Home

Grundlagen und Verfahren PPL Ausbildung

1. MAX BEST POWER ECONOMY lu ii RANGE RANGE 9 Z ul _ lt te 5 Max PEAK EGT OR TIT w e108 TEMP O Q J 100 Z E 0 Q t i O O x 200 eo WW LU X zZ a la 300 f A 20 25 W die PERCENT POWER 400 30 95 Lu a 90 Su ES ZO 5 A 35 Q W A 80 So Non Val 5 Ua Z an O Q K Y Uy O 2 O O Lu D LL oO IL O W oO ep FULL RICH MAX BEST TOO TAKE OFF POWER ECONOMY LEAN CRUISE CRUISE m RICH MIXTURE LEAN gt 4 Effects of controls Seite 26 34 Grundlagen amp Verfahren 5 05 4 11 Weitere Bedienungselemente Einspritzpumpe PRIMER 4 11 1 Bedienung der manuellen Einspritzpumpe PRIMER beim Triebwerkstart Ein Teil der Basis Schulflugzeuge ist mit einer manuellen Einspritzpumpe ausger stet Mit dieser Handpumpe wird Treibstoff in das Ansaugrohr direkt vor die Einlassventile gespritzt Die Bemessung der einzuspritzenden Menge erfolgt nach den Angaben des AFM Die manuelle Primerpumpe muss nach Gebrauch sorgf ltig verriegelt werden Bleibt sie in einer entriegelten offenen Stellung so wird dem Triebwerk ber die Treibstoffleitung des PRIMERS zus tzlich Treibstoff zugef hrt Dadurch wird das Gemisch zu reich Die Folge davon ist ein unrunder Lauf des Triebwerkes Die Verriegelung geschieht durch das Einrasten in einen Bajonettverschluss 4 Effects of controls Seite 27 34 Grundlagen amp Verfahren 5 05 4 12 Weitere Bedienung
2. 12 Take off and climb to downwind Seite 25 28 Grundlagen amp Verfahren 5 05 12 8 4 Keine Umkehrkurve nach dem Start NO 180 DEGREE TURN AFTER TAKE OFF Der Begriff Umkehrkurve nach dem Start Die Umkehrkurve nach dem Start ist das Umkehren und Eindrehen auf das Startgel nde nach einem Triebwerkausfall in geringer H he Dieses Man ver entspricht der instinktiven aber m glicherweise falschen Reaktion jedes Piloten in dieser Lage F r die Umkehrkurve wird bedeutend mehr H he ben tigt als dies auf den ersten Blick erscheinen mag Erschwerende Faktoren f r das Gelingen einer Umkehrkurve Die erforderliche erh hte Geschwindigkeit f r die Steilkurve ohne Triebwerkleistung wird mit einem grossen H henverlust erkauft Je st rker der Gegenwind beim Start desto schwieriger die Umkehrkurve Durch die Umkehrkurve wird das Flugzeug aus der Achse des Startgel ndes versetzt Es ist gef hrlich nach einer Umkehrkurve mit R ckenwind zu landen Auch wenn die Umkehrkurve gelingt wird das Einteilen der Landung in der Regel durch den Einfluss des R ckenwindes zus tzlich erschwert 12 Take off and climb to downwind Seite 26 28 Grundlagen amp Verfahren 5 05 12 9 AIRMANSHIP 12 9 1 Ausn tzen der ganzen Pistenl nge F r den Startlauf TAKE OFF RUN soll nach M glichkeit die ganze Pistenl nge zur Ver f gung stehen Auf verl ngerten Pisten kann mit Erlaubnis der Flugverkehrsleitung a
3. P ty A Ziehen am H hensteuer PITCH a Pe gleichzeitig N A 174 4 N Erh hen der Triebwerkleistung POWER Stabilisieren Austrimmen Korrektur der SLIP STREAM EFFECTS nach Erh hung der Triebwerkleistung POWER INCREASE rs aktuelle Flugbahn Stossen am H hensteuer PITCH gleichzeitig hn 9 G FL i Uns Gy Verringern der Triebwerkleistung POWER arg PATH Stabilisieren Austrimmen Korrektur der SLIP STREAM EFFECTS nach Verringerung der Triebwerkleistung POWER DECREASE Die gleichzeitige vorausschauende und vorbeugende Korrektur von PITCH Querachse und POWER Triebwerkleistung mit welcher eine gegebene Anfluggeschwindigkeit erhalten wird heisst PITCH POWER PROPHYLAXIS Die Beherrschung dieses Verfahrens ist f r die Steuerung des Anfluges unentbehrlich 13 Circuit approach and landing Seite 29 52 Grundlagen amp Verfahren 5 05 13 6 3 Die immobile Zone am Ende des Flugvektors Beim stabilen Sinkflug in unver nderter Konfiguration ver ndert sich die Zone am Ende des Flugvektors nicht Sie bleibt immobil W hrend des Anfluges entfernen sich alle Landschafts merkmale radial von dieser Zone weg Beim Endanflug mit konstantem Winkel soll dieser Punkt mit dem AIMING POINT identisch sein Bei Konfigurations und Geschwindigkeits nderungen ohne Korrekturen von Lage und Leistung verschiebt sich der Flugvektor und damit auch die immobile Zone an seinem
4. Die Kontrolle der Startleistung TAKE OFF POWER und die Zunahme der Geschwindigkeit am ASI werden ausgerufen CALL OUT RPM RISING Die voraussehbare Ausbrechtendenz wird mit den Seitensteuerpedalen nicht mit dem Quersteuer kompensiert Abheben Ca 10 KTS vor erreichen der Vx wird das Flugzeug mit einer angemessenen Bewegung am H hensteuer in die Startlage rotiert Vp Die Drehbewegung um die Querachse bewirkt eine Erh hung des Anstell winkels gegen ber der anstr menden Luft Die Flugzeughersteller von Leichtflugzeugen haben keine Rotationsgeschwin digkeit definiert da alle Angaben im AFM nur f r die MAX TAKE OFF MASS gemacht werden Grunds tzlich ist das im AFM publizierte Startverfahren anzuwenden Wirkung Der vergr sserte Anstellwinkel in der Startlage bewirkt einen erh hten Auf trieb Der Anstellwinkel f r die Startlage ist kleiner als derjenige f r die Steig fluglage 1 2 3 POWER CHECK ROTATION Vo SPEED RISE eS LINE UP Startlage Steigfluglage RWY IDENT WIND CHECK TIME CHECK Verfahren Der mit zunehmender Geschwindigkeit gr sser werdende Auftrieb erfordert progressiv eine kleinere Kraft am H hensteuer Diese nderung wird durch ein leichtes Nachlassen am H hensteuer nicht Nachdr cken kompensiert Wirkung 3 LIFT OFF Mit dem Erreichen der Abhebegeschwindigkeit V L rt ofr hebt das Flugzeug ohne weitere Rotation selbstst ndig von der Piste ab Das Flugzeug
5. A r Same altitude wal I oe Low 3 6 2 Ausweichman ver Ausweichregeln VFR Manual VFR Guide Als Entscheidungsgrundlage f r ein angemessenes Ausweichman ver wird der Luftraum um das Flugzeug herum in drei in der Tiefe gestaffelte Zonen eingeteilt Die Tiefe der drei Zonen ergibt sich aus der Geschwindigkeit des beteiligten Flugverkehrs Im Schulbetrieb mit Leichtflugzeugen k nnen folgende Distanzen verwendet werden bei max 250 KIAS unter 10 000 ft Distanz Aktion ber 5 NM ERKENNEN Wenn der andere 8km Verkehr keine Gefahr darstellt lediglich Kenntnisnahme zwischen 1 5 NM WARNUNG Periodische 2 8 km Beobachtung Berechnung eines m glichen Ausweichman vers WING ROCK nach dem Erkennen unter 1NM ALARM Beobachtung und 2km Absch tzen in rascher Folge Bereitschaft zur sofortigen Einleitung eines Ausweichman vers Festlegen einer m glichen Ausweichrichtung Die hnliche Art der Pr sentation wird mit einem Farbschema beim TCAS System angewendet 3 Air experience Seite 14 20 Grundlagen amp Verfahren 5 05 3 7 Kontrollen vor Beginn jeder bung CHECKS BEFORE STARTING AIRWORK F r die berpr fung des Flugzeugs und die Kontrolle des Luftraumes vor dem Beginn eines Programms eignet sich folgende Methode Sie wird mit einer einfachen Mnemotechnik erlernt Der Anfangsbuchstabe der einzelnen Punkte ergibt das Codewort Es heist HAS ELL H HEIGHT A AIRFRAME S SAFETY E ENGINE L LOCATION
6. ACFT TYPE Beenden des Steigfluges auf der Platzrunde Vy I LEVEL OFF CIRCUIT W ATTITUDE y 1 10 ROC APPROACH CHECK j 7 Climbing Seite 17 20 Grundlagen amp Verfahren 5 05 7 Climbing Seite 18 20 Grundlagen amp Verfahren 5 05 7 7 7 8 AIRMANSHIP LOOKOUT Im Steigflug m ssen Sie besonders darauf achten dass der Luftraum ber und hinter dem Flugzeug frei ist Weil sich das Flugzeug im Steigflug in einem angestellten Zustand befindet entsteht vor dem Flugzeug unter dem Flugzeugbug ein toter Winkel Mit kleinen Richtungs nderungen werden Kontrollblicke in diese Richtung m glich CLIMB CHECK Normalerweise ist das Startverfahren auf 1000 Ft ber Grund abgeschlossen die Klappen sind eingefahren die Hilfspumpen ausgeschaltet Sie entscheiden auf Grund der Situation wann Sie den CLIMB CHECK durchf hren und wann Sie Lande Lichter ausschalten Triebwerk berwachung W hrend des ganzen Steigfluges versichern Sie sich mit periodischen Kontrollblicken dass die Betriebsgrenzen LIMITATIONS des Triebwerkes nicht berschritten werden Oltemperatur Zylinderkopftemperatur Kontrollfragen zum Steigflug Wie heisst die Geschwindigkeit f r den besten Steigwinkel Wie heisst die Geschwindigkeit f r die beste Steigrate Was ist ein CRUISE CLIMB Welchen Einfluss hat ein R ckenwind auf die Steigrate Was ist der Unterschied zwischen LEVEL OFF CRUISE und LEVEL OFF CIRCUIT 7
7. Die H he Uber GND reicht aus um das Programm sicher durchzuf hren Die Klappen sind eingefahren das Fahrgestell verriegelt Turen Capot Fenster verschlossen Im Cockpit ist alles fest gemacht Die Gurten sind festgezogen Triebwerk berwachungs Instrumente Elektrische Treibstoff Pumpe Wahl des Treibstofftanks Gemischkontrolle Triebwerk berwachungsinstrumente Eine generelle Flugrichtung und wenn m glich ein geeignetes Gel nde f r eine Notlandung sind festgelegt L LOOKOUT Luftraum berwachung HEIGHT AIRFRAME COCKPIT SEAT BELTS ENGINE INSTRUMENTS BOOSTER PUMP FUEL SELECTOR MIXTURE OIL PRESSURE LOCATION AIR SPACE REACHED READY SECURED FASTENED CHECKED SET GREEN ARC SELECTED FREE Mnemotechnik auch Mnemonik Technik um die Erinnerungsfahigkeit zu trainieren In diesem Fall muss lediglich das Wort HASELL in der Erinnerung behalten werden Jeder Buchstabe ist der Anfangsbuchstabe eines Kontrollblockes 3 Air experience Seite 15 20 Grundlagen amp Verfahren 5 05 Arbeitsblatt WORKSHEET Angew hnungsflug AIR EXPERIENCE Lernziele Sie k nnen den Sitz selbst ndig einstellen Ihre ideale Sitzposition finden den Horizont und Referenzen am Flugzeug zur Bestimmung der Hauptfluglagen erkennen Sie werden vertraut mit den Ger uschen des Flugzeuges der Stimme des Fluglehrers den Stimmen der Flugverkehrsleitung ber RTF der geografischen Umgebung des Flu
8. EET 5 Min Aufgabe Berechnen Sie die Basisfaktoren Weitere Faktoren GS 60KTS Basisfaktor 1 GS 90KTS GS 150 KTS 6 Minuten Massstab Mit dem 6 Minuten Massstab wird eine Distanz errechnet welche 1 10 der Fluggeschwindigkeit entspricht Beispiel Bei einer Geschwindigkeit von 110 KTS legt das Flugzeug in 6 Minuten eine Distanz von 11 NM zur ck Auf dem Rand der ICAO Luftfahrtkarte der Schweiz ist ein 6 Minuten Massstab f r verschiedene Fluggeschwindigkeiten angegeben Distanzen welche aus der Karte herausgemessen werden k nnen an diesem Massstab unter Ber cksichtigung der jeweiligen Masseinheit abgelesen werden 90 kt 104 mph 100 kt 115 mph 110 kt 127 mph 120 kt 138 mph 130 kt 150 mph 140 kt 161 mph 150 kt 173 mph 0 min 2 min 4 min 6 min Abb 6 Minuten Massstab auf der Luftfahrtkarte ICAO SCHWEIZ 18 Navigation Seite 19 40 Grundlagen amp Verfahren 5 05 Zusammenfassung SUMMARY Abdrift DRIFT Abdrift DRIFT Das Flugzeug wird mit dem Seitenwind entsprechend seiner Richtung und Starke vom Kurs abgetrieben Abdrift Winkel DRIFT ANGLE DA Feststellen der Abdrift Die Abdrift ist mit Hilfe zweier Methoden feststellbar 1 Auf dem Flugweg hintereinander liegende Punkte werden im Verlauf des Fluges seitw rts verschoben Die Versetzung wird beim Blick ber die Visierlinie auf den Fernrichtpunkt als Verschiebung des nahe liegenden Landschaftsbildes festgestellt Beobachtung
9. Gr sse und Form der m glichen Landeflache unter Ber cksichtigung des Windes Oberfl che und Neigung der Landefl che Hindernisse im Durchstart Segment Sonne Position im Endanflug 2 APPROACH CHECK Erstellen der PRECAUTIONARY CONFIGURATION INIT APP CONFIGURATION e Reduktion der Triebwerkleistung auf Referenzwert e Setzen der Fl gelklappen in die Stellung f r den Anflug e Austrimmen des Flugzeuges 3 Uberfliige in 500 ft AGL Die Anzahl richtet sich nach den Gegebenheiten und ist nicht beschrankt Bei diesen berfl gen werden die Eigenschaften der Landefl che abgesch tzt Erscheint das Gel nde als geeignet so werden Anhaltspunkte f r eine Platzrunde mit Hilfe von Referenzen am Boden festgelegt Zu den Kriterien welche beim hohen berflug gepr ft werden geh ren e Feststellen der Hindernisse im Anflug e Neigung der vorgesehenen Landefl che Erweisen sich Anflug und oder Landefl che als ungeeignet so muss ein anderes Gel nde gesucht und nach den gleichen Kriterien gepr ft werden 4 berflug in 200 ft AGL rechts ber der Landefl che zur Feststellung von e grossen Hindernissen in Anflug e Gr ben auf der Landefl che e Leitungen Z unen Tieren Fahrzeugen 5 berflug in 50 ft AGL LOW FLYING CHECK 6 Anflug mit SHORT SOFT FIELD PROCEDURE nach AFM FINAL CHECK 7 Landung Bei der bung der vorsorglichen Landung wird in der Regel nicht gelandet Es wird ein GO AROUND hoch eingeleitet 8 Nac
10. 18 7 4 18 7 5 Vorsorgliche Landung Notlandung Eine vorsorgliche Landung kann sich aufdr ngen bei Orientierungsverlust Verschlechterung der WX Situation Einbruch der Nacht etc Die Verfahren der Notlandung sind im Kapitel 16 beschrieben Die Verfahren der vorsorglichen Landung sind im Kapitel 17 beschrieben Feuer an Bord Die Verfahren beim Ausbruch eines Feuers an Bord sind im Kapitel 11 beschrieben Flug unter Vereisungsbedingungen LOOK TWICE FOR ICE Fl ge unter bekannten Vereisungsbedingungen sind verboten wenn das Flugzeug daf r nicht ausger stet und ausdr cklich zugelassen ist Basis Schulflugzeuge haben in der Regel keine entsprechende Ausr stung Wird trotzdem unbeabsichtigt in eine Zone mit Vereisung eingeflogen so ist das Verfahren f r abnormale Situationen nach dem AFM durchzuf hren Beispiel aus AFM AF22 VERFAHREN beim unbeabsichtigten Einflug in ein Gebiet mit Vereisungsbedingungen 180 TURN INITIATE THROTTLE FULL POWER CARBURETOR HEAT PULLED WARM PITOT HEAT CABIN HEAT Die prim ren Steuer sind st ndig leicht zu bewegen Nach M glichkeit ist eine Flugh he zu wahlen in welcher eine geringere Vereisungsgefahr besteht und wo der Eisansatz wegschmelzen kann 18 Navigation Seite 40 40 Grundlagen amp Verfahren 5 05 ORIENTATION NAVIGATION Lagehaltung und Orientierung im Raum unter ausschliesslicher Verwendung von Fluglage Anzeigeinstrumenten 19 Einf
11. DEAD SIDE Integration 45 13 3 5 Arbeitsblatt WORKSHEET Integration in den Platzverkehr INTEGRATION INTO THE CIRCUIT 13 3 6 Ausfahren der Fl gelklappen f r die Konfiguration INITIAL APPROACH 13 3 7 Die Position querab zur Pistenschwelle ABEAM THRESHOLD 13 3 8 Koordination auf der Platzrunde Wartekreise ORBITS 13 3 9 Staffelung im Endanflug SEPARATION IN FINAL Sinkflug zur Landung APPROACH DESCENT 13 4 1 Beginn des Sinkfluges zur Landung 13 4 2 Der Beginn des Sinkfluges beim direkten Anflug 13 4 3 Leistungsreduktion und Ausfahren der Fl gelklappen im Sinkflug 13 Circuit approach and landing Seite 3 52 Grundlagen amp Verfahren 5 05 13 5 13 6 13 7 13 8 13 9 13 10 Endanflug FINAL 13 5 1 Erstellen der Endanflug Konfiguration ESTABLISHING THE LANDING CONFIGURATION 13 5 2 Kontrollen im Endanflug FINAL CHECK 13 5 3 Der Anflugwinkel 13 5 4 Das Pistenbild als Hinweis auf den Anflugwinkel Steuertechnik im Endanflug 13 6 1 Steuertechnik zum Halten eines konstanten Anflugwinkels und einer gegebenen Fluggeschwindigkeit 13 6 2 PITCH POWER PROPHYLAXIS 13 6 3 Die immobile Zone am Ende des Flugvektors 13 6 4 Verlegen der Anflugbahn DISPLACEMENT OF THE APPROACH FLIGHT PATH Ausschwebephase und Landung FLARE OUT PHASE AND LANDING 13 7 1 Die Bedeutung des stabilisierten Endanfluges f r die Landung 13 7 2 GATE Zielpunkt Ausschweben Aufsetzen 13 7 3 Reduktion der Triebwerkle
12. Die DR NAVIGATION ist die Grundlage aller eigentlichen Navigationsverfahren Sie ist die Voraussetzung f r das Verst ndnis der technikunterst tzten Navigationsarten wie Radio navigation und Navigation mit Hilfe von Satelliten Die Verfahren welche auf der Koppelnavigation aufbauen sind bei entsprechender Ausr stung des Flugzeuges weniger abh ngig von der Wettersituation als PILOTAGE 18 Navigation Seite 28 40 Grundlagen amp Verfahren 5 05 18 3 5 Das Verfahren der DR NAVIGATION F r die Durchf hrung der Koppelnavigation sind Kenntnisse des Winddreieckes notwendig Damit werden die Korrekturen f r die weiteren Streckenabschnitte ermittelt ber dem Kontrollpunkt CHECKPOINT 1 legen Sie den Steuerkurs HEADING zum Kontrollpunkt 2 an Er enth lt Korrekturen f r den Wind WCA die VAR und die DEV Die vorausberechnete Zeit zwischen Kontrollpunkt CHECKPOINT 1 und 2 unter Ber cksichtigung aller Korrekturen ist die ESTIMATED ELAPSED TIME EET Nach Ablauf der EET nehmen Sie eine Positionsbestimmung vor Beim Vergleich zwischen vorberechneter und aktueller Position erkennen Sie ob Sie den WCA richtig berechnet haben Dieser Vergleich ist die Grundlage zur Berechnung eines Steuerkurses von der aktuellen Position zum n chsten Kontrollpunkt Beispiel Beim berflug des Checkpunktes 1 wird der vorberechnete Kurs angelegt Nach Ablauf der Zeit EET stellen Sie Ihre tats chliche Position fest Sie wurden durch einen Wi
13. Die Winkelgeschwindigkeit im RATE ONE TURN betr gt 3 pro Sekunde Vereinfachte Formel IAS 7 Beispiel 120 7 19 zur Berechnung der erforderlichen Querlage 10 10 f r einen RATE ONE TURN 19 6 6 STANDARD RATE TURN LEVEL Horizontalflug Kurve Der PITCH wird mit der Positionierung des Flugzeugsymbols im Al bestimmt Die Querlage BANK kann am SKY POINTER in Graden abgelesen werden oder sie wird mit der Marke f r den RATE ONE TURN im T S oder im T B ausgerichtet Zus tzlich zur Kontrollschlaufe f r den Horizontalflug m ssen beim Kurvenflug berwacht werden am T S oder T B Marke f r RATE ONE am Inklinometer Die Zentrierung der Kugel am DG der Ablauf 19 Introduction to instrument flight Seite 18 22 Grundlagen amp Verfahren 5 05 19 6 7 Reisesinkflug Standard Kurve CRUISE DESCENT STANDARD RATE TURN Die Angaben zur Kontrolle von PITCH und BANK des Horizontalfluges gelten analog f r Steigflugkurven Die Sinkrate ist abh ngig von der Leistungssetzung Die Fluggeschwindigkeit ist abh ngig vom PITCH Nach dem Einleiten der Kurve k nnen sich grosse Sinkraten ergeben Deshalb muss der VSI beim Sinkflug in die Kontrollschlaufe f r den Kurvenflug eingebaut werden 19 6 8 Nachsetzen der Triebwerkleistung im Kurvenflug Station re Instation re Kurven Im Reiseflug wird f r eine mittlere Kurven weniger als 30 Querlage keine Leistung nachgesetzt Der Geschwindigkeits
14. GRUNDLAGEN UND VERFAHREN F R DIE FLIEGERISCHE BASISAUSBILDUNG FLIGHT INSTRUCTION SYLLABUS 0 Einf hrung Inhalt Seite 1 34 Grundlagen amp Verfahren 5 05 0 Einf hrung Inhalt Seite 2 34 Grundlagen amp Verfahren 5 05 Grundlagen und Verfahren Neuauflage 2004 Autoren Gallus Bammert 1 Auflage Andreas Fischer berarbeitung SPHAIR Version Januar 2010 Die erste Auflage der Grundlagen amp Verfahren wurde im Auftrag der Chefinspektorenkommission f r die Fliegerische Vorschulung erarbeitet Viele Erfahrungen und W nsche von Fluglehrern und Flugschulen haben zu einer berarbeitung welche im Auftrag des BAZL vorgenommen wurde gef hrt Der Lehrgang ist in franz sischer und italienischer Spache erh ltlich Diese Unterlage oder Teile davon k nnen unter Angabe der Quelle weiter ver ffentlicht werden 0 Einf hrung Inhalt Seite 3 34 Grundlagen amp Verfahren 5 05 0 Einf hrung Inhalt Seite 4 34 Grundlagen amp Verfahren 5 05 Preface Que l on se pr pare a op rer de fa on s re et efficace un ULM ou une navette spatiale ou alors un planeur un avion d entrainement de base un avion de tourisme un avion de ligne ou un chasseur a haute perfor mance une solide formation de base au sol est n cessaire avant de prendre l air ou l espace L ouvrage que vous tenez dans les mains vous aidera a accomplir cet objectif II couvre un domaine de connaissances fonda
15. Grasrollwegen m ssen Sie die Minimalabst nde zu einer aktiven Piste beachten AFTER LANDING CHECK 3 Landing light 4 Strobe lights 5 Electric fuel pump AFTER LANDING CHECK COMPLETED Der AFTER LANDING CHECK wird erst nach dem Verlassen des Pistenbereiches durchgef hrt 5 Taxying Seite 16 22 Grundlagen amp Verfahren 5 10 5 4 AIRMANSHIP Aufmerksamkeit Geschwindigkeit und Vortritt Die ungew hnlichen Ausmasse eines Flugzeuges Aus dem t glichen Leben haben wir keine Erfahrung im Umgang mit einem 10 mal 10 Meter grossen Vehikel Deshalb erfordert das Rollen besondere Vorsicht W hrend des ganzen Rollman vers von dem Zeitpunkt an an welchem die Parkbremse gel st wird bis zu dem Moment an welchem sie wieder angezogen wird m ssen Sie die Umgebung des Flugzeuges vorne seitlich und hinten unter Kontrolle halten Die Rollgeschwindigkeit TAXI SPEED Faktoren welche die Rollgeschwindigkeit beeinflussen Neigung der Verkehrsfl chen Oberfl chenbeschaffenheit Richtung und St rke des Windes gesetzte Triebwerkleistung Zum sicheren Rollen geh rt eine defensive Einstellung Auf Abstellpl tzen in der N he anderer Flugzeuge und in Kurven darf h chstens im Schritttempo gerollt werden Das Anrollen nach dem Loslassen der Bremsen erfolgt mit Hilfe einer geringen Leistungs erh hung Sobald die angemessene Rollgeschwindigkeit erreicht ist wird die Leistung auf einen situationsangepassten We
16. Identifizierung der Piste RUNWAY IDENTIFICATION Auf Flugplatzen mit mehreren Pisten ist das Identifizieren der Piste unerl sslich Verwechslungen sind m glich bei Parallelpisten oder bei solchen mit hnlicher Ausrichtung W hrend des Auflinierens auf einer Hartbelagpiste lesen Sie den weissen Zahlenblock welcher in abgek rzter Form die magnetische Pistenrichtung QFU angibt laut ab Bei Parallelpisten versichern Sie sich durch Ablesen des Zusatzbuchstabens LEFT L CENTER C oder RIGHT R dass Sie das Flugzeug auf der durch Sie gew hlten oder von der Flugverkehrsleitung zugewiesenen Piste auflinieren Existiert auf dem Flugplatz eine Parallelpiste von unterschiedlicher Oberfl chenbeschaffenheit GRASS CONCRETE muss betont werden auf welcher von beiden Pisten der LINE UP erfolgt Verfahren RUNWAY IDENTIFICATION RUNWAY L R CONCRETE GRASS IDENTIFIED 12 Take off and climb to downwind Seite 15 28 Grundlagen amp Verfahren 5 05 12 3 4 12 3 5 12 3 6 12 3 7 Vergleich der Pistenrichtung mit dem Kurskreisel DG Nach dem Ausrichten der Flugzeugl ngsachse parallel zur Pistenachse vergleichen Sie die Anzeige des Kurskreisels DG mit der Pistenrichtung QFU Sie stellen diesen nur bei Abweichungen von mehr als 5 nach Verfahren RWY GYRO COMPARISON RUNWAY AND DIRECTIONAL GYRO COMPARED berpr fung von Richtung und St rke des Windes WIND CHECK Ist ein Windsack sichtbar
17. SPEED _ kleiner Wie heisst diese Art von Widerstandskraft Wie heisst diese Art von Widerstandskraft Welche drei Auswirkungen hat das Ausfahren von Fl gelklappen Welche Einschr nkungen bestehen f r das Ausfahren von Fl gelklappen 6 Straight and level flight Seite 13 14 Grundlagen amp Verfahren 5 05 6 Straight and level flight Seite 14 14 Grundlagen amp Verfahren 5 05 Lagebestimmung im Raum Standard Verfahren POSITIONING IN SPACE STANDARD PROCEDURES Vier Basis bungen FOUR FUNDAMENTALS 7 Steigen CLIMBING SECOND OF FOUR FUNDAMENTALS find the great thing in this world is not so much where we stand as in what direction we are moving Oliver Wendell Holmes 7 Climbing Seite 1 20 Grundlagen amp Verfahren 5 05 7 Climbing Seite 2 20 Grundlagen amp Verfahren 5 05 Steigen CLIMBING SECOND OF FOUR FUNDAMENTALS 7 0 Einleitung Schl sselbegriffe KEY WORDS 7 0 1 Einleitung 7 0 2 Schl sselbegriffe KEY WORDS 7 1 Grundlagen 7 1 1 Steigfluggeschwindigkeiten 7 1 2 Abh ngigkeit von Vx und Vy von der Flugh he 7 1 3 Die Ver nderung von Vx und Vy in Abh ngigkeit von der Flugh he 7 1 4 Konstante Fluggeschwindigkeit vs konstante Steigrate 7 1 5 Einfluss des Windes auf den Steigflug 7 1 6 Gemischkontrolle MIXTURE im Steigflug 7 2 Einleiten des Steigfluges ENTRY INTO THE CLIMB 7 2 1 LOOKOUT beim bergang in den Steigflug 7 2 2 Steigflugarten 7 2 3 Wahl der
18. berpr fen Sie mit einem Kontrollblick die Windsituation Diese Anzeige erm glicht eine geistige Vorbereitung f r die geplante Steuerf hrung w hrend des Startlaufes Wenn Sie Richtung und St rke des Windes kennen wissen Sie in welche Richtung eine Korrektur notwendig sein wird Auf Flugpl tzen mit Flugverkehrsleitung ist die Angabe von Windrichtung und st rke ein Bestandteil der Startfreigabe Achtung Windrichtung und st rke an der Startposition sind nicht immer identisch mit derjenigen welche auf dem Turm gemessen wird Deshalb ist oft in der N he der Start und Landeposition ein Windsack aufgestellt Verfahren WIND CHECK Fernrichtpunkt Die Ausrichtung des Flugweges auf einen Fernrichtpunkt FRP erm glicht einen gradlinigen Start Mehrere Richtpunkte hintereinander erleichtern die genaue Einhaltung der Pistenachse nach dem Start Fernrichtpunkt Ausrichten der Visierline auf die CENTERLINE Festlegen eines Fernrichtpunktes Kontrolle der Startzeit TIME CHECK Beim TIME CHECK starten Sie die Stoppuhr Dadurch k nnen Sie in einer sp teren ruhigen Flugphase durch Zur ckrechnen die genaue Startzeit feststellen und in den Unterlagen notieren Verfahren TIME CHECK 12 Take off and climb to downwind Seite 16 28 Grundlagen amp Verfahren 5 05 12 4 12 4 1 12 4 2 Der Startlauf TAKE OFF RUN Beschleunigen Abheben ACCELERATION LIFT OFF L s
19. 3 4 3 Steuerwirkung 3 4 4 Korrekturen Verfahren bergabe bernahme der Steuer CHANGE OF CONTROLS Positionsbestimmung des brigen Verkehrs Ausweichen POSITION OF CONFLICTING TRAFFIC AVOIDANCE 3 6 1 Positionsbestimmung 3 6 2 Ausweichman ver Ausweichregeln VFR Manual VFR Guide Kontrollen vor Beginn jeder bung CHECKS BEFORE STARTING AIRWORK Arbeitsblatt WORKSHEET Angew hnungsflug AIR EXPERIENCE AIRMANSHIP 3 9 1 Gleichzeitige Beobachtung von Luftraum Lage und Leistung das SCANNING 3 9 2 SCANNING f r das Halten der Fluglage Ergonomie optische Ph nomene 3 10 1 Haltung im Flugzeug w hrend des Fluges 3 10 2 Sitzposition Flugmedizinische Voraussetzungen f r den Flugdienst 3 11 1 Allgemeiner Zustand Tagesform 3 11 2 Physische Verfassung 3 11 3 Massnahmen w hrend des Flugdienstes 3 11 4 Kunstflug 3 11 5 Bekleidung 3 11 6 Haut und Atemschutz Kontrollfragen 3 Air experience Seite 3 20 Grundlagen amp Verfahren 5 05 Seite 4 20 Grundlagen amp Verfahren 5 05 3 0 3 0 1 3 0 2 Einleitung Schl sselbegriffe KEY WORDS Einleitung Dieser Flug stellt im Hinblick auf die weiteren Fl ge eine Besonderheit dar Er ist ein Demonstrations und kein Ausbildungsflug Zweck dieses Fluges ist Ihre Angew hnung an das neue Umfeld die dritte Dimension die Bewegungen und die Ger usche Sie sollen sich entspannen und das Geschehen auf sich einwirken lassen Sie k nnen
20. 340 3 10B 340 3 10B LONG BRIEFING EXERCISE 10 A SLOW FLIGHT NOTE The objective is to improve the student s ability to recognise inadvertent flight at critically low speeds and provide practice in maintaining the aeroplane in balance while returning to normal airspeed Aeroplane Handling Characteristics during Slow Flight at Vs1 amp Vso 10 knots Introduction to slow flight Aeroplane Handling Characteristics during Slow Flight at Vs1 amp Vso 5 knots Controlled flight down to critically slow airspeed Slow Flight During Instructor Induced Distractions Effect of overshooting in configurations where application of engine power causes a strong nose up trim change Application of full power with correct attitude and balance to achieve normal climb speed Airmanship Safety checks Common Errors LONG BRIEFING EXERCISE 10 B STALLING Characteristics of the Stall Angle of Attack The Effectiveness of the Controls at the Stall Factors Affecting the Stalling Speed Effect of Flaps Slats Slots Effect of Power Mass C of G Load Factor The Effects of Unbalance at the Stall The Symptoms of the Stall Stall Recognition amp Recovery Stalling amp Recovery Without Power With Power On With Flaps Down Recovery when a wing drops Maximum Power Climb straight amp turning flight to the point of Stall with uncompensated Yaw Stalling amp Recovery during manoeuvres involving more than 1 G accelerated stalls
21. Bei raschen Kopfbewegungen k nnen Schwindelgef hle und ein Orientierungs verlust entstehen LOOKOUT vor dem Einleiten einer LOOKOUT vor dem Einleiten einer Linkskurve Rechtskurve Ist der LOOKOUT ausgef hrt so wird die Kurve sofort eingeleitet Mit einem Tiefdecker ist die Kurvenaussenseite w hrend des Kurvenfluges durch den Fl gel abgedeckt Dasselbe gilt bei Hochdeckern f r die Kurveninnenseite Technik des Einleitens Das Einleiten der Kurve erfolgt fl ssig und koordiniert Es beginnt mit einem Ausschlag des Quersteuers in Richtung der beabsichtigten Kurve Dadurch entsteht eine Rollbewegung um die L ngsachse das Flugzeug beginnt in Richtung des Steuerausschlages zu drehen 9 Turning Seite 9 14 Grundlagen amp Verfahren 5 05 9 2 3 Das negative Wendemoment ADVERSE YAW Bedingt durch die Wirkung des Querruderausschlages entsteht beim Kurvenflug ein St r moment das negative Wendemoment ADVERSE YAW Als Folge dieser St rung dreht das Flugzeug um die Hochachse es giert in Richtung der Kurvenaussenseite Die St rung wird durch massvollen Fusseinsatz mit dem Seitensteuer in Kurvenrichtung ausgeglichen Wie stark der Einsatz des Seitensteuers notwendig ist h ngt vom Flugzeugtyp und von der Fluggeschwindigkeit ab Beim Kurvenflug mit leichten Schulflugzeugen muss das negative Wendemoment ADVERSE YAW immer kompensiert werden Vorgesehene Nega
22. Beobachtung Visierlinie Die Bergspitze am Horizont in Flugrichtung wird anvisiert Die vertikale Visierlinie geht gleichzeitig durch den tiefsten Gel ndepunkt im Vordergrund Der tiefste Gel ndepunkt verschiebt sich w hrend des Weiterfluges nach rechts das Flugzeug wird nach links abgetrieben Diese Beobachtung sagt aber lediglich aus dass der Wind generell von rechts kommt Ob er von rechts vorne gerade von rechts oder von rechts hinten kommt muss durch Nachrechnen der Geschwindigkeit ber Grund GROUNDSPEED festgestellt werden 18 Navigation Seite 20 40 Grundlagen amp Verfahren 5 05 2 Das Messen des seitlichen Abstandes Position ohne Wind zwischen der voraus berechneten Position COURSE ohne Wind und der aktuellen Position erlaubt das Berechnen der Abdrift mit einer einfachen Formel TRA CK aktuelle Position FIX 60 x Entfernung vom TT in NM Kursabweichung in Graden zur ckgelegte Entfernung in NM Korrektur der DRIFT Vermeiden der Drift Zur Korrektur der Abdrift wird gegen den Wind aufgekreuzt Soll der urspr ngliche Kurs wieder erreicht werden so besteht die Korrektur aus zwei Werten Korrektur zur Wiedererlangung des vorausberechneten Kurses Korrektur des Windes Die Gr sse der erforderlichen Korrektur zur Kompensation des Windeinflusses wird mit einem Winddreieck ermittelt TRACK T Der TRACK ist der Weg des Flugzeuges ber Grund als Folge aller wirkenden Einfl sse 18
23. CONTROLS 1 Aeroplane familiarisation Seite 12 22 Grundlagen amp Verfahren 5 05 1 2 3 Flug berwachungsinstrumente 1 2 3 1 Anzeige der Fluglage und der Flugleistung F r die Anzeige der Fluglage und der Flugleistung werden folgende Instrumente verwendet Anzeige f r die Lage ATTITUDE Al ATTITUDE INDICATOR Lage Anzeige Instrument Anzeigen f r die Flugleistung PERFORMANCE ASI AIR SPEED INDICATOR Fluggeschwindigkeits Anzeige ALT ALTIMETER Flugh he Anzeige T S TURN AND SLIP INDICATOR Wendezeiger T C TURN COORDINATOR Kurvenkoordinator DG DIRECTIONAL GYRO Kurskreisel VSI VERTICAL SPEED INDICATOR Vertikale Geschwindigkeits Anzeige MC MAGNETIC COMPASS Magnet Kompass STOP WATCH Stoppuhr 1 2 3 2 Standardanordnung der Flug berwachungsinstrumente in T Form Diese Anordnung ist heute ein unverzichtbarer Standard f r das Cockpit Sie gilt auch f r den Bildschirm im GLASSCOCKPIT und f r ein HEAD UP DISPLAY HUD Sie hat eine grosse Bedeutung f r das Erlernen der systematischen Ablesung des SCANNING 10 5 Nit 15 3 PS NS VERTICAL SPEED _ ZZ 20 _ 100 FEET PER MIN N 5 7 N 1 5 10 1 Aeroplane familiarisation Seite 13 22 Grundlagen amp Verfahren 5 05 1 2 3 3 Standard Farbcodierung der Instrumente GR N Normaler Betriebsbereich GELB Vorsichtsbereich ROTE MARKE Grenzwert Die Farben und ihre Bedeutung sind in den FAR festgelegt 1 2 3 4 Die Farbsegmente auf dem ASI AIR
