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TRIBUNAL MARÍTIMO - Marinha do Brasil

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1. eee onde iria o leo em caso de um acidente sendo um programa utilizado pela COOPE RJ denominado SISBA A e tais informa es foram imediatamente entregues ao grupo de coordena o Que esteve no cen rio do acidente no dia 18 realizando um v o no local Que participou de uma reuni o no dia 18 11 onde houve a discuss o de comando de opera o at ent o a cargo da CP que passou para a Defesa Civil Acredita que a mudan a de comando deveu se pela constata o de que o acidente possu a propor es maiores do que se imaginava inicialmente Que entende que o Plano da APPA f cil de ser criticado contudo um plano bastante claro e detalhado por exemplo na an lise preliminar de risco p g 22 h a previs o de inc ndio explos o e derramamento de leo e coloca como medidas preventivas aplica o dos Planos de Preven o de Riscos das Atividades dos Terminais Privados da Cattalini Petrobras e Uni o Volpac com utiliza o de barreiras absorventes de leo acreditando ter sido isso que foi tentado Como tamb m gostaria de se reportar s fichas 8 1 e 8 2 Na primeira existe a emerg ncia de vazamento de leo no mar onde est claro as atitudes a serem tomadas como a comunica o que a Guarda Portu ria deveria fazer ao Corpo de Bombeiros e o acionamento do PAM que foi o que Superintendente fez no dia 18 11 A sua opini o como t cnico n o faltava a normatiza o do que deveria ser feito o que
2. erre Nelson Martins Bezerra operador da Cattalini declarou que operador da Cattalini h dois anos e tr s meses Sendo suas tarefas adstritas a parte operacional carregamento descarga tendo como tarefa no p er olhar a press o do man metro se o navio n o se afasta do cais para que n o venha rebentar o mangote Que estava de plant o no dia do acidente das 13h s 19h Que n o havia vazamento que a press o na linha de 8 era 0 e na linha de 10 2 kilos Que o mangote da linha de 8 chicoteou duas vezes durante o seu turno normalmente isso ocorre no t rmino da descarga de um tanque Que viu pessoas trabalhando no conv s do navio durante o seu turno Que as pessoas trabalhavam no conv s do navio avante do manifold e pr xima regi o de meia nau Que era uma atividade de servi o e n o apenas uma vistoria de uma pessoa Que pode afirmar ser uma atividade de servi o porque os tripulantes mexiam na bomba e ele pode constatar que os mesmos encontravam se com ferramentas nas m os tipo chave de boca Que quando passou o servi o ao seu substituto aquelas pessoas ainda trabalhavam no mesmo local Que passou o servi o s 19h Que n o sabe dizer a altura da borda do navio encontrava se do piso do terminal Que as pessoas que trabalhavam no navio encontravam se pr ximo ao bordo de boreste Que recorda que eram quatro as pessoas que trabalhavam no navio Que deslocavam mas voltavam sempre para o mesmo ponto Continuando a
3. erre Fato 53 As v lvulas P V s o normalmente projetadas para abrir quando ocorre o aumento da press o interna sendo os vapores liberados em velocidades condizentes para evitar o retrocesso da chama Esses vapores s o direcionados para cima de forma a facilitar a dispers o do material afastando o o mais rapidamente poss vel do navio Ainda existem requisitos quanto ao posicionamento e altura m nima para instala o dessas v lvulas tudo com intuito de minimizar o risco de uma igni o dos vapores por elas liberados Fato 54 Mesmo que houvessem sido liberados vapores de metanol dos tanques de carga do navio atrav s das v lvulas P V esses vapores tamb m estariam sujeitos a o dos ventos que tenderiam a afast los das poss veis fontes de igni o existentes no cais Fato 55 Al m do odor e da toxicidade do metanol j mencionados anteriormente a libera o de vapores pelas v lvulas P V ainda teriam sua identifica o facilitada pelo ru do caracter stico verificado por ocasi o da abertura dessas v lvulas N o houve relato da ocorr ncia desses ind cios Conclus o 12 extremamente improv vel que o acidente tenha se originado a partir da libera o de vapores de metanol dos tanques de carga do navio Apesar do exposto anteriormente a an lise apresentada no relat rio da per cia ainda avan ou no sentido de avaliar as condi es que seriam verificadas na igni o de uma nuvem de igni o sobr
4. erre manifold do navio Uma an lise dessa teoria apresentada no documento em que s o apresentadas as respostas solicita o de impugna o do laudo pericial a qual n o altera meu parecer quanto s conclus es ou observa es dos fatos aqui apresentados Fato 59 A ltima hip tese que resta para justificar a ocorr ncia do acidente seria a presen a de uma fonte de igni o no interior dos tanques a qual poderia ter sido originada tanto a partir de uma causa externa quanto ser decorrente de uma falha dos equipamentos Fato 60 A presen a de uma fonte de igni o no interior de um dos tanques provocaria o in cio imediato da igni o uma vez que a atmosfera explosiva j estava formada n o concedendo tempo para qualquer rea o das pessoas que se encontrassem nas cercanias do acidente Tal condi o se enquadra no depoimento dos sobreviventes e justificaria a inexist ncia de qualquer alarme pr vio anterior s explos es Conclus o 14 Por todos os fatos e conclus es anteriormente listados considero extremamente improv vel que a primeira explos o n o esteja associada queima da atmosfera existente no interior de pelo menos um dos tanques de carga do navio s fls 200022041 cautelar explos o foram juntadas as respostas proferidas pelo auxiliar t cnico do perito judicial especialista em explos o s perguntas do perito judicial Cattalini Terminais Mar timos Ltda juntou s fls 2 05242 097 c
5. o que justifique o rompimento da estrutura do navio o que foi comprovado pelo fato de que nenhuma deforma o no sentido de fora para dentro dos tanques de carga foi constatada na an lise dos destro os vi o navio possui barreiras que impedem a entrada da chama gerada pela igni o de uma nuvem de combust vel para o interior dos tanques de carga as quais n o apresentavam qualquer defici ncia Um vazamento nas redes ou manifold do navio teria as mesmas restri es apresentadas acima acrescidas do fato de que uma eventual nuvem de metanol gerada estaria ainda mais distante das poss veis fontes de igni o constatadas no cais O rompimento das redes do navio em fun o de uma manobra errada de v lvulas foi tamb m considerado uma vez que a libera o do metanol sob press o facilitaria sua mistura com o ar atmosf rico e tamb m o rompimento de uma rede abriria o acesso ao interior do tanque de uma eventual chama externa provocada pela igni o do produto liberado Entretanto essa hip tese foi tamb m descartada pelos motivos apresentados a seguir i as posi es das v lvulas do manifold do navio correspondem quelas esperadas em fun o dos depoimentos dos tripulantes 17 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre ii as bombas do navio eram do tipo centrifugo normalmente incapazes de romper uma tubula o de a o sendo que caso elas operassem com sua rede de de
6. Cartas da SIANO amp MARTINS Advogados Associados datada de 26NOV2004 anexo Procura o da Sociedad Naviera Ultragas Ltda em favor do Dr Luiz Roberto Leven Siano OAB RJ 94 122 e o Substabelecimento para a Dra Luciana de Mello Rodrigues Correa OAB PR n 25 235 ao Sr Encarregado do Inqu rito datadas de 01 DEZ 2004 03FEV2005 09DEZ2004 para o Sr Alexandre Freitas para WILSON SONS Ag ncia Mar tima datada de 23NOV2004 Carta da WILSON SONS Ag ncia Mar tima para o Encarregado do Inqu rito Carta da SIANO amp MARTINS Advogados Associados para o Encarregado do Inqu rito citando o Sr David Robbins como Perito da Sociedade Navieira Ultragas ltda Carta da WILSON SONS Ag ncia Mar tima Ltda ao Encarregado do Inqu rito Certid o de bito do tripulante Ronald Francisco Pena Rios C pia do passaporte do Sr Ronald Francisco Pena Rios expedido pela Rep blica do Chile Laudo de Exame Cadav rico do Sr Ronald Francisco Pena Rios Ata de embalsamento do Sr Ronald Francisco Pena Rios Autoriza o para translado do corpo do Sr Ronald Francisco Pena Rios para a Rep blica do Chile 9 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre Autoriza o de livre tr nsito emitida pela Delegacia da Policia Federal em Paranagu para livre tr nsito e embarque do corpo do Sr Ronald Francisco Pena Rios Guia de Registro de embarque do corpo do Sr Ronald Francisco Pena Rios e
7. Fato 06 No p er foi verificada a presen a de instala es sistemas e equipamentos el tricos inadequados para a opera o em atmosferas explosivas que 69 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre poderiam gerar centelhas que iniciariam a queima de uma atmosfera que eventualmente se formasse no ambiente externo Fato 07 Em condi es normais de opera o n o deveriam ser observadas poss veis fontes de igni o sobre o conv s do navio Fato 08 No interior dos tanques de carga de carga do navio era verificada a presen a de sensores al m das bombas de carga que poderiam ser enquadrados como poss veis fontes de igni o Todos esses itens entretanto eram aprovados para opera o em tanques com atmosferas explosivas Conclus o 01 Em condi es normais de opera o n o teria ocorrido o acidente uma vez que n o haveria a possibilidade de que os tr s fatores acima listados fonte de igni o combust vel e oxig nio se encontrassem presentes em um mesmo ambiente do entorno do navio Fato 09 Os tanques de carga do navio explodiram Fato 10 Para que os tanques do navio explodissem bastaria a presen a de uma fonte de igni o no interior de um dos tanques uma vez que j havia uma mistura de ar e vapor em seu interior dentro dos limites de inflamabilidade Conclus o 02 Para se apurar as causas e em consegii ncia as responsabilidades pelo sinistro n
8. o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre aproximadamente 12 horas depois disponibilizou se o equipamento As primeiras informa es que recebera era que ocorrera uma cat strofe a Imprensa comunicava 25 mortos ent o solicitou por Oficio a Transpetro Petrobras que se estabelecesse um n vel 3 de Seguran a que seria equipamento m ximo mas avalia o da Transpetro Petrobras que n o seria para tanto e n o disponibilizariam o n vel 3 Ocorrido o acidente atrav s do Prof Pedro Dias contrataram a UFPR para dar consultoria e Professores e Alunos apresentassem um relat rio com todo o trabalho apresentado em Paranagu estando o mesmo dispon vel Fernando Pereira dos Santos coordenador do SSPA da Cattalini declarou que normal a fiscaliza o na Cattalini pelos rg os Ambientais em qualquer pedido de licenciamento ou de autoriza o ambiental o rg o Ambiental Licenciador que o IAP faz uma vistoria no terminal para cada vistoria emitido um Relat rio de Inspe o Ambiental RIA onde cont m o posicionamento do rg o Ambiental quanto ao processo de licenciamento ou autoriza o Que j presenciou uma fiscaliza o dessa natureza Tendo assistido pelo menos umas tr s fiscaliza es e todas geraram um relat rio de fiscaliza o No referido relat rio fica descrito o Parecer T cnico do Fiscal do rg o Ambiental sobre o Licenciamento ou Autoriza o tanto o fiscal quanto a emp
9. 75 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre Fato 47 Era esperado que no momento do acidente que as redes de transfer ncia se encontrassem cheias de metanol l quido n o havendo portanto oxig nio para possibilitar a propaga o da chama no sentido contr rio ao da descarga Fato 48 Era esperado que os mangotes flex veis apresentassem seios que formariam selos de metanol l quido que impediriam a passagem de uma eventual chama para o interior dos tanques do navio mesmo no caso de interrup o do fluxo de descarga Conclus o 11 extremamente improv vel que um inc ndio proveniente de um vazamento de metanol l quido tenha iniciado o processo que culminou com a explos o do navio Nesse ponto importante ressaltar que uma das hip teses apresentadas pelos assistentes t cnicos do armador para justificar a ocorr ncia do acidente seria a exist ncia de part culas incandescentes transportadas pelo vento provenientes de um inc ndio na plataforma de opera o que poderiam ter acesso ao interior dos tanques atrav s de aberturas que n o estivessem fechadas no conv s do navio e que provocariam a primeira explos o Uma an lise dessa teoria apresentada no documento em que s o apresentadas as respostas solicita o de impugna o do laudo pericial a qual n o altera meu parecer quanto s conclus es ou observa es dos fatos aqui apresentados Outra hip tese que
10. Que com metanol n o saberia responder sobre as condi es de opera o Que no momento do recolhimento do material da Petrobras pode constatar que o p er encontrava se nas condi es relatadas pelos vistoriadores Que sabe da exist ncia de uma obra nos dias de hoje na parte el trica do terminal da Cattalini sendo realizada pela empresa ISMEC Que se os navios da Petrobras fossem descarregar metanol no terminal da Cattalini daria as mesmas recomenda es citados anteriormente uma vez que a nafta e o metanol s o produtos vol teis e com baixo ponto de fulgor Marcelo Cardoso Pereira operador do terminal declarou que na Cattalini exercia fun o de Operador exercendo tal fun o por 4 anos Que atualmente est de Licen a Sa de devido ao acidente pelo INSS J que ficou com a audi o do lado esquerdo comprometida e est com problema psicol gico Que n o possui nenhuma forma o profissional Que recebeu treinamento do terminal para exercer as referidas fun es Que inicialmente ficou tr s meses de experi ncia recebeu um livro para leitura e estudo depois foi aprendendo no dia a dia do terminal Que estava de servi o no p er no dia e no momento do acidente Que chegou para trabalhar por volta das 19h em seguida verificou os mangotes a dist ncia do navio para p er e o check list e o man metro Que recebeu o servi o do Sr Nelson Que se existir algum problema na passagem de servi o este deve ser comunicado Tendo recebido
11. cargas el tricas envolvidas inviabilizariam a propaga o de um arco no ar atmosf rico a partir do p er at o interior dos tanques de carga b Para que as explos es fossem originadas a partir de uma igni o que ocorresse atrav s de qualquer item existente no p er era necess ria a ocorr ncia de um vazamento de propor es significativas e a consequente forma o de uma atmosfera explosiva ou o inc ndio do metanol l quido Ambas as condi es demandariam um tempo significativamente maior do que observado atrav s do relato das testemunhas e nos v deos da FOSPAR c A dire o e intensidade do vento ainda favoreciam a dispers o e o afastamento do p er de uma eventual nuvem de combust vel porventura formada Ap s a apresenta o do laudo do perito judicial o juiz relator intimou as partes para conhec lo e querendo apresentar seus pareceres por seus respectivos assistentes t cnicos A PEM apresentou quesitos de esclarecimentos s fls 2 04812 050 processo cautelar o Terminal Cattalini ofereceu parecer t cnico as fls 2 052 2 097 processo cautelar enquanto que a autora da medida ofereceu impugna o do laudo pericial s fls 2 099 2 158 processo cautelar al m das juntadas do parecer t cnico preparado por seus assistentes t cnicos de impugna es t cnicas do Laudo do perito judicial requerendo mais 49 quesitos de esclarecimentos para o perito judicial s fls 3 501 e verso processo cautelar o juiz rel
12. da Lei n 2 180 54 todos os fatos que prejudiquem ou ponham em risco a incolumidade e seguran a da embarca o as vidas e fazendas de bordo Por despacho do Juiz Relator fls 4 599 foi publicada Nota de Arquivamento Na sess o de julgamento do recebimento da representa o e aprecia o da nota de arquivamento a Ilma Procuradora Gilma G de Medeiros manifestou entendimento comum da PEM contr rio ao recebimento da representa o e a favor do arquivamento dos autos requerendo o mesmo Do processo cautelar Sociedad Naviera Ultragas empresa de navega o estrangeira e propriet ria do NM VICU A que em 1541104 explodiu no cais da empresa Cattalini Terminais Mari tmos Ltda em Paranagu PR quando descarregava metanol no terminal privativo da empresa Cattalini Terminais Mar timos Ltda em Paranagu PR prop s de forma urgente Produ o Antecipada de Provas com Pedido de Liminar Inaudita Altera Pars em 2230205 A requerente postulou em sede de processo cautelar a produ o antecipada de provas com pedido de liminar inaudita altera pars objetivando suspender o exame pericial da Capitania dos Portos do PR realizar antecipadamente dilig ncias e apresentar quesitos para que possam ser providenciadas e respondidos pelo perito nomeado pela Capitania dos Portos do Paran com a participa o do assistente t cnico do requerente que seja nomeado como perito do ju zo o mesmo perito indicado pela Capitania Universid
13. lise preliminar de risco Programa Integrado de Gest o 17 04 Plano de A o APR2003 Procedimentos Operacionais Relat rio de desembarque da carga do NT VICU A Lista de Verifica o de Seguran a Operacional navio terminal datada de I4NOV2004 Carta do terminal Cattalini ao Comandante do NT VICU A Plano de Carga e Descarga do terminal da Cattalini Relat rio de medi o de terra do terminal da Cattalini Discharge formar do NT VICU A Manifesto de carga do NT VICUINA Tanker bill of lading B L n 4 230LCOA do NT VICU A Medi o de tanque de terra emitido pela SGS Lista de chequeo seguridad buque tierra 11 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre Shore tanks certificate Escala de Servi o do pessoal do terminal da Cattalini do dia 14NOV2004 ao dia 16NOV2005 1 Programa integrado de Gest o 01 2004 Programa de Treinamento Capacita o Convoca o e listas de presen as Programa Anual de treinamento da brigada de emerg ncia do Terminal da Cattalini Seguran a Sa de e Prote o Ambiental Norma 02 Permiss o para trabalho a Quente Ordem de Carregamento da C R Moreira e Cia Ltda Procedimentos de desembarque do navio Relat rios e Registros do terminal da Cattalini Controle de Portaria do terminali da Cattalini Planta n 040 da RAM Engenharia Ltda do Termina
14. ndio existentes no navio O ltimo foco de inc ndio foi extinto no dia 16 11 por volta das 18 45 h e o rescaldo terminou s 15 00 h do dia 17 11 2004 Nessa mesma ata o Comandante comunicou que estava passando a responsabilidade do navio VICU A para o correspondente do P amp I Club o qual comunicou que s 08 00 h do dia seguinte estaria assumindo a guarda do mesmo Esta Perita ressalta fatores importantes inerentes ao evento Logo ap s a explos o do navio VICUNA ocorreu o rompimento de tanques que continham leo possibilitando que o mesmo atingisse quase que imediatamente o ambiente marinho ficando tal carga poluente merc das condi es reinantes locais oceanogr ficas e meteorol gicas A conting ncia consignou car ter singular em todos os aspectos configura o de ocorr ncia condi es do entorno dentre outros fatores divergente dos acidentes que normalmente ocorrem nos terminais Devido s peculiaridades do acidente explos o seguida de inc ndio e s condi es reinantes na regi o a quantidade de barreiras utilizadas no local do acidente n o seria relevante O inc ndio p s explos o e as condi es oceanogr ficas e meteorol gicas n o permitiram o lan amento das mesmas nas primeiras horas ap s a conting ncia Desenvolvimento das atividades Participaram do desenvolvimento das atividades relacionadas ao acidente as seguintes institui es IBAMA Marinha do Brasil Capitania dos Portos UFPR atrav
15. propor es significativas e a consequente forma o de uma atmosfera explosiva ou o inc ndio do metanol l quido Ambas as condi es demandariam um tempo significativamente maior do que observado atrav s do relato das testemunhas e nos v deos da FOSPAR e 173 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre c A dire o e intensidade do vento ainda favoreciam a dispers o e o afastamento do p er de uma eventual nuvem de combust vel porventura formada Com base nessas premissas os peritos chegaram as seguintes conclus es Em condi es normais de opera o n o teria ocorrido o acidente uma vez que n o haveria a possibilidade de que os tr s fatores acima listados fonte de igni o combust vel e oxig nio se encontrassem presentes em um mesmo ambiente do entorno do navio Para que qualquer um dos itens el tricos do p er provocasse ou estivesse relacionado com a ocorr ncia do acidente seria necess rio que uma nuvem de combust vel se deslocasse ou se formasse em suas proximidades o que n o ocorreu O vazamento informado pelo Sr Marcelo n o foi suficiente para justificar a ocorr ncia do acidente Essa quest o ali s foi minuciosamente analisada pelo Perito Judicial em seu laudo t cnico De acordo com o Perito Judicial mesmo que houvesse ocorrido o vazamento de metanol l quido a forma o de uma nuvem de combust vel com dimens es e caracter sticas que pudesse
16. rea da plataforma operacional e no manifold do navio que o perito n o levou em considera o com a seriedade devida At o momento a an lise das provas dispon veis n o identificou o ponto exato no qual ocorreu a igni o inicial e consequentemente fonte de igni o permanece desconhecida Em seguida vistas s partes para ci ncia de toda a documenta o juntada tendo o terminal Cattalini e a PEM manifestado pleito uniforme no sentido de que o laudo pericial encontra se pronto para homologa o enquanto que a autora da medida cautelar apresentou nova impugna o quanto manifesta o do perito judicial de fls 3 60013 639 processo cautelar Prova Relativa ao Meio Ambiente A autora s fls 1621174 pleiteou a realiza o de 7 dilig ncias e a resposta por perito judicial de 73 quesitos Intimados o Terminal Cattlini e Administra o dos Portos de Paranagu e Antonina APPA ingressaram aos autos a primeira apresentou peti o de fls 249260 requerendo que o perito judicial respondesse 32 quesitos e apresenta o de seu assistente t cnico Paulo Borensztein enquanto que a APPA s fls 296298 apresentou 4 quesitos e indicou seu assistente t cnico Eduardo Ratton s fls 5641593 cautelar do meio ambiente a ANTAQ juntou a requerimento do juiz relator contrato de Ades o MTADP n 49197 celebrado pela Uni o e a empresa Cattalini estampado s fls 4 019 do DO com o extrato do contrato Licen a de
17. s seria esperado que os vidros das janelas existentes na antepara frontal da superestrutura fossem quebrados o que at onde p de ser apurado n o ocorreu Face ao exposto a hip tese de que a origem do acidente foi um vazamento da mistura vapor de metanol e ar presente nos tanques se mostra extremamente improv vel sendo tamb m descartada Outra quest o amplamente discutida nos quesitos apresentados pelo representante do armador seria o fato de que os mangotes flex veis fornecidos pela Cattalini estariam desprovidos de um flange eletricamente isolado o que poderia gerar uma centelha devido eletricidade est tica Conforme indicado na literatura especializada esse risco somente seria verificado por ocasi o da conex o ou desconex o dos mangotes sendo que nenhuma dessas duas opera es se encontrava em andamento no momento do acidente Em fun o das caracter sticas do navio e do terminal comentadas previamente nas respostas aos quesitos formulados pelo representante do armador a possibilidade de que fosse gerada uma fagulha por eletricidade est tica improv vel mesmo considerando o atrito do metanol com as superf cies internas das redes de descarga Al m disso mesmo que uma centelha fosse gerada por eletricidade est tica seria necess rio que a mesma ocorresse em um ambiente onde se encontrasse uma atmosfera explosiva A possibilidade de exist ncia de uma atmosfera explosiva no ambiente externo sobre o conv s do navio
18. seu escrit rio retornou e procurou seu r dio de comunica o para saber o que tinha acontecido ap s alguns minutos surgiram no seu escrit rio v rias pessoas excetuando o chefe de m quinas O oficial de servi o de m quinas informou que havia um inc ndio na pra a de m quinas e este oficial com os demais da m quina cumpriram o fechamento da sala de m quinas simultaneamente o imediato lhe informa que todo o sistema de seguran a entrou em colapso os geradores auxiliares saltaram de suas bases os quadros el tricos entraram em curto circuito o nico equipamento que restou foi o gerador de emerg ncia que entrou no autom tico e manteve algumas luzes acessas determinou que as pessoas se reunissem na popa do navio que era lugar menos perigoso Foi efetuada uma verifica o de presen a constatou que quatro pessoas com certeza que estavam no conv s principal n o estavam presentes outros sete presumiu que estivessem em terra uma vez reunidos deu instru es para que em grupo de tr s voltassem para pegar coisas que fossem teis e verificar se havia mais pessoas no interior do navio Uma vez que todos retornaram a popa iniciou procedimento de entrar em comunica o de emerg ncia pedindo socorro para efetuar o abandono do navio Jacques Fran ois Pregnan Sep lveda imediato declarou que exercia a fun o h dois anos que o navio atracou no dia anterior ao acidente aproximadamente s 21 horas que al m de leo bunker e
19. 2004 e foi conclu da s 11h45min do mesmo dia 143 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre Enquanto estava fundeado na rea 3 o navio foi abastecido com 120 07 t de leo diesel e com 598 845 t de leo combust vel O abastecimento de leo diesel iniciou s 15h55min e foi conclu do s 17h20min do dia 14 de novembro O abastecimento de leo combust vel iniciou s 13h45min e foi conclu do s 16h25min daquele mesmo dia Ap s o abastecimento o navio continuou fundeado no mesmo local aguardando o pr tico para efetuar seu deslocamento at o p er da Cattalini o que ocorreu s 18h18min do dia 14 de novembro O documento Relat rio de Desembarque emitido pela Cattalini indica que a atraca o por boreste no p er externo foi conclu da s 20h06min do dia 14 de novembro O navio possu a uma descarga independente para cada tanque entretanto como naquela viagem transportava uma nica carga a tripula o alinhou as conex es das descargas dos tanques de forma a agilizar a opera o Esse alinhamento consistia na instala o de tubos com flanges que permitiam a interliga o de todas as descargas possibilitando que os mangotes do terminal ficassem acoplados de forma permanente nas tomadas de determinados tanques independente do tanque estivesse sendo descarregado No dia 14 de novembro de 2004 o navio estava preparado para efetuar a descarga pelas tomadas dos tanques C
20. 267 05 erre c 16 de novembro de 2004 00h00min C u encoberto com chuvisco cont nuo fraco na ocasi o vento Nordeste 3 0 n s visibilidade moderada 4 10 km temperatura do ar de 19 9 C Os registros transcritos nos itens a e b acima foram obtidos da esta o meteorol gica RF Paranagu na Ilha do Mel enquanto que o registro transcrito no item c foi obtido na esta o Paranagu O item 1 2 do boletim do Centro de Hidrografia da Marinha estabelece que Por se situarem na Ba a de Paranagu as esta es RF Paranagu 25 29 S 048 19 W e Paranagu 25 31 S 048 31 W al m do local do fato da navega o 25 30 02 S 048 37 30 W sofreram a atua o sin tica descrita no item 1 1 Portanto sup e se que os dados observacionais descritos no item 2 abaixo tenham tamb m ao todo ou em parte se verificado no local do acidente no per odo em quest o Foi anexada c pia do Relat rio no 037 do Oitavo Distrito de Meteorologia 8 DISME do Instituto Nacional de Meteorologia INMET apresentada no Anexo 12 onde s o apresentados os dados referentes velocidade e dire o di ria do vento medidos na Esta o Climatol gica Principal de Paranagu PR Nesse documento poss vel observar que no dia 15 de novembro de 2004 que s 15h00min 16h no hor rio de ver o a velocidade do vento era igual a 1 1 m s 2 1 n s com dire o NW enquanto que s 21h00min 2
21. CONAMA 293 sugere o entendimento de que o PEI teria como finalidade prec pua a de dar uma resposta a potenciais lan amentos de leo decorrentes da atividade das instala es De acordo com material veiculado no jornal acerca do IAP Anexo 53 os planos referem se somente a resposta a incidentes com volumes de leo armazenados nas instala es portu rias ou portos organizados ou seja vazamentos de leo por navios n o s o contemplados no referido plano Cabe ao propriet rio do agente contaminador prover numer rio para a realiza o das atividades de conten o e recupera o do leo derramado prote o de reas sens veis limpeza das reas afetadas e mitiga o dos efeitos nocivos do leo no meio ambiente O navio VICUNA iniciou o abastecimento de leo bunker MF 180 s 13 45 hs do dia 14 11 04 e terminou s 16 25 hs do mesmo dia uma pr tica usual que n o contestada por nenhuma institui o por m na tica desta Perita deveria haver um estudo detalhado definindo a quantidade m xima de combust vel que um navio poderia possuir em seus tanques durante opera es de carga e descarga em fun o das an lises de risco para vazamento de leo para a regi o Tamb m imprescind vel que o navio informe ao terminal a especifica o dos leos e diferentes subst ncias t xicas presentes no navio al m da carga com as respectivas quantidades antes de atracar para que haja um pr vio conhecimento dos riscos concer
22. Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre serem iniciadas as descargas em Paranagu foram realizadas as checagens de rotina que consistiam em calculo de estabilidade antes da descarga na metade desta e no seu final elabora o do plano de descarga e todas as informa es adicionais a ela correspondentes uma vez atracado ao terminal todas os alinhamentos necess rios para descarregar o produto a reuni o de seguran a com o terminal e check list de seguran a segundo as normas do ISGOTT O navio estava com todas as bombas operacionais a 100 Era poss vel efetuar uma descarga por um fluxo maior quele solicitado pelo terminal de 400ton m tricas por hora Que foi feita uma estimativa do hor rio que terminaria a descarga como tal hor rio ocorreria no per odo noturno o terminal solicitou um fluxo reduzido para que o t rmino da faina ocorresse quando houvesse claridade A sequ ncia da descarga em si foge de sua lembran a contudo pode afirmar que o plano de descarga foi feito para que fossem descarregados os tanques de maneira nivelada dependendo da capacidade da bomba e isso permitia descarregar de 2 3 ou 4 tanques Que n o utilizou um descarregamento que secava um tanque e ap s passava a descarregar o pr ximo por um problema de estabilidade e esfor o do navio e por isso que a descarga se efetuava de maneira nivelada Que tal m todo de descarga era utilizada no navio em outras oportu
23. Esta inefici ncia era devida principalmente forte corrente prevalecendo na vizinhan a dos destro os do VICU A Por conselho da ITOPF o propriet rio do navio obteve e deslocou um equipamento apropriado a saber o Current Buster de Manaus Este equipamento fora projetado por uma empresa norueguesa a NOFI como objetivo de permanecer eficaz na conten o e recolhimento de leo em correntes fortes enquanto outras barreiras booms tradicionais perdem efici ncia acima de 0 7 n s de corrente o que principalmente o caso na vizinhan a do terminal Cattalini Deve se notar que o primeiro uso pr tico do Current Buster foi em outubro de 1999 e sua efic cia levou a Petrobras a adquirir um conjunto e inclu lo no estoque de equipamento em Manaus As fortes correntes existentes deveriam ser um fato conhecido tanto para a Cattalini quanto para o porto de Paranagu Isto deveria ter sido identificado pelos t cnicos a cargo do planejamento contiguencial para derrame de leo para ambas estas atividades como um potencial fator de inefici ncia de barreiras booms convencionais Por conseguinte as barreiras propostas pela Ecosorb para coloca o em caso de um derrame de leo deveriam ter sido testadas em condi es reais no terminal 129 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre Dada a exist ncia desde 1999 de equipamento tal como o Current Buster especificament
24. Fato 33 O metanol no estado l quido em ambientes abertos na press o atmosf rica e temperatura ambiente n o explode podendo apenas provocar um inc ndio na presen a de uma fonte de igni o Fato 34 Uma nuvem de metanol dentro dos limites de inflamabilidade poderia explodir Entretanto para que uma nuvem com essas caracter sticas fosse formada a partir 73 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre de um vazamento de metanol l quido seria necess rio a princ pio que houvesse a evapora o do produto Fato 35 At onde pode ser apurado a evapora o um processo lento e que demandaria v rias horas para formar uma nuvem dentro dos limites de inflamabilidade que atingisse uma altura significativa acima da superf cie do l quido Fato 36 Os poss veis locais de ocorr ncia de vazamento eram abertos e ventilados favorecendo a dispers o do produto e dificultando a forma o de uma nuvem de combust vel Fato 37 As condi es atmosf ricas observadas nos v deos das c meras de vigil ncia da Petrobras momentos ap s o acidente indicam a exist ncia de ventos que caso observados antes do acidente favoreciam ainda mais a dispers o de uma eventual nuvem de vapor de metanol gerada nas proximidades do p er ou do conv s do navio Fato 38 A dire o do vento ap s o acidente estimada em fun o da an lise dos v deos do sistema de seguran a da Petrobras indica que
25. Plano de Emerg ncia Individual da Cattalini assim como o Manual de Procedimento Interno para o gerenciamento dos riscos de polui o e para a gest o dos diversos res duos gerados s o exig ncias para a aprova o da Licen a de Opera o que foi renovada pelo IAP em 09 10 03 com validade at 08 10 2005 ANEXOS 19 e 20 Posteriormente foi renovada novamente pelo IAP em junho de 2006 com validade at 31 05 08 sob o N 10881 120 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre O Plano de rea ainda estava dentro do prazo estabelecido no Decreto N 4871 de 06 de novembro de 2003 e encontrava se em fase de aprova o no IAP ANEXOS 22 e 23 No Manual de Sistema Integrado de Gest o de Seguran a Sa de e Prote o Ambiental onde estava inserido o Plano de Emerg ncia da Cattalini consta como nico cen rio o derramamento de produto qu mico no p er durante opera o de descarga ou carregamento de navio Na an lise preliminar de risco constante no anexo 03 do referido plano encontram se riscos que especificam a possibilidade de vazamento de leo No risco n mero 15 cita se a contamina o da rede pluvial do terminal 2 com leo vegetal e o risco n mero 32 indica um pequeno vazamento de leo proveniente de um acidente envolvendo opera o com caldeira V rios riscos indicam a possibilidade de contamina o marinha para produtos qu micos em geral Uma an lise da Resolu o
26. Reuni es Que para que as barreiras fossem colocadas em maior n mero existiam in meras dificuldades Que atrav s do sobrev o os rg os ambientais apontavam a necessidade de estancar o vazamento em torno do navio a empresa Alpina foi contratada superficialmente e colocou poucas barreiras de conten o que al m da empresa Alpina outras duas Hidroclim e Ecosorb diziam que poderiam colocar mais equipamentos a fim de minorar os impactos contudo n o o faziam por n o haver um contrato formal com a empresa Cattalini ou a empresa Ultragaz Quando solicitava a atua o das duas empresas anteriormente referidas a resposta era que estariam tomando provid ncias contudo tais provid ncias n o se efetivavam de um dia para o outro Que um determinado momento houve a necessidade do IBAMA notificar as empresas para que tomassem as atitudes necess rias Sendo as Atas um documento que representa esse per odo de tempo Nas reuni es do comit para fazer frente ao combate Ambiental isso era colocado para as empresas Que n o identifica por parte da APPA qualquer tipo de omiss o ao contr rio sempre teve uma resposta positiva da mesma 101 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre Pedro Luis Fuentes Dias professor universit rio declarou que tomou conhecimento no dia 15 11 inicialmente atrav s da TV do acidente e procurou contato com a APPA colocou se disposi o para qualquer aux l
27. Tribunal Mar timo para o caso em tela Ressalta se como absolutamente oportuno que o presente arquivamento n o se baseia no argumento de que o Tribunal Mar timo n o possui compet ncia para julgar as polui es provenientes de navios como defendeu a Douta Procuradoria em agravo unanimemente improvido pela Corte O Tribunal Mar timo firmou jurisprud ncia no sentido de que A polui o por um navio conceitualmente um fato da navega o Portanto integralmente absorvido pela compet ncia do Tribunal Mar timo Contudo deve ser observado que a polui o causada por navios desencadeia um leque de compet ncias administrativas e judiciais que devem atuar na estrita obedi ncia 138 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre dos ditames legais e na esfera espec fica de atribui es de cada rg o jamais se admitindo uma interposi o de atua es e decis es Assim n o se pode confundir no mbito administrativo a compet ncia da Autoridade Mar tima ou de rg os ambientais ou fiscais com as espec ficas atribui es do Tribunal Mar timo previstas na sua lei org nica n 2 180154 Primeiro porque a responsabilidade administrativa por polui o tem procedimento pr prio de apura o e se fundamenta na responsabilidade objetiva face conduta enquanto que o Tribunal Mar timo verifica a culpa o grau de culpa e propor o de culpa entre os envolvid
28. UFPR fls 3973 A Be A UFPR Departamento de Engenharia Mec nica s fls 3974 4045 A ofereceu relat rio preliminar da per cia t cnica do NT VICU A Esclareceu a UFPR que em dezembro de 2004 a Capitania dos Portos do Paran encaminhou correspond ncia solicitando aux lio para a realiza o da Per cia T cnica da explos o do NT VICUNA visando dar suporte t cnico ao inqu rito conduzido pela pr pria Capitania Por recomenda o do Diretor do Setor de Tecnologia da UFPR Professor Mauro Lacerda dos Santos Filho foram designados para o trabalho professores do Departamento de Engenharia Mac nica Professor Dmitri Vlassov especialista em Combust o Professora Dr Ana Sofia C D Oliveira especialista em Materiais Professor Dr Carlos Siqueira especialista em Materiais Professor Dr Silvio Francisco Brunatto especialista em Materiais Professora Dr Regina Maria H Rodriguez especialista em Processos T rmicos Professor MSc Alfredo Calixto especialista em M quinas Hidr ulicas Professor Dr Paulo C sar Okimoto especialista em Soldagem e Materiais e Coordenador da equipe O relat rio preliminar descreve a an lise dos dados e informa es colhidas ao longo dos ltimos 12 meses que compreenderam o reconhecimento do local do acidente a an lise das imagens das c meras da Fospar e Transpetro relativas ao acidente a vistoria do p er da Cattalini o acompanhamento da remo o e desmontagem dos destro os
29. atender o acidente uma vez que naqueles dias que sucederam o acidente foram tantos pap is a es que n o se recorda da espec fica Que podiam receber Liminares pela empresa as pessoas que tinham procura o para tanto sendo o pr prio declarante os Srs Alcindo Jos Manoel e Fabio Que como o assunto acima referido tinha cunho jur dico seu encaminhamento foi para os advogados da empresa por isso n o tem conhecimento espec fico sobre o assunto Que os tempos considerados no PEI do terminal para calcular o volume de um pior caso deve 105 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre funcionar indistintamente inclusive no per odo noturno e os funcion rios da empresa est o habilitados e treinados para respond los Que entende pela agress o ocorrida ao meio ambiente alguma coisa errada aconteceu contudo havia por parte da Cattalini a elabora o de todos os procedimentos legalmente previstos e na sua opini o havia a integra o com o Plano de Conting ncia Que a empresa CATTALINI antes do acidente obteve licen a pr via para a amplia o do seu parque de tancagem contudo ap s o acidente e sem afirmar que o mesmo tenha consegii ncia nisso o IAP n o forneceu a licen a de opera o provocando uma a o da empresa contra o rg o para a sua concess o em fun o da demanda do mercado Que desconhece que tenha sido feito um monitoramento da dire o da mancha por par
30. blicas e privadas envolvidas elaborando cronogramas e determinando datas As avarias do navio VICUNA em decorr ncia das explos es foram respons veis pelo vazamento de grande volume de leos bunker diesel e lubrificante Em termos gerais os dados fornecidos revelam que grande fra o do leo vazado do navio VICUNA fora recuperada 80 n o obstante a in rcia inicial observada acarretada pela dimens o e singularidade da conting ncia No caso da Ba a de Paranagu a circula o regulada principalmente pelas correntes de mar o que acarretou um espalhamento r pido do leo vazado uma vez que o incidente ocorreu no in cio da mar vazante com amplitude de 1 3 m na lua nova DHN O vazamento atingiu quatro unidades de conserva o de prote o integral Parque Nacional do Superagii Esta o Ecol gica de Guaraque aba Parque Estadual da Ilha do Mel e Esta o Ecol gica da Ilha do Mel duas de uso sustent vel reas de Prote o Ambiental de Guaraque aba federal e estadual e uma rea ind gena Ilha da Cotinga Os ecossistemas mais atingidos pelo vazamento e com maior dificuldade de limpeza foram os manguezais e marismas acarretando a morte da vegeta o caracter stica IBAMA IAP 2005 O leo MF 180 sofre poucas perdas por evapora o tem poucas fra es sol veis em gua apresenta potencial elevado de bioacumula o agregando se aos tecidos adiposos e mucosas tornando a fauna das regi es imp
31. bom senso os Planos de Conting ncia devem conter modelos de articula o atribuindo responsabilidade a cada Autoridade envolvida Numa regi o portu ria com as caracter sticas de Paranagu certamente a exist ncia de um Plano que preveja o derramamento de 40 a 200m de produtos qu micos insuficiente Que para um Plano que contempla em n vel 2 o derramamento superior a 200m de produtos qu micos prevendo a chamada de uma empresa que dever dar resposta em prazo m ximo de 6 horas mesmo estando essa ltima sediada na cidade de Santos SP dif cil dar uma resposta objetiva uma vez que n o h um estabelecimento de um n vel superior de derrame nessa simula o Que no acidente em an lise no per odo de 6 horas a polui o n o estava contida o que se depreende de todos os relat rios T cnicos pertinentes Que pelo relat rio do IBAMA j houve uma tentativa de conten o nesse per odo de 3 e 4 dias mas ainda segundo esse relat rio do IBAMA a conten o foi apenas parcial e limitada a proa e popa do navio o que certamente n o garantiria o sucesso da iniciativa particularmente no ambiente cuja circula o regulada pela entrada e sa da das mar s Que n o tem elementos para responder se o navio foi parcialmente cercado pelo fato de haver defici ncia de barreiras de conten o disponibilizadas pelo Terminal Privado e pelo Porto P blico a informa o que teve a empresa Alpina teria se omitido de uma interven o mais r
32. carregou 15 700 97 t de metanol no Terminal de Cabo Negro em Punta Arenas Chile e iniciou mais uma viagem com destino ao Brasil A distribui o dessa carga nos tanques foi registrada no documento 142 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 eira de bordo denominado Loading Format Em virtude do volume do l quido variar com as mudan as de temperatura s o observadas pequenas varia es na densidade da carga informada nesse documento para cada tanque Segundo informado pelo representante do armador o tanque CPO4 j se encontrava com aproximadamente 130 t de uma mistura de gua com gasolina resultante da limpeza dos tanques CPO4 CPI4 CSI4 CP5 e CS5 nos quais havia se efetuado transporte de gasolina em uma viagem anterior A previs o era descarregar esse tanque em Campana Argentina ap s o t rmino da descarga do metanol em portos brasileiros No dia 11 de novembro s 12h42min o navio atracou no terminal da COPESUL em Rio Grande RS onde estava prevista a descarga de 4 500 t Essa descarga se iniciou s 17h42min daquele mesmo dia e foi conclu da s 9h40min do dia 12 de novembro sendo que a an lise dos registros permite concluir que foram descarregados 4 473 06 t de metanol naquele terminal correspondentes ao conte do dos tanques de carga laterais WP1 WS1 WP2 WS2 WP3 WS3 WP4 WS4 WP5 e WS5 e dos tanques CPI4 e CSI4 medida que os tanques acima menciona
33. cheiro caracter stico e toxicidade que irrita olhos e mucosas facilitando sua identifica o em caso de vazamento Fato 26 As redes do navio fora dos tanques e do terminal eram expostas facilitando a identifica o de qualquer vazamento de propor es significativas Fato 27 O Imediato do navio se encontrava no conv s na regi o de meio navio na qual se encontrava instalado o manifold do navio cerca de dez minutos antes do acidente conversando com o marinheiro de servi o e posteriormente com o Superintendente da empresa o vistoriador da classificadora e o eletricista de bordo 72 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre Nenhuma anormalidade foi por ele detectada incluindo qualquer ru do anormal ou odor de metanol Fato 28 O operador de servi o no terminal efetuou uma leitura nos man metros das linhas de terra ou seja transitou pela plataforma de opera o do p er onde estavam conectados os mangotes flex veis que efetuavam a transfer ncia do metanol para as linhas de terra menos de dez minutos antes do acidente Fato 29 Menos de um minuto antes da ocorr ncia do acidente o operador do terminal identificou tr s pessoas no manifold do navio em fun o de um assobio que pensou que fosse destinado para chamar sua aten o No seu depoimento no Tribunal Mar timo o operador n o deixa d vidas de que o assobio n o era para chamar sua aten o e que n o perc
34. cios de que o armador recebeu comunica o direta do fabricante sobre o assunto Existem s rias d vidas quanto efetiva exist ncia de equipamento similar a bordo baseadas nas seguintes evid ncias a N o foi identificada nos diagramas el tricos disponibilizados pelo representante do armador qualquer indica o quanto ao posicionamento desses dispositivos b O trecho abaixo transcrito foi retirado do item 3 2 1 do Manual de Procedimentos e Meios do navio onde s o apresentadas as orienta es para t rmino de descarga Pr ximo ao t rmino da descarga a bomba dever ser desligada no momento que aspira ar e aumenta sua velocidade e diminui a press o Era de se esperar que caso o dispositivo de prote o estivesse efetivamente instalado n o seria necess ria tal recomenda o uma vez que a bomba pararia automaticamente c Na per cia efetuada n o foi identificada a exist ncia desse dispositivo acoplado aos motores el tricos das bombas 64 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre d O 3 piloto Italo Gabriel Rubio Gadaletta em seu depoimento na Capitania dos Portos fls 83 quando descreveu os equipamentos existentes no Centro de Controle de Carga n o mencionou a exist ncia desse dispositivo conforme pode ser visualizado no trecho transcrito a seguir PERGUNTADO que medidores existem nos consoles da sala do centro de controle de carga e o que info
35. da regi o receberam treinamento especifico para a miss o que lhes foi delegada Que a APPA sempre esteve disposta e presente inclusive o seu Superintendente participava das reuni es e audi ncias p blicas Que n o presenciou nenhum tipo de conflito de atribui es entre a CP e a Defesa Civil Que teve a n tida sensa o de que o Poder Legislativo foi importante para buscar uma solu o de um caso de extrema gravidade onde causou um grande ambiental na baia de Paranagu trazendo preju zo aos pescadores ao com rcio ao turismo e um grande impacto ambiental e social sendo sua sensa o final de dever cumprido Permitiu se as partes fls 1 33 1 verso cautelar do meio ambiente depois da oitiva das testemunhas a apresenta o de quesitos suplementares oportunidade em que a requerente da medida apresentou outros 153 quesitos a serem respondidos pela perita judicial fls 1 33511 356 em 25105106 A APPA juntou aos autos fls 1 35811 595 os seguintes documentos Simula o Num rica do Derrame de leo Ocorrido em 05 08 2004 realizado pelo LEMMA Laborat rio de Estudos e Modelagem e Monitoramenteo Ambiental UFPR IAPAR SIMEPAR Of cio n 352 04 APPA que encaminha EIA RIMA ao IBAMA 110 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre PEI Plano de Emerg ncia Individual da APPA e PAM Plano de Ajuda M tua do Porto Organizado Mapa de Sensibilidade Ambient
36. de extens o linear as praias arenosas foram as mais atingidas com cerca de 88 km seguidas dos manguezais e marismas 68 km e cost es rochosos 14 km al m das estruturas artificiais atingidas que somam 2 km 5 Esses ambientes foram atingidos em diferentes graus de contamina o praias 64 19 km em n vel baixo de contamina o 12 73 km em n vel m dio e 9 71 km em n vel alto manguezais e marismas 37 65 km em n vel baixo 24 35 km em n vel m dio e 5 48 km em n vel alto cost es rochosos 6 09 km em n vel baixo 3 60 km em n vel m dio e 4 12 km em n vel alto estruturas artificiais 2 00 Km em n vel baixo de contamina o 6 Os ecossistemas mais severamente atingidos pelo derrame e com maior dificuldade de limpeza foram os manguezais e marismas onde se observou a mortalidade das rvores e gram neas t picas desses ambientes Os pontos mais contaminados localizam se na ilha do Mel ilha Rasa da Cotinga ilha da Cotinga e nas proximidades da Pedra da Cruz Ponta do Ub O ac mulo de leo nestes locais representa fonte intermitente de contamina o do ambiente com efeitos a m dio e longo prazo 7 Foram atingidas quatro unidades de conserva o de prote o integral Parque Nacional do Superagii Esta o Ecol gica de Guaraque aba Parque Estadual da ilha do Mel e Esta o Ecol gica da ilha do Mel bem como duas de uso sustent vel reas de Prote o Ambiental de Guaraque aba Federal e Estadual e uma rea
37. de qualquer pessoa ou empresa que trabalhava no acidente Adicionalmente o CENACID UFPR sistematizou as informa es colhidas em campo apresentando como resultado um mapa di rio dos n veis de impacto de contamina o o qual classificava o risco ambiental em n veis variando de 1 a 3 de acordo com os seguintes crit rios n vel 1 baixa densidade de informa es no mapa geral de dados informa es indiretas informa es da popula o e telefonemas Coordena o do Acidente n vel 2 densidade m dia de informa es no mapa geral de dados informa es diretas confirmadas pelas equipes de atendimento n vel 3 densidade alta de informa es no mapa geral de dados presen a extensiva de descontamina o em praias mangues e marismas e informa es avaliadas pelas equipes de atendimento 117 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre As informa es eram registradas e levadas para discuss o no Comit T cnico e registradas em atas primeiramente com o nome de Exig ncias dos rg os Ambientais e posteriormente com a denomina o de Comit T cnico A ata referente reuni o de cada dia contendo as recomenda es para o dia seguinte eram lidas e apresentadas em uma reuni o denominada Avalia o de A es a qual contava com a participa o de todas as empresas envolvidas nos trabalhos de limpeza Em 29 11 2004 a Defesa Civil encaminhou ao IAP docume
38. de vapor a 21 C 102 11 mmHg h Press o de vapor a 25 C 126 17 mmHg 1 Press o de vapor a 50 C 414 53 mmHg j Velocidade laminar de chama 0 56 m s k Energia m nima de igni o 0 14 mJ 1 Densidade de vapor relativa ar 1 1 m Viscosidade 0 0006 Pa s n Raz o m ssica na propor o estequiom trica 0 190 o Velocidade de evapora o relativa ao acetato de butila 5 9 relativa ao ter 5 3 149 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre As informa es constantes no documento mencionado de desembarque referentes aos tanques utilizados e as quantidades de metanol recebidas foram confirmadas pela controladora da carga SGS que emitiu em 16 de novembro de 2004 um documento denominado Medi o de Tanque de Terra para cada um dos tanques envolvidos na descarga do navio Essas informa es foram tamb m confirmadas pela Intertek Caleb Brett que emitiu na mesma data um documento denominado Shore Tanks Certificate que englobava as informa es dos tr s tanques A an lise desses documentos permite concluir que os valores informados s o id nticos aos apresentados pela Cattalini A quantidade de metanol existente nos tanques 111 112 e 122 ap s o acidente foi ainda avaliado pela Associa o dos Assistentes T cnicos Aduaneiros do Litoral do Paran que emitiu em 17 de novembro de 2004 um Laudo T cnico de Quantifica o que con
39. declarou que as normas operacionais s o elaboradas pelo engenheiro Henrique Lajes do SSPA e a fiscaliza o de compet ncia da engenheira Carla Rocha gerente operacional Acrescentou que todos os operadores tem um treinamento de brigadistas que efetuam junto com o Corpo de Bombeiros de Paranagu um simulado al m do treinamento que fazem com o pessoal internamente toda a rede do terminal de carga e descarga constantemente vistoriada que possuem estoque de mangotes novos para qualquer eventualidade que venha ocorrer acrescentou que os mangotes s o sempre substitu dos por mangotes novos a fim de evitar derrames Sivaldo Arcanjo da Silva encarregado operacional disse que estava no p er checou a press o das duas linhas aproximadamente s 10h30min acrescentou que a linha de oito polegadas estava parada a linha de dez polegadas estava operando com a press o de aproximadamente de dois quilos ficou observando durante o tempo que permaneceu na parte da manh no terminal e constatou que o man metro da linha de oito polegadas estava oscilando entre zero e dois quilogramas observou tamb m que o mangote de oito polegadas oscilava simultaneamente olhou para o navio e verificou que havia quatro tripulantes em volta de uma bomba pr xima ao manifold do navio executando fechamento de compartimento uma caixa lateral onde existiam cabos de alta tens o com uma chave de catraca em seguida observou que existiam aproximadamente mais cinco o
40. defici ncias na bomba de descarga do tanque CS7 que poderiam ter provocado centelha ou aumento de temperatura no interior do tanque dando in cio ao processo que culminaria com a destrui o do navio Entretanto n o foi poss vel determinar de forma inequ voca qual foi a origem da igni o No p er da Cattalini foi verificada a presen a de instala es sistemas e equipamentos el tricos inadequados para a opera o em atmosferas explosivas que poderiam gerar centelhas Entretanto n o poss vel se estabelecer qualquer correla o entre os itens acima mencionados e a explos o do navio Esta conclus o um consenso entre os peritos que ao analisarem a mat ria apresentaram v rios aspectos que afastam a possibilidade da fonte de igni o ter partido do Terminal tais como a N o existe a possibilidade de uma centelha eventualmente originada no p er ter provocado diretamente a igni o dos vapores existentes no interior dos tanques de bordo uma vez que os mesmos se encontravam isolados pela pr pria estrutura do navio que apresentava um aterramento eficiente sem contar que os equipamentos as dist ncias e as cargas el tricas envolvidas inviabilizariam a propaga o de um arco no ar atmosf rico a partir do p er at o interior dos tanques de carga b Para que as explos es fossem originadas a partir de uma igni o que ocorresse atrav s de qualquer item existente no p er era necess ria a ocorr ncia de um vazamento de
41. diesel o navio possu a nos tanques o produto de uma mistura de gua e res duos de gasolina produzidas por uma limpeza de tanques aproximadamente 130 metros c bicos que estava estivado no tanque CP04 e que seria descarregado no pr ximo porto na Argentina que o armazenamento era o seguinte IFO bunker TK PR Bb proa TK DB EG duplo fundo TK decantacion TK Sett e DO diesel TK deep EG e TK deep Bb que o navio possu a material de procedimento e meios aprovado pela armada chilena e classificadora descrevendo seu procedimento quanto ao pessoal e sua localiza o que a presen a de um inspetor a bordo devia se para uma classifica o chamada de CAP que refere se a uma classifica o volunt ria para navios mais velhos que 15 anos que antes de iniciar a transfer ncia foram cumpridas todas as regras de seguran a que consistiam em primeiro lugar se efetuaram todos os alinhamentos dos dezessete tanques consignados para descarregar no porto de Paranagu de acordo com o manual de opera o e o manual de procedimentos e meios do NT VICUNA para fainas de descarga posteriormente se 2 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre efetuou uma reuni o de seguran a com o encarregado do terminal da Cattalini para programar a faina de descarga em terceiro lugar o oficial de guarda da coberta de acordo com o manual de procedimentos e meios do navio efetuou check list em conjunto com o enc
42. do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre transfer ncia da carga para o terminal o que lhe permitiu chegar a algumas conclus es importantes importantes sobre o regime de descarga do navio baseado nas declara es dos oficiais que estavam de servi o no Centro de Controle de Carga Essas conclus es s o listadas abaixo a Apesar de membros da tripula o terem afirmado de que estava sendo efetuada uma transfer ncia distribu da da carga dos tanques para o terminal o que permitiria assumir que todos os tanques se encontravam com uma quantidade de metanol entre 20 e 30 de sua capacidade tal fato n o encontra respaldo nas afirma es dos oficiais que ficaram no centro de controle de carga A an lise da Tabela 40 onde apresentado um resumo de suas declara es permite identificar que alguns tanques n o foram sequer mencionados enquanto que outros s o frequentemente colocados em linha b A an lise dos n meros constantes na tabela 40 ainda permite identificar um padr o na descarga que se iniciou pelos tanques de maior capacidade na regi o de meia nau tanques 3 e 5 seguida pela descarga dos tanques de r tanques 7 e 8 sendo que somente na tarde do dia 15 de novembro se iniciou a descarga dos tanques de vante tanques 1 e 2 Tal procedimento adequado para se evitar um trim excessivo pela popa medida que o navio fosse sendo descarregado mesmo se considerando as opera es de enchimento d
