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REPUBLIQUE FRANÇAISE L`annexe III du

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1. 5 3 2 0 125 1 de la plage maximale Pexclusion de Perreur de r f rence de 5 HD 29 R solution recommand e en lecture 1 seconde Si 1 kt 0 5 0 004g 0 5 0 5 Remarques Le temps UTC est pr f r lorsque disponible d faut temps coul Pour les erreurs d enregistrement de l altitude voir le ETSO C124a Vso vitesse de d crochage ou vitesse minimale en vol stabilis en configuration atterrissage Vd vitesse de calcul en Emission en cours ou non une marque d v nement Un signal de synchronisation FDR CVR conforme au document Eurocae ED 55 de mai 1990 paragraphe 4 2 1 est un autre moyen acceptable de conformit 130 Volets de bord de fuite ou position de la commande Toute la plage chaque moteur Plage compl te ou chaque rep re de position 5 5 ou comme l indicateur du pilote 0 2 de la 0 5 de la Suffisamment de param tres plage compl te par exemple EPR N1 ou Couple Np appropri s au moteur particulier devraient tre enregistr s pour d terminer le r gime plage compl te Plage compl te ou chaque rep re de position 0 5 de la plage compl te Temp rature air ext rieur OAT ou Temp rature Effac s en mouvement d ploy Plage compl te ou position discr te Plage du d tecteur Combinaison convenable d v nements
2. 1 2 Les tableaux doivent tre utilis s pour d terminer toutes les valeurs de RVR op rationnelles sauf tel que prescrit au paragraphe 1 3 ci dessous 1 3 Selon l approbation de l Autorit la formule ci dessous peut tre utilis e avec les angles des approches existantes ou et les longueurs des rampes de lampes d approches pour une piste d atterrissage particuli re Cette formule peut galement tre utilis e selon l approbation de l Autorit pour calculer la RVR des approches sp ciales et ponctuelles qui sont autoris es selon le paragraphe d 4 de POPS 1 430 1 4 Lorsque la formule est utilis e comme d crit ci dessus les conventions et les m thodes de calcul d crites dans les notes applicables au paragraphe 2 ci dessous doivent tre utilis es 2 Calcul des valeurs de RVR minimale 2 1 Les valeurs dans le tableau 5 de l appendice 1 nouveau l OPS 1 430 paragraphe d sont obtenues avec la formule ci dessous RVR Visibilit m DH MDH ft x 0 3048 Tan longueur de la rampe d approche m Note 1 amp est l angle de calcul soit une valeur par d faut de 3 00 degr s que l on incr mente de 0 10 degr s chaque ligne du tableau 5 jusqu une valeur maximale de 3 77 degr s Note 2 La valeur par d faut de la longueur de la rampe d approche d approche est gale la longueur minimale des diff rents syst mes d crits dans le tableau 4 en appendice 1 nouveau POPS 1 430
3. 1g chaque inv chaque sec ae 25 25 2 moins qu une meilleure pr cision ne soit exceptionnellement exig e 2 1 5 de la plage maximale Pexclusion de l erreur de r f rence de 5 1 5 de la plage maximale Pexclusion de l erreur de r f rence de 5 0 2 de la 0 004 g Pour les avions r action plage compl te 0 3 0 004 g 131 18 Commandes de Plage 2 moins 0 2 de la ou s applique aux avions vol primaires compl te qu une meilleure plage compl te avec des syst mes de Positions des pr cision ne soit commande conventionnels gouvernes et ou exceptionnellement 3 f H et s applique aux avions action du pilote exig e avec des syst mes de tangage roulis US commande non m caniques lacet Pour les avions avec des surfaces s par es une combinaison ad quate des entr es est acceptable au lieu d enregistrer chaque surface s par ment 19 Position du Plage 3 moins 0 3 de la compensateur en compl te qu une meilleure plage compl te tangage pr cision ne soit exig e Indication du de 20 ft 2 ftou 3 le 1 ft en dessous Comme install Les limites de radioaltim tre 2 500 ft plus grand des deux de 500 ft 1 ft pr cision sont recommand es en dessous de 500 ft 0 5 de la et 5 plage compl t
4. D La limitation du d battement des si ges et l effacement des accoudoirs et des tablettes doivent tre tels qu ils permettent de respecter l int grit du couloir d acc s une man uvre simple d effacement rabattre repousser peut tre prise en compte E Les si ges situ s au droit des issues doivent tre con us de fa on rendre minimale la probabilit de coincement d un pied ou de toute autre partie d une personne se tenant debout ou genoux sur le si ge Porte d acc s au poste de pilotage 1 Sur tous les avions quip s d une porte d acc s au compartiment de l quipage de conduite en application du paragraphe OPS 1 1255 b les portes d acc s au poste de pilotage doivent i r sister une intrusion par la force de personnes non autoris es et tre capable de contenir des coups de 300 joules sur les endroits critiques de la porte ainsi que qu une charge constante de traction de 1113 Newton sur la poign e ii r sister l impact en p n tration caus par des projectiles d arme feu l g re ou d arme fragmentation qui r pondent aux d finitions et aux vitesses suivantes A Projectile de d monstration n 1 une balle enti rement chemis e en m tal pointe ronde de 9 mm FMJ RN avec une masse nominale de 8 0 g et ayant une vitesse de r f rence de 436 m s B Projectile de d monstration n 2 une balle 44 Magnum pointe creuse semi chemis e JHP avec une
5. a r gions ainsi d sign es par l Etat responsable de la gestion de la recherche et du sauvetage b ou r gions inhabit es en majeure partie et o 1 l Etat responsable de la gestion de la recherche et du sauvetage n a pas publi d information qui confirme que la recherche et le sauvetage ne seraient pas particuli rement difficiles 140 ii et l Etat auquel il est fait r f rence au paragraphe a ci dessus ne d signe pas pour une question de politique des r gions d sign es comme tant particuli rement difficiles pour la recherche et le sauvetage I OPS 1 835 c Equipement de survie 1 Au moins les quipements de survie ci apr s devraient tre embarqu s quand ils sont requis a 2 litres d eau potable pour chaque groupe ou partie de groupe de 50 personnes bord fournie dans des r cipients r sistants b un couteau c un jeu de codes Sol Air Par ailleurs lorsque l on s attend des conditions polaires les quipements ci apr s devraient tre emport s d un dispositif permettant de faire fondre la neige e des sacs de couchage pour au moins le tiers de l ensemble des personnes bord et des couvertures isothermes pour le reste ou des couvertures isothermes pour l ensemble des passagers bord f une combinaison polaire pour chaque membre d quipage transport 2 Si l un des articles de l quipement contenu dans la liste susmentionn e est d j
6. a une attente de 15 minutes 1500 ft 450 m au dessus de l a rodrome en conditions standard lorsque le vol est exploit sans a rodrome de d gagement destination b et suite la panne ventuelle d un moteur ou du syst me de pressurisation en supposant que la panne se produit au point le plus critique de la route l avion i de descendre autant que n cessaire et poursuivre le vol jusqu un a rodrome ad quat ii et d attendre ensuite pendant 15 minutes 1 500 ft 450m au dessus de l a rodrome en conditions standard iii et effectuer une approche et un atterrissage Cependant l emport de carburant additionnel est requis uniquement si la quantit minimale calcul e en application des paragraphes 1 2 1 5 ci dessus ne permet pas de faire face une telle d faillance le carburant suppl mentaire qui devrait tre laiss la discr tion du commandant de bord 2 La proc dure avec point de d cision Si la politique carburant de l exploitant inclut la planification d un vol jusqu l a rodrome de destination via un point de d cision le long de la route la quantit de carburant devrait tre la plus importante de celle exig e au paragraphe 2 1 ou 2 2 ci apr s 2i La somme des quantit s suivantes a le carburant pour le roulage b la consommation d tape jusqu un a rodrome de destination via le point de d cision c la r serve de route gale ou sup rieure
7. 4 Compilation des tables S D E 4 1 S D E 1 G n ralit s avion Les caract ristiques g n rales de l avion aux diff rences devraient tre compar es avec l avion de base en ce qui concerne i les dimensions g n rales et la conception de l avion ii la conception g n rale du poste de pilotage iii l am nagement de la cabine iv les moteurs nombre type et position v les limitations enveloppe de vol 42 S D E 2 Syst mes avion Il faudrait consid rer les diff rences de conception entre l avion aux diff rences et l avion de base Cette comparaison devrait tre effectu e en utilisant les indices ATA 100 pour classer les syst mes et sous syst mes et ensuite une analyse devrait tre entreprise pour chaque point en ce qui concerne les l ments principaux de l architecture du fonctionnement et de l utilisation y compris les commandes et les indications sur le panneau de contr le des syst mes 4 3 S D E 3 Man uvres avion diff rences op rationnelles Les diff rences op rationnelles comprennent les situations normales occasionnelles et d urgence et incluent les modifications de man uvre de l avion et de gestion du vol Une liste des points op rationnels consid rer sur lesquels une analyse des diff rences peut tre effectu e doit tre tablie L analyse op rationnelle devrait prendre en compte ce qui suit i les dimensions du poste de pilotage par exemple la taille l angle
8. I OPS 1 510 b et c Atterrissage A rodromes de destination et de d gagement La pente de remise des gaz en cas d approche interrompue peut ne pas tre respect e par tous les avions lorsqu ils sont exploit s ou pr s de la masse maximale certifi e l atterrissage et avec un moteur en panne Les exploitants de tels avions devraient consid rer les limitations de masse altitude et temp rature ainsi que le vent pour les approches interrompues Comme m thode alternative une augmentation de l altitude hauteur de d cision ou de l altitude hauteur minimale de descente et ou une proc dure occasionnelle voir paragraphe OPS 1 495 f fournissant une trajectoire sure vitant les obstacles peut tre approuv e IOPS 1 510 et 1 515 Atterrissage A rodromes de destination et de d gagement Atterrissage Pistes s ches Lors de la mise en conformit aux paragraphes OPS 1 510 et 1 515 l exploitant devrait utiliser soit l altitude pression soit l altitude g ographique dans le cadre de son exploitation et son choix devrait figurer dans son manuel d exploitation I OPS 1 515 c Atterrissage piste s che 1 Le paragraphe OPS 1 515 c tablit deux consid rations pour d terminer la masse maximale autoris e l atterrissage sur des a rodromes de destination et de d gagement 2 Premi rement la masse de l avion sera telle qu l arriv e l avion peut atterrir dans les 60 ou le cas ch ant 70 de la distance d atterr
9. l altitude d approche interrompue compte tenu de l ensemble de la trajectoire d approche interrompue b une mont e de l altitude d approche interrompue jusqu l altitude ou le niveau de croisi re c la croisi re entre la fin de la mont e et le d but de la descente 46 1 5 1 6 1 7 d du d but de la descente jusqu au d but de l approche initiale compte tenu de la proc dure d arriv e pr vue et l approche et l atterrissage sur l a rodrome de d gagement destination s lectionn conform ment au paragraphe OPS 1 295 f si conform ment au paragraphe OPS 1 295 deux a rodromes de d gagement destination sont n cessaires le carburant pour le d gagement doit tre suffisant pour voler jusqu l a rodrome de d gagement exigeant la quantit de carburant de d gagement la plus importante la r serve finale de carburant qui devrait tre a pour les avions quip s de moteurs pistons la quantit de carburant n cessaire un vol de 45 minutes b pour les avions quip s de moteurs turbines la quantit de carburant n cessaire un vol de 30 minutes la vitesse d attente 1 500 ft 450 m au dessus de l a rodrome en conditions standard calcul e en fonction de la masse estim e l arriv e l a rodrome de d gagement ou l a rodrome de destination si aucun a rodrome de d gagement n est exig le carburant additionnel qui devrait permettre
10. l appendice 1 nouveau POPS 1 430 paragraphes f et g compter de la date d applicabilit du deuxi me amendement de l annexe III du r glement CEE n 3922 91 Etablissement d une RVR minimum pour les op rations de cat gorie IT et III l G n ralit s 1 1 Lors de l tablissement des RVR minimums pour les op rations de cat gorie II et II les exploitants devraient pr ter attention aux informations suivantes issues de la partie A du document 17 de la CEAC Elles sont pr sent es comme contexte et d une certaine mani re pour des raisons historiques bien qu il puisse y avoir quelques contradictions avec la pratique actuelle 1 2 Depuis le d but des op rations d approche et d atterrissage de pr cision de nombreuses m thodes ont t employ es pour le calcul des minimums op rationnels d a rodrome en termes de hauteur de d cision et de port e visuelle de piste Il est relativement ais d tablir une hauteur de d cision pour une op ration mais l tablissement de la RVR minimum devant tre associ e cette hauteur de d cision afin d avoir une probabilit lev e pour que les r f rences visuelles requises soient acquises cette hauteur de d cision a t plus probl matique 1 3 Les m thodes adopt es par diff rents Etats pour r soudre la relation DH RVR en op rations de cat gorie II et II ont consid rablement volu dans un cas une approche simple entra nait l application de donn e
11. l exception des charters de vacances pour lesquels il convient d appliquer un ratio de 50 50 L exploitant peut sur la base de son programme de pes e ou en d montrant un ratio hommes femmes diff rent demander l approbation de l utilisation d un ratio diff rent sur des routes ou vols sp cifiques 7 Rapport de synth se de la campagne de pes e Le rapport de synth se de la campagne de pes e couvrant les paragraphes 1 6 ci dessus devrait tre pr par selon un format standard comme suit 121 RAPPORT DE CAMPAGNE DE PESEE 1 Introduction Objectifs et br ve description de la campagne de pes e 2 Plan de d roulement de la campagne de pes e Choix des vols retenus num ros a roports dates etc D termination du nombre minimal de passagers peser Plan de la campagne 3 Analyse et discussion des r sultats de la campagne de pes e Ecarts significatifs par rapport au plan de la campagne le cas ch ant Ecarts dans les moyennes et carts types dans le r seau Discussion du r sum des r sultats 4 Synth se des r sultats et conclusions R sultats principaux et conclusions Propositions de modifications des valeurs de masses standard publi es Appendice 1 Calendriers ou programmes des vols en cours t et ou hiver Appendice 2 R sultats de la pes e par vol masse individuelle de chaque passager par personne et par sexe moyennes et carts types par vol route zone
12. une altitude gale 300 pieds est d termin e selon la formule suivante 0 57 yerc 1 Verc2 V22 5647 Note le facteur de 0 77 exig par le paragraphe OPS 1 535 a 4 est d j inclus O 300 Pente moyenne tous moteurs en fonctionnement de 50 pieds 300 pieds verc Pente de mont e brute en route tous moteurs en fonctionnement pr vue Verc Vitesse de mont e en route tous moteurs en fonctionnement en kt TAS V2 Vitesse de d collage 50 pieds en kt TAS Pour la repr sentation graphique voir I2 OPS 1 535 a figure la ci apr s 2 2 Segment tous moteurs en fonctionnement de 50 pieds 200 pieds Peut tre appliqu la place du paragraphe 2 1 si les minima m t orologiques le permettent La pente moyenne tous 104 moteurs en fonctionnement du segment de trajectoire de vol tous moteurs en fonctionnement commen ant une altitude de 50 pieds la fin de distance de d collage et finissant une altitude de 200 pieds est d termin e selon la formule suivante 0 51 Yerc Yag Ce See 1 Vrrc V7 3388 Note le facteur de 0 77 exig par le paragraphe OPS 1 535 a 4 est d j inclus O Yo Pente moyenne tous moteurs en fonctionnement de 50 pieds 200 pieds Yerc Pente de mont e brute en route tous moteurs en fonctionnement pr vue Verc Vitesse de mont e en route tous moteurs en fonctionnement en kt TAS V3 Vitesse de d collage 50 pieds en kt TAS Pour la repr sentation
13. 156 commandement une formation couvrant les rubriques de l examen 010 Droit a rien et proc dures du contr le de la circulation a rienne dont le programme devrait tre d taill dans le manuel d exploitation I OPS 1 965 Maintien des comp tences et contr les p riodiques 1 Les contr les en ligne ainsi que les exigences de comp tence de route et d a rodrome et d exp rience r cente sont con us pour garantir l aptitude d un membre d quipage exercer efficacement ses fonctions dans des conditions normales tandis que les autres contr les et la formation s curit sauvetage ont pour objectif premier de pr parer le membre d quipage l application des proc dures d urgence et secours 2 Le contr le en ligne s effectue bord de l avion Tout autre entra nement et contr le devrait s effectuer bord d un avion du m me type dans un entra neur synth tique de vol ou dans un simulateur agr ou dans le cas de l entra nement de s curit sauvetage sur tout mat riel d instruction repr sentatif Le type d quipement utilis pour l entra nement et les contr les devrait tre repr sentatif des instruments de bord de l quipement et de la configuration du type d avion sur lequel le membre d quipage de conduite exerce 3 Contr les en ligne Le contr le en ligne est consid r comme un facteur particuli rement important pour la mise au point le suivi et le perfectionnement d
14. 5 du carburant estim pour aller du point de d cision jusqu l a rodrome de destination 47 d le carburant de d gagement si un a rodrome de d gagement destination est n cessaire e la r serve finale f le carburant additionnel g et le carburant suppl mentaire si le commandant de bord le demande 2 2 ou la somme des quantit s suivantes a le carburant pour le roulage b la consommation d tape estim e depuis l a rodrome de d part jusqu un a rodrome de d gagement en route accessible via le point de d cision c la r serve de route gale ou sup rieure 3 du carburant estim pour aller de l a rodrome de d part jusqu l a rodrome de d gagement en route d la r serve finale e le carburant additionnel f et le carburant suppl mentaire si le commandant de bord le demande 3 Proc dure pour un a rodrome isol Si la politique carburant de l exploitant comprend la planification destination d un a rodrome isol pour lequel il n existe aucun a rodrome de d gagement destination la quantit de carburant au d part devrait inclure 3 1 3 2 3 3 3 4 le carburant pour le roulage la consommation d tape la r serve de route calcul e conform ment au sous paragraphe 1 3 ci dessus le carburant additionnel si n cessaire mais pas inf rieur a pour les avions moteurs pistons le carburant n cessaire un vol de 45 minutes plus 15 du temps
15. 7 3 2 Les petits exploitants peuvent d cider d employer des auditeurs internes ou externes ou une combinaison des deux Dans ces conditions il serait acceptable que des sp cialistes externes ou des organismes qualifi s r alisent les audits qualit au nom du responsable qualit 7 3 3 Si la fonction ind pendante d audit qualit est tenue par des auditeurs externes le programme d audit devrait appara tre dans la documentation pertinente 7 3 4 Quelles que soient les dispositions prises l exploitant garde la responsabilit ultime du syst me qualit et particuli rement de la mise en place et du suivi des actions correctives I OPS 1 035 Syst me qualit Exemples d organisation Des exemples types d organisation qualit sont donn s ci dessous 1 Syst me qualit au sein de l organisation du d tenteur du C T A lorsque l organisme agr conform ment la Part 145 annex e au r glement communautaire 2042 2003 en est partie int grante Dirigeant responsable Syst me qualit Responsable qualit A Atelier ssurance eler Entretien Qualit Agr Qualit Assia Part 145 Op rations 2 Qualit 2 Syst mes qualit au sein de l organisation du d tenteur d un C T A et de l organisme d entretien agr conform ment la Part 145 annex e au r glement communautaire 2042 2003 lorsqu ils ne sont pas int gr s Assurance Organisme d entretien agr Part 145 Organisme d t
16. Autorit num ro date d obtention et date de validit des licences num ro date d inscription au registre du personnel navigant date d obtention des qualifications de type des avions sur lesquels seront effectu s les vols sous supervision ou les contr les date de nomination en qualit de commandant de bord sur le type pilotes date d obtention et de validit des qualifications d instructeur de qualification de type ou de classe selon le cas ou d instructeur de m canicien navigant op rateur de panneau syst mes ou date de la formation sp cifique pour les commandants de bord non titulaires d une qualification d instructeur exp rience globale en heures de vol total IFR transport public commandant de bord exp rience sur les types consid r s commandant de bord autres fonctions sur les deux derniers semestres date d entr e dans la soci t et fonctions tenues indicatif OACI trigramme de la soci t s il a t attribu autre s d signation s dont l int ress fait ou a fait l objet autre employeur ventuel dans la fonction de navigant dans le cas d une d signation pour les contr les en ligne date de la d signation pour effectuer les vols sous supervision le nombre de stages d adaptation supervis s sanctionn s par un contr le satisfaisant L exploitant devrait tenir jour une liste des personnels charg s des vols en ligne sous supervi
17. L quipage doit recevoir un entra nement appropri pour l utilisation d un quipement GPS autonome concernant les proc dures op rationnelles normales et les proc dures en cas de d faillance de l quipement comme d taill es dans les paragraphes e 2 et e 3 35 2 Proc dures normales Les proc dures pour l utilisation d un quipement de navigation sur des routes B RNAV doivent inclure les points suivants i Pendant la phase de planification du vol pr vol tant donn une constellation GPS de 23 satellites ou moins 22 satellites ou moins pour un quipement GPS autonome utilisant l information d altitude pression la disponibilit de l int grit GPS RAIM doit tre confirm e pour le vol envisag route et temps Ceci doit tre obtenu partir d un programme de pr diction soit bas au sol soit int gr l quipement soit partir d une autre m thode acceptable pour l Autorit La lib ration du vol dispatch ne doit pas tre autoris e en cas de perte continue pr vue du RAIM de plus de 5 minutes sur n importe quel tron on du vol pr vu ii Lorsqu une base de donn es de navigation est install e la validit de la base de donn es cycle AIRAC en vigueur doit tre v rifi e avant le vol ii L quipement de navigation conventionnel VOR DME et ADF doit tre s lectionn sur des aides au sol disponibles afin de permettre une v rification crois e ou un retour la
18. Limites du manuel de vol D passement de la Vmo D passement du Mmo D passement de la vitesse maximale d utilisation des volets D passement de la vitesse maximale trains sortis D passement de la vitesse maximale de man uvre des trappes du train d atterrissage D passement de l altitude maximale d utilisation des becs et des volets D passement de l altitude maximale en op ration I OPS 1 037 b Pr vention des accidents et programme de s curit des vols Analyse de vol Param tres enregistrer Lorsque l analyse de vol exige l exploitation des param tres de vol enregistr s ceux ci devraient tre au moins ceux requis par les paragraphes OPS 1 715 OPS 1 720 ou OPS 1 725 selon le cas I OPS 1 065 Transport d armes et munitions de guerre Il n existe aucune d finition internationalement reconnue des armes et munitions de guerre Certains Etats peuvent les avoir d finies pour leurs besoins particuliers ou pour des raisons nationales 2 Il devrait tre de la responsabilit de l exploitant de v rifier avec les Etats concern s si une arme ou des munitions particuli res sont consid r es comme arme ou munitions de guerre Dans ce contexte les Etats qui peuvent tre concern s par la d livrance d approbations pour le transport d armes ou de munitions de guerre sont ceux d origine de transit de survol et de destination de l envoi ainsi que l Etat de l exploitant 3 Lorsque des armes ou muniti
19. Note 3 Les valeurs d riv es de la formule ci dessus ont t arrondies 50 m tres pr s jusqu une valeur de RVR de 800 m puis arrondies 100 m pr s Note 4 Les intervalles de DH MDH dans le tableau 5 ont t s lectionn s afin d viter les anomalies caus es par l arrondi des OCA H Note 5 Les intervalles de hauteur de la note 4 ci dessus sont de 10 ft jusqu une DH MDH de 300 ft puis de 20 ft jusqu une DH MDH de 760 ft et enfin de 50 ft pour une DH MDH au dessus de 760 ft Note 6 La valeur minimale de la table est de 550 m tres 2 2 Selon l approbation de l Autorit la formule peut tre utilis e pour calculer la valeur de RVR applicables aux approches avec des pentes de plus de 4 5 degr s 3 Op rations d approche avec une RVR inf rieure 750 m 800 m en mono pilote 3 1 A condition que la DH ne soit pas sup rieure 200 ft les approches ne sont quasiment pas limit es si la piste est quip e d une configuration compl te de la rampe d approche FALS de feux de zone de toucher RTZL et de feux d axe de piste RCLL Dans ces conditions une valeur de RVR inf rieure 750 m 800 m pour du mono pilote peut tre extraite directement du tableau 5 Il ne devrait pas y avoir de restrictions li es l utilisation de l ILS publi es dans l AIP 82 par NOTAM ou dans d autres documents Des restrictions d utilisation de PILS incluraient des limitations d utilisation d
20. appariement des membres d quipage d finies par l exploitant et au minimum des conditions d finies l I OPS 1 940 a 4 1 3 L exploitant devrait galement prendre en compte les l ments d appr ciation suivants anciennet dans la compagnie exp rience sur l a ronef concern comme commandant de bord et instructeur exp rience g n rale en transport a rien public 1 4 Dans le cas de personnel ne r pondant pas la totalit des crit res mentionn s ci dessus la compagnie pourra proposer l Autorit des crit res d exp rience et de qualification quivalents 2 Validit de la d signation 2 1 La d signation n est valide que pour le ou les type s ou la ou les classe s d avion s et le ou les exploitant s pr cis s sous r serve que le navigant maintienne la validit de ses contr les p riodiques et respecte les conditions d exp rience r cente sur chaque type ou classe concern e 2 2 L Autorit peut remettre en cause la validit de la d signation par l exploitant s il est constat que les connaissances de l int ress ou son aptitude effectuer la formation ou les contr les en ligne sont insuffisantes l int ress a fait l objet de sanctions prononc es par le conseil de discipline du personnel navigant de l a ronautique civile 155 3 Information de l Autorit Lors de la d signation les renseignements suivants devraient tre communiqu s l
21. tre consid r es comme approuv es dans le but d une mise en conformit avec les exigences applicables que s il contient une attestation sp cifique de l Autorit de navigabilit appropri e selon laquelle elles se conforment un code de navigabilit reconnu par exemple FAR 23 25 CS 23 25 BCAR Section D K I OPS 1 475 b Application de Facteurs sur les Donn es de Performances de Distance d Atterrissage Automatique avions de classe A seulement Dans les cas o l utilisation d un syst me d atterrissage automatique est exig e pour l atterrissage et la distance publi e dans le Manuel de Vol AFM inclut des marges de s curit quivalentes celles contenues dans les paragraphes OPS 1 515 a 1 et OPS 1 520 la masse l atterrissage de l avion devrait tre la plus petite de a La masse l atterrissage d termin e en accord avec le paragraphe OPS 1 515 a 1 ou le paragraphe OPS 1 520 suivant le cas ou b La masse l atterrissage d termin e pour une distance d atterrissage automatique pour les conditions de surface appropri es comme indiqu es dans l AFM ou un document quivalent Des incr ments dus aux caract ristiques de syst me telles que la situation du faisceau ou les angles de site ou les proc dures telles que l utilisation de survitesse devraient aussi tre incluses 96 SOUS PARTIE G CLASSE DE PERFORMANCES A I OPS 1 485 b G n ralit s Donn es pour pistes mouill es et contamin
22. Diminution de la longueur de piste due l alignement 1 Introduction La longueur de piste qui est d clar e pour le calcul de TODA ASDA et TORA ne prend pas en compte l alignement de l avion sur la piste en service dans le sens du d collage Cette distance d alignement d pend de la g om trie de l avion et de la possibilit d acc s sur la piste en service Une prise en compte est g n ralement exig e pour une entr e sur la piste 90 partir du taxiway et pour un demi tour de 180 sur la piste Il y a deux distances consid rer a La distance minimale entre les roues principales et le d but de la piste pour d terminer TODA et TORA L b La distance minimale entre les roues les plus avant et le d but de la piste pour d terminer ASDA N 109 N D but de la piste Lorsque le constructeur de l avion ne fournit pas de donn es appropri es la m thode de calcul indiqu e dans le paragraphe 2 peut tre un moyen pour d terminer la distance d alignement 2 Calcul de la distance d alignement ENTREE 90 DEMI TOUR 180 et Ru B Wu Wastan 90 a Wu X Distance de s curit entre la roue ext rieure du train principal pendant le virage et le bord de la piste Y Distance de s curit entre la roue ext rieure du train avant pendant le virage et le bord de la piste Note Les distances minimales de s curit du bord pour X et Y sont sp cifi es dans l AC 150 5300 13
23. I OPS 1 495 d 1 et e 1 Pr cision de Navigation Exig e 1 Syst mes du poste de pilotage Des demi largeurs pour une prise en compte des obstacles de 300 m voir paragraphe OPS 1 495 d 1 et 600 m voir paragraphe OPS 1 495 e 1 peuvent tre utilis es si le syst me de navigation dans les conditions un moteur en panne fournit une pr cision pour un cart type 256 respectivement de 150 m et 300 m 2 Suivi de la route vue 2 1 Des demi largeurs pour une prise en compte des obstacles de 300 m voir paragraphe OPS 1 495 d 1 et 600 m voir paragraphe OPS 1 495 e 1 peuvent tre utilis es l o la pr cision de navigation est assur e en tout point significatif de la trajectoire de vol au moyen de r f rences ext rieures Ces r f rences peuvent tre consid r es comme visibles du poste de pilotage si elles sont situ es plus de 45 de part et d autre de la route pr vue et sous un angle inf rieur 20 partir de l horizontale 2 2 Pour un suivi de la route vue l exploitant devrait s assurer que les conditions m t orologiques qui r gnent au moment du vol incluant le plafond et la visibilit sont telles que les obstacles et ou les points de r f rence peuvent tre clairement identifi s Le Manuel d Exploitation devrait sp cifier pour l les a rodrome s concern s les conditions m t orologiques minimales qui permettent l quipage de d terminer et de maintenir de fa on continue
24. L altitude minimale de descente MDA est relative au niveau moyen des mers 2 3 Pour ces proc dures la visibilit applicable est la visibilit m t orologique VIS 3 Approche aux instruments suivie d une man uvres vue libre 3 1 Avant que les r f rences visuelles ne soient obtenues mais pas en dessous de la MDH MDA l avion doit suivre la proc dure d approche aux instruments jusqu ce que le point d approche interrompu MAPt de l approche aux instruments soit atteint 3 2 Au d but de la phase de vol au niveau ou au dessus de la MDH MDA la trajectoire de l approche aux instruments d termin e par les syst mes de radio navigation RNAV RNP ou XLS devrait tre maintenue jusqu ce que a Le pilote estime que dans tous les cas le contact visuel avec la piste d atterrissage ou avec l environnement de la piste sera maintenu durant toute la man uvre et b Le pilote estime que l avion est dans la zone de manoeuvre avant de commencer la manoeuvre vue et c Le pilote est capable de d terminer la position de l avion par rapport la piste d atterrissage l aide des r f rences visuelles ext rieures appropri es 3 3 Lors de la rejointe du MAP si les conditions d crites au paragraphe 3 2 ci dessus ne sont peuvent pas tre tablies par le pilote une proc dure d approche interrompue doit tre initi e en conformit avec la proc dure d approche aux instruments Voir le paragraphe 5 3 4 U
25. assurer que tous les l ments de la colonne a du Tableau 1 sont int gr s dans le stage de commandement et couverts au niveau requis par la colonne e stage de commandement 4 2 Un membre d quipage de conduite ne devrait pas tre valu lorsqu il suit les l ments de la formation au CRM qui font partie du stage de commandement bien qu un retour d information devrait tre donn 5 Entra nement p riodique au CRM 5 1 L exploitant devrait s assurer que a Les l ments du CRM sont int gr s dans toutes les phases appropri es de l entra nement p riodique chaque ann e tous les l ments de la colonne a du Tableau 1 sont couverts au niveau requis par la colonne f Entra nement p riodique et les modules de formation au CRM couvrent les m mes domaines sur une p riode maximum de 3 ans b Les modules de formation au CRM sont dispens s par des formateurs CRM qualifi s conform ment au paragraphe 2 2 5 2 Un membre d quipage de conduite ne devrait pas tre valu lorsqu il suit les l ments de la formation au CRM qui font partie de l entra nement p riodique 6 Mise en uvre du CRM Le tableau suivant indique quels l ments du CRM devraient tre inclus dans chaque type de formation 148 Formation initiale au CRM El ments cl s Erreur humaine et fiabilit cha ne d erreur pr vention et d tection de l erreur Culture de la s curit dans l
26. cessaire avant le d but ou la poursuite de la formation 161 2 2 Th mes Une description de ce qui sera fait au cours de la le on 2 3 Cibles Objectifs A Cible sp cifique ou ensemble d objectifs qui doivent tre atteints et satisfaits avant que le stage ne puisse tre poursuivi B Chaque cible sp cifi e devrait avoir un objectif associ qui soit aussi bien identifiable par l quipage que par les formateurs C Chaque l ment de la qualification qui est demand par le programme devrait pr ciser l entra nement requis et le niveau devant tre atteint Voir le paragraphe 4 de l I l appendice 1 POPS 1 978 b 4 ci dessous 3 Chaque le on cours l ment de formation ou de qualification devrait avoir la m me structure de base Les th mes li s la le on doivent tre num r s et les objectifs de la le on doivent tre sans ambigu t 4 Chaque le on cours ou l ment de formation qu il soit en classe sur ordinateur CBT ou sur simulateur devrait pr ciser les sujets requis avec les objectifs atteindre I l appendice 1 POPS 1 978 paragraphe b 4 Programme de formation et de qualification alternatif Personnel de formation Le personnel qui r alise la formation et le contr le des quipages dans le cadre de 1 ATQP d un exploitant devrait recevoir la formation compl mentaire suivante 1 Principes et objectifs de l ATQP 2 Connaissances comp tences comportement comme ap
27. circuits seront n cessaires pour mettre l avion sur la trajectoire prescrite de l approche interrompue en fonction de la position de l avion au moment des pertes des r f rences visuelles En particulier tous les virages doivent avoir lieu dans la direction prescrite et selon les restrictions savoir est ouest gauche ou droite rester dans l aire de protection de la manoeuvre 5 7 Siune proc dure d approche interrompue est publi e pour la piste XX sur laquelle l avion effectue une manoeuvre vue et que l avion a entam une manoeuvre pour s aligner sur la piste l approche interrompue pour cette direction peut tre effectu e L ATS devrait tre inform de l intention d effectuer la proc dure d approche interrompue pour la piste XX 92 5 8 Lorsque l option d crite au paragraphe 5 7 ci dessus est entreprise le commandant devrait dans la mesure du possible avertir la premi re occasion l ATS C de ses intentions concernant la proc dure de remise des gaz Ce dialogue devrait si possible se produire au cours de la premi re phase d approche et d inclure l approche interrompue effectuer et l altitude pallier 5 9 En plus du 5 8 le commandant doit communiquer l ATS C lorsque toute remise de gaz a commenc la hauteur altitude laquelle l avion est en train de monter la position de l avion et le cap suivi par l avion I l appendice 1 ancien POPS 1 430 paragraphe g I l appendice 1
28. des obstacles sauf si a l avion est tabli sur la trajectoire de l approche interrompu ou b l avion est l altitude minimale de secteur MSA 5 5 Tous les virages devraient voir la note 1 ci dessous tre faits dans la m me direction et l avion devrait rester dans l aire de la manoeuvre vue pendant sa mont e vers a L altitude assign s l approche interrompue de la manoeuvre vue publi e le cas ch ant b L altitude assign s l approche interrompue de l approche aux instruments pr c dant la manoeuvre vue c L altitude minimale de secteur MSA d L altitude minimale de maintien MHA applicable pour la transition vers une transition ou une correction ou de continuer monter une altitude minimale de s curit ou e selon les directives ATS C Note 1 Lorsque la remise des gaz est engag e sur la branche vent arri re de la manoeuvre vue un virage en S peut tre entrepris pour aligner l avion sur l approche interrompue de l approche aux instruments condition que l avion reste dans l aire prot g e des obstacles de la manoeuvre vue Note 2 Le commandant est responsable du maintien des marges de franchissement du relief au cours des manoeuvres d crites ci dessus en particulier lors de l ex cution d une approche interrompue initi e par l ATS 5 6 Les manoeuvres vue pouvant tre effectu es dans plus d une direction plusieurs
29. es Si les donn es relatives aux performances ont t d termin es sur la base du coefficient mesur d adh rence de la piste l exploitant devrait utiliser une proc dure tablissant une corr lation entre le coefficient mesur d adh rence de la piste et le coefficient effectif de friction au freinage du type d avion sur la plage de vitesses requise compte tenu de l tat actuel de la piste I OPS 1 490 c 3 D collage Etat de la surface de la piste 1 Toute exploitation sur des pistes contamin es avec de l eau de la neige fondante de la neige ou de la glace g n re des incertitudes quant au coefficient d adh rence de la piste et la tra n e de projection d l ments contaminants et par voie de cons quence quant aux performances r alisables et au contr le de l avion lors du d collage dans la mesure o les conditions r elles peuvent ne pas correspondre enti rement aux hypoth ses sur lesquelles reposent les donn es de performances Si la piste est contamin e la premi re possibilit pour le commandant de bord est d attendre que la piste soit d gag e de tout contaminant Si cette solution ne peut tre appliqu e il peut envisager d effectuer un d collage condition toutefois qu il ait proc d aux ajustements applicables en mati re de performances et ait adopt toutes autres mesures de s curit qu il consid re comme justifi es compte tenu des conditions du moment 2 Un niveau global de s curit ad
30. la date d applicabilit du deuxi me amendement de l annexe III du r glement CEE n 3922 91 Politique carburant L exploitant devrait fonder la politique carburant de sa compagnie y compris pour la d termination du carburant devant tre embarqu sur les crit res de planification suivants 45 Les quantit s suivantes 1 1 le carburant pour le roulage qui ne devrait pas tre inf rieur la quantit qu il est pr vu d utiliser avant le d collage Les conditions locales l a rodrome de d part et la consommation du groupe auxiliaire de puissance devraient tre prises en compte 1 2 la consommation d tape qui devrait inclure a le carburant utilis pour le d collage et la mont e du niveau de l a rodrome jusqu l altitude ou niveau de croisi re initial compte tenu du cheminement de d part pr vu b le carburant utilis de la fin de la mont e au d but de la descente en tenant compte de toute mont e ou descente par paliers c le carburant utilis du d but de la descente jusqu au d but de la proc dure d approche en tenant compte de la proc dure d arriv e pr vue d et le carburant n cessaire l approche et l atterrissage sur l a rodrome de destination 1 3 la r serve de route qui devrait tre la plus lev e de a ou b ci dessous a soit i 5 de la consommation d tape ou en cas de replanification en vol 5 de la consommation pr vue pour le reste de l
31. listes de v rification check lists d les informations concernant le ralentissement y compris l utilisation des freins des fins d enqu tes pour les sorties de piste l atterrissage ou des d collages interrompus et e des param tres moteur suppl mentaires EPR N1 EGT d bit carburant etc 4 Pour tre conforme l OPS 1 720 d 1 720 e et 1 725 c 2 l all gement ne devrait tre acceptable uniquement lorsque l ajout de param tres manquants enregistrer au syst me d enregistrement de donn es de vol existant aurait n cessit une volution majeure de ce m me syst me Devrait tre pris en compte a l tendue de la modification n cessaire b la p riode d immobilisation et c le d veloppement du logiciel de l quipement 5 Pour tre conforme l OPS 1 720 d 1 720 e 1 725 c 2 et 1 725 c 3 la m moire suffisante correspond l espace du bo tier d acquisition des donn es de vol Flight Data Acquisition Unit et de l enregistreur de donn es de vol non allou pour l enregistrement des param tres requis ou des param tres enregistr s dans le cadre de l OPS 1 037 programme de pr vention des accidents et de s curit des vols accept par l Autorit 6 Pour tre conforme POPS 1 720 d 1 1 720 e 1 1 725 c 2 1 et 1 725 c 3 un capteur est consid r comme disponible en lecture lorsqu il est d j disponible ou peut tre f
32. mes de guidage et de contr le de la circulation de surface SMGCS h Doc 9157 de l OACI manuel de conception des a rodromes i Doc 9328 de l OACT manuel des m thodes d observation et de compte rendu de la port e visuelle de piste j Doc 17 de la CEAC partiellement incorpor dans l OPS 1 k CS AWO certification navigabilit I OPS 1 430 Minima op rationnels d a rodrome Approche finale en descente continue CDFA 1 Introduction 1 1 La majorit des accidents en aviation de transport est de type CFIT collision avec le sol sans perte de contr le La majorit de ces accidents intervient lors de la phase d approche finale au cours d approches classiques non pr cision L utilisation de crit res d approche stabilis e en descente continue avec un angle d approche constant et pr d termin est consid r e comme un moyen d am liorer de fa on significative la s curit dans la conduite de ce type d approche C est pourquoi les exploitants a riens devraient adopter aussi largement que possible les techniques suivantes pour toutes leurs approches 1 2 Eliminer les descentes avec palier jusqu l altitude minimale de descente MDA proximit du sol au cours des approches et viter les changements importants d attitude et de puissance pouss e proximit de la piste pouvant d stabiliser les approches sont consid r s comme des moyens de r duire de fa on significative les risq
33. nouveau POPS 1 430 paragraphe k compter de la date d applicabilit du deuxi me amendement de l annexe III du r glement CEE n 3922 91 L intention de cette exigence RVR sup rieure 800m est de pr venir de la perte soudaine de r f rences visuelles pendant l arrondi lors d une approche vue en cas de brouillard mince Les membres d quipage devraient tre avertis du risque de d sorientation lors de la descente dans la couche de brouillard I l appendice 1 POPS 1 440 D monstrations op rationnelles l G n ralit s 1 1 Les d monstrations peuvent tre effectu es lors d op rations en ligne ou lors de tout autre vol au cours duquel les proc dures de l exploitant sont utilis es 1 2 Dans des situations exceptionnelles o l ach vement de 100 atterrissages r ussis pourrait s taler sur une p riode excessivement longue cause de facteurs tels qu un petit nombre d avions dans la flotte des occasions limit es d utiliser des pistes dot es de proc dures de cat gorie II III ou l impossibilit d obtenir de la part des services ATC une protection de la zone sensible en bonnes conditions m t orologiques et si l assurance d une fiabilit quivalente peut tre obtenue une r duction du nombre d atterrissages requis peut tre consid r e au cas par cas La r duction du nombre d atterrissages d montrer n cessite une justification et une approbation pr a
34. part normal pouvant tre limite elle devrait tre v rifi e pour s assurer que en cas d une panne moteur apr s le point de divergence un vol peut se d rouler en s curit suivant le d part normal I OPS 1 500 En Route Un moteur en panne 1 L analyse topographique du relief ou des obstacles exig e pour se conformer au paragraphe OPS 1 500 peut tre effectu e de deux mani res d crites dans les trois paragraphes suivants 2 Une analyse d taill e de l itin raire devrait tre effectu e au moyen de courbes de niveau du relief en relevant les points les plus lev s situ s sur toute la largeur du couloir prescrit et ce tout au long de la route Il convient dans un deuxi me temps de d terminer s il est possible de maintenir un vol en palier avec un moteur en panne 1000 pieds au dessus du point le plus lev En cas d impossibilit ou si les p nalit s qui en r sultent en mati re de masse sont inacceptables une proc dure de descente progressive doit tre labor e reposant sur une d faillance du moteur au point le plus critique et franchissant tous les obstacles critiques pendant la descente progressive avec une marge verticale d au moins 2000 pieds L altitude minimale de croisi re est d termin e par l intersection de deux trajectoires de descente progressive compte tenu des tol rances relatives la prise de d cision se reporter la figure 1 ci apr s Cette m thode prend du temps et exige l utilisation d
35. proc dures il une s lection manuelle des aides la navigation contre une s lection automatique iii l quipement de navigation iv la masse et les performances de l avion les caract ristiques de man uvre l valuation des caract ristiques de man uvre couvre la r ponse des commandes la perspective de l quipage et les techniques de man uvre dans toutes les tapes de l exploitation Ceci comprend les caract ristiques de 171 vol et au sol aussi bien que l influence sur les performances par exemple le nombre de moteurs Les capacit s du pilote automatique et des syst mes d auto manette peuvent affecter les caract ristiques de man uvre aussi bien que les proc dures op rationnelles 3 Formation contr le et gestion de l quipage Une alternance des entra nements et des contr les hors ligne peut tre permise si la demande d exercer sur plus d un type ou plus d une variante contient une d monstration claire qu il y a suffisamment de similitudes de technologie de proc dures op rationnelles et de caract ristiques de man uvre 4 Un exemple de tables S D E compl tes l appui de la demande formul e par un exploitant pour que les quipages de conduite exercent sur plus d un type ou plus d une variante figure ci dessous S D E 1 GENERALITES AVION Table 1 AVION DE BASE X AVION AUX DIFFERENCES Y METHODE DE CONFORMITE G n ralit s Diff rences M me disposition d
36. qu il fait mettre en uvre sur ses vols par le personnel d exploitation concern Sur une escale trang re ces dispositions devraient comprendre les mesures pertinentes exig es en application du programme national de l Etat de l escale ainsi que les mesures pr ventives ventuelles d finies par l Autorit nationale Ces dispositions devraient tre d crites dans le manuel d exploitation qui devrait inclure une partie non confidentielle connue de tout le personnel d exploitation concern et porter sur la d finition de la s ret et de ses objectifs l organisation de la s ret des vols et les missions d volues un responsable en charge de la s ret au commandant de bord et au chef d escale le contr le de la qualit et de l efficacit des mesures appliqu es par le personnel d exploitation Le manuel d exploitation devrait galement inclure une partie confidentielle destin e au seul personnel d exploitation ayant la conna tre et qui devrait faire l objet d une diffusion 203 contr l e Cette partie devrait d crire les modalit s d application des mesures pr ventives appliqu es ou susceptibles d tre appliqu es sur un vol et les plans d actions en cas d intervention illicite L exploitant devrait tablir une proc dure pour g rer de mani re coh rente la partie confidentielle et la partie non confidentielle du manuel L exploitant devrait d velopper dans la pa
37. relatif aux infrastructures quipements et formations en mati re de s ret du transport a rien ainsi qu certaines modalit s d exercice des agr ments en qualit d agent habilit de chargeur connu d tablissement connu et d organisme technique modifi dans le document de l OACT r f renc Doc 9811 Manuel pour la mise en uvre des dispositions de s ret contenues dans l annexe 6 et dans la sous partie Formation des personnels de conduite et de cabine du document de la CEAC r f renc Doc30 D claration de la politique de la CEAC en mati re de s ret de l aviation civile I OPS 1 1255 c 2 S ret du compartiment de l quipage de conduite a G n ralit s Cette instruction s applique dans les conditions normales d exploitation Des consid rations diff rentes sont prendre en compte en cas d exploitation en situations anormales ou d urgence Les d cisions concernant l ouverture de la porte du cockpit s curis e appartiennent l quipage technique et lui seul Il effectuera imp rativement une v rification visuelle de la personne qui se tient l entr e de la porte du poste de pilotage et de la situation exacte existant avant de d verrouiller la porte Dans ce contexte une surveillance qui manque d l ments visuels mais repose en lieu et place sur des moyens tels que des communications par interphone des codes de mots des frappes la porte cod
38. rieure 5700 kg de dix passagers ou plus et ayant obtenu son certificat de navigabilit de type apr s le ler janvier 1958 que si les exigences d ininflammabilit impos es aux coussins des si ges autres que ceux du personnel navigant technique sont conformes au r glement de certification JAR 25 paragraphe 25 853 amendement 12 b Protection au feu des toilettes 1 L exploitant ne peut exploiter un avion que si les r cipients des toilettes destin s recevoir des papiers des serviettes usag es ou autres d chets ainsi que les conduits y menant sont en mat riaux r pondant aux exigences d ininflammabilit du r glement de certification JAR 25 dat du ler ao t 1974 identique au r glement FAR 25 853 amendement 32 du 24 f vrier 1972 2 Tout avion de 30 passagers et plus doit tre dot dans chaque compartiment toilettes d un d tecteur de fum e dont l alarme est convenablement situ e pour qu un membre de l quipage puisse intervenir le plus rapidement possible 3 Tout avion de 30 passagers et plus doit tre dot de poubelles de toilettes munies d un extincteur automatique 4 Les r cipients des toilettes doivent tre con us de fa on ce que les papiers serviettes usag es ou tout autre objet introduits par l orifice n aient pas la possibilit de tomber l ext rieur Ces r cipients doivent tre compl tement s par s des zones comportant des syst mes susceptibles d engendrer un feu et notam
39. server des articles p rissables condition que la quantit de glace carbonique n exc de pas 2 5 kg et que l emballage permette l vacuation du gaz Le transport peut tre effectu en bagage main cabine ou dans des bagages enregistr s Cependant quand elle est transport e dans des bagages enregistr s l accord de l exploitant est exig Chaque article de bagage enregistr contenant de la glace carbonique doit porter les marquages suivants GLACE CARBONIQUE ou DIOXYDE DE CARBONE SOLIDE le poids net de la glace carbonique ou une mention indiquant que le poids net est de 2 5 kg ou moins i quand le transport en est autoris par l exploitant des petites bouteilles d oxyg ne gazeux ou d air usage m dical j quand le transport en est autoris par l exploitant pas plus de deux petites bouteilles de dioxyde de carbone ou d un autre gaz appropri de la division 2 2 incorpor dans un gilet de sauvetage auto gonflable et pas plus de deux cartouches de rechange par personne k quand le transport en est autoris par l exploitant des fauteuils roulants ou autres moyens de d placement quip s de batteries inversables condition que l quipement soit transport comme bagage en soute La batterie doit tre solidement fix e 193 l quipement tre d connect e et les bornes isol es afin de pr venir tous courts circuits accidentels l quand le transport en est autoris par l exploit
40. tape ii ou au moins 3 de la consommation d tape ou en cas de replanification en vol 3 de la consommation pr vue pour le reste de l tape pourvu qu un a rodrome de d gagement en route positionn conform ment l I OPS 1 295 soit accessible iii ou une quantit correspondant 20 minutes de la consommation d tape pr vue pour ce vol Pour cela il faut que l exploitant ait tabli un programme de suivi de la consommation carburant individuelle de chaque avion et se fonde sur des donn es tenues jour au moyen de ce programme pour effectuer le calcul du carburant emporter iv ou une quantit de carburant bas e sur une m thode statistique approuv e par l Autorit qui assure une couverture statistique appropri e de l cart entre la consommation d tape pr vue et r elle Cette m thode est utilis e pour suivre la consommation de carburant d un type d avion pour chaque liaison entre deux villes L exploitant utilise ces donn es dans une analyse statistique pour calculer la r serve de route pour cette combinaison avion liaison entre deux villes b soit le carburant n cessaire pour voler pendant 5 minutes la vitesse d attente 1 500 ft 450m au dessus de l a rodrome de destination en conditions standard 1 4 le carburant de d gagement qui devrait tre suffisant pour effectuer a une approche interrompue partir de la MDA DH applicable l a rodrome de destination jusqu
41. tes d butant au point d approche initial IAF devraient tre effectu es I OPS 1 975 Qualification la comp tence de route et d a rodrome 1 Comp tence de route 1 1 La formation pour la comp tence de route devrait comprendre une connaissance couvrant a le relief et les altitudes minimales de s curit b les conditions m t o saisonni res c les installations services et proc dures de m t orologie communication et trafic a rien d les proc dures de recherche et de sauvetage et e les moyens de navigation associ s la route sur laquelle le vol doit avoir lieu 1 2 En fonction de la complexit de la route telle qu valu e par l exploitant et accept e par l Autorit les m thodes de familiarisation suivantes devraient tre utilis es 158 a pour les routes usuelles une familiarisation par instruction personnelle l aide de la documentation de route ou au moyen d une instruction programm e et b pour les routes particuli res telles que les vols transoc aniques ou polaires et vols dans l espace MNPS une familiarisation en vol comme commandant de bord copilote ou observateur sous supervision ou une familiarisation sur entra neur synth tique de vol agr en utilisant la base de donn es appropri e la route concern e en plus du sous paragraphe 1 2 a ci dessus 1 3 Pour les parcours transoc aniques et polaires si le pilote n est pas titulaire de la mati re 070 Pr
42. tre install s uniquement sur des si ges passagers de type face la marche Un CRD ne doit pas tre install dans le champ d action d un airbag moins qu il ne soit certain que l airbag est d sactiv ou s il est d montr que l airbag ne produit pas de dommages 3 2 Un dispositif de retenue pour enfant devrait tre situ aussi pr s que possible d une issue de plain pied 3 3 Un enfant dans un dispositif de retenue pour enfant devrait tre assis en accord avec l OPS 1 280 et I OPS 1 280 Attribution des si ges aux passagers de fa on n entraver l vacuation d aucun passager 3 4 Un enfant dans un dispositif de retenue pour enfant ne devrait tre situ ni dans la rang e menant une issue de secours ni situ dans la rang e imm diatement situ e avant ou apr s une issue de secours Un si ge passager situ pr s d un hublot est l emplacement pr f rentiel Un si ge passager situ pr s du couloir ou l angle d un couloir n est pas recommand D autres emplacements peuvent tre acceptables condition que l acc s au couloir le plus proche des passagers situ s proximit ne soit pas entrav par le CRD 134 3 5 En g n ral seul un CRD par segment de rang e est recommand Il est permis d installer plus d un CRD par segment de rang e si les enfants sont de la m me famille ou voyagent en groupe condition que les enfants soient accompagn s d u
43. Les approches l aide du syst me EVS ont t effectu es dans des conditions m t o tr s vari es telles que le brouillard la pluie et des averses de neige ainsi que la nuit sur des a rodromes situ s en zone montagneuse Les performances des EVS bas s sur la technologie infrarouge peuvent varier selon les conditions m t orologiques rencontr es Par cons quent le r glement adopte une approche conservatrice pour prendre en compte la grande vari t de conditions qui peuvent tre rencontr es Il sera peut tre n cessaire de modifier le r glement dans le futur pour tenir compte d une plus grande exp rience op rationnelle sur le sujet 22 Le paragraphe h de l appendice 1 nouveau POPS 1 430 ne traite pas de l utilisation de l EVS pendant le d collage En effet les syst mes EVS valu s n ont pas donn de r sultats satisfaisants lorsque la RVR tait inf rieure 300 m tres Il pourrait y avoir certains avantages l utilisation de l EVS au d collage condition qu il y ait une plus grande visibilit et un clairage de la piste r duit toutefois ces op rations devront tre valu es 2 3 Le paragraphe h de l appendice 1 nouveau POPS 1 430 ne porte uniquement que sur les syst mes EVS base de technologie infrarouge Il n est pas pr vu d exclure les autres technologies cependant les syst mes EVS base de technologie autre que les infrarouges devront tre valu s afin de d terminer
44. REVETEMENT FACTEUR Herbe sur sol ferme jusqu 13 cm de long Note le sol est ferme lorsque les roues laissent une marque mais sans s enliser I OPS 1 595 b 4 Pente de la piste Sauf sp cifications contraires figurant dans le manuel de vol ou tout autre manuel de performances ou d utilisation manant des constructeurs les distances d atterrissage requises devraient tre augment es de 5 par 1 de pente descendante I OPS 1 595 c Piste d atterrissage 1 Le paragraphe OPS 1 595 c d termine la masse maximale autoris e l atterrissage sur des a rodromes de destination et de d gagement en s appuyant sur deux consid rations 2 Premi rement la masse de l avion sera telle qu l arriv e l avion peut atterrir dans les 70 de la distance d atterrissage utilisable sur la piste r unissant les conditions les plus favorables en r gle g n rale la plus longue en air calme La masse maximale l atterrissage pour une configuration donn e a rodrome avion sur un a rodrome sp cifique ne peut tre d pass e quels que soient les vents 3 Deuxi mement il conviendrait de tenir compte de la masse maximale qui sera autoris e l atterrissage suite la n cessit d emprunter une autre piste compte tenu de facteurs tels que le vent pr vu les proc dures antibruit et ATC Cette exigence peut conduire une masse l atterrissage inf rieure celle autoris e au paragraphe 1 ci dessus auquel cas les op ratio
45. appellation B RNAV est normalis e dans le manuel OACI PBN par RNAV 5 f Pour la P RNAV Etats CEAC JAA TGL n 10 Note d information sur la certification et les crit res op rationnels des syst mes de navigation destin s tre utilis s pour la navigation de surface de pr cision P RNAV dans l espace a rien europ en d sign Note 1 Cette note d information doit voluer afin d tre harmonis e avec la sp cification de navigation RNAV 1 d nomination correspondant la P RNAV 33 normalis e dans le concept PBN du manuel OACI PBN Elle sera prochainement int gr e dans la s rie des AMC 20 de l AESA sous le nom d AMC 20 16 Note 2 L appellation P RNAV est normalis e dans le manuel OACI PBN par RNAV 1 g Reconnaissance du FAA Order 8400 12A pour les op rations en RNP 10 AESA AMC 20 12 h Op rations RNAV document standard Eurocontrol 003 93 3 Les exploitants devraient tre conscients que les exigences li es aux param tres de performance de navigation y compris pour la navigation de surface RNAV et la performance requise de navigation RNP font l objet actuellement d un d veloppement rapide Pendant cette phase de mutation les guides et documents JAA ou approuv s par les JAA ou encore les documents disponibles publi s par d autres organismes que l OACI ou les JAA peuvent tre utilis s comme base pour autoriser les exploitants effectuer des op rations dans des espa
46. avion Il est donc difficile de donner des valeurs pr cises de d bit La r duction du d bit est conseill e que ce soit pour un syst me sur l aile ou par pression J Avec des remplissages sur l aile les claboussures devraient tre vit es en s assurant que l embout de remplissage est plong aussi loin que possible dans le r servoir Il faudrait faire attention de ne pas endommager les r servoirs souples avec l embout I OPS 1 308 Repoussage et tractage Le tractage sans barre de tractage devrait tre bas sur les pratiques recommand es applicables de la SAE ARP Aerospace Recommended Practices c est dire n 4852B 4853B 5283 5284 5285 ou mises jour ult rieures I OPS 1 310 a 3 Membres de l quipage leur poste Repos contr l dans le poste de pilotage Bien que les membres d quipage devraient demeurer vigilants tout moment pendant le vol une fatigue impr vue peut survenir en raison d une perturbation du sommeil ou d une rupture du rythme circadien Afin de faire face cette fatigue impr vue et de retrouver un haut niveau de vigilance une proc dure de repos contr l dans le poste de pilotage peut tre utilis e En outre il a t d montr que la pratique d un repos contr l augmentait de fa on significative les niveaux de vigilance lors des derni res phases du vol en particulier apr s le d but de la descente et est consid r e comme une bonne utilisation des principes de ge
47. basse ou la MDA H la plus basse selon que la technique CDFA est mise en ouvre Si l approche est effectu e au simulateur l approche devrait tre effectu e avec la valeur de RVR approuv e la plus basse Note L approche requise au paragraphe 8 1 2 n est pas une approche suppl mentaire celle requise par l arr t du 29 mars 1999 relatif aux licences et qualifications des membres d d quipage de conduite d avions FCL 1 ou l OPS 1 Cette exigence peut tre satisfaite lors d une des approches requises au titre de POPS 1 ou du FCL 1 moteur inop rant ou pas la condition qu elle ne soit pas de pr cision et effectu e en appliquant la technique CDFA 8 2 La politique de mise en oeuvre de trajectoire verticale constante et pr d termin e et de l approche stabilis e devraient tre renforc es lors des contr les ou de l entra nement initial ou p riodique des pilotes Les proc dures de formation et les instructions devraient tre document es dans le manuel d exploitation 78 8 3 Cette formation devrait mettre en exergue le besoin d tablir et de faciliter les proc dures conjointes d quipage et la gestion des ressources de l quipage CRM afin de permettre le contr le pr cis de la trajectoire de descente et de r pondre aux exigences de stabilit de l avion qui sont d finies dans le manuel d exploitation Si la navigation verticale barom trique est utilis e les quipages devraient tre form
48. bord Ce qui suit peut tre consid r comme des raisons valables pour l quipage de cabine d acc der au poste de pilotage en exploitation normale panne en vol du syst me d interphone fourniture de nourriture et de boissons l quipage de conduite des visites non op rationnelles de l quipage de cabine pour maintenir l efficacit de la gestion des ressources de l quipage CRM transmission de documents de travail op rationnels pour accomplir des t ches requises li es la s curit c Exigences li es la formation L ventail de m thodes de surveillance permis n cessitera diff rentes proc dures et en cons quence une formation sera requise la fois l intention de l quipage de cabine et de conduite particuli rement pour inclure des comp tences li es l observation afin de s assurer d une identification visuelle efficace dans toutes les conditions d clairage Cette formation devra tenir compte de la possibilit qu il puisse tre n cessaire de d ployer plus d une m thode de surveillance ex CCTV en association avec des proc dures agr es ceci pour pallier des difficult s ventuelles de positionnement de la cam ra et d orientation pour s assurer d un visionnage clair du visage d une personne cherchant entrer dans le poste de pilotage une solution proc durale pouvant tre n cessaire pour tre employ e au m me moment
