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RANT 06 PART OPS 1 IEM

1. NCE NAT 7 E TO HA RANT 06 PART OPS 1 page 115 de 223 2 LT SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 DEMI TOUR 180 ENTREE 90 RM X WB RN Y WB R A W Wy cos 90 amp Ru B Wu Watan 90 Wu X Distance de s curit entre la roue ext rieure du train principal pendant le virage et le bord de la piste Y Distance de s curit entre la roue ext rieure du train avant pendant le virage et le bord de la piste Note Les distances minimales de s curit X et Y sont sp cifi es dans l AC 150 5300 13 FAA et le 3 8 3 de l Annexe 14 O A C I RN Rayon de virage de la roue ext rieure du train avant RM Rayon de virage de la roue ext rieure du train principal WN Distance entre la ligne centrale de l avion et la roue ext rieure du train avant WM Distance entre la ligne centrale de l avion et la roue ext rieure du train principal WB Empattement a Angle de braquage IEM RANT 06 PART OPS1 G 015 a Passage des obstacles au d collage a En accord avec les d finitions utilis es lors de la pr paration des donn es de distance de d collage et de trajectoire de d collage telles que figurant dans le manuel de vol de l avion 1 la trajectoire nette de d collage est consid r e comme d butant 35 ft au dessus de la piste ou du prolongement d gag
2. o NCE NAT 7 E TO 6 RANT 06 PART OPS 1 aR Page 144 de 223 a SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 IEM OPS1 Togo comme transportant un nombre significatif de personnes dont les masses bagages main compris sont suppos es d passer les valeurs de masses forfaitaires passagers et ou des groupes de passagers transportant des bagages exceptionnellement lourds ex personnel militaire ou quipes sportives b Sur de petits avions o les risques de surcharge et d erreurs de centrage sont les plus grandes les commandants de bord apportent une attention sp ciale au chargement et sa distribution et font les corrections appropri es IEM l Appendice 1 au RANT 06 PART OPS1 J 025 g Campagnes de pes e des passagers a Regroupement de campagnes de pes e Les exploitants recherchant une approbation pour l utilisation de masses forfaitaires passagers diff rant de celles prescrites dans le RANT 06 PART OPS1 J 025 tableaux 1 et 2 sur des routes ou r seaux similaires peuvent grouper leurs campagnes de pes e pourvu que 1 lAutorit de laviation civile ait donn son approbation pr alable pour une campagne group e 2 les proc dures des campagnes et l analyse statistique qui en r sulte r pondent aux crit res de l appendice 1 du RANT 06 PART OPS1 J 025 g 3 et en plus des r sultats de la campagne de pes e commune les
3. 1 R duction du nombre de passagers 2 Nouvelle r partition des passagers en tenant compte de l emplacement des issues de secours et de toute autre limitation applicable et 3 Nouvelle attribution des postes des membres d quipage de cabine et tout changement de proc dures La d monstration ou l analyse mentionn e dans l OPS1 0 010 b 2 devrait tre celle qui la plus adapt e au type ou la variante de ce type et la configuration de la cabine passagers utilis e par l exploitant Lors de la programmation d un quipage de cabine pour un vol l exploitant devrait tablir les proc dures prenant en compte l exp rience de chaque membre d quipage de cabine afin que l quipage de cabine requis comprenne des membres d quipage de cabine ayant au moins trois mois d exp rience en qualit de membre d quipage de cabine IEM RANT 06 PART OPS1 0 015 Exigences minimales Le RANT 01 PART PELS tablit les r gles et dispositions relatives la d livrance et la validit des licences ou certificats des membres d quipage de cabine d livr s par l Autorit de l aviation civile Le RANT 01 PART PEL3 tablit les conditions d obtention du certificat m dical correspondant aux dits licences ou certificats IEM RANT 06 PART OPS1 0 020 c Chefs de cabine La formation des chefs de cabine devrait inclure Le briefing pr vol 1 travail en quipage 2 affectation des postes et responsabilit s de
4. 7 N 6 RANT 06 PART OPS 1 page 221 de 223 nas S SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 2 Le personnel r f renc dans le RANT 06 PART OPS1 R 080 devrait recevoir au minimum une formation telle qu identifi e au 1 i ci dessus tout autre personnel r f renc dans les OPS1 R 080 b et c devrait recevoir une formation telle qu identifi e au 1 ii ci dessus Cependant si des membres de l quipage de conduite ou d autres membres d quipage sont responsables de l enregistrement des marchandises dangereuses qui doivent tre charg es bord de l avion leur formation devrait aussi tre telle qu identifi e au 1 i ci dessus e Formation aux proc dures d urgence La formation aux proc dures d urgence devrait inclure au minimum 1 pour les personnes r f renc es dans les OPS1 R 080 b et c hormis les membres d quipage de conduite dont la formation aux proc dures d urgence est couverte par les e 2 ou e 3 ci dessous i le traitement des emballages endommag s ou pr sentant des fuites ii et les autres actions dans l ventualit d vacuations au sol provenant de marchandises dangereuses 2 pour les membres d quipage de conduite i les actions dans l ventualit d urgences en vol se produisant dans la cabine passager ou dans les compartiments cargo ii et la notification aux
5. 157 IEM RANT 06 PART OPS1 K 210 quipement de survie s s ssesisieeeeireresresresrerrerisrrsresrerrerreres 157 IEM RANT 06 PART OPS1 K 210 a 3 quipement de survie ss seseisisesieerereereresrerrerrerrern 157 IEM l Appendice 1 au RANT 06 PART OPS1 K 100 Param tres enregistrer 0000000000000 158 IEM RANT 06 PART OPS1 L EQUIPEMENTS DE COMMUNICATION ET DE NAVIGATION 159 IEM RANT 06 PART OPS1 L 005 quipements de communication et de navigation Approbation CHA GES ILES ITS ARR a RER Re 159 IEM RANT 06 PART OPS1 L 025 Combinaison d instruments et syst mes de vol int gr s 159 IEM RANT 06 PART OPS1 L 025 e Exigences d immunit FM des quipements sessssssnnn 159 IEM RANT 06 PART OPS1 L 035 quipements de navigation suppl mentaires pour l exploitation en espace a rien MNP Sentier meet 159 IEM RANT 06 PART OPS1 M ENTRETIEN 161 IEM RANT 06 PART OPS1 N EQUIPAGE DE CONDUITE 162 IEM RANT 06 PART OPS1 N 005 a 4 Regroupement de membres d quipage de conduite Mexp rimenlES SE rne a o a Na aae E AEE E EEE a er a 162 RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 FER RANT 06 PART OPS1 ee NT SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du IEM OPS1 Date 01 07 2015 ogo IEM RANT 06 PART OPS1 N 006 c 5 Formation des pilotes sur ACAS 162 IEM RANT 06 PART OPS1 N 010 Gestion des ressources
6. l extr mit de la distance de d collage calcul e pour l avion conform ment au b ci dessous 2 la distance de d collage est la plus longue des deux distances suivantes 115 de la distance parcourue depuis le d but du roulage au d collage jusqu au point o l avion atteint 35 ft au dessus de la piste ou du prolongement d gag tous moteurs en fonctionnement ii ou la distance parcourue depuis le d but du roulage au d collage jusqu au point o l avion atteint 35 ft au dessus de la piste ou du prolongement d gag en RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 7 N 6 RANT 06 PART OPS 1 page 116 de 223 nas S SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 supposant que la panne du moteur critique survient au point correspondant la vitesse de d cision V1 sur piste s che iii ou si la piste est mouill e ou contamin e la distance parcourue depuis le d but du roulage au d collage jusqu au point o l avion atteint 15 ft au dessus de la piste ou du prolongement d gag en supposant que la panne du moteur critique survient au point correspondant la vitesse de d cision V1 sur piste mouill e ou contamin e b Le RANT 06 PART OPS1 G 015 a pr cise que la trajectoire nette de d collage d termin e partir des donn es figurant au manuel de vol de l avion conform ment aux 1 a et 1 b ci dessus doit assur
7. 2 2 2 Proc dures d utilisation Le pilote doit d montrer qu il poss de les connaissances n cessaires pour utiliser l ACAS et interpr ter l information pr sent e par ACAS La formation devrait porter sur les points suivants 2 2 2 1 Emploi des commandes OBJECTIF V rifier que le pilote est capable de bien utiliser toutes les commandes ACAS et commandes d affichage CRIT RES D montrer la bonne utilisation des commandes en particulier a configuration d a ronef requise pour proc der un auto test b mesures prendre pour proc der un auto test c reconna tre le succ s ou l chec de l autotest En cas d chec comprendre la raison et si possible rem dier au probl me d emploi recommand de la s lection de la port e d affichage Les faibles port es sont employ es en r gion terminale les plus grandes port es en route et pendant la transition entre l environnement de r gion terminale et l environnement en route e emploi recommand du s lecteur de mode au dessus au dessous s il est disponible Le mode au dessus devrait tre utilis en mont e le mode au dessous en descente RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 o NCE NAT 7 E TO 6 RANT 06 PART OPS 1 ES Page 166 de 223 Ts SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 IEM OPS1 Togo f conscience du fait que la config
8. 4 les perturbations gastro intestinales 5 le mal de l air 6 l pilepsie 7 les crises cardiaques 8 les accidents vasculaires c r braux 9 l tat de choc 10 le diab te 11 les accouchements d urgence et 12 l asthme c la formation de base au secourisme et la survie comprenant les soins appliquer en cas de 1 perte de conscience 2 br lures 3 blessures et 4 fractures et l sions des tissus mous d la pratique de la r animation cardio pulmonaire par chacun des membres d quipage de cabine en tenant en compte l environnement bord de l avion l aide d un mannequin sp cialement con u cet effet e l utilisation des quipements sp cifiques l avion comprenant la trousse de premier secours et RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 lt 5 RANT 06 PART OPS 1 Page 202 de 223 es SECTION 2 R vision Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 l oxyg ne de premier secours IEM aux appendices aux RANT 06 PART OPS1 0 025 OPS1 0 030 OPS1 0 040 et OPS1 0 045 Contr le de la foule Un exploitant devrait assurer une formation relative la mise en uvre du contr le de la foule diverses situations d urgence Cette formation devrait inclure les communications entre les membres d quipage de conduite et les membres d quipage de cabine l utilisation de tous les quipement
9. Masses des passagers tablies par d claration verbale 138 IEM RANT 06 PART OPS1 J 025 d 2 Charter vacances ssssseeseesssseeserrnrerssererrrrnnrneserrrnne 138 IEM RANT 06 PART OPS1 J 025 f Masse des bagages 138 IEM RANT 06 PART OPS1 J 025 g valuation statistique des donn es de masse pour les passagers et bagages MAINS een side tte ar de entendent 139 IEM RANT 06 PART OPS1 J 025 h et i Actualisation des masses forfaitaires 0000000nn 143 IEM l Appendice 1 au RANT 06 PART OPS1 J 025 g Campagnes de pes e des passagers 144 IEM l Appendice 1 au RANT 06 PART OPS1 J 030 Documentation de masse et centrage 147 IEM RANT 06 PART OPS1 K INSTRUMENTS ET QUIPEMENTS DE S CURIT 148 IEM RANT 06 PART OPS1 K 005 Instruments et quipements Approbation et installation 148 RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 NCE NAT y CE MTN lt NN b EAN 8 FE K2 7 2 oo TION AE RANT 06 PART OPS 1 page 7 de 223 SECTION 2 R vision 00 Aviati ivi Date 01 07 2015 Agence Nationale o Civile du IEM OPS1 IEM RANT 06 PART OPS1 K 025 et K 030 Instruments de vol et de navigation et quipements ASSOCIES ian a E E E A E E 148 IEM RANT 06 PART OPS1 K 025 p et OPS1 K 030 s quipement additionnel pour l exploitation Inko Eo Anli ga a A E E E E EE E es nat deb do mae buste dont ont 149 IEM RANT 06 PART OPS1 K 030 d et k 2 Inst
10. b la fiabilit du syst me de propulsion soit telle que apr s valuation comme le pr voit le Manuel de navigabilit Doc 9760 le risque de panne de deux moteurs r sultant de causes ind pendantes est jug acceptable pour le temps de d routement en cours d approbation c toutes les exigences sp ciales en mati re de maintenance soient respect es d les exigences sp cifiques de la r gulation des vols soient respect es e les n cessaires proc dures d exploitation en vol aient t tablies et que f l Autorit de l aviation civile ait accord une approbation op rationnelle sp cifique Note 1 Les consid rations de navigabilit applicables aux vols temps de d routement prolong figurent dans le Manuel de navigabilit Doc 9760 Partie IV Chapitre 2 3 3 11 Modifications de navigabilit et exigences relatives au programme de maintenance 3 3 11 1 Le programme de maintenance de chaque exploitant devrait faire en sorte a que la nature et le nombre des modifications ajouts et changements en mati re de navigabilit qui ont t apport s afin que les syst mes de l avion soient qualifi s pour l exploitation temps de d routement prolong soient communiqu s l tat d immatriculation et s il y a lieu l Autorit de l aviation civile b que toute modification d une proc dure pratique ou limitation en mati re de maintenance ou de formation tablies dans le cadre de la qualification
11. code d identification l utilisation d un code d identification est d un point de vue l gal et des responsabilit s consid r e comme quivalent une signature manuelle les exigences de conservation des documents demeurent inchang es et tous les personnels concern s devraient tre conscients des conditions associ es la signature lectronique et devraient le confirmer par crit IEM RANT 06 PART OPS1 P 020 b Carnet de route L autre document auquel il est fait r f rence dans ce paragraphe peut tre le plan de vol exploitation le compte rendu mat riel de l avion la liste d quipage etc RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 o NCE NAT 7 E TOY RANT 06 PART OPS 1 EN Page 209 de 223 Ts SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Pare OUES T IEM OPS1 ogo IEM RANT 06 PART OPS1 Q LIMITATIONS DES TEMPS ET SERVICES DE VOL EXIGENCES EN MATIERE DE REPOS IEM RANT 06 PART OPS1 Q 005 Principes G n raux a Il est attendu des exploitants qu ils appr cient la relation entre la r partition et le sch ma des temps de service de vol et les temps de repos et prennent en compte les effets cumul s de longues dur es de service entrecoup es de temps de repos minimum b Les autres facteurs qui devraient tre pris en compte lors de la planification des temps de service incluent 1 l attribution de sch mas de service qui
12. inflammables et ceux d origine lectrique dans le poste de pilotage D autres extincteurs peuvent tre exig s afin d assurer la protection des autres compartiments accessibles l quipage durant le vol On ne devrait pas utiliser les extincteurs poudre chimique s che dans le poste de pilotage ou dans tout autre compartiment non isol du poste de pilotage par une cloison car ils peuvent alt rer la vision pendant l utilisation et s ils sont non conducteurs induire des interf rences lectriques du fait de leurs r sidus chimiques c un seul extincteur main est exig dans les compartiments passagers celui ci devrait tre plac proximit du poste d un membre d quipage de cabine lorsqu il est pr vu d Si deux extincteurs main ou plus sont exig s dans les compartiments passagers et que leur emplacement n est pas dict par les consid rations du 1 ci dessus un extincteur devrait tre plac proximit de chaque extr mit de la cabine les autres tant r partis aussi uniform ment que possible dans la cabine e A moins qu un extincteur ne soit clairement visible son emplacement devrait tre indiqu par une plaquette ou un signe Des symboles appropri s peuvent tre utilis s afin de compl ter de tels plaquettes ou signes IEM RANT 06 PART OPS1 K 185 M gaphones Lorsqu un m gaphone est exig il devrait tre facilement accessible depuis un si ge assign un membre d quipage de ca
13. que de tels exploitants adaptent leur syst me qualit la taille et la complexit de leur exploitation et utilisent des moyens en cons quence 3 Syst mes qualit pour les petits et tr s petits exploitants D RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 3 A i RANT 06 PART OPS 1 page 25 de 223 LR SECTION 2 R vision 00 f gt A viati ii Date 01 07 2015 Agence Nationale o Civile du IEM OPS1 i Pour les petits et tr s petits exploitants il peut tre appropri de d velopper un programme d assurance qualit sous forme de liste de v rification La liste de v rification devrait tre accompagn e d un programme exigeant que les articles de la liste soient compl t s dans un temps imparti ainsi que d une d claration faisant tat d une revue p riodique par la haute hi rarchie Le contenu de la liste de v rification et la r alisation de l assurance qualit devraient tre revus de mani re occasionnelle et ind pendante ii Les petits exploitants peuvent d cider d employer des auditeurs internes ou externes ou une combinaison des deux Dans ces conditions il serait acceptable que des sp cialistes externes ou des organismes qualifi s r alisent les audits qualit au nom du responsable qualit iii Si la fonction ind pendante d audit qualit est tenue par des auditeurs externes le programme d audit devrait appara tre dans la documentation pertinente iv Quelles que
14. sur lesquelles le constructeur est d accord qui garantissent le maintien d un niveau de s curit quivalent Ces mesures pr cises seront bas es sur 1 l expertise technique p ex donn es l ments de preuve qui justifie l admissibilit de l exploitant une approbation lui permettant d effectuer des vols qui ne respectent pas la limite de temps applicable au syst me significatif pour l exploitation EDTO concern 2 une valuation des dangers pertinents de leur probabilit et de la gravit des cons quences qui peuvent nuire la s curit du vol sur une route qui ne respecte pas la limite de temps applicable un syst me significatif pour l exploitation EDTO particulier 3 1 3 Seuil de temps 3 1 3 1 Il y a lieu de comprendre que le seuil de temps tabli conform ment aux OPS1 D 065 et D 070 du RANT 06 PART OPS 1 n est pas une limite d exploitation Il correspond un temps de vol jusqu un a rodrome de d gagement en route temps de vol que l Autorit de l aviation civile a tabli comme seuil EDTO au del duquel il faut apporter une attention particuli re aux possibilit s de l avion ainsi qu l exp rience op rationnelle pertinente de l exploitant avant d accorder une approbation EDTO 8 1 4 Temps de d routement maximal 3 1 4 1 11 y a lieu de comprendre que le temps de d routement maximal approuv conform ment aux l Autorit de l aviation civile OPS1 D 070 du RANT 06 PART
15. vitent des pratiques inopportunes telles que des alternances de services jour nuit ou des mises en place de membres d quipage qui entra neraient une interruption grave des rythmes sommeil travail et 2 la planification de jours libres de tout service notifi s l avance aux membres d quipage IEM RANT 06 PART OPS1 Q 005 b 2 Op rations programm es Lorsqu il y a d passement des temps de service de vol maximum autoris s dans plus de 25 des cas sur une route particuli re la programmation est consid r e erron e IEM RANT 06 PART OPS1 Q 005 b 3 Rotations programm es Les rotations de service pouvant entra ner une perturbation du rythme circadien ou une privation de sommeil devraient tre publi es suffisamment l avance afin de permettre aux membres d quipage de planifier un repos ad quat IEM RANT 06 PART OPS1 Q 015 e 1 quipage de conduite augment R partition du temps pass hors des commandes En vol la r partition entre les membres d un quipage de conduite du temps pass dans le cockpit et au repos devrait rester quilibr e IEM RANT 06 PART OPS1 Q 015 e 3 quipage de conduite augment Facilit s bord a Lorsque le temps de service de vol programm d un quipage de conduite augment d passe 16 heures des couchettes s par es par un rideau du poste de pilotage et des passagers devraient tre disponibles pour assurer le repos des membres d quipage de conduite b Lo
16. 5 les proc dures op rationnelles de s ret et des services de sauvetage et d urgence 6 l exploitant devrait fournir une information de survie adapt e ses zones d exploitation ex zones polaires d sert jungle ou oc an et une formation lutilisation de l quipement de survie devant tre embarqu 7 lorsqu un quipement de flottabilit est embarqu une s rie compl te d exercices pratiques devrait tre effectu e afin de ma triser toutes les proc dures d amerrissage RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 o NCE NAT 7 E TO 6 RANT 06 PART OPS 1 si Page 179 de 223 Te SECTION 2 R vision Agence Nationale de l Aviation Civile du Are 01 07 2015 Togo IEM OPS1 forc La formation devrait porter sur le port effectif et le gonflage d un gilet de sauvetage et comprendre une d monstration ou un film sur le gonflage des canots et ou des toboggans convertibles ainsi que sur le maniement des quipements associ s En stage d adaptation initiale cette pratique devrait se faire en utilisant le mat riel dans l eau Toutefois une formation ant rieure agr e chez un autre exploitant ou l utilisation d un quipement similaire sera accept e en lieu et place de la formation requise dans l eau 8 une instruction sur l emplacement des quipements de s curit sauvetage et la r alisation correcte de tous les exercices et proc dures appropri s qui devraient tre ef
17. 8 le nom et l adresse de l exp diteur du passager etc 9 tout autre d tail important 10 la cause possible de l incident ou de l accident 11 l action entreprise la suite de l incident accident 12 tout autre rapport r alis la suite de l incident accident 13 nom titre adresse et coordonn es d taill es de l auteur du rapport d Des copies des documents appropri s et toutes photographies prises devraient tre jointes au rapport RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1
18. Cependant il faut noter que les temps de protection ne devraient tre consid r s que comme des guides f Proc dures devant tre utilis es Les proc dures d un exploitant devraient assurer que 1 les surfaces de l a ronef sont d givr es avant le d collage lorsqu elles sont contamin es par de la glace du givre de la neige fondante ou de la neige 2 il est tenu compte de la diff rence entre la temp rature de la surface de l aile et la temp rature de l air ambiant car cela peut affecter i la n cessit de proc der au d givrage ou l antigivrage de l avion ii ainsi que les performances des fluides de d givrage d antigivrage 3 lorsqu il y a des pr cipitations givrantes et que les pr cipitations risquent d adh rer aux surfaces au moment du d collage les surfaces de l avion sont antigivr es Si le d givrage et l antigivrage sont tous deux requis la proc dure peut tre effectu e en une ou deux tapes selon les conditions m t o l quipement disponible les fluides disponibles et le temps de protection recherch Lorsque le d givrage et l antigivrage sont effectu s en une seule tape l ensemble des points et zones de l avion traiter sp cifiquement lors d un d givrage sont effectivement trait s Si des contr les propres des points ou des zones de l avion sont n cessaires cons cutivement un d givrage ils sont conserv s dans cette proc dure en une tape 4 lorsqu un temps
19. es du manuel d exploitation devraient faire l objet d une attention sp ciale En pratique il y a deux options possibles 1 l Autorit de laviation civile approuve un sujet donn par exemple par une r ponse crite une demande L approbation est ensuite incluse dans le manuel d exploitation Dans ce cas l Autorit de l aviation civile contr le simplement que le manuel d exploitation refl te fid lement le contenu de l approbation 2 ou la demande d approbation de l exploitant inclut la proposition de texte associ du manuel d exploitation Dans ce cas l approbation crite de l Autorit de l aviation civile inclut l approbation du texte b La liste qui suit indique les l ments du manuel d exploitation qui demandent une approbation sp cifique de l Autorit de l aviation civile RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 NCE NAT 7 E TOY F5 S RANT 06 PART OPS 1 page 205 de 223 nas S SECTION 2 R vision 00 Aviati i Date 01 07 2015 Agence Nationale a Civile du IEM OPS1 Section du manuel Sujet R f rence OPS1 d exploitation Contr le op rationnel 1 D 005 A 5 2 Proc dures d exploitation par l quipage de conduite de 1 N 055 plus d un type ou variante f itati qui i A 5 3 c Exercice sur plus d un type 1 0 055 A 8 1 1 M thode de d termination des altitudes minimales de 1 D 075 b vol A 8 1 4 Aires d atterrissage en s curit en rout
20. es pour viter les erreurs grossi res IEM RANT 06 PART OPS1 J 025 d 2 Charter vacances Un vol charter uniquement consid r comme faisant partie d une formule voyage de vacances est un vol o la capacit totale en passagers est r serv e par un ou plusieurs affr teurs pour le transport de passagers qui voyagent tout ou partie par air sur un voyage circulaire pour raison de vacances Les passagers tels que les passagers compagnie personnel des agences de voyage repr sentants de la presse officiels des Autorit s etc peuvent tre inclus dans la tol rance de 5 sans pour autant interdire l utilisation des valeurs de masse pour les charters vacances IEM RANT 06 PART OPS1 J 025 f Masse des bagages titre d information les valeurs forfaitaires r glementaires de masse pour les bagages transport s sur les avions de 20 si ges ou plus utilis es en Europe sont les suivantes Type de vol Masse forfaitaire bagage Dans les limites de la 13 kg r gion europ enne Intercontinental 15 kg a un vol domestique est un vol ayant son origine et sa destination l int rieur des fronti res d un m me tat b les vols dans les limites de la r gion europ enne sont les vols autres que les vols domestiques ayant leur origine et leur destination dans une zone d finie c et les vols intercontinentaux autres que les vols dans les limites de la r gion europ enne sont les vols autres que les vols domestiq
21. ex lors de la certification EDTO de l avion que le vol peut continuer et se poser en s curit dans les conditions d exploitation d grad es pr vues qui pourraient tre li es 1 la limite de temps la plus contraignante applicable aux syst mes significatifs pour l exploitation EDTO le cas ch ant limite qui est indiqu e dans le manuel de vol de l avion directement ou par r f rence pour l exploitation temps de d routement prolong ou 2 une perte totale de l alimentation lectrique produite par les moteurs ou 3 une perte totale de pouss e d un moteur ou 4 toute autre condition que l Autorit de l aviation civile juge quivalente un risque en mati re de navigabilit ou de performances 8 3 8 Conditions utiliser pour convertir les temps de d routement en distances en vue de la d termination de l aire g ographique situ e au del du seuil et l int rieur des distances de d routement maximales 3 3 8 1 Aux fins des pr sents l ments indicatifs une vitesse OEI approuv e est une vitesse quelconque qui se situe dans le domaine de vol certifi de l avion RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 CE NATIO y 10 G Ga RANT 06 PART OPS 1 a Page 67 de 223 nos SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du IEM OPS1 Date 01 07 2013 Togo Note Voir la section 3 3 5 2 2 les consid r
22. il est au dessus ou au dessous tiquette de donn es et la direction de sa vitesse verticale fl che de tendance c utilisation des autres informations disponibles pour aider l acquisition visuelle Cela comprend l information ATC sur ligne partag e le courant de trafic pr sent etc d cause des limites d crites au 2 2 1 3 alin a e pas de man uvres sur la seule base des informations que pr sente l affichage ACAS e lorsque l acquisition visuelle est obtenue application des r gles de priorit de passage pour maintenir ou atteindre une s paration s re Pas de man uvres inutiles Compr hension des limites de l ex cution de man uvres sur la seule base de l acquisition visuelle 3 3 2 R action aux RA OBJECTIF V rifier que le pilote interpr te bien les RA et y r agit comme il convient CRIT RES Le pilote doit d montrer ce qui suit a bonne r partition des responsabilit s entre le pilote aux commandes et le pilote qui n est pas aux commandes Le pilote aux commandes devrait r agir au RA en agissant franchement sur les commandes selon les besoins tandis que le pilote qui n est pas aux commandes fournit des mises jour sur la position du trafic v rifie l affichage de trafic et surveille la r action au RA Mise en pratique d une bonne CRM Si les proc dures de l exploitant pr voient qu il appartient au pilote commandant de bord de donner suite tous les RA le passage des commandes
23. implant s dans une personne ou des produits pharmaceutiques radioactifs contenus dans le corps d une personne et r sultant d un traitement m dical un petit thermom tre m dical mercure usage personnel quand il se trouve dans son bo tier de protection RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 7 N 6 RANT 06 PART OPS 1 page 216 de 223 nas S SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 8 9 de la glace carbonique quand elle est utilis e pour pr server des articles p rissables condition que la quantit de glace carbonique n exc de pas 2 kg et que l emballage permette l vacuation du gaz Le transport peut tre effectu l int rieur cabine ou dans des bagages enregistr s cependant quand elle est transport e dans des bagages enregistr s l accord de l exploitant est exig quand le transport en est autoris par l exploitant des petits cylindres d oxyg ne gazeux ou d air usage m dical 10 quand le transport en est autoris par l exploitant pas plus de deux petits cylindres de dioxyde de carbone incorpor dans un gilet de sauvetage auto gonflable et pas plus de deux cylindres de rechange 11 quand le transport en est autoris par l exploitant des fauteuils roulants ou autres aides au d placement batteries avec des batteries non culbutables condition que l quipement soi
24. l ments souha itables 2 3 1 Seuils d mission des avis OBJECTIF V rifier la connaissance des crit res d mission des TA et des RA CRIT RES Le pilote doit d montrer qu il comprend les modalit s et les crit res g n raux d mission des TA et des RA notamment a le seuil d altitude pour les TA est de 259 m 850 ft au dessous du FL 420 et de 366 m 1 200 ft au dessus du FL 420 b s il est pr vu que la s paration verticale au CPA sera inf rieure la s paration ACAS souhait e un RA prescrivant de modifier la vitesse verticale pr sente sera mis La s paration ACAS souhait e varie entre 91 m 300 ft basse altitude et un maximum de 213 m 700 ft au dessus du FL 300 c s il est pr vu que la s paration verticale au CPA sera sup rieure la s paration ACAS souhait e un RA ne prescrivant pas de modifier la vitesse verticale pr sente sera mis Cette s paration varie entre 183 et 244 m 600 et 800 ft d les seuils distance fixe de RA varient entre 0 4 km 0 2 NM basse altitude et 2 km 1 1 NM haute altitude Ces seuils sont utilis s pour les missions de RA dans des rencontres faible taux de rapprochement 3 FORMATION AUX MANOEUVRES ACAS 3 1 Une formation visant montrer aux pilotes comment r agir de fa on appropri e aux indications affich es par ACAS ainsi qu aux TA et aux RA donne les meilleurs r sultats lorsqu elle est donn e sur un simulateur de vol dot d un aff
25. l exploitant devrait utiliser la vitesse approuv e voir 3 3 8 1 et 3 3 8 2 La distance est calcul e du point o le d routement commence jusqu au point atteint apr s un vol en croisi re pendant le temps de d routement maximal approuv par l tat de l exploitant comme l illustre la Figure D 9 Pour le calcul des distances on peut tenir compte de la descente progressive RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 CE NA 7 cE MATIOY L ka AN a RANT 06 PART OPS 1 E Page 68 de 223 nos SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2013 Togo IEM OPS1 T temps de d routement maximal accord D but du d routement l exploitant lt gt Distance de d routement maximale Figure 9 Distance de d routement maximale Avions quip s de deux turbomachines 3 3 9 Exigences en mati re de certification de navigabilit pour l exploitation temps de d routement prolong au del du seuil de temps 3 3 9 Dans le cadre du processus de certification de navigabilit d un type d avion destin effectuer des vols temps de d routement prolong il faudrait s assurer en particulier que le niveau de s curit requis sera maintenu dans les conditions susceptibles d tre rencontr es lors de tels vols p ex vol pendant une longue p riode apr s une panne de moteur et ou de syst mes de l avion qui sont significatifs pour l
26. la trousse de premier secours viii l quipement de survie et de signalisation et ix tous autres quipements de s curit lorsqu ils existent Dans le cadre de l OPS1 0 055 a 2 et b 3 la justification de la similarit des proc dures d urgence sp cifiques aux types d avion devrait prendre en compte 1 l vacuation sur eau et sur terre 2 le feu en vol 3 la d pressurisation RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 7 N 6 RANT 06 PART OPS 1 page 200 de 223 nas S SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 4 l incapacit d un pilote d Lors d un changement de type ou de variante d avion pendant une s rie de vols le briefing de s curit des membre d quipage de cabine pr vu par l IEM RANT 06 PART OPS1 D 020 devrait comporter un exemple repr sentatif d une proc dure normale d une proc dure d urgence et d un quipement de s curit sp cifiques au type d avion sur lequel il doit exercer IEM aux appendices aux RANT 06 PART OPS1 0 025 et OPS1 0 040 Formation la gestion des ressources de l quipage CRM a Un exploitant devrait assurer une formation initiale et un entra nement p riodique au CRM tout membre d quipage de cabine Le membre d quipage de cabine ne devrait pas subir de contr le apr s cette formation ou entra nement b La formation au CRM devrait utiliser de mani
27. maintenue jusqu ce que i le pilote estime que en toute probabilit le contact visuel avec la piste ou l environnement de la piste sera maintenu pendant toute la proc dure ii le pilote estime que son a ronef est dans la zone de man uvre vue avant de commencer cette man uvre iii et le pilote est capable de d terminer la position de l a ronef par rapport la piste l aide de r f rences externes 3 Si les conditions du d 2 ci dessus ne sont pas remplies au MAPt une approche interrompue doit tre entreprise conform ment la proc dure d approche aux instruments 4 Apr s que l avion ait quitt la trajectoire de la proc dure d approche aux instruments correspondante la phase o le vol s loigne de la piste devrait tre limit e par la distance requise pour aligner l avion pour l approche finale Les man uvres devraient tre effectu es l int rieur de l aire de man uvres vue de fa on maintenir tout instant le contact visuel avec la piste ou son environnement RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 7 N 6 RANT 06 PART OPS 1 page 108 de 223 nas S SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 5 6 Les man uvres devraient tre effectu es une altitude hauteur qui n est pas inf rieure l altitude hauteur minimale de descente MDA H de man uvres vue
28. mes de l avion d ce que le programme de l exploitant concernant la formation de ses quipages soit adapt l exploitation propos e e ce que la documentation accompagnant l autorisation porte sur tous les aspects pertinents f ce qu il ait t d montr p ex lors de la certification EDTO de l avion que le vol peut continuer et se poser en s curit dans les conditions d exploitation d grad es pr vues qui pourraient tre li es 1 la limite de temps la plus contraignante applicable aux syst mes significatifs pour l exploitation EDTO le cas ch ant limite qui est indiqu e dans le manuel de vol de l avion directement ou par r f rence pour l exploitation temps de d routement prolong 2 toute autre condition que l Autorit de l aviation civile juge quivalente un risque en mati re de navigabilit ou de performances RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 CE NATIO 10 G ka aN a Ha RANT 06 PART OPS 1 page 58 de 223 Z amp SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 3 2 8 Conditions utiliser pour convertir les temps de d routement en distances en vue de la d termination de laire g ographique situ e au del du seuil et l int rieur des distances de d routement maximales 3 2 8 1 Aux fins des pr sents l ments indicatifs une vitesse AEO appr
29. nu par une mise lhorizontale de l a ronef quand le RA s affaiblit et quand l annonce indiquant que l a ronef est hors de conflit Clear of Conflict le pilote revient promptement l autorisation en vigueur et avise l ATC d s que possible quand la charge de travail de l quipage le permet k lorsque c est possible le pilote se conforme l autorisation ATC tout en donnant suite au RA Par exemple s il est possible de mettre l a ronef l horizontale l altitude assign e tout en donnant suite un RA indiquant de ralentir la mont e ou la descente cela devrait tre fait I en cas de r ception simultan e d instructions de manoeuvre contradictoires de ATC et d un RA le pilote suit les indications du RA et d s que possible quand la charge de travail de l quipage le permet il informe l ATC au moyen des expressions conventionnelles normalis es m le pilote doit conna tre la logique ACAS a ronefs multiples et ses limites et savoir que ACAS peut optimiser la s paration par rapport deux a ronefs par une mont e ou une descente vers l un deux Par exemple ACAS ne prend en consid ration que les intrus qu il consid re comme mena ants lors du choix d un RA Ainsi il est possible que ACAS mette l encontre d un intrus RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 o NCE NAT 7 E TO 6 RANT 06 PART OPS 1 aR Page 171 de 223 a SECTION 2 R vision 00 Agence Nati
30. op rations tout temps Le but de cette IEM est de fournir aux exploitants une liste de documents relatifs aux op rations tout temps a Annexe 2 de l O A C I b Annexe 6 de l O A C I c Annexe 10 de l O A C I d Annexe 14 de l O A C I e Doc 8168 de l O A C I Doc 9365 de l O A C I Doc 9476 de l O A C I de surface Doc 9157 de l O A C I Doc 9328 de l O A C I port e visuelle de piste Doc 17 de la C E A C JAR AWO Certification R gles de l air Exploitation des a ronefs 1re partie T l communications 1er volume A rodromes 1er volume Proc dures pour les services de la navigation a rienne PANS OPS exploitation technique des a ronefs Manuel d exploitation tout temps Manuel sur les syst mes de guidage et de contr le de la circulation Manuel de conception des a rodromes Manuel des m thodes d observation et de compte rendu de la partiellement incorpor dans le RANT 06 PART OPS navigabilit et op rations IEM l appendice 1 au RANT 06 PART OPS1 E 005 Minimums op rationnels d a rodrome Les minimums sp cifi s dans cet appendice sont bas s sur les aides l approche couramment utilis es Ceci n exclut pas l utilisation d autres syst mes de guidage tels que le collimateur t te haute HUD et les syst mes amplificateurs de vision EVS mais les minimums applicables pour ces syst mes seront d velopp s ult rieurement si n cessaire IEM l app
31. orologiques et vent et terrain proximit de la rodrome de d gagement en route d approches aux instruments et balisage d approche de piste disponibles et services de sauvetage et de lutte contre l incendie RFFS l a rodrome de d gagement en route e connaissances que le pilote a de l a rodrome et renseignements sur cet a rodrome fournis au pilote par l exploitant f moyens pour le d barquement et l h bergement des passagers et de l quipage 3 2 3 Seuil de temps 3 2 3 1 Lors de l tablissement du seuil de temps appropri et afin de maintenir le niveau de s curit requis il est n cessaire pour l Autorit de l aviation civile de v rifier a que le certificat de navigabilit du type d avion ne restreint pas le vol au del du seuil de temps compte tenu des aspects relatifs la conception et la fiabilit des syst mes de l avion b les exigences sp cifiques de la r gulation des vols seront respect es c les n cessaires proc dures d exploitation en vol sont en place d l exp rience de l exploitant dans l utilisation de types d avion et de routes similaires 3 2 3 2 Pour d terminer si un point sur une route se trouve au del du seuil EDTO jusqu un a rodrome de d gagement en route l exploitant devrait utiliser la vitesse approuv e trait e la section 3 2 8 8 2 4 Temps de d routement maximal 3 2 4 1 Lors de l approbation du temps de d routement maximal l Aut
32. panne du pilote automatique ou en dessous de la hauteur de d cision lors d exploitations de cat gorie III avec un syst me passif apr s panne ssssssssssererersseetrtrrnrttnsttttrrnnntesertrnnrnnnneseerenne 106 IEM l appendice RANT 06 PART OPS1 E 005 i Man uvres vue libres ou impos es 106 IEM l appendice RANT 06 PART OPS1 E 005 j Approches vue 108 IEM l appendice RANT 06 PART OPS1 E 015 D monstrations op rationnelles 108 IEM l appendice RANT 06 PART OPS1 E 025 Entrainement et contr les p riodiques 111 IEM RANT 06 PART OPS1 F PERFORMANCES GENERALITES 112 IEM RANT 06 PART OPS1 F 010 b Donn es approuv es Us 112 IEM RANT 06 PART OPS1 G CLASSE DE PERFORMANCES A 113 IEM RANT 06 PART OPS1 G 005 b G n ralit s Donn es pour pistes mouill es et contamin es D D D Rd D A D SU 113 IEM RANT 06 PART OPS1 G 010 c D collage ss 113 IEM RANT 06 PART OPS1 G 015 a Passage des obstacles au d collage ssnsssneeneeesereeene 115 IEM RANT 06 PART OPS1 G 015 c 4 Passage des obstacles au d collage 116 IEM RANT 06 PART OPS1 G 015 f Proc dures de panne moteur 117 IEM RANT 06 PART OPS1 G 020 En Route Un moteur en panne 118 IEM RANT 06 PART OPS1 G 030 b et c Atterrissage A rodromes de destination et de 0 STE EE 0 LS LA LS seriisisrorreiire inrer En NEEE ERE EEO EA EEEE EO TAE EKE EE RA EAEE KEARE RARE E 119 IEM RANT 06 PART OPS1 G 03
33. permet sur des vols plus longs sous r serve des restrictions d dessus Les p riodes de repos contr l devraient se terminer au moins 30 minutes avant le d but de la descente IEM RANT 06 PART OPS1 D 150 c Emplacement des membres de l quipage de cabine Lorsqu il d termine la position des si ges attribu s aux membres de l quipage de cabine l exploitant devrait s assurer que ces membres d quipage le sont dans l ordre de priorit suivant 1 pr s d une issue de secours de plain pied 2 avec une vue satisfaisante des zones occup es par les passagers dont le membre d quipage de cabine est responsable EEE RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 o NCE NAT 7 E TO 6 RANT 06 PART OPS 1 EN Page 89 de 223 Ts SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 T IEM OPS1 ogo 3 r partis de fa on homog ne dans la cabine Le a ci dessus ne doit pas tre compris comme impliquant un accroissement du nombre de membres de l quipage de cabine lorsque le nombre de postes quipage de cabine r pondant aux crit res ci dessus est sup rieur au nombre de membres d quipage de cabine requis IEM OPS1 D 151 b 1 Nombre minimum de membres d quipage de cabine devant se trouver bord d un avion pendant le d barquement lorsque le nombre de passagers restant bord est Int rieur 20 Lors de l laboration des proc
34. puis diverge encore de 7 pour atteindre la largeur maximale de 60 NM 245 NM du NDB partir de ce point la largeur demeure constante 10 NM largeur max mum 80 NM FIGURE 2 La MOCA ne couvre aucun chevauchement du couloir La MORA est calcul e pour une zone d limit e par chaque carr ou tous les deux carr s LAT LONG sur la carte des RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 3 A s RANT 06 PART OPS 1 page 73 de 223 Rd SECTION 2 R vision 00 f gt A viati ii Date 01 07 2015 Agence Nationale i Civile du IEM OPS1 installations en route Route chart facility RFC carte d approche finale Terminal approach chart TAC et repose sur une marge de franchissement du relief d finie comme suit Relief d altitude inf rieure ou gale 6 000 ft 2 000 m 1 000 ft au dessus du relief ou des obstacles les plus lev s ii Relief d altitude sup rieure 6 000 ft 2 000 m 2 000 ft au dessus du relief ou des obstacles les plus lev s DIAGRAMME DE MARGE MORA mn n MARGE ALTITUDES EN PIZDS TERRAIN OBSTACLE FIGURE 3 b Formule Jeppesen 1 La MORA est une altitude minimale de vol calcul e par Jeppesen partir des cartes usuelles ONC ou WAC Il existe deux types de MORA qui sont RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 lt A g RANT 06 PART OPS 1 Page 74 de 223 ka SECTION 2 R vision 00 Agence N
35. quipage i le d but la dur e la fin de chaque temps de service et temps de service de vol ii la dur e de chaque temps de repos iii les dates des jours libres de tout service iv le temps de service totaux au cours des p riodes de 7 jours 28 jours et 12 mois cons cutifs ou ann e civile b Les relev s mentionn s ci dessus devraient inclure des doubles de tous les rapports concernant les d passements de temps de service de vol et les r ductions de temps de repos r sultant de circonstances impr vues intervenant au cours d op rations de vol effectives IEM RANT 06 PART OPS1 Q 050 e D compte d activit L expression travailler pour son compte propre et ou travailler en ind pendant ou de mani re priv e prend en compte tout travail ou vol pour lequel il est exig une licence de pilote professionnel mais qui n est pas effectu au profit d un d tenteur d unpermis d exploitation a rienne RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 o NCE NAT 7 E TOY RANT 06 PART OPS 1 EM Page 214 de 223 Ts SECTION 2 R vision Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 a IEM RANT 06 PART OPS1 R TRANSPORT DE MARCHANDISES DANGEREUSES IEM RANT 06 PART OPS1 R 002 b 1 Marchandises dangereuses dans un avion conform ment aux r glementations appropri es ou pour raison d exploitation Les marchandises dangereuses
36. riodiquement Cette instruction peut ne pas refl ter la liste actuelle En cons quence la derni re version des Instructions Techniques de OACI doit tre galement consult e IEM RANT 06 PART OPS1 R 005 a 5 et a 6 Terminologie Accident ou incident concernant les marchandises dangereuses Du fait qu un accident concernant les marchandises dangereuses et un incident concernant les marchandises dangereuses peuvent galement constituer un accident ou incident d a ronef les crit res pour rapporter ces deux types d v nements devraient tre satisfaits IEM RANT 06 PART OPS1 R 020 Autorisation de transport de marchandises dangereuses a L autorisation permanente pour le transport de marchandises dangereuses fait partie du RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 7 N 6 RANT 06 PART OPS 1 page 218 de 223 nas S SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 Permis d exploitation a rienne En d autres circonstances une autorisation peut tre d livr e s par ment b Avant d livrance d une autorisation de transport de marchandises dangereuses l exploitant devrait convaincre l Autorit de l aviation civile qu une formation appropri e a t dispens e ses personnels et que tous les documents en ce qui concerne la manutention au sol la manutention bord de l avion et la formation contiennent les information
37. tre tablie et facilement accessible pour emp cher l utilisation de documents non valables et ou p rim s d Programme d assurance qualit 1 Introduction i ii 2 i 3 i ii Le programme d assurance qualit devrait inclure toutes les actions pr tablies et syst matiques n cessaires pour s assurer que toute l exploitation et l entretien sont ex cut s en accord avec les exigences normes et proc dures op rationnelles applicables Lors de l tablissement du programme d assurance qualit il faudrait au moins tenir compte des 2 9 ci dessous Contr le qualit Le but primordial d un contr le qualit est d observer un v nement une action un document etc particuliers afin de v rifier que les proc dures tablies et la r glementation sont suivies lors de cet v nement et que les normes requises sont atteintes Des sujets typiques de contr le qualit sont A les op rations a riennes en conditions r elles B le d givrage et l antigivrage au sol C les services de support du vol D le contr le du chargement E l entretien F les standards techniques G etles standards de formation Audits Un audit est une comparaison m thodique et ind pendante entre la mani re dont une exploitation est conduite et la mani re dont elle devrait tre conduite selon les proc dures op rationnelles publi es Les audits devraient comporter au moin
38. un poids est une force plut t qu une masse Puisque l usage du mot poids ne pose pas de probl me dans l exploitation quotidienne des avions il est acceptable de continuer l utiliser dans les publications et applications op rationnelles IEM RANT 06 PART OPS1 J 005 f Densit du carburant Si la densit r elle du carburant n est pas connue l exploitant peut utiliser les valeurs standard de densit du carburant sp cifi es dans le manuel d exploitation pour d terminer la masse de la charge en carburant De telles valeurs standard devraient tre fond es sur des mesures jour de la densit du carburant pour les a roports ou zones concern s Les valeurs typiques de la densit carburant sont a Essence carburant pour moteurs pistons 0 71 b Carburant JP 1 0 79 c Carburant JP 4 0 76 d Huile 0 88 IEM l appendice RANT 06 PART OPS1 J 005 a 4 ii Pr cision de l quipement de pes e La masse de l avion utilis e pour le calcul de la masse de base et du centre de gravit doit tre tablie avec pr cision tant donn qu un certain mod le d quipement de pes e est utilis pour les pes es initiales et p riodiques d avions de masses tr s diverses on ne peut donner un crit re unique de pr cision de l quipement de pes e Cependant la pr cision de la pes e est consid r e satisfaisante si les crit res de pr cision suivants sont remplis pour les plages donn es de l quipement de pes
39. visions m t orologiques la p APPLICATION DES PREVISIONS METEOROLOGIQUES TAF ET TENDANCES A LA PLANIFICATION voir Annexe 3 de FO A C I b Application de la pr vision du vent de travers qui devraient tre appliqu s conform ment la politique d finie dans les colonnes BECMG et FM ci dessous Cependant un TEMPO ou PROB peut prendre pr s ance momentan ment selon le tableau ci dessous APPLICATION DES PREVISIONS SUITE A DES INDICATEURS DE CHANGEMENT DES TAF ET TENDANCES FM seul et BECMG AT TAF ou Tendance D t rioration et du d but du Changement Vent moyen devrait tre Vent moyen dans limites requises devrait tre dans limites requises Les rafales d passant les Les rafales limites de vent de travers d passant les devraient tre pleinement limites de vent de appliqu es travers devraient tre pleinement appliau es BECMG seul BECMG FM BECMG TL BECMG FM TL en cas de APPLICATION DE LA PARTIE INITIALE DU TAF pour les minimums de planification a rodrome a Dur e applicable du d but de la p riode de validit du TAF jusqu l applicabilit du premier FM ou BECMG subs quent ou en l absence de FM ou BECMG jusqu La fin de la p riode de validit du TAF les pr visions des conditions m t orologiques pr dominantes dans la partie initiale du TAF devraient tre pleinement appliqu es l exception du vent moyen et des rafales et de la fin du changement Vent moyen et ra
40. 2015 Togo IEM OPS1 b par fiabilit g n rale de l avion on entend 1 fiabilit par rapport des normes chiffr es compte tenu du nombre de moteurs des syst mes significatifs pour lexploitation EDTO et de tout autre facteur qui peut influer sur un vol utilisant une route o la limite de temps applicable un syst me significatif pour l exploitation EDTO particulier est d pass e et 2 donn es pertinentes de lavionneur et donn es du programme de fiabilit de l exploitant utilis es comme base pour d terminer la fiabilit g n rale de avion et de ses syst mes significatifs pour l exploitation EDTO c par fiabilit de chaque syst me vis par une limite de temps on entend fiabilit par rapport des normes chiffr es de conception d essai et de suivi qui garantissent la fiabilit de chaque syst me significatif pour l exploitation EDTO particulier auquel s applique une limite de temps d par renseignements pertinents provenant de l avionneur on entend les donn es et les caract ristiques techniques de l avion ainsi que les donn es op rationnelles du parc mondial fournies par l avionneur et utilis es comme base pour d terminer la fiabilit g n rale de l avion et de ses syst mes significatifs pour l exploitation EDTO e par mesures d att nuation sp cifiques on entend les strat gies d att nuation utilis es dans la gestion du risque de s curit
41. CE a 10 v AAS RANT 06 PART OPS 1 a EE kaat SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 SUJET Avant En vol Avant Apr s d collage atterrissag atterrissage 1 Briefing de l quipage de cabine par le X chef de cabine avant le d but d un vol ou d une s rie de vols 2 Contr le des quipements de s curit X conform ment aux politiques et proc dures de l exploitant 3 Contr le de s ret conform ment au X X chapitre S 4 Surveillance de l embarquement et du X X d barquement des passagers 5 Rangement de s curit de la cabine X X X passagers ceintures fret bagage cabine etc 6 Rangement des offices et des X X quipements 7 Armement des toboggans X X 8 Information des passagers sur la X X s curit SUJET Avant En vol Avant Apr s d collage atterrissag atterrissage 9 Compte rendu cabine pr te X Si besoin X l quipage de conduite 10 clairage cabine X Si besoin X 11 quipage de cabine son poste pour X les phases de d collage et d atterrissage 12 Surveillance de la cabine passagers X X X X 13 Pr vention et d tection du feu dans la X X X X cabine y compris la zone combi cargo les zones de repos quipage les toilettes et les offices et les instructions pour les actions ex cuter 14 Actions en cas de turbulence ou X d incidents en vol panne de pressurisation urgence m dicale etc 15 D sarmement des toboggans X 16 Compte r
42. IEM OPS 1 7 N 6 RANT 06 PART OPS 1 page 187 de 223 nas S SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 5 Niveau E i Formation Le niveau E propose un environnement de vol orient vers l exploitation r aliste gr ce uniquement l utilisation de simulateurs de vol complets ou de l avion lui m me Un entra nement de niveau E devrait tre effectu pour les types et variantes qui ont des diff rences significatives par rapport l avion de base ou pour lesquels les qualit s de vol sont significativement diff rentes ii Contr les Un contr le hors ligne pour chaque type ou variante devrait tre effectu sur un simulateur de vol complet ou sur l avion lui m me L entra nement et le contr le de niveau E devraient tre effectu s tous les 6 mois Si les entra nements et les contr les sont altern s un contr le sur un type ou variante devrait tre suivi par un entra nement sur l autre afin que le membre d quipage subisse au moins un contr le tous les 6 mois et au moins un contr le sur chaque type ou variante tous les 12 mois IEM RANT 06 PART OPS1 N 055 b Exercice sur plus d un type ou plus d une variante a Philosophie 1 Le concept d un exercice sur plus d un type ou plus d une variante d pend de l exp rience des connaissances et de la capacit de l exploitant et de l quipage de conduite concern
43. K INSTRUMENTS ET QUIPEMENTS DE SECURITE IEM RANT 06 PART OPS1 K 005 Instruments et quipements Approbation et installation a En ce qui concerne les instruments et quipements requis au titre de l OPS1 chapitre K approuv signifie que la conformit avec les exigences de conception et les sp cifications de performances d crites dans les r glements de certification pertinents s appliquent sauf autre exigence au titre de l OPS1 b Install signifie que l installation des instruments et quipements a t d montr e comme satisfaisant les r glements de certification pertinents ou les codes utilis s pour la certification de type ainsi que toutes les exigences applicables de l OPS1 c Les instruments et quipements approuv s ant rieurement aux dates d application du r glement OPS1 sont acceptables pour l utilisation ou l installation dans des avions exploit s en transport public sous r serve que toute exigence pertinente de l OPS1 soit satisfaite IEM RANT 06 PART OPS1 K 025 et K 030 Instruments de vol et de navigation et quipements associ s a Chacune des exigences de ces K 025 et K 030 peut tre satisfaite par des combinaisons d instruments ou par des syst mes de vol int gr s ou en associant un ensemble de param tres fournis par des crans lectroniques condition que les informations ainsi pr sent es chaque pilote requis ne soient pas inf rieures celles fournies par les instrume
44. Notes 2 et 3 Nouveau mat riel de f pp 5 Manipulation du mat riel lutte contre l incendie RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 a S RANT 06 PART OPS 1 page 203 de 223 Li SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Pare OUES Togo IEM OPS1 Note 1 L exercice r el de lutte contre l incendie doit comprendre l utilisation d au moins un extincteur et d un agent extincteur utilis s sur l avion Un agent extincteur diff rent peut tre utilis la place des extincteurs au Halon Note 2 Le mat riel de lutte contre le feu doit obligatoirement tre manipul s il diff re du mat riel pr c demment utilis Note 3 Lorsque les mat riels quipant les diff rents avions sont les m mes la formation n est plus exig e tant que l on reste dans la p riode de validit de trois ans RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 NCE NATIO Fea 10X4 3 RANT 06 PART OPS 1 K Page 204 de 223 a SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Dar OUES T IEM OPS1 ogo IEM RANT 06 PART OPS1 P MANUELS REGISTRES ET RELEVES IEM RANT 06 PART OPS1 P 005 b l ments du manuel d exploitation soumis approbation a De nombreuses dispositions du RANT 06 PART OPS1 n cessitent une approbation pr alable de Autorit de l aviation civile En cons quence les sections concern
45. PART OPS1 K 135 Trousse m dicale d urgence a La trousse m dicale d urgence transport e bord devrait inclure les l ments d crits ci apr s Sphygmomanom tre sans mercure St thoscope Seringues et aiguilles Tubes oropharyng s 2 tailles Garrots Vaso dilatateur coronarien type nitroglyc rine Antispasmodique type hyascene Epinephrine 1 1 000 St ro de adr no cortical type hydrocortisone Analg sique puissant type nalbuphine Diur tique type frusemide Antihistaminique type hydrochlorure de diphenhydramine RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 7 N 6 RANT 06 PART OPS 1 page 153 de 223 nas S SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 S datif Anti convulsif type diazepam Pr paration hypoglyc mique type glucose hypertonique Anti m tique type m toclopramide Atropine Digoxine Contractant ut rin type ergom trine Oxytocine Gants jetables Dilatateur bronchique y compris sous forme injectable Bo te d aiguilles jetables Antispasmodiques Cath ter Liste des composants r dig e en deux langues minimum fran ais et anglais et ventuellement une troisi me langue O A C I Elle devrait galement comporter des informations relatives aux effets et effets secondaires des m dicaments transport s IEM RANT 06 PART OPS1 K 136 Trousse de pr vention universelle La trousse de pr ve
46. PART OPS1 P 020 b Carnet de route nssesesesssnerrneeesseerenrrnnrrssernnnrnnnnnserrnnne 208 IEM RANT 06 PART OPS1 Q LIMITATIONS DES TEMPS ET SERVICES DE VOL EXIGENCES EN MATIERE DE REPOS 209 IEM RANT 06 PART OPS1 Q 005 Principes G n raux 209 IEM RANT 06 PART OPS1 Q 005 b 2 Op rations programm es sssssssrseeessseerrrrnereserrrnne 209 IEM RANT 06 PART OPS1 Q 005 b 3 Rotations programm es ssesssseerseeessserrrrrrrersssrrree 209 IEM RANT 06 PART OPS1 Q 015 e 1 quipage de conduite augment R partition du temps pass hors des commandes 209 IEM RANT 06 PART OPS1 Q 015 e 3 quipage de conduite augment Facilit s bord 209 IEM RANT 06 PART OPS1 Q 020 c Augmentation du temps de service de vol admissible 210 IEM RANT 06 PART OPS1 Q 035 Service fractionn ssesssessenrrneeeseererrrrnrrrssrrrnnnrnnnneserennne 211 IEM RANT 06 PART OPS1 Q 040 a Exigences de repos VU 212 IEM RANT 06 PART OPS1 Q 040 c Exigences de repos 212 IEM RANT 06 PART OPS1 Q 040 d Repos r glementaires 212 IEM RANT 06 PART OPS1 Q 045 D calage horaire 212 IEM RANT 06 PART OPS1 Q 050 Relev des temps de service de vol de service et de repos 213 IEM RANT 06 PART OPS1 Q 050 e D compte d activit 213 IEM RANT 06 PART OPS1 R TRANSPORT DE MARCHANDISES DANGEREUSES 214 IEM RANT 06 PART OPS1 R 002 b 1 Marchandises dangereuses dans un avion conform me
47. RA sont choisis de fa on assurer la s paration verticale voulue au CPA lls peuvent donc donner l instruction de monter ou de descendre en franchissant l altitude de l a ronef intrus 2 2 1 3 Limites de PACAS OBJECTIF V rifier que le pilote conna t les limites de l ACAS CRIT RES Le pilote doit d montrer qu il conna t et comprend les limites de ACAS savoir a PACAS ne peut pas poursuivre ni afficher les a ronefs non quip s d un transpondeur les a ronefs dont le transpondeur est inutilisable ni les a ronefs quip s d un transpondeur mode A b PACAS sera automatiquement d faillant en cas de perte des donn es d entr e provenant de l altim tre barom trique du radioaltim tre ou du transpondeur de l a ronef Note Dans certaines installations la perte d information provenant d autres syst mes de bord tels qu un syst me de r f rence par inertie IRS ou un syst me de r f rence d assiette et de cap AHRS peut entra ner une d faillance de l ACAS Chaque exploitant devrait veiller ce que ses pilotes sachent quels types de d faillances de syst me de bord entra neront une d faillance de l ACAS c certains a ronefs se trouvant moins de 116 m 380 ft au dessus du niveau du sol AGL Valeur nominale ne seront pas affich s si PACAS peut d terminer qu un a ronef se trouvant au dessous de cette altitude est en vol cet a ronef sera affich d dans les zones forte densi
