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1. Chacune des deux issues de secours au dessus des ailes dans le cas pr sent tait dot e d une glissi re passerelle d vacuation flanc d aile gonflage automatique de type IV Les glissi res passerelles flanc d aile n avaient pas de poign es de d gagement rapide permettant de les d tacher Selon le rapport m me si la r glementation exige des cordes de sauvetage aux issues de secours au dessus des ailes qui devraient tre ouvertes par les passagers et non par les Pr vol 7 agents de bord elle ne pr cise pas dans quelles conditions les cordes pourraient tre utilis es efficacement apr s un amerrissage forc La carte des mesures de s curit destin e aux passagers ne fournit aucune indication sur l emplacement de ces cordes ni sur la fa on de les utiliser De plus aucun renseignement sur ces cordes n est fourni au moment des d monstrations de s curit avant vol ou des expos s individuels aux passagers des rang es voisines des issues de secours Les affiches en haut des panneaux des issues de secours au dessus des ailes n illustrent que les cordes de sauvetage une fois install es partir des deux issues de secours au dessus des ailes Le NTSB a conclu que ces cordes auraient pu tre utiles aux passagers du vol 1549 qui se tenaient sur les ailes en les emp chant notamment de tomber dans la rivi re Les glissi res passerelles flanc d aile de l avion en question comme d
2. Les deux h lices taient pli es et une aile a t endommag e Dossier n A13P0003 du BST Le 24 janvier 2013 un Mans RV 9A a d coll de la piste 32 l a roport de Kitchener Waterloo CYKF Ont Pendant la mont e environ 150 pi AGL le moteur AVCO LYCOMING O 235 N2C a commenc perdre de la puissance et est ventuellement tomb en panne Le pilote a d cid de faire demi tour pour tenter d atterrir sur la piste mais l a ronef a rapidement perdu de l altitude et s est cras sur une voie de circulation Il a gliss et s est immobilis contre la cl ture de l a roport Les services d urgence de l a roport se sont rendus sur le lieu de l accident mais il ny a eu aucun incendie et le pilote n a pas t bless Le train avant s est affaiss et l h lice et l extr mit de l aile gauche ont t endommag es Il s agissait d un vol local que le pilote a effectu apr s avoir fait des travaux mineurs de maintenance L appareil tait quip de deux r servoirs mais le pilote avait s lectionn le r servoir droit seulement lequel tait moiti plein Il ny avait eu aucune indication selon laquelle le moteur ne pouvait pas fonctionner pleine puissance Dossier n 41300013 du BST Le 29 janvier 2013 un Piper Meridian PA46 500TP priv effectuait un vol VFR depuis La Crete CFN5 Alb jusqu Three Hills CEN3 A b En courte finale pour la piste 29 le pilote
3. Pour toute question ou commentaire ce sujet veuillez communiquer avec Doug Ingold par courriel douglas ingold tc gc ca a vaut bien un clic analyse de statistiques sur les incursions sur piste et sorties de piste Prenez quelques minutes pour lire l analyse de Rick Darby sur les statistiques d incursions sur piste et des sorties de piste pour l ann e 2012 au Canada M Darby est r dacteur associ la Flight Safety Foundation FSF et son article a paru en anglais seulement dans le num ro de mai 2013 du magazine AeroSafety World de la FSF a vaut bien un clic Nouvelles 3 2013 Accidents en bref 37 R ponses au Programme d autoformation de 2013 uojjeq at Jopuosop puoyz g odednos gt Irano odednos ap 290 et suep suedord ap am ouf anbruroy juemos 21 suep glp moer anne onb su s aam at sue JUEA9P JIOIP 10220 f2IBJLIN9S PTE SIAU E JUOUWIINOI In939892nq789 TI 00T sonbrsoporopou opene A are p Srma13ET fajuepuoqe and fse s p UONLUTWELJUOI SIOA S9P UONLSINN OTEINE UOSTEUTJOUT Laaf rm Lat ap 20092 np uogsod sprod zjusuu rduro sinojoe Jour J P 787 JUA no NP JPI JUSUIP 2PNINTE OLAI op 20020 JIUOIJE J IP osseux fSSIHA onbe p ale oqruodsrp zurnqae juouuarduos sN Late VOAVNVO AVN 9P UONLIAEL J I180J010972W EI IP GIM WS 2 UOJ S AJUEJSUO9 IMIWIP V Jo 6 96 Id 000 T ed Do SET P Do ST famorou ap od z6 6z q s zu w peped zeg un 38
4. TP 185F Num ro 3 2013 S CURIT A RIENNE NO Dans ce num ro Survie sur la rivi re Hudson accroissement des risques la suite de l amerrissage forc du vol 1549 de la US Airways en raison du manque d attention aux expos s sur la s curit et du non recours aux gilets de sauvetage et aux cordes de sauvetage M t o a ronautique ce qu il faut savoir Le partage d information essentiel une gestion de la s curit efficace dans l ensemble de l industrie Votre carnet de documents d aviation arrive expiration Le test en vol avion ultra l ger Attention la position de votre main sur l interrupteur de compensation pas pas du r gulateur de r gime Formation approuv e en maintenance sur type d a ronef SECURITAS Signalez vos pr occupations en mati re de transport en toute confiance Programme d autoformation de 2013 destin la mise jour des connaissances des quipages de conduite Apprenez des erreurs des autres votre vie sera trop courte pour les faire toutes vous m me 2 Bai Canada S curit a rienne Nouvelles est publi e trimestriellement par l Aviation civile de Transports Canada Le contenu de cette publication ne refl te pas n cessairement la politique officielle du gouvernement et sauf indication contraire ne devrait pas tre consid r comme ayant force de r glement ou de directive Les lecteurs sont invit s envoyer leu
5. A Notes 1 NTSB Aircraft Accident Report Loss of Thrust in Both Engines After Encountering a Flock of Birds and Subsequent Ditching on the Hudson River US Airways Flight 1549 Airbus A320 214 NIOGUS Weehawken New Jersey January 15 2009 Rapport d accident NTSB AAR 10 03 PB2010 910403 Notation 8082A dat le 4 mai 2010 Le rapport comprend des recommandations de s curit y compris des r f rences des recommandations de s curit du NTSB datant des ann es 1980 qui sont toujours pertinentes en ce qui a trait aux facteurs de survie Le rapport est disponible l adresse suivante www ntsb gov doclib reports 2010 AAR1008 pdf 2 Environ deux minutes apr s le d collage une altitude de 2 800 pi l avion a subi une perte presque compl te de pouss e des deux moteurs apr s avoir crois une bande d oiseaux Le pilote a alors effectu un amerrissage forc environ 8 5 mi 14 km de l a roport LaGuardia de New York dans l tat de New York U L accident s est produit le 15 janvier 2009 3 Pour tous les a ronefs autres que les h licopt res un vol prolong au dessus d un plan d eau est un vol effectu une distance horizontale de plus de 50 NM 93 km d une c te par Louis Sauv inspecteur de la s curit de l aviation civile Services d information de vol et de m t orologie Contr le des services de la navigation a rienne Direction des op rations nationales Aviation civile Trans
6. finit comme tant une m thode ou une formule qui ne s appuie que sur l exp rience ou des directives g n rales valid es par l exp rience ou la pratique plut t que par une th orie Ceci d finit assez pr cis ment les r gles empiriques que nous retrouvons dans le milieu des h licopt res qui sont le r sultat de l exp rience acquise par des pilotes et des techniciens d entretien d a ronef sur certains types d h licopt re Voici une nouvelle r gle empirique qui s applique tous les types d h licopt re La prochaine fois que vous d collerez d un a roport d une h lisurface ou d une zone exigu avant de virer hors du vent pensez au peu de temps dont vous disposiez pour ex cuter une mise en autorotation 500 pi d altitude en vent arri re la derni re fois qu un instructeur ou un pilote d entra nement vous en avait fait la demande sans pr avis N oubliez pas que c tait probablement au dessus d une ongue piste avec la certitude que l instructeur ou le pilote l t la certitud l entra nement prendrait les commandes si vous commettiez d une erreur Vous en prendrez peut tre m me l habitude Bon vol sans danger A Attention la position de votre main sur l interrupteur de compensation pas pas du r gulateur de r gime Le r cit suivant a t soumis par un exploitant et vise le secteur des h licopt res La saison derni re un accident impliquant un h licopt re est survenu qu
7. l ration rapide sur la surface de la rivi re Le commandant de bord a ouvert la porte du poste de pilotage et a ordonn l vacuation en s adressant directement aux agents de bord avant et aux passagers Il a alors remarqu que l vacuation avait d j d but Selon le rapport l eau montait rapidement l arri re de l avion et de nombreux passagers ont grimp sur les dossiers des si ges sur les conseils de l agente de bord B pour se diriger vers une issue de secours utilisable vers lavant Par contre certains passagers de l arri re sont demeur s dans la file du couloir qui menait vers les issues de secours au dessus des ailes Beaucoup de ces passagers ont not que lorsqu ils sont arriv s au niveau des issues de secours au dessus des ailes il y avait plusieurs personnes sur les ailes et la sortie se faisait lentement Ils ont aussi signal que le couloir Pavant des issues de secours au dessus des ailes tait enti rement d gag et que les agents de bord disaient aux passagers de se diriger vers lavant aux glissi res radeaux Le NTSB a valu la s quence et le minutage de l vacuation comme suit les issues de secours gauche au dessus des ailes ont t ouvertes par des passagers 15 h 30 min 58 s contrairement aux proc dures en cas d amerrissage forc de l entreprise de transport a rien et le premier passager est sorti l agent de bord a ouvert la porte 1L et l a plac e en position verrouil
8. ve pilote ne doivent pas demander un carnet de documents d aviation 10 Pr vol AVIATION DOCUMENT UD File number Nurn ro de dossier DOCUMENT D AVIATION 000000 NV Sumame Given Name Nom pr nom SMITH JANE CHANTAL Va Date of Birth Date de naissance Gender Sexe 1968 MAR MARS 07 FEMALE FEMME Vi Citizen ol Citoyen ne du pays suivant CANADA D I issuing Authority Autorit de d livrance TRANSPORT CANADA TRANSPORTS CANADA 09 Date of issue Date de d bvrance Date of Expiry Date d experation 2008 SEP SEPT 07 20 D I Sorabeg ot Holder Syans du Aer lt ICANSMITH lt lt JA XX0000 lt 0CA lt CHANTAL lt lt lt c lt lt lt ee lt lt ame lt lt lt lt lt lt lt lt lt lt lt lt Votre CDA doit tre renouvel tous les cinq ans Prenez bien note de la date d expiration voir ci dessus Les demandeurs devraient envoyer leur demande au plus tard dans les 90 jours qui pr c dent la date d expiration car le processus de renouvellement s chelonne sur environ quatre six semaines compter du moment o le bureau re oit la demande Il ny a pas de frais pour le renouvellement du carnet de documents d aviation sauf pour la photo et les frais postaux que le demandeur doit assumer Pour plus de renseignements veuillez consulter le site Web suivant www tc gc ca cda A Nouvelles 3 2013 Soumettez la candidature d une personne ou d un organisme pour le Prix de la s curit a rienne de 2014 Tran
9. Bellanca 7GCBC Citabria d collait pour effectuer un vol d agr ment depuis l a rodrome DeBolt CFG4 A b jusqu Peoria A b Pendant la course au d collage le pilote a r alis que l a ronef ne franchirait pas la cl ture au bout de la piste et a interrompu le d collage L a ronef est sorti en bout de piste et a heurt la cl ture L appareil a subi des dommages au stabilisateur horizontal droit Personne n a t bless Dossier n A12W0167 du BST Le 13 novembre 2012 le pilote d un Cessna 1728S avait quitt l a roport du centre ville d Edmonton CYXD A b et effectuait des pos s d coll s l a roport Warren Thomas CFB6 Josephburg A b Pendant la course au d collage et apr s avoir mis pleins gaz l a ronef a vir gauche sans qu il soit possible de l arr ter malgr l application des freins Il y avait de la glace sur la piste et de l eau stagnante sur l axe Nouvelles 3 2013 de la piste L appareil est sorti de la piste sur le c t gauche a heurt un banc de neige et s est renvers L a ronef a subi des dommages importants mais le pilote n a pas t bless Dossier n A12W0170 du BST Le 13 novembre 2012 un Diamond DA20 A1 circulait au sol en vue d effectuer un vol de nuit depuis l a roport international McDonald Cartier d Ottawa CYOW Ont lorsqu une h lice a heurt deux feux hors sol de voie de circulation Les deux extr mit s de l h lice on
10. La radiobalise de rep rage d urgence fonctionne mais sa port e est grandement r duite en raison du bris de l antenne au moment de l impact Le BST a autoris la publication du rapport le 16 novembre 2011 Analyse Le pilote a appel le centre d information de vol FIC de London et a obtenu les conditions m t orologiques pour North Bay Timmins et Kapuskasing et des conditions de vol vue VFR taient signal es tous ces endroits Cependant le pilote n a pas obtenu les observations ou 26 R sum s de rapports finaux du BST pr visions m t orologiques d autres stations proximit de la trajectoire de vol dont Sudbury et Earlton qui faisaient mention de moins bonnes conditions Il n a pas non plus demand la pr vision de zone graphique GFA ou un compte rendu m t orologique de pilote ce qui aurait fourni au pilote des renseignements plus d taill s sur les conditions m t orologiques le long de l itin raire de vol Il n tait donc pas pleinement conscient des conditions m t orologiques et il a ensuite inform les cadres sup rieurs de l entreprise que les conditions m t orologiques convenaient au vol Le sp cialiste de l information de vol n a pas offert d expos au pilote ce que le Manuel d exploitation des services de vol MANOPS FS exige Si le pilote avait re u tous les renseignements m t orologiques disponibles cela aurait pu influer sur sa d cision de d coller Tous le
11. Moncton N B pour effectuer un vol r gulier de transport de marchandises destination de l a roport international de St Johns T N L avec son bord 3 membres d quipage Apr s une approche l aide du syst me d atterrissage aux instruments l a ronef se pose sur la piste 11 8 h 09 heure avanc e de Terre Neuve Apr s le toucher des roues l quipage est incapable d immobiliser l a ronef avant l extr mit de la piste L a ronef finit par s arr ter dans le gazon la roue avant quelque 350 pi au del de la bande d extr mit de piste en dur Personne n est bless et l a ronef n est que l g rement endommag Le BST a autoris la publication du rapport le 23 janvier 2013 Analyse Aquaplanage L a ronef s est pos environ 1 850 pi du seuil et une vitesse an mom trique plus lev e que n cessaire ce qui a r duit la longueur de piste disponible pour immobiliser l a ronef Environ 8 s apr s le toucher des roues l quipage a serr les freins et s est presque imm diatement rendu compte que l a ronef d rapait Le freinage a t maintenu tout au long de la course l atterrissage et jusqu ce que l a ronef s immobilise On a trouv des morceaux de caoutchouc d vulcanis sur la piste pr s du point de toucher des roues et 32 R sum s de rapports finaux du BST le long du c t gauche de la piste jusqu l endroit o l a ronef a quitt le rev t
12. a perdu ses rep res visuels avec la piste en raison de la poudrerie L a ronef s est pos environ 100 pi avant le seuil de la piste sur une pente inclin e L aile gauche du DAAG a percut un banc de neige et s est pli e vers l arri re le long du fuselage L appareil s est immobilis pr s du c t gauche du seuil de la piste Le pilote et un des passagers n ont pas t bless s mais le deuxi me passager a t l g rement bless Un montant consid rable de carburant s est d vers mais il n y a pas eu d incendie la suite de l impact Dossier n A13W0011 du BSTA Mise jour 2013 2014 sur le givrage au sol des a ronefs En ao t 2013 Transports Canada a publi les Tableaux des dur es d efficacit Comme par le pass le document TP 14052 Lignes directrices pour les a ronefs Lors de givrage au sol doit toujours tre utilis conjointement avec les Tableaux des dur es d efficacit Ces deux documents peuvent tre t l charg s du site Web suivant de Transports Canada www tc gc ca fra aviationcivile normes commerce delaisdefficacite menu 1877 htm Afin de recevoir un courriel vous avisant d une mise jour sur les Tableaux des dur es d efficacit veuillez vous inscrire Nouvelles en direct ou modifiez votre abonnement et s lectionnez Tableaux des dur es d efficacit sous la rubrique Publications Transport a rien S curit a rienne Renseignements sur la s curit
13. at 19 JUIL J IP UONEIHUIPI ODY PI PRU02 mb SLY NUNI 2p UoHEINQUIPI SA2E3SqO s p 2948 NO 9JOHUO9 p 21 d see s0ejins EI 2048 Pedwr p WVLON 5 PI at AUSW9TEJ0 J121n9sqo mb ooeyins et 8 2epO 2948 IYINOI IUN SULP PLINIJA a1ttdtsta q PPT np yro EI p snyd axanos mb soen ap yPno osseq snyd et ap svq EI p neag p no os np SNSSIP NE INNEJ V SIJULATNS SINOTEA S p SIPUIOUI VT Nouvelles 3 2013 CC IT OT ol SL LT OT OU FI T TL It OL APR S L ARR T COMPLET SECURITAS Signalez vos pr occupations en mati re de transport en toute confiance Le Bureau de la s curit des transports du Canada BST administre un programme appel SECURITAS qui vous permet de signaler de fa on tout fait confidentielle tout ce qui vous pr occupe concernant la s curit touchant les modes de transport maritime de pipeline ferroviaire ou a rien Les incidents les conditions ou les gestes potentiellement dangereux que vous signalez au moyen de SECURITAS ne sont pas toujours rapport s autrement Comment prot ge t on la confidentialit La Loi sur le Bureau canadien d enqu te sur les accidents de transport et de la s curit des transports Loi sur le BCEATST prot ge la confidentialit des d clarations faites par les t moins ou autres personnes au courant d accidents ou d incidents de transport ainsi que l identit des personnes qui en font rapport de fa on confident
14. atterrissage tait bien sorti et verrouill en place Concentr sur cette activit il H 2 2 D H D ne sest pas pr occup de la situation en carburant de l avion Les moteurs se sont arr t s peu apr s l ex cution des battements d ailes pour verrouiller le train d atterrissage en place Une panne de carburant tait probablement l origine de l arr t de l alimentation et du moteur de droite le r servoir de droite s tant vid Le moteur gauche s est arr t presque imm diatement apr s le moteur droit Il s agit peut tre aussi d une panne de carburant si les moteurs ont consomm la m me quantit de carburant depuis le dernier plein Il est toutefois plus probable que le moteur s est arr t cause d une panne d alimentation tant donn que le faible niveau de carburant dans le r servoir a permis de l air d entrer dans la conduite d alimentation du moteur lors des mouvements de lacets de l avion caus s par des pouss es asym triques La d cision de ne pas mettre l h lice du moteur droit en drapeau aurait caus une augmentation de la tra n e et des R sum s de rapports finaux du BST 23 de l orifice de la conduite d alimentation du bord int rieur du r servoir de gauche Le train d atterrissage tant d j sorti la d cision du pilote de ne mettre aucune des h lices en drapeau a donn lieu une acc l ration de la vitesse de descente verticale rendant difficile tou
15. des syst mes mondiaux de localisation GPS L article S garer m me avec un GPS publi dans le num ro 4 2012 de S curit a rienne Nouvelles SA N met en lumi re des points int ressants De nombreux pilotes sont devenus trop d pendants des r cepteurs GPS portatifs et ne d plient ou encore n utilisent m me plus une carte pour d terminer leur position S il y a perte du guidage GPS de s rieux probl mes peuvent alors se pr senter Plusieurs des exemples fournis dans l article donnent toutefois l impression que la couverture des signaux GPS est probl matique mais en r alit la perte de couverture se produit tr s rarement La perte de guidage est plus probablement caus e par les limites des appareils portatifs Les signaux GPS sont tr s faibles lorsqu ils sont capt s par le r cepteur par cons quent la conception et l emplacement de l antenne sont tr s importants Les antennes des r cepteurs GPS portatifs captent relativement bien les signaux mais pas autant que celles mont es l ext rieur Si la cellule d un a ronef est blind e il se peut que les signaux de tous les satellites disponibles ne soient pas re us et qu il y ait alors une perte de guidage Si cela se produit placer l appareil sur l cran anti blouissant pourrait aider mais le pilote devrait d abord d terminer sa position sur une carte La priorit doit avant tout tre accord e au pilotage Trop de pilotes ont t distraits p
16. en raison du manque d attention aux expos s sur la s curit et du non recours aux gilets de sauvetage et aux cordes de sauvetage par Wayne Rosenkrans Cet article a t initialement publi dans le num ro de juillet 2010 du magazine AeroSafety World ef sa reproduction a t autoris e par la Flight Safety Foundation Le rapport d accident final du National Transportation Safety Board NTSB des tats Unis sur le vol 1549 de la US Airways a confirm l impression ressentie par la population savoir qu un ensemble de circonstances fortuites avait favoris la survie des occupants de Airbus A320 la suite de l amerrissage forc dans la rivi re Hudson en janvier 2009 Les images des passagers sans gilets de sauvetage ni cordes de sauvetage debout sur les ailes sont marquantes mais laissent planer une question sur le partage des responsabilit s en mati re de s curit bord des a ronefs Plut t que de s attarder aux circonstances exceptionnellement favorables de cet accident le NTSB a profit de l occasion pour attirer l attention du gouvernement de l industrie du transport a rien et du public voyageur sur les facteurs de survie d terminants sous leur contr le Les parties du rapport qui traitent des facteurs de survie dans lesquelles il est pr cis que seulement 10 passagers sur 150 ont r cup r eux m mes leur gilet de sauvetage apr s l impact avant d vacuer l avion et que seulement 77 passagers o