24. CONTROLS Leistungshebel THROTTLE und Radbremsen BRAKES 4 13 1 Die Bedienungselemente des Motorflugzeuges zum Rollen Element Wirkung bei Bet tigung Anwendung Steuerkn ppel Horn Ausschlag der Quer und H henruder Kompensation von Windeinfl ssen und von Bodenunebenheiten Seitensteuerpedale Bugradsteuerung Richtungs nderungen Leistungs nderung der Triebwerkleistung nderungen der Rollgeschwindigkeit hebel Fussbremsen Bremsen der R der des Hauptfahrwerkes Bremsen Anhalten typenabh ngig Richtungs nderung Parkbremse Blockieren der R der des Hauptfahrwerkes Immobilisieren des Flugzeuges 4 13 2 Steuerkn ppel oder Horn STICK WHEEL Kn ppel oder Horn werden beim Rollen auf Hartbelag in Normallage gehalten Auf rauer Oberfl che oder beim berrollen von Schwellen muss das H hensteuer bis zum Anschlag gezogen werden Zu beachten sind aber die erg nzenden Verfahren f r die Steuerf hrung bei starkem Gegen Seiten oder R ckenwind 4 13 3 Kontrolle der Geschwindigkeit beim Rollen mit dem Leistungshebel THROTTLE Die Rollgeschwindigkeit wird durch massvolle nderungen der Triebwerkleistung kontrolliert Auf ebenen Fl chen wird mit der kleinstm glichen zugelassenen Triebwerkleistung f r den Dauerbetrieb gerollt Zur berwindung von Unebenheiten und Steigungen kann die Triebwerkleistung kurz zeitig massvoll erh ht werden Der zeitlichen Verz gerung zwischen der Bewegung des Leistungshebels und der R
25. Der Horizont als Referenz Scheinhorizont Topografie N Scheinhorizont N ee W hrend es im Flachland einfach ist sich eine mittlere Horizontlinie vorzustellen muss in einer gebirgigen Gegend mehr Vorstellungskraft aufgebracht werden damit der Horizont erkannt wird F r die Lagehaltung ist es unerl sslich jederzeit einen Horizont in die Landschaft hinein projizieren zu k nnen Praxishinweise Die Interpretation des realen Horizontes in Landschaften mit Gebirge etwa der Schweiz ist recht schwierig Der Grund liegt darin dass der reale Horizont als Referenz in solchen Umgebungen nur erahnt werden kann oder gar nicht sichtbar ist Deshalb muss die Lage in Zweifelsf llen durch Kontrollblicke auf das Lage Anzeige Instrument ATTITUDE INDICATOR gehalten werden Als Referenz f r den Scheinhorizont k nnen Sie die waagrechte parallel zum realen Horizont verlaufende Linie zur Hilfe nehmen M gliche Referenzen sind die Unter oder Oberseite einer Wolkenschicht die Skyline eines Gebirges oder die Baumgrenze Der Blick ber die Flugzeugnase eines Basis Schulflugzeuges erlaubt im Horizontalflug einen Blickwinkel von ca 2 unter die Waagrechte Auf einer Flugh he von ber 4000 m ber Meer ist deshalb der reale Horizont in Horizontallage nur noch seitlich der Flugzeugnase sichtbar Als Folge davon ist die Lagehaltung nach visuellen Referenzen auf Flugh hen ber 4000 m oder 12 000 ft erschwert bei
26. HEATING VENTILATION AIR CONDITIONING Verbindliche Angaben ber die Ausr stung des Flugzeuges f r die Klimatisierung des Cockpits sind im AFM beschrieben Heizung Auslegung und Funktionsweise der Heizung ist flugzeugabh ngig Bel ftung F r die Bel ftung des Cockpits gibt es verschiedene Systeme e Lufteintrittsd sen LOUVRES e das Heizungs und L ftungssystem e L ftungsfenster Klimaanlage In der Regel in Schulflugzeugen nicht vornanden Sonnenblenden Bewegliche Sonnenblenden verbessern die Sicht beim Flug in Richtung der Sonne Sie sind jedoch sparsam zu verwenden Sie schr nken das Gesichtsfeld und damit die M glichkeiten der Luftraum berwachung LOOKOUT ein Beleuchtung LIGHTS An geeigneter Stelle sind Lichtquellen zur Beleuchtung des Instrumentenbrettes der Bedienungselemente und zum Kartenlesen installiert Bei den Beleuchtungssystemen wird unterschieden zwischen e Kabinenbeleuchtung CABIN LIGHT e Kartenlichter MAP LIGHT e bewegliche Lichtquellen zur Beleuchtung von Ger ten und Instrumenten GRIMES LIGHTS Sie k nnen in der Farbe und in der Intensit t ver ndert werden e Beleuchtung von Ger ten und Instrumenten Anzeigen auf Bildschirmen Anzeigen mit Leuchtdioden Integrierte Beleuchtung durch eingebaute Gl hbirnen Vor Fl gen w hrend denen eine Beleuchtung erforderlich ist machen Sie sich mit der Position und der Funktion aller zur Verf gung stehenden Lichtquellen vertraut Dadurch wiss
27. In der Form von Treibstoff Flugleistungsdaten PERFORMANCE Die Flugleistungsdaten f r den Motorflug werden vor Beginn des Fluges unter Ber ck sichtigung der aktuellen Verh ltnisse errechnet Als Grundlage dienen e die Leistungstabellen im AFM e die Resultate der Berechnungen von Masse und Schwerpunkt e die aktuellen meteorologischen Daten am Startflugplatz auf der Strecke am Ziel und Ausweichflugplatz Folgende Fragen k nnen auf Grund dieser Berechnung beantwortet werden e Kann das Flugzeug auf der zur Verf gung stehenden Piste starten in Bezug auf L nge und Oberfl che e Wie hoch und wie schnell kann das Flugzeug fliegen e Wieviel Treibstoff wird das Flugzeug auf der gew hlten Flugh he verbrauchen e Kann das Flugzeug auf dem geplanten Zielflugplatz landen und auch wieder starten Verzicht auf die Berechnung von Masse Schwerpunkt und der Flugleistungsdaten Nur wenn das Flugzeug innerhalb von bekannten Grenzen betrieben wird beispielsweise im Schulbetrieb in Flugplatzn he darf auf eine aktuelle Berechnung von Masse Schwerpunkt und der Leistungsdaten verzichtet werden 2 Preparation for and actions after flight Seite 7 30 Grundlagen amp Verfahren 5 05 2 3 2 3 1 Vorbereiten des Flugzeuges AIRCRAFT PREPARATION Technische bernahme des Flugzeuges Bei der bernahme eines Flugzeuges wird der Zustandsrapport TECH LOG auf Eintr ge berpr ft Sind solche vorhanden entscheiden Sie ob Sie
28. LANDING WITH FLAT TYRE Verfahren in Notlagen EMERGENCIES 11 3 1 Kommunikation in einer Notlage EMERGENCY 11 3 2 Notlandung EMERGENCY LANDING 11 3 3 Brande Feuer FIRE 11 3 4 Brand am Boden Triebwerkbrand wahrend d Anlassverfahrens FIRE DURING ENGINE START 11 3 5 Massnahmen bei einem Brand wahrend des Fluges FIRE IN FLIGHT 11 3 6 Die drei hauptsachlichen Arten von Branden am Flugzeug Arbeitsblatt WORKSHEET CHECKLIST FOR ABNORMAL SITUATIONS EMERGENCIES EXTRACT FROM AFM Notfallmassiges Verlassen des Flugzeuges EMERGENCY EVACUATION 11 5 1 Notfallmassiges Verlassen des Flugzeuges am Boden EMERGENCY EVACUATION ON GROUND 11 5 2 Notfallmassiges Verlassen des Flugzeuges im Flug EMERGENCY EVACUATION IN FLIGHT 11 5 3 Notfallmassiges Verlassen des Flugzeug nach einer Notwasserung EMERGENCY EVACUATION AFTER DITCHING AIRMANSHIP 11 6 1 Training abnormaler Situationen und Notf lle TRAINING FOR ABNORMAL SITUATIONS AND EMERGENCIES 11 6 2 Entschlussfassung DECISION MAKING 11 6 3 Vorbeugen PREVENTION Kontrollfragen 11 Abnormal situations Seite 3 20 Grundlagen amp Verfahren 5 05 11 Abnormal situations Seite 4 20 Grundlagen amp Verfahren 5 05 11 0 1 Einleitung Schl sselbegriffe KEY WORDS Einleitung In diesem Kapitel lernen Sie das richtige Verhalten beim teilweisen oder vollst ndigen Ausfall technischer Systeme Dabei wird Ihnen gezeigt mit welchen Verfahren und Massnahmen der normale Zustand wi
29. MOORING 2 8 1 Verantwortung des Piloten 2 8 2 Sicherungsmassnahmen 2 8 3 Kontrolle der Sicherungsmassnahmen AIRMANSHIP Verfahren PROCEDURES oder Kontrollen CHECKS 2 9 1 Kontrollen und Verfahren CHECKS AND PROCEDURES 2 9 2 Verfahren PROCEDURE 2 9 3 Kontrolle CHECK 2 9 4 Unterbr che bei der Ausf hrung von PROCEDURES und CHECKS 2 9 5 Die Darstellung von Verfahren und Kontrollen 2 9 6 Verfahrenstreue und Qualit t der Kontrollen 2 9 7 Wie man es macht 2 9 8 Was man nicht tun soll ANHANG 2 10 1 Beispiel f r den WALK AROUND 2 10 2 Beispiel f r die COCKPIT PREPARATION 2 Preparation for and actions after flight Seite 4 30 Grundlagen amp Verfahren 5 05 2 0 2 0 1 2 0 2 Einleitung Schl sselbegriffe KEY WORDS Einleitung In dieser bung lernen Sie wie ein Flug vorbereitet und wie das Flugzeug f r den Flugbe trieb berpr ft wird Dazu geh ren auch das Laufenlassen des Triebwerkes und die ent sprechenden Kontrollen Diese Verfahren sind nicht kompliziert aber sie erfordern ein hohes Mass an Konzentration und Verfahrenstreue Jegliche Hast oder Oberfl chlichkeit f hrt zu Ungenauigkeiten Ein solches Vorgehen w re aber der Hinweis auf eine nicht tolerierbare Arbeitsweise Das zu erarbeitende Verhalten kann unter dem Begriff GOOD AIRMANSHIP zusammen gefasst werden GOOD AIRMANSHIP ist die Art wie ein guter Pilot in einer sich st ndig ver ndernden Umgebung alle anfallenden Aufgaben erledigt
30. Mikrophon Garnituren zu tragen 3 Air experience Seite 19 20 Grundlagen amp Verfahren 5 05 3 11 4 3 11 5 3 11 6 3 12 Kunstflug Der Kunstflug stellt berdurchschnittliche k rperliche Anforderungen an einen Piloten Des halb sind f r diese Art des Flugtrainings besondere flugmedizinische Empfehlungen und Vorschriften zu beachten Bekleidung Sie darf nicht einengend sein Empfohlen sind e helles leichtes Overall Kombi e bequeme Schuhe mit denen ein Gef hl auf das Flugzeug bertragen werden kann e Sonnenhut bei stark verglastem Cockpit e Sonnenbrille Wegen der Gefahr von schweren Verbrennungen durch einen Treibstoffbrand d rfen beim Flugdienst mit Motorflugzeugen nur Kleidungsst cke aus Naturprodukten getragen werden Baumwolle Wolle Seide Leinen Leder Dies ist besonders wichtig f r Kleidungsst cke die mit der Haut in Ber hrung kommen Brennender und schmelzender Kunststoff klebt auf der Haut Daraus ergeben sich besonders schwere Verbrennungen Haut und Atemschutz Der Hautkontakt mit jeglicher Form von L sungsmitteln besonders mit Treibstoff ist zu vermeiden Kommt aus Versehen ein Hautkontakt zu Stande so sind die kontaminierten Hautstellen sofort unter fliessendem Wasser und mit Seife gr ndlich zu waschen Treibstoffdampfe sollen nicht eingeatmet werden Das Tragen von l sungsmittelfesten Handschuhen kann Hautreizungen vorbeugen Kontrollfragen Was ist ein station rer F
31. Mit dem Basis Schulflugzeug k nnen Sie den APPROACH CHECK ohne widersprechende Angaben aus dem AFM nach folgender Systematik durchf hren Beispiel APPROACH CHECK 1 Altimeter Landing light Electric fuel pump Fuel quantity Fuel selector Mixture Carburetor heat APPROACH CHECK COMPLETED 13 Circuit approach and landing Seite 16 52 Grundlagen amp Verfahren 5 05 13 2 13 Arbeitsblatt WORKSHEET Standardplatzrunde STANDARD CIRCUIT Lernziel Sie k nnen eine imagin re Standardplatzrunde im bungsraum unter Anwendung der Standard Verfahren korrekt abfliegen Erarbeitung der Parameter f r die Standardplatzrunde Die angegebenen Geschwindigkeiten beziehen sich auf den Flugzeugtyp TAKE OFF CLIMB Clear of Obstacles First Turn LEVEL OFF Steigflugkonfiguration Leistung V x V Y FLAPS UP TRIM CLIMB CHECK MNM 500 ft AAL 1000 ft AAL V INIT APP Vrer Die Leistungsreduktion erfolgt auf einen masseabh ngigen Referenzwert Nach der Stabilisation oder dem Erkennen eines Trendes wird dieser angepasst DOWNWIND APPROACH CHECK ABEAM THR BASE LEG GATE THRESHOLD GO AROUND Parallel zur Piste Abstand ca 1 NM TO BE COMPLETED TIME CHECK Speed below Vre FLAPS FOR APPROACH Stufe Eindrehen bei 45 zum THR Der Flugweg der BASE verl uft rechtwinklig zur Anflugachse Beginn des Sinkfluges bei__ zum THR gleichzeitig Reduktion der Triebwerkleistun
32. SHORT FIELD TAKE OFF oder den Start mit maximaler Leistung MAXIMUM TAKE OFF PERFORMANCE m ssen dem AFM entnommen werden Start auf weichem Untergrund SOFT FIELD TAKE OFF Die Verfahren und Leistungstabellen f r den Start auf weichem Untergrund m ssen dem AFM entnommen werden 12 Take off and climb to downwind Seite 23 28 Grundlagen amp Verfahren 5 05 12 8 12 8 1 12 8 2 12 8 3 Abnormale Situationen und Notlagen beim Start Verfahren in abnormalen Situationen und Notlagen beim Start In allen abnormalen Situationen und Notlagen im Zusammenhang mit dem Start sind aus schliesslich die Verfahren des AFM anzuwenden In abnormalen Situationen oder Notlagen w hrend der Startphase ist es nicht m glich eine CHECKLIST zu konsultieren Deshalb m ssen Sie diese Verfahren auswendig beherrschen Sie werden im DEPARTURE BRIEFING erw hnt Startabbruch REJECTED TAKE OFF Erreicht das Triebwerk beim Startlauf TAKE OFF RUN die erforderliche Startleistung nicht muss der Start sofort abgebrochen werden F llt das Triebwerk vor dem Abheben aus oder kurz nachdem das Flugzeug die Piste verlassen hat m ssen Sie versuchen das Flugzeug auf dem verbleibenden Teil der Piste zum Stillstand zu bringen Auf kurzen Pisten steuern Sie das am besten geeignete Gel nde in Startrichtung an Die Verfahren f r den Fall eines Startabbruchs werden im DEPARTURE BRIEFING besprochen und festgelegt Triebwerkausfall nach dem Abheben
33. TAKE OFF DISTANCE Startstrecke Uber 50 ft Hindernis TIME CHECK 2e nee Zeitkontrolle mit Stoppuhr Festhalten der Startzeit TOWER Minen Kontrollturm Platzverkehrsleitstelle VISUAL APPROACH CHART VAC Sichtanflugkarte WIND CHECK ee aa Kontrolle von Windrichtung und St rke WIND COMPONENT nn Windkomponente CROSSWIND nenn Querwind HEADWIND seen Gegenwind PAIL WIND ereraa 2 N 2 as taris R ckenwind 12 Take off and climb to downwind Seite 6 28 Grundlagen amp Verfahren 5 05 12 1 12 1 1 12 1 2 12 1 3 Grundlagen Anwendung der Standard Verfahren Start und Anfangssteigflug sind kombinierte Standardverfahren In diesem Kapitel werden alle Kenntnisse und Fertigkeiten koordiniert angewendet welche Sie in den Kapiteln 6 9 getrennt erarbeitet haben Masse und Schwerpunktberechnung MASS AND BALANCE Vor jedem Start wird eine Berechnung der Abflugmasse und der Schwerpunktlage mit den aktuellen Werten dieses Fluges durchgef hrt Nur f r Fl ge innerhalb bekannter Grenzen in Bezug auf Zuladung Treibstoff menge und Verteilung der Ladung darf auf die genaue Berechnung mit aktuellen Zahlen verzichtet werden PERFORMANCE die Leistung des Flugzeuges Mit PERFORMANCE werden die Berechnungen der Flugzeugleistungen unter aktuellen Bedingungen f r den jeweiligen Teil des Fluges bezeichnet Das AFM e
34. Verfahren 5 05 2 5 3 PRIMING Das notwendige Gemisch zum ENGINE START Ein Vergasermotor ben tigt zum Start ein z ndf higes Treibstoffgemisch Je nach Temperatur kann die Luft eine unterschiedlich grosse Menge Treibstoff aufnehmen Das zum Motorstart notwendige Luft Treibstoffgemisch ist also unter Ber cksichtigung der Temperatur zu erstellen Vor dem Motorstart bestehen bei den meisten Schulflugzeugen zwei M glichkeiten Treibstoff einzuspritzen mit dem PRIMER Mechanische Pumpe mit der Benzin direkt in einen oder mehrere Zylinder eingespritzt wird mit der Beschleunigungspumpe Mit dem THROTTLE Gashebel gekoppelte Pumpe die Benzin im Vergaser in die Ansaugleitung einspritzt Die meisten Flugzeughersteller beschreiben im AFM ein Standardverfahren zum Motorstart Dieses ist in jedem Fall zu beachten Bei hohen oder tiefen Temperaturen muss jedoch in vielen F llen von diesem vorgegebenen Verfahren abgewichen werden Grunds tzlich ist zum richtigen Einspritzen etwas Fingerspitzengef hl und vor allem ein klares Verst ndnis f r die Vorg nge in einem Vergaser notwendig Faustregel Temperatur Priming THROTTLE PRIMING PUMP ber 20 1x ev ohne Einspritzen 20 C 2x 15 C 3x 10 C 4x 1x 5 C 5x 2x 0 C 6x 3X 5 C 7X 4x Bei noch tieferen Temperaturen empfiehlt es sich Hilfe von erfahrenen Personen Fluglehrer Flugzeugmechaniker in Anspruch zu nehmen Beachten Sie dass bei warmem Motor u U
35. Zeichnungswerkzeugen Die Positionen FIX werden mit Hilfe der Winkel zu den Gestirnen bestimmt Die Kurs bestimmung von einem FIX zum n chsten erfolgt nach der Methode der Koppelnavigation Durch die Einf hrung der weniger aufw ndigen Tr gheits und Satellitennavigation hat die Orientierung nach Himmelsk rpern in der Luftfahrt an Bedeutung verloren Viele der heute gebr uchlichen Navigations Begriffe haben ihren Ursprung in der Astronavigation Tr gheitsnavigation INERTIAL NAVIGATION INS Die Tr gheitsnavigation funktioniert unabh ngig von jeglicher Infrastruktur am Boden oder im Raum Sie beruht auf dem Prinzip der Messung einer Beschleunigung Auf einer kreiselsta bilisierten Plattform sind Massen nach den Flugachsen angeordnet Die rechnerische Auswertung ihrer Bewegung in einem elektromagnetischen Feld ergibt die Daten f r die Bewegungsrichtung und die Position Die Tr gheitsnavigation wurde urspr nglich f r die Raumfahrt entwickelt Der Grund war die Raumstabilit t des Systems F r die Belange der erdgebundenen Luftfahrt musste das System durch den Bezug zur Erdoberfl che und zum magnetischen geografischen Nordpol modifiziert werden Die Tr gheitsnavigation der Luftfahrt ist also erdgebunden INS wird wegen des technischen Aufwandes und der Kosten haupts chlich in Grossflug zeugen verwendet INS ist wegen seiner Unabh ngigkeit von jeglicher Infrastruktur auch f r die Milit rluftfahrt geeignet Satellitennav
36. beinahe allen F llen ein Flugplatz an Im Mittelland ist die Flugzeit bis zum n chsten Flugplatz in der Regel nie gr sser als 5 bis 10 Minuten Die Landung ausserhalb eines Flugplatzes im Gel nde Kann kein Flugplatzgel nde mehr sicher erreicht werden so m ssen Sie nach einem geeigneten Gel nde f r die vorsorgliche Landung Ausschau halten Die Kriterien f r die Beurteilung des Gel ndes sind identisch mit denjenigen f r die Notlandung nach Triebwerkausfall Kapitel 16 Im Unterschied zur Notlandung nach Triebwerkausfall k nnen Sie das Verfahren bei der vorsorglichen Landung jederzeit abbrechen wiederholen oder ein anderes Gel nde aus w hlen wenn sich die Landung als riskant erweist 17 Precautionary landing Seite 6 10 Grundlagen amp Verfahren 5 05 17 2 Die Vorbereitungen f r Anflug und Landung 17 2 1 Notwendige Vorbereitung Landeplatz finden Seitlich versetzter berflug Probeanflug wenn n tig Landung 17 2 2 Wahl des Gel ndes CHOICE OF THE LANDING SITE Tiefer berflug LOW FLYING CHECK Das ausgew hlte Gel nde muss in jedem Fall vor der Landung tief und seitlich versetzt ber flogen werden Auf diese Weise k nnen Hindernisse im Anflug und auf der vorgesehenen Landefl che mit grosser Wahrscheinlichkeit ausgemacht werden Ausserdem sind Sie in der Lage die Topografie des umliegenden Gel ndes und den Ablauf des Anfluges zu beurteilen Anzahl und H he der berfl ge richten sich nach den g
37. das Fahrwerk kann besch digt werden e Bei Seitenwind kann die Visierlinie auf der Triebwerkabdeckung f r die Ausrichtung auf den Fernrichtpunkt im Anfangs Steigflug nicht verwendet werden e Mit einem Ausschlag des Quersteuers gegen den Wind wird das Anheben des windzuge kehrten Fl gels verhindert A ee Vorkehrungen bei Seitenwind gt Berechnung der aktuellen Seitenwindkomponente Vergleich mit dem Maximalwert nach AFM gt Setzen der Fl gelklappen nach AFM gt Quersteuer gegen den Wind halten gt nicht zu fr h rotieren gt schiebendes Wiederaufsetzen vermeiden Ausbrechtendenz einkalkulieren gt Fernrichtpunkt nach dem Start nicht ber die Visierlinie anpeilen 12 Take off and climb to downwind Seite 22 28 Grundlagen amp Verfahren 5 05 12 7 12 7 1 12 7 2 12 7 3 Spezielle Verfahren SPECIAL PROCEDURES Gemischkontrolle f r Start und Steigflug Wenn das AFM nichts anderes vorschreibt wird die Gemischregulierung MIXTURE bei Basis Schulflugzeugen f r Start und Anfangs Steigflug auf Meeresh he auf FULL RICH gestellt Beim Start auf h her gelegenen Flugplatzen muss das Gemisch vor dem Start m glicherweise korrigiert werden Das Verfahren ist durch das AFM oder das Betriebshandbuch des Triebwerkes vorgegeben Kurzstartverfahren SHORT FIELD TAKE OFF Start mit maximaler Leistung MAXIMUM TAKE OFF PERFORMANCE Die Verfahren und Leistungstabellen f r Kurzstartverfahren
38. e V sta des verwendeten Flugzeuges betr gt im station ren Horizontalflug 50 KIAS e Die Querlage ist 60 Im Kurvenflug ergibt sich bei 60 Querlage ein Lastvielfaches von 2 g siehe Tabelle 10 1 5 1 1 n 2 cos60 0 5 Der Faktor f r die Erh hung der Fluggeschwindigkeit im Horizontalflug ist 2 1 414 Die V sta betr gt bei 60 Querlage 1 414 x 50 70 7 KIAS 10 Slowflight Stalling Seite 11 24 Grundlagen amp Verfahren 5 05 gt Die Flugenveloppe Mit Fluggeschwindigkeiten im Bereich zwischen Vg Mindestgeschwindigkeit und V Man ver Im Bereich zwischen V MANOEUVRING SPEED geschwindigkeit kann die Flugzeugstruktur durch und Vye NEVER EXCEED SPEED kann durch Steuerausschlage bei Richtungsanderungen nicht unangemessene Steuerbewegung ein gr sseres berlastet werden Lastvielfaches als das H chstzul ssige erzeugt werden Mit kleineren Geschwindigkeiten als V entsteht bei vollen Ruderausschl gen keine berbelastung der Die Flugzeugstruktur kann auch durch hohe Flugzeugstruktur Die Str mung l st ab bevor das Fluggeschwindigkeiten und starken Turbulenzen maximal zul ssige Lastvielfache erreicht ist berlastet und besch digt werden Lastvielfaches n Geschwindigkeit Voas Die V des Flugzeugtyps ist gewichtsabh ngig Deshalb kann sie auf dem ASI nicht markiert werden Im AFM von Leich
39. hen der Leistung erzeugt Steigen durch Umwandlung von kinetischer in potentielle Energie ZOOM Ein solcher allerdings nur w hrend einer eingeschr nkten Zeit m glicher Steigflug entsteht beim Hochziehen des Flugzeuges ohne nderung der Schubkraft oder der Leistung Aus dem Horizontalflug kann ein Flugzeug hochgezogen werden ohne Erh hung der Leistung Bei dieser Art des Steigfluges wird kinetische Energie Geschwindigkeit in potentielle Energie H he umgewandelt Die Umwandlung hat einen entsprechenden Abbau der Fluggeschwindigkeit zur Folge Schl sselbegriffe KEY WORDS ANGLE OF ATTACK nenne Anstellwinkel ATTITUDE iraro dn e Fluglage ATTITUDE NOSE DOWN AND Lage Nase tief ATTITUDE NOSE UP ANU Lage Nase hoch BEST ANGLE OF CLIMB Bester Steigwinkel BEST RATE OF CLIMB s Beste Steigrate CLIMB Arge Steigflug RATE OF CLIMB ROC Steigrate STEP CLIMB Steigflug in Stufen CLIMB SPEED sirere N Steigfluggeschwindigkeit V x IV BEST ANGLE SEEN Eee Geschwindionelt ar besten Steigwiikel V y IV BEST RATE OF EN Sonne Geschwindigkeit fp beste Sieigtals CRUISE CLIMB nen a anna Geschwindigkeit f r den Steigflug bei H henwechseln im Reiseflug CRUISE n nen un Reiseflug POWER tee 2 net Triebwerkleistung THRUST x VELOCITY THRUS Tite what Eee Schub VELOCITN wien intone tie chenecn a see Gesch
40. including secondary stalls amp recoveries Recovering from Incipient Stalls in the landing and other configurations and conditions Approach to stall in the approach and in the landing configurations with and without power recovery at the incipient stage Recovering at the Incipient Stage during Change of Configuration Stalling and Recovery at the Incipient Stage with Instructor Induced Distractions Airmanship safety checks Common Errors 0 Einf hrung Inhalt Seite 23 34 Grundlagen amp Verfahren 5 05 PPL 125 4 11 1 125 4 11 1 2 125 4 11 1 3 125 4 11 1 4 125 4 11 1 5 FI 340 3 11A 1 340 3 11A 1 1 340 3 11A 1 2 340 3 11A 1 3 340 3 11A 1 4 340 3 11A 1 5 FI 340 3 11B 1 340 3 11B 1 1 340 3 11B 1 2 340 3 11B 1 3 340 3 11B 1 4 340 3 11B 1 5 340 3 11B 1 6 340 3 11B 1 7 340 3 11B 1 8 340 3 11B 1 9 340 3 11B 1 10 LONG BRIEFING EXERCISE 11 SPIN AVOIDANCE Airmanship Safety checks Stalling and recovery at the incipient spin stage stall with excessive wing drop about 45 Instructor induced distractions during the stall NOTE 1 At least two hours of stall awareness and spin avoidance flight training shall be completed during the course NOTE 2 Consideration of manoeuvre limitations and the need to refer to the aeroplane manual and mass and balance calculations LONG BRIEFING EXERCISE 11 A SPIN RECOVERY at the INCIPIENT STAGE Causes Stages Autorotation and Characteristics of
41. nden darf nur vor und im Verlauf des Integrations Verfahrens aber nicht im DOWNWIND abgesunken werden Die im VFR Manual publizierten Anflugkarten sind in der Regel verbindlich Die eingezeichneten Flugwege sind genau einzuhalten Nicht auf allen Flugpl tzen werden dabei die gleichen Regeln angewandt Politisches fliegen das vermeiden von L rm in der Flugplatzumgebung zwingen die Flugplatzbetreiber immer mehr zur Anwendung von lokalen Verfahren Direkter Anflug VVR Art 22 Ein direkter Anflug wird normalerweise nur auf kontrollierten Flugpl tzen auf Anweisung der Platzverkehrsleitung durchgef hrt Auf einzelnen Flugpl tzen mit wenig Flugverkehr ist der direkte Anflug auch ohne Leitstelle m glich Voraussetzungen f r einen direkten Anflug F r den Piloten d rfen keine Unklarheiten in Bezug auf Position und Bewegungsrichtung des brigen Verkehrs bestehen Informationen ber Pistenrichtung und Flugverkehr die nicht von einer Flugverkehrsleitstelle TWR stammen m ssen vom Piloten durch eigene Beobachtung verifiziert werden berflug und Pr fen des Signalplatzes 13 Circuit approach and landing Seite 18 52 Grundlagen amp Verfahren 5 05 13 3 3 Anflug von der Platzrundenseite Der Gegenanflug DOWNWIND wird mit einer berh hung von 500 1000 ft berflogen Nach Feststellung der Landerichtung wird unter st ndiger Beobachtung des Luftraumes auf der toten Seite auf Platzrundenh he abgesunken Die In
42. oder Bugrad Steuersystems 5 6 2 Ausfall des Bremssystems BRAKE FAILURE 5 6 3 Ausfall der Bugradsteuerung NOSE WHEEL STEERING FAILURE 5 7 Kontrollfragen 5 Taxying Seite 3 22 Grundlagen amp Verfahren 5 10 5 Taxying Seite 4 22 Grundlagen amp Verfahren 5 10 5 0 Einf hrung Schl sselbegriffe KEY WORDS 5 0 1 Einf hrung Flugzeuge sind f r das Fliegen konzipiert Trotzdem findet ein nicht unbedeutender Teil der Operation am Boden statt In dieser bung lernen Sie wie das Flugzeug auf dem Boden mit Hilfe des flugzeugeigenen Antriebes man vriert wird Bei Bewegungen des Flugzeuges zwischen Abstellplatz und Piste sind Verfahren und Kontrollen durchzuf hren Diese Verfahren und Kontrollen sowie die richtigen Reaktionen auf ussere Einfl sse werden w hrend der ganzen Ausbildungszeit unter wechselnden usseren Bedingungen vor und nach den Fl gen ge bt Zu den usseren Einfl ssen welche bei der Bodenoperation GROUND OPERATION auf das Flugzeug wirken geh ren die Oberfl chenbeschaffenheit der Rollfl chen ihre Neigung und die verschiedenen Anstr mwinkel des Windes Beim Rollen ist grosse Sorgfalt anzuwenden denn alle Systeme des Flugzeuges welche bei der Bodenoperation gebraucht werden sind Hilfssysteme Beim Umgang mit der Bugradsteuerung dem Fahrwerk den Reifen und Bremsen ist diesem Umstand Rechnung zu tragen 5 0 2 Schl sselbegriffe KEYWORDS ANTICIPATION ooeec Vorausschauende Arbeitsweise APPROACH SE
43. pangsae ANGLE OF ATTACK wing CHORD f Anstellwinkel gelsehn 1 Fl ge WB Wh Sun mim RELATIVE AIR FLOW Str mung Die Flugbahn FLIGHT PATH Die Flugbahn ist der Weg den das Flugzeug im Raum zur cklegt Dieser Weg hat eine Richtung und eine Gr sse er ist ein Vektor VECTOR Vector a a quantity possessing both magnitude and direction b The direction followed by an aeroplane 3 Air experience Seite 11 20 Grundlagen amp Verfahren 5 05 3 4 3 4 1 3 4 2 3 4 3 3 4 4 Besonderheiten der Flugzeugsteuerung Erfahrungen w hrend des Angew hnungsfluges Wer zum ersten Mal die Steuer eines Flugzeuges bernimmt stellt fest dass diese v llig anders wirken als beispielsweise das Steuer eines Autos Die gr ssten Unterschiede sind nachstehend beschrieben Massentr gheit und Aufschaukeln Das Flugzeug ist eine schwere Masse im leichten Medium Luft Diese Masse hat das Bed rfnis Geschwindigkeit und Richtung beizubehalten Sie werden feststellen dass die Steuer des Flugzeuges sehr langsam wirken Es dauert lange bis sich die Reaktion auf eine Steuereingabe zeigt Die Folge davon sind zu grosse Steuereingaben CONTROL INPUTS und dadurch ein Aufschaukeln In dieser Situation muss das Flugzeug durch das Einnehmen einer Referenzlage stabilisiert werden andernfalls entsteht eine Schaukelbewegung mit immer gr sser werdender Oszillation Steuerwirkung Es muss ein Unterschied gemacht
44. r den Sinkflug mit der geringsten Sinkrate V l ngste Zeit BEST ENDURANCE 8 5 2 Gleitgeschwindigkeit f r weiteste Distanz V s7 GLIDE Im AFM finden wir eine Tabelle mit dem Wert f r V eesriie oder VBEST GLIDING RANGE Diese Geschwindigkeit m ssen Sie als Pilot auswendig wissen Mit der V EE kann unter den angegebenen Bedingungen am weitesten geflogen gegleitet werden diese Geschwindigkeit beinhaltet das beste Verh ltnis von H he zu Distanz Die V sest cupp AUS dem AFM gilt f r die maximale Landemasse Es gibt nur diese eine Geschwindigkeit mit der im Gleitflug die angegebene Distanz zur ckgelegt werden kann Jede h here oder tiefere Geschwindigkeit ergibt eine kleinere Distanz Bei einem Triebwerkausfall muss die Fluglage unverz glich auf dieser Geschwindigkeit stabilisiert werden Die Begr ndung f r die Feststellung dass nur eine einzige Geschwindigkeit m glich ist kann auf der Grafik Gesamtwiderstand induzierter parasit rer Widerstand im Kapitel 6 6 3 1 am tiefsten Punkt der Kurve abgelesen werden e Geschwindigkeit 60 KIAS e Propeller Im Fahrtwind mitdrehend MAXIMALE GLEITFLUG Kiappen eingefahren STRECKE Windstille 12000 10000 a 8000 c 2 0 6000 10 Q a 4000 c fe I 2000 0 0 5 10 15 20 25 30 Strecke Uber Grund km Konfiguration und Fluggeschwindigkeiten gelten fur ein fiktives Flugzeug 8 Descending Seite 13 22 Grundlagen amp Verfahren 5 05 8 5 3 Ges
45. rung POWER LOS O au ssekisiiaineintkeie Leistungsverlust VITAL ACTIONS u ee vordringliche Massnahmen 11 Abnormal situations Seite 6 20 Grundlagen amp Verfahren 5 05 11 1 Grundlagen 11 1 1 Abnormale Situationen und Notlagen ABNORMAL SITUATIONS AND EMERGENCIES Abnormale Situationen und Notlagen durch technische M ngel sind selten Trotzdem m ssen diese w hrend und nach der Ausbildung besprochen und die Gegenmassnahmen ge bt werden Tritt eine solche Situation ein m ssen diese rasch und geordnet ablaufen Zu den Verfahren welche im Verlauf des Trainings bis zur sicheren Beherrschung ge bt werden geh ren folgende Massnahmen e Brande im Flug oder am Boden e St rungen am an den Triebwerken e Triebwerkausfall und Wiederstarten des Triebwerkes im Flug e Triebwerkausfall nach dem Start e Landung nach Triebwerkausfall Neben technischen Pannen sind auch abnormale Situationen und Notlagen als Folge operationeller Probleme m glich Diese werden im Zusammenhang mit den Navigationsfl gen behandelt 11 1 2 Verbindlichkeit der Verfahren und CHECKLISTEN des AFM f r ABNORMAL SITUATIONS EMERGENCIES In allen abnormalen Situationen und Notf llen darf nur nach den Verfahren der entspre chenden Unterlagen AFM etc vorgegangen werden Ein Vorgehen nach eigenem Gut d nken oder die Durchf hrung von Universalverfahren kann in abnormalen Situationen zu falschen Resultaten und damit zu einer Notlage EMERGEN