48. Responsable Gestion de la s curit devrait avoir les comp tences et qualifications suivantes une exp rience temps complet de la s curit de l aviation en qualit d enqu teur sur la s curit de l aviation de gestionnaire de la s curit qualit ou de gestionnaire des risques de s curit une bonne connaissance des op rations des proc dures et activit s de l organisation de vastes connaissances techniques en aviation une connaissance tendue des syst mes de gestion de la s curit SMS et avoir achev une formation appropri e au SMS une compr hension des principes et techniques de la gestion des risques afin d appuyer le SMS une exp rience de la mise en uvre et ou de la gestion d un SMS l exp rience et des qualifications dans les enqu tes sur les accidents incidents d aviation et les facteurs humains une exp rience et des qualifications de la conduite d audits et d inspections de la s curit qualit des connaissances solides des cadres r glementaires de l aviation et notamment les normes et pratiques recommand es de l OACI SARP et des r glements pertinents de l aviation civile l aptitude tablir des relations tous les niveaux l int rieur et l ext rieur de l organisation l aptitude tre ferme dans ses convictions favoriser une culture d quit et de justice tout en installant une atmosph re ouverte et non punitive de comptes rendus
49. accumulent sur une surface de l avion EEE RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 NCE NATION Fea 10N4 amp RANT 06 PART OPS 1 K Page 95 de 223 a SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 T IEM OPS1 ogo 2 Le temps de protection peut varier en fonction de l influence de facteurs autres que ceux sp cifi s dans les tables de temps de protection Ces autres facteurs peuvent tre i les conditions atmosph riques par exemple le type exact et le taux de pr cipitation la vitesse du vent l humidit relative et les radiations solaires ii ainsi que l avion et son environnement l angle d inclinaison des composants de l avion les contours et rugosit s des surfaces l application de proc dures c t d autres avions souffle r acteur et h lice et la pr sence de structures et d quipements au sol 3 La pr sentation des temps de protection dans les tables ne signifie pas que le vol est s r dans toutes les conditions m t o qui leur sont associ es m me si le temps de protection sp cifi n a pas t d pass Certaines conditions m t o telles que la bruine givrante ou la pluie givrante peuvent ne pas tre prises en compte dans les conditions l enveloppe de certification de l avion 4 L exploitant devrait publier dans le Manuel d exploitation les tables de temps de protection devant tre utilis es
50. approuver un temps de d routement maximal pour un exploitant et un type d avion particuliers Les dispositions du OPS1 D 070 du RANT 06 PART OPS 1 sont divis es en a dispositions de base applicables tous les avions qui effectuent des vols sur des routes situ es plus de 60 minutes d un a rodrome de d gagement en route b dispositions applicables aux vols sur des routes o le seuil de temps est d pass jusqu un temps de d routement maximal approuv par l tat de l exploitant qui peut tre diff rent pour chaque combinaison exploitant type d avion Cet IEM contient aussi des indications sur les moyens de r aliser le niveau de s curit n cessaire pr vu 1 2 Comme le seuil de temps le temps de d routement maximal correspond une distance entre un point sur une route et un a rodrome de d gagement en route pour laquelle l Autorit de l aviation civile accordera une approbation Lors de l approbation du temps de d routement maximal d un exploitant l Autorit de l aviation civile doit examiner non seulement la distance que l avion peut franchir compte tenu de toute limitation li e son certificat de type mais aussi de l exp rience de l exploitant dans l utilisation de types d avion et de routes similaires 1 3 Le texte qui suit est structur de mani re pr senter les l ments indicatifs qui concernent tous les vols sur des routes situ es plus de 60 minutes d un a rodrome de d g
51. apr s r duction doivent assurer un niveau de s curit au moins quivalent celui qui est requis par les conditions techniques de navigabilit ayant servi de base la d livrance du document de navigabilit propre l avion IEM RANT 06 PART OPS1 B 035 Syst me qualit a Introduction La pr sente IEM contient des indications sur la mani re d tablir un syst me qualit Les b et c sont applicables tous les exploitants quelle que soit leur taille Les d e et f s adressent aux exploitants qui emploient plus de 20 personnes Le g s adresse aux plus petits exploitants b G n ralit s 1 Terminologie Les termes utilis s dans le contexte de l exigence d un syst me qualit pour un exploitant ont les significations suivantes i Dirigeant responsable La personne acceptable pour l Autorit de l aviation civile qui a le pouvoir dans l entreprise pour s assurer que toutes les op rations et toutes les activit s d entretien peuvent tre financ es et mises en uvre au niveau exig par l Autorit de l aviation civile et selon toutes exigences additionnelles d finies par l exploitant ii Assurance qualit Ensemble des actions pr tablies et syst matiques n cessaires pour donner la confiance appropri e en ce que l exploitation et la maintenance satisferont aux exigences des r glements iii Responsable qualit Le responsable acceptable pour l Autorit de l aviation civile de la gestion
52. avions exploit s par la m me compagnie peuvent n cessiter le d veloppement de proc dures diff rentes Dans tous les cas les limitations pertinentes sont celles d finies dans le Manuel de Vol et dans les autres documents produits par le constructeur b En ce qui concerne les inscriptions au manuel d exploitation les principes pour les proc dures appliquer au vol en conditions givrantes sont r f renc s en appendice 1 l OPS1 P 010 A 8 3 8 et devraient tre renvoy s quand cela est n cessaire aux donn es sp cifiques au type en B 4 1 1 c Contenu technique des proc dures L exploitant devrait s assurer que les proc dures tiennent compte de ce qui suit 1 OPS1 K 060 2 l quipement et les instruments qui doivent tre en service pour le vol en conditions RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 o NCE NAT 7 E TO 5 amp RANT 06 PART OPS 1 pige da NS SECTION 2 R vision 00 f gt A viati wa Date 01 07 2015 Agence Nationale a Civile du IEM OPS1 2 givrantes 3 les limitations li es au vol en conditions givrantes pour chaque phase de vol Ces limitations peuvent tre impos es par l quipement de d givrage antigivrage de l avion ou par les corrections de performance n cessaires qui doivent tre appliqu es 4 les crit res que l quipage de conduite devrait utiliser pour estimer l effet du givrage sur les performances et ou la contr
53. bagages et du fret dans les diff rents compartiments par rapport la r partition de la charge pr vue et les inexactitudes d valuation de la masse r elle des bagages et du fret 4 les carts de disposition r elle des passagers par rapport la disposition pr vue au moment de la pr paration de la documentation de masse et centrage voir b ci dessous 5 les carts de centrage r el de la charge de fret et de passagers dans chaque compartiment de fret ou section de cabine par rapport la position m diane normalement pr vue 6 les carts de centrage caus s par la position des trains et des volets et par l application de la proc dure d utilisation du carburant sauf disposition figurant d j dans les limites certifi es 7 les carts caus s par les mouvements en vol de l quipage de cabine de l quipement des galleys et des passagers Des erreurs importantes affectant le centrage peuvent se produire avec une non attribution des si ges libert des passagers de choisir un si ge quelconque lorsqu ils p n trent dans l avion En effet bien que dans la plupart des cas les passagers se r partissent de mani re quilibr e longitudinalement il peut y avoir un risque de r partition extr me l avant ou l arri re ce qui engendre des erreurs graves et inacceptables de centrage en supposant que le calcul de centrage soit fait sur la base d une r partition quilibr e Les erreurs les plus
54. cartes et des guides de consultation rapide 3 Validation Le syst me de documents sur la s curit des vols devrait tre valid avant d tre mis en place et ce dans des conditions r alistes La validation devrait porter sur les aspects critiques de l utilisation de l information afin d en v rifier l efficacit RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 lt F g RANT 06 PART OPS 1 Page 33 de 223 ka SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 Le processus de validation devrait galement porter sur les interactions entre tous les groupes qui peuvent intervenir au cours de l exploitation d un vol 4 Conception 4 1 La terminologie utilis e dans le syst me de documents sur la s curit des vols devrait tre uniforme et les objets et actions habituels devraient tre d sign s par des termes d usage courant 4 2 Les documents d exploitation devraient comprendre un lexique des termes et sigles accompagn s de leur d finition courante Le lexique devrait tre mis jour r guli rement pour qu il soit possible d avoir acc s la terminologie la plus r cente Tous les termes sigles et abr viations importants figurant dans le syst me de documents devraient tre d finis 4 3 Les documents de tous les types composant le syst me de documents sur la s curit des vols devraient avoir une pr sentation uniforme
55. concern p ex des conditions m t orologiques inf rieures aux minimums d atterrissage il faudrait trouver une autre marche suivre p ex choisir un autre a rodrome de d gagement en route situ une distance respectant le temps de d routement maximal approuv pour l exploitant Note Les a rodromes de d part et de destination peuvent aussi tre des a rodromes de d gagement en route 8 2 7 Proc dure d approbation op rationnelle 3 2 7 1 Pour donner l exploitant d un type d avion particulier l approbation d effectuer des vols temps de d routement prolong l Autorit de l aviation civile devrait tablir un seuil de temps et un temps de d routement maximal appropri s et en plus d appliquer les dispositions examin es ci dessus veiller a accorder une approbation op rationnelle sp cifique par l Autorit de l aviation civile b ce que l exp rience de l exploitant et son dossier de conformit soient satisfaisants et ce que l exploitant mette en place les processus n cessaires l ex cution r ussie et la fiabilit des vols temps de d routement prolong et ce qu il d montre que ces processus peuvent tre appliqu s avec succ s tous les vols de ce type c ce que les proc dures de l exploitant soient acceptables compte tenu des possibilit s certifi es de l avion et ce qu elles permettent de maintenir la s curit du vol en cas de d gradation de syst
56. conditions givrantes pr vues ou r elles 97 IEM RANT 06 PART OPS1 D 225 b 2 Vol vers un a rodrome isol nsensseseseeeeeeeserrreree 99 IEM RANT 06 PART OPS1 D 235 Radiations cosmiques sssseseeessseeerrnrressrrrrrrrnnrrsserrrrrrnn 99 IEM RANT 06 PART OPS1 D 245 Utilisation du syst me anti abordage embarqu ACAS 100 IEM RANT 06 PART OPS1 D 250 Conditions lors de l approche 100 IEM RANT 06 PART OPS1 D 255 Commencement et poursuite de l approche Position quivalente resice a a Ea a a a ET E a E EA 100 RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 NCE NAT y CE MTN lt NN b EAN 8 FE e 2 ES trion cvn t RANT 06 PART OPS 1 page 5 de 223 SECTION 2 R vision 00 i Aviati wi Date 01 07 2015 Agence Nationale o Civile du IEM OPS1 IEM RANT 06 PART OPS1 D 270 d 4 Compte rendu d v nement concernant les marchandises dangere SES a 2 101 IEM RANT 06 PART OPS1 E OPERATIONS TOUT TEMPS 102 IEM RANT 06 PART OPS1 E 005 Documents contenant des informations relatives aux op rations toUt lemps a E E E a ne ee 102 IEM l appendice 1 au RANT 06 PART OPS1 E 005 Minimums op rationnels d a rodrome 102 IEM l appendice 1 au RANT 06 PART OPS1 E 005 d f et g tablissement d une RVR minimum pour les op rations de cat gorie Il et IE 102 IEM l appendice RANT 06 PART OPS1 E 005 g 5 Tableau 8 Actions quipage en cas de
57. d urgence de survie ELT S a Un ELT de survie ELT S est pr vu pour tre t de l avion et activ par les survivants d un accident Un ELT S devrait tre plac de mani re faciliter son enl vement imm diat et son utilisation imm diate en cas d urgence Un ELT S peut tre activ manuellement ou automatiquement activation par l eau par exemple Il devrait tre con u pour tre attach un canot de sauvetage ou un survivant b Un ELT portable automatique ELT AP install conform ment au RANT 06 PART OPS1 K 195 peut remplacer un ELT S pourvu qu il satisfasse les exigences relatives l ELT S Un ELT S activable par l eau tel que d crit ci dessus n est pas un ELT AP IEM RANT 06 PART OPS1 K 210 quipement de survie L expression Les r gions o les op rations de recherches et de sauvetage seraient particuli rement difficiles devrait tre interpr t e comme suit a r gions ainsi d sign es par l tat responsable de la gestion de la recherche et du sauvetage b ou r gions inhabit es en majeure partie et pour lesquelles l tat responsable de la gestion de la recherche et du sauvetage n a pas publi d information IEM RANT 06 PART OPS1 K 210 a 3 quipement de survie a Les quipements additionnels de survie devraient comprendre 1 2 litres d eau potable pour chaque groupe ou partie de groupe de 4 personnes bord fournis dans des r cipients r sistants 2
58. de franchissement s re par rapport aux obstacles et au relief comme suit i La proc dure devrait tre bien d finie en ce qui concerne les points de r f rence sol afin que la route suivre puisse tre analys e eu gard aux exigences de franchissement des obstacles ii La proc dure devrait tre compatible avec les capacit s de l avion en ce qui concerne la vitesse d avancement l angle de roulis et les effets du vent iii Une description crite et ou graphique de la proc dure devrait tre fournie pour les besoins de l quipage iv Les conditions limites li es l environnement telles que le vent la base des nuages la plus basse la visibilit jour nuit l clairage ambiant l clairage des obstacles devraient tre sp cifi es IEM RANT 06 PART OPS1 1 025 En route Un moteur en panne L analyse topographique du relief et des obstacles exig e afin de se conformer aux dispositions de l article OPS1 1 025 peut tre effectu e en proc dant une analyse d taill e de l itin raire au moyen de d coupes iso altitudes en relevant les points les plus lev s situ s sur toute la largeur du couloir prescrit au long de l itin raire II convient de d terminer ensuite s il est possible de maintenir un vol en palier avec un moteur en panne 1000 pieds au dessus du point le plus lev du croisement En cas d impossibilit ou si les p nalit s qui en r sultent pour la masse sont inaccep
59. de l quipage CRM 172 IEM RANT 06 PART OPS1 N 015 a 9 Gestion des ressources de l quipage Utilisation des a t matiS MeS sanr EE EE E EEEE A EE EEEE EE EEE E E EA 181 IEM RANT 06 PART OPS1 N 035 Maintien des comp tences et contr les p riodiques 181 IEM l appendice 1 au RANT 06 PART OPS1 N 035 a 1 Entra nement l incapacit pilote 183 IEM RANT 06 PART OPS1 N 045 Exp rience r cente 183 IEM RANT 06 PART OPS1 N 050 Qualification la comp tence de route et d a rodrome 183 IEM RANT 06 PART OPS1 N 055 Exercice sur plus d un type ou plus d une variante 185 IEM RANT 06 PART OPS1 N 055 b Exercice sur plus d un type ou plus d une variante 187 IEM RANT 06 PART OPS1 0 EQUIPAGE DE CABINE 194 IEM RANT 06 PART OPS1 0 005 Membres d quipage de cabine suppl mentaires assign s des taches de Sp CIAIISISS inner EEE A 194 IEM RANT 06 PART OPS1 0 010 Nombre et composition de l quipage de cabine sssssssneenn 194 IEM RANT 06 PART OPS1 0 015 Exigences minimales 195 IEM RANT 06 PART OPS1 0 020 c Chefs de cabine 195 IEM RANT 06 PART OPS1 0 025 030 040 045 et 050 Mat riels d instruction repr sentatifs 196 IEM RANT 06 PART OPS1 0 035 Fami iSAtO ns 197 IEM RANT 06 PART OPS1 0 045 Stages de remise niveau 198 IEM RANT 06 PART OPS1 0 050 CONHH IBS 2 nesieagessnnanananererssarenrtannnarnnnnritminnnent 198 IEM RANT 06 PART O
60. de la campagne 3 Analyse et discussion des r sultats de la campagne de pes e e carts significatifs par rapport au plan de la campagne le cas ch ant e carts dans les moyennes et carts types dans le r seau e Discussion du r sum des r sultats 4 Synth se des r sultats et conclusions e R sultats principaux et conclusions e Propositions de modifications des valeurs de masses standard publi es Appendice 1 e Calendriers ou programmes des vols en cours t et ou hiver Appendice 2 e R sultats de la pes e par vol masse individuelle de chaque passager par personne et par sexe moyennes et carts types par vol route zone et pour la totalit du r seau IEM l Appendice 1 au RANT 06 PART OPS1 J 030 Documentation de masse et centrage Pour les avions de classe de performances B il n est pas n cessaire de mentionner le centrage position du CG sur la documentation de masse et centrage si par exemple la distribution du chargement est conforme un tableau de centrage pr tabli ou s il peut tre montr que pour les op rations planifi es un centrage correct peut tre assur quel que soit le chargement r el RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 o NCE NAT 7 E TO La RANT 06 PART OPS1 2 Lu SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du IEM OPS1 Date 01 07 2015 Togo IEM RANT 06 PART OPS1
61. de pente les facteurs de correction devraient tre accept s par l Autorit de l aviation civile IEM RANT 06 PART OPS1 H 015 Marge de franchissement d obstacle en conditions de visibilit limit e a Les exigences compl mentaires sp cifi es au RANT 06 PART OPS1 H 015 et l Appendice RANT 06 PART OPS1 E 005 a 3 ii visent renforcer la s curit de l exploitation des avions de classe de performances B dans des conditions de visibilit limit e la diff rence des exigences de navigabilit des avions de Cat gorie A celles applicables aux avions de Cat gorie B ne tiennent pas n cessairement compte d une panne moteur durant RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 lt N lt RANT 06 PART OPS 1 page 122 de 223 es SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 l ensemble des 0 57 YERC phases du vol Il est admis que les performances avec panne moteur 7300 ai peuvent ne pas tre prises en 1 VERC2 V22 5647 compte jusqu une hauteur de 300 pieds b Les minima m t orologiques sp cifi s l appendice RANT 06 PART OPS1 E 005 a 3 ii jusqu une altitude de 300 pieds comprise impliquent que dans le cadre d un d collage effectu avec des minima inf rieurs 300 pieds une trajectoire de vol avec un moteur en panne doit tre trac e en commen ant partir de la trajectoire de d collage tous moteurs en fo
62. de protection plus long est n cessaire ou recherch l utilisation d un fluide RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 o NCE NAT 7 E TO 6 RANT 06 PART OPS 1 EN Page 96 de 223 Ts SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 T IEM OPS1 ogo g h de type 2 3 ou 4 est envisag e toutes les restrictions relatives aux temp ratures de l air et du fluide ainsi qu la pression d application mises par le fabricant du fluide sont respect es en conditions givrantes ou apr s un d givrage antigivrage un avion n est pas lib r pour le d part sans avoir eu un contr le final par un personnel convenablement qualifi Cette inspection couvre visuellement toutes les parties critiques de l a ronef et est effectu e partir d endroits pr sentant une visibilit suffisante de ces parties par exemple partir du v hicule ou portique de d givrage m me ou d un autre quipement sur lev Il peut tre n cessaire d avoir un acc s direct pour v rifier physiquement en touchant par exemple qu il n y a aucune glace transparente sur les surfaces suspect es le C R M est renseign comme requis y compris pour toute proc dure interrompue ou inefficace lorsque des pr cipitations givrantes de pluie givrante l g re par exemple sont en cours un contr le est effectu avant le d collage par du personnel entra n et quali
63. des proc dures pour s assurer que 1 les passagers qui se voient attribuer des si ges qui ont un acc s direct aux issues de RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 HS g RANT 06 PART OPS 1 Page 82 de 223 ne SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 b secours et qui seraient en mesure d aider l vacuation rapide de l avion en cas d urgence apr s un briefing appropri de l quipage apparaissent physiquement capables dans tous les cas les passagers qui cause de leur tat pourraient g ner d autres passagers lors d une vacuation ou qui pourraient emp cher l quipage d effectuer ses t ches ne devraient pas se voir attribuer des si ges qui ont un acc s direct aux issues de secours Si l exploitant n est pas capable d tablir des proc dures qui peuvent tre appliqu es lors de l enregistrement des passagers il devrait tablir une proc dure alternative acceptable par l Autorit de laviation civile pour assurer que l attribution correcte des si ges sera effectu e en temps voulu Les cat gories suivantes de passagers sont parmi celles qui ne devraient pas se voir attribuer des si ges qui ont un acc s direct aux issues de secours 1 2 les passagers qui sont mentalement ou physiquement handicap s de mani re telle qu ils auraient des difficult s se mouvoir rapidement si cela leur t
64. devant tre bord de l avion conform ment aux r glements pertinents ou pour des raisons op rationnelles sont celles n cessaires 1 la navigabilit de l avion 2 l exploitation en toute s curit de l avion 3 ou la sant des passagers ou de l quipage Ces marchandises dangereuses comprennent mais ne sont pas limit es 1 des piles 2 des extincteurs 3 des trousses de premi re urgence 4 des insecticides ou des rafra chisseurs d air 5 des quipements de sauvetage 6 et des fournitures d oxyg ne portable IEM RANT 06 PART OPS1 R 002 b 3 Aide v t rinaire ou abatteur pour un animal Les marchandises dangereuses auxquelles il est fait r f rence au RANT 06 PART OPS1 R 025 peuvent galement tre transport es sur un vol effectu avec le m me avion pr c dant le vol sur lequel l animal est transport et ou sur un vol effectu par le m me avion apr s que cet animal a t transport lorsqu il n est pas possible de charger ou d charger ces marchandises lors du vol sur lequel l animal est transport IEM RANT 06 PART OPS1 R 002 b 4 Aide m dicale un patient Les bouteilles de gaz les drogues les m dicaments et autres objets m dicaux tels que les mouchoirs st rilis s et les piles liquide ou au lithium sont les marchandises dangereuses qui sont normalement fournies pour l utilisation en vol comme aide m dicale aux malades Cependant ce qui est emb
65. dose de 1 mSv serait accumul e pour des vols RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 o NCE NAT 7 E TO 6 RANT 06 PART OPS 1 ES Page 100 de 223 Ts SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 IEM OPS1 Togo 60 N et l quateur Les taux de radiations cosmiques changent raisonnablement lentement avec le temps aux altitudes utilis es par les avions r action conventionnels jusqu environ 15 km 49000 ft 3 Si les vols sont limit s des altitudes inf rieures 8 km 27000 ft il est peu probable que les doses annuelles d passeront 1 mSv Aucun contr le additionnel n est n cessaire pour les membres d quipage dont la dose annuelle estim e est inf rieure 1 mSv b Programmes de vol et archivage des enregistrements Lorsque l exposition en vol aux radiations cosmiques des membres d quipage est susceptible de d passer 1mSv par an l exploitant devrait lorsque c est possible organiser les programmes de vol afin de maintenir l exposition en dessous de 6 mSv par an Au sens de cette exigence les membres d quipage qui sont susceptibles d tre expos s plus de 6 mSv par an sont consid r s comme fortement expos s et des enregistrements individuels d exposition aux radiations cosmiques devraient tre conserv s pour chaque membre d quipage concern c Les exploitants devraient expliquer leurs membres d
66. dures en relation avec le OPS1 D 151 b i les l ments suivants devraient tre pris en compte La possibilit de regrouper les passagers restants dans une partie de chaque pont ou du pont en fonction de leur attribution de si ge initiale L ex cution ventuelle d op rations d avitaillement reprise de carburant Le nombre associ de membres d quipage de cabine et sa r partition et la pr sence ventuelle de l quipage de conduite bord jusqu ce que le dernier passager ait d barqu IEM RANT 06 PART OPS1 D 185 a Givre et autres contaminants proc dures G n ralit s 1 Tout d p t de glace neige ou givre sur les surfaces externes de l avion peut affecter gravement ses qualit s de vol en raison de la r duction de portance de l augmentation de tra n e et de la modification des caract ristiques de la stabilit et du contr le De plus ce d p t peut provoquer un blocage des parties mobiles telles que gouvernes de profondeur ailerons m canisme d activation des volets etc cr ant ainsi des conditions potentiellement dangereuses De m me le fonctionnement des moteurs peut tre gravement affect par l ingestion de neige ou de glace provoquant un pompage du moteur ou des dommages au compresseur La temp rature ambiante la plus critique se situe sur une plage allant de 3 10 Cependant de la glace peut se former des temp ratures ambiantes plus lev es jusqu 15 et plus su
67. en plus de l utilisation de personnels plein temps appartenant un d partement qualit s par entreprendre la surveillance de domaines ou activit s sp cifiques en utilisant des auditeurs occasionnels L exploitant dont la structure et la taille ne justifient pas la mise en place d auditeurs plein temps peut mettre en place la fonction audit en utilisant du personnel temps partiel de son organisation ou d une source externe selon les termes d un contrat acceptable par l Autorit de laviation civile Dans tous les cas l exploitant devrait d velopper des proc dures appropri es pour s assurer que les personnes directement responsables des activit s audit es ne sont pas s lectionn es dans l quipe d audit Lorsque des auditeurs externes sont employ s il est essentiel qu ils soient familiaris s avec le type d exploitation et ou d entretien effectu par l exploitant Le programme d assurance qualit de l exploitant devrait identifier les personnes de la RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 CE NAT y nE NATIOY e Ga RANT 06 PART OPS 1 Page 19 de 223 nos SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 6 i soci t qui poss dent l exp rience la responsabilit et l Autorit de l aviation civile pour A effectuer les contr les qualit et les audits dans le cadre d une assurance qualit con
68. es ou le d collage vers des a ronefs volant dans un corridor VFR Si le mode TA seulement n est pas s lectionn lorsque l a roport proc de des op rations simultan es partir de pistes parall les s par es de moins de 366 m 1 200 ft et vers certaines pistes s cantes il faut s attendre des RA En cas de r ception d un RA dans ces situations la r action devrait tre conforme aux proc dures approuv es de l exploitant c l annonce sonore d un TA est neutralis e au dessous de 152 30 m 500 100 ft AGL Il en r sulte qu un TA mis au dessous de 152 m 500 ft AGL risque de passer inaper u sauf si l affichage du TA est inclus dans le balayage visuel r gulier des instruments 2 2 2 4 Coordination de l quipage OBJECTIF V rifier que les pilotes renseignent ad quatement les autres membres d quipage sur la fa on dont il sera donn suite aux avis ACAS CRIT RES Les pilotes doivent d montrer que leur briefing avant le vol inclut les proc dures qui seront appliqu es en r ponse aux TA et aux RA en particulier a r partition des t ches entre le pilote aux commandes et le pilote qui n est pas aux commandes indiquant clairement si c est le pilote aux commandes ou le pilote commandant de bord qui man uvrera l a ronef pour donner suite un RA b annonces pr voir c communications avec l ATC d conditions dans lesquelles il peut ne pas tre donn suite un RA e
69. exp rience sur les vols et les proc dures l Autorit de l aviation civile pourra modifier le seuil de temps et le temps de d routement maximal tablis l origine 3 3 EDTO d avions deux turbomachines 3 3 1 G n ralit s 3 3 1 1 En plus des dispositions des sections 2 et 3 1 la pr sente section contient des dispositions qui s appliquent en particulier aux avions deux turbomachines voir Figure D 7 3 3 1 2 Les dispositions applicables aux vols EDTO d avions deux turbomachines ne diff rent pas des anciennes dispositions concernant l exploitation ETOPS vols grande distance d avions deux turbomachines Distance de Seuil de temps d routement p ex 60 minutes Temps de d routement en temps 60 minutes maximal A L gt B i Vols plus de 60 minutes E s E ai i O D Approbation EDTO i o p Approbation EDTO Programme de maintenance i Syst mes significatifs EDTO j Carburant critique EDTO i Contr le OPS et r gulation des vols Proc dures OPS Formation D signer a rodromes de d gagement et v rifier L 4 conditions aux a rodromes de d gagement Valeur fixe au dessus des minimums y tabli Approuv par l tat par l tat propre au propre type d avion l exploitant et au type d avion Figure D 7 Repr sentation graphique g n rique de l exploitation EDTO d avions deux turbomachines 3 3 2 Principes de la planific
70. faire l objet d une pes e pour r unir le nombre de 2000 passagers un nombre inf rieur est acceptable 3 Ex cution du programme de pes e i Au d but du programme de pes e il est important de noter et de prendre en compte les exigences relatives aux informations fournir dans le rapport de pes e voir 6 ci apr s ii Dans la mesure du possible le programme de pes e devrait tre men conform ment au plan de campagne sp cifi iii Les passagers et tous leurs effets personnels devraient tre pes s aussi pr s que possible du point d embarquement et la masse de m me que la cat gorie correspondante du passager homme femme enfant devraient tre enregistr es 4 Analyse des r sultats de la campagne de pes e Les donn es r sultant de la campagne devraient tre analys es avec pr cision Afin d obtenir un aper u des variations par vol route etc cette analyse devrait tre men e diff rents niveaux par vol par route par zone aller retour etc Les carts significatifs par rapport au plan de campagne de pes e devraient faire l objet d explications ainsi que leur impact possible sur les r sultats 5 R sultats de la campagne de pes e i Les r sultats de la campagne de pes e devront tre r sum s Les RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 7 N 6 RANT 06 PART OPS 1 page 146 de 223 nas S SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Da
71. familiarisation 5 Les vols de familiarisation devraient tre enregistr s dans le dossier de chaque membre d quipage de cabine Visites de l avion 1 Les visites ont pour but de familiariser le nouveau membre d quipage de cabine avec l environnement de l avion et ses quipements Ces visites devraient donc tre conduites par du personnel convenablement qualifi et conform ment un programme d crit dans la partie D du manuel d exploitation La visite de l avion doit permettre d obtenir une vue d ensemble de l ext rieur de l int rieur des quipements et des syst mes de l avion incluant i les syst mes d interphone et d annonces passagers ii les alarmes RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 7 N 6 RANT 06 PART OPS 1 page 198 de 223 nas S SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 iii l clairage de secours iv les syst mes de d tection de fum e v les quipements de s curit et de secours vi le poste de pilotage vii les postes des membres d quipage de cabine viii les toilettes ix rangement des offices s curisation des offices et des circuits d eau x les compartiments cargo s il sont accessibles depuis la cabine passagers pendant le vol xi les panneaux lectriques coupe circuits disjoncteurs situ s dans la cabine passagers xii TZ les zones de repos pour
72. fondent sur le cas d un avion dont le manuel de vol pr sente pour une masse une altitude une temp rature et un vent donn s les caract ristiques suivantes Distance de d collage avec facteur 1000m Vitesse de d collage V2 90 kt Vitesse de mont e en route VERC 120 kt Pente de mont e en route tous moteurs en fonctionnement yERC 0 200 Pente de mont e en route un moteur en panne yERC 1 0 032 2 Hauteur pr sum e de panne moteur 300 pieds La pente moyenne tous moteurs en fonctionnement de 50 300 pieds peut tre observ e l aide de la figure ci apr s ou calcul e l aide de la formule du b 1 ci dessus Figure 1 hauteur ft 500 400 300 marge 50 ft 0 57x0 20 9 mn 5 4 Y 00 J 1 120 2 90 2 5647 200 y 0 054 300 100 hauteur maximale obstacle 1000 0 1000 2000 Distance m 3 Hauteur pr sum e de panne moteur 200 pieds La pente moyenne tous moteurs en fonctionnement de 50 200 pieds peut tre d finie l aide de la Figure 1b ci apr s ou calcul e l aide de la formule du b 2 ci dessus EEE RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 z amp RANT 06 PART OPS 1 page i25 d6 223 Le F SECTION 2 R vision 00 f gt A viati wa Date 01 07 2015 Agence Nationale gt i P Aviation Civile du IEM OPS1 ogo Figure 2 hauteur ft 500 0 51x0 20 To 2 ee ee 400 d 1 120 90 3388 300 Y erca 0 0
73. l ments jug s indispensables sont obligatoires pour tout utilisateur d ACAS Pour chaque volet une liste d objectifs et de crit res de performance acceptables a t d finie Tout le volet formation aux man uvres est consid r indispensable RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 o NCE NAT 7 E TO 6 RANT 06 PART OPS 1 ES Page 163 de 223 Ts SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 IEM OPS1 Togo 1 3 Tous les pilotes appel s utiliser VACAS devraient recevoir la formation ACAS d crite ci apr s 2 FORMATION TH ORIQUE EN ACAS 2 1 G n ralit s La formation th orique est g n ralement dispens e en classe La d monstration des connaissances sp cifi es dans la pr sente section peut se faire par la r ussite des preuves crites ou par des r ponses correctes des questions pos es dans le cadre d une formation assist e par ordinateur FAO en temps non r el 2 2 l ments essentiels 2 2 1 Th orie du fonctionnement Le pilote doit d montrer qu il comprend le fonctionnement de ACAS et les crit res d mission des TA et des RA Cette formation devrait porter sur les points suivants 2 2 1 1 Fonctionnement du syst me OBJECTIF V rifier la connaissance du fonctionnement de l ACAS CRIT RES Le pilote doit d montrer qu il comprend les fonctions suivantes a Surveillance 1 PACAS interroge les a
74. l analyse de toutes les questions et pr occupations op rationnelles importantes identifi es par l exploitant 5 2 Les programmes de suivi de l utilisation de ACAS publient p riodiquement les r sultats de leurs analyses d v nements ACAS Ces r sultats portent d ordinaire sur des questions techniques et op rationnelles li es l utilisation et au fonctionnement de PACAS Cette information est disponible aupr s de l OACI ou directement des programmes de suivi Il devrait en tre tenu compte dans le volet th orique et dans le volet sur simulateur des programmes de formation p riodique en ACAS 5 3 La formation p riodique devrait comprendre une formation th orique et un entra nement aux man uvr es et porter sur toutes les questions importantes mises au jour par l exp rience en exploitation sur les modifications apport es aux syst mes o aux proc dures sur les aspects RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 NCE NATIO Fea 10N4 amp RANT 06 PART OPS 1 aR Page 172 de 223 a SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 particuliers tels que l introduction de nouveaux syst mes affichages de bord et sur les op rations en espace a rien o le nombre de TA et de RA a t signal comme tant lev 5 4 Les pilotes devraient voler dans tous les sc narios une fois tous les quatre ans 5 5 Les pilotes devraien
75. l application de donn es empiriques bas es sur l exp rience d une exploitation r elle dans un environnement particulier Elle a donn des r sultats satisfaisants lorsqu appliqu e l environnement pour lequel elle fut d velopp e Dans un autre cas une m thode plus sophistiqu e fut employ e qui utilisait un programme de calcul plut t complexe prenant en compte un grand nombre de variables Cependant dans ce dernier cas il s av ra qu avec l am lioration des performances des aides visuelles et l utilisation accrue des quipements automatiques dans les nombreux diff rents types d avions nouveaux la plupart des variables s annulaient l une l autre et une table simple pouvait tre construite applicable une grande vari t d a ronefs Les principes de base observ s dans l tablissement des valeurs d une telle table sont que la plage des r f rences visuelles n cessaires au pilote la hauteur de d cision et en dessous d pend des t ches qu il doit accomplir et que le degr de g ne de sa vision d pend de la cause de la g ne la r gle g n rale en mati re de brouillard tant qu il devient plus pais avec la hauteur Des recherches sur simulateurs de vol coupl es des preuves en vol ont montr ce qui suit i la plupart des pilotes ont besoin d tablir le contact visuel 3 secondes au dessus de la hauteur de d cision bien qu il ait t observ une r duction 1 seconde avec l utilisation de syst mes d
76. l aptitude et la confiance n cessaires pour communiquer directement avec le Dirigeant responsable en qualit de conseiller et de confident de bonnes capacit s de communication et des comp tences interpersonnelles lev es lui permettant d assurer la liaison avec toute une gamme de personnes et de repr sentants d organisations y compris ceux qui viennent de milieux culturels diff rents des connaissances en informatique et de bonnes capacit s d analyse CE RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 lt F g RANT 06 PART OPS 1 Page 40 de 223 ka SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 h Syst me qualit 1 L exploitant doit s assurer que le responsable qualit justifie d une formation la familiarisation aux proc dures de l exploitant qui couvre tous les domaines couvrant l tendue des responsabilit s assign es au Responsable Qualit 2 L exploitant doit pr voir les moyens pour que tout le personnel re oive suivant une planification appropri e une information efficace relative la qualit 3 Les personnes responsables de l encadrement du syst me qualit et les auditeurs doivent tre form s sur A une introduction au concept du syst me qualit B l encadrement de la qualit C le concept de l assurance qualit D les manuels qualit E les techniques d audit F les comp
77. labilit de l avion 5 les moyens par lesquels l quipage de conduite d tecte par des indices visuels ou l utilisation du syst me de d tection de givre de l avion que l avion entre dans des conditions givrantes et 6 la conduite suivre par l quipage de conduite dans une situation qui se d t riore cette d t rioration pouvant se d velopper rapidement et d o r sulte un effet d favorable sur les performances et ou la man uvrabilit de l avion cette situation pouvant tre due soit i l incapacit de l quipement de d givrage antigivrage pour faire face une accumulation de givre et ou ii l accumulation de givre sur des zones non prot g es d Formation pour la mise en service dispatch et le vol en conditions givrantes pr vues ou r elles Le contenu du manuel d exploitation partie D devrait refl ter la formation aussi bien le stage d adaptation que la formation p riodique que l quipage de conduite l quipage de cabine et tous les autres personnels op rationnels concern s devront suivre afin de se conformer aux proc dures pour la mise en ligne dispatch et le vol en conditions givrantes 1 Pour l quipage de conduite la formation devrait inclure i des instructions sur la mani re de reconna tre partir des observations ou pr visions m t orologiques disponibles avant ou pendant le vol les risques de rencontrer des conditions givrantes le long de la route pr v
78. le bord de la 7 N 6 RANT 06 PART OPS 1 page 133 de 223 nas S SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 moteur en panne fournit une pr cision pour un cart type 20 respectivement de 150 m et 300 m Suivi de la route vue 1 Des demi largeurs pour une prise en compte des obstacles de 300 m voir RANT 06 PART OPS1 1 015 e 1 et 600 m voir RANT 06 PART OPS1 1 015 f 1 peuvent tre utilis es l o la pr cision de navigation est assur e en tout point significatif de la trajectoire de vol au moyen de r f rences ext rieures Ces r f rences peuvent tre consid r es comme visibles du poste de pilotage si elles sont situ es plus de 45 de part et d autre de la route pr vue et sous un creux inf rieur 20 partir de l horizontale Pour un suivi de la route vue l exploitant devrait s assurer que les conditions m t orologiques qui r gnent au moment du vol incluant le plafond et la visibilit sont telles que les obstacles et ou les points de r f rence peuvent tre clairement identifi s Le manuel d exploitation devrait sp cifier pour l les a rodrome s concern s les conditions m t orologiques minimales qui permettent l quipage de d terminer et de maintenir de fa on continue la trajectoire de vol correcte en ce qui concerne les points de r f rence sol afin d assurer une marge
79. moteur en panne Les exploitants de tels avions devraient prendre en compte les limitations de masse altitude et temp rature ainsi que le vent pour les approches interrompues Comme m thode alternative une augmentation de l altitude hauteur de d cision ou de l altitude hauteur minimale de descente et ou une proc dure occasionnelle voir OPS1 G 015 f fournissant une trajectoire s re vitant les obstacles peut tre approuv e IEM RANT 06 PART OPS1 G 030 et 1 G 035 Atterrissage A rodromes de destination et de d gagement Lors de la mise en conformit aux OPS1 G 030 et 1 G 035 l exploitant devrait utiliser soit l altitude pression soit l altitude g ographique dans le cadre de son exploitation et son choix devrait figurer dans son manuel d exploitation RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 o NCE NAT 7 E TO 6 RANT 06 PART OPS 1 ES Page 120 de 223 Ts SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 T IEM OPS1 ogo IEM RANT 06 PART OPS1 G 035 c Atterrissage piste s che a Le RANT 06 PART OPS1 G 035 c tablit deux consid rations pour d terminer la masse maximale autoris e l atterrissage sur des a rodromes de destination et de d gagement b Premi rement la masse de l avion sera telle qu l arriv e l avion peut atterrir dans les 60 ou le cas ch ant 70 de la distance d atterrissage utilisable sur la piste la p
80. n cessiter le d p t d un amendement au manuel de sp cifications de l organisme d entretien agr RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 CE NAT y nE NATIOY e Ga RANT 06 PART OPS 1 AN Page 42 de 223 ne SECTION 2 R vision Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 IEM RANT 06 PART OPS1 D PROCEDURES D EXPLOITATION IEM RANT OPS1 D 001 k Vitesse de croisi re monomoteur approuv e La distancie de d routement bas e sir la vitesse de croisi re monomoteur approuv e peut tenir compte de la variation de la vitesse propre a IEM RANT 06 PART OPS1 D 005 Contr le de l exploitation Le contr le de l exploitation signifie la pratique par l exploitant dans l int r t de la s curit de la responsabilit pour le d clenchement la poursuite la cessation ou le d routement d un vol Ceci n implique pas l exigence de dispatchers d tenteurs de licences ni d un syst me de surveillance actif pendant la totalit du vol L organisation et les m thodes tablies pour exercer le contr le de l exploitation devraient tre incluses dans le manuel d exploitation et devraient couvrir au moins une description des responsabilit s concernant le d clenchement la poursuite la cessation ou le d routement de chaque vol IEM OPS1 D 015 Comp tence du personnel d exploitation Si l exploitant emploie des agents techniques d exploitation en r
81. ne de subsistance ne peut plus tre disponible c Par ailleurs suite une d pressurisation cabine une descente d urgence devrait tre effectu e jusqu l altitude la plus basse compatible avec la s curit du vol De plus dans ces circonstances l avion devrait atterrir d s que possible sur le premier a rodrome accessible d Les conditions ci dessus devraient r duire la p riode pendant laquelle l oxyg ne de premier secours peut tre requis et par cons quent devrait limiter la quantit d oxyg ne de premier secours embarqu e IEM RANT 06 PART OPS1 K 145 Oxyg ne de subsistance a L oxyg ne de subsistance est l oxyg ne fourni aux occupants d un avion pour viter des troubles hypoxiques dus au fait m me de l altitude pour les avions non pressuris s ou d une d pressurisation accidentelle pour les autres avions et permettre ainsi le maintien un niveau satisfaisant de leurs activit s psychomotrices b Un masque pose rapide est un type de masque qui 1 peut tre plac sur le visage partir de la position pr t l emploi tre attach correctement d une seule main en moins de 5 secondes fournir de l oxyg ne sur demande et rester ensuite en position laissant libre l usage des deux mains 2 peut tre pos sans g ner le port de lunettes et sans retarder le membre l quipage de conduite dans la conduite des proc dures d urgence qui lui ont t assign es 3 permet apr s sa pose
82. ne soient conformes celles sp cifi es pour la pr paration du vol au RANT 06 PART OPS1 D 130 c le commandant de bord ne devrait pas continuer vers cet a rodrome isol Dans de telles circonstances le commandant de bord devrait au contraire poursuivre vers l a rodrome de d routement en route sauf si selon les informations dont il dispose cet instant un tel d routement semble d conseill IEM RANT 06 PART OPS1 D 235 Radiations cosmiques a valuation des radiations cosmiques Afin de montrer la conformit au RANT 06 PART OPS1 D 235 a l exploitant devrait valuer l exposition probable des membres d quipage de mani re d terminer si oui ou non une action pour se conformer aux OPS1 D 235 a 2 3 4 et 5 est n cessaire 1 L valuation du niveau d exposition peut tre effectu e au moyen de la m thode d crite ci dessous ou de toute autre m thode acceptable par l Autorit de l aviation civile Tableau 1 Nombre d heures Nombre d heures Altitude en pieds la latitude 60 N l quateur 27 000 630 1330 30 000 440 980 33 000 320 750 36 000 250 600 39 000 200 490 42 000 160 420 45 000 140 380 48 000 120 350 2 Les doses provenant de radiations cosmiques varient fortement avec l altitude la latitude et avec la phase du cycle solaire Le tableau 1 donne une estimation du nombre d heures de vol diff rentes altitudes au cours desquelles une
83. on SECTION 2 R vision 00 Date 01 07 2015 D Agence Nationale a Civile du IEM OPS1 E x 745145 20 E PA Ere n l1 745145 20 3180 1 s 15 31 kg iii tape 3 calcul de la pr cision de la moyenne de l chantillon 1 96 s 100 r ri sS e g Es Jn x _1 96 15 31 100 o 13180 72 7 er 0 73 iv tape 4 calcul de l intervalle de confiance de la moyenne de l chantillon __ 1 96 s X t n 1 96 15 31 k 3180 72 7 0 5kg Le r sultat de ce calcul montre qu il existe une probabilit de 95 pour que la moyenne r elle pour Cr X Le tous les passagers se situe entre 72 2 kg et 73 2 kg IEM RANT 06 PART OPS1 J 025 h et i Actualisation des masses forfaitaires Lorsque des valeurs de masses forfaitaires sont utilis es les RANT 06 PART OPS1 J 025 h et 1 J 025 i exigent que l exploitant identifie et actualise les masses des passagers et des bagages enregistr s dans les cas o des nombres de passagers ou des quantit s de bagages significatifs sont suppos s d passer les valeurs forfaitaires Cette exigence signifie que le manuel d exploitation devrait contenir des consignes appropri es pour s assurer que a Les agents d enregistrement et d exploitation le personnel de cabine et les agents de chargement signalent ou prennent des actions appropri es lorsqu un vol est identifi RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1
84. p riodiques Il devrait prendre la forme d un enseignement en classe d une discussion d une vid o ou de tout autre moyen similaire b Si un simulateur de vol est disponible pour le type d avion exploit un entra nement pratique sur l incapacit pilote devrait tre conduit intervalles ne d passant pas 3 ans IEM RANT 06 PART OPS1 N 045 Exp rience r cente Lors de l utilisation d un simulateur pour respecter les exigences d atterrissage des OPS1 N 045 a 1 et a 2 des tours de piste vue complets ou des proc dures IFR compl tes d butant au point d approche initial IAF devraient tre effectu es IEM RANT 06 PART OPS1 N 050 Qualification la comp tence de route et d a rodrome a Comp tence de route 1 La formation pour la comp tence de route devrait comprendre une connaissance couvrant i le relief et les altitudes minimales de s curit ii les conditions m t o saisonni res iii les installations services et proc dures de m t orologie communication et trafic a rien iv les proc dures de recherche et de sauvetage et v les moyens de navigation associ s la route sur laquelle le vol doit avoir lieu 2 En fonction de la complexit de la route telle qu valu e par l exploitant et accept e par l Autorit de l aviation civile les m thodes de familiarisation suivantes devraient tre utilis es i pour les routes usuelles une familiarisation par instruction person
85. pilote est aux commandes 3 Exercices obligatoires sur simulateur de vol synth tique i ii ii iv v vi vii viii ix xi xii utilisation des fortes de v rifications incendie d avion au sol et en vol incendie moteur au sol et en vol panne moteur en vol vol accidentel dans des conditions de givrage de la cellule et utilisation du mat riel de d givrage et d antigivrage d faillances des circuits hydrauliques lectriques et autres le cas ch ant d pressurisation et descente d urgence le cas ch ant reconnaissance de la turbulence et du cisaillement du vent en approche et au d codage et mesures correctives pertinentes d collages et atterrissage interrompus approche interrompue et remise des gaz approches directes et indirecte l accent tant mis sur ses proc dures d approches de non pr cision proc dures d utilisation normalis es SOP qui comprennent des dispositions sur la coordination de l quipage applicables au type d exploitation conform ment l alin a 723 107 1 f b Commandant en second RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 FA RANT 06 PART OPS1 ne nas S SECTION 2 R vision 00 Aviati i Date 01 07 2015 Agence Nationale a Civile du IEM OPS1 1 formation bord de l avion conform ment aux exigences de formation suivantes INITIALE PERIODIQUE Au sol Avion Simulateur Au sol Avion Simula
86. pour l exploitation temps de d routement prolong soit soumise l Autorit de l aviation civile et s il y a lieu l tat d immatriculation avant d tre adopt e c qu un programme de suivi et de compte rendu de la fiabilit soit tabli et mis en uvre avant l approbation et maintenu une fois l approbation donn e d que les modifications et inspections n cessaires qui pourraient avoir une incidence sur la fiabilit du syst me de propulsion soient effectu es rapidement e que des proc dures soient tablies qui emp chent l utilisation d un avion pour un vol temps de d routement prolong apr s une panne de moteur ou d un syst me significatif pour l exploitation EDTO survenu au cours d un vol pr c dent tant que la cause de la panne n a pas t tablie clairement et que les mesures correctrices n cessaires n ont pas t prises La confirmation que les mesures correctrices ont t efficaces peut dans certains cas n cessiter qu un vol ult rieur se d roule sans probl me avant que l avion puisse tre utilis pour un vol temps de d routement prolong et RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 lt F g RANT 06 PART OPS 1 Page 70 de 223 ka SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 f qu une proc dure soit mise en place qui garantisse le maintien des performances et de la
87. proc d aux ajustements applicables en mati re de performances et ait adopt toutes autres mesures de s curit qu il consid re comme justifi es compte tenu des conditions du moment IEM RANT 06 PART OPS1 1 010 d 4 Pente de la piste Sauf sp cifications contraires figurant dans le manuel de vol ou tout autre manuel de performances ou d utilisation manant du constructeurs la distance de d collage requise devrait tre augment e de 5 pour chaque 1 de pente ascendante mais dans le cas de facteurs de correction s appliquant des pistes de plus de 2 de pente ceux ci devraient tre accept s par l Autorit de l aviation civile IEM RANT 06 PART OPS1 010 d 6 Diminution de la longueur de piste due l alignement a Introduction La longueur de piste qui est d clar e pour le calcul de TODA ASDA et TORA ne prend pas en compte l alignement de l avion sur la piste en service dans le sens du d collage Cette distance d alignement d pend de la g om trie de l avion et de la possibilit d acc s sur la piste en service Une prise en compte est g n ralement exig e pour une entr e sur la piste 90 partir du taxiway et pour un demi tour de 180 sur la piste II y a deux distances consid rer 1 la distance minimale entre les roues principales et le d but de la piste L pour d terminer TODA et 2 la distance minimale entre les roues les plus avant et le d but de la piste N pour d termine
88. quipage les risques de l exposition professionnelle aux radiations cosmiques Les membres d quipage f minins devraient tre conscients de la n cessit de contr ler les doses pendant la grossesse et d en informer l exploitant afin que les mesures n cessaires de contr le des doses puissent tre introduites IEM RANT 06 PART OPS1 D 245 Utilisation du syst me anti abordage embarqu ACAS Les proc dures op rationnelles tablis par l exploitant devraient prendre en compte les documents suivants a Annexe 10 de l O A C I Volume 4 b PANS OPS de l O A C doc 8168 Volume 1 c PANS ATM de l O A C I doc 4444 et d Doc 9863 de l OACI IEM RANT 06 PART OPS1 D 250 Conditions lors de l approche La d termination en vol de la distance d atterrissage doit tre bas e sur les informations disponibles les plus r centes si possible obtenues moins de 30 minutes avant l heure estim e d atterrissage IEM RANT 06 PART OPS1 D 255 Commencement et poursuite de l approche Position quivalente La position quivalente mentionn e au OPS1 D 255 peut tre tablie l aide d une RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 o NCE NAT 7 E TOY RANT 06 PART OPS 1 EN Page 101 de 223 Ts SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Dar QUOTEUS T IEM OPS1 ogo distance DME d une balise NDB ou d un VOR convenablement situ s une di
89. re efficace l ensemble des ressources disponibles par exemple les membres de l quipage les syst mes de l a ronef et les mat riels d instruction pour garantir des conditions d exploitation s res et efficaces c L accent devrait tre mis sur l importance d une coordination efficace et d un dialogue entre quipage de conduite et quipage de cabine l occasion de situations anormales et d urgence diverses d L accent devrait tre mis sur la coordination et la communication au sein de l quipage lors de l exploitation normale par l utilisation d une terminologie adapt e d un langage commun et d une utilisation effective des quipements de communication e La formation initiale et l entra nement p riodique au CRM devraient comporter lorsque c est possible des exercices d vacuation effectu s en commun par les quipages de conduite et les quipages de cabine f Un entra nement en commun de l quipage de conduite et de l quipage de cabine devrait comporter lorsque c est possible des discussions communes sur des sc narios de situations d urgence g L quipage de cabine devrait tre entra n l identification des situations inhabituelles qui peuvent se pr senter l int rieur du compartiment passagers ainsi que de toute activit l ext rieur de l a ronef qui pourrait affecter la s curit de l a ronef et de ses passagers h Une coordination efficace devrait tre tablie entre les deux services c
90. services de la circulation a rienne dans le cas d une urgence en vol voir OPS1 D 270 e 3 pour les membres d quipage autres que les membres d quipage de conduite i le traitement des incidents provenant de marchandises dangereuses transport es par des passagers ii ou le traitement des emballages endommag s ou pr sentant des fuites pendant le vol f Test de v rification de la compr hension Il est n cessaire d avoir des moyens d tablir qu une personne a assimil correctement la formation pour ce faire la personne doit passer un test La complexit du test la mani re de le conduire et les questions pos es devraient tre fonction des taches de la personne form e et le test devrait d montrer que la formation a t ad quate Si le r sultat du test est satisfaisant un certificat confirmant cette r ussite devrait tre d livr g9 Comment assurer la formation RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 o NCE NAT 7 E TO 6 RANT 06 PART OPS 1 aR Page 222 de 223 a SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 T IEM OPS1 ogo 1 Une formation fournissant des informations et des conseils g n raux est pr vue afin de donner une appr ciation g n rale aux exigences dans le transport a rien des marchandises dangereuses Elle peut tre r alis e au moyen de polycopi s notes d information circulaires pr se
91. significative les niveaux de vigilance lors des derni res phases du vol en particulier apr s le d but de la descente et est consid r e comme une bonne utilisation des principes de gestion des ressources de l quipage CRM Le repos contr l devrait tre utilis conjointement avec d autres mesures de gestion de ta fatigue bord tettes que l exercice physique un clairage plus vif du poste de pilotage des moments appropri s une prise de nourriture et de boisson quilibr e et de l activit Intellectuelle Le temps de repos maximum a t choisi pour limiter le sommeil profond entrainant des longs temps de r cup ration Inerte de sommeil a b Il est de ta responsabilit de tous les membres de l quipage d tre convenablement repos s avant le vol Cette instruction concerne te repos contr l pris par l quipage minimal certifi I ne concerne pas le repos des membres d quipage en surnombre Le repos contr l d signe une p riode pendant laquelle ta personne n effectue plus ses taches et pouvant Inclure du sommeil effectif Le repos contr l peut tre utilis la discr tion du commandant de bord pour g rer la fois une fatigue soudaine impr vue et une fatigue dont on pr voit qu elle deviendra plus forte au cours de p riodes o la charge de travail est plus lev e plus tard durant le vol II ne peut tre pr vu avant le vol Le repos contr l ne devrait tre pris que duran
92. somme de l altitude maximale des obstacles ou du relief la plus lev e des deux plus A 1 000 ft pour une altitude jusqu 6 000 ft inclus RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 CE NATIOy sx CE NATION L ka a 8 K2 AY t gt TION avn Agence Nationale de 1 Togo RANT 06 PART OPS 1 PE ENER S SECTION 2 R vision 00 aiae n Date 01 07 2015 Aviation Civile du IEM OPS1 aie ii iii 10 NM iv v 2 Altitude Minimale Hors Route MORA B ou 2 000 ft pour une altitude exc dant 6 000 ft arrondie aux 100 ft suivants La plus faible MOCA devant tre indiqu e s l ve 2 000 ft La largeur du couloir partant d une station VOR est d finie par une bordure qui commence 5 NM de part et d autre du VOR puis diverge de 4 par rapport l axe pour atteindre une largeur de 20 NM 70 NM de distance puis devient parall le jusqu une distance de 140 NM puis diverge nouveau de 4 pour atteindre la largeur maximale de 40 NM 280 NM du VOPR partir de ce point la largeur reste constante 40 NM largeur maximum 140 NM FIGURE 1 De m me la largeur du couloir partant d un radiophare omnidirectionnel NDB est d finie par une bordure qui commence 5 NM de part et d autre du NDB puis diverge de 7 pour atteindre une largeur de 20 NM 40 NM de distance puis devient parall le l axe jusqu une distance de 80 NM
93. sont jug es ad quates c On consid re que du carburant volatil est en cause lorsqu il est fourni ou lorsqu il est d j pr sent dans les r servoirs de l avion d Lorsque du carburant volatil a t utilis cela devrait tre mentionn dans le compte rendu mat riel de l exploitant Les 2 pleins suivants devraient tre faits comme s il s agissait de carburant volatil e Lors d avitaillement ou reprise de carburant avec des carburants pour turbines ne contenant pas de dissipateur statique et lorsque du carburant volatil est en cause il est conseill de r duire substantiellement les d bits de remplissage Le d bit r duit tel que recommand par les distributeurs de carburant et ou les constructeurs d avion a les m rites suivants 1 il donne plus de temps une charge statique accumul e dans l quipement de remplissage pour se dissiper avant que le carburant n entre dans le r servoir 2 il r duit toute charge qui peut s accumuler par claboussures 3 jusqu ce que le point d entr e du carburant soit immerg il r duit le m lange dans le r servoir et par cons quent l tendue de plage d inflammabilit du carburant f La r duction de d bit n cessaire d pend de l quipement de remplissage utilis et du type de filtrage employ sur le syst me de distribution du carburant de l avion Il est donc difficile de donner des valeurs pr cises de d bit g La r duction du d bit est c