43. entrando na guarita caiu da cadeira deu se a primeira explos o rapidamente deu a segunda explos o saindo rolando pelo p er s vendo o fogo e a primeira coisa que viu foi o mar e a defensa que ficavam atr s da guarita 45 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre Depois se chegou na defensa e ficou esperando passar o fogo quando levantou a cabe a viu o navio partido no meio Que o fogo que invadiu a guarita foi anterior a explos o Que a guarita era de fibra de vidro desfazendo se rapidamente Que a cabine do vigia era quadrada possuindo cerca de 4x4 tendo na parte de dentro uma cadeira um banco com telefone e um bebedouro e quando viu o fogo n o pode perceber da posi o que o mesmo vinha Que depois que saiu da defensa correu at a metade do p er e foi de bicicleta com o vigia Francis Que foi por duas oportunidades depor na CP e voltou uma terceira vez voluntariamente para falar sobre o vazamento Que na PF n o fez nenhuma modifica o no seu depoimento que n o foi na PF porque foi avisado que o caso estava com a CP Que a altura do piso do p er at a borda do navio era uns 6 metros e que tem 1 70m Que n o verificou nenhuma fa sca no cais durante o per odo em que esteve em trabalho Jairo Kercher Nobre t cnico de seguran a declarou que funcion rio da Petrobras encontrando se plataforma CHERNE TI Que trabalhou de 1987 at junho de 2004 para Petrobras
44. equipamentos para reduzir desgaste das pe as das bombas e para controle do dry running Infelizmente n o foi poss vel realizar uma an lise mais completa da bomba de descarga do tanque 7S uma vez que os restos desta bomba foram enviados incompletos para per cia na UFPR foram recebidos os corpos do 10 e 20 est gio e o rotor do 2 est gio apenas Conclus es finais Considerando todas as an lises realizadas concluiu se que 27 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre Conclus o A n o foram encontradas evid ncias de que a explos o do navio VICUNA ocorrida em 15 11 2004 tenha sido ocasionada por alguma anormalidade que tenha ocorrido no p er da empresa Cattalini Conclus o B as evid ncias indicam que a explos o do navio VICUNA ocorrida em 15 11 2004 se originou no pr prio navio a partir do tanque 7S Prov vel causa que teria originado a explos o tempo de descarregamento excessivo deste tanque Conclus o C causa determinante n o estabelecida A Procuradoria Especial da Marinha PEM fls 4560 requereu a juntada das respostas do Perito Judicial aos seus quesitos no processo cautelar de antecipa o de provas o que efetivou se s fls 4562 4572 s fls 4574 4598 a PEM ofereceu representa o em face de Cattalini Terminais Mar timos Ltda Sociedade Navieira Vetragas Ltda e de Administradora de Naves Hrmvoldt Ltda com fulcro no art 15 e
45. esse vento tendia a afastar qualquer nuvem de combust vel porventura formada das poss veis fontes de igni o observadas no cais As imagens desses registros n o apontam qualquer varia o significativa na dire o ou intensidade do vento ap s o acidente Fato 39 A an lise dos v deos do sistema de seguran a da FOSPAR permite constatar visualmente que no dia do acidente ventou na regi o pelo menos desde as 16h00min hor rio do primeiro registro dispon vel na c mera 15 at o momento da primeira explos o Fato 40 Foram apresentados nos autos dois boletins meteorol gicos sobre as condi es clim ticas no dia do acidente Nenhum desses dois boletins indica a possibilidade de qualquer instabilidade clim tica na regi o nos momentos que antecederam ao acidente que pudessem justificar bruscas varia es na dire o ou intensidade do vento Fato 41 A an lise dos v deos do sistema de seguran a da FOSPAR tamb m permite constatar que na tarde do acidente choveu por um per odo consider vel de tempo o que provocaria a dilui o do produto que porventura vazasse Fato 42 A press o de descarga informada pelas testemunhas foi estimada em n o mais de 2 kgf cm2 At onde pode ser apurado nessa press o n o seriam observadas condi es para cria o instant nea de uma nuvem de metanol que pudesse justificar o acidente mesmo considerando um eventual impacto do jorro do metanol l quido em qualquer obstru o s lida nas proxim
46. existia manchas que vinham do fundo da baia de Paranagu manchas muito grandes notou se tamb m que haviam pessoas que trabalhavam junto com o Corpo de Bombeiros sem utilizarem equipamentos de seguran a diretamente no navio E depois ao voltar para terra notou uma dificuldade de entendimentos entres diversos atores e que quando estavam sendo discutidas as responsabilidades de a o de quem a responsabilidade O que responsabilidade do Terminal Que a responsabilidade da APPA da CP Nessa situa o a Defesa Civil estava 97 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre preocupada em tomar p da situa o tamb m sem uma atitude que demonstrava seguran a Nesse momento foi dito precisa se de mais barreiras e adequadas para o desastre ocorre que vinha sempre a seguinte pergunta Quem vai pagar quem vai arcar com os custos acreditando inclusive que esta indecis o retardou a tomada de determinadas medidas Por isso entende que mesmo que houvesse um Plano de Conting ncia adequado o mesmo n o estava sendo colocado em opera o Entende ser fundamental que um Plano de Conting ncia preveja a hierarquia o planejamento e a estrat gia de a o para um acidente Entendendo que isso n o funcionou adequadamente no acidente Que no mesmo artigo afirmara que foram utilizados 600m de barreiras de conten o uma vez que ouviu tal informa o de algum funcion rio da Petrobras entendendo q
47. extensa a partir de um vazamento no p er e que alcan asse diretamente as depend ncias do 82 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre VICUNA n o parece poss vel pelas condi es ambientais do local e pelas propriedades f sicas do vapor inflam vel b h tr s hip teses mais prov veis para o acidente formuladas a partir das evid ncias coletadas D explos o causada por fonte de igni o interna do tanque em um dos componentes atmosfera explosiva adequada pela sufici ncia de oxig nio no ambiente confinado 2 queima iniciada externamente ao tanque de carga no conv s do navio ativada por uma fonte de igni o ocorrida adjacente a um ponto de vazamento de vapor inflamando o conte do do tanque de onde escapava o metanol no fen meno conhecido como flashback 3 queima de metanol proveniente de vazamento no p er de uma das linhas de transporte provocada por igni o deflagrada em algum ponto da rede el trica mal conservada adjacente e que se propagasse ao interior dos tanques do navio atrav s de um mangote contendo atmosfera combust vel continua Para isso causar a explos o seria necess rio que a v lvula do manifod que liberava o fluxo de fluidos por esse mangote ao tanque estivesse aberta Os peritos da armadora por fim ofereceram laudo t cnico sobre o acidente fls 2 64812 890 concluindo que As explos es envolvendo o N T VICUNA no cai
48. fica do Tribunal Mar timo para o julgamento do presente fato da navega o caracterizado como polui o causada pelo derramamento do navio VICUNA n o h respons veis a apontar devendo ser arquivados os autos j que a robusta prova produzida nos autos permitem na an lise preliminar do m rito essencial para o recebimento e proposi o de uma representa o um ju zo preliminar de valor contr rio motiva o da medida cautelar proposta por parte da armadora do navio no intuito de colher provas e argumentos a incutir responsabilidade pela extens o do dano ambiental empresa Cattalini Terminais Mar timos como tamb m n o se vislumbrou no mbito de compet ncia 139 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre do TM outros poss veis respons veis a merecer uma representa o para que respondessem pelo evento em aprecia o Decis o relativa ao acidente da navega o Explos o De tudo o que consta nos presentes autos vislumbra se um complexo acidente da navega o que possu a um cen rio pr explos o caracterizado na identifica o de seus principais protagonistas e caracteres gerais da seguinte forma como muito bem identificou o pormenorizado laudo do Ilmo Perito do Ju zo que passa a integrar esta decis o 1 O navio O N T VICUNA n mero IMO 8100076 era um navio qu mico de bandeira chilena com porto de registro em Valpara so de proprieda
49. foi bastante satisfat ria E fato que a Remedia o Natural o procedimento mais recomendado na literatura especializada e deveria ter sido mais utilizado pois minimizaria os riscos para o Ambiente Estuarino da Baia de Paranagu e evitaria custos desnecess rios Apesar de todos os bices no atendimento emerg ncia o incidente com o navio VICUNA agregou in meras institui es e profissionais competentes que trouxeram muitos conhecimentos para minimizar os danos ambientais diante do risco imposto Seria de grande valia se os trabalhos dos pesquisadores fossem permanentemente solicitados com o objetivo de prevenir os riscos impostos pelas atividades portu rias e n o com o intuito de remedi las Em seguida o juiz relator intimou as partes para conhecimento do laudo da perita e querendo a apresenta o de laudos pelos seus respectivos assistentes t cnicos A requerente da medida apresentou exce o de impedimento e de suspei o da perita fls 4 96614 976 como tamb m peti o com impugna o ao laudo da perita do ju zo fls 4 98015 204 Ao final de sua impugna o a autora apresentou v rios pedidos a juntada do Parecer T cnico de seu assistente a juntada de laudo do IBAMA e de manifesta es do CEM do MPF da ANTAQ e da Uni o Federal e que a perita prestasse esclarecimentos dos quesitos impugnados al m de outros 29 quesitos listados s fls 5 19915 203 imediatamente deferidos pelo juiz relator como tamb
50. gaxetas quando h comunica o de sua necessidade que n o s o reaproveitadas gaxetas ou juntas Que as juntas que fixam os flanges n o s o reaproveitadas podendo afirmar o mesmo em rela o quela utilizada no navio VICUNA Que n o tem explica o para a constata o feita pela per cia de que as juntas utilizadas apresentavam sinais de reaproveitamento voltando a firmar que as juntas utilizadas durante a descarga que gerou o acidente n o eram reaproveitadas Esclarecendo que as juntas que conectam o mangote no navio s o reaproveitadas Que esclarece quando feita uma 40 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre manuten o com a retirada de uma v lvula por exemplo a junta visualmente vistoriada e se a mesma encontrar se em boas condi es segundo sua avalia o ela mantida no local Que ao ser esclarecido que a per cia constatou a exist ncia de uma junta da uni o da v lvula com a linha de 8 faltando um peda o significativo afirma que se isso fosse verdadeiro haveria um vazamento significativo o que n o aconteceu uma vez que havia um operador respons vel por verificar tal situa o e o declarante ou qualquer operador jamais colocaria uma junta faltando um peda o Que a linha de 10 estava descarregando na bacia 1 nos tanques 111 112 e 110 embora tenha alguma d vida tendo sido feita a descarga de um tanque por vez A descarga monitorada de h
51. indica a exist ncia de v lvulas de retorno nas redes de descarga dos tanques o que proporcionaria que o fluxo das bombas dos tanques 2 centrais fosse efetivamente direcionado para o tanque CS7 no caso de dry running da sua bomba de descarga Entretanto como a v lvula existente antes do trecho por onde se efetuava o carregamento do tanque obrigatoriamente estaria fechada esse fluxo seria direcionado para o interior da tubula o por onde o metanol normalmente deveria ser descarregado Ao retornar ao corpo da bomba caso a mesma n o 66 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre estivesse desligada encontraria os rotores dos tr s est gios em elevada rota o cujo movimento tenderia a direcionar o l quido de volta pelo mesmo caminho A condi o de equil brio do l quido no interior da tubula o quando submetida a essa condi o acima descrita de dif cil quantifica o havendo a probabilidade de que por alguns momentos os primeiros est gios da bomba rodassem em seco Conclus es do perito judicial Para se efetuar a an lise das causas do acidente ocorrido com o N T VICU A as duas premissas abaixo relacionadas s o de fundamental import ncia a A opera o de descarga transcorreu normalmente durante quase 22 horas sem que qualquer problema ou irregularidade tivesse sido formalmente registrada at a ocorr ncia do acidente Nenhuma anormalidade que justifi
52. m apresentou outros v rios requerimentos fls 5 198 5 199 5 1203 e 5 204 A autora da medida apresentou relat rio das condi es clim ticas de Paranagu nos dias 14 e 15 de novembro de 2004 preparado pela Weather News Internacional como tamb m os seguintes documentos DOC 01 Laudo t cnico independente do perito Huet DOC 02 Laudo IBAMA IAP DOC 03 Decis o da Justi a Federal na ACP 2005 70 08 001007 6 DOC 04 Parecer do MPF na ACP n 2005 70 08 000973 6 DOC 05 Laudo da ANTAQ DOC 06 Contesta o da Advocacia Geral da Uni o no processo n 2005 70 00 003796 5 DOC 07 Laudo CEM DOC 08 Resposta da perita aos quesitos da Cattalini o DOC 09 Quesitos apresentados pela Sociedad Naviera Ultragas 126 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre DOC 10 A es Civis P blicas n 2005 70 08 001007 6 e n 2005 70 08 000973 6 DOC 11 Boletins metereol gicos do INMET doc 11 A do Centro de Hidrografia da Marinha doc 11 B de Burgoyne doc 11 C T buas das Mar s do Porto de Paranagu do ano de 2004 doc 11 D e Carta de Correntes de Mar s do Porto de Paranagu doc 11 E DOC 12 EIA Cattalini DOC 13 EIA IAP DOC 14 Peti o IAP DOC 15 Contrato de ades o Cattalini DOC 16 Multa IAP DOC 17 Paper CETESB DOC 18 Lei n 8 630 1993 Anexo I Disserta o de mestrado em Ci ncias d
53. m3 em 35 tanques para a armazenagem de produtos pela Cattalini Os tanques desse terminal n o estavam diretamente envolvidos com a descarga do N T VICUNA O p er privativo da empresa e apresenta 244 metros de comprimento entre os cabe os de amarra o permitindo a atraca o simult nea de dois navios de at 50 000 tpb sendo que o ber o externo apresenta calado de 11 89 m e o ber o interno calado de 7 01 m No dia do acidente apenas o VICUNA se encontrava atracado no ber o externo do p er da Cattalini O p er apresentava um sistema de prote o cat dica com corrente impressa para evitar corros o das partes met licas submersas O Terminal da Cattalini possu a na poca do acidente tr s autoriza es concedidas pela Ag ncia Nacional de Petr leo ANP as quais se encontram relacionadas a seguir a Autoriza o ANP N 195 de 05 12 2000 publicada no DOU de 06 12 2000 Anexo 1 onde autorizada a opera o nas instala es da Cattalini em Paranagu para a transfer ncia e armazenagem de petr leo e lcool b Autoriza o ANP N 142 de 12 06 2002 publicada no DOU de 13 06 2002 que a autoriza a opera o dos dutos adicionais Al 104 AI 105 e Al 106 interligando o ber o de atraca o de navios e o parque de tancagem da Cattalini para a transfer ncia e armazenagem de produtos Classe 1 Esses dutos apresentam di metros respectivamente iguais a 10 8 e 6 sendo que todos apresentam extens o d
54. marinhas 12 An lises laboratoriais indicaram contamina o por Hidrocarbonetos Polic clicos Arom ticos HPA em tecidos de ostras caranguejos e bacucus coletados nas reas atingidas pelo derramamento Estas s o esp cies comumente utilizadas como alimento pela popula o da regi o 13 O derramamento de leo contaminou as guas superficiais das ba as de Paranagu Antonina e Laranjeiras e as guas costeira da plataforma continental As reas mais atingidas foram a ba a de Paranagu no entorno do navio a ilha da Cotinga ela ilha do Mel A qualidade das guas das praias oce nicas e daquelas da ilha do Mel foi afetada pelo derrame num per odo curto de tempo uma vez que o ltimo registro de subst ncias indicadoras da presen a de leo na gua ocorreu em 28 11 2004 no balne rio de Shangri l 14 A contamina o decorrente do derramamento de leo causou a proibi o da pesca o que trouxe preju zos diretos para a atividade pesqueira de expressivo valor s cio econ mico na regi o e consegiientemente para as comunidades de pescadores 15 Os Planos de Emerg ncia do Porto Organizado de Paranagu e das empresas que nele operam n o se mostram adequados ao atendimento de emerg ncias desse porte 16 As a es de conten o do leo derramado foram insuficientes e n o conseguiram evitar a gravidade dos danos sobre e a biota e as reas afetadas 17 Em face do pouco tempo transcorrido desde o acidente os estud
55. no estado l quido tenha provocado o acidente deve passar pelo crivo dos seguintes fatos 1 O metanol no estado l quido em ambientes abertos na press o atmosf rica e temperatura ambiente n o explode podendo apenas provocar um inc ndio na presen a de uma fonte de igni o 2 Um inc ndio que ocorresse no metanol hipoteticamente derramado sobre o p er ou at sobre o conv s do navio n o provocaria a explos o imediata dos tanques de carga necessitando de tempo para promover o aquecimento da superf cie interna da estrutura dos tanques at a temperatura de auto igni o do metanol 3 Uma nuvem de metanol dentro dos limites de inflamabilidade poderia explodir Entretanto para que uma nuvem com essas caracter sticas fosse formada a partir de um vazamento de metanol l quido seria necess rio que houvesse a evapora o do produto Conforme demonstrado no laudo apresentado pelo assistente t cnico tal fen meno um processo lento que demandaria v rias horas para formar uma nuvem dentro dos 168 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre limites de inflamabilidade que atingisse uma altura significativa acima da superf cie do l quido 4 Mesmo considerando o vazamento de metanol l quido na press o de descarga estimada em n o mais de 2 kgf cm2 e ainda considerando um eventual impacto do jorro do metanol l quido em qualquer obstru o s lida nas proximidades do pont
56. no interior dos tanques Tal documento foi apresentado para an lise do assistente t cnico perito em explos es o qual afirma que a modela o adotada nos experimentos descritos no trabalho em refer ncia n o se enquadra nas condi es que eram efetivamente observadas no per metro do acidente conforme pode ser observado na transcri o de trecho de seu laudo apresentada a seguir O estudo apresentado pelo representante do armador elaborado em 1985 20 anos antes do trabalho mencionado no presente relat rio avalia a velocidade da chama e a sobrepress o para igni es de nuvens de quatro combust veis distintos dentro de um duto com 45 m de comprimento e se o transversal quadrada com 3 m de lado onde foram colocados obst culos com diferentes espa amentos A igni o foi efetuada em uma das extremidades do duto que era fechada direcionando a queima no sentido longitudinal ao longo do duto e possibilitando sua acelera o devido presen a dos obst culos O modelo apresentado n o corresponde s condi es verificadas em uma eventual igni o de uma nuvem de combust vel acima do conv s do VICUNA uma vez que o sentido da queima n o seria direcionado face inexist ncia de qualquer dispositivo que impossibilitasse a propaga o da chama para o espa o desobstru do acima do conv s Em seu laudo o assistente t cnico ainda apresenta bibliografia mais recente onde demonstrado que uma frente de chama oriun
57. o Fato 21 O perito do armador identificou sinais de poss veis vazamentos na junta do flange de uni o de um mangote flex vel com o manifold do navio Uma an lise desse poss vel vazamento e da teoria associada para justificar a ocorr ncia do acidente apresentada no documento em que s o apresentadas as respostas solicita o de impugna o do laudo pericial a qual n o altera meu parecer quanto s conclus es ou observa es dos fatos aqui apresentados Para se considerar a possibilidade de que tenha efetivamente ocorrido um vazamento de metanol essas evid ncias devem ser confrontadas com os seguintes fatos Fato 22 A descarga do navio transcorreu por quase 22 horas antes da ocorr ncia do acidente sem qualquer registro de anormalidade Fato 23 Durante todo esse per odo de descarga grande n mero de pessoas transitou pelo p er e pelo conv s do navio Esse grupo de pessoas que n o estava restrito aos funcion rios do terminal inclu a tripulantes do navio e terceiros muitos deles tamb m relacionados com a opera o de descarga do navio Fato 24 Durante a descarga o manifold do navio e o p er da empresa eram permanentemente guarnecidos respectivamente por um tripulante do navio e por um operador do terminal interessante ressaltar que justamente nesses dois locais os peritos do armador apontam para a possibilidade de vazamentos que poderiam justificar a ocorr ncia do acidente Fato 25 O metanol apresenta forte
58. o emitido pela BVQI do Brasil Sociedade Certificadora Ltda fls 1627 atestando que o Sistema de Gest o Ambiental da empresa foi avaliado e considerado em conformidade com a norma ambiental NBR ISO 14001 1996 para o seguinte escopo operacional recebimento estocagem e expedi o de gran is l quidos leos vegetais qu micos e derivados de petr leo no terminal 01 terminal 02 e p er Esse certificado foi emitido em 15 de janeiro de 2002 e era v lido at 19 de dezembro de 2004 4 A Carga A carga do navio era constitu da exclusivamente de metanol que o lcool mais simples com f rmula CH30H muito inflam vel t xico sol vel em gua e bastante vol til O metanol tamb m conhecido como lcool met lico e apresenta n mero ONU 1230 sendo que a 20 C se apresenta na forma de um l quido claro incolor e com ligeiro odor de lcool Apesar de ser biodegrad vel na gua pode ter efeito grave na vida aqu tica Os principais dados f sico qu micos do metanol s o apresentados a seguir a Ponto de ebuli o 64 5 C b Ponto de fulgor ou ponto de inflama o 11 C c N vel explosivo m nimo 6 7 d N vel explosivo m ximo 36 NFPA 1978 e Densidade relativa gua a 20 C 0 7918 g cm3 f Temperatura de auto igni o na literatura se encontra dois valores que variam em fun o da metodologia de aferi o utilizada 385 C NFPA 1978 ou 470 C Kirk Othmer 1981 Ullmann 1975 g Press o
59. o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 sera vazamento no man metro da linha 10 e outro vazamento no canh o da linha de 10 sendo o corpo da v lvula que bipartido e o vazamento se dava nessa uni o Que o vazamento era pouco percebendo que escorria pingando no intervalo de dois a tr s minutos Que para represar as referidas gotas era colocado a tampa de um tambor n o chegando a derramar po a j que o metanol evaporava No dia do acidente como havia chuva esta bacia encontrava se com l quidos Que n o sentiu cheiro de metanol no ar Que esclarece que como trabalha por muito tempo n o identifica bem o seu odor Que podia diferenciar o vazamento de gotas de chuvas por ser um metanol um produto gelado e por j saber que no referido local existia um vazamento N o sabendo dizer a quanto tempo havia tal vazamento Que todos os operadores e todos encarregados que trabalharam no p er sabiam do referido vazamento Que como trabalhava no per odo noturno n o tinha a companhia de encarregados desta forma havendo alguma comunica o a ser feita esta era consignada no livro da Portaria do terminal que ficava com o Chefe dos Vigias Que pessoalmente j havia avisado do vazamento ao encarregado Francisco e o encarregado Sivaldo tamb m sabia do mesmo Que a comunica o ao Chefe dos Vigias era feita via r dio e que todas pessoas sabiam desse vazamento Que os chefes dos vigias eram o Heraldo e o Levi Que n o cons
60. ou no p er da Cattalini j foi previamente discutida no presente relat rio Al m disso ainda estava chovendo no dia do acidente aumentando a umidade do ar e dificultando a ocorr ncia de uma centelha em decorr ncia de eletricidade est tica 58 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre A ocorr ncia de centelha ou chama no interior das redes como fato gerador do acidente uma hip tese ainda mais improv vel uma vez que no est gio da descarga em que ocorreu o acidente os tubos deveriam se encontrar cheios de metanol l quido n o existindo oxig nio para promover a queima A propaga o de uma chama que porventura se formasse no interior das tubula es at os tanques do navio ainda se daria no sentido contr rio ao fluxo de descarga Para complementar bastante prov vel que nos trechos entre o manifold do navio e sua borda e entre a borda do navio e o manifold de terra os mangotes flex veis apresentassem seios que formariam selos de metanol l quido que impediriam a passagem de uma eventual chama para o interior dos tanques do navio mesmo no caso de interrup o do fluxo de descarga A ltima hip tese que resta ent o ser avaliada seria a presen a de uma fonte de igni o no interior dos tanques que poderia ter sido originada tanto a partir de uma causa externa quanto ser decorrente de uma falha dos equipamentos existentes no interior do tanque A presen a de um
61. parte dos Planos de Conting ncia do Porto Que quanto melhor o conhecimento da din mica do estu rio da ba a melhor as medidas de contingenciamento Nos Planos de Conting ncia h dois pontos importantes o conhecimento da rea e as ferramentas para conter algum acidente sendo complementares Que n o consta do seu conhecimento que o terminal e o porto tivessem as vari veis acima citadas Maur cio G nero Coordenador Regional da Defesa Civil declarou que um acidente das propor es do referido exige diversas demandas entendendo ser natural algum tipo de otimiza o entre as Autoridades contudo todas estavam imbu das de prestar uma melhor resposta ao acidente Que em momento algum o sistema de Defesa Civil que composto por v rios rg os n o interfere nas a es legais dos rg os nem os substitui apenas harmonizando a atua o dos mesmos Que eram feitos sobrev os no local do acidente de duas em duas horas acreditando que os mesmos ocorreram a partir dos dias 16 e 17 Que participavam do sobrev o em especial os rg os Ambientais e tamb m as pessoas que tinham a necessidade de ver por cima do cen rio do acidente Que existia um plano de auxilio m tuo da APPA e o mesmo foi colocado em opera o inclusive a Transpetro Petrobras colocou as primeiras barreiras de conten o Que reputa que havia necessidade das barreiras que inicialmente foram colocadas na gua Que inclusive tal afirma o pode ser buscada nas Atas das
62. peritos atuar o com independ ncia b Que sejam aceitos os assistentes t cnicos apontados pela requerente ou qualquer outra pessoa interessada atuando na forma prevista nos arts 420 a 439 do C digo de Processo Civil podendo indicar ao juiz relator dilig ncias e quesitos necess rios acompanhando toda a per cia sem contudo em nenhum momento interferir na mesma c Que sejam realizadas as dilig ncias e respondidos os quesitos apresentados pela requerente as fls 18133 de seu requerimento d Que sejam intimados a Procuradoria Especial da Marinha e a empresa propriet ria do terminal Cattalini Terminais Mar timos atrav s de seu representante legal no endere o oferecido as fis 35 atrav s da Capitania dos Portos local a fim de participarem da per cia indicando assistentes t cnicos e apresentando quesitos se assim o pretenderem Intimadas os poss veis interessados o juiz relator no dia 02103105 atendendo a decis o do Tribunal Mar timo nomeou como perito judicial o Engenheiro Naval Engenheiro de Seguran a do Trabalho e Mestre em Hidrodin mica Alexandre Jos Trinas de Freitas com o objetivo de responder todos os quesitos apresentados e realizar as dilig ncias requeridas pelas partes e deferidas pelo juiz relator como tamb m de desprender todos os esfor os necess rios e poss veis para descortinar as causas do acidente por orienta o direta do juiz relator Tendo seu termo de compromisso sido assinado no dia
63. pida pela aus ncia de assinatura de um contrato para presta o do servi o Que considera que a conten o n o foi satisfat ria com base no pr prio relat rio do IBAMA e que isto possibilitou uma maior dispers o da mancha de leo Considera que no ponto de vista t cnico n o h possibilidade de conten o total em um acidente dessa natureza em um ambiente estuarino com circula o complexa uma das raz es de impossibilidade da conten o total foi a natureza do sinistro em si j que o pr prio inc ndio por raz es bvias de seguran a impossibilitou parte das medidas iniciais outra raz o de impossibilidade da conten o total a pr pria natureza do leo bunker que tende quando presente em grande quantidade a ultrapassar essas barreiras no entanto ap s a extin o do inc ndio ainda houve demora nas tentativas conten o o que certamente ter agravado a situa o de dispers o do leo Caso houvesse um vazamento de metanol o cen rio seria completamente 91 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 serra diferente uma parte significativa do metanol foi queimada durante o inc ndio que se seguiu as primeiras horas da explos o tendo evid ncias inconclusivas dos efeitos do metanol sobre animais da regi o embora seja reconhecidamente um produto com elevado potencial toxicol gico Se n o houvesse o inc ndio a possibilidade de dispers o do metanol seria muito m
64. poderia gerar uma centelha devido eletricidade est tica Conforme indicado na literatura especializada esse risco somente seria verificado por ocasi o da conex o ou desconex o dos mangotes sendo que nenhuma dessas duas opera es se encontrava em andamento no momento do acidente Em fun o das caracter sticas do navio e do terminal comentadas previamente nas respostas aos quesitos formulados pelo representante do armador a possibilidade de que 171 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 serra fosse gerada uma fagulha por eletricidade est tica improv vel mesmo considerando o atrito do metanol com as superf cies internas das redes de descarga Al m disso mesmo que uma centelha fosse gerada por eletricidade est tica seria necess rio que a mesma ocorresse em um ambiente onde se encontrasse uma atmosfera explosiva A possibilidade de exist ncia de uma atmosfera explosiva no ambiente externo sobre o conv s do navio ou no p er da Cattalini j foi previamente discutida no presente relat rio Al m disso ainda estava chovendo no dia do acidente aumentando a umidade do ar e dificultando a ocorr ncia de uma centelha em decorr ncia de eletricidade est tica A ocorr ncia de centelha ou chama no interior das redes como fato gerador do acidente uma hip tese ainda mais improv vel uma vez que no est gio da descarga em que ocorreu o acidente os tubos deveriam se encontra
65. porte bruto inferior a 20 000 t tal item n o era exigido pelas regras 11 2 60 e 11 2 62 da Conven o SOLAS O N T VICUNA possu a 20 garrafas de nitrog nio estivadas a vante do manifold que eram utilizadas quando se desejava inertizar uma carga espec fica tanto em fun o de suas caracter sticas f sico qu micas quanto por recomenda o do armador Esse sistema n o era utilizado para inertizar os tanques vazios ap s a descarga e nem apresentava capacidade para tal N o foi identificada nos manuais fornecidos pelo armador qualquer orienta o quanto obrigatoriedade ou conveni ncia de se inertizar os tanques que transportassem metanol O sistema de descarga desses tanques de carga era composto por 30 bombas centr fugas de profundidade submersas acionadas por 30 motores el tricos trif sicos instalados no conv s principal um motor para cada bomba Cada tanque de carga possu a um conjunto bomba motor el trico e tubula o de carga e descarga associada at o manifold exclusivo e independente As bombas ficavam localizadas pr ximas antepara de r dos tanques de carga motivo pelo qual nas opera es de descarga o navio necessitava manter um trim de popa As bombas foram fabricadas pela firma dinamarquesa Svaneh j e ainda eram do tipo e modelo idealizado originalmente para ser utilizado pelo navio O fabricante dos motores era a empresa Loher sendo que o modelo e o tipo dos mesmos eram aqueles originalmente ins
66. possibilidade de vazamentos significativos de metanol nas v lvulas que poderia favorecer um inc ndio e provocar a explos o do navio As tubula es de descarga apresentaram sinais de inc ndio interno entretanto ficou comprovado que o mesmo ocorreu ap s as explos es do navio 164 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 eee As condi es para que o curto circuito observado na fonte retificadora de prote o cat dica pudesse ocasionar as explos es s o muito remotas dependeriam da forma o de uma nuvem de metanol com concentra o capaz de explodir ou inflamar se Considerando as condi es do vento no momento da explos o a dist ncia entre o navio e este equipamento al m do fato desta fonte ser fechada praticamente excluem qualquer possibilidade de detona o N o foram encontrados sinais de aquecimento no costado do navio a boreste que seriam percept veis pela queima da pintura A possibilidade de um inc ndio pr ximo regi o do dolphin de descarga praticamente descartada Qualquer anormalidade inc ndio vazamento de v lvula ruptura do mangote etc no p er da Cattalini que pudesse ocasionar a explos o demandaria tempo suficiente para ser percebido por alguma testemunha Como nos depoimentos considerados confi veis n o h men o a qualquer tipo de anormalidade no p er da Cattalini segundos antes da explos o considera se que estas anormalidades n
67. processo no sentido de reportar a evolu o da per cia bem como solicitar provid ncias que viabilizassem a melhor condu o da prova No dia 30 de novembro de 2006 o perito judicial juntou seu laudo pericial de fls 1 134 384 acrescido de 38 anexos perfazendo os volumes 3 4 5 6 7 e 8 dos autos No seu criterioso laudo o perito judicial percorre com aprofundada discuss o t cnica todas as circunst ncias que poderiam trazer a baila causa determinante do acidente analisando todos os fatores que poderiam provocar a explos o chega as seguintes conclus es Avalia o das Poss veis Causas da Primeira Explos o Para que seja poss vel a exist ncia de fogo necess ria a presen a simult nea de tr s fatores combust vel oxig nio e uma fonte de igni o sendo que a inexist ncia de qualquer um desses tr s fatores inviabiliza a ocorr ncia da chama Na regi o englobando o p er e o navio era verificado momentos antes do acidente as seguintes condi es referentes presen a desses tr s componentes 1 No interior dos tanques de carga laterais e nos tanques CPI4 e CSI4 do navio era verificada a presen a de uma mistura praticamente homog nea de ar atmosf rico e vapor de metanol dentro dos limites de explosividade conforme demonstrado no laudo apresentado pelo assistente t cnico 2 No interior dos tanques de carga centrais exceto os tanques CPI4 CSI4 e CPO4 havia a princ pio a presen a de metanol no esta
68. processo n 21 267 05 erre acrescentou que n o levou ao conhecimento porque a opera o era do navio e n o do terminal Vilson dos Reis eletricista do terminal disse que existia um quadro de distribui o composto de cinco circuitos primeiro circuito era a ilumina o dos postes que era formado dos dois circuitos intercalado que alimentavam sequencialmente os postes de ilumina o o segundo circuito era o de sinaliza o que era comandado por c lulas foto el tricas terceiro circuito era o de ilumina o das tomadas das guaritas c de um ramal telef nico c o quinto circuito era o dos retificadores acrescentou que no quadro de distribui o existe um disjuntor de setenta amperes que utilizado na liga o de equipamentos de empresas que possam prestar de servi o de solda ou outros servi os que necessitem de amperagem at o limite supra mencionados que o quadro de distribui o fica localizado aproximadamente dez a quinze metros da guarita de entrada no lado de quem entra no p er que existe um de setenta amperes trif sico dois disjuntores bif sicos aproximadamente de vinte a vinte cinco amperes e alimentam a ilumina o dos postes no p er um disjuntor bif sico de aproximadamente vinte amperes que alimenta a ilumina o das guaritas e da linha telef nica instalada na guarita um disjuntor bif sico de aproximadamente vinte ampares que alimenta os refletores dos dolfins interno e externo um disjuntor
69. s do CEM e do CENACID Pol cia Federal Petrobr s IAP APPA Defesa Civil Corpo de Bombeiros Pol cia Militar do Paran Avia o do Governo SEMA Vigil ncia Sanit ria EMATER Secretaria Estadual de Sa de Procuradoria Geral do Estado CETESB Comiss o da Defesa Civil Municipal Guarda Municipal Secretaria de Meio Ambiente de Paranagu ITOPF SPVS Instituto Ecoplan e Caramuru Como j mencionado a partir do dia 17 11 04 foi criado um Comit T cnico composto por representantes do IAP IBAMA Petrobr s UFPR CENACID e CEM Defesa Civil Armador ITOPF sob a coordena o da Defesa Civil com a finalidade de discutir os assuntos relacionados ao gerenciamento do acidente envolvendo as atividades ambientais 116 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre Na tentativa de otimizar e padronizar as a es de inspe o e limpeza os locais atingidos pelo derramamento de leo nas ba as de Paranagu Laranjeiras Antonina e Guaraque aba foram sub divididos em reas criadas e numeradas sucessivamente medida em que iam sendo identificados novos pontos de contamina o Os trabalhos de monitoramento dos t cnicos ambientais nas diferentes reas eram feitos diariamente e consistiam em registro fotogr fico georreferenciamento dos pontos obten o de dados dos n veis de contamina o acompanhamento dos trabalhos das equipes de limpeza verifica o da log s
70. tem de cabe a todas as regras necess rias para padr o de seguran a de terminais que operam produtos inflam veis Que considera que fios expostos e instala es el tricas com fitas isolantes em rea do p er n o s o recomendados dentro de padr es de seguran a m nimos para terminais como o objeto de investiga o Que conhece o ISGOTT tratando se de uma publica o da OCIMF espec fica para opera es de navios petroleiros g s e qu mico sendo que tal publica o tamb m se refere aos padr es m nimos de seguran a operacional dos terminais Como tamb m o padr o seguido pela Transpetro sendo conhecido como o Padr o Internacional Que a defici ncia do cabo el trico estaria em desacordo com o padr o acima referido contudo o mesmo era desenergizado nas opera es da Transpetro Que um equipamento intrinsecamente seguro aquele capaz de reter em seu interior qualquer centelha que possa ocorrer n o causando risco externo Que na observa o que fez no terminal viu um telefone em cima da moto bomba contudo n o pode afirmar se o mesmo era ou n o intrinsecamente seguro As conex es el tricas como fita isolante n o podem ser consideradas como intrinsecamente seguras Que em rela o aos equipamentos que n o s o intrinsecamente seguros poder haver risco caso exista gases e uma centelha na sua proximidade O problema de n o haver barreira de conten o na rea do p er refere se ao fato que havendo derramamento de l
71. total de 33 mililitros para todo o per odo de descarga do navio antes da ocorr ncia do acidente O procedimento utilizado para se chegar a esse volume apresentado nas p ginas 227 e 228 do relat rio da per cia Conclus o 04 O vazamento informado pelo Sr Marcelo n o foi suficiente para justificar a ocorr ncia do acidente Fato 15 O vigia do cais o Sr Francis Pires Caldas em seu depoimento na Capitania dos Portos afirma que identificou uma movimenta o anormal no conv s do navio um zumbido semelhante a uma descarga de ar e um forte odor de metanol momentos antes da ocorr ncia do acidente que poderiam ser ind cios da ocorr ncia de um vazamento no conv s do navio Fato 16 Essas informa es n o foram confirmadas por nenhuma das demais testemunhas inguiridas incluindo o operador do terminal e os tripulantes do navio que certamente se encontravam mais pr ximas do conv s do navio Fato 17 A c mera do sistema de seguran a da Petrobras indica que o Sr Francis n o se encontrava no local que afirmou estar no momento do acidente A an lise detalhada do posicionamento do Sr Francis e de seu depoimento apresentada nas p ginas 73 a 76 do relat rio da per cia Fato 18 Na posi o em que efetivamente se encontrava era extremamente improv vel ao Sr Francis ter a percep o dos detalhes descritos em seu depoimento Conclus o 05 O depoimento do Sr Francis n o corresponde realidade dos fatos registrados pela c
72. trabalhar no servi o da bomba Que escutava um barulho diferente vindo do navio semelhante ao motor de partida de um carro que tentava pegar Que tal barulho foi escutado durante todo o seu plant o Que a sua percep o era de que o barulho vinha do local onde os quatro tripulantes estavam realizando tarefas acima descritos Que nunca escutou barulho semelhante em outras oportunidades nem mesmo quando o VICUNA descarregava em dias diferentes do acidente Que tem a percep o que esse barulho constante vinha de uma bomba do navio exatamente a bomba que estava sendo mexida pela tripula o Que os quatro tripulantes acima referidos estavam vestindo macac es cor laranja n o percebendo outras pessoas al m das j citadas deslocando se no conv s do navio Que n o comunicou os fatos acima descritos a nenhuma outra pessoa J que entendeu n o havia anormalidade comunicada como tamb m n o entrou em contato como navio Que n o estavam faltando parafusos do flange da linha de 8 com a respectiva v lvula N o havendo vazamento algum em qualquer local Que n o sabe falar ingl s Que toda vez que havia necessidade de comunica o com o navio a mesma era feita atrav s do terminal Que a disposi o do mangote que descia pelo costado do navio apresentava uma curvatura suave Francisco de Assis Lima supervisor operacional da Cattalini declarou que exerce a fun o de Supervisor Operacional completando dois anos no cargo Sendo que na empre
73. vaz o m dia de descarga se encontrava em franca eleva o Alguns depoentes tamb m afirmaram que receberam informa es de que o navio estava com problemas n o foram mencionados quais problemas seriam e que iria atrasar sua sa da o que mais uma vez n o foi confirmado pelos tripulantes A princ pio o VICUNA se encontrava ainda em condi es de cumprir o hor rio previsto para zarpar na 156 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre manh do dia 16 de novembro sendo que nenhuma comunica o foi feita no sentido de tentar postergar sua sa da fato esse inclusive confirmado pelo agente do navio A nica atividade que estava sendo conduzida a bordo que n o era rotineira em opera es de descarga foi a vistoria CAP conduzida pela classificadora Lloyd s Register Tal vistoria era conduzida por vistoriador experiente e acompanhada pelo oficial eletricista de bordo e pelo superintendente da companhia n o existindo qualquer ind cio de que a mesma possa ter contribu do diretamente para a ocorr ncia do acidente O vigia do Sindicato saiu do navio cerca de vinte minutos antes das explos es tendo se encontrado com o agente do navio no p er pr ximo proa do navio quando afirmou que tudo corria sem nenhuma altera o Pela parte do terminal a opera o tamb m transcorria na mais absoluta normalidade sendo que o operador do p er havia acabado de faze
74. 05103105 29 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre A Sociedad Naviera Ultragas requereu no dia 14104105 de forma urgente a extens o de liminar concedida em processo cautelar de produ o de provas inaudita altera pars na forma do art 24 da Lei n 2 180154 objetivando o alargamento do aspecto da medida cautelar inicialmente concedida para abranger a an lise da polui o ocorrida na ba a de Paranagu objetivando provar que a extens o da polui o se deu pela aus ncia de cumprimento do dever legal e ou inefici ncia e n o efetividade de pronta resposta que se exige de terminais e portos como tamb m de autoridades respons veis pelo gerenciamento do acidente em ep grafe Neste diapas o justificou o fumus boni iuris e o periculum in mora o cabimento e adequa o da medida como requereu a realiza o de 07 dilig ncias e a resposta de 79 quesitos em peti o de fls 136 177 autos meio ambiente No dia 26104105 o juiz relator deferiu a extens o da medida liminar requerida nomeando como perita judicial Ana Paula Pinto Fernandez Ocean grafa e Mestre em Geoqu mica Ambiental No mesmo despacho deferiu a intima o de poss veis interessados a apresenta o de quesitos e dilig ncias de assistentes t cnicos indicados pelas partes e oficiando o IBAMA e o IAP para querendo participarem da medida fls 239 verso O terminal Cattalini s fls 24
75. 2h00min no hor rio de ver o a velocidade do vento era igual a 1 3 m s 2 5 n s com dire o NE Percebe se claramente pela an lise das c maras que a fuma a gerada pelo inc ndio se afasta do p er em dire o ao bordo de BB do navio sendo que nenhuma diferen a significativa nessa dire o constatada durante o tempo de grava o que foi disponibilizado para an lise Baseado na an lise visual da carta e das imagens obtidas das c meras concluiu o perito judicial razo vel se afirmar que a dire o estimada do vento nos momentos que se seguiram ao acidente era NE Apesar das imagens n o possibilitarem a perfeita caracteriza o da intensidade do vento patente que ele apresentava for a suficiente para afastar do cais a fuma a proveniente do inc ndio que se seguiu s explos es As imagens apresentadas traduzem as condi es verificadas momentos ap s o acidente Entretanto a dire o e a intensidade do vento n o sofreram altera es significativas durante todo o per odo de grava o disponibilizado Os boletins meteorol gicos apresentados tamb m n o fornecem qualquer indicativo de que as condi es do vento apresentavam qualquer instabilidade que Justificassem a conclus o de que as condi es registradas pelas c meras da Petrobr s para 153 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 eee menos de cinco minutos ap s o acidente n o eram verificadas no
76. 3 linhas de transfer ncia interligando as Bacias I e II da Cattalini Terminais Mar timos Ltda com os Ber os de Atraca o no p er de propriedade da empresa no munic pio de Paranagu Estado do Paran e estudo da documenta o t cnica do referido empreendimento sob responsabilidade da Cattalini e em compara o com as normas t cnicas citadas nesse laudo conclu mos que as mesmas est o aptas para a transfer ncia dos produtos a que se destinam produtos qu micos lcoois e derivados de petr leo tais como leo diesel e gasolina produtos classe I para pleno atendimento s exig ncias da ANP Ag ncia Nacional de Petr leo Dever o ser observadas todas as normas de opera o e manuten o j implantadas e demais cuidados com a seguran a que venham a se tornar obrigat rios com o aprimoramento da t cnica no manuseio de produtos inflam veis e perigosos c Relat rio T cnico elaborado pela empresa Encontre Engenharia Ltda com o objetivo de efetuar levantamento de dados dos edif cios efetuar medi es da resistividade do solo e de continuidade de aterramentos do sistema de prote o contra descargas 148 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 eee atmosf ricas existentes fazer o registro fotogr fico dos locais mais representativos e indicar corre es e altera es a serem feitas A Cattalini Terminais Mar timos Ltda ainda possu a um Certificado de Aprova
77. 5S C5P C3S e C3P Havia ainda duas pe as em forma de Y uma interligando as sa das dos tanques C5S e C5P e outra interligando as descargas dos tanques C3S e C3P nas quais posteriormente seriam conectados os mangotes do terminal para possibilitar a descarga Os quatro mangotes utilizados para a descarga foram fornecidos pelo terminal Esses mangotes estavam conectados em dois conjuntos sendo que um conjunto foi conectado descarga proveniente dos tanques CP3 CS3 e o outro foi conectado a sa da dos tanques CS5 CP5 Na outra extremidade esses dois conjuntos estavam respectivamente conectados s linhas de 8 e 10 polegadas do p er Segundo o documento Relat rio de Desembarque emitido pelo terminal a conex o dos mangotes foi conclu da s 21h36min do dia 14 de novembro de 2004 Quatro tanques do terminal j estavam previamente designados para receber o metanol descarregado pelo VICUNA O tanque 122 com capacidade para 5 000 m3 receberia o metanol descarregado pela linha de 8 enquanto que os tanques 110 111 e 112 com capacidade para 3 000 m3 cada receberiam a carga proveniente da linha de 10 Todos esses quatro tanques estavam vazios no in cio da descarga Antes de iniciar a descarga os arranjos conex es e procedimentos foram verificados por interm dio de duas listas de verifica o uma do navio e outra do terminal e em ambas as verifica es as condi es para se efetuar a descarga foram consider
78. 91260 autos meio ambiente concordou com a extens o da medida liminar como indicou dilig ncias e 31 quesitos a serem respondidos s fls 1 331 cautelar meio ambiente o juiz relator visando necessidade de andamento em separado das duas per cias judiciais em curso e a diversidade de conte do das mesmas como tamb m atendendo o interesse das partes e da PEM determinou que as per cias corressem em autos apartados per cia sobre a explos o com essa rubrica e a per cia sobre o meio ambiente com essa rubrica Prova Relativa Explos o do Navio A autora requereu a realiza o de 23 dilig ncias e que o perito judicial respondesse 116 quesitos em peti o de fls 18133 como tamb m apontou para funcionar como seu assistente t cnico a empresa Dr J N Burgoyne amp Partners na pessoa de seu s cio principal David Robbins bem como seu assistente Stuart Termo de Compromisso do Perito s fls 107 A PEM apresentou 11 quesitos para ser respondidos pelo Perito Judicial enquanto que o Terminal Cattalini ap s manifestar se favor vel medida apresentou como seu assistente t cnico o Engenheiro Salvador Picolo como tamb m requereu a aprecia o de 68 quesitos entre perguntas e dilig ncias No dia 17 03 05 o Perito Judicial solicitou ao juiz relator atrav s da peti o de fis 107 A que fosse nomeado um assistente da confian a do Tribunal Mar timo com experi ncia e especializa o em mat ria de explos o p
79. Assembl ia Legislativa atrav s de uma Comiss o Especial de Investiga o solicitaram na primeira audi ncia no dia 24 11 a realiza o de um acordo inicial de a es e quem iria faz lo a partir da o Deputado Neivo e outros que conheciam o seu trabalho no Estado solicitaram que prestasse assist ncia t cnica a Assembl ia Legislativa Composta pelo Deputado referido e pelo Dr Eduardo Raton que inclusive assinaram um relat rio de diagn stico de todos os trabalhos t cnicos Que no momento disponibiliza o a Perita Judicial chamando a aten o para dois fatos que culminaram com a entrada da Assembl ia no epis dio o primeiro a prov vel situa o de incapacidade das empresas articuladas de atender a monta dos acontecimentos referindo se ao terminal Wilson Sons Ag ncia Mar tima Puma Consultants Ultragaz e Alpina autuadas pelo IBAMA O segundo as multas que vieram comprovar a referida situa o Assim os Deputados passaram a atuar procurando fazer vistorias t cnicas nos locais articula es t cnicas em um trabalho que s veio a terminar no ano passado com o ltimo relat rio em dezembro Que encaminhou o mapa de sensibilidade ambiental certamente ao comando da opera o tendo certeza que o mesmo foi utilizado A APPA tamb m realizou um simulado em agosto 2004 de derramamento de leo dentro das perspectivas de planos de emerg ncia demonstrando 102 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05
80. Mais uma vez seria necess ria a evapora o do produto para a forma o de uma nuvem de combust vel recaindo nas quest es apresentadas no item anterior 5 O vazamento do metanol l quido em propor es que justificassem o in cio de um processo que pudesse culminar com a ocorr ncia do acidente certamente seria acompanhado dos seguintes efeitos que permitiriam sua r pida identifica o a barulho devido ruptura da linha e da sa da do l quido na press o de descarga b forte odor de metanol e c queda na press o da linha de descarga 54 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre Pelo exposto para que um vazamento de metanol l quido pudesse justificar o acidente seria necess rio cumprir uma s rie de etapas que podem ser agrupadas em uma das seguintes segii ncias a vazamento evapora o forma o de nuvem de combust vel e igni o da nuvem de combust vel ou b vazamento igni o do metanol l quido inc ndio aquecimento da estrutura do tanque e explos o Ambas as possibilidades demandariam um tempo muito maior do que o verificado para ocorr ncia da primeira explos o tendo por base a an lise dos v deos da FOSPAR e o depoimento das testemunhas Al m disso o tempo que seria necess rio desde a ocorr ncia de um eventual vazamento at a explos o de um dos tanques do navio permitiria a identifica o do problema pelos tripulantes e operadores o qu
81. Opera o n 319194 IAP e aprova o do projeto para constru o e opera o do terminal privativo s fls 5881593 a ANTAQ juntou relat rio sobre o acidente elaborado pelos seus engenheiros concluindo que a aprendizagem decorrente dos fatos ora relatados devam ser aproveitados no sentido de aprimorar as atividades de fiscaliza o exercidas pela ANTAQ assim reduzindo ou minimizando as possibilidades de futuros acidentes nos portos e terminais portu rios bem como consequentes impactos ambientais A Armadora do navio juntou aos autos fls 6031651 exordial da a o civil p blica e respectiva promo o do MPF impetrada pelo Instituto GT3 Grupo de Trabalho 89 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 eres do Terceiro Setor em fase da APPA IAP IBAMA TRANSPETRO Cattalini Vopak TCP e FERTIPAR A ANP juntou documenta o de fls 68511050 contendo Relat rio de Impacto Ambiental da Cattalini Conv nio da Petrobr s com a Cattalini Certificado de Vistoria do Corpo de Bombeiros n 906199 Sistema de Garantia de Qualidade das Instala es de Transporte da Cattalini Relat rio da Vistoria da ANP no Terminal Autoriza o de Opera es da ANP n 195 Laudo T cnico de Novos Dutos do Terminal Projeto de Amplia o do Terminal de Inflam veis e Autoriza o de Constru o da ANP Sum rio do Plano de Manuten o de Instala es de Transporte e Licen a do IAP P
82. SPAR e o depoimento das testemunhas Al m disso o tempo que seria necess rio desde a ocorr ncia de um eventual vazamento at a explos o de um dos tanques do navio permitiria a identifica o do problema pelos tripulantes e operadores o que n o ocorreu Considerando as evid ncias e conclus es descritas acima a hip tese da ocorr ncia de um vazamento de metanol l quido como causa prim ria do sinistro deve ser descartada Vamos agora avaliar a possibilidade de ocorr ncia de um vazamento de vapor de metanol Os tanques do navio se encontravam com uma quantidade significativa de vapor de metanol que caso vazasse para a atmosfera poderia criar uma nuvem explosiva no 169 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre per metro do acidente Como o navio estava efetuando uma opera o de descarga medida que o n vel da carga baixava ocorria uma redu o da press o interna do tanque provocando a entrada do ar externo por interm dio das v lvulas P V Devido a esse fato a press o interna do tanque era sempre menor ou igual que a press o atmosf rica impossibilitando a fuga de qualquer vapor para o ambiente externo mesmo na improv vel hip tese de que tenha ocorrido uma falha na veda o dos tanques Entretanto caso ocorresse problemas com as bombas e ou erro na opera o de descarga existe a possibilidade de que o fluxo fosse total ou parcialmente direcionado para o inter
83. TRIBUNAL MAR TIMO JP MDG PROCESSO N 21 267 05 AC RD O N T VICUNA Explos o originada a bordo de navio tanque com a perda total da embarca o danos materiais ao terminal quatro v timas fatais e derramamento de leo no mar N o apurada acima de qualquer d vida a sua causa prim ria Arquivamento Vistos relatados e discutidos os presentes autos No dia 15 de novembro de 2004 s 19h42min o NT VICUNA explodiu quando descarregava metanol no p er privado da empresa Cattalini Terminais Mar timos Ltda localizado no munic pio de Paranagu PR provocando a morte de quatro pessoas a perda total do navio e danos materiais de monta ao terminal al m de derramamento de leo no mar No inqu rito realizado pela Capitania dos Portos do Paran CPPR foram ouvidas 45 testemunhas elaborados diversos laudos periciais e juntada farta documenta o do navio Jaime Fernandes Lopez Vasquez comandante do navio declarou ser comandante do navio sinistrado desde outubro de 2000 que o navio atracou no dia anterior ao acidente e que seriam descarregados cerca de 12 mil toneladas de metanol que o navio foi reabastecido em Paranagu com 598 toneladas de fuel oil e 120 toneladas de leo diesel e que possu a antes do acidente cerca de 600 toneladas de fuel oil e 30 toneladas de leo diesel que a descarga iniciou se entre 22 e 23 horas do dia 14 de novembro de 2004 e cerca de 7500 toneladas foram descarregadas que no por
84. a 5 Laudo do Assistente T cnico do Terminal Portanto dada condi o favor vel de igni o da mistura metanol ar a precariedade de manuten o e a entrada de ar no final do esgotamento do tanque a explos o dos tanques de metanol foi somente uma quest o de tempo e abandono da sala de controle de carga Soma se ao acima exposto o n o cumprimento por parte dos Armadores das recomenda es contidas nos Boletins T cnicos emitidos pelos fabricantes das bombas de carga do navio em fevereiro e outubro de 2000 para navios constru dos antes de 1992 e relativos ao sistema de seguran a contra Dry Running e distribui o de mancais para se evitar fontes de aquecimento e desgaste excessivo Dessa maneira pede se afirmar com razoabilidade t cnica que a primeira explos o no navio ocorreu no interior do tanque de carga n 7 central de boreste 6 Laudo do Perito Judicial n o foi poss vel determinar de forma de inequ voca qual foi a origem da igni o Da an lise dos seis laudos citados temos que quatro deles o laudo pericial realizado pela Capitania dos Portos pela Universidade Federal do Paran pelo Perito Judicial relat rios t cnicos absolutamente independentes e imparciais e pelo Assistente T cnico do Armador conclu ram igualmente que a causa determinante da fonte de igni o que provocou todo o acidente n o foi apurada enquanto que os laudos do Instituto de Criminal stica da Pol cia Federa