46. ssen die R der mit Radschuhen blockiert werden Zus tzlich m ssen parkierte Flugzeuge im Freien mit Seilen oder anderen daf r vogesehenen Mitteln am Boden verankert werden Jedes Flugzeug hat spezielle Punkte Vorrichtungen welche f r die Verankerung am Boden ben tzt werden m ssen Diese Punkte sind oft mit einem Anker gekennzeichnet Die Steuer m ssen gegen Besch digung durch Windst sse mit einer B enverriegelung GUST LOCK gesichert werden Fehlt eine entsprechende Vorrichtung im Cockpit so k nnen die Steuer mit Hilfe der Sitzgurten festgemacht werden Die Staudruckabnahme das Pitot Rohr ist w hrend der Standzeit am Boden mit einem PITOT COVER abzudecken Das ist eine Schutzh lle mit rotem Stoffband Je nach Ort und Verf gbarkeit sind die Triebwerkeinlass ffnungen und andere ffnungen mit speziellen Abdeckungen zu verschliessen Kontrolle der Sicherungsmassnahmen PARKING AND MOORING ALL ELECTRICAL EQUIPMENT IGNITION BATTERY AND ALTERNATOR AEROPLANE 2 Preparation for and actions after flight Seite 21 30 Grundlagen amp Verfahren 5 05 2 9 AIRMANSHIP Verfahren PROCEDURES oder Kontrollen CHECKS 2 9 1 Kontrollen und Verfahren CHECKS AND PROCEDURES CHECKS DESCEND CHECK v v APPROACH CHECK CLIMB CHECK a gt TAKE OFF CLIMB CRUISE DESCEND APPROACH LANDING INITIAL CLIMB LEVEL OFF PROCEDURES 2 9 2 Verfahren PROCEDURE Als Verfahren PROCEDURE wird eine T tigk
47. 127 4 18C 1 a 9 127 4 18C 1 b 127 4 18C 1 b 2 127 4 18C 1 b 3 127 4 18C 1 b 4 127 4 18C 1 b 5 127 4 18C 1 c 127 4 18C 1 c 2 127 4 18C 1 c 3 127 4 18C 1 d 127 4 18C 1 d 1 127 4 18C 1 d 3 127 4 18C 1 d 2 127 4 18C 1 d 4 127 4 18C 1 d 5 127 4 18C 1 d 7 127 4 18C 1 d 6 127 4 18C 1 e 127 4 18C 1 e 1 127 4 18C 1 e 2 127 4 18C 1 e 3 FI 340 3 18C 340 3 18C 1 a 340 3 18C 1 a 1 340 3 18C 1 a 2 340 3 18C 1 a 3 340 3 18C 1 a 4 340 3 18C 1 a 5 340 3 18C 1 a 6 340 3 18C 1 a 7 340 3 18C 1 a 8 340 3 18C 1 b 340 3 18C 1 b 1 340 3 18C 1 b 2 340 3 18C 1 b 3 340 3 18C 1 b 4 340 3 18C 1 b 5 340 3 18C 1 c 340 3 18C 1 c 1 340 3 18C 1 c 2 340 3 18C 1 c 3 340 3 18C 1 d 340 3 18C 1 d 1 340 3 18C 1 d 2 340 3 18C 1 d 3 340 3 18C 1 d 4 340 3 18C 1 d 5 340 3 18C 1 e 340 3 18C 1 e 1 340 3 180 1 e 2 340 3 180 1 e 3 340 3 18C 1 f 340 3 18C 1 f 1 340 3 18C 1 f 2 340 3 18C 1 f 3 340 4 18C 1 c 340 4 18C 1 c 1 340 4 18C 1 c 2 340 4 18C 1 c 3 LONG BRIEFINGS 18C USE OF RADIO NAVIGATION AIDS UNDER VFR use of VHF omni range availability of VOR stations AIP signal reception range selection and identification radials and method of numbering use of omni bearing selector OBS To From indication and station passage Course deviation indicator CDI Determination of radial selection interception and maintaining a radial VOR passage use of two stations to determine position use of automatic direction finding
48. 14 Konfigurations nderungen und sekund re Steuerwirkung 4 8 1 Begriffsbestimmung Konfiguration CONFIGURATION 4 8 2 Beispiele f r Konfigurationen 4 8 3 Verfahren f r Konfigurations nderungen AIRMANSHIP 4 9 1 SCANNING Luftraumbeobachtung und das Ausfahren von Fl gelklappen 4 9 2 Technik des Vorw hlens PRESELECTION Weitere Bedienungselemente Der Gemischregler MIXTURE CONTROL 4 10 1 Der Gemischregler 4 10 2 Form und Funktion des Gemischreglers 4 10 3 Positionen des Gemischreglers 4 10 4 Verfahren zur Regulierung des Treibstoff Luftgemisches bei Triebwerken ohne automatische Gemischregulierung 4 10 5 Abstellen des Triebwerkes ENGINE SHUT DOWN mit dem Gemischregler MIXTURE CONTROL 4 10 6 Bedienung des Gemischreglers MIXTURE CONTROL Weitere Bedienungselemente Einspritzpumpe PRIMER 4 11 1 Bedienung der manuellen Einspritzpumpe PRIMER beim Triebwerkstart Weitere Bedienungselemente Vergaservorw rmung CARBURETOR HEAT Vorrichtung zur Verhinderung der Eisbildung ANTIICING zur Beseitigung von Eis DEICING im Vergaserbereich 4 12 1 Die Vergaservereisung 4 12 2 Erkennen einer Vergaservereisung 4 12 3 Das Bedienungselement f r die Vergaserheizung 4 12 4 Bedienung der Vergaserheizung WORKING WITH CARBURATOR HEAT Die Bedienungselemente zum Rollen Steuer CONTROLS Leistungshebel THROTTLE und Radbremsen BRAKES 4 13 1 Die Bedienungselemente des Motorflugzeuges zum Rollen 4 13 2 Steuerkn ppe
49. 3 1 Was ist AIR NAVIGATION 18 3 2 PILOTAGE die F hrung des Flugzeuges nach Gelandemerkmalen 18 3 4 Koppelnavigation DEAD DR RECKONING NAVIGATION 18 3 5 Das Verfahren der DR NAVIGATION 18 3 6 Sichtflug Navigation 18 3 7 Navigationsverfahren auf der Basis der Koppelnavigation Flugvorbereitung f r Navigationsfl ge 18 4 1 Flugvorbereitung FLIGHT PREPARATION 18 4 2 Erstellen des Navigations Flugplanes NAVIGATION FLIGHT PLAN NFP 18 4 3 Planung eines Fluges mit PILOTAGE 18 Navigation Seite 3 40 Grundlagen amp Verfahren 5 05 18 5 Verfahren im Reiseflug 18 5 1 Kontrollen im Reiseflug CRUISE CHECK 18 5 2 Leistungssetzung im Reiseflug CRUISE POWER Flugleistung PERFORMANCE 18 5 3 CRUISE PERFORMANCE TABLES 18 5 4 Ann herung an einen Kontrollpunkt CHECKPOINT CP 18 5 5 Der berflug eines Kontrollpunktes 18 5 6 Nachf hrung des NFP 18 5 7 RTF im Reiseflug 18 5 8 Nachf hren der Wetterinformationen 18 5 9 bergang vom Reiseflug CRUISE in den Sinkflug DESCENT 18 6 AIRMANSHIP SCANNING im Reiseflug Steuerkurs Fluglage Zeit 18 6 1 Die Abfrageschlaufe LOOP 18 6 2 Steuerkurs Kurshaltung 18 6 3 Fluglage 18 6 4 Zeit 18 7 Notlagen im Reiseflug 18 7 1 Funkausfall COM FAILURE 18 7 2 Orientierungsverlust LOST PROCEDURE 18 7 3 Vorsorgliche Landung Notlandung 18 7 4 Feuer an Bord 18 7 5 Flug unter Vereisungsbedingungen 18 Navigation Seite 4 40 Grundlagen amp Verfahren 5 05 18 0 18 0 1 Ei
50. 7 28 Grundlagen amp Verfahren 5 05 Folgende Faktoren haben einen Einfluss auf die Leistungen des Flugzeuges bei Start und Landung H he des Flugplatzes A ALTITUDE Berechnung der Druckh he PRESSURE ALTITUDE Beispiel Flugplatz Elevation 1 730 ft QNH 1003 hPa Druckh he 1 730 ft 10 x 27 ft 2 000 ft _ Aussentemperatur OAT T TEMPERATURE Sie ist am Aussentemperatur Thermometer ablesbar oder Bestandteil der Flugplatzinformation Beispiel 21 C Die Druckh he korrrigiert um die Temperatur ergibt die Dichteh he DENSITY ALTITUDE aktuelle Startmasse des Flugzeuges M MASS Diese ergibt sich aus der Berechnung f r Masse und Schwerpunkt MASS AND BALANCE Beispiel 2 400 LBS PA 28 181 i ELL mh ge ee T SPEEDS ure sapari pressura hipija JED M Lug essere ret ant Tenp rslune 21 C See ac Grows weeght 2400 ibi R eert CECL Wind inate haschwind SH Hrs KR eo z Esnanninm ji REE DNI WALAI j d H a up ATG Hij i ri i W S TAKEOFF GROUND ROLL FEET am o ae o i d a 2400 7300 G 8 10 te F OUTSIDE AIR TEMP E glia Tvn nots Beispiel AFM PA28 Wind WIND Richtung St rke Beispiel 8 kts headwind Erforderliche Pistenl nge REQUIRED RUNWAY LENGTH Startrollstrecke TAKE OFF GROUND ROLL Die erforderliche Pistenl nge wird mit Hilfe der Tabellen im AFM ermittelt Beispiel 1 100 ft Achtung Das Resultat dieser Berechnung ist als mimimaler Wert unt
51. AEROPLANE 1 1 3 Arbeitsunterlagen Dokumentation zum Flugzeug 1 1 4 Arbeitsblatt WORKSHEET Kenndaten des Basis Schulflugzeuges CHARACTERISTICS OF THE BASIC TRAINING AIRCRAFT Standards f r die Cockpit Einrichtung 1 2 1 Grundlagen Bauvorschriften 1 2 2 Standardanordnung der Steuer Anzeigegruppen und Bedienungselemente in einem Schulflugzeug f r den Motorflug 1 2 3 Flug berwachungsinstrumente 1 2 3 1 Anzeige der Fluglage und der Flugleistung 1 2 3 2 Standardanordnung der Flug berwachungsinstrumente in T Form 1 2 3 3 Standard Farbcodierung der Instrumente 1 2 3 4 Die Farbsegmente auf dem ASI AIR SPEED INDICATOR und die Begrenzungen f r minimale und maximale Geschwindigkeiten f r Basis Schulflugzeuge 1 2 4 Triebwerk berwachungs Instrumente ENGINE INSTRUMENTS 1 2 5 Treibstoff FUEL 1 2 6 Bordelektronik AVIONICS 1 2 7 Formen der Bedienungselemente nach US Standard FAR 23 1 2 8 Arbeitsblatt WORKSHEET Standardauslegung des Cockpits STANDARD COCKPIT LAYOUT Ergonomie 1 3 1 Die Sitzposition 1 3 2 Sitzverstellung Verwendung von Sitzkissen Referenzen f r die Lagehaltung 1 3 3 Auflagefl chen f r die Arme 1 3 4 Gurten SEAT BELTS 1 3 5 Ablesen der Instrumente und Bedienungselemente 1 3 6 Heizung Bel ftung und Klimatisierung des Cockpits HEATING VENTILATION AIR CONDITIONING 1 3 7 Beleuchtung LIGHTS Organisation im Cockpit 1 4 1 Bereitstellen der Unterlagen und des Hilfsmaterials 1 4 2 Abla
52. AIR EXPERIENCE 3 0 Einleitung Schl sselbegriffe KEY WORDS 3 1 Grundlage Die Kontrolle der Fluglage ATTITUDE 3 2 Die Bezeichnungen f r Achsen Drehungen Fluglage 3 3 Die Bewegung des Flugzeuges im Raum 3 4 Besonderheiten der Flugzeugsteuerung 3 5 Verfahren Ubergabe Ubernahme der Steuer CHANGE OF CONTROLS 3 6 Positionsbestimmung des brigen Verkehrs Ausweichen POSITION OF CONFLICTING TRAFFIC AVOIDANCE 3 7 Kontrollen vor Beginn jeder bung CHECKS BEFORE STARTING AIRWORK 3 8 Arbeitsblatt WORKSHEET Angew hnungsflug AIR EXPERIENCE 3 9 AIRMANSHIP 3 10 Ergonomie optische Ph nomene 3 11 Flugmedizinische Voraussetzungen f r den Flugdienst 3 12 Kontrollfragen 0 Einf hrung Inhalt Seite 12 34 Grundlagen amp Verfahren 5 05 4 Wirkung der Steuer EFFECTS OF CONTROLS 4 0 Einleitung Schl sselbegriffe KEY WORDS 4 1 Grundlagen Die Wirkung der Steuer EFFECTS OF CONTROLS 4 2 Trimmen TRIM System zur Positions nderung des steuerdruckneutralen Punktes 4 3 Effekte durch den Einsatz der prim ren Steuer EFFECTS OF PRIMARY FLIGHT CONTROLS 4 4 Fl gelklappen FLAPS 4 5 Bremsklappen SPEEDBRAKES 4 6 Triebwerkleistung ENGINE POWER 4 7 Einfluss von nderungen der Triebwerkleistung 4 8 Konfigurations nderungen und sekund re Steuerwirkung 4 9 AIRMANSHIP 4 10 Weitere Bedienungselemente Der Gemischregler MIXTURE CONTROL 4 11 Weitere Bedienungselemente Einspritzpumpe PRIMER 4 12 Weitere Bedienun
53. Basis f r das MAGNETIC HEADING MH ist der geografische Kurs TRUE COURSE TC Der TC wird korrigiert mit der VARIATION VAR Diese ist mit Isogonen auf Luftfahrtkarten angegeben dem Vorhaltewinkel WCA Er wird auf der Basis des Winddreieckes errechnet bungsbeispiele TC 090 VAR 3 E MC WCA 14 MH 18 Navigation Seite 23 40 Grundlagen amp Verfahren 5 05 Arbeitsblatt WORKSHEET Konstruktion eines Winddreieckes CONSTRUCTION OF A WIND TRIANGLE Lehrziel Sie k nnen ein Winddreieck konstruieren Angaben auf der Windkarte 850 hPa Wind 180 30 TAS nach PERFORMANCE TABLE 120 KTS TRUE COURSE 315 E 003 00 E 003 30 E 004 00 E 004 30 Ausgangsposition ist N 47 10 E 004 50 Auf welcher Position befinden Sie sich nach 30 min Flugzeit 60 min Flugzeit Wie gross ist der WCA Wie viel betr gt die GS Lernziel Arbeitsblatt WORKSHEET Magnetkompass MAGNETIC COMPASS MC Deviation DEVIATION DEV Sie k nnen den Kompasskurs am Magnetkompass MC ablesen Sie kennen die Kompassfehler Sie kennen die Deviation DEV Magnetkompass MAGNETIC COMPASS MC Am Steuerstrich LUBBER LINE des Magnetkompasses MAGNETIC COMPASS MC wird der Steuerkurs HEADING HDG abgelesen Der Steuerstrich ist identisch mit der Langsachse LONGITUDINAL AXIS des Flugzeuges Steuerstrich DEVIATION CARD FOR STEER aan ear eo coe ve 1 FOR s avo zo w Tao 320 STEER 5 1
54. CIRCUIT REFERENCE ATTITUDE AND AIRSPEED KIAS FOR CIRCUIT REFERENCE POWER SETTING RPM FOR V INITIAL APPROACH ADJUSTMENTS FOR POWER APPROACH CHECK Achtung Bei der Wahl einer REFERENCE ATTITUDE ist zu beachten dass die Lage f r die V iia approach Nicht mit derjenigen f r den horizontalen Reiseflug identisch ist Die kleinere Geschwindigkeit bedingt einen gr sseren Anstellwinkel 7 Climbing Seite 14 20 Grundlagen amp Verfahren 5 05 Arbeitsblatt WORKSHEET Einleiten Halten und Beenden eines Steigfluges bergang in den Reiseflug ENTRY MAINTAINING THE CLIMB LEVEL OFF CRUISE Lernziel Sie k nnen einen Steigflug mit Vy einleiten halten und beenden Sie k nnen einen bergang vom Steigflug in den Reiseflug durchf hren ACFT TYPE 3 V Beenden des Steigfluges x Ubergang in den Reiseflug LEVEL OFF CRUISE V y ATTITUDE 1 10 ROC CRUISE CHECK I 2 Halten des Steigfluges MAINTAINING THE CLIMB 1 Ubergang in den Steigflug Einleiten des Steigfluges ENTRY INTO THE CLIMB ATTITUDE 7 Climbing Seite 15 20 Grundlagen amp Verfahren 5 05 7 Climbing Seite 16 20 Grundlagen amp Verfahren 5 05 Arbeitsblatt WORKSHEET bergang vom Steigflug CLIMB in den Horizontalflug auf der Platzrunde LEVEL OFF IN THE CIRCUIT Lernziel Sie k nnen das Flugzeug nach dem LEVEL OFF auf der Platzrunde auf der Geschwindigkeit V ir ADEROAGH stabilisieren
55. COURSE auf der Luftfahrtkarte messen die Variation VAR bestimmen und den magnetischen Kurs MAGNETIC COURSE ausrechnen Kursangaben Kursangaben werden immer mit drei Ziffern gemacht Beispiel Der Kurs 030 wird als null dreissig ausgesprochen Geografischer Kurs TRUE COURSE TC Definition Der geografische Kurs ist der Winkel zwischen der geraden Verbindung zweier Positionen des Koordinatensystems und dem Nordpol Geografisch Nord TRUE NORD TN Geografischer Kurs TRUE COURSE in kleinem Massstab in grossem Massstab 18 Navigation Seite 16 40 Grundlagen amp Verfahren 5 05 Missweisung Variation VARIATION VAR Magnetischer Kurs MAGNETIC COURSE MC Die VARIATION ist die ortsabh ngige Differenz zwischen dem Winkel zum geografischen Nordpol TN und demjenigen zum magnetischen Nordpol MN Der Kurs zu geografisch Nord TN ist ein geografischer Kurs TRUE COURSE TC Der Kurs zu magnetisch Nord MN ist ein magnetischer Kurs MAGNETIC COURSE MT VARIATION Dieser Winkel gibt den TC an Dieser Winkel gibt den MC an Kurs COURSE bung auf der LUFTFAHRTKARTE ICAO 1 500 000 Geografischer Kurs TRUE COURSE von Variation in diesem geografischen Bereich Magnetischer Kurs MAGNETIC COURSE 18 Navigation Seite 17 40 Grundlagen amp Verfahren 5 05 Lernziel Arbeitsblatt WORKSHEET Weg Zeit TIME DISTANCE Sie k nnen die verschiedenen Masseinheiten f r
56. Climbing Seite 19 20 Grundlagen amp Verfahren 5 05 7 Climbing Seite 20 20 Grundlagen amp Verfahren 5 05 Lagebestimmung im Raum Standard Verfahren POSITIONING IN SPACE STANDARD PROCEDURES Vier Basis bungen FOUR FUNDAMENTALS 8 Absinken DESCENDING THIRD OF FOUR FUNDAMENTALS 8 Descending Seite 1 22 Grundlagen amp Verfahren 5 05 8 Descending Seite 2 22 Grundlagen amp Verfahren 5 05 8 0 8 1 8 2 8 3 8 4 8 5 8 6 8 7 8 8 8 9 8 10 Absinken DESCENDING THIRD OF FOUR FUNDAMENTALS Einleitung Schl sselbegriffe KEY WORDS 8 0 1 Einleitung 8 0 2 Schl sselbegriffe KEY WORDS Grundlagen 8 1 1 Sink und Gleitfl ge 8 1 2 Reduktion der Triebwerkleistung f r den Reisesinkflug CRUISE DESCENT 8 1 3 Technische Einschr nkungen f r Sink und Gleitfl ge 8 1 4 Psychophysiologische Einschr nkungen HUMAN LIMITATIONS 8 1 5 Einfluss des Windes auf den Sinkflug 8 1 6 Gemischkontrolle MIXTURE im Sinkflug 8 1 7 Korrektur der IAS 8 1 8 Kurven im Sinkflug Einleiten des Sinkfluges STARTING DESCENT 8 2 1 LOOKOUT beim bergang in den Sinkflug 8 2 2 Wahl der Sinkfluggeschwindigkeit 8 2 3 Beispiel f r die Berechnung eines Sinkfluges DESCENT CALCULATION 8 2 4 Verfahren bergang in den Sinkflug DESCENT 8 2 5 Sinkflug Kontrollen f r den Anflug DESCENT CHECK FOR APP 8 2 6 Verschiedene Sinkfl ge Halten des Sinkfluges MAINTAINING THE DESCENT
57. Die V rer betr gt in diesem Fall VsoX1 3 65KTS Die minimalen Fluggeschwindigkeiten f r die Anflugsegmente sind in diesem Beispiel Fluggeschwindigkeit Berechnung Zuschlag V init APP V sox 2 100 KTS Vrert 35 V INTER APP V sox 1 5 75KTS Vrert 10 V FINAL APP V so x 1 3 65KTS VRE 13 2 6 Zuschl ge zu V rer f r den Endanflug mit Wind INCREMENTS TO V rer FOR THE FINAL APPROACH WITH WIND Korrekturfaktoren f r Wind B en Die V fnar app Wird den aktuellen Verh ltnissen angepasst Folgende Einfl sse m ssen korrigiert werden Richtwerte Wind B en Gegenwind ber 10 KTS Erh hung um 1 3 der Gegenwindkomponente Seitenwind Erh hung um 1 3 der Gegenwindkomponente Einschr nkungen f r max Fl gelklappenstellung bei Seitenwind beachten B en Turbulenzen Erh hung um die Differenz zwischen der konstanten Gegenwindkomponente und den gesch tzten oder gemessenen B enspitzen Turbulenzen Korrekturen f r die Gegenwindkomponente und B en werden nicht kumuliert Der gr ssere der beiden errechneten Werte ist zu verwenden Beispiel Gegenwindkomponente 20 KTS B enspitzen 30 KTS Der Gegenwind von 20 KTS ergibt eine Erh hung von 7 KTS B en zwischen 20 und 30 KTS ergeben eine Erh hung von 10 KTS Mit einer Korrektur von 10 KTS f r die B enspitzen ist auch die f r den Gegenwind notwendige Erh hung abgedeckt Die V FINAL APP wird um 10 KTS erh ht 13 Circuit approach and landing
58. ENGINE FAILURE AFTER TAKE OFF Bei einem Triebwerkausfall unmittelbar nach dem Start wird die verbleibende H he m glicherweise nicht ausreichen um das ganze Standardverfahren f r den Triebwerkausfall durchzuf hren Das Steuern des Flugzeuges in eine geeignete Richtung bis zum Boden hat deshalb vorrangige Bedeutung Die erste lebenswichtige Reaktion ist die sofortige Absenkung der Flugzeugnase und die Einnahme der Lage f r bestes Gleiten V gest cupe Die Notlandung soll in einem Gel nde von 30 beiderseits der Pistenachse erfolgen Es werden nur noch Richtungs nderungen zum Ausweichen von Hindernissen oder in Richtung eines Ufers ausgef hrt Bei jeder Notlandung muss das Flugzeug in flugf higem Zustand auf den Boden oder auf das Wasser gebracht werden Ein Absturz durch Geschwindigkeitsverlust aus geringer H he f hrt zu einer kaum berlebbaren Bodenber hrung 12 Take off and climb to downwind Seite 24 28 Grundlagen amp Verfahren 5 05 Das Verfahren f r den Triebwerkausfall nach dem Start Die Aktionen im Falle eines Triebwerkausfalles nach dem Start werden im DEPARTURE BRIEFING besprochen Wind Triebwerkausfall ENGINE FAILURE Wahl eines Landeplatzes ineinem Winkel von 30 beidseits der Pistenachse GLEITFLUGLAGE KEINE UMKEHRKURVE Setzen der Klappen nach Bedarf Soweit als m glich Durchf hren der Notverfahren T re entriegeln Bis zum Boden FLIEGEN
59. Eine Referenz auf welche wir uns beziehen k nnen ist der Horizont Der Horizont und Referenzen am Flugzeug Zur Lagebestimmung im Raum wird in den meisten F llen der Horizont als Referenz ausserhalb des Flugzeuges genommen Mit seiner Lage und mit Referenzen wird die Lage des Flugzeuges im Raum bestimmt Im Sichtflug wird der Horizont mit Referenzen am Flugzeug verglichen Was ist der Horizont In einem flachen Land f llt die Antwort leicht Er ist jene Linie bei welcher der Erdboden und der Himmel zusammenkommen In einem gebirgigen Land ist die Erkl rung etwas schwieriger denn wir m ssen uns eine Horizontlinie in das Gel nde hinein denken Dabei m ssen wir unterscheiden zwischen dem Realen Horizont REAL HORIZON Das ist der bergang von der Erdoberfl che oder dem Wasser zum Himmel Der Ausdruck real besagt dass dies der erkennbare bergang vom offenen Meer oder dem flachen Gel nde ist Das gilt aber nur wenn das Gel nde absolut flach ist und dem Scheinhorizont APPARENT HORIZON Das ist eine waagrechte Linie Sie liegt vor dem Auge des Beobachters parallel zum realen Horizont Der Beobachter muss diese selbst in die Landschaft oder in den Himmel hinein interpretieren 3 Air experience Seite 6 20 Grundlagen amp Verfahren 5 05 3 1 2 Flugh he und Horizont Die Lage des realen Horizontes in bezug auf den Scheinhorizont bedarf einer Erl uterung Scheinhorizont und realer Horizont sind zwar immer pa
60. GO AROUND s 0 Der Durchstart ist sofort einzuleiten Wenn Sie versuchen die Landung durch Nachdr cken mit dem H hensteuer zu erzwingen so endet dieses Verfahren mit einem Aufschlag auf das Bugrad und damit sicher mit einem Unfall Fall 3 berkorrektur am H hensteuer Diese Situation entsteht aus der Kombination des verpassten Abflachvorganges und der nachfolgenden berreaktion am H hensteuer Sie haben den Beginn des Abflachvorganges verpasst und realisieren diesen Fehler erst wenn sich das Flugzeug mit hoher Sinkgeschwin digkeit dem Boden n hert Dem unvermeidlichen harten Aufsetzen mit wahrscheinlichem Radsprung beugen Sie durch einen unangemessenen Zug am H hensteuer vor Infolge der noch hohen Fluggeschwindigkeit spricht das H hensteuer sofort an das Flugzeug steigt unbeabsichtigt wieder weg Nach dem Abbau der Fluggeschwindigkeit h ngt das Flugzeug nahe an der Geschwindigkeit bei welcher sich die Str mung abl st hoch ber der Piste Der Abflachvorgang und die Landung k nnen nicht mehr normal durchgef hrt werden Durchstart GO AROUND u Auch in diesem Fall gilt volle Triebwerkleistung und Durchstarten 13 Circuit approach and landing Seite 38 52 Grundlagen amp Verfahren 5 05 13 8 3 13 8 4 13 8 5 Abgebrochene Landung BALKED LANDING Anfl ge und Landungen brechen Sie auf Anweisung eines Flugverkehrsleiters oder durch eigenen Entscheid ab wenn e w hrend des Anflu
61. H chstgeschwindigkeit f r das Ausfahren der Fl gelklappen oder f r den Flug mit ausgefahrenen Fl gelklappen Diese Geschwindigkeit heisst V yax pe Beim berschreiten dieser Geschwindigkeit besteht die Gefahr dass die Fl gelklappen oder ihr Antrieb besch digt werden F r die Operation im Bereich der H chstgeschwindigkeit mit ausgefahrenen Klappen muss das h chstzul ssige Lastvielfache beachtet werden Werte aus dem AFM 4 Effects of controls Seite 16 34 Grundlagen amp Verfahren 5 05 4 4 7 Minimalgeschwindigkeiten Das untere Ende des weissen Bogensegmentes ist die typenbezogene Minimalgeschwindigkeit f r den Flug mit ausgefahrenen Fl gelklappen und die maximale Abflugmasse Diese Geschwindigkeit heisst Vmn Fe Der weisse Bereich f r den Flug mit ausgefahrenen Fl gelklappen reicht tiefer als der gr ne f r den Flug ohne Fl gelklappen Bei tiefen Geschwindigkeiten befindet sich das Flugzeug nur durch den zus tzlichen Auftrieb der ausgefahrenen Fl gelklappen in flug f higem Zustand Werden die Fl gelklappen in diesem Geschwindigkeitsbereich einge fahren so befindet sich das Flugzeug in einem berzogenen Flugzustand Nicht alle ASI haben ein weisses Bogensegment Sind die Maximal und Minimalgeschwindigkeiten f r das Ein oder Ausfahren der Fl gelklappen von der Masse abh ngig so sind diese im AFM und auf weiteren Unterlagen verzeichnet Verfahren f r das Aus und Einfahren der Fl gelkl
62. Inhalt Seite 9 34 Grundlagen amp Verfahren 5 05 0 Einf hrung Inhalt Seite 10 34 Grundlagen amp Verfahren 5 05 bersicht ber die Grundlagen und Verfahren f r die fliegerische Basisausbildung 0 Einf hrung Inhalt Seite 11 34 Grundlagen amp Verfahren 5 05 Inhalt TABLE OF CONTENTS Grundlagen und Verfahren 0 1 0 2 0 3 0 4 Vorwort Einf hrung in die Grundlagen und Verfahren Inhalt Long briefings nach JAR FCL 1 Vertraut werden mit dem Flugzeug AEROPLANE FAMILIARISATION 1 0 Einleitung Schl sselbegriffe KEY WORDS 1 1 Grundlagen 1 2 Standards f r die Cockpit Einrichtung 1 3 Ergonomie 1 4 Organisation im Cockpit 1 5 Sicherheitseinrichtungen am Flugzeug 1 6 Verfahren in abnormalen Situationen und Notf llen 2 Vorbereitung und Abschluss eines Fluges PREPARATION FOR AND ACTIONS AFTER FLIGHT 2 0 Einleitung Schl sselbegriffe KEY WORDS 2 1 Operationelle Flugvorbereitung 2 2 Technische Flugvorbereitung 2 3 Vorbereiten des Flugzeuges AIRCRAFT PREPARATION 2 4 Einrichten des Arbeitsplatzes COCKPIT PREPARATION 2 5 Starten und Abstellen des Triebwerkes 2 6 Triebwerkkontrolle RUN UP Ort und Aufstellung f r die Durchf hrung 2 7 Abschluss des Fluges POSTFLIGHT DUTIES Nachf hren der Dokumente COMPLETION OF DOCUMENTS 2 8 Abstellen PARKING Sichern des Flugzeuges MOORING 2 9 AIRMANSHIP Verfahren PROCEDURES oder Kontrollen CHECKS 2 10 ANHANG 3 Angew hnungsflug
63. J ANGLE OF ATTACK QOEFFIZIENT OF LIFT ANGLE OF ATTACK DEGREES Aus dieser Darstellung geht hervor dass der STALL nicht von der Fluglage sondern vom Anstellwinkel gegen ber der Flugbahn Str mung abh ngt Der STALL ist in jeder Fluglage m glich und nicht bloss wenn die Flugzeugnase ber den Horizont hochgezogen wird Auch im Landeanflug auf einer geneigten Flugbahn mit der Flugzeugnase unter dem Horizont kann sich die Str mung an den Auftrieb erzeugenden Teilen des Flugzeuges abl sen 10 Slowflight Stalling Seite 18 24 Grundlagen amp Verfahren 5 05 10 3 5 Das STALL Training F r das STALL Training k nnen zwei unterschiedliche bungen durchgef hrt werden e Ann herung an den STALL IMMINENT STALL Ziel ist das rechtzeitige Erkennen einer STALL SITUATION e Vollentwickelter STALL FULL STALL Ziel ist das Wiederherstellen eines normalen Flugzustandes Ann herung an den STALL IMMINENT STALL APPROACH TO STALL Bei der Ausf hrung dieser bung wird verhindert dass sich die Str mung an den Auftrieb erzeugenden Teilen des Flugzeuges vollst ndig abl st Das Ausleitverfahren wird bereits eingeleitet wenn die Anzeichen f r den STALL e Visuell e Gef hlsm ssig e Akustisch sp rbar werden und das technische Warnsystem anspricht F hren Sie die bungen wie folgt durch e ohne Leistung in Reiseflugkonfiguration Clean configuration e ohne Leistung POWER OFF in Landekonfigu
64. Lage am Horizont Reduktion MP RPM VSI ASI Sinkflug LEVEL OFF Horizontalflug Ses Leistungserh hung Lage nderung Trim Erh hung RPM MP Lage am Horizont ALT Methodik bei der Korrektur von Fluglagen Vor dem Einleiten der Korrektur werden die aktuellen Werte der entsprechenden Kontrollschlaufe abgelesen und memorisiert Auf Grund der Analyse wird eine neue Referenzlage eingenommen und oder die Leistung nachgesetzt Nach der Stabilisation werden die ver nderten Werte der Flugleistungsanzeigen analysiert Sind weitere Korrekturen notwendig so wird diese Systematik angewendet Bevor sich eine Lage stabilisiert hat werden keine weiteren Korrekturen durchgef hrt Wechsel der Leistung des Schubes und der Konfiguration Wechsel der Leistung des Schubes und oder der Konfiguration ergeben zus tzliche Momente um die Flugachsen sekund re Steuerwirkung Diese erfordern nderungen der Fluglage und ein Nachtrimmen nach Stabilisierung der neuen Fluglage Lage nderungen durch Wechsel der Leistung und der Konfiguration sollen durch die Einnahme einer Referenzfluglage vorausschauend korrigiert werden 19 Introduction to instrument flight Seite 20 22 Grundlagen amp Verfahren 5 05 19 8 Kontrollfragen Nennen Sie Situationen bei denen der Einsatz des Al im Sichtflug sinnvoll ist Welche Instrumente arbeiten verz gerunggsfrei Kontroll Instrumente Welches sind die Flugleistungs Instrumente PER
65. Landing lights CLIMB CHECK COMPLETED Der CLIMB CHECK schliesst die Startphase ab LANDING LIGHTS werden nach Bedarf ausgeschaltet 12 5 6 Die erste Kurve FIRST TURN im Steigflug Standardverfahren Wenn nicht anders vorgeschrieben wird die erste Kurve nicht unter 500 ft eingeleitet Kriterien f r die erste Kurve e die Angaben auf der VISUAL APPROACH CHART VAC e das Gel nde macht einen anderen Flugweg notwendig e andere lokale Vorschriften Larmproblematik amp Ne NS 500 ft AAL no Re ne rR Yy Soe CO on 5 12 Take off and climb to downwind Seite 21 28 Grundlagen amp Verfahren 5 05 12 6 Start mit Seitenwind CROSSWIND TAKE OFF Beim Start mit Seitenwind wird die Richtungshaltung durch die seitliche Wirkung des Windes auf Rumpf und Seitenflosse erschwert e Es besteht die Tendenz zu einer Drehung um die Hochachse e Ohne Korrektur mit dem Seitensteuer driftet das Flugzeug nach dem LIFT OFF mit dem Wind von der Pistenachse weg e Der windzugekehrte Fl gel wird angehoben Die Korrekturen erfolgen durch den koordinierten Einsatz der prim ren Steuer e Das Bugrad darf beim Start mit Seitenwind nicht zu fr h vom Boden abgehoben werden e Die Ausbrechtendenz gegen den Wind wird mit dem Seitensteuer Fuss korrigiert Fl gel leicht gegen den Wind h ngen lassen Nach dem Abheben muss sofort gegen den Wind aufgekreuzt werden e Ein schiebendes Wiederaufsetzen nach dem LIFT OFF muss vermieden werden
66. Leistung geflogen Der Sinkflug Richtung Flugplatz wird in der Regel mit reduzierter Leistung durchgef hrt POWER ASSISTED DESCENT Das Absinken mit vollst ndig reduzierter Triebwerkleistung heisst Gleitflug Sinkrate Die Gr sse des Sinkens pro Zeiteinheit heisst Sinkrate RATE OF DESCENT ROD Sink und Gleitfl ge Wir unterscheiden folgende Arten von Sinkfl gen e Sinkflug mit konstanter Sinkrate Reisesinkflug e Sinkflug mit konstanter Geschwindigkeit Landeanflug e Gleitflug Schl sselbegriffe KEY WORDS AIMING POINT cescccceeeeeeeeseeeeeenenes Zielpunkt Ende der Flugbahn DESCEND TO eceeceeceeeeeeeeeeteeeeeeeneees Sinken Absinken DESCENT ria an tena neko Sinkflug CRUISE DESCENT een berechneter Reisesinkflug POWER ASSISTED DESCENT leistungsunterst tzter Sinkflug RATE CONTROLLED DESCENT Sinkflug durch Sinkrate gesteuert Vertikale Geschwindigkeit SPEED CONTROLLED DESCENT Sinkflug durch Fluggeschwindigkeit gesteuert Horizontale Geschwindigkeit STEEP DESCENT en Steiler Sinkflug STEP DESCENT een Stufenweiser Sinkflug GLIDE 24 Naish Gleitflug ohne Triebwerkleistung V BESTGLIDE AA En reta tiari Geschwindigkeit f r bestes Gleiten Distanz V BEST ENDURANCE E E A Geschwindigkeit f r geringstes Sinken Zeit IDEE Na E ia ae Vollst ndig reduzierte Triebwerkleistung PUNCH Eee Drehung um die Que
67. Liste mit Kontrollen EXPANDED CHECKLIST aaae Ausf hrliche Beschreibung der Kontrollen GOCKBRIT Ya a e ake F hrerraum AVIONICS een Bordelektronik CONTROLS aeon a Ea allgemein f r Steuer Bedienungselemente ENGINE INSTRUMENTS Triebwerk berwachungsinstrumente FLIGHT INSTRUMENTS Flug berwachungsinstrumente PANEL A SE een Instrumentenbrett SBA Tose er os ate ees Sitz SEAT SAFETY BELT cere Sicherheitsgurt SHOULDER HARNESS en Schultergurt WRI Minit ots 3488er Mittel zum Ausgleich der Steuerdriicke 1 Aeroplane familiarisation Seite 5 22 Grundlagen amp Verfahren 5 05 ENGINE PROPELLER Triebwerk Propeller ENGINE POWER essen Triebwerk Leistung TARUS enan ansieht Schub COWLING eT EE R Triebwerkverschalung EXHAUST ee Auspuff MUFFLER SILENCER Schalld mpfer ENGINE CONTROLG 0 eee Triebwerkbedienungselemente CARBURETOR HEAT ee Vergaser Vorw rmung MIXTURE CONTROL Gemischregler PRIMER eona essen Einspritzvorrichtung f r Treibstoff TAROT TLE vss 2 8 Re Leistungshebel PROPELLER BLADE onssas Propellerblatt SPINNER 5 42 ee Propellerhaube FUSEEAGE H ae Rumpf COCKPIT CABIN een F hrerraum Passagierraum CANOPY lee el Cockpithaube PASSENGER FREIGHT DOOR Passagier Frachtt re WINDOW Aalen Fenster WINGY 22 ata anne Fl g
68. Mit einer der folgenden Methoden kann versucht werden den Druck auszugleichen wenn Sie oder Ihre Passagiere einen Druck im Ohr versp ren e Zuhalten der Nase und Aufbau eines angemessenen Gegendruckes im Atembereich e Bewegen des Kiefers mit weit ge ffnetem Mund e Kauen von Kaugummi Damit ein Druckausgleich zu stande kommt m ssen die Ausgleichskan le im Nasen und Mundbereich offen sein Mit einer Erk ltung sollte nicht geflogen werden Triebwerkbedienung Bei l ngeren Gleitfl gen mit v llig reduzierter Triebwerkleistung IDLE k nnen mehrere unerw nschte Effekte auftreten e zu starkes Ausk hlen des Triebwerkes Gefahr von Spannungsrissen e Auftreten einer Vergaservereisung e Ver len der Kerzen Es ist ratsam einen Sinkflug so zu planen dass die Triebwerkleistung nicht vollst ndig reduziert werden muss Damit keine unerw nschte Ausk hlung des Triebwerkes auftritt kann auch eine Horizontalflugphase in den Flugweg eingeplant werden 8 Descending Seite 21 22 Grundlagen amp Verfahren 5 05 8 10 Kontrollfragen ber Sinkfl ge Wie heisst der Sinkflug mit v llig reduzierter Triebwerkleistung Wie wird ein SPEED CONTROLLED DESCENT gesteuert Wie wird ein RATE CONTROLLED DESCENT gesteuert Welches ist die empfohlene Sinkrate im Reisesinkflug Was m ssen Sie beim Sinkflug in turbulenter Luft beachten Wo finden sich Angaben ber die Bedienung der Gemischkontrolle im Sinkflug Was heisst bestes Gleiten