94. tenace ann slam a nca els 29 IEM RANT 06 PART OPS1 B 040 b Syst me de Gestion de la s curit Param tres SSSR e e E E A a 31 IEM OPS 3 B 040 e Syst me de gestion de la s curit syst me de documents sur la s curit des LE arae a E E 31 IEM RANT 06 PART OPS1 B 065 Transport d armes et munitions de guerre 35 IEM RANT 06 PART OPS1 B 070 Transport d armes de sport 35 IEM RANT 06 PART OPS1 B 160 Sous affr tement ss 36 IEM RANT 06 PART OPS1 C CERTIFICATION ET SUPERVISION D UN EXPLOITANT 37 IEM RANT 06 PART OPS1 C 005 g 1 Organisation de l encadrement d un d tenteur d un P E A EEE 37 IEM RANT 06 PART OPS1 C 005 c 2 Si ge principal d exploitation 37 IEM RANT 06 PART OPS1 C 005 i Responsables d sign s Comp tence sssessseseseeee 37 IEM RANT 06 PART OPS1 C 005 j Combinaison des responsabilit s des responsables d sign s EEE 40 IEM RANT 06 PART OPS1 C 005 j et k Embauche de personnel 41 IEM RANT 06 PART OPS1 C 015 b D tail du manuel de sp cifications de maintenance de l exploitant MME ES Rd de eea 41 IEM RANT 06 PART OPS1 D PROCEDURES D EXPLOITATION 42 IEM RANT OPS1 D 001 k Vitesse de croisi re monomoteur approuv e 42 IEM RANT 06 PART OPS1 D 005 Contr le de l exploitation ssssossssnnrnnnesseeerrrnnrreserrrernn 42 IEM OPS1 D 015 Comp tence du personnel d exploitation 42 IEM RANT 06 PART OPS1 D 020 tablissement de proc dures d exploitat
95. toutes les exigences du r glement de certification y compris les temps d vacuation l accessibilit des issues de secours et de la s curit cabine En particulier la configuration maximale approuv e en si ges passagers propos e par l exploitant doit tre inf rieure la valeur indiqu e dans les documents de certification Les l ments qui sont pris en compte pour d livrer une telle approbation sont les suivants i l approbation peut tre demand e pour un avion particulier ou l ensemble des avions d un m me type ii le nombre de si ges ne peut d passer celui figurant dans les documents de certification RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 GAS RANT 06 PART OPS 1 page ji de 223 es a SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2013 Togo IEM OPS1 ii iv v vi vii la description de la configuration propos e liste et emplacement des quipements de s curit fiche de masse et centrage de l avion avec les justificatifs y aff rents l amendement de la liste minimale d quipements LME et du manuel d entretien l amendement propos au manuel d exploitation 5 La prise en compte des dispositions ci dessus sera v rifi e au cours d une inspection RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 GAS RANT 06 PART OPS 1 Page 12 de 223 ka SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l
96. traitement Lors d un traitement effectu avec l quipage de conduite bord celui ci devrait v rifier que les sp cificit s du type d avion pour l application des proc dures sont connues de l quipe au sol Sinon il devra fournir celle ci la documentation n cessaire par exemple au moyen d un sch ma plastifi de l avion Avant le d but du traitement la configuration appropri e de l avion devrait tre v rifi e et confirm e l quipe au sol Code de d givrage d antigivrage i Les proc dures de l exploitant devraient comporter un code de RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 7 N 6 RANT 06 PART OPS 1 page gde 223 nas S SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 d givrage d antigivrage indiquant le traitement que l avion a re u Ce code donne l quipage de conduite les d tails essentiels n cessaires pour valuer le temps de protection voir e ci dessous et s assurer que l avion est propre ii Les proc dures de lib ration de l avion apr s le traitement devraient donc pr voir d informer le commandant de bord A du code de d givrage d antigivrage B et de la date heure laquelle a commenc la derni re application de fluide d antigivrage iii Codes utiliser exemples A Type 1 date heure utiliser si le d givrage l antigivrage a t effectu avec un fluide de type 1
97. un couteau 3 un jeu de codes Sol Air b Par ailleurs lorsque l on s attend des conditions polaires les quipements ci apr s devraient tre emport s 1 un dispositif permettant de faire fondre la neige 2 des sacs de couchage pour au moins le tiers de l ensemble des personnes bord et des couvertures isothermes pour le reste ou des couvertures isothermes pour l ensemble des passagers bord 3 une combinaison polaire pour chaque membre d quipage transport c Si l un des articles de l quipement contenu dans la liste ci dessus est d j transport bord de l avion en conformit avec une autre exigence il n est pas n cessaire que celui ci soit en double RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 FA RANT 06 PART OPS1 ee nas S SECTION 2 R vision 00 Aviati i Date 01 07 2015 Agence Nationale a Civile du IEM OPS1 IEM l Appendice 1 au RANT 06 PART OPS1 K 100 Param tres enregistrer Les param tres enregistrer sont num r s dans les Tableaux de l Appendice 8 l Annexe 6 Partie 1 de l OACI RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 a S RANT 06 PART OPS 1 page 159 de 223 ne S SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Dar OUES Togo IEM OPS1 IEM RANT 06 PART OPS1 L EQUIPEMENTS DE COMMUNICATION ET DE NAVIGATION IEM RANT 06 PART OPS1 L 005 quipements
98. un moteur ou du syst me de pressurisation en supposant que la panne se produit au point le plus critique de la route l avion A de descendre autant que n cessaire et poursuivre le vol jusqu un a rodrome ad quat B et d attendre ensuite pendant 15 minutes 1 500 ft 450m au dessus de l a rodrome en conditions standard C et d effectuer une approche et un atterrissage iii Cependant l emport de carburant additionnel est requis uniquement si la quantit minimale calcul e en application des 2 5 ci dessus ne permet pas de faire face une telle d faillance 7 le carburant suppl mentaire qui devrait tre laiss la discr tion du commandant de bord b Proc dure avec point de d cision Si la politique carburant de l exploitant inclut la planification d un vol jusqu l a rodrome de destination via un point de d cision le long de la route la quantit de carburant devrait tre la plus importante de celle exig e au 1 ou 2 ci apr s 1 la somme des quantit s suivantes i le carburant pour le roulage ii la consommation d tape jusqu un a rodrome de destination via le point de d cision iii la r serve de route gale ou sup rieure 5 du carburant estim pour aller du point de d cision jusqu l a rodrome de destination iv le carburant de d gagement si un a rodrome de d gagement destination est n cessaire v la r serve finale vi le ca
99. un ou de syst mes significatifs pour l exploitation EDTO sauf une panne de moteur l a ronef peut se rendre et se poser l a rodrome de d gagement en route le plus proche disponible o il peut effectuer un atterrissage en s curit moins qu il ne soit d termin qu aucune d gradation notable de la s curit ne r sultera d une d cision de poursuivre le vol planifi 3 2 2 2 Carburant critique EDTO 3 2 2 2 1 Un avion quip de plus de deux moteurs qui effectue un vol EDTO devrait emporter assez de carburant pour voler jusqu un a rodrome de d gagement en route choisi compte tenu des dispositions de la section 3 2 Ce carburant critique EDTO correspond au carburant suppl mentaire qui peut tre n cessaire pour respecter les dispositions du RANT 06 PART OPS 1 OPS1 D 080 c 3 3 2 2 2 2 Il conviendrait de tenir compte des l ments suivants en utilisant la masse pr vue de l avion dans la d termination du carburant critique EDTO correspondant a carburant en quantit suffisante pour voler jusqu un a rodrome de d gagement en route compte tenu de la possibilit que se produise au point le plus critique de la route une panne moteur combin e une d pressurisation ou une d pressurisation seulement si cette ventualit est plus contraignante 1 la vitesse retenue pour le vol de d routement c d en cas de d pressurisation combin e ou non une panne moteur peut diff rer de la
100. vitesse AEO approuv e utilis e pour d terminer le seuil EDTO et la distance de d routement maximale voir la section 3 2 8 b carburant pour tenir compte du givrage c carburant pour tenir compte des erreurs dans les pr visions du vent d carburant pour tenir compte de l attente d une approche aux instruments et de l atterrissage l a rodrome de d gagement en route e carburant pour tenir compte d une d t rioration des performances de consommation de carburant en croisi re et f carburant pour tenir compte de l utilisation du GAP s il y a lieu Note Des orientations sur la planification du carburant critique EDTO figurent dans le Doc 9976 Flight Planning and Fuel Management Manual RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 lt F g RANT 06 PART OPS 1 Page 55 de 223 ne SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 3 2 2 3 On peut tenir compte des facteurs suivants pour d terminer si un atterrissage un a rodrome donn est la marche suivre la plus appropri e a configuration masse et tat des syst mes de l avion et carburant restant b vent et conditions m t orologiques en route l altitude de d routement altitudes minimales en route et consommation de carburant jusqu l a rodrome de d gagement en route c pistes disponibles tat de surface des pistes conditions m t
101. vol sont sp cifi s dans le tableau ci dessous lls devraient tre appliqu s en plus du coefficient op rationnel sp cifi au RANT 06 PART OPS1 H 010 b TYPE DE REVETEMENT CONDITIONS COEFFICIENT Herbe sur so ferme jusqu 20 om de long 1 Le sol est ferme lorsque les roues laissent une marque sans s enliser 2 Lors d un d collage sur herbe avec un avion monomoteur le soin devrait tre pris de d terminer le taux d acc l ration et l augmentation de distance qui en r sulte 3 Lors d une interruption de d collage sur de l herbe rase mouill e avec un sol ferme la surface peut tre glissante auquel cas les distances peuvent augmenter de fa on significative b En raison des risques inh rents l exploitation partir de pistes contamin es est d conseill e et devrait tre vit e dans la mesure du possible Il est donc conseill de retarder le d collage jusqu ce que la piste soit propre Lorsque ceci est irr alisable le commandant de bord devrait galement consid rer la possibilit d augmenter la longueur de piste disponible et le danger en cas de sortie de piste IEM RANT 06 PART OPS1 H 010 c 5 Pente de la piste Sauf sp cifications contraires figurant dans le manuel de vol ou tout autre manuel de performances ou d utilisation manant du constructeur la distance de d collage requise devrait tre augment e de 5 pour chaque 1 de pente ascendante mais dans le cas des pistes de plus de 2
102. vues dans la liste minimale d quipements 2 Lorsqu une issue est consid r e comme inutilisable les dispositions suivantes doivent tre prises s assurer du bon tat et ou du bon fonctionnement des issues restantes ainsi que de leurs l ments essentiels et lorsqu elles en sont dot es des dispositifs d assistance l vacuation i et l exception des cas o la cause de la d faillance est le m canisme d ouverture ext rieur ou l clairage de secours RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 CE NAT y nE NATIOY e Ga RANT 06 PART OPS 1 AN Page 13 de 223 LR SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 A verrouiller l issue inutilisable B masquer les indications d identification et d utilisation de l issue inutilisable C d sactiver ou masquer les l ments de l clairage de secours correspondant l issue et placer en travers de cette issue une inscription tr s apparente indiquant clairement que l issue est inutilisable 3 Les dispositions prises par l exploitant lorsque certaines issues sont consid r es inutilisables doivent tre nonc es dans la liste minimale d quipements en particulier la r duction du nombre de passagers la remise en tat la premi re escale o les moyens mat riels le permettent ainsi que les consignes associ es Le nombre et la r partition des passagers
103. 0 de OACI Manual on Flight Data Analysis Programme FDAP IEM RANT 06 PART OPS1 B 040 b Syst me de Gestion de la s curit Exemple d v nements dans le cadre du FDM Le tableau ci apr s donne des exemples d v nements pouvant tre enregistr s dans le cadre du FDM Ces exemples sont d velopper en prenant en consid ration les limites sp cifiques de l exploitant et de l avion et ne sont pas exhaustifs Ev nement D collage interrompu Assiette au d collage Vitesse au lever des roues au d collage Description D collage interrompu vitesse lev e Taux de rotation lev au d collage Assiette lev e au d collage Vitesse au lever des roues au d collage lev e Vitesse au lever des roues au d collage basse Perte d altitude en mont e initiale Mont e initiale lente Vitesse de mont e initiale Taux de descente important Remise des gaz Perte d altitude en mont e initiale entre 20 ft AGL et 400 ft AAL Perte d altitude en mont e initiale entre 400 ft et 1 500 ft AAL Temps excessif pour atteindre 1000 ft Vitesse de mont e initiale lev e au dessous de 400 ft AAL Vitesse de mont e initiale lev e entre 400 ft AAL et 1 000 ft AAL Vitesse de mont e initiale basse entre 35 ft AGL et 400 ft AAL Vitesse de mont e initiale basse entre 400 ft AAL et 1 500 ft AAL Taux de descente important sous 2 000 ft AGL Remise des gaz en dessous de 1 000 ft AAL Remise des
104. 0 et 1 G 035 Atterrissage A rodromes de destination et de d gagement scissors a e r ei enaa d Ea et a Aaa rar ie 119 IEM RANT 06 PART OPS1 G 035 c Atterrissage piste s che 120 IEM RANT 06 PART OPS1 H CLASSE DE PERFORMANCES B 121 IEM RANT 06 PART OPS1 H 010 c 4 Facteurs de correction des performances au d collage 121 IEM RANT 06 PART OPS1 H 010 c 5 Pente de la piste 121 IEM RANT 06 PART OPS1 H 015 Marge de franchissement d obstacle en conditions de visibilit LRQ SE EE A EE E A 121 IEM RANT 06 PART OPS1 H 015 a D finition de la trajectoire de d collage 122 IEM RANT 06 PART OPS1 H 020 En FOUR ii idiait ieeitensent items 125 RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 FER RANT 06 PART OPS 1 e ei NT SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du IEM OPS1 Date 01 07 2015 ogo IEM RANT 06 PART OPS1 H 025 En route Avions monomoteurs A 126 IEM RANT 06 PART OPS1 H 030 et H 035 Atterrissage A rodromes de destination et de d gagement otesraromen ae r N a 126 IEM RANT 06 PART OPS1 H 035 b 3 Facteurs de correction de la distance d atterrissage 126 IEM RANT 06 PART OPS1 H 035 b 4 Pente de la piste 127 IEM RANT 06 PART OPS1 H 035 c Piste d atterrissage 127 IEM RANT 06 PART OPS1 H 040 a Atterrissage sur des pistes en herbe mouill es 127 IEM l appendice RANT 06 PART OPS1 H 005 a Conditions relatives l auto
105. 05 Rangement des bagages et du fret 81 IEM RANT 06 PART OPS1 D 110 Attribution des si ges passagers 81 IEM RANT 06 PART OPS1 D 125 Emplacement d un a rodrome de d gagement en route 82 IEM OPS1 D 125 c 1 ii Pistes AISINCISS 3 8 5 83 IEM RANT 06 PART OPS1 D 130 b Minimums de pr paration du vol pour les a rodromes de d routemenl enean a a a a a a 85 IEM RANT 06 PART OPS1 D 135 D p t d un plan de vol circulation a rienne ssesssesseeeee 85 IEM RANT 06 PART OPS1 D 140 Avitaillement Reprise de carburant avec passagers embarquant bord ou OBAMA ttnn EtSSEEtEEEEEEEEASEEEEEEEEEEEASEEEEEEEEEEEESSEEE EEE EEEE ESSEE EEEE EEE 85 IEM RANT 06 PART OPS1 D 145 Avitaillement et Reprise de carburant avec du carburant volatil EAR EE E E E E A E E E A E A E en 85 IEM OPS1 D 146 Repoussage et tractage ennn 86 IEM RANT 06 PART OPS1 D 150 a 2 Emplacement des membres de l quipage de cabine Repos contr l dans le poste de pilotage 87 IEM RANT 06 PART OPS1 D 150 c Emplacement des membres de l quipage de cabine 88 IEM OPS1 D 151 b 1 Nombre minimum de membres d quipage de cabine devant se trouver bord d un avion pendant le d barquement lorsque le nombre de passagers restant bord est Int rieur a 20 EEE 89 IEM RANT 06 PART OPS1 D 185 a Givre et autres contaminants proc dures sesssessseeeeee 89 IEM RANT 06 PART OPS1 D 190 Vol en
106. 06 PART OPS1 K 205 b 2 Canots de sauvetage a Chaque canot de sauvetage doit tre quip des l ments ci apr s facilement accessibles 1 des dispositifs permettant de maintenir la flottabilit une ancre flottante des lignes de sauvetage et des syst mes d attache des canots de sauvetage les uns avec les autres des rames pour les canots de sauvetage dont la capacit est inf rieure ou gale 6 un moyen de protection des occupants contre les l ments pluie gr le vent une torche lectrique r sistant l eau un quipement de signalisation permettant de transmettre les signaux de d tresse l aide de moyens pyrotechniques tels que d crits l Annexe 2 de l O A C I 100 g de glucose pour chaque groupe ou partie de groupe de 4 personnes que le canot de sauvetage est suppos transporter au moins 2 litres d eau potable qui peut tre fournie soit dans des r cipients r sistants soit par un moyen permettant de rendre potable l eau de mer ou encore par une combinaison des deux 10 des quipements de premiers secours b Les l ments list s en 7 8 et 9 devraient tre conditionn s RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 7 N 6 RANT 06 PART OPS 1 page 157 de 223 Li SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 IEM RANT 06 PART OPS1 K 205 c metteur de localisation
107. 2 aucune panne d arrondi n intervient 3 aucune panne de d crabage si install n intervient 4 longitudinalement le toucher s effectue au del d un point situ sur la piste 60 m apr s le seuil et avant la fin des feux d aire de toucher 900 m du seuil 5 lat ralement le toucher avec le train ext rieur n est pas au del du bord des feux de l aire de toucher RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 o NCE NAT 7 E TO 6 RANT 06 PART OPS 1 ES SARRE o as SECTION 2 Agence Nationale de l Aviation Civile du IEM OPS1 Togo Page R vision Date 111 de 223 00 01 07 2015 6 le taux de descente n est pas excessif 7 l angle de roulis ne d passe pas un angle de roulis limite 8 et aucune panne ni d viation du syst me de roulage si install n intervient IEM l appendice RANT 06 PART OPS1 E 025 Entrainement et contr les p riodiques a Le nombre d approches cit au g de l appendice 1 l OPS1 E 025 inclut une approche et un atterrissage qui peuvent tre effectu s dans un avion utilisant les proc dures de cat gories III Cette approche et cet atterrissage peuvent tre effectu s en exploitation en ligne normale ou comme vol d entra nement est suppos que de tels vols ne seront effectu s que par des pilotes qualifi s pour la cat gorie particuli re d exploitation b L exp rience r cente relative aux d c
108. 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 T IEM OPS1 ogo IEM RANT 06 PART OPS1 0 035 Familiarisation Membre d quipage de cabine nouvellement recrut Tout membre d quipage de cabine nouvellement recrut n ayant aucune exp rience op rationnelle pr alable devrait 1 Participer une visite de l avion sur lequel il doit tre affect et 2 Participer aux vols de familiarisation tels que d crit au c ci dessous Membre d quipage de cabine ayant pr alablement exerc chez le m me exploitant Un membre d quipage d sign pour exercer sur un nouveau type d avion chez le m me exploitant devrait 1 Soit participer un vol de familiarisation tel que d crit au c ci dessous 2 Soit participer une visite de l avion sur lequel il doit exercer Vols de familiarisation 1 Pendant les vols de familiarisation les nouveaux membres d quipage de cabine ne devraient pas tre pris en compte dans le nombre minimal requis par l OPS1 0 010 2 Les vois de familiarisation devraient tre effectu s sous la supervision du chef de cabine 3 Les vols de familiarisation devraient tre organis s et permettre la participation du nouveau membre d quipage de cabine aux t ches li es la s curit avant le vol pendant le vol et apr s le vol 4 Le nouveau membre d quipage de cabine devrait rev tir l uniforme de la compagnie pendant les vols de
109. 32 ue marge 50 fi 200 100 T hauteur maximale obstacle 1000 0 1000 2000 Distance m 4 Hauteur suppos e de panne moteur inf rieure 200 pieds Le calcul de la trajectoire de d collage n est possible que si le manuel de vol contient les donn es requises relatives la trajectoire de vol 5 Hauteur suppos e de panne moteur sup rieure 300 pieds Le calcul de la trajectoire de d collage pour une hauteur de panne moteur suppos e de 400 pieds est illustr sur la figure 3 ci dessous Figure 3 hauteur ft 500 mc 0 032 400 Y erc 0 154 300 LA i 0 77x0 200 0 154 marge 50 fi i 200 STN ta 0 57x0 20 0 054 50 1 120 7 90 25647 100 cu maximale obstacle 1000 0 1000 2000 Distance m IEM RANT 06 PART OPS1 H 020 En route a L altitude laquelle le taux de mont e est gal 300 pieds minute ne restreint pas l altitude maximale de croisi re laquelle un avion peut voler en conditions r elles elle correspond simplement l altitude maximale partir de laquelle l ex cution d une proc dure de descente progressive peut tre programm e EEE RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 NCE NATIO Fea 10X4 a RANT 06 PART OPS 1 Page 126 de 223 SECTION 2 R vision 00 Date 01 07 2015 AA SE y RAN TION iv Do Agence Nationale ao Civile du IEM OPS1 b On peut pr voir que les avions franchissent les obstacles en
110. 6 RANT 06 PART OPS 1 ES Page 199 de 223 Ts SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 IEM OPS1 Togo 4 des examens crits ou oraux IEM RANT 06 PART OPS1 0 055 Exercice sur plus d un type ou variante Dans le cadre de l OPS1 0 055 b 1 la justification de la similarit de l utilisation des issues de secours devrait prendre en compte les l ments suivants 1 armement et d sarmement des issues 2 sens du mouvement de la poign e 3 sens d ouverture de l issue 4 m canisme d assistance l ouverture 5 assistance l vacuation toboggans Note les issues autonomes telles les issues de type III et IV ne n cessitent pas d tre pris en compte dans cette justification b Dans le cadre de l OPS1 0 055 a 2 et b 2 la justification de la similarit de l emplacement et du type des quipements de s curit devrait prendre en compte les l ments suivants 1 tous les quipements de s curit portatifs sont rang s pratiquement au m me endroit 2 les m thodes d utilisation de tous les quipements de s curit portatifs sont semblables 3 les quipements de s curit portatifs comprennent i les extincteurs ii les quipements de protection respiratoire iii les quipements portatifs d oxyg ne iv les gilets de sauvetage pour l quipage v les torches vi les m gaphones vii TZ
111. ART OPS1 G 015 f Proc dures de panne moteur Si la conformit avec le RANT 06 PART OPS1 G 015 f est bas e sur une route de d part avec panne moteur qui diff re de la route de d part tous moteurs en fonctionnement ou SID d part normal un point de divergence peut tre identifi l o la route de panne moteur diverge de la route de d part normal La marge de franchissement d obstacles ad quate suivant un d part normal avec panne du moteur critique au point de divergence sera normalement valable Toutefois la marge de franchissement d obstacles ad quate pour une route de d part normal pouvant tre limite elle devrait tre v rifi e pour s assurer que en cas d une panne moteur apr s le point de divergence un vol peut se d rouler en s curit suivant le d part normal EEE RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 7 N 6 RANT 06 PART OPS 1 page 118 de 223 nas S SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 IEM RANT 06 PART OPS1 G 020 En Route Un moteur en panne a L analyse topographique du relief ou des obstacles exig e pour se conformer l article OPS1 G 020 peut tre effectu e de deux mani res d crites dans les trois paragraphes suivants b Une analyse d taill e de l itin raire devrait tre effectu e au moyen de courbes de niveau du relief en relevant les points les plus lev s situ s su
112. Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 IEM RANT 06 PART OPS1 B G N RALIT S IEM RANT 06 PART OPS1 B 030 Listes minimales d quipement a L autorisation d livr e par l Autorit de l aviation civile pour permettre l exploitation d un avion en non conformit avec la LME ne devrait permettre en aucun cas l exploitation en dehors des restrictions de la LMER L exploitant doit 1 prendre en compte les intervalles de r parations de la LMER dans la pr paration de la LME 2 mettre en uvre les moyens n cessaires pour faire en sorte que les r parations soient faites dans les d lais pr vus 3 L exploitation d un avion n est pas autoris e apr s expiration de l intervalle sp cifi e dans la LME moins que i le d faut m ait t rectifi ou ii l intervalle de r paration ait t obtenu avec l approbation de AUTORIT DE L AVIATION CIVILE b Issues inutilisables 1 Une issue est consid r e comme inutilisable lorsque l un de ses l ments essentiels ou l un des dispositifs d assistance l vacuation qui lui sont li s est inop rant et notamment lorsqu ils existent i le m canisme d ouverture ext rieur ii le m canisme d ouverture int rieur iii le dispositif d assistance l ouverture de la porte iv le syst me de verrouillage porte ouverte v le moyen auxiliaire d vacuation vi l clairage de secours en acceptant les tol rances pr
113. B Type 2 100 date heure utiliser si le d givrage l antigivrage a t effectu avec un fluide de type 2 non dilu C Type 2 75 date heure utiliser si le d givrage l antigivrage a t effectu avec un m lange de 75 de fluide de type 2 et 25 d eau D Type 2 50 date heure utiliser si le d givrage l antigivrage a t effectu avec un m lange de 50 de fluide de type 2 et 50 d eau E Type 4 50 date heure utiliser si le d givrage l antigivrage a t effectu avec un m lange de 50 de fluide de type 4 et 50 d eau 3 Avant le roulage La fin annonc e du traitement devrait permettre le retour une configuration de l avion appropri e pour le roulage L quipage ne devrait commencer celui ci qu apr s avoir re u l assurance que les personnels de l quipe au sol sont l abri de ce mouvement e Temps de protection 1 La protection est obtenue par une couche de fluide d antigivrage se maintenant sur les surfaces de l a ronef et les prot geant pour une dur e d termin e Avec une proc dure de d givrage d antigivrage en une tape le temps de protection commence au d but du d givrage de l antigivrage Avec une proc dure en 2 tapes le temps de protection commence au d but de la deuxi me tape antigivrage Le temps de protection sera en fait d termin i au d but de la course au d collage ii si des d p ts gel s commencent se former ou s
114. EDTO Temps de d routement maxmal V rfier conditions aux a rodromes de d gagement au dessus mNimums Y v Valeur fixe Etabli par l tat propre au des X Approuv par l tat propre l exploitant et au type d avion type d avion Figure D 4 Repr sentation graphique g n rique de l exploitation EDTO d avions quip s de plus de deux moteurs 3 2 2 Principes de la planification des vols et des d routements 3 2 2 1 pilote commandant de bord devraient veiller ce qui suit Lorsqu ils planifient ou ex cutent un vol temps de d routement prolong l exploitant et le a tenir d ment compte de la liste minimale d quipements des installations de communications et de navigation de l approvisionnement en carburant et en lubrifiant des a rodromes de d gagement en route et des performances de l avion D RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 lt F g RANT 06 PART OPS 1 Page 54 de 223 ka SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 b en cas d arr t d un seul moteur le pilote commandant de bord peut choisir de poursuivre le vol au del de l a rodrome de d gagement en route le plus proche en temps s il d termine qu il peut le faire en s curit Dans sa d cision il devrait prendre en consid ration tous les facteurs pertinents et c en cas de d faillance simple ou multiple d
115. El RCE El RCE rfe Eia erje EN ets RSR Juillet 2015 KE ER KE ER a ES KE a KE KE Juillet 2015 Juillet 2015 Juillet 2015 Juillet 2015 Juillet 2015 Juillet 2015 Juillet 2015 Juillet 2015 Juillet 2015 Juillet 2015 Juillet 2015 Juillet 2015 Juillet 2015 Juillet 2015 Juillet 2015 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Juillet 2015 i 0 Juillet 2015 RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 Le TS R RANT 06 PART OPS 1 page 48223 s VAT e ue LS SECTION 2 R vision 00 Aa Civi Date 01 07 2015 Agence Nationale a l Aviation Civile du IEM OPS1 ate ogo TABLE DES MATIERES IEM RANT 06 PART OPS1 A APPLICABILIT 10 IEM RANT 06 PART OPS1 A 010 T rminologie sssssssssrsriuinssesesrenianieepeeeeessdersleteents 10 IEM RANT 06 PART OPS1 B G N RALIT S 12 IEM RANT 06 PART OPS1 B 030 Listes minimales d quipement sssssssereeeessereerrrnrrsserrrrrree 12 IEM RANT 06 PART OPS1 B 035 Syst me qualit nnnnnnenennnneeesernesrrtnneertrnrsrttrnnsrrrrnrsrrrnneeree 13 IEM RANT 06 PART OPS1 B 040 b Syst me de Gestion de la S curit Programme d analyse d s donn es de VOl mener ce een eee neue 26 IEM RANT 06 PART OPS1 B 040 b Syst me de Gestion de la s curit Exemple d v nements dansle cadr d FDM RL den a a
116. La descente sous la MDA H ne devrait pas tre entreprise avant d avoir identifi le seuil de la piste devant tre utilis e ni avant que l avion ne soit en position de continuer la descente avec un taux normal et atterrir l int rieur de l aire de toucher e Approche aux instruments suivie de man uvres vue impos es MVI selon une trajectoire impos e 1 2 Avant que la r f rence visuelle soit tablie mais pas sous la MDA H le vol devrait suivre la proc dure d approche aux instruments correspondante L avion devrait tre tabli en vol horizontal ou au dessus de la MDA H et la trajectoire de l approche aux instruments d termin e par des aides de radionavigation maintenue jusqu ce que le contact visuel soit obtenu et maintenu Au point de divergence l avion devrait quitter la trajectoire d approche aux instruments et suivre les routes et hauteurs publi es Si le point de divergence est atteint avant que les r f rences visuelles requises ne soient obtenues une proc dure d approche interrompue devrait tre initi e au plus tard au MAP et effectu e conform ment la proc dure d approche aux instruments La trajectoire d approche aux instruments d termin e par les aides de radionavigation devrait n tre quitt e au point de divergence qu en suivant les routes et hauteurs publi es Sauf sp cification contraire dans la proc dure la descente finale ne devrait pas commencer avant d avoir
117. OPS 1 devrait tenir compte de la RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 Agence Nationale de l Aviation Civile du CE NATIOY C P E RANT 06 PART OPS 1 LAN Page RO SECTION 2 IEM OPS1 a 53 de 223 R vision 00 Date 01 07 2015 OA S TION a es Togo limite de temps la plus contraignante applicable aux syst mes significatifs pour l exploitation EDTO le cas ch ant limite qui est indiqu e dans le manuel de vol de l avion directement ou par r f rence pour le type d avion particulier et l exp rience de l exploitant en mati re d exploitation et de vols EDTO le cas ch ant avec le type d avion consid r ou si elle est pertinente l exp rience avec un autre type ou mod le d avion 3 2 Exploitation EDTO d avions quip s de plus de deux turbomachines 3 2 1 G n ralit s 3 2 Exploitation EDTO d avions quip s de plus de deux turbomachines 3 2 1 1 En plus des dispositions des sections 2 et 3 1 les dispositions de la pr sente section s appliquent en particulier aux avions quip s de plus de deux turbomachines voir Figure D 4 Distance de d routement en temps Seuil de temps 60 minutes p ex 120 180 minutes Vois plus de 60 minutes Contr le OPS et s guatior Jes Proc dures OPS Formaton Designer des s rodromes de d gagement Approbation EDTO Syst mes importants EDTO Carburant essentiel
118. OPS1 Note Les a rodromes de d part et de destination peuvent aussi tre des a rodromes de d gagement en route 8 8 7 Proc dure d approbation op rationnelle 3 3 7 1 Pour donner l exploitant d un type d avion particulier l approbation d effectuer des vols temps de d routement prolong l Autorit de l aviation civile devrait tablir un seuil de temps appropri approuver un temps de d routement maximal et en plus d appliquer les dispositions examin es ci dessus veiller a accorder une approbation op rationnelle sp cifique par l Autorit de l aviation civile b ce que l exp rience de l exploitant et son dossier de conformit soient satisfaisants et ce que l exploitant mette en place les processus n cessaires l ex cution r ussie et la fiabilit des vols temps de d routement prolong et ce qu il d montre que ces processus peuvent tre appliqu s avec succ s tous les vols de ce type c ce que les proc dures de l exploitant soient acceptables compte tenu des possibilit s certifi es de l avion et ce qu elles permettent de maintenir la s curit du vol en cas de d gradation de syst mes de l avion d ce que le programme de l exploitant concernant la formation de ses quipages soit adapt l exploitation propos e e ce que la documentation accompagnant l autorisation porte sur tous les aspects pertinents f ce qu il ait t d montr p
119. OPS1 N 020 a 1 Formation de familiarisation Voir RANT 06 PART OPS1 N 020 a 2 anana 2 OO O1 A TZ Z Modification majeure Modification s dans un type d avion ou type apparent qui affecte significativement l interface entre l quipage de conduite et l avion par exemple caract ristiques de vol proc dures principe nombre des groupes moto propulseurs modification du nombre de membre d quipage de conduite requis S Modification mineure Toute modification autre que majeure lt diff rences entre les types ou variantes d avion utilis s par un exploitant donn b Niveau de diff rence des formations et contr les 1 Niveau A Sp cifications des diff rences de l exploitant S D E Description formelle des i Formation Une formation de niveau A peut tre effectu e correctement par une auto instruction du membre d quipage gr ce des pages d amendement des bulletins ou des comptes rendus de diff rences Le niveau A introduit une version diff rente d un syst me ou d un composant qu un membre d quipage a d j montr savoir utiliser et comprendre Les diff rences r sultent en des modifications mineures voire inexistantes des proc dures i Contr les Un contr le relatif aux diff rences n est pas n cessaire au moment de la formation Cependant le membre d quipage est responsable de l acquisition des connaissances et peut tre contr l lors d un contr le
120. PART OPS 1 Page 15 de 223 nos SECTION 2 R vision Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 c A avoir directement acc s au Dirigeant responsable B ne pas tre l un des responsables d sign s C et avoir acc s toutes les parties de l organisation de l exploitant et si n cessaire des sous traitants Dans le cas de petits tr s petits exploitants voir le g 3 ci dessous les postes de dirigeant responsable et de responsable qualit peuvent tre combin s Cependant dans ce cas les audits qualit devraient tre conduits par un personnel ind pendant Conform ment au paragraphe ci dessus il ne sera pas possible pour le dirigeant responsable d tre l un des responsables d sign s Syst me qualit 1 Introduction i ii iii 2 i Le syst me qualit d un exploitant devrait assurer la conformit et l ad quation aux exigences normes et proc dures relatives aux activit s op rationnelles et d entretien L exploitant devrait sp cifier la structure g n rale du syst me qualit applicable son exploitation Le syst me qualit devrait tre structur en fonction de la taille et de la complexit de l exploitation surveiller pour les petits exploitants voir galement le g ci dessous But Le syst me qualit de l exploitant devrait prendre en compte au moins ce qui suit A les
121. PS1 0 055 Exercice sur plus d un type ou variante ssssssseeeeneneseeenne 199 IEM aux appendices aux RANT 06 PART OPS1 0 025 et OPS1 0 040 Formation la gestion des ressources de l quipage CRM iii 200 IEM aux appendices aux RANT 06 PART OPS1 0 025 et OPS1 0 040 Formation au secourisme one E O T odono 201 IEM aux appendices aux RANT 06 PART OPS1 0 025 OPS1 0 030 OPS1 0 040 et OPS1 0 045 Contr le de la TOUS See ete ti uns 202 IEM aux appendices aux RANT 06 PART OPS1 0 030 et OPS1 0 040 Stages d adaptation et d entra nements p rIOOIQUSS 2 2srers mrmrstisanntenreintneneererenernedrnresen trans nin tarte au italie 202 IEM RANT 06 PART OPS1 P MANUELS REGISTRES ET RELEVES 204 IEM RANT 06 PART OPS1 P 005 b l ments du manuel d exploitation soumis approbation 204 IEM RANT 06 PART OPS1 P 005 c Manuel d exploitation Langue 205 IEM RANT 06 PART OPS1 P 010 Contenu du manuel d exploitation 206 IEM RANT 06 PART OPS1 P 010 c Structure du manuel d exploitation 206 IEM de l appendice 1 au RANT 06 PART OPS1 P 010 Contenu du manuel d exploitation 208 IEM RANT 06 PART OPS1 P 020 a 12 Signature ou quivalent sssssssnneeesseennerrnenesereenne 208 RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 s A 6 RANT 06 PART OPS 1 Page 9 de 223 S VAT 6 ue LS SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale a l Aviation Civile du IEM OPS1 Date 01 07 2015 ogo IEM RANT 06
122. Page 23 de 223 ka SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 1 Les exploitants peuvent d cider de sous traiter certaines activit s des organismes externes pour la fourniture de services dans des domaines tels que i d givrage et antigivrage au sol ii entretien iii assistance en escale iv assistance au vol y compris calculs de performance pr paration du vol donn es de navigation et lib ration du vol v formation vi pr paration des manuels 2 La responsabilit ultime en mati re de produit ou service fourni par le sous traitant reste toujours l exploitant Un accord crit devrait exister entre l exploitant et le sous traitant qui d finisse les services li s la s curit et la qualit devant tre fournis Les activit s du sous traitant li es la s curit correspondant l accord devraient tre incluses dans le programme d assurance de la qualit de l exploitant 3 Un exploitant devrait s assurer que le sous traitant poss de les autorisations et agr ments n cessaires et dispose des moyens et comp tences pour effectuer ses t ches S il exige que le sous traitant mette en place des activit s qui vont au del de ses autorisations et agr ments l exploitant est responsable de s assurer que l assurance qualit du sous traitant prend en compte ces exigences additionnelles Formation au sys
123. R publique du Togo Travail Libert Patrie Minist re charg de l Aviation Civile SECTION 2 RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 CONDITIONS TECHNIQUES D EXPLOITATION D AVION PAR UNE ENTREPRISE DE TRANSPORT AERIEN PUBLIC 1 dition R vision 00 Juillet 2015 APPROUV PAR Arr t N 021 MIT CAB du 31 juillet 2015 portant adoption du r glement a ronautique national togolais relatif exploitation technique des a ronefs RANT 06 z 5 6 RANT 06 PART OPS 1 Page sde a R Cia S SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 LISTE DES PAGES EFFECTIVES Titre Page N Date d dition N de Date de d dition r vision r vision PG IEM RANT 06 PART Juillet 2015 Juillet 2015 OPS1 Juillet 2015 SECTION 2 IEM RANT 06 PART T OPS1 A IEM RANT 06 PART OPS1 B 12 36 IEM RANT 06 PART OPS1 C SrA IEM RANT 06 PART OPS1 D 42 100 IEM RANT 06 PART P 101 110 IEM RANT 06 PART ma OPS1 F IEM RANT 06 PART ani 112 119 IEM RANT 06 PART OPS1 H 120 128 IEM RANT 06 PART OPS1 I 129 134 IEM RANT 06 PART ab 135 146 IEM RANT 06 PART RE 147 157 IEM RANT 06 PART OPS1 L 158 159 IEM RANT 06 PART a OPS1 M IEM RANT 06 PART a 161 192 IEM RANT 06 PART OPS1 0 193 202 IEM RANT 06 PART OPS1 P 203 207 IEM RANT 06 PART OPS1 Q auga la IEM RANT 06 PART OPS1 R 213 222 Juillet 2015 Juillet 2015 ES El RCE
124. S 1 IEM OPS 1 lt F g RANT 06 PART OPS 1 Page 63 de 223 ne SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 d carburant pour tenir compte de l attente dune approche aux instruments et de l atterrissage l a rodrome de d gagement en route e carburant pour tenir compte d une d t rioration des performances de consommation de carburant en croisi re et f carburant pour tenir compte de l utilisation du GAP s il y a lieu Note Des orientations sur la planification du carburant critique EDTO figurent dans le Doc 9976 Flight Planning and Fuel Management Manual 3 3 2 3 On peut tenir compte des facteurs suivants pour d terminer si un atterrissage un a rodrome donn est la marche suivre la plus appropri e a configuration masse et tat des syst mes de l avion et carburant restant b vent et conditions m t orologiques en route l altitude de d routement altitudes minimales en route et consommation de carburant jusqu l a rodrome de d gagement en route c pistes disponibles tat de surface des pistes conditions m t orologiques et vent et terrain proximit de l a rodrome de d gagement en route d approches aux instruments et balisage d approche de piste disponibles et services de sauvetage et de lutte contre l incendie SSLI l a rodrome de d gagement en route
125. a typographie et portent rarement sur l ensemble du processus Il importe que les documents d exploitation soient coh rents entre eux et qu ils soient conformes aux r glements aux exigences des constructeurs et aux principes relatifs aux facteurs humains Il est galement indispensable que D RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 lt F g RANT 06 PART OPS 1 Page 32 de 223 ka SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 les dispositions int ressant les diff rents services ne se contredisent pas et soient appliqu es de fa on uniforme Par cons quent il faut adopter une d marche int gr e dans laquelle les documents d exploitation sont consid r s comme un syst me complet 1 3 Les lignes directrices du pr sent suppl ment portent sur les principaux aspects du processus d laboration par les exploitants d un syst me de documents sur la s curit des vols en vue de l application de l OPS1 B 040 e du RANT 06 PART OPS1 Ces lignes directrices sont fond es non seulement sur des recherches scientifiques mais galement sur les meilleures pratiques actuelles de l industrie et elles accordent une grande importance l utilit op rationnelle 2 Organisation 2 1 Le syst me de documents sur la s curit des vols devrait tre organis selon des crit res qui facilitent la recherche de l information n cessaire l expl
126. a colonne a du tableau 1 sont couverts au niveau requis par la colonne f Entra nement p riodique et que les modules couvrent la totalit des domaines sur une p riode maximum de 3 ans ii les modules de formation au CRM sont dispens s par des formateurs CRM qualifi s conform ment au c 2 Un membre d quipage de conduite peut ne pas tre valu lorsqu il suit les l ments de la formation au CRM qui font partie de l entra nement p riodique g Mise en uvre du CRM Le tableau 1 suivant indique quels l ments du CRM devraient tre inclus dans chaque type de formation h Coordination entre la formation de l quipage de conduite et de l quipage de cabine Dans la mesure du possible les exploitants devraient combiner la formation des membres d quipage de conduite et des membres d quipage de cabine y compris le briefing et le d briefing Des mesures devraient tre prises permettant aux instructeurs des quipages de conduite et de cabine de proc der des observations et des commentaires sur leurs formations respectives i valuation des aptitudes au CRM 1 L valuation des aptitudes au CRM devrait i fournir un retour d information l individu et permettre d identifier les domaines o un r entra nement est n cessaire et ii tre utilis e afin d am liorer le syst me de formation au CRM 2 Avant l introduction de l valuation des aptitudes au CRM une descript
127. a fois des proc dures d exploitation normalis es de l exploitant et de la connaissance de ces proc dures par l quipage de conduite maturit du syst me de gestion de la s curit de l exploitant et du programme de formation de l quipage et fiabilit du syst me de propulsion Les exemples suivants qui sont bas s sur ces consid rations proviennent d exigences r elles tablies par des tats a tat A Sur la base des capacit s de l exploitant et des possibilit s du type d avion qui est quip de plus de deux moteurs l tat A a fix le seuil de temps 180 minutes et approuv un temps de d routement maximal de 240 minutes Cet exploitant devra obtenir une approbation sp cifique pour utiliser une route situ e plus de 180 minutes d un a rodrome de d gagement en route la vitesse AEO en ISA et air calme veiller ce que la route se trouve toujours moins de 240 minutes d un a rodrome de d gagement en route et r pondre aux exigences du Chapitre 4 4 7 1 4 7 2 4 Si ce m me exploitant pr voit d utiliser une route qui respecte le seuil de temps tabli par l Autorit de l aviation civile dans l exemple ci dessus 180 minutes pour le vol jusqu un a rodrome de d gagement en route il n a pas besoin d approbation suppl mentaire de l Autorit de l aviation civile mais doit seulement se conformer aux exigences du OPS 1 D 065 du RANT 06 PART OPS 1 si le vol se d roule plus de 60 m
128. acc s aux donn es de vol est n cessaire pour des questions de navigabilit ou de maintenance une proc dure devrait tre mise en place afin d viter que l identit de l quipage ne soit r v l e Un document devrait tre sign par toutes les parties int ress es l encadrement de l exploitant des repr sentants des pilotes nomm s par les organisations syndicales ou les pilotes eux m mes et d finir au minimum 1 Le but du programme FDM 2 La politique de s ret et d acc s aux donn es de vol qui devrait limiter l acc s l Information des personnes sp cialement autoris es identifi es par leur fonction 3 La m thode permettant aux membres d quipage de donner des compl ments sur le vol de mani re anonyme dans le cas o des informations particuli res sur le contexte seraient n cessaires Lorsqu un tel contact avec les membres d quipage est n cessaire la ou les personne s autoris e s ne sont pas n cessairement le responsable du programme ou le responsable de la s curit des vols mais peuvent tre des tiers m diateurs acceptables par le personnel et l encadrement 4 La responsabilit en mati re d archivage des donn es de vol ainsi que la politique associ e et notamment les mesures prises pour assurer la s ret des donn es 5 Les conditions dans lesquelles dans de rares occasions des remises niveau sous forme d entretien ou d entra nement seraient n cessaires De telles r
129. agement en route effectu s par des avions turbomachines section 2 puis les l ments concernant les vols temps de d routement prolong section 3 La section sur les EDTO est elle m me divis e en l ments sur les dispositions g n rales section 3 1 l ments sur les dispositions applicables aux avions quip s de plus de deux moteurs section 3 2 et l ments sur les dispositions concernant les avions bimoteurs section 3 3 La section concernant les avions quip s de deux moteurs et celle qui s applique aux avions quip s de plus de deux moteurs sont structur es exactement de la m me mani re Il y a lieu de noter que ces sections peuvent sembler similaires et donc r p titives mais les exigences diff rent selon le type d avion On se reportera aux sections 2 3 1 et 3 2 ou 3 3 selon que l avion consid r est quip de plus de deux moteurs ou de deux moteurs RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 lt A g RANT 06 PART OPS 1 Page 47 de 223 ns SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 2 Vols avions turbomachines sur des routes situ es plus de 60 minutes d un a rodrome de d gagement en route 2 1 G n ralit s 2 1 1 Toutes les dispositions relatives aux vols d avions turbomachines sur des routes situ es plus de 60 minutes d un a rodrome de d gagement en route s appliquent gal
130. aide la navigation sur une largeur de part et d autre de la route comme indiqu e ci dessous i Segment d une longueur inf rieure 10 NM voir note 1 ci dessous ou gale 100 NM ii Segment d une longueur sup rieure 10 de la longueur du segment jusqu un 100 NM maximum de 60 NM voir note 2 ci dessous Note 1 Cette distance peut tre r duite 5 NM dans des TMA o un haut degr de pr cision de navigation est garanti gr ce au nombre et au type d aides la navigation disponibles Note 2 Dans des cas exceptionnels o ce calcul donne un r sultat inexploitable op rationnellement une MEA sp ciale additionnelle peut tre calcul e sur la base d une distance qui ne peut tre inf rieure 10 NM de part et d autre de la route Cette MEA sp ciale peut tre indiqu e conjointement la largeur r elle de l aire prot g e 2 La MEA est calcul e en ajoutant un incr ment la hauteur du relief comme sp cifi ci dessous Le r sultat est arrondi aux 100 ft les plus proches RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 3 a RANT 06 PART OPS 1 Pages 75 de 223 es a SECTION 2 R vision 00 gt Auiati i Date 01 07 2015 Agence Nationale l Aviation Civile du IEM OPS1 ogo Hauteur du point le plus lev Incr ment Inf rieure ou gale 5000 ft 1500 ft Sup rieure 5000 ft 2000 ft et inf rieure ou gale 10000 ft sup
131. ait tre communiqu e au cadre responsable de l action corrective ou si n cessaire au Dirigeant responsable Une telle non conformit devrait tre enregistr e pour une enqu te plus approfondie afin d en d terminer les causes et de permettre la recommandation d actions correctives appropri es iii Le programme d assurance qualit devrait comporter des proc dures permettant de s assurer que des actions correctives sont entreprises en r ponse aux constatations Ces proc dures qualit devraient surveiller ces actions afin de v rifier leur efficacit et leur mise en uvre Les responsabilit s en mati re d organisation pour la mise en uvre des actions correctives sont d volues au d partement cit dans le rapport tablissant le constat Le Dirigeant responsable aura la responsabilit ultime de donner les moyens de mise en uvre des actions correctives et de s assurer par l interm diaire du responsable qualit que les actions correctives ont r tabli la conformit aux normes exig es par l Autorit de l aviation civile et toute exigence suppl mentaire d finie par l exploitant iv Actions correctives Suite au contr le qualit audit l exploitant devrait tablir A l importance de tout constat et le besoin d une action corrective imm diate B l origine du constat C les actions correctives n cessaires pour s assurer que la non conformit ne se reproduira pas D une programmation des actions
132. ait demand les passagers dont la vue ou l ou e est d grad e au point qu ils ne pourraient rapidement prendre connaissance d instructions crites ou verbales les passagers qui en raison de l ge ou de la maladie sont de constitution si faible qu ils auraient des difficult s se mouvoir rapidement les passagers si ob ses qu ils auraient des difficult s se mouvoir rapidement ou atteindre et franchir l issue de secours adjacente les enfants qu ils soient ou non accompagn s par un adulte et les b b s les personnes aux arr ts ou refoul es les passagers avec des animaux Note Acc s direct signifie un si ge partir duquel on peut aller directement l issue de secours sans emprunter une all e ou contourner un obstacle RANT 06 PART OPS 1 IEM RANT 06 PART OPS1 D 125 Emplacement d un a rodrome de d gagement en route L a rodrome de d gagement en route devrait tre situ dans un cercle de rayon gal 20 de la distance totale indiqu au plan de vol et centr sur la route pr vue une distance de la destination gale 25 de la distance totale du plan de vol ou 20 de la distance totale du plan de vol plus 50 NM la plus grande des deux toutes les distances tant calcul es en conditions sans vent IEM OPS 1 CE NATIOy sx CE NATION L lt a F RANT 06 PART OPS 1 page KE ne SECTION 2 R vision Agence Natio
133. allage de se renverser en le fixant dans le compartiment cargo de l avion Le commandant de bord devrait tre inform de l emplacement du fauteuil roulant ou de l aide la mobilit avec une batterie fix e ou d une batterie emball e 13 quand le transport en est autoris par l exploitant des cartouches d armes sportives condition qu elles soient dans la division 1 4S voir note qu elles soient usage personnel qu elles soient emball es de mani re s re et en quantit n exc dant pas 5kg de masse brute et qu elles soient dans un bagage en soute Les cartouches avec des RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 7 N 6 RANT 06 PART OPS 1 page 217 de 223 nas S SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 projectiles explosifs ou incendiaires ne sont pas autoris es Note La Division 1 4S est une classification affect e un explosif Elle se r f re aux cartouches qui sont emball es ou d sign es de telle mani re que tout effet dangereux d un d clenchement accidentel d une ou plusieurs cartouches dans le paquet est limit l int rieur de l emballage hormis s il a t endommag par le feu si les effets dangereux sont limit s une tendue telle qu ils ne constituent pas une g ne pour le combat du feu ou d autres efforts en r ponse une urgence dans le voisinage imm diat de l emballage Les car
134. arqu peut d pendre des besoins du malade Ces marchandises dangereuses ne sont pas comprises dans l quipement normal de l avion Les marchandises dangereuses indiqu es au 1 ci dessus peuvent tre transport es sur un vol r alis avec le m me avion pour r cup rer le patient ou apr s que le patient ait t d barqu lorsqu il est impossible de charger ou d charger les marchandises dangereuses au RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 o NCE NAT 7 E TO 6 RANT 06 PART OPS 1 ES Page 215 de 223 Ts SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 T IEM OPS1 ogo moment o le patient se trouve bord IEM RANT 06 PART OPS1 R 002 g Marchandises dangereuses transport es par des passagers ou l quipage a Les Instructions Techniques excluent certaines marchandises dangereuses des exigences normalement applicables quand elles sont transport es par des passagers ou des membres d quipage sous certaines conditions b Pour plus de commodit pour les exploitants qui ne sont pas familiers avec les Instructions Techniques ces exigences sont r p t es ci dessous c Les marchandises dangereuses que peut transporter chaque passager ou chaque membre d quipage sont 1 7 des boissons alcoolis es contenant plus de 24 mais n exc dant pas 70 d alcool en volume quand elles sont contenues dans des r cipients individ
135. ation des vols et des d routements RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 lt F g RANT 06 PART OPS 1 Page 62 de 223 ka SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 3 3 2 1 Lorsqu ils planifient ou ex cutent un vol temps de d routement prolong lexploitant et le pilote commandant de bord devraient normalement veiller ce qui suit a tenir d ment compte de la liste minimale d quipements des installations de communications et de navigation de l approvisionnement en carburant et en lubrifiant des a rodromes de d gagement en route ou des performances de l avion b en cas d arr t d un moteur se rendre et se poser l a rodrome de d gagement en route le plus proche en temps de vol o il peut effectuer un atterrissage en s curit c en cas de d faillance simple ou multiple d un ou de syst mes significatifs pour l exploitation EDTO sauf une panne de moteur l a ronef peut se rendre et se poser l a rodrome de d gagement en route le plus proche disponible o il peut effectuer un atterrissage en s curit moins qu il ne soit d termin qu aucune d gradation notable de la s curit ne r sultera d une d cision de poursuivre le vol planifi 3 3 2 2 Carburant critique EDTO 3 3 2 2 1 Un avion bimoteur qui effectue un vol EDTO devrait emporter assez de carburant pour voler jusqu un a rodrome de
136. ation du type d avion sur lequel le membre d quipage de conduite exerce Contr les en ligne 1 Le contr le en ligne est consid r comme un facteur particuli rement important pour la mise au point le suivi et le perfectionnement de normes d exploitation de haut niveau il peut fournir l exploitant de pr cieuses indications quant l utilit de sa politique et de ses m thodes de formation Les contr les en ligne permettent de contr ler l aptitude d un RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 2 A yxCE MATION 3 ao H a RANT 06 PART OPS 1 PR E NE SECTION 2 R vision Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 T IEM OPS1 ogo membre d quipage de conduite effectuer de fa on satisfaisante un vol complet en ligne comprenant les proc dures pr vol et postvol et l utilisation des quipements fournis et de faire une estimation globale de son aptitude effectuer les t ches requises telles que sp cifi es dans le manuel d exploitation La route choisie devrait donner une repr sentation ad quate du domaine d exploitation usuel d un pilote Lorsque les conditions m t orologiques interdisent un atterrissage en mode manuel l atterrissage en mode automatique est acceptable Le contr le en ligne n a pas pour but de d terminer la comp tence sur une route particuli re Le commandant de bord ou tout pilote qui peut tre amen suppl er le
137. ationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 2 i la MORA de route exemple 9800a ii et la MORA de grille exemple 98 Les valeurs MORA de route sont calcul es sur la base d une surface s tendant sur 10 NM de chaque c t de l axe de la route et incluant un arc de cercle de 10 NM au del du moyen radio point de compte rendu ou du point de mesure de distance d finissant le segment de route Les valeurs MORA donnent une marge de 1000 ft au dessus de tout relief naturel ou obstacle artificiel dans les zones o le plus haut relief ou obstacle est inf rieur ou gal 5000 ft Une marge de 2000 ft est assur e pour toute zone o le relief o les obstacles sont 5001 ft ou plus 4 Une MORA de grille est une altitude calcul e par Jeppesen et les valeurs sont indiqu es pour chaque maille de la grille form e par les m ridiens et les parall les Les valeurs sont indiqu es en milliers et centaines de pieds en omettant les deux derniers chiffres afin d viter une surcharge de la carte Les valeurs suivies de sont suppos es ne pas d passer les altitudes indiqu es Les m mes crit res de marge que ceux explicit s au 3 ci dessus s appliquent Formule ATLAS 1 Altitude minimale de s curit en route MEA Le calcul de la MEA est fond e sur le point de relief le plus lev le long du segment de route concern allant d une aide la navigation une autre
138. ations d ordre op rationnel 3 3 8 2 Dans une demande d exploitation EDTO l exploitant devrait indiquer et l Autorit de l aviation civile devrait approuver la ou les vitesses OEI qui seront utilis es pour calculer en ISA et en air calme le seuil de distance et la distance de d routement maximale La vitesse qui servira calculer la distance de d routement maximale devrait tre la m me que celle utilis e pour d terminer les r serves de carburant en cas de d routement OEI Elle peut diff rer de la vitesse utilis e pour d terminer le seuil de 60 minutes et le seuil EDTO 3 3 8 3 D termination du seuil EDTO 8 3 8 3 1 Pour d terminer si un point sur la route est situ au del du seuil EDTO jusqu un a rodrome de d gagement en route l exploitant devrait utiliser la vitesse approuv e voir 3 3 8 1 et 3 3 8 2 La distance est calcul e du point o le d routement commence jusqu au point atteint apr s un vol en croisi re jusqu au seuil de temps tabli par l Autorit de l aviation civile comme l illustre la Figure D 8 T 0 T x minutes gt lt D but du d routement Distance correspondant au seuil EDTO Figure D 8 Seuil de distance Avions quip s de deux turbomachines 3 3 8 4 D termination de la distance correspondant au temps de d routement maximal 8 3 8 4 1 Pour d terminer la distance correspondant au temps de d routement maximal jusqu un a rodrome de d gagement en route
139. atterrissage op rationnels apr s panne ii pour tablir sa position lat rale et la composante orthogonale de sa vitesse par rapport l axe de piste la plupart des pilotes ont besoin de voir au moins 3 feux sur la ligne centrale de la rampe d approche ou de l axe de piste ou des feux de bord de piste iii pour le contr le en roulis la plupart des pilotes ont besoin de voir un l ment lat ral du balisage au sol c est dire une croix lumineuse d approche le seuil d atterrissage ou une barrette de la zone lumineuse de toucher iv et pour effectuer un ajustement pr cis de la trajectoire de vol dans le plan vertical tel qu un arrondi l aide des seuls rep res visuels la plupart des pilotes ont besoin de voir un point au sol ayant un mouvement relatif par rapport l avion apparent nul ou quasi nul b Op rations de cat gorie Il RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 2 A Agence Nationale de l Aviation Civile du IEM OPS1 LgXCE MATION 3 ao H a RANT 06 PART OPS 1 PR P NE SECTION 2 R vision Togo 1 Le choix des dimensions des segments visuels requis utilis s en cat gorie Il est fond sur les exigences visuelles suivantes i un segment visuel d au moins 90 m devra tre vu et sous la hauteur de d cision pour que le pilote puisse surveiller le syst me automatique ii un segment visuel d au moins 120 m devra tre vu pour q