49. carburant n cessaire pour voler deux heures en consommation de croisi re normale au dessus de l a roport de destination y compris la r serve finale de carburant g Position quivalente Position pouvant tre tablie au moyen d une distance DME d un NDB correctement situ ou d un point VOR SRE ou PAR ou tout autre point ad quat situ entre 3 et 5 miles du seuil tablissant d une mani re ind pendante la position de l avion h Phases critiques du vol Les phases critiques du vol sont le roulement au d collage la trajectoire de d collage l approche finale l atterrissage y compris le roulage l atterrissage et les autres phases de vol ventuelles que le commandant de bord d signera i R serve de route Quantit de carburant n cessaire permettant de faire face des facteurs impr vus pouvant avoir une influence sur la consommation de carburant jusqu l a rodrome de destination tels que les carts par rapport la consommation de carburant pr vue pour un avion donn les changements inopin s de conditions m t orologiques et les carts par rapport aux itin raires aux niveaux de croisi re et aux altitudes planifi s j Pistes s par es Pistes du m me a rodrome formant des terrains d atterrissage s par s Ces pistes peuvent se confondre ou se croiser de mani re ce que si l une des pistes est bloqu e ce blocage n emp che pas les op rations planifi es sur l autre piste Chaque piste poss de une
50. compte les fonctions de l quipage de cabine dans une vacuation d urgence y compris i L ouverture des issues de plain pied et le d clenchement du d ploiement des toboggans ou des escaliers ii L assistance des passagers pour franchir les issues et iii L loignement des passagers des issues inop rantes le contr le de la foule et la gestion des flux de passagers e Les actions devant tre effectu es par l quipage de cabine lors d amerrissage y compris le d ploiement des toboggans convertibles et le lancement des canots de sauvetage 3 Quand le nombre de membres d quipage de cabine est r duit sous le minimum requis par le paragraphe OPS 1 990 b par exemple dans le cas d une incapacit ou d une indisponibilit d un membre d quipage de cabine les proc dures devant tre incluses dans le manuel d exploitation devrait conduire prendre en consid ration au moins les points suivants a R duction du nombre de passagers b D placement des passagers en prenant en compte les issues et les autres limitations pertinentes de l avion et c D placement des membres de l quipage de cabine et tout changement de proc dures 4 Lors de la planification d un quipage de cabine pour un vol l exploitant devrait tablir des proc dures qui prennent en compte l exp rience de chacun des membres d quipage de cabine de telle sorte que l quipage de cabine requis inclut d
51. concerne les instruments et quipements requis au titre de la sous partie K approuv signifie que la conformit avec les exigences de conception et les sp cifications de performances d crites dans le ETSO pertinent ou quivalent en vigueur la date de la demande d approbation de l quipement a t d montr e Lorsqu un ETSO n existe pas les r glements de certification pertinents s appliquent sauf autre exigence au titre de POPS1 ou d exigences additionnelles de navigabilit mentionn es l OPS 1 005 b 2 Install signifie que l installation des instruments et quipements a t d montr e comme satisfaisant les r glements de certification CS 23 ou CS 25 pertinents ou les codes utilis s pour la certification de type ainsi que toutes les exigences applicables de l OPSI 3 Les instruments et quipements approuv s selon des exigences de conception et des sp cifications de performances autres que celles des ETSO ant rieurement aux dates d application de l OPSI sont acceptables pour l utilisation ou l installation dans des avions exploit s en transport public sous r serve que toute exigence pertinente de l OPSI soit satisfaite 4 Lorsqu une nouvelle version du ETSO ou d une sp cification autre que ETSO est dit e les instruments et quipements approuv s selon les exigences ant rieures peuvent tre utilis s ou install s sur des avions exploit s en transport public
52. crit res de pr cision suivants sont remplis par les plages donn es de l quipement de pes e utilis a pour une plage de charge inf rieure 2000 kg une pr cision de 1 b pour une plage de charge comprise entre 2000 kg et 20000 kg une pr cision de 20 kg c pour une plage de charge au del de 20000 kg une pr cision de 0 1 I l appendice 1 POPS 1 605 paragraphe d Limites relatives au centrage La section Limitations du manuel de vol de l avion sp cifie les limites avant et arri re de centrage Ces limites garantissent le respect des crit res de certification relatifs la stabilit et au contr le tout au long du vol et le r glage appropri de compensation pour le d collage L exploitant devrait s assurer que ces limites sont respect es en d finissant des proc dures op rationnelles ou une enveloppe de centrage afin de pallier les erreurs et les carts ci apr s 1 1 Les carts de centrage r el vide ou de base par rapport aux valeurs publi es dus par exemple des erreurs de pes e la non prise en compte de certaines modifications et ou de diff rences d quipements 1 2 Les carts de r partition du carburant dans les r servoirs par rapport la r partition pr vue 1 3 Les carts de r partition des bagages et du fret dans les diff rents compartiments par rapport la r partition de la charge pr vue et les inexactitudes d valuation de la masse r elle des ba
53. d acqu rir une connaissance et de se familiariser avec les facteurs humains dans le domaine des op rations en vol La dur e du stage devrait tre au minimum d un jour pour une exploitation avec un seul pilote bord et de deux jours pour tous les autres types d exploitation Il devrait couvrir tous les l ments de la colonne a du Tableau 1 au niveau requis par la colonne b Formation initiale au CRM 22 a Un formateur CRM devrait poss der des aptitudes l animation de groupe et devrait au moins i tre un membre d quipage de conduite en exercice en transport a rien commercial et A avoir pass avec succ s l examen Limitations et Performances Humaines HPL lors de l obtention r cente de l ATPL voir les exigences 146 applicables la d livrance des licences de membres d quipage de conduite ou B s il poss de une licence de membre d quipage de conduite acceptable conform ment au paragraphe OPS 1 940 a 3 avant l introduction de l examen HPL dans le programme ATPL avoir suivi un stage th orique HPL couvrant le programme complet de l examen HPL ii avoir suivi une formation initiale au CRM et iii tre supervis par du personnel de formation au CRM d ment qualifi lors de leur premi re session de formation initiale au CRM et iv avoir re u un enseignement suppl mentaire dans les domaines de la gestion des groupes la dynamique des groupes et la prise de c
54. d Questions relatives au manuel d exploitation Les proc dures ci dessus ont t d velopp es sur le principe qu une stricte confidentialit sera maintenue s agissant de consid rer les modalit s de formaliser ces informations dans le Manuel d exploitation Les exploitants devraient fournir des informations dans le manuel d exploitation la fois pour l quipage de conduite et de cabine comprenant une br ve description des moyens accept s et comment ils doivent tre utilis s L introduction des moyens de surveillance peut tre effectu e par une dition de Consignes aux Equipages et ou self briefing Les exploitants devraient inclure 206 de telles informations au cours de la formation initiale et le Maintien de Comp tences la fois de l quipage de conduite et l quipage de cabine Les informations du manuel d exploitation et la formation associ e des quipages devraient par exemple comprendre v rifications pr vol LM E proc dures normales la fois au sol et en vol proc dures anormales _glossaire d finitions 207
55. d pendant de l nergie d un moteur iii l APU devrait tre conforme aux crit res du sous paragraphe c ci dessous APU l APU si requis pour des op rations sur de grandes distances devrait tre certifi comme un APU essentiel et devrait tre conforme aux provisions applicables du CS 25 sous partie CS APU parties A et B ou quivalent d Syst me d alimentation en carburant il devrait tre tenu compte de la capacit du syst me d alimentation en carburant fournir suffisamment de carburant pour la totalit du d routement y compris les aspects tels que les pompes carburant ou le transfert de carburant 3 Ev nements concernant l installation motrice et actions correctives a Tous les v nements concernant l installation motrice et les heures de fonctionnement devraient tre transmises par l exploitant l avionneur et au motoriste de m me qu l Autorit de l tat de l exploitant b Ces v nements devraient tre valu s par l exploitant en consultation avec son Autorit et avec l avionneur et le motoriste L Autorit peut consulter l Autorit de conception de type pour s assurer que des donn es collect es travers le monde sont valu es c Lorsqu une estimation statistique seule peut ne pas tre applicable par exemple lorsque la taille de la flotte ou les heures de vol accumul es sont petites les v nements individuels concernant l installatio
56. d termin e par le FMS RNAV ou le DME ou v Le segment final de l approche con u avec un angle constant doit tre au minimum de 3 Nm partir du seuil sauf si approuv par l Autorit c la technique CDFA peut galement tre appliqu e en utilisant i La RNAV LNAV avec une v rification crois e de l altitude hauteur par rapport la distance au seuil ou ii La v rification de la hauteur par rapport la distance DME d L approche est effectu e jusqu une DA H e L approche est stabilis e SAp Note En g n ral un MAPt est publi pour ce type de proc dures 3 Proc dures op rationnelles 3 1 Un MAPt devrait tre sp cifi pour appliquer la CDFA avec un profil vertical nominal comme pour toute approche de non pr cision 3 2 Les techniques de vol associ es la CDFA utilisent des pentes d approche pr d termin es L approche en plus est effectu e de mani re stabilis e en terme de configuration avion de puissance de vitesse et de contr le de la trajectoire de vol L approche doit tre effectu e jusqu une DA H o la d cision d atterrir ou de remettre les gaz est prise imm diatement 12 Cette technique devrait tre adopt e pour a Toutes les approches APV paragraphe 2 4 b Toutes les approches de non pr cision NPA satisfaisant les crit res de la CDFA d finis dans le paragraphe 2 5 3 3 Les techniques de vol et les proc dures op rationnelles pre
57. d assurance qualit est convenablement d fini mis en uvre et maintenu 2 44 Le responsable qualit devrait a avoir directement acc s au Dirigeant responsable b ne pas tre l un des responsables d sign s c et avoir acc s toutes les parties de l organisation de l exploitant et si n cessaire des sous traitants 2 4 5 Dans le cas de petits et tr s petits exploitants voir le paragraphe 7 3 ci dessous les postes de Dirigeant responsable et de responsable qualit peuvent tre combin s Cependant dans ce cas les audits qualit devraient tre conduits par un personnel ind pendant Conform ment au paragraphe 2 4 4 b ci dessus il ne sera pas possible pour le Dirigeant responsable d tre l un des responsables d sign s 3 Syst me qualit 3 1 Introduction 3 1 1 Le syst me qualit de l exploitant devrait assurer la conformit aux exigences normes et proc dures relatives aux activit s op rationnelles et d entretien ainsi que leur ad quation 3 1 2 L exploitant devrait sp cifier la structure g n rale du syst me qualit applicable son exploitation 3 1 3 Le syst me qualit devrait tre structur en fonction de la taille et de la complexit de l exploitation surveiller pour les petits exploitants voir galement le paragraphe 7 ci dessous 3 2 But 3 2 1 Le syst me qualit de l exploitant devrait prendre en compte au moins ce qui suit a les dispositions de POPSI
58. de l approche par les services de la circulation a rienne b Signaux erron s d aides la navigation Des irr gularit s des aides la navigation par ex le localiser ILS telles que celles caus es par d autres avions au roulage survolant l aide la navigation antenne C Autres facteurs Tout autre facteur qui pourrait affecter la r ussite d op rations de cat gorie II II et qui est clairement perceptible par l quipage de conduite devrait tre signal I l appendice 1 POPS 1 440 paragraphe b Crit res pour r ussir une approche et un atterrissage automatique de cat gorie III l Le but de cette instruction est de donner aux exploitants des informations suppl mentaires relatives aux crit res de r ussite d une approche et d un atterrissage automatique afin de faciliter le respect des exigences prescrites l appendice 1 POPS 1 440 paragraphe b 2 2 1 2 2 Une approche peut tre consid r e r ussie si de 500 ft jusqu au d but de l arrondi a la vitesse est maintenue comme sp cifi dans le CS AWO 231 paragraphe 2 Contr le de la vitesse b et aucune panne du syst me pertinent n intervient et de 300 ft jusqu la DH a aucune d viation excessive n intervient b et aucune alarme centrale si install e ne donne un ordre de remise des gaz Un atterrissage automatique peut tre consid r r ussi lorsque a aucune panne du syst me pertinent
59. de chaque membre d quipage en utilisant une m thodologie acceptable dans 150 le contexte d une performance globale Cela comprend le concept d autocritique et le retour d information qui peut tre donn de fa on continue au cours de la formation ou en r sum l issue d un contr le Dans le but d am liorer l efficacit du programme la m thodologie devrait lorsque cela est possible tre accept e par les quipages de conduite de l exploitant ou de leurs repr sentants 4 2 NOTECHS ou d autres m thodes d valuation acceptables devraient tre utilis es Les crit res de s lection et les exigences de formation des valuateurs ainsi que leurs qualifications connaissances et aptitudes ad quates devraient tre tablies 4 3 M thodologie d valuation des aptitudes au CRM a L exploitant devrait tablir un programme de formation au CRM incluant une terminologie accept e Ce dernier devrait tre valu en prenant en compte les m thodes la dur e de la formation le niveau de d tail des sujets abord s et l efficacit b Un programme de formation et de standardisation pour les personnels formateurs devrait alors tre tabli c L valuation CRM devrait tre bas e sur les principes suivants i seuls les comportements observables et r p titifs sont valu s ii l valuation devrait souligner de fa on positive toute aptitude CRM permettant d am liorer la s curit iii
60. de combustible dans une cartouche ne doit pas d passer i 200 mL pour les liquides ii 120 mL pour les gaz liqu fi s contenus dans des cartouches non m talliques ou 200 mL dans les cartouches m talliques chaque cartouche pour pile combustible doit porter une marque du fabriquant certifiant qu elle est conforme la norme PAS 62282 6 1 Ed 1 de la CEI et la disposition concernant la quantit maximale et le type de combustible que peut contenir une cartouche chaque syst me pile combustible doit tre conforme la norme PAS 62282 6 1 Ed 1 de la CEI et doit porter une marque du fabriquant certifiant qu il est conforme cette norme deux cartouches de r serve au plus peuvent tre transport es par un passager les syst mes pile combustible contenant du combustible et les cartouches y compris les cartouches de r serve peuvent tre transport s seulement dans les bagages cabine 195 9 l interaction entre les piles combustible et les accumulateurs int gr s un appareil doit r pondre la norme PAS 62282 6 1 Ed 1 de la CEI Les syst mes pile combustible dont la seule fonction est de recharger l accumulateur d un appareil ne seront pas autoris s 10 les syst mes pile combustible doivent tre d un type qui ne recharge pas les accumulateurs de l appareil lectronique portable quand celui ci n est pas en marche et ils doivent porter une marque durable du fa
61. de l a ronef trait es pour une p riode limit e temps de protection b Fluide d antigivrage un fluide d antigivrage peut tre l un de ceux ci i fluide de type I ii m lange d eau et de fluide de type I iii fluide de type I 59 iv m lange d eau et de fluide de type I v fluide de type IV vi m lange d eau et de fluide de type IV Note un fluide d antigivrage est normalement appliqu non chauff sur les surfaces non contamin es de l avion c Glace transparente couche de glace claire et lisse mais avec quelques bulles d air Elle se forme sur des objets expos s des temp ratures en dessous ou tr s l g rement au dessus de la temp rature de gel par la cong lation de pr cipitation surfondue bruine gouttelettes ou gouttes d Conditions conduisant un avion givrer au sol conditions givrantes brouillard givrant pr cipitations givrantes givre gel e blanche pluie ou humidit importante sur une aile impr gn e de froid gr sil neige fondante neige e D givrage proc dure par laquelle le givre la glace la neige ou la neige fondante est enlev de l avion afin de pr senter des surfaces non contamin es f Fluide de d givrage un fluide de d givrage peut tre l un de ceux ci 1 eau chaude il fluide de type I iii m lange d eau et de fluide de type I iv fluide de type HI v m lange d eau et de fluide de type I vi fluide de type IV vii m l
62. de l action corrective ou si n cessaire au Dirigeant responsable Une telle 15 non conformit devrait tre enregistr e pour une enqu te plus approfondie afin d en d terminer les causes et de permettre la recommandation d actions correctives appropri es 4 8 3 Le programme d assurance qualit devrait comporter des proc dures permettant de s assurer que des actions correctives sont entreprises en r ponse aux constatations Ces proc dures qualit devraient surveiller ces actions afin de v rifier leur efficacit et leur mise en uvre Les responsabilit s en mati re d organisation pour la mise en uvre des actions correctives sont d volues au d partement cit dans le rapport tablissant le constat Le Dirigeant responsable aura la responsabilit ultime de donner les moyens de mise en uvre des actions correctives et de s assurer par l interm diaire du responsable qualit que les actions correctives ont r tabli la conformit aux normes exig es par l Autorit et toute exigence suppl mentaire d finie par l exploitant 4 8 4 Actions correctives a Suite au contr le qualit audit l exploitant devrait tablir 1 l importance de tout constat et le besoin d une action corrective imm diate ii l origine du constat iii les actions correctives n cessaires pour s assurer que la non conformit ne se reproduira pas iv une programmation des actions correctives v l identification des individus ou d
63. de navigation les op rations de type Performance de Navigation Requise RNP en red finissant le concept actuel du RNP et les op rations de type navigation de surface RNAV Ce manuel vise galement normaliser les terminologies utilis es RNAV RNP en proposant des crit res pr cis Les sp cifications de navigation requ rant un moyen de surveillance des performances de bord et d alerte sont appel es RNP Celles qui ne requi rent pas de surveillance des performances de bord et d alerte sont des sp cifications RNAV Les sp cifications de navigation pr sent es dans le manuel PBN sont pour l instant limit es la RNP 4 Basic RNP 1 RNP APCH et RNP AR APCH RNAV 10 RNAV 5 RNAV 1 et2 A Pavenir de nouvelles sp cifications de navigation seront susceptibles d tre ajout es en fonction des besoins op rationnels d Pour la RNAV europ enne Etats CEAC Doc OACI 7030 4 Suppl ments EUR e Pour la B RNAV Etats CEAC AMC 20 4 Note d information sur la certification et les crit res op rationnels des syst mes de navigation destin s tre utilis s pour la navigation de surface de base Basic RNAV dans l espace a rien europ en d sign Note 1 Cette note d information publi e r cemment reprend la JAA TGL 2 et fait d sormais partie de la s rie des AMC 20 moyens acceptable de conformit g n raux pour la certification des produits pi ces et quipements Note 2 L
64. de qualification de type d ment qualifi s et ou par des examinateurs de qualification de type d ment qualifi s Pour des op rations particuli res telles que les approches forte pente ETOPS ou les op rations tout temps un entra nement suppl mentaire devrait tre dispens 4 2 Lors de la planification de la formation sur avion ou entra neur synth tique de vol pour des avions avec un quipage de conduite de 2 pilotes ou plus l accent devrait tre mis sur la pratique de l entra nement au vol orient ligne LOFT en insistant sur la gestion des ressources de l quipage CRM 4 3 Normalement copilotes et commandants de bord devraient suivre les m mes entra nements et exercices sur la conduite de l avion Les sections conduite du vol des programmes de formation destin s aux commandants de bord et copilotes devraient couvrir la totalit des exigences relatives aux contr les des comp tences par l exploitant requis au paragraphe OPS 1 965 4 4 A moins que le programme de qualification de type n ait t effectu sur un simulateur appropri agr approuv pour une transformation avec z ro heure de vol ZFT la formation devrait comprendre au moins 3 d collages et 3 atterrissages sur l avion 9 Vol en ligne sous supervision 5 1 Apr s avoir termin la formation sur avion ou entra neur synth tique et subi les contr les associ s inclus dans le stage d adaptation chaque membre de l quipage de conduite d
65. des agents techniques d exploitation en relation avec une m thode d exercice de l autorit op rationnelle telle que d finie dans l OPS 1 195 la formation de ces personnels devrait tre bas e sur les l ments pertinents du Document OACI 7192 D3 Cette formation devrait tre d crite dans la partie D du manuel d exploitation Ceci n implique pas une exigence d avoir des agents techniques d exploitation d tenteurs de licences ou un syst me de surveillance actif pendant la totalit du vol I OPS 1 210 a Etablissement de proc dures 1 L exploitant devrait sp cifier le contenu des briefings de s curit destin s aux membres d quipage de cabine avant le commencement d un vol ou d une s rie de vols 2 L exploitant devrait sp cifier des proc dures suivre par l quipage de cabine concernant a l armement et le d sarmement des toboggans b l utilisation de l clairage de cabine y compris l clairage de secours c la pr vention et la d tection des incendies en cabine dans les fours et les toilettes d l action entreprendre en cas de turbulences e et les actions entreprendre en cas d urgence et lors d une vacuation 30 I OPS 1 210 b Etablissement de proc dures Lorsque l exploitant tablit un syst me de proc dures et de listes de v rification devant tre utilis par l quipage de cabine en ce qui concerne la cabine de l avion les points suivants devraient au minimum tre pris e
66. des exigences de performance de navigation suivantes MNPS RNP10 32 RNP4 P RNAV RNAV 1 B RNAV RNAV 5 a t d finie est soumise approbation op rationnelle par l Autorit 2 Les exigences d emport d quipements les proc dures op rationnelles et de secours et les exigences d approbation de l exploitant relatives aux espaces portions d espace ou routes 2 pour lesquels des exigences de performance de navigation ont t sp cifi es jusqu ce jour peuvent tre trouv es dans la documentation suivante a Pour les espaces MNPS de l Atlantique Nord Doc OACI 7030 4 Proc dures suppl mentaires r gionales Suppl ments NAT b Pour l exploitation en RVSM sur l Atlantique Nord et en Europe Etats CEAC Doc OACI 7030 4 Suppl ments NAT et EUR G Pour des indications g n rales sur le concept g n ral de Navigation Fond e sur les Performances PBN Doc OACI 9613 Ce nouveau manuel OACI de Navigation Fond e sur les Performances Doc 9613 a t d velopp comme une volution et en remplacement du manuel sur la Performance de Navigation Requise RNP Ce manuel a pour but de soutenir l effort d harmonisation lors de l introduction de sp cifications de navigation utilisant la m thode de navigation de surface RNAV pour l ensemble des phases de vol La Navigation Fond e sur les Performances PBN est un concept qui englobe 2 types de sp cifications
67. du nombre et de la taille des compartiments passagers du besoin de minimiser les risques de concentrations de gaz toxiques et de la 138 localisation des toilettes offices etc Ces consid rations peuvent conduire l emport d un nombre d extincteurs sup rieur au minimum prescrit 2 Il devrait y avoir au moins un extincteur con u pour teindre la fois les feux de fluides inflammables et ceux d origine lectrique dans le poste de pilotage D autres extincteurs peuvent tre exig s afin d assurer la protection des autres compartiments accessibles l quipage durant le vol On ne devrait pas utiliser les extincteurs poudre chimique s che dans le poste de pilotage ou dans tout autre compartiment non isol du poste de pilotage par une cloison car ils peuvent alt rer la vision pendant l utilisation et s ils sont non conducteurs induire des interf rences lectriques du fait de leurs r sidus chimiques 3 Si un seul extincteur main est exig dans les compartiments passagers celui ci devrait tre plac proximit du poste d un membre d quipage de cabine lorsqu il est pr vu 4 Si deux extincteurs main ou plus sont exig s dans les compartiments passagers et que leur emplacement n est pas dict par les consid rations du paragraphe 1 ci dessus un extincteur devrait tre plac proximit de chaque extr mit de la cabine les autres tant r partis aussi uniform ment que possible da
68. en soit la formulation reconna t qu il peut y avoir des circonstances o la proc dure la plus s re consiste poursuivre l atterrissage De telles circonstances incluent la hauteur laquelle se produit la panne les r f rences visuelles r elles et d autres fonctionnements d fectueux Ces consid rations s appliquent typiquement juste avant l arrondi En conclusion il n est pas interdit de continuer l approche et finir l atterrissage quand le commandant de bord ou le pilote qui la conduite du vol a t d l gu e d termine qu il s agit de la marche suivre la plus s re Des instructions op rationnelles devraient refl ter les informations contenues dans cette instruction et la politique de l exploitant I l appendice 1 ancien POPS 1 430 paragraphe f Man uvres vue l But Fournir des informations suppl mentaires aux exploitants concernant l application des minimums op rationnels d a rodrome en mati re de man uvres vue 2 G n ralit s relatives la conduite du vol 2 1 Pour ces proc dures la visibilit applicable est la visibilit m t orologique VIS 2 2 Les minimums MDA H et OCA H inclus dans les proc dures sont relatifs l altitude hauteur de l a rodrome 3 Approche interrompue 3 1 Si la d cision d interrompre l approche est prise lorsque l a ronef se trouve sur l axe d approche trajectoire d fini par des aides radio de navigation la proc dure
69. enregistr s ne sont pas conformes aux sp cifications de performance du tableau 1 de l appendice 1 PI OPS 1 720 et 1 725 ex plage intervalles d chantillonnage limites de pr cision et r solution recommand e en lecture peuvent tre acceptables pour l Autorit 3 Pour tous les avions autant que possible lorsqu une capacit d enregistrement suffisante est disponible l enregistrement des param tres suppl mentaires suivants devrait tre consid r a Les param tres restants dans le Tableau B de l appendice 1 1 OPS 1 720 ou OPS 1 725 applicables b tout param tre sp cifique li une conception nouvelle ou unique ou aux caract ristiques op rationnelle de l avion c information op rationnelle des syst mes d affichage lectroniques tels que EFIS ECAM ou EICAS dans l ordre de priorit suivant 127 1 les param tres s lectionn s par l quipage li s la trajectoire de vol d sir ex le r glage de la pression barom trique l altitude s lectionn e la vitesse s lectionn e la hauteur de d cision l enclenchement du syst me automatique de vol et l indication des modes si non enregistr s partir d une autre source ii les s lections et tats du syst me d affichage ex SECTOR PLAN ROSE NAV WXR COMPOSITE COPY etc iii les avertissements et alertes iv l identification des pages affich es partir de proc dures d urgence et de
70. es par les avions r action conventionnels i e jusqu environ 15 km 49000 ft c Le tableau 1 peut tre utilis pour identifier les circonstances dans lesquelles il est peu probable qu un dosage annuel de 1 mSv soit d pass Si les vols sont limit s des altitudes inf rieures 8 km 27000 ft il est peu probable que les doses annuelles d passeront 1 mSv Aucun contr le additionnel n est n cessaire pour les membres d quipage dont la dose annuelle estim e est inf rieure 1 mSv I OPS 1 390 a 2 Radiations cosmiques Emplois du temps et archivage des enregistrements Lorsque l exposition en vol aux radiations cosmiques des membres d quipage est susceptible de d passer 1mSv par an l exploitant devrait lorsque c est possible organiser les emplois du temps afin de maintenir l exposition en dessous de 6 mSv par an Au sens de cette exigence les membres d quipage qui sont susceptibles d tre expos s plus de 6 mSv par an sont consid r s comme fortement expos s et des enregistrements individuels d exposition aux radiations cosmiques devraient tre conserv s pour chaque membre d quipage concern I OPS 1 390 a 3 Radiations cosmiques Informations Les exploitants devraient expliquer leurs membres d quipage les risques de l exposition professionnelle aux radiations cosmiques Les membres d quipage f minins devraient tre conscientes de la n cessit de contr ler
71. est important de noter et de prendre en compte les exigences relatives aux informations fournir dans le rapport de pes e voir paragraphe 7 ci apr s 4 2 Dans la mesure du possible le programme de pes e devrait tre men conform ment au plan de campagne sp cifi 4 3 Les passagers et tous leurs effets personnels devraient tre pes s aussi pr s que possible du point d embarquement et la masse de m me que la cat gorie correspondante du passager homme femme enfant devraient tre enregistr es 5 Analyse des r sultats de la campagne de pes e Les donn es r sultant de la campagne devraient tre analys es conform ment l I OPS 1 620 g Afin d obtenir un aper u des variations par vol route etc cette analyse devrait tre men e diff rents niveaux par vol par route par zone aller retour etc Les carts significatifs par rapport au plan de campagne de pes e devraient faire l objet d explications ainsi que leur impact possible sur les r sultats 6 R sultats de la campagne de pes e 6 1 Les r sultats de la campagne de pes e devront tre r sum s Les conclusions et les ventuelles propositions de variations par rapport aux valeurs de masses standard publi es devront tre justifi es Les r sultats d une campagne de pes e des passagers sont des masses moyennes pour les passagers et leurs bagages main pouvant amener des propositions d ajustements des valeurs de masses standard sp cifi
72. et des principes accept s de la Gestion des ressources d quipage CRM dans le cas o la participation de l quipage de cabine est requise il devrait tre tenu compte de sa charge de travail 7 Un seul membre d quipage devrait prendre un repos la fois son poste de travail le harnais devrait tre utilis et le si ge r gl de fa on minimiser toute interf rence involontaire avec les commandes 56 8 Le commandant de bord devrait veiller ce que les autres membres d quipage soient suffisamment inform s pour accomplir les t ches du membre d quipage en repos Un pilote doit tre pleinement en mesure d exercer un contr le de l avion tout moment Toute intervention sur les syst mes qui n cessiterait normalement une v rification crois e selon les principes du travail en quipage multi pilote devrait tre vit e jusqu ce que le membre d quipage en repos reprenne ses fonctions 9 Le repos contr l peut tre pris dans les conditions suivantes a La p riode de repos ne devrait pas tre sup rieure 45 minutes afin de limiter le sommeil effectif environ 30 minutes b Apr s cette p riode de 45 minutes il devrait y avoir une p riode de r cup ration de 20 minutes au cours de laquelle le contr le de l avion ne devrait pas tre confi exclusivement au pilote qui vient de terminer son repos c Dans le cas d un quipage 2 pilotes des moyens devraient tre mis en place pou
73. et pour la totalit du r seau I l appendice 1 POPS 1 620 g paragraphe c 4 Guide pour les campagnes de pes e des passagers Les exploitants recherchant une approbation pour l utilisation de masses forfaitaires passagers diff rant de celles prescrites dans le paragraphe OPS 1 620 tableaux 1 et 2 sur des routes ou r seaux similaires peuvent grouper leurs campagnes de pes e pourvu que a l Autorit ait donn son approbation pr alable pour une campagne group e b les proc dures des campagnes et l analyse statistique qui en r sulte r pondent aux crit res de l appendice 1 du paragraphe OPS 1 620 g c et en plus des r sultats de la campagne de pes e commune les r sultats des exploitants individuels participant la campagne commune devraient tre indiqu s s par ment afin de valider les r sultats de la campagne commune I l appendice 1 POPS 1 625 Documentation de masse et centrage Pour les avions de classe de performances B il n est pas n cessaire de mentionner le centrage position du CG sur la documentation de masse et centrage si par exemple la distribution du chargement est conforme un tableau de centrage pr tabli ou s il peut tre montr que pour les op rations planifi es un centrage correct peut tre assur quel que soit le chargement r el 122 SOUS PARTIE K INSTRUMENTS ET EQUIPEMENTS I OPS 1 630 Introduction g n rale Approbation et installation 1 En ce qui
74. exploitation qui demandent une approbation sp cifique de l Autorit Seron du manuel Sujet R f rence OPS 1 d exploitation Autorit op rationnelle 1 195 Proc dures d exploitation par l quipage de conduite sur plus d un 1 980 type ou variante A 5 3 c Proc dures d exploitation par l quipage de cabine sur quatre 1 1030 a types A 8 1 1 M thode de d termination des altitudes minimales de vol 1 250 b Aires d atterrissage en s curit en route pour les monomoteurs 1 542 a terrestres Masses forfaitaires autres que celles sp cifi es en sous 1 620 g Documentation alternative et proc dures associ es 1 625 c Omission de donn es de la documentation Appendice 1 au paragraphe OPS 1 125 par a 1 i Masses forfaitaires sp ciales pour la charge marchande Appendice 1 au paragraphe OPS 1 625 par b 184 A 8 3 2 f RVSM 1 241 A 8 4 Op rations Cat Il Cat JIl 1 440 a 3 b amp app 1 POPS 1 455 Note 2 A 8 5 Approbation ETOPS 1 246 A 8 6 Utilisation de la LME 1 030 a A 9 Marchandises dangereuses 1 1155 B 1 1 b Configuration maximale approuv e en si ges passagers 1 480 a 6 B 2 g M thode alternative de v rification de la masse approche 1 510 b DH lt 200 ft Classe de performances A B 4 1 h Proc dures pour les op rations forte pente et atterrissage court 1 550 a et 1 515 a 3 et a 4 B 6 b Utilisation de syst mes embarqu s de
75. formateur CRM exp riment autre qu un membre d quipage de cabine peut continuer exercer en tant que formateur CRM de membres d quipage de cabine condition que les dispositions des paragraphes 8 3 b e soient respect es et qu une connaissance satisfaisante de la nature de l exploitation et des types d avions sp cifiques concern s ait t d montr e Dans ce cas le formateur devrait d montrer l exploitant qu il poss de une connaissance appropri e de l environnement de travail des membres d quipage de cabine 8 5 Les formateurs qui int grent des l ments de CRM dans les stages d adaptation les entra nements annuels ou les cours de responsables de cabine devraient avoir acquis une connaissance ad quate des facteurs humains et suivi une formation CRM appropri e 9 Coordination entre les services de formation des quipages de conduite et des quipages de cabine Il devrait exister une liaison efficace entre les services de formation des quipages de conduite et des quipages de cabine Des mesures devraient tre prises permettant aux formateurs des quipages de conduite et de cabine de proc der des observations et des commentaires sur leurs formations r ciproques Il faudrait envisager de cr er des sc narios film s pour les pr senter tous les membres d quipage de cabine lors des entra nements annuels et d offrir aux membres d quipage de cabine particuli rement a
76. gr sil ou des cristaux de glace ou au sol par la pr sence d eau en flaques de neige fondante de glace ou de neige i Bruine givrante pr cipitation pratiquement uniforme compos e exclusivement de fines gouttes de diam tre inf rieur 0 5 mm tr s serr es et qui g lent l impact sur le sol ou avec tout objet expos 60 j Brouillard givrant Suspension de nombreuses minuscules gouttelettes d eau qui g lent au contact du sol ou de tout autre objet expos en formant une pellicule de glace blanche ou translucide Cette suspension r duit g n ralement la visibilit au sol moins de 1 km k Pr cipitation givrante correspond la pluie givrante ou la bruine givrante l Givre gel e blanche d p t cristallin qui se forme par sublimation directe partir de vapeur d eau sur le sol ou tout autre objet expos dont la temp rature est inf rieure 0 C m Temps de protection temps estim pendant lequel un fluide d antigivrage emp chera la formation de givre ou de glace et l accumulation de neige sur les surfaces prot g es d un avion au sol n Pluie givrante l g re pr cipitation de particules d eau liquide qui g lent l impact avec les objets expos s et se pr sentent sous la forme de gouttes de pluie de plus de 0 5 mm ou de plus petites gouttes Par diff rence avec la bruine ces gouttes sont distantes L intensit de pr cipitation mesur e est inf rieure ou gale 2 5
77. graphique voir I2 OPS 1 535 a figure 1b ci apr s 2 3 Segment tous moteurs en fonctionnement au dessus de 300 pieds Le segment de trajectoire de vol tous moteurs en fonctionnement compter d une altitude de 300 pieds est obtenu en multipliant la pente brute en route donn e par le manuel de vol par un coefficient de 0 77 2 4 Trajectoire de vol un moteur en panne La trajectoire de vol un moteur en panne est obtenue gr ce au sch ma de pente un moteur en panne figurant dans le manuel de vol 3 Des exemples de la m thode d crite ci dessus se trouvent dans l I2 OPS 1 535 a ci apr s I2 OPS 1 535 a D finition de la trajectoire de d collage La pr sente instruction fournit des exemples illustrant la m thode de calcul de la trajectoire de d collage d crite dans l I1 OPS 1 535 a Les exemples ci dessous se fondent sur le cas d un avion dont le manuel de vol pr sente pour une masse une altitude une temp rature et un vent donn s les caract ristiques suivantes Distance de d collage apr s coefficient 1000m Vitesse de d collage V 90 kt Vitesse de mont e en route Verc 120 kt Pente de mont e en route tous moteurs Yerc 0 200 Pente de mont e en route un moteur en panne Yrrc 1 0 032 a Hauteur pr sum e de panne moteur 300 pieds La pente moyenne tous moteurs en fonctionnement de 50 300 pieds peut tre observ e l aide de la figure ci apr s ou calcul e l aide de la formule ci dessous 0 57 Y
78. incident OPS 1 420 I OPS 1 216 Instructions relatives aux op rations en vol Lorsque la coordination avec l unit du service de la circulation a rienne ATS concern e n a pas t possible les instructions relatives aux op rations en vol ne dispensent pas le commandant de bord de sa responsabilit d obtenir le cas ch ant une autorisation appropri e d une unit du service de la circulation a rienne avant d apporter une modification au plan de vol I OPS 1 235 compter de la date d applicabilit du deuxi me amendement de l annexe II du r glement CEE n 3922 91 Proc dures antibruits Proc dures de d collage moindre bruit NADP Noise Abatement Departure Procedure Le paragraphe OPS 1 235 ne traite que du profil vertical de la proc dure de d part La trajectoire lat rale doit se conformer l itin raire normalis de d part aux instruments SID Profil de mont e dans le paragraphe OPS 1 235 c signifie la trajectoire verticale de la proc dure de d collage moindre bruit NADP telle qu elle r sulte de l action du pilote r duction de la puissance du moteur acc l ration rentr e des becs volets S quence d actions signifie l ordre dans lequel et le moment o ces actions du pilote sont faites Exemple pour un type d avion donn lors de l tablissement de la proc dure NADP grande distance l exploitant devrait choisir soit de r duire d ab
79. l clairage de Secours f les commandes de vol ad quates g les commandes moteurs ad quates et la capacit de red marrage avec du carburant critique suivant le point d extinction et la capacit de red marrage et avec l avion initialement l altitude maximale de rallumage h l instrumentation moteur ad quate i la capacit ad quate du syst me d alimentation en carburant incluant la pompe carburant et les fonctions de transfert de carburant n cessaires pour une exploitation sur un ou deux moteurs pendant une dur e prolong e j les alarmes avertissements et indications requises pour la poursuite du vol et l atterrissage en s curit k la protection au feu moteurs et APU l la protection ad quate contre le givre incluant le d givrage du pare brise et 41 m le contr le ad quat de l environnement du poste de pilotage et de la cabine incluant le chauffage et la pressurisation 2 Les quipements y compris l avionique n cessaires pour des temps de d routement prolong s devraient tre capables de fonctionner de mani re acceptable suite des pannes dans le syst me de refroidissement ou dans les syst mes de g n ration lectrique I OPS 1 246 El ments relatifs approbation op rationnelle Voir EASA AMC 20 6 I OPS 1 250 D termination des altitudes minimales de vol 1 On trouvera ci apr s des exemples de quelques m thodes utilisables pour le calcul des altitu
80. l quipage de conduite devra imperativement verifier visuellement qui est la porte du poste de pilotage et les circonstances exactes existant avant de 205 d verrouiller la porte La d cision d ouvrir la porte devrait tre du ressort de l quipage de conduite tout moment et ne devrait pas tre d l gu e par exemple l quipage de cabine La surveillance par l quipage de conduite de la zone proximit de la porte devrait seulement tre n cessaire lorsqu un membre d quipage de cabine ou une autre personne autoris e demande l entr e au poste de pilotage ou la sortie du poste de pilotage La porte du poste de pilotage devrait tre ouverte pour une p riode minimale la plus courte possible Sur de courts tron ons il peut tre pratique de verrouiller la porte du poste de pilotage pendant toute la dur e du tron on Sur des tron ons plus longs il y aura n cessit d ouvrir la porte du poste de pilotage de temps autres y compris pour des besoins physiologiques de l quipage Ces besoins comprennent les visites aux toilettes l utilisation des compartiments de repos par l quipage de conduite non directement accessible du poste de pilotage exercice physique De plus il se peut qu un membre de l quipage de conduite sorte momentan ment du poste de pilotage pour g rer des probl mes op rationnels li s la s curit du vol la discr tion du commandant de
81. l avion afin de minimiser le risque de perte de donn es due l endommagement de l enregistreur en cas d accident I OPS 1 730 a 3 Si ges ceintures de s curit harnais et dispositifs de retenue pour enfants 1 G n ralit s Un dispositif de retenue pour enfant CRD Child Restraint Device est consid r comme acceptable si a C est une ceinture boucle suppl mentaire fabriqu e avec les m mes techniques et les m mes mati res que les ceintures de s curit approuv es ou b Il est conforme au paragraphe 2 2 Dispositifs de retenue pour enfants acceptables A condition qu ils puissent tre install s correctement sur le si ge avion concern les CRD suivants sont consid r s comme acceptables 133 2 1 Types de CRD a les CRD uniquement approuv s pour une utilisation dans les avions par toute Autorit des JAA la FAA ou Transport Canada sur la base d une norme technique nationale et portant l indication correspondante b les CRD approuv s pour une utilisation dans les v hicules moteur selon la norme UN ECE R44 03 ou des s ries d Amendements post rieurs ou c les CRD approuv s pour une utilisation la fois dans les v hicules moteur et les avions selon les normes canadiennes CMVSS 213 213 1 ou d les CRD approuv s pour une utilisation la fois dans les v hicules moteur et les avions selon les normes des USA FMVSS N 213 et fabriqu s selon ces no
82. la trajectoire de vol correcte en ce qui concerne les points de r f rence sol afin d assurer une marge de franchissement s re par rapport aux obstacles et au relief comme suit a La proc dure devrait tre bien d finie en ce qui concerne les points de r f rence sol afin que la route suivre puisse tre analys e eu gard aux exigences de franchissement des obstacles b La proc dure devrait tre compatible avec les capacit s de l avion en ce qui concerne la vitesse d avancement l angle de roulis et les effets du vent c Une description crite et ou graphique de la proc dure devrait tre fournie pour les besoins de l quipage d Les conditions limites li es l environnement telles que le vent la base des nuages la plus basse la visibilit jour nuit l clairage ambiant l clairage des obstacles devraient tre sp cifi es I OPS 1 495 f Proc dures de panne moteur Si la conformit avec le paragraphe OPS 1 495 f est bas e sur une route de panne moteur qui diff re de la route de d part tous moteurs en fonctionnement ou SID d part normal un point de divergence peut tre identifi l o la route de panne moteur diff re de la route de d part normal La marge de franchissement d obstacles ad quate suivant un d part normal avec panne 100 du moteur critique au point de divergence sera normalement valable Toutefois la marge de franchissement d obstacles ad quate pour une route de d
83. le sens du d collage A ou en dessous de 300 pieds il est extr mement d conseill d effectuer une proc dure d approche indirecte et d atterrissage L appendice 1 nouveau POPS 1 430 paragraphe a 3 i sp cifie que si la hauteur suppos e de la panne moteur est sup rieure 300 pieds la visibilit doit au minimum tre gale 1 500m et afin de permettre les man uvres la m me visibilit minimale s applique chaque fois que les crit res de franchissement d obstacles dans le cadre de la poursuite d un d collage ne peuvent tre satisfaits I1 OPS 1 535 a D finition de la trajectoire de d collage 1 Introduction Pour garantir le franchissement vertical des obstacles une trajectoire de vol devrait tre d finie en consid rant un segment tous moteurs en fonctionnement jusqu la hauteur pr sum e de panne moteur puis d un segment un moteur en panne Si le manuel de vol ne contient pas les donn es appropri es l approximation donn e au paragraphe 2 ci apr s peut tre utilis e pour le segment tous moteurs en fonctionnement pour une hauteur pr sum e de panne moteur de 200 ft 300 pieds ou plus 2 Calcul de la trajectoire de vol 2 1 Segment tous moteurs en fonctionnement de 50 ft 300 pieds La pente moyenne tous moteurs en fonctionnement du segment de trajectoire de vol tous moteurs en fonctionnement commen ant une altitude de 50 pieds l extr mit de la distance de d collage et s achevant
84. les ou une qualification adapt e aux l ments sur lesquels porte le contr le ex premier secours L exploitant devrait tenir compte des l ments d appr ciation suivants a l exp rience g n rale du transport a rien commercial b l exp rience g n rale sur les types d avions concern s c l exp rience chez l exploitant absolue et relative par rapport aux autres membres d quipage de cabine de l exploitant La qualification pour effectuer des contr les ne devrait rester valide que si les conditions fix es pour sa d livrance restent satisfaites et par la r alisation d au moins 4 contr les dans les 12 mois pr c dents 180 I OPS 1 1030 Exercice sur plus d un type ou variante 1 Aux fins du paragraphe OPS 1 1030 b 1 pour d terminer une similarit d utilisation des issues de secours les facteurs suivants devraient tre valu s afin de justifier le constat de similarit a L armement le d sarmement des issues b Le sens du mouvement de la poign e de manoeuvre c Le sens d ouverture des issues d Les m canismes d assistance e Les moyens d assistance par exemple les toboggans d vacuation Il n est pas n cessaire d inclure dans cette valuation les issues ouvertes par les passagers telles que les issues de Type II et de Type IV 2 Aux fins des paragraphes OPS 1 1030 a 2 et b 2 pour d terminer une similarit d emplacement et de type de
85. les batteries au lithium ionique une quantit quivalente totale de lithium n exc dant pas 8 grammes Les batteries au lithium ion avec une quantit de lithium sup rieure 8 grammes mais n exc dant pas 25 grammes peuvent tre transport es dans des bagages main si elles sont individuellement prot g es de mani re emp cher tout court circuit et sont limit es deux piles de rechange par personne r les appareils lectroniques portables par exemple appareils photographiques t l phones cellulaires ordinateurs portables cam scopes aliment s par des syst mes pile combustible et cartouches de rechange dans les conditions suivantes 1 2 3 4 5 6 7 8 les cartouches pour piles combustible peuvent contenir seulement des liquides inflammables y compris du m thanol de l acide formique et du butane les cartouches pour piles combustible doivent satisfaire aux exigences de la norme PAS 62282 6 1 Ed 1 de la Commission lectronique internationale CEI Putilisateur ne doit pas pouvoir recharger les cartouches Le ravitaillement des syst mes pile combustible n est pas autoris mais il est permis d installer une cartouche de r serve Les cartouches qui sont utilis es pour recharger les syst mes mais qui ne sont ni con ues ni pr vues pour rester en place recharges de piles combustible ne sont pas autoris es au transport la quantit maximale
86. lors du cours d initiation CRM dans le but d accro tre les aptitudes de communication et de gestion des membres d quipage de cabine adapt e la culture de l exploitant et la nature de l exploitation 5 Formation CRM sp cifique au type d avion 5 1 La formation CRM sp cifique au type d avion devrait tre int gr e dans toutes les phases appropri es du stage d adaptation de l exploitant pour le type d avion sp cifique 5 2 La formation CRM sp cifique au type d avion devrait tre l application de la connaissance acquise lors de pr c dentes formations CRM aux l ments sp cifiques li s au type d avion y compris couloir unique gros porteur un pont plusieurs ponts composition de l quipage de conduite et de l quipage de cabine 6 Entra nement CRM annuel 6 1 Lorsqu un membre d quipage de cabine suit le maintien des comp tences annuel un entra nement CRM pouvant comprendre des modules ind pendants devrait tre int gr dans toutes les phases appropri es du maintien des comp tences 6 2 Lorsque des l ments de CRM sont int gr s dans toutes les phases appropri es du maintien des comp tences ces l ments de CRM devraient tre clairement identifi s dans le programme de formation 6 3 L entra nement CRM annuel devrait inclure des situations op rationnelles r alistes 6 4 L entra nement CRM annuel devrait inclure des domaines identifi s par le programme d
87. masse et centrage Appendice 1 au paragraphe OPS 1 625 par c 1 030 a Programme de formation Cat Il Cat Ill 1 450 a 2 Programme d entra nement p riodique de l quipage de conduite 1 965 a 2 Programme de qualification avanc e 1 978 a D22 Programme d entra nement p riodique de l quipage de cabine 1 1015 b D 2 3 a Marchandises dangereuses 1 1220 a I OPS 1 1040 c Manuels d exploitation G n ralit s Langue de r daction Le manuel d exploitation doit tre conforme aux dispositions de la loi n 96 665 du 4 ao t 1994 relative l emploi de la langue fran aise dite loi Toubon Toutefois compte tenu des crit res techniques et dans le cadre de cette loi l exploitant peut proposer des parties en anglais sous r serve qu elles reprennent des documents en anglais d origine fournis par le constructeur un centre de formation un organisme de documentation a ronautique et que ces documents pr sentent les garanties de mise jour en cas de besoin I OPS 1 1040 m Manuels d exploitation G n ralit s Electronic Flight Bag E F B La JAA TGL 36 constitue un moyen de conformit acceptable permettant l autorisation d utiliser une sacoche de bord lectronique Electronic Flight Bag E F B afin de pr senter tout ou partie du manuel d exploitation sous une forme diff rente de celle d une impression sur papier I OPS 1 1045 Manuel d exploitation Structure et co
88. masse nominale de 15 6 g ayant une vitesse de r f rence de 436 m s g Portes et rideaux du compartiment passager Les rideaux et les portes de s paration entre les diff rents compartiments passagers doivent tre munis d un syst me permettant de les maintenir ouverts I OPS 1 020 a 1 Formation au droit national Afin de d montrer la conformit au paragraphe OPS 1 020 l exploitant devrait veiller ce que les membres de l quipage de conduite n ayant pas exerc dans le transport a rien au sein d un exploitant fran ais avant le 31 juillet 1999 ou ne d tenant pas de licence professionnelle d livr e conform ment aux dispositions de l arr t du 31 juillet 1981 relatif aux brevets licences et qualifications des navigants professionnels de l a ronautique civile suivent une formation compl mentaire au droit national Une telle formation peut tre sous trait e un organisme de formation Son contenu devrait figurer au manuel d exploitation A l issue de cette formation l exploitant devrait d livrer un document attestant que cette formation a t suivie de mani re compl te et satisfaisante Cette attestation peut rester valable en cas de changement d exploitant Cette formation devrait notamment porter sur les mati res suivantes l Notions de droit Les sources du droit du travail et leur hi rarchie lois et d crets statuts conventions collectives accords d entreprises contrat de travail
89. mort la hauteur de l il du pilote ii les diff rences dans les commandes par exemple la conception la forme l emplacement la fonction iii les fonctions suppl mentaires ou modifi es commandes de vol en conditions normales et occasionnelles iv les proc dures 169 v les qualit s de vol y compris l inertie en configuration normale et occasionnelle vi les performances en man uvre vii l tat de l avion apr s une panne viii la gestion par exemple ECAM EICAS s lection des aides la navigation listes de v rification automatiques 4 4 Une fois les diff rences tablies pour S D E 1 S D E 2 et S D E 3 leurs cons quences valu es en termes de caract ristiques de vol et de changements de proc dures devraient tre introduites dans les colonnes appropri es 4 5 Niveau des diff rences Formation contr le et exp rience r cente de l quipage L tape finale de la proposition d un exploitant d exploiter plus d un type ou plus d une variante vise tablir les exigences de formation de contr le et d exp rience r cente des quipages Ceci peut tre fait en utilisant les codes de niveau de diff rences de la table 4 dans la colonne m thode de conformit des tables S D E 5 Les points de diff rences identifi s dans les S D E Syst mes comme ayant un impact sur les caract ristiques de vol et ou les proc dures devraient tre analys s dans la section ATA correspond
90. n intervient b aucune panne d arrondi n intervient c aucune panne de d crabage si install n intervient 94 4 AWO d longitudinalement le toucher s effectue au del d un point situ sur la piste 60 m apr s le seuil et avant la fin des feux d aire de toucher 900 m du seuil e lat ralement le toucher avec le train ext rieur n est pas au del du bord des feux de l aire de toucher f le taux de descente n est pas excessif g l angle de roulis ne d passe pas un angle de roulis limite h et aucune panne ni d viation de roulement si install n intervient De plus amples d tails peuvent tre trouv s dans les CS AWO 131 CS AWO 231 et CS 231 I l appendice 1 POPS 1 450 paragraphe g 1 Le nombre d approches cit au paragraphe g 1 de l appendice 1 POPS 1 450 inclut une approche et un atterrissage qui peuvent tre effectu s dans un avion utilisant les proc dures de cat gorie II II Cette approche et cet atterrissage peuvent tre effectu s en exploitation en ligne normale ou comme vol d entra nement Il est suppos que de tels vols ne seront effectu s que par des pilotes qualifi s pour la cat gorie particuli re d exploitation 95 SOUS PARTIE F PERFORMANCES GENERALITES I OPS 1 475 b Atterrissage Prise en compte de la Pouss e Inverse Les donn es de distance d atterrissage incluses dans l AFM ou POH etc avec prise en compte de la pouss e inverse ne peuvent
91. notions g n rales notions de droit civil de droit p nal et de proc dure p nale adapt es l aviation civile responsabilit civile et p nale du commandant de bord et des membres d quipages structure du code de l aviation civile et des textes d application en particulier le recueil des arr t s d cisions instructions et circulaires proc dure disciplinaire infractions sanctions et recours 2 La responsabilit du transporteur a rien Responsabilit civile vis vis des passagers responsabilit civile vis vis des tiers non passagers en particulier la surface responsabilit civile pour les marchandises transport es notions sensibilisation aux cons quences des infractions en cas de non respect des limitations de nuisance 3 L administration fran aise de l aviation civile DGAC DSNA DCS OCV services d concentr s DAC SEAC BEA bureau d enqu tes et d analyses CMAC conseil m dical de l a ronautique civile Conseil de discipline 4 Statut du personnel navigant professionnel dispositions sp cifiques du code de l aviation civile Inscription au registre relations entre le personnel navigant et l employeur contrat de travail dur e du travail du personnel navigant CRPNAC caisse de retraite du personnel navigant professionnel de l a ronautique civile 5 Diff rences notifi es par la France l OACI vis vis des annexes la convention de Ch
92. personnalis e individuelle d livr e aux passagers assis au droit des issues de secours de type II ou IV devrait avoir pour objectif a de rappeler que ce type d issue est ouvert par le passager sur ordre de l quipage et d aider ainsi le passager comprendre ce que l on attend de lui au cas o une vacuation d urgence serait n cessaire b d informer les passagers de la proc dure de mise en uvre de l issue en faisant r f rence la notice de s curit L information fournie devrait comprendre la n cessit d valuer les conditions ext rieures avant d ouvrir l issue pour d terminer si cela risque d exposer les occupants un danger ex feu fum e c de s assurer que les passagers concern s ont bien compris les consignes donn es et pourront les mettre en oeuvre le cas ch ant 51 I OPS 1 285 b 2 iii Information des passagers D monstration de l utilisation et de l emplacement des gilets de sauvetage Lorsque l emport de gilets de sauvetage n est rendu obligatoire conform ment au paragraphe OPS 1 825 que par le choix d un a rodrome de d gagement la d monstration de l utilisation et de l emplacement des gilets de sauvetage devrait tre faite sur l initiative du commandant de bord par exemple lors de la prise de d cision du d gagement I OPS 1 295 jusqu la date d applicabilit du deuxi me amendement de l annexe II du r glement CEE n 3922 9
93. piste devant tre utilis e ni avant que l avion ne soit en position de continuer la descente avec un taux normal et atterrir l int rieur de l aire de toucher 5 Approche aux instruments suivie de man uvres vue impos es MVT selon une trajectoire impos e 5 1 Avant que la r f rence visuelle soit tablie mais pas sous la MDA H le vol devrait suivre la proc dure d approche aux instruments correspondante 5 2 L avion devrait tre tabli en vol horizontal ou au dessus de la MDA H et la trajectoire de l approche aux instruments d termin e par des aides de radionavigation maintenue jusqu ce que le contact visuel soit obtenu et maintenu Au point de divergence l avion devrait quitter la trajectoire d approche aux instruments et suivre les routes et hauteurs publi es 5 3 Si le point de divergence est atteint avant que les r f rences visuelles requises ne soient obtenues une proc dure d approche interrompue devrait tre initi e au plus tard au MAPt et effectu e conform ment la proc dure d approche aux instruments 5 4 La trajectoire d approche aux instruments d termin e par les aides de radionavigation devrait n tre quitt e au point de divergence qu en suivant les routes et hauteurs publi es 5 5 Sauf sp cification contraire dans la proc dure la descente finale ne devrait pas commencer avant d avoir identifi le seuil de la piste devant tre utilis e ni avant que l avion ne soit en posit
94. piste la plus favorable en r gle g n rale la plus longue en air calme La masse maximale l atterrissage pour une configuration donn e a rodrome avion sur un a rodrome sp cifique ne peut tre d pass e quel que soit le vent 3 Deuxi mement il conviendrait de tenir compte de la masse maximale qui sera autoris e l atterrissage suite la n cessit d emprunter une autre piste compte tenu de facteurs tels que le vent pr vu les proc dures antibruit et ATC Cette exigence peut conduire une masse l atterrissage inf rieure celle autoris e au paragraphe 2 ci dessus auquel cas la lib ration du vol devrait reposer sur cette masse inf rieure afin de se conformer aux dispositions du paragraphe OPS 1 550 a 4 Le vent pr vu auquel il est fait r f rence au paragraphe 3 ci dessus est le vent pr vu l heure d arriv e I OPS 1 555 a Atterrissage sur des pistes en herbe mouill es 1 Lors d un atterrissage sur de l herbe rase mouill e et avec un sol ferme la surface peut tre glissante auquel cas les distances peuvent augmenter de 60 facteur 1 60 2 Comme il peut ne pas tre possible pour un pilote de d terminer de fa on pr cise le degr d humidit de l herbe en particulier lorsqu il est en l air en cas de doute l utilisation d un facteur mouill 1 15 est recommand e 108 SOUS PARTIE I CLASSE DE PERFORMANCES C I OPS 1 565 d 3 D collage Toute exploitation sur des pistes con
95. publi e d approche interrompue devrait tre suivie Si les r f rences visuelles sont perdues lors des man uvres pour l atterrissage partir d une approche aux instruments l approche interrompue sp cifi e pour cette approche aux instruments donn e devrait tre suivie On attend du pilote qu il mette l avion en mont e et tourne vers la piste d atterrissage et qu il survole l a rodrome o il mettra l avion en mont e sur la trajectoire d approche interrompue Etant donn que les man uvres vue peuvent tre effectu es dans plus d une direction plusieurs circuits seront n cessaires pour mettre l avion sur la trajectoire prescrite d approche interrompue en fonction de sa position au moment de la perte des r f rences visuelles Pour certains a rodromes caract ristiques particuli res il peut tre n cessaire que l exploitant fasse une tude particuli re afin de d terminer la trajectoire optimale pour viter les obstacles 3 2 Si la proc dure d approche aux instruments est effectu e l aide d un ILS le point d approche interrompue MAPt associ une proc dure ILS sans alignement de descente devrait tre pris en compte 87 4 Approche aux instruments suivie de man uvres vue libres MVL sans trajectoires prescrites 4 1 Avant que la r f rence visuelle soit tablie mais pas sous la MDA H le vol devrait suivre la proc dure d approche aux instruments correspondante 4 2 A partir de la phase de v
