TRIBUNAL MARÍTIMO - Marinha do Brasil
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1. 10 Continua o do ac rd o referente ao processo n 20 999 04 c manobra quando convencido de que ela estava sendo executada de forma errada ou perigosa conforme preconiza os artigos 0313 e 0320 das Normas de Procedimentos da Capitania dos Portos da Amaz nia Oriental 2003 Ademir da Silva Lopes pr tico apresentou Defesa Pr via fls 199 a 252 questionando a isen o e honestidade do encarregado do inqu rito pois em um intervalo de apenas 35 dias ocorreram dois acidentes semelhantes o primeiro com o N M CASTILLO DE SOUTOMAIOR com o pr tico Raimundo Evaristo Ara jo de Carvalho apontado juntamente com o comandante como poss vel respons vel pelo acidente por n o ter sido responsabilizado a Minera o Rio do Norte pelo descumprimento das recomenda es do Centro de Hidrografia da Marinha entretanto at aquela data os dolfins em constru o continuavam sem sinaliza o n utica portanto por n o ter cumprido as normas de seguran a a MRN n o poderia pleitear indeniza o posterior e se a Delegacia de Santar m recebeu ordens expressas para efetuar vistorias rotineiras durante e ap s a realiza o da obra esta haveria de ter sido interditada por descumprimento do item B e ap s a sua conclus o por descumprimento do item C Diante do exposto considerou que deveria ter sido apontado a culpa concorrente da MRN ou o arquivamento sum rio do inqu rito considerando que houve2. Foi apurado que o c u estava encoberto com chuva vento de fraco a moderado visibilidade boa e correnteza fraca No Laudo de Exame Pericial fls 12 a 18 acompanhado de planta de Obras de Recupera o e Reabilita o das Instala es de Acostagem do porto de Trombetas Continua o do ac rd o referente ao processo n 20 999 04 Arranjo Geral fl 19 croqui do acidente fl 20 fotografias das avarias no terminal fls 21 a 24 e 27 a 31 e do costado do navio fls 25 e 26 constatou que a embarca o encontrava se em bom estado de conserva o embora com arranh es no costado por bombordo nas proximidades da proa Que devido a o do rebocador empurrando a popa com o ferro de boreste arriado a proa do navio guinou em dire o ao p er e colidiu com a estaca met lica em processo de constru o do dolfin Al por volta das 5 h e 50 min resultando de danos materiais arranh es no costado de bombordo do navio empeno da estaca met lica avaria no gabarito da estaca suporte da estaca danificado e arma o danificada do suporte da estaca do dolfin Al sem polui o e sem acidentes pessoais Considerou que os fatores humano e material n o contribuiram que o fator operacional contribuiu por n o terem sido utilizados os rebocadores com os cabos de reboque passados para o navio para dar maior seguran a na manobra de desatraca o e por n o recolher a amarra do ferro de boreste quando o n
3. Com rela o a representa o em face do primeiro e segundo representados pr tico e comandante nos registros do navio que encontramos a responsabilidade destes como a seguir descrito Ficha de Registro de Colis o fls 49 a 54 preenchida pelo comandante do navio Item 10 causa prov vel do acidente falha do pr tico na manobra n o usando adequadamente os meios dispon veis Idade avan ada comprometendo a sensibilidade e o reflexo para a manobra Dificuldade na dic o ao transmitir as ordens e no uso do VHF em contato com os rebocadores N o ter virado o ferro colhido a amarra no momento em que o rebocador Vit ria empurrava a popa para fora do cais no item 11 descri o sum ria do acidente Ap s largar todos os cabos 20 Continua o do ac rd o referente ao processo n 20 999 04 c o navio come ou a abrir a proa Para n o encostar no dolfin de r o pr tico pediu ao rebocador Vit ria que empurrasse a popa para fora A proa come ou a voltar para cima do cais O pr tico pediu ao rebocador EDGAR que encontrava se posicionado na proa por BE para que ele fosse para BB e segurasse a proa a fim de evitar encostar no p er Quando o rebocador EDGAR dirigiu se para o bordo de BB verificou que tinha uma balsa ao lado do dolfin o que o impedia de atender a solicita o do pr tico Logo em seguida a proa encostou no andaime constru do no dolfin e foi pressionando com o p
4. funcion rio da Minera o Rio do Norte fls 116 e 117 declarou que estava no cais auxiliando na desatraca o do navio e descreveu o acidente da seguinte forma ap s largar os cabos do navio dirigia se para a torre de amostragem quando ouviu um barulho e parou para ver o que acontecia observou que a proa do navio estava encostada e amassava a estrutura met lica do dolfin A 1 Declarou tamb m que n o sabe informar a causa do acidente nem o que poderia ter sido feito para evita lo Continua o do ac rd o referente ao processo n 20 999 04 ct Raimundo Dias Batista operador de equipamento industrial n vel 1 funcion rio da Minera o Rio do Norte fls 121 e 122 declarou que estava no cais auxiliando na desatraca o do navio descreveu o acidente da seguinte forma ap s largar o spring ltimo cabo do navio dirigia se para a torre de amostragem quando ouviu um barulho e parou para ver o que acontecia observou que a proa do navio estava encostada no pier Declarou tamb m que n o sabe informar a causa do acidente que se os rebocadores estivessem posicionados por bombordo para empurrar o navio n o teria acontecido o acidente que o rebocador da proa n o empurrou porque existia uma balsa atracada no dolfin para aux lio das obras Luiz Marques de Souza comandante do rebocador VIT RIA fls 134 e 135 declarou que ap s determina o do pr tico para que o rebocador Vit ri
5. recomenda o j feita em prol da seguran a da navega o na regi o de enaltecer o Tribunal Mar timo ao longo de seus 71 anos de exist ncia a poca que considerou necess rio e til ao Brasil e de criticar a Minera o Rio do Norte e novamente a Delegacia de Santar m em s ntese alegou que a Minera o Rio do Norte criou uma situa o de risco concreta que resultou nos acidentes devido a uma obra temer ria de constru o de dois novos dolfins de forma ilegal e que os outros dois representados comandante e pr tico n o tinham por obriga o de saber se a obra da MRN estava ou n o regular perante as autoridades A Minera o Rio do Norte fls 300 a 304 com anexos fls 305 a 309 em sua Defesa em s ntese alegou que o acidente ocorreu por erro de manobra do pr tico pois toda a constru o dos dolfins de refor o foi planejada de maneira que a o bra ficasse por dentro da linha de atraca o do p er j existente bastando que o navio ficasse paralelo linha de acostagem sendo encostado e afastado com o aux lio de rebocadores que a UNIPILOT foi informada com anteced ncia sendo realizado uma reuni o no dia 16 de outubro de 2003 ocasi o que foi solicitado que a manobra fosse realizada com pelo menos um rebocador o da proa com cabo de reboque passado e para que os pr ticos redobrassem a aten o nas manobras sem pondera o em contr rio por parte da UNIPILOT Al m desse procedimento a MRN encaminhou car
6. tico pediu para o rebocador EDGAR empurrar a proa por bombordo novamente devido a proa do navio estar voltando na dire o do p er e o depoente respondeu pelo VHF que n o havia espa o suficiente para o rebocador posiciona se entre a balsa e o navio vindo este a encostar nas estruturas met licas do dolfin Declarou tamb m que n o sabe informar quem seria o respons vel pelo acidente que no seu ponto de vista a amarra do ferro deveria ter sido recolhida no momento em que largou o ltimo cabo do p er para evitar que o navio retornasse para o p er e ter passado os cabos para os rebocadores para maior seguran a na manobra Carlos Roberto dos Anjos Azevedo MFC auxiliar do comandante do rebocador EDGAR fls 142 e 143 confirmou as declara es do mestre deste rebocador Ademir da Silva Lopes pr tico nascido em 21 10 1929 com 74 anos de idade a poca do acidente fls 154 a 157 declarou que se encontrava na asa de bombordo do passadi o do N M S O LUIZ em manobras de desatraca o que embarcou no navio s Oh e a manobra somente se iniciou s 5h38min ocasi o em que foram largados os espringues traveses e lan antes que o depoente solicitou aos rebocadores EDGAR e VIT RIA para empurrarem por bombordo respectivamente na proa e na popa a fim de abrir o navio sendo informado pelo rebocador EDGAR que n o poderia auxilia lo na manobra de desatraca o em virtude de a balsa de apoio a
7. a normas b sicas de seguran a que deixasse a balsa qual armadilha escondida naquele local durante a noite O fato de a dire o da MRN e de seus operadores saberem do cronograma da obra e da movimenta o da balsa n o significa que pessoas de fora pr tico da Bacia Amaz nica e comandante do navio pudessem adivinhar um comportamento que foge aos padr es de seguran a Por outro lado nem o comandante do navio nem o pr tico s o pessoas ignorantes ao ponto de mandar um rebocador atuar numa rea que soubessem existir uma balsa a impedir sua movimenta o De fato idiotas eles n o s o Se o pr tico mandou e o comandante concordou em mandar o rebocador para l por que ignoravam a presen a da balsa naquele hor rio noturno pois isto eles seriam se tivessem agido como sugerido Concluindo considerou que a manobra transcorria de forma absolutamente correta n o tendo por isso o porqu de o comandante retirar a manobra do pr tico pois n o tinham como adivinhar a presen a da balsa Na fls 326 a 328 consta de declara o do comandante que em s ntese alegou ter efetuado mais de vinte manobras ao longo de pelo menos tr s anos neste mesmo local se considerando por isso experiente e com capacidade para interferir na manobra do pr tico que esteve ao lado do pr tico durante toda a manobra que era conduzida exatamente como esperado ordenou largar os cabos de popa concomitantemente colocou o leme todo a BB mas a po
8. deu ordem para o rebocador empurrar por bombordo tendo este se aproximado do local e respondido que seria imposs vel a manobra em virtude da presen a de uma balsa tendo a continua o do abatimento at a colis o Por outro lado mencionou que a MRN terceira representada afirmou que quando ocorreu o acidente as luzes do terminal j estavam apagadas lembrando que chovia torrencialmente nos minutos que precederam o contato portanto indiscut vel que a visibilidade posto que n o ruim n o era das melhores Alegou ainda que nem o comandante nem o pr tico sabiam da exist ncia da balsa e mesmo que no dia anterior tivesse sido avistada era presum vel que se tratava de localiza o provis ria e que seria removida ao anoitecer para algum atracadouro seguro para retornar na manh seguinte portanto qualquer navegante que tivesse visto a balsa no fim da tarde do dia anterior presumiria que ela n o estaria ali na madrugada Continua o do ac rd o referente ao processo n 20 999 04 ct seguinte n o sinalizada sob ilumina o inadequada e do passadi o estaria escondida por detr s do bloco de concreto da estrutura do pier Apresentou tr s fotos do cen rio e alegou que a balsa ficava escondida por dentro do alinhamento de acostagem e abaixo do n vel do p er e alegou tamb m Ningu m poderia adivinhar que o terceiro Representado a MRN fosse t o descuidado e t o irrespons vel e t o desatento
9. manobras com navios com ventos superiores a 15 n s e ou visibilidade inferior a 500 metros assim se houvesse ventos fortes e baixa visibilidade o terminal teria informado ao navio e principalmente o comandante e o pr tico n o deveria ter realizado a manobra quanto ao posicionamento da balsa a mesma j se encontrava naquela posi o h mais de oito dias sem acarretar dificuldades nas outras manobras n o houve reclama o quanto ao seu posicionamento e quando da atraca o deste navio a balsa j estava nesta posi o sendo ent o do conhecimento do comandante e do pr tico que por ocasi o do inicio da manobra o rebocador empurrou a proa por bombordo saindo desta posi o por determina o do pr tico que por ordem do pr tico o navio n o entrou com o ferro de boreste contrariando sugest o do comandante fl 76 que quando o pr tico determinou ao rebocador Vit ria para abrir a popa a proa voltou a fechar para cima do pier acarretando a colis o com os tubul es que a nova tentativa de usar o rebocador EDGAR para empurrar a proa j n o foi poss vel porque o navio caiu para r por for a da fraca corrente e das manobras estando sua proa na mesma altura da balsa 14 Continua o do ac rd o referente ao processo n 20 999 04 ct conforme retratado na fl 20 pelos peritos o que comprova que se o pr tico tivesse usado o rebocador EDGAR com cabo passado como fora solicitad
10. omiss o do encarregado do inqu rito e do delegado Alegou que a MRN faltou com a verdade quando em 29 de agosto de 2003 declarou que tinha a aprova o pois esta s foi emitida posteriormente pois o Superintendente de Seguran a da Navega o do CHM emitiu o parecer em 8 de outubro de 2003 e ainda o condicionou ao cumprimento do item 2 principalmente o Be C referentes a ilumina o dos dolfins Alegou ainda a conduta omissiva da MRN e o nexo de causalidade por ter sido deixado uma balsa atracada ao dolfin Al no escuro em posi o de risco tendo Continua o do ac rd o referente ao processo n 20 999 04 c meios para afasta la da posi o em que se encontrava comprometendo o espa o para a atua o do rebocador da proa A Douta Procuradoria fls 257 a 260 representou em face de Ademir da Silva Lopes Pr tico e Ed lson de Oliveira Fernandes Comandante do N M S O LUIZ com fulcro no art 14 letra a colis o da lei n 2 180 54 fundamentando Quanto ao pr tico por n o ter se utilizado dos rebocadores com cabos passados para o navio por n o recolher a amarra do ferro de boreste para controlar o posicionamento paralelo do navio em rela o ao terminal caracterizando um erro de manobra e quanto ao comandante por n o interferido na manobra do pr tico quando verificou que a manobra estava sendo executada de forma inadequada e perigosa Na se o ordin ria n 6 111 de 5 de ab
11. viagem que quando lhe perguntaram sobre manobrar com cabos passados para o rebocador respondeu se referindo a uma pergunta hipot tica pois no caso n o seria poss vel devido o ferro de boreste estar mergulhado que ap s terminar seu depoimento um dos sargentos ficou concluindo a sua parte final e que s recebeu seu depoimento minutos antes deles desembarcarem tendo sido assinado sem o devido tempo de os ler em aten o aos sargentos portanto se colocando a disposi o para prestar qualquer novo depoimento e que a visibilidade durante a desatraca o n o era boa estava escuro e chovia forte e que n o havia condi es de ver a balsa muito baixa e encoberta pelo pr prio terminal Aberta a Instru o nenhuma prova foi produzida e em Alega es Finais o segundo Representado Ed lson de Oliveira Fernandes comandante do N M S O LUIZ fls 334 a 338 alegou que a Representa o apontou contra si apenas que seu 18 Continua o do ac rd o referente ao processo n 20 999 04 ct erro consistiu em n o retirar a manobra do pr tico e com fulcro no par grafo nico do art 56 da lei n 2 180 54 A decis o do Tribunal Mar timo s pode versar sobre os fatos constantes da representa o ou da defesa portanto repetindo os argumentos de sua pe a de defesa alegou que a manobra transcorria dentro da normalidade que a posi o da balsa era desconhecida deste e do pr tico e que n o caberia i
12. GAR Continua o do ac rd o referente ao processo n 20 999 04 t que empurrasse a proa por bombordo n o sendo possivel devido a exist ncia de uma balsa de apoio s obras atracada na parte externa do dolfin A1 as 5h50min o navio encostou no gabarito de sustenta o da estaca met lica da estrutura do dolfin A1 Declarou tamb m que trabalhava h tr s anos na Minera o e que h oito meses auxiliava nas manobras de atraca o e desatraca o dos navios que do seu ponto de vista a correnteza do rio mais forte nesta poca do ano pode ter colaborado com o acidente e que se o rebocador EDGAR pudesse ter dado o apoio solicitado pelo pr tico talvez n o houvesse o acidente Silo de Souza Pantoja Filho operador de equipamento industrial n vel 1 funcion rio da Minera o Rio do Norte fls 111 e 112 declarou que estava na lancha pr ximo b ia de amarra o dos lan antes de proa descreveu o acidente da seguinte forma ap s ter soltado o lan ante de proa cumprindo determina o do pr tico foi observado que a proa afastava se do p er e vi o rebocador Vit ria empurrar a popa por bombordo ap s ter ouvido o barulho observou que a proa do navio encostou se estrutura met lica do dolfin A 1 Declarou tamb m que n o sabe informar a causa do acidente nem o que poderia ter sido feito para evita lo nio Mendes Pinto operador de equipamento industrial n vel 1
13. RN pois era sabedora 19 Continua o do ac rd o referente ao processo n 20 999 04 t das manobras que se executariam em seu pr prio terminal tendo agido com imprud ncia ficando provado sua responsabilidade no acidente por omiss o Devemos ter em mente ao analisarmos o fato que os crep sculos s o os per odos de maior incid ncia de acidentes mar timos justamente porque as luzes de navega o ficam com menor alcance ou seja pouco vis veis e os corpos n o est o suficientemente iluminados devido a pouca luz solar e no caso em tela consta tamb m que as luzes do terminal j se encontravam apagadas por ocasi o do acidente assim como de que a balsa n o estava iluminada e como a manobra se iniciou ainda por ocasi o do crep sculo matutino cuja luminosidade muito fraca e enganadora agravado pelo fato de estar com o c u encoberto com chuvas o que tamb m reduz a luminosidade ficou evidenciado um cen rio de risco Na defesa do primeiro representado pr tico com 74 anos poca do acidente foi alegado que este desconhecia a presen a da balsa atracada junto estrutura de vante pois se encontrava encoberta pela pr pria estrutura do cais conforme ficou comprovado pelas fotografias acostadas aos autos al m de estar totalmente sem ilumina o fatos tamb m alegados pelo segundo representado comandante do navio que consideraram temer ria esta atitude da MRN terceira representada
14. TRIBUNAL MAR TIMO PROCESSO N 20 999 04 AC RD O N M S O LUIZ Colis o com estrutura do cais em processo de instala o em porto Trombetas da Minera o Rio do Norte com danos materiais sem v tima e sem registro de polui o ao meio ambiente Imprud ncia dos representados Condena o Vistos relatados e discutidos os presentes autos Trata se de analisar o acidente da navega o envolvendo o N M S O LUIZ graneleiro de 25 039 TAB de 200 m de comprimento e 30 m de boca n de inscri o 381 0474525 de arma o de NAVEGA O MANSUR S A com Certificado de Registro Especial Brasileiro REB n 00365 em opera o na cabotagem sob o comando do Capit o de Longo Curso Edilson de Oliveira Fernandes estando em manobras de desatraca o do terminal de carregamento da Minera o Rio do Norte em porto de Trombetas regi o Norte munic pio de Oriximin estado do Par sob a orienta o do pr tico Ademir da Silva Lopes com 74 anos de idade a poca do acidente e auxiliado pelos rebocadores EDGAR e VIT RIA quando cerca de 5h50min do dia 2 de abril de 2004 colidiu com a estaca met lica em processo de constru o do dolfim Al com seu costado por bombordo resultando de danos materiais sem v tima e sem registro de polui o ao meio ambiente No Inqu rito realizado pela Delegacia Fluvial de Santar m foram ouvidas treze testemunhas e anexado aos autos os documentos de praxe
15. a empurrasse a popa por bombordo ap s a a o deste rebocador a proa do navio voltou em dire o ao pier encostando na estrutura met lica do dolfin A1 Declarou tamb m que ao observar que a proa do navio estava voltando o pr tico pediu ao rebocador Vit ria para que parasse de empurrar a popa por bombordo e ouviu pelo VHF o pr tico solicitar ao rebocador EDGAR para se posicionar na proa por bombordo com a finalidade de segurar a proa do navio ouvindo do comandante do rebocador EDGAR que n o seria poss vel devido n o ter espa o suficiente para o posicionamento do rebocador porque existia uma balsa atracada na lateral do dolfin A1 Declarou ainda que a balsa j estava atracada no dolfin A1 quando o navio atracou Antonio Repolho Silva comandante do rebocador EDGAR fls 138 e 139 declarou que o pr tico determinou que o rebocador EDGAR empurrasse a proa por bombordo logo ap s ter largado todos os cabos do navio com a finalidade de afastar a Continua o do ac rd o referente ao processo n 20 999 04 ct proa do navio do p er ap s o navio ter afastado a sua proa recebeu nova ordem parar de empurrar devido a dist ncia do cais estar satisfat ria e a exist ncia de uma balsa atracada no dolfin bem pr xima do rebocador que parou de empurrar e afastou se do costado do navio para evitar que a correnteza jogasse o rebocador na dire o da balsa que o pr
16. avio havia se afastado do p er Concluiu que as causas determinantes do acidente foram s falhas de procedimentos na manobra de desatraca o Na Ficha de Registro de Colis o fls 49 a 54 preenchida pelo comandante do navio no item 10 causa prov vel do acidente consta falha do pr tico na manobra n o usando adequadamente os meios dispon veis Idade avan ada comprometendo a sensibilidade e o reflexo para a manobra Dificuldade na dic o ao transmitir as ordens e no uso do VHF em contato com os rebocadores N o ter virado o ferro colhido a amarra no momento em que o rebocador Vit ria empurrava a popa para fora do cais no item 11 descri o sum ria do acidente ilustrado com croqui consta Ap s largar todos os cabos o navio come ou a abrir a proa Para n o encostar no dolfin de r o pr tico pediu ao rebocador Vit ria que empurrasse a popa para fora A proa come ou a voltar para cima do cais O pr tico pediu ao rebocador EDGAR que encontrava se Continua o do ac rd o referente ao processo n 20 999 04 c posicionado na proa por BE para que ele fosse para BB e segurasse a proa a fim de evitar encostar no pier Quando o rebocador EDGAR dirigiu se para o bordo de BB verificou que tinha uma balsa ao lado do dolfin o que o impedia de atender a solicita o do pr tico Logo em seguida a proa encostou no andaime constru do no dolfin e foi pressionando com o peso do nav
17. cia a fun o de 1 ON guarnecendo a proa do navio que estava na proa colhendo a ltima espia e ouviu o barulho do choque do navio com o pier que s recebeu ordem para recolher o ferro de boreste ap s o acidente C sar Perdig o Teixeira O S M Chefe de m quinas fls 84 e 85 declarou que estava na pra a de m quinas e que todos os equipamentos funcionavam satisfatoriamente Pedro Rodrigues de Queiroz MNC fls 94 e 94 declarou que guarnecia o tim o no passadi o e que n o sabe informar a causa do acidente Jos Am rico de Azevedo Pinto operador de equipamentos industriais n vel 3 funcion rio da Minera o Rio do Norte fls 106 e 107 declarou que estava no cais pr ximo ao local da atraca o descreveu a manobra do navio da seguinte forma as 5h30min iniciou a manobra de desatraca o do navio S o Luiz foi solicitado pelo pr tico atrav s do VHF canal 12 que as lanchas de apoio Docenave II e III soltassem as espias de trav s em seguida solicitou aos operadores do terminal que soltassem os springs de proa e popa logo ap s soltassem os lan antes de popa mantendo apenas um lan ante para controlar a abertura da proa quando o navio afastou a proa o pr tico determinou que largasse o lan ante de proa e solicitou ao rebocador Vit ria que empurrasse a popa por bombordo para afastar o navio do p er ao afastar a popa a proa fechou em dire o ao dolfin em constru o sendo determinado ao rebocador ED
18. dilson de Oliveira Fernandes C L C comandante do navio fls 76 a 78 declarou que estava no passadi o que n o viu o acidente mas percebeu que o navio havia encostado no p er e que foi informado pelo Oficial que guarnece a proa atrav s de VHF Declarou tamb m que perguntou ao pr tico se poderia come ar a virar o ferro de BE para evitar que a proa do navio fechasse sobre o p er tendo como resposta para n o colher a amarra que deveria ter come ado a colher a amarra do ferro no momento em que o rebocador Vit ria estava empurrando a popa e ter utilizado os rebocadores com o cabo passado para maior seguran a da manobra Declarou ainda que acredita que o pr tico o respons vel pelo acidente pela sua idade avan ada e por n o ter se utilizado dos recursos dispon veis que o pr tico n o se locomovia pelas asas do passadi o durante a manobra pois estava chovendo muito Continua o do ac rd o referente ao processo n 20 999 04 c que o estado do pr tico era normal sem sinais de fadiga estado emocional ou embriagues que as ordens do pratico n o eram claras pois o mesmo tinha dificuldade de se expressar possuindo dic o de dif cil compreens o Declarou finalmente que recomendava a obrigatoriedade do uso do ferro de boreste e cabos passados para os rebocadores para seguran a da manobra pois s o navios de grande porte Edson Regis de Oliveira C L C fls 80 e 81 declarou que exer
19. e apenas o aux lio do rebocador VIT RIA na manobra uma vez que o rebocador EDGAR ficou impossibilitado que n o passou cabos para os rebocadores porque a manobra de desatraca o feita no sentido dos rebocadores empurrarem proa e popa para que o mesmo possa abrir e automaticamente a amarra ser colhida que ordenou que fosse colhido o ferro de boreste por m devido haver bastante caten ria a forte chuva e tamb m o vento n o p de evitar que o acidente acontecesse que tomou conhecimento do acidente ap s a desatraca o quando o navio se achava a mais ou menos 50 metros distante do p er por meio do comandante que tinha recebido uma comunica o pelo VHF feita por um funcion rio da Minera o Rio do Norte inclusive de que o pilar havia sido concretado no dia anterior e que o mesmo poderia ter sido dilu do e quanto ao navio n o sofreu qualquer tipo de avaria Continua o do ac rd o referente ao processo n 20 999 04 ct Declarou finalmente que no dia do acidente os pilares n o possu am qualquer tipo de sinaliza o e prote o juntando foto em 5 de maio de 2004 e que os mesmos continuavam sem ilumina o regulamentar e sem as devidas defensas de prote o Foi anexado um croquis fl 163 al m de uma declara o complementar fl 160 a 162 e fotografia do dolfin fl 164 Na fl 167 consta de parecer do Centro de Hidrografia da Marinha datado de 8 de outubro de 2003 que no
20. eso do navio carregado O pr tico solicitou m quina atr s meia for a mas j havia acontecido a avaria O navio foi afastando se do dolfin parou se a m quina e demos seq ncia manobra suspendendo o ferro Ao analisarmos a manobra efetuada ficou evidente que o pr tico n o tomou nenhuma aten o especial e a conduziu de modo rotineiro desconsiderando a recomenda o da MRN administra o portu ria de usar os rebocadores com cabo passado al m de n o atender a recomenda o do comandante em mandar virar a amarra de boreste Embora alegado nas defesas do pr tico e do comandante n o verdadeira a afirma o de que estando com o ferro de boreste arriado n o seria possivel passar o cabo para o rebocador e dos autos se infere que apenas n o foi passado o cabo para o rebocador por n o ser rotineiro preferindo usa los apenas como empurradores o que torna a manobra mais r pida entretanto n o era o recomendado pela MRN Da mesma forma o procedimento usual n o executado nesta seria o de despertar a amarra no in cio da manobra estando em condi es de segurar a proa assim que a popa fosse empurrada por bombordo o que s foi executado tardiamente Os pontos acima citados provam a imprud ncia do pr tico que n o foi suficientemente diligente considerando que a manobra n o deveria ter sido conduzida da maneira rotineira pois havia recomenda o clara com rela o ao uso do rebocador 21 Conti
21. igas estruturais e que o fato n o foi levado Capitania dos Portos por decis o do diretor Presidente Julio C sar Sanna visto que os danos n o foram considerados de monta e principalmente para n o atrasar o navio no caso de abertura de inqu rito Fazendo men o carta anterior finalizaram solicitando novamente para Continua o do ac rd o referente ao processo n 20 999 04 ct que esta diretoria UNIPILOT orientasse seus associados para redobrarem as precau es nas manobras de atraca o em Porto Trombetas especialmente na aproxima o colocando o navio em paralelo Na fl 58 consta de carta da Minera o Rio do Norte datada de 30 de mar o de 2004 tr s dias antes do acidente em pauta desta vez para o comandante do navio S O LUIZ repetindo os termos das cartas encaminhadas UNIPILOT solicitando especial aten o durante as manobras de atraca o e desatraca o Nas fls 61 e 62 consta a Avalia o dos Danos decorrentes da Colis o contra o dolfin ocorrida em 02 de abril de 2004 pela MRN Minera o Rio do Norte Alberto Ferreira dos Santos 1ON imediato fls 72 a 74 declarou que estava no passadi o na manobra que o acidente ocorreu porque n o foi colhido o ferro de boreste por n o ter sido solecado o trav s de proa e por n o ter sido feito uso do cabo do navio para o rebocador de proa e que possivelmente o respons vel pelo acidente seria o pr tico E
22. io carregado O pr tico solicitou m quina atr s meia for a mas j havia acontecido a avaria O navio foi afastando se do dolfin parou se a m quina e demos seq ncia manobra suspendendo o ferro e no item 28 situa o do ferro 3 manilha do ferro de BE encontrava se mergulhada Na fl 60 consta da carta da Minera o Rio do Norte S A UNIPILOT datada de 29 de agosto de 2003 cerca de sete meses antes do incidente em pauta informando que estavam iniciando a constru o de um refor o no p er de carregamento de min rios consistindo na implanta o de dois dolfins de atraca o por fora dos atuais dolfins externos que servir o para dar maior sustenta o e seguran a nas atraca es e que com o in cio destas as estacas ficar o praticamente na linha de atraca o do p er pelo que solicitava a esta diretoria no sentido de alertar os pr ticos dessa Associa o para redobrarem as precau es nas atraca es especialmente noturnas de modo a evitar danos nas estruturas que estar o sendo implantadas e que a obra j tinha sido vistoriada e autorizada preliminarmente pela Marinha Na fl 59 consta da carta da Minera o Rio do Norte S A UNIPILOT datada de 19 de janeiro de 2004 cerca de dois meses e meio antes do incidente em pauta alertando que ocorreu um acidente na atraca o do N M CASTILLO DE SOTOMAIOR tendo a proa do navio atingindo o dolfin ora em constru o causando a quebra de v
23. nterferir em uma manobra correta pedindo a improced ncia da representa o em face deste representado e do pr tico De tudo o que consta dos presentes autos temos que do acidente resultaram arranh es ao costado do navio e danos estruturais n o devidamente especificados nas estruturas que estavam sendo ampliadas no cais Uma manobra de navio principalmente de grandes dimens es traz naturalmente diversos riscos e tendo a necessidade de faze la de modo econ mico ou seja no menor tempo poss vel e com o minimo de gastos necess rio tomar uma s rie de atitudes para prevenir acidentes Estas atitudes n o dizem respeito apenas aos de bordo mas tamb m aos demais envolvidos na manobra Como n o se tinha para o caso em pauta e mesmo quando se tem n o se opera com um n mero excessivo de rebocadores por quest es obvias de economia visto o elevado custo que isso agregaria a atividade econ mica as manobras s o executadas normalmente com o minimo que for estabelecido quer pela administra o portu ria quer pela autoridade maritima De fato consta dos autos que a MRN tratou de informar praticagem e aos comandantes que estavam em curso obras de amplia o do p er entretanto ficou provado que nada foi informado sobre a perman ncia da balsa junto nova estrutura o que agregou um componente de risco que facilmente poderia e deveria ter sido retirado sob a total responsabilidade da terceira representada a M
24. nua o do ac rd o referente ao processo n 20 999 04 ct de proa com o cabo passado al m do atraso no uso da amarra confiando possibilidade da atua o do rebocador de proa como empurrador O comandante tamb m foi imprudente pois como se declarou experiente neste terminal e sabedor do risco adicional desta manobra em raz o da obra constatando as defici ncias do pr tico por ele relatadas deveria ter interferido na manobra mandando virar o ferro de boreste assim que a popa come ou a abrir do cais levando o navio em paralelo o que diminuiria o risco do acidente Pelo exposto devem ser acolhidos os termos da representa o da Douta Procuradoria em face dos tr s representados que agiram de modo imprudente assumindo riscos que poderiam ter sido evitados resultando na colis o em tela tipificado no art 14 letra a da Lei n 2 180 54 Assim ACORDAM os Juizes do Tribunal Mar timo por unanimidade a quanto natureza e extens o do acidente da navega o colis o de navio com estrutura de amplia o do terminal da Minera o Rio do Norte com danos mat rias sem v tima e sem registro de polui o ao meio ambiente b quanto causa determinante posicionamento inadequado de balsa junto citada estrutura n o utiliza o de rebocador na proa com cabo passado e n o utiliza o da amarra para segurar a proa do navio c decis o julgar o acidente da navega o tipificado no art 14 let
25. o pela MRN o acidente n o teria ocorrido Finalizando pediu para que seja julgada improcedente a representa o em face da MRN Ed lson de Oliveira Fernandes comandante do N M S O LUIZ segundo representado em sua defesa fls 314 a 328 em s ntese alegou que o representado dep s logo ap s a desatraca o do navio por volta de 21h em viagem visto que por coincid ncia dois agentes da Delegacia estavam na rea cuidando de outro inqu rito e aproveitaram para fazer as oitivas e como o trecho exigia certa aten o seu depoimento foi feito dividindo sua aten o com a navega o que acompanhava com peri dicos contatos com o passadi o Em fun o disso alegou que uma indaga o foi mal interpretada e n o respondida a contento pois ao ser perguntado se n o seria mais segura uma manobra com os cabos dos rebocares passados o representado pensou que se tratava de indaga o de cunho t cnico e geral aplic vel a qualquer porto mas se a pergunta se referia ao dia do acidente a resposta seria outra pois n o seria poss vel ao rebocador de proa ter cabo passado por boreste uma vez que o ferro de boreste estava mergulhado e o cabo poderia se enroscar na amarra do ferro ao ser i ado ou pior o rebocador poderia ficar sob a amarra e portanto impossibilitado de manobrar correndo riscos de uma manobra funesta al m do que neste porto Trombetas as manobras s o peculiares ao local e dependem da corrente do rio n o
26. os servi os da constru o dos dolfins estar impedindo a sua manobra quando ent o solicitou para que fosse colhido o ferro de boreste largado na manobra de atraca o a fim de que o navio n o encostasse no p er eis que surgiu uma chuva e vento forte Continua o do ac rd o referente ao processo n 20 999 04 t fazendo com que o navio encostasse nos tubul es que serviam de base para o piso dos dolfins em constru o e sem qualquer prote o por m n o comprometendo a desatraca o Declarou tamb m que o acidente s aconteceu devido a forte chuva e tamb m os fortes ventos que se abateram repentinamente no local e tamb m pelo fato do R M EDGAR ter ficado impossibilitado de abrir a proa do navio Atribuiu o acidente ao fato do rebocador EDGAR ter ficado impedido de atuar na proa devido o mau posicionamento da balsa que d apoio nos servi os da constru o dos dolfins a falta de sinaliza o e de defensas nos dolfins em constru o Declarou tamb m que na ocasi o chovia forte com vento em torno de 4 a 5 n s as guas do rio estavam bastante agitadas e a visibilidade prejudicada pelo fato de n o haver sinaliza o adequada nas constru es dos dolfins Declarou ainda que acredita que a maior respons vel pelo acidente a Minera o Rio do Norte que se o R M EDGAR tivesse condi es de manobrar na proa do navio certamente o acidente n o aconteceria que houv
27. pa n o abril tendendo a encostar na defensa de r o que anormal indicando que a corrente atuava em outra rea do costado empurrando a popa para cima do cais sendo ordenado ao rebocador da popa empurrar por bombordo 17 Continua o do ac rd o referente ao processo n 20 999 04 c atendendo imediatamente mas ao que tudo indica por tempo maior do que o necess rio causando o efeito bin rio girando a proa para BB Ao perceber perguntou ao pr tico se deveriam virar o ferro de BE ao que o pr tico com a sua concord ncia determinou ao rebocador da proa para se posicionar e empurrar por BB para afastar a proa do cais tendo este se deslocado de BE imediatamente para BB por m logo em seguida informou que havia uma balsa impedindo o de se posicionar e que nem o pr prio nem o pr tico sabiam da exist ncia da referida balsa e que infelizmente o terminal n o os informou se sua exist ncia que s concordou com o pr tico em empurrar com o rebocador por BB por desconhecer do posicionamento da balsa pois seria a manobra de resultado mais r pido do que virar o ferro sendo esta a causa a que atribui o acidente Esclareceu que do passadi o era imposs vel ver a balsa que proibido entrar no terminal onde o navio atraca e que n o pode ver a balsa quando foi para terra pois desceu do navio por BE e entrou na lancha que o levou para um cais pr ximo Consta ainda que o seu depoimento foi tomado em
28. ra a colis o da Lei n 2 180 54 como decorrente de imprud ncia dos representados Ademir da Silva Lopes pr tico Ed lson de Oliveira Fernandes comandante e Minera o Rio do Norte propriet ria e respons vel pelo terminal e com fulcro no artigo 121 c c o art 127 tendo em vista as conseq ncias e as circunst ncias aplicar lhes a pena de repreens o e custas proporcionais P C R Rio de Janeiro RJ em 16 de fevereiro de 2006 22 Continua o do ac rd o referente ao processo n 20 999 04 ct FERNANDO ALVES LADEIRAS Juiz Relator WALDEMAR NICOLAU CANELLAS J NIOR Almirante de Esquadra RM1 Juiz Presidente 23
29. ril de 2005 este Tribunal por unanimidade mandou retornar os autos PEM acolhendo o voto deste Juiz relator nos seguintes termos Retornar os autos Douta Procuradoria para que inclua no p lo passivo de sua representa o a Minera o Rio do Norte propriet ria do terminal de carregamento no porto de Trombetas por haver nos autos fortes ind cios de sua culpa concorrente por descumprimento de recomenda es do parecer do Centro de Hidrografia da Marinha fls 167 e 168 com rela o a ilumina o e sinaliza o dos dolfins em constru o al m do posicionamento inadequado da balsa de apoio por fora na lateral do dolfin Al resultando em risco adicional para a manobra e principalmente por estar previsto pela pr pria Minera o Rio do Norte conforme cartas s fls 58 a 60 o aumento do risco para as manobras dos navios adicionalmente noite em virtude destes dois novos dolfins em constru o estarem nos extremos por fora dos existentes poca sem defensas e no alinhamento dos demais Cumprida a decis o do Tribunal Mar timo fls 267 a 271 os representados foram regularmente citados Continua o do ac rd o referente ao processo n 20 999 04 c O patrono do primeiro representado Ademir da Silva Lopes pr tico fls 285 a 297 em sua pe a de defesa teceu coment rios a respeito da Douta Procuradoria pelo que chamou de avan o consider vel e agradecendo seu posicionamento por
30. sendo costumeiro usar rebocadores com cabo passado pois agem como empurradores e como n o h no porto rebocadores extras necess rio optar por s empurrar ou s puxar Alegou tamb m que por ocasi o da oitiva a bordo em viagem o comandante n o teve tempo de fazer uma leitura pormenorizada do seu depoimento que depois de passado a limpo e impresso s lhe foi apresentado poucos minutos antes do 15 Continua o do ac rd o referente ao processo n 20 999 04 c desembarque dos dois sargentos o que ora deixa consignado que seu entendimento que n o havia como o rebocador EDGAR atuar com o cabo passado na proa pois o ferro de boreste ainda estava na gua e n o havia tempo para que o empurrador como manda a boa marinharia da regi o fosse transformado em puxador em curto momento antes do contato o que seria diferente se existisse um terceiro rebocador dispon vel e desde que o ferro de boreste n o estivesse mergulhado e que faz parte da seguran a da manobra local Alegou ainda referente a invisibilidade da balsa do passadi o pois chovia fortemente na ocasi o e estava escuro no decurso da manobra e que no crep sculo matutino a visibilidade n o s prec ria como enganadora e causadora de ilus o de tica Alegou tamb m que o resultado colis o decorreu de algo antes quando o navio come ou a abater em dire o ao cais que ainda estava plenamente escuro e o pr tico
31. seu item 2 letra b consta que durante a constru o dos dolfins os mesmos sejam iluminados por luzes brancas n o ofuscantes delimitando sua atual extens o No Relat rio fls 176 a 184 o encarregado do Inqu rito ap s resumir os depoimentos prestados concluiu que as causas determinantes do acidente da navega o foram a n o utiliza o dos rebocadores com os cabos passados para o navio e o n o recolhimento da amarra do ferro de boreste quando os rebocadores atuavam por bombordo para controlar o posicionamento do navio paralelo ao terminal de carregamento indicando como poss veis respons veis pelo acidente da navega o o comandante do navio Ed lson de Oliveira Fernandes por neglig ncia e o pr tico em exerc cio Ademir da Silva Lopes por imprud ncia Apontou o fator operacional como contribuinte por erro de manobra do pr tico sem a devida interven o do comandante Que o pr tico deixou de comunicar ao comandante do navio e Delegacia Fluvial de Santar m que em sua avalia o as condi es de seguran a para a manobra n o eram satisfat rias bem como deixou de sugerir procedimentos que poderiam ter evitado o acidente tais como o i amento do ferro de boreste e a passagem de cabos para os rebocadores O comandante por sua vez deixou de cumprir com a sua obriga o como respons vel pela opera o e manuten o da embarca o em condi es de seguran a ao n o retirar do pratico a dire o da
32. ta a todos os comandante que chegavam ao porto alertando para as obras que estavam sendo realizadas e chamando a ten o para a necessidade de manter os navios paralelamente ao p er de atraca o exatamente para evitar acidentes com as novas estruturas Quanto as exig ncias do Centro de Hidrografia da Marinha com rela o ilumina o no que diz respeito s luzes brancas n o ofuscantes foram aproveitadas as j existentes tendo 13 Continua o do ac rd o referente ao processo n 20 999 04 t em vista que o acr scimo era pequeno 10 6 x 9 1 m e porque as obras se iniciam com a crava o de estacas impossibilitando a coloca o de lumin rias sendo ent o reorientados algumas das fortes luzes para a rea da constru o como tamb m para a balsa de apoio Alegou tamb m que n o se pode considerar esta sinaliza o como fato causador do acidente visto que este ocorreu na luz do dia 5h46min sendo que o crep sculo matutino se iniciou s 5h26min e quando ocorreu o acidente todas as luzes do terminal j estavam apagadas Alegou ainda que n o se pode considerar as alega es do pr tico de fortes ventos e chuva que se abateram repentinamente no local tendo em vista que as outras declara es n o confirmam essa assertiva bem como as medidas pelo anem metros existente no shiploader que indicavam ventos abaixo de moderados que a NPCP 203 item 0408 6 90 impede a realiza o de
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