140. aux de variation sera affich RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 o NCE NAT 7 E TO 6 RANT 06 PART OPS 1 ES Page 167 de 223 Ts SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 T IEM OPS1 ogo i s il y a lieu savoir que les affichages de navigation orient s Track Up peuvent exiger du pilote qu il tienne compte mentalement de l angle de d rive lorsqu il value le rel vement du trafic proche Note Vu la grande diversit des mises en oeuvre possibles en ce qui concerne les affichages il sera n cessaire d adapter certains crit res Lors de la conception du programme de formation il convient d largir les pr sents crit res pour prendre en compte les d tails particuliers de la mise en uvre retenue par l exploitant 2 2 2 3 Emploi du mode TA seulement OBJECTIF V rifier que le pilote sait quel moment il faut choisir le mode de fonctionnement TA seulement et qu il conna t les limites d emploi de ce mode CRIT RES Le pilote doit d montrer qu il conna t ce qui suit a connaissance des indications de l exploitant sur l emploi du mode TA seulement b raisons de l emploi de ce mode et situations dans lesquelles il peut tre souhaitable de l employer Elles comprennent le vol faible distance connue d autres a ronefs comme dans le cas d approches vue vers des pistes parall les peu espac
141. bine Lorsque deux m gaphones ou plus sont exig s ceux ci devraient tre convenablement r partis dans les cabines passagers et tre facilement accessibles des membres d quipage auxquels a t assign e la conduite des proc dures d vacuation d urgence Cette disposition n exige pas n cessairement que les m gaphones soient plac s de mani re tre accessibles par un membre d quipage lorsqu il est assis sur un si ge de membre d quipage de cabine IEM RANT 06 PART OPS1 K 195 metteur de localisation d urgence a Un metteur de localisation d urgence automatique ELT est un terme g n rique d crivant un quipement qui diffuse des signaux distincts sur des fr quences d sign es et en fonction de l utilisation peut tre activ automatiquement l impact ou manuellement b Les types d metteurs de localisation d urgence automatiques sont d finis ci apr s 1 ELT automatique fixe ELT AF Ce type d metteur de localisation d urgence est suppos rester fix l a ronef en permanence avant et apr s un accident et est destin aider les quipes de recherches et de sauvetage localiser le lieu d un accident 2 ELT automatique portable ELT AP Ce type d metteur de localisation d urgence est suppos tre solidement fix l a ronef avant la survenance d un accident mais facilement amovible de l a ronef apr s un accident Il fonctionne comme un metteur de localisation d urgence pendant l
142. ble par l Autorit de l aviation civile i un membre d quipage de conduite d tenant une qualification r cente de RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 NCE NAT 7 E TO 6 RANT 06 PART OPS 1 ES Page 175 de 223 Ts SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 T IEM OPS1 ogo formateur CRM peut continuer exercer en tant que formateur CRM m me apr s avoir cess ses activit s en vol ii un formateur CRM exp riment autre qu un membre d quipage de conduite ayant la connaissance du HPL peut aussi continuer exercer en tant que formateur CRM iii un ancien membre d quipage de conduite ayant la connaissance du HPL peut devenir formateur CRM condition qu il maintienne une connaissance ad quate du type d avion et d exploitation et qu il r ponde aux dispositions des c 1 ii iii et iv ci dessus d Formation au CRM du stage d adaptation Si le membre d quipage de conduite suit un stage d adaptation lors d un changement de type d avion tous les l ments de la colonne a du tableau 1 devraient tre int gr s dans toutes les phases appropri es du stage d adaptation de l exploitant et couverts au niveau requis par la colonne c stage d adaptation lors d un changement de type ii Si le membre d quipage de conduite suit un stage d adaptation lors d un changement d exploitant tous les l
143. c proche ou du trafic provoquant l mission d un TA ou d un RA b trafic proche c est dire a ronefs situ s moins de 11 km 6 NM et 366 m 1 200 ft c a ronefs ne signalant pas l altitude d TA et RA sans rel vement e TA et RA hors chelle La port e s lectionn e devrait tre modifi e pour assurer l affichage de tous les renseignements disponibles sur l intrus f avis de trafic Il convient de s lectionner la port e d affichage minimale disponible qui permette l affichage du trafic assurant la r solution maximale de l affichage g avis de r solution affichage de trafic II convient de s lectionner la port e d affichage minimale disponible qui permette l affichage du trafic assurant la r solution maximale de l affichage h avis de r solution affichage de RA Les pilotes devraient d montrer qu ils connaissent la signification des zones rouges et vertes ou celle des indications d angle de tangage ou de trajectoire de vol apparaissant sur l affichage de RA Dans le cas d un affichage qui utilise des zones rouges et vertes les pilotes devraient d montrer qu ils savent quand les zones vertes seront affich es et quand elles ne le seront pas Ils devraient aussi d montrer qu ils comprennent les limites de l affichage de RA par exemple si une bande de vitesse verticale est utilis e et si l tendue de cette bande ne d passe pas 762 m min 2 500 ft min comment un RA augmentation de t
144. cices sur la conduite de l avion Les sections conduite du vol des programmes de formation destin s aux commandants de bord et copilotes devraient couvrir la totalit des exigences relatives aux contr les des comp tences par l exploitant requises l article OPS1 N 035 4 A moins que le programme de qualification de type n ait t effectu sur un simulateur appropri approuv pour une qualification avec z ro heure de vol ZFT la formation devrait comprendre au moins 3 d collages et 3 atterrissages sur l avion Vol en ligne sous supervision 1 Apr s avoir termin la formation sur avion ou entra neur synth tique de vol et subi les RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 o NCE NAT 7 E TO La RANT 06 PART OPS1 EA 2 Lu SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du IEM OPS1 Date 01 07 2015 Togo contr les associ s inclus dans le stage d adaptation chaque membre de l quipage de conduite devrait exercer sur un minimum d tapes et ou pendant un minimum d heures de vol sous la supervision d un membre d quipage de conduite d sign par l exploitant et acceptable par l Autorit de l aviation civile 2 Le vol en ligne sous supervision permet un membre de l quipage de conduite de mettre en pratique les proc dures et techniques avec lesquelles il s est familiaris au cours de la formation au sol et en vol lors du stage d adaptation I
145. commandant de bord devrait galement faire la preuve de sa capacit g rer le vol et prendre les d cisions de commandement qui s imposent Lorsqu un pilote est amen exercer en tant que pilote aux commandes et pilote non aux commandes il devrait subir un contr le comme pilote aux commandes sur une tape et pilote non aux commandes sur une autre tape Cependant lorsque les proc dures de l exploitant pr voient une pr paration de vol commune une pr paration initiale du cockpit commune et l exercice des fonctions de pilote aux commandes et de pilote non aux commandes par chacun des deux pilotes sur la m me tape le contr le en ligne peut dans ce cas tre effectu sur une seule tape d Entra nement et contr le hors ligne de l exploitant 1 2 Lorsqu un entra neur synth tique de vol est utilis et lorsque c est possible on profitera de l occasion pour dispenser un entra nement au vol orient ligne LOFT L entra nement et le contr le hors ligne des m caniciens navigants MN devraient dans la mesure du possible se d rouler en m me temps que l entra nement et le contr le hors ligne de l exploitant d un pilote e Entra nement de s curit sauvetage Afin de r soudre avec succ s une urgence en vol une synergie des quipages de conduite et de cabine est n cessaire aussi l accent devait tre mis sur l importance d une coordination efficace et d une communication dans les deux s
146. compte incluent 1 le nombre d issues 2 les types d issues et les toboggans associ s 3 l emplacement des issues par rapport aux si ges de l quipage de cabine et la disposition de la cabine 4 l emplacement des si ges de l quipage de cabine en tenant compte des t ches des membres d quipage de cabine lors d une vacuation d urgence comprenant i l ouverture des issues de plain pied et les proc dures de d ploiement du toboggan ou des escaliers ii l assistance des passagers pour franchir les issues iii l loignement des passagers par rapport aux issues inutilisables le contr le de la foule et la r gulation du flux des passagers 5 les actions requises devant tre effectu es par l quipage de cabine lors d un amerrissage comprenant le d ploiement des toboggans convertibles et le largage la mer des canots de sauvetage Lorsque le nombre minimal de membres d quipage de cabine est r duit en dessous du nombre minimal requis par le RANT 06 PART OPS1 0 010 d par exemple en cas d incapacit ou d indisponibilit d un membre d quipage de cabine les proc dures devant figurer au manuel d exploitation devraient prendre en compte au moins les points suivants RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 7 N 6 RANT 06 PART OPS 1 page 195 de 223 nas S SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1
147. correctives E l identification des individus ou des d partements responsables de la mise en uvre des actions correctives F l allocation des ressources par le Dirigeant responsable si n cessaire v Le responsable qualit devrait A v rifier que des actions correctives sont prises par le cadre responsable en r ponse tout constat de non conformit B v rifier que les actions correctives comprennent les l ments d crits au 4 8 4 ci dessus RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 _gXCE NATIO y pe G RANT 06 PART OPS 1 LS Page 22 de 223 nos SECTION 2 R vision Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 C surveiller la mise en uvre et l accomplissement des actions correctives D fournir l encadrement une valuation ind pendante des actions correctives de leur mise en uvre et de leur accomplissement E valuer l efficacit des actions correctives par un proc d de suivi 9 Revue de direction i Une revue de direction est une valuation compl te syst matique et document e du syst me qualit des politiques op rationnelles et des proc dures par la direction et devrait prendre en compte A les r sultats des contr les qualit audits et autres indicateurs B l efficacit globale du management pour atteindre les objectifs fix s ii Une revue de direction devrait identifier
148. d gagement en route choisi compte tenu des dispositions de la section 3 3 6 du pr sent suppl ment Ce carburant critique EDTO correspond au carburant suppl mentaire qui peut tre n cessaire pour respecter les dispositions OPS1 D 080 c 3 8 3 2 2 2 Il conviendrait de tenir compte des l ments suivants en utilisant la masse pr vue de l avion dans la d termination du carburant critique EDTO correspondant a carburant en quantit suffisante pour voler jusqu un a rodrome de d gagement en route compte tenu de la possibilit que se produise au point le plus critique de la route une panne moteur ou une panne moteur combin e une d pressurisation si cette ventualit est plus contraignante 1 la vitesse retenue pour un d routement tous moteurs en fonctionnement c d en cas de d pressurisation seulement peut diff rer de la vitesse OEI approuv e utilis e pour d terminer le seuil EDTO et la distance de d routement maximale voir la section 3 3 8 2 la vitesse retenue pour un d routement avec un moteur hors de fonctionnement c d en cas de panne moteur ou de panne moteur combin e une d pressurisation devrait tre la vitesse OEl approuv e utilis e pour d terminer le seuil EDTO et la distance de d routement maximale voir la section 3 3 8 b carburant pour tenir compte du givrage c carburant pour tenir compte des erreurs dans les pr visions du vent RANT 06 PART OP
149. d montrer une exp rience que l Autorit de laviation civile acceptera comme comparable ainsi que la capacit de remplir efficacement les fonctions associ es au poste et la taille de l exploitation Les responsables d sign s devraient avoir 1 Une exp rience pratique et une expertise dans l application de normes de s curit dans l aviation et dans les pratiques op rationnelles sures 2 Une connaissance exhaustive dans les domaines suivants i l OPS1 et toute proc dure et exigence associ es ii les sp cifications op rationnelles du d tenteur de l AOC iii les parties pertinentes du manuel d exploitation du d tenteur du AOC 3 Une connaissance des syst mes qualit 4 Une exp rience d encadrement appropri e dans une organisation comparable et 5 5 ans d exp rience professionnelle appropri e parmi lesquels au moins 2 ans devraient tre dans l industrie a ronautique un poste ad quat Op rations a riennes Le responsable d sign ou son adjoint devrait tre d tenteur d une licence appropri e de membre d quipage adapt e au type d exploitation conduite en vertu du AOC conform ment ce qui suit 1 Si le AOC contient des avions certifi s pour un quipage minimal de 2 pilotes une licence ATPL ou une licence quivalente valid e 2 Si le AOC est limit des avions certifi s monopilote une licence CPL et si appropri au type d exploitation une qualification aux instru
150. d exploitation et de r gulation des vols elles devraient comprendre au moins une description des responsabilit s RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 CE NA y EXC MATIOY L ka aN a F RANT 06 PART OPS 1 page 48 de 223 La S ns SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 li es l entreprise la poursuite et la cessation ou le d routement de chaque vol ainsi que de la m thode de contr le et de supervision de l exploitation a rienne d par programme de formation on entend la formation des pilotes et des agents techniques d exploitation en ce qui a trait aux vols vis s par la pr sente section et les suivantes 2 1 3 Il n est pas obligatoire que les avions turbomachines utilis s sur des routes situ es plus de 60 minutes d un a rodrome de d gagement en route re oivent une approbation suppl mentaire particuli re de l Autorit de l aviation civile moins qu ils n effectuent des vols temps de d routement prolong 2 2 Conditions utiliser pour convertir les temps de d routement en distances 2 2 1 Aux fins des pr sents l ments indicatifs une vitesse avec un moteur hors de fonctionnement OEI approuv e ou une vitesse tous moteurs en fonctionnement AEO approuv e est une vitesse quelconque qui se situe dans le domaine de vol certifi de l avion 2 2 2 D termination de la di
151. d exploitation des syst mes enregistreurs de conversation et dans l Annexe 6 de OACI b Il devrait tre tenu compte des exigences relatives aux sp cifications de performances op rationnelles minimales des syst mes enregistreurs de conversation telles que stipul es dans les documents EUROCAE ED56 ou ED56A sp cifications de performances op rationnelles minimales des syst mes enregistreurs de conversation et de l Annexe 6 de l OACI IEM RANT 06 PART OPS1 K 100 Enregistreurs de param tres Voir Appendicel l IEM RANT 06 PART OPS1 K 100 a Les exigences relatives aux performances en mati re d exploitation des syst mes enregistreurs de vol sont stipul es dans l Annexe 6 de l O A C I Exploitation des a ronefs b Les param tres permettant de se conformer au RANT 06 PART OPS1 K 100 c sont d finis dans les sp cifications de performances op rationnelles minimales des syst mes enregistreurs de vol document EUROCAE ED 55 IEM RANT 06 PART OPS1 K 112 Enregistreur combin Lorsque deux enregistreurs combin s sont install s l un devrait tre situ pr s du poste de pilotage afin de minimiser le risque de perte de donn es due une d faillance du c blage assurant le transfert des donn es l enregistreur L autre devrait tre situ l arri re de l avion afin de minimiser le risque de perte de donn es dus l endommagement de l enregistreur en cas d accident IEM RANT 06 PART OPS1 K 130 Trousses d
152. dans toutes les tapes de l exploitation Ceci comprend les caract ristiques de vol et au sol aussi bien que l influence sur les performances par exemple le nombre de moteurs Les capacit s du pilote automatique et des syst mes d automanette peuvent affecter les caract ristiques de man uvre aussi bien que les proc dures op rationnelles c Formation contr le et gestion de l quipage Une alternance des entra nements et des contr les hors ligne peut tre permise si la demande d exercer sur plus d un type ou plus d une variante contient une d monstration claire qu il y a suffisamment de similitudes de technologie de proc dures op rationnelles et de caract ristiques de man uvre d Un exemple de tables S D E compl tes l appui de la demande formul e par un exploitant pour que les quipages de conduite exercent sur plus d un type ou plus d une variante figure ci dessous RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 PEAS RANT06 PARTOPS1 ENIE ia lt SECTION 2 R vision 00 Aviati i Date 01 07 2015 Agence Nationale a Civile du IEM OPS1 S D E 1 GENERALITES AVION TABLE 1 AVION DE BASE X METHODE DE CONFORMITE AVION AUX DIFFERENCES Y G n ralit s Diff rences Caract Changement Formation Contr les Exp rience vol proc dures r cente Poste de pilotage M me disposition du poste 2 si ges A observateurs sur Y Cabine Capacit maximale ce
153. de d routement maximal partir de la route b dans un vol temps de d routement prolong avant que l avion ne franchisse le seuil de temps applicable il devrait toujours y avoir un a rodrome de d gagement en route situ une distance respectant le temps de d routement maximal approuv o les conditions l heure d utilisation pr vue seront gales ou sup rieures aux minimums op rationnels d a rodrome tablis par l exploitant pour le vol Si l on d termine que l heure d utilisation pr vue l une quelconque des conditions pourrait nuire la s curit de l approche et de l atterrissage l a rodrome concern p ex des conditions m t orologiques inf rieures aux minimums d atterrissage il faudrait trouver une autre marche suivre p ex choisir un autre a rodrome de d gagement en route situ une distance respectant le temps de d routement maximal approuv pour l exploitant 3 3 6 2 Lors de la pr paration du vol et pendant toute la dur e de celui ci les renseignements les plus r cents sur les a rodromes de d gagement en route d sign s y compris l tat op rationnel et les conditions m t orologiques devraient tre fournis l quipage de conduite RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 lt F e RANT 06 PART OPS 1 page 86 de 223 ne SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM
154. de l a ronef devrait tre d montre b interpr tation correcte de l information affich e Le pilote reconna t lintrus l origine du RA carr rouge sur l affichage et r agit comme il convient c dans le cas d un RA n cessitant un changement de la vitesse verticale le pilote doit amorcer la manoeuvre dans le sens voulu moins de cinq secondes apr s l affichage du RA Le pilote doit se concentrer sur les t ches li es la manoeuvre effectuer pour donner suite au RA ainsi que RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 o NCE NAT 7 E TO 6 RANT 06 PART OPS 1 ES Page 170 de 223 Ts SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 T IEM OPS1 ogo sur la coordination de l quipage de conduite en vitant les distractions qui pourraient nuire la pertinence et l propos de la r action Une fois la man uvre amorc e et d s que la charge de travail de l quipage le permet ATC est inform au moyen des expressions conventionnelles normalis es si la manoeuvre exige de s carter de l autorisation ou de l instruction ATC en vigueur d dans le cas d un RA n exigeant pas de modifier la vitesse verticale le pilote doit concentrer son attention sur les t ches li es la suite donner au RA en se pr parant une modification ventuelle du RA initialement affich comportant un changement de la vitesse verticale Toute di
155. de 223 Ts SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 T IEM OPS1 ogo indiqu s ci apr s voir Appendice 1 au RANT 06 PART OPS1 J 025 g a A le nombre qui d coule de l exigence g n rale selon laquelle l chantillon devrait tre repr sentatif de l exploitation compl te laquelle les r sultats seront appliqu s ce nombre se r v lera souvent tre le plus contraignant B ou le nombre qui r sulte de l exigence statistique sp cifiant la pr cision des valeurs moyennes r sultantes d au moins 2 pour les masses standard hommes et femmes et de 1 pour les masses standard tous adultes confondus selon le cas La taille de l chantillon requis peut tre estim e sur la base d un chantillon t moin au moins 100 passagers ou sur la base de campagnes pr c dentes Si l analyse des r sultats de la campagne indique que les exigences relatives la pr cision des valeurs moyennes des masses standard hommes et femmes ou tous adultes confondus selon le cas ne sont pas satisfaites un nombre suppl mentaire de passagers repr sentatifs devrait tre pes afin de satisfaire aux exigences statistiques iv Afin d viter des chantillons r duits de fa on irr aliste une taille d chantillon minimal de 2000 passagers hommes femmes est aussi exig e sauf pour les petits avions o en raison de la charge que repr sente le grand nombre de vols devant
156. de communication et de navigation Approbation et installation a En ce qui concerne les instruments et quipements de communication et de navigation requis au titre de l OPS1 chapitre L approuv signifie que la conformit avec les exigences de conception et les sp cifications de performances d crites dans les r glements de certification pertinents s appliquent sauf autre exigence au titre de l OPS1 ou d exigences additionnelles de navigabilit b Install signifie que l installation des instruments et quipements de communication et de navigation a t d montr s comme satisfaisant les r glements de certification applicables ou les codes pertinents utilis s pour la certification de type ainsi que toutes les exigences applicables de l OPS1 c Les instruments et quipements de communication et de navigation approuv s ant rieurement aux dates d application de l OPS1 sont acceptables pour l utilisation ou l installation dans des avions exploit s en transport public sous r serve que toute exigence pertinente de l OPS1 soit satisfaite IEM RANT 06 PART OPS1 L 025 Combinaison d instruments et syst mes de vol int gr s Les exigences individuelles de l article OPS1 L 025 peuvent tre respect es en combinant les instruments avec des syst mes de vol int gr s ou par une combinaison de param tres sur des affichages lectroniques pourvu que l information dont dispose chaque pilote requis ne soit pas moindre que c
157. de la piste IEM RANT 06 PART OPS1 G 010 c D collage a tat de la surface de la piste 1 Toute exploitation sur des pistes contamin es avec de l eau de la neige fondante de la neige ou de la glace g n re des incertitudes quant au coefficient d adh rence de la piste et la tra n e due la projection d l ments contaminants et par voie de cons quence quant aux performances r alisables et au contr le de l avion lors du d collage dans la mesure o les conditions r elles peuvent ne pas correspondre enti rement aux hypoth ses sur lesquelles reposent les donn es de performances Si la piste est contamin e la premi re possibilit pour le commandant de bord est d attendre que la piste soit d gag e de tout contaminant Si cette solution ne peut tre appliqu e il peut envisager d effectuer un d collage condition toutefois qu il ait proc d aux ajustements applicables en mati re de performances et ait adopt toutes autres mesures de s curit qu il consid re comme justifi es compte tenu des conditions du moment Lorsque la fr quence des exploitations sur des pistes contamin es n est pas limit e de rares occasions les exploitants devraient mettre en place des mesures suppl mentaires assurant un niveau de s curit quivalent De telles mesures peuvent inclure un entra nement sp cial de l quipage l application de coefficients additionnels aux distances et des limitations de vent plus restric
158. de repos IEM RANT 06 PART OPS1 0 025 030 040 045 et 050 Mat riels d instruction repr sentatifs Des maquettes des pr sentations vid o et des moyens informatiques peuvent tre utilis s lors des entra nements Un quilibre raisonnable devrait tre respect dans l utilisation de ces diff rentes m thodes Un mat riel d instruction repr sentatif peut tre utilis pour la formation des membres d quipage de cabine en remplacement de l avion lui m me ou des mat riels requis Seuls les l ments en rapport avec la formation ou le contr le souhait doivent repr senter avec exactitude l avion sur les points suivants 1 disposition de la cabine en ce qui concerne les issues les zones des offices et l emplacement des quipements de s curit 2 type et emplacement des si ges passagers et des si ges des membres d quipage de cabine 3 si possible les issues dans tous leurs modes d utilisation et notamment pour ce qui concerne la fa on de les utiliser leur masse leur quilibre et les efforts de mise en uvre et 4 les quipements de s curit du m me type que ceux install s sur l avion Ces quipements peuvent tre des mat riels r serv s l instruction et pour les quipements de protection respiratoire pourvus ou non d oxyg ne RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 NCE NATIO Fea 10N4 amp RANT 06 PART OPS 1 a Page 197 de 223 a SECTION
159. de surveiller la conformit au RANT 06 PART OPS1 au manuel d exploitation au manuel de sp cifications de maintenance de l exploitant et toute autre exigence sp cifi e par l exploitant ou par l Autorit de l aviation civile pour assurer la s curit de l exploitation et la navigabilit des a ronefs 4 Responsable qualit i La fonction du responsable qualit relative la surveillance de la conformit aux proc dures requises pour assurer des pratiques op rationnelles s res et un avion en tat de navigabilit ainsi que l ad quation de ces proc dures tel qu exig par le RANT 06 PART OPS1 B 035 a peut tre assur e par plus d une personne et gr ce divers programmes d assurance qualit condition qu ils soient compl mentaires ii Le r le principal du responsable qualit est de v rifier en surveillant l activit dans les domaines des op rations a riennes de l entretien de la formation des quipages et des op rations au sol que les normes requises par l Autorit de l aviation civile ainsi que toute exigence suppl mentaire d finie par l exploitant sont suivies sous la surveillance du responsable d sign correspondant iii Le responsable qualit devrait s assurer que le programme d assurance qualit est convenablement d fini mis en uvre et maintenu iv Le responsable qualit devrait RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 CE NATIO Sn G RANT 06
160. del du seuil EDTO jusqu un a rodrome de d gagement en route lexploitant devrait utiliser la vitesse approuv e trait e la section 3 3 8 3 3 4 Temps de d routement maximal 3 3 4 1 Lors de l approbation du temps de d routement maximal l Autorit de laviation civile devrait tenir compte de la capacit EDTO certifi e de l avion des syst mes de l avion qui sont significatifs pour l exploitation EDTO p ex limite de temps contraignante le cas ch ant applicable l exploitation consid r e pour un type d avion particulier et l exp rience op rationnelle de l exploitant et en mati re de vols EDTO avec le type d avion en question ou si elle est pertinente l exp rience avec un autre type ou mod le d avion 3 3 4 2 Pour d terminer la distance de d routement maximale jusqu un a rodrome de d gagement en route l exploitant devrait utiliser la vitesse approuv e trait e la section 3 3 8 3 3 4 3 Le temps de d routement maximal approuv pour l exploitant ne devrait pas d passer la capacit EDTO certifi e de l avion ni la limite de temps la plus contraignante applicable aux syst mes significatifs pour l exploitation EDTO limite qui est indiqu e dans le manuel de vol de l avion r duite d une marge de s curit op rationnelle habituellement 15 minutes sp cifi e par laquelle l Autorit de l aviation civile 3 3 5 Syst mes significatifs pour l exploitation EDTO 3 3 5 1 En plus des dispo
161. des bombes etc le chapitre R s applique galement voir galement l IEM RANT 06 PART OPS1 B 070 IEM RANT 06 PART OPS1 B 070 Transport d armes de sport a Il n y a aucune d finition reconnue internationalement des armes de sport En g n ral cela peut tre n importe quelle arme qui n est pas arme ou munition de guerre voir IEM RANT 06 PART OPS1 B 065 Les armes de sport incluent les couteaux de chasse les arcs et autres articles similaires Une arme ancienne qui son poque a pu tre une arme ou munition de guerre tel un mousquet peut tre consid r e aujourd hui comme une arme de sport b Une arme feu est tout revolver fusil ou pistolet qui tire un projectile c En l absence de d finition sp cifique dans le cadre de l OPS1 et afin de guider les exploitants les armes feu suivantes sont g n ralement consid r es comme des armes de sport 1 celles con ues pour abattre du gibier des oiseaux et autres animaux 2 celles utilis es pour tirer sur des cibles des pigeons d argile et en comp tition condition que ces armes ne soient pas celles utilis es habituellement par les forces militaires 3 les armes air comprim et fl chettes les pistolets de d part etc d Une arme feu qui n est pas une arme ou munitions de guerre devrait tre consid r e comme arme de sport dans le cadre du transport par air e D autres proc dures pour le transport d armes de sport peuvent devo
162. dispositions acceptables par l Autorit de l aviation civile IEM RANT 06 PART OPS1 K 075 b 6 Syst me d interphone pour membres d quipage Le moyen de diff rencier l interphone une communication normale d une communication d urgence peut tre constitu par un des l ments suivants ou leur combinaison O des voyants de couleurs diff rentes des codes d finis par l exploitant exemple un nombre diff rent de sonneries pour les communications normale et d urgence c tout autre signal acceptable par l Autorit de l aviation civile IEM RANT 06 PART OPS1 K 075 b 7 Syst me d interphone pour membre d quipage Au minimum un poste interphone destin l utilisation du personnel sol devrait tre dans la mesure du possible situ de telle fa on que le personnel qui utilise le syst me puisse viter d tre d tect de l int rieur de l avion IEM RANT 06 PART OPS1 K 085 Enregistreurs de conversation a Les exigences relatives aux sp cifications de performances op rationnelles minimales des syst mes enregistreurs de conversation sont stipul es dans le document EUROCAE ED RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 o NCE NAT 7 E TO 6 RANT 06 PART OPS 1 ES Page 151 de 223 Ts SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 IEM OPS1 Togo 56A Exigences minimales relatives aux performances en mati re
163. dispositions du RANT 06 PART OPS1 B les exigences additionnelles de l exploitant et les proc dures op rationnelles C la politique qualit de l exploitant D la structure de l organisation de l exploitant E les responsabilit s en mati re de d veloppement et de gestion du syst me qualit F les proc dures qualit H le programme d assurance qualit I les ressources financi res mat rielles et humaines n cessaires RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 lt CE NATIO ae KA RANT 06 PART OPS 1 EN Page 16 de 223 nos SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 J les exigences en mati re de formation ii Le syst me qualit devrait comporter un syst me de retour d information vers le Dirigeant responsable pour s assurer que les actions correctives sont la fois identifi es et rapidement prises en compte Le syst me de retour d information devrait galement sp cifier qui doit rectifier les incoh rences et les non conformit s dans chaque cas particulier et la proc dure suivre si l action corrective n est pas achev e dans les temps impartis 3 Documentation pertinente i La documentation pertinente comprend les parties correspondantes du manuel d exploitation et du manuel de sp cifications de maintenance de l exploitant qui peuvent tre incluses dans un manuel qualit
164. du syst me qualit de la fonction surveillance et de la demande d actions correctives RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 GAS RANT 06 PART OPS 1 Page 14 de 223 ka SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 2 Politique qualit i L exploitant devrait faire une d claration crite sur la politique qualit c est dire un engagement du Dirigeant responsable sur les objectifs du syst me qualit La politique qualit devrait refl ter la r alisation et le maintien de la conformit au RANT 06 PART OPS1 ainsi que toute exigence suppl mentaire sp cifi e par l exploitant ii Le Dirigeant responsable est un maillon essentiel de l encadrement du d tenteur du P E A En ce qui concerne le RANT 06 PART OPS1 C 005 h et la terminologie ci dessus le terme Dirigeant responsable signifie le directeur g n ral le pr sident ou le pr sident directeur g n ral etc de l organisme exploitant qui en vertu de sa position a la responsabilit globale y compris financi re de la gestion de l organisme iii Le Dirigeant responsable aura la responsabilit globale du syst me qualit du d tenteur du P E A y compris en ce qui concerne la fr quence la forme et la structure des revues de direction prescrites au d 9 ci dessous 3 But du syst me qualit Le syst me qualit devrait permettre l exploitant
165. e connaissances que le pilote a de l a rodrome et renseignements sur cet a rodrome fournis au pilote par l exploitant f moyens pour le d barquement et l h bergement des passagers et de l quipage 3 3 3 Seuil de temps 3 3 3 1 Lors de l tablissement du seuil de temps appropri et afin de maintenir le niveau de s curit requis il est n cessaire pour les tats de v rifier a que le certificat de navigabilit du type d avion permet le vol sur des routes situ es une distance qui ne respecte pas le seuil de temps compte tenu des aspects relatifs la conception et la fiabilit des syst mes de l avion b que la fiabilit du syst me de propulsion est telle que le risque de panne de deux moteurs r sultant de causes ind pendantes est extr mement faible c que toutes les exigences sp ciales en mati re de maintenance ont t respect es d que les exigences sp cifiques de la r gulation des vols seront respect es e que les n cessaires proc dures d exploitation en vol sont en place D RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 lt F g RANT 06 PART OPS 1 Page 64 de 223 ne SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 f que l exp rience de l exploitant dans l utilisation de types d avion et de routes similaires est satisfaisante 3 3 3 2 Pour d terminer si un point sur une route se trouve au
166. e l ACAS restera en mode TA seulement pendant 10 secondes 2 2 1 4 Neutralisation de fonctions ACAS OBJECTIF V rifier que le pilote conna t les conditions dans lesquelles certaines fonctions de PACAS sont neutralis es CRIT RES Le pilote doit d montrer qu il conna t et comprend les diverses neutralisations de fonctions ACAS en particulier a neutralisation des RA descente acc l r e au dessous de 442 30 m 1 450 100 ft AGL b neutralisation des RA descente au dessous de 335 30 m 1 100 100 ft AGL c neutralisation de tous les RA au dessous de 305 30 m 1 000 100 ft d neutralisation de toutes les annonces sonores ACAS au dessous de 152 30 m 500 100 ft AGL y compris l annonce sonore pour les TA e altitude et configuration pour lesquelles les RA mont e et mont e acc l r e sont neutralis s ACAS peut encore mettre des RA mont e et mont e acc l r e lorsqu il fonctionne l altitude maximale ou au plafond homologu de l a ronef Toutefois si les performances de l avion l altitude maximale ne lui permettent pas de respecter le taux de mont e indiqu par un RA mont la man uvre devrait quand m me tre effectu e dans le sens indiqu mais en ne d passant pas les limites de performances de l avion Note Dans certains types d a ronefs les RA mont e et mont e acc l r e ne sont jamais neutralis s
167. e carburant volatil ou wide cut fuel JET B JP 4 ou AVTAG est un carburant a ronautique pour turbines qui se situe sur l chelle de distillation entre l essence et le k ros ne et qui par cons quent compar au k ros ne JET A ou JET A1 poss de des propri t s de plus grande volatilit pression de vapeur et des points d inflammabilit et de cong lation plus bas Autant que possible l exploitant devrait viter d utiliser des carburants volatils S il arrive que seul du carburant volatil soit disponible pour l avitaillement la reprise de carburant les RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 NCE NATIO Fea 10N4 H RANT 06 PART OPS 1 page a Do Cia SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du IEM OPS1 Date 01 07 2015 Togo exploitants devraient savoir que le m lange de carburant volatil avec du k ros ne pour turbines peut amener le m lange air carburant des r servoirs vers la plage combustible aux temp ratures ambiantes Les pr cautions suppl mentaires ci dessous sont recommand es pour viter la cr ation d un arc dans le r servoir d une d charge lectrostatique Le risque de ce type d arcs peut tre minimis en utilisant des additifs de dissipation statique dans le carburant Lorsque de tels additifs sont pr sents en proportion conforme aux sp cifications du carburant les pr cautions normales d avitaillement d crites ci dessous
168. e d roulement de l accident Si l ELT ne comporte pas RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 NCE NAT 7 E TO a RANT 06 PARTOPS1 Li SECTION 2 R vision Agence Nationale de l Aviation Civile du IEM OPS1 Are 01 07 2015 Togo d antenne int gr e l antenne mont e sur l a ronef peut tre d branch e et une antenne auxiliaire plac e dans le sac de conditionnement de la radiobalise peut tre fix e l ELT Le dit ELT peut tre attach un survivant ou un canot de sauvetage Ce type d ELT est suppos aider les quipes de recherches et de sauvetage localiser le lieu d un accident ou le les survivant s ELT automatique largable ELT AD Ce type d metteur de localisation d urgence est suppos tre solidement fix l a ronef avant l accident et est automatiquement largu et d ploy apr s que le d tecteur d accident a d termin la survenance d un accident Ce type d ELT devrait flotter sur l eau et est suppos aider les quipes de recherches et de sauvetage localiser le lieu de l accident c Afin de minimiser la possibilit d endommagement dans le cas d impact lors de l accident l metteur de localisation d urgence devrait tre solidement fix la structure de l a ronef aussi l arri re que possible avec son antenne et ses connexions dispos es de mani re maximiser la probabilit d mettre un signal apr s un accident IEM RANT
169. e de chaque type ou variante d a ronef tudi englobe au moins les aspects de conception suivants i la disposition du poste de pilotage par exemple la philosophie de conception choisie par le constructeur ii une instrumentation lectronique par rapport une instrumentation m canique iii la pr sence ou l absence de syst me de gestion du vol FMS iv des commandes de vol traditionnelles commandes hydrauliques lectriques ou manuelles par rapport des commandes de vol lectriques v un mini manche par rapport un manche traditionnel vi le syst me de compensation longitudinale vi le type et le niveau technologique des moteurs par exemple r acteur turbopropulseur piston avec ou sans syst me de protection automatique 2 les diff rences op rationnelles l valuation des diff rences op rationnelles concerne principalement l interface pilote machine et la compatibilit de ce qui suit i des listes de v rification papier contre l affichage automatique de listes de v rification ou de messages par exemple ECAM EICAS durant toutes les proc dures ii une s lection manuelle des aides la navigation contre une s lection automatique iii l quipement de navigation iv la masse et les performances de l avion 3 les caract ristiques de man uvre l valuation des caract ristiques de man uvre couvre la r ponse des commandes et les techniques de man uvre
170. e deux turbomachines 3 2 5 2 Examen de limites de temps 8 2 5 2 1 Pour tout vol sur une route situ e au del du seuil EDTO tabli par l Autorit de l aviation civile l exploitant devrait examiner au moment d autoriser le d part du vol et comme il est trait ci dessous la limite de temps la plus contraignante applicable aux syst mes significatifs pour l exploitation EDTO le cas ch ant limite qui est indiqu e dans le manuel de vol de l avion directement ou par r f rence et concernant ce type particulier d exploitation 8 2 5 2 2 L exploitant devrait v rifier qu aucun point de la route ne se trouve une distance correspondant un temps de d routement maximal qui d passe la limite la plus contraignante applicable aux syst mes significatifs pour l exploitation EDTO r duite d une marge de s curit op rationnelle habituellement 15 minutes sp cifi e par l Autorit de l aviation civile 8 2 5 2 3 Sans objet On n estime que les consid rations relatives au temps de d routement maximal assujetti la limite de temps applicable au syst me d extinction incendie de fret font partie des limites de temps les plus contraignantes applicables aux syst mes significatifs pour l exploitation EDTO vis es au 3 8 5 2 2 8 2 5 2 4 cette fin l exploitant devrait envisager la vitesse approuv e trait e au 3 2 8 2 ou envisager d ajuster cette vitesse en fonction des conditions de vent et de temp rature pr vues pou
171. e fluide de type 1 D fluide de type 2 E m lange d eau et de fluide de type 2 F fluide de type 4 G m lange d eau et de fluide de type 4 Note un fluide de d givrage est habituellement appliqu chauff avec une temp rature d au moins 60 vii la sortie de la buse afin d assurer une efficacit maximum D givrage antigivrage combinaison dans laquelle la proc dure de d givrage antigivrage peut tre appliqu e en une ou deux tapes Un d givrage en une tape signifie que le d givrage et l antigivrage sont effectu s en m me temps en utilisant un m lange de fluide d antigivrage et d eau Un d givrage en deux tapes signifie que le d givrage et l antigivrage sont effectu s en deux tapes s par es L avion est d abord d givr avec de l eau chaude seulement ou un m lange RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 7 N 6 RANT 06 PART OPS 1 page 926 223 nas S SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 chauff de fluide de d givrage et d eau Apr s avoir effectu le d givrage une couche de m lange de fluide d antigivrage et d eau ou de fluide d antigivrage seul est asperg e sur les surfaces de l avion La deuxi me tape doit tre effectu e avant que le fluide de la premi re tape ne reg le g n ralement dans les 3 minutes suivant la premi re tape et si n cessaire surface par su
172. e membre d quipage n a pas suivi la formation initiale au CRM et subi le premier contr le hors ligne Pour une premi re valuation des aptitudes au CRM la m thodologie suivante est consid r e comme satisfaisante A L exploitant devrait tablir un programme de formation au CRM incluant une terminologie accept e Ce dernier devrait tre valu en prenant en compte les m thodes la dur e de la formation le niveau de d tail des sujets abord s et l efficacit B Un programme de formation et de standardisation pour les personnels formateurs devrait alors tre tabli C En p riode transitoire le syst me d valuation devrait reposer sur l quipage plut t que sur l individu 7 Niveaux de formation i Vue d ensemble Lorsqu une formation donnant une vue d ensemble est requise elle sera normalement effectu e sous la forme de cours magistraux Une telle formation devrait permettre de rafra chir les connaissances acquises lors d une formation pr c dente ii Approfondie Lorsqu une formation approfondie est requise elle sera normalement de style interactif et devrait inclure lorsque appropri des tudes de cas des discussions de groupe des jeux de r le et la consolidation des connaissances et des aptitudes Les l ments fondamentaux devraient tre adapt s aux besoins sp cifiques de la phase de formation sp cifique l entreprise b Formation initiale au CRM 1 Les programmes de forma
173. e ou glace transform e par la pluie une temp rature douce et ou un traitement chimique en un m lange mou impr gn d eau xix Neige pr cipitation de cristaux de glace la plupart tant avec des branches en forme d toiles ou mix s avec des cristaux sans branches une temp rature sup rieure 5 les cristaux sont g n ralement agglom r s en flocons Fluides 1 2 3 cause de ses propri t s un fluide de type 1 forme un fin film mouillant de liquide sur les surfaces sur lesquelles il est appliqu ce qui donne un temps de protection limit en fonction des conditions m t o pr sentes Avec les fluides de type 1 l augmentation de la concentration de fluide dans un m lange fluide eau ne permet d accro tre le temps de protection Un fluide de type 2 ou 4 contient un paississeur qui permet au fluide de former un pais film mouillant de liquide sur les surfaces sur lesquelles il est appliqu G n ralement ce fluide offre un temps de protection sup rieur celui du fluide de type 1 dans des conditions similaires Le temps de protection peut tre augment en augmentant la concentration de fluide dans un m lange fluide eau jusqu au temps maximum de protection disponible avec du fluide non dilu Un fluide de type 3 est un fluide de type 2 ou 4 dilu de fa on r pondre aux tests de performances a rodynamiques des avions de la gamme commuter Communication 1 2 Avant le
174. e pour les 1 H 025 a monomoteurs terrestres A 8 1 8 i Masses forfaitaires autres que celles sp cifi es 1 J 025 g en chapitre J Masse et centrage ii Documentation alternative et proc dures 1 J 030 c associ es PART OPS1 J 030 par a 1 ii marchande PART OPS1 605 b 1 D 060 FD 070 Configuration maximale approuv e en si ges passagers 1F 080 a 6 h approche DH lt 200 ft Classe de performances A Proc dures pour les op rations forte pente et 1 H 035 a et 1 G 035 a 3 atterrissage court et a 4 a 9 B 2 g M thode alternative de v rification de la masse 1 G 030 b 6 G 035 a B 6 b Utilisation de syst mes embarqu s de masse et Appendice 1 au RANT 06 centrage PART OPS1 J 030 par c B9 ME y ABON D 2 1 Programme de formation Cat ll Cat lll 1 E 025 a 2 Programme d entra nement p riodique de l quipage de 1 N 035 conduite D 2 2 Formation initiale de l quipage de cabine 1 0 025 Programme d entra nement p riodique de l quipage de 1 0 040 cabine D 2 3 a Marchandises dangereuses 1 R 080 a IEM RANT 06 PART OPS1 P 005 c Manuel d exploitation Langue Le RANT 06 PART OPS1 P 005 c exige que le manuel d exploitation soit pr par en fran ais Cependant il est admis qu il puisse y avoir des circonstances o l on puisse justifier l utilisation d une autre langue pour tout ou partie du manuel d exploitation Les crit res sur lesquels cette possibilit peu
175. e premiers secours a La trousse de premiers secours devrait contenir les l ments d crits ci apr s Bandages non sp cifi s Compresses pour br lures non sp cifi s Pansements pour traiter les blessures petite et grande tailles Sparadrap pingles de s ret et ciseaux Petits pansements adh sifs D sinfectant cutan Adh sifs suturants Sparadrap Kit de r animation jetable Analg sique simple type parac tamol RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 7 N 6 RANT 06 PART OPS 1 page 152 de 223 nas S SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 Anti m tique type cinnarizine D congestionnant nasal Manuel de premiers secours Attelles pour membres sup rieurs et inf rieurs Antigastralgique Pr paration antidiarrh ique type loperamide Code visuel Air Sol utilisable par les survivants Gants jetables Liste des composants r dig e en deux langues minimum fran ais et anglais et ventuellement dans une troisi me langue O A C I b Elle devrait galement comporter des informations relatives aux effets et effets secondaires des m dicaments transport s Un collyre bien que non exig dans la trousse de premiers secours standard devrait dans la mesure du possible tre disponible en vue d une utilisation au sol Note Pour les avions comportant plus de 9 si ges passagers IEM RANT 06
176. e que avant le d part du vol et pendant le vol les conditions m t orologiques aux a rodromes de d gagement en route d sign s seront l heure d utilisation pr vue gales ou sup rieures aux minimums op rationnels d a rodrome applicables 2 5 A rodromes de d gagement en route 2 5 1 Des a rodromes vers lesquels l a ronef peut poursuivre son vol si un d routement devient n cessaire en route qui offrent les services et installations requis o les exigences de l a ronef en mati re de performances peuvent tre respect es et dont on pr voit qu ils seront op rationnels en cas de besoin doivent tre d sign s pour chaque vol sur une route situ e plus de 60 minutes d un a rodrome de d gagement en route Note Les a rodromes de d part et de destination peuvent aussi tre des a rodromes de d gagement en route 3 Exigences relatives aux vols temps de d routement prolong EDTO 3 1 Concept de base RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 lt F g RANT 06 PART OPS 1 Page 51 de 223 ka SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 3 1 1 En plus des dispositions de la section 2 les dispositions de la pr sente section s appliquent l exploitation d avions quip s de deux turbomachines ou plus sur des routes o le temps de d routement jusqu un a rodrome de d gagement en route d passe l
177. e sens contraire celui indiqu par un RA tend r duire davantage la s paration avec l a ronef mena ant en particulier dans le cas des rencontres ACAS ACAS coordonn es RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 NCE NATIO Fea 10N4 amp RANT 06 PART OPS 1 a Page 164 de 223 a SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 T IEM OPS1 ogo 2 2 1 2 Seuils d mission des avis OBJECTIF V rifier la connaissance des crit res d mission de TA et de RA CRIT RES Le pilote doit d montrer qu il comprend les modalit s et les crit res g n raux d mission de TA et de RA savoir a les avis ACAS sont bas s sur le temps de vol jusqu au point de rapprochement maximal CPA et non sur la distance Pour qu un avis puisse tre mis il faut que le temps de vol soit court et que la s paration verticale soit petite ou qu il soit pr vu qu elle sera petite Les normes de s paration appliqu es par les services de la circulation a rienne sont diff rentes des distances en fonction desquelles ACAS met des alertes b les seuils d mission de TA ou de RA varient avec l altitude Ils sont plus lev s haute altitude c un TA est g n ralement mis de 20 48 secondes avant le CPA Quand l ACAS fonctionne en mode TA seulement il n met pas de RA un RA est mis de 15 35 secondes avant le CPA calcul e les
178. e sensible de la part des services ATC en bonnes conditions m t orologiques et si l assurance d une fiabilit quivalente des r sultats peut tre r alis e une r duction du nombre d atterrissages requis peut tre consid r e au cas par cas La r duction du nombre d atterrissages r aliser n cessite une justification et une approbation pr alable de l Autorit de l aviation civile Des informations suffisantes devraient tre collect es pour d terminer la cause des performances non satisfaisantes par ex l aire sensible n tait pas prot g e 3 Si l exploitant poss de diff rentes variantes du m me type d avion utilisant des 4 commandes de vol et des syst mes d affichage identiques ou des commandes de vol et des syst mes d affichage diff rents sur un m me type d avion l exploitant devrait montrer que les diff rentes variantes ont des performances satisfaisantes mais ne sera pas tenu d effectuer une d monstration op rationnelle compl te pour chaque variante Pas plus de 30 des vols de d monstration ne devraient tre effectu s sur la m me piste b Collecte de donn es pour les d monstrations op rationnelles 1 RANT 06 PART OPS 1 Les donn es devraient tre collect es chaque fois qu une approche utilisant les syst mes de cat gorie II III est tent e que l approche soit abandonn e non satisfaisante ou r ussie Les donn es devraient au minimum contenir les informations su
179. e seuil de temps tabli par l tat de l exploitant vols temps de d routement prolong 3 1 2 Syst mes significatifs pour l exploitation EDTO 3 1 2 1 Les syst mes significatifs pour l exploitation EDTO peuvent tre le syst me de propulsion de l avion et tout autre syst me de l avion dont une panne ou un dysfonctionnement pourrait nuire en particulier la s curit d un vol EDTO ou dont le fonctionnement est particuli rement important pour la s curit de la poursuite du vol et celle de l atterrissage en cas de d routement EDTO 3 1 2 2 Plusieurs des syst mes de l avion qui sont indispensables l exploitation temps de d routement non prolong devront peut tre faire l objet d un nouvel examen pour s assurer que le niveau de redondance ou la fiabilit suffiront pour appuyer la s curit de l ex cution de vols temps de d routement prolong 3 1 2 3 Le temps de d routement maximal ne devrait pas d passer les limites de temps applicables aux syst mes significatifs pour l exploitation EDTO ventuellement tablies qui sont indiqu es dans le manuel de vol de l avion directement ou par r f rence r duites d une marge de s curit op rationnelle habituellement 15 minutes sp cifi e par l Autorit de l aviation civile 3 1 2 4 L valuation du risque de s curit sp cifique effectuer pour obtenir l approbation d ex cuter des vols sur des routes o la limite de temps applicable un syst m
180. e significatif pour l exploitation EDTO est d pass e valuation qui est pr vue par les dispositions du D 070 c du RANT 06 PART OPS 1 devrait tre bas e sur les orientations relatives la gestion du risque de s curit figurant dans le Manuel de gestion de la s curit Doc 9859 Les dangers devraient tre d termin s et les risques de s curit valu s en fonction de la probabilit pr vue et de la gravit des cons quences sur la base de la pire des situations pr visibles propos des divers points de l valuation sp cifique il y a lieu de comprendre que a par capacit s de l exploitant on entend l exp rience en service quantifiable acquise par l exploitant son dossier de conformit les possibilit s de l avion et une fiabilit op rationnelle g n rale qui 1 suffit pour appuyer des vols sur des routes o la limite de temps applicable un syst me significatif pour l exploitation EDTO est d pass e 2 met en vidence la capacit de l exploitant suivre les changements et intervenir en temps utile et 3 donne croire que les processus tablis par l exploitant qui sont n cessaires au succ s et la fiabilit des vols temps de d routement prolong sont efficaces pour ces vols RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 lt F g RANT 06 PART OPS 1 Page 52 de 223 ne SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07
181. e tenu compte du fait que dans certaines conditions les proc dures de d givrage d antigivrage au sol peuvent se r v ler inefficaces en vue d assurer une protection pour la continuation des op rations par exemple sous la pluie givrante la gr le les granules de neige le blizzard la neige charg e d eau ou quand une forte teneur en eau est pr sente dans les pr cipitations givrantes 3 Les informations pour tablir des proc dures op rationnelles peuvent tre trouv es dans les documents suivants O A C I Doc 9640 AN 940 Manuel pour les op rations de d givrage d antigivrage au sol des avions ISO 11075 Fluides ISO de type 1 ISO 11076 M thodes de d givrage d antigivrage des avions au moyen de fluides ISO 11077 V hicules autonomes de d givrage et d antigivrage Exigences pour le fonctionnement ISO 11078 Fluides ISO de type 2 AEA Manuel pour les op rations de d givrage d antigivrage au sol des avions SAE AMS 1424 fluide type 1 SAE AMS 1428 Fluide antigivre SAE ARP 4737 M thode de d givrage avion SAE ARP 5149 Formation au d givrage b Terminologie 1 Les termes utilis s dans cette IEM ont la signification suivante i Antigivrage proc dure pr ventive fournissant une protection contre la formation de givre ou de glace et l accumulation de neige sur les surfaces de l a ronef trait es pour une p riode limit e temps de protection ii Fluide d antigivrage un fluide d a
182. e utilis a pour une plage de charge inf rieure 2000 kg une pr cision de 1 b pour une plage de charge comprise entre 2000 kg et 20000 kg une pr cision de 20 kg c pour une plage de charge au del de 20000 kg une pr cision de 0 1 IEM l appendice RANT 06 PART OPS1 J 005 d Limites de centrage a La section Limitations du manuel de vol de l avion sp cifie les limites avant et arri re de RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 NCE NATION Fea 10N4 amp RANT 06 PART OPS 1 a Page 137 de 223 a SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 T IEM OPS1 ogo centrage Ces limites garantissent le respect des crit res de certification relatifs la stabilit et au contr le tout au long du vol et le r glage appropri de compensation pour le d collage L exploitant devrait s assurer que ces limites sont respect es en d finissant des proc dures op rationnelles ou une enveloppe de centrage afin de pallier les erreurs et les carts ci apr s 1 les carts de centrage r el vide ou de base par rapport aux valeurs publi es dus par exemple des erreurs de pes e la non prise en compte de certaines modifications et ou de diff rences d quipements 2 les carts de r partition du carburant dans les r servoirs par rapport la r partition pr vue 3 les carts de r partition des
183. eau liquide qui g lent l impact avec les objets expos s et se pr sentent sous la forme de gouttes de pluie de plus de 0 5 mm ou de plus petites gouttes Par diff rence avec la bruine ces gouttes sont distantes L intensit de pr cipitation mesur e est inf rieure ou gale 2 5 mm heure ou 25 g dm2 heure sans d passer 2 5 mm en 6 minutes xv Contr le avant le d collage ce contr le assure que les surfaces repr sentatives de l avion sont exemptes de glace neige neige fondante ou givre pr alablement au d collage Ce contr le devrait tre effectu aussi pr s que possible du d collage et est normalement effectu de l int rieur de l avion en contr lant visuellement les ailes ou les autres surfaces critiques selon les indications du constructeur RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 o NCE NAT 7 E TO RANT 06 PART OPS 1 page 93 de 223 h aa SECTION 2 R vision Agence Nationale de l Aviation Civile du IEM OPS1 Are 01 07 2015 Togo c a xvi Pluie ou forte humidit sur une aile impr gn e de froid eau se transformant en glace ou en givre la surface d une aile quand la temp rature de la surface de l aile de l avion est gale ou inf rieure 0 xvii Gr sil pr cipitation de neige et d eau m l es Note pour les op rations sous le gr sil l ger traiter comme pour la pluie givrante l g re xviii Neige fondante neig
184. elation avec une m thode d exercice de l autorit op rationnelle telle que d finie dans OPS1 D 005 la formation de ces personnels devrait tre bas e sur les l ments pertinents du Document OACI 7192 D3 Cette formation devrait tre d crite dans la partie D du manuel d exploitation Ceci n implique pas une exigence d avoir des agents techniques d exploitation d tenteurs de licences ou un syst me de surveillance actif pendant la totalit du vol IEM RANT 06 PART OPS1 D 020 tablissement de proc dures d exploitation titre d exemple un exploitant devrait sp cifier le contenu des briefings de s curit destin s aux membres d quipage de cabine avant le commencement d un vol ou d une s rie de vols Le contenu des briefings devraient contenir au minimum les points suivants 1 L armement et le d sarmement des toboggans 3 La pr vention et la d tection des incendies en cabine dans les fours et les toilettes N L utilisation de l clairage de cabine y compris l clairage de secours 4 L action entreprendre en cas de turbulences 5 Etles actions entreprendre en cas d urgence et lors d une vacuation Les proc dures et les listes de v rification devant tre utilis s par l quipage de cabine devraient contenir au minimum les points suivants RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1
185. elle fournie par les instruments et quipements associ s sp cifi s par les chapitres K et L IEM RANT 06 PART OPS1 L 025 e Exigences d immunit FM des quipements a Les exigences de performance d immunit FM pour les r cepteurs localiser ILS les r cepteurs VOR et les r cepteurs de communication VHF sont incorpor es dans l Annexe 10 volume 1 3 1 4 et 3 1 8 et volume 3 2 3 8 b Les exigences des quipements acceptables en accord avec l Annexe 10 de l O A C I sont contenues dans les Sp cifications de performance op rationnelle EUROCAE document ED 23B pour les r cepteurs de communication VHF et l ED 46B pour les r cepteurs LOC et les documents RTCA correspondants DO 186 DO 195 et DO 196 IEM RANT 06 PART OPS1 L 035 quipements de navigation suppl mentaires pour l exploitation en espace a rien MNPS a Un syst me de navigation grande distance peut tre un des syst mes RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 a N lt RANT 06 PART OPS 1 Pages 160 de 223 es SECTION 2 R vision 00 gt Ayiati i Date 01 07 2015 Agence Nationale a Civile du IEM OPS1 D suivants 1 un syst me de navigation inertielle INS 2 un syst me de navigation utilisant les donn es provenant d une ou plusieurs plate forme inertielle de r f rence IRS ou de tout autre syst me senseur approuv MNPS b Un syst me de navigation int gr qui offre une possibil