96. quat ne sera observ que si les exploitations d finies par l AMC 25 1591 du CS 25 sont limit es de rares occasions D s lors que la fr quence des exploitations sur des pistes contamin es n est pas limit e de rares occasions les exploitants devraient mettre en place des mesures suppl mentaires assurant un niveau de s curit quivalent De telles mesures peuvent inclure un entra nement sp cial de l quipage l application de coefficient additionnel aux distances et des limitations de vent plus restrictives I OPS 1 490 c 6 Diminution de la longueur de piste due l alignement 1 Introduction La longueur de piste qui est d clar e pour le calcul de TODA ASDA et TORA ne prend pas en compte l alignement de l avion sur la piste en service dans le sens du d collage Cette distance d alignement d pend de la g om trie de l avion et de la possibilit d acc s sur la piste en service Une prise en compte est g n ralement exig e pour une entr e sur la piste 90 partir du taxiway et pour un demi tour de 180 sur la piste Il y a deux distances consid rer a La distance minimale entre les roues principales et le d but de la piste pour d terminer TODA et TORA L et b La distance minimale entre les roues les plus avant et le d but de la piste pour d terminer ASDA N 97 N D but de la piste gt Lorsque le constructeur de l avion ne fournit pas de donn es appropri es la m thode de cal
97. que l avion est en mesure de poursuivre avec un taux normal de descente et d atterrir dans la zone de toucher des roues 5 Approches interrompues 5 1 Approche interrompue lors de l approche aux instruments pr c dant la manoeuvre vue a Si la d cision d effectuer une approche interrompue est prise lorsque l avion est positionn sur la trajectoire d approche aux instruments d finis par les aides de radio 91 navigation RNAV RNP ou XLS l approche interrompue publi e de l approche aux instruments devrait tre suivie avant de commencer la manoeuvre vue b Si la proc dure d approche aux instruments est effectu e l aide d un XLS ou d une approche stabilis e le MAPt associ la proc dure XLS sans alignement de descente proc dure sans GP ou l approche stabilis e le cas ch ant devrait tre pris en compte 5 2 Si une approche interrompue est publi e pour la phase de manoeuvre vue les conditions prescrites ci dessous ne sont pas applicables 5 3 Si les r f rences visuelles sont perdues pendant la phase de manoeuvre vue l approche interrompue de la phase d approche aux instruments devra tre suivie On attend du pilote qu il initie une mont e en virage en direction de la piste d atterrissage et qu il survole l a rodrome pour ensuite atteindre et suivre la trajectoire de l approche interrompue 5 4 L avion ne devra pas quitter l aire de man uvres vue qui est prot g
98. quip d un radio altim tre il sera utilis pour am liorer la conscience de la situation vis vis du terrain durant l approche mais ne sera pas pris en compte dans le d veloppement des proc dures op rationnelles 4 Op rations avec deux pilotes 4 1 Les op rations avec des RVRS inf rieure 550 m doivent se faire deux pilotes 4 2 L exigence pour une visualisation t te basse de l image EVS est destin e couvrir les besoins du concept de pilotage deux Le pilote non en fonction PNF reste dans la boucle et la gestion des ressources de l quipage CRM ne se d lite pas Si le PF est le seul avoir acc s l image EVS le pilote contr lant l approche pourra se sentir d muni d information n cessaire la r alisation de sa t che la prise de d cision I l appendice 1 nouveau POPS 1 430 paragraphe j compter de la date d applicabilit du deuxi me amendement de l annexe III du r glement CEE n 3922 91 Manoeuvres vue circling Terminologie XLS ILS MLS GLS etc l L objet de cette instruction est de fournir aux exploitants des informations suppl mentaires concernant l application des minima op rationnels d a rodrome pour les man uvres vue 2 Conduite du vol G n ralit s 2 1 La hauteur minimale de descente MDH et la hauteur de franchissement d obstacle OCH inclus dans la proc dure sont relatif l altitude hauteur de l a rodrome 2 2
99. rationnelles applicables 4 1 2 Lors de l tablissement du programme d assurance qualit il faudrait au moins tenir compte des paragraphes 4 2 4 9 ci dessous 4 2 Contr le qualit 4 2 1 Le but primordial d un contr le qualit est d observer un v nement une action un document etc particuliers afin de v rifier que les proc dures tablies et la r glementation sont suivies lors de cet v nement et que les normes requises sont atteintes 4 2 2 Des sujets typiques de contr le qualit sont a les op rations a riennes en conditions r elles b le d givrage et l antigivrage au sol c les services de support du vol d le contr le du chargement e l entretien f les standards techniques g et les standards de formation 4 3 Audit 4 3 1 Un audit est une comparaison m thodique et ind pendante entre la mani re dont une exploitation est conduite et la mani re dont les proc dures op rationnelles publi es disent qu elle devrait tre conduite 4 3 2 Les audits devraient comporter au moins les proc dures qualit et proc d s suivants a une d finition de l objet de l audit b la planification et la pr paration c le rassemblement et l enregistrement des preuves d et l analyse des preuves 4 3 3 Les techniques rendant un audit efficace sont a des entrevues ou discussions avec le personnel b une revue des documents publi s c l examen d un chantillon ad quat d e
100. rification crois e adapt e ou b Un angle constant de descente pr d termin partir du FAF ou d un autre point de rep re appropri d finissant un point de descente du segment final d approche et ou partir du rep re du segment approche final step down fix ou c guidage vertical y compris APV Les techniques ci dessus permettent galement de d finir une m thode pour effectuer des approches RNAV VNAV coupl es au directeur de vol au pilote automatique ou bien des approches GLS 3 8 Approche Interrompue La manoeuvre de remise de gaz associ e l approche interrompue devra tre effectu e au plus tard au MAPt ou la hauteur de d cision DA H si cette derni re est atteinte en premier La partie lat rale de l approche interrompue doit tre conduite via le MAPt except si une indication diff rente est port e sur la carte d approche 3 9 Dans le cas o la technique de CDFA n est pas utilis e la descente pourrait s effectuer jusqu une altitude sup rieure l altitude minimale de d cision MDA H partir de laquelle le MAP pourrait tre rejoint en palier 3 10 Dans le cas o la technique de CDFA n est pas utilis e en approche l exploitant devrait d finir des proc dures pour garantir qu une descente anticip e vers la MDA H n entra nerait pas un franchissement de l altitude minimale de descente sans que les rep res visuels requis n aient t acquis Ces proc
101. s appliquer Le contr le de la trajectoire finale de descente jusqu au seuil de piste devrait tre effectu en mettant en oeuvre les techniques d crites dans les paragraphes 6 et 7 de cette instruction 3 6 1 La stabilisation durant le segment final de l approche pour une approche vue devrait tre effectu e 500 ft au dessus de l altitude de l a rodrome pour les turbo r acteurs 3 6 2 Quand un virage basse altitude est n cessaire pour aligner l avion sur la piste l altitude minimale de stabilisation les ailes horizontales devrait tre sup rieure ou gale 300 ft au dessus de l altitude du seuil de piste ou altitude de l a rodrome selon les cas La hauteur minimale de stabilisation des man uvres vue peut tre major e selon la cat gorie de l avion exploit 3 6 3 L exploitant devrait d finir dans son manuel d exploitation les proc dures et les instructions pour effectuer les approches vue en prenant en compte les l ments suivants a Les r f rences visuelles requises et b Les actions pilote lors de la perte des r f rences visuelles requises et c La remise des gaz 3 7 Le contr le de la trajectoire de descente en appliquant la technique de CDFA permet de garantir que la descente jusqu au seuil de piste est effectu e l aide de a Un taux variable de descente ou un angle de trajectoire afin de maintenir la bonne trajectoire contr l e par une v
102. selon la table 4 Identification Impact sur les Impact sur des caract ristiques les diff rences de vol proc dures pertinentes performances oui ou entre l avion et ou non de base et man uvres l avion aux diff rences 3 2 S D E 2 Syst mes Table 2 AVION DE BASE METHODE DE CONFORMITE AVION AUX DIFFERENCES Changemen Formation Contr les Exp rience t proc dures r cente Syst mes Diff rences Caract vol Br ve Liste des Impact sur les Impact sur Evaluation des niveaux de diff rence selon la description diff rences caract ristiques les table 4 des syst mes pour chaque de vol proc dures et sous sous syst me performances oui ou syst mes pertinent et ou class s selon jentre l avion man uvres la norme de base et ATA 100 l avion aux diff rences non 168 3 3 S D E 3 Man uvres Table 3 AVION DE BASE METHODE DE CONFORMITE AVION AUX DIFFERENCES Man uvres Diff rences Caract vol Changemen Formation Contr les Exp rience t proc dures r cente D crites Liste des Impact sur les Impact sur Evaluation des niveaux de diff rence selon la selon la phaseldiff rences caract ristiques les table 4 de vol la pour chaque Ide vol proc dures porte au man uvre performances oui ou roulage en Jentre l avion et ou qualit s non de base et de vol roulage la l avion aux diff rences
103. temps r el Une telle formation couvre les proc dures normales et occasionnelles par exemple pour les syst mes de gestion du vol ii Contr les Un entra neur synth tique de vol utilis pour la formation de niveau C ou plus est utilis pour un contr le l issue du stage d adaptation et des entra nements p riodiques Le contr le devrait faire appel un environnement de vol temps r el tel que la d monstration de l utilisation du syst me de gestion du vol Les man uvres qui ne sont pas li es la t che sp cifique n ont pas besoin d tre contr l es Niveau D i Formation Une formation de niveau D prend en compte les diff rences affectant les connaissances l habilet et la capacit pour lesquelles la formation sera prodigu e dans un environnement de vol simul impliquant des man uvres de vol en temps r el pour lesquelles l utilisation d un entra neur synth tique de vol agr conform ment au JAR STD 2A niveau 1 ne suffirait pas mais pour lesquelles le mouvement et les r f rences visuelles ne sont pas n cessaires Une telle formation concernerait typiquement un entra neur synth tique de vol tel que d fini au JAR STD 2A niveau 2 ii Contr les Un contr le hors ligne sur chaque type ou variante devrait tre effectu la suite de la formation initiale et de l entra nement p riodique Cependant une dispense peut tre attribu e pour les man uvres communes chaque type ou variante qu
104. un niveau de s curit global qui soit quivalent celui demand par les Instructions techniques Bien que des d rogations soient susceptibles d tre accord es pour le transport des marchandises dangereuses qui ne sont pas autoris es dans des circonstances normales elles peuvent galement tre accord es dans d autres circonstances par exemple lorsque l emballage utilis n est pas pr vu dans la m thode d emballage ou que la quantit dans l emballage est sup rieure celle autoris e Les instructions techniques pr voient galement que certaines marchandises dangereuses peuvent tre transport es lorsque l homologation a t d livr e uniquement par l tat d origine condition que les prescriptions sp cifiques telles que d crites dans les Instructions Techniques soient remplies 2 Les Etats concern s sont ceux d origine de transit de survol et de destination de la marchandise exp di e et celui de l exploitant En ce qui concerne l Etat de survol si aucun des crit res de d rogation n est applicable une d rogation peut tre accord e uniquement s il est estim possible d obtenir un niveau g n ral de s curit du transport a rien 3 Les Instructions Techniques pr voient que les d rogations et autorisations sont d livr es par l Autorit nationale comp tente qui est destin e tre l Autorit charg e de l aspect particulier en vertu duquel la d rogation ou l autorisation a t de
105. une prise en compte des obstacles de 300 m voir paragraphe OPS 1 570 e 1 et 600 m voir paragraphe OPS 1 570 f 1 peuvent tre utilis es si le syst me de navigation dans les conditions un moteur en panne fournit une pr cision pour un cart type 25 respectivement de 150 m et 300 m 2 Suivi de la route vue 2 1 Des demi largeurs pour une prise en compte des obstacles de 300 m voir paragraphe OPS 1 570 e 1 et 600 m voir paragraphe OPS 1 570 f 1 peuvent tre utilis es l o la pr cision de navigation est assur e en tout point significatif de la trajectoire de vol au moyen de r f rences ext rieures Ces r f rences peuvent tre consid r es comme visibles du poste de pilotage si elles sont situ es plus de 45 de part et d autre de la route pr vue et sous un creux inf rieur 20 partir de l horizontale 2 2 Pour un suivi de la route vue l exploitant devrait s assurer que les conditions m t orologiques qui r gnent au moment du vol incluant le plafond et la visibilit sont telles que les obstacles et ou les points de r f rence peuvent tre clairement identifi s Le manuel d exploitation devrait sp cifier pour l les a rodrome s concern s les conditions m t orologiques minimales qui permettent l quipage de d terminer et de maintenir de fa on continue la trajectoire de vol correcte en ce qui concerne les points de r f rence sol afin d assurer une marge de franchisseme
106. valuation devrait inclure les comportements qui contribuent une cons quence technique cette cons quence technique tant le r sultat d erreurs produisant un v nement qui n cessite un d briefing par la personne effectuant le contr le en ligne iv l quipage et lorsque n cessaire l individu sont d brief s oralement 4 4 Des r sum s d sidentifi s de toutes les valuations CRM effectu es par l exploitant devraient tre utilis s pour mettre jour et am liorer la formation CRM de l exploitant 5 Niveaux de formation a Vue d ensemble Lorsqu une formation donnant une vue d ensemble est requise elle sera normalement effectu e sous la forme de cours magistraux Une telle formation devrait permettre de rafra chir les connaissances acquises lors d une formation pr c dente b Approfondie Lorsqu une formation approfondie est requise elle sera normalement de style interactif et devrait inclure lorsque appropri des tudes de cas des discussions de groupe des jeux de r le et la consolidation des connaissances et des aptitudes Les l ments fondamentaux devraient tre adapt s aux besoins sp cifiques de la phase de formation entreprise I OPS 1 945 Stage d adaptation et contr les Programme du stage d adaptation L G n ralit s 1 1 Le stage de qualification de type lorsqu il est requis peut tre men ind pendamment ou comme faisant partie du stage d adaptation Lorsque le s
107. 00 ft 10 de la hauteur plus 1000 ft Le r sultat est arrondi aux 100 ft les plus proches I OPS 1 255 Politique carburant M thode statistique de calcul de la r serve de route 1 Comme exemple les valeurs suivantes de couverture statistique d cart entre le carburant du vol pr vu et du vol r el ont t accept es a 99 de couverture plus 3 de la consommation d tape si le temps de vol calcul est inf rieur 2 heures ou sup rieur 2 heures et qu il n y a pas de d routement en route accessible disponible b 99 de couverture si le temps de vol calcul est sup rieur 2 heures et un d routement en route accessible est disponible c 90 de couverture si 1 le temps de vol calcul est sup rieur 2 heures et ii un d routement en route accessible est disponible et iii l a rodrome de destination 2 pistes distinctes sont disponibles et utilisables l une d elles tant quip e d un ILS MLS et les conditions m t orologiques sont en conformit avec le paragraphe OPS 1 295 c 1 i1 ou l ILS MLS est op rationnel aux minima Cat I II et les conditions m t orologiques sont sup rieures ou gales 500ft 2500 m 2 La base de donn es de consommation de carburant utilis e en conjonction avec ces donn es est bas e sur un suivi de la consommation carburant pour chaque combinaison avion liaison entre deux villes sur une p riode glissante de 2 ans I OPS 1 255 jusqu
108. 1 S lection des a rodromes Emplacement d un a rodrome de d gagement en route L a rodrome de d gagement en route voir I OPS 1 003 a devrait tre situ dans un cercle de rayon gal 20 de la distance totale du plan de vol et de centre sur la route pr vue une distance de la destination de 25 de la distance totale du plan de vol ou de 20 de la distance totale du plan de vol plus 50 NM la plus grande des deux toutes les distances devant tre calcul es en conditions sans vent voir exemple en Appendice 1 PI OPS 1 295 Appendice 1 PI OPS 1 295 jusqu la date d applicabilit du deuxi me amendement de l annexe II du r glement CEE n 3922 91 S lection des a rodromes Emplacement d un a rodrome de d gagement en route Exemple de calcul Destination Rayon de 20 de la distance totale du plan de vol 732 NM Cercle centr sur la route pr vue une distance de la destination gale 25 de la distance totale du plan vol ou 20 de la distance totale du plan de vol 50 NM la 915 NM lev e des deux Mi chemin Route par voies a riennes 3660 NM Cercle de rayon 732 NM centr sur un point 915 NM de la destination D part Les zones ombr es indiquent o l a rodrome de d routement devrait se situer 52 I OPS 1 297 Minima pour la pr paration des vols IFR Applications des pr visions m t orologiques la planificati
109. 1 620 g paragraphe a a le nombre qui d coule de l exigence g n rale selon laquelle l chantillon devrait tre repr sentatif de l exploitation compl te laquelle les r sultats seront appliqu s ce nombre se r v lera souvent tre le plus contraignant b ou le nombre qui r sulte de l exigence statistique sp cifiant la pr cision des valeurs moyennes r sultantes d au moins 2 pour les masses standard hommes et femmes et de 1 pour les masses standard tous adultes confondus selon le cas La taille de l chantillon requis peut tre estim e sur la base d un chantillon t moin au moins 100 passagers ou sur la base de campagnes pr c dentes Si l analyse des r sultats de la campagne indique que les exigences relatives la pr cision des valeurs moyennes des masses standard hommes et femmes ou tous adultes confondus selon le cas ne sont pas satisfaites un nombre suppl mentaire de passagers repr sentatifs devrait tre pes afin de satisfaire aux exigences statistiques 3 4 Afin d viter des chantillons r duits de fa on irr aliste une taille d chantillon minimal de 2000 passagers hommes femmes est aussi exig e sauf pour les petits avions o en raison de la charge que repr sente le grand nombre de vols devant faire l objet d une pes e pour r unir le nombre de 2000 passagers un nombre inf rieur est acceptable 120 4 Ex cution du programme de pes e 4 1 Au d but du programme de pes e il
110. Autorit Elle a pour objet de commenter et d interpr ter les dispositions contenues dans l annexe MI pr cit e d nomm e dans le r glement communautaire 1899 2006 et ci apr s l OPSI1 A cet effet l annexe jointe la pr sente instruction contient pour chacune des sous parties de l OPS1 identifi es dans la table des mati res des moyens acceptables de conformit qui constituent un moyen ou plusieurs moyens alternatifs par lequel une exigence de POPS1 peut tre satisfaite et des interpr tations ou des explications qui pr cisent la signification d une exigence L utilisation de moyens de conformit autres que ceux sp cifi s dans la pr sente instruction peut tre soumise l Autorit pour accord La pr sente instruction et son annexe seront publi es au Bulletin officiel du minist re de l cologie de l nergie du d veloppement durable et de l am nagement du territoire Fait Paris le 2 6 JUIN 2008 Le ministre de l cologie de l nergie du d veloppement durable et de l am nagement du territoire Pour le ministre d Etat et par d l gation Le directeur du contr le de la s curit Maxime COFFIN ANNEXE A L INSTRUCTION OPS 1 TRANSPORT AERIEN COMMERCIAL AVIONS SOUS PARTIE A CHAMP D APPLICATION ET DEFINITIONS SOUS PARTIE B GENERALITES SOUS PARTIE C AGREMENT ET SUPERVISION DE L EXPLOITANT SOUS PARTIE D PROCEDURES D EXPLOITATION SOUS PARTIE E OPERATIONS TO
111. DENT OU D INCIDENT DE MARCHANDISES CRIMD No DANGEREUSES Voir les notes explicatives apparaissant la page suivante Indiquer le type de compte rendu Accident O Incident 0 Autre O 3 Heure locale 1 Exploitant 2 Date de l accident incident 4 Date du vol 5 No de vol 6 A roport de d part 7 A roport de destination 8 Type d a ronef 9 Immatriculation de l a ronef 10 Lieu de l incident 11 Origine Marchandises 12 Description et cause pr sum e de l incident ou de l accident y compris si blessures et dommages Si n cessaire continuer au verso de ce formulaire 13 Mesures prises 199 14 D signation de l exp dition 15 ONU ID si connu 16 Classe division si connu 17 Risque s subsidiaire s 18 Groupe d emballage 19 Cat gorie classe 7 seulement 20 Type emballage 21 Marquage ONU 22 Nombre de colis 23 Quantit ou indice de transport si RRY 24 Num ro de LTA 25 R f rence tiquette bagage ou num ro du billet d avion du passager 26 Nom et adresse de l exp diteur l agent au sol passagers etc 27 Autres informations ventuelles y compris causes suspectes et actions prises 28 Nom et fonction du r dacteur de l incident ou de l accident 30 Compagnie 32 Adresse 29 T l phone 31 R f rence du r dacteur 33 Signature 200 Descrip
112. ELT mise en marche automatique qui est attach de fa on rigide un a ronef mais qui peut tre ais ment enlev de l a ronef c ELT automatique largable ELT AD ELT qui est attach de fa on rigide un a ronef et est largu et mis en marche automatiquement par l impact et dans certains cas par des d tecteurs hydrostatiques Le largage manuel est aussi pr vu d ELT de survie ELT S ELT pouvant tre enlev d un a ronef qui est rang de mani re faciliter sa prompte utilisation dans une situation d urgence et qui est mis en marche manuellement par des survivants Cet quipement devrait tre flottable s il ne fait pas partie int grante d un quipement qui est lui m me flottable 139 2 Un ELT automatique portable ELT AP install e conform ment au paragraphe OPS 1 820 peut tre utilis e pour remplacer un ELT S condition qu elle satisfasse aux exigences sur les ELT S Un ELT S d clenchement automatique au contact de l eau n est pas un ELT AP 3 Tout ELT doit tre capable d mettre simultan ment sur les fr quences 121 5 MHz et 406 MHz tre cod conform ment l annexe 10 de l OACI et tre enregistr aupr s de l organisme national charg de lancer les op rations de recherche et de sauvetage ou de tout autre organisme d sign I OPS 1 825 Gilets de sauvetage Dans le cadre du paragraphe OPS 1 825 les coussins ne sont pas consid r s comme des moyens de flott
113. Erc V300 rennes eee 1 Verc V2 5647 Note le facteur de 0 77 exig par le paragraphe OPS 1 535 a 4 est d j inclus o Pente moyenne tous moteurs en fonctionnement de 50 pieds 300 pieds Y300 105 Yc Pente de mont e brute en route tous moteurs en fonctionnement pr vue Verc Vitesse de mont e en route tous moteurs en fonctionnement en kt TAS hauteur ft 500 400 a ae 0 57x0 20 EO TE 300 1 120 2 90 2 5647 100 hauteur maximale obstacle 1000 0 1000 2000 Distance m V Vitesse de d collage 50 pieds en kt TAS b Hauteur pr sum e de panne moteur 200 pieds La pente moyenne tous moteurs en fonctionnement de 50 200 pieds peut tre d finie l aide de la Figure 1b ci apr s ou calcul e l aide de la formule ci dessous 0 51 Verc M20 E a a 1 VErc V2 3388 Note le facteur de 0 77 exig par le paragraphe OPS 1 535 a 4 est d j inclus o Yo Pente moyenne tous moteurs en fonctionnement de 50 pieds 300 pieds YERC Pente de mont e brute en route tous moteurs en fonctionnement pr vue Verc Vitesse de mont e en route tous moteurs en fonctionnement en kt TAS V2 Vitesse de d collage 50 pieds en kt TAS hauteur ft 500 0 51x0 20 Ya 0 036 400 30 1 120 2 90 23388 zi Y erci 0 032 marge 50 200 100 i hauteur maximale obstacle 1000 0 1000 2000 Distance m c Hauteur suppos e de panne moteur inf rieure 200 pieds Le c
114. FA Les proc dures ainsi d velopp es permettent d assurer un contr le de trajectoire de vol jusqu la MDA H Selon le nombre de rep res d approche final step down fixes et le type ou cat gorie d avion l avion devrait tre configur de mani re appropri e pour assurer la s curit du contr le de la trajectoire de vol avant la descente finale jusqu la MDA H 5 Stabilisation de l nergie vitesse et de la configuration de l avion l approche 5 1 Le contr le de la trajectoire de descente n est pas la seule consid ration prendre en compte Les contr les de la configuration et de l nergie avion sont galement indispensables pour la s curit durant la r alisation de l approche 5 2 L approche devrait tre consid r e comme tant enti rement stabilis e lorsque l avion est a sur la bonne trajectoire d approche avec le bon profil vertical et b dans la configuration et l attitude requises et c avec les taux de descente et la vitesse appropri s et d avec une pouss e puissance et compensation adapt es 5 3 Les crit res de contr le de trajectoire de vol devraient tre atteint et maintenus quand l avion passe les crit res d crites aux chapitres 5 6 et 5 7 ci dessous 76 5 4 L avion est consid r comme tant tabli sur la bonne trajectoire d approche avec l nergie appropri e pour assurer la stabilit du vol en utilisant la technique de CDFA lorsque a Il est cal sur l
115. FAA et le paragraphe 3 9 3 de l Annexe 14 OACI Vol 1 Ry Rayon de virage de la roue ext rieure du train avant 110 Ru Rayon de virage de la roue ext rieure du train principal Wy Distance entre la ligne centrale de l avion et la roue ext rieure du train avant Wu Distance entre la ligne centrale de l avion et la roue ext rieure du train principal WB Empattement a Angle de braquage I OPS 1 570 d Trajectoire de d collage 1 Le manuel de vol avion sp cifie g n ralement un d cr ment de pente de mont e pour un virage inclin 15 degr s Sauf sp cifications contraires figurant dans le manuel de vol avion ou autres manuels de performances ou d utilisation manant du constructeur les ajustements acceptables pour assurer des marges de d crochage et des corrections de pente appropri es sont stipul s ci apr s ROULIS VITESSE CORRECTION DE PENTE 15 V2 1 x d cr ment de pente pour 15 stipul au manuel de vol 20 V2 5 kt 2 x d cr ment de pente pour 15 stipul au manuel de vol 25 V2 10kt 3x d cr ment de pente pour 15 stipul au manuel de vol 2 Pour les angles d inclinaison lat rale inf rieurs 15 une correction proportionnelle peut tre appliqu e moins que d autres donn es ne soient fournies par le constructeur ou dans le manuel de vol avion I OPS 1 570 e 1 et f 1 Pr cision de Navigation Exig e 1 Syst mes du poste de pilotage Des demi largeurs pour
116. GNSS approuv pour des op rations IFR 3 Pour des op rations IFR sans ADF un exploitant devrait s assurer que a les segments de route reposant uniquement sur l ADF comme moyen de navigation ne sont pas exploit s b un engagement ferme est fourni de ne pas exploiter de proc dures ADF NDB c que la LME a t amend e pour prendre en compte l absence d ADF d que le manuel d exploitation ne fait pas r f rence des proc dures bas es sur le signal NDB pour les avions concern s e que la planification du vol et les proc dures de lib ration du vol sont coh rents avec le crit re ci dessus 4 Le retrait de l ADF devrait tre pris en compte par l op rateur dans la formation initiale et l entra nement p riodique des quipages de conduite I OPS 1 865 f Equipements de communication et de navigation pour les op rations en IFR et en VFR sur les routes non navigables par rep rage visuels au sol Exigences d immunit FM des quipements 1 Les exigences de performance d immunit FM pour le localiser ILS les r cepteurs VOR et les r cepteurs de communication VHF ont t incorpor es dans l Annexe 10 Volume 1 de POACI Aides la radionavigation 5e dition dat e de juillet 1996 chapitre 3 paragraphe 3 1 4 3 3 8 et volume III partie II syst mes de communication vocaux paragraphe 2 3 3 2 Les exigences des quipements acceptables en accord avec l Annexe 10 de POACI so
117. IENT Herbe sur sol ferme Notes 1 Le sol est ferme lorsque les roues laissent une marque sans s enliser 2 Lors d un d collage sur herbe avec un avion monomoteur le soin devrait tre pris de d terminer le taux d acc l ration et l augmentation de distance qui en r sulte g q 3 Lors d une interruption de d collage sur de l herbe rase mouill e avec un sol ferme la surface peut tre glissante auquel cas les distances peuvent augmenter de fa on significative I OPS 1 530 c 4 Facteurs de correction de performances au d collage En raison des risques inh rents l exploitation partir de pistes contamin es est d conseill e et devrait tre vit e dans la mesure du possible Il est donc conseill de retarder le d collage jusqu ce que la piste soit propre Lorsque ceci est irr alisable le commandant de bord devrait galement consid rer la longueur de piste suppl mentaire disponible y compris la criticit de l aire de sortie de piste I OPS 1 530 c 5 Pente de la piste Sauf sp cifications contraires figurant dans le manuel de vol ou tout autre manuel de performances ou d utilisation manant des constructeurs la distance de d collage requise devrait tre augment e de 5 pour chaque 1 de pente ascendante mais dans le cas des pistes de plus de 2 de pente les facteurs de correction doivent tre accept s par l Autorit I OPS 1 535 Marge de franchissement d obstacle en conditions de visib
118. NION EASA Nr 01 2005 2005 sur Acceptation des fournisseurs de bases de Donn es dat e du 14 janvier 2005 3 La FAA d livre une Loa Type 2 en accord avec AC20 153 et Transport Canada TCCA d livre une lettre de reconnaissance du traitement de donn es a ronautiques en utilisant la m me r f rence Ces deux reconnaissances sont consid r es comme quivalentes la LoA d livr e par l AESA 4 Le document EUROCAE RTCA ED 76 D0 200A exigences pour le traitement de la donn e a ronautique contient un guide relatif au processus suivre par le fournisseur 5 La responsabilit finale d assurance que les donn es satisfont la qualit pour l utilisation pr vue reste l utilisateur final de ces donn es Cette responsabilit peut tre satisfaite en obtenant des donn es en accord avec la norme provenant d un fournisseur accr dit par l organisation appropri e Cela n alt re pas la responsabilit du fournisseur concernant toutes op rations r alis es sur les donn es 145 SOUS PARTIE N EQUIPAGE DE CONDUITE I OPS 1 940 a 4 Composition d quipage de conduite Constitution d un quipage avec des membres d quipage de conduite inexp riment s 1 L exploitant devrait consid rer qu un membre d quipage de conduite est inexp riment apr s avoir achev une qualification de type ou une formation commandant de bord et les vols en ligne sous supervision associ s moins qu il ait effec
119. Navigation Donn es telles que les informations de navigation point de cheminement du plan de vol routes a riennes installations d aide la navigation SID STAR qui est stock e de mani re lectronique dans un syst me ayant une utilisation pour la navigation en vol 1 2 Fournisseur de base de donn es de navigation la signification du fournisseur de base de donn es de navigation dans l OPS 1 873 est quivalente celle de l int grateur d application de donn es se r f rer l Opinion EASA Nr 01 2005 sur L Acceptation des fournisseurs de bases de Donn es dat e du 14 janvier 2005 1 3 Int grateur d application de donn es Une organisation qui incorpore soit des donn es fournies par les Etats via l AIP Aeronautical Information Publication ou une base de donn es g n rique dans un format compatible avec une cible sp cifique d quipement de navigation et une fonction pr vue d finie De telles organisations requi rent une interface avec l organisation de conception de l quipement et sont ligibles une LOA Lettre d Acceptation sous les Conditions de d livrance de Lettre d Acceptation des fournisseurs de Bases de Donn es de Navigation par AESA voir paragraphe 5 7 du document Guidance to Agency Conditions for Issue of a Letter of Acceptance for Navigation Database Suppliers Cela fournit une liste de mod les d quipements et num ro de r f rence part numbers pour lesqu
120. ONTROLES 2 1 Equipage de conduite 2 2 Equipage de cabine 2 3 Personnels d exploitation y compris l quipage 2 4 Personnels d exploitation autres que l quipage 3 PROCEDURES 3 1 Proc dures de formation et de contr le 3 2 Proc dures appliquer dans le cas o le personnel n atteint pas ou ne maintient pas le niveau requis 3 3 Proc dures pour s assurer que des situations anormales ou d urgence ne sont pas simul es pendant les vols de transport a rien commercial 4 DOCUMENTATION ET ARCHIVAGE I OPS 1 1055 a 12 Carnet de route Signature ou quivalent 1 Le paragraphe OPS 1 1055 exige une signature ou quivalent Cette instruction donne un exemple de ce qui peut tre fait lorsqu une signature manuelle classique n est pas possible et qu il est souhaitable d obtenir une v rification quivalente par des moyens lectroniques 2 Les conditions suivantes devraient s appliquer afin de rendre la signature lectronique quivalente une signature manuelle conventionnelle i la signature lectronique devrait tre obtenue par l entr e d un code d identification personnel avec suffisamment de s ret etc ii l entr e du code d identification devrait provoquer l impression du nom et des capacit s professionnelles de l individu sur les documents pertinents de fa on ce qu il soit vident pour quiconque a besoin de cette information qui a sign ce document iii le syst me informatique devrait note
121. R PUBLIQUE FRAN AISE Minist re de l cologie de l nergie du d veloppement durable et de l am nagement du territoire NOR DEVA 0815221J INSTRUCTION DU 26 juin 2008 RELATIVE AUX REGLES TECHNIQUES ET PROCEDURES ADMINISTRATIVES APPLICABLES AU TRANSPORT COMMERCIAL PAR AERONEF OPSI1 TRANSPORT AERIEN COMMERCIAL AVIONS L annexe II du r glement CEE n 3922 91 du Conseil relatif l harmonisation de r gles techniques et de proc dures administratives dans le domaine de l aviation civile est intitul e R gles techniques et proc dures administratives applicables au transport a rien commercial par a ronef OPS 1 Transport a rien commercial avions Elle est initialement issue du r glement CE n 1899 2006 du Parlement et du Conseil du 12 d cembre 2006 et en dernier lieu du r glement CE 8 2008 de la Commission du 11 d cembre 2007 et porte sur l harmonisation de r gles techniques et de proc dures administratives en ce qui concerne l exploitation et l entretien des a ronefs ainsi que les personnes et organismes concern s par ces t ches La pr sente instruction est prise pour l application du r glement 3922 91 modifi et de son annexe II pr cit e Elle est relative l exploitation des avions civils des fins de transport a rien commercial par tout exploitant postulant ou titulaire d un certificat de transport a rien d livr e par l Autorit fran aise ci pr s d nomm e l
122. US TEMPS SOUS PARTIE F PERFORMANCES GENERALITES SOUS PARTIE G CLASSE DE PERFORMANCES A SOUS PARTIE H CLASSE DE PERFORMANCES B SOUS PARTIE I CLASSE DE PERFORMANCES C SOUS PARTIE J MASSE ET CENTRAGE SOUS PARTIE K INSTRUMENTS ET EQUIPEMENTS SOUS PARTIE L EQUIPEMENT DE COMMUNICATION ET DE NAVIGATION SOUS PARTIE N EQUIPAGE DE CONDUITE SOUS PARTIE O EQUIPAGE DE CABINE SOUS PARTIE P MANUELS REGISTRES ET RELEVES SOUS PARTIE R TRANSPORT DE MARCHANDISES DANGEREUSES PAR AIR SOUS PARTIE S SURETE SOUS PARTIE A CHAMP D APPLICATION ET DEFINITION I OPS 1 003 a D finitions a Le terme Autorit signifie le ministre charg de l aviation civile le directeur de l aviation civile ou les services comp tents b Dans les d finitions accept acceptable et approuv par l Autorit l Autorit vis e est conform ment la d finition contenue dans l article 2 du r glement 3922 91 modifi l Autorit qui a d livr le certificat de transporteur a rien c La d finition accept acceptable implique que l acceptation de tout point qui dans l OPSI doit tre accept ou acceptable est implicite sauf si et jusqu ce que l Autorit exprime a posteriori qu elle consid re la mise en oeuvre de ce point comme inappropri et qu elle exprime une position contraire ou demande une modification Cette d finition implique que chaque fois que l OPSI pr voi
123. Utilisation des tableaux de sp cifications des diff rences de l exploitant S D E 1 G n ralit s L utilisation de la m thodologie d crite ci dessous est acceptable par l Autorit comme moyen d valuer les diff rences et similitudes entre avions pour justifier l exploitation de plus d un type ou plus d une variante et pour lesquel le s une dispense est recherch e 2 Tables S D E Avant d exiger que des membres d quipage de conduite exercent sur plus d un type ou plus d une variante les exploitants devraient d abord d signer un avion comme Avion de base partir duquel seront d termin es les diff rences avec le second type ou la seconde variante l avion aux diff rences en termes de technologie syst mes proc dures man uvres pilotes et gestion de l avion Ces diff rences connues comme sp cifications des diff rences de l exploitant S D E si possible pr sent es sous forme de tableau forment une partie des justifications pour exercer sur plus d un type ou plus d une variante et forment galement la base des formations aux diff rences de familiarisation de l quipage de conduite 3 Les tables S D E devraient tre pr sent es comme suit 3 1 S D E 1 G n ralit s Table 1 AVION DE BASE METHODE DE CONFORMITE AVION AUX DIFFERENCES G n ralit s Diff rences Caract vol Changemen Formation Contr les Exp rience t proc dures r cente Evaluation des niveaux de diff rence
124. a bonne trajectoire d approche celle sp cifi e sur les cartes d approche respectant le profil vertical requis avec les syst mes d aide l approche correctement r gl s et s lectionn s conform ment au type d approche effectu e et b L attitude et la vitesse de l avion sont appropri es au taux de descente ROD cibl avec la pouss e puissance et compensation appropri es 5 5 Lors de l approche il est recommand de compenser les forts vents et rafales par incr ments de vitesse tel que sp cifi s dans le manuel d exploitation Pour d tecter le cisaillement de vent et l ampleur des vents en altitude tous les syst mes bord disponibles tel que FMS INS etc devraient tre utilis s 5 6 Il est recommand que la stabilisation de l avion durant une approche rectiligne sans visibilit du sol soit faite au plus tard 1000 ft au dessus du seuil Pour les approches avec profil vertical d sign effectu en CDFA une stabilisation plus tardive peut tre acceptable si une vitesse sup rieure la vitesse d approche normale est requise par l ATC ou autoris e par le manuel d exploitation Cependant la stabilisation devrait tre achev e au plus tard 500 ft 5 7 Pour les approches o le pilote a un visuel avec le sol la stabilisation devrait tre tablie au plus tard 500 pieds au dessus de l a rodrome Toutefois il est recommand que l avion soit stabilis 1000 ft au dessus du seuil de
125. a pas de point d approche interrompu MAPt publi pour ce type de proc dure 2 5 Approche avec un profil vertical nominal prenant en compte la technique CDFA a L angle optimal d approche est de 3 Le gradient de pente ne devrait de pr f rence pas d passer 6 5 ce qui quivaut une pente de 3 77 400 ft nm pour les proc dures destin s des types classes d avion conventionnels Dans tous les cas les approches conventionnelles devrait tre limit 4 5 pour les avions de cat gorie A et B et 3 77 pour les avions de cat gorie C et D Ce sont les limites sup rieures pour appliquer la technique CDFA Un angle d approche de 4 5 est la limite sup rieure pour la certification des avions conventionnels b L approche doit satisfaire au moins aux exigences des installations suivantes et des conditions associ es NDB NDB DME VOR VOR DME LLZ LLZ DME VDF SRA RNAV LNAV avec une proc dure qui remplit les crit res suivants 1 La trajectoire d approche finale n est pas d cal e de plus de 5 de l axe de piste sauf pour les cat gories A et B ou la trajectoire ne doit pas tre d cal e de plus de 15 et ii Un FAF ou un autre rep re appropri partir duquel la descente est initi e doit tre disponible et ii La distance du FAF au seuil de piste est inf rieure ou gale 8 Nm dans le cas o la distance est d termin e par un temps ou iv La distance au seuil THR est
126. a quantit d oxyg ne de premier secours devrait tre calcul e pour une partie du vol apr s d pressurisation cabine durant laquelle l altitude est comprise entre 8000 ft et 15000 ft quand l oxyg ne de subsistance ne peut plus tre disponible 4 Par ailleurs suite une d pressurisation cabine une descente d urgence devrait tre effectu e l altitude la plus basse compatible avec la s curit du vol De plus dans ces circonstances l avion devrait atterrir d s que possible sur le premier a rodrome accessible 5 Les conditions ci dessus devraient r duire la p riode pendant laquelle l oxyg ne de premier secours peut tre requis et par cons quent devrait limiter la quantit d oxyg ne de premier secours embarqu e I OPS 1 770 Oxyg ne de subsistance avions pressuris s 1 Un masque pose rapide est un type de masque qui a peut tre plac sur le visage partir de la position pr t l emploi tre et attach correctement d une seule main en moins de 5 secondes fournir de l oxyg ne sur demande et rester ensuite en position laissant libre usage des deux mains b peut tre pos sans g ner le port des lunettes et sans retarder le membre d quipage de conduite dans la conduite des proc dures d urgence qui lui ont t assign es c permet apr s sa pose une communication imm diate entre l quipage de conduite et les autres membres de l quipage l aide du syst m
127. ables d une description de l organisation e la r partition des t ches et des responsabilit s f les proc dures op rationnelles pour assurer la conformit au r glement g le programme de pr vention des accidents et de s curit des vols h le programme d assurance qualit d finissant 1 le calendrier du processus de surveillance ii les proc dures d audit iii les proc dures de compte rendu iv les proc dures de suivi et d action corrective v le syst me d enregistrement i les programmes de formation j et la ma trise de la documentation 3 4 Ma trise de la documentation 3 4 1 L exploitant devrait tablir une proc dure qualit pour la ma trise de sa documentation y compris les documents d origine ext rieure tels que les normes et r glements Cette proc dure devrait pr ciser les processus de cr ation d approbation de diffusion et de modification des documents 12 3 4 2 Une liste de r f rence indiquant la r vision en vigueur des documents devrait tre tablie et facilement accessible pour emp cher l utilisation de documents non valables et ou p rim s 4 Programme d assurance qualit voir paragraphe OPS 1 035 b 4 1 Introduction 4 1 1 Le programme d assurance qualit devrait inclure toutes les actions pr tablies et syst matiques n cessaires pour s assurer que toute l exploitation et l entretien sont ex cut s en accord avec les exigences normes et proc dures op
128. acilement int gr 128 Tableau r capitulant les exigences applicables et les param tres requis Voir Appendice 1 y 7 Voir Appendice 1 9 MMCD Voir Appendice 1 POPS 1 725 POPS 1 720 POPS 1 715 Avions turbines Avions turbines Tout avion Tout avion Tableau A 1 725 Tableau A 1 725 param tres Tableau A 1 720 Tableau A1 param tres 1 5 et param tres 1 1 715 param tres 3 i 15b et 1 17 et Pass Pour les avions dont le premier f aR Tableau B 1 720 Tableau B 1 715 Pour les avions Certificat de type est post rieur au E A S O dont le premier 30 09 69 Tableau B 1 725 param tres P a sa i 15b et gt 27 000 kg Certificat de type 6 15b e lt 27 000 kg et gt 5 700 kg est post rieur au 30 09 69 Tableau B 1 725 param tres 6 15b Avions turbines Tableau A 1 725 param tres 1 5 Pas d exigence 01 01 1987 Les param tres du tableau B 1 725 si la capacit suffisante est disponible sur le syst me FDR restant Avions turbines Tableau A 1 725 param tres 1 5 Pas d exigence 01 01 1989 Avions turbines Tout avion Tableau A 1 725 Tableau A 1 720 param tres 1 5 param tres 1 15b et Si la capacit suffisante est disponible sur le syst me FDR Tableau B 1 725 param tres 6 15b Pas d exigence Pas d exigence 01 06 1990 Tableau C EFIS param tres 33 42 e
129. age volets insuffisant D clanchement du syst me d auto r traction des volets Assiette l atterrissage Assiette l atterrissage lev e Assiette l atterrissage faible Inclinaison Inclinaison excessive au dessous de 100 ft AGL Inclinaison excessive entre 100 ft AGL et 500 ft AAL Inclinaison excessive au dessus 500 ft AGL Inclinaison excessive pr s du sol au dessous de 20 ft AGL Acc l ration Acc l ration lev e au sol Acc l ration lev e en vol volets sortis Acc l ration lev e en vol volets rentr s Acc l ration lev e l atterrissage Configuration anormale D clanchement du syst me d alarme configuration au d collage Changement de configuration au d collage pr matur volets Utilisation des a rofreins en configuration volets sortis Utilisation des a rofreins en approache au dessous de 800 ft AAL A rofreins non arm s au dessous de 800 ft AAL Ground Proximity Warning GPWS operation hard warning alerte forte GPWS operation soft warning alerte faible GPWS operation windshear warning alerte cisaillement de vent GPWS operation false warning alerte fausse Alertes TCAS TCAS operation Resolution Advisory Marges par rapport au d crochage Vibration du manche et au buffet Faux d clanchement du vibreur de manche Diminution de la portance sauf pr s du sol Diminution de la portance d collage Low buffet margin au dessus de 20 000 ft 24
130. agers et de l cart type c est dire les valeurs r sultant d une campagne pr c dente n cessaires la d termination de la taille de l chantillon courant c Xs l estimation des valeurs vraies actuelles de u et calcul es partir de l chantillon La taille de l chantillon peut alors tre calcul e selon la formule suivante 1 96 100 er u O n nombre de passagers peser taille de l chantillon e t fourchette autoris e de pr cision de l estimation de u par X voir galement l quation du paragraphe 3 Note l intervalle relatif de confiance autoris sp cifie le degr de pr cision devant tre respect lors de l estimation de la moyenne vraie Par exemple si l on se propose d estimer la moyenne vraie 1 alors e vaudra 1 dans la formule ci dessus 1 96 valeur de la distribution de Gauss pour un intervalle de confiance r sultant 95 2 Calcul de la masse moyenne et de l cart type Si l chantillon de passagers pes s est labor al atoirement la moyenne arithm tique de l chantillon X est une estimation non biais e de la masse moyenne r elle u de la population 2 1 Moyenne arithm tique de l chantillon xXj valeurs de masses individuelles des passagers l ments de l chantillon 115 2 2 Ecart type o xj x cart de la valeur individuelle par rapport la moyenne de l chantillon 3 V rification de la pr cision de la m
131. aison I OPS 1 830 b 2 Canots de sauvetage et metteurs de localisation d urgence pour les vols prolong s au dessus de Peau 1 Chaque canot de sauvetage doit tre quip des l ments ci apr s facilement accessibles a des dispositifs permettant de maintenir la flottabilit b une ancre flottante c des lignes de sauvetage et des syst mes d attache des canots de sauvetage les uns avec les autres d des rames pour les canots de sauvetage dont la capacit est inf rieure ou gale 6 e un moyen de protection des occupants contre les l ments f une torche lectrique r sistant l eau g un quipement de signalisation permettant de transmettre les signaux de d tresse l aide de moyens pyrotechniques tels que d crits l Annexe 2 de POACI h 100 g de glucose pour chaque groupe ou partie de groupe de 4 personnes que le canot de sauvetage est suppos transporter i au moins 2 litres d eau potable qui peuvent tre fournis soit dans des r cipients r sistants soit par un moyen permettant de rendre potable l eau de mer ou encore par une combinaison des deux j des quipements de premiers secours 2 Autant que possible les l ments list s ci dessus devraient tre conditionn s I OPS 1 835 Equipement de survie L expression Les r gions o les op rations de recherches et de sauvetage seraient particuli rement difficiles devrait tre interpr t e comme suit
132. aissance des aptitudes et des mod les comportementaux appropri s pour la gestion et l utilisation de syst mes automatis s Une attention sp ciale devrait tre port e sur la fa on dont les automatismes accroissent la n cessit pour les membres d quipage d avoir une compr hension commune du mode de fonctionnement du syst me et sur tous les aspects des automatismes qui rendent cette compr hension difficile I OPS 1 955 1 960 1 965 et appendices 1 et 2 POPS 1 965 Crit res de qualification et d acceptabilit des personnels charg s des vols en ligne sous supervision et des contr les en ligne du personnel navigant technique du transport a rien public l Crit res de d signation 1 1 Crit res de qualification pour un personnel en tant que superviseur des vols d adaptation en ligne Avant de d signer un personnel en tant que superviseur des vols d adaptation en ligne selon POPS 1 945 OPS 1 955 et OPS 1 960 l exploitant devrait s assurer que le personnel concern 154 d tient les privil ges d instructeur de qualification de type ou de classe selon le cas pilotes ou d instructeur de navigant op rateur de panneau syst mes ou d faut pour les pilotes a suivi une formation couvrant la partie p dagogique d un stage d instructeur a effectu au moins trois cents heures dans l ann e pr c dente sur le type en qualit de commandant de bord dans l entreprise lorsqu il n
133. ait pas d passer les 1200 ft mn sauf dans des circonstances exceptionnelles qui ont t pr vus et d brief es discut es avant de d buter l approche par exemple un fort vent arri re Note Un taux de descente nul peut tre utilis lorsque l avion se trouve sous le profil de descente d sir et que le pilote a besoin de modifier sa trajectoire de descente Le ROD cibl peut tre si besoin engag avant d atteindre le point de descente requis g n ralement 0 3 Nm avant le point de descente selon la vitesse sol qui peut varier selon la cat gorie de l avion Voir c ci dessous c Gestion de la pouss e puissance Les limites de la pouss e puissance et les valeurs appropri es devraient tre sp cifi es dans le manuel d exploitation partie B ou les documents quivalents 4 10 Corrections transitoires D passement Les valeurs limites indiqu es ci dessus devraient suffire aux ajustements occasionnels et temporaire effectu s afin de maintenir la trajectoire souhait e et de l nergie de l avion Si les ajustements deviennent fr quents ou d passent ces valeurs limites l approche devrait tre interrompue et une remise de gaz devrait tre initi e La logique des corrections appliquer devrait tre similaire celle d crite au chapitre 5 ci dessous 4 11 Les l ments pertinents du paragraphe 4 ci dessus devraient en outre tre appliqu s aux approches effectu es sans utiliser la technique CD
134. alcul de la trajectoire de d collage n est possible que si le manuel de vol contient les donn es requises relatives la trajectoire de vol d Hauteur suppos e de panne moteur sup rieure 300 pieds Le calcul de la trajectoire de d collage pour une hauteur de panne moteur suppos e de 400 pieds est illustr ci dessous 106 hauteur ft 500 Y trc 0 032 400 y ERC 0 154 j si y Yare 0 77x0 200 0 154 marge 50 Z T D a e Y0 1 120 2 90 2 3647 i 100 Ja maximale obstacle 1000 0 1000 2000 Distance m I OPS 1 540 En route J L altitude laquelle le taux de mont e quivaut 300 pieds minute ne restreint pas l altitude maximale de croisi re laquelle un avion peut voler en conditions r elles elle correspond simplement l altitude maximale partir de laquelle l ex cution d une proc dure de descente progressive peut tre programm e 2 On peut pr voir que les avions franchissent les obstacles en route l aide d une proc dure de descente progressive apr s avoir augment de 0 5 les donn es pr vues de descente en route un moteur en panne I OPS 1 542 En route Avions monomoteurs 1 Dans l ventualit d une panne de moteur les avions monomoteurs doivent compter sur un plan jusqu au point o un atterrissage forc peut tre ex cut dans de bonnes conditions Une telle proc dure n est pas compatible avec le vol au dessus d une couche nuageuse s tendant au des
135. amiliarisation les niveaux C D et E n cessitent une formation aux diff rences Pour le niveau E la nature et l tendue des diff rences peuvent tre telles qu il n est pas possible de voler sur les deux types ou variantes avec une dispense conform ment au paragraphe d 7 de l appendice 1 au paragraphe OPS 1 980 170 I OPS 1 980 b Exercice sur plus d un type ou variante Philosophie et crit res l Philosophie 1 1 Le concept d un exercice sur plus d un type ou plus d une variante d pend de l exp rience des connaissances et de la capacit de l exploitant et de l quipage de conduite concern s 1 2 La premi re consid ration est celle relative une similitude suffisante ou non des deux types ou variantes d avion pour permettre une exploitation s re des deux 1 3 La seconde consid ration est celle relative une compatibilit suffisante des deux types ou variantes d avion pour que la formation les contr les et l exp rience r cente effectu s sur un type ou une variante puissent remplacer ceux requis sur le type ou la variante similaire Si ces avions sont similaires de ce point de vue alors il est possible d obtenir une dispense pour la formation les contr les et l exp rience Sinon l ensemble de la formation des contr les et de l exp rience r cente prescrits dans la sous partie N devraient tre compl t s sur chaque type ou variante dans les p riodes pertinentes sans aucune dispense 2 Dif
136. amiliarisation avion peut tre combin e au stage d adaptation requis par le paragraphe OPS 1 1010 d 3 I OPS 1 1015 Maintien des comp tences Les exploitants devraient s assurer qu un stage formalis de maintien des comp tences est dispens aux quipages de cabine afin de maintenir leur comp tence sur tous les quipements install s bord des types d avions qu ils utilisent I OPS 1 1020 Stage de remise niveau Lors de la r daction des programmes de remise niveau requis par le paragraphe OPS 1 1020 les exploitants devraient consid rer en concertation avec l Autorit si pour des avions avec des quipements ou des proc dures complexes un stage de remise niveau est n cessaire pour des p riodes d absence inf rieures aux six mois requis par le paragraphe OPS 1 1020 a I OPS 1 1020 a Stage de remise niveau L exploitant peut remplacer le stage de remise niveau par le stage de maintien des comp tences si la r int gration du membre d quipage de cabine dans ses fonctions en vol a lieu pendant la p riode de validit du dernier stage de maintien des comp tences et des contr les p riodiques associ s Si la p riode de validit du dernier stage de maintien des comp tences et des contr les p riodiques associ s a expir un stage d adaptation est requis 179 I OPS 1 1020 b 2 Stage de remise niveau Remise niveau sur un type d avion donn La remise niveau r
137. ange d eau et de fluide de type IV Note un fluide de d givrage est habituellement appliqu chauff avec une temp rature d au moins 60 C la sortie de la buse afin d assurer une efficacit maximum g D givrage antigivrage combinaison dans laquelle la proc dure d crite au paragraphe a ci dessus et ou la proc dure d crite au paragraphe e ci dessus peuvent tre appliqu es en une ou deux tapes Un d givrage en une tape signifie que le d givrage et l antigivrage sont effectu s en m me temps en utilisant un m lange de fluide d antigivrage et d eau Un d givrage en deux tapes signifie que le d givrage et l antigivrage sont effectu s en deux tapes s par es L avion est d abord d givr avec de l eau chaude seulement ou un m lange chauff de fluide de d givrage et d eau Apr s avoir effectu le d givrage une couche de m lange de fluide d antigivrage et d eau ou de fluide d antigivrage seul est asperg e sur les surfaces de l avion La deuxi me tape doit tre effectu e avant que le fluide de la premi re tape ne reg le g n ralement dans les trois minutes suivant la premi re tape et si n cessaire surface par surface h Conditions givrantes conditions dans lesquelles la temp rature de l air est inf rieure 3 C et de l humidit est visible dans l air sous diff rentes formes par exemple du brouillard avec une visibilit inf rieure 1 5 km de la pluie de la neige du
138. ani re constructive et non punitive f Les conditions dans lesquelles l anonymat peut tre lev pour des raisons de n gligence grave ou de probl me r current de s curit 22 g La participation de repr sentants des pilotes dans l analyse des donn es de vol les proc dures d examen et les mesures correctives envisag es h La politique de publication des conclusions provenant du FDM 13 Les quipements et syst mes embarqu s utilis s pour obtenir les donn es vol peuvent aller des Quick Access Recorders dans les avions modernes avec des syst mes digitaux des enregistreurs basiques prot g s contre le crash dans les avions plus vieux ou moins sophistiqu s Le potentiel d analyse des donn es disponibles moins nombreuses dans ce dernier cas peut diminuer les b n fices en termes de s curit s qui peuvent tre obtenus L exploitant devrait s assurer que l utilisation du FDM n affecte pas le bon fonctionnement des quipements requis pour les enqu tes sur les accidents I OPS 1 037 a 4 Pr vention des accidents et programme de s curit des vols Analyse de vol Param tres enregistrer Le tableau ci apr s donne des exemples d v nements pouvant tre enregistr s dans le cadre du FDM Ces exemples sont d velopper en prenant en consid ration les limites sp cifiques de l exploitant et de l avion et ne sont pas exhaustifs Ev nement Description D collage interrompu D collage i
139. ant des fauteuils roulants ou autres moyens de d placement quip s de batteries non inversables condition que l quipement soit transport comme bagage en soute Quand l quipement peut tre charg stock mis l abri et d charg toujours en position verticale la batterie doit tre solidement fix e l quipement tre d connect e et les bornes isol es afin de pr venir tous courts circuits accidentels Quand l quipement ne peut tre conserv en position verticale la batterie doit tre retir e et transport e dans un emballage robuste et rigide qui doit tre tanche et imperm able au fluide de la batterie La batterie doit tre prot g e contre les courts circuits accidentels tre maintenue droite et tre entour e de mat riau absorbant en quantit suffisante pour absorber tout le liquide qu elle contient L emballage contenant la batterie doit porter l inscription Accumulateur de fauteuil roulant lectrolyte liquide ou Accumulateur de moyen de d placement lectrolyte liquide porter une tiquette Corrosif et tre marqu e afin d indiquer son orientation correcte On doit emp cher l emballage de se renverser en l arrimant dans le compartiment fret de l avion Le commandant de bord doit tre inform de l emplacement du fauteuil roulant ou du moyen de d placement muni de sa batterie ou de l emplacement d une batterie emball e m quand le transport en est autoris par l expl
140. ant devrait tablir une proc dure afin de s assurer qu une annonce automatique ou oral est faite quand l avion atteint la DA H Si les r f rences visuelles requises ne sont pas acquises la DA H la proc dure d approche interrompue doit tre aussit t effectu e Un simple contact visuel du sol n est pas suffisant pour continuer l approche Malgr le respect des RVR et de l angle d approche il se peut qu la DA H les r f rences visuelles ne soient pas acquises Une remise de gaz tardive apr s la DA H remettrait en cause le gain en terme de s curit de la technique CDFA 75 4 9 Les conditions suivantes en rapport avec l angle d inclinaison le taux de descente et la gestion de la pouss e puissance sont consid r es comme tant adapt es la plupart des types et cat gories d avion pour garantir un suivi par l quipage de la trajectoire verticale pr d termin e de l approche de mani re stabilis e a angle d inclinaison Il devrait g n ralement tre inf rieure 30 degr s comme cela est sp cifi dans le manuel d exploitation b taux de descente ROD le taux de descente cibl ne devrait pas d passer les 1000 pieds minute ft mn Le ROD ne devrait pas s carter de plus de 300 ft mn de la valeur souhait e Un cart prolong du taux de descente de plus de 300 pieds par minute signifie que le profil vertical n est pas maintenu de mani re stabilis e Le ROD ne devr
141. ante des S D E Man uvres Les situations normales occasionnelles et d urgence devraient tre consid r es en cons quence 6 Niveau des diff rences et formation Table 4 Niveau des diff rences M thode Dispositif d entra nement minimum A Correspond des exigences de connaissances Auto instruction par des bulletins op rationnels ou des compte rendus de diff rences B Enseignement assist n cessaire pour s assurer de la Enseignement assist par exemple compr hension de l quipage insister sur certains points aider enseignement assist par ordinateur se rappeler de l information ou enseignement assist avec E A O cours magistral ou application partiel des proc dures cassettes vid o E A O interactif C Pour les variantes ayant des diff rences dans le partage des t ches affectant l habilet ou la capacit aussi bien que les connaissances Dispositif d entra nement n cessaire pour assurer que l quipage acquiert et maintien son habilet STD JAR STD 2A niveau 1 D Diff rences totales sur les t ches affectant les connaissances l habilet et ou la capacit exigeant des STD JAR STD 2A niveau 2 dispositifs capables d effectuer des man uvres de vol E Diff rences totales sur les t ches exigeant un environnement de haute fid lit pour acqu rir et maintenir son STD JAR STD 1A niveau C habilet et sa capacit Note les niveaux A et B n cessitent une formation de f
142. appliqu es simultan ment sur un m me vol 2 Tout enfant de moins de deux ans devrait avoir avec lui un accompagnateur responsable un seul enfant par accompagnateur 3 Peut tre consid r comme accompagnateur a tout passager g d au moins dix huit ans n ayant pas la charge d un enfant de moins de deux ans b tout membre d quipage en suppl ment des membres d quipage de cabine requis 4 L exploitant devrait s assurer que tout accompagnateur a pris connaissance du r le qui lui est assign des consignes de s curit de l emplacement des issues de secours de l emplacement et de l utilisation des mat riels individuels de secours I OPS 1 285 Information des passagers Information des passagers assis pr s des issues de secours de type III ou IV Les passagers qui se voient attribuer des si ges au droit des issues de secours de type I ou IV sont susceptibles de devoir aider l vacuation rapide de l avion en cas d urgence Ces issues aupr s desquelles il n y a pas si ge de membre d quipage de cabine seraient ouvertes par un passager lors d une vacuation d urgence Les exploitants devraient pr voir dans leurs proc dures une information personnalis e l attention des passagers assis au droit des issues de secours de type III ou IV Cette information devrait tre dispens e aux passagers concern s avant le d part du vol et en cas d vacuation d urgence pr par e L information
143. approche 44 Avec une vitesse sol r elle ou estim e un profil vertical nominal et un taux de descente requis l approche devrait tre effectu e stabilis e en vitesse puissance et configuration lors du passage au FAF Le taux de descente requis est alors appliqu et la descente doit se faire jusqu la DA H en v rifiant les altitudes de croisement des rep res de descente si applicable 4 5 Pour s assurer que la trajectoire de descente appropri e est respect e le pilote qui n est pas aux commandes devra annoncer les altitudes des points de v rifications crois es altitude distance au seuil qui sont r f renc s sur la carte Le pilote aux commandes contr lera et ajustera si besoin son taux de descente en fonction de ces annonces 4 6 Une fois les r f rences visuelles requises acquises l avion devrait tre en mesure de descendre en dessous de la DA H ou de la MDA H avec tr s peu voire pas du tout d ajustement de l attitude et ou de la pouss e avion 4 7 Lors de la mise en uvre de la technique CDFA sur une approche avec un profil vertical nominal jusqu la DA H il peut tre n cessaire d appliquer une marge sur la DA H pour s assurer du respect des marges de franchissement d obstacle La marge appliquer devrait tre publi e dans le manuel d exploitation minima d exploitation La nouvelle DA H obtenue en additionnant la marge verticale reste d nomm e DA H 4 8 L exploit