17. il existe un risque accru qu une d faillance imminente d un composant ou d un de ses sous composants passe inaper ue et que ledit composant ou sous composant soit remis en service 3 Si les d faillances r currentes de composants ne font pas l objet d un suivi et d une surveillance il existe un risque accru que des probl mes associ s la fiabilit des composants passent inaper us 4 Le bulletin sp cial JFC31 n 3012 na pas t incorpor compl tement et ce bulletin s applique plusieurs autres types d a ronefs Si ce bulletin nest pas minutieusement mis en application d autres a ronefs risquent de pr senter des ruptures semblables 5 Si les bretelles de s curit disponibles ne sont pas utilis es il existe un risque accru de blessure au cours d un accident Autres faits tablis 1 Le r gulateur de carburant FCU tait d sign comme une unit de type 22 avec un temps entre r visions de 2 400 heures cependant on n y avait pas apport les modifications requises Seize autres FCU avaient t mal d sign s de la m me fa on 2 Transports Canada TC fournit le cadre r glementaire aux fabricants d quipement d origine pour l laboration d instructions pour le maintien de la navigabilit mais ne Nouvelles 3 2013 d finit pas le niveau d instructions relatives aux r visions Dans le cas pr sent les instructions pour le maintien de la navigabilit du fabricant ont
18. le Conseil de s curit et de pr vention des incursions sur piste CSPIS un forum interdisciplinaire national pour changer des renseignements sur la s curit des pistes Le Conseil a pour mandat de promouvoir la s curit des pistes et de r duire avant tout les risques d incursion Pour en savoir plus visitez la page S CURIT DES PISTES du site Web www navcanada ca Exploitant du Dash 8 Lexploitant du Dash 8 a diffus un bulletin d op rations a riennes concernant les activit s a riennes exerc es en vertu des sous parties 703 704 et 705 du RAC et le document pr cise que d s maintenant l exploitant utilisera toute la longueur de piste disponible au d collage lorsque des op rations conformes au plan d exploitation par faible visibilit LVOP ou au RVOP sont en vigueur En outre les instructions suivantes seront ajout es au manuel d exploitation de la compagnie e Communication avec la tour ou l op rateur radio Lors d une attente l cart quel que soit l encombrement des fr quences ou la position de l avion l quipage de l avion signalera sa position sur le terrain par exemple indicatif d appel en attente l cart de la piste 16 sur Uniform Les communications comprennent celles qui sont transf r es du contr leur au sol la tour afin de garantir que l quipage de l avion er DAT collaborent pour maintenir une bonne connaissance de la situation Rapport final n A10C0060
19. lecteurs reproduire le contenu original de la publication pourvu que pleine reconnaissance soit accord e Transports Canada S curit a rienne Nouvelles Nous les prions d envoyer une copie de tout article reproduit au r dacteur Bulletin lectronique Pour vous inscrire au service de bulletin lectronique de S curit a rienne Nouvelles visitez notre site Web au www tc gc ca SAN Impression sur demande Pour commander une version imprim e sur demande en noir et blanc veuillez communiquer avec Le Bureau de commandes Transports Canada Sans frais Am rique du Nord 1 888 830 4911 Num ro local 613 991 4071 Courriel MPS1 tc gc ca T l c 613 991 2081 Internet www tc gc ca Transact Aviation Safety Letter is the English version of this publication Sa Majest la Reine du chef du Canada repr sent e par le ministre des Transports 2013 ISSN 0709 812X TP 185F page A l TEE 6 l 4 IN rati l 12 Op rations de volent Maintenance et certifications sin A ENNS VANNENE NENESE SA ASEAS ENEE EELO i R suin s de rapports finaux du SE aude al Accidents en Delson ARR RAR RONA ARR Apr s l arr l 39 pr s larr t eet LES SNOWBIRDS PEUVENT SURVOLER LA COLLINE DU PARLEMENT DAS VOUS affiche Programme d autoformation de 2013 destin la mise jour des connaissances des quipages de conduite feuillet 2 Table des mati res Nouvelles 3 2013 LA LETTRE Signaux
20. les 24 mois conform ment l alin a 401 05 2 a du RAC Il doit tre conserv par le pilote Tous les pilotes doivent r pondre aux questions 1 28 De plus les pilotes d avions et d avions ultra l gers doivent r pondre aux questions 29 30 et 31 les pilotes d h licopt re doivent r pondre aux questions 32 33 et 34 les pilotes d autogire doivent r pondre aux questions 35 et 36 les pilotes de planeur doivent r pondre aux questions 37 et 38 et les pilotes de ballon doivent r pondre aux questions 39 et 40 Remarque Les r f rences se trouvent la fin de chaque question Bon nombre de r ponses se trouvent dans le Manuel d information a ronautique de Transports Canada AIM de TC Ce manuel peut faire l objet de modifications ayant une incidence sur les r ponses ou les r f rences ou sur les deux LAIM de TC est disponible en ligne au www tc gc ca fra aviationcivile publications tp14371 menu 3092 htm 1 Quelle est la d finition de plafond GEN 5 1 2 Avant d utiliser une aide la radionavigation et au stade pr vol les pilotes devraient v rifier pour se renseigner sur les aides la radionavigation a rienne hors service COM 3 3 3 En navigation selon les r gles de vol vue VFR l aide d un syst me mondial de navigation par satellite GNSS un pilote est pratiquement assur de ne pas se perdre mais il court de plus grands risques si la visibilit est faible COM 3 15 16 4 Quels renseig
21. lui a confi son fils Aucun de ces passagers n a t bless Les trois agents de bord ont pr cis que l vacuation s tait faite de fa on relativement ordonn e et rapide Le commandant de bord et le copilote ont mentionn qu au moment o ils aidaient les membres d quipage de cabine assurer l vacuation ils ont vu des passagers sans gilet de sauvetage l ext rieur de l avion Selon le rapport le commandant de bord et le copilote ont pris des gilets de sauvetage sous les si ges des passagers et les ont remis des passagers l ext rieur de l avion Les membres d quipage de conduite ont aussi effectu la derni re inspection de la cabine afin de s assurer qu il ny avait plus de passagers bord puis ils ont pris place dans la glissi re radeau de la porte 1L Intervention en cas d urgence 15 h 28 min 53 s le personnel de la tour de contr le de la circulation a rienne de l a roport LaGuardia a activ le syst me de notification d alerte en cas d urgence dans le secteur au moyen du t l phone d urgence Diff rents organismes ont imm diatement t avis s d intervenir en fournissant le personnel et l quipement pr vus dans le plan de mesures d urgence de l a roport LaGuardia L a roport a envoy un bateau de sauvetage Des membres du personnel 6 Pr vol du New York Waterway NY WW sont aussi intervenus m me s ils n taient pas vis s par le plan de mesures d urgence Selon l
22. rationnelles ne permettaient pas de d terminer si les moteurs pouvaient produire la pouss e puissance maximale de 1 628 pieds livres requise au d collage et lors des proc dures d urgence et posent des risques importants la s curit d un vol 3 Un manque de rigueur dans la documentation des travaux de maintenance en plus d tre un manquement la r glementation ne permet pas d tablir la condition exacte de l a ronef et pose des risques importants la s curit du vol 4 La pratique non conforme de ne pas inscrire toutes les anomalies dans le carnet de route de l a ronef apporte un risque la s curit car les quipages ne peuvent conna tre en tout temps l tat r el de l a ronef Advenant une urgence les quipages pourraient tre priv s d information parfois critique R sum s de rapports finaux du BST 25 5 La r vision non d taill e par TC pour les proc dures normalis es et les listes de v rification des exploitants de type 703 pose un risque la s curit car des d rogations aux manuels des a ronefs ne seront pas d tect es 6 Des conditions d emploi telle que la r mun ration par heures de vol peuvent influencer les d cisions des pilotes et cr ent ainsi un risque la s curit 7 L absence d un syst me efficace de d claration volontaire non disciplinaire et confidentiel entra ne des risques non rapport s dans le syst me du transport 8 L absence d i
23. sol nulle ou presque nulle et alors que l appareil est mis en palier en vue de l atterrissage le vent arri re aura pour effet d augmenter la vitesse vers lavant Comme le r gime du rotor principal est r duit avant la fin de l arrondi ce dernier amortira moins efficacement l atterrissage La vitesse de l atterrissage en translation sera donc passablement rapide et le r gime du rotor principal servant amortir le contact avec le sol sera r duit dans la m me proportion Tout atterrissage en translation rapide doit se faire sur une surface ferme et bien am nag e D apr s les rapports concernant les h licopt res ayant d faire une autorotation la suite d une d faillance le terrain dans la majorit des cas ne permettait pas d effectuer un atterrissage en translation vitesse lev e Un virage dans le vent avant l arrondi est pr f rable afin de tirer pleinement avantage de l augmentation du r gime du rotor principal et de l arr t ou presque du mouvement vers lavant avant l atterrissage Le probl me majeur d un virage de 180 est le temps que cela exige et le temps est pr cieux lorsque le taux de descente est d au moins 1 500 pi par minute Plus l appareil se trouve basse altitude moins le pilote aura de temps pour effectuer un tel virage D autres facteurs ont aussi une incidence sur le temps n cessaire pour faire un virage de 180 en autorotation Un pilote qui effectue un vol de formation ave
24. stipule qu avant de pouvoir signer une certification apr s maintenance l gard de travaux ex cut s sur un avion de la cat gorie transport ou un h licopt re turbomoteur un TEA doit suivre un cours de formation approuv e ou reconnue en maintenance sur une marque ou un mod le d a ronef en particulier qui est offert par un organisme de formation agr OFA Le TEA qui signe la certification apr s maintenance doit galement poss der une qualification M1 ou M2 pour les h licopt res turbomoteurs et pour les avions de la cat gorie transport une licence de TEA annot e de la qualification M2 Si les travaux de maintenance et la certification apr s maintenance des a ronefs sont effectu s par un organisme de maintenance agr OMA le TEA devra galement tre titulaire d un pouvoir de certification a ronef pour la marque et le mod le de l a ronef Les cours de formation en maintenance sur type d a ronef sont dispens s par deux sources La principale est un OFA dont tous les cours sont approuv s s par ment par Transports Canada TC Un OMA peut aussi offrir la formation Les cours des OMA Comment surmonter l hiver sont approuv s au moyen du manuel de politiques de maintenance d un OMA et ne sont pas accessibles au public Tous les OFA et les OMA doivent satisfaire aux exigences r glementaires pour que TC approuvent leurs cours La principale diff rence entre les deux sources de formation m
25. type de l Organisation de l aviation civile internationale OACI a b la pression au niveau moyen de la mer est de c la temp rature au niveau moyen de la mer est de d le taux de d croissance de la temp rature avec la hauteur est de jusqu la hauteur laquelle la temp rature est de AIR 1 5 2 Allez au site Web de la m t orologie l aviation de NAV CANADA la page Pr visions et observations cliquez sur le bouton AIC et prenez connaissance des renseignements les plus r cents Quel est le num ro de la circulaire d information a ronautique AIC la plus r cente Site Web de la m t orologie aviation Questions sp cifiques aux avions 29 Convertir 20 gallons U S en litres GEN 1 9 2 30 Enum rer cinq facteurs qui ont une incidence sur la distance franchissable de votre avion Consulter la documentation relative aux avions 31 Nommer au moins trois facteurs qui ont une incidence sur la vitesse de d crochage d un avion Consulter la documentation relative aux avions Questions sp cifiques aux h licopt res 32 La visibilit en vol minimale pour un h licopt re en vol VFR effectu en dessous de 1 000 pi AGL pendant le jour dans l espace a rien non contr l est RAC 2 7 3 article 602 115 du RAC 33 Les pilotes d h licopt res en vol VFR doivent transporter une quantit de carburant pour permettre d effectuer le vol jusqu destination et de le poursui
26. urgence FAL 2 3 3 Quelles sont les quatre tapes suivre durant la v rification pr vol de la radiobalise de rep rage d urgence ELT SAR 3 4 Ga EE BEE Geesse KE eet Si un pilote doit se poser cause du mauvais temps ou pour tout autre raison mais qu il n existe aucune situation d urgence et qu aucune communication ne peut tre tablie les recherches seront amorc es lorsque l a ronef est port en retard Le pilote doit il mettre PELT sur ON et si oui quand SAR 3 5 24 La section Donn es de mise jour des cartes VFR du Suppl ment de vol Canada CFS sert signaler aux utilisateurs des cartes VFR Ces renseignements qui doivent tre report s sur les cartes a ronautiques sont annonc s dans les jusqu ce qu ils soient publi s dans cette section MAP 2 4 130143 CZUL MONTREAL FIR CYR 606 LAC SAINT PIERRE ACT SFC TO 7000 FT MSL FEB 12 1730 2300 13 1500 2300 AND 15 1500 2300 1302121730 TIL 1302152300 25 26 27 28 Selon le NOTAM ci dessus un vol dans cette zone est permis interdit le 14 f vrier 22007 MAP 5 6 1 2 RAC 2 8 6 En plus des d tails de toute d fectuosit de pi ce ou de l quipement de l a ronef qui devient apparente durant les op rations a riennes les pilotes sont galement charg s d inscrire dans les dossiers de l a ronef les d tails de toute qu a subie l a ronef LRA 5 6 1 Quelles sont les conditions de l atmosph re
27. vit es car leur issue est souvent peu souhaitable L arrondi vent arri re en autorotation est l une de ces man uvres La plupart sinon la totalit des manuels de pilotage d h licopt re ne d crivent pas un arrondi vent arri re en autorotation mais ils pr cisent tous qu apr s l entr e en autorotation il faut virer face au vent avant d ex cuter un arrondi Il faut viter cette man uvre car certains des avantages que nous pouvons retirer d un arrondi par vent de face ou par vent nul sont r duits consid rablement lors d un arrondi vent arri re Durant un arrondi l nergie de la vitesse est transf r e la portance afin de r duire le taux de descente par cons quent le r gime rotor augmente jusqu un certain point Apr s la mise en palier de l a ronef la fin de l arrondi le r gime lev du rotor principal est utilis afin d amortir l atterrissage au moyen du collectif Un arrondi vent arri re aura un effet semblable mais seulement jusqu au moment o la vitesse vers lavant par rapport lair ambiant devient nulle Au fur et mesure que cette vitesse d cro t pour devenir nulle la r duction du courant d air au rotor principal causera le r gime lev du rotor revenir au m me r gime que celui qui pr c dait l arrondi alors que le pilote tentera d atteindre une vitesse sol nulle ou presque nulle La r duction du courant d air emp chera le pilot d atteindre une vitesse
28. 9 1e J STEUTIOUE uonesyyn p Uopuoo stud WVLON mont uo sonbnneuorse sI sat jueuroouos szur odun sonbnneuorse suourougrosuar xngoanou so Uos sonb prvjor uo Jod eme Jour NO JUAUIOW ne e NO MS PTA 20W Mez I MO ZHIN S TZT ouonbar eJ juemnos9 ue sed jowsuen au PTH onb 1 1nsse s p saowumod sed zuos ou said say nb remsses d Ze WV gt uonisod us 352 JTH 11299798 21 onb 1omsse s q 38 Accidents en bref Ui 6 8 ZE KI CO Ft EE TE IE UI LG SC LT 9T E EC saat U91q Juos souuaque so onb 39 ajqistA uorsor10s p sed e Au pnb Jye Ootd 152 fpe nb ramsse s mod TTAJ 1 19dsur e arqrssod 303 snyd at sad snyd at DM epeuto np ojelor 2u20UDOaCH EI ap neamq 9 2948 1 nbrunwwos no SSYANVI 888 T 27 solo HE ET NZ MOJESIIN UISIUEBIO IP 2tOETEaAnd uonesrropne juaoduos Q y owusrueS1o 2248 so2197erq SUOTJETUNUIUIO S P I qEJ9 UOTJESLIONNE JUN JTOAIDOI sed onbrduru 1594 Z 97T 220997 sed 8193501 JL 2pout NUUODUI JOA 2P NESAIU quou ne sind qjuesuos IJINIW IP 39 9JITIQISIA UT 2SSNEU EI g ULpUI SUN P AINS SSIEQ EI Y SOUEPUOT Z008T 1d 008 ZO090ET amp ZOOETTC EyL CT66 998 T NO AATAAXAA 998 T 3 YT NS S9Inou c uorisodsrp ee e quos mb nagad Joa ne sjuourjrod sonbrSoforogjour sjuourauSrosusz sa ISV TOV YETT SL TTT onbnouoyd uou euro un SUEP O O Y SV eat juenbrpur u 1001 QOY EI 2P uow dwa 2p WOU
29. CO025 TEMPO 2223 2306 3SM FZRA BR OVCO010 FM230600 11008KT 4SM FZDZ BR OVC010 PROB30 2306 2310 1SM SHSN VVO008 FM231500 20010KT 6SM SHRA BR OVCO010 FM231700 24015KT P6SM BKNO25 RMK NXT FCST BY 222100Z 9 Selon la TAF ci dessus quand y aura t il de la pluie vergla ante MET 3 9 3 10 Selon la TAF ci dessus quel est le plafond le plus bas pr vu MET 3 9 3 SPECI CYVR 2218587 13013KT 8SM BKN011 OVC027 06 RMK SF5SC3 SPECI CYVR 221833Z 13015KT 8SM BKN008 OVCO022 06 RMK SF5SC3 METAR CYVR 221800Z 12015KT 4SM RA BKNO006 BKN012 OVC030 06 04 A2969 RMK SF5SC2NS1 SLP054 SPECI CYVR 2217457 12015KT 4SM RA BKN007 OVC012 06 RMK SF6SC2 SPECI CYVR 2217147 14016G21KT 4SM RA BKN010 OVC027 06 RMK SF6NS2 METAR CYVR 221700Z 12016G22KT 4SM RA SCT010 OVCO027 06 03 A2972 RMK SF4NS4 SLP063 11 12 13 Selon les rapports ci dessus quelle heure le plafond tait il le plus bas et la visibilit la plus faible S MET 3 15 3 Selon les rapports ci dessus quelle tait la tendance relativement au plafond MET 3 15 3 Selon les rapports ci dessus quelle tait la tendance relativement la visibilit MET 3 15 3 UACN10 CYXU 221915 YZ UA OV CYOO 180020 TM 1914 FLUNKN TP C414 IC LGT MDT MXD 080 100 14 15 16 17 18 Selon le PIREP ci dessus que signifie FLUNKN MET 3 17 Si une RCO qui assure les services d information de vol en route FISE utilise l une des quatre fr quences sui
30. Calgary a diffus la lettre d exploitation 10 004 laquelle indiquait en partie que les proc dures suivantes seraient mises en uvre sur le champ Lorsque le plan d exploitation par visibilit r duite RVOP est en vigueur aucun a ronef ne peut d coller de quelque intersection que ce soit le long de la piste moins que le coordonnateur de la tour ne soit son poste En outre le comit d exploitation de la tour de contr le a t charg d examiner les d collages diverses intersections de la piste lorsque le RVOP est en vigueur Le 9 octobre 2010 le gestionnaire de NAV CANADA responsable de la tour de contr le de Calgary a diffus la lettre d exploitation 10 015 en remplacement de la lettre d exploitation 10 004 La lettre indiquait que le comit d exploitation de la tour de contr le avait examin les d collages diverses intersections de la piste lorsque le RVOP tait en vigueur et celui ci avait convenu de cesser cette pratique si le coordonnateur de la tour n tait pas son poste Cette directive a maintenant t adopt e en permanence La barre d arr t virtuelle dans le syst me ASDE de la tour de contr le de Calgary est utilis e dans des conditions de visibilit r duite Des mises jour du logiciel la mise l essai du syst me et la formation des contr leurs doivent tre achev es d ici la mi novembre 2010 22 R sum s de rapports finaux du BST En outre NAV CANADA coordonne
31. a l ger par Martin Buissonneau inspecteur Aviation de loisir Normes de formation de vol R gion du Qu bec Aviation civile Transports Canada Historique En d cembre 2005 taient incorpor s au R glement de l aviation canadien RAC trois nouveaux articles 401 55 401 56 et 421 55 Ces articles noncent la nouvelle qualification permettant le transport de passagers en avion ultra l ger de type volu les privil ges que permet cette qualification ainsi que les exigences pour son obtention dont la r ussite d un test en vol De plus toujours en d cembre 2005 les articles 401 88 et 421 88 du RAC portant sur la qualification d instructeur de vol sur avion ultra l ger taient amend s pour ajouter une nouvelle exigence cette qualification savoir la r ussite d un test en vol Un test en vol deux utilisations Pour obtenir les qualifications de transport de passagers ou d instructeur de vol sur avion ultra l ger le d tenteur d un permis de pilote d avion ultra l ger doit r ussir un test en vol qui est le m me dans les deux cas Ce test en vol appel test en vol avion ultra l ger est d crit dans la publication Guide de test en vol Avions ultra l gers de Transports Canada TP 13984 Il se trouve l adresse Internet suivante www tc gc ca fra aviationcivile publications to13984 menu 1812 htm et sert la fois pour les deux qualifications Toutes les exigences au niveau des a
32. absence de directives crites pr cisant les t ches respectives de chacun des pilotes a pu occasionner des erreurs d ex cution des omissions et une confusion dans le poste de pilotage 5 Bien que l quipage ait la formation requise par la r glementation cette formation tait inad quate les pr parer g rer l urgence avec coordination et efficacit Nouvelles 3 2013 6 La priorit accord e aux communications avec ATC indique que l quipage ne saisissait pas totalement la situation et que la r partition des t ches n tait pas efficace cd L impact avec le caveau a aggrav les dommages l a ronef 8 La position renvers e et les dommages l a ronef nont pas permis l vacuation avant que les occupants ne succombent en raison de la fum e et de l incendie rapide et intense ZE La faible culture de s curit chez l exploitant a contribu l acceptation de pratiques non s curitaires 10 Les mesures importantes prises par TC n ont pas eu les effets escompt s pour assurer une conformit aux r glements et par cons quent des pratiques non s curitaires ont persist Faits tablis quant aux risques 1 La d sactivation du voyant d alarme du syst me de but e petit pas en vol ou de tout autre syst me d avertissement va l encontre de la r glementation et pose des risques importants la s curit d un vol 2 Les pratiques relatives la maintenance et les pratiques op
33. age sur piste mouill e diminuent consid rablement L utilisation de pneus dont l usure est sup rieure 80 a pour effet de r duire la traction sur piste mouill e et ainsi d accro tre le risque d aquaplanage et la possibilit de sortie en bout de piste Pistes mouill es Les caract ristiques tant de macro que de microrugosit de la surface d un rev tement peuvent avoir une incidence consid rable sur ses valeurs de frottement Lorsque les enqu teurs du BST ont touch la surface de la piste 11 29 ils ont trouv qu elle tait lisse ce qui ne correspond pas la texture granuleuse d une bonne microrugosit Une bonne microrugosit est la principale fa on de combattre l aquaplanage visqueux La FAA et POACI recommandent qu un examen complet de frottement sur piste comprenne des essais tant 65 km h tat de la macrorugosit qu 95 km h tat de la microrugosit M me si la circulaire d information CI 300 008 pr cise que la qualit de la surface d une piste y compris l tat de la microrugosit peut contribuer la glissance de la piste dans des conditions mouill es ou s ches TC neige pas que des essais de microrugosit soient effectu s Nouvelles 3 2013 La pratique consistant ne pas tester la microrugosit de la surface des pistes augmente le risque d aquaplanage sur piste mouill e en raison d une valuation incompl te des caract ristiques de frottement globales de la