186. ement aux vols temps de d routement prolong EDTO La Figure D 1 est une repr sentation g n rique de l int gration des vols sur des routes situ es plus de 60 minutes d un a rodrome de d gagement en route et des vols EDTO Distance de Temps de d routement Seul de temps d routement en temps 50 5 p ex 60 75 90 ou 180 minutes maxima d gagement V nditic s minimums gagement au Valeur fixe k ATC Approuv par l tat par l tat propre au propre type d avion l exploitant et au type d avion Figure D 1 Repr sentation graphique g n rique de l exploitation EDTO 2 1 2 Dans l application des dispositions du OPS1 D 070 du RANT 06 PART OPS 1 relatives aux avions turbomachines il y a lieu de comprendre que a par proc dures de contr le d exploitation on entend l exercice par l exploitant de la responsabilit li e l entreprise la poursuite et la cessation ou le d routement d un vol b par proc dures de r gulation des vols on entend les modalit s de contr le et de supervision des vols Cette indication n implique pas d exigence particuli re concernant des agents techniques d exploitation titulaires de licence ou un syst me complet de suivi des vols c par proc dures d exploitation on entend la sp cification de l organisation et des m thodes tablies dans le ou les manuels pertinents pour l ex cution des proc dures de contr le
187. emises niveau devraient toujours tre men es de mani re constructive et non punitive 6 Les conditions dans lesquelles l anonymat peut tre lev pour des raisons de n gligence grave ou de probl me r current de s curit 7 La participation de repr sentants des pilotes dans l analyse des donn es de vol les proc dures d examen et las mesures correctives envisag es RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 CE NATIO a v E z aE F tar D 10N IE Agence Nationale de l Aviation Civile du Togo RANT 06 PART OPS 1 ae NEES SECTION 2 R vision 00 Date 01 07 2015 IEM OPS1 8 9 La politique de publication des conclusions provenant du FDM Les quipements et syst mes embarqu s utilis s pour obtenir les donn es vol peuvent aller des Quick Access Recorders dans les avions modernes avec des syst mes digitaux des enregistreurs basiques prot g s contre le crash dans les avions plus vieux ou moins sophistiqu s Le potentiel d analyse des donn es disponibles moins nombreuses dans ce dernier cas peut diminuer les b n fices en termes de s curit s qui peuvent tre obtenus L exploitant devrait s assurer que l utilisation du FDM n affecte pas te bon fonctionnement des quipements requis pour les enqu tes sur les accidents m Les l ments indicatifs sur l tablissement du programme d analyse des vols est contenu dans le Doc 1000
188. en de leurs marchandises devrait tre communiqu e de sorte qu elles soient averties de la n cessit d identifier et de d clarer clairement toute marchandise dangereuse 2 Au minimum cette information devrait faire l objet de notes et affiches d avertissements suffisamment nombreuses et visibles situ es tous les points d admission du fret c G n ralit s 1 L information devrait tre facilement compr hensible et identifier les diff rentes cat gories de marchandises dangereuses 2 Des dessins peuvent tre utilis s en remplacement ou en compl ment des informations crites IEM RANT 06 PART OPS1 R 075 e Information en cas d incident ou accident d avion L information fournir devrait inclure la d signation exacte des marchandises leur nomenclature O N U ou le num ro d identit la classe les risques subsidiaires devant faire l objet d une tiquette particuli re le groupe de compatibilit de la classe 1 et la quantit et l emplacement bord de l avion IEM RANT 06 PART OPS1 R 080 Formation a Demande d approbation des programmes de formation Les demandes d approbation des programmes de formation devraient indiquer comment la formation sera r alis e La formation destin e donner une information et des indications g n rales peut tre dispens e sous forme de livrets circulaires notes diapositives vid o etc et peut prendre place pendant ou en dehors du travail La formation des
189. endice 1 au RANT 06 PART OPS1 E 005 d f et g tablissement d une RVR minimum pour les op rations de cat gorie Il et III G n ralit s 1 Lors de l tablissement des RVR minimums pour les op rations de cat gorie Il et III les exploitants devraient pr ter attention aux informations suivantes des informations plus d taill es figurent dans le document 17 de la CEAC 2 Depuis le d but des op rations d approche et d atterrissage de pr cision de nombreuses m thodes ont t employ es pour le calcul des minimums op rationnels d a rodrome en termes de hauteur de d cision et de port e visuelle de piste Il est relativement ais d tablir une hauteur de d cision pour une op ration mais l tablissement de la RVR RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 Page 102 de 223 Date 01 07 2015 7 N 6 RANT 06 PART OPS 1 page 103 de 223 nas S SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 minimum devant tre associ e cette hauteur de d cision afin d avoir une probabilit lev e pour que les r f rences visuelles requises soient acquises cette hauteur de d cision a t plus probl matique 3 Les m thodes adopt es par diff rents tats pour r soudre la relation DH RVR en op rations de cat gorie Il et III ont consid rablement volu dans un cas une solution simple entra nait
190. endre ses activit s L exploitant pr sente une demande pour faire modifier son AOC en vue de faire prendre en compte son nouveau type d avion et de l utiliser sur des routes que l on vient de lui accorder Ces routes sont situ es plus de 60 minutes d un a rodrome de d gagement en route ce qui impose l tablissement d un seuil de temps et l approbation d un temps de d routement maximal tant donn 1 que l exploitant n a pas d exp rience des routes ni du type d exploitation 2 le nouveau type d avion 3 le manque d exp rience de la compagnie et de son service de r gulation des vols contr le de l exploitation dans la planification et le dispatching du type de vol envisag 4 les nouvelles proc dures d exploitation tablir l Autorit de l aviation civile estime que le seuil de temps pour cet exploitant ne devrait pas d passer 60 minutes et approuve un temps de d routement maximal de 120 minutes Apr s que l exploitant a accumul de l exp rience sur les vols et les proc dures l Autorit de l aviation civile pourra modifier le seuil de temps et le temps de d routement maximal tablis l origine IEM RANT 06 PART OPS1 D 075 tablissement des altitudes minimales de vol On trouvera ci apr s des exemples de quelques m thodes utilisables pour le calcul des altitudes minimales de vol a Formules KSS 1 Altitude minimale de franchissement d obstacles MOCA La MOCA est la
191. endu de tout d faut et ou X X X X mise hors service d un quipement et ou de tout incident c Les phases de vol critiques sont le d collage l approche finale l atterrissage y compris le RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 CE NAT y ee CE MATOS Ga RANT 06 PART OPS 1 AN Page 44 de 223 ne SECTION 2 R vision Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 roulage sur la piste ainsi que toute autre phase de vol la discr tion du commandant de bord IEM OPS1 D 026 Instructions relatives aux op rations en vol Lorsque la coordination avec l unit du service de la circulation a rienne ATS concern e n a pas t possible les instructions relatives aux op rations en vol ne dispensent pas le commandant de bord de sa responsabilit d obtenir le cas ch ant une autorisation appropri e d une unit du service de la circulation a rienne avant d apporter une modification au plan de vol IEM RANT 06 PART OPS1 D 030 Utilisation d a rodromes Pour d finir des a rodromes pour les types d avions et d exploitation concern s l exploitant devrait prendre en compte ce qui suit a Un a rodrome ad quat est un a rodrome que l exploitant consid re comme satisfaisant compte tenu des exigences applicables en mati re de performances et des caract ristiques de la piste On devrait de plus v rifier qu l heure d util
192. ens entre tous les membres d un quipage dans diff rentes situations d urgence 1 2 entra nement de s curit sauvetage devrait inclure des exercices d vacuation d avion communs permettant tout le personnel concern de conna tre les t ches devant tre accomplies par les autres membres d quipage Lorsque ces exercices en commun ne sont pas praticables la formation en commun des quipages de conduite et de cabine devrait inclure une discussion commune sur des sc narios de situations d urgence L entra nement de s curit sauvetage devrait dans la mesure du possible se d rouler RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 7 N 6 RANT 06 PART OPS 1 page 183 de 223 nas S SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 en commun avec les membres de l quipage de cabine lors de leur entra nement de s curit sauvetage et l accent devrait tre mis sur la coordination des proc dures et le dialogue entre le poste de pilotage et la cabine IEM l appendice 1 au RANT 06 PART OPS1 N 035 a 1 Entra nement l incapacit pilote a Des proc dures devraient tre tablies pour entra ner l quipage de conduite reconna tre et prendre en charge l incapacit d un pilote remplir ses fonctions bord Cet entra nement devrait tre effectu tous les ans et peut tre int gr l un des autres entra nements
193. ent d abord RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 PEAS RANT06 PARTOPS1 EEES ia lt SECTION 2 R vision 00 Aviati i Date 01 07 2015 Agence Nationale a Civile du IEM OPS1 d signer un avion comme Avion de base partir duquel seront d termin es les diff rences avec le second type ou la seconde variante l avion aux diff rences en termes de technologie syst mes proc dures man uvres pilotes et gestion de l avion Ces diff rences connues comme sp cifications des diff rences de l exploitant S D E si possible pr sent es sous forme de tableau forment une partie des justifications pour exercer sur plus d un type ou plus d une variante et forment galement la base des formations aux diff rences de familiarisation de l quipage de conduite 3 Les tables S D E devraient tre pr sent es comme suit S D E 1 G n ralit s Table 1 AVION AUX DIFFERENCES proc dures r cente Description g n rale de l avion dimensions masse limitations etc Identification des diff rences pertinentes entre l avion de base et l avion aux diff rences Impact sur les caract ristiques Evaluation des niveaux de diff rence selon la table 4 Impact sur les proc dures de vol oui ou non performances et ou manoeuvres S D E2 Syst mes TABLE 2 AVION AUX DIFFERENCES proc dures r cente Br ve description d
194. ent fiables pour limiter le taux de remise des gaz 3 Ces crit res peuvent tre all g s dans le cas d un a ronef quip d un syst me d atterrissage automatique passif apr s panne compl t d une visualisation t te haute qui n est pas consid r e comme syst me op rationnel apr s panne mais qui donne des indications permettant au pilote de terminer un atterrissage dans le cas d une panne du syst me d atterrissage automatique Dans ce cas il n est pas n cessaire de rendre obligatoire la remise des gaz en cas de panne du syst me d atterrissage automatique avec une RVR inf rieure 300 m il n est pas non plus n cessaire de d montrer que la probabilit d une panne du syst me automatique n est pas sup rieure dix puissance moins trois 1x10 3 d Op rations de cat gorie IIl op rationnelles apr s panne avec hauteur de d cision 1 Pour les op rations de cat gorie IIl effectu es au moyen d un syst me d atterrissage op rationnel apr s panne avec hauteur de d cision un pilote doit tre capable de voir au moins un feu d axe 2 Pour les op rations de cat gorie Ill effectu es au moyen d un syst me d atterrissage RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 7 N 6 RANT 06 PART OPS 1 page 106 de 223 Li SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 hybride op rationnel apr s panne avec une hauteur de d cis
195. entre l exploitant et un exploitant d un tat tranger cas a 2 ci dessus RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 CE NAT y nE NATIOY e Ga AS RANT 06 PART OPS 1 pige bon so VE e SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du IEM OPS1 Date 01 07 2015 Togo IEM RANT 06 PART OPS1 C CERTIFICATION ET SUPERVISION D UN EXPLOITANT IEM RANT 06 PART OPS1 C 005 g 1 Organisation de l encadrement d un d tenteur d un P E A a R partition des responsabilit s La s curit des op rations a riennes incombe l exploitant et l Autorit de l aviation civile collaborant en harmonie la r alisation d un objectif commun Ces deux organismes assument des fonctions diff rentes parfaitement d finies mais compl mentaires Par essence l exploitant respecte les normes stipul es par la mise en place d une structure d encadrement comp tente et prouv e L Autorit de l aviation civile voluant dans un cadre l gislatif tablit et contr le les standards attendus des exploitants b Responsabilit s de l encadrement de l exploitant Les responsabilit s en mati re d encadrement devraient au minimum inclure les cinq fonctions principales suivantes 1 La d termination de la politique de s curit des vols de l exploitant 2 L attribution des responsabilit s et des t ches et la d livrance d instructions aux personnels suffisantes po
196. er le sommeil effectif environ 30 minutes 2 Apr s cette p riode de 45 minutes il devrait y avoir une p riode de r cup ration de 20 minutes au cours de laquelle le contr le de l avion ne devrait pas tre confi exclusivement au pilote qui vient de terminer son repos 3 Dans le cas d un quipage 2 pilotes des moyens devraient tre mis en place pour veiller ce que le membre d quipage ne se reposant pas reste vigilant Ceci peut Inclure Des syst mes d alarme appropri s Des syst mes de bord pour surveiller l activit du membre d quipage Des contr les fr quents par les membres d quipage de cabine Dans ce cas le commandant de bord devrait informer le responsable de cabine de l intention d un membre de l quipage de conduite de prendre un repos contr l et du moment o prendra fin ce repos Un contact fr quent devrait tre tabli entre le poste de pilotage et l quipage de cabine par le biais de l interphone et l quipage de cabine devrait v rifier que le membre d quipage prenant un repos est de nouveau vigilant la fin de la p riode La fr quence des contacts devrait tre pr cis e dans le manuel d exploitation Une p riode minimum de 20 minutes devrait tre respect e entre les p riodes de repos pour compenser les effets de l inertie de sommeil et permettre un briefing ad quat SI n cessaire un membre d quipage peut prendre plus d une p riode de repos si le temps le
197. er une marge verticale de franchissement de 35 ft au dessus de tous les obstacles concern s Dans le cas de d collage sur piste mouill e ou contamin e avec la panne du moteur critique au point correspondant la vitesse de d cision V1 pour une piste mouill e ou contamin e l avion peut tre jusqu 20 ft sous la trajectoire nette de d collage conform ment au 1 ci dessus et par cons quent assurer une marge de franchissement des obstacles proches de seulement 15 ft Dans le cas d un d collage sur piste mouill e ou contamin e l exploitant devrait par cons quent apporter une attention particuli re la prise en compte des obstacles surtout s il s agit d un d collage avec une limitation due aux obstacles et si la densit des obstacles est grande IEM RANT 06 PART OPS1 G 015 c 4 Passage des obstacles au d collage a En r gle g n rale le manuel de vol fournit la diminution de pente de mont e pour un virage inclin de 15 degr s Si les angles d inclinaison lat rale sont inf rieurs 15 degr s une correction de pente proportionnelle devrait tre appliqu e moins que d autres donn es ne soient fournies par le constructeur ou dans le manuel de vol b Sauf sp cifications contraires figurant dans le manuel de vol ou dans d autres manuels d utilisation ou de performances manant du constructeur sont consid r s comme acceptables pour assurer des marges de d crochage et des corrections de pente appropri e
198. es man uvres vue pour l alignement sur la piste l approche interrompue sp cifi e pour l approche aux instruments donn e devrait tre suivie On attend du pilote qu il mette l avion en mont e vers la piste d atterrissage et qu il survole l a rodrome o il mettra alors l avion en mont e sur la trajectoire d approche interrompue tant donn que les man uvres vue peuvent tre effectu es dans plus d une direction plusieurs circuits seront n cessaires pour mettre l avion sur la trajectoire prescrite d approche interrompue en fonction de sa position au moment de la perte des r f rences visuelles Pour certains a rodromes caract ristiques particuli res il peut tre n cessaire que l exploitant fasse une tude particuli re afin de d terminer la trajectoire optimale pour viter les obstacles 2 Si la proc dure d approche aux instruments est effectu e l aide d un ILS le point d approche interrompue MAPt associ une proc dure ILS sans alignement de descente devrait tre pris en compte Approche aux instruments suivie de man uvres vue libres MVL sans trajectoires prescrites 1 Avant que la r f rence visuelle soit tablie mais pas sous la MDA H le vol devrait suivre la proc dure d approche aux instruments correspondante A partir de la phase de vol horizontale ou au dessus de la MDA H la trajectoire de l approche aux instruments d termin e par des aides de radionavigation devrait tre
199. es syst mes et sous syst mes class s selon la norme ATA 100 Liste des diff rences pour chaque sous syst me pertinent entre l avion de base et l avion aux diff rences caract ristiques Impact sur les Impact sur les proc dures oui ou non Evaluation des niveaux de diff rence selon la table 4 de vol performances et ou manoeuvres RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 GX CE NATION EN RANT 06 PART OPS 1 e 28 cat SECTION 2 R vision Ne Date 01 07 2015 Agence Nationale Se Civile du IEM OPS1 S D E 3 Man uvres TABLE 3 AVION AUX DIFFERENCES proc dures r cente D crites selon Liste des Impact sur les Impact sur les Evaluation des niveaux de diff rence selon la phase de diff rences caract ristiques proc dures la table 4 vol la porte pour chaque de vol oui ou non au roulage en manoeuvre performances vol au entre l avion et ou qualit s roulage la de base et de vol porte l avion aux diff rences 4 Compilation des tables S D E i S D E 1 G n ralit s avion Les caract ristiques g n rales de l avion aux diff rences devraient tre compar es avec l avion de base en ce qui concerne A les dimensions g n rales et la conception de l avion B la conception g n rale du poste de pilotage C l am nagement de la cabine D les moteurs nombre type et position E les li
200. et corriger les d rives et emp cher si possible les non conformit s futures Les conclusions et les recommandations faites suite une revue de direction devraient tre soumises par crit au cadre responsable pour action Le cadre responsable devrait tre un individu ayant autorit pour r soudre les probl mes et entreprendre les actions iii Le Dirigeant responsable devrait d cider de la fr quence de la forme et de la structure des revues de direction 10 Syst me d enregistrements Des enregistrements pr cis complets et facilement accessibles relatifs aux r sultats du programme d assurance qualit devraient tre conserv s par l exploitant Les enregistrements sont des donn es essentielles permettant un exploitant d analyser et de d terminer les causes fondamentales des non conformit s ce qui permet d identifier et de prendre en compte les zones de non conformit ii Les programmes d audits et comptes rendus d audits devraient tre conserv s pendant 5 ans Les dossiers suivants devraient tre conserv s pendant 2 ans A comptes rendus de contr les qualit B r ponses aux constats C comptes rendus d actions correctives D comptes rendus de suivi et de cl ture E et comptes rendus des revues de direction e Responsabilit s en mati re d assurance qualit pour les sous traitants D RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 lt A g RANT 06 PART OPS 1
201. exploitant et de la connaissance de ces proc dures par l quipage de conduite maturit du syst me de gestion de la s curit de l exploitant et du programme de formation de l quipage et fiabilit du syst me de propulsion Les exemples suivants qui sont bas s sur ces consid rations proviennent d exigences r elles tablies par des tats a tat A Sur la base des capacit s de l exploitant et des possibilit s du type d avion savoir un bimoteur l tat A a fix le seuil de temps 60 minutes et approuv un temps de d routement maximal de 180 minutes Cet exploitant devra obtenir une approbation sp cifique pour utiliser une route situ e plus de 60 minutes d un a rodrome de d gagement en route en ISA air calme et la vitesse avec un moteur hors de fonctionnement veiller ce que la route se trouve toujours moins de 180 minutes d un a rodrome de d gagement en route et r pondre aux exigences du OPS1 D 065 et a g de l OPS1 D 070 RANT 06 PART OPS 1 Si ce m me exploitant pr voit d utiliser une route qui respecte le seuil de temps tabli par l tat de l exploitant dans l exemple ci dessus 60 minutes pour le vol jusqu un a rodrome de d gagement en route il n effectuera pas un vol temps de d routement prolong et n a donc pas se conformer aux exigences du OPS1 D 065 et OPS1 D 070 RANT 06 PART OPS 1 b tat B Sur la base des capacit s de l exploitant et des
202. exploitation les l ments produits par l exploitant peuvent tre compl t s ou remplac s par la documentation en route applicable produite par une soci t sp cialis e b Si l exploitant choisit d avoir recours d autres sources pour son manuel d exploitation soit il devrait copier l information applicable et l inclure directement dans la partie concern e de son manuel d exploitation soit le manuel d exploitation devrait contenir une mention comme quoi des manuels sp cifiques ou partie de ces manuels peuvent tre utilis s en lieu et place des parties concern es du manuel d exploitation c Si l exploitant choisit d avoir recours une source alternative par exemple Jeppesen comme indiqu ci dessus il n est en aucun cas relev de sa responsabilit de v rifier les domaines d application et la compatibilit de ces sources voir OPS1 P 005 k IEM RANT 06 PART OPS1 P 010 c Structure du manuel d exploitation a Le RANT 06 PART OPS1 P 010 a pr conise la structure g n rale du manuel d exploitation comme suit PARTIE A G n ralit s PARTIE B Utilisation de l avion PARTIE C Consignes et informations sur les routes et a rodromes PARTIE D Formation b L Appendice RANT 06 PART OPS1 P 010 contient une liste d taill e et structur e de tous les points devant tre couverts par le manuel d exploitation tant donn qu on estime qu un haut niveau de normalisation de tous les manuels d exploitation am liorera
203. exploitation EDTO Des renseignements ou des proc dures concernant express ment l exploitation EDTO devraient tre ajout s au manuel de vol de l avion au manuel de maintenance au document CMP configuration maintenance et proc dures EDTO ou un autre document appropri 3 3 9 2 L avionneur devrait fournir des donn es sp cifiant les syst mes de l avion qui sont significatifs pour l exploitation EDTO et s il y a lieu tous les facteurs de limitation de temps applicables ces syst mes Note 1 Les crit res de performance et de fiabilit des syst mes de bord pour les vols temps de d routement prolong figurent dans le Manuel de navigabilit Doc 9760 3 3 10 Maintien de l approbation op rationnelle 8 3 10 1 Pour pr server le niveau de s curit requis sur les routes utilis es par les avions qui ont re u l approbation d effectuer des vols sur des routes situ es une distance qui ne respecte pas le seuil de temps tabli il est n cessaire que RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 lt F g RANT 06 PART OPS 1 Page 69 de 223 ne SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 a le certificat de navigabilit du type d avion permette express ment le vol une distance qui ne respecte pas le seuil de temps compte tenu des aspects relatifs la conception et la fiabilit des syst mes de l avion
204. fales au del des limites exig es Vent moyen devrait tre dans limites requises limites requises Les rafales Les rafales d passant les d passant les limites de vent de travers limites de vent de devraient tre pleinement travers devraient appliqu es tre pleinement aovliau es TEMPO seul TEMPO FM TEMPO TL TEMPO FM TL Applicabie si en dessous des minimums applicables PROB TEMPO D t rioration peut tre ignor e am lioration devrait tre ignor e y compris Devrait tre ignor e vent moyen et rafales l attomissage Vent moyen devrait tre dans limites requises Les rafales d passant les limites de vent de travers devraient tre pleinement appliqu es RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 o NCE NAT 7 E TO 6 RANT 06 PART OPS 1 EN Page 85 de 223 Ts SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 T IEM OPS1 ogo IEM RANT 06 PART OPS1 D 130 b Minimums de pr paration du vol pour les a rodromes de d routement Dans le tableau 1 du RANT 06 PART OPS1 D 130 les minimums d approche classique signifient les minimums disponibles les plus lev s dans les conditions de vent et de disponibilit du moment les approches localiser seul lorsque publi es sont consid r es comme tant classiques dans ce contexte Il est recommand aux exploitants d sireux de p
205. fectu s par l quipage de conduite dans diff rentes situations d urgence L vacuation de l avion ou d une maquette d entra nement r aliste le cas ch ant l aide d un toboggan devrait tre comprise dans le programme d entra nement lorsque la proc dure du manuel d exploitation exige l vacuation prioritaire de l quipage de conduite afin qu il puisse fournir une assistance au sol Formation sur avion ou entra neur synth tique de vol 1 La formation en vol devrait tre structur e et suffisamment compl te pour permettre au membre d quipage de conduite de se familiariser enti rement avec toutes les limitations et les proc dures normales anormales et d urgence associ es l avion et devrait tre dispens e par des instructeurs de qualification de type d ment qualifi s et ou par des examinateurs de qualification de type d ment qualifi s Pour des op rations particuli res telles que les approches forte pente EDTO ou les op rations tout temps un entra nement suppl mentaire devrait tre dispens 2 Lors de la planification de la formation sur avion ou entra neur synth tique de vol pour des avions avec un quipage de conduite de 2 pilotes ou plus l accent devrait tre mis sur la pratique de l entra nement au vol orient ligne LOFT en insistant sur la gestion des ressources de l quipage CRM 3 Normalement copilotes et commandants de bord devraient suivre les m mes entra nements et exer
206. fi juste avant que l avion ne p n tre sur la piste en service ou commence le d collage de fa on confirmer qu il est exempt de contamination lorsque le moindre doute existe quant l effet n gatif que pourrait avoir tout d p t sur les performances ou la man uvrabilit de l avion le commandant de bord ne commence pas le d collage Consid rations Sp ciales 1 L utilisation de fluides de d givrage d antigivrage devrait se faire en accord avec la documentation du constructeur de l avion Lors de l usage de fluide paissi il faudrait particuli rement s assurer de sa capacit d vacuation lors du d collage L exploitant devrait se conformer toute exigence op rationnelle telle qu une diminution de la masse de l avion ou une augmentation de la vitesse de d collage lesquelles peuvent tre associ es une application de fluide pour certains types d avion L exploitant devrait tenir compte de toute proc dure effort au manche vitesse de rotation taux de rotation vitesse de d collage attitude avion crite par le constructeur pour tre associ e l application d un fluide Les limitations ou proc dures issues de l application du 2 et du 3 ci dessus devraient faire partie du briefing pr c dant le d collage Exigences de formation RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 o NCE NAT 7 E TO HF RANT 06 PART OPS 1 page 97 de 223 2 Lu SECTION 2 R vis
207. fiabilit de l quipement de bord au niveau requis pour l exploitation temps de d routement prolong g qu une proc dure soit mise en place afin de tenir au minimum la maintenance pr vue ou non pr vue effectu e au cours d une m me visite de maintenance portant sur plus d un syst me parall le ou similaire significatif pour l exploitation EDTO Pour ce faire on peut chelonner les t ches de maintenance faire ex cuter superviser la maintenance par des techniciens diff rents ou confirmer les mesures d intervention de maintenance avant que l avion ne franchisse un seuil EDTO Note Les consid rations de maintenance applicables l exploitation temps de d routement prolong figurent dans le Manuel de navigabilit Doc 9760 3 3 12 Exemples 8 8 12 1 Lors de l tablissement d un seuil de temps appropri et d un temps de d routement maximal approuv pour l exploitant d un type d avion particulier l Autorit de l aviation civile devrait tenir compte entre autres de ce qui suit certification de navigabilit de l avion exp rience de l exploitant et de l quipage de conduite en mati re d exploitation sur des routes situ es au del du seuil de temps de 60 minutes maturit du syst me de r gulation des vols de l exploitant moyens de communications avec le centre de contr le op rationnel de l exploitant ACARS SATCOM HF etc solidit la fois des proc dures d exploitation normalis es de l
208. fr quence des audits comme il le souhaite mais ne devrait pas l abaisser sans accord de l Autorit de l aviation civile On consid re qu une p riode sup rieure 24 mois aurait peu de chances d tre acceptable quel que soit le sujet d audit iii Lorsque l exploitant d termine le programme d audit les changements significatifs dans l encadrement l organisation l exploitation ou les technologies devraient tre pris en compte de m me que les modifications r glementaires 8 Surveillance et actions correctives i L objet de la surveillance dans le syst me qualit est avant tout d tudier et de juger son efficacit et en cons quence de s assurer que la politique et les normes op rationnelles et d entretien qui ont t d finies sont suivies en permanence L activit de surveillance est fond e sur les contr les qualit les audits les actions RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 HS i RANT 06 PART OPS 1 page 5de 223 es a SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2013 Togo IEM OPS1 correctives et le suivi L exploitant devrait tablir et publier une proc dure qualit pour surveiller la conformit la r glementation de mani re continue Cette activit de surveillance devrait avoir pour objectif d liminer les causes de performances non satisfaisantes ii Toute non conformit identifi e suite la surveillance devr
209. fret la poste les bagages des passagers ou les bagages des membres d quipage La d couverte de marchandises dangereuses non d clar es ou mal d clar es dans le fret le courrier ou les bagages devrait galement faire l objet d un rapport b Les rapports initiaux peuvent se faire par tous les moyens mais dans tous les cas un rapport crit devrait tre mis d s que possible c Le rapport devrait tre aussi d taill que possible et contenir toutes les donn es connues au moment de sa r daction telles que 1 la date de l incident ou de l accident ou de la d couverte de marchandises dangereuses non d clar es ou mal d clar es 2 le lieu le num ro et la date du vol le cas ch ant 3 la description des marchandises dangereuses le num ro de r f rence de la lettre de transport a rien du bagage du billet etc 4 la d signation correcte y compris le nom technique le cas ch ant la nomenclature RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 o NCE NAT 7 E TOY RANT 06 PART OPS 1 EN Page 223 de 223 Ts SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Pare QUOTEOS T IEM OPS1 ogo O N U le num ro d identit s ils sont connus 5 la cat gorie ou classe et tout risque subsidiaire 6 le type de conditionnement le cas ch ant et la sp cification du marquage de l emballage y figurant 7 la quantit concern e
210. gaz au dessus de 1 000 ft AAL RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 RCE NAT 10N ka ta a SA e w N Troy awt Agence Nationale de l Aviation Civile du Togo RANT 06 PART OPS 1 Page 30 de 223 SECTION 2 R vision 00 Date 01 07 2015 IEM OPS1 Approche en dessous du plan Pente du glide Puissance en approche Vitesses en approche Volets l atterrissage Assiette l atterrissage inclinaison Acc l ration Approche en dessous du plan Trajectoire sous la pente du glide Trajectoire au dessus de la pente du glide au dessous de 600 ft AGL Faible puissance en approche Vitesses en approche lev e dans les 90 secondes avant l attterrissage Vitesses en approche lev e sous 500 ft AAL Vitesses en approche lev e sous 50 ft AGL Vitesses en approche faible dans les 2 minutes avant l atterrissage Sortie des volets tardive l atterrissage pas correctement sortis en dessous de 500 ft AAL Atterrissage avec un braquage volets insuffisant D clanchement du syst me d auto r traction des volets Assiette l atterrissage lev e Assiette l atterrissage faible inclinaison excessive au dessous de 100 ft AGL inclinaison excessive entre 100 ft AGL et 500 ft AAL inclinaison excessive au dessus 500 ft AGL Inclinaison excessive pr s du sol au dessous de 20 ft AGL Acc l ration lev e au sol Acc l ration lev e en vol vole
211. gment de trajectoire de vol tous moteurs en fonctionnement commen ant une hauteur de 50 pieds la fin de distance de d collage et finissant une hauteur de 200 pieds est d termin e selon la formule suivante 0 51 YERC Y200 1 VErc2 V22 3388 Note le facteur de 0 77 exig par le RANT 06 PART OPS1 H 015 a 4 est d j inclus c y200 Pente moyenne tous moteurs en fonctionnement de 50 pieds 200 pieds yERC Pente de mont e brute en route tous moteurs en fonctionnement pr vue VERC Vitesse de mont e en route tous moteurs en fonctionnement en kt TAS V2 Vitesse de d collage 50 pieds en kt TAS Note Pour la repr sentation graphique voir la figure 2 ci apr s 3 4 Segment tous moteurs en fonctionnement au dessus de 300 pieds Le segment de trajectoire de vol tous moteurs en fonctionnement partir d une hauteur de 300 pieds est obtenu en multipliant la pente brute en route donn e par le manuel de vol par un coefficient de 0 77 Trajectoire de vol un moteur en panne La trajectoire de vol un moteur en panne est obtenue gr ce au sch ma de pente un moteur en panne figurant dans le manuel de vol Exemples de la m thode d crite ci dessus RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 D RANT 06 PARTOPS1 nas S SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 1 Les exemples ci dessous se
212. graves peuvent se produire pour un coefficient de remplissage de 50 environ si les passagers sont tous assis soit l avant soit l arri re de la cabine Une analyse statistique d montre que le risque d une disposition aussi extr me affectant le centrage est plus lev dans les petits avions RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 7 N 6 RANT 06 PART OPS 1 page 138 de 223 nas S SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 IEM RANT 06 PART OPS1 J 025 a Masses des passagers tablies par d claration verbale a Lorsqu on demande sa masse poids chaque passager sur les avions de moins de 10 si ges passagers des constantes sp cifiques devraient tre ajout es pour tenir compte des bagages main et des v tements Ces constantes devraient tre d termin es par l exploitant sur la base d tudes pertinentes pour son r seau propre etc et ne devraient pas tre inf rieures 1 4 kg pour les v tements 2 et6 kg pour les bagages main b Le personnel embarquant les passagers sur ce principe devrait valuer la masse d clar e du passager et la masse des v tements et des bagages main des passagers afin de v rifier qu elles sont raisonnables Ce personnel devrait avoir re u une formation sur l valuation de ces masses Si n cessaire la masse d clar e et les constantes sp cifiques devraient tre augment
213. harg s respectivement de l entra nement des quipages de conduite et de cabine Des mesures devraient tre prises permettant aux instructeurs des quipages de conduite et de cabine de proc der des observations sur leurs entra nements r ciproques i L entra nement p riodique au CRM peut constituer une partie d un autre entra nement p riodique et y tre inclus j La formation au CRM devrait prendre en compte 1 La nature de l exploitation ainsi que les proc dures op rationnelles associ es les zones RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 o NCE NAT 7 E TO 6 RANT 06 PART OPS 1 ES Page 201 de 223 Ts SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 T IEM OPS1 ogo d exploitation engendrant des difficult s particuli res les conditions m t orologiques p nalisantes et les difficult s inhabituelles 2 La gestion des diverses situations d urgence par l quipage de conduite ainsi que leurs cons quences sur la conduite de l avion et IEM aux appendices aux RANT 06 PART OPS1 0 025 et OPS1 0 040 Formation au secourisme Le programme de formation au secourisme devrait contenir les l ments suivants g physiologie du vol comprenant les besoins en oxyg ne et l hypoxie urgences m dicales en avion comprenant 1 l touffement 2 les r actions au stress et allergiques 3 l hyperventilation
214. hors ligne 2 Niveau B i Formation Une formation de niveau B peut tre effectu e correctement par une aide l instruction comme une pr sentation par cassettes diapositives un enseignement assist par ordinateur qui peut tre interactif une vid o ou un cours RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 7 N 6 RANT 06 PART OPS 1 page 186 de 223 nas S SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 magistral Une telle formation est typiquement utilis e pour des syst mes partage de t ches exigeant une connaissance et une formation avec si possible une application partielle des proc dures par exemple les syst mes carburant ou hydraulique i Contr les Un contr le crit ou oral est n cessaire pour la formation initiale et l entra nement aux diff rences 3 Niveau C i Formation Une formation de niveau C ne peut tre effectu e que par des dispositifs de formation mains sur les syst mes Les diff rences affectent l habilet la capacit ainsi que les connaissances mais ne n cessitent pas l utilisation de dispositifs temps r el Une telle formation couvre les proc dures normales et occasionnelles par exemple pour les syst mes de gestion du vol i Contr les Un dispositif utilis pour la formation de niveau C ou plus est n cessaire pour un contr le l issue du stage d adaptat
215. ichage et de commandes ACAS semblables par leur apparence et leur fonctionnement ceux qui se trouvent bord de l a ronef que le pilote utilisera Si un simulateur est employ il conviendrait de mettre en pratique les principes de CRM applicables aux man uvres ex cuter en r ponse aux TA et aux RA 3 2 Si l exploitant n a pas acc s un simulateur quip ACAS l valuation ACAS initiale devrait tre effectu e au moyen d une aide FAO interactive avec affichage et commandes ACAS semblables par leur apparence et leur fonctionnement ceux de l a ronef que le pilote utilisera Cette FAO interactive devrait pr voir des sc narios dans lesquels il faut r agir en temps r el et indiquer au pilote si sa r action est correcte Si la r action n est pas correcte ou appropri e la FAO devrait indiquer la r action correcte 3 3 Les sc narios pr vus dans la formation aux man uvres devraient comprendre les cas suivants RA initiaux avec modification de la vitesse verticale RA initiaux sans modification de la RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 o NCE NAT 7 E TO 6 RANT 06 PART OPS 1 ES Page 169 de 223 Ts SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 T IEM OPS1 ogo vitesse verticale RA maintien de taux de variation RA franchissement d altitude RA augmentation de taux de variation inversion de RA att nua
216. identifi le seuil de la piste devant tre utilis e ni avant que l avion ne soit en position de continuer la descente avec un taux normal et atterrir l int rieur de l aire de toucher IEM l appendice RANT 06 PART OPS1 E 005 j Approches vue L objectif de cette exigence RVR sup rieure 800m est de pr venir la perte soudaine de r f rences visuelles pendant l arrondi lors d une approche vue en cas de brouillard mince Les membres d quipage devraient tre avertis du risque de d sorientation lors de la descente dans la couche de brouillard IEM l appendice RANT 06 PART OPS1 E 015 D monstrations op rationnelles a G n ralit s 1 2 Les d monstrations peuvent tre effectu es lors d op rations en ligne ou lors de tout autre vol au cours duquel les proc dures de l exploitant sont utilis es Dans des situations exceptionnelles o la r alisation de 100 atterrissages r ussis devrait RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 NCE NATIO Fea 10N4 amp RANT 06 PART OPS 1 a Page 109 de 223 a SECTION 2 R vision Agence Nationale de l Aviation Civile du Are 01 07 2015 Togo IEM OPS1 s taler sur une p riode excessivement longue cause de facteurs tels qu un petit nombre d avions dans la flotte des occasions limit es d utiliser des pistes dot es de proc dures de cat gorie II III ou l impossibilit d obtenir une protection d air
217. if de cette formation devrait tre d apporter une connaissance des aptitudes et des mod les comportementaux appropri s pour la gestion et l utilisation de syst mes automatis s Une attention sp ciale devrait tre port e sur la fa on dont les automatismes accroissent la n cessit pour les membres d quipage d avoir une compr hension commune du mode de fonctionnement du syst me et sur tous les aspects des automatismes qui rendent cette compr hension difficile IEM RANT 06 PART OPS1 N 035 Maintien des comp tences et contr les p riodiques Les contr les en ligne ainsi que les exigences de comp tence de route et d a rodrome et d exp rience r cente sont con us pour garantir l aptitude d un membre d quipage exercer efficacement ses fonctions dans des conditions normales tandis que les autres contr les et la formation s curit sauvetage ont pour objectif premier de pr parer le membre d quipage l application des proc dures d urgence et secours Le contr le en ligne s effectue bord de l avion Tout autre entra nement et contr le devrait s effectuer bord d un avion du m me type dans un entra neur synth tique de vol ou dans un simulateur agr ou dans le cas de l entra nement de s curit sauvetage sur tout mat riel d instruction repr sentatif Le type d quipement utilis pour l entra nement et les contr les devrait tre repr sentatif des instruments de bord de l quipement et de la configur
218. incipalement aux non sp cialistes du calcul statistique Toutes les valeurs de masses utilis es dans cet exemple sont enti rement fictives 2 D termination de la taille requise de l chantillon Pour calculer la taille requise de l chantillon il convient d estimer la masse standard moyenne des passagers et l cart type Les estimations a priori d une campagne pr c dente peuvent tre utilis es cet RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 FER RANT 06 PARTOPS1 E es SECTION 2 R vision 00 f gt A viati wa Date 01 07 2015 Agence Nationale a Civile du IEM OPS1 effet Si de telles estimations n existent pas un petit chantillon d une centaine de passagers doit tre pes afin de pouvoir d terminer les valeurs requises Ce dernier cas a t consid r dans l exemple i tape 1 masse moyenne passager estim e n xj kg 1 79 9 2 68 1 3 77 9 74 5 5 54 1 6 62 2 7 89 3 8 108 7 8 86 5 63 2 754 S 60716 pri gt xi 6071 6 p 70 6kg n 86 ii tape 2 cart type estim n x xi X xi x 1 79 9 9 3 86 49 2 68 1 2 5 6 25 3 77 9 7 3 53 29 4 74 5 3 9 15 21 5 54 1 16 5 272 25 6 62 2 8 4 70 56 7 89 3 18 7 349 69 8 108 7 38 1 1 451 61 85 63 2 7 4 54 76 86 75 4 4 8 23 04 86 6071 6 34683 40 j l o pA na n li _ 54 683 40 E V s6 1 G 20 20 kg iii tape 3 taille requise de l chantillon Le
219. inutes d un a rodrome de d gagement en route b tat B L Autorit de l aviation civile est approch e par un exploitant qui a acquis un ou des avions quip s de plus de deux moteurs qui peuvent effectuer des vols EDTO et qui souhaite tendre ses activit s L exploitant pr sente une demande pour faire modifier son AOC en vue de faire prendre en compte son nouveau type d avion et de l utiliser sur des routes que l on vient de lui accorder Ces routes sont situ es plus de 60 minutes d un a rodrome de d gagement en route ce qui impose l tablissement d un seuil de temps et l approbation d un temps de d routement maximal tant donn 1 que l exploitant n a pas d exp rience des routes ni du type d exploitation 2 le nouveau type d avion RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 LE g RANT 06 PART OPS 1 Page 61 de 223 nos SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 3 le manque d exp rience de la compagnie et de son service de r gulation des vols contr le de l exploitation dans la planification et le dispatching du type de vol envisag 4 les nouvelles proc dures d exploitation tablir L Autorit de l aviation civile estime que le seuil de temps de l exploitant ne devrait pas d passer 120 minutes et approuve un temps de d routement maximal de 180 minutes Apr s que l exploitant a accumul de l
220. ion 42 IEM OPS1 D 026 Instructions relatives aux op rations en vol 44 IEM RANT 06 PART OPS1 D 030 Utilisation d a rodromes nsseeesseennrrnnressererrrrnrrsserrrrrrnn 44 RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 NCE NAT y CE MTN lt NN b EAN 8 FE e 2 ES trion cvn t RANT 06 PART OPS 1 ne Pr SECTION 2 R vision 00 i Aviati wi Date 01 07 2015 Agence Nationale oo Civile du IEM OPS1 IEM RANT 06 PART OPS 1 D 045 Proc dures antibruit Proc dures de d collage moindre bruit NADP Noise Abatement Departure Proc dure 44 IEM RANT 06 PART OPS1 D 060 Exploitation dans des zones avec des exigences sp cifiques de performance de naMADALIMist sn nee sis dre 45 IEM RANT 06 PART OPS1 D 070 l ments relatifs l exploitation d avions turbomachines sur des routes situ es plus de 60 minutes d un a rodrome de d gagement en route y compris les vols temps de d routement prolong EDTO 46 IEM RANT 06 PART OPS1 D 075 tablissement des altitudes minimales de vol 71 IEM RANT 06 PART OPS1 D 080 M thode de calcul du carburant 15 IEM RANT 06 PART OPS1 D 080 c 3 i R serve de route ssssssssseneserrnrserrrnrsrrrrrrsrrrrrseren 80 IEM RANT 06 PART OPS1 D 085 Transport de personnes mobilit r duite 81 IEM RANT 06 PART OPS1 D 090 et D 095 Accompagnateurs d enfants 81 IEM RANT 06 PART OPS1 D 1
221. ion 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 1 L exploitant devrait mettre en place un programme de formation appropri au d givrage l antigivrage pour l quipage de conduite et ceux de ses personnels sol impliqu s dans le d givrage l antigivrage 2 Le programme de formation au d givrage l antigivrage devrait comprendre une formation suppl mentaire en cas d introduction i d une nouvelle proc dure ii d un nouveau type de fluide et ou d quipement iii et d un nouveau type d avion i Sous traitance 1 L exploitant devrait prendre toutes les mesures raisonnablement possibles pour s assurer en cas de sous traitance du d givrage de l antigivrage que le sous traitant est comp tent pour ex cuter cette t che 2 L exploitant devrait notifier les fluides type mod le r pondant aux normes qu il accepte ou exige sur les avions dont la responsabilit lui incombe ainsi que les sp cificit s de chaque type d avion points et zones traiter absolument points et zones ne devant pas recevoir de fluide points de contr le sp cifique apr s l application d un fluide IEM RANT 06 PART OPS1 D 190 Vol en conditions givrantes pr vues ou r elles a Les proc dures que doit tablir l exploitant devraient tenir compte de la conception de l quipement ou de la configuration de l avion et aussi de la formation requise Pour ces raisons des types diff rents d
222. ion un pilote doit avoir une r f rence visuelle contenant un segment d au moins 3 feux cons cutifs de l axe central e Op rations de cat gorie Ill op rationnelles apr s panne sans hauteur de d cision 1 pour les op rations de cat gorie IIl sans hauteur de d cision le pilote n a pas besoin de voir la piste avant le toucher des roues La RVR permise d pend du niveau des quipements de l avion 2 Une piste de cat gorie Ill peut tre consid r e comme acceptant les op rations sans hauteur de d cision moins qu une restriction sp cifique ne soit publi e par la voie de l information a ronautique IEM l appendice RANT 06 PART OPS1 E 005 g 5 Tableau 8 Actions quipage en cas de panne du pilote automatique ou en dessous de la hauteur de d cision lors d exploitations de cat gorie Ill avec un syst me passif apr s panne a Lors d exploitations avec des valeurs r elles de RVR inf rieures 300 m une remise des gaz est envisag e en cas de panne du pilote automatique ou en dessous de la hauteur de d cision b Cela signifie qu une remise des gaz est la proc dure normale Quoi qu il en soit l exp rience montre qu il peut y avoir des circonstances o la proc dure la plus s re consiste poursuivre l atterrissage De tels cas prennent en compte la hauteur laquelle se produit la panne les r f rences visuelles r elles et d autres fonctionnements d fectueux Ces consid rations s appliq
223. ion Civile du IEM OPS1 ogo C les fonctions suppl mentaires ou modifi es commandes de vol en conditions normales et occasionnelles D les proc dures E les qualit s de vol y compris l inertie en configuration normale et occasionnelle F les performances en man uvre G l tat de l avion apr s une panne H la gestion par exemple ECAM EICAS s lection des aides la navigation listes de v rification automatiques iv Une fois les diff rences tablies pour S D E 1 S D E 2 et S D E 3 leurs cons quences valu es en termes de caract ristiques de vol et de changements de proc dures devraient tre introduites dans les colonnes appropri es v Niveau des diff rences Formation contr le et exp rience r cente de l quipage L tape finale de la proposition d un exploitant d exploiter plus d un type ou plus d une variante vise tablir les exigences de formation de contr le et d exp rience r cente des quipages Ceci peut tre fait en utilisant les codes de niveau de diff rences de la table 4 dans la colonne m thode de conformit des tables S D E 5 Les points de diff rences identifi s dans les S D E Syst mes comme ayant un impact sur les caract ristiques de vol et ou les proc dures devraient tre analys s dans la section ATA correspondante des S D E Man uvres Les situations normales occasionnelles et d urgence devraient tre consid r es en cons
224. ion choisie par l exploitant devrait tre accept e par l Autorit de l aviation civile c Cat gorie A Un a rodrome qui remplit les conditions suivantes 1 une proc dure approuv e d approche aux instruments 2 au moins une piste permettant des proc dures de d collage et ou d atterrissage sans limitation de performances 3 minima d approche indirecte publi s n exc dant pas une hauteur de 1 000 pieds au dessus de l a rodrome et 4 aptitude aux op rations de nuit d Cat gorie B Un a rodrome qui ne remplit pas les conditions de la cat gorie A ou qui demande des consid rations suppl mentaires telles que 1 aides d approche et ou circuits d approche non standards ou 2 conditions m t orologiques locales inhabituelles ou 3 caract ristiques inhabituelles ou limitations de performance ou 4 toutes autres consid rations significatives incluant les obstacles l agencement physique l clairage etc Avant de pouvoir utiliser un a rodrome de cat gorie B le commandant de bord devrait suivre une instruction ou se former lui m me au moyen d une instruction programm e sur le s a rodrome s de cat gorie B concern s et devrait attester qu il a bien effectu ces instructions e Cat gorie C Un a rodrome qui exige des consid rations suppl mentaires celles d un a rodrome de cat gorie B Avant de pouvoir utiliser un a rodrome de cat gorie C le commandant de bord devrait suivre une in
225. ion d taill e de la m thodologie CRM incluant la terminologie utilis e devrait tre publi e dans le manuel d exploitation 3 Les exploitants devraient tablir des proc dures appliquer dans le cas o le personnel n atteint pas ou ne maintient pas le niveau requis 4 Si le contr le hors ligne de l exploitant est combin avec le contr le de prorogation renouvellement de qualification de type l valuation des aptitudes au CRM doit satisfaire les exigences en mati re de formation au travail en quipage MCC dans le cadre de la prorogation renouvellement de la qualification de type Cette valuation n affectera pas la validit de la qualification de type RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 ER RANT 06 PARTOPS1 EOE h aa SECTION 2 R vision 00 Aviati i Date 01 07 2015 Agence Nationale si l Aviation Civile du IEM OPS1 ogo Tableau 1 F Formation Stage Stage Stage de Entra nement El ments cl s initiale au d adaptation d adaptation commandement p riodique CRM lors d un lors d un changement changement de type d exploitant a b c d e f Erreur humaine et fiabilit cha ne En profondeur Vue Vue d ensemble d erreur pr vention et d ensemble d tection de l erreur Culture de la s curit dans l entreprise proc dures En profondeur op rationnelles standard SOPs facteurs li s Non exig l organisation de l entreprise Stress ge
226. ion dans des zones avec des exigences sp cifiques de performance de navigation Les exigences et proc dures relatives aux espaces dans lesquels des sp cifications minimales de performance de navigation sont prescrites selon les accords r gionaux de navigation a rienne sont couverts selon le type de sp cifications de performance de navigation par la documentation suivante a MNPS Doc O A C I 7030 b Informations et proc dures associ es RNP Doc O A C I 9613 c Normes sur la navigation de zone en vigueur dans les r gions survol es RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 lt F g RANT 06 PART OPS 1 Page 46 de 223 ne SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 IEM RANT 06 PART OPS1 D 070 l ments relatifs l exploitation d avions turbomachines sur des routes situ es plus de 60 minutes d un a rodrome de d gagement en route y compris les vols temps de d routement prolong EDTO 1 Introduction 1 1 Le pr sent IEM a pour objet de donner des orientations sur les dispositions g n rales du OPS1 D 070 du RANT 06 PART OPS 1 concernant les vols d avions turbomachines sur des routes situ es plus de 60 minutes de temps de vol jusqu un a rodrome de d gagement en route y compris les vols temps de d routement prolong Ces orientations aident tablir un seuil de temps et
227. ion et des entra nements p riodiques Le contr le devrait faire appel un environnement de vol en temps r el tel que la d monstration de l utilisation du syst me de gestion du vol Les man uvres qui ne sont pas li es la t che sp cifique n ont pas besoin d tre contr l es 4 Niveau D i Formation Une formation de niveau D prend en compte les diff rences affectant les connaissances l habilet et la capacit pour lesquelles la formation ne peut tre prodigu e qu avec un environnement de vol simul impliquant des man uvres de vol en temps r el pour lesquelles l utilisation d un simple dispositif ne suffirait pas mais pour lesquelles le mouvement et les r f rences visuelles ne sont pas n cessaires Une telle formation concernerait typiquement un dispositif d entra nement au vol ii Contr les Un contr le hors ligne sur chaque type ou variante devrait tre effectu la suite de la formation initiale et de l entra nement p riodique Cependant une dispense peut tre attribu e pour les man uvres communes chaque type ou variante qui n ont pas besoin d tre r p t es Les points pour lesquels la formation aux diff rences est de niveau D peuvent tre contr l s dans des dispositifs d entra nement au vol Les contr les de niveau D comprendront donc au moins un contr le hors ligne complet sur un type o une variante et un contr le partiel ce niveau sur l autre RANT 06 PART OPS 1
228. ir tre consid r es si l avion ne poss de pas de compartiment s par o entreposer les armes Ces proc dures devraient prendre en compte la nature du vol son origine et sa destination et les possibilit s RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 lt A g RANT 06 PART OPS 1 Page 36 de 223 ne SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 a d intervention illicite Autant que faire se peut les armes devraient tre rang es afin de ne pas tre imm diatement accessibles aux passagers par exemple dans une bo te ferm e dans un bagage enregistr plac sous d autres bagages ou sous un filet fixe Si des proc dures autres que celles du RANT 06 PART OPS1 B 070 b 1 sont appliqu es le commandant de bord devrait en tre averti en cons quence IEM RANT 06 PART OPS1 B 160 Sous affr tement Le RANT 06 PART OPS1 B 160 Location distingue deux types de location 1 la location entre l exploitant et un exploitant du m me tat 2 etla location entre l exploitant et un exploitant d un tat tranger Dans le cas de sous affr tement le type de location sera d termin par r f rence l avion qui effectue effectivement le vol Par exemple si l exploitant fait appel un exploitant national qui lui m me sous affr te aupr s d un organisme autre qu un exploitant national on consid re qu il s agit d une location
229. is devraient tre notifi s au moins 24 heures l avance b Les jours libres de tout service devraient tre affect s de mani re pouvoir tre pris la r sidence d affectation IEM RANT 06 PART OPS1 Q 045 D calage horaire a Lorsque le d calage horaire entre le d but et la fin d une p riode de service est de 4 heures ou plus un exploitant devrait s assurer que 1 Le temps de repos exig l OPS1 Q 040 a et b est port au moins 14 heures 2 Apr s avoir r alis une ou plusieurs p riodes de service dans ces conditions le membre d quipage finissant un temps de service de vol dans un lieu o le d calage horaire n est pas sup rieur une heure par rapport sa base d affectation doit obtenir un temps de repos calcul de la mani re suivante i lorsque le temps pass hors de la base est de 42 heures ou moins le temps de repos est le m me que celui indiqu au a ci dessus ii lorsque le temps pass hors de la base d affectation est sup rieur 42 heures mais inf rieur 60 le temps de repos est obtenu en multipliant le d calage horaire entre la base d affectation et le lieu comportant le plus grand d calage horaire jusqu 12 heures maximum o un temps de repos est intervenu par le facteur 4 iii lorsque le temps pass hors de la base d affectation est de 60 heures ou plus le temps de repos est obtenu en multipliant le d calage horaire entre la base d affectation e
230. isant des installations appropri es comprenant toutes les aides sonores m caniques et visuelles n cessaires Toutefois si l avion concern est de conception relativement simple une tude particuli re pourra suffire si l exploitant fournit les manuels et ou les ouvrages appropri s 2 Les cours dispens s lors de la formation au sol devraient comprendre des tests formels sur des sujets tels que selon les cas les syst mes avion les performances et la pr paration du vol c Formation et contr le de s curit sauvetage Lors du premier stage d adaptation ainsi que pour les stages suivants selon les cas les points suivants devraient tre abord s 1 une instruction sur le secourisme en g n ral premier stage d adaptation chez l exploitant uniquement 2 une instruction sur le secourisme adapt e au type d exploitation de l avion concern et la composition de l quipage comprenant le cas o aucun membre d quipage de cabine n est requis tous stages d adaptation 3 des sujets de m decine a ronautique comprenant i l hypoxie ii l hyperventilation iii la contamination de la peau ou des yeux par du carburant du liquide hydraulique ou d autres fluides iv l hygi ne alimentaire et l intoxication alimentaire et v le paludisme 4 les effets de la fum e en espace confin et l utilisation effective de tous les quipements appropri s dans un environnement simul empli de fum e
231. isante que la prise en compte du relief r el telle que pr sent e au b ci dessus d L utilisation de l altitude minimale hors route MORA et de l altitude minimale en route MEA constitue l un des moyens de se conformer aux dispositions respectivement des OPS1 G 020 c et OPS1 G 020 d condition toutefois que l avion respecte les normes d quipements de navigation prises en compte dans la d finition de la MEA RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 BA RANT 06 PARTOPS1 ni SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 Altitude minimale de croisi re voir paragraphe c Altitude minimale de croisi re dis a paragraphe b Altitude TS de vo FD J sm f 1 A 1h Figure 1 Note Les param tres MEA ou MORA garantissent en r gle g n rale la marge de franchissement d obstacles requise de 2000 pieds en descente progressive Cependant et en dessous d une altitude de 6000 pieds MEA et MORA ne peuvent tre utilis s directement puisque assurant une marge de franchissement d obstacles de 1000 pieds seulement IEM RANT 06 PART OPS1 G 030 b et c Atterrissage A rodromes de destination et de d gagement La pente de remise des gaz en cas d approche interrompue peut ne pas tre respect e par tous les avions lorsqu ils sont exploit s ou pr s de la masse maximale certifi e l atterrissage et avec un
232. isation pr vue l a rodrome sera ouvert et pourvu des moyens et quipements n cessaires tels que service de la circulation a rienne clairage suffisant syst mes de communication bulletins m t orologiques aides la navigation et services de secours b Pour un a rodrome de d gagement EDTO les points additionnels suivants devraient tre consid r s 1 un service de contr le de la circulation a rienne ATC disponible 2 et au moins une aide disponible pour une approche aux instruments IEM RANT 06 PART OPS 1 D 045 Proc dures antibruit Proc dures de d collage moindre bruit NADP Noise Abatement Departure Proc dure Le OPS 1 D 045 ne traite que du profil vertical de la proc dure de d part La trajectoire lat rale doit se conformer itin raire normalis de d part aux instruments SID Profil de mont e signifie la trajectoire verticale de la proc dure de d codage moindre bruit NADP telle qu elle r sulte de l action du ploie r duction de la puissance du moteur am lioration rentr e des becs volets S quence d actions signifie l ordre dans lequel et le moment o ces actions du pilote sont faites Exemple par un type d avion donn lors de l tablissement de la proc dure NADP grande distance l exploitant devrait choisir soit de r duire d abord la puissance et ensuite d acc l rer soit d acc l rer d abord puis d attendre que les becs volets soie
233. ise en uvre de l entretien par l organisme d entretien agr conform ment au RANT 08 PART 145 selon les exigences sp cifi es par le d tenteur du P E A IEM RANT 06 PART OPS1 B 040 b Syst me de Gestion de la S curit Programme d analyse des donn es de vol a Le programme d analyse des donn es de vol FDM consiste en une utilisation proactive et non punitive des donn es de vols obtenues en op ration Il vise am liorer la s curit b La personne responsable de la gestion du programme de pr vention des accidents et de s curit des vols qui Inclut le programme FDM est responsable de l identification des Incidents des v nements ou de d autres Informations pertinentes et de leur transmission aux responsables d sign s des processus concern s Ces derniers sont responsables de prendre les actions correctives ad quates dans des d lais adapt s la gravit du probl me identifi Note la responsabilit globale du bon fonctionnement du programme d analyse des vols incombe toujours la personne responsable de la gestion du programme de pr vention des accidents et de s curit des voix m me si l analyse des vols est sous trait e c Le programme FDM doit permettre l exploitant de 1 Identifier les risques op rationnels et quantifier les marges de s curit 2 Identifier et quantifier les risques en op ration par la mise en vidence de situations non standards Inusuelles o peu
234. istance qui ne respecte pas le seuil de temps tabli il est n cessaire que a les exigences sp cifiques en mati re de r gulation des vols soient respect es b les proc dures d exploitation en vol appropri es soient en place c l Autorit de l aviation civile ait accord une approbation op rationnelle sp cifique 3 2 11 Modifications de navigabilit et exigences relatives au programme de maintenance RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 EAS RANT 06 PART OPS1 PNS ne SECTION 2 R vision 00 gt Ayiati Le Date 01 07 2015 Agence Nationale l Aviation Civile du IEM OPS1 ogo 3 2 11 1 Sans objet Il ny a pas d exigence EDTO suppl mentaire en mati re de navigabilit ou de maintenance concernant les avions quip s de plus de deux moteurs 3 2 12 Exemples 3 2 12 1 Lors de l tablissement d un seuil de temps appropri et d un temps de d routement maximal approuv pour l exploitant d un type d avion particulier Autorit de l aviation civile devrait tenir compte entre autres de ce qui suit certification de navigabilit de l avion exp rience de l exploitant et de l quipage de conduite en mati re d exploitation sur des routes situ es au del du seuil de temps de 60 minutes maturit du syst me de r gulation des vols de l exploitant moyens de communications avec le centre de contr le op rationnel de l exploitant ACARS SATCOM HF etc solidit l
235. it de fonctions d int grit et de redondance quivalentes peut lorsque approuv tre consid r dans le cadre de cette exigence comme quivalent deux syst mes de navigation grande distance ind pendants RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 EAS RANT 06 PART OPS 1 KO Page ns Le SECTION 2 R vision Agence Nationale de l Aviation Civile du Date Togo IEM OPS1 161 de 223 00 01 07 2015 IEM RANT 06 PART OPS1 M ENTRETIEN Voir RANT 08 PART 145 et RANT 08 PART M RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 Sea RANT 06 PART OPS 1 KO Page nas S SECTION 2 R vision Agence Nationale de l Aviation Civile du Date Togo IEM OPS1 162 de 223 00 01 07 2015 IEM RANT 06 PART OPS1 N EQUIPAGE DE CONDUITE IEM RANT 06 PART OPS1 N 005 a 4 Regroupement de membres d quipage de conduite inexp riment s L exploitant devrait consid rer qu un membre d quipage de conduite est inexp riment l issue d un stage de qualification de type ou de commandement et des vols sous supervision associ s sauf s il a effectu sur le type 1 100 heures de vol et 10 tapes au cours d une p riode de 120 jours cons cutifs ou 2 150 heures de vol et 20 tapes pas de limite de temps Un nombre inf rieur d heures de vol ou d tapes sous r serve de toute autre condition que l Autorit de l aviation civile peut im
236. it la s curit g n rale il est recommand que la structure d crite dans cette IEM soit reprise par les exploitants autant que faire se peut Une table des mati res type fond e sur les l ments de l Appendice RANT RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 FER RANT 06 PART OPS 1 s VAT NT SECTION 2 Agence Nationale de l Aviation Civile du IEM OPS1 Togo Page 207 de 223 R vision 00 Date 01 07 2015 06 PART OPS1 P 010 est reproduite ci apr s c Afin de faciliter la comparaison et l utilisation du manuel d exploitation par les nouveaux personnels provenant d un autre exploitant il est recommand aux exploitants de ne pas modifier le syst me de num rotation utilis l Appendice RANT 06 PART OPS1 P 010 Si certaines sections du fait de la nature de l exploitation sont sans objet il est recommand que les exploitants suivent le syst me de num rotation d crit ci dessous en sp cifiant sans objet ou intentionnellement blanc le cas ch ant RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 o NCE NAT 7 E TO RANT 06 PART OPS 1 page 208 de 223 nas S SECTION 2 R vision Agence Nationale de l Aviation Civile du IEM OPS1 Are 01 07 2015 Togo a IEM de l appendice 1 au RANT 06 PART OPS1 P 010 Contenu du manuel d exploitation Par r f rence la Section A du manuel d exploitation 8 3 17 sur les
237. itation de l a ronef RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 lt CE NATIO ae KA Togo RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS1 Page 20 de 223 nos SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 7 O l utilisation de la L M E P les manuels d entretien et la navigabilit continue Q la gestion des consignes de navigabilit R la r alisation de l entretien S les d lais d intervention pour r paration T l quipage de conduite U l quipage de cabine V les marchandises dangereuses W la s ret X la formation Programmation des audits i Un programme d assurance qualit devrait comprendre un programme d fini d audits et un cycle d tudes p riodiques domaine par domaine Le programme devrait tre flexible et permettre des audits non programm s lorsque des d rives sont identifi es Des audits de suivi devraient tre programm s lorsqu il faut v rifier que les actions correctives ont t effectu es et qu elles sont efficaces Un exploitant devrait tablir un programme d audits devant tre effectu pendant une p riode calendaire sp cifi e Tous les aspects de l exploitation devraient tre examin s dans une p riode de 12 mois conform ment au programme moins qu une extension de la p riode d audit ne soit accept e comme cela est expliqu ci dessous L exploitant peut augmenter la
238. ivantes i Impossibilit de commencer une approche Identifier les d ficiences relatives l quipement embarqu qui emp chent le commencement d une approche de cat gorie III ii Approches interrompues Donner les raisons et la hauteur par rapport la piste laquelle l approche a t interrompue ou le syst me d atterrissage automatique d bray ii Performances concernant le toucher ou et le roulage au sol D crire si oui ou non l avion a atterri de mani re satisfaisante dans les limites de la zone d sir e de toucher avec une vitesse lat rale ou une erreur lat rale qui pouvaient tre corrig es par le pilote ou par un syst me automatique de mani re rester dans les limites lat rales de la piste sans n cessiter une technique ou une habilet du pilote exceptionnelles Les positions lat rale et longitudinale approximatives du point de toucher r el par rapport la ligne m diane et au seuil de piste respectivement devraient tre indiqu es dans le compte rendu Ce compte rendu devrait IEM OPS 1 o NCE NAT 7 E TO 6 RANT 06 PART OPS 1 ES Page 110 de 223 Ts SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 T IEM OPS1 ogo galement inclure les anomalies du syst me de cat gorie II III qui n cessitent une intervention manuelle du pilote pour assurer un toucher s r ou un toucher suivi d un roulage a
239. l a rodrome de d gagement destination s lectionn conform ment au RANT 06 PART OPS1 D 125 vi conform ment au RANT 06 PART OPS1 D 125 deux a rodromes de d gagement destination sont n cessaires le carburant pour le d gagement doit tre suffisant pour voler jusqu l a rodrome de d gagement exigeant la quantit de carburant de d gagement la plus importante 5 la r serve finale de carburant qui devrait tre i pour les avions quip s de moteurs pistons la quantit de carburant n cessaire un vol de 45 minutes ii pour les avions quip s de moteurs turbines la quantit de carburant n cessaire un vol de 30 minutes la vitesse d attente 1 500 ft 450 m au dessus de l a rodrome en conditions standard calcul e en fonction de la masse estim e l arriv e l a rodrome de d gagement ou l a rodrome de destination si aucun a rodrome de d gagement n est exig 6 Le carburant additionnel qui devrait permettre i une attente de 15 minutes 1500 ft 450 m au dessus de l a rodrome en conditions standard lorsque le vol est exploit sans a rodrome de d gagement destination RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 CE NATIO Sn G HS RANT 06 PART OPS 1 Page 78 de 223 ka SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 T IEM OPS1 ogo ii et suite la panne ventuelle d
240. l se d roule sous la supervision d un membre de l quipage de conduite d sign et form cet effet l issue du vol en ligne sous supervision le membre d quipage de conduite concern est capable d effectuer un vol s r et efficace dans le cadre des attributions de son poste de travail 3 Les valeurs minimales du nombre d tapes d heures devraient tre stipul es dans le manuel d exploitation et d termin es en fonction des l ments suivants i exp rience ant rieure du membre d quipage de conduite ii complexit de l avion et iii type et zone d exploitation 4 Les chiffres minimums d taill s ci apr s relatifs au vol en ligne sous supervision et applicables aux avions r action sont des indications utiliser par les exploitants lorsqu ils veulent tablir leurs propres exigences i Copilote subissant le premier stage d adaptation 100 heures de vol au total ou un minimum de 40 tapes ii Copilote promu commandant de bord minimum de 20 tapes en cas d adaptation un nouveau type minimum de 10 tapes lorsqu il est d j qualifi sur le type d avion 5 Apr s ach vement du vol en ligne sous supervision un contr le en ligne conforme au RANT 06 PART OPS1 N 015 a 7 devrait tre effectu f M canicien navigant MN 1 Le stage d adaptation des m caniciens navigants MN devrait suivre un sch ma comparable celui des pilotes 2 Dans le cas o l quipage de condui
241. lis pour le d collage et la mont e du niveau de l a rodrome jusqu l altitude ou niveau de croisi re initial compte tenu du cheminement de d part pr vu ii le carburant utilis de la fin de la mont e au d but de la descente en tenant compte de toute mont e ou descente par paliers iii le carburant utilis du d but de la descente jusqu au d but de la proc dure d approche en tenant compte de la proc dure d arriv e pr vue iv et le carburant n cessaire l approche et l atterrissage sur l a rodrome de destination EE RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 _gXCE NATIO y pe G HS RANT 06 PART OPS 1 Page 76 de 223 ka SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 T IEM OPS1 ogo 3 la r serve de route qui devrait tre la plus lev e de i ou ii ci dessous i soit A 5 de la consommation d tape ou en cas de replanification en vol 5 de la consommation pr vue pour le reste de l tape B ou au moins 3 de la consommation d tape ou en cas de replanification en vol 3 de la consommation pr vue pour le reste de l tape pourvu qu un a rodrome de d gagement en route positionn conform ment l OPS1 D 125 soit accessible C ou une quantit correspondant 20 minutes de la consommation d tape pr vue pour ce vol Pour cela il faut que l exploitant ait tabli un programme de s
242. lles sont au del des limites pr tablies il devrait effectuer une remise des gaz Il devrait galement contr ler l volution longitudinale et pour cela le contact visuel du seuil d atterrissage est indispensable de m me que celui des feux de l aire de toucher Dans le cas d une panne du syst me de guidage automatique sous la hauteur de d cision il y a deux s ries d actions possibles la premi re est une proc dure permettant au pilote de terminer l atterrissage manuellement s il poss de les r f rences visuelles ad quates pour le faire ou de commencer une remise des gaz s il ne les poss de pas la seconde est de rendre obligatoire la remise des gaz en cas de d connexion du syst me quelle que soit l estimation par le pilote des r f rences visuelles disponibles i Dans le premier cas l exigence premi re dans la d termination de la RVR minimum est celle de la disponibilit de rep res visuels suffisants et sous la hauteur de RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 Date 01 07 2015 o NCE NAT 7 E TO 6 RANT 06 PART OPS 1 ES Page 105 de 223 Ts SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 IEM OPS1 Togo d cision pour que le pilote puisse effectuer un atterrissage manuel Une valeur minimum de 300 m pr sente une grande probabilit de disponibilit des rep res n cessaires au pilote pour valuer le tangage et le
243. lus favorable en g n rale la plus longue en air calme La masse maximale l atterrissage pour une configuration donn e a rodrome avion sur un a rodrome sp cifique ne peut tre d pass e nonobstant les conditions de vent c Deuxi mement il conviendrait de tenir compte des conditions et circonstances pr vues Les vents pr vus les proc dures antibruit et ATC peuvent conduire l utilisation d une piste diff rente Ces facteurs peuvent impliquer une masse l atterrissage inf rieure celle permise par le b ci dessus Dans ce cas afin de se conformer au RANT 06 PART OPS1 G 035 a l utilisation de l avion devrait tre fond e sur cette moindre masse d Le vent pr vu auquel il est fait r f rence au c est le vent pr vu l heure d arriv e RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 a S RANT 06 PART OPS 1 page i2ide 233 h aa SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Dar QUOTEUS Togo IEM OPS1 IEM RANT 06 PART OPS1 H CLASSE DE PERFORMANCES B IEM RANT 06 PART OPS1 H 010 c 4 Facteurs de correction des performances au d collage a Sauf sp cifications contraires figurant dans le manuel de vol ou autres manuels de performances ou d utilisation manant du constructeur les variables ayant une incidence sur les performances au d collage et les coefficients associ s qui devraient tre appliqu s aux donn es indiqu es dans le manuel de
244. mand que dans la mesure du possible la formation initiale au CRM soit effectu e dans une session de groupe en dehors des locaux de l entreprise afin que les membres d quipage de conduite aient l occasion d interagir et de communiquer loin des pressions de leur environnement professionnel habituel valuation des aptitudes au CRM i L valuation est un processus d observation d enregistrement d interpr tation et de jugement des performances et de la connaissance du pilote au regard des exigences requises dans le contexte d une performance globale Cela comprend le concept d autocritique et le retour d information qui peut tre donn de fa on continue au cours de la formation ou en r sum l issue d un contr le i L valuation des aptitudes au CRM devrait tre incluse dans une valuation RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 7 N 6 RANT 06 PART OPS 1 page 173 de 223 nas S SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 globale de la performance des membres d quipage de conduite et tre conforme des standards approuv s Des m thodes convenables d valuation devraient tre tablies ainsi que des crit res de s lection et des exigences de formation des valuateurs ainsi que leurs qualifications connaissances et aptitudes ad quates iii Des valuations individuelles ne sont pas appropri es tant que l
245. ments Syst me d entretien Le responsable d sign devrait poss der ce qui suit 1 un dipl me d ing nieur adapt ou une formation technique dans la maintenance a ronautique avec formation compl mentaire acceptable par l Autorit de l aviation civile Dipl me d ing nieur adapt signifie un dipl me en a ronautique m canique lectricit lectronique avionique ou dans d autres domaines relatifs l entretien des avions ou des composants d avions 2 une connaissance approfondie des sp cifications d entretien 3 une connaissance du ou des type s pertinent s d avions 4 une connaissance des m thodes d entretien RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 CE NATIO 104 Ga RANT 06 PART OPS 1 Page 39 de 223 ne SECTION 2 R vision Agence SE l Aviation Civile du IEM OPS1 Date 01 07 2015 ogo e Formation et entra nement de l quipage Le responsable d sign ou son adjoint devrait 9 1 10 11 12 13 tre un instructeur de qualification de type en activit sur un type ou classe exploit sous AOC Il devrait avoir une connaissance approfondie du concept de formation et d entra nement des quipages de conduite et des quipages de cabine si appropri Op rations au sol Le responsable d sign devrait avoir une connaissance approfondie du concept d op rations au sol Syst me de gestion de la s curit Le
246. ments de la colonne a du tableau 1 devraient tre int gr s dans toutes les phases appropri es du stage d adaptation de l exploitant et couverts au niveau requis par la colonne d stage d adaptation lors d un changement d exploitant sauf si les deux exploitants font appel au m me fournisseur de formation au CRM iii Un membre d quipage de conduite peut ne pas tre valu lorsqu il suit les l ments de la formation au CRM qui font partie d un stage d adaptation de l exploitant e Formation au CRM du stage de commandement 1 L exploitant devrait s assurer que tous les l ments de la colonne a du tableau 1 sont int gr s dans le stage de commandement et couverts au niveau requis par la colonne e stage de commandement 2 Un membre d quipage de conduite peut ne pas tre valu lorsqu il suit les l ments de la formation au CRM qui font partie du stage de commandement bien qu un retour d information devrait tre donn f Entra nement p riodique au CRM 1 L exploitant devrait s assurer que les l ments du CRM sont int gr s dans toutes les phases appropri es de RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 o NCE NAT 7 E TO 6 RANT 06 PART OPS 1 ES Page 176 de 223 Ts SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 T IEM OPS1 ogo l entra nement p riodique chaque ann e et que tous les l ments de l
247. mitations enveloppe de vol i S D E 2 Syst mes avion Il faudrait consid rer les diff rences de conception entre l avion aux diff rences et l avion de base Cette comparaison devrait tre effectu e en utilisant les indices ATA 100 pour classer les syst mes et sous syst mes et ensuite une analyse devrait tre entreprise pour chaque point en ce qui concerne les l ments principaux de l architecture du fonctionnement et de l utilisation y compris les commandes et les indications sur le panneau de contr le des syst mes ii S D E 3 Man uvres avion diff rences op rationnelles Les diff rences op rationnelles comprennent les situations normales occasionnelles et d urgence et incluent les modifications de man uvre de l avion et de gestion du vol Une liste des points op rationnels consid rer sur lesquels une analyse des diff rences peut tre effectu e doit tre tablie L analyse op rationnelle devrait prendre en compte ce qui suit A les dimensions du poste de pilotage par exemple la taille l angle mort la hauteur de l il du pilote B les diff rences dans les commandes par exemple la conception la forme l emplacement la fonction RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 NCE NATION E 10N4 kj a RANT 06 PART OPS 1 LAN Page 192 de 223 ss ne Le SECTION 2 R vision 00 3 Asiats ivi Date 01 07 2015 Agence Nationale si P Aviat
248. n xj valeurs de masses individuelles des passagers l ments de l chantillon 2 cart type m n S x 3 l J du ST xj x cart de la valeur individuelle par rapport la moyenne de l chantillon c V rification de la pr cision de la moyenne de l chantillon La pr cision l intervalle de confiance pouvant tre attribu e la moyenne de l chantillon comme indicateur de la moyenne vraie est une fonction de l cart type de l chantillon et doit pouvoir tre v rifi e apr s valuation de l chantillon et ce l aide de la formule suivante 1 96 s 100 Vn x o ep ne doit pas exc der 1 pour une masse moyenne tous adultes confondus et 2 pour une masse moyenne hommes et ou femmes Le r sultat de ce calcul donne la pr cision relative de l estimation de u pour une fiabilit de 95 Ceci signifie qu avec une probabilit de 95 la moyenne vraie de la masse se trouve dans l intervalle ainsi d fini L s x m yn d Exemple de d termination de la taille requise de l chantillon et de la masse moyenne passager 1 Introduction Les valeurs de masse passagers standard dans le cadre du calcul des masses et du centrage n cessitent la mise en place de programmes de pes e des passagers L exemple qui suit montre les diff rentes tapes de l tablissement de la taille de l chantillon et d valuation des donn es de l chantillon Cet exemple est destin pr
249. nale de l Aviation Civile du IEM OPS1 Date Togo 83 de 223 00 01 07 2015 b Exemple de calcul Destination Rayon de 20 de la distance totale du plan de vol 732 NM Cercle centr sur la route pr vue une distance de la destination gale 25 de la distance totale du plan vol ou 20 de la distance totale du plan de vol 50 NM la lev e des deux 915 NM Mi chemin Route par voies a riennes 3660 NM Cercle de rayon 732 NM centr sur un point 915 NM de la destination D part Les zones ombr es indiquent o l a rodrome de d routement devrait se situer IEM OPS1 D 125 c 1 ii Pistes distinctes Des pistes sur un m me a rodrome sont consid r es comme distinctes si a ce sont des aires d atterrissage s par es qui peuvent se superposer ou se couper de fa on telle que le blocage de l une des pistes n interf re pas avec les possibilit s d utiliser l autre piste pour l exploitation pr vue b et dans le cas d un vol aux instruments chacune de ces aires d atterrissage poss de sa propre proc dure d approche bas e sur sa propre aide radio lectrique RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 A lt lt A S ATION avn Togo Agence Nationale de l Aviation Civile du RANT 06 PART OPS 1 SECTION 2 IEM OPS1 Page 84 de 223 R vision 00 Date 01 07 2015 spucations des pr
250. nctionnement l altitude suppos e de la panne moteur Cette trajectoire doit prendre en compte les marges verticales et lat rales de franchissement des obstacles telles que sp cifi es l article OPS1 H 015 Si la panne moteur est suppos e survenir une hauteur inf rieure celle ci dessus la visibilit correspondante est consid r e comme la visibilit minimale permettant au pilote d effectuer un atterrissage forc si n cessaire g n ralement dans le sens du d collage ou en dessous de 300 pieds il est extr mement d conseill d effectuer une proc dure d approche indirecte et d atterrissage c L appendice RANT 06 PART OPS1 E 005 a 3 i sp cifie que si la hauteur suppos e de la panne moteur est sup rieure 300 pieds la visibilit doit au minimum tre gale 1 500m et afin de permettre les man uvres cette visibilit minimale s applique chaque fois que les crit res de franchissement d obstacles dans le cadre de la poursuite d un d collage ne peuvent tre satisfaits IEM RANT 06 PART OPS1 H 015 a D finition de la trajectoire de d collage a Introduction Pour garantir le franchissement vertical des obstacles une trajectoire de vol devrait tre d finie en consid rant un segment tous moteurs en fonctionnement jusqu la hauteur pr sum e de panne moteur puis d un segment un moteur en panne Si le manuel de vol ne contient pas les donn es appropri es l approximation donn e au b ci apr s
251. nelle l aide de la documentation de route ou au moyen d une instruction programm e et ii pour les routes particuli res telles que les vols transoc aniques ou polaires ou au dessus de r gions d sertiques ou de for ts tendues et vols dans l espace EEE RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 7 N 6 RANT 06 PART OPS 1 page 184 de 223 nas S SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 MNPS une familiarisation en vol comme commandant de bord copilote ou observateur sous supervision ou une familiarisation sur entra neur synth tique de vol en utilisant la base de donn es appropri e la route concern e en plus du 2 i ci dessus b Comp tence d a rodrome 1 Le manuel d exploitation devrait d finir une m thode de cat gorisation des a rodromes ainsi que les exigences n cessaires chacune de ces cat gories Si les a rodromes les moins exigeants sont de cat gorie A les cat gories B et C devraient tre appliqu es des a rodromes de plus en plus exigeants Le manuel d exploitation devrait d terminer les param tres qui qualifient un a rodrome devant tre consid r comme de cat gorie A et fournir ensuite une liste des a rodromes entrant dans les cat gories B ou C 2 L ensemble des a rodromes vers lesquels un exploitant op re devrait entrer dans l une de ces trois cat gories La cat gorisat
252. nombre requis de passagers peser doit tre tel que l intervalle de confiance RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 D RANT 06 PARTOPS1 M nas S SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 e r n exc de pas 1 comme sp cifi au c ci dessus gt 1 96 o 100 n gt er u P 1 96 20 20 100 g 1 70 6 n n gt 3145 Le r sultat montre qu au moins 3145 passagers doivent tre pes s afin d obtenir la pr cision requise Si e r choisi est 2 le r sultat sera n 2 786 iv tape 4 apr s tablissement de la taille requise de l chantillon un programme de pes e des passagers doit tre tabli comme sp cifi l Appendice RANT 06 PART OPS1 J 025 g 3 D termination de la masse moyenne des passagers i tape 1 apr s avoir recueilli le nombre requis de valeurs de masses passager la masse moyenne passager peut tre calcul e Pour cet exemple on a suppos que 3180 passagers avaient t pes s La somme des masses individuelles des passagers est de 231186 2 kg n 3180 x 231186 2 kg n 3180 x 72 7kg ii tape2 calcul de l cart type Pour calculer l cart type appliquer la m thode pr sent e au d 2 tape 2 ci dessus EEE RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 P lt lt RANT 06 PART OPS 1 Page 143 de 223
253. notamment en ce qui concerne le style la terminologie les graphiques et les symboles ainsi que la pr sentation visuelle Cette uniformisation s applique galement l emplacement des diff rents types d information et l utilisation des unit s de mesure et des codes 4 4 Le syst me de documents sur la s curit des vols devrait comprendre un index principal qui permet de retrouver rapidement l information figurant dans plus d un document d exploitation Note L index principal doit figurer au d but de chaque document et ne doit pas comprendre plus de trois niveaux Les pages contenant de l information sur les proc dures anormales et d urgence doivent tre munies d onglets pour acc s rapide 4 5 Le syst me de documents sur la s curit des vols devrait tre conforme aux exigences du syst me qualit de l exploitant le cas ch ant 5 Mise en place Les exploitants devraient surveiller la mise en place du syst me de documents sur la s curit des vols pour veiller ce que les documents soient utilis s d une fa on appropri e et r aliste en fonction des particularit s du milieu d exploitation et d une mani re qui soit la fois utile pour l exploitation et profitable pour le personnel Le m canisme de surveillance devrait comprendre un syst me formel de r troaction permettant au personnel d exploitation d apporter sa contribution 6 Amendement 6 1 Les exploitants devraient mettre en place un
254. ns moteurs pistons le carburant n cessaire un vol de 45 minutes plus 15 du temps de vol qu il est pr vu de passer une altitude de croisi re ou le carburant n cessaire pour voler pendant 2 heures la plus petite des valeurs tant celle retenue B ou pour les avions quip s de moteurs turbine le carburant n cessaire un vol de deux heures au r gime normal de croisi re apr s avoir atteint l a rodrome de destination r serve finale comprise v et le carburant suppl mentaire si le commandant de bord le demande 2 ou la somme des quantit s suivantes i le carburant pour le roulage ii la consommation d tape depuis l a rodrome de d part jusqu l a rodrome de d gagement via le point pr d termin iii la r serve de route calcul e conform ment au a 3 ci dessus iv le carburant additionnel requis mais pas inf rieur A pour les avions moteurs pistons le carburant n cessaire un vol de 45 minutes B ou pour les avions quip s de turbines le carburant n cessaire pour voler pendant 30 minutes au r gime d attente en conditions standard 1 500 ft 450m au dessus de l a rodrome r serve finale comprise v et le carburant suppl mentaire si le commandant de bord le demande IEM RANT 06 PART OPS1 D 080 c 3 i R serve de route Au stade de la pr paration du vol les facteurs susceptibles d avoir une incidence sur la consommation de carb
255. ns un tiers des membres de l quipage de cabine des couchettes s par es par un rideau du poste de pilotage et des passagers sont disponibles bord b lorsque le temps de service de vol programm d un quipage de cabine est compris entre 14 et 16 heures un exploitant devrait s assurer que les conditions suivantes sont remplies 1 chaque membre d quipage de cabine est lib r de tout service pendant une p riode gale au quart de la p riode obtenue en soustrayant une heure pour chaque temps de vol cale cale planifi du temps total de vol cale cale dans le temps de service de vol 2 pour au moins un quart des membres d quipage de cabine des si ges inclinables confortables s par s par un rideau du poste de pilotage et des passagers devraient tre disponibles bord c lorsque le temps de service de vol programm d un quipage de cabine est sup rieur au temps de service de vol maximum prescrit l OPS1 Q 020 sans exc der 14 heures un exploitant devrait s assurer que chaque membre d quipage de cabine est lib r de tout service pendant 1 heure une p riode libre de tout service devrait de pr f rence tre ininterrompue g lorsque c est possible les facilit s de repos bord devraient tre situ es loin des zones 0 d clar es fumeurs EEE RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 s aa s RANT 06 PART OPS 1 Page 211 de 223 A S SECTION 2 R
256. nseignements les plus r cents Le syst me de suivi devrait comprendre une proc dure permettant de v rifier que le personnel d exploitation a re u les derni res mises jour CE RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 lt F g RANT 06 PART OPS 1 Page 35 de 223 ne SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 6 7 Les grandes lignes des r visions et amendements aux documents devraient tre d crites afin de permettre de faire un suivi de toutes les modifications qui y ont t apport es IEM RANT 06 PART OPS1 B 065 Transport d armes et munitions de guerre a Il n existe aucune d finition internationalement reconnue des armes et munitions de guerre Certains tats peuvent les avoir d finies pour leurs besoins particuliers ou pour des raisons nationales b Il devrait tre de la responsabilit de l exploitant de v rifier avec les tats concern s si une arme ou des munitions particuli res sont consid r es comme arme ou munitions de guerre Dans ce contexte les tats qui peuvent tre concern s par la d livrance d autorisations pour le transport d armes ou de munitions de guerre sont ceux d origine de transit de survol et de destination de l envoi ainsi que l tat de l exploitant c Lorsque des armes ou munitions de guerre sont galement des marchandises dangereuses en tant que telles par exemple des torpilles
257. nt aux r glementations appropri es ou pour raison d exploitation 214 IEM RANT 06 PART OPS1 R 002 b 3 Aide v t rinaire ou abatteur pour un animal 214 IEM RANT 06 PART OPS1 R 002 b 4 Aide m dicale un patient 214 IEM RANT 06 PART OPS1 R 002 g Marchandises dangereuses transport es par des passagers ow leguipagE SE SE D ne den D De e 215 IEM RANT 06 PART OPS1 R 005 a 5 et a 6 Terminologie Accident ou incident concernant les marchandises dAND r USCS bn dnsngetRelhe end een nier Rte Rene enrad etes ace tagged 217 IEM RANT 06 PART OPS1 R 020 Autorisation de transport de marchandises dangereuses 217 IEM RANT 06 PART OPS1 R 030 b 1 tats concern s par les autorisations s sieeieeeeeeeee 218 IEM RANT 06 PART OPS1 R 075 b Dispositions concernant l information 218 IEM RANT 06 PART OPS1 R 075 e Information en cas d incident ou accident d avion 219 IEM RANT 06 PART OPS1 R 080 Forma nie ne une aan isine 219 IEM RANT 06 PART OPS1 R 085 Rapports relatifs aux incidents ou accidents de marchandises ADO AUSSS a E EE EEE EE ETEA EEEE REA EEE E Tia 222 RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 lt F g RANT 06 PART OPS 1 Page 10 de 223 ka SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 IEM RANT 06 PART OPS1 A APPLICABILIT IEM RANT 06 PART OPS1 A 010 Te
258. nt d changements apport s au certificat de l exploitant e changements visant maintenir l uniformit dans l ensemble du parc a rien Note Les exploitants devraient s assurer que les principes les politiques et les proc dures relatifs la coordination de l quipage sont adapt s leur exploitation 6 3 Le syst me de documents sur la s curit des vols devrait tre r vis a r guli rement au moins une fois lan b apr s des v nements importants fusion acquisition croissance rapide r duction des effectifs etc c apr s des changements technologiques introduction de nouveaux quipements d apr s une modification des r glements de s curit 6 4 Les exploitants devraient se doter de m thodes pour diffuser les renseignements nouveaux Les m thodes devraient tre modul es en fonction de l urgence de cette diffusion Note tant donn que des changements fr quents r duisent l importance des proc dures nouvelles ou modifi es il est souhaitable d apporter le moins possible de changements au syst me de documents sur la s curit des vols 6 5 Les renseignements nouveaux devraient tre examin s et valid s compte tenu de leurs effets sur l ensemble du syst me de documents sur la s curit des vols 6 6 La m thode de diffusion des renseignements nouveaux devrait tre compl t e par un syst me de suivi pour s assurer que le personnel d exploitation dispose des re
259. nt rentr s avant de r duire la puissance Les deux m thodes constituent deux s quences d actions diff rentes au sens du pr sent IEM Pour un type d avion chacun des deux profils de mont e devrait tre d fini par RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 CE NATIO 104 Ga RANT 06 PART OPS 1 page 45 de 223 Z 4 amp SG ANT SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du IEM OPS1 Date 01 07 2015 Togo une s quence d actions une pour la proc dure NADP proximit de l a rodrome une pour la proc dure NADP grande distance deux altitudes AAL hauteurs e l attitude de la premi re action du pilote g n ralement une r duction de la puissance avec ou sans acc l ration Cette altitude ne devrait pas tre inf rieure 800 ft AAL e l altitude de la fin de la proc dure de d collage moindre bruit Cette altitude ne devrait normalement pas tre sup rieure 3000 AAL Ces deux altitudes peuvent tre sp cifiques une piste lorsque le FMS de l avion poss de la fonction qui permet l quipage de changer l altitude hauteur de r duction de la puissance et ou d acc l ration Si l avion n est pas quip de FMS ou si le FMS n est pas pourvu de la fonction deux hauteurs fixes devraient tre d finies et utilis es pour chacune des deux proc dures NADP IEM RANT 06 PART OPS1 D 060 Exploitat
260. ntations sous forme de diaporama vid os etc ou d une combinaison de plusieurs de ces moyens Il n est pas n cessaire que cette formation soit dispens e sous forme de stage de formation formel et elle peut prendre place pendant ou en dehors du travail 2 Une formation fournissant des conseils approfondis et une appr ciation d taill e de l ensemble du sujet ou de domaines particuliers est pr vue afin de donner un niveau de connaissance n cessaire pour l application des exigences en mati re de transport a rien des marchandises dangereuses Elle devrait tre donn e sous forme de stage de formation formel qui prendrait place un moment o la personne n a pas accomplir ses t ches habituelles Le stage peut tre dispens sous forme de cours ou de programme d auto formation ou d une combinaison des deux Cette formation devrait couvrir tous les domaines des marchandises dangereuses pertinents pour la personne qui re oit la formation bien que des domaines qui ne seraient vraisemblablement pas utiles peuvent tre omis par exemple la formation pour le transport de mati res radioactives peut tre exclue si elles ne seront pas transport es par l exploitant IEM RANT 06 PART OPS1 R 085 Rapports relatifs aux incidents ou accidents de marchandises dangereuses a Tout type d incident ou d accident de marchandises dangereuses devrait tre rapport ind pendamment du fait que les marchandises dangereuses se trouvaient dans le
261. ntigivrage peut tre l un de ceux ci A Fluide de type 1 RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 7 N 6 RANT 06 PART OPS 1 page 1ide 223 nas S SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 Note un fluide d antigivrage est normalement appliqu non chauff sur les surfaces non B M lange d eau et de fluide de type 1 C Fluide de type 2 D M lange d eau et de fluide de type 2 E Fluide de type 4 F M lange d eau et de fluide de type 4 contamin es de l avion iii iv v Glace transparente couche de glace claire et lisse mais avec quelques bulles d air Elle se forme sur des objets expos s des temp ratures en dessous ou tr s l g rement au dessus de la temp rature de gel par la cong lation de pr cipitation surfondue bruine gouttelettes ou gouttes Conditions conduisant un avion givrer au sol conditions givrantes brouillard givrant pr cipitations givrantes givre gel e blanche pluie ou humidit importante sur une aile impr gn e de froid gr sil neige fondante neige D givrage proc dure par le laquelle le givre la glace la neige ou la neige fondante est enlev e de l avion afin de pr senter des surfaces non contamin es vi Fluide de d givrage un fluide de d givrage peut tre l un de ceux ci A Eau chaude B fluide de type 1 C m lange d eau et d
262. ntion universelle devrait contenir les l ments d crits ci apr s Poudre s che transformant les petits d versements liquides en gel granul st rile Nettoyant germicide pour surfaces Lingettes Masque s pour le visage les yeux masques s par s ou masque combin Gants jetables Tablier protecteur Grand chiffon absorbant Pelle avec racloir Sac pour l vacuation de d chets biodangereux Instructions IEM RANT 06 PART OPS1 K 140 Oxyg ne de premiers secours Lors du calcul de la quantit d oxyg ne de premier secours un exploitant devrait prendre en compte le fait que suite une d pressurisation cabine l oxyg ne de subsistance tel que calcul conform ment l appendice RANT 06 PART OPS1 K 145 devrait tre suffisant pour faire face aux probl mes d hypoxie pour 1 tous les passagers quand l altitude cabine est sup rieure 15 000 ft et 2 une proportion de passagers transport s si l altitude cabine est comprise entre 10 000 ft et 15 000 ft RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 7 N 6 RANT 06 PART OPS 1 page 154 de 223 Li SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 b Pour les raisons ci dessus la quantit d oxyg ne de premier secours devrait tre calcul e pour une partie du vol apr s la pressurisation cabine durant laquelle l altitude est comprise entre 8 000 ft et 15 000 ft quand l oxyg
263. nts et quipements associ s sp cifi s dans le chapitre K b Les exigences en mati re d quipements stipul es dans ces paragraphes peuvent tre satisfaites par diff rents moyens de conformit pourvu que leur installation pr sente des conditions de s curit quivalentes d montr es lors de la certification de type de l avion pour le type d exploitation pr vue c R capitulatif des exigences RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 sE NA ne RANT 06 PART OPS 1 Page 149 de 223 z Ce Le a SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale M Civile du IEM OPS1 Date 01 07 2015 SERIE VOLS VFR VOLS IFR OU DE NUIT INSTRUMENT UN DEUX MASSE MAX SEUL PILOTE DEC PILOTE S gt 5 700 KG OU EXIGES MAX PAX gt 9 Compas magn tique eae L Haass 3 Indicateur OAT 1 J 1 oo oo 1i a 1 1 _5 An mom tre 1 2 opse CRE r chauffage Pitot Indicateur de ENS r chauffage Pitot 8 Var om tre 1 J 2 2 J 1 2 2 Indicateur de 1 2 2 2 Note 4 virage et d rapage ou ou ou OU Coordinateur voir voir voir de virage TT E r 10 Horizon artificiel Note Notes Notes RAF Conservateur de 1 1 et 2 1 et 2 cap gyroscopique Horizon artificiel de voir note 3 pour tous les avions Notes 1 Pour les vols locaux de A A rayon 50 NM dur e maximale 60 minutes les instruments dans les s ries 9 b 10 b et 11 b peuven
264. o tre r glable pour s ajuster parfaitement la t te du pilote Les microphones de casque devraient tre d un type r duisant les bruits ambiants IEM RANT 06 PART OPS1 K 030 d et k 2 Instruments de vol et de navigation et quipements associ s Un voyant d alarme de r chauffeur de tube Pitot global est acceptable condition qu il existe un moyen d identifier le r chauffeur d faillant dans les syst mes quip s de deux sondes ou plus IEM RANT 06 PART OPS1 K 065 a 2 chantillonnage trimestriel des radiations a La conformit au RANT 06 PART OPS1 K 065 b peut tre d montr e par un chantillonnage trimestriel des radiations pendant l exploitation de l avion en utilisant les crit res suivants 1 l chantillonnage devrait tre effectu conjointement avec une Agence radiologique ou une Organisation similaire acceptable par l Autorit de l aviation civile 2 16 tapes comprenant un vol au dessus de 49 000 ft devraient tre chantillonn es tous les trimestres Si moins de 16 tapes sont effectu es chaque trimestre alors toutes les tapes au dessus de 49 000 ft devraient tre chantillonn es 3 les radiations cosmiques enregistr es devraient inclure la fois les composantes neutroniques et non neutroniques du champ de radiation b Les r sultats de l chantillonnage incluant un r sum cumulatif trimestriel devraient tre transmis l Autorit de l aviation civile selon des
265. oitation en vol et au sol qui figure dans les diff rents documents d exploitation composant le syst me ainsi que la gestion de la diffusion et de la r vision des documents d exploitation II y devrait tre tablit comment les documents obsol tes sont trait s afin d viter qu ils ne soient utilis es par inadvertance 2 2 Les renseignements contenus dans le syst me de documents sur la s curit des vols devraient tre regroup s en fonction de leur importance et de leur usage comme suit a renseignements d urgence critique par exemple renseignements dont la non disponibilit imm diate peut compromettre la s curit de l exploitation b renseignements urgents par exemple renseignements dont la non disponibilit bref d lai peut avoir une incidence sur le niveau de s curit de l exploitation ou entra ner des retards c renseignements d usage fr quent d renseignements de r f rence par exemple renseignements n cessaires l exploitation qui ne correspondent pas aux d finitions de l alin a b ou c e renseignements qui peuvent tre group s en fonction de la phase de vol pendant laquelle ils sont utilis s 2 3 Les renseignements d urgence critique devraient figurer au d but des documents sur la s curit des vols et tre facilement rep rables 2 4 Les renseignements d urgence critique les renseignements urgents et les renseignements d usage fr quent devraient tre pr sent s sur des
266. ollages par faible visibilit LVTO et aux op rations de cat gories II II avec approche automatique est maintenue par l entra nement et les contr les p riodiques tels que d crits dans le g de l appendice 1 l OPS1 E 025 RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 o NCE NAT 7 E TO 6 RANT 06 PART OPS 1 aR Page 112 de 223 a SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 IEM OPS1 Togo IEM RANT 06 PART OPS1 F PERFORMANCES GENERALITES IEM RANT 06 PART OPS1 F 010 b Donn es approuv es a Atterrissage Prise en compte de la Pouss e Inverse Les donn es de distance d atterrissage incluses dans le manuel de vol ou POH etc avec prise en compte de la pouss e inverse ne peuvent tre consid r es comme approuv es dans le but d une mise en conformit avec les exigences applicables que si ce manuel contient une attestation sp cifique de l Autorit de l aviation civile de navigabilit appropri e selon laquelle elles se conforment un code de navigabilit reconnu par l Autorit de l aviation civile b Application de facteurs sur les donn es de performances de distance d atterrissage automatique Avions de classe A seulement Dans les cas o l utilisation d un syst me d atterrissage automatique est exig e pour l atterrissage et lorsque la distance publi e dans le Manuel de Vol inclut des marges de s curit q
267. omme accompagnateur 1 tout passager majeur n ayant pas la charge d un enfant de moins de 2 ans 2 tout membre d quipage en suppl ment de l effectif requis b Un exploitant doit s assurer que tout accompagnateur a pris connaissance du r le qui lui est assign des consignes de s curit de l emplacement des issues de secours de l emplacement et de l utilisation des mat riels individuels de secours IEM RANT 06 PART OPS1 D 105 Rangement des bagages et du fret a Lors de l tablissement des proc dures de transport de fret dans la cabine passager d un avion l exploitant devrait observer les conditions suivantes 1 les marchandises dangereuses ne sont pas autoris es voir galement le OPS1 R 070 2 le m lange de passagers et d animaux vivants ne devrait tre autoris que pour les animaux de compagnie ne pesant pas plus de 8kg et les chiens guides 3 la masse du fret ne devrait pas d passer les limites structurales du plancher cabine ou des si ges 4 le nombre et le type des moyens d arrimage ainsi que leur point d attache devraient permettre de retenir le fret conform ment au code de navigabilit pertinent 5 l emplacement du fret devrait tre tel que dans le cas d une vacuation d urgence les issues ne seront pas entrav es par le fret et la vue de l quipage de cabine ne sera pas g n e IEM RANT 06 PART OPS1 D 110 Attribution des si ges passagers a Un exploitant devrait tablir
268. on de l Autorit de l aviation civile IEM RANT 06 PART OPS1 H 035 c Piste d atterrissage a Le RANT 06 PART OPS1 H 035 c d termine la masse maximale autoris e l atterrissage sur les a rodromes de destination et de d gagement en s appuyant sur deux consid rations b Premi rement la masse de l avion sera telle qu l arriv e l avion peut atterrir dans les 70 de la distance d atterrissage utilisable sur la piste la plus favorable en r gle g n rale la plus longue en air calme La masse maximale l atterrissage pour une configuration donn e a rodrome avion sur un a rodrome sp cifique ne peut tre d pass e quel que soit le vent c Deuxi mement il conviendrait de tenir compte de la masse maximale qui sera autoris e l atterrissage suite la n cessit d emprunter une autre piste compte tenu de facteurs tels que le vent pr vu l heure d arriv e les proc dures antibruit et ATC Cette exigence peut conduire une masse l atterrissage inf rieure celle autoris e au b ci dessus auquel cas le lancement du vol devrait reposer sur cette masse inf rieure afin de se conformer aux dispositions du RANT 06 PART OPS1 H 035 a IEM RANT 06 PART OPS1 H 040 a Atterrissage sur des pistes en herbe mouill es a Lors d un atterrissage sur de l herbe rase mouill e et avec un sol ferme la surface peut tre glissante auquel cas les distances d atterrissage devraient tre augment es de 60 facte
269. onale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 T IEM OPS1 ogo un RA qui entra ne une man uvre vers un autre intrus non class comme mena ant Si le second intrus devient mena ant le RA sera modifi pour assurer la s paration par rapport cet intrus n connaissance des cons quences de l absence de r action un RA ou d une man uvre dans le sens contraire de celui indiqu par un RA o r action prompte lorsqu un RA indiquant de monter et mis alors que l a ronef se trouve l altitude maximale 4 VALUATION INITIALE DES CONNAISSANCES EN ACAS 4 1 La compr hension par le pilote des diff rents points de la formation th orique devrait tre valu e au moyen d une preuve crite ou d une FAO interactive qui enregistre les r ponses des questions 4 2 La compr hension par le pilote des points de la formation aux manoeuvres devrait tre valu e sur un simulateur dot d un affichage et de commandes ACAS semblables par leur apparence et leur fonctionnement ceux qui existent bord de l a ronef qu il est appel piloter et les r sultats devraient tre valu s par un pilote instructeur inspecteur ou v rificateur qualifi La gamme des sc narios devrait comprendre RA initiaux exigeant de modifier la vitesse verticale RA initiaux n exigeant pas de modifier la vitesse verticale RA maintien de taux de variation RA franchissement d altitude RA augmen
270. onn es peut tre collect pour chaque vol 3 Statistiques S ries de mesures collect es afin d alimenter le processus d analyse Afin d laborer le nombre d occurrences et les tendances ces mesures devraient comprendre le nombre de vols effectu s et analys s ainsi que des informations sur l avion et l tape Outils pour l analyse des donn es de vol leur valuation et le contr le du processus L efficacit de l analyse des informations provenant des donn es de vol d pend des moyens technologiques mis en place Ces derniers devraient comprendre un moyen d effectuer le suivi des graphiques de param tres de vol le listing des param tres d ing nierie la visualisation des incidents les plus significatifs l acc s aux moyens d interpr tation des liens vers d autres sources d information relatives la s curit et des pr sentations statistiques Communication partager les Informations relatives la s curit est un principe fondamental pour am liorer la s curit L exploitant devrait transmettre les enseignements qu ll a retir s de son programme tous les personnels concern s et lorsque c est appropri l Industrie Cela peut prendre la forme d un bulletin d Information d une revue relative la s curit des vols de la mise en exergue d exemples concrets lors d entra nements ou d exercices en simulateurs ou encore de rapports p riodiques l industrie et l Autorit de l aviation civile Lor
271. onseill e que ce soit pour un syst me sur l aile ou par pression Avec des remplissages sur l aile les claboussures devraient tre vit es en s assurant que l embout de remplissage est plong aussi loin que possible dans le r servoir Il faudrait faire attention de ne pas endommager les r servoirs souples avec l embout IEM OPS1 D 146 Repoussage et tractage Le tractage sans barre de tractage devrait tre bas sur les pratiques recommand es applicables de la SAE ARP Aerospace Recommanded Practices c est dire N 4852B D853B 5283 5284 5285 ou mise jour ult rieures RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 o NCE NAT 7 E TO 6 RANT 06 PART OPS 1 EN Page 87 de 223 Ts SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 T IEM OPS1 ogo IEM RANT 06 PART OPS1 D 150 a 2 Emplacement des membres de l quipage de cabine Repos contr l dans le poste de pilotage Bien que les membres d quipage devraient demeurer vigilants tout moment pendant le vol une fatigue impr vue peut survenir en raison d une perturbation du sommeil ou d une rupture du rythme circadien Afin de faire face cette fatigue impr vue et de retrouver un haut niveau de vigilance une proc dure de repos contr l dans le poste de pilotage peut tre utilis e En outre il a t d montr que la pratique d un repos contr l augmentait de fa on
272. ont en conformit avec l OPS1 D 125 c 1 ii ou l ILS MLS est op rationnel en minima Cat IVIII et les RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 _gXCE NATIO y pe G RANT 06 PART OPS 1 LS Page 77 de 223 nos SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 conditions m t os sont sup rieures ou gales 500ft 2500 m Note2 La base de donn es de consommation de carburant utilis e en conjonction avec ces donn es est bas e sur un suivi de la consommation carburant pour chaque combinaison avion liaison entre deux villes sur une p riode glissante de 2 ans ii soit le carburant n cessaire pour voler pendant 5 minutes la vitesse d attente 1 500 ft 450m au dessus de l a rodrome de destination en conditions standard 4 le carburant de d gagement qui devrait tre suffisant pour effectuer i une approche interrompue partir de la MDA DH applicable l a rodrome de destination jusqu l altitude d approche interrompue compte tenu de la trajectoire d approche interrompue i une mont e de l altitude d approche interrompue jusqu l altitude ou le niveau de croisi re ii la croisi re entre la fin de la mont e et le d but de la descente iv du d but de la descente jusqu au d but de l approche initiale compte tenu de la proc dure d arriv e pr vue v et l approche et l atterrissage sur
273. orit de l aviation civile devrait tenir compte des syst mes de l avion qui sont significatifs pour l exploitation EDTO p ex limite de temps contraignante le cas ch ant applicable ce type particulier d exploitation pour un type d avion particulier et l exp rience op rationnelle de l exploitant et en mati re de vols EDTO avec le type d avion en question ou si elle est pertinente l exp rience avec un autre type ou mod le d avion 3 2 4 2 Pour d terminer la distance de d routement maximale jusqu un a rodrome de d gagement en route l exploitant devrait utiliser la vitesse approuv e trait e la section 3 2 8 RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 lt F g RANT 06 PART OPS 1 Page 56 de 223 ne SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 3 2 4 3 Le temps de d routement maximal approuv pour l exploitant ne devrait pas d passer la limite de temps la plus contraignante applicable aux syst mes significatifs pour l exploitation EDTO limite qui est indiqu e dans le manuel de vol de lavion r duite d une marge de s curit op rationnelle habituellement 15 minutes sp cifi e par l Autorit de l aviation civile 3 2 5 Syst mes significatifs pour l exploitation ED TO 3 2 5 1 En plus des dispositions de la section 3 1 1 les dispositions de la pr sente section s appliquent aux avions quip s de plus d
274. oue ext rieure du train principal WB Empattement a Angle de braquage IEM RANT 06 PART OPS1 1 015 d Trajectoire de d collage a Le manuel de vol avion sp cifie g n ralement la diminution de pente de mont e pour un virage inclin 15 degr s Sauf sp cifications contraires figurant dans le manuel de vol avion ou autres manuels de performances ou d utilisation manant du constructeur les ajustements acceptables pour assurer des marges de d crochage et des corrections de pente appropri es sont stipul s ci apr s ROULIS VITESSE CORRECTION 1 x diminution de pente pour 15 stipul e au manuel de vol V2 5kt 2 x diminution de pente pour 15 stipul e au manuel de vol V2 10 kt 3 x diminution de pente pour 15 stipul e au manuel de vol b Pour les angles d inclinaison lat rale inf rieurs 159 une correction proportionnelle peut tre appliqu e moins que d autres donn es ne soient fournies par le constructeur ou dans le manuel de vol avion IEM RANT 06 PART OPS1 1 015 e 1 et f 1 Pr cision de Navigation Exig e a Syst mes du poste de pilotage Des demi largeurs pour une prise en compte des obstacles de 300 m Voir RANT 06 PART OPS1 015 e 1 et 600 m Voir RANT 06 PART OPS1 1 015 f 1 peuvent tre utilis es si le syst me de navigation dans les conditions un RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 Distance de s curit entre la roue ext rieure du train avant pendant le virage et
275. outement maximal jusqu un a rodrome de d gagement en route l exploitant devrait utiliser la vitesse approuv e voir RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 CE NATIOy sx CE NATION ka N a RANT 06 PART OPS 1 a Page 59 de 223 nos SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 3 2 8 1 et 3 2 8 2 La distance est calcul e du point o le d routement commence jusqu au point atteint apr s un vol en croisi re pendant le temps de d routement maximal approuv Autorit de l aviation civile comme l illustre la Figure D 6 T temps de d routement maximal accord l op rateur gt lt T 0 D but du d routement Distance de d routement maximale Figure D 6 Distance de d routement maximale Avions quip s de plus de deux turbomachines 8 2 9 Exigences en mati re de certification de navigabilit pour l exploitation temps de d routement prolong au del du seuil de temps 3 2 9 1 Sans objet Il n y a pas d exigence suppl mentaire en mati re de certification de navigabilit pour l exploitation EDTO pour les avions quip s de plus de deux moteurs 3 2 10 Maintien de l approbation op rationnelle 3 2 10 1 Pour pr server le niveau de s curit requis sur les routes utilis es par les avions qui ont re u l approbation d effectuer des vols sur des routes situ es une d
276. ouv e est une vitesse quelconque lorsque tous les moteurs fonctionnent qui se situe dans le domaine de vol certifi de l avion Note Voir la section 3 2 5 2 2 les consid rations d ordre op rationnel 3 2 8 2 Dans une demande d exploitation EDTO l exploitant devrait indiquer et l Autorit de l aviation civile devrait approuver la ou les vitesses AEO qui seront utilis es pour calculer en ISA et en air calme le seuil de distance et la distance de d routement maximale La vitesse qui servira calculer la distance de d routement maximale peut diff rer de celle utilis e pour d terminer le seuil de 60 minutes et le seuil EDTO 3 2 8 3 D termination du seuil EDTO 3 2 8 3 1 Pour d terminer si un point sur la route est situ au del du seuil EDTO jusqu un a rodrome de d gagement en route l exploitant devrait utiliser la vitesse approuv e voir 3 2 8 1 et 3 2 8 2 La distance est calcul e du point o le d routement commence jusqu au point atteint apr s un vol en croisi re jusqu au seuil de temps tabli par l Autorit de l aviation civile comme l illustre la Figure D 5 T 0 T x minutes gt lt D but de d routement Distance correspondant au seuil EDTO Figure D 5 Seuil de distance Avions quip s de plus de deux turbomachines 3 2 8 4 D termination de la distance correspondant au temps de d routement maximal 3 2 8 4 1 Pour d terminer la distance correspondant au temps de d r
277. p rations et son choix devrait figurer dans le manuel d exploitation IEM RANT 06 PART OPS1 H 035 b 3 Facteurs de correction de la distance d atterrissage Sauf sp cifications contraires figurant dans le manuel de vol ou autres manuels de performances ou d utilisation issus du constructeur la variable ayant une incidence sur les performances en mati re d atterrissage et le coefficient associ s qui devraient tre appliqu s aux donn es indiqu es dans le manuel de vol sont sp cifi s dans le tableau ci dessous Il devrait tre appliqu en plus des coefficients op rationnels sp cifi s au RANT 06 PART OPS1 H 035 a TYPE DE REVETEMENT FACTEUR Herbe sur sol ferme jusqu 20 cm de long Note le sol est consid r comme ferme lorsque les roues laissent une marque mais sans s enliser RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 7 N 6 RANT 06 PART OPS 1 page 127 de 223 Li SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 IEM RANT 06 PART OPS1 H 035 b 4 Pente de la piste Sauf sp cifications contraires figurant dans le manuel de vol ou autres manuels de performances ou d utilisation issus du constructeur la distance d atterrissage requise devrait tre augment e de 5 par 1 de pente descendante mais dans le cas de facteurs de correction s appliquant des pistes de plus de 2 de pente ceux ci n cessitent l acceptati
278. peut tre utilis e pour le segment tous moteurs en fonctionnement pour une hauteur pr sum e de panne moteur de 200 ft 300 pieds ou plus b Calcul de la trajectoire de vol 1 Segment tous moteurs en fonctionnement de 50 ft 300 pieds La pente moyenne tous moteurs en fonctionnement sur la trajectoire de vol tous moteurs en fonctionnement commen ant une hauteur de 50 pieds l extr mit de la distance de d collage et s achevant une hauteur gale 300 pieds est d termin e selon la formule suivante RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 NXCE NAT j E TOY be RANT 06 PART OPS 1 si Page 123 de 223 Ts SECTION 2 R vision Agence Nationale de l Aviation Civile du Are 01 07 2015 Togo IEM OPS1 Note le facteur de 0 77 exig par le RANT 06 PART OPS1 H 015 a 4 est d j inclus y300 Pente moyenne tous moteurs en fonctionnement de 50 pieds 300 pieds yERC Pente de mont e brute en route tous moteurs en fonctionnement pr vue VERC Vitesse de mont e en route tous moteurs en fonctionnement en kt TAS V2 Vitesse de d collage 50 pieds en kt TAS Note Pour la repr sentation graphique voir la figure 1 ci apr s 2 Segment tous moteurs en fonctionnement de 50 pieds 200 pieds Cette m thode peut tre appliqu e la place de celle du b 1 si les minima m t orologiques le permettent La pente moyenne tous moteurs en fonctionnement du se