69. Navigation Seite 21 40 Grundlagen amp Verfahren 5 05 18 2 7 Arbeitsblatt WORKSHEET Winddreieck WIND TRIANGLE Vorhaltewinkel WIND CORRECTION ANGLE WCA Lernziel Sie k nnen ein Winddreieck konstruieren Sie k nnen den TRUE COURSE TC mit dem WIND CORRECTION ANGLE WCA korrigieren Das Winddreieck die Grundlage der Koppelnavigation Signaturen TRUE COURSE gt geografischer Kurs TRUE HEADING I geografischer Steuerkurs WIND Hr NO WIND POSITION A vorausberechnete Position ohne Wind DR POSITION vorausberechnete Position mit Wind Das Winddreieck wird nach der Abdrift oder nach dem bekannten Wind berechnet Konstruktion nach der Abdrift TN NO WIND POS geografischer Steuerkurs TRUE HEADING Windeinfluss Abdrift DRIFT geografischer Kurs ig COURSE Konstruktion auf Grund des bekannten Windes NO WIND POS TN geografischer Kurs TRUE COURSE geografischer Steuerkurs TRUE HEADING 18 Navigation Seite 22 40 Grundlagen amp Verfahren 5 05 Beispiel Ermittlung des HEADING HDG Konstruktion eines Winddreiecks Verwendete Daten TC 090 TAS 100 KTS W V 045 40 TRUE GROUND SPEED GS 88 KTS 88 NM DIST TRUE HEADING TH 076 Wind in 1 Std ee 40 NM WCA TRUE COURSE TC 14 LEFT 090 TRUE AIR SPEED TAS 100 KTS mit einem Zirkelbogen auf den TC abtragen Die gesuchten Daten sind WCA 14 LEFT TH 090 14 076 GS 88 KTS Magnetischer Steuerkurs MAGNETIC HEADING MH Die
70. O a Q a z z Die Seitenwindkomponente 4 gt ist 19 KTS ee mee HHHH 10 o 30 40 50 WIND COMPONENT PERPENDICULAR TO RUNWAY KNOTS Aufgabe Parameter Start auf Piste 28 QFU 280 Wind 310 40 KTS Wie gross ist die Gegenwindkomponente WIND COMPONENT PARALLEL TO RUNWAY KNOTS Seitenwindkomponente 10 WIND COMPONENT PERPENDICULAR TO RUNWAY KNOTS 12 Take off and climb to downwind Seite 11 28 Grundlagen amp Verfahren 5 05 12 2 Verfahren und Kontrollen vor dem Start 12 2 1 DEPARTURE BRIEFING Das DEPARTURE BRIEFING f hren Sie in einer allen Besatzungs mitgliedern gel ufigen und verst ndlichen Sprache durch Es kann folgende Punkte enthalten ROUTING ALTITUDES SPEEDS ABNORMAL SITUATIONS EMERGENCY Flugweg wichtige berflugspunkte Windrichtung minimale maximale H hen Beispiel Start auf Piste Runway conditions Wind nach dem Abheben Steigflug HDG bis ft erste Kurve L R LEVEL OFF auf Voltenh he ft oder HDG zum Ausflugpunkt MNM MAX ft Angesprochen werden diejenigen Geschwindigkeiten welche unter Ber cksichtigung der aktuellen Verh ltnisse Seitenwind Geografie etc eine Bedeut
71. PERFORMANCE INSTRUMENTS 4 AIRSPEED INDICATOR ASI 5 TURN AND SLIP T S TURN COORDINATOR T C DIRECTIONAL GRO DG 7 ALTIMETER ALT 8 VERTICAL SPEED INDICATOR VSI Kontrolle von PITCH und BANK a we A bh uw Die Informationen f r PITCH und BANK sind in zwei Gruppen unterteilt PITCH INSTRUMENTS J m da g h A yy ee bh E f Der Al ist das Hauptinstrument zur Lagekontrolle Aus der Konfiguration und der Fluggeschwindigkeit wird eine Referenzfluglage bestimmt Mass und nderungsgeschwindigkeit der Anzeigen des ALT und VSI geben Hin weise auf notwendige Korrekturen der Lage BANK INSTRUMENTS Der Al ist das Hauptinstrument zur Lagekontrolle Anzeigen f r die Querlage BANK werden am Rand des Al und im T S T C abgelesen Mit der Querlage ndern sich die Flugrichtung und damit die Anzeigen im DG 19 Introduction to instrument flight Seite 16 22 Grundlagen amp Verfahren 5 05 19 6 19 6 1 19 6 2 19 6 3 Ableseschlaufen LOOPS Ableseschlaufen LOOPS in den Hauptfluglagen Die Ablesung und die Kombination ausgew hlter Anzeigen erfolgt durch Ableseschlaufen LOOPS Die zu beachtenden Instrumente sind Al Attitude Indicator k nstlicher Horizont ASI Air Speed Indicator Geschwindigkeitsmesser ALT Altimeter H henmesser Gyro Directional Gyro oder HSI Kurskreisel VSI Vertical Speed Indicator Variometer nur f r Sinkfl ge Priori
72. RTF Anflug und Landung 17 3 1 Fr hzeitiges Erstellen einer Konfiguration mit reduzierter Fluggeschwindigkeit PRECAUTIONARY CONFIGURATION 17 3 2 Endanflug Ausschweben Aufsetzen 17 3 3 Verfahren nach der vorsorglichen Landung Zusammenfassung SUMMARY Vorsorgliche Landung PRECAUTIONARY LANDING AIRMANSHIP Kontrollfragen 17 Precautionary landing Seite 3 10 Grundlagen amp Verfahren 5 05 17 Precautionary landing Seite 4 10 Grundlagen amp Verfahren 5 05 17 0 17 0 1 17 0 2 Einleitung Schl sselbegriffe KEY WORDS Einleitung Verschiedene Gr nde wie Orientierungsverlust Unwohlsein ein Wetterumsturz der Einbruch der Nacht oder Treibstoffmangel k nnen die Landung ausserhalb eines Flugplatzes unum g nglich machen Der Entschluss f r eine vorsorgliche Landung f llt vielen Piloten schwer M glicherweise sind es die unbegr ndeten ngste vor den administrativen Konsequenzen Vielleicht kann man sich nicht eingestehen dass der Flug unzureichend geplant ist und dass er mit dieser Landung vorl ufig abgeschlossen werden muss So werden viele Fl ge ber den Zeitpunkt hinaus fortgesetzt zu welchem eine vorsorgliche Landung mit kleinem Risiko durchgef hrt werden k nnte Wenn sich aufgrund der verbleibenden M glichkeiten die vorsorgliche Landung als das Verfahren mit dem kleinsten Risiko erweist so m ssen Sie diese entschlossen durchf hren Schl sselbegriffe KEY WORDS AERODROME
73. SITUATIONS DURING TAXI 5 6 1 Verfahren beim Ausfall des Brems oder Bugrad Steuersystems Ist im AFM ein Verfahren vorgegeben so ist dieses anzuwenden Ist keines definiert so ist folgendes Vorgehen zweckm ssig 5 6 2 Ausfall des Bremssystems BRAKE FAILURE Zur Vermeidung von Kollisionen mit anderen Luftfahrzeugen und Hindernissen m ssen geeignete Ausweichman ver eingeleitet werden Gleichzeitig soll eine Fl che mit Steigung oder mit erh htem Rollwiderstand z B eine Grasfl che angesteuert werden MIXTURE IGNITION Nach dem Auslaufen des Triebwerkes Durchf hrung des Verfahrens ENGINE SHUT DOWN Die Flugverkehrsleitung muss ber dieses Verfahrens und seine Ursache informiert werden 5 6 3 Ausfall der Bugradsteuerung NOSE WHEEL STEERING FAILURE Nach einem Ausfall der Bugradsteuerung kann die Richtung mit Hilfe der Bremsen behelfsm ssig unter Kontrolle gehalten werden Sie m ssen entscheiden Abstellen des Triebwerkes oder vorsichtiges Zur ckrollen zum Ausgangspunkt Die Flugverkehrsleitung muss informiert werden Das Flugzeug ist nicht mehr flugt chtig 5 Taxying Seite 20 22 Grundlagen amp Verfahren 5 10 5 7 Kontrollfragen Welches ist die Visierlinie f r die Rollwegleitlinie Auf welche Seite dreht ein DG beim Rollen in einer Linksbiegung des Rollweges Welches ist der minimale Abstand zu einer aktiven Piste wenn diese mehr als 900 m lang ist Welches ist der minimale Abstand zu
74. SPATIAL DISORIENTATION oder VERTIGO Er ist meist verbunden mit unangenehmen k rperlichen Reaktionen wie Schwindel Unwohlsein Schwitzen K lte Hyperventilation etc Lagefliegen ATTITUDE FLYING Wenn Sie die Lage mit Hilfe der Instrumente halten m ssen so ist eine systematische Arbeitsweise absolute Bedingung Die zu erwartenden Flugleistungen lassen sich f r eine festgelegte Kombination auf Grund von Erfahrungen im Voraus recht genau bestimmen Das ATTITUDE FLYING besteht aus dem bewussten Erstellen einer Kombination von Fluglage und Triebwerkleistung Die Flugleistungen PERFORMANCE sind das Resultat einer Kombination e der Lage des Flugzeuges im Raum ATTITUDE e der gesetzten Triebwerkleistung ENGINE POWER e der Stellung der aerodynamischen Widerstande LOOKOUT beim Flug mit Hilfe von Lageanzeigeinstrumenten Bei Sichtflugbedingungen VMC auch wenn der Flug nach Instrumentenflugregeln IFR durchgef hrt wird muss der Luftraum aktiv beobachtet werden 19 Introduction to instrument flight Seite 9 22 Grundlagen amp Verfahren 5 05 19 2 19 2 1 19 2 2 Instrumentenflug in VMC Lagefliegen nach den Angaben der Fluginstrumente Lagefliegen ohne nat rliche Bezugspunkte heisst sinngem ss INSTRUMENT ATTITUDE FLYING In der deutschen Umgangssprache wird diese Art des Fliegens Instrumentenflug genannt Beim Instrumentenflug fallen alle Bez ge zu Referenzen ausserhalb des Flugzeuges weg Er wird ausschl
75. SPEED INDICATOR und die Begrenzungen f r minimale und maximale Geschwindigkeiten f r Basis Schulflugzeuge Vso STALL SPEED IN LANDING CONFIGURATION Str mungsabl sung in der Landekonfiguration mit FI gelklappen und ausgefahrenem Fahrwerk Roter Querstrich Absolute H chstgeschwindigkeit V NEVER EXCEED NE Vs1 STALL SPEED CLEAN WINGS LEVEL MAX WEIGHT Str mungsabl sung in einer definierten Konfiguration Gelbes Kreisbogensegment Gelber Bereich Vorsichtsbereich CAUTION RANGE H chstgeschwindigkeit f r Normaloperation V NORMAL OPERATING LIMIT VNo Vre V MAXIMUM FLAPS EXTENDED Maximale Geschwindigkeit mit ausgefahrenen FI gelklappen Einschr nkungen Nicht angegeben auf dem ASI sind folgende Begrenzungen Sie sind im AFM und auf Kennschildern PLACARDS aufgef hrt e Abl segeschwindigkeit der Str mung Sie ndert sich mit der aktuellen STALL SPEED V Masse Konfigruation und dem Lastvielfachen e Man vergeschwindigkeit Sie ist masseabh ngig MANOEUVERING SPEED V e Geschwindigkeit f r das Ausfahren des Fahrwerkes LANDING GEAR EXTENSION SPEED V 1 Aeroplane familiarisation Seite 14 22 Grundlagen amp Verfahren 5 05 1 2 4 1 2 5 1 2 6 Triebwerk berwachungsinstrumente ENGINE INSTRUMENTS F r die Anzeige der Triebwerkleistung und die berwachung des Triebwerkes werden unter anderem die folgenden Instrumente verwe
76. Sie auch ob f r den Flug zum Ausweichflugplatz gen gend Treibstoff im Flugzeug vorhanden ist Planen Sie den Flug anhand des Gel ndes und der aktiven Luftraumstruktur 18 Navigation Seite 32 40 Grundlagen amp Verfahren 5 05 18 5 Verfahren im Reiseflug 18 5 1 Kontrollen im Reiseflug CRUISE CHECK Nach dem Erreichen der Reiseflugh he TOC und nach der Durchf hrung des Verfahrens LEVEL OFF CRUISE stabilisieren Sie das Flugzeug im Horizontalflug Anschliessend f hren Sie die Kontrollen f r den Reiseflug CRUISE CHECK durch Diese Kontrollen werden im Reiseflug alle ca 20 30 Minuten wiederholt CRUISE CHECK CRUISE CHECK COMPLETED 18 5 2 Leistungssetzung im Reiseflug CRUISE POWER Flugleistung PERFORMANCE Die Flugleistungen f r den Reiseflug k nnen nach verschiedenen Kriterien wie Fluggeschwindigkeit oder Wirtschaftlichkeit festgelegt werden Die Leistungssetzung das POWER SETTING bestimmen Sie mit Hilfe der Leistungs Tabellen PERFORMANCE TABLES des AFM Auf l ngeren Reisefl gen werden diese Werte periodisch mit Hilfe der Tabellen berpr ft und die Leistung bei Bedarf ver ndert oder nachgesetzt In die berlegungen sind weitere Faktoren mit einzubeziehen wie die kontinuierliche Verringerung der Masse durch den Treibstoffverbrauch nderungen durch Wechsel der Flugh he nderungen der Aussentemperatur Die Leistungen werden auf den Tabellen in Prozenten angegeben Diese Tabellen enthalt
77. Steigfluggeschwindigkeit 7 2 4 Verfahren Ubergang in den Steigflug POWER ATTITUDE TRIM 7 2 5 Praktische Durchf hrung 7 3 Halten des Steigfluges MAINTAINING THE CLIMB 7 3 1 Stabilisierung des Steigfluges mit konstanter Geschwindigkeit 7 3 2 Kontrolle der Symmetrie bei Geschwindigkeits nderungen 7 4 Beenden des Steigfluges bergang in den Horizontalflug LEVEL OFF 7 4 1 Die zwei Arten des berganges in den Horizontalflug 7 4 2 Verfahren f r den bergang in den Reiseflug LEVEL OFF CRUISE 7 4 3 Die Reihenfolge der Manipulationen beim LEVEL OFF aus dem Steigflug in den Reiseflug CRUISE 7 4 4 Verfahren f r den bergang vom Steigflug in den Horizontalflug auf der Platzrunde LEVEL OFF CIRCUIT 7 5 Arbeitsblatt WORKSHEET i Einleiten Halten und Beenden eines Steigfluges Ubergang in den Reiseflug ENTRY MAINTAINING THE CLIMB LEVEL OFF CRUISE 7 6 Arbeitsblatt WORKSHEET Ubergang vom Steigflug CLIMB in den Horizontalflug auf der Platzrunde LEVEL OFF IN THE CIRCUIT 7 7 AIRMANSHIP 7 8 Kontrollfragen zum Steigflug 7 Climbing Seite 3 20 Grundlagen amp Verfahren 5 05 7 Climbing Seite 4 20 Grundlagen amp Verfahren 5 05 7 0 7 0 1 7 0 2 Einleitung Schl sselbegriffe KEY WORDS Einleitung Steigen mit Motorleistung Der Steigflug kann mit verschiedenen Geschwindigkeiten geflogen werden F r den Steigflug muss berschussenergie in Form von Schubkraft zur Verf gung stehen Diese Schubkraft wird durch ein Erh
78. THE TURN 9 3 1 LOOKOUT 9 3 2 Stabilisierung STABILIZING A TURN 9 4 Ausleiten aus der Kurve LEAVING A TURN 9 4 1 LOOKOUT 9 4 2 Steuereinsatz beim Ausleiten 9 4 3 Ausleiten auf einen Fernrichtpunkt 9 4 4 Ausleiten auf einen vorbestimmten Steuerkurs 9 5 Kurven im Steigflug CLIMBING TURNS Kurven im Sinkflug Gleitflug DESCENDING TURNS GLIDING TURNS 9 5 1 Charakteristik einer Kurve im Steigflug 9 5 2 Charakteristik von Sink oder Gleitfl gen 9 6 AIRMANSHIP 9 7 Kontrollfragen 9 Turning Seite 3 14 Grundlagen amp Verfahren 5 05 9 Turning Seite 4 14 Grundlagen amp Verfahren 5 05 9 0 Einleitung Schl sselbegriffe KEY WORDS 9 0 1 Einleitung Kurven Beim Kurvenflug wird zwischen normalen Kurven mit 25 bis 30 Querlage und Steilkurven unterschieden In diesem Kapitel lernen Sie wie normale Kurven eingeleitet gehalten und ausgeleitet werden Sie finden darin Erkl rungen ber die verschiedenen Effekte welche dabei auftreten und Sie lernen diese zu korrigieren In einer station ren Kurve werden H he und Querlage konstant gehalten Am Anfang der Ausbildung ist vor allem der stabilen Lagehaltung eine grosse Bedeutung beizumessen Auf die genaue H henhaltung wird erst Gewicht gelegt wenn Sie die Technik der stabilen Lagehaltung beherrschen Die theoretischen Grundlagen f r das Verst ndnis werden in der Theorie ber die Grundlagen des Fluges behandelt Themen des Kapitels e Einleiten Halten und Ausleiten von Kur
79. Trimmen k nnen die Steuer losgelassen werden ohne dass sich die Fluglage ndert Das Flugzeug wird durch seine inh rente Stabilit t die Lage beibehalten Ausgetrimmt werden Fluglagen welche ber l ngere Zeit gehalten werden sollen Ob eine Fluglage ausgetrimmt werden soll oder nicht entscheiden Sie auf Grund der Situation Ver ndern Sie Fluglage oder Geschwindigkeit kann erst getrimmt werden wenn sowohl Fluglage als auch Geschwindigkeit den gew nschten Wert erreicht haben Welche Steuerdr cke werden getrimmt An allen Flugzeugen sind Vorrichtungen zur Trimmung der H hensteuerkr fte eingebaut Es gibt Flugzeugtypen mit Trimmvorrichtungen zur Kompensation von Seiten und Quersteuerkr ften Wegtrimmen des Steuerdruckes Steuerdr cke welche nach einem Lagewechsel oder nach einer Konfigurations nderung verbleiben werden w hrend der Stabilisierungsphase vorerst durch Gegendruck am entsprechenden Steuer kompensiert Muss ein aussergew hnlich starker Steuerdruck durch Gegendruck gehalten werden beispielsweise w hrend eines Durchstartverfahrens so kann das Trimmrad sofort in eine aus Erfahrung bekannte Lage gebracht werden Nach Stabilisierung des Flugzustandes wird exakt nachgetrimmt Versuchen Sie nie nderungen der Fluglage durch Bet tigung der Trimmvorrichtung herbei zu f hren Austrimmen der Fluglage vor der Stabilisierung f hrt zu einer unruhigen Flugphase die sich ber eine l ngere Zeit hinwegzieht Dab
80. Verfahrens sind Sie in der Lage eine angepasste Trimmposition vorzuw hlen Nach der Stabilisierung von Lage und Geschwindigkeit sind lediglich kleine Anpassungen des Trimms notwendig 13 Circuit approach and landing Seite 26 52 Grundlagen amp Verfahren 5 05 13 5 13 5 1 13 5 2 13 5 3 Endanflug FINAL Erstellen der Endanflug Konfiguration ESTABLISHING THE LANDING CONFIGURATION Falls dies aus operationellen Gr nden nicht bereits zu einem fr heren Zeitpunkt geschehen ist wird nach dem Eindrehen in den FINAL die Endanflugkonfiguration durch das Ausfahren der Fl gelklappen in die Stellung f r die Landung erstellt Die Fluggeschwindigkeit wird auf V reduziert FINAL APP Beispiel LANDING CONFIGURATION SET FOR FINAL APPROACH REDUCING TO V FINAL APP Kontrollen im Endanflug FINAL CHECK Nach dem Erstellen der Konfiguration f r den Endanflug FINAL APPROACH CONFIGURATION f hren Sie den FINAL CHECK durch ca mitte Final Der FINAL CHECK ist von grosser Wichtigkeit Er ist die abschliessende Kontrolle vor der Landung Die Anzahl der zu berpr fenden ITEMS richtet sich nach der Ausr stung des Flugzeuges FINAL CHECK FINAL CHECK COMPLETED Der Anflugwinkel im FINAL Wird im FINAL mit allen Flugzeugkategorien ein hnlicher Anflugwinkel geflogen so ergibt sich daraus die gr sstm gliche Sicherheit f r alle Beteiligten in Bezug auf das Sehen und Gesehenwerden Deshalb soll mi
81. Was heisst geringstes Sinken Berechnen Sie den folgenden Sinkflug Reiseflugh he 8000 ft Platzrunden H he 3000 ft Fluggeschwindigkeit 150 KTS TAS Vertikale Geschwindigkeit 500 FPM Aufgabe e Wie lange dauert der Sinkflug von der Reiseflugh he auf die H he der Platzrunde e Welche Strecke legen Sie auf diesem Sinkflug zur ck in NM Zeichnen Sie diesen Sinkflug im Profil 8 Descending Seite 22 22 Grundlagen amp Verfahren 5 05 Lagebestimmung im Raum Standard Verfahren POSITIONING IN SPACE STANDARD PROCEDURES Vier Basis bungen FOUR FUNDAMENTALS 9 Kurven TURNING FOURTH OF FOUR FUNDAMENTALS 9 Turning Seite 1 14 Grundlagen amp Verfahren 5 05 9 Turning Seite 2 14 Grundlagen amp Verfahren 5 05 Kurven TURNING FOURTH OF FOUR FUNDAMENTALS 9 0 Einleitung Schl sselbegriffe KEY WORDS 9 0 1 Einleitung 9 0 2 Schl sselbegriffe KEY WORDS 9 1 Grundlagen des Kurvenfluges 9 1 1 Kurvenflug durch Querlage 9 1 2 Der Kurvenradius 9 1 3 Erzeugung von zus tzlicher Auftriebskraft ADDITIONAL LIFT durch Vergr sserung des Anstellwinkels 9 1 4 Auswirkungen des vergr sserten Anstellwinkels 9 1 5 Referenzen f r die Lagehaltung im Kurvenflug 9 1 5 1 Der Scheinhorizont 9 1 5 2 Einfluss der Sitzanordnung 9 2 Einleiten des Kurvenfluges ENTRY INTO A TURN 9 2 1 LOOKOUT 9 2 2 Technik des Einleitens 9 2 3 Das negative Wendemoment ADVERSE YAW 9 3 Halten des Kurvenfluges MAINTAINING
82. am wenigsten H he abgebaut 60 Querlage Der Kreis wird in der k rzesten Zeit geflogen das Flugzeug dreht mit einer hohen Winkelgeschwindigkeit die Sinkrate ist jedoch sehr hoch 45 Querlage Das ist der beste Kompromiss zwischen Winkelgeschwindigkeit und Sinkrate 15 Querlage Die Sinkrate ist zwar klein pro Umdrehung wird jedoch viel Zeit ben tigt sodass sich das Flugzeug nach einem Kreis in einer tieferen Position befindet als mit 45 Querlage 16 Forced landing Seite 8 24 Grundlagen amp Verfahren 5 05 16 2 Anfl ge ohne Triebwerkleistung POWER IDLE APPROACH 16 2 1 Charakteristik von Anfl gen ohne Triebwerkleistung Die Charakteristik des Anfluges und der Landung bei einem Anflug ohne Triebwerkleistung auf die bezeichnete Landefl che des Flugplatzes ist Die Sinkrate ist wesentlich gr sser als bei einem Anflug mit Triebwerk unterst tzung W hrend des ganzen Anfluges wird ein leicht berh hter Flugweg gehalten Die H henreserve wird erst im Endanflug FINAL durch das Ausfahren der Fl gelklappen abgebaut Das Flugzeug soll dabei immer ausgetrimmt sein Bei einem Anflug ohne Triebwerkleistung werden Korrekturen der Flugge schwindigkeit am H hensteuer vorgenommen 16 2 2 Standardverfahren Ein m gliches Verfahren f r die Anfl ge ohne Triebwerkleistung ist die Orientierung am Flugweg der Standardplatzrunde wobei der DOWNWIND und die BASE etwas n her am Landeplatz liegen
83. amp Verfahren 5 05 2 9 3 2 9 4 2 9 5 Kontrolle CHECK Die vollst ndige und korrekte Durchf hrung eines oder mehrerer Verfahren wird mit Hilfe eines CHECKS berpr ft und abgeschlossen Sie berpr fen mit Blicken die korrekte Stellung eines Bedienungsorgans oder die Anzeige eines Instrumentes Die CHECKLIST fasst alle zur Operation eines Flugzeuges notwendigen Kontrollen zusammen Vergessenes oder falsch Eingestelltes kann auf diese Weise erkannt und korrigiert werden e Jeder CHECK hat einen Namen Beginn und Abschluss werden laut angesagt z B CLIMB CHECK CLIMB CHECK COMPLETED e Alle Checklisten Punkte und die angezeigten Werte Stellungen werden laut angesprochen Unterbr che bei der Ausf hrung von PROCEDURES und CHECKS F r Lagekontrolle und Luftraum berwachung ist es notwendig dass PROCEDURES und CHECKS sequenziell abgearbeitet werden Zwischen den einzelnen Checklisten Punkten muss der Blick immer wieder kurz nach Aussen gelenkt werden Auch notwendige Funkspr che Radiotelefonie RTF k nnen mitten in einen Check fallen Das Steuern des Flugzeuges hat immer Priorit t Die Darstellung von Verfahren und Kontrollen Verfahren und Kontrollen unterscheiden sich durch ihre Bezeichnung CHECKS sind als solche bezeichnet z B CLIMB CHECK Beispiel f r einen CHECK Verfahren und Kontrollen werden mit zwei Kolonnen dargestellt Die linke Kolonne bezeichnet die Sache oder Die rechte Kolonne enth lt ver
84. auf der Erde kann durch Koordinaten das heisst durch den Schnittpunkt eines L ngen und eines Breitenkreises und einer verfeinerten Einteilung mit Minuten und Sekunden bestimmt werden Beispiel 003 E 004 E Aufgabe L ngengrad E Bestimmen Sie auf der Luftfahrtkarte ICAO 1 500 000 E 003 35 die Position des VOR WIL 116 9 Breitengrad N Erg nzende Theorie im Fach NAVIGATION 18 Navigation Seite 13 40 Grundlagen amp Verfahren 5 05 Lernziel Arbeitsblatt WORKSHEET Orientierung ORIENTATION Relativer Winkel RELATIVE ANGLE Sie k nnen sich orientieren und Richtungen definieren durch Angabe der Himmelsrichtung Windrose durch Angabe von drei Zahlen Kreis von 360 durch Richtungsangaben relative Winkel zu einer Bezugslinie Orientierung Richtung Kurs Das Feststellen der Bewegungsrichtung des Flugzeuges und seiner Position in Bezug auf bekannte Punkte heisst Orientierung Die Orientierung das Bestimmen einer Richtung und das Festlegen eines Kurses kann nach zwei Systemen vorgenommen werden demjenigen der Kompassanzeige und demjenigen der Windrose Beide Systeme sind auf Norden ausgerichtet und haben folgende Unterteilungen Kompassrose sie hat 360 Grad Windrose f r die AIR NAVIGATION ist sie vereinfachend in acht Himmelsrichtungen unterteilt Kompass und Windrose finden in der Navigation folgende Verwendung Mit der Kompassrose Zahlen werden Richtungs oder Kursangaben gemacht Beispiel De
85. auf die Anzeigen und die Stellung der Bedienungselemente e Sprechen Sie alle Teile mit ihrem richtigen Namen an dadurch werden Sie mit der Cockpiteinrichtung vertraut e Verwenden Sie die richtigen Ausdr cke wie Treibstoff oder FUEL nicht Most Ein Beispiel f r die COCKPIT PREPARATION ist im Anhang beschrieben Das Tragen von Fallschirmen F r den Kunstflug sollen Fallschirme mitgef hrt werden Ihre Handhabung und Kontrolle sowie der Einsatzbereich werden vom Fluglehrer umfassend erkl rt Vor jedem Anschnallen des Fallschirms muss die richtige Position des Ausl segriffes gepr ft werden Fallschirme sollen nie auf den Boden oder ins Gras gelegt werden Sie m ssen vor Sonne und Feuchtigkeit gesch tzt werden 2 Preparation for and actions after flight Seite 12 30 Grundlagen amp Verfahren 5 05 2 5 Starten und Abstellen des Triebwerkes 2 5 1 Kontrollen vor dem Triebwerkstart CHECK BEFORE ENGINE START Nach Abschluss der operationellen und technischen Vorbereitung und der COCKPIT PREPARATION sind Pilot und Flugzeug bereit f r den CHECK BEFORE ENGINE START Bei bereinstimmung des Verfahrens mit den Angaben des AFM kann dieser CHECK nach folgendem Ablauf erfolgen Anzahl und Funktion der zu pr fenden Systeme richten sich nach der Konstruktion des Flugzeuges der Auslegung des Cockpits und den Angaben des AFM Beispiel CHECK BEFORE ENGINE START CABIN Cabin door Parking brake Seat belts and harness ELE
86. bestimmt Damit bleibt die L nge des Ausschwebe vorganges bei einer sich bewegenden Luftmasse gleich Verfahren BEFORE LANDING im GATE 13 Circuit approach and landing Seite 33 52 Grundlagen amp Verfahren 5 05 13 7 4 Das Blickfeld w hrend des Landevorganges W hrend des Ausschwebevorganges und des Aufsetzens TOUCH DOWN ver ndert sich die Perspektive in Ihrem direkten und im peripheren Sehfeld Zu beachten sind folgende Erschwernisse Ihr Blickfeld nach vorne wird durch die angestellte Lage des Flugzeuges zunehmend eingeschr nkt Damit ist die Ausrichtung des Flugzeuges auf die Pistenachse erschwert Das Absch tzen der H he ber Grund geschieht haupts chlich durch das Wahrnehmen perspektivischer Ver nderungen des Pistenbildes im peripheren Sehfeld Diese Wahrnehmungen sind aber stark beeinflusst durch optische T uschungen beispiels weise durch verschiedene Pistenbreiten 13 7 5 Bremspr fung BRAKE CHECK Bremsen nach der Landung Nach dem Aufsetzen erst wenn das Bugrad Bodenber hrung hat pr fen Sie die Bremsen mit einem leichten Druck auf ihre Wirksamkeit und Symmetrie Verfahren BRAKE CHECK BRAKES CHECKED Der Einsatz der Bremsen nach der Landung richtet sich nach der Notwendigkeit und den aktuellen Verh ltnissen Dabei sind zu ber cksichtigen e die verbleibende Pistenl
87. das Quersteuer neutral gestellt 30 BANK Wichtig Der Quersteuerausschlag allein ergibt keine koordinierte Kurve Prim re Wirkung des Quersteuers Rollen um die L ngsachse ROLL Weitere Wirkung nderung der Flugrichtung Kurvenflug 4 Effects of controls Seite 9 34 Grundlagen amp Verfahren 5 05 4 1 8 Die Wirkung des Seitensteuers Drehung des Flugzeuges um die Hochachse Gieren YAW 3 KORREKTUR Mit Druck auf das rechte Seitensteuerpedal wird die Kugel zentriert YAW 2 DN Bei Druck auf das linke N Seitensteuer dreht die ex Flugzeugnase nach links Die Kugel im inklinometer rutscht ai nach rechts N 1 Geradeausflug LOOKOUT Prim re Wirkung des Seitensteuers Gieren um die Hochachse YAW Korrekturregeln Seitensteuerdruck auf diejenige Seite auf welcher sich die Kugel befindet In die Kugel treten 4 Effects of controls Seite 10 34 Grundlagen amp Verfahren 5 05 4 2 4 2 1 4 2 2 4 2 3 Trimmen TRIM System zur Positions nderung des steuerdruckneutralen Punktes Wozu dient die Trimmung Bei den praktischen bungen haben Sie gesp rt dass eine ge nderte Fluglage nur durch eine konstante Kraft am H hensteuer gehalten werden kann Der st ndige Ausgleich eines Steuerdruckes ber l ngere Zeit ist erm dend Mit einer Trimmvorrichtung kann der verbleibende Steuerdruck weggetrimmt werden Nach dem
88. das SCANNING ist die Triebwerk berwachung und das Treibstoffmanagement einzu beziehen Steuerkurs Kurshaltung Setzen Sie das Flugzeug nach den Angaben des nachgestellten Kurskreisels DIRECTIONAL GYRO DG auf den richtigen Steuerkurs HEADING HDG Die Einstellung des Kurskreisels wird durch regelm ssige Vergleiche mit dem Magnetkompass nachgestellt Best tigen Sie dabei Ihre Ablesung Beim Setzen und Ablesen von Steuerkursen mit einer 0 k nnen Verwechslungen auftreten HDG 030 wird mit 300 verwechselt 009 mit 090 020 mit 200 260 mit 280 etc Bestimmen Sie einen Fernrichtpunkt Kreuzen Sie mit dem vorausberechneten WCA gegen den Wind auf Beobachten Sie das Gel nde zwischen dem Fernrichtpunkt und dem Flugzeug Wenn sich die Punkte des Gel ndes seitlich verschieben so ist dies ein Hinweis auf eine Seitenwindkomponente Navigieren Sie CHART TO GROUND nicht GROUND TO CHART Suchen Sie markante Gelandepunkte in der Karte und machen Sie sich ein Bild wo sich diese in Ihrem Blickfeld befinden m ssen Arbeiten Sie nach diesem Verfahren auch wenn Ihnen die Landschaft und die Merkmale bekannt sind Die markanten Orientierungspunkte auf dem Boden m ssen mit den Angaben der Karte bereinstimmen Wenn beispielsweise eine doppelspurige Eisenbahnlinie links vom Flugweg verlaufen muss so m ssen wir uns durch st ndige Beobachtung versichern dass sie sich tats chlich dort befindet Best tigen Sie durch regelm ssige Kontrollen des
89. das brennende Flugzeug in der Luft bleibt desto gr sser wird die Gefahr der Zerst rung wichtiger Teile der Flugzeugstruktur oder dass die Insassen Rauchvergiftungen und Verbrennungen davontragen Zudem k nnen Sie durch die Raucheinwirkung flugunf hig werden Ein Sinkflug mit der gr sstm glichen Sinkrate der EMERGENCY DESCENT ist angezeigt In dieser Situation d rfen Sie mit der Wahl des Landeplatzes nicht zimperlich sein Die drei haupts chlichen Arten von Br nden am Flugzeug Brand im Cockpit oder der Kabine COCKPIT OR CABIN FIRE Diese Feuerart wird oft von rauchenden Piloten oder Passagieren verursacht Wenn Polster oder Kleider brennen so ist die Brandbek mpfung durch Ersticken des Feuers mit einer Jacke einer Decke oder dem Feuerl scher m glich Einfachste Verh tungsmassnahme f r COCKPIT UND CABIN FIRE RAUCHEN SIE IM FLUGZEUG NICHT ee es ist auch ges nder Siehe Kapitel 1 1 4 3 11 Abnormal situations Seite 14 20 Grundlagen amp Verfahren 5 05 Triebwerkbrand ENGINE FIRE Treib oder Schmierstoffbrand FUEL or LUBRICANT FIRE Bei einem Brand im Treibstoffsystem muss dieses sofort nach den Verfahren des AFM geschlossen werden Ist das Motoren l in Brand geraten dies ist am dunkeln Rauch erkennbar so kann es hilfreich sein wenn das Triebwerk nicht nur abgestellt sondern stillgelegt wird Erst wenn das Triebwerk nicht mehr dreht versorgt die lpumpe den Brandherd nicht mehr mit l Fe
90. der Fluggeschwindigkeit AIR SPEED LIMITATIONS sind zu beachten ADJUST TO MAINTAIN ROD ADJUST TO CONTROL AIRSPEED ADJUST Sinkflug mit konstanter Sinkrate und konstanter Geschwindigkeit Diese Art der Sinkflugsteuerung wird im Endanflug FINAL verwendet Sie verlangt eine gute Koordination von PITCH Lage und POWER Triebwerkleistung Deshalb beginnen Sie mit dem Training dieser Sinkflugart erst wenn der Pilot Erfahrung mit der Stabilisierung von Sinkrate und Fluggeschwindigkeit auf Reisesinkfl gen gewonnen hat Anzustrebende Werte in der Konfiguration FINAL APPROACH Sinkrate 4 700 FPM ver nderlich nach Anflugwinkel Geschwindigkeit 1 3 Vso eventuelle Zuschl ge FLAPS FOR LANDING Die Steuerung des Sinkfluges im Anflug erfolgt durch Lage und Leistungs nderungen nach folgender Systematik Kontrolle und Korrektur der Sinkrate durch Lage nderungen ATTITUDE CHANGES Kontrolle und Korrektur der Fluggeschwindigkeit durch nderung der Triebwerkleistung POWER CHANGES 8 Descending Seite 10 22 Grundlagen amp Verfahren 5 05 8 3 8 3 1 8 3 2 8 3 3 8 3 4 Halten des Sinkfluges MAINTAINING THE DESCENT Stabilisierung des Sinkfluges mit konstanter Geschwindigkeit Die Stabilisierung erfolgt nach folgendem Verfahren e Halten einer REFERENCE ATTITUDE bis eine stabile Fluggeschwindigkeit erreicht ist e Kleine Korrekturen der Fluglage zur Anpassung der korrekten Sinkflug Geschwindigkeit e Kontrol
91. die St rung um die Hochachse welche im Kurvenflug durch den Ausschlag der Querruder AILERONS hervorgerufen wird Welche Stellung hat das Quersteuer beim Halten der Kurve Welche Stellung hat das H hensteuer beim Halten der Kurve und warum Warum ist das Ausleiten einer Kurve auf einen n rdlichen oder s dlichen Steuerkurs mit dem Magnetkompass schwierig 9 Turning Seite 14 14 Grundlagen amp Verfahren 5 05 10 A B Betriebsgrenzen Standard Verfahren f r abnormale Situationen und Notlagen LIMITATIONS STANDARD PROCEDURES FOR ABNORMAL SITUATIONS AND EMERGENCIES Langsamflug SLOW FLIGHT Abl sung der Str mung STALLING Die Natur versteht gar keinen Spass sie ist immer wahr immer ernst immer strenge sie hat immer recht und die Fehler und Irrt mer sind immer die des Menschen Johann Wolfgang von Goethe 10 Slowflight Stalling Seite 1 24 Grundlagen amp Verfahren 5 05 10 Slowflight Stalling Seite 2 24 Grundlagen amp Verfahren 5 05 10 A Langsamflug SLOW FLIGHT B Abl sung der Str mung STALLING Einleitung Schl sselbegriffe KEY WORDS 10 0 1 Einleitung 10 0 2 Schl sselbegriffe KEY WORDS Grundlagen Grenzwerte LIMITATIONS 10 1 1 Grenzwerte f r Fluggeschwindigkeiten LIMITATIONS FOR AIRSPEEDS Auszug aus FAR 23 JAR 23 f r die Belange der Basisausbildung 10 1 2 Maximalbelastungen f r Flugzeuge Luftt chtigkeitskategorie CATEGORY nach FAR 23 JA
