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Tese 3,5 MB - Técnico Lisboa

1. Manufacturer Honda Porsche Audi BMW Name CBR 900 RR Fireblade 911 Turbo A8 2 5 TDI X5 3 0i Type 996 z Origin J D D D built from 01 2000 01 2000 03 2000 01 2001 built to 12 2001 12 2005 12 2002 12 2002 Displacement ccm 929 3600 2496 2979 Engine power kW 111 309 132 170 Engine type 4T 4Z R Otto Diesel Otto Vehicle shape S Sport Cou Lim 4 Kb 5t r Weight kg 201 1552 1630 2090 Length m 2 06 4 430000 5 03 4 67 Width m 0 81 0 63 1 83 1 880 1 88 Height m 1 300000 1 44 1 71 Track width m 0 1 1 46 1 52 1 599 1 591 1 57 1 57 C O G height m Dist COG front axle m 0 7 1 44 Max velocity km h 274 307 227 202 Turning circle m 10 9 12 3 f Drive mode Z ORKE perm Allrad Front perm Allrad No of axles 2 2 2 2 Vehicle type 8 10 10 10 No of gears S 6 OKE S 6 S 6 A 5 113
2. 25 Figura 2 15 Indicador de gravidade por natureza do acidente com motociclos e ciclomotores 2010 DENGUE ESA ER OR ESPE RE E STARR ESSA E MR SER EEE MRE ET CORA PS RE RREO a ceetet 26 Figura 3 1 Sistemas de corpos m ltiplos rare aaarecaeeaaaera near nanaaaaneaa 43 Figura 3 2 Localiza o de um ponto gen rico P relativamente ao referencial de in rcia 44 Figura 4 1 Fluxograma das etapas do processo aplicado na reconstitui o dos acidentes reais 48 Figura 4 2 Exemplo do modelo do motociclo aire aerea 51 Figura 4 3 Fotogramas da simula o computacional da segunda fase do acidente 54 Figura 4 4 Exemplo do modelo do ve culo n 1 e ve culo n 2 seara 55 Figura 4 5 Fotogramas da simula o computacional do acidente 58 Figura 4 6 Zona do impacto principal no VDRM reatar 61 Figura 4 7 Zona do impacto principal no OV reter aeee naeeanareaaaaraanaaaaaaneaa 61 Figura 4 8 Distribui o das les es nos condutores de VDRM 62 Figura 5 1 Movimento relativo entre o c rebro e o cr nio devido in rcia 72 Figura 5 2 Modelos dos ve culos usados na simula o computacional cccceeeeeseeeeeeteeeeeeees 74 Figura 5 3 Modelos de corpos m ltiplos do motociclo e condutor usados na simula o computacional eresi tr iin
3. 9 Ponte 4 0 0 10 Outra via 416 1 7 11 Arruamento 15054 61 1 Tipo de intersec o Cruzamento Entroncamento Rotunda Ramo de liga o entrada Ramo de liga o sa da Via de acelera o Via de desacelera o Passagem de n vel Fora da intersec o 8232 33 4 1431 5 8 122 0 5 60 0 2 190 0 8 140 0 6 21 0 1 14423 58 6 Estado de conserva o do piso Mau estado Bom estado regular 856 3 5 23763 96 5 Natureza do acidente Colisao frontal Colis o traseira com outro ve culo em movimento 3 Colis o com ve culo ou obst culo na faixa de rodagem 4 Colis o com choque em cadeia 5 Colis o com fuga 6 Colis o com outras situa es 7 Despiste simples 8 Despiste com dispositivo de reten o 9 Despiste sem dispositivo de reten o 10 Despiste com transposi o do dispositivo de reten o lateral 11 Despiste com colis o com ve culo imobilizado ou obst culo 12 Despiste com capotamento 13 Despiste com fuga 14 Atropelamento de animais 15 Atropelamento de pe es 16 Colis o lateral com outro ve culo em movimento N oo ND NARON 2872 11 7 2186 8 9 915 3 7 53 0 2 411 1 7 1235 5 0 5636 22 9 276 1 1 1199 4 9 107 0 4 834 3 4 361 1 5 30 0 1 129 0 5 234 1 0 8141 33 1 Manobras realizadas pelo condutor antes do acidente
4. Modelos de a motociclo e respectivos condutor e passageiro b ligeiro de passageiros utilizados na reconstitui o computacional do acidente 111 Figura VII 1 Correla o entre HIC e AIS oo cee ccecceeececeeeeeceeeeeeaeeeeaeeeeeeeesaaeeesaaeseeeeeseaeeesaeeseeeseenees 112 Figura VII 2 Configura o de impacto lateral 413 0 13 4 da norma 1SO13232 fonte Deguchi QO OD REED Re E bate st aches tug CRIE LEDS EE EE A E E cua ei EE ERC RR RCE EEE 112 Figura VII 3 Gr fico das acelera es verificadas na cabe a do modelo computacional do condutor ClO Maoi OTe EEEE EEEE AEE PER RR US RARE NR FRIO JUICE NPR MENS DAE DR RR A E A A RR ARDE SAR 112 xii ndice de Tabelas Tabela 1 N mero total de v timas em acidentes rodovi rios ocorridos em 1998 e 2010 11 Tabela 2 V timas mortais por categoria de VDRM entre 2007 e 2010 13 Tabela 3 Feridos graves por categoria de VDRM entre 2007 e 2010 14 Tabela 4 Condutores de motociclo v timas de acidente em 2010 por g nero do condutor 16 Tabela 5 Varia o da idade m dia dos condutores de VDRM v timas de acidente 2007 2010 17 Tabela 6 Uso de capacete em condutores de motociclo v timas de acidentes em 2010 19 Tabela 7 Uso de capacete em condutores de ciclomotor v timas de acidentes em 2010 19 Tabela 8 ndice de gravidade dos acidentes com VDRM segundo o di
5. Tabela 27 Massa velocidade pr e p s impacto e energia de deforma o de cada ve culo Ve culo Massa kg Vi km h Vi km h Epeformacao KJ Motociclo 201 18 8 Ligeiro n 1 1552 2 2 Verifica se que a energia transferida para o ve culo ligeiro corresponde a 11 6 da energia trasnferida para o motociclo absorvendo o motociclo cerca de 8 6 vezes mais energia que o ligeiro na colis o a 50 km h e com ngulo de impacto de 0 5 3 2 An lise de les o na cabe a Na Figura 5 5 apresentam se os fotogramas relativos simula o de impacto com o ve culo ligeiro n 1 mantendo as mesmas condi es do ensaio anterior mas utilizando os modelos de corpos m ltiplos do motociclo e do condutor para avaliar a gravidade das les es resultantes com base nos n veis de acelera o da cabe a do condutor Na simula o foi utilizado um passo de tempo de 0 5ms E eee re rm ap z a c d Figura 5 5 Fotogramas a b c e d da simula o de colis o utilizando modelos de corpos m ltiplos do motociclo e corpo humano o ee b Nos ensaios efectuados determinaram se as acelera es na cabe a do modelo computacional do condutor do motociclo durante a colis o tal como se pode observar no gr fico da figura VII 3 presente no Anexo VII O pico de acelera o mais elevado ocorre no instante t 0 170 s e equivale a 808 3 m s 82 4 9 e corresponde ao instante em que a cabe a do condutor do motociclo colide com o teja
6. 1 Ultrapassagem pela esquerda 2 Ultrapassagem pela direita 1257 5 1 133 0 5 99 Mudan a de direc o para a esquerda Mudan a de direc o para a direita Mudan a de via de tr nsito para a esquerda Mudan a de via de tr nsito para a direita Desvio brusco sa da de fila de tr nsito Tr nsito em filas paralelas Circula o em sentido oposto ao estabelecido Sa da de parqueamento ou de rua particular In cio de marcha Parado ou estacionado Travagem brusca Atravessando a via Invers o do sentido de marcha Marcha atr s Em marcha normal 1073 4 4 330 1 3 122 0 5 78 0 3 531 2 2 19538 79 4 100 ANEXO III Tabela 35 Signific ncia estat stica e OR IC de 95 das vari veis do modelo reduzido Factores NO OR ICde95 Vaorp Motoriza o do VDRM Motociclo 11972 0 662 0 608 0 720 0 000 Ciclomotor 12647 1 000 G nero Feminino 2514 2 130 1 752 2 588 0 000 Masculino 22105 1 000 Uso de capacete Sem capacete 424 0 174 0 143 0 211 0 000 Com capacete 24195 1 000 5 Condi es de ilumina o Noite 6484 0 624 0 572 0 680 0 000 Dia 18135 1 000 z Per odo do ano Abril Junho 6319 0 921 0 815 1 042 0 190 Julho Setembro 7671 0 857 0 763 0 963 0 009 Outubro Dezembro 5686 1 064 0 937 1 209 0 338 Janeiro Mar o 4943 1 000 Dia Fim de semana 7415 0 668 0 614 0 726 0 000 Dias
7. es na pele Possibilidade de fractura craniana com perda de consci ncia 2 Moderada inferior a 15 minutos Possibilidade de les es na c rnea e retina fractura do nariz ou dos ossos faciais Possibilidade alta de fractura craniana com perda de 3 S ria consci ncia superior a 15 minutos sem danos neurol gicos severos Fractura poss vel da estrutura ssea da face e rbitas Perda de vis o Fractura cervical sem dano na medula ssea 4 Savard Fractura craniana fechada com afundamento dos ossos e forte possibilidade de les es neurol gicas severas Perda de consci ncia superior a 12 horas com hemorragias 5 Cr tica cerebrais e ou indicadores de les es cerebrais com n veis cr ticos 6 Limite de sobreviv ncia Destrui o massiva de cr nio e c rebro Morte AIS 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 HIC 413 0 13 4 Figura VII 2 Configura o de impacto lateral 413 0 13 4 da norma ISO13232 fonte Deguchi 2005 112 800 4mis2 700 600 500 400 300 100 E Acceleration 84 21 head Res OA PR A ne 0 000 0 200 0 400 0 600 0 800 1 000 1 200 1 500 Figura VII 3 Gr fico das acelera es verificadas na cabe a do modelo computacional do condutor do motociclo Tabela 47 Caracter sticas t cnicas dos ve culos considerados nas simula es de colis es laterais
8. noite 18 01 0 00h e meia noite madrugada 0 01 7 00h constituindo o per odo da tarde a categoria de refer ncia Entre os factores geogr ficos considerados encontram se os distritos de Portugal Continental em que ocorreu o acidente sendo Lisboa o distrito de refer ncia a sua localiza o dentro ou fora das localidades o tipo de via e tipo de intersec o O estado de conserva o da via tamb m foi considerado dividido em bom estado regular e mau estado No que diz respeito natureza do acidente foi analisada a correla o entre o tipo de acidente e a gravidade das les es no condutor do VDRM sendo considerada a colis o lateral com outro ve culo em movimento como refer ncia entre as restantes tipologias A descri o e distribui o de frequ ncia de todas as vari veis independentes consideradas no modelo estat stico completo e descritas anteriormente s o apresentadas na Tabela 34 do Anexo Il 2 2 2 2 Modelo estat stico A selec o da t cnica estat stica apropriada depende das hip teses a testar e da natureza dos dados a analisar Na presente investiga o pretendeu se determinar a influ ncia dos factores descritos anteriormente na gravidade das les es do condutor de VDRM v tima de acidente ou seja determinar a rela o entre as vari veis definidas que na sua maioria eram originalmente nominais ou foram transformadas em nominais para garantir a uniformidade do modelo estat stico Nas condi es apresent
9. viii 6 Recomenda es relativas aos acidentes com VDRM em Portugal 83 6 1 Medidas Priorit rias are racarra near ra naaaaaanea ana aaaaaa nana 83 7 Conclus es e propostas para estudos FUTULOS ceccececeesseeeeeeseeeeecaeeeseeaeeeseeteeeeesaaes 87 FA ConclusO S inanin eden hig calito nei Mee Taataa 87 7 2 Propostas para estudos futuros rear ceara aaara nana 89 8 Bibliogratia s cassio nto Ab ait Ah at ab aroha ee ahah ELLE 91 ANOXO see A E saindo Maid E AE E A AR A E A E A E E AE TAE 97 ANEXO E E A E A E E AEE 98 ANEXO a a a ath inten Gi atl a ett aaa 101 ANEXO IVa aaa a a a a e AGU Gp aa a a oe nr 102 ANEXO V a a aa aa he aloes A a abe 105 ANEXO M oaa an a a a a A N 107 ANEXO VI raea r A a a a A aa a a aaia a ae 112 ndice de Figuras Figura 1 1 V timas mortais em acidentes com VDRM na UE a 15 sem Luxemburgo por milh o de habitant s d 2000 at 201 0 sis is assita a aaa a er puta sas Sado Dea Tal iaa lana upa 2 Figura 1 2 V timas mortais em acidentes com ciclomotores por milh o de habitantes na UE a 15 sem Luxemburgo Reino Unido e Irlanda de 2000 at 2010 eee 3 Figura 1 3 V timas mortais por cada 100 v timas de acidente em 2010 por ve culo em Portugal 4 Figura 2 1 V timas mortais por cada 100 acidentes com v timas 1998 2010 Portugal 12 Figura 2 2 V timas mortais e feridos graves por
10. 798 458 051 610 1 211 1 519 1 340 347 063 497 104 ANEXO V Tabela 42 Classifica o dos ve culos de acordo com o C digo da Estrada Artigo 105 Autom vel o ve culo com motor de propuls o dotado de pelo menos quatro rodas com tara superior a 550 kg cuja velocidade m xima por constru o superior a 25 km h e que se destina pela sua fun o a transitar na via p blica sem sujei o a carris Artigo 106 1 Os autom veis classificam se em a Ligeiros ve culos com peso bruto igual ou inferior a 3500 kg e com lota o n o superior a nove lugares incluindo o do condutor b Pesados ve culos com peso bruto superior a 3500 kg ou com lota o superior a nove lugares incluindo o do condutor 2 Os autom veis ligeiros ou pesados incluem se segundo a sua utiliza o nos seguintes tipos a De passageiros os ve culos que se destinam ao transporte de pessoas b De mercadorias os ve culos que se destinam ao transporte de carga 3 Os autom veis de passageiros e de mercadorias que se destinam ao desempenho de fun o diferente do normal transporte de passageiros ou de mercadorias s o considerados especiais tomando a designa o a fixar em regulamento de acordo com o fim a que se destinam 4 As categorias de ve culos para efeitos de aprova o de modelo s o fixadas em regulamento Artigo 107 1 Motociclo o ve culo dotado de du
11. Logo premente apostar seriamente na preven o direcionando as medidas para os factores principais de forma a aumentar a efic cia das ac es 88 7 2 Propostas para estudos futuros Do trabalho realizado evidenciam se diversas possibilidades em termos de investiga o a explorar em estudos futuros no mbito da sinistralidade rodovi ria envolvendo VDRM ou mesmo abrangendo os restantes utentes das estradas contribuindo desta forma para continuar a aumentar o conhecimento nesta rea espec fica Aqueles que foram identificados como principais pontos de interesse destacam se nas seguintes propostas Realizar parcerias com o Departamento de Matem tica do IST na aplica o de m todos de an lise estat stica avan ada aos dados de sinistralidade rodovi ria e desenvolvimento de melhores modelos estat sticos no sentido de determinar os principais factores de risco associados aos acidentes graves em Portugal Realizar estudos no sentido de caracterizar o condutor de VDRM em Portugal de forma a identificar as principais falhas na condu o e comportamento que influenciam a ocorr ncia de acidentes Os trabalhos centrados no indiv duo s o reduzidos no entanto a compreens o da rela o entre as atitudes do condutor e o risco de acidente tem um elevado potencial de utilidade para a orienta o das medidas de preven o pois possibilitam por exemplo identificar se um determinado comportamento de risco deliberado send
12. culo n 2 arraia 109 Tabela 46 Rela o entre o indice AIS e as correspondentes les es na cabe a 112 Tabela 47 Caracter sticas t cnicas dos ve culos considerados nas simula es de colis es laterais xiv Gloss rio Abreviaturas AIS Abbreviated Injury Scale ABS Anti lock Braking System Sistema anti bloqueio de rodas numa travagem ACAP Associa o Autom vel de Portugal ACEM Association des Constructeurs Europ ens de Motocycles ANSR Autoridade Nacional de Seguran a Rodovi ria BEAV Boletins Estat sticos de Acidentes de Via o CARE Community database on Accidents on the Roads in Europe CBS Combined Braking System CE Comiss o Europeia ERSO European Road Safety Observatory ETSC European Transport Safety Council EUA Estados Unidos da Am rica Euro NCAP European New Car Assessment Programme FMH Faculdade de Motricidade Humana GNR Guarda Nacional Republicana HIC Head Injury Criterion IC Intervalo de Confian a IDMEC Instituto de Engenharia Mec nica INE Instituto Nacional de Estat stica IRTAD International Road Traffic and Accident Database ITF International Transport Forum ISP Instituto de Seguros de Portugal IST Instituto Superior T cnico MAIDS Motorcycle Accident In Depth Study NHTSA National Highway Traffic Safety Administration NIAR N cl
13. es computacionais encontram se na Tabela 47 do Anexo VII A relev ncia da altura do ligeiro como crit rio de selec o est principalmente relacionada com a potencial influ ncia na gravidade das les es dos condutores de motociclo em impactos na lateral de OV que adv m da actual tend ncia de aumento da altura dos ve culos ligeiros em circula o resultando na menor possibilidade do condutor do VDRM passar por cima do tejadilho sendo a traject ria do condutor impedida e aumentando assim o risco de les es graves ao n vel da cabe a NHTSA 2000a e ETSC 2008 74 Na Figura 5 3 apresenta se o modelo de corpos m ltiplos do motociclo juntamente com o modelo biomec nico tridimensional relativo ao condutor Figura 5 3 Modelos de corpos m ltiplos do motociclo e condutor usados na simula o computacional Considerou se para o modelo do condutor uma massa e altura respectivamente de 78 4 kg e 1 755 m dimens es antropom tricas que correspondem a um ser humano adulto do sexo masculino Percentil 50 o que significa que 50 da popula o no grupo em quest o adulto entre 18 e 65 anos sexo masculino tem dimens es inferiores ou iguais s descritas por este percentil Silva 2004 Nas simula es computacionais realizadas foi utilizado um coeficiente de restitui o de 0 1 um coeficiente de atrito para o solo de 0 8 e um coeficiente de atrito entre o motociclo e o asfalto de 0 6 sendo que no caso do modelo do condutor se
14. integra o A teoria da din mica de corpos m ltiplos apresentada anteriormente de forma resumida encontra se explicada de forma aprofundada em Nikravesh 1988 e a sua implementa o no programa PC Crash no respectivo manual t cnico Datentechnik 2001 3 2 Conserva o do momento O modelo de impacto utilizado pelo programa PC Crash modelo de impacto Kudlich Slibar consiste num modelo de impacto bidimensional ou tridimensional baseado na conserva o do momento e no coeficiente de restitui o Datentechnik 2001 Estes conceitos s o abordados de seguida de forma simplificada O impacto pode ser dividido em duas fases distintas a fase de compress o e a fase de restitui o Num impacto n o tangencial no fim da fase de compress o as velocidades de ambos os ve culos no ponto de impulso s o id nticas Na fase de restitui o h a recupera o el stica das estruturas ap s o impacto e a separa o dos ve culos O coeficiente de restitui o definido como a raz o entre o impulso de restitui o mp e o impulso de compress o 7 da seguinte forma TT peal 3 9 Tc Em termos de velocidades o coeficiente de restitui o corresponde raz o entre as velocidades relativas pr e p s impacto vo e vf respectivamente resultando entao she 3 10 vo e se 0 gt pe 0 a colis o inel stica e os corpos seguem juntos No caso concreto da colis o entre ve culos para velocidades
15. j BX 2 4 Para ambos os casos f 1 09 a fun o de liga o e j representa os pontos de corte para todas as categorias da vari vel dependente ou seja no caso do presente trabalho as subcategorias da vari vel dependente ferido leve ferido grave e morto Y a vari vel resposta que assume um valor inteiro entre 1 e j y a probabilidade acumulada da resposta X s o as k vari veis independentes associadas varia o nas vari veis dependentes a representa o limiar para cada probabilidade acumulada e B os coeficientes de regress o declives das vari veis independentes e ambos s o inc gnitas estimadas pelo m todo da m xima verosimilhan a Bender e Benner 2000 As fun es de distribui o equa es 2 2 e 2 4 d o as probabilidades acumuladas de se observar uma categoria inferior ou igual a j O fundamento te rico dos modelos de regress o e em particular do modelo de regress o ordinal encontram se descritos de forma mais detalhada na literatura e g Hosmer e Lemeshow 2000 Norusis 2004 O Connell 2006 e Maroco 2007 A aplica o do modelo de regress o ordinal exige a avalia o cuidadosa de um princ pio r gido designado por hip tese das chances odds proporcionais ou hip tese das linhas paralelas que assume que os coeficientes de regress o Bk mas n o os limiares aj s o iguais para todas as categorias da vari vel dependente o que significa que o efeito da vari vel independente so
16. ncia m xima n o seja superior a 4 kW no caso de outros motores de combust o interna ou de motor el ctrico b Pesado ve culo com motor de pot ncia n o superior a 15 kW e cuja massa sem carga exclu da a massa das baterias no caso de ve culos el ctricos n o exceda 400 kg ou 550 kg consoante se destine respectivamente ao transporte de passageiros ou de mercadorias Artigo 112 1 Veloc pede o ve culo com duas ou mais rodas accionado pelo esfor o do pr prio condutor por meio de pedais ou dispositivos an logos 2 Veloc pede com motor o veloc pede equipado com motor auxiliar el ctrico com pot ncia m xima cont nua de 0 25 kW cuja alimenta o reduzida progressivamente com o aumento da velocidade e interrompida se atingir a velocidade de 25 km h ou antes se o ciclista deixar de pedalar 3 Para efeitos do presente C digo os veloc pedes com motor e as trotinetas com motor s o equiparados a veloc pedes Tabela 43 Estilos de motociclo Scooter Tur stico Off Road Utilit rio Custom Desportivo 106 ANEXO VI Figura VI 1 Fotografia a rea do local do acidente com indica o do sentido de circula o do motociclo e locais de atropelamento Tabela 44 Caracter sticas do motociclo Fabricante Yamaha Modelo YZF R6 RJO5 Ano 2003 Massa kg 189 Cilindrada cm 600 Pot ncia
17. o modelo reduzido que cumpre os requisitos referidos deve ser considerado como o modelo ptimo Para interpretar ent o o modelo de regress o ordinal o ponto principal analisar o sinal dos coeficientes de regress o estimados pois indicam a signific ncia do efeito das vari veis independentes na probabilidade acumulada da resposta ordinal Um coeficiente com sinal positivo indica uma rela o positiva entre as vari veis na magnitude do valor obtido ou seja no sentido crescente da ordem das categorias da vari vel dependente o que no caso deste trabalho se traduz no sentido de aumento da gravidade das les es Um sinal negativo corresponde a uma varia o no sentido oposto ao indicado anteriormente Chen e Hughes 2004 e Maroco 2007 Quando a fun o de liga o utilizada no modelo a fun o logit a interpreta o dos resultados pode ser feita convertendo as estimativas obtidas em raz es de chance OR A fun o logit como se pode confirmar na equa o 2 1 apresentada anteriormente o logaritmo da OR que um dado evento ocorra tendo se que a OR de um dado evento tal como se verifica na equa o 2 5 32 corresponde possibilidade de ocorr ncia de um dado evento no grupo p ou po e traduz se pela raz o das respectivas chances ou quocientes entre a probabilidade de ocorr ncia do evento no grupo e a probabilidade de que este mesmo evento n o ocorra nesse grupo ao inv s da defini o cl ssica de probabilidad
18. respectivamente Tabela 13 Caracter sticas dos indiv duos envolvidos no acidente Condutor Pe o 1 Pe o 2 Pe o 3 Idade 23 56 41 41 G nero Masculino Feminino Feminino Feminino Tempo de habilita o de condu o 4 anos E Habilitado a conduzir o ve culo Sim TAS g l Subst ncias psicotr picas 0 Desconhecido 0 O condutor do motociclo usava capacete e a Figura VI 4 no Anexo VI permite observar danos de maior dimens o e extens o na sua zona posterior apresentando se esfolado em v rios pontos e com o spoiler partido danos que s o compat veis com v rios impactos e contacto durante algum tempo entre o capacete e o pavimento 4 2 1 4 Factor ambiental O acidente ocorreu durante a noite com bom tempo sendo indicado pelas autoridades policiais que a ilumina o artificial existente no local era deficiente 4 2 1 5 An lise das les es sofridas pelo condutor do motociclo e pe es O pe o 1 ferido grave sofreu les es na zona occipital cabe a e fractura do antebra o direito O pe o 2 v tima mortal sofreu les es traum ticas cr nio encef licas tor cicas abdominais e esquel ticas As les es distribu das ao longo de todo o corpo como escoria es e equimoses s o consistentes com m ltiplos impactos no solo objectos r gidos na via bem como com o seu arrastamento e coincidentes com a din mica de projec o do pe o ap s a colis o com o motociclo Observaram se tamb m uma ferida c
19. timas de acidente pertencem habitualmente a uma faixa et ria superior aos condutores de motociclos por m verifica se nos ltimos anos uma tend ncia de aumento generalizado da idade m dia dos condutores de VDRM como se pode ver pela Tabela 5 Tabela 5 Varia o da idade m dia dos condutores de VDRM v timas de acidente 2007 2010 Idade M dia das V timas Ve culos Les es 2007 2008 2009 2010 o Mortos 312 318 34 7 368 Motociclos Feridos graves 31 5 31 3 33 5 34 2 Feridos leves 33 0 33 3 34 4 34 9 Mortos 50 5 51 3 56 4 54 3 Ciclomotores Feridos graves 45 0 48 7 45 5 47 1 Feridos leves 45 8 46 6 47 0 46 8 A idade do condutor nao um indicador directo da experi ncia do mesmo constituindo os anos de carta um indicador mais aproximado do seu nivel de experi ncia Verifica se na Figura 2 8 que os condutores de motociclo com menos de um ano de carta sao tamb m aqueles que menos contribuem para a mortalidade com estes veiculos Assiste se na verdade ao aumento do numero de mortos com 17 o aumento do tempo de carta para al m de 1 ano com maior incid ncia em 2010 nos condutores com 1 a 5 anos de carta 40 30 m 2007 2008 20 2009 10 2010 lt 1 ano 1a5anos 6a10anos 11a20anos gt 20anos Figura 2 8 Numero de mortos entre condutores de motociclos por anos de carta 2007 2010 Para os ciclomotores verifica se na Figura 2 9 que esta realidade ainda mais clamo
20. vel de les es correspondente neste caso a um AIS de 1 indicativo da ocorr ncia de les es na cabe a de gravidade m nima como contus es cerebrais ligeiras e dores de cabe a 5 3 3 Resultados obtidos Apresentam se de seguida na Tabela 29 os resultados obtidos em termos da energia de deforma o do ligeiro EDL e motociclo EDm para cada ensaio realizado com o respectivo ve culo ligeiro divididos de acordo com a velocidade de impacto do motociclo Vmi e o ngulo de impacto 0 Tabela 29 Energia de deforma o dos ve culos Ligeiro n 1 Ligeiro n 2 Ligeiro n 3 Vmi km h EDi kJ EDu kJ EDi kJ EDu kJ EDi kJ EDu kd 50 0 2 2 18 8 2 1 18 8 1 7 18 8 45 1 2 16 9 1 2 16 9 0 9 17 0 420 0 12 2 107 7 12 0 107 7 9 7 107 7 45 5 3 90 3 5 0 90 3 4 0 91 1 Nas tabelas seguintes encontram se agrupados os resultados obtidos em termos da biomec nica do impacto nomeadamente o valor de HIC e respectivo AIS nas condi es do impacto e o potencial de redu o nestes dois par metros devido ao capacete HIC capacete e AlS capacete 78 Tabela 30 HIC e AIS para as condi es do impacto envolvendo o ligeiro n 1 e o potencial de redu o se o condutor do motociclo usasse capacete Colis o Motociclo Ligeiro n 1 Vmi km h HIC 5 HICs6 AIS HiCcapacete AlScapacete Limite HIC45 HIC36 50 0 566 2 176 1 45 1 1 4 1 2 2 700 1000 120 0 32644 6 18934 6 4
21. 0 756 100 57 513 1 000 951 561 sexo 1 0 E o capacete 0 1 751 099 310 217 1 000 1 556 1 946 capacete 1 0 o luminosidade corrig 0 471 044 112 966 1 000 385 558 103 luminosidade corrig 1 0 mes 1 mes 2 mes 3 mes 4 dia 0 dia 1 manobras_corrig 1 manobras_corrig 2 manobras_corrig 3 manobras_corrig 4 manobras_corrig 5 manobras_corrig 6 manobras_corrig 7 manobras_corrig 8 manobras_corrig 9 manobras_corrig 10 manobras_corrig 11 motoriz corrig 0 motoriz corrig 1 082 063 154 059 062 065 0 404 043 0 009 093 290 259 258 102 373 216 404 105 015 610 1 143 192 946 201 040 197 169 119 0 413 043 0 1 719 6 739 918 88 768 009 1 252 6 368 2 970 14 725 001 35 530 22 203 041 2 034 92 184 Link function Logit a This parameter is set to zero because it is redundant Tabela 41 Teste das linhas paralelas Null Hypothesis General coefficients are the same across response categories a Link function Logit Test of Parallel Lines 2 Log Likelhood ChiSquare a sig 190 009 338 000 924 263 012 085 000 980 000 000 840 154 000 041 038 190 320 173 218 058 797 198 1 180 767 003 426 402 328 2148 468 2123 356 25 112 18 122 The null hypothesis states that the location parameters slope 205 271 065 488 190
22. 1 4 0 2 0 a 0 0 Noite Dia Aurora ou crepusculo Figura 2 10 ndice de gravidade em acidentes com motociclos por condi es de luminosidade 2010 Nos acidentes com ciclomotores o per odo nocturno tamb m aquele ao qual est associado o maior n mero de v timas mortais Fraccionando o dia por horas verifica se que no per odo das 16 s 20 horas ocorreu a maior percentagem dos acidentes com v timas entre utilizadores de motociclos e que relativamente aos acidentes com ciclomotores a maior percentagem ocorreu entre as 17 e as 19 horas Repetindo a an lise anterior em termos do n mero de v timas mortais verifica se que foi no per odo das 19 01 s 20 00 horas e das 18 01 s 19 00 horas que morreram mais utilizadores de motociclos e ciclomotores respectivamente em acidentes Bernardo e Dias 2012a Em termos de gravidade a situa o altera se e a partir da Figura 2 11 tem se que em 2010 para os utilizadores de motociclos o maior n mero de mortes por cada 100 v timas ocorreu no per odo da madrugada entre as 3e as 6 horas com um ndice de gravidade m ximo de 18 8 no per odo das 4 5 horas 20 20 0 15 0 10 0 5 0 0 0 HD O OC YO OC GC OC LC PG WO WO GO PW BO QO PV WO LL BVO GO LW OL D gD E S EN ES SENSO FH pS SF FAS a oF GF KF nF oF oS SE SAT BIS AS A DO AS A AD AD AS gy A AD G VV YY VY YY OD aes EDS ES EE S g SS ES SS He Ry od Wo SP PS ws Py wv Figura 2 11 ndice de gravidade em acide
23. 2 Fabricante Vespa Volvo Modelo 150 V70 XC Ano 1961 1997 Massa kg 93 1600 Cilindrada cm 145 45 2435 Pot ncia m xima kW rpm 6 0 7000 142 5200 Estilo Scooter b Figura VI 10 Fotografia a aproximada da zona traseira e lateral esquerda do motociclo b do lado direito do motociclo na sua posi o normal de condu o b Figura VI 11 Fotografia da zona a frontal lateral direita b frontal do ligeiro de passageiros A a Regi o supra ciliar esquerda Acet bulo esquerdo l 1 Exemplo de fractura do I acet bulo esquerdo l d Figura VI 12 Zonas onde ocorreram as le Frontal Parietal lobo parietal sulco central lobo frontal Esfen ide lobo occipital Nasal Zigom tico Occipital Temporal Mand bula a b Figura VI 13 Regi es do a c rebro e b cr nio em que se verificaram les es na v tima mortal 110 Figura VI 14 Posi es finais do motociclo e dos seus ocupantes a b Figura VI 15 Modelos de a motociclo e respectivos condutor e passageiro b ligeiro de passageiros utilizados na reconstitui o computacional do acidente 111 ANEXO VII Tabela 46 Rela o entre o indice AIS e as correspondentes les es na cabe a AIS Gravidade Les es na cabe a Pequena contus o cerebral com dores de cabe a e vertigens 1 M nima sem perda de consci ncia Abras o e pequenas lacera
24. 6 N 12 7 5 N 4 T rax 34 0 N 18 Coluna 9 4 N 5 Abd men 24 5 N 13 Membros Superiores 41 5 N 22 Membros Inferiores 41 5 N 22 P lvis 17 0 N 9 Figura 4 8 Distribui o das les es nos condutores de VDRM No presente trabalho adaptou se a metodologia seguida no relat rio MAIDS ACEM 2009 na an lise da distribui o das les es no corpo do condutor do VDRM considerando as zonas da cabe a cara pesco o excluindo a coluna coluna t rax abd men membros superiores p lvis e membros 62 inferiores Nos casos em que n o foi disponibilizada a descri o detalhada das les es mas em que ocorreram les es graves ou a morte do condutor assumiu se ocorr ncia de les es m ltiplas Correlacionando o uso de capacete com a ocorr ncia de les es na cabe a para condutores de VDRM que sofreram les es graves ou morreram como resultado do acidente constata se na Tabela 21 que mais de metade dos que sofreram les es na cabe a usava capacete seguidos pelos condutores cujo capacete foi projectado Tabela 21 Correla o entre o uso de capacete e a ocorr ncia de les es na cabe a entre condutores de VDRM com les es graves ou mortos Com les es na cabe a Sem les es na cabe a Uso de capacete N N Com capacete 14 56 12 85 8 Sem capacete 0 0 1 7 1 Capacete projectado 7 28 1 7 1 Indeterminado 4 16 0 0 Total 25 100 14 100 Correlac
25. Provis rios 2011 Censos 2011 P gina consultada a 12 de Maio de 2012 lt http www ine pt scripts flex_provisorios Main html gt Institute of Alcohol Studies 2009 Alcohol other drugs and addiction IAS Factsheet 1 14 Instituto de Meteorologia 2009 An lise Climatol gica da D cada 2000 2009 Relat rio preliminar Portugal Continental P gina consultada a 1 de Abril de 2011 lt http Avww meteo pt pt media comunicadosimprensa comunidetail html f pt media comunicadosimp rensa arquivo 2009 Cl clima decada 2000 2009 html gt ISP 2012 Parque Autom vel Seguro Instituto de Seguros de Portugal Autoridade de Supervis o de Seguros e Fundos de Pens es P gina consultada a 11 de Maio de 2012 lt http Awww isp pt NR exeres 7D383D46 9431 416E 98C7 395BOA9E7080 htm gt Keng S H 2005 Helmet use and motorcycle fatalities in Taiwan Accident Analysis and Prevention 37 2 349 355 Langham M Hole G Edwards J O Neil C 2002 An analysis of looked but failed to see accidents involving parked police vehicles Ergonomics 45 167 185 Langley J Mullin B Jackson R Norton R 2000 Motorcycle engine size and risk of moderate to fatal injury from a motorcycle crash Accident Analysis and Prevention 32 5 659 663 Lardelli Claret P Espigares Rodriguez E Amezcua Prieto C Jim nez Molc n J J Luna del Castillo J d Bueno Cavanillas A 2009 Association of age sex and seat bel
26. accidents involving PTWs investigated and computationally reconstructed using the software PC Crash was analyzed and the results indicate PTW speeding as the main factor responsible for serious PTW accidents Sport and large engine displacement motorcycles riders stand out as a potential risk group and side collisions are the typical accident configuration in terms of frequency and even severity Lateral collisions between a motorcycle and the side of passenger cars were simulated by varying the motorcycle impact angle 0 and 45 and velocity 50 km h and 120 km h and it was found that the largest share of the collision s deformation energy is transferred to the motorcycle and that there is a high probability of severe injuries to the rider The results also suggest that helmets offer a potential reduction of injuries to the head in a 50 km h collision but at 120 km h it has a null efficiency in terms of preventing fatal injuries Keywords Powered Two Wheeler Ordinal regression Impact biomechanics Computational simulation Accidents reconstitution vi ndice Agradecimento Sansonen naani eden ane enh ete aliada aa cando Dna ed deb bland i PRESUMO n a A A A AA A A AT A jii JNE EIEE 0 TEENE AEE E E T EEE PEE IE AEE ETE ANENE E E tn eee tate E v Adice nannaa A O A A r a a ea vii OCK CA o V S xi eRe EAEE EE E E E E E E E cene naa a tea aC xiii GOSS Onea aa nee ee a a ee A LAN PAS R i XV 1 Introdu o tesco etek e EA See ea ets
27. al 2008 ou Teoh e Campbell 2010 Shankar e Varghese 2006 num relat rio realizado para a NHTSA verificaram a rela o entre a condu o em excesso de velocidade e os motociclos de cilindrada entre 501 e 1000 cm e quanto relev ncia dos motociclos desportivos esta est presente no trabalho realizado por Teoh e Campbell 2010 em que se detectou a associa o entre os acidentes mortais para o condutor deste tipo de motociclo e comportamentos de risco como o excesso de velocidade tendo esta propens o para a condu o a velocidades elevadas por parte dos condutores dos motociclos desportivos sido tamb m evidenciada no trabalho de Clarke et al 2007 Quanto responsabilidade na ocorr ncia do acidente Savolainen e Mannering 2007 determinaram que a probabilidade de morte do motociclista maior quando este a parte culpada Na an lise estat stica dos acidentes com VDRM investigados o excesso de velocidade do VDRM teve um papel fundamental no resultado global do acidente tendo se verificado que na grande maioria dos casos o impacto principal ocorreu com o VDRM a mais de 50 km h com preval ncia no intervalo de velocidades entre 81 e 110 km h e uma associa o marcada entre o excesso de velocidade e os motociclos desportivos com algum relevo tamb m para os motociclos utilit rios Simultaneamente a velocidade do OV no instante do impacto principal de forma geral situou se nos 50 km h ou menos Uma nota de destaque tamb m pa
28. cada 1000 ve culos em circula o 2007 2010 13 Figura 2 3 Vendas de ve culos novos por categoria de motociclo e ciclomotores 14 Figura 2 4 ndice de Gravidade por categoria de VDRM entre 2007 e 2010 15 Figura 2 5 V timas mortais por faixa et ria do condutor de motociclo 2007 2010 16 Figura 2 6 V timas mortais por faixa et ria do condutor de cada classe de motociclo 2010 17 Figura 2 7 V timas mortais por faixa et ria do condutor de ciclomotor 2007 2010 17 Figura 2 8 N mero de mortos entre condutores de motociclos por anos de carta 2007 2010 18 Figura 2 9 N mero de mortos entre condutores de ciclomotores por anos de carta 2007 2010 18 Figura 2 10 ndice de gravidade em acidentes com motociclos por condi es de luminosidade Figura 2 11 ndice de gravidade em acidentes com motociclos segundo a hora do dia em 2010 21 Figura 2 12 ndice de gravidade e n mero de v timas em acidentes com motociclos por 100 000 habitantes de cada distrito em 2010 eeereeeerereracaa ae aererereran aaa aerereraeaa nana rererara 22 Figura 2 13 Discrimina o do n mero de acidentes com v timas ocupantes de motociclos n mero de mortos e feridos graves por natureza do acidente 2010 24 Figura 2 14 ndice de gravidade por natureza do acidente com motociclos e ciclomotores 2010
29. como sugerido no trabalho de Haque Chin e Huang 2009 Numa fase inicial pode se restringir esta medida ao per odo nocturno Estes elementos podem tamb m estar incorporados no pr prio vestu rio de protec o 12 Explorar a aplica o de novos m todos eficazes no aumento da conspicuidade do VDRM para al m da obrigatoriedade de circular sempre com as luzes de cruzamento ligadas uma vez que recentes movimenta es na CE sugerem a introdu o desta medida para todos os ve culos 84 deixando de ser uma caracter stica diferenciadora dos VDRM R Bger et al 2012 Neste contexto essencial o desenvolvimento de novas solu es e avalia o de padr es de ilumina o alternativos para os VDRM como as recentes propostas de Maruyama e Tsutsumi 2007 e R Bger et al 2012 em que se apresentam configura es exclusivas para estes ve culos com o objectivo de permitir o seu reconhecimento imediato por parte dos outros condutores e aumentar a sua capacidade de avaliar a dist ncia e velocidade dos VDRM tal como ilustrado na Figura 6 1 fonte R6Bger et al 2012 a b c Figura 6 1 a Vista convencional da zona frontal do VDRM com luz de cruzamento ligada b configura o em T c configura o em T com luzes no capacete 13 0 crescente desenvolvimento e implementa o nos ve culos dos ITS Intelligent Transport Systems aumenta potencialmente a seguran a de todos os utentes da estrada e entre estes os sistema