279. poser peut tre acceptable par l Autorit de l aviation civile quand 1 un nouvel exploitant d bute son exploitation ou 2 l exploitant introduit un nouveau type d avion ou 3 les membres d quipage de conduite ont auparavant effectu un stage d adaptation au type avec le m me exploitant ou 4 l avion a une masse maximum au d collage de moins de 10 tonnes ou une configuration maximale approuv e en si ges passagers inf rieure 20 IEM RANT 06 PART OPS1 N 006 c 5 Formation des pilotes sur ACAS Note L acronyme ACAS utilis dans cet IEM d signe PACAS II 1 INTRODUCTION 1 1 Dans la mise en uvre et les valuations en exploitation de ACAS il a t observ plusieurs probl mes op rationnels qui ont t attribu s des lacunes dans les programmes de formation des pilotes Pour combler ces lacunes un ensemble d objectifs de formation fond s sur la performance a t produit Ces objectifs portent sur la th orie du fonctionnement les activit s avant le vol les activit s g n rales en vol la r action aux avis de trafic TA et la r action aux avis de r solution RA Les objectifs de formation se r partissent en quatre volets formation th orique formation aux man uvres valuation initiale formation p riodique 1 2 En ce qui concerne le volet th orique la mati re est r partie en l ments jug s indispensables et l ments jug s souhaitables Les
280. possibilit s du type d avion savoir un bimoteur l tat B a fix le seuil de temps 90 minutes et approuv un temps de d routement maximal de 180 minutes Cet exploitant devra obtenir une approbation sp cifique pour utiliser une route situ e RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 CE NATIO ss 10y L Ga RANT 06 PART OPS 1 AN Page 71 de 223 LR SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 plus de 90 minutes d un a rodrome de d gagement en route en ISA air calme et la vitesse de croisi re avec un moteur hors de fonctionnement veiller ce que la route se trouve toujours moins de 180 minutes d un a rodrome de d gagement en route et r pondre aux exigences du OPS1 D 065 et a g de l OPS1 D 070 RANT 06 PART OPS 1 Si ce m me exploitant pr voit d utiliser une route qui respecte le seuil de temps tabli par l Autorit de l aviation civile dans l exemple ci dessus 90 minutes pour le vol jusqu un a rodrome de d gagement en route il n a pas besoin d approbation suppl mentaire de l Autorit de l aviation civile mais doit seulement se conformer aux exigences du OPS1 D 065 et en particulier du a 2 c M me tat B l Autorit de l aviation civile est approch par un exploitant qui a acquis un ou des bimoteurs capables d effectuer des vols EDTO et qui souhaite t
281. pplique pas d La d rogation exig e par le RANT 06 PART OPS1 R 030 b 1 vient en suppl ment de l approbation exig e par l article OPS1 R 020 IEM RANT 06 PART OPS1 R 075 b Dispositions concernant l information a Information aux passagers 1 L information aux passagers devrait tre communiqu e de fa on ce que ces derniers soient avertis du type de marchandises dangereuses qu il leur est interdit de transporter bord d un avion 2 Au minimum cette information devrait consister en i des notes et affiches d avertissements suffisamment nombreuses et visibles situ es RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 7 N 6 RANT 06 PART OPS 1 page 219 de 223 nas S SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 chaque emplacement d un a roport o les billets sont mis aux points d enregistrement des passagers aux aires d embarquement et en tout autre endroit o les passagers effectuent leurs enregistrements ii et un avertissement figurant sur les billets des passagers Cet avertissement peut tre imprim sur le billet sur la pochette contenant le billet ou sur une feuille volante jointe au billet 3 L information des passagers peut faire r f rence aux marchandises dangereuses pouvant tre transport es b Information aux autres personnes 1 L information des personnes demandant le transport a ri
282. qu il est pr vu de passer une altitude de croisi re ou le carburant n cessaire pour voler pendant 2 heures la plus petite des valeurs tant celle retenue ii ou pour les avions quip s de moteurs turbine le carburant n cessaire un vol de deux heures au r gime normal de croisi re apr s avoir atteint l a rodrome de destination r serve finale comprise 5 etle carburant suppl mentaire si le commandant de bord le demande d Proc dure du point pr d termin Si la politique carburant de l exploitant pr voit la planification vers un a rodrome de d gagement destination avec une distance entre la destination et ce d gagement destination telle que le vol ne peut tre programm qu en passant par un point pr d termin vers l un ou l autre de ces a rodromes la quantit de carburant emport e doit tre la plus grande de 1 ou 2 ci dessous 1 la somme des quantit s suivantes i le carburant pour le roulage ii la consommation d tape jusqu l a rodrome de destination via le point pr d termin a RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 lt F g RANT 06 PART OPS 1 Page 80 de 223 ka SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 iii la r serve de route calcul e conform ment au a 3 ci dessus iv le carburant additionnel si requis mais pas inf rieur A pour les avio
283. quence RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 o NCE NAT 7 E TO T IEM OPS1 ogo RANT 06 PART OPS 1 NE SECTION 2 Agence Nationale de l Aviation Civile du 193 de 223 R vision 00 Date 01 07 2015 Page A Niveau des diff rences et formation Table 4 Correspond des exigences de connaissances Enseignement assist n cessaire pour s assurer de la compr hension de l quipage insister sur certains points aider se rappeler de l information ou enseignement assist avec application partiel des proc dures Pour les variantes ayant des diff rences dans le partage des t ches affectant l habilet ou la capacit aussi bien que les connaissances Dispositif d entra nement n cessaire pour assurer que l quipage acquiert et maintien son habilet Diff rences totales sur les t ches affectant les connaissances l habilet et ou la capacit exigeant des dispositifs capables d effectuer des man uvres de vol Diff rences totales sur les t ches exigeant un environnement de haute fid lit pour acqu rir et maintenir son habilet et sa capacit Auto instruction par des bulletins op rationnels ou des compte rendus de diff rences Enseignement assist par exemple enseignement assist par ordinateur E A O cours magistral ou cassettes vid o E A O interactif Dispositif d entra nement Dispositif d entra nement au vol Simulateur de
284. quipage xiii l emplacement et la configuration des issues 2 La visite de familiarisation peut tre associ e au stage d adaptation pr vu par l OPS1 0 030 IEM RANT 06 PART OPS1 0 045 Stages de remise niveau Lors de l laboration du programme de stage de remise niveau requis par l OPS1 0 045 l exploitant devrait en accord avec l Autorit de l aviation civile d terminer si le stage est n cessaire apr s une p riode d absence inf rieure aux six mois requis par l OPS1 0 045 a pour tenir compte de la complexit des quipements ou des proc dures li s au type d avion Un exploitant peut remplacer un stage de remise niveau par un entra nement p riodique si le membre de d quipage de cabine reprend ses activit s pendant la p riode de validit de son dernier entra nement p riodique Si la p riode de validit de son dernier entra nement est d pass e il doit suivre un stage d adaptation IEM RANT 06 PART OPS1 0 050 Contr les Les parties des entra nements qui n cessitent une participation pratique individuelle devraient tre combin es avec les contr les pratiques Les contr les requis par l OPS1 0 050 devraient tre ex cut s en conformit avec le type d entra nement suivi et comprendre 1 des d monstrations pratiques et ou 2 des valuations effectu es sur ordinateur et ou 3 des contr les en vol et ou RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 o NCE NAT 7 E TO
285. r les vols avec seuils de temps plus lev s p ex au del de 180 minutes selon ce qui aura t d termin par l tat de l exploitant 8 2 6 A rodromes de d gagement en route 3 2 6 1 Les dispositions suivantes qui concernent les a rodromes de d gagement en route s appliquent en plus de celles qui sont vis es la section 2 5 a aux fins de la planification de route les a rodromes de d gagement en route d sign s qui pourraient tre utilis s en cas de besoin doivent tre situ s une distance qui respecte le temps de d routement maximal partir de la route b dans un vol temps de d routement prolong avant que l avion ne franchisse le seuil de temps applicable il devrait toujours y avoir un a rodrome de d gagement en route situ une distance respectant le temps de d routement maximal approuv o les conditions l heure d utilisation RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 CE NAT y TOY e Ga RANT 06 PART OPS 1 Page 57 de 223 LR SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 pr vue seront gales ou sup rieures aux minimums op rationnels d a rodrome tablis par l exploitant pour le vol Si l on d termine que l heure d utilisation pr vue l une quelconque des conditions pourrait nuire la s curit de lapproche et de l atterrissage la rodrome
286. r sultats des exploitants individuels participant la campagne commune devraient tre indiqu s s par ment afin de valider les r sultats de la campagne commune b Guide pour les campagnes de pes e des passagers 1 Informations destin es l Autorit de l aviation civile L exploitant devrait aviser l Autorit de l aviation civile de son intention de proc der une campagne de pes e des passagers expliquer le plan de campagne en termes g n raux et obtenir l approbation pr alable de l Autorit de l aviation civile OPS1 J 025 g 2 Plan de d roulement de la campagne i L exploitant devrait tablir et soumettre l approbation de l Autorit de l aviation civile un plan d taill de la campagne de pes e qui soit pleinement repr sentatif du type d exploitation c est dire le r seau ou la route consid r s et la campagne devrait reposer sur la pes e d un nombre ad quat de passagers cf OPS1 J 025 g ii Un plan de campagne repr sentatif est un plan de pes e qui pr cise l emplacement de pes e les dates et num ros de chaque vol et refl te de mani re raisonnable le programme des vols de l exploitant et ou les zones d exploitation voir l Appendice 1 au RANT 06 PART OPS1 J 025 g a 1 iii Le nombre minimum de passagers devant tre pes s est le plus lev des nombres RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 NCE NAT 7 E TO 6 RANT 06 PART OPS 1 ES Page 145
287. r ASDA RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 PEN RANT 06 PART OPS 1 page di ous Sa T PS SECTION 2 R vision 00 Y Agence Nationale o Civile du IEM OPS1 Date 01 07 2015 o D but de la piste ra Lorsque le constructeur de l avion ne fournit pas de donn es appropri es la m thode de calcul indiqu e dans le b ci dessous peut tre un moyen pour d terminer la distance d alignement b Calcul de la Distance d Alignement Les distances mentionn es ci dessus dans les a 1 et 2 sont ENTREE 90 DEMI TOUR 180 axe AN Vi we RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 lt amp RANT 06 PART OPS 1 NCE NAT 7 E TOY N Page 132 de 223 se SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Pare OUES Togo IEM OPS1 We Ru A Wri Wr cos 90 Ru B Wu Watan 90 Wu X Distance de s curit entre la roue ext rieure du train principal pendant le virage et le bord de la piste piste Note Les distances minimales de s curit X et Y sont sp cifi es dans le 3 8 3 de l Annexe 14 O A C I RN Rayon de virage de la roue ext rieure du train avant RM Rayon de virage de la roue ext rieure du train principal WN Distance entre la ligne centrale de l avion et la roue ext rieure du train avant WM Distance entre la ligne centrale de l avion et la r
288. r et sous les r servoirs de carburant contenant d importantes quantit s de carburant froid 1 Les proc dures tablies par l exploitant pour le d givrage l antigivrage ont pour but de s assurer que l avion est propre afin qu aucune d gradation des caract ristiques a rodynamiques ou interf rence m canique n intervienne et suite l antigivrage de le maintenir ainsi pendant le temps de protection appropri Les proc dures de d givrage et d antigivrage devraient donc couvrir en incluant toute exigence propre un RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 o NCE NAT 7 E TO Ni RANT 06 PART OPS 1 AN SWA Mi O TION iv Page 90 de 223 SECTION 2 R vision 00 Date 01 07 2015 2 Agence Nationale de Civile du IEM OPS1 type d avion i les contr les de contamination y compris la d tection de glace transparente ou de givre sous l aile les limites relatives l paisseur zone de contamination lorsqu elles existent et sont publi es dans le manuel de vol ou la documentation dit e par le constructeur devraient tre respect es ii les proc dures de d givrage d antigivrage y compris les proc dures suivre en ii les contr les avant d collage iv l enregistrement de tout incident relatif au d givrage antigivrage RO nan v et les responsabilit s de tous les personnels impliqu s dans le d givrage l antigivrage 2 Il devrait galement tr
289. r toute la largeur du couloir prescrit et ce tout au long de la route Il convient dans un deuxi me temps de d terminer s il est possible de maintenir un vol en palier avec un moteur en panne 1000 pieds au dessus du point le plus lev En cas d impossibilit ou si les p nalit s qui en r sultent pour la masse sont inacceptables une proc dure de descente progressive doit tre labor e reposant sur une d faillance du moteur au point le plus critique et franchissant tous les obstacles critiques pendant la descente progressive avec une marge verticale d au moins 2000 pieds L altitude minimale de croisi re est d termin e par l intersection de deux trajectoires de descente progressive compte tenu des tol rances relatives la prise de d cision se reporter la figure 1 ci apr s Cette m thode prend du temps et exige l utilisation de cartes de terrain d taill es c Comme alternative les altitudes minimales publi es altitude minimale en route MEA ou altitude minimale de vol hors route MORA peuvent tre utilis es afin de d terminer s il est possible de voler en palier un moteur en panne l altitude de vol minimale ou s il est n cessaire d utiliser les altitudes minimales publi es comme base pour la construction de la proc dure de descente progressive se reporter la figure 1 ci apr s Cette proc dure permet de ne pas recourir une analyse topographique d taill e du relief mais peut se r v ler plus p nal
290. radiations cosmiques les valeurs limitatives devraient figurer dans le manuel d exploitation seulement si elles r sultent de recherches scientifiques publi es et reconnues l chelle mondiale Par r f rence la Section B du manuel d exploitation 9 liste minimale d quipements et 12 syst mes avion les exploitants devraient consid rer l int r t d utiliser le syst me de num rotation ATA lors de la num rotation des chapitres et des syst mes avion IEM RANT 06 PART OPS1 P 020 a 12 Signature ou quivalent L article OPS1 P 020 exige une signature ou quivalent Cette IEM donne un exemple de ce qui peut tre fait lorsqu une signature manuelle classique n est pas possible et qu il est souhaitable d obtenir une v rification quivalente par des moyens lectroniques Les conditions suivantes devraient s appliquer afin de rendre la signature lectronique quivalente une signature manuelle conventionnelle 1 2 la signature lectronique devrait tre obtenue par l entr e d un code d identification personnel avec suffisamment de s ret etc l entr e du code d identification devrait provoquer l impression du nom et des capacit s professionnelles de l individu sur les documents pertinents de fa on ce qu il soit vident pour quiconque a besoin de cette information qui a sign ce document le syst me informatique devrait noter l information du moment et du lieu d entr e d un
291. rburant additionnel vii et le carburant suppl mentaire si le commandant de bord le demande 2 ou la somme des quantit s suivantes i le carburant pour le roulage ii la consommation d tape estim e depuis l a rodrome de d part jusqu un a rodrome de d gagement en route accessible via le point de d cision iii la r serve de route gale ou sup rieure 3 du carburant estim pour aller RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 HS g RANT 06 PART OPS 1 Page 79 de 223 ka SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 de l a rodrome de d part jusqu l a rodrome de d gagement en route iv la r serve finale v le carburant additionnel vi et le carburant suppl mentaire si le commandant de bord le demande c Proc dure pour un a rodrome isol Si la politique carburant de l exploitant comprend la planification destination d un a rodrome isol pour lequel il n existe aucun a rodrome de d gagement destination la quantit de carburant au d part devrait inclure 1 le carburant pour le roulage 2 la consommation d tape 3 la r serve de route calcul e conform ment au a 3 ci dessus 4 le carburant additionnel si n cessaire mais pas inf rieur i pour les avions moteurs pistons le carburant n cessaire un vol de 45 minutes plus 15 du temps de vol
292. re des trappes du train d atterrissage D passement de l altitude maximale d utilisation des becs et des volets D passement de altitude maximale en op ration IEM RANT 06 PART OPS1 B 040 b Syst me de Gestion de la s curit Param tres enregistrer Lorsque l analyse de vol exige l exploitation des param tres de vol enregistr s ceux ci devraient tre au moins ceux requis par le OPS1 K 100 IEM OPS 3 B 040 e Syst me de gestion de la s curit syst me de documents sur la s curit des vols 1 Introduction 1 1 Le pr sent IEM donne des orientations sur la cr ation et l organisation par les exploitants d un syst me de documents sur la s curit des vols La cr ation d un syst me de documents sur la s curit des vols est un processus complet et tout changement apport l un quelconque des documents qui le composent peut avoir une incidence sur l ensemble du syst me Les gouvernements et l industrie mettent la disposition des exploitants des lignes directrices concernant l laboration des documents d exploitation N anmoins l usage optimal de ces lignes directrices n est pas toujours facile pour les exploitants puisqu elles sont r parties dans diff rentes publications 1 2 En outre les lignes directrices sur l laboration des documents d exploitation mettent souvent l accent sur un seul aspect de la conception des documents par exemple la pr sentation visuelle et l
293. rface viii Conditions givrantes conditions dans lesquelles la temp rature de lair est inf rieure 3 et de l humidit est visible dans l air sous diff rentes formes par exemple du brouillard avec une visibilit inf rieure 1 5 km de la pluie de la neige du gr sil ou des cristaux de glace ou au sol par la pr sence d eau en flaques de neige fondante de glace ou de neige ix Bruine givrante pr cipitation pratiquement uniforme compos e exclusivement de fines gouttes de diam tre inf rieur 0 5 mm tr s serr es et qui g lent l impact sur le sol ou avec tout objet expos x Brouillard givrant suspension de nombreuses minuscules gouttelettes d eau qui g lent au contact du sol ou de tout autre objet expos en formant une pellicule de glace blanche ou translucide Cette suspension r duit g n ralement la visibilit au sol moins de 1 km xi Pr cipitation givrant correspond la pluie givrante ou la bruine givrante xii Givre gel e blanche d p t cristallin qui se forme par sublimation directe TZ partir de la vapeur d eau sur le sol ou tout autre objet expos dont la temp rature est inf rieure 0 xiii Temps de protection temps estim pendant lequel un fluide d antigivrage emp chera la formation de givre ou de glace et l accumulation de neige sur les surfaces prot g es d un avion au sol xiv Pluie givrante l g re pr cipitations de particules d
294. rieure 10000 ft 10 de la hauteur plus 1000 ft Note Pour le dernier segment de route se terminant au dessus du rep re d approche initiale une r duction la valeur de 1000 ft est autoris e dans les TMA o un haut degr de pr cision de navigation est garanti gr ce au nombre et au type d aides la navigation disponibles 3 Altitude minimale de s curit de grille MGA Le calcul de la MGA est fond sur le relief le plus lev dans la zone de la grille consid r e La MGA est calcul e en ajoutant un incr ment la hauteur du relief comme sp cifi ci dessous Le r sultat est arrondi aux 100ft les plus proches Hauteur du point le plus lev Incr ment Inf rieure ou gale 5000 ft 1500 ft Sup rieure 5000 ft et inf rieure ou gale 2000 ft Sup rieure 5000 ft et inf rieure ou gale 10000 ft Sup rieure 10000 ft 10 de la hauteur plus 1000 ft IEM RANT 06 PART OPS1 D 080 M thode de calcul du carburant a L exploitant devrait fonder la m thode de calcul du carburant de sa compagnie sur les quantit s suivantes 1 le carburant pour le roulage qui ne devrait pas tre inf rieur la quantit qu il est pr vu d utiliser avant le d collage Les conditions locales l a rodrome de d part et la consommation du groupe auxiliaire de puissance devraient tre prises en compte 2 la consommation d tape qui devrait inclure i le carburant uti
295. risation d exploiter un monomoteur en VFR de nuit ou en IFR Formation 127 IEM RANT 06 PART OPS1 I CLASSE DE PERFORMANCES C 130 IEM RANT 06 PART OPS1 1 010 d 3 D collage sonsnesesennnsneernnsestrnesretnnnenrnnsnrernnsrennnesene 130 IEM RANT 06 PART OPS1 1 010 d 4 Pente de la piste 130 IEM RANT 06 PART OPS1 1 010 d 6 Diminution de la longueur de piste due l alignement 130 IEM RANT 06 PART OPS1 1 015 d Trajectoire de d collage 132 IEM RANT 06 PART OPS1 1 015 e 1 et f 1 Pr cision de Navigation Exig e 132 IEM RANT 06 PART OPS1 1 025 En route Un moteur en panne 133 IEM RANT 06 PART OPS1 1 035 et 1 1 040 Atterrissage A rodromes de destination et de d gagement SSSR aeia aee ra aie ennaa e Rr eranen anaia ta 134 IEM RANT 06 PART OPS1 1 040 b 3 Facteurs de correction de la distance d atterrissage 134 IEM RANT 06 PART OPS1 1 040 b 4 Pente de la piste 134 IEM RANT 06 PART OPS1 1 040 c Piste d atterrissage ssonssneeneessseeenrrnnersserennrrnnnnnserrenne 135 IEM RANT 06 PART OPS1 J MASSE ET CENTRAGE 136 IEM RANT 06 PART OPS1 J 005 Masses ii 136 IEM RANT 06 PART OPS1 J 005 f Densit du carburant 136 IEM l appendice RANT 06 PART OPS1 J 005 a 4 iii Pr cision de l quipement de pes e 136 IEM l appendice RANT 06 PART OPS1 J 005 d Limites de centrage 136 IEM RANT 06 PART OPS1 J 025 a
296. rminologie 1 2 1 Certaines exigences du RANT 06 PART OPS1 r f rent la configuration maximale approuv e en si ges passagers Cette limitation a t introduite pour des raisons essentiellement conomiques Dans la majorit des cas l int r t technique de l installation d un instrument est le m me pour tous les types d a ronefs quelle que soit sa taille Mais il serait conomiquement injustifi d exiger l installation d quipements on reux bord d a ronefs qui transportent un nombre peu lev de passagers En outre une telle limitation bas e sur les donn es de certification pourrait ne pas tre identique dans tous les tats Les avantages de la notion de la configuration maximale approuv e en si ges passagers sont les suivantes L exploitant qui ne d sire pas installer un quipement est oblig de se p naliser en r duisant le nombre de si ge sur son avion L application de cette r gle est tr s facile puisque de toute mani re la configuration de l avion doit tre approuv e Les conditions d application de cette r gle sont les suivantes L exploitant doit demander l approbation de la configuration maximale approuv e en si ges passagers avant de l ins rer dans son manuel d exploitation Une nouvelle approbation est requise en cas de modification de cette configuration maximale approuv e en si ges passagers L exploitant doit d montrer que la configuration propos e respecte
297. roulis de l a ronef et cela devrait donc tre la RVR minimum pour cette proc dure ii Le deuxi me cas qui n cessite qu une remise des gaz soit effectu e en cas de panne du syst me automatique de guidage sous la hauteur de d cision permettra une RVR minimum inf rieure car les exigences de r f rences visuelles seront moindres s il n y a pas besoin d assurer la possibilit d un atterrissage manuel Cependant cette option n est acceptable que si on peut montrer que la probabilit d une panne du syst me sous la hauteur de d cision est acceptable Il a t constat que la tendance d un pilote qui exp rimente une telle panne est de continuer l atterrissage manuellement mais que l exp rience en vol en conditions r elles et sur simulateur montre que les pilotes n ont pas toujours conscience que les rep res visuels sont insuffisants dans de telles situations les donn es enregistr es actuellement r v lent que les performances des pilotes l atterrissage se r duisent progressivement au fur et mesure que la RVR descend sous 300 m De plus il a t constat qu il y a quelques risques effectuer une remise des gaz manuelle sous 50 ft avec une tr s faible visibilit et il faudrait donc accepter que si des RVR inf rieures 300 m sont autoris es les proc dures de pilotage devraient normalement permettre au pilote de continuer l atterrissage dans de telles conditions et les syst mes de l avion devraient tre suffisamm
298. route l aide d une proc dure de descente progressive apr s avoir augment de 0 5 les donn es pr vues de descente en route un moteur en panne IEM RANT 06 PART OPS1 H 025 En route Avions monomoteurs a Dans l ventualit d une panne de moteur les avions monomoteurs doivent compter sur un plan jusqu au point o un atterrissage forc peut tre ex cut dans de bonnes conditions Une telle proc dure n est pas compatible avec le vol au dessus d une couche nuageuse s tendant au dessous de l altitude minimale de s curit applicable b Les exploitants devraient en premier lieu augmenter de 0 5 les donn es de pente de plan en cas de panne de moteur lors de la v rification de la marge de franchissement des obstacles en route et de la possibilit d atteindre un site convenant un atterrissage forc c L altitude laquelle le taux de mont e est gal 300 ft mn ne constitue pas une limitation de l altitude maximale de croisi re laquelle l avion peut tre amen voler en pratique elle repr sente seulement l altitude maximale partir de laquelle il peut tre pr vu d initier la proc dure avec le moteur en panne IEM RANT 06 PART OPS1 H 030 et H 035 Atterrissage A rodromes de destination et de d gagement Lors de la mise en conformit avec les OPS1 H 030 et 1 H 035 l exploitant devrait d cider d opter soit pour l altitude pression soit pour l altitude g ographique dans le cadre de ses o
299. rsque le temps de service de vol programm d un quipage de conduite augment se situe entre 14 et 16 heures un si ge inclinable confortable s par par un rideau du poste de pilotage et des passagers devrait tre disponible pour assurer le repos des membres d quipage de conduite c Lorsque le temps de service de vol programm d un quipage de conduite augment est de 14 heures ou moins un si ge inclinable confortable s par par un rideau des passagers devrait RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 7 N 6 RANT 06 PART OPS 1 page 210 de 223 Li SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 tre disponible pour assurer le repos des membres d quipage de conduite d Lorsque c est possible les facilit s de repos bord devraient tre situ es loin des zones d clar es fumeurs IEM RANT 06 PART OPS1 Q 020 c Augmentation du temps de service de vol admissible a Lorsque le temps de service de vol programm d un quipage de cabine est sup rieur 16 heures un exploitant devrait s assurer que les conditions suivantes sont remplies 1 chaque membre de l quipage de cabine est lib r de tout service pendant une p riode gale au tiers de la p riode obtenue en soustrayant une heure pour chaque temps de vol cale cale du temps total de vol cale cale dans le temps de service de vol 2 pour au moi
300. rtifi e Y 335 X 179 S D E 2 DIFFERENCES SYSTEMES TABLE 2 AVION DE BASE X METHODE DE CONFORMITE AVION AUX DIFFERENCES Y G n ralit s Diff rences Caract Changement Formation Contr les Exp rience vol proc dures r cente 21 Conditionnement d air Syst me trim air Groupes Temp rature cabine 22 Pilotage automatique Architecture B B B FMGS Fonctions C C B FMGES Modes de D D D r version S D E 3 MANOEUVRES TABLE 3 N AUX DIFFERENCE AVION AUX DIFFERENCES Y vol proc dures r cente hauteur oeil Roulage pilote rayon de virage roulage deux moteurs 1 amp 4 D collage Caract ristiques de vol en loi sol D collage interrompu Logique d actionnement des syst mes inverseurs de pouss e Panne moteur au Ecart V1 VR OUI P d collage Attitude OUI Q longitudinale Contr le lat ral e M thodologie Utilisation des tableaux de sp cifications des diff rences S D E 1 G n ralit s L utilisation de la m thodologie d crite ci dessous est acceptable par l Autorit de l aviation civile comme moyen d valuer les diff rences et similitudes entre avions pour justifier l exploitation de plus d un type ou plus d une variante et pour lesquel le s une dispense est recherch e 2 Tables S D E Avant de programmer des membres d quipage de conduite pour exercer sur plus d un type ou plus d une variante les exploitants devrai
301. ruments de vol et de navigation et quipements ASSOCIES A E E E E a E E 150 IEM RANT 06 PART OPS1 K 065 a 2 chantillonnage trimestriel des radiations 2 0 2 150 IEM RANT 06 PART OPS1 K 075 b 6 Syst me d interphone pour membres d quipage 150 IEM RANT 06 PART OPS1 K 075 b 7 Syst me d interphone pour membre d quipage 150 IEM RANT 06 PART OPS1 K 085 Enregistreurs de conversation 150 IEM RANT 06 PART OPS1 K 100 Enregistreurs de param tres ssssssseerneeesserenrrrnreessrrrnne 151 IEM RANT 06 PART OPS1 K 112 Enregistreur combin 151 IEM RANT 06 PART OPS1 K 130 Trousses de premiers secours 151 IEM RANT 06 PART OPS1 K 135 Trousse m dicale d urgence 152 IEM RANT 06 PART OPS1 K 136 Trousse de pr vention universelle 153 IEM RANT 06 PART OPS1 K 140 Oxyg ne de premiers Secours ssssssserneeesserrrrrrrreeserrene 153 IEM RANT 06 PART OPS1 K 145 Oxyg ne de subsistance ssnneseessseseeerrnreesserrrrrrrrreserrrnne 154 IEM RANT 06 PART OPS1 K 160 Extincteurs main 154 IEM RANT 06 PART OPS1 K 185 M gaphones 155 IEM RANT 06 PART OPS1 K 195 metteur de localisation d urgence s s s 155 IEM RANT 06 PART OPS1 K 205 b 2 Canots de sauvetage ssssssseerrneesseeerrrrrnrressrrrnne 156 IEM RANT 06 PART OPS1 K 205 c metteur de localisation d urgence de survie ELT S
302. s 2 La premi re consid ration est celle relative une similitude suffisante ou non des deux types ou variantes d avion pour permettre une exploitation s re des deux 3 La seconde consid ration est celle relative une compatibilit suffisante des deux types ou variantes d avion pour que la formation les contr les et l exp rience r cente effectu s sur un type ou une variante puissent remplacer ceux requis sur le type ou la variante similaire Si ces avions sont similaires de ce point de vue alors il est possible d obtenir une dispense pour la formation les contr les et l exp rience Sinon l ensemble de la formation des contr les et de l exp rience r cente prescrits dans le chapitre N devraient tre r alis s sur chaque type ou variante dans les p riodes pertinentes sans aucune dispense b Diff rences entre types ou variantes d avion La premi re tape dans la demande d un exploitant pour que l quipage exerce sur plus d un type ou plus d une variante est de pr senter une tude des diff rences entre les types ou variantes Les principales diff rences doivent tre consid r es dans les trois domaines suivants RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 lt N amp RANT 06 PART OPS 1 page 188 de 223 nas S SECTION 2 R vision 00 3 Asiats ii Date 01 07 2015 Agence Nationale si P Aviation Civile du IEM OPS1 ogo 1 le niveau technologique le niveau technologiqu
303. s par ii De plus la documentation pertinente devrait galement comprendre ce qui suit A la politique qualit B la terminologie C les r glements op rationnels applicables D une description de l organisation E la r partition des t ches et des responsabilit s F les proc dures op rationnelles pour assurer la conformit au r glement G le programme de pr vention des accidents et de s curit des vols H le programme d assurance qualit d finissant le calendrier du processus de surveillance les proc dures d audit les proc dures de compte rendu les proc dures de suivi et d action corrective le syst me d enregistrement I les programmes de formation J etla ma trise de la documentation 4 Ma trise de la documentation i Un exploitant devrait tablir une proc dure qualit pour la ma trise de sa documentation y compris les documents d origine ext rieure tels que les normes et RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 ICE NATIOy a ve RANT 06 PART OPS 1 Page 17 de 223 nos SECTION 2 R vision Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 ii r glements Cette proc dure devrait pr ciser les processus de cr ation d approbation de diffusion et de modification des documents Une liste de r f rence indiquant la r vision en vigueur des documents devrait
304. s de communication y compris dans le cas d une coordination rendue difficile par un environnement enfum la transmission des ordres la voix les contacts physiques qui peuvent tre n cessaires pour encourager les gens utiliser une issue comportant un toboggan e tenue des passagers l cart d une issue inutilisable et leur r orientation f l acheminement des passagers loin de l avion g l vacuation des passagers handicap s et h les principes de l autorit et du commandement IEM aux appendices aux RANT 06 PART OPS1 0 030 et OPS1 0 040 Stages d adaptation et d entra nements p riodiques a Le contenu du stage de formation initiale dispens conform ment l OPS1 0 025 devrait tre revu au cours des stages d adaptation et d entra nements p riodiques afin de s assurer qu aucune rubrique n a t omise en particulier pour les membres d quipage de cabine acc dant pour la premi re fois des avions quip s de canots de sauvetage ou autres quipements similaires b Exigences pour l entra nement feu fum e Entra nement requis Actions requises Observations Premi re adaptation Exercice r el de lutte Manipulation du mat riel Note 1 un type d avion contre le feu ADEN Manipulation du mat riel p riodique annuel Entra nement Exercice r el de lutte E p riodique tous les 3 sonra katoi Manipulation du mat riel Note 1 Adaptations ult rieures Note 1 Note 1
305. s et de l cart type c est dire les valeurs r sultant d une campagne pr c dente n cessaires la d termination de la taille de l chantillon courant iii x s l estimation des valeurs vraies actuelles de u et o calcul es partir de l chantillon 3 La taille de l chantillon peut alors tre calcul e selon la formule suivante _ 1 96 o 100 n gt ertu n nombre de passagers peser taille de l chantillon e fourchette autoris e de pr cision de l estimation de u par x voir galement l quation du c Note l intervalle relatif de confiance autoris sp cifie le degr de pr cision devant tre respect lors de l estimation de la moyenne vraie Par exemple si l on se propose d estimer la moyenne vraie 1 alors e vaudra 1 dans la formule ci dessus 1 96 valeur de la distribution de Gauss pour un intervalle de confiance r sultant 95 b Calcul de la masse moyenne et de l cart type Si l chantillon de passagers pes s est labor al atoirement la moyenne arithm tique de l chantillon x est une estimation non biais e de la masse moyenne r elle u de la population RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 NCE NAT 7 E TOY s aw RANT 06 PART OPS1 e 2 A a SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du IEM OPS1 Date 01 07 2015 Togo 1 Moyenne arithm tique de l chantillo
306. s et instructions sur les marchandises dangereuses et que des proc dures ont t mises en place afin de garantir la s curit de la manutention des marchandises dangereuses chaque tape du transport par air c La dispense d autorisation indiqu e au RANT 06 PART OPS1 R 030 b 1 ou 2 vient s ajouter celle indiqu e l article OPS1 R 020 IEM RANT 06 PART OPS1 R 030 b 1 tats concern s par les autorisations a Les Instructions Techniques pr voient que dans certaines circonstances des marchandises dangereuses qui sont normalement interdites dans un avion puissent tre transport es Ces circonstances incluent des cas d extr me urgence ou lorsque d autres formes de transport sont inappropri es ou lorsque la conformit pleine et enti re avec les exigences prescrites est contraire l int r t public Dans ces circonstances tous les tats concern s peuvent d livrer des d rogations aux dispositions des Instructions techniques condition que tout effort soit fait pour parvenir un niveau de s curit global qui soit quivalent celui demand par les Instructions techniques b Les tats concern s sont ceux d origine de transit de survol ou de destination de la marchandise exp di e et celui de l exploitant c Quand les Instructions Techniques indiquent que des marchandises dangereuses qui sont normalement interdites peuvent tre transport es apr s approbation la proc dure de d rogation ne s a
307. s facteurs correspondants qui devraient tre appliqu s aux donn es indiqu es dans le manuel de vol avion sont sp cifi s dans le tableau ci dessous Il faudrait les appliquer en plus du facteur sp cifi au RANT 06 PART OPS1 1 040 a TYPE DE REVETEMENT FACTEUR Herbe sur sol ferme jusqu 13 cm 1 20 de long Note le sol est ferme lorsque les roues laissent une marque mais sans s enliser IEM RANT 06 PART OPS1 1 040 b 4 Pente de la piste Sauf sp cifications contraires figurant dans le manuel de vol ou tout autre manuel de performances ou d utilisation manant du constructeur les distances d atterrissage requises RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 7 N 6 RANT 06 PART OPS 1 page 135 de 223 Li SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 devraient tre augment es de 5 par 1 de pente descendante IEM RANT 06 PART OPS1 1 040 c Piste d atterrissage a Le RANT 06 PART OPS1 1 040 c d termine la masse maximale autoris e l atterrissage sur des a rodromes de destination et de d gagement en s appuyant sur deux consid rations b Premi rement la masse de l avion sera telle qu l arriv e l avion peut atterrir dans les 70 de la distance d atterrissage utilisable sur la piste r unissant les conditions les plus favorables en r gle g n rale la plus longue en air calme La masse maximale l at
308. s les ajustements stipul s ci apr s ROULIS VITESSE CORRECTION DE PENTE 15 1 x diminution de pente pour 15 stipul e au manuel de vol 20 2 x diminution de pente pour 15 stipul e au manuel de vol 25 3 x diminution de pente pour 15 stipul e au manuel de vol IEM RANT 06 PART OPS1 G 015 d 1 et e 1 Pr cision de Navigation Exig e a Syst mes du poste de pilotage Des demi largeurs pour une prise en compte des obstacles de 300 m voir RANT 06 PART OPS1 G 015 d 1 et 600 m voir RANT 06 PART OPS1 G 015 e 1 peuvent tre utilis es si le syst me de navigation dans les conditions un moteur en panne fournit une pr cision pour un cart type 20 respectivement de 150 m et 300 m RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 7 N 6 RANT 06 PART OPS 1 page 117 de 223 nas S SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 b Suivi de la route vue 1 Des demi largeurs pour une prise en compte des obstacles de 300 m voir RANT 06 PART OPS1 G 015 d 1 et 600 m voir RANT 06 PART OPS1 G 015 e 1 peuvent tre utilis es l o la pr cision de navigation est assur e en tout point significatif de la trajectoire de vol au moyen de r f rences ext rieures Ces r f rences peuvent tre consid r es comme visibles du poste de pilotage si elles sont situ es plus de 45 de part et d a
309. s les proc dures qualit suivantes RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 lt CE NATIO ae KA RANT 06 PART OPS 1 Page 18 de 223 nos SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 iii A une d finition de l objet de l audit B la planification et la pr paration C le rassemblement et l enregistrement des preuves D et l analyse des preuves Les techniques rendant un audit efficace sont A des entrevues ou discussions avec le personnel B une revue des documents publi s C l examen d un chantillon ad quat d enregistrements D le fait d assister aux activit s qui constituent l exploitation E et la conservation des documents et l enregistrement des observations 4 Auditeurs i ii 5 i ii Un exploitant devrait d cider en fonction de la complexit de l exploitation d avoir recours une quipe consacr e l audit ou un auditeur particulier Dans tous les cas l auditeur ou l quipe d audit devrait avoir une exp rience pertinente de l exploitation et ou de l entretien Les responsabilit s des auditeurs devraient tre clairement d finies dans la documentation pertinente Ind pendance des auditeurs Les auditeurs ne devraient pas avoir d engagement permanent dans le domaine op rationnel ou dans l activit d entretien audit L exploitant peut
310. s membres d quipage de cabine et 3 particularit s du vol comprenant i le type d avion ii l quipement iii la zone et le type d exploitation y compris EDTO et iv les cat gories de passagers y compris les handicap s b b s et passagers sur civi re Collaboration entre les membres d quipage 1 discipline responsabilit s et cha ne de commandement 2 importance de la coordination et des communications et RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 o NCE NAT 7 E TO 6 RANT 06 PART OPS 1 ES Page 196 de 223 Ts SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 T IEM OPS1 ogo 3 cas d incapacit d un pilote Revue des exigences de l exploitant et des exigences r glementaires concernant 1 annonces de s curit aux passagers notices individuelles de s curit 2 arrimage des diff rents l ments des offices 3 rangement des bagages main en cabine 4 appareils lectroniques 5 proc dure d avitaillement avec passagers bord 6 turbulences et 7 documentation Facteurs humains et gestion des ressources de l quipage avec lorsque c est possible la participation des chefs de cabine lors des exercices LOFT r alis s par les quipages de conduite sur simulateur de vol Compte rendus d accidents et d incidents et R glementation relative aux limitations des temps de vol et aux temps
311. sitions de la section 3 1 1 les dispositions de la pr sente section s appliquent aux avions deux turbomachines 8 3 5 1 1 La fiabilit du syst me de propulsion de la combinaison avion moteurs certifier est telle que apr s valuation comme le pr voit le Manuel de navigabilit Doc 9760 le risque de panne de deux moteurs r sultant de causes ind pendantes a t jug acceptable pour le temps de d routement en cours d approbation 3 3 5 2 Examen de limites de temps 8 3 5 2 1 Pour tout vol sur une route situ e au del du seuil EDTO tabli par l Autorit de l aviation civile l exploitant examinera au moment d autoriser le d part du vol et comme il est trait ci dessous la capacit EDTO certifi e de l avion et la limite de temps la plus contraignante applicable aux syst mes significatifs pour l exploitation EDTO le cas ch ant limite qui est indiqu e dans le manuel de vol de l avion directement ou par r f rence et concernant ce type particulier d exploitation RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 lt F e RANT 06 PART OPS 1 page 85 de 223 ne SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 8 3 5 2 2 L exploitant devrait v rifier qu partir de n importe quel point de la route le temps de d routement maximal la vitesse approuv e examin e au 3 3 8 2 ne d passe pas la limite la plus contraignan
312. soient les dispositions prises l exploitant garde la responsabilit ultime du syst me qualit et particuli rement de la mise en place et du suivi des actions correctives h Syst me Qualit Exemples d organisation Des exemples types d organisation qualit sont donn s ci dessous 1 Syst me qualit au sein de l organisation du d tenteur du P E A lorsque l organisme d entretien agr conform ment au r glement RANT 08 PART 145 en est partie int grante Dirigeant Responsable k pe Syst me qualit Responsable o Dr Assurance Qualit Assurance Qualit Assurance Qualit 2 Syst mes qualit au sein de l organisation du d tenteur d un P E A et de l organisme d entretien agr conform ment au r glement RANT 08 PART 145 lorsqu ils ne sont pas int gr s RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 CE NATIOy cE MATIOY L Ga RANT 06 PART OPS 1 EN Page 26 de 223 nos SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 Organisme d entretien agr RANT 08 PART 145 Dirigeant Dirigeant Responsable Responsable Responsable Qualit Organisme d tenteur du PEA AOC Responsable Qualit Assurance Assurance Assurance Qualit Qualit Qualit Note Le syst me qualit et le programme d audit qualit du d tenteur du P E A devraient assurer une m
313. sque l Autorit de l aviation civile m ne une enqu te administrative la suite d un incident ou d un accident class elle peut conform ment aux dispositions de l OPS1 B 155 demander avoir l acc s aux donn es issues des enregistreurs de vol R serv La politique de r cup ration des donn es de vol devrait permettre d obtenir des RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 HS i RANT 06 PART OPS 1 page 28 de 223 es a SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2013 Togo IEM OPS1 informations suffisamment repr sentatives sur le vol pour maintenir une vue globale des op rations L analyse des donn es de vol devrait tre faite de mani re suffisamment fr quente pour que des actions correctives puissent tre prises sur les probl mes significatifs de s curit La totalit des donn es d un vol devraient tre archiv es jusqu ce que les processus d examen soient clos Ensuite seule la partie de ces donn es li es la r solution du probl me peut tre conserv e pour l analyse des tendances Les managers du programme peuvent vouloir conserver des chantillons de donn es d sidentifi es d un vol complet pour diff rents objectifs li s la s curit analyse d taill e entrainement tests etc La politique de s ret et d acc s aux donn es de vol devrait limiter d acc s l Information des personnes autoris es Lorsque l
314. stance correspondant 60 minutes avions deux turbomachines 2 2 2 1 Pour d terminer si un point sur la route est situ plus de 60 minutes d un a rodrome de d gagement en route l exploitant devrait choisir une vitesse OEI approuv e La distance est calcul e du point o le d routement commence jusqu au point atteint apr s une croisi re de 60 minutes en ISA et en air calme comme l illustre la Figure D 2 Pour le calcul des distances on peut tenir compte de la descente progressive T 60 minutes D but du d routement Distance 60 minutes Figure D 2 Distance 60 minutes Avions deux turbomachines RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 CE NA y EXC MATIOY L ka aN a Ha RANT 06 PART OPS 1 page 49 de 223 D Pu SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2013 IEM OPS1 Togo 2 2 3 D termination de la distance correspondant 60 minutes avions quip s de plus de deux turbomachines 2 2 3 1 Pour d terminer si un point sur la route est situ plus de 60 minutes d un a rodrome de d gagement en route l exploitant devrait choisir une vitesse AEO approuv e La distance est calcul e du point o commence le d routement jusqu au point atteint apr s une croisi re de 60 minutes en ISA et en air calme comme l illustre la Figure D 3 2 3 Formation 2 3 1 Les programmes de formation devraient faire en sor
315. stance donn e par un SRE ou un PAR ou tout autre moyen convenable tablissant ind pendamment la position de l avion IEM RANT 06 PART OPS1 D 270 d 4 Compte rendu d v nement concernant les marchandises dangereuses a Afin d assister les services au sol lors de la pr paration de l atterrissage d un avion en situation d urgence il est essentiel que des informations ad quates et pr cises relatives toutes les marchandises dangereuses se trouvant bord soient donn es aux services de la circulation a rienne concern s Autant que possible ces informations devraient inclure la d signation officielle de transport et ou le num ro d identit num ro ONU la classe division et le groupe de compatibilit pour la Classe 1 tout risque annexe identifi la quantit et la localisation bord de l avion b Lorsqu il n est pas jug possible d inclure toutes les informations celles qui sont estim es les plus importantes en fonction des circonstances telles que les num ros d identit ONU ou les classes divisions et la quantit devraient tre donn es RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 Agence Nationale de l Aviation Civile du o NCE NAT 7 E TO AS NERY Mi O TION iv 2 Togo RANT 06 PART OPS 1 SECTION 2 R vision IEM OPS1 IEM RANT 06 PART OPS1 E OPERATIONS TOUT TEMPS IEM RANT 06 PART OPS1 E 005 Documents contenant des informations relatives aux
316. stion du stress fatigue et vigilance En profondeur Vue Acquisition et En profondeur d ensemble traitement de Non exig l information prise de conscience de la situation gestion de la charge de travail d ensemble Communication et coordination l int rieur et l ext rieur du cockpit Exercice du commandement et comportement en quipe synergie Automatisation et philosophie de l utilisation des Au besoin En profondeur En profondeur Au besoin Au besoin automatismes si appropri au type Diff rences Non exig sp cifiques un type tudes de cas En profondeur En profondeur En profondeur En profondeur Si appropri Vue d ensemble IEM RANT 06 PART OPS1 N 015 Programme du stage d adaptation a G n ralit s Le stage de qualification de type lorsqu il est requis peut tre men ind pendamment ou comme faisant partie du stage d adaptation Lorsque le stage de qualification de type fait partie du stage d adaptation le programme devrait inclure toutes les RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 o NCE NAT 7 E TO 6 RANT 06 PART OPS 1 ES Page 178 de 223 Ts SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 0107 2015 T IEM OPS1 ogo exigences de la r glementation relative aux licences b Formation au sol 1 La formation au sol devrait inclure un programme d instruction au sol organis par une quipe d instructeurs util
317. straction susceptible de nuire la pertinence et l propos de la r action doit tre vit e e reconnaissance des modifications du RA initialement affich et r action correcte au RA modifi 1 pour les RA augmentation du taux de variation la vitesse verticale est accrue dans les 2 1 2 secondes suivant l affichage du RA 2 pour les inversions de RA la man uvre est amorc e dans les 2 2 secondes qui suivent l affichage du RA 3 pour les att nuations de RA la vitesse verticale est modifi e pour le retour au vol en palier dans les 2 2 secondes qui suivent l affichage du RA 4 pour les RA renforcement la man uvre pour se conformer au RA r vis est amorc e dans les 2 2 secondes qui suivent l affichage du RA f reconnaissance des rencontres en franchissement d altitude et r action appropri e ces RA g pour les RA qui ne n cessitent pas un changement de la vitesse verticale l aiguille de vitesse verticale ou langle de tangage reste en dehors de la zone rouge sur l affichage RA h pour les RA maintien du taux de variation la vitesse verticale nest pas r duite Le pilote devrait savoir qu un tel RA peut entra ner le passage par l altitude de l intrus i s il est pris la d cision justifi e de ne pas donner suite un RA la vitesse verticale qui en r sulte n est pas en sens contraire de ce qu indique le RA affich j l cart par rapport lautorisation en vigueur est att
318. struction et pratiquer l a rodrome comme observateur et ou suivre une instruction l aide d un simulateur de vol Cette instruction devrait tre certifi e par l exploitant RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 o NCE NAT 7 E TO 6 RANT 06 PART OPS 1 A Page a Y4 a rs SECTION 2 R vision Agence Nationale de l Aviation Civile du Date T IEM OPS1 ogo 185 de 223 00 01 07 2015 IEM RANT 06 PART OPS1 N 055 Exercice sur plus d un type ou plus d une variante a Terminologie Les termes utilis s dans le contexte des exigences relatives l exercice sur plus d un type ou plus d une variante ont la signification suivante 1 Avion de base Avion ou groupe d avions d sign par un exploitant et utilis comme r f rence pour comparer les diff rences avec d autres types variantes d avion dans la flotte d un exploitant 2 Variante d avion Avion ou groupe d avions avec les m mes caract ristiques mais ayant des diff rences avec l avion de base n cessitant des connaissances habilet ou capacit additionnelles de l quipage de conduite qui concernent la s curit des vols 3 Dispense Acceptation de l entra nement du contr le ou de l exp rience r cente sur un type ou une variante comme tant valide pour un autre type ou une autre variante cause des similitudes entre les deux types ou variantes Formation aux diff rences Voir RANT 06 PART
319. sures 3 valuer les risques relatifs la s curit en combinant les Informations relatives la fr quence des v nements l estimation de leur niveau de s v rit et d terminer ceux qui pourraient devenir Inacceptables si les tendances Identifi es se prolongeaient CE RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 Agence Nationale de l Aviation Civile du IEM OPS1 CE NATIO Sn G Har RANT 06 PART OPS 1 page siaa FR S SECTION 2 R vision 00 H 24 Tion ass Date 01 07 2015 Togo 4 Mettre en place les actions correctives ad quates lorsqu un risque inacceptable pr sent ou anticip par l analyse des tendances a t Identifi 3 5 S assurer de mani re continue de l efficacit des actions correctives Techniques d analyse des donn es de vol 1 D tection de d passements il s agit d identifier les carts par rapport aux limites du manuel de vol et des proc dures op rationnelles standards SOP Une liste d v nements types devrait tre dress e afin de couvrir les principaux domaines int ressant l exploitant Un exemple de liste est propos en appendice Les seuils d finis pour la d tection des carts devraient tre mis Jour si n cessaire afin de refl ter les proc dures op rationnelles en cours 2 Mesure des param tres des vols types Syst me permettant de d finir ce que sont les pratiques standards Pour se faire un chantillonnage de d
320. syst me de contr le de la collecte de l examen de la diffusion et de la r vision de l information pour traiter les renseignements et les donn es provenant de toutes les sources pertinentes pour le type d exploitation qu ils r alisent y compris sans que la liste soit limitative l tat de l exploitant l tat de conception l tat d immatriculation les constructeurs et les fournisseurs d quipement RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 ENTER RANT 06 PART OPS 1 EN Page 34 de 223 nos SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 Note Les constructeurs fournissent pour l utilisation de leurs a ronefs des renseignements qui d crivent surtout le fonctionnement des syst mes de bord et les proc dures dans certaines conditions qui ne correspondent pas toujours aux besoins des exploitants Ceux ci devraient veiller ce que cette information r ponde leurs besoins particuliers et ceux des autorit s locales 6 2 Les exploitants devraient mettre en place un syst me de collecte d examen et de diffusion de l information pour traiter les renseignements d coulant de changements manant de leurs activit s notamment a changements r sultant de l installation de nouveaux quipements b changements apport s par suite de l exp rience en exploitation c changements apport s aux politiques et proc dures de l exploita
321. t de circulation ACAS peut ne pas afficher tous les a ronefs proches quip s d un transpondeur Toutefois il mettra toujours les RA n cessaires e en raison de limites de calcul les rel vements affich s par ACAS ne sont pas assez pr cis pour permettre l ex cution de man uvres horizontales sur la seule base de l affichage de trafic f en raison de limites de calcul VACAS n affichera pas les intrus dont la vitesse verticale est sup rieure 3 048 m min 10 000 ft min et il ne donnera pas d alerte leur sujet De plus la mise en uvre pourrait donner lieu certaines erreurs court terme dans la vitesse verticale surveill e d un intrus au cours de p riodes de forte acc l ration verticale de lintrus g les avertissements de d crochage les avertissements du dispositif avertisseur de proximit du sol GPWS et les avertissements de cisaillement du vent ont pr s ance sur les avis ACAS Quand un avertissement GPWS ou un avertissement de cisaillement du vent sera en vigueur RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 o NCE NAT 7 E TO 6 RANT 06 PART OPS 1 ES Page 165 de 223 Ts SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 T IEM OPS1 ogo l ACAS passera automatiquement au mode TA seulement mais ses annonces sonores seront neutralis es Apr s suppression d un avertissement GPWS ou d un avertissement de d crochag
322. t tre fond e comprennent au moins ce qui suit a la les langue s commun ment utilis e s par l exploitant b la langue des documents associ s utilis s tel que le manuel de vol c la taille de l exploitation RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 7 N 6 RANT 06 PART OPS 1 page 206 de 223 Li SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 g l tendue de l exploitation c est dire une structure de routes nationales ou internationales 0 le type d exploitation par exemple VFR IFR h et la dur e pour laquelle est demand e l utilisation d une autre langue IEM RANT 06 PART OPS1 P 010 Contenu du manuel d exploitation a L appendice RANT 06 PART OPS1 P 010 d taille les politiques op rationnelles les consignes les proc dures et autres informations que doit contenir le manuel d exploitation afin que les personnels d exploitation puissent assumer leurs fonctions de mani re satisfaisante Lors de l laboration du manuel d exploitation l exploitant peut profiter de l apport d autres documents pertinents Le contenu de la partie B du manuel d exploitation peut tre compl t ou remplac par certaines parties applicables du manuel de vol exig par le RANT 06 PART OPS1 P 015 ou le cas ch ant par le manuel d utilisation produit par le constructeur de l avion Pour la partie C du manuel d
323. t tre remplac s SOIT par un indicateur de virage et de d rapage SOIT par un coordinateur de virage SOIT par un horizon artificiel et un indicateur de d rapage 2 Les instruments de remplacement autoris s par la note 1 doivent tre pr vus chaque poste de pilotage 3 Un machm tre est exig pour chaque pilote chaque fois que des limitations de compressibilit n apparaissent pas sur les an mom tres Pour les vols IFR ou les vols de nuit un indicateur de virage et de d rapage est requis 2 Ni les altim tres 3 aiguilles ni les altim tres tambour et aiguille ne satisfont cette O1 TZ exigence IEM RANT 06 PART OPS1 K 025 p et OPS1 K 030 s quipement additionnel pour l exploitation IFR ou de nuit Un casque radio est compos d un syst me de communication comprenant un des couteur s et un microphone permettant respectivement de recevoir et de transmettre des signaux sonores au syst me audio de l avion Afin de se conformer aux exigences minimales en mati re de performances le s couteur s et le microphone devraient tre compatibles avec les caract ristiques du syst me audio et l environnement du poste de pilotage Le casque radio devrait RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 o NCE NAT 7 E TO 6 RANT 06 PART OPS 1 ES Page 150 de 223 Ts SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 IEM OPS1 Tog
324. t me qualit 1 G n ralit s i Un exploitant devrait pr voir les moyens pour que tout le personnel re oive suivant une planification appropri e une information efficace relative la qualit ii Les personnes responsables de l encadrement du syst me qualit et les auditeurs devraient tre form s sur A une introduction au concept du syst me qualit B l encadrement de la qualit C le concept de l assurance qualit D les manuels qualit E les techniques d audit F les comptes rendus et le syst me d enregistrements RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 HS g RANT 06 PART OPS 1 Page 24 de 223 ka SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 G etla fa on dont le syst me qualit fonctionnera dans la compagnie iii Du temps devrait tre disponible pour former toute personne impliqu e dans l encadrement de la qualit et pour informer le reste des employ s La mise disposition de temps et de moyens devrait tre fonction de la taille et de la complexit de l exploitation concern e 2 Sources de formation Des stages d encadrement de la qualit sont disponibles dans les diverses institutions de standardisation nationales et internationales l exploitant devrait d cider s il propose de tels stages ceux qui seront vraisemblablement impliqu s dans l encadrement du syst me q