85. a efeitos t xicos agudos extremamente graves que se manifestam imediatamente ap s um curto per odo de exposi o mas que logo s o dissipados um leo pouco persistente no ambiente ao contr rio do leo bunker que um leo pesado residual com uma toxicidade aguda menor podendo permanecer por d cadas nos sedimentos e no ambiente aqu tico exercendo seus efeitos t xicos A es efetivadas para remediar os danos ao meio ambiente A Sociedade Naviera Ultragas Ltda contratou empresas para recolhimento do leo destina o dos res duos limpeza da ba a limpeza das praias dos roch es marismas 119 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre dentre outros locais atingidos Esta Perita ressalta que as atividades de mitiga o dos danos ao meio ambiente foram eficientemente realizadas Considera es finais da per cia Liminarmente esta Perita ressalta que a conting ncia consignou car ter singular em todos os aspectos configura o de ocorr ncia condi es do entorno dentre outros fatores an mala dos acidentes que normalmente ocorrem nos terminais brasileiros Entretanto n o ocorreu um simples derramamento de leo porquanto o evento contemplou a explos o do navio VICUNA carga de metanol seguida de violento inc ndio com o subsegiiente vazamento de leo que a referida embarca o continha agravado pelas condi es adversas reinantes oceanogr fica
86. a abertura de Comiss o Especial para Averigua es do Acidente do navio VICUNA Foi criada a comiss o porque o acidente ocorreu no dia 15 11 e n o havia uma resposta em termos de recupera o dos danos ambientais tendo em vista que a imprensa dava noticia da morosidade da resposta por parte da Operadora e do Terminal e na sequ ncia ficou sabendo que existia uma Seguradora estrangeira nove dias ap s o acidente tiveram uma audi ncia p blica na APPA acompanhado por cinco deputados estaduais Membros da Comiss o Especial e a Assessoria T cnica da casa Essa sess o come ou s 18h30min do dia 24 11 2004 encerrada s 2h da madrugada nessa Se o conseguimos um termo de compromisso P blico firmado pelo Dr Luiz Roberto Leven Siano e Jos Manoel Chaves representando a Cattalini Carlos Prado que assinou representando a Operadora e Eduardo Pullman representando o clube segurador estrangeiro e tamb m houve a assinatura do representante da ALPINA como testemunha ECOSORB e HIDROCLEAN tamb m como testemunhas Que entregou todas as notas taquigr ficas das reuni es da Comiss o Especial como tamb m do Relat rio Final de Acompanhamento Acidente Ambiental Navio VICUNA ba a de Paranagu da Comiss o Especial acima referida Sendo tal relat rio aprovado dentro da Comiss o e tamb m pelo Plen rio da 109 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre Assembl ia Legislativa entregou
87. a c mera 9 da FOSPAR e mostrada na figura 4 2 3 O clareamento que ocorreu na superf cie frontal a bombordo da superestrutura seria um reflexo da luminosidade da l explos o que saiu pela fratura longitudinal do tanque 7S boreste O referido clareamento atingiu principalmente a bombordo da superestrutura em decorr ncia do fato que o conv s fraturado sobre o tanque 7S e a sala de calentadores impediam a luminosidade de atingir a boreste 15 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre O conv s sobre o tanque 7P teria sido projetado nas explos es subsegiientes uma vez que j havia uma grande fratura longitudinal localizada no tanque 7S Esta fratura reduz a forca necess ria para projetar o conv s o que ocorreu cerca de 1 15 segundos ap s a l explos o Acostou se relat rio fotogr fico s fls 4046 4171 O laudo de Exame Pericial produzido pela CPPR fls 4172 4212 chegou as seguintes conclus es Na an lise das poss veis causas da explos o do N T VICUNA as seguintes premissas foram consideradas a A explos o ocorreu no interior dos tanques do navio b Nenhum sinal de explos o foi detectado nas linhas do terminal sendo ainda poss vel afirmar que os maiores danos verificados no p er foram ocasionados diretamente pela explos o pela queda dos destro os do navio que foram arremessados ap s a explos o pelo inc ndio que se seguiu e pelas opera es de combat
88. a do navio do p er voltou a guarita preencheu o check list que sempre preenchido de 20 em 20 minutos passou algum tempo voltou e viu que estava tudo em ordem voltou a guarita sentou no banco passou aproximadamente 5 minutos viu tr s rapazes no manifold e escutou um assobio levantou se da cadeira e olhou para ver se era para ele n o era era um assobio normal tornou a se sentar apoiou os bra os na prateleira a frente olhou naturalmente para a esquerda mais ou menos 30 segundos e ao voltar seu rosto para o lado do navio j veio uma chama de fogo de cima invadindo a guarita caiu da cadeira gritou e o fogo j tomou conta veio a primeira explos o veio a segunda explos o saiu rolando pelo ch o propositalmente n o viu nada s via fogo quando conseguiu ver o mar e a defensa do p er interno da Cattalini pr ximo da guarita a caiu na defensa para se salvar l ficou o fogo passava por cima de sua cabe a passava por baixo do p er e ai acha que depois de 3 a 5 minutos quando o fogo da explos o parou de passar acima dele levantou a cabe a e quando olhou o navio estava partido ao meio as linhas estavam todas arrebentadas tinha peda o do navio por cima do p er j tinha fogo no mar e s pediu para Deus que o retirasse de l e saiu correndo at a metade do p er e o guarda do port o veio de bicicleta para lhe ajudar retirou sua jaqueta que estava pegando fogo Acrescentou que quando se apresentou no p er esta
89. a do terminal fosse fechada o fluxo continuava normalmente pela outra linha Outra hip tese que foi considerada seria a ocorr ncia de um inc ndio em um eventual vazamento ocorrido no terminal que teria se propagado atrav s dos mangotes at o interior dos tanques de carga do navio Entretanto n o foi encontrado qualquer ind cio de queima ou aquecimento nas superf cies internas das duas linhas de mangotes por onde se efetuava a 162 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre descarga do metanol fazendo com que essa hip tese tenha sido descartada Com rela o a esse item ainda importante ressaltar que 1 as paredes internas dos mangotes eram de material pl stico sens vel ao calor que certamente apresentam deforma es vis veis caso fosse submetido a o de uma chama direta ii no momento da explos o era efetuada uma opera o de descarga com sentido de fluxo contr rio ao de propaga o de uma chama com essas caracter sticas e iii para que ocorresse uma propaga o da chama atrav s do mangote e posteriormente pela tubula o do navio at os tanques de carga era necess rio que ocorresse a exist ncia de uma atmosfera com n veis de oxig nio favor veis durante toda extens o das redes condi o extremamente improv vel em uma opera o normal de descarga ainda mais quando se considera o desn vel do terminal em rela o ao navio que certamente prov
90. a especializada da empresa neste sentido contudo n o tem conhecimento que houve mudan as ap s o acidente Na sua 103 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre empresa a quest o bastante simples a diretriz definida pelo Conselho de Administra o da qual faz parte sempre foi de cumprir todas as normas legais pertinentes ao meio ambiente como tamb m todos os outros campos Que n o saberia responder se o PEI do Terminal contendo ou n o um navio em seu cen rio de risco estaria ou n o desrespeitando o art 225 da CF 88 uma vez que desconhece o ordenamento jur dico j que n o especialista na mat ria n o podendo fazer ju zo de valor sobre a mesma Que o terminal possu a na data do acidente um estoque padr o definido pelos t cnicos que consistia em 200m de barreiras flutuantes e outros equipamentos com quantidades variadas contudo n o se recorda sobre cada um deles O combate ao inc ndio na carga transportada metanol foi r pido e eficiente durando menos de 1 uma hora contudo a casa de m quinas do navio ficou queimando por cerca de 24 horas e o combate a esse inc ndio era feito por rebocadores e o fato dos rebocadores estarem se movendo em tomo do navio e lan ando gua para conten o do inc ndio dificultava a coloca o de barreiras de conten o em tomo do pr prio navio circundando o Outra coisa importante que a coordena o dos trabalhos nunc
91. a foi feito pelo pessoal da Cattalini a pr pria conclus o do combate ao inc ndio do metanol j havia chegado o pessoal do Corpo de Bombeiros e eram eles que davam as instru es do que deveria ser feito inclusive havia a possibilidade de haverem novas explos es a bordo Assim entende que o fato de no dia 17 11 o navio ainda n o estar totalmente circundado por barreiras como consta da ata do mesmo dia teve dois motivos essenciais o primeiro pelo fato de existir a possibilidade novas explos es j que o inc ndio continuava e o segundo n o houve por parte de quem mandava a ordem de faz lo N o saberia dizer porque motivo o Capit o Genero na Ata do dia 16 11 fez afirma o de que as barreiras de conten o foram colocadas na gua tardiamente A Cattalini possu a no Terminal 200m de barreiras e uma empresa contratada com a condi o de atender a sua chamada em at 6 horas empresa essa de nome ECOSORB sendo tais provid ncias suficientes para contornar o navio com barreiras de conten o como tamb m para vazamentos pr definidos no seu PEI Acredita o VICUNA deveria ter 25m de boca e 130m de comprimento Que a possibilidade de circundar o navio em um caso de vazamento est no somat rio dos equipamentos existentes no pr prio terminal e aqueles disposi o dos mesmos que existem com a empresa contratada que acredita que estes estivessem dispon veis em tomo de 1200m de barreiras de conten o Que atualmente a referida empres
92. a fonte de igni o no interior de um dos tanques provocaria o in cio imediato da igni o uma vez que a atmosfera explosiva j estava formada n o concedendo tempo para qualquer rea o das pessoas que se encontrassem nas cercanias do acidente Tal condi o se enquadra no depoimento dos sobreviventes e justificaria a inexist ncia de qualquer alarme pr vio anterior s explos es No conv s do navio todos os itens e equipamentos eram adequados para a opera o em atmosferas explosivas Mesmo considerando a falha de um desses equipamentos n o haveria como justificar a entrada da centelha no interior no casco Na realidade conforme j discutido anteriormente no presente relat rio a atmosfera explosiva que deveria se deslocar at a centelha onde seria ignitada n o havendo a possibilidade da ocorr ncia do inverso ou seja a centelha migrar para o interior do tanque face ao eficiente aterramento fornecido pela estrutura do navio e tamb m pelas dist ncias e caracter sticas das cargas el tricas existentes sobre o conv s N o foi identificada nas proximidades dos tanques de carga qualquer poss vel fonte de calor ou chama justificasse um eventual aumento da temperatura no interior do tanque que pudesse justificar a ocorr ncia do acidente Al m disso para que uma chama externa provocasse um aumento da temperatura da mistura existente no interior dos tanques at que fosse atingida a temperatura de auto igni o do metanol demandar
93. a montou uma base em Paranagu l encontrando o seu material e aumentando a velocidade do atendimento de uma emerg ncia Que a Cattalini continua mantendo contrato com a empresa ECOSORB e at onde se recorda nas mesmas condi es anteriores Que a empresa citada abriu uma base ou n cleo em Paranagu uma vez que percebeu a 104 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre necessidade do mercado local e n o por um pedido da Cattalini Que imagina que a empresa ECOSORB s come ou a agir a partir do dia 18 11 atendendo a uma determina o de quem coordenava a emerg ncia Que a empresa ECOSORB cumpriu a determina o contratual e esteve no local do acidente antes das 6 horas previstas a partir da aguardou as determina es do coordenador da emerg ncia para poder agir Que embora n o tenha ido conferir pessoalmente o material que chegava foi informado que a ECOSORB e todos os materiais necess rios j estavam em Paranagu no dia 16 11 pela manh inclusive havia uma empresa HIDROCLEAN que n o era contratada do terminal que j se prontificava a agir inclusive com material apropriado Que o cen rio de emerg ncia da Cattalini prev o ataque mancha antes que a mesma possa chegar em reas vulner veis mediante uma modelagem matem tica em fun o das mar s e outros fatores ventos Assim a maneira que a empresa tinha de proteger as reas vulner veis era eliminar a mancha ant
94. actadas contaminada e impr pria para o consumo Tende a persistir por mais tempo nos sedimentos e substratos biol gicos possui taxa de degrada o muito lenta podendo causar impactos severos a aves r pteis e mam feros por ingest o ou revestimento O vasto estudo efetuado por esta Perita revelou ainda que devido s caracter sticas f sico qu micas do supracitado leo este pode 122 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre sedimentar se no substrato marinho e seus efeitos permanecerem por certo per odo no meio ambiente As comunidades que tiravam seu sustento de atividades ligadas direta ou indiretamente boa qualidade das guas do complexo estuarino de Paranagu tais como a pesca e o turismo foram prejudicadas inicialmente quer pela contamina o dos peixes moluscos e crust ceos quer pela inviabiliza o do turismo e pela impossibilidade de auto sustentabilidade familiar enfim um complexo envolvimento de uma s rie de vari veis presentes no supracitado acidente As a es de limpeza das reas afetadas foram satisfat rias principalmente quando comparadas com as adotadas em outras conting ncias como o vazamento de 1292 milh es de litros de leo MF 380 do oleoduto que liga a Refinaria de Duque de Caxias REDUC ao terminal da Ilha D gua no interior da Ba a de Guanabara Estado do Rio de Janeiro em 18 de janeiro de 2000 Ainda assim alguns procedimento
95. adas satisfat rias sem que tenha sido registrada qualquer pend ncia ou irregularidade que 144 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre comprometesse a seguran a da opera o Al m disso s 20h45min tamb m ocorreu uma reuni o entre o supervisor do terminal o imediato e o oficial de servi o do navio onde ficaram acertados os detalhes da opera o tais como a vaz o m dia em cada linha do terminal 400 m3 h na linha de 10 e 300 m3 h na linha de 8 e a press o m xima de trabalho 5 kgf cm2 O registro das condi es acertadas para a descarga pode ser obtido no anexo ao documento intitulado Carta ao Comandante Segundo o documento Relat rio de Desembarque emitido pelo terminal a descarga iniciou se s 21h54min do dia 14 de novembro de 2004 Todas as opera es de descarga eram controladas no Centro de Controle de Carga do navio que ficava localizado na parte frontal do Conv s B 1 n vel de superestrutura acima do Conv s Principal junto ao bordo de BB da superestrutura O Manual de Opera es Carga Descarga e Fainas Associadas do navio em sua folha 22 indica a exist ncia dos seguintes itens na sala de carga a Sistema de controle de alarmes 95 e 98 b Computador de carga c Painel de controle das bombas de carga Amper metro e man metro das linhas d Painel de controle dos tanques de lastro Bombas de lastro e Parada de emerg ncia das b
96. ade Federal do Paran j contratado pelo Estado que sejam aceitos os assistentes t cnicos apontados pelo requerente para acompanhar toda a per cia requerendo que lhe seja preservado prazo de 5 dias para apresenta o de outras diligencias e quesitos bem como a apresenta o de 28 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre quesitos complementares e por fim que sejam intimados a PEM e o terminal para que participem da per cia se assim desejarem O Tribunal Mar timo na sess o do dia 24 de fevereiro de 2005 decidiu que a pretens o da requerente deveria ser conhecida uma vez que trata se de parte legitimamente interessada e devem ser aplicados subsidiariamente a lei do Tribunal Mar timo como preceituam os dispositivos previstos nos arts 155 desta e 171 de seu Regimento Interno as regras sobre processo cautelar e a possibilidade de produ o antecipada de provas do C digo de Processo Civil decidindo a Deve ser julgada procedente a concess o urgente de liminar inautita altera pars deferindo se a produ o antecipada de provas permitindo ao requerente como tamb m aos outros interessados postular por escrito dilig ncias e formular quesitos apresentados ao juiz relator que se julgados procedentes ser o providenciadas e respondidos pelo perito nomeado pelo Tribunal Mar timo sem contudo suspender como requerido o exame pericial da Capitania que atrav s de seus
97. aior por causa das suas pr prias caracter sticas lembrando no entanto que um produto de r pida dissolu o e evapora o o que permite inferir que seus efeitos seriam muito mais pontuais Que entende que um navio pegar fogo um fato que deveria estar previsto nos planos de contingenciamento todos esses planos deveriam conter uma matriz ou lista de eventos poss veis em fun o das caracter sticas do pr prio empreendimento seguidas de uma estimativa das probabilidades de ocorr ncia desses eventos Que o fogo um fator que dificulta contudo n o impede a reten o da polui o O fato de haver um navio pegando fogo cria um cen rio que poderia ser previsto em um plano de conting ncia no entanto de fato dif cil que um plano de conting ncia por mais operacional e eficiente que seja contemple todas as possibilidades e probabilidades de acidentes Que explos es seguidas de inc ndio e derrame de produtos sejam eles combust veis ou n o s o eventos prov veis em reas portu rias Estando o acidente abrangido nessa defini o Foge a sua compet ncia estimar a probabilidade de ocorr ncia de um acidente como o do VICUNA mas certamente essa estimativa deveria fazer parte de uma boa an lise de riscos Que conhece um artigo publicado na revista CREA PR um desastre anunciado Que conhece bem o professor Andr V Lima Bittencourt Que conhece do trabalho do CENACID Centro de Ap io Cient fico da UFPR Que n o faz u
98. al do EIA e Mapas de sensibilidade Ambiental da Petrobras Portaria n 146 04 APPA que designa Grupo de Trabalho multidisciplinar e multi institucional para medidas necess rias conten o dos danos presentes e preven o de futuros acidentes Relat rio de Acompanhamento do Acidente no p er da Cattalini nos dias 16 17 e 18 11 2004 por engenheiros da APPA Of cio n 406 04 APPA que solicita Petrobras Transpetro a elevaa o ao n vel 3 dos procedimentos de combate a emerg ncias face constata o da abrang ncia da dispers o das manchas de leo Resposta APPA pelo of cio n Transpetro DT TA PR SC 122 04 e resposta Transpetro pelo of cio n 455 04 APPA Plano de Opera es de Resposta ao Acidente com o navio VICUNA Ata da reuni o na Capitania dos Portos ocorrida em 23 11 2004 sobre a desinterdi o do p er da Transpetro Of cio n 420 04 APPA ao Capit o dos Portos Correspond ncia datada de 25 11 2004 da Cattalini e Of cio n Transpetro DT TA PR SC 131 04 acerca da desinterdi o dos p eres da Transpetro e da Cattalini Atas da Defesa Civil n s 24 03 12 2004 25 04 12 2004 e 26 06 12 2004 sobre avalia o das a es referentes ao acidente Notifica o da Defesa Civil ao Sr Carlos Prado Chefe de Log stica do Grupo Ultragas solicitando detalhamento do Plano de Gerenciamento de Res duos Plano de A o para reas sens veis Estudo de Valora o Ambiental Pla
99. alne rio de Shangri l n A situa o da contamina o das guas levou o IAP e o IBAMA a decretar temporariamente a proibi o da pesca tendo como consegii ncia preju zos diretos para as atividades pesqueiras causando impactos econ micos para as comunidades de pescadores o Os Planos de Emerg ncia da APPA e das empresas que nele operam n o se mostraram adequados ao atendimento de emerg ncias desse porte Decorrido um ano do acidente atualmente existe um CEDA Centro de Excel ncia de Defesa Ambiental instalado em Paranagu sendo este um impacto positivo consequente do acidente p As ltimas vistorias realizadas outubro e novembro de 2005 demonstram que ainda existem reas contaminadas por leo sendo necess ria a continuidade dos trabalhos q Em face do pouco tempo transcorrido desde o acidente os estudos e avalia es realizados at o momento n o s o capazes de avaliar a total magnitude dos impactos desse evento sobre o ambiente na regi o tarefa que exigir estudos complementares em longo prazo r como conclus o emanada pelo IAP e IBAMA foram emitidas autua es que caracterizam multas pecuni rias entre outras s seguintes partes envolvidas CATTALINI R 50 000 000 00 interposto pelo IAP ULTRAGAS R 50 000 000 00 interposto pelo IBAMA 114 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre APPA R 1 000 000 00 interposto pelo IBAMA A Ca
100. an a Existem requisitos de seguran a para equipamentos el tricos instalados em terminais n o sabendo precisar quais Que deixa claro que a possibilidade de uma explos o est relacionada a concentra o de g s no local referido e centelha que a provocaria Segundo informa es dos Operadores do p er da Transpetro que operavam no terminal Cattalini o sistema de energia onde se encontravam fios desprotegidos eram desenergizados Que n o se lembra onde esta rea de fios desprotegidos se encontrava no p er do terminal Que n o recomendaria a opera o sem que houvesse a desenergiza o das reas citadas pela possibilidade de exist ncia de gases e centelhas o que poderia provocar um acidente Que n o sabe dizer se a dist ncia de 1 5m do navio para o cais representaria algum problema para a opera o com um navio carregando leo de soja Que a visita t cnica realizou se diante da possibilidade de haver uma opera o de um navio petroleiro atracado no p er externo e outro navio petroleiro atracar a contrabordo para opera o simult nea Que tal opera o abortou se uma vez que o p er interno do terminal foi liberado n o havendo mais a necessidade da opera o anterior Que ao final da visita realizada fez um relat rio que foi encaminhado a Ger ncia da Transpetro Que n o chegou a fazer uma an lise preliminar de risco em rela o a manobra espec fica acima referida j que n o haveria opera o tendo apenas citado que aq
101. anifold A dist ncia existente entre o Manifold e a borda era aproximadamente de 2 5metros Que comum o mangote ser fixado ao refor o da borda mas n o se lembra se havia tal provid ncia no VICUNA Que correto ter sido o Primeiro Oficial de Servi o no Centro de Controle de Carga Que deu um outro quarto de servi o de 8h at ao meio dia do dia da explos o Que se orientava pelo Plano de Descarga Sendo o mesmo elaborado pelo Imediato no computador e impresso entregando c pia aos Oficiais Marinheiro de Servi o e Bombeador Que n o se recorda que o documento tinha 03 ou 04 p ginas tinha uma folha principal com os nomes dos tanques a serem descarregados os fluxos press o m xima esquema gr fico do navio lastro condi es de seguran a durante carga e descarga vinham anexadas outras folhas com c lculos de estabilidade inicial m dio final ulagem inicial c lculo de volume e temperatura entre outras apresentando tamb m uma ordem de descarga que deveriam ser respeitadas em cada um dos tanques Sendo tais documentos arquivados a bordo ap s o fim da descarga numa pasta do sistema de arquivos do navio da empresa Humboldt localizado no escrit rio do Imediato Sendo uma c pia enviada aos escrit rios de terra Que reconhece dois documentos apresentados pelo Perito como integrantes do referido Plano de Descarga A primeira folha o gr fico dos tanques indicando a condi o final e a segunda uma planilha de c lculo com os vo
102. ara auxili lo na an lise das causas 30 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre do acidente O que foi deferido s fls 122 tendo sido nomeado o Engenheiro Qu mico Especialista em Explos o e Propuls o do IME David Gomes Santiago No mesmo despacho foram deferidos os quesitos apresentados pela PEM e pelo Terminal Cattalini s fls 131 o Perito Judicial requereu a realiza o de uma maquete eletr nica para possibilitar uma maior caracteriza o nos v deos dispon veis do acidente das reas do navio e do terminal diretamente relacionadas ao in cio dos eventos e auxiliar na determina o das causas do acidente entendendo o expert que a prova traria importantes esclarecimentos para a elabora o do laudo t cnico s fls 245247 a autora da medida manifestou se no sentido de que estaria analisando a utilidade e efetividade da maquete eletr nica requerido como tamb m manifestou se preocupada com a demora na conclus o da per cia judicial requerendo o estabelecimento de uma agenda de trabalho pelo perito judicial e a determina o de um termo final para a conclus o dos trabalhos O que foi deferido pelo juiz relator as fls 248 Tal pleito foi atendido pelo perito na peti o de fls 3001303 que tamb m justificou os motivos da demora na expedi o do laudo Em peti o de fls 3651370 o requerente da medida postulou a oitiva de 12 testemunhas enquanto que o termina
103. arias produzidas nas anteparas limite permitiriam a entrada da chama e de quantidades adicionais de oxig nio possibilitando o in cio da sequ ncia de explos es Conclus es da Per cia da Universidade Federal do Paran An lise sobre as causas da 1 explos o 163 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 errei Todos os depoimentos de pessoas envolvidas no acidente afirmam que n o notaram nada de anormal antes da l explos o ou seja ela aconteceu repentinamente sem qualquer tipo de fato de permitisse antecipar sua ocorr ncia A nica testemunha que afirmou ter percebido vazamento de metanol antes da explos o foi o Sr Francis Pires Caldas vigia do p er da Cattalini Infelizmente este depoimento n o pode ser levado a s rio pois o mesmo afirmou que estava indo de bicicleta em dire o ao navio no momento da explos o entretanto um dos filmes de vigil ncia da Petrobr s contradiz seu testemunho Diversos tripulantes do VICUNA assim como o Sr Max da Wilson Sons transitaram pelo p er da Cattalini minutos antes da l explos o e nenhuma anormalidade no p er ou no navio foi apontada por eles Conforme analisado no item 11 1 o Sr Marcelo Cardoso Pereira operador da Cattalini que estava em servi o no p er no momento da l explos o tamb m n o relatou nada de anormal segundos antes do ocorrido Existem algumas poss veis causas da 1 explos o que poderiam
104. arregado do terminal de acordo com os padr es da administradora e guia para trabalho navio terminal ISGOTT em fainas de descarga o qual inclui a solicita o da certifica o dos mangotes do terminal em quarto lugar tem que dizer que foi informado pelo oficial de guarda que havia sido feito todas as listas de checagem de acordo com todos os procedimentos determinados para essas fainas incluindo ter visto os certificados dos mangotes do terminal e foi solicitado uma c pia dos certificados dos mangotes e foi acordado que seriam entregues ao navio no outro dia j que era muito tarde para poder efetuar esta entrega das c pias em quinto lugar uma vez efetuado todos esses procedimentos e em contato com o terminal e avisado que encontrava se apto a receber o produto a tripula o assumiu seus postos designados para a faina de descarga do metanol e solicitou a autoriza o do Capit o informando lhe que estavam prontos a iniciar a descarga e tudo estava em tima condi o no dia 14 de novembro de 2004 s 21h54min come aram a descarga de metanol inicialmente com o fluxo m nimo para ter a seguran a de que todas as conex es do terminal Cattalini encontravam se sem problemas e sem infiltra es logo ap s de efetuados as checagens a fluxos reduzidos procedeu se aumento do fluxo at normalizar a descarga uma vez normalizada a descarga e consultado o terminal de n o haver nenhum problema continuaram descarregando de maneira normal at dia 15 d
105. arreiras de absor o a Cattalini possu a 20 embalagens com 4 pe as nas dimens es de 200 x 3000mm cada Assim 240 metros de barreiras de absor o nas instala es da Cattalini Que o 94 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre Programa de Gerenciamento de Risco foi certificado nos moldes da ISO 14001 1996 em dezembro de 2001 como o prazo normal de certifica o de 3 anos coincidentemente em dezembro de 2004 um m s depois da explos o a Cattalini passou por um processo de recertifica o obtendo a mesma em fevereiro de 2005 Houve uma revis o da ISO 14001 no ano de 2004 que por conta dessa revis o a Cattalini passou por um outro processo de recertifica o em fevereiro de 2006 Cabe salientar que em nenhum desses processos de recertifica o foram levantadas pend ncias de atendimento a Lei n 9 966 e CONAMA 293 Pedro Ant nio Maziero Diretor da Empresa ECOSORB declarou que a empresa ECOSORB era contratada do terminal Cattalini na poca do acidente como ainda det m contrato at a presente data Que a empresa estava preparada a atender por m de imediato deveria haver a resposta local por conta do pr prio cliente Cattalini Que a empresa Cattalini deveria atender como preceitua o seu plano um vazamento de 40m3 80m 100m a partir da e com vazamentos com valores superiores deve ser acionada a empresa ECOSORB que dever atender vazamentos superiores queles
106. assem do navio e fossem utilizados para o combate ao inc ndio contudo notou que os mesmos n o se aproximavam certamente por receio at que chegasse a um ponto em que sua atua o fosse eficiente no combate ao inc ndio Assim introduziu tripula o dos rebocadores com membros do Corpo de Bombeiros e da CP para que pudessem auxiliar a tripula o civil dos mesmos decis o tomada em conjunto com o Capit o dos Portos Dessa forma existiam dois rebocadores combatendo o inc ndio de forma direta na casaria do navio e outros dois fazendo a parte do resfriamento dos terminais Que apesar de ter 27 anos de experi ncia como Bombeiro jamais participou de uma situa o t o desastrosa tem 15 anos comandando o litoral do Paran j participou de trag dias como desabamento de um pr dio onde morreram 39 pessoas e outros Contudo apesar de toda sua experi ncia chocou se profundamente com o referido acidente a ponto de 107 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre vislumbrar rodamoinhos que sa am do mar em chamas coisa que jamais imaginou que pudesse ver Que a partir do momento em que chegou ao local proibiu a aproxima o de qualquer pessoa que n o fosse por ele ou pelo Capit o dos Portos autorizada a adentrar ao p er ou as proximidades do navio Que o inc ndio perdurou no navio durante dois dias Que a referida ordem de proibir a entrada de qualquer pessoa no local foi estendida
107. at a manh do dia posterior ao acidente onde esperava com o clarear do dia ter uma no o mais precisa do cen rio que se apresentava no local Que no 1 momento ap s o acidente estavam no p er o declarante Capit o dos Portos o engenheiro Sussumo da Petrobras e o Chefe da Brigada de Inc ndio da Cattalini Que possu am duas equipes preparadas para colocar barreira de conten o no mar uma da Transpetro e durante a madrugada uma outra empresa que chegou ao local representando a Cattalini contudo deu ordem para que n o colocassem as referidas barreiras de conten o Deu a referida ordem pelas seguintes explica es t cnicas A 1 a pr pria escurid o da noite 2 o alto tr fego de embarca es na rea ou combatendo o inc ndio ou fazendo buscas e por ltimo n o tinham uma visualiza o do quadro devido a escurid o a quantidade de fogo reinante no local e o risco dessas barreiras apresentariam as embarca es que estavam no local assim entendeu que deveria ser aguardada o amanhecer para que diante de uma varia o mais adequada as mesmas fossem colocadas momento em que j contariam com a presen a dos t cnicos ambientais que s o especialistas nessa rea e que certamente ajudariam nas decis es a serem tomadas Que recebeu por parte do armador a doa o do equipamento de respira o aut noma que estava a bordo do navio assim como foram repostos por conta do armador materiais utilizados no acidente Que foram disponibi
108. ator deferiu a juntada de todos os relat rios t cnicos elaborados assim como das impugna es t cnicas da autora Deferiu os quesitos de esclarecimento da PEM e os da requerente da medida com exce o de 17 deles considerados pelo relator como quesitos novos sobre mat ria n o suscitada anteriormente ou quesitos gen ricos Por fim no mesmo despacho considerando a alta 68 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 eee complexidade t cnica da mat ria abordada converteu a audi ncia prevista no art 435 do CPC em dilig ncia em prol da maior seguran a jur dica intimando se o perito judicial para responder por escrito no prazo de 30 dias os quesitos de esclarecimentos deferidos como tamb m no mesmo prazo manifestar se diante das impugna es apresentadas ao seu laudo se reputa pertinentes e necess rias s corre es requeridas pela autora da medida cautelar no item III de fls 2 15712 158 letras a b c d Por pedido da autora o juiz relator reconsiderou seu indeferimento dos quesitos de esclarecimento n 02 03 12 16 20 33 40 e 42 s fls 3 51413 596 o perito judicial respondeu os quesitos de esclarecimento tendo mantido suas conclus es anteriores embora diversas principalmente dos pareceres juntados pela armadora do navio como tamb m apresentou uma s ntese de todas as suas conclus es qual seja Conclus es Finais do Perito O primeiro fato no qual fo
109. attalini que apesar de n o apresentarem imagens diretas da ocorr ncia do acidente fornecem importantes evid ncias para a an lise das causas do acidente Al m disso foram tamb m disponibilizados mais dois v deos de origem n o apurada que tamb m fornecem imagens sobre os momentos que se sucederam ao acidente Mesmo existindo limita es ineg vel a contribui o que essas imagens proporcionaram na an lise do acidente e de suas causas Apesar da velocidade de grava o n o permitir a sequ ncia completa dos eventos os v deos disponibilizados apresentam instant neos de diferentes est gios do processo e permitem em conjunto com as demais evid ncias coletadas uma an lise mais aprofundada do ocorrido Para possibilitar um melhor entendimento das imagens das c meras de vigil ncia da FOSPAR foi elaborada uma maquete eletr nica pela empresa Jobsys Engenharia A maquete eletr nica consiste em uma modela o 3 D do p er da Cattalini do navio e da posi o das c meras considerando ainda a correta localiza o entre os elementos listados O objetivo da maquete eletr nica era auxiliar na interpreta o das imagens fornecidas pelas c meras da FOSPAR objetivando fornecer uma ordem de grandeza que auxiliasse na an lise dos fen menos registrados Procedimento similar foi adotado na localiza o dos fen menos em rela o a pontos do navio ou do terminal uma vez que n o se fala em locais exatos e sim em regi es ou reas A
110. autelar explos o laudo t cnico elaborado pelo seu assistente t cnico Picolo e Associados Ltda tendo o referido estudo conclu do que O metanol estava sendo estocado em forma liquida sem press o ou temperatura elevada de modo que sua dispers o dependeria somente do seu processo de vaporiza o Assim a ventila o do conv s do navio era suficiente para dissipar os vapores eventualmente liberados de modo que n o haveria condi es de se formarem nuvens com atmosfera inflam vel Al m disso presen a de vapores de metanol facilmente identific vel conforme o decreto estadual n 14 250 1981 de Santa Catarina o limite de percep o de odor de metanol de 100 ppm em volume ou seja de 0 01 em volume J a concentra o m nima de inflamabilidade de 6 Estes fatos s o condizentes com os depoimentos nenhum dos que estavam no navio sentiu cheiro de metanol tal fato incompat vel com um grande derramamento deste lcool cujo odor caracteristicamente compat vel com do etanol lcool comum Com base nos aspectos f sico qu micos do metanol e considerando a varia o da temperatura ambiente nas horas que antecederam a explos o pode se avaliar que o ambiente interno dos tanques estava prop cio gera o de elevadas temperaturas e press es 78 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre de combust o devido a proximidade das concentra es volum tri
111. b Mario Fernando Peralta Werb oficial de servi o no navio Que havia pouco vento e que as chamas eram verticais c Max Campos Teixeira agente do navio que embarcou momentos antes do acidente Que n o tinha vento e garoava no momento do acidente d Francisco Jos Gauna Espinoza Oficial de m quinas do navio Que viu fuma a saindo da chamin do navio tendo visto tal fuma a quando sa a em rela o a popa do navio fuma a que subia n o se recordando maiores detalhes e Italo Gabriel Rubio Gadaleta oficial do navio Ao deixar o navio teve oportunidade ver a fuma a provocada pela explos o em dire o praticamente vertical havendo apenas um leve vento no sentido da proa para a popa do navio O Boletim de Informa es Ambientais emitido pelo Centro de Hidrografia da Marinha indica em seu item 2 as ocorr ncias meteorol gicas a 15 de novembro de 2004 19h00min C u encoberto com chuva intermitente fraca na ocasi o vento Norte 3 0 n s visibilidade moderada 4 10 km temperatura do ar de 20 5 C e temperatura da gua do mar superf cie de 21 7 C b 16 de novembro de 2004 00h00min C u encoberto com chuva intermitente fraca na ocasi o vento calmo inferior a 1 n visibilidade moderada 4 10 km temperatura do ar de 20 4 C e temperatura da gua do mar superf cie de 21 2 C e 152 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21
112. b m n o foi constatado qualquer motivo que justificasse a abertura ou fechamento de v lvulas no terminal Pelo exposto nenhuma altera o foi introduzida pelos operadores no regime de descarga ap s o fechamento do tanque CP7 que ocorreu pelo menos vinte minutos antes da explos o do navio 157 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 eres O operador do p er relatou que cerca de 20 minutos antes das explos es as bombas do navio come aram a fazer um barulho caracter stico de quando efetuado o esgotamento dos tanques A coincid ncia entre os hor rios estimados para in cio desses ru dos com a manobra descrita no par grafo anterior de interrup o da descarga do tanque CP7 certamente direciona para uma poss vel correla o entre esses dois eventos Entretanto quando inquirido no Tribunal Mar timo a respeito da localiza o desse barulho ao longo do comprimento do navio o Sr Marcelo afirmou que identificou o mesmo numa regi o pr xima antepara de r dos tanques 2 centrais que efetivamente se encontravam sendo descarregados no momento do acidente sendo que a posi o indicada coincide com o local correspondente posi o longitudinal das bombas desses tanques At onde p de ser apurado as bombas dos tanques CP2 e CS2 j estavam ligadas antes da percep o do ru do pelo operador do cais n o tendo sido identificado qualquer motivo para que elas iniciassem o ru do
113. ber os produtos dos navios Que a ger ncia operacional que determinam quais s o os tanques que ir o receber os produtos Que realizou a conex o do mangote ao navio VICUNA no dia 14 de novembro de 2004 auxiliado pelo operador Roberval Que o trabalho de conex o foi feito baseado no fato do navio descarregar por duas linhas uma linha de 10 e uma linha de 8 que est o no p er sendo que os dois mangotes para bordo eram de 8 com cerca de dez metros cada um Que os mangotes n o s o retirados da linha do p er havendo necessidade de faz lo apenas para teste hidrost tico ou se apresentar algum defeito Que por essas linhas tamb m eram embarcadas lcool Que n o h nenhum problema de utiliza o de um produto ap s o outro uma vez que as linhas pigadas e despressurizadas ao final de cada opera o Que n o eram feitas limpezas nos mangotes ap s as descargas ou carregamentos j que os mangotes ficavam vazios Que n o houve nenhuma dificuldade de efetuar opera o acima descrita no navio VICUNA Como tamb m n o observou nenhuma atividade anormal no navio Que n o viu nenhum trabalho sendo realizado a bordo do navio a n o ser o alinhamento para a descarga Que a tripula o n o fez qualquer coment rios com o mesmo a respeito de assuntos que n o estivessem relacionados descarga Que antes de ser iniciada qualquer conex o feito um check list junto ao Imediato do navio para acertar os pontos da opera o tendo sido feito
114. bif sico de aproximadamente de quinze amperes que alimenta a sinaliza o comandada por foto c lula um disjuntor trif sico de vinte e cinco amperes que alimenta um retificador e um disjuntor de setenta amperes que alimenta dois retificadores e um disjuntor de cem amperes que o disjuntor geral do quadro Francis Pires Caldas vigia declarou que segundos antes da explos o 19h25min encontrou o Max que parou um pouco para conversar com ele e seguiu em dire o ao navio permaneceu na guarita quando Max virou a primeira curva do p er apanhou sua bicicleta fechou a guarita e foi fazer uma ronda em dire o ao navio quando estava um pouco antes da curva viu Max entrando no navio observou uma movimenta o no conv s do navio anormal um operador fechava uma v lvula o segundo no andar de baixo observava um rel gio de press o e outros dois movimentavam se no conv s passando nas proximidades da guarita da Petrobras sentiu um cheiro forte de metanol e ouviu um zumbido que vinha do navio a seguir houve um clar o acrescendo que comparado a um fog o que est com escapamento de um pouco de g s e se aciona o fogo e ocorre a chama e logo em seguida a primeira explos o o fogo estava s no conv s ent o foi lan ado e caiu no ch o olhou outra vez para o navio e viu a segunda explos o o fogo espalhou se pelo p er e pelo mar segundos depois levantou se e deparou com o p er e o mar todo em chamas viu Marcelo saindo de tr s da d
115. blemas que se manifestavam por vibra es e ru dos anormais em cuja manuten o geralmente verificava se falha de mancais impulsores suporte de mancais an is de desgaste buchas e outros elementos sendo a reposi o de pe as feitas por pe as recondicionadas b Foram realizadas altera es nas bombas de carga altera es essas intituladas de Sistema Humboldt N o se tem registro do escopo dessa altera o e se ela foi aprovada pela Sociedade Classificadora ou autorizada pelo fabricante das bombas c Quando as bombas de carga dos tanques WS5 WP5 CS5 WS2 CP2 CS2 CP7 CS7 CPS CS8 e CSI foram desmontadas observou se que Os rotores dessas bombas apresentavam sinais de forte corros o intergranular e em muitos casos estavam com algumas avarias preenchidas com solda Os mancais de apoio fabricados em material sint tico apresentavam se com desgaste acentuado Foram encontrados corpos estranhos no interior das bombas tais como cabos de a o peda os de arame parafusos d O navio operava com tripulantes sem a qualifica o definida no Cart o de Tripula o de Seguran a Safe Manning emitido pela Autoridade Mar tima Chilena que 23 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre exigia em sua observa o 5 que todos os oficiais e tripulantes que cumpram fun es diretas com a carga e descarga de navio qu mico dever o possuir a qualifica o Specialize
116. bombas durante a descarga Francisco Jesus Cuadra Fuentes 2 piloto declarou que todas as bombas dos tanques de carga possuem um amper metro e um man metro o amper metro mede a corrente que est consumindo o motor da bomba e o man metro a press o existente na linha existe tamb m em cada um dos pain is um visor que indica o movimento da v lvula hidr ulica este indicador s mostra que acionou o bot o de abertura ou fechamento da v lvula o movimento da v lvula em si verificado pelo marinheiro de servi o no conv s Existe uma luz piloto que indica quando esta acessa que esta bomba esta energizada e pronta para o servi o Em baixo desta luz existe um interruptor que se utiliza para recircula o autom tica de alguns produtos nestes tanques como por exemplo leo de peixe Em cada painel existe um diagrama que mostra as v lvulas que comp em a linha de cada tanque Existem al m disso tr s bot es dois de partida baixa e alta velocidade e um de parada A amperagem diferente para cada produto dependendo da densidade que n o existe um bot o que se acione somente em caso de carga o nico que se aciona nas duas ocasi es carga e descarga a v lvula hidr ulica e esse painel com dois bot es s pode ser acionado de forma intencional e n o sabe o que aconteceria no caso desse acionamento errado porque nunca viu tal situa o e quer deixar bem claro que todas as bombas possuem um sistema eletr nico que as desalime
117. c cio da atividade o que ficou comprovado pela per cia da CPPR n o ser verdadeiro Assim o depoimento testemunhal deve ser considerado como complementar mas n o deve suprir o conhecimento que a per cia n o conseguiu produzir De tudo quanto cont m os presentes autos conclui se I fatores que contribu ram para o acidente a fator humano n o foi observada a influ ncia do fator humano no seu aspecto bio psicol gico b fator material Tanto o terminal da Cattalini quanto o N T VICUNA apresentavam irregularidades conforme citado nos itens Fatores considerados de risco atribu veis a Cattalini e fatores de risco atribu veis ao navio acima citados consideradas s rias e capazes de provocar um acidente de vulto N o foi poss vel estabelecer com certeza o respons vel pela explos o seguida de inc ndio do N T VICUNA mas ressalta se a responsabilidade pelo risco que gerou conforme o art 15 al nea e da Lei 2180 54 24 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre c fator operacional n o foi observada a influ ncia do fator operacional IN Que em consegi ncia houve o acidente que resultou conforme as folhas 4201 e 4202 folha 30 e 31 do relat rio da per cia da CPPR na morte dos Senhores Jos Manzo Obreque Ronald Rios Perito Adriasola Juan Carlos Sep lveda Alfredo Omar Vidah perda total do navio ap s a explos o n o restando outra alternat
118. cas de vapor de metanol com a concentra o estequiom trica de queima Deste modo todos os tanques estavam sujeitos a explos o bastando para isso uma fa sca chama atrito ou superf cie quente Todo navio estava em condi o de risco de explos o Outros combust veis como etanol lcool comum formam atmosferas fora da faixa de inflamabilidade dentro dos tanques Tanto isto fato que o risco de explos o para estes compostos ocorre quando h o carregamento ou descarregamento dos tanques que quando se formam bols es de mistura ar combust vel dentro dos limites de explosividade Verificou se que dentro da faixa de inflamabilidade existe uma regi o onde tanto a temperatura m nima de igni o como a energia m nima de igni o apresentam seus menores valores Nesta faixa pode ser dito que existe uma maior sensibilidade de inicia o de igni o Tal faixa se estabelece entre 10 e 20 de concentra o volum trica correspondendo em termos de press o de vapor a temperatura compreendida entre 16 C e 26 C Como a temperatura ambiente oscilava entre 19 C e 21 C pode se concluir que a atmosfera gasosa presente nos tanques possu am uma sensibilidade elevada igni o devido a est mulos como atrito fa sca ou superf cies quentes acima de 470 C Comparando as imagens com a foto do local tendo como base os postes de ilumina o e utilizando uma embarca o como referencia localizamos o epicentro da explos o sobre o tanq
119. cas envolvidas inviabilizariam a propaga o de um arco no ar atmosf rico a partir de qualquer um dos poss veis pontos de gera o de centelhas indicados nas Figuras 38 e 39 do presente relat rio at o interior dos tanques de carga Para que qualquer um dos itens el tricos do p er da Cattalini mencionados no par grafo anterior provocasse ou estivesse relacionado com a ocorr ncia do acidente seria necess rio que uma nuvem de combust vel se deslocasse ou se formasse em suas proximidades Considerando que todo o conjunto de redes tanto do navio quanto do terminal compunha um sistema teoricamente fechado para que ocorresse a presen a de vapores de metanol em ambientes externos incluindo o p er seria necess ria a ocorr ncia de um vazamento Um vazamento de metanol que pudesse ser relacionado com a ocorr ncia do acidente poderia ser com esse produto em dois estados l quido ou gasoso Vamos inicialmente discutir a viabilidade da ocorr ncia de um vazamento de metanol no estado l quido 51 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre Apenas o operador de servi o no p er no momento do acidente o Sr Marcelo Cardoso Pereira confirmou a exist ncia de vazamentos na linha do p er durante a descarga Suas declara es a respeito do assunto s o transcritas a seguir que haviam problemas de vazamento de qualquer produto que estava sendo descarregado na linha de dez polegada
120. casse a interrup o da descarga ou a ado o de medidas de seguran a complementares foi constatada pelos sobreviventes antes das explos es b A explos o do navio ocorreu de forma r pida e imprevista inviabilizando qualquer a o dos tripulantes e operadores do terminal envolvidos na descarga Nenhum alerta foi emitido pelas v timas que se encontravam no conv s do navio nem pelas demais pessoas envolvidas na faina Nenhum dos sobreviventes teve sequer a percep o da possibilidade do acidente antes das explos es Essas premissas s o baseadas nos depoimentos das testemunhas e confirmadas pelas imagens geradas pelo sistema de vigil ncia da FOSPAR que s registram os primeiros ind cios de problemas menos de um segundo antes do in cio das explos es Essas duas premissas quando consideradas em conjunto reduzem drasticamente os cen rios nos quais o acidente podia ter se desenvolvido uma vez que n o concedem condi es nem tempo suficiente para forma o de uma atmosfera explosiva fora dos tanques de carga Al m disso tamb m limitam significativamente as poss veis fontes que poderiam ter iniciado a igni o dos vapores contidos nesses tanques V rias evid ncias coletadas direcionam para a conclus o de que a primeira explos o ocorreu no interior do tanque CS7 onde a respectiva bomba de descarga se encontrava em funcionamento no momento do acidente As imagens obtidas a partir do sistema de vigil ncia da FOSPAR avaliadas co
121. cesso n 21 267 05 erre No caso da ba a de Paranagu a circula o regulada principalmente pelas correntes de mar o que acarretou um espalhamento r pido do leo vazado uma vez que o evento ocorreu no in cio da mar vazante com amplitude de 1 30 m na lua nova O vazamento atingiu quatro unidades de conserva o de prote o integral Parque Nacional do Superagii Esta o Ecol gica de Guaraque aba Parque Estadual da Ilha do Mel e Esta o Ecol gica da Ilha do Mel duas de uso sustent vel reas de Prote o Ambiental de Guaraque aba federal e estadual e uma rea ind gena Ilha da Cotinga Os ecossistemas mais atingidos pelo vazamento e com maior dificuldade de limpeza foram os manguezais e marismas que de certa forma foram impactados Todas as provas colhidas nos autos demonstraram que as a es de combate ao inc ndio efetuadas pelo Corpo de Bombeiros local e pela Brigada de Emerg ncia da empresa Cattalini Terminais Mar timos Ltda foram bastante eficientes e realizadas com as cautelas que a situa o especial exigia A Ilma Perita designada pelo Tribunal Mar timo descortinando todo o material reunido neste volumoso processo identificou o cen rio p s acidente com os seguintes caracteres a A conting ncia consignou car ter singular em todos os aspectos configura o de ocorr ncia condi es do entorno dentre outros fatores divergente dos acidentes que normalmente o
122. cidente 15 11 e a efetiva contrata o das empresas respons veis pela conten o do leo 24 11 pelo Armador tendo em vista o Princ pio do Poluidor Pagador Tendo em vista que o leo vazado era do navio e considerando que o leo que ficou retido na embarca o foi retirado praticamente de imediato pela empresa Wijsmuller contratada pelo Armador por paralelismo a conduta deveria ser a mesma em rela o ao leo que vazou para o ambiente Houve uma lacuna nos acontecimentos nas primeiras 48 horas onde apesar de todas as empresas contratadas para atuarem na conten o e recolhimento do leo declararem que estavam presentes com equipamentos e pessoal adequados a atender a emerg ncia as a es destas n o eram condizentes com o cen rio Conforme decreto n mero 4 871 de 06 11 03 cabe ao rg o ambiental competente coordenar a elabora o do Plano de rea articulando se com as institui es p blicas e privadas envolvidas elaborando cronograma de convoca o para todas as instala es cientificando os seus respons veis Esta Perita buscou junto ao Minist rio do Meio Ambiente MMA e dos rg os Ambientais Estaduais FATMA FEEMA e IAP o perfeito entendimento do conte do m nimo exigido nos Planos de Emerg ncia Individuais das empresas e constatou que o Brasil est iniciando este processo de licenciamento sendo que o Minist rio do Meio Ambiente est uniformizando os procedimentos atrav s de cursos ministrados em
123. cnica satisfat ria vieram a falecer e as muitas das poss veis evid ncias materiais que poderiam levar determina o das causas do acidente foram completamente destru das com a explos o e inc ndio do N T VICU A Conclui se portanto que a causa determinante n o foi apurada at o presente momento 21 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 eres No relat rio o encarregado do inqu rito fls 4213 4314 concluiu que as causas determinantes para a ocorr ncia n o foram determinadas pela per cia conforme posto nas folhas 4203 4204 4205 e 4206 folhas 32 33 34 e 35 do relat rio da per cia da CPPR Os peritos estabeleceram quatro hip teses para a ocorr ncia do acidente O relat rio preliminar da UFPR citou apenas como poss vel causa da explos o o mau estado de conserva o das bombas mostrando nas folhas 4140 e 4041 folhas 66 e 67 do relat rio preliminar o desgaste no corpo de uma bomba e eixo e um eixo com sinal de aquecimento superficial concluindo na folha 4042 folha 68 do relat rio preliminar que haviam problemas de manuten o das bombas de descarga conforme demonstrado no item 6 1 Uma bomba de descarga com problemas tem mais chances de gerar aquecimento localizado ou faiscamento devido ao atrito entre as partes que sofrem movimento relativo N o obstante as hip teses arg idas e discutidas h de se considerar que as per cias n o foram c
124. conting ncia do acidente s fls 2940 3345 foram juntados os documentos referentes ao di rio de manuten o do navio enquanto que s fls 3510 3870 juntaram se os anexos aos laudos periciais da Capitania dos Portos Acostaram se ainda aos autos a 4 relat rio de inspe o geral do sistema de prote o cat dica do p er da Cattalini fls 3851 3870 b Relat rio da retirada de leo e destro os do navio fls 3872 3884 c Ata n 02 de 17 de novembro de 2004 do governo do Paran fl 3885 d Autos de Infra o do IBAMA fls 3886 3887 e Plano de retirada de poluentes do navio VICUNA FLS 3888 3893 f C pia da Medida Cautelar Inominada da APPA em face do terminal Cattalini fls 3895 3926 g Termo de Compromisso P blico fls 3927 3928 h Termo de Compromisso de Ajustamento de Conduta fls 3930 3932 1 Relat rio de trabalho da Ecosorb fls 3933 3934 13 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre j Autos de infra o do IBAMA fls 3935 3936 k Termo Aditivo de Compromisso de Ajustamento de Conduta fls 3937 3938 1 Conven o Internacional sobre preparo respostas e coopera o em casos de polui o por leo OPRC9O fls 3939 3950 m Plano de Conting ncia 04 Derramamento de Produtos Qu micos no p er da Cattalini fls 3951 3970 n Termos de Embargo Interdi o fls 3971 3973 e o Carta Contrato entre a CPPR e a
125. correm b Devido s peculiaridades do incidente e as condi es reinantes na regi o a quantidade de barreiras utilizadas no local do acidente n o seria relevante no entorno do navio O inc ndio p s explos o e as condi es oceanogr ficas e meteorol gicas n o permitiram o lan amento das mesmas nas primeiras horas ap s a conting ncia c O acidente apresentou v rias peculiaridades pois incomum explos o seguida de vazamentos da ordem de 1 5 milh es de litros de leo precedido e acompanhado em parte por derramamento de metanol d O PEI do Terminal n o p de ser aplicado tendo em vista os impedimentos de ordem f sica e auton mica e O PEI do Navio n o p de ser aplicado tendo em vista o colapso da estrutura como um todo f O combate ao derramamento no entorno do navio ficou prejudicado nas primeiras horas pelo inc ndio com forte calor pelo perigo de novas explos es e pela pr pria proibi o das Autoridades acerca da circula o de embarca es na rea vitais ao constante reposicionamento de barreiras Conforme assinalado nos Autos durante parte de 136 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre suas opera es o Corpo de Bombeiros proibiu a perman ncia de pessoas nas reas circundantes o que consequentemente impediu o lan amento de barreiras de forma adequada Sublinha se que a opera o de lan amento n o trivial sendo que constantemente em f
126. cos a prova de explos o no conv s na rea dos tanques de carga Face ao exposto razo vel se assumir a inexist ncia de poss veis fontes de igni o sobre o conv s do navio 7 No interior dos tanques de carga de carga do navio era verificada a presen a de sensores al m das bombas de carga que poderiam ser enquadrados como poss veis fontes de igni o Esses itens entretanto eram aprovados para opera o em tanques com atmosferas explosivas N o necess rio mais que uma an lise superficial das evid ncias coletadas para se constatar que os tanques de carga do navio explodiram Para que isso ocorresse bastaria a presen a de uma fonte de igni o no interior de um dos tanques uma vez que j havia uma mistura de ar e vapor em seu interior dentro dos limites de inflamabilidade Para se apurar as causas e em consequ ncia as responsabilidades pelo sinistro necess rio se determinar a origem da igni o inicial que desencadeou todo o processo O primeiro ponto que deve ser comentado que n o existe a possibilidade de uma centelha eventualmente originada nas instala es el tricas do p er da Cattalini ter provocado diretamente a igni o no interior de um dos tanques do navio uma vez que os vapores localizados no interior dos tanques se encontravam isolados de uma centelha externa pela pr pria estrutura do navio que apresentava um aterramento eficiente sem contar que os equipamentos as dist ncias e as cargas el tri