30. considerou um coeficiente de atrito entre o corpo humano e o solo de 0 8 Backaitis 1989 Na medida do poss vel realizou se ainda uma avalia o da influ ncia da utiliza o do capacete nas les es na cabe a do condutor tendo em conta os par metros velocidade do motociclo e tipo de ve culo ligeiro O programa PC Crash n o permite a introdu o de modelo de capacete nas simula es e dada a complexidade e morosidade associadas ao desenvolvimento de um modelo de capacete em CAD3D modela o do mesmo em elementos finitos e posterior integra o num sistema de corpos m ltiplos antropom rfico recorrendo por exemplo ao programa Madymo incompat veis com o tempo dispon vel para conclus o deste trabalho procurou se uma forma alternativa de estimar a influ ncia da utiliza o deste dispositivo Ent o para o apuramento da previs vel redu o dos n veis de les o devido utiliza o de capacete pelo condutor do motociclo aplicaram se dois factores de redu o de les o ao valor de HIC obtido nas simula es computacionais consoante a gravidade das les es determinadas sendo estes factores baseados no trabalho de Liu et al 2008 no qual se concluiu que o capacete reduz o risco de les o na cabe a entre condutores de motociclistas envolvidos em acidente em 69 e o risco de morte em 42 Portanto as equa es 5 2 e 5 3 foram aplicadas na estimativa do n vel de les o na cabe a do condutor caso este utilizasse capacete HICc
31. culo Imobilizado ou Obst culo DCVIO 24 Motociclos Ciclomotores DCDR 7 1 DCDR 0 0 DC 4 7 DC 1 5 DTDRL 24 0 DTDRL CTOVM CTOVM DSDR DSDR CVO CVO DCVIO DCVIO Cos cos CF CF CLOVM CLOVM DS DS Figura 2 14 ndice de gravidade por natureza do acidente com motociclos e ciclomotores 2010 Por compara o com os acidentes envolvendo motociclos verificou se que tamb m nos ciclomotores prevalece a CLOVM no tipo de acidente com o maior n mero de v timas e feridos graves em 2010 No entanto as Colis es Frontais CF apresentam o maior n mero de v timas mortais seguidas dos DS superando ambos os tipos de acidente as CLOVM No ano de 2007 o maior n mero de mortos pertencia aos DS seguidos das CLOVM e das CF Bernardo e Dias 2012a Em termos de gravidade dos acidentes da Figura 2 14 verifica se que tal como nos motociclos o DTDRL o tipo de acidente com ciclomotores que apresenta o ndice de gravidade mais elevado Portanto verifica se que para os utilizadores de VDRM a colis o com objectos r gidos na via ou dispositivos de reten o lateral ap s despiste s o em grande medida respons veis pela ocorr ncia de acidentes graves e que a CLOVM apresenta um dos menores ndices de gravidade A ocorr ncia de CLOVM ter como origem principal a mudan a de direc o de um dos ve culos envolvidos sendo que os locais prop cios para tal s o os cruzamentos e intersec es o que justifica o facto de 86 dos aciden
32. de impacto elevadas caracteristicamente tem se O e a energia cin tica transforma se em energia de deforma o e se s 1 gt v yO e a colis o perfeitamente el stica 45 Para pequenas m dias velocidades temos 0 lt lt 1 existindo uma componente el stica na colis o ocorrendo a projec o dos ve culos e a mudan a da sua traject ria ap s o impacto No que diz respeito conserva o do momento tem se primeiramente que a forma can nica das equa es da din mica dada por pipa o 3 11 p f MO O momento linear do sistema formado pelos corpos 1 e 2 ent o dado por D mv a E Te p M 3 12 Ppro m V P2 M Vo Resulta ent o que a varia o do momento linear dada por Ap MA 3 13 Pela 3 Lei de Newton ou Lei da Ac o Reac o numa colis o as for as exercidas entre os corpos t m a mesma magnitude e direc o mas sentidos opostos tal como os impulsos destas for as O impulso por sua vez corresponde actua o de uma for a F num determinado intervalo de tempo e por defini o pode ser dado por Impulso Fat 3 14 E como Pawel cs 3 15 dt Vem tz v2 Impulso Fat mav mv mv 3 16 ti v Uma vez que n o sejam aplicadas for as externas ao sistema as for as impulsivas aplicadas no impacto s o de natureza activa reactiva ou seja s o internas e h conserva o do momento Logo o momento constante em magnitude e direc o e o centro de massa do s
33. de reduzida ilumina o noite aurora e crep sculo aos fins de semana e ainda no per odo de Julho a Setembro A reduzida conspicuidade dos VDRM um factor importante associado ao risco de acidente Wells et al 2004 que conjugada com as condi es de pior ilumina o relativamente ao dia poder explicar a maior probabilidade do condutor sofrer les es graves em caso de acidente De Lapparent 2006 verificou tamb m um risco superior de acidentes graves com motociclos durante a noite relativamente ao dia ao qual associou para al m do papel da reduzida visibilidade os limites fisiol gicos dos motociclistas cuja capacidade de antecipar e reagir a ve culos que surgem subitamente noite inferior dos restantes condutores O facto de o tr fego ser reduzido neste per odo e principalmente de madrugada tamb m pode ter influ ncia pois s o maiores as oportunidades para conduzir a velocidades elevadas algo que tamb m foi adiantado por De Lapparent 2006 O maior risco do condutor de VDRM sofrer les es graves em acidentes ocorridos ao fim de semana par metro que est englobado nos factores ambientais depender mais do factor humano uma vez que a condu o ao fim de semana ter um fim predominantemente recreativo em compara o com os restantes dias da semana e verificar se consequentemente uma maior propens o para descurar a seguran a em detrimento do prazer de condu o associada a outras actividades l dicas e comport
34. do OV praticamente ilesos em todas as colis es ser mais directo til e priorit rio o refor o das campanhas de controlo da velocidade e da fiscaliza o dirigida identifica o dos condutores infractores e praticantes de uma condu o arriscada reconhecendo se a tend ncia de envolvimento dos motociclos desportivos e de elevada cilindrada nos acidentes graves Deve ser tamb m referido que as potenciais rela es verificadas relativamente influ ncia not ria da velocidade nos acidentes com VDRM ou maior responsabilidade nos mesmos por parte destes condutores s o contr rias a outros trabalhos e g ACEM 2009 e Clarke et al 2007 em que n o foi detectado que a velocidade seja um factor contributivo nestes acidentes ou em que foi determinado que o principal respons vel pelas consequ ncias do acidente foi o condutor do OV Da investiga o dos acidentes reais com VDRM resulta tamb m o destaque em termos de gravidade das les es nas colis es laterais principalmente nas colis es entre a zona frontal do VDRM e a zona lateral do OV e as situa es em que o OV realiza uma manobra de mudan a de direc o para a esquerda e o VDRM circula em marcha normal sem realizar qualquer manobra o que indicia que a reduzida conspicuidade dos VDRM poder estar associada a estas colis es tendo se ainda que nos acidentes graves em que o condutor do VDRM foi o respons vel pelo mesmo na maior parte dos casos o VDRM era um motociclo despor
35. e de como reduzir as suas consequ ncias identificando os factores de risco a que est o sujeitos os condutores deste tipo de ve culos e as reas de actua o priorit rias bem como procurar minimizar a exposi o ao risco e aumentar a efic cia do seu equipamento de seguran a 1 1 Motiva o No relat rio de 2009 sobre o estado global da seguran a rodovi ria a Organiza o Mundial de Sa de constata que as les es resultantes de acidentes rodovi rios constituem um problema de sa de p blica e um entrave ao desenvolvimento transversal grande maioria dos pa ses prevendo se que por volta de 2030 caso n o sejam tomadas medidas imediatas os acidentes rodovi rios representem a 5 causa de morte a n vel mundial resultando em cerca de 2 4 milh es de mortes por ano WHO 2009 Ainda assim a realidade internacional pela interpreta o dos dados disponibilizados pelo IRTAD OECD ITF 2011 e 2012 indica uma tend ncia geral de decl nio do n mero de v timas mortais que vem ocorrendo desde 1970 verificando se a maior redu o anual m dia deste indicador entre 2000 e 2010 Em 2010 v rios pa ses como o caso dos EUA atingiram mesmo o n mero de mortes mais reduzido dos ltimos 50 anos A esta evolu o est certamente associada a contribui o favor vel das medidas de seguran a rodovi ria que t m vindo a ser aplicadas mas tamb m a influ ncia da recess o econ mica verificada nos meados da ltima d cada reflec
36. ee eg 1 1 1 MOLIVA O aint eatin ais SE A Sin ee SiR ais es 1 di2 Revis o Bibliogr ficas ainni nanara tivesthteaeetat whagedeleeeatleyatebededeent 4 1 3 Objectivos e organiza o a r sth teeter PEAT fra Lavado a aa aa aa aa ASA 9 2 An lise estat stica dos acidentes com VDRM rara 11 2 1 Acidentes com VDRM em Portugal arenas 11 Qed Factor VO QUIO Ss sassasm Selah testa bode Pas Sued LS as doa arado Soo a ST ola Sosa Das Dada c o cata Ro aa o cont 12 2 1 2 Factor puman rarai Ae ArI AAA ioo nada salLad apitar ccbecuaQceveuecevensebtgechs 15 2 1 3 Factores ambientais e distribui o geogr fica 20 2 1 4 Natureza dos acidentes rear eaaraeanaarananaa 23 2 2 Factores de risco de les es graves em acidentes com VDRM 26 Biol Dados ees A E e E N OT 27 22 2 Metodologia seee rAr aa eae E rA EE ARa Era AARE eea OREA ERRA EA 28 2 2 24 NMAN VEIS ihien a an So da aaa a aeai aaa eae pave stat a Dan ad 28 2 2 2 2 Modelo estat stico renata aaa nana 30 22a RESUIACOS a a a Eaa caves net mea sal aaa Mtee lesse END A 34 20d DISCUSS O i a sesta oh nel EA E queer dpraa Ciao salta pes Sans EE 38 212 8 EIMMAGOCS Script Ae 41 3 Modelos computacionais e respectivo fundamento te rico tr renrnn renerne 43 3 1 Din mica de corpos m ltiplos eee eeeeeeeeeeeeceaeeeeaaeeeeeeeseeeeeseaeeetaeeneee
37. em termos estat sticos se fique pela mera estat stica descritiva como a realizada anteriormente neste trabalho Este tipo de an lise bastante til para o tratamento e explora o geral de dados relativos a uma determinada popula o permitindo a identifica o de padr es e frequ ncias mas tamb m por isso limitada quando se pretende detectar efeitos na popula o e quantificar esses efeitos Os resultados obtidos podem dar uma ideia sobre uma eventual associa o entre vari veis mas n o revelam a rela o de causalidade entre elas Portanto a partir da an lise estat stica dos acidentes com VDRM j realizada at este ponto e da revis o bibliogr fica sobre o tema em causa para definir o conhecimento universal sobre os principais factores de risco associados aos acidentes com estes ve culos verificar a exist ncia de investiga o com objectivos id nticos e os m todos estat sticos aplicados em an lises semelhantes 26 pretende se identificar os factores de risco que influenciam a gravidade das les es sofridas pelos condutores de VDRM em caso de acidente Nesta primeira abordagem na aplica o de m todos estat sticos que permitem aumentar o n vel de confian a no processo de identifica o das causas da ocorr ncia de acidentes e les es foi aplicado o modelo de Regress o Log stica Ordinal utilizando se para tal o software de an lise estat stica de dados SPSS vers o 19 2 2 1 Dados Os dados de sini
38. es 2 e 3 verificando se ainda que a posi o de imobiliza o do pe o 2 na simula o computacional aproximada posi o indicada no croqui elaborado pelas autoridades policiais al m da compatibilidade entre o impacto da v tima mortal no autom vel e as les es que se verificaram nesta Relativamente ao primeiro atropelamento n o foi poss vel avaliar se este se deveu a excesso de velocidade do motociclo ou ac o do pe o aliados deficiente ilumina o no local e se nessa 54 fase ocorreu a queda do condutor do motociclo No entanto no espa o que separa os dois pontos de colis o o condutor tinha a possibilidade de parar o motociclo ou reduzir a sua velocidade de forma a retomar o controlo do mesmo ou imobiliz lo constatando se por m que o condutor percorreu a dist ncia que separa os dois locais a elevada velocidade atingindo mais dois pe es a uma velocidade superior ao limite m ximo de circula o permitido 50 km h Al m disso os pe es s o atingidos enquanto estavam no passeio do cruzamento junto a uma passagem para pe es tratando se portanto de uma zona onde o condutor deveria adequar a velocidade s caracter sticas da via para que pudesse em condi es de seguran a antecipar manobras e fazer parar o ve culo no espa o livre e vis vel sua frente A velocidade qual circulava o motociclo teve uma contribui o fulcral para o agravamento das les es que resultaram deste acidente 4 2 2 Coli
39. implicitamente que estes est o conscientes da sua presen a Promover como vantagens dos VDRM relativamente aos ve culos ligeiros factores como a mobilidade poupan a de combust vel facilidade de estacionamento meio mais adequado e eficiente de transporte de apenas uma pessoa entre outros de forma a criar uma mudan a de mentalidades e minimizar a perspectiva de que os VDRM s o mais atractivos pelo poder de acelera o e velocidades atingidas 10 Incentivar o uso de vestu rio de protec o no sentido de prevenir les es resultantes da inerente 11 projec o do condutor do VDRM em caso de acidente Uma vez reconhecida a sua limita o na protec o em impactos violentos De Rome 2006 procurar fomentar o desenvolvimento de elementos de protec o contra o impacto eficazes e poss veis de incorporar no pr prio vestu rio em zonas de maior risco de les o grave como o t rax abd men membros superiores e inferiores O vestu rio de protec o geralmente mais pesado que a roupa normal e provoca desconforto quando utilizado em climas quentes criando stress fisiol gico e psicol gico De Rome et al 2011 pelo que necess rio estudar formas de reduzir estas raz es que aumentam a relut ncia dos condutores de VDMR em investir nesta forma de protec o No sentido de aumentar a conspicuidade do condutor do VDRM avaliar a legisla o actual em termos de tornar o uso de elementos retroreflectores obrigat rio
40. localidades 4 5 Quanto ao tipo de via em 2010 mais de metade dos acidentes de VDRM com v timas registaram se em arruamentos mas o ndice de gravidade m ximo entre todos os tipos de via fora ou dentro das localidades relativo aos itiner rios complementares 8 2 para os motociclos e s variantes 25 0 no caso dos ciclomotores Quando se analisam os acidentes ocorridos em 2010 por tipo de intersec o mas fazendo a separa o entre os acidentes ocorridos dentro e fora das localidades o que se verifica que fora das localidades e principalmente no caso dos motociclos o ndice de gravidade dos acidentes ocorridos em cruzamentos ou entroncamentos bastante elevado e superior ao dos acidentes ocorridos no mesmo tipo de intersec o dentro das localidades 2 1 4 Natureza dos acidentes A an lise estat stica dos acidentes com motociclos ocorridos em Portugal entre 2007 e 2010 apenas pode ser conclu da com o estudo da natureza dos mesmos ou seja qual o tipo de acidente predominante e quais as suas consequ ncias De maneira a simplificar a apresenta o dos gr ficos relativos an lise dos acidentes com VDRM por natureza destes consideraram se as abreviaturas organizadas na Tabela 10 Tabela 10 Abreviaturas consideradas por natureza de acidente 2010 Natureza do acidente Abreviatura Despiste simples DS Colis o lateral com outro ve culo em movimento CLOVM C
41. m xima kW rpm 88 3 13000 Estilo Desportivo Figura VI 2 Fotografia do motociclo a numa vista geral das deforma es verificadas b numa perspectiva aproximada de alguns dos danos no quadro do ve culo pormenores a vermelho Figura VI 3 Fotografia da zona a anterior b lateral direita do ligeiro Opel Corsa real ando se os danos vis veis pormenores a vermelho e setas a verde e amarelo 107 Figura VI 4 a Zona anterior e b Zona posterior do capacete do condutor do motociclo com indica o dos danos vis veis Eracturad oy Fractura de multiplos a arcos costais umero direito Fractura do colo do f mur direito j j tt Fractura do per nio al Fractura da tibia direita TE ET Figura VI 5 Zonas onde ocorreram as fracturas recorrendo a um modelo do corpo humano a b Figura VI 6 Modelos de a motociclo e condutor b pe es utilizados na reconstitui o computacional do acidente a Veiculo 1 b Veiculo 2 c Veiculo 3 d Ve culo 4 Figura VI 7 Modelos dos ligeiros de passageiros utilizados na reconstitui o computacional 108 Figura VI 8 Fotogr Posi o final do M t ciclo ap s o embate Figura VI 9 Fotografia do local do acidente na perspectiva do sentido de marcha dos ve culos seta a vermelho Tabela 45 Caracter sticas do ve culo n 1 e ve culo n 2 Ve culo n 1 Ve culo n
42. mas na an lise de indicadores de sinistralidade recorrendo a modelos de regress o linear m ltipla de forma a avaliar a efic cia das pol ticas de seguran a rodovi ria em Portugal entre 1987 e 2007 Na maioria dos trabalhos internacionais que abordam a problem tica da sinistralidade rodovi ria s o aplicadas t cnicas estat sticas que permitem aumentar o n vel de certeza no processo de identifica o das causas da ocorr ncia de acidentes e les es e no mbito dos VDRM As principais refer ncias para a realiza o do presente trabalho pelas semelhan as em termos de origem e formato das bases de dados de sinistralidade rodovi ria a analisar m todos estat sticos aplic veis e objectivos de investiga o s o os trabalhos realizados por Yau 2004 dedicado determina o dos factores que influenciam a gravidade dos acidentes envolvendo ve culos isolados entre os quais motociclos ocorridos em Hong Kong atrav s da aplica o de um modelo de regress o log stica resultando que os principais factores de risco de les es graves em caso de acidente isolado com motociclo s o a idade do ve culo entre 5 e 9 anos dia da semana Sexta feira a Domingo e hora do acidente das 20h00 a 23h59 e 8h00 a 11h59 e por Albalate e Fern ndez Villadangos 2010 em que se pretendeu investigar o papel do tipo de ve culo e congestionamento na gravidade das les es em acidentes com VDRM em Barcelona aplicando a regress o log stica multinomial
43. motociclos quando conduzem autom veis Uma diferen a de g nero no risco de acidentes graves apontado por Harris e Jenkins 2006 devido maior percep o do risco e menor propens o para a pr tica de manobras perigosas por parte das mulheres que resulta em acidentes de menor gravidade que no caso masculino tendo Fuller et al 2008 verificado tamb m que os homens tipicamente conduzem a velocidades maiores que as mulheres e t m mais acidentes mortais por quil metro percorrido De acordo com Crundall et al 2008 os homens s o respons veis por um maior n mero de infrac es e as mulheres est o mais relacionadas com erros de condu o A rela o entre a velocidade de circula o dos ve culos e a gravidade das les es em caso de acidente est bem patente na literatura e g Aarts e van Schagen 2006 Fuller et al 2008 e Broughton et al 2009 e no caso espec fico dos motociclos descrita por Pang et al 2000 sendo que a velocidades elevadas a probabilidade de ocorrer um acidente e das suas consequ ncias serem graves aumenta Pang et al 2000 sugerem ainda que o facto de a circula o a velocidades elevadas aumentar tanto o risco de envolvimento num acidente como o de sofrer les es graves pode explicar a raz o de os motociclos de maior cilindrada estarem significativamente associados a maior risco de morte traduzindo se a maior capacidade destes motociclos em maiores velocidades atingidas e como consequ ncia maio
44. nos acidentes com v timas entre utilizadores de VDRM em 2010 verificou se que a esmagadora maioria dos acidentes aconteceu em piso seco e limpo condi es s quais est associado o maior ndice de gravidade 3 7 no caso dos motociclos mas que no caso dos ciclomotores pertence ao piso molhado 4 3 Portugal tem um clima mediterr nico sendo um dos pa ses Europeus mais amenos e a grande percentagem de dias sem chuva durante o ano na maior parte do territ rio Instituto de Meteorologia 2009 pode explicar que seja mais prov vel a ocorr ncia de acidentes com piso seco e tempo bom sem necessariamente apontar estas como as condi es que os favorecem No entanto nos meses de Maio a Setembro o n mero de acidentes com v timas entre utilizadores de VDRM foi o maior durante o ano de 2010 precisamente na altura da Primavera Ver o e relacionando esta realidade com an lise anterior tamb m poss vel que estes traduzam uma utiliza o sazonal dos VDRM ou pelo menos seleccionada dependente das condi es climat ricas De seguida apresenta se na Figura 2 12 a distribui o geogr fica do n mero de acidentes com motociclos por 100 000 habitantes de cada distrito de Portugal Continental em 2010 conjugada com o n mero de mortos por cada 100 v timas de acidente em cada distrito recorrendo a dados actualizados do INE INE 2012 Destacam se os distritos de Lisboa e Faro com valores aproximados de v timas de acidentes por cada 100 000 habita
45. passageiros 16 64 0 8 57 1 6 50 0 0 0 Ligeiro de mercadorias 3 12 0 3 21 5 1 8 3 0 0 Pesado de passageiros 1 4 0 0 0 0 0 0 0 Pesado de mercadorias 0 0 1 7 1 0 0 0 0 Motociclo 0 0 0 0 0 0 0 0 Ciclomotor 0 0 0 0 0 0 0 0 Pe o 0 0 0 0 2 16 7 2 100 VDRM Isolado 5 20 0 2 14 3 3 25 0 0 0 Total 25 100 14 100 12 100 2 100 Nos acidentes sem outro ve culo OV envolvido para al m do VDRM tamb m se registaram valores relativamente elevados de v timas entre os condutores de VDRM 59 Analisando a rela o entre a cilindrada do VDRM e as les es do condutor observa se na Tabela 19 que em termos de mortalidade os motociclos com cilindrada entre 501 e 750 cm se encontram sobre representados logo seguidos pelos ve culos de cilindrada entre 751 e 1000 em correspondendo estes dois segmentos em conjunto a 72 das v timas mortais Tabela 19 Gravidade das les es do condutor do VDRM por cilindrada do VDRM Morto Ferido Grave Ferido Leve Sem les es Cilindrada do VDRM N N N N lt 50 cm 3 12 0 5 35 8 2 16 7 0 0 51 125 em 2 8 0 1 7 1 3 25 0 0 0 126 250 cm 0 0 2 14 3 1 8 3 0 0 251 500 cm 1 4 0 1 7 1 0 0 0 0 501 750 cm 12 48 0 0 0 3 25 0 2 100 751 1000 cm 6 24 0 3 21 5 1 8 3 0 0 gt 1001 cm 1 4 0 1 7 1 1 8 3 0 0 N o Definida 0 0 1 7 1 1 8 3 0 0 Total 25 10 14 100 12 100 2 100 Os resultados obtidos parecem indicar uma tend ncia para uma maio
46. por deforma o para os ligeiros no impacto bastante inferior que absorvida pelo motociclo no conjunto dos casos estudados tendo se verificado que nas colis es com o ligeiro com maior massa e altura ligeiro n 3 esta diferen a maior que nas colis es com os outros autom veis considerados cerca de 2 0 e 1 5 mais energia transferida para o motociclo que nas colis es com os outros ligeiros nos impactos a 0 e 45 respectivamente e em termos m dios Conclui se dos resultados obtidos que numa colis o lateral com um ve culo ligeiro a maior parte da energia de deforma o transferida para o motociclo e que esta aumenta com o aumento da velocidade do impacto Tendo em conta que os motociclos apresentam caracter sticas de absor o de energia nulas ou quase nulas n o possuindo estruturas de absor o de energia como 79 acontece com os ve culos autom veis numa colis o o motociclo tem um comportamento quase pl stico verificando se assim a fragilidade deste ve culo num impacto e aumentando a extens o dos danos com o aumento da velocidade Tomando como exemplo a colis o entre o motociclo e o ligeiro n 3 a 120 km h e com um ngulo de impacto de 0 temos uma energia de deforma o do motociclo cerca de 6 vezes superior mesma energia para a mesma colis o a 50 km h absorvendo o motociclo cerca de 11 1 vezes mais energia que o ligeiro Em rela o aos poss veis efeitos das colis es simuladas no corpo humano ver
47. programas como Madymo que permitem conjugar modelos de corpos m ltiplos e modelos de elementos finitos incluindo na an lise a deforma o estrutural dos ve culos mas principalmente a utiliza o de modelos antropom tricos mais detalhados e que permitem determinar um maior n mero de crit rios de les o relativos a outras zonas do corpo de extrema import ncia como seja o t rax n o tendo como par metro nico a acelera o do corpo e assim definir melhor os mecanismos e n veis de les o para o condutor do motociclo A influ ncia da utiliza o de capacete nas les es do condutor pode tamb m ser analisada de forma directa pela integra o de modelos de capacete no modelo antropom trico 90 8 Bibliografia Aare M 2003 Prevention of Head Injuries focusing Specifically on Oblique Impacts Doctoral Thesis Stockholm Sweden Royal Institute of Technology KTH Aarts L van Schagen 2006 Driving speed and the risk of road crashes a review Accident Analysis and Prevention 38 2 215 224 ACAP 2011 Vendas de Motociclos Ciclomotores e Quadriciclos Homologa es Estat sticas Estudos e Servi os do Sector Autom vel AUTO INFORMA Comercializa o de Estudos e Presta o de Servi os do Sector Autom vel Unipessoal Lda P gina consultada a 4 de Mar o de 2011 lt http Avww autoinforma pt index php MIT 0 amp template id 316 amp xpto 1 amp al 0 0 gt ACEM 2003 MAIDS Report on the P
48. sendo tamb m estes os factores prim rios em destaque nos acidentes mortais ou em que o condutor do VDRM sofreu les es graves representando respectivamente 15 4 e 12 8 das v timas Uma influ ncia determinante por parte do condutor do OV mais not ria em 13 2 dos casos por falha ao examinar o tr nsito seguida de falha na estrat gia de condu o 11 3 Quando a an lise centrada nos factores contributivos verifica se novamente a import ncia do excesso de velocidade do VDRM ainda mais quando se verificou que em todos os acidentes aos quais est associado os condutores do VDRM morreram Deste conjunto restrito de acidentes analisados e reconstitu dos computacionalmente pretendeu se explorar a influ ncia da velocidade do impacto na gravidade das les es do condutor do VDRM dado tratar se de um factor que do trabalho realizado at este ponto e da literatura emerge como potencialmente fulcral na din mica do acidente e nas suas consequ ncias Verificou se um n mero mais acentuado de VDRM com velocidades mais elevadas superiores a 51 km h no instante do impacto do que os OV e a diferen a de velocidades determinadas para o VDRM e o OV nos 66 acidentes analisados em que o condutor do VDRM morreu ou sofreu les es graves est patente na Tabela 25 sendo que o n mero total de acidentes em que se determinou a velocidade inferior para os OV dados os acidentes em que o OV um pe o ou em que envolveu apenas o VDRM
49. superior a 0 5 g l ou que ap s exame seja como tal considerado em relat rio m dico A grande maioria dos condutores de VDRM v timas de acidente em 2010 n o conduzia sob o efeito de lcool no entanto entre os que apresentaram TAS positiva o n mero de condutores de ciclomotores supera em cerca de 7 o de condutores de motociclos Para esta contabilidade n o est o inclu das 351 v timas de acidente n o submetidas ao teste de alcoolemia ou cuja TAS n o foi determinada atrav s de exame por les o grave morte decorrente do acidente ou outras raz es A influ ncia de 18 subst ncias psicotr picas na sinistralidade com VDRM n o p de ser analisada pois uma informa o que n o consta da base de dado cedida pela ANSR Das principais ac es realizadas em 2010 pelos condutores de VDRM nos instantes anteriores ao acidente no qual sofreram les es ou morreram verifica se que a maioria prosseguia em marcha normal 78 tanto para motociclos e ciclomotores evidenciando se de seguida a realiza o de manobras de mudan a de direc o esquerda ou ultrapassagem pela esquerda O ltimo factor ligado ao comportamento humano a ser analisado e cuja influ ncia nas consequ ncias de um acidente com VDRM relevante o uso de capacete que apesar de obrigat rio da responsabilidade do seu utilizador As condi es de seguran a activa e passiva dos VDRM n o s o as mesmas oferecidas por um ve culo ligeiro ou pesado seja pelo si
50. teis 17204 1 000 E Manobras realizadas antes do acidente Ultrapassagem pela esquerda 1257 0 991 0 827 1 189 0 924 Ultrapassagem pela direita 133 0 748 0 450 1 243 0 263 Mudan a de direc o para a esquerda 1073 0 773 0 632 0 944 0 012 Mudan a de direc o para a direita 330 0 085 0 950 2 219 1 452 Mudan a de via 731 0 668 0 543 0 820 0 000 Tr nsito em filas paralelas 30 0 985 0 298 3 254 0 980 Circula o em sentido oposto 139 0 319 0 219 0 464 0 000 Atravessando a via 158 0 388 0 262 0 575 0 000 Travagem brusca 277 1 041 0 707 1 531 0 840 Outras manobras 953 1 184 0 939 1 495 0 154 Em marcha normal 19538 1 000 E A vari vel apresenta uma associa o significativa com a resposta ordinal p lt 0 05 101 ANEXO IV Resultados da aplica o da regress o ordinal ao modelo reduzido fornecidos pelo SPSS Warnings There are 785 43 0 cells i e dependent variable levels by combinations of predictor variable values with zero frequencies Tabela 36 Descri o e distribui o de frequ ncia das vari veis do modelo reduzido Case Processing Summary Marginal Percentage lesoes Ferido leve 21916 89 0 Ferido grave 2132 8 7 Morto 571 2 3 sexo Feminino 2514 10 2 Masculino 22105 89 8 capacete Sem capacete 424 1 7 Com capacete 24195 98 3 luminosidade corrig Noite 6484 26 3 Dia 18135 73 7 mes Abril Junho 6319 25 7 Julho Setembro 7671 31 2 Outubro Dezembro 5686 23
51. verificando no entanto uma diferen a substancial em termos de gravidade de les es dada pelo respectivo n vel AIS principalmente em colis es a 120 km h em que as consequ ncias se situam sempre no limite de sobreviv ncia do condutor do motociclo Da an lise dos efeitos do impacto no corpo humano para cada situa o simulada constata se a import ncia da protec o do condutor de um motociclo atrav s da utiliza o de capacete principalmente em impactos velocidade m nima analisada 50 km h em que os resultados sugerem a redu o de les es de gravidade moderada para um n vel m nimo Por m os resultados das colis es velocidade m xima considerada 120 km h sugerem tamb m que a protec o oferecida pelo capacete limitada pela velocidade do impacto pois o valor limite de HIC foi excedido em todas as colis es a esta velocidade e representando sempre nestes casos a morte do condutor O trabalho desenvolvido est limitado na valida o dos resultados obtidos na simula o computacional dos impactos Para tal seria necess rio ter uma base de compara o com trabalhos semelhantes reproduzindo as mesmas condi es e testes de maneira a poder calibrar e validar os modelos computacionais Tal n o foi poss vel dadas as diferen as de m todos e modelos aplicados Neste ltimo ponto exemplifica se com o caso do trabalho realizado por Deguchi 2005 em que para al m da diferen a de m todos verifica se que o tipo de ve cu
52. verificando se que nos acidentes de maior gravidade o OV colidiu no VDRM a uma velocidade igual ou inferior a 50 km h em 78 1 dos casos para 33 4 dos VDRM nas mesmas circunst ncias Entre os condutores de VDRM 51 2 das v timas mortais ou feridos graves circulava entre 51 e 110 km h Tabela 25 Velocidades de impacto do VDRM e OV nos acidentes de maior gravidade VDRM OV Velocidade N N Yo lt 20 km h 4 10 3 11 34 4 21 50 km h 9 23 1 14 43 7 51 80 km h 10 25 6 6 18 8 81 110 km h 10 25 6 0 0 111 130 km h 3 7 7 0 0 2 131 km h 2 5 1 0 0 Indeterminada 1 2 6 1 3 1 Total 39 100 32 100 Portanto a aparente tend ncia para circula o a elevadas velocidades por parte dos condutores de VDRM consubstanciada pela relev ncia do excesso de velocidade nestes ve culos como factor preponderante nos acidentes investigados aponta no sentido da confirma o da velocidade como um factor fundamental nos acidentes com VDRM Algumas correla es relevantes em termos da velocidade dos ve culos para os casos em que os respectivos condutores sofreram les es graves ou morreram s o as seguintes Nos casos reconstitu dos a velocidade de impacto dos ciclomotores como seria de esperar nunca ultrapassou os 50 km h enquanto que apenas 13 3 dos motociclos apresentava uma velocidade igual ou inferior a 50 km h e 50 destes colidiu a mais de 81 km h Nos acidentes graves em que a velocidade de im
53. 07 2008 2009 2010 Figura 2 4 ndice de Gravidade por categoria de VDRM entre 2007 e 2010 Os ciclomotores s o tamb m motivo de preocupa o pelo aumento elevado do n mero de v timas mortais entre 2009 e 2010 e abrandamento da redu o do n mero de feridos graves nos ltimos dois anos quando comparado com o per odo 2007 2008 2 1 2 Factor humano A atitude no acto da condu o pode influenciar a ocorr ncia de acidentes e contribuir para as suas consequ ncias pela exposi o volunt ria ao risco ex incumprimento das regras de tr nsito realiza o de manobras inadequadas condu o a velocidade excessiva ou sob o efeito de lcool podendo tamb m ocorrer erros humanos de percep o e avalia o do perigo Procede se de seguida ao estudo de alguns par metros com base nos dados da ANSR de forma a caracterizar o condutor de VDRM mais envolvido em acidentes graves em Portugal e perceber quais os comportamentos associados sua condu o que conjugados com as caracter sticas f sicas e mec nicas dos VDRM como a sua inerente instabilidade e elevado poder de acelera o no caso concreto dos motociclos ter o influ ncia na sua ocorr ncia Nos acidentes com VDRM observa se uma grande disparidade relativamente ao g nero do condutor tal como se exemplifica na Tabela 4 com a distribui o da gravidade das les es dos condutores de motociclos v timas de acidente em 2010 e que empiricamente se atribui ao reduzido n mero d
54. 1 Janeiro Margo 4943 20 1 dia Fim de semana 7415 30 1 Dias teis 2 a 6 17204 69 9 manobras corrig Ultrapassagem pela esquerda 1257 5 1 Ultrapassagem pela direita 133 5 Mudan a de direc o para a esquerda 1073 4 4 Mudan a de direc o para a direita 330 1 3 Mudan a de via 731 3 0 Tr nsito em filas paralelas 30 1 Circula o em sentido oposto ao estabelecido 139 6 Atravessando a via 158 6 Travagem brusca 277 1 1 Outras manobras 953 3 9 Em marcha normal 19538 79 4 motoriz corrig Motociclo 11972 48 6 Ciclomotor 12647 51 4 Valid 24619 100 0 102 Missing 0 Total 24619 Tabela 37 Ajuste do modelo por compara o do modelo completo com o modelo sem as vari veis independentes Model Fitting Information 2 Log Likelihood 2955 771 2148 468 807 303 18 Link function Logit Tabela 38 Testes da Qualidade do Ajuste de Pearson e da Desviancia ee of Fit cnsquare a so Pearson 1146 342 1198 855 Deviance 1019 559 1198 1 000 Link function Logit Tabela 39 Teste da For a da Associa o entre a vari vel dependente e as independentes Pseudo R Pseudo R Square Link function Logit Tabela 40 Estimativas dos par metros Parameter Estimates 95 las canidene intendi Interval Lower Re Sig Bound Re Threshold lesoes 0 2 687 2019 545 11 000 2 569 2 804 lesoes 1 4 379 071 3787 762 1 000 4 240 4 519 Location sexo
55. 1 Bom tempo 2512 10 2 22107 89 8 Per odo do ano 2 Julho Setembro 3 Outubro Dezembro 4 Janeiro Mar o 1 Molhado 4074 16 5 Condi es de ader ncia do 2 Gelo 46 0 2 piso 3 Outros 650 2 6 4 Seco e limpo 19849 80 6 1 Abril Junho 6319 25 7 7671 31 2 5686 23 1 0 Fim de semana 4943 20 1 7415 30 1 pia 1 Dias teis 2 a 6 feira 17204 69 9 1 16 01 18 00h 3814 15 5 2 18 01 0 00h 7467 30 3 Hora 3 0 01 7 00h 1470 6 0 4 7 01 9 00h 2121 8 6 5 9 01 16 00h 9747 39 6 1 Porto 3492 14 2 Distrito 2 Viana do Castelo 531 2 2 3 Braga 1685 6 8 4 Vila Real 266 1 1 98 5 Bragan a 6 Aveiro 7 Viseu 8 Guarda 9 Coimbra 10 Leiria 11 Castelo Branco 12 Santar m 13 Portalegre 14 Set bal 15 Evora 16 Beja 17 Faro 18 Lisboa 169 0 7 3043 12 4 1105 4 5 302 1 2 1538 6 2 1847 7 5 368 1 5 1456 5 9 158 0 6 1613 6 6 359 1 5 354 1 4 1922 7 8 4411 17 9 Localiza o 0 Fora das localidades 5056 20 5 1 Dentro das localidades 19563 79 5 1 Estrada Nacional 5349 21 7 2 Auto Estrada 561 2 3 3 Estrada Municipal 2539 10 3 4 Itiner rio Complementar 421 1 7 5 Itiner rio Principal 69 0 3 Tipo de via 6 Variante 76 0 3 7 Estrada Regional 92 0 4 8 Estrada Florestal 38 0 2
56. 4 Fuller et al 2008 e Albalate e Fern ndez Villadangos 2010 no sentido em que se verificou que o g nero do condutor do VDRM um potencial factor de risco para a ocorr ncia de les es graves em caso de acidente estando os condutores do g nero masculino significativamente associados maior gravidade das les es O tipo de condu o praticada pelos condutores de VDRM do g nero masculino menos cautelosa e como identificado por Fuller et al 2008 realizada a velocidades superiores s praticadas pelas condutoras ser preponderante para a diferen a de g nero verificada na gravidade das les es A aplica o da regress o ordinal ao modelo reduzido mostra tamb m que a utiliza o de capacete determinante na gravidade das les es dos condutores de VDRM apresentando os condutores sem capacete um risco significativamente superior de sofrer les es graves ou morrer num acidente do que os condutores que utilizam capacete Esta rela o entre a n o utiliza o de capacete e a gravidade das les es j foi extensamente estudada e reconhecida por diversos autores entre os quais Yau 2004 Keng 2005 Lin e Kraus 2009 DeMarco et al 2010 e Pinnoji e Mahajan 2010 As condi es de ilumina o o per odo do ano e o dia da semana em que ocorre o acidente apresentam uma rela o significativa com a gravidade das les es dos condutores de VDRM O risco de ocorr ncia de les es graves maior em acidentes ocorridos em condi es