144. apr s panne b pour tablir sa position lat rale et la vitesse de croisement de la trajectoire la plupart des pilotes n ont pas besoin de voir au moins 3 segments lumineux sur la ligne centrale de la rampe d approche ou de l axe de piste ou des feux de bord de piste c pour le guidage au sol la plupart des pilotes ont besoin de voir un l ment lat ral de la trajectoire sol c est dire une croix lumineuse d approche le seuil d atterrissage ou une barrette de la zone lumineuse de toucher d et pour effectuer un ajustement pr cis de la trajectoire de vol dans le plan vertical tel qu un arrondi l aide des seuls rep res visuels la plupart des pilotes ont besoin de voir un point au sol ayant un mouvement relatif par rapport l avion apparent nul ou quasi nul e en ce qui concerne la structure du brouillard des donn es recueillies au Royaume Uni sur une p riode de 20 ans ont montr que dans un brouillard dense stable il y a une 84 probabilit de 90 que la plage de vision oblique partir d une hauteur il plus de 15 ft au dessus du sol soit inf rieure la visibilit horizontale au niveau du sol c est dire la RVR Il n y a actuellement aucune donn e disponible pour montrer la relation entre la plage de vision oblique et la RVR dans des conditions de faible visibilit autres telles que par neige volante poussi res ou forte pluie mais les comptes rendus des pilotes permettent de penser que
145. ation des op rations par exemple sous la pluie givrante la gr le les granules de neige le blizzard la neige charg e d eau ou quand une forte teneur en eau est pr sente dans les pr cipitations givrantes d Les informations pour tablir des proc dures op rationnelles peuvent tre trouv es dans les documents suivants OACI Doc 9640 AN 940 Manuel pour les op rations de d givrage d antigivrage au sol des avions ISO 11075 Fluides ISO de type I ISO 11076 M thodes de d givrage d antigivrage des avions au moyen de fluides ISO 11077 V hicules autonomes de d givrage et d antigivrage Exigences pour le fonctionnement ISO 11078 Fluides ISO de type II AEA Recommandations for De icing Anti icing of aircraft on the ground SAE AMS 1424 Type I fluids SAE AMS 1428 Dealing with anti icing fluids SAE ARP 4737 Aircraft de icing anti icing methods with anti icing fluids SAE ARP 5149 Training for de anti icing of aircraft on the ground Le cycle de r vision tant long les documents ISO peuvent ne pas refl ter les standards les plus r cents AEA Association of European Airlines SAE Society of Automotive Engineers USA 2 2 1 Terminologie Les termes utilis s dans cette I ont la signification suivante a Antigivrage proc dure pr ventive fournissant une protection contre la formation de givre ou de glace et l accumulation de neige sur les surfaces
146. aut relief ou obstacle est inf rieur ou gal 5000 ft Une marge de 2000 ft est assur e pour toute zone o le relief ou les obstacles sont 5001 ft ou plus 3 4 Une MORA de grille est une altitude calcul e par Jeppesen et les valeurs sont indiqu es par chaque maille de la grille form e par les m ridiens et les parall les Les valeurs sont indiqu es en milliers et centaines de pieds en omettant les deux derniers chiffres afin d viter une surcharge de la carte Les valeurs suivies de sont suppos es ne pas d passer les altitudes indiqu es Les m mes crit res de marge que ceux explicit s au paragraphe 3 3 ci dessus s appliquent 4 Formule ATLAS 4 1 Altitude minimale de s curit en route Minimum safe En route Altitude MEA Le calcul de la MEA est fond sur le point de relief le plus lev le long du segment de route concern allant d une aide la navigation une autre aide la navigation sur une largeur de part et d autre de la route comme indiqu e ci dessous i Segment d une longueur 10 NM voir note 1 ci dessous inf rieure ou gale 100 NM ii Segment d une longueur 10 de la longueur du segment jusqu sup rieure 100 NM un maximum de 60 NM voir note 2 ci dessous Note 1 Cette distance peut tre r duite 5 NM dans des TMA o un haut degr de pr cision de navigation est garanti gr ce au nombre et au type d aides la navigation disponibles Note 2 Dans des cas exceptionn
147. b les exigences additionnelles de l exploitant et les proc dures op rationnelles c la politique qualit de l exploitant 11 d la structure de l organisation de l exploitant e les responsabilit s en mati re de d veloppement de mise en place et de gestion du syst me qualit f la documentation y compris les manuels les comptes rendus et les enregistrements g les proc dures qualit h le programme d assurance qualit 1 les ressources financi res mat rielles et humaines n cessaires j les exigences en mati re de formation 3 2 2 Le syst me qualit devrait comporter un syst me de retour d information vers le Dirigeant responsable pour s assurer que les actions correctives sont la fois identifi es et rapidement prises en compte Le syst me de retour d information devrait galement sp cifier qui doit rectifier les incoh rences et les non conformit s dans chaque cas particulier et la proc dure suivre si l action corrective n est pas achev e dans les temps impartis 3 3 Documentation pertinente 3 3 1 La documentation pertinente comprend les parties correspondantes du manuel d exploitation et du manuel de sp cifications de maintenance de l exploitant qui peuvent tre incluses dans un manuel qualit s par 3 3 2 De plus la documentation pertinente devrait galement comprendre ce qui suit a la politique qualit b la terminologie c les r glements op rationnels applic
148. briquant cet effet APPROUVE POUR LE TRANSPORT EN CABINE SEULEMENT s un contr leur d agent chimique CAM et ou un contr leur d appareil d identification alerte rapide RAID M solidement emball s et sans batteries au lithium lorsqu ils sont transport s par des membres de l Organisation pour l interdiction des armes chimiques OPCW en trajet officiel 4 La liste des articles autoris s dans les Instructions Techniques de l OACI pouvant tre transport s par les passagers ou les membres d quipage peut tre r vis e p riodiquement Cette instruction peut ne pas toujours refl ter la liste actuelle En cons quence la derni re version des Instructions Techniques de l OACT doit galement tre consult e I OPS 1 1165 b Limitations applicables au transport de marchandises dangereuses Etats concern s par les autorisations 1 Les Instructions Techniques pr voient que dans certaines circonstances des marchandises dangereuses qui sont normalement interdites dans un avion puissent tre transport es Ces circonstances incluent des cas d extr me urgence ou lorsque d autres formes de transport sont inappropri es ou lorsque la conformit pleine et enti re avec les exigences prescrites est contraire l int r t public Dans ces circonstances tous les Etats concern s peuvent d livrer des d rogations aux dispositions des Instructions techniques condition que tout effort soit fait pour parvenir
149. cation des services m t o des aides la navigation et des services d urgence b ETOPS exploitation d avions bimoteurs en long courrier Les op rations ETOPS sont des op rations qui exploitent des avions bimoteurs avec l approbation de l Autorit approbation ETOPS pour des op rations au del des seuils d termin s conform ment l OPS 1 245 a depuis un a rodrome ad quat c A rodrome de d gagement en route ETOPS ad quat A rodrome ad quat qui poss de galement au moment pr vu de son utilisation une installation ATS et au moins une proc dure d approche aux instruments d A rodrome de d gagement en route ERA A rodrome ad quat sur la route pouvant tre exig au stade de la planification e A rodrome de d gagement en route 3 3 ERA A rodrome de d gagement en route s lectionn de mani re r duire la r serve de route 3 f A rodrome isol Si cela est acceptable par l Autorit l a rodrome de destination peut tre consid r comme un a rodrome isol si la quantit de carburant n cessaire d routement et atterrissage pour rejoindre l a rodrome de destination ad quat le plus proche est sup rieur aux valeurs suivantes pour les avions quip s de moteurs piston le carburant n cessaire pour voler 45 minutes plus 15 du temps de vol pr vu en croisi re ou deux heures la valeur retenue tant la moins lev e ou pour les avions quip s de moteurs turbine le
150. cernant les marchandises dangereuses Du fait qu un accident concernant les marchandises dangereuses voir OPS 1 1150 a 5 et un incident concernant les marchandises dangereuses voir OPS 1 1150 a 6 peuvent galement constituer un accident un incident grave ou incident d a ronef les crit res pour le rapport de ces deux types d v nements devraient tre satisfaits I OPS 1 1160 a Aide m dicale un patient Les bouteilles de gaz les m dicaments et autres objets m dicaux tels que les mouchoirs st rilis s et les piles liquide ou au lithium sont les marchandises dangereuses qui sont normalement fournies pour l utilisation en vol comme aide m dicale aux malades Cependant ce qui est embarqu peut d pendre des besoins du malade Ces marchandises dangereuses ne sont pas comprises dans l quipement normal de l avion I OPS 1 1160 b Marchandises dangereuses dans un avion conform ment aux r glementations appropri es ou pour raison d exploitation 1 Les marchandises dangereuses devant tre bord de l avion conform ment aux r glements pertinents ou pour des raisons op rationnelles sont celles n cessaires a la navigabilit de l avion b l exploitation en toute s curit de l avion c ou la sant des passagers ou de l quipage 2 Ces marchandises dangereuses comprennent mais ne sont pas limit es a des piles b des extincteurs c des trousses de premi re urgence d des insecticide
151. ces a riens pour lesquels des exigences de performance de navigation ont t sp cifi es I OPS 1 243 Exploitation dans des zones avec des exigences de performance de navigation d finies Op rations d a ronefs dans les espaces dans lesquels la capacit de navigation de surface de base est requise ou espaces B RNA V En France les op rations B RNAV sont autoris es d s lors que les conditions suivantes sont respect es par l exploitant a G n ralit s Les espaces dans lesquels l obligation d emport d quipement B RNAV est mise en uvre ainsi que les dates d application sont port s la connaissance des usagers par la voie de l information a ronautique b Equipement minimal L quipement requis pour voluer en espace B RNAV doit tre compos d au moins un syst me certifi comme moyen de navigation B RNAV En cas de d faillance de l quipement B RNAV il doit tre possible de revenir une navigation bas e sur des moyens de navigation conventionnels VOR DME et ADF c Exigences requises pour la circulation en espace B RNAV L exploitant s assure que 1 les quipements requis disposent des fonctions minimales suivantes i L indication continue de la position de l a ronef par rapport la route doit tre pr sent e au pilote aux commandes sur un indicateur de navigation situ dans son champ primaire de vision De plus lorsque l quipage minimum est compos de deux pilot
152. che pr d termin e Soit un profil vertical d sign soit un profil vertical nominal d une approche i Profil Vertical D sign profil vertical qui a t d termin lors de la conception de la proc dure d approche Remarque L approche APV est consid r e comme tant une approche avec un profil vertical d sign con u ii Profil Vertical nominal Profil vertical qui n a pas t d termin lors de l laboration de la proc dure d approche mais qui peut tre r alis en descente continue Remarque Des informations sur le profil vertical nominal peuvent tre publi es ou affich es sur les cartes d approche au pilote en repr sentant la pente nominale ou l chelle distance en fonction de la hauteur Exemple d approches consid r es comme ayant un profil vertical nominal i NDB NDB DME 70 2 3 Gi VOR VOR DME Gii LLZ LLZ DME Gv VDF ou SRA v RNAV LNAV Approches Stabilis es SAp Il s agit d une approche effectu e de mani re stabilis e savoir lorsque l avion suit une trajectoire d approche contr l e avec la vitesse la configuration et la puissance voulue d un point ou d une altitude hauteur pr d termin e vers un point 15m 50 ft au dessus du seuil de piste ou du point o la manoeuvre d arrondi est engag e si elle doit d buter une hauteur sup rieure 15m 24 a Le contr le de la trajectoire d approche n est pas la s
153. ctu e en une ou deux tapes selon les conditions m t orologiques l quipement disponible les fluides disponibles et le temps de protection recherch Lorsque le d givrage et l antigivrage sont effectu s en une seule tape l ensemble des points et zones de l avion traiter sp cifiquement lors d un d givrage sont effectivement trait s Si des contr les propres des points ou des zones de l avion sont n cessaires cons cutivement un d givrage ils sont conserv s dans cette proc dure en une tape iv lorsqu un temps de protection plus long est n cessaire ou recherch l utilisation d un fluide de type II II ou IV est envisag e v toutes les restrictions relatives aux temp ratures de lair et du fluide ainsi qu la pression d application mises par le fabricant du fluide sont respect es vi en conditions givrantes ou apr s un d givrage antigivrage un avion n est pas lib r pour le d part sans avoir eu un contr le final par un personnel convenablement qualifi Cette inspection couvre visuellement toutes les parties critiques de l a ronef et est effectu e partir d endroits pr sentant une visibilit suffisante de ces parties par exemple partir du v hicule ou portique de d givrage m me ou d un autre quipement sur lev Il peut tre n cessaire d avoir 63 un acc s direct pour v rifier physiquement en touchant par exemple qu il n y a aucune glace transparente s
154. cul indiqu e dans le paragraphe 2 peut tre un moyen pour d terminer la distance d alignement 2 Calcul de la distance d alignement ENTREE 90 DEMI TOUR 180 Ws iW cos 90 R A W et Ru B Wu Ws tan 90 Wu X Distance de s curit entre la roue ext rieure du train principal pendant le virage et le bord de la piste Y Distance de s curit entre la roue ext rieure du train avant pendant le virage et le bord de la piste NOTE Les distances minimales de s curit du bord pour X et Y sont sp cifi es dans l AC 150 5300 13 FAA et le paragraphe 3 9 3 de l Annexe 14 OACI Vol 1 Ry Rayon de virage de la roue ext rieure du train avant 98 Ru Rayon de virage de la roue ext rieure du train principal Wy Distance entre la ligne centrale de l avion et la roue ext rieure du train avant Wu Distance entre la ligne centrale de l avion et la roue ext rieure du train principal WB Empattement a Angle de braquage I OPS 1 495 a Passage des obstacles au d collage l En accord avec les d finitions utilis es lors de la pr paration des donn es de distance de d collage et de trajectoire de d collage telles que figurant dans le manuel de vol de l avion a la trajectoire nette de d collage est consid r e comme d butant 35 ft au dessus de la piste ou du prolongement d gag l extr mit de la distance de d collage calcul e pour l avion conform ment au parag
155. d enregistrement est disponible devraient tre enregistr s autant de param tres additionnels possible sp cifi s dans le tableau A 1 5 du Document ED 55 dat de Mai 1990 I OPS 1 715 g Modification extensive de syst mes avions La politique d all gement pr vue dans l OPS 1 715 g concerne un petit nombre d avions dont le premier certificat de navigabilit a t d livr partir du 1 avril 1998 et qui ont t fabriqu soit avant cette date soit sur la base d une sp cification en vigueur juste avant cette date Il se peut que ces avions ne soient pas compl tement conformes l OPS 1 715 mais peuvent tre conformes l OPS 1 720 En accordant un tel all gement l Autorit devrait confirmer que les conditions ci dessus ont t remplies et que la conformit l OPS 1 715 aurait impliqu des modifications importantes pour l avion avec un effort de re certification important I OPS 1 720 et 1 725 Enregistreurs de param tres de vol 1 Les param tres enregistrer devraient tre conformes aux sp cifications de performance plages d sign es intervalles d enregistrement limites de pr cision d finies dans le tableau 1 de l appendice 1 l I OPS 1 720 et 1 725 Les remarques du tableau 1 de l appendice 1 I OPS 1 720 et 1 725 sont des moyens acceptables de conformit aux exigences des param tres 2 Les syst mes d enregistrement de donn es de vol pour lesquels les param tres
156. d vacuation d urgence proximit du sol r pondant aux exigences du r glement de certification JAR 25 paragraphe 812 l amendement 12 e Issues de type III 1 L exploitant ne peut exploiter un avion de masse maximale au d collage certifi e sup rieure 5700 kilogrammes et de 20 passagers et plus que si les issues de type HI au sens des r glements de navigabilit et les chemins permettant d y acc der sont conformes i aux exigences du paragraphe 2 i dans le cas des avions certifi s de type apr s le ler mars 1987 ii aux exigences du paragraphe 2 ii dans le cas des avions certifi s de type avant le ler mars 1987 2 1 Avions certifi s de type apr s le ler mars 1987 A La masse de l issue son encombrement y compris l habillage commercial la cin matique d ouverture les manipulations n cessaires les signalisations associ es les d gagements minimaux respecter pour la manipulation doivent tre tels que le risque d un retard l ouverture est minimis l ouverture est possible en cas d incapacit du passager assis c t de l issue Les dispositions correspondantes doivent tre soumises l approbation de l Autorit B La s quence d ouverture des issues doit tre d crite tr s explicitement sur les issues elles m mes C Le couloir d acc s libre de tout obstacle doit avoir une largeur de 25 cm au moins moins qu il ne soit d montr que le d bit de passa
157. de d cision pour que le pilote puisse effectuer un atterrissage manuel Les donn es pr sent es dans le document 17 de la CEAC ont montr qu une valeur minimum de 300 m pr senterait une grande probabilit de disponibilit des rep res n cessaires au pilote pour valuer le tangage et le roulage de l a ronef et cela devrait donc tre la RVR minimum pour cette proc dure 85 b Le deuxi me cas qui n cessite qu une remise des gaz soit effectu e en cas de panne du syst me automatique de guidage sous la hauteur de d cision permettra une RVR minimum inf rieure car les exigences de r f rences visuelles seront moindres s il n y a pas besoin d assurer la possibilit d un atterrissage manuel Cependant cette option n est acceptable que si on peut montrer que la probabilit d une panne du syst me sous la hauteur de d cision est acceptable Il devrait tre accept que la tendance d un pilote qui exp rimente une telle panne serait de continuer l atterrissage manuellement mais que les preuves en vol en conditions r elles et les exp riences sur simulateurs montrent que les pilotes n ont pas toujours conscience que les rep res visuels sont insuffisants dans de telles situations et que les donn es enregistr es actuellement r v lent que les performances des pilotes l atterrissage se r duisent progressivement au fur et mesure que la RVR descend sous 300 m De plus il devrait tre accept qu il y a quelques risques effect
158. de classe B et de classe C peuvent tre incapable de se conformer aux exigences de cette instruction sur la technique CDFA Ce probl me se pose pour certains avions qui ne doivent pas tre en configuration atterrissage compl te tant que les r f rences visuelles requises n ont pas t obtenues pour l atterrissage En effet en configuration atterrissage la performance de ces avions avec perte moteur serait inadapt e l approche interrompue Pour ces avions l exploitant doit a Obtenir l approbation de l Autorit pour une modification appropri e des proc dures et des techniques de vol prescrites dans cette instruction ou b Augmenter la valeur minimale des RVR pour s assurer que l avion sera exploit sans danger pendant le changement de configuration sur la trajectoire d approche finale 8 Formation 8 1 L exploitant doit veiller ce que avant d utiliser ou pas la technique de CDFA technique chaque membre d quipage a suivi 8 1 1 Une formation et les contr les appropri s comme l exige la sous partie N Une telle formation devrait couvrir les techniques et proc dures appropri es aux op rations qui sont nonc es aux paragraphes 4 et 5 de la pr sente instruction 8 1 2 La v rification de comp tence devrait comprendre au moins une approche jusqu l atterrissage ou la remise de gaz en fonction en utilisant la technique CDFA ou non L approche devrait tre effectu e jusqu la DA H la plus
159. de s curit des vols m me si l analyse des vols est sous trait e 3 Le programme FDM doit permettre l exploitant de 3 1 Identifier les risques op rationnels et quantifier les marges de s curit 3 2 Identifier et quantifier les risques en op ration par la mise en vidence de situations non standards inusuelles ou peu sures 3 3 Evaluer les risques relatifs la s curit en combinant les informations relatives la fr quence des v nements l estimation de leur niveau de s v rit et d terminer ceux qui pourraient devenir inacceptables si les tendances identifi es se prolongeaient 3 4 Mettre en place les actions correctives ad quates lorsqu un risque inacceptable pr sent ou anticip par l analyse des tendances a t identifi 3 5 S assurer de mani re continue de l efficacit des actions correctives 4 Techniques d analyse des donn es de vol 4 1 D tection de d passements il s agit d identifier les carts par rapport aux limites du manuel de vol et des proc dures op rationnelles standards SOP Une liste d v nements types devrait tre dress e afin de couvrir les principaux domaines int ressant l exploitant Un exemple de liste est propos en appendice Les seuils d finis pour la d tection des carts devraient tre mis jour si n cessaire afin de refl ter les proc dures op rationnelles en cours 4 2 Mesure des param tres des vols types Syst me pe
160. de vol qu il est pr vu de passer une altitude de croisi re ou le carburant n cessaire pour voler pendant 2 heures la plus petite des valeurs tant celle retenue b ou pour les avions quip s de moteurs turbine le carburant n cessaire un vol de deux heures au r gime normal de croisi re apr s avoir atteint l a rodrome de destination r serve finale comprise 3 5 et le carburant suppl mentaire si le commandant de bord le demande 4 Proc dure du point pr d termin Si la politique carburant de l exploitant pr voit la planification vers un a rodrome de d gagement destination avec une distance entre la destination et ce d gagement destination telle que le vol ne peut tre programm qu en passant par un point pr d termin vers l un ou l autre de ces a rodromes la quantit de carburant emport e doit tre la plus grande de 4 1 ou 4 2 ci dessous 4 1 La somme des quantit s suivantes a le carburant pour le roulage b la consommation d tape jusqu l a rodrome de destination via le point pr d termin 48 c la r serve de route calcul e conform ment au sous paragraphe 1 3 ci dessus d le carburant additionnel si requis mais pas inf rieur i pour les avions moteurs pistons le carburant n cessaire un vol de 45 minutes plus 15 du temps de vol qu il est pr vu de passer une altitude de croisi re ou le carburant n cessaire pour voler pendant 2
161. des minimales de vol 2 Formule KSS 2 1 Altitude minimale de franchissement d obstacles Minimum Obstacle Clearance Altitude MOCA La MOCA est la somme de i l altitude maximale des obstacles ou du relief la plus lev e des deux ii plus 1 000 ft pour une altitude jusqu 6 000 ft inclus iii ou 2 000 ft pour une altitude exc dant 6 000 ft arrondie aux 100 ft suivants 2 1 1 La plus faible MOCA devant tre indiqu e s l ve 2 000 ft 2 1 2 La largeur du couloir partant d une station VOR est d finie par une bordure qui commence 5 NM de part et d autre du VOR puis diverge de 4 par rapport l axe pour atteindre une largeur de 20 NM 70 NM de distance puis devient parall le jusqu une distance de 140 NM puis diverge nouveau de 4 pour atteindre la largeur maximale de 40 NM 280 NM du VOR A partir de ce point la largeur reste constante FIGURE 1 2 1 3 De m me la largeur du couloir partant d un radiophare omnidirectionnel NDB est d finie par une bordure qui commence 5 NM de part et d autre du NDB puis diverge de 7 pour atteindre une largeur de 20 NM 40 NM de distance puis devient parall le l axe jusqu une distance de 80 NM puis diverge encore de 7 pour atteindre la largeur maximale de 60 NM 245 NM du NDB A partir de ce point la largeur demeure constante La MOCA ne couvre aucun chevauchement du couloir 42 10 NM largeur maximum FIGURE 2 2 2 A
162. devraient tre vus dans une p riode de 12 mois conform ment au programme moins qu une extension de la p riode d audit ne soit accept e comme cela est expliqu ci dessous L exploitant peut augmenter la fr quence des audits comme il le souhaite mais ne devrait pas l abaisser sans accord de l Autorit On consid re qu une p riode sup rieure 24 mois aurait peu de chances d tre acceptable quelque soit le sujet d audit 4 7 3 Lorsque l exploitant d termine le programme d audit les changements significatifs dans l encadrement l organisation l exploitation ou les technologies devraient tre pris en compte de m me que les modifications r glementaires 4 8 Surveillance et actions correctives 4 8 1 L objet de la surveillance dans le syst me qualit est avant tout d tudier et de juger son efficacit et en cons quence de s assurer que la politique et les normes op rationnelles et d entretien qui ont t d finies sont suivies en permanence L activit de surveillance est fond e sur les contr les qualit les audits les actions correctives et le suivi L exploitant devrait tablir et publier une proc dure qualit pour surveiller la conformit la r glementation de mani re continue Cette activit de surveillance devrait avoir pour objectif d liminer les causes de performances non satisfaisantes 4 8 2 Toute non conformit identifi e suite la surveillance devrait tre communiqu e au cadre responsable
163. devrait tre tel que dans le cas d une vacuation d urgence les issues ne seront pas entrav es par le fret et la vue de l quipage de cabine ne sera pas g n e I OPS 1 280 Attribution des si ges aux passagers 1 L exploitant devrait tablir des proc dures pour s assurer que a les passagers qui se voient attribuer des si ges qui ont un acc s direct aux issues de secours apparaissent physiquement capables et seraient en mesure d aider l vacuation rapide de l avion en cas d urgence apr s un briefing appropri de l quipage 2 b dans tous les cas les passagers qui cause de leur tat pourraient g ner d autres passagers lors d une vacuation ou qui pourraient emp cher l quipage d effectuer ses t ches ne devraient pas se voir attribuer des si ges qui ont un acc s direct aux issues de secours Si l exploitant n est pas capable d tablir des proc dures qui peuvent tre appliqu es lors de l enregistrement des passagers il devrait tablir une proc dure alternative acceptable par l Autorit pour assurer que l attribution correcte des si ges sera effectu e en temps voulu 2 Les cat gories suivantes de passagers sont parmi celles qui ne devraient pas se voir attribuer des si ges qui ont un acc s direct aux issues de secours a les passagers qui sont mentalement ou physiquement handicap s de mani re telle qu ils auraient des difficult s se mouvoir rapidement si ce
164. doit tre valu e reposant sur une d faillance du moteur au point le plus critique et d montrant le passage des obstacles pendant la descente progressive avec une marge d au moins 2000 pieds L altitude minimale de croisi re est d termin e en prenant pour base une trajectoire de descente progressive compte tenu des tol rances relatives la prise de d cision et de la diminution du taux de mont e programm voir figure 1 ci apr s Altitude minimale de vol i f 20OUH Det Niveau de r tablissement j f Niveau de r tablissement I OPS 1 590 et 1 595 Atterrissage A rodromes de destination et de d gagement Atterrissage Pistes s ches Lors de la mise en conformit aux paragraphes OPS 1 590 et 1 595 l exploitant devrait opter soit pour l altitude pression soit pour l altitude g om trique dans le cadre de son exploitation et ce choix devrait tre refl t dans le manuel d exploitation 112 I OPS 1 595 b 3 Facteurs de correction de la distance d atterrissage Sauf sp cifications contraires figurant dans le manuel de vol ou tout autre manuel de performances ou d utilisation manant des constructeurs les variables ayant une incidence sur les performances l atterrissage et les facteurs correspondants qui doivent tre appliqu s aux donn es indiqu es dans le manuel de vol avion sont sp cifi s dans le tableau ci dessous Il faudrait les appliquer en plus du facteur sp cifi au paragraphe OPS 1 595 a TYPE DE
165. dre de l analyse des t ches et sont utilis es pour fournir une formation cibl e 4 Evaluation bas e sur les v nements Event based assessment C est l valuation de l quipage de conduite pour s assurer que les connaissances et les comp tences n cessaires ont t acquises Ceci est r alis dans le cadre d une LOE Le retour d information vers l quipage fait partie int grante de l valuation bas e sur les v nements I OPS 1 985 Dossiers de formation Un dossier de formation devrait tre tenu jour par l exploitant pour montrer que le membre d quipage de conduite a suivi chaque tape de la formation et des contr les I l appendice 1 POPS 1 978 paragraphe b 1 Programme de formation et de qualification alternatif Exigences port e et documentation du programme La documentation devrait d montrer comment l exploitant devrait tablir la port e et les exigences du programme La documentation devrait comprendre 1 Comment l ATQP devrait permettre l exploitant d tablir un programme alternatif de formation qui se substitue aux exigences num r es dans les sous parties E et N de POPS 1 Le programme devrait d montrer que l exploitant est en mesure d am liorer la formation et les normes de qualification de l quipage de conduite jusqu un niveau qui d passe le niveau prescrit dans l OPS 1 160 2 Les besoins d entra nement de l exploitant et les objectifs op rationnels
166. dures pourraient comprendre 74 a L utilisation des informations radio altim triques en fonction du profil vertical de l approche b L utilisation du dispositif avertisseur de proximit du sol TAWS c La limitation du taux de descente d La limitation du nombre d approches r p t es e Des mises en gardes contre les descentes anticip es avec vol prolong la MDA H f Sp cification des exigences visuelles requises pour descendre sous MDA H 4 Techniques de vol 4 1 La technique de CDFA peut tre utilis e sur presque toutes les approches classiques de non pr cision publi es lorsque le contr le de la trajectoire de descente est assur par 4 1 1 Un taux de descente recommand fond sur des estimations de vitesse sol qui peut tre fourni sur la carte d approche ou 4 1 2 La trajectoire de descente d crite sur la carte 4 2 Afin de se conformer aux 2 exigences pr c dentes l exploitant devrait soit fournir aux membres d quipage des cartes d approches comprenant les v rifications crois es altitude distance au seuil faire ou bien ces informations doivent tre calcul es et fournies aux quipages sous un format appropri 4 3 Pour les approches effectu es l aide d un guidage vertical normalement avec une pente de 3 la trajectoire devrait tre cod e en base de donn e du FMS et la valeur de RNP devrait tre d termin e et maintenue durant la gestion de l
167. e 64 a m thodes et proc dures de d givrage et ou d antigivrage b fluides utiliser y compris les pr cautions utiliser pour le stockage et la pr paration C les exigences sp cifiques pour chaque type d avion par exemple les zones ne devant pas recevoir de fluide le d givrage des moteurs ou h lices le fonctionnement de P APU etc d les proc dures de contr le et de communication I OPS 1 346 Vol en conditions de givrage pr vues ou r elles 1 Les proc dures que doit tablir l exploitant devraient tenir compte de la conception de l quipement ou de la configuration de l avion et aussi de la formation requise Pour ces raisons des types diff rents d avions exploit s par la m me compagnie peuvent n cessiter le d veloppement de proc dures diff rentes Dans tous les cas les limitations pertinentes sont celles d finies dans le Manuel de Vol FM et dans les autres documents produits par le constructeur 2 En ce qui concerne les inscriptions au manuel d exploitation les principes pour les proc dures appliquer au vol en conditions givrantes sont r f renc s en appendice 1 au paragraphe OPS 1 1045 A 8 3 8 et devraient tre renvoy s quand cela est n cessaire aux donn es sp cifiques au type en B 4 1 1 3 Contenu technique des proc dures L exploitant devrait s assurer que les proc dures tiennent compte de ce qui suit a OPS 1 675 b l quipement et les instru
168. e au dessus de au dessus de 500 ft 500 ft Ecart Plage du 3 0 3 de la Comme install Les limites de d alignement de signal plage compl te pr cision sont recommand es descente Ecart Plage du 3 0 3 de la Comme install Les limites de d alignement de signal plage compl te pr cision sont recommand es piste Franchissement Discr te Un seul rep re est acceptable de la radioborne pour toutes les bornes 24 Avertisseur Discr te principal Choix de Plage comme install Lorsque possible fr quence NAVI compl te et 2 Distance DME 1 0 200 NM comme install Lorsque possible t2 j L enregistrement de la latitude et de la longitude partir du syst me INS ou d autres syst mes de navigation est une meilleure alternative Etat du micro Discr te contact de train d atterrissage Alarme Discr te avertisseur de proximit du sol Angle Plage comme install 0 3 de la Lorsque possible d incidence compl te plage compl te Hydraulique Discr te s Chaque syst me basse pression Donn es de Comme comme install Lorsque possible latitude 132 navigation install longitude vitesse sol et angle de d rive Position de train Discr te comme install d atterrissage ou de commande de train TABLE B INFORMATIONS SUPPLEMENTAIRES A PRENDRE EN COMPTE a Informations op rationnelles des syst mes d affichage lect
169. e tabli en vol horizontal ou dessus de la MDH MDA et la trajectoire d approche aux instruments d termin e par les aides de radionavigation RNAV RNP XLS devra tre maintenue jusqu au point de divergence de la manoeuvre vue 4 3 Sile point de divergence est atteint avant que les r f rences visuelles requises ne soient obtenues l approche interrompue de l approche aux instruments doit tre initi e au plus tard au MAPt de l approche aux instruments correspondante 4 4 La manoeuvre vue impos e initi e au point de divergence publi devra suivre les routes et les hauteurs altitudes publi es 4 5 Sauf indication contraire une fois que l avion est tabli sur la trajectoire impos e il ne devrait pas tre n cessaire de maintenir les r f rences visuelles publi es moins que a cela soit exig par l Autorit b le MAPt de la manoeuvre vue si publi est atteint 4 6 Sila manoeuvre vue impos e comprend un MAPt publi et que les r f rences visuelles requises ne sont pas acquises au MAPt une approche interrompue doit tre effectu e conform ment aux dispositions des paragraphes 5 2 et 5 3 ci dessous 4 7 La descente au dessous du MDH MDA ne devra se faire que si les r f rences visuelles requises sont acquises 4 8 Sauf indication contraire dans la proc dure la descente au dessous de la MDH MDA ne peut tre initi e que lorsque le seuil de piste a t correctement identifi et
170. e Une analyse statistique d montre que le risque d une disposition aussi extr me affectant le centrage est plus forte dans les petits avions I l appendice 1 POPS 1 620 g Guide pour les campagnes de pes e des passagers 1 Cette instruction r sume plusieurs l ments des campagnes de pes e des passagers et fournit des explications et interpr tations 2 Informations destin es l Autorit L exploitant devrait aviser l Autorit de son intention de proc der une campagne de pes e des passagers expliquer le plan de campagne en termes g n raux et obtenir l approbation pr alable de l Autorit OPS 1 620 g 3 Plan de d roulement de la campagne 3 1 L exploitant devrait tablir et soumettre approbation de l Autorit un plan d taill de la campagne de pes e qui soit pleinement repr sentatif du type d exploitation c est dire le r seau ou la route consid r s et la campagne devrait reposer sur la pes e d un nombre ad quat de passagers cf OPS 1 620 g 3 2 Un plan de campagne repr sentatif est un plan de pes e qui pr cise l emplacement de pes e les dates et num ros de chaque vol et refl te de mani re raisonnable le programme des vols de l exploitant et ou les zones d exploitation voir l Appendice 1 au paragraphe OPS 1 620 g sous paragraphe a 1 3 3 Le nombre minimum de passagers devant tre pes s est le plus lev des nombres indiqu s ci apr s voir Appendice 1 au paragraphe OPS
171. e pr vention des accidents et de s curit des vols de l exploitant voir OPS 1 037 7 Cours CRM de responsable de cabine 7 1 Le cours CRM de responsable de cabine devrait tre l application de la connaissance acquise lors de pr c dentes formations CRM et de l exp rience op rationnelle compte tenu des t ches et responsabilit s sp cifiques d un responsable de cabine 7 2 Le responsable de cabine devrait d montrer une capacit g rer l exploitation et prendre les d cisions de commandement appropri es 176 8 Qualifications du formateur CRM 8 1 L exploitant devrait s assurer que tout le personnel qui dispense les diff rentes formations est d ment qualifi pour int grer des l ments de CRM dans tous les programmes de formation appropri s 8 2 Un programme de formation et de standardisation pour les formateurs CRM devrait tre tabli 8 3 Les formateurs CRM pour quipages de cabine devraient a Avoir une exp rience de membre d quipage de cabine en transport a rien commercial et b Avoir re u une formation sur les limitations et performances humaines HPL et c Avoir suivi un cours d initiation CRM et la formation CRM dispens e par l exploitant et d Avoir re u une instruction sur les aptitudes la formation pour dispenser des formations CRM et e Etre supervis s par un formateur CRM d ment qualifi lors de leur premi re session de formation CRM 8 4 Un
172. e cartes de terrain d taill es 3 En guise d alternative les altitudes minimales publi es altitude minimale en route MEA ou altitude minimale de vol hors route MORA peuvent tre utilis es afin de d terminer s il est possible de voler en palier un moteur en panne l altitude de vol minimale ou s il est n cessaire d utiliser les altitudes minimales publi es comme base pour la construction de la proc dure de descente progressive se reporter la figure 1 ci apr s Cette proc dure permet de ne pas recourir une analyse topographique d taill e du relief mais peut se r v ler plus p nalisante que la prise en compte du relief r el comme stipul au paragraphe 2 4 L utilisation de l altitude minimale hors route MORA et de l altitude minimale en route MEA constitue l un des moyens de se conformer aux dispositions respectivement des paragraphes OPS 1 500 c et OPS 1 500 d condition toutefois que l avion respecte les normes d quipements de navigation prises en compte dans la d finition de la MEA Altitude minimale de croisi re A N voir paragraphe 2 Figure 1 Note Les param tres MEA ou MORA garantissent en r gle g n rale la marge de franchissement d obstacles requise de 2000 pieds en descente progressive Cependant et en 101 dessous d une altitude de 6000 pieds MEA et MORA ne peuvent tre utilis s directement puisque assurant une marge de franchissement d obstacles de 1000 pieds seulement
173. e choisir des valeurs susceptibles d tre appropri es dans la majorit des cas par ex ind pendantes de la direction du vent Les indisponibilit s d quipements seront pleinement prises en compte sans omission I OPS 1 300 Soumission d un plan de vol circulation a rienne 1 Vols sans plan de vol circulation a rienne Un exploitant qui ne peut d poser ni clore un plan de vol circulation a rienne suite l absence de services de la circulation a rienne ou de tout autre moyen de communication avec les services de la circulation a rienne devrait tablir des proc dures des instructions ainsi qu une liste des personnes autoris es ayant la responsabilit d avertir les services de recherche et sauvetage 54 2 Afin d assurer la localisation de chaque vol tout moment les instructions devraient a fournir la personne autoris e au minimum les informations devant tre obligatoirement sp cifi es dans un plan de vol VFR ainsi que la position la date et l heure estim e du r tablissement des contacts radio b pr voir en cas de retard ou d absence d un avion la notification aux services de la circulation a rienne ou aux services de recherches et de sauvetage et assurer que l information sera conserv e en un lieu sp cifi jusqu au terme du vol I OPS 1 305 Avitaillement Reprise de carburant avec passagers bord Quand un avitaillement en carburant ou une reprise de carburant a lieu avec des passa
174. e d interphone de l avion 137 d n emp che pas les communications radio 2 Dans la d termination de l oxyg ne de subsistance en fonction de la route suivie il est consid r que l avion descend conform ment aux proc dures d urgence d finies dans le manuel de vol sans d passer ses limitations op rationnelles vers une altitude permettant la poursuite du vol en s curit ex altitude assurant une marge de franchissement d obstacles suffisante pr cision de navigation vitement de conditions m t orologiques dangereuses etc I OPS 1 770 b 2 v Oxyg ne de subsistance avions pressuris s non certifi s des altitudes sup rieures 25 000 ft 1 En ce qui concerne POPS 1 770 b 2 v l altitude maximale laquelle un avion peut tre exploit sans syst me d oxyg ne pour les passagers install et capable de fournir de oxyg ne chaque occupant de la cabine devrait tre tablie en utilisant un profil de descente d urgence qui tient compte des conditions suivantes a un d lai de 17 secondes pour la reconnaissance par le pilote et sa r action y compris la pose du masque pour la recherche de panne et la configuration de l avion pour la descente d urgence b la vitesse maximale op rationnelle VMO ou la vitesse approuv e dans le manuel de vol pour une descente d urgence la plus petite des deux c tous les moteurs en fonctionnement d la masse estim e de l avi
175. e de formation et de qualification alternatif Analyse des t ches Pour chaque type ou classe d avion devant tre inclus dans l ATQP l exploitant doit tablir un examen syst matique qui d termine et d finit les diff rentes t ches accomplir par l quipage lors de l utilisation de ce type classe Les donn es provenant d autres types classe peuvent aussi tre utilis es L analyse devrait d terminer et d crire les connaissances et les comp tences n cessaires pour les diff rentes t ches sp cifiques ce type classe d avion et ou type d op ration En outre l analyse devrait identifier les marqueurs comportementaux appropri s qui devraient tre expos s L analyse des t ches devrait tre d ment valid e conform ment l appendice 1 POPS 1 978 c 111 L analyse des t ches de concert avec le programme de collecte des donn es permet l exploitant d tablir un programme de formation cibl e avec les objectifs de formation associ s d crits dans l I l appendice 1 POPS 1 978 b 3 ci dessous I l appendice 1 POPS 1 978 paragraphe b 3 Programme de formation et de qualification alternatif Programme de formation 1 Le programme de formation devrait avoir la structure suivante 1 1 Plan de formation 1 2 Planning journalier 2 Le plan de formation devrait sp cifier les l ments suivants 2 1 Conditions d admission Une liste des th mes et du contenu d crivant quel est le niveau de formation n
176. e l AOPA etc I OPS 1 037 Programme de pr vention des accidents et de s curit des vols Consignes de s curit L exploitant devrait prendre en compte dans son programme de pr vention des accidents et de s curit des vols les consignes de s curit mises par l Autorit Consignes op rationnelles et les Bulletins d Information de S curit mis par l Agence Europ enne de la S curit A rienne I OPS 1 037 a 2 Pr vention des accidents et programme de s curit des vols Syst me de compte rendu d v nements l L objectif global du syst me d crit au OPS 1 037 a 2 est d utiliser les informations rapport es pour am liorer le niveau de s curit des vols et non de rejeter la responsabilit sur quelqv un 2 Les objectifs d taill s du syst me sont a de permettre une valuation des implications sur la s curit de tout incident ou accident pertinent y compris les v nements similaires ant rieurs afin que toute action n cessaire puisse tre initi e et b de s assurer que la connaissance des accidents et incidents pertinents est relay e afin que d autres personnes et organisations puissent en avoir connaissance 3 Le syst me est un l ment essentiel de la fonction globale de surveillance il vient en compl ment des syst mes quotidiens de contr le et de proc dures et n a pas pour objet de dupliquer ou supplanter aucun de ces syst mes C est un outil qui
177. e licence CPL A et si appropri au type d exploitation une qualification aux instruments d livr e ou valid e par un Etat membre des JAA 4 Syst me d entretien Le responsable d sign devrait poss der ce qui suit 4 1 un dipl me d ing nieur adapt une ou formation technique dans la maintenance a ronautique avec formation compl mentaire acceptable par l Autorit Dipl me d ing nieur adapt signifie un dipl me en a ronautique m canique lectricit lectronique avionique ou dans d autres domaines relatifs l entretien des avions ou des composants d avions 4 2 une connaissance approfondie des sp cifications d entretien 4 3 une connaissance du ou des type s pertinent s d avions 4 4 une connaissance des m thodes d entretien 5 Formation et entra nement de l quipage Le responsable d sign ou son adjoint devrait tre un instructeur de qualification de type classe en activit sur un type ou classe exploit sous le CTA Le responsable d sign devrait avoir une connaissance approfondie du concept de formation et d entra nement de l quipage du d tenteur du CTA pour l quipage de conduite et pour l quipage de cabine si appropri 6 Op rations au sol Le responsable d sign devrait avoir une connaissance approfondie du concept d op rations au sol du d tenteur du CTA I OPS 1 175 j Certificat de transporteur a rien Combinaison des responsabil
178. e normes d exploitation de haut niveau il peut fournir l exploitant de pr cieuses indications quant l utilit de sa politique et de ses m thodes de formation Les contr les en ligne permettent de contr ler l aptitude d un membre d quipage de conduite effectuer de fa on satisfaisante un vol complet en ligne comprenant les proc dures pr vol et post vol et l utilisation des quipements fournis et de faire une estimation globale de son aptitude effectuer les t ches requises telles que sp cifi es dans le manuel d exploitation La route choisie devrait donner une repr sentation ad quate du domaine d exploitation usuel d un pilote Lorsque les conditions m t orologiques interdisent un atterrissage en mode manuel l atterrissage en mode automatique est acceptable Le contr le en ligne n a pas pour but de d terminer la comp tence sur une route particuli re Le commandant de bord ou tout pilote qui peut tre amen suppl er le commandant de bord devrait galement faire la preuve de sa capacit g rer le vol et prendre les d cisions de commandement qui s imposent 4 Entra nement et contr le hors ligne de l exploitant 4 1 Lorsqu un entra neur synth tique est utilis lorsque c est possible on profitera de l occasion pour dispenser un entra nement au vol orient ligne LOFT 4 2 L entra nement et le contr le hors ligne des m caniciens navigants MN ou F E ou Ing nieurs Navigants de l Aviat
179. e plus petit des deux 36 Notes l CMASP Configuration maximale approuv e en si ges passagers 2 MMCAD Masse maximale certifi e au d collage I OPS 1 245 a 2 Distance maximale d loignement d un a rodrome ad quat pour les avions bimoteurs sans approbations ETOPS Exploitation d avions r action bimoteurs non ETOPS entre 120 et 180 minutes d un a rodrome ad quat 1 Comme prescrit au paragraphe OPS 1 245 a 2 l exploitant ne peut exploiter un avion bimoteur r action dont la configuration maximale approuv e en si ges passagers est inf rieure ou gale 19 et dont la masse maximale certifi e au d collage est inf rieure 45360 kg s il se trouve plus de 120 minutes d un a rodrome ad quat la vitesse de croisi re avec un moteur en panne d termin e conform ment au paragraphe OPS 1 245 b sauf si approuv par l Autorit Ce seuil de 120 minutes peut tre augment d une dur e n exc dant pas 60 minutes En vue d approuver des exploitations entre 120 et 180 minutes il sera tenu compte des capacit s et de la conception de l avion comme pr cis ci dessous et de l exp rience de l exploitant pour de telles op rations L exploitant devrait s assurer que les points suivants sont abord s Lorsque n cessaire les informations devraient tre incluses dans le manuel d exploitation et dans les sp cifications d entretien Note La mention de conception de l avio
180. egistrements g et la fa on dont le syst me qualit fonctionnera dans la compagnie 6 1 3 Du temps devrait tre disponible pour former toute personne impliqu e dans l encadrement de la qualit et pour informer le reste des employ s La mise disposition de temps et de moyens devrait tre fonction de la taille et de la complexit de l exploitation concern e 6 2 Sources de formation 6 2 1 Des stages d encadrement de la qualit sont disponibles dans les diverses institutions de standardisation nationales et internationales et l exploitant devrait d cider s il propose de tels stages ceux qui seront vraisemblablement impliqu s dans l encadrement du syst me qualit Les exploitants poss dant un personnel suffisamment qualifi devraient d cider s ils mettent en place des formations internes L Organisations d au plus 20 employ s plein temps 7 1 Introduction L exigence d tablir et de documenter un syst me qualit et d employer un ou plusieurs responsable s qualit s applique tous les exploitants Les r f rences aux petits et gros exploitants ailleurs dans le r glement sont bas es sur la capacit de l a ronef plus ou moins 20 si ges et sur la masse masse maximale au d collage de plus ou moins 10 tonnes Une telle terminologie n est pas ad quate lorsqu il s agit de taille d exploitation et de syst me qualit exig Dans le contexte des syst mes qualit les exploitants devraient donc tre dist
181. elatifs la s ret du transport a rien dispositions pertinentes que devrait conna tre le personnel d exploitation concern sont au minimum les annexes 17 6 8 9 et 2 de POACI le r glement CE n 2320 2002 du parlement europ en et du conseil du 16 d cembre 2002 relatif l instauration de r gles communes dans le domaine de la s ret de l aviation civile modifi le r glement CE n 622 2003 de la commission du 4 avril 2003 fixant des mesures pour la mise en oeuvre des r gles communes dans le domaine de la s ret a rienne modifi et le r glement CE n 1138 2004 de la commission du 21 juin 2004 tablissant une d finition commune des parties critiques des zones de s ret acc s r glement dans les a roports le code de l aviation civile notamment les articles L 213 3 L 213 5 L 282 8 L 321 7 L 321 8 R 213 1 17 R 282 5 R 282 6 R 321 2 R 321 12 1 Le personnel d exploitation concern par l application de OPS 1 1235 devrait inclure au minimum le personnel navigant le personnel d entretien en ligne et le personnel qui assure la supervision de l embarquement et du d barquement des passagers et du chargement et du d chargement de l avion pendant son exploitation de l exploitant de ses sous traitants et de ses assistants a roportuaires Dans le cadre du programme national de s ret l exploitant devrait tablir un ensemble de dispositions relatives la s ret
182. els o ce calcul donne un r sultat inexploitable op rationnellement une MEA sp ciale additionnelle peut tre calcul e sur la base d une distance qui ne peut tre inf rieure 10 NM de part et d autre de la route Cette MEA sp ciale sera indiqu e conjointement une indication de la largeur r elle de l aire prot g e 42 La MEA est calcul e en ajoutant un incr ment la hauteur du relief comme sp cifi ci dessous Hauteur du point le plus lev Incr ment Inf rieure ou gale 5000 ft 1500 ft Sup rieure 5000 ft 2000 ft et inf rieure ou gale 10000 ft Sup rieure 10000 ft 10 de la hauteur plus 1000 ft 44 Note Pour le dernier segment de route se terminant au dessus du rep re d approche initiale une r duction la valeur de 1000 ft est autoris e dans les TMA o un haut degr de pr cision de navigation est garanti gr ce au nombre et au type d aides la navigation disponibles Le r sultat est arrondi aux 100 ft les plus proches 4 3 Altitude minimale de s curit de grille Minimum safe Grid Altitude MGA Le calcul de la MGA est fond sur le relief le plus lev dans la zone de la grille consid r e La MGA est calcul e en ajoutant un incr ment la hauteur du relief comme sp cifi ci dessous Hauteur du point le plus lev Incr ment Inf rieure ou gale 5000 ft 1500 ft Sup rieure 5000 ft 2000 ft et inf rieure ou gale 10000 ft Sup rieure 100
183. els une compatibilit a t d montr e l agence permettant la fourniture d livrance de base de donn es de navigation directement l utilisateur op rateur final 1 4 LoA Type 2 Lettre d acceptation accord e lorsqu un fournisseur de base de donn es de navigation satisfait le ED 76 D0 200A et fournit des donn es compatibles avec les syst mes avioniques sp cifiques Une LOA Type 2 confirme que le processus de production des donn es de navigation est conforme avec ces Conditions et les exigences de qualit des donn es document es pour les syst mes avioniques sp cifi s Les exigences de qualit des donn es doivent tre fournies par ou bien accept e avec l organisation de conception de l quipement d sign conform ment un accord formel Un d tenteur de LOA Type 2 peut d livrer une base de donn es de navigation directement l utilisateur final Cet envoi peut inclure galement des outils logiciels de compactage d compactage des donn es lorsque l utilisation de ces outils a t d montr e conforme l ED 76 D0 200A Un d tenteur de LOA Type 2 peut tre en relation direct avec les cr ateurs des donn es tels que les fournisseurs de donn es AIP et op rateurs ou peut utiliser des donn es transmises par un d tenteur de LOA type 1 dans ce cas l interface avec le cr ateur des donn es peut ne pas tre n cessaire 144 1 5 LoA Type 1 Lettre d acceptation accord e lorsqu un fou
184. emise des gaz anticip e h Comprendre la possibilit de perdre les r f rences visuelles requises en raison d un changement d inclinaison lorsque la technique de CDFA n est pas employ e pour les types classes d avion qui n cessitent un changement tardif de configuration et ou de vitesse pour s assurer que l avion est dans la configuration atterrissage appropri e 8 5 Formations sp cifiques additionnelles lorsque la technique CDFA n est pas employ e avec paliers ou au dessus de la MDA H 8 5 1 La formation devrait d tailler a Le besoin de permettre une bonne gestion des ressources de l quipage CRM avec en particulier une bonne communication entre quipage b Les risques de s curit suppl mentaires connus associ s la technique d approche par paliers dive and drive que l on peut associer de la non CDFA c L utilisation de la DA H lors des approches effectu es en utilisant la technique de CDFA d L importance du respect de la MDA H et le MAP le cas ch ant e Les actions qui seront prises au MAPt et la n cessit de s assurer que l avion reste stable sur le profil vertical nominal et appropri jusqu l atterrissage f Les raisons d accro tre la RVR Visibilit minimale requise lorsque la CDFA est utilis e 79 g L augmentation possible du risque de franchir les marges d obstacles lors des vols en paliers la MDA H sans les r f renc
185. endant la conduite de ces op rations a L op rateur devrait publier dans le manuel d exploitation les exigences nonc es aux paragraphes 4 et 5 ci dessus appropri es au type ou cat gorie d avion exploit b Les check lists devraient tre achev es d s que possible et de pr f rence avant le d but de descente finale vers la DA H 7 2 Les manuels d exploitation devraient au moins sp cifier le taux de descente maximal pour chaque type cat gorie d avion exploit et la r f rence visuelle requise pour continuer l approche au dessous de a la DA H dans le cas o l on applique la CDFA ui b la MDA H dans le cas o l on n applique pas la CDFA 7 3 L exploitant doit tablir des proc dures visant interdire un palier la MDA H si l quipage n a pas acquis les r f rences visuelles requises Note Il n est pas dans l intention de ce paragraphe d interdire la r alisation palier la MDA H lors d une man uvre vue qui n entre pas dans le domaine d application de la CDFA 7 4 L exploitant doit fournir l quipage a Les d tails claires de la technique utilis e CDFA ou non b Les minima correspondants devraient comprendre i le type de d cision DA H ou MDA H ii le MAPt applicable iii la RVR Visibilit appropri e la cat gorie de l approche et cat gorie d avion 7 5 Les types ou cat gories sp ciales d avion en particulier certains avions
186. endices 1 POPS 1 1010 et 1 1015 Stage d adaptation et formation aux diff rences l Un examen de la formation initiale dispens e conform ment l OPS 1 1005 devrait tre r alis pour confirmer qu aucun l ment n a t omis Cela est particuli rement important pour les membres d quipage de cabine effectuant leur premi re adaptation sur des avions quip s de canots de sauvetage ou d autres quipements similaires 2 Exigences en mati re de formation la lutte contre le feu et la fum e Exigence de Exercice requis Notes formation intervalle Premier stage Exercice r el de lutte contre le feu et Note 1 d adaptation un maniement de l quipement type d avion nouvel entrant Tous les ans au cours Maniement de l quipement du stage de maintien des comp tences 182 Tous les 3 ans au Exercice r el de lutte contre le feu et Note 1 cours du stage de maniement de l quipement maintien des comp tences Stage suivant Notes 2 amp 3 Note 1 d adaptation un type d avion Nouvel quipement Maniement de l quipement de lutte contre le feu Notes 1 L exercice r el de lutte contre le feu effectu au cours de la formation doit comprendre l utilisation d au moins un extincteur et un agent extincteur install bord du type d avion Un autre agent extincteur peut tre utilis en remplacement du halon 2 L quipement de lutte contre le feu do
187. ent tre valu s a L armement le d sarmement des issues b Le sens du mouvement de la poign e de manoeuvre c Le sens d ouverture des issues d Les m canismes d assistance e Les moyens d assistance par exemple les toboggans d vacuation I OPS 1 1012 Familiarisation 1 Nouvel arrivant en tant que membre d quipage de cabine Chaque nouvel arrivant en tant que membre d quipage de cabine ne poss dant pas une exp rience pr c dente comparable chez un exploitant devrait a Participer une visite de l avion qui sera utilis et x b Participer des vols de familiarisation comme indiqu au paragraphe 3 ci dessous 2 Membre d quipage de cabine exer ant sur un autre type d avion Un membre d quipage de cabine devant exercer sur un autre type d avion avec le m me exploitant devrait a Participer un vol de familiarisation comme indiqu au paragraphe 3 ci dessous ou b Participer une visite de l avion qui sera utilis 3 Vols de familiarisation 3 1 Au cours des vols de familiarisation le membre d quipage de cabine devrait tre en suppl ment du nombre minimum de membres d quipage de cabine requis par le paragraphe OPS 1 990 3 2 Les vols de familiarisation devraient tre effectu s sous la supervision d un membre d quipage de cabine exp riment 3 3 Les vols de familiarisation devraient tre structur s et impliquer le membre d quipage de cabine da
188. ent tre annex es au pr sent rapport 7 Toute nouvelle information ou une information ne figurant pas dans le rapport initial doit tre envoy e d s que possible aux Autorit s comp tentes 8 Toutes les marchandises dangereuses les emballages les documents etc impliqu s dans l v nement doivent tre conserv s jusqu ce que le rapport initial soit compl t et envoy aux Autorit s comp tentes qui pourront d terminer si oui ou non ces l ments doivent tre conserv s pour les besoins de l enqu te 202 SOUS PARTIE S SURETE I OPS 1 1235 Exigences en mati re de s ret La pr sente disposition vise expliquer les exigences en mati re de s ret pr vues dans le cadre de la r glementation fran aise L annexe 17 de POACI et le r glement CE n 2320 2002 du Parlement europ en et du Conseil du 16 d cembre 2002 relatif l instauration de r gles communes dans le domaine de la s ret de l aviation civile publi au JOCE du 30 d cembre 2002 requi rent de chaque Autorit nationale comp tente en mati re de s ret de l aviation civile qu elle tablisse un programme national de s ret PNS L Autorit nationale comp tente veille ce que les transporteurs a riens qui assurent des services au d part de son territoire national mettent en uvre un programme de s ret au niveau national et des programmes d escale propres r pondre aux exigences du PNS Les principaux textes r
189. ent au moins comprendre les l ments suivants 2 1 Proc dures d approbation des maintiens des comp tences 162 2 2 Approbations de la formation instructeur ATQP 2 3 Approbation des ensembles d v nements des LOE LOFT 2 4 Proc dures pour la r alisation des LOE et LOQE I l appendice 1 POPS 1 978 paragraphe b 6 Programme de formation et de qualification alternatif Evaluation du niveau de l quipage 1 Les programmes de qualification et de v rification devraient comprendre au moins les l ments suivants 1 1 Une structure d di e 1 2 Les points devant tre test s tudi s 1 3 Les objectifs et ou normes atteindre 1 4 Les connaissances et les comp tences techniques et proc durales ainsi que les marqueurs comportementaux devant tre expos s 2 Un v nement LOE devrait comprendre des t ches et sous t ches effectu es par les membres de l quipage dans un cadre d fini Chaque v nement a un ou plusieurs objectifs sp cifiques de formation qui exigent l ex cution d une manoeuvre l application de proc dures ou la possibilit de mettre en pratique des comp tences complexes cognitives ou de communication Pour chaque cas la ma trise de ce qu il faut atteindre devrait tre tablie Chaque v nement devrait inclure une gamme de situations dans lesquelles les performances de l quipage sont mesur es et valu es Les conditions relatives chaque cas devraient galement t
190. enteur du C T A Dirigeant responsable Dirigeant responsable Syst me qualit Responsable qualit Syst me qualit Responsable qualit Assurance Entretien qualit agr Part 145 19 Note Le syst me qualit et le programme d audit qualit du d tenteur du CTA devraient assurer une mise en uvre de l entretien par l organisme d entretien agr conform ment la Part 145 annex e au r glement communautaire 2042 2003 selon les exigences sp cifi es par le d tenteur du CTA I OPS 1 037 Pr vention des accidents et programme de s curit des vols Les l ments indicatifs pour la mise en place d un programme de s curit et d analyse des vols se trouvent dans les documents suivants a Doc 9422 OACI Manuel de pr vention des accidents b Doc 9376 OACI R daction d un manuel d exploitation c CAP 739 I OPS 1 037 Programme de pr vention des accidents et de s curit des vols Exploitation des avions de classe de performances B Pour l exploitation des avions de classe de performances B un programme simplifi tel que d crit ci apr s est suffisant collecter des informations sur des cas r els tels que des rapports d accidents li s au type d exploitation et soumettre distribuer ces informations aux membres d quipage concern s ou collecter et utiliser l information issue de s minaires sur la s curit des vols tels que les s minaires sur la s curit des vols d