92. e die Funktion der Gurtenschl sser e die Funktion der Schwimmwesten und der Rettungsboote e die Offnungsmechanismen oder Notabwurfsysteme f r Haube oder T ren e Deponieren der Kopfh rer vor dem Verlassen des Flugzeuges e Bereitstellen eines wasserfesten Notsenders e Mitnehmen spezieller schwimmf higer Kissen e Funktion des Verstellmechanismus f r Sitze zur Freimachung des Fluchtweges Wenn das Flugzeug nach der Wasserung noch schwimmt Alle Insassen losschnallen das Flugzeug sofort verlassen aufpassen dass niemand am Flugzeug hangenbleibt Wenn das Flugzeug nach der Wasserung sofort versinkt Sich an einem bekannten Punkt festhalten z B T rgriff Capotverriegelung Mit Hilfe dieses Punktes als rtlicher Referenz kann der Weg zu einer Ausgangs ffnung gefunden werden wenn das Wrack auf dem R cken liegt T ren und Capot sind vor dem Aufschlag auf dem Wasser zu entriegeln Sie lassen sich erst vollst ndig ffnen wenn das Cockpit ganz mit Wasser gef llt ist 11 Abnormal situations Seite 17 20 Grundlagen amp Verfahren 5 05 11 6 1 11 6 2 11 6 3 AIRMANSHIP Training abnormaler Situationen und Notf lle TRAINING FOR ABNORMAL SITUATIONS AND EMERGENCIES Das regelm ssige ben der Verfahren f r abnormale Situationen und Notlagen geh rt zu Ihrem Training w hrend und nach Ihrer Ausbildung Sie m ssen sich in regelm ssigen Abst nden mit dem Verfahren im Falle von abnormalen Situationen und Notlagen besch ft
93. eine progressive Geschwindigkeitszunahme Verfahren FLAPS RETRACTION CLEAR OF OBSTACLES SPEED CHECKED FLAPS UP Anschliessend wird die Steigfluglage in CLEAN CONFIGURATION ausgetrimmt Das Abschalten der elektrischen Treibstoffhilfspumpe AUXILIARY FUEL PUMP Bei einem Ausfall der mechanischen Treibstoffpumpe kann eine gef hrliche Situation entstehen Deshalb wird die elektrische Treibstoffhilfsoumpe nach folgenden Kriterien ausgeschaltet e Der Steigflug ist stabilisiert e Der Benzindruck FUEL PRESSURE am Anzeige Instrument wird berpr ft gr ner Bereich Da mit dem Ausschalten der Treibstoffpumpe zwingend auch der Benzindruck FUEL PRESSURE berwacht werden muss wird diese Manipulation erst im CLIMB CHECK durchgef hrt 12 Take off and climb to downwind Seite 20 28 Grundlagen amp Verfahren 5 05 12 5 4 Leistungssetzung im Steigflug CLIMB POWER SETTING Bei Flugzeugen mit Festpropellern wird der Steigflug mit maximaler Triebwerkleistung durchgef hrt Der THROTTLE befindet sich dabei am vorderen Anschlag Nach der Stabilisierung des Steigfluges berpr fen Sie ob die Triebwerk berwachungsinstrumente die erforderlichen Werte anzeigen und ob der THROTTLE in der richtigen Stellung steht 12 5 5 Kontrollen im Steigflug CLIMB CHECK Nach Abschluss des TAKE OFF oder GO AROUND Verfahrens Manipulationen Stabilsie rung Austrimmen f hren Sie den CLIMB CHECK durch CLIMB CHECK Electric fuel pump
94. ft Fehlmanipulationen oder Vergessenes aus vorausgegangenen Verfahren werden dabei entdeckt Die Kontrollen vor dem Start sind mit Ausnahme der Steuerkontrolle visuelle berpr fungen CHECK BEFORE DEPARTURE Cabin door Electric fuel pump Fuel quantity Fuel selector valve Mixture Carburetor heat Friction lock Flight instruments and avionics Cabin and Pax Departure briefing CHECK BEFORE DEPARTURE COMPLETED 12 Take off and climb to downwind Seite 14 28 Grundlagen amp Verfahren 5 05 12 3 12 3 1 12 3 2 12 3 3 Aufstellen zum Start LINE UP LINE UP Nach Erhalt der Freigabe CLEARANCE CLR oder nach Absetzen einer Blindmeldung BLIND CALL auf der AFIS Frequenz berpr fen Sie den Anflugsektor auf Konfliktverkehr Sie rollen das Flugzeug ber die Halteposition SHORT OF RUNWAY HOLDING POINT zum Startpunkt TAKE OFF POSITION Sie f hren unter Ber cksichtigung weiterf hrender Angaben des AFM den LINE UP durch LINE UP CHECK Transponder Approach sector amp Runway LINE UP CHECK COMPLETED Bodenmarkierungen im Bereich der TAKE OFF POSITION Beim Auflinieren auf einer Hartbelagpiste brauchen Sie die gelbe Linie welche von der Pistenmittellinie RUNWAY CENTERLINE zum Rollweg f hrt nicht zu beachten Siehe Kapitel 5 Sie ist die Leitlinie zum Verlassen der Piste nach der Landung Diese Regelung ist eine Ausnahme bez glich der Verbindlichkeit von Rollweg und Pistenmarkierungen
95. ft AGL ber Grund m ssen Sie auf Grund der Umst nde ber das geeignete Verfahren entscheiden Es bleibt wenig Zeit f r Abw gungen Steuern Sie das am besten geeignete Gel nde an Die Durchf hrung von Verfahren richtet sich nach der verbleibenden Zeit und Kapazit t Siehe auch Kapitel 11 Ablauf einer Notlandung EMERGENCY LANDING SCENARIO Aus grossen Flugh hen kann die Topografie nur schlecht beurteilt werden Die beste Einsch tzung erfolgt erst aus H hen zwischen 4000 und 2000 ft ber Grund AGL In grosser H he ber Grund w hlen Sie vorsorglich eine generelle Flugrichtung in welcher Sie mit hoher Wahrscheinlichkeit eine geeignete Landefl che finden werden W hrend des Gleitfluges m ssen situationsangepasst folgende Aktionen durchgef hrt werden Beste Ausn tzung der verbleibenden H he durch Einhalten der V gest cupe Feststellen und Ber cksichtigen des Windes Einteilen des Flugweges zur KEY POSITION Einteilen des Anfluges Durcharbeiten der EMERGENCY CHECKLIST Radiotelefonie RTF und Setzen des TRANSPONDERS auf 7700 16 Forced landing Seite 12 24 Grundlagen amp Verfahren 5 05 16 3 3 16 3 4 Einleitung des Gleitfluges nach einem Triebwerkausfall Direkter bergang vom Steig in den Gleitflug Nach dem Ausfall des Triebwerkes im Steigflug m ssen Sie das Flugzeug durch ange messenes Stossen am H hensteuer unverz glich in die Referenzlage f r den Gleitflug bringen Damit vermeide
96. gen NON STANDARD APPROACHES Sie lernen den bekannten visuellen Gleitweg aus ungew hnlichen Ausgangspositionen heraus zu erkennen und durch angemessene Korrekturen zu halten Durchf hrung der bung Auf Flugpl tzen mit Flugverkehrsleitung muss das Training hoher und tiefer Platzrunden mit dem Flugverkehrsleiter abgesprochen werden Der st ndige LOOKOUT und das Absetzen von zus tzlichen POSITION REPORTS welche den brigen Verkehr auf den ungew hnlichen Flugweg aufmerksam machen ist bei Nicht Standard Anfl gen wichtig Das Training hoher und tiefer Platzrunden wird sowohl in der Basisausbildung als auch w hrend Umschulungen und bei Einweisungen durchgef hrt 13 Circuit approach and landing Seite 47 52 Grundlagen amp Verfahren 5 05 13 11 4 Zusammenfassung SUMMARY Spezielle Anfl ge und Landungen Hohe und tiefe Platzrunden HIGH AND LOW CIRCUITS Hohe Platzrunde HIGH CIRCUIT Standard Platzrunde STANDARD CIRCUIT x F Sunnnnuunnnnnnnnnnunnnnn a Aa Hohe Platzrunde HIGH CIRCUIT Der DOWNWIND einer hohen Platzrunde HIGH CIRCUIT liegt 300 bis 500 ft ber dem DOWNWIND der normalen Platzrunde Der Sinkflug wird an der selben Stelle wie f r einen Normalen Anflug eingeleitet Das Ziel ist erreicht wenn Sie den Sinkflug so einteilen dass Sie das Flugzeug sp testens am Beginn des letzten Drittels im Endanflug FINAL auf dem Gleitweg stabilisieren k nnen N Sie m ssen durch zweckm ssige Massnahme
97. he Querlage Maximale Abweichung vom Sollwert Toleranz Verfahren Vorbereitung Einleiten Stabilisieren Ausleiten ft 45 oder 60 Vstal 45 45 100 ft Vsrau 60 60 200 ft HASELL Einnahme der Querlage gleichzeitig Seitensteuer zur Kompensation des negativen Wendemomentes angemessener Zug am H hensteuer Neutralisieren des Quersteuers Abst tzen Aufrichten Nachlassen des Zuges am H hensteuer Massnahmen bei Schwierigkeiten mit der Lagehaltung e Aufrichten in Horizontalfluglage e Gleichzeitig Leistungsreduktion Tabelle im Kapitel 10 AERODYNAMIC AND STRUCTURAL LIMITS 15 Advanced turnings Seite 8 12 Grundlagen amp Verfahren 5 05 15 3 Unterschiedliche Querlagen in Kurven VARIABLE BANK ANGLES IN TURNS 15 3 1 Kompensation des Windeinflusses Soll ein Kreis bei starkem Wind mit immer gleichem Abstand zu einem geografisch fest definierten Punkt geflogen werden so muss die Querlage in den verschiedenen Phasen des Kreises ver ndert werden Dadurch wird eine Versetzung des Flugzeuges mit dem Wind verhindert Mittlere Querlage Wind Veringerung der GS durch Wind Kleinere Querlage u Gr ssere Querlage Erh hung der GS durch Wind Mittlere Queriage Das Fliegen von Steilkreisen bei starkem Wind ber einem festgelegten geografischen Punkt verlangt eine gute und st ndige Koordination aller Steuer 15 Advanced turnings Seite 9 12 Grundla
98. hrung im Instrumentenflug INTRODUCTION TO INSTRUMENT FLIGHT Never confuse movement with action Ernest Hemingway 19 Introduction to instrument flight Seite 1 22 Grundlagen amp Verfahren 5 05 19 Introduction to instrument flight Seite 2 22 Grundlagen amp Verfahren 5 05 19 19 0 19 1 19 2 19 3 19 4 19 5 19 6 19 7 19 8 19 9 Einf hrung im Instrumentenflug INTRODUCTION TO INSTRUMENT FLIGHT Einleitung Schl sselbegriffe KEY WORDS 19 0 1 Einleitung 19 0 2 Schl sselbegriffe KEY WORDS Die Interpretation der Fluglage mit Hilfe des Horizontes 19 1 1 Horizont und Fluglage 19 1 2 Der nat rliche Horizont 19 1 3 Grenzen der Orientierung mit Hilfe des nat rlichen Horizontes 19 1 4 M gliche Fehlinterpretation des Horizontes durch optische Illusionen 19 1 5 Das nat rliche Lagegef hl 19 1 6 Verlust der Raumorientierung DISORIENTATION VERTIGO 19 1 7 Lagefliegen ATTITUDE FLYING 19 1 8 LOOKOUT beim Flug mit Hilfe von Lageanzeigeinstrumenten Instrumentenflug in VMC 19 2 1 Lagefliegen mit Hilfe der Fluginstrumente 19 2 2 Das Fluglageanzeigeinstrument ATTITUDE INDICATOR Al 19 2 3 Fluginstrumente 19 2 4 Das elektronische PRIMARY FLIGHT DISPLAY PFD 19 2 5 Anzeigen f r die Anzeige der Triebwerkleistung ENGINE POWER Anzeigen f r die Triebwerk berwachung ENGINE INSTRUMENTS 19 2 6 CONTROL INSTRUMENTS PERFORMANCE INSTRUMENTS Symbolik und Interpretatio
99. nicht zur Vernachl ssigung der Luft raum berwachung f hren Beim Training im Verfahrenstrainer merken Sie sich die Position der Instrumente und Anzeigen und ben den richtigen Ablauf der Ablesung Orientierung Machen Sie sich beim LOOKOUT nach anderen Flugzeugen immer ein Bild ber dessen Position in Bezug auf einen oder mehrere Orientierungspunkte Bei bungsfl gen ist dies die Lage des Flugplatzes Sie m ssen mit Hilfe von Referenzen und Kartenvergleichen jederzeit wissen wo Sie sich befinden und wohin Ihr Flugweg f hrt Kontrolle des Vergasers auf Vereisung Besteht auf Grund der meteorologischen Situation die Gefahr einer Vergaser Vereisung so pr fen Sie periodisch mit Hilfe der Vergaservorw rmung ob sich Eis im Vergaser gebildet hat 6 Straight and level flight Seite 12 14 Grundlagen amp Verfahren 5 05 6 6 Kontrollfragen Gleichgewicht der Kr fte im station ren Horizontalflug e Wie heisst das Kr ftepaar welches im Horizontalflug waagrecht wirkt e Wie heisst das Kr ftepaar welches im Horizontalflug senkrecht zur Flugbahn wirkt Die Anzeigen f r den Horizontalflug e Welches sind die Kontrollanzeigen e Welches sind die Leistungsanzeigen nderung der Triebwerkleistung und Querachse e Was geschieht bei einer Reduktion e Was geschieht bei einer Erh hung Was zeigt diese Linie an 1 ft a gt Widerstandskra DRAG FORCE zx _ o 5 Geschwindigkeit gr sser
100. r den Alternator ist intakt und richtig gespannt PROPELLER NOT DAMAGED Kontrolle der Ein und Austrittskante auf Kerben und Risse Kontrolle des Sicherungsdrahtes der Verschraubung des SPINNERS 2 Preparation for and actions after flight Seite 25 30 Grundlagen amp Verfahren 5 05 FUEL AND OIL Treib und Schmierstoffreserven Mengenanzeigen durch Instrumente sind unzuverl ssig Deshalb werden alle Fl ssigkeits Reservoirs auch visuell und oder mit einem Mess Stab kontrolliert Benzin l Hydraulik Nach der Kontrolle des Inhaltes wird der Sitz des Verschlusses kontrolliert M glicherweise vorhandenes Kondenswasser muss ber die DRAINS aus den S mpfen der Treibstofftanks abgelassen werden Abgelassener Treibstoff darf nicht mehr in den Tank zur ckgesch ttet werden Er wird in speziellen Beh ltern entsorgt Vorsicht Das Einatmen von Treibstoffd mpfen oder der Hautkontakt mit Treibstoff ist zu vermeiden Er ist usserst gesundheitsgef hrdend Das Tragen von benzinfesten Gummihandschuhen ist empfohlen OIL QUANTITY QUANT ACC TYPE OF ENG FUEL TANKS LEVEL VISUALLY CHECKED FUEL SUMPS DRAINED Nasse Flecken unter einem Flugzeug k nnen von abgetautem Frost oder Kondenswasser stammen Sie k nnen aber auch Anzeichen eines lecken Treibstofftanks eines Leckes im lsystem oder einer defekten Hydraulikleitung sein FUSELAGE WINGS LANDING GEAR CONTROL SURFACES COVERS COWLINGS AND EXTERIOR COMPONENTS Rumpf
101. r den Start Ausfahren der Fl gelklappen bis in den Anschlag Setzen der Fl gelklappen f r den Start visuelle Kontrolle 2 Preparation for and actions after flight Seite 28 30 Grundlagen amp Verfahren 5 05 FLIGHT INSTRUMENTS AND INDICATIONS Wartet man auf einem Flugplatz auf eine Anlassfreigabe um den Motor zu starten macht es Sinn bereits vor dem Motorstart einige Einstellungen vorzunehmen Auch aus kologischen berlegungen k nnen gewisse Einstellungen vor dem Motorstart erledigt werden In der Praxis wird die Kontrolle und Einstellung der Instrumente meist im CHECK AFTER ENGINE START durchgef hrt AVIONICS AVIONIC MASTER ON Abh ren von 121 5 MHz berpr fen Sie ob ein Notsender h rbar ist Nach dieser Kontrolle wird die n chste Arbeitsfrequenz vorgew hlt Organisation des AUDIOPANELS Abh ren des ATIS Vorwahl der COM Frequenzen Vorwahl der NAV Frequenzen Abh ren der Kennungen Einstellen der Anzeigen auf den Instrumenten Das Abh ren eines ATIS erlaubt die Vorbereitung des Abfluges in Bezug auf Kartenmaterial die Einstellung des H henmessers das Vorw hlen von Frequenzen etc F r den Triebwerkstart sind die elektronischen Ger te einzeln oder mit dem AVIONICS MASTER SWITCH auszuschalten FLIGHT INSTRUMENTS Einstellen des H henmessers nach den Angaben der VAC oder nach ALTIMETER den Angaben des ATIS Die WARNING FLAGS der elektrisch angetriebenen Instrumente sind nicht sicht
102. starkem Dunst sogar unm glich 3 Air experience Seite 8 20 Grundlagen amp Verfahren 5 05 3 1 4 Beispiel f r die Interpretation des Scheinhorizontes unter schwierigen Verh ltnissen Die Interpretation des Scheinhorizontes ist schwierig bei schlechter Sicht und beim Flug im Gebirge Visierlinie Beim Sichtflug ohne die Hilfe eines Al zwischen Wolkenschichten und im Gebirge kommt es zu T uschungen ber den Verlauf des Scheinhorizontes und damit zu Schwierigkeiten in der Fluglagehaltung Fl ge ohne Horizont sind nicht m glich Beim Flug in den Wolken fehlt der nat rliche Horizont Ohne die k nstliche Darstellung des Horizontes ist die Lagehaltung unm glich Untersuchungen haben ergeben dass sich das Flugzeug beim Flug ohne Horizont nach kurzer Zeit sp testens nach 170 Sekunden in einer unkontrollierbaren Lage befindet Ein Absturz ist unvermeidbar Ein Flug ohne Bezug zum Horizont ist nicht durchf hrbar Die Kr fte welche durch die Beschleunigung entstehen t uschen den Sinnesorganen eine falsche Lage im Raum vor Dieser Zustand heisst N r umliche Desorientierung SPATIAL DISORIENTATION Kann die Situation nicht unter Kontrolle gebracht werden so entsteht rasch ein vollst ndiger Orientierungsverlust mit Schwindel VERTIGO Die Tatsache dass ein Anzeigeger t f r die Fluglage ATTITUDE INDICATOR im Flugzeug eingebaut ist heisst nicht dass Sie dieses Instrument interpretieren und dam
103. the Spin Recognition and Recovery at the Incipient Stage entered from various flight attitudes Aeroplane Limitations Airmanship Common Errors LONG BRIEFING EXERCISE 11 B SPIN RECOVERY at the DEVELOPED STAGE The Spin Entry Recognition amp Identification of Spin Direction The Spin Recovery Use of Controls Effects of Power Flaps flap restriction applicable to type Effect of the C of G upon Spinning characteristics Spinning from Various Flight Attitudes Aeroplane Limitations Airmanship Safety Checks Common Errors during Recovery 0 Einf hrung Inhalt Seite 24 34 Grundlagen amp Verfahren 5 05 PPL 125 4 12 1 125 4 12 1 3 125 4 12 1 1 125 4 12 1 5 125 4 12 1 7 125 4 12 1 6 125 4 12E 1 1 125 4 12E 1 2 125 4 12 1 8 FI 340 3 12 1 340 3 12 1 1 340 3 12 1 2 340 3 12 1 3 340 3 12 1 4 340 3 12 1 5 340 3 12 1 6 340 3 12 1 7 340 3 12 1 8 340 3 12 1 9 340 3 12 1 10 340 3 12 1 11 340 3 12 1 12 340 3 12 2 340 3 12 2 1 340 3 12 2 2 340 3 12 2 3 340 3 12 2 4 LONG BRIEFING EXERCISE 12 TAKE OFF AND CLIMB TO DOWNWIND POSITION Handling Factors affecting the length of Take off Run and Initial Climb The Correct Lift Off Speed use of Elevators Safeguarding the Nose Wheel Rudder and Power Effect of Wind including Crosswind Component Effect of Flaps including the Decision to Use and the Amount Permitted Effect of Ground Surface and Gradient u
104. unter anderem Vorgaben ber Form Funktion und Farbe der Anzeigen und der Bedienungselemente im Cockpit Bedingt durch die Anforderungen der Konstruktion und des Herkunftslandes des Flugzeuges bleiben aber immer Unterschiede im Cockpit Layout bestehen Heute entsprechen die meisten Basis Schulflugzeuge den Standards JAR FAR 23 Standards die sich in allen Luftfahrzeugkategorien durchgesetzt haben sind e Form und Funktion des Steuerkn ppels Steuerhorns e Funktion der Seitensteuer und Bremspedale e Gruppierung der Anzeigen nach Flug berwachungs Triebwerk berwachungs Instrumenten und der Bordelektronik Die Anordnung der Flug berwachungsinstrumente in der Form eines T Farbcode f r die Instrumentierung und f r die Bedienungselemente Form und Anordnung des Leistungshebels und des Gemischreglers Form der Fl gelklappen und der Fahrwerkbedienung Der Fluglehrer erkl rt Ihnen den Standard und die Besonderheiten im Layout des verwendeten Schulflugzeuges vor w hrend und nach den Fl gen Standardanordnung der Steuer Anzeigegruppen und Bedienungs elemente in einem Schulflugzeug f r den Motorflug Flug berwachungs Triebwerk berwachungs Avionik Bordelektronik i Instrumente Instrumente AVIONICS FLIGHT INSTRUMENTS ENGINE INSTRUMENTS Sicherungen l CIRCUIT BREAKER Fe er AW m m NA Gamischregiar MIXTURE CONTROL Leistungshebel THROTTLE CONTROL Prim re Steuer f PRIMARY AL FLIGHT
105. uu nneenssnnennnnsnnenennnnnnn Sammel Bezeichnung f r Landefl chen AIRFIELD 2 82 cain idee Flugplatze AIRPORT sicesten 28 2 Flughafen ABANDONED AIRFIELD nicht mehr betriebsbereiter Flugplatz CIVIL AERODROME seeen Ziviler Flugplatz DISUSED AERODROME nicht ben tzter Flugplatz MILITARY AERODROME Militarflugplatz FUEL SHORTAGE nenn nicht ausreichende Treibstoffmenge FUEL STARVATION nennen Aussetzen des Triebwerkes infolge Treibstoffmangels LOW FLYING CHECK nenn berpr fung der vorgesehenen Landefl che durch einen tiefen berflug PRECAUTIONARY LANDING Vorsorgliche Landung RELAlSs He et Ben Zwischenstation f r RTF WEATHER MINIMA WX MIN minimale Wetterbedingungen 17 Precautionary landing Seite 5 10 Grundlagen amp Verfahren 5 05 17 1 17 1 1 17 1 2 17 1 3 Grundlagen Der Entschluss zur vorsorglichen Landung Technische Probleme wie offensichtliche oder vermutete Sch den am Triebwerk oder an anderen wesentlichen Teilen des Flugzeuges eine unvorhergesehene und rasche Verschlechterung des Wetters das Einbrechen der Nacht oder ein Orientierungsverlust k nnen den Entschluss zu einer vorsorglichen Landung herbeif hren Die unbegr ndete Furcht vor den Konsequenzen eines solchen Entschlusses hat in der Vergangenheit oft dazu gef hrt dass ein Flug unter st ndig sich verschlechternden
106. wird auf Vx weiter beschleunigt Das Flugzeug darf nicht vom Boden weggerissen werden Das Flugzeug steigt mit Vy Nach den Hindernissen wird das Flugzeug auf Vy beschleunigt Auf grossen Flugpl tzen bei Fehlen von Hindernissen kann eine H he ber Grund z B 300 ft definiert werden 12 Take off and climb to downwind Seite 19 28 Grundlagen amp Verfahren 5 05 12 5 12 5 1 12 5 2 12 5 3 Stabilisierung des Anfangssteigfluges INITIAL CLIMB Manipulationen Kontrollen w hrend des Steigfluges CLIMB CHECK Lagewechsel von der Start zur Steigfluglage Mit Erreichen von V sind die aerodynamischen Voraussetzungen erf llt um das Flugzeug progressiv aus der Startlage in die Steigfluglage zu bringen Das Einfahren der Fl gelklappen FLAPS RETRACTION Je nach Flugzeugtyp und Start Verfahren sind die Fl gelklappen w hrend des Starts auf die im AFM festgelegte Stellung ausgefahren Wird der zus tzliche Auftrieb nicht mehr ben tigt k nnen die Fl gelklappen nach folgenden Kriterien eingefahren werden e Die Steigflug Geschwindigkeit f r die CLEAN CONFIGURATION ist erreicht e Alle den Start einschr nkenden Hindernisse sind berflogen e Die Steigfluglage ist stabilisiert Das Einfahren der Fl gelklappen bewirkt e eine kurzfristige sp rbare Verringerung des Auftriebes das leichte Durchsacken wird durch eine massvolle Lage nderung kompensiert e eine Verringerung des aerodynamischen Widerstandes bewirkt
107. 0 22 Grundlagen amp Verfahren 5 05 Arbeitsblatt WORKSHEET Kenndaten des Basis Schulflugzeuges CHARACTERISTICS OF THE BASIC TRAINING AIRCRAFT Lernziel Sie kennen den Aufbau der Ihnen zur Verf gung stehenden Dokumentation AFM Sie finden sich darin ohne M he zurecht Flugzeug Muster Flugzeugtyp TYPE OF AIRCRAFT ICAO Abk rzung Kategorie CATEGORY Zuladung USEFUL LOAD Konstruktionsmaterial Fl gelanordnung Fahrwerk LANDING GEAR Abmessungen Masse DIMENSIONS MASS Spannweite WING SPAN L nge LENGTH H he HEIGHT Radstand WHEEL TREAD R stmasse DRY OPERATIONAL MASS Maximale Abflugmasse MAXIMUM TAKE OFF MASS Triebwerk Treib und Schmierstoff Systeme ENGINE FUEL AND LUBRICANTS SYSTEMS Hersteller MANUFACTURER Elektrisches System Leistung MAX POWER ELECTRICAL SYSTEM Spannung VOLTAGE Leistung CAPACITY Treibstoff FUEL Qualit t Farbe QUALITY COLOR Anzahl Tanks FUEL TANK ausfliegbar USABLE FUEL Triebwerk l Fluginstrumente ENGINE OIL FLIGHT INSTRUMENTS Qualit t QUALITY GRADE Antrieb Kreiselinstrumente Max Min Diese Zusammenstellung ist unvollstandig Sie darf nur als Lernhilfe nicht als Ersatz fur das AFM verwendet werden 1 Aeroplane familiarisation Seite 11 22 Grundlagen amp Verfahren 5 05 1 2 1 2 1 122 Standards f r die Cockpit Einrichtung Grundlagen Bauvorschriften Die Bauvorschriften f r Flugzeuge enthalten
108. 0 Grundlagen amp Verfahren 5 05 11 3 4 11 3 5 11 3 6 Das Cockpit vom Rauch befreien CABIN HEAT Bei Branden im Triebwerkraum muss die Heizanlage CABIN HEAT auf OFF geschaltet werden Die Zufuhr der erwarmten Luft in die Kabine erfolgt in der Regel durch die einzige Offnung im Brandschott FIREWALL Diese Offnung muss bei einem Triebwerkbrand geschlossen werden CABIN VENTS Wenn im AFM nichts ber deren Gebrauch bei Feuerausbruch steht so kann versucht werden durch ffnen von Luftd sen teilweisem ffnen von Fenstern und auch T ren den Rauch abzuziehen Unterdruck Es h ngt aber vom Flugzeugtyp ab welche ffnung benutzt werden soll und ob es berhaupt m glich ist mit offenen T ren und Hauben zu fliegen Brand am Boden Triebwerkbrand w hrend des Anlassverfahrens FIRE DURING ENGINE START Entsteht ein Triebwerkbrand beim Anlassen so handelt es sich in der Regel um einen Vergaserbrand In diesem Fall soll das Triebwerk mit Hilfe des Starters und mit geschlossenem Treibstoffhahn so lange weiter angetrieben werden bis der Treibstoff im System vollst ndig verbrannt ist Das richtige Verfahren f r den Fall eines Triebwerkbrandes kann dem AFM und der EMERGENCY CHECKLIST entnommen werden Massnahmen bei einem Brand w hrend des Fluges FIRE IN FLIGHT Das Flugzeug sicher auf den Boden bringen Es ist lebenswichtig dass Sie das Flugzeug so schnell wie m glich auf den Boden bringen Je l nger
109. 127 4 18A 1 8 127 4 18A 1 8 3 127 4 18A 1 8 4 127 4 18A 1 8 5 127 4 18A 1 8 6 127 4 18A 1 8 7 127 4 18A 1 8 8 127 4 18A 1 8 9 127 4 18A 1 8 11 127 4 18A 1 8 12 127 4 18A 1 8 13 127 4 18A 1 8 14 127 4 18A 1 9 127 4 18A 1 9 1 127 4 18A 1 9 2 127 4 18A 1 9 3 127 4 18A 1 9 4 127 4 18A 1 9 5 127 4 18A 1 9 6 127 4 18A 1 9 7 127 4 18A 1 9 8 127 4 18A 1 9 9 FI 340 3 18A 1 340 3 18A 1 1 340 3 18A 1 2 340 3 18A 1 3 340 3 18A 1 3 1 340 3 18A 1 3 2 340 3 18A 1 3 3 340 3 18A 1 4 340 3 18A 1 4 1 340 3 18A 1 4 1 340 3 18A 1 4 3 340 3 18A 1 4 4 340 3 18A 1 5 340 3 18A 1 5 1 340 3 18A 1 5 2 340 3 18A 1 6 340 3 18A 1 7 340 3 18A 1 8 340 3 18A 1 8 1 340 3 18A 1 8 2 340 3 18A 1 9 340 3 18A 1 9 1 340 3 18A 1 9 2 340 3 18A 1 9 3 340 3 18A 1 9 4 340 3 18A 1 9 5 340 3 18A 1 10 340 3 18A 1 10 1 340 3 18A 1 10 2 340 3 18A 1 10 3 340 3 18A 1 10 4 340 3 18A 1 10 5 340 3 18A 1 10 6 340 3 18A 1 10 7 340 3 18A 1 10 8 340 3 18A 1 10 9 340 3 18A 1 10 10 340 3 18A 1 10 11 340 3 18A 1 10 12 340 3 18A 1 10 13 340 3 18A 1 11 340 3 18A 1 11 1 340 3 18A 1 11 2 340 3 18A 1 11 3 340 3 18A 1 11 4 340 3 18A 1 11 5 340 3 18A 1 11 6 LONG BRIEFING EXERCISE 18A PILOT NAVIGATION Weather Forecast and Actual s Map Selection and Preparation Choice of Route Regulated Controlled Airspace Danger Prohibited and Restricted Areas Safety Altitude Calculations Magnetic Heading s and Time s enroute Fuel Co
110. 13 10 4 Durchstartverfahren nach einem Anflug mit Fl gelklappenstellung 0 GO AROUND AFTER FOLLOWING A ZERO FLAPS APPROACH 13 Circuit approach and landing Seite 4 52 Grundlagen amp Verfahren 5 05 13 11 Spezielle Anfl ge und Landungen Hohe und tiefe Platzrunden HIGH AND LOW CIRCUITS 13 11 1 Die Gew hnung des Piloten an visuelle Referenzen einer Platzrunde 13 11 2 Gr nde f r das Training von hohen und tiefen Platzrunden 13 143 Durchf hrung der bung 13 11 4 Zusammenfassung SUMMARY Hohe und tiefe Platzrunden HIGH AND LOW CIRCUITS 13 11 5 Optische T uschungen auf hohen und tiefen Platzrunden OPTICAL ILLUSIONS ON HIGH AND LOW CIRCUITS 13 12 AIRMANSHIP 13 12 1 Alle An und Abfl ge enthalten Elemente der Standardplatzrunde 13 12 2 Die Ubersicht beim Anflug und bei der Landung 13 12 3 Das SCANNING w hrend des APPROACH CHECKS 13 13 Kontrollfragen 13 Circuit approach and landing Seite 5 52 Grundlagen amp Verfahren 5 05 13 Circuit approach and landing Seite 6 52 Grundlagen amp Verfahren 5 05 13 0 13 0 1 Einleitung Schl sselbegriffe KEY WORDS Einleitung In den vorangegangen bungen haben Sie die Verfahren einzeln durchgef hrt welche bei Start und Landung vorkommen Jetzt werden diese Schritte in eine systematische Abfolge gebracht Die Platzrunde CIRCUIT besteht aus einem Start dem Steigflug den berg ngen in den reduzierten Horizontalflug und in den leistungsunterst
111. 18B 1 1 6 127 4 18B 1 1 7 127 4 18B 1 2 127 4 18B 1 2 6 127 4 18B 1 2 7 127 4 18B 1 3 FI 340 3 18B 1 340 3 18B 1 1 340 3 18B 1 1 1 340 3 18B 1 1 2 340 3 18B 1 1 3 340 3 18B 1 2 340 3 18B 1 2 1 340 3 18B 1 2 2 340 3 18B 1 2 3 340 3 18B 1 2 4 340 3 18B 1 3 340 3 18B 1 3 1 340 3 18B 1 3 2 340 3 18B 1 3 3 340 3 18B 1 3 4 340 3 18B 1 3 5 340 3 18B 1 3 6 340 3 18B 1 4 340 3 18B 1 5 LONG BRIEFING EXERCISE 18B NAVIGATION AT LOWER LEVELS REDUCED VISIBILITY General Considerations Planning Requirements Prior to Flight in Entry Exit Lanes ATC Rules Pilot Qualifications and Aircraft Equipment Entry Exit Lanes and Areas where Specific Local Rules Apply Low Level Familiarisation Actions Prior to Descending Visual Impressions and Height Keeping at Low Altitude Effects of Speed and Inertia During Turns Effects of Wind and Turbulence Hazards e g obstacles and terrain Difficulties of map reading Low Level Operation Weather Considerations Low Cloud and Good Visibility Low Cloud and Poor Visibility Avoidance of Moderate to Heavy Rain Showers Effects of Precipitation Joining a Circuit Avoidance of noise sensitive areas Bad Weather Circuit Approach and Landing Airmanship 0 Einf hrung Inhalt Seite 30 34 Grundlagen amp Verfahren 5 05 PPL 127 4 18C 1 127 4 18C 1 a 127 4 18C 1 a 1 127 4 18C 1 a 2 127 4 18C 1 a 3 127 4 18C 1 a 4 127 4 18C 1 a 5 127 4 18C 1 a 6 127 4 18C 1 a 7 127 4 18C 1 a 8
112. 2 3 Referenzen f r die Horizontalfluglage 6 2 4 Referenzen f r den Geradeausflug 6 3 Horizontalflug mit verschiedenen Geschwindigkeiten 6 3 1 Gesamtwiderstandskraft TOTAL DRAG FORCE 6 3 2 Eine Leistungssetzung zwei Geschwindigkeitsbereiche 6 3 3 Horizontaler Geradeausflug mit verschiedenen Geschwindigkeiten STRAIGHT AND LEVEL FLIGHT WITH DIFFERENT SPEEDS 6 3 4 Zusammenfassung SUMMARY nderung der Fl gelklappenstellung im station ren Horizontalflug CHANGE OF FLAPS POSITION IN A STRAIGHT LEVEL FLIGHT 6 4 Kontrollen im Reiseflug CRUISE CHECKS 6 5 AIRMANSHIP 6 6 Kontrollfragen 6 Straight and level flight Seite 3 14 Grundlagen amp Verfahren 5 05 6 Straight and level flight Seite 4 14 Grundlagen amp Verfahren 5 05 6 0 6 0 1 6 0 2 Einleitung Schl sselbegriffe KEY WORDS Einleitung Die vier Basis bungen bestehen aus dem Demonstrieren ben und Beherrschen der Verfahren f r den e station ren Horizontalflug e Steigflug e Sink Gleitflug e Kurvenflug Alle vier Basis Ubungen k nnen in drei Phasen zerlegt werden e Einleiten bergangsphasen e Halten Stabilisierungsphasen e Ausleiten bergangsphasen In den folgenden Kapiteln lernen Sie wie der Scheinhorizont f r verschiedene Fluglagen in die Landschaft hinein zu interpretieren ist Zur Vermeidung von Verst ndigungsfehlern m ssen Sie grosse Sorgfalt auf die richtige und konsequente Verwendung der Bezeich nungen f r Achsen Bewegungen
113. 2 6 3 isi a eee evi sar 320 Wihhhh TAAU ON G3 RADIOS DINO Deviationstabelle DEVIATION CARD Die Deviationstabelle ist eine Auflistung von kleinen Abweichungen welche mit technischen Mitteln nicht kompensiert werden k nnen Sie wird beim kompensieren des Kompasses erstellt Kompassfehler Beschleunigung Nordhalbkugel Der Magnetkompass kippt und dreht sich bei Beschleunigung oder Verz gerung Der Effekt ist ausgepr gt bei Kursen in stlicher und westlicher Richtung bei einer Beschleunigung dreht die Kompassrose auf eine n rdlichere Anzeige bei einer Verz gerung negative Beschleunigung dreht die Kompassrose auf eine s dlichere Anzeige Acceleration North Deceleration South Merke ANDS Drehfehler Nordhalbkugel Bei Richtungswechseln in n rdlicher Richtung l uft die Anzeige des Magnetkompass nach Bei Richtungswechseln in s dlicher Richtung l uft sie voraus Deviation DEVIATION DEV Der MC wird durch Eisenteile und elektrische Felder des Flugzeuges gest rt Der dabei entstehende Fehler heisst Deviation Seine Gr sse ist nicht f r jeden Steuerkurs gleich gross Er ist abh ngig von der Flugrichtung In der N he des MC befindet sich die Deviationstabelle Sie enth lt die Korrekturwerte Bei gut kompensierten Instrumenten ist die Deviation gering F r Kursberechnungen mit Leichtflugzeugen ist die Deviation eher eine theoretische Gr sse Erg nzende Theorien in den F chern NAVIGATION und AL
114. 2 Die Vorbereitungen f r Anflug und Landung 17 3 Anflug und Landung 17 4 Zusammenfassung SUMMARY Vorsorgliche Landung PRECAUTIONARY LANDING 17 5 AIRMANSHIP 17 6 Kontrollfragen 0 Einf hrung Inhalt Seite 17 34 Grundlagen amp Verfahren 5 05 18 Navigation NAVIGATION A PILOT NAVIGATION B NAVIGATION AT LOWER LEVELS REDUCED VISIBILITY C RADIO NAVIGATION 18 0 Einleitung Schl sselbegriffe KEY WORDS 18 1 Navigation Grundlagen Voraussetzungen Arbeits und Ausbildungsunterlagen 18 2 Elemente der AIR NAVIGATION 18 3 Navigationsverfahren 18 4 Flugvorbereitung f r Navigationsfl ge 18 5 Verfahren im Reiseflug 18 6 AIRMANSHIP SCANNING im Reiseflug Steuerkurs Fluglage Zeit 18 7 Notlagen im Reiseflug 19 Einf hrung im Instrumentenflug INTRODUCTION TO INSTRUMENT FLIGHT 19 0 Einleitung Schl sselbegriffe KEY WORDS 19 1 Die Interpretation der Fluglage mit Hilfe des Horizontes 19 2 Instrumentenflug in VMC 19 3 Symbolik und Interpretation der Anzeigen 19 4 Ablesung Abtasten SCANNING 19 5 Gruppierung der Fluginstrumente 19 6 Ableseschlaufen LOOPS 19 7 Fluglage nderungen 19 8 Kontrollfragen 0 Einf hrung Inhalt Seite 18 34 Grundlagen amp Verfahren 5 05 PPL FI a LONG BRIEFING EXERCISE 1 125 4 1 1 340 3 1 1 AEROPLANE FAMILIARISATION 125 4 1 1 1 340 3 1 1 1 Introduction to the aeroplane Characteristics of the aeroplane 125 4 1 1 2 340 3 1 1 2 Explanation of the c