127. d Training Program on Chemical Tanker Operation no entanto Dos tripulantes de conv s apenas 02 dois dentre os 07 sete tripulantes de conv s do navio possu am o curso Specialized Training Program on Chemical Tanker Operation No momento dos eventos que culminaram com a explos o o 3 Oficial de n utica M rio Werb Peralta que encontrava se de servi o no Centro de Controle de Carga e o tripulante Ronald Pena Rios que se encontrava de servi o no conv s principal pr ximo ao manifold falecido na ocasi o n o possu am essa qualifica o e Dos tripulantes de m quinas apenas 02 dois dentre os 08 oito tripulantes de m quinas do navio possu am o curso Specialized Training Program on Chemical Tanker Operation N o se deve atribuir excessivo valor ao depoimento das testemunhas posto que a nica testemunha que presenciou o fato alegou ter sido influenciada pelos advogados da Cattalini em parte de seus depoimentos Al m disso observa se em v rios dos depoimentos dos funcion rios da Cattalini a afirma o de que ocorreram significativas diferen as de press o entre as linhas indicando inclusive a ocorr ncia de press o zero em uma delas simultaneamente outra normalmente pressurizada entretanto essas afirma es s o de ocorr ncia tecnicamente imposs vel por serem as redes interligadas no manifold Nos depoimentos dos tripulantes todos afirmaram possuir todos os cursos necess rios para o exer
128. da pelo rg o ambiental competente sendo que n o chegou a aplicar o seu Plano de Emerg ncia tendo em vista impedimentos de ordem f sica temporal e no quesito autonomia A conting ncia contemplou a explos o do navio VICUNA seguida de violento inc ndio carga de metanol com o subsegiiente vazamento de grande quantidade de leo que o mesmo continha para uso pr prio agravado pelas condi es adversas reinantes oceanogr ficas meteorol gicas dentre outras Deve se sublinhar que o PEI n o pode e n o deve assumir status de Plano de rea porquanto possuem concep es diferenciadas A Associa o de Portos de Paranagu e Antonina APPA que se encontrava em processo de licenciamento acionou o seu plano de conting ncia que se mostrou ineficiente para o cen rio em quest o Ap s o incidente com o Vicu a a APPA declarou ter instalado em conv nio com a Transpetro o Centro de Excel ncia em Defesa Ambiental CEDA A Sociedade Naviera Ultragas Ltda estava devidamente licenciada pela Autoridade Naval Chilena e possu a plano de emerg ncia aprovado para o navio Vicu a pela sociedade certificadora Det Norske Veritas e Dire o Geral do Territ rio Mar timo e da Marinha Mercante Dire o de Interesses Mar timos e Meio Ambiente Aqu tico Autoridade Naval do Chile 124 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre H de se ressaltar o lapso temporal ocorrido entre o a
129. da de uma regi o ventilada n o se intensifica ao passar por um conjunto de obst culos A intensifica o s ocorre se houver uma distribui o equitativa de obst culos ao redor da fonte de igni o impedindo sua ventila o 57 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 eres expans o em dire o preferencial ou seja para que um conjunto de tubos e equipamentos atue intensificando uma frente de chama necess rio que estejam distribu dos ao redor da fonte de igni o encaixotando a tridimensionalmente Complementando o assunto o assistente t cnico ainda afirma que baseado nas conclus es desse trabalho poss vel afirmar que uma igni o em uma rea externa n o seria intensificada ao atingir o conv s do navio por poder se expandir livremente em outras dire es Tubos dispostos sobre o conv s t m efeito somente em duas dimens es permitindo a expans o e ventila o da explos o na dire o onde n o havia resist ncia Deste modo em condi es similares s observadas no acidente uma igni o de uma nuvem de combust vel na rea do p er ou sobre o conv s do navio n o atingiria sobrepress o elevada que justificasse a ruptura da estrutura ou tubula es do navio Outro detalhe importante comentado no laudo do assistente t cnico que caso tivesse ocorrido uma sobrepress o com amplitude suficiente para romper as tubula es ou estruturas sobre o conv
130. da l explos o O operador do Terminal viu chamas vindo em sua dire o antes do navio explodir Outras testemunhas relataram a percep o de terem visto chamas antes da primeira explos o Das an lises das evid ncias observadas foram analisadas as diferentes premissas e hip teses apresentadas pelo Perito bem como suas conclus es minha opini o t cnica que baseado nas an lises do Perito incorreto mesmo apontar o tanque CS 7 como poss vel origem da primeira explos o s fls 2 1882 234 juntou se laudo de exame pericial elaborado pelo Instituto de Criminal stica da Pol cia Federal concluindo que as condi es necess rias ao in cio do evento combust vel explosivo estariam necessariamente dependentes da conjuga o da forma o de atmosfera adequada a uma deflagra o e uma fonte de igni o dispon vel A transi o entre chama e explos o n o est n tida nas imagens analisadas e pode ter ocorrido tanto pela a o de uma fa sca de baixa energia imersa em uma nuvem explosiva como por centelhas mais energ ticas centelhas de atrito por exemplo Ainda superf cies met licas aquecidas lesam condi es de iniciar o processo de deflagra o e detona o que ocorreu no local Apesar de n o se poderem fazer afirma es sobre onde teria surgido a fa sca calor ou a chama iniciadora os Peritos chegam s seguintes conclus es a a hip tese de constitui o de uma nuvem combust vel suficientemente
131. de Conting ncia do Porto deve ser seguido porque entre os problemas espec ficos por ele dimensionados est o inclu dos as mar s ventos correntes n o s isso como tamb m as comunica es o centro de comando as reas ecologicamente protegidas entre outras Que o navio considerado dentro do cen rio de risco uma vez que sem o navio o terminal nada estaria realizando como a presen a do 96 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre navio tamb m afeta as correntes o deslocamento do leo e o pior caso de um cen rio de risco seria a perda total do navio Que na semana passada acompanhou um ensaio da Chevron com N T de casco duplo para um derramamento de 150 000t Que considera que a conten o realizada nos primeiros dias do acidente n o foi correta assim por esse motivo o impacto ambiental foi maior uma vez que mais leo foi perdido Com um Plano de Conting ncia melhor seria poss vel uma melhor prote o das reas ecologicamente sens veis possivelmente o desvio do leo para outro local protegendo o meio ambiente Com o deslocamento do leo o correto fazer a sua conten o contudo essa opera o n o bem sucedida com correntes fortes ent o colocando uma barreira no ngulo isso faria com que o leo fosse ent o desviado para a costa dessa forma seria selecionado para uma rea menos sens vel sendo isso chamado de Deflex o Que existe barreira de co
132. de Nelson a informa o de que o navio encontrava se com problema a bordo Que antes de entrar de servi o conversou com o colega de nome Fabio da Controladora ITS e este lhe relatou que o navio n o acabaria a descarga no hor rio do seu trabalho uma vez que estavam com problema na bomba Que durante o seu turno de trabalho viu o vigia do navio sair de bordo e um funcion rio da Ag ncia que subiu a bordo Que n o se lembra da chegada ou sa da de algum tripulante do navio Que escutou um assobio de uma pessoa momentos antes do acidente que vinha de perto do manifold do navio Que escutou um barulho anormal quando a bomba do navio foi ligada Barulho este irritante caracterizado como chiados que aumentavam e diminu am como se fosse uma panela de press o Que tal barulho t pico do acionamento de uma bomba que ligada no final do descarregamento de um tanque de navio Que o barulho vinha de uma regi o entre a caverna 100 e 115 Que quando estava de servi o viu movimenta o de pessoas no conv s do navio Que estavam com ferramentas com um deles com uma chave grande na m o Em n mero de tr s a quatro pessoas que portavam macac o de cor alaranjada Que essas pessoas transitaram avante do manifold na regi o dos tanques de carga pr ximo da regi o identificou o barulho acima referido do lado de boreste Que a movimenta o de pessoas ocorreu durante o seu tempo de servi o at a hora da explos o Que constatou um 44 177 Continua
133. de da Sociedad Naviera Ultragas Ltda e operado pela Administradora de Naves Humboldt Ltda sendo ambas as empresas de nacionalidade chilena As caracter sticas principais do navio s o comprimento total de 149 40m 22 44m de boca pontal de 11 75 m arquea o bruta de 11 636 AB O N T VICU A foi constru do no Estaleiro Nakskov na Dinamarca com o n mero de casco 231 A data de batimento de quilha do navio foi 15 de abril de 1982 tendo sua entrega ocorrido em abril de 1983 Pelo exposto pode se deduzir que na data do acidente o navio possu a uma idade superior a 21 anos O rg o denominado DGTMMM Direccion General del Territ rio Mar timo y de Marina Mercante Autoridade Mar tima do Chile era respons vel pela emiss o e realiza o das verifica es associadas de todos os Certificados Estatut rios aplic veis exceto os pertinentes ao ISM Code que foram emitidos pelo American Bureau of Shipping ABS Os certificados apresentados se encontravam em conformidade com as disposi es das conven es e c digos internacionais associados sem nenhuma pend ncia ou restri o informada O navio ainda sofreu uma a o de Port State Control por parte de representante da Autoridade Mar tima Peruana no dia 27 de junho de 2004 sem que tenha sido registrada qualquer defici ncia no relat rio daquela inspe o Foram ainda apresentados certificados atestando a conformidade do sistema de gerenciamento da qualidade e meio ambie
134. de metal dentro da bomba 165 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre H informa es emitidas pelos fabricantes das bombas divulgando a import ncia de se evitar o dry running assim como oferecendo equipamentos para reduzir desgaste das pe as das bombas e para controle do dry running Infelizmente n o foi poss vel realizar uma an lise mais completa da bomba de descarga do tanque 7S uma vez que os restos desta bomba foram enviados incompletos para per cia na UFPR foram recebidos os corpos do 10 e 20 est gio e o rotor do 2 est gio apenas Conclus es finais Considerando todas as an lises realizadas concluiu se que Conclus o A n o foram encontradas evid ncias de que a explos o do navio VICUNA ocorrida em 15 11 2004 tenha sido ocasionada por alguma anormalidade que tenha ocorrido no p er da empresa Cattalini Conclus o B as evid ncias indicam que a explos o do navio VICUNA ocorrida em 15 11 2004 se originou no pr prio navio a partir do tanque 7S Prov vel causa que teria originado a explos o tempo de descarregamento excessivo deste tanque Conclus o C causa determinante n o estabelecida Laudo do Perito Judicial N o necess rio mais que uma an lise superficial das evid ncias coletadas para se constatar que os tanques de carga do navio explodiram Para que isso ocorresse bastaria presen a de uma fonte de igni o no interior d
135. dentifica o da fonte de uma explos o na melhor das hip teses especulativa e devido ao fato de confiar quase exclusivamente nos itens de provas declarados o Perito designado pelo Tribunal chegou a uma conclus o injustificadamente decisiva acerca da causa do incidente A Armadora do navio tamb m juntou impugna o da an lise da explos o feita pelo perito do TM elaborada pela JKW Engenharia Ltda s fls 2 483 2 530 concluindo que Concluindo a an lise do Relat rio do Perito foram analisadas ao longo dos cap tulos as evid ncias apresentadas no seu Relat rio e as hip teses adotadas bem como as premissas para a escolha ou n o das hip teses discutidas Em diversas argumenta es do Perito observa se que a an lise de algumas premissas t cnicas n o foram devidamente fundamentadas sendo algumas vezes utilizados argumentos subjetivos ou de ju zo pr prio do Perito para definir a explica o de fatos ocorridos que deveriam obrigatoriamente ser embasados por evid ncias ou artigos tecnicamente acreditados Dentre as evid ncias f sicas principais discutidas ou a falta delas destacam se N o foi localizada pelo Perito nem pelos assistentes T cnicos do Armador ou da Cattalini nas dilig ncias no local do acidente e no p tio de desmontagem do VICUNA nenhuma evid ncia da fonte da explos o Foram recolhidas evid ncias no Terminal da Cattalini de uma junta de veda o do flange da tubula o de 8 com
136. descrito naquele momento Face localiza o indicada pelo operador de servi o no p er para a origem do barulho n o foi poss vel se estabelecer qualquer correla o entre o barulho descrito e a ltima manobra de v lvulas efetuada a bordo O imediato circulou pela rea dos tanques de carga cerca de dez minutos antes do acidente e em seu depoimento afirmou que n o percebeu qualquer barulho anormal nas bombas de descarga O agente do navio tamb m se locomoveu pela rea nos momentos que antecederam as explos es e n o identificou qualquer barulho anormal sendo importante ressaltar que foi recebido pelo marinheiro de servi o na regi o do manifold de bordo posi o que permitiria o tripulante identificar qualquer ru do indicativo de anormalidade na regi o informada pelo Sr Marcelo Essas evid ncias contrariam as declara es do operador Marcelo Pelo exposto no par grafo anterior pode se concluir que qualquer que tenha sido a causa da explos o do navio a mesma ocorreu de forma r pida e imprevista inviabilizando qualquer a o dos tripulantes e operadores do terminal envolvidos na descarga Tal fato corrobora a conclus o obtida na an lise dos v deos da FOSPAR referentes aos quadros anteriores primeira explos o registrada Diante do imprevis vel acidente e de todo o cen rio acima descrito as apura es de suas causas determinantes passaram a merecer criteriosas avalia es de conte do t cnico e multidisciplinar te
137. deve ser considerada a possibilidade de libera o de vapor de metanol proveniente dos tanques de carga na atmosfera Fato 49 Os tanques do navio se encontravam com uma quantidade significativa de vapor de metanol que caso vazassem para a atmosfera poderia criar uma nuvem explosiva no per metro do acidente Fato 50 O navio estava efetuando uma opera o de descarga Em consequ ncia medida que o n vel da carga baixava ocorria uma redu o da press o interna do tanque provocando a entrada do ar externo por interm dio das v lvulas P V Devido a esse fato a press o interna do tanque era sempre menor ou igual que a press o atmosf rica impossibilitando a fuga de qualquer vapor para o ambiente externo mesmo na improv vel hip tese de que tenha ocorrido uma falha na veda o dos tanques Fato 51 Caso ocorressem problemas com as bombas e ou erro na opera o de descarga existe a possibilidade de que o fluxo fosse total ou parcialmente direcionado para o interior de um tanque do navio ao inv s de para as linhas do terminal Nesse caso medida que o n vel do l quido subisse no interior do tanque aumentaria tamb m a sua press o interna provocando a abertura da v lvula P V e liberando vapor de metanol para o ar atmosf rico Fato 52 N o existem registros ou evid ncias de que o problema listado no item anterior tenha efetivamente ocorrido 76 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05
138. dias imediatamente seguintes ao incidente 127 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre Al m do mais nenhum destes planos continha as necess rias informa es tais como uma an lise da vulnerabilidade de reas sens veis na b aia de Paranagu A fim de mitigar os efeitos do derrame de leo era por conseguinte necess rio convocar ap io t cnico afim de que uma adequada estrat gia de resposta em face de derrame de leo pudesse ser implementada A fim de resolver a situa o o propriet rio do navio Sociedad Navieira Ultragas e seu P amp I Club decidiram mobilizar para Paranagu peritos e especialistas da Federa o Internacional dos propriet rios de petroleiros para controle da polui o TTOPF A ITOPF tem capacita o expertise sem paralelo reconhecida mundialmente em resposta em face de derrame de leo ganha atrav s da resposta a mais do que 500 derrames de leo em mais de 90 pa ses Gra as a esta capacita o expertise inigual vel a ITOPF Tem estatuto de observadora junto a Organiza o Mar tima Internacional IMO Est envolvida na implementa o das disposi es da OCRC atrav s de esfor os conjuntos com a IMO Na es Unidas organiza o intergovernamental e a IPIECA ind stria do petr leo Estes esfor os s o feitos dentro do mbito da Global Initiative Iniciativa Global e a ITOPF oferece sua per cia expertise para auxilia
139. diato de que o navio estava com os tanques cheios e o engenheiro Sussumo foi checar junto a Transpetro qual teria sido o volume de abastecimento do navio Que as Brigadas da Cattalini como tamb m da Petrobras Sadia e outros tem treinamento em conjunto com o Corpo de Bombeiros assim todas trabalham dentro das normas e padr es do Corpo de Bombeiros qualificando o trabalho da Brigada de Inc ndio como muito bom tanto verdade que logo ap s a conclus o de todos os trabalhos relativos ao acidente cerca de 6 meses depois do mesmo foi feito uma Homenagem a Brigada de Inc ndio da empresa pelo seu envolvimento durante o acidente e o seu apoio ao Corpo de Bombeiros Que al m de Major do Corpo de Bombeiros tamb m coordenador da 8 Regional da Defesa Civil E todo problema em terra s o da jurisdi o da Defesa Civil Municipal Assim a referida Defesa Civil Municipal passou a receber ap s o acidente v rias reclama es de moradores da regi o o que provocou uma inspe o nos im veis que estavam pr ximos rea da explos o Tendo sido verificado que algumas reclama es eram de aproveitadores e outras tinham proced ncias Depois que os inspetores t cnicos na mat ria identificavam correla o entre os danos e o acidente tomando dos mesmos Que resid ncias num raio de 3000m apresentavam sinais de danos provenientes da explos o Neivo Ant nio Beraldin deputado estadual declarou que foi o Deputado que presidiu inclusive que prop s
140. diferentes estados brasileiros O plano de rea visa a contemplar cen rios n o previstos nos planos de emerg ncia individuais mas este ainda encontrava se dentro do prazo previsto pelo decreto 4871 de 06 11 06 O plano de rea representa um plano de conting ncia possui maior abrang ncia e interfaces e est relacionado com a imprevisibilidade de um acidente Somente em 24 de novembro de 2004 nas instala es da APPA da Comiss o Especial de Investiga o por iniciativa da Assembl ia Legislativa do Estado do Paran a SOCIEDADE NAVIERA ULTRAG S LTDA assinou um Termo de Compromisso P blico assumindo a contrata o de servi os de empresas para medidas urgentes e necess rias de conten o de leo prospec o conten o mitiga o e limpeza de todas as reas afetadas no meio ambiente em decorr ncia do incidente do navio Vicu a observando se claramente maior efici ncia e articula o nas a es de mitiga o dos danos ambientais A Perita ap s dilig ncia aos locais mais afetados pelo leo vazado do navio Vicu a em fevereiro de 2006 constatou visualmente e atrav s de relatos de pescadores da regi o que praticamente inexistem ind cios do leo vazado e quando presente encontra se bastante intemperizado demonstrando desta forma uma boa recupera o do meio ambiente local 125 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 serra A recupera o das reas afetadas
141. dio na presen a de uma fonte de igni o 2 Um inc ndio que ocorresse no metanol hipoteticamente derramado sobre o p er ou at sobre o conv s do navio n o provocaria a explos o imediata dos tanques de carga necessitando de tempo para promover o aquecimento da superf cie interna da estrutura dos tanques at a temperatura de auto igni o do metanol 3 Uma nuvem de metanol dentro dos limites de inflamabilidade poderia explodir Entretanto para que uma nuvem com essas caracter sticas fosse formada a partir de um vazamento de metanol l quido seria necess rio que houvesse a evapora o do produto Conforme demonstrado no laudo apresentado pelo assistente t cnico tal fen meno um processo lento que demandaria v rias horas para formar uma nuvem dentro dos limites de inflamabilidade que atingisse uma altura significativa acima da superf cie do l quido 4 Mesmo considerando o vazamento de metanol l quido na press o de descarga estimada em n o mais de 2 kgf cm2 e ainda considerando um eventual impacto do jorro do metanol l quido em qualquer obstru o s lida nas proximidades do ponto de vazamento n o seriam observadas condi es para cria o instant nea de uma nuvem de metanol que pudesse justificar o acidente Conforme descrito no laudo do assistente t cnico era esperado que nessa press o o jato de metanol formasse gotas grandes que n o seriam arrastadas no ar e por isso cairiam no ch o formando po as do produto
142. direito se o armador pagou todas as despesas de conten o ap s o acidente mas todas as informa es levam a crer que foi assim Que a regi o do CEM refere se ao Complexo Estuarino de Paranagu Que durante quase nove anos o CEM manteve conv nio de coopera o com a APPA para dar suporte com informa es relacionadas aos problemas de eros o e dragagem assim como seguran a navega o Que no momento da renova o do mesmo pretendiam adicionar rea Biol gica e Qu mica aos trabalhos de monitoramento contudo esse novo conv nio n o foi assinado o que interrompeu os trabalhos do CEM junto a APPA Que a renova o citada foi proposta no ano de 2002 coincidindo com o novo governo que assumiu o estado do Paran e a nomea o de um novo Superintendente para a APPA O Conv nio permitia o Centro de Estudo do Mar oferecer bolsas de Gradua o ao ficarem sem bolsas a equipe foi desmanchada com isso os trabalhos deixaram de ser feitos e era previsto no citado conv nio a exist ncia de Modelagem Num rica de Circula o e Dispers o do leo O que com certeza facilitaria o mapeamento da dire o do leo no 100 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre derramamento do navio tanto assim que a Petrobras tem um projeto de escala nacional para o estabelecimento do modelo acima referido em todos os seus terminais mar timos Que a id ia citada era que o sistema novo fizesse
143. dispunham de dispositivo autom tico de baixa corrente para impedir seu funcionamento prolongado ap s ter se esvaziado um por o de carga h O modelo da bomba de profundidade era de tal ordem que n o havia contato de metal com metal na opera o normal e n o foram encontrados sinais que demonstrassem que estivesse ocorrendo qualquer contato de metal com metal na bomba localizada no por o 7CS no momento da explos o 1 N o havia qualquer sinal de descolora o azulamento tritura o ou gera o de rebarbas na bomba de profundidade o que seria de se esperar que houvesse para que a hip tese de igni o por calor ou por fa scas ser considerada prov vel j Os sinais de avaria em uma bomba poderiam ser justificados como sendo decorrentes do ltimo defeito informado encontrado com aquela bomba e n o foi encontrada qualquer prova de que o estado da bomba 7CS fosse muito pior do o de outras bombas localizadas no navio Em realidade o estado daquela bomba era melhor do que o de muitas outras vistoriadas 85 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre As chamas percebidas por Marcelo Pereira a partir da cabine do vigia n o s o compat veis com uma explos o que tenha ocorrido perto do por o 7CS a cerca de 60m a 70m de dist ncia dele 1 Nem qualquer um dos membros da tripula o da embarca o nem o agente do navio nem o vigia que estava no cais notaram qualquer ru do ou v
144. do VICUNA Trata se de um relat rio preliminar uma vez que nem todas as an lises previstas estar o conclu das at a data da emiss o do presente relat rio As conclus es preliminares foram feitas e levaram em conta somente as an lises realizadas e apresentadas at o momento sendo de car ter preliminar uma vez que outras partes do VICUNA continuavam em an lise Uma parte importante da an lise ainda n o conclu da refere se ao mangote da tubula o de 8 polegadas Algum evento envolvendo este componente poderia vir a ocasionar as explos es entretanto n o foram ainda detectados sinais evidentes em rela o a esta possibilidade 14 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre Ap s analisar todas as evid ncias apresentadas acredita se a 1 explos o tenha ocorrido no tanque 7S boreste devido a uma s rie de fatores Estes fatores s o listados abaixo com pequenos coment rios adicionais l Fato a regi o de 1 explos o fica compreendida entre o dolphin de descarga e a superestrutura Isto ficou demonstrado na an lise das imagens da Fospar figura 4 2 4 atrav s da marca o das posi es da superestrutura e do dolphin de descarga sobre a foto da l explos o 2 Fato o tanque 6 centrais n o foram a origem da l explos o pois sua destrui o foi m nima Assim sendo as possibilidades para a ocorr ncia da l explos o ficam para os tanques vizi
145. do l quido e uma mistura de ar atmosf rico e vapor de metanol altamente inflam vel principalmente pr ximo superf cie do l quido sendo esperada a exist ncia de bols es heterog neos e de baixa concentra o de metanol no topo dos tanques Essa condi o n o apresentava qualquer depend ncia com o n vel de l quido existente no interior do tanque conforme parecer do assistente t cnico 3 Nas linhas de descarga tanto do navio quanto do terminal era verificada a presen a apenas de metanol no estado l quido n o sendo esperada a exist ncia de ar 4 No conv s do navio e no p er da Cattalini n o deveria ser normalmente observada a presen a de vapores de metanol uma vez que al m de inflam vel o metanol possui caracter sticas t xicas Para que fosse verificada essa situa o era necess ria a ocorr ncia de um vazamento uma vez que o sistema de descarga era fechado 5 No p er da Cattalini foi verificada a presen a de instala es sistemas e equipamentos el tricos inadequados para a opera o em atmosferas explosivas que poderiam gerar centelhas que iniciariam a queima de uma atmosfera que eventualmente se formasse no ambiente externo 50 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre 6 O navio era certificado por Sociedade Classificadora em conformidade com o C digo BCH IMO que em seu item 3 6 1 determina que somente devem ser utilizados equipamentos el tri
146. do navio VICUNA quando descarregava metanol produto altamente inflam vel A explos o foi de tal magnitude que chegou a tremer o solo p de ser ouvida a dezenas de quil metros e destruiu vidra as de diversas constru es no entorno e at bastante afastadas do local do acidente A magnitude do evento acabou provocando o colapso estrutural do navio a destrui o parcial do p er de atraca o o lan amento de destro os no p er e no mar e a morte de quatro tripulantes De imediato as duas grandes explos es foram sucedidas de vigoroso inc ndio consumindo parte do navio e do cais e circundando os com enormes labaredas provenientes da queima de toda a carga de metanol derramada no mar Diante deste catastr fico cen rio houve o rompimento de tanques que continham o leo do navio possibilitando que o mesmo atingisse imediatamente o ambiente marinho ficando tal carga poluente merc das condi es oceanogr ficas e metereol gicas reinantes no local Minutos ap s a explos o aproximadamente s 19h50min o Corpo de Bombeiros e a Brigada de Emerg ncia da empresa Cattalini Terminais Mar timos Ltda iniciavam o combate ao inc ndio do navio O Sr Francisco de Assis de Lima l der da brigada do Terminal Cattalini iniciou os procedimentos de emerg ncia da empresa solicitando que fosse injetada gua pela linha que conduzia o metanol descarregado pelo navio VICUNA Neste primeiro momento houve uma grande preocupa o em c
147. do navio era experiente e habituada ao manuseio de subst ncias perigosas assim como o superintendente da companhia e o vistoriador da classificadora n o sendo razo vel sequer cogitar a ocorr ncia de um erro prim rio de seguran a que acarretasse na abertura de um acesso ao tanque e na aproxima o de uma fonte de igni o de qualquer tipo ao vapor de metanol Em nenhum momento foram coletadas evid ncias que pudessem indicar a possibilidade de sabotagem ou de qualquer outra causa intencional que pudesse ter provocado o acidente Pelo exposto a possibilidade de que uma fonte externa tenha provocado a igni o do vapor de metanol existente no interior dos tanques extremamente improv vel restando apenas a an lise das poss veis fontes de igni o existentes no interior dos tanques Face s evid ncias coletadas essa an lise foi efetuada para o tanque central no 7 de BE tamb m conhecido pela abreviatura CS7 O Tanque CS7 A an lise dos v deos das c meras de vigil ncia da FOSPAR em conjunto com a maquete eletr nica apresentada em item anterior do presente relat rio indica que o centro da luminosidade decorrente da primeira explos o estava situado na regi o correspondente aos tanques 7 centrais sendo verificada ainda uma maior concentra o dessa luminosidade BE Este fato certamente direciona para a associa o da ocorr ncia da primeira explos o com a opera o da bomba de descarga CS7 A bomba do tanque CS7 foi recupe
148. do originada uma explos o no por o A grava o do sistema de CCTV Fospar n o no entanto compat vel em termos gerais com a hip tese de o primeiro evento ter ocorrido naquele por o O perito designado pelo Tribunal apresentou a proposi o de que o por o 7CS foi a fonte da explos o pois era de opini o de que aquele por o e por sua vez a bomba de carga nele localizada havia secado De acordo com o perito designado pelo Tribunal a grava o do CCTV da Fospar mostrando uma luz brilhante sobre os por es de carga traseiros s 19 42 56 24 na c mera 9 mostra o incidente tendo in cio daquela maneira e o depoimento do agente do navio no sentido de que a sala de controle de carga parecia estar vazia quando ele entrou na instala o poderia sugerir que a opera o da carga poderia ter ficado sem assist ncia naquele momento Apesar do fato de que o nico quadro da grava o do CCTV da Fospar e o relato do agente serem compat veis com tal causa eles n o s o indicativos de tal fato e existem outras possibilidades relativamente a estes dois itens de informa o Al m disso existiam diversos pontos de import ncia relativamente prova que n o sustentam o fato de uma explos o inicial ter ocorrido no por o 7CS isto 84 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 eres a A extens o e padr o da avaria sofrida pelo por o7CsS n o era singular Apesar da extens o da avar
149. do terminal e que uma centelha proveniente de algum item da instala o el trica do p er tenha provocado a igni o da mistura do vapor do metanol com o ar atmosf rico iniciando 16 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre o processo que culminou com a explos o do navio Tal hip tese apresenta os seguintes aspectos que devem ser considerados 1 a dire o e a intensidade do vento no momento do acidente afastavam uma eventual nuvem de metanol que houvesse sido gerada nas proximidades da v lvulas de recebimento do terminal dos poss veis equipamentos ou instala es do terminal com capacidade de gerar uma centelha que iniciaria a explos o ii o vapor de metanol mais pesado que o ar havendo uma tend ncia que o mesmo n o se propagasse em dire o ao navio que estava em uma posi o mais elevada iii a forma o de uma nuvem de metanol ap s a ocorr ncia de um vazamento um processo que demandaria algum tempo face necessidade de evapora o do l quido derramado o que certamente forneceria tempo para que os operadores detectassem o problema e interrompessem a descarga iv as an lises das condi es atmosf ricas existentes na ocasi o do acidente n o eram prop cias forma o de uma nuvem de metanol com caracter sticas que justificassem a ocorr ncia do acidente v n o esperado que a igni o de uma nuvem de combust vel apresente poder de destrui
150. dos eram descarregados as v lvulas PV permitiam a entrada do ar atmosf rico no seu interior que se misturava com os vapores de metanol j presentes motivo pelo qual no t rmino da descarga o interior desses tanques se encontrava totalmente ocupado pela mistura desses dois elementos s 12h00min do dia 12 de novembro o navio desatracou e iniciou a viagem rumo Paranagu PR onde estava prevista a descarga do restante da carga Segundo informado por representante da COPESUL em carta endere ada Capitania dos Portos do Rio Grande do Sul durante toda a descarga do metanol no terminal daquela empresa n o foi observado nenhum indicativo de problema ou irregularidade que inviabilizasse a descarga do navio ou que comprometesse a seguran a da opera o Nenhuma limpeza foi efetuada nos tanques que foram descarregados na COPESUL e nenhum remanejamento da carga foi efetuado pela tripula o durante o trajeto at Paranagu No documento Discharge Format fornecido pelo armador estava prevista a descarga de 11 227 91 t de metanol De acordo com o Hist rico do Navio fornecido pela praticagem de Paranagu o VICUNA chegou barra de Paranagu PR s 02h00min do dia 14 de novembro de 2004 onde ficou fundeado na posi o latitude 25 38 89 S e longitude 48 12 89 W Posteriormente o navio se deslocou para o fundeadouro 72 na rea 3 do porto de Paranagu sendo que essa manobra iniciou s 10h30min do dia 14 de novembro de
151. e igni o constatadas no p er o que associado inexist ncia de fontes de igni o no conv s por for a de regra de c digo internacional aplic vel ao navio torna ainda mais improv vel que a primeira explos o verificada tenha como causa a ocorr ncia de um vazamento de vapores de metanol A libera o de vapores por interm dio dessas v lvulas ainda provocariam um ru do caracter stico que seria um fator adicional ao cheiro e toxicidade do metanol que auxiliaria na identifica o pelos tripulantes que se encontravam no conv s do navio de que algum problema estaria ocorrendo 170 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre Apesar das considera es acima listadas vamos avan ar na an lise considerando que inexplicavelmente tenha ocorrido a igni o de uma nuvem de metanol sobre o conv s do navio A origem dessa nuvem poderia ser tanto a libera o do vapor de metanol pelas v lvulas P V quanto a evapora o do metanol l quido que por algum motivo n o fosse detectado Nesse caso a primeira explos o identificada nos v deos do sistema de vigil ncia da FOSPAR corresponderia a igni o dessa nuvem sendo que em menos de 4 segundos conforme an lise efetuada no item 12 do presente relat rio ocorreria o in cio das explos es que culminaram com a destrui o do navio A primeira quest o que deve ser debatida como o fogo gerado no ambiente externo conseguiria entra
152. e novembro de 2004 aproximadamente at as 19h45min quando por motivo que desconhece ocorreu uma explos o com todas as trag dias j conhecidas Marcelo Cardoso Pereira operador do terminal declarou que exercia a fun o a cerca de quatro anos e que sofreu treinamento para a fun o descreveu como poderia identificar um vazamento e como agir caso isso aconte a e que utiliza o man metro toca a v lvula e procura ouvir um chiado estranho que exercendo a fun o de operador j observou um vazamento de metanol no momento do in cio da opera o de descarga de um navio parando a descarga e contendo o vazamento apertando os parafusos no manifold do navio que a v lvula de fechamento de f cil acesso e n o necessita de nenhuma ferramenta que antes do acidente o 1 man metro da linha de 10 polegadas estava em quase O e o 2 da linha de 8 polegadas n o se lembrava disse que entrou s 19h rendendo outro operador e ele lhe entregou o r dio de comunica o o check list e o outro operador lhe falou que estava tudo calmo no navio e a disse que a descarga s acabaria no outro dia perguntou lhe se estava tudo tranquilo e o outro operador lhe disse que estava Entrou na guarita deixou o check list dentro da guarita e foi ver a press o da linha se o mangote 3 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre estava esticado e se havia algum vazamento como tamb m a dist nci
153. e 1 278 km Os dutos Al 104 e AI 105 estavam sendo utilizados no dia do acidente para a transfer ncia do metanol c Autoriza o ANP N 382 de 29 10 2004 publicada no DOU de 01 11 2004 Anexo 3 onde a Cattalini autorizada a construir a amplia o de seu terminal aquavi rio A amplia o mencionada consiste na constru o dos tanques para armazenamento de derivados de petr leo das classes I a III e lcool nas Bacias II IV V VI e VII que apresentam em conjunto dezenove tanques de 5 000 m3 cada Esses tanques n o est o relacionados com o armazenamento do metanol descarregado do VICU A A legisla o na qual foi baseada a concess o das autoriza es acima mencionadas foi a Portaria ANP no 170 de 26 de novembro de 1998 que estabelece a regulamenta o para a constru o a amplia o e a opera o de instala es de transporte ou transfer ncia de petr leo seus derivados g s natural inclusive liquefeito biodiesel e misturas leo diesel biodiesel importante ressaltar que a Cattalini j operava no transporte e armazenagem de derivados de petr leo e g s antes da concess o da primeira 147 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre autoriza o da ANP em dezembro de 2000 a qual s se tornou necess ria ap s a publica o da portaria acima mencionada Foram obtidos nos arquivos da ANP referentes s autoriza es acima mencionados os segui
154. e Planejamento Ambiental Andr Moreira de Souza Filho UFRJ Anexo II Disserta o de mestrado em Engenharia de Recursos H dricos e Ambiental de Yatsen Jepthe Maldonado Soto UFRJ Como tamb m apresentou laudo t cnico elaborado por seu assistente t cnico Jean Yves Huet concluindo que definir uma estrat gia de resposta apropriada em face de derrame de leo e escolher t cnicas de limpeza adequadas para mitigar os efeitos de um derrame de leo deve resultar de uma an lise de condi es locais exist ncia de reas sens veis tanto de um ponto de vista ambiental e de um ponto de vista s cio econ mico probabilidade dadas as condi es meteorol gicas e oceanogr ficas locais destas reas sens veis serem afetadas possibilidades para proteger estas reas etc As v rias op es de resposta deveriam ser ponderadas a fim de alcan ar os objetivos de minimizar dano potencial do derrame de leo a recursos ecol gicos e atividades s cio econ micas reduzindo o prazo de restaura o do meio ambiente e dos recursos afetados atrav s de um n vel aceit vel de esfor os de limpeza Da an lise desenvolvida nas se es 4 e 6 parece que a prepara o das decis es de resposta em face do derrame de leo n o fora feita de forma abrangente nos planos da Cattalini e da APPA Traduzindo isto durante o incidente do VICU A na falta de uma clara estrat gia de resposta em face de derrame de leo durante os
155. e an lises efetuadas no p er da Cattalini verificou se que as instala es el tricas eram rudimentares e inadequadas para operar com descarga de metanol Havia contatos el tricos expostos l mpadas sem blindagem contra explos o liga es paralelas para ligar equipamentos aterramento inadequado etc o que tornava o p er potencialmente perigoso quanto a gera o de fa scas favorecendo uma igni o em caso de vazamento de combust vel Por si s uma instala o el trica inadequada n o ocasionaria a explos o do VICUNA Nas inspe es e an lises realizadas nos demais equipamentos e instala es da Cattalini n o foram encontradas evid ncias de anormalidades que pudessem ter ocasionado a explos o do VICUNA Para suportar esta conclus o considerou se os seguintes fatos Os mangotes n o apresentaram sinais de queima interna e as rupturas observadas foram ocasionadas pelo movimento do costado do navio sobre o dolphin de descarga Exclui se desta forma o envolvimento dos mangotes na l explos o As v lvulas de descarga sofreram fortes impactos do costado do navio tendo sofrido deforma es significativas que ocasionaram o afrouxamento dos parafusos e possivelmente a quebra da junta de veda o da v lvula da tubula o de 8 polegadas Exclui se da a possibilidade de vazamentos significativos de metanol nas v lvulas que poderia favorecer um inc ndio e provocar a explos o do navio As tubula es de desca
156. e ao inc ndio e remo o dos destro os c A an lise dos filmes das c meras de seguran a da FOSPAR indica que a explos o inicial ocorreu nas proximidades da superestrutura do navio Considerando observa es retiradas desse filme a an lise dos destro os e informa es obtidas nos depoimentos se concluiu que a explos o teve in cio no tanque CS7 e a seguir se propagou para os tanques CPT CP8 e os tanques de carga laterais adjacentes seguindo uma onda de explos es em dire o proa atingindo os demais tanques situados vante do ponto de origem considerado d Uma vez que n o houve qualquer sinal de alarme ou qualquer comunica o de problema por parte dos operadores do navio e do terminal razo vel se supor que os eventos que ocasionaram a explos o do navio foram muito r pidos de tal forma que impossibilitaram qualquer rea o por parte do pessoal de servi o ou foram originados em local inacess vel impossibilitando a provis o da explos o que ocorreria em breve Com rela o a esse aspecto importante ressaltar que o Imediato do navio o operador do terminal o representante da ag ncia mar tima e o vigia do OGMO circularam pelo navio momentos antes do acidente sobreviveram explos o e n o relataram qualquer anormalidade detect vel Uma hip tese inicialmente considerada para justificar a explos o em fun o dos ind cios observados no cais foi a ocorr ncia de um vazamento na v lvula da linha de carga
157. e exata de como procederam Obten o com o fabricante as especifica es e desenho dos mangotes dos dados caracter sticos dos dois modelos de mangotes utilizados s o apresentados nos Anexos 14 e 15 Atrav s da carta s no datada de 17 de mar o de 2005 Anexo 18 o fabricante 48 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre encaminhou as especifica es e desenho do mangote modelo PPS 150 N o foram apresentadas informa es similares referentes ao modelo PPA 220 Obten o dos registros de carregamento dos tanques para 14 11 2004 Obten o dos registros pr vios de descarga de metanol do navio VICUNA para efeito comparativo Correlacionamento dos motivos com evid ncias f sicas porventura presentes Entrevista com os operadores que estavam trabalhando dentro do terminal na ocasi o da explos o Obten o de c pia do registro das opera es do terminal para os dias 14 e 15 de novembro de 2004 Exame dos registros do cais quanto aos registros nesse sentido rumores de que foram vistas fa scas no cais no passado e Obten o de c pia do registro de seguran a do cais para os dias 14 e 15 de novembro de 2004 Entrevista com funcion rio que estava de servi o no cais e com outros vigias noturnos Obten o c pia dos registros dos vigias do cais desde 01 01 2004 e verificar se existem registros de eventos inusitados Inspe o detalhada do sistema inteiro para entender
158. e n o ocorreu Considerando as evid ncias e conclus es descritas acima a hip tese da ocorr ncia de um vazamento de metanol l quido como causa prim ria do sinistro deve ser descartada Vamos agora avaliar a possibilidade de ocorr ncia de um vazamento de vapor de metanol Os tanques do navio se encontravam com uma quantidade significativa de vapor de metanol que caso vazasse para a atmosfera poderia criar uma nuvem explosiva no per metro do acidente Como o navio estava efetuando uma opera o de descarga medida que o n vel da carga baixava ocorria uma redu o da press o interna do tanque provocando a entrada do ar externo por interm dio das v lvulas P V Devido a esse fato a press o interna do tanque era sempre menor ou igual que a press o atmosf rica impossibilitando a fuga de qualquer vapor para o ambiente externo mesmo na improv vel hip tese de que tenha ocorrido uma falha na veda o dos tanques Entretanto caso ocorresse problemas com as bombas e ou erro na opera o de descarga existe a possibilidade de que o fluxo fosse total ou parcialmente direcionado para o interior de um tanque do navio ao inv s de para as linhas do terminal Nesse caso medida que o n vel do l quido subisse no interior do tanque aumentaria tamb m a sua press o interna provocando a abertura da v lvula P V e liberando vapor de metanol para o ar atmosf rico Antes de continuar a presente an lise deve se ressaltar que n o existem
159. e o conv s do navio O resumo dessa an lise apresentado abaixo Fato 56 A igni o de uma nuvem de combust vel sobre o conv s do navio n o provocaria a princ pio a igni o da atmosfera existente no interior dos tanques de carga do navio Para que isso ocorresse seria necess rio que houvesse a ruptura da integridade das redes ou da estrutura do conv s Fato 57 Se a igni o ocorresse em local aberto sem confinamento seria verificado um fen meno conhecido como Flash Fire no qual a frente de chama apresenta leve acelera o e pequena sobrepress o Esse fen meno n o gera um efeito com for a suficiente para afetar a estrutura do conv s e provocar uma ruptura por onde a chama poderia entrar no interior de um tanque Fato 58 Parecer exarado pelo perito em explos es designado pelo Tribunal Maritimo indica que a presen a de tubos sobre o conv s n o seria suficiente para provocar um aumento na sobrepress o com intensidade suficiente para provocar a ruptura das redes e ou da estrutura do conv s Conclus o 13 extremamente improv vel que o acidente tenha se originado a partir da igni o de uma nuvem de combust vel sobre o conv s do navio importante ressaltar que laudo apresentado pelos assistentes t cnicos do armador afirma que o acidente pode ter tido origem atrav s da forma o e igni o de uma nuvem de combust vel sob o 71 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05
160. e precisar o n mero de terminais que visitou uma vez que o fez pelo mundo todo Podendo estimar que tenha visitado pelo menos vinte a trinta portos lembrando o conhecimento de portos na Fran a Holanda Alemanha It lia S ria R ssia Ar bia Saudita Kuwait M xico Venezuela Chile Equador Argentina Espanha Arg lia L bia entre outros e v rios no Brasil Que trabalhou no terminal da Petrobr s em Angra dos Reis na fun o de Inspetor Seguran a Operacional cujas tarefas consistiam na vistoria de navios quando estes chegaram para operar verificava a lista de seguran a operacional como tamb m a normalidade operacional do terminal Que em rela o ao terminal s o diversos os itens a serem checados para uma inspe o de seguran a podendo exemplificar a necessidade de inspe o nas conex es dos mangotes das luzes desprotegidas na rea do p er na amarra o do navio e comunica o entre o terminal e o navio Que fez uma visita t cnica ao terminal Cattalini no m s de outubro de 2003 Tendo emitido um consequente relat rio n o sabendo especificar quem possui c pia do mesmo Que fez uma visita muito r pida ao terminal Cattalini ao chegar havia um navio operando carregando leo de soja observou que as caracter sticas do terminal eram um pouco diferentes de outros terminais petroleiros que conheceu Constatou a presen a de conex es el tricas com fita isolante o que n o normal n o viu a presen a de canh es de co
161. e projetado para superar as poss veis dificuldades apresentadas por esta fortes correntes e o fato que por esta mesmissima raz o de ter sofrido fortes correntes em sua rea de opera o em Manaus a Petrobras tivesse adquirido tal equipamento parece que deveria ter sido dada aten o pela Cattalini e ou APPA para assegurar a disponibilidade a prazo muito curto de um tal recurso A fim de implementar a opera o de resposta como definida pela ITOPF o propriet rio do navio contratou companhias locais de resposta em face de derrame de leo a saber Hidroclean Alpina e Ecosorb entre outras que forneceram capacidade instalada de resposta a opera o Empreiteiras locais adicionais foram tomados pelo propriet rio do navio para fornecer apoio a opera o de resposta por exemplo a provis o de lanchas para trasporte4 de pessoal para e do local de limpeza e do equipamento e materiais bem como evacua o dos res duos coletados nos locais Sum rio Parece que Foram sofridos atrasos no implementar de uma opera o de resposta apropriada nos dias seguintes ao do incidente do VICUNA Estes atrasos foram devidos falta de um plano adequado de conting ncia em face de derrame de leo e falta de resposta tanto da Cattalini como da APPA O propriet rio do navio tomou a iniciativa de financiar e organizar a provis o de per cia e t cnica para toda a opera o de resposta ao mobilizar a ITOPF A resposta do propriet rio do na
162. e ressaltar que laudo apresentado pelos assistentes t cnicos do armador indica que o acidente pode ter tido origem atrav s da forma o de uma nuvem de combust vel na regi o do manifold do navio Uma an lise dessa teoria apresentada no documento em que s o apresentadas as respostas solicita o de impugna o do laudo pericial a qual n o altera meu parecer quanto s conclus es ou observa es dos fatos aqui apresentados A outra forma na qual um hipot tico vazamento de metanol l quido poderia acarretar na explos o do navio seria caso o produto liberado pelo vazamento se inflamasse provocando um inc ndio Essa hip tese por sua vez deve ser confrontada com os seguintes fatos Fato 44 Um inc ndio que ocorresse no metanol hipoteticamente derramado sobre o p er ou at sobre o conv s do navio n o provocaria a explos o imediata dos tanques de carga necessitando pelo menos do tempo necess rio para promover o aquecimento da superf cie interna da estrutura dos tanques at a temperatura de auto igni o do metanol Fato 45 Foi efetuada uma an lise da parcela recuperada do costado do navio por BE em posi o correspondente quela esperada como estando adjacente plataforma de opera o do terminal n o tendo sido constatado qualquer ind cio de fogo na pintura externa do casco naquela regi o Fato 46 O retrocesso de uma chama formada no p er para o interior dos tanques seria contr rio ao fluxo de descarga
163. e um dos tanques uma vez que j havia uma mistura de ar e vapor em seu interior dentro dos limites de inflamabilidade Para se apurar as causas e em consegii ncia as responsabilidades pelo sinistro necess rio se determinar origem da igni o inicial que desencadeou todo o processo O primeiro ponto que deve ser comentado que n o existe a possibilidade de uma centelha eventualmente originada nas instala es el tricas do p er da Cattalini ter provocado diretamente a igni o no interior de um dos tanques do navio uma vez que os vapores localizados no interior dos tanques se encontravam isolados de uma centelha externa pela pr pria estrutura do navio que apresentava um aterramento eficiente sem contar que os equipamentos as dist ncias e as cargas el tricas envolvidas inviabilizariam a propaga o de um arco no ar atmosf rico a partir de qualquer um dos poss veis pontos de gera o de centelhas at o interior dos tanques de carga Para que qualquer um dos itens el tricos do p er da Cattalini mencionados no par grafo anterior provocasse ou estivesse relacionado com a ocorr ncia do acidente seria necess rio que uma nuvem de combust vel se deslocasse ou se formasse em suas proximidades Considerando que todo o conjunto de redes tanto do navio quanto do 166 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 eee terminal compunha um sistema teoricamente fechado para que ocorr
164. ebeu preocupa o nas pessoas caracterizando que a situa o n o caracterizava nenhuma condi o de emerg ncia ou anormalidade Fato 30 O agente o bombeador e um marinheiro embarcaram no navio momentos antes da explos o e tamb m n o relataram qualquer anormalidade identificada O vigia do OGMO deixou o navio pouco antes do acidente e tamb m n o relatou qualquer anormalidade Fato 31 A descarga poderia ser interrompida tanto pelo terminal quanto pelo navio no caso da constata o de qualquer irregularidade Fato 32 N o houve a constata o pelos sobreviventes de qualquer problema antes da primeira explos o que justificasse ocorr ncia do acidente Nenhum alerta foi passado pelo r dio do marinheiro de servi o no manifold do navio O oficial de servi o no Centro de Controle de Carga n o relatou a ocorr ncia de qualquer alarme ou indica o de anomalia obtida atrav s da do sistema de monitora o da descarga existente naquele compartimento O operador do p er n o identificou qualquer irregularidade ou anomalia que indicasse um risco iminente de inc ndio ou explos o Conclus o 07 improv vel a ocorr ncia de um vazamento de metanol no estado l quido antes da primeira explos o Apesar de ter sido considerada improv vel a possibilidade de ocorr ncia de um vazamento de metanol l quido antes da primeira explos o como fator determinante para ocorr ncia do acidente deve ainda ser confrontada com os seguintes fatos
165. ecess rio se determinar a origem da igni o inicial que desencadeou todo o processo que culminou com a explos o dos tanques do navio Fato 11 N o existe a possibilidade de uma centelha eventualmente originada nas instala es el tricas do p er ter provocado diretamente a igni o no interior de um dos tanques do navio Conclus o 03 Para que qualquer um dos itens el tricos do p er provocasse ou estivesse relacionado com a ocorr ncia do acidente seria necess rio que uma nuvem de combust vel se deslocasse ou se formasse em suas proximidades Fato 12 Para que uma de nuvem de combust vel se deslocasse ou se formasse nas proximidades do p er era necess ria a ocorr ncia pr via de um vazamento de metanol o qual poderia ocorrer no estado l quido ou na forma de vapor Com rela o possibilidade de ocorr ncia de vazamento de metanol no estado l quido pode se afirmar que Fato 13 Entre todas as testemunhas inquiridas apenas o operador de servi o no p er no momento do acidente o Sr Marcelo Cardoso Pereira relatou a exist ncia de vazamentos nas linhas de transfer ncia no p er Os trechos de seus depoimentos referentes ao assunto foram compilados na p gina 227 do relat rio da per cia 70 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre Fato 14 O volume do vazamento estimado em conformidade com os depoimentos do Sr Marcelo extremamente pequeno sendo estimado em um
166. eco condi o tamb m conhecida como dry running d A descarga era permanentemente monitorada pelo oficial de servi o no Centro de Controle de Carga atrav s do computador de carga que possibilitava informa es instant neas sobre a real quantidade de produto remanescente em cada tanque e N o existiam v lvulas de reten o nas linhas de descarga do navio fazendo com que se uma bomba falhasse quando descarregando em linha com outras bombas o fluxo da descarga seria direcionado para o tanque na qual a bomba n o se encontrava operativa Vamos a seguir fazer uma an lise de cada um dos itens apresentados Com rela o v lvula de p conveniente ressaltar que o seu acionamento era manual por interm dio de um cabo de a o que se estendia at o conv s n o procedendo a afirma o de que ela operava automaticamente Em Boletim T cnico no 04 00 datado de outubro de 2000 endere ado a todos os propriet rios e operadores de bombas Svanehgj de tipo similar ao instalado no VICUNA alerta para os perigos do dry running e recomenda que essas bombas estejam permanentemente protegidas por algum dispositivo autom tico de prote o sugerindo inclusive a substitui o dos dispositivos anteriores pelo novo modelo desenvolvido C pia desse Boletim T cnico apresentado no Anexo 37 do presente relat rio sendo que o mesmo tamb m se encontra dispon vel no site do fabricante www hamworthy com N o existem ind
167. efesa indo a seu encontro colocou o na bicicleta e sa ram do p er 8 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre Fabio Martins da Silva funcion rio da Intertek declarou que encontrou com o funcion rio Francisco da Cattalini na rea do terminal e perguntou lhe como estava a descarga ele respondeu que estava devagar e n o estava na vaz o prevista de aproximadamente quinhentos a seiscentos metros c bicos por hora inclusive na ltima sondagem efetuada aproximadamente entre 13 e 14 horas foi registrada uma sondagem de aproximadamente 200 metros c bicos Pelos c lculos efetuados naquele momento de cabe a a previs o n o era mais de terminar na madrugada do dia 16 de novembro de 2004 Ao regressar para o escrit rio da ITS passou o servi o para o conferente Fabio Campos aproximadamente s 19h falou pra ir ao navio e checar o hor rio aproximado do t rmino da descarga face existir outro navio que iria atracar no porto de Paranagu e que a ITS controlaria tamb m o embarque de carga de forma tal que ele se programasse para o pr ximo navio Acostaram se aos autos fls 419 420 os seguintes documentos emitidos pelo NT VICUNA e seus representantes Carta de Protesto do comandante do NT VICUNA Fax enviado a Diretoria de Portos e Costas pela Marinha Chilena Requerimento da Sociedad Naviera Ultragas Ltda datado de 27NOV2004 ao encarregado do inqu rito
168. el trica existia uma extens o que fazia com que esse painel ficasse permanentemente aberto 22 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre f De uma caixa de passagem pr xima s tomadas de carga existia uma extens o destinada a fornecer energia a equipamentos el tricos empregados em obras no p er g N o foi observado algum tipo de aterramento do terminal h A junta v lvula linha de 8 polegadas apresenta avarias mec nicas causadas pela descentraliza o e falta de material i Pela observa o das juntas acima constata se que todas elas apresentam ind cios de reutiliza o Esses indicios s o juntas com os sulcos causados pelas ranhuras de veda o dos flanges das v lvulas e redes esmagados Tamb m existem sulcos descentralizados j O sistema de prote o cat dica existente sobre o terminal conforme foi observado nos planos entregues pela Cattalini foi alterado sendo os retificadores que inicialmente se encontraram sobre o dolphin de atraca o encontravam se posicionados sobre o dolphin de amarra o situado por ante a vante do N T VICU A N o se tem registro se essa altera o foi acompanhada da respectiva avalia o t cnica qualificada k Utiliza o de pessoal n o qualificado conforme o depoimento da folha 201 do Sr Ednilson Pereira Fatores de risco atribu veis ao navio a As bombas de carga do navio vinham apresentando reiterados pro
