts in kompletter FULL Darstellung Der Kompa ist auf den mi weisenden Steuerkurs HDG nicht wie im MAP Modus auf den Kurs ber Grund ausgerichtet soda der momentan anliegende Steuerkurs der Maschine angezeigt wird Au erdem gibt es zwei VOR Zeiger und 1 ADF Zeiger die die momentane Peilung zum jeweiligen Navigationshilfspunkt angeben Der blaue Zeiger ist der ADF automatische Radiokompa Der d nne gr ne Zeiger ist NAV1 Der dicke gr ne Zeiger ist NAV2 Der CDI Zeiger wird mit dem CRS Drehschalter am NAV1 Empf nger eingestellt Im vorliegenden Fall wurde ein Kurs von 315 eingegeben Hinweis NAV2 Informationen werden nur als Peilinformationen am RMI un
20. erfolgen kann ist man bei diesem Tank bei der Kraftstoffzufuhr v llig auf die Kraftstoffpumpen angewiesen Liegt der Kraftstoffvorrat im mittleren Tank ber 1200 lbs leuchtet die FUEL CONFIG Warnleuchte auf wenn die Pumpen dieses Tanks nicht eingeschaltet ON sind KRAFTSTOFFVORRAT UND VERTEILUNG Der Kraftstoffvorrat wird auf dem berkopfpanel direkt unterhalb des Kraftstoffpanels angezeigt Die Anzeige des Kraftstoffvorrats je Tank und des Gesamtvorrats erfolgt in Pfund Der Kraftstoff wird bei der 767 normalerweise so verteilt da zuerst die Hauptfl geltanks aufgef llt werden Werden mehr als 80 000 lbs Kraftstoff ben tigt so wird der mittlere Tank benutzt nachdem die Fl geltanks voll sind KRAFTSTOFFQUERZUFUHR Auf dem Kraftstoffpanel gibt es einen Querzufuhrschalter ber den ein Querzufuhrventil ge ffnet und geschlossen werden kann damit die Kraftstoffzufuhr ber einen Querverteiler erfolgt ber diese Querzufuhr kann kein Kraftstoff von dem einen in den anderen Tank gef rdert werden sondern sie erm glicht nur die gleichzeitige Kraftstoffversorgung beider Motoren aus einem Haupttank EICAS MELDUNGEN _WARNHINWEISE L R FUEL SYS PRESS Niedriger Kraftstoffdruck in der jeweiligen Kraftstoffanlage LOW FUEL In einem Fl geltank betr gt der Kraftstoff vorrat weniger als 2 200 lbs _HINWEISE FUEL CROSSFEED Querzufuhrventil nicht in Sollstellung L R FWD FUEL PUMP Vordere Pumpe Niedriger Druck oder abgeschaltet
21. pl tzlich schwarz Dies ist auf mehrfache Ausf lle des Symbolgenerators Rechner der die Informationen auf die Bildschirme bertr gt zur ckzuf hren Die Herausforderung besteht nun darin allein nach den Ersatzinstrumenten zu fliegen Der Satz Ersatzinstrumente kann durch Dr cken von lt SHIFT 3 gt aktiviert werden Sie haben jetzt einen Horizont einen H henmesser und eine Geschwindigkeitsanzeige Navigieren k nnen Sie durch Anw hlen des Markierungsfeuers auf dem MCP Bedienfeld des Autopiloten die RMI Anzeige verwenden Sie zur Positionsbestimmung und zum 9 Wilco Publishing 767 Pilot in Command Messen der Entfernung bis zum gew nschten Markierungsfeuer Was die Motorinstrumente betrifft so zeigen die Ersatzinstrumente automatisch an wenn sich der Schalter in der richtigen Stellung befindet es wird davon ausgegangen da der Schalter auf AUTO stand wie bei einer normalen Prozedur Andernfalls stellen Sie ihn auf ON und Sie werden einen Gro teil der wichtigen Motorinstrumente wieder finden N1 EGT und N2 LEVEL 10 AUSFALL DER KRAFTSTOFFPUMPEN Der n chste St rfall ereignet sich am Ende der Flugphase Die Maschine ist klar zum Sinkflug die Gashebel wurden zur ckgenommen um den Sinkflug einzuleiten In dem Moment setzen beide Motoren aus Sie werden es wegen der Tr gheit des Motors sicher nicht sofort merken Die Luft rund um den Motor wirkt auf den Fan wie auf eine Windm hle und verursacht einen nicht unbeachtlichen Re
22. reagiert werden 3 Hinweise Alle Hinweise erscheinen einge r ckt in Gelb unter Warnmeldungen oder Warnhin weisen und k nnen durch Dr cken der CANCEL Taste gel scht werden Hinweise erfordern Abhilfema nahmen die zu ergreifen sind wenn man Zeit dazu hat 4 Seite Jedes Mal wenn mehr als eine Datenseite auf dem EICAS Schirm steht wird unten an letzter Stelle der CAS Meldungen Seite angezeigt Durch Dr cken der CANCEL Taste k nnen Sie die Seiten durchbl ttern ber die RECALL Taste gelangen Sie wieder zu Seite 1 bzw wird wieder Seite 1 angezeigt falls das CAS vorher ausgetastet wurde 56 Wilco Publishing 767 Pilot in Command LEUCHTMELDER F R WARNMELDUNGEN UND HINWEISE FIRE Dieser Leuchtmelder zeigt Feuer bei einem Motor beim APU oder im Frachtraum an Er leuchtet solange das Feuer andauert und erlischt nachdem das Feuer gel scht wurde CONFIG Konfigurationswarnleuchte die durch Aufleuchten anzeigt da die Konfiguration der Maschine f r die jeweilige Flugphase nicht in Ordnung ist Wenn beim Starten die Startleistung anliegt macht sie ggf auf Folgendes aufmerksam Die H henflossentrimmanlage befindet sich nicht im Startbereich Klappen sind nicht auf Start eingestellt Die Feststellbremse ist angezogen Der Spoiler Steuerhebel befindet sich nicht in seiner unteren Stellung Beim Landen macht sie ggf auf Probleme mit der Konfiguration der Klappen und des Fahrwerks aufmerksam wenn sich die Maschine dic
23. suchen Sie bitte die Bedeutung der im MAP Modus benutzten Anzeigesymbole die weiter hinten in diesem Abschnitt erl utert sind auf Sie sehen da die Maschine auf einem 056 Kurs ber Grund zum MERIT Schnittpunkt fliegt Es bl st von links mit 45 Knoten Der mi weisende Steuerkurs den die Maschine fliegt um den Kurs ber Grund zum MERIT Schnittpunkt zu halten betr gt 044 Grad Der Kurscursor und das rote Kursymbol zeigen diesen mi weisenden Steuerkurs Wie wir aus diesem Beispiel ersehen zeigt der MAP Modus eher den aktuellen Kurs ber Grund als den mi weisenden Steuerkurs an Den mi weisenden Steuerkurs k nnen Sie aber immer noch an dem kleinen Kurscursor unter der Kursskala ablesen ERL UTERUNG DER FLUGINSTRUMENTE Die Fluglagenkugel wird nur angezeigt wenn das momentan ausgew hlte IRS System initialisiert wurde Sonst werden nur Hintergrunddaten angezeigt Der gr ne CMD zeigt an da ein Autopilot eingeschaltet ist Ist nur die Flugleitanlage eingeschaltet wird FD in Gr n angezeigt 1 Anzeige der Geschwindigkeit ber Grund 2 Schnell langsam Anzeige 3 Vortriebsregler Modus Meldung 4 Vertikalmodusmeldung 5 Deviationsskala des Landekurssenders 26 Wilco Publishing 767 Pilot in Command 27 Wilco Publishing 767 Pilot in Command 6 Rollmodusmeldungen 7 Gleitweg Deviationsskala 8 Digitalanzeige der Funkh he 9 Entscheidungsh he 10 Rollbefehlsleiste der Flugleitanlage 11 Vertikale Befehlsleiste
24. ATZBREMSEN UND LENKUNG Switch OUT Ersatzbremse und lenkung AUS Normalstellung nicht gedr ckt Switch IN Die ON Anzeigeleuchte leuchtet auf gedr ckt Hauptpumpe 1 wird ungeachtet der Pumpenschal terstellung eingeschaltet Trennt die mittlere Ersatzhydraulikfl ssigkeit zur Druckbeaufschlagung der Bremsanlage VALVE Das Absperrventil wird gerade umgestellt bzw befindet sich nicht in der Ventil Sollstellung BRAKE Druck in der rechten und linken Hydraulikanlage reicht nicht zur Bet tigung Bremse der Bremsen aus SOURCE Mu erl schen wenn der RB amp S Schalter eingeschaltet ist auf ON steht um Quelle damit anzuzeigen da f r die Bremsen gen gend Druck zur Verf gung steht BEDIENUNGSORGAN DER STAUDRUCKTURBINE RAT Es befindet sich auf dem berkopfpanel ber den Startschaltern PRESS Wenn die RAT eingesetzt wird wird hiermit angezeigt da gen gend Druck aufgebaut wird UNLKD Leuchtet auf wenn die RAT automatisch oder manuell in Betriebsstellung gefahren wird Um die RAT von Hand auszufahren ist lediglich dieser Schalter zu dr cken Men auswahl zum Wiedereinfahren der RAT nach ihrem Einsatz BESCHREIBUNG DER DRUCKLUFTANLAGE Die Druckluftanlage liefert Druckluft zum Betrieb der Klimaanlagen zum Start der Motoren f r die Fl gelfrostschutzanlage die Motorfrostschutzanlage und zum Betrieb der Hilfspumpe der mittleren Hydraulikanlage Sie kann von drei Quellen mit Druckluft gesp
25. D UNERWARTETE EREIGNISSE VON 767 PILOT IN COMMAND Um die unerwarteten Ereignisse von 767 Pilot in Command zu aktivieren gehen Sie bitte wie folgt vor 1 Starten Sie Flight Simulator 2000 2 Gehen Sie in das Men FL GE FLIGHTS 3 Gehen Sie dann in das Men EREIGNISSE ADVENTURES im Unterverzeichnis OTHER 4 Klicken Sie eines der folgenden Ereignisse an 767 PIC Failures by Level 767 PIC Random Failures Bevor Sie sich n her mit den Ereignissen befassen sollten Sie UNBEDINGT die einzelnen mit dem Programm 767 Pilot in Command mitgelieferten Anleitungen gelesen haben Diese befinden sich auf der CD Rom von 767 Pilot in Command im Verzeichnis DOCUMENTS 767 PIC Panel Operation amp Systems Beschreibung der Instrumententafel 767 PIC FMC Beschreibung des Flight Management Computer 767 PIC Normal Checklists Checklists zu normalen Verfahrensweisen 767 PIC Non Normal Checklists Checklists zu St rf llen 767 PIC Adventure Scripts Skripts die bei unerwarteten Ereignissen benutzt werden Um diese Dokumente einzusehen mu der Adobe Acrobat Reader auf Ihrem PC installiert sein Eine Version befindet sich auf der CD Rom im Verzeichnis EXTRA DAS LERNPROGRAMM VON 767 PILOT IN COMMAND IST IN DREI MODULEN AUFGEMACHT Modul 1 Normale Verfahrensweisen Modul 2 Ereignisse 767 PIC Failures by Level Modul 3 Ereignisse 767 PIC Random Failures 5 Wilco Publishing 767 Pilot in Co
26. D DES ANFLUGS Dieses Szenario wird in der Ausbildung von Linienpiloten immer wieder durchexerziert Ein Motor f llt kurz nach dem Start aus Wie soll man reagieren Zuallererst ZUSEHEN DASS DIE MASCHINE FLIEGT Den Bug auf ca 12 halten Bug nach oben und versuchen an H he zu gewinnen ohne an Geschwindigkeit zu verlieren Erwarten Sie keinen Steilflug vor allem wenn das Flugzeug schwer ist Selbst eine Steiggeschwindigkeit von nur 200 fpm ist besser als gar nicht zu steigen Wenn Sie dann die Maschine unter Kontrolle haben m ssen Sie als N chstes das Problem untersuchen Ein Motor k nnte Feuer gefangen haben Um das Problem zu identifizieren schauen Sie bitte auf die N1 Anzeige und den ldruck Zeigt eines dieser Instrumente Null an liegt ein schwerwiegender Motorschaden vor Das Gleiche gilt nat rlich f r den Fall da die Alarmsirene Motorbrand ert nt Bleiben die Anzeigen nahezu unver ndert oder erscheint zumindest irgendeine N1 Anzeige so hat wahrscheinlich ein Motor ausgesetzt was kein sofortiges Eingreifen erfordert Wenn Sie einen Brand oder ernsten Schaden vermuten m ssen Sie laut Checklist die Aktionen durchf hren die Sie auswendig kennen m ssen sie sind in der Prozedur umrandet Durch Einsatz des Autopiloten kann der Pilot dabei entlastet werden vor allem in einem Simulator wo Sie ganz allein sind Die beiden Checklists enthalten Hinweise zum Anflug und zur Landung Landeklappen auf 20 mit Vref F20 und Kla
27. Durchschnittsl rm einer Stadt vergleichbar BOEING 767 300 TECHNISCHE DATEN Fahrg ste 3 class Ausf hrung 218 2 class Ausf hrung 269 1 class Ausf hrung bis zu 351 Frachtraum 3 770 Fu _ 106 8 m_ Pratt amp Whitney PW4000 63 300 lb 28 713 kg Motoren General Electric 80C2 Maximale Leistung 62 100 lb 28 169 kg Rolls Royce RB211 514G H 60 600 lb 27 488 kg Maximale Tankf llung 24 020 U S gal 90 916 l Maximales Startgewicht 412 000 lb 186 880 kg Maximaler Aktionsradius 6 150 Meilen 11 393 km Typischer Flug Frankfurt Los Angeles Reisegeschwindigkeit 0 80 Mach in 35 000 Fu H he 530 mph 854 km h Ma e Spannweite 156 ft 1 in 47 6 m L nge 180 ft 3 in 54 9 m H he einschl des H henruders 52 ft 15 8 m Innenbreite der Kabine 15 ft 5 in 4 7 m ENTWICKLUNGSGESCHICHTE DER 767 MIT F R ZWEI PILOTEN AUSGELEGTEM COCKPIT In der Zeit nach der Deregulierung Ende der 70er Jahre mu ten sich die Fluggesellschaften einem starken Preiskampf stellen Zur gleichen Zeit zog Boeing aufgrund der Betriebssicherheit der eingebauten Systeme und des Riesenerfolgs der f r zwei Piloten konzipierten 737 die M glichkeit der Anwendung des f r zwei Piloten ausgelegten Cockpits auf die 757 und 767 in Erw gung Airbus kommerzialisierte den A310 und McDonnell Douglas die DC 9 80 die beide ebenfalls f r zwei Piloten konzipiert waren Boeing war davon erzeugt da die Realisierbarkeit der 757 und der 767