115. 4 Grundlagen amp Verfahren 5 05 9 4 9 4 1 9 4 2 9 4 3 9 4 4 Ausleiten aus der Kurve LEAVING A TURN LOOKOUT Das Ausleiten und Aufrichten beginnt mit einem aufmerksamen LOOKOUT vor allem in Richtung Kurvenaussenseite Steuereinsatz beim Ausleiten Das Ausleiten bedingt den koordinierten Einsatz von Quer Seiten und H hensteuer Der Zeitpunkt f r den Beginn des Aufrichtens wird durch die Gr sse der Querlage bestimmt Bei mittleren Kurven mit einem Schulflugzeug ist das etwa 10 Grad vor dem Erreichen des neuen Kurses Weil der zus tzliche Auftrieb im Horizontalflug nicht mehr ben tigt wird wird der Zug am H hensteuer in der Ausleitphase nachgelassen und das H hensteuer leicht nachgedr ckt Wird dies unterlassen so geht das Flugzeug ungewollt in einen Steigflug ber Ausleiten auf einen Fernrichtpunkt Im Sichtflug wird die Kurve auf einen vorausbestimmten Fernrichtpunkt ausgeleitet Dieser soll m glichst weit entfernt gew hlt werden Ist er zu nahe und weht ein starker Wind so ist es m glich dass das Flugzeug w hrend der Kurve versetzt wird und der neue Steuerkurs als Folge davon auf einen anderen Punkt zeigt 90 Grad Kurven k nnen durch den Vergleich eines entfernten Landschaftsmerkmales mit einer Referenz am Flugzeug vorausbestimmt werden Ausleiten auf einen vorbestimmten Steuerkurs Wird die Kurve auf einem vorbestimmten Steuerkurs beendet so m ssen Sie das Mass der Querlage in der Kurve ber c
116. 5 1 8 340 3 15 1 9 340 3 15 1 10 FI 340 3 16 1 340 3 16 1 1 340 3 16 1 2 340 3 16 1 3 340 3 16 1 4 340 3 16 1 5 340 3 16 1 6 340 3 16 1 7 340 3 16 1 8 340 3 16 1 9 340 3 16 1 10 340 3 16 1 11 340 3 16 1 12 340 3 16 1 13 340 3 16 1 14 340 3 16 1 15 LONG BRIEFING EXERCISE 14 FIRST SOLO AND CONSOLIDATION Note During the flights immediately following the solo circuit consolidation period the following should be covered Procedures for Leaving and Rejoining the Circuit The Local Area Restrictions Controlled Airspace etc Compass Turns QDM Meaning and Use Airmanship Common Errors LONG BRIEFING EXERCISE 15 ADVANCED TURNING The Forces Use of Power Effect of Load Factor Structural Considerations Increased Stalling Speed Physiological Effects Rate and Radius of Turn Steep Level Descending and Climbing Turns Stalling in the Turn Spinning from the Turn Recovery at the Incipient Stage The Spiral Dive Unusual Attitudes and Recoveries Airmanship Common Errors LONG BRIEFING EXERCISE 16 FORCED LANDING WITHOUT POWER Forced landing procedure Selection of forced landing areas Provision for change of plan Gliding distance consideration Planning the descent Key positions Engine failure checks Engine cooling Use of radio R T Distress Procedure The base leg The final approach Go around The landing considerations Actions after landing Aeroplane security Causes o
117. 8 3 1 Stabilisierung des Sinkfluges mit konstanter Geschwindigkeit 8 3 2 Kontrolle der Symmetrie bei Geschwindigkeits nderungen 8 3 3 Zunahme der Fluggeschwindigkeit Austrimmen der Sinkfluglage 8 3 4 Geschwindigkeitseinschr nkungen SPEED LIMITATIONS Ausleiten Beenden des Sinkfluges bergang in den Horizontalflug RETURNING TO LEVEL FLIGHT 8 4 1 berg nge vom Sink in den Horizontalflug LEVEL OFF 8 4 2 bergang vom Sink in den Steigflug im Durchstart GO AROUND Der Gleitflug GLIDE 8 5 1 Charakteristik des Gleitfluges 8 5 2 Gleitgeschwindigkeit f r weiteste Distanz V rcpe 8 5 3 Geschwindigkeit f r geringstes Sinken V PEST ENDURANCE Arbeitsblatt WORKSHEET Einleiten Halten und Ausleiten eines Sinkfluges mit konstanter Sinkrate RATE CONTROLLED DESCENT Arbeitsblatt WORKSHEET Einleiten Halten und Ausleiten eines Sinkfluges mit konstanter Fluggeschwindigkeit SPEED CONTROLLED DESCENT Arbeitsblatt WORKSHEET Einleiten Halten und Ausleiten eines Gleitfluges GLIDE AIRMANSHIP Kontrollfragen ber Sinkfl ge 8 Descending Seite 3 22 Grundlagen amp Verfahren 5 05 8 Descending Seite 4 22 Grundlagen amp Verfahren 5 05 8 0 8 0 1 8 0 2 Einleitung Schl sselbegriffe KEY WORDS Einleitung Sinken Der Sinkflug wird in einer dem Ziel angemessenen berechneten Distanz eingeleitet Bei einem Absinken im Reiseflug wird in der Regel mit Reiseleistung oder mit leicht reduzierter
118. AGNETIC NORTH MN magnetisch Nord Richtung der Horizontalkomponente des erdmagnetischen Feldes VARIATION VAR rtliche Missweisung Winkel zwischen TN geographisch Nord und MN magnetisch Nord e nach Westen mit positivem Vorzeichen W nach Osten mit negativem Vorzeichen E Navigationsverfahren Orientierung AIR NAVIGATION Navigation der Luftfahrt LATERAL NAVIGATION Laterale Navigation Positionen und Ablauf des Flug weges auf eine Fl che projiziert VERTICAL NAVIGATION Vertikale Navigation Ablauf des Flugweges in Bezug auf die H he ber einer Bezugsfl che DEAD RECKONING DR Zusammenkoppeln von Teilstrecken DR NAVIGATION Koppelnavigation DR POSITION Koppelort voraussichtliche Position des Flugzeuges ber Grund nach einer bestimmten Flugzeit unter Ber cksichtigung des angenommenen Windes FIX POSITION Fix tats chliche Position des Flugzeuges ber Grund LINE OF POSITION LOP Linie zu einem Bezugspunkt ORIENTATION Orientierung Positionsbestimmung mit Hilfe von Bezugspunkten 18 Navigation Seite 6 40 Grundlagen amp Verfahren 5 05 Gruppe Begriff Symbol Erkl rung PILOTAGE F hren des Flugzeuges nach terrestrischen Referenzen POSITION POS mit Koordinaten definierter Punkt RELATIVE ANGLE Relativer Winkel zu einem Referenzpunkt RELATIVE BEARING RB Relativer Winkel zu einer Radionavigationshilfe Flugrichtung Kursbezeichnung COURSE C Kurs Bewegungsrichtung des Flugzeu
119. ANCE Diese beiden Geschwindigkeiten haben Sie in Kapitel 8 DESCENDING kennengelernt und erflogen In diesem Kapitel lernen Sie die Bedeutung dieser Geschwindigkeiten f r die Ziellandung oder den Gleitflug nach einem Triebwerkausfall V BEST GLIDE Mit dieser Geschwindigkeit wird die gr sste Distanz in Bezug auf die verbleibende H he zur ckgelegt Sie entspricht meistens der Steigfluggeschwindigkeit Vy Sie ist abh ngig von Masse und Flugh he Der Ausdruck Beste Gleitzahl bezieht sich auf diese Fluggeschwindigkeit Die Konfiguration f r diese Geschwindigkeit ist im AFM angegeben Den Wert f r die V gest cupe Ihres Basis Schulflugzeuges wissen Sie auswendig Nach einem Triebwerkausfall bleibt Ihnen keine Zeit um diese herauszusuchen Diese Darstellung aus einem AFM zeigt die m gliche Gleitdistanz ohne Windeinfluss PROPELLER WINDMILLING FLAPS amp GEAR UP ZERO WIND BEST GLIDE SPEED WEIGHT LBS KIAS HEIGHT ABOVE TERRAIN FT 2650 2250 10 15 20 GROUND DISTANCE NAUTICAL MILES V BEST ENDURANCE Das ist die Geschwindigkeit mit welcher ein Flugzeug ber die l ngste Zeit in der Luft bleibt Im AFM von Motorflugzeugen ist diese Geschwindigkeit in der Regel nicht an gegeben Sie liegt etwa 15 unter der V gest cLipe Diese Fluggeschwindigkeit hat beim Triebwerkausfall folgende Bedeutung Es kann aus taktischen Gr nden vorteilhafter sein l ngere Zeit in der Luft zu bleiben ansta
120. AND EMERGENCY CHECKLIST aufgef hrt Kann das Triebwerk nicht neu gestartet werden so ist das Verfahren f r die Landung nach Triebwerkausfall einzuleiten Es ist auf der EMERGENCY CHECKLIST beschrieben Einschr nkungen bei den Wiederanlass Verfahren von Kolbentriebwerken F r das Wiederanlass Verfahren von Triebwerken mit Turboladern gelten besondere Vorschriften Startversuche im Flug d rfen nur unter Einhaltung der Verfahren des AFM durchgef hrt werden 11 Abnormal situations Seite 11 20 Grundlagen amp Verfahren 5 05 11 2 4 Unbeabsichtigtes ffnen einer T re oder der Cockpithaube im Flug W hrend des Fluges kann sich eine T re oder die Cockpithaube ffnen Ein m glicher Grund ist das unsorgf ltige Verschliessen oder das Unterlassen einer Kontrolle vor dem Start Meistens ffnet sich die T re unmittelbar nach dem Abheben In dieser Flugphase d rfen Sie sich trotz der starken Ger usche welche durch das ffnen auftreten nicht von Ihrer Hauptaufgabe dem Steuern des Flugzeuges abbringen lassen In einer ruhigen Flugphase k nnen Sie den Versuch machen die T re oder die Cockpithaube wieder zu schliessen T ren k nnen in der Regel erst nach dem ffnen eines Fensters Ausgleich des Druckes beim Schliessen wieder verschlossen werden Die anzuwendenden Verfahren sind dem AFM zu entnehmen 11 2 5 St rung beim Aus oder Einfahren der Fl gelklappen MALFUNCTION OF WING FLAPS Durchf hrung der Verfahren nach AF
121. Air Exercise only 0 Einf hrung Inhalt Seite 19 34 Grundlagen amp Verfahren 5 05 PPL 125 4 4 1 125 4 4 1 1 125 4 4 1 2 125 4 4 1 3 125 4 4 1 4 125 4 4 1 5 125 4 4 1 6 125 4 4 1 7 125 4 4 1 8 125 4 4 1 9 125 4 4 1 10 125 4 4 1 11 125 4 4 1 12 PPL 125 4 5 1 125 4 5 1 1 125 4 5 1 2 125 4 5 1 3 125 4 5 1 4 125 4 5 1 5 125 4 5 1 6 125 4 5 1 7 125 4 5 1 8 125 4 5 1 9 125 4 5 1 10 125 4 5 1 11 125 4 5 1 13 125 4 5 1 12 125 4 5 2 125 4 5 2 1 FI 340 3 4 1 340 3 4 1 1 340 3 4 1 2 340 3 4 1 3 340 3 4 1 4 340 3 4 1 5 340 3 4 1 6 340 3 4 1 7 340 3 4 1 8 340 3 4 1 9 340 3 4 1 10 340 3 4 1 11 340 3 4 1 12 340 3 4 1 13 FI 340 3 5 1 340 3 5 1 1 340 3 5 1 2 340 3 5 1 3 340 3 5 1 4 340 3 5 1 5 340 3 5 1 6 340 3 5 1 7 340 3 5 1 8 340 3 5 1 9 340 3 5 1 10 340 3 5 1 11 340 3 5 1 12 340 3 5 2 340 3 5 2 1 LONG BRIEFING EXERCISE 4 EFFECTS OF CONTROLS Function of Primary Controls when Laterally Level and Banked Further Effect of Ailerons and Rudder Effect of Inertia Effect of Airspeed Effect of Slipstream Effect of Power Effect of Trimming Controls Effect of Flaps Operation of Mixture Control Operation of Carburettor Heat Control Operation of Cabin Heat Ventilation Systems Effect of other Controls as applicable Airmanship LONG BRIEFING EXERCISE 5 TAXYING Pre Taxying Checks Starting Control of Speed and Stopping Engine Handling Co
122. Anflug mit Linkskurven ist dabei der Variante mit Rechtskurven vorzuziehen Grund Der berflug des Platzes erlaubt eine bessere Einsch tzung des Landeplatzes Der Anflug mit Linkskurven ist besser zu bersehen und daher einfacher 16 Forced landing Seite 17 24 Grundlagen amp Verfahren 5 05 16 5 2 Einteilung des Anfluges nach bekanntem Muster Bei der Einteilung des Anfluges f r die Notlandung besteht kein grunds tzlicher Unter schied zum Verfahren f r die Anfl ge ohne Triebwerkleistung Im Anflug soll ein Flugweg gesteuert werden welcher sich an den Ablauf der bekannten Standard Platzrunde anlehnt KEY POSITION Ma ca 1 000 ft AAL Beim Anflug mit Standard Verfahren werden Korrekturen im Queranflug vorgenommen 16 Forced landing Seite 18 24 Grundlagen amp Verfahren 5 05 16 5 3 16 5 4 Massnahmen vor dem Aufsetzen Sind diese Punkte nicht bereits in der CHECKLIST FOR ABNORMAL SITUATIONS EMERGENCIES enthalten so sind kurz vor dem Aufsetzen folgende Massnahmen durchzuf hren Schliessen der Treibstoffzufuhr Tankw hlschalter Unterbrechen der Kontakte f r die Magnete Z ndschloss Nach dem Ausfahren elektrisch angetriebener FLAPS in die Landestellung Abschalten aller elektrischen Systeme MASTER SWITCH OFF Die STALL WARNING geht nicht mehr wenn elektrisch ffnen der Kabinent re Haube damit sie nicht verklemmen kann Entfernen der Brillen zum Schutz vor Verletzungen Schutz de
123. Bedingungen weitergef hrt wurde und mit einem schweren Unfall endete Der Entschluss f r die vorsorgliche Landung darf nicht so lange hinausgez gert werden bis die Landung durch das Auftauchen weiterer erschwerender Faktoren ein zus tzliches Risiko darstellt Solche erschwerende Faktoren sind unter anderem Leerfliegen des gesamten Treibstoffvorrates FUEL SHORTAGE STARVATION erzwungene Landung in ungeeignetem Gel nde Landung bei prek ren Sicht und Lichtverh ltnissen Passagiere m ssen fr hzeitig vom Vorhaben einer vorsorglichen Landung unterrichtet werden Wird diese ausserhalb eines Flugplatzes durchgef hrt so sind die gleichen Vorbereitungen wie f r eine Notlandung zu treffen Vorsorgliche Landung auf einem Flugplatzgel nde Der Entscheid f r die Landung muss in erster Linie auf Grund von Kriterien getroffen werden welche mit den Flugleistungen PERFORMANCE des Flugzeuges bei der Landung in einem Zusammenhang stehen Das sind ausreichende L nge der Landefl che f r die aktuelle Landemasse Tragf higkeit der Landefl che erschwerende Wetterverh ltnisse Seitenwind Eis Wasserfl chen etc Operationelle berlegungen treten gegen ber den Sicherheitsaspekten in den Hintergrund Ohne RTF Kontakt mit der Flugverkehrsleitstelle oder ber AFIS m ssen Sie mit Anweisungen durch Licht und Sichtzeichen rechnen Tabelle im VFR GUIDE Achtung In der Schweiz bietet sich f r eine vorsorgliche Landung in
124. CK UP Familiarisation mit den Steuern CONTROLS Die Steuerfunktionen werden im MOCK UP des Basis Schulflugzeuges oder im Cockpit eines abgestellten Flugzeuges erkl rt und besprochen 4 Effects of controls Seite 7 34 Grundlagen amp Verfahren 5 05 4 1 6 Die Wirkung des H hensteuers Drehung des Flugzeuges um die Querachse Nicken PITCH Die bung findet im Geradeausflug STRAIGHT statt Durch das Bewegen des H hensteuers wird eine Lage nderung des Flugzeuges am Horizont bewirkt Der H henhaltung ist bei dieser bung keine Bedeutung beizumessen Es muss immer klar sein wer die Steuer f hrt siehe bergabe der Steuer 3 AUSLEITEN des Steigfluges 1 Horizontal oder Gleitflug LOOKOUT STABILISIEREN des Flugzeuges in der Horizontalfluglage Der Zug am H hensteuer wird nachgelassen bis sich das Flugzeug wieder in einer Horizontalfluglage befindet Die Fluggeschwindigkeit erh ht sich wieder 4 EINLEITEN des Sinkfluges Durch Stossen am H hensteuer senkt sich die Flugzeugnase Das Flugzeug geht in einen Sinkflug ber Die Fluggeschwindigkeit nimmt zu Der Auftrieb nimmt zu Die Sinkfluglage kann nur durch einen konstanten Druck am H hensteuer gehalten werden 2 EINLEITEN des Steigfluges Durch massvolles Ziehen am H hensteuer hebt sich die Flugzeugnase das Flugzeug geht in einen Steigflug ber Die Fluggeschwindigke
125. CTOR ne Anflugsektor BRAKE a een Bremse allgemein CAUTION i tne et Aufmerksamkeit Vorsicht Umsicht CENTERLINE 2 Mittellinie CLEARANCE u a Freigabe GROUND wicca cated Flugverkehrsleitstelle zustandig fur Boden IE EEE e ER EHER RTESPE IRRE operation GROUND OPERATION een Sammelbegriff f r die Operation am Boden HOLDING POSITION 2 en Wartepunkt auf dem Rollweg vor dem Pisten EEE sp bud r ERSTE PERF dais athlete des bereich INTERSECTION ceeeeeeeeeeeeteeeeeeeeeeeees Rollwegeinm ndung in die Piste LOCKED WHEEL TURN een Blockierung eines Rades bei engen Kurven MAIN WHEEL nn Rad des Hauptfahrwerkes MOVE 0 Anrollen NOSEWVHEEL ee Bugrad PARKING BRAKE nennen Parkbremse RIGHT OF WAY ecien nadn a Vortritt ROLL MO eine Rollen PUN UP eao ee Triebwerkkontrollen RUN UP POSITION irii enin speziell bezeichneter Platz f r die Durchf hrung der Triebwerkkontrollen STEERING 245i annie enh Allgemein f r Steuerung Bugradsteuerung TAIL WHEEL TW oseese Heckfahrwerk TAX pA Alaina inca nes Ate hee Allgemeiner Begriff fur das Rollen mit dem Flug ae AE ae ask hehe EEE a aay cats zeug TAXI AREA EA ih Rollbereich TAXI LIGHT 2 322 222 spezielle Lichter zum Rollen Neigung nach A EAE TA be at AENA EA vorne TAXIESPEED HH Rollgeschwindigkeit TAXIWAY users Rollweg 5 Taxying Seite 5 22 Grundlagen amp Verfahren 5 10 5 1
126. CTRICALS Electrical consumers Circuit breakers Avionics master switch Battery master amp alternator FUEL ENGINE 9 Fuel quantity Fuel selector valve MIXTURE Carburetor heat Throttle CHECK BEFORE ENGINE START COMPLETED 2 Preparation for and actions after flight Seite 13 30 Grundlagen amp Verfahren 5 05 2 5 2 Arbeitsblatt WORKSHEET Triebwerkstart ENGINE START Lernziel Sie k nnen das Triebwerk starten ENGINE START Procedure According AFM ROTATING BEACON ON ELECTRIC FUEL PUMP ON PRIMING ACCORDING AFM COLD ENGINE WARM ENGINE THROTTLE SET FOR ENGINE START PROPELLER AREA ENGINE START ACC AFM FOR ENGINE START WITH EXTERNAL POWER SEE AFM Sicherheitsvorkehrungen beim ENGINE START Das rote Drehlicht ROTATING BEACON wird vor dem Triebwerkstart als ein von aussen erkennbares Zeichen f r Gefahr eingeschaltet Ist kein Rotating Beacon vorhanden soll dieser nicht durch andere Lichter oder Strobe lights ersetzt werden Mit der visuellen Kontrolle der unmittelbaren Flugzeugumgebung versichert sich die Besatzung dass sich keine Personen im weiteren Gefahrenbereich des Propellers aufhalten ACHTUNG Wegen der Gefahr m glicher Irritationen d rfen Warnblitzanlagen STROBE oder FLASH LIGHTS auf keinen Fall auf der Abstellfl che oder auf den Rollwegen eingeschaltet werden 2 Preparation for and actions after flight Seite 14 30 Grundlagen amp
127. CY f hren Zur Dokumentation welche im Cockpit mitgef hrt wird geh rt eine Liste mit den flugzeug spezifischen Verfahren und Kontrollen f r abnormale Situationen und Notlagen Diese ist durch eine auff llige Farbe gekennzeichnet und muss an einer f r alle Besatzungsmitglieder gut zug nglichen Stelle aufbewahrt werden Diese Liste ist eine Kopie der Verfahren und Kontrollen wie sie im AFM beschrieben sind 11 1 3 Deklaration einer Notlage Sind Sie mit Ihrem Flugzeug in eine technische Notlage geraten oder sind Sie unsicher in Bezug auf Ihre Position so d rfen Sie nie z gern Ihre Schwierigkeiten ber die Arbeits oder Notfrequenz zu erkl ren Die Flugverkehrsleiter helfen unverz glich ohne nach einem Grund zu fragen Nach einer sicheren Landung kann alles in Ruhe aufgekl rt und geregelt werden 11 Abnormal situations Seite 7 20 Grundlagen amp Verfahren 5 05 11 1 4 11 1 5 11 1 6 Triebwerkst rungen im Zusammenhang mit dem Treibstoffsystem Bei Leichtflugzeugen sind Treibstoffprobleme die h ufigste Ursache f r Triebwerkst rungen Gr nde f r den pl tzlichen Leistungsabfall infolge Trockenlaufens FUEL STARVATION sind e Ausfliegen eines einzelnen Tanks zu sp tes Umschalten e Falsche Schaltung des Treibstoffsystems e Fehler bei der Bedienung der Gemischregulierung beispielsweise ein Sinkflug ohne R ckstellung der Gemischkontrolle auf RICH e Ungenaue Anzeigen oder falsche Ablesung der Instrumente D
128. DG im Vergleich mit dem MC dass Sie den richtigen Steuerkurs halten 18 Navigation Seite 37 40 Grundlagen amp Verfahren 5 05 18 6 3 18 6 4 Fluglage Die Lagehaltung erfolgt durch den Vergleich einer Referenz am Flugzeug mit dem realen oder dem Scheinhorizont den Anzeigen des Al sowie den Trendanzeigen am ALT und VSI Zur Stabilisierung der Fluglage wird das Flugzeug druckfrei ausgetrimmt W hrend l ngeren Fl gen ist ein Nachtrimmen erforderlich Die Schwerpunktlage ndert sich durch den Treibstoffverbrauch H henhaltung Planen Sie die Flugh hen nach der Halbkreisregel nach der H he ber dem Gel nde Machen Sie eine korrekte ALT Einstellung unter 3000 ft AGL und in den Alpen QNH ber 3000 ft AGL Standard Zeit Fliegen Sie immer nach einem Plan in welchem Sie einen berblick ber den Ablauf der Zeit behalten Stellen Sie berlegungen an in Bezug auf Treibstoffverbrauch und Reserven Tag und Nachtgrenzen Berechnen Sie die Zeit welche Sie f r die Teilstrecken ben tigen W hrend des Fluges haben Sie kein zuverl ssiges Zeitgef hl Deshalb kann eine Minute sehr lang werden wenn Sie etwas erwarten In anstrengenden Flugphasen vergeht die Zeit rascher als Sie glauben Verwenden Sie eine Stoppuhr Ben tzen Sie diese in Phasen in welchen Sie keine Zeit haben die Zeit aufzuschreiben Beispiele TAKE OFF Position ABM THR berflug ber einen CP etc Stellen Sie nach de
129. Die H he der Schl sselposition KEY POSITION f r einen Diagonalen Anflug sollte ca 1 000 ft GND betragen Der Anflug wird k rzer als von der normalen Platzrunde gewohnt Der ROD ist gr sser der Anflug muss daher in k rzere Abschnitte eingeteilt werden Vorsicht Der Flug auf dem Downwind kann rasch zu weit f hren NO FLYING ZONE und die Landefl che kann unter Umst nden nicht mehr erreicht werden St ndiger Blickkontakt zum Landepunkt ist daher von h chster Priorit t Bei Anfl gen aus gr sserer H he empfiehlt es sich den Queranflug diagonal zu fliegen Damit bleibt der st ndige Sichtkontakt zur Pistenschwelle gew hrleistet Korrekturen sind m glich durch Verk rzung oder Verl ngerung des Queranfluges BASE NO FLYING ZONE KEY POSITION ABM THRESHOLD Platzrundenh he KEY POSITION ABM THRESHOLD 1000 Feet AAL 16 Forced landing Seite 9 24 Grundlagen amp Verfahren 5 05 16 2 3 Lokale Verfahren Auch unter Ber cksichtigung von lokalen Verfahren m ssen Anfl ge so eingeteilt werden dass in jeder Phase des Anfluges die aktuelle Position in Bezug auf die Landefl che abgesch tzt werden kann Korrekturen der H he und des Flugweges durchgef hrt werden k nnen 16 Forced landing Seite 10 24 Grundlagen amp Verfahren 5 05 Arbeitsblatt WORKSHEET Anfl ge ohne Triebwerkleistung POWER IDLE APPROACH Lernziel Sie k nnen einen Gleitflug mit korrekter Geschwindigkeit stabilisi
130. EDALS 5 1 4 Bremsen Fussbremsen BRAKES 5 1 5 Parkbremse PARKING BRAKE 5 1 6 Das Flugzeug eine beschleunigte Masse 5 1 7 Schwerpunkt und Richtungsstabilitat beim Rollen 5 2 Rollwegmarkierungen TAXIWAY MARKINGS 5 2 1 Die Farben der Rollwegmarkierungen 5 2 2 Verbindlichkeit der Rollwegleitlinien TAXIWAY CENTERLINE 5 2 3 Zusammenfassung SUMMARY Referenzen am Flugzeug f r das Rollen auf der Centerline REFERENCES FOR TAXI ON CENTERLINE 5 2 4 Zusammenfassung SUMMARY Sicherheitsabstande zur Piste CRITICAL DISTANCES TO THE ACTIVE RUNWAY 5 3 Verfahren f r das Rollen mit dem Motorflugzeug TAXI PROCEDURES 5 3 1 Vor dem Anrollen BEFORE TAXI 5 3 2 Methodischer Hinweis 5 3 3 Zusammenfassung SUMMARY Anrollen Bremspr fung Anhalten MOVE BRAKE CHECK STOP 5 3 4 Kontrollen beim Rollen TAXI CHECK 5 3 5 Der TAXI CHECK 5 3 6 Technik zur berpr fung und zum Nachstellen der Fluginstrumente 5 3 7 Kontrollen und Manipulationen nach der Landung AFTER LANDING CHECK 5 4 AIRMANSHIP 5 5 Spezielle Verfahren beim Rollen SPECIAL TAXI PROCEDURES 5 5 1 Rollman ver bei einschr nkenden Platzverh ltnissen 5 5 2 Rollen auf Bewegungsfl chen ohne sichtbare Markierungen 5 5 3 bergang vom Gras auf den Hartbelag und umgekehrt 5 5 4 Rollen Steuerf hrung bei Gegen R cken und Seitenwind TAXI HEAD TAIL AND CROSSWIND COMPENSATION 5 6 Abnormale Situationen beim Rollen ABNORMAL SITUATIONS DURING TAXI 5 6 1 Verfahren beim Ausfall des Brems
131. ENTS 12 1 7 Arbeitsblatt WORKSHEET Berechnung der Windkomponenten f r Start und Landung CALCULATION OF WIND COMPONENTS Verfahren und Kontrollen vor dem Start 12 2 1 DEPARTURE BRIEFING 12 2 2 Arbeitsblatt WORKSHEET Besprechung des Abflugverfahrens DEPARTURE BRIEFING 12 2 3 Kontrollen vor dem Start CHECK BEFORE DEPARTURE Aufstellen zum Start LINE UP 12 3 1 LINE UP 12 3 2 Bodenmarkierungen im Bereich der TAKE OFF POSITION 12 3 3 Identifizierung der Piste RUNWAY IDENTIFICATION 12 3 4 Vergleich der Pistenrichtung mit dem Kurskreisel DG 12 3 5 Uberpriifung von Richtung und Starke des Windes WIND CHECK 12 3 6 Fernrichtpunkt 12 3 7 Kontrolle der Startzeit TIME CHECK Der Startlauf TAKE OFF RUN Beschleunigen Abheben ACCELERATION LIFT OFF 12 4 1 Loslassen der Bremsen Leistungssetzen f r den Startlauf 12 4 2 Beschleunigungskontrollen ACCELERATION CHECKS 12 4 3 Richtungshaltung beim Anrollen 12 4 4 Das darf nicht passieren 12 4 5 Zusammenfassung SUMMARY Beschleunigung ACCELERATION Rotation in die Startlage ROTATION Abheben LIFT OFF Steigfluglage 12 Take off and climb to downwind Seite 3 28 Grundlagen amp Verfahren 5 05 12 5 Stabilisierung des Anfangs Steigfluges INITIAL CLIMB Manipulationen Kontrollen im Anfangssteigflug CLIMB CHECK 12 5 1 Lagewechsel von der Start zur Steigfluglage 12 5 2 Das Einfahren der Fl gelklappen FLAPS RETRACTION 12 5 3 Das Abschalten der ele
132. EY WORDS Einleitung LIMITATIONS sind Grenzwerte Es handelt sich dabei um maximale Werte die nicht berschritten und minimale Werte welche w hrend der Flugoperation nicht unterschritten werden d rfen Sie werden im AFM mit Grenzwerten LIMITATIONS bekannt gemacht Diese k nnen sich beim Betrieb des Basis Schulflugzeuges ergeben Kenntnisse der aerodynamischen und der strukturellen Grenzen sind von lebenswichtiger Bedeutung Das berschreiten dieser Grenzwerte kann zu irreversiblen Sch den am Flugzeug und damit zu katastrophalen Folgen f hren Der letzte Teil dieses Kapitels behandelt die Massnahmen mit welchen das Trudeln und der Spiralsturz vermieden beziehungsweise beendet werden Schl sselbegriffe KEY WORDS BUFFETING aa a A t Stossen Sch tteln erzeugt durch die turbulente Luftstr mung CATEGORY 2m Aa Luftt chtigkeitskategorie Zulassung CAUTION RANGE perei eara n an Gelbes Kreisbogensegment Bei b iger Luft darf in diesem Geschwindigkeitsbereich auf dem ASI nicht geflogen werden LIMITATION eaan keladaiaiiies oberer oder unterer Grenzwert LOAD FACTOR riara teens aeg Lastvielfaches n RECOVERY nein Hana Abfangen SPIN MH ee ee ea Trudeln SPIRAL DIVES 2 22 21 22H ea Spiralsturz SLOW FEIGHT E 52 8222 na Flug langsamer als V gest ENDURANCE SO PAL ot ees eth Senf Str mungsabl sung IMMINENT STALL nennen bevorstehende Abl sung der Str mung WP VELOCI 24 42 allgemeine Bez
133. Einleiten des Sink oder Gleitfluges versichern dass sich vor hinter und unter dem Flugzeug kein Konfliktverkehr befindet Erinnern Sie sich an den toten Winkel unter der Flugzeugnase Es ist ratsam bei l ngeren Sinkfl gen kleinere Kurskorrekturen durchzuf hren Damit k nnen Sie auch diesen Bereich des Flugweges im Auge behalten Gefahr Sinkflug bei eingeschr nkter Sicht Der Sinkflug durch ein Loch in der Wolkendecke ist problematisch e Sie wissen nicht welche Hindernisse Sie unter den Wolken oder im Dunst antreffen werden Vielleicht geraten Sie in eine Falle im Gebiet unter den Wolken finden Sie m glicherweise keinen Ausgang die Wolken liegen auf e Die Gefahr eines geografischen Orientierungsverlustes ist gross e Zwischen den Wolken geht der Horizont als Lagereferenz verloren e Die notwendigen Wolkenabst nde f r ein sicheres Ausweichman ver mit anderem Luftverkehr k nnen nicht eingehalten werden e Die Gefahr eines Verlustes des Lagegef hles und damit der Gefahr eines ber oder Unterschreitens der Geschwindigkeitsgrenzen ist sehr gross Von Sinkfl gen durch Wolkenl cher ist ausser in wirklichen Notf llen abzusehen H henmesser Einstellung Im Sinkflug muss der H henmesser entsprechend den lokalen Verfahren auf den aktuellen Luftdruck eingestellt werden QNH Flugmedizin Im Steigflug passt sich der Druck im Ohr automatisch dem Umgebungsdruck an Im Sinkflug geschieht das nicht so problemlos
134. Ende Ey Tt Bei konstanter Lagehallung kare im Blickfeld var dem Flugzeug eine immonie Zone Brann waten Die immobile Zone als Endo des Flugeoktors ist bain stabillan Sinkfiug auf dem visuellen Ghaithweg mit deen Zhel pum AIMENG POINT identisch 13 Circuit approach and landing Seite 30 52 Grundlagen amp Verfahren 5 05 13 6 4 Verlegung der Anflugbahn DISPLACEMENT OF THE APPROACH FLIGHT PATH Innerhalb der ersten 2 3 des Endanfluges werden Korrekturen ausgef hrt um das Flugzeug auf den idealen Gleitweg GLIDE PATH zu bringen Diese Korrekturen m ssen m glicher weise in mehreren Stufen ausgef hrt werden Ob das Ende des Flugvektors nach der Kor rektur mit dem Zielpunkt AIMING POINT bereinstimmt kann erst nach der Stabilisierung des Flugzeuges auf einem konstanten Gleitweg richtig erkannt werden Die Werte der Trieb werkleistung werden vor jeder nderung abgelesen und memorisiert Sie sind die Basis f r systematische Korrekturen Im letzten Drittel des Endanfluges machen Sie keine grossen Korrekturen mehr um den idealen Gleitweg zu halten Liegt die Position des Flugzeuges innerhalb vern nftiger Toleranzen so wird der AIMING POINT direkt angesteuert Andernfalls muss ein Durchstartverfahren GO AROUND eingeleitet werden Korrektur aus einer zu hohen Position in bezug auf die beabsichtigte Flugbahn Lagewechsel gleichzeitig angemessene Reduktion der Triebwerkleistung bi
135. FLAPS Die erh hte Fluggeschwindigkeit beim Anflug mit ZERO FLAPS oder mit teilweise ausge fahrenen Fl gelklappen f hrt zu einer verl ngerten Ausschwebestrecke nach dem GATE Der Zielpunkt muss in Richtung des Anfluges verlegt werden Nach der Reduktion der Triebwerk Leistung POWER OFF wird die Fluggeschwindigkeit bedingt durch den kleineren Widerstand mit ZERO FLAPS nur langsam abnehmen Ein kompletter Ausschwebevorgang in der Konfiguration ZERO FLAPS kann zu einer Bodenber hrung des Flugzeughecks f hren und ist deshalb zu vermeiden Das Flugzeug w rde durch die lange Schwebephase sehr weit in die Piste hinein getragen Wegen der h heren Aufsetzgeschwindigkeit und wegen des geringeren Widerstandes ist die Ausrollstrecke verl ngert Beim Training auf kurzen Pisten wird empfohlen keine FULL STOP LANDING auszuf hren Durchstartverfahren nach einem Anflug mit Fl gelklappenstellung 0 GO AROUND AFTER FOLLOWING A ZERO FLAPS APPROACH Das Durchstartverfahren mit ZERO FLAPS unterscheidet sich von demjenigen mit aus gefahrenen Fl gelklappen e Die Steigfluggeschwindigkeit wird rascher erreicht als bei einem Start mit Fl gelklappen e Die Manipulation f r das Einfahren der Fl gelklappen entf llt e Die auftretenden Steuerdr cke sind gering Der CLIMB CHECK bleibt unver ndert 13 Circuit approach and landing Seite 46 52 Grundlagen amp Verfahren 5 05 13 11 13 11 1 13 11 2 10 11 3 Spezielle Anfl ge und Land
136. FORMANCE INSTRUMENTS Wie heisst das Mass f r die Querlage Wie heisst das Mass f r Drehungen um die Querachse Welches ist das Hauptinstrument beim SCANNING Mit Hilfe welcher Anzeigen stellen Sie den Ausfall der Antriebsenergie des Al fest Wie gross ist 1 PITCH nderung auf dem AI Was ist ein RATE ONE TURN Welches ist die Winkelgeschwindigkeit des RATE ONE TURN Warum ist es sinnvoll f r Lage nderungen eine Reihenfolge festzulegen Sie halten eine stabile Fluglage Welche Parameter halten Sie konstant im Horizontalflug im Steigflug mit dem Basis Schulflugzeug im Sinkflug Nennen Sie die Reihenfolge der Manipulationen f r den bergang vom Horizontalflug in den Steigflug vom Steigflug in den Horizontalflug vom Horizontalflug in den Sinkflug vom Sinkflug in den Horizontalflug 19 Introduction to instrument flight Seite 21 22 Grundlagen amp Verfahren 5 05 19 Introduction to instrument flight Seite 22 22 Grundlagen amp Verfahren 5 05