169. em Paranagu que n o trabalhava no local por ocasi o do acidente Que houve determinada poca em que o p er da Petrobras foi interditado para obras e se operou navios com produtos inflam veis durante dois meses aproximadamente no terminal da Cattalini Que nas v speras de come ar a operar navios da Petrobras no terminal Cattalini Realizou uma inspe o conjunta com T cnico de Seguran a prestando servi os para Petrobras Carlos da Silva e um operador da Petrobras Que por regras b sicas de seguran a da Petrobras foi recomendado o desligamento das instala es el tricas do p er da Cattalini antes do in cio das opera es J que as mesmas eram comuns n o sendo a prova de explos o como as utilizadas pela Petrobras Que n o se lembra se o desligamento do sistema era para carga ou descarga dos navios j que n o se lembra quais eram opera es realizadas na poca Que pode se lembrar que foram montadas linhas de mangueiras de combate a inc ndio assim como se disponibilizou extintores de combate a inc ndio de p qu mico Que como eram desligada toda a parte el trica do p er sup e que os retificadores tamb m ficavam desenergizados Que n o confeccionou nenhum documento inscrito da vistoria Que retornou ao p er da Cattalini antes do in cio da opera o n o tendo constatado nada que estivesse em desacordo com as recomenda es acima estabelecidas Que todas recomenda es que o grupo de inspe o sugeriu foram efetivamente
170. em qualquer rea protegida como embaixo da tubula o do navio e poderia ter capacidade para provocar uma deflagra o consider vel quando pegasse fogo Uma das caracter sticas da explos o envolvendo incidente no navio e no cais que recebeu coment rios por parte do perito designado pelo Tribunal Mar timo de que ela parece ter ocorrido sem qualquer sinal de aviso Embora as testemunhas sobreviventes n o tenham notado nada de anormal antes da primeira explos o existem provas sob a forma do assovio humano relatado por Marcelo Pereira e a posi o da v lvula na linha de descarregamento 3CS que sugerem que alguma coisa havia sido notada pelos homens que estavam no conv s do navio um pouco antes da explos o Conforme j mencionado o 3 Oficial Peralta identificou a tubula o como sendo o local onde ocorreu a primeira explos o e as observa es das primeiras chamas por Marcelo Pereira indicam que o primeiro evento ocorreu relativamente pr ximo a ele Assim sendo embora possa parecer que as conjunturas alternativas explos o no 7CS acima apresentadas n o oferecem explica es completas para a causa da primeira explos o as provas sugerem que algo estava acontecendo na rea da tubula o do navio pouco antes da explos o Em realidade quando se consideram todos os aspectos conflitantes do incidente as provas dispon veis s o explicadas com muito mais facilidade pela hip tese de uma explos o ter sido deflagrada na tub
171. en a de leo e a consequente mortalidade das rvores e gramineas t picas desses ambientes Os pontos mais contaminados localizam se na ilha do Mel ilha Rasa da Cotinga ilha da Cotinga e nas proximidades da Pedra da Cruz Ponta do Ub locais estes em que a presen a de leo representa efeitos de contamina o do ambiente que ainda permanecem e comprometem o ecossistema local h Foram atingidas quatro Unidades de Conserva o de Prote o Integral Parque Nacional do Superagii Esta o Ecol gica de Guaraque aba Parque Estadual da ilha do Mel e Esta o Ecol gica da ilha do Mel bem como duas reas de Uso Sustent vel reas de Prote o Ambiental de Guaraque aba e uma rea Ind gena ilha da Cotinga i O invent rio das esp cies de fauna atingidas identificou 32 tartarugas marinhas mortas representantes das esp cies tartaruga verde Chelonia mydas 29 tartaruga de pente Eretmochelys imbricata 01 e tartaruga cabe uda Caretta 02 as quais pertencem lista Oficial da Fauna Amea ada de Extin o bem como 04 indiv duas vivos de Chelonio mydas com sinais de contamina o por leo j Tamb m foram cadastrados animais de outras esp cies severamente atingidas destacando se os crust ceos em especial o caranguejo u Ucides Cordatus esp cie de interesse comercial habitante dos manguezais da regi o e as cracas que ocorrem nos cost es rochosos e sobre ra zes de mangues os moluscos em especial a
172. endo facilmente percept vel realiza o de alguma tarefa no mesmo Que durante o seu embarque pela manh n o notou nenhuma atividade anormal dentro do navio como tamb m n o lhe chamou aten o nenhum odor barulho anormal a bordo Que ficou a bordo pela manh cerca de 40 minutos Que na conversa que teve os inspetores ouviu dos mesmos que suas atribui es no navio eram de certifica o do mesmo Que chegou no p er na parte da tarde cerca meia hora antes da explos o Identificou se na portaria e foi caminhando pelo p er at o navio Que esse percurso a p demora cerca de 15 a 20 minutos Que nesta segunda estada no p er tamb m n o notou nenhum trabalho sendo realizado ou qualquer pessoa estranha a opera o Que durante sua caminhada a nica pessoa que cruzou com o mesmo foi o vigia do Sindicato na proa do navio Tendo o referido vigia afirmado que tudo corria sem nenhuma altera o Que durante sua caminhada no p er n o percebeu nenhum barulho ou odor anormal Chegando ao navio foi recebido pelo Marinheiro de Conv s Foi credenciado e fez algumas perguntas relativas ao andamento da opera o Que o Marinheiro encontrava se sozinho e estava na regi o do Manifold Que durante sua estada a bordo constou a presen a do Superintendente da Ultragaz que estava a lado do conv s a bombordo do navio N o notando neste Superintendente nenhuma tarefa especial Que depois de ser credenciado na sua chegada a bordo foi caminhando pelo navi
173. eo na gua o mesmo pode expandir se atingindo reas indesej veis Que na poca em que era inspetor de terminais da Petrobr s j n o era permitido que navios ficassem atracados a 1 5m do cais contudo tal refer ncia diz respeito apenas aos navios tanques de produtos inflam veis Por este motivo lhe chamou aten o o fato de ter chegado no terminal Cattalini e visto um navio atracado a 1 5m do cais Que na sua poca de fiscal n o permitia que navios se afastassem 1 5m de dist ncia do cais porque tal situa o contraria os padr es internacionais e coloca em risco a opera o Para evitar que isso pudesse acontecer contava se com a vigil ncia constante do pessoal do navio e do terminal Que quando viu um navio operando no terminal e constatou que o mesmo encontrava se a 1 5m do cais tal fato pode ser considerado como um indicativo de falta de aten o das pessoas respons veis tanto do navio quanto do terminal Gostaria de acrescentar que tal conclus o diz respeito especificamente aquele dia e aquele navio Que para um navio operar deve haver ilumina o m nima de seguran a na rea operacional de responsabilidade do cais Que quando fez a inspe o no terminal no per odo noturno constatou uma ilumina o adequada a opera o realizada uma vez que os postes que possu am instala es expostas estavam desergenizados segundo declara es dos operadores 37 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05
174. erentes ngulos Aten o especial foi dispensada para as imagens da c mera 7 DVR1 pois essa c mera permitia uma vis o direcionada para o local do acidente apesar da obstru o provocada pelos equipamentos existentes no p er da FOSPAR Foram efetuadas novas dilig ncias incluindo uma per cia efetivada no sistema de vigil ncia da empresa devidamente acompanhada pelos assistentes t cnicos das partes 150 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre interessadas Foram obtidos ent o os registros correspondentes a todas as c meras acopladas ao DVRI incluindo as c meras 7 e 9 mencionadas acima no per odo de 19h00min at 19h55min do dia 15 de novembro e tamb m os registros de todas as c meras acopladas ao DVR2 no per odo de 19h42min s 19h45min do dia 15 de novembro A FOSPAR tamb m forneceu c pia do desenho FOS GERAL 1001 F brica Terminal e P er Planta Geral onde representada a posi o das c meras de seguran a nas instala es da empresa em Paranagu Nesse desenho poss vel identificar a posi o das c meras de seguran a da empresa sendo que aquelas mencionadas acima e que forneceram imagens do acidente correspondem s seguintes loca es a c mera 7 DVRI C52 T b c mera 9 DVRZ C39 T e c c mera 15 DVR1 C12 T Foram tamb m apresentados os registros das c meras de seguran a do terminal da Petrobras adjacente ao p er da C
175. eria de que a press o na linha de descarregamento aumentasse devido press o hidr ulica crescente extremidade est tica gerada pela diferen a de n veis do metanol contido nos por es de terra e no navio A tend ncia portanto era de que aumentasse a probabilidade de falha de qualquer junta fraca ou de montagem deficiente medida que a opera o prosseguia Mesmo se uma parte da gaxeta falhasse no tubo de terra de 8 polegadas extens o que isto ocorresse isto teria gerado vazamento significativo e seria formada uma po a de metanol que se espalharia rapidamente pela plataforma operacional A igni o de uma po a de metanol mediante um defeito el trico no cais teria produzido uma coluna de chama e possivelmente part culas incendi rias poderiam ter penetrado numa abertura em um dos por es de carga adjacente ao cais No tocante causa apresentada no item par grafo anterior acima foi encontrada uma gaxeta quebrada em uma conex o em flange que estava sem a metade dos parafusos O 86 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 eee padr o dos parafusos que faltavam e os orif cios de parafuso vazios mostrava que os parafusos que faltavam j estavam ausentes antes do incidente Assim sendo a gaxeta da junta n o estava totalmente presa e as marcas na gaxeta indicam que ela foi provavelmente deslocada da junta antes de ter sido esmagada na explos o Foram encontradas outras p
176. ertificate of fitness the carriage of dangerous chemicals in bulk Licencia de Estaci n de Barco A N 120725 10 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre Certificado de Seguro u outra garantia Financiera relativo a La Responsabilidad Civil por danos cansados por la contaminaci n de las aguas del mar por hidrocarburos A N 211071 e Certificado de Aprobaci n de Equipo A N 12930 s fls 1244 1299 acostaram se aos autos o Manual de Opera es de Carga e Descarga e Fainas Associadas do NT VICU A s fls 1407 1411 juntou se a ficha de seguran a do produto metanol A partir do 9 volume dos autos acostaram se aos autos Carta do terminal Cattalini terminais mar timos datado de 16NOV2004 informando sobre o acidente ocorrido no terminal com o NT VICUNA Carta do Terminal da Cattalini datada de OM AR2005 Documento n mero 066 2005 do Terminal da Cattalini datado de 15 de abril de 2005 Carta do Terminal da Cattalini datada de 13 de dezembro de 2004 Refer ncia Oficio n 18 de 09DEZ 2004 do Encarregado do Inqu rito Carta do Terminal da Cattalini ao Encarregado do Inqu rito em refer ncia ao Of cio n 009 de 23NOV2004 Carta datada de 20NOV2004 do Terminal da Cattalini tendo em anexo o Certificado ISSO 14001 expedido pela BVQI do Brasil e a Exposi o do Plano de Emerg ncia do Terminal da Cattalini Teste Hidrost tico de mangotes An
177. es em geral tendo a referida ordem durado cerca de 9 horas Embora extremamente adequada diante das circunst ncias no intuito primordial de proteger s vidas daqueles que por of cio encontravam se no local do acidente a mesma caracterizou se como um mal necess rio um rem dio amargo j que impossibilitou o imediato combate ao derramamento de leo sendo determinante para que a contamina o do meio ambiente fosse agravada como tamb m impediu que fosse colocado em a o qualquer medida emergencial por parte do navio e o Plano de Emerg ncia Individual do Terminal Cattalini Assim embora pronto para ser aplicado e posto em pr tica por ordem do Major Pombo o PEI n o pode ser implementado ainda que de forma prec ria considerando que o pr prio cais foi severamente danificado pela explos o e o calor nas imedia es impediu que se circulasse no entorno do navio Assim havendo dois bens em conflito a serem protegidos o meio ambiente e s vidas humanas n o havia outra decis o a ser tomada que n o a preval ncia do segundo Desta forma os maiores danos ao meio ambiente vieram exatamente da decis o de evitar se por correta prioridade de valores o combate ao vazamento nas primeiras horas ap s a explos o o que diante das condi es reinantes no local permitiu a r pida dispers o das subst ncias nocivas ao ecossistema e o agravamento do dano ambiental 135 177 Continua o do ac rd o referente ao pro
178. es n o possu a ind cios da presen a de fogo 8 Foi constatado algum tipo de falha no procedimento de opera o tanto do navio quanto do terminal que pudesse levar explos o Da parte do navio foi constatado que no momento dos eventos que culminaram com a explos o o 3 Oficial de n utica M rio Werb Peralta que encontrava se de servi o no Centro de Controle de Carga e o tripulante Ronald Pe a Rios que se encontrava de servi o no conv s principal pr ximo ao manifold falecidos na ocasi o n o possu am o curso Specialized Training Program on Chemical Tanker Operation exigido no Cart o de Tripula o de Seguran a Safe Manning Da parte do terminal foram observadas uma das v lvulas de esfera sem a metade dos parafusos de conex o do mangote Fatores contribuintes a Fator humano N o foi observada a influencia do fator humano b Fator material Considerando a an lise dos dados obtidos e as hip teses estabelecidas para justificar a ocorr ncia do acidente pode se admitir que o mau funcionamento das bombas de descarga do navio durante a opera o foi contribuinte para a explos o do N T VICU A c Fator operacional N o foi observada a influ ncia do fator operacional Causa determinante N o pode ser apurada uma causa determinante para o acidente tendo em vista que as 4 pessoas que se encontravam sobre o conv s principal no momento da explos o e que poderiam prestar um depoimento de qualidade t
179. es que ela as atingisse Que desconhece se havia previs o para procedimentos de prote o as popula es e a fauna Que desconhece da mesma forma se a empresa possu a procedimento espec fico para recolhimentos de derramado e para coleta e disposi o dos res duos gerados Que n o tem conhecimento se havia procedimento espec fico para limpeza das reas atingidas esclarecendo que faz parte do Conselho de Administra o da Cattalini sendo o indicado para estar mais presente no dia a dia da empresa contudo desconhece as nuancias de regulamentos e leis j que um assunto extremamente t cnico estando a cargo de outros profissionais da empresa que as pessoas qualificadas seriam o engenheiro Fernando dos Santos a engenheira Carla Rocha o Sr Alcindo Cruz e os coordenados pelo engenheiro Henrique Lage este ltimo consultor da rea ambiental Que embora a empresa possu sse equipamento e preparo para atacar a mancha antes que a mesma chegasse nas reas vulner veis no caso do acidente estas foram atingidas devido a magnitude da explos o e de suas consequ ncias Que n o seria capaz de definir a magnitude de um acidente pelo derramamento de leo Que desconhece que vazaram do navio 200 toneladas de leo o que leu e ouviu que o volume foi muito superior Que desconhece a Liminar concedida pela la Vara C vel da Comarca de Paranagu de autoria da APPA em face da Cattalini determinando que a empresa tomasse todas as provid ncias para
180. escarregada essa temperatura nunca ultrapassaria 61 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 serra a temperatura de ebuli o do metanol que bem inferior que sua temperatura de auto igni o enquanto houvesse apenas metanol l quido circulando pelo corpo da bomba e pela tubula o de descarga Pelo exposto no par grafo anterior para que a bomba do tanque CS7 pudesse estar relacionada com o in cio das explos es seria necess rio que o tanque estivesse vazio caracterizando uma situa o conhecida como dry running ou seja que ela estivesse rodando em seco Segundo informado pelos representantes do armador todos os registros da descarga e todo e qualquer documento que permitisse caracterizar a sequ ncia de descarga dos tanques foram perdidos no acidente impossibilitando a caracteriza o do n vel do tanque CS7 por ocasi o do acidente Todos os tripulantes que estavam direta ou indiretamente relacionados com a opera o de descarga afirmam que o tanque CS7 n o chegou a ser completamente esvaziado durante a ltima descarga do N T VICU A A an lise dos trechos dos depoimentos nos levaria a concluir que todos os dezessete tanques previstos para serem descarregados em Paranagu apresentariam no momento do acidente uma distribui o de metanol aproximadamente uniforme com um n vel do produto entre 20 e 30 de sua capacidade Interessante ressaltar que apenas o de
181. esse a presen a de vapores de metanol em ambientes externos incluindo o p er seria necess ria a ocorr ncia de um vazamento Um vazamento de metanol que pudesse ser relacionado com a ocorr ncia do acidente poderia ser com esse produto em dois estados l quido ou gasoso Vamos inicialmente discutir a viabilidade da ocorr ncia de um vazamento de metanol no estado l quido Aten o especial deve ser dispensada ao seu depoimento no Tribunal Mar timo ltimo trecho transcrito acima onde o operador Marcelo quantifica o volume de metanol que ele afirma que vazava o que permitiu uma an lise mais precisa da possibilidade desse vazamento ter influenciado na ocorr ncia do acidente O navio descarregou por aproximadamente 22 horas antes da ocorr ncia do acidente ou seja 1 320 minutos Considerando uma gota a cada dois minutos teriamos no m ximo um vazamento de 660 gotas durante toda a descarga do navio Considerando ainda que 1 ml corresponda a aproximadamente 20 gotas o vazamento informado foi de aproximadamente 33 ml em um per odo de 22 horas Intuitivamente independente de qualquer c lculo mais elaborado inadmiss vel associar um vazamento dessas propor es com um acidente da amplitude e caracter sticas do ocorrido com o VICUNA no dia 15 de novembro de 2004 ainda mais quando consideramos a o local do vazamento era aberto e ventilado e b as condi es atmosf ricas descritas nos laudos meteorol gicos e observadas n
182. estar com o comandante o navio explodiu Pelo exposto a Sala de Carga se encontrava desguamecida cerca de cinco minutos antes do acidente importante ressaltar que esse depoimento contraria a vers o apresentada pelo oficial de servi o o Sr Peralta que afirma que s saiu duas vezes do seu posto para fazer uma ronda no conv s tendo sido substitu do pelo imediato nessas duas ocasi es Os hor rios informados para sua sa da da Sala de Carga n o coincidem com aquele no qual o agente afirma ter transitado no local Com rela o monitora o que deveria estar sendo conduzida pelo oficial de servi o duas observa es devem ser apresentadas a nenhum dos tanques de carga do VICUNA possu a alarme de n vel baixo o que acarreta que na hip tese de ter ocorrido qualquer engano ou desaten o do operador com rela o ao correto n vel do tanque ou ainda falha do equipamento de medi o desse n vel o sistema n o proporcionaria nenhum aviso a respeito da quantidade real de carga existente em seu interior b em conformidade com as obriga es do oficial de servi o constantes nas folhas 5 a 7 do Manual de Opera es Carga Descarga e Fainas Associadas do navio fls 1244 a 1299 os registros da descarga deveriam ser efetivados de hora em hora o que poderia acarretar em intervalo significativo entre as verifica es efetuadas pelo referido oficial A an lise do plano no 5131 7230 60 Cargo System fls 2355 n o
183. faltava foi que as pessoas executassem aquilo que havia sido pr estabelecido no plano Que o acidente do VICUNA foi uma cat strofe devendo a a o estar relacionada ao n vel 3 do plano No Comit de Contamina o de Subst ncias Perigosas est o presentes a CP como coordenador desse tipo de a o o IAP e o IBAMA a Autoridade Portu ria a Petrobras a Cattalini e fundamentalmente as empresas de navega o como sugest es para forma o de Grupos de Trabalhos do PAM Que com certeza houve demora na tomada de provid ncias e que tais omiss es est o consignadas no auto de infra o do IBAMA e do IAP Que n o participou do referido auto de infra o assessorando o IAP Que o PAM indica o que fazer mas n o indica como fazer em rela o as barreiras de conten o indica a necessidade de sua coloca o n o mencionando quem deveria fazer apenas mencionando os atores do PAM Que a APPA n o praticou nenhuma omiss o na realiza o do Plano de Conting ncia Renato Cattalini Diretor do Terminal Cattalini declarou que ap s o acidente do navio VICUNA o terminal em nada mudou os seus procedimentos de prote o ao meio ambiente Inclusive foram re certificados pelo ISO 14001 pelo Bureau Veritas Que o Plano de emerg ncia do Terminal n o mudou ap s o acidente como tamb m acredita que o PEI n o passou a contemplar cen rios de risco envolvendo navios com explos o inc ndio colis o etc podendo at existir algum estudo da re
184. firma as informa es apresentadas pelo terminal 5 Os v deos e a maquete eletr nica As c meras de seguran a da FOSPAR em Paranagu captaram imagens do acidente que s o evid ncias importantes na tentativa de tentar esclarecer as causas da explos o do N T VICUNA O sistema de vigil ncia CFTV da FOSPAR era composto por quatro gravadores digitais DVR da s rie VP 400 da VPON os quais eram numerados de 1 a 4 Esses DVRs eram respons veis pelo monitoramento dos diferentes setores da empresa Em cada DVR era poss vel se acoplar at 16 c meras de seguran a que eram numeradas de 1 a 16 em cada aparelho Tanto a Pol cia Federal quanto a Capitania dos Portos efetuaram uma requisi o formal para a apresenta o dos registros do sistema de vigil ncia da empresa tendo recebido as imagens referentes s c meras 15 DVRI e 9 DVR2 sendo que as imagens da c mera 9 eram referentes ao per odo das 7h do dia 15 de novembro de 2004 at o mesmo hor rio do dia seguinte enquanto que as imagens da c mera 15 inicialmente apresentadas s o referentes ao per odo das 16h at s 19h55min do dia 15 de novembro Entretanto em dilig ncia efetuada pelo perito judicial em abril de 2005 para reconhecimento do posicionamento das c meras mencionadas no par grafo anterior foi constatada a exist ncia de imagens de c meras distintas daquelas que originalmente haviam sido enviadas que permitiam a visualiza o do momento do acidente por dif
185. ga de acordo com o programa intitulado de Condition Assessment Program CAP Esse programa foi desenvolvido pelo LRS por solicita o de armadores afretadores e operadores de terminais por uma avalia o independente da condu o de navios tanques com idade de 15 anos ou acima O vistoriador Alfredo Omar Vidal segundo informa es era um profissional capacitado experiente e qualificado para esse tipo de vistoria logo como era um profundo conhecedor desse tipo de embarca o teria conhecimento das normas e requisitos de seguran a aplic veis 6 Qual a causa determinante da explos o inc ndio NT VICU A N o pode ser apurada uma causa determinante para o acidente tendo em vista que as 4 pessoas que se encontravam sobre o conv s principal no momento da explos o e que poderiam prestar um depoimento de qualidade t cnica satisfat ria vieram a falecer e as 20 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre poss veis evid ncias t cnicas que poderiam levar determina o das causas do acidente foram completamente destru das com a explos o e inc ndio do navio 7 Os mangotes de carga empregados na faina estavam em bom estado de conserva o Possuem ind cios de fogo em seu interior Sim pois estavam devidamente certificados com testes de press o realizados e durante inspe o n o foram observados ind cios de mau estado de conserva o O interior dos mangot
186. i o do produto A pequena quantidade que vazava inclusive justifica o fato de que nenhuma das demais testemunhas tenha relatado o vazamento informado pelo operador Marcelo provavelmente por n o ter sequer percebido sua exist ncia importante ressaltar que nem pelo cheiro caracter stico do metanol esse vazamento relatado foi detectado pelos demais depoentes Descartado o vazamento informado pelo operador Marcelo como determinante para a ocorr ncia do acidente deve se checar as demais possibilidades O vazamento de metanol l quido poderia se dar pelas redes sobre o conv s do navio pelas linhas de terra ou pelos mangotes flex veis que interligavam as redes de bordo com as linhas de terra Um ponto cr tico identificado nessa tubula o por ocasi o da per cia foi o flange de uni o da linha de 8 com sua respectiva v lvula no manifold do p er no qual foi verificada a aus ncia de quatro parafusos e de um peda o significativo da junta de veda o por onde certamente poderia ter ocorrido um vazamento de grandes propor es As condi es do flange da linha de 8 foram exaustivamente discutidas no item 9 do presente relat rio no desenvolvimento da dilig ncia A 2 requerida pelo representante do armador onde se deduziu quanto impossibilidade de que a ruptura da junta tenha ocorrido antes do acidente A per cia dos demais elementos das redes do p er da Cattalini que estavam sendo utilizadas na faina de transfer ncia do meta
187. i baseada toda a an lise transcrito a seguir Fato 01 Para que seja poss vel a exist ncia de fogo necess ria a presen a simult nea de tr s fatores combust vel oxig nio e uma fonte de igni o sendo que a inexist ncia de qualquer um desses tr s fatores inviabiliza a ocorr ncia da chama Tendo esse axioma em mente foi efetuada uma descri o das condi es verificadas no entorno do acidente as quais s o apresentadas abaixo Fato 02 No interior dos tanques de carga laterais e nos tanques CPI4 e CSI4 do navio que haviam sido descarregados em Rio Grande era verificada a presen a de uma mistura praticamente homog nea de ar atmosf rico e vapor de metanol dentro dos limites de explosividade Fato 03 No interior dos tanques de carga centrais exceto os tanques CPI4 CSI4 e CPO4 que estavam previstos de serem descarregados em Paranagu havia a presen a de metanol no estado l quido e uma mistura de ar atmosf rico e vapor de metanol altamente inflam vel principalmente pr ximo superf cie do l quido Fato 04 Nas linhas de descarga tanto do navio quanto do terminal era verificada a presen a apenas de metanol no estado l quido n o sendo esperada a exist ncia de ar em seu interior Fato 05 No conv s do navio e no p er n o deveria ser verificada em condi es normais de opera o a presen a de vapores de metanol Para que fosse verificada essa situa o era necess ria a ocorr ncia de um vazamento
188. ia sustentada ser menor ou n o muito diferente da sustentada por alguns por es ele era maior do que a de outro tal como os por es centrais de n mero 2 e n o havia provas f sicas que demonstrassem que o 7CS tinha sido o primeiro a explodir dentro da segii ncia de rompimento de por es de carga rupturas na embarca o b N o havia qualquer prova que demonstrasse que o 7CS tivesse secado e o depoimento de testemunhas vai de encontro hip tese de ter sido isto o que aconteceu c Embora seja vista uma luz brilhante acima dos por es de carga em um dos primeiros quadros do incidente gravados pelo sistema da CCTV da Fospar 19 42 56 24 c mera 9 n o h qualquer indica o que demonstre que aquele por o 7CS tenha sido a fonte do vapor inflam vel ou a fonte de igni o que gerou o evento de combust o que produzia a luz d N o h imagens inquestion veis na grava o do CCTV da Fospar que mostrem claramente um evento de combust o em um dos por es traseiros e uma etapa inicial e A segunda explos o ocorreu na parte fronteira da embarca o fato que n o pode ser facilmente justificado pela primeira explos o ter ocorrido no por o 7CS sem que tenham ocorrido explos es entre as duas reas f O tipo da bomba de profundidade era de tal ordem que seria pouco prov vel que a disposi o da bomba de p permitisse que grandes volumes de atmosfera contidos no por o penetrassem no mecanismo girat rio da bomba g As bombas
189. ia um tempo significativo permitindo sua identifica o pelos tripulantes O fato de que a vistoria CAP estava sendo conduzida por um vistoriador experiente e acompanhada por um oficial de bordo dificulta qualquer eventual associa o da sua execu o com a ocorr ncia de um ato inseguro que pudesse desencadear o acidente 59 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre Foi apresentada a lista de verifica o da classificadora aplic vel a essa vistoria onde disponibilizada a listagem dos itens que deveriam ser checados a bordo n o tendo sido identificada qualquer necessidade de abertura dos acessos aos tanques ou qualquer procedimento que pudesse acarretar na libera o da atmosfera explosiva existente no interior dos tanques para o ambiente externo Durante a per cia foi cogitada a possibilidade de que o vistoriador da classificadora portasse um equipamento de medi o que n o fosse adequado para opera o em atmosferas explosivas Segundo informado pela classificadora o aparelho utilizado era intrinsecamente seguro apesar de n o terem sido disponibilizadas informa es referentes marca modelo e n mero de s rie Mesmo que tal aparelho pudesse ter produzido uma centelha voltamos ao problema da inexist ncia de uma atmosfera explosiva sobre o conv s do navio impossibilitando a associa o da origem do acidente com tal evento At onde p de ser apurado a tripula o
190. iam atuar na conten o O cen rio de explos o do navio n o estava contemplado nem nos trabalhos do terminal muito menos em outro lado da APPA Que uma rea o mais gil evitaria um maior impacto ao meio ambiente e para exemplificar as correntes de mar demoram entre 8 e 16 horas em movimentar uma part cula do ponto zero at a ponta da Cruz os Planos de Conting ncia nos seus dois primeiros n veis de gravidade exigem respostas que em at duas horas nos casos mais simples e at seis horas nos casos mais complexo Assim se a conten o tivesse sido feita dentro dos prazos muito menor quantidade de leo teria atingido a ponta da Cruz Que o plano do terminal n o contempla o navio como cen rio de acidentes como colis o explos o inc ndio etc entendendo ser uma falha importante na prote o do meio ambiente e inadmiss vel para um PEI O Plano de Emerg ncia concentrou se somente na rea de influ ncia direta do empreendimento e com um nico cen rio que a quebra de mangote Entendendo que o referido PEI n o atendia as normas do CONAMA Que n o ficou claro nas horas ap s o acidente quem estaria no comando no seu entendimento deveria ter sido a CP como estabelecido nas Normas Mais isso n o acabou acontecendo n o participando de como foi tomada a decis o Que os Planos de Emerg ncia deveriam contemplar a possibilidade de um acidente ocorrer em um per odo noturno envolvendo inc ndio e explos o Que n o possui conhecimento
191. ibra o a partir do navio antes da primeira explos o Talvez fosse surpreendente se eles n o tivessem notado tais sinais que uma explos o estivesse se desenvolvendo em um por o de carga vazio Com base nos pontos acima considera se pouco prov vel que uma explos o tenha tido origem no por o 7CS Quanto a outras poss veis causas para a explos o as provas testemunhais apresentadas pelo 3 Oficial Peralta s o de que ele viu a primeira explos o na tubula o e as de Marcelo Pereira o vigia do terminal de que sentiu uma explos o relativamente pr xima de sua localiza o na cabine na primeira b ia de amarra o A grava o feita pelo sistema de CCTV da Fospar compat vel com a hip tese do primeiro evento ter se originado na rea da tubula o e se propagado para um dos por es fronteiros para dar in cio segunda explos o e indicativo de que isto tenha ocorrido Apesar de n o ter sido encontrada qualquer prova que desse sustenta o teoria de uma explos o no por o 7CS foram identificadas provas f sicas de dois poss veis vazamentos na rea da tubula o Um deles se constitu a em falha da gaxeta no flange de conex o em flange localizado na linha de terra de 8 polegadas para o terminal O outro vazamento era na junta entre a mangueira flex vel que vinha do terminal e o conector em formato de Y localizado na tubula o do navio A medida que se realizava a opera o de descarregamento a tend ncia s
192. idades do ponto de vazamento Fato 43 A ocorr ncia de um vazamento de grandes propor es do metanol l quido poderia ainda ter sua identifica o facilitada pelo barulho inerente ruptura da linha 74 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre e ou da sa da do l quido sob press o e a uma eventual queda de press o na linha N o houve relatos da ocorr ncia desses ind cios Conclus o 08 Mesmo que houvesse ocorrido o vazamento de metanol l quido a forma o de uma nuvem de combust vel com dimens es e caracter sticas que pudessem justificar a ocorr ncia do acidente a partir do mesmo um processo que demandaria tempo facilitando sua identifica o conforme condi es expostas anteriormente Conclus o 09 As condi es clim ticas observadas no dia do acidente favoreciam a dispers o e a dilui o do produto e em consegii ncia dificultavam a forma o de uma nuvem de combust vel Existem ainda fortes ind cios de que os ventos existentes no local no momento do acidente afastavam qualquer nuvem porventura formada das poss veis fontes de igni o existentes no p er Conclus o 10 extremamente improv vel que uma nuvem de combust vel com dimens es e caracter sticas suficientes para justificar a ocorr ncia do acidente tenha se formado a partir de um vazamento de metanol l quido nas linhas de transfer ncia do produto antes da primeira explos o important
193. ind gena ilha da Cotinga 8 Entre as esp cies de fauna atingidas destacam se as tartarugas marinhas sendo encontrados mortos 32 indiv duos das esp cies tartaruga verde Chelonia mydas 29 tartaruga de pente Eretmochelys imbricata 01 e tartaruga cabe uda Caretta careira 02 as quais pertencem Lista Oficial da Fauna Amea ada de Extin o e ao Anexo I da CITES bem como quatro indiv duos vivos de Chelonia mydas com sinais de contamina o por leo 9 Os dois curtos grupos animais severamente atingidos foram a os crust ceos em especial o caranguejo u Ueides cordatus esp cie de interesse comercial habitante dos manguezais da regi o e as cracas que ocorrem nos cost es rochosos e sobre ra zes de mangues b os moluscos em especial as ostras que ocorrem nos cost es e sobre as ra zes de mangues mexilh es habitantes dos cost es bucucus e berbig es que vivem em baixios e mangezais 131 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre 10 As comunidades de peixes que habitam as plan cies de mar das reas atingidas foram impactadas pelo leo fato evidenciado pela altera o observada em sua composi o de esp cie que atingiu uma configura o t pica de reas fortemente polu das 11 Em rela o avifauna houve impacto imediato sendo encontrados 22 indiv duos mortos e 13 vivos com evid ncias de contamina o de diversas esp cies de aves
194. informa es do VICON e posicionado essas informa es com mapas Estando o material dispon vel Avalia que a resposta ao acidente teve diferentes fases A primeira fase da avalia o cerca de 48 horas foi uma fase de a es imediata bombeiros e da organiza o da resposta uma segunda fase ocorreu a partir do final do dia 17 onde foi organizada uma estrutura de respostas Onde foram definidas as responsabilidades a terceira fase est caracterizada orienta es b sicas gerais uma quarta fase amplia o da rea de atua o da resposta uma quinta fase por uma organiza o de fiscaliza o e uma sexta fase de avalia es conjuntas de orienta es t cnicas espec ficas indo at o dia 14 de dezembro Eduardo Marone professor do CEM declarou que existem duas raz es principais para a necessidade do conhecimento das reas sedimentadas a primeira formal porque as Resolu es do CONAMA diferenciam a capacidade de absorver elementos contaminantes conforme o tipo de sedimento por exemplo as areias ret m menos que os sedimentos de lama a Resolu o do CONAMA atende uma realidade que da propriedade f sica do sedimento Os Planos de Conting ncia devem se centrar em cen rios de potenciais acidentes esses cen rios devem considerar as caracter sticas f sicas e biol gicas das reas de influ ncia direta e indireta da atividade por isso devem ser conhecidas as caracter sticas ambientais detalhadamente Todo Plano de Conti
195. interior Nas opera es de carregamento o excesso de press o provocado pela entrada da carga provocava a abertura da v lvula PV e a libera o na atmosfera dos vapores existentes no interior do tanque em condi es devidamente controladas Na descarga a queda da press o interna do tanque que ocorre em virtude da redu o do volume da carga tamb m provocava a abertura da v lvula e permitia a entrada do ar atmosf rico e a equaliza o da press o interna Essas v lvulas ficavam agrupadas em dois conjuntos acima do conv s do navio um na proa e outro na popa Alguns documentos disponibilizados pelo armador indicavam que o tanque de fundo duplo no 5 LC apresentava uma capacidade a 100 de 177 m3 e era utilizado como tanque de lastro Posteriormente foi verificado que esse tanque que se encontra representado com a sigla FW5C era utilizado para armazenamento de gua doce destinada limpeza dos tanques de carga Situa o an loga foi verificada para pique tanque de r que era utilizado para armazenamento de gua doce para refrigera o apesar de alguns documentos tamb m relacionarem esse tanque como destinado a lastro Na Pra a de M quinas do navio ainda existia um n mero consider vel de tanques destinados armazenagem de outros itens diferentes daqueles especificados anteriormente como leo lubrificante res duos oleosos e gua doce 2 A ltima viagem do VICUNA No dia 06 de novembro de 2004 o N T VICUNA
196. io em volta da bomba conectada ao mangote de 8 polegadas havia um tripulante com uma chave na m o usando a na bomba sem saber precisar o local e um outro tripulante portava um aparelho e os demais em volta da bomba que comentou o ocorrido com operador Nelson que estava de servi o Roberto Grigoletti operador do terminal disse que lhe chamou a aten o a movimenta o de tripulantes do navio no conv s que mexiam em uma bomba ligando a e desligando a e o mangote estava chicoteando enquanto ligavam e desligavam a bomba vendo tal fato duas vezes aproximadamente s 8 horas e s 9h20min que comentou o fato com todos os colegas que estavam no vesti rio que exerceu sua fun o at s 10h30min do dia do acidente Nelson Martins Bezerra operador do terminal disse que percebeu uma anormalidade quando a press o do mangote de 8 polegadas ficava em zero o mangote chicoteou duas vezes seguidas e que houve movimento no navio em torno da bomba que estava uma correria em cima do navio e que observou quatro tripulantes em torno da bomba um mexendo na mesma e tr s olhando disse que havia um servi o de limpeza de linha de leo vegetal at s 17h30min no terminal e haviam dois pedreiros que montavam uma caixa de madeira para a constru o de uma sala para os operadores que trabalharam at s 17h 6 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre Alcindo Cruz gerente geral do terminal
197. io t cnico principalmente por causa de sua participa o entre outro acidente com leo na REPAR em julho 2002 que atingiu o rio Igua u e outro com o Oleoduto Paranagu Arauc ria representando o IAP Procurou auxiliar a APPA para tomar as decis es t cnicas em especial principalmente no dia 17 11 orientou a Superintend ncia a colocar o PAM Plano de A o M tua que previa a participa o de todos os agentes descritos em seus anexos Nessa atua o se um agente n o tivesse capacitado para agir outro deveria auxili lo e a Superintend ncia solicitou a Transpetro Petrobras membro do comit que agisse entrando em n vel 03 de Emerg ncia A referida empresa entendeu que n o se tratava necessariamente de n vel 03 Que antes do acidente auxiliou a APPA na realiza o de estudos e na organiza o da estrutura ambiental tendo conclu do parte do trabalho na semana anterior do acidente comprovado pela entrega do EIA RIMA ao IBAMA no dia 12 11 2004 e com a conclus o da Portaria que criava o sistema de Gest o Ambiental do Porto Nos primeiros momentos do acidente as orienta es que formulou foram acima descritas e a Autoridade Portu ria junto com outros cinco t cnicos do porto entre eles dois guardas portu rios dois engenheiros e um Capit o da Marinha foram nomeados para acompanhar os incidentes a partir da aquela situa o de quem p em o equipamento quem paga a conta interferiu nos trabalhos at que os Deputados da
198. ior de um tanque do navio ao inv s de para as linhas do terminal Nesse caso medida que o n vel do l quido subisse no interior do tanque aumentaria tamb m a sua press o interna provocando a abertura da v lvula P V e liberando vapor de metanol para o ar atmosf rico Antes de continuar a presente an lise deve se ressaltar que n o existem registros ou evid ncias de que esse problema tenha efetivamente ocorrido As v lvulas P V s o normalmente projetadas para abrir quando o aumento da press o interna na faixa de 0 21 bar 0 2 atm sendo os vapores liberados em velocidades condizentes para evitar o retrocesso da chama normalmente acima de 3 m s Esses vapores s o direcionados para cima de forma a facilitar a dispers o do material afastando o o mais rapidamente poss vel do navio Ainda existem requisitos quanto ao posicionamento e altura m nima para instala o dessas v lvulas al m da obrigatoriedade de instala o de telas corta chamas tudo com intuito de minimizar o risco de uma igni o dos vapores por elas liberados A an lise das condi es meteorol gicas no dia do acidente apresentada no presente relat rio concluiu que havia vento com dire o NE sendo que os laudos meteorol gicos apresentados indicam que ele apresentava uma intensidade de aproximadamente 1 m s A presen a de tal vento facilitaria a dispers o dos vapores porventura lan ados na atmosfera al m direcion los para o longe das poss veis fontes d
199. is permitia aos respons veis pela implementa o do Plano de Emerg ncia Individual PEI autonomia para tomar as a es nele previstas 8 O Plano de Emerg ncia Individual PEI n o pode e n o deve assumir status de Plano de rea como pretendeu em v rios argumentos a autora da medida cautelar j que possuem concep es distintas sendo que o Plano de rea que deveria ser elaborado e coordenado pela Associa o dos Portos do Parar e Antonina APPA encontrava se dentro do prazo estabelecido no Decreto n 4 871 de 06 de novembro de 2003 e estava em fase de aprova o no IAP Instituto Ambiental do Paran ANEXOS 22 e 23 n o se podendo constatar desrespeito legisla o ambiental espec fica vigente na data do acidente 9 Apesar de todos os bices no atendimento emerg ncia a conting ncia agregou in meras institui es e profissionais competentes que trouxeram valorosos conhecimentos para minimizar os danos ambientais diante do risco imposto sendo de grande valia que seus minuciosos trabalhos fossem permanentemente disponibilizados com o objetivo de prevenir os riscos apresentados pelas atividades portu rias com o intuito de melhor remedi las Diante de todo o exposto no que se refere polui o provocada pelo acidente com o navio VICUNA todo o conjunto probat rio demonstrou que n o h poss veis respons veis a serem processados no que diz respeito s peculiares compet ncias do
200. istros das c meras da Petrobras n o apontam qualquer varia o significativa na dire o ou intensidade do vento nos momentos que se seguiram ao acidente Fato n 8 Os registros das c meras 7 14 e 15 do sistema de vigil ncia da FOSPAR indicam o movimento de uma esp cie de pl stico que estava estendido cobrindo o costado do navio atracado no p er daquela empresa movimento esse que s pode ser creditado a exist ncia de vento Importante ressaltar que essas imagens indicam o movimento constante do pl stico em momentos antes e ap s o acidente sendo que para a c mera 15 foram apresentados registros desde s 16 00h do dia do acidente o acidente ocorreu por volta das 19 42h no qual verificado o movimento em quest o Conclus o n 5 Os ventos registrados ap s o acidente pelas c meras da Petrobras j estavam presentes antes do mesmo Fato n 9 Apenas 5 testemunhas apresentaram declara es sobre as condi es ambientais no dia 15 de dezembro de 2004 no entorno do acidente Todas essas declara es foram transcritas no item 8 do relat rio da per cia Sobre o assunto podemos comentar a O operador de servi o no p er apenas mencionou que o tempo estava chuvoso sem fazer qualquer refer ncia a exist ncia ou aus ncia de ventos b O oficial de servi o afirma que havia vento pouco mas que as chamas eram verticais c O agente do navio afirma que n o havia vento no momento do acidente d O chefe de m quinas afirma
201. iva se n o o seu desmanche o terminal sofreu avarias que ap s reparadas possibilitaram o retorno do terminal opera o tamb m foram registradas avarias leves em embarca es fundeadas na parte interna do terminal e em edifica es na cidade de Paranagu polui o pelo metanol por ser um composto inflam vel altamente vol til e explosivo todo o produto existente no navio queimou se volatilizou se ou ainda diluiu se na gua do mar nas primeiras horas ou nos primeiros dias ap s o acidente Sendo assim nenhuma quantidade desse material foi recuperada durante os trabalhos de desmonte do navio polui o pelo leo combust vel e diesel porque navio carregava aproximadamente 1 416 toneladas de leo equivalentes a 1 467 000 litros sendo cerca de 87 desse total representado pelo leo bunker e de acordo com o relat rio da Transpetro Petrobras de 13 04 05 foram recuperados 1 176 074 litros de leo e 2 996 039 litros de gua oleosa depositados no tanque de separa o do terminal da empresa em Paranagu PR estima se portanto que cerca de 291 000 litros de leo n o foram recuperados e portanto vazaram para o ambiente Considerando a predomin ncia de leo combust vel do tipo bunker densidade 0 98 pode se estimar que essa quantidade seja equivalente a cerca de 285 toneladas HI s o poss veis respons veis diretos pelo acidente a Sociedade Navieira Ultragas e o Terminal Cattalini s fls 4333 4534 junto
202. l com o ar atmosf rico iniciando o processo que culminou com a explos o do navio Tal hip tese apresenta os seguintes aspectos que devem ser considerados 1 a dire o e a intensidade do vento no momento do acidente afastavam uma eventual nuvem de metanol que houvesse sido gerada nas proximidades da v lvulas de recebimento do terminal dos poss veis equipamentos ou instala es do terminal com capacidade de gerar uma centelha que iniciaria a explos o ii o vapor de metanol mais pesado que o ar havendo uma tend ncia que o mesmo n o se propagasse em dire o ao navio que estava em uma posi o mais elevada 161 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 eres iii a forma o de uma nuvem de metanol ap s a ocorr ncia de um vazamento um processo que demandaria algum tempo face necessidade de evapora o do l quido derramado o que certamente forneceria tempo para que os operadores detectassem o problema e interrompessem a descarga iv as an lises das condi es atmosf ricas existentes na ocasi o do acidente n o eram prop cias forma o de uma nuvem de metanol com caracter sticas que justificassem a ocorr ncia do acidente v n o esperado que a igni o de uma nuvem de combust vel apresente poder de destrui o que justifique o rompimento da estrutura do navio o que foi comprovado pelo fato de que nenhuma deforma o no sentido de fora para dentro do
203. l de Graneis l quidos Paranagu Ponte de Acesso Vigas e Lajes pr moldadas Planta n 041 da RAM Engenharia Ltda do Terminal de Graneis l quidos Paranagu Ponte de Acesso v o t pico Planta dos dutos de interliga o das bacias I e II com os ber os de atraca o Planta n 046 da RAM Engenharia Ltda do Terminal de Graneis l quidos Paranagu Ponte de Acesso Formas das funda es e localiza o das estacas Planta n 048 da RAM Engenharia Ltda do Terminal de Graneis l quidos Paranagu Ponte de Acesso Formas das funda es e localiza o das estacas continua o Planta n 049 a RAM Engenharia Ltda do Terminal de Graneis l quidos Paranagu Ponte de Acesso Passarela e Plataforma formas das funda es e localiza o das estacas Planta n 051 da RAM Engenharia Ltda do Terminal de Graneis l quidos Paranagu Projeto executivo passarela e plataforma de opera o arma o Planta n 052 da RAM Engenharia Ltda do Terminal de Graneis l quidos Paranagu Projeto executivo Dolfin de atraca o defensas cabe os Planta do Sistema de Capacita o de gua salgada e sistema de hidrantes do p er Plano de conting ncia da Cattalini terminais mar timos Ltda derramamento de produto qu mico no p er e 12 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre Contrato de Ades o que entre si fazem a Uni o por inter
204. l e o Laudo do Assistente T cnico do Terminal apenas indicam prov veis causas para o acidente em aprecia o Desta forma diante do farto conjunto probat rio e da rigorosa avalia o t cnica produzida por uma dezena de experts de nacionalidades e forma o diversas certamente qualificados entre os melhores do g nero no Brasil e no mundo a conclus o un nime foi que a causa determinante da fonte de igni o que provocou a explos o do navio VICUNA n o p de ser apurada acima de qualquer d vida Por esse motivo n o havendo responsabilidades subjetivas a serem apontadas dentro da esfera de compet ncia do Tribunal Mar timo os autos devem ser arquivados Contudo apesar de n o ter sido apurada a causa determinante da fonte de igni o que provocou a explos o uma importante constata o pode ser extra da da farta prova produzida nos autos respondendo um conflituoso interesse a explos o teria se originado no 160 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre interior do navio por algum motivo n o apurado acima de qualquer d vida ou se justificaria em alguma inconformidade existente no terminal tamb m por motiva o n o apurada acima de qualquer d vida Em rela o a esta quest o as provas produzidas convergiram para uma conclus o tecnicamente comprovada a explos o ocorreu no interior do navio por motiva o vinculada ao seu funcionamento Se n o
205. l requereu a oitiva de 7 testemunhas todas deferidas pelo juiz relator Foram ouvidas no Tribunal Mar timo em audi ncias presididas pelo juiz relator e na presen a do perito judicial dos assistentes t cnicos das partes e dos v rios advogados Jacques Pregnan Sep lveda imediato talo Rubio Gadaleta oficial de bordo respons vel pelas conexos Larry Dany Castillo Faunes chefe de m quinas Mario Fernando Peralta Werb oficial de servi o no momento da expos o Francisco Jos Gauna Espinoza lo maquinista Francisco Dias de Andrade oficial Alexandre Severino de Santana tecn logo funcion rio da Polioduto Jaime Fernando L pez Vasquez comandante Maria de F tima Gomes Yukizaki gerente da SYTEC Nelson Martins Bezerra operador da Cattalini Francisco de Assis Lima supervisor operacional da Cattalini Carla Nitsche Rocha supervisora do terminal Vison dos Santos eletricista do terminal Oswaldo Jos de Andrade gerente de opera es da Fospar Sivaldo Arcanjo da Silva encarregado operacional Carlos da Silva t cnico de seguran a do trabalho Jairo Kercher Nobre t cnico de seguran a Marcelo Cardoso Pereira operador do terminal Max Carlos Pereira agente mar timo Jacques Pregnan Sep lveda declarou que era o imediato do navio h 2 anos acreditando ter feito cerca de 200 descargas no navio com aproximadamente 20 produtos diferentes Acreditando que cerca de 60 das descargas foram de metanol Que antes de 31 177
206. lini Que as lumin rias do p er j existiam desde que passou a trabalhar na empresa Que a instala o da moto bomba ocorreu cerca de 3 anos antes do acidente como tamb m do carregador de bateria associado Que o carregador era alimentado por um circuito de 220V que provavelmente ficava constantemente energizado Oswaldo Jos de Andrade gerente de opera es da Fospar declarou que coordena toda a opera o de descarga do navio como Gerente de Opera es do terminal privativo da FOSPAR S A sendo um terminal de descarga de Gran is S lidos Que a empresa possui um sistema de seguran a composto de c meras de v deo Que foram instaladas em 2004 em fun o do sistema ISPS CODE que registra imagens Sendo o sistema de Ger ncia de Manuten o o respons vel pela conserva o do sistema Que o sistema operado pela parte de Seguran a da empresa Que o sistema dividido por 2 DVR composto de 16 portas cada um fazendo e gravando as imagens Que acredita que entre 16 a 18 c meras estavam operativas no dia do acidente no VICUNA Que a empresa possui uma planta do sistema Que o Depto de Inform tica seria o respons vel para afirmar quantas c meras e quais estavam operativas no dia do acidente Que informa es t cnicas sobre o sistema n o s o do seu conhecimento Que se comprometeu a repassar ao perito a pessoa que poderia responder tais indaga es dentro da empresa Que as imagens registradas no disco r gido s o din micas e
207. lizadas cestas b sicas popula o atingida e posteriormente quase no final foi feito um acordo financeiro entre a Cattalini e ribeirinhos Que tais cestas b sicas foram pagas pela Cattalini Que o que provocou a ordem de proibir a coloca o de barreiras no mar foi a comunica o que recebeu de uma das embarca es do Corpo de Bombeiros que estavam colocando embora n o saiba precisar quem barreiras de conten o no mar naquele cen rio inicial do acidente assim como as referidas barreiras representavam um risco de colis o com as embarca es que trabalhavam no local deu a ordem acima referida Que na madrugada do dia do acidente recebeu um represente da empresa ECOSORB que agia em nome da Cattalini que lhe perguntou onde colocaria e quando come aria a colocar as barreiras de conten o tendo respondido que naquele momento n o assim deveria ser aguardado o amanhecer para a partir da ver junto com os rg os Ambientais a melhor estrat gia para combater o derramamento Esclarece que presumia que existia o vazamento contudo a noite e naquelas condi es acima relatadas n o tinha condi es de saber a quantidade e a extens o do vazamento Embora sem condi es visuais recebia o relato de 108 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre algumas embarca es que identificavam pelo odor a presen a de produtos no mar Que recebeu na mesma madrugada a informa o do Ime
208. lumes de cada tanques e suas condi es de densidade de temperatura inicial e final estando faltando os gr ficos de esfor os das indica es espec ficas do terminal e c lculo de estabilidade Que iniciou a descarga pelos tanques CP3 e CC3 CP5 e CS5 Em algum momento do seu trabalho parou o descarregamento dos dois tanques 3 Permanecendo descarregando apenas os tanques 5 Passou o servi o para o Segundo Piloto Francisco Cuadras Que durante o 33 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre primeiro quarto de servi o efetuou uma manobra de lastro embora n o se lembre como foi realizada Que n o se recorda quais tanques estavam descarregando no momento de seu servi o no seu segundo quarto como n o se recorda mudan as nesse per odo Que era comunicado ao terminal as mudan as de descarga quando as mesmas eram realizadas sendo tal comunica o por via oral que era avisado pelo Marinheiro de Servi o ao Operador do Terminal N o se recorda da descarga no tanque n 6 Que o Oficial de Servi o tinha como atribui es inspecionar hora a hora as condi es dos tanques volumes press o de linha press o do Manifold press o de tanque fluxo e as condi es gerais do navio Que as verifica es dos n veis dos conte dos dos tanques eram feitas pelo computador de carga Que sabia apenas que era usado um sistema radar para identificar os n veis dos tanques Que todos os tanques po
209. lvendo os terminais da rea j estivesse poca em pr tica Reitera se que mesmo uma a o com maior grau de previsibilidade n o seria capaz de conter todo o leo derramado ou seja poder se ia conter parte do leo derramado mas n o todo A autora da medida apresentou nova impugna o ao laudo pericial fls 6 946 983 133 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 serra Ao final de toda a prova produzida e descabendo na decis o final ju zo de avalia o quanto ao m rito da prova antecipadamente colhida e limitada a aprecia o ao inv s apenas regularidade formal do processo decidiu o Tribunal Mar timo homologar integralmente a prova produzida incorporando os esclarecimentos dos peritos aos respectivos laudos receber nos autos as impugna es t cnicas apresentadas pela Sociedad Naviera Ultragas pela APPA e pelo Terminal Cattalini e indeferir os pleitos de fis 2 1572 158 explos o itens HI V e VT fls 3 63713 638 explos o itens III IV e V fis 5 19815 199 e f1s 5 20315 204 meio ambiente itens MI IV V VI VII e VIII fis 6 98216 983 meio ambiente itens I II IIT e fls 6 998 meio ambiente Decis o referente ao fato da navega o Polui o Inicialmente passemos a analisar as quest es relativas ao impacto do meio ambiente provocado pelo acidente em ep grafe s 19h42min do dia 15 de novembro de 2004 ocorreu a explos o
210. m dio do Minist rio dos Transportes e a Cattalini Terminais Mar timos Ltda No volume 12 dos autos foram juntadas todas as plantas do terminal de seus sistemas de suas linhas do sistema de prote o cat dica plantas do p er de atraca o dos dutos de interliga o das bacias com os ber os de atraca o e os relat rios de inspe o do sistema de prote o cat dica do terminal s fls 2206 2207 juntou se boletim de informa es ambientais do CHM para o dia e local do acidente com as seguintes ocorr ncias meteorol gicas 1519000 NOV 2004 RF Paranagu ilha do Mel C u encoberto com chuva intermitente fraca na ocasi o vento N 3 n s visibilidade moderada 4 10 km temperatura do ar 20 5 C e temperatura da gua do mar superf cie 21 7 C 160000 NOV2004 RF Paranagu ilha do Mel C u encoberto com chuva intermitente fraca na ocasi o vento calmo inferior a 1 n visibilidade moderada 4 10 km temperatura do ar 20 4 C e temperatura da gua do mar a superf cie 21 2 C 1600000 NOV 2004 Paranagu C u encoberto com chuvisco cont nuo fraco na ocasi o vento NE 3 n s visibilidade moderada 4 10km e temperatura do ar 19 9 C s fls 2215 2217 juntou se comprova o de fornecimentos de combust vel para o NT VICUNA pela TRANSPETRO no dia 14 de novembro v spera do acidente s fls 2228 2262 acostaram se as atas das reuni es realizadas entre os rg os respons veis pela