28. EN SIE UNS DIE WEITERENTWICKLUNG UND VERBESSERUNG DER QUALIT T UNSERER SOFTWARE VIELEN DANK ACHTUNG Bei der Installation werden Sie nach einem Code gefragt Diesen d rfen Sie nicht verlieren Sie finden ihn auf der H lle Ihrer CD unter Key Code Achten Sie beim Eingeben auf die Gro buchstaben Er ist f r die gesamte Installation dieser Software sowie bei allen R ckfragen bei unserem technischen Beratungsdienst unerl lich 2 Wilco Publishing 767 Pilot in Command B INSTALLATION VON 767 PILOT IN COMMAND 767 Pilot in Command enth lt ein Installationsprogramm das die Installation automatisch f r Sie durchf hrt UM 767 PILOT IN COMMAND ZU INSTALLIEREN GEHEN SIE BITTE WIE FOLGT VOR 1 Starten Sie Windows 2 Legen Sie die CD ROM 767 Pilot in Command in Ihren CD ROM Leser ein 3 Die Installation beginnt automatisch Bitte befolgen Sie die Anweisungen die auf dem Bildschirm eingeblendet werden Am Ende der Installation werden Sie gefragt ob das Flight Simulator 2000 Patch installiert werden soll Antworten Sie dann unbedingt mit JA es sei denn Sie haben es bereits installiert Diese Dateien f hren eine Aktualisierung des Flight Simulator durch die unbedingt erforderlich ist damit 767 Pilot in Command ordnungsgem funktioniert Anschlie end werden Sie gefragt ob Microsoft DirectX 8 0 installiert werden soll Obwohl nicht zwingend vorgeschrieben empfiehlt es sich dennoch mit JA zu antworten om die
29. Eine Flugstrecke kann auf zweierlei Art programmiert werden von Hand durch Eingabe von Daten in den FMC oder automatisch durch den FS2000 Flight Planner Wenn Sie hierzu den FS2000 Flight Planner einsetzen wollen m ssen Sie Ihre Flugstrecke mit maximal 8 Zeichen aneinander geschrieben keine Sonderzeichen verwenden speichern F r den Fall da Sie die Flugstrecke manuell programmieren gilt die gleiche Beschr nkung auf 8 Zeichen wenn Sie die Strecke speichern wollen ELEKTRONISCHER LEITHORIZONT ELECTRONIC ALTITUDE DIRECTION INDICATOR EADI EADI ist ein Bildschirm mit einer rechnergesteuerten Anzeige des typischen Leithorizonts Attitude Direction Indicator ADI Neben den normalen Infor mationen zur Fluglage liefert diese Anzeige auch Informationen zu AFDS Modi sowie ILS Informationen EADI wird vom linken AC Bus mit Strom ver sorgt Au erdem wird EADI mit H hendaten aus dem IRS Rechner gespeist Ist das IRS nicht ausgerichtet zeigt EADI Hintergrunddaten nur ohne den runden H henball an Nachdem das IRS initialisiert wurde wird die Flug lagenkugel angezeigt EADI zeigt die programmierten und die eingeschalteten Modi des AFDS an Die programmierten Modi werden in Wei die eingeschalteten in Gr n dargestellt Jedes Mal wenn das AFDS den Modus wechselt wird der neu eingeschaltete Modus von einem gr nen Kasten umgeben ca 10 s lang angezeigt Dies ist zus tzlich ein sichtbares Zeichen f r den Piloten da das AFDS auf einen anderen
30. Motordaten permanent angezeigt 45 Wilco Publishing 767 Pilot in Command STARTEN DER MOTOREN Das Starten eines Motors erfolgt unter Verwendung von Zusatzluft die ber das APU den anderen Motor oder eine Fremdquelle zugef hrt wird Zum Starten der Motoren wird sowohl Luft als auch Strom ben tigt Es sind zwei Z nder je Motor vorhanden die mit dem Z ndwahlschalter auf dem berkopfstartpanel angew hlt werden k nnen Die Zusatzluft wird den Motoren ber ein Startventil zugef hrt das mit dem Startschalter auf dem berkopfstartpanel bet tigt wird Beim Starten der Motoren mu das Absperrventil f r den Motor der gerade gestartet wird ge ffnet OPEN sein und beide Klimaanlagen m ssen abgeschaltet sein um den Druckbedarf den die Luftzufuhrquelle zu decken hat zu drosseln Die Kraftstoffzufuhr zum Motor wird mit den Kraftstoffschaltern auf dem Sockel unterhalb der Gashebel bet tigt Mit diesem Schalter wird ein Motor und ein Holmventil ge ffnet und geschlossen Der Kraftstoff wird den Motoren ber die elektrischen Kraftstoffpumpen unter Druck zugef hrt Diese Pumpen werden vor dem Starten eines Motors eingeschaltet Das Starten der Motoren erfolgt mit Hilfe der Startpanelschalter des berkopfpanels in Verbindung mit den Kraftstoffbedienungsschaltern Der Startschalter ist ein Mehrstufenschalter der normalerweise auf AUTO steht Die GND Stellung steht unter Federspannung und dient zum ffnen und Schlie en des Startventils
31. PILOTEN HANDBUCH Wilco Publishing 767 Pilot in Command 767 Pilot in Command Microsoft Flight Simulator 2000 Ugrade 2000 Wilco Publishing http www wilcopub com E mail info wilcopub com Fax 32 2 331 07 51 Postfach 30 B 1620 Drogenbos Belgien Die Anleitung besteht aus zwei Teilen Im ersten Teil erfahren sie alles uber die Installation von 767 Pilots in Command im zweiten werden werden die PANEL BETRIEBS und SYSTEMANLEITUNG erklart PILOTENHANDBUCH INHALTSVERZEICHNIS A IEINLEITUNG von Wilco Publishing 2 B INSTALLATION von 767 Pilot in Command 3 C SCHNELLSTART von 767 Pilot in Command 4 D UNERWARTETE EREIGNISSE von 767 Pilot in Command 5 E TECHNISCHE HINWEISE zum 767 Pilot in Command 11 F STECKBRIEF EINES BEMERKENSWERTEN VERKEHRSFLUGZEUGS Boeing 767 13 G DAS TEAM von 767 Pilot in Command 16 1 WIL018AH06 0040 0010 01 A EINLEITUNG VON WILCO PUBLISHING Alle sechs Monate nehmen die Piloten der gro en Fluggesellschaften an einer Reihe von Tests zur Beurteilung und Pr fung ihrer F higkeiten und Flugtauglichkeit teil Zweck dieser Tests ist es den Piloten mit einer Reihe von unerwarteten Situationen ja sogar Notsituationen zu konfrontieren um herauszufinden ob sie richtig reagieren d h nach Plan vorgehen und Ruhe einen k hlen Kopf und die bersicht bewahren Heute sind Sie der Pilot Wir schlagen Ihnen vor diese Situationen an Bord einer Boeing 767 zu
32. Problem ist ein Leck im zentralen Leitungssystem was dazu f hrt da System C ausf llt Die Folge ist eine berlastung des rechten Hydrauliksystems D Obwohl h chst unwahrscheinlich das Flugzeug ist so konstruiert da es mit nur einem System fliegen kann f llt System D ebenfalls aus In diesem Fall ist die Checklist HYD SYS PRESS anzuwenden F hren Sie die einzelnen Schritte dieser Prozedur mit gr ter Aufmerksamkeit durch und achten Sie darauf da bestimmte Aktionen nur f r den Fall gelten da ein bestimmtes System beispielsweise nur System G ausgefallen ist Nach Anwendung der Checklist steht nur noch System G zur Verf gung Bestimmte Systeme sind nicht einsatzf hig z B Autopilot D und C die normalen Bremsen die automatischen Bremsen und die automatischen Flugbremsen Das Procedere empfiehlt auch einen Anflug mit in der 20 Stellung befindlichen Landeklappen in diesem Fall betr gt die korrekte Anfluggeschwindigkeit Vref Klappen 30 20 Knoten Das Ausfahren der Landeklappen und des Fahrwerks erfordert eine besondere Verfahrensweise die in der Checklist beschrieben ist 7 Wilco Publishing 767 Pilot in Command LEVEL 3 AUSFALL DES FAHRWERKS Das Problem tritt im letzten Teil der Anflugphase auf Auf Ihren Befehl Fahrwerk ausfahren reagiert das Fahrwerk nicht Als Erstes wiederholen Sie dann den Befehl Aber das Fahrwerk l t sich nach wie vor nicht ausfahren Sie m ssen wieder auf volle Schubkraft hochsc
33. Simulator 2000 2 Gehen Sie in das Men FL GE FLIGHTS 3 Klicken Sie auf EINEN FLUG AUSW HLEN SELECT FLIGHT und w hlen Sie ein m gliche Situation aus START VON 767 PILOT IN COMMAND BEI LAUFENDEN MOTOREN Zwei Fl ge wurden f r Sie aufgezeichnet Die Motoren laufen bereits und die Maschinen sind startbereit 1 Beim 767 PIC EGLL LIRF beginnt Ihre Flugreise in London Der FMC Flight Management Computer wurde vom Kopiloten mit einem Flugplan der Sie nach Rom f hrt programmiert 2 767 PIC LFPG UUEE ist ein Flug von Paris Charles de Gaulle nach Moskau START VON 767 PILOT IN COMMAND BEI ABGESCHALTETEN MOTOREN F r erfahrene Piloten wurden auch zwei Fl ge ausgearbeitet bei denen die Motoren der Maschinen noch nicht gestartet sind First Delivery Erst bernahme Hierbei werden Sie alle Schritte ausf hren m ssen die erforderlich sind um das Cockpit in einen funktionsf higen Zustand zu versetzen angefangen beim Einschalten der Batterie bis hin zum Starten der Motoren 1 767 PIC First Delivery KSFO Start in San Francisco 2 767 PIC First Delivery CYYZ Start in Toronto MASSEINHEITEN 767 Pilot in Command verwendet amerikanische Ma einheiten US SYSTEM mit Anzeige der Flugh he in Fu Sie k nnen das Ma einheitensystem ber das Men OPTIONEN EINSTELLUNGEN INTERNATIONAL OPTIONS SETTINGS INTERNATIONAL des FS2000 ausw hlen 4 Wilco Publishing 767 Pilot in Command
34. U externer Stromquelle und zwei motorbetriebenen Generatoren BATTERIESTROM Die Batterie wird mit dem Latch Schalter am oberen Rand des elektrischen Panels ein ausgeschaltet Steht er auf EIN so versorgt die Batterie eine begrenzte Anzahl von Komponenten mit Strom damit dann Strom vom APU oder von einer Fremdstromquelle an die Maschine angelegt werden kann Die DISCH Meldung weist den Piloten darauf hin da die Batterie entladen wird Die Batterie mu eingeschaltet ON sein um das Hilfsstromaggregat APU starten zu k nnen 33 Wilco Publishing 767 Pilot in Command HILFSSTROMAGGREGAT AUXILIARY POWER UNIT APU Das APU kann den Gesamtbedarf an elektrischem Strom decken soda alle Systeme und Anlagen der Maschine zufriedenstellend arbeiten Das APU kann am Boden und w hrend des Flugs eingesetzt werden F r den Betrieb des APU als Stromquelle w hrend eines Flugs gibt es keine H henbeschr nkungen FREMDSTROMBEZUG Fremdstrom wird in der Regel benutzt wenn die Maschine mit einem nicht betriebsbereiten APU abgefertigt wird oder l ngere Zeit am Gate steht und eine APU Abschaltung gew nscht wird Durch den Fremdstrombezug kann die Maschine ausreichend mit Strom versorgt werden soda alle ihre Systeme und Anlagen einwandfrei funktionieren MOTORGENERATOREN An jeden Motor ist ein motorbetriebener Generator angebaut Ein Generator kann ausreichend Strom f r alle Systeme und Anlagen des Flugzeugs liefern Die Generatoren arbeiten unab
35. atisch gesteuert Im Nomalbetrieb erfolgt die Stromversorgung ber den Haupt AC Bus BAT Der Standby Bus wird nur von der Batterie gespeist 4 Standby Bus AUS Leuchtmelder APU PANEL SYSTEM 1 APU Wahlschalter 2 APU RUN Leuchtmelder 3 APU FAULT Leuchtmelder St rmelder MEN PUNKTE ZUR ELEKTRISCHEN ANLAGE Dient dazu das Abfertigungspersonal dazu aufzufordern die Fremdstrom quelle anzuschlie en und die Maschine von ihr zu trennen Dient ebenfalls dazu die Generatorantriebe wieder anzuschlie en wenn die Maschine am Boden ist BESCHREIBUNG DER KRAFTSTOFFANLAGE Bei der 767 wird der Kraftstoff in drei Tanks gebunkert Zwei gleich gro e Tanks befinden sich in den Fl geln ein gro er Tank ist in der Mitte eingebaut 37 Wilco Publishing 767 Pilot in Command FL GELTANKS Die Fl geltanks fassen jeweils 40 700 lbs Kraftstoff das sind insgesamt 81 400 lbs Jeder Tank ist mit zwei Pumpen FWD und AFT ausgestattet die den Kraftstoff zu den Motoren f rdern F llt der Kraftstoffvorrat in einem Fl geltank unter 2 200 lbs leuchtet die FUEL CONF Warnleuchte auf und gleichzeitig wird eine EICAS Warnmeldung LOW FUEL Kraftstoff geht zur Neige ausgegeben MITTLERER TANK Es gibt einen gro en mittleren Tank der 80 400 lbs Kraftstoff fa t In diesen Tank sind zwei berdruckpumpen links und rechts eingebaut die den Motoren Kraftstoff zuf hren Da die Kraftstoffzufuhr aus dem mittleren Tank nicht durch Schwerkraft
36. beinstellwerte dem ausgew hlten TRP Modus entsprechend begrenzt TO GA Auswahl des TO Modus am Boden Auswahl des GA Modus w hrend des Flugs CLB Wird w hrend des Flugs benutzt um die volle Steigleistung auszuw hlen wenn vorher der TO GA CON oder der CRZ Modus aktiv war Ist ein Modus mit gedrosselter Steigleistung eingeschaltet m ssen Sie die Taste dr cken die dem aktiven Modus mit gedrosselter Steigleistung entspricht um die gedrosselte Steigleistung zu l schen und auf den CLB Modus umzuschalten 1 und 2 Auswahl der Betriebsarten mit gedrosselter Steigleistung Am Boden W hlen Sie vorher den CLB1 oder CLB2 Modus aus TO 1 oder TO 2 wird angezeigt Schaltet auf CLB1 oder CLB2 wenn nach dem Start der AFDS Vertikalmodus ausgew hlt wird W hrend des Fluges Auswahl oder L schung des Modus mit gedrosselter Steigleistung CON W hrend des Fluges Auswahl des H chstwertes der Dauerleistung CRZ W hrend des Fluges Auswahl des H chstwertes der Reiseflugleistung Wird in der FMC Reiseh he automatisch ausgew hlt BESCHREIBUNG DER FLUGSTEUERUNGSORGANE Die Flugsteuerungsorgane und das Fahrwerk der 767 ben tigen zum normalen Betrieb elektrische Energie und Hydrokraft Einige Anlagen arbeiten ausschlie lich mit Hydrokraft w hrend andere wiederum mit alternativen elektrisch betriebenen Systemen betrieben werden k nnen 51 Wilco Publishing 767 Pilot in Command PRIM RE FLUGSTEUERUNGSORGANE Die prim