137. FR Manual und ROUTE MANUALS von privaten Anbietern Jeppesen bestehen aus einer Dokumentation mit folgendem Inhalt e Luftfahrtkarten f r Sicht und Instrumentenflug e Anflugkarten f r Flugpl tze e Informationen ber Flugl tze Einreise Zollvorschriften Die Bl tter dieser Ringb cher werden bei nderungen nach Angaben der Herausgeber ausgewechselt vernichtet oder hinzugef gt NOTAM NOTICE TO AIRMAN AIC AERONAUTICAL INFORMATION CIRCULAR Sie enthalten nderungen Erg nzungen oder kurzfristig g ltige Informationen zum AIP KOSIF In der Schweiz sammelt die Koordinationsstelle f r Schiessinformationen Meldungen ber Schiess bungen der Schweizer Armee Sie werden auf einer speziellen Karte dem KOSIF ver ffentlicht Sie gelten f r einen oder f r mehrere Tage Das KOSIF liegt im C B ro der Flugpl tze auf Informationen ber betroffene Gebiete sind auch ber die Informa tionsfrequenz erh ltlich 18 Navigation Seite 11 40 Grundlagen amp Verfahren 5 05 18 2 Elemente der AIR NAVIGATION 18 2 1 Theoretischer Hintergrund Die vollst ndige Stoffbeherrschung f r die Ausbildung in der Sichtflug Navigation umfasst das theoretische Wissen und die praktische Anwendung folgender Bereiche Flugvorbereitung Interpretation des aktuellen Wetters und der Vorhersagen METEO Flugplanung Erstellung eines Navigationsflugplanes NFP Treibstoffberechnung Erstellung des ATC Flugplanes f r die Flugverkehrsleitung ATC FP
138. Fl gel Fahrwerk Steuerflachen Abdeckungen und Aussenteile STATIC PORTS OPEN AND CLEAN PITOT TUBE COVER REMOVED CLEAN Die ffnungen der statischen Druckabnahme n m ssen sauber sein AILERONS RUDDER STABILO FLAPS EASY NO DAMAGE CABLES CONNECTIONS CHECKED Steuerfl chen und Fl gelklappen sind auf G ngigkeit und Besch digungen zu pr fen Die Sicherungen der Ruderanschl sse werden soweit sichtbar kontrolliert STALL WARNING CHECKED Kontrolle des Systems ffnung oder kleine Klappe mit Microswitch WINDSCREEN ALL WINDOWS CLEAN NO DAMAGE Fenster und Hauben m ssen sauber sein Sie d rfen nur mit speziellen Mitteln und Ger ten gereinigt werden Schmutz und tote Insekten auf der Frontscheibe kann zu Verwechslungen mit Flugzeugen f hren FUSELAGE WINGS LEADING TRAILING EDGE WING TIPS CLEAN NO DAMAGE Der Rumpf weist keine Besch digungen auf zu kontrollieren sind insbesondere die Fl gelvorderkanten und die Randb gen LANDING GEAR TYRES CHECKED NO FABRIC VISIBLE Die Reifendruck ist ausreichend es sind weder berhitzte Stellen noch Leinwand sichtbar LIGHTS ANTENNAS CHECKED Alle Lampengl ser sind intakt es gibt keine geknickten oder besch digten Antennen 2 Preparation for and actions after flight Seite 26 30 Grundlagen amp Verfahren 5 05 2 10 2 Beispiel f r die COCKPIT PREPARATION GENERAL DOCUMENTS ON BOARD COCKPIT SEATS RUDDER PEDALS POSITION SEAT BELTS a
139. Flugzeuge k nnen die Meldung als Zwischenstation RELAIS an die Flugverkehrsleitstelle weitergeben 17 Precautionary landing Seite 7 10 Grundlagen amp Verfahren 5 05 17 3 17 3 1 17 3 2 17 3 3 Anflug und Landung Fr hzeitiges Erstellen einer Konfiguration mit reduzierter Fluggeschwindigkeit PRECAUTIONARY CONFIGURATION Beim Anflug in einem Gel nde mit tief liegender Wolkenuntergrenze oder mit Wolkenbanken schlechter Sicht und oder wenig Raum f r die notwendigen Flugman ver ist es ratsam das Flugzeug m glichst fr h in eine Konfiguration mit reduzierter Fluggeschwindigkeit die PRECAUTIONARY CONFIGURATION zu bringen Diese Geschwindigkeit ist identisch mit der V init app Wie sie im Kapitel 13 definiert ist Mit der Reduktion auf die V init app und dem Ausfahren der Fl gelklappen auf die erste Stufe wird erreicht e eine reduzierte Geschwindigkeit und damit kleinere Kurvenradien e eine tiefere V sta durch die Wirkung der ausgefahrenen Fl gelklappen e bessere Sicht aus dem Cockpit zum Boden denn nach dem Ausfahren der Fl gelklappen liegt die Flugzeugnase tiefer Endanflug Ausschweben Aufsetzen Den Endanflug f hren Sie normal und leistungsunterst tzt durch Setzen Sie das Flugzeug mit einer kleinen Sinkrate hnlich wie bei einer SOFT FIELD LANDING auf Ist das Feld kurz so m ssen Sie zus tzlich das Verfahren f r SHORT FIELD nach AFM anwenden F llt der erste Landeanflug unbefriedigend aus oder ge
140. Flugzeuges wieder an Der Lagewechsel nicht die Erh hung der Triebwerkleistung ist der entscheidende Punkt beim Wiederherstellen eines normalen Flugzustandes nach dem STALL 10 Slowflight Stalling Seite 21 24 Grundlagen amp Verfahren 5 05 10 4 10 4 1 10 4 2 Flug mit kritischer tiefer Geschwindigkeit Trudeln SPIN Flug mit kritischer hoher Geschwindigkeit Spiralsturz SPIRAL DIVE Zulassung und Einschr nkungen Ob das Flugzeug f r das Training von Trudeln zugelassen ist h ngt von der Zulassung ab Eine solche Zulassung muss im AFM angegeben sein Alle bungen im Grenzbereich m ssen innerhalb der Belastbarkeitsgrenzen LIMITATIONS des Flugzeuges und unter Beachtung der aktuellen Masse und Schwerpunktsituation durchgef hrt werden AFM Unterscheidung von Spiralsturz und Trudeln Spiralsturz SPIRAL DIVE Die Str mung liegt an Beschreibung e Der Spiralsturz ist eine steile Abw rtskurve e Die Geschwindigkeit nimmt rasch zu e Das Flugzeug fliegt mit kleinem Anstellwinkel und hoher Geschwindigkeit e Estreten grosse Lastvielfache auf Ursache e Der Spiralsturz ist eine extreme Kombination von Sinkflug und Kurve Massnahmen Das Ausleiten soll mit normalen massvollen Steuerbewegungen erfolgen e die Fl gel werden mit dem Quersteuer in die Waagrechte gebracht e das Flugzeug wird mit dem H hensteuer in Richtung Normalfluglage gezogen e die Triebwerkleistung muss so rasch als m glich reduziert we
141. GNETC HEADING Zeit Segmente Treibstoffverbrauch FUEL CALCULATION Masse und Schwerpunkt MASS AND BALANCE Masse und Leistungsdaten PERFORMANCE AIS AIRPORT AUTHORITY Deponieren des ATC Flugplanes PLN der Fluganmeldung Bezahlen von Parkgeb hren Landetaxen Operation Cockpitorganisation COCKPIT PREPARATION Uhrenvergleich und Nachstellen der Borduhr Bereitmachen der Karten Abflug DEPARTURE Rollen DEP Routen INFLIGHT Nachf hren des NFP Korrekturen des aktuellen Steuerkurses in Bezug auf den Wind HDG Revision der vorgesehenen Zeiten Uber Meldepunkten ETO Nachf hren des Flugplanes in Bezug auf die vorgesehene Ankunftszeit ETA Ausweichplan CONTINGENCY PLAN Planen Umplanen im Flug auf den Ausweichflugplatz ALTN Anflugverfahren APPROACH Integration in den Platzverkehr H henmessereinstellverfahren Verfahren mit der Flugverkehrsleitung Platzrundenverfahren Festlegen von pers nlichen Wetter MINIMA Entscheidungen ber die Durch Weiterf hrung oder den Abbruch eines Fluges werden unter anderem auf der Basis aktueller Wettermeldungen und Vorhersagen f r den Zielflugplatz DESTINATION und den Ausweichflugplatz ALTERNATE getroffen 18 Navigation Seite 31 40 Grundlagen amp Verfahren 5 05 18 4 2 18 4 3 Erstellen des Navigations Flugplanes NAVIGATION FLIGHT PLAN NFP Mit Ausnahme von bungsfl gen im unmittelbaren Bereich des Start Flugplatzes er
142. Grundlagen der Bodenoperation 5 1 1 Das Konzept der Bedienungselemente zur Steuerung des Motorflugzeuges beim Rollen Die Elemente zur Steuerung eines Motorflugzeuges am Boden haben nur wenig gemeinsam mit den Bedienungselementen bodengebundener Fahrzeuge etwa einem Auto Triebwerkleistung Sie dient zur Kontrolle der Rollgeschwindigkeit Die Leistung wird nicht direkt auf den Erdboden bertragen Sie wirkt entweder ber den Schub der Turbine oder den Propeller Ihre Wirkung ist verz gert Kn ppel Horn Dieses wichtigste Element f r die Steuerung im Flug wird f r die Steuerung des Flugzeuges auf dem Boden nicht verwendet Es wird beim Rollen auf einer Hartbelag oberfl che in Normallage gehalten Auf rauer Oberfl che im Gras oder beim berrollen von Schwellen muss das H hensteuer bis zum Anschlag gezogen werden Seitensteuerpedale Richtungs nderungen werden durch Druck auf das entsprechende Seitensteuerpedal eingeleitet Bremsen Sie sind mit wenigen Ausnahmen in die Seitensteuerpedale integriert Das linke Pedal wirkt auf der linken Radbremse das rechte auf der rechten Radbremse Es gibt Basis Schulflugzeuge bei denen die Parkbremse und die Radbremsen im selben Handgriff kombiniert sind Zusammenfassung der Bedienungselemente und ihre Funktion Leistungshebel nderung der Triebwerkleistung ver ndert die Rollgeschwindigkeit Steuer Kn ppel oder Horn Kompensation von Windeinfl ssen und Bodenunebenheiten Seitensteuerpedale
143. IS Seren Abkl rung Analyse BUS BAR dainn caches ep eens Stromschiene CABIN HEAT nn ee toate eae ae Kabinenheizung CIRCUIT BREAKERS GIB nennen Sicherungen COMMUNICATION FAILURE Ausfall des Sprechfunkverkehrs DIECHING eek Notwasserung ELECTRICAL FAILURE Ausfall der Stromversorgung EMERGENGY lt 2 a ea Notlage EMERGENCY LANDING 2 Notlandung ENGINE FAILURE 2 o22 essen Triebwerkausfall ENGINE RESTART cccceeeeeeeeeeteeeeeeeeeeteees Wiederanlassen eines Triebwerkes im Flug EVACUATION Hure lea Notfallm ssiges Verlassen des Flugzeuges EXTRACT EN ee Auszug FAILURE Annemarie Ausfall PURE ES ar Era sinn gad Brand CABIN FIRE taira e ata aaraa Kabinenbrand ELECTRICAL FIRE 22 Brand im elektrischen System ENGINE FIRE nrili ee Triebwerkbrand FIREWALL cei ae ee dels Brandschott LUBRICANT FIRE nn Schmierstoffbrand PATON Bssectss seca a ee a Reifen ohne Druck FOREIGN OBJECT DAMAGE FOD Fremdk rperschaden FUEL CONTAMINATION Vermengung des Treibstoffes mit anderen Stoffen FUEL LEAK a bet ee eee Treibstoff Leck FUEL SHORTAGE catia seit ented en Treibstoff Mangel FUEL STARVATION cc ccceeeeseeeeeeeeeeeeeeeeeeeeneees Trockenlaufenlassen des Triebwerkes HIJACKING 2 een Entf hrung ISOLATE TO ea ana eae Unterbrechen isolieren MALFUNGTION 22H Funktionsst
144. ITS oder GO AROUNDS den Flug zum Ausweichflugplatz Abendd mmerung VFR GUIDE LT Flugzeit zum Ausweichflugplatz METEO Die WX MINIMA d rfen nicht unterschritten werden Das heisst keine Niederschl ge weder starke Winde noch Turbulenzen maximaler Seitenwind nach Ausbildungsstand keine voraussehbare Verschlechterungen der meteorologischen Situation ACT WX METAR und FORCAST FCST ALTN Seite 9 10 Grundlagen amp Verfahren 5 05 e Verkehrssituation Der erste Alleinflug soll in einem Zeitraum stattfinden in welchem kein aussergew hnlicher Verkehr auf dem Flugplatz erwartet wird Sie informieren die Flugverkehrsleitung ber die Durchf hrung eines ersten Alleinfluges Betriebszeiten des Flugplatzes des ALTN e RTF RTF FRQ des Flugplatzes des ALTN Die RTF zwischen Pilot und Flugverkehrsleitung kann in der Muttersprache durchgef hrt werden e Gute k rperliche und geistige Verfassung des Piloten Anschliessend an eine lange Instruktionszeit am Doppelsteuer findet kein erster Alleinflug statt selbst wenn dessen Durchf hrung unproblematisch erscheint e Sicherheit Vor dem Aussteigen pr ft der Fluglehrer Ihre Vorbereitungen f r den Start Stellung der Vergaservorw rmung Stellung der Gemischkontrolle Stellung des Schalters der Treibstoffpumpe Stellung der Fl gelklappen Stellung der Trimmvorrichtungen Unben tzte Gurten werden gesichert e Lokale Verfahren 14 First s
145. L POWER IDLE Ausleiten Der genaue Ablauf des Verfahrens f r das Ausleiten kann zwischen den einzelnen Flugzeugtypen variieren Nach dem Abkippen des Flugzeuges ber die Nase Nachlassen des Zuges am H hensteuer T HA Verkleinerung des Anstellwinkels EL RASEL Angepasste Leistungserh hung auf FULL POWER den Leistungs CARBURETOR HEAT AS REQUIRED gr S nn POWER IDLE hebel z gig aber nicht br sk nach vorne bewegen CARBURETOR HEAT OFF ee ci Da EEE TE nn SECONDARY STALL S Anheben der Flugzeugnase ber den Horizont Lage f r die Landung Geradehalten des Flugzeuges mit dem Seitensteuer Abwarten des Geschwindigkeitsabbaues ca 1KT pro Sekunde Anpassung der Steuerbewegungen Quersteuer Sie sind im Bereich von V STALE neutral zu halten Wenn sich das Flugzeug auf eine Seite neigt ist dies ein Anzeichen dass sich die Str mung am Querruder auf dieser Seite abl st Ein Aufrichten mit dem Quersteuer kann eine sofortige vollst ndige Abl sung der Str mung zur Folge haben Damit wird eine Tendenz zur Drehung um die L ngsachse eingeleitet Der Beginn des Trudelns ist m glich H hensteuer Beim Ausleiten darf auf keinen Fall am H hensteuer gerissen werden sonst l st die Str mung sofort wieder ab das Flugzeug f llt in den n chsten STALL den SECONDARY STALL Nach dem Nachlassen des Zuges am H hensteuer liegt die Str mung an den Auftrieb erzeugenden Teilen und Steuerfl chen des
146. L Berechnung der Flugleistung PERFORMANCE RTF Verfahren Verfahren der Sichtflugnavigation Verfahren f r die Navigation mit Unterst tzung durch elektronische Hilfsmittel Verfahren in besonderen F llen Mit Hilfe dieses theoretischen Hintergrundes sind Sie in der Lage die vorgeschriebenen Navigationsfl ge unter Sichtflugbedingungen durchzuf hren Die Kenntnisse erwerben Sie in einem Theoriekurs nach dem Unterrichtsplan der Aufsichtsbeh rde Einschr nkung Das Wissen welches Sie durch diesen Lehrgang ber Flugverfahren erwerben reicht nicht aus um die im Ausbildungsprogramm PPL vorgeschriebenen Navigationsfl ge durchzuf hren 18 Navigation Seite 12 40 Grundlagen amp Verfahren 5 05 Arbeitsblatt WORKSHEET Positionsbestimmung DETERMINATION OF A POSITION Lernziel Sie k nnen eine geografische Position anhand von Koordinaten bestimmen Eine Positionsbestimmung kann vorgenommen werden nach Ortsbezeichnung Diese einfache M glichkeit der Positionsbestimmung ist eingeschr nkt Sie ist nur in einem bekannten Umfeld m glich mit Hilfe des Koordinatennetzes der Erde Die genaue Bestimmung wird durch das Koordinatennetz vorgenommen F r die Belange der Kartografie wird die Erdkugel mit einem Gitter von 360 L ngen und 180 Breitengraden berzogen 180 W in 180 L ngegrade Meridiane nach Osten E L ngenkreis LONGITUDE CT Aw 30 Breitengrade i i Nee en SOY 5 Jede Position
147. LGEMEINE LUFTFAHRZEUG KENNTNISSE 18 Navigation Seite 25 40 Grundlagen amp Verfahren 5 05 18 2 10 Zusammenfassung SUMMARY Kurskreisel DIRECTIONAL GYRO DG Kurskreisel DIRECTIONAL GYRO DG Die Ablesung des Magnetkompasses ist schwierig in Kurven und wahrend Beschleunigungen Der Kurskreisel DIRECTIONAL GYRO DG bleibt auch in Kurven stabil Der DG ist kein Kompass Er muss in regelm ssigen Abst nden nach dem MC nachgestellt werden zur Kompensation der scheinbaren Abwanderung durch die Erdrotation infolge von Fehlern durch Unwucht und Lagerreibung Die Gr sse dieser Ablenkung h ngt von der Konstruktion und dem Zustand des Ger tes ab Das Nachstellen des DG ist nur m glich im stabilisierten Geradeausflug Auf Reisefl gen hat es im Abstand von 10 Minuten zu erfolgen Im Verfahren LINE UP CHECK und bei diversen weiteren Checks wird der DG nachgestellt Ein DG mit automatischer Nachf hrung heisst SLAVED GYRO Darstellung des Steuerkurses HEADING HDG auf dem DG Visierlinie LUBBER LINE 4 vi iR liy b 45 Einteilung on yo er 62 E E 4 90 Einteilung Ein und Nachstellknopf Erganzende Theorien in den Fachern NAVIGATION und ALLGEMEINE LUFTFAHRZEUG KENNTNISSE 18 2 11 Laterale Navigation LATERAL NAVIGATION Vertikale Navigation VERTICAL NAVIGATION Navigations Flugplan NAVIGATION FLIGHT PLAN NFP Begriffe die laterale Navigation betrifft die Richtung und die Dis
148. Landungen Anflug und Landung mit Fl gelklappenstellung 0 ZERO FLAPS APPROACH AND LANDING Spezielle Anfl ge und Landungen Hohe und tiefe Platzrunden HIGH AND LOW CIRCUITS AIRMANSHIP Kontrollfragen 14 Erster Alleinflug im Flugplatzbereich und Festigungsphase FIRST SOLO AND CONSOLIDATION 14 0 14 1 14 2 14 3 Einleitung Schl sselbegriffe KEY WORDS Die Vorbereitung Kenntnis TEST vor dem ersten Alleinflug Arbeitsblatt WORKSHEET Durchf hrung des ersten Alleinfluges FIRST SOLO 0 Einf hrung Inhalt Seite 16 34 Grundlagen amp Verfahren 5 05 15 Kurven mit erh hten Anforderungen Steilkurven ungew hnliche Fluglagen ADVANCED TURNINGS STEEP TURNS UNUSUAL ATTITUDES 15 0 Einleitung Schl sselbegriffe KEY WORDS 15 1 Grundlagen 15 2 Steilkurven STEEP TURNS 15 3 Unterschiedliche Querlagen in Kurven VARIABLE BANK ANGLES IN TURNS 15 4 AIRMANSHIP 16 Notlandung ohne Triebwerkleistung FORCED LANDING WITHOUT POWER 16 0 Einleitung Schl sselbegriffe KEY WORDS 16 1 Grundlagen 16 2 Anfl ge ohne Triebwerkleistung POWER OFF APPROACH 16 3 Absinken f r die Notlandung DESCENDING FOR THE EMERGENCY LANDING 16 4 Gel ndewahl f r die Notlandung 16 5 Notlandung Anflug und Aufsetzen 16 6 Verfahren und Massnahmen nach der Notlandung 16 7 AIRMANSHIP 16 8 Kontrollfragen 17 Vorsorgliche Landung PRECAUTIONARY LANDING 17 0 Einleitung Schl sselbegriffe KEY WORDS 17 1 Grundlagen 17
149. M CHECKLIST 11 2 6 Landung mit einem Reifenschaden LANDING WITH FLAT TYRE Platter Hauptfahrwerk Reifen FLAT MAIN WHEEL Voraussehbare Reaktion des Flugzeuges Das Flugzeug wird nach dem Aufsetzen nach der Seite des platten Reifens abdrehen Massnahmen F r die Landung werden die Fl gelklappen normal ausgefahren Bei der Landung wird das Flugzeug mit Hilfe des Quersteuers in eine Lage gebracht durch welche der besch digte Reifen so lange wie m glich vom Boden weggehalten werden kann Nach dem Aufsetzen des besch digten Reifens wird die Ausrollrichtung mit Hilfe des Seitensteuers und der Bremse des intakten Reifens gehalten Platter Bugfahrwerk Reifen FLAT NOSE WHEEL Massnahmen Normaler Anflug Nach dem Aufsetzen mit dem Hauptfahrwerk wird das Bugrad so lange wie m glich mit Hilfe des H hensteuers in der Luft gehalten 11 Abnormal situations Seite 12 20 Grundlagen amp Verfahren 5 05 11 3 1 11 3 2 11 3 3 Verfahren in Notlagen EMERGENCIES Kommunikation in einer Notlage EMERGENCY Sind die Flugverkehrsleitung oder andere Flugzeuge in die Aktionen im Falle einer Notlage mit einbezogen so m ssen die Massnahmen ber RTF nach den Standard Verfahren der ICAO bekannt gegeben werden Der festgelegte Transpondercode f r Notlagen ist e Notlage EMERGENCY A7700 Notlandung EMERGENCY LANDING Die Verfahren f r eine Notlandung sind Gegenstand des Kapitels 16 Der Gleitflug f r gerin
150. MERGENCY EVACUATION Notfallm ssiges Verlassen des Flugzeuges am Boden EMERGENCY EVACUATION ON GROUND Die Verfahren f r das notfallm ssige Verlassen des Flugzeuges am Boden sind in Kapitel 1 beschrieben Notfallm ssiges Verlassen des Flugzeuges im Flug EMERGENCY EVACUATION IN FLIGHT Wenn der Absprung aus dem Flugzeug mit dem Fallschirm m glich ist und solche getragen werden so m ssen die Reihenfolge des Absprunges und weitere Verfahren zwischen der Besatzung abgesprochen werden Um Folgeunf lle zu vermeiden macht sich die Besatzung vor dem Flug mit folgenden technischen Einzelheiten eines Absprunges vertraut e die Funktionsweise des Gurtenschlosses e das Notabwurfsystem f r Haube oder T ren e der ffnungsmechanismus des Schirmes vom Gurtzeug Landung mit ge ffnetem Schirm in Wasser bei Wind und im Wald Ist kein System f r die automatische Trennung des Sprechfunkkabels vorhanden so m ssen die Kopfh rer vor dem Absprung vom Kopf genommen werden Sie sollen im Flugzeug so abgelegt werden dass sie beim Absprung nicht hinderlich sind Notfallm ssiges Verlassen des Flugzeuges nach einer Notwasserung EMERGENCY EVACUATION AFTER DITCHING Das Verfahren f r das notfallm ssige Verlassen des Flugzeuges im Wasser muss mit allen Flugzeuginsassen in einem Briefing vor dem Flug abgesprochen werden Jeder Insasse kennt seinen Notausgang evtl seine Funktion Verantwortung f r Kinder etc Besonders zu beachten sind
151. NO GO 2 7 4 Pers nliches Flugbuch Aufzeichnungen ber Fl ge sind vollst ndig und wahrheitsgetreu mit der Flugzeit in das pers nliche Flugbuch einzutragen I hae E ei eA ln ae T tis Linas fire bs fe en 1 k i pran pam an hn fe rage ts aad LE Las he a CRJ a MrT Gime Sh OS Pee an Ca mete 7 i et Frl Ke CE LTE u od mania T om nn iu ee mi la ze EN ee ee a mar i Li E MN FT ean Beispiel zum Beginn der Aufzeichnungen in einem neuen Flugbuch 2 Preparation for and actions after flight Seite 20 30 Grundlagen amp Verfahren 5 05 2 8 2 8 1 2 8 2 2 8 3 Abstellen PARKING Sichern des Flugzeuges MOORING Verantwortung des Piloten Vor dem Verlassen des Abstellplatzes m ssen Sie alles Notwendige unternehmen damit das Flugzeug in Ihrer Abwesenheit nicht besch digt werden kann Sie sind bis zur formellen R ck oder bergabe f r dessen Schutz vor Besch digungen und f r seine gen gende Sicherung am Boden verantwortlich Sicherungsmassnahmen Sind auf dem Rollfeld Markierungen der Parkfelder vorhanden so m ssen Sie sich versichern dass das Flugzeug innerhalb einer markierten Parkfl che steht Ragen Teile des Flugzeuges ber diese hinaus besteht die Gefahr dass andere Flugzeuge oder Fahrzeuge mit dem abgestellten Flugzeug kollidieren Wird der Abstellplatz f r l ngere Zeit verlassen so m
152. Nord und der tats chlichen Richtung des Flugweges ber Grund Geschwindigkeiten Distanzen AIR SPEED AS Fluggeschwindigkeit INDICATED AIR SPEED IAS Angezeigte Fluggeschwindigkeit TRUE AIR SPEED TAS Wahre Fluggeschwindigkeit Eigengeschwindigkeit des Flugzeuges gegen ber der umgebenden Luft Einbau fehler und Dichtekorrektur ber cksichtigt AIR DISTANCE AD Zur ckgelegte Distanz ohne Windeinfluss GROUND SPEED GS Geschwindigkeit des Flugzeuges ber Grund GROUND DISTANCE GD Zur ckgelegte Distanz ber Grund unter Ber ck sichtigung des Windeinflusses 18 Navigation Seite 7 40 Grundlagen amp Verfahren 5 05 Gruppe Begriff Wind Winddreieck CROSSWIND COMPONENT DEAD RECKONING POSITION DRIFT ANGLE HEADWIND COMPONENT NO WIND POSITION RELATIVE WIND ANGLE TAILWIND COMPONENT WIND CORRECTION ANGLE WIND SPEED WIND TRIANGLE WIND DIRECTION Kontroll und Meldepunkte CHECK POINT TOP OF CLIMB POINT OF DESCENT REPORTING POINT COMPULSORY RP NON COMPULSORY RP Symbol Erkl rung CWC _ Querwindkomponente im rechten Winkel zum Flugweg stehende Komponente des Windes DR POS Vorausberechnete Position unter Ber cksichtigung des Windes des Kompassfehlers der Corioliskraft etc DA Abdriftwinkel Winkel zwischen der Voraus Richtung der Flugzeugl ngsachse und der tats chlichen Richtung des Weges ber Grund HWC Gegenwindkomponente Position ber welcher sich das Flugzeug nach ein
153. OF CLIMB INDICATED AIR SPEED FEET PER MINUTE a b a CLIMB RATE vs ALTITUDE b Vx und Vy vs ALTITUDE In den meisten AFM ist die Zunahme von Vx beziehungsweise die Abnahme von Vy mit zunehmender Flugh he nicht angegeben Als Faustregel gilt Die Vx nimmt pro 1000 Fuss H hengewinn um ca KTS zu Die Vy nimmt pro 1000 Fuss H hengewinn um ca 1 KTS ab Konstante Fluggeschwindigkeit vs konstante Steigrate Der Steigflug mit einem Leichtflugzeug wird in der Regel mit voller Triebwerkleistung und konstanter Fluggeschwindigkeit durchgef hrt Es fehlt die M glichkeit eines Nachsetzens der Triebwerkleistung mit zunehmender H he Die Steigrate ROC nimmt infolge der geringeren Luftdichte mit zunehmender H he ab 7 Climbing Seite 7 20 Grundlagen amp Verfahren 5 05 7 1 5 Einfluss des Windes auf den Steigflug Gegenwind Der Weg ber dem Boden wird k rzer Der Steigflug mit Gegenwind ist gegen ber dem Boden steiler Steigflug ohne Wind Der Steigflug mit R ckenwind ist gegen ber dem Boden flacher R ckenwind Der Flugweg ber dem Boden wird l nger Diese drei Steigfl ge finden innerhalb derselben Zeit statt Deshalb bleibt die Steigrate der RATE OF CLIMB ROC unver ndert 7 1 6 Gemischkontrolle MIXTURE im Steigflug siehe auch Kapitel 4 EFFECTS OF CONTROLS Die Regulierung des Treibstoff Luftgemisches f r den Steigflug wird nach dem Setzen der Steigfluglei
154. POWER Die zur Verf gung stehende Leistung wird sichergestellt PERFORMANCE Schaffen der Voraussetzungen f r die besten Flugleistungen Einfahren der aerodynamischen Widerst nde Erstellen der Fluglage zum Einhalten der zweckm ssigen Fluggeschwindigkeit etc ANALYSIS In einer Analyse wird Klarheit ber die Art der St rung geschaffen ACTION S Festlegen und Durchf hrung der erforderlichen Verfahren evtl Verteilung der Aufgaben ATC weitere Personen 11 Abnormal situations Seite 9 20 Grundlagen amp Verfahren 5 05 Zusammenfassung SUMMARY Struktur f r das Vorgehen in ABNORMAL SITUATIONS EMERGENCIES Massnahmen zur Erhaltung der Flugf higkeit FLY THE AEROPLANE Anpassen der Fluglage Nach dem Abfall der Triebwerkleistung muss eine sichere Flugge schwindigkeit erhalten werden Dies geschieht durch die sofortige Einnahme einer Referenz lage welche der verbleibenden Leistung Rechnung tr gt Gleichzeitig wird eine allgemeine Flugrichtung eingehalten welche die sichere Fortf hrung des Fluges erlaubt e Absinken in Richtung flachen Gel ndes DRIFT DOWN PROCEDURE im Gebirge e Fliegen in Richtung eines Gel ndes welches durch seine Struktur eine Notlandung durch f hrbar erscheinen l sst Die ersten Aktionen m ssen rasch und bestimmt erfolgen Der sofortige Beginn weiterer Aktionen darf nicht durch die z gerliche Ausf hrung der ersten Massnahmen in Verzug geraten Die Struktur des Vorgehens P POWER
155. Querlage UNUSUAL ATTITUDE Ungew hnliche Fluglage 15 Advanced turnings Seite 5 12 Grundlagen amp Verfahren 5 05 15 1 Grundlagen 15 1 1 Luftt chtigkeits Kategorien AIRWORTHINESS CATEGORY Die Kategorie in welcher Ihr Basis Schulflugzeug zugelassen ist steht im AFM Weil ein Zusammenhang zwischen dem maximal zul ssigen Lastvielfachen und der Masse des Flugzeuges besteht muss die aktuelle Luftt chtigkeitskategorie vor dem Beginn von bungen mit erh hten Anforderungen berpr ft werden Die Kategorien sind in der Tabelle f r Masse und Schwerpunktberechnungen eingezeichnet Es ist durchaus m glich dass Ihr Basis Schulflugzeug bei einer reduzierten Beladung mit Fluglehrer Flugsch ler und nicht ganz gef llten Treibstofftanks als UTILITY AIRCRAFT betrieben werden kann Mit vier Personen an Bord und maximaler Abflugmasse darf dasselbe Flugzeug m glicherweise nur als NORMAL AIRCRAFT betrieben werden 15 1 2 Triebwerkleistung und der Radius einer Steilkurve Zur Erinnerung Jede Erh hung des Anstellwinkels hat eine Vergr sserung des totalen Luftwiderstandes zur Folge In Kurven muss zur Aufrechterhaltung der Fluggeschwindigkeit die Triebwerkleistung erh ht werden Beim Fliegen von Steilkurven mit dem Basis Schulflugzeug muss die Triebwerkleistung in der Regel auf Steigleistung das heisst auf FULL POWER erh ht werden Der Kurvenradius in einer station ren Steilkurve ist von der zur Verf gung st
156. R 23 10 1 3 Zulassung in mehreren Luftt chtigkeitskategorien 10 1 4 Das Lastvielfache LOAD FACTOR n 10 1 5 Das Lastvielfache im Flug 10 1 6 Der Einfluss des Lastvielfachen auf das Flugzeug Langsamflug SLOW FLIGHT Schnellflug FAST FLIGHT 10 2 1 Definitionen 10 2 2 Geschwindigkeitsstabilit t beim Schnell und beim Langsamflug 10 2 3 Zusammenfassung SUMMARY Langsamflug SLOW FLIGHT 10 2 4 Fluggeschwindigkeit Steuerdruck und Steuerwirkung AIRSPEED AND EFFECTS OF CONTROLS Abl sen der Str mung Vsrau 10 3 1 Definition der berziehgeschwindigkeit Vstau Vs nach FAR 23 10 3 2 Faktoren mit einem Einfluss auf die Abl sung der Str mung an den Tragfl chen 10 3 3 Anzeichen f r die Ann herung an VstauL 10 3 4 STALL Fl gelklappen Anstellwinkel und Fluglage 10 3 5 Das STALL Training 10 3 6 Zusammenfassung SUMMARY Ann herung Vsrau IMMINENT STALL Teilweiser STALL PARTIAL STALL 10 3 7 Zusammenfassung SUMMARY Voller STALL im Geradeausflug FULL STALL Flug mit kritischer tiefer Geschwindigkeit Trudeln SPIN Flug mit kritischer hoher Geschwindigkeit Spiralsturz SPIRAL DIVE 10 4 1 Zulassung und Einschr nkungen 10 4 2 Unterscheidung von Spiralsturz und Trudeln AIRMANSHIP Kontrollfragen 10 Slowflight Stalling Seite 3 24 Grundlagen amp Verfahren 5 05 10 Slowflight Stalling Seite 4 24 Grundlagen amp Verfahren 5 05 10 0 10 0 1 10 0 2 Einleitung Schl sselbegriffe K
157. Richtungs nderung beim Rollen Fussbremsen in den Seitensteuerpedalen Bremsen evtl Richtungs nderung Parkbremse Sichern nach dem Anhalten 5 1 2 Leistungshebel THROTTLE Die Rollgeschwindigkeit wird in erster Linie mit nderungen der Triebwerkleistung kontrolliert Diese nderungen m ssen massvoll durchgef hrt werden Gerollt wird mit der kleinstm glichen konstanten Triebwerkleistung f r die erforderliche Geschwindigkeit Der zeitlichen Verz gerung zwischen der Bewegung des Leistungshebels und der Reaktion des Flugzeuges Masse muss durch eine vorausschauende Arbeitsweise ANTICIPATION Rechnung getragen werden 5 Taxying Seite 6 22 Grundlagen amp Verfahren 5 10 5 1 5 Seitensteuerpedale RUDDER PEDALS Die Konstruktionsprinzipien von Seitensteuer Bremspedalen sind nicht f r alle Flugzeuge gleich Die Seitensteuerpedale eines stillstehenden Flugzeuges d rfen nicht bet tigt werden wenn diese kraftschl ssig mit dem Bugrad NOSEWHEEL verbunden sind Bei jedem Anhalten muss das Bugrad in Neutralposition stehen Ein quer stehendes Bugrad erfordert eine berm ssige Triebwerkleistung beim Anrollen Im Normalfall reicht der volle Druck auf das entsprechende Seitensteuerpedal aus um den Linien der Rollwegmarkierungen zu folgen Bremsen Fussbremsen BRAKES Die Bremsen wirken auf die R der des Hauptfahrwerkes Pedale f r die Bet tigung der Fussbremsen sind in der Regel in die Seitensteuerpedale integriert Durch Dr
158. Scheinhorizont 3 Air experience Seite 17 20 Grundlagen amp Verfahren 5 05 3 10 3 10 1 3 10 2 Ergonomie optische Ph nomene Haltung im Flugzeug w hrend des Fluges Es ist nat rlich dass Menschen eine Angew hnungszeit an eine neue Umgebung brauchen Beim Fliegen m ssen Sie sich zuerst an die Tatsache gew hnen dass Sie keinen festen Boden mehr unter den F ssen haben Bei unerwarteten Turbulenzen und starken Ger uschen halten Sie sich instinktiv am Sitz oder an der Flugzeugstruktur fest oder Sie blockieren die Steuer Der Fluglehrer wird Sie deshalb auf den ersten Fl gen beobachten und Sie immer wieder aufmuntern sich zu lockern Er wird Sie auf eine bequeme Sitzposition hinweisen Die optischen Referenzen f r die Lagehaltung sind je nach Flugzeugkonstruktion Hochdecker Tiefdecker und je nach Sitzanordnung neben hintereinander sehr unterschiedlich Es ist deshalb vorteilhaft wenn der Angew hnungsflug im selben Flugzeug und auf demselben Sitz stattfindet wie die eigentliche Ausbildung Die beste Position Alle Flugzeuginsassen f hlen sich am besten wenn sie sich aufrecht und locker in den Sitz fallen lassen Auf gar keinen Fall d rfen Sie sich gegen die Bewegungen des Flugzeuges stemmen Arme und Beine sollen wenn m glich auf daf r vorgesehenen Fl chen abgest tzt werden Vermeiden Sie rasche Kopfbewegungen Diese erzeugen eine T uschung welche Coriolis I
159. Seite 12 52 Grundlagen amp Verfahren 5 05 Arbeitsblatt WORKSHEET Berechnung der Anfluggeschwindigkeiten mit V rer CALCULATION OF V frau app WITH V rer Lernziel Sie k nnen die Anfluggeschwindigkeiten f r das zu Ihrer Schulung ben tzte Basis Schulflugzeug berechnen Flugzeugtyp Berechnung der Zuschl ge Bleiben f r den betreffenden Flugzeugtyp immer gleich V so f r MTOM gem ss AFM KIAS Zuschlag f r DOWNWIND V init app V so f r MTOM x 2 0 Vso f r MTOM x 1 3 Zuschlag f r BASE V INTER APP V so f r MTOM x 1 5 Vso f r MTOM x 1 3 und werden auf 5 KTS gerundet Berechnung der Anfluggeschwindigkeiten Konfiguration Vso aktuelle Landemasse KIAS Vrer Vso aktuelle Landemasse x 1 3 gt x1 3 DOWNWIND Vintarp V rer Zuschlag DOWNWIND BASE V INTER APP V REF 0 Zuschlag BASE FINAL V fnaLapp V REF 1 Berechnung der Anfluggeschwindigkeiten Konfiguration Vso aktuelle Landemasse KIAS Vrer Vso aktuelle Landemasse x 1 3 x 1 3 KIAS DOWNWIND Vintarp V rer Zuschlag DOWNWIND KIAS BASE V INTER APP V REF 1 Zuschlag BASE FINAL VrnaLaprpp V REF o KIAS Sind nach AFM andere Geschwindigkeiten vorgegeben so sind diese einzuhalten 13 Circuit approach and landing Seite 13 52 Grundlagen amp Verfahren 5 05 13 2 8 13 2 9 13 2 10 Der Inhalt eines APPROACH BRIEFINGS Das APPROACH BRIEFING f h