211. m com v lvulas de PE No momento da explos o o navio encontrava se todo lastreado significando que todos os tanques de lastro estavam cheios Que a ltima ordem dada ao Operador de Manifold foi justamente referente ao tanque 7 bombordo tendo a ele determinado que fechasse a v lvula Manifold do tanque Que durante o seu quarto de servi o n o poderia sair do navio assim n o poderia fazer opera o para saber o calado de terra n o sabendo quando foi feita a ltima leitura Que o controle de carga dos tanques era feito pelo computador de cargas Que o navio fazia escala em Rio Grande raramente em Santos e Paranagu Que as 34 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 seres verifica es de seguran a realizadas nas bombas ap s a manuten o n o se encontraram dentro de suas atribui es sendo realizadas pelo Imediato e pelo Primeiro Engenheiro N o sabe onde est o localizados os sensores de seguran a dentro dos tanques Que aparentemente a explos o ocorreu no centro do navio na regi o ligeiramente a r do Manifold do navio foi a percep o que teve pela posi o que se encontrava em rela o as vigias que n o sabe dizer em que momento iniciou se o fogo na superestrutura na sala de controle de carga Francisco Dias de Andrade comandante declarou que possui 31 anos de experi ncia como mar timo Que tem experi ncia de 06 anos no comando de navios tanques Que n o pod
212. m justificar a ocorr ncia do acidente a partir do mesmo um processo que demandaria tempo facilitando sua identifica o As condi es clim ticas observadas no dia do acidente favoreciam a dispers o e a dilui o do produto e em consegii ncia dificultavam a forma o de uma nuvem de combust vel Al m do mais os ventos existentes no local no momento do acidente afastariam qualquer nuvem porventura formada das poss veis fontes de igni o existentes no p er Desta forma embora produzidos por t cnicos com qualifica es distintas rg os independentes e metodologia pr pria os tr s laudos t cnicos independentes anteriormente mencionados apresentam motiva es distintas entretanto uniformidade em suas conclus es a fonte de igni o que provocou a explos o ocorreu no interior do navio provavelmente no tanque CS7 excluindo por coincid ncias de afirma es a possibilidade da fonte de igni o prim ria ter partido do terminal Por fim n o deve ser recebida a representa o apresentada pela Douta Procuradoria em face do Terminal Armadora e Operadora do navio uma vez que o pr prio rg o acusador voltou atr s e na sess o de julgamento da nota de arquivamento e poss vel recebimento da representa o a Ilma Procuradora Gilma G de Medeiros em fundamentada manifesta o exp s a posi o uniforme da Procuradoria Especial da Marinha opinando pelo arquivamento dos autos Desta forma em s ntese decide
213. m liberando o seu conte do contudo no frame i verificamos uma chama estacion ria que se posiciona distante da superestrutura indicando que entre esta chama e a superestrutura n o havia combust vel Com a explos o do resto do navio o combust vel se espalhou por todo conv s atingindo esta rea A sequ ncia de explos es mostradas nas c meras 9 e 7 indicam que ocorreu uma explos o em um tanque com pouco combust vel causando rompimento em outros Verificasse ainda que na reri o dos tanques 8 n o havia chama indicando falta de combust vel neste tanque Dada s condi es f sico qu micas espec ficas de metanol atmosfera interna do tanque era facilmente ignic vel e a imin ncia de explos o s dependia de uma fonte de igni o como fa sca chama temperatura alta ou atrito No final do esgotamento do tanque ocorre a entrada de mistura ar combust vel pala dentro do sistema de rotores Neste caso a manuten o essencial para que n o havia atrito entre as partes m veis que est o em contato com a mistura ar combust vel Como foi observado verificou se intenso desgaste entre as partes m veis da bomba de carga muitas pe as apresentaram sulcos como de usinagem indicando intenso atrito e o contato continuo de partes met licas Portanto dada condi o favor vel de igni o da mistura metanol ar a precariedade de manuten o e a entrada de ar no final do esgotamento do tanque a explos o dos tanques de metanol foi so
214. m o aux lio de uma maquete eletr nica desenvolvida apontam a primeira explos o como ocorrendo na regi o do tanque CS7 Foi demonstrada a real possibilidade de que esse tanque se encontrasse vazio condi o necess ria para a ocorr ncia do dry running da bomba que poderia provocar a igni o da mistura do ar com vapor de metanol existente Foram ainda detectadas defici ncias na bomba de descarga do tanque CS7 que poderiam ter provocado centelha ou 67 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre aumento de temperatura no interior do tanque dando in cio ao processo que culminaria com a destrui o do navio Entretanto n o foi poss vel determinar de forma de inequ voca qual foi a origem da igni o No p er da Cattalini foi verificada a presen a de instala es sistemas e equipamentos el tricos inadequados para a opera o em atmosferas explosivas que poderiam gerar centelhas Entretanto n o poss vel se estabelecer qualquer correla o entre os itens acima mencionados e a explos o do navio pelos motivos expostos a seguir a N o existe a possibilidade de uma centelha eventualmente originada no p er ter provocado diretamente a igni o dos vapores existentes no interior dos tanques de bordo uma vez que os mesmos se encontravam isolados pela pr pria estrutura do navio que apresentava um aterramento eficiente sem contar que os equipamentos as dist ncias e as
215. ma an lise de m rito dos Planos de emerg ncia ou Conting ncia dos Portos de Paranagu ou dos terminais a ele associados sua avalia o gen rica e se reporta quilo que os bons Planos de Conting ncia deveriam conter Que uma maior conten o teria minimizado o impacto ambiental que o acidente provocou Um bom Plano de Conting ncia pode ou deve incluir simula es de acidentes prov veis inclusive em um caso como esse incluindo modelos de dispers o de leo esses modelos no entanto indicam apenas as principais tend ncias de dispers o eles n o podem apontar de maneira conclusiva que tal ou tais reas ser o atingidas e afetadas no entanto acha que por precau o reas de particular interesse econ mico no caso de cultivo turismo e outras poderiam ser previamente protegidas Eduardo Requi o de Mello Superintendente da APPA declarou que em rela o ao plano de emerg ncia da APA estavam organizando um Plano de Contigenciamento e tinham ainda na poca do acidente o prazo de 1 ano e 1 m s para conclus o dos trabalhos j havia solicitado as empresas o PEI e que apenas duas empresas apresentaram a Transpetro e a Ponta do Felix Que o porto organiza junto aos rg os ambientais o referido 92 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre plano sendo da responsabilidade daqueles Que no governo passado foi Secret rio do Meio Ambiente por determina o do governo era Supe
216. mbate a inc ndio Constatou a presen a de uma moto bomba com uma rede com quatro sa das para conex o de mangueiras para combate a inc ndio Viu um cilindro de combate a inc ndio instalado provavelmente com espuma e o navio operava afastado aproximadamente 1 5m do p er de atraca o N o viu barreiras de conten es instaladas para conter derramamento de leo e o sistema de dreno dos mangotes era atrav s de nitrog nio expulsando o l quido para o interior do navio Que existia uma barreira de concreto objetivando a reten o de derramamento de leo restrita ao local onde estava a conex o do mangote com as tomadas de carga do terminal Que n o observou detalhes sobre as lumin rias do cais Que observou em alguns postes de ilumina o a presen a de conex es somente com fitas isolantes n o 35 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre sabendo precisar a quantidade que n o sabe dizer se a moto bomba existente era adequada para o local apenas viu que havia uma tarja de seguran a com dizeres que restringiam sua opera o Que n o considera a exist ncia de drenos somente no sentido do terminal para o navio como algo que restrinja a opera o no terminal embora normalmente exista um dispositivo de dreno para coletar qualquer leo que fique no mangote ou no bra o em caso de desconex o Considera que tal inexist ncia em caso de emerg ncia pode ser um item que afete a segur
217. me ANEXO desconsiderando as perdas de vida no acidente importante que os planos de emerg ncia de reas portu rias sejam integrados tornando se sempre teis e eficazes n o obstante o atendimento das exig ncias legais dos rg os ambientais respons veis 123 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre Conclus es finais do laudo As a es de combate ao inc ndio efetuadas pela Brigada de emerg ncia da empresa Cattalini Terminais Mar timos Ltda e pelo Corpo de Bombeiros demonstrou bastante efici ncia e cautela A Conten o e Remo o nas primeiras 9 nove horas foram inviabilizadas corretamente por ordem do Major Pombo em decorr ncia dos riscos impostos pelas explos es do navio VICUNA oferecendo preju zo efic cia das a es relativas s horas iniciais Caso tal combate pudesse ser realizado de imediato os danos aos ecossistemas locais seriam minimizados Al m dos riscos impostos pelas explos es a movimenta o de barca as utilizadas no combate ao inc ndio e a pr pria natureza do leo bunker que tende quando em grande quantidade a ultrapassar as barreiras de conten o dificultaram as a es iniciais de conten o Na madrugada do dia 16 11 04 mesmo ap s o inc ndio estar sob controle as a es emergenciais foram suplantadas pela magnitude e peculiaridade do evento A Empresa CATTALINI Terminais Mar timos Ltda est devidamente licencia
218. mente uma quest o de tempo e abandono da sala de controle de carga Soma se ao acima exposto o n o cumprimento por parte dos Armadores das recomenda es contidas nos Boletins T cnicos emitidos pelos fabricantes das bombas de carga do navio em fevereiro e outubro de 2000 para navios constru dos antes de 1992 e relativos ao sistema de seguran a contra Dry Running e distribui o de mancais para se evitar fontes de aquecimento e desgaste excessivo Dessa maneira pede se afirmar com razoabilidade t cnica que a primeira explos o no navio ocorreu no interior do tanque de carga n 7 central de boreste Sociedad Naviera Ultragas ofereceu relat rio t cnico elaborado por seus assistentes t cnicos David Robbins e Stuart Mortimore da Burgoynes impugnando o laudo do perito judicial fls 2 2962 482 concluindo que 80 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre O relat rio do Perito designado pelo Tribunal seletivo quanto s provas de que se utiliza e se ap ia quase totalmente em um pequeno n mero de depoimentos de testemunhas que s o question veis e cuja interpreta o carece de embasamento t cnico de uma grava o feita por c meras de CCTV cuja localiza o era remota em rela o ao cais e ao navio e que n o dispunham de um sistema claro de linha de vis o para estabelecer uma localiza o ou origem de uma explos o A linha de racioc nio apresentada para a i
219. mento caracter stico dos Bombeiros e utilizar se de cilindros do pr prio navio para inspe es no mesmo Caminhando pela embarca o teve acesso a ponte de comando onde pode ter uma no o exata dos danos que a explos o e o inc ndio causavam recebendo a informa o que j haviam sido resgatados 24 tripulantes Quando solicitou a presen a de algum membro da tripula o a bordo para que auxiliasse na busca dos desaparecidos Ao receber o citado aux lio o tripulante informou que a maioria da tripula o encontrava se no refeit rio no momento da 1 explos o e que havia quatro tripulantes que trabalhavam na rea da opera o de descarga No momento em que o tripulante indicou o local onde os referidos colegas deveriam estar teve a convic o diante do quadro de desastre apresentado que seria remota a possibilidade dos mesmos encontrarem se com vida Ap s esse momento passou a direcionar seus esfor os no combate ao inc ndio Como o explos o danificou as linhas do sistema preventivo de combate a inc ndio no terminal puxaram linhas de combate a inc ndio do terminal da Petrobras paralelo ao local Como a sua 1 preocupa o a preserva o da vida humana al m do isolamento do local determinou que as linhas fossem operadas sem a presen a humana atrav s de esguinchos monitor de solo uma vez que j haviam ocorrido duas explos es e n o se poderia prever o que ainda estava por vir Que foi determinado que os rebocadores se aproxim
220. mera da Petrobras e por isso seu depoimento n o foi considerado na an lise efetivada conforme explana o apresentada nas p ginas 73 a 76 do relat rio da per cia Conclus o 06 N o existem relatos das testemunhas de ocorr ncia de vazamentos significativos de metanol durante a descarga do navio Entretanto apesar da inexist ncia de relatos sobre a exist ncia de vazamentos significativos de metanol durante a descarga do VICUNA foram observadas algumas evid ncias que poderiam caracterizar a sua ocorr ncia S o eles Fato 19 O flange de uni o da linha de 8 com a sua respectiva v lvula no manifold do terminal apresentava apenas 4 conjuntos de parafusos e porcas de fixa o apesar de haver furos para oito conjuntos Pelos motivos apresentados nas p ginas 36 e 37 existem fortes ind cios de que esses parafusos j se encontravam ausentes antes do acidente 71 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 serra Entretanto por si s a inexist ncia desses parafusos n o suficiente para justificar a ocorr ncia de vazamentos Fato 20 A junta do flange entre e v lvula e a tubula o na linha de 8 do terminal mencionado no item anterior n o apresentava uma parcela significativa de seu di metro Pelos motivos apresentados nas p ginas 40 a 44 do relat rio da per cia sou de parecer de que a perda do peda o dessa junta se deu ap s a ocorr ncia da primeira explos
221. mitida pela VARILOG Staple documents above perforation Laudo de Exame de Necr psia do Sr Juan Carlos Sepulveda Adriasola de 16NOV2004 Laudo de Exame de Necr psia do Sr Jos Eduardo Obreque Manzo datado de 16NOV2004 Laudo de Investiga o de Vinculo Gen tico n 3 1 0 546 datado de I7JAN2005 Carta da Lloyds Register datada de 22DEZ2004 Carta de SIANO amp MARTINS Advogados Associados para o Sr Alexandre Freitas Perito do Tribunal Mar timo datada de 30MAR2005 Certificado de Seguridad de Construcci n para Buques de carga A N 72 11 Certificado de Seguridad de Construcci n para Buques de carga A N 72107 Certificado de Seguridad Radioel ctrica para Buques de Carga A N 72113 Certificado Internacional de Prevenci n de la Contaminaci n por hidrocarburos A N 72128 Certificado Internacional de Francobordo Document of Compliance Safety Management Certificate Certificado Internacional de Prevenci n de la Contaminaci n para EI Transporte de Substancias Nocivas Liquidas a Granel A N 180384 Certificado de Dotaci n M nima de Seguridad A N 181383 Ceriticado de Matricula da Direcci n General Del Territorio Mar timo Y de Marina Mercante da Rep blica de Chile Certificado Internacional de Arqueo Certificado Internacional de Protecci n Del Buqu A N 182083 Certificado de Aptitud para El Transporte de Productos Qu micos Peligrosos a Granel C
222. mpo de descarregamento excessivo deste tanque Conclus o C causa determinante n o estabelecida 3 Laudo do Instituto de Criminal stica da Pol cia Federal H tr s hip teses mais prov veis para o acidente formuladas a partir das evid ncias coletadas 1 explos o causada por fonte de igni o interna do tanque em um dos componentes atmosfera explosiva adequada pela sufici ncia de oxig nio no ambiente confinado 2 queima iniciada externamente ao tanque de carga no conv s do navio ativada por uma fonte de igni o ocorrida adjacente a um ponto de vazamento de vapor inflamando o conte do do tanque de onde escapava o metanol no fen meno conhecido como flashback 3 queima de metanol proveniente de vazamento no p er de uma das linhas de transporte provocada por igni o deflagrada em algum ponto da rede el trica mal conservada adjacente e que se propagasse ao interior dos tanques do navio atrav s de um mangote contendo atmosfera combust vel continua Para isso causar a explos o seria necess rio que a v lvula do manifod que liberava o fluxo de fluidos por esse mangote ao tanque estivesse aberta 4 Laudo do Assistente do Armador 159 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre At o momento a an lise das provas dispon veis n o identificou o ponto exato no qual ocorreu a igni o inicial e consequentemente fonte de igni o permanece desconhecid
223. mprov vel em uma opera o normal de descarga ainda mais quando se considera o desn vel do terminal em rela o ao navio que certamente provocaria um selo de liquido que impediria a propaga o da chama A ltima hip tese considerada pelos peritos foi que a fonte da igni o inicial do metanol tenha ocorrido no interior dos tanques do NT VICUNA A nica poss vel fonte de igni o existente no interior dos tanques que se tem registro seria o funcionamento das bombas de carga Essas bombas em condi es anormais poderiam gerar uma fa sca atrav s do contato de duas partes met licas ou ent o a gera o do calor em fun o do atrito entre os componentes da bomba Os pontos que refor am essa teoria s o i a bomba do tanque CS7 no qual se estima tenha iniciado o processo que culminou com a explos o do navio estava operando no momento do acidente ii existem registros documentados de avarias nas bombas de carga 111 o operador do terminal escutou um ru do diferente na opera o da bomba iv uma igni o no interior do tanque de carga acredita se que poderia gerar efeitos semelhantes aos verificados na an lise dos destro os a saber 18 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 eee pelo fato do navio ainda se encontrar com sua estrutura integra a explos o inicial do tanque CS7 poderia provocar apenas uma ruptura parcial das anteparas e conv s a libera
224. nal indica a quantidade de metanol que seria descarregada pelo VICU A era igual a 11 226 521 t sendo que essa pequena diferen a de 1 389 t n o foi considerada significativa nas an lises efetuadas Esse ltimo documento ainda informa que a m dia hor ria de descarga at a ocorr ncia do acidente foi igual a 327 6 m3 h 3 O Terminal Maritimo da Cattalini A Cattalini Terminais Mar timos Ltda foi fundada em 01 de julho de 1981 para otimizar as atividades de transporte de leo vegetal efetuadas pela Cattalini Transportes Ltda empresa que operava desde 1956 Inicialmente foram constru dos no bairro de Costeira em Paranagu PR cinco tanques para armazenagem de 12 000 t de leo vegetal que possibilitavam manter um ritmo aproximadamente constante no transbordo rodovi rio de leo para o cais comercial de 100 t h Nessa etapa ainda n o existiam redes interligando os tanques aos navios sendo a transfer ncia dos produtos efetivada atrav s de caminh es tanques posicionados junto ao costado dos navios Logo come aram a surgir os primeiros neg cios para movimenta o de produtos diferenciados notadamente a importa o de soda c ustica para a ind stria papeleira Em 1987 ocorreu uma mudan a radical na estrat gia da empresa e em meados daquele ano iniciou se a constru o do complexo no bairro de Rocio em Paranagu PR constitu do de um p er pr prio com capacidade de atraca o simult nea de dois navios com at 50 000
225. ndo sido produzidos v rios laudos t cnicos independentes como tamb m de assistentes t cnicos indicados pelas partes que em uma an lise global acabaram por apresentar conclus es que se completaram convergindo em diversos pontos Analisemos as principais conclus es quanto causa determinante do acidente 158 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre 1 Laudo dos Peritos da Capitania dos Portos N o pode ser apurada uma causa determinante para o acidente tendo em vista que as 4 pessoas que se encontravam sobre o conv s principal no momento da explos o e que poderiam prestar um depoimento de qualidade t cnica satisfat ria vieram a falecer e as muitas das poss veis evid ncias materiais que poderiam levar determina o das causas do acidente foram completamente destru das com a explos o e inc ndio do N T VICU A Conclui se portanto que a causa determinante n o foi apurada at o presente momento 2 Laudo da Universidade Federal do Paran Conclus o A n o foram encontradas evid ncias de que a explos o do navio VICUNA ocorrida em 15 11 2004 tenha sido ocasionada por alguma anormalidade que tenha ocorrido no p er da empresa Cattalini Conclus o B as evid ncias indicam que a explos o do navio VICUNA ocorrida em 15 11 2004 se originou no pr prio navio a partir do tanque 7S Prov vel causa que teria originado a explos o te
226. nentes s opera es N o foi prudente por parte do comandante do navio VICUNA abastecer o navio com leo bunker antes de descarregar demonstrando ser preponderante o fator financeiro em detrimento ao de seguran a das opera es Caso o comandante do navio VICUNA optasse por abastecer a referida embarca o ap s a finaliza o da descarga de metanol priorizando o vetor seguran a com certeza minimizaria a extens o dos acontecimentos 121 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre O Plano da Cattalini possu a organograma da organiza o de emerg ncia estudo da dispers o do Acrilato de Butila do Fenol e de lcoois no Complexo Estuarino de Paranagu o mapa de sensibilidade das reas estava sendo discutido no Plano de rea existia rela o de equipamentos n o havia t cnicas de resposta e limpeza a serem adotadas em cada caso nem previs o de mar s correntes e ventos predominantes Segundo o Sr Eduardo Requi o de Mello Superintendente do Porto de Paranagu e Antonina somente a TRANSPETRO e a PONTA DO FELIX teriam apresentado seus PEI para integrarem o Plano de Contingenciamento que ainda estava sendo implementado pela APPA Cabe ao rg o ambiental competente analisar e aprovar os planos de emerg ncia individuais podendo agregar requisitos especiais ao plano se necess rio coordenar a elabora o do Plano de rea articulando se com as institui es p
227. ng ncia deveria se basear numa profunda an lise de risco as comunidades a incluindo os homens que habitam os cost es rochosos perante o mesmo leo ser o mais sens veis que outras comunidades que habitam uma praia arenosa portanto o mesmo acidente ter efeitos diferentes numa rea para outra por isso devem ser produzidos Mapas de Risco Os que s o normatizados pelo IBAMA em conjunto com a Marinha do Brasil e Ag ncia Nacional do Petr leo Que com certeza os Planos de Emerg ncia devem conter as citadas reas de risco Que os sat lites de observa o possuem uma rbita fixa mas os seus sensores podem ser programados para observar um determinado local n o se recorda da frequ ncia da passagem contudo de alguns dias apenas pelo que poderia ser emitida uma imagem muito pr xima da data do acidente A n o obten o da imagem foi por n o possuir recursos financeiros Que concorda com a 99 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre observa o feita no relat rio do CEM de que foram detectadas falhas operacionais graves nos primeiros dias ap s o acidente devido aus ncia de Plano de Conting ncia eficiente e realista Uma vez que a primeira recomenda o que se espera num Plano de Conting ncia a da correta mobiliza o dos encarregados de conter as consegii ncias do acidente E n o existia sequer uma lista formal dos telefones para contactar as pessoas que poder
228. nhos 5 e 7 centrais Os tanques 5 ficam muito pr ximos do dolphin de descarga de forma que se a 1 explos o tivesse ali ocorrido a imagem a ser obtida pela c mera 9 da FOSPAR seria um pouco mais pr xima da linha azul da figura 4 2 4 3 Fato o tanque 7S estava em opera o de descarga o que aumenta a probabilidade da 1 explos o ter se iniciado ali A presen a de uma bomba em opera o aumenta significativamente a possibilidade do in cio de uma explos o uma vez que este equipamento possui componentes rotativos que poderiam gerar aquecimento localizado 4 Fato haviam problemas de manuten o das bombas de descarga conforme demonstrado no item 6 1 Uma bomba de descarga com problemas tem mais chances de gerar aquecimento localizado ou faiscamento devido ao atrito entre as partes que sofrem movimento relativo 5 fato a localiza o da fratura longitudinal entre os tanques 7S e 7E fica no ladro do tanque 7S Somente isto j um enorme indicativo de que este tanque explodiu antes no tanque 7P 6 fato os l bios de cizalhamento na superf cie da fratura longitudinal indicam que este o conv s do tanque 7S se movimentou para cima e para dentro em rela o ao tanque 7P Isto s poss vel admitindo se que este tanque explodiu antes do tanque 7P o que ocasionou a ovaliza o do conv s do tanque 7S Admitindo que a l explos o ocorreu no tanque 7S haveria uma forma de compreender a l imagem da explos o gerada pel
229. nhou a realiza o dos referidos treinamentos Que na poca do acidente a APA num plano de ajuda m tua possu a R 50 000 000 00 cinquenta milh es de reais em equipamentos que foram aplicados pela Petrobras como medida compensat ria do acidente do rio Igua u do ano 2002 Este Centro de Excel ncia por determina o do governo passado e com a aprova o da Assembl ia Legislativa do PR foram aplicados no porto de Itaja como ponto zero para uma log stica de atendimentos para os portos do Sul Que partes desses equipamentos estavam alocados no terminal Transpetro em Paranagu sob a responsabilidade da empresa ALPINA credenciada da Petrobras No momento da explos o se encontrava com o governador Requi o em Curitiba foram comunicados por telefone pelo ent o diretor do porto Luiz Dividino imediatamente o governador determinou que fossem a Paranagu j com a Defesa Civil e o Sr Rodrigues como pessoalmente determinou que o comandante Capit o Pombo do Corpo de Bombeiros de Paranagu que j estava se colocando disposi o no local do acidente e que os mantiv ssem informados e o Estado estaria disponibilizando o que fosse necess rio para que minimiz ssem os danos As primeiras barreiras utilizadas no acidente pertenciam a empresa Cattalini o representante da ALPNA desde o primeiro momento estava l presente mas por dificuldades de empreendimento entre a empresa Cattalini e os representantes do Armador s 93 177 Continua
230. nidades Que 80 das vezes que descarregava o navio utilizava tal metodologia de descarga Que n o se lembra ter descarregado o VICUNA no terminal onde ocorreu o acidente com tal metodologia de descarga acima descrita O fluxo estava sendo reduzido a pedido do terminal e por isso que dependendo das capacidades das bombas seriam alternados os tanques a fim de manter o descarregamento homog neo e um fluxo reduzido O Plano de Descarga estabelece a m xima banda que pode efetuar o Oficial de bordo Sendo seu m ximo de 0 4 para ambos os bordos Oficial de Servi o tem uma margem de alternar os tanques a descarregar para poder manter o fluxo reduzido ordenado pelo Terminal e por isso ordenou que fosse mantida a margem de 0 4 para ter uma flexibilidade no uso das bombas Que n o havia sido confirmado a pr xima carga do navio mas havia a expectativa de que fosse metanol Por esse motivo os tanques descarregados em Rio Grande permaneciam fechados e gaseificados com metanol Que a capacidade existente no tanque 7 deveria ser em torno de 20 a 30 Que a capacidade dos tanques era de 1 250 metros c bicos Que a empresa Hubboldt tem dentro de seus procedimentos e pol tica um plano de manuten o para o Departamento de M quina e Conv s Em rela o a tripula o tem um plano de aperfei oamento t cnico e cumprimento de certifica es de todos os padr es de acordo com STCWO9S no que tange a tripula o e certifica o de sua tripula o Que o
231. no de Descomissionamento do navio Cronograma Geral da Opera o Cadastro e Avalia o das Popula es afetadas e Pagamentos j efetuados e programados s empresas envolvidas Oficio Transpetro DT TA PR SC 140 04 acerca do destino dos res duos coletados Relat rio de atividades do CENACID UFPR Centro de Apoio Cient fico a situa es de desastres da Universidade Federal do Paran Plano de preven o para controle de vazamento de leo proveniente da opera o de remo o dos destro os do N T VICU A preparado por SMIT Salvage B V e 111 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre Of cio n 44 2005 da CEI Comiss o Especial de Investiga o da Assembl ia Legislativa do Estado do Paran que apresenta resumo do relat rio final sobre o acidente do VICUNA A Assembl ia Legislativa do Estado do Paran atrav s de Comiss o Especial de Investiga o proferiu relat rio de fls 1 596 758 concluindo que a O acidente ocorrido em 15 de novembro de 2004 causou a libera o de aproximadamente 4000 toneladas de metanol que queimaram evaporaram ou diluiram se nas guas da ba a de Paranagu causando efeitos de curto prazo sobre o ambiente b Como consegii ncia da explos o houve o rompimento dos tanques de leo no navio que armazenavam mais de 1400 ton de leos diversos resultando em vazamentos de leo bunker leo diesel e leos l
232. nol para os tanques da empresa n o identificou qualquer outro local com ind cios de que poderiam ter propiciado um vazamento significativo do produto antes das explos es As parcelas das redes do navio que foram recuperadas estavam severamente avariadas pelo acidente e pela opera o de remo o dos destro os dificultando a constata o de qualquer eventual defici ncia que tenha ocorrido antes da ocorr ncia das explos es Os quatro mangotes que interligavam o manifold do navio com as linhas da Cattalini tamb m foram severamente avariados no acidente sendo que parcelas do mesmo n o foram sequer recuperadas Entretanto a an lise visual das partes encontradas permitiu concluir que as rupturas observadas foram devido a um elevado esfor o de tra o que n o 53 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre poderia ser observada na opera o normal de descarga sendo portanto creditadas aos esfor os originados pelas explos es Mesmo que um eventual vazamento tenha ocorrido atrav s de uma hipot tica ruptura em uma das partes n o recuperadas dos mangotes ou at em uma das redes no conv s do navio a possibilidade de que um vazamento de metanol no estado l quido tenha provocado o acidente deve passar pelo crivo dos seguintes fatos 1 O metanol no estado l quido em ambientes abertos na press o atmosf rica e temperatura ambiente n o explode podendo apenas provocar um inc n
233. ntam em caso de sobrecarga 5 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre Demais tripulantes do navio registraram depoimentos uniformes aos anteriores e ressaltaram que n o havia nenhuma anormalidade na descarga at o momento da primeira explos o Welinton da Costa Barbosa operador do terminal declarou que no dia 14 bateu seu cart o de ponto s 19h e ficou fazendo servi o de carga de caminh o at que o seu supervisor Francisco lhe comunicou que assim que o NT VICUNA estivesse atracando comunicasse para que ele fosse ao navio efetuar o check list Aproximadamente s 20h30min ele Francisco e Roberval foram executar a conex o do navio com o terminal Francisco entrou no navio e fez o check list assim que terminou lhes avisou que o navio estava liberado para conex o que ficou no p er aguardando o guincho do navio a fim de que apanhasse os mangotes para conectar no manifold do navio que permaneceu no p er amarrou os mangotes numa barra de ferro existente no p er para que os mangotes ficassem numa posi o segura impedindo que se encostassem na gua Francisco e Roberval efetuaram a conex o dos mangotes no manifold do navio Que ele e Francisco ap s a libera o para in cio da descarga se dirigiram para o terminal Edmilson Alves Pereira operador do terminal declarou que percebeu uma anormalidade no per odo que esteve no terminal que foi a presen a dos chilenos no nav
234. nte da operadora nos aspectos relativos a opera es com navios qu micos com os requisitos das normas ISO9001 2000 e ISO14001 1996 Ambos os certificados foram emitidos pelo ABS Quality Evaluations e validados at 22 de setembro de 2007 A nica classificadora do navio ao longo de toda a vida til do VICUNA foi a Det Norske Veritas DNV classificadora de matriz norueguesa com representa o no Brasil sendo que sua nota o de classe era Tanker for Chemicals and Oil ESP E0 O 140 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre certificado de classe apresentado se encontrava v lido at 31 de mar o de 2007 sendo que a ltima vistoria anual ocorreu em 29 de junho de 2004 e a vistoria intermedi ria foi endossada na data de 20 de agosto de 2004 Nenhuma pend ncia ou restri o estava indicada no certificado apresentado nem no Class Status Report O VICUNA possu a trinta tanques de carga sendo dez tanques laterais e vinte tanques centrais divididos em tanques de leo combust vel de vante BB BE tanques profundos que se estendiam do fundo at o conv s do navio e o pique tanque de vante destinado a lastro A capacidade total dos tanques de carga do N T VICUNA era igual a 21 192 m3 O navio n o possu a um sistema fixo de g s inerte para os tanques de carga que impedisse a forma o de misturas explosivas no seu interior pois em virtude de apresentar
235. nten o que s o prova de fogo Tais barreiras foram trazidas pela empresa ALPINA mas n o foram utilizadas Que uma t tica normal de emerg ncia a utiliza o do inc ndio para queimar o leo derramado e que em algumas oportunidades um inc ndio do navio mantido para continuar queimando o leo Para que o leo possa ser queimado na gua ele deve ter uma espessura de 3mm e a utiliza o de barreiras prova de fogo ajudariam a ser alcan ado tal cen rio Andr Bittencourt professor do CENACID declarou que conhece o artigo denominado Um Desastre Anunciado publicado na Revista CREA PR Confirmando que afirmara que um porto como o de Paranagu carecia de um Plano de Contingenciamento bem elaborado para o caso de um acidente de monta Observou uma situa o bastante confusa com dificuldades de saber as devidas interlocu es entre os atores uma situa o em que se notava que provid ncias mais imediatas tivessem sido tomadas as extens es das consegii ncias teriam sido menores Que foi notado inicialmente uma perplexidade para saber quem agia e em que rea deveria agir Que fez um reconhecimento na tarde posterior ao dia do acidente com uma embarca o nas redondezas notou se que o navio n o estava com seu per metro fechado por barreiras de conten o havia v rios barcos pequenos soltando pequenas barreiras querendo capturar algumas manchas isoladas de leo havia uma barreira de maior extens o que estava aberta e
236. ntes laudos t cnicos emitidos para as instala es da Cattalini a Laudo t cnico para verifica o das condi es de seguran a e opera o do parque de tancagem e ber o de atraca o localizado no porto de Paranagu PR emitido pela firma Uch a Engenharia Ltda em 14 de fevereiro de 2000 Uma c pia desse laudo apresentada no Anexo 5 O laudo concluiu que Ap s a an lise in locco das instala es tanques tubula es bombas plataformas de carregamento ramal ferrovi rio etc e estudo da documenta o t cnica do Terminal 1 da Cattalini em compara o com as normas t cnicas citadas nesse laudo conclu mos que o mesmo est apto para o armazenamento de produtos classe I A conforme atendimento s exig ncias da ANP Ag ncia Nacional de Petr leo O P er de atraca o bem como as tr s linhas que o interligam ao Terminal tamb m est o aptas s operarem com os referidos produtos tudo observadas todas as normas de opera o e seguran a j implantadas e que venham a ser tornar obrigat rias com o aprimoramento da t cnica no manuseio de produtos inflam veis e perigosos b Laudo t cnico para verifica o das condi es de seguran a e opera o dos novos dutos de interliga o das Bacias I e II com os ber os de atraca o no p er da Cattalini em Paranagu PR tamb m emitido pela firma Uch a Engenharia Ltda em 03 de abril de 2002 O laudo concluiu que Ap s an lise in locco das instala es
237. nto solicitando a an lise do Plano Geral para as opera es de resposta ao derrame apresentado pelo Armador Esse plano foi aprovado pelos rg os ambientais conforme consta na Ata n 022 de 01 12 2004 e passou a subsidiar tamb m as estrat gias de gerenciamento do acidente A Vigil ncia Sanit ria a Defesa Civil e o IBAMA empenharam se para informar aos moradores das comunidades atingidas sobre as precau es que deveriam ser adotadas para evitar a contamina o informando da proibi o da pesca e ressaltando as consequ ncias para a sa de no caso de ingest o de alimento contaminado ou de contato direto com os produtos t xicos Nessa atividade houve o apoio das O N G SPVS e Instituto Ecoplan Com o mesmo objetivo o IBAMA e o IAP emitiram um documento orientando os pescadores e a popula o em geral a respeito da captura transporte e com rcio de caranguejo u atividade que normalmente era liberada no per odo de 01 12 a 15 03 mas que tamb m foi afetada pelo derramamento de leo Dimensionamento dos impactos A perita ressaltou que 1 A conting ncia consignou car ter singular em todos os aspectos configura o de ocorr ncia condi es do entorno dentre outros fatores divergente dos acidentes que normalmente ocorrem nos terminais 2 A conting ncia compreendeu as etapas sucessivas de explos o e inc ndio 3 No momento da explos o ocorreu o vazamento da carga do navio ou seja vazou o metanol que por ser p
238. ntro ficaram apoiando a resposta ao desastre durante aproximadamente 35 dias com diversos tipos de informa es obten o de dados e apresenta o de propostas tamb m aplicaram um programa de computador que se chama Vicon Desastres que facilita a gest o de uma situa o de desastre ent o ele organiza um banco de dados de todas as informa es dispon veis ele georeferencia a informa o e permite um certo manejo dessa informa o selecionada a partir da geraram mapas di rios da situa o e desenvolvimento para que os diversos atores pudessem contar com essas informa es O CENACID n o tem um papel previsto j que n o faz parte da gest o do local sendo um rg o que disponibiliza 98 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre informa es aos rg os respons veis O CENACID n o tinha nenhuma rela o com a APPA antes do acidente a n o ser uma proposta de parceria para simula es de acidentes isto anos antes do acidente Que o CENACID atua nas situa es de emerg ncia a partir de seus pr prios recursos e de acordo com suas possibilidades no caso do VICUNA ficou combinado que a APPA cobriria as despesas do Centro O Centro elaborou informa es para as reuni es como a velocidade da corrente e um conjunto de documentos para uso imediatos O Centro depois do acidente no in cio do m s de janeiro entregou para os rg os envolvidos um relat rio com todas
239. o layout e opera o Busca de sinais de defeitos el tricos tais como juntas soltas ou mal feitas conex es torcidas feitas com fita isolante fita deteriorada ou faltante sinais de aquecimento derretimento do cobre nas conex es Verifica o com um multimetro os fus veis Obten o de desenhos do sistema e detalhes do fabricante e fornecedor entrevista com os engenheiros relevantes da Cattalini n o s os dirigentes mas tamb m os t cnicos que fizeram o trabalho no cais para verificar quais partes do sistema est o funcionando e quais n o e obten o de c pias dos certificados de teste no circuito el trico e registros de manuten o para o sistema Obten o de c pias el tricas do cais e compara o com as presentes e da c pia dos certificados de teste no circuito el trico e registros de manuten o para os sistemas Exame das partes do navio e procura de ind cios da origem da explos o do navio exame da dire o e esp cie de dano s estruturas do navio e obten o das c pias das plantas do navio e assimila o do layout e funcionamento dos sistemas Obten o de especifica es dos fabricantes e exame do manifold do navio e verifica o de suas conex es An lise minuciosa dos v deos e elabora o de maquete eletr nica 49 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 eee V rias foram as reuni es havidas entre o perito judicial e o relator do
240. o desacompanhado uma vez que j conhecia a embarca o foi andando pela passarela na linha do centro dirigindo se at a sala de controle pelo lado de bombordo Chegando na sala de controle n o encontrou no local nenhum tripulante do navio que est se referindo a sala de controle de carga e habitualmente sempre que chega ao navio vai at o local e se identifica para o Oficial para que ele avise ao comandante da sua presen a a bordo Que a referida sala deve ter cerca de 16m n o possuindo nenhuma restri o visual podendo 47 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 seres afirmar que n o havia nenhum tripulante na mesma Que como conhecia o navio foi direto para o camarote do comandante Que cerca de cinco minutos depois de estar com o comandante o navio explodiu Que n o chegou a comentar com o comandante que n o havia nenhum tripulante na sala de controle de carga Que quando estava na cabine do comandante ouviu inicialmente o barulho da explos o sentiu o navio tremer e olhou pela vigia e viu um clar o Em seguida sa ram da cabine e foram em dire o ao conv s por dentro do navio momento em que depois de descer dois andares encontrou com parte da tripula o subindo e eles afirmaram que n o daria mais para descer Que a sua posi o na cabine do comandante estava olhando para bombordo com a antepara frontal da superestrutura a sua direita Que sa ram do navio por uma
241. o de vazamento n o seriam observadas condi es para cria o instant nea de uma nuvem de metanol que pudesse justificar o acidente Conforme descrito no laudo do assistente t cnico era esperado que nessa press o o jato de metanol formasse gotas grandes que n o seriam arrastadas no ar e por isso cairiam no ch o formando po as do produto Mais uma vez seria necess ria a evapora o do produto para a forma o de uma nuvem de combust vel recaindo nas quest es apresentadas no item anterior 5 O vazamento do metanol l quido em propor es que justificassem o in cio de um processo que pudesse culminar com a ocorr ncia do acidente certamente seria acompanhado dos seguintes efeitos que permitiriam sua r pida identifica o a barulho devido ruptura da linha e da sa da do l quido na press o de descarga b forte odor de metanol e c queda na press o da linha de descarga Pelo exposto para que um vazamento de metanol l quido pudesse justificar o acidente seria necess rio cumprir uma s rie de etapas que podem ser agrupadas em uma das seguintes sequ ncias a vazamento evapora o forma o de nuvem de combust vel e igni o da nuvem de combust vel ou b vazamento igni o do metanol l quido inc ndio aquecimento da estrutura do tanque e explos o Ambas as possibilidades demandariam um tempo muito maior do que o verificado para ocorr ncia da primeira explos o tendo por base a an lise dos v deos da FO
242. o dos gases atrav s de uma abertura relativamente pequena ocorrida no conv s produziriam uma jato de fogo semelhante ao verificado na c mera de seguran a da Fospar no momento imediatamente anterior ocorr ncia da primeira bola de fogo e As avarias produzidas nas anteparas limite permitiriam a entrada da chama e de quantidades adicionais de oxig nio possibilitando o in cio da sequ ncia de explos es Resposta ao rol de quesitos do encarregado do inqu rito 1 Quais as poss veis causas da explos o do N T VICU A A causa mais prov vel para a ocorr ncia do acidente no entender destes peritos foi que bomba de descarga em condi es anormais poderia gerar uma fa sca atrav s do contato de duas partes met licas ou ent o a gera o do calor em fun o do atrito entre os componentes da bomba Os pontos que refor am essa teoria s o i a bomba do tanque CS7 no qual se estima tenha iniciado o processo que culminou com a explos o do navio estava operando no momento do acidente ii existem registros documentados de avarias nas bombas de carga iii o operador do terminal escutou um ru do diferente na opera o da bomba cerca de 25 minutos antes da ocorr ncia da explos o e iv uma igni o no interior do tanque de carga acredita se que poderia gerar efeitos semelhantes aos verificados na an lise dos destro os a saber pelo fato do navio ainda se encontrar com sua estrutura integra a explos o inicial do tanq
243. o n 21 267 05 erre Larry Dany C Faunes chefe de m quinas disse que n o trabalha diretamente na descarga assim durante a mesma exerce fun es de rotina que na ltima docagem foram realizados reparos nas bombas EP1 E WS3 Mario Fernando P Werb 3 oficial declarou que os tanques a descarregar s o determinados atrav s do plano de descarga e o lastro devendo ao mesmo manter o navio estabilizado e a carga parelha nos tanques e posteriormente reingress lo na linha que descarregaram antes da explos o os tanques CS7 CP2 e CS2 que podem ocorrer situa es de falta de aspira o nos tanques de descarga contudo isso n o ocorreu no dia do acidente e que havia nos tanques antes da explos o 4 200 toneladas m tricas de metanol que a press o de descarga acertada com o terminal era de quatrocentas toneladas hora ou SBAR que na hora da explos o a press o era de aproximadamente de 300 toneladas m tricas em conjunto nas duas linhas que ocorreram duas explos es a primeira veio do centro do navio na rea do manifold depois sentiu algo como um terremoto e seguiu se a segunda ainda mais forte n o podendo precisar de onde veio que eram 3 os tanques que descarregavam no momento da explos o CS2 CP2 E CB7 e que n o havia nenhum tanque vazio Hector Rodolfo M Moraes mec nico operador declarou que n o havia a realiza o de nenhuma faina de reparo ou manuten o nas v lvulas em motores el tricos ou nas
244. o ocorreram A possibilidade de que a explos o tenha origem no navio a mais prov vel Como a explos o ocorreu repentinamente sem que houvesse qualquer rea o ou percep o por parte da tripula o ou mesmo do Sr Marcelo Cardoso Pereira a mesma deve ter se originado em um dos tanques de carga do navio V rios fatores favorecem ou apontam nesta dire o entre os quais podemos mencionar As condi es atmosf ricas eram favor veis explos o da mistura ar metanol uma vez que a temperatura ambiente favorecia a forma o de uma mistura praticamente estequiom trica dentro dos tanques de carga A an lise sobre a localiza o da 1 explos o aponta para o tanque 7S bem distante do dolphin de descarga O manifold apresentou a configura o correta em rela o opera o de descarga relatada pelos pilotos do navio respons veis pelo controle do bombeamento o que reduz os riscos da explos o ter iniciado no manifold O tanque 7S estava sendo descarregado Uma an lise do bombeamento item 9 2 mostrou que este tanque pode ter permanecido em opera o de descarga por um tempo maior que o necess rio com risco de ter ocorrido bombeamento a seco dry running As bombas de descarga do VICUNA n o estavam todas em boas condi es de uso Especificamente a bomba do tanque 7S apresentou sinais de desgaste em v rias pe as manchas escuras sugerindo aquecimento localizado no rotor do 1 est gio e presen a de um peda o
245. ocaria um selo de liquido que impediria a propaga o da chama A ltima hip tese considerada pelos peritos foi que a fonte da igni o inicial do metanol tenha ocorrido no interior dos tanques do NT VICUNA A nica poss vel fonte de igni o existente no interior dos tanques que se tem registro seria o funcionamento das bombas de carga Essas bombas em condi es anormais poderiam gerar uma fa sca atrav s do contato de duas partes met licas ou ent o a gera o do calor em fun o do atrito entre os componentes da bomba Os pontos que refor am essa teoria s o i a bomba do tanque CS7 no qual se estima tenha iniciado o processo que culminou com a explos o do navio estava operando no momento do acidente ii existem registros documentados de avarias nas bombas de carga iii o operador do terminal escutou um ru do diferente na opera o da bomba iv uma igni o no interior do tanque de carga acredita se que poderia gerar efeitos semelhantes aos verificados na an lise dos destro os a saber pelo fato do navio ainda se encontrar com sua estrutura integra a explos o inicial do tanque CS7 poderia provocar apenas uma ruptura parcial das anteparas e conv s a libera o dos gases atrav s de uma abertura relativamente pequena ocorrida no conv s produziriam um jato de fogo semelhante ao verificado na c mera de seguran a da Fospar no momento imediatamente anterior ocorr ncia da primeira bola de fogo e As av
246. ombas de descarga f ODME Monitor de lastro g Controle da bomba Booster h Controle do sistema de recircula o autom tico e 1 Computador de controle de vaz o volumes e press o em planilhas Excel O N T VICUNA descarregou metanol para o terminal por aproximadamente 21 horas e 49 minutos at a ocorr ncia do acidente sem que nenhum problema ou irregularidade anterior tenha sido registrado A sondagem dos tanques indicou que 7 147 29 t de metanol provenientes do VICUNA foram transferidas para o terminal N o se deve omitir o metanol que se encontrava nas duas linhas de descarga e que se perdeu quando se alagaram as redes para evitar que o inc ndio se propagasse para interior dos tanques Baseado nos comprimentos e di metros informados para as duas redes do terminal que estavam transferindo a carga para os tanques de terra estima se essa quantidade em aproximadamente 106 2 m3 84 2 t Considerando que de acordo com o documento Discharge Format estava prevista a descarga de 11 227 91 t de metanol em Paranagu poss vel se estimar que ainda restassem a bordo por ocasi o do acidente aproximadamente 3 996 4 t de metanol 145 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre Essa parcela da carga que corresponde a aproximadamente 35 6 do total previsto para ser descarregado n o foi recuperada Cabe ressaltar que o Relat rio de Desembarque apresentado pelo termi
247. ombater o inc ndio evitar novas explos es e em rela o a prov veis v timas em consegii ncia o Corpo de Bombeiros e a Pol cia controlaram e interditaram a entrada no terminal 134 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre Ocorreram m ltiplos vazamentos de leos al m do de metanol tendo em vista a variedade de fontes de hidrocarbonetos de que o navio naturalmente dispunha Desta forma n o se identificou uma nica fonte de vazamento de um nico tipo de produto mas vazamentos diversos de produtos distintos As provas demonstram que houve um derramamento de aproximadamente 1 240 toneladas de leo combust vel bunker 150 toneladas de leo diesel mar timo e 26 toneladas de leos lubrificantes totalizando aproximadamente 1 416 toneladas de leo vazado do navio VICUNA O Corpo de Bombeiros local assumiu o controle da emerg ncia nas primeiras horas do acidente Devido ao fort ssimo calor e ao perigo premente de novas explos es com o intuito espec fico de preservar as vidas e combater o inc ndio houve a ordem direta do Major Pombo de proibir a circula o de pessoas e embarca es no entorno do p er at que a brigada de inc ndio pudesse combater os diversos focos e fossem restabelecidas as condi es m nimas de seguran a Tal determina o de isolar a rea onde ocorreu o acidente trata se de um procedimento padr o adotado pelo Corpo de Bombeiros em acident
248. onclusivas ou seja n o identificaram com certeza uma causa e portanto deve se levar em considera o os fatores de risco atribu veis a cada um dos envolvidos como segue Fatores considerados de risco atribu veis a Cattalini a foi observado que a conex o da v lvula de esfera da linha de 8 polegadas ao flange da tubula o lado oposto ao mangote era realizada por 4 parafusos ao inv s dos 8 oito parafusos preconizados para de conex o v lvula flange A disposi o desses parafusos era intercalada de um furo do flange essa configura o coincide com o depoimento prestado pelo Sr Marcelo Cardoso Pereira em sua terceira reinquiri o b Outra constata o feita foi o fato dessas v lvulas possu rem luvas soldadas com rosca para conex o de man metro de 1 2 N o foram apresentados procedimentos de soldagem dessas conex es s respectivas tubula es c Foi observado que as liga es na fia o el trica em v rios pontos do terminal principalmente nos postes de ilumina o possuem emendas expostas recobertas por fita isolante d Os disjuntores empregados para o acendimento das luzes do terminal est o instalados em um painel el trico localizado na entrada do p er terminal esquerda Esse painel possui uma tampa externa dotada de dobradi as e outra interna sem qualquer fixa o Ele tamb m n o possui veda es contra gua ou gases e Foi constatado que proveniente do painel da moto bomba de inc ndio
249. or requerimento das partes e presididas as audi ncias pelo juiz relator entre os dias 14 de mar o de 2006 e 03 de abril de 2006 foram ouvidas 14 testemunhas que de mais importante disseram em resumo Paulo Cunha Lana professor do CEM UFPR e ocean grafo declarou que recebeu a honraria Pr mio Sheikh Zayed na rea de Ci ncias Ambientais concedido a um grupo de cientista que sob a chancela da ONU realizou um estudo da atual situa o dos ecossistemas da terra Que participa do Conselho Cient fico PIATAM MAR Pot ncias Impactos Ambientais do Transporte de Petr leo e Derivados na Zona Costeira Americana Que na UFPR exerce a fun o de Coordenador Doutorado em Meio Ambiente e Desenvolvimento Que conhece o Relat rio elaborado pelo CEM relativo ao acidente em an lise certamente assim como todos os demais Relat rios T cnicos de avalia o de Monitoramento Ambiental Relativos ao Acidente Como cidad o informado a respeito da situa o entende que logo ap s o acidente n o foram tomadas s devidas provid ncias de prote o ambiental como cientista p de avaliar os efeitos deste acidente e a demora na tomada dessas medidas Que considera ser previs vel o derrame de 1000 toneladas de leo de um navio sendo um risco que inclusive de acordo com as Resolu es do CONAMA deve ser objeto de an lise dos Estudos de Impactos Ambientais e Relat rio de Impactos Ambientais Que considera que o conhecimento sobre Caracter sticas Sedimenta
250. ora em hora e esse monitoramento passado para os operadores feito o c lculo para saber o tempo que ser destinado para o tanque encher se e faltando certa quantia para complet lo o operador fica em cima do tanque medindo passando as informa es para o operador que est em outro tanque Que quando o tanque est para ser completo automaticamente permite se a entrada do produto no pr ximo tanque que j estar um pouco aberto havendo gradualmente a substitui o Que nestas opera es n o se contacta o navio Que feito um registro do hor rio em que os tanques est o completos que feito no documento de Controle F sico do Tanque Que sabia que estavam ocorrendo Obras no p er contudo na hora da explos o n o havia nenhum trabalho sendo realizado no p er at porque era um feriado nacional e local Vilson dos Reis eletricista do terminal declarou que eletricista da Cattalini h 7 anos que dentro de suas fun es era respons vel por todas as quest es que envolvia a rea el trica tanto no p er quanto nas instala es internas e possui curso profissionalizante pelo SENAI Que ao longo dos anos foi feita uma modifica o na alimenta o das guaritas na poca em que passou a ser o eletricista da empresa Que se lembra apenas que houve outras mudan as contudo n o se lembra quais seriam Que antes da Petrobras utilizar o terminal foi providenciada a interrup o do circuito de ilumina o de um determinado ponto a
251. ordagem de resposta que melhor se adequasse pediram o aux lio de algu m com bom conhecimento e compreens o das condi es ambientais locais e come aram a trabalhar como uma equipe com o centro de Estudos do Mar CEM Proporcionaram sua per cia expertise para a opera o e sal an lise os levou a propor op es de resposta apropriadas Todas as quest es foram ent o discutidas e debatidas em estreita coopera o com as autoridades dentro dos comit s t cnicos estabelecidos para a ocasi o O IBAMA e a IAP eram parte daqueles comit s onde todas as decis es foram discutidas e acordadas antes de serem implementadas Um quarto t cnico com extensa experi ncia na coordena o de limpeza do derrame de leo foi mobilizado e deslocado para Paranagu chegando em 24 de novembro de 2004 Ele come ou a implementar a estrat gia de resposta estabelecendo um centro de coordena o de resposta em face de derrame de leo Ap s um reconhecimento a reo da ba a de Paranagu efetuado ao chegarem a equipe t cnica de assessores da ITOPF estava apta a elaborar um plano de limpeza do derrame de leo oferecer orienta o e organizar a resposta a qual de acordo com todos os laudos foi feita a contento de todos os envolvidos Entre outras quest es a equipe t cnica identificou a inefici ncia das barreiras booms usadas numa tentativa para conter o leo que ainda estava sendo liberado num regime cont nuo pelos destro os do VICUNA
252. os Em um caso multa se independentemente de culpa na conduta em outro se apura exatamente esta culpa como pressuposto para a condena o N o h portanto qualquer conflito na exist ncia de um processo no Tribunal Mar timo e outro perante DPC ou autoridades ambientais ou fiscais porque as finalidades administrativas do processo em cada rg o s o bem distintas aferindo se tamb m responsabilidades distintas Tal fato inclusive corriqueiro j que h v rios casos de supostas duplicidades com a DPC e com a Receita Federal que s o comumente julgados pelo Tribunal Mar timo como o emprego de embarca o para atos il citos mau aparelhamento defeito no navio ou clandestino a bordo No processo que apura a responsabilidade objetiva a finalidade administrativa reprimir a conduta no processo do Tribunal Mar timo a finalidade principal n o a aplica o de san es tanto que s o irris rias diferente da multa que pode chegar at R 50 000 000 00 cinquenta milh es de reais como ocorre na inst ncia ambiental O objetivo maior do Tribunal Maritimo a seguran a da navega o comercial como atividade estrat gica do Estado Brasileiro desvendando as causas dos acidentes ou fatos da navega o para estabelecer medidas preventivas que evitem sua repeti o identificando a responsabilidade administrativa subjetiva de seus respons veis para que aprendam com o pr prio erro Assim na compet ncia espec
253. os e avalia es realizados at o momento n o s o capazes de avaliar a total magnitude dos impactos desse evento sobre o ambiente na regi o tarefa que exigir estudos complementares a longo prazo O Terminal Cattalini nada mais requereu enquanto a APPA requereu a juntada de um of cio da substitui o de sua assistente t cnica e de alguns quesitos de esclarecimentos O juiz relator ap s a intima o da perita e suas respostas s fls 6 41116 412 indeferiu as exce es de suspei o e impedimento da Naviera Ultragas e em seguida convolou a audi ncia prevista no art 435 do CPC em dilig ncia escrita diante da maior seguran a jur dica e alto grau de especificidade t cnica da mat ria atribuindo prazo para 132 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre que a perita judicial esclarecesse o questionado pela autora como tamb m pela APPA em despacho irrecorrido Em 17 07 07 s fls 6 42 116 863 a perita do ju zo apresentou manifesta o final com respostas aos esclarecimentos das partes e reimprimiu todo o laudo corrigindo erros materiais que o mesmo apresentava objetivando fazer refer ncia expressa s fontes bibliogr ficas onde extraiu v rias informa es reiterando o contido no laudo e ressaltando O PEI do Terminal n o p de ser aplicado tendo em vista os impedimentos de ordem f sica e auton mica O PEI do Navio n o p de ser aplicado tendo em vis
254. os tanques de lastro do fundo duplo e do pique de vante c Existe a real possibilidade de que o tanque CS7 estivesse vazio no momento do acidente criando condi es para a opera o da bomba de descarga pudesse provocar a igni o do vapor de metanol existente em seu interior Os tripulantes e representantes do navio afirmam que as redes e bombas de descarga do navio apresentavam caracter sticas e dispositivos de seguran a que impediriam sua opera o com os tanques vazios Os depoimentos podem ser resumidos nos seguintes itens a Um sistema mec nico de seguran a que consiste numa v lvula para aspirar abrindo e fechando para realizar a suc o abrindo automaticamente pela for a no momento da suc o n o havendo suc o fica fechada isso permite que a bomba esteja sempre com l quido Tal sistema era tamb m conhecido pelo termo v lvula de p b Um sistema el trico que atuava na sobrecarga ou seja aumentando a amperagem da bomba um dispositivo el trico fazia com que a bomba parasse Tal dispositivo n o atuaria no caso da bomba rodar em seco n o sendo portanto objeto de maiores coment rios no presente relat rio c Outro sistema el trico que interromperia quase que imediatamente o funcionamento da bomba quando houvesse um baixo consumo de energia baixa 63 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 errei amperagem o que evitaria que a bomba rodasse em s
255. os v deos das c meras de vigil ncia da Petrobras indicam a exist ncia de ventos que favoreciam a dispers o de uma eventual nuvem de vapor de metanol gerada nas proximidades do p er al m do fato de estar chovendo o que provocava a dilui o do produto A pequena quantidade que vazava inclusive justifica o fato de que nenhuma das demais testemunhas tenha relatado o vazamento informado pelo operador Marcelo provavelmente por n o ter sequer percebido sua exist ncia importante ressaltar que nem pelo cheiro caracter stico do metanol esse vazamento relatado foi detectado pelos demais depoentes Descartado o vazamento informado pelo operador Marcelo como determinante para a ocorr ncia do acidente deve se checar as demais possibilidades O vazamento de metanol l quido poderia se dar pelas redes sobre o conv s do navio pelas linhas de terra ou pelos mangotes flex veis que interligavam as redes de bordo com as linhas de terra Um ponto cr tico identificado nessa tubula o por ocasi o da per cia foi o flange de uni o da linha de 8 com sua respectiva v lvula no manifold do p er no qual foi verificada a 167 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre aus ncia de quatro parafusos e de um peda o significativo da junta de veda o por onde certamente poderia ter ocorrido um vazamento de grandes propor es As condi es do flange da linha de 8 foram exaustivamente disc
256. ou n o da manuten o das bombas no dia do acidente ou ainda de qualquer fato que justificasse a necessidade de um eventual servi o imediato em qualquer item do conv s N o h d vidas de que no momento do acidente nenhum servi o com essas caracter sticas era verificado a bordo uma vez que todas as pessoas que se encontravam na regi o dos tanques de carga infelizmente faleceram com as explos es As v timas realizavam tarefas espec ficas e que n o estavam relacionadas com a execu o de qualquer tipo de manuten o Foi tamb m comentado pelos funcion rios do terminal que o fluxo de descarga estava baixo havendo relatos de que ocorreram momentos em que a press o nas linhas do p er estava zerada e de que os mangotes flex veis chicoteavam sobre o p er ind cios de anomalias que estariam ocorrendo na descarga Os tripulantes do navio negam que tenham ocorrido tais problemas A planilha dos operadores de servi o no p er onde eram registrados periodicamente os valores da press o das linhas se perdeu no acidente assim como qualquer registro de bordo que possibilitasse a constata o de eventuais problemas ocorridos na descarga A vaz o de descarga era aumentada e depois reduzida ao longo do tempo N o foi apresentado nenhum motivo que justificasse tal comportamento mas tamb m n o se pode afirmar que o mesmo caracteriza uma irregularidade ou qualquer tipo de dificuldade do navio em executar a faina No momento do acidente a
257. pa o foi que o fogo n o chegasse nas tubula es do Terminal e em consequ ncia chegasse aos tanques de combust vel Quando chegou ao p er o Chefe da Brigada de Inc ndio da Cattalini j tinha tomado provid ncias quanto preocupa o anterior tendo dito ao declarante que j havia inundado os tubos Que a 1 preocupa o profissional foi com a tripula o e o salvamento das respectivas vidas tendo recebido a informa o de que o n mero de tripulantes eram 28 e todos estavam a bordo naquele momento Que a partir dai passou a imaginar como seria a abordagem ao navio bastante prejudicada uma vez que n o havia acesso ao mesmo pelo p er j que destro os incandescentes encontravam se no 106 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre mesmo como tamb m em volta do navio j que o mar pegava fogo Que desde o momento inicial as coordena es eram divididas entre o declarante que determinava as necessidades de combate ao inc ndio e salvamento das pessoas e com o Capit o dos Portos que monitorava via r dio as embarca es Que conseguiu subir na embarca o acompanhado pelo Capit o dos Portos pela popa usando uma escada de corda momento em que foi informado que embarca es j haviam resgatados alguns tripulantes no hor rio aproximado de 21h a bordo do navio diante do inc ndio e de muita fuma a e pelas caracter stica da embarca o foi necess rio deixar o equipa
258. para o VICUNA Que se dirigiu ao imediato como de costume para realizar o preenchimento do check list contudo ele requereu que o declarante se dirigi se ao 3 Oficial do Navio tendo constatado como incomum o coment rio do Imediato de que o navio s poderia descarregar em um fluxo de 400 metros c bicos hora embora 39 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre tivesse pedido um fluxo de 700 metros c bicos hora 400m metros c bicos horas na linha de 10 300 metros c bicos hora na linha de 8 Recebendo a resposta resignou se uma vez que n o poderia interferir na capacidade de descarregamento do navio Que quando requisita 400 metros c bicos hora em uma linha e 300 metros c bicos hora em outra est pedindo um fluxo de 700 metros c bicos hora no total Que o in cio da descarga ocorre com o total alinhamento do terminal e no p er quando autorizado por algu m de bordo abrem as v lvulas Que no in cio da descarga os respons veis pelo terminal ficam verificando visualmente a opera o para constatar se existe vazamento e caso afirmativo determinar a parada da opera o Que tal verifica o feita em todos os pontos do p er Que em rela o ao VICUNA no in cio da descarga houve um vazamento nas conex es do navio vindo a ordem do navio para parar a opera o at que o problema fosse corrigido Que n o verificou as conex es do mangote com as linhas do p er uma vez que es
259. pesar da maquete eletr nica n o ser capaz de apresentar valores absolutamente exatos a luminosidade correspondente primeira explos o estava situada entre o manifold e a superestrutura do navio regi o na qual se encontra o tanque CS7 e a uma altura significativa acima do conv s conforme pode ser observado nas imagens da c mera 9 da 151 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 eee FOSPAR enquanto que as imagens da c mera 15 indicam uma luminosidade inicial mais direita que corresponde ao bordo de BE do navio 6 As condi es ambientais Na p gina da Internet da Diretoria de Hidrografia e Navega o poss vel se obter a T bua de Mar s para o Porto de Paranagu no dia 15 de novembro de 2004 Considerando que estava em vigor o hor rio de ver o naquele dia o hor rio real da ocorr ncia do acidente que deve ser utilizado para utiliza o da Tabua de Mar s foi aproximadamente 18h43min Pelo exposto pode se dizer que j se verificava o estofo da mar com as correntes de mar praticamente nulas na condi o de mar cheia As testemunhas apresentaram as seguintes declara es com rela o s condi es meteorol gicas verificadas no momento do acidente a Marcelo Cardoso Pereira operador de servi o no p er PERGUNTADO no momento em que entrou de servi o qual era as condi es meteorol gicas no p er RESPONDEU que estava um tempo chuvoso
260. pitania dos Portos por sua vez tamb m aplicou uma multa no valor de R 10 000 000 00 sobre a empresa Sociedad Navieira Ultragas Tal situa o representa um conflito de compet ncia entre o IBAMA e a Capitania dos Portos ambos representando o Governo Federal fato este que dificulta o estabelecimento de um Termo de Ajuste com a empresa Ultragas s Tendo em vista a complexidade Das intera es ecol gicas no Complexo Estuarino de Paranagu que incluem um papel fundamental como rea de reprodu o e de alimenta o de um grande n mero de esp cies marinhas e a import ncia desse ecossistema nos contextos social econ mico e ambiental Em 00207 a perita do ju zo apresentou seu laudo pericial fls 2 287 2 722 reimpresso s fls 6 62816 863 com corre o de erros mat rias anexando 64 anexos representando os volumes n 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 e 20 dos autos Diante de suas an lises t cnicas concluiu a perita judicial Cen rio do acidente Ap s a explos o o cen rio contemplava as seguintes condi es Alta temperatura no p er da CATTALINI e na circunvizinhan a em um raio de 300 m impedindo a aproxima o ao entorno pr ximo do epicentro da explos o por v rias horas Inc ndio de grande propor o no navio VICUNA e focos no mar dezenas de ilhas de metanol queimando Grande quantidade de destro os antepara inteira de tanque motores el tricos tubula o equipamentos de conv s dentre o
261. poimento do Sr Peralta na Capitania dos Portos apresenta informa es relativas ao assunto nos dias que se seguiram ao acidente sendo que as demais declara es foram obtidas no Tribunal Mar timo mais de um ano ap s o acontecido Nessa poca os tripulantes alegaram n o se recordar com precis o uma s rie de informa es relevantes o que era esperado face ao tempo decorrido Entretanto at aqueles que n o estavam no servi o direto do controle da carga tais como o imediato e o comandante se recordam que o n vel da carga deveria se encontrar entre 20 a 30 corroborando a declara o inicial do Sr Peralta Apenas tr s oficiais do navio se revezaram nos quartos de servi o no Centro de Controle de Carga durante a descarga do navio em Paranagu As informa es apresentadas nos depoimentos n o s o detalhadas pois infelizmente n o houve a preocupa o de se caracterizar de forma precisa como foi o regime de descarga do navio quando se colheram os depoimentos iniciais dos tripulantes Por ocasi o dos depoimentos prestados no Tribunal Mar timo j havia transcorrido um tempo significativo desde a ocorr ncia do acidente sendo razo vel que os oficiais envolvidos na faina n o se recordassem em detalhes como ocorreu a opera o Mesmo assim depois de v rios c lculos e usando de diversos gr ficos o perito praticou um exerc cio matem tico que n o traduz com exatid o como efetivamente se deu a 62 177 Continua o
262. porta lateral pelo lado de boreste n o se lembrando o n vel foram para a popa do navio colocou o colete salva vidas e o comandante iniciou os procedimentos de salvamento Que n o escutou as instru es do comandante sobre o que deveria ser salvado Que a tripula o utilizava macac o de cor alaranjada Que estava previsto o VICUNA desatracar s 7h do dia posterior ao acidente Sendo esta data e hor rio acertado desde o in cio da opera o do navio n o havendo prorroga o de prazos As inquiri es das testemunhas realizaram se entre os dias 07 e 19 de dezembro de 2005 Foram realizadas dezenas de dilig ncias tais como Verifica o das conex es do flange para sinais de vazamentos superf cies danificadas e porcas faltantes Verifica o nas gaxetas para sinais de reaproveitamento e ou danos permanente Verifica o nas conex es com os mangotes Busca e anota o das marca es placas de identifica o datas testes de press o presentes nas v lvulas mangotes e manifold Obten o dos desenhos da tubula o e distribui o da tubula o nos tanques de metanol demonstrando tipo e posicionamento das v lvulas di metros dos dutos espessura das paredes comprimentos e quantidade de curvas nos dutos e eleva o do caminho dos canos Obten o dos registros de quaisquer certificados de teste ou manuten o Entrevista com os funcion rios que fizeram as conex es no dia 14 11 2004 e determina o d
263. quanto causa determinante explos o originada a bordo do navio n o apurada acima de qualquer d vida a sua causa prim ria c decis o julgar o acidente da navega o previsto no art 14 letra a da Lei 2 180 54 como de origem indeterminada mandando arquivar os autos n o recebendo a representa o da Douta Procuradoria Publique se Comunique se Registre se Rio de Janeiro RJ em 13 de novembro de 2007 MARCELO DAVID GON ALVES Juiz Relator LUIZ AUGUSTO CORREIA Vice Almirante RM1 Juiz Presidente 176 177
264. que a causa determinante da fonte de igni o que provocou a explos o do navio VICUNA n o p de ser apurada acima de qualquer d vida Por esse motivo n o havendo responsabilidades subjetivas a serem apontadas dentro da esfera de compet ncia do Tribunal Mar timo os autos devem ser arquivados Entretanto os tr s laudos independentes produzidos no processo da Universidade Federal do Paran da Capitania dos Portos e do Perito Judicial embora elaborados por dezenas de t cnicos de qualifica es distintas e com metodologias pr prias convergiram para uma nica conclus o a explos o originou se no interior do navio provavelmente no tanque CS7 excluindo tamb m com afirma es unissonas qualquer possibilidade da fonte prim ria da explos o ter ocorrido no terminal Contudo apesar de n o ter sido apurada a causa prim ria que provocou a explos o uma importante constata o comum nos laudos t cnicos imparciais restou tecnicamente comprovada a fonte de igni o que provocou a explos o ocorreu no interior do navio por motiva o vinculada ao seu funcionamento Assim ACORDAM os Ju zes do Tribunal Mar timo por unanimidade a quanto natureza e extens o do acidente explos o de N T seguido de inc ndio provocando a perda total da 175 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre embarca o quatro v timas fatais e derramamento de leo no mar b
265. que a capacidade do disco duraria em torno de 20 a 30 dias Que acredita que esse sistema mantinha essas caracter sticas na data do acidente e que n o sabe explicar as imagens est ticas da FOSPAR no disco do dia do acidente Que a PF compareceu na empresa e escolheu as imagens que levaria de todas as apresentadas pela empresa Que n o se lembra o nome da pessoa da PF acima mencionada contudo tem documenta o arquivada que pode constatar tal questionamento Que o CD entregue CP foi o mesmo entregue PF Que n o houve produ o de novas imagens a pedido da CP que recebeu o mesmo CD da PF Carlos da Silva t cnico de seguran a do trabalho declarou que os mangotes utilizados pela Petrobras quando da utiliza o do terminal da Cattalini possu am um sistema de juntas isoladas segundo os padr es da ISGOTT al m de ter sido feito um aterramento no local tal provid ncia tinha como finalidade evitar a eletricidade est tica Havendo risco caso tal provid ncia n o seja tomada como inc ndio ou explos o Que o sistema de ilumina o da Cattalini era comum n o a prova de explos o segundo a informa o que obteve dos inspetores Que considera que a bomba de inc ndio de combust o era impr pria caso houvesse algum vazamento Que lhe foi relatado que havia espelhos abertos emendas 43 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre com fia o exposto e portos com l mpadas comuns
266. que a imita botoeira que existia na plataforma de opera o seria para acionamento da bomba el trica que existia no cais Que foram mantidas as modifica es efetuadas no p er para a utiliza o da Petrobras Que o seu auxiliar instalou uma tomada no dia em que antecedeu a explos o para a execu o de um servi o a ser feito pela empreiteira Sendo feita uma conex o isolada e com uma tomada de sobrepor trif sica na ponta Sendo esta tomada conectada no antigo circuito dos retificadores pr ximo ao dolfim de opera o Que al m do cabo utilizado pela empreiteira que efetuava os trabalhos nos dias 14 e 15 de novembro existia um outro cabo conectado ao interruptor da bomba el trica que foi instalado pelo pessoal da Cattalini para atender a necessidade de liga o de uma m quina de solda em outros servi os N o sabendo informar quando essa ltima instala o foi feita Que as ordens por ele recebidas vinham do encarregado de manuten o Heraldo e da gerente Operacional da empresa a engenheira Carla Que na empresa existe uma SSPA Sa de Seguran a e Prote o Ambiental que fornece instru es de servi os voltados eletricidade pelo menos uma vez por ano Que com certeza recebeu instru es referentes ao trabalho em atmosfera explosiva Que tais orienta es vinham do pessoal da SSPA Que ao longo dos 7 anos recebeu cerca de 3 instru es como acima referida Que eram feitas em uma sala de treinamentos por 40 minutos a 1 hora n o
267. que apresentaria um r pido incremento at que ocorresse a fal ncia estrutural do tanque com a consegiiente abertura de reas de al vio e libera o material incandescente conforme descrito no laudo do assistente t cnico O fato desse material incandescente se encontrar a uma press o maior que a press o atmosf rica justificaria a intensa luminosidade verificada nos eventos iniciais captados pelo sistema de vigil ncia da FOSPAR A luminosidade fun o direta da quarta pot ncia da temperatura de combust o sendo que para aumentar esse ltimo par metro seria necess rio o aumento da press o na qual ela se processa A libera o de um jato de material incandescente ainda justificaria a curtissima dura o da luminosidade associada primeira explos o e a elevada Entretanto a bomba do tanque CS7 assim como as demais bombas de descarga do navio trabalhava submersa e tinha o seu eixo e partes m veis refrigeradas pelo pr prio metanol que era descarregado para terra Em fun o desse detalhe n o haveria a possibilidade de gera o de uma fagulha durante seu funcionamento normal uma vez que as partes m veis estariam em permanente contato com o metanol l quido impossibilitando a entrada do ar necess rio para que ocorresse a igni o Al m disso mesmo que fosse verificado um problema nos mancais ou qualquer outro componente da bomba que provocasse o seu aquecimento por atrito e em consequ ncia da carga que estava sendo d
268. que viu a fuma a saindo da chamin em rela o popa do navio e e O Sr Gadaletta afirma que ao deixar o navio teve oportunidade ver a fuma a provocada pela explos o em dire o praticamente vertical havendo apenas um leve vento no sentido da proa para a popa do navio Conclus o n 6 Os depoimentos das testemunhas est o desencontrados sendo informadas diferentes condi es para o estado do vento Conclus o n 7 Os depoimentos dos oficiais do navio todos referentes aos momentos ap s a explos o s o desmentidos pelas imagens fornecidas pelas c meras da Petrobras 155 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre 7 A opera o de descarga Antes do in cio da descarga checagens rotineiras foram efetuadas tanto pelo pessoal do navio quanto do terminal ocasi o em que as condi es de seguran a para execu o da faina foram consideradas satisfat rias por ambas as partes A opera o de descarga transcorreu normalmente durante quase 22 horas sem que qualquer problema ou irregularidade tivesse sido formalmente registrado at a ocorr ncia da explos o Existem relatos de funcion rios do terminal de que no dia do acidente haveria uma movimenta o anormal sobre o conv s do navio que afirmam ser decorr ncia de manuten o que era efetuada nas bombas o que foi negado pelos tripulantes do navio N o foram encontradas evid ncias que comprovassem a ocorr ncia
269. r em t o curto espa o de tempo no interior dos tanques de carga do navio A princ pio n o haveria como haver o contato direto da chama com a mistura ar metanol existente no interior dos tanques pois a estrutura do casco proporcionaria um isolamento eficiente impedindo a passagem da chama Mesmo considerando que as v lvulas P V ainda se encontrassem abertas propiciando a libera o do vapor para atmosfera as mesmas s o dotadas de telas corta chamas assim como s o dimensionadas para liberar os vapores em velocidades superiores velocidade de chama laminar no metanol que impediria o retrocesso do fogo Como a igni o ocorreria em local aberto sem confinamento seria verificado um fen meno conhecido como Flash Fire no qual a frente de chama apresenta leve acelera o e pequena sobrepress o No laudo apresentado pelo assistente t cnico foi demonstrado esse fen meno n o gera um efeito com for a suficiente para afetar a estrutura do conv s e provocar uma ruptura por onde a chama poderia entrar no interior de um tanque Face ao exposto a hip tese de que a origem do acidente foi um vazamento da mistura vapor de metanol e ar presente nos tanques se mostra extremamente improv vel sendo tamb m descartada Outra quest o amplamente discutida nos quesitos apresentados pelo representante do armador seria o fato de que os mangotes flex veis fornecidos pela Cattalini estariam desprovidos de um flange eletricamente isolado o que
270. r cheios de metanol l quido n o existindo oxig nio para promover a queima A propaga o de uma chama que porventura se formasse no interior das tubula es at os tanques do navio ainda se daria no sentido contr rio ao fluxo de descarga Para complementar bastante prov vel que nos trechos entre o manifold do navio e sua borda e entre a borda do navio e o manifold de terra os mangotes flex veis apresentassem seios que formariam selos de metanol l quido que impediriam a passagem de uma eventual chama para o interior dos tanques do navio mesmo no caso de interrup o do fluxo de descarga Para se efetuar a an lise das causas do acidente ocorrido com o N T VICU A as duas premissas abaixo relacionadas s o de fundamental import ncia a A opera o de descarga transcorreu normalmente durante quase 22 horas sem que qualquer problema ou irregularidade tivesse sido formalmente registrada at a ocorr ncia do acidente Nenhuma anormalidade que justificasse a interrup o da descarga ou a ado o de medidas de seguran a complementares foi constatada pelos sobreviventes antes das explos es b A explos o do navio ocorreu de forma r pida e imprevista inviabilizando qualquer a o dos tripulantes e operadores do terminal envolvidos na descarga Nenhum alerta foi emitido pelas v timas que se encontravam no conv s do navio nem pelas demais pessoas envolvidas na faina Nenhum dos sobreviventes teve sequer a percep o da po
271. r pa ses a desenvolver a implementar Planos Nacionais de Conting ncia em face de derrame de leo treinamento de peritos e especialistas nacionais conduzindo exerc cios etc Durante incidentes de derrame de leo o pessoal da ITOPF atua como assessores t cnicos n o apenas para propriet rios de navios e seus seguradores mas para o Fundo de Compensa o Internacional de Polui o de leo IOPC Fund que foi estabelecido para proporcionar compensa o em caso de grandes incidentes de derrame de leo Os assessores t cnicos da ITOPF por conseguinte tem tido exposi o a uma variedade de incidentes envolvendo todos os tipos de leos e em v rias condi es ambientais incluindo condi es tropicais tais como aquelas na ba a de Paranagu No presente caso do VICUNA a capacita o expertise t cnica desta organiza o cujo envolvimento foi totalmente financiado pelo segurador do VICUNA foi proporcionada atrav s da chegada de tr s assessores t cnicos da ITOPF a Paranagu dentro de dois dias ap s o incidente Visto que a resposta em face do derrame de leo fora m nima naquele ponto sua per cia expertise foi posta em pr tica ao chegarem No sentido de que os assessores t cnicos da ITOPF estivessem em condi es de analisar corretamente os par metros do incidente e proporcionar assessoria sobre a 128 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre ab
272. r rea o ou percep o por parte da tripula o ou mesmo do Sr Marcelo Cardoso Pereira a mesma deve ter se originado em um dos tanques de carga do navio V rios fatores favorecem ou apontam nesta dire o entre os quais podemos mencionar As condi es atmosf ricas eram favor veis explos o da mistura ar metanol uma vez que a temperatura ambiente favorecia a forma o de uma mistura praticamente estequiom trica dentro dos tanques de carga A an lise sobre a localiza o da 1 explos o aponta para o tanque 7S bem distante do dolphin de descarga O manifold apresentou a configura o correta em rela o opera o de descarga relatada pelos pilotos do navio respons veis pelo controle do bombeamento o que reduz os riscos da explos o ter iniciado no manifold O tanque 7S estava sendo descarregado Uma an lise do bombeamento item 9 2 mostrou que este tanque pode ter permanecido em opera o de descarga por um tempo maior que o necess rio com risco de ter ocorrido bombeamento a seco dry running As bombas de descarga do VICUNA n o estavam todas em boas condi es de uso Especificamente a bomba do tanque 7S apresentou sinais de desgaste em v rias pe as manchas escuras sugerindo aquecimento localizado no rotor do 1 est gio e presen a de um peda o de metal dentro da bomba H informa es emitidas pelos fabricantes das bombas divulgando a import ncia de se evitar o dry running assim como oferecendo
273. r uma ronda nas proximidades do manifold de terra e nada constatou de anormal que justificasse a interrup o da opera o apesar de afirmar de que uma das linhas do p er se encontrava com baixa press o N o foi poss vel se caracterizar uma causa para tal alega o que tamb m foi relatada por outros operadores do p er que trabalharam em turnos anteriores at porque n o foram apresentados os certificados de aferi o dos man metros onde eram efetuadas essas leituras e que os mesmos foram destru dos no acidente impossibilitando a verifica o de suas condi es Alguns depoentes declararam que durante a descarga do N T VICUNA foram executadas outras tarefas na rea do p er tais como limpeza das linhas de leo vegetal e servi os associados constru o de uma nova guarita N o foi identificada qualquer poss vel correla o entre essas atividades com a ocorr ncia do acidente sendo importante ressaltar que por ocasi o do acidente nenhuma outra atividade era conduzida no p er da Cattalini al m do acompanhamento da descarga do navio A ltima manobra de v lvulas no navio ocorreu cerca de vinte minutos antes das explos es quando foi interrompida a descarga do tanque CP7 com o objetivo de compensar a banda do navio segundo informado pelo oficial de servi o N o se tem registro de que tenha sido efetuada qualquer manobra de v lvulas no terminal nos momentos que antecederam o acidente At onde p de ser apurado tam
274. rada e desmontada tendo sido constatado os seguintes detalhes relevantes 60 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre a No interior do corpo da bomba foi observada a exist ncia de um peda o de arame entre o 2 e 3 est gios Figura 41 c O choque desse arame com as partes m veis da bomba poderia gerar uma centelha que provocaria a igni o da mistura b A porca de fixa o do eixo apresentava sinais de desgaste assim como a face interna da base da bomba que ficava em posi o oposta a essa porca apresentava sinais de desgaste acentuado Figuras 41a e 41b O atrito entre essas duas partes uma m vel e outra fixa poderia provocar uma centelha ou o aquecimento desses itens criando condi es para iniciar o processo de explos o do tanque c A bucha do primeiro mancal pr ximo bomba se encontrava deslocado de sua posi o original Figura 41d assim como a bucha no eixo intermedi rio apresentava sinais de desgaste Figura 42 que s o ind cios de problemas que poderiam provocar o aquecimento das pe as ou gera o de centelhas Neste ponto da an lise fundamental informar que a inspe o visual dos componentes da bomba n o permitiu identificar de forma inequ voca se qualquer uma das defici ncias acima relatadas foi efetivamente a origem da igni o que deu origem a explos o do tanque CS7 Uma vez ocorrida a igni o o aumento da press o interna do tan
275. rassem abertas propiciando a libera o do vapor para atmosfera as mesmas s o dotadas de telas corta chamas assim como s o dimensionadas para liberar os vapores em velocidades superiores velocidade de chama laminar no metanol que impediria o retrocesso do fogo 56 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 sete Como a igni o ocorreria em local aberto sem confinamento seria verificado um fen meno conhecido como Flash Fire no qual a frente de chama apresenta leve acelera o e pequena sobrepress o No laudo apresentado pelo assistente t cnico foi demonstrado esse fen meno n o gera um efeito com for a suficiente para afetar a estrutura do conv s e provocar uma ruptura por onde a chama poderia entrar no interior de um tanque Foi apresentado pelo representante do armador documento t cnico denominado An Experimental Study of the Combution Vapour Clouds in Extended Regions of Congestion P Cronin and M J Wickens September 1985 onde seria demonstrado que a passagem de uma frente de chama em uma nuvem de combust vel por uma s rie de obstru es aparentemente similares s redes que eram observadas sobre o conv s do navio poderia provocar um aumento na velocidade de queima e em consegii ncia da sobrepress o gerada o que poderia justificar uma eventual ruptura nessas redes ou ainda na estrutura do navio possibilitando o acesso da chama aos vapores existentes
276. realizadas Que n o retomou ao referido terminal ap s opera o do mesmo pela Petrobras a n o ser para recolher material ali deixado tais como os extintores e as mangueiras de combate a inc ndio Que n o tem conhecimento se foram colocados equipamentos em substitui o aos retirados pela Petrobras 46 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre Max Carlos Pereira agente mar timo declarou que era agente mar timo funcion rio da empresa Wilson Sons sua fun o era acompanhar o navio desde a sua chegada at a sua sa da do porto de Paranagu Que atendia a atraca o desatraca o e todos os servi os necess rios tripula o e o comandante No dia do acidente esteve por duas oportunidades a bordo primeiro na parte da manh por volta de 10h para levar os dos peritos um do Lloyd Register e outro da Ultragaz deixou os a bordo para que realizassem as suas fun es espec ficas Que no mesmo dia por volta das 17h recebeu uma liga o do seu gerente a pedido do comandante para que fosse a bordo conversar com ele Que o inspetor do Lloyd Register levava uma maleta tipo laptop embora n o tenha certeza que fosse Al m de uma mala grande com rodas Que neste per odo da manh quando esteve no p er n o constatou realiza o de nenhuma atividade anormal que lhe chamasse aten o Que n o viu nenhuma obra sendo realizado no p er esclarecendo que o mesmo estreito s
277. registro de manuten o manual t cnico diagrama ou plano que fizesse sequer refer ncia a exist ncia desse dispositivo a bordo Com rela o constante monitora o da descarga pelo oficial de servi o na Sala de Carga inicialmente necess rio transcrever o trecho abaixo do depoimento do agente do navio durante sua inquiri o no tribunal mar timo Chegando ao navio foi recebido pelo Marinheiro de Conv s Foi credenciado e fez algumas perguntas relativas ao andamento da opera o Que o marinheiro 65 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre encontrava se sozinho e se estava na regi o do manifold Que depois de ser credenciado na sua chegada a bordo foi caminhando pelo navio desacompanhado uma vez que j conhecia a embarca o foi andando pela passarela na linha de centro dirigindo se at a sala de controle pelo lado de bombordo Chegando na sala de controle n o encontrou no local nenhum tripulante do navio que est se referindo a sala de controle de carga e habitualmente sempre que chega ao navio vai at o local e se identifica para o Oficial para que ele avise ao comandante da sua presen a a bordo Que a referida sala deve ter cerca de 16 m2 n o possuindo nenhuma restri o visual podendo afirmar que n o havia nenhum tripulante na mesma Que como conhecia o navio foi direto para o camarote do comandante Que cerca de cinco minutos depois de
278. registros ou evid ncias de que esse problema tenha efetivamente ocorrido As v lvulas P V s o normalmente projetadas para abrir quando o aumento da press o interna na faixa de 0 21 bar 0 2 atm sendo os vapores liberados em velocidades condizentes para evitar o retrocesso da chama normalmente acima de 3 m s Esses vapores s o direcionados para cima de forma a facilitar a dispers o do material afastando o o mais 55 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre rapidamente poss vel do navio Ainda existem requisitos quanto ao posicionamento e altura m nima para instala o dessas v lvulas al m da obrigatoriedade de instala o de telas corta chamas tudo com intuito de minimizar o risco de uma igni o dos vapores por elas liberados A an lise das condi es meteorol gicas no dia do acidente apresentada no presente relat rio concluiu que havia vento com dire o NE sendo que os laudos meteorol gicos apresentados indicam que ele apresentava uma intensidade de aproximadamente 1 m s A presen a de tal vento facilitaria a dispers o dos vapores porventura lan ados na atmosfera al m direcion los para o longe das poss veis fontes de igni o constatadas no p er o que associado inexist ncia de fontes de igni o no conv s por for a de regra de c digo internacional aplic vel ao navio torna ainda mais improv vel que a primeira explos o verificada tenha como cau
279. res deve fazer parte dos diagn sticos ambientais que por sua vez s o uma das bases necess rias para elabora o dos Planos de Conting ncia O acompanhamento destes acidentes por imagem de sat lite se tornou uma ferramenta bastante comum neste caso acredita que Planos de Conting ncia efetivamente operacionais deveriam contemplar esses quesitos t o ou mais importante do que contemplar quesitos t cnicos de caracteriza o ou monitoramento dos eventuais sinistros os Planos de Conting ncia deveriam discriminar de forma clara objetiva e sem qualquer ambigiiidade as atribui es e responsabilidades dos rg os P blicos ou Privados a serem eventualmente envolvidos em caso de sinistros Que certamente houve 90 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre desarticula o na defini o de a es e responsabilidades logo ap s o acidente isto n o precisava necessariamente ocorrer embora naturalmente sempre aprendamos muito com acidentes um Plano de Conting ncia efetivo poderia evitar uma s rie de hesita es e conflitos para defini o de atribui es no calor da hora deve particularizar que essas informa es lhe foram repassadas por coletas do IBAMA e do CEM e que n o viveu pessoalmente esse clima inicial de indefini es e indecis es Que acima de qualquer d vida em um Terminal Particular e em um Porto P blico tanto por raz es t cnicas como pelas Regras mais elementares do
280. resa Cattalini assina esse documento Que todos os relat rios est o nos arquivos do terminal O PEI da Cattalini previa um cen rio de pior caso identificado e avaliado em uma an lise de risco essa an lise composta por medidas preventivas e eventuais lacunas existentes da elimina o e controle desse risco Ap s o levantamento desse pior cen rio a Cattalini contactou no inicio de 2003 as empresas ALPINA ECOSORB e HIDROCRIM para que fosse dimensionados os equipamentos necess rios para a conten o e recolhimento de derrames no mar para Primeira Fase importante salientar que essa quantidade m nima de equipamentos foi dimensionada pelas empresas supracitadas em junho ou julho de 2003 foram adquiridos os equipamentos da empresa ALPINA para atendimentos descritos na CONAMA com atendimento de Segunda Fase vazamentos acima de 200m em um tempo de resposta menor que 6 horas a Cattalini contratou formalmente via ABTL a empresa ECOSORB O PEI um Plano dimensionado para minimizar os efeitos de um derramamento de leo decorrido das atividades do Terminal Que a Cattalini possu a na data do acidente 1 500m de barreira de conten o Para a Primeira Fase s o disponibilizados 200m de barreira de conten o para a Segunda Fase s o empresa ECOSORB disponibilizados 1000m de barreira de conten o para opera es no mar e 300m de barreiras de conten o para opera es em c rregos canais e rios de pequenos portes Em rela o s b
281. resa chilena propriet ria do navio no caso de esta n o concordar com a assun o do pagamento das opera es de limpeza e Como consegii ncia dos primeiros 10 dias sem o necess rio envolvimento das empresas especializadas e da disponibilidade de equipamentos para conter os vazamentos houve uma grande dispers o de leo na baia de Paranagu sendo que os ambientes atingidos correspondem a uma extens o total de costa de aproximadamente 170 km sendo que as praias arenosas foram as mais atingidas cerca de 88 km seguidas dos manguezais e 112 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre marismas 68 km e cost es rochosos 14 km al m das estruturas artificiais tais como atracadouros e outras estruturas 2 km f Quanto ao grau de contamina o destes ambientes em conformidade com a inspe o e classifica o dos rg os ambientais IAP e IBAMA pode se resumir nos seguintes n meros Praias 64 19 km em n vel baixo de contamina o 12 73 km em n vel m dio e 9 71 km em n vel alto manguezais e marismas 37 65 km em n vel baixo 24 35 km em n vel m dio e 5 48 km em n vel alto cost es rochosos 6 09 km em n vel baixo 3 60 km em n vel m dio e 4 12 km em n vel alto estruturas artificiais 2 00 km em n vel baixo de contamina o g Os ambientes com maior dificuldade de limpeza foram os manguezais e marismas onde se observa at o presente a pres
282. rga apresentaram sinais de inc ndio interno entretanto ficou comprovado que o mesmo ocorreu ap s as explos es do navio As condi es para que o curto circuito observado na fonte retificadora de prote o cat dica pudesse ocasionar as explos es s o muito remotas podem dependeriam da forma o de uma nuvem de metanol com concentra o capaz de explodir ou inflamar se Considerando as condi es do vento no momento da explos o a dist ncia entre o navio e este equipamento al m do fato desta fonte ser fechada praticamente excluem qualquer possibilidade de detona o N o foram encontrados sinais de aquecimento no costado do navio a boreste que seriam percept veis pela queima da pintura A possibilidade de um inc ndio pr ximo regi o do dolphin de descarga praticamente descartada 26 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre Qualquer anormalidade inc ndio vazamento de v lvula ruptura do mangote etc no p er da Cattalini que pudesse ocasionar a explos o demandaria tempo suficiente para ser percebido por alguma testemunha Como nos depoimentos considerados confi veis n o h men o a qualquer tipo de anormalidade no p er da Cattalini segundos antes da explos o considera se que estas anormalidades n o ocorreram A possibilidade de que a explos o tenha origem no navio a mais prov vel Como a explos o ocorreu repentinamente sem que houvesse qualque
283. rintendente do Porto de Paranagu Dr Mario Lobo realizaram pela Secretaria o concurso licita o para a realiza o do EIA RIMAS O resultado desse trabalho foi apresentado ao porto no final do ano 1994 e l fazia refer ncias a todas as necessidades para que o porto tivesse mais seguran a esse documento foi colocado na gaveta com a mudan a do governo agora tendo assumido o Porto de Paranagu em 2003 das primeiras medidas que tomou foi novamente abrir um concurso p blico licita o para que se fizesse um novo EIA RIMAS que contemplasse com o conhecimento atual as necessidades do porto e seus usu rios com rela o ao meio ambiente as quest es hoje invocam na discuss o do leo e da gua do lastro A resist ncia da iniciativa privada foi muito grande chegam aos extremos e atrav s da Associa o Com rcio de Ind stria de Paranagu solicitaram ao IAP que os setores graneleiros n o participem O IAP aceitou a solicita o isso foi contestado e at o momento n o tem uma decis o mas as empresas n o se sentem respons veis e nem participam das reuni es do Centro de Excel ncia de Defesa Ambiental Que de forma incipiente antes do acidente em an lise a APA realizou treinamento para a Guarda Portu ria aproximadamente 30 pessoas est o treinadas o que considera um n mero pouco significativo mas os treinamentos est o sempre associados ao Setor do Corpo de Bombeiros que atua junto com o Porto de Paranagu Que n o acompa
284. rmam RESPONDEU que a sala de carga possui um medidor de carga el trica do motor de cada bomba de cada tanque um medidor de press o de cada linha de cada tanque um medidor de percentagem dos n veis dos tanques de lastro um painel de alarmes de noventa e oito e noventa e cinco porcento para cada tanque de carga um painel de alarmes geral al m disso o computador de carga registra a press o interna dos tanques porcentagem do n vel com fluxo hor rio densidade do produto de cada tanque e tudo isso eu tenho que verificar que se encontra dos par metros de normalidade e O Manual de Opera es Carga Descarga e Fainas Associadas do navio fls 1244 a 1299 em sua folha 22 indica a exist ncia dos seguintes itens na sala de carga n o fazendo qualquer refer ncia quanto a exist ncia do dispositivo de parada autom rica das bombas no caso de baixa amperagem 1 Sistema de controle de alarmes 95 e 98 2 Computador de carga 3 Painel de controle das bombas de carga Amper metro e man metro das linhas Partida e parada das bombas 4 Painel de controle dos tanques de lastro Bombas de lastro 5 Parada de emerg ncia das bombas de descarga 6 ODME Monitor de lastro espa o vazio na c pia disponibilizada 7 Controle da bomba Booster 8 Controle do sistema de recircula o autom tico 9 Computador de controle de vaz o volumes e press o em planilhas Excel f N o foi identificado nos documentos de bordo qualquer
285. roduto altamente inflam vel e vol til queimou se volatilizou se e diluiu se na gua provocando efeitos imediatos e de curto prazo relacionados combust o do produto 4 Houve derrame dos leos diversos contidos no navio bunker diesel lubrificantes ocorrido a partir da explos o com o rompimento de alguns tanques Esses vazamentos imediatos explos o representaram aporte significativo de material contaminante sobre as reas direta e indiretamente afetadas com consegii ncias imediatas e a curto prazo A referida carga poluente ficou merc das condi es reinantes adversas locais oceanogr ficas e meteorol gicas 118 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 eres 5 O inc ndio p s explos o e as condi es adversas locais oceanogr ficas e meteorol gicas n o permitiram o lan amento das barreiras nas primeiras horas ap s o acidente A contamina o h drica atingiu as guas das ba as de Paranagu Antonina e Laranjeiras deslocando se para mar aberto atrav s do canal Sudeste rumo ao Parque Nacional do Superagii e s guas costeiras da plataforma continental Atrav s do canal da Galheta atingiu a faixa de praias oce nicas depositando p letes de piche entre Pontal do Sul e Shangri l balne rios de import ncia tur stica especialmente na poca de ver o e onde vivem e trabalham diversas comunidades de pescadores artesanais no Munic pio de Pon
286. rovas que demonstravam que a reutiliza o de gaxetas pelo pessoal do terminal era rotineira o que aumentava o risco de vazamento ou rompimento de gaxetas Um vazamento na tubula o de terra poderia ter continuado por dez minutos e possivelmente por muito mais tempo dependendo da hora exata em que o agente do navio subiu a bordo sem ser notado Uma coluna de chama inicial de grandes propor es que foi criada pela igni o de vapor acima de uma po a crescente de metanol teria sido levada pelo vento prevalecente na dire o do NM VICUNA Se houvesse uma abertura para um por o de carga em um dos muitos quart is de escotilha localizados no conv s isto seria rapidamente seguido por uma explos o no navio Embora tal conjuntura pudesse justificar as observa es apresentadas pelas testemunhas grava es de CCTV apresentam uma explica o relativamente direta para as provas dispon veis n o deveria existir qualquer abertura no conv s do navio A tripula o do navio declarou que n o havia qualquer abertura no conv s No tocante s provas de vazamento na tubula o do navio a conex o em flange entre a mangueira flex vel de terra de 8 polegadas e a tubula o do navio tinham sido feitas no in cio da opera o de descarregamento Adicionalmente s observa es feitas acerca do manuseio e utiliza o deficientes de gaxetas no terminal um dos parafusos localizados na conex o em flange era curto demais para a espessura da jun
287. s es apresentadas no relat rio da per cia Fato n 4 O Boletim de Informa es Ambientais emitido pelo Centro de Hidrografia da Marinha atesta que a A esta o meteorol gica da Ilha do Mel registrou s 19h do dia do acidente um vento com dire o N e intensidade de 3 n s b A esta o meteorol gica de Paranagu registrou s Oh do dia 16 um vento com dire o NE e intensidade de 3 n s Fato n 5 O Relat rio no 37 do 8 DISME do INMET atesta que a A Esta o Climatol gica Principal de Paranagu PR registrou um vento s 16h do dia do acidente dire o NW e intensidade de 2 1 n s b A mesma esta o registrou um vento s 22h do mesmo dia um vento com dire o NE e intensidade de 2 5 n s Conclus o n 3 Na tarde e na noite do dia do acidente foram verificadas pequenas varia es na dire o NW NE e intensidade do vento 2 1 3 0 n s 154 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 eee Conclus o n 4 Todas as dire es de vento apontadas nos boletins meteorol gicos para o dia do acidente afastam uma nuvem de metanol eventualmente formada das fontes de igni o existentes no cais Fato n 6 Nenhum dos dois boletins meteorol gicos indica a possibilidade de qualquer instabilidade clim tica na regi o nos momentos que antecederam ao acidente que pudessem justificar bruscas varia es na dire o ou intensidade do vento Fato n 7 Os reg
288. s meteorol gicas dentre outras De forma clara e simples a CATTALINI presta um servi o potencialmente poluidor Suas atividades requerem anu ncia em esfera nacional do IBAMA e a n vel estadual do IAP O IAP orientado pelo rg o federal a esclarecer e direcionar os objetivos dos Planos de Emerg ncia Individuais constantes na Resolu o CONAMA 293 2001 e dos Planos de rea de acordo com o Decreto 4871 2003 O navio VICUNA cliente estrangeiro da empresa Cattalini sofreu um acidente durante uma atividade de descarga em seu terminal Tal acidente produziu um grande vazamento de leo de diversos tipos bunker diesel e lubrificante na ba a de Paranagu Sob um prisma de maior envergadura Plano de Emerg ncia Individual pressup e um conjunto de medidas paliativas para serem adotadas em caso de conting ncia provenientes de sua atividade fim isto o mesmo inerente aos labores desenvolvidos no terminal O PEI contempla os riscos relativos s opera es de estocagem transfer ncia processo manuten o e carga e descarga conforme descrito na CONAMA 293 2001 isto estritamente vinculado s atividades desenvolvidas pela CATTALINI Evidencia se que a CATTALINI possu a o Plano de Emerg ncia aprovado pelo pertinente rg o fiscalizador sendo que o evento consignou caracter sticas muito singulares explos o do navio seguida de violento inc ndio com a agravante da predomin ncia de condi es adversas reinantes O
289. s nos man metros e nos flanges das conex es das v lvulas fls 294 Perguntado no dia do acidente ao iniciar seu servi o de operador do terminal Voc verificou se as conex es dos mangotes e v lvulas do p er das linhas de carga estavam corretamente conectados Respondeu no flange vazava pouco metanol na linha de dez polegadas e no man metro da linha de dez polegadas vazava mais metanol do que no flange fls 295 Perguntado quando observou vazamento de metanol e aonde ocorreu Respondeu que ao assumir o servi o s dezenove horas do dia quinze de novembro de dois mil e quatro observei que a havia vazamento de metanol na linha de dez polegadas no man metro e nos flanges da linha de dez polegadas Perguntado se comunicou esse vazamento e a quem comunicou Respondeu que n o informei a ningu m acrescentando que todos j sabiam do vazamento naquele local fls 295 Perguntado se at momentos antes da explos o permaneceu o vazamento de metanol na v lvula no man metro e no flange da linha de dez polegadas Respondeu que quando cheguei no p er estava vazando depois n o prestei mais aten o fls 295 a 296 que constatou um vazamento no man metro da linha de 10 e outro vazamento no canh o v lvula da linha de 10 sendo o corpo da v lvula que bipartido e o vazamento se dava nessa uni o Que o vazamento era pouco percebendo que escorria pingando no intervalo de 2 a 3 min
290. s como a poda de marismas a remo o mec nica de leo nas praias e a limpeza demasiada de manguezais apesar de terem sido feitos com boas inten es foram considerados exagerados e bastante criticados por pesquisadores experientes fato que a Remedia o Natural o procedimento mais recomendado na literatura especializada e deveria ter sido mais utilizado pois minimizaria os riscos para o Ambiente Estuarino da Ba a de Paranagu e evitaria custos desnecess rios An lises laboratoriais CEM UFPR 2005 indicaram a contamina o por hidrocarbonetos Policiclicos Aram ticos HPA em tecidos de ostras caranguejos e bacucus coletados nas reas atingidas pelo leo A capacidade de acumula o diferencial de hidrocarbonetos em organismos marinhos bem conhecida e principalmente estudada em organismos filtradores como ostras e outros bivalves no entanto os mecanismos de depura o tendem a ser igualmente r pidos e eficientes quando esses organismos s o devolvidos a ambientes n o contaminados Uma vez que estes organismos s o comumente consumidos pela comunidade local deve se monitorar a concentra o dos hidrocarbonetos Policiclicos Arom ticos HPA nestes at que apresentem concentra es de background minimizando os riscos para a popula o local Os impactos causados nos Compartimentos F sico Quimico e Biol gicos da Ba a de Paranagu foram considerados de baixos a moderados pelo Dr Paulo da Cunha Lana confor
291. s de Cattalini Terminais Paranagu em 15 de novembro de 2004 tiveram inicio entre 19h42min e 19h43min com base nos hor rios apresentados na grava o feita pelo sistema de CCTV localizado no terminal adjacente da Fospar A explos o resultou na perda lament vel de quatro vidas na perda do navio e em avaria sofrida pelo cais No momento da explos o prov vel que cerca de dois ter os do volume da carga transportada do N T VICUNA contivesse mistura inflam vel de vapor de metanol no ar Uma vez ocorrida a explos o de um dos por es os demais por es teriam explodido rapidamente em sucess o como se pode ver na grava o do CCTV da Fospar O N T VICUNA e a maquinaria nele contidos foi projetado e mantido visando realizar o transporte de cargas de risco Nenhum sinal de defeito de import ncia no que se refere ao incidente foi encontrado durante um exame dos equipamentos recuperados do navio N o h qualquer ind cio de pontos pendentes de manuten o que tenha sido reportado relativamente ao navio que se enquadrava em sua classe e tinha sido vistoriado diversas vezes por diferentes rg os independentes no ano anterior incidente Ao que se sabe todos os certificados do navio estavam em dia 83 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 seres O cais estava autorizado para atividade envolvendo a transfer ncia e armazenamento de metanol A maioria dos equipamentos el
292. s instantes que o antecederam A exist ncia do vento NE foi constatada pelo perito judicial baseada nos seguintes fatos e conclus es Fato n 1 As c meras da Petrobras demonstram que a fuma a proveniente do inc ndio que se seguiu s explos es n o sobe verticalmente Conclus o n 1 Exist ncia de vento ap s o acidente que seria o nico fator que poderia deslocar essa fuma a nas condi es observadas Fato n 2 Ap s o acidente a fuma a se afasta no sentido transversal do navio de BE para BB conforme pode ser observado nas imagens da c mera 13 da Petrobras A c mera 13 fornece uma visada frontal do navio Fato n 3 Ap s o acidente a fuma a se afasta sentido longitudinal do navio da popa para a proa conforme pode ser observado nas imagens da c mera 5 da Petrobras A c mera 5 fornece uma visada do perfil do navio Fato n 4 O afastamento da fuma a no sentido transversal ao navio mais acentuado do que o observado no sentido longitudinal Conclus o n 2 A dire o resultante do vento ap s o acidente foi estimada como sendo NE a partir dessas duas componentes tendo por base as informa es constantes na carta n utica 1822 Apesar de como colocado se tratar de uma estimativa as imagens demonstram que a fuma a efetivamente se afastava do p er da Cattalini sendo que por esse motivo varia es da dire o real do vento correspondentes a essas imagens dentro do quadrante N E n o comprometem as conclu
293. s ostras que ocorrem nos cost es e sobre as ra zes de mangues mexilh es habitantes dos cost es bucucus e berbig es que vivem em baixios e manguezais 113 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre As an lises laboratoriais realizadas indicaram a contamina o por Hidrocarbonetos Polic clicos Arom ticos HPA em tecidos de ostras caranguejos e bucucus coletados nas reas atingidas pelo derramamento Destaque se que estas s o esp cies comumente utilizadas como alimento e comercializa o pelas comunidades pesqueiras da regi o k As comunidades de peixes que habitam as plan cies de mar das reas atingidas demonstraram sens vel modifica o em sua composi o de esp cies configurando o impacto sofrido 1 Quanto s esp cies de aves marinhas foram cadastrados 22 indiv duos mortos e 13 vivos com evid ncias de contamina o pelo leo m As guas superficiais das ba as de Paranagu Antonina e Laranjeiras e as guas costeiras da plataforma continental demonstraram se contaminadas pelo leo sendo que as reas mais atingidas foram a ba a de Paranagu nas proximidades do navio ponto zero a ilha da Cotinga e a ilha do Mel A qualidade das guas das praias oce nicas e daquelas da ilha do Mel foram afetadas por um curto per odo de tempo uma vez que o ltimo registro de subst ncias indicadoras da presen a de leo na gua ocorreu em 28 11 2004 no b
294. s tanques de carga foi constatada na an lise dos destro os vi o navio possui barreiras que impedem a entrada da chama gerada pela igni o de uma nuvem de combust vel para o interior dos tanques de carga as quais n o apresentavam qualquer defici ncia Um vazamento nas redes ou manifold do navio teria as mesmas restri es apresentadas acima acrescidas do fato de que uma eventual nuvem de metanol gerada estaria ainda mais distante das poss veis fontes de igni o constatadas no cais O rompimento das redes do navio em fun o de uma manobra errada de v lvulas foi tamb m considerado uma vez que a libera o do metanol sob press o facilitada sua mistura com o ar atmosf rico e tamb m o rompimento de uma rede abriria o acesso ao interior do tanque de uma eventual chama externa provocada pela igni o do produto liberado Entretanto essa hip tese foi tamb m descartada pelos motivos apresentados a seguir i as posi es das v lvulas do manifold do navio correspondem quelas esperadas em fun o dos depoimentos dos tripulantes 11 as bombas do navio eram do tipo centr fugo normalmente incapaz de romper uma tubula o de a o sendo que caso elas operassem com sua rede de descarga fechada ocorreria a cavita o do l quido no interior da bomba e iii a malha de descarga do metanol para o Terminal da Cattalini se encontrava interligada no manifold do navio com as duas linhas de recebimento de terra ou seja se uma linh
295. s tripulantes que faleceram possu am fortes la os afetivos especialmente com o eletricista Que a vistoria CPA serve de ajuda para o lado comercial j que eleva o n vel do navio Que o sistema de 32 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 eee controle de vapor do navio foi utilizado na ltima descarga Que normalmente as descargas no Brasil s o para mais de um receptor sendo tamb m o caso do VICUNA Atualmente est encarregado da prepara o dos navios qu micos que v o carregar metanol continuando como preposto da empresa armadora do navio acidentado Al m de dar instru es sobre descargas sequ ncias tamb m instruir a tripula o com rela o ao manejo de metanol talo Rubio Gadaleta declarou que foi o Oficial de Bordo respons vel pela conex o entre os mangotes do navio e do terminal e considerou que a mesma foi feita de maneira satisfat ria Verificando especificamente a conex o em rela o ao navio Foram instaladas duas linhas altura do Manifold do navio era superior altura do Manifold do terminal por essa raz o o mangote estava conectado ao Manifold do navio descia at um refor o na borda do navio continuava descendo at o cais e como no cais tinha pouco espa o tinha que dar v rias voltas at se conectar ao terminal Que o navio encontrava se junto as defensas do terminal Que era de mais ou menos 1 5m a diferen a de altura entre o conv s e o M
296. sa Cattalini trabalha h 12 anos Come ando na empresa como Auxiliar de 38 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre Supervis o por cerca de 4 anos depois promovido a encarregado operacional at a fun o atual Tem como fun es supervisionar todo o aspecto mec nico e operacional do terminal no que se refere a carregamento ou descarga em navio carregamento ou descarga em caminh es vag es e o controle f sico do produtos estocados no terminal Que s o tr s os supervisores operacionais na empresa N o havendo hierarquia entre os mesmos Sendo todos designados a exercer as mesmas atribui es cabendo ao declarante fazer e acompanhar qualquer alinhamento no terminal Que aprendeu no terminal todas as fun es que exerce no dia de hoje recebendo treinamento no pr prio terminal Que consistiu em medir os tanques como se calcula o processo de como se faz o c lculo dos produtos no tanque como deve ser o devido alinhamento correto Que foi aprendendo as tarefas no dia a dia das fun es no terminal que subordinado a gerente operacional Carla Que tem hierarquia funcional sobre os operadores do terminal Que para providenciar uma descarga de um navio o an ncio feito cerca de dois antes de iniciar se Se descarga o alinhamento feito no terminal de acordo com as instru es da ger ncia Que o alinhamento consiste em alinhar os tanques de acordo com as linhas que v o rece
297. sa a ocorr ncia de um vazamento de vapores de metanol A libera o de vapores por interm dio dessas v lvulas ainda provocariam um ru do caracter stico que seria um fator adicional ao cheiro e toxicidade do metanol que auxiliaria na identifica o pelos tripulantes que se encontravam no conv s do navio de que algum problema estaria ocorrendo Apesar das considera es acima listadas vamos avan ar na an lise considerando que inexplicavelmente tenha ocorrido a igni o de uma nuvem de metanol sobre o conv s do navio A origem dessa nuvem poderia ser tanto a libera o do vapor de metanol pelas v lvulas P V quanto a evapora o do metanol l quido que por algum motivo n o fosse detectado Nesse caso a primeira explos o identificada nos v deos do sistema de vigil ncia da FOSPAR corresponderia a igni o dessa nuvem sendo que em menos de 4 segundos conforme an lise efetuada no item 12 do presente relat rio ocorreria o in cio das explos es que culminaram com a destrui o do navio A primeira quest o que deve ser debatida como o fogo gerado no ambiente externo conseguiria entrar em t o curto espa o de tempo no interior dos tanques de carga do navio A princ pio n o haveria como haver o contato direto da chama com a mistura ar metanol existente no interior dos tanques pois a estrutura do casco proporcionaria um isolamento eficiente impedindo a passagem da chama Mesmo considerando que as v lvulas P V ainda se encont
298. scarga fechada ocorreria a cavita o do l quido no interior da bomba e iii a malha de descarga do metanol para o Terminal da Cattalini se encontrava interligada no manifold do navio com as duas linhas de recebimento de terra ou seja se uma linha do terminal fosse fechada o fluxo continuava normalmente pela outra linha Outra hip tese que foi considerada seria a ocorr ncia de um inc ndio em um eventual vazamento ocorrido no terminal que teria se propagado atrav s dos mangotes at o interior dos tanques de carga do navio Entretanto n o foi encontrado qualquer ind cio de queima ou aquecimento nas superf cies internas das duas linhas de mangotes por onde se efetuava a descarga do metanol fazendo com que essa hip tese tenha sido descartada Com rela o a esse item ainda importante ressaltar que i as paredes internas dos mangotes eram de material pl stico sens vel ao calor que certamente apresentam deforma es vis veis caso fosse submetido a o de uma chama direta ii no momento da explos o era efetuada uma opera o de descarga com sentido de fluxo contr rio ao de propaga o de uma chama com essas caracter sticas e iii para que ocorresse uma propaga o da chama atrav s do mangote e posteriormente pela tubula o do navio at os tanques de carga era necess rio que ocorresse a exist ncia de uma atmosfera com n veis de oxig nio favor veis durante toda extens o das redes condi o extremamente i
299. se que 174 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre 10 Quanto Polui o provocada pelo acidente Embora o evento esteja totalmente absorvido pela compet ncia do Tribunal Mar timo tipificado no art 15 e da Lei n 2 180154 caracterizado como fato da navega o consubstanciado no derramamento de leo no mar proveniente de navio a robusta prova produzida nos autos demonstrou a inexist ncia de poss veis respons veis a serem processados no que concerne s peculiares compet ncias desta Corte que n o se confunde muito menos se sobrep e quelas t picas de outros rg os administrativos ou judiciais Na an lise preliminar do m rito essencial para o recebimento e proposi o de uma representa o chega se a um ju zo valorativo contr rio motiva o da medida cautelar proposta por parte da Armadora do navio no intuito de colher provas e argumentos a incutir responsabilidade pela extens o do dano ambiental empresa Cattalini Terminais Mar timos como tamb m n o se vislumbrou no mbito de compet ncia do Tribunal Maritimo outros poss veis respons veis 2 Quanto Explos o do N T VICU A Diante do farto conjunto probat rio e da rigorosa avalia o t cnica produzida por uma dezena de experts de nacionalidades e forma es diversas certamente qualificados entre os melhores do g nero no Brasil e no mundo a conclus o un nime foi
300. se recordando quais eram os instrutores Que acha que assinou lista de presen a nas reuni es referidas Que depois da explos o no dia 16 ao chegar no p er verificou que o retificador n 2 estava sem a tampa levantada pela explos o e que existiam dois fus veis NH abertos por consegi ncia da gua que caiu sobre o equipamento que tinha leo isolante Que os fus veis referidos servem para prote o do sistema da alimenta o do retificador Que a gua era proveniente da chuva Depois no dia 17 como havia necessidade proteger as estacas do p er tentamos reativar os retificadores e foram colocados outros fus veis em substitui o aos danificados Que os fus veis queimados tinham 25 amp res sendo substitu dos por fus veis de 80 amp res A partir da como o fus vel era acima da capacidade do equipamento entrou em curto e danificou o equipamento Que pelas circunst ncias do momento procurou fazer aquilo que lhe foi determinado embora n o fosse um especialista em retificadores Que n o tem conhecimento se foi instalado algum equipamento no per de prote o cat dica ap s a explos o at a libera o do terminal Que a verifica o da cabea o do sistema de prote o 42 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre cat dica foi efetuada por outro eletricista de nome M rcio que n o trabalha mais na empresa Que a ordem de religar o retificador foi dada pelo Sr Renato Catta
301. serva o poderia implicar em baixo rendimento vaz o N o as bombas de carga do navio periciadas n o estavam em bom estado de conserva o face aos ind cios surgidos durante a desmontagem dessas bombas Os rotores das bombas apresentavam forte corros o intergranular com v rias partes de sua superf cie preenchida com solda e desgastes generalizados em v rias partes Quanto ao segundo questionamento considerando que o rendimento das bombas tamb m determinado pelas caracter sticas dos rotores um rotor em mau estado fatalmente implica em baixo rendimento e consequentemente baixa vaz o Documentos de bordo mostram que as bombas de carga do navio apresentavam com relativa frequ ncia problemas de desempenho decorrentes de mau estado de conserva o 4 Os equipamentos el tricos instalados no p er do terminal apresentam ind cios de ocorr ncia de um curto circuito Excetuando se o retificador de n 3 instalado sobre o dolphin de atraca o que apresentava ind cio da ocorr ncia de um curto circuito n o foram observadas evidencias de algum tipo de centelhamento ou curto circuito em outra instala o el trica do terminal 5 Qual o prop sito da presen a do vistoriador da Sociedade Classificadora LRS bordo Sua atividade poderia ter influ do no acidente O vistoriador dessa classificadora Alfredo Omar Vidal encontrava se a pedido do armador com a finalidade de realizar inspe es nas m quinas e no sistema de car
302. ssibilidade do acidente antes das explos es Essas premissas s o baseadas nos depoimentos das testemunhas e confirmadas pelas imagens geradas pelo sistema de vigil ncia da FOSPAR que s registram os primeiros ind cios de problemas menos de um segundo antes do in cio das explos es Essas duas premissas quando consideradas em conjunto reduzem drasticamente os cen rios nos quais o acidente podia ter se desenvolvido uma vez que n o concedem 172 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 serra condi es nem tempo suficiente para forma o de uma atmosfera explosiva fora dos tanques de carga Al m disso tamb m limitam significativamente as poss veis fontes que poderiam ter iniciado a igni o dos vapores contidos nesses tanques V rias evid ncias coletadas direcionam para a conclus o de que a primeira explos o ocorreu no interior do tanque CS7 onde a respectiva bomba de descarga se encontrava em funcionamento no momento do acidente As imagens obtidas a partir do sistema de vigil ncia da FOSPAR avaliadas com o aux lio de uma maquete eletr nica desenvolvida apontam a primeira explos o como ocorrendo na regi o do tanque CS7 Foi demonstrada a real possibilidade de que esse tanque se encontrasse vazio condi o necess ria para a ocorr ncia do dry running da bomba que poderia provocar a igni o da mistura do ar com vapor de metanol existente Foram ainda detectadas
303. ssu am tais sensores de n veis Tais censores eram instalados em uns dutos localizados na parte detr s dos tanques sendo que eles n o ficavam pr ximos ao conv s estavam sim localizados a uma dist ncia m dia perto do fundo Que possui o Curso de Treinamento Especializado para Opera es de Tanques de Navios Qu micos Perguntado que partindo do pressuposto de que uma linha teria um fluxo de descarga de 400metros c bicos por hora e a outra 350 metros c bicos por hora como se conseguia a bordo essa diferen a de 50 metros c bicos por hora Respondeu que o fluxo geral do navio era sempre constante de 400 metros c bicos E que n o era um procedimento normal de descarga a compensa o de fluxo de diferen a de linha sendo feito atrav s do fechamento parcial de uma v lvulas do Manifold do navio n o sendo realizado durante o seu tempo de servi o Que necess rio uma press o baixa e n o um fluxo baixo para verificar a exist ncia no in cio da descarga e que essa press o baixa conseguia pela descarga de apenas um tanque em baixa velocidade Mario Fernando Peralta Werb oficial de servi o no momento da explos o declarou que a faina de Stripping ou limpeza era feita pelo Imediato e n o estava incumbido e nunca fez esse tipo de trabalho As bombas tinham dois sistemas de seguran a por amperagem uma de baixa e outra de alta al m disso possu a um sistema de parada de emerg ncia manual Que as bombas n o aspiravam ar j que contava
304. t outro passando o primeiro dolfim de amarra o da a uns dez metros para frente Que se recorda que houve uma modifica o feita por ele mesmo executada nos retificadores dois e tr s N o sendo acompanhado nesta oportunidade por funcion rios da empresa SYTEC 3 que n o se recorda se o trabalho por ele executado foi vistoriado por funcion rio da empresa referida Que os retificadores deslocados de posi o realimentados e a liga o dos cabos refeitos do sistema de prote o cat dica Que fez duas emendas para realizar o trabalho acima descrito em rela o a um mesmo cabo Que n o teve acesso a nenhum projeto ou documento do que deveria ser feito j que tratava se do mesmo sistema Que se lembra que antes da utiliza o do terminal pela Petrobras foi puxado um cabo a prova de explos o a partir de dez metros aproximadamente do primeiro dolfim de amarra o at o 41 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 eee dolfim de opera o c a sua finalidade era alimentar os refletores e o dolfim de opera o Que o comando das duas luzes de sinaliza o localizadas uma na extremidade do p er e a outra pr xima ao primeiro dolfim de amarra o Que a luz de sinaliza o situada pr xima a plataforma de opera o estava desativada Que toda liga o para o acionamento dos holofotes que eram distintos das luzes de sinaliza o era efetuada atrav s de caixas a prova de explos o e
305. ta e a utiliza o do referido parafuso poderia justificar o vazamento A disposi o da tubula o do navio e a estrutura sua volta forneceram confinamento e um elevado grau de congest o Estes dois fatores propiciaram a cria o de condi es quase ideais para a acelera o da chama a gera o de press es destrutivas na eventualidade de um volume significativo de vapor de metanol ter se acumulado na rea e entrado em igni o A igni o de uma nuvem consider vel de vapor de metanol embaixo da tubula o teria potencial suficiente para resultar em avaria das estruturas localizadas no conv s e a entrada de uma chama em um por o de carga Observa se tamb m que a disposi o da rea da tubula o tenderia a proteger qualquer vazamento naquela rea contra a a o do vento Nenhuma das provas f sicas colhidas a partir das vistorias compat vel com as poss veis causas descritas nos par grafos anteriores No entanto as condi es de clima prevalecentes e as propriedades f sico qu micas do metanol s o de tal ordem que previs es calculadas indicam que seria pouco prov vel que uma grande nuvem de vapor de metanol 87 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 eee se acumulasse em qualquer rea exposta na noite de 15 de novembro de 2004 N o obstante tal fato algum vapor teria estado presente acima de qualquer vazamento ou de metanol l quido acumulado especialmente
306. ta o colapso da estrutura como um todo O combate ao derramamento no entorno do navio ficou prejudicado nas primeiras horas pelo inc ndio com forte calor pelo perigo de novas explos es e pela pr pria proibi o das Autoridades acerca da circula o de embarca es na rea vitais ao constante reposicionamento de barreiras Conforme assinalado nos Autos durante parte de suas opera es o Corpo de Bombeiros proibiu a perman ncia de pessoas nas reas circundantes o que consequentemente impediu o lan amento de barreiras de forma adequada Sublinha se que a opera o de lan amento n o trivial sendo que constantemente em fun o das mar s e dos ventos as barreiras devem ser reposicionadas requerendo m o de obra intensiva Segundo estudos do CEM e do IBAMA foram recolhidos cerca de 90 dos leos derramados persistindo no ambiente cerca de 200 toneladas Ocorreram m ltiplos vazamentos de leos al m do de metanol tendo em vista a variedade de fontes de hidrocarbonetos de que o navio naturalmente dispunha Assim n o se identificou um nico foco de vazamento de um nico tipo de produto mas sim vazamentos diversos de produtos distintos O acidente apresentou v rias peculiaridades pois incomum explos o seguida de vazamentos da ordem de 1 5 milh es de litros de leo precedido e acompanhado em parte por derramamento de metanol O impacto seria ainda menor caso o Plano de Conting ncia para a rea como um todo envo
307. tal do Paran conforme relatado na Ata n 016 de 25 11 04 N o houve comprometimento do abastecimento de gua pot vel nos munic pios litor neos Os efeitos t xicos da contamina o nas guas do estu rio e nas guas costeiras atingiram inicialmente todo o sistema planct nico e consegientemente as demais comunidades biol gicas marinhas que dele dependem como fonte de mat ria org nica ou como meio de dispers o p ex larvas e ovos de invertebrados moluscos e peixes Houve tamb m contamina o das praias cost es e do substrato marinho Num primeiro momento essa contamina o concentrou se na zona entre mar s faixa naturalmente mais suscet vel a esse tipo de impacto e que no Complexo Estuarino de Paranagu ocupada principalmente por manguezais e marismas Posteriormente o leo que se encontrava na superf cie da gua tendeu a ser intemperizado e degradado podendo vir a se depositar sobre o fundo marinho Observou se tamb m percola o do leo em sub superf cie em diversas faixas da zona entre mar s especialmente em praias de areia mais grossa e em praias cobertas por rochas Cabe alertar que os efeitos de um derrame de leo dependem de caracter sticas ambientais do local atingido tipo de costa quantidade de energia condi es atmosf ricas entre outros e das caracter sticas do leo envolvido sua composi o quantidade derramada entre outros Por exemplo o leo diesel um composto leve que apresent
308. talados pelo estaleiro construtor As vaz es m ximas e m nimas informadas para as bombas eram obtidas atrav s da varia o da velocidade dos motores el tricos Os motores das bombas dos tanques de carga centrais apresentavam a possibilidade de operar com duas velocidades distintas enquanto que os motores associados aos tanques laterais operavam apenas com uma velocidade constante 141 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 eres N o existia a possibilidade de operar em velocidades intermedi rias entre aquelas correspondentes s vaz es m xima e m nima A refrigera o das bombas de carga e dos eixos e mancais associados era realizada pelo pr prio fluxo do produto bombeado uma vez que esses eixos e mancais ficavam no interior da tubula o de descarga A tubula o associada a cada tanque apresentava as seguintes v lvulas principais a v lvula hidr ulica operada a partir da sala de controle de carga b v lvula drop ou de carga operada manualmente no conv s sendo que nos tanques laterais a v lvula hidr ulica a v lvula drop c uma v lvula manual em cada bordo do manifold e d uma v lvula de descarga ao p do corpo superior de cada bomba v lvula de p operada manualmente Cada tanque de carga do navio era provido de uma v lvula de al vio de press o e v cuo v lvula PV que impedia a exist ncia de press es excessivas e a forma o de v cuo em seu
309. tamb m duas fitas VHS que retrata o momento da assinatura do acordo e da enorme dificuldade para o acordo devido a resist ncia da Operadora tamb m da Seguradora e dos envolvidos Que foi a partir do referido acordo que os trabalhos passaram a ser efetivos Que quando se refere a Operadora quer dizer empresa ULTRAGAZ Que embora n o seja um especialista em equipamentos o acidente ocorreu por volta das 20h do dia 15 11 e no dia seguinte j havia alguma coisa para conter o vazamento e recebeu informa o que ocorreram duas explos es e poderiam ocorrer outras havendo o risco de chegar se pr ximo ao local Que havia empresas preparadas para agir minorando o dano ambiental contudo esperavam a solu o comercial que s veio no dia 24 11 ap s a referida reuni o As empresas citadas foram as que assinaram o Termo de Compromisso P blico ECOSORB ALPINA e HIDROCLEAN Que soube da contrata o de moradores da regi o para trabalharem no acidente fazendo inclusive visita pessoal em algumas reas acompanhado de membros da comiss o que sobrevoavam de helic ptero o cen rio semanalmente Que foi dito em audi ncia que a Petrobras possu a uma base no estado de Santa Catarina para atender aquele tipo de acidente para atender o Sul do pa s j que o referido estado est no meio de Paran e Rio Grande do Sul e que inclusive no dia seguinte havia pessoas habilitadas para tanto e que necessitavam uma ordem de servi o Que n o acompanhou se os moradores
310. tas linhas seguem uma norma r gida do terminal proibindo qualquer manuseio dos mangotes Como tamb m nenhum operador fez tal checagem contudo pode garantir que n o havia vazamento na uni o dos mangotes com as linhas do p er uma vez que feita um check list preenchido pelo Operador respons vel em um intervalo de dez minutos Que o operador que estava de servi o no momento em que houve a conex o noite cerca das 19 horas era o Roberval Que os rnangotes n o ficam soltos s o amarrados no costado do navio e tamb m amarrados no p er Que no in cio da descarga a altura entre o piso da plataforma de opera o e a borda do navio era entre 4 metros e 5 metros aproximadamente Que os mangotes das conex es do navio com as linhas do p er ficaram aproximadamente na mesma dire o sem fazer nenhuma volta Que apesar da per cia constatar que o flange de fixa o da v lvula da linha de 8 estar fixado por apenas 4 parafusos afirma que o mesmo encontrava se com 8 parafusos Que a coloca o de 8 parafusos regra seguida para todas as opera es podendo afirmar que tamb m o foi na opera o do VICUNA Que n o existe nenhuma hip tese de que a fixa o de flange no p er seja feita com menos de 8 parafusos mas que em linhas vazias no terminal linhas de tanque poss vel deixa las com 4 parafusos em flanges cegos Que dentro de suas atribui es incluem se o teste hidrost tico das linhas e tamb m os mangotes Como tamb m a parte de
311. tatou nenhuma outra anormalidade Que n o se lembra se havia falta de parafuso na conex o na linha de 8 Que no tempo que trabalhou na Cattalini a coloca o de parafusos nos flanges eram feitos da forma um sim um n o que caso houvesse vazamento eram colocados outros parafusos e a uni o das linhas com as v lvulas n o lembra como era feita a fixa o dos parafusos Que os mangotes apresentavam curvas suaves Que n o efetuava nenhuma manobra nas v lvulas do p er j que elas ficam abertas obedecendo as ordens do navio Que as v lvulas do p er estavam abertas por ocasi o da explos o Que n o se lembra do check list e a maneira que foi preenchido sendo uma folha que ficava na cabine do operador n o sabendo dizer se a mesma foi recuperada depois da explos o Que a press o na linha de 10 estava de zero n o se recordando a encontrada na linha de 8 Que estava na guarita o navio ligou a bomba foi at os mangotes olhou o man metro que marcava 0 voltou para guarita escutou algu m da tripula o do navio assobiar levantou saiu na porta da guarita fez sinal respondendo o assobio tendo recebido sinal negativo do tripulante que n o o chamava que o tripulante que assobiou estava no manifold do navio por boreste e o que foi chamado pelo assobio estava subindo na passarela do meio do navio Que n o percebeu preocupa o nas pessoas acima referidas assim voltou para guarita sentou e a partir de uns 40 segundos a 1 minuto veio fogo
312. tava devidamente licenciada pelo rg o ambiental competente tanto da esfera estadual quanto da federal como tamb m possu a rigorosamente em dia toda a documenta o e respectivas licen as para sua atividade empresarial 5 A Sociedad Naviera Ultragas encontrava se devidamente licenciada pela Autoridade Naval Chilena e possu a plano de emerg ncia aprovado para o navio VICUNA pela classificadora Det Norske Veritas e Dire o Geral do Territ rio Mar timo e da Marinha Mercante Dire o de Interesses Mar timos e Meio Ambiente Aqu tico Autoridade Naval do Chile demonstrando estar rigorosamente em dia com toda a documenta o e licen as necess rias para sua atividade 6 O Plano de Emerg ncia Individual da Empresa Cattalini Terminais Mar timos Ltda encontrava se condizente com as determina es legais e tamb m por isso aprovado pelos rg os de controle ambiental de mbito federal e estadual sem qualquer restri o 137 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 serra 7 O Plano de Emerg ncia do Navio e o Plano de Emerg ncia do terminal n o puderam ser aplicados o primeiro devido ao colapso estrutural sofrido pela embarca o e o segundo em decorr ncia das condi es altamente adversas geradas pela pr pria dimens o do acidente que impediram a sua execu o f sica imediata at mesmo porque a atua o imediata das autoridades envolvidas j n o ma
313. te de funcion rios do terminal como tamb m n o determinou que tal provid ncia fosse tomada e n o recebeu informa o de algum funcion rio de que o referido estava sendo feito Que desconhece quando foi feito o primeiro sobrev o na rea do acidente Que n o determinou que fosse averiguada a exist ncia de leo na ba a at porque n o a sua compet ncia de faz lo possuindo a empresa pessoas habilitadas para tanto Que desconhece porque a empresa ECOSORB foi paga nos trabalhos de conten o pelo armador como tamb m desconhece se a mesma foi paga pelo mesmo o que sabe que os pagamentos regulares com a empresa continuaram sem acr scimo N o havendo por parte da Cattalini pagamento especial referente ao acidente Entende que um Plano de Emerg ncia deve envolver a sincronia de todas as for as que tenham que atuar em um acidente sendo a complexidade do mesmo muito grande fugindo ao seu conhecimento t cnico espec fico Que em medida preventiva o terminal pro be o fornecimento de bunker aos navios enquanto os mesmos est o atracados no terminal e n o tem conhecimento de outros acidentes envolvendo navios em terminais que gerassem derramamento de leo Que pode afirmar que a Cattalini est preparada para atender todos os cen rios previstos nas leis Luiz Henrique Pombo do Nascimento major do Corpo de Bombeiros declarou que ap s o acidente foi o 1 a chegar no local isto ap s a 2 explos o a bordo A primeira preocu
314. ter origem no p er da Cattalini no pr prio navio ou ter o envolvimento de ambos Uma an lise destas possibilidades feita a seguir Durante as inspe es e an lises efetuadas no p er da Cattalini verificou se que as instala es el tricas eram rudimentares e inadequadas para operar com descarga de metanol Havia contatos el tricos expostos l mpadas sem blindagem contra explos o liga es paralelas para ligar equipamentos aterramento inadequado etc o que tornava o p er potencialmente perigoso quanto a gera o de fa scas favorecendo uma igni o em caso de vazamento de combust vel Por si s uma instala o el trica inadequada n o ocasionaria a explos o do VICUNA Nas inspe es e an lises realizadas nos demais equipamentos e instala es da Cattalini n o foram encontradas evid ncias de anormalidades que pudessem ter ocasionado a explos o do VICUNA Para suportar esta conclus o considerou se os seguintes fatos Os mangotes n o apresentaram sinais de queima interna e as rupturas observadas foram ocasionadas pelo movimento do costado do navio sobre o dolphin de descarga Exclui se desta forma o envolvimento dos mangotes na l explos o As v lvulas de descarga sofreram fortes impactos do costado do navio tendo sofrido deforma es significativas que ocasionaram o afrouxamento dos parafusos e possivelmente a quebra da junta de veda o da v lvula da tubula o de 8 polegadas Exclui se da a
315. tica das empresas e seus efetivos em cada ponto avalia o das atividades executadas orienta es t cnicas e acompanhamento de experi ncias com novas t cnicas de limpeza Todas as informa es eram repassadas Coordena o do Acidentes que nos primeiros dias era de responsabilidade da Capitania dos Portos e posteriormente passou para a Defesa Civil e os rg os Ambientais IBAMA e IAP Para cada situa o de contamina o observada a partir dos relatos do monitoramento di rio realizado pelos rg os ambientais nos diferentes ambientes atingidos eram discutidos os procedimentos mais adequados a serem adotados levando se em considera o sempre um conjunto de fatores tais como poss veis danos ao ambiente a conserva o da natureza unidades de conserva o interesse da rea para o turismo exist ncia de reas de cultivo de organismos marinhos impactos visuais potencial de remobiliza o do leo e recontamina o de outras reas utiliza o da rea por componentes espec ficos da fauna por exemplo aves migrat rias ou pela sociedade balne rios marinas atracadouros zonas de pesca ou navega o entre outros Essa avalia o buscava sempre determinar um balan o social e ambiental positivo entre a atividade de limpeza proposta a contamina o existente e os diversos fatores considerados Foi montado um banco de imagens com todas as fotos tiradas durante o atendimento ao acidente que ficava disposi o
316. to de Paita no Peru foi realizada inspe o do Port State Control sem a indica o de defici ncias e que a classificadora era a Det Norske Veritas estando todas os certificados em dia que durante a opera o 12 tripulantes trabalhavam na faina o capit o em sem seu escrit rio o imediato na sala de controle de carga que o respons vel pela faina um oficial de servi o na sala de controle de carga e os demais a disposi o do oficial de servi o e na m quina o chefe de m quinas um oficial de servi o um oficial eletricista e um tripulante que a ltima docagem foi no porto de Talcalmano Chile no estaleiro ASMAR que existem al m das medidas preventivas de seguran a outras previstas na ficha internacional de seguran a qu mica n CAS 67 56 1 e medidas complementares para transporte de metanol denominado safety data sheet que a bordo no momento da explos o al m da tripula o existiam mais tr s 1 176 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre pessoas um empregado do administrador um inspetor da Lloydes Register e um representante da ag ncia do navio que a opera o n o foi interrompida at o momento do acidente como n o houve qualquer anormalidade at a eclos o do acidente Acrescentou que imediatamente ap s a explos o desceu at a sala de controle de carga encontrou com o imediato e perguntou lhe o que aconteceu e determinou que procurasse e reunisse todos no
317. tos da empresa ECOSORB eram utilizados nas praias e n o no mar Que o equipamento Current uster um equipamento especial para locais onde as correntes s o mais fortes Que o caso do VICUNA esse foi o primeiro equipamento que solicitou que fosse trazido para o cen rio Que esse equipamento um dos poucos que funciona bem em correntes fortes como as do local do acidente e que sabia que a Petrobras possu a alguns equipamentos desse tipo Que tais equipamentos foram trazidos rapidamente do norte do pa s para o local do acidente Que em um Plano de Conting ncia para as caracter sticas do local imaginava que os t cnicos deveriam sugerir a utiliza o de equipamentos do tipo citado ou outras alternativas similares Que teve a oportunidade de examinar o Plano de Emerg ncia Individual do terminal posteriormente a sua chegada Que trabalhou nos acidentes que envolveram os navios PRESTIGE ERIKA BRAIER entre outros Que normalmente quando h um acidente os navios devem seguir o que previamente est estabelecido em seus Planos de Conting ncia Que conhece muitos planos de conting ncia de v rios terminais pelo mundo Que quando chega para atender um acidente ocorrido de navio com derramamento em um porto segue se o Plano de Conting ncia pr estabelecido pelo Porto Que um Plano de Conting ncia de um Porto deve abordar os problemas espec ficos e um Plano pr existente pode ser ativado e dar uma resposta mais r pida Que um Plano
318. tpb e um terminal para armazenagem de diferentes cargas que inicialmente apresentava uma capacidade de 38 000 m3 Com altera es posteriores aumentou sua capacidade de armazenamento para 186 000 m distribu dos em 50 tanques todos com sistema de carga e descarga independentes sendo seis de 900 m totalmente em a o inox AISI 316 L sete revestidos e com sistemas operacionais em a o inox e os restantes em a o carbono Os tanques desse terminal se encontram distribu dos em sete bacias de conten o numeradas de I a VII Hoje o Terminal 1 est interligado ao p er por oito dutos pig veis com 1 300 m de comprimento sendo um de 13 e um de 10 em a o carbono al m de seis dutos em a o inoxid vel sendo dois de 12 um de 10 um de 8 e dois de 6 inclusive em AISI 316L al m de uma tubula o de servi o de 3 em a o inoxid vel AISI 444 utilizada nas opera es de pigagem com ar comprimido e Nitrog nio Na poca do acidente havia apenas 3 linhas de a o inoxid vel com di metro de 10 8 e 6 al m das duas linhas de a o carbono que eram destinadas a opera es com leo vegetal 146 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre Em 1987 tamb m foi adquirida mais uma rea de tancagem denominada Terminal 2 que inicialmente apresentava uma capacidade para armazenagem para 13 000 m3 e que com a constru o de mais dezenove tanques totaliza hoje 94 000
319. trabalhou 24h para atender a demanda de produtos necess rios Mattew Sommervelle consultor de acidentes com leo declarou que o Skimmers um equipamento para recupera o do leo e n o da gua Que nos primeiros 95 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre dias ap s o acidente muitas barreiras chegaram e foram colocadas em volta do navio contudo o referido equipamento n o foi utilizado para recupera o do leo Que o correto para a resposta do derramamento de leo a circula o do navio com barreiras de conten o e a utiliza o simult nea dos Skimmers que no caso em tela as barreiras de conten o foram utilizadas contudo o equipamento citado n o estava operacional Que deveria fazer parte do Plano de Conting ncia a utiliza o do referido equipamento num derramamento de 100t de leo para que houvesse a recupera o do leo e o seu armazenamento Que depois da sua chegada houve o posicionamento de 12 Skimmers em volta do navio havendo a redu o do leo que passava por baixo das barreiras de conten o melhorando a qualidade da limpeza Que os Skimmers utilizados pertenciam a empresa ALPINA Que o terminal da Cattalini e a APPA n o possu am seus pr prios Skimmers sendo os utilizados de empresas contratadas Que a empresa ECOSORB a menor das empresas contratadas e tinha menor grau de experi ncia para atender acidentes marinhos Que os equipamen
320. tricos localizados no cais n o era no entanto intrinsecamente segura ou adequada em outros sentidos para uso em atmosferas potencialmente inflam veis Algumas das pr ticas de trabalho tanto nos servi os el tricos como nos mec nicos eram deficientes e n o compat veis com as normas de boas pr ticas de seguran a O estado de alguns equipamentos el tricos principalmente devido aos recursos de aterramento representava rico em potencial Devido extens o e gravidade da avaria provocada pela explos o n o existe qualquer prova indisput vel que demonstre claramente como ocorreu a primeira explos o Algumas das provas f sicas de interesse sobreviveram e parte do incidente foi gravada pelo sistema de CCTV do terminal da Fospar que fica pr ximo Em vista da natureza e condi o do N T VICUNA do cais e das provas dispon veis existem diversas conjunturas poss veis que poderiam explicar a ocorr ncia da primeira explos o que provocou a explos o subsequente e que foi respons vel pela cadeia de eventos que culminou na supracitada perda de vidas Uma destas teorias de que um dos por es de carga do navio havia se esvaziado e que a igni o ocorreu na bomba de carga de profundidade localizada naquele por o Quanto a este pronto foram identificadas algumas provas inclusive os ru dos e apar ncia das chamas reportadas por Marcelo Pereira e as condi es de corros o de uma bomba de profundidade que indicam que poderia ter si
321. u se aos autos o Laudo Pericial definitivo da UFPR concluindo An lise sobre as causas da 1 explos o Todos os depoimentos de pessoas envolvidas no acidente afirmam que n o notaram nada de anormal antes da l explos o ou seja ela aconteceu repentinamente sem qualquer tipo de fato que permitisse antecipar sua ocorr ncia A nica testemunha que afirmou ter percebido vazamento de metanol antes da explos o foi o Sr Francis Pires Caldas vigia do p er da Cattalini Infelizmente este depoimento n o pode ser levado a s rio pois o mesmo afirmou que estava indo de bicicleta em dire o ao navio no momento da explos o entretanto um dos filmes de vigil ncia da Petrobr s contradiz seu testemunho Diversos tripulantes do VICUNA assim como o Sr Max da Wilson Sons transitaram pelo p er da Cattalini minutos antes da l explos o e nenhuma anormalidade no p er ou no navio foi apontada por eles Conforme analisado no item 11 1 o Sr Marcelo 25 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre Cardoso Pereira operador da Cattalini que estava em servi o no p er no momento da l explos o tamb m n o relatou nada de anormal segundos antes do ocorrido Existem algumas poss veis causas da 1 explos o que poderiam ter origem no p er da Cattalini no pr prio navio ou ter o envolvimento de ambos Uma an lise destas possibilidades feita a seguir Durante as inspe es
322. u seis bombas com esse mesmo compartimento aberto localizadas tr s na proa e uma pr xima ao manifold do navio e duas para r do manifold o ritmo de funcionamento da bomba n o era constante essa bomba trabalhava com uma varia o de press o acrescentou que continuou observando por m n o disse nada aos tripulantes uma vez que ele autoridade em terra imaginou que era uma opera o normal do navio que estivessem fazendo uma manuten o nas bombas a tarde retornou s 13h35min para o p er verificou a press o junto com o operador no p er observou que a linha de oito polegadas estava marcando zero no man metro o mangote da linha de oito polegadas permanecia oscilando junto com o man metro ocorriam manuten o nas bombas efetuadas pela tripula o do navio na sua opini o essa manuten o n o poderia estar sendo realizada A linha de dez polegadas se encontrava marcando no man metro com dois quilos normalmente esse navio bombeava entre tr s a quatro quilos de press o notou que a vaz o estava muito baixa de acordo com a medi o dos tanques durante a opera o checou junto com o documento denominado check list de seguran a do p er constatou que a press o do man metro da linha de oito polegadas comparando com esse check list e junto com o operador confirmou que a press o dessa linha estava zero As 17h55min retornou ao terminal que a opera o n o estava normal 7177 Continua o do ac rd o referente ao
323. ubrificantes totalizando aproximadamente de 400 ton de leos que se dispersaram causando impactos ambientais importantes e de dif cil remedia o a curto e m dio prazo c Face indefini o de responsabilidades pelo acidente as partes envolvidas permaneceram durante 10 dias sem a tomada de decis o para a contrata o de empresas especializadas para a conten o dos vazamentos de leo e limpeza das reas afetadas situa o esta que comprometeu diversos ambientes do estu rio de Parangu d Tal situa o mobilizou a Assembl ia Legislativa do Paran que prontamente criou uma Comiss o Especial de Investiga o composta pelos Deputados Neivo Beraldin Presidente Ailton Ara jo Relator Artag o Jr Nat lio Stica e Waldir Leite que em uma 1 Audi ncia P blica realizada na sede da APPA em Paranagu no dia 24 de novembro de 2004 ap s 10h30min de sess o continuada in cio s 17h do dia 24 11 at 3h30min do dia 25 11 culminou com a celebra o de um Termo de Compromisso P blico firmado pela empresa propriet ria do navio Sociedad Navieira Ultragas comprometendo se a assumir a contrata o e realizar os pagamentos das empresas especializadas que se demonstraram dispon veis para atender ao acidente Durante esta sess o o Presidente da CEI viu se obrigado a solicitar a presen a da Pol cia Federal e Pol cia Militar do Estado para recolher os passaportes do Comandante do navio e demais respons veis pela emp
324. ue 7 A bola de fogo tem caracter sticas de intensa luminosidade e curta dura o A intensa luminosidade se relaciona h uma grande quantidade de combust vel queimando ao mesmo tempo Tal fato requer um grande volume de atmosfera inflam vel o que seria imposs vel de se formar no conv s devido aos aspectos de ventila o e portanto s pode ter ocorrido no interior de tanques O desenvolvimento de press o dentro de tanques causa aumento da temperatura de combust o e isto se reflete na intensidade da luz gerada pois quanto maior a temperatura maior ser a intensidade da luz gerada Nos trames subsequentes a intensidade luminosa menor indicando menor temperatura de chama Se houvesse grandes quantidades de combust vel nos tanques ap s a bola de fogo se seguiria uma nuvem de metanol volatilizado que ao entrar em contato com o ar atmosf rico queimaria num processo mais lento A combust o r pida se deu pelo fato do ar e metanol estarem previamente misturados j a combust o mais lenta dependeria de um processo de mistura dos vapores de metanol com o ar 79 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre A chama estacion ria que aparece h 0 58 s da explos o c mera 9 mostra que a quantidade de vapor de metanol volatilizada com a explos o do tanque foi muito pequena ou seja a explos o ocorreu com o tanque praticamente vazio Com a explos o alguns tanques se rompera
325. ue CS7 poderia provocar apenas uma ruptura parcial das anteparas e conv s a libera o dos gases atrav s de uma abertura relativamente pequena ocorrida no conv s produziria um jato de fogo semelhante ao verificado na c mera de seguran a da FOSPAR no momento imediatamente anterior ocorr ncia da primeira bola de fogo e as avarias produzidas nas anteparas limite permitiriam a entrada da chama e de quantidades adicionais de oxig nio possibilitando o in cio da sequ ncia de explos es 2 O navio encontrava se em bom estado de conserva o Toda a certifica o estatut ria do navio encontrava se em conformidade com as Conven es Internacionais suas condi es estruturais eram satisfat rias conforme foi constatado durante seu desmanche entretanto observou se que alguns acess rios existentes no conv s tais como os eletrodo carca as de motores el tricos apresentavam sinais de corros o acentuada Os materiais de seguran a e salvatagem n o apresentavam sinais vis veis de n o conformidades As condi es de conserva o do navio verificadas nas partes inspecionadas podem ser consideradas razo veis para um navio com mais de 20 anos 19 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre de opera o Entretanto foram constatados problemas em algumas das bombas inspecionadas durante o desmanche 3 As bombas periciadas estavam em bom estado de conserva o O estado de con
326. ue o acidente merecia a utiliza o de 1000m que n o sabe afirmar a quem pertenciam as barreiras de conten o utilizadas Que seria importante a realiza o e a melhoria dos Planos de Conting ncia existentes para que atendessem as medidas necess rias sobre hierarquia coordena o inerente a um Plano de Conting ncia como tamb m as barreiras de conten o necess rias Entende ser b sico para um Plano de Conting ncia a determina o de recursos a serem utilizados e quais s o os respons veis para absorver os custos Que quando cita Planos de Conting ncia refere se a planos de a o efetiva para fazer frente situa o de emerg ncia Que n o se lembra que houve por parte da Defesa Civil algum tipo de impedimento para que fossem colocadas barreiras de conten o Renato Eug nio de Lima integrante do Comit T cnico declarou que foi convidado pelo Capit o Genero para integrar o Comit T cnico Sendo a coordena o da Defesa Civil O CENACID um Centro da UFPR que tem a finalidade apresentar apoio cient fico e t cnico na situa o de desastre neste acidente foi convidado pela APPA na manh dia 16 11 sendo posteriormente informado pela Defesa Civil a forma que poderiam apoiar locaram uma equipe de 4 integrantes do Centro para fazer uma primeira avalia o da situa o e partir dessa primeira avalia o envolveu 70 integrantes do Centro 20 estudantes 40 cientistas e mais aproximadamente 10 t cnicos que atuam no Ce
327. uela opera o era at pica e que os navios normalmente n o s o preparados para aquele tipo de opera o simult nea Que pelo que pode se lembrar no relat rio emitido correspondente a visita no terminal Cattalini gostaria de ressaltar que o mesmo esteve restrito a uma manobra at pica que se pretendia realizar um navio ficaria atracado no p er e o segundo navio atracaria contrabordo desse navio atracado e o mangote sairia do terminal e passaria por sobre o primeiro navio e seria conectado ao segundo navio Nestas condi es pode se lembrar que mencionou no relat rio que se houvesse uma queda de mangote poderia haver derramamento de leo uma centelha um inc ndio uma explos o ou polui o atingindo o navio e o p er Que a Transpetro sempre que operou no terminal Cattalini cumpriu procedimentos operacionais Padr o Terminais Petrobr s que consistia em desenergizar o sistema el trico onde houvesse riscos Sendo tal procedimento realizado em todas opera es realizadas pela Petrobras no terminal Cattalini Que n o poderia afirmar como tamb m n o se sentiria habilitado a faz lo se o 36 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre terminal Cattalini cumpria ou n o o padr o m nimo de seguran a exigido para terminais daquela natureza Que embora tenha experi ncia na rea sentia se inabilitado para um ju zo de valor sobre o que anteriormente foi perguntado uma vez que n o
328. ula o do que em um dos por es de carga traseiros e quanto a este ponto foram identificadas provas de um vazamento na conex o entre a tubula o do navio e a mangueira flex vel para o terminal Conclus es O NT VICU A foi a pique em 15 de novembro de 2004 enquanto se encontrava amarrado no cais da Cattalini medida que misturas de metanol inflam vel contidas no ar dentro dos por es de carga da embarca o se tornaram progressivamente envolvidas no incidente O incidente s poderia ter tido in cio de uma entre duas maneiras a saber explos o poderia ter se iniciado dentro da embarca o explos o poderia ter se iniciado fora da embarca o e se espalhado para dentro dela As provas dispon veis at o momento relativamente ao incidente incluem grava es de circuito fechado de televis o CCTV observa es de testemunhas e provas f sicas A qualidade de grande parte destas provas de m qualidade e boa parte destas 88 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre provas s o contradit rias suscet veis de interpreta o incompletas ou uma combina o de todos estes fatores A poss vel causa do incidente proposta pelo perito designado pelo Tribunal Maritimo improv vel que tenha ocorrido e os fatores sobre os quais suas conclus es foram baseadas permanecem sem comprova o Existem provas significativas de dois poss veis vazamentos na
329. uma parte faltando e danificada por esmagamento Foi constatada a exist ncia de 1 conex o de flanges da tubula o do Terminal junto plataforma de opera o com 4 parafusos em vez dos 8 previstos Foram recolhidas evid ncias no Terminal da Cattalini do uso de equipamentos el tricos e instala es impr prios para operar em rea prova de explos o Foram utilizados mangotes n o isolados eletricamente pela Cattalini na descarga do VICUNA no dia do acidente Foram discutidos os eventos relativos ao acidente atrav s das imagens captadas por c meras de seguran a da Petrobras e da FOSPAR 81 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre Dentre as evid ncias analisadas atrav s dos depoimentos das testemunhas destacam se Nenhum alarme foi percebido pelos tripulantes do VICU A antes da 1 explos o Nenhum circuito el trico foi desarmado atrav s dos sistemas de prote o dos pain is do VICU A N o foram reportados vazamentos de metanol no navio ou no Terminal exceto o descrito pelo operador do Terminal Os tanques do VICUNA estavam com aproximadamente 30 de metanol quando houve a l explos o As bombas de carga do VICUNA tinham rel s que desligavam seus motores para proteger a opera o da bomba sem carga dry running N o foram sentidos pelos tripulantes tremores vibra es ou impactos na estrutura do VICU A antes
330. un o das mar s e dos ventos as barreiras devem ser reposicionadas requerendo m o de obra intensiva g Segundo estudos do CEM e do IBAMA foram recolhidos cerca de 90 dos leos derramados persistindo no ambiente cerca de 200 toneladas De tudo que pode ser apurado nos presentes autos no que diz respeito extens o do acidente em ep grafe a polui o ao meio marinho as fartas provas produzidas na proveitosa medida cautelar requerida com absoluta corre o pela autora com vinte e nove volumes de provas colhidas permitem que v rias conclus es importantissimas possam ser apontadas por esse Tribunal quais sejam 1 As a es mitigadoras foram muito bem sucedidas resgatando se do meio ambiente quase 90 de todo leo derramado o que demonstra que a conting ncia diante de tantos fatores negativos e de dif cil supera o obteve xito como tamb m os esfor os t cnicos e econ micos desprendidos pela armadora foram determinantes para o sucesso de toda a opera o 2 Constatou se j a partir do in cio do ano de 2006 visualmente por parte da capacitada Perita Judicial e atrav s de relatos de pescadores da regi o que praticamente inexistem ind cios do leo vazado e quando presente encontra se bastante intemperizado demonstrando desta forma uma boa recupera o do meio ambiente local 3 A recupera o das reas afetadas foi bastante satisfat ria 4 A Empresa Cattalini Terminais Mar timos Ltda es
331. utidas no item 9 do presente relat rio no desenvolvimento da dilig ncia A 2 requerida pelo representante do armador onde se deduziu quanto impossibilidade de que a ruptura da junta tenha ocorrido antes do acidente A per cia dos demais elementos das redes do p er da Cattalini que estavam sendo utilizadas na faina de transfer ncia do metanol para os tanques da empresa n o identificou qualquer outro local com ind cios de que poderiam ter propiciado um vazamento significativo do produto antes das explos es As parcelas das redes do navio que foram recuperadas estavam severamente avariadas pelo acidente e pela opera o de remo o dos destro os dificultando a constata o de qualquer eventual defici ncia que tenha ocorrido antes da ocorr ncia das explos es Os quatro mangotes que interligavam o manifold do navio com as linhas da Cattalini tamb m foram severamente avariados no acidente sendo que parcelas do mesmo n o foram sequer recuperadas Entretanto a an lise visual das partes encontradas permitiu concluir que as rupturas observadas foram devido a um elevado esfor o de tra o que n o poderia ser observada na opera o normal de descarga sendo portanto creditadas aos esfor os originados pelas explos es Mesmo que um eventual vazamento tenha ocorrido atrav s de uma hipot tica ruptura em uma das partes n o recuperadas dos mangotes ou at em uma das redes no conv s do navio a possibilidade de que um vazamento de metanol
332. utos Tribunal Maritimo Aten o especial deve ser dispensada ao seu depoimento no Tribunal Mar timo ltimo trecho transcrito acima onde o operador Marcelo quantifica o volume de metanol que ele afirma que vazava o que permitiu uma an lise mais precisa da possibilidade desse vazamento ter influenciado na ocorr ncia do acidente O navio descarregou por aproximadamente 22 horas antes da ocorr ncia do acidente ou seja 1 320 minutos Considerando uma gota a cada dois minutos teriamos no m ximo um vazamento de 660 gotas durante toda a descarga do navio Considerando ainda que 1 ml corresponda a aproximadamente 20 gotas o vazamento informado foi de aproximadamente 33 ml em um per odo de 22 horas Intuitivamente independente de qualquer c lculo mais elaborado inadmiss vel associar um vazamento dessas propor es 52 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 serra com um acidente da amplitude e caracter sticas do ocorrido com o VICUNA no dia 15 de novembro de 2004 ainda mais quando consideramos a o local do vazamento era aberto e ventilado e b as condi es atmosf ricas descritas nos laudos meteorol gicos e observadas nos v deos das c meras de vigil ncia da Petrobras indicam a exist ncia de ventos que favoreciam a dispers o de uma eventual nuvem de vapor de metanol gerada nas proximidades do p er al m do fato de estar chovendo o que provocava a dilu
333. utros sobre o p er da CATTALINI impedindo a circula o no mesmo Danos no P er da CATTALINI Risco de novas explos es fato confirmado pelo Corpo de Bombeiros Condi es oceanogr ficas e meteorol gicas adversas Manchas de leo no mar O Corpo de Bombeiros tentou resfriar o navio com jatos de gua bombeados a partir de dois rebocadores pois havia riscos de novas explos es em virtude das chamas e do estoque de leo nos tanques do navio Barreiras de conten o e absor o foram lan adas em torno do navio na tentativa de conter o leo Por m essa medida mostrou se ineficiente devido s condi es adversas reinantes condi es meteorol gicas oceanogr ficas alta temperatura no local risco de novas explos es rompimento do reservat rio de leo pela explos o dentre outros e pela magnitude e peculiaridade do acidente explos o seguida de 115 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre inc ndio em navio qu mico Devido s caracter sticas do produto transportado metanol imediatamente ap s a explos o o navio foi tomado pelas chamas As brigadas de inc ndio da PETROBRAS CATTALINI e do Corpo de Bombeiros iniciaram os trabalhos de combate auxiliadas em um segundo momento pelas equipes da Uni o Vopak e da Sadia com o apoio de dois rebocadores A coordena o dos trabalhos ficou a cargo do Corpo de Bombeiros at a extin o de todos os focos de inc
334. va descarregando normal por volta de 20 a 25 minutos depois ligaram uma bomba no navio essa bomba normal para secar o tanque quando o tanque est vazio eles ligam essa bomba ela t m um barulho chato talo Gabriel R Gedaleta 3 oficial declarou que o armador do navio a Sociedad Navieira Verigas e o agente Wilson Sons que todos os procedimentos de seguran a s o registrados numa lista de checagem por ele assinado ap s inspe o do imediato que antes do in cio da descarga foi realizada uma reuni o entre representantes do navio e do terminal onde foram tratadas as condi es gerais de seguran a e detalhes t cnicos para a descarga como o fluxo a press o m xima etc que a nica anormalidade foi a explos o que as tomadas s o el tricas podendo ser acionadas no local e da sala de controle de carga e por motivo de seguran a s o sempre acionadas da ltima forma e que a explos o ocorreu a frente da superestrutura no conv s Jaime William H Igea bombeador declarou que o bombeador a pessoa que antes de iniciar a descarga alinha os tanques com a ajuda de um marinheiro de conv s verifica se os motores das bombas est o funcionando bem se n o existem vazamentos e depois repete tal procedimento em todo o conv s que n o foram realizados fainas de manuten o de bombas desde que come ou a descarga e que n o houve qualquer anormalidade at o acidente 4 177 Continua o do ac rd o referente ao process
335. valores at valores indefinidos Que a empresa ECOSORB no dia do acidente tinha capacidade de atender um vazamento de 1 500m3 de leo no momento tem uma capacidade maior cerca do dobro do valor anteriormente referido Que a empresa foi acionada no dia 15 11 ao redor de 21h A partir desse instante foi acionada o Depto de Emerg ncia para Resposta ao Acidente que tem atendimento funcionando 24h dia Os primeiros funcion rios sa ram por terra por volta das 22h da cidade de Santos e o comando partiu no primeiro v o para Curitiba na manh do dia posterior Quem assumiu a gest o e comando do acidente foi a Defesa Civil PR e a empresa teve um tempo de espera de cerca de 30h uma vez que o comando da opera o alegando quest es de seguran a na rea somente deliberou na reuni o de 10h do dia 17 11 que a equipe enfim pudesse entrar em a o em resposta ao acidente Que a distribui o de atua o das empresas contratadas foi determinada pelo comando da opera o Que do ponto de vista dos par metros internacionais entende que faltou agilidade na resposta pelo comando da opera o Que toda a equipe de resposta da empresa estava em campo e sua atua o era condicionada aos comandos determinados por quem coordenava a opera o n o havendo por parte da empresa qualquer sonega o de meios para minorar o acidente tanto por parte do terminal Cattalini quanto pelo armador que os remunerou por essa opera o Que a unidade fabril da empresa
336. vejamos Conclus es da Per cia da Capitania dos Portos Na an lise das poss veis causas da explos o do N T VICUINA as seguintes premissas foram consideradas a A explos o ocorreu no interior dos tanques do navio b Nenhum sinal de explos o foi detectado nas linhas do terminal sendo ainda poss vel afirmar que os maiores danos verificados no p er foram ocasionados diretamente pela explos o pela queda dos destro os do navio que foram arremessados ap s a explos o pelo inc ndio que se seguiu e pelas opera es de combate ao inc ndio e remo o dos destro os c A an lise dos filmes das c meras de seguran a da FOSPAR indica que a explos o inicial ocorreu nas proximidades da superestrutura do navio Considerando observa es retiradas desse filme a an lise dos destro os e informa es obtidas nos depoimentos se concluiu que a explos o teve in cio no tanque CS7 e a seguir se propagou para os tanques CPT CP8 e os tanques de carga laterais adjacentes seguindo uma onda de explos es em dire o proa atingindo os demais tanques situados vante do ponto de origem considerado E mais Uma hip tese inicialmente considerada para justificar a explos o em fun o dos ind cios observados no cais foi a ocorr ncia de um vazamento na v lvula da linha de carga do terminal e que uma centelha proveniente de algum item da instala o el trica do p er tenha provocado a igni o da mistura do vapor do metano
337. vio ao mobilizar tanto per cia expertise adequada como recursos rapidamente para Paranagu foi a chave na minimiza o de mais impactos ao sens vel meio ambiente da ba a de Paranagu Acostou se aos autos laudo t cnico emitido pelo IAP Instituto Ambiental do Paran que concluiu que l A explos o do navio VICU A provocou a morte de quatro tripulantes al m de danos materiais ao patrim nio p blico e privado 2 Causou a libera o de 4 079 233 toneladas de metanol que queimaram evaporaram ou diluiram se nas guas da baia de Paranagu causando efeitos imediatos e severos por m de curto prazo sobre o ambiente Exemplo disto foi a morte de tr s tartarugas marinhas encontradas com dilacera o facial 3 Em decorr ncia da explos o houve rompimento dos tanques de leo no navio resultando em vazamentos de leo bunker leo diesel e leos lubrificantes num total aproximado de 291 000 litros causando impactos de curto prazo al m de impactos de 130 177 Continua o do ac rd o referente ao processo n 21 267 05 erre m dio e longo prazo ainda a serem dimensionados e avaliados sobre os diversos ambientes do Complexo Estuarino de Paranagu e da faixa costeira do litoral paranaense 4 A extens o total de costa atingida pelo derramanto de leo foi de 170 quil metros que representam 5 dos 1 130 km de costa da regi o do Complexo Estuarino de Paranagu Em termos

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