37. bet tigt Leuchtet auf wenn der Feuerl scher bet tigt wurde Die Feuerl scher werden durch Ziehen und Drehen der Feuerl schhandgriffe bet tigt 3 4 L R ENGINE FIRE Handles Feuerl schhandgriffe li re Motor Zeigen jeweils durch Aufleuchten an da der entsprechende Motor in Flammen steht Durch Ziehen des Handgriffs wird die Kraftstoffzufuhr zum jeweiligen Motor unterbrochen und alle sonstigen Motorkomponenten werden automa tisch abgeschaltet Durch Drehen des Handgriffs nach links entl dt sich der Inhalt von Feuerl scher 1 in den Motorraum Durch Drehen des Handgriffs nach rechts entl dt sich der Inhalt von Feuerl scher 2 in den Motorraum Sobald der Brand gel scht ist erlischt der Leuchtmelder in dem Handgriff 5 CARGO FIRE BUTTONS Frachtraum Feuerleuchtmelder Sie leuchten auf um auf einen Brand im vorderen FWD oder hinteren AFT Frachtraum aufmerksam zu machen Durch Dr cken der erleuchteten Taste werden die Feuerl scher im Frachtraum aktiviert damit sie in dem ausgew hlten Frachtraum bet tigt werden k nnen Durch Dr cken der BTL DISCH Taste entl dt sich das Feuerl schmittel in den entsprechenden Raum Sobald der Brand gel scht ist erlischt die rote FWD bzw AFT Anzeige auf den Tasten 6 BTL DISCH Taste Nach Aktivierung eines Frachtraumschalters FWD oder AFT wird der Feuerl scher in dem entsprechenden Raum durch Dr cken dieser Taste bet tigt Durch Aufleuchten von DISCH wird angezeigt da die Feue
38. chalter 5 Temperaturwahlschalter INOP au er Funktion Leuchtmelder 44 Wilco Publishing 767 Pilot in Command Hinweis Alle drei Zapfventilschalter m ssen stets gedr ckt sein IN Auch der mittlere ISOL Trenn Schalter mu stets gedr ckt sein Beim Starten der Moto ren den linken und rechten ISOL Schalter dr cken IN und die Klimaanlagen abschalten OFF Nach dem Starten der Motoren die Klimaanlagen wieder einschalten ON und das linke und rechte ISOL Absperr Ventil schlie en FREMDLUFTANFORDERUNGSMEN ber dieses Men kann das Abfertigungspersonal dazu aufgefordert werden die Fremdluftzufuhr an und abzukoppeln wenn die Maschine am Gate geparkt ist Fremdluft wird verwendet wenn das APU abgeschaltet oder funktionsunf hig ist um Luft f r die Klimaanlage und zum Starten der Motoren bereitzustellen BESCHREIBUNG DER MOTOREN Die 767 300 ist mit zwei CF6 80C2 Motoren von General Electric ausgestattet Sie k nnen jeweils einen Schub von 61 500 Pfund erzeugen Das Cockpit ist mit folgenden Motorbet tigungsorganen versehen Gashebeln Schaltern zur Unter brechung der Kraftstoffzufuhr EEC Schaltern Feuerl schhandgriffen und einem Schubleistungspanel Thrust Rating Panel TRP Au erdem gibt es einen Vortriebsregler der Teil der automatischen Kurssteuerungsanlage ist und die Leistung in allen Flugphasen steuern kann BEDIENUNGSELEMENTE DER MOTOREN Die Hauptbedienungsorgane zur Steuerung der Motorleistung sind die im Mitt
39. cherten Werte eingestellt Beachten Sie da NUR die Schaltereinstellungen des Panels nicht aber die brigen gespeicherten Flugparameter wie z B Position der Maschine und Wetter extrahiert werden Set failures St rf lle laden ber diesen Men punkt k nnen Sie Systemst rf lle einprogrammieren Die einzelnen Men punkte sind ohne Erl uterung verst ndlich Jedes der vier Men felder enth lt eine Liste m glicher St rf lle die in das ausgew hlte System eingebaut werden k nnen W hlen Sie das System aus das ausfallen soll und ziehen Sie das St rungsart Auswahlfenster mit dem Pfeil nach unten auf Geben Sie nach erfolgter Auswahl der St rung die Anzahl Sekunden bis zum Eintreten des St rfalls ein Bei zuf lligen St rungen k nnen Sie die Anzahl St rungen pro Stunde ausw hlen Zum L schen von St rungen gen gt es wenn Sie No Failure keine St rung im St rungsart Auswahlfenster ausw hlen Ground requests Bodenanweisungen Wenn dieser Men punkt ausgew hlt wird erscheint folgendes Untermen Diese Punkte k nnen wie schon der Name sagt nur ausgew hlt werden wenn sich die Maschine am Boden befindet N heres hierzu finden Sie jeweils in dem entsprechenden Kapitel dieser Anleitung SOCKELFUNKGER TE Bis auf das NAV1 Funkger t sind alle Funkger te in den Sockel eingebaut Das NAV1 Funkger t befindet sich im Hauptpanel neben dem Autopiloten panel An dem VHF COMM Funkger t wird die Anordnung de
40. d in Ihrem Computerfachgesch ft oder ber das Internet auf der Website des Herstellers Ihrer Karte erh ltlich Selbst wenn Sie Ihre Videokarte gerade erst gekauft haben k nnen die Treiber einige Monate alt sein COM UND ADF FREQUENZEN Um mit den f r bestimmte Flugh fen geltende Funkfrequenzen zu arbeiten empfiehlt es sich die COM und ADF Frequenzen beim FS2000 wie folgt zu aktivieren Gehen Sie zu OPTIONEN EINSTELLUNGEN INSTRUMENTE OPTIONS SETTINGS INSTRUMENTS und aktivieren Sie folgende Optionen COM Frequenz 25 kHz COM Frequency Increment ADF Frequenz 0 1 kHz ADF Frequency Increment 11 Wilco Publishing 767 Pilot in Command ADV DISPLAY FENSTER Nach der Installation von 767 Pilot in Command erscheint auf dem Bildschirm unter Flight Simulator ein weiteres kleines Fenster Dieses Fenster dient zum Einblenden von Texten zu den Ereignissen Sie k nnen es beliebig verschieben und aufziehen damit Ihnen keine Meldung entgeht Achten Sie also darauf da es gro genug ist damit Sie die vollst ndige Meldung lesen k nnen Ihnen k nnte sonst der Inhalt verborgen bleiben Mit einem Klick auf die rechte Maustaste k nnen Sie auf die Eigenschaften des Fensters zugreifen MINDESTSYSTEMANFORDERUNGEN VON 767 PILOT IN COMMAND 767 Pilot in Command erfordert Microsoft Flight Simulator 2000 Pentium 300 Mhz 64 Mo Ram Windows 98 oder Millenium 238 Mb freie Kapazit t der Festplatte bei einer vollst ndigen Installa
41. d mit dem dicken gr nen Zeiger am EHSI angezeigt Sie k nnen nicht mit dem CDI Zeiger auf dem EHSI des Flugkapit ns angezeigt werden EHSI ILS DISPLAYS Dieses Display entspricht in Funktion und Darstellung exakt dem oben beschriebenen VOR Display Der Unterschied besteht darin da nur ILS Informationen Informationen zum Blindlandeverfahren angezeigt werden k nnen Beide Modi unterscheiden sich sichtlich dadurch da auf der rechten Seite die Gleitwegskala vorhanden ist Der CDI und der GS Zeiger erscheint nur wenn in NAV1 eine aktive ILS Frequenz eingegeben wurde FAHRTMESSERBESCHREIBUNG 1 Mach Anzeige 2 MMO VMO Zeiger 3 Fluggeschwindigkeitszeiger 4 Fahrtbefehlssymbol 5 Schnelleinstellung des Geschwindigkeitssymbols 6 Fahrtbezugssymbol 7 Anklickbereiche des Geschwindigkeitssymbols 28 Wilco Publishing 767 Pilot in Command RMI BESCHREIBUNG 1 NAV1 Zeiger 2 NAV1 Zeigerverstellung 3 Nav2 Zeiger 4 NAV2 Zeigerverstellung 5 DME Anzeige BESCHREIBUNG DES H HENMESSERS 1 H henanzeige 2 Bet tigungsorgan der H henmessereinstellung 3 Bet tigungsorgan des H henbezugssymbols 4 H henmessereinstellung 5 H henbezugssymbol 6 H henleuchtwarnmelder BESCHREIBUNG DER BORDUHR 1 Chronometer Bet tigung 2 Bet tigung des Zeitmessers f r abgelaufene Zeit Elapsed Time ET 1 HLD Dies ist die normale Stellung dieses Schalters Dies ist die sogenannte HOLD Halte Funktion Wenn der Zeitmesse
42. datendisplay ein ON und ausgeschaltet OFF werden Au erdem l t sich die Helligkeit der Anzeige mit den Reglern die sich unter dem Display befinden einstellen W hrend des Starts eines Motors wird auf der N2 Skale ein roter Indexstrich angezeigt Er stellt die N2 Minimummarke dar bei der der Kraftstoffschalter auf RUN gestellt werden kann Wird der Kraftstoffschalter bei einem N2 Wert unterhalb dieses Strichs auf RUN gestellt so kann dies zu Startschwierigkeiten f hren Liegt ein Motorparameter in einem Warnbereich oder berschreitet er einen Grenzwert wechseln die angezeigten Motordaten die Farbe Dies gilt f r die Motordatenanzeige auf beiden EICAS Schirmen GELB Die Motorparameter liegen im Warnbereich ROT Die Motorparameter berschreiten den jeweiligen Grenzwert 50 Wilco Publishing 767 Pilot in Command STANDBY MOTORDISPLAY Auf dem Standby Motordisplay werden f r jeden Motor N1 EGT und N2 Daten angezeigt Dieses Display wird ber einen Zwei Stufen Schalter bet tigt ON Motordaten werden st ndig angezeigt AUTO Motordaten werden normalerweise nicht angezeigt es sei denn beide EICAS Schirme sind abgeschaltet oder ausgefallen BEDIENUNGSELEMENTE DES SCHUBLEISTUNGSPANELS Thrust Rating Panel TRP ber dieses Panel k nnen die Betriebsarten des Schubleistungsrechners aktiviert werden Die ausgew hlten TRP Werte werden im N1 Datendisplay angezeigt Ist der Vortriebsregler in Betrieb sind die Schu
43. e befinden Jedes Mal wenn Sie ein Ereignis dieses 3 Moduls aktivieren werden Sie mit neuen Situationen konfrontiert wie bei einem echten Prof Check 10 Wilco Publishing 767 Pilot in Command E TECHNISCHE HINWEISE ZUM 767 PILOT IN COMMAND ANWENDUNG VON EREIGNISSEN Achten Sie bei den verschiedenen Antwortm glichkeiten zu den auf dem Bildschirm eingeblendeten Fragen darauf da Sie die Zahlen ber die Haupttastatur nicht ber den Ziffernblock eingeben da Sie die Antworten ber den aktiviertem Hauptbildschirm des Flight Simulator nicht ber das Ereignistextfenster eingeben Ein laufendes 767 Pilot in Command Ereignis ist stets mit der Tastenkombination CTRL Q und nicht durch irgendeine andere Aktion ber das Flug Men des FS2000 zu beenden WIRKLICHKEITSGETREUE EINSTELLUNGEN Achten Sie darauf da im Men MASCHINE WIRKLICHKEITSGETREUE EINSTELLUNGEN AIRCRAFT REALISM SETTINGS des FS2000 die Option Angegebene Luftgeschwindigkeit anzeigen Display Indicated Airspeed angekreuzt ist PULLDOWN MEN S Im Flight Simulator kann es in den Pulldown Men s ber die 767 300 vorkommen dass einige Schriftzeichen ber den Fensterrand hinausragen In diesem Fall ist es erforderlich Ihre Windows Schriftgr e auf Kleine Schriftarten einzustellen VIDEOKARTE Die Verwendung einer 3D Videobeschleunigerkarte wird dringend empfohlen Benutzen Sie f r Ihre Videokarte die neuesten Treiber Sie sin
44. ehen Sie den APU Drehschalter f r einen Augenblick auf START und warten Sie das Aufleuch ten der RUN Leuchte ab Wenn die RUN Leuchte aufleuchtet wird das Flugzeug komplett mit Strom versorgt und ist startbereit Stellen Sie nach dem Start den APU Schalter auf AUS OFF und Sie sind flugbereit 35 Wilco Publishing 767 Pilot in Command 2 Fremdstrombedienungsschalter Er wird gedr ckt um das System mit Fremdstrom EXT PWR zu versorgen AVAIL Der Fremdstromstecker ist eingesteckt und Fremdstrom liegt zum Gebrauch an ON Wenn der EXT PWR Fremdstrom Taster gedr ckt wird wird mit dem Aufleuchten der ON Leuchte angezeigt da die Systeme des Flugzeugs mit Fremdstrom betrieben werden 3 Bus Tie Bedienungsschalter Er dient zur Umschaltung der Stromquelle f r den linken und rechten AC Bus AUTO Automatische Steuerung des an die AC Busse angelegten Stroms Daduch wird verhindert da ein und derselbe Bus von zwei Stromquellen gleichzeitig mit Strom versorgt wird ISLN Zur manuellen Trennung des jeweiligen AC Busses In diesem Fall steht dem AC Bus als einzige Stromquelle nur der jeweilige Motor GEN ERATOR zur Verf gung 4 Haupt AC Bus AUS Leuchte Sie zeigt an da am Haupt AC Bus kein Strom anliegt 5 Universalbus Bedienungsschalter Dient zur Ein Ausschaltung der Universalbusse Switch IN Am Universalbus liegt automatisch Strom an wenn auch am jeweiligen Haupt AC gedr ckt Bus Strom anlieg
45. eist werden von den Luftzapfventilen an den Motoren vom Hilfsaggregat APU oder von einer Fremdquelle LUFTZUFUHR DURCH DIE MOTOREN Der linke und rechte Motor ist mit Luftzapfventilen versehen ber die wenn sie ge ffnet sind Luft in die Druckluftanlage eingespeist wird Jedes Luftzapfventil wird automatisch gesteuert sofern der Luftzapfventilschalter gedr ckt wurde Die Ventile ffnen je nach Druckluftbedarf um Luft in die Anlage zu f rdern und bei Bedarf auch zum Starten mit Querluftzufuhr Die Drucktaster der an den Motoren vorhandenen Luftzapfventile sind bei allen normalen Betriebsarten gedr ckt 42 Wilco Publishing 767 Pilot in Command LUFTZUFUHR DURCH DAS HILFSAGGREGAT APU Das APU kann gen gend Luft liefern da beide Klimaanlagen betrieben werden k nnen w hrend die Maschine am Boden steht Au erdem wird die Luft vom APU in der Regel zum Starten der Motoren verwendet Das APU kann jedoch nicht die Motoren starten und gleichzeitig die Klimaanlagen mit Luft versorgen Das APU kann bei Bedarf w hrend des Flugs bis in einer Flugh he von 20 000 Fu eingesetzt werden FREMDLUFT Wenn vom Piloten gew nscht kann in die Anlage Fremdluft eingespeist werden Die entsprechende Anforderung erfolgt ber das Men der Bodenan weisungen Im Cockpit sind keine Bet tigungsorgane vorgesehen ber die die Verwendung von Fremdluft durch die Anlage gesteuert werden k nnte Der Pilot kann sich jedoch den Druck im Luftkanal anzeigen lass
46. elsockel gelagerten Gashebel Auf dem Sockel unmittelbar ber den SPEED Bremshebeln sind ebenfalls die Bedienungsschalter f r die Motorelek tronik Engine Electronic Control EEC angeordnet Der Mittelsockel wird mit der mit PDST gekennzeichneten Maustaste die sich auf dem Hauptpanel unterhalb der Bremsautomatik autobrakes befindet oder ber die Tastatur mit der Tastenkombination lt shift gt lt 5 gt aufgerufen MOTORANZEIGEN UND WARNANLAGE F R DIE BESATZUNG ENGINE INDICATING and CREW ALERT SYSTEM EICAS Auf den beiden CRTs die man als EICAS Schirme bezeichnet werden alle Motorinstrumente angezeigt Diese Schirme zeigen Motordaten sowie die vom Warnsystem der Besatzung Crew Alart System CAS ausgegebenen Warnmel dungen an Der untere EICAS Schirm hat auch eine Status seite die aufgeru fen werden kann um sich sonstige Systeminformationen anzeigen zu lassen N heres hierzu finden Sie im MISC Abschnitt Die EICAS Schirme sind in den Abbildungen am Ende dieses Abschnitts im Einzelnen erl utert Sollten beide EICS Schirme ausfallen steht ein Standby Motoranzeigeinstru ment links neben den Schirmen direkt unter den Warnmeldern zur Verf gung Es gibt einen Zwei Stufen Schalter zur Bet tigung der Datenan zeige In der AUTO Stellung dieses Schalters ist die Anzeige schwarz wenn beide EICAS Schirme in Betrieb sind Fallen die EICAS Schirme einmal aus erfolgt automatisch die Anzeige der Motordaten In der ON EIN Stellung werden die
47. en um den Status der Fremdluftzufuhr zu checken Fremdluft wird nur verwendet wenn das APU abgeschaltet oder funktionsunf hig ist DRUCKLUFTVERTEILUNG Die Luft wird in der Maschine ber ein Reihe von Luftkan len die unterein ander verbunden sind verteilt In der Regel sind die linken und rechten Verteilerkan le getrennt soda Luft von einem Motor nur der seiner Seite zugeordneten lufttechnischen Einrichtung zugef hrt wird Durch Verwendung von Absperrventilen kann jedoch angezapfte Luft von einer beliebigen Quelle zur Versorgung der ganzen Anlage verwendet werden Au erdem sind die Absperrventile normalerweise ge ffnet wenn die Maschine am Boden steht soda das APU die ganze Anlage mit Luft auch zum Starten der Motoren versorgen kann KLIMAANLAGE Der linken und rechten Klimaanlage wird Zapfluft zugef hrt Die Anlagen k nnen ber einen Drehwahlschalter bedient werden Der Schalter hat zwei Hauptstellungen OFF und AUTO die auf diesem Panel aktiv sind Die brigen Stellungen N C und W k nnen zwar ebenfalls gew hlt werden sie haben aber keine programmierte Funktion In der AUTO Stellung arbeitet die Klimaanlage wenn Zapfluft verf gbar ist Der Status der Anlage wird ber dem Drehwahlschalter angezeigt Die PACK OFF Anzeigeleuchte leuchtet auf wenn die Anlage abgeschaltet wird oder keine Zapfluft zur Verf gung steht Au erdem ist noch eine INOP Warnleuchte vorhanden die anzeigt wenn bei der jeweiligen Anlage eine St run
48. en in den leeren Mausklickbereich zur ck gestellt werden Beim ersten Klick wird der Handgriff in die Neutralstellung zur ckgedreht beim zweiten wird der Handgriff eingedr ckt Die Feuerl scher k nnen am Boden ber das unten gezeigte B767 300 Panel Men wieder aufgef llt werden BODENANN HERUNGSWARNANLAGE GROUND PROXIMITY WARNING SYSTEM GPWS Zur Handhabung der GPWS Anlage sind zwei Mausklickbereiche vorgesehen Durch Klick ber den PULL UP Melder wird die Anlage getestet Bei einem ordnungsgem en Test leuchten alle GPWS Melder auf und es ert nt gleichzeitig ein akustisches GLIDESLOPE WHOOP WHOOP PULL UP Signal Durck Dr cken des PULL UP Melders wird bei einer Maschine in der Realit t nicht die GPWS getestet Dies ist des Funktionalit t halber eine kreative Freiheit unsererseits Die GPWS Anlage kann durch Klick in den G S Teil des G S INHIBIT Tasters gesperrt werden Dadurch wird die GPWS Anlage effektiv komplett abge schaltet In der Realit t w rde in einer Maschine dadurch nur die GLIDE SLOPE Warnmeldung gesperrt Nachfolgend sind die von dieser Analage gegebenen Hinweise zusammen gefa t TERRAIN TERRAIN Zu hohe Endgeschwindigkeit Der Warnbereich richtet sich nach der Konfiguration der Fluggeschwindigkeit gegen Luft der Funkh he und der Endgeschwindigkeit WHOOP WHOOP PULL UP Zeigt an da sich die Maschine in unmittel barer Bodenn he befindet der Pilot mu dann sofort handeln Der Warnbereich richtet s
49. erleben 767 Pilot in Command an sich ist ein seinzigartiges Produkt Die Instrumententafel ist wahrscheinlich die kompletteste die es je gab Nahezu alle Systeme werden simuliert Anhand der als Lernmodul konzipierten unerwarteten Ereignisse werden Sie die korrekte Handhabung dieses fantastischen Flugzeugs lernen Diese Instrumententafel wurde brigens besonders aufmerksam entwickelt damit auch nicht das geringste Detail bersehen wird Erstmals k nnen Sie mit dem Flight Simulator die Instrumententafel an unerwartete Ereignisse koppeln Das Resultat ist berraschend wirklichkeitsnah da sich alle Systeme wie in der Realit t verhalten auch was die Dialogf hrung des Piloten Kopiloten und Fluglehrers angeht Zur optimalen Nutzung von 767 Pilot in Command empfehlen wir dringend die verschiedenen mitgelieferten Anleitungen gr ndlich durchzulesen Darin wird Schritt f r Schritt erl utert wie die Software anzuwenden ist und wie Sie reagieren m ssen um die diversen Situation zu meistern Da wir stets um Verbesserungen auf dem Gebiet der Simulation bem ht sind nehmen wir gern Ihren Kommentar Ihre Bemerkungen und Ihre Anregungen entgegen ber Ihre diesbez gliche Stellungnahme w rden wir uns freuen Wir w nschen Ihnen angenehme Flugstunden Wilco Publishing http www wilcopub com E Mail info wilcopub com QUALIT T HAT VORRANG INDEM SIE KEINE RAUBKOPIEN ERSTELLEN UND ORIGINAL WILCO PUBLISHING PRODUKTE KAUFEN ERM GLICH
50. es AFDS beeintr chtigt werden Der aktuelle Status der AFDS Landeautomatik wird auf dem Hauptpanel in der Landeautomatik Statusanzeige gemeldet Autoland wird w hrend des Anflugs durch Auswahl mehrerer Autopiloten eingeschaltet Wenn sich das AFDS im APP Modus befindet werden sie durch Auswahl zus tzlicher Autopiloten so vorprogrammiert da sie sich in 1500 Fu Funkh he einschalten damit eine automatische Landung erfolgen kann Es gibt zwei automatische Landeverfahren LAND 2 und LAND 3 LAND 2 wird einge schaltet wenn zum Anflug nur zwei Autopiloten ausgew hlt werden LAND 3 wird eingeschaltet wenn alle drei Autopiloten f r den Anflug ausgew hlt werden Der einzige Unterschied zwischen diesen Modi ist die Stufe der Systemredundanz Beide Verfahren bewirken eine automatische Landung 32 Wilco Publishing 767 Pilot in Command EADI MELDUNGEN Der EADI elektronische Leithorizont zeigt die vorprogrammierten and die eingeschalteten AFDS Modi jedes Mal an wenn das AFDS in FD oder CMD eingeschaltet ist Diese Modusmeldungen werden im Abschnitt der Fluginstrumente dieses Handbuchs im Einzelnen erl utert BEDIENUNGSELEMENTE DES VORTRIEBSREGLERS 1 Fahrtfenster 2 Fahrtwahltaster 3 IAS MACH Wahltaster 4 Vortriebsregler ARM Schalter 5 N1 Modus Durch Dr cken dieses Tasters wird der Vortriebsregler auf N1 Modus geschaltet Der Vortriebsregler regelt die N1 Leistungseinstellung auf der Grundlage des aktuellen TRP Modus
51. eschaltet ERSATZBREMSANLAGE 1 Schalter der Ersatzbrems und lenkanlage 2 Warnhinweis VENTIL der Ersatzbremsen 3 BRAKE SOURCE Warnhinweis BREMSQUELLE ANZEIGEN DER FLUGSTEUERUNGSORGANE Diese Anzeigen finden Sie auf dem unteren EICAS Schirm auf der STATUS Seite Sie zeigen die aktuelle Lage der Fl chen der Flugsteuerungsorgane an Die Zahl unter der ELEV Anga be ist die aktuelle Indexposition der H henflossentrimm anlage Dies sind die Absperrventilschalter der Flug steuerungsorgane Dieses Panel kann ber das Ziehmen oder durch gleichzeitiges Dr cken der Tasten lt shift gt und lt 7 gt aufgerufen werden Wird ein Schalter ausgeschaltet OFF so ist die Ver sorgung des entsprechenden Flugsteuerungsor gans mit hydraulischer Energie unterbrochen Jedes Mal wenn einer dieser Schalter ausge schaltet wird wird eine EICAS Meldung ausgegeben BESCHREIBUNG DER WARNANLAGE Die Hauptkomponente der Warnanlage ist das sogenannte Warnsystem f r die Besatzung Crew Alerting System CAS Alle CAS Meldungen werden auf dem oberen EICAS Schirm angezeigt Es gibt drei verschiedene Arten von Meldungen Warnmeldungen Warnhinweise und Hinweise Die Meldungen werden nach folgenden Priorit ten ausgegeben Erst die Warnmeldungen dann die Warnhinweise und schlie lich die Hinweise Warnhinweise und Hin weise k nnen mit der auf dem Hauptpanel befindlichen cancel L sch Taste auf dem Schirm gel scht werden Eine Warnmeldung hingegen kann nur d
52. g vorliegt EICAS MELDUNGEN WARNMELDUNGEN CABIN ALTITUDE Die Kabinenh he betr gt mehr als 10 000 Fu Kabinenh he WARNHINWEISE BODY DUCT LEAK Zwischen dem APU und dem mittleren Absperrventil ist ein Leck Rumpfkanal undicht aufgetreten L R BLD DUCT LEAK Der linke oder rechte Luftkanalverteiler ist undicht L R Zapfluftkanal undicht 43 Wilco Publishing 767 Pilot in Command HINWEISE APU BLEED VALVE Das APU Zapfventil befindet sich nicht in der Sollstellung L R ENG BLD OFF Das Zapfventil ist bei laufendem Motor geschlossen L R PACK OFF Eine Klimaanlage ist abgeschaltet OFF oder hat sich innen berhitzt L R RECIRC FAN Ein Umluftventilator ist abgeschaltet OFF oder ausgefallen TRIM AIR OFF Der Trimmluftschalter ist ausgeschaltet OFF L R PACK TEMP Die Austrittstemperatur liegt bei einer Klimaanlage zu hoch BEDIENUNGSELEMENTE DER DRUCKLUFTANLAGE 1 Anzeige des im Luftkanal vorhandenen Drucks 2 Absperrventilschalter 3 DUCT LEAK LUFTKANAL UNDICHT Warnleuchte Zeigt an da im jeweiligen Luftkanal ein Leck vorliegt Anhand der Luftkanal Druckanzeige l t sich leicht berpr fen ob tats chlich ein Leck vorliegt 4 Bedienungstaster des linken und rechten Motor Luftzapfventils 5 Bedienungstaster des APU Luftzapfventils BEDIENUNGSELEMENTE DER KLIMAANLAGE 1 Wahlschalter der Klimaanlage 2 Statusanzeige der Klimaanlage 3 Umluftventilatorschalter 4 Trimmlufts
53. h ngig voneinander und werden niemals parallel geschaltet Das bedeutet da wenn beide Generatoren laufen die elektrische Anlage in zwei getrennte Systeme aufgeteilt wird soda jeder Generator die an ihn angeschlossenen Systeme unabh ngig mit Strom versorgt STROMVERTEILUNG ber die auf dem elektrischen Panel befindlichen Bus Tie Schalter wird der elektrische Strom auf den linken und rechten Haupt AC Bus verteilt Diese Schalter verbleiben normalerweise in der AUTO Stellung und werden nur im Zuge eines Verfahrens zur Isolierung einer elektrischen St rung ausgeschaltet In der AUTO Stellung ffnen und schlie en die Bus Tie Schalter selbstt tig soda jeweils nur eine Stromquelle am Haupt AC Bus anliegt Diese Stromumschaltungen bleiben dem Piloten normalerweise verborgen HAUPT AC BUSSE Beide der linke und rechte Haupt AC Bus sind f r eine Gro zahl der System der Maschine die Hauptstromquelle Sie k nnen nur vom APU dem Motorgenerator oder einer Fremdstromquelle mit Strom versorgt werden Die Haupt AC Busse k nnen nicht von der Batterie gespeist werden SONSTIGE BUSSE Der Standby Bus wurde bereits erw hnt Solange der Standby Stromwahlschalter auf AUTO steht liegt an diesem Bus automatisch Strom an Der Standby Bus speist die Standby Instrumente und grundlegende Warnschaltungen EICAS MELDUNGEN _WARNMELDUNGEN L R AC BUS OFF Am linken oder rechten Haupt AC Bus liegt kein Strom an L R BUS ISOLATED Der linke oder rechte Bus
54. halten und sich auf eine Warteschleife begeben um einen Blick auf die GEAR DISAGREE Checklist zu werfen Sie empfiehlt es mit dem alternativen Ausfahrmodus zu versuchen Auch das funktioniert in diesem Fall nicht Sie werden mit eingefahrenem Fahrwerk landen m ssen Bei der Erledigung der Checklist m ssen Sie dann einige wichtige Vorkehrungen treffen so z B Ausfahren der Landeklappen in die 30 Stellung wodurch die Anfluggeschwindigkeit verringert wird und Abschaltung der Kraftstoffpumpe Schalter auf OFF Durch Abschaltung der Klimaanlage OFF wird einer rapider Druckabfall in der Maschine beim Landen verhindert W re n mlich in der Kabine noch ein Rest berdruck vorhanden lie en sich die T ren der Maschine nicht ffnen Ein guter Flugkapit n sollte das Kabinenpersonal rechtzeitig von der Notlage in Kenntnis setzen um ihm gen gend Zeit zu lassen die Flugg ste und die Kabine auf eine Notlandung vorzubereiten Die Landung hat nat rlich so weich wie m glich weniger als 200 Fu pro Minute zu erfolgen Es ist zu beachten da der Simulator die Sinkgeschwendigkeit berpr ft um den Crash gegebenenfalls zu aktivieren Nach der Landung ist eine Notevakuierung der Maschine durchzuf hren N heres hierzu finden Sie in Kapitel NON NORMAL TAKE OFF AND LANDING LEVEL 4 AUSFALL DER LANDEKLAPPEN Das unerwartete Ereignis tritt w hrend des Anflugs ein Beim Ausfahren der Landeklappen tut sich anscheinend nichts wenn Sie Klappen 1 a
55. hlsstellung zum Schlie en des Motor und des Holmventils Wird nur ein Ventil geschlossen so f hrt dies zum Abstellen des Motors ENG VALVE Zeigt an da sich das Motorventil nicht in der Sollstellung befindet Blinkt w hrend der Verstellung des Ventils SPAR VALVE Zeigt an da sich das Holmventil nicht in der Sollstellung befindet Blinkt w hrend der Verstellung des Ventils 48 Wilco Publishing 767 Pilot in Command EIN AUSTASTER DER MOTORELEKTRONIK ENGINE ELECTRONIC CONTROL EEC Sie dienen zur Ein und Ausschaltung der EEC jeden Motors Die EEC begrenzt ggf die Kraftstoffzufuhr zu den Motoren damit keine H chstwerte berschritten werden ON Die Motorschubkraft wird begrenzt damit keine Motorgrenzwerte berschritten werden OFF Motoren unterliegen keiner Leistungsbegrenzung und k nnen ber die Maximalwerte hinaus eingestellt werden Hinweis Bei ausgeschaltetem OFF oder funktionsunf higem INOP EEC werden der Schubgrenzwertzeiger und der Sollsektor nicht angezeigt OBERES EICAS DISPLAY Der obere EICAS CRT zeigt Meldungen des Warnsystems der Besatzung zusammen mit N1 und EGT Motordaten an Dieses Display ist st ndig ein geschaltet sofern am linken Haupt AC Bus Strom anliegt Mit den Reglern unterhalb des EICAS Schirms wird die Helligkeit der Anzeige eingestellt Auf diesem Bild sieht man da die N1 Anzeige 107 6 als Solleistungseinstellung anzeigt und da der TO Modus aktiv ist Das w re die E
56. holen zu m ssen bis sich ein St rfall ereignet Wenn eine St rfall eintritt halten Sie sich bitte an die von der Besatzung angek ndigte Checklist und f hren Sie an der Instrumententafel die geeigneten Aktionen durch Der Fluglehrer Certified Flight Instructor CFI wird Sie dabei auf jeden Punkt aufmerksam machen den Sie dabei m glicherweise bersehen haben Sobald Sie die St rung behoben haben endet das Ereignis mit einer Meldung wie Congratulations you cleared the failure In einigen F llen k nnen Sie jedoch bis zur Landung weiterfliegen Zu den unerwarteten Ereignissen geh rt ein Zufallsgenerator f r Wetterverh ltnisse Vor Beginn eines unerwarteten Ereignis k nnen Sie die in der Originalsituation festgelegten normalen Wetterverh ltnisse oder zuf llig generierte Wetterverh ltnisse w hlen Selbst wenn Sie zuf llig generierte Wetterverh ltnisse gew hlt haben k nnen Sie sp ter immer noch mit CTRL W auf andere Verh ltnisse umschalten Um das Landen und Starten mit R ckenwind zu vermeiden ist es in dieser besonderen Flugphase stets windstill Befehlseingabe ber Tastenkombinationen CTRL U Neubeginn des unerwarteten Ereignis CTRL Q Ereignis beenden CTRL W Umschaltung auf andere zuf llige Wetterverh ltnisse 6 Wilco Publishing 767 Pilot in Command Sie werden mit folgenden Arten von St rf llen konfrontiert LEVEL 1 Elektrische St rung LEVEL 2 Hydraulische St rung LEVEL 3
57. hrt er nach erfolgtem Start t 50 N1 wieder in die AUTO Stellung zur ck AUTO Dies ist die Normalstellung von Startschaltern Durch manuelles Umstellen auf AUTO w hrend des Starts wird der Start beendet OFF In dieser Stellung wird die Z ndung ausgeschaltet und der Start ebenfalls beendet CONT Diese Schalterstellung bewirkt eine fortw hrende Einschaltung der ausgew hlten Z ndquelle Sie wird bei Turbulenzen oder starkem Niederschlag benutzt FLT In dieser Schalterstellung werden beide Z ndquellen fortw hrend eingeschaltet Sie dient zum Neustarten der Motoren w hrend eines Fluges 2 Z ndwahlschalter 3 Startventil Leuchtmelder Zeigt durch Aufleuchten an da sich das Startventil nicht in der Sollstellung befindet Er leuchtet ebenfalls auf w hrend das Startventil verstellt wird W hrend des Starts blinkt dieser Leuchtmelder wenn das Startventil verstellt wird BET TIGUNGSORGANE DER KRAFTSTOFFZUFUHR ZU DEN MOTOREN Die Kraftstoffzufuhr zu den Motoren erfolgt jeweils ber zwei Ventile das Motorventil und das Holmventil Das Motorventil befindet sich in der Motorgondel das Holmventil in dem Fl gel in der N he der Kraftstofftanks Beide Ventile m ssen verstellt werden damit den Motoren Kraftstoff zugef hrt werden kann Das Verstellen beider Ventile erfolgt durch Bet tigung der Kraftstoffschalter RUN Dies ist die Befehlsstellung zum ffnen des Motor und des Holmventils CUT OFF Dies ist die Befe
58. ht ber dem Boden befindet WINDSHEAR Leuchtet auf wenn eine Windscherung festgestellt wurde PULL UP Leuchtet auf wenn eine GPWS Warnmeldung ausgel st wird die den Piloten veranla t zu steigen Das GPWS System kann durch Klick in den Mausklickbereich ber dem PULL UP Leuchtmelder getestet werden A P DISC Der Autopilot wurde abgeschaltet Diese Anzeige wird durch erneutes Dr cken des Autopilotabschalttasters oder durch Dr cken des WARNING Tasters auf dem Blendschutz gel scht CABIN ALT Die Kabinenh he betr gt ber 10 000 Fu OVSP Die Maschine berschreitet die maximale Fluggeschwindigkeit gegen Luft wie vom Magneto Widerstandskopf auf dem Fahrtmesser angezeigt AUTOPILOT Ein Betriebskanal des Autopiloten ist ausgefallen Der Autopilot bleibt mit den brigen Modi eingeschaltet A T DISC Der Vortriebsregler wurde abgeschaltet Diese Anzeige wird durch Dr cken der CANCEL Taste neben den EICAS Schirmen gel scht FMC Der CDU Notizblockspeicher enth lt eine FMC Meldung Diese Anzeige erlischt nachdem die Meldung im FMC gel scht wurde G S INHIBIT Durch Dr cken dieses Tasters werden alle GPWS Warnmeldungen gesperrt 57 Wilco Publishing 767 Pilot in Command FIRE PANEL Das Feuerpanel ist auf dem Sockel angebracht 1 L R ENG OVHT berhitzung des li re Motors Leuchtet auf wenn bei dem jeweiligen Motor eine berhitzung festgestellt wird 2 ENG BTL 1 2 DISCH Motorfeuerl scher 1 2
59. ich nach der Konfiguration der Fluggeschwindigkeit gegen Luft der Funkh he und der Endgeschwindigkeit 59 Wilco Publishing 767 Pilot in Command 60 Wilco Publishing 767 Pilot in Command TOO LOW FLAPS ZU NIEDRIG KLAPPEN Der Warnbereich richtet sich nach der Funkh he und der Fluggeschwindigkeit gegen Luft TOO LOW GEAR ZU NIEDRIG FAHRWERK Der Warnbereich richtet sich nach der Funkh he und der Fluggeschwindigkeit gegen Luft TOO LOW TERRAIN ZU NIEDRIG GEL NDE Zeigt an da sich die Maschine zu dicht ber dem Boden und nicht in der Landekonfiguration befindet Der Warnbereich richtet sich nach der Fluggeschwindigkeit gegen Luft und der Funkh he DONT SINK NICHT SINKEN Zeigt die Sinkgeschwindigkeit nach einem anf nglichen Steigflug nach dem Start oder beim Durchstarten an SINK RATE SINKGESCHWINDIGKEIT Zu hohe Sinkgeschwindigkeit Erfolgt keine Korrektur kann dies zu einer PULL UP Hochzieh Meldung f hren MINIMUMS MINIMUMS Dieser Hinweis wird bei einem Anflug und in der vom EHSI notierten Funkh he entsprechend der mit dem DH Wahlschal ter auf dem Sockel getroffenen Auswahl ausgegeben GLIDESLOPE Gleitweg Gleitweg infolge einer inakzeptablen Marge unterschritten Der Warnbereich richtet sich nach der Funkh he und der fly up Punktierung unter dem Gleitweg Fax 32 2 331 0751 info wilcopub com www wilcopub com
60. ie Kabinenh he der Maschine der in der Kabine herrschende Druck steigt rasend schnell Der Druck f llt rapide ab Jetzt m ssen Sie sich etwas einfallen lassen denn das System der Druckregelung wird beim Flight Simulator nicht vollst ndig simuliert Die St ranzeigen sind die H henleuchtmelder auf den EICAS Schirmen Die Checklist mu sehr schnell durchgegangen werden da Sie bei einer normalen Flugh he nur wenige Sekunden Zeit haben zu reagieren in der Realit t m ssten Sie als Erstes die Sauerstoffmaske anlegen sonst w rden Sie sehr schnell das Bewu tsein verlieren Zweck dieser Checklist ist es zu berpr fen ob das Versorgungssystem der Maschine dem Druckregelsystem Luft zuf hrt Leiten Sie dann den Notsinkflug ein zum Durchgehen der Checklist bleibt keine Zeit gehen Sie runter Hinterher berpr fen Sie anhand der Checklist ob Sie nichts bersehen haben 8 Wilco Publishing 767 Pilot in Command Achten Sie auf die Hinweise am Ende der Checklist Sobald Sie 10 000 Fu erreicht haben vergessen Sie nicht die Mindestsicherheitsh he zu checken ist die bung eigentlich beendet aber unter diesen Umst nden ist eine Abwechslung angebracht Worauf es hierbei vor allem ankommt ist die Reaktionszeit Sie m ssen schnellstm glich auf eine sichere Flugh he runter weil die Flugg ste nicht unbegrenzt lang mit Sauerstoff versorgt werden k nnen LEVEL 6 MOTORAUSFALL NACH V1 LEVEL 7 LANDUNG MIT NUR EINEM MOTOR W HREN
61. ie Handhabun der IRU Einheiten wesentlich erleichtern oder erschweren Darauf k nnen Sie ber das Bedienfeld Set failures St rf lle einstellen General Allgemeines des B767 300 Ziehmen s zugreifen Am unteren Rand finden Sie die realism Realit ts Einstellungen IRS BEDIENUNGSELEMENTE UND ANZEIGEN 1 IRS Datenfenster 2 Displaywahlschalter 3 Systemanzeigeschalter 4 IRS Modusmelder 5 IRS Modus Wahlschalter 6 IRS Tastenblock BESCHREIBUNG DES AFDS Bei der 767 werden automatisierte Fl ge durch das automatische Flugleitanlagensystem Automatic Flight Director System AFDS erm glicht Das AFDS umfa t folgende Komponenten einen Vortriebsregler eine Flugleitanlage drei Autopiloten einen Schubrechner einen Flugmanagementrechner Flight Management Computer FMC und ein Modusbedienpanel MCP wie oben abgebildet Das MCP ist die Hauptschnittstelle zwischen Pilot und Rechner Wenn es hei t einen AFDS Modus einzuschalten so bedeutet das da man am MCP entsprechende Einstellungen vornimmt Alle AFDS Modi werden auf dem EADI gemeldet FLUGLEITANLAGE Das Flugleitanlagensystem wird mit dem auf der linken Seite des MCP befind lichen F D Schalter ein und ausgeschaltet Wird der Flugleitanlagenschalter eingeschaltet ON so erscheint am EADI die Meldung FD zusammen mit den aktiven AFDS Modi Am Boden befindet sich die Flugleitanlage anfangs im takeoff Start Modus und TO wird als aktiver AFDS Modus angezeigt
62. in China Die in einem Abstand von 5 Monaten herausgebrachte 757 und 767 hneln sich sehr Beide Maschinen werden von zwei Motoren angetrieben die f r einen sparsamen Kraftstoffverbrauch ausgelegt sind Beide sind f r eine Besatzung bestehend aus 2 Piloten vorgesehen Cockspit und Instrumententafel dieser Maschinen sind volldigitalisiert Da die Instrumententafeln beider Maschinen hnlich sind kann ein Pilot der sich f r die eine qualifiziert hat auch die andere bedienen 13 Wilco Publishing 767 Pilot in Command 14 Wilco Publishing 767 Pilot in Command BOEING 767 INTERESSANTE FAKTEN Die erste 767 wurde am 08 September 1982 in Betrieb genommen Seitdem absolvierte sie ber 7 5 Millionen Fl ge und bef rderte ber 2 Milliarden Flugg ste Die 767 ist das Flugzeug das von Flugg sten auf Transatlantikstrecken bevorzugt wird W re der Motor GE CF6 80C2B8F an einem Wagen angebracht w rde er mit der hohen Startleistung dieses Motors in weniger als einer halben Sekunde von 0 auf 100 km h beschleunigen Die 767 kann in einer H he von bis zu 43 000 Fu 13 106 m fliegen Die Kraftstofftanks der 767 300ER und der 767 400 haben ein Fassungsverm gen von 24 020 Gallonen 90 916 l damit k nnten die Tanks von 1 200 Gro raumlimousinen gef llt werden In nur 28 Minuten ist das Flugzeug vollgetankt Die L rmentwicklung beim Start einer 767 ist in einem Abstand von 1 5 Meilen 3 000 m mit dem
63. instellung f r maximale Startleistung Au erdem sieht man eine wei e 2 neben dem TO Symbol Das bedeutet da der Pilot einen Modus mit reduzierter Steigleistung vorgew hlt hat In diesem Fall wurde CLB2 vorgew hlt Nach Auswahl eines AFDS Vertikalmodus schaltet TRP automatisch vom TO Modus auf den CLB2 Modus um N heres zur N1 Anzeige finden Sie in Abschnitt N1 Datenanzeige N1 DATENANZEIGE 1 TAT Temperaturanzeige 2 Angenommene Temperatur gedrosselte Leistung Anzeige der ber den FMC eingegebenen Tem peratur die der Berechnung des reduzierten Schubs zugrunde liegt Sie erfolgt wenn auf der Startbezugsseite ein Wert in den FMC eingegeben wurde 49 Wilco Publishing 767 Pilot in Command TO Volle Startschubkraft D TO Gedrosselte Startschubkraft CLB Volle Steigleistung CLB1 Steigleistung 1 Modus halb gedrosselte Steigleistung CLB2 Steigleistung 2 Modus voll gedrosselte Steigleistung CRZ Reiseflugleistung CON Maximale Dauerleistung GA Durchstartleistung 4 N1 Schubreferenzwert 5 N1 Digitalanzeige 6 N1 Zeigeranzeige 7 Sollschubanzeige 8 N1 Schubreferenzzeiger 9 N1 Grenzwertzeiger UNTERES EICAS DISPLAY Auf dem unteren EICAS Schirm werden sekund re Motordaten angezeigt Auf diesem Schirm kann auch die STATUS Anzeige die Informationen zu anderen Systemen liefert aufgerufen werden Durch Dr cken der unter dem unterem EICS Display befindlichen Engine Taste kann dieses Motor
64. l kann bei einem beliebigen Flug mit dem Flight Simulator eingesetzt werden ganz gleich welcher Flughafen ausgew hlt wurde Zu Beginn k nnen Sie die H ufigkeit der Pannen w hlen OFTEN oft oder NORMAL normal Der Ereignisgenerator wird aktiviert sobald Ihre IAS Geschwindigkeit Indicated Airspeed 60 Knoten direkt beim Rollen auf der Startbahn berschreitet und schaltet sich erst wieder ab wenn Ihre Maschine gelandet ist Wie bei einem echten Prof Check werden sich andere Pannen ereignen einige sogar innerhalb von 1 bis 3 Minuten wenn die Option Often ausgew hlt wurde andere innerhalb von 3 bis 9 Minuten wenn die Option Normal ausgew hlt wurde Wenn Sie es w nschen k nnen Sie sich anzeigen lassen welcher Art die jeweilige Panne ist und wie lange sie voraussichtlich andauern wird Der Code wurde so programmiert da sich bei bestimmten Bedingungen keine Pannen ereignen k nnen die unlogisch sind So l t sich beispielsweise keine Reifenpanne simulieren w hrend sich die Maschine bereits auf Reiseflugh he befindet oder ein Motorausfall vor V1 w hrend Sie sich in der Anflugphase befinden Aktiviert der Generator eine unlogische Panne so wird diese praktisch nicht auftreten Stattdessen wird nach Ablauf der Wartezeit eine andere St rung generiert Es kann sein da Sie in einigen F llen mehrere Minuten warten m ssen bis Sie tats chlich einen Ausfall erleben Alles h ngt von der Flugphase ab in der Sie sich gerad
65. langfristig eine Zweierbesatzung erfordern w rde Boeing wollte damit den Fluggesellschaften die M glichkeit bieten am Gewicht der Maschine und an den Wartungskosten zu sparen Da die 757 und die 767 parallel entwickelt wurden wollte Boeing ein gemeinsames Baukriterium festlegen Beide Flugzeuge sollten einer Familie angeh ren die ber Piloten mit der gleichen Qualifikation verf gt Ende 1978 waren drei verschiedene Cockpitversionen geplant Eine Permanentversion f r drei Piloten wurde im August 1982 eingef hrt im Februar 1983 folgte dann eine Version die f r zwei Piloten und eine die f r drei Piloten eingerichtet werden konnte Im April 1979 gab Boeing f r das Bauprogramm der 757 gr nes Licht Die Debatte ber die Gr e der Besatzung erreichte im Fr hjahr 1981 ihren H hepunkt als in den USA eine spezielle Arbeitsgruppe gebildet wurde die die Aufgabe hatte zu pr fen wie es bei einem Flugzeug dieser Gr e bei einer zweik pfigen Besatzung um die Sicherheit der Operationen bestellt war Nach einigen Monaten der Anh rung und Pr fung von Sicherheitsdaten kam diese Gruppe im Juli 1981 zu dem Ergebnis da die Operationen bei zwei Piloten ohne jedes Risiko ausgef hrt werden k nnen Zu diesem Schlu kam man einen Monat bevor die erste 767 aus der Fertigungshalle rollte Der Jungfernflug der 767 fand am 27 Mai 1982 statt genau 3 Monate nach dem Jungfernflug der 757 Boeing setzte die f r drei Piloten konzipie
66. ldungen 32 Bedienungselemente des Vortriebsreglers AFDS 32 A T Bedienungselemente 33 Lateralmodi 33 Vertikalmodi 33 H hensteuerung 33 Autopilot Befehlstasten 33 Autoland Status 33 Elektrische Anlage 33 Batteriestrom 33 Hilfsstromaggregat 34 Fremdstrombezug 34 Motorgeneratoren 34 Stromverteilung 34 Haupt AC Busse 34 Sonstige Busse 34 EICAS Meldungen 34 Bedienungselemente der elektrischen Anlage 35 Batteriepanel 37 APU Panel 37 Men punkte zur elektrischen Anlage 37 Kraftstoffanlage 37 Kraftstoffvorrat und verteilung 38 Kraftstoffquerzufuhr 38 EICAS Meldungen 38 Bedienungselemente des Kraftstoffpanel 39 Hydraulikanlage 39 Linke und rechte Hydraulikanlage 39 Mittlere Hydraulikanlage 40 Staudruckturbine
67. le der Druckluftanlage ge ffnet sind und der Druck im Luftkanal bei Verwendung von APU Luft oder von Fremdluft ber 25 psi liegt Schalten Sie beide Klimaanlagen aus und alle Kraftstoffpum pen ein Stellen Sie den Motorstartwahlschalter auf GND und achten Sie auf den steigenden N2 Wert Hat N2 den roten Indexstrich berschritten m ssen Sie den Kraftstoffschalter auf dem Mittelsockel auf RUN stellen Nachdem der Startwahlschalter wieder in die AUTO Stellung zur ckkehrt ist k nnen Sie den anderen Motor nach dem gleichen Verfahren starten Sind beide Motoren gestartet m ssen Sie beide Klimaanlagen wieder einschalten und das APU abstellen ALTERNATIVES SCHNELLSTARTVERFAHREN Stellen Sie sicher da ALLE Kraftstoffpumpen eingeschaltet ON sind Stellen Sie BEIDE Kraftstoffschalter auf dem Sockel auf RUN Halten Sie die drei Tasten lt ctrl gt lt shift gt und lt F4 gt f r einen Moment gleichzeitig gedr ckt Dr cken Sie hintereinander lt J gt dann lt gt und noch einmal lt gt Hinweis lt gt ist die lt shift gt lt gt Tastenkombination und NICHT das lt gt der Tastatur Beide Maschinen starten gleichzeitig BET TIGUNGSORGANE ZUM STARTEN DER MOTOREN 1 Motorstartschalter Sie dienen zur Bet tigung des Motorstartventils und der Z ndung GND Bewirkt das ffnen des Startventils und Einschalten der Z ndung Wird w hrend der Startfolge magnetisch in der GND Stellung gehalten Wenn man ihn losl t ke
68. lternativen Wahlschalter f r Klappenstellungen eingegeben wurde BEDIENUNGSORGANE DER FAHRWERKANLAGE 1 Fahrwerk Steuerhebel 2 Fahrwerk Positionsanzeige 3 Fahrwerk Fehlermeldeleuchte 4 T ren Fehlermeldeleuchte ALTERNATIVE BEDIENUNGSORGANE DER FAHRWERKANLAGE 1 Schalter zum alternativen Ausfahren des Fahrwerks 2 Bodenann herungs Override Schalter Beim Landen mit einer anormalen Fahrwerk oer Klappenstellung m ssen Sie diese Schalter auf OVRD stellen um die GPWS Warnmeldungen beim Landen zu unterdr cken 54 Wilco Publishing 767 Pilot in Command Hinweis Solange alle Hydraulikpumpen eingeschaltet ON sind funktionieren die Flugsteuerungsorgane das Fahrwerk und die Bremsen normal In diesem Fall funktionieren die Flugsteuerungsorgane wie die Standardpanels 55 Wilco Publishing 767 Pilot in Command BREMSAUTOMATIK 1 BREMSAUTOMATIK Warnhinweis 2 Wahlschalter der Bremsautomatik Er dient zur Einschaltung der Bremsautomatik beim Starten oder Landen RTO Hat die Maschine beim Starten bereits auf ber 85 Knoten beschleunigt und werden dann beide Gassteuerhebel in die Leerlaufstellung zur ckgeschoben so wird automatisch eine Vollbremsung durchgef hrt 1 2 3 4 MAX AUTO Durch diese Stellungen wird beim Landen die Bremskraft gew hlt die nach dem Aufsetzen automatisch angewandt wird 1 entspricht der geringsten und MAX AUTO der gr ten Bremskraft DISARM In dieser Stellung wird die Bremsautomatik abg
69. mmand MODUL 1 NORMALE VERFAHRENSWEISEN Das erste Modul befa t sich mit dem Erlernen des normalen Procedere zur Handhabung der Boeing 767 und der Instrumententafel Dabei handelt es sich nicht um Ereignisse im eigentlich Sinn da dieses Modul ber die Instrumententafel und nicht ber das EREIGNIS Men des Flight Simulator aktiviert wird Dieses Modul enth lt verschiedene Situationen die jeweils mit einer Flugphase beispielsweise Starten der Motoren vor dem Start beim Anflug verkn pft sind Somit kann jeder Benutzer die verschiedenen in jeder Flugphase erforderlichen Verfahrensweisen durchexerzieren ohne sich mit der kompletten Vorbereitung der Instrumententafel und der bereits verarbeiteten Flugphasen befassen zu m ssen Dieses Procedere ist wie folgt gegliedert Cockpit Preparation Cockpit Preparation Final Engines Start Procedure After Start Procedure Taxi Out Procedure Take Off Procedure After Take Off Procedure Climb amp Cruise Procedure Approach amp Landing Procedure Go Around Procedure After Landing Procedure Parking Procedure MODUL 2 ST RF LLE BEIM 767 PILOT IN COMMAND JE KATEGORIE Das Durchspielen des bei einer St rung anzuwenden Procedere ist Gegenstand dieses 2 Moduls das in Form von unerwarteten Ereignissen aufgemacht ist Die Szenarien dieser unerwarteten Ereignisse beginnen jeweils wenige Sekunden vor Auftreten der St rung um einen mitunter langen Flug nicht wieder
70. ndeklappen und Fahrwerk versorgt die ADP die mittlere Hydraulikanlage au erdem mit zus tzlicher Hydrokraft Die mittlere Hydraulikanlage liefert die zum Betreiben folgender Einrichtungen ben tigte Hydrokraft Quer H hen Seitenruder Spoiler mittlerer Autopilot Zusatzbremsen Landeklappen Vorfl gel Fahrwerk und Bugradlenkung STAUDRUCKTURBINE Die Staudruckturbine Ram Air Turbine RAT ist eine Noteinrichtung die zum Betreiben der wichtigsten Flugsteuerungsorgane eingesetzt werden kann soll ten beide Motoren oder die gesamte Hyraulikanlage jemals ausfallen Die RAT ist im Prinzip ein Propeller der wenn er ausgefahren wird in den Luftstrom eintaucht und dabei einen hydrostatischen Druck aufbaut Der ordnungsgem e Betrieb der RAT erfordert eine Mindestluftgeschwindigkeit von 130 Knoten ALTERNATIVE BREMS und LENKEINRICHTUNG Normalerweise werden die Bremsen ber die rechte Hydraulikanlage bet tigt Alternativ wird Bremskraft auch von der mittleren Hydraulikanlage geliefert Liegt bei der rechten und mittleren Hydraulikanlage ein Druckausfall vor kann der erforderliche Druckaufbau auch mit Hilfe der Ersatzbrems und lenkein richtung erreicht werden EICAS MELDUNGEN _ WARNHINWEISE L C R HYD SYS PRESS Niedriger Druck in der Hydraulikanlage _ HINWEISE L R HYD PRIM Niedriger Druck der Pumpe bei laufendem Motor C HYD PRIM 1 2 Niedriger F rderdruck der Pumpe L C R HYD DEM PUMP Niedriger F rderdruck der
71. ng 767 Pilot in Command FAHRWERK Das Fahrwerk wird durch Bet tigung des ganz rechts auf dem Panel befindli chen Steuerhebels aus und eingefahren Der Steuerhebel hat drei Stellungen down ausfahren up einfahren und off Aus Nach dem Einfahren des Fahrwerks wird der Steuerhebel w hrend des Flugs auf Aus gestellt Dadurch wird die Hydrokraft die auf das Fahrwerk einwirkt unterbrochen Zur normalen Funktion des Fahrwerks ist Hydrokraft aus der mittleren Hydraulik anlage erforderlich Die Bremsen sind in die beiden Hauptfahrwerke eingebaut Die Bremsen werden normalerweise mit der von der rechten Hydraulikanlage gelieferten Hydrokraft betrieben Alternativ kann Hydrokraft auch von der mittleren Hydraulikanlage bereitgestellt werden Fallen beide die mittlere und die rechte Hydraulikanlage aus kann mit einem Ersatzbrems Schalter versucht werden den f r die Bremsen ben tigten hydraulischen Druck wieder herzustellen Beim Starten und Landen kann eine Bremsautomatik autobrake eingesetzt werden die die Bremsen im richtigen Moment automatisch bet tigt Der Wahlschalter der Bremsautomatik befindet sich auf dem Hauptpanel und hat folgende Stellungen RTO OFF DISARM 1 2 3 4 und MAX AUTO Je nach der Stellung dieses Schalters dosiert die Bremsautomatik den Bremsdruck unter Verwendung der normalen Bremsanlage Ist die normale Bremsanlage funktionsunf hig kann die Bremsautomatik nicht aktiviert werden Die RTO Stellung wird beim Sta
72. ppe auf 5 beim Vollgasgeben Dann m ssen Sie nach dem ILS Schema bei einem ausgefallenen Motor vorgehen Die bung ist nach einer gelungenen Landung beendet LEVEL 8 PLATZEN EINES REIFENS Hierbei handelt es sich um ein besonderes Szenario weil das Problem vor dem Abheben der Maschine unter V1 der Durchsackgeschwindigkeit auftritt W hrend Sie rollen um abzuheben nehmen Sie einen lauten Knall wahr und merken wie die Maschine zu einem Startbahnrand abdreht Es besteht kein Zweifel Es kann sich nur um einen geplatzten Reifen handeln Die einzig richtige Entscheidung ist den Start abzubrechen Wie Sie hierbei vorzugehen haben ist in der Checklist beschrieben Es kommt jetzt darauf an die Maschine unter allen Umst nden schnellstm glich m glichst auf der Startbahn zum STEHEN zu bringen Nach dem Abbremsen der Maschine l t der Flugkapit n die Feuerwehr l ngsseits der Startbahn kommen um das Fahrwerk zu berpr fen Die Bremsen wurden n mlich bei dem Man ver sehr hei An jedem Rad ist eine besondere Einrichtung installiert Sie besteht aus einer Sicherung die durchbrennt wenn die Radtemperatur einen bestimmten Wert berschreitet Dadurch wird verhindert da der Reifen platzt Notfalls wenn man beispielsweise einen Brand vermutet wird die Evakuierung der Flugg ste angeordnet LEVEL 9 AUSFALL DER INSTRUMENTE In diesem Fall gibt es keine Checklist um das Problem zu l sen W hrend des Flugs sind s mtliche Bildschirme
73. r Mausklickbereiche zur Bedienung der Funkger te erl utert Jedes Funkger t kann auf zwei Frequenzen eingestellt werden aber nur eine Frequenz ist jeweils aktiv Die aktive Frequenz wird durch Verstellen des FREQ SEL TFR Schalters festgelegt und durch hellwei e Zahlen hervorgehoben 25 Wilco Publishing 767 Pilot in Command Das VOR2 Funkger t ist manuell oder ber den FMC Flugmanagementrechner automa tisch einstellbar Wenn Sie eine Frequenz in das aktive Fenster einpro grammieren wollen aber sie sich von selbst verstellt so bedeutet dies da die NAV Funkger te vom FMC gesteuert werden N heres hierzu finden Sie in Abschnitt FMC NAV Ein Wechsel der ADF Frequenzen geht genauso vonstatten wie beim VHF COMM und VOR2 nur sind in diesem Fall drei separate Mausbereiche vorhanden um die einzelnen Zahlen zu ndern Der Transpondercode wird mit Hilfe der Mausbereiche aufw rts z hlend eingestellt Erreicht die Frequenz den Wert 7 wechselt sie auf 0 FMC PILOTENSCHNITTSTELLE Der Pilot bedient den FMC ber eine Tastatur die mit einer Maustaste auf dem Hauptpanel mit der Bezeichnung FMC oder mit der Tastenkombination lt shift gt lt 6 gt aufgerufen wird Die Tastatur ist bequem angeordnet und so bemessen da sie oben auf die Motorinstrumente pa t und w hrend des Flugs benutzt werden kann ohne beim Betrieb des Autopiloten oder beim Beobachten der Hauptfluginstrumente zu st ren FMC FLUGSTRECKENPROGRAMMIERUNG
74. r l uft und Sie HLD anklicken wird die Zeitmessung ET ausgesetzt 2 RUN Wird der Schalter auf RUN gestellt beginnt ET mit der Zeitmessung Die abgelaufene Zeit wird dann im ET CHR Fenster in Stunden Minuten angezeigt 3 RESET Durch Anklicken von RESET wird der ET auf Null zur ckgestellt die ET Anzeige erlischt Dann springt der ET Schalter auf HLD zur ck 3 ET CHR Anzeige Diese Anzeige wird f r das Chronometer und den ET verwendet Werden ET und Chronometer gleichzeitig benutzt so hat die Chronometer Anzeige Vorrang Nach dem Chronometer Reset wird dann wieder der ET angezeigt Wird keiner der beiden Zeitmesser benutzt wird nichts angezeigt 4 Zeitanzeige BESCHREIBUNG DES IRS SYSTEMS Das Inertial Reference System kurz IRS System ist eine Rechenanlage die mit Laserkreiseln arbeitet um die Position der Maschine die Fluglage den Steuerkurs und die Beschleunigung zu ermitteln Es f ttert den FMC au erdem mit Kurs ber Grund und Fahrt ber Grund Informationen zusammen mit der Windgeschwindigkeit und richtung Das IRS hat drei separate Inertial Reference Units IRU Inertialreferenzeinheiten die vom berkopfpanel aus bedient werden Mit den vom IRS gelieferten Daten wird die EADI und die EHSI Anzeige generiert Sie werden auch vom Autopiloten und FMC zur Navigation verwendet 29 Wilco Publishing 767 Pilot in Command AUSWAHLM GLICHKEITEN BEIM IRU MEN DER B767 300 Es gibt eine Reihe von Men punkten die d
75. raulikanlage gelieferten Hydrokraft Die Klappen werden hydraulisch mit dem Klappenhandgriff auf dem Mittelsockel oder anhand der Tastatur verstellt Die g ltigen Klappenanstellwinkel lauten Up auf 1 5 15 20 25 und 30 F r den Start einer 767 300 sind die Klappenanstellwinkel 5 und 15 zul ssig Zum Landen d rfen die Klappen auf 25 und 30 eingestellt werden Die 30 Stellung ist jedoch die normale Einstellung f r die Landeklappen H HENFLOSSENTRIMMANLAGE Diese Anlage dient zur Feinabstimmung der w hrend des Fluges auf die H henruder einwirkenden Steuerkr fte Sie arbeitet mit Hydrokraft aus der linken und mittleren Hydraulikanlage Die aktuelle Trimmeinstellung wird auf dem Sockel an zwei gleichen Instrumenten die jeweils auf beiden Seiten des Vortriebsreglerquadranten angeordnet sind angezeigt Die H henflossentrimmanlage wird w hrend des normalen Fluges sowohl vom Piloten als auch vom Autopiloten benutzt Der Pilot verstellt die Trimmanlage mit dem Trimmschalter am Yoke oder anhand der Tastatur Im CMD Modus trimmt der Autopilot das H henruder automatisch SPOILER Die Spoiler bestehen aus einer Reihe von Klappen auf dem Hauptfl gel die durch Hochstellen den Verlust des Auftriebs am Fl gel bewirken Dies ist von Vorteil wenn der Pilot auf einen steileren Sinkflug gehen oder die Maschine schneller abbremsen mu Zum Verstellen der Spoiler werden alle drei Hydraulikanlagen eingesetzt 52 Wilco Publishi
76. rl scher im Frachtraum bet tigt wurden 7 APU BTL DISCH Leuchtet auf wenn der APU Feuerl scher bet tigt wurde 8 APU FIRE Handle APU Feuerl schhandgriff Zeigt durch Aufleuchten an da das Hilfsaggregat APU in Band geraten ist Durch Ziehen des Handgriffs wird das APU abgeschaltet Durch Drehen des Handgriffs nach links oder rechts wird der APU Feuerl scher bet tigt Die Leuchtanzeige auf dem Handgriff erlischt sobald das Feuer gel scht ist 1 Mausklickbereiche an den Motor Feuerl schhandgriffen Durch Klicken in den freien Bereich wird der Handgriff gezogen PULL Dadurch wird der Motor abgestellt Nachdem der Handgriff gezogen wurde kann er durch Klicken in das oder Feld zur einen oder anderen Seite hin gedreht werden Wird das Feld angeklickt wird der Handgriff nach rechts gedreht und Feuerl scher 1 wird bet tigt Durch Klick in das Feld erfolgt eine Linksdrehung des Handgriffs und Feuerl scher 2 wird bet tigt 58 Wilco Publishing 767 Pilot in Command 2 Mausklickbereiche am APU Feuerl schhandgriff Diese Klickbereiche werden genauso gehandhabt wie bei den Motor Feuerl schhandgriffen Da es nur einen APU Feuerl scher gibt wird er durch Drehen dieses Handgriffs nach links oder rechts bet tigt Diese Abbildung zeigt da die Handgriffe gedreht und die jeweiligen Feuer l scher bet tigt wurden Nach Bet tigung der Feuerl scher k nnen die Feuerl schhandgriffe durch Klick
77. rten Maschinen bei Zulassungspr fungen ein die nicht von der Auslegung der Instrumententafel abh ngig waren FAA erteilte die Zulassung am 30 Juli 1982 United Airlines nahm die erste Maschine am 19 August 1982 ab 15 Wilco Publishing 767 Pilot in Command G DAS TEAM VON 767 PILOT IN COMMAND PROGRAMMIERUNG DER INSTRUMENTENTAFEL Wade CHAFE Laurent CRENIER Eric ERNST Pedro SOUSA PROGRAMMIERUNG DER FLUGZEUGE Wade CHAFE Guillaume DARIER David DELEPIERRE Christine DERKSEN Eric ERNST Einige Elemente wurden in Zusammenarbeit mit FS Design Studio Pro Abacus entwickelt PROGRAMMIERUNG DER EREIGNISSE Programmierung der Ereignisse Aufzeichnung der Sprachdateien Tontechnik Serge BAYE Schnittstelle der Instrumententafel Laurent CRENIER Dank des ADV DISPLAY Hilfsprogramms von Peter DOWSON erscheint der Text zu den Ereignissen in einem separaten Fenster Die Unzoom Funktion im Flugzeug Men des FS2000 wurde mit Hilfe des unter der E Mail Adresse tcdfsview tcdsoft de erh ltlichen TCDFSVIEW Hilfsprogramms verwendet TONEFFEKTE DER BOEING 767 Ryuji OZAWA ATC STIMMEN UND ILLUSTRATIONEN Martin ARANT Robert K JOHNSON Bob KLEMM Bruce ULLYOT HANDBUCH Eric ERNST Olivier DUBOIS Fr d ric GOLDMAN Micha l RENOUS BETATESTER Hebert BRENT Michel DECOURTIT Paul GOLDING Chris GRALL Andreas JAROS Robert K JOHNSON Robert KLEMM Todd LEGON Giorgio PORZIO Kim SIMMELINK Jean Jacques STRUYF Sean TRESTRAIL
78. rten zur automatischen Vollbremsung benutzt wenn die Leistungshebel bei einer Geschwindigkeit von ber 85 Knoten in die Leerlaufstellung zur ckgeschoben werden Die anderen Stellungen werden beim Landen zur automatischen Bremsung nach dem Aufsetzen beim Ausrollen verwendet In allen Betriebsarten kann die Bremsautomatik abgeschaltet werden indem man die Maschine von Hand abbremst oder den Schalter der Bremsautomatik auf DISARM stellt EICAS MELDUNGEN WARNMELDUNGEN Zu den folgenden Warnmeldungen wird zus tzlich eine CONFIG Warnmeldung auf dem Hauptpanel ausgegeben Alle Warnmeldungen werden aktiviert wenn die Startleistung eingeschaltet wird und der beschriebene Zustand gegeben ist PARKING BRAKES Die Feststellbremse ist angezogen SPOILERS Die Spoiler sind nicht eingefahren FLAPS Die Klappen sind nicht auf Starten eingestellt STABILIZER Die H henflossentrimmanlage ist nicht auf den Startbereich eingestellt Zu den folgenden Warnmeldungen erscheint gleichzeitig eine CONFIG Warnmeldung auf dem Hauptpanel Sie werden beim Anflug aufgrund der Funkh he radio altitude RA aktiviert GEAR NOT DOWN Das Fahrwerk ist nicht ausgefahren wenn unter 500 Fu RA FLAPS Die Klappen befinden sich nicht der Landestellung wenn unter 200 Fu RA WARNHINWEISE TE FLAP ASYM Die Hinterkantenklappen sind geteilt LE FLAP ASYM Die Vorderkantenklappen sind geteilt SLAT DISAGREE Vorderkantenklappen nicht in Sollstellung FLAP
79. sanlage das dazu benutzt werden kann um den vom AFDS in Kurven gesteuerten maximalen Kurvenlagenwinkel einzustellen VERTIKALMODI Ein Vertikalmodus wird ausgew hlt um mit der Maschine auf Steig oder Sinkflug zu gehen Drei Basismodi stehen zur Verf gung Flugh henwechsel dreidimensionale Navigation und Vertikalgeschwindigkeit H HE HALTEN Die AFDS Sollh he wird auf dem MCP in das H henfenster eingegeben Beim Steig oder Sinkflug in einem Vertikalmodus steuert das AFDS die Maschine auf Horizontalflug um sobald die Sollh he erreicht ist Die Maschine wechselt nach dem bergang in den Horizontalflug automatisch in den H he halten Modus Durch Bet tigen der HOLD Halten Taste w hrend des Steig oder Sinkflugs kann der Pilot die Maschine auf einer beliebigen Zwischenh he wieder auf Horizontalflug umsteuern ohne im ALT Fenster die H he durch Bet tigen der HOLD Taste zu ndern ber die ALT HOLD Taste erh lt das AFDS den Befehl bei der H he in der sich die Maschine beim Bet tigen dieser Taste befindet auf Horizontalflug berzugehen Dieser Modus wirkt sich nicht auf die im ALT Fenster angezeigte H he aus LANDEAUTOMATIK AUTOLAND Das AFDS kann eine vollautomatische Landung durchf hren Die automatische Kurssteuerung ben tigt mindestens zwei betriebsbereite Autopiloten und den Vortriebsregler um die automatische Landung erfolgreich durchzuf hren Durch Ausfall eines wichtigen Systems der Maschine kann die Landeautomatik d
80. sind in der Affectation List Zuweisungsliste aufgelistet In dieser Liste sind all jene Funktionen aufgef hrt die individuell programmiert wurden und an keine FS2000 Parameter gekoppelt sind Alle brigen Hauptpanelschalter z B Fahrwerk Landeklappen usw sprechen auf Standardtastaturbefehle des FS2000 an Wenn Sie einen Tastaturbefehl ndern wird die nderung gespeichert und bei jedem sp teren Arbeiten am Panel ber cksichtigt Um zu den Standardtastatureinstellungen zur ckzukehren dr cken Sie bitte die Defaults Taste und alle Schaltereinstellungen werden wieder mit den zugeh rigen Standardzuweisungen abgespeichert Bitte beachten Sie da sich die Auswahl von Defaults nicht auf die Tastaturbefehle des FS2000 auswirkt Extract panel settings from flights Paneleinstellungen aus Fl gen extrahieren Durch diese Auswahl k nnen Sie Paneleinstellungen die bei einem anderen Flug abgespeichert wurden in das momentan aktivierte Panel der 767 importieren 23 Wilco Publishing 767 Pilot in Command 24 Wilco Publishing 767 Pilot in Command Die Liste Available panels settings vorhandene Paneleinstellungen zeigt Ihnen alle 767 Fl ge die mit der Funktion Save Flight Flug speichern des FS2000 gespeichert wurden W hlen Sie einen dieser Fl ge aus und klicken Sie auf das H kchen um die Einstellungen aus dem gespeicherten Flug zu extrahieren Alle Panelschalter werden dann auf die bei dem ausgew hlten Flug gespei
81. stschub Der Schubbedarf ist beim Sinkflug am geringsten Die erste Anzeige wird sicher hnlich sein wie bei einem Ausfall der Elektrik Sehen Sie sich aber die Instrumententafel genauer an Es wird Ihnen auffallen da alle Kraftstoffpumpen aus welchem Grund auch immer ausgefallen sind Die in die Boeing 767 eingebauten Turbinenstrahltriebwerke k nnen auch bei einem Ausfall der Krafststoffpumpen mit Krafststoff versorgt werden Allein durch die Schwerkraft gelangt gen gend Kraftstoff zu den Motoren In gro er H he reicht diese Menge jedoch nicht aus soda man dann mit einem Aussetzen der Triebwerke rechnen mu MODULE 3 767 PIC RANDOM FAILURES ZUF LLIGE AUSF LLE In der Realit t wird jeder Linienpilot alle sechs Monate einer Pr fung unterzogen bei der er beweisen mu da er die Systeme des Flugzeugs beherrscht und in der Lage ist mit einer eventuellen St rung fertig zu werden Man nennt diese Pr fung den Prof Check Besteht er diesen Prof Check nicht wird sein Linienpilotenschein eingezogen 767 Pilot in Command bietet Ihnen mit dem Modul 3 die M glichkeit diese Herausforderung anzunehmen In dieses Modul sind Vorf lle eingebaut bei denen alles M gliche passieren kann angefangen bei einem normalen st rungsfreien Flug bis hin zu einem Flug voller T cken Die St rungen werden zuf llig generiert und aus der Liste der zahlreichen Ausf lle die bei der Instrumententafel vorkommen k nnen ausgew hlt Dieses Ereignismodu
82. t Switch OUT Der Universalschalter wird ausgeschaltet OFF nicht gedr ckt Die OFF AUS Leuchte zeigt an OFF Am Universalbus liegt kein Strom an 6 Generator Bedienungsschalter Er dient zur Steuerung des von den motorbetriebenen Generatoren gelieferten Stroms Switch IN Automatische Steuerung des vom Motorgenerator gelieferten Stroms gedr ckt Stromversorgung erfolgt je nach Bedarf automatisch Switch OUT Der Generator ist abgeschaltet OFF und Strom ist nicht gedr ckt nicht verf gbar OFF Der Generatorunterbrecher ist ge ffnet und Strom ist weder verf gbar noch wird er von dem System benutzt 7 Ausschalter des Generatorantriebs Durch Doppelklick unterbrechen sie die Schaltung zwischen Motor und Generatorantrieb Bei abgeschaltetem Generatorantrieb ist der Generator nicht mehr einsatzbereit Er kann auch nur am Boden ber das Ground Requests Men Bodenanweisungen wieder angeschlossen werden DRIVE Hohe ltemperatur oder niedriger ldruck beim Generatoran trieb Antrieb Diese Warnleuchte zeigt auch an wenn der Antrieb abgeschaltet ist 36 Wilco Publishing 767 Pilot in Command BATTERIEPANEL 1 Batterieschalter 2 Batteriewarnmelder Batterie entl dt sich 3 Standby Stromwahlschalter Dient zur Umschaltung der Stromquelle f r den Standby Bus OFF Der Standby Bus ist OFF abgeschaltet und erh lt keinen Strom AUTO Die Stromzufuhr zum Standby Bus wird autom
83. tellung zur ck und die VALVE Ventil Kontrolleuchte blinkt sobald das Startventil geschlossen ist 46 Wilco Publishing 767 Pilot in Command SCHUBMANAGEMENT Die 767 ist mit einem Schubmanagementrechner Thrust Management Compu ter ausgestattet der in Verbindung mit dem Schubleistungspanel Thrust Rating Panel TRP die in jeder Phase des Fluges ben tigte Schubkraft steuert Das TRP wird von einem kleinen Drucktastenfeld oberhalb des Fahrwerkhebels aus bedient Die am TRP eingestellten Leistungswerte werden von gr nen Zeigern und einer Digitalanzeige auf dem N1 Motorinstrument angezeigt Beim Einstellen der Leistung dienen die gr nen TRP Bezugssymbole nur zu Vergleichszwecken Sie begrenzen nicht die in einem Modus zur Verf gung stehende Leistung Der gr tm glichen Leistungseinstellung entspricht stets der auf dem N1 Instrument durch den gelben Strich angezeigte EEC Grenzwert EICAS MELDUNGEN _WARNHINWEISE L R ENGINE SHUTDOWN Der Schalter zur Unterbrechung der Kraftstoff zufuhr ist ausgeschaltet L R ENGINE OIL PRESS Niedriger Motor ldruck bei laufendem Motor _HINWEISE REV ISLN VALVE Schubumkehrsperre w hrend des Flugs ausgefallen L R ENG EEC EEC bei laufendem Motor ausgefallen oder abgeschaltet 47 Wilco Publishing 767 Pilot in Command Hinweise Zum Starten der Motoren mu sichergestellt sein da die Maschine mit Strom vom APU oder Fremdstrom versorgt wird Achten Sie darauf da alle drei Absperrventi
84. tion JOYSTICK Einige Joysticks die einen Treiber von CH Products benutzen k nnen sich st rend auf den Autopiloten der Maschine auswirken Sollte dieser offenbar nicht ordnungsgem reagieren vergr ern Sie bitte geringf gig den Neutralbereich der Querruderachse ber das Men OPTIONEN BEFEHLE EMPFINDLICHKEITEN OPTIONS CONTROLS SENSITIVITIES des FS2000 und achten Sie darauf da sich der Joystick exakt in seiner Neutralstellung befindet wenn der Autopilot eingeschaltet ist Besuchen Sie bitte in regelm igen Abst nden die Website von Wilco Publishing unter http www wilcopub com Sie finden dort die neusten Informationen sowie Antworten auf die am h ufigsten gestellten Fragen 12 Wilco Publishing 767 Pilot in Command F STECKBRIEF EINES BEMERKENSWERTEN VERKEHRSFLUGZEUGS BOEING 767 DIE FAMILIE DER BOEING 767 Die mit zwei Triebwerken und zwei G ngen ausgestattete 767 ist das f r Transatlantikfl ge meistbenutzte Flugzeug Es ist zur Zeit in 6 verschiedenen Modellen erh ltlich 767 200 UND 200ER EXTENDED RANGE Sitzpl tze 181 224 Aktionsradius 7 600 Meilen 767 300 ET 300ER Sitzpl tze 218 269 Aktionsradius 7 080 Meilen 767 300 FREIGHTER Volume 15 411 5 137m_ Ladevolumen Aktionsradius 3 760 Meilen 767 400ER Sitzpl tze 275 Aktionsradius 6 480 Meilen Boeing 767 Flugbereich Aktionsradius in den USA Aktionsradius in Europa Aktionsradius
85. uerhebeln eines echten Linienflugzeuges zu sitzen dann haben Sie hier das richtige Panel gefunden Wir versichern Ihnen da Sie die 767 mit diesem Panel so wirklichkeitsnah wir nur irgend m glich f hren k nnen da es von einem aktiven Piloten einer 767 der f r eine gro e amerikanische Fluggesellschaft fliegt entworfen und mit produziert wurde PANELAUFBAU SICHTBARES BERKOPFPANEL Die Bet tigungsorgane f r die Au enbefeuerung der Maschine und der Whiskey Kompa befinden sich im berkopfpanel Mit den drei Schaltern ber dem Kompa werden die Aufsetzfeuer bet tigt Die brigen Drucktaster oberhalb der Bet tigungsorgane der Aufsetzfeuer sind folgenden Lichtern zugeordnet von links nach rechts den Positionslichtern dem Rotlicht den wei en Antikollisionslichtern und den Fl gellichtern Die Ausschalter der Start und Landebahn haben zu diesem Zeitpunkt im Simulator noch keine Funktion 22 Wilco Publishing 767 Pilot in Command B767 300 ZIEHMEN Es gibt eine Reihe von Optionen die Sie ber das in der Men leiste des FS2000 befindliche B767 300 Ziehmen ausw hlen k nnen Beim Anklicken des Men s werden folgende Optionen eingeblendet Custom Controls Wenn Sie diesen Men punkt ausw hlen wird folgendes Men fenster ge ffnet ber dieses Men k nnen Sie einem Gro teil der Hauptpanelschalter anwenderspezifische Tastenkombinationen zur Befehlserteilung zuweisen Die vom Anwender programmierbaren Schalter
86. urch Behebung des Zustands der die Warnmeldung ausl ste gel scht werden Jedes Mal wenn w hrend des Fluges auf dem CAS eine Warnmeldung oder ein Warnhinweis erscheint leuchtet in einem auf dem Blend schutz des Panels befindlichen Taster die Warnleuchte WARNING oder CAUTION auf Dies ist f r den Piloten an Anzeichen daf r da mit der Maschine etwas nicht in Ordnung ist Zus tzlich l sen Warnmeldungen und Warnhinweise einen akustischen Alarm aus wenn sich die Maschine auf einem Flug befindet Durch Dr cken des Warning Caution Tasters wird der akustische Alarm abgestellt und die Warnleuchte in dem Taster erlischt Die meisten akustischen Alarme sind gesperrt w hrend die Maschine mit abgestellten Motoren am Boden steht Die Leuchtmelder der Warnmeldungen und Warnhinweise befinden sich auf dem Hauptpanel links neben den EICAS Schirmen Sie leuchten zusammen mit der entsprechenden CAS Meldung auf wenn der angezeigte Zustand eintritt Diese Leuchtmelder sind f r Systeme vorgesehen die f r die Flug sicherheit von allergr ter Wichtigkeit sind und sind f r den Piloten ein zu s tzlicher Hinweis darauf da mit der Maschine etwas nicht in Ordnung ist Die Feuermeldeanlage macht ggf auf einen Brand bei einem Motor beim APU oder im Frachtraum aufmerksam In dem Fall zeigt der FIRE Leuchtmel der auf dem Hauptpanel an und gleichzeitig wird eine CAS Warnmeldung ausgegeben F r beide Motoren und das APU sind Feuerl schhandgriffe vorgesehen
87. usw hlen Die erste Reaktion wird sein den Steuerhebel der Landeklappen erneut zu bet tigen LEADING EDGE SLAT DISAGREE ist dann die Checklist die Sie zuerst anwenden m ssen sie f hrt zur Checklist LE SLAT ASYMMETRY Bringen Sie anschlie end die Landeklappen in die 5 Stellung in der 1 Stellung der Klappen werden nur die Vorfl gel Vorderkanten nicht die Hinterkantenklappen ausgefahren Dadurch l t sich feststellen ob die Hinterkantenklappen tats chlich klemmen Bedenken Sie da die H chstgeschwindigkeit bei der 5 Stellung der Landeklappen 230 Knoten betr gt Vergessen Sie also nicht die Geschwindigkeit zu drosseln bevor Sie versuchen die Landeklappen zu bet tigen Sie befinden sich nun in der Situation da Sie weder Landeklappen noch Vorfl gel bet tigen k nnen Die entsprechende Checklist nennt Ihnen einige wichtige Punkte die Sie nun beim Anflug und bei der Landung zu erledigen haben Sie m ssen wissen da die Maschine wegen des geringeren Luftwiderstands schwieriger als sonst abzubremsen ist Au erdem ist zu beachten da das Abfangen vor der Landung schneller erfolgen mu als blich beim normalen Abfangen und einer Anfluggeschwindigkeit die h her ist als blich w rde die Maschine sehr sp t aufsetzen und m glicherweise nicht mehr vor dem Ende der Landebahn zum Stehen kommen LEVEL 5 AUSFALL DER DRUCKREGELUNG Bislang ging alles gut Aber pl tzlich sp ren Sie einen stechenden Schmerz in den Ohren D

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