160. Seite 42 52 Grundlagen amp Verfahren 5 05 13 9 3 Seitenwindkompensation im Endanflug CROSSWIND COMPENSATION ON FINAL Aufkreuzen im Endanflug FINAL Die Kompensation einer Seitenwindkomponente im FINAL geschieht durch Aufkreuzen gegen den Wind um den Betrag des Wind Korrektur Winkels WIND CORRECTION ANGLE WCA Im Endanflug FINAL muss die Bewegungsrichtung des Flugzeuges mit der Pistenachse bereinstimmen Die Stellung des Seitensteuers ist neutral Reaktion auf nderungen der Windgeschwindigkeit In der Regel nimmt die Geschwindigkeit des Windes und sein Einfallswinkel in Bodenn he ab Diesem Umstand wird durch eine angepasste nderungen des WCA Rechnung getragen 13 Circuit approach and landing Seite 43 52 Grundlagen amp Verfahren 5 05 13 9 4 Ausschweben und Aufsetzen mit Seitenwind CROSSWIND FLARE OUT AND LANDING Ausrichtung der Flugzeugl ngsachse auf die Pistenachse Damit das Flugzeug bei der Landung nicht schiebend aufsetzt m ssen Flugzeugl ngsachse die Bewegung des Flugzeuges und Pistenachse w hrend des Aufsetzens bereinstimmen Sie erreichen das mit folgendem Verfahren Richten Sie die Flugzeugl ngsachse nach dem GATE mit dem Seitensteuer auf die Pistenachse aus Lassen Sie das Flugzeug dabei durch einen angemessenen Ausschlag der Quersteuer in den Wind h ngen Durch dieses Verfahren werden die zwei Bedingungen bereinstimmung von L ngsachse und der Bewegungsrichtung
161. Steilkurve Vorbereiten Vor der Einleitung wird das Verfahren HASELL durchgef hrt Zur Orientierung nehmen Sie entweder einen geografischen Richtpunkt oder Sie legen einen Ausgangs Steuerkurs fest Die Triebwerkleistung wird auf einen Referenzwert erh ht beim Basis Schulflugzeug ist dies in der Regel die Steigleistung Einleiten Zuerst wird die Querlage mit dem Quersteuer eingeleitet und stabilisiert Gleichzeitig wird das negative Wendemoment mit dem Seitensteuer korrigiert Kugel in der Mitte Durch entsprechenden Zug am H hensteuer wird die Ausgangs Flugh he mit m glichst kleinen Abweichungen gehalten Stabilisieren Beim Erreichen der erforderlichen Querlage wird das Quersteuer neutralisiert und die Lage mit feinen Korrekturen gehalten Zur Kontrolle der Querlage wird die BANK Anzeige am ATTITUDE INDICATOR in das SCANNING einbezogen Ausleiten Der Ausleitvorgang wird querlageabh ngig vor dem Erreichen des Ausgangspunktes begonnen Damit das Flugzeug w hrend des Ausleitman vers nicht ungewollt steigt wird der Zug am H hensteuer progressiv nachgelassen 15 Advanced turnings Seite 7 12 Grundlagen amp Verfahren 5 05 15 2 4 Arbeitsblatt WORKSHEET Steilkurven STEEP TURNS Lernziel Sie k nnen Steilkurven mit Querlagen von 45 und 60 stabil fliegen innerhalb der vorgegebenen Toleranz unter Ausgleich des negativen Wendemomentes mit Ausleiten auf dem vorgesehenen Richtpunkt Ausgangsh
162. Triebwerkleistung 16 2 2 Standardverfahren 16 2 3 Lokale Verfahren 16 2 4 Arbeitsblatt WORKSHEET Anfl ge ohne Triebwerkleistung POWER OFF APPROACH Absinken f r die Notlandung DESCENDING FOR THE EMERGENCY LANDING 16 3 1 Absinken Gleitflug oder Notsinken EMERGENCY DESCENT 16 3 2 Ablauf einer Notlandung EMERGENCY LANDING SCENARIO 16 3 3 Einleitung des Gleitfluges nach einem Triebwerkausfall 16 3 4 Verfahren nach der Stabilisierung des Gleitfluges Gel ndewahl f r die Notlandung 16 4 1 Notlandung auf einem Flugplatz 16 4 2 Notlandung ausserhalb eines Flugplatzes 16 4 3 Die Eignung von Gel ndeformen und Oberfl chenstrukturen f r eine Notlandung Notlandung Anflug und Aufsetzen 16 5 1 Wahl der Landerichtung 16 5 2 Einteilung des Anfluges nach bekanntem Muster 16 5 3 Massnahmen vor dem Aufsetzen 16 5 4 Die Landung auf dem Wasser DITCHING 16 5 5 Arbeitsblatt WORKSHEET Notlandung ohne Triebwerkleistung EMERGENCY LANDING WITHOUT POWER Verfahren und Massnahmen nach der Notlandung 16 6 1 Verlassen des Flugzeuges nach der Notlandung 16 6 2 Massnahmen nach der Notlandung AIRMANSHIP 16 7 1 Cockpit Disziplin unter erh hter Belastung 16 7 2 Bis zum Boden fliegen die R der auf den Boden bringen Kontrollfragen 16 Forced landing Seite 3 24 Grundlagen amp Verfahren 5 05 16 Forced landing Seite 4 24 Grundlagen amp Verfahren 5 05 16 0 16 0 1 16 0 2 Einleitung Schl sse
163. Triebwerkleistung P PERFORMANCE Flugleistung A ANALYSIS Fehleranalyse A ACTIONS Massnahmen POWER Drillm ssige Durchf hrung von Massnahmen welche eine Wiederherstellung der erforderlichen Triebwerkleistung erm glichen Die ersten Aktionen sollen die Wiederherstellung der Triebwerkleistung erm glichen e Kontrolle der Stellung des Leistungshebels THROTTLE e Kontrolle der Stellung des Gemischreglers MIXTURE Die meisten Triebwerkausf lle haben ihre Ursache in einem Fehler im Treibstoffsystem e Einschalten der Treibstoffpumpe AUXILIARY FUEL PUMP e Kontrolle der Stellung des Tankw hlschalters FUEL SELECTOR M glich sind aber auch e Vereisungen im Vergaserbereich e Vereisungen der Lufteinlass ffnungen des Triebwerkes PERFORMANCE Optimierung der Flugleistungen durch e Stabilisierung der Fluggeschwindigkeit e Abbau Einfahren der aerodynamischen Widerstande e ndern der Flugh he ANALYSIS Um was handelt es sich Analyse des Problems durch systematische berpr fung der Flugzeugsysteme ACTIONS Vorgehen anhand der CHECKLISTEN Wenn die Notlage nicht behoben werden kann und die verbleibende Leistung oder die Flugh he nicht ausreicht um den vorgesehenen Flugplatz zu erreichen so m ssen Sie das Verfahren f r die Notlandung nach Triebwerkausfall EMERGENCY LANDING FOLLOWING AN ENGINE FAILURE einleiten Dieses Verfahren ist in Kapitel 16 EMERGENCY LANDING beschrieben 11 Abnormal situations Seite 10 20 G
164. UCH DOWN ZONE erfolgen W hrend der Aufsetzphase ist Ihr Blick nach vorne gerichtet Die Situation m ssen Sie fl chenhaft ohne gezielte Fokussierung erfassen Ein versehentliches Bremsen beim Aufsetzen vermeiden Sie durch Auflage der Schuhabs tze auf dem Cockpitboden AUSROLLEN Nach dem Aufsetzen des Hauptfahrwerks halten Sie das Flugzeug mit Hilfe des H hensteuers so lange in einer angestellten Lage bis sich die Flugzeugnase von selbst absenkt Die Pistenachse CENTERLINE halten Sie bis zum Verlassen der Piste mit dem Seitensteuer der Bugradsteuerung Seitenwindeinfl sse kompensieren Sie mit dem Quersteuer Hinweis Bei starkem Seitenwind ist es ratsam das Bugrad nach der Landung ohne grosse zeitliche Verz gerung zum Hauptfahrwerk abzusetzen Dadurch kann die Richtung besser gehalten werden 13 Circuit approach and landing Seite 36 52 Grundlagen amp Verfahren 5 05 13 8 13 8 1 13 8 2 Spezielle Verfahren Fehlanflug Verfahren MISSED APPROACH Fehllandung MISLANDING Abgebrochene Landung BALKED LANDING Durchstart GO AROUND Aufsetzen Anhalten und Wiederstarten STOP AND GO Fehlanflug Verfahren MISSED APPROACH Den Anflug m ssen Sie unverz glich abbrechen wenn e erzu hoch ger t oder nicht stabilisiert werden kann e Sie zu nahe auf ein voraus fliegendes Flugzeug aufgeschlossen haben e Unsicherheiten ber seine Fortsetzung bestehen e dies durch die Flugverkehrsleitung angeordnet wird Fehll
165. Wind Effect of Mass Engine Considerations Power Assisted Descent Power Airspeed Rate of Descent Entry maintaining the Glide Levelling off Levelling off at selected altitudes The Cruise Descent The Sideslip Use of instruments for precision flight Airmanship Common Errors LONG BRIEFING EXERCISE 9 TURNING The Forces Use of Controls Use of Power Maintenance of Attitude and Balance Medium Level Turns Entry and maintaining medium level turns Resuming straight flight Faults in the turn in correct pitch bank balance Climbing and Descending Turns Slipping Turns Turning onto Selected Headings Use of Gyro Heading Indicator and Magnetic Compass Use of instruments for precision Airmanship Common Errors 0 Einf hrung Inhalt Seite 22 34 Grundlagen amp Verfahren 5 05 PPL 125 4 10A 125 4 10A 1 3 1 125 4 10A 1 3 2 125 4 10A 1 3 4 125 4 10A 1 1 125 4 10A 1 2 PPL 125 4 10B 1 125 4 10B 1 2 125 4 10B 1 3 125 4 10B 1 4 125 4 10B 1 5 125 4 10B 1 6 125 4 10B 1 11 125 4 10B 1 1 FI 340 3 10A 1 340 3 10A 1 1 340 3 10A 1 2 340 3 10A 1 3 340 3 10A 1 4 340 3 10A 1 5 340 3 10A 1 6 FI 340 3 10B 340 3 10B 1 1 340 3 10B 1 2 340 3 10B 1 3 340 3 10B 1 4 340 3 10B 1 5 340 3 10B 1 6 340 3 10B 340 3 10B 340 3 10B 340 3 10B 340 3 10B 340 3 10B 340 3 10B 340 3 10B 340 3 10B 340 3 10B 340 3 10B 340 3 10B
166. aa W Q O W m F 2 2 Lu Z lt a m lt V I F X wW O OL Zw LI rE 25 On Ze Ww Z lt 2 aS eR lt E a oe EZ F g An IO a ow vt Ur ote os MAX WEIGHT AND MANEUVERING LOAD FACTORS Flights in icing conditions are prohibited OF PLACARDS AIRSPEED LIMITS Normal Utility Acrobatic oO n foe 1000 950 90 dy ur 3yo1maebbntsqw Grundlagen amp Verfahren 5 05 Seite 8 24 10 Slowflight Stalling 10 1 4 Das Lastvielfache LOAD FACTOR n Das Lastvielfache ist das Verh ltnis zwischen der Beschleunigung des Flugzeuges und der Erdbeschleunigung Ortsfaktor Es wird in einer dimensionslosen Zahl angegeben Die Abk rzung f r das Lastvielfache ist n Jede Ver nderung des Flugvektors hat eine Beschleunigung n zur Folge Die Beschleunigung in Richtung der L ngsachse X und in Richtung der Hochachse Z wird als Lastvielfaches bezeichnet Die Gr sse des zul ssigen Lastvielfachen ist abh ngig von der Fluggeschwindigkeit der Flugh he dem Anstell und dem Schiebewinkel Sie k nnen das senkrecht wirkende Lastvielfache als Vergr sserung Ihres K rper gewichtes selbst erfahren wenn Sie in einer Steilkurve durch Ziehen am H hensteuer zus tzlichen Auftrieb schaffen Durch den Richtungswechsel werden Flugzeug und Zuladung schwerer Wenn Sie in einer Steilk
167. abbau wird vernachl ssigt Im Langsamflug muss die Triebwerkleistung f r jede Kurve entsprechend der Querlage nachgesetzt werden 19 6 9 Beginn einer Kurve auf einem gew hlten Steuerkurs Vor dem Beginn einer Kurve wird der gew hlte Steuerkurs bewusst memorisiert laut aussprechen Ein vorhandener HEADING BUG wird auf den Steuerkurs gestellt auf welchem die Kurve ausgeleitet werden soll 19 6 10 Beenden einer Kurve auf einen gew hlten Steuerkurs Der Winkel Anzahl Grade welcher f r das Beenden einer Kurve Aufrichten auf einem gew hlten Steuerkurs gebraucht wird ist abh ngig von der Querlage BANK Je gr sser die Querlage desto fr her muss mit dem Ausleiten der Kurve begonnen werden Faustregel Beginn des Ausleitverfahrens 10 vor dem gew hlten Steuerkurs 19 Introduction to instrument flight Seite 19 22 Grundlagen amp Verfahren 5 05 19 7 19 7 1 19 7 2 19 7 3 Fluglage nderungen berg nge Fluglage Anderungen sind die berg nge in eine andere Fluglage Sie werden nach einer vorgegebenen Systematik durchgef hrt Fluglage Reihenfolge der Instrumenten vom in den Manipulationen folge Horizontalflug Steigflug Leistungserh hung Erh hung RPM Lage nderung MP S Trim Lage am Horizont ASI Steigflug Horizontalflug Lage nderung Lage am Horizont LEVEL OFF Leistungsreduktion Reduktion MP Trim RPM ALT Horizontalflug Sinkflug NS Lage nderung Leistungsreduktion Trim
168. ahren 5 05 19 2 3 19 2 4 ASI AIRSPEED INDICATOR DISPLAY AOA ANGLE OF ATTACK DISPLAY Fluginstrumente Die vollstandige Orientierung im Raum und Kenntnisse Uber die Bewegungsrichtung entstehen durch die Kombination der Information mehrerer Fluginstrumente Diese heissen primare Fluginstrumente PRIMARY FLIGHT INSTRUMENTS Die Instrumente 1 ASI AIRSPEED INDICATOR sind in der Formt 2 Al ATTITUDE INDICATOR eines T angeordnet 3 ALT ALTITUDE 4 DG DIRECTIONAL GYRO 5 VSI VERTICAL SPEED INDICATOR Das Lageanzeige Instrument ATTITUDE INDICATOR Al ist das wichtigste Instrument f r den Instrumentenflug Es ersetzt den Blick aus dem Cockpitfenster Durch Interpretation dieses Instrumentes kennen Sie die Lage des Flugzeuges im Raum auch ohne nat rlichen Horizont Das elektronische PRIMARY FLIGHT DISPLAY PFD F r die elektronische Darstellung der Anzeigen zur Bestimmung der Fluglage werden die Lageanzeigeinstrumente auf einem einzelnen Bildschirm zusammengefasst Dieser hat die technische Bezeichnung PRIMARY FLIGHT DISPLAY PFD Auch auf dem Bildschirm sind die Anzeigen in der blichen T Form angeordnet Der Gefahr von Ablesefehlern und Fehlinterpretationen wird durch die systematische Anwendung von Standard Symbolen und Farben begegnet ADI ATTITUDE DIRECTOR INDICATOR DISPLAY ALT ALTITUDE DISPLAY EEDI DISPLAY HSI HORIZONTAL SITUATION INDICATOR DISPLAY 19 Introduction to instrument flig
169. ale Zusammenfassung der Anflugplanung DIRECT APPROACH direkter Anflug ohne Platzrunde FINAL APPROACH Endanflug STRAIGHT IN APPROACH geradliniger Anflug auf der Pistenachse APPROACH SPEEDS en Anflug Geschwindigkeiten We BER RER e avn Basis f r die Berechnung der Anflug Geschwindigkeiten 1 3 x V so Vo FINAL APPS a anes Endanflug Geschwindigkeit V INITIAL APP INIT APP Anfangs Anflug Geschwindigkeit V INTERMEDIATE APP INTER APP Zwischen Anflug Geschwindigkeit V MINIMUM APP MNM APP Minimum Anflug Geschwindigkeit GIRGUITA ans n Platzrunde oder Teile davon BASE LEG 0 Queranflug teil CROSSWIND LEG Querabflug teil DOWNWIND LEG Gegenanflug teil FINAL ss ee Endanflug LOCAL CIRCUIT Lokale Platzrunde STANDARD CIRCUTT Standardplatzrunde UPWIND LEG Gegenwind teil wird nur noch selten im Anflug verwendet CROSSWIND eiae a Seitenwind CROSSWIND COMPENSATION Seitenwindkompensation FLARE OUT cian enh ett pend asians Ausschweben FEIGAT PATH sei Flugbahn GATE ute Gentian hearer ees Fenster Beginn des Abflachvorganges bei der Landung GEIDE PATH ar a Gleitweg INTEGRATION ceeeeeeeeeeeeeeesesteeeeeeeaes Einf gen LOW CEILING 24 Wolkenuntergrenze MISLANDING 4444 F
170. anderollstrecke Nebeneffekte beim Ver ndern der Fl gelklappen Stellung e Jede Ver nderung der Fl gelklappen Stellung bewirkt eine mehr oder weniger starke Veranderung der Fluglage um die Querachse e Das Ausfahren der Fl gelklappen hat ohne Korrektur der Steuerstellung ein Steigen BALLOONING zur Folge e Das Einfahren der Fl gelklappen hat ohne Korrektur der Steuerstellung ein Sinken zur Folge 4 Effects of controls Seite 15 34 Grundlagen amp Verfahren 5 05 4 4 5 4 4 6 Bedienungselemente f r Fl gelklappen Das Bedienungselement im Cockpit Die Form des Bedienungselementes richtet sich nach der Antriebsart e Schalter f r elektromechanischen Antrieb e Hebel oder Kurbel f r mechanischen Antrieb i FLAPS DOWN FLAPS UP Mechanischer Antrieb Elektrischer Schalter FLAPS UP Die Anzeige der Fl gelklappenstellung Sie ist konstruktionsabh ngig und kann auf verschiedene Arten erfolgen e durch ein Instrument e durch Beschriftung oder Position des Bedienungshebels e durch Markierungen an den Fl gelklappen visuelle Kontrolle Die Darstellung des Operationsbereiches f r Fl gelklappen auf dem ASI Angaben ber Maximal und Minimal Geschwindigkeiten f r Klappenstellungen finden sich e als weisses Kreisbogensegment im ASI f r leichte Motorflugzeuge e imAFM e auf Placards in der N he der Fl gelklappenbedienung Maximalgeschwindigkeiten Das obere Ende des weissen Bogensegmentes ist die typenbezogene
171. anding Seite 21 52 Grundlagen amp Verfahren 5 05 13 3 6 13 3 7 Ausfahren der Fl gelklappen f r die Konfiguration INITIAL APPROACH Fl gelklappen werden den Umst nden angepasst ausgefahren Fl gelklappen zu fr h das heisst auf Vorrat auszufahren ist nicht sinnvoll Neben zus tzlichem Auftrieb wird dabei auch zus tzlicher Widerstand erzeugt L ngere Fl ge mit ausgefahrenen Fl gelklappen sind un konomisch Die ben tigte h here Triebwerkleistung ist l rmintensiv Vor jeder nderung der Fl gelklappen Stellung berpr fen Sie die Fluggeschwindigkeit in Bezug auf den zul ssigen Bereich Beispiel Verfahren Erstellen der geschwindigkeitskontrollierten INITIAL APPROACH CONFIGURATION REDUCED CHECKED BELOW Vre SET FOR APPROACH Arbeitstechnik beim Ausfahren der Fl gelklappen Die Manipulation f r das Ausfahren der Fl gelklappen darf Sie nicht von der brigen Arbeit ablenken Sie haben sich im Verlauf der bisherigen Ausbildung die Voraussetzungen erarbeitet um dieses Verfahren blind auszuf hren e Sie wissen wo sich das Bedienungselement f r die Fl gelklappen befindet e Sie kennen Form und Funktion des Bedienungselementes e Sie wissen wie viele Sekunden das Ausfahren in die gew nschte Stellung ben tigt oder in welche Einrastung das Bedienungselement gesetzt werden muss Deshalb gen gen kurze Kontrollblicke f r die Durchf hrung des Verfahrens Lagehaltung und Luftraum berwachung
172. andung MISLANDING Fehllandungen sind falsch eingeleitete oder durch optische T uschungen und Steuerfehler ausser Kontrolle geratene Landeman ver Wenn Sie erkennen dass die Landung misslingen kann so m ssen Sie unverz glich einen Durchstart GO AROUND einleiten Alle Versuche die Fehllandung mit anderen Mitteln zu retten f hren m glicherweise zu einer Besch digung des Flugzeuges oder zu einem Unfall Wenn sich w hrend der Landung eine kritische Situation abzeichnet ist der Durchstart in der Regel der einfachste und sicherste Ausweg Nachfolgend sind drei Ursachen f r Fehllandungen und die richtige Reaktion darauf n her beschrieben Fall 1 Zu hoher Beginn des Abflachvorganges GATE zu hoch Nach dem verfr hten Anheben der Nase beim Abflachvorgang h ngt das Flugzeug in an gestelltem Zustand nahe der Geschwindigkeit bei welcher sich die Str mung abl st hoch ber der Piste Sie d rfen die sofortige Einleitung des Durchstartes nicht hinausz gern sonst kippt das Flugzeug ab Durchstart GO AROUND Der Durchstart ist sofort einzuleiten 13 Circuit approach and landing Seite 37 52 Grundlagen amp Verfahren 5 05 Fall 2 Zu tiefer Beginn des Abflachvorganges GATE zu tief Weil Sie zu sp t mit dem Abflachvorgang begonnen haben schl gt das Fahrwerk mit hoher Sinkgeschwindigkeit auf dem Boden auf Als Folge davon springt das Flugzeug wieder in die Luft Radsprung Durchstart
173. anzutreffen oft in einer Reihe gt Alpen allgemein Steile Felsw nde Ger llhalden und enge T ler mit kleinen unebenen Feldern kenn zeichnen die Landschaft der Alpen Es gibt weitr umig keine geeigneten Landem glich keiten Viele T ler sind kabelverseucht Es muss mit extremen Windsituationen gerechnet werden F hn Berg Talwind Hauptt ler In den Hauptt lern der Alpen finden sich geeignete Felder Diese verlaufen oft parallel zu den Fl ssen Vorhandene Fluggel nde sollen bevorzugt f r eine Notlandung ben tzt werden Viele Hochspannungsleitungen und Seilbahnkabel verlaufen an den Bergflanken in unterschiedlichen Richtungen Hochgebirge Gletscher Landefl che und Landetechnik m ssen situativ gew hlt werden Wenn gen gend H he ber Grund verbleibt so kann ein flacheres bewohntes Gebiet im Gleitflug erreicht werden Nach einer gegl ckten Notlandung im Gebirge kann der Abstieg gef hrlich sein Flache Gletscher bieten sich zwar als einladende Landefl chen an Grosse Schwierig keiten beginnen erst nach gelungener Landung Versuchen Sie keinen Abstieg ins Tal wenn Sie daf r weder ausger stet noch ausgebildet sind Verlassen Sie die Umgebung des Flugzeuges nicht Die Such und Rettungsaktionen der SAR werden sich auf das Auffinden des Flugzeuges konzentrieren Der Aufenthalt auf einem Gletscher stellt enorme Anforderungen an Geschick und Verhalten der gestrandeten Besatzung und Passagiere Er ist ohne g
174. appen e Vor jeder Bet tigung der Fl gelklappenbedienung muss durch Kontrolle des ASI berpr ft werden ob die Fluggeschwindigkeit innerhalb des zul ssigen Bereiches liegt Weisser Bereich im ASI WHITE ARC DEGREES POSITION e Beim Aus und Einfahren der Fl gelklappen entstehen nacheinander zwei Effekte eine Ver nderung des Fl gelprofils und damit eine Ver nderung des Anstellwinkels ANGLE OF ATTACK und das Steigen infolge Auftriebserh hung BALLOONING e Durch die nderung des Fl gelprofils und das BALLOONING entstehen Bewegungen um die Querachse Diese werden mit dem H hensteuer kompensiert Damit wird das Flugzeug auf dem vorgegebenen Flugweg gehalten 4 Effects of controls Seite 17 34 Grundlagen amp Verfahren 5 05 4 5 Bremsklappen SPEEDBRAKES 4 5 1 Bremsklappen Bremsklappen sind aerodynamische Bremsen Sie haben die Form einer Klappe oder einer aus dem Fl gel heraustretenden Platte gt 5 c 2 J 5 I J 5 N Abb Bremsklappe SPEEDBRAKE Basis Schulflugzeuge sind in der Regel nicht mit Bremsklappen SPEEDBRAKES ausger stet 4 Effects of controls Seite 18 34 Grundlagen amp Verfahren 5 05 4 6 4 6 1 4 6 2 4 6 3 4 6 4 Triebwerkleistung ENGINE POWER Der Leistungshebel THROTTLE Der Leistungshebel wirkt bei einem Vergaser Kolbentriebwerk auf die Drosselklappe Deshalb heisst er THROTTLE Form und Funktion des Leistungshebels S auf einer Mittelkons
175. arisation Seite 6 22 Grundlagen amp Verfahren 5 05 STANDARD Norm Massstab FAR seen newest Federal Aviation Regulation USA JAR niaar N sanieren lese Joint Aviation Requirements EUR SYSTEM ase a een aan Struktur oder Organisation einer technischen Anlage Bsp Treibstoffsystem FUEL SYSTEM ICAO ne lag en EE INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANISATION Internationale Zivilluftfahrt Organisation Emblem der ICAO CHECK Das Wort CHECK hat in der englischen Sprache folgende Bedeutungen e to investigate or verify as to correctness e to make an inquiry into search through e to inspect or test the performance condition safety etc PROCEDURE Das englische Wort PROCEDURE bedeutet e act or manner of proceeding in any action or process conduct e a particular course or mode of action 1 Aeroplane familiarisation Seite 7 22 Grundlagen amp Verfahren 5 05 1 1 Grundlagen 1 1 1 Basis Schulflugzeuge BASIC TRAINING AIRCRAFT Tiefdecker Ganzmetall Tiefdecker Mischbauweise Schulterdecker Ganzmetall 1 Aeroplane familiarisation Seite 8 22 Grundlagen amp Verfahren 5 05 Lernziel Arbeitsblatt WORKSHEET Basis Schulflugzeug BASIC TRAINING AEROPLANE Sie k nnen die Bauteile des Basis Schulflugzeuges bezeichnen Das Basis Schulflugzeug f r den Motorflug Die Standardverfahren in dieser Anleitung beziehen sich auf Bugradflugzeuge mit einem vorne liegenden Triebwerk Festpropeller und Fl g
176. ator Mixture Battery master Parking brake CHECK AFTER ENGINE SHUT DOWN COMPLETED LOCAL PROCEDURES and REMARKS 2 Preparation for and actions after flight Seite 17 30 Grundlagen amp Verfahren 5 05 2 6 2 6 1 2 6 2 2 6 3 2 6 4 2 6 5 Triebwerkkontrolle RUN UP Ort und Aufstellung f r die Durchf hrung Durchf hrung auf dem Abstellplatz Sind die technischen und platzm ssigen Voraussetzungen gegeben so kann das Verfahren RUN UP vor dem Wegrollen auf dem Abstellplatz durchgef hrt werden Die Voraussetzungen sind e ausreichende Temperatur des Motoren ls der Zylinderk pfe oder eine gen gende Warmlaufzeit e freier Raum hinter dem Flugzeug Durchf hrung auf einer bezeichneten RUN UP POSITION Ist eine besondere Position und Aufstellung f r den RUN UP vorgeschrieben so muss diese eingehalten werden Andernfalls w hlen Sie unter Zuhilfenahme Ihrer Erfahrung eine geeignete Aufstellung Durch diese darf ein Rollweg nicht unn tig blockiert werden Durch den Propeller wind darf kein Schaden entstehen Durchf hrung des RUN UP auf einem Rollweg Ist keine besondere Position bezeichnet so muss eine Aufstellung gew hlt werden mit welcher der brige Verkehr nicht beeintr chtigt wird e der vorgeschriebene Abstand zu einer aktiven Piste muss eingehalten werden e der Anflugsektor soll berblickbar sein Eine Position welche diese Bedingungen erf llt liegt auf befestigten Rollwegen unmittelbar vor
177. ats chliche Ankunftszeit DR von DEDUCED RECKONING DEDUCED abgeleitet RECKONING Berechnung 18 Navigation Seite 9 40 Grundlagen amp Verfahren 5 05 18 1 Navigation Grundlagen Voraussetzungen Arbeits und Ausbildungsunterlagen 18 1 1 Gesetze Vorschriften Verf gungen Gesetze Vorschriften und Verf gungen welche f r die Navigation eine Bedeutung haben sind bersetzungen nationale Erg nzungen und Interpretationen der betreffenden inter nationalen bereink nfte der ICAO Standards F r die Schweiz sind sie im Sammelband Luftrecht und im VFR Manual publiziert Verfahren Sichtflugregeln meteorologische Mindestwerte f r den Sichtflug Mindestflugh hen H henmessereinstellverfahren Reiseflugh hen VFR Guide RAC 2 H henmessereinstellung Flugplanung Pflicht zur Einreichung eines Flugplanes Anderung des Flugplanes Abschluss des Flugplanes Fluganmeldung Luftraum Struktur der Luftr ume nach Funktion Einteilung der Luftr ume nach Bedingungen Klassierung Flugverkehrsleitdienst Verkehrsdienste der Flugsicherung VFR Guide RAC 1 2 Flugplatzinformationsdienst AFIS VFR Guide RAC 1 3 18 1 2 Voraussetzungen f r das Verst ndnis der Navigation Umgang mit Masseinheiten Vorbemerkung Ausgehend von der NASA bestehen starke Bestrebungen zur Einf hrung des SI Systems f r Masseinheiten in der Luftfahrt Gegenw rtig werden jedoch noch vor allem in der Navigation die nicht koh renten Einheite
178. atzrunde STANDARD CIRCUIT Anflug APPROACH Anfluggeschwindigkeiten APPROACH SPEEDS Anflugplanung APPROACH PLANNING Kontrollen f r den Anflug APPROACH CHECK 13 2 1 Definition Anflug 13 2 2 Informationsbeschaffung f r das APPROACH BRIEFING 13 2 3 Konfigurationen und Fluggeschwindigkeiten f r den Anflug APPROACH CONFIGURATIONS APPROACH SPEEDS 13 2 4 Berechnung der Anfluggeschwindigkeit V ger und deren Toleranzen 13 2 5 Beispiel f r die Berechnung der Anfluggeschwindigkeiten 13 2 6 Zuschl ge zu V rer f r den Endanflug mit Wind INCREMENTS TO V rer FOR THE FINAL APPROACH WITH WIND 13 2 7 Arbeitsblatt WORKSHEET Berechnung der minimalen Anfluggeschwindigkeiten mit V rer CALCULATION OF V fnar app WITH V rer 13 2 8 Der Inhalt eines APPROACH BRIEFINGS 13 2 9 Das APPROACH BRIEFING beim Training von Platzrunden 13 2 10 nderungen und Erg nzungen zum APPROACH BRIEFING 13 2 11 Arbeitsblatt WORKSHEET Bekanntgabe der Absicht APPROACH BRIEFING 13 2 12 Vorbereitung und Kontrollen f r den Anflug APPROACH PREPARATION APPROACH CHECK 13 2 13 Arbeitsblatt WORKSHEET Standardplatzrunde STANDARD CIRCUIT Anflugkonfiguration APPROACH CONFIGURATION Integration in den Platzverkehr INTEGRATION INTO THE CIRCUIT 13 3 1 Reduktion der Fluggeschwindigkeit auf V Nit app 13 3 2 Integration in den Platzverkehr INTEGRATION INTO THE CIRCUIT 13 3 3 Anflug von der Platzrundenseite Integration 90 13 3 4 Anflug von der toten Seite
179. auf eine Reiseflugleistung reduziert Trimm TRIM W hrend des ganzen Man vers muss der progressiv zunehmende Steuerdruck manuell das heisst durch Stossen am H hensteuer gegen den zunehmenden Steuerdruck kompensiert werden Erst nach der Leistungsreduktion wird der ganze verbleibende Steuerdruck sorgf ltig weggetrimmt Wird der Steuerdruck bereits vor der Leistungsreduktion manuell weggetrimmt so kann die Lage nur mit M he stabilisiert werden 7 Climbing Seite 13 20 Grundlagen amp Verfahren 5 05 7 4 4 Verfahren f r den bergang vom Steigflug in den Horizontalflug auf der Platzrunde LEVEL OFF CIRCUIT Mit dem Erreichen der DOWNWIND H he erfolgt der Lagewechsel in einen Horizontalflug Dabei wird das Flugzeug lediglich auf die Anfangs Anflug Geschwindigkeit KIAn ABER GREE beschleunigt Ist diese erreicht so erfolgt die Leistungsreduktion auf einen aus Erfahrung bekannten Richtwert PRESELECT Die Geschwindigkeit soll sich im Bereich der Vma approach Stabilisieren Die Gr sse der Leistungsreduktion ist abh ngig von der Flugzeugmasse der Konfiguration und der Dichteh he Die Gr nde f r diesen Horizontalflug mit reduzierter und konstanter Leistung sind Das Flugzeug fliegt in einem Geschwindigkeitsbereich der jederzeit das Ausfahren der Klappen erlaubt Aus Gr nden der Verhinderung von berfl ssigem L rm ist es sinnvoll in Bodenn he mit reduzierter Triebwerkleistung zu fliegen Verfahren LEVEL OFF
180. bar Nachstellen und evtl Aufziehen der Borduhr Die Stoppuhr wird auf 0 gestellt ANNUNCIATOR LIGHT S Die ANNUNCIATOR LIGHTS werden mit dem Testknopf gepr ft COCKPIT PREPARATION COMPLETED 2 Preparation for and actions after flight Seite 29 30 Grundlagen amp Verfahren 5 05 2 Preparation for and actions after flight Seite 30 30 Grundlagen amp Verfahren 5 05 Vertraut machen Einrichten Vorbereiten FAMILIARISATION INSTALLATION PREPARATION 3 Angew hnungsflug AIR EXPERIENCE 3 Air experience Seite 1 20 Grundlagen amp Verfahren 5 05 Seite 2 20 Grundlagen amp Verfahren 5 05 3 1 3 2 3 3 3 4 3 5 3 6 3 7 3 8 3 9 3 10 3 11 3 12 Angewohnungsflug AIR EXPERIENCE Einleitung Schl sselbegriffe KEY WORDS 3 0 1 Einleitung 3 0 2 Schl sselbegriffe KEY WORDS Grundlagen Die Kontrolle der Fluglage ATTITUDE 3 1 1 Die Lagebestimmung im Raum 3 1 2 Flugh he und Horizont 3 1 3 Der Horizont als Referenz 3 1 4 Beispiel f r die Interpretation des Horizontes unter schwierigen Verh ltnissen 3 1 5 Fl ge ohne Horizont sind nicht m glich Die Bezeichnungen f r Achsen Drehungen Fluglage 3 2 1 Die drei Achsen des Luftfahrzeuges Die Bewegung des Flugzeuges im Raum 3 3 1 Begriffe 3 3 2 Die Flugbahn FLIGHT PATH Besonderheiten der Flugzeugsteuerung 3 4 1 Erfahrungen w hrend des Angew hnungsfluges 3 4 2 Massentr gheit und Aufschaukeln
181. berfl che nass oder trocken SURFACE WET OR DRY Wasserlachen STANDING WATER Schnee und Eis PATCHES OF SNOW AND ICE Hohes Gras HIGH GRASS Nasses Gras aufgeweichte Graspiste WET SOFT FIELD Diese Angaben erhalten Sie entweder durch pers nliche Besichtigung vor dem Start ber RTF auf dem ATIS oder auf speziellen Telexmeldungen SNOWTAM Diese Meldungen enthalten Angaben dar ber ob die Piste nass oder trocken mit Schnee Schneematsch H he oder Eis bedeckt ist sowie ber die Wirkung der Bremsen BRAKING ACTION Einsatz von Auftriebshilfen f r den Start s auch Kapitel 4 EFFECTS OF CONTROLS Fl gelklappen FLAPS FLAPS die Auftriebshilfen an den Austrittskanten der Fl gel k nnen bei Start und Landung als Auftriebshilfen verwendet werden Ist ihr Einsatz vorgesehen k nnen die erforderliche Stellung und die sich daraus ergebenden Flugleistungen den Tabellen des AFM entnommen werden Vorfl gel SLATS Spaltfl gel SLOTS Vorfl gel und Spaltfl gel sind Auftriebshilfen an der Eintrittskante des Fl gels Nur wenige Basis Schulflugzeuge sind mit Vorfl geln ausger stet Wirkung und Verfahren sind in den entsprechenden AFM beschrieben Vorfl gel werden bei den meisten schweren Flugzeugen als Auftriebshilfen f r Start und Landung verwendet Die TAKE OFF DISTANCE Startstrecke beinhaltet die Startrollstrecke TAKE OFF GROUND ROLL plus die Distanz die zum berflug eines 50 ft 15m hohen Hindernisses ben ti
182. bfall der RPM sehr unruhiger Lauf des Triebwerkes nach ca 3 Sekunden stetiger Anstieg der RPM Eine Vergaservereisung kann nur festgestellt und bek mpft werden wenn die Veergaservorw rmung gen gend lang wirken kann Eine kurze Bet tigung macht keinen Sinn Einige Flugzeuge sind mit Vergaser Temperatur Anzeigen ausger stet welche die Temperatur an den kritischen Stellen des Vergasers anzeigt Der gef hrdete Bereich ist mit einem gelben Kreisbogensegment markiert 4 12 3 Das Bedienungselement f r die Vergaservorw rmung Im Cockpit ist eine Zugvorrichtung angebracht mit deren Hilfe die Vergaservorw rmung ein und ausgeschaltet werden kann GEZOGEN PULLED gleichbedeutend wie WARM WARM GESTOSSEN PUSHED gleichbedeutend wie KALT COLD F r die Vergaservorw rmung gibt es keine Mittelstellung Achtung Bei eingeschalteter Vergaservorw rmung wird ungefilterte Luft in den Vergaser gesogen Deshalb darf diese Vorrichtung f r die Bodenoperation nicht in Betrieb gesetzt werden F r die Bodenoperation gilt Vergaserheizung kalt COLD Die Vergaservorw rmung erf llt zwei Aufgaben Enteisung DEICING Beseitigung einer Vergaservereisung Verhinderung der Eisbildung ANTIICING Vorbeugen einer Vergaservereisung 4 Effects of controls Seite 29 34 Grundlagen amp Verfahren 5 05 4 12 4 Bedienung der Vergaservorw rmung WORