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1. Ces postes comprennent les pilotes les techniciens d entretien et les membres du personnel du service de r gulation Kannad Aviation Kannad Aviation Orolia Group a d velopp un nouveau type d ELT appel Integra qui a t certifi e par l Agence Europ enne de la S curit A rienne la FAA Transports Canada et Industrie Canada L ELT est quip e d une antenne interne int gr e Lorsque les circuits d tectent que le rapport d ondes stationnaires est bas en raison de la perte de connexion avec l antenne externe comme dans ce cas ci PELT passe automatiquement l antenne interne Afin d am liorer l exactitude de la d tection de position PELT Integra est aussi quip e d une antenne et d un r cepteur GPS internes Le 12 juin 2012 Kannad Aviation Orolia Group a mis le bulletin de service S1800000 25 04 qui pr sente des instructions pour la fixation ad quate de PELT au moment de l installation et de la r installation et des instructions pour l inspection des sangles et des supports de fixation ce bulletin pr cise galement les intervalles de remplacement des attaches des supports de fixation Le 11 f vrier 2013 Kannad Aviation a mis le bulletin de service SB1840501 25 25 05 Rev 01 intitul Kannad 406 AF Compact Kannad 406 AF Compact ER Integra ELTS Family Guidelines For Periodic Inspection Le 19 f vrier 2013 Kannad Aviation a mis lavis de s curit SL18XX502 25 12 Rev 02 int
2. Information additionnelle Le BST a fournit en annexe au rapport final les l ments d une approche stabilis e recommand s par la Flight Safety Foundation l ments d une approche stabilis e recommand s par la Flight Safety Foundation Traduction Tout appareil doit tre stabilis avant d atteindre une hauteur de 1 000 pi au dessus de altitude de l a roport dans des conditions m t orologiques de vol aux instruments IMC et une hauteur de 500 pi au dessus de l altitude de l a roport dans des conditions m t orologiques de vol vue VMC On consid re qu une approche est stabilis e lorsqu elle r pond tous les crit res suivants 1 l a ronef se trouve sur la bonne trajectoire de vol 2 seules des rectifications mineures au cap ou au tangage sont requises pour maintenir la bonne trajectoire de vol 3 la vitesse indiqu e de l a ronef n est pas sup rieure V 20 kt et non inf rieure V 4 l a ronef pr sente la bonne configuration d atterrissage 5 la vitesse verticale de descente n est pas sup rieure 1 000 pi min si une approche exige une vitesse verticale Nouvelles 2 2013 de descente sup rieure 1 000 pi min des instructions sp ciales devraient tre communiqu es 6 le r glage de puissance de l a ronef est appropri en fonction de sa configuration et ne se trouve pas en de de la puissance minimale d approche d finie dans le manuel d utilisation de
3. TP 185F Num ro 2 2013 S CURIT A RIENNE NO Dans ce num ro Le coin de la COPA L art du r tablissement synchronis apr s une mont e Le voyez vous Renseignements sur le trafic fournis par les services de la circulation a rienne Importance des comp tences propres une t che et du port du casque mise en vidence apr s qu un h licopt re s ab me dans un plan d eau miroitant L utilisation de syst mes d a ronef sans pilote au Canada Effet du vent sur un giravion dont le moteur tourne au ralenti Maintenance par le propri taire Maintenance des radiobalises de rep rage d urgence ELT comprendre les exigences et s assurer qu il n y a pas de pi ces l ches Douze pi ges qui guettent les pilotes d h licopt res Pr cautions concernant le montage des bougies d allumage Apprenez des erreurs des autres votre vie sera trop courte pour les faire toutes vous m me TC 1005074 ivi A AU Canada S curit a rienne Nouvelles est publi e trimestriellement par l Aviation civile de Transports Canada Le contenu de cette publication ne refl te pas n cessairement la politique officielle du gouvernement et sauf indication contraire ne devrait pas tre consid r comme ayant force de r glement ou de directive Les lecteurs sont invit s envoyer leurs observations et leurs suggestions ls sont pri s d inclure dans leur correspondance leur nom leur adresse et l
4. comportait un d tecteur de d bit carburant muni d un 22 Maintenance ef certification orifice de jet de 1 mm en option Les directives d installation fournies avec ce d tecteur indiquent que le d bit de carburant est entre 0 05 et 0 5 Imin avec cet orifice de jet de 1 mm Un moteur Rotax 582 fonctionnant pleine puissance requiert un d bit d environ 0 45 l min Le BST na pas pu tablir si une v rification ad quate du fonctionnement du circuit carburant de l a ronef avait t effectu e avant le vol en cause Cependant dans le cadre d une s rie d essais de fonctionnement du moteur apr s l accident il a t tabli qu un moteur Rotax 582 muni d une pompe carburant pneumatique install e comme celle de l a ronef en cause ne pouvait aspirer que 0 24 l min par cet orifice de 1 mm Le moteur a donc t incapable de fonctionner pleine puissance pendant plus de 20 secondes Le BST a avis de cette d faillance les constructeurs des circuits avioniques de la cellule et du moteur L entreprise MGL Avionics a publi un avis de s curit concernant l installation Nouvelles 2 2013 de jets de restriction dans le d tecteur de d bit de carburant en plastique Safety Notice regarding the Installation of Restrictor Jets in the Plastic Fuel Flow Sensor pour avertir ses clients de ne pas utiliser l orifice de 1 mm sans communiquer avec elle Cette derni re recommande maintenant d utiliser un orifice de 2 mm pour l
5. rep rage d urgence bord aucun signal n a t re u Route Le pilote effectuait un vol selon les r gles de vol vue VFR direct jusqu Cartwright dans des conditions m t orologiques o il aurait t confront des plafonds bas et une visibilit r duite en route vers les monts Mealy e Route de remplacement 1 Suivre la vall e de la rivi re Kenamu jusqu au sud des monts Mealy puis voler vers l est jusqu la rivi re Eagle e Route de remplacement 2 Voler vers le nord est partir de Goose Bay le long de la rive sud du lac Melville jusqu la pointe Frenchman puis suivre la rivi re English jusqu la rivi re North et de l suivre cette rivi re jusqu la c te e Route de remplacement 3 Voler jusqu au lac Melville et traverser le passage jusqu la c te en descendant la rive jusqu Cartwright Analyse L avion ne pr sentait aucune anomalie qui aurait pu l emp cher de fonctionner normalement On a cart la possibilit d une incapacit soudaine du pilote rien mindiquait la pr sence d un probl me de sant au moment du dernier message radio du pilote juste avant l impact de l avion avec le relief L enqu te a galement permis d tablir que la turbulence mavait pas t un facteur contributif l impact de l avion avec le sol Si de la turbulence avait provoqu l crasement de l avion flanc 28 Rapports du BST publi s r cemment d
6. tablis quant aux causes et aux facteurs contributifs 1 Le pilote a effectu un vol selon les r gles de vol vue VFR en r gion montagneuse dans des conditions m t orologiques qui se d t rioraient 2 Le pilote a perdu le contact visuel avec le sol et l avion a percut le relief ascendant l horizontale sans qu il y ait eu perte de contr le Faits tablis quant aux risques 1 Lorsqu un avion n est pas quip d une radiobalise de rep rage d urgence ELT fonctionnelle la capacit de le localiser rapidement est r duite 2 Le fait de ne pas prendre soin de caler l altim tre tout au long du vol en fonction des donn es actuelles surtout si l on passe d une zone de haute pression une zone de basse pression r duit la possibilit d viter des obstacles 3 Tant que des syst mes d avertissement et d alarme d impact ne seront pas obligatoires il faut s attendre ce que de tels accidents continuent de se produire Rapport final n A10Q0087 du BST Collision avec un plan d eau Le 3 juin 2010 vers 19 h heure avanc e de l Est l a ronef Lake Buccaneer LA 4 200 amphibie sous exploitation priv e ayant son bord le pilote et un passager d colle du lac de la Marmotte II Baie Comeau Qc pour effectuer un vol conform ment aux r gles de vol vue La dur e pr vue de ce vol d une distance de 98 NM est d environ 1 h 20 On a lanc des recherches le matin du 5 juin 2010
7. tre limit e et que langle de vue ne permet pas toujours de voir les autres a ronefs Pr vol 9 En outre particuli rement dans un environnement terminal l quipage peut tre tr s occup dans le poste de pilotage Si un contr leur de la circulation a rienne ou un sp cialiste de l information de vol sait que le pilote n a pas le trafic en vue il continuera de fournir des mises jour sur le trafic jusqu ce que l espacement visuel soit tabli ou que ce dernier ne soit plus n cessaire Toutefois si le contr leur ou le sp cialiste croit tort que le pilote a le trafic en vue il peut pr sumer que l espacement visuel a t tabli ce qui peut entra ner une situation dangereuse Il est donc essentiel de fournir une r ponse pr cise lorsque des renseignements sur le trafic sont fournis et ce afin d assurer un environnement s curitaire pour tous les a ronefs Par cons quent un pilote ne doit pas h siter aviser les services de la circulation a rienne lorsque l autre a ronef n est pas en vue initialement ou s il est perdu de vue A Prix comm moratif David Charles Abramson pour l instructeur de vol s curit a rienne de 2012 M Paul Harris gestionnaire des op rations a riennes chez Pacific Flying Club Vancouver C B est le laur at du Prix comm moratif David Charles Abramson DCAM pour l instructeur de vol s curit a rienne de 2012 M Rikki Abramson cofondateur de
8. L appareil a atterri sans autre probl me Le hauban a t sectionn Les bouts des deux pales du rotor principal ont subi des dommages importants Les 3 occupants n ont pas t bless s Les haubans taient balis s leurs bases Dossier n A1200178 du BST Le 28 septembre 2012 le propri taire d un Denney Kitfox IV effectuait des courses au d collage sur une piste priv e aux commandes de son avion qu il avait achet depuis peu Au cours de sa derni re course au d collage l avion a pris lair pr s de l extr mit de la piste au del de laquelle se trouvaient des arbres L avion a effectu une mont e Nouvelles 2 2013 accentu e puis il s est inclin fortement droite avant de perdre de la puissance et de piquer du nez L avion a p n tr dans le couvert forestier presque la verticale avant de s craser au sol Le propri taire seul occupant bord a subi des blessures graves et l avion a subi des dommages importants Dossier n 41240097 du BST Le 1 octobre 2012 le pilote d un h licopt re Bell 206B effectuait des op rations de pulv risation d abat poussi re dans la r gion de Sudbury Ont En sortant d un virage pour effectuer une autre pulv risation d andains l h licopt re a perdu de l altitude et est entr en collision avec le sol L h licopt re a subi des dommages importants et le pilote a subi des blessures l g res Dossier n 1200162 du BST Le 2 octobre 2
9. comme l a ronef n tait toujours pas revenu destination en fin de journ e le 4 juin 2010 Le 26 juin 2010 l aide d un sonar l quipe de plong e de la S ret du Qu bec localise l a ronef amphibie une profondeur de 230 pi dans le lac Bert 5 NM au sud du lac de la Marmotte II Les 2 et 3 juillet 2010 on proc de la r cup ration de l a ronef et de ses occupants Paide d un v hicule t l command muni d une cam ra sous marine L a ronef est lourdement endommag la suite de impact avec l eau Le pilote et le passager sont gravement bless s et se Nouvelles 2 2013 noient Le syst me de recherche et sauvetage ne capte aucun signal provenant d une radiobalise de rep rage d urgence ELT Lake Buccaneer Analyse On a tudi 2 sc narios ayant pu entra ner une collision avec la surface de l eau un amerrissage de pr caution ou d urgence en raison d un probl me de fonctionnement de l a ronef ou un plan d eau l aspect vitreux ou encore une perte de ma trise de l a ronef caus e par une incapacit du pilote ou du passager On a consid r les facteurs de risque qui auraient pu augmenter les probabilit s d une incapacit soudaine du pilote et du passager car les 2 occupants couraient le risque de subir un probl me m dical Le premier sc nario possible est que l a ronef ait prouv une panne qui n aurait pas t d cel e durant l examen apr s l a
10. e du c ble de son antenne Si cela se produit il est possible que le signal de d tresse ne soit pas transmis ce qui retarde le d but des recherches et les op rations de sauvetage et rend le rep rage de l a ronef plus difficile Ce retard pourrait avoir des cons quences d sastreuses sur les chances de survie des occupants selon la nature de leurs blessures Cela pourrait galement faire en sorte que les ressources ne sont pas utilis es l o elles devraient l tre Nouvelle exigence relative aux ELT mettant sur 406 MHz La Federal Aviation Administration FAA a tabli que les rubans autoagrippants ne constituent pas un moyen acceptable de satisfaire aux exigences en mati re de support et de retenue stipul es dans les Technical Standard Orders TSO pour les ELT mettant sur 406 MHz C est pourquoi le 26 novembre 2012 la FAA a publi la TS0 C126b qui entre autres annule les autorisations TSO C126a publi es pour la fabrication PELT automatiques fixes AF et d ELT automatiques portatives AP qui comportent un ruban autoagrippant Cette mesure ne s applique qu aux nouvelles installations d ELT Transports Canada pr voit adopter la TSO C126b en l int grant dans le Manuel de navigabilit en tant que norme de conception n CAN TSO C126b Bien que les fixations par ruban autoagrippant semblent vou es dispara tre graduellement cela ne se fera pas du jour au lendemain Il est important de respecter le cal
11. montr que malgr les avantages en mati re de s curit bien document s associ s au port du casque et les d fis li s au pilotage d h licopt res la plupart des pilotes nen portent toujours pas Dans le m me ordre d id es l enqu te a aussi tabli que la plupart des exploitants d h licopt res canadiens nexigent pas que leurs pilotes portent un casque ou nen font pas activement la promotion Afin de souligner les avantages associ s au port du casque le conseil d administration de PACH a adopt une r solution le 27 juin 2011 dans laquelle il recommande fortement ses membres exploitants de promouvoir le port du casque aupr s des membres d quipage des h licopt res et ce dans toutes les circonstances d exploitation o cela est possible LACH a toutefois soulign que certaines configurations d a ronefs peuvent emp cher un pilote de porter un casque en toute s curit 1 Rapports d v nements du BST A98W0086 A95A0040 A94W0147 A94Q0101 A93Q0237 A91W0046 A87P0089 A87P0025 A87P0023 A86C0060 A85P0011 AO5PO103 A95P0215 A99P0070 et A09A0016 Op rations de vol 13 Analyse Le BST a d termin que le pilote de l h licopt re accident effectuait des op rations d copage une distance consid rable de la rive au dessus d un plan d eau miroitant Le probl me pos par le plan d eau lequel nuisait la capacit du pilote de percevoir la profondeur tait aggrav par l absenc
12. perte de ma trise 4 l approche le fait de ne pas utiliser des altitudes corrig es en fonction de la temp rature r duit les param tres pr d finis de franchissement d obstacles compris dans une approche aux instruments Nouvelles 2 2013 Mesures de s curit prises Lexploitant a pris les mesures de s curit suivantes e Modification de la proc dure de calcul de la masse et du centrage de fa on exiger que les membres des quipages confirment la bonne configuration de l a ronef et le poids exact des passagers e Mise en uvre d un programme de v rification des comp tences en ligne par la compagnie lequel programme comprend notamment les op rations assujetties aux sous parties 703 et 704 du R glement de l aviation canadien afin de s assurer que l on se conforme aux proc dures d utilisation normalis es SOP notamment aux proc dures concernant le silence dans le poste de pilotage laboration et mise en uvre d un examen de r vision l intention des quipages de conduite dans lequel on porte une attention particuli re aux SOP et aux proc dures de la compagnie concernant les approches stabilis es le silence dans le poste de pilotage et les r les et t ches des membres d quipage durant des approches de non pr cision dans des a roports en r gion loign e o les services sont limit s e Modification des SOP et pose d affichettes dans les avions quip s de l appareil Garmi
13. plus vite que les limites permises par la r glementation de signalisation de piste voie de circulation avant de quitter actuelle et les proc dures d utilisation normalis es SOP la voie de circulation Bravo et atteindre l entrepiste gazonn e de l exploitant Cette vitesse excessive jumel e au fait que l quipage de conduite neffectuait pas r guli rement cette route ou En A D BUT DE LA SORTIE d autres routes aussi courtes a r duit le temps dont disposait 2 Te _ _ l quipage pour effectuer toutes les t ches indiqu es dans les CIRCULATION BRAVO ALPHA SOP de l entreprise celles de la liste de v rifications ainsi que l expos d approche L quipage de conduite a ainsi r alis une approche non stabilis e Le contr leur de la circulation a rienne ATC avait demand l quipage de conduite de suivre un circuit serr cause de sa vitesse excessive toutefois l a ronef a d pass la trajectoire d approche finale L affichage radar a indiqu que l a ronef est pass au circuit d approche finale une vitesse d environ 140 kt C est ainsi que l a ronef a d effectuer un virage gauche un angle d inclinaison sup rieur 30 bien au del de la limite stipul e dans les SOP et en dehors des crit res de la Flight Safety Foundation FSF pour une approche stabilis e La distance au seuil de la piste continuait Sch ma de sortie de piste Faits tablis quant aux causes
14. re variable soufflant une vitesse qu il estimait tre de 15 kt L enqu te du NTSB a d termin que la vitesse du vent soufflant sur le lieu de l accident tait fort probablement sup rieure la limite maximale de vent dominant prescrite pour l appareil le vent avait donc soulev lh licopt re sur la gauche et l avait fait basculer Points importants e Dans les deux cas les pr visions m t orologiques indiquaient un vent irr gulier avec des rafales mais les observations locales se trouvaient dans les limites publi es pour l h licopt re e Les rotors des deux h licopt res tournaient au ralenti e Dans Pun des cas une quipe au sol se trouvait proximit de lh licopt re et un de ses membres a subi des blessures mortelles lorsque les pales l ont heurt e Ni lun ni l autre des quipages touch s par les accidents en question ne savaient qu un tel v nement s tait d j produit et ils n avaient jamais t mis en garde contre ce type de perte de ma trise Recommandations e Les documents Project Aviation Safety Plans devraient tre distribu s aux membres d quipage y compris les pilotes afin de s assurer que les renseignements pertinents sur la s curit leur sont transmis Une telle mesure peut n cessiter davantage de coordination si lon fait affaire avec des entrepreneurs personnel contractuel viter les mouvements de personnel au sol dans la zone du disque rotor pen
15. sans doute sa place Vous devez donc faire appel votre intelligence pour que ce processus de changement se fasse le plus en douceur possible La r gle de base pour effectuer un r tablissement en douceur bien ma tris est de devancer les sollicitations sur les commandes Pour arriver redresser votre avion apr s une mont e ou une descente et le mettre en palier exactement l altitude assign e ou souhait e vous devez g n ralement pr voir une marge de 10 de votre taux de mont e ROC Par exemple si vous effectuez une mont e 500 pi min un taux relativement courant pour un appareil d entra nement peu puissant vous devrez amorcer le r tablissement apr s une mont e environ 50 pi avant d atteindre l altitude pr vue Dans le cas d un vol IFR d entra nement une annonce standard pourrait tre 100 pi en dessous pour vous pr parer amorcer le processus Le processus de r tablissement n cessite de modifier de fa on uniforme et coordonn e l angle d inclinaison longitudinale l assiette et la puissance de l avion La synchronisation de Pr vol 5 tous ces changements est la partie la plus d licate mais r alisable du processus Il faut surtout vous rappeler que tout changement apport chacun de ces trois l ments produira une tendance au lacet non d sir e qu il faudra galement pr voir et ma triser 50 pi sous l altitude pr vue vous amorcerez le processus de r
16. un Ballon Fantasy Sky Promotions Fantasy 8 90 effectuait un vol en exploitation priv avec 4 personnes bord depuis le campus Fort St Jean Saint Jean sur Richelieu Qc dans le cadre du festival des montgolfi res Lorsque le ballon a effectu son approche en direction d un champ situ Marieville Qc il s est retrouv en descente rapide et a effectu un atterrissage brutal Lors de l impact un passager a t projet hors de la nacelle et a subi des blessures graves Le ballon n a pas t endommag Dossier n 41200140 du BST Le 19 ao t 2012 le pilote d un ultral ger de base commandes par transfert de poids Aeroquest Elan non immatricul a d coll de la piste de son a roport d attache situ e quelque 8 NM au nord de Lloydminster Alb pour effectuer un vol local Comme le pilote n avait pas donn signe de vie pendant la soir e des recherches ont t lanc es le lendemain matin L ultral ger qui s tait cras dans un ravin a t d couvert pr s de l a roport d attache du pilote Ce dernier avait subi des blessures mortelles Le pilote avait depuis peu achet cet ultral ger dont il avait pris possession ce jour l et il effectuait des d collages et des atterrissages Le BST a d p ch deux 2 enqu teurs sur les lieux de l accident Dossier n A12W0117 du BST Le 20 ao t 2012 le pilote et le passager d un Piper PA 28 140 retournaient Altona Man en prove
17. A1200176 du BST Le 26 septembre 2012 un Cessna 185 mont sur flotteurs ayant son bord quatre personnes arrivait destination d Ocean Falls C B en partance de Coal Harbour C B En courte finale le pilote a t avis qu il amerrissait au mauvais quai Il a remis les gaz et a vol droit devant basse altitude jusqu au quai suivant quelque 1 NM Alors qu il s approchait du deuxi me quai il a t avis que le premier quai tait en fait le bon Il a donc effectu un virage gauche basse altitude L hydravion a cependant perdu de la vitesse et son c t gauche a heurt la surface de l eau Il a subi des dommages importants mais il est demeur la verticale sans couler L accident ra fait aucun bless Tous les occupants de l hydravion portaient des v tements de flottaison individuels et ils ont vacu les lieux de l accident dans une embarcation de sauvetage Le ciel tait d gag la visibilit tait illimit e le vent tait de l ger variable et l espace de man uvre n tait pas limit Dossier n A12P0165 du BST Le 27 septembre 2012 un h licopt re Bell 206 L4 a d coll d un chemin situ entre les haubans quelques 150 pi de la tour de transmission Dubray environ 117 NM au nord est de Chibougamau Qc La tour tait hauban e trois hauteurs diff rentes avec trois c bles Lors du d collage le rotor principal a heurt un hauban environ 30 pi du sol
18. En outre la fatigue de l quipage de conduite et les conditions m t orologiques Juste avant le toucher des roues le P O a demand nont pas contribu cet incident L enqu te a donc port l augmentation de la puissance moteur probablement pour principalement sur la fa on dont l quipage de conduite ralentir la vitesse de descente Le commandant de bord n a pas a man uvr l a ronef avant le toucher des roues sur la augment la puissance moteur et l a ronef a fait un atterrissage piste 33 et sur les proc dures que l quipage a suivies dur Les efforts pour diriger l a ronef l aide de la gouverne de durant cet incident direction et pour freiner nont pas r duit la vitesse ou permis de diriger l a ronef puisque les pneus n offraient que tr s peu de Etant donn que le vol dans son ensemble a dur environ traction sur la pelouse 6 minutes et qu il s est d roul moins de 4 000 pi ASL il n tait pas n cessaire de voler la vitesse enregistr e durant Les freins ont retrouv leur efficacit lorsque l a ronef a le vol M me si les indications radar ont fourni les valeurs quitt l entrepiste pour revenir sur la voie de circulation Bravo de vitesse au sol il a t d termin que m me apr s les asphalt e Toutefois l quipage n a pas repris l enti re ma trise conversions aux valeurs de vitesse indiqu e l a ronef volait en direction de l a ronef Celui ci a alors heurt un panneau
19. Site d copage Par vent calme la surface de l eau peut prendre un aspect miroitant qui r duit consid rablement la capacit du pilote percevoir la profondeur Si le pilote ne dispose pas de bonnes r f rences visuelles en volant au dessus d un tel plan d eau il peut trouver difficile d valuer son altitude et sa vitesse longitudinale Le BST a men de nombreuses enqu tes o un plan d eau miroitant avait t la cause de l v nement ou un facteur contributif Afin de man uvrer l h licopt re de fa on s curitaire pendant les op rations d copage le pilote doit disposer de r f rences visuelles appropri es La pratique courante consiste effectuer l copage le plus pr s possible de la rive Durant son approche le pilote peut ainsi se servir de la rive et du relief environnant pour valuer son altitude au dessus de l eau et sa vitesse de rapprochement Le pilote a effectu les op rations d copage une distance de 300 1 050 pi de la rive Les enqu teurs ont examin les op rations d copage d un autre pilote qui effectuait habituellement celles ci une distance de 100 200 pi de la rive Un autre pilote de l entreprise avait conseill au pilote de l h licopt re accident d effectuer ses op rations d copage le plus pr s possible de la rive en raison de la fum e et du plan d eau miroitant afin de maximiser ses r f rences visuelles Op rations de vol 11 Op rations d c
20. arri re alors qu il aurait pu lui sauver la vie A Vous cherchez les suppl ments et les circulaires d information a ronautique de l A P Canada OACI Vous cherchez les suppl ments et les circulaires d information a ronautique de PAIP Canada OACI Nous voulons rappeler nos lecteurs que ces documents sont disponibles en ligne sur le site Web de NAV CANADA au www navcanada ca en cliquant sur le lien Produits d information a ronautique Nous encourageons tous les pilotes et exploitants lire ces documents r guli rement 14 Op rations de vol Nouvelles 2 2013 L utilisation de syst mes d a ronef sans pilote au Canada par Karen Tarr inspectrice de l Aviation civile Normes de vol Normes Aviation civile Transports Canada Qu est ce qu un syst me d a ronef sans pilote UAS Aux termes de la Loi sur l a ronautique un a ronef sans pilote est consid r comme un a ronef et est r gi par le R glement de l aviation canadien RAC Un UAS comprend une s rie d l ments configurables dont un a ronef sans pilote son ou ses postes de commande les liaisons de commande et de contr le n cessaires et tout autre l ment qui peut tre requis tout moment pendant le vol Un a ronef sans pilote est pilot sans pilote bord t l pilot Il existe diff rents termes pour d signer un UAS mais ils ont tous la m me signification Bien que dans le RAC le terme v hicule a rien sans pilote
21. champ pr s de Jarvie Alb dans des conditions de vent calme Peu apr s le d collage l avion a heurt des lignes lectriques puis il est entr en collision avec un relief plat et a capot L avion a subi des dommages importants et le pilote a subi des blessures graves Le pilote portait un harnais cinq points d appui ainsi qu un casque de vol et un respirateur Dossier n A12W0123 du BST Le 9 septembre 2012 un Piper PA 24 250 Comanche priv a vol en partance de Maple Creek Sask destination de Saskatoon Sask pour y d poser un passager et est revenu vers Maple Creek sans se ravitailler en carburant l arriv e Maple Creek le pilote a d cid de se d router vers Swift Current Sask en raison d une activit orageuse Dans la turbulence la porte de la cabine s est ouverte et le pilote a perdu ses lunettes Le pilote prouvait de la difficult lire et r gler les fr quences radio Il est arriv pr s de l a roport de Swift Current mais il a t incapable d actionner le balisage lumineux d a rodrome t l command ARCAL cet a roport Plusieurs organismes et d autres pilotes qui se trouvaient proximit ont tent en vain de l aider mais une panne s che a fini par survenir Le pilote a effectu un atterrissage forc dans un champ quelque 5 mi l est de l a roport de Swift Current Selon ce qui a t rapport le pilote a subi des blessures l g res et l
22. compliqu et on reux Toute question sur le sujet trait peut tre adress e PISAC du Centre de Transports Canada CTC de votre choix Liens Web Listes des a ronefs r pondant aux conditions li es la classification de la maintenance par le propri taire www tc gc ca fra aviationcivile servreg rac partie5 normes a507 sh 1837 htm et www tc gc ca fra aviationcivile normes maintenance aarpe loisir categorie 2752 htm Exemption minist rielle relative l application des exigences des alin as 605 03 1 4 b et c du RAC www tc gc ca AviationCivile Servreg Affaires exemptions docs fr 1608 htm RAC www tc gc ca fra aviationcivile servreg rac menu htm Norme 507 03 du RAC D livrance d un certificat sp cial de navigabilit www tc gc ca fra aviationcivile servreg rac partie5 normes 507s 1804 htm 507s_03 Article 605 86 du RAC Calendrier de maintenance www tc gc ca fra aviationcivile servreg rac partie6 605 2438 htm 605_86 Article 571 02 du RAC R gles d ex cution des travaux de maintenance et des travaux l mentaires www tc gc ca fra aviationcivile servreg rac partie5 571 234 htm Article 605 92 du RAC Exigences relatives la tenue de dossiers techniques www tc gc ca fra aviationcivile servreg rac partie6 605 2438 htm 605_92 Norme 571 06 du RAC R parations et modifications www tc gc ca fra aviationcivile servreg rac partie5 normes 571s 1827 htm 571s_06 Pour trouver le CTC le pl
23. conduite aux instruments et tous ont effectu des man uvres ne pouvant que les conduire droit au cimeti re Le r sultat final n a diff r que sur un seul point celui du temps n cessaire pour perdre le contr le L intervalle a vari de 480 20 secondes la moyenne s tablissant 178 secondes ou trois minutes moins deux secondes Voici le sc nario fatal Le ciel est couvert et la visibilit m diocre On avait signal une visibilit de cinq milles mais elle semble avoir plut t r tr ci deux milles et vous ne pouvez valuer l paisseur de la couche de nuages Votre altim tre indique 1 500 pi mais d apr s votre carte le relief peut atteindre 1 200 pi Il y a peut tre m me une tour proximit car vous ne savez pas exactement o vous vous trouvez par rapport votre route Mais comme vous avez d j vol dans de pires conditions vous ne vous en faites pas outre mesure Inconsciemment pour franchir ces tours qui ne sont pas si imaginaires que vous tirez un peu sur les commandes Sans aucun avertissement vous tes entour de brouillard Vous avez beau vous arracher les yeux percer le mur blanc de la brume vous ne voyez rien Vous combattez l impression d sagr able qui vous tiraille l estomac Vous essayez d avaler votre salive mais vous avez la bouche s che Vous vous rendez maintenant compte que vous auriez d attendre de meilleures conditions Le rendez vous tait importa
24. confront des plafonds bas et une visibilit r duite en route vers les monts Mealy Si le pilote est entr dans des nuages ou dans une zone de visibilit r duite il a probablement perdu le contact visuel avec l horizon en raison des montagnes recouvertes de neige et il a d se fier son altim tre pour conserver un espacement avec le relief L avion a d abord heurt le sol quelque 3 450 pi altitude qui aurait Le pilote a planifi et suivi la route la plus fr quemment emprunt e entre Goose Bay et Cartwright qui est la route directe Cependant les conditions m t orologiques peuvent faire en sorte que l on doit contourner les monts Mealy Les pilotes qui survolent r guli rement la c te du Labrador choisissent l une des routes de remplacement suivantes Nouvelles 2 2013 correspondu celle de l avion lors du dernier contact radar si le pilote n avait pas cal laltim tre sur le calage altim trique de Cartwright L avion a percut le relief ascendant l horizontale en ligne droite alors que les moteurs tournaient ce qui correspond un impact sans perte de contr le CFIT Le pilote poss dait une grande exp rience du pilotage au Labrador et les pr visions m t orologiques pour la partie en route du vol faisaient tat de conditions VFR marginales Il a t impossible d tablir pourquoi le pilote a choisi d emprunter cette route alors que des routes de remplacement taient disponibles Faits
25. dans les certificats d exploitation varient galement Le titulaire du certificat doit s assurer que PUAS est utilis de fa on ne pas compromettre la s curit des personnes ou des biens au sol ou celle des autres utilisateurs de l espace a rien Si un exploitant est reconnu coupable d avoir enfreint le RAC ou de ne pas s tre conform aux conditions du COAS en vertu de la Loi sur l a ronautique il peut se voir imposer par Transports Canada une amende pour avoir contrevenu aux exigences r glementaires en mati re de s curit Nouvelles 2 2013 Les UAS peuvent tre utilis s de nombreuses fins et de nouvelles utilisations feront surface Utilisation d un UAS Les COAS sont d livr s pour diff rentes raisons dont les suivantes recherche et d veloppement essais en vol et valuations formation au pilotage photographie a rienne inspections a riennes vols de d monstration aux fins de marketing acquisition de donn es g ophysiques couverture m t orologique collecte de donn es scientifiques et inspections des r coltes Les UAS peuvent tre utilis s de nombreuses fins et de nouvelles utilisations feront surface au fur et mesure que seront r solues des questions importantes en mati re de technologie et qu il sera d montr qu un a ronef sans pilote peut voluer r guli rement et en toute s curit dans un espace a rien Groupe de travail sur la conception du programme des
26. de probl me durant une tape critique du vol Un crochet d sarm pendant le vol de croisi re r duit le risque de largage par m garde Un grand nombre de largages sont attribuables un d clenchement accidentel du dispositif lectrique par le pilote Comme le BST Pa tabli pr c demment dans son rapport d enqu te n AO9P0249 bon nombre de pilotes choisissent de d sarmer le dispositif lectrique de commande du crochet ventral pendant le vol pour viter de larguer une charge par m garde Le dispositif lectrique de largage de l h licopt re accident tait d sarm Comp tences des pilotes d h licopt re dans les op rations de lutte contre les feux de for t En 2007 la suite du congr s de l Association canadienne de l h licopt re ACH plusieurs organismes provinciaux charg s de la lutte contre les feux de for t ainsi que PACH ont convenu que l admissibilit des pilotes aux op rations de lutte contre les feux de for t devait tre fond e sur un mod le de comp tences propres une t che plut t que sur le nombre total d heures de vol En 2010 PACH par l interm diaire du comit du taxi a rien un sous groupe du groupe de travail sur la qualification des pilotes a publi le document Qualification des pilotes pour les op rations en h licopt re en cas d incendies de for t Meilleures pratiques en formation et en valuation 12 Op rations de vol En 2010 l Alberta Sustainab
27. de quasi d crochage La vitesse sol tablie en fonction des sillons trac s dans le sol par les h lices et le r glage puissance lev e durant la tentative de sortie de d crochage indiquent que l avion tait en situation de faible nergie Le fait que avion se trouvait tr s pr s du sol a entrav toute reprise compl te de la ma trise Nouvelles 2 2013 On s attend souvent ce que les pilotes ex cutent un certain nombre de t ches en m me temps Dans ce cas ci ils devaient piloter et surveiller les instruments de l avion ainsi que rep rer visuellement la piste Dans ces situations o les t ches multiples sont de rigueur l quipage peut tablir un ordre de priorit pour l ex cution des t ches selon leur niveau d importance per u Dans le pr sent accident le rep rage visuel de la piste a t jug de premi re importance Par cons quent l quipage a concentr tous ses efforts cognitifs la t che en question au d triment de la surveillance du profil de vol de l avion L avion tait quip d un avertisseur de d crochage qui ne s est pas d clench avant que l avion se trouve en situation de faible nergie Le dispositif de d givrage de Paile semblait fonctionnel durant l approche et l inspection apr s impact de l avion na pas indiqu la pr sence d une accumulation de givre sur les surfaces portantes critiques Pendant l enqu te on n a pas t en mesure de d terminer les raisons pour
28. de responsabilit SAR du Canada Afin de composer avec le vaste territoire canadien le pays a t divis en trois r gions de recherche et de sauvetage RRS Chaque r gion poss de son propre CCCOS qui coordonne les interventions SAR pour les incidents qui surviennent dans sa r gion respective Chaque CCCOS est dot en permanence 24 heures sur 24 7 jours sur 7 avec du personnel aguerri de PARC et de la GCC qui poss de une vaste exp rience des op rations SAR Les deux organismes collaborent pleinement pour r pondre aux incidents demandant une intervention SAR Les CCCOS sont reli s directement aux quipages et escadrons SAR r partis dans les endroits strat giques du pays et ils font appel des a ronefs des navires et autre mat riel pour remplir leur mission de sauver des vies Canad R GION DE RECHERCHE ET DE SAUVETAGE RRS AU CANADA c conjoint de coordination f cccos tr gt sauvetage CCM Centre de contr le des missions CSSM anmi secondaire de Le Pour vous donner une id e de l tendue des op rations au Canada sachez par exemple qu en 2012 la CCCOS Trenton a trait 3 064 incidents survenus l int rieur de sa RRS qui couvre une superficie de plus de 18 millions de kilom tres carr s recherche et sauvetnge Rescue Secretariat LARC dispose de deux escadrons SAR principaux pour desservir la RRS Trenton le 424 Escadron bas Trenton et qui est quip d avions CC 130 Hercules
29. installation de moteurs Rotax Cependant le manuel d installation du moteur Rotax 582 exige des conduites carburant d au moins 5 mm de diam tre et il renferme une directive indiquant de ne jamais limiter le d bit normal de carburant Il se peut que cette disparit concernant la limite du d bit de carburant ne se limite pas aux constructeurs mentionn s ci dessus et quelle soit davantage r pandue dans le milieu des a ronefs non certifi s Comme le d montre cet accident il faut effectuer une v rification du fonctionnement du circuit carburant de l a ronef la suite d une modification ou d une nouvelle installation Sans une telle v rification les pilotes peuvent tenter d utiliser l a ronef alors que l alimentation en carburant est insuffisante accroissant ainsi le risque de panne moteur Esp rons que la sensibilisation ce probl me dans le milieu a ronautique aidera r duire le risque que survienne un accident semblable A Clin d oeil dans l AIM de TC Op rations sur pistes tr s achaland es HIRO Plusieurs a roports canadiens se classent parmi les plus achaland s en Am rique du Nord en ce qui a trait au nombre total des mouvements d a ronefs Le concept des HIRO a volu partir de proc dures labor es aux a rogares tr s achaland es de l Am rique du Nord et de l Europe Les HIRO ont pour but d augmenter l efficacit op rationnelle et de maximiser la capacit des a roports o elles son
30. l a ronef 7 tous les expos s ont t donn s et tous les l ments des listes de v rifications ont t effectu s 8 certains types particuliers d approche sont consid r s comme tant stabilis s s ils respectent galement les exigences suivantes les approches de syst me d atterrissage aux instruments ILS doivent tre moins d un point d cart par rapport la trajectoire de descente et la trajectoire d alignement une approche ILS de cat gorie IT ou de cat gorie III doit s effectuer l int rieur de la bande d index d cart d alignement de piste durant une approche indirecte en approche finale les ailes de l a ronef doivent tre l horizontale lorsque celui ci arrive 300 pi au dessus de l altitude de l a roport 9 des proc dures d approche uniques en leur genre ou des conditions m t orologiques anormales qui exigent une d rogation par rapport aux l ments d approche stabilis e ci dessus requi rent aussi des expos s sp ciaux Une approche qui devient non stabilis e une hauteur inf rieure 1 000 pi au dessus de l altitude de l a roport dans des conditions IMC ou une hauteur inf rieure 500 pi au dessus de altitude de l a roport dans des conditions VMC exige une remise imm diate des gaz On attribue les approches non stabilis es aux facteurs suivants e fatigue e pression des horaires de vol rattrapage des retards e toute circonstance entra n e
31. lesquelles l avertisseur de d crochage ne s est pas d clench Faits tablis quant aux causes et aux facteurs contributifs 1 Le comportement des membres d quipage durant l approche aux instruments les a emp ch s de surveiller efficacement les performances de l avion 2 Pendant la descente sous l altitude minimale de descente la vitesse a diminu un point tel que avion est entr en d crochage a rodynamique et qu on a perdu sa ma trise L altitude de l avion tait insuffisante pour effectuer une sortie de d crochage avant que l avion heurte le sol 3 Pour des raisons inconnues le klaxon de l avertisseur L7a n a pas retenti L quipage aurait pu viter le d crochage imminent si le dispositif avait fonctionn Faits tablis quant aux risques 1 Lutilisation de poids normaux tablis par la compagnie et d un devis de masse et centrage de l avion non actualis a fait que la masse au d collage tait inexacte Par cons quent le r gime des performances n tait peut tre pas celui auquel les pilotes s attendaient 2 Le fait de piloter une approche aux instruments l aide d un cran de navigation qui ne se trouve pas dans laxe de balayage normal du pilote accro t sa charge de travail durant une tape critique du vol 3 Le fait de piloter un profil d approche simplifi sans appliquer les bonnes altitudes de transition accro t le risque de collision avec un obstacle ou le relief sans
32. mondial GPS qui permet maintenant de faire des approches des minimums qui se rapprochent de ceux des syst mes d atterrissage aux instruments ILS des a roports o c tait impensable il y a seulement quelques ann es Des mat riaux plus r sistants et plus l gers permettent de concevoir des a ronefs qui ont un meilleur rayon d action qui emportent une plus grande charge utile qui utilisent des pistes plus courtes et qui sont moins bruyants La technologie ADS B surveillance d pendante automatique en mode diffusion permet aux contr leurs a riens de voir les a ronefs m me dans les r gions les plus loign es et sans l aide d quipement radar Ce ne sont que quelques exemples mais ils indiquent bien que nous sommes dans un mode de changements continuels Dans cet environnement en perp tuel changement il ny a pas que l industrie qui doit s adapter Transports Canada a galement modifi son organisation afin d avoir une structure ax e sur les entreprises D but e au printemps 2011 cette r organisation est maintenant presque achev e dans notre R gion Toutes les descriptions de travail et leur classification devaient tre revues et ceci sest av r une t che beaucoup plus complexe que pr vu mais elle est en bonne voie d tre compl t e pour la fin mars 2013 Pour finaliser ce tour d horizon j aimerais souligner que le secteur de l aviation continue de conna tre une forte croissance et la technolog
33. par l quipage de conduite ou par le contr le de la circulation a rienne ATC et menant un manque de temps pour planifier pr parer et ex cuter une approche s curitaire ceci comprend le fait d accepter des demandes de l ATC de voler plus vite plus haut ou de suivre des trajectoires plus courtes que souhait e instructions de ATC qui am nent l quipage de conduite voler trop haut trop vite durant l approche initiale e altitude ou vitesse indiqu e excessive p ex gestion inad quate de la puissance t t durant l approche e changement de piste de derni re minute manque de conscience de la part de l ATC du temps qu il faut l quipage de conduite pour reconfigurer l a ronef en vue d une nouvelle approche Rapports du BST publi s r cemment 33 e charge excessive de travail t te basse p ex reprogrammation du syst me de gestion de vol FMS e trajectoire d loignement courte ou parcours vent arri re court p ex cause de la circulation dans la r gion e prise de commande tardive sur le syst me automatis p ex lorsque le syst me de pilotage automatique PA ne saisit pas la trajectoire de descente e descente pr matur e ou tardive cause de l chec d identification positive du rep re d approche finale FAF e conscience inad quate des conditions de vent y compris e composante vent arri re e cisaillement de vent faible altitude e gradient du vent et tu
34. pas pu expliquer l cart relev Casque protecteur Le pilote ne portait pas de casque protecteur et il a subi de graves blessures la t te lors de l impact Le casque du pilote a t retrouv dans son sac l arri re de la cabine Le pilote n tait pas tenu par son employeur ni par la r glementation en vigueur de porter un casque protecteur pour piloter un h licopt re La t te est la deuxi me partie du corps la plus fr quemment bless e lors d un accident d h licopt re qui n est pas fatal Selon des recherches effectu es par les forces militaires des tats Unis le risque de blessures mortelles la t te peut tre jusqu six fois plus lev pour les occupants d un h licopt re qui ne portent pas de casque Les effets de blessures non mortelles la t te varient confusion momentan e incapacit de se concentrer et perte de conscience totale Ces blessures peuvent emp cher les pilotes de sortir rapidement d un h licopt re et d aider les passagers lors d une vacuation d urgence ou d assurer leur survie Transports Canada TC reconna t depuis longtemps les avantages sur le plan de la s curit que conf re le port du casque comme l indique le rapport final publi en 1998 par son Groupe de travail charg de l examen de la s curit de l exploitation d un taxi a rien SATOPS TC s est engag poursuivre son travail visant promouvoir aupr s des pilotes d h licopt re
35. pilote ait ouvert le crochet ventral en mettant un pied sur la p dale de largage manuel situ e entre les commandes du palonnier ou que le crochet se soit ouvert au moment de l impact Peu importe la fa on dont cela s est produit l h licopt re s est ab m dans l eau avant que le pilote puisse en reprendre la ma trise Le pilote ne portait pas son casque ce qui a contribu aggraver ses blessures la t te Les pilotes d h licopt res qui pilotent sans porter un casque courent un risque plus lev d incapacit en raison des blessures la t te que peuvent occasionner un amerrissage forc ou un crasement Le pilote poss dait les qualifications de base n cessaires l ex cution du travail en question mais il avait peu d exp rience r cente de transport de charges externes et le BST n a pu expliquer certains carts relev s dans les documents du pilote concernant son exp rience des op rations l lingue avec un r servoir h liport Bref m me s il avait suivi la formation et r ussi le CCP de l entreprise qui comprenait la norme jour d finissant les comp tences propres une t che il semble que le pilote ait t victime d une s rie de circonstances f cheuses plan d eau miroitant point d copage loign de la rive entra nant une r duction du champ de perception des r f rences visuelles exp rience r cente limit e de la t che accomplir et casque laiss sur le si ge
36. qu ils y soient plac s en observation Dossier n A12C0112 du BST Le 23 ao t 2012 un h licopt re Robinson R44 et un h licopt re Robinson R44 II tous deux en exploitation priv e taient stationn s l un pr s de l autre l a roport de Chicoutimi Saint Honor CYRC Qc Un des appareils s appr tait d coller lorsque le moteur du second a t d marr Les deux rotors sont alors entr s en contact causant des dommages aux pales des rotors principaux mais il ny aurait eu aucun d bris Personne n a t bless Les pales du rotor principal des deux h licopt res ont t enlev es et envoy es au manufacturier afin de d terminer si elles peuvent tre r par es ou si elles doivent tre remplac es Dossier n A1200153 du BST Le 26 ao t 2012 l a roport de Lachute CSE4 Qc le pilote d un Luscombe 8AX d marrait le moteur la main car l appareil n tait pas muni d un d marreur Puisque personne n tait pr sent pour assister le pilote au d marrage la roulette de queue avait t attach e un point d ancrage l aide d une courroie en nylon Suite au d marrage la courroie sest bris e et l appareil a commenc se diriger vers un autre appareil Afin d viter la collision le pilote a retenu le hauban de l aile gauche L appareil s est immobilis dans le foss occasionnant des dommages l h lice et au saumon de l aile droite Personne n a t bless Do
37. r glage pour v rifier dans quelle mesure vous avez r ussi bien compenser l avion Si votre appareil n est pas quip de compensateurs d ailerons et de direction ce qui est le cas de la plupart des avions d entra nement l gers et qu il refuse d effectuer un vol rectiligne en palier sans intervention apr s de bons r glages de compensation c est peut tre que certaines gouvernes sont mal r gl es et vous pourriez le mentionner votre m canicien pr f r Il suffit parfois d un petit resserrement des bielles de commande d ailerons ou d un r glage de la tension d un m t ou du tab de compensation fixe de la gouverne de direction pour obtenir d excellents r sultats Il y a quelques ann es j ai peaufin pendant environ trois mois le r glage de la tension d un m t d un petit Citabria que je poss dais jusqu ce que j arrive le faire voler en palier sans intervention Leffort en valait la peine Vous voil donc dans une belle mont e stable et bien ma tris e votre vitesse indiqu e est d environ 80 KIAS l angle de cabr est d environ 6 et vous vous appr tez ex cuter un r tablissement tout en douceur l altitude sp cifi e Rappelez vous que pour bien r ussir cette man uvre vous devez modifier l avance l assiette l altitude et la puissance de l avion Votre appareil a acquis une quantit de mouvement qui le pousse s opposer au changement comme vous le feriez
38. rapidement Il a ensuite quitt son si ge avec l intention de courir jusqu la soute de l autre c t de l appareil pour retirer le colis et le laisser sur la plate forme d atterrissage L h licopt re tait maintenant inoccup avec le moteur plein r gime et expos des rafales soufflant de l ouest d environ 10 kt le long de la rivi re Jean nous a expliqu que comme il passait devant l h licopt re celui ci s est cabr subitement pour basculer sur l arri re de ses patins Jean a essay de contrer le mouvement en sautant sur l extr mit avant des patins mais il est tomb sur le sol et l avant de l h licopt re l a heurt au visage alors que l appareil se soulevait presque la verticale pour glisser vers l arri re en ne touchant plus le sol Jean a subi une l g re lac ration au visage la situation aurait pu tre pire L h licopt re a continu de glisser vers l arri re tout en descendant et l arri re a heurt le sol L appareil s est ensuite cras en contrebas sur la berge une certaine distance de la plate forme d atterrissage o il a imm diatement pris feu et a t compl tement d truit Selon moi le changement de position du centre de gravit a t l origine de l accident En effet lorsque le pilote est sorti de l h licopt re le centre de gravit s est imm diatement d plac vers l arri re Ce ph nom ne a pu tre exacerb par l in galit
39. s relever li s l int gration en toute s curit des activit s courantes li es l utilisation TUAS p ex certification des a ronefs et des syst mes commande et liaisons efficaces spectre fiable et prot g et capacit de PUAS voir et viter d autres a ronefs et des objets en vol d une mani re semblable celle d un a ronef avec un pilote bord Transports Canada continuera de collaborer avec le secteur des UAS afin d laborer des r glements et de relever les d fis li s l int gration d UAS A Effet du vent sur un giravion dont le moteur tourne au ralenti L article suivant est tir d un bulletin de pr vention des accidents publi par le Forestry Service des tats Unis Ce dernier le met gracieusement la disposition des lecteurs de S curit a rienne Nouvelles aux fins de promotion de la s curit En voici la traduction Objet Le 26 septembre 2011 un h licopt re Eurocopter AS 350BA a t lourdement endommag lorsqu il a t soulev par le vent et qu il a bascul m me si son moteur tournait au ralenti alors qu il se trouvait sur une ligne de cr te situ e pr s de Juneau Alaska rapport n ANC11LA108 du National Transportation Safety Board NTSB L h licopt re s tait pos sur la cr te d une pente abrupte o l on avait pr vu un vent fort et irr gulier caus par l arriv e d un syst me d pressionnaire dans la r gion Le National Weather S
40. tous les pilotes Pour plus d information sur l THST veuillez consulter le site Web au www IHST org A 42 Apr s l arr t complet Nouvelles 2 2013 LvE Transports Transport Canada Canada AOO S TP 11554F 04 2013 Pr cautions concernant le montage des bougies d allumage Une cl dynamom trique doit tre utilis e pour obtenir le couple de serrage recommand Afin d viter lendommagement des bougies toujours utiliser une douille six pans Ne jamais monter une bougie d allumage qu on a chapp e par terre Pour changer la polarit et quilibrer l usure par allumage permuter les bougies d allumage entre les cylindres pairs et impairs ou selon les sp cifications du manufacturier V rifier le logement du connecteur de la bougie pour s assurer d une bonne tanch it interne et pour d celer des indices de fuites de gaz ou de contournement d isolant Nettoyer fond le logement du connecteur l embout de connecteur du faisceau d allumage et la rondelle d tanch it avant le montage Inspecter et nettoyer les filets de la bougie l aide d une brosse m tallique au besoin Ne pas utiliser une brosse m tallique pour nettoyer les lectrodes p aaa p ur 2 pa gt EE V rifier et r duire l cartement de l lectrode de masse la valeur sp cifique en y exer ant une pression l aide du bon outil Ne pas tenter d agrandir les carte
41. une des phases de v rification de l a ronef Cette v rification comprend ce qui suit v rification bord de l a ronef v rification de rendement examen pour d celer toute corrosion v rification de la date d expiration de la pile r installation de PELT apr s la maintenance et v rification de l tat de marche Les personnes qui effectuent ces t ches doivent utiliser les m thodes techniques pratiques pi ces mat riaux outils quipement et appareils d essai les plus r cents indiqu s dans les directives du fabricant de PELT ou des directives quivalentes ou le faire selon les pratiques reconnues dans l industrie L quipement d essai utilis pour valider les performances de PELT doit tre conforme aux sp cifications du fabricant Lorsque le constructeur de PELT a publi des sp cifications li es l talonnage l quipement d essai doit tre talonn par des moyens tra ables un talon national Note Lessai de rendement doit tre effectu par un organisme de maintenance agr OMA ayant une qualification en avionique avec la sp cialit radio et dont la liste d agr ment comprend ce mod le PELT Fixations et dispositifs de fixation Chaque fabricant d ELT utilise sa propre m thode pour fixer PELT l a ronef En raison des diff rents types de dispositifs de fixation vis de serrage verrou en m tal fermeture boucles et crochets en tissu etc la personne qui r installe PEL
42. vue De plus les pilotes ne savent peut tre pas toujours dans quelles circonstances les renseignements sur le trafic leur sont fournis ou dans quelle mesure ils doivent eux m mes surveiller la situation Le service de renseignements sur le trafic est fourni comme suit aux a roports dot s d une station d information de vol qui offre un service consultatif d a roport aux a rodromes o un service consultatif t l command d a rodrome RAAS est offert e dans un espace a rien de classe C les vols VFR re oivent des renseignements sur le trafic et sur demande le service de r solution de conflit Les vols IFR quant eux re oivent des renseignements sur le trafic pour les vols VFR pertinents et au besoin le service de r solution des conflits entre les a ronefs IFR et VFR identifi s au radar e dans un espace a rien de classe D les a ronefs re oivent des renseignements sur le trafic Lorsque la charge de travail le permet le service de r solution de conflit est fourni entre les a ronefs VFR et IFR et sur demande entre les a ronefs VFR Nouvelles 2 2013 e dans un espace a rien NAV CANADA de classe E o la couverture radar est assur e les a ronefs VFR dot s d un transpondeur peuvent demander des renseignements sur le trafic observ au radar Les contr leurs de la circulation a rienne fournissent ces renseignements si leur charge de travail le permet Toutefois il est
43. 012 le pilote d un avion amphibie Lake LA 4 200 effectuait des pos s d coll s sur la rivi re des Outaouais pr s de Cumberland Ont Lors du premier amerrissage le pilote a t aux prises avec un plan d eau miroitant et l appareil s est pos brutalement subissant des d formations au niveau du fuselage Il a sombr rapidement mais le pilote a r ussi l vacuer et a t secouru par une embarcation qui se trouvait proximit Au moment de l accident le pilote portait son baudrier et un gilet de sauvetage gonflable Dossier n 41200169 du BST Le 15 octobre 2012 un Cessna 172 mont sur flotteurs ayant son bord un instructeur et un l ve a capot au d collage dans le cadre d un vol d entra nement en partance du lac Pitt C B Ayant subi des blessures l g res l l ve a r ussi vacuer l hydravion mais l instructeur a perdu connaissance Les tentatives de l l ve pour extirper l instructeur de l hydravion ont t vaines L l ve pilote a t secouru par une embarcation qui passait avant l arriv e sur les lieux du personnel de recherche et sauvetage SAR Des plongeurs sauveteurs ont plus tard r cup r le corps de l instructeur d c d dans l pave de l appareil L hydravion a subi des dommages importants Dossier n A12P0179 du BST Le 26 octobre 2012 un ultral ger de type volu Bushmaster Super 22 effectuait une envol e dans des conditions de vol v
44. ELT Vous devez couter la fr quence 121 5 MHz avant d arr ter votre a ronef Si vous tes en situation de d tresse et que votre ELT s est d clench e vous devez la laisser fonctionner jusqu ce que la communication soit fermement tablie avec une unit SAR Assurez vous de toujours bien fermer votre plan de vol dans l heure qui suit votre heure d arriv e pr vue et d aviser l ATC de toute modification apport e ce plan Soyez proactif au niveau du suivi du vol en communiquant fr quemment avec ATC et les stations d information de vol FSS tout au long de votre itin raire pr vu Le PNRS emploie de nombreuses personnes d vou es et engag es qui poss dent une vaste exp rience des op rations SAR et qui travaillent jour et nuit dans les CCCOS et les unit s d intervention partout au Canada Nouvelles 2 2013 Chacun a fondamentalement un r le jouer pour pr venir les op rations SAR inutiles et pour s assurer d tre rapidement secouru au besoin Dans la mesure o votre ELT est bien entretenue les op rations SAR ont d excellentes chances de r ussite lorsque l alerte est donn e rapidement et que les possibilit s de survie sont lev es Dans la plupart des cas les voyageurs munis d un quipement de survie ad quat ont de tr s bonnes chances d tre secourus Le syst me SAR canadien est l un des meilleurs au monde et les quipages de ARC de la GCC et des autres partenaires s entra nent conti
45. T devrait consulter les directives du fabricant pour savoir comment faire Si l a ronef s crase il est primordial que PELT demeure bien fix e son support sinon elle pourrait cesser de fonctionner et donner lieu une situation dangereuse en n mettant pas de signal Nouvelles 2 2013 Une telle situation a t constat e lors d une enqu te r cente men e par le Bureau de la s curit des transports BST la suite d un accident Un sommaire de cet accident est fourni sous la rubrique Rapports du BST publi s r cemment du pr sent num ro de S curit a rienne Nouvelles rapport final du BST n A11W0151 Au cours de l examen effectu sur les lieux de l accident le BST a constat que PELT tait sortie de son support et pendait au bout du c ble de l antenne Les fils du panneau de contr le distance taient bris s pr s de la fiche sur PELT et l antenne avait t rompue lors de l impact avec le sol Cela explique pourquoi aucun signal n a t enregistr par les services SAR et pourquoi leur a ronef n a capt aucun signal sur la fr quence 121 5 MHz m me si leur arriv e sur les lieux de l accident ils ont constat que PELT tait fonctionnelle bord de cet a ronef PELT tait mont sur un support compos d un plateau rectangulaire de mat riau composite fix l a ronef et reposait dans une bo te en relief fix e au plateau elle tait retenue par une sangle en tis
46. Transports Canada S curit a rienne Nouvelles Nous les prions d envoyer une copie de tout article reproduit au r dacteur Bulletin lectronique Pour vous inscrire au service de bulletin lectronique de S curit a rienne Nouvelles visitez notre site Web au www tc gc ca SAN Impression sur demande Pour commander une version imprim e sur demande en noir et blanc veuillez communiquer avec Le Bureau de commandes Transports Canada Sans frais Am rique du Nord 1 888 830 4911 Num ro local 613 991 4071 Courriel MPS1 tc gc ca T l c 613 991 2081 Internet www tc gc ca Transact Aviation Safety Letter is the English version of this publication Sa Majest la Reine du chef du Canada repr sent e par le ministre des Transports 2013 ISSN 0709 812X TP 185F page A 4 TE Editorial Collborationsp cale una hannhainnasennenniiniinnnubansbaden l 4 PR VOL SR An arme trad amentiantoi E A A A A RE 0 Op rations de volemrireroniiini ninri onn A ERARE REE ES ER R nand Maintenance et certificatiOn sssssssssssssrsrsrererereresesesestststsrsrtrtr oror or osas s rA s AAAA AAAA r Er Ar asarsaran LO Rapports du BST pabh s cent onre e a a EER NAE E A A A D Accidents en DR 0 Apr s l arr t complet Douze pi ges qui guettent les pilotes d h licopt res ss ssss 42 Pr cautions concernant le montage des bougies d allumage feuillet Un Instant 178 second Ssissor
47. UAV soit utilis l expression syst me d a ronef sans pilote UAS est celle qui est actuellement utilis e l chelle mondiale R cemment l Organisation de l aviation civile internationale OACI a cr le terme syst me d a ronef t l pilot RPAS et le Canada harmonisera lavenir sa terminologie avec celle de POACI Certificat d op rations a riennes sp cialis es Au Canada en vertu du RAC quiconque utilise un UAS doit obtenir un certificat d op rations a riennes sp cialis es COAS et se conformer aux dispositions qu il renferme Les demandes d obtention de ce certificat sont trait es au cas par cas Des valuations des risques associ s chaque utilisation doivent tre effectu es Le demandeur d un COAS doit valuer les risques associ s l utilisation propos e et fournir des mesures d att nuation des risques Un COAS est d livr une fois qu un exploitant potentiel a d montr que les risques associ s l utilisation de PUAS peuvent tre maintenus un niveau acceptable En rendant obligatoire l obtention d un COAS le titulaire doit se conformer une s rie de conditions d exploitation que le ministre des Transports juge n cessaires la s curit des op rations Comme la capacit de performance les param tres des missions le milieu d exploitation et la complexit des op rations des a ronefs sans pilote sont tr s diversifi s les conditions d crites
48. ageux de bien comprendre le processus et les forces dynamiques en cause Aux pilotes qui ma trisent cette habilet fondamentale en tout temps avec brio je dis bravo Pour le reste d entre nous pauvres mortels une petite r vision de ce processus complexe ne peut pas nuire et pourrait m me tre b n fique 1 Todd Pezer http www betterpilots com 3 html 4 Pr vol CANADIAN OWNERS AND PILOTS ASSOCIATION Un avion monte lorsqu il dispose d un exc dent de pouss e La mont e survient lorsque le syst me de propulsion produit une pouss e sup rieure celle qui est requise pour maintenir le vol en palier une vitesse donn e En effet chaque vitesse nous pourrions aussi dire chaque angle d attaque n cessite une quantit de pouss e donn e pour maintenir le vol en dd 4 palier Si l avion produit davantage de pouss e il grimpe s il produit moins de pouss e que la quantit requise il descend La plupart des avions d entra nement typiques montent une vitesse inf rieure celle du vol de croisi re normal Le C 172 par exemple peut atteindre Vy au niveau de la mer une vitesse indiqu e de 75 kt KIAS la mont e en croisi re se fera aux alentours de 80 85 KIAS et le vol de croisi re se fera environ 100 KIAS Le C 172 ne dispose tout simplement pas d assez de puissance pour faire une mont e 100 KIAS Ainsi pour remettre l a ronef l horizontale apr s une mont e il
49. aler clairement la nature d un probl me pourrait produire des cons quences impr vues et ind sirables susceptible de retarder l atterrissage Autre fait tabli Le manufacturier Hawker Beechcraft Corporation avait publi un communiqu qui informait les op rateurs afin de les mettre en garde quant au risque potentiel d arc lectrique entre le connecteur et le bloc d alimentation lectrique Rapport final n A10A0056 du BST Impact sans perte de contr le Le 26 mai 2010 8 h 35 heure avanc e de l Atlantique un Piper Navajo PA31 350 d colle pour effectuer un vol aller retour de Goose Bay T N L Cartwright T N L et Black Tickle T N L avant de revenir Goose Bay Le pilote doit livrer du fret Cartwright et d poser un passager et du fret Black Tickle Vers 9 h 05 le pilote envoie un message radio pour signaler que l avion se trouve 60 NM l ouest de Cartwright Il s agit l du dernier message radio de l avion Celui ci n arrive pas destination et 10 h 10 il est port manquant Les recherches pour le retrouver sont contrari es par le mauvais temps Le 28 mai 2010 vers 22 h Rapports du BST publi s r cemment 27 on rep re l pave de l avion sur un plateau des monts Mealy Les 2 occupants de l avion subissent des blessures mortelles et l avion est d truit par la force de l impact et l incendie qui se d clare apr s l crasement Vu l absence de radiobalise de
50. avion a subi des dommages importants Dossier n A12C0125 du BST Le 14 septembre 2012 un Piper PA 20X de propri t priv e avec deux personnes son bord effectuait des exercices de circulation au sol haute vitesse sur la bretelle Delta de l a roport de Bagotville CYBG Qc Alors que le pilote venait de remettre la roue de queue au sol l appareil a bifurqu l g rement vers la gauche puis fortement vers la droite en faisant un t te queue L appareil sest retrouv en bordure de la bretelle Delta La roue du c t gauche s est affaiss e et l aile a galement touch la surface gazonn e et s est repli e Il y a eu un l ger d versement de carburant Les deux personnes nont pas t bless es Dossier n 41200166 du BST Le 16 septembre 2012 un Cessna 414A de propri t priv e effectuait une envol e selon les r gles de vol aux instruments entre l a roport de Kuujjuaq CYVP Qc et l a roport de Schefferville CYKL Qc Lors de l atterrissage l appareil s est pos une vitesse lev e sur la piste mouill e L quipage n a pas t en mesure d arr ter l appareil qui s est retrouv dans un foss au bout de la piste 18 Lors de la sortie de piste tous les trains d atterrissage se sont affaiss s Personne na t bless Le syst me automatis d observations m t orologiques AWOS mis 20 h 51 GMT soit 11 min apr s l accident indiquait un plafond de 300 pi avec une 40 Acc
51. ccident Toutefois ce sc nario ne peut expliquer pourquoi le pilote ayant grande exp rience des amerrissages et tout l espace n cessaire pour effectuer un amerrissage de pr caution sur le lac Bert ne soit pas parvenu amerrir en toute s curit Le niveau d exp rience et d habilet du pilote aurait t suffisant pour faire face ce type d v nement Le deuxi me sc nario est un probl me m dical qui serait survenu pendant le survol du lac Bert et qui aurait incommod le pilote ou le passager tant donn les facteurs de risque m dicaux du pilote et du passager il se peut que Pun ou l autre ait subi un probl me m dical qui aurait entra n un certain niveau d incapacit ayant men une distraction ou une perte de ma trise de l a ronef Lenqu te n a pas permis de d terminer si le pilote ou le passager a subi un probl me m dical incapacitant pendant le vol et n a pas pu d terminer avec certitude pourquoi l a ronef est descendu et a heurt l eau en raison de renseignements de base insuffisants Faits tablis quant aux causes et aux facteurs contributifs 1 Ila t impossible de d terminer pourquoi l a ronef a perdu de l altitude et est entr en collision avec la surface de l eau Rapports du BST publi s r cemment 29 2 Les si ges du pilote et du passager se sont d tach s lorsque le plancher de l a ronef a t arrach au moment de l impact L absence de dispositif de re
52. ce prix le lui a remis le 14 novembre 2012 lors de assembl e g n rale et du salon des professionnels de l Association du transport a rien du Canada ATAC Vancouver C B M Harris consid r comme un innovateur dans le domaine de l instruction en vol a accumul plus de 12 000 heures de vol sur une p riode de plus de 20 ans La prochaine g n ration d instructeurs qu il a form s constitue sa plus grande contribution la s curit a rienne Paul croit fermement l importance de d velopper chez ses l ves des comp tences en leadership Il a aussi la conviction que les pilotes qui ont le meilleur bilan en mati re de s curit sont ceux dont la formation repose sur les normes de discipline les plus lev es qui soient Son objectif est avant tout de bien former ses l ves puisqu leur tour ils seront appel s former d autres pilotes Deux autres candidats ont galement t reconnus pour leur professionnalisme Patrick Lafleur chef instructeur de vol chez Passport H lico Qc et Chris Walsh directeur de la formation et gestionnaire responsable de la s curit et de la qualit au Moncton Flight College N B Le prix DCAM remis annuellement vise promouvoir la s curit a rienne en soulignant le travail exceptionnel d instructeurs de vol au Canada Il permet de faire valoir et Air Transport Association nf Cana 4 n Association du transport a rien du Canada De gauche d
53. cer un pied sur le patin Ce faisant il n a pas conserv l enti re ma trise du cyclique Au m me moment une forte rafale s est soudainement lev e de la cr te l h licopt re a t soulev pour ensuite retomber d aplomb 30 pi plus loin mais les pales du rotor principal avaient heurt le sol sectionnant l extr mit du patin droit et fracassant la fen tre concave droite Dossier n A82W0074 du BST Op rations de vol 17 Le 30 juillet 2006 un l ve pilote proc dait aux v rifications de la cha ne dynamique et du moteur d un h licopt re Rotorway Exec 162F de construction amateur sur un terrain priv en Alberta Le pilote a soulev lentement le collectif jusqu ce que l h licopt re ne repose plus que l g rement sur ses patins afin de v rifier l efficacit du palonnier Au m me moment une forte rafale a d plac l h licopt re lat ralement provoquant son basculement dynamique sur la droite Le pilote a subi de l g res lac rations mais l h licopt re a t lourdement endommag Dossier n A06 W0128 du BST La description du prochain et dernier v nement a t fournie par un pilote d h licopt re chevronn t moin d un v nement semblable causant la destruction d un h licopt re laiss sans surveillance alors que son moteur tait en marche Au milieu des ann es 70 alors que je travaillais comme pilote dans le Nord qu b cois l entreprise a perdu un h licopt re Be
54. codnansesunnnasia idana a aaan fetiillet 2 Table des mati res Nouvelles 2 2013 DITORIAL COLLABORATION SP CIALE R gion du Qu bec Justin Bourgault Tout comme le reste du Canada la r gion du Qu bec est tr s vaste et l aviation y joue un r le majeur car c est un moyen fiable et rapide de couvrir les longues distances Le secteur de l aviation est un l ment essentiel du r seau de transport du Canada et de l conomie du pays Que ce soit pour affaires pour le loisir pour l exploration ou pour desservir les communaut s loign es en services essentiels le transport a rien est souvent le moyen le plus efficace et parfois m me le seul comme dans le cas des r gions nordiques pour voyager ou pour transporter des denr es et du mat riel Les projets hydro lectriques sur la Basse C te Nord ainsi que l essor fulgurant de l industrie mini re dans le Nord du Qu bec ont g n r une augmentation substantielle du trafic a rien dans ces secteurs Cette croissance rapide cr e des pressions sur les infrastructures mais il est important de se rappeler que la s curit doit primer l aspect rentabilit Notre r gime de s curit a rienne se classe parmi les meilleurs au monde et il faut la coop ration de tous les intervenants du milieu a ronautique afin qu il le demeure Le monde est en constante volution et l aviation n y chappe pas Nous n avons qu penser l av nement du syst me de positionnement
55. cter les limites de performance de l a ronef Croire souvent tort qu un a ronef haute performance voluera conform ment aux attentes du pilote qui surestime la plupart du temps ses aptitudes en pilotage bord d un tel a ronef Faire peu de cas de la planification du vol des inspections avant vol des listes de v rification etc Confiance non justifi e l gard de la capacit court et long terme souvent surestim e du pilote se rappeler des techniques de pilotage des routes qu il utilise souvent et qu il conna t bien etc un moment donn pendant leur carri re tous les pilotes exp riment s ont adopt un ou quelques uns de ces 12 comportements ou ont t tent de le faire Il est souhaiter que ces comportements ne se r sument qu des erreurs humaines et qu ils soient vite per us pour ce qu ils sont et donc vit s LTHST fait la promotion de la s curit et travaille r duire le nombre d accidents Cette organisation a vu le jour en 2005 et a pour mandat de diriger l effort de coop ration entre le gouvernement et l industrie l gard des facteurs ayant une incidence sur le taux inacceptable d accidents d h licopt res Le groupe s est fix comme objectif de r duire de 80 le taux d accidents d h licopt res civils l chelle internationale d ici 2016 Bien qu ils fussent crits pour les pilotes d h licopt res ces conseils s appliquent
56. dant le d marrage l arr t et le ralenti au sol d un h licopt re e Les membres d quipage doivent e conna tre les limites de la vitesse du vent au d marrage et l arr t pour la marque et le mod le d h licopt re qu ils pilotent e pr voir les conditions de vol en fonction des observations m t orologiques courantes ET des pr visions m t orologiques e tablir le r gime moteur en fonction des conditions de vent maximales et pr voir une quantit suppl mentaire de carburant s il y a lieu pour toute attente au sol e tre conscients des effets du vent soufflant sous le disque rotor et pr voir la zone d atterrissage en cons quence e tenir compte du relief ascendant dans le processus de planification avant vol car celui ci peut engendrer un effet orographique et faire augmenter consid rablement la vitesse du vent alors que Pair franchit le somme Un regard dans le pass Ce bulletin de pr vention des accidents nous a men s v rifier si des v nements s taient produits au Canada au cours desquels des h licopt res avaient t soulev s par des rafales M me si les sc narios suivants sont diff rents il est vident que les h licopt res au sol dont les moteurs sont en marche au ralenti ou plein r gime risquent d tre endommag s en pr sence de rafales Dans certains des cas ci apr s le pilote a m me quitt l appareil en laissant les moteurs et les rotors en marche ce qui
57. de Lutsel Ke pr s de la cr te de la p ninsule Pehtei Le pilote et 1 passager subissent des blessures mortelles et 2 passagers sont gri vement bless s Il n y a aucun incendie apr s l impact et aucun signal de radiobalise de rep rage d urgence n est re u par le Centre conjoint de coordination de sauvetage ou par l a ronef de recherches 34 Rapports du BST publi s r cemment Analyse Lorsque l a ronef est parti en direction de Lutsel Ke les conditions m t orologiques Yellowknife taient la limite de l acceptable pour un vol VFR Les nuages sont demeur s bas pendant tout le vol qui a t effectu basse altitude pour que le pilote puisse voir le sol La descente effectu e au cours des 2 derni res minutes du vol est une indication que le couvert nuageux avait baiss davantage La mani re dont le vol a t effectu et la nature de l impact sont caract ristiques d un impact sans perte de contr le CFIT l a ronef a heurt un relief ascendant sous le contr le du pilote la vitesse de croisi re avec les ailes l horizontale et selon une orientation g n ralement conforme la trajectoire directe vers la destination Comme aucune man uvre d vitement efficace na t effectu e avant l impact il est probable que la cr te de la p ninsule Pehtei tait couverte de brouillard et que le pilote ne la voyait pas Le fait que le r gime du moteur ait t augment imm diatement a
58. de l autre sur la piste 4 Le chasse neige et le Beech 1900 utilisaient des fr quences diff rentes ce qui a ainsi emp ch l quipage de conduite et le conducteur du v hicule d tre conscients de la pr sence de l autre sur la piste Mesures de s curit prises Bureau de la s curit des transports du Canada Le 13 ao t 2009 le Bureau de la s curit des transports du Canada a publi lavis de s curit a rienne A09W0026 D1 A1 intitul Communication Frequency Assignment for Vehicle Advisory Services assignation des fr quences de communication des services consultatifs aux v hicules Cet avis sugg re que Transports Canada devrait peut tre travailler de concert avec NAV CANADA Nouvelles 2 2013 pour tudier la possibilit que les a ronefs et les v hicules utilisent une seule fr quence sur les aires de man uvre NAV CANADA En guise de r ponse lavis de s curit mentionn ci dessus NAV CANADA a pris les mesures suivantes e Le 26 f vrier 2009 NAV CANADA a publi le bulletin Squawk 7700 num ro 2009 2 R duction des risques d incursion sur piste I traite des derni res statistiques d incursion de piste et rappelle certaines mesures que les employ s des services de la circulation a rienne ATS peuvent prendre afin de r duire le risque d tre impliqu dans une incursion de piste e NAV CANADA a men une enqu te sur la s curit de l exploitation OSI la suite d
59. de la plate forme ou la position de l h licopt re sur la plate forme Jean tait un pilote exp riment mais il n avait peut tre pas pos l h licopt re suffisamment vers lavant de la plate forme pour viter que l appareil bascule vers l arri re lorsqu il en est sorti La position r elle de l h licopt re sur la plate forme n a jamais pu tre d termin e La goutte d eau qui a fait d border le vase semble tre le fait que l h licopt re tait expos un vent traversier d une certaine force sur une plate forme sur lev e Leffet cumulatif de ces facteurs semble avoir caus l accident On peut soutenir que m me sans vent un h licopt re B206 pos trop l arri re d une plate forme d atterrissage aurait tout de m me bascul vers l arri re Toutefois Jean a signal que l h licopt re a ind niablement vol sur une courte distance avant que l arri re heurte la berge Lendroit o l h licopt re s est immobilis en contrebas sur la berge semble confirmer ce fait sinon l h licopt re serait tomb tout juste derri re la plate forme d atterrissage En fin de compte peu importe le vent le fait d abandonner 1 1 les commandes d un h licopt re rotors en marche ne peut sa que conduire la catastrophe Dans ce cas ci l h licopt re a connu une fin spectaculaire en senflammant A Faites un investissement judicieux cet t en prenant quelques minutes pour r viser les information
60. de vol directe suivie vers Lutsel K e laisse supposer que apr s avoir travers la p ninsule Pehtei le pilote tait pr t survoler 11 NM d eau libre basse altitude augmentant ainsi les risques pour l a ronef et ses occupants Le survol du Grand lac des Esclaves lors du vol pr c dent entre Fort Simpson et Yellowknife indique que le pilote tait pr t courir ce risque Rapports du BST publi s r cemment 35 Radiobalise de rep rage d urgence En raison du fait que la sangle de r tention en ruban autoagrippant tait desserr e sur la radiobalise de rep rage d urgence ELT celle ci a t ject e de son support lors de l impact Puisque les instructions ne donnent pas de m thode permettant de d terminer le degr de serrage de la sangle n cessaire pour retenir PELT dans son support il faut pouvoir compter sur le jugement de l installateur pour ce faire Par cons quent la qualit d installation des ELT qui sont retenues de cette mani re varie grandement d une installation une autre ce qui peut augmenter le risque qu elles soient mal retenues Dans le cadre de cet accident compte tenu du fait que le signal de 406 MHz n a pas t mis l quipement de suivi de vol par GPS SkyTrac bord a permis de diriger le groupe de recherche efficacement vers le lieu de l accident et a r duit le temps n cessaire pour la recherche et le sauvetage des survivants Premier point d impact Point d impact su
61. du contr le de la circulation a rienne ATC le plus proche afin de pr venir toute escalade inutile des interventions SAR Comme plusieurs d entre vous le savent les ELT mettant sur la fr quence 406 MHz sont devenues la norme accept e car elles sont beaucoup plus performantes que leurs pr d cesseurs Lefficacit des anciennes ELT mettant sur la fr quence 121 5 MHz est maintenant limit e ce qui peut compliquer la t che des services SAR Puisque les satellites ne surveillent plus cette fr quence seuls les a ronefs volant haute altitude et les organismes de contr le de la circulation a rienne locaux peuvent encore capter un signal en provenance de ces anciens mod les d ELT L information est ensuite relay e au CCCOS le plus pr s Une telle situation est probl matique car aucune position pr cise n est disponible et l absence de coordonn es du propri taire de PELT requises pour confirmer la validit du signal pourrait retarder l intervention SAR Le passage une ELT de mod le 406 MHz constitue la meilleure fa on d assurer une localisation optimale de votre a ronef En outre les nouvelles radiobalises g n rent beaucoup moins de fausses alarmes que les anciennes S il est impossible d installer une ELT mettant sur la fr quence 406 MHz dans votre appareil vous pouvez prendre certaines pr cautions pour aider diminuer les d lais d intervention SAR Vous devez d abord bien entretenir votre
62. e tait valu e quelque 25 C Le plan de vol de l avion indiquait une r serve de carburant de 5 heures Dossier n A12P0122 du BST Le 6 ao t 2012 un Murphy Rebel SR2500 de construction amateur effectuait sa course au d collage sur une piste en gazon et en gravier large de 75 pi et longue de 1 500 pi la bande d atterrissage de la rivi re Sheslay C B Un fort vent de travers soufflait L avion a fait un cart gauche et s est immobilis dans des arbres en bordure de la piste Le Centre de coordination des op rations de sauvetage a re u un signal en provenance de la radiobalise de rep rage d urgence ELT et a envoy un h licopt re pour r cup rer le pilote L incident n a fait aucun bless L avion a subi des dommages importants Dossier n A12P0120 du BST Le 8 ao t 2012 un h licopt re Aerospatiale AS350 B 2 avait effectu deux orbites autour de la zone d atterrissage se trouvant 15 NM au sud de Norman Wells T N O avant d amorcer une approche l atterrissage quelque 20 pi au dessus du sol l h licopt re a heurt des arbres du c t gauche L h licopt re a atterri et s est immobilis la verticale Les pales du rotor et la poutre de queue ont cependant subi des dommages importants Le pilote et les trois passagers nont pas t bless s Le Centre de recherche et sauvetage de Trenton a signal avoir capt un signal en provenance de la radiobalise de rep rage d
63. e de r f rences visuelles en raison de la distance laquelle l h licopt re se trouvait du rivage L h licopt re n tait pas encore pass en vol stationnaire quand par inadvertance le r servoir h liport sest enfonc dans l eau L appareil a alors t tir violemment vers l arri re et vers la gauche ce qui l a forc descendre vers la surface du lac et basculer vers la droite La surface miroitante du lac et l absence de r f rences visuelles ont fait en sorte que le pilote a probablement surestim l altitude de l h licopt re l approche finale ce qui a men l immersion accidentelle du r servoir h liport Par la suite l h licopt re a perdu de l altitude pour se retrouver quelques pieds au dessus du lac Toute tentative subs quente pour reprendre la ma trise de l h licopt re exigeait du pilote qu il garde les deux mains sur les commandes de vol ce qui l aurait emp ch d armer le dispositif de d gagement lectrique du crochet ventral Lorsque l h licopt re a repris de l altitude il est probable que la combinaison de la tension exerc e par la longue lingue le mouvement de l a ronef et un r glage de puissance lev e a fait rouler l h licopt re sur son c t droit et l a rapidement fait tomber dans l eau Comme le dispositif lectrique du crochet ventral n tait pas arm le pilote avait peu de moyens de larguer le r servoir h liport Il est possible que le
64. e l v nement Dans les semaines qui ont suivi la publication du rapport d enqu te NAV CANADA a examin la possibilit de mettre en place une capacit de couplage crois aux stations d information de vol FSS ce qui constituerait une mesure d att nuation possible qui r duirait les risques qu un v nement similaire se reproduise Le 27 avril 2009 une note de service a t distribu e concernant la mise en uvre du couplage crois dans laquelle on demandait aux gestionnaires d unit d installations de FSS de mettre en place la capacit de couplage crois d effectuer un examen de la s curit de la mise en place sur le terrain d ajouter des proc dures d utilisation du couplage crois dans le Manuel d exploitation de l unit UOM et de faire un expos obligatoire aux sp cialistes Les inspecteurs d valuations et enqu tes des FS sont en train de v rifier la mise en place du couplage crois dans toutes les unit s dans le cadre de leurs valuations habituelles des unit s e Depuis l incident des changements ont eu lieu dans la prestation des services de la circulation a rienne l a roport de Fort McMurray YMM Une tour de contr le de la circulation a rienne a t mise en place et hors des heures d exploitation de la tour un service consultatif t l command d a rodrome RAAS depuis la FSS de Peace River est disponible Le RAAS et un service consultatif aux v hicules sont offerts sur
65. e montagne la zone de d bris aurait t constitu e d un point d impact initial et de d bris dispers s dans diff rentes directions Dans cet accident le capot moteur gauche a t tra n dans la neige sur 40 pi et l avion a continu en ligne droite sur encore 370 pi avant de s immobiliser La majorit des d bris se trouvaient dans une zone compacte Au d collage le pilote savait que le calage altim trique tait de 29 93 po Hg Goose Bay et de 29 71 po Hg Cartwright La route pr vue a conduit l avion au dessus d un relief ascendant et vers une zone de basse pression Donc si on n avait pas touch l altim tre ce dernier aurait indiqu quelque 200 pi de plus que l altitude r elle de l avion Le dernier cho radar indiquait que l avion se trouvait 3 600 pi ASL Si l altim tre indiquait 200 pi de plus que laltitude r elle et que le pilote ne lavait pas cal sur le calage altim trique de Cartwright l avion aurait vol une altitude r elle de quelque 3 400 pi M me si l avion avait subi des dommages importants rien ne permettait de conclure qu il y avait un probl me avec les commandes de vol ou les moteurs Les empreintes de limpact initial et la zone de d bris laissent croire qu il n y a eu aucune tentative d vitement du relief Le pilote effectuait un vol selon les r gles de vol vue VFR direct jusqu Cartwright dans des conditions m t orologiques o il aurait t
66. e plus la position du v hicule aux abords de la voie de circulation C a probablement confirm l impression du sp cialiste comme quoi le v hicule ne s tait pas d plac depuis le dernier d part et que ledit v hicule n avait pas t autoris retourner sur la piste La r glementation de Transports Canada exige que les pilotes e gt D A s assurent qu il n y a pas d obstacles sur la piste avant le d part par radiocommunication ou par observation visuelle Le pr sent incident s est d roul la nuit par une visibilit r duite dans de la neige ce qui a limit l efficacit de l observation visuelle Si le pilote de avion et le conducteur du v hicule avaient utilis la m me fr quence radio ils auraient probablement eu une meilleure connaissance de leur position respective sur la piste Faits tablis quant aux causes et aux facteurs contributifs 1 Ayant probablement t interrompu pour effectuer d autres t ches au moment o il autorisait le v hicule entrer sur la piste le sp cialiste de l information de vol wa pas utilis d aide m moires pour se rappeler que le chasse neige avait t autoris sur la piste 2 La visibilit r duite a nui au balayage visuel du sp cialiste de l information de vol 3 La visibilit r duite caus e par la noirceur et les pr cipitations de neige a fait en sorte que ni le pilote ni le conducteur du v hicule n ont d termin avec pr cision la position
67. endrier de maintenance tabli pour un a ronef et de consulter les directives du fabricant relatives aux ELT pour savoir entre autres comment installer celles ci correctement Pour rep rer en toute s curit un a ronef accident rien ne vaut une ELT qui a fait l objet d une maintenance appropri e A Avis de s curit a rienne du BST Alimentation insuffisante en carburant la suite de l installation ou de la modification du circuit carburant Le 25 juillet 2012 un ultral ger volu Quad City Challenger IT en exploitation priv e et quip d un moteur Rotax 582 d collait d une piste priv e situ e pr s de Port Hope Ont pour effectuer un vol d essai Pendant la mont e initiale quelque 18 secondes apr s l application de la pleine puissance il y a eu une importante r duction du r gime du moteur et l a ronef a fait demi tour pour revenir vers la piste d atterrissage Pendant ce virage le nez a piqu brusquement et l a ronef a heurt le sol dans un secteur bois au sud du champ L a ronef a subi des dommages importants et le pilote seul occupant a subi des blessures mortelles Les renseignements suivants relatifs la s curit proviennent de l enqu te sur l v nement de cat gorie 5 men e par le Bureau de la s curit des transports BST dossier n A1200113 du BST L a ronef tait quip d un syst me d instruments de vol lectroniques EFIS Enigma de MGL Avionics qui
68. ent habituellement pas lorsqu ils transportent des charges l aide d une lingue car elles nuisent au mouvement du tronc lorsqu ils veulent regarder par la fen tre concave Pilote Le pilote d tenait une licence de pilote de ligne h licopt re valide et il avait accumul pr s de 5 000 heures de vol sur divers types d h licopt re dont 200 sur le Bell 212 En avril 2011 le pilote avait r ussi le contr le de la comp tence du pilote CCP sur le Bell 212 apr s avoir suivi le programme de formation de l exploitant lequel tient compte des comp tences Nouvelles 2 2013 de pilotage pour les op rations de lutte contre les feux de for t labor es par ACH M me si le pilote poss dait beaucoup d exp rience de vol sur divers types d h licopt res le nombre d heures accumul es sur le Bell 212 tait relativement bas et aucun de ses employeurs des cinq derni res ann es ne lui avait demand de transporter des charges externes Des quelque 500 heures de vol qu il avait consacr es au transport de charges externes jusqu en 2005 seulement 20 avaient t consign es comme tant du travail l lingue Le BST a galement d termin que dans le registre des pilotes du Centre interservices des feux de for t du Canada CIFFC le pilote avait consign 500 heures de vol l lingue 50 heures de vol la longue lingue et 50 heures de transport d eau au moyen d un r servoir h liport Le BST n a
69. ervice NWS des tats Unis avait pr vu que la vitesse du vent au sol serait de 35 45 kt mais les observations horaires du NWS relev es trois emplacements diff rents ont indiqu que la vitesse du vent tait de 10 29 kt Afin de mieux comprendre la cause de cet accident Eurocopter a proc d une simulation de l v nement Paide d un h licopt re semblable ayant la m me masse et la m me vitesse rotor et de facteurs environnementaux similaires comme le relief environnant selon les photos prises sur le lieu de l accident la surface d atterrissage et le vent La simulation a r v l que l h licopt re pouvait tre soulev du sol lorsque la vitesse du vent atteignait aussi peu que 37 mi h 32 kt quand le vent arrivait par dessous le 16 Op rations de vol disque rotor Au fur et mesure que l angle du vent relatif se d place de fa on ascendante pour former un plan horizontal avec les rotors la vitesse du vent n cessaire pour soulever un h licopt re augmente L analyse des rapports d accidents publi s par le NTSB a r v l qu un incident semblable s tait produit en d cembre 2008 alors qu un h licopt re Kaman K 1200 endommag par des rafales avait caus la mort d un des membres de l quipe au sol rapport n WPRO9LA057 du NTSB Dans ce cas pr cis le pilote avait fait d marrer les moteurs de l h licopt re en pr sence Nouvelles 2 2013 d un l ger vent trois quarts arri
70. es 2 2013 Le Programme national de recherche et de sauvetage et vous par le capitaine Jean Houde coordonnateur a ronautique Centre conjoint de coordination des op rations de sauvetage CCCOS Trenton Les statistiques d montrent que les activit s a riennes s intensifient au Canada lorsque le temps chaud revient Puisque les passe temps qui d fient les lois de la gravit comportent des risques inh rents cela vous int resse peut tre mieux conna tre le Programme national de recherche et de sauvetage PNRS du Canada Le travail accompli par les Centres conjoints de coordination des op rations de sauvetage CCCOS constitue une partie int grante de ce programme Le pr sent article porte sur le r le des CCCOS et sur leur mandat l gard des op rations de recherche et de sauvetage SAR Il contient galement quelques conseils sur ce que vous pouvez faire afin que ces Centres puissent intervenir plus rapidement En 1986 le gouvernement du Canada a guid la mise sur pied du PNRS Il s agit d un effort collectif entre les gouvernements f d ral provinciaux et municipaux et d autres organismes SAR Dans le cadre de ce programme l Aviation royale canadienne ARC et la Garde c ti re canadienne GCC ont re u du gouvernement f d ral le mandat d assurer une intervention SAR pour tous les incidents a ronautiques et maritimes Grands Lacs et eaux c ti res survenant l int rieur des zones
71. es a riens nolis s peuvent galement participer des op rations SAR visant des r gions loign es du pays Ainsi malgr les vastes tendues couvrir de multiples ressources sont disponibles un peu partout au pays Les alertes a ronautiques prennent g n ralement la forme d un a ronef en retard d une urgence en vol du signalement d un atterrissage forc ou de l activation d une radiobalise de rep rage d urgence ELT La plupart des fausses alarmes sont r solues en effectuant quelques recherches et des appels t l phoniques mais il faut souvent avoir recours de pr cieuses ressources SAR pour localiser la source d un signal ELT Dans des conditions id ales lorsqu une ELT est activ e il est possible de d terminer rapidement l emplacement exact du signal et de conna tre les coordonn es du propri taire de PELT Pour les passionn s d aviation cela signifie que d s 8 Pr vol qu une ELT est activ e les coordonnateurs SAR traitent la situation comme une urgence SAR l tape d enqu te initiale des appels t l phoniques sont faits aux personnes reli es l v nement afin den apprendre davantage et ensuite selon les circonstances des plans de recherche sont tablis les quipages sont avis s et des a ronefs SAR sont pr par s pour le d collage Par cons quent en cas d activation accidentelle d une ELT il est tr s important de communiquer imm diatement avec le service
72. ess s L avion est lourdement endommag Des survivants et les premiers intervenants teignent un petit incendie lectrique qui s est d clar apr s l impact dans le poste de pilotage La radiobalise de rep rage d urgence s est d clench e l impact 30 Rapports du BST publi s r cemment Analyse L analyse porte sur le rendement de l quipage l int rieur du poste de pilotage alors qu il avait entam une discussion non essentielle au pilotage ainsi qu l ext rieur du poste de pilotage plus particuli rement en ce qui concerne l attention des deux pilotes pour obtenir une r f rence visuelle de la piste au d triment de la surveillance des instruments de l avion Durant les tapes initiales de l approche de Kirby Lake les membres d quipage tenaient une conversation qui n tait pas directement li e au pilotage de l avion Le ton d gag de la conversation entre le pilote aux commandes et le pilote non aux commandes sugg re que ces derniers n taient pas vraiment pr occup s par l approche et ils ne portaient peut tre pas toute leur attention la t che Bien qu une grande partie des l ments des proc dures d utilisation normalis es SOP et des listes de v rifications aient t ex cut s durant l approche lomission de certains l ments critiques comme le fait de descendre sous l altitude minimale de secteur au moment de se d router vers le point de cheminement XIKIB et de ne pas a
73. est rarement une bonne id e Voici quelques exemples fournis par le Bureau de la s curit des transports BST En Colombie Britannique le 4 septembre 1978 le pilote d un h licopt re Bell 206 a atterri fait descendre ses passagers puis ramen la manette la position de ralenti Il a ensuite quitt l appare l pour inspecter les lieux une rafale a frapp les pales et l h licopt re a bascul Dossier n A78W0098 du BST En Colombie Britannique le 20 ao t 1981 un h licopt re Bell 206 s est pos sur une cr te rocheuse pour faire descendre une quipe de pompiers Comme le dernier passager quittait l appareil une forte rafale a fait basculer lh licopt re sur son c t droit Le rotor principal a heurt un arbre et l h licopt re a gliss toujours couch sur le c t de la cr te au fond d un ravin On a signal que les rafales avaient atteint 60 mi h Dossier n A81P0085 du BST Nouvelles 2 2013 En Colombie Britannique le 2 septembre 1982 le pilote d un h licopt re Bell 206 a atterri par vent l ger sur la cr te d une pente abrupte qui s levait plusieurs milliers de pieds au dessus d une vall e Au sommet le disque du rotor principal surplombait le versant Comme il s agissait d une br ve escale le pilote n a pas coup le moteur mais il a r gl la puissance au ralenti avant de bloquer la molette du collectif et du cyclique Il s est ensuite lev de son si ge pour pla
74. et aux facteurs contributifs 1 L quipage de conduite a effectu une approche non stabilis e une vitesse indiqu e excessive 32 Rapports du BST publi s r cemment Nouvelles 2 2013 2 Le fait que l quipage n a pas adh r aux proc dures d utilisation normalis es de l entreprise ni aux principes de gestion des ressources de l quipage et aussi le fait qu il n a pas effectu tous les l ments de la liste de v rifications sont autant de facteurs qui ont contribu cet incident 3 La d termination du commandant de bord poser l a ronef ou son manque de conscience du degr d instabilit de la trajectoire de vol ont probablement influ sur sa d cision de ne pas ob ir aux alertes sonores du GPWS et Pappel d approche interrompue du premier officier 4 L appel non standard et le timbre de voix du premier officier n ont pas suffi pour convaincre le commandant de bord d interrompre l approche 5 Au toucher des roues l quipage de conduite a perdu la ma trise en direction de l a ronef et celui ci a quitt la piste avec suffisamment de vitesse pour contrer toute tentative de reprise de commande de l a ronef Fait tabli quant aux risques 1 Les entreprises dont les proc dures d utilisation normalis es ne comprennent pas de proc dure li e aux syst mes d avertissement de proximit du sol pourraient compromettre la s curit des quipages de conduite et des passagers en cas d alerte
75. et d h licopt res CH 146 Griffon et le 435 Escadron bas Winnipeg qui est quip d avions CC 130 Hercules Ces deux escadrons sont parfaitement form s pour les op rations SAR et maintiennent un statut de disponibilit SAR 24 heures par jour 7 jours par semaine La capacit d intervention SAR est imm diate en tout temps et les quipages en attente doivent tre pr ts d coller le plus rapidement possible apr s avoir re u l appel de passer l action Le soir et les fins de semaine les escadrons maintiennent un tat de capacit d intervention SAR de 2 heures car le personnel n est pas tenu de demeurer sur la base pendant ces p riodes Toutefois les quipages visent toujours prendre Pair le plus rapidement possible et ils y parviennent g n ralement bien avant la limite de 2 heures Nouvelles 2 2013 Pr vol 7 Du lundi au vendredi de 8 h 16 h les quipages doivent demeurer sur la base pour pouvoir maintenir une disponibilit op rationnelle de 30 minutes Cette p riode correspond celle o se produisent la plupart des incidents qui offrent des possibilit s de survie Les a ronefs des escadrons SAR principaux de PARC transportent leur bord des techniciens en recherche et sauvetage Tech SAR qui peuvent se rendre sur les lieux d un incident par parachute ou par h litreuillage Ces Tech SAR tr s visibles dans leurs combinaisons de vol orange fluorescent ont re u une formation de
76. eur num ro de t l phone La r daction se r serve le droit de modifier tout article publi Ceux qui d sirent conserver l anonymat verront leur volont respect e Veuillez faire parvenir votre correspondance l adresse suivante Paul Marquis r dacteur S curit a rienne Nouvelles Transports Canada AARTT 330 rue Sparks Ottawa Ontario K1A ON8 Courriel paul marquis tc gc ca T l 613 990 1289 T l c 613 952 3298 Internet www tc gc ca SAN Droits d auteur Certains des articles des photographies et des graphiques qu on retrouve dans la publication S curit a rienne Nouvelles sont soumis des droits d auteur d tenus par d autres individus et organismes Dans de tels cas certaines restrictions pourraient s appliquer leur reproduction et il pourrait s av rer n cessaire de solliciter auparavant la permission des d tenteurs des droits d auteur Table des mati res section Pour plus de renseignements sur le droit de propri t des droits d auteur et les restrictions sur la reproduction des documents veuillez communiquer avec Travaux publics et Services gouvernementaux Canada ditions et Services de d p t 350 rue Albert 4 tage Ottawa Ontario K1A 0S5 T l c 613 998 1450 Courriel copyright droitdauteur pwgsc gc ca Note Nous encourageons les lecteurs reproduire le contenu original de la publication pourvu que pleine reconnaissance soit accord e
77. faut dans une courte p riode de temps modifier l assiette la vitesse et la puissance de l appareil Chacun de ces changements engendre d int ressantes forces dynamiques que l on doit ma triser ad quatement pour que le r tablissement apr s une mont e se d roule simplement en douceur et donne l impression que tout est sous contr le Examinons donc tout cela de plus pr s Deux techniques de base applicables d ailleurs d autres man uvres peuvent vous aider ma triser en douceur le r tablissement apr s une mont e tenir les commandes de la bonne mani re et bien compenser l avion Je me suis souvent demand si les petits bosses sur la partie arri re du volant de commande ou du manche sont dues au fait que les pilotes agrippent trop fermement cette commande Il est possible que j aie moi m me contribu ce probl me dans plusieurs avions que j ai pilot s un moment donn Le probl me lorsque l on serre trop fermement le volant ou le manche c est que cela entra ne une perte de sensibilit 2 Pour les personnes qui aiment les quations le rapport entre la pouss e et la mont e est Sin angle de mont e Pouss e Tra n e Masse Nouvelles 2 2013 Plus vous agrippez fortement le volant ou le manche moins vous tes en mesure de ressentir clairement le comportement de l avion et de ma triser fermement et en douceur l appareil pendant la trajectoire de vol M me s il es
78. idents en bref visibilit de 1 3 4 mi dans des averses de pluie faible et de la brume Dossier n 41200167 du BST Le 17 septembre 2012 un h licopt re Robinson R44 a atterri dans de l herbe s che pr s d une usine de gaz ification loign e Vers la fin de la p riode de r cup ration de 2 minutes alors que le pilote tait sur le point de d sembrayer l embrayage d entra nement avant de couper le moteur ce dernier un Avco Lycoming O 540 F1B5 s est arr t Le pilote a ouvert la porte et il a aper u un feu d herbe l arri re de l h licopt re sous le moteur Il a tent d teindre le feu avec l extincteur de la cabine et des bouteilles d eau mais le feu s est propag jusqu au compartiment moteur Dans les 3 minutes l h licopt re a t consum par les flammes et compl tement d truit Le pilote n a pas t bless proximit de la surface d atterrissage le sol tait couvert d herbe s che et longue Sur une surface mesurant quelque 12 pi de diam tre l herbe avait t coup e au moyen d un coupe herbe portatif afin d am nager un point de poser appropri L h licopt re tait quip d un bouclier de protection D318 1 conform ment au bulletin de service SB 46 du Robinson R44 Ce dispositif sert de bouclier sous les collecteurs et le tuyau d chappement afin de r duire les risques de feu d herbe La section 10 du Manuel de vol du R44 renferme un conseil de s curit concernant les a
79. ie ainsi que la r glementation ne sauront eux seuls am liorer le niveau de s curit Il faut que tous les intervenants du milieu continuent de travailler ensemble pour inculquer tous les niveaux de l industrie une culture de la s curit plus forte Le directeur r gional Aviation civile R gion du Qu bec Justin Bourgault Nouvelles 2 2013 ditorial Collaboration sp ciale 3 PR VOL Becoin dela COPA L arf durr tablissementsynchronts apr s une Monte NN NM ner een ee eee 4 Le POTAE POORA DE VENAR nt SAUVE AE IOUS RER 7 Le voyez vous Renseignements sur le trafic fournis par les services de la circulation a rienne 9 Prix comm moratif David Charles Abramson pour l instructeur de vol s curit a rienne de 2012 10 Le coin de la COPA L art du r tablissement synchronis apr s une mont e par Alexander Burton Cet article a paru en anglais dans le num ro de septembre 2012 du magazine COPA Flight Sa reproduction a t autoris e En voici la traduction traduction C est votre attitude plut t que votre aptitude qui d terminera votre altitude Zig Ziglar Lune des habilet s les plus fondamentales et pourtant les plus difficiles ma triser qu il faut acqu rir en tant que pilote est la capacit de monter une altitude prescrite de se mettre en palier et de conserver cette altitude Comme instructeurs de vol et pilotes examinateurs nous pouvons observer cette habile
80. iers conform ment aux articles 507 03 et 605 92 du RAC Toutes les modifications et les r parations sur un a ronef de la cat gorie maintenance par le propri taire doivent tre faites selon des donn es acceptables telle qu elles sont d finies dans la Norme 571 06 du RAC Cette exigence peut sembler moins rigoureuse que celle relative aux donn es approuv es ou aux donn es sp cifi es requises dans le cadre de modifications majeures des a ronefs pour lesquels un certificat de navigabilit r gulier a t d livr mais elle ne permet pas que des pi ces inad quates soient install es de fa on arbitraire ou que des modifications radicales soient effectu es Maintenance et certification 19 Les exigences en mati re d admissibilit applicables la cat gorie maintenance par le propri taire sont num r es l alin a 507 03 6 e de la Norme du RAC Aucune modification ne peut tre apport e un a ronef de cette cat gorie si elle va au del des limites tablies Par exemple une h lice vitesse constante ou des flotteurs amphibies ne peuvent tre install es sur un a ronef de la cat gorie maintenance par le propri taire ou un a ronef pour lequel une exemption a t d livr e tant donn qu en vertu de l alin a susmentionn les exigences en mati re d admissibilit se limitent entre autres aux a ronefs qui poss dent une h lice pas fixe et un train d atterrissage fixe Toute
81. ilit directe a t amorc e Utilisation de petits UAS Des modifications la r glementation fond es sur les recommandations formul es dans le rapport de la phase 1 ne seront pas labor es pour le moment Les documents d orientation li s au traitement des demandes de COAS seront plut t mis jour afin d y ajouter les futures exigences relatives l utilisation de petits UAS dans les limites de la visibilit directe en fonction des recommandations du groupe de travail pendant la phase 1 Par cons quent bien que les COAS seront requis dans les ann es venir les approbations de certificats d exploitation devraient tre plus pr visibles et obtenues plus rapidement au fur et mesure que les documents d orientation relatifs au traitement des demandes sont mis jour Les exploitants d UAS sont encourag s prendre des mesures pr ventives afin de s assurer que leur fa on de mener leurs activit s sera conforme aux nouvelles exigences lorsque ces derni res deviendront obligatoires titre d exemple il y aura des exigences relatives ce qui suit marquage et immatriculation des a ronefs permis de pilote et certificat m dical conformit de l a ronef une norme de conception laboration par l exploitant de programmes de formation au sol et en vol cr ation et tenue jour d un manuel d exploitation et de proc dures d utilisation normalis es D fis relever Il existe de nombreux d fis cl
82. ilotes atteignent et maintiennent les vitesses d termin es le plus t t possible Source article 4 4 10 de la section RAC du Manuel d information a ronautique de Transports Canada AIM de TC Nouvelles 2 2013 Maintenance et certification 23 QE DU BST PUBLI S R CEMMENT NDLR Les r sum s suivants sont extraits de rapports finaux publi s par le Bureau de la s curit des transports du Canada BST Ils ont t rendus anonymes et ne comportent que le sommaire du BST et des faits tablis Dans certains cas quelques d tails de l analyse du BST sont inclus pour faciliter la compr hension des faits tablis Pour de plus amples renseignements communiquer avec le BST ou visiter son site Web l adresse www bst gc ca Rapport final n A09WO0026 du BST Incursion de piste et risque de collision Le 9 f vrier 2009 21 h 11 heure normale des Rocheuses un Beech 1900D est en train de d coller partir de la piste 25 de l a roport de Fort McMurray Alb avec son bord deux membres d quipage et 18 passagers La visibilit signal e ce moment est de 5 8 SM dans de la neige l g re Juste avant d atteindre la vitesse de d cision et de cabrage l quipage remarque des phares devant lui sur la piste et il cabre aussit t l avion L avion survole de 100 150 pi un chasse neige travaillant sur la piste Le sp cialiste de l information de vol avait autoris le conducteur du chasse neige continuer les
83. important de noter que les contr leurs ne sont peut tre pas au courant de tous les a ronefs se trouvant dans la r gion et qu il incombe aux pilotes d assurer en tout temps une surveillance visuelle de l espace a rien entourant le poste de pilotage Les renseignements sur le trafic comprennent des relev s de position du trafic pertinent connu ou observ qui peut tre suffisamment rapproch de la position d un a ronef ou de sa route pr vue pour qu il soit n cessaire d attirer l attention du pilote Dans un environnement radar ces renseignements sont donn s selon le principe de la position des aiguilles sur une horloge et incluront la direction du vol le type d a ronef et son altitude si ces renseignements sont connus titre d exemple TRAFIC DIX HEURES TROIS MILLES ET DEMI DIRECTION NORD C172 MILLE PIEDS EN DESSOUS DE VOTRE ALTITUDE Souvent en anglais le pilote r pond aux services de la circulation a rienne par l expression Alpha Bravo Charlie with the traffic qui n indique pas de mani re pr cise s il a le trafic en vue Si le pilote ne voit pas l a ronef auquel les services de la circulation a rienne font r f rence dans les renseignements fournis il est important qu il les en avise Une r ponse plus appropri e serait traffic in sight trafic en vue ou looking for traffic on cherche le trafic Nous sommes conscients que la vue partir du poste de q P P pilotage peut
84. insi perdu de la portance de translation t t dans l approche et le taux de descente aurait rapidement augment par voie de cons quence Pour freiner la descente le pilote aurait d augmenter la puissance Une approche forte pente et basse vitesse effectu e sans le savoir en vent arri re combin e une augmentation de la puissance a probablement fait en sorte que l h licopt re est descendu dans son propre vent rabattant Un tat d anneau tourbillonnaire aurait donc touch l h licopt re dont le taux de descente aurait rapidement augment par la suite Les anneaux tourbillonnaires et ou la tentative de redressement en prenant de la vitesse ou en r duisant le pas collectif ont fait en sorte que le r servoir d eau est tomb dans le fleuve avant d atteindre le contre courant voir l illustration position A Pour tenter de sortir des anneaux tourbillonnaires le pilote aurait pouss sur le cyclique pour prendre de la vitesse Cependant le r servoir d eau pr sent plein et emport par le courant en aval en direction oppos e celle du vol aurait agi comme une ancre retenant l h licopt re qui a donc piqu du nez voir l illustration position B Le pilote aurait rapidement tir fond sur le manche de pas cyclique pour redresser le nez de l appareil perdant ainsi la ma trise de l h licopt re qui aurait ensuite continu dans une trajectoire d arc de cercle descendante avant de percuter la surface d
85. ion sest mis avancer Le pilote a couru autour du hauban de la voilure a saut dans l avion et a tir sur la manette des gaz L avion a heurt un tracteur stationn proximit et a subi des dommages importants Le pilote se trouvait partiellement l int rieur de l avion sans tre attach au moyen d une ceinture de s curit ni d une ceinture baudrier Il sest frapp sur le montant de la porte et a subi des blessures graves L avion avait t arrim au niveau des haubans de la voilure mais les fortes pluies qui taient tomb es sur la r gion avaient rendu le sol mou et les arrimages au sol s taient d faits Le frein de stationnement avait t serr mais il n avait pas tenu Dossier n A12C0104 du BST Le 5 ao t 2012 un h licopt re Schweizer 269C 1 ayant son bord le pilote et un passager volait une altitude de quelque 2 550 pi ASL et effectuait une approche l amerrissage vers le lac Widgeon C B lorsque le pilote a perdu la ma trise en direction de l appareil La temp rature ext rieure tait de quelque 25 C L h licopt re a tournoy plusieurs fois autour de son m t et est descendu dans l eau quelque 50 m du rivage Les deux occupants ont vacu l h licopt re en train de couler et ont nag jusqu au rivage Ils ont t vacu s au moyen d un hydravion vers le port de Vancouver o une ambulance les attendait Ils n ont pas eu besoin de soins m dicaux L h lic
86. iques suivantes pour les vols r guliers Limites de r gulation e Tous les vols r guliers doivent tre effectu s selon les r gles IFR Les vols VFR ne peuvent tre effectu s que s ils sont autoris s par le personnel de gestion de l exploitation e Aucun a ronef de l entreprise ne peut tre utilis pour effectuer des vols r guliers de passagers lorsque les conditions m t orologiques observ es ou pr vues sont inf rieures aux minima m t orologiques pour l a roport de d gagement mentionn pour l a roport de destination Nouvelles 2 2013 Lexploitant a apport des changements son syst me de contr le op rationnel des vols r guliers de passagers pour assurer un suivi appropri des vols et une communication en temps opportun des heures de d part et d arriv e avec son centre de contr le des op rations du syst me Afin de faciliter les enqu tes sur les accidents et les incidents l exploitant a commenc installer des syst mes d imagerie et de surveillance de donn es de vol pour poste de pilotage Appareo Vision 1000 dans sa flotte de Cessna 208B En vue d am liorer la supervision des op rations l entreprise a regroup la plupart des membres du personnel de la direction l a roport principal Lentreprise a r vis sa politique existante sur les drogues et l alcool afin d inclure la tenue de tests de d pistage al atoires visant les employ s occupant des postes critiques pour la s curit
87. itul Kannad 406 ELT Guidelines for Periodic Inspection Ces documents d crivent les op rations courantes pour la v rification p riodique exig e par les principales autorit s a ronautiques Transports Canada Transports Canada a inclut un article dans ce num ro de S curit a rienne Nouvelles afin de souligner l importance de suivre les exigences du fabricant en ce qui concerne l installation et la fixation d ELT munies de syst mes de fixation avec ruban autoagrippant Marcher du point au point B peut Nouvelles 2 2013 Rapports du BST publi s r cemment 37 ACCIDENTS EN BREF Remarque Les r sum s d accidents qui suivent sont des interventions de classe 5 du Bureau de la s curit des transports du Canada BST Ces v nements ont eu lieu entre les mois d ao t et octobre 2012 Ils ne satisfont pas aux crit res des classes 1 4 et se limitent la consignation des donn es qui serviront ventuellement des analyses de s curit ou des fins statistiques ou qui seront simplement archiv es Les r sum s peuvent avoir t mis jour depuis la production de cette rubrique Pour toute information concernant ces v nements veuillez communiquer avec le BST Le 4 ao t 2012 le pilote d un Aeronca 7ACX tentait de d marrer le moteur en lan ant l h lice manuellement l a roport de Prince Albert Glass Field CYPA Sask Le moteur a d marr et son r gime a augment l av
88. l me a permis l quipage de contr le de r agir le mieux possible dans une situation de sauvetage possible apr s avoir t confront s une situation anormale ou d urgence Sans cet avertissement des cons quences impr vues et ind sirables auraient pu se produire par exemple un pilote aurait pu ne pas tre en mesure de se conformer aux demandes du contr le de la circulation a rienne et il aurait d tre contraint d ex cuter une approche interrompue ou toute autre man uvre susceptible de retarder l atterrissage Dans le pr sent incident l quipage de contr le n a pas jug n cessaire de d clarer une situation d urgence probablement car il croyait avoir isol la source du probl me Par contre m me si la fum e semblait s tre dissip e l quipage n tait pas en mesure de conna tre l ampleur de la situation derri re les panneaux Faits tablis quant aux causes et aux facteurs contributifs 1 Un arc lectrique entre le connecteur et le bloc d alimentation lectrique du panneau LH 4 a produit une surchauffe ce qui a caus le feu 2 La bande de tissu s est enflamm e avant d atteindre successivement la bouche d a ration l enflammant la faisant fondre et la br lant compl tement Faits tablis quant aux risques 1 Le mat riel environnant peut s enflammer en quelques secondes lorsqu il y a un contact direct avec une flamme 2 Le fait de ne pas d clarer une situation d urgence et de sign
89. la fr quence obligatoire MF qui est une seule fr quence l intention des conducteurs de v hicule et des a ronefs Rapport final n AO9P0249 du BST Perte de ma trise et collision avec un plan d eau Le 14 ao t 2009 un h licopt re Bell 212 participe des op rations de lutte contre les feux de for t environ 20 NM au sud de Lillooet C B environ 16 h 02 heure avanc e du 1 Le couplage crois des fr quences permet aux a ronefs et aux v hicules d couter les communications entre eux et les sp cialistes m me lorsque ces communications se d roulent sur une fr quence qu ils ne surveillent pas ce qui augmente leur connaissance de la situation quant la position relative et aux intentions des autres v hicules et a ronefs Nouvelles 2 2013 Pacifique l h licopt re arrive au fleuve Fraser pour y chercher de l eau Peu avant d atteindre le lieu d copage l h licopt re descend inopin ment et son r servoir d eau suspendu au bout d une lingue de 150 pi entre dans l eau dans une partie du fleuve o le courant est tr s fort L h licopt re continue son mouvement vers lavant tout en tra nant le r servoir dans Teau Quelques instants plus tard l h licopt re se met en piqu et effectue un mouvement de lacet vers la gauche avant de percuter la surface du fleuve de se disloquer et de couler Le pilote s extirpe de l pave et nage dans le fort courant Des h licopt res da
90. le Resource Development ASRD a labor un manuel d utilisation de l a ronef l intention des pilotes Une nouvelle version de ce manuel 2011 Pilots Handbook a t publi e en 2011 laquelle recommande lutilisation des comp tences li es aux qualifications et la formation prescrites dans le document de PACH Qualification des pilotes pour les op rations en h licopt re en cas d incendies de for t Lexploitant a appliqu les normes en question pour v rifier les comp tences de ses pilotes au d but de la saison 2011 Baquet d eau Lieu de l crasement de l h licopt re L inspection de l pave a r v l que la commande de pas collectif tait compl tement relev e et que tous les raccords du collectif aux moteurs indiquaient une commande de puissance maximale Rien ne laissait croire la d faillance d un syst me avant l v nement Les dommages correspondaient ceux caus s par un impact grande vitesse verticale sur le c t droit de l h licopt re La structure du si ge du pilote tait peu endommag e Par contre le point d attache gauche de la ceinture abdominale avait t arrach l impact On a galement d termin que le pilote ne portait pas les sangles d paule du harnais fix son si ge au moment de l impact Ces sangles sont con ues pour retenir le pilote lorsqu il est assis bien droit dans son si ge en position normale de vol Les pilotes d h licopt re ne les attach
91. ll 206B pos sur une plate forme d atterrissage dont le moteur tait toujours en marche Le pilote Jean tait un jeune homme exp riment et il avait atterri ce jour l sur une plate forme en contreplaqu situ e sur une faible pente ascendante longeant la berge d une rivi re L h licopt re s tait pos sur la plate forme faisait face au sud et sa queue surplombait la berge Il se peut aussi que l extr mit arri re des patins n ait pas tout fait repos sur la plate forme mais nous ne le saurons jamais Toutefois comme nous le savons tous le gros de la masse d un h licopt re B206 se trouve directement sous le m t sur la partie arri re des patins ce qui peut s av rer un pi ge redoutable pour les non avertis si l extr mit arri re des patins ne repose pas enti rement sur la surface portante Ce facteur a peut tre contribu au pr sent accident Apr s l atterrissage les passagers ont d barqu puis le pilote s est rendu compte qu il fallait sortir un colis de la soute situ e de l autre c t de l h licopt re l oppos du si ge du pilote Les passagers tant partis personne ne pouvait donner un coup de main Jean Ce dernier press par le temps puisqu il devait aller chercher d autres travailleurs plut t que d utiliser la radio pour obtenir de laide a bloqu les molettes coup les circuits hydrauliques et r gl la puissance au r gime de vol afin de pouvoir repartir
92. ment la puissance au besoin jusqu au r gime de croisi re voulu sans oublier de pr voir et de ma triser tout mouvement de lacet non d sir En effet une baisse de r gime moteur engendre g n ralement un l ger mouvement de lacet droite lorsque le souffle de l h lice diminue et vous devrez contrer ce lacet en mettant du pied gauche pour maintenir le cap Vous y tes Il ne vous reste plus qu compenser correctement l avion pour maintenir votre nouvelle altitude et votre nouvelle vitesse En r sum assiette compensation assiette compensation assiette compensation assiette puissance compensation Quoi de plus simple Que vous pilotiez l aide des instruments ou de rep res visuels ext rieurs le fait d ex cuter des r tablissements apr s une mont e qui sont bien ma tris s et effectu s en douceur vous facilitera grandement la vie vous apportera la satisfaction d un travail bien fait et fera le bonheur de vos passagers Alexander Burton est un instructeur de classe L un pilote examinateur et un collaborateur r gulier de plusieurs publications sur l aviation au Canada et aux tats Unis I est actuellement gestionnaire de base pour le compte de la Selair Pilots Association en collaboration avec le coll ge Selkirk et assure l exploitation de leur base satellite dans la magnifique ville d Abbotsford C B CYXX On peut le joindre par courriel l adresse info selair ca A Nouvell
93. ments qui sont trop faibles Appliquer une tr s petite quantit de produit antigrippant pr s de l extr mit allumage des filets de la bougie mais jamais jusqu au premier filet Afin d viter une accumulation de produit en mettre chaque troisi me d montage apr s le nettoyage de bougies d j en service et au montage initial de bougies neuves Utiliser une rondelle neuve ou recuite si elle est de type plate en cuivre par bougie Ne pas mettre de rondelle lorsqu un thermocouple est mont EUNN DAAA las minnn Canada RE Transports Canada D A A D 4 TP 2228F 1 05 2013 Pour votre s curit Cinq minutes de lecture pourraient vous sauver la vie 178 secondes Si vous n avez aucune notion de vol aux instruments vous devriez lire cet article pour le cas o vous auriez envie un jour de d coller dans des conditions m t orologiques incertaines Si vous d cidiez de partir quand m me et que vous perdiez le contact visuel vous pourriez commencer compter il vous reste 178 secondes Combien de temps un pilote sans formation de vol aux instruments peut il esp rer tenir le coup lorsque les conditions m t o lui ont fait perdre le contact visuel Des chercheurs de l Universit de l Illinois ont trouv la r ponse cette question Vingt cobayes des tudiants ont t plac s sur simulateur dans des conditions m t o exigeant la
94. n point que ces appareils soient modifi s et qu y soit install de l quipement non sp cifi par le constructeur L exemption doit tre transport e bord de l a ronef et quivaut en fait au certificat de navigabilit Les a ronefs pour lesquels un certificat sp cial de navigabilit de la cat gorie maintenance par le propri taire a t d livr et ceux qui en vertu de l exemption peuvent tre utilis s comme tels sont d sign s comme des a ronefs de la cat gorie maintenance par le propri taire Nouvelles 2 2013 Comme tous les autres a ronefs ceux de la cat gorie maintenance par le propri taire doivent tre entretenus selon un calendrier de maintenance conforme l article 605 86 du RAC Lorsque le pilote ou propri taire n a pas les qualifications ou l quipement n cessaires pour effectuer les travaux requis il peut et devrait confier l ex cution des travaux une personne ou un organisme qualifi s Dans un tel cas un technicien d entretien d a ronefs TEA ou un organisme de maintenance agr OMA peut et devrait effectuer le travail sur un a ronef de cette cat gorie et d livrer une certification apr s maintenance La maintenance doit tre effectu e conform ment l article 571 02 du RAC dans lequel il est pr cis que les bonnes pratiques et les bons outils manuels et instruments doivent tre utilis s De plus les travaux effectu s doivent tre consign s dans des doss
95. n 155XL en ce qui concerne l ex cution d approches GPS Les approches en question seront uniquement pilot es partir du si ge gauche Rapport final n A1100098 du BST Sortie de piste Le 17 juin 2011 un Dassault Falcon 10 effectuait un vol depuis l A roport international Lester B Pearson Toronto destination de l a roport municipal de Toronto Buttonville Ont avec 2 pilotes bord Le contr le de la circulation a rienne a autoris l a ronef effectuer une approche contact vers la piste d atterrissage 33 Durant le virage gauche l approche finale l a ronef a d pass l axe de piste Le pilote a alors compens cet cart par un virage serr droite pour aligner l a ronef sur le cap de piste et a pos l a ronef juste au del des marques de seuil de piste Imm diatement apr s l atterrissage l a ronef a quitt la piste vers la droite a poursuivi sa course sur l entrepiste et la voie de circulation Bravo et a heurt un panneau de signalisation de piste voie de circulation mais a vit les a ronefs qui taient gar s sur laire de trafic L a ronef s est immobilis sur l entrepiste devant la piste 21 03 L a ronef a t lourdement endommag mais est demeur l endroit et le train d atterrissage ne s est pas affaiss Aucun incendie ne sest d clar et les membres de l quipage de conduite nont pas t bless s Le contr leur de la tour de l a roport de Toron
96. nance de Steinbach Man dans le cadre d un vol d agr ment En approche de l a roport municipal d Altona le pilote a remarqu la pr sence sur la piste d un v hicule dont les feux clignotaient Le conducteur de ce v hicule avait effectu un balayage de la piste qui visait en retirer des d bris la suite d une course automobile locale Il avait par m garde verrouill ses cl s l int rieur du camion alors qu il se trouvait l ext rieur du v hicule immobilisant ainsi ce dernier sur la piste Le pilote a survol la piste d atterrissage et a choisi d atterrir sur une bande gazonn e adjacente longue de 2 000 pi Il wy avait aucun vent la temp rature ext rieure tait lev e et l avion atterrissait au soleil couchant L avion s est pos environ mi chemin au del du seuil de la piste une vitesse lev e Le pilote a imm diatement serr Nouvelles 2 2013 les freins mais il a t incapable d immobiliser l avion avant que ce dernier ne sorte en bout de piste L avion est entr dans un foss de drainage ce qui a caus des dommages au train avant au capotage du moteur et l h lice Le pilote a t projet vers l avant contre le tableau de bord et a subi des blessures Le passager ma pas t bless La Gendarmerie royale du Canada GRC locale et les services ambulanciers ont r pondu la situation d urgence et ont transport le pilote et le passager jusqu l h pital pour
97. nnoncer et confirmer l altitude minimale de descente MDA indique un certain manque de discipline dans le poste de pilotage Outre les distractions dans le poste de pilotage l quipage devait effectuer une autre t che consistant rep rer visuellement la piste M me si les SOP de la compagnie ne pr cisent pas quel moment le pilote non aux commandes devrait regarder l ext rieur du poste de pilotage le syst me automatis d observations m t orologiques de Kirby Lake indiquait que la visibilit tait de 4 SM dans de la neige l g re ce qui a probablement incit le pilote non aux commandes regarder l ext rieur une distance GPS de 4 NM de la piste puis confirmer qu il avait rep r la piste Cette derni re d claration a pouss le pilote aux commandes lever la t te pour rep rer la piste donc ne plus surveiller ses instruments de vol Pendant le reste du vol les deux membres d quipage ont port leur attention l ext rieur du poste de pilotage Comme ni l un ni Pautre des pilotes ne surveillait la vitesse et l altitude l avion a continu descendre partir du moment o l on a rep r la piste la vitesse de l avion a diminu un point tel que celui ci est entr en d crochage a rodynamique L quipage a tent de sortir du d crochage mais l avion tait trop bas pour y parvenir La perte de ma trise de l avion a probablement t caus e par un d crochage ou une condition
98. ns les environs tentent plusieurs reprises de secourir le pilote mais sans succ s Le corps du pilote est trouv en aval cinq jours plus tard La majorit de l pave ne peut tre r cup r e l exception de quelques morceaux dont le r servoir d eau et l lingue NON L CHELLE D roulement de l accident anneaux tourbillonnaires puis ancrage du r servoir d eau Analyse L h licopt re n a pas t r cup r mais on ne croit pas que des d faillances m caniques sont des facteurs ayant contribu l accident Ainsi l analyse porte sur le vent dans le canyon la rodynamique de l h licopt re les facteurs op rationnels et la survie apr s l impact En raison de la topographie des environs le vent a connu un changement de direction de 180 en peu de temps et ce possiblement sans que sa vitesse ne baisse De plus il aurait t difficile de remarquer ce changement tant donn le sol d pourvu de v g tation et les eaux agit es du fleuve Le circuit serr tout juste avant l approche finale probablement pour maintenir l espacement a mis l h licopt re dans une position o le pilote devait effectuer Rapports du BST publi s r cemment 25 une approche forte pente n cessitant une gestion serr e de la puissance Il se peut que le pilote ait effectu l approche sans savoir qu il tait en vent arri re la suite d un inversement soudain de la direction du vent L h licopt re aurait a
99. nt mais pas aussi important que cela Quelque part une voix dit Ton compte est bon c est fini Il vous reste encore 178 secondes vivre L appareil a l air d tre stable mais votre compas tourne lentement Vous donnez un peu de pied et essayez de ramener l avion mais cela vous fait une dr le d impression et vous revenez la position initiale a a l air d aller mieux mais votre compas tourne maintenant un peu plus rapidement et votre vitesse s accro t l g rement Vous interrogez votre tableau de bord en esp rant du secours mais vous ne vous y retrouvez plus Vous tes certain que ce n est qu une mauvaise passe Vous en sortirez dans quelques minutes Or vous n avez plus ces quelques minutes Il ne vous reste plus que 100 secondes vivre Vous jetez un coup d il l altim tre et constatez avec hor reur qu il d vire Vous tes d j tomb 1 200 pi Instinctivement vous donnez de la puissance mais l altim tre continue d virer Le moteur est dans le rouge et la vitesse y est presque aussi Il vous reste 45 secondes vivre Vous vous mettez transpirer et trembler Il doit y avoir quelque chose qui ne marche pas dans les commandes plus on tire plus l indicateur de vitesse est dans le rouge Vous pouvez entendre le sifflement d chirant du vent contre l avion Plus que 10 secondes Soudain le sol appara t Les arbres se pr cipitent votre rencontre En tournant assez v
100. nt le moteur tourne au ralenti Importance des comp tences propres une t che et du port du casque mise en vidence apr s qu un h licopt re s ab me dans un plan d eau miroitant Le 20 mai 2011 un accident tragique a co t la vie un pilote exp riment qui se livrait de difficiles travaux d copage l appui d op rations de lutte contre des feux de for t L h licopt re Bell 212 se trouvait proximit de Slave Lake Alb Par vent calme durant son approche du Petit lac des Esclaves qui tait calme et sans vagues l h licopt re sest abim sur son c t droit dans le plan d eau alors qu il tentait de s approvisionner en eau du lac et il a t lourdement endommag M me si le pilote avait accumul des milliers d heures de vol il poss dait beaucoup moins d exp rience des op rations d copage ce qui a pouss le Bureau de la s curit des transports BST aborder dans son rapport final la question des comp tences propres une t che par opposition au nombre d heures de vol des pilotes qui ex cutent de telles op rations Comme le pilote avait laiss son casque dans son enveloppe sur le si ge arri re de l h licopt re le rapport traite galement du sujet r current quest l importance du port du casque pour les pilotes d h licopt re L article qui suit est fond sur le rapport final n A11W0070 du BST D roulement du vol L h licopt re Bell a d coll de l a roport de Slave Lake
101. nuellement dans tous les l ments et environnements pour tre en mesure de sauver des vies Ce n est pas une mince t che que d assurer des interventions SAR en cas d incidents pouvant survenir dans une superficie de 25 millions de kilom tres carr s mais les professionnels et b n voles d vou s maintiennent leur engagement intervenir le plus rapidement possible tout moment et tout endroit du Canada o ils sont appel s le faire A Le voyez vous Renseignements sur le trafic fournis par les services de la circulation a rienne par Bob Scott inspecteur ATC NAV CANADA Les renseignements sur le trafic que les contr leurs de la circulation a rienne et les sp cialistes de l information de vol fournissent aux pilotes sont essentiels au maintien de la s curit dans un espace a rien achaland particuli rement en pr sence d une combinaison de vols VFR et IFR Contrairement l espacement entre les a ronefs qui est fourni par le contr le de la circulation a rienne les renseignements sur le trafic visent accro tre la perception des pilotes de la position et des intentions d autres a ronefs ayant une incidence sur leur vol et les aider ainsi viter les collisions Toutefois les contr leurs et les sp cialistes ne sont pas toujours assur s que le service qu ils ont fourni a atteint le but vis notamment parce qu ils ne re oivent pas de confirmation claire des pilotes que le trafic est en
102. ogiques limites Il n a pas t possible de d terminer pourquoi le pilote a choisi d effectuer ce vol selon les r gles de vol vue VFR Les conditions taient propices au vol selon les r gles de vol aux instruments IFR des altitudes fournissant une marge de franchissement du relief s curitaire Le pilote l a ronef et l entreprise taient autoris s effectuer des vols IFR La m t o en route tait convenable et comme le niveau de cong lation tait bien au dessus de l altitude minimale d un itin raire de vol IFR il n existait aucun risque de givrage pouvant emp cher ce type de vol La base des nuages tait au dessus des minimums exig s pour effectuer avec succ s une approche et un atterrissage Lutsel K e Avant le d part en raison des pr visions m t o Yellowknife aurait pu tre class comme a roport de d gagement IFR Il a t jug que la charge de carburant n avait pas influenc la d cision du pilote de voler selon les r gles VFR plut t que selon les r gles IFR Le carburant tait facilement accessible Yellowknife et il y avait suffisamment de temps entre l arriv e de Fort Simpson et le d part en direction de Lutsel K e pour avitailler la ronef avec la quantit de carburant n cessaire pour respecter les exigences IFR sous la supervision du personnel du service de r gulation Bien que le pilote ait acquis de l exp rience dans un environnement IFR alors qu il volait en tant
103. on il n est pas satisfait et si l a ronef est import n a pas t utilis au cours des 5 derni res ann es ou n est pas conforme sa d finition de type Un a ronef peut tre directement transf r la cat gorie maintenance par le propri taire l exemption minist rielle dont il est question plus haut peut tre d livr e pour un a ronef destin cette cat gorie qui n est pas conforme sa d finition de type au moment de son importation Des personnes bien intentionn es ont conclu tort qu ensemble la classification et l exemption permettent d importer et d immatriculer facilement un a ronef non assembl un a ronef endommag ou un a ronef dont les dossiers techniques sont incomplets de m me qu un a ronef ayant subi des modifications importantes Elles se trompent 20 Maintenance ef certification Conform ment aux exigences d importation applicables aux autres a ronefs il est raisonnable que pour un a ronef import le ministre exige une inspection dont le niveau correspond celui d une inspection annuelle et au besoin qu un TEA en soit responsable LISAC peut exiger qu une liste des d fectuosit s soit dress e que celles ci soient corrig es et par la suite effectuer lui m me l inspection de l a ronef En terminant il est important de souligner que bien qu il soit possible de passer de la cat gorie maintenance par le propri taire une autre ce processus s av re
104. op rations de d neigement sur la piste 25 apr s un d part pr c dent Le conducteur du chasse neige n avait pas re u l ordre de quitter la piste avant le d part du Beech 1900 et l quipage n avait pas t inform de la pr sence du chasse neige sur la piste L quipage du Beech 1900 communiquait avec la station d information de vol sur la fr quence obligatoire de 118 1 MHz tandis que le conducteur du chasse neige communiquait sur la fr quence sol de 121 9 MHz Position du Beech 1900 au d collage V hicule Sch ma de l a roport de Fort McMurray Analyse Les cons quences d une collision entre des v hicules de piste et un a ronef au d collage ou l atterrissage peuvent tre catastrophiques Par cons quent plusieurs moyens de d fense sont utilis s pour pr venir les conflits entre les a ronefs et les v hicules de piste Le sp cialiste tait relativement occup puisqu il devait assurer les communications avec la circulation d a roport et la coordination avec le centre de contr le r gional ACC Le sp cialiste ne se rappelait pas avoir autoris le v hicule retourner sur la piste apr s le dernier d part Il est probable que les autres t ches dont le sp cialiste s occupait au m me moment ou presque o il a autoris le v hicule retourner sur la piste ont interrompu l utilisation normale des 24 Rapports du BST publi s r cemment aide m moires du sp cialiste D
105. opage L h licopt re tait configur pour transporter des charges externes suspendues un crochet mont sous l h licopt re Un r servoir d une capacit de 350 gallons imp riaux tait suspendu l lingue de 100 pi laquelle tait attach e au crochet ventral de l h licopt re Lorsque le r servoir mesurant 23 pi de hauteur tait suspendu l lingue l h licopt re remorquait une charge d une longueur totale d environ 124 pi Le crochet ventral peut tre ouvert l aide d un dispositif lectrique ou d un m canisme de largage manuel Le bouton situ sur le manche de pas cyclique constitue le principal moyen de largage Pour armer ce dispositif lectrique de largage le pilote doit r gler en mode d ouverture l interrupteur sous cache situ sur la console plafond Le m canisme de largage manuel sert de dispositif de secours en cas de d faillance du dispositif lectrique Pour engager le m canisme de largage manuel le pilote doit retirer un de ses pieds du palonnier afin de pousser sur la p dale du dispositif de largage Le suppl ment du manuel de pilotage BHT 212 FMS 3 de lh licopt re Bell 212 indique aux pilotes d armer le crochet au d collage de le d sarmer pendant les activit s de vol c d le vol de croisi re et de l armer avant l approche finale Le fait d armer le crochet avant le d collage et l approche finale permet au pilote de larguer rapidement la charge en cas
106. opt re a coul Dossier n A12P0121 du BST Le 5 ao t 2012 un Cessna U206G mont sur flotteurs ayant son bord un pilote et quatre passagers commen ait sa course au d collage sur le lac Pelican Ont Au d collage l hydravion a effectu un mouvement de roulis vers la gauche et son aile gauche a coup l eau L hydravion s est immobilis sur le dos et a t submerg Le pilote et les quatre passagers ont vacu l appareil et n ont subi que des blessures l g res mais lhydravion a subi des dommages importants Lexploitant a r agi imm diatement et a r cup r les occupants au moyen d une embarcation Le vent soufflait du 280 10 kt avec des rafales 20 kt Dossier n A12C0102 du BST Le 6 ao t 2012 un Cessna C 172 ayant son bord un pilote et trois passagers a d coll de l a roport de Salmon Arm C B dans le cadre d un vol destination de Victoria C B avec une 38 Accidents en bref escale pr vue Pitt Meadows C B Peu apr s le d collage le pilote a vol le long du lac Shuswap avant d effectuer un atterrissage forc dans un champ pr s d un terrain de camping Sicamous C B Pendant la course l atterrissage l avion a capot Les occupants ont subi des blessures l g res L a roport de Salmon Arm est situ 1 751 pi ASL altitude sup rieure celle du lac Shuswap et du champ o a t effectu l atterrissage forc La temp rature ext rieur
107. ormalement associ e un probl me lectrique la proc dure d urgence en vigueur n a pas t effectu e Deux facteurs ont pu influencer l quipage de conduite ne pas se conformer aux normes de la proc dure d urgence e la fum e semblait s tre dissip e suite aux actions initiales prises c est dire apr s avoir ferm l interrupteur des lumi res fluorescentes l interrupteur des consignes lumineuses et les 2 syst mes d air de pr l vement l quipage de conduite ne disposait que de peu de temps pour rep rer et compl ter la proc dure d urgence avant l atterrissage Il est difficile de pr dire quelle aurait t la tournure des v nements advenant que l quipage de conduite ait effectu la proc dure d urgence en temps opportun Toutefois dans ce cas ci l quipage de contr le a proc d couper l alimentation de l quipement lectrique non essentiel tel que les lumi res fluorescentes et les consignes lumineuses d s qu un passager leur ont inform de la pr sence de fum e Par cons quent l alimentation lectrique a t coup e plus t t que si l quipage avait pris le temps de lire le paragraphe afin d identifier la source de la fum e et d en arriver au point 7 qui indique de couper l alimentation lectrique de l quipement non essentiel Nouvelles 2 2013 Le fait d avoir d clar une situation d urgence en temps opportun et d avoir clairement identifi la nature du prob
108. ositif coupe c ble Le poteau de ligne lectrique qui soutenait le c ble tait marqu de rayures blanches et rouges une extr mit de sa port e mais le poteau situ du c t oppos tait cach par des arbres Le c ble lectrique a t remplac et il est maintenant marqu de deux c nes blancs sur sa section se trouvant au dessus de la rivi re Dossier n A12W0133 du BST Nouvelles 2 2013 Le 23 septembre 2012 un h licopt re Boeing Vertol BV107 II d pla ait des billes de bois l aide d un grappin quelque 23 NM l ouest de Bella Coola C B Le grappin a saisi deux billes de bois et l h licopt re a commenc soulever la charge tout en s loignant de la colline Une fois les deux billes de bois dans les airs le grappin s est mis glisser si bien que le chargement a t jug trop lourd L quipe a par cons quent largu le chargement Malheureusement en tombant l une des deux billes a frapp un travailleur au sol lui infligeant des blessures mortelles Dossier n A12P0161 du BST Le 25 septembre 2012 un ultral ger amphibie Ramphos S non immatricul effectuait une envol e dans des conditions de vol vue partir de l a roport de Joliette CSG3 Qc Peu apr s le d collage par vent de travers l appareil s est cras Le pilote a subi des blessures mineures et a t transport l h pital L aile droite a t lourdement endommag e Dossier n
109. otre t te vous pouvez voir l horizon mais sous un angle inhabituel Vous tes presque l envers Vous ouvrez la bouche pour hurler mais Votre derni re seconde s est coul e Pour voir la liste compl te des feuillets Un instant veuillez cliquer ici L E Canada
110. par le propri taire De toute vidence le programme ne conna t pas un grand succ s peut tre parce que la Federal Aviation Administration FAA ne permet pas ces a ronefs de voler aux tats Unis Malgr cela Transports Canada Aviation civile TCAC re oit de nombreuses questions concernant cette cat gorie Cet article vise revoir certains renseignements importants cet gard En vertu du paragraphe 507 03 6 de la Norme du R glement de l aviation canadien RAC le certificat sp cial de navigabilit pour un a ronef de la cat gorie maintenance par le propri taire a t cr pour que des a ronefs peu complexes et habituellement plus anciens puissent tre utilis s des fins non commerciales et de loisir tant donn qu il est presque impossible de trouver des pi ces certifi es pour ces appareils et d obtenir le soutien n cessaire aupr s du constructeur Quelques ann es apr s la cr ation de cette cat gorie les propri taires de ces a ronefs se sont vus exempt s par exemption minist rielle de l obligation de satisfaire aux exigences pr vues aux alin as 605 03 1 a b et c du RAC et d tre titulaires d un certificat de navigabilit transporter bord de l a ronef En vertu de cette exemption les a ronefs de la cat gorie maintenance par le propri taire qui ne sont plus conformes leur certificat de type peuvent tre utilis s Cette exemption permet galement jusqu un certai
111. pour se diriger vers la rive du Petit lac des Esclaves pr s du village de Canyon Creek pour se livrer des op rations d copage Le pilote effectuait les man uvres pr s de la rive sud du lac et d versait leau sur un foyer d incendie situ environ 0 8 NM au sud de la berge Lors de son 12 trajet d copage en approche finale l h licopt re a brusquement piqu vers l avant dans une assiette presque l horizontale et a ensuite perdu de l altitude pour se trouver quelques pieds peine de la surface du plan d eau Par la suite l h licopt re est remont environ 100 pi au dessus du lac puis a brusquement bascul sur son c t droit avant de descendre la verticale et de s ab mer dans le lac Dans un intervalle de trois quatre minutes des pompiers municipaux qui se trouvaient proximit sont entr s dans l eau pour extirper le pilote de l pave et lui prodiguer les premiers soins jusqu l arriv e du personnel m dical d urgence Le pilote a toutefois succomb aux blessures qu il avait subies la t te lors de l impact Nouvelles 2 2013 L h licopt re tait certifi quip et entretenu conform ment la r glementation en vigueur et aux proc dures approuv es L appareil ne pr sentait aucune d faillance connue au moment de l accident La masse et le centrage de l h licopt re respectaient les limites prescrites et il y avait suffisamment de carburant dans les r servoirs
112. premiers intervenants en soins m dicaux afin de pouvoir venir imm diatement en aide aux personnes en p ril et leur dispenser des soins avanc s en traumatologie Le CC 130 Hercules peut galement larguer des fournitures m dicales des v tements des vivres de l quipement radio des radeaux de sauvetage des trousses de survie et des pompes De nuit l appareil peut aussi larguer des fus es clairantes pour illuminer la sc ne Puisqu il transporte d importantes r serves de carburant le CC 130 Hercules peut demeurer en vol jusqu 14 heures d affil ce qui lui permet d atteindre tous les recoins de la RRS Trenton M me si la RRS Trenton n est couverte que par deux escadrons SAR principaux des a ronefs suppl mentaires en provenance de PARC et d autres organismes f d raux peuvent tre mis contribution dans le cadre d une op ration SAR en cours De plus dans les cas o les zones de recherche sont tr s tendues des associations a ronautiques et maritimes b n voles telles que l Association civile de recherche et de sauvetage a rien et la Garde c ti re auxiliaire canadienne peuvent participer aux op rations en fournissant des quipages SAR qualifi s Dans le cadre d une collaboration troite il arrive souvent que les autres CCCOS canadiens fournissent des ressources SAR principales en appui aux op rations SAR visant un incident survenu dans une autre RRS Certaines entreprises offrant des servic
113. que Transports Canada pourrait vouloir informer les propri taires les exploitants et les responsables de la maintenance d a ronefs quip s d une radiobalise de rep rage d urgence ELT retenue par une sangle avec ruban autoagrippant de la n cessit de veiller ce que PELT soit retenue convenablement en cas d accident Un avis de s curit similaire l avis 825 A11W0151 D1 A2 a t adress le 19 avril 2012 aux fabricants ELT utilisant un syst me de r tention ruban autoagrippant pour les aviser qu ils pourraient envisager de concevoir et de publier des m thodes permettant de d terminer le degr de serrage des sangles et d informer le personnel de maintenance de la n cessit d installer PELT correctement Federal Aviation Administration Le 23 mai 2012 la Federal Aviation Administration FAA des tats Unis a publi un bulletin sp cial d information sur la navigabilit Special Airworthiness Information Bulletin HQ 12 32 l intention des fabricants et des installateurs TELT et du personnel charg de la maintenance des a ronefs Le bulletin remettait en question la capacit des fixations par rubans autoagrippants retenir PELT en cas d impact lors d un accident de m me que la qualit des instructions d installation visant assurer que les fixations soient serr es convenablement Exploitant Le 7 octobre 2011 l entreprise a mis une directive qui annon ait l entr e en vigueur des polit
114. que copilote bord d a ronefs multimoteurs il avait peu d exp rience en ce qui a trait aux vols selon les r gles IFR effectu s par un seul pilote Cela peut avoir engendr une certaine r ticence de sa part d poser un plan de vol IFR pour le vol en question et peut avoir eu une incidence sur sa d cision de voler selon les Nouvelles 2 2013 r gles VFR dans des conditions m t orologiques limites La route se situait principalement en espace a rien non contr l et lorsque la visibilit s est d t rior e en vol le pilote aurait pu monter jusqu une altitude s curitaire sans autorisation du contr le de la circulation a rienne ATC et effectuer une approche aux instruments Lutsel K e Il semble que le pilote tait pr t voler dans les nuages comme l indique son vol effectu plus t t de Fort Simpson Yellowknife mais selon un plan de vol VFR en espace a rien contr l Prise de d cisions du pilote et effets du t trahydrocannabinol THC Le jour de l accident certains aspects de la planification du vol et des techniques de vol du pilote ainsi que des d cisions prises par ce dernier ne respectaient ni les exigences r glementaires ou administratives ni la politique du manuel d exploitation de la compagnie et allaient l encontre des pratiques de vol s curitaires Ces choix concernaient entre autres le fait de voler selon les r gles VFR dans des conditions m t orologiques limites de vole
115. que le crochet ventral ne soit arm lectriquement ce qui a limit la capacit du pilote de larguer le r servoir d eau avant qu il y ait perte de ma trise de l appareil 4 Bien que le pilote ait pu s extirper de l pave dans l eau sans se blesser il ne portait pas de v tement de flottaison individuel et s est noy Faits tablis quant aux risques 1 Le dispositif m canique de largage d urgence de la charge externe de l h licopt re force le pilote enlever un pied du palonnier Par cons quent il existe un risque important de perte de ma trise de l anticouple un moment critique du vol 2 Pendant les op rations se d roulant dans les canyons profonds des turbulences peuvent se produire et la direction du vent peut s inverser rapidement Sans avertissement suffisant les pilotes d h licopt re risquent de se trouver dans une situation p rilleuse Mesures de s curit prises Exploitant Imm diatement apr s l accident l exploitant d h licopt re a mis en place des politiques exigeant que les pilotes arment le crochet ventral en vol et portent des v tements de flottaison individuels pendant les op rations d copage Rapport final n A10Q0019 du BST Feu de la cabine Le 2 janvier 2010 un Beech 200 avec bord 2 pilotes et 4 passagers effectue un vol d vacuation m dicale selon les r gles de vol aux instruments entre l a roport de La Romaine Qc et l a roport de Sept le
116. r dans des conditions m t orologiques de vol aux instruments IMC selon un plan de vol VFR et de voler au dessus de l eau une distance sup rieure la distance de plan n cessaire pour atteindre la terre ferme La quantit de composants psychoactifs retrouv e dans son corps sont des facteurs jug s suffisants pour avoir nui son processus cognitif Ces effets ont probablement eu une incidence sur la planification et la mani re dont le vol a t effectu Il est possible que le pilote sous l influence du cannabis ait voulu viter la surcharge de travail impos e par la pr paration d un vol IFR en IMC et ait d cid d effectuer le vol vers Lutsel Ke vue Le fait d effectuer des tests de d pistage al atoires chez les employ s occupant des postes critiques pour la s curit pourrait att nuer ce risque Risques des vols au dessus de l eau L entreprise ne fournissait pas de v tements de flottaison individuels pour sa flotte d a ronefs terrestres et la direction s attendait ce que les a ronefs monomoteurs demeurent en tout temps une distance de plan de la terre ferme Le pilote connaissait bien la route et compte tenu des nuages bas en route et des conditions m t orologiques qui existaient Lutsel Ke un d tour vers le sud pour demeurer une distance de plan de la terre ferme aurait probablement d tre effectu bien avant d arriver au littoral pr s du lieu de l accident La trajectoire
117. r la p ninsule Pehtei Faits tablis quant aux causes et aux facteurs contributifs 1 L a ronef volait basse altitude dans une zone de faible visibilit pendant un vol VFR de jour ce qui a emp ch le pilote de voir et d viter le relief 2 Les concentrations de cannabino des taient suffisantes pour nuire de mani re importante au rendement du pilote et son processus de prise de d cisions lors de ce vol Faits tablis quant aux risques 1 Les instructions d installation de la radiobalise de rep rage d urgence ne fournissaient pas de m thode permettant de d terminer le degr de serrage de la sangle n cessaire pour emp cher PELT d tre ject e de son support lors d un accident Les dommages PELT et aux connexions de l antenne qui en r sultent pourraient faire obstacle la transmission d un signal fort ce qui pourrait nuire aux activit s de recherches et de sauvetage visant l a ronef et ses occupants 36 Rapports du BST publi s r cemment 2 Le fait de voler une distance de la terre ferme qui est sup rieure la distance de plan et ce sans v tements de flottaison individuels bord expose les occupants aux risques d hypothermie ou de noyade en cas d amerrissage forc Mesures de s curit prises BST Le 19 avril 2012 le BST a mis lavis de s curit 825 A11W0151 D1 A1 portant sur la fixation desserr e de PELT Kannad 406 AF Compact Cet avis de s curit indiquait
118. rbulence l chelle locale en raison du relief ou d immeubles e conditions m t orologiques r centes dans la trajectoire d approche finale p ex saute de vent ou courants descendants caus s par une colonne d air froid descendante apr s une averse e pr vision incorrecte des caract ristiques de d c l ration de l a ronef en vol en palier ou sur une trajectoire de descente de 3 e incapacit d tecter des carts relativement aux param tres ou manque d adh sion aux limites d cart excessif par rapport aux param tres e conviction que l a ronef sera stabilis la hauteur minimale de stabilisation ou peu apr s celle ci e confiance excessive de la part du pilote qui n est pas aux commandes PNF relativement au fait que le pilote aux commandes PF r ussira stabiliser l a ronef temps e d pendance excessive des membres de l quipage de conduite l un sur l autre pour annoncer des carts excessifs ou pour appeler la remise des gaz illusions visuelles Rapport final n A11W0151 du BST Impact sans perte de contr le Le 4 octobre 2011 un Cessna 208B Caravan d colle de Yellowknife T N O 11 h 03 heure avanc e des Rocheuses selon les r gles de vol vue VFR dans le cadre d un vol r gulier en direction de Lutsel Ke T N O Comme l a ronef n arrive pas l heure pr vue une recherche est lanc e et l a ronef est trouv 26 NM l ouest
119. roite Wayne Gouveia du Conseil d administration de l ATAC Paul Harris et Rikki Abramson de mieux conna tre le travail de ces instructeurs Reconna tre l excellence dans ce secteur du milieu a ronautique contribue la sensibilisation en mati re de s curit laquelle esp rons le continuera de faire partie de notre quotidien pendant de nombreuses ann es Les nominations pour le prix DCAM de 2013 doivent tre soumises d ici le 13 septembre 2013 Pour de plus amples renseignements veuillez consulter le site www dcamaward com voir et revoir Vid o de NAV CANADA intitul e Le premier moyen de d fense Des communications ATS pilote efficaces Les communications vocales ATS pilote sont essentielles la s curit du syst me ATS Afin d accro tre la sensibilisation aux risques que posent les communications non standard le groupe de travail sur les communications entre les pilotes et les services de la circulation a rienne a produit cette excellente vid o lors de sa campagne de sensibilisation appel e Le premier moyen de d fense C est du temps bien rempli 10 Pr vol Nouvelles 2 2013 OP RATIONS DE VOL Importance des comp tences propres une t che et du port du casque mise en vidence apr s qu un h licopt re s abime dans un plan d eau miroitant L utilisation de syst mes d a ronef sans pilote au Canada Effet du vent sur un giravion do
120. s Qc Alors que l appareil se trouve environ 5 NM en finale pour la piste 09 Sept les un des passagers informe l quipage de conduite qu il y a de la fum e dans la cabine L quipage ferme les interrupteurs des lumi res fluorescentes de la cabine les consignes lumineuses et les deux syst mes d air de pr l vements La fum e semble se dissiper L appareil se pose 12 h 39 heure normale de l Est et circule jusqu aux installations de la compagnie Une fois sur place la fum e r apparait Les services de secours sont alert s L quipage ne peut localiser la source de l incendie jusqu ce qu elle soit visible de l ext rieur de la cabine sur le dessus gauche du fuselage L quipage ma trise l incendie l aide d extincteurs portatifs Personne ma t bless Les dommages l appareil sont importants Nouvelles 2 2013 Dommages vus de l ext rieur Analyse L quipage de conduite a t avis de la pr sence de la fum e alors qu il ex cutait une approche dans des conditions de vol aux instruments L quipage tait donc confront une situation d urgence durant une phase critique de vol Malgr le constat que l quipage ne disposait que de peu de temps avant l atterrissage pour valuer la situation et de prendre les actions appropri es le premier officier s est rendu l arri re de l apparei l pour mieux valuer la situation Bien qu il ait observ la pr sence de fum e grise n
121. s concernant l utilisation de l altim tre barom trique l article 1 5 de la section AIR du Manuel d information a ronautique de Transports Canada AIM de TC 18 Op rations de vol Nouvelles 2 2013 MAINTENANCE ET CERTIFICATION ITA En AN CO PONT TO PILE A NOR EREEEEERS Maintenance des radiobalises de rep rage d urgence ELT comprendre les exigences et s assurer qu il n y a pas de pi ces l ches 21 Avis de s curit a rienne du BST Alimentation insuffisante en carburant la suite de l installation ou de la modification CURN CUACA OUTAT A TROT CARRE RER Maintenance par le propri taire par Brian Clarke inspecteur de la s curit de l aviation civile Navigabilit op rationnelle Normes Aviation civile Transports Canada Le propri taire d un a ronef peut demander que son certificat de navigabilit standard soit remplac par un certificat sp cial de navigabilit de la cat gorie maintenance par le propri taire Lorsqu un a ronef est class dans cette cat gorie son propri taire s il est pilote peut en effectuer la maintenance et assurer la certification apr s maintenance Le premier certificat sp cial de navigabilit de la cat gorie maintenance par le propri taire a t d livr en 2002 l heure actuelle plus de 20 000 a ronefs de la flotte canadienne sont utilis s des fins non commerciales et environ 550 de ces a ronefs font partie de la cat gorie maintenance
122. s les avantages du port du casque plus particuli rement aupr s des exploitants effectuant du travail a rien et des unit s de formation au pilotage par l entremise de ses bulletins sur la s curit a rienne et d autres articles promotionnels Un exemple est la publication de deux excellents articles sur ce sujet intitul s Casque protecteur pour l quipage d h licopt re une t te dure et Utilisation peu fr quente d un casque par les pilotes d h licopt re dans le num ro 2 2010 de S curit a rienne Nouvelles Nouvelles 2 2013 Ce casque fut r cup r la suite d un accident dans la r gion de l Atlantique dossier n A07A 0007 du BST impliquant un AS350 Lautre pilote ne portait pas de casque et a subi des blessures graves la t te Dans son rapport le SATOPS recommandait galement aux exploitants d h licopt res en particulier ceux qui ex cutent du travail a rien d encourager leurs pilotes porter un casque aux pilotes d h licopt re commerciaux de porter un casque et aux unit s de formation au pilotage d encourager les l ves pilotes d h licopt res en porter un Le BST a produit plusieurs rapports d v nements dans lesquels le port d un casque aurait probablement minimis les blessures subies par le pilote ou permis de les viter L crasement hautement m diatis d un h licopt re Sikorsky S 92 en mars 2009 Rapport final n A09A0016 du BST a d
123. s modifications importantes qui peuvent avoir des r percussions sur la r sistance structurale les performances le fonctionnement du groupe motopropulseur ou les caract ristiques de vol de la ronef doivent tre signal es TCAC avant que le vol n ait lieu Un inspecteur de la s curit de l aviation civile ISAC qui doit tenir compte d une exemption ou d une autorit de vol doit s assurer que l a ronef peut tre utilis sans danger L examen des dossiers et des documents fournis par le propri taire permet de proc der une telle constatation mais en vertu du RAC et par prudence PISAC n est pas tenu d accepter les d clarations du propri taire sans en v rifier ou en confirmer la teneur titre de d l gu du ministre des Transports PISAC a le droit d inspecter ou de faire inspecter tout a ronef faisant l objet d une demande d autorit de vol L tendue de l inspection d un a ronef de la cat gorie maintenance par le propri taire faite par PISAC devrait lui permettre de s assurer que l appareil correspond la description qui en est faite dans la documentation et que celui ci est exempt de d fectuosit s apparentes Dans le cas o un a ronef avec un certificat de navigabilit canadien valide passe la cat gorie de maintenance par le propri taire une inspection par PISAC est tr s rarement n cessaire LISAC proc dera habituellement une inspection si apr s avoir examin la documentati
124. ssier n A12Q0147 du BST Le 26 ao t 2012 un Glastar mont sur flotteurs de construction amateur d collait du lac Stoney Ont lorsque pendant la course au d collage le pilote a fait cabrer l hydravion pour quitter la surface de l eau plus t t que d habitude afin d viter une embarcation qui circulait devant lui L hydravion est retomb sur le plan d eau l aile gauche basse et en piqu Par la suite le flotteur gauche s est enfonc dans l eau et l hydravion a pivot sur la surface avant de s immobiliser la verticale Les occupants de l appareil aid s de plaisanciers l ont vacu avant qu il ne chavire L incident n a fait aucun bless mais l hydravion a subi des dommages importants Dossier n 41200140 du BST Le 5 septembre 2012 un Cessna 172 priv ayant son bord quatre adultes a tent de d coller d une piste gazonn e situ e l extr mit est du lac Canim C B Sa r serve carburant tait au tiers de la capacit maximale L avion a quitt le sol mais il s est aussit t enfonc et le pilote a interrompu le d collage L appareil est sorti en bout de piste et a roul dans de leau d une profondeur de 2 pi avant de Accidents en bref 39 se renverser La radiobalise de rep rage d urgence ELT s est d clench e L incident n a fait aucun bless Dossier n A12P0146 du BST Le 5 septembre 2012 un Cessna A188B Ag Truck de propri t priv e a d coll d un
125. su munie d un ruban autoagrippant Velcro Lorsque la sangle est bien tendue PELT est fermement maintenue dans la bo te du plateau du support voir la photo 1 Photo 1 ELT fix e correctement au moyen d une sangle bien tendue Lexamen de PELT et de son support sur les lieux de l accident a r v l que la sangle de retenue n tait pas serr e et qu il tait possible de remettre PELT en place dans son support en la faisant glisser sous la sangle voir la photo 2 L appareil pouvait facilement tre retir de la m me mani re En raccourcissant la sangle de 4 de po et en la resserrant autour de PELIT l appareil tait alors maintenu solidement en place Maintenance et certification 21 dans le support et ne pouvait tre retir manuellement sans d abord rel cher la sangle Photo 2 ELT glissant sous la sangle desserr e Selon les directives du fabricant les installateurs doivent bien centrer la boucle de la sangle sur l appareil et resserrer solidement la sangle Le degr de serrage du ruban autoagrippant n cessaire pour bien maintenir en place PELT dans le plateau de support ny tait pas pr cis L installateur doit donc d terminer quel est le degr de serrage appropri Comme le d montre cet v nement si les instructions ne sont pas claires la sangle risque de ne pas tre assez serr e et les ELT mal install es Lorsque survient un accident TELT peut tre ject e de son support et s par
126. syst mes de v hicules a riens non habit s UAV En 2010 le Conseil consultatif sur la r glementation a rienne canadienne CCRAC a cr le Groupe de travail sur la conception du programme des syst mes de v hicules a riens non habit s Ce groupe a pour mandat de formuler des recommandations en vue d apporter des modifications aux r glements en vigueur et d adopter de nouveaux r glements et de nouvelles normes favorisant l int gration en toute s curit de vols UAS dans l espace a rien canadien Afin d accomplir la lourde charge de travail qui lui incombe le groupe de travail a t divis en un groupe principal et trois sous groupes Chaque sous groupe est responsable de Pun des secteurs suivants personnes produits exploitation Op rations de vol 15 et acc s l espace a rien Le travail assign au groupe sera ex cut en quatre phases et chacune d entre elles servira tablir les exigences r glementaires applicables aux op rations importantes et plus complexes La phase 4 devrait tre termin e d ici 2017 La phase 1 est termin e et les produits livrables ont t pr sent s au Comit technique du CCRAC en juin 2012 Cette phase traitait de l utilisation de petits UAS dont la masse maximale au d collage ne d passe pas 25 kg et qui sont utilis s dans les limites de la visibilit directe en vol VFR La phase 2 du travail relatif aux petits a ronefs sans pilote utilis s au del de la visib
127. t sous diverses formes loccasion des vols de contr le de comp tence avant le vol en solo et lors des tests en vol et vols de contr le de comp tence de pilotes priv s de pilotes professionnels de pilotes d a ronefs multimoteur et de pilotes qualifi s aux instruments En fait j ai observ cette habilet dans ma propre technique de pilotage Lors de mon dernier vol de contr le de pilotage aux instruments pendant que je prenais de l altitude que je virais que je changeais de fr quence et que je jetais un coup d il pourtant si rapide la carte de d part normalis aux instruments SID j ai franchi en un rien de temps l altitude assign e pour me retrouver 80 pi plus haut que pr vu avant de pousser honteusement sur le manche pour effectuer un r tablissement Je soup onne que le r tablissement apr s une mont e n est pas l une des habilet s que nous les instructeurs enseignons extr mement bien Bon nombre d entre nous semblent penser qu une le on de 15 secondes qui comprend l enseignement de APC assiette puissance compensation est bien suffisante Il semble toutefois que ce ne soit pas le cas Que vous pilotiez le nez coll sur les instruments comme dirait mon bon ami Todd ou que vous regardiez l ext rieur toujours merveill par le fait de voler apprendre effectuer un bon r tablissement apr s une mont e est en fait relativement complexe et long terme il s av re avant
128. t de r agir correctement aux plus petites sollicitations du pilote Il ne faut pas croire que lon peut compenser un avion une fois pour toute au cours d un vol Il s agit en fait d un processus continu Tout changement m me minime dans les conditions environnementales ambiantes temp rature densit de l air vents verticaux humidit influence l interaction de l avion avec son environnement ce qui n cessite des r glages appropri s de compensation Les variations de poids de l a ronef mesure qu il consomme du carburant les petits d placements de poids lorsqu un passager change de position dans son si ge par exemple ou toutes modifications du r glage de la puissance n cessiteront galement de petits r glages de compensation En tenant d licatement le volant ou le manche vous pourrez ressentir facilement dans vos doigts les signaux de l avion qui indiquent qu il faut modifier la compensation Lorsqu on proc de un r glage de compensation la suite d un changement il est galement utile de proc der dans le bon ordre Il faut d abord compenser la profondeur pour tablir l assiette de base en fonction des conditions de vol Nouvelles 2 2013 souhait es Ensuite si votre appareil en est quip vous pouvez r gler le compensateur de la direction et finalement le compensateur d ailerons N oubliez pas de rel cher votre prise sur le volant ou le manche apr s chaque
129. t effectu es l aide de proc dures strictes qui doivent tre suivies par les pilotes et les contr leurs de la circulation a rienne Les HIRO visent r duire au minimum les cas de remise des gaz caus s par la pr sence d a ronefs qui circulent lentement au sol ou qui ne d gagent pas la piste rapidement Ces op rations offrent galement la possibilit de r duire les d lais dans l ensemble tant au sol que dans les airs L application compl te des HIRO permet l ATC d espacer au minimum les a ronefs en approche finale afin d obtenir une utilisation maximale de la piste Lobijectif tactique des HIRO consiste r duire au minimum le temps d occupation des pistes ROT par les a ronefs l arriv e et au d part d une fa on qui convienne la s curit et au confort des passagers Une participation efficace aux HIRO est obtenue lorsque le pilote d un a ronef l arriv e d gage la piste rapidement pour permettre l a ronef qui arrive apr s lui de franchir le seuil de la piste dans un intervalle de temps minimal Dans le cas d une arriv e suivie d un d part le pilote l arriv e d gage la piste le plus rapidement possible pour permettre un autre appareil de d coller avant que le prochain appareil l arriv e ne franchisse le seuil de piste Lobjectif du contr leur de la circulation a rienne qui effectue des HIRO est d optimiser l espacement l approche Pour y arriver il faut que les p
130. t vrai qu il faut tenir un peu plus fermement les commandes pendant l ex cution d une man uvre que pendant le vol de croisi re vous devez viter dans la mesure du possible d agripper les commandes comme si elles allaient s envoler Pour pouvoir d coder avec un maximum de sensibilit les messages subtils que vous envoie votre appareil vous devez vous rappeler de tenir les commandes fermement avec assurance mais aussi d licatement De nombreux pilotes exp riment s recommandent d utiliser une technique que l on pourrait qualifier de prise puls e Elle consiste tenir les commandes doucement mais fermement puis d tendre consciemment votre prise pendant une ou deux secondes pour surveiller le comportement de l avion Si celui ci demeure stable dans la condition de vol recherch e tout va bien mais si l avion cherche modifier son altitude son assiette ou son cap un r glage de la compensation s impose Utilisez la technique de la prise puls e tout au long du vol et faites les r glages de compensation n cessaires Compenser l avion pour obtenir l assiette souhait e et requise est l une des comp tences les plus essentielles de tous les aspects du pilotage Un appareil mal compens aura un comportement ind sirable qui sopposera constamment votre volont et vous rendra la vie beaucoup plus difficile que n cessaire Une compensation ad quate rend les commandes essentiellement neutres ce qui leur perme
131. tablissement en abaissant le nez de la moiti de l angle de mont e soit 3 dans notre exemple La vitesse verticale de l avion commencera diminuer rapidement m me si ce changement ne sera pas imm diatement visible sur le variom tre VSI La vitesse a rodynamique commencera galement augmenter et d s ce moment vous devrez r gler la compensation pour maintenir plus facilement l assiette piquer d sir e pr voir un l ger mouvement de lacet vers la gauche caus par la pr cession gyroscopique qui modifie l orientation spatiale de l h lice un peu comme le mouvement de lacet qui se produit lorsque la queue d un avion train classique se soul ve au d collage et contrer ce lacet en mettant un peu de pied droite 25 pi sous l altitude pr vue vous pouvez abaisser le nez d un autre 1 5 de nouveau la moiti de langle de cabr r gler encore une fois la compensation pour maintenir le nez au bon endroit et pr voir une l g re tendance au lacet La vitesse a rodynamique va augmenter et le taux de mont e va diminuer Au moment o vous approcherez de l altitude voulue votre vitesse devrait tre proche de la vitesse de croisi re et votre taux de mont e devrait tre presque nul 3 Int ressante vid o sur la pr cession gyroscopique 6 Pr vol CHARGEMENT B GL En atteignant l altitude voulue vous devrez abaisser le nez jusqu l angle de mont e nul et r duire graduelle
132. tenue efficace durant l impact a sans doute contribu la gravit des blessures subies par les occupants ce qui leur aurait fait perdre conscience et les aurait priv s de toute possibilit de survie dans l eau apr s l accident Faits tablis quant aux risques 1 Lorsqu une ELT est submerg e elle ne peut mettre un signal d alerte sous l eau ce qui a pour effet de retarder le d clenchement des op rations de recherche et de sauvetage 2 Le fait de ne pas porter de bretelles de s curit augmente le risque de subir des blessures graves au niveau de la t te et de la partie sup rieure du torse lors d un accident ce qui son tour peut emp cher les occupants de sortir en toute s curit de l a ronef Rapport final n A10W0171 du BST D crochage en approche et perte de ma trise Le 25 octobre 2010 un Beechcraft 100 effectue un vol selon les r gles de vol aux instruments en partance de l a roport du centre ville d Edmonton Alb et destination de Kirby Lake A b Vers 11 h 14 heure avanc e des Rocheuses durant l approche de la piste 08 l a roport de Kirby Lake l avion heurte le sol 174 pi avant le seuil de piste L avion rebondit puis il s immobilise en bordure de la piste Il y a 2 membres d quipage et 8 passagers bord Le commandant de bord subit des blessures mortelles tandis que 4 occupants dont le copilote sont gri vement bless s Les 5 autres passagers sont l g rement bl
133. to Buttonville a observ le d roulement de l incident et a imm diatement appel les services d intervention d urgence de la municipalit L accident est survenu 15 h 06 heure avanc e de l Est Rapports du BST publi s r cemment 31 de diminuer rapidement et les man uvres pour regagner le cap de piste sont devenues plus agressives et non standard Le premier officier P O a demand une approche interrompue au moyen d un appel non standard L alerte sonore du dispositif avertisseur de proximit du sol GPWS a sonn 2 reprises Lune ou l autre de ces actions aurait d inciter le commandant de bord effectuer une approche interrompue L appel non standard et le timbre de voix du P O n ont pas suffi pour inciter le commandant interrompre l approche La d termination du commandant de bord poser l a ronef ou encore son manque de conscience du degr d instabilit de la trajectoire de vol ont probablement influ sur sa d cision de ne pas effectuer une approche interrompue Le commandant de bord a demand les pleins volets l approche finale et le P O a ex cut la commande Les volets ont atteint leur pleine extension environ 13 s plus tard alors que l a ronef se trouvait environ 40 pi au dessus de la piste Analyse L enqu te a d termin que l a ronef tait en bon tat de service et qu il n existait aucune d fectuosit de maintenance qui pouvait nuire l a ronef durant le vol
134. tterrissages dans de l herbe s che et longue car le syst me d chappement se trouve alors pr s du sol et peut tre suffisamment chaud pour mettre le feu de l herbe s che Dossier n A12W0131 du BST Le 19 septembre 2012 un h licopt re Bell 206B ayant son bord un pilote et un passager a atterri sur le rivage de la rivi re Oldman quelque 5 NM l est de Cowley Alb afin d acc der un site de p che la mouche Apr s avoir d coll de ce site l h licopt re a heurt un c ble lectrique fil unique non marqu qui tait suspendu au dessus de la rivi re environ 1 4 mi de Paire d atterrissage Une partie de ce c ble de calibre n 2 s est enroul e autour du m t et des biellettes de commande de pas ce qui s est traduit par une perte de ma trise Le pilote a effectu un atterrissage forc dans un champ se trouvant proximit imm diate de la rivi re L h licopt re a heurt le sol deux fois avant de s immobiliser en position partiellement verticale Il a subi des dommages importants Le pilote a subi des blessures l g res et le passager n a pas t bless Le c ble lectrique qui est tomb a allum un feu d herbe qui s est propag sur une vaste partie du champ De bonnes conditions m t orologiques VFR pr valaient au moment de l accident Le pilote avait d j survol la r gion mais il ignorait la pr sence de ce c ble L h licopt re n tait pas quip d un disp
135. u fleuve Si le pilote avait largu l lingue avant de tirer fond sur le manche de pas cyclique il aurait pu continuer de voler sans perdre la ma trise de l appareil Il est impossible de savoir si le pilote a tent de larguer le r servoir d eau avant que l appareil ne s ab me Puisqu on sait que le pilote volait sans que le contact de largage ne soit arm il n aurait pas pu larguer lectriquement le r servoir d eau Le mouvement de lacet vers la gauche tout juste avant l impact peut tre attribuable une derni re tentative de largage de l lingue et du r servoir d eau Ce faisant le pilote a probablement enlev son pied droit du palonnier pour activer le dispositif m canique de largage du crochet ventral Il aurait ainsi t facile de mettre du pied gauche ce qui aurait entra n un lacet vers la gauche de l h licopt re Faits tablis quant aux causes et aux facteurs contributifs 1 Une approche forte pente et basse vitesse effectu e sans le savoir en vent arri re combin e une augmentation de la puissance a probablement fait en sorte que l h licopt re sest retrouv en tat d anneau tourbillonnaire 26 Rapports du BST publi s r cemment 2 Pendant la tentative de redressement du pilote le r servoir d eau est tomb dans le fleuve et a agi comme une ancre retenant l h licopt re lequel a donc piqu du nez avant de s ab mer 3 L h licopt re voluait probablement sans
136. ue dans la r gion de Low Qc L appareil avait subi des ennuis moteurs Rotax 582 la semaine pr c dant le vol et le pilote avait d se poser d urgence dans un champ avoisinant sa piste non loin de sa r sidence Suite aux v rifications d usage et un essai au sol le pilote a d coll du champ pour se diriger vers sa piste Lors de l envol e le moteur Hirth Motoren K G Reciprocating a eu nouveau des rat s et s est arr t compl tement Le pilote n a pas t en mesure de le red marrer par cons quent il a t incapable d atteindre la piste et s est cras dans un bois Le pilote a t transport l h pital par mesure de pr caution L appareil a subi des dommages importants Lors des man uvres de r cup ration de l appareil celui ci a pris feu et a t enti rement consum par un incendie Dossier n A12Q0189 du BST A Accidents en bref 41 APR S L ARR T COMPLET Douze pi ges qui guettent les pilotes d h licopt res par l International Helicopter Safety Team IHST Les pilotes particuli rement les plus exp riment s comptent se rendre destination comme pr vu veulent que leurs passagers soient satisfaits tiennent respecter les horaires tablis et d montrer qu ils sont comp tents Ces motivations peuvent compromettre la s curit et conduire les pilotes sur valuer leurs comp tences en pilotage en situation de stress Pire encore ces valuations erron es peu
137. ulant garder un contact visuel avec le relief tout en vitant d entrer en collision avec celui ci Continuer en vol VFR dans des conditions de vol IFR Trop souvent le vol IFR devient la seule option possible lorsque le fait de forcer le vol vue point ci dessus r sultera en une collision avec le relief Cette option est tout aussi sinon plus dangereuse lorsque le pilote n est pas qualifi pour le vol IFR ou refuse de se fier aux instruments e tre d pass par les v nements Le pilote laisse les v nements ou situations dicter ses actions plut t que d tre ma tre de la situation en d autres mots il est constamment surpris par la tournure des v nements e Ne pas avoir conscience de la situation ou conna tre sa position Un autre exemple de situation o le pilote est d pass par les v nements il ne sait pas o il est rendu est incapable de r aliser que la situation se d t riore ou quel point elle se d t riore e Voler avec une quantit insuffisante de carburant Ne pas tenir compte des exigences minimales en mati re de carburant pour les vols IFR ou VFR souvent par exc s de confiance faute d avoir un plan de vol ou par non conformit volontaire aux r glements Descendre une altitude inf rieure l altitude minimale en route Manifestation du syndrome susmentionn de descente sous l altitude minimale pendant la partie en route en vol IFR Ne pas respe
138. urgence ELT Dossier n A12W0107 du BST Le 13 ao t 2012 le pilote d un Cessna 150M tentait de d coller d une piste gazonn e priv e situ e 7 NM au sud de l a roport de St Catharines district de Niagara CYSN Ont lorsqu il a d couvert que l avion n tait pas en mesure de monter Le pilote s est rendu compte que les volets taient compl tement sortis et que l avion ne serait pas en mesure d viter les arbres en bout de piste il a donc tent d atterrir sur le reste de la piste L avion a effectu un atterrissage dur au cours duquel le train principal gauche et Nouvelles 2 2013 le train avant se sont affaiss s L avion s est immobilis la verticale subissant des dommages importants aux ailes au train d atterrissage et au fuselage Le pilote et le passager ont subi des blessures l g res Dossier n 1200131 du BST Le 17 ao t 2012 un Ballon Aerostar RX 8 effectuait un vol en exploitation commerciale avec 3 personnes bord depuis le parc Hydro Qu bec Saint Jean sur Richelieu Qc dans le cadre du festival des montgolfi res Lorsque le ballon a effectu son approche en direction d un champ situ 1 NM au sud de l a roport de Saint Mathieu de Beloe l CSB3 Qc il s est retrouv en descente rapide et a effectu un atterrissage brutal Le pilote a subi des blessures graves et la nacelle a t l g rement endommag e Dossier n A12Q0139 du BST Le 17 ao t 2012
139. us pr s de votre localit consultez le site au www tc gc ca fra regions htm A Nouvelles 2 2013 Maintenance des radiobalises de rep rage d urgence ELT comprendre les exigences et s assurer qu il n y a pas de pi ces l ches Cet article vise souligner l importance de se conformer aux exigences de maintenance ef aux pratiques d installation appropri es relatives aux ELT I vise aussi informer les constructeurs propri taires exploitants et responsables de la maintenance d a ronefs quip s de support sur lequel PELT est mont et retenu par une sangle de ruban autoagrippant qu ils doivent s assurer de l efficacit de ce syst me afin de r duire les risques de dommages l unit en cas d accident Une ELT est con ue pour reconna tre qu un impact s est produit et transmettre un signal de d tresse pr cis assez puissant pour tre capt par les services de recherche et de sauvetage SAR Afin d assurer la fiabilit d une ELT il faut respecter les exigences relatives aux t ches de maintenance qui doivent tre effectu es des intervalles pr cis Ces exigences sont comprises dans le calendrier de maintenance approuv pour l a ronef Les ELT non aliment es par des batteries activ es par l eau devraient tre inspect es au moins tous les 12 mois Celles qui le sont devraient tre inspect es des intervalles ne d passant pas 5 ans La maintenance de PELT est habituellement effectu e pendant
140. vant l impact indique probablement que le relief est soudainement devenu visible devant l a ronef Puisque le pilote a transmis un compte rendu de position selon lequel l a ronef tait 6 NM plus pr s de Lutsel K e que sa position r elle il est possible qu il ait cru avoir travers la rive du Grand lac des Esclaves et tre au dessus de Teau libre environ 500 pi ASL Comme le GPS tait probablement le principal outil d aide la navigation utilis le pilote aurait d conna tre sa position avec pr cision sauf si l appareil avait t r gl un point de cheminement associ aux rep res d approche RNAV Lutsel Ke Cependant le lieu de accident et les traces laiss es par l pave indiquent que l a ronef se dirigeait directement vers l a roport Si une approche aux instruments avait t pr vue l a ronef aurait d se diriger vers un point de cheminement associ aux rep res d approche et voler une altitude d au moins 3 100 pi conform ment la route publi e par l entreprise Nouvelles 2 2013 Si un syst me d avertissement et d alarme d impact TAWS avait t install bord de l a ronef un avertissement de collision imminente avec le sol aurait t mis ce qui aurait peut tre donn au pilote suffisamment de temps pour viter l accident Lieu de l accident Di g S Ar i LIRE Trajectoire de l a ronef et lieu de l accident Vol VER par conditions m t orol
141. vent donner lieu des automatismes qui rendent les techniques de pilotage utilis es dangereuses souvent ill gales et en dernier ressort responsables d accidents Voici 12 exemples de tendances ou de comportements potentiellement dangereux e R agir en fonction des pressions des pairs Cela entra ne la prise de mauvaises d cisions fond es sur une r action motive aux pressions des pairs plut t que sur une valuation objective de la situation Se cr er des attentes Cela provient de l incapacit de constater le changement et d y faire face lorsque la situation diff re de celle anticip e ou pr vue Les illusions visuelles et sonores qui se produisent des moments inopportuns sont souvent l origine de telles erreurs e Se rendre destination tout prix Ce sympt me fr quent chez les pilotes fausse la r alit et le jugement la personne est d termin e atteindre le but premier ou la destination fix e et fait totalement abstraction de toute autre alternative e Descendre sous l altitude minimale Tendance jeter un coup d il en descendant sous les minimums pendant l approche Attitude du pilote fond e sur la croyance qu une marge de man uvre a t pr vue ou sur le refus d admettre que la situation est hors de son contr le et qu il devra effectuer une approche interrompue e Forcer le vol vue Capacit s du pilote et de l a ronef mises l preuve en vo

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