34. altitude avant de s craser dans un champ environ 20 NM l ouest de CSU3 Le pilote a subi des blessures mortelles Dossier n 41200200 du BST Le 4 d cembre 2012 le pilote d un Mooney M20D effectuait des pos s d coll s sur la piste 26 l a rodrome de Villeneuve CZVL Alb Un des atterrissages a t effectu alors que le train d atterrissage tait rentr Le pilote a tent de remettre les gaz tandis que l a ronef descendait Le ventre Accidents en bref 35 de l a ronef a t gratign et h lice a touch le sol Le pilote a d coll et a effectu un circuit avant d effectuer un atterrissage normal avec le train sorti Le pilote et le passager bord n ont pas t bless s Dossier n A12W0183 du BST Le 5 d cembre 2012 un h licopt re Robinson R44 II priv s est cras environ 12 5 NM au sud ouest de Slave Lake Alb L h licopt re a t lourdement endommag et le pilote a t mortellement bless Une couche paisse de givrage s tait accumul e sur les palmes du rotor principal et de queue Dossier n A12W0184 du BST Le 7 d cembre 2012 un avion de construction amateur P lican PL avec une seule personne bord effectuait une envol e selon les r gles de vol vue VFR partir de l a roport priv de Saint Fran ois de Laval Qc Lors de la course au d collage l appareil a t d port vers la gauche et a quitt la surface gazonn e La roue de n
35. anada la cat gorie avion ultra l ger regroupe quatre types d appareils relativement diff rents e l avion ultra l ger muni de commandes de vol d avion conventionnel aussi appel multiaxe e le deltaplane motoris aussi appel pendulaire e le parapente entra n par moteur paramoteur e le parachute motoris muni d un chariot Les exercices qui ne sont pas effectuer ainsi que les types d appareils qui en sont dispens s sont mentionn s apr s le titre de chaque exercice dans le Guide de test en vol Avions ultra l gers En 2010 Transports Canada a publi un nouveau guide de test en vol labor sp cifiquement pour le parapente entra n par moteur soit le Guide de test en vol Parapente entra n par moteur TP 15031 qui se trouve l adresse Internet suivante www tc gc ca fra aviationcivile publications tp15031 menu 3046 htm tant donn que les parapentes entra n s par moteurs sont en g n ral des appareils monoplaces qui ne peuvent donc pas accepter le pilote examinateur bord de l appareil lors du test en vol il tait imp ratif de d velopper un test en vol o le pilote examinateur pouvait observer et valuer partir du sol le vol du candidat ainsi que les exercices ex cut s par ce dernier bord de l appareil Nouvelles 3 2013 Types d avions ultra l gers pouvant tre utilis s pour le test en vol avion ultra l ger Pr c demment il a t vu
36. anada ca pour de plus amples renseignements ce sujet ou pour tablir un protocole d entente avec la Soci t A Votre carnet de documents d aviation arrive expiration par la Division de la d livrance des licences de Transports Canada Aviation civile Transports Canada Aviation civile TCAC a introduit en 2008 le carnet de documents d aviation CDA afin de rehausser la s curit du document tout en offrant un produit plus durable aux membres d quipage de conduite et aux contr leurs de la circulation a rienne Le CDA prouve que le titulaire poss de les comp tences n cessaires pour obtenir certains permis certaines licences et qualifications li s l aviation ainsi qu un certificat m dical valide Le CDA doit tre renouvel tous les cinq ans pour que la photographie du titulaire soit r cente Il est possible que certains titulaires doivent renouveler leur CDA plus t t que pr vu pour d autres raisons un pilote qui poss de un niveau de comp tence linguistique de niveau 4 par exemple Comment renouveler le CDA Afin de renouveler un carnet qui arrive expiration les demandeurs doivent remplir le formulaire n 26 0726 Demande de carnet de documents d aviation et l envoyer avec une photo de style passeport au bureau r gional de TCAC qui g re leur dossier de licence ou licences 1 Le permis d l ve pilote est un document part Les personnes qui ne sont titulaires que d un permis d l
37. ar des probl mes techniques qu ils Quand l ELT est devenu un danger Une unit de formation au pilotage FTU locale ma demand de faire passer un test en vol en vue de l obtention d une licence de pilote priv un l ve pilote bord de son Cessna 172 C J ai d j fait passer des tests des pilotes bord d a ronefs priv s J insiste alors pour que l a ronef soit inspect par un organisme de maintenance agr OMA selon les m mes normes que celles applicables aux a ronefs commerciaux du m me type que peut utiliser une FTU Pendant l exercice 2D l inspection avant vol j ai d cid spontan ment de regarder derri re un panneau dans la partie arri re du fuselage pour v rifier si l a ronef tait quip d une radiobalise de rep rage d urgence ELT mettant sur la fr quence 406 MHz ou sur l ancienne fr quence de 121 5 243 MHz ma grande surprise PELT n tait pas install e l endroit appropri soit sur le support de montage sur le c t du fuselage Tat ouvert un peu plus le panneau et j ai vu que PELT se trouvait par terre toujours attach e son tentaient de r gler avec pour cons quence des r sultats d sastreux La recherche d une solution de tels probl mes peut se faire apr s l atterrissage antenne distance enfichable ou dans le cas d une tablette lectronique un r cepteur GPS externe avec un syst me Bluetooth ou branchement direct Il vous faut
38. as utilis l information pr sent e afin de confirmer ou infirmer son mod le mental Au moment de l v nement l attention du contr leur tait dirig e vers l affichage ASDE et il attendait un mouvement de la part du vol cibl pour confirmer que le vol se d pla ait correctement et en Nouvelles 3 2013 temps opportun vers sa position de d collage L absence de mouvement au seuil de la piste 16 du vol cibl sur l affichage ASDE a finalement permis au contr leur d identifier la position r elle de l avion en cause sur la voie de circulation U Le syst me de surveillance des incursions sur piste et des alertes de conflit RIMCAS avait t d sactiv cause des nombreuses alarmes importunes reli es la configuration des nombreuses pistes s cantes l a roport international de Calgary Cependant lorsque le plan op rationnel pour le vol par visibilit r duite RVOP tait en vigueur une seule piste tait autoris e pour les arriv es et les d parts Il s agit d une occasion rat e de configurer le RIMCAS pour des op rations une seule piste ce qui aurait offert une couche de d fense suppl mentaire contre les collisions en conditions de visibilit r duite RVOP Les d collages partir d une intersection taient autoris s afin de faciliter le mouvement des a ronefs entre Paire de trafic et la piste 16 compte tenu de sa proximit avec le seuil de la piste 16 Le RVOP de l a roport international
39. ass t te baiss e L EXCDS affiche galement les conditions actuelles de l a roport par exemple vent calage altim trique RVR intensit des feux de piste et pistes en service L utilisation de l EXCDS Calgary a pratiquement limin l usage du papier car les fiches en papier ne servent que de syst me de secours et la plupart des t ches de coordination sont automatis es L EXCODS recueille galement des donn es des fins statistiques et de facturation Une fiche de progression de vol EXCDS peut suivre plus de 110 l ments de donn es distincts par exemple heure de d part type d a ronef destination et poste de stationnement Le contr leur croyait que le Dash 8 se trouvait au seuil de la piste 16 voie de circulation C8 tandis que l quipage de l avion croyait que le contr leur savait qu il tait sur la voie de circulation U Il est peu probable qu la suite de l autorisation impr vue des 2 vols entre des vols l arriv e l quipage du Dash 8 ait ressenti une urgence de se mettre en position et il a t simultan ment d stabilis par son autorisation de d collage qui semblait tre s quenc e beaucoup plus rapidement que les d parts pr c dents L quipage du Dash 8 a d faire face une charge de travail lev e en ayant assimiler l instruction de cap au d part ex cuter la liste de v rification avant d collage et g rer ses pr occupations relatives la poss
40. atteindre sa destination 2 Le pilote na pas diminu sa vitesse de descente ce qui a entra n une collision avec le relief il n y avait aucune chance de survie en raison de la violence de l impact Fait tabli quant aux risques 1 Le fait de ne pas porter les bretelles de s curit ou le casque augmente le risque de blessures graves ou mortelles Autre fait tabli 1 L interrupteur de la radiobalise de rep rage d urgence tait en position d arr t Mesure de s curit prise Depuis l accident les pilotes de l exploitant ont tous re u une formation sur les facteurs humains et la prise de d cisions du pilote A Nouvelles 3 2013 ACCIDENTS EN BREF Remarque Les r sum s d accidents qui suivent sont des interventions de classe 5 du Bureau de la s curit des transports du Canada BST Ces v nements ont eu lieu entre les mois de novembre 2012 et janvier 2013 Ils ne satisfont pas aux crit res des classes 1 4 et se limitent la consignation des donn es qui serviront ventuellement des analyses de s curit ou des fins statistiques ou qui seront simplement archiv es Les r sum s peuvent avoir t mis jour depuis la production de cefte rubrique Pour toute information concernant ces v nements veuillez contacter le BST Le 6 novembre 2012 le pilote d un Cessna 182C retournait Alexandria Ont la suite d un vol Lachute Qc Lors de l approche l a rodrome d Alexandr
41. auraient pu savoir qu il y avait des gilets de sauvetage bord uniquement en regardant les cartes des mesures de s curit plac es dans les pochettes arri re des si ges ou les affichettes sup rieures Certains d entre eux croyaient qu il y avait des gilets de sauvetage dans tous les a ronefs commerciaux de transport de passagers Selon le rapport le manuel sur les situations d urgence en vol de la US Airways accept par la FAA respectait les directives des circulaires d information de la FAA et pr cisait que si l avion tait dot de coussins de si ge flottants et de gilets de sauvetage les agents de bord devaient mentionner dans l expos aux passagers les deux types d quipement et indiquer o taient rang s les gilets de sauvetage et montrer comment les utiliser L enregistreur de la parole dans le poste de pilotage a enregistr la voix de l agente de bord B alors qu elle expliquait l emplacement et l utilisation des coussins de si ge flottants mais il ny avait aucun enregistrement qui traitait de l emplacement des gilets de sauvetage et de la fa on de les enfiler Aucune d monstration sur le gilet de sauvetage n tait requise car il ne s agissait pas d un vol prolong au dessus d un plan d eau Position de protection causant des blessures Les cartes des mesures de s curit fournissaient aussi des instructions sur le fonctionnement des issues de secours et illustraient les positions de protection
42. axe peut tre de base ou de type volu selon la d cision du manufacturier de suivre ou non la Norme de conception pour avions ultra l gers de type volu lors de la planification de la conception de son mod le d appareil Les avions ultra l gers de base qui incluent les deltaplanes motoris s les parapentes entra n s par moteurs les parachutes motoris s munis d un chariot ainsi que les avions ultra l gers multiaxes qui ne sont pas de type volu ne peuvent servir l emport de passagers et l article 401 21a du RAC fait clairement tat qu un d tenteur de permis de pilote d avion ultra l ger doit tre seul bord de l appareil Cependant l article 602 29 du RAC qui interdit aussi que deux personnes soient bord d un avion ultra l ger de base permet deux exceptions 1 Lorsque le vol est effectu en vue de dispenser de l entra nement en double commande un instructeur de vol et un l ve ou Nouvelles 3 2013 2 Lorsque l autre personne est titulaire d une licence de pilote ou d un permis de pilote autre qu un permis d l ve pilote lui permettant d agir en qualit de commandant de bord d un avion ultra l ger Par exemple deux pilotes d avion ultra l ger deux pilotes d avion conventionnel ou encore un pilote d avion ultra l ger et un pilote d avion conventionnel Malgr le fait que seul un avion ultra l ger de type volu puisse permettre l emport d un passag
43. bre 2012 un Cessna 170A avec trois personnes bord effectuait un vol de plaisance et survolait un secteur du lac Croche et du lac des Chicots pr s de Sainte Th cle Qc Tout en volant basse altitude et en effectuant un virage au dessus du lac des Chicots l a ronef a d croch L appareil a t lourdement endommag lorsqu il a heurt la surface gel e du lac Le pilote a subi des blessures graves et les deux passagers ont t l g rement bless s Dossier n 41200220 du BST 36 Accidents en bref Le 5 janvier 2013 un PA28 140 Piper Cherokee effectuait une envol e selon les r gles de vol vue VFR dans la r gion de l a roport de Mascouche CSK3 Qc Alors que l appareil se trouvait en tr s courte finale pour la piste 29 il a heurt un banc de neige a piqu du nez et a termin sa course sur la piste Les deux personnes bord n ont pas t bless es L appareil a subi des dommages importants la roue de nez l h lice et au moteur Dossier n A13 Q0003 du BST Le 9 janvier 2013 le pilote d un h licopt re Bell 206B devait se rendre environ 8 NM au nord est de l a roport d Arviat CYEK Nt pour aller chercher deux chasseurs pris sur la glace de mer et les transporter ensuite Arviat L h licopt re a atterri environ 200 pi des chasseurs Le pilote a maintenu le couple moteur environ 60 afin que l h licopt re repose l g rement sur ses patins Alors que le pilo
44. c un instructeur Nouvelles 3 2013 ou un pilote d entra nement s attend des simulations de d faillances o il faudra ex cuter une mise en autorotation il est donc pr par mentalement ex cuter cette man uvre par cons quent le pilote devrait r agir rapidement et de fa on automatique l annonce d une panne de moteur simul e En situation d urgence r elle qui n cessite une mise en autorotation le pilote veut d abord d terminer la cause du probl me C est seulement apr s une v rification et une analyse rapide qu il se rend compte qu il doit abaisser le collectif pour effectuer une autorotation Ainsi une fois le collectif abaiss le r gime rotor est habituellement moins lev que celui g n ralement observ durant un vol de formation en autorotation en raison de la seconde de retard que le pilote a prise pour analyser le probl me avant de se d cider abaisser le collectif Sur le plan psychologique il y a souvent une courte p riode de d n gation o le pilote ne peut croire qu une panne moteur s est produite Cela peut aussi retarder le temps de r action et r duire davantage le r gime du rotor principal qui est si essentiel Lors d une mise en autorotation un r gime de rotor principal moins lev signifie que le taux de descente sera plus lev jusqu ce qu il y ait r tablissement du r gime rotor Un tel retard de la r action initiale entra nera une plus grande pert
45. d quipement p rim Le BST prot gera votre identit et tout renseignement qui pourrait vraisemblablement la r v ler En signalant toute condition ou tout comportement dangereux vous jouez un r le important dans l am lioration de la s curit des transports Envoyez vos rapports SECURITAS Courriel securitas bst tsb gc ca Num ro sans frais 1 800 567 6865 e Erreurs comprises dans les publications a ronautiques T l copieur 1 819 994 8065 proc dures dangereuses publi es dans des manuels ou Adresse postale C P 1996 succursale B Gatineau Qu bec instructions destin s aux pilotes au personnel de cabine J8X 3Z2 A Nouvelles 3 2013 Apr s l arr t complet 39 e WE TP 15223F 07 2013 PAS VOUS Connaissez les ZONES R GLEMENT ES ww var CYR sur votre route Pour plus d informations sur la CYR 537 Colline du Parlement la CYR 538 Rideau Hall toutes les autres CYR et espaces a riens d sign s au Canada veuillez consulter le Manuel des espaces a riens d sign s au site Web www navcanada ca Ei SEN Canada Programme d autoformation de 2013 destin la mise jour des connaissances des quipages de conduite Consulter l alin a 421 05 2 d du R glement de l aviation canadien RAC Le pr sent questionnaire est valide jusqu au 31 octobre 2014 Une fois rempli il permet l int ress de satisfaire aux exigences de la formation p riodique qui doit tre suivie tous
46. de Calgary autorisait de telles op rations lorsque PASDE tait en tat de marche Toutefois compte tenu des limitations de PASDE ce moyen de d fense tait construit partir d une solution technologique limit e en ce qui a trait la pr vention des incursions sur piste et lorsque le RIMCAS tait d sactiv la pr vention des collisions Initiatives de pr vention des incursions sur piste Compte tenu du risque que les incursions sur piste font courir au public voyageur canadien et malgr les progr s qui ont t accomplis jusqu pr sent le pr sent rapport souligne une fois de plus le besoin urgent d apporter des solutions ce probl me comme le souligne le Bureau de la s curit des transports dans sa Liste de surveillance 2010 Faits tablis quant aux causes et aux facteurs contributifs 1 la suite du long d lai entre l arriv e de l avion la voie de circulation U et la d livrance de l autorisation de d collage le contr leur d a roport a oubli o se trouvait le Dash 8 et il ra pas utilis l information pr sent e sur PEXCDS pour confirmer ou infirmer son mod le mental 2 Dans ses communications avec la tour l quipage du Dash 8 na pas entendu l instruction du contr leur concernant l alignement au seuil et il n a pas mentionn sa position ce qui a fait en sorte que le contr leur d a roport 3 maintenu sa supposition que le Dash 8 se trouvait au seuil 3 La tour tait expl
47. de sortie manuelle du train a t effectu e mais sans succ s Une approche basse a t effectu e et le personnel au sol a pu d terminer que la roue droite n tait pas descendue correctement L appareil est demeur en vol jusqu ce que les services d incendie et d ambulance soient sur les lieux L appareil a effectu une approche visuelle de la piste 28 environ 3 mi en finale h lice du moteur droit a t mise en drapeau et plac e horizontalement de mani re limiter les dommages au moteur droit Le moteur gauche a t coup juste avant l impact Lors de l atterrissage le train d atterrissage sest compl tement affaiss et l appareil s est immobilis environ 1 100 pi du seuil de la piste 28 l g rement gauche du centre de la piste Nouvelles 3 2013 Les deux occupants ont vacu l appareil et nont subi aucune blessure L appareil a subi des dommages aux panneaux de rev tement ventraux ainsi qu l h lice du moteur gauche Dossier n 41300009 du BST Le 15 janvier 2013 un bimoteur Piper PA 34 200 Seneca a t endommag lors d un atterrissage sur la piste 07 l a roport de Chilliwack CYCW C B Un instructeur et un tudiant effectuaient un vol d entra nement et ont effectu un atterrissage dur Le pilote a frein et l h lice gauche a heurt la piste L appareil a vir gauche avant de s immobiliser dans Therbe environ 30 pi de la piste avec le train avant affaiss
48. du BST Panne d alimentation en carburant et atterrissage forc Le 13 mai 2010 un Beech 95 55 quitte Thicket Portage pour effectuer un vol vue destination de Thompson Man situ environ 29 NM au nord Peu apr s le d collage le pilote utilise son t l phone cellulaire pour contacter le centre d information de vol de Winnipeg Il leur signale que son avion a un probl me de nature lectrique et que le vol devrait arriver Thompson dans 12 min sans radio ni transpondeur Il ny a aucune autre communication avec l occupant de l a ronef Environ 30 min apr s l appel t l phonique une s rie de signaux d urgence manant d un syst me de rep rage que le pilote a avec lui sont capt s Un h licopt re est envoy sur les lieux indiqu s par le syst me de rep rage L avion est localis environ 3 NM l est de Pikwitonei quelque 25 NM au nord est de Thicket Portage et 27 NM au sud est de Thompson Le pilote qui est le seul occupant est l g rement bless L impact avec les arbres et le relief a d truit l avion mais la radiobalise de rep rage d urgence ne s est pas mise en marche Aucun incendie ne s est d clar apr s l impact L accident s est produit de jour 9 h 50 heure avanc e du Centre Le BST a autoris la publication du rapport le 16 f vrier 2011 Nouvelles 3 2013 Analyse Il y a eu une premi re indication d une panne d alimentation lectrique imm diatement apr s le d c
49. duction de l quipe Piloteaverti ca o vous apprendrez d importantes pr cautions avant le vol en hydravion et comment vous pr parer savoir quoi faire en cas de renversement Pendant que vous y tes abonnez vous leur cha ne YouTube intitul e SmartPilotCanada et visionner leurs autres excellentes vid os sur la s curit a rienne disponibles dans les deux langues officielles Nouvelles 3 2013 Op rations de vol 17 MAINTENANCE ET CERTIFICATION Formation approuv e en maintenance sur type d a ronef sie EE Formation approuv e en maintenance sur type d a ronef par Martin Truman inspecteur de la s curit de l aviation civile Division de la navigabilit op rationnelle Normes Aviation civile Transports Canada Les cours de formation approuv e en maintenance sur type d a ronef visent fournir aux techniciens d entretien d a ronefs TEA le niveau n cessaire de connaissances des syst mes d a ronefs pour signer les certifications apr s maintenance Les connaissances acquises au moyen d un cours sur type font en sorte que la maintenance et la certification des a ronefs soient effectu es correctement Il s ensuit que la s curit des passagers et de l quipage d un a ronef d une marque et d un mod le en particulier est assur e Les exigences en mati re de signature d une certification apr s maintenance sont indiqu es dans le R glement de l aviation canadien RAC Le R glement
50. duit dans le circuit carburant soit par un joint non tanche de la turbine libre NTL du r gulateur carburant FCU ou d une pompe carburant entra n e par le Nei soit dans le cadre de la maintenance p riodique du circuit carburant ou encore lors de 2 Ne d signe un g n rateur de gaz et NTL d signe une turbine libre N repr sentant un r gime et TL une turbine libre Nouvelles 3 2013 la purge des filtres carburant alors que les pompes d appoint sont arr t es Dans cet accident la source d air a probablement t un joint non tanche de la NTL du FCU ou d une pompe carburant entra n e par le Ng qui a t identifi pendant le d pannage qu ont n cessit les probl mes de d marrage difficile quelque 10 h avant l accident Cependant lors du d pannage on ignorait l importance de cette fuite combin e aux clapets de retenue de la pompe d appoint d alimentation en carburant comportant des orifices de purge et on a repos le FCU sur l h licopt re Il y a probablement eu extinction moteur la suite d une interruption du d bit carburant en raison de l emprisonnement d air dans le circuit carburant En r action la perte de puissance moteur le pilote a tent d effectuer une autorotation jusqu au sol mais cette perte de puissance moteur est survenue une altitude partir de laquelle un atterrissage en toute s curit n tait pas garanti Certains exploitants ont adopt la pratique i
51. e propane quel pourrait en tre la cause Consulter la documentation relative aux ballons 40 Si un contact avec une ligne lectrique devient in vitable quelle est la meilleure mesure prendre Consulter la documentation relative aux ballons Les r ponses au questionnaire se trouvent la page 38 de ce num ro 3 2013
52. e d altitude que celle habituellement engendr e par la r action du pilote pendant un vol de formation Une fois en autorotation le pilote doit alors porter son attention r tablir le r gime rotor ou si le r gime rotor est tr s bas il doit utiliser une m thode de r tablissement du r gime rotor Cette man uvre est suivie d un coup d il rapide aux alentours pour trouver une aire d atterrissage convenable D autres situations pourraient avoir une incidence sur le temps de r action d un pilote Par exemple si un l ve pilote est aux commandes la perte du r gime rotor lors de la mise en autorotation pourrait tre beaucoup plus grande si le temps de r action de l l ve pilote est plus lent que pr vu ou si ce dernier ne r agit pas du tout un r glage de puissance lev e comme durant une mont e la perte de r gime rotor sera plus importante car un angle d inclinaison plus grand provoquera une tra n e suppl mentaire sur le rotor principal et le rotor de queue Il n est pas surprenant d entendre des pilotes mentionner que lors d une d faillance r elle suivie d une autorotation la dur e de la descente semblait plus courte que pendant la formation sur l autorotation videmment les bonnes pratiques dictent que nous devrions autant que possible voler une altitude qui augmenterait la probabilit de r ussir une autorotation Voler basse altitude en vent arri re quand cela n est pas n cessa
53. e analyse va chercher savoir pourquoi il nen a pas t ainsi Le pilote n avait re u aucune formation sur les proc dures d urgence du Navajo et il ne connaissait pas bien les caract ristiques de pilotage de cet avion sur 1 seul moteur Ce peu de connaissances pourrait expliquer pourquoi le pilote na pas augment au maximum la puissance du moteur droit lorsqu il a coup le gauche La vitesse a diminu de plus en plus rapidement ce qui a demand un braquage correspondant plus grand de la gouverne de direction lequel son tour a fait augmenter la tra n e La vitesse a continu de diminuer et les augmentations de puissance subs quentes du moteur R sum s de rapports finaux du BST 29 en marche nont pas suffi pour que l avion maintienne son altitude L avion est devenu difficile ma triser au moment de son entr e dans de Pair turbulent et l altitude a diminu graduellement Finalement le pilote ra eu d autre choix que d effectuer un atterrissage forc La section 3 du manuel d utilisation du Navajo consacr e aux proc dures sur 1 seul moteur ne renferme aucune proc dure traitant de l arr t d un moteur par pr caution Contrairement aux proc dures d arr t complet d un moteur proc dure de mise en drapeau les autres proc dures de la section 3 applicables lorsqu un moteur est inop rant donnent des conseils pr cis sur les r glages de la puissance moteur Par cons quent les pilotes qui utilise
54. e cet quipement devient vidente lorsque nous consid rons qu il ny avait que deux glissi res radeaux d tachables pour tous les occupants du vol 1549 aux portes 1L et 1R et que celles ci n auraient pu transporter que 110 des 155 occupants si l avion avait coul avant qu ils aient tous pu tre secourus Le NTSB a d termin que 64 occupants se trouvaient sur les glissi res radeaux tandis qu environ 87 se trouvaient sur les ailes et les glissi res passerelle flanc d aile lorsqu ils ont t secourus Sc nario de survie la suite d une baisse de puissance des deux moteurs le commandant de bord du vol 1549 a d termin que l amerrissage forc constituait le plan d action le plus s r malgr le fait que l vacuation allait devoir se faire dans de basses temp ratures hivernales L quipage de conduite a pr cis par la suite que sa priorit avait alors t d amerrir en s assurant que la vitesse d enfoncement permette la survie des occupants L analyse de l enregistreur num rique de donn es Nouvelles 3 2013 de vol a indiqu que avion s est pos sur la rivi re Hudson une vitesse corrig e de 125 kt avec un angle de cabrage de 9 5 un taux de descente de 12 5 pi s et un angle d inclinaison vers la droite de 0 4 L vacuation a d but quelques secondes seulement apr s que l avion s est immobilis apr s l amerrissage qui a eu lieu vers 15 h 27 heure locale et une d c
55. e finit par couper le moteur Ne pouvant maintenir son altitude le pilote effectue 12 h 15 heure avanc e du Centre un atterrissage forc quelque 30 NM l est de Pickle Lake Le pilote et 1 passager sont l g rement bless s L avion est lourdement endommag mais aucun incendie ne se d clare apr s l accident La radiobalise de rep rage d urgence se d clenche impact Le BST a autoris la publication du rapport le 4 juillet 2011 Analyse Une d faillance de magn to dans le moteur gauche est v nement d clencheur du pr sent v nement Cette d faillance tait le r sultat d un mauvais support de la bague dans le bloc du distributeur de la magn to gauche Le mauvais alignement du rotor du distributeur qui a suivi a fait que ce dernier s est d synchronis du moteur Le moteur gauche s est alors mis tourner de fa on irr guli re avoir des retours de flamme et perdre de la puissance L aspect propre et grenaill des t tes de piston indique que le fonctionnement irr gulier Nouvelles 3 2013 et les retours de flamme du moteur ont probablement lib r des produits de combustion qui ont contamin les bougies des 2 circuits magn to Il n a pas t possible d tablir si le moteur aurait pu tre capable de produire une puissance importante l aide de la seule magn to droite L avion aurait d tre capable de maintenir son altitude de croisi re sur un seul moteur La pr sent
56. e l Est l quipage entreprend la course au d collage sur la piste 30 de l a roport international Jean Lesage de Qu bec Apr s seulement 68 s le copilote informe le contr leur de l a roport qu il y a un probl me avec le moteur droit et qu il revient atterrir sur la piste 30 Peu de temps apr s le copilote confirme vouloir le d ploiement des services de sauvetage et de lutte contre les incendies d a ronefs de a roport Nouvelles 3 2013 Il avise la tour que l a ronef ne monte plus Quelques secondes plus tard le bimoteur percute le sol 1 5 NM du bout de la piste 30 L a ronef poursuit sa course sur 115 pi puis percute un caveau de pierres L a ronef se disloque et s embrase Il s immobilise sur le dos 58 pi plus loin Les 2 membres d quipage et les 5 passagers p rissent dans l accident La radiobalise d urgence ELT ne s est pas d clench e Le BST a autoris la publication du rapport le 4 juillet 2012 L a ronef a heurt le sol environ 1 5 NM du bout de la piste 30 et 900 pi droite de l axe du prolongement de piste Le premier impact s est produit dans une direction d environ 320 M inclin sur la droite L extr mit de Tale droite a laiss un sillon de 5 pi de longueur dans le sol situ 173 pi avant l pave Les marques laiss es par l aile gauche dans un arbre BA montrent que l a ronef tait inclin droite d environ 23 Environ 92 pi plus loin C on obse
57. e la plupart des avions n taient pas dot es de fixations d gagement rapide afin de permettre aux occupants de les d tacher de l avion lorsque ce dernier s enfonce et de les utiliser pour se sortir de l eau ou s y agripper Selon le rapport certains passagers se sont imm diatement rendu compte de l utilit des glissi res passerelles et sont mont s dessus pour se sortir de l eau Enfin environ 8 passagers ont r ussi monter sur la glissi re passerelle flanc d aile gauche et environ 21 passagers dont le jeune enfant ont r ussi monter sur la glissi re passerelle flanc d aile droite Divers nonc s dans le rapport encouragent le gouvernement et l industrie du transport a rien revoir les recommandations ant rieures du NTSB dont la pertinence a t valid e par les faits de l accident en question Selon le rapport les circonstances de cet accident d montrent que m me un avion M t o a ronautique ce qu il faut savoir qui n effectue pas un vol prolong au dessus d un plan d eau peut effectuer un amerrissage forc entra nant un important bris de fuselage Par cons quent tous les passagers qu ils soient bord d un vol prolong au dessus d un plan d eau ou non doivent avoir leur disposition tout l quipement de s curit n cessaire pour assurer le meilleur taux de survie possible au moment d un amerrissage forc ou de tout autre v nement en milieu aquatique
58. e perte de puissance pendant une phase de vol critique lorsque le pilote se pr parait larguer une charge d eau En r ponse la perte de puissance les pilotes ont trouv une zone d atterrissage proximit et 28 R sum s de rapports finaux du BST ont effectu un atterrissage d urgence Cependant la nature et l inclinaison du relief dans la zone de poser ont caus le capotage de l h licopt re apr s l atterrissage La combinaison de faible vitesse indiqu e d altitude densit lev e environ 9 000 pi de hauteur par rapport au sol au moment de la perte de puissance et de masse brute de lh licopt re ainsi que la nature et l inclinaison du relief ont emp ch un atterrissage sans incident Faits tablis quant aux causes et aux facteurs contributifs 1 Le r gulateur de carburant FCU du moteur tait contamin par des d bris m talliques qui ont vraisemblablement perturb le d bit carburant et caus la perte de puissance du moteur 2 La nature et l inclinaison du relief dans la zone de poser ont caus le capotage de l h licopt re pendant l atterrissage d urgence Faits tablis quant aux risques 1 Lorsque le contact entre les pi ces donne lieu un mouvement relatif ou mutuel il existe un risque que cela puisse causer de l usure g n rer des d bris et en fin de compte provoquer des ruptures 2 Siles proc dures et les documents de r vision manquent de clart et de d tails
59. e rapport l avion a effectu un amerrissage forc sur la rivi re Hudson pr s de la gare maritime Port Imperial du NY WW situ e Weehawken NJ De nombreux traversiers du NY WW taient en service sur diff rents trajets de la voie navigable locale et les capitaines des traversiers ont soit t t moins de l accident soit t avis s par le directeur de l exploitation des traversiers Sept bateaux du NY WW se sont rendus sur les lieux de l accident pour secourir des occupants Les premiers r pondants consid raient que les conditions m t orologiques hivernales pr sentaient d importants risques pour la survie Selon le rapport les conditions apr s l accident temp rature de l eau de 41 F 5 C et indice de refroidissement olien de 2 F 17 C et le nombre insuffisant de glissi res radeaux en raison de leau qui tait entr e dans le fuselage arri re constituaient une menace imm diate la survie des occupants M me si l avion a continu de flotter pendant un certain temps de nombreux passagers qui sont sortis sur les ailes ont eu de l eau jusqu la taille en moins de deux minutes La gare maritime Port Imperial avait t d sign e comme centre de tri principal mais certains capitaines de bateaux ont d pos des occupants du vol 1549 des endroits moins loign s New York et au New Jersey car l avion d rivait et certains passagers taient tremp s et risquaient de subir des blessures ca
60. ement Cela indique que l a ronef a fait de l aquaplanage caus par la d vulcanisation du caoutchouc presque imm diatement apr s le serrage des freins et de fa on p riodique tout au long de la course l atterrissage En cas de d rapage la m thode de r cup ration habituelle est de desserrer compl tement les freins momentan ment afin de laisser les roues tourner et d tablir une r f rence de vitesse appropri e Lorsqu il y a aquaplanage qui r duit le contact et le frottement des roues un vent de travers aggravera la tendance naturelle de l a ronef girouetter dans le vent Une piste et une bande de roulement lisses favorisent l aquaplanage avec une couche d eau moins importante M me si la profondeur exacte de la couche d eau n a pas pu tre d termin e la pr sence d eau sur la piste a caus laquaplanage de l a ronef ce qui a men une perte de la ma trise en direction et de la capacit de freinage et provoqu une augmentation substantielle de la distance d arr t n cessaire Cet tat tait aggrav par le fait que les freins taient rest s serr s tout au long de la course l atterrissage et que l usure de la bande de roulement des pneus tait excessive Usure des pneus Dans le pr sent cas 3 des 4 pneus taient us s plus de 80 tandis que le quatri me tait us 65 Sur une piste mouill e lorsque l usure d un pneu est d environ 80 les coefficients de frein
61. entionn es est qu un OMA n est autoris offrir la formation sur type qu ses seuls employ s et ne peut dispenser la formation des employ s d autres exploitants Tous les cours sur type approuv s offerts par un OFA sont affich s sur la page Web Cours sur type actuellement agr s Les cours indiqu s sur cette page sont tous approuv s s par ment et un num ro d approbation diff rent leur a t attribu par TC Ce m me num ro sera inscrit sur votre dipl me Apr s avoir consult cette page et d cid quelle formation vous voulez suivre communiquez avec POFA concern pour obtenir plus de renseignements Si le cours que vous devez suivre ne para t pas sur cette page il na probablement pas encore t approuv Parfois un cours vient tout juste d tre cr et na pas encore t affich sur le site Web Communiquez avec le bureau local de TC pour confirmer s il existe un cours approuv pour le type d a ronef sur lequel vous avez besoin de formation Je vous encourage prendre le temps n cessaire et commencer par consulter la page Web de TC relative aux cours sur type actuellement agr s pour v rifier si le cours dont vous avez besoin est affich En tant proactif vous pargnerez long terme du temps et de largent et vous r duirez le temps d immobilisation des a ronefs A Cet article a paru originalement dans le num ro 4 1989 de S curit a rienne Mainteneur Le r
62. er le test en vol peut tre effectu sur nimporte quel type d avion ultra l ger qu il soit de base ou de type volu Les d tails des exigences et de l quipement requis pour les appareils utilis s pour le test en vol peuvent tre trouv s aux pages 2 du Guide de test en vol Avions ultra l gers et du Guide de test en vol Parapente entra n par mofeur De plus le test en vol peut tre effectu sur un avion conventionnel r pondant la d finition d un avion ultra l ger de base c est dire un avion qui correspond la d finition d un avion ultra l ger de base donn e un peu plus haut dans cet article et qui appara t dans l article 101 01 du RAC La raison pour laquelle le test en vol peut tre effectu sur un avion conventionnel r pondant la d finition d un avion ultra l ger de base est que depuis la publication de la Lettre de politique n 576 de Transports Canada Division de l aviation g n rale en 1996 un d tenteur de permis de pilote d avion ultra l ger est autoris tre commandant de bord sur un tel appareil M me si les avions ultra l gers de type volu peuvent avoir une masse maximale admissible au d collage allant jusqu 1 232 lb dans le cas o un avion conventionnel est utilis pour le test en vol il doit r pondre la d finition d un avion ultra l ger de base qui permet une masse maximale admissible au d collage d au plus 1 200 Ib Le pilote e
63. erche n a t effectu e ce sujet Le NTSB a conclu qu au moment de l accident en question la position de protection recommand e par la FAA pouvait avoir caus les fractures aux paules des 2 passag res Gilets de sauvetage non utilis s Au total 19 passagers ont tent de prendre le gilet de sauvetage sous leur si ge et 10 d entre eux ont dit avoir prouv des difficult s Selon le rapport de ces 10 passagers seulement 3 ont pers v r suffisamment pour r ussir prendre leur gilet de sauvetage les 7 autres ont soit pris un coussin de si ge flottant soit abandonn compl tement l id e de prendre un dispositif de flottaison La plupart des passagers qui ont tent d enfiler ou qui ont enfil un gilet de sauvetage taient d j assis dans une glissi re radeau ou sur une glissi re passerelle ou debout sur une aile Selon le rapport sur les 33 passagers qui ont indiqu avoir eu un gilet de sauvetage seulement 4 ont confirm avoir t capables de l enfiler et d attacher eux m mes la sangle de taille La plupart des passagers qui avaient un gilet de sauvetage ont eu de la difficult avec la sangle ou ont choisi de ne pas la fixer pour diff rentes raisons Selon le rapport les normes de s curit de l industrie du transport a rien pour les vols au dessus d un plan d eau ne pr voient pas que des passagers puissent sortir d un avion et rester debout sur les ailes apr s un amerrissage forc
64. es C est dans de telles circonstances que tant le pilote que les services d entretien verront combien il est important d avoir du mat riel de d givrage et de pr chauffage en bon tat et facilement accessible D FIER LE GIVRAGE C EST JOUER AVEC SA VIE A Clin d oeil dans l AIM de TC Consignes de navigabilit La conformit aux consignes de navigabilit est essentielle la navigabilit En vertu de Particle 605 84 du RAC tout propri taire d a ronef a la responsabilit de s assurer que son a ronef ne d colle pas si une consigne de navigabilit n est pas respect e l gard de l a ronef du ou des moteurs ou h lices ou de toute autre pi ce d quipement de l a ronef Pour de plus amples renseignements voir l appendice H de la norme 625 du RAC En cas de non conformit une consigne de navigabilit l autorit de vol nest pas en vigueur et l a ronef n est pas consid r comme tant en tat de navigabilit Comme le prescrit le paragraphe 605 84 4 du RAC le propri taire d un a ronef peut demander tre soustrait l obligation de se conformer aux exigences d une consigne ou peut demander l autorisation d utiliser un autre moyen de se conformer une consigne Conform ment au paragraphe 4 de l appendice H de la norme 625 les demandes doivent tre adress es au bureau r gional ou au Centre de Transports Canada CTC le plus proche du demandeur Le paragraphe 3 de l appendice H s
65. es de frottement globales de la piste 3 L absence d aires de s curit d extr mit de piste RESA ad quates ou d autres syst mes et structures perfectionn s con us pour arr ter les a ronefs qui sortent Nouvelles 3 2013 en bout de piste augmente le risque de dommages aux a ronefs et de blessures aux passagers 4 L utilisation de pistes non rainur es augmente le risque de sorties en bout de piste mouill e en raison d une baisse des caract ristiques de freinage 5 Si tous les employ s ne comprennent pas pleinement leurs obligations en mati re de signalisation et qu ils nont pas adopt une culture de rapports sur la s curit dans leurs op rations quotidiennes la gestion des risques par le SGS sera moins efficace 6 Lorsque le SGS d un exploitant n est pas pleinement efficace il y a un risque accru que les dangers ne soient pas identifi s et att nu s 7 L absence de normes clairement d finies en mati re de rapports d tat de la surface de la piste RSC quant Teau sur les pistes augmente le risque d aquaplanage 8 Si les enregistreurs de la parole dans le poste de pilotage et les enregistreurs des donn es de vol CVR FDR ne sont pas v rifi s conform ment la r glementation il y a un risque que les donn es enregistr es soient inutilisables et que des renseignements qui auraient pu tre importants ne soient pas enregistr s Mesures de s curit prises Exploitant la s
66. essous de la MEF et pr s du Nouvelles 3 2013 sol risquent de frapper des obstacles ne figurant pas sur les cartes Faits tablis quant aux causes et aux facteurs contributifs 1 Le pilote ra pas consult ad quatement les conditions m t orologiques pour l itin raire pr vu avant de d coller de North Bay En outre le sp cialiste de l information de vol na pas offert d expos m t orologique au pilote conform ment aux exigences du MANOPS FS Le pilote n tait donc pas au courant de l existence de mauvaises conditions m t orologiques ou qui se d t rioraient 2 En raison des conditions m t orologiques qui se d t rioraient le pilote a fait voler l h licopt re basse altitude La visibilit r duite a vraisemblablement obscurci la tour et r duit le temps de r action dont disposait le pilote pour viter la tour 3 Parce que la tour n tait pas indiqu e sur la VNC ou au GPS le pilote ignorait vraisemblablement son existence Faits tablis quant aux risques 1 La base de donn es GPS n tait pas jour Par cons quent il y avait risque que des obstacles connus ne soient pas indiqu s 2 Les pilotes qui volent en dessous de l indication d l vation maximale et pr s du sol risquent de frapper des obstacles ne figurant pas sur les cartes Mesure de s curit prise NAV CANADA Le 25 ao t 2011 NAV CANADA a publi la circulaire d information a ronautique AIC 26 11 intitul e Carte
67. ez s est enfonc e dans un champ de labour et l appareil s est renvers une distance d environ 20 m de la piste Le pilote n a pas t bless L appareil a t lourdement endommag mais n a pas pris feu Dossier n A12Q0211 du BST Le 11 d cembre 2012 un appareil de type Christen Husky effectuait une envol e selon les r gles de vol vue VFR partir de l a roport de Drummondville CSC3 Qc Alors que l appareil se trouvait dans la r gion de Farnham Qc le pilote a choisi de se poser dans un champ labour croyant que celui ci tait gel Lorsque les roues ont touch le sol l appareil s est renvers sur le dos Les deux personnes bord nont pas t bless es L appareil a subi des dommages importants Dossier n A1200213 du BST Le 16 d cembre 2012 un A ronca 7AC sur roues avec seul le pilote bord circulait sur la voie de circulation Charlie de l a roport de Trois Rivi res CYRQ Qc pour se rendre sur la piste 05 Juste avant la piste le pilote a perdu la ma trise directionnelle de l appareil L avion a bifurqu vers la droite puis a quitt la voie Charlie avant de traverser un foss et s immobiliser sur le ventre Le train d atterrissage s est arrach et l h lice a percut le sol plusieurs reprises Le pilote est sorti indemne de l accident Lorsque cela s est produit un vent de 10 23 kt soufflait de l est nord est Dossier n 41200214 du BST Le 26 d cem
68. galement communiquer avec votre bureau r gional ou de district de Transports Canada Veuillez noter que la derni re r vision ou modification au R glement de l aviation canadien ef aux normes qui s y rattachent constitue le document officiel auquel vous devez vous r f rer en tout temps et qu il a TOUJOURS pr s ance sur les pr sentes A Mise jour des temps d intervention SAR discut s dans le num ro 2 2013 de SA N L auteur de l article sur les op rations de recherche et sauvetage SAR paru la page 7 du num ro 2 2013 de S curit a rienne Nouvelles SA N nous a demand de mentionner des changements importants concernant les p riodes d tat de capacit d intervention SAR Les p riodes d tat de capacit d intervention SAR de 2 heures mentionn es au paragraphe 7 ont t chang es pour les moments consid r s historiquement tranquilles soit le milieu de la semaine tard la nuit et t t le matin Pour ce qui est de la p riode de maintien d une disponibilit op rationnelle de 30 minutes telle que discut e au paragraphe 8 elle est maintenant du vendredi au lundi principalement de 10 h a 20 h 14 Op rations de vol Nouvelles 3 2013 R gles empiriques du pilotage d h licopt re par Serge C t inspecteur de la s curit de l aviation civile Division de la formation au pilotage Normes Aviation civile Transports Canada En h licopt re certaines man uvres devraient tre
69. galement savoir si vous pourrez utiliser la tablette pour consulter des cartes Si la pile est plat ou en cas de panne totale vous aurez besoin de cartes papier ou d une autre source de cartes lectroniques Peu importe la solution technique possible la solution op rationnelle est vidente voluez en VFR dans des conditions m t orologiques qui vous permettent de voir le sol suivez votre parcours sur une carte et utilisez votre r cepteur GPS portatif comme aide la navigation Ross Bowie Ottawa Ont Ross Bowie a g r le Bureau du programme de navigation par satellite Transports Canada et ensuite NAV CANADA pendant 10 ans Apr s avoir pris sa retraite en 2009 il a sign un contrat avec l Organisation de l aviation civile internationale OACI pour r viser le manuel sur le syst me mondial de navigation par satellite GNSS Il est titulaire d une licence de pilote de ligne et a effectu des vols pendant 46 ans les vingt derni res l aide d un GPS J attire votre attention sur ce point car le constructeur d a ronef nest pas tenu de v rifier cette partie de la structure durant une inspection avant vol Je crois qu il serait bon que p riodiquement les propri taires et les exploitants valuent la s curit de tout article situ dans de tels endroits Nous ne saurons jamais si gr ce mon intuition un accident a t vit ni depuis quand PELT tait dans cette condition Les tests en
70. he s est alors mis tourner de fa on irr guli re avoir des retours de flamme et perdre de la puissance 2 Le pilote a coup le moteur gauche mais n a pas imm diatement r gl la puissance du moteur encore en marche La vitesse a alors diminu jusqu un point o l ajout de puissance a rendu la ma trise de l avion difficile dans les conditions turbulentes 3 La perte graduelle d altitude a rendu l atterrissage forc in vitable 30 R sum s de rapports finaux du BST Faits tablis quant aux risques 1 Si la proc dure d arr t complet d un moteur proc dure de mise en drapeau de la section 3 du manuel d utilisation du Navajo consacr e aux proc dures sur un seul moteur est utilis e sans r f rence aux autres proc dures il se pourrait qu une puissance suffisante ne soit pas demand e au moteur encore en marche afin que l avion puisse poursuivre son vol 2 Si la recommandation d inspection aux 500 h des magn tos qui se trouve dans le bulletin de service 643B n est pas suivie il se pourrait que le jeu de la bague du bloc du distributeur passe inaper u et ne soit pas corrig Rapport final n A10C0214 du BST Perte de puissance moteur et atterrissage en autorotation Le 12 d cembre 2010 durant les heures de clart un h licopt re Eurocopter AS 350 B2 effectue des op rations d lingage quelque 6 NM au nord est de l a roport de Pickle Lake Ont Apr s avoir soulev un chargeme
71. i n aurait pas d se produire Les r sultats de l enqu te nous ont vraiment tonn s Nous avons d couvert que l accident tait attribuable au fait que parfois pendant le vol le pilote gardait sa main pos e sur le dessus du levier de pas collectif Lors de l accident au moment de l approche vers le site d atterrissage pr vu le pilote a baiss le levier de pas collectif en laissant sa main sur le dessus de celui ci et sans s en apercevoir il a appuy sur l interrupteur de compensation pas pas du r gulateur de r gime ce qui a r duit consid rablement le r gime rotor Le syst me d avertissement de bas r gime rotor et d arr t moteur a t activ 250 pi AGL Le pilote a effectu une autorotation et a atterri dans un estuaire Les rotors principaux ont heurt la poutre de queue mais l a ronef est rest l endroit Heureusement aucun des passagers n a t bless Apr s avoir discut avec des amis et des coll gues travaillant dans le secteur des h licopt res j ai d couvert que deux autres pilotes avaient v cu une exp rience semblable Un pilote en Nouvelle Z lande tait aux commandes d un Hughes 500D lorsqu il a subi une perte du r gime rotor Puisqu il tait une altitude suffisamment lev e il a pu effectuer les man uvres n cessaires et se redresser en vol Il a r alis par la suite que le bracelet de sa montre avait appuy sur l interrupteur du r gulateur alors que sa main rec
72. ia CNS4 l a ronef tait trop haut et a fait un atterrissage long L a ronef n a pas r ussi s arr ter sur la distance restante et est sorti en bout de piste pour terminer sa course dans un champ labour L a ronef a subi des dommages importants Personne n a pas t bless Dossier n 41200189 du BST Le 10 novembre 2012 un Pitts Special et un Mooney M20R priv s sont entr s en collision pendant qu ils circulaient sur la rampe l a roport de Boundary Bay CZBB C B Apr s avoir atterri et quitt la piste en service partir de la voie de circulation le Pitts circulait en direction ouest sur la rampe En raison de la configuration train classique le pilote man uvrait l a ronef en faisant des S et suivait les marques jaunes de voie de circulation afin de voir dans quelle direction aller Le Mooney pilot par un instructeur et son propri taire un tudiant circulait en direction est et suivait les m mes marques en vue d effectuer un vol d entra nement Le Mooney a vir droite pour viter une collision mais le pilote du Pitts na vu le Mooney qu au moment de l impact Il a indiqu que le coucher du soleil a cr un reflet qui aurait pu avoir troubl sa vision Personne n a t bless mais les deux a ronefs ont t endommag s L extr mit de Tale gauche du Mooney a t d truite par l h lice du Pitt Dossier n A12P0193 du BST Le 11 novembre 2012 un
73. ibilit d un a ronef d collant partir du seuil I lui restait donc peu de temps pour osition r elle du Dash se rendre compte que ATC croyait qu il se trouvait sur la voie de circulation C8 plut t que sur la voie de circulation U 20 R sum s de rapports finaux du BST Nouvelles 3 2013 De m me le contr leur d a roport ne disposait pas de suffisamment de renseignements verbaux dans la demande de l quipage de l avion pour modifier sa supposition concernant la position du Dash 8 avant de r it rer l instruction d alignement Le R glement de l aviation canadien RAC n oblige pas l quipage de l avion relire l emplacement pour l alignement ou les instructions de d collage Dans des conditions de visibilit r duite lorsqu il ne peut identifier avec certitude un a ronef de fa on visuelle le principal moyen dont dispose le contr leur pour identifier l a ronef et d terminer sa position est de communiquer avec le pilote Pour s assurer que le pilote a bien re u et compris l instruction il faut lui demander de la relire et couter attentivement cette relecture Effectif de la tour de Calgary Le jour l effectif de la tour de Calgary compte normalement 6 contr leurs et 1 superviseur tant donn l absence de 2 contr leurs le personnel n tait pas suffisant pour occuper les 5 postes de contr le et permettre les pauses Par cons quent le superviseur 3 assum un poste de contr le alors que
74. icopt re vraisemblablement en raison du relief plus lev et des conditions m t orologiques Cependant peu de temps apr s la vitesse de croisi re a t r tablie r duisant ainsi le temps dont le pilote disposait pour r agir avant l impact avec la tour Le pilote utilisait vraisemblablement la carte a ronautique de navigation VFR VNC ou le GPS pour la navigation Cependant parce que la tour n tait pas indiqu e sur la VNC ou au GPS le pilote ignorait peut tre son existence La visibilit tait r duite La tour tait de couleur grise elle n tait ni balis e ni clair e Il se peut qu elle se confondait avec la couverture nuageuse la rendant difficile voir Si la tour avait t marqu e sur la VNC le pilote aurait peut tre remarqu l indication de la tour temps pour d vier de sa trajectoire ou prendre toute autre mesure corrective La base de donn es GPS n tait pas jour Par cons quent il y avait un risque que des obstacles connus ne soient pas indiqu s Les VNC ne rel vent pas les petits obstacles comme la tour en cause La tour ne r pondait pas aux exigences de hauteur pour devoir tre balis e ou clair e ou n atteignait pas la hauteur de 300 pi AGL pour tre consid r e comme un danger important La VNC indique l indication d l vation maximale MEF pour fournir des renseignements aux pilotes qui leur permettront d viter le relief et les obstacles Les pilotes qui volent en d
75. ielle SECURITAS afin qu elles puissent parler franchement aux enqu teurs du BST sans aucune crainte de repr sailles d auto incrimination ou d embarras Les lettres t l copies courriels et messages t l phoniques envoy s SECURITAS vont directement SECURITAS et seuls les analystes de SECURITAS autoris s peuvent les traiter Ces analystes sont tous des sp cialistes en mati re de s curit maritime de pipeline ferroviaire et a rienne Le nom et les coordonn es du d clarant sont vers s dans un dossier confidentiel car il se peut que l analyste de SECURITAS doive communiquer avec cette personne pour faire un suivi des d tails de sa d claration Toutefois l identit de celle ci demeure confidentielle La Loi sur le BCEATST article 31 et le R glement sur le Bureau de la s curit des transports interdisent la divulgation de tout renseignement qui pourrait r v ler l identit d un d clarant sans son consentement crit Voici quelques exemples de situations qui pourraient nuire la s curit des transports a riens et que votre rapport pourrait nous aider corriger Conditions dangereuses e Omission chronique de r parer des a ronefs mauvaises pratiques d entretien e Conditions dangereuses des pistes ou l a rodrome e Services de trafic a rien inad quats ou de pi tre qualit dans une r gion particuli re e Mauvaise r ception des signaux de navigation mauvaise couverture radio
76. il de la piste 16 Le Dash 8 est avion en attente sur la voie de circulation U 9 h 45 heure normale des Rocheuses apr s avoir re u la demande d instruction de l quipage du Dash 8 le contr leur d a roport confirme l instruction et leur demande de se pr parer pour un d collage imm diat Le Dash 8 franchit la ligne d attente partir de la voie de circulation U et le BAE 125 le survole en mont e 400 pi au dessus du sol Le BST a autoris la publication du rapport le 21 octobre 2010 E d Ki BAE 125 Position du Dash 8 per ue par la tour Affichage du radar de surveillance de la surface d a roport ASDE 9 h 43 min 49 s P Barre d arr t virtuelle du RIMCAS Analyse Communications entre le pilote et le contr leur la suite du long d lai entre l arriv e de l avion la voie de circulation U et la d livrance de l autorisation de d collage le contr leur d a roport a oubli o se trouvait le Dash 8 et il wa pas utilis le syst me d affichage am lior EXCDS pour confirmer ou infirmer son mod le mental 1 Le syst me EXCDS est un syst me volu de coordination des donn es entre les secteurs tour terminal a roportuaire et en route Il permet au contr leur de g rer les donn es de vol lectroniquement sur des affichages cran tactile L EXCDS automatise l change de donn es de vol limine l usage de fiches en papier et r duit les communications vocales et le temps p
77. ire augmente le risque d un r sultat d plorable Nous associons g n ralement la n cessit d entrer en autorotation une perte partielle ou Op rations de vol 15 compl te de la puissance moteur ou d un incendie moteur mais les autorotations peuvent r sulter galement de diverses d faillances du syst me d entra nement y compris celui du rotor de queue Les h licopt res bimoteurs sont m me titre que les h licopt res monomoteurs vuln rables ces diverses d faillances du syst me d entra nement Une altitude plus lev e nous laisse non seulement plus de temps pour r agir mais aussi pour choisir un endroit convenable pour atterrir Trop souvent les pilotes d h licopt res ex cuteront un virage par vent de travers vers leur destination trop t t ignorant le fait qu ils peuvent se retrouver basse altitude au dessus d obstacles importants Cette simple erreur est trop commune et elle nuit consid rablement la r ussite d une autorotation Croyant tort qu elle favorise l efficacit op rationnelle les pilotes se pi gent eux m mes dans une situation qui pourrait avoir des cons quences tragiques De telles situations se sont produites trop souvent et peuvent tre vit es Les r gles empiriques rules of thumb du pilotage d h licopt re existent depuis des d cennies Elles sont parfois crites ou transmises de bouche oreille Selon quelques dictionnaires une r gle empirique se d
78. l e contre le fuselage 15 h 31 min 6 s aucune eau n est entr e dans l avion mais l agent de bord a d actionner la poign e de gonflage manuelle afin de d ployer la glissi re radeau car le syst me automatique n avait pas fonctionn l agent de bord C a ouvert la porte 1R 15 h 31 min 11 s ce qui a entra n automatiquement le d ploiement de la glissi re radeau laquelle tait enti rement d ploy e 15 h 31 min 16 s un passager a saut l eau de la porte 1L 15 h 31 min 23 s avant que la glissi re radeau commence se gonfler la glissi re radeau de la porte 1L a commenc se gonfler 15 h 31 min 26 s le premier bateau est arriv sur les lieux 15 h 34 min 40 s le dernier bateau a quitt les lieux 15 h 54 min 43 s apr s avoir r cup r les derniers passagers de la glissi re passerelle flanc d aile gauche Huit passagers qui taient sortis de l avion sont retourn s l int rieur pour prendre un ou plusieurs gilets de sauvetage puis sont sortis par une issue de secours diff rente C est seulement lorsqu elle est mont e sur la glissi re radeau de la porte 1R que l agente de bord B a constat qu elle avait une blessure grave lavant de la jambe gauche Pr vol 5 Selon le rapport une analyse effectu e sur les issues de secours utilis es par les passagers indique que les passagers qui se trouvaient dans les parties avant et centrale de la cabine taient en g n ral so
79. la vall e d un ruisseau Alors que l h licopt re ralentit et commence descendre au del d une cr te dans la vall e du ruisseau le moteur perd de la puissance Le commandant de bord qui occupe le si ge de gauche tourne imm diatement l h licopt re vers la gauche pour remonter au dessus de la cr te en vue de se rendre une clairi re largue le r servoir et l lingue longue de 130 pi du crochet ventral et descend vers une zone d couvert pour atterrir L h licopt re se pose brutalement sur un relief accident en pente et se retourne par lavant Lorsqu une des pales avan antes du rotor principal heurte le sol la cellule est en position quasi verticale en piqu ce qui fait ensuite pivoter le fuselage de sorte que l h licopt re atterrit sur le c t gauche Un petit incendie se d clare apr s l impact Le commandant de bord subit une commotion c r brale et perd connaissance Le copilote r ussit sen sortir avec des blessures mineures et extirper le commandant de bord de l pave Le commandant de bord reprend connaissance quelques minutes plus tard L h licopt re est lourdement endommag La radiobalise de rep rage d urgence de 406 MHz s active mais le raccord de fixation de l antenne est bris par cons quent le r seau de satellites de recherches et sauvetage ne re oit aucun signal Le BST a autoris la publication du rapport le 17 avril 2013 Analyse L h licopt re en cause a subi un
80. le poste de coordonnateur de la tour est demeur vacant tant donn la complexit de la situation et le volume du trafic en attente pour le d part cette mesure avait t prise dans le but d ouvrir le deuxi me poste de contr le sol Le fait que le poste de coordonnateur de la tour ait t inoccup a limin une possibilit suppl mentaire de permettre au contr leur d a roport de corriger son erreur par rapport la position du Dash 8 ASDE et RIMCAS Le radar de surveillance de la surface d a roport ASDE install l a roport international de Calgary a fonctionn de fa on nominale Compte tenu des conditions de visibilit r duite le jour de l v nement l affichage ASDE tait la source d information primaire pour le contr le des a ronefs qui se trouvaient dans les aires de man uvre Toutefois l affichage ASDE de Calgary n offre pas d tiquettes d identification des a ronefs pour diff rencier les cibles entre elles ce qui compromet la capacit du contr leur d obtenir et de maintenir une image mentale pr cise de la situation des a ronefs au d part Le contr leur s tait fait une image mentale de la position des 5 prochains a ronefs au d part en se basant sur des renseignements incomplets en provenance de l affichage ASDE et des inscriptions de donn es de vol de l affichage EXCDS M me si le Dash 8 tait identifi sur la voie de circulation U sur l affichage EXCDS le contr leur na p
81. maine de la s curit a rienne Le Les mises en candidature doivent tre transmises par courrier premier Prix de la s curit a rienne a t d cern en 1988 t l copieur ou courriel au Bob Carnie vice pr sident de la s curit a rienne Reed Stenhouse Limited pour sa remarquable contribution la 3 promotion de la s curit en ce qui a trait l exploitation d a ronefs voilure fixe et voilure tournante Centre de communications de l Aviation civile Prix de la s curit a rienne de TC Transports Canada Secr tariat de l Aviation civile AARCB Il est possible de soumettre la candidature d une personne Place de Ville Tour C 5 tage d un groupe d une entreprise d une organisation d un 330 rue Sparks organisme ou d un minist re pour ce prix Les candidats Ottawa Ontario K1A ONS admissibles doivent tre soit un r sident du Canada soit T l copieur 613 993 7038 un organisme appartenant des int r ts canadiens A Courriel Services tc gc ca Si vous soumettez une candidature par courriel veuillez vous assurer d inclure une copie num ris e du formulaire de mise en candidature Nouvelles 3 2013 Pr vol 11 OP RATIONS DE VOL AT EAN CO CELA L ART PERTE E EET 12 R gles empiriques du pilotage d h licopt re EE 15 Attention la position de votre main sur l interrupteur de compensation pas pas du r gulateur de r gime 16 Le test en vol avion ultr
82. mprisonn dans le circuit carburant 3 Ily a eu perte de puissance moteur une altitude partir de laquelle un atterrissage en toute s curit n tait pas garanti Faits tablis quant aux risques 1 Sur les h licopt res quip s de pompes d appoint munies de clapets de retenue comportant des orifices de purge la purge du filtre carburant basse pression Le Bozec alors que les pompes d appoint sont arr t es peut permettre de fa on intempestive l introduction d air dans le circuit carburant ce qui accro t ainsi les risques d extinction moteur 2 Apr s la maintenance p riodique du filtre carburant la proc dure de purge du circuit carburant ne garantit pas que ce dernier est compl tement purg d air ce qui accro t ainsi les risques d extinction moteur 3 Le moteur Arriel 1D1 n est pas quip d un circuit d autoallumage Donc s il y a extinction moteur il se peut qu on n ait pas le temps de tenter un rallumage du moteur Mesures de s curit prises En raison des similitudes entre cet accident et l enqu te men e en parall le par le NTSB Eurocopter France a lanc un programme d essais visant v rifier si de l air s tant introduit dans le circuit carburant pouvait entra ner des difficult s de fonctionnement du moteur Les essais ont t effectu s conjointement avec Turbomeca le motoriste avec Le Bozec le fabricant du filtre carburant basse pression et avec le BEA Bureau d Enqu
83. n 1 h 15 min comprenant l expos avant vol puis l valuation en vol e Troisi mement l expos apr s vol d une dur e d environ 30 min donn par le pilote examinateur au candidat sur les r sultats du test r ussite ou chec points forts et points faibles etc Les temps donn s ici sont approximatifs et peuvent varier selon les candidats le type d avion ultra l ger utilis pour le test et selon d autres facteurs entourant le test Lors d un chec au test en vol une reprise du test est possible apr s que le candidat a re u un entra nement compl mentaire sur le ou les l ments qui ont t chou s Selon le type d chec au test en vol il est possible d avoir une reprise appel e test en vol partiel lorsqu un maximum de deux l ments ont t chou s ou bien une reprise compl te du test en vol si plus de deux l ments du test ont t chou s Pour des informations d taill es sur ce qui pr c de ainsi que sur des sujets connexes relatifs au test en vol et au pilote examinateur veuillez vous r f rer la publication Manuel du pilote examinateur de Transports Canada TP 14277 l adresse Internet suivante www tc gc ca Publications fr TP14277 PDF HR TP14277F pdf Cette publication d crit les crit res d ex cution de chaque l ment du test en vol sur lesquels sont bas s les crit res de notation La qualification d instructeur de vol et la qualification du transport de
84. ne se d clare apr s l impact Le pilote qui est seul bord subit des blessures mortelles Aucun signal n est re u de la radiobalise de rep rage d urgence par les autorit s de recherche et sauvetage Le BST a autoris la publication du rapport le 31 octobre 2012 Analyse Aucun l ment n indique que l v nement a pu tre caus par une d faillance d un syst me de bord Cette analyse portera sur le processus de prise de d cisions et les facteurs op rationnels et environnementaux qui ont contribu l v nement Deux jours avant l v nement le pilote avait d cid d interrompre un vol et de rentrer la base en raison du mauvais temps Les r glements les proc dures op rationnelles de la compagnie et la formation re ue au pr alable ont probablement eu une certaine influence sur ce processus d cisionnel H n a pas pu tre d termin pourquoi lors du vol en cause le pilote a d vi de itin raire pr vu Une fois au dessus de la couverture nuageuse le pilote ravait d autre choix que de descendre travers les nuages pour retrouver ses rep res visuels Le pilote n a pas communiqu avec le Centre de contr le r gional d Edmonton pour demander de l aide comme les vecteurs en direction d un plus grand a roport Toutefois m me si le pilote lavait fait il aurait tout de m me fallu descendre travers les nuages En outre rien n indique que le pilote a tent de rebrousser chemin ve
85. nements les pilotes devraient ils fournir lorsqu ils tablissent le contact initial avec une installation radio t l command e RCO et COM 5 8 3 5 l int rieur de l espace a rien canadien du Sud la fr quence utiliser pour les communications air air entre deux pilotes est ___ MHz La fr quence _ _ MHz est attribu e pour les activit s de vol voile comprenant les ballons les planeurs les planeurs l gers les avions ultra l gers et les ailes libres COM 5 13 3 COM 5 13 2 6 Dans les messages d observations m t orologiques r guli res pour l aviation METAR et les pr visions d a rodrome TAF la hauteur des nuages est toujours donn e en hauteur au dessus du sol AGL au dessus du niveau de la mer ASL Dans les pr visions de zone graphique GFA et les comptes rendus m t orologiques de pilote PIREP la hauteur est normalement indiqu e par la hauteur AGL ASL MET 1 1 5a 7 Avant le commencement d un vol le commandant de bord d un a ronef doit bien conna tre MET 1 1 9 article 602 72 du RAC 8 Quels sont les heures d ouverture et le num ro de t l phone commun des centres d information de vol FIC MET 1 3 1 TAF CYYZ 2217407 2218 2324 10012G22KT P6SM SCT015 OVC100 TEMPO 2218 2219 2SM SHSN BKNO20 OVC080 FM221900 10012G22KT 3SM SN OVC020 TEMPO 2219 2221 1SM SHSN VV008 FM222100 10010G20KT P6SM SN OVC025 TEMPO 2221 2223 5SM SHSN OVCO020 FM222300 10010KT P6SM OV
86. nformation enregistr e emp che grandement le BST d enqu ter sur des accidents de fa on opportune ce qui peut emp cher l identification et la communication de lacunes de s curit permettant d am liorer la s curit des transports Mesures de s curit prises Transports Canada Transports Canada a apport des modifications importantes son programme de surveillance Ces modifications incluent une mise jour des m thodes utilis es pour la planification de la surveillance et la pr sentation d outils ayant une capacit accrue de surveillance et d analyse des indicateurs de risque dans le domaine de l aviation Rapport final n A1000145 du BST Collision avec une tour Le 23 juillet 2010 12 h 26 heure avanc e de l Est un h licopt re Bell 206B quitte North Bay pour effectuer un vol vue destination de Kapuskasing Ont Le pilote doit mobiliser l h licopt re pour effectuer des excursions a riennes touristiques dans le cadre d un festival local le lendemain Un autre pilote de l entreprise est un passager Pendant le vol de mauvaises conditions m t orologiques se manifestent Environ 1 h 12 min apr s le d part proximit d Elk Lake l h licopt re entre en collision avec une tour d environ 79 pi de hauteur Environ 430 pi au del de la tour l h licopt re heurte ensuite le sol et est d truit Les 2 occupants subissent des blessures mortelles et il ny a pas d incendie apr s l impact
87. nformelle consistant purger le filtre carburant basse pression Le Bozec alors que les pompes d appoint sont arr t es Le manuel de vol et le manuel de maintenance de l h licopt re ne mentionnent aucune proc dure quotidienne de purge du filtre carburant basse pression Le Bozec Sur les h licopt res quip s de pompes d appoint munies de clapets de retenue comportant des orifices de purge la purge du filtre carburant basse pression Le Bozec alors que les pompes d appoint sont arr t es peut permettre de fa on intempestive l introduction d air dans le circuit carburant Le moteur Arriel 1D1 n est pas quip d un circuit d autoallumage ce qui ne contrevient pas la r glementation Sur les h licopt res non quip s d un circuit d autoallumage Ss E Fes s il y a extinction moteur il se peut qu on n ait pas le temps de tenter un rallumage du moteur Nouvelles 3 2013 Faits tablis quant aux causes et aux facteurs contributifs 1 La pr sence d un joint non tanche de la NTL du FCU ou d une pompe carburant entra n e par le Ng combin e aux clapets de retenue de la pompe d appoint d alimentation en carburant comportant des orifices de H H Je D purge a probablement permis de Pair de s introduire dans le circuit carburant 2 Ily a eu perte de puissance moteur probablement la suite d une extinction moteur caus e par une interruption du d bit carburant due de Pair e
88. nt de barils de carburant au moyen d une lingue le pilote passe en vol avant Alors qu il vole basse vitesse quelque 250 pi AGL il y a perte de puissance motrice de l h licopt re Le pilote largue le chargement et il tente un atterrissage en autorotation L h licopt re heurte le sol l horizontale et Pune des pales du rotor principal cisaille la poutre de queue Le pilote sen tire indemne et il parvient s extirper de l h licopt re sans aide L h licopt re subit des dommages importants Aucun incendie ne se d clare apr s l impact et la radiobalise de rep rage d urgence ne se d clenche pas L accident est survenu 8 h heure normale du Centre Le BST a autoris la publication du rapport le 3 janvier 2012 Analyse Les essais du moteur et du circuit carburant n ont pas permis de trouver une cause m canique de la perte de puissance moteur Une obturation de l entr e d air ou du circuit d alimentation en carburant peut provoquer une extinction moteur mais on na remarqu aucune obturation de ce genre ni aucun contaminant Les essais du circuit carburant ont d montr que de lair pouvait tre emprisonn l int rieur de ce dernier sans que l on puisse le purger en effectuant une op ration de maintenance normale avant le vol Par cons quent l analyse portera sur le r le que peut avoir jou l emprisonnement d air dans cet accident Lenqu te a permis d tablir que de Pair peut tre intro
89. nt men ceux ci Plus r cemment NAV CANADA a sign avec plus de 65 exploitants d a ronefs et autres intervenants de l industrie tels que les autorit s a roportuaires un protocole d entente visant le partage des donn es audio et de surveillance et d autres renseignements sur la s curit se rapportant des v nements d aviation sp cifiques NAV CANADA Oo En r gle g n rale les exploitants d a ronefs soumettent NAV CANADA leur demande de donn es audio et de surveillance reli es un incident un accident ou un autre Pr vol 9 v nement qu ils d sirent examiner en profondeur afin d en retirer possiblement des le ons en mati re de s curit Ces demandes sont transmises par courriel l adresse operationalsafety navcanada ca Leur courriel doit inclure une br ve description de l v nement ou encore un num ro CADORS Syst me de compte rendu quotidien des v nements de l aviation civile s il y a lieu Si l exploitant d a ronefs n a pas encore sign de protocole d entente NAV CANADA et ce dernier en signeront un afin de r gir l utilisation des donn es fournies Sur r ception d une demande le groupe S curit de l exploitation de NAV CANADA prendra les mesures n cessaires pour r unir les renseignements pertinents les passer en revue afin de s assurer qu ils couvrent ad quatement l v nement en question et les transmettre l exploitant d a ronefs Les
90. nt pris des coussins de si ge flottants soulignent essentiellement que les membres d quipage de conduite et les passagers ont au p ril de leur vie fait fi de leurs connaissances en mati re de sauvetage et de l quipement de sauvetage fourni Le NTSB pr cise dans le rapport qu au moins 9 passagers sont tomb s leau apr s avoir vacu l avion par les issues de secours au dessus des ailes Les enqu teurs ont fourni diff rentes explications cet tat de fait Selon le rapport m me si les agents de bord n ont pas dit aux passagers d enfiler leur gilet de sauvetage avant l impact avec l eau 2 passagers se sont rendu compte que l avion allait amerrir et ont r cup r et enfil leur gilet de sauvetage avant l impact et un troisi me passager a tent de r cup rer son gilet mais ma pas r ussi et a donc renonc De nombreux passagers ont mentionn que leur principale 4 Pr vol pr occupation apr s l amerrissage avait t d vacuer l avion le plus rapidement possible et qu ils avaient oubli ou n taient pas conscients qu il y avait un gilet de sauvetage sous leur si ge ou qu ils ne voulaient pas retarder leur sortie en prenant un gilet D autres passagers ont pr cis qu ils auraient voulu r cup rer leur gilet de sauvetage mais qu ils ne se souvenaient plus o il tait rang Au total 101 gilets de sauvetage sont rest s sous les si ges des passagers L analyse de l accident ne con
91. nt que cette proc dure pour effectuer un arr t de pr caution d un moteur risquent de ne pas r gler le moteur restant une puissance suffisante pour que l avion puisse maintenir son altitude Les proc dures d urgence du Navajo qui se rapportent aux pannes de moteur exigent que le pilote ait une exp rience pratique et une bonne connaissance des proc dures pour pouvoir les utiliser efficacement s il est oblig de voler sur 1 seul moteur Les magn tos de l avion avaient t inspect es aux 100 h conform ment aux listes de v rifications du manuel du Piper Navajo Ces inspections sont suffisantes pour voir la maintenance normale des magn tos mesure que celles ci accumulent des heures de service Toutefois ces inspections nont pas t suffisantes pour permettre de d celer une d faillance en cours d apparition qui s tait d velopp e sur de nombreuses heures d utilisation Si la recommandation d inspection aux 500 h du BS 643B avait t suivie en respectant les proc dures du Service Support Manual il aurait t possible plusieurs reprises de d celer et de corriger le jeu de la bague du bloc de distribution avant que la magn to tombe en panne Faits tablis quant aux causes et aux facteurs contributifs 1 Les dents du rotor du distributeur de la magn to gauche se sont d sengren es du pignon d entr e ce qui a d synchronis le rotor par rapport au moteur C est ce qui explique pourquoi le moteur gauc
92. oit e avec un personnel r duit et le poste de coordonnateur de la tour tait vacant ce qui a priv le contr leur d une possibilit suppl mentaire de corriger sa perception de la position du Dash 8 sur le terrain R sum s de rapports finaux du BST 21 4 L affichage ASDE n indiquait pas les tiquettes d identification des a ronefs au d part ce qui a continu faire croire par erreur au contr leur que le Dash 8 se trouvait au seuil de la piste plut t que sur la voie de circulation U 5 La fonction RIMCAS tait d sactiv e ce qui a priv le contr leur d un avertissement du fait que le Dash 8 franchissait la ligne d attente alors que le BAE 125 tait en train de d coller 6 Le RVOP autorisait les d collages aux multiples intersections alors que le moyen de d fense c est dire PASDE n tait pas suffisamment ad quat pour att nuer le risque d incursions sur piste Fait tabli quant aux risques 1 tant donn que le RAC n oblige pas l quipage de l avion relire son emplacement lorsqu il accuse r ception des instructions de s engager sur une piste en service il y a un risque d incursions sur piste car les contr leurs sont incapables de confirmer la position de l a ronef et de d terminer si l quipage de l avion a bien compris l instruction Mesures de s curit prises NAV CANADA Le 3 mars 2010 le gestionnaire de NAV CANADA qui est responsable de la tour de contr le de
93. ollage lorsque le train d atterrissage entra n lectriquement n est pas compl tement rentr et qu aucun des syst mes avioniques n tait plus aliment Le transpondeur avait cess d mettre des signaux et l avion n tait plus suivi par radar Le fait que toutes ces pannes lectriques se soient produites simultan ment indique qu elles sont probablement dues une faible tension dans les barres bus caus e par une d faillance des 2 alternateurs combin e une baisse de tension de la batterie La premi re r action du pilote la suite de la panne lectrique a t de communiquer au lieu de piloter d abord puis de diagnostiquer la panne et ensuite de naviguer Son appel au moyen de son t l phone cellulaire l a distrait et il n a pas proc d de fa on syst matique pour d terminer l tendue du probl me lectrique et prendre des mesures correctives Le gyroscope directionnel avant pas t r gl et aucun trait caract ristique du terrain n ayant t choisi avant le d collage pour confirmer la route suivre la m thode de navigation du pilote d pendait enti rement du cap indiqu par l indicateur de situation horizontale HSI Le pilote n ayant pas r alis tout de suite que le probl me lectrique causait une d faillance de PHSI il s est perdu Lorsque la fum e et les vapeurs ont envahi le poste de pilotage il a perdu toute conscience de la situation et n a pas choisi sa meilleure option qui
94. on de vol FSS Nouvelles 3 2013 51 stations automatis es AWOS e 13 sites exploit s par le minist re de la D fense Tous ces sites sauf les stations automatis es doivent tre conformes la sous partie 804 du RAC et fournir des informations selon les normes pr cis es dans les documents suivants a annexe 3 de la Convention b Manuel des normes et proc dures des pr visions m t orologiques pour l aviation MANAIR c le Manuel d observations m t orologiques de surface MANOBS On compte galement plusieurs a rodromes au pays qui offrent des informations m t orologiques autres que des METAR ou des SPECI Ces informations sont fournies soit par communications universelles UNICOM stations UNICOM d approche AU ou par syst mes automatis s priv s de type AWOS syst me automatis d observations m t orologiques ou LWIS syst me d information m t orologique limit e Selon les donn es de la m me dition du CFS on d nombre e environ 200 sites UNICOM associ s une proc dure d approche aux instruments publi e e environ 80 AU e une quarantaine de sites automatis s priv s Tous ces services sont fournis en conformit avec au moins une des exemptions suivantes e exemption visant permettre de fournir un calage altim trique au moyen de deux altim tres d a ronef en vue de son utilisation dans des proc dures aux instruments e exemption visant perme
95. ouvrait le dessus du levier de pas collectif 16 Op rations de vol Le deuxi me incident s est produit en Alaska Un pilote tait aux commandes d un Bell 205 et sa main reposait sur le dessus du levier de pas collectif l h licopt re tait en vol stationnaire et servait des op rations d lingage Sans s en rendre compte le pilote a appuy sur l interrupteur du r gulateur il a toutefois r ussi atterrir en toute s curit alors que le r gime rotor tait faible Apr s l atterrissage les moteurs n tant pas encore teints il a d duit qu il avait par inadvertance r duit le r gime Les photos suivantes illustrent clairement le probl me et d montrent la mauvaise et la bonne fa on de tenir le levier de pas collectif la suite de l accident l exploitant a publi un bulletin qui pr cisait que d sormais l entreprise exigeait que lorsque les pilotes sont aux commandes ils ne doivent jamais laisser leur main sur le dessus du levier de pas collectif Il a galement annonc l ajout de s ances d entra nement portant sur les vols avec une puissance moteur r duite la reconnaissance du faible r gime rotor et le r tablissement ainsi que les vols effectu s avec des r glages diff rents du r gime pour d montrer que l a ronef continuera de voler au r glage minimal NDLR Merci de nous avoir fait part de ce r cit Dans la plupart des h licopt res l interrupteur de compensation pas pas est in
96. passagers Un instructeur de vol d avion ultra l ger nest pas tenu d avoir l annotation de la qualification du transport de passagers sur son permis de pilote car lorsqu il donne de la formation en vol il le fait avec une personne r put e tre un l ve et non un passager Cet instructeur exerce les privil ges de l article 401 88 du RAC et non pas ceux de l article 401 56 ependant si un instructeur d avion ultra l ger veut amener un Cependant tructeur d ultra l g t passager en vol dans un avion ultra l ger de type volu son permis de pilote devra tre annot de la qualification permettant le transport de passagers et il devra avoir satisfait aux exigences e l article 421 55 du our cette qualification de l article 421 55 du RAC p tte qualificat la demande du candidat il est possible que le m me test en vol convienne pour l obtention de la qualification d instructeur de vol et de la qualification permettant le transport de passagers en autant que les exigences pour les deux qualifications du RAC articles 421 88 et 421 55 aient t respect es Pour un compl ment d information sur les sujets trait s dans cet article ainsi que sur la r glementation a rienne canadienne concernant les avions ultra l gers veuillez consulter la page du site Internet de Transports Canada l adresse suivante www tc gc ca fra aviationcivile normes generale aviationloisir ultraleger menu 2457 htm Vous pouvez
97. piste Ze Le BST a calcul l usure en fonction d une profondeur initiale de bande de rechapage de 0 43 po et la profondeur moyenne de la bande de roulement qui restait que l usure des pneus 1 et 2 de l a ronef en cause tait d environ 65 et 90 respectivement et que les pneus 3 et 4 taient us s plus de 95 Faits tablis quant aux causes et aux facteurs contributifs 1 L a ronef s est pos environ 1 850 pi du seuil et une vitesse an mom trique plus lev e que n cessaire ce qui a r duit la longueur de piste disponible pour immobiliser l a ronef 2 Lusure excessive de la bande de roulement et la piste mouill e ont caus l aquaplanage de l a ronef ce qui a entra n une perte de ma trise en direction et de la capacit de freinage et s est termin par la sortie de l a ronef en bout de piste 3 Les freins n ont pas t desserr s lorsque l a ronef a commenc d raper ce qui a r duit l efficacit du syst me anti patinage Faits tablis quant aux risques 1 L utilisation de pneus dont l usure est sup rieure 80 a pour effet de r duire la traction sur piste mouill e et ainsi d accro tre le risque d aquaplanage et la possibilit de sortie en bout de piste 2 La pratique consistant ne pas tester la microrugosit de la surface des pistes augmente le risque d aquaplanage sur piste mouill e en raison d une valuation incompl te des caract ristiqu
98. ports Canada Les informations m t orologiques constituent un des l ments importants de la pr paration d un vol Les conditions m t orologiques qui pr valent ainsi que les pr visions bas es sur les rapports d observations m t orologiques jouent un r le cl pendant toutes les tapes d un vol pr paration en route et arriv e Transports Canada Aviation civile r glemente la prestation des services m t orologiques a ronautiques selon la sous partie 804 du R glement de l aviation canadien RAC et diverses exemptions relatives cette r glementation Les fournisseurs de ce type de services forment deux cat gories distinctes 1 Les fournisseurs d informations m t orologiques de type messages d observations m t orologiques r guli res pour l aviation METAR ou messages d observations 8 Pr vol m t orologiques sp ciales s lectionn s pour l aviation SPECI selon la sous partie 804 du RAC 2 Les fournisseurs d informations m t orologiques ne menant pas la production d un METAR en vertu d une exemption NAV CANADA est le principal fournisseur de METAR ou de SPECI au Canada Selon les donn es du Suppl ment de vol Canada CFS en date du mois de mars 2013 on d nombre 250 sites METAR au Canada r partis de la fa on suivante e 66 stations m t orologiques li es par contrat NAV CANADA e 62 stations radio d a rodrome communautaire CARS e 58 stations d informati
99. ptitudes m dicales de l exp rience et des comp tences pour les qualifications de transport de passagers et d instructeur de vol sur avion ultra l ger sont num r es dans les articles 421 55 et 421 88 du RAC noter que contrairement aux tests en vol pour les qualifications d instructeur de vol des diff rentes autres cat gories d a ronefs n cessitant un test en vol le test en vol demand pour la qualification d instructeur de vol sur avion ultra l ger ne comporte pas de d monstration des techniques d enseignement au sol ou en vol Que ce soit pour la qualification du transport de passagers ou pour celle de l instructeur de vol le test en vol avion ultra l ger est constitu dans les deux cas des l ments suivants a au sol connaissance de l a ronef puis pr paration du vol b en vol commandes auxiliaires circulation au sol d collage d crochage navigation par le pilote atterrissage de pr caution atterrissage forc remise des gaz proc dures d urgence circuit de tour de piste approche et atterrissage glissade 12 Op rations de vol Avion ultra l ger de base Oshkosh Wisconsin Photo Martin Buissonneau Selon le type d avion ultra l ger utilis pour le test en vol certains exercices ont t retir s soit par mesure de s curit ou parce que le type d appareil ne permettait pas la man uvre Dans la classification par cat gorie des a ronefs de Transports C
100. que la cat gorie d a ronefs avion ultra l ger peut tre subdivis e selon les types d appareils qui la composent soit quatre types ce jour Une subdivision bas e sur le crit re de l emport l gal d un passager peut aussi tre faite Cela donne alors lieu une possibilit de deux types d avions ultra l gers e Les avions ultra l gers de base qui ne permettent pas l emport d un passager e Les avions ultra l gers de type volu qui permettent l emport d un passager Voici avant d aller plus loin la d finition de ces appareils donn e l article 101 01 du RAC Avion ultra l ger de base Avion ayant au plus deux places qui est con u et construit de fa on avoir a une masse maximale au d collage d au plus 544 kg 1 200 Ib b une vitesse de d crochage en configuration d atterrissage N 1 de 39 kt 45 mi h ou moins de vitesse indiqu e la masse maximale au d collage Avion ultra l ger de type volu Avion dont la d finition de type est conforme aux normes pr cis es dans le manuel intitul Norme de conception pour avions ultra l gers de type volu Pour le moment seuls les avions ultra l gers se pilotant sur la base des contr les d avion conventionnel peuvent tre des avions ultra l gers de type volu car la norme pour ces appareils d velopp e la fin des ann es 80 a t labor e autour de ce type d avion ultra l ger Donc un avion ultra l ger multi
101. qui taient semblables celles des directives de la FAA sur les positions de protection Trois des 4 passagers qui ont subi de graves blessures ont t bless s au moment de limpact de l avion avec l eau Selon le rapport les 2 passag res qui ont subi des fractures similaires aux paules ont indiqu qu elles avaient adopt la m me position de protection et qu elles avaient plac les bras contre le si ge devant elles avant de s incliner vers l avant Elles ont aussi indiqu qu elles croyaient que leurs blessures avaient t caus es au moment de l impact lorsqu elles ont t projet es vers les si ges devant elles et que leurs bras se sont enfonc s dans leurs paules La position de protection qu elles ont d crite tait tr s semblable celle illustr e sur la carte des mesures de s curit de la US Airways Les si ges des passagers de avion en question taient des si ges 16g Le NTSB a fait remarquer que les nouveaux si ges avaient des dossiers sans dispositif de retour qui r duisent au minimum les mouvements de la t te et l acc l ration du corps avant que la t te frappe l arri re du dossier du si ge et qui permettent de r duire la gravit des blessures la t te Selon le rapport les directives de la FAA circulaire d information n 121 24C ne tiennent pas compte des effets provoqu s par un choc contre le dossier d un si ge sans Nouvelles 3 2013 dispositif de retour car aucune rech
102. renseignements comprennent habituellement les fichiers audio des communications radio et des saisies d cran ou de courts fichiers vid o de visionnement de l affichage radar Avec ces renseignements en main les exploitants d a ronefs peuvent mener des enqu tes plus efficaces sur les v nements d aviation en tablissant clairement ce qui s est produit Ils peuvent aussi se servir de ces renseignements pour examiner des circonstances qui ne pourraient pas avoir fait l objet d un v nement d aviation signal mais qui justifient un examen plus approfondi Au cours des deux derni res ann es NAV CANADA a partag des renseignements reli s plus de 100 v nements d aviation dans le cadre de son programme de partage de l information D apr s les discussions tenues avec les participants au programme il est clair que plusieurs am liorations la s curit ont d coul de la mise en place de ce partage d information De nombreux grands exploitants d a ronefs et a roports ont saisi l occasion d acc der ce type d information pour tayer leurs valuations mais les petits exploitants et les coles de pilotage pourraient aussi en tirer avantage Si vous tes int ress acc der aux donn es audio ou de surveillance de NAV CANADA afin de vous aider enqu ter sur vos v nements d aviation communiquez avec le groupe S curit de l exploitation de NAV CANADA l adresse operationalsafety navc
103. riment que les conditions de visibilit taient bonnes et que la rivi re tait calme Selon le rapport d enqu te des am liorations en mati re de s curit sont n cessaires diff rents niveaux L avion en question tait l un des 20 avions A320 sur 75 de l entreprise de transport a rien munis de l quipement n cessaire pour un vol prolong au dessus d un plan d eau L avion comportait quatre glissi res radeaux pouvant transporter chacune 44 personnes jusqu un maximum de 55 personnes Il comportait aussi deux glissi res passerelles flanc d aile une chacune des deux issues de secours au dessus des ailes qui ne sont pas consid r es comme de l quipement n cessaire pour un vol prolong au dessus d un plan d eau Selon le rapport les nonc s Life Vest Under Your Seat gilet de sauvetage sous le si ge et Bottom Cushion Usable for Flotation coussin pouvant servir de dispositif de flottaison taient affich s au dessus de chaque rang e de si ges de l avion en question sur le bloc service passagers sup rieur c t des interrupteurs des lampes de lecture Les quatre cordes de sauvetage taient rang es dans un compartiment sup rieur de fa on pouvoir tre r cup r es apr s l amerrissage forc fix es aux coins sup rieurs des cadres de porte de chaque c t du fuselage de l avion et accroch es un point d sign sur le dessus de chaque aile L importance d
104. rs Whitecourt o les conditions m t orologiques taient plus favorables Bien que le pilote ait indiqu tre pr occup par le risque de givrage cela n a pas t pris en consid ration lors de l enqu te la formation de givrage sur le rotor de queue aurait probablement entra n une perte de contr le ce qui aurait laiss des marques d impact diff rentes 34 R sum s de rapports finaux du BST Pendant la descente travers les nuages le pilote qui ma trisait l appareil a perdu conscience de la hauteur de l a ronef par rapport au sol et n a pas diminu la vitesse de descente avant l impact avec le relief La d sorientation ou une perte de connaissance de la situation ont pu jouer un certain r le Le pilote avait l habitude de ne pas porter les bretelles de s curit Ces bretelles servent maintenir les occupants en position verticale pour qu ils puissent b n ficier de toutes les caract ristiques de r sistance l impact de l a ronef Il na pas t possible de d terminer dans quelle mesure cela a contribu la gravit des blessures subies par le pilote Le fait que le pilote ne portait pas de casque na probablement pas eu d influence sur ses chances de survie en raison de la gravit de l impact Faits tablis quant aux causes et aux facteurs contributifs 1 Le pilote a poursuivi le vol vue dans des conditions m t orologiques qui l ont oblig descendre travers les nuages pour
105. rs observations et leurs suggestions Ils sont pri s d inclure dans leur correspondance leur nom leur adresse et leur num ro de t l phone La r daction se r serve le droit de modifier tout article publi Ceux qui d sirent conserver l anonymat verront leur volont respect e Veuillez faire parvenir votre correspondance l adresse suivante Paul Marquis r dacteur S curit a rienne Nouvelles Transports Canada AARTT 330 rue Sparks Ottawa Ontario K1A ONS Courriel paul marquis tc gc ca T l 613 990 1289 T l c 613 952 3298 Internet www tc gc ca SAN Droits d auteur Certains des articles des photographies et des graphiques qu on retrouve dans la publication S curit a rienne Nouvelles sont soumis des droits d auteur d tenus par d autres individus et organismes Dans de tels cas certaines restrictions pourraient s appliquer leur reproduction et il pourrait s av rer n cessaire de solliciter auparavant la permission des d tenteurs des droits d auteur Table des mati res section Pour plus de renseignements sur le droit de propri t des droits d auteur et les restrictions sur la reproduction des documents veuillez communiquer avec Travaux publics et Services gouvernementaux Canada ditions et Services de d p t 350 rue Albert 4 tage Ottawa Ontario K1A 0S5 T l c 613 998 1450 Courriel copyright droitdauteur pwgsc gc ca Note Nous encourageons les
106. rtis par l issue de secours situ e la plus pr s de leur si ge Par contre les passagers assis l arri re ont pr cis que l eau avait commenc entrer dans la partie arri re de l avion imm diatement apr s l impact que le niveau d eau avait atteint la hauteur des baquets en quelques secondes et qu ils n avaient pas pu sortir par les issues de secours les plus pr s car celles ci n taient plus utilisables Diff rentes irr gularit s au niveau de l quipement de s curit ont eu une incidence sur les mesures prises par l quipage et sur le comportement des passagers Selon le rapport l agente de bord C a pr cis que la porte 1R a commenc se refermer pendant l vacuation qu elle d passait d environ 12 po 30 cm dans l embrasure de la porte et qu elle empi tait sur la glissi re radeau L agente de bord a mentionn qu elle craignait que la porte perce la glissi re radeau et qu elle avait demand un homme bien portant de tenir la porte pour qu elle ne touche pas la glissi re radeau Une femme qui tenait un enfant dans ses bras a re u l aide d un autre passager peu de temps avant l amerrissage Selon le rapport lorsque le commandant 3 annonc d adopter la position de protection l homme assis dans le si ge 19F a offert la m re assise dans le si ge 19E de prendre son fils de neuf mois Celle ci a pr cis que le passager assis dans le si ge 19F semblait savoir ce qu il faisait et
107. rve des marques laiss es par l h lice du moteur gauche L espacement entre les 3 premi res marques d h lice est de 0 8 pi et l analyse de ces marques montre que l a ronef voyageait une vitesse de 69 7 kt selon l hypoth se que le moteur tournait 2 200 rpm ce moment sp cifique Environ 23 pi plus loin l aile gauche de l a ronef a frapp un caveau de pierre D et a fait rouler le fuselage vers la droite L ale droite s est bris e au contact du sol le moteur droit G s est s par de Tale et le carburant a t pulv ris Depuis le point C o l h lice du moteur gauche a frapp le sol l a ronef a parcouru peine plus de 82 pi avant de s immobiliser sur le dos F L a ronef a t d truit en grande partie par le feu L incendie peut s tre d clar par les arcs lectriques la suite des ruptures des fuseaux lectriques la chaleur des moteurs et possiblement le frottement des t les au contact avec le carburant Faits tablis quant aux causes et aux facteurs contributifs 1 Suite au d collage puissance r duite les performances de l a ronef lors de la mont e initiale taient inf rieures celles tablies lors de sa certification 2 Le moteur droit a subi un probl me en vol qui a engendr une perte de pouss e substantielle 3 L h lice du moteur droit n a pas t mise en drapeau En cons quence le taux de mont e a t compromis par une tra n e excessive A L
108. s a ronautique de navigation VFR Clarification de l indication d l vation maximale LAIC renferme le texte suivant e La MEF est repr sent e en milliers et centaines de pieds au dessus du niveau de la mer La MEF repr sente le d tail cartographique le plus lev dans chaque quadrangle Les vols la m me altitude que la MEF ou une altitude inf rieure celle ci peuvent se situer au m me niveau que lobstruction la plus lev e dans le quadrangle ou un niveau inf rieur Les pilotes doivent m nager une marge pour le franchissement d obstacles et les erreurs de l altim tre Se reporter la NOTE de l alin a 602 15 2 b l article 5 4 de la section RAC de PAIM de TC et l article 1 5 de la section AIR de l AIM de TC pour plus de d tails La MEF est calcul e d apr s les donn es sur le relief et les obstacles connus et inconnus De plus PAIC d crit le mode de calcul de la MEF et nonce l quation servant la calculer R sum s de rapports finaux du BST 27 Rapport final n A10P0242 du BST Perte de la puissance du moteur et capotage l atterrissage Le 29 juillet 2010 un h licopt re Bell 214B 1 avec deux pilotes bord participe des activit s de lutte contre les incendies approximativement 20 NM au nord ouest de Lillooet C B 11 h 24 heure avanc e du Pacifique apr s avoir rempli le r servoir h liport l h licopt re s approche de sa cible pr s de
109. s METAR signalaient des conditions sup rieures aux valeurs minimales requises pour le vol en navigation VFR dans un espace a rien non contr l Cependant l l vation sur les lieux de l v nement est sup rieure celle des stations qui publient les METAR Par cons quent si la hauteur de la base des nuages sur les lieux de l v nement tait semblable celle de ces stations la base des nuages AGL aurait t r duite C est ce qui a t confirm par les conditions m t orologiques r elles sur les lieux et au moment de l v nement Il n existait aucune donn e indiquant que ce facteur a t pris en consid ration tape de la planification du vol L h licopt re volait une vitesse de croisi re normale 104 kt une distance d environ 1 000 pi de la tour et les dommages qu ont subis l h licopt re et la tour correspondent une collision frontale grande vitesse Les donn es GPS n indiquent pas de man uvre soudaine la vitesse et la route semblent constantes ce qui sous entend que le pilote na pas vu la tour avec suffisamment de temps pour r agir avant l impact vraisemblablement parce que la tour tait obscurcie par les conditions m t orologiques ou se confondait avec la couverture nuageuse Nouvelles 3 2013 Photos comparatives de la tour avant et apr s l impact Environ 17 NM avant le lieu de l v nement le pilote a d vi de la trajectoire de vol pr vue et a r duit la vitesse de lh l
110. s housses y compris celles des t tes de rotor et des rotors de queue des h licopt res doivent tre rep r es clairement de fa on ce qu elles puissent tre retir es avant le vol Les batteries fonctionnent moins bien par temps froid Un pr chauffage du moteur permet de rem dier la situation et procure galement une meilleure lubrification au moment du d marrage et une usure moindre du moteur Lair sec est favorable la formation d lectricit statique Portez donc une tenue de rigueur ou mettez des v tements qui vous en tes s r produisent peu d lectricit statique notamment si vous devez ravitailler un a ronef en carburant Attention aux saumons d aile tordus par des chasse neige ou d autres engins encombrants stationn s proximit des voies de circulation des a ronefs Assurez vous en permanence que Paire de trafic ne pr sente aucun danger de cet ordre En cas de verglas d placez ou remorquez les a ronefs avec le plus grand soin Si le personnel d entretien conna t bien les dangers li s la pr sence de givre et de gel e blanche sur les ailes ou sur la d rive il pourra le cas ch ant indiquer aux pilotes les mesures correctives prendre avant le d collage Recommander un type de liquide d givrant avant le d collage exige du flair et c est pourquoi il faut absolument que le personnel connaisse parfaitement le type de m lange d givrant qui convient aux conditions m t orologiqu
111. s marqu d une bande jaune comme l exige le r glement L absence de cette bande augmentait les risques de d collage avec un niveau de carburant insuffisant En effet cette bande constitue un avertissement visuel d une quantit de carburant insuffisante 3 L interrupteur inertie uniaxe interrupteur g de PELT de l a ronef bien qu approuv et en tat de fonctionnement ne sest pas d clench pendant l accident en d pit de la s v rit de l impact avec le relief ce qui aurait pu retarder le sauvetage du pilote Autre fait tabli 1 Il nya pas eu de blessures graves gr ce l utilisation de la ceinture abdominale et des bretelles de s curit Rapport final n A10Q0098 du BST Collision avec le sol en raison d un probl me moteur L enqu te du BST sur cet accident a produit un rapport majeur avec de nombreuses discussions et analyses sur des sujets tels que les proc dures normales et en cas de situations anormales et d urgence la formation des pilotes la gestion de l exploitation la surveillance des op rations etc La rubrique de SA N ne peut donc pr senter que certains passages s lectionn s Nous encourageons nos lecteurs lire le rapport complet qui est accessible par hyperlien dans le titre ci dessus Le 23 juin 2010 un Beechcraft A100 King Air effectue un vol selon les r gles de vol aux instruments entre Qu bec Qc et Sept les Qc 5 h 57 heure avanc e d
112. services m t orologiques inad quats SECURITAS l quipe au sol ou aux services d entretien d a ronefs ou de trafic a rien Proc dures et pratiques dangereuses e De fa on habituelle descendre plus bas que l altitude minimale en route ou d approche dans des conditions m t orologiques de vol aux instruments e Non respect des consignes de navigabilit des listes minimales d quipement e Pilotes d passant les limites de temps de vol pr vues par les r glements e Proc dures dangereuses relatives aux circuits ou aux communications e Pratiques de contr le de la circulation a rienne qui pourraient mettre en p ril la s curit de vol par exemple l utilisation de phrases non standard non respect des crit res d espacement affectation de personnel et supervision inad quates e Proc dures dangereuses de rangement des bagages de cabine affectation dangereuse des places bord de l avion ou assujettissement inad quat du fret e Proc dures d entretien d a ronefs mal ex cut es mais approuv es n anmoins e Sauter des tapes des proc dures de v rification e Probl mes d affectation de l quipage technique composition inad quate de l quipage personnel non qualifi repos inad quat de l quipage e Affecter du personnel qui ne poss de pas les qualifications professionnelles ou m dicales pour effectuer les t ches qu on lui confie e Lutilisation de pi ces non approuv es
113. sports Canada accepte maintenant les mises en candidature pour le Prix de la s curit a rienne de 2014 Le Prix de la s curit a rienne souligne un engagement soutenu envers la s curit a rienne au Canada pendant une p riode prolong e Les candidats doivent d montrer que leur contribution la s curit a rienne correspond au moins l une des cat gories suivantes un engagement manifeste et un d vouement exceptionnel kes l gard de la s curit a rienne au Canada pendant une p riode prolong e trois ans ou plus La p riode de mise en candidature se termine le 7 d cembre PE D D H e e e la r alisation d un programme ou d un projet de recherche 2013 Pour obtenir de plus amples renseignements sur la qui a eu une incidence importante sur la s curit a rienne mise en candidature rendez vous sur la page Web de la mise au Canada en candidature pour le Prix de la s curit a rienne une mesure un effort une contribution ou un service remarquable dans le domaine de la s curit a rienne Laur ats des ann es pr c dentes Les laur ats du prix des trois derni res ann es ont repr sent diff rentes contributions quotidiennes visant l am lioration de la s curit a rienne au Canada le Sommet sur la s curit et la qualit de la CHC qui a cr un forum de classe mondiale pour permettre aux d l gu s du monde de faire conna tre leurs pratiques exemplaires M St Clair McColl q
114. stall de mani re tre facilement accessible au pilote ce qui augmente le risque d appuyer par inadvertance sur le r gulateur I faut se Nouvelles 3 2013 Mauvaise position main plac e sur le dessus de l interrupteur de Bonne position compensation pas pas du r gulateur de r gime rappeler qu habituellement un interrupteur de compensation Vos observations s appliquent non seulement l interrupteur as pas qui est r gl la limite maximale vers le bas ne devrait de compensation pas pas mais galement d autres q 8 8 as permettre au moteur de fonctionner un r gime rotor en dehors interrupteurs e ON OFF dans le poste de pilotage Par Z E des limites normales cons quent les pilotes doivent porter attention non seulement la fa on dont ils placent leurs mains mais galement la N EEN cette situation peut se p Fonte il est P ossible que position de leurs manches de manteau manchettes de gants les pilotes ne le constatent que SE ils essaieront d oi la montres stylos fermetures clair lani res etc Tout cet puissance souvent vers la fin d une approche alors qu il est trop attirail pourrait activer par accident des dispositifs A tard pour agir qu ils nont pas suffisamment de temps pour trouver la source du probl me et que plus ils se rapprochent du sol plus leurs options sont limit es Nouveau Vid o sur la s curit en hydravion sur Piloteaverti ca Profitez de cette excellente pro
115. t interpr t es de fa on permettre les r visions sans d montage complet des pi ces des sous composants du r gulateur de carburant 3 Les deux pilotes portaient un casque Le commandant de bord a subi des blessures la t te et au cou au moment de l impact et au capotage subs quent 4 L enqu te n a pas permis d tablir si l usure des composants du r gulateur de carburant FCU avait contribu la perte de puissance et d affaissement excessif signal s avec ce mod le de FCU ou s il existe un lien avec le fait que les FCU sont envoy s pour tre r par s avant le temps entre r visions pr vu 5 Il arrivait r guli rement que les pilotes de l entreprise d sactivent le syst me de protection contre l emballement du moteur dans l h licopt re Bell 214 B1 et par cons quent LE i D qu ils enl vent un syst me de protection du moteur Rapport final n A10C0159 du BST Arr t moteur et atterrissage forc Le 10 septembre 2010 un Piper PA 31 310 Navajo effectue selon les r gles de vol vue le trajet entre Pickle Lake et Kashechewan Ont avec son bord 1 pilote et 3 passagers Peu apr s l atteinte de l altitude de croisi re le moteur gauche met un bref ronflement accompagn d une baisse des temp ratures de l chappement et de la culasse Le pilote d cide alors de rebrousser chemin En route vers Pickle Lake les performances du moteur gauche se d t riorent au point o le pilot
116. t t cisa ll es Il n y a eu aucun bless La bo te d engrenages du moteur Bombardier Rotax 912 F3 a t retir e et envoy e pour un essai non destructif Dossier n 11200199 du BST Le 17 novembre 2012 l l ve pilote d un Piper PA 28 140 effectuait des pos s d coll s en solo sur la piste 36 l a roport Winnipeg St Andrews CYAV Man Lors du dernier point de poser le pilote a perdu la ma trise directionnelle de l appareil sur la surface enneig e de la piste L a ronef est sorti de la piste et a heurt un banc de neige Le pilote n a pas t bless mais le fuselage avant l h lice et la roue de nez de l a ronef ont subi des dommages importants Dossier n A12C0159 du BST Le 18 novembre 2012 un h licopt re de construction amateur Mosquito XE tait en approche finale au dessus du lac Britannique Qc pour atterrir sur un terrain priv lorsque l appareil a percut l eau Vu la surface miroitante le pilote avait mal jug sa hauteur Le pilote seul bord a r ussi vacuer l appareil avant d tre secouru par un riverain Ayant subi des blessures mineures et souffrant d hypothermie il a t transport l h pital L appareil a coul au fond du lac Dossier n A12Q00196 du BST Le 21 novembre 2012 en matin e un ultra l ger DTA Combo 91285 a quitt l a rodrome de St Hyacinthe CSU3 Qe L a ronef a t observ effectuant plusieurs virages basse
117. tait de retourner imm diatement Thicket Portage tout en passant en revue la liste des v rifications de l avion en cas de feu lectrique ou de pr sence de fum e Incertain quant sa position exacte le pilote tait en plus confront une panne lectrique une d faillance du train d atterrissage et la possibilit d un feu Les actions du pilote indiquent qu il tait en tat de saturation l exception de son utilisation du compas magn tique de secours pour confirmer l orientation de la voie ferr e il n a pas tenu compte des priorit s suivre Il ne s est pas pr occup de la gestion du carburant et les r servoirs auxiliaires n ont pas t s lectionn s pour le vol de croisi re L attention du pilote tait concentr e sur la d faillance de train d atterrissage dont il s tait pourtant occup avant d accomplir les tapes figurant sur la liste des v rifications d urgence en cas d incendie lectrique ou de fum e D apr s les indications de la cible du transpondeur sur l cran du radar des environs de Pikwitonei il s est coul 15 min avant que les l ments de la liste ne soient v rifi s Le train d atterrissage continuait de pr occuper le pilote qui Nouvelles 3 2013 Lieu de Paccident v Trajectoire radar Trajectoire suppos e KENG a prolong sa trajectoire d approche et a effectu des battements d ailes dans le but de s assurer que le train d
118. te indiquait aux chasseurs d approcher l appareil le patin droit est pass travers la glace L h licopt re a pench vers la droite et le rotor principal a heurt la glace L appareil a commenc couler et de l eau s est infiltr e dans le poste de pilotage Le pare brise du c t droit a t partiellement d log et les chasseurs ont aid le pilote s extirper du poste de pilotage par l ouverture dans le pare brise Deux sauveteurs ont t parachut s sur le site de l incident par la suite Toutes les personnes ont t vacu es Arviat environ 2 5 heures plus tard et trait es contre l hypothermie Le Bell 206B a t lourdement endommag Dossier n A13C0003 du BST Le 14 janvier 2013 un Piper PA30 avec son bord un pilote instructeur et un pilote en vol d entra nement aux instruments effectuait une approche ILS sur la piste 24 Montr al Mirabel CYMX Qc lorsque les pilotes ont observ que le train d atterrissage n tait pas sorti la suite de l abaissement du levier de commande de train L quipage a not que le disjoncteur du moteur du train gear motor tait d clench Le disjoncteur a t r enclench Cependant le voyant lumineux vert indiquant que le train d atterrissage tait sorti et verrouill est demeur teint Une remise des gaz a t effectu e et l appareil sest dirig vers l a roport de Lachute CSE4 Qc o se situe sa base d op rations La proc dure
119. te ma trise de l atterrissage forc par le pilote Faits tablis quant aux causes et aux facteurs contributifs 1 Il y a probablement eu une d faillance du syst me lectrique cause de la faible tension des barres bus caus e par la d faillance du r gulateur de tension de droite et la faible sortie de tension du r gulateur de gauche 2 Le pilote a t distrait par sa communication t l phonique avec le centre d information de vol et il n a pas respect l ordre de priorit tabli pour g rer une panne lectrique et des syst mes de navigation Il s est donc perdu 3 L tat de saturation du pilote d son manque d exp rience et son niveau de comp tence actuel a nui sa capacit de r agir de fa on efficace une urgence multiples facettes Il ne s est donc pas pr occup de la situation du carburant et les moteurs se sont arr t s cause d une panne d alimentation et de l exposition Pair de la conduite d alimentation en carburant Faits tablis quant aux risques 1 Le pilote n a pas d clench la balise portative de localisation personnelle par satellite SPOT et la radiobalise de rep rage d urgence ELT ne s est pas magn tique Illustration de la s quence d impact 24 R sum s de rapports finaux du BST d clench e en d pit de la s v rit de l impact avec le relief ce qui aurait pu retarder le sauvetage du pilote L indicateur de quantit carburant n tait pa
120. tes et d Analyses le bureau fran ais d enqu te sur les accidents Les essais ont commenc au printemps 2011 et d autres essais ont t effectu s sur le filtre carburant basse pression l automne 2011 Des essais d ingestion d air du moteur sont pr vus la fin de 2011 et une analyse compl te est en cours Le 26 juillet 2011 Eurocopter a publi lavis d information n 2351 1 28 informant les exploitants des mod les AS350 B BA BB B1 B2 et D du risque d introduction d air dans le circuit carburant en cas d utilisation du robinet de purge se trouvant au fond de la cuve du filtre carburant basse pression Eurocopter a rappel aux exploitants que la purge du filtre carburant nest pas requise dans le cadre de l exploitation R sum s de rapports finaux du BST 31 quotidienne Cependant si on doit proc der la purge de ce filtre on doit le faire alors qu au moins l une des deux pompes d appoint fonctionne afin d emp cher l aspiration d air dans le circuit Turbomeca a labor une modification de la conception des joints de la NTL du FCU et du Ng le remplacement sur place du joint de la NTL tant pr vu au plus tard la fin de 2011 et la date d introduction du joint du Ng tant pr vue au plus tard la fin de 2012 Rapport final n A11A0035 du BST Sortie en bout de piste Le 16 juillet 2011 6 h 45 heure avanc e de Terre Neuve un Boeing 727 281 quitte l a roport international de
121. teste pas les r sultats positifs obtenus en raison du bon jugement dont a fait preuve le commandant de bord de la conduite des membres d quipage de cabine et du comportement ordonn des passagers Le NTSB pr cise dans le rapport que la d cision prise par le commandant de bord d effectuer un amerrissage forc dans la rivi re Hudson plut t que de tenter de se rendre un a roport offrait les meilleures chances de survie Selon le rapport diff rents facteurs ont contribu la survie des occupants prise de d cisions des membres d quipage de conduite gestion dans le poste de pilotage pendant l accident utilisation fortuite d un avion muni de l quipement n cessaire pour effectuer un vol prolong au dessus d un plan d eau y compris la pr sence des glissi res radeaux avant m me si le vol n exigeait pas un Nouvelles 3 2013 tel quipement actions des membres d quipage de cabine au moment de l vacuation rapide de l avion et proximit des intervenants en cas d urgence ainsi que leur intervention imm diate et efficace sur les lieux de l accident Les le ons apprises font tat de l importance de ne rien laisser la chance lorsqu il est question de se pr parer survivre un accident d a ronef L enqu te a r v l que l amerrissage forc avait t r ussi gr ce une s rie de circonstances fortuites notamment que l amerrissage a t effectu par un quipage de conduite tr s exp
122. tion admet une certaine tol rance Dans la plupart des cas si le fournisseur de services transmet les informations de base requises p ex adresse type de service offert etc en bonne et due forme et s il assume l enti re responsabilit des services le ministre acceptera ces activit s Lexemption s applique exclusivement l quipement m t orologique automatis utilis pour soutenir une proc dure de vol aux instruments Si vous d sirez vous pr valoir de l une de ces exemptions veuillez contacter le bureau de Transports Canada de votre R gion www te gc ca fra regions aerien htm A Le partage d information essentiel une gestion de la s curit efficace dans l ensemble de l industrie par James Carr gestionnaire Performances humaines NAV CANADA Nous savons tous que le partage de l information sur la s curit au sein de notre organisation est essentiel au maintien d une solide culture de la s curit et d un syst me de gestion de la s curit efficace De m me il est logique que l am lioration du rendement en mati re de s curit dans l ensemble de l industrie exige le partage de l information et des donn es sur la s curit parmi tous les intervenants du milieu de l aviation NAV CANADA a toujours partag les renseignements sur les v nements d aviation avec les exploitants d a ronefs afin d aider les parties mieux comprendre les circonstances Nouvelles 3 2013 aya
123. ttre de fournir une estimation de la direction et de la vitesse du vent dans le but d aider un atterrissage direct dans le cadre d une proc dure d approche aux instruments e exemption visant permettre de fournir des services de m t orologie a ronautique sous la forme d observations et de comptes rendus automatis s comprenant en tout ou en partie les l ments suivants direction vitesse et caract re du vent visibilit temps pr sent tat du ciel temp rature temp rature du point de ros e ou pression atmosph rique Lexemption permettant la communication d informations m t orologiques au moyen de syst mes automatis s a t cr e la suite des recommandations d un groupe de travail du Conseil consultatif sur la r glementation a rienne canadienne CCRAC Ce groupe de travail avait pour but d tablir des normes afin d inclure l utilisation de syst mes automatis s dans la sous partie 804 du RAC Ces recommandations ont t retenues et collig es dans un avis de proposition de modification APM relatif la sous partie 804 du RAC Afin de permettre l exploitation de tels syst mes une exemption de l application de la sous partie 804 du RAC a t tablie en fonction des recommandations du groupe de travail Toute personne qui d sire offrir un service d crit dans l une de ces exemptions doit en aviser le ministre en contactant un des bureaux r gionaux de Transports Canada Cette exemp
124. ude hiver canadien arrive grands pas et c est pourquoi le moment semble bien choisi pour passer en revue les probl mes qui peuvent nuire au fonctionnement des a ronefs pendant cette saison et pour se demander comment rem dier une situation avant quelle ne provoque un accident Durant l hiver les filtres carburant et les points bas des circuits de purge requi rent une attention toute particuli re car de l eau accumul e depuis un certain laps de temps peut geler en vol 18 Maintenance ef certification et provoquer un arr t de l alimentation en carburant Il faut inspecter les syst mes de r chauffage du carburateur et du circuit d admission des moteurs pistons de fa on s assurer qu ils fonctionnent correctement et qu ils fournissent une chaleur suffisante Pour ce qui est des avions r action cette mesure s applique aux gaines des bords d attaque et l aubage antigivrage Inspectez tous les autres dispositifs d antigivrage de l a ronef et assurez vous qu ils fournissent la quantit Nouvelles 3 2013 requise de liquide ou de chaleur pour que le vol puisse se d rouler en toute s curit dans des conditions givrantes Il se peut que les liquides et les lubrifiants de l a ronef doivent tre remplac s pour r pondre aux conditions hivernales La plupart des appareils exigent la pose d accessoires d hiver sur les moteurs ou aux endroits pr cis s dans le manuel d entretien Les b ches et le
125. ui a t le premier quiper sa flotte d hydravions de Le prix un certificat sign par le ministre des Transports est g n ralement d cern au laur at durant la semaine de la Journ e nationale de l aviation le 23 f vrier H doit en tre avis au plus tard le 15 janvier 2014 Pour obtenir de plus amples renseignements rendez vous sur la page Web du Prix de la s curit a rienne Comment soumettre une candidature Havilland Beavers de hublots de secours basculants et H D DH z A ad Les candidats et les personnes qui proposent les candidatures M Vitorio Stana qui a jou un r le d importance dans doivent signer le Formulaire de mise en candidature reconnaissant la mise en place et la tenue jour de normes de fabrication ainsi qu ils acceptent de respecter les r gles d attribution du prix des plus rigoureuses pour les produits de sa compagnie nonc es dans le Guide de mise en candidature l Rendez vous sur la page Web Anciens laur ats pour Outre le Formulaire de mise en candidature des documents en apprendre plus sur les laur ats du prix des trois d appui doivent accompagner la mise en candidature derni res ann es notamment les cat gories pour lesquelles le candidat doit tre consid r ainsi qu une description de la contribution du candidat Contexte et l importance de cette derni re pour la s curit a rienne Transports Canada a une longue tradition de reconnaissance de l excellence dans le do
126. uite de l v nement l exploitant a mis jour sa formation de gestion des ressources en quipe pour inclure les distances d atterrissage le freinage les pistes mouill es et contamin es et les atterrissages par vent traversier la suite de l v nement l exploitant a am lior les proc dures dessai des enregistrements de FDR Administration de l a roport international de St John s la suite de l v nement l Administration de l a roport international de St Johns a mis en uvre un programme largi d essais de frottement sur piste Ce programme comprend des essais de frottement plus exhaustifs une augmentation du nombre d essais longitudinaux diff rentes distances d cal es de l axe de piste et la r alisation de mesures de macrorugosit sur les pistes Rapport final n A11W0152 du BST Poursuite du vol vue dans des conditions m t orologiques de vol aux instruments et collision avec le relief Le 5 octobre 2011 un h licopt re Bell 206B quitte Whitecourt Alb en direction de a roport industriel de Drayton Valley A b dans le cadre d un vol selon les r gles de vol vue L appareil entre et demeure dans une R sum s de rapports finaux du BST 33 zone de conditions m t orologiques de vol aux instruments L h licopt re s crase environ 1 NM au sud de l a roport industriel de Drayton Valley 18 h 20 heure avanc e des Rocheuses alors qu il fait encore clair Aucun incendie
127. us es par le froid Parmi les 45 passagers et 5 membres d quipage de conduite transport s l h pital l agente de bord B et 2 passagers avaient subi de graves blessures Un de ces passagers a t admis lh pital car il souffrait d hypothermie L autre a t trait pour une fracture l appendice xipho de pointe du sternum Selon le rapport 2 passag res qui n ont pas t transport es l h pital ont par la suite fourni au NTSB des dossiers m dicaux indiquant qu elles avaient subi une fracture l paule une l paule gauche et l autre l paule droite L agente de bord B a t trait e pour une lac ration en V de 12 cm de longueur sur 5 cm de profondeur 5 po sur 2 po au bas de la jambe gauche qui a n cessit une intervention chirurgicale La lac ration a t caus e par un longeron vertical qui avait perfor le plancher de la cabine devant le strapontin de l agente de bord B environ 11 po 28 cm du baquet Renseignements sur les gilets de sauvetage Selon les entrevues men es aupr s des passagers environ 70 de ces derniers n avaient pas port attention l expos sur les mesures de s curit avant vol Selon le rapport la raison invoqu e le plus souvent par les passagers pour ce manque d attention tait qu ils prenaient souvent l avion et qu ils connaissaient bien l quipement bord ce qui les rendaient trop s rs d eux Nouvelles 3 2013 Les passagers du vol 1549
128. usmentionn contient des renseignements g n raux sur les exemptions et les autres moyens de se conformer Source article 5 7 de la section LRA du Manuel d information a ronautique de Transports Canada AIM de TC Nouvelles 3 2013 Maintenance et certification 19 QE DE RAPPORTS FINAUX DU BST NDLR Les r sum s suivants sont extraits de rapports finaux publi s par le Bureau de la s curit des transports du Canada BST Ils ont t rendus anonymes et ne comportent que le sommaire du BST ef des faits tablis Dans certains cas quelques d tails de l analyse du BST sont inclus pour faciliter la compr hension des faits tablis Pour de plus amples renseignements communiquer avec le BST ou visiter son site Web l adresse www bst gc ca Rapport final n A10WO0040 du BST Incursion sur piste Le 2 mars 2010 l a roport international de Calgary est exploit en vertu de son plan op rationnel pour le vol par visibilit r duite La port e visuelle de piste pour la piste 16 qui est l unique piste en service varie entre 1 400 et 4 000 pi et ce pendant la plus grande partie de la matin e Il y a 12 appareils align s pour le d part partir du seuil 2 partir de la voie de circulation C4 et 1 partir de la voie de circulation U situ e mi terrain Un BAE 125 800A amorce sa course au d collage partir du seuil et un de Havilland Dash 8 re oit ensuite l instruction de s aligner et d attendre au seu
129. vantes 123 275 123 375 123 475 ou 123 55 MHz la fr quence 126 7 MHz sera toujours disponible mais ne sera pas en et le FIC ne de cette fr quence Les RCO qui utilisent la fr quence 126 7 MHz seront repr sent es comme suit dans les publications RAC 1 1 3 Un avis de CARBURANT MINIMAL implique n implique pas une priorit de vol RAC 1 8 2 Avant de p n trer un espace a rien de classe C les vols VFR doivent et avant de p n trer un espace a rien de classe D les vols VER doivent RAC 2 8 3 RAC 2 8 4 Nul ne peut effectuer des activit s a riennes l int rieur de l espace a rien de classe F r glement en service sauf sur RAC 2 8 6 19 20 21 22 23 Quelles lettres faut il inscrire dans la case 10 de votre plan de vol si votre a ronef est quip de deux 2 radiot l phones tr s haute fr quence VHF d un radiophare omnidirectionnel VHF VOR d un radiogoniom tre automatique ADF d un syst me d atterrissage aux instruments ILS d un syst me de positionnement mondial GPS et d un transpondeur mode C qui ne fonctionnent pas RAC 3 16 4 L article de la section de PAIM de TC nonce les exigences relatives aux vols transfrontaliers GEN 4 0 Pendant un vol transfrontalier destination du Canada que doit faire un pilote s il doit atterrir un endroit autre qu un a roport d entr e AOE en raison de conditions m t orologiques ou d une situation d
130. vol de pilote professionnel ou priv exigent l ex cution de d crochages de d rapages de spirales ou de vrilles Par cons quent l utilisation des gouvernes de direction pour sortir de ces man uvres est d une importance primordiale Dans ce cas ci le propri taire a imm diatement confi son a ronef son OMA qui a r install PELT et a aussi ajout de lair dans les pneus avant que nous montions bord de l a ronef et que nous effectuions le test cette journ e l John M Laing antenne entre les c bles de gouverne de direction et reposant Delta C B sur des c bles de compensation Des signes de frottement du c ble de gouverne de direction droit contre le bo tier en plastique de la batterie de PELT taient apparents Nouvelles 3 2013 la lettre 3 PR VOL Survie sur la rivi re Hudson accroissement des risques la suite de l amerrissage forc du vol 1549 de la US Airways en raison du manque d attention aux expos s sur la s curit et du non recours aux gilets de sauvetage et aux cordes de sauvetage 4 ITA ON AU LIGUE IT AUS VOTRE RO 8 Le partage d information essentiel une gestion de la s curit efficace dans l ensemble de l industrie 9 reeL eege 10 Soumettez la candidature d une personne ou d un organisme pour le Prix de la s curit a rienne de 20141 11 Survie sur la rivi re Hudson accroissement des risques la suite de l amerrissage forc du vol 1549 de la US Airways
131. vre pendant 20 minutes la vitesse de croisi re normale et doivent tenir compte de toute condition pr visible qui pourrait entra ner un retard notamment la probabilit de conditions mauvaises RAC 3 13 34 Une bonne comp tence a ronautique assure avant le ravitaillement que c est bien la classe et le type de carburant requis Quel type de carburant d aviation est bleu Quel type de carburant d aviation est jaune paille ou non color AIR 1 3 Questions sp cifiques aux giravions 35 Un virage serr effectu au del de la limite d inclinaison lat rale peut mener un en raison d un roulis d favorable combin un lacet Consulter la documentation relative aux giravions 36 En autorotation verticale il faut faire preuve de prudence et se redresser une mais le r tablissement ne doit pas tre effectu trop rapidement afin d viter le Consulter la documentation relative aux giravions Questions sp cifiques aux planeurs 37 Si le pilote remorqueur de planeurs largue le c ble de remorquage une altitude inf rieure 300 pi AGL o devriez vous normalement atterrir Consulter la documentation relative aux planeurs 38 Lorsque vous rejoignez un autre planeur dans un courant thermique dans quelle direction devriez vous effectuer les spirales Consulter la documentation relative aux planeurs Questions sp cifiques aux ballons 39 Si du givre appara t sur la tige de soupape d une citern
132. xaminateur et l valuation lors d un test en vol Ce sont des pilotes examinateurs qui dirigent les tests en vol pour la cat gorie avion ultra l ger Ils d tiennent une accr ditation qui constitue une autorisation officielle de diriger des tests en vol au nom du ministre conform ment au paragraphe 4 3 1 de la Partie 1 de la Loi sur l a ronautique Il est aussi possible que parfois des inspecteurs de Transports Canada dirigent ces tests en vol Dans la cat gorie avion ultra l ger le pilote examinateur doit tre titulaire d une qualification d instructeur de vol sur avion ultra l ger ou d une qualification d instructeur de vol sur avion Il doit de plus poss der une bonne exp rience de vol sur le ou les types d avions ultra l gers sur lequel ou lesquels il dirigera les tests en vol Op rations de vol 13 La note de passage du test en vol avion ultra l ger est de 50 et aucun l ment du test ne doit avoir t chou Ceci est valable pour chacun des quatre types d avions ultra l gers utilis s lors du test Le test en vol est divis en trois parties e Premi rement une partie au sol d une dur e d environ 1 h 15 min qui se d roule normalement dans un endroit priv Cette partie comprend l accueil du candidat au test en vol son admissibilit au test l expos du d roulement du test et l valuation des connaissances du candidat e Deuxi mement la partie en vol d une dur e d enviro

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