325. t des phases de vol o la charge de travail est faible Les p riodes de repos contr l devraient tre organis es en fonction des besoins individuels et des principes accept s de la Gestion des ressources d quipage CRM dans te cas o la participation de l quipage de cabine est requise Il devrait tre tenu compte de sa charge de travail Un seul membre d quipage devrait prendre un repos la fois son poste de travail le harnais devrait tre utilis et le si ge r gl de fa on minimiser toute interf rence Involontaire avec les commandes Le commandant de bord devrait veiller ce que les autres membres d quipage soient suffisamment inform s pour accomplir les t ches du membre d quipage en repos Un pilote doit tre pleinement en mesure d exercer un contr le de l avion tout moment Toute Intervention sur RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 7 N 6 RANT 06 PART OPS 1 page 88 de 223 nas S SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 les syst mes qui n cessiterait normalement une v rification crois e selon les principes du travail en quipage mufti pilote devrait tre vit e Jusqu ce que le membre d quipage en repos reprenne ses fonctions Le repos contr l peut tre pris dans les conditions suivantes 1 La p riode de repos ne devrait pas tre sup rieure 45 minutes afin de limit
326. t le lieu comportant le plus grand d calage horaire jusqu 12 heures maximum o un temps de repos est intervenu par le facteur 8 RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 o NCE NAT 7 E TO AS NERY Mi O TION iv 2 Agence Nationale de l Aviation Civile du Togo RANT 06 PART OPS 1 SECTION 2 IEM OPS1 Page R vision Date 213 de 223 00 01 07 2015 3 Lorsque le dernier temps de repos avant de rentrer la base d affectation est de 48 heures ou plus et intervient dans un lieu o le d calage horaire est inf rieur 4 heures par rapport la base d affectation le facteur 8 utilis pour calculer le temps de repos dans le iii ci dessus peut tre ramen 4 4 Lorsque la fin d un temps de service tel que sp cifi aux 2 et 3 ci dessus ne se situe pas la base d affectation le membre d quipage n est autoris qu effectuer un seul vol pour atteindre la base d affectation avant de b n ficier d un temps de repos calcul conform ment aux 2 et 3 ci dessus IEM RANT 06 PART OPS1 Q 050 Relev des temps de service de vol de service et de repos a Les relev s des temps de vol de service et de repos des membres d quipage devraient comporter 1 Pour les membres d quipage de conduite temps de vol cale cale quotidien par 28 jours cons cutifs et par 12 mois cons cutifs 2 Pour tous les membres d
327. t qui doit prendre cette d cision Note 1 Diff rents exploitants ont des proc dures diff rentes en ce qui concerne le briefing avant le vol et la suite donner aux avis ACAS II convient de prendre ces facteurs en consid ration lors de la mise en oeuvre du programme de formation Note 2 Cette partie de la formation peut tre combin e avec la formation donn e dans d autres domaines comme la formation la gestion des ressources en quipe CRM 2 2 2 5 Obligations de compte rendu RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 o NCE NAT 7 E TO 6 RANT 06 PART OPS 1 ES Page 168 de 223 Ts SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 IEM OPS1 Togo OBJECTIF V rifier que le pilote conna t les obligations de signaler les RA au contr leur et d autres autorit s CRIT RES Le pilote doit d montrer qu il conna t ce qui suit a emploi des expressions conventionnelles figurant dans les Proc dures pour les services de navigation a rienne Gestion du trafic a rien PANS ATM Doc 4444 b o il peut obtenir les renseignements concernant l obligation de comptes rendus crits diff rents tats lorsqu un RA est mis Diff rents tats ont des exigences de compte rendu diff rentes les l ments communiqu s au pilote devraient tre adapt s l environnement d exploitation de la compagnie a rienne 2 3
328. t transport comme bagage en soute La batterie devrait tre attach e d une mani re s re l quipement tre d connect e et les bornes isol es afin de pr venir tous courts circuits accidentels 12 quand le transport en est autoris par l exploitant des fauteuils roulants ou autres aides au d placement batteries aliment s par des batteries culbutables condition que l quipement soit transport comme bagage en soute Quand l quipement peut tre charg stock mis l abri et d charg toujours en position verticale la batterie devrait tre attach e d une mani re s re l quipement tre d connect e et les bornes isol es afin de pr venir tous courts circuits accidentels Quand l quipement ne peut tre conserv en position verticale la batterie devrait tre retir e et transport e dans un emballage robuste et rigide qui devrait tre tanche et imperm able au fluide de la batterie La batterie devrait tre prot g e contre les courts circuits accidentels tre maintenue verticale et tre entour e de mat riau absorbant en quantit suffisante pour absorber tout le liquide qu elle contient L emballage contenant la batterie devrait porter l inscription Accumulateur de fauteuil roulant lectrolyte liquide ou Accumulateur de moyen de d placement lectrolyte liquide porter un label Corrosifs et tre marqu e afin d indiquer son orientation correcte On devrait emp cher l emb
329. t voler dans tous les sc narios une fois tous les deux ans si la formation est donn e au moyen d une FAO IEM RANT 06 PART OPS1 N 010 Gestion des ressources de l quipage CRM G n ralit s 1 La gestion des ressources de l quipage CRM consiste en l utilisation efficace de toutes les ressources disponibles telles que les membres d quipage les syst mes avion les moyens d assistance mat riels et humains pour assurer une exploitation s re et efficace L objectif du CRM est d accro tre les aptitudes de communication et de gestion du membre d quipage de conduite concern L accent est mis sur les aspects non techniques de la performance d un quipage de conduite La formation au CRM devrait refl ter la culture de l exploitant et devrait tre dispens e la fois au moyen de cours en salle de classe et d exercices pratiques comprenant des discussions de groupe et des analyses d accidents et d incidents graves afin d analyser des probl mes de communication et des cas et des exemples de manque d information ou de gestion de l quipage insuffisante Dans la mesure du possible il faudrait envisager de r aliser les parties pertinentes de la formation au CRM dans des entra neurs synth tiques de vol qui reproduisent de mani re acceptable un environnement op rationnel r aliste et permettent l interaction Cela inclut sans y tre limit les simulateurs avec des sc narios LOFT appropri s Il est recom
330. tableau 1 peuvent tre n cessaires en fonction des responsabilit s de chaque individu 2 L tendue de la formation les domaines non identifi s dans le tableau 1 qui devraient tre ajout s ou les domaines identifi s qui devraient tre chang s d pendent des responsabilit s de la personne form e De m me si l exploitant ne transporte que du fret les domaines relatifs aux passagers et leurs bagages peuvent tre omis de la formation d Niveaux de formation 1 Ily a deux niveaux de formation i celui o il est pr vu de donner des conseils approfondis et une appr ciation d taill e des domaines couvrir de telle mani re que la personne form e ait un gain de connaissances du sujet jusqu ce qu elle puisse mettre en application les exigences d taill es des Instructions Techniques Cette formation devrait permettre d tablir gr ce un test crit couvrant tous les domaines du programme de formation qu un niveau minimum requis de connaissance a t acquis et ii celui o il est pr vu de donner une information et des indications g n rales dans les domaines couvrir de telle mani re que la personne form e soit sensibilis e globalement sur le sujet Cette formation devrait permettre d tablir gr ce un test crit ou oral couvrant tous les domaines du programme de formation qu un niveau minimum requis de connaissance a t acquis RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1
331. tables une proc dure de descente progressive doit tre valu e reposant sur une d faillance du moteur au point le plus critique et d montrant le passage des obstacles pendant la descente RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 7 N 6 RANT 06 PART OPS 1 page 134 de 223 S 7S S SECTION 2 R vision Agence Nationale de l Aviation Civile du Are 01 07 2015 Togo IEM OPS1 progressive avec une marge d au moins 2000 pieds L altitude minimale de croisi re est d termin e par l intersection de deux trajectoires de descente progressives compte tenu des tol rances relatives la prise de d cision voir figure 1 ci apr s Altitude minimale de vol 000ft Niveau de r tablissement 77 Figure 1 Niveau de r tablissement IEM RANT 06 PART OPS1 1 035 et 1 1 040 Atterrissage A rodromes de destination et de d gagement Lors de la mise en conformit aux RANT 06 PART OPS1 1 035 et 1 1 040 l exploitant devrait opter soit pour l altitude pression soit pour l altitude g ographique dans le cadre de son exploitation et ce choix devrait tre refl t dans le manuel d exploitation IEM RANT 06 PART OPS1 1 040 b 3 Facteurs de correction de la distance d atterrissage Sauf sp cifications contraires figurant dans le manuel de vol ou tout autre manuel de performances ou d utilisation manant du constructeur les variables ayant une incidence sur les performances l atterrissage et le
332. tation de taux de variation inversion de RA att nuation de RA RA mis quand l a ronef est l altitude maximale et rencontre entre plusieurs a ronefs Dans tous les sc narios les carts devraient tre limit s au minimum n cessaire pour respecter le RA Les sc narios devraient se terminer par un retour de l a ronef au profil de vol original Les sc narios devraient aussi comprendre des d monstrations des cons quences que peuvent entra ner l absence de r action un RA une r action lente ou tardive et des manoeuvres dans le sens oppos au sens indiqu par le RA affich 4 3 Si l exploitant n a pas acc s un simulateur quip ACAS l valuation ACAS initiale devrait tre effectu e au moyen d une FAO interactive avec affichage et commandes ACAS semblables par leur apparence et leur fonctionnement ceux de l a ronef que le pilote utilisera La FAO interactive devrait pr voir des sc narios exigeant des r actions en temps r el et enregistrer chaque r action en indiquant si elle est correcte ou non La FAO devrait porter sur tous les types de RA indiqu s au 4 2 5 FORMATION P RIODIQUE EN ACAS 5 1 La formation p riodique en ACAS permet de veiller ce que les pilotes maintiennent leurs connaissances et leurs comp tences en ACAS Elle devrait tre int gr e aux autres programmes de formation p riodique tablis ou donn e conjointement avec eux Un point capital de la formation p riodique est
333. te 01 07 2015 Togo IEM OPS1 conclusions et les ventuelles propositions de variations par rapport aux valeurs de masses standard publi es devront tre justifi es Les r sultats d une campagne de pes e des passagers sont des masses moyennes pour les passagers et leurs bagages main pouvant amener des propositions d ajustements des valeurs de masses standard sp cifi es au RANT 06 PART OPS1 J 025 Tableaux 1 et 2 Comme il est sp cifi dans l appendice 1 au RANT 06 PART OPS1 J 025 g c ces moyennes arrondies au nombre entier le plus proche peuvent en principe tre retenues comme valeurs de masse standard hommes et femmes sur avions de 20 si ges passagers et plus Du fait des variations des masses r elles des passagers la charge totale passagers varie galement et une analyse statistique montre que le risque d une surcharge significative devient inacceptable pour les avions de moins de 20 si ges Telle est la raison des incr ments de masse des passagers sur les petits avions ii Les masses moyennes hommes et femmes diff rent de quelque 15 kg ou plus et du fait d incertitudes quant au ratio hommes femmes la variation de la charge totale passagers est plus importante si les valeurs de masses standard tous adultes confondus sont utilis es dans les calculs au lieu des valeurs de masses standard s par es hommes ou femmes L analyse statistique indique que l utilisation des valeurs standard de masse tous ad
334. te applicable aux syst mes significatifs pour l exploitation EDTO sauf le syst me d extinction incendie de fret r duite d une marge de s curit op rationnelle habituellement 15 minutes sp cifi e par l Autorit de l aviation civile 8 3 5 2 3 L exploitant devrait v rifier qu partir de n importe quel point de la route le temps de d routement maximal la vitesse de croisi re tous moteurs en fonctionnement en conditions ISA et en air calme ne d passe pas la limite de temps la plus contraignante applicable au syst me d extinction incendie de fret r duite d une marge de s curit op rationnelle habituellement 15 minutes sp cifi e par l Autorit de l aviation civile 8 3 5 2 4 L exploitant devrait envisager la vitesse approuv e trait e aux 3 3 5 2 2 et 3 3 5 2 3 ou envisager d ajuster cette vitesse en fonction des conditions de vent et de temp rature pr vues pour les vols avec seuils de temps plus lev s p ex au del de 180 minutes selon ce qui aura t d termin par l Autorit de l aviation civile 3 3 6 A rodromes de d gagement en route 8 3 6 1 En plus des dispositions de la section 2 5 les dispositions de la pr sente section s appliquent aux a rodromes de d gagement en route a aux fins de la planification de route les a rodromes de d gagement en route d sign s qui pourraient tre utilis s en cas de besoin doivent tre situ s une distance qui respecte le temps
335. te comprend un pilote devant effectuer des t ches de m canicien navigant il devrait apr s une formation et un contr le initial r aliser un nombre minimum de secteurs sous la supervision d un membre d quipage de conduite suppl mentaire d sign par l exploitant Le nombre minimal de secteurs devrait tre stipul dans le manuel d exploitation et choisi apr s avoir d ment pris en compte la RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 7 N 6 RANT 06 PART OPS 1 page 181 de 223 nas S SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 a c complexit de l avion ainsi que l exp rience du membre d quipage de conduite IEM RANT 06 PART OPS1 N 015 a 9 Gestion des ressources de l quipage Utilisation des automatismes Le stage d adaptation devrait inclure une formation sur l utilisation des automatismes et la connaissance de l automatisation et sur la reconnaissance des limitations des syst mes et des limitations humaines associ es l utilisation des automatismes L exploitant devrait par cons quent s assurer qu un membre d quipage de conduite est form sur 1 l application de la politique op rationnelle en mati re d utilisation des automatismes telle que d crite dans le manuel d exploitation et 2 les limitations des syst mes et les limitations humaines associ es l utilisation des automatismes L object
336. te que les prescriptions du Chapitre N du RANT 06 PART OPS 1 et des 7 8 et 9 de l appendice au OPS1 D 070 du RANT 06 PART OPS 1 concernant notamment la qualification de route la pr paration des vols le concept de l exploitation EDTO et les crit res relatifs aux d routements soient respect es 2 4 Exigences relatives la r gulation des vols et l exploitation 2 4 1 Dans l application des dispositions g n rales du OPS 1 D 070 du RANT 06 PART OPS 1 et du 5 de l appendice au 1 OPS1 D 070 du RANT 06 PART OPS 1 concernant la r gulation des vols il convient d apporter une attention particuli re aux conditions qui pourraient pr valoir chaque fois qu un vol se trouve plus de 60 minutes d un a rodrome de d gagement en route d gradation des syst mes et altitude de vol r duite Pour le respect des exigences du OPS1 D 070 du RANT 06 PART OPS 1 il faudrait tenir compte au moins des aspects suivants a d signer des a rodromes de d gagement en route T 0 T 60 minutes D but du d routement Distance 60 minutes Figure D 3 Distance 60 minutes Avions quip s de plus de deux turbomachines RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 CE NATIO TON Ga RANT 06 PART OPS 1 Page 50 de 223 ne SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 b veiller ce que a
337. terrissage pour une configuration donn e a rodrome avion sur un a rodrome sp cifique ne peut tre d pass e quel que soit le vent c Deuxi mement il conviendrait de tenir compte de la masse maximale qui sera autoris e l atterrissage suite la n cessit d emprunter une autre piste compte tenu de facteurs tel que le vent pr vu l heure d arriv e les proc dures antibruit et ATC Cette exigence peut conduire une masse l atterrissage inf rieure celle autoris e au b ci dessus auquel cas les op rations doivent reposer sur cette masse inf rieure afin de conformer aux dispositions du RANT 06 PART OPS1 1 040 a EEE RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 o NCE NAT 7 E TO 6 RANT 06 PART OPS 1 ES Page 136 de 223 Ts SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 IEM OPS1 Togo IEM RANT 06 PART OPS1 J MASSE ET CENTRAGE IEM RANT 06 PART OPS1 J 005 Masses Conform ment l Annexe 5 de l O A C I et au syst me d unit s international SI les masses r elles et limites des avions la charge marchande et ses l ments constitutifs le carburant etc sont exprim s dans le document RANT 06 PART OPS en unit s de masse kg Cependant dans la plupart des manuels de vol approuv s et autres documentations op rationnelles ces quantit s sont publi es comme des poids conform ment au langage courant Dans le syst me SI
338. tes rendus et le syst me d enregistrements et la fa on dont le syst me qualit fonctionnera dans la compagnie Lorsque le responsable qualit qui g re le syst me qualit RANT 06 PART OPS 1 est charg galement de la gestion du syst me qualit RANT 08 PART 145 ce responsable qualit devrait avoir des comp tences sp cifiques dans le domaine de l entretien i S ret Les comp tences et qualifications du responsable charg de la S ret devrait tre conforme aux dispositions de la r glementation a ronautique togolaise en vigueur en mati re de s ret IEM RANT 06 PART OPS1 C 005 j Combinaison des responsabilit s des responsables d sign s a L acceptabilit d une seule personne pour occuper plusieurs postes ventuellement en combinaison avec celui de dirigeant responsable d pendra de la nature et de la taille de l exploitation Les deux principaux domaines respecter sont la comp tence et la capacit individuelle assumer ses responsabilit s b En ce qui concerne les comp tences dans les diff rents domaines de responsabilit il ne devrait RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 lt F g RANT 06 PART OPS 1 Page 41 de 223 ne SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 y avoir aucune diff rence par rapport aux exigences applicables aux personnes n occupant qu un seul poste c La capacit d
339. teur 20 0 2 0 S O 7 5 1 0 S O i La formation au sol ne comprend pas le temps n cessaire par l tude personnelle et les examens ii La formation initiale et p riodique au sol se termine par des examens crits obligatoire RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 o NCE NAT 7 E TO La RANT 06 PART OPS1 e 2 Lu SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 IEM RANT 06 PART OPS1 I CLASSE DE PERFORMANCES C IEM RANT 06 PART OPS1 1 010 d 3 D collage Toute exploitation sur des pistes contamin es par de l eau de la neige fondante de la neige ou de la glace soul ve des incertitudes quant l adh rence de la piste et la tra n e due la projection d l ments contaminants et par voie de cons quence quant aux performances r alisables et au contr le de l avion lors du d collage dans la mesure o les conditions r elles peuvent ne pas correspondre enti rement aux hypoth ses sur lesquelles reposent les donn es relatives en mati re de performances Un niveau global de s curit ad quat ne sera observ que si de telles exploitations sont limit es de rares occasions Si la piste est contamin e le commandant de bord peut d cider dans un premier temps d attendre que la piste soit d gag e Si cette solution ne peut tre appliqu e il peut envisager d effectuer un d collage condition toutefois qu il ait
340. tin e donner des conseils approfondis et une appr ciation d taill e des domaines couvrir ou des aspects M RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 NCE NATIO Fea 10N4 amp RANT 06 PART OPS 1 a Page 220 de 223 a SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 IEM OPS1 Togo particuliers devrait tre dispens es sous forme de stages de formation formels qui devraient inclure un examen crit la r ussite de ces preuves conditionnant en final la d livrance d une preuve de qualification Les demandes d approbation devraient inclure les objectifs des stages le d tail du programme de formation et des exemples de l examen crit envisag b Instructeurs Les instructeurs devraient avoir une connaissance des techniques d enseignement mais aussi du transport a rien de marchandises dangereuses de mani re couvrir pleinement le sujet et r pondre aux questions tr s pr cis ment c Domaines de formation 1 Les domaines de formation d crits au tableau 1 du OPS1 R 080 s appliquent lorsque la formation est destin e d livrer une information et des indications g n rales ou une appr ciation d taill e et approfondie La mani re dont doit tre couvert chacun des domaines de la formation d pend du type de formation information g n rale ou appr ciation d taill e Des domaines suppl mentaires non identifi s au
341. tinue B identifier et enregistrer tout probl me ou tout constat et les preuves n cessaires pour justifier ce probl me ou ce constat C initier ou recommander des solutions aux probl mes ou constats au travers de cha nes de comptes rendus identifi s D v rifier la mise en uvre des solutions dans les temps impartis E rendre compte directement au responsable qualit Objet de l audit Les exploitants doivent surveiller la conformit aux proc dures op rationnelles qu ils ont con ues pour assurer la s curit de l exploitation la navigabilit des a ronefs et le bon fonctionnement des quipements op rationnels et de s curit Dans ce cadre ils devraient au minimum et lorsque cela est appropri surveiller A l organisation B les projets et les objectifs de la compagnie C les proc dures op rationnelles D la s curit des vols E l agr ment de l exploitant P E A fiche de donn es F la supervision G les performances des avions H les op rations tout temps I les quipements de communication et de navigation et les pratiques associ es J la masse le centrage et le chargement de l avion K les instruments et les quipements de s curit L les manuels les registres et les enregistrements M les limitations de temps de vol et de services les exigences en mati re de repos et la programmation N les interfaces entre entretien et explo
342. tion de RA RA mis quand l a ronef est son altitude maximale et rencontres entre plusieurs a ronefs Dans tous les sc narios les carts devraient tre limit s au minimum n cessaire pour respecter le RA Les sc narios devraient se terminer par un retour au profil de vol original Les sc narios devraient aussi comprendre des d monstrations des cons quences que peuvent avoir absence de r action un RA une r action lente ou tardive et des man uvres dans le sens oppos au sens indiqu par le RA affich comme suit 3 3 1 R action aux TA OBJECTIF V rifier que le pilote interpr te bien les TA et y r agit comme il convient CRIT RES Le pilote devra d montrer ce qui suit a r partition appropri e des responsabilit s entre le pilote aux commandes et le pilote qui n est pas aux commandes Le pilote aux commandes devrait continuer piloter l avion et tre pr t r agir tout RA qui pourrait suivre Le pilote qui n est pas aux commandes devrait fournir des mises jour sur la position du trafic indiqu e sur l affichage de trafic de PACAS et utiliser ces renseignements pour l acquisition visuelle de l intrus b interpr tation correcte de l information affich e Chercher visuellement le ou les a ronefs l origine du TA dans la direction indiqu e par l affichage de trafic Il convient d utiliser toutes les informations affich es en notant le rel vement et la distance de lintrus cercle ambr s
343. tion initiale au CRM devraient apporter une connaissance et une familiarisation concernant les facteurs humains dans le domaine des op rations en vol 2 La dur e du stage devrait tre d au minimum un jour pour une exploitation avec un seul pilote bord et deux jours pour tous les autres types d exploitation Il devrait couvrir tous les l ments de la colonne a du tableau ci apr s au niveau requis par la colonne b RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 o NCE NAT 7 E TO 6 RANT 06 PART OPS 1 aR Page 174 de 223 a SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 T IEM OPS1 ogo Formation initiale au CRM 3 L exploitant devrait s assurer que la formation initiale au CRM prend en compte la nature de l exploitation de l entreprise concern e ainsi que les proc dures associ es et la culture de l entreprise Cela comprend la prise en compte des zones d exploitation qui engendrent des difficult s particuli res ou des conditions m t orologiques tr s d favorables ainsi que tout danger inhabituel 4 Si l exploitant n a pas les moyens suffisants pour mettre au point la formation initiale au CRM il peut utiliser un stage fourni par un autre exploitant un tiers ou un organisme de formation acceptable par l Autorit de l aviation civile Dans ce cas l exploitant devrait s assurer que le contenu du cours r pond ses exigences op ra
344. tionnelles Lorsque des membres d quipage de plusieurs entreprises suivent le m me stage les l ments cl s du CRM devraient tre sp cifiques la nature de l exploitation des entreprises concern es et aux stagiaires concern s 5 Les aptitudes au CRM d un membre d quipage de conduite ne devraient pas tre valu es lors de la formation initiale au CRM c Formateur CRM 1 Un formateur CRM devrait poss der des aptitudes l animation de groupes et devrait au moins i tre un membre d quipage de conduite en exercice en transport a rien commercial et A avoir pass avec succ s l examen Limitations et Performances Humaines HPL lors de l obtention r cente de l ATPL voir les exigences applicables la d livrance des licences de membres d quipage de conduite ou B s il poss de une licence de membre d quipage de conduite acceptable par l Autorit de l aviation civile conform ment l OPS1 N 005 a 3 avoir suivi un stage th orique HPL couvrant le programme complet de l examen HPL ii avoir suivi une formation initiale au CRM et iii tre supervis par du personnel de formation au CRM d ment qualifi lors de leur premi re session de formation initiale au CRM et iv avoir re u un enseignement suppl mentaire dans les domaines de la gestion des groupes la dynamique des groupes et la prise de conscience individuelle 2 Nonobstant les dispositions du 1 ci dessus et si accepta
345. tives b Diminution de la longueur de piste due l alignement 1 Introduction La longueur de piste qui est d clar e pour le calcul de TODA ASDA et TORA ne prend pas en compte l alignement de l avion sur la piste en service dans le sens du d collage Cette distance d alignement d pend de la g om trie de l avion et de la possibilit d acc s sur la piste en service Une prise en compte est g n ralement exig e pour une entr e sur la piste 90 partir du taxiway et pour un demi tour de 180 sur la piste Il y a deux distances consid rer i la distance minimale entre les roues principales et le d but de la piste L pour d terminer TODA et TORA et ii la distance minimale entre les roues les plus avant et le d but de la piste N pour d terminer ASDA RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 NCE NATIO E TO x w RANT 06 PART OPS 1 e Di RU SECTION 2 R vision 00 f gt A viati wa Date 01 07 2015 Agence Nationale a Civile du IEM OPS1 N D but de la piste B __ Lorsque le constructeur de l avion ne fournit pas de donn es appropri es la m thode de calcul indiqu e dans le 2 ci dessous peut tre un moyen pour d terminer la distance d alignement 2 Calcul de la Distance d Alignement Les distances mentionn es ci dessus dans le 1 a et b sont EEE IEM OPS 1 RANT 06 PART OPS 1
346. touches usages sportifs sont galement incluses dans la Division 1 45 14 quand le transport en est autoris par l exploitant un barom tre au mercure ou un thermom tre au mercure transport en bagage cabine s il est poss d par un repr sentant d un bureau m t orologique gouvernemental ou d un organisme officiel analogue Le barom tre ou thermom tre devrait tre emball dans un emballage robuste et contenu dans un fourreau scell ou dans un sac form d un mat riau solide l preuve des fuites et increvable imperm able au mercure ferm de telle sorte emp cher toute fuite de mercure de l emballage quelle que soit sa position Le commandant de bord devrait tre inform du transport d un tel barom tre ou thermom tre 15 quand le transport en est autoris par l exploitant des articles produisant de la chaleur par exemple des quipements fonctionnant par piles telles que des torches sous marines et des quipements de soudure qui pourraient g n rer s ils taient activ s une chaleur extr me pouvant donner naissance un feu condition que ces articles soient transport s comme bagage cabine Les composants produisant la chaleur ou les sources d nergie devraient tre enlev s afin d emp cher tout d clenchement accidentel La liste des articles autoris s dans les Instructions Techniques de l OACI pouvant tre transport s par les passagers ou les membres d quipage peut tre r vis e p
347. ts sortis Acc l ration lev e en vol volets rentr s Acc l ration lev e l atterrissage Configuration anormale Ground Proximity Warning Alertes TCAS D clanchement du syst me d alarme configuration au d collage Changement de configuration au d collage pr matur volets Utilisation des a rofreins en configuration volets sortis Utilisation des a rofreins en approache au dessous de 800 ft AAL A rofreins non arm s au dessous de 800 ft AAL GPWS operation hard warning alerte forte GPWS operation soft warning alerte faible GPWS operation windshear warning alerte cisaillement de vent GPWS operation false warning alerte fausse TCAS operation Resolution Advisory RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 lt F RANT 06 PART OPS 1 Pag 31 de 223 a SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 Marges par rapport au d crochage et Vibration du manche au buffet Faux d clanchement du vibreur de manche Diminution de la portance sauf pr s du sol Diminution de la portance d collage Low buffet margin au dessus de 20 000 ft Limites du manuel de vol D passement de la Vmo D passement du Mmo D passement de la vitesse maximale d utilisation des volets D passement de la vitesse maximale trains sortis D passement de la vitesse maximale de man uv
348. u sol s r c Analyse des donn es Les approches non r ussies cause des facteurs suivants peuvent tre exclues de l analyse 1 Facteurs li s aux services de la circulation a rienne Ces cas comprennent les situations au cours desquelles le vol est guid trop pr s du point d approche pour capturer de mani re appropri e le localiser ou l angle d approche glide slope un manque de protection des aires sensibles de l ILS ou des demandes d interruption de l approche par les services de la circulation a rienne 2 Signaux erron s d aides la navigation Des irr gularit s des aides la navigation par ex le localiser ILS telles que celles caus es par d autres avions au roulage ou survolant l aide la navigation antenne 3 Autres facteurs Tout autre facteur qui pourrait affecter la r ussite d op rations de cat gorie II III et qui est clairement perceptible par l quipage de conduite devrait tre signal d Une approche peut tre consid r e r ussie si 1 de 500 ft jusqu au d but de l arrondi i la vitesse est maintenue avec une pr cision de 5 kts ii et aucune panne du syst me pertinent n intervient 2 et de 300 ft jusqu la DH i aucune d viation excessive n intervient ii et aucune alarme centrale si install e ne donne un ordre de remise des gaz e Un atterrissage automatique peut tre consid r r ussi lorsque 1 aucune panne du syst me pertinent n intervient
349. ualit Les exploitants poss dant un personnel suffisamment qualifi devraient d cider s ils mettent en place des formations internes g Exploitants d au plus 20 employ s plein temps 1 Introduction L exigence d tablir et de documenter un syst me qualit et d employer un ou plusieurs responsable s qualit s applique tous les exploitants Les r f rences aux petits et gros exploitants mentionn es dans le RANT 06 PART OPS 1 sont bas es sur la capacit de l a ronef plus ou moins 20 si ges et sur la masse masse maximale au d collage de plus ou moins 10 tonnes Une telle terminologie n est pas ad quate lorsqu il s agit de taille d exploitation et de syst me qualit exig Dans le contexte des syst mes qualit les exploitants devraient donc tre distingu s en fonction du nombre d employ s plein temps 2 Taille de l exploitation i Les exploitants n employant pas plus de 5 personnes plein temps sont consid r s comme tr s petits tandis que ceux employant entre 6 et 20 personnes plein temps sont consid r s comme petits pour ce qui concerne le syst me qualit Dans ce cadre plein temps signifie au moins 35 heures par semaine cong s exclus ii Des syst mes qualit complexes sont inadapt s de petits ou tr s petits exploitants et l effort administratif exig pour crire des manuels et des proc dures qualit pour un syst me complexe peut grever leurs moyens Il est donc accept
350. ublier des tableaux de minimums de pr paration du vol de choisir des valeurs susceptibles d tre appropri es dans la majorit des cas par ex ind pendantes de la direction du vent Les indisponibilit s d quipements seront pleinement prises en compte sans omission IEM RANT 06 PART OPS1 D 135 D p t d un plan de vol circulation a rienne Afin d assurer la localisation de chaque vol tout moment les instructions devraient fournir la personne autoris e au minimum les informations devant tre obligatoirement sp cifi es dans un plan de vol VFR ainsi que la position la date et l heure estim e du r tablissement des contacts radio pr voir en cas de retard ou d absence d un avion la notification aux services de la circulation a rienne ou aux services de recherche et de sauvetage et assurer que l information sera conserv e en un lieu sp cifi jusqu au terme du vol IEM RANT 06 PART OPS1 D 140 Avitaillement Reprise de carburant avec passagers embarquant bord ou d barquant Quand un ravitaillement en carburant ou une reprise de carburant a lieu avec des passagers bord les activit s des services au sol et les t ches en cabine telles que l h tellerie et le nettoyage devraient tre effectu es de mani re ne cr er aucun danger et n obstruer en aucune fa on les all es et issues de secours IEM RANT 06 PART OPS1 D 145 Avitaillement et Reprise de carburant avec du carburant volatil L
351. ue et la mani re de modifier comme n cessaire le d part et les routes ou profils de vol ii des instructions sur les limitations ou marges de performances et op rationnelles iii l utilisation des syst mes embarqu s de d tection du givre de d givrage et d antigivrage en exploitation normale et anormale et iv des instructions sur les diff rentes formes et intensit s d accumulation de givre et sur l action qui devrait tre prise en cons quence 2 Pour l quipage de cabine la formation devrait inclure i la conscience des conditions susceptibles de produire la contamination des surfaces RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 a S RANT 06 PART OPS 1 page 99 de 223 ne S SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du as OUES T IEM OPS1 ogo de l avion et ii a n cessit d informer l quipage de conduite d une accumulation significative de givre IEM RANT 06 PART OPS1 D 225 b 2 Vol vers un a rodrome isol Lorsqu il approche du dernier point possible de d routement vers un a rodrome de d gagement en route accessible moins que le carburant restant pr vu la verticale de l a rodrome isol ne soit au moins gal au carburant additionnel calcul comme tant requis pour le vol ou moins que deux pistes distinctes ne soient disponibles sur l a rodrome isol et que les conditions m t orologiques pr vues sur cet a rodrome
352. ue le pilote puisse maintenir l attitude en roulis et sous la hauteur de d cision iii et pour un atterrissage manuel l aide des seuls rep res visuels externes un segment visuel de 225 m sera n cessaire la hauteur laquelle commence le d but de l arrondi afin de donner au pilote la vue d un point de faible mouvement relatif sur le sol c Op rations de cat gorie III passives apr s panne 1 Les op rations de cat gorie Ill l aide d quipements d atterrissage automatiques passifs apr s panne furent introduits la fin des ann es soixante et il est souhaitable que les principes pr sidant l tablissement de la RVR minimum pour de telles op rations soient tudi s dans le d tail Lors d un atterrissage automatique le pilote a besoin de surveiller les performances des syst mes de l avion non pour d tecter une panne ce qui est mieux fait par les dispositifs de surveillance int gr s au syst me mais pour avoir une connaissance pr cise de la situation du vol Dans la phase finale il devrait tablir un contact visuel et avant d atteindre la hauteur de d cision il devrait avoir contr l la position de l avion par rapport aux feux d approche ou d axe de piste Pour cela il a besoin d l ments horizontaux comme r f rence en roulis et d une partie de l aire de toucher Il devrait contr ler la position lat rale et la composante orthogonale de sa vitesse par rapport l axe de piste et si e
353. uels d une capacit de moins de 5 litres et avec un total ne d passant pas 5 litres par personne des m dicaments ou des articles de toilette non radioactifs comprenant des a rosols des bombes pour les cheveux parfums m dicaments contenant de l alcool et en enregistrant les bagages seuls des a rosols qui sont ininflammables non toxiques et sans risque auxiliaire pour des utilisations sportives ou domestiques La quantit nette de chaque article pris s par ment ne devrait pas d passer 0 5 litre ou 0 5 kg et la quantit globale de tous ces articles ne devrait pas exc der 2 litres ou 2 Kg des allumettes de s ret ou un briquet usage personnel quand il est transport sur la personne Des allumettes non de s ret des briquets contenant des r servoirs combustible liquide autre que des gaz liquides un briquet essence et une recharge de briquet ne sont pas autoris s des fers friser chauff s par hydrocarbones condition que la couverture de s curit soit plac e d une mani re s re au dessus de l l ment chauffant Les recharges de gaz ne sont pas autoris es des petits cylindres au dioxyde de carbone port s pour le fonctionnement de proth ses m caniques et leurs rechanges de tailles similaires si n cessaire afin d assurer une aide suffisante pendant la dur e du voyage des r gulateurs cardiaques ou autres d riv s radio isotopiques incluant ceux marchant aux piles au lithium
354. uent typiquement juste avant l arrondi c En conclusion il n est pas interdit de continuer l approche et finir l atterrissage quand le commandant de bord ou le pilote qui la conduite du vol a t d l gu e d termine qu il s agit de l option la plus s re Des instructions op rationnelles devraient refl ter les informations contenues dans cette IEM et la politique de l exploitant IEM l appendice RANT 06 PART OPS1 E 005 i Man uvres vue libres ou impos es a But Fournir des informations suppl mentaires aux exploitants concernant l application des minimums op rationnels d a rodrome en mati re de man uvres vue b G n ralit s relatives la conduite du vol 1 Pour ces proc dures la visibilit applicable est la visibilit m t orologique VIS 2 Les minimums MDA H et OCA H inclus dans les proc dures sont relatifs l altitude hauteur de l a rodrome c Approche interrompue RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 o NCE NAT 7 E TO 6 RANT 06 PART OPS 1 ES Page 107 de 223 Ts SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 IEM OPS1 Togo d 1 Si la d cision d interrompre l approche est prise lorsque l a ronef se trouve sur l axe d approche d fini par des aides radio de navigation la proc dure publi e d approche interrompue devrait tre suivie Si les r f rences visuelles sont perdues lors d
355. ues ayant leur origine et leur destination dans des RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 NCE NATION Fea 10N4 amp RANT 06 PART OPS 1 a Page 139 de 223 a SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 T IEM OPS1 ogo continents diff rents IEM RANT 06 PART OPS1 J 025 g valuation statistique des donn es de masse pour les passagers et bagages main a Taille de l chantillon voir galement Appendice 1 au RANT 06 PART OPS1 J 025 g 1 Le calcul de la taille de l chantillon n cessite que l on fasse une estimation d un cart type sur la base des carts types calcul s pour des populations similaires ou pour des campagnes pr liminaires La pr cision d estimation d un chantillon est calcul e pour une fiabilit de 95 c est dire qu il y a une probabilit de 95 pour que la valeur r elle soit dans l intervalle de confiance autour de la valeur estim e La valeur de cet cart type sert aussi calculer la masse standard des passagers 2 Par cons quent pour les param tres de distribution de masse masse moyenne et cart type il convient de distinguer trois s ries de valeur i uo les valeurs vraies de la masse moyenne passager et de l cart type qui sont inconnues et qui doivent tre estim es en pesant des chantillons de passagers ii uo les estimations a priori de la masse moyenne des passager
356. uivalentes celles contenues dans les OPS1 G 085 a 1 et OPS1 G 040 la masse l atterrissage de l avion devrait tre la plus petite de 1 la masse l atterrissage d termin e en accord avec le RANT 06 PART OPS1 G 035 a 1 ou l article OPS1 G 040 suivant le cas ou 2 la masse l atterrissage d termin e pour une distance d atterrissage automatique pour les conditions de surface appropri es comme indiqu es dans le Manuel de Vol ou un document quivalent Des incr ments dus aux caract ristiques de syst mes telles que la situation du faisceau ou les angles de site et les proc dures telles que l utilisation de survitesse devraient aussi tre incluses RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 7 N 6 RANT 06 PART OPS 1 page 113 de 223 nas S SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 IEM RANT 06 PART OPS1 G CLASSE DE PERFORMANCES A IEM RANT 06 PART OPS1 G 005 b G n ralit s Donn es pour pistes mouill es et contamin es Si les donn es relatives aux performances ont t d termin es sur la base du coefficient mesur d adh rence de la piste l exploitant devrait utiliser une proc dure tablissant une corr lation entre le coefficient mesur d adh rence de la piste et le coefficient effectif de friction au freinage du type d avion sur la plage de vitesses requise compte tenu de l tat actuel
357. uivi de la consommation carburant individuelle de chaque avion et se fonde sur des donn es tenues jour au moyen de ce programme pour effectuer le calcul du carburant emporter D ou une quantit de carburant bas e sur une m thode statistique approuv e par l Autorit de l aviation civile qui assure une couverture statistique appropri e de l cart entre la consommation d tape pr vue et r elle Cette m thode est utilis e pour suivre la consommation de carburant d un type d avion pour chaque liaison entre deux villes L exploitant utilise ces donn es dans une analyse statistique pour calculer la r serve de route pour cette combinaison avion liaison entre deux villes Note 1 Comme exemple les valeurs suivantes de couverture statistique d cart entre le carburant du vol pr vu et du vol r el ont t accept es 99 de couverture plus 3 de la consommation d tape si le temps de vol calcul est inf rieur 2 heures ou sup rieur 2 heures et qu il n y a pas de d routement en route accessible disponible 99 de couverture si le temps de vol calcul est sup rieur 2 heures et un d routement en route accessible est disponible 90 de couverture si le temps de vol est sup rieur 2 heures et un d routement accessible en route est disponible et l a rodrome de destination 2 pistes distinctes sont utilisables l une d elles tant quip e d un ILS MLS et les conditions m t os s
358. ultes confondus devrait tre limit e aux avions de 30 si ges passagers et plus iii Comme indiqu dans l appendice 1 au RANT 06 PART OPS1 J 025 g les valeurs des masses forfaitaires tous adultes confondus devraient tre fond es sur les masses moyennes hommes et femmes constat es dans l chantillon en consid rant un ratio hommes femmes de r f rence de 80 20 pour tous les vols l exception des charters de vacances pour lesquels il convient d appliquer un ratio de 50 50 L exploitant peut sur la base de son programme de pes e o en d montrant un ratio hommes femmes diff rent demander l approbation de l utilisation d un ratio diff rent sur des routes ou vols sp cifiques 6 Rapport de synth se de la campagne de pes e Le rapport de synth se de la campagne de pes e couvrant les 2 5 ci dessus devrait tre pr par selon un format standard comme suit RAPPORT DE CAMPAGNE DE PESEE 1 Introduction e Objectifs et br ve description de la campagne de pes e 2 Plan de d roulement de la campagne de pes e e Choix des vols retenus num ros a roports dates etc RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 NCE NATIO Fea 10N4 amp RANT 06 PART OPS 1 N SARRE o as SECTION 2 Agence Nationale de l Aviation Civile du IEM OPS1 Togo Page R vision Date 147 de 223 00 01 07 2015 e D termination du nombre minimal de passagers peser e Plan
359. un individu assumer seul ses responsabilit s d pendra principalement de la taille de l exploitation Quoi qu il en soit la complexit de l organisation ou de l exploitation peut interdire ou limiter les combinaisons de postes qui peuvent tre acceptables dans d autres circonstances d Dans la plupart des cas les responsabilit s d un responsable d sign n incomberont qu un seul individu Cependant dans le domaine des op rations au sol il peut tre acceptable que ces responsabilit s soient partag es pourvu que les responsabilit s de chaque individu soient clairement d finies e Le but de l OPS1 C 005 n est ni de prescrire une quelconque hi rarchie organisationnelle sp cifique au sein de l organisation de l exploitant ni d emp cher une Autorit d exiger une certaine hi rarchie avant d tre convaincue que l organisation de l encadrement est convenable IEM RANT 06 PART OPS1 C 005 j et k Embauche de personnel Pour tablir la taille de l exploitation le personnel administratif qui n est pas directement impliqu dans les op rations ou l entretien devrait tre exclu IEM RANT 06 PART OPS1 C 015 b D tail du manuel de sp cifications de maintenance de l exploitant M M E a Le manuel de sp cifications de l organisme d entretien agr devrait prendre en compte tous les d tails des contrats de sous traitance b Tout changement de type d avion ou de l organisme d entretien agr peut
360. une communication imm diate entre l quipage de conduite et les autres membres de l quipage l aide du syst me d interphone de l avion 4 n emp che pas les communications radio c Dans la d termination de l oxyg ne de subsistance en fonction de la route suivie il est consid r que l avion descend conform ment aux proc dures d urgence d finies dans le manuel de vol sans d passer ses limitations op rationnelles vers une altitude permettant la poursuite du vol en s curit ex altitude assurant une marge de franchissement d obstacles suffisante pr cision de navigation vitement de conditions m t orologiques dangereuses etc IEM RANT 06 PART OPS1 K 160 Extincteurs main a Le nombre et l emplacement des extincteurs main devraient tre propres assurer une disponibilit d emploi appropri e compte tenu du nombre et de la taille des compartiments passagers du besoin de minimiser les risques de concentrations de gaz toxiques et de la localisation des toilettes galleys etc Ces consid rations peuvent conduire l emport d un nombre d extincteurs sup rieur au minimum prescrit b Il devrait y avoir au moins un extincteur con u pour teindre la fois les feux de fluides RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 7 N 6 RANT 06 PART OPS 1 page 155 de 223 Li SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1
361. ur 1 60 b Comme il peut ne pas tre possible pour un pilote de d terminer de fa on pr cise le degr d humidit de l herbe en particulier lorsqu il est en vol en cas de doute l utilisation d un facteur mouill 1 15 est recommand e IEM l appendice RANT 06 PART OPS1 H 005 a Conditions relatives l autorisation d exploiter un monomoteur en VFR de nuit ou en IFR Formation La formation des pilotes exploitant en monomoteur en VFR de nuit ou en IFR devrait comprendre les l ments suivants a Commandant de bord RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 7 N 6 RANT 06 PART OPS 1 page 128 de 223 nas S SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 1 formation initiale dans un simulateur de vol synth tique homologu y compris toutes les proc dures urgence qui ne peuvent tre ex cut es sans danger bord d un avion 2 formation initiale bord de l avion conform ment aux exigences de formation suivantes INITIALE PERIODIQUE Au sol Avion Simulateur Au sol Avion Simulateur 20 0 2 0 6 0 7 5 1 0 S O i La formation au sol ne comprend pas le temps n cessaire pour l tude personnelle et les examens ii La formation initiale et p riodique au sol se termine par des examens crits obligatoires iii Le temps sur simulateur de vol synth tique et sur avion ne comprend que le temps o le
362. ur la mise en uvre de la politique de la compagnie et pour le respect des normes de s curit 3 La surveillance des normes de s curit des vols 4 L enregistrement et l analyse de tous les carts par rapport aux normes de la compagnie et la mise en uvre d une action correctrice 5 L valuation du bilan de s curit de la compagnie afin de pr venir le d veloppement de tendances ind sirables IEM RANT 06 PART OPS1 C 005 c 2 Si ge principal d exploitation Le terme si ge principal d exploitation signifie le lieu o la direction administrative et les directions financi res op rationnelles et techniques de l exploitant sont situ es IEM RANT 06 PART OPS1 C 005 i Responsables d sign s Comp tence a G n ralit s Les responsables d sign s devraient normalement tre en mesure de convaincre l Autorit de laviation civile qu ils poss dent l exp rience et les exigences appropri es list es dans les b f ci dessous Dans des cas particuliers et exceptionnellement lAutorit de l aviation civile peut accepter une nomination qui ne remplit RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 lt CE NATIO ae KA Ha RANT 06 PART OPS 1 Page 38 de 223 ka SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 T IEM OPS1 ogo pas enti rement les crit res mais dans ce cas le nomin devrait tre en mesure de
363. urant jusqu l a rodrome de destination ne peuvent pas tous tre valu s C est pourquoi la r serve de route est embarqu e pour compenser des l ments tels que a carts de consommation d un avion particulier par rapport aux donn es pr visibles b carts par rapport aux conditions m t o pr vues c et carts par rapport aux itin raires et aux altitudes ou niveaux de croisi re pr vus RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 gt A i RANT 06 PART OPS 1 page 81 de 223 es a SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 Togo IEM OPS1 IEM RANT 06 PART OPS1 D 085 Transport de personnes mobilit r duite a On entend par personne mobilit r duite une personne dont la mobilit est r duite par une incapacit physique sensitive ou motrice par une d ficience mentale par l ge la maladie ou tout autre handicap lorsque sa situation n cessite une attention sp ciale et l adaptation aux besoins propres cette personne du service dispens l ensemble des passagers b Les personnes mobilit r duite ne devraient pas tre assises pr s d une issue de secours c Le nombre de personne mobilit r duite ne devrait pas d passer le nombre de personnes valides capables de les assister dans le cas d une vacuation d urgence IEM RANT 06 PART OPS1 D 090 et D 095 Accompagnateurs d enfants a Peut tre consid r c
364. uration de l affichage de trafic c est dire la port e et la s lection au dessus au dessous est sans incidence sur le volume de surveillance de ACAS E g s lection d une moins grande port e sur l affichage de trafic pour augmenter la r solution de l affichage lorsqu un avis est mis h si disponible s lection correcte de l affichage d altitude absolue ou de l affichage d altitude relative et limites d emploi de l option d affichage de l altitude absolue si une correction barom trique n est pas fournie PACAS i configuration appropri e pour afficher l information ACAS voulue sans liminer l affichage d autres informations n cessaires Note Vu la grande diversit des mises en uvre possibles en ce qui concerne les affichages il est difficile d tablir des crit res plus d finitifs Lors de la conception du programme de formation il convient d largir les pr sents crit res g n raux pour prendre en compte les d tails particuliers de la mise en uvre retenue par l exploitant 2 2 2 2 Interpr tation de l affichage OBJECTIF V rifier que le pilote comprend bien la signification de toutes les informations que l ACAS peut afficher CRIT RES Le pilote doit d montrer qu il est capable d interpr ter correctement les informations affich es par ACAS en particulier a autre trafic c est dire trafic se trouvant dans la port e d affichage s lectionn e et qui n est pas du trafi
365. use est sup rieure 6 heures Le temps de repos minimum exig par le OPS1 Q 040 a dans cet exemple est de 16 h 30 temps de service de vol total 8 heures pause 8 h 30 toutefois le minimum requis est de 11 heures Conform ment au 1 Q 035 d 2 4 heures de la pause sont compt es dans le temps de service total RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 o NCE NAT 7 E TO 6 RANT 06 PART OPS 1 aR Page 212 de 223 a SECTION 2 R vision 00 Agence Nationale de l Aviation Civile du Date 01 07 2015 IEM OPS1 Togo IEM RANT 06 PART OPS1 Q 040 a Exigences de repos Les membres d quipage devraient faire le meilleur usage des opportunit s et des facilit s de repos fournies et planifier et utiliser leurs p riodes de repos convenablement IEM RANT 06 PART OPS1 Q 040 c Exigences de repos La p riode de 7 ou 10 jours cons cutifs d bute 00h00 le jour qui suit celui au cours duquel le membre d quipage se repr sente pour un service apr s avoir termin une p riode de repos d au moins 36 heures IEM RANT 06 PART OPS1 Q 040 d Repos r glementaires a Les jours libres de tout service prescrits par l OPS1 Q 040 d devraient faire partie du programme de rotations et tre publi s l avance comme prescrit au 1 Q 005 b 3 Les jours libres de tout service peuvent tre chang s pour tenir compte de modifications des programmes intervenant apr s leur publication ma
366. utre de la route pr vue et sous un angle inf rieur 20 partir de l horizontale Pour un suivi de la route vue l exploitant devrait s assurer que les conditions m t orologiques qui r gnent au moment du vol incluant le plafond et la visibilit sont telles que les obstacles et ou les points de r f rence peuvent tre clairement identifi s Le Manuel d exploitation devrait sp cifier pour l les a rodrome s concern s les conditions m t orologiques minimales qui permettent l quipage de d terminer et de maintenir de fa on continue la trajectoire de vol correcte en ce qui concerne les points de r f rence sol afin d assurer une marge de franchissement s re par rapport aux obstacles et au relief comme suit i la proc dure devrait tre bien d finie en ce qui concerne les points de r f rence sol afin que la route suivre puisse tre analys e eu gard aux exigences de franchissement des obstacles ii la proc dure devrait tre compatible avec les capacit s de l avion en ce qui concerne la vitesse d avancement l angle de roulis et les effets du vent iii une description crite et ou graphique de la proc dure devrait tre fournie pour les besoins de l quipage iv les conditions limites li es l environnement telles que le vent la base des nuages la plus basse la visibilit jour nuit l clairage ambiant l clairage des obstacles devraient tre sp cifi es IEM RANT 06 P
367. utres a ronefs quip s d un transpondeur qui sont situ s dans un rayon nominal de 26 km 14 NM 2 la port e de la surveillance ACAS peut tre r duite dans les zones g ographiques o le nombre d interrogateurs au sol et ou d a ronefs quip s ACAS est lev Une port e de surveillance minimale de 8 5 km 4 5 NM est garantie dans le cas des a ronefs ACAS en vol Note Si l installation ACAS de l exploitant pr voit l emploi du squitter long mode S la port e de surveillance normale peut tre sup rieure aux 14 NM nominaux Ces renseignements ne seront cependant pas utilis s aux fins de l vitement des abordages b vitement des abordages 1 les TA peuvent tre mis l encontre de tout a ronef quip d un transpondeur qui r pond aux interrogations mode C OACI m me si l a ronef ne poss de pas de moyen de communiquer son altitude 2 il ne peut tre mis de RA qu l encontre d a ronefs qui communiquent leur altitude et seulement dans le plan vertical 3 les RA mis l encontre d un intrus quip ACAS sont coordonn s pour assurer l mission de RA compl mentaires 4 ne pas donner suite un RA prive l a ronef de la protection anticollision qu offre son ACAS et dans une rencontre ACAS ACAS limite les choix de ACAS de l autre a ronef ce qui rend ce dernier ACAS moins efficace que si le premier a ronef n tait pas quip d un ACAS 5 man uvrer dans l
368. vant le d part l quipage de conduite re oive les renseignements les plus r cents sur les a rodromes de d gagement en route d sign s notamment sur leur tat op rationnel et les conditions m t orologiques et pendant le vol mettre la disposition de l quipage de conduite des moyens d obtenir les renseignements m t orologiques les plus r cents c m thodes pour permettre des communications bilat rales entre l avion et le centre de contr le op rationnel de l exploitant d veiller ce que l exploitant dispose d un moyen de surveiller les conditions le long de la route pr vue y compris les a rodromes de d gagement en route d sign s et ce que des proc dures soient en place pour que l quipage de conduite soit avis de toute situation qui peut nuire la s curit du vol e veiller ce que la route pr vue ne soit pas situ e au del du seuil de temps tabli pour l avion moins que l exploitant n ait re u une approbation d exploitation EDTO f tat de fonctionnement des syst mes avant le vol y compris tat des l ments figurant sur la liste minimale d quipements g installations et moyens de communication et de navigation h besoins en carburant i disponibilit de renseignements pertinents concernant les performances pour le ou les a rodromes de d gagement en route d sign s 2 4 2 De plus pour un vol effectu par un avion deux turbomachines il est obligatoir
369. vision 00 Aviati i Date 01 07 2015 Agence Nationale a Civile du IEM OPS1 IEM RANT 06 PART OPS1 Q 035 Service fractionn Les deux exemples ci dessous illustrent l application du service fractionn P riode 2 ri P riode de repos TSN total max voir OPS1 Q 035 a Temps de service total D termine la p riode de repos Exemple N P riode 1 1400 2100 7 heures Pause 2100 0400 7 heures toutes tombant entre 2000 et 0800 P riode2 0400 1100 7 heures TSV total 21 heures D briefing 30 minutes Temps de service total 21h30 Le TSV maxi normal est de 13 heures pour une pr sentation 14 heures et 1 ou 2 atterrissages Le TSV maxi dans ce cas est de 1 Q 035 a tableau 5 13 1 5x 7 23 h 30 par cons quent cette programmation n est pas acceptable 1 Q 035 b puisque le maximum de TSV est 20 heures Exemple N 2 P riode 1 2200 0230 4 1 2 heures Pause 0230 1030 8 heures dont 5 1 2 se situent entre 2000 et 0800 P riode 2 1030 1430 4 heures TSV total 16h 30 D briefing 1430 1500 30 minutes Temps de service total 17 heures Le TSV maxi normal est dans ce cas de 12 heures pour une pr sentation 14 heures et un ou deux atterrissage s pr vu s Le TSV admissible dans ce cas est 1 Q 035 a tableau 5 12 2 3 x 8 17 20 heures L OPS1 Q 035 d exige qu un logement appropri soit fourni lorsque la pa
370. vol complet Note les niveaux A et B n cessitent une formation de familiarisation les niveaux C D et E n cessitent une formation aux diff rences Pour le niveau E la nature et l tendue des diff rences peuvent tre telles qu il n est pas possible de voler sur les deux types ou variantes avec une dispense conform ment l Appendice RANT 06 PART OPS1 N 055 d 7 RANT 06 PART OPS 1 IEM OPS 1 o NCE NAT 7 E TO La RANT 06 PART OPS1 a D Cia SECTION 2 R vision Agence Nationale de l Aviation Civile du IEM OPS1 Date 01 07 2015 Togo IEM RANT 06 PART OPS1 0 EQUIPAGE DE CABINE IEM RANT 06 PART OPS1 0 005 Membres d quipage de cabine suppl mentaires assign s des t ches de sp cialistes Les membres d quipage de cabine suppl mentaires assign s des t ches de sp cialistes auxquels les exigences du chapitre O ne s appliquent pas comprennent entre autres les accompagnateurs surveillants d enfants les animateurs les techniciens ing nieurs sol les interpr tes le personnel m dical et le personnel de s ret IEM RANT 06 PART OPS1 0 010 Nombre et composition de l quipage de cabine L Autorit de l aviation civile peut exiger un nombre de membres d quipage de cabine plus grand que celui exig par le RANT 06 PART OPS1 0 010 c pour certains types d avion ou d exploitation Les facteurs qui devraient tre pris en

RANT 06 PART OPS 1 IEM

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