191. entreprise proc dures op rationnelles standard SOPs facteurs li s l organisation de l entreprise Stress gestion du stress fatigue et vigilance En profondeur Acquisition et traitement de l information prise de conscience de la situation gestion de la charge de travail Prise de d cision Communication et coordination l int rieur et l ext rieur du cockpit Exercice du commandement et comportement en quipe synergie Automatisation et philosophie de l utilisation des automatismes si appropri au type Diff rences sp cifiques un type Au besoin Stage d adaptation de l exploitant lors d un changement de type c En profondeur Non exig Vue d ensemble En profondeur En profondeur Stage Stage de d adaptation de commandement p riodique l exploitant lors d un changement d exploitant d Vue d ensemble Vue d ensemble En profondeur Vue d ensemble Non exig En profondeur Vue d ensemble En profondeur Au besoin Au besoin Non exig En profondeur En profondeur Si appropri 149 7 Coordination entre la formation de l quipage de conduite et celle de l quipage de cabine 7 1 Dans la mesure du possible les exploitants devraient combiner la formation des membres d quipage de conduite et des membres d quipage de cabine y compris le briefi
192. equise par le paragraphe OPS 1 1020 b peut tre acquise en effectuant des vols de familiarisation sur un avion du type concern en exploitation commerciale Dans ce cas ceux ci devraient tre r alis s dans les conditions indiqu es au paragraphe 3 de l I OPS 1 1012 I OPS 1 1025 Contr le 1 Les modules d entra nement exigeant une participation pratique individuelle devraient tre combin s avec des contr les pratiques 2 Les contr les requis par l OPS 1 1025 devraient tre accomplis suivant une m thode appropri e au type d entra nement comprenant a D monstration pratique et ou b Evaluation assist e par ordinateur et ou c Contr les en vol et ou d Tests crits ou oraux I OPS 1 1025 a Contr le Qualification du personnel en charge des contr les L exploitant devrait s assurer que le personnel qui effectue les contr les requis par le paragraphe OPS 1 1025 poss de les qualifications suivantes a avoir exerc dans le transport a rien commercial comme membre d quipage de cabine pendant au moins deux ans b avoir suivi les stages d adaptation organis s par l exploitant pour les types d avions concern s c avoir effectu un minimum de 30 heures de vol comme membre d quipage de cabine sur chacun des types d avions concern s dans les 12 mois pr c dents d avoir particip deux contr les effectu s par une personne d j qualifi e pour effectuer les contr
193. ereuses transport es bord en tant que fret soient fournis aux services de la circulation a rienne appropri s Autant que possible ces renseignements devraient comprendre la d signation officielle de transport et ou le num ro ONU la classe ou la division avec pour la classe 1 le groupe de comptabilit tout risque subsidiaire identifi la quantit et l emplacement des marchandises bord de l a ronef 2 Lorsqu il n est pas possible d inclure tous ces renseignements il convient de fournir les l m nts jug s les plus pertinents la situation ou une num ration des quantit s et classe ou division des marchandises dangereuses de chaque compartiment de fret Comme alternative un num ro de t l phone peut tre donn ou pendant le vol on peut obtenir un exemplaire des renseignements fournis au pilote commandant de bord 3 Il est admis qu en raison de la nature de la situation d urgence en vol celle ci peut ne jamais permettre au pilote commandant de bord d informer l organe comp tent des services de la circulation a rienne des marchandises dangereuses transport es comme fret bord de l a ronef I OPS 1 1220 Programmes de formation 1 Demande d approbation des programmes de formation Les demandes d approbation des programmes de formation devraient indiquer comment la formation sera r alis e La formation destin e donner une information g n rale et des indications pourrait tre dispens e sous fo
194. ervision le membre d quipage de conduite concern est capable d effectuer un vol s r et efficace dans le cadre des attributions de son poste de travail 1 2 Les chiffres minimums d taill s ci apr s relatifs au vol en ligne sous supervision sont des indications utiliser par les exploitants lorsqu ils veulent tablir leurs propres exigences 2 A ronefs r action a Copilote subissant le premier stage d adaptation 100 heures de vol au total ou un minimum de 40 tapes b Copilote promu commandant de bord i minimum de 20 tapes en cas d adaptation un nouveau type ii minimum de 10 tapes lorsqu il est d j qualifi sur le type d avion I OPS 1 945 a 9 Gestion des ressources de l quipage Utilisation des automatismes 1 Le stage d adaptation devrait inclure une formation sur l utilisation des automatismes et la connaissance de l automatisation et sur la reconnaissance des limitations des syst mes et des limitations humaines associ es l utilisation des automatismes L exploitant devrait par cons quent s assurer qu un membre d quipage de conduite est form sur a l application de la politique op rationnelle en mati re d utilisation des automatismes telle que d crite dans le manuel d exploitation et b les limitations des syst mes et les limitations humaines associ es l utilisation des automatismes 2e L objectif de cette formation devrait tre d apporter une conn
195. es l indication de la position de l a ronef par rapport la route doit tre affich e au pilote qui n est pas aux commandes sur un cran de navigation situ dans son champ primaire de vision ii La distance et la route vers le point de cheminement actif To doivent tre affich s ii La vitesse sol ou le temps jusqu au point de cheminement actif To doivent tre affich s 34 iv Il doit tre possible de m moriser un minimum de 4 points de cheminement v La panne du syst me RNAV y compris les senseurs doit tre indiqu e de mani re appropri e 2 le manuel de vol contient les l ments relatifs la certification B RNAV et indiquant les ventuelles restrictions et limitations associ es 3 le manuel d exploitation ou d faut la documentation de bord d crit i les quipements du syst me B RNAV les diverses configurations utilisables et reconfigurations en cas de panne d quipement ainsi que les capacit s de navigation associ es ii les proc dures normales en espace B RNAV et les proc dures de secours ii les proc dures particuli res li es la mise en oeuvre de programmes pr dictifs au sol notamment en cas d utilisation de GPS autonomes 4 la liste minimale d quipement contient les donn es relatives aux quipements requis en espace B RNAV 5 L exploitant s assure en outre que l quipage a suivi un programme de formation comportant au moins
196. es le passage de notes ou bloquer de fa on temporaire la zone derri re le poste de pilotage durant son ouverture n est pas consid r e comme fiable ou adapt e et sont donc en cons quence inacceptables La surveillance via un circuit de t l vision ferm CCTV Closed Circuit Television est la m thode qui doit tre privil gi e Il devrait tre soulign que cependant le CCTV n est pas l unique moyen disponible de surveillance Lorsqu une solution proc durale est mise en uvre l exigence de surveillance de la part des pilotes en poste de travail peut tre consid r e comme remplie par des dispositions selon lesquelles le pilote ou un autre occupant du poste de pilotage quitte son si ge de fa on effectuer une v rification visuelle Les moyens de surveillance recommand s comprennent Le CCTV L utilisation de judas par un occupant du poste de pilotage solution proc durale L utilisation de prismes panneaux de visualisation ou autres dispositifs D autres moyens technologiques en cours de d veloppement b Guide applicable pour toute m thode de surveillance Des proc dures op rationnelles doivent tre en place pour s assurer que l acc s au poste de pilotage est coordonn l avance avec l quipage de conduite D s qu une demande d entrer dans le cockpit est faite par l quipage de cabine utilisant l interphone et au moyen du bo tier de codes si l avion en est quip
197. es activit s d entretien peuvent tre financ es et mises en uvre au niveau exig par l Autorit et selon toutes exigences additionnelles d finies par l exploitant ii Assurance qualit Ensemble des actions pr tablies et syst matiques n cessaires pour donner la confiance appropri e en ce que l exploitation et la maintenance satisferont aux exigences des r glements iii Responsable qualit Le responsable acceptable pour l Autorit de la gestion du syst me qualit de la fonction surveillance et de la demande d actions correctives 2 2 Politique qualit 2 2 1 L exploitant devrait faire une d claration crite sur la politique qualit c est dire un engagement du Dirigeant responsable sur les objectifs du syst me qualit La politique qualit devrait refl ter la r alisation et le maintien de la conformit l OPS 1 ainsi que toute exigence suppl mentaire sp cifi e par l exploitant 2 2 2 Le Dirigeant responsable est un maillon essentiel de l encadrement du d tenteur du C T A En ce qui concerne le paragraphe OPS 1 175 h et la terminologie ci dessus le terme Dirigeant responsable signifie le directeur g n ral le pr sident le pr sident directeur g n ral etc de l organisme exploitant qui en vertu de sa position a la responsabilit globale y compris financi re de la gestion de l organisme 2 2 3 Le Dirigeant responsable aura la responsabilit globale du syst me qualit du d
198. es au paragraphe OPS 1 620 Tableaux 1 2 et 3 Comme il est sp cifi dans l appendice 1 au paragraphe OPS 1 620 g sous paragraphe c ces moyennes arrondies au nombre entier le plus proche peuvent en principe tre retenues comme valeurs de masse standard hommes et femmes sur avions de 20 si ges passagers et plus Du fait des variations des masses r elles des passagers la charge totale passagers varie galement et une analyse statistique montre que le risque d une surcharge significative devient inacceptable pour les avions de moins de 20 si ges Telle est la raison des incr ments de masse des passagers sur les petits avions 6 2 Les masses moyennes hommes et femmes diff rent de quelque 15 kg ou plus et du fait d incertitudes quant au ratio hommes femmes la variation de la charge totale passagers est plus importante si les valeurs de masses standard tous adultes confondus sont utilis es dans les calculs au lieu des valeurs de masses standard s par es hommes ou femmes L analyse statistique indique que l utilisation des valeurs standard de masse tous adultes confondus devrait tre limit e aux avions de 30 si ges passagers et plus 6 3 Comme indiqu dans l appendice 1 au paragraphe OPS 1 620 g les valeurs des masses forfaitaires tous adultes confondus devraient tre fond es sur les masses moyennes hommes et femmes constat es dans l chantillon en consid rant un ratio hommes femmes de r f rence de 80 20 pour tous les vols
199. es d quipage Lorsque ces exercices en commun ne sont pas praticables la formation en commun des quipages de conduite et de cabine devrait inclure une discussion commune sur des sc narios de situations d urgence 3 Le maintien des comp tences de s curit sauvetage devrait dans la mesure du possible se d rouler en commun avec les membres de l quipage de cabine lors de leur entra nement de s curit sauvetage et l accent devrait tre mis sur la coordination des proc dures et le dialogue entre le poste de pilotage et la cabine I l appendice 1 POPS 1 965 paragraphe a 1 Entra nement l incapacit pilote 1 Des proc dures devraient tre tablies pour entra ner l quipage de conduite reconna tre et prendre en charge l incapacit d un pilote Cet entra nement devrait tre effectu tous les ans et peut tre int gr l un des autres entra nements p riodiques Il devrait prendre la forme d un enseignement en classe d une discussion ou d une vid o ou de tout autre moyen similaire 2e Si un simulateur de vol est disponible pour le type d avion exploit un entra nement pratique sur l incapacit pilote devrait tre conduit intervalles ne d passant pas 3 ans I OPS 1 970 Exp rience r cente Lors de l utilisation d un simulateur de vol pour respecter les exigences d atterrissage des paragraphes OPS 1 970 a 1 et a 2 des tours de piste vue complets ou des proc dures IFR compl
200. es d partements responsables de la mise en uvre des actions correctives vi l allocation des ressources par le Dirigeant responsable si n cessaire 4 8 5 Le responsable qualit devrait a v rifier que des actions correctives sont prises par le cadre responsable en r ponse tout constat de non conformit b v rifier que les actions correctives comprennent les l ments d crits au paragraphe 4 8 4 ci dessus c surveiller la mise en uvre et l accomplissement des actions correctives d fournir l encadrement une valuation ind pendante des actions correctives de leur mise en uvre et de leur accomplissement e valuer l efficacit des actions correctives par un proc d de suivi 4 9 Revue de direction 4 9 1 Une revue de direction est une valuation compl te syst matique et document e du syst me qualit des politiques op rationnelles et des proc dures par la direction et devrait prendre en compte a les r sultats des contr les qualit audits et autres indicateurs b l efficacit globale du management pour atteindre les objectifs fix s 4 9 2 Une revue de direction devrait identifier et corriger les d rives et emp cher si possible les non conformit s futures Les conclusions et les recommandations faites suite une revue de direction devraient tre soumises par crit au cadre responsable pour action Le cadre responsable devrait tre un individu ayant autorit pour r s
201. es de s ret et ciseaux 135 Note Un collyre bien que non exig dans la trousse de premiers secours standard devrait dans la mesure du possible tre disponible en vue d une utilisation au sol Petits pansements adh sifs D sinfectant cutan Adh sifs suturants Sparadrap Kit de r animation jetable Analg sique simple type parac tamol Anti m tique type cinnarizine D congestionnant nasal Manuel de premiers secours Antigastralgique Pr paration antidiarrh ique type loperamide Code visuel Air Sol utilisable par les survivants Gants jetables Liste des composants r dig e en deux langues minimum langue anglaise plus une autre langue Celle ci devrait galement comporter des informations relatives aux effets et effets secondaires des m dicaments transport s Pour les avions comportant plus de 9 si ges passagers I OPS 1 755 Trousse m dicale d urgence La trousse m dicale d urgence transport e bord de l appareil devrait inclure les l ments d crits ci apr s Sphygmomanom tre sans mercure St thoscope Seringues et aiguilles Tubes oropharyng s 2 tailles Garrots Vaso dilatateur coronarien type nitroglyc rine Antispasmodique type hyacinthe Epinephrine 1 1000 St ro de adr no cortical type hydrocortisone Analg sique puissant type nalbuphine Diur tique type frusemide Antihistaminique type hydrochlorure de diph
202. es membres d quipage de cabine qui ont au moins 3 mois d exp rience op rationnelle en tant que membre d quipage de cabine 174 I OPS 1 1002 a 2 Exploitation avec un seul membre d quipage de cabine Les vols de familiarisation inclus dans la formation requise par le paragraphe OPS 1 1002 pour exercer seul des fonctions de membre d quipage de cabine devraient tre r alis s dans les conditions indiqu es au paragraphe 3 de PI OPS 1 1012 Les vols de familiarisation en vue d exercer seul des fonctions de membre d quipage de cabine devraient tre r alis s sous la supervision d un membre d quipage de cabine ayant au moins un an d exp rience sur le type d a ronef concern I OPS 1 1005 1 1010 et 1 1015 Formation la gestion des ressources de l quipage CRM 1 Introduction 1 1 La gestion des ressources de l quipage CRM devrait tre l utilisation efficace de toutes les ressources disponibles telles que les membres d quipage les syst mes avion les moyens d assistance pour assurer une exploitation s re et efficace 1 2 L objectif du CRM devrait tre d accro tre les aptitudes de communication et de gestion du membre d quipage ainsi que de mettre l accent sur l importance d une coordination efficace et d une communication dans les deux sens entre tous les membres d quipage 1 3 La formation au CRM devrait refl ter la culture de l exploitant la taille et la
203. es visuelles requises h La n cessit d initier promptement une man uvre de remise des gaz si les r f rences visuelles requises sont perdues i Le risque accru d une approche finale non stabilis e et le risque associ d un atterrissage dangereux pr cipit si une approche est tent e malgr 1 des r f rences visuelles inappropri es ou acquises tardivement ii un avion instable en puissance en vitesse ou en contr le de trajectoire j L augmentation du risque de CFIT voir introduction 9 Approbations 9 1 Les proc dures qui sont effectu es avec des paliers ou au dessus de la MDA H doivent tre approuv es par l Autorit et figurer dans le manuel d exploitation 9 2 Les exploitants devraient classer les a rodromes o il y a des approches qui n cessitent la r alisation de paliers ou au dessus de la MDA H en classe B ou classe C Une telle cat gorisation d a rodrome d pendra de l exp rience de l exploitant de son exposition op rationnelle des programmes de formation s et de la qualification de ses quipages 9 3 Les d rogations accord es conform ment l OPS 1 430 paragraphe d 2 devraient tre limit es aux endroits o il y a un int r t public vident maintenir les op rations actuelles Les d rogations devraient tre fond es sur l exp rience de l exploitant le programme de formation et la qualification quipage Les d rogations devraient tre revues
204. est pas titulaire de la qualification d instructeur de classe ou de type correspondante Dans le cas d un changement de type une nouvelle d signation pourra tre prononc e dans le respect des conditions particuli res d appariement des membres d quipage d finies par l exploitant et au minimum des conditions d finies I OPS 1 940 a 4 est inscrit au registre du personnel navigant cat gorie transport public remplit les conditions r glementaires pour tre utilis comme personnel navigant technique dans le transport a rien public sur les avions concern s c est dire poss der la qualification de type les conditions d exp rience r cente et tre jour des entra nements et contr les p riodiques poss de une aptitude et des connaissances suffisantes pour effectuer de la formation en ligne 1 2 Crit res de qualification et d acceptabilit pour un personnel en tant que contr leur en ligne Avant de d signer un personnel pour effectuer les contr les en ligne selon OPS 1 955 et 1 965 l exploitant devrait s assurer que le personnel concern a effectu depuis sa d signation comme superviseur d adaptation en ligne l quivalent d au moins deux stages d adaptation complets a suivi la formation l valuation des aptitudes CRM des quipages Dans le cas d un changement de type une nouvelle d signation pourra tre prononc e dans le respect des conditions particuli res d
205. et de formation tablis 3 Comment l exploitant d finit le processus de conception et l obtention de l approbation des programmes de qualification des quipages Cela devrait inclure des objectifs op rationnels et d entra nement quantifi s identifi s par les programmes internes de surveillance de l exploitant Des sources externes peuvent galement tre utilis es 4 Comment le programme va A Am liorer la s curit B Am liorer la formation et le niveau de qualification de l quipage C tablir des objectifs de formation r alisables D Int grer le CRM dans tous les aspects de la formation E Mettre en place un processus de soutien et de retour d information pour former un syst me de formation autocorrectif F Instituer un syst me d valuation progressive de toutes les activit s de formation pour permettre un suivi coh rent et uniforme de l entra nement r alis par les quipages G Permettre l exploitant d tre en mesure de r pondre aux nouvelles technologies avion et aux changements dans l environnement op rationnel H Favoriser l utilisation de m thodes de formation et de technologies novatrices pour former l quipage et pour valuer le syst me de formation I Faire un usage efficace des ressources de formation en particulier pour que l utilisation des supports de cours corresponde aux besoins de formation I l appendice 1 POPS 1 978 paragraphe b 2 Programm
206. eule consid ration prendre en compte lors de l utilisation de la technique CDFA Les contr les de la configuration de la vitesse et de la puissance de l avion sont galement indispensables pour la s curit des vols lors des phases d approche b Le contr le de la trajectoire de vol d crit ci dessus comme l une des conditions requises pour la conduite d une approche stabilis e SAp ne doit pas tre assimil aux exigences portant sur la trajectoire de vol n cessaires l utilisation de la technique CDFA Les exigences de trajectoire pour r aliser une Approche stabilis e SAp sont d finies par l exploitant et publi es dans le manuel d exploitation Manuel d exploitation partie B Des indications pour effectuer des approches stabilis es SAp sont donn es dans le paragraphe 5 de cette instruction c Pour mettre en oeuvre la technique CDFA les exigences pour d terminer la pente d approche sont donn es par i Le profil vertical de l approche d termin et publi par les concepteurs de la proc dure d approche ii Les informations publi es sur la pente nominale lorsque l approche a un profil vertical nominal ii Le segment d approche final au minimum de 3nm et au maximum de 8nm quand la distance est valu e avec un temps d Une approche stabilis e ne comprendra jamais de pallier la DA H ou MDA H La s curit est am lior e par une man uvre imm diate de remise de ga
207. evrait exercer sur un minimum d tapes et ou pendant un minimum d heures de vol sous la supervision d un membre d quipage de conduite d sign par l exploitant et d ment qualifi 5 2 Les valeurs minimales du nombre d tapes d heures devraient tre stipul es dans le manuel d exploitation et d termin es en fonction des l ments suivants a exp rience ant rieure du membre d quipage de conduite b complexit de l avion et G type et zone d exploitation 5 3 Apr s ach vement du vol en ligne sous supervision un contr le en ligne conforme au paragraphe OPS 1 945 a 7 devrait tre effectu 6 M canicien navigant MN ou F E ou Ing nieur Navigant de l Aviation Civile INAC Op rateur de panneau syst mes Le stage d adaptation des m caniciens navigants MN ou F E ou Ing nieurs Navigants de l Aviation Civile INAC op rateurs de panneau syst mes devrait suivre un sch ma comparable celui des pilotes 153 I OPS 1 945 Stage d adaptation et contr le Vol en ligne sous supervision 1 Introduction 1 1 Le vol en ligne sous supervision permet un membre de l quipage de conduite de mettre en pratique les proc dures et techniques avec lesquelles il s est familiaris au cours de la formation au sol et en vol lors du stage d adaptation Il se d roule sous la supervision d un membre de l quipage de conduite d sign et form cet effet A l issue du vol en ligne sous sup
208. exploitation monomoteur par ex les effets li s des demandes de puissance plus lev e en mati re d lectricit et de quantit d air inject e b Syst mes de la cellule En ce qui concerne l nergie lectrique au moins trois sources d nergie lectrique ind pendantes et fiables comme d fini par la CS 25 ou quivalent devraient tre disponibles chacune tant capable de fournir de l nergie pour tous les services essentiels voir appendice 1 Pour les exploitations monomoteurs l nergie restante lectrique hydraulique pneumatique devrait continuer tre disponible des niveaux n cessaires pour permettre de maintenir des conditions de vol et d atterrissage s res Au minimum suite la panne de 2 des 3 sources d nergie lectrique la source restante devrait tre capable de fournir de l nergie pour tous les syst mes n cessaires la dur e de tout d routement Si l une ou plus des sources d nergie lectrique sont fournie par un APU un syst me hydraulique ou un g n rateur 37 entra nement par air Ram Air turbine ADG RAT les crit res suivants devraient tre appliqu s comme appropri i pour assurer la fiabilit de la puissance hydraulique Hydraulic Motor Generator g n rateur moteur hydraulique il peut tre n cessaire de fournir 2 sources d nergie ind pendantes ou plus ii le d ploiement de l ADG RAT si install e ne devrait pas tre
209. f rences entre types ou variantes d avion 2 1 La premi re tape dans la demande d un exploitant pour que l quipage exerce sur plus d un type ou plus d une variante est de pr senter une tude des diff rences entre les types ou variantes Les principales diff rences doivent tre consid r es dans les trois domaines suivants a le niveau technologique le niveau technologique de chaque type ou variante d a ronef tudi englobe au moins les aspects de conception suivants i la disposition du poste de pilotage par exemple la philosophie de conception choisie par le constructeur ii une instrumentation lectronique contre une instrumentation m canique iii la pr sence ou l absence de syst me de gestion du vol FMS iv des commandes de vol traditionnelles commandes hydrauliques lectriques ou manuelles contre des commandes de vol lectriques v un mini manche contre un manche traditionnel vi le syst me de compensation longitudinale vii le type et le niveau technologique des moteurs par exemple r acteur turbopropulseur piston avec ou sans syst me de protection automatique b les diff rences op rationnelles l valuation des diff rences op rationnelles concerne principalement l interface pilote machine et la compatibilit de ce qui suit i des listes de v rification papier contre l affichage automatique de listes de v rification ou de messages par exemple ECAM EICAS durant toutes les
210. fond monomoteur condition que l avion soit certifi de type pour tre exploit au dessus du FL 450 B Descente et attente 1500 ft pendant 15 minutes en conditions standard C Conduite d une approche aux instruments et atterrissage D Appliquer un facteur suppl mentaire de 5 la force du vent soit un incr ment lors de conditions de vent de face soit un d cr ment lors de conditions de vent arri re sur les valeurs des pr visions de vent utilis es pour calculer le carburant en A ci dessus afin de prendre en compte les erreurs possibles dans la pr vision du vent Si un exploitant certifi n utilise pas les valeurs des pr visions de vent bas es sur un mod le de vent acceptable par l Autorit ajouter 5 du carburant requis en A ci dessus pour servir de r serve de carburant destin e couvrir les erreurs de donn es de vent Une pr vision de vent en altitude distribu e de part le monde par le World Area Forecast System WAFS est un exemple de mod le de vent acceptable par l Autorit Protection contre le givre Majorer les quantit s de carburant pr vues au i A ci dessus du plus grand de A ou B ci dessous A L effet du givrage de la cellule pendant 10 du temps durant lequel le givrage est pr vu incluant l accumulation de glace sur les surfaces non d givr es et le carburant utilis par moteur et par d givrage d aile pendant cette p riode A moins qu une pr vision fiable de giv
211. fs de surveillance int gr s au syst me mais pour avoir une connaissance pr cise de la situation du vol Dans la phase finale il devrait tablir un contact visuel et avant d atteindre la hauteur de d cision il devrait avoir contr l la position de l avion par rapport aux feux d approche ou d axe de piste Pour cela il a besoin d l ments horizontaux comme r f rence en roulis et d une partie de l aire de toucher Il devrait contr ler la position lat rale et la vitesse de croisement de la trajectoire et si elles sont au del des limites pr tablies il devrait effectuer une remise des gaz Il devrait galement contr ler l volution longitudinale et la vue sur le seuil d atterrissage y est utile de m me que la vue des feux de l aire de toucher 3 3 Dans le cas d une panne du syst me de guidage automatique sous la hauteur de d cision il y a deux s ries d actions possibles la premi re est une proc dure permettant au pilote de terminer l atterrissage manuellement s il poss de les r f rences visuelles ad quates pour le faire ou de commencer une remise des gaz s il ne les poss de pas la seconde est de rendre obligatoire la remise des gaz en cas de d connexion du syst me quel que soit l estimation par le pilote des r f rences visuelles disponibles a Dans le premier cas l exigence premi re dans la d termination de la RVR minimum est celle de la disponibilit de rep res visuels suffisants et sous la hauteur
212. gages et du fret 1 4 Les carts de disposition r elle des passagers par rapport la disposition pr vue au moment de la pr paration de la documentation de masse et centrage voir note ci dessous 1 5 Les carts de centrage r el de la charge de fret et de passagers dans chaque compartiment de fret ou section de cabine par rapport la position m diane normalement pr vue 1 6 Les carts de centrage caus s par la position des trains et des volets et par l application de la proc dure d utilisation du carburant sauf disposition figurant d j dans les limites certifi es 119 1 7 Les carts caus s par les mouvements en vol de l quipage de cabine de l quipement de l office de bord et des passagers Note des erreurs importantes affectant le centrage peuvent se produire avec une non attribution des si ges libert des passagers de choisir un si ge quelconque lorsqu ils p n trent dans l avion En effet bien que dans la plupart des cas les passagers se r partissent de mani re quilibr e longitudinalement il peut y avoir un risque de r partition extr me l avant ou l arri re ce qui engendre des erreurs graves et inacceptables de centrage en supposant que le calcul de centrage soit fait sur la base d une r partition quilibr e Les erreurs les plus graves peuvent se produire pour un coefficient de remplissage de 50 environ si les passagers sont tous assis soit l avant soit l arri re de la cabin
213. gers bord les activit s des services au sol et les t ches en cabine telles que l h tellerie et le nettoyage devraient tre effectu es de mani re ne cr er aucun danger et n obstruer en aucune fa on les all es et issues de secours I OPS 1 307 Avitaillement reprise de carburant avec du carburant volatil 1 Le carburant volatil ou wide cut fuel JET B JP 4 ou AVTAG est un carburant a ronautique pour turbines qui se situe sur l chelle de distillation entre l essence et le k ros ne et qui par cons quent compar au k ros ne JET A ou JET A1 poss de des propri t s de plus grande volatilit pression de vapeur et des points d inflammabilit et de cong lation plus bas 2 Autant que possible l exploitant devrait viter d utiliser des types de carburant volatils S il arrive que seul du carburant volatil soit disponible pour l avitaillement la reprise de carburant les exploitants devraient savoir que le m lange de carburant volatil avec du k ros ne pour turbines peut amener le m lange air carburant des r servoirs vers la plage combustible aux temp ratures ambiantes Les pr cautions suppl mentaires mises en place ci dessous sont recommand es pour viter la cr ation d un arc dans le r servoir d une d charge lectrostatique Le risque de ce type d arcs peut tre minimis en utilisant des additifs de dissipation statique dans le carburant Lorsque de tels additifs sont pr sents en proport
214. gers apr s ouverture n est pas diminu avec un couloir ne respectant pas ces dispositions D La limitation du d battement des si ges et l effacement des accoudoirs et des tablettes doivent tre tels qu ils permettent de respecter l int grit du couloir d acc s une manoeuvre simple d effacement rabattre repousser peut tre prise en compte E Les si ges situ s au droit des issues doivent tre con us de fa on rendre minimale la probabilit de coincement d un pied ou de toute autre partie d une personne se tenant debout ou genoux sur le si ge ii Avions certifi s de type avant le ler mars 1987 Sauf si les exigences du paragraphe 2 1 sont satisfaites A Les poign es permettant de man uvrer l issue doivent tre clairement signal es B La s quence d ouverture doit tre d crite tr s explicitement sur les issues elles m mes C Le couloir d acc s libre de tout obstacle doit avoir une largeur de 25 cm au moins sauf si deux chemins d acc s sont cr s en enlevant le si ge imm diatement adjacent l issue dans ce cas un m me chemin d acc s peut tre commun deux issues adjacentes Toutefois une largeur inf rieure 25 centim tres peut tre autoris e dans le cas o une issue de type II suppl mentaire est ajout e un mod le existant pour satisfaire la r glementation en vigueur dans le cadre d une extension du nombre de passagers si cette extension est de 10 passagers au plus
215. ges 3 Regroupement des donn es 3 1 Un programme FDM devrait inclure un syst me qui collecte les donn es de vol puis transforme les donn es en un format appropri pour l analyse Le programme devrait produire les informations pour aider le personnel de s curit des vols dans l analyse des donn es L analyse devrait tre mise la disposition du responsable de l ATQP 3 2 Les donn es recueillies doivent A Inclure toutes les flottes qui pr voient d op rer selon l ATQP B Inclure tous les quipages form s et qualifi s dans le cadre de l ATQP C tre tablies au cours de la phase de mise en uvre de l ATQP D Continuer tre collect es tout au long de la vie de l ATQP 4 Traitement des donn es 4 1 L exploitant devrait tablir un processus qui assure le strict respect de tout protocole de traitement de donn es agr e avec les organismes repr sentatifs des quipages pour assurer la confidentialit de chaque membre d quipage 4 2 Le protocole de traitement des donn es devrait d finir la dur e maximale de conservation du FDM ou FDM am lior y compris les d passements Des donn es sur les tendances peuvent tre conserv es de fa on permanente 5 Un exploitant qui a avant l introduction de l ATQP un programme acceptable d analyse des donn es de vol peut avec l approbation de l Autorit utiliser des donn es pertinentes provenant d autres flottes ne participant pas l ATQP
216. haleur extr me pouvant donner naissance un feu condition que ces articles soient transport s comme bagage cabine seulement Les composants produisant la chaleur ou les sources d nergie doivent tre enlev s afin d emp cher tout d clenchement accidentel p Avec l approbation de l exploitant un dispositif de sauvetage en avalanche par personne muni d un m canisme de d clenchement pyrotechnique ne contenant pas plus de 200 mg nets de mati res de la division 1 4S et d une bouteille de gaz comprim de la division 2 2 d une capacit de 250 ml au maximum Le dispositif doit tre emball de telle fa on qu il ne puisse tre activ accidentellement Les sacs gonflables du dispositif doivent tre munis de soupapes de s curit q Les appareils lectroniques montres calculatrices appareils photographiques t l phones cellulaires ordinateurs portables les cam scopes etc contenant du lithium ou les piles ou batteries au lithium ionique lorsqu ils sont transport s par des passagers ou 194 des membres d quipage pour un usage personnel Les batteries de rechange doivent tre prot g es individuellement de mani re emp cher tout court circuit et transport es uniquement dans les bagages main En outre chaque batterie de rechange ne doit pas d passer les quantit s suivantes Pour les batteries au lithium m tal ou alliage de lithium une quantit de lithium n exc dant pas 2 grammes ou pour
217. haque article pris s par ment ne doit pas d passer 0 5 litre ou 0 5 kg et la quantit globale de tous ces articles ne doit pas exc der 2 litres ou 2 kg C une petite quantit d allumettes de s ret ou un briquet usage personnel quand il est transport sur la personne Les allumettes sans frottoir les briquets contenant des r servoirs combustible liquide autre que des gaz liquides briquets essence et recharges de briquet ne sont pas autoris s d les fers friser contenant des hydrocarbures gazeux raison d un appareil par personne condition que l tui protecteur soit solidement fix sur l l ment chauffant Les recharges de gaz pour ces fers friser ne doivent pas tre transport es e des petites bouteilles d un gaz de la division 2 2 pour le fonctionnement des proth ses m caniques ainsi que des bouteilles de rechange de taille similaire si n cessaires pour disposer de r serves suffisantes pendant la dur e du voyage f des r gulateurs cardiaques ou autres d riv s radio isotopiques incluant ceux fonctionnant l aide de piles au lithium implant s dans l organisme d une personne ou des produits pharmaceutiques radioactifs contenus dans l organisme d une personne par suite d un traitement m dical g un petit thermom tre m dical mercure usage personnel quand il se trouve dans son bo tier de protection h de la glace carbonique quand elle est utilis e pour pr
218. heures la plus petite des valeurs tant celle retenue ii ou pour les avions quip s de moteurs turbine le carburant n cessaire un vol de deux heures au r gime normal de croisi re apr s avoir atteint l a rodrome de destination r serve finale comprise e et le carburant suppl mentaire si le commandant de bord le demande 4 2 la somme des quantit s suivantes a le carburant pour le roulage b la consommation d tape depuis l a rodrome de d part jusqu l a rodrome de d gagement via le point pr d termin C la r serve de route calcul e conform ment au sous paragraphe 1 3 ci dessus d le carburant additionnel requis mais pas inf rieur i pour les avions moteurs pistons le carburant n cessaire un vol de 45 minutes ii ou pour les avions quip s de turbines le carburant n cessaire pour voler pendant 30 minutes au r gime d attente en conditions standard 1 500 ft 450m au dessus de l a rodrome r serve finale comprise e et le carburant suppl mentaire si le commandant de bord le demande I OPS 1 260 Transport de passagers mobilit r duite 1 On entend par passager mobilit r duite PMR une personne dont la mobilit est r duite par une incapacit physique sensitive ou motrice par une d ficience mentale par l ge la maladie ou tout autre handicap lorsqu elle utilise un moyen de transport et lorsque sa situation n cessite une attention
219. i n ont pas besoin d tre r p t es Les points pour lesquels la formation aux diff rences est de niveau D peuvent tre contr l s dans des entra neurs synth tiques de vol agr s conform ment au JAR STD 2A niveau 2 Les contr les de niveau D comprendront donc au moins un contr le hors ligne complet sur un type ou une variante et un contr le partiel ce niveau sur l autre Niveau E i Entra nement Le niveau E propose un environnement de vol orient vers l exploitation r aliste gr ce uniquement l utilisation de simulateurs de vol complets de niveau C ou D ou de l avion lui m me Un entra nement de niveau E devrait tre effectu pour les types et variantes qui ont des diff rences significatives par rapport l avion de base ou pour lesquels les qualit s de vol sont significativement diff rentes ii Contr le Un contr le hors ligne pour chaque type ou variante devrait tre effectu sur un simulateur de vol complet de niveau C ou D ou sur l avion lui m me L entra nement et le contr le de niveau E devraient tre effectu s tous les 6 mois Si les entra nements et les contr les sont altern s un contr le sur un type ou variante devrait tre suivi par un entra nement sur l autre afin que le membre d quipage subisse au moins un contr le tous les 6 mois et au moins un contr le sur chaque type ou variante tous les 12 mois 167 I OPS 1 980 b Exercice sur plus d un type ou variante M thodologie
220. i va tre utilis 181 I OPS 1 1035 Dossiers de formation L exploitant devrait tenir jour un relev des formations pour attester du suivi de chaque module de formation et de contr le par un stagiaire I aux appendices 1 POPS 1 1005 1 1010 1 1015 et 1 1020 Gestion de la foule Les exploitants devraient dispenser une formation en mati re de gestion de la foule dans diverses situations d urgence Cette formation devrait inclure les l ments suivants a Les communications entre l quipage de conduite et l quipage de cabine et l utilisation de tous les quipements de communication y compris les difficult s de coordination dans un environnement rempli de fum e b Les instructions verbales c Le contact physique qui peut tre n cessaire pour encourager des personnes sortir par une issue et sauter dans un toboggan d La fa on de rediriger les passagers d une issue inutilisable e Le guidage des passagers pour s loigner de l avion f L vacuation des personnes mobilit r duite et g L autorit et l exercice du commandement I aux appendices 1 POPS 1 1005 1 1010 1 1015 et 1 1020 M thodes de formation La formation peut inclure l utilisation de maquettes de pr sentations vid o de formation assist e par ordinateur CBT et d autres types de formations Un quilibre raisonnable entre les diff rentes m thodes de formation devrait tre obtenu I aux app
221. icago I OPS 1 030 Listes minimales d quipements 1 La TGL 26 Leaflet N 26 Guidance Document for MEL Policy donne des indications pour l laboration de la MEL Elle constitue un moyen de conformit acceptable permettant l approbation de la LME 2 L exploitant doit prendre en compte les intervalles de r parations de la LMER dans la pr paration la LME L intervalle de r paration de la LME ne doit pas tre moins restrictif que celui de la LMER 3 L exploitant devrait mettre en uvre les moyens n cessaires pour faire en sorte que les r paration soient faite dans les d lais pr vus 4 L exploitation d un avion n est pas autoris e apr s expiration de l intervalle sp cifi dans la LME moins que le d faut n ait t rectifi ou __l intervalle de r paration ait t tendu avec l approbation de l Autorit I OPS 1 035 Syst me qualit 1 Introduction Afin de d montrer la conformit au paragraphe OPS 1 035 l exploitant devrait tablir son syst me qualit conform ment aux instructions et informations contenues dans les paragraphes suivants 2 G n ralit s 2 1 Terminologie a Les termes utilis s dans le contexte de l exigence d un syst me qualit pour un exploitant ont les significations suivantes i Dirigeant responsable La personne acceptable pour l Autorit qui a le pouvoir dans l entreprise pour s assurer que toutes les op rations et toutes l
222. idit de la qualification de type I OPS 1 943 1 945 a 9 1 955 b 6 et 1 965 e Gestion des ressources de l quipage CRM l La formation au CRM devrait refl ter la culture de l exploitant et devrait tre dispens e la fois au moyen de cours en salle de classe et d exercices pratiques comprenant des discussions de groupe et des analyses d accidents et d incidents graves afin d analyser des probl mes de communication et des cas et des exemples de manque d information ou de gestion de l quipage insuffisante 2 Dans la mesure du possible il faudrait envisager de r aliser les parties pertinentes de la formation au CRM dans des entra neurs synth tiques de vol qui reproduisent de mani re acceptable un environnement op rationnel r aliste et permettent l interaction Cela inclut sans y tre limit les simulateurs avec des sc narios LOFT appropri s 3 Il est recommand que dans la mesure du possible la formation initiale au CRM soit effectu e dans une session de groupe en dehors des locaux de l entreprise afin que les membres d quipage de conduite aient l occasion d interagir et de communiquer loin des pressions de leur environnement professionnel habituel 4 Evaluation des aptitudes au CRM 4 1 L valuation des aptitudes au CRM est un processus d observation d enregistrement d interpr tation et de d briefing des performances et de la connaissance de l quipage et individuellement
223. ilit limit e 1 Les exigences compl mentaires sp cifi es au paragraphe OPS 1 535 et l appendice 1 POPS 1 430 paragraphe a 3 ii visent renforcer la s curit de l exploitation des avions de classe de performances B dans des conditions de visibilit limit e A la diff rence des exigences de navigabilit des avions de Cat gorie A celles applicables aux avions de Cat gorie B ne tiennent pas n cessairement compte d une panne moteur durant l ensemble des phases du vol Il 103 est admis que les performances avec panne moteur peuvent ne pas tre prises en compte jusqu une hauteur de 300 pieds 2 Les minima m t orologiques sp cifi s l appendice 1 nouveau l OPS 1 430 paragraphe a 3 ii jusqu une altitude de 300 pieds comprise impliquent que dans le cadre d un d collage effectu avec des minima inf rieurs 300 pieds une trajectoire de vol avec un moteur en panne doit tre trac e en commen ant la trajectoire de d collage tous moteurs en fonctionnement l altitude suppos e de la panne moteur Cette trajectoire doit prendre en compte les marges verticales et lat rales de franchissement des obstacles tels que sp cifi es au paragraphe OPS 1 535 Si la panne moteur est suppos e survenir une hauteur inf rieure celle ci dessus la visibilit correspondante est consid r e comme la visibilit minimale permettant au pilote d effectuer un atterrissage forc si n cessaire g n ralement dans
224. ingu s en fonction du nombre d employ s plein temps 7 2 Taille de l exploitation 7 2 1 Les exploitants n employant pas plus de 5 personnes plein temps sont consid r s comme tr s petits tandis que ceux employant entre 6 et 20 personnes plein temps sont consid r s comme petits pour ce qui concerne le syst me qualit Dans ce cadre plein temps signifie au moins 35 heures par semaine cong s exclus 7 2 2 Des syst mes qualit complexes pourraient tre inadapt s de petits ou tr s petits exploitants et l effort administratif exig pour crire des manuels et des proc dures qualit pour un syst me complexe peut grever leurs moyens Il est donc accept que de tels exploitants adaptent leur syst me qualit la taille et la complexit de leur exploitation et utilisent des moyens en cons quence 7 3 Syst mes qualit pour les petits et tr s petits exploitants 7 3 1 Pour les petits et tr s petits exploitants il peut tre appropri de d velopper un programme d assurance qualit sous forme de liste de v rification La liste de v rification devrait tre accompagn e d un programme exigeant que les articles de la liste soient compl t s dans un temps imparti ainsi que d une d claration faisant tat d une revue p riodique par la haute 18 hi rarchie Le contenu de la liste de v rification et la r alisation de l assurance qualit devraient tre revus de mani re occasionnelle et ind pendante
225. intervalles r guliers et abrog es d s que les approches stabilis es SAp ou que la technique de CDFA sur ces op rations devient possible I OPS 1 430 b 4 Incidence sur les minimums d atterrissage d une panne ou d un d classement temporaires des quipements au sol l Introduction 1 1 Cette instruction fournit aux exploitants des instructions l intention des quipages de conduite portant sur les incidences sur les minimums d atterrissage de pannes ou de d classements temporaires des quipements au sol 1 2 Les installations a roportuaires sont suppos es tre am nag es et entretenues en se conformant aux normes sp cifi es dans les annexes 10 et 14 de OACI Toute panne est suppos e tre r par e sans d lai injustifi 2 G n ralit s Ces instructions sont destin es tre utilis es avant et pendant le vol Le commandant de bord n est toutefois pas tenu de consulter de telles instructions apr s avoir pass la radio borne ext rieure ou une position quivalente En cas d annonce d une panne des installations sol ce stade la poursuite de l approche est laiss e l enti re discr tion du commandant de bord Cependant si des pannes sont annonc es avant ce stade de l approche leur incidence sur l approche devrait tre prise en compte conform ment aux indications port es dans le tableau 6A de l appendice 1 nouveau OPS 1 430 80 3 Op rations sans hauteur de d cision DH 3 1 L exp
226. ion conforme aux sp cifications du carburant les pr cautions normales d avitaillement d crites ci dessous sont jug es ad quates 3 On consid re que du carburant volatil est en cause lorsqu il est fourni ou lorsqu il est d j pr sent dans les r servoirs de l avion 4 Lorsque du carburant volatil a t utilis cela devrait tre mentionn dans le compte rendu mat riel de l exploitant Les deux pleins suivants devraient tre faits comme s il s agissait de carburant volatil 5 Lors d avitaillement ou reprise de carburant avec des carburants pour turbines ne contenant pas de dissipateur statique et lorsque du carburant volatil est en cause il est conseill de r duire substantiellement les d bits de remplissage Le d bit r duit tel que recommand par les distributeurs de carburant et ou les constructeurs d avions a les m rites suivants a il donne plus de temps une charge statique accumul e dans l quipement de remplissage pour se dissiper avant que le carburant n entre dans le r servoir b il r duit toute charge qui peut s accumuler par claboussures jusqu ce que le point d entr e du carburant soit immerg il r duit le m lange dans le r servoir et par cons quent l tendue de plage d inflammabilit du carburant 55 6 La r duction de d bit n cessaire d pend de l quipement de remplissage utilis et du type de filtrage employ sur le syst me de distribution du carburant de l
227. ion etc crite par le constructeur pour tre associ e l application d un fluide d Les limitations ou proc dures de man uvre issues de l application du b et du c ci dessus devraient faire partie du briefing pr c dant le d collage Exigences de formation a L exploitant devrait mettre en place des programmes appropri s de formation initiale et p riodique au d givrage et ou l antigivrage y compris une formation aux communications pour l quipage de conduite et ceux de ses personnels sol impliqu s dans le d givrage et ou l antigivrage b Ces programmes de formation au d givrage et ou l antigivrage devraient comprendre une formation suppl mentaire en cas d introduction i d une nouvelle m thode proc dure et ou technique ii d un nouveau type de fluide et ou d quipement iii et d un nouveau type d avion c L exploitant devrait mettre en place une formation initiale et p riodique appropri e pour l quipage de cabine incluant i la conscience des effets de la contamination des surfaces de l avion ii la n cessit d informer l quipage de conduite de toute observation d une contamination des surfaces de l avion Sous traitance voir I OPS 1 035 sections 4 et 5 L exploitant devrait s assurer que le sous traitant se conforme aux exigences de l exploitant en mati re de qualit et de formation qualification ainsi qu aux exigences particuli res en mati r
228. ion ou groupe d avions avec les m mes caract ristiques mais ayant des diff rences avec l avion de base n cessitant des connaissances habilet ou capacit additionnelles de l quipage de conduite qui concernent la s curit des vols c Dispense acceptation de l entra nement du contr le ou de l exp rience r cente sur un type ou une variante comme tant valide pour un autre type ou une autre variante cause des similitudes entre les deux types ou variantes d Formation aux diff rences Voir paragraphe OPS 1 950 a 1 e Formation de familiarisation Voir paragraphe OPS 1 950 a 2 f Modification majeure Modification s dans un type d avion ou type apparent qui affecte significativement l interface entre l quipage de conduite et l avion par exemple caract ristiques de vol proc dures principe nombre des groupes moto propulseurs modification du nombre de membre d quipage de conduite requis g Modification mineure Toute modification autre que majeure h Sp cifications des diff rences de l exploitant S D E Description formelle des diff rences entre les types ou variantes d avion utilis s par un exploitant donn Niveau de diff rences des formations et contr les a Niveau A i Formation Une formation de niveau A peut tre effectu e correctement par une auto instruction du membre d quipage gr ce des pages d amendement des bulletins ou des comptes rendus de diff rences Le niveau A int
229. ion Civile INAC op rateurs de panneau syst mes devraient dans la mesure du possible se d rouler en m me temps que l entra nement et le contr le hors ligne de l exploitant d un pilote I OPS 1 965 c Contr les en ligne l Lorsqvu un pilote est amen exercer en tant que pilote aux commandes et pilote non aux commandes il doit subir un contr le comme pilote aux commandes sur une tape et pilote non aux commandes sur une autre tape 2 Cependant lorsque les proc dures de l exploitant pr voient une pr paration de vol commune une pr paration initiale du cockpit commune et l exercice des fonctions de pilote aux 157 commandes et de pilote non aux commandes par chacun des deux pilotes sur la m me tape le contr le en ligne peut dans ce cas tre effectu sur une seule tape I OPS 1 965 d Maintien des comp tences et contr le de s curit sauvetage 1 Afin de r soudre avec succ s une urgence en vol une synergie des quipages de conduite et de cabine est n cessaire aussi l accent devrait il tre mis sur l importance d une coordination efficace et d une communication dans les deux sens entre tous les membres d un quipage dans diff rentes situations d urgence 2 Le maintien des comp tences de s curit sauvetage devrait inclure des exercices communs d vacuation d avion permettant tout le personnel concern de conna tre les t ches devant tre accomplies par les autres membr
230. ion de continuer la descente avec un taux normal et atterrir l int rieur de l aire de toucher 88 I l appendice 1 nouveau POPS 1 430 paragraphe h compter de la date d applicabilit du deuxi me amendement de l annexe III du r glement CEE n 3922 91 1 Introduction Les syst mes de vision am lior e EVS utilisent la technologie des capteurs pour am liorer la capacit du pilote d tecter des objets tels que les feux de piste ou de terrain qui pourraient ne pas tre visibles autrement L image produite par le capteur et ou par le calculateur d imagerie peut tre affich e au pilote de diff rentes fa on notamment par l interm diaire d un viseur t te haute Les syst mes peuvent tre utilis s dans toutes les phases de vol et peuvent am liorer la conscience de la situation En particulier les syst mes base de technologie infrarouge permettent l affichage du terrain lors des op rations de nuit am liorent la conscience de la situation pendant la nuit et par faible visibilit au roulage et permet aussi l acquisition anticip e des r f rences visuelles pendant les approches aux instruments 2 Contexte du paragraphe h de l appendice 1 nouveau l OPS 1 430 2 1 Le paragraphe h de l appendice 1 nouveau l OPS 1 430 a t labor apr s une valuation op rationnelle de deux syst mes EVS diff rents avec en plus les donn es et le soutien fournis gracieusement par la FAA
231. ion les l ments nonc s dans le tableau 1 de l appendice 2 aux OPS 1 1005 1 1010 et 1 1015 Les cours de formation au CRM devraient tre conduits de mani re structur e et r aliste 2 7 L exploitant devrait tre responsable de la qualit de toute la formation au CRM y compris toute formation r alis e par des sous traitants ou des tiers conform ment l OPS 1 1035 et PI OPS 1 1035 paragraphe 5 1 175 2 8 La formation au CRM des membres d quipage de cabine devrait comprendre un cours d initiation CRM une formation CRM dispens e par l exploitant et une formation CRM sp cifique au type d avion toutes pouvant tre combin es 2 9 Il ne devrait pas y avoir d valuation des aptitudes au CRM Un retour d information de la part des instructeurs ou des membres du groupe sur la performance individuelle devrait tre fourni l individu concern 3 Cours d initiation CRM 3 1 Le cours d initiation CRM devrait permettre aux membres d quipage de cabine d acqu rir une connaissance de base des facteurs humains n cessaire pour la compr hension du CRM 3 2 Des membres d quipage de cabine de diff rents exploitants peuvent suivre le m me cours d initiation CRM condition que la nature des exploitations soit similaire voir paragraphe 1 3 4 Formation CRM dispens e par l exploitant La formation CRM dispens e par l exploitant devrait tre l application de la connaissance acquise
232. ion limit en fonction des conditions m t orologiques pr sentes Avec les fluides de type I l augmentation de la concentration de fluide dans un m lange fluide eau ne permet pas d accro tre le temps de protection b un fluide de type II ou IV contient un paississeur qui permet au fluide de former un pais film mouillant de liquide sur les surfaces sur lesquelles il est appliqu G n ralement ce fluide offre un temps de protection sup rieur celui du fluide de type I dans des conditions similaires Le temps de protection peut tre augment en augmentant la concentration de fluide dans un m lange fluide eau jusqu au temps maximum de protection disponible avec du fluide non dilu c un fluide de type III est un fluide de type II ou IV dilu de fa on r pondre aux tests de performances a rodynamiques des avions de la gamme commuter 61 4 Communication 4 1 Avant le traitement Lors d un traitement effectu avec l quipage de conduite bord celui ci devrait v rifier que les sp cificit s du type d avion pour l application des proc dures sont connues de l quipe au sol Sinon il devrait fournir celle ci la documentation n cessaire par exemple au moyen d un sch ma plastifi de l avion Avant le d but du traitement la configuration appropri e de l avion devrait tre v rifi e et confirm e l quipe au sol 4 2 Codes de d givrage d antigivrage a Les proc dures de l e
233. ion ou l installation dans des avions exploit s en transport public sous r serve que toute exigence pertinente de l OPS 1 soit satisfaite 4 Lorsqu une nouvelle version du ETSO ou d une sp cification autre que ETSO est dit e les instruments et quipements de communication et de navigation approuv s selon les exigences ant rieures peuvent tre utilis s ou install s sur des avions exploit s en transport public sous r serve que ces instruments ou quipements de communication et de navigation soient en tat de marche sauf si la d pose ou le retrait de service est exig par un amendement l OPSI ou par les exigences de navigabilit mentionn es POPS 1 005 b Les m mes clauses s appliquent lorsqu un ETSO ou une sp cification est remplac par un nouvel ETSO ou une nouvelle sp cification I OPS 1 865 Equipements de communication et de navigation pour les op rations en IFR et en VFR sur les routes non navigables par rep rage visuels au sol Combinaison d instruments et syst mes de vol int gr s Les exigences individuelles du paragraphe OPS 1 865 peuvent tre respect es en combinant les instruments avec des syst mes de vol int gr s ou par une combinaison de param tres sur des affichages lectroniques pourvu que l information dont dispose chaque pilote requis ne soit pas moindre que celle fournie par les instruments et quipements associ s sp cifi s I OPS 1 865 c Equipements de comm
234. issage utilisable sur la piste la plus favorable en g n rale la plus longue en air calme La masse maximale l atterrissage pour une configuration donn e a rodrome avion sur un a rodrome sp cifique ne peut tre d pass e quelles que soient les conditions de vent 3 Deuxi mement il conviendrait de tenir compte des conditions et circonstances pr vues Les vents pr vus les proc dures antibruit et ATC peuvent conduire l utilisation d une piste diff rente Ces facteurs peuvent impliquer une masse l atterrissage inf rieure celle permise par le paragraphe 2 ci dessus Dans ce cas afin de se conformer au paragraphe OPS 1 515 a Putilisation de l avion devrait tre fond e sur cette moindre masse 4 Le vent pr vu auquel il est fait r f rence au paragraphe 3 est le vent pr vu l heure d arriv e 102 SOUS PARTIE H CLASSE DE PERFORMANCES B I OPS 1 530 c 4 Facteurs de correction des performances au d collage Sauf sp cifications contraires figurant dans le manuel de vol ou autres manuels de performances ou d utilisation manant des constructeurs les variables ayant une incidence sur les performances au d collage et les coefficients associ s qui devraient tre appliqu s aux donn es indiqu es dans le manuel de vol sont sp cifi s dans le tableau ci dessous Ils devraient tre appliqu s en plus du coefficient op rationnel sp cifi au paragraphe OPS 1 530 b TYPE DE REVETEMENT CONDITIONS COEFFIC
235. iste est en panne ou d grad il faut au moins 800 m de RVR pour pouvoir utiliser cet a rodrome comme a rodrome de destination et cet a rodrome ne peut tre utilis comme a rodrome de d gagement Dans le cas d un a rodrome fran ais o les taxiways d bouchent sur la piste et o le balisage est en panne ou d grad il faut une RVR sup rieure ou gale 150 m ou un balisage axial des taxiways non d grad I l appendice 1 ancien POPS 1 430 Minima op rationnels d a rodrome Les minimums sp cifi s dans cet appendice sont bas s sur les aides l approche couramment utilis es Ceci n exclut pas l utilisation d autres syst mes de guidage tels que le collimateur t te haute HUD et les syst mes amplificateurs de vision EVS mais les minimums applicables pour ces syst mes seront d velopp s ult rieurement si n cessaire 81 I l appendice 1 nouveau POPS 1 430 paragraphe d compter de la date d applicabilit du deuxi me amendement de l annexe III du r glement CEE n 3922 91 Minima op rationnels d a rodromes D termination des minima RVR Visibilit pour les approches de cat gorie I APV et classiques de non pr cision 1 Introduction 1 1 Les valeurs RVR minimales pour effectuer des approches de cat gorie I APV et de non pr cision doivent tre la valeur la plus lev e des valeurs d riv es du tableau 5 ou 6 de l appendice 1 nouveau POPS 1 430 paragraphe d
236. it tre dans dans limites dans limites dans limites dans limites limites requises requises requises requises requises Les rafales Les rafales Les rafales Les rafales Les rafales d passant d passant d passant d passant les d passant les les limites les limites les limites limites de limites de vent de vent de de vent de de vent de vent de de travers travers travers travers travers devraient tre devraient Idevraient devraient devraient tre pleinement tre tre tre pleinement appliqu es pleinement pleinement pleinement appliqu es appliqu es appliqu es appliqu es Note 1 Les limites requises sont celles du manuel d exploitation Note 2 Si les pr visions d a rodrome diffus es ne sont pas conformes aux exigences de l annexe 3 de l OACI les exploitants devraient s assurer que des guides sont fournis sur l application de ces comptes rendus I OPS 1 297 b 2 Minima pour la pr paration des vols IFR Pr paration des vols pour les a rodromes de d gagement Dans le tableau 1 du paragraphe OPS 1 297 les minimums d approche classique signifient les minimums disponibles les plus lev s dans les conditions de vent et de disponibilit du moment les approches localiser seul lorsque publi es sont consid r es comme tant classiques dans ce contexte Il est recommand aux exploitants d sireux de publier des tableaux de minimums de pr paration du vol d
237. it tre manipul s il est diff rent de celui utilis pr c demment 3 Dans le cas o l quipement est identique entre les types d avions la formation n est pas n cessaire si elle est effectu e dans la p riode de validit du contr le triennal 183 SOUS PARTIE P MANUELS REGISTRES ET RELEVES I OPS 1 1040 b Manuel d exploitation G n ralit s El ments du manuel d exploitation soumis approbation 1 Nombre des dispositions de l OPSI n cessitent une approbation pr alable de l Autorit En cons quence les sections concern es du manuel d exploitation devraient faire l objet d une attention sp ciale En pratique et en accord avec l Autorit l une des deux options suivantes sera choisie a l Autorit approuve un sujet donn par exemple par une r ponse crite une demande qui est ensuite inclus dans le manuel d exploitation Dans un tel cas l Autorit contr le simplement que le manuel d exploitation refl te fid lement le contenu de l approbation En d autres termes un tel texte doit tre acceptable pour l Autorit b ou la demande d approbation de l exploitant inclut la proposition de texte associ du manuel d exploitation Dans ce cas l approbation crite de l Autorit inclut l approbation du texte 2 Dans tous les cas il n est pas pr vu qu un m me sujet soit l objet de deux approbations s par es 3 La liste qui suit indique uniquement les l ments du manuel d
238. it s des responsables d sign s 1 L acceptabilit d une seule personne pour occuper plusieurs postes ventuellement en combinaison avec celui de dirigeant responsable d pendra de la nature et de la taille de l exploitation Les deux principaux domaines surveiller sont la comp tence et la capacit individuelle assumer ses responsabilit s 2 En ce qui concerne les comp tences dans les diff rents domaines de responsabilit il ne devrait y avoir aucune diff rence par rapport aux exigences applicables aux personnes n occupant qu un seul poste La capacit d un individu assumer seul ses responsabilit s d pendra principalement de la taille de l exploitation Quoi qu il en soit la complexit de l organisation ou de l exploitation 28 peut interdire ou limiter les combinaisons de postes qui peuvent tre acceptables dans d autres circonstances 4 Dans la plupart des cas les responsabilit s d un responsable d sign n incomberont qu un seul individu Cependant dans le domaine des op rations au sol il peut tre acceptable que ces responsabilit s soient partag es pourvu que les responsabilit s de chaque individu soient clairement d finies I OPS 1 175 j et k Certificat de transporteur a rien Embauche de personnel Pour l application de OPS 1 175 j et k expression personnes plein temps signifie des personnes qui sont employ es pour au moins 35 heures par
239. it couvrir les domaines de formation initiale aux marchandises dangereuses moins que la responsabilit de l individu n ait chang Le Test de v rification de la compr hension La formation devrait obligatoirement tre suivie d une preuve de v rification des connaissances et de compr hension de la r glementation Pour ce faire la personne doit passer un test La complexit du test la mani re de le conduire et les questions pos es devraient tre fonction des t ches de la personne form e le test devrait d montrer que la formation a t ad quate Si le r sultat du test est satisfaisant une attestation confirmant cette r ussite devrait tre d livr e Le r sultat du test doit tre enregistr conserv pendant une p riode de 36 mois et mis disposition de l Autorit sur demande 198 I OPS 1 1225 Rapports d incidents et d accidents avec des marchandises dangereuses L utilisation d un formulaire standard est recommand e pour la d claration des incidents et accidents marchandises dangereuses afin d aider les Autorit s et leur permettre de rassembler rapidement les informations essentielles li es v nement Le formulaire ci dessous est pr vu cet effet toutes les informations exig es dans l appendice 1 POPS 1 1225 devraient tre fournies Il peut tre envoy e aux Autorit s par tous moyens y compris par t l copie par courrier postal courrier lectronique etc COMPTE RENDU D ACCI
240. l les exigences de l exploitant concernant la lib ration du vol dispatch devraient adresser ce qui suit a Emport de carburant et de lubrifiant un avion ne devrait pas tre mis en service sur un vol longue distance moins qu il n emporte suffisamment de carburant et de lubrifiant pour se conformer aux exigences op rationnelles applicables et toutes les r serves additionnelles d termin es conform ment aux sous paragraphes a 1 11 et iii ci dessous G sc nario carburant critique le point critique est le point le plus loign d un a rodrome de d routement en supposant une panne simultan e d un moteur et du syst me de pressurisation Pour les avions qui sont certifi s de type pour voler au dessus du FL 450 le point critique est le point le plus loign d un a rodrome de d routement en supposant une panne moteur L exploitant devrait emporter du carburant additionnel dans le pire cas de consommation carburant un 39 b ou deux moteurs en fonctionnement si cette quantit est sup rieure celle calcul e conform ment ii A Vol du point critique jusqu un a rodrome de d routement z 10 000 ft ou 25 000 ft ou le plafond monomoteur le moins lev des deux pourvu que tous les occupants puissent tre aliment s et utiliser l oxyg ne de subsistance pendant le temps n cessaire pour voler du point critique jusqu un a rodrome de d routement ou au pla
241. la leur tait demand b les passagers dont la vue ou l ou e est d grad e au point qu ils ne pourraient rapidement prendre connaissance d instructions crites ou verbales les passagers qui en raison de l ge ou de la maladie sont de constitution si faible qu ils auraient des difficult s se mouvoir rapidement d les passagers si ob ses qu ils auraient des difficult s se mouvoir rapidement ou atteindre et franchir l issue de secours adjacente e les enfants qu ils soient ou non accompagn s par un adulte et les b b s f les personnes aux arr ts ou refoul es g les passagers avec des animaux 50 Note Acc s direct signifie un si ge partir duquel on peut aller directement l issue de secours sans emprunter une all e ou contourner un obstacle I OPS 1 280 Attribution des si ges aux passagers Transport des enfants deux ans et plus moins de douze ans et des b b s enfants de moins de deux ans 1 Afin que les enfants de deux ans inclus douze ans exclus voyageant seuls ou en groupe appliquent les consignes de s curit l une ou l autre des dispositions suivantes devrait tre prise a s ils ne sont pas regroup s en cabine un passager adulte devrait tre plac proximit b ou s ils sont regroup s en cabine il devrait y avoir un accompagnateur pour chaque tranche de douze enfants compl te ou incompl te Les deux dispositions peuvent tre
242. lable de l Autorit Sur proposition de l exploitant les d monstrations peuvent tre faites sur d autres pistes ou installations Des informations suffisantes devraient tre collect es pour d terminer la cause des performances non satisfaisantes par ex l aire sensible n tait pas prot g e 1 3 Si l exploitant poss de diff rentes variantes du m me type d avion utilisant des commandes de vol et des syst mes d affichage identiques ou des commandes de vol et des syst mes d affichage diff rents sur un m me type d avion l exploitant devrait montrer que les diff rentes variantes ont des performances satisfaisantes mais ne sera pas tenu d effectuer une d monstration op rationnelle compl te pour chaque variante 1 4 Pas plus de 30 des vols de d monstration ne devraient tre effectu s sur la m me piste 2 Collecte de donn es pour les d monstrations op rationnelles 2 1 Les donn es devraient tre collect es chaque fois qu une approche utilisant les syst mes de cat gorie II III est tent e que l approche soit abandonn e non satisfaisante ou r ussie 2 2 Les donn es devraient au minimum contenir les informations suivantes a Impossibilit de commencer une approche Identifier les d ficiences relatives l quipement embarqu qui emp chent le commencement d une approche de cat gorie H I 93 3 b Approches abandonn es Donner les raisons et l altitude par rapp
243. le manque de contraste entre les aides visuelles et l environnement dans de telles conditions peut produire une relation similaire celle observ e dans le brouillard 2 Op rations de cat gorie II Le choix des dimensions des segments visuels requis utilis s en cat gorie II est fond sur les exigences visuelles suivantes a un segment visuel d au moins 90 m devra tre vu et sous la hauteur de d cision pour que le pilote puisse surveiller un syst me automatique b un segment visuel d au moins 120 m devra tre vu pour que le pilote puisse maintenir l attitude en roulis et sous la hauteur de d cision et pour un atterrissage manuel l aide des seuls rep res visuels externes un segment visuel de 225 m sera n cessaire la hauteur laquelle commence le d but de l arrondi afin de donner au pilote la vue d un point de faible mouvement relatif sur le sol 3 Op rations de cat gorie III avec syst me passif apr s panne 3 1 Les op rations de cat gorie III l aide d quipements d atterrissage automatiques passifs apr s panne furent introduits la fin des ann es soixante et il est souhaitable que les principes pr sidant l tablissement de la RVR minimum pour de telles op rations soient tudi s dans le d tail 3 2 Lors d un atterrissage automatique le pilote a besoin de surveiller les performances des syst mes de l avion non pour d tecter une panne ce qui est mieux fait par les dispositi
244. les l ments suivants i la connaissance de la r glementation relative l espace B RNAV ainsi que les limites de cet espace ii les proc dures les limitations les d tections de panne les tests pr vol et en vol les m thodes de contr le mutuel relatifs l espace B RNAV ii les proc dures pr vol en vol et apr s vol iv l utilisation des calculateurs et la description de tous les syst mes de navigation v les proc dures de recalage de position l aide de moyens fiables avant vol et ou en vol vi l utilisation de la phras ologie ad quate vii les proc dures en cas de perte ou de d faillance des syst mes de navigation d Limitations relatives l utilisation des centrales inertie Les centrales inertie qui ne poss dent pas la fonction de recalage automatique par des moyens de radionavigation de la position de l a ronef ne peuvent tre utilis es pendant plus de 2 heures depuis le dernier alignement ou recalage au sol sauf si une d monstration compl mentaire justifiant une extension de la dur e d utilisation est accept e par l Autorit e Crit res op rationnels pour l utilisation d un quipement GPS autonome 1 Crit res g n raux L quipement GPS autonome peut tre utilis des fins d op rations B RNAV sous r serve des limitations op rationnelles d crites ci dessous Un tel quipement doit tre utilis selon des proc dures acceptables pour l Autorit
245. les doses pendant la grossesse et d en informer l exploitant afin que les mesures n cessaires de contr le des doses puissent tre introduites I OPS 1 398 Utilisation du syst me anti abordage embarqu ACAS Les proc dures op rationnelles et les programmes de formation ACAS tablis par l exploitant devraient prendre en compte le document Temporary Guidance Leaflet 11 Instructions destin es aux exploitants sur les programmes de formation l utilisation de l ACAS Cette TGL contient des informations issues de a Annexe 10 de l OACI Volume 4 b PANS OPS de OACI doc 8168 Volume 1 c PANS ATM de OACI doc 4444 paragraphe 15 7 3 et d instructions OACI ACAS performance based training objectives publi es en appendice E la lettre aux Etats AN 7 1 3 7 2 97 77 I OPS 1 400 Conditions approche et l atterrissage La d termination en vol de la distance d atterrissage doit tre bas e sur les informations disponibles les plus r centes si possible obtenues moins de 30 minutes avant l heure estim e d atterrissage I l appendice 1 POPS 1 375 paragraphe b 2 jusqu la date d applicabilit du deuxi me amendement de l annexe III du r glement CEE n 3922 91 Gestion en vol du carburant Vol vers un a rodrome isol Lorsqu il approche du dernier point possible de d routement vers un a rodrome de d gagement en route accessible moins que le carburant re
246. les man uvres vue impos es pour lesquelles le seuil de piste et les l ments visuels requis peuvent tre acquis partir d un point r f renc de la proc dure d approche la stabilisation devrait tre effectu e au plus tard 500 ft au dessus de l altitude de l a rodrome Il est toutefois recommand que l avion soit stabilis d s qu il est 1000 ft au dessus de l altitude de l a rodrome 3 5 3 Quand un virage basse altitude est n cessaire pour aligner l avion sur la piste l altitude minimale de stabilisation avec les ailes horizontales devrait tre sup rieure ou gale 300 ft au dessus de l altitude du seuil de piste ou altitude de l a rodrome selon les cas 3 5 4 La hauteur minimale de stabilisation des man uvres vue peut tre major e selon la cat gorie de l avion exploit 3 5 5 Concernant la r daction des proc dures et des instructions pour la r alisation des man uvres vue dans le manuel d exploitation l exploitant devrait prendre en compte les l ments suivants a Les r f rences visuelles requises et b Les actions pilote pour chacune des phases de la man uvre vue et c La remise des gaz et les actions associ es dans le cas d une perte des r f rences visuelle requises d La MDA H ainsi que le MAPt publi dans le cas des man uvres vue impos es 13 3 6 Approche vue Tous les crit res de l approche stabilis e devraient
247. les pour une utilisation op rationnelle Ceci est concomitant avec le fait que les syst mes d clairage d approche peuvent parfois tre adapt es aux conditions qui existent avant le seuil De plus le tableau comprend les types de balisage lumineux d approche de la FAA consid r s comme quivalent pour le calcul des minima op rationnels d a rodrome OPSI Longueur configuration et intensit des lampes Cat gorie d approches d quipement FALS Full Dispositif lumineux d approche de pr cision cat gorie 1 Approach Light comme sp cifi dans l annexe 14 feux de haute intensit System longueur de 720 m ou plus FAA ALSFI ALSF2 SSALR MALSR high or medium intensity and or flashing lights 720 m or more IALS Inter JAA Dispositif lumineux d approche simplifi comme d crit mediate dans l annexe 14 feux de haute intensit longueur 420 719 Approach Light System m FAA MALSF MALS SALS SALSF SSALF SSALS high or medium intensity and or flashing lights 420 719 m BALS Basic Approach Light System JAA Feux d intensit haute moyenne ou basse longueur de 210 419 m comprenant une barre transversale FAA ODALS high or medium intensity or flashing lights 210 419m NALS No Approach Light System JAA Dispositif lumineux d approche de longueur inf rieure 210 m ou rien 83 I l appendice 1 ancien POPS 1 430 paragraphes d et e I
248. leur ad quation au r glement ou bien afin de d terminer le r glement associ Lors de l laboration du paragraphe h de l appendice 1 nouveau OPS 1 430 on a consid r le syst me minimum devant tre install dans l avion Compte tenu de l tat actuel du d veloppement technologique il est consid r qu un HUD est un l ment essentiel du syst me EVS 2 4 Afin d viter la n cessit de cr er des cartes d approches d di es l utilisation de P EVS il est pr vu que l op rateur utilise le tableau 9 pour d terminer les RVR applicables lors du commencement de l approche 3 Les exigences op rationnelles additionnelles Un syst me de vision am lior e EVS certifi dans le but d tre utilis selon l appendice 1 nouveau OPS 1 430 paragraphe h doit avoir 1 Un viseur t te haute capable d afficher la vitesse an mom trique la vitesse verticale l assiette de l appareil le cap l altitude la commande de guidage appropri e l approche effectuer les indications de d viation de la trajectoire vecteur mat rialisant la trajectoire de vol flight path vector et les indications sur l angle de trajectoire de vol et l image EVS 89 ii Pour des op rations deux pilotes une visualisation t te basse de l image EVS ou tout autre moyen d afficher facilement les informations d riv es de PEVS au pilote contr lant le d roulement de l approche Remarque Si l appareil est
249. loitant devrait s assurer que les avions autoris s effectuer des op rations sans hauteur de d cision avec les valeurs les plus basses de RVR appliquent les limitations suivantes en plus de celles sp cifi es dans le tableau 6a de l appendice 1 nouveau POPS 1 430 i ii RVR Au moins une valeur de la RVR doit tre disponible l a rodrome Feux de piste a aucun feu de bordure de piste ou aucun feu d axe de piste Jour uniquement RVR mini 200 m b aucun feu TDZ aucune restriction c aucune alimentation de secours pour les feux de piste Jour uniquement RVR mini 200 m 4 Conditions applicables au Tableau 6A de l appendice 1 nouveau OPS 1 430 1 ii iii iv Vi vii Les pannes multiples du balisage autres que celles indiqu es au Tableau 1B ne sont pas acceptables Les pannes du balisage de piste et d approche sont trait es s par ment Op rations de Cat gorie II ou II Une panne simultan e du balisage de piste et des indicateurs de RVR n est pas autoris e Les pannes autres que celles affectant l ILS ont uniquement une incidence sur la RVR et non sur la hauteur de d cision Dans le cas d un a rodrome fran ais quand le transmissiom tre de la zone de toucher des roues est en panne ou d grad il y a d classement par le contr le a rien de l a rodrome en cat gorie I Dans le cas d un a rodrome fran ais quand l alimentation en secours des feux de p
250. ltitude Minimale Hors Route Minimum Off Route Altitude MORA La MORA est calcul e pour une zone d limit e par chaque carr ou tous les deux carr s LAT LONG sur la carte des installations en route Route chart facility RFC carte d approche finale Terminal approach chart TAC et repose sur une marge de franchissement du relief d finie comme suit i Relief d altitude inf rieure ou gale 6 000 ft 2 000 m 1 000 ft au dessus du relief ou des obstacles les plus lev s ii Relief d altitude sup rieure 6 000 ft 2 000 m 2 000 ft au dessus du relief ou des obstacles les plus lev s DIAGRAMME DE MARGE MORA ALTITUDES EN PIEDS 10000 ALTITUDES EN PIEDS Cri OBSTACLE il din MARGE TERRAIN OBSTACLE EEN r EAU toi FIGURE 3 43 3 Formule Jeppesen 3 1 La MORA est une altitude minimale de vol calcul e par Jeppesen partir des cartes ONC ou WAC en vigueur Il existe deux types de MORA qui sont i la MORA de route exemple 9800a ii et la MORA de grille exemple 98 3 2 Les valeurs MORA de route sont calcul es sur la base d une surface s tendant sur 10 NM de chaque c t de l axe de la route et incluant un arc de cercle de 10 NM au del du moyen radio point de compte rendu ou du point de mesure de distance d finissant le segment de route 3 3 Les valeurs MORA donnent une marge de 1000 ft au dessus de tout relief naturel ou obstacle artificiel dans les zones o le plus h
251. mand e Les instructions ne pr cisent pas qui devrait faire la demande de d rogation et selon la l gislation de l tat cela peut tre l exploitant l exp diteur ou un prestataire Si une d rogation ou une autorisation a t accord e une entit autre que l exploitant celui ci devrait s assurer qu une copie lui a t 196 transmise avant le vol concern L exploitant devrait s assurer que sur une d rogation ou une autorisation toutes les conditions pertinentes sont remplies 4 La d rogation ou l autorisation exig e par le paragraphe OPS 1 1165 b vient en suppl ment de l approbation exig e par le paragraphe OPS 1 1155 I OPS 1 1215 c 1 Communication de l information Information du commandant de bord Dans le cas ou les renseignements fournis au commandant de bord sont d un volume tel que en situation d urgence il ne serait pas possible de les communiquer en vol par radiot l phonie l exploitant devrait aussi fournir au pilote commandant de bord un r sum des renseignements indiquant au moins les quantit s ou la classe ou la division des marchandises dangereuses pr sentes dans chaque compartiment de fret I OPS 1 1215 e Communication de l information Information en cas d urgence en vol 1 Pour aider les Autorit s a roportuaires sol dans la pr paration de l atterrissage d un a ronef en situation d urgence il est essentiel que des renseignements pr cis concernant des marchandises dang
252. ment final de l approche et permet l utilisation de la MDA comme une DA c Cette technique est similaire celle utilis e lors d une approche ILS y compris lors de l ex cution de la proc dure d approche interrompue et la remise de gaz associ e d L attitude de l avion peut permettre une meilleure acquisition de rep res visuels e Cette technique peut r duire la charge de travail des pilotes f Le profil d approche est conome en carburant g Le profil d approche permet de r duire le niveau de bruit h Cette technique s int gre aux proc dures d approche APV i L utilisation de cette technique coupl e une approche stabilis e est la fa on la plus sure de r aliser les op rations d approche 2 CDFA approche finale en descente continue 2 1 C est une technique particuli re pour voler le segment de l approche finale des approches classiques en descente continue sans palier d une altitude hauteur sup rieure ou gale l altitude hauteur du FAF vers un point situ environ 15m 50 ft au dessus du seuil de piste ou vers le point o la man uvre d arrondi devrait commencer selon le type d avion pilot 2 2 Pour qu une approche se pr te la technique CDFA elle doit tre vol e le long d une pente d approche pr d termin e voir le sous paragraphe a ci dessous qui suit un profil vertical d sign ou nominal voir les alin as a i et a ii ci dessous a Pente d appro
253. ment caract ristiques des moteurs performances complexit des syst mes masse maximale structurale au d collage complexit de la mise en oeuvre de la machine sauf si le r seau exploit avec ce type n est pas repr sentatif De m me lorsqu un pilote est qualifi sur plusieurs types d avions de moins de 10 passagers et de masse maximale certifi e au d collage inf rieure 5700 kg il peut ne subir qu un seul contr le hors ligne pour ces diff rents types Ce contr le doit tre effectu sur le type d avion le plus significatif quant ses caract ristiques d grad es 173 SOUS PARTIE O EQUIPAGE DE CABINE I OPS 1 990 Nombre et composition de l quipage de cabine 1 La d monstration ou l analyse mentionn e au paragraphe OPS 1 990 b 2 devrait tre celle la plus adapt e au type ou la variante du type et la configuration en si ges utilis e par l exploitant 2 En r f rence au paragraphe OPS 1 990 b l Autorit peut exiger un nombre de membres d quipage de cabine sup rieur aux exigences du paragraphe OPS 1 990 pour certains types d avions ou d exploitations Les facteurs qui devraient tre pris en compte incluent a Le nombre d issues b Le type d issues et leurs toboggans associ s c L emplacement des issues en relation avec les si ges des quipages de cabine et l am nagement de la cabine d L emplacement des si ges de l quipage de cabine en prenant en
254. ment des installations lectriques 5 L interdiction de fumer doit tre indiqu e sur chaque face des portes des toilettes Cette indication doit tre une inscription en fran ais et dans une autre langue de l OACI ou un pictogramme Elle doit tre nettement visible c Compartiments int rieurs 1 L exploitant ne peut exploiter un avion de masse maximale certifi e au d collage sup rieure 5700 kg ou de 10 passagers et plus que si les mat riaux utilis s dans les compartiments int rieurs lors d un remplacement total ou partiel r pondent aux exigences d ininflammabilit du r glement de certification JAR 25 dat du 1er ao t 1974 identique au r glement FAR 25 853 amendement 32 du 24 f vrier 1972 2 L exploitant ne peut exploiter un avion de vingt passagers et plus i construit apr s le ler septembre 1990 ii ou lors du premier remplacement suffisamment complet des mat riaux utilis s dans les compartiments int rieurs effectu apr s le 1er septembre 1990 que si les mat riaux utilis s dans les compartiments int rieurs mat riaux list s au JAR 25 853 a 1 amendement 13 r pondent aux exigences du r glement de certification JAR 25 paragraphe 25 853 a 1 l amendement 13 d Marquage int rieur L exploitant ne peut exploiter un avion de trente passagers et plus ayant obtenu son premier certificat de navigabilit apr s le ler janvier 1958 que s il est quip d un marquage de l itin raire
255. ments qui doivent tre en service pour le vol en conditions givrantes les limitations li es au vol en conditions givrantes pour chaque phase de vol Ces limitations peuvent tre impos es par l quipement de d givrage anti givrage de l avion ou par les corrections de performance n cessaires qui doivent tre appliqu es d les crit res que l quipage de conduite devrait utiliser pour estimer l effet du givrage sur les performances et ou la contr labilit de l avion e les moyens par lesquels l quipage de conduite d tecte par des indices visuels ou l utilisation du syst me de d tection de givre de l avion que l avion entre dans des conditions givrantes et f la conduite suivre par l quipage de conduite dans une situation qui se d t riore cette d t rioration pouvant se d velopper rapidement et d o r sulte un effet d favorable sur les performances et ou la contr labilit de l avion cette situation pouvant tre due soit i l incapacit de l quipement de d givrage anti givrage pour faire face une accumulation de givre et ou il l accumulation de givre sur des zones non prot g es 4 Formation pour la mise en service dispatch et le vol en conditions givrantes pr vues ou r elles Le contenu du manuel d exploitation partie D devrait refl ter la formation aussi bien le stage d adaptation que la formation p riodique que l quipage de condui
256. mes stipul es par la mise en place d une structure d encadrement comp tente et prouv e L Autorit voluant dans un cadre l gislatif tablit et contr le les standards attendus des exploitants 2 Responsabilit s de l encadrement 2 1 Les responsabilit s en mati re d encadrement devraient au minimum inclure les cinq fonctions principales suivantes a la d termination de la politique de s curit des vols de l exploitant b l attribution des responsabilit s et des t ches et la d livrance d instructions des individus suffisantes la mise en uvre de la politique de la compagnie et au respect des normes de s curit c la surveillance des normes de s curit des vols d l enregistrement et l analyse de tous les carts par rapport aux normes de la compagnie et la mise en uvre d une action correctrice G l valuation du bilan de s curit de la compagnie afin de pr venir le d veloppement de tendances ind sirables I OPS 1 175 Certificat de transporteur a rien Responsables d sign s comp tence 1 G n ralit s Les responsables d sign s devraient normalement tre en mesure de convaincre l Autorit qu ils poss dent l exp rience et les exigences appropri es en mati re de licences qui sont list es dans les paragraphes 2 6 ci dessous Dans des cas particuliers et exceptionnellement 1 Autorit peut accepter une nomination qui ne remplit pas enti rement les crit res mais dan
257. mm heure ou 25 g dm heure sans d passer 2 5 mm en 6 minutes o Contr le avant le d collage ce contr le assure que les surfaces repr sentatives de l avion sont exemptes de glace neige neige fondante ou givre pr alablement au d collage Ce contr le devrait tre effectu aussi pr s que possible du d collage et est normalement effectu de l int rieur de l avion en contr lant visuellement les ailes ou les autres surfaces critiques selon les indications du constructeur p Pluie ou forte humidit sur une aile impr gn e de froid eau se transformant en glace ou en givre la surface d une aile quand la temp rature de la surface de l aile de l avion est gale ou inf rieure 0 C q Gr sil pr cipitation de neige et d eau m l es Nota pour les op rations sous le gr sil l ger traiter comme pour la pluie givrante l g re r Neige fondante neige ou glace transform e par la pluie une temp rature douce et ou un traitement chimique en un m lange mou impr gn d eau s Neige pr cipitation de cristaux de glace la plupart tant avec des branches en forme d toile ou mix s avec des cristaux sans branches A une temp rature sup rieure 5 C les cristaux sont g n ralement agglom r s en flocons Fluides a cause de ses propri t s un fluide de type I forme un fin film mouillant de liquide sur les surfaces sur lesquelles il est appliqu ce qui donne un temps de protect
258. mportant un dossier rigide doit tre attach par une ceinture de s curit le dispositif de retenue devrait tre attach quand le dossier du si ge passager sur lequel il repose est en position allong e Ensuite le dossier doit tre redress Cette proc dure assure une meilleure fixation du CRD sur le si ge de l avion lorsque celui ci est inclinable 4 4 La boucle de la ceinture de s curit adulte doit tre facilement accessible la fois pour l ouverture et la fermeture et doit aligner les brins de la ceinture apr s l avoir resserr e sans tre d sax e 4 5 Les dispositifs de retenue face la marche comprenant un harnais int gral ne doivent pas tre install s de telle sorte que la ceinture de l adulte passe par dessus l enfant 5 Op ration 5 1 Chaque CRD doit rester attach au si ge passager durant toutes les phases de vol moins qu il ne soit correctement rang lorsqu il n est pas utilis 5 2 Siun CRD est ajustable en inclinaison il doit tre en position redress e toutes les fois que l utilisation des dispositifs de retenue des passagers est requise conform ment l OPS 1 320 b 1 I OPS 1 745 Trousses de premiers secours La trousse de premiers secours devrait contenir les l ments d crits ci apr s Bandages non sp cifi s Compresses pour br lures non sp cifi s Pansements pour traiter les blessures petite et grande tailles Sparadrap pingl
259. mps de protection dans les tables ne signifie pas que le vol est s r dans toutes les conditions m t orologiques qui leurs sont associ es m me si le temps de protection sp cifi n a pas t d pass Certaines conditions m t orologiques telles que la bruine givrante ou la pluie givrante peuvent ne pas tre prises en compte dans les conditions l enveloppe de certification de l avion d L exploitant devrait publier dans le manuel d exploitation les tables de temps de protection devant tre utilis s Cependant il faut noter que les temps de protection ne devraient tre consid r s que comme des guides Proc dures devant tre utilis es a Les proc dures d un exploitant devraient assurer que i les surfaces de l a ronef sont d givr es avant le d collage lorsqu elles sont contamin es par de la glace du givre de la neige fondante ou de la neige ii il est tenu compte de la diff rence entre la temp rature de la surface de l aile et la temp rature de l air ambiant car cela peut affecter A la n cessit de proc der au d givrage ou l antigivrage de l avion B ainsi que les performances des fluides de d givrage d antigivrage iii lorsqu il y a des pr cipitations givrantes et que les pr cipitations risquent d adh rer aux surfaces au moment du d collage les surfaces de l avion sont antigivr es Si le d givrage et l antigivrage sont tous deux requis la proc dure peut tre effe
260. n au paragraphe 1 ci dessus n implique aucune exigence additionnelle pour l approbation de la d finition de type au del des exigences de la certification de type originale applicable avant que l Autorit ne permette l exploitation au del du seuil des 120 minutes 2 Capacit des syst mes Les avions devraient tre certifi s CS 25 comme appropri ou quivalent En ce qui concerne la capacit des syst mes avions l objectif est que l avion soit capable de se d router de mani re s re partir de la distance de d routement maximale en insistant particuli rement sur les op rations avec un moteur en panne ou une capacit des syst mes d grad e A cette fin l exploitant devrait tudier la capacit des syst mes suivants supporter un tel d routement a Syst mes de propulsion L installation motrice de l avion devrait tre conforme aux exigences prescrites dans les CS 25 et CS E ou quivalents en ce qui concerne la certification de type du moteur l installation et le fonctionnement des syst mes En plus des normes de performance tablies par l Autorit au moment de la certification du moteur les moteurs devraient tre conformes toutes les normes de s curit ult rieures obligatoires sp cifi es par l Autorit y compris celles n cessaires au maintien d un niveau acceptable de fiabilit De plus il devrait tre tenu compte des effets li s l augmentation de la dur e d une
261. n compte Avant Avant Apr s SUR d col En yol atter atter 1 Briefing de l quipage de cabine par le chef de cabine avant le d but d un vol ou d une s rie de vol X 2 Contr le des quipements de s curit conform ment aux politiques et proc dures de l exploitant 3 Contr les de s ret conform ment la sous partie S OPS 1 1250 4 Surveillance de l embarquement et du d barquement des passagers OPS 1 075 1 105 1 270 1 280 1 305 BE CBC 5 Rangement de s curit de la cabine passagers ceintures fret bagage cabine etc x OPS 1 280 1 285 1 310 6 Rangement des offices et des quipements x OPS 1 325 7 Armement des toboggans X 8 Information des passagers sur la s curit 7 z OPS 1 285 Compte rendu cabine pr te l quipage de conduite x 10 Eclairage cabine i x 11 Equipage de cabine son poste pour les phases de x x d collage et d atterrissage OPS 1 310 1 210 c 12 Surveillance de la cabine passagers X X 13 Pr vention et d tection du feu dans la cabine y compris la zone combi cargo les zones de repos quipage les toilettes et les offices et les instructions pour les actions ex cuter 14 Actions en cas de turbulences ou d incidents en vol panne de pressurisation urgence m dicale etc OPS 1 320 1 325 15 D sarmement des toboggans X 16 Compte rendu de tout d faut et ou mise hors service d un quipement et ou de tout
262. n g n rale ou appr ciation d taill e Des domaines suppl mentaires non identifi s dans les Instructions Techniques peuvent tre n cessaires ou d autres omis en fonction des responsabilit s de chaque individu 4 Niveaux de formation Les niveaux de formation sont identifi s dans le Chapitre 4 Partie 1 des Instructions Techniques de OACI 5 Formation aux proc dures d urgence La formation aux proc dures d urgence devrait inclure au minimum a pour les personnels autres que les membres d quipage dont la formation aux proc dures d urgence est couverte par les sous paragraphes 5b ou 5c comme applicables ci dessous i le traitement des emballages endommag s ou fuyant ii et les autres actions dans l ventualit d vacuations au sol ayant pour origine un incident de marchandises dangereuses b pour les membres d quipage de conduite i les actions dans l ventualit d urgences en vol se produisant dans la cabine passager ou dans les compartiments fret ii et la notification aux services de la circulation a rienne dans le cas d une urgence en vol voir paragraphe OPS 1 1215 e c pour les membres d quipage autres que les membres d quipage de conduite i le traitement des incidents provenant de marchandises dangereuses transport es par des passagers ii ou le traitement des emballages endommag s ou fuyant pendant le vol 6 Entra nement p riodique Un entra nement p riodique devra
263. n mesure d enregistrer le profil de vol ainsi que les informations op rationnelles pertinentes pendant les vols effectu s par les avions de l exploitant La collecte des donn es devrait atteindre un minimum de 60 de tous les vols pertinents effectu s par l exploitant avant que l approbation ATQP ne soit d livr e Cette proportion peut tre augment e la discr tion de l Autorit 1 2 Un FDM am lior lorsqu une extension l ATQP est demand e Un programme FDM am lior est d termin par le niveau d int gration avec d autres initiatives en mati re de s curit mises en uvre par l exploitant telles que le syst me qualit de l exploitant Le programme devrait inclure la fois des valuations syst matiques des donn es provenant d un programme FDM et des l ments de formation des quipages pour les quipages appropri s La collecte des donn es devrait atteindre un minimum de 80 de tous les vols pertinents et des formations men es par l exploitant Cette proportion peut tre modifi e la discr tion de l Autorit 2 Le but du programme FDM ou FDM am lior est de permettre l exploitant de 2 1 Fournir des donn es pour appuyer la mise en oeuvre du programme et justifier toute modification de l ATQP 2 2 tablir des objectifs op rationnels et de formation fond s sur une analyse de l environnement op rationnel 2 3 Surveiller l efficacit de la formation et de la qualification des quipa
264. n motrice devraient tre revus au cas par cas d L estimation ou l valuation statistique lorsque disponible peut entra ner la prise d actions correctives ou de restrictions op rationnelles Note les v nements concernant l installation motrice pourraient inclure les arr ts moteur la fois au sol et en vol sauf les v nements li s l entra nement normal y compris les extinctions moteurs les v nements o le niveau de pouss e attendu n a pas t atteint ou lorsqu une action quipage a t entreprise pour r duire la pouss e sous le niveau normal pour quelque raison ainsi que les remplacements non programm s 4 Entretien les sp cifications d entretien de l exploitant devraient aborder ce qui suit a Remise en service un contr le pr c dant le d part en plus de la visite pr vol requise par la partie M du r glement 2042 2003 devrait appara tre dans les sp cifications d entretien Ces contr les devraient tre r alis s et certifi s par une organisation agr e Part 145 ou par un membre d quipage de conduite form de mani re appropri e avant un vol sur de grandes distances pour s assurer que toutes les actions d entretien sont achev es et que les niveaux de fluide sont conformes ceux prescrits pour la dur e du vol b Programmes de consommation d huile moteur de tels programmes sont r alis s pour venir en soutien au contr le de tendance de l tat du mote
265. natif Alternative Training Qualification Programme ATQP pour valuer les performances du stagiaire et pour valider les comp tences du stagiaire Les LOE sont compos es de sc narios au simulateur de vol qui sont labor s par l exploitant en application d une m thode approuv e dans le cadre de 1 ATQP La LOE devrait tre r aliste et comprendre des sc narios m t orologiques appropri s et en outre devrait s tendre sur une fourchette acceptable de difficult s La LOE devrait inclure l utilisation d ensembles d v nements valid s afin de servir de base l valuation bas e sur les v nements Voir le paragraphe 4 ci dessous 2 L valuation de la qualit orient e ligne Line Oriented Quality Evaluation LOQE est l un des outils utilis s pour aider valuer la performance globale des op rations Les LOQE consistent en des vols en ligne qui sont surveill s par du personnel de l exploitant d ment qualifi qui pourra fournir du retour d information pour valider l ATQP La LOQE devrait tre con ue pour regarder les l ments de l exploitation qui ne peuvent pas tre surveill s par les programmes de FDM ou FDM am lior s 3 Formation bas e sur les comp tences Skill based training La formation bas e sur les comp tences n cessite l identification des connaissances et des comp tences sp cifiques Les connaissances et les comp tences requises sont identifi es au sein d un ATQP dans le ca
266. nature de l exploitation ainsi que les proc dures associ es et les zones d exploitation qui engendrent des difficult s particuli res 2 Principes g n raux de la formation CRM pour les membres d quipage de cabine 2 1 La formation CRM des membres d quipage de cabine devrait mettre l accent sur des sujets li s au t ches de l quipage de cabine et par cons quent devrait tre diff rente de la formation CRM de l quipage de conduite Cependant la coordination des t ches et fonctions de l quipage de conduite et de l quipage de cabine devrait tre prise en compte 2 2 Dans la mesure du possible les exploitants devraient combiner la formation des membres d quipage de conduite et des membres d quipage de cabine y compris le retour d information en r f rence aux colonnes d e et f du tableau 1 de l appendice 2 aux OPS 1 1005 1 1010 et 1 1015 Ceci est particuli rement important pour les responsables de cabine 2 3 Les principes CRM devraient tre int gr s dans les phases appropri es de la formation des membres d quipage de cabine 2 4 La formation au CRM devrait comprendre des discussions de groupe et l analyse d accidents et d incidents tudes de cas 2 5 Dans la mesure du possible les parties pertinentes de la formation au CRM devraient faire partie de la formation r alis e dans une maquette de cabine ou sur avion 2 6 La formation au CRM devrait prendre en consid rat
267. navigation classique en cas de perte de la capacit de navigation par GPS 3 Proc dures en cas de perte de la capacit de navigation par GPS Les proc dures op rationnelles doivent identifier les actions de l quipage exig es lorsque l quipement GPS autonome indique une perte de la fonction du contr le de l int grit RAIM ou un d passement de la limite de l alarme de l int grit position erron e Les proc dures op rationnelles doivent inclure les points suivants 1 En cas de perte de la fonction RAIM l quipement GPS autonome peut continuer tre utilis pour la navigation L quipage doit chercher v rifier de mani re crois e la position de l a ronef si possible avec une information VOR DME et NDB pour confirmer un niveau acceptable de performance de navigation d faut l quipage doit revenir un autre moyen de navigation ii En cas de d passement de la limite de l alarme d int grit l quipage doit revenir un autre moyen de navigation I OPS 1 245 a Distance maximum d un a rodrome ad quat pour des avions bimoteurs sans approbation ETOPS Classe de CMASP performances A 20 si ges ou plus 60 minutes Classe de MMCAD i performances A 45360 kg ou plus minutes CMASP 120 minutes et jusqu 19 si ges ou moins 180 minutes pour avions Classe de performances A et MMCAD r action si approuv par 45360 kg ou moins Autorit A 120 minutes ou 300 Nm BouC l
268. ndard moyenne des passagers et l cart type Les estimations a priori d une campagne pr c dente peuvent tre utilis es cet effet Si de telles estimations n existent pas un petit chantillon d une centaine de passagers doit tre pes afin de pouvoir d terminer les valeurs requises Ce dernier cas a t consid r dans l exemple Etape 1 masse moyenne passager estim e n x kg 79 9 68 1 77 9 74 5 54 1 62 2 89 3 108 7 D I AN A RA D 116 85 63 2 86 75 4 86 F1 6071 6 a Pe 2 xi _ 6071 6 _ 70 6 ke n Etape 2 cart type estim n xj xj X 1 79 9 9 3 2 68 1 2 5 3 77 9 7 3 4 74 5 3 9 5 54 1 16 5 6 62 2 8 4 7 89 3 18 7 8 108 7 38 1 85 63 2 7 4 86 75 4 4 8 Tga A 6071 6 2 G x p n l1 54 683 40 86 1 o 20 20 kg Etape 3 taille requise de l chantillon ajx 86 49 6 25 53 29 15 21 272 25 70 56 349 69 1 451 61 54 76 23 04 34683 40 Le nombre requis de passagers peser doit tre tel que l intervalle de confiance e r n exc de pas 1 comme sp cifi au paragraphe 3 ci dessus 3 1 96 o 100 C7 4 96 20 20 100 1 70 6 n gt 3145 Le r sultat montre qu au moins 3145 passagers doivent tre pes s afin d obtenir la pr cision requise 117 Si er choisi est 2 le r sultat sera n 2 786 Etape 4 apr s tablissement de la taille requise de l chantillon un programme de pes e des passagers doit tre tabli comme s
269. nduite 8 3 15 Exigences en mati re de s curit cabine 8 3 16 Proc dures d information des passagers 8 3 17 Proc dures d exploitation des avions lorsque des syst mes de d tection de radiations cosmiques ou solaires exig s sont embarqu s 8 4 Op rations tout temps 8 5 ETOPS 8 6 Utilisation des listes minimales d quipements et de d viations tol r es par rapport la configuration type 8 7 Vols non commerciaux 8 8 Exigences en mati re d oxyg ne 9 MARCHANDISES DANGEREUSES ET ARMES 10 SURETE 11 TRAITEMENT DES ACCIDENTS ET INCIDENTS 12 REGLES DE L AIR 13 LOCATION PARTIE B UTILISATION DE L AVION ELEMENTS RELATIFS AU TYPE INFORMATIONS GENERALES ET UNITES DE MESURE LIMITATIONS PROCEDURES NORMALES PROCEDURES ANORMALES ET D URGENCE PERFORMANCES Donn es relatives aux performances N e Donn es suppl mentaires relatives aux performances PREPARATION ET GESTION DU VOL MASSE ET CENTRAGE CHARGEMENT LISTE DES DEVIATIONS TOLEREES PAR RAPPORT A LA CONFIGURATION 9 LISTE MINIMALE D EQUIPEMENTS 10 EQUIPEMENT DE SECURITE SAUVETAGE OXYGENE COMPRIS 11 PROCEDURES D EVACUATION D URGENCE 11 1 Consignes de pr paration une vacuation d urgence 11 2 Proc dures d vacuation d urgence 12 SYSTEMES AVION PARTIEC CONSIGNES ET INFORMATIONS CONCERNANT LES ROUTES ET AERODROMES 189 PARTIE D FORMATION 1 PROGRAMMES DE FORMATION ET DE CONTROLE GENERALITES 2 PROGRAMMES DE FORMATION ET DE C
270. ne fois que l avion a quitt la trajectoire de l approche aux instruments perc e la phase ou le vol s loigne de la piste devrait tre limit e une distance appropri e n cessaire 90 l alignement de l avion pour l approche finale De telles manoeuvres devraient tre effectu es afin de permettre l avion a D atteindre une trajectoire de descente jusqu la piste contr l e et stabilis e et b De rester dans la zone de manoeuvre et de telle mani re que le contact visuel avec la piste d atterrissage ou son environnement est maintenu tout au long de la manoeuvre 3 5 Les manoeuvres de vol devraient tre effectu es une altitude hauteur qui ne soit pas inf rieure la MDH MDA de la manoeuvre vue 3 6 La descente au dessous de la MDH MDA peut tre initi e quand le seuil de piste a t correctement identifi et que l avion est en mesure de poursuivre avec un taux normal de descente et d atterrir dans la zone de toucher des roues 4 Approche aux instruments suivie par une manoeuvre vue impos e selon une trajectoire impos e 4 1 L avion doit suivre la proc dure d approche aux instruments correspondante ou la proc dure de perc e jusqu ce que l un des l ments suivants soit atteint a Le point de divergence publi partir duquel la manoeuvre vue impos e doit commencer O b Le MAPt de l approche aux instruments correspondante 4 2 L avion devra tr
271. ne personne responsable assise c t d eux 3 6 Un segment de rang e est une partie d une rang e d limit e par deux couloirs ou par un couloir et le fuselage de l avion 4 Installation 4 1 Les CRD devraient uniquement tre install s sur un si ge de l avion appropri avec les types de dispositifs d attache pour lesquels ils ont t approuv s ou qualifi s Ex les CRD comportant un harnais trois points soit la plupart des CRD de type dos la marche disponibles aujourd hui ne doivent pas tre attach s au si ge avion avec uniquement une ceinture de s curit un CRD con u pour tre attach sur un si ge de v hicule automobile uniquement l aide de fixation d ancrage barres rigides ISO FIX ou quivalent USA doivent tre uniquement utilis s sur des si ges avion qui sont quip s avec de tels dispositifs d attache et ne doivent pas tre attach s au si ge avion par la ceinture de s curit de l avion La m thode d attache doit tre clairement indiqu e dans le guide d utilisation du fabricant qui est fourni avec chaque CRD 4 2 Tous les instructions relatives la s curit et l installation doivent tre suivies scrupuleusement par la personne qui accompagne l enfant L quipage de cabine devrait interdire l utilisation de tout CRD qui n est pas install de fa on appropri e ou qui n est pas qualifi 4 3 Lorsque un CRD de type face la marche co
272. ne pour les membres de l quipage Au minimum un poste interphone destin l utilisation du personnel sol devrait tre dans la mesure du possible situ de telle fa on que le personnel qui utilise le syst me puisse viter d tre d tect de l int rieur de l avion I OPS 1 700 Enregistreurs de conversation Les exigences relatives aux sp cifications de performances op rationnelles minimales des syst mes enregistreurs de conversation sont stipul es dans le document EUROCAE ED56A Exigences minimales relatives aux performances en mati re d exploitation des syst mes enregistreurs de conversation dat de d cembre 1993 I OPS 1 705 et 1 710 Enregistreurs de conversation Il devrait tre tenu compte des exigences relatives aux sp cifications de performances op rationnelles minimales des syst mes enregistreurs de conversation telles que stipul es dans les documents EUROCAE ED56 ou ED56A Sp cifications de performances op rationnelles minimales des syst mes enregistreurs de conversation dat s respectivement de f vrier 1988 et de d cembre 1993 I OPS 1 700 1 705 et 1 710 Enregistreurs de conversation Tableau r sumant les exigences applicables MMCD TOUS AVIONS TOUS AVIONS a Hi Voir OPS 1 710 CVR 3 Voir OPS 1 700 CVR 1 Tous avions multi 7 R RO bas d Tous avions multi moteurs CMASP gt 9 turbines de CMASP gt 9 lt 5700 Pas co kg d exigence applicabilit 1 4 2000 Voi
273. ng et le d briefing 7 2 Il devrait exister une liaison efficace entre les services de formation des quipages de conduite et des quipages de cabine Des mesures devraient tre prises permettant aux instructeurs des quipages de conduite et de cabine de proc der des observations et des commentaires sur leurs formations r ciproques 8 Evaluation des aptitudes au CRM voir ci dessus alin a 4 8 1 L valuation des aptitudes au CRM devrait a fournir un retour d information l individu et permettre d identifier les domaines o un nouvel entra nement est n cessaire et b tre utilis e afin d am liorer le syst me de formation au CRM 8 2 Avant l introduction de l valuation des aptitudes au CRM une description d taill e de la m thodologie CRM incluant la terminologie utilis e devrait tre publi e dans le manuel d exploitation 8 3 Les exploitants devraient tablir des proc dures appliquer dans le cas o le personnel n atteint pas ou ne maintient pas le niveau requis cf appendice 1 POPS 1 1045 section D paragraphe 3 2 8 4 Si le contr le hors ligne de l exploitant est combin avec le contr le de prorogation renouvellement de qualification de type l valuation des aptitudes au CRM satisfera les exigences en mati re de formation au travail en quipage MCC dans le cadre de la prorogation renouvellement de la qualification de type Cette valuation n affectera pas la val
274. nregistrements d le fait d assister aux activit s qui constituent l exploitation e et la conservation des documents et l enregistrement des observations 13 4 4 Auditeurs 44 1 L exploitant devrait d cider en fonction de la complexit de l exploitation d avoir recours une quipe consacr e l audit ou un auditeur particulier Dans tous les cas l auditeur ou l quipe d audit devrait avoir une exp rience pertinente de l exploitation et ou de l entretien 44 2 Les responsabilit s des auditeurs devraient tre clairement d finies dans la documentation pertinente 4 5 Ind pendance des auditeurs 4 5 1 Les auditeurs ne devraient pas avoir d engagement au jour le jour dans le domaine op rationnel ou dans l activit d entretien audit L exploitant peut en plus de l utilisation de personnels plein temps appartenant un d partement qualit s par entreprendre la surveillance de domaines ou activit s sp cifiques en utilisant des auditeurs occasionnels L exploitant dont la structure et la taille ne justifient pas la mise en place d auditeurs plein temps peut mettre en place la fonction audit en utilisant du personnel temps partiel de son organisation ou d une source externe selon les termes d un contrat acceptable par l Autorit Dans tous les cas l exploitant devrait d velopper des proc dures appropri es pour s assurer que les personnes directement responsables des activit s audit es ne son
275. ns doivent reposer sur cette masse inf rieure afin de conformer aux dispositions du paragraphe OPS 1 595 a 4 Le vent pr vu auquel il est fait r f rence au paragraphe 3 ci dessus est le vent pr vu l heure d arriv e 113 SOUS PARTIE J MASSE ET CENTRAGE I OPS 1 605 Masses Conform ment l Annexe 5 de OACI et au syst me d unit s international SD les masses r elles et limites des avions la charge marchande et ses l ments constitutifs le carburant etc sont exprim s dans l arr t OPS 1 en unit s de masse kg Cependant dans la plupart des manuels de vol approuv s et autres documentations op rationnelles ces quantit s sont publi es comme des poids conform ment au langage courant Dans le syst me SI un poids est une force plut t qu une masse Puisque l usage du mot poids ne pose pas de probl me dans l exploitation quotidienne des avions il est acceptable de continuer l utiliser dans les publications et applications op rationnelles I OPS 1 605 e Densit du carburant Si la densit r elle du carburant n est pas connue l exploitant peut utiliser les valeurs standard de densit du carburant sp cifi es dans le manuel d exploitation pour d terminer la masse de la charge en carburant De telles valeurs standard devraient tre fond es sur des mesures jour de la densit du carburant pour les a roports ou zones concern s Les valeurs typiques de la densit carburant s
276. ns la cabine 5 A moins qu un extincteur ne soit clairement visible son emplacement devrait tre indiqu par une plaquette ou un signe Des symboles appropri s peuvent tre utilis s afin de compl ter de tels plaquettes ou signes I OPS 1 810 M gaphones D s lors qu un m gaphone est exig il devrait tre facilement accessible depuis un si ge assign un membre d quipage de cabine D s lors que deux m gaphones ou plus sont exig s ceux ci devraient tre convenablement r partis dans les cabines passagers et tre facilement accessibles des membres d quipage auxquels a t assign e la conduite des proc dures d vacuation d urgence Cette disposition n exige pas n cessairement que les m gaphones soient plac s de mani re tre accessibles par un membre d quipage d s lors que celui ci est attach sur un si ge de membre d quipage de cabine I OPS 1 820 Emetteur de localisation d urgence ELT 1 Un Emetteur de Localisation d Urgence ELT est un terme g n rique d crivant un quipement qui diffuse des signaux distincts sur des fr quences d sign es et en fonction de l utilisation peut tre activ e automatiquement l impact ou manuellement Les types d metteurs de localisation d urgence sont d finis ci apr s a ELT automatique fixe ELT AF ELT mise en marche automatique attach de fa on permanente un a ronef b ELT automatique portable ELT AP
277. ns la participation aux t ches relatives la s curit avant le vol en vol et apr s le vol 3 4 Le membre d quipage de cabine devrait r aliser les vols de familiarisation en portant l uniforme de l exploitant 3 5 Les vols de familiarisation devraient faire partie des l ments du dossier de formation pour chaque membre du personnel de cabine 178 4 Visites avion 4 1 Le but des visites avion est de familiariser chaque membre d quipage de cabine avec l environnement de l avion et ses quipements En cons quence les visites avion devraient tre effectu es par du personnel d ment qualifi et conform ment un programme d crit dans le manuel d exploitation partie D La visite avion devrait donner un aper u de l ext rieur de l int rieur et des syst mes de l avion y compris les points suivants a Syst mes d interphone et d annonce passagers b Syst me d alarme d vacuation c Eclairage de secours d Syst mes de d tection de fum e e Equipement de s curit d urgence f Poste de pilotage g Postes de travail des membres d quipage de cabine h Compartiments toilettes i Offices dont les aspects s ret et syst me de coupure d eau j Compartiments fret lorsqu ils sont accessibles en vol depuis la cabine passagers k Panneaux de disjoncteurs situ s en cabine Zones de repos de l quipage m Emplacements des issues et leur environnement 4 2 Une visite de f
278. nt contenues dans les Sp cifications de performance op rationnelle minimum EUROCAE document ED 23B pour les r cepteurs de communication VHF et l ED 46B pour les r cepteurs LOC et les documents RTCA correspondants DO 186 DO 195 et DO 196 I OPS 1 870 Equipements de navigation suppl mentaires pour toute exploitation en espace a rien MNPS 1 Un syst me de navigation grande distance peut tre un des syst mes suivants a Un syst me de navigation inertielle INS b Un syst me de navigation globale par satellite GNSS 143 c Un syst me de navigation utilisant les donn es provenant d une ou plusieurs plate forme inertielle de r f rence IRS ou de tout autre syst me senseur approuv MNPS 2 Pour tre conforme avec la sp cification de syst me de navigation grande distance un GNSS et son utilisation op rationnelle devraient tre approuv s conform ment aux exigences pertinentes de l espace MNPS 3 Un syst me de navigation int gr qui offre une possibilit de fonctions une int grit et une redondance quivalentes peut lorsque approuv tre consid r dans le cadre de cette exigence comme quivalent deux syst mes de navigation grande distance ind pendants I OPS 1 873 compter de la date d applicabilit du deuxi me amendement de l annexe III du r glement CEE n 3922 91 Traitement des donn es lectroniques de navigation 1 D finitions 1 1 Base de donn es de
279. nt s re par rapport aux obstacles et au relief comme suit 111 a La proc dure devrait tre bien d finie en ce qui concerne les points de r f rence sol afin que la route suivre puisse tre analys e eu gard aux exigences de franchissement des obstacles b La proc dure devrait tre compatible avec les capacit s de l avion en ce qui concerne la vitesse d avancement l angle de roulis et les effets du vent c Une description crite et ou graphique de la proc dure devrait tre fournie pour les besoins de l quipage d Les conditions limites li es l environnement telles que le vent la base des nuages la plus basse la visibilit jour nuit l clairage ambiant l clairage des obstacles devraient tre sp cifi es I OPS 1 580 En route Un moteur en panne L analyse topographique du relief et des obstacles exig e afin de se conformer aux dispositions du paragraphe OPS 1 580 peut tre effectu e en proc dant une analyse d taill e de l itin raire au moyen de d coupes iso altitude en relevant les points les plus lev s situ s sur toute la largeur du couloir prescrit au long de l itin raire Il convient de d terminer ensuite s il est possible de maintenir un vol en palier avec un moteur en panne 1000 pieds au dessus du point le plus lev du croisement En cas d impossibilit ou si les p nalit s qui en r sultent en mati re de masse sont inacceptables une proc dure de descente progressive
280. ntenu 1 L appendice 1 du paragraphe OPS 1 1045 d taille les politiques op rationnelles les consignes les proc dures et autres informations que doit contenir le manuel d exploitation afin que les personnels d exploitation puissent assumer leurs fonctions de mani re satisfaisante Lors de l laboration du manuel d exploitation l exploitant peut profiter de l apport d autres documents pertinents Le contenu de la partie B du manuel d exploitation peut tre compl t ou remplac 185 par certaines parties applicables du manuel de vol exig par le paragraphe OPS 1 1050 ou le cas ch ant par le manuel d utilisation produit par le constructeur de l avion Dans le cas d avions de classe de performance B le contenu de la partie B du manuel d exploitation peut tre remplac par le manuel d utilisation produit par le constructeur de l avion si celui ci contient les items requis Pour la partie C du manuel d exploitation les l ments produits par l exploitant peuvent tre compl t s ou remplac s par la documentation en route applicable produite par une soci t sp cialis e 2 Si l exploitant choisit d avoir recours d autres sources pour son manuel d exploitation soit il devrait copier l information applicable et l inclure directement dans la partie concern e de son manuel d exploitation soit le manuel d exploitation devrait contenir une mention comme quoi des manuels sp cifiques ou partie de ces manuels peuvent tre utili
281. ntenu pendant toutes les phases du programme y compris comme l exige le paragraphe C ci dessous B Etre valide pour la demande et pour l op ration propos e ATQP C Etre suffisamment s r et assurer que le niveau de s curit r glementaire requis ou le niveau de s curit quivalent approuv est atteint D Est applicable sur l ensemble de la dur e de vie du programme E D montrer l exhaustivit et la cr dibilit du programme F tre enti rement document G Assurer l int grit de l exploitation et l entretien de l infrastructure de l exploitation et de la formation H Assurer la portabilit en cas de changement de syst me I Prendre en compte l impact des progr s technologiques et l obsolescence J Prendre en compte l impact des modifications r glementaires 4 Conform ment l appendice 1 de POPS 1 978 paragraphe c l exploitant peut mettre en place une m thode quivalente autre que celle indiqu e ci dessus 165 I OPS 1 980 Exercice sur plus d un type ou variante 1 1 1 Terminologie Les termes utilis s dans le contexte des exigences relatives l exercice sur plus d un type ou plus d une variante ont la signification suivante 12 a Avion de base Avion ou groupe d avions d sign par un exploitant et utilis comme r f rence pour comparer les diff rences avec d autres types variantes d avion dans la flotte d un exploitant b Variante d avion Av
282. nterrompu vitesse lev e Assiette au d collage Taux de rotation lev au d collage Assiette lev e au d collage Vitesse au lever des roues au Vitesse au lever des roues au d collage lev e d collage Vitesse au lever des roues au d collage basse Perte d altitude en mont e initiale Perte d altitude en mont e initiale entre 20 ft AGL et 400 ft AAL Perte d altitude en mont e initiale entre 400 ft et 1 500 ft AAL Vitesse de mont e initiale Vitesse de mont e initiale lev e au dessous de 400 ft AAL Vitesse de mont e initiale lev e entre 400 ft AAL et 1 000 ft AAL Vitesse de mont e initiale basse entre 35 ft AGL et 400 ft AAL Vitesse de mont e initiale basse entre 400 ft AAL et 1 500 ft AAL Remise des gaz Remise des gaz en dessous de 1 000 ft AAL DOS Remise des gaz au dessus de 1 000 ft AAL Approche en dessous du plan Pente du glide Trajectoire sous la pente du glide Trajectoire au dessus de la pente du glide au dessous de 600 ft AGL Puissance en approche Faible puissance en approche 23 Vitesses en approche Vitesses en approche lev e dans les 90 secondes avant l attterrissage Vitesses en approche lev e sous 500 ft AAL Vitesses en approche lev e sous 50 ft AGL Vitesses en approche faible dans les 2 minutes avant l atterrissage Volets l atterrissage Sortie des volets tardive l atterrissage pas correctement sortis en dessous de 500 ft AAL Atterrissage avec un braqu
283. nylamine S datif Anti convulsif type diazepam Pr paration hypoglyc mique type glucose hypertonique et ou glucagon 136 Anti m tique type m toclopramide Atropine Digoxine Gants jetables Dilatateur bronchique y compris sous forme injectable et par inhalation Bo te d aiguilles jetables Cath ter Liste des composants r dig e en deux langues minimum langue anglaise et une autre langue Celle ci devrait galement comporter des informations relatives aux effets et effets secondaires des m dicaments transport s I OPS 1 760 Oxyg ne de premiers secours 1 L oxyg ne de premiers secours est pr vu pour les passagers qui ayant t aliment s en oxyg ne de subsistance requis par le paragraphe OPS 1 770 prouvent encore le besoin de respirer de l oxyg ne non dilu apr s que la quantit d oxyg ne de subsistance est puis e 2 Lors du calcul de la quantit d oxyg ne de premier secours l exploitant devrait prendre en compte le fait que suite une d pressurisation cabine l oxyg ne de subsistance tel que calcul conform ment l appendice 1 au paragraphe OPS 1 770 devrait tre suffisant pour faire face aux probl mes d hypoxie pour a tous les passagers quand l altitude cabine est sup rieure 15000 ft et b une proportion de passagers transport s quand l altitude cabine est comprise entre 10000 ft et 15000 ft 3 Pour les raisons ci dessus l
284. oc dures op rationnelles de l ATPL ou du certificat transoc anique et polaire TOP ou ne d tient pas une exp rience pratique de ce type de parcours l exploitant devrait dispenser une formation couvrant les domaines correspondant ce type de navigation dont le programme devrait tre d taill dans le manuel d exploitation 2 Comp tence d a rodrome 2 1 Le manuel d exploitation devrait d finir une m thode de cat gorisation des a rodromes ainsi que les exigences n cessaires chacune de ces cat gories Si les a rodromes les moins exigeants sont de cat gorie les cat gories B et C devraient tre appliqu es des a rodromes de plus en plus exigeants Le manuel d exploitation devrait d terminer les param tres qui qualifient un a rodrome devant tre consid r comme de cat gorie A et fournir ensuite une liste des a rodromes entrant dans les cat gories B ou C 2 2 L ensemble des a rodromes vers lesquels un exploitant op re devrait entrer dans l une de ces trois cat gories La cat gorisation choisie par l exploitant devrait tre accept e par l Autorit 3 Cat gorie A Un a rodrome qui remplit les conditions suivantes a une proc dure approuv e d approche aux instruments b au moins une piste permettant des proc dures de d collage et ou d atterrissage sans limitations de performances c minima d approche indirecte publi s n exc dant pas une hauteur de 1000 pieds au dessus de l a rodr
285. oitant des cartouches d armes condition qu elles soient dans la division 1 4S n ONU 0012 et n ONU 0014 seulement qu elles soient usage personnel qu elles soient emball es de mani re s re et en quantit n exc dant pas 5 kg de masse brute par personne et qu elles soient dans un bagage en soute Les franchises de plusieurs passagers ne doivent pas tre combin es en un ou plusieurs colis Les cartouches avec des projectiles explosifs ou incendiaires ne sont pas autoris es n quand le transport en est autoris par l exploitant un barom tre au mercure ou un thermom tre au mercure transport en bagage cabine seulement s il est transport par un repr sentant d un bureau m t orologique gouvernemental ou d un organisme officiel analogue Le barom tre ou thermom tre doit tre emball dans un emballage robuste et contenu dans un fourreau scell ou dans un sac form d un mat riau solide l preuve des fuites et r sistant la perforation imperm able au mercure ferm de telle sorte emp cher toute fuite de mercure de l emballage quelle que soit sa position Le commandant de bord doit tre inform du transport d un tel barom tre ou thermom tre o quand le transport en est autoris par l exploitant des articles produisant de la chaleur par exemple des quipements fonctionnant par piles tels que des torches sous marines et des quipements de soudure qui pourraient g n rer s ils taient activ s une c
286. ol horizontale ou au dessus de la MDA H la trajectoire de l approche aux instruments d termin e par des aides de radionavigation devrait tre maintenue jusqu ce que a le pilote estime que en toute probabilit le contact visuel avec la piste ou l environnement de la piste sera maintenu pendant toute la proc dure b le pilote estime que son a ronef est dans la zone de man uvre vue avant de commencer cette man uvre c et le pilote est capable de d terminer la position de l a ronef par rapport la piste l aide de r f rences externes 4 3 Siles conditions du paragraphe 4 2 ci dessus ne sont pas remplies au MAPt une approche interrompue doit tre entreprise conform ment la proc dure d approche aux instruments 4 4 Apr s que l avion ait quitt la trajectoire de la proc dure d approche aux instruments correspondante la phase ou le vol s loigne de la piste devrait tre limit e par la distance requise pour aligner l avion pour l approche finale Les man uvres devraient tre effectu es l int rieur de l aire de man uvres vue de fa on maintenir tout instant le contact visuel avec la piste ou son environnement 4 5 Les man uvres devraient tre effectu es une altitude hauteur qui n est pas inf rieure l altitude hauteur minimale de descente MDA H de man uvres vue 4 6 la descente sous la MDA H ne devrait pas tre entreprise avant d avoir identifi le seuil de la
287. ologiques 8 1 7 D termination des quantit s de carburant de lubrifiant et de m lange eau m thanol transport es 8 1 8 Masse et centrage 8 1 9 Plan de vol circulation a rienne 8 1 10 Plan de vol exploitation 8 1 11 Compte rendu mat riel de l exploitant 8 1 12 Liste des documents formulaires et informations suppl mentaires transporter 8 2 Consignes relatives l assistance au sol 8 2 1 Proc dures d avitaillement 8 2 2 Proc dures d assistance des passagers des marchandises et de l avion relatives la s curit 8 2 3 Proc dures de refus d embarquement 8 2 4 D givrage et anti givrage au sol 8 3 Proc dures de vol 8 3 1 Politique VFR IFR 8 3 2 Proc dures de navigation 8 3 3 Proc dures de calage altim trique 8 3 4 Proc dures aff rentes au syst me avertisseur d altitude 8 3 5 Proc dures aff rentes au dispositif avertisseur de proximit du sol 8 3 6 Politique et proc dures d utilisation des syst mes anti abordage TCAS et ACAS 8 3 7 Politique et proc dures de gestion en vol du carburant 8 3 8 Conditions atmosph riques d favorables et pr sentant un risque potentiel 8 3 9 Turbulence de sillage 8 3 10 Membres de l quipage de conduite leur poste 8 3 11 Utilisation des ceintures de s curit par l quipage et les passagers 8 3 12 Admission au poste de pilotage 8 3 13 Utilisation de si ges quipage vacants 188 8 3 14 Incapacit de membres de l quipage de co
288. ome et d aptitude aux op rations de nuit 4 Cat gorie B Un a rodrome qui ne remplit pas les conditions de la cat gorie A ou qui demande des consid rations suppl mentaires telles que a aides d approche et ou circuits d approche non standards ou b conditions m t orologiques locales inhabituelles ou c caract ristiques inhabituelles ou limitations de performance inusuelles ou d toutes autres consid rations significatives incluant les obstacles l agencement physique l clairage etc Avant qu il puisse utiliser un a rodrome de cat gorie B le commandant de bord devrait suivre une instruction ou se former lui m me au moyen d une instruction programm e sur le s a rodrome s de cat gorie B concern s et devrait attester qu il a bien effectu ces instructions 5 Cat gorie C Un a rodrome qui exige des consid rations suppl mentaires celles d un a rodrome de cat gorie B 159 Avant qu il puisse utiliser un a rodrome de cat gorie C le commandant de bord devrait suivre une instruction et pratiquer l a rodrome comme observateur et ou suivre une instruction l aide d un simulateur de vol Cette instruction devrait tre certifi e par l exploitant I OPS 1 978 Programme de formation et de qualification alternatif Terminologie 1 L valuation type vol en ligne Line Oriented Evaluation LOE est une m thode d valuation utilis e dans le Programme de qualification et de formation alter
289. on APPLICATION DES PREVISIONS METEOROLOGIQUES TAF ET TENDANCES A LA PLANIFICATION cf Annexe 3 OACI 1 APPLICATION DE LA PARTIE INITIALE DU TAF pour les minimums de planification a rodrome voir paragraphe OPS 1 297 a Dur e applicable du d but de la p riode de validit du TAF jusqu l applicabilit du premier FM ou BECMG subs quent ou en l absence de FM ou BECMG jusqu la fin de la p riode de validit du TAF b Application de la pr vision les pr visions des conditions m t orologiques pr dominantes dans la partie initiale du TAF devraient tre pleinement appliqu es l exception du vent moyen et des rafales et du vent de travers qui devraient tre appliqu s conform ment la politique d finie dans les colonnes BECMG et FM ci dessous Cependant un TEMPO ou PROB peut prendre pr s ance momentan ment selon le tableau ci dessous 2 APPLICATION DES PREVISIONS SUITE A DES INDICATEURS DE CHANGEMENT DES TAF ET TENDANCES FM seul et IBECMG seul BECMG TEMPO seul TEMPO FM TEMPO TL PROB BECMG AT FM TEMPO FM TL PROB 30 40 seule TEMPO BECMG TL BECMG FM TL en cas de TAF ou D t rioratio D t rioratio Am lioratio D t rioration Am lioratio D t rioratio Tendance pour n et n n n n un a rodrome pr vulam lioration Conditions Conditions dans tous les et comme orageuses persistantes avec cas am lioration transitoires par exemple de avec des la brume du ph nom ne
290. on au sommet de la mont e Les donn es de descente d urgence cartes tablies par l avionneur et publi e dans le manuel d utilisation de l avion et ou le manuel de vol devraient tre utilis es pour assurer une application uniforme de l exigence 2 Sur les routes o de l oxyg ne doit tre transport pour 10 des passagers pendant la p riode de vol comprise entre 10000 ft et 13000 ft l oxyg ne peut tre fourni soit a par un syst me d oxyg ne branchement ou d ploiement automatique avec suffisamment de prises et de syst mes distributeurs r partis uniform ment travers la cabine afin de fournir de l oxyg ne chaque passager assis sur le si ge qui lui est affect sa propre discr tion ou b par des bouteilles portables lorsqu un membre d quipage de cabine parfaitement entra n est transport sur un tel vol I OPS 1 780 b Equipements de protection respiratoire pour quipage Lorsque les proc dures d urgence n cessitant une protection respiratoire entra nent le d placement d un membre d quipage de conduite celui ci doit disposer proximit imm diate d un quipement de protection respiratoire portatif distinct de celui pr vu pour le personnel navigant commercial au paragraphe a 2 I OPS 1 790 Extincteurs main 1 Le nombre et l emplacement des extincteurs main devraient tre propres assurer une disponibilit d emploi appropri e compte tenu
291. ons de guerre sont galement des marchandises dangereuses en tant que telles par exemple des torpilles des bombes etc la sous partie R s applique galement voir galement l I OPS 1 070 I OPS 1 070 Transport d armes et de munitions de sport k Il n y a aucune d finition reconnue internationalement des armes de sport En g n ral cela peut tre n importe quelle arme qui n est pas arme ou munitions de guerre voir I OPS 1 065 Les armes de sport incluent les couteaux de chasse les arcs et autres articles similaires Une arme ancienne qui son poque a pu tre une arme ou munitions de guerre tel un mousquet peut tre consid r e aujourd hui comme une arme de sport 2 Une arme feu est tout revolver fusil ou pistolet qui tire un projectile 3 En l absence de d finition sp cifique dans le cadre de l OPSI et afin de guider les exploitants les armes feu suivantes sont g n ralement consid r es comme des armes de sport a celles con ues pour abattre du gibier des oiseaux et autres animaux 25 b celles utilis es pour tirer sur des cibles des pigeons d argile et en comp tition conditions que ces armes ne soient pas celles utilis es habituellement par les forces militaires les armes air comprim et fl chettes les pistolets de d part etc 4 Une arme feu qui n est pas une arme ou munitions de guerre devrait tre consid r e comme arme de sport dans le cadre du transport a
292. onscience individuelle b Nonobstant les dispositions du paragraphe a ci dessus i un membre d quipage de conduite d tenant une qualification r cente de formateur CRM peut continuer exercer en tant que formateur CRM m me apr s avoir cess ses activit s en vol il un formateur CRM exp riment autre qu un membre d quipage de conduite ayant la connaissance du HPL peut aussi continuer exercer en tant que formateur CRM iii un ancien membre d quipage de conduite ayant la connaissance du HPL peut devenir formateur CRM condition qu il maintienne une connaissance ad quate du type d avion et d exploitation et qu il r ponde aux dispositions des 2 3 L exploitant devrait s assurer que la formation initiale au CRM prend en compte la nature de l exploitation de l entreprise concern e ainsi que les proc dures associ es et la culture de l entreprise Cela comprend la prise en compte des zones d exploitation qui engendrent des difficult s particuli res ou des conditions m t orologiques tr s d favorables ainsi que tout danger inhabituel 24 Si l exploitant n a pas les moyens suffisants pour mettre au point la formation initiale au CRM il peut utiliser un stage fourni par un autre exploitant un tiers ou un organisme de formation Dans ce cas l exploitant devrait s assurer que le contenu du cours r pond ses exigences op rationnelles Lorsque des membres d quipage de plusieu
293. onscience constante de l a rodrome de d routement accessible le plus proche en terme de temps d acc s C Donn es de performance un moteur en panne proc dures de descente progressive et donn es de plafond en service un moteur en panne d Observations m t orologiques et exigences de vol Rapports TAF et METAR et obtention en vol de mise jour m t o sur les a rodromes de destination de d routement en route et de d routement destination Il devrait tre tenu compte des vents pr vus y compris la pr cision du vent pr vu compar e au vent r el rencontr en vol et des conditions m t orologiques le long de la route pr vue l altitude de croisi re un moteur en panne et jusqu l approche et l atterrissage e Contr le avant le d part les membres d quipage qui sont responsables du contr le pr c dant le d part d un avion voir paragraphe 4 a plus haut devraient tre totalement form s et comp tents pour ce faire Le programme de formation requis qui devrait tre approuv par l Autorit devrait couvrir toutes les actions d entretien pertinentes en insistant particuli rement sur le contr le des niveaux de fluide requis Liste minimale d quipement LME la LME devrait prendre en compte tous les points sp cifi s par le constructeur concernant les exploitations conform ment cette instruction 7 Exigences concernant la lib ration du vol dispatch et la pr paration du vo
294. ont a Essence carburant pour moteurs pistons 0 71 b Carburant JP 1 0 79 c Carburant JP 4 0 76 d Huile 0 88 I OPS 1 620 a Masses des passagers tablies par d claration orale 1 Lorsqu on demande sa masse poids chaque passager sur les avions de moins de 10 si ges passagers des constantes sp cifiques devraient tre ajout es pour tenir compte des bagages main et des v tements Ces constantes devraient tre d termin es par l exploitant sur la base d tudes pertinentes pour son r seau propre etc et ne devraient pas tre inf rieures a 4 kg pour les v tements b et 6 kg pour les bagages main 2 Le personnel embarquant les passagers sur ce principe devrait valuer la masse d clar e du passager et la masse des v tements et des bagages main des passagers afin de v rifier qu elles sont raisonnables Ce personnel devrait avoir re u une formation sur l valuation de ces masses Si n cessaire la masse d clar e et les constantes sp cifiques devraient tre augment es pour viter les erreurs grossi res I OPS 1 620 d 2 Charter vacances Un vol charter uniquement consid r comme un l ment d une formule voyage de vacances est un vol o la capacit totale en passagers est prise par un ou plusieurs affr teurs pour le transport de passagers qui voyagent tout ou partie par air sur un tour ou voyage circulaire pour raison de vacances Les cat gories de passagers tel
295. ontr e par un chantillonnage trimestriel des radiations pendant l exploitation de l avion en utilisant les crit res suivants a P chantillonnage devrait tre effectu conjointement avec une agence radiologique ou une organisation similaire acceptable par l Autorit b seize tapes qui comprennent un vol au del de 49000 ft devraient tre chantillonn es tous les trimestres Si moins de seize tapes qui comprennent un vol au del de 49000 ft sont effectu es chaque trimestre alors toutes les tapes au del de 49000 ft devraient tre chantillonn es c les radiations cosmiques enregistr es devraient inclure la fois les composantes neutroniques et non neutroniques du champ de radiation Les r sultats de l chantillonnage incluant un r sum cumulatif trimestre par trimestre devraient tre transmis l Autorit selon des dispositions acceptables par l Autorit I OPS 1 690 b 6 Syst me d interphone pour les membres de l quipage Le moyen de diff rencier l interphone une communication normale d une communication d urgence peut tre constitu par un des l ments suivants ou leur combinaison 125 i des voyants de couleurs diff rentes ii des codes d finis par l exploitant exemple un nombre diff rent de sonneries pour les communications normales et d urgence iii tout autre signal acceptable par l Autorit I OPS 1 690 b 7 Syst me d interpho
296. ord la puissance et ensuite d acc l rer soit d acc l rer d abord puis d attendre que les becs volets soient rentr s avant de r duire la puissance Les deux m thodes constituent deux s quences d actions diff rentes au sens du pr sent I Pour un type d avion chacun des deux profils de mont e devrait tre d fini par une s quence d actions une pour la proc dure NADP proximit de l a rodrome une pour la proc dure NADP grande distance deux altitudes AAL hauteurs l altitude de la premi re action du pilote g n ralement une r duction de la puissance avec ou sans acc l ration Cette altitude ne devrait pas tre inf rieure 800 ft AAL l altitude de la fin de la proc dure de d collage moindre bruit Cette altitude ne devrait normalement pas tre sup rieure 3000 ft AAL Ces deux altitudes peuvent tre sp cifiques une piste lorsque le FMS de l avion poss de la fonction qui permet l quipage de changer l altitude hauteur de r duction de la puissance et ou d acc l ration Si l avion n est pas quip de FMS ou si le FMS n est pas pourvu de la fonction deux hauteurs fixes devraient tre d finies et utilis es pour chacune des deux proc dures NADP I OPS 1 243 Exploitation dans des zones avec des exigences de performance de navigation d finies 1 L exploitation d un avion dans un espace une portion d espace a rien ou sur une liaison pour lesquels une
297. ors d entra nements ou d exercices en simulateurs ou encore de rapports p riodiques l industrie et l Autorit 7 Lorsque l Autorit m ne une enqu te administrative la suite d un incident ou d un accident class elle peut conform ment aux dispositions de l OPS 1 160 demander avoir l acc s aux donn es issues des enregistreurs de vol 8 R serv 9 La politique de r cup ration des donn es de vol devrait permettre d obtenir des informations suffisamment repr sentatives sur le vol pour maintenir une vue globale des op rations L analyse des donn es de vol devrait tre faite de mani re suffisamment fr quente pour que des actions correctives puissent tre prises sur les probl mes significatifs de s curit 10 La totalit des donn es d un vol devraient tre archiv es jusqu ce que les processus d examen soient clos Ensuite seule la partie de ces donn es li e la r solution du probl me peut tre conserv e pour l analyse des tendances Les managers du programme peuvent vouloir conserver des chantillons de donn es d sidentifi es d un vol complet pour diff rents objectifs li s la s curit analyse d taill e entra nement tests etc 11 La politique de s ret et d acc s aux donn es de vol devrait limiter d acc s l information des personnes autoris es Lorsque l acc s aux donn es de vol est n cessaire pour des questions de navigabili
298. ort la piste laquelle l approche a t interrompue ou le syst me d atterrissage automatique d bray c Performances concernant le toucher ou le toucher et le roulage au sol D crire si oui ou non l avion a atterri de mani re satisfaisante dans les limites de la zone d sir e de toucher avec une vitesse lat rale ou une erreur lat rale qui pourrait tre corrig e par le pilote ou un syst me automatique de mani re rester dans les limites lat rales de la piste sans n cessiter une technique ou une habilet du pilote exceptionnelle Les positions lat rale et longitudinale approximatives du point de toucher r el par rapport la ligne m diane et au seuil de piste respectivement devraient tre indiqu es dans le compte rendu Ce compte rendu devrait galement inclure les anomalies du syst me de cat gorie M I qui n cessitent une intervention manuelle du pilote pour assurer un toucher s r ou un toucher suivi d un roulage au sol s r comme appropri Analyse des donn es Les approches non r ussies cause des facteurs suivants peuvent tre exclues de l analyse a Facteurs li s aux services de la circulation a rienne Les exemples comprennent les situations au cours desquelles le vol est guid trop pr s du point d approche pour capturer de mani re appropri e le localiser ou l angle d approche glide slope un manque de protection des aires sensibles de l ILS ou des demandes d interruption
299. oudre les probl mes et entreprendre les actions 16 4 9 3 Le Dirigeant responsable devrait d cider de la fr quence de la forme et de la structure des revues de direction 4 10 Syst me d enregistrements 4 10 1 Des enregistrements pr cis complets et facilement accessibles relatifs aux r sultats du programme d assurance qualit devraient tre conserv s par l exploitant Les enregistrements sont des donn es essentielles permettant un exploitant d analyser et de d terminer les causes fondamentales des non conformit s ce qui permet d identifier et de prendre en compte les zones de non conformit 4 10 2 Les dossiers suivants devraient tre conserv s pendant 5 ans a programmes d audits b comptes rendus d audits et de contr les qualit c r ponses aux constats d comptes rendus d actions correctives e comptes rendus de suivi et de cl ture f et comptes rendus des revues de direction 5 Responsabilit s en mati re d assurance qualit pour les sous traitants 5 1 Sous traitants 5 1 1 Les exploitants peuvent d cider de sous traiter certaines activit s des organismes externes pour la fourniture de services dans des domaines tels que a d givrage et antigivrage au sol b entretien c assistance en escale d assistance au vol y compris calculs de performance pr paration du vol donn es de navigation et lib ration du vol e formation f pr paration des manuels 5 1 2 La res
300. oyenne de l chantillon La pr cision l intervalle de confiance pouvant tre attribu e la moyenne de l chantillon comme indicateur de la moyenne vraie est une fonction de l cart type de l chantillon et doit pouvoir tre v rifi e apr s valuation de l chantillon et ce l aide de la formule suivante 196 s 100 meaa A o e ne doit pas exc der 1 pour une masse moyenne tous adultes confondus et 2 pour une masse moyenne hommes et ou femmes Le r sultat de ce calcul donne la pr cision relative de l estimation de u pour une fiabilit de 95 Ceci signifie qu avec une probabilit de 95 la moyenne vraie de la masse se trouve dans l intervalle ainsi d fini x zg 1 96 s Ja 4 Exemple de d termination de la taille requise de l chantillon et de la masse moyenne passager 4 1 Introduction Les valeurs de masse passagers standard dans le cadre du calcul des masses et du centrage n cessitent la mise en place de programmes de pes e des passagers L exemple qui suit montre les diff rentes tapes de l tablissement de la taille de l chantillon et d valuation des donn es de l chantillon Cet exemple est destin principalement aux non sp cialistes du calcul statistique Toutes les valeurs de masses utilis es dans cet exemple sont enti rement fictives 4 2 D termination de la taille requise de l chantillon Pour calculer la taille requise de l chantillon il convient d estimer la masse sta
301. p cifi l Appendice 1 du paragraphe OPS 1 620 g 43 D termination de la masse moyenne des passagers Etape 1 Apr s avoir recueilli le nombre requis de valeurs de masses passager la masse moyenne passager peut tre calcul e Pour cet exemple on a suppos que 3180 passagers avaient t pes s La somme des masses individuelles des passagers est de 231186 2 kg n 3180 3180 x 231186 2 Kg j 1 xj 231186 2 X n 3180 X 72 7kg Etape 2 calcul de l cart type Pour calculer l cart type appliquer la m thode pr sent e au paragraphe 4 2 tape 2 ci dessus E x X 745145 20 n 2j J er 745145 20 s V 3180 1 s 15 31 kg Etape 3 calcul de la pr cision de la moyenne de l chantillon 1 96 s 100 er nes V0 _ 1 96 15 31 100 4 V3180 72 7 er 0 73 Etape 4 calcul de l intervalle de confiance de la moyenne de l chantillon 1 96 s Vn z4 196 15 31 4 3180 72 7 0 5 kg Le r sultat de ce calcul montre qu il existe une probabilit de 95 pour que la moyenne r elle pour tous les passagers se situe entre 72 2 kg et 73 2 kg I OPS 1 620 h et i Actualisation des masses forfaitaires XE kg Lorsque des valeurs de masses forfaitaires sont utilis es les paragraphe OPS 1 620 h et 1 6201 exigent que l exploitant identifie et actualise les masses des passagers et des bagages enregistr s dans les cas o des nombres de passage
302. permet d identifier les cas o 20 les proc dures de routine ont failli les v nements qui doivent faire l objet d un compte rendu et les responsabilit s de transmission des comptes rendus sont d crits au OPS 1 420 4 Les v nements devraient rester dans la base de donn es lorsque la personne qui soumet le compte rendu estime qu ils doivent faire l objet d un compte rendu puisque la port e de ces comptes rendus peut ne para tre vidente qu ult rieurement I OPS 1 037 a 4 Pr vention des accidents et programme de s curit des vols Programme d analyse des donn es de vol 1 Le programme d analyse des donn es de vol FDM consiste en une utilisation proactive et non punitive des donn es de vols obtenues en op ration Il vise am liorer la s curit 2 La personne responsable de la gestion du programme de pr vention des accidents et de s curit des vols qui inclut le programme FDM est responsable de l identification des incidents des v nements ou de d autres informations pertinentes et de leur transmission aux responsables d sign s des processus concern s Ces derniers sont responsables de prendre les actions correctives ad quates dans des d lais adapt s la gravit du probl me identifi Note la responsabilit globale du bon fonctionnement du programme d analyse des vols incombe toujours la personne responsable de la gestion du programme de pr vention des accidents et
303. piste 5 8 Les l ments pertinents du paragraphe 5 ci dessus devraient en outre tre appliqu es des approches effectu es sans mise en uvre de la technique de CDFA Les proc dures devraient ainsi tre labor e de sorte que la trajectoire jusqu la MDA H soit stable et contr l e Selon le nombre de paliers et le type cat gorie d avion l avion devrait tre configur de fa on assurer la s curit et la stabilisation du vol avant la descente finale vers la MDA H 6 R f rence visuelle et contr le de trajectoire au dessous de la MDA H quand la technique CDFA n est pas utilis e En plus des exigences nonc es dans l appendice 1 nouveau au paragraphe OPS 1 430 le pilote devrait avoir acquis une combinaison de rep res visuels pour contr ler en toute s curit l avion en roulis et tangage afin de maintenir la trajectoire finale d approche jusqu l atterrissage Cela doit tre inclus dans les proc dures d exploitation standard et consign es dans le manuel d exploitation 7 Proc dures op rationnelles et Instructions li e l utilisation ou non de la technique du CDFA 7 1 L exploitant doit tablir des proc dures et des instructions pour effectuer les approches en appliquant la technique CDFA et les proc dures et instructions quand la technique CDFA n est pas mise en oeuvre Ces proc dures devraient tre incluses dans le manuel d exploitation et devrait inclure les t ches de l quipage p
304. plus sur et sous les r servoirs de carburant contenant d importantes quantit s de carburant froid b Les proc dures tablies par l exploitant pour le d givrage l antigivrage ont pour but de s assurer que l avion est propre afin qu aucune d gradation des caract ristiques a rodynamiques ou interf rence m canique n intervienne et suite l antigivrage de le maintenir ainsi pendant le temps de protection appropri Les proc dures de d givrage et d antigivrage devraient donc couvrir en incluant toute exigence propre un type d avion i les contr les de contamination y compris la d tection de glace transparente ou de givre sous l aile les limites relatives l paisseur zone de contamination lorsqu elles existent et sont publi es dans le manuel de vol ou la documentation dit e par le constructeur devraient tre respect es 58 ii les proc dures de d givrage d antigivrage y compris les proc dures suivre en cas de d givrage d antigivrage interrompu ou inefficace iii les contr les avant d collage iv l enregistrement de tout incident relatif au d givrage antigivrage v et les responsabilit s de tous les personnels impliqu s dans le d givrage l antigivrage c Il devrait galement tre tenu compte du fait que dans certaines conditions les proc dures de d givrage d antigivrage au sol peuvent se r v ler inefficaces en vue d assurer une protection pour la continu
305. ponsabilit ultime en mati re de produit ou service fourni par le sous traitant reste toujours l exploitant Un accord crit devrait exister entre l exploitant et le sous traitant qui d finit clairement les services li s la s curit et la qualit devant tre fournie Les activit s du sous traitant li es la s curit correspondant l accord devraient tre incluses dans le programme d assurance de la qualit de l exploitant 5 1 3 L exploitant devrait s assurer que le sous traitant poss de les autorisations et agr ments n cessaires et dispose des moyens et comp tences pour effectuer la t che Si l exploitant exige que le sous traitant mette en place des activit s qui vont au del de ses autorisations et agr ments l exploitant est responsable de s assurer que l assurance qualit du sous traitant prend en compte ces exigences additionnelles 6 Formation au syst me qualit 6 1 G n ralit s 6 1 1 L exploitant devrait pr voir les moyens pour que tout le personnel re oive suivant une planification appropri e une information efficace relative la qualit 17 6 1 2 Les personnes responsables de l encadrement du syst me qualit et les auditeurs devraient tre form s sur a une introduction au concept du syst me qualit b l encadrement de la qualit c le concept de l assurance qualit d les manuels qualit e les techniques d audit f les comptes rendus et le syst me d enr
306. pris lors de l analyse des t ches 3 Sc narios LOE LOFT incluant les d clencheurs marqueurs ensemble d v nements comportements observables Niveau de qualification Harmonisation des niveaux d valuation Marqueurs comportementaux et valuation syst mique du CRM I A R Ensemble d v nements avec les connaissances comp tences et comportement correspondants souhait de l quipage 8 Les processus que l exploitant a mis en place pour valider la formation le niveau de qualification et la part des instructeurs dans le contr le qualit de l ATQP et 9 La LOQE I l appendice 1 POPS 1 978 paragraphe b 5 Programme de formation et de qualification alternatif Retour d information en boucle 1 Le retour d information en boucle devrait tre utilis comme un outil permettant de v rifier que les plans de formation sont mis en oeuvre comme pr vu par l ATQP ceci permet la justification du plan de formation et assure que les objectifs de formation et de comp tence ont t atteints Le retour d information en boucle devrait inclure des donn es provenant de l analyse des donn es de vol du programme FDM am lior et des programmes LOE LOQE En outre le processus d valuation devrait indiquer si les cibles globales objectifs de formation sont atteints et devrait prescrire les mesures correctives entreprendre 2 Les m canismes tablis de contr le qualit des programmes devrai
307. proc dure d approche s par e bas e sur une aide la navigation distincte k Vitesse de croisi re approuv e avec un moteur en panne Pour ETOPS la vitesse de croisi re approuv e avec un moteur en panne pour le secteur d exploitation pr vu est une vitesse comprise dans les limites certifi es de l avion choisie par l exploitant et approuv e par l Autorit 1 Zone ETOPS Une zone ETOPS est une zone est une zone contenant un espace a rien au sein duquel un avion approuv ETOPS reste au del du temps de vol sp cifi en air calme dans des conditions normales la vitesse de croisi re approuv e avec un moteur en panne au d part d un a rodrome de d gagement en route ETOPS m Dispatch Les minima de planification ETOPS s appliquent jusqu au dispatch Le dispatch d signe le moment o l avion entame son d placement autonome en vue du d collage SOUS PARTIE B GENERALITES I OPS 1 005 b Exigences additionnelles de navigabilit Les exigences de navigabilit r troactives applicables aux avions exploit s aux fins du transport a rien commercial sont celles de l appendice 1 au paragraphe OPS 1 005 b de l arr t du 12 mai 1997 modifi relatif aux conditions techniques d exploitation d avions par une entreprise de transport a rien public OPS 1 Pour m moire ces exigences r troactives sont les suivantes a Si ges L exploitant ne peut exploiter un avion de masse maximale certifi e au d collage sup
308. propos 164 I l appendice 1 POPS 1 978 paragraphe c 1 i Programme de formation et de qualification alternatif Dossier de s curit Safety Case 1 Dossier de s curit 1 1 Un ensemble de preuves tangibles qui fournit une justification valable et d montrable que le programme ATQP est suffisamment s r pour ce type d op ration Le dossier de s curit devrait englober chaque phase de mise en uvre du programme et tre applicable pendant la dur e de vie du programme qui devrait tre supervis 1 2 Le dossier de s curit devrait A D montrer le niveau de s curit requis B S assurer que la s curit requise est maintenue pendant toute la dur e du programme C Minimiser les risques au cours de toutes les phases de la mise en uvre et de l exploitation des programmes 2 l ments d un dossier de s curit 2 1 Planning Int gr et planifi avec l op ration ATQP qui doit tre justifi e 2 2 Crit res laborer des crit res applicables voir le paragraphe 3 ci dessous 2 3 Documentation Documents de s curit associ s y compris une liste de contr le de s curit 2 4 Programme de mise en uvre Pour inclure les contr les et les revues de validit 2 5 Supervision Examen et audits 3 Crit res pour l tablissement d un dossier de s curit 3 1 Le dossier de s curit devrait A Etre en mesure de d montrer que le niveau de s curit demand ou quivalent est mai
309. qu ce que le dernier passager ait d barqu d L alin a 3 a de PI OPS 1 260 I OPS 1 320 b 1 325 b 1 330 et 1 335 a D l gation de t ches L exploitant peut pr voir que le commandant de bord s assure que les exigences des paragraphes OPS 1 320 b OPS 1 325 b OPS 1 330 et OPS 1 335 a sont satisfaites soit directement soit par d l gation Ce dernier cas devrait tre pris en compte dans l laboration des proc dures en relation avec le paragraphe OPS 1 210 voir I OPS 1 210 a et I OPS 1 210 b I OPS 1 345 a Givre et autres contaminants Proc dures au sol l G n ralit s a Tout d p t de glace neige ou givre sur les surfaces externes de l avion peut affecter gravement ses qualit s de vol en raison de la r duction de portance de l augmentation de tra n e et de la modification des caract ristiques de la stabilit et du contr le De plus ce d p t peut provoquer un blocage des parties mobiles telles que gouvernes de profondeur ailerons m canisme d activation des volets etc cr ant ainsi des conditions potentiellement dangereuses De m me le fonctionnement des moteurs peut tre gravement affect par l ingestion de neige ou de glace provoquant un pompage du moteur ou des dommages au compresseur La temp rature ambiante la plus critique se situe sur une plage allant de 3 C 10 C Cependant de la glace peut se former des temp ratures ambiantes plus lev es jusqu 15 C et
310. r OPS 1 705 CVR 2 V0 OPS 1 700 CVR 1 1 1 1990 1 4 1998 e o date du 1 CDNI Note MMCD Masse maximale certifi e au d collage CMASP Configuration maximale approuv e en si ges passagers 1 CDNI 1 Certificat de navigabilit individuel 126 I OPS 1 715 Syst mes enregistreurs de param tres de vol 1 1 Les exigences de performance op rationnelles des Enregistreurs de param tres devraient tre ceux contenus dans le Document EUROCAE ED 55 dat de mai 1990 Sp cification de performances op rationnelles minimales pour syst mes enregistreurs de donn es de vol 2 Les param tres enregistrer devraient autant que possible tre conformes aux sp cifications de performance plages d sign es intervalles d chantillonnage limites de pr cision et r solution minimale en lecture d finis dans les tableaux pertinents du Document EUROCAE ED 55 dat de Mai 1990 Sp cification de performances op rationnelles minimales pour syst mes enregistreurs de donn es de vol Les indications contenues dans les colonnes Remarques de ces tableaux sont des moyens de conformit acceptables des sp cifications de param tres 3 Pour les avions de conception nouvelle ou unique ou avec des caract ristiques op rationnelles les param tres suppl mentaires devraient tre ceux requis dans le CS 25 1459 e lors de la validation ou certification de type ou certification de type additionnelle 4 Si la capacit
311. r fournissant des indications convertibles en temp rature ext rieure I OPS 1 650 p et OPS 1 652 s Instruments de vol et de navigation et quipements associ s Casque micro casque et quipement associ Un casque radio tel qu exig aux paragraphes OPS 1 650 p et OPS 1 652 s est compos d un syst me de communication comprenant un des couteur s et un microphone permettant respectivement de recevoir et de transmettre des signaux sonores au syst me audio de l avion Afin de se conformer aux exigences minimales en mati re de performances le s couteur s et le microphone devraient tre compatibles avec les caract ristiques du syst me audio et l environnement du poste de pilotage Le casque radio devrait tre r glable pour s ajuster parfaitement la t te du pilote Les microphones de casque devraient tre d un type r duisant les bruits ambiants I OPS 1 652 d et k 2 Instruments de vol et de navigation et quipements associ s Un voyant d alarme de r chauffeur de tube Pitot global est acceptable condition qu il existe un moyen d identifier le r chauffeur d faillant dans les syst mes quip s de deux sondes ou plus I OPS 1 668 Syst me anti abordage embarqu Le niveau minimum de performances d un syst me ACAS II est contenu dans l annexe 10 de POACI Volume IV chapitre 4 I OPS 1 680 a 2 D tecteur de radiations La conformit au paragraphe OPS 1 680 a 2 peut tre m
312. r l information du moment et du lieu d entr e d un code d identification iv l utilisation d un code d identification est d un point de vue l gal et de responsabilit consid r comme quivalent une signature manuelle v les exigences de conservation des documents demeurent inchang es vi et tous les personnels concern s devraient tre conscients des conditions associ es la signature lectronique et devraient le confirmer par crit I OPS 1 1055 b Carnet de route L autre document auquel il est fait r f rence dans ce paragraphe peut tre le plan de vol exploitation le compte rendu mat riel de l avion la liste d quipage etc 190 I l appendice 1 POPS 1 1045 Contenu du manuel d exploitation 1 Par r f rence la Section A du manuel d exploitation paragraphe 8 3 17 sur les radiations cosmiques les valeurs limitatives devraient figurer dans le manuel d exploitation seulement si elles r sultent de recherches scientifiques publi es et reconnues l chelle mondiale 2 Par r f rence la Section B du manuel d exploitation paragraphes 9 liste minimale d quipements et 12 syst mes avion les exploitants devraient consid rer l int r t d utiliser le syst me de num rotation ATA lors de la num rotation des chapitres et des syst mes avion 191 SOUS PARTIE R TRANSPORT DE MARCHANDISES DANGEREUSES PAR AIR I OPS 1 1150 a 5 et a 6 Terminologie Accident et incident con
313. r veiller ce que le membre d quipage ne se reposant pas reste vigilant Ceci peut inclure Des syst mes d alarme appropri s Des syst mes de bord pour surveiller l activit du membre d quipage Des contr les fr quents par les membres d quipage de cabine Dans ce cas le commandant de bord devrait informer le responsable de cabine de l intention d un membre de l quipage de conduite de prendre un repos contr l et du moment o prendra fin ce repos Un contact fr quent devrait tre tabli entre le poste de pilotage et l quipage de cabine par le biais de l interphone et l quipage de cabine devrait v rifier que le membre d quipage prenant un repos est de nouveau vigilant la fin de la p riode La fr quence des contacts devrait tre pr cis e dans le manuel d exploitation 10 Une p riode minimum de 20 minutes devrait tre respect e entre les p riodes de repos pour compenser les effets de l inertie de sommeil et permettre un briefing ad quat 11 Si n cessaire un membre d quipage peut prendre plus d une p riode de repos si le temps le permet sur des vols plus longs sous r serve des restrictions ci dessus 12 Les p riodes de repos contr l devraient se terminer au moins 30 minutes avant le d but de la descente I OPS 1 310 b Membres de l quipage leur poste Membres de l quipage de cabine leur poste 1 Lorsqu il d termine la position des si ges des membres de l q
314. rage soit disponible le givrage peut tre susceptible de se produire quand la temp rature totale TAT la vitesse approuv e monomoteur en croisi re est inf rieure 10 C ou si la temp rature ext rieure SAT est comprise entre 0 C et 20 C avec une humidit relative RH de 55 ou plus B Le carburant n cessaire pour le d givrage nacelle moteur ajout si appropri du carburant n cessaire au fonctionnement des antigivrages d aile pendant la p riode totale durant laquelle les conditions givrantes sont pr vues iii fonctionnement de l APU si un APU doit tre utilis pour fournir de l nergie lectrique suppl mentaire il devrait tre tenu compte du carburant additionnel requis Installations de communication la disponibilit des installations de communication de mani re permettre des communications vocales bilat rales fiables entre l avion et le service ATC appropri des altitudes de croisi re avec un moteur en panne 40 c Revue du compte rendu mat riel CRM pour s assurer de la justesse des proc dures LME des items report s et de la r alisation des visites d entretien d A rodrome s de d routement en route s assurer que des a rodromes de d routement en route sont disponibles pour la route suivie moins de 180 minutes bas sur la vitesse de croisi re un moteur en panne qui est une vitesse dans les limites certifi es de l avion choisie par l exploitan
315. raphe b ci dessous b la distance de d collage est la plus longue des deux distances suivantes i 115 de la distance parcourue depuis le d but du roulement au d collage jusqu au point o l avion atteint 35 ft au dessus de la piste ou du prolongement d gag tous moteurs en fonctionnement il ou la distance parcourue depuis le d but du roulement au d collage jusqu au point o l avion atteint 35 ft au dessus de la piste ou du prolongement d gag en supposant que la panne du moteur critique survient au point correspondant la vitesse de d cision V1 sur piste s che iii ou si la piste est mouill e ou contamin e la distance parcourue depuis le d but du roulement au d collage jusqu au point o l avion atteint 15 ft au dessus de la piste ou du prolongement d gag en supposant que la panne du moteur critique survient au point correspondant la vitesse de d cision V1 sur piste mouill e ou contamin e 2y Le paragraphe OPS 1 495 a pr cise que la trajectoire nette de d collage d termin e partir des donn es figurant au manuel de vol de l avion conform ment aux paragraphes 1 a et 1 b ci dessus doit assurer une marge verticale de franchissement de 35 ft au dessus de tous les obstacles concern s Dans le cas de d collage sur piste mouill e ou contamin e avec la panne du moteur critique au point correspondant la vitesse de d cision V1 pour une piste mouill e ou contamin e l avion peut t
316. re jusqu 20 ft sous la trajectoire nette de d collage conforme au paragraphe 1 ci dessus et par cons quent assurer une marge de franchissement des obstacles proches de seulement 15 ft Dans le cas d un d collage sur piste mouill e ou contamin e l exploitant devrait apporter une attention particuli re la prise en compte des obstacles surtout s il s agit d un d collage avec une limitation due aux obstacles et que la densit des obstacles est grande I OPS 1 495 c 4 Passage des obstacles au d collage 1 En r gle g n rale le manuel de vol fournit un d cr ment de pente de mont e pour un virage inclin de 15 degr s Si les angles d inclinaison lat rale sont inf rieurs 15 degr s une correction de pente proportionnelle devrait tre appliqu e moins que d autres donn es ne soient fournies par le constructeur ou dans le manuel de vol 2a Sauf sp cifications contraires figurant dans le manuel de vol ou dans d autres manuels d utilisation ou de performances manant du constructeur sont consid r s comme acceptables 99 pour assurer des marges de d crochage et des corrections de pente appropri es les ajustements stipul s ci apr s ROULIS VITESSE CORRECTION DE PENTE 15 V2 1 x d cr ment de pente pour 15 stipul au manuel de vol 20 v2 5 kt 2x d cr ment de pente pour 15 stipul au manuel de vol 25 V2 10 kt 3x d cr ment de pente pour 15 stipul au manuel de vol
317. re mises en place et elles peuvent inclure les conditions m t orologiques dominantes plafond visibilit vent turbulence etc l environnement op rationnel aide la navigation inop rante etc et les proc dures anormales 3 Les marqueurs sp cifi s dans l ATQP de l exploitant devraient constituer l un des l ments principaux pour d terminer le niveau de qualification requis Une s rie de marqueurs types sont indiqu s dans le tableau ci dessous MARQUEUR EVENEMENT Sensibilisation aux syst mes de 1 Suivre et rapporter les changements de mode l avion automatique des syst mes de l avion 2 Appliquer le principe de la boucle ferm e dans toutes les situations pertinentes LL 3 Utiliser tous les moyens pour les mises jour 4 Etre conscient de toutes les ressources techniques disponibles 4 Les th mes objectifs int gr s dans les plans de formation doivent tre quantifiables et la progression sur toutes les formations n est autoris e que si les objectifs sont remplis I l appendice 1 POPS 1 978 paragraphe b 9 Programme de formation et de qualification alternatif Programme de suivi analyse des donn es de vol 1 Le programme d analyse des donn es de vol doit comprendre 163 1 1 Un programme d analyse des donn es de vol Flight Data Monitoring FDM Ce programme devrait comprendre une valuation syst matique des donn es op rationnelles provenant de l quipement qui est e
318. ri e pour le roulage L quipage ne devrait commencer celui ci qu apr s avoir re u l assurance que les personnels de l quipe au sol sont l abri de ce mouvement 5 Temps de protection a La protection est obtenue par une couche de fluide d antigivrage se maintenant sur les surfaces de l a ronef et les prot geant pour une dur e donn e Avec une proc dure de d givrage d antigivrage en une tape le temps de protection commence au d but du d givrage de l antigivrage Avec une proc dure en deux tapes le temps de protection commence au d but de la deuxi me tape antigivrage Le temps de protection sera en fait termin i au d but de la course au d collage ii si des d p ts gel s commencent se former ou s accumulent sur une surface de l avion 62 b Le temps de protection peut varier en fonction de l influence de facteurs autres que ceux sp cifi s dans les tables de temps de protection Ces autres facteurs peuvent tre i les conditions atmosph riques par exemple le type exact et le taux de pr cipitation la vitesse du vent humidit relative et les radiations solaires ii ainsi que l avion et son environnement l angle d inclinaison des composants de l avion les contours et rugosit s des surfaces l application de proc dures c t d autres avions souffle r acteur et h lice et la pr sence de structures et d quipements sol c La pr sentation des te
319. rien 5 D autres proc dures pour le transport d armes de sport peuvent devoir tre consid r es si l avion ne poss de pas de compartiment s par o entreposer les armes Ces proc dures devraient prendre en compte la nature du vol son origine et sa destination et les possibilit s d intervention illicite Autant que faire se peut les armes devraient tre rang es afin de ne pas tre imm diatement accessibles des passagers par exemple dans une bo te ferm e dans un bagage enregistr plac sous d autres bagages ou sous un filet fixe Si des proc dures autres que celles du paragraphe OPS 1 070 b 1 sont appliqu es le commandant de bord devrait en tre averti en cons quence I OPS 1 085 e 3 Responsabilit s de quipage Les informations relatives aux effets des m dicaments des drogues des autres traitements et de l alcool peuvent tre trouv es dans l IEM FCL 3 040 du JAR FCL Part 3 Medical I OPS 1 135 b Informations additionnelles et formulaires de bord La JAA TGL 36 constitue un moyen de conformit acceptable permettant l autorisation d utiliser une sacoche de bord lectronique Electronic Flight Bag E F B pour pr senter des informations suppl mentaires et formulaires de bord sous une forme diff rente de celle d une impression sur papier I OPS 1 160 a 1 et 2 Conservation transmission et usage des enregistrements des enregistreurs de vol Dans l OPS 1 160 a 1 et 2 la phrase dans la mes
320. rise par les exploitants autant que faire se peut Une table des mati res type fond e sur les l ments de l Appendice 1 du paragraphe OPS 1 1045 est reproduite ci apr s 4 Les manuels qui ne sont pas conformes la structure recommand e peuvent n cessiter plus de temps pour tre accept s approuv s par l Autorit 5 Afin de faciliter la comparaison et l utilisation du manuel d exploitation par les nouveaux personnels provenant d un autre exploitant il est recommand aux exploitants de ne pas modifier le syst me de num rotation utilis l appendice 1 du paragraphe OPS 1 1045 Si certaines sections du fait de la nature de l exploitation sont sans objet il est recommand que les exploitants suivent le syst me de num rotation d crit ci dessous en sp cifiant sans objet ou intentionnellement blanc le cas ch ant 186 Structure du manuel d exploitation Table des mati res PARTIE A GENERALITES FONDEMENTS 0 ADMINISTRATION ET CONTROLE DU MANUEL D EXPLOITATION 0 1 Introduction 0 2 Syst me d amendement et de r vision 1 ORGANISATION ET RESPONSABILITES 1 1 Structure de l organisation 1 2 Responsables d sign s 1 3 Responsabilit s et t ches de l encadrement op rationnel 1 4 Autorit t ches et responsabilit s du commandant de bord 1 5 T ches et responsabilit s des membres d quipage autres que le commandant de bord 2 CONTROLE ET ENCADREMENT DE L EXPLOITATION 2 1 Encadrement de l e
321. rme de livrets circulaires notes diapositives vid o etc et pourrait prendre place pendant ou en dehors du travail La formation destin e donner des conseils approfondis et une appr ciation d taill e des domaines couvrir ou des aspects particuliers devrait tre dispens es sous forme de stages de formation formels qui devraient inclure un examen crit la r ussite de ces preuves conditionnant en final la d livrance d une preuve de qualification Les demandes d approbation devraient inclure les objectifs des stages le d tail du programme de formation et des exemples de l examen crit envisag 2 Instructeurs Les instructeurs des programmes de formation initiale et de recyclage devraient poss der des capacit s p dagogiques suffisantes et avoir suivi avec succ s un programme de formation relatif aux marchandises dangereuses dans les cat gories applicables ou dans la cat gorie 6 avant de d livrer eux m mes un tel programme de formation 197 Les instructeurs devraient assurer ce type de cours tous les 24 mois au moins ou sinon suivre une formation de recyclage 3 Domaines de formation Les domaines de formation d crits dans les Instructions Techniques s appliquent que la formation soit destin e d livrer une information g n rale et des indications ou une appr ciation d taill e et approfondie La mani re dont doit tre couvert chacun des domaines de la formation d pend du type de formation informatio
322. rmes partir du 26 f vrier 1985 inclus Les CRD approuv s par les USA et fabriqu s apr s cette date doivent porter les inscriptions suivantes en lettres rouges 1 THIS CHILD RESTRAINT SYSTEM CONFORMS TO ALL APPLICABLE FEDERAL MOTOR VEHICLE SAFETY STANDARD et 2 THIS RESTRAINT IS CERTIFIED FOR USE IN MOTOR VEHICLES AND AIRCRAFT e les CRD qualifi s pour une utilisation dans les avions conform ment la proc dure allemande de Qualification pour les syst mes de retenue pour enfant pour utilisation dans les avions T V 958 01 2001 2 2 Les dispositifs approuv s pour utilisation dans les v hicules moteur fabriqu s et test s selon les normes quivalentes celles list es en 2 1 a e inclus qui sont acceptables par l Autorit Un marquage doit figurer sur le dispositif avec la mention de qualification associ e qui indique le nom de l organisme de qualification et le num ro d identification sp cifique li au projet de qualification associ 2 3 L organisme qualifiant doit tre une organisation comp tente et ind pendante acceptable par l Autorit 3 Emplacement 3 1 Les CRD de type face la marche peuvent tre install s la fois sur des si ges passagers de type face la marche ou dos la marche uniquement lorsque fix s dans la m me direction que le si ge passager sur lequel ils sont positionn s Les CRD de type dos la marche peuvent
323. rmettant de d finir ce que sont les pratiques standards Pour se faire un chantillonnage de donn es peut tre collect pour chaque vol 4 3 Statistiques S ries de mesures collect es afin d alimenter le processus d analyse Afin d laborer le nombre d occurrences et les tendances ces mesures devraient comprendre le nombre de vols effectu s et analys s ainsi que des informations sur l avion et l tape 5 Outils pour l analyse des donn es de vol leur valuation et le contr le du processus L efficacit de l analyse des informations provenant des donn es de vol d pend des moyens technologiques mis en place Ces derniers devraient comprendre un moyen d effectuer le suivi des graphiques de param tres de vol le listing des param tres d ing nierie la visualisation des 21 incidents les plus significatifs l acc s aux moyens d interpr tation des liens vers d autres sources d information relatives la s curit et des pr sentations statistiques 6 Communication partager les informations relatives la s curit est un principe fondamental pour am liorer la s curit L exploitant devrait transmettre les enseignements qu il a retir s de son programme tous les personnels concern s et lorsque c est appropri l industrie Cela peut prendre la forme d un bulletin d information d une revue relative la s curit des vols de la mise en exergue d exemples concrets l
324. rnisseur de base de donn es de navigation satisfait l ED 76 D0 200A sans compatibilit identifi e avec un syst me avion Une LoA Type 1 confirme que le processus de production de donn es de navigation satisfait ces conditions et les exigences de qualit des donn es document es Un d tenteur de LoA Type 1 ne peut pas transmettre directement des bases de donn es de navigation l utilisateur final Note Le terme fournisseur de base de donn es de navigation dans la LoA Type 1 ci dessus est quivalent celui de fournisseur de service de donn es d fini dans Conditions de d livrance de Lettre d Acceptation des fournisseurs de Bases de Donn es de Navigation par l AESA 1 6 Fournisseur de Service de Donn es Une organisation n incluant pas le fournisseur d AIP tatique qui collecte cr e ou traite des donn es a ronautiques et fournit des bases de donn es de navigation dans un format g n rique tel que ARINC 424 De telles organisations sont ligibles une LoA Type 1 sous les Conditions de d livrance de Lettre d Acceptation des fournisseurs de Bases de Donn es de Navigation par l AESA voir paragraphe 5 7 du document Guidance to Agency Conditions for Issue of a Letter of Acceptance for Navigation Database Suppliers d montrant que les bases de donn es g n riques ont t format es sous des conditions contr l es 2 Une LoA Type 2 AESA est d livr e par AESA en accord avec OPI
325. roduit une version diff rente d un syst me ou d un composant qu un membre d quipage a d j montr savoir utiliser et comprendre Les diff rences r sultent en des modifications mineures voire inexistantes des proc dures ii Contr les Un contr le relatif aux diff rences n est pas n cessaire au moment de la formation Cependant le membre d quipage est responsable de l acquisition des connaissances et peut tre contr l lors d un contr le hors ligne b Niveau B i Formation Une formation de niveau B peut tre effectu e correctement par une aide l instruction comme une pr sentation par cassettes diapositives un enseignement assist par ordinateur qui peut tre interactif une vid o ou un cours magistral Une telle formation est typiquement utilis e pour des syst mes partage de t ches exigeant une connaissance et une formation avec si possible une application partielle des proc dures par exemple les syst mes carburant ou hydraulique 166 il Contr les Un contr le crit ou oral est n cessaire pour la formation initiale et l entra nement aux diff rences Niveau C i Formation Une formation de niveau C devrait tre effectu e par des entra neurs synth tiques de vol mains sur les syst mes agr s conform ment au JAR STD 2A niveau 1 ou plus Les diff rences affectent l habilet la capacit ainsi que les connaissances mais ne n cessitent pas l utilisation de dispositifs
326. ronique tels que les syst mes d instruments de vol lectroniques EFIS les syst mes lectroniques de contr le centralis de l a ronef ECAM et les syst mes d indications moteur et d alerte quipage EICAS Utiliser l ordre de priorit suivant 1 param tres s lectionn s par l quipage de conduite relatifs la trajectoire de vol d sir e par exemple r glage de la pression barom trique altitude s lectionn e vitesse air s lectionn e hauteur de d cision et engagement du syst me de vol automatique et indications de mode s ils ne sont pas enregistr s partir d une autre source 2 s lection tat du syst me d affichage par exemple SECTOR PLAN ROSE NAV WXR COMPOSITE COPY 3 alarmes et avertissements 4 identification des pages affich es pour les proc dures d urgence et leurs listes de v rification b Informations concernant le ralentissement y compris l utilisation des freins pour les atterrissages trop longs et les acc l rations arr ts des fins d enqu tes Et param tres moteur suppl mentaires EPR N1 EGT d bit carburant etc I OPS 1 727 Enregistreur combin Lorsque deux enregistreurs combin s sont install s l un devrait tre situ pr s du poste de pilotage afin de minimiser le risque de perte de donn es due une d faillance du c blage assurant le transfert des donn es l enregistreur L autre devrait tre situ l arri re de
327. rs entreprises suivent le m me stage les l ments cl s du CRM devraient tre adapt s la nature de l exploitation des entreprises concern es et aux stagiaires concern s 2 5 Les aptitudes au CRM d un membre d quipage de conduite ne devraient pas tre valu es lors de la formation initiale au CRM 3 Formation au CRM du stage d adaptation 3 1 Sile membre d quipage de conduite suit un stage d adaptation lors d un changement de type d avion tous les l ments de la colonne a du Tableau 1 devraient tre int gr s dans toutes les phases appropri es du stage d adaptation de l exploitant et couverts au niveau requis par la colonne c stage d adaptation lors d un changement de type 3 2 Sile membre d quipage de conduite suit un stage d adaptation lors d un changement d exploitant tous les l ments de la colonne a du Tableau 1 devraient tre int gr s dans toutes les phases appropri es du stage d adaptation de l exploitant et couverts au niveau requis par la 147 colonne d stage d adaptation lors d un changement d exploitant sauf si les deux exploitants font appel au m me fournisseur de formation au CRM 3 3 Un membre d quipage de conduite ne devrait pas tre valu lorsqu il suit les l ments de la formation au CRM qui font partie d un stage d adaptation de l exploitant 4 Formation au CRM du stage de commandement 4 1 L exploitant devrait s
328. rs ou des quantit s de bagages significatifs sont suspect s 118 d passer les valeurs forfaitaires Cette exigence signifie que le manuel d exploitation devrait contenir des consignes appropri es pour s assurer que a Les agents d enregistrement et d exploitation le personnel de cabine et les agents de chargement signalent ou prennent des actions appropri es lorsqu un vol est identifi comme transportant un nombre significatif de personnes dont les masses bagages main compris sont suppos es d passer les valeurs de masses forfaitaires passagers et ou des groupes de passagers transportant des bagages exceptionnellement lourds ex personnel militaire ou quipes sportives b Sur de petits avions o les risques de surcharge et d erreurs de centrage sont les plus grandes les commandants de bord apportent une attention sp ciale au chargement et sa distribution et font des corrections appropri es I l appendice 1 POPS 1 605 paragraphe a 4 iii Pr cision de l quipement de pes e La masse de l avion utilis e pour le calcul de la masse de base et du centre de gravit doit tre tablie avec pr cision Etant donn qu un certain mod le d quipement de pes e est utilis pour les pes es initiales et p riodiques d avions de classes de masses tr s diverses on ne peut donner un crit re unique de pr cision de l quipement de pes e Cependant la pr cision de la pes e est consid r e satisfaisante si les
329. rter sur la mise effective et le gonflage d un gilet de sauvetage et comprendre une d monstration ou un film sur le gonflage des canots et ou des toboggans convertibles ainsi que sur le maniement des quipements associ s En stage d adaptation initiale cette pratique devrait se faire en utilisant le mat riel dans l eau Toutefois une formation ant rieure agr e chez un autre exploitant ou l utilisation d un quipement similaire seront accept es en lieu et place de la formation requise dans l eau 152 g une instruction sur l emplacement des quipements de s curit sauvetage et la r alisation correcte de tous les exercices et proc dures appropri s qui pourraient tre demand s par l quipage de conduite dans diff rentes situations d urgence L vacuation de l avion ou d une maquette d entra nement r aliste le cas ch ant l aide d un toboggan devrait tre comprise dans le programme d entra nement lorsque la proc dure du manuel d exploitation exige l vacuation prioritaire de l quipage de conduite afin qu il puisse fournir une assistance au sol 4 Formation sur avion ou sur entra neur synth tique de vol 4 1 La formation au vol devrait tre structur e et suffisamment compl te pour permettre au membre d quipage de conduite de se familiariser enti rement avec toutes les limitations et les proc dures normales anormales et d urgence associ es l avion et devrait tre dispens e par des instructeurs
330. rtie confidentielle les modalit s relatives a aux mesures pr ventives permanentes suivantes les v rifications et fouilles de s ret de l a ronef lors des phases de pr paration de l avion pour un vol le contr le des acc s l a ronef et la surveillance de l a ronef pendant les phases de d barquement d embarquement des passagers de chargement de d chargement des bagages et du fret ainsi que pendant l avitaillement en carburant et en commissariat et le nettoyage de la cabine l acceptation du commissariat des lots de bord et des courriers ou mat riels internes la compagnie co mail et co mat en vue de leur placement bord les proc dures relatives au transport bord de l a ronef des agents de l Etat arm s en mission la v rification qu chaque bagage charg correspond un passager identifi la r conciliation bagage passager le maintien de l int grit de tout ce qui a fait l objet d une visite de s ret pr alable toutes autres mesures jug es n cessaires par le responsable de la s ret de l exploitant le contr le des acc s l a ronef et la surveillance de l a ronef pendant les phases de stationnement prolong les modalit s d acceptation de chargement des bagages d voy s mal achemin s qui sont remis pour tre charg bord de l a ronef b aux mesures pr ventives occasionnelles suivantes les inspections visuelles lors de circon
331. s g rer les erreurs associ es ces syst mes 8 4 Pendant la formation l accent devrait tre mis sur le besoin pour l quipage de a Maintenir la conscience de la situation tout moment notamment en ce qui concerne les profils verticaux et horizontaux b Assurer une bonne communication tout au long de l approche c Garantir un contr le de la trajectoire de descente pr cis pendant toutes les phases de vol effectu es en pilotage manuel Le pilote qui n est pas aux commandes devra faciliter le contr le de la trajectoire en i communicant juste avant de les atteindre les altitudes hauteurs auxquels devront se faire les v rifications crois es avec la distance restant parcourir ii incitant le cas ch ant des modifications du ROD cible ii surveillant le contr le de la trajectoire de vol en dessous la DA MDA d Comprendre les actions prendre si le MAPt est atteint avant la MDA H e Veiller ce que la d cision de remettre les gaz soit au plus tard prise la DA H ou la MDA f Veiller ce la remise de gaz soit initi e rapidement si les r f rences visuelles requises n ont pas t obtenues la DA H car la protection contre les obstacles n est plus assur e si la man uvre de remise des gaz est retard e g Comprendre l importance de l utilisation de la technique CDFA jusqu la DA H avec un MAPt associ et les implications d une man uvre de r
332. s brouillard des m t o nuages de ph m res poussi res sable tels qu orages des averses pr cipitations continues DESTINATION Applicable Applicable Applicable Pas applicable Applicable partir du partir du partir de la AREA tih V putdu d but du fin du changement changement changement DEGAGEMEN Vent moyen T DEC devrait tre dans AHEA Ih limites requises Vent moyen Vent moyen Vent moyen D t rioratio devrait tre devrait tre devrait tre f n peut tre Ea e a Rafales peuvent i dans limites dans limites dans limites Stre o es ignor e DEGAGEMEN requises requises requises gn am lioration T DEST devrait tre H E A 1h E y compris 53 DEGAGEMEN Rafales Rafales Rafales Vent moyen Devrait tre vent moyen T EN ROUTE peuvent tre peuvent tre peuvent tre et rafales au ignor e et rafales AHEA Ih ignor es ignor es ignor es Le des imites exig es peuvent tre ignor es DEGAGEMEN Applicable Applicable Applicable Applicable si Applicable si en T ETOPS partir du partir du partir de la en dessous dessous des d but du d but du fin du des minimums au plus t t tard Le changement changement changement minimums applicables H E A 1h applicables l atterrissage l atterrissage Vent moyen Vent moyen Vent moyen Vent moyen Vent moyen devrait tre devrait tre devrait tre devrait tre devra
333. s quipements de s curit portatifs les facteurs suivants devraient tre valu s afin de justifier le constat de similarit a Tous les quipements de s curit portatifs sont rang s au m me emplacement ou dans des circonstances exceptionnelles quasiment au m me emplacement b La m thode d utilisation de tous les quipements de s curit portatifs est identique c Les quipements de s curit portatifs comprennent i Les quipements de lutte contre l incendie ii Les quipements de protection respiratoire PBE iii Les quipements en oxyg ne iv Les gilets de sauvetage de l quipage v Les torches vi Les m gaphones vii Les quipements de premier secours viii Les quipements de survie et de signalisation ix Tous les autres quipements de s curit le cas ch ant 3 Aux fins des paragraphes OPS 1 1030 a 2 et b 3 les proc dures d urgence sp cifiques au type d avion comprennent sans y tre limit es a L vacuation sur terre et sur mer b L incendie en vol c La d pressurisation d L incapacit pilote 4 En cas de changement de type ou de variante d avion au cours d une s rie de vols le briefing des membres d quipage de cabine requis par I OPS 1 210 a devrait inclure un chantillon repr sentatif des proc dures normales et d urgence sp cifiques au type d avion et des quipements de s curit applicables au type d avion qu
334. s s en lieu et place des parties concern es du manuel d exploitation 3 Si l exploitant choisit d avoir recours une source alternative par exemple Jeppesen constructeur a ronautique ou organisme de formation comme indiqu ci dessus il n est en aucun cas relev de sa responsabilit de v rifier les domaines d application et la compatibilit de ces sources voir paragraphe OPS 1 1040 k Tout mat riel provenant d une source ext rieure devrait tre clairement identifi dans le manuel d exploitation I OPS 1 1045 c Manuel d exploitation Structure et contenu 1 Le paragraphe OPS 1 1045 a pr voit que la structure g n rale du manuel d exploitation se pr sente comme suit PARTIE A G n ralit s Fondements PARTIE B Utilisation de l avion El ments relatifs au type PARTIE C Consignes et informations aff rentes aux routes et a rodromes PARTIE D Formation 2 Le paragraphe OPS 1 1045 c exige que l exploitant s assure que la structure d taill e du manuel d exploitation est acceptable par l Autorit 3 L appendice 1 du paragraphe OPS 1 1045 contient une liste d taill e et structur e de tous les points devant tre couverts par le manuel d exploitation Etant donn qu on estime qu un haut niveau de normalisation de tous les manuels d exploitation au sein des Etats membres am liorerait la s curit g n rale il est fortement recommand que la structure d crite dans cette instruction soit rep
335. s ce cas la personne pressentie devrait tre en mesure de d montrer une exp rience que l Autorit acceptera comme quivalente ainsi que sa capacit remplir efficacement les fonctions associ es au poste et la taille de l exploitation 2 Les responsables d sign s devraient avoir 2 1 Une exp rience pratique et une expertise dans l application de normes de s curit dans l aviation et dans les pratiques op rationnelles sures 2 2 Une connaissance exhaustive dans les domaines suivants a l OPSI et toute proc dure et exigence associ es b les sp cifications op rationnelles du d tenteur du CTA c le besoin et le contenu des parties pertinentes du manuel d exploitation du d tenteur du CTA 27 2 3 Une connaissance des syst mes qualit 2 4 Une exp rience d encadrement appropri e dans une organisation comparable et 2 5 5 ans d exp rience professionnelle appropri e parmi lesquels au moins 2 ans devraient tre dans l industrie a ronautique un poste ad quat 3 Op rations a riennes Le responsable d sign ou son adjoint devrait tre d tenteur d une licence appropri e de membre d quipage adapt e au type d exploitation conduite sous le CTA en accord avec ce qui suit 3 1 Si le CTA contient des avions certifi s multipilotes une licence ATPL A d livr e ou valid e par un Etat membre des JAA 3 2 Sile CTA est limit des avions certifi s monopilotes un
336. s empiriques bas es sur l exp rience d une exploitation r elle dans un environnement particulier Elle a donn des r sultats satisfaisants lorsque appliqu e l environnement pour lequel elle fut d velopp e Dans un autre cas une m thode plus sophistiqu e fut employ e qui utilisait un programme de calcul plut t complexe prenant en compte un grand nombre de variables Cependant dans ce dernier cas il s av ra qu avec l am lioration des performances des aides visuelles et l utilisation accrue des quipements automatiques dans les nombreux diff rents types d avions nouveaux la plupart des variables s annulaient l une l autre et une table simple pouvait tre construite applicable une grande vari t d a ronefs Les principes de base observ s dans l tablissement des valeurs d une telle table sont que la plage des r f rences visuelles n cessaires au pilote la hauteur de d cision et en dessous d pend des t ches qu il doit accomplir et que le degr de g ne de sa vision d pend de la cause de la g ne la r gle g n rale en mati re de brouillard tant qu il devient plus pais avec la hauteur Des recherches sur simulateurs de vol coupl s des preuves en vol ont montr ce qui suit a la plupart des pilotes ont besoin d tablir le contact visuel 3 secondes au dessus de la hauteur de d cision bien qu il ait t observ une r duction 1 seconde avec l utilisation de syst mes d atterrissage op rationnelle
337. s ou des rafra chisseurs d air e des quipements de sauvetage f et des fournitures d oxyg ne portable I OPS 1 1160 c 1 Marchandises dangereuses transport es par des passagers ou l quipage 1 Les Instructions Techniques excluent des marchandises dangereuses des exigences qui leur sont normalement applicables quand celles ci sont transport es par des passagers ou des membres d quipage sous certaines conditions 2 Pour plus de commodit s pour les exploitants qui ne sont pas familiers avec les Instructions techniques ces exigences sont r p t es ci dessous 3 Les marchandises dangereuses que peut transporter chaque passager ou chaque membre d quipage sont 192 a des boissons alcoolis es contenant plus de 24 mais n exc dant pas 70 d alcool en volume quand elles sont contenues dans des r cipients individuels d une capacit de moins de 5 litres et avec un total ne d passant pas 5 litres par personne b des m dicaments non radioactifs ou articles de toilette comprenant des a rosols des bombes pour les cheveux parfums m dicaments contenant de l alcool et en enregistrant les bagages seuls des a rosols qui sont ininflammables non toxiques et sans risque auxiliaire pour des utilisations sportives ou domestiques Les valves de vaporisation des a rosols doivent tre prot g es par un capuchon ou un autre moyen appropri pour viter la vaporisation accidentelle du contenu La quantit nette de c
338. s que les passagers compagnie personnel des 114 agences de voyage repr sentants de la presse officiels des Autorit s de la Communaut europ enne de l Espace conomique europ en ou de la Conf d ration Suisse etc peuvent tre inclus dans l all gement de 5 sans pour autant interdire l utilisation des valeurs de masse pour les charters vacances I OPS 1 620 g Evaluation statistique des donn es de masse pour les passagers et bagages main 1 Taille de l chantillon voir galement appendice 1 du paragraphe OPS 1 620 g 1 1 Le calcul de la taille de l chantillon n cessite que l on fasse une estimation d un cart type sur la base des carts types calcul s pour des populations similaires ou pour des campagnes pr liminaires La pr cision d estimation d un chantillon est calcul e pour une fiabilit de 95 c est dire qu il y a une probabilit de 95 pour que la valeur r elle soit dans l intervalle de confiance autour de la valeur estim e La valeur de cet cart type est galement utilis e pour calculer la masse standard des passagers 1 2 Par cons quent pour les param tres de distribution de masse masse moyenne et cart type il convient de distinguer trois cas a uO les valeurs vraies de la masse moyenne passager et de l cart type qui sont inconnues et qui doivent tre estim es en pesant des chantillons de passagers b u o les estimations a priori de la masse moyenne des pass
339. scrites ci dessus doivent toujours tre appliqu es en particulier pour le contr le de la trajectoire de descente et de la stabilit de l avion sur la phase d approche juste avant d atteindre la MDA H Les Paliers la MDA H doivent tre vit s dans la mesure du possible De plus des proc dures et des formations devraient tre d finies et mises en oeuvre pour faciliter l application des recommandations des paragraphes 4 5 et 8 Une attention toute particuli re devrait tre port e sur les points 4 8 5 1 5 7 et 8 4 3 4 Dans les cas o la technique de CDFA n est pas utilis e pour des approches avec des MDA H lev es il peut tre opportun de r aliser une descente anticip e jusqu la MDA H avec des moyens de protection appropri s incluant les exigences en mati re de formation d finies ci dessus et l utilisation d une valeur de RVR Visibilit relev e de fa on significative 3 5 Manoeuvres vue Tous les crit res de l approche stabilis e devraient s appliquer Le contr le de la trajectoire finale de descente jusqu au seuil de piste devrait tre ainsi assur en mettant en oeuvre les techniques d crites dans les paragraphes 4 et 5 de cette instruction 3 5 1 Pour les man uvres vue libre ou impos es la stabilisation durant le segment final de l approche devrait tre effectu e 1000 ft au dessus de l altitude de l a rodrome pour les a ronefs turbo r acteurs 3 5 2 Pour
340. semaine p riodes de cong s exclues Pour tablir la taille de l exploitation le personnel administratif qui n est pas directement impliqu dans les op rations ou l entretien devrait tre exclu 29 SOUS PARTIE D PROCEDURES D EXPLOITATION I OPS 1 192 k compter de la date d applicabilit du deuxi me amendement de l annexe HI du r glement CEE n 3922 91 Vitesse de croisi re monomoteur approuv e La distance de d routement bas e sur la vitesse de croisi re monomoteur approuv e peut tenir compte de la variation de la vitesse propre I OPS 1 195 Autorit op rationnelle Contr le de l exploitation 1 La m thode d exercice de l autorit op rationnelle signifie la pratique par l exploitant dans l int r t de la s curit de la responsabilit pour le d clenchement la poursuite la cessation ou le d routement d un vol Ceci n implique pas une exigence d avoir des agents techniques d exploitation d tenteurs de licences ou un syst me de surveillance actif pendant la totalit du vol 2 L organisation et les m thodes tablies pour exercer l exercice de l autorit op rationnelle devraient tre incluses dans le manuel d exploitation et devraient couvrir au moins une description des responsabilit s concernant le d clenchement la poursuite la cessation ou le d routement de chaque vol I OPS 1 205 Comp tence du personnel d exploitation Si l exploitant emploie
341. ses doit aussi tre appliqu e 201 3 Un incident concernant des marchandises dangereuses est un v nement autre qu un accident impliquant des marchandises dangereuses relatif au transport de marchandises dangereuses qui ne se produit pas n cessairement bord d un avion et qui provoque des blessures une personne des dommages des biens un incendie de la casse une fuite de liquide ou de rayonnement ou tout autre preuve que l int grit de l emballage n a pas t conserv e Tout incident relatif au transport de marchandises dangereuses qui compromet s rieusement la s curit de l avion ou de ses occupants doit tre consid r comme un incident impliquant des marchandises dangereuses 4 Ce compte rendu d incident marchandises dangereuses peut aussi servir rapporter au fret des marchandises dangereuses qui n ont pas t d clar es au service fret ou qui ont t mal d clar es ou lorsque des marchandises dangereuses non permises ont t trouv es dans des bagages passagers 5 Un rapport initial doit tre compl t et exp di dans les 72 heures suivant l v nement l Autorit de l Etat a de l op rateur et b dans lequel l incident s est produit Le rapport initial peut tre compl t par un moyen quelconque mais un rapport crit devra tre envoy aussit t que possible m me si certaines informations sont manquantes 6 Des copies de tous les documents et toutes les photographies doiv
342. si oui ou non une action pour se conformer aux paragraphes OPS 1 390 a 2 3 4 et 5 est n cessaire a L valuation du niveau d exposition peut tre effectu e au moyen de la m thode d crite ci dessous ou de toute autre m thode acceptable par l Autorit Tableau 1 Heures d exposition pour une dose effective de 1 milliSievert 1 mSv Altitude ft Equivalent en Km Heures la latitude Heures 60 N l quateur 27 000 8 23 630 1330 30 000 9 14 440 980 33 000 10 06 320 750 36 000 10 97 250 600 39 000 11 89 20 40 42 000 12 80 160 J420 45 000 13 72 140 380 48 000 14 63 G20 350 Note Ce tableau publi des fins d illustration est fond sur le programme informatique CARI 3 et peut tre remplac par des versions mises jour comme approuv par l Autorit L incertitude sur ces estimations est de plus ou moins 20 Un facteur de conversion conservatif de 0 8 a t utilis pour convertir la dose quivalente ambiante en dose efficace b Les doses provenant de radiations cosmiques varient fortement avec l altitude et aussi la latitude et avec la phase du cycle solaire Le tableau 1 donne une estimation du nombre d heures de vol diff rentes altitudes au cours desquelles une dose de 1 mSv serait accumul e pour des 66 vols 60 N et l quateur Les taux de radiations cosmiques changent raisonnablement lentement avec le temps aux altitudes utilis
343. sion et des contr les en ligne et communiquer cette liste l Autorit chaque modification I OPS 1 955 a 1 Accession la fonction de commandant de bord D signation comme commandant de bord Pour un avion multipilote le membre d quipage de conduite devrait avoir effectu titre civil ou militaire au moins 1000 heures de vol dont 300 heures sur avion multipilote dans le transport a rien public ou dans des conditions d exploitation conformes celles du transport a rien public La conformit des heures de vol aux conditions d exploitation du transport a rien public ne devrait tre tablie que pour les vols effectu s titre professionnel et en application d un document d exploitation dont les proc dures et les m thodes devraient tre en accord avec celles pr vues pour le transport a rien public notamment en ce qui concerne la r partition des t ches bord et les limitations op rationnelles I OPS 1 955 a 2 Accession la fonction de commandant de bord D signation comme commandant de bord Si le membre d quipage de conduite d un avion multipilote n est pas titulaire de la mati re 010 de ATPL Droit a rien et proc dures du contr le de la circulation a rienne ou s il n est pas titulaire de certificat de droit a rien l exploitant devrait s assurer que ce dernier moins d en avoir t dispens au titre de dispositions ant rieures suit dans le cadre du stage de
344. sous de l altitude minimale de s curit applicable 2 Les exploitants devraient en premier lieu augmenter de 0 5 les donn es de pente de plan en cas de panne de moteur lors de la v rification de la marge de franchissement des obstacles en route et de la possibilit d atteindre un site convenant un atterrissage forc 3 L altitude pour laquelle le taux de mont e est gal 300 ft mn ne constitue pas une limitation de l altitude maximale de croisi re laquelle l avion peut tre amen voler en pratique elle repr sente seulement l altitude maximale partir de laquelle il peut tre pr vu d initier la proc dure avec un moteur en panne Le paragraphe OPS 1 542 a exige que l exploitant s assure qu en cas de panne du moteur l avion est capable d atteindre un point au dessus d un endroit partir duquel un atterrissage forc peut tre r alis avec succ s Sauf sp cification contraire de l Autorit ce point doit tre 1000 ft au dessus de la zone d atterrissage pr vue I OPS 1 545 et 1 550 Atterrissage A rodromes de destination et de d gagement Atterrissage Piste s che Lors de la mise en conformit avec les paragraphes OPS 1 545 et 1 550 l exploitant devrait d cider d opter soit pour l altitude pression soit pour l altitude g om trique dans le cadre de ses op rations et son choix devrait figurer dans le manuel d exploitation 107 I OPS 1 550 b 3 Facteurs de correction de la dis
345. sous r serve que ces instruments ou quipements soient en tat de marche sauf si la d pose ou le retrait de service est exig par un amendement l OPS1 ou par les exigences de navigabilit mentionn es l OPS 1 005 b I OPS 1 650 et 1 652 Instruments de vol et de navigation et quipements associ s 1 Chacune des exigences des paragraphes ci apr s peut tre satisfaite par des combinaisons d instruments ou par des syst mes de vol int gr s ou en associant un ensemble de param tres fournis par des crans lectroniques condition que les informations ainsi pr sent es chaque pilote requis ne soient pas inf rieures celles fournies par les instruments et quipements associ s sp cifi s dans cette sous partie 2 Les exigences en mati re d quipements stipul es dans ces paragraphes peuvent tre satisfaites par diff rents moyens de conformit pourvu que leur installation pr sente des conditions de s curit quivalentes d montr es lors de la certification de type de l avion pour le type SE ER pr vue Vols VER VFR Vols IFR ou de nuit Instrument Deux Masse D E Deux Masse MAX y pilotes DEC gt 5700 kg wa pilotes DEC gt 5700 kg pilote exig s ou MAX PAX gt pilote exig s gt 9 a a 1 Compas 1 1 1 1 magn tique 2 Chronom tre de l l l l pr cision 123 Re E 7 Altim tre sensible Note Note 5 Note 5 An mom tre Syst me de r chauffage Pito
346. sp ciale et l adaptation aux besoins propres cette personne du service dispens l ensemble des passagers 2 Dans des circonstances normales les passagers mobilit r duite ne devraient pas tre assises pr s d une issue de secours 3 Dans le cas o le nombre de passagers mobilit r duite repr sente une proportion importante du nombre total des passagers transport s bord a le nombre de passagers mobilit r duite ne devrait pas d passer le nombre de personnes valides capables de les assister dans le cas d une vacuation d urgence b et les directives donn es au paragraphe 2 ci dessus devraient tre respect es autant que faire se peut 49 I OPS 1 270 Arrimage des bagages main et du fret Lors de l tablissement des proc dures de transport de fret dans la cabine passagers d un avion l exploitant devrait observer les conditions suivantes a les marchandises dangereuses ne sont pas autoris es voir galement le paragraphe OPS 1 1210 a b le m lange de passagers et d animaux vivants ne devrait tre autoris que pour les animaux de compagnie ne pesant pas plus de 8 kg et les chiens guides C la masse du fret ne devrait pas d passer les limites structurales du plancher cabine ou des si ges d le nombre et le type des moyens d arrimage ainsi que leurs points d attache doivent permettre de retenir le fret conform ment au CS 25 789 ou quivalent e l emplacement du fret
347. stances particuli res la reconnaissance des bagages par les passagers c aux mesures pr ventives exceptionnelles suivantes toute mesure d cid e par la Commission Interminist rielle de la S ret A rienne et CISA et localement par le Comit Local de S ret CLS pr sid par le pr fet d lorsque l a ronef est en vol aux plans d actions suivants la conduite tenir par l quipage en cas de r ception d un appel anonyme ou de d couverte d un message anonyme la conduite tenir par l quipage en cas de passagers indisciplin s la conduite tenir par l quipage en cas de tentative de d tournement de l avion par une personne au comportement non violent la conduite tenir par l quipage en cas de tentative de d tournement par une personne ou un groupe de personnes arm es ou ayant un comportement violent 204 la conduite tenir par l quipage en cas de tentative de prise de contr le de l a ronef par une ou des personnes cherchant s introduire dans le poste d quipage de conduite ou dans des compartiments non accessibles aux passagers I OPS 1 1240 Programmes de formation La connaissance et les comp tences de tout membre d quipage devraient tre d velopp es en consid rant les l ments pertinents d crits dans l article 24 de l arr t du ler septembre 2003 du ministre de l quipement des transports du logement du tourisme et de la mer
348. stant pr vu la verticale de l a rodrome isol ne 67 soit au moins gal au carburant additionnel calcul comme tant requis pour le vol ou moins que deux pistes distinctes ne soient disponibles sur l a rodrome isol et que les conditions m t orologiques pr vues sur cet a rodrome ne soient conformes celles sp cifi es pour la pr paration du vol au paragraphe OPS 1 297 b 2 le commandant de bord ne devrait pas continuer vers cet a rodrome isol Dans de telles circonstances le commandant de bord devrait au contraire poursuivre vers l a rodrome de d routement en route sauf si selon les informations dont il dispose cet instant un tel d routement semble d conseill 68 SOUS PARTIE E OPERATIONS TOUS TEMPS I OPS 1 430 Minima op rationnels d a rodrome Documents contenant des informations relatives aux op rations tout temps Le but de cette instruction est de fournir aux exploitants une liste de documents relatifs aux op rations tout temps a Annexe 2 de l OACI r gles de l air b Annexe 6 de l OACI exploitation des a ronefs lre partie CA Annexe 10 de l OACI t l communications ler volume d Annexe 14 de l OACI a rodromes ler volume e Doc 8168 de l OACI proc dures pour les services de la navigation a rienne PANS OPS exploitation technique des a ronefs f Doc 9365 de l OACT manuel d exploitation tout temps g Doc 9476 de l OACI manuel sur les syst
349. stion des ressources de l quipage CRM Le repos contr l devrait tre utilis conjointement avec d autres mesures de gestion de la fatigue bord telles que l exercice physique un clairage plus vif du poste de pilotage des moments appropri s une prise de nourriture et de boisson quilibr e et de l activit intellectuelle Le temps de repos maximum a t choisi pour limiter le sommeil profond entra nant des longs temps de r cup ration inertie de sommeil 1 Il est de la responsabilit de tous les membres de l quipage d tre convenablement repos s avant le vol voir paragraphe OPS 1 085 23 Cette instruction concerne le repos contr l pris par l quipage minimal certifi Il ne concerne pas le repos des membres d quipage en surnombre 3 Le repos contr l d signe une p riode pendant laquelle la personne n effectue plus ses t ches et pouvant inclure du sommeil effectif 4 Le repos contr l peut tre utilis la discr tion du commandant de bord pour g rer la fois une fatigue soudaine impr vue et une fatigue dont on pr voit qu elle deviendra plus forte au cours de p riodes o la charge de travail est plus lev e plus tard durant le vol Il ne peut tre pr vu avant le vol 5 Le repos contr l ne devrait tre pris que durant des phases de vol o la charge de travail est faible 6 Les p riodes de repos contr l devraient tre organis es en fonction des besoins individuels
350. t Indicateur de panne de r chauffage Pitot 8 Variom tre 1 2 2 1 2 2 2 2 1 2 2 co ta Coordinateur de 1et2 1et2 4 virage 2 2 1 2 2 Notes Notes let2 me LT 2 1 2 2 1 fiet2 1et2 12 Horizon artificiel de 1 secours 13 Machm tre Voir note 3 pour tous les avions Notes 1 Pour les vols locaux de A A rayon 50 NM dur e maximale 60 minutes les instruments dans les s ries 9 b 10 b et 11 b peuvent tre remplac s soit par un indicateur de virage et de d rapage soit par un coordinateur de virage soit par un horizon artificiel et un indicateur de d rapage 2 Les instruments de remplacement autoris s par la note 1 doivent tre pr vus chaque poste de pilotage 3 Un machm tre est exig pour chaque pilote chaque fois que des limitations de compressibilit n apparaissent pas sur les an mom tres 4 Pour les vols IFR ou les vols de nuit il est requis soit un indicateur de virage et de d rapage soit un indicateur de d rapage et un troisi me horizon artificiel en r serve certifi sur la base du CS 25 1303 b 4 ou quivalent 5 Ni les altim tres 3 aiguilles ni les altim tres tambour et aiguille ne satisfont cette exigence 124 I OPS 1 650 i et 1 652 i Instruments de vol et de navigation et quipements associ s La temp rature de l air ext rieur OAT peut tre indiqu e par un indicateur de temp rature de l ai
351. t param tres li s aux caract ristiques des conceptions nouvelles ou uniques Tout avion Tableau A1 1 715 param tres 1 17 et Tableau C EFIS param tres 33 42 et param tres li s aux caract ristiques des conceptions nouvelles ou uniques Tout avion multi moteurs turbines de CMASP gt 9 Tableau A2 1 715 param tres 1 17 et Tableau C EFIS param tres 33 42 et param tres li s aux caract ristiques des conceptions nouvelles ou uniques 01 04 1998 S S N S date du 1 CDNI 129 Note 1 Les all gements ne sont pas inclus dans ce tableau Note 2 MMCD Masse maximale certifi e au d collage CMASP Configuration maximale approuv e en si ges passagers 1 CDNI 1 Certificat de navigabilit individuel Appendice 1 PI OPS 1 720 et 1 725 Param tres requis TABLE 1 Param tres des sp cifications de performance Param tre Comptabilisation Altitude pression Acc l ration normale Assiette en tangage 7 Assiette en roulis Appui sur l alternat de la radio Plage 24 heures 1 000 ft l altitude max certifi e de l a ronef 5 000 ft 50 kt Vso maxi Vso maxi 1 2 Vd 360 3g 6g 75 180 discret Intervalle Echantillonnage secondes Limites de pr cision entr e senseur compar la lecture du FDR 0 125 par heure 100 ft 700 ft
352. t ou de maintenance une proc dure devrait tre mise en place afin d viter que l identit de l quipage ne soit r v l e 12 Un document devrait tre sign par toutes les parties int ress es l encadrement de l exploitant des repr sentants des pilotes nomm s par les organisations syndicales ou les pilotes eux m mes et d finir au minimum a Le but du programme FDM b La politique de s ret et d acc s aux donn es de vol qui devrait limiter l acc s l information des personnes sp cialement autoris es identifi es par leur fonction c La m thode permettant aux membres d quipage de donner des compl ments sur le vol de mani re anonyme dans le cas o des informations particuli res sur le contexte seraient n cessaires Lorsqu un tel contact avec les membres d quipage est n cessaire la ou les personne s autoris e s ne sont pas n cessairement le responsable du programme ou le responsable de la s curit des vols mais peuvent tre des tiers m diateurs acceptables par le personnel et l encadrement d La responsabilit en mati re d archivage des donn es de vol ainsi que la politique associ e et notamment les mesures prises pour assurer la s ret des donn es e Les conditions dans lesquelles dans de rares occasions des remises niveau sous forme d entretien ou d entra nement seraient n cessaires De telles remises niveau devraient toujours tre men es de m
353. t et approuv e par l Autorit r glementaire et la confirmation que bas sur les informations m t orologiques disponibles les conditions m t orologiques aux a rodromes de d routement en route sont ou au dessus des minima applicables pour la p riode pendant laquelle le ou les a rodrome s peuvent tre utilis s voir aussi paragraphe OPS 1 297 Type d approche Plafond Visibilit Approche de pr cision La DH DA autoris e major e La visibilit autoris e major e d un incr ment de 200 pieds d un incr ment de 800 m tres Approche de non pr cision ou La MDH MDA autoris e La visibilit autoris e major e man uvre vue major e d un incr ment de d un incr ment de 1500 400 pieds m tres Appendice 1 PI OPS 1 245 a 2 Alimentation lectrique des fonctions essentielles 1 Chacune des trois sources d nergie lectrique mentionn es au sous paragraphe 2 b de l I OPS 1 245 a 2 devrait tre capable de fournir de l nergie lectrique pour les fonctions essentielles qui devraient normalement inclure a suffisamment d instruments pour fournir l quipage de conduite au minimum les informations d altitude de cap de vitesse et d altitude b le chauffage Pitot appropri c la capacit de navigation ad quate d la capacit de radio communication et d intercommunication ad quate e l clairage ad quat des instruments et du poste de pilotage et
354. t pas s lectionn es dans l quipe d audit Lorsque des auditeurs externes sont employ s il est essentiel que tout sp cialiste externe soit familiaris avec le type d exploitation et ou d entretien effectu par l exploitant 4 5 2 Le programme d assurance qualit de l exploitant devrait identifier les personnes de la soci t qui poss dent l exp rience la responsabilit et l Autorit pour a effectuer les contr les qualit et les audits dans le cadre d une assurance qualit continue b identifier et enregistrer tout probl me ou tout constat et les preuves n cessaires pour justifier ce probl me ou ce constat c initier ou recommander des solutions aux probl mes ou constats au travers de cha nes de compte rendu d sign es d v rifier la mise en uvre des solutions dans les temps impartis e rendre compte directement au responsable qualit 4 6 Objet de l audit Les exploitants doivent surveiller la conformit aux proc dures op rationnelles qu ils ont con ues pour assurer la s curit de l exploitation la navigabilit des a ronefs et le bon fonctionnement des quipements op rationnels et de s curit Dans ce cadre ils devraient au minimum et lorsque cela est appropri surveiller a l organisation b les projets et les objectifs de la compagnie c les proc dures op rationnelles d la s curit des vols e l agr ment de l exploitant C T A fiche de donn es f la super
355. t qu un point est accept ou acceptable ce point devra faire l objet d une information pr alable de l Autorit et peut tre mis en oeuvre en totalit par l exploitant sans intervention d une d cision explicite de la part de l Autorit d La d finition approuv implique que l approbation de tout point qui dans l OPSIdoit tre approuv ou doit faire l objet d une approbation fait l objet d une d cision expresse explicite par laquelle l Autorit exprime a priori que la mise en oeuvre du point comme demand par l exploitant est appropri e Ceci implique que chaque fois que l OPSI pr voit qu un point est approuv ce point ne peut pas tre mis en oeuvre par l exploitant sans l intervention d une d cision de la part de l Autorit I OPS 1 003 a jusqu la date d applicabilit du deuxi me amendement de l annexe III du r glement CEE n 3922 91 D finitions Termes utilis s dans la sous partie D Les termes num r s ci dessous et utilis s dans la sous partie D ont la signification suivante a A rodrome ad quat A rodrome que l exploitant juge satisfaisant compte tenu des exigences applicables en mati re de performances et des caract ristiques des pistes Au moment pr vu de son utilisation l a rodrome sera disponible et quip des services auxiliaires n cessaires tels que l ATS un clairage suffisant des moyens de communi
356. tage de qualification de type fait partie du stage d adaptation le programme devrait inclure toutes les exigences FCL 1 2 L exploitant devrait s assurer que le membre d quipage de conduite d un avion exploit avec au moins deux pilotes en vertu du paragraphe OPS 1 940 b a re u une formation pour le 151 travail en quipage moins que ce dernier en ait t dispens au titre de dispositions ant rieures Cette formation peut avoir t dispens e soit au titre du paragraphe FCL 1 261 d de l arr t du 29 mars 1999 modifi relatif aux licences et qualifications de membres d quipage de conduite d avions soit par l exploitant lui m me suivant un programme couvrant des rubriques similaires qui dans ce cas devrait tre d taill dans le manuel d exploitation 2 Formation au sol 2 1 La formation au sol devrait inclure un programme d instruction au sol organis par une quipe d instruction utilisant des installations appropri es comprenant toutes les aides sonores m caniques et visuelles n cessaires Toutefois si l avion concern est de conception relativement simple une tude particuli re pourra suffire si l exploitant fournit les manuels et ou les ouvrages appropri s 2 2 Les cours dispens s lors de la formation au sol devraient comprendre des tests formels sur des sujets tels que selon les cas les syst mes avion les performances et la pr paration du vol 3 Formation et contr le de s c
357. tamin es par de l eau de la neige fondante de la neige ou de la glace soul ve des incertitudes quant l adh rence de la piste et la tra n e d l ments contaminants et par voie de cons quence quant aux performances r alisables et au contr le de l avion lors du d collage dans la mesure o les conditions r elles peuvent ne pas correspondre enti rement aux hypoth ses sur lesquelles reposent les donn es relatives en mati re de performances Un niveau global de s curit ad quat ne sera observ que si de telles exploitations sont limit es de rares occasions Si la piste est contamin e le commandant de bord peut d cider dans un premier temps d attendre que la piste soit d gag e Si cette solution ne peut tre appliqu e il peut envisager d effectuer un d collage condition toutefois qu il ait proc d aux ajustements applicables en mati re de performances et ait adopt toutes autres mesures de s curit qu il consid re comme justifi es compte tenu des conditions du moment I OPS 1 565 d 4 Pente de piste Sauf sp cifications contraires figurant dans le manuel de vol ou tout autre manuel de performances ou d utilisation manant des constructeurs la distance de d collage requise devrait tre augment e de 5 pour chaque 1 de pente ascendante mais dans le cas de facteurs de correction s appliquant des pistes de plus de 2 de pente ceux ci n cessitent l acceptation de l Autorit I OPS 1 565 d 6
358. tance d atterrissage Sauf sp cifications contraires figurant dans le manuel de vol ou autres manuels de performances ou d utilisation issus des constructeurs la variable ayant une incidence sur les performances en mati re d atterrissage et le coefficient associ qui devrait tre appliqu aux donn es indiqu es dans le manuel de vol sont sp cifi s dans le tableau ci dessous Il devrait tre appliqu en plus des coefficients op rationnels sp cifi s au paragraphe OPS 1 550 a TYPE DE REVETEMENT FACTEUR Herbe sur sol ferme jusqu 20 cm de 1 15 long Note le sol est consid r comme ferme lorsque les roues laissent une marque mais sans s enliser I OPS 1 550 b 4 Pente de la piste Sauf sp cifications contraires figurant dans le manuel de vol ou autres manuels de performances ou d utilisation issus des constructeurs la distance d atterrissage requise devrait tre augment e de 5 par 1 de pente descendante mais dans le cas de facteurs de correction s appliquant des pistes de plus de 2 de pente ceux ci n cessitent l acceptation de l Autorit I OPS 1 550 c Piste d atterrissage 1 Le paragraphe OPS 1 550 c d termine la masse maximale autoris e l atterrissage sur les a rodromes de destination et de d gagement en s appuyant sur deux consid rations 2 Premi rement la masse de l avion sera telle qu l arriv e l avion peut atterrir dans les 70 de la distance d atterrissage utilisable sur la
359. te l quipage de cabine et tous les autres personnels op rationnels concern s devront suivre afin de se conformer aux proc dures pour la mise en ligne dispatch et le vol en conditions givrantes 65 4 1 Pour l quipage de conduite la formation devrait inclure a des instructions sur la mani re de reconna tre partir des observations ou pr visions m t orologiques disponibles avant ou pendant le vol les risques de rencontrer des conditions givrantes le long de la route pr vue et la mani re de modifier comme n cessaire le d part et les routes ou profils de vol b des instructions sur les limitations ou marges de performances et op rationnelles l utilisation des syst mes embarqu s de d tection du givre de d givrage et d anti givrage en exploitation normale et anormale et d des instructions sur les diff rentes formes et intensit s d accumulation de givre et sur l action qui devrait tre prise en cons quence 4 2 Pour l quipage de cabine la formation devrait inclure a la conscience des effets de la contamination des surfaces de l avion et b la n cessit d informer l quipage de conduite de toute observation d une contamination des surfaces de l avion I OPS 1 390 a 1 Radiations cosmiques Evaluation Afin de montrer la conformit au paragraphe OPS 1 390 a exploitant devrait valuer l exposition probable des membres d quipage de mani re d terminer
360. tenteur du C T A y compris en ce qui concerne la fr quence la forme et la structure des revues de direction prescrites au paragraphe 4 9 ci dessous 10 2 3 But du syst me qualit 2 3 1 Le syst me qualit devrait permettre l exploitant de surveiller et v rifier la conformit l OPS1 au manuel d exploitation au manuel de sp cifications de maintenance de l exploitant et toute autre exigence sp cifi e par l exploitant ou l Autorit pour assurer la s curit de l exploitation et la navigabilit des a ronefs 2 4 Responsable qualit 2 4 1 La fonction du responsable qualit relative la surveillance de la conformit aux proc dures requises pour assurer des pratiques op rationnelles s res et un avion en tat de navigabilit ainsi que l ad quation de ces proc dures tel qu exig par le paragraphe OPS 1 035 a peut tre assur e par plus d une personne et gr ce des programmes d assurance qualit diff rents mais compl mentaires 2 4 2 Le r le principal du responsable qualit est de v rifier en surveillant l activit dans les domaines des op rations a riennes de l entretien de la formation des quipages et des op rations au sol que les normes requises par l Autorit ainsi que toute exigence suppl mentaire d finie par l exploitant sont suivies sous la surveillance supervision du responsable d sign correspondant 2 4 3 Le responsable qualit devrait s assurer que le programme
361. tion et cause pr sum e de l incident ou de l accident suite NOTES 1 Tout incident ou accident relatif au transport de marchandises dangereuses doit tre signal ind pendamment du fait que les marchandises dangereuses sont contenues dans le fret le courrier ou les bagages 2 Un accident concernant des marchandises dangereuses est un v nement associ et relatif au transport a rien de marchandises dangereuses au cours duquel une personne est tu e ou gri vement bless e ou qui provoque d importants dommages mat riels Par gri vement bless on entend tout traumatisme blessure ou l sion inflig une personne qui a n cessite une hospitalisation de plus de 48 heures partir du moment o la blessure ou le traumatisme a t inflig ou b r sulte en une fracture des os sauf des fractures mineures des doigts des orteils ou du nez ou c r sulte en des lac rations pouvant causer une h morragie s v re ou des dommages aux nerfs muscles ou tendons ou d implique une l sion un organe interne ou e implique des br lures du deuxi me ou troisi me degr s ou toute br lure impliquant plus de 5 de la surface du corps ou f une exposition v rifiable des mati res infectieuses ou radioactives Un accident concernant des marchandises dangereuses peut aussi consister en un accident impliquant un a ronef dans lequel cas la proc dure normale pour les accidents de marchandises dangereu
362. transport bord de l avion en conformit avec une autre exigence il n est pas n cessaire que celui ci soit en double 141 SOUS PARTIE L EQUIPEMENTS DE COMMUNICATION ET DE NAVIGATION I OPS 1 845 Introduction g n rale Approbation et installation 1 En ce qui concerne les instruments et quipements de communication et de navigation requis au titre de l OPSI sous partie L approuv signifie que la conformit avec les exigences de conception et les sp cifications de performances d crites dans le ETSO pertinent ou quivalent en vigueur la date de la demande d approbation de l quipement a t d montr e Lorsqu un ETSO n existe pas les r glements de certification pertinents s appliquent sauf autre exigence au titre de l OPS1I ou d exigences additionnelles de navigabilit mentionn es l OPS 1 005 b 2 Install signifie que l installation des instruments et quipements de communication et de navigation a t d montr e comme satisfaisant les r glements de certification CS 23 ou CS 25 applicables ou les codes pertinents utilis s pour la certification de type ainsi que toutes les exigences applicables de l OPSI 3 Les instruments et quipements de communication et de navigation approuv s selon des exigences de conception et des sp cifications de performances autres que celles des ETSO ant rieurement aux dates d application de l OPSI sont acceptables pour l utilisat
363. tu sur le type a 100 heures de vol et vol 10 tapes dans une p riode de consolidation de 120 jours b ou 150 heures de vol et vol 20 tapes sans limite de temps 2 Un nombre inf rieur d heures de vol ou d tapes sous r serve de toute autre condition que l Autorit peut imposer peut tre acceptable par celle ci lorsque a un nouvel exploitant d bute ses op rations ou b un exploitant introduit un nouveau type d avion ou c les membres d quipage de conduite ont d j effectu un stage d adaptation un type avec le m me exploitant ou d l avion a une masse maximale au d collage inf rieure 10 tonnes ou une capacit maximale approuv e en si ges passagers inf rieure 20 I OPS 1 943 1 945 a 9 1 955 b 6 et 1 965 e Gestion des ressources de l quipage CRM 1 G n ralit s 1 1 La gestion des ressources de l quipage CRM consiste en l utilisation efficace de toutes les ressources disponibles telles que les membres d quipage les syst mes avion les moyens d assistance mat riels et humains pour assurer une exploitation s re et efficace 1 2 L objectif du CRM est d accro tre les aptitudes de communication et de gestion du membre d quipage de conduite concern L accent est mis sur les aspects non techniques de la performance d un quipage de conduite 2 Formation initiale au CRM 2 1 Les programmes de formation initiale au CRM devraient permettre
364. u es au moyen d un syst me d atterrissage hybride op rationnel apr s panne avec une hauteur de d cision un pilote devrait avoir une r f rence visuelle contenant un segment d au moins 3 feux cons cutifs de l axe central J Op rations de cat gorie II op rationnelles apr s panne sans hauteur de d cision 5 1 Pour les op rations de cat gorie II sans hauteur de d cision le pilote n a pas besoin de voir la piste avant le toucher des roues La RVR permise d pend du niveau des quipements de l avion 5 2 Une piste de cat gorie II peut tre consid r e comme acceptant les op rations sans hauteur de d cision moins qu une restriction sp cifique ne soit publi e par la voie de l information a ronautique 86 I l appendice 1 ancien POPS 1 430 paragraphe e 5 Tableau 7 I l appendice 1 nouveau POPS 1 430 paragraphe 5 Tableau 8 compter de la date d applicabilit du deuxi me amendement de l annexe III du r glement CEE n 3922 91 Actions quipage en cas de panne du pilote automatique ou en dessous de la hauteur de d cision lors d exploitation de cat gorie III avec un syst me passif apr s panne Lors d exploitations avec des valeurs r elles de RVR inf rieures 300 m une remise des gaz est envisag e en cas de panne du pilote automatique ou en dessous de l altitude de d cision Cela signifie qu une remise des gaz est la proc dure normale Quoi qu il
365. u Loc et ou du glide au dessous d une certaine hauteur interdiction d utiliser le signal ILS coupl au pilote automatique ou des limitations li es la classification de la station ILS 3 2 Sans RTZL et sans RCLL et pour l obtention d une valeur de RVR inf rieure 750 m 800 m pour du mono pilote dans le tableau 5 l approche doit tre effectu e en utilisant un viseur t te haute d atterrissage HUDLS approuv ou un syst me quivalent approuv ou bien r alis e avec un couplage au pilote automatique ou bien avec un directeur de vol jusqu une DH sup rieure ou gale 200 ft Note ceci est interdit pour du mono pilote Un syst me quivalent pourrait par exemple tre un viseur t te haute HUD qui n est pas certifi en tant que syst me d atterrissage mais qui est en mesure de fournir des indications de guidage appropri es D autres syst mes peuvent galement tre adapt es tels que les syst mes de vision infrarouge ou synth tiques Enhanced Synthetic Vision Systems E SVS ou d autres syst mes hybrides de ce genre 4 Description des syst mes de balisage d approche Le tableau suivant d crit les types de balisage lumineux d approche qui sont acceptables pour le calcul des minima op rationnels d a rodrome Les syst mes d crits sont essentiellement les syst mes definis dans l annexe 14 de l OACT Toutefois le tableau comprend galement des syst mes plus courts qui sont acceptab
366. u poste 2 si ges observateurs sur y Capacit maximale certifi e Y 335 XK 179 Changemen S D E 2 DIFFERENCES SYSTEMES Table 2 AVION DE BASE X AVION AUX DIFFERENCES Y 21 Conditionnement d air Changemen t proc dures OUI NON OUI NON OUI OUI Formation Contr les Exp rience r cente METHODE DE CONFORMITE Formation 172 S D E 3 MANOEUVRES Table 3 AVION DE BASE X METHODE DE CONFORMITE AVION AUX DIFFERENCES Y Caract Changemen Formation Contr les Exp rience vol t proc dures r cente hauteur oeil D pilote rayon de virage roulage deux A E D Panne moteur au i E d collage Contr le lat ral P performances Q qualit s de vol I l appendice 1 POPS 1 980 paragraphe a 2 Exercice sur plus d un type ou variante L exploitant devrait respecter les exigences du paragraphe OPS 1 965 pour chaque type ou variante exploit Cependant lorsqu un pilote un m canicien navigant ou un ing nieur navigant op rateur de panneau syst mes de l aviation civile est qualifi sur plusieurs types d avions il peut ne subir qu un contr le en ligne pour les diff rents types d avions qu il utilise effectivement Ce contr le doit alors tre effectu sur le type d avion le plus significatif celui ci tant d fini l aide des crit res couramment pris en compte notam
367. uer une remise des gaz manuelle sous 50 ft avec une tr s faible visibilit et il faudrait donc accepter que si des RVR inf rieures 300 m sont autoris es les proc dures du poste de pilotage devraient normalement permettre au pilote de continuer l atterrissage dans de telles conditions et les syst mes de l avion devraient tre suffisamment fiables pour limiter le taux de remise des gaz 3 4 Ces crit res peuvent tre all g s dans le cas d un a ronef quip d un syst me d atterrissage automatique passif apr s panne compl t d une visualisation t te haute qui n est pas consid r comme syst me op rationnel apr s panne mais qui donne des indications permettant au pilote de terminer un atterrissage dans le cas d une panne du syst me d atterrissage automatique Dans ce cas il n est pas n cessaire de rendre obligatoire la remise des gaz en cas de panne du syst me d atterrissage automatique avec une RVR inf rieure 300 m il n est pas non plus n cessaire de d montrer que la probabilit d une panne du syst me automatique n est pas sup rieure dix puissance moins trois 10 4 Op rations de cat gorie II op rationnelles apr s panne avec hauteur de d cision 4 1 Pour les op rations de cat gorie III effectu es au moyen d un syst me d atterrissage op rationnel apr s panne avec hauteur de d cision un pilote devrait tre capable de voir au moins un feu d axe 4 2 Pour les op rations de cat gorie III effect
368. ues op rationnels 1 3 Par souci d exhaustivit cette instruction comprend galement des crit res prendre en compte pour assurer la stabilit d une approche gestion de l nergie de l avion et contr le de la trajectoire d approche 1 4 Le terme approche finale en descente continue CDFA a t choisi pour couvrir une technique de vol pour tout type d approche de non pr cision 69 1 5 Pour les approches classiques pour lesquelles un plan vertical pr d termin n est pas publi ou pour lesquelles les installations ne sont pas conformes aux conditions sp cifi es au chapitre 2 4 ci dessous une p nalit en RVR marge suppl mentaire appliqu e la port e visuelle de piste s applique Toutefois cela ne devrait pas emp cher un op rateur d appliquer la technique CDFA de telles approches Ces op rations devraient tre class es comme des proc dures sp ciales car il a t d montr que ce type d op ration effectu e sans une formation suppl mentaire peut conduire des descentes forte pente inappropri e la MDA H avec descente au dessous de la MDA H pour tenter d acqu rir les r f rences visuelles 1 6 Les avantages de la CDFA sont les suivants a Cette technique am liore la s curit des op rations d approche par l utilisation de pratiques op rationnelles standardis es b Le profil r duit la probabilit de franchir les clairances d obstacles le long du seg
369. uipage de cabine l exploitant devrait s assurer que ceux ci sont i pr s d une issue de secours de plain pied ii avec une vue satisfaisante des zones occup es par des passagers dont le membre d quipage de cabine est responsable iii r partis de fa on homog ne dans la cabine dans l ordre de priorit ci dessus 2 Le paragraphe 1 ci dessus ne doit pas tre compris comme impliquant un accroissement du nombre de membres de l quipage de cabine lorsque le nombre de postes quipage de cabine 57 r pondant aux crit res ci dessus est sup rieur au nombre de membres d quipage de cabine requis I OPS 1 311 b i compter de la date d applicabilit du deuxi me amendement de l annexe II du r glement CEE n 3922 91 Nombre minimum de membres d quipage de cabine devant se trouver bord d un avion pendant le d barquement lorsque le nombre de passagers restant bord est inf rieur 20 Lors de l laboration des proc dures en relation avec le paragraphe OPS 1 311 b i les l ments suivants devraient tre pris en compte a La possibilit de regrouper les passagers restants dans une partie de chaque pont ou du pont en fonction de leur attribution de si ge initiale b L ex cution ventuelle d op rations d avitaillement reprise de carburant Le nombre associ de membres d quipage de cabine et sa r partition et la pr sence ventuelle de l quipage de conduite bord jus
370. unication et de navigation pour les op rations en IFR et en VFR sur les routes non navigables par rep rage visuels au sol Equipement HF sur certaines Routes MNPS 1 Un syst me HF est consid r comme un syst me de communication grande distance 2 D autres syst mes de communication bilat rale peuvent tre utilis s si autoris s par proc dures applicables aux Routes MNPS 3 Dans le contexte de ce paragraphe le terme short haul operations d signent des op rations ne traversant pas l Atlantique Nord 142 4 Lorsqu un seul syst me de communication est utilis l Autorit peut restreindre l approbation MNPS certaines routes sp cifiques I OPS 1 865 e Equipements de communication et de navigation pour les op rations en IFR et en VFR sur les routes non navigables par rep rage visuels au sol Op rations IFR sans ADF 1 Afin de r aliser des op rations IFR sans syst me ADF install un exploitant devrait consid rer les recommandations suivantes sur l emport d quipement les proc dures op rationnelles et les crit res de formation 2 Le retrait la non installation d un quipement ADF d un avion peut tre effectu uniquement lorsqu il n est pas essentiel la navigation pourvu qu un quipement alternatif procurant une capacit de navigation quivalent ou am lior soit install Cela peut tre accompli par l emport d un r cepteur VOR additionnel ou d un r cepteur
371. ur voir plus bas G Programme de contr le de tendance de l tat du moteur un programme pour chaque installation motrice qui surveille les param tres de performance du moteur et les 38 5 tendances la d gradation qui entra nent la r alisation d actions d entretien avant une perte de performance significative ou une panne m canique d Des dispositions pour s assurer que toutes les actions correctives requises par l Autorit de conception de type sont mises en uvre Formation de l quipage de conduite la formation de l quipage de conduite ce type d exploitation devrait en plus des dispositions de la sous partie N de l OPSI insister particuli rement sur ce qui suit 6 a Gestion du carburant v rification du carburant requis embarqu avant le d part et suivi du carburant bord en route y compris le calcul du carburant restant Des proc dures devraient permettre une v rification crois e ind pendante des jauges carburant par ex le d bit carburant utilis pour calculer le carburant consomm compar au carburant restant indiqu Confirmation que le carburant restant est suffisant pour r pondre aux r serves de carburant critiques b Proc dures pour les pannes simples et multiples en vol qui peuvent donner lieu des d cisions go no go ou de d routement politique et indications pour aider l quipage de conduite dans sa prise de d cision d un d routement et la c
372. ur les surfaces suspect es vii le C R M compte rendu mat riel est renseign comme requis y compris pour toute proc dure interrompue ou inefficace voir I OPS 1 915 paragraphe 2 section 3 vi viii lorsque des pr cipitations givrantes de pluie givrante l g re par exemple sont en cours un contr le est effectu avant le d collage par du personnel entra n et qualifi juste avant que l avion ne p n tre sur la piste en service ou commence le d collage de fa on confirmer qu il est exempt de contamination ix lorsque le moindre doute existe quant l effet n gatif que pourrait avoir tout d p t sur les performances ou la man uvrabilit de l avion le commandant de bord ne commence pas le d collage Consid rations sp ciales a L utilisation des fluides de d givrage d antigivrage devrait se faire en accord avec la documentation du constructeur de l avion Lors de l usage de fluides paissis il faudrait particuli rement s assurer de leur capacit d vacuation lors du d collage b L exploitant devrait se conformer toute exigence op rationnelle telle qu une diminution de la masse avion ou une augmentation de la vitesse de d collage lesquelles peuvent tre associ es une application de fluide pour certains types d avion c L exploitant devrait tenir compte de toute proc dure de man uvre effort au manche vitesse de rotation taux de rotation vitesse de d collage attitude av
373. ure du possible signifie soit 1 qu il peut y avoir des raisons techniques pour lesquelles toutes les donn es n ont pas pu tre conserv es ou 2 que l avion a pu tre exploit avec un enregistreur hors service comme permis par la LME I OPS 1 165 Location 1 Le paragraphe OPS 1 165 location distingue deux types de location a la location entre exploitants communautaires OPS 1 165 b b et la location entre un exploitant communautaire et toute entit autre qu un exploitant communautaire OPS 1 165 c 2 Dans le cas de sous affr tement le type de location sera d termin par r f rence l avion qui effectue effectivement le vol Par exemple si l exploitant fait appel un exploitant communautaire qui lui m me sous affr te aupr s d un organisme autre qu un exploitant communautaire on consid re qu il s agit d une location entre un exploitant communautaire et toute entit autre qu un exploitant communautaire cas 1 b 26 SOUS PARTIE C AGREMENT ET SUPERVISION DE L EXPLOITANT I OPS 1 175 Certificat de transporteur a rien Organisation de l encadrement du d tenteur d un CTA 1 Fonctions et objectifs La s curit des op rations a riennes incombe un exploitant et une Autorit collaborant en harmonie la r alisation d un objectif commun Ces deux organismes assument des fonctions diff rentes parfaitement d finies mais compl mentaires Par essence l exploitant respecte les nor
374. urit sauvetage 3 1 Lors du premier stage d adaptation ainsi que pour les stages suivants selon les cas les points suivants devraient tre abord s a une instruction sur le secourisme en g n ral stage d adaptation initial uniquement une instruction sur le secourisme adapt e au type d exploitation de l avion concern et la composition de l quipage comprenant le cas o aucun membre d quipage de cabine n est requis stage initial et suivants b des sujets de m decine a ronautique comprenant i l hypoxie il l hyperventilation iii la contamination de la peau ou des yeux par du carburant du liquide hydraulique ou d autres fluides iv l hygi ne alimentaire et l intoxication alimentaire et v le paludisme les effets de la fum e en espace confin et l utilisation effective de tous les quipements appropri s dans un environnement simul empli de fum e d les proc dures op rationnelles de s ret et des services de sauvetage et d urgence e l exploitant devrait fournir une information de survie adapt e ses zones d exploitation ex zones polaires d sert jungle ou oc ans et une formation l utilisation de l quipement de survie devant tre embarqu f lorsqu un quipement de flottabilit est embarqu une s rie compl te d exercices pratiques devrait tre effectu e afin de ma triser toutes les proc dures d amerrissage forc La formation devrait po
375. ux responsables de cabine la possibilit de participer aux exercices LOFT des membres d quipage de conduite I OPS 1 1010 1 1015 et 1 1020 Mat riel d instruction repr sentatif 1 Un mat riel d instruction repr sentatif peut tre utilis pour la formation des quipages de cabine en tant que moyen alternatif l utilisation r elle de l avion ou de l quipement requis 2 Seuls les l ments pertinents pour la formation et le contr le qu il est pr vu de dispenser devraient repr senter l avion avec pr cision notamment a La disposition de la cabine en ce qui concerne les issues les offices et les zones de rangement des quipements de s curit b Le type et l emplacement des si ges des passagers et des quipages de cabine 177 c Les issues dans tous les modes de fonctionnement en particulier en ce qui concerne leur mode de fonctionnement leur masse et quilibrage et les efforts de man uvre y compris en cas de panne des syst mes d assistance lorsqu ils existent et d Les quipements de s curit du type de ceux disponibles dans l avion de tels quipements peuvent tre des exemplaires r serv s la formation et concernant l oxyg ne et les quipements de protection respiratoire du mat riel charg ou non en oxyg ne peut tre utilis 3 Pour d terminer si une issue peut tre consid r e comme une variante d un autre type les l ments suivants devrai
376. vision g les performances des avions h les op rations tout temps i les quipements de communication et de navigation et les pratiques associ es 14 j la masse le centrage et le chargement de l avion k les instruments et les quipements de s curit l les manuels les registres et les enregistrements m les limitations de temps de vol et de service les exigences en mati re de repos et la programmation n les interfaces entre entretien et exploitation de l a ronef o l utilisation de la L M E p les manuels d entretien et la navigabilit continue q la gestion des consignes de navigabilit r la r alisation de l entretien s les d lais d intervention pour r paration t l quipage de conduite u l quipage de cabine v les marchandises dangereuses w la s ret x la formation 4 7 Programmation des audits 4 7 1 Un programme d assurance qualit devrait comprendre un programme d fini d audits et un cycle d tude p riodique domaine par domaine Le programme devrait tre flexible et permettre des audits non programm s lorsque des d rives sont identifi es Des audits de suivi devraient tre programm s lorsqu il faut v rifier que les actions correctives ont t effectu es et qu elles sont efficaces 4 7 2 L exploitant devrait tablir un programme d audits devant tre effectu pendant une p riode calendaire sp cifi e Tous les aspects de l exploitation
377. xploitant devraient comporter un code de d givrage d antigivrage indiquant le traitement que l avion a re u Ce code donne l quipage de conduite les d tails essentiels n cessaires pour valuer le temps de protection voir paragraphe 5 ci dessous et s assurer que l avion est propre b Les proc dures de lib ration de l avion apr s le traitement devraient donc pr voir d informer le commandant de bord i du code de d givrage d antigivrage ii et de la date heure laquelle a commenc la derni re application de fluide d antigivrage c Codes utiliser exemples i type I date heure utiliser si le d givrage l antigivrage a t effectu avec un fluide de type I il type II 100 date heure utiliser si le d givrage l antigivrage a t effectu avec un fluide de type II non dilu iii type I 75 date heure utiliser si le d givrage l antigivrage a t effectu avec un m lange de 75 de fluide de type II et 25 d eau iv type I 50 date heure utiliser si le d givrage l antigivrage a t effectu avec un m lange de 50 de fluide de type II et 50 d eau v type IV 50 date heure utiliser si le d givrage l antigivrage a t effectu avec un m lange de 50 de fluide de type IV et 50 d eau 4 3 Avant le roulage La fin annonc e du traitement devrait permettre le retour une configuration de l avion approp
378. xploitation par l exploitant 2 2 Syst me de diffusion des informations et consignes d exploitation compl mentaires 2 3 Pr vention des accidents et s curit des vols 2 4 Contr le de l exploitation 2 5 Pouvoirs de l Autorit 3 SYSTEME QUALITE 4 COMPOSITION DE L EQUIPAGE 4 1 Composition de l quipage 4 2 D signation du commandant de bord 4 3 Incapacit de l quipage de conduite 44 Exercice sur plus d un type ou variante 5 EXIGENCES EN MATIERE DE QUALIFICATION 5 1 Description des exigences en mati re de licences qualifications comp tences formation contr les etc 5 2 Equipage de conduite 5 3 Equipage de cabine 5 4 Personnel d entra nement de contr le et de surveillance 5 5 Autres personnels d exploitation 6 PRECAUTIONS DE L EQUIPAGE EN MATIERE DE SANTE 6 1 Pr cautions de l quipage en mati re de sant 7 LIMITATIONS DES TEMPS DE VOL 7 1 Limitations des temps de vol et de service et r gles de repos 187 7 2 R serv 8 PROCEDURES D EXPLOITATION 8 1 Consignes pour la pr paration du vol 8 1 1 Altitudes minimales de vol 8 1 2 Crit res de d termination de l accessibilit des a rodromes 8 1 3 M thodes de d termination des minima op rationnels des a rodromes 8 1 4 Minima op rationnels en route pour les vols VFR ou portions de vol VFR 8 1 5 Pr sentation et application des minima op rationnels d a rodrome et en route 8 1 6 Interpr tation des donn es m t or
379. z la DA H MDA H e Une approche effectu e en CDFA sera toujours r alis e de mani re stabilis e SAp car c est une des exigences de la CDFA En revanche une approche stabilis e peut tr s bien tre effectu e sans utiliser la technique CDFA c est le cas par exemple des approches vue Approche con ue avec un profil vertical d sign prenant en compte la technique CDFA a L angle optimal d approche est de 3 Le gradient de pente ne devrait de pr f rence pas d passer 6 5 ce qui quivaut une pente de 3 77 400 ft nm pour les proc dures destin s des types classes d avions conventionnels Dans tous les cas l angle des approches conventionnelles devrait tre limit 4 5 pour les avions de cat gorie A et B et 3 77 pour les avions de cat gorie C et D Ce sont les valeurs limites maximales pour appliquer la technique CDFA Un angle d approche de 4 5 est la limite sup rieure pour la certification des avions conventionnels 71 b L approche doit tre effectu e en utilisant les techniques de vol les syst mes de navigation embarqu s et les aides la navigation afin de s assurer que la trajectoire verticale souhait e puisse tre suivie de fa on stabilis e sans s en carter de mani re significative au cours du segment final de descente jusqu la piste L APV fait partie de ce type d approche c L approche est effectu e jusqu une DA H d Il n y

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