57. 45 49 50 54 255 m2007 m2008 m2009 m 2010 Figura 2 5 V timas mortais por faixa et ria do condutor de motociclo 2007 2010 Cruzando os dados cedidos pela ANSR verifica se ainda que em 2010 ver Figura 2 6 o n mero de v timas mortais na classe de motociclo com maior ndice de gravidade ou seja motociclos com cilindrada superior a 50 cm n o limitados mais elevado entre os condutores com idade entre 25 e 34 anos estando tamb m associado a este ve culo o maior n mero de v timas mortais em todas as idades exceptuando os condutores mais novos que de acordo com o C digo da Estrada n o re nem condi es para obter a respectiva habilita o de condu o e os mais velhos 16 255 50 54 45 49 40 44 E Motociclo cilindrada gt 50 cm3 n o limitado 35 39 30 34 25 29 E Motociclo cilindrada lt 50 cm3 20 24 lt 19 E Motociclo cilindrada gt 50 cm3 limitado 0 5 10 15 20 Figura 2 6 Vitimas mortais por faixa etaria do condutor de cada classe de motociclo 2010 Relativamente aos acidentes com ciclomotores a nota predominante no n mero de v timas mortais ver Figura 2 7 mas tamb m de feridos graves sao os valores elevados para os condutores com idade superior a 55 anos 40 32 30 20 10 0 lt 19 20 24 25 29 30 34 35 39 40 44 45 49 50 54 255 m2007 m2008 m2009 W 2010 Figura 2 7 V timas mortais por faixa et ria do condutor de ciclomotor 2007 2010 Os condutores de ciclomotor v
58. 5 2628 6 1524 6 Tabela 31 HIC e AIS para as condi es do impacto envolvendo o ligeiro n 2 e o potencial de redu o se o condutor do motociclo usasse capacete Colis o Motociclo Ligeiro n 2 Vmi km h 0 HIC 5 HICs6 AIS HiCcapacete AlScapacete Limite HIC 5 HICs6 50 0 748 2 232 1 45 574 2 178 1 700 1000 120 0 15427 6 8948 6 45 2844 6 1650 6 Tabela 32 HIC e AIS para as condi es do impacto envolvendo o ligeiro n 3 e o potencial de redu o se o condutor do motociclo usasse capacete Colis o Motociclo Ligeiro n 3 Vmi km h HIC HIC3 AIS HlCcapacete AlScapacete Limite HIC 5 HICss E 0 505 2 157 1 45 1026 1 1 eee E Sa 700 1000 as 0 15139 6 8781 6 45 4556 6 2643 6 5 4 Discuss o dos resultados Para o conjunto de colis es estudado verifica se que com o aumento da velocidade do motociclo a um dado ngulo de impacto a energia de deforma o dos ve culos aumenta mas ao alterar o ngulo de impacto do motociclo de 0 para 45 verifica se que esta diminui para ambos os ve culos Com o aumento do ngulo de impacto ao contr rio dos ve culos ligeiros aumenta a velocidade p s impacto do motociclo Bernardo e Dias 2012b o que se atribui ent o menor dissipa o da energia cin tica na deforma o da estrutura dos ve culos do que num impacto directo A energia transferida
59. 6 57 Tabela 16 Caracter sticas f sicas utilizadas nas simula es computacionais Condutor do ligeiro Condutor do motociclo Passageiro do motociclo Idade anos 70 Altura m 1 57 Massa kg 85 Na Figura VI 15 do Anexo VI apresentam se os modelos utilizados na simula o computacional Na Figura 4 5 encontram se os fotogramas alusivos ao cen rio simulado com melhor correla o entre as posi es de imobiliza o e compatibilidade de deforma es e les es O condutor do motociclo identificado com o n mero 1 correspondendo ao passageiro o n mero 2 r v r LA t 0 120s Projec o do t 0 240s Impacto no vidro para motociclo e impacto dos seus brisas ocupantes no cap P 2 7 t 1 065s Impacto do motocicloe t 2 400s Arrasto do motociclo e t 3 4055 Posi es de condutor no ch o seus ocupantes no solo imobiliza o Figura 4 5 Fotogramas da simula o computacional do acidente 4 2 2 8 Discuss o e conclus es A an lise do acidente conjugada com a reconstitui o computacional do mesmo permite concluir que a sua ocorr ncia poder estar relacionada com o factor humano condicionado tanto pelo condutor do ligeiro de passageiros como do motociclo e respectivo passageiro As posi es de imobiliza o do modelo do motociclo e do seu condutor s o bastante aproximadas s respectivas posi es finais indicadas pelas autoridades e a colis o entr
60. 8 velocidade dos ve culos e posi o inicial resultando tamb m que as deforma es presentes no ve culo n o indicam necessariamente a sua direc o de circula o antes da colis o Dada a inerente elevada probabilidade de projec o dos seus utilizadores em caso de colis o a aplica o de modelos biomec nicos fundamental para compreender como ocorreu determinado acidente No presente trabalho foram realizadas reconstitui es de acidentes reais com VDRM inseridos no mbito de processos judiciais utilizando o programa PC CRASH vers o 8 0 e 9 0 e foi poss vel compilar uma amostra de 53 casos numa base de dados tendo sido realizada a investiga o de 16 destes acidentes no decorrer deste trabalho os quais foram adicionados aos restantes 37 casos reconstitu dos anteriormente no NIAR e seleccionados considerando a respectiva quantidade e detalhe de informa o Para incluir o m ximo de casos na amostra consideraram se casos de acidente com VDRM ocorridos entre 1998 e 2008 em que o condutor do mesmo sofreu les es leves graves ou morreu considerando o conceito de Mortos a 30 dias mas incluindo tamb m casos em que o condutor do VDRM n o sofreu qualquer les o relevante tal como observ vel na Tabela 12 Tabela 12 Gravidade das les es dos condutores de VDRM Gravidade das les es N Sem les es 2 3 8 Ferido Leve 12 22 6 Ferido Grave 14 26 4 Morto 25 47 2 Total 53 100 A disponibilidade desta va
61. Du W Fitzharris M 2011 Novice riders and the predictors of riding without motorcycle protective clothing Accident Analysis and Prevention 43 3 1095 1103 Deguchi M 2005 Simulation of motorcycle car collision 19th International Technical Conference on the Enhanced Safety Vehicles ESV Paper No 05 0041 Washington DC USA DeMarco A L Chimich D D Gardiner J C Nightingale R W Siegmund G P 2010 The impact response of motorcycle helmets at different impact severities Accident Analysis and Prevention 42 6 1778 1784 Diario da Republica 2009 Lei n 78 2009 In Assembleia da Republica 1 S rie N 156 Lisboa Don rio A Santos R 2012 Custo Econ mico e Social dos Acidentes de Via o em Portugal Lisboa Ediual Eppinger R Sun E Bandak F Haffner M Khaewpong N Maltese M Kuppa S Nguyen T Takhounts E Tannous R Zhang A Saul R 1999 Development of improved injury criteria for the assessment of advanced automotive restraint systems ll National Highway Traffic Safety Association ERSO 2008 Annual Statistical Report 2007 Safety Net and the European Comission Brussels Belgium European Road Safety Observatory 92 ETSC 2008 VULNERABLE RIDERS Safety implications of motorcycling in the European Union Brussels Belgium European Transport Safety Council Euro NCAP 2004 Assessment Protocol And Biomechanical Limits Version 4 1 European Co
62. Estimativa da energia de deforma o dos ve culos Na Figura 5 4 apresentam se os fotogramas relativos simula o de impacto referida anteriormente mostrando a varia o de posi o dos ve culos devido ao impacto E E e z s E ag a b c Figura 5 4 Fotogramas a b e c do impacto entre os ve culos A an lise de energia de deforma o ou seja a energia transferida para cada ve culo no impacto por deforma o da sua estrutura baseada no princ pio de conserva o da energia equa o 5 4 e 5 5 AEC AEP Transforma o em outras formas de energia O 5 4 5 5 1 2 2 2 2 3M it 2 Ho op 2 M Vis 2a E peforma o Sendo v e vi respectivamente as velocidades do ve culo ligeiro imediatamente antes e ap s o impacto e por sua vez vz Va respectivamente as velocidades do motociclo imediatamente antes e ap s o impacto e uma vez que as velocidades pr impacto dos ve culos e respectivas massas s o condi es iniciais conhecidas e que as velocidades imediatamente ap s o impacto s o determinadas atrav s do programa PC Crash aplicando o conceito de conserva o de energia a cada um dos 76 ve culos poss vel estimar a respectiva energia de deforma o Os resultados obtidos em termos de velocidade dos ve culos imediatamente ap s o impacto V e energia de deforma o Epetorma o encontram se na Tabela 27 bem como as respectivas velocidades iniciais V e massas
63. Ifi INSTITUTO SUPERIOR T CNICO Investiga o Aprofundada de Acidentes com Ve culos de Duas Rodas Motorizados recorrendo a Modelos Computacionais Daniel Fernando Pereira Bernardo Disserta o para obten o do Grau de Mestre em Engenharia Mec nica J ri Presidente Prof Doutor Lu s Manuel Varej o Faria IST Orientador Prof Doutor Jo o Manuel Pereira Dias IST Vogal Prof Doutor Jos Domingos Carvalhais FMH Junho de 2012 Agradecimentos Agrade o ao Professor Jo o Dias pela sua disponibilidade quer ao n vel acad mico quer a n vel pessoal pelas oportunidades oferecidas pela confian a no meu trabalho e pelo apoio e orienta o na realiza o da presente disserta o Quero tamb m agradecer Professora Concei o Amado do Departamento de Matem tica do IST pela breve mas decisiva sess o de esclarecimentos e cujo pragmatismo se revelou essencial para o avan o do trabalho numa fase cr tica da sua evolu o Aos meus amigos colegas amigos e colegas a todos agrade o pelo interesse apoio e incentivos durante o tempo dedicado realiza o da disserta o e pela partilha de jornada pelo companheirismo e momentos de divers o Uma men o tamb m a quem pelo seu abrupto desaparecimento inconscientemente deixa a marca da relatividade do prop sito e do empenho Mais do que agradecer compartilho a realiza o da minha disserta o de mestrado e o culminar deste ciclo com os meus m
64. La Sa e a aE EEA 56 4 2 2 5 An lise das les es sofridas pelo condutor e passageiro do motociclo 56 4 2 2 6 Din mica do acidente irean Etun SENA ATENE EEEE ERREN PERRA 57 4 2 2 7 Simula o Computacional reatar 57 4 2 2 8 Discuss o e conclus es a iseseeeararareraan anna 58 4 3 Resultados da investiga o de acidentes reais com VDRM c ccecceeeeeeeeeeeeees 59 4 4 Discuss o dos resultados cece ee e aaaea aa a aeh aa a a aata aaa AEE aaar ain 68 5 Simula o computacional de colis es laterais com VDRM ii 71 Bal CONCeIOSAC rICOS s aa e MSL Dao dano D aa dia DE do cleat ie dada 71 5 1 1 Biomec nica do impacto rare eeeeeaer ear naaaaaaneaa 71 5 1 2 Mecanismos de les o na cabe a eeeeeeceeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeaeeeeeeaeeeeetaeeeeetaeeeeneaa 71 5 1 3 Crit rio de les o na cabe a HIC rear 72 5 1 4 Escalade les es AlS a dava sena aba va tebe eile sb ea 73 5 2 Metodologia aplicada eiia E nana arena near N 73 5 3 An lise das simula es de colis o lateral renina 76 5 3 1 Estimativa da energia de deforma o dos ve culos 76 5 3 2 An lise de les o na cabe a arte eeeecaee rara naatnaneaa 77 Bo RESUIADOS ODLIGOS yasinta aana a ght aaa aa titans DA LES ca th eed 78 5 4 Discuss o dos resultados teaser aa aaanarareaaa nana aaananarenanaa 79
65. M em 2007 xiii Tabela 34 Descri o e distribui o de frequ ncia das vari veis independentes 98 Tabela 35 Signific ncia estat stica e OR IC de 95 das vari veis do modelo reduzido 101 Tabela 36 Descri o e distribui o de frequ ncia das vari veis do modelo reduzido 102 Tabela 37 Ajuste do modelo por compara o do modelo completo com o modelo sem as vari veis independentes seeertsate cates E A ed Sea ERRA NE sade ENS BOA pe Soo Dada Goa E RAS alto DORA Sa EDNA bails Sues date sake RASA 108 Tabela 38 Testes da Qualidade do Ajuste de Pearson e da Desvi ncia 103 Tabela 39 Teste da For a da Associa o entre a vari vel dependente e as independentes Pseudo o PR RUA RREO UR DRDS DR ERR EEE ORNE RA 103 Tabela 40 Estimativas dos par metros cccccceceeeceeececeeeeecaeeeeeaeeeceeesaeeeeeaesseaeeseeeeeseaeeesaeeeeeeeee 103 Tabela 41 Teste das linhas paralelas eeccceeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeesaeeeeesaeeeeesaeeeeeseaeeeeeseeeeeeeeeeeaeees 104 Tabela 42 Classifica o dos ve culos de acordo com o C digo da Estrada 105 Tabela 43 Estilos de motociclo e arararerae nana aaaaanar eae naaaaaananareaanaa 106 Tabela 44 Caracter sticas do motociclo rear aaaraacanenarra near aaaraaaneaa 107 Tabela 45 Caracter sticas do ve culo n 1 e ve
66. Psicologia 7 Edi o Revista e corrigida Lisboa Edi es S labo Pina A 2005 Investiga o e Estat stica com o Epilnfo Gabinete de Investiga o e Estat stica Delega o Regional do Algarve do Instituto da Droga e Toxicodepend ncia Pinnoji P K Mahajan P 2010 Analysis of impact induced damage and delamination in the composite shell of a helmet Materials and Design 31 3716 3723 Quddus M Noland R Chin H 2002 An analysis of motorcycle injury and vehicle damage severity using ordered probit models Journal of Safety Research 33 4 445 462 R Bger L Hagen K Krzywinski J Schlag B 2012 Recognisability of different configurations of front lights on motorcycles Accident Analysis and Prevention 44 1 82 87 Savolainen P Mannering F 2007 Probabilistic models of motorcyclists injury severities in single and multi vehicle crashes Accident Analysis and Prevention 39 955 963 Schmitt K U Niederer P Muser M Walz F 2010 Trauma Biomechanics Accidental injury in traffic and sports 3rd edition Springer Verlag Berlin Heidelberg Shankar U Varghese C 2006 Recent Trends in Fatal Motorcycle Crashes An Update US Department of Transportation Washington DC National Highway Traffic Safety Administration Silva M 2004 Apontamentos da Disciplina de BIOMECANICA DO MOVIMENTO Licenciatura em Engenharia Biom dica 1 edi o Lisboa Instituto Superior T
67. Tabela 46 do Anexo VII a escala relativa s les es na cabe a Existe uma correla o entre os valores de HIC e os n veis de AIS que permite traduzir os ndices determinados a partir de simula es computacionais no tipo e gravidade de les es na cabe a resultantes da colis o analisada Silva 2004 aplic vel tanto para o limite m ximo de 700 como de 1000 para o HIC Schmitt et al 2010 e que se apresenta no gr fico da Figura VIl 1 no Anexo VII 5 2 Metodologia aplicada Para analisar a colis o entre o motociclo e a lateral do OV verificou se de forma indirecta a partir do trabalho de Deguchi 2005 e de Mukherjee et a 2001 a exist ncia e a descri o parcial da norma 5013232 que define procedimentos de teste e an lise para avalia o de dispositivos de protec o do condutor de motociclo em caso de acidente especificando 7 configura es de colis o b sicas descrevendo o ponto de contacto no ve culo ligeiro e no motociclo bem como o ngulo e a velocidade de impacto dos ve culos sendo recomendado aos investigadores a aplica o destas configura es em testes de impacto reais para validar os seus modelos Entre estas configura es 4 correspondem a impactos na lateral do OV e para proceder an lise no presente trabalho foi seleccionada a configura o de impacto 413 0 13 4 que consiste no impacto frontal do motociclo circulando a 13 4 m s 50 km h na zona m dia da lateral direita tendo em conta a posi
68. a es computacionais Condutor Pe o 1 Pe o 2 Pe o 3 Idade anos 23 56 41 41 Massa kg 70 55 55 55 Na Figura VI 6 e Figura VI 7 ambas no Anexo VI apresentam se respectivamente os modelos do motociclo e respectivo condutor e um exemplo do modelo biomecanico dos pe es e os modelos dos ve culos estacionados no local utilizados na reconstitui o computacional Devido a constrangimentos resultantes da dist ncia que separa os dois locais de atropelamento n o foi poss vel realizar uma simula o cont nua do acidente Por m relativamente a este ponto dada a inexist ncia de indica o de vest gios ou das posi es de imobiliza o no local do primeiro atropelamento n o foi poss vel realizar a reconstitui o computacional desta fase do 53 acidente A aus ncia de condi es iniciais para a realiza o das simula es computacionais n o permite a reconstitui o rigorosa do acidente em causa Portanto o principal objectivo da an lise deste acidente consistiu em determinar a velocidade de circula o do motociclo na segunda fase do acidente e com base na informa o dispon vel foram testados v rios cen rios e respectivos par metros de forma a apurar a din mica do acidente ay Apresentam se na Figura 4 3 os fotogramas alusivos ao cen rio simulado correspondente D segunda fase do acidente sendo identificados os intervenientes O condutor do motociclo identificado com a letra A correspondendo aos pe es 2
69. a aE ATENE A A en edie RARA ene Ole in 75 xi Figura 5 4 Fotogramas a b e c do impacto entre os ve culos 76 Figura 5 5 Fotogramas a b c e d da simula o de colis o utilizando modelos de corpos m ltiplos do motociclo e corpo humano ira reecarea arara nanaaaarea nnu nnn nnan n nnn 77 Figura 5 6 Instante do impacto da cabe a do condutor do motociclo no tejadilho do ligeiro 77 Figura 5 7 Varia o da acelera o da cabe a nos primeiros 0 15s do impacto com cada ve culo NCQ E lessees ate E gees So S Asa N dO ot saa ch ea achat as se E 81 Figura 6 1 a Vista convencional da zona frontal do VDRM com luz de cruzamento ligada b configura o em T c configura o em T com luzes no capacete nnne 85 Figura 7 1 Exemplo de simulador de condu o de motociclo 89 Figura VI 1 Fotografia a rea do local do acidente com indica o do sentido de circula o do motociclo e locais de atropelamento erre aearen aa aeareana aerea aaar unanunua nenna 107 Figura VI 2 Fotografia do motociclo a numa vista geral das deforma es verificadas b numa perspectiva aproximada de alguns dos danos no quadro do ve culo pormenores a vermelho 107 Figura VI 3 Fotografia da zona a anterior b lateral direita do ligeiro Opel Corsa real ando se os danos vis veis pormenores a vermelho e setas a verde e amarelo 107 Figura VI 4 a Z
70. a cerca de 91 30 m do local do primeiro atropelamento envolvendo o motociclo e os pe es 2 e 3 que se encontravam no passeio junto a uma passagem para pe es sendo ambos projectados na direc o dos ve culos ligeiros estacionados A energia do impacto foi elevada traduzindo se nas deforma es extensas do primeiro ligeiro estacionado nas les es graves dos pe es e a fractura transversal do quadro do motociclo que se imobilizou a cerca de 8 m do primeiro autom vel atingido 4 2 1 7 Simula o Computacional Nas simula es computacionais realizadas considerou se para o motociclo um coeficiente de restitui o de 0 2 colis o inel stica e um coeficiente de atrito entre o metal e o asfalto de 0 6 adequado para o caso de um motociclo escorregando deitado sobre o pavimento No que se refere ao coeficiente de atrito pneu asfalto assumiu se um coeficiente de atrito de 0 8 adequado para piso regular e seco No caso dos modelos biomec nicos correspondentes ao condutor do motociclo e pe es considerou se um coeficiente de atrito entre o corpo humano e o solo de 1 1 corpo humano a rolar e um coeficiente de restitui o de 0 1 No que diz respeito s caracter sticas f sicas do condutor e pe es data do acidente ver Tabela 14 apenas a idade de todos os intervenientes e a massa corporal do pe o 2 eram conhecidas pelo que foi necess rio assumir os restantes par metros Tabela 14 Caracter sticas f sicas utilizadas nas simul
71. a da semana 2010 21 Tabela 9 ndice de gravidade dos acidentes com VDRM dentro e fora das localidades em 2010 23 Tabela 10 Abreviaturas consideradas por natureza de acidente 2010 23 Tabela 11 Principais resultados obtidos com o modelo de regress o ordinal 41 Tabela 12 Gravidade das les es dos condutores de VDRM ccccccecsscceeeseeeeeeeseneeeeesseeeeeenneeeenees 49 Tabela 13 Caracter sticas dos indiv duos envolvidos no acidente 52 Tabela 14 Caracter sticas f sicas utilizadas nas simula es computacionais 53 Tabela 15 Caracter sticas dos indiv duos envolvidos no acidente 56 Tabela 16 Caracter sticas f sicas utilizadas nas simula es computacionais 58 Tabela 17 Gravidade das les es do condutor do VDRM por tipo de VDRM 59 Tabela 18 Gravidade das les es do condutor do VDRM por tipo de OV envolvido no acidente 59 Tabela 19 Gravidade das les es do condutor do VDRM por cilindrada do VDRM 60 Tabela 20 Gravidade das les es do condutor do VDRM por estilo do VDRM nsss 60 Tabela 21 Correla o entre o uso de capacete e a ocorr ncia de les es na cabe a entre condutores de VDRM com les es graves ou mortos ereta acararaa near aaaaaeararaa near nanten nanena 63 T
72. a do acidente 2010 A tipologia de acidente envolvendo motociclos com o maior n mero de ocorr ncias em 2010 corresponde Colis o Lateral com Outro Ve culo em Movimento CLOVM com 1160 acidentes com v timas e qual est tamb m associado o maior n mero de v timas mortais e feridos graves constituindo o Despiste Simples DS e tal como se pode verificar na figura anterior o tipo de acidente que se destaca na segunda posi o Em 2007 a realidade em Portugal era diferente com o DS a liderar o n mero de mortes e a CLOVM em primeiro plano no que ao n mero de v timas de acidente e feridos graves diz respeito padr o que se manteve at 2009 No entanto a situa o que tem sido mais problem tica nos acidentes com motociclos desde h v rios anos o Despiste com Transposi o do Dispositivo de Reten o Lateral DTDRL vulgo rail que em 2007 tinha um ndice de gravidade de 31 3 associado tendo se verificado um aumento do n mero de mortes 20 at 2010 ano em que este continua a ser o tipo de acidente com o ndice de gravidade mais elevado tal como ilustrado pela Figura 2 14 O Despiste Com Dispositivo de Reten o DCDR corresponde ao despiste com colis o no referido dispositivo quer se trate de separador central de bet o guarda de seguran a lateral met lica ou outra e constitui o tipo de acidente com motociclos com o terceiro maior ndice de gravidade em 2010 antecedido pelos Despistes com Colis o com Ve
73. a no sentido da maior gravidade das les es nos condutores v timas de acidente no per odo de Julho a Setembro 0 0 857 p 0 009 em rela o ao per odo de Janeiro Mar o controlando as restantes vari veis do modelo Os restantes trimestres do 37 ano n o apresentam uma signific ncia estat stica satisfat ria logo e pelo menos no que diz respeito a este modelo n o podemos retirar nenhuma conclus o firme sobre a sua influ ncia efectiva na gravidade das les es dos condutores de VDRM v timas de acidente 2 2 4 Discuss o A an lise de regress o ordinal permite estimar a probabilidade associada varia o da gravidade das les es do condutor de VDRM dada a influ ncia de um determinado factor entre um conjunto de potenciais factores de risco indo se assim para al m da habitualmente realizada an lise de evolu es temporais do n mero de v timas e acidentes negligenciando o peso estat stico das evid ncias verificadas e as poss veis correla es entre as vari veis Com a aplica o do m todo de regress o ordinal amostra constitu da por acidentes de VDRM em que os respectivos condutores sofreram les es ocorridos no per odo 2007 2010 pretendeu se identificar os principais factores que podem influenciar a gravidade das mesmas e assim contribuir para a elabora o de medidas de preven o rodovi ria dedicadas aos VDRM e direccionadas para a actua o eficaz sobre os factores cr ticos que afectam a gravidade d
74. a presente an lise verificou se precisamente que n o foi poss vel assegurar a signific ncia estat stica das associa es obtidas ao correlacionar as vari veis em estudo em termos de gravidade das les es do condutor recorrendo a testes de associa o como o teste do Chi Quadrado pois as rela es entre as vari veis est o condicionadas 49 pelas reduzidas frequ ncias na amostra Uma das condi es para a validade do teste do Chi quadrado que a frequ ncia m nima esperada n o deve ser inferior a 5 Pallant 2001 Field 2005 e Agresti 2007 e neste trabalho este princ pio nunca foi poss vel de cumprir Portanto os resultados obtidos devem ser interpretados com reservas relativamente sua extrapola o para a popula o constitu da pelos condutores de VDRM e n o conhecendo o peso estat stico das rela es verificadas os resultados s o apenas informativos de poss veis rela es de causalidade entre os factores considerados e a gravidade das les es a explorar em estudos futuros Os par metros a analisar tendo em vista a explora o de factores potencialmente importantes na gravidade dos acidentes com VDRM foram estabelecidos por analogia com trabalhos anteriores e considerando as limita es inerentes das bases de dados dispon veis A partir da investiga o aprofundada dos acidentes procurou se aumentar o detalhe da informa o respeitante ao VDRM correlacionando a gravidade dos acidentes com o tipo de VDRM mas tam
75. a situa o em que realizavam uma mudan a de direc o esquerda poder estar relacionada com o que foi verificado por Hurt Ouellet e Thom 1981 e Clarke et al 2004 ou seja de que a maioria das colis es entre ve culos ligeiros e motociclos resultou da viola o da prioridade do motociclista devido predominantemente falha de percep o por parte do condutor do outro ve culo para a qual a reduzida conspicuidade do VDRM desempenhou tamb m um papel fundamental A maior gravidade associada a estas duas ltimas manobras pode tamb m fazer um paralelismo com as conclus es da an lise estat stica descritiva realizada anteriormente em que se destaca a colis o lateral com outro ve culo em movimento como o tipo de acidente com maior n mero de mortos e feridos graves entre os VDRM no per odo em an lise As conclus es principais sobre a import ncia dos factores em an lise s o portanto as obtidas a partir do modelo reduzido sendo os factores em que se detectou uma associa o estatisticamente significativa os cr ticos e priorit rios a considerar nos planos de actua o e preven o Por m alguns factores sugeridos como relevantes pela an lise de regress o ordinal ao modelo completo s o at consistentes com outros trabalhos encontrados na literatura pelo que a sua inclus o em medidas 40 secund rias pode servir como alerta aos condutores de VDRM e a contribui o para a sua seguran a poder ser superior do que s
76. abela 22 Gravidade das les es do condutor do OV ii seeereeeaaeaearaaaarasaaaaararaaa 63 Tabela 23 Principal respons vel pelo acidente com o VDRM essere 65 Tabela 24 Factores prim rios e contributivos na ocorr ncia acidente s 66 Tabela 25 Velocidades de impacto do VDRM e OV nos acidentes de maior gravidade 67 Tabela 26 Caracter sticas dos ve culos ligeiros em termos de massa e altura m xima 74 Tabela 27 Massa velocidade pr e p s impacto e energia de deforma o de cada ve culo 77 Tabela 28 HIC e AIS para a simula o realizada e caso o condutor utilizasse capacete 78 Tabela 29 Energia de deforma o dos ve culos sr areearee aerea aaarra nana 78 Tabela 30 HIC e AIS para as condi es do impacto envolvendo o ligeiro n 1 e o potencial de redu o se o condutor do motociclo usasse capacete eretas 79 Tabela 31 HIC e AIS para as condi es do impacto envolvendo o ligeiro n 2 e o potencial de redu o se o condutor do motociclo usasse capacete ce eeeeeeeeeeeaeeeeeeaaeeeseeaaeeeseeaaeeeeneaaes 79 Tabela 32 HIC e AIS para as condi es do impacto envolvendo o ligeiro n 3 e o potencial de redu o se o condutor do motociclo usasse capacete eee 79 Tabela 33 Erros detectados na base de dados de v timas em acidentes com VDR
77. adas verifica se que a regress o log stica a t cnica adequada a aplicar e dada a natureza ordinal da vari vel dependente considerou se um modelo de regress o log stica ordinal que corresponde no fundo a uma modifica o do modelo de regress o log stica bin ria que incorpora a natureza ordinal da vari vel dependente e que em vez de determinar a probabilidade de ocorrer um determinado evento isolado estima a probabilidade de ocorr ncia desse evento e de todos os eventos ordenados antes deste probabilidade acumulada Poder se ia tratar a vari vel dependente apenas como nominal aplicando se nesse caso a regress o log stica multinomial no entanto numa vari vel ordinal as categorias s o hierarquiz veis ao contr rio das vari veis nominais em que n o existe uma ordem intr nseca entre as respectivas categorias logo as vari veis ordinais fornecem mais informa o permitindo assim capturar o aumento da gravidade das les es Na an lise de regress o ordinal a fun o de liga o mais utilizada na constru o de modelos estat sticos a fun o logit recomendada quando a vari vel dependente ordinal apresenta uma distribui o relativamente igual dos dados nas suas categorias A fun o de liga o especifica qual a transforma o a aplicar vari vel dependente pelo que a escolha da fun o inadequada pode comprometer a signific ncia estat stica do modelo Na distribui o das categorias da vari vel dependente con
78. aliadas e comparadas com o modelo anterior e com o modelo completo original as estat sticas de ajuste a signific ncia das vari veis e a valida o do princ pio das chances proporcionais de cada modelo reduzido obtido Hosmer e Lemeshow 2000 A elimina o de vari veis ou colapso das categorias pretende evitar efeitos aleat rios e n o significativos no resultado de les o obtendo se assim um modelo menos complexo mas tamb m eliminar ao m ximo combina es de vari veis em que n o se registaram ocorr ncias expect veis em amostras de grande dimens o ex nos anos abrangidos pela amostra nenhum condutor morreu num acidente em que existia gelo na via e que comprometem a validade dos testes de qualidade do ajuste do modelo Hosmer e Lemeshow 2000 tal como se verificou anteriormente Em simult neo procurou se garantir que o modelo final n o perdia informa o significativa tendo em conta a relev ncia emp rica reconhecida na literatura dos v rios factores na rela o de causalidade com a vari vel dependente Foi ent o necess rio fazer um compromisso entre um modelo com maior detalhe e um modelo reduzido com maior n vel de confian a nos respectivos resultados com o melhor ajuste poss vel validando o princ pio das chances proporcionais fundamental na regress o ordinal e respeitando o princ pio da parcim nia mas ainda assim com as vari veis que na medida do nosso conhecimento s o importantes e descrevem a vari vel de r
79. amente restritivo e em amostras de grande dimens o e ou modelos com muitas vari veis independentes caracter stica a detec o de diferen as significativas nos declives que s o na realidade triviais Williams 2006 e O Connell 2006 Portanto a verifica o desta hip tese cr tica para a valida o do modelo de regress o ordinal e foi um crit rio essencial no processo de obten o do modelo adequado e ajustado de entre os modelos candidatos tal como realizado por Chen e Hughes 2004 Partindo de um modelo completo contendo todas as vari veis independentes consideradas foi aplicada uma abordagem faseada de elimina o das vari veis independentes n o significativas e ou reconfigura o das mesmas colapsando as suas categorias seguida da verifica o do teste das linhas paralelas e sendo descartados os modelos que falharam o teste Em cada fase do processo foram tamb m avaliadas as restantes estat sticas de ajuste do modelo bem como a sua estabilidade varia o reduzida dos par metros do modelo ap s cada reformula o de forma a obter o modelo final Um ltimo crit rio fundamental na obten o do melhor modelo foi o respeito do princ pio da parcim nia ou seja O modelo de regress o n o necessita de incluir vari veis desnecess rias pelo que desej vel ter o menor n mero de vari veis independentes suficientes para explicar os seus efeitos e que simplifiquem a interpreta o do modelo Com base neste princ pio
80. amentos de risco como previamente identificado por Yau 2004 e Fuller et al 2008 Al m dos pontos especificados anteriormente na rela o entre a gravidade das les es e os acidentes ocorridos ao fim de semana pode estar presente a influ ncia da experi ncia do condutor do VDRM uma vez que neste contexto a utiliza o do VDRM ser ocasional logo as capacidades e conhecimento na 39 condu o do ve culo n o estar o t o desenvolvidas como as de um condutor habitual O mesmo se pode transpor para a maior gravidade apontada ao per odo de Julho a Setembro Os trimestres considerados na an lise de regress o ordinal acabam por reflectir as diferentes esta es do ano e as condi es meteorol gicas caracter sticas correspondendo o per odo em destaque ao Ver o Albalate e Fern ndez Villadangos 2010 n o verificaram que as condi es meteorol gicas fossem um factor importante na gravidade das les es o que foi atribu do ao facto de a maioria dos condutores de VDRM alterar o tipo de transporte consoante as condi es meteorol gicas de forma a evitar a chuva por exemplo ou adequar a sua condu o de forma a preservar a sua seguran a Ao mesmo tempo os que conduzem nas piores condi es adaptar o a sua condu o por exemplo reduzindo a velocidade De Lapparent 2006 o que se reflectir na gravidade das les es em caso de acidente Nas melhores condi es que em Portugal se verificam precisamente no Ver o facili
81. apacete 0 31xHIC sem capacetes se AIS lt 6 5 2 HC capacete 0 58xHICsem Capacetes SE AIS 6 Ressalve se novamente que se trata de uma estimativa emp rica e tendo em conta a sua origem pouco conservadora pois no trabalho de Liu et al 2008 as les es na cabe a incluem as les es no cr nio e c rebro pelo que este valor ser um m ximo de redu o de les o A caracteriza o da colis o lateral envolvendo motociclos e OV atrav s da an lise de posi o velocidade e acelera o dos ve culos encontra se explicitada de forma detalhada no relat rio 75 resultante Bernardo e Dias 2012b bem como as restantes an lises realizadas tendo se no entanto optado por apresentar os principais resultados obtidos em termos da estimativa da energia de deforma o dos ve culos e severidade das les es do condutor do motociclo dado o enquadramento da presente disserta o 5 3 An lise das simula es de colis o lateral De seguida apresenta se uma descri o mais detalhada dos resultados obtidos para o ensaio de colis o entre o motociclo e o ve culo ligeiro n 1 Porsche 911 Carrera Turbo descrito na norma 1S013232 circulando o motociclo a 50 km h e ocorrendo o impacto com um ngulo de 0 relativamente ao ve culo ligeiro parado bem como a explicita o dos c lculos efectuados Para os restantes casos estudados dado o elevado n mero de ensaios efectuados apresentam se apenas os principais resultados obtidos 5 3 1
82. aracter sticos justificando se assim a op o de n o se diferenciar os ciclomotores por estilos A descri o detalhada dos procedimentos considerados na investiga o e reconstitui o computacional dos acidentes reais com VDRM e uma an lise extensa dos resultados obtidos consta do respectivo relat rio Bernardo e Dias 2012a tal como a anterior an lise estat stica 4 2 Acidentes reais com VDRM reconstitu dos computacionalmente Apresentam se a t tulo de exemplo as reconstitui es de dois acidentes com VDRM ocorridos em Portugal em 2006 e 2008 e que permitiram determinar os principais factores que influenciaram a sua ocorr ncia atestar a veracidade dos depoimentos dos intervenientes e concluir sobre as responsabilidades dos mesmos Por quest es de confidencialidade uma vez que se tratam de acidentes reais em rela o aos quais decorrem processos judiciais salvaguardam se as identidades matr culas e quaisquer elementos identificadores dos ve culos ou pessoas envolvidas al m de determinadas imagens de conte do mais sens vel 50 4 2 1 Atropelamento envolvendo tr s pe es e motociclo de pot ncia n o limitada O acidente em quest o ocorreu s 20 horas e 50 minutos num arruamento no interior de uma localidade logo com um limite de velocidade de circula o imposto por lei de 50 km h e consistiu no atropelamento de um pe o do g nero feminino por um motociclo da marca Yamaha modelo YZF R6 no interior da via ond
83. as de mortalidade destacadamente superiores Para al m do n mero de mortes em acidentes com VDRM continuar a ser comparativamente elevado uma realidade preocupante o facto de mesmo notando 2 se uma estabiliza o generalizada ainda se verificar a redu o do n mero de v timas mortais em pa ses da UE em 2010 enquanto que em Portugal ocorre o aumento deste n mero Particularizando a an lise anterior para os acidentes com motociclos mas excluindo al m do Luxemburgo os pa ses que para fins estat sticos n o diferenciam os ciclomotores dos motociclos nomeadamente Irlanda e Reino Unido ERSO 2008 verifica se que a evolu o do n mero de v timas mortais por milh o de habitantes segue aproximadamente a mesma tend ncia observada na Figura 1 1 o que era expect vel uma vez que a maior contribui o para o n mero de v timas mortais em acidentes com VDRM nos pa ses considerados dada pelos motociclos que em 2009 representam 79 9 das mortes ocorridas entre utilizadores de VDRM e 72 6 das v timas mortais em termos m dios no per odo 2000 2009 CARE 2010 No entanto apesar do n mero de v timas mortais em acidentes com ciclomotores ser inferior em rela o aos acidentes com motociclos nos pa ses referidos e da sua redu o ter sido generalizada na UE no per odo 2000 2009 verifica se a partir da Figura 1 2 fonte CARE 2010 que a situa o em Portugal relativamente a esta categoria de VDRM tamb m tem sido preocu
84. as rodas com ou sem carro lateral com motor de propuls o com cilindrada superior a 50 em no caso de motor de combust o interna ou que por constru o exceda em patamar a velocidade de 45 km h 2 Ciclomotor o ve culo dotado de duas ou tr s rodas com uma velocidade m xima em patamar e por constru o n o superior a 45 km h e cujo motor a No caso de ciclomotores de duas rodas tenha cilindrada n o superior a 50 cm tratando se de motor de combust o interna ou cuja pot ncia m xima n o exceda 4 kW tratando se de motor el ctrico b No caso de ciclomotores de tr s rodas tenha cilindrada n o superior a 50 cm tratando se de motor de igni o comandada ou cuja pot ncia m xima n o exceda 4 kW no caso de outros motores de combust o interna ou de motores el ctricos 3 Triciclo o ve culo dotado de tr s rodas dispostas simetricamente com motor de propuls o com cilindrada superior a 50 cm no caso de motor de combust o interna ou que por constru o exceda em patamar a velocidade de 45 km h 4 Quadriciclo o ve culo dotado de quatro rodas classificando se em 105 a Ligeiro ve culo com velocidade m xima em patamar e por constru o n o superior a 45 km h cuja massa sem carga n o exceda 350 kg exclu da a massa das baterias no ve culo el ctrico e com motor de cilindrada n o superior a 50 cm no caso de motor de igni o comandada ou cuja pot
85. as vendas enquanto que os restantes segmentos s o caracterizados por quebras na ordem dos 20 Al m disso da mesma fonte tem se que entre os dez motociclos mais vendidos em 2009 oito t m 124 125 cm de cilindrada Entre 2009 e 2010 ocorreu tamb m um aumento de 84 7 nas vendas de motociclos com cilindrada entre 50 e 125 cm enquanto que nos motociclos com mais de 125 cm a redu o foi de 5 0 ACAP 2011 O fen meno sugerido pela anterior an lise verificou se em Barcelona ap s a promulga o em 2004 de uma lei semelhante derivada da directiva 91 429 CEE de 1991 Albalate e Fern ndez 14 Villadangos 2010 bem como na generalidade dos pa ses que adoptaram esta directiva Paulino Dias e Hernandez 2009 e que se traduziu nos anos seguintes no aumento da aquisi o de motociclos e do n mero de v timas de acidente envolvendo estes ve culos Em termos de gravidade dos acidentes os motociclos com pot ncia n o limitada constituem a categoria de VDRM mais cr tica em termos de seguran a rodovi ria representando um potencial perigo de morte enquanto que os restantes ve culos apresentam ndices de gravidade aproximados entre si tal como se verifica na Figura 2 4 fonte base de dados cedida pela ANSR 5 0 4 4 Motociclos cilindrada gt 50 40 cm3 pot ncia limitada 30 Motociclo cilindrada gt 50 f cm3 pot ncia n o limitada 1 8 2 0 w ex Motociclo cilindrada lt 50 1 0 Z cm3 0 0 Ciclomotores 20
86. associada a um factor relacionado com o ve culo a tr s factores humanos e a tr s factores ambientais Na verdade de acordo com este modelo de regress o ordinal a motoriza o do VDRM ou neste caso e de forma mais abrangente o tipo de VDRM um factor importante na gravidade das les es do condutor em caso de acidente verificando se que para a categoria Motociclo relativamente categoria de refer ncia Ciclomotor a raz o das chances das categorias de ordem inferior da vari vel dependente relativamente s categorias de ordem superior desta diminui 33 8 OR 0 662 quando o VDRM um motociclo independentemente da sua cilindrada ou pot ncia em vez de um ciclomotor controlando as restantes vari veis do modelo Pode se tamb m dizer que em acidentes dos quais resultam les es para o condutor do VDRM a probabilidade de se observarem as categorias de ordem superior da vari vel dependente relativamente s de ordem inferior aumenta 66 2 quando o VDRM conduzido um motociclo relativamente aos ciclomotores e uma vez que esta associa o entre as vari veis estatisticamente significativa p 0 000 existe consider vel confian a para afirmar que em caso de acidente com VDRM e em que resultem les es no seu condutor os condutores de motociclos s o mais favor veis ocorr ncia de les es mais graves que os condutores de ciclomotor O IC de 95 0 608 0 720 sugere que esta diferen a pode ser t o pequena como 60 8 ou t o grande
87. associados e numa segunda fase aplicar metodologias de investiga o aprofundada de acidentes a acidentes reais envolvendo VDRM recorrendo a modelos computacionais integrados no programa PC Crash no sentido de identificar outros factores determinantes na gravidade das les es dos condutores de VDRM v timas de acidente inacess veis a partir da an lise dos dados estat sticos e caracterizar a severidade das les es resultantes O objectivo ltimo foi contribuir para fornecer informa o til sobre como o ve culo os factores humano ambiental geogr fico e o tipo de acidente afectam a gravidade das les es dos condutores de VDRM v timas de acidente em Portugal e estabelecer uma base para formular planos de preven o sustent veis e medidas apropriadas e direccionadas para as caracter sticas particulares dos VDRM e vulnerabilidade dos seus condutores que produzam resultados eficazes Em termos de estrutura o trabalho realizado encontra se organizado do seguinte modo Cap tulo 2 An lise estat stica dos acidentes com VDRM Neste cap tulo procedeu se an lise retrospectiva dos dados de sinistralidade rodovi ria disponibilizados pela ANSR relativos a v timas entre utilizadores de VDRM com foco no per odo 2007 2010 Enquadrado o problema da gravidade dos acidentes com VDRM em Portugal procedeu se a uma primeira abordagem na aplica o da regress o log stica ordinal utilizando o software de an lise estat stica de dados SPSS para i
88. b m com o outro ve culo envolvido no acidente tendo sido considerada nesta sec o e em toda a elabora o deste trabalho a classifica o dos ve culos apresentada na Tabela 42 do Anexo V acrescentando se a categoria Pe o para contemplar as situa es de atropelamento Considerou se em cada caso estudado apenas o outro ve culo que participou directamente no impacto principal que originou o acidente e n o os outros ve culos que intervieram apenas em impactos secund rios posteriores Relativamente ao VDRM avaliou se tamb m independentemente a influ ncia da respectiva cilindrada rela o pot ncia peso ano de fabrico e estilo do mesmo Esta distin o dos VDRM por estilo aplicou se apenas aos motociclos e baseou se na classifica o considerada no relat rio MAIDS ACEM 2009 que por sua vez seguiu as orienta es da OCDE apresentando se na Tabela 43 que se encontra no Anexo V um exemplo de cada estilo de motociclo Apesar de os ciclomotores tamb m apresentarem as mais variadas configura es semelhan a dos motociclos na verdade estas representam apenas uma diferen a est tica pois independentemente do estilo os ciclomotores est o identicamente limitados em termos de velocidade e cilindrada como clarificado no Anexo V ver Tabela 42 Por outro lado a diferen a de estilo nos motociclos j corresponde a uma varia o mais demarcada nas respectivas velocidades m ximas rela o pot ncia peso e estilo de condu o c
89. bre a 3 Todos os termos estat sticos utilizados est o de acordo com o Gloss rio Ingl s Portugu s de Estat stica da Sociedade Portuguesa de Estat stica Associa o Brasileira de Estat stica dispon vel em http glossario spestatistica pt 31 fun o de liga o o mesmo para todas as categorias da dependente e que as linhas da fun o de liga o utilizada s o paralelas para as respectivas j categorias possibilitando que seja utilizado apenas um modelo ao inv s de modelos separados caso n o se verificasse esta hip tese Integrado na an lise de regress o ordinal do SPSS encontra se o teste da hip tese das linhas paralelas um teste de raz o de verosimilhan as que compara o modelo estimado com coeficientes de regress o iguais com um modelo com um conjunto distinto de coeficientes para cada categoria da vari vel dependente Para um modelo bem ajustado o teste das linhas paralelas n o significativo p gt 0 05 n o se rejeitando assim a hip tese nula de que os coeficientes de regress o no modelo s o os mesmos para as categorias da vari vel dependente logo a hip tese v lida Bender e Benner 2000 Norusis 2004 Williams 2006 e O Connell 2006 A viola o desta hip tese pode invalidar a regress o ordinal uma vez que as estimativas obtidas podem estar seriamente enviesadas comprometendo a an lise e as conclus es obtidas sendo no entanto de ressalvar que o teste das linhas paralelas excessiv
90. c cia de dispositivos de seguran a como capacete ou airbag verificando se frequentemente uma metodologia comum que consiste na simula o computacional de situa es de impacto em que se inclui o referido dispositivo num modelo do corpo humano ou do ve culo conforme a situa o e posteriormente se avaliam os ndices de les o em zonas definidas do corpo humano como a cabe a ou o t rax e para os quais est o estabelecidos os limites a partir dos quais se determina a gravidade das les es resultantes Neste mbito a ferramenta computacional mais utilizada o programa Madymo que possibilita a utiliza o de modelos biomec nicos detalhados caracterizados por uma diversidade de par metros de les o mensur veis al m da conjuga o dos modelos de corpos m ltiplos com elementos finitos aumentando o detalhe em termos estruturais do sistema Orozco 2006 No entanto o maior detalhe e precis o dos resultados torna estes modelos muito mais complexos excedendo o tempo de computa o dos modelos multi corpo implementados nomeadamente no programa PC Crash e que conseguem reproduzir de forma fiel o movimento do corpo humano Na an lise de impacto do corpo humano pode se referir como exemplos a an lise de colis es entre motociclo e a lateral de um veiculo ligeiro realizadas por Mukherjee et al 2001 ou Deguchi 2005 para valida o dos modelos de motociclo e ligeiro desenvolvidos recorrendo a modelos de corpos m ltiplos e elementos fini
91. cativa no sentido da maior gravidade das les es para o seu condutor com determinados per odos nomeadamente a noite fins de semana e altura de Julho a Setembro e no sentido de menor gravidade se o condutor for do g nero feminino Os resultados obtidos neste trabalho sugerem tamb m uma potencial associa o entre les es de maior gravidade nos condutores de VDRM se o acidente ocorrer dentro das localidades em Arruamentos e Estradas Nacionais e se o condutor tiver uma idade compreendida entre os 20 e os 29 anos de idade e 1 a 6 anos de carta de condu o A compreens o detalhada das causas dos acidentes graves envolvendo VDRM e dos mecanismos e distribui o das les es no condutor traduzidos por quantidades mensur veis revelam se um instrumento valioso para se ter uma perspectiva fundamentada do problema e assim identificar as principais medidas a aplicar bem como monitorizar a sua efic cia Conclui se neste sentido que a ac o preventiva dever combinar educa o fiscaliza o e engenharia As pol ticas educativas devem influenciar e guiar mais intensamente o treino de condu o e principalmente o comportamento dos condutores de VDRM aumentando a informa o sobre a sua exposi o ao risco e responsabilidade dos seus actos A fiscaliza o deve ser o motor para a tomada de consci ncia e mudan a de comportamento por parte dos condutores devendo as interven es ser focadas na redu o de comportamentos transgressores espec
92. cnico Universidade T cnica de Lisboa Sim o N 2010 An lise agregada da efic cia das pol ticas de seguran a rodovi ria em Portugal Disserta o de Mestrado em Engenharia Civil Lisboa Instituto Superior T cnico Universidade T cnica de Lisboa Teoh E R Campbell M 2010 Role of motorcycle type in fatal motorcycle crashes Journal of Safety Research 41 507 512 TNO 2004 Madymo v6 2 Model Manual Delft Wells S Mullin B Norton R Langley J Connor J Lay Yee R Jackson R 2004 Motorcycle rider conspicuity and crash related injury case control study British Medical Journal 328 7444 857 857 WHO 2009 Global Status Report on Road Safety Time for Action Geneva Switzerland World Health Organization Williams R 2006 Generalized ordered logit partial proportional odds models for ordinal dependent variables The Stata Journal 6 1 58 82 Wong J T Chung Y S Huang S H 2010 Determinants behind young motorcyclists risky riding behaviour Accident Analysis and Prevention 42 1 275 281 Yau K 2004 Risk factors affecting the severity of single vehicle traffic accidents in Hong Kong Accident Analysis and Prevention 36 3 333 340 96 Anexo Tabela 33 Erros detectados na base de dados de v timas em acidentes com VDRM em 2007 ANSR Ano Ve culo Les es Licen a Carta Idade NE de condu o casos Motociclo gt 50 cm n o limitado Ferido leve S
93. com a fun o logit apresentou as estimativas mais elevadas dos Pseudo R de Cox and Snell 0 188 vs 0 177 Nagelkerke 0 339 vs 0 320 e McFadden 0 258 vs 0 242 Tamb m se verificou um aumento generalizado da signific ncia estat stica das vari veis independentes no modelo completo com a fun o logit Finalmente no que diz respeito ao teste das linhas paralelas ambos os modelos apresentaram um valor p inferior a 0 05 X amp gi 101 650 710 p 0 000 vs Xf g iognegativa 101 913 120 p 0 000 logo rejeita se a hip tese nula de que os coeficientes de regress o s o iguais entre as categorias da vari vel dependente pelo que n o 34 v lida a hip tese das chances proporcionais Verifica se ent o que a validade de ambos os modelos incerta tendo se tamb m como se analisou anteriormente que o elevado n mero de c lulas vazias n o permitiu assegurar completamente a qualidade do ajuste dos modelos Estes s o problemas comuns em modelos de regress o ordinal aplicados a amostras de grande dimens o e ou com elevado n mero de vari veis independentes categ ricas Norusis 2004 como o caso do nosso modelo e tal como j havia sido real ado anteriormente para o teste das linhas paralelas As estat sticas de ajuste dos modelos favorecem a fun o de liga o logit por m as condicionantes apontadas anteriormente comprometem a sua fiabilidade n o permitindo conclus es seguras Evidenciando apenas algumas suge
94. como 72 0 de maior probabilidade de ocorr ncia de les es mais graves em condutores de motociclo quando comparados com os ciclomotores Dada a validade do princ pio das odds proporcionais as OR s o constantes para todas as categorias da vari vel dependente logo o mesmo aumento de 66 2 verifica se entre a categoria de ordem superior Morto e as restantes de menor ordem combinadas Ferido leve e Ferido grave ou entre as categorias de ordem superior combinadas Morto e Ferido grave e a categoria de ordem inferior Ferido leve Entre os factores humanos os resultados mostram que por cada condutor de VDRM do g nero feminino que sofre les es num acidente relativamente aos condutores do g nero masculino a probabilidade de se observarem categorias de menor ordem da vari vel dependente 36 comparativamente probabilidade de se observarem as categorias de ordem superior aumenta 113 OR 2 130 p 0 000 revelando um efeito estatisticamente significativo do g nero do condutor de VDRM na gravidade das les es em caso de acidente em que um condutor do g nero feminino tem mais do dobro da probabilidade de sofrer les es de menor gravidade que um condutor do g nero masculino controlando as restantes vari veis do modelo Relativamente ao uso do capacete os resultados da regress o ordinal s o evidentes ao mostrar que em caso de acidente quando o condutor do VDRM n o utiliza capacete existe uma associa o significativa com a ocorr ncia d
95. conhecido Os ocupantes do motociclo utilizaram capacete no entanto s o desconhecidas as suas caracter sticas e n o foram fornecidas fotografias que possibilitassem a an lise dos eventuais danos 4 2 2 4 Factor ambiental O acidente ocorreu ao final do dia no per odo do anoitecer com bom tempo Um eventual encadeamento devido posi o do Sol mais pr xima da linha do horizonte foi afastado por compara o da direc o dos ve culos com o azimute do Sol no instante do acidente utilizando uma aplica o do programa PC Crash para este efeito estando o Sol por tr s dos condutores 4 2 2 5 An lise das les es sofridas pelo condutor e passageiro do motociclo O condutor do motociclo sofreu ferimentos ligeiros sendo a les o mais relevante a fractura acetabular esquerda zona da bacia possivelmente provocada pelo impacto inicial e coincidente com a din mica de projec o do condutor contra o cap e vidro p ra brisas do ligeiro Apresentava ainda algumas les es no lado esquerdo do corpo consistentes com o impacto do ligeiro na zona lateral esquerda do motociclo e posteriores impactos no solo destacando se uma ferida incisa na regi o supra ciliar esquerda vulgo sobrolho que indica a possibilidade deste condutor utilizar um capacete aberto As les es referidas s o indicadas na Figura VI 12 do Anexo VI recorrendo novamente a um modelo tridimensional do corpo humano utilizando a aplica o Google Body 56 O passageiro d
96. cou se que a aus ncia de dados correspondia a 533 v timas mortais e ao elimin los perder se ia praticamente o n mero total de v timas mortais da amostra Esta aus ncia de dados natural porque em acidentes mortais as autoridades policiais apenas conseguem obter a TAS da v tima ap s a realiza o de um exame toxicol gico Dado o peso estat stico destes casos cuja elimina o tornaria impratic vel a realiza o de an lise em causa com uma amostra escassamente distribu da composta praticamente por feridos leves optou se por definir explicitamente categorias adicionais para as situa es em que os anos de carta n o foram registados em que o condutor n o foi submetido ao teste de alcoolemia por les o morte ou ainda em que a TAS n o foi medida por outras raz es como doen a recusa ou fuga do condutor Consideraram se cinco factores ambientais na an lise condi es de ilumina o condi es atmosf ricas condi es de ader ncia do piso per odo do ano em que ocorreu o acidente classificado de acordo com os trimestres do ano dia do acidente criando se dois grupos de acordo 29 com o padr o de acidentes verificado na an lise estat stica inicial relativos nomeadamente aos dias teis e fim de semana hora do acidente que foi dividida em cinco grupos de acordo com os hor rios de trabalho padr o de utiliza o dos ve culos e frequ ncia dos acidentes horas de ponta 7 01 9 00h e 16 01 18 00h tarde 9 01 16 00h
97. ctors that predict persistent driving after drinking unsafe driving after drinking and driving after using cannabis among young adults Accident Analysis and Prevention 35 5 669 675 Bender R Benner A 2000 Calculating Ordinal Regression Models in SAS and S Plus Biometrical Journal 42 6 677 699 Bernardo D Dias J 2012a An lise detalhada da evolu o da sinistralidade rodovi ria com ve culos de duas rodas motorizados no per odo 2007 2010 Lisboa IDMEC Instituto Superior T cnico Bernardo D Dias J 2012b An lise de Colis es Laterais entre Motociclo e Ve culos Ligeiros de Passageiros utilizando Modelos Computacionais para a Reconstitui o do Impacto Lisboa IDMEC Instituto Superior T cnico Bina M Graziano F Bonino S 2006 Risky driving and lifestyles in adolescence Accident Analysis and Prevention 38 3 472 481 91 Broughton P S Fuller R Stradling S Gormley M Kinnear N O Dolan C Hannigan B 2009 Conditions for speeding behaviour A comparison of car drivers and powered two wheeled riders Transportation Research Part F Traffic Psychology and Behaviour 12 5 417 427 CARE 2010 CARE database reports and graphics European Comission Road Safety P gina consultada a 13 de Maio de 2012 lt http ec europa eu transport road safety specialist statistics care reports graphics gt Chen C K Hughes J 2004 Using Ordinal Regression Model to Analy
98. dade grande conjuga o de meios e pessoas envolvidas o n mero de investiga es aprofundadas de acidentes existentes como o caso do relat rio MAIDS reduzido Por m nesta mesma rea foi realizado em Londres por Clarke et al 2004 um trabalho dedicado aos acidentes com motociclos que aplica uma metodologia semelhante desenvolvida no relat rio MAIDS mas assente em reconstitui es completas dos acidentes a partir da informa o fornecida pela pol cia local e fazendo uma interpreta o mais qualitativa da sequ ncia do acidente do que estat stica As conclus es obtidas complementam as do relat rio MAIDS uma vez que dizem respeito ao grau de culpa dos motociclistas nos acidentes ocorridos tendo se verificado que o problema da n o percep o dos motociclos por parte dos condutores de outros ve culos verifica se principalmente em cruzamentos estando frequentemente envolvidos condutores mais velhos com uma experi ncia de condu o relativamente elevada que a origem de grande parte dos acidentes com motociclos ocorre durante a realiza o de curvas ultrapassagens ou circula o entre os outros ve culos e concluindo se ainda que as interven es ao n vel da seguran a rodovi ria devem estar concentradas nos condutores mais novos de motociclos de menor cilindrada e nos condutores de motociclos de elevada cilindrada mais velhos e experientes A investiga o actual relativa aos VDRM foca se principalmente em testes da efi
99. de tipo de via tipo de intersec o na via estado de conserva o e condi es de ader ncia da via sinaliza o dados demogr ficos idade e sexo das v timas gravidade das les es ferido leve ferido grave ou morto ano da licen a de condu o realiza o de teste de alcoolemia e respectivo resultado ac es dos condutores antes do acidente e utiliza o de capacete A cada acidente est tamb m associado um c digo de identifica o Como alguns dos factores a analisar dependem em grande medida da atitude ac o do condutor utilizaram se apenas os dados dos condutores v timas de acidente tratando se de uma op o comum nos trabalhos cient ficos dedicados sinistralidade rodovi ria analisados Um exemplo o trabalho realizado por De Lapparent 2006 em que foram descartados os acidentes em que os motociclistas transportavam passageiros de forma a assegurar que a eventual comunica o com o passageiro n o influenciou a sua condu o Entre 2007 e 2010 ocorreram 13862 acidentes resultando em les es ou morte do condutor do motociclo e 14305 no caso dos ciclomotores contabilizando no total 28167 v timas Durante a prepara o do conjunto de dados para an lise a qualidade destes foi verificada nomeadamente a Licen a disponibilizada a todos os docentes n o docentes LT s e alunos do IST em https delta ist utl pt software spss php 27 consist ncia dos par metros ao longo dos anos em an lise o que res
100. de acidentes em 2010 Condutores v timas em acidentes com ciclomotores Uso de Capacete Pa Faridas Mortos Total eves graves Com Capacete 2843 91 5 205 6 6 58 1 9 3106 Sem Capacete 34 63 0 17 31 5 3 5 6 54 Total 2877 910 22 70 61 19 3160 Os numeros de vitimas mais elevados entre condutores com capacete indicam em principio que se assiste ao cumprimento da lei com a grande maioria dos condutores a usar capacete mas que este n o confere uma protec o total A sua efic cia depende das energias envolvidas na 19 colis o al m de que num acidente as les es n o est o confinados zona da cabe a sendo a sua extens o e gravidade determinantes na sobreviv ncia das v timas 2 1 3 Factores ambientais e distribui o geogr fica Os factores ambientais cuja influ ncia pode ditar a ocorr ncia de acidentes com VDRM considerados para an lise s o as condi es de luminosidade e atmosf ricas Os fen menos envolvidos n o s o da responsabilidade dos condutores dos ve culos e nesta an lise considerada a totalidade de v timas de acidentes ou seja condutores e passageiros Dos acidentes com v timas ocorridos em 2010 compilados pela ANSR a maioria ocorreu em pleno dia por m em termos do ndice de gravidade verifica se que o per odo nocturno est associado maior gravidade dos acidentes tal como se pode observar na Figura 2 10 relativa aos ocupantes de motociclos v timas de acidente 6 0 4
101. de constru o e avalia o do modelo de regress o ordinal Numa investiga o desta natureza essencial aprofundar os conhecimentos sobre os factores de risco que influenciam a gravidade das les es em v timas de acidentes com VDRM tratando se de um processo exaustivo mas que permite maximizar a validade dos modelos estat sticos considerados e das respectivas estimativas definindo se correctamente os dados a utilizar e as hip teses estat sticas a analisar A condu o sob o efeito do lcool um problema de seguran a rodovi ria globalmente reconhecido estando devidamente identificados os efeitos prejudiciais no controlo de um ve culo como a diminui o da concentra o do campo visual dos reflexos aumento do tempo de reac o e cria o de um falso estado de euforia e sobrevaloriza o das capacidades Nilsson 2004 e National Institutes of Health US 2007 No caso espec fico da condu o de motociclos Ouellet e Kasantikul 2006 conclu ram que os condutores com uma TAS superior a 0 5 g l s o mais suscept veis de se envolver em despistes valor de TAS para o qual Creaser et al 2009 detectaram o aumento do tempo de reac o A cannabis e outras subst ncias psicotr picas tamb m afectam o funcionamento cerebral ao n vel da percep o aten o equil brio e coordena o Institute of Alcohol Studies 2009 e National Institute on Drug Abuse 2010 mas o seu papel como um factor causal nos acidentes ao contr
102. de das les es dos condutores de VDRM Verifica se uma rela o positiva entre o per odo nocturno e a gravidade das les es relativamente ao per odo diurno sendo que para se ser mais preciso o per odo nocturno refere se aos per odos com piores condi es de ilumina o pois nesta categoria est englobada a noite com ou sem ilumina o artificial a aurora e o crep sculo Esta rela o positiva traduz se no aumento da probabilidade do condutor de VDRM sofrer les es de maior gravidade se o acidente ocorrer no per odo nocturno do que se este ocorrer durante o dia OR 0 624 p 0 000 controlando as restantes vari veis do modelo Os acidentes ocorridos ao fim de semana S bado e Domingo apresentam tamb m uma influ ncia estatisticamente significativa na maior gravidade das les es do condutor de VDRM relativamente aos acidentes ocorridos nos restantes dias da semana OR 0 668 p 0 000 enquanto se controlam as restantes vari veis do modelo A for a desta associa o semelhante rela o verificada para as condi es de ilumina o pois em acidentes com VDRM ocorridos durante a Noite ou ao Fim de semana em compara o respectivamente com o Dia ou os Dias teis verifica se que a probabilidade de ocorr ncia de les es de maior gravidade no condutor aumenta em mais de 60 Finalmente verifica se que o per odo do ano tem influ ncia na gravidade das les es resultantes pois existe uma associa o estatisticamente significativ
103. de risco entre os condutores de motociclos desportivos e de elevada cilindrada e as colis es laterais em termos de frequ ncia e mesmo de gravidade dos acidentes com VDRM A colis o lateral foi analisada atrav s de simula es computacionais variando o ngulo 0 e 45 e velocidade 50 km h e 120 km h de impacto do motociclo na lateral de ve culos ligeiros verificando se a transfer ncia da maior parcela da energia de deforma o para o motociclo e a elevada probabilidade do seu condutor sofrer les es graves Os resultados obtidos tamb m sugerem que o capacete oferece uma potencial redu o das les es na cabe a em impactos a 50 km h mas que a 120 km h a sua efic cia em termos de les es fatais nula Palavras Chave Ve culos de Duas Rodas Motorizados Regress o ordinal Biomec nica do impacto Simula o computacional Reconstitui o de acidentes Abstract By applying ordinal regression to a sample of PTW Powered Two Wheeler riders injured in accidents occurred between 2007 and 2010 using the software SPSS it was verified that the increase of PTW riders injuries severity in crashes was significantly related to the situations in which the PTW is a motorcycle the rider is male doesn t wear a helmet the accident occurs at night weekend or between July and September and the PTW was changing direction to the left changing lane driving in the direction of the oncoming traffic or crossing lanes A set of 53 real
104. dente Norusis 2004 Liu e Agresti 2005 Williams 2006 e O Connell 2006 As restantes limita es deste trabalho derivam principalmente da constitui o da base de dados da ANSR verificando se a indisponibilidade de certas informa es que devem ser real adas para considera o em estudos futuros Para identificar factores de risco para todos os condutores de VDRM seria necess rio considerar grupos de controlo constitu dos por condutores de VDRM n o envolvidos em acidentes aleatoriamente seleccionados na mesma popula o e no mesmo per odo em an lise tal como realizado no relat rio MAIDS ACEM 2009 para obter dados de compara o A informa o sobre a gravidade das les es dos condutores de VDRM presente na base de dados como proveniente dos registos policiais limita se sua classifica o numa escala de tr s categorias de gravidade pelo que uma forma poss vel de aprofundar o detalhe desta avalia o seria combinar estes dados com os registos hospitalares relat rios de exames m dicos e de aut psias Seria tamb m vantajoso em futuras an lises desagregar completamente os VDRM por cilindrada pot ncia e rela o pot ncia peso e assim possivelmente avaliar com mais rigor o impacto de certas vari veis na gravidade das les es como por exemplo a aplica o da Lei das 125 Outros potenciais factores influenciadores da gravidade das les es imposs veis de analisar no presente trabalho s o os anos do VDRM v
105. dentificar os factores de risco que influenciam a gravidade das les es sofridas pelos condutores de VDRM em caso de acidente Cap tulo 3 Modelos computacionais e respectivo fundamento te rico Neste cap tulo s o abordados os conceitos te ricos subjacentes utiliza o de programas como o PC Crash nomeadamente de conserva o de momento e din mica de corpos m ltiplos Cap tulo 4 Investiga o aprofundada de acidentes com VDRM Neste cap tulo exp e se a metodologia aplicada na investiga o e reconstitui o computacional de acidentes com VDRM aplicada utilizando o programa PC Crash os seus resultados principais e respectiva discuss o bem como dois exemplos de aplica o destes procedimentos Cap tulo 5 Simula o computacional de colis es laterais com VDRM Neste cap tulo apresentam se os conceitos relacionados com a biomec nica do impacto e a sua aplica o na an lise de impacto entre um motociclo e respectivo condutor e a lateral de ve culos ligeiros seleccionados de acordo com a sua massa e altura e fazendo variar o ngulo e velocidade de impacto recorrendo ao programa PC Crash com o objectivo de caracterizar o n vel de les o na cabe a do condutor nesta configura o de colis o Realizou se ainda uma estimativa da deforma o do motociclo e da potencial redu o da severidade das les es se o condutor utilizasse capacete Cap tulo 6 Recomenda es relativas aos acidentes com VDRM em Portugal Nest
106. des elevadas e excessivas para o local ou manobra realizada pelo pr prio condutor do VDRM negligenciando a sua seguran a e dos restantes utentes da via Concretizando a an lise identifica se um potencial grupo de risco entre os condutores de VDRM correspondente aos condutores de motociclos desportivos e de elevada cilindrada em que a conjuga o entre as caracter sticas mec nicas destes ve culos em termos de velocidades atingidas com comportamentos inadequados por parte dos seus condutores resultam num aumento do risco de les es graves em caso de acidente Da presente investiga o constata se tamb m que a colis o lateral e especificamente a colis o entre o VDRM e a lateral do OV em situa es em que o OV realiza uma mudan a de direc o para a esquerda a principal configura o de acidente qual est associada uma maior propens o para ocorr ncia de les es graves ou a morte do condutor do VDRM e para qual contribuir novamente o excesso de velocidade no caso dos motociclos mas tamb m a sua reduzida conspicuidade no caso dos ciclomotores Apesar da vulnerabilidade do condutor em impactos a velocidades elevadas em que o principal dispositivo de seguran a ou seja o capacete insuficiente para o proteger conclui se que a n o 87 utiliza o do capacete constitui um factor principal de ocorr ncia de les es de maior gravidade num acidente com VDRM Os acidentes com VDRM apresentam tamb m uma correla o signifi
107. dilho do ligeiro como se apresenta na Figura 5 6 Figura 5 6 Instante do impacto da cabe a do condutor do motociclo no tejadilho do ligeiro 77 Na Tabela 28 apresentam se o valor calculado para o crit rio de les o na cabe a HIC nas condi es do impacto a gravidade das les es correspondentes AIS e o potencial de redu o nestes dois par metros se o condutor do motociclo utilizasse capacete HICcapacete AlS capacete Tabela 28 HIC e AIS para a simula o realizada e caso o condutor utilizasse capacete Impacto entre Motociclo e Ligeiro de Passageiros n 1 50 km h 0 Limite HIC s HIC AIS HC capacete AlS capacete 700 566 2 176 1 Os valores determinados e apresentados na Tabela 28 indicam que para a colis o em causa a acelera o m xima da cabe a do condutor no impacto traduz se num valor de HIC inferior ao limite m ximo a partir do qual se considera que as probabilidades de ocorr ncia de les es graves na cabe a s o elevadas Na verdade obt m se uma equival ncia entre o valor de HIC obtido e um AIS de 2 ver Figura VII 1 no Anexo VII correspondente ocorr ncia de les es moderadas na cabe a incluindo a possibilidade de fractura craniana com perda de consci ncia inferior a 15 minutos A estimativa das consequ ncias em termos de les es na cabe a neste tipo de colis o analisada caso o condutor do motociclo utilizasse capacete sugerem uma redu o substancial do n
108. do de 30 dias ap s o acidente Em conformidade com o Despacho n 27808 2009 de 31 de Dezembro o n mero de Mortos a 30 dias assume um car cter definitivo no prazo de seis meses ap s a ocorr ncia do acidente Ferido grave V tima de acidente cujos danos corporais obriguem a um per odo de hospitaliza o superior a 24 horas Ferido leve V tima de acidente que n o seja considerada ferida grave Condutor Indiv duo que det m o comando de um ve culo ou animal na via p blica Passageiro Indiv duo afecto a um ve culo na via p blica e que n o seja condutor Ocupante Indiv duo que se encontra no interior de um ve culo que transita na via p blica Pe o Indiv duo que transita na via p blica a p e em locais sujeitos legisla o rodovi ria Consideram se ainda pe es todas as pessoas que conduzam m o veloc pedes ou ciclomotores de duas rodas sem carro atrelado ou carros de crian as ou de deficientes f sicos ndice de gravidade N mero de v timas mortais por cada 100 acidentes com v timas xvi Indicador de gravidade IG 100xM 10xFG 3xFL em que M o n mero de mortos FG o de feridos graves e FL o de feridos leves Ponto negro Lan o de estrada com o m ximo de 200 metros de extens o no qual se registou pelo menos 5 acidentes com v timas no ano em an lise e cuja soma de indicadores de gravidade superior a 20 Programas Inform ticos PC CRASH Programa i
109. dos obtidos no modelo completo apesar de n o permitirem demonstrar uma rela o clara entre o aumento da capacidade do motociclo em termos de cilindrada ou rela o peso pot ncia e o risco de les es graves para o condutor sugerem na pois s o os motociclos com mais de 50 cm e pot ncia n o limitada que apresentam com maior destaque uma associa o com les es de maior gravidade o que se conjuga com o facto de ve culos com maior capacidade em termos de velocidade e maior massa produzirem mais energia cin tica a ser absorvida quando ocorre um acidente De Lapparent 2006 e acabando assim por refor ar a exist ncia de um nexo causal entre a velocidade e a gravidade das les es O efeito ben fico do congestionamento do tr nsito na redu o dos acidentes graves com VDRM devido redu o da velocidade de circula o verificado em trabalhos como o de Albalate e Fern ndez Villadangos 2010 tamb m revelador da import ncia da velocidade na 38 gravidade das les es Tem se portanto que apesar de o factor importante e vis vel na investiga o realizada ser o tipo de VDRM a influ ncia efectiva na gravidade das les es ser exercida pelo factor humano no sentido em que a gest o da capacidade do ve culo depende do condutor e da sua propens o para praticar velocidades elevadas e outros comportamentos de risco Os resultados da presente investiga o s o id nticos aos trabalhos anteriores de Quddus Noland e Chin 2002 Yau 200
110. dos pela ANSR respeitantes ao per odo 2007 2010 foram detectadas v rias incongru ncias no registo efectuado pelas autoridades policiais no que diz respeito as v timas de acidente com VDRM tendo se exclu do estes registos da base de dados de forma a n o afectarem as an lises realizadas Entre os erros detectados e que se apresentam organizados no Anexo ver Tabela 33 encontra se por exemplo a indica o de um condutor de ciclomotor ferido leve com carta de condu o adequada ao ve culo mas com 9 anos de idade Toda a an lise realizada e procedimentos aplicados encontram se expostos de forma detalhada em relat rio pr prio Bernardo e Dias 2012a procurando se evidenciar de seguida os principais resultados obtidos 2 1 Acidentes com VDRM em Portugal No panorama Nacional constata se que os ve culos ligeiros t m predominado de forma sistem tica e em termos absolutos no n mero de v timas em todos os acidentes ocorridos desde 1998 at 2010 tal como ilustrado pela Tabela 1 fonte ANSR 2011 Tabela 1 N mero total de v timas em acidentes rodovi rios ocorridos em 1998 e 2010 N mero total de v timas Ve culos 1998 Varia o 98 10 2010 Ligeiros 35624 12 1 31330 Pesados 1464 43 7 824 Veloc pedes 1670 26 9 1220 Ciclomotores 14179 73 6 3739 Motociclos 5893 34 4 3864 Pe es 9052 34 1 5964 Outros 586 38 4 361 Total 68468 30 9 47302 A Tabela 1 tamb m permite verificar que a mai
111. dutor do VDRM 15 28 3 11 20 8 Excesso de velocidade do condutor do OV 1 1 9 2 3 8 Falha na estrat gia de condu o pelo condutor do VDRM 8 15 1 3 5 7 Falha na estrat gia de condu o pelo condutor do OV 6 11 3 2 3 8 Falha na estrat gia de condu o pelos condutores do 2 38 0 0 VDRM e do OV Falha na ced ncia de prioridade pelo VDRM 2 3 8 0 0 Falha na ced ncia de prioridade pelo OV 1 1 9 1 1 9 Falha ao examinar o tr nsito pelo condutor do VDRM 3 5 7 0 0 Falha ao examinar o tr nsito pelo condutor do OV 7 13 2 0 0 Falha de aten o do VDRM 1 1 9 0 0 Falha de atengao do OV 2 3 8 0 0 Condu o do VDRM sob o efeito de alcool 1 1 9 1 1 9 Condu o do OV sob o efeito de lcool 0 0 1 1 9 Condu o do VDRM e do OV sob o efeito de alcool 0 0 1 1 9 Condu o do VDRM sob o efeito de subst ncias 0 0 19 psicotr picas f Condu o do OV sob o efeito de subst ncias psicotr picas 0 0 1 1 9 Visibilidade limitada para os condutores 1 1 9 5 9 4 Deficiente manuten o da via 0 0 1 1 9 Obstru o na via 0 0 1 1 9 Indeterminado 3 5 7 19 35 8 Total 53 100 53 100 Da tabela anterior visivel a preval ncia da influ ncia do factor humano entre os factores primarios e contributivos para a ocorr ncia do acidente A maioria dos acidentes analisados 28 3 teve o excesso de velocidade por parte do condutor do VDRM como principal factor para a sua ocorr ncia seguido de falha na estrat gia de condu o tamb m por parte do condutor do VDRM 15 1 e
112. e elevado destes ndices em cerca de 89 5 e 46 8 para os motociclos com mais de 50 cm e pot ncia limitada a 25 kW ou rela o pot ncia peso inferior a 0 16 kW kg o que constitui uma altera o do padr o de sinistralidade verificado em anos anteriores em que os piores resultados aparecem associados aos motociclos com cilindrada superior a 50 em e pot ncia n o limitada e aos ciclomotores o que ali s sucede em 2010 Tabela 2 V timas mortais por categoria de VDRM entre 2007 e 2010 V timas mortais Varia o Varia o Varia o Categoria de VDRM 2007 07 08 2008 08 09 2009 09 10 2010 Ciclomotor 62 0 0 62 19 4 50 30 0 65 Motociclo gt 50cm n o limitado 87 11 5 77 27 3 56 33 9 75 Motociclo gt 50 cm limitado 31 38 7 19 89 5 36 16 7 30 Motociclo lt 50 cm 9 33 3 6 66 7 10 30 0 7 az 14 73 12 164 Tabela 3 Feridos graves por categoria de VDRM entre 2007 e 2010 Feridos graves Varia o Varia o Varia o Categoria de VDRM 2007 07 08 2008 08 09 2009 09 10 2010 Ciclomotor 362 27 4 263 0 4 262 8 0 241 Motociclo gt 50cm n o limitado 250 21 6 196 27 0 143 9 1 156 Motociclo gt 50 cm limitado 141 12 1 124 46 8 182 24 7 137 Motociclo lt 50 cm 55 9 1 50 24 0 38 10 5 42 Toral s 217 3 19 os 78 or A magnitude da altera o na varia o do n mero de v timas mortais e feridos graves em acidentes com VDRM verificada anteri
113. e les es de maior gravidade relativamente aos condutores que utilizam capacete OR 0 174 p 0 000 controlando as restantes vari veis do modelo Portanto a n o utiliza o de capacete em caso de acidente com VDRM aumenta a probabilidade do seu condutor sofrer les es graves ou morrer comparando com os condutores que nas mesmas circunst ncias utilizam capacete Por ltimo entre as manobras realizadas pelos condutores de VDRM antes do acidente constata se que o modelo de regress o ordinal indica uma influ ncia estatisticamente significativa das manobras de mudan a de direc o esquerda OR 0 773 p 0 012 circula o em sentido oposto OR 0 319 p 0 000 VDRM atravessando a via OR 0 388 p 0 000 e mudan a de via na qual se inclui a mudan a de via para a esquerda para a direita desvio brusco ou sa da de fila de tr nsito OR 0 668 p 0 000 na maior gravidade das les es em rela o aos condutores que sofreram les es em acidentes ocorridos com o VDRM em marcha normal controlando as restantes vari veis do modelo As restantes manobras consideradas apresentam uma associa o com a vari vel dependente que n o estatisticamente significativa relativamente marcha normal pelo que n o poss vel formar conclus es robustas sobre a poss vel influ ncia destas manobras nas les es Os resultados da aplica o da regress o ordinal ao modelo reduzido mostram ainda que existem tr s factores ambientais importantes na gravida
114. e v timas mortais e feridos graves entre condutores de VDRM 33 3 est associado colis o na lateral do OV 64 Neste trabalho o conjunto de acidentes reais com VDRM investigados permitiu abordar uma an lise forma como a responsabilidade pela ocorr ncia do acidente depende dos condutores dos ve culos de pe es da via ou do pr prio ve culo Na Tabela 23 observa se que tirando dois casos em que n o foi poss vel determinar inequivocamente qual o principal interveniente que provocou o acidente a maioria dos acidentes com VDRM teve como principal respons vel o condutor do VDRM Tabela 23 Principal respons vel pelo acidente com o VDRM Respons vel pelo acidente N Condutor VDRM 28 52 8 Condutor OV 18 34 0 Condutor do VDRM e do OV 2 3 8 Condutor do VDRM e Peao 1 1 9 Via 1 1 9 Peao 1 1 9 Indeterminado 2 3 8 Total 53 100 Dos casos em que resultaram les es graves ou a morte do condutor do VDRM tem se que e Em 51 3 dos acidentes o condutor do VDRM foi o respons vel pela sua ocorr ncia e em 38 5 dos casos a responsabilidade foi atribu da ao condutor do OV e Nos casos em que o respons vel foi o condutor do VDRM em 55 0 destes tratou se de um motociclo de cilindrada entre 501 e 1000 cm em 45 0 era um motociclo desportivo em 50 0 o OV era um ligeiro de passageiros e noutros 30 o acidente envolveu apenas o VDRM e Em 61 9 dos acidentes graves ocorridos em cruzamento e entroncamento
115. e 3 as letras Be C respectivamente t 0 840s Impacto do pe o 2 no ligeiro estacionado A t 0 465s Projec o dos pe es e motociclo colide com o ligeiro NTEs t 1 005s Fim do contacto entre t 1 470s Deslize dos t 3 165s Posi es de pe o 2 e ligeiro intervenientes no solo imobiliza o Figura 4 3 Fotogramas da simula o computacional da segunda fase do acidente As posi es finais do motociclo e do corpo da v tima mortal s o as nicas identificadas pelas autoridades policiais e medidas em rela o a pontos de refer ncia tendo sido as posi es finais do condutor e do pe o 3 estimadas a partir de testemunhos e vest gios existentes no local Desta feita as conclus es obtidas a partir da simula o computacional nomeadamente no que diz respeito velocidade de circula o do motociclo s o resultantes da posi o final do corpo do pe o 2 4 2 1 8 Discuss o e conclus es A an lise do acidente conjugada com a reconstitui o computacional do mesmo permite concluir que a ocorr ncia do acidente poder estar relacionada com dois factores factor humano condicionado tanto pelo condutor do motociclo como pelo pe o 1 e um factor ambiental relacionado com as condi es de visibilidade na via Relativamente segunda fase do acidente determinou se a partir da simula o computacional que o motociclo circularia a 113 5 km h no instante do impacto com os pe
116. e cap tulo apresenta se um conjunto de medidas consideradas priorit rias para a redu o da gravidade dos acidentes com VDRM em Portugal com base no trabalho realizado at este ponto Cap tulo 7 Conclus es e propostas para estudos futuros Neste cap tulo s o apresentadas as conclus es relativas ao trabalho realizado e sugest es de pontos importantes verificados na realiza o do presente trabalho relacionados quer com limita es quer com oportunidades e que podem ser abordados em estudos posteriores 10 2 An lise estat stica dos acidentes com VDRM Procedeu se a uma an lise retrospectiva dos acidentes com v timas entre os condutores e passageiros de VDRM com foco no per odo 2007 2010 relativo ao qual foi utilizada a respectiva base de dados cedida pela ANSR enquadrando se ainda a realidade e evolu o da sinistralidade rodovi ria com estes ve culos em Portugal desde o ano de 1998 at 2010 tendo como suporte os correspondentes relat rios tamb m elaborados pela ANSR ANSR 2011 A partir da an lise estat stica dos acidentes com VDRM realizada nesta primeira fase e recorrendo a trabalhos cient ficos para distinguir os principais factores de risco associados aos acidentes com estes ve culos e os m todos estat sticos aplicados em an lises semelhantes pretendeu se identificar os factores de risco que influenciam a gravidade das les es sofridas pelos condutores de VDRM em caso de acidente Na an lise dos dados cedi
117. e dada pela lei de Laplace em que a probabilidade de um dado acontecimento o quociente entre o n mero de casos favor veis e o n mero de casos poss veis Norusis 2004 O Connell 2006 Maroco 2007 e Agresti 2007 r pi 1 px OR Gp 2 5 No fundo a OR fornece uma medida da associa o entre as vari veis independentes e a dependente na regress o ordinal Uma OR maior que 1 indica que a probabilidade de se observarem categorias de menor ordem da vari vel dependente comparativamente probabilidade de se observarem categorias de maior ordem aumenta quando h varia o da categoria da vari vel independente em rela o respectiva categoria de refer ncia e uma OR inferior a 1 indica que a probabilidade de se observarem as categorias de ordem inferior da vari vel diminui em rela o probabilidade das categorias de ordem superior As OR t m o valor O como limite inferior mas n o existe limite superior Uma OR igual a 1 verifica se quando se tem a mesma probabilidade de observar as categorias de ordem inferior e superior da vari vel dependente para uma dada categoria da vari vel independente relativamente sua categoria de refer ncia e portanto a vari vel independente n o tem efeito na probabilidade da resposta ordinal A OR para uma determinada categoria da vari vel independente calculada relativamente categoria de refer ncia da mesma logo a OR de cada categoria de refer ncia igual a 1 O SPSS automaticam
118. e dados das entidades de seguran a rodovi ria nomeadamente da ANSR de forma a padronizar as mesmas no sentido de facilitar a investiga o na rea da sinistralidade rodovi ria e incluir vari veis espec ficas dos VDRM como sejam o estilo do ve culo e a rela o peso pot ncia e iniciar o registo dos Km percorridos pelos condutores de VDRM de forma a determinar a sua real exposi o ao perigo sugerindo se para tal a colabora o com um grupo de condutores volunt rios No mbito da reconstitui o de acidentes a aplica o de modelos multi corpo para calcular a resposta din mica de ve culos e seus ocupantes com base nas posi es de imobiliza o e les es permite ultrapassar o elevado tempo de computa o e desenvolvimento de modelos em elementos finitos detalhados e validados impratic vel dada a urg ncia inerente solicita o de reconstitui o dos acidentes Nos acidentes envolvendo VDRM s o utilizados modelos multi corpo por m o processo de optimiza o das simula es moroso e altamente dependente da intera o do utilizador Sugere se a realiza o de investiga o dedicada ao desenvolvimento de m todos de optimiza o de sistemas multi corpo aplicados na reconstitui o de acidentes Realizar a an lise e caracteriza o das colis es laterais envolvendo motociclos e ve culos ligeiros de passageiros e mesmo expandir esta an lise a outras configura es de acidente com estes ve culos recorrendo a
119. e este circulava seguido de um segundo atropelamento de dois pe es tamb m do g nero feminino que se encontravam no passeio num local situado a cerca de 91 30 m da zona do primeiro atropelamento Deste acidente resultou um ferido grave pe o na primeira situa o de atropelamento e um ferido grave e uma v tima mortal correspondentes aos dois ltimos pe es atingidos pelo motociclo O condutor do motociclo sofreu apenas ferimentos ligeiros Para al m do motociclo est o envolvidos no acidente de forma indirecta quatro ve culos ligeiros de passageiros que se encontravam estacionados no local onde ocorreram o segundo e terceiro atropelamentos e contra os quais colidiram o motociclo e os pe es A Figura VI 1 do Anexo VI corresponde a uma imagem de vista a rea do local do acidente com indica o dos pontos de colis o entre o motociclo e os pe es obtida com recurso ao software Google Earth 4 2 1 1 Caracter sticas gerais dos ve culos Apresenta se na Figura 4 2 um exemplo do motociclo com cilindrada superior a 50 cm e pot ncia n o limitada a 25 kW envolvido no acidente Figura 4 2 Exemplo do modelo do motociclo As caracter sticas principais deste ve culo est o descritas na Tabela 44 do Anexo VI 4 2 1 2 Deforma es danos dos ve culos As deforma es danos principais que ocorrem no impacto inicial devidas ao maior n vel de energia de deforma o ocorreram na estrutura do motociclo mais concretamente no q
120. e fossem simplesmente descuradas Bernardo e Dias 2012a Como exemplo temos que poss vel a partir do modelo completo avan ar apenas a suposi o de que a maior probabilidade de les es de maior gravidade pertence aos condutores com 7 a 20 anos de carta quando comparados com os condutores menos experientes 1 ano ou menos o que pode estar relacionado com a relaxa o das precau es com o tempo a perda de certas capacidades com a idade Lee et al 2003 ou ainda o fen meno do regresso condu o de VDRM de condutores que durante v rios anos n o utilizaram este tipo de ve culos carecendo ent o de experi ncia espec fica Huang e Preston 2004 Portanto estes resultados sugerem que nas campanhas de preven o deve ser considerado um refor o na aten o dada aos condutores com mais anos de carta Os principais resultados obtidos relativamente associa o entre a gravidade das les es dos condutores de VDRM v timas de acidente e os factores considerados no modelo de regress o ordinal reduzido encontram se resumidos na Tabela 11 Tabela 11 Principais resultados obtidos com o modelo de regress o ordinal Factor Resultados Motociclo 66 2 maior probabilidade de les es mais graves G nero feminino 113 0 maior probabilidade de les es menos graves Uso de capacete 17 4 maior probabilidade de les es mais graves Mudan a de direc o para a esquerda 77 3 maior probabilidade de les e
121. e identifica o dos condutores infractores e praticantes de uma condu o arriscada reconhecendo se a tend ncia de envolvimento dos motociclos desportivos e de elevada cilindrada nos acidentes graves com VDRM 2 Desenvolver refor ar campanhas de sensibiliza o dos condutores de VDRM e especificamente de motociclos desportivos e de cilindrada elevada para a pr tica de uma condu o segura e defensiva respeitando os limites de velocidade e destacando mesmo os riscos de conduzir a velocidades elevadas para a integridade f sica do pr prio condutor 3 Refor ar a fiscaliza o nos per odos identificados como cr ticos nomeadamente noite fim de semana e Ver o complementada com ac es de consciencializa o dos condutores de VDRM 4 Sinalizar os principais pontos de ocorr ncia de acidentes graves com VDRM de forma a alertar e suscitar a precau o entre os condutores destes ve culos e os restantes utentes da via Incluir sinaliza o adequada em locais de poss vel interac o com OV a mudar de direc o como sejam os cruzamentos e entroncamentos 5 Reconhecer por parte das autoridades policiais e entidades de seguran a rodovi ria as diferen as intr nsecas entre os dois tipos principais de VDRM motociclos e ciclomotores em termos de capacidades e padr es de utiliza o dos ve culos na implementa o de medidas e campanhas de preven o 6 Na forma o dos novos condutores de VDRM real ar a expo
122. e mulheres a conduzir estes ve culos quando comparado com o n mero de homens verificando se uma propor o de 1 v tima mortal no caso das mulheres para 102 nos homens 15 Tabela 4 Condutores de motociclo v timas de acidente em 2010 por g nero do condutor Gravidade das les es do condutor do VDRM G nero Morto Ferido grave Ferido leve Masculino 102 297 2892 Feminino 1 8 145 Total 103 305 3037 Seria interessante conhecer o n mero de licen as cartas de condu o de VDRM emitidas em Portugal por g nero de forma a apurar com rigor atrav s de uma an lise ponderada se a ocorr ncia de menor n mero de acidentes com v timas entre as condutoras se deve apenas ao facto de corresponderem a uma pequena parcela dos condutores ou a diferen as na condu o praticada no entanto n o foi poss vel obter esses dados Analisando a varia o do n mero de v timas mortais por faixa et ria ver Figura 2 5 identifica se um grande grupo que compreende os condutores com idades entre os 25 e os 34 anos caracterizado pela ocorr ncia do maior n mero de mortos em acidentes com motociclos em 2010 e que a par com os condutores com mais de 50 anos representa um aumento significativo em rela o a 2009 O menor n mero de v timas mortais nos ltimos anos ocorre nos condutores mais novos A faixa dos 25 a 34 anos tamb m a mais afectada em termos de les es graves em 2010 30 20 10 lt 19 20 24 25 29 30 34 35 39 40 44
123. e os ocupantes do motociclo e o ligeiro consistente com as les es verificadas Obteve se tamb m compatibilidade entre a simula o computacional e as deforma es danos observados nos ve culos A partir da simula o computacional determinou se que no instante do impacto inicial o motociclo circularia a 10 2 km h com um ngulo de 36 5 no sentido anti hor rio em rela o ao eixo da via enquanto que o ligeiro de passageiros circularia a 56 5 km h apresentando um ngulo de 2 0 tamb m no sentido anti hor rio em rela o ao eixo da via O sentido e direc o do motociclo no instante do impacto com um ngulo de circula o exagerado para uma zona recta da via indiciam que se encontraria a realizar uma mudan a de direc o esquerda ou invers o de marcha A presen a de uma marca de travagem no pavimento com 0 20 m correspondente a um pneum tico do ligeiro de passageiros indica que o seu 58 condutor ter tentado evitar a colis o mas dada a velocidade a que circulava e a influ ncia do lcool poss vel que n o tenha guardado uma dist ncia segura ao ve culo que circulava sua frente Conclui se que a ocorr ncia do acidente se deveu circula o sob o efeito do lcool acima do limite m ximo de velocidade permitido para o local por parte do condutor do ligeiro de passageiros e ac o do condutor do motociclo na realiza o de uma manobra de mudan a de direc o esquerda ou de invers o de marcha n
124. e velocidade instalados nas vias nomeadamente os radares e agir em conformidade no sentido do aumento do n mero de dispositivos ou altera o e desenvolvimento do tipo de tecnologias utilizadas 85 16 A circula o a velocidades elevadas aumenta significativamente na ordem do quadrado da velocidade a dist ncia de travagem de um VDRM e consequentemente a dist ncia total de imobiliza o do ve culo em caso de emerg ncia pelo que a condu o a velocidades moderadas adequadas via e s condi es do tr nsito e dentro dos limites impostos constitui a estrat gia ideal para evitar tais conting ncias e que oferece maior seguran a aos condutores destes ve culos 17 Os sistemas avan ados de travagem podem contribuir para aumentar a capacidade de travagem e controlo do VDRM colmatando limita es t picas no desempenho do seu condutor numa manobra de travagem em situa es extremas como sejam o controlo simult neo dos dois sistemas independentes de travagem relativos a cada roda para maximizar a efic cia da manobra compensando a transfer ncia de massa do eixo traseiro para o dianteiro e resultante varia o na trac o dispon vel aplica o exagerada de press o nos trav es devido a reflexos de sobreviv ncia resultando no bloqueio de uma ou ambas as rodas ocorrendo tipicamente a perda de controlo da direc o no bloqueio da roda traseira ou perda de estabilidade por bloqueio da roda da frente e posterior projec o d
125. eee 43 3 2 Conserva o do momento rece aaaraananaanarea aeee naarnaneaa 45 4 Investiga o aprofundada de acidentes com VDRM a 47 vii 4 1 Metodologia aplicada na investiga o e reconstitui o computacional de acidentes compVDIRM ETETE carted a dano abas a pn dica despite STA SL ua davauvenyegeth A EE 47 4 2 Acidentes reais com VDRM reconstitu dos computacionalmente 50 4 2 1 Atropelamento envolvendo tr s pe es e motociclo de pot ncia n o limitada 51 4 2 1 1 Caracter sticas gerais dos ve culos tr 51 4 2 1 2 Deforma es danos dos ve culos rente 51 ADS Factor Auman ssa nites tacts a tan OL ET ab a Ran dad 52 4 2 1 4 Factor ambiental tanii eaa aaa a aaa aaa a a ands 52 4 2 1 5 An lise das les es sofridas pelo condutor do motociclo e pe es 52 4 2 1 6 Din mica do acidente iieri e inanan anar aeran Nanan Eanan E 53 4 2 1 7 Simula o Computacional rear 53 4 2 1 8 Discuss o e conclus es sanii eiaeaen iaaa aaia aaraa ta aaea aaa iaia 54 4 2 2 Colis o entre ve culo ligeiro de passageiros e motociclo de pot ncia limitada 55 4 2 2 1 Caracter sticas gerais dos ve culos ria 55 4 2 2 2 Deforma es danos dos ve culos ra 55 4 2 2 3 Factor AUMANO estares tuga aaaea arara aa aE aa Eaa sua integrado 56 4 2 2 4 Facior ambiental assa anna e aa a pe sans
126. elocidade do VDRM e dos outros ve culos directamente envolvidos no acidente quil metros percorridos n mero de horas cont nuas de condu o e infrac es cometidas pelo condutor do VDRM antes do acidente condi es de tr nsito qual o outro ve culo envolvido no acidente respectivo n mero de v timas e gravidade das les es e por ltimo qual a causa principal do acidente 42 3 Modelos computacionais e respectivo fundamento te rico Para avaliar o comportamento biomec nico do condutor do VDRM num impacto e analisar a gravidade das les es resultantes com base nos n veis de acelera o a que este est sujeito ou na reconstitui o computacional de acidentes de via o a utiliza o de programas como o PC Crash uma possibilidade o qual tem subjacentes conceitos te ricos nomeadamente de conserva o de momento e din mica de corpos m ltiplos relativamente aos quais e implementa o dos mesmos no programa PC Crash feita de seguida uma breve apresenta o 3 1 Din mica de corpos m ltiplos Um sistema de corpos m ltiplos um conjunto de corpos r gidos independentes entre si ou interligados atrav s de juntas cinem ticas tal como se pode verificar nos exemplos da Figura 3 1 ri EA Dois sistemas Tr s sistemas Um sistema Sistema 1 1 corpo Sistema 1 7 corpos Sistema 12 corpos Sistema 2 1 corpo Sistema 2 1 corpo Sistema 3 5 corpos Figura 3 1 Sistemas de corpos m ltiplos Os graus de l
127. em 2010 por ve culo em Portugal Conclui se portanto que a mortalidade em acidentes com VDRM um problema da generalidade dos pa ses analisados mas que em Portugal e sem contabilizar os feridos graves a condu o destes ve culos se revela uma actividade potencialmente perigosa sendo priorit rio promover a aproxima o aos pa ses da Uni o Europeia com melhores resultados desenvolvendo e adoptando novas medidas de seguran a rodovi ria espec ficas para os seus utilizadores Trata se de uma realidade que acarreta consigo elevad ssimos custos tendo se do trabalho de Don rio e Santos 2012 uma estimativa do custo econ mico e social dos acidentes rodovi rios em Portugal entre 1996 e 2010 de cerca de 37 549 milh es de euros e do valor m dio anual deste custo em cerca de 2 503 3 milh es de euros para os quais os acidentes com v timas mortais contribu ram com cerca de 35 o que por sua vez permite extrapolar para 2010 ano em que 24 das mortes em acidentes correspondem aos VDRM um custo de 210 3 milh es de euros associado aos acidentes mortais com estes ve culos Em termos de custos humanos estes s o irrepar veis Atrav s da an lise estat stica da sinistralidade rodovi ria poss vel determinar padr es e identificar os factores determinantes na ocorr ncia e gravidade de acidentes no caso concreto com VDRM A investiga o aprofundada destes acidentes recorrendo a m todos cient ficos e nomeadamente a aplica o de m
128. ente assume a ltima categoria de cada vari vel independente como a categoria de refer ncia sendo a codifica o das vari veis independentes do modelo completo a apresentada na Tabela 34 do Anexo Il e em que por exemplo examinando a vari vel localiza o a codifica o O para o acidente ocorrido fora das localidades e 1 dentro das localidades logo Dentro das localidades a categoria de refer ncia e os coeficientes estimados ser o relativos aos acidentes ocorridos dentro das localidades O SPSS n o calcula OR pelo que a convers o dos coeficientes de regress o estimados em OR quando aplicada a fun o de liga o logit obtida calculando OR e 8 2 6 A associa o entre os v rios factores e a vari vel dependente medida neste caso pela OR apenas v lida se o coeficiente de regress o estimado for significativo tendo sido considerado na an lise realizada o habitual intervalo de confian a IC de 95 e tamb m o valor p critico associado de p 0 05 em todas as etapas de obten o do modelo final nomeadamente como crit rio de exclus o p gt 0 05 das vari veis independentes no modelo final O IC a gama de valores em que se pensa que os valores da popula o se encontra e um IC de 95 significa que existe apenas 5 de possibilidades de algo ocorrer por acaso podendo se ent o aceitar com elevado grau de seguran a uma dada rela o ou conclus o como poss vel dizendo se ent o que estatisticamente sig
129. eo de Investiga o de Acidentes Rodovi rios OCDE Organiza o de Coopera o e Desenvolvimento Econ mico OR Odds Ratio ou raz o das chances OV Outro ve culo PSP Pol cia de Seguran a P blica SAE Society of Automotive Engineers TAS Taxa de lcool no Sangue UE Uni o Europeia VDR Ve culos de Duas Rodas veloc pedes ciclomotores e motociclos VDRM Ve culos de Duas Rodas Motorizados ciclomotores e motociclos WHO World Health Organization XV Defini es de Acidentologia em Portugal Acidente Ocorr ncia na via p blica ou que nela tenha origem envolvendo pelo menos um ve culo do conhecimento das entidades fiscalizadoras GNR e PSP e da qual resultem v timas e ou danos materiais Acidente com v timas Acidente do qual resulte pelo menos uma v tima Acidente mortal Acidente do qual resulte pelo menos um morto Acidente com feridos graves Acidente do qual resulte o m nimo de um ferido grave n o tendo ocorrido qualquer morte Acidente com feridos leves Acidente do qual resulte pelo menos um ferido leve e em que n o se tenham registado v timas mortais nem feridos graves V tima Ser humano que em consequ ncia de acidente sofra danos corporais Morto V tima mortal no local V tima de acidente cujo bito ocorra no local do evento ou durante o percurso at unidade de sa de Morto V tima mortal a 30 dias V tima cujo bito ocorra no per o
130. erencial de in rcia A posi o relativa do ponto P ao referencial de in rcia dada ent o pela equa o 3 4 rir s 3 4 A equa o anterior pode ainda ser descrita na seguinte forma matricial equa o 3 5 le tr A sf 3 5 A orienta o entre o referencial local e o sistema de coordenadas global dada pela matriz A cujas entradas s o definidas do modo descrito na equa o 3 6 le e2 1 2 e e e963 2 e e3 6965 A 2 e e 6965 ale Pi 2 e 63 6981 3 6 2 ee 982 ee 696 lee e 1 Para determinar a velocidade e a acelera o do ponto P recorre se respectivamente s derivadas de 1 e 2 ordem da equa o de posi o do ponto P equa o 3 4 Assim a equa o 3 7 expressa a velocidade do ponto P onde a velocidade angular do corpo i e a equa o 3 8 corresponde acelera o do ponto P Pp P r 0 xs r rt xs i 3 7 44 r r aixs i a x xs 3 8 Para a simula o computacional com recurso aos corpos m ltiplos cada corpo representado por um elips ide que possui um coeficiente de rigidez pr prio utilizado para calcular as for as de contacto dois coeficientes de atrito um relativo ao contacto corpo ve culo e outro para o contacto corpo solo e as for as aplicadas em cada corpo nomeadamente a for a grav tica e for as de contacto de atrito e as for as aplicadas nas juntas cinem ticas s o calculadas para cada instante de
131. esposta 35 As OR IC de 95 e a signific ncia estat stica das vari veis do modelo ordinal reduzido ajustado s o apresentadas na Tabela 35 presente no Anexo Ill O output do SPSS encontra se no Anexo IV podendo se verificar ver Tabela 37 Anexo IV que o modelo reduzido estatisticamente significativo G 18 807 303 p 0 000 ainda que a dimens o do efeito seja algo reduzida como traduzido pelos par metros Pseudo R ver Tabela 39 Anexo IV de Cox and Snell 0 032 Nagelkerke 0 058 e McFadden 0 041 Em ambos os testes de qualidade do ajuste de Pearson e da Desvi ncia ver Tabela 38 Anexo IV o valor p maior que o n vel de signific ncia cr tico XZearson 1198 1146 342 p 0 855 e D 1198 1019 559 p 1 000 pelo que n o se rejeita a hip tese nula de que o modelo se ajusta aos dados ainda que a utiliza o destes testes seja desaconselhada face ao ainda elevado n mero de c lulas com frequ ncias nulas 43 0 no modelo reduzido apesar de se ter conseguido uma substancial redu o relativamente ao modelo completo A hip tese das chances proporcionais foi validada X2 18 25 112 p 0 122 pelo teste das linhas paralelas ver Tabela 41 Anexo IV Da Tabela 35 no Anexo Ill verifica se que o modelo final reduzido constitu do por um subconjunto de vari veis independentes do modelo completo observando se que a varia o na gravidade das les es dos condutores de VDRM v timas de acidente pode estar
132. etas ou seja o intervalo de tempo em que o HIC m ximo Considera se para efeitos de c lculo do HIC intervalos tz t de 15 ms para acidentes que envolvam o contacto directo da cabe a e de 36 ms para acidentes que n o envolvam contacto directo sendo o limite maximo do HIC para 72 cada um destes casos de 700 e 1000 respectivamente valores a partir dos quais s o esperadas les es graves e permanentes e isto para modelos adultos do sexo masculino e correspondendo este valor a uma acelera o linear na cabe a de aproximadamente 60 g No caso de n o existir evid ncia de contacto directo este considera se se existir um pico de acelera o superior a 80 g Eppinger et al 1999 NHTSA 2000b Silva 2004 TNO 2004 Euro NCAP 2004 e Schmitt et al 2010 5 1 4 Escala de les es AIS As escalas de les o s o classifica es num ricas agrupadas em tabelas ou escalas do tipo e gravidade das les es e a mais utilizada a AIS Abbreviated Injury Scale Trata se de uma escala anat mica com seis n veis que define o tipo de les o e a sua gravidade referente s diferentes zonas do corpo cabe a face pesco o coluna t rax abd men p lvis membros superiores e membros inferiores e quanto maior o valor da escala maior a gravidade das les es culminando na morte Silva 2004 e TNO 2004 Este crit rio utilizado na an lise de resultados para melhor compreens o dos danos causados a um corpo humano sendo apresentada na
133. gina consultada a 22 de Novembro de 2010 lt http Awww drugabuse gov publications drugfacts drugged driving gt National Institutes of Health US 2007 Biological Sciences Curriculum Study Information about Alcohol NCBI National Center for Biotechnology Information Pagina consultada a 22 de Novembro de 2010 lt http www ncvi nim gov books NBK20360 gt NHTSA 2000a National Agenda for Motorcycle Safety US Department of Transportation Washington DC National Highway Traffic Safety Administration NHTSA 2000b Federal Motor Vehicle Safety Standards Standard No 208 Occupant crash protection US Department of Transportation Washington DC National Highway Traffic Safety Administration Nikravesh P E 1988 Computer Aided Analysis of Mechanical Systems Englewood Cliffs New Jersey Prentice Hall Nilsson G 2004 Traffic Safety Dimension and the Power Model to describe the Effect of Speed on Safety PhD Thesis Lund Sweden Lund Institute of Technology Norusis M 2004 SPSS 13 Advanced statistical procedures companion New Jersey Prentice Hall Inc O Connell A 2006 Logistic Regression Models for Ordinal Response Variables Quantitative Applications in the Social Sciences Thousand Oaks CA Sage Publications OECD ITF 2011 IRTAD Road Safety 2010 Annual Report Paris OECD Publishing OECD ITF 2012 IRTAD Road Safety 2011 Annual Report Paris OECD Publishing Orozco G 2006 Evaluation and co
134. ia o da qualidade do ajuste dos modelos Dada a dimens o da amostra utilizada revela se imposs vel controlar e eliminar todas as inevit veis combina es de vari veis com frequ ncia nula 41 mas ainda assim as medidas de ajuste dos modelos foram satisfat rias podendo se tirar conclus es desde que se tenha consci ncia das suas limita es Com o objectivo de reduzir a imprecis o das estimativas obtidas e o n mero global de c lulas vazias eliminaram se os casos com par metros vazios ou n o definidos na base de dados Por m existem outros m todos reconhecidos e recomendados para abordar o problema dos valores em falta nomeadamente o m todo da m xima verosimilhan a ou os m todos de imputa o m ltipla mas cuja aplica o de elevada complexidade quando comparados com os m todos convencionais Gao e Hui 1997 e Allison 2001 A regress o ordinal est estritamente fundamentada no princ pio das chances proporcionais tendo sido por isso considerado como o crit rio principal para obten o do modelo final contudo na falha da verifica o desta hip tese existem alternativas a considerar como a regress o log stica multinomial menos restritiva que a regress o ordinal mas que negligencia a poss vel ordinalidade da vari vel dependente e o modelo de chances proporcionais parciais n o implementado no SPSS que permite que alguns coeficientes de regress o sejam iguais para todas as categorias da vari vel depen
135. ia de refer ncia o grupo dos mais jovens lt 19 anos O g nero do condutor tamb m foi considerado como um potencial factor de risco na gravidade das les es A gravidade das les es tamb m determinada por uma s rie de factores relacionados com a seguran a mas que se consideraram como factores humanos pois dependem em ltima inst ncia do condutor e ou das suas op es Entre estes encontram se os anos de carta licen a de condu o para os quais se criaram grupos do mesmo modo que para a idade o estado da habilita o de condu o aquando do acidente e as manobras realizadas pelo condutor Avaliou se tamb m a influ ncia do consumo de lcool e o uso ou n o de capacete na gravidade das les es Relativamente s vari veis Anos de Carta e TAS verificou se que a estrat gia definida de elimina o do modelo dos casos possuindo par metros com valores em falta ou n o definidos n o era vi vel Para a vari vel Anos de Carta constatou se que a maioria dos casos vazios correspondia a condutores de VDRM que n o possu am habilita o de condu o o que se dever impossibilidade das autoridades policiais registarem a data da mesma e a sua elimina o do modelo estat stico implicaria a exclus o de todos os condutores sem carta de condu o inviabilizando assim a avalia o da influ ncia do estado da habilita o de condu o na gravidade das les es do condutor Em rela o vari vel TAS verifi
136. iberdade entre os corpos de um dado sistema s o definidos pelo tipo de junta cinem tica que os une Por sua vez o corpo r gido definido atrav s da sua massa localiza o do centro de gravidade momentos de in rcia e produtos de in rcia A forma do corpo r gido n o relevante para as equa es de movimento mas apenas se este estabelece contacto com outro corpo A cada corpo est associado um referencial local amp 7 associado a um sistema de coordenadas global XYZ o qual permite controlar a posi o do corpo podendo se desta forma localizar um sistema de corpos m ltiplos no espa o A localiza o e orienta o do sistema s o feitas com recurso a dois vectores r equa o 3 1 e pi equa o 3 2 que expressam respectivamente as coordenadas de transla o e de orienta o ou par metros de Euler nal y z 3 1 pi leo e e es 3 2 O vector de coordenadas associadas ao corpo r gido i definido pela equa o 3 3 43 fat Rr teh x Y Z eg amp o es 3 3 De modo a localizar um ponto arbitr rio P do corpo r gido i procede se soma vectorial entre o vector de localiza o deste ponto no referencial local amp 7 e o vector que posiciona o referencial local em rela o ao de in rcia XYZ estando esquematizada na Figura 3 2 a posi o do ponto P relativamente ao referencial de in rcia Y Figura 3 2 Localiza o de um ponto gen rico P relativamente ao ref
137. ificamente condu o em excesso de velocidade e intensificada nos per odos e locais identificados como cr ticos A engenharia pode actuar no desenvolvimento de sistemas que aumentem a seguran a do condutor em caso de acidente como airbags ou melhoria da resist ncia ao impacto e capacidade de absor o de energia do capacete ou ainda no sentido de preven o aumentando a conspicuidade dos VDRM sendo tamb m importante a investiga o e reconstitui o computacional dos acidentes para clarificar a responsabiliza o nos mesmos as suas causas e fornecer suporte s medidas de seguran a Deve ser portanto incutido nos condutores de VDRM que a precau o constante no acto de condu o de qualquer ve culo e principalmente de motociclos se assume como a melhor salvaguarda contra o principal factor que influencia a ocorr ncia de acidentes graves o pr prio condutor do VDRM Todos os anos em Portugal centenas de condutores de VDRM morrem ou sofrem les es graves em acidentes pelo que todos os esfor os s o poucos para melhorar a seguran a rodovi ria e num per odo de dificuldades econ micas com aumentos crescentes dos pre os dos combust veis de esperar uma transfer ncia dos condutores de ve culos ligeiros para outros modos de transporte sendo os VDRM uma op o forte e alterando assim a composi o dos ve culos nas estradas propiciando se uma maior interac o entre ve culos ligeiros e os condutores de VDRM mais vulner veis
138. ificou se a associa o entre a velocidade do impacto e a gravidade das les es para o condutor do motociclo na configura o de colis o em an lise Para todas as colis es simuladas verifica se uma diferen a acentuada em termos da amplitude do crit rio HIC e respectivo AIS quando para as mesmas condi es de impacto e tendo em conta que o modelo biomec nico n o contempla a utiliza o de capacete se varia a velocidade de 50 km h para 120 km h variando o n vel de gravidade de les es em praticamente todos os casos de moderado para les es fatais Tem se portanto que medida que aumenta a velocidade do impacto verifica se que a probabilidade de o condutor do motociclo sofrer les es devido ao impacto aumenta tal como a gravidade das mesmas no entanto e ao contr rio do esperado em termos de probabilidade de ocorr ncia de les es graves e permanentes associada ao crit rio HIC apesar de ser destacadamente superior em todos os impactos directos ocorridos velocidade m xima de 120 km h entre estes aquele com o maior valor de HIC corresponde colis o entre o motociclo e o ve culo ligeiro n 1 de menor massa e altura verificando se mesmo o menor valor de HIC nestas condi es no impacto com o ligeiro n 3 ve culo com os maiores valores de massa e altura entre os seleccionados Analisando a din mica da colis o verifica se que apesar da elevada velocidade do impacto e a interrup o abrupta do movimento provocada pelo contac
139. im 7 1 2007 Motociclo gt 50 cm limitado Ferido leve Sim 14 1 Motociclo lt 50 cm Ferido leve Sim 15 1 Ciclomotor Ferido leve Sim 13 1 Motociclo gt 50 cm n o limitado Ferido grave Sim 17 1 Motociclo gt 50 cm n o limitado Ferido leve Sim 17 28 2008 Motociclo gt 50 em n o limitado Ferido leve Sim 16 3 Motociclo gt 50 cm limitado Ferido leve Sim 14 1 Motociclo lt 50 cm Ferido leve Sim 10 1 Motociclo gt 50 cm n o limitado Ferido leve Sim 17 8 Motociclo gt 50 cm n o limitado Ferido leve Sim 16 2 Motociclo gt 50 em limitado Ferido leve Sim 14 1 Motociclo gt 50 em limitado Ferido leve Sim 2 1 2009 Motociclo lt 50 cm Ferido leve Sim 14 1 Ciclomotor Ferido grave Sim 13 1 Ciclomotor Ferido grave Sim 7 1 Ciclomotor Ferido leve Sim 9 1 Ciclomotor Ferido leve Sim 0 1 Motociclo gt 50 cm n o limitado Ferido grave Sim 17 2 Motociclo gt 50 cm n o limitado Ferido leve Sim 17 14 Motociclo gt 50 cm n o limitado Ferido leve Sim 16 2 dio Motociclo gt 50 cm n o limitado Ferido leve Sim 15 1 Motociclo gt 50 cm limitado Ferido leve Sim 11 1 Motociclo lt 50 em Ferido leve Sim 15 1 Motociclo lt 50 cm Ferido leve Sim 14 1 Ciclomotor Ferido leve Sim 8 1 Total 78 97 ANEXO II Tabela 34 Descri o e distribui o de frequ ncia das vari veis independentes Vari vel independente Categorias da vari vel Frequ ncia Motor
140. imula es computacionais no sentido de esclarecer como este ocorreu isolar os factores essenciais para a sua ocorr ncia e determinar responsabilidades preventivamente recriando situa es de impacto para analisar e avaliar a influ ncia de determinados par metros na ocorr ncia dos acidentes com VDRM e nos n veis de les o resultantes a efic cia das solu es relativas seguran a dos utilizadores de VDRM actualmente dispon veis ou projectando novas solu es de uma forma simples eficiente e economicamente vi vel Os resultados das reconstitui es de acidentes t m tamb m um interesse social contribuindo como suporte defini o de pol ticas e procedimentos com o objectivo de reduzir as elevadas taxas de sinistralidade rodovi ria associadas aos VDRM bem como para a divulga o pela popula o do risco envolvido na condu o destes ve culos para que ocorra um sentimento de necessidade de aplica o de todas as medidas poss veis na mitiga o do mesmo 4 1 Metodologia aplicada na investiga o e reconstitui o computacional de acidentes com VDRM No NIAR do IDMEC IST realizada continuamente uma investiga o de acidentes a partir de uma amostra restrita de casos reais usando ferramentas de reconstitui o computacional de acidentes A metodologia utilizada na investiga o aprofundada destes acidentes tem como base a metodologia MAIDS ACEM 2003 e os objectivos deste tipo de investiga o mas na sua aplica
141. injuries combining computer simulation in motorcycle car collision accidents Forensic Science International 177 90 96 Han l Brach R 2001 Throw Model for Frontal Pedestrian Collisions Paper No 2001 01 0898 SAE International Warrendale PA Haque M Chin H C Huang H 2009 Modeling fault among motorcyclists involved in crashes Accident Analysis and Prevention 41 2 327 335 Harris C Jenkins M 2006 Gender Differences in Risk Assessment Why do Women Take Fewer Risks than Men Judgment and Decision Making 1 48 63 Hosking S Liu C Bayly M 2010 The visual search patterns and hazard responses of experienced and inexperienced motorcycle riders Accident Analysis and Prevention 42 1 196 202 Hosmer D W Lemeshow S 2000 Applied Logistic Regression 2nd edition New York Wiley Huang B Preston J 2004 A Literature Review on Motorcycle Collisions Final Report Oxford University Transport Studies Unit Hurt H H Ouellet J V Thom D R 1981 Motorcycle Accident Cause Factors and Identification of Countermeasures Vol l Technical Report Los Angeles California University of Southern California Traffic Safety Center INE 2011 ecu Anuais da Popula o Residente Portal de Estat sticas Oficiais Pagina consultada 14 de Junho de 2011 lt http Awww ine A A E INE amp xpgid ine_indicadores amp indOcorrCod 0000611 amp selTab t ab0 gt 93 INE 2012 Resultados
142. ionando a gravidade global das les es no condutor de VDRM com a localiza o espec fica destas infere se a grande vulnerabilidade da zona da cabe a mesmo quando protegida pelo capacete pois entre os condutores que morreram ou sofreram les es graves 64 1 apresentava les es nesta zona destacando se tamb m neste grupo 46 2 de les es no t rax 33 3 no abd men 53 8 nos membros superiores e 48 7 nos membros inferiores O ve culo ligeiro de passageiros foi o OV envolvido em maior n mero de colis es com os VDRM e tamb m o principal interveniente na ocorr ncia de les es nas zonas do corpo do condutor do VDRM destacadas anteriormente No entanto ao direcionar a an lise para o condutor do OV excluindo os casos em que o OV era um pe o em que o OV n o tinha condutor e em que o acidente envolveu apenas o VDRM verifica se tal como apresentado na Tabela 22 que praticamente nenhum sofreu qualquer les o nos acidentes com VDRM investigados e apenas tr s sofreram les es graves Tabela 22 Gravidade das les es do condutor do OV Condutor do OV Gravidade les es N Sem les es 36 92 3 FL 0 0 FG 3 7 7 Morto 0 0 Total 39 100 Estes resultados assinalam a vulnerabilidade dos condutores de VDRM relativamente aos condutores de ve culos ligeiros e pesados uma vez que na amostra de acidentes analisada nenhum dos OV era um VDRM Dos acidentes entre OV e VDRM analisados em 51 3 o condutor do VDRM morreu e o condu
143. istema permanece sempre com a mesma velocidade a n o ser que seja actuado por uma for a externa Franck e Franck 2010 Sendo P o somat rio dos momentos a conserva o do momento no impacto vem AP m Av m Av 0 mv m mv m v 3 17 Considerando dois ve culos de massas m e mz respectivamente na an lise do impacto entre ambos poss vel a determina o dos par metros p s impacto partindo da defini o das condi es pr impacto 46 4 Investiga o aprofundada de acidentes com VDRM A an lise estat stica dos acidentes permite avaliar a evolu o da sinistralidade rodovi ria e o desempenho das medidas aplicadas Contudo corresponde a uma primeira fase de investiga o em que falta informa o fundamental para aumentar o n vel de detalhe e compreens o das particularidades ligadas aos acidentes com VDRM dadas as limita es impostas por eventos aos quais as autoridades policiais n o t m acesso no local do acidente como as velocidades pr impacto a causa do acidente e a responsabilidade da sua ocorr ncia Surge assim a exig ncia de uma investiga o aprofundada que permita analisar aspectos ausentes na mera an lise estat stica Portanto neste campo de aplica o espec fico estando identificado o problema da sinistralidade com VDRM que a Engenharia assume um papel fundamental para a sua solu o podendo actuar de duas formas poss veis ap s o acidente conjugando a investiga o com s
144. iza o do VDRM 1 Motociclo cilindrada lt 50 cc 2 Motociclo cilindrada gt 50 cc e pot ncia limitada 3 Motociclo cilindrada gt 50 cc e pot ncia n o limitada 4 Ciclomotor 1687 6 9 4816 19 6 5469 22 2 12647 51 4 Aplica o Lei das 125 cm 0 Acidente ocorrido ap s Agosto de 2009 1 Acidente ocorrido at Agosto de 2009 7847 31 9 16772 68 1 1 Superior ou igual a 50 anos 6822 27 7 2 40 49 anos 4104 16 7 Idade do condutor 3 30 39 anos 5961 24 2 4 20 29 anos 5352 21 7 5 At 19 anos 2380 9 7 G nero do condutor 0 Feminino 2514 10 2 1 Masculino 22105 89 8 1 N o registado 2692 10 9 2 Superior ou igual a 21 anos 4611 18 7 Anos decane 3 12 20 anos 4233 17 2 4 7 11 anos 5262 21 4 5 2 6 anos 4500 18 3 6 At 1 ano 3321 13 5 O Irregular 2870 11 7 Estado da carta 1 Regular 21749 88 3 TAS 1 N o medida por les o morte condutor 2 N o medida por outras raz es 3 Superior ou igual a 0 5 g l 4 Inferior a 0 5 g l 1351 5 5 1140 4 6 2377 9 7 19751 80 2 Uso de Capacete 0 Sem capacete 1 Com capacete 424 1 7 24195 98 3 Condi es de ilumina o 1 Aurora ou crep sculo 2 Noite com ilumina o 3 Noite sem ilumina o 4 Dia 660 2 7 4457 18 1 1367 5 6 18135 73 7 Condi es atmosf ricas 0 Mau tempo
145. izar a sua efic cia Por m relativamente a an lise dos acidentes reais investigados salienta se novamente que o reduzido tamanho da amostra de acidentes com VDRM permite apenas interpretar os resultados como sugestivos tendo se ainda assim conseguido ampliar o espectro da an lise dos factores preponderantes nos acidentes graves com VDRM em Portugal para al m dos dados dispon veis a partir dos registos das autoridades policiais como sejam a velocidade dos ve culos os factores prim rios e contributivos para a sua ocorr ncia e o respons vel pelo acidente e a forma como a gravidade das les es no condutor est relacionada com estes Os resultados obtidos indiciam que nos acidentes com VDRM a gravidade das consequ ncias para o condutor do VDRM est maioritariamente associada a factores humanos dependentes predominantemente do pr prio condutor do VDRM e em que a influ ncia da pr tica de velocidades elevadas est subjacente Alguns destes resultados s o consistentes com as an lises realizadas anteriormente nomeadamente o destaque do motociclo entre os VDRM como o ve culo mais envolvido em acidentes e nos quais as les es s o de maior gravidade Concretizando ainda mais esta associa o verificou se que os motociclos desportivos e de maior cilindrada 751 1000 em se evidenciam nos acidentes graves e na responsabilidade da ocorr ncia dos mesmos tendo sido esta associa o com acidentes graves verificada anteriormente por Fuller et
146. los envolvidos apresenta diferen as substanciais principalmente no caso do motociclo que neste trabalho representa o estilo scooter cuja geometria altera completamente o resultado da colis o e projec o do condutor nomeadamente a superior rea frontal que oferece maior separa o entre condutor e o veiculo ligeiro na colis o Em termos de resultados este trabalho tamb m n o disponibiliza os valores de acelera o obtidos nem determinou crit rios de les o cingindo se compara o das curvas de acelera o entre ensaios computacionais e reais para calibra o dos modelos computacionais 81 82 6 Recomenda es relativas aos acidentes com VDRM em Portugal De acordo com os resultados obtidos na presente investiga o e com as conclus es e directivas propostas por outros trabalhos cient ficos desta ndole pretendeu se elaborar um conjunto de medidas priorit rias especificamente direccionadas para os factores considerados como determinantes no risco acrescido de ocorr ncia de acidentes graves para os condutores de VDRM A compila o destas medidas pretende contribuir de forma sustentada para que os respons veis pela seguran a rodovi ria em Portugal possam aumentar a compreens o acerca da sinistralidade rodovi ria com VDRM e decidir desenvolvimentos futuros nesta rea 6 1 Medidas Priorit rias 1 Refor ar a fiscaliza o nas estradas nacionais especificamente direcionada para o controlo da velocidade
147. mission 2001 Cost 327 Motorcycle Safety Helmets Final Report of the Action Brussels Belgium Directorate General for Energy and Transport Eurostat 2011 Eurostat Statistics European Comission P gina consultada a 26 de Mar o de 2011 lt http epp eurostat ec europa eu portal page portal statistics search_database gt FMH 2008 ErgoVR ErgoLab Research Unit FMH Technical University of Lisbon Pagina consultada a 28 de Dezembro de 2011 lt http www fmh utl pt ergovr index htm gt Fergusson D M Horwood L 2001 Cannabis use and traffic accidents in a birth cohort of young adults Accident Analysis and Prevention 33 6 703 711 Field A 2005 Discovering statistics using SPSS and sex and drugs and rock n roll 2nd edition London Sage Franck H Franck D 2010 Mathematical methods for accident reconstruction A forensic engineering perspective New York CRC Press Taylor amp Francis Group Fuller R Bates H Gormley M Hannigan B Stradling S Broughton P Kinnear N O Dolan C 2008 The Conditions for Inappropriate High Speed A Review of the Research Literature From 1995 to 2006 Road Safety Research Report 92 London Department for Transport Gao S Hui S L 1997 Logistic regression models with missing covariate values for complex survey data Statistics in Medicine 16 2419 2428 Guo L Xian Long J Zhang X Y Jie S Yi Jiu C Jian Guo C 2008 Study of
148. mparison of the biomechanical responses of MADYMO Finite Element 5th percentile Human body model and Hybrid III 5th percentile dummy model in static OOP simulations TNO Ouellet J Kasantikul V 2006 The effect of blood alcohol concentration on motorcycle crash characteristics Proceedings of the International Motorcycle Safety Conference Motorcyle Safety Foundation Irvine CA Pallant J 2001 SPSS Survival manual A step by step guide to data analysis using SPSS for Windows version 10 and 11 Philadelphia Open University press Pang T Y Radin Umar R S Azahar A A Megat A M Mohd Nassir M T Harwant S 2000 Accident characteristics of injured motorcyclists in Malaysia Medical Journal of Malaysia 55 1 45 50 95 Paulino T 2008 A import ncia do capacete nos acidentes com ve culos de duas rodas e modelos computacionais para a melhoria das suas condi es de seguran a Tese de Mestrado em Engenharia Mec nica Lisboa Instituto Superior T cnico Universidade T cnica de Lisboa Paulino T Dias J Hernandez C 2009 Avalia o do impacto da implementa o da Directiva 91 439 CEE de 29 de Julho de 1991 em Portugal relativa condu o de motociclos at 125 cm3 e pot ncia inferior a 11 kw por portadores de carta de condu o do tipo B Lisboa IDMEC Instituto Superior T cnico Pereira A 2008 Guia Pr tico de Utiliza o do SPSS An lise de Dados para Ci ncias Sociais e
149. mples facto do condutor n o se encontrar regra geral no interior de um habit culo protegido por uma c lula de seguran a e ser praticamente inevit vel a sua projec o em caso de colis o pelo que o capacete constitui o principal meio para evitar ou reduzir as les es resultantes No ano de 2010 95 1 e 93 4 dos condutores v timas de acidente com motociclos e ciclomotores usava capacete e apenas 1 7 e 1 6 desse total respectivamente n o usava este dispositivo de seguran a Os restantes correspondem a condutores isentos situa es n o definidas ou que n o se enquadram nesta an lise Verifica se a partir da Tabela 6 e Tabela 7 que os resultados relativos a 2010 parecem indicar uma maior probabilidade de resultarem apenas les es leves se o condutor usar capacete do que se n o o usar tomando se como exemplo os condutores de motociclo ver Tabela 6 em que entre os que n o usavam capacete 22 0 morreram e 28 8 sofreram les es graves enquanto que para os que usavam capacete a mortalidade foi de 2 7 e o n mero de feridos graves de 8 7 Tabela 6 Uso de capacete em condutores de motociclo v timas de acidentes em 2010 Condutores v timas em acidentes com motociclos Uso de Capacete o Renos Mortos Total eves graves Com Capacete 2906 88 6 284 8 7 89 2 7 3279 Sem Capacete 29 49 2 17 28 8 13 22 0 59 Total 2935 879 301 90 102 31 3338 Tabela 7 Uso de capacete em condutores de ciclomotor v timas
150. necida pela ANSR diferencia os ve culos tanto por cilindrada como por pot ncia e al m disso por velocidade atingida atendendo ao caso do motociclo com cilindrada inferior ou igual a 50 cm e do ciclomotor em que a caracter stica 28 diferenciadora por defini o a velocidade m xima atingida 45 km h avaliando se ent o a influ ncia conjunta destas caracter sticas na gravidade dos acidentes Para tentar verificar uma poss vel influ ncia da altera o na legisla o que permite aos condutores de ligeiros de passageiros conduzir motociclos com menos de 125 cm e pot ncia limitada a 11 kW na sinistralidade com VDRM introduziu se uma vari vel bin ria que assume o valor 1 para acidentes ocorridos a partir do m s seguinte entrada em vigor da lei e O antes dessa data Seguiu se assim o exemplo de Albalate e Fern ndez Villadangos 2010 mas avaliando o efeito da medida ao longo dos meses ao inv s dos anos por se tratar de uma medida recente em Portugal No que diz respeito ao factor humano para analisar a influ ncia da idade na gravidade das les es transformou se a respectiva vari vel cont nua numa vari vel nominal em que cada v tima foi associada no modelo estat stico a um dos intervalos de idade estabelecidos abrangendo o grupo dos jovens idade at aos 19 anos jovens adultos 20 a 29 anos adultos 30 a 39 anos meia idade 40 a 49 anos e mais velhos idosos idade igual ou superior a 50 anos sendo a categor
151. nform tico utilizado na reconstitui o da din mica de acidentes SPSS Programa de an lise estat stica de dados xvii xviii 1 Introdu o De ano para ano o n mero de acidentes rodovi rios ocorridos na UE tem vindo a diminuir significativamente bem como a sua gravidade Portugal tem acompanhado esta tend ncia certamente consequ ncia das diversas campanhas de sensibiliza o e a mediatiza o do problema da seguran a rodovi ria empenho de movimentos c vicos em diminuir a sinistralidade rodovi ria melhoria das estradas maior seguran a dos ve culos altera es ao C digo da Estrada e agravamento das san es pecuni rias entre outras medidas Por m nos anos mais recentes e em termos Europeus Portugal ainda continua a ser um dos pa ses com maior n mero de v timas mortais em acidentes com motociclos e ciclomotores situa o que se torna ainda mais preocupante com o previs vel aumento do n mero de Ve culos de Duas Rodas Motorizados VDRM em circula o nos pr ximos anos que pelo crescente aumento dos pre os dos combust veis e a procura de uma mobilidade sustent vel se apresentam como uma alternativa atractiva relativamente s restantes classes de ve culos Portanto apesar das melhorias significativas da sinistralidade rodovi ria em Portugal revela se de enorme import ncia o estudo e compreens o da origem da ocorr ncia de t o elevado n mero de acidentes com v timas envolvendo VDRM
152. nhanced conspicuity of motorcycles 20th International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles ESV Paper No 07 0182 Lyon France Mattson M Heikki S 2010 With Power Comes Responsibility Motorcycle Engine Power and Power to Weight Ratio in Relation to Accident Risk Traffic Injury Prevention 11 1 87 95 Molinero A Perandones J M Hermitte T Grimaldi A Gwehengerber J Daschner D Barrios J M Aparicio A Schick S van Elslande P Fouquet K 2008 TRACE TRaffic Accident 94 Causation in Europe Deliverable 1 2 Road users and accident causation Part2 In depth accident causation analysis European Comission Moser A Steffan H Kasanicky G 1999 The Pedestrian Model in PC Crash The Introduction of a Multi Body System and its Validation SAE Technical Paper 1999 01 0445 Mukherjee S Chawla A Mohan D Singh M Sakurai M Tamura Y 2001 Motorcycle Car Side Impact Simulation nternational IRCOBI International Research Council on the Biomechanics of Injury Conference on the Biomechanics of Impact 133 141 Isle of Man Namiki H Nakamura T lijima S 2005 A Computer Simulation for Motorcycle Rider Injury Evaluation in Collision 19th International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles ESV Paper No 05 0309 Washington DC USA National Institute on Drug Abuse 2010 InfoFacts Drugged Driving National Institutes of Health Pa
153. nificativa 33 O valor p cr tico ou n vel de signific ncia corresponde quantidade de evid ncia m nima requerida para aceitar que a rela o verificada improv vel que tenha ocorrido por acaso Portanto uma associa o significativa n o prova que a vari vel independente tem um efeito causal na vari vel dependente meramente indicando que a varia o no resultado da vari vel dependente pode ser explicada pelo factor considerado Norusis 2004 2 2 3 Resultados Para avaliar se os factores considerados apresentam um efeito estatisticamente significativo sobre as probabilidades associadas gravidade das les es dos condutores de VDRM v timas de acidente procedeu se inicialmente aplica o da regress o ordinal ao modelo completo com as fun es de liga o logit e log log negativa Comparando os resultados obtidos verificou se que o modelo com a fun o logit apresentou um comportamento ligeiramente melhor ao n vel do ajuste do modelo Verificou se em ambos os modelos a exist ncia de um elevado n mero de c lulas 66 6 resultantes do cruzamento das vari veis independentes que n o apresentam qualquer observa o pelo que a aplica o dos testes de qualidade de ajuste do modelo do Chi Quadrado de Pearson e da Desvi ncia n o aconselhada Norusis 2004 e Maroco 2007 Por m o ajuste de cada modelo em causa e a diferen a de qualidade entre eles podem ser avaliados comparando a distribui o da raz o de vero
154. nsumo de lcool poder o ter um contributo importante na gravidade dos acidentes ocorridos Tabela 8 ndice de gravidade dos acidentes com VDRM segundo o dia da semana 2010 Dias da Semana 42 ba 6 S bado Domingo 2 9 1 4 1 9 1 1 1 9 1 8 4 0 Relativamente s condi es atmosf ricas avaliando os resultados em termos de acidentes ndice de gravidade 22 Motociclos 2 1 Ciclomotores 1 1 2 5 com VDRM dos quais resultaram v timas mortais ou feridos graves verificou se que entre 2007 e 2010 a extensa maioria dos acidentes ocorreu com bom tempo No ano de 2010 houve um ligeiro aumento das ocorr ncias em condi es de chuva e outros sendo que esta ltima categoria inclui vento forte neve granizo e nevoeiro Os acidentes ocorridos quando se verificavam estas ltimas condi es apresentaram o ndice de gravidade m ximo O n mero reduzido de acidentes com v timas 21 em condi es atmosf ricas adversas pode estar relacionado com a reduzida utiliza o dos VDRM nessas circunst ncias quer pelo desconforto uma vez que os condutores e passageiros est o expostos aos elementos quer pelo risco que representam ou com a diminui o da velocidade de circula o de forma a compensar o menor atrito entre os pneum ticos e a estrada reduzindo nesse sentido a possibilidade de queda e ou colis o As condi es atmosf ricas repercutem se no estado da via pelo que analisando as condi es de ader ncia do piso
155. nteriormente com Portugal conjuntamente com a Gr cia e It lia a constituir os nicos pa ses em que mais colis es fatais s o registadas dentro que fora das reas urbanas ETSC 2008 Detectou se ainda uma associa o mais not ria com o n mero de v timas mortais e feridos graves entre os condutores de VDRM nos acidentes ocorridos em Arruamentos e em Estradas Nacionais consistentes com a maior gravidade verificada dentro das localidades e por ultimo a sobre representa o dos condutores de VDRM com idade compreendida entre os 20 e 29 anos de idade e com 1 a 6 anos de carta de condu o nos acidentes graves analisados 70 5 Simula o computacional de colis es laterais com VDRM Dada a import ncia verificada das colis es laterais nos acidentes com VDRM em termos do n mero de v timas entre os seus utilizadores e gravidade dos acidentes em termos globais entre as restantes tipologias acidentes com estes ve culos salientando se ainda a configura o de colis o entre o VDRM e a lateral do OV na amostra de acidentes reais com VDRM investigados e reconstitu dos computacionalmente pretendeu se analisar o impacto de um motociclo dada a amplitude de velocidades atingidas por estes ve culos em particular e o destaque entre os VDRM em termos de n mero e gravidade dos acidentes juntamente com o seu condutor na lateral de ve culos ligeiros de passageiros para diferentes condi es de impacto como sejam a velocidade do motociclo ma
156. ntes 53 1 e 52 5 respectivamente e em termos do ndice de gravidade constata se que foi nos distritos de Bragan a e Beja que se verificou o maior n mero de v timas mortais por cada 100 acidentes com v timas Em rela o aos ciclomotores verificou se que o distrito de Aveiro foi aquele em que por cada 100 000 habitantes resultaram mais v timas de acidente 83 7 seguindo se com maior destaque Faro e Leiria 65 9 e 64 8 respectivamente O ndice de gravidade maior nos distritos de Beja e Castelo Branco 60 0 50 0 40 0 30 0 20 0 10 0 0 0 E ndice de gravidade E Vitimas de Acidentes por 100 000 habitantes Figura 2 12 ndice de gravidade e n mero de v timas em acidentes com motociclos por 100 000 habitantes de cada distrito em 2010 22 No ano de 2010 a grande maioria dos acidentes com v timas entre utilizadores de VDRM ocorreu dentro das localidades Apesar deste facto e de 57 7 das v timas mortais no caso dos motociclos e 61 5 no caso dos ciclomotores ocorrer tamb m dentro das localidades os acidentes com VDRM fora das localidades assumem uma maior gravidade de acordo com o respectivo ndice tal como se pode observar na Tabela 9 Tabela 9 ndice de gravidade dos acidentes com VDRM dentro e fora das localidades em 2010 Ve culos Localiza o ndice de gravidade Dentro das localidades 2 1 Motociclos 7 Fora das localidades 6 2 Dentro das localidades 1 3 Ciclomotores l Fora das
157. ntes com motociclos segundo a hora do dia em 2010 Nos acidentes com ciclomotores verifica se que tamb m no per odo da madrugada e mais concretamente entre as 4 e as 5 horas que o ndice de gravidade 10 5 m ximo Estes resultados sugerem que nos acidentes ocorridos noite e mais concretamente de madrugada existe uma clara propens o para consequ ncias mais graves que no restante per odo do dia Ainda sobre a frequ ncia da ocorr ncia de acidentes com VDRM no caso dos motociclos constata se que o n mero de v timas de acidente progride com os dias da semana sendo menor Segunda feira 12 5 dos acidentes com vitimas e aumentando at atingir um m ximo de 17 5 ao Z S bado sendo que no caso dos ciclomotores a varia o mais homog nea durante a semana verificando se um m ximo Sexta feira 16 2 e m nimo ao Domingo 11 8 Em termos de mortalidade S bado e Domingo s o mesmo os dias que se destacam respectivamente no caso dos motociclos e ciclomotores tal como se pode ver na Tabela 8 O ndice de gravidade relativo aos acidentes com VDRM destacadamente elevado tamb m ao Domingo vem acrescentar outro factor an lise realizada e que o da utiliza o destes ve culos e particularmente dos motociclos ter um prop sito muitas vezes recreativo sendo o fim de semana um per odo prop cio para actividades de lazer e em que a conjuga o entre a condu o casual e factores como velocidade elevada ou o co
158. ntre cong neres Europeus aos dados demogr ficos do Eurostat Eurostat 2011 e do INE INE 2011 para Portugal apresenta se na Figura 1 1 a evolu o do n mero de v timas mortais em acidentes com VDRM por milh o de habitantes entre 2000 e 2009 nos pa ses pertencentes UE desde 1995 excluindo o Luxemburgo devido aos valores reduzidos de popula o e v timas mortais que resultam em oscila es muito acentuadas para pequenas varia es do n mero de mortos sendo ainda inclu dos os dados de sinistralidade dispon veis relativos ao ano de 2010 50 0 B lgica f Dinamarca 45 0 40 0 a Gr cia 35 0 eo Espanha 30 0 e D Fran a a aap n LEG SS siri 20 0 e SOS Austria o STE OD pN _ o Pam Portugal 10 0 Se ae ZO mK 4 Finl ndia ERES 7 A ma Ds gt Su cia 30 oO E o Reino Unido 0 0 Alemanha A 9 ST LY O LY LY LN N SD DOE Lf Lf Ff YF Ff LF L Figura 1 1 Vitimas mortais em acidentes com VDRM na UE a 15 sem Luxemburgo por milhao de habitantes de 2000 at 2010 Esta nova perspectiva da sinistralidade com VDRM permite concluir que apesar da significativa redu o no n mero de v timas mortais em 2009 Portugal constitui um dos casos mais graves sem conseguir descolar da cauda da Europa estando quase ao mesmo nivel de pa ses de dimens o muito superior como a Fran a e It lia pior que a Espanha e apresentando apenas a Gr cia tax
159. o assemelha se ao trabalho realizado por Clarke et al 2004 N o existem equipas multidisciplinares a deslocarem se ao local do acidente imediatamente ap s a sua ocorr ncia sendo a investiga o de um determinado caso realizada quando solicitada A metodologia adoptada para a investiga o e reconstitui o computacional dos acidentes ent o tratada como um processo de optimiza o tal como esquematizado no fluxograma da Figura 4 1 com as velocidades e posi es pr impacto a constitu rem os par metros vari veis O procedimento aplicado passa pela an lise dos registos p s acidente cedidos pelas autoridades como o croqui do acidente as fotografias da via e dos ve culos bem como os relat rios de aut psia de cuja qualidade depende a precis o dos resultados obtidos seguindo se a constru o do cen rio do acidente com base nestes dados e a realiza o de simula es computacionais 47 An lise da informa o relativa ao acidente Constru o do cen rio do acidente Simula o com modelos de corpos m ltiplos tros ar par me l O l O O D n o O n lt D O O n v oO O Or D n Q se n lt l sed n gt O n Q D O sed O O Avalia o dos resultados da simula o computacional Ajust Consistentes Sim Figura 4 1 Fluxograma das etapas do processo aplicado na reconstitui o dos acidentes reais Na reconstitui o computacional do
160. o a educa o a forma de interven o apropriada ou se este se deve a um d fice de habilidade de condu o sendo neste caso o treino a forma de interven o mais eficaz Existem diversos exemplos de trabalhos desta ndole a seguir na literatura como o caso do trabalho realizado por Hosking Liu e Bayly 2010 dedicado investiga o do tempo de resposta aos perigos e padr es de mapeamento visual entre condutores de motociclo de diferentes n veis de experi ncia de condu o criando ambientes de condu o controlada recorrendo a um simulador de motociclo e ambientes virtuais como se pode observar na Figura 7 1 Hosking Liu e Bayly 2010 A realiza o deste tipo de trabalhos no futuro seria vi vel dada a conflu ncia de meios t cnicos e humanos no seio da Universidade T cnica de Lisboa uma vez que existem projectos aplic veis a esta rea na FMH FMH 2008 com grupos de trabalho multidisciplinares equipamento adequado capacidade para criar os ambientes virtuais e testar os condutores Figura 7 1 Exemplo de simulador de condu o de motociclo Aumentar a base de dados de acidentes reais do NIAR e simultaneamente criar um registo na linha do relat rio MAIDS ACEM 2009 de condutores de VDRM expostos ao risco de acidente e 89 suas consequ ncias mas que n o sofreram acidentes de forma a criar um grupo de controlo e poder realizar posteriores compara es com a popula o em risco Reformular as bases d
161. o condutor falta de conhecimento e treino na utiliza o ptima dos trav es Logo prop e se tal como sugerido na literatura e g NHTSA 2000a Bayly Regan e Hosking 2006 e ETSC 2008 que os VDRM sejam progressivamente equipados ou que no m nimo exista a op o por parte dos construtores de inclus o de sistemas ABS e CBS O sistema ABS permite ao condutor mesmo que inexperiente aplicar a for a de travagem m xima sem bloqueio das rodas maximizando a efic cia da travagem mesmo em pisos escorregadios e manter o controlo direcional uma vez que ambas as rodas se mant m em rota o e o sistema CBS faz a distribui o autom tica da for a de travagem pelas duas rodas ao accionar se apenas um trav o o que dif cil de conseguir mesmo por condutores experientes em condi es de emerg ncia A introdu o destes sistemas deve ser acompanhada de an lises custo benef cio de forma a validar ou refutar a relut ncia dos condutores na sua adop o devido poss vel mecaniza o de certos aspectos da condu o e ao investimento extra que estes sistemas implicam 86 7 Conclus es e propostas para estudos futuros No presente trabalho procurou se realizar uma investiga o aprofundada dos acidentes com VDRM em Portugal e identificar os factores cr ticos que influenciam a ocorr ncia de les es graves nos seus condutores de forma a fornecer um suporte para o planeamento de medidas de interven o constitu do por resultados c
162. o condutor do VDRM foi o respons vel pelo acidente sendo que em acidentes fora de intersec o a responsabilidade repartida entre os condutores de VDRM e do OV e Nas situa es de colis o na lateral do OV ou do VDRM a responsabilidade repartida entre os condutores envolvidos mas nos despistes com colis o em dispositivo de reten o lateral o condutor do VDRM foi o respons vel em todos os casos Para tentar determinar o factor prim rio e o factor contributivo para a ocorr ncia do acidente seguiram se os procedimentos defini es e estrutura de classifica o considerados no relat rio MAIDS ACEM 2009 no projecto TRACE Molinero et al 2008 e ainda no guia para investiga es aprofundadas de acidentes com VDRM presentemente em desenvolvimento pela OCDE j referido anteriormente mas adaptados aos meios e amostra dispon veis simplificando a estratifica o dos par metros Considerou se ent o o factor prim rio como aquele cuja contribui o foi fundamental para o resultado global do acidente e o factor contributivo aquele cuja ac o conjugada com o factor prim rio provocou o resultado global do acidente Bernardo e Dias 2012a Os resultados obtidos apresentam se na Tabela 24 65 Tabela 24 Factores prim rios e contributivos na ocorr ncia acidente Factor Factor prim rio Contributivo Factores considerados N N Excesso de velocidade do con
163. o de condu o do ligeiro parado encontrando se o motociclo na direc o perpendicular ao eixo longitudinal do ve culo ligeiro tal como apresentado na figura VII 2 do Anexo VII Com base nesta configura o pr definida avaliaram se outras condi es de colis o atrav s da varia o do ngulo e velocidade de impacto do motociclo relativamente ao ve culo ligeiro seleccionado Para cada ensaio de colis o foram consideradas duas situa es diferentes em termos do ngulo de impacto do motociclo na zona m dia da lateral do ligeiro fazendo o motociclo um ngulo de 0 e 45 com o eixo perpendicular lateral do autom vel Para cada caso foram consideradas as velocidades de impacto do motociclo de 50 km h e 120 km h A varia o no ngulo de impacto 73 pretende alargar a abrang ncia das simula es no que diz respeito reprodu o de colis es reais mantendo as restantes condi es estabelecidas para os ensaios pois em acidentes reais o impacto ocorrer na maioria dos casos com um determinado ngulo entre os ve culos inferior a 90 As velocidades definidas correspondem aos limites gerais de velocidade instant nea m nimo e m ximo definidos no C digo da Estrada pretendendo se avaliar a influ ncia do aumento da velocidade na colis o e n vel de les o do condutor As simula es computacionais de impacto foram efectuadas no programa PC Crash vers o 9 0 e realizou se uma primeira an lise do impacto recorrendo ao m
164. o limite do entroncamento 4 3 Resultados da investiga o de acidentes reais com VDRM Da an lise realizada amostra de acidentes com VDRM investigados apresentam se os principais resultados obtidos que evidenciaram uma determinada rela o com a gravidade dos acidentes com estes ve culos Entre estes verificou se que 88 0 das v timas mortais e 57 1 dos feridos graves conduzia um motociclo pelo que entre os VDRM aos motociclos que est associada a maior gravidade das les es do condutor tal como se pode observar na Tabela 17 Do n mero total de condutores de VDRM 56 6 sofreram les es graves ou morreram ao conduzir um motociclo Tabela 17 Gravidade das les es do condutor do VDRM por tipo de VDRM Morto Ferido Grave Ferido Leve Sem les es TipodevobRM NX N N N x Ciclomotor 3 12 0 6 42 9 2 16 7 0 0 Motociclo 22 88 0 8 57 1 10 83 3 2 100 toa E To 14 Jo 12 100 2 10 Os ve culos ligeiros apresentam se como o principal ve culo envolvido em acidentes em que resultam les es para o condutor do VDRM perfazendo ainda 76 0 das v timas mortais e repetindo se este efeito no n mero de feridos graves 78 5 tal como atesta a Tabela 18 Aos ligeiros de passageiros est associada a maior percentagem total de v timas Tabela 18 Gravidade das les es do condutor do VDRM por tipo de OV envolvido no acidente Morto Ferido Grave Ferido Leve Sem les es OV N N N N Ligeiro de
165. o motociclo apresentava m ltiplas les es de mbito externo directamente relacionadas com o impacto no ligeiro de passageiros no pavimento e coincidentes com a din mica de projec o na colis o como sejam feridas inciso contusas escoria es e equimoses na cabe a e dispersas pelo t rax abd men membros superiores e inferiores A presen a de les es na cabe a sugere que utilizaria um capacete aberto n o protegendo completamente a regi o frontal da cabe a e o rosto Nesta zona do corpo verificou se ainda uma infiltra o sangu nea com hematomas nas regi es parietal direita e frontal e hemorragia subaracnoidea sobre o lobo occipital do lado direito e uma fractura craniana desde a escama do osso temporal do lado direito e at ao corpo do osso esfen ide As regi es do c rebro e cr nio encontram se ilustradas na Figura VI 13 do Anexo VI A v tima mortal sofreu tamb m a fractura dos arcos costais em ambos os hemitoraxes a fractura completa da 9 v rtebra dorsal T9 e v rias les es em rg os internos ex lacera o do lobo inferior do pulm o esquerdo ruptura do ba o e lacera o do p ncreas Quanto ao condutor do ligeiro de passageiros n o foram referidas quaisquer les es 4 2 2 6 Din mica do acidente Atrav s da compatibilidade de danos nos ve culos les es nos ocupantes do motociclo e declara es prestadas foi poss vel avan ar uma hip tese preliminar para a forma como ocorreu o acidente O motociclo circ
166. o qual resulta a les o ou seja pelo qual a resposta biomec nica provoca deforma es no sistema biol gico que v o al m do limite de recupera o resultando em altera es na estrutura anat mica e funcional Silva 2004 No caso espec fico da cabe a as les es podem ser classificadas pela sua localiza o como fractura do cr nio ou les es no c rebro mas em termos de import ncia as les es no c rebro destacam se pela gravidade das suas consequ ncias e ainda mais no caso dos condutores de VDRM dado o capacete oferecer protec o ao impacto directo na cabe a As les es cerebrais podem comprometer seriamente e de forma irrevers vel as capacidades motoras e cognitivas de um indiv duo e em colis es de elevada intensidade a in rcia do c rebro no interior do cr nio durante uma desacelera o 71 s bita gera acelera es lineares e angulares que provocam movimentos relativos entre o c rebro e o cr nio Aare 2003 tal como exemplificado pela Figura 5 1 e podem provocar les es neste sem a ocorr ncia de fractura ou impacto directo no cr nio Figura 5 1 Movimento relativo entre o c rebro e o cr nio devido in rcia Desta forma em termos do estudo do impacto na cabe a as les es no c rebro t m preced ncia ainda mais quando devido in rcia do c rebro em situa es de desacelera o estas les es se fazem sentir ainda antes da carga do impacto provocar a fractura no cr nio estando a gravidade da
167. odelo de motociclo sem condutor por forma a realizar uma an lise cinem tica do impacto entre os ve culos e estimativa da energia de deforma o dos ve culos seguida da an lise da biomec nica do impacto utilizando modelos de corpos m ltiplos e cuja integra o na simula o computacional da colis o permitiu obter a acelera o da cabe a do condutor e desta forma determinar o crit rio de les o correspondente HIC Na Figura 5 2 apresentam se os modelos computacionais dos ve culos sem ocupante usados a Honda CBR 900 b Porsche 911 Carrera c Audi A8 ve culo ligeiro d BMW X5 ve culo RR Fireblade Turbo ve culo n 1 n 2 ligeiro n 3 Figura 5 2 Modelos dos ve culos usados na simula o computacional Os ve culos ligeiros foram seleccionados de acordo com a sua massa e altura do ve culo ao solo pretendendo se assim avaliar a influ ncia destas caracter sticas relativamente ao motociclo na colis o entre os mesmos e no comportamento dos ve culos ap s a colis o bem como no comportamento biomec nico do condutor do motociclo Na Tabela 26 apresentam se as principais caracter sticas diferenciadoras dos ve culos ligeiros relevantes para este trabalho Tabela 26 Caracter sticas dos ve culos ligeiros em termos de massa e altura m xima Caracter sticas Ve culo ligeiro Massa kg Altura m xima m 1 1552 1 30 2 1630 1 44 3 2090 1 71 As caracter sticas dos ve culos considerados nas simula
168. odelos computacionais permite aumentar o conhecimento neste campo espec fico de maneira a avaliar tend ncias isolar os problemas e reas de actua o priorit ria sendo esta a base para o desenvolvimento de medidas eficazes para aumentar a seguran a dos seus ocupantes e representando de tal forma uma necessidade real que se encontra presentemente a ser desenvolvido pela OCDE um guia para investiga es aprofundadas de acidentes com VDRM no sentido de formalizar procedimentos de investiga o e uniformizar a informa o para posterior compara o entre os v rios pa ses membros 1 2 Revis o Bibliogr fica A aplica o de m todos estat sticos especializados na an lise dos factores que contribuem para influenciar um determinado fen meno tem sido recorrente no dom nio da economia ci ncias sociais e biom dicas entre outras verificando se tamb m em diversos trabalhos internacionais a realiza o de an lises semelhantes no mbito da sinistralidade rodovi ria No que diz respeito a trabalhos anteriormente realizados em Portugal da pesquisa realizada n o s o conhecidas 4 investiga es etiol gicas relativas a acidentes com VDRM e respectivo risco de acidente ou gravidade de les es Mesmo em rela o sinistralidade rodovi ria em geral apenas foi encontrada uma refer ncia recente de um trabalho realizado nos moldes descritos anteriormente Sim o 2010 mas focada n o em factores de risco ou gravidade de les es
169. olis o frontal CF Colis o com outras situa es Cos Despiste com colis o com ve culo imobilizado ou obst culo DCVIO Colis o com ve culo ou obst culo na faixa de rodagem CVO Despiste sem dispositivo de reten o DSDR Colis o traseira com outro ve culo em movimento CTOVM Despiste com transposi o do dispositivo de reten o lateral DTDRL Despiste com capotamento DC Despiste com dispositivo de reten o DCDR 23 De acordo com a base de dados cedida pela ANSR existem tr s grandes grupos de acidentes com VDRM que causam v timas atropelamentos colis es e despistes Entre estes em 2010 a colis o foi o tipo de acidente mais frequente envolvendo VDRM e dos quais resultaram v timas condutores e passageiros A Figura 2 13 corresponde aos grupos de acidentes apresentados anteriormente discriminados nos seus subgrupos e respectivas percentagens de acidentes com motociclos n mero de mortos e feridos graves ocorridos em 2010 salientando se que pela sua reduzida expressividade num rica n o s o considerados para compara o os despistes com fuga colis es com fuga colis es em cadeia e os atropelamentos de pe es e de animais DCDR DC DTDRL CTOVM DSDR cvo DCVIO cos CF CLOVM DS 0 0 5 0 10 0 15 0 20 0 25 0 30 0 35 0 m Feridos graves mMortos WE Acidentes com v timas Figura 2 13 Discrimina o do n mero de acidentes com v timas ocupantes de motociclos n mero de mortos e feridos graves por naturez
170. ona anterior e b Zona posterior do capacete do condutor do motociclo com indica o dos danos vis veis ii rrrreaaarrananaaaanaaaaaaaa aaa a nana aaaraa aaa aa aaa a nana 108 Figura VI 5 Zonas onde ocorreram as fracturas recorrendo a um modelo do corpo humano 108 Figura VI 6 Modelos de a motociclo e condutor b pe es utilizados na reconstitui o computacional do acidente ssil aia EE A en eA a een tee 108 Figura V1 7 Modelos dos ligeiros de passageiros utilizados na reconstitui o computacional 108 Figura VI 8 Fotografia a rea do local do acidente com indica o da zona onde ocorreu a colis o Figura VI 9 Fotografia do local do acidente na perspectiva do sentido de marcha dos ve culos seta a vermelN0 an cA RAR ARNO RN tan RENO RR NOR RE RAR RR 109 Figura V1 10 Fotografia a aproximada da zona traseira e lateral esquerda do motociclo b do lado direito do motociclo na sua posi o normal de condu o area 109 Figura V1 11 Fotografia da zona a frontal lateral direita b frontal do ligeiro de passageiros 110 Figura VI 12 Zonas onde ocorreram as les es recorrendo a um modelo do corpo humano 110 Figura VI 18 Regi es do a c rebro e b cr nio em que se verificaram les es na v tima mortal 110 Figura VI 14 Posi es finais do motociclo e dos seus ocupantes cecceeeeceeeeeeeeeeetaeeeeeteeeeeees 111 Figura VI 15
171. oncretos Para tal o trabalho realizado seguiu uma metodologia faseada que se iniciou com uma revis o da literatura no sentido de definir o conhecimento actual sobre o problema seguido da identifica o e enquadramento dos n veis de sinistralidade dos VDRM em Portugal comparativamente com os restantes pa ses Europeus Centrando a an lise estat stica no per odo de 2007 2010 verificou se que apesar da evolu o positiva verificada em Portugal na ltima d cada em termos de sinistralidade rodovi ria os acidentes com VDRM e particularmente com motociclos continuam a representar uma situa o preocupante Aprofundando a an lise realizada ap s terem sido identificados os potenciais factores que influenciam a gravidade dos acidentes com VDRM aplicou se o m todo de regress o ordinal para modelar a depend ncia estatisticamente significativa entre a gravidade das les es do condutor deste ve culo em caso de acidente e os diversos factores considerados tendo se recorrido investiga o de acidentes reais com VDRM para colmatar os resultados obtidos atrav s da an lise estat stica De seguida apresentam se as conclus es resultantes do trabalho desenvolvido e propostas a considerar em estudos futuros 7 1 Conclus es Avaliando o conjunto dos resultados obtidos conclui se que o factor humano constitui a principal causa de acidentes com VDRM em que resulta a morte ou les es graves do seu condutor destacando se a condu o a velocida
172. ontusa extensa direita de todo o hemit rax com exposi o de costelas ferida contusa na coxa direita e ferida contusa na n dega direita e ainda a deforma o do ter o inferior do bra o direito e do ter o inferior da perna direita Verificaram se diversas fracturas identificadas na Figura VI 5 do Anexo VI recorrendo a um modelo tridimensional do corpo humano utilizando a aplica o Google Body al m da fractura completa da base do cr nio e ainda v rias les es em rg os internos ex lacera o pulmonar e esfacelo do f gado Os vest gios biol gicos nos 52 vidros da zona posterior do ligeiro estacionado s o compat veis com o impacto de um dos pe es sendo a sua localiza o compat vel com a ferida extensa existente direita do hemit rax do pe o 2 O pe o 3 sofreu um traumatismo cr nio encef lico traumatismo no f gado e fractura na zona do olho esquerdo com les o no nervo ptico indicando que o pe o 3 n o sofreu um impacto directo por compara o com as les es do pe o 2 que ter recebido a maior parte da energia do impacto O condutor do motociclo sofreu ferimentos ligeiros resultantes do acidente 4 2 1 6 Din mica do acidente O acidente pode ser dividido em duas fases separadas mas conexas Na primeira fase o motociclo colide com o pe o 1 quando este ltimo se situava pr ximo do centro da via da direita da Estrada do Farol considerando o sentido de circula o do motociclo A segunda fase ocorre
173. or redugao no numero de vitimas ocorreu nos acidentes com ciclomotores convergindo para valores aproximados aos dos motociclos sendo que a 11 menor diferen a de valores pertence aos acidentes com ve culos ligeiros Ainda assim a ocorr ncia do maior n mero de acidentes com v timas n o reveladora da sua gravidade verificando se a partir da an lise do n mero de mortos por cada 100 acidentes com v timas ndice de gravidade para cada categoria de ve culo apresentada na Figura 2 1 fonte ANSR 2011 que aos utilizadores de motociclos que est associado em 2010 um potencial risco de morte mais elevado em acidentes e que n o revela uma tend ncia clara de diminui o devido evolu o registada nos ltimos anos Ve culos ligeiros Ve culos pesados Veloc pedes Ciclomotores Motociclos Pe es DDS dO amp Oo Ode O LO PP OO NOOO SS FOS PN Pa np AP ae Oe a eae ae ae Figura 2 1 V timas mortais por cada 100 acidentes com v timas 1998 2010 Portugal Este facto coloca os condutores e passageiros de motociclos mesmo entre os VDRM num grupo particular de utentes da estrada vulner veis em que o nico elemento de protec o efectiva que possuem o capacete Paulino 2008 Os acidentes envolvendo ciclomotores t m apresentado dos menores ndices de gravidade em compara o com os restantes ve culos em Portugal verificando se no entanto um aumento em 2010 De seguida de
174. ordinal revelando a import ncia de factores como o g nero da v tima excesso de velocidade largura da via e consumo de lcool e um risco de ocorr ncia de les es graves respectivamente para um ocupante de motociclo e de ciclomotor 2 3 e 1 8 vezes maior relativamente aos outros ve culos Verificaram ainda que o congestionamento diminui as probabilidades de ocorr ncia de les es graves apesar deste resultado ser estatisticamente significativo apenas para as v timas de acidentes com motociclos Para al m das refer ncias enunciadas anteriormente no que diz respeito ao suporte te rico para a realiza o das an lises estat sticas para determinar os principais factores que influenciam a gravidade das les es dos condutores de VDRM v timas de acidente em Portugal a investiga o desenvolvida nesta disserta o recorreu a Hosmer e Lemeshow 2000 Pallant 2001 Norusis 2004 Pina 2005 Field 2005 O Connell 2006 Agresti 2007 e Pereira 2008 como principais elementos de consulta orientadores e partir dos quais resultou a escolha fundamentada da regress o ordinal como o m todo a aplicar O artigo de Chen e Hughes 2004 ainda que relativo utiliza o do m todo de regress o ordinal para modelar a rela o entre os n veis de satisfa o de estudantes e vari veis explicativas como o g nero do aluno ou actividades de lazer dispon veis tamb m se revelou essencial e de enorme utilidade pela descri o detalhada do m todo
175. ormente suscitou a hip tese de uma rela o com a entrada em vigor a 14 de Agosto de 2009 da Lei n 78 2009 Di rio da Rep blica 2009 que permite que os titulares de carta de condu o B possam conduzir motociclos com cilindrada at 125 em e pot ncia limitada a 11 kW o que teria impulsionado as vendas destes ve culos por antecipa o do mercado em 2008 Do gr fico da Figura 2 3 realizado de acordo com a base de dados de vendas de motociclos entre 2007 e 2009 cedida pela ACAP e com as bases de dados relativas a 2010 ACAP 2011 disponibilizadas pela mesma entidade vendas de motociclos com cilindrada inferior a 50 cm e de ciclomotores consideradas em conjunto constata se uma continua o da tend ncia de redu o de vendas de motociclos em Portugal com a excep o verificada precisamente entre 2008 e 2009 em que houve um aumento de cerca de 24 no sector dos motociclos de cilindrada superior a 50 em continuado na passagem para 2010 neste caso correspondendo a um aumento de 41 2 18907 20000 E Motociclo cilindrada lt 50 15000 cm3 e ciclomotores Togog E Motociclos cilindrada gt 50 5000 cm3 0 2007 2008 2009 2010 Figura 2 3 Vendas de ve culos novos por categoria de motociclo e ciclomotores A influ ncia da nova lei indiciada quando se verifica na base de dados de vendas cedida pela ACAP que entre 2008 e 2009 o segmento dos motociclos com cilindrada entre 51 e 125 em registou um aumento de 140 9 n
176. os acidentes com estes ve culos al m de aumentar o conhecimento sobre esta problem tica em Portugal O modelo de regress o ordinal com a fun o logit reduzido foi o melhor modelo obtido de entre os candidatos e como qualquer modelo uma representa o da realidade e os seus resultados hip teses mas a partir das quais dada a signific ncia estat stica e consist ncia geral do modelo poss vel retirar conclus es e alertas com maior propriedade e confian a Assim com base neste modelo verifica se que o tipo de VDRM contribui significativamente para que as les es do seu condutor sejam de maior gravidade em caso de acidente e mais concretamente quando o VDRM um motociclo por compara o com os ciclomotores A esta diferen a n o ser alheia a velocidade m xima atingida por cada tipo de ve culo a qual caracteristicamente superior nos motociclos e cuja contribui o para a maior gravidade das les es reconhecida tal como referido por Fuller et al 2008 e Broughton et al 2009 A maior capacidade dos motociclos em termos de motoriza o traduz se em maiores velocidades atingidas e consequentemente numa maior probabilidade de ocorr ncia de acidentes e les es graves nos condutores de VDRM como sugerido por Pang et al 2000 Langley et al 2000 Quddus Noland e Chin 2002 e De Lapparent 2006 e compat vel com o presente trabalho mas contrariando assim as conclus es do relat rio MAIDS ACEM 2009 Os resulta
177. otores a for a que me impulsiona pelo seu exemplo dedica o expectativa descomprometida e inteira confian a os meus pais irm os e av s a quem espero poder um dia retribuir O meu ltimo e primeiro agradecimento pertence a quem esteve presente em todos os dias do meu envolvimento neste trabalho e que sem ter essa obriga o partilhou das dificuldades concedeu a sua paci ncia e motivou sempre de forma incondicional s o meu sentido o meu objectivo e a minha raz o para avan ar Para a Andreia Agora j podemos Resumo Da aplica o da regress o ordinal a uma amostra de condutores de Ve culos de Duas Rodas Motorizados VDRM v timas de acidente no per odo 2007 2010 utilizando o programa SPSS verificou se uma associa o estatisticamente significativa entre o aumento da gravidade das les es e o tipo de VDRM motociclo g nero do condutor masculino n o utiliza o de capacete condi es de luminosidade noite dia da semana S bado e Domingo per odo do ano Julho Setembro e manobra do condutor do VDRM mudan a de direc o esquerda mudan a de via circula o em sentido oposto ou atravessando a via A an lise de uma amostra de 53 acidentes reais com VDRM investigados e reconstitu dos computacionalmente recorrendo ao programa PC Crash indiciam a condu o em excesso de velocidade por parte do VDRM como o principal factor respons vel por acidentes graves Destacam se tamb m um potencial grupo
178. pacto foi igual ou superior a 81 km h 20 5 dos condutores de VDRM conduzia um motociclo desportivo e 10 3 conduzia um motociclo utilit rio Note se ainda que o excesso de velocidade do VDRM constituiu o principal factor prim rio e tamb m o contributivo na ocorr ncia dos acidentes analisados tendo se observado que em 66 7 dos acidentes em que este foi o factor prim rio o VDRM era um motociclo desportivo Para 5 em 7 acidentes que envolveram apenas o VDRM e em que o seu condutor morreu ou sofreu les es graves a velocidade de impacto foi superior a 80 km h Nos acidentes que provocaram les es graves ou a morte do condutor do VDRM e em que a responsabilidade dos mesmos se deveu a este condutor a velocidade de impacto do VDRM foi superior a 50 km h em 70 dos casos e a velocidade de impacto do OV foi igual ou inferior a 50 km h em 85 7 dos casos Quando a responsabilidade do acidente foi atribu da ao condutor do OV a colis o ocorreu com o VDRM a mais de 50 km h em 53 3 das situa es analisadas e com o OV a uma velocidade igual ou inferior a 50 km h em 73 3 dos casos 67 4 4 Discuss o dos resultados A compreens o detalhada das circunst ncias que originam os acidentes graves envolvendo VDRM e dos mecanismos e distribui o das les es traduzidos por quantidades mensur veis revelam se um instrumento valioso para se ter uma perspectiva fundamentada do problema e assim identificar as principais medidas a aplicar bem como monitor
179. pante Apesar da redu o na mortalidade ocorrida na ltima d cada esta constantemente superior mortalidade verificada nos restantes pa ses ocorrendo mesmo em 2010 um aumento do n mero de v timas mortais em Portugal cd B lgica H Dinamarca 20 0 Gr cia Espanha 15 0 B Fran a It lia Holanda 10 0 ustria I ngm Portugal 5 0 Finl ndia es ya Su cia e e Alemanha 0 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Figura 1 2 V timas mortais em acidentes com ciclomotores por milh o de habitantes na UE a 15 sem Luxemburgo Reino Unido e Irlanda de 2000 at 2010 S no ano de 2010 ocorreram em Portugal 35426 acidentes rodovi rios com v timas menos 0 2 que em 2009 das quais 741 s o v timas mortais o que corresponde a um aumento de 0 5 em rela o a 2009 e cerca de 24 destas mortes correspondem a condutores e passageiros de VDRM ANSR 2010 Os motociclos destacam se ainda em 2010 como o tipo de ve culo que apresenta o maior r cio de v timas mortais por cada 100 v timas de acidente por categoria de meio de transporte como se pode observar na Figura 1 3 fonte ANSR 2010 superando mesmo os ve culos ligeiros apesar do n mero de motociclos em circula o ser bastante inferior 3 5 3 0 2 5 2 0 1 5 1 0 0 5 0 0 Pe es Ligeiros Pesados Veloc pedes Ciclomotores Motociclos Figura 1 3 V timas mortais por cada 100 v timas de acidente
180. r ocorr ncia de v timas mortais nos acidentes com motociclos de elevada cilindrada mas no c mputo geral da gravidade das les es esta rela o n o clara Em termos da rela o pot ncia peso e anos do VDRM observou se uma distribui o semelhante da gravidade das les es entre as categorias definidas da amostra No que diz respeito influ ncia do estilo do VDRM verifica se na amostra em estudo que os motociclos desportivos ocupam o lugar de destaque em termos de mortalidade dos condutores sendo logo seguidos pelos utilit rios e suplantados em termos de feridos graves pelos ciclomotores como est patente na Tabela 20 Tabela 20 Gravidade das les es do condutor do VDRM por estilo do VDRM Morto Ferido Grave Ferido Leve Sem les es Estilo do VDRM N N N N Scooter 0 0 0 0 2 16 7 0 0 Off Road 2 8 0 1 7 1 0 0 0 0 Custom 1 4 0 2 14 3 1 8 3 0 0 Turistico 2 8 0 0 0 1 8 3 0 0 Utilitario 7 28 0 1 7 1 1 8 3 1 50 0 Desportivo 10 40 0 4 28 6 5 41 7 1 50 0 Ciclomotor 3 12 0 6 42 9 2 16 7 0 0 Total 25 100 14 100 12 100 2 100 Seguindo o exemplo do relat rio MAIDS ACEM 2009 em que foi examinada a localiza o do impacto principal entre o VDRM e o OV atrav s da investiga o aprofundada dos acidentes reais foi poss vel realizar uma identifica o id ntica Na Figura 4 6 e Figura 4 7 apresenta se respectivamente a distribui o do ponto principal de impacto no VDRM e OV obse
181. ra lateral esquerda ao n vel da carenagem e carro aria do motociclo inicialmente coberta pela carenagem 55 A avalia o e levantamento fotogr fico dos danos vis veis no ligeiro de passageiros foram realizados algumas horas ap s a ocorr ncia do acidente pois de acordo com as autoridades o condutor deste ve culo colocou se em fuga ap s a colis o Os principais danos presentes neste ve culo podem ser verificados na Figura VI 11 do Anexo VI localizando se os mesmos na zona frontal lateral direita ao n vel do p ra choques da ptica do sinal luminoso de mudan a de direc o direita e do cap As restantes deforma es danos existentes distribuem se principalmente ao longo do cap e no vidro p ra brisas frontal e s o t picas do impacto com o corpo humano sendo ent o consistentes com um eventual impacto entre um ou de ambos os ocupantes do motociclo e o cap e vidro p ra brisas do autom vel correspondendo ent o a deforma es danos secund rios 4 2 2 3 Factor humano Na Tabela 15 apresentam se as caracter sticas dos intervenientes no acidente Tabela 15 Caracter sticas dos indiv duos envolvidos no acidente Condutor Condutor Passageiro ligeiro motociclo motociclo Idade 24 59 70 G nero Masculino Masculino Masculino Tempo de habilita o de condu o 4 anos 7 anos Habilitado a conduzir o ve culo Sim Sim TAS g l 1 44 0 43 1 15 Influ ncia de subst ncias psicotr picas Desconhecido N o Des
182. ra os acidentes que envolveram apenas o VDRM em que tamb m se verificou um n mero relativamente elevado de condutores com les es graves ou que morreram e nos quais a velocidade do ve culo foi sempre superior a 80 km h 68 O trabalho realizado sugere a influ ncia directa entre a velocidade elevada do VDRM no instante do impacto e a gravidade das les es em v rias zonas do corpo do condutor deste indicando tamb m a sua vulnerabilidade nestas condi es em que o principal dispositivo de seguran a ou seja o capacete insuficiente para o proteger A significativa influ ncia adversa da velocidade na gravidade dos acidentes rodovi rios foi confirmada por Nilsson 2004 que no seu trabalho determinou que um aumento de 5 na velocidade m dia leva aproximadamente a um aumento de 10 de ocorr ncia de les es em caso de acidente e de 20 de ocorr ncia de acidentes mortais indicando simultaneamente o efeito positivo e na mesma propor o da redu o da velocidade Dada a distribui o das les es pelo corpo do condutor do VDRM o uso de vestu rio de protec o surge como potencialmente importante para reduzir as les es mas at um determinado ponto em que nem o capacete oferece protec o total ao n vel da cabe a No entanto ao comparar a velocidade de impacto mais reduzida dos OV com a dos VDRM nas colis es entre estes ve culos e tamb m a relativa vulnerabilidade pela exposi o dos respectivos condutores com os condutores
183. re o fluxo de tr nsito Verificou se que o uso de vestu rio reflector ou fluorescente capacetes brancos ou de cores claras e luzes ligadas durante o dia podem reduzir seriamente as les es e mortes em acidentes com motociclos Em experi ncias realizadas por Langham et al 2002 os resultados sugerem que os acidentes resultantes de olhar mas n o ver os ve culos em poss vel conflito neste caso os VDRM podem ter raz es cognitivas como a falha de vigil ncia ou falsa expectativa sobre as condi es da estrada NHTSA 2000a e Clarke et al 2004 A an lise estat stica permite identificar um problema existente numa dada popula o como o caso dos acidentes graves com VDRM e monitorizar a sua evolu o mas com a investiga o aprofundada dos acidentes poss vel analisar aspectos omissos na an lise estat stica e desenvolver apontar solu es fundamentadas O relat rio MAIDS ACEM 2009 continua a representar actualmente a maior investiga o aprofundada de acidentes com VDRM realizada na Europa apesar de j ter sido realizado no per odo 1999 2000 O seu objectivo foi o de criar uma base de dados abrangente e representativa da Europa Ocidental de maneira a aumentar o conhecimento sobre a natureza e causas dos acidentes com VDRM e definir procedimentos espec ficos para a sua investiga o aprofundada ACEM 2003 Foi aplicada uma metodologia comum de investiga o desenvolvida pela OCDE baseada por sua vez nas metodologias desen
184. res for as no impacto Em diversos artigos cient ficos est patente a evid ncia de que o capacete o principal equipamento de seguran a disposi o dos utilizadores de VDRM reduzindo a incid ncia e gravidade de les es na cabe a bem como o risco de morte Lin e Kraus 2009 depreendendo se ainda dos trabalhos realizados por DeMarco et al 2010 Pinnoji e Mahajan 2010 e Paulino 2008 que os capacetes reduzem a frequ ncia e gravidade das les es na cabe a atrav s da atenua o da acelera o do c rebro e ao distribuir a for a de impacto sobre uma rea maior do que sem capacete A investiga o tem vindo a mostrar que algumas les es no corpo das v timas de acidentes com VDRM podem ser reduzidas ou prevenidas utilizando outros equipamentos de protec o nomeadamente vestu rio de protec o ACEM 2009 sendo as les es leves resultantes de colis es e deslizes no solo as que o vestu rio de protec o prevenir Lin e Kraus 2009 Conspicuidade pode ser definida como a capacidade de um determinado objecto se evidenciar e no caso concreto dos VDRM de ser percept vel para os condutores dos restantes ve culos A reduzida conspicuidade dos VDRM um factor importante associado ao risco de acidente com estes ve culos tal como referido por Wells et al 2004 e que resulta do tamanho do motociclo contorno irregular reduzido contraste em rela o ao ambiente de fundo e capacidade de circular em locais inesperados ent
185. riedade de casos no que diz respeito as les es do condutor do VDRM deve se ao facto da maior gravidade do acidente cuja investiga o solicitada ser por vezes relativa n o ao condutor do VDRM mas ao passageiro deste aos ocupantes de outro ve culo e ou outros utilizadores da via A presente amostra consegue ent o abranger todos os condutores de VDRM envolvidos em acidente independentemente da gravidade das les es ao contr rio da an lise de regress o ordinal realizada Por m o n mero reduzido de casos que constituem a amostra limita os m todos estat sticos aplic veis e logo a abrang ncia das conclus es obtidas A dimens o reduzida da presente amostra evidente quando comparada com alguns dos principais trabalhos focados na determina o dos mecanismos dos acidentes e les es como o relat rio MAIDS ACEM 2009 com 921 acidentes recolhidos investigados detalhadamente e compilados e ainda o trabalho realizado por Clarke et al 2004 ou o projecto COST 327 European Comission 2001 cujas amostras s o constitu das por 1003 e 253 acidentes respectivamente Tem se ainda no guia para investiga es aprofundadas de acidentes com VDRM correntemente a ser desenvolvido pela OCDE a indica o para que sejam realizadas no m nimo 100 investiga es e recomendada a realiza o de 360 investiga es pois nas amostras com um n mero de casos inferior ao m nimo indicado dif cil detectar diferen as estatisticamente significativas N
186. rio das bebidas alco licas equ voca segundo Bates e Blakely 1999 Fergusson e Horwood 2001 e Begg Langley e Stephenson 2003 podendo ser confundido com a propens o para comportamentos de risco entre os seus utilizadores No que diz respeito aos acidentes rodovi rios os condutores novos s o considerados um grupo de risco elevado pela sua falta de experi ncia e habilidade Por m a inexperi ncia n o ser a nica explica o que diferencia os condutores novos dos restantes para a ocorr ncia de acidentes como referido por Wong Chung e Huang 2010 que conclu ram que os tra os de personalidade t m um impacto significativo na condu o pelos motociclistas novos e que se traduz na pr tica de uma condu o perigosa e tendo Bina Graziano e Bonino 2006 detectado o excesso de velocidade como a principal infrac o cometida entre os condutores de VDRM adolescentes estudados A percep o dos riscos apontada por v rios autores como a principal caracter stica diferenciadora dos condutores novos e inexperientes dos condutores mais velhos e explicativa do risco associado aos condutores novos e g Liu Hosking e Lenn 2009 e Hosking Liu e Bayly 2010 A influ ncia da experi ncia tamb m revelada nos resultados obtidos por Crundall et al 2008 e Magazzu Comelli e Marinoni 2006 de acordo com os quais os condutores com experi ncia de condu o tanto de autom vel como de motociclo t m menor probabilidade de colidir com
187. roject Methodology and Process Brussels Belgium Association des Constructeurs Europ ens de Motocycles ACEM 2009 MAIDS In depth investigations of accidents involving powered two wheelers Final Report 2 0 Brussels Belgium Association des Constructeurs Europ ens de Motocycles Agresti A 2007 An Introduction to Categorical Data Analysis 2nd edition Hoboken New Jersey John Wiley amp Sons Inc Albalate D Fern ndez Villadangos L 2010 Motorcycle Injury Severity in Barcelona The Role of Vehicle Type and Congestion Traffic Injury Prevention 11 6 623 631 Allison P D 2001 Missing Data Thousand Oaks CA Sage Publications ANSR 2010 Sinistralidade Rodovi ria 2010 Observat rio de Seguran a Rodovi ria Autoridade Nacional de Seguran a Rodovi ria ANSR 2011 Dados de Sinistralidade Autoridade Nacional de Seguran a Rodovi ria Pagina consultada a 13 de Abril de 2011 lt http www ansr pt Default aspx tabid 57 gt Backaitis S H 1989 Reconstruction of Motor Vehicle Accidents A Technical Compendium Warrendale PA Society of Automotive Engineers Bates M N Blakely T A 1999 Role of cannabis in motor vehicle crashes Epidemiologic Reviews 21 2 222 232 Bayly M Regan M Hosking S 2006 Intelligent transport systems and motorcycle safety Melbourne Australia Monash University Accident Research Centre Begg D Langley J Stephenson S 2003 Identifying fa
188. rolar e respectivas escalas de medi o est o estabelecidas as bases fundamentais para seleccionar as provas estat sticas adequadas para a an lise pretendida 2 2 2 1 Vari veis Para estimar os factores que influenciam a gravidade das les es sofridas pelos condutores de VDRM num acidente foi poss vel construir uma vari vel nominal ordinal que cont m os diferentes n veis de gravidade de les es de modo semelhante ao que foi feito por Albalate e Fern ndez Villadangos 2010 Portanto a vari vel dependente les es cont m tr s n veis crescentes de gravidade de les o resultante no condutor do VDRM ferido leve ferido grave e morto As vari veis independentes explicativas ou factores como em estat stica tamb m s o designadas constituem os potenciais determinantes na gravidade das les es dos condutores de VDRM v timas de acidente e foram seleccionadas com base nos dados da ANSR na revis o da literatura e nas situa es cr ticas identificadas na an lise estat stica realizada anteriormente Entre os factores relacionados com o ve culo o trabalho at este ponto realizado sugere a hip tese de que nos acidentes com VDRM os condutores de motociclos s o mais vulner veis a sofrer les es graves que os condutores de ciclomotores Para avaliar a influ ncia do tipo de VDRM e respectiva capacidade do motor foi criada uma vari vel abrangente que diferencia o VDRM em rela o motoriza o No presente caso a informa o for
189. rosa com aumentos dos n meros de v timas mortais para todos os condutores com mais de 1 ano de habilita o de condu o e o destaque pronunciado nos condutores com 20 ou mais anos de carta 30 a 2007 E 2008 10 2009 2010 lt 1ano 1a5anos 6a10anos 11a20anos gt 20anos Figura 2 9 Numero de mortos entre condutores de ciclomotores por anos de carta 2007 2010 As an lises efectuadas at este ponto contrariam a ideia de que s o os condutores mais novos e com menos tempo de carta a ter mais acidentes e com consequ ncias mais graves observando se uma aparente tend ncia de aumento do n mero de v timas entre condutores com mais tempo de carta Para comprovar esta realidade em Portugal seria oportuno registar a idade dos compradores de motociclos novos Entre os condutores de VDRM v timas de acidente em 2010 registados na base de dados da ANSR verificou se que a maioria possu a habilita o de condu o v lida tendo se ainda assim que 7 9 e 10 2 dos condutores respectivamente de motociclos e ciclomotores eram infractores Quanto condu o sob o efeito do lcool verificou se no ano de 2010 uma redu o de cerca de 12 6 e 10 2 respectivamente no n mero de condutores de motociclos e ciclomotores v timas de acidente apresentando excesso de lcool em rela o a 2009 sendo que de acordo com o C digo da Estrada se considera condu o sob influ ncia de lcool quando o condutor apresenta uma TAS igual ou
190. rtais Feridos Graves 08 3 0 2 5 0 6 2 0 04 1 5 1 0 Es 0 2 o RE 60 W 0 0 2007 2008 2009 2010 2007 2008 2009 2010 mi Veiculos ligeiros Ve culos pesados em meliotocicios Ciclomotores y Restantes Figura 2 2 V timas mortais e feridos graves por cada 1000 ve culos em circula o 2007 2010 A principal observa o prende se com a sobre representa o dos motociclos nos acidentes fatais ou dos quais resultem les es graves em todo o per odo de tempo considerado apesar de constitu rem um conjunto minorit rio entre os ve culos motorizados em circula o em Portugal enquanto que aos ve culos ligeiros correspondem os menores valores de v timas mortais relativamente aos ve culos em circula o verificando se uma situa o aproximada no que diz respeito aos feridos graves o que sugere uma probabilidade superior de ocorrer um acidente grave com motociclos do que com ve culos ligeiros Uma an lise ponderada recorrendo estimativa dos quil metros percorridos por ve culo que n o feita em Portugal seria essencial para avaliar de uma forma mais rigorosa o risco de utiliza o de cada tipo de ve culo As an lises da varia o do n mero de v timas mortais e feridos graves em acidentes por categoria de VDRM s o expressas respectivamente na Tabela 2 e na Tabela 3 verificando se que ap s uma redu o global entre 2007 e 2008 ocorre em 2009 um aumento repentino e bastant
191. rvada no conjunto 60 de acidentes investigados Entre os VDRM verificou se que em mais de metade dos casos o primeiro impacto ocorreu na zona frontal do ve culo tendo tamb m resultado 60 das v timas mortais Zona Frontal 53 9 N 28 Zona Frontal Lateral Esquerda Zona Frontal Lateral Direita 7 7 N 4 A aA 5 8 N 3 6h ts Be se Z K j E ona Lateral Esquerda 104 Zona Lateral Direita 9 6 N 5 NE j 19 2 N 10 g S sto in i Zona Posterior Lateral Esquerda lt _ Zona Posterior Lateral Direita 1 9 N 1 0 N 0 Zona Posterior 1 9 N 1 Figura 4 6 Zona do impacto principal no VDRM Zona Frontal 12 5 N 5 Zona Frontal Lateral Esquerda Zona Frontal Lateral Direita 25 0 N 10 d 22 5 N 9 Zona Lateral Esquerda Zona Lateral Direita 12 5 N 5 15 0 N 6 Zona Posterior Lateral Esquerda Zona Posterior Lateral Direita 7 5 N 3 2 5 N 1 Zona Posterior 2 5 N 1 Figura 4 7 Zona do impacto principal no OV Analisando a distribui o do ponto de impacto principal no OV os resultados mostram uma preval ncia da ocorr ncia de colis es na zona frontal do ve culo com destaque para a zona frontal lateral esquerda o que se reproduz na mortalidade Procedeu se ainda a uma an lise dos par metros relacionados com o condutor do VDRM e verificou se que qualquer compara o relativamente influ ncia do g nero do condutor na gravidade dos acidentes n o p de
192. s o entre ve culo ligeiro de passageiros e motociclo de pot ncia limitada O acidente ocorreu s 18 horas e 15 minutos numa Estrada Nacional situada numa localidade logo com um limite de velocidade de circula o imposto por lei de 50 km h e consistiu na colis o entre o ve culo ligeiro de passageiros Volvo V70 e o motociclo Vespa 50 que circulava frente do primeiro na mesma via e no mesmo sentido num entroncamento Deste acidente resultou um ferido leve condutor do motociclo e uma v tima mortal passageiro do motociclo A Figura VI 8 e Figura VI 9 do Anexo VI correspondem respectivamente a uma imagem de vista a rea do local do acidente com indica o da zona onde ocorreu a colis o obtida com recurso ao software Google Earth e a uma fotografia do entroncamento tirada momentos ap s a ocorr ncia do acidente 4 2 2 1 Caracter sticas gerais dos ve culos Apresenta se na Figura 4 4 um exemplo do motociclo ve culo n 1 com cilindrada superior a 50 cm e pot ncia limitada a 25 kW e do ligeiro ve culo n 2 envolvidos no acidente Figura 4 4 Exemplo do modelo do ve culo n 1 e ve culo n 2 As principais caracter sticas de cada ve culo encontram se descritas na Tabela 45 do Anexo VI 4 2 2 2 Deforma es danos dos ve culos A partir da Figura VI 10 do Anexo VI poss vel avaliar o estado do motociclo ap s a sua imobiliza o verificando se que as deforma es danos principais ocorreram na zona trasei
193. s ISA Intelligent Speed Assistance aplicados aos VDRM e especificamente aos motociclos poder o representar uma medida indispens vel no sentido de limitar a velocidade destes ve culos e assim reduzir a incid ncia ou gravidade dos acidentes As actuais limita es na aplica o de tais sistemas nos VDRM imp em que a investiga o nesta rea seja priorit ria Desacelera es s bitas podem comprometer a estabilidade do ve culo e o espa o bem como o peso destes sistemas limitam a sua instala o nos VDRM ETSC 2008 Al m disso fundamental compreender os efeitos na condu o deste tipo de tecnologias devendo o desenvolvimento e avalia o destes sistemas ser acompanhado pelos grupos de interesse ou seja os condutores de VDRM de forma a facilitar a sua aceita o A aplica o de sistemas de limita o de velocidade dever ser generalizada em todos os ve culos n o s por uma quest o de equidade mas devido ao potencial aumento da diferen a de velocidade entre ve culos que ocorreria e o facto de um determinado tipo de ve culo ficar reconhecido como aquele em que se pode circular a maior velocidade Bayly Regan e Hosking 2006 14 Em alternativa limita o da velocidade os VDRM poder o ser equipados com sistemas de aviso visual e sonoro de excesso de velocidade e de dist ncia de seguran a a outros ve culos como sugerido por De Lapparent 2006 15 Avaliar a efic cia dos actuais dispositivos de detec o d
194. s acidentes utilizado o programa PC Crash em que as simula es s o efectuadas com base numa an lise din mica directa da evolu o temporal das traject rias dos ve culos intervenientes podendo ser feitos ajustes dentro dos limites aceit veis de alguns par metros f sicos que caracterizam a colis o e as condi es din micas que condicionam os movimentos pr e p s colis o Trata se de uma ferramenta computacional aceite cientificamente no mbito da reconstitui o de acidentes e validado em confer ncias cient ficas internacionais nomeadamente nas confer ncias de 1996 e 1999 da SAE onde foram validados respectivamente o programa propriamente dito Clief e Montgomery 1996 e a utiliza o da din mica de corpos m ltiplos na reconstitui o de acidentes rodovi rios Moser Steffan e Kasanicky 1999 Portanto neste programa poss vel recorrer a modelos de ve culos com caracter sticas t cnicas semelhantes as dos ve culos reais e a modelos de corpos m ltiplos tridimensionais incluindo modelos biomec nicos do corpo humano para simular os acidentes que envolvem sistemas complexos como o caso dos VDRM os seus ocupantes e ou pe es A reconstitui o de acidentes envolvendo VDRM bastante complexa uma vez que pelas suas caracter sticas geom tricas frequente o movimento tridimensional p s impacto influenciado por varia es m nimas das condi es iniciais do acidente como o ponto principal de impacto 4
195. s acidentes ocorreram em Arruamentos e 26 4 em Estradas Nacionais bem como o maior n mero de condutores de VDRM mortos ou feridos graves 81 0 dos acidentes graves ocorreram em cruzamentos e entroncamentos dentro de localidades e em n mero igual destes 15 4 o VDRM era um ciclomotor ou um motociclo utilit rio Os acidentes ocorridos fora da intersec o e fora de localidades representam 64 7 do n mero total de acidentes graves com VDRM e em 20 5 destes o VDRM era um motociclo desportivo Nos acidentes em que o condutor do VDRM morreu ou sofreu les es graves e em que n o houve OV envolvido 85 7 dos mesmos ocorreram fora de intersec o Entre as manobras realizadas pelos condutores do VDRM imediatamente antes da ocorr ncia do acidente constatou se que 60 4 seguia em marcha normal resultando nestes casos 57 9 das mortes e les es graves Dos acidentes com interac o entre o VDRM e OV excluindo 18 9 casos que envolveram apenas o VDRM e 7 7 em que o OV era um pe o em 42 9 dos casos o OV realizava uma mudan a de direc o para a esquerda e em 21 1 circulava em marcha normal O maior n mero de v timas mortais e feridos graves entre condutores de VDRM 32 3 ocorreu com o OV mudando de direc o esquerda e o VDRM em marcha normal As colis es laterais s o o tipo de acidente mais frequente sendo que em 28 3 dos casos ocorreu a colis o na lateral do OV e em 17 0 a colis o na lateral do VDRM O maior n mero d
196. s consequ ncias do impacto intimamente relacionada com a velocidade dos ve culos quando as colis es ocorrem 5 1 3 Crit rio de les o na cabe a HIC A severidade ou a gravidade da les o consiste na quantidade de altera es fisiol gicas e morfol gicas decorrentes da aplica o das cargas mec nicas e os crit rios de les o s o par metros ou conjunto de par metros f sicos que se correlacionam com a severidade das les es infligidas na regi o do corpo em an lise e que indicam pela sua magnitude o potencial de indu o de les es pelo impacto Para cada crit rio s o definidos n veis de toler ncia que correspondem aos n veis m ximos admiss veis para um dado par metro a partir dos quais vai existir um determinado ndice de les o Silva 2004 Os crit rios de les o s o fundamentais no desenvolvimento e avalia o da efic cia de dispositivos de seguran a rodovi ria e o crit rio de les o na cabe a mais utilizado o HIC Head Injury Criterion em que o par metro fundamental a acelera o linear da cabe a n o sendo contabilizadas neste crit rio a acelera o angular e rota o do c rebro O c lculo do HIC feito a partir da equa o seguinte 2 5 ty HIC t t L faoa 5 1 2 Hih Tem se que a t a resultante da acelera o em unidade de acelera o grav tica g calculada no centro de massa da cabe a e o intervalo ts t deve ser escolhido de forma a maximizar o termo entre chav
197. s mais graves Mudan a de via 66 8 maior probabilidade de les es mais graves Circula o em sentido oposto 31 9 maior probabilidade de les es mais graves Atravessando a via 38 8 maior probabilidade de les es mais graves Noite 62 4 maior probabilidade de les es mais graves Julho Setembro 85 7 maior probabilidade de les es mais graves Fim de semana 66 8 maior probabilidade de les es mais graves Na investiga o realizada utilizando a regress o ordinal foi quantificada a probabilidade de ocorr ncia de les es graves para os factores estatisticamente significativos estabelendo se assim a base necess ria para formular planos de preven o sustent veis e medidas apropriadas e direccionadas para as caracter sticas particulares dos VDRM e vulnerabilidade dos seus condutores que produzam resultados eficazes Os resultados deste trabalho confirmam na sua generalidade os resultados de trabalhos anteriores transpostos agora para a realidade nacional 2 2 5 Limita es O trabalho desenvolvido na presente investiga o constitui uma primeira abordagem na aplica o de m todos de regress o na an lise da sinistralidade rodovi ria em Portugal e em particular aos acidentes com VDRM e as metodologias aplicadas apresentam limita es ou possuem m todos alternativos tal como acontece em qualquer trabalho do g nero O elevado n mero de c lulas vazias que se verificou na aplica o da regress o ordinal limitou a aval
198. senvolve se a an lise relativa ao per odo 2007 2010 recorrendo base de dados cedida pela ANSR discriminando os factores relacionados com os ve culos factor humano factores ambientais e geogr ficos com o objectivo ltimo de isolar a natureza do acidente e estabelecer qual o tipo de acidente envolvendo VDRM mais frequente e com maiores ndices de sinistralidade 2 1 1 Factor ve culo Em termos absolutos os motociclos s o o ve culo que em 2010 e depois dos ve culos ligeiros mais contribuiu para o n mero de mortes nas estradas Portuguesas tendo perdido a vida 112 pessoas o que representa um aumento de 9 8 em rela o a 2009 ANSR 2010 A Figura 2 2 corresponde aos gr ficos ilustrativos da an lise do n mero de mortos e de feridos graves por cada 1000 ve culos em circula o entre 2007 e 2010 elaborados utilizando a base de dados de acidentes com VDRM cedida pela ANSR e os dados de sinistralidade relativos aos restantes ve culos presentes nos respectivos relat rios da ANSR ANSR 2011 conjugados com os dados do parque autom vel seguro disponibilizados pelo ISP ISP 2012 que corresponde ao indicador mais aproximado do relat rio de sinistralidade rodovi ria de 2010 elaborado pela ANSR ainda aplica o conceito de Morto V tima mortal no local 12 n mero de ve culos em circula o cobrindo o mesmo per odo temporal e relativo tal como os dados da ANSR apenas a Portugal Continental V timas mo
199. ser realizada 61 pois a amostra constitu da na sua totalidade por condutores do g nero masculino Dos restantes factores relacionados com o condutor do VDRM j analisados anteriormente neste relat rio as principais observa es foram as seguintes e Os condutores na faixa et ria dos 20 a 29 anos s o os que se destacam em termos de les es correspondendo a 68 0 das v timas mortais e 35 7 dos feridos graves e 32 das v timas mortais possu am habilita o de condu o do VDRM ha um ano ou menos sendo a distribui o da mortalidade praticamente homog nea nos restantes intervalos de tempo e A grande maioria dos condutores da amostra 86 8 possu a habilita o de condu o adequada e regular Dos 5 condutores sem carta licen a de condu o 4 morreram e 1 sofreu les es graves e 67 9 dos condutores de VDRM envolvidos em acidente 64 0 das v timas mortais e 71 4 dos feridos graves usavam capacete Os casos em que se concluiu que o capacete foi projectado correspondem a 15 1 de todos os acidentes analisados e a 28 0 das v timas mortais A distribui o das les es verificada nos acidentes analisados apresentada na Figura 4 8 recorrendo a um modelo do corpo humano utilizando a aplica o Google Body observando se uma elevada incid ncia de les es ao n vel da cabe a seguida pelos membros superiores e inferiores em igual propor o Cabe a 47 2 N 25 Cara Pesco o excluindo coluna 22
200. si o ao risco de ocorr ncia de les es graves e morte associada aos motociclos particularizando para os motociclos desportivos e de elevada cilindrada mas esclarecendo a rela o directa com a circula o a velocidades elevadas e excessivas Identificar os per odos de maior risco de acidentes graves ou seja noite fim de semana e Ver o Nestes pontos refor ar a consciencializa o dos condutores do g nero 83 masculino com vista a corrigir comportamentos de risco demonstrando a import ncia do uso do capacete e o risco associado a determinadas manobras do VDRM ou do OV em potenciais locais ou circunst ncias de conflito Alertar os condutores de VDRM quer na sua forma o quer em campanhas de sensibiliza o para o uso correcto do capacete acentuando a import ncia de ter o sistema de reten o convenientemente ajustado e fechado Alertar os condutores de VDRM quer na sua forma o quer em campanhas de sensibiliza o para a potencial situa o de colis o entre o VDRM e a lateral do OV e o que este tipo de acidente representa em termos de gravidade das les es para o condutor do VDRM Refor ar a necessidade de precau o e modera o da velocidade em locais em que poss vel o OV realizar manobras de mudan a de direc o principalmente esquerda como sejam os cruzamentos e intersec es devendo o condutor do VDRM assegurar se de que v e visto pelos restantes utentes da estrada n o assumindo
201. siderada tem se como referido anteriormente que dos 24619 condutores v timas de acidente 21916 correspondem a feridos leves 2132 a feridos graves e 571 a v timas mortais verificando se que a probabilidade dos condutores de VDRM v timas de acidente pertencerem categoria de ordem inferior ou seja feridos leves maior logo a fun o de liga o adequada e 30 indicada para estes casos a fun o log log negativa Norusis 2004 Por m como referido por Chen e Hughes 2004 n o existe um m todo claramente definido para seleccionar a fun o de liga o adequada para al m da recomenda o presente na literatura pelo que ambas as fun es indicadas anteriormente foram utilizadas na an lise e avalia o dos poss veis modelos o que consistiu no processo de ajustamento do modelo ordinal e selec o da fun o liga o apropriada Se uma das fun es de liga o n o proporcionou um bom ajuste do modelo aos dados ent o verificou se se a alternativa resultava num modelo melhor Se aplicada a fun o de liga o logit o modelo de regress o ordinal considerando m ltiplas vari veis independentes apresenta a seguinte formula o vj Plrsy X E f 100 tog ZR tog FEL a hes Bike 12h 2 1 etit BX yjX Tx eax 2 2 No caso da aplica o da fun o de liga o log log negativa tem se f 100 log log 7 X log log P Y lt 3 e 2 3 e BrXk J 1 2 k 1 y x eme
202. similhan as e a sua aproxima o distribui o Chi quadrado entre o modelo completo ajustado com todas as vari veis independentes e o modelo completo sem as mesmas pois este teste estat stico n o afectado pela condi o anterior sendo que o melhor modelo aquele que apresentar o menor valor Norusis 2004 e Maroco 2007 Verificou se ent o que o modelo com a fun o logit apresentou o menor resultado em termos de raz o de verosimilhan as ou 2LL 14687 704 vs 15002 337 com um n vel de signific ncia estat stica id ntico para ambos os modelos G gir 101 5115 464 p 0 000 VS G g iognegativa 101 4800 931 p 0 000 o que significa que o modelo ajustado significativamente melhor que o modelo nulo e pelo menos uma das vari veis independentes do modelo afecta significativamente as probabilidades de ocorr ncia das categorias da vari vel dependente Hosmer e Lemeshow 2000 Norusis 2004 e Maroco 2007 No processo de escolha da fun o de liga o a utilizar tamb m foram consideradas a estimativa dos par metros Pseudo R a signific ncia estat stica dos coeficientes de regress o estimados e o teste das linhas paralelas Maroco 2007 Os par metros Pseudo R s o uma medida da capacidade do modelo em explicar as varia es nos dados indicando a for a da associa o entre as vari veis independentes e a dependente e permitindo avaliar a signific ncia pr tica do modelo tendo se verificado que o modelo
203. ssa e altura do OV e ngulo de impacto utilizando modelos computacionais dos ve culos e condutor do motociclo com o objectivo principal de avaliar o potencial de les o no condutor do VDRM n o sendo neste caso relevante a an lise das deforma es estruturais dos ve culos 5 1 Conceitos te ricos 5 1 1 Biomec nica do impacto A Biomec nica o estudo do comportamento de sistemas biol gicos recorrendo aos conceitos e leis da Mec nica e pode ser aplicada no estudo do comportamento do corpo humano em cen rios de impacto Neste mbito a biomec nica do impacto estuda em particular o efeito da aplica o de cargas mec nicas nomeadamente for as de impacto ao corpo humano e as formas de reduzir ou mesmo eliminar os danos estruturais e funcionais sobre as estruturas biol gicas que podem decorrer de uma situa o de impacto Silva 2004 A realiza o de an lises din micas da biomec nica do impacto recorrendo a simula es computacionais constitui uma alternativa vers til e menos dispendiosa de analisar o comportamento do corpo humano comparativamente com ensaios experimentais utilizando modelos antropom rficos dos ocupantes dos ve culos vulgo dummies e toda a restante log stica associada A representa o do corpo humano feita por interm dio de modelos matem ticos assentes na din mica de corpos m ltiplos abordada anteriormente 5 1 2 Mecanismos de les o na cabe a Entende se mecanismo de les o o procedimento pel
204. st es interessantes de potenciais rela es entre os factores inclu dos no modelo completo e a vari vel dependente notou se um efeito estatisticamente significativo p lt 0 05 no sentido do aumento da gravidade das les es em acidentes com condutores de motociclos com cilindrada superior a 50 cm e pot ncia n o limitada relativamente aos ciclomotores ou uma contribui o significativa no sentido de les es menos graves quando o condutor do VDRM do g nero feminino Da an lise de regress o ordinal ao modelo completo tamb m parece n o existir uma evid ncia de aumento da gravidade dos acidentes com VDRM ap s a entrada em vigor em Agosto de 2009 da lei que permite aos condutores com carta de ve culo ligeiro conduzir VDRM Como n o se trata do modelo ptimo n o se apresentam os outputs do SPSS e OR relativos ao modelo de regress o ordinal completo descrito e analisado em detalhe no relat rio pr prio referido anteriormente Bernardo e Dias 2012a reservando se esse espa o para o modelo final Procedeu se ent o optimiza o do modelo completo com fun o de liga o ogit seguindo os princ pios e metodologia descritos anteriormente e numa primeira fase foram progressivamente removidas as vari veis independentes com p gt 0 05 em todas as respectivas categorias seguindo se a exclus o ou colapso de categorias das restantes vari veis de acordo com a sua signific ncia estat stica Em cada etapa do processo foram continuamente av
205. stralidade envolvendo VDRM relativos ao per odo 2007 2010 cedidos pela ANSR e utilizados neste trabalho prov m inicialmente de dois registos diferentes preenchidos pelas entidades fiscalizadoras GNR e PSP quando tomam conhecimento da ocorr ncia de um acidente as ANTENAS e os BEAV O primeiro registo cont m informa o sobre o n mero total de acidentes e v timas registado por distritos enquanto que os BEAV constituem uma fonte mais completa da sinistralidade pois permitem caracterizar as circunst ncias em que ocorrem os acidentes tipo de via localiza o bem como os utentes envolvidos idade g nero etc ANSR 2011 Na base de dados da ANSR consta ent o a informa o detalhada dos acidentes com VDRM ocorridos em Portugal Continental em que resultaram les es ou ocorreu a morte do condutor e ou do passageiro do VDRM encontrando se os acidentes discriminados por v tima do mesmo Os principais par metros registados s o os seguintes data e hora do acidente categoria de VDRM ciclomotor ou motociclo por sua vez subdividido em motociclo com cilindrada inferior ou igual a 50 cm com cilindrada superior a 50 cm e com pot ncia limitada a 25 kW ou rela o pot ncia peso inferior a 0 16 kW kg e motociclo com cilindrada superior a 50 cm com pot ncia n o limitada informa es geogr ficas distrito concelho freguesia localiza o dentro ou fora das localidades natureza do acidente condi es atmosf ricas e de luminosida
206. t use with the risk of early death in drivers of passenger cars involved in traffic crashes International Journal of Epidemiology 38 1128 1134 Lee H C Lee A H Cameron D Li Tsang C 2003 Using a driving simulator to identify older drivers at inflated risk of motor vehicle crashes Journal of Safety Research 34 4 453 459 Lin M R Kraus J F 2009 A review of risk factors and patterns of motorcycle injuries Accident Analysis and Prevention 41 4 710 722 Liu B C Ivers R Norton R Boufous S Blows S Lo S K 2008 Helmets for preventing injury in motorcycle riders Cochrane Database of Systematic Reviews Issue 1 Art No CD004333 Liu C Hosking S Lenn M 2009 Hazard perception abilities of experienced and novice motorcyclists An interactive simulator experiment Transportation Research Part F Traffic Psychology and Behaviour 12 325 334 Liu l Agresti A 2005 The Analysis of Ordered Categorical Data An Overview and a Survey of Recent Developments Sociedade de Estat stica e Investigaci n Operativa Test 14 1 1 73 Magazzu D Comelli M Marinoni A 2006 Are car drivers holding a motorcycle licence less responsible for motorcycle Car crash occurrence Accident Analysis and Prevention 38 2 365 370 Maroco J 2007 An lise estat stica com utiliza o do SPSS Lisboa Edi es S labo Maruyama K Tsutsumi Y 2007 Long lighting system for e
207. tada a utiliza o mais frequente dos VDRM aos condutores ocasionais estando ent o latentes nesse per odo os factores que influenciam a gravidade das les es referidos anteriormente Por ltimo dos factores cr ticos na gravidade das les es dos condutores de VDRM em caso de acidente obtidos com base no modelo reduzido verifica se que as manobras de mudan a de direc o esquerda mudan a de via para a esquerda para a direita desvio brusco ou sa da de fila de tr nsito circula o em sentido oposto e o VDRM atravessando a via est o significativamente associadas com les es de maior gravidade quando comparadas com o VDRM em marcha normal As situa es de mudan a de via e circula o em sentido oposto implicam a transposi o por parte do VDRM da via onde circule outro ve culo pelo que evidente o potencial risco de conflito e a detec o s bita do VDRM por parte dos condutores dos outros ve culos que reduz a margem para realizar manobras de evas o ou a imobiliza o do ve culo A maior gravidade associada ao VDRM atravessando a via mais obscura dado n o ser percept vel em concreto o tipo de manobra em quest o no entanto depreende se que diga respeito aos acidentes ocorridos em intersec es em que o VDRM circula sem mudar de direc o numa via que entronca naquela em que progride o outro ve culo Portanto a maior gravidade nos acidentes em que os condutores de VDRM se encontravam a atravessar a via e tamb m n
208. tes com esta tipologia se ter verificado dentro das localidades em 2010 Tamb m dentro das localidades que o limite de velocidade de circula o imposto menor pelo que em princ pio as velocidades dos ve culos no instante da colis o tamb m ser o menores que nos acidentes ocorridos fora das localidades o que ter reflexo no menor ndice de gravidade associado a estes acidentes E ainda importante reter que o maior n mero de acidentes com VDRM ocorridos em 2010 dentro das localidades e o respectivo n mero de v timas mortais e feridos graves pertencem CLOVM com excep o no n mero de v timas mortais em acidentes com ciclomotores que mais elevado nas CF e DS seguido ent o pelas CLOVM Fora das localidades o maior n mero de acidentes mortos e feridos graves entre os VDRM deveu se a DS seguindo se ent o a CLOVM com a excep o novamente no n mero de v timas mortais em acidentes com ciclomotores em que lidera a Colis o Traseira CT seguida da CF e por ltimo o DS Em suma constatou se que a CLOVM a principal causa de acidentes com v timas entre condutores e passageiros de VDRM em Portugal o que traduzido pelos respectivos indicadores de gravidade presentes na Figura 2 15 25 Motociclos Ciclomotores DCDR DCDR DC DC DTDRL DTDRL CTOVM CTOVM DSDR DSDR cvo CVO DCVIO DCVIO COS cos CF CF CLOVM CLOVM DS DS 0 2000 4000 6000 8000 0 2000 4000 6000 Figura 2 15 Indicador de gravidade por nature
209. tida na redu o do tr fego rodovi rio e que suscita a incerteza sobre o desenvolvimento dos indicadores de sinistralidade quando ocorrer a retoma econ mica O progresso atingido nos ltimos dez anos no que diz respeito seguran a rodovi ria n o no entanto extens vel a todos os utilizadores das estradas uma vez que a grande maioria das fatalidades ocorre entre aqueles que s o considerados os utentes da estrada vulner veis ou seja pe es e condutores de VDR WHO 2009 sendo o respectivo risco de morte num acidente rodovi rio elevado dada a sua elevada exposi o que tamb m se traduz na consequente facilidade em sofrerem les es graves e incapacitantes relativamente aos condutores e passageiros de ve culos autom veis A situa o Nacional paradigm tica tendo se conseguido em Portugal passar de um aumento anual m dio de 4 9 no n mero de v timas mortais em acidentes rodovi rios na d cada de 70 para a maior redu o global no n mero de mortes 55 no per odo 2000 2009 entre todos os pa ses analisados pelo IRTAD Verificou se que a maior redu o no n mero de v timas mortais entre 1990 e 2010 pertenceu aos condutores de ciclomotores 90 seguidos pelos pe es 74 e ciclistas 73 por m no grupo dos motociclistas o n mero de v timas mortais aumentou 59 no mesmo per odo OECD ITF 2011 e 2012 Recorrendo base de dados CARE CARE 2010 para uma avalia o mais rigorosa da evolu o de Portugal e
210. tivo mas na maioria dos acidentes em que o condutor do OV foi o respons vel o VDRM era um ciclomotor sendo tamb m os ciclomotores e os motociclos utilit rios os VDRM mais atingidos em acidentes nos cruzamentos entroncamentos Por m as situa es de conflito com o OV a virar esquerda tamb m ocorrem fora das intersec es local em que os motociclos desportivos constitu ram o VDRM em maior n mero nos acidentes graves e ao verificar se que nestas situa es em que o OV colide com o VDRM durante uma mudan a de direc o para a esquerda a maioria dos VDRM circulava acima dos 50 km h e a quase totalidade dos OV seguia a 50 km h ou menos e tendo ainda em conta que na maioria dos acidentes graves em cruzamentos entroncamentos o condutor do VDRM foi o respons vel pela ocorr ncia do mesmo parece sobressair a influ ncia de comportamentos espec ficos dos VDRM inesperados para os outros utentes da via e aliados ao excesso de velocidade que pode agravar a reduzida conspicuidade destes ve culos reduzindo a sua detectabilidade a partir da perspectiva de um 69 condutor de ligeiro que esteja a mudar de direc o O excesso de velocidade resulta tamb m numa menor capacidade de reac o para os condutores de VDRM conseguirem realizar uma manobra de evas o na imin ncia de uma colis o Do presente trabalho ret m se tamb m a maior gravidade dos acidentes com VDRM dentro das localidades situa o invulgar a n vel Europeu j detectada a
211. to com a carro aria do ve culo e que mais abrupta no caso do ve culo mais alto nos restantes e principalmente no ve culo de menor altura ve culo n 1 ap s o impacto do motociclo no ligeiro o modelo biomec nico sofre uma rota o suplementar e consequente acelera o neste movimento at colidir com o tejadilho do ve culo Este movimento suplementar conjuga se com um per odo de tempo superior em que a acelera o atinge valores elevados comparativamente com os outros impactos directos a 120km h como se pode verificar pelo gr fico da Figura 5 7 correspondente varia o da acelera o da cabe a nos primeiros 0 15s do impacto Dentro da janela de tempo de 15ms em que se deve situar o intervalo de tempo que maximiza o HIC verifica se que na colis o com o ligeiro n 1 o per odo em que a acelera o elevada maior sendo nos outros casos caracterizados mais por um pico de acelera o 80 m s 4500 4000 3500 3000 2390 Ligeiro n21 2000 Ligeiro n22 1500 E Ligeiro n23 1000 500 0 T TINTO TT TITE NET T T T SOO COCO O CO OOO OO OOOO cco S O W Oo AOC YU TLANOSOL ANO GU st oou71an M1 FTN ORWDAAHAOANN MYM FT seeeeeee esses eee erttttcaa oO Oo Oo CO Oo OO Oo oOo CO CLS oC CEC Figura 5 7 Varia o da acelera o da cabe a nos primeiros 0 15s do impacto com cada ve culo ligeiro Verifica se ainda que em impactos com um ngulo de 45 o valor de HIC bastante inferior n o se
212. tor do OV n o sofreu qualquer les o e apenas em 7 7 dos casos ambos os 63 condutores sofreram les es graves Dos restantes factores relacionados com o condutor do OV analisados as principais observa es foram as seguintes Os condutores do OV com idade igual ou superior a 50 anos ou na faixa et ria dos 40 a 49 anos s o os que se destacam estando associados respectivamente a 28 2 e 25 6 dos acidentes 74 4 dos condutores do OV eram do g nero masculino Apenas um condutor do OV n o possu a habilita o de condu o do seu ve culo em todos os casos analisados e 30 3 possu a carta h 21 ou mais anos e 24 2 h respectivamente 7 a 11 anos e 12 a 20 anos O maior n mero de mortos e feridos graves entre condutores de VDRM distribui se tamb m pelas colis es com condutores de OV nas faixas referidas anteriormente A partir de cada caso investigado foi recolhida informa o detalhada relacionada com as condi es ambientais da via e localiza o dos acidentes Verificou se que todos os acidentes com VDRM presentes na amostra ocorreram com bom tempo com o piso seco e limpo e que praticamente em todas as situa es 96 2 o piso estava em bom ou razo vel estado de conserva o Os resultados mais relevantes entre os obtidos foram os seguintes 66 0 dos acidentes e 59 0 das v timas mortais e feridos graves entre condutores de VDRM ocorreram dentro das localidades No que diz respeito ao tipo de via 45 3 do
213. tos e comparando os resultados obtidos nas simula es computacionais com testes de impacto reais ou tamb m no mesmo mbito mas para valida o de tecnologias de simula o computacional para determina o de n veis de les o resultantes de impactos no solo e desempenho de um sistema de airbag para motociclo o trabalho de Namiki Nakamura e lijima 2005 Outro exemplo de aplica o trabalho realizado por Guo et al 2008 no mbito da biomec nica forense em que se recorreu reconstitui o computacional de dois acidentes t picos entre motociclo com dois ocupantes e ve culo ligeiro para caracterizar as les es envolvidas de forma a confirmar qual dos ocupantes era o condutor do ve culo 1 3 Objectivos e organiza o O principal objectivo desta tese foi desenvolver a investiga o aprofundada de acidentes com VDRM em Portugal dado tratar se de um problema cont nuo e claramente identificado recorrendo numa primeira fase an lise estat stica dos dados de sinistralidade recolhidos pela ANSR para enquadrar o problema mas n o s num sentido explorat rio como abordando m todos estat sticos que possibilitam correlacionar as potenciais vari veis de risco e a medida da sua associa o nomeadamente atrav s da aplica o do m todo de regress o ordinal recorrendo ao programa de an lise estat stica SPSS quantificando desta forma o problema dos acidentes graves atrav s da identifica o dos potenciais factores de risco
214. uadro que levaram separa o do motociclo em duas partes e tamb m em ambas as jantes com maior incid ncia sobre o lado direito atendendo posi o de condu o comparativamente com as restantes deforma es danos no motociclo Na Figura VI 2 do Anexo VI observa se a completa destrui o do ve culo sugerindo que esteve sujeito a um impacto de elevada intensidade Relativamente s deforma es dos ligeiros de passageiros estacionados constatou se que o ve culo situado mais pr ximo do local do acidente era o que apresentava mais danos tal como se pode observar na Figura VI 3 do Anexo VI A maior concentra o de deforma es danos neste ve culo 51 localiza se na zona posterior lateral direita numa faixa que se estende desde o tejadilho at ao p ra choques traseiro e guarda lamas da roda traseira vis vel a aus ncia do vidro traseiro relativamente ao qual foi dada a indica o da exist ncia de vest gios presumivelmente biol gicos humanos nos vidros que permaneceram no ve culo na zona superior de fixa o do vidro traseiro porta da mala 4 2 1 3 Factor humano Apresentam se condensadas na Tabela 13 as caracter sticas f sicas dos indiv duos envolvidos no acidente e outros par metros importantes para a investiga o do acidente O pe o 1 diz respeito primeira situa o de atropelamento correspondendo os pe es 2 e 3 aos dois ltimos pe es atingidos pelo motociclo v tima mortal e ferido grave
215. ulava junto ao limite direito via frente do ligeiro de passageiros quando este colidiu com a parte frontal direita na zona posterior lateral esquerda do motociclo e os ocupantes do motociclo foram projectados contra o vidro p ra brisas do ligeiro e de seguida para o solo As posi es finais dos ocupantes do motociclo est o indicadas na Figura VI 14 do Anexo VI c rculos a vermelho e correspondem s zonas do pavimento com manchas de sangue De acordo com a marca de arrastamento deixada no pavimento o motociclo deslizou por cerca de 28 m at se imobilizar 4 2 2 7 Simula o Computacional Nas simula es computacionais realizadas consideraram se coeficientes de restitui o de 0 1 e 0 15 colis o inel stica para o ligeiro de passageiros e motociclo respectivamente Para o motociclo considerou se um coeficiente de atrito entre o metal e o asfalto de 0 6 Assumiu se um coeficiente de atrito pneu asfalto de 0 7 No caso dos modelos biomec nicos considerou se um coeficiente de restitui o de 0 1 e um coeficiente de atrito entre o corpo humano e o solo de 0 55 valor adequado para colis o a baixa velocidade cerca de 50 km h e corrigido para considerar o impacto vertical do corpo humano no solo Han e Brach 2001 Foram fornecidas as caracter sticas f sicas completas do passageiro do motociclo data do acidente mas apenas a idade dos condutores dos ve culos pelo que foi necess rio assumir os restantes par metros ver Tabela 1
216. ultou como j havia sido referido anteriormente na elimina o de registos devido a erros detectados e descritos no Anexo ver Tabela 33 Tamb m foram eliminados os casos salvo duas excep es como ser explicado mais adiante em que um ou mais par metros tinham valores em falta ou estavam classificados explicitamente como n o definidos na base de dados sendo este um m todo frequentemente utilizado para lidar com esta situa o tal como se pode verificar nos trabalhos realizados por Keng 2005 Lardelli Claret et al 2009 e Albalate e Fern ndez Villadangos 2010 Portanto o n mero final de condutores de VDRM v timas de acidente presentes no modelo estat stico difere do n mero total de observa es presentes na base de dados tendo se ent o que a amostra utilizada nas estimativas dos factores de risco determinantes na gravidade das les es constitu da por 24619 casos sendo que 11972 dizem respeito a acidentes com motociclos e 12647 a ciclomotores Dos 24619 condutores v timas de acidente 21916 correspondem a feridos leves 2132 a feridos graves e 571 a v timas mortais 2 2 2 Metodologia O objectivo da presente an lise estat stica determinar de entre os condutores de VDRM que efectivamente sofreram les es em caso de acidente quais os principais factores que influenciam a gravidade dessas mesmas les es Definindo concretamente o objectivo do trabalho as hip teses que se pretendem testar as vari veis a cont
217. volvidas por Hurt Ouellet e Thom 1981 na nica investiga o aprofundada de acidentes com motociclos realizada nos EUA tendo sido investigados ao pormenor 921 acidentes ocorridos em Fran a It lia Holanda Alemanha e Espanha por equipas multidisciplinares comparando se os dados obtidos com dados de uma amostra de condutores n o envolvidos em acidentes dentro da mesma regi o analisada de forma a 7 identificar os principais factores de risco Entre as principais conclus es do relat rio MAIDS destaca se que os ve culos ligeiros constituem o principal parceiro de colis o dos VDRM que a causa da maioria dos acidentes com VDRM se deve n o percep o dos VDRM por parte dos condutores de outros ve culos e que os condutores de outros ve culos com habilita o de condu o de VDRM apresentaram uma menor probabilidade de cometer erros de percep o ACEM 2009 Apesar de trabalhos mais recentes como os citados anteriormente apontarem para a influ ncia da velocidade e tamb m da categoria de motociclo na ocorr ncia e gravidade dos acidente no relat rio MAIDS conclui se que a cilindrada do motor e a velocidade n o s o factores de risco de acidentes com motociclos ACEM 2009 mas sobre estes resultados Mattson e Heikki 2010 apontam que a dimens o reduzida da amostra de acidentes fatais utilizada poder ter contribu do para a n o detec o de um efeito estatisticamente significativo que na verdade existe Pela sua complexi
218. za do acidente com motociclos e ciclomotores 2010 As les es resultantes de acidentes com VDRM constituem um problema fundamental de sa de p blica e desenvolvimento e a reduzida melhoria nos n meros de sinistralidade verificada nos ltimos anos pode facilmente converter se como j foi poss vel observar no ltimo ano em an lise em aumento do n mero de acidentes e da sua gravidade A an lise profunda e discriminada dos acidentes e das suas causas exp e os pontos chave que requerem uma actua o imediata dedicada e eficaz verificando se portanto que a CLOVM um tipo de acidente envolvendo VDRM que requer especial aten o Dada a sua dimens o e gravidade um plano de ac o focalizado na sua resolu o resultar na diminui o generalizada do n mero de acidentes e consequentes v timas A sua compreens o e o conhecimento dos riscos envolvidos permitem actuar preventivamente de forma suportada para o aumento da seguran a dos utilizadores de VDRM salvaguardando o m ximo poss vel a sua integridade f sica servindo ainda para alertar e sensibilizar os potenciais envolvidos do risco que correm al m dos excessos e ac es inconsequentes associadas que devem ser evitadas 2 2 Factores de risco de les es graves em acidentes com VDRM Revela se insuficiente que em Portugal onde a sinistralidade rodovi ria e particularmente os acidentes com VDRM representam um problema de propor es significativas a an lise deste fen meno
219. ze Student Satisfaction Questionnaires IR Applications 1 1 13 Clarke D D Ward P Bartle C Truman W 2004 In Depth Study of Motorcycle Accidents Road Safety Research Report N 54 London Department for Transport Clarke D D Ward P Bartle C Truman W 2007 The role of motorcyclist and other driver behavior in two types of serious accident in the UK Accident Analysis and Prevention 39 5 974 981 Clief W E Montgomery D T 1996 Validation of PC Crash A Momentum Based Accident Reconstruction Program SAE Technical Paper 960885 Creaser J Ward N Rekauskas M Shankwitz C Boer E 2009 Effects of alcohol impairment on motorcycle riding skills Accident Analysis and Prevention 41 5 906 913 Crundall D Bibby P Clarke D Ward P Bartle C 2008 Car drivers attitudes towards motorcyclists A survey Accident Analysis and Prevention 40 3 983 993 Datentechnik S 2001 PC Crash A Simulation program for Vehicle Accidents Technical Manual 6 2 Linz Austria De Lapparent M 2006 Empirical Bayesian analysis of accident severity for motorcyclists in large French urban areas Accident Analysis and Prevention 38 2 260 268 De Rome L 2006 The injury reduction benefits of motorcycle protective clothing Presentation to the National Transport Safety Board Motorcycle Safety Forum September 12th amp 13th De Rome L Ivers R Haworth N Heritier S

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