Transmisiones AG4
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1. Si hay diferencias en todas puede deberse a CAUSAS POSIBLES REPARACI N RPM s demasiado altas Comprobar motor Bomba del ATF defectuosa Comprobar bomba Correderas bloqueadas Lavar caja de correderas 14 Aver as de presi n Sila presi n es normal pero no aumenta al acelerar intente ahora en Reversa y si se incrementa verifique La se al de mariposa hacia la U M del motor La se al de la U M De la transmisi n hacia la electrov lvula N 93 Sila presi n si responde a la posici n de la mariposa pero no se incrementa al conectar reversa verifique Que la se al del conmutador multifunciones sea correcta Fugas en la caja de correderas Si los valores de presi n est n por debajo de las normales puede deberse a Filtro suelto u obstruido ver residuos en fondo del carter Bajo nivel de ATF Problemas en bomba de ATF deformaciones desgastes V lvula reguladora de presi n bloqueada Electrov lvula de control N 93 bloqueada Se al del circuito de la N 93 aterrizada Una severa fuga interna por anillos gastados interiormente Caja de correderas mal torqueada debe ser O 5 kg en cruz En el campo el ctrico tambi n se han encontrado problemas es por ello que se hace necesario llevar a cabo algunas verificaciones tales como Continuidad de cables Resistencia de cables Cortocircuitos a masa o a positivo NOTA Es posible que algunas fallas ya hayan da ado d2. mover un componente del engranaje Los frenos son de dos tipos unos cuentan con discos de fricci n y de acero que van an clados en ranuras de la carcaza de la transmi si n y cuando son aplicados todos se detie nen frenando as alg n componente del en granaje B2 M K2 y j K3 Otro freno es de tipo mec nico y es llamado rueda libre que permite el giro en una direc ci n y se bloquea cuando se intenta girar en sentido opuesto Este freno de rueda libre siempre se acciona en la 1a Velocidad cuando la palanca de cambios est en D 3 2 Cuando la rueda libre se da a no hay 1a Velocidad con la palanca de cambios en D 3 2 Convertidor de par La presi n del aceite no s lo aplica embragues y frenos para mover el veh culo se requiere de un dispositivo que acople al motor con la trans misi n y esto es el convertidor de torsi n Este convertidor se compone de 3 elementos que son Rueda de bomba Rueda de turbina Rueda directriz La rueda de bomba es una sola pieza con la carcaza del convertidor y es movida directa mente por el cig e al Cuando el motor gira la rueda de bomba lanza el aceite hacia las
3. ales el ctricas que genera la U M dependiendo de otras informaciones tales como RPM velocidad carga etc Algunas electrov lvulas cuando no son ener gizadas por la U M permiten el flujo de aceite a trav s de ellas hacia el carter Pero cuando se energizan cortan ese flujo y hacen que la presi n se acumule en un lado de la v lvula de correderas para asi desplazarla y que esta v lvula permita el paso de presi n para apli car un embrague Al Carter Al Embrague zx lt Presi n Presi n al Presi n al gt To embrague embrague Electrov lvulas Hay 2 tipos de electrov lvulas las que abren O cierran un circuito de aceite para hacer los cambios de marcha y las que modulan las magnitudes de presi n seg n las condiciones de manejo a N89 i Gestionan cambios de marcha Regula la presi n de bloqueo del convertidor Controla la presi n de embragues N94 N91 Influyen en el control de los cambios confort Cuando se aver a una electrovalvula o su arn s la U M ya no puede controlar el fun cionamiento de la transmisi n y entonces se pone en modo de Emergencia APLICACION DE ELECTROVALVULAS FASE O FASE 1 FASE 2 Posici n Velocidad nes NBO No0 NOT Posici n Velocidad Nes Nao NGO NOT Posici n Velocidad Nes NBO No0 NDT OOOO oooO DD yu nooao N91 BLOQUEO DE RESBALAMIENTO Una vez conocidas las partes int
4. aletas de la rueda de turbina haci ndola girar proporcionando con esto el momento de fuerza de transmisi n El aceite que abandona a la rueda de turbina sale en sentido contrario al giro del motor y esto frenar a a la rueda de bomba y por con siguiente al motor es por eso que la rueda directriz desv a y orienta al aceite al mismo sentido de giro del motor Durante el funcionamiento normal del conver tidor se genera gran cantidad de calor por lo que es necesario un bloqueo del deslizamiento del convertidor en determinado momento lo que hace que la toma de fuerza ya no sea por medio del ATF sino por el mismo motor o sea directa Tambi n se requiere de un enfriador de aceite Cuando falla la rueda directr z el auto pier de fuerza y su arranque es lento Funci n hidr ulica Tanto embragues frenos y convertidor ope ran bajo cierta presi n de aceite producida por una bomba de engranes exc ntricos Esta bomba movida por el convertidor produ ce la presi n del ATF y una v lvula de corre dera regula dicha presi n para toda la l nea La presi n se ramifica por canales y orificios al resto de las v lvulas de corredera y al resto de la transmisi n as como a unas electroval vulas Si la presi n es regulada por una v lvula de corredera ahora esa presi n es controlada por la Unidad de mando mediante una elec trov lvula Otras electrov lvulas tambi n son controla das por la U M mediante se
5. del G 68 Aver a el ctrica en algunas electro v lvulas Temperatura mayor a 145 C del ATF Algun corto circuito en el arn s de la transmisi n Diagn stico 1O V A G EIGENDIAGNOSE 1 SCHNELLE DATENUBERTRAGUNG V A G 1551 La llave para una r pida reparaci n consiste en una procedimiento l gico de diagn stico Esto a veces es dificil de aceptar y no nos permita aplicar procedimientos de lo facil a lo mas dificil Una vez que se ha familiarizado con las prue bas necesarias de diagn stico esto se va haciendo cada vez mas en forma autom tica Un diagn stico consiste en una serie de prue bas para determinar la o las causas de una falla mecanica hidr ulica o el ctrica Si la falla es mec nica hay que desarmar la transmisi n Si la falla es hidr ulica hay que verificar caja de correderas etc Si la falla es el ctrica hay que revisar arneses sensores y actuadores VAG 1551 El principal procedimiento de diagn stico es con el VAG 1551 Este equipo monitorea el ctricamente las se ales de los sensores la excitaci n de actuadores y el almacenemiento de los c digos de aver as El VAG 1551 reporta aver as el ctricas tales como Se al no plausible Sin se al Corto circuito a masa Corto circuito a positivo Ver tabla de n meros de aver a de cada manual de reparaci n Excepci n 65535 Falla interna de la U M Verificar arne ses antes de cambiar la
6. Entrenamiento a la Red Servicio Transmisiones AG4 Operaci n y Diagn stico Indice OPERACI N DE LA TRANSMISI N AG4 Introducci n Funci n Embragues y Frenos Convertidor de par Funci n hidr ulica Electrov lvulas Controles electr nicos Estado de emergencia COMPROBACIONES Y DIAGN STICO Diagn stico Aver as de embragues Prueba de freno fijo Prueba de fugas Pruebas de presi n Aver as de presi n Arn s de electrov lvulas Verificaci n del Conmutador Informaci n adicional P gina 7 8 10 11 12 13 14 15 16 17 18 Introducci n Este folleto es una recopilaci n de m ltiples informaciones con el fin de ayudar a los t cnicos de la Red a entender c mo trabajan las transmisiones AG4 asi como a ense ar los procedimientos necesarios para localizar aver as y efectuar un diagn stico y una reparaci n adecuadas El folleto no tiene la intenci n de suplir las informaciones ni los manuales de reparaci n VW NOTA Para uso exclusivo del personal de la Red de Concesionarios VW Funci n Para poder diagnosticar cualquier problema de una transmisi n es imprescindible entender co mo funcionan estos mecanismos Al saber como operan las transmisiones se puede aplicar la l gica b sica para determinar las causas del problema Una transmisi n est ndar o autom tica tiene un prop sito fundamental que es el de trans mitir la fuerza del motor a las ruedas Pero no
7. OCO A AOA AOA A Ol Conector m ltiple de 16 polos En el tablero de instrumentos centro conexi n autodiagn stico OBD Conectores LAS le y ZOS Estaci n de interconexi n en la caja protec tora en la caja de agua a la izquierda Pos Funci n Color de conector 1 Conmutador kick down transmisor de posici n del acelerador throttle azul position TP sensor l mpara indica dora de aver as MIL 2 Motor de arranque luces de marcha atr s alimentaci n de tensi n de la caf unidad de control del motor Conector multiple de 3 polos En el cambio autom tico transmisor de velo cidad de marcha G68 A Cambio autom tico B Ramal de cables 21 DIAGN STICO DE LA TRANSMISI N AG4 N mero de Concesionario Nombre del T cnico VIN Codificaci n Unidad de Mando Motor L Veh culo Remolcado al Taller L Veh culo Manejado al Taller Queja del Cliente Verificaci n T cnico Fluido de Transmisi n C digos de Aver as en Memoria Fugas CJ Si CJ No C digo SP Perm Nivel Bajo J OK Alto Condici n CJ Normal LJ Barniz Ll Quemado LJ Contaminaci n Metal o Embrague El Contaminaci n Agua Prueba de Freno Fijo Ajuste Basico RPM Ajuste Basico mok LINO ok a Baja CJ Norma
8. Todas las velocidades H y M B2 Y K1 con menos discos 01M Fase 2 ETA DYQ 2 0L ECV B2 con discos In ricres onduladas DMA 2 8L ECM B2 con anillos de sujeci n en U DMP 1 9L ECN Nueva herramienta especial 97 98 Modificaciones en l Caja de correderas U M Bomba ATF Anillo de ajuste de corona y brida modificados 19 Funci n de Electrov lvulas FASE OY 1 ELECTROVALVULAS FASE 2 Energizada alimenta al B1 y desenergizada al K1 Energizada desaplica al B2 NBS Energizada alimenta al B2 N88 N89 N90 N9 N93 N94 Energizada desaplica al K1 Energizada desaplica al K3 Desenergizada alimenta al K Energizada evita se aplique 1 Energizada alimenta al el K2 embrague del convertidor Energizada drena y afecta N92 Energizada drena y afecta la suavidad de cambios y la la suavidad de aplicaci n rapidez de aplicaci n del B1 de embragues s lo en el momento del cambio Desenergizada la presi n se Desenergizada la presi n se eleva y viceversa modula eleva y viceversa modula Hace variar la presi n al Hace variar la presi n al acelerar acelerar Pulsando controla la aplica Pulsando controla la alimen ci n del B2 modula para taci n al B2 para hacer los cambios m s suaves cambios m s suaves 20 Rel p Bloqueo de arranque y luz de marcha atr s 175 J226 Localizaci n de los rel s en el panel supe rior de 13 cavidades On oo o O oo cA To C
9. U M 00652 Patinamiento en el K3 fase O y 1 Aver as de Embrague Una alternativa muy valiosa es un recorrido de prueba que consiste en examinar como se com porta exactamente la transmisi n Un procedimiento til es comparar la falla con la tabla de aplicaciones de embragues y frenos Esta carta le muestra que embragues y que frenos se aplican en c velocidad Ejemplo 1 El auto no se mueve al conectar D es decir 1a velocidad pero en la posici n 1 se acciona el freno B1 supliendo a la rueda libre y si hay 1a Velocidad ver tabla Esto indica que la rueda libre esta danada D2H Ejemplo 2 El auto no se mueve en Reversa y la D3H tabla nos indica que en R se aplican el B1 y el K2 Ahora coloque la palanca el 1 y cuando empiece a mover el auto suelte el acelerador 1 Manual Manual Si hay freno motor el problema esta en el K2 a pero si no hay freno motor entonces la aver a est AX ena om jo jejo jeje Averias Fugas por anillos Alta presi n de linea 3 Conecciones fuertes de velocidad Desajustes interiores entre embragues Ralenti alto Liga del filtro Fugas internas 4 Tarda en entrar un cambio Baja presi n v lvulas obstruidas Desajuste de la v lvula manual Fugas internas 5 Tarda en conectar una marcha A Desajuste de la v lvula manual Baja presi n 6 Se patina al hacer un cambio Desajuste de la v lvula manual Fugas 7 Se baja la presi n p
10. a O sea pasajero en veh culos equipados con airbag nunca sostenga equipo de prueba con las manos o en las piernas cuando estos est n en movimiento Los objetos entre el Ud y el airbag pueden incrementar los riesgos de lesiones en caso de un accidente O 1996 Volkswagen of America Inc 1997 IFODES VW S C 22 NOTAS 23 NOTAS 24 Volkswagen de M xico Desarrollo de Personal Entrenamiento a la Red Servicio Para uso exclusivo de Volkswagen de M xico y su Red de Concesionarios Autorizados Los datos homologados y la informaci n t cnica son v lidos a la fecha de la impresi n Volkswagen de M xico se reserva el derecho de hacer cualquier cambio de acuerdo a su conveniencia Copyright 2000 Prohibida su reproducci n total o parcial SRM GIB 03 2000 Volkswagen de M xico S A de C V es una persona moral distinta de cada uno de los Concesionarios Autorizados Volkswagen y por tanto cada uno de ellos es responsable por los servicios productos precios ofertas informaci n y dem s condiciones que por s mismos ofrezcan a trav s de este medio u otros medios publicitarios
11. a la herramienta apriete al valor que lleva la caja de correderas 0 5 kg Conecte el probador y ajuste la presi n a 100 PSI despu s conecte el enchufe r pido al em brague o freno respectivo Despu s de unos minutos tomar nota de los valores y comparar con la tabla Embrague Fase O y 1 B1 10 B2 10 K1 35 K2 K3 Una pequena fuga de transferencia entre em bragues es normal pero si es mucha la fuga busque el problema en anillos y en caja de valvulas Cuando las fugas grandes est n en B2 y K2 el problema puede estar en la bomba defor mada 13 Pruebas de Presi n En problemas de transmisi n bas ndose en algunas pruebas se llega a la conclusi n de desarmar la transmisi n con la esperanza de encontrar algo que al cambiar quede solucio nado el problema pero en ocasiones no se encuentra nada incorrecto que no pueda cam biar y gentonces Hay otra mejor manera que consiste en reali zar una prueba de la presi n principal Con esta prueba se pueden interpretar las va riaciones de la presi n y entender algunas fa llas como cambios bruscos patinamientos etc O sea se puede tener informaci n nece saria para determinar el origen de la falla antes de desmontar la transmisi n TABLA DE COMPARACION Desconectar electrov lvulas R D R Ralent a 2 000 RPM a 2 000 RPM D Ralent 3 4 3 8 6 5 7 5 10 1 11 3 23 24 11 9 13 3 22 4 23 8
12. ansmisi n se divide en la parte que va a la U M y la parte que va al conmutador Verificaci n del Conmutador MEC 5V 5V 0 50 12V 5V 18400 ELECT 12V 12V 0 50 12V 12V 18400 gt Conector de la U M 1 Al pin 63 de la U M 2 Al pin 40 de la U M 3 Al pin 1 de la U M 4 Vacio 5 Al pin 18 de la U M 6 Al pin 62 de la U M 7 Al pin 23 de la U M R A L N G N A AZ 17 Ubicaci n de Electrov lvulas Valv Check 7mm O N93 N94 Valv Check 7mm m Valv manual Valv embrague convertidor Reguladora 7 aa Valv para K3 de presi n ms L O N90 oon Valv para B1 Tae ia N92 Valv para K1 B1 Ss N88 Valv para B2 a nas Valv Check 6mm Valv Check 6mm 18 Evoluci n de las Transmisiones AG4 096 Fase O 38 pines CFA CFC CFD Conmutador manual de programas E S 91 92 Econ mico Sport S lo 3 Y 4 M Conmutador electr nico de programas Modificaciones en K1 y K2 doble c mara 096 Fase 1 38 pines CFF CFH CFK Caja de correderas mejorada 68 pines CFK CNK U M con nuevos momentos de acoplamiento 93 94 Nuevas demultiplicaciones Solo la 4 es M Sin varilla para nivel 01M Fase 2 68 pines CLB CLK CLA Disco bloqueador de patinaje en convertidor 95 96 Cambios de marchas de programaci n variable Con nuevo sensor G38
13. eriores de una transmisi n autom tica veamos ahora los componentes exteriores de la misma Primeramente se cuenta con una U M que es la que gestiona todas las funciones el c tricas y por lo tanto las funciones hidr ulicas para el buen desempe o de la trasnmisi n en todas las condiciones de manejo Todo esto mediante se ales de sensores y funciones de actuadores La U M es el cerebro de la operaci n de una transmisi n autom tica F 125 Interruptor Multifuncional Su se al se utiliza para Indicar la posici n de la palanca de cam bios a la U M Activar las luces de reversa Bloquear al motor de arranque en algunas gamas de la palanca selectora Sin sta se al la U M se pone en modo de Emergencia G 38 Sensor de R gimen del Cambio Registra el r gimen de rotaci n del planeta rio mayor y esta se al sirve para Detectar con exactitud el tiempo del cambio de marchas Reducir el par motor en el momento de los cambios de marcha Monitorear la aplicaci n del B2 Sin sta senal la U M se pone en modo de Emergencia Controles electr nicos Controles electr nicos G 68 Sensor de Velocidad de Marcha Registra la velocidad de marcha por medio de la rotaci n de la corona de salida y esta se al sirve para Decidir que marcha a de ser engranada La regulaci n de resbalamiento del convertidor Comparar esta se al con las RPM del motor para identif
14. icar que embragues patinan Sin sta se al la U M Utiliza las RPM del motor como se al supletoria y ya no se bloquea el resbalamiento del convertidor G 69 Potenci metro de mariposa Su se al se utiliza para Determinar la carga del motor Calcular el momento del cambio Ajustar la presi n de ATF con la N93 Sin esta se al la U M Calcula Y carga La presi n del ATF aumenta y los cambios son irregulares F 8 Kick Down Su se al se utiliza para Indicar una total y fuerte aceleraci n Forzar a la transmisi n a un cambio abajo Soltar el bloqueo del convertidor Para desconectar moment neamente el A C Sin esta se al no entra una marcha inferior al acelerar a fondo Estado de Emergencia La U M de la transmisi n controla electr ni camente el funcionamiento de la misma Cuando por alguna aver a la U M no puede controlar el funcionamiento de la transmisi n entonces entra en modo de Emergencia Esto quiere decir que la transmisi n solo tra baja hidr ulicamente obteni ndose solo 1a velocidad con la palanca en 1 3a velocidad con la palanca en D Reversa con la palanca en R En esta caso no entra en funci n nig n ele mento el ctrico y por lo consiguiente si se inicia la marcha en D el desplazamiento del auto es muy lento inicia en 3a Velocidad Las aver as m s comunes que ocasiona el modo de emergencia son Falta se al del G 38 Falta se al
15. iscos de embragues 15 Arn s de Electrov lvulas 16 Si al comprobar con el VAG 1551 se encuen tra alg n problema en el arn s general de transmisi n quiz s se haga necesario verifi car el arn s que va desde el conector redondo hasta las electrov lvulas 70Q aprox Infinito Infinito 70Q aprox Infinito 70Q aprox Infinito 6Q aprox Infinito 70Q aprox Infinito 1 10 70Q aprox 10 masa Infinito 6Q aprox Infinito Infinito Infinito Infinito En el VAG 1551 bloque de valores 08 gru pos 001 campo 4 es un c digo binario 8 d gitos Los ltimos 4 d gitos 5 6 7 y 8 son para el conmutador multifunciones Si el d gito 5 6 7 siempre est n en 1 en todas las posiciones de la palanca selectora hay un circu to abierto entre la U M Y el con mutador Si el circuito esta O K el problema esta en 1 O a a OA OOOoO gt NOU Z NU 1 OCO HE SF SN el conmutador Si el d gito 5 6 y 7 siempre est n en O des conecte el conmutador si sigue en O hay un corto a masa si cambia a 1 es el conmuta dor averiado Si el ultimo digito 8 esta en 1 entodas las posiciones de la palanca desconecta el con mutador si cambia a O el conmutador esta averiado Si permanece en 1 siempre enton ces hay un cortocircuito en U M y conmutador El conmutador multifunciones tambi n puede ser verificador individualmente Su conector arriba de la tr
16. l ll alta Interruptor Kickdown Alok Eno ok Patr n Cambios en VAG 1551 Presiones L nea Principal Velocidad Codigo Binario Velocidad Ralenti Conector v lvulas O 0 1 desconectado Bak a o 2000 rpm Reversa_ 0000 Neutral _ 0000 Primera 1 0000 Drive 1H 0000 Reversa Drive Como reaccionan las presiones Aceleraci n Ligera OK LINO OK Primera fT ttt ttt ty IA Aceleraci n Media LJ OK JNO OK Drive 2H 0000 did Aceleraci n Fuerte ok J NO OK Drive 0000 Drive O000 Drive O000 Drive Oo000 B2 Drive O000 Tuvieron xito las reparaciones Os Eno K1 Drive 0000 i R daci Resultado Prueba de Fugas id Circuito Espe cificaci n Actual B1 K2 Comentarios Adicionales El patr n preciso de cambios depende de la fase de transmisi n en que se est K3 trabajando ver tablas de referencia para los patrones correctos Informaci n Importante sobre Seguridad Muchos de los procedimientos requeridos para completar esta hoja de trabajo no pueden ser realizados de manera segura por un solo t cnico Siempre tenga un segundo t cnico disponible para reunir informaci n durante las pruebas de recorrido Siempre siga los procedimientos recomendados por el manual del fabricante y los cursos de entrenamiento complementarios Nunca utilice procedimientos sustitutos que puedan no proveer la informaci n adecuada o comprometan su seguridad o la de los dem s Cuando conduzc
17. rincipal O principa Filtro tapado 11 Prueba del Freno Fijo Esto significa comprobar las RPM m s altas del motor con las palanca selectora en D 1a vel Y los frenos de mano y pie aplicados Esta prueba puede ayudar a identificar que em brague se patina o si el convertidor esta averia do as como el desempe o del motor TABLA DE COMPARACI N RPM demasiado altas Embrague K1 Rueda Libre se patinan RPM hasta 200 m s bajas Deficiente potencia del motor RPM mas de 200 mas bajas Convertidor defectuoso Letras Distintivas Motor Convertidor RPM de freno fijo OCDV QDCR QCDT 2250 2550 RPM CLK CLA QADB QADC 2600 2400 RPM CKY QADB QADC 2400 2700 RPM CKZ OCDB ODCB OCDC 2250 2550 RPM NOTA Si la indicaci n de RPM en D es demasiado alta repita la prueba con la palanca en 1 si ahora las RPM son normales entonces el problema esta en la rueda libre 12 Prueba de Fugas Para localizar alguna fuga en el interior de la transmisi n tenemos en 2 posibles lugares principalmente Una posibilidad es por el cuerpo de v lvulas y la otra es por los embragues y frenos Por eso para una verificaci n final se tiene que realizar una prueba de fugas en los cir cuitos de embragues En esta prueba se aplicar una presi n calibra da de aire en cada circuito de embrague de la carcaza Para este procedimiento se necesita un pro bador de fugas junto con su placa de prueba Una vez montad
18. solo eso una transmisi n tiene que ajustar esa fuerza a las condiciones de manejo para man tener la carga del motor lo m s baja posible Esto puede hacerse por medio de engranes Un peque o engrane acoplado a otro engrane mayor impulsado incrementa el torque aun que reduce la velocidad Dos engranes casi iguales disminuyen el torque pero aumentan la velocidad de salida y asi sucesivamente En transmisiones autom ticas se utiliza un conjunto de engranes planetarios Ravigneaux que realiza las diferentes relaciones de engra nes Este tipo de engranes se componen de dos engranes solares un juego de sat lites un portasat lites y una corona dentada interior mente Para obtener las diferentes demultiplicaciones es necesario detener un componente y mover otro del conjunto de engranajes Los movi mientos y detenciones de dichos componen tes del engranaje se hacen por medio de em bragues y frenos operados hidr ulicamente Al remolcar indebidamente el auto puede ocasionar da os al conjunto de engranes Embragues y Frenos Volkswagen utiliza embragues y frenos para hacer girar o sujetar los diferentes componen tes del engranaje planetario Los embragues contienen una serie de discos de fricci n y otros discos de acero intercala dos entre s Un pist n que se desplaza por presi n hidr ulica comprime estos discos haciendo que todos se sujeten firmemente transmitiendo el movimiento de unos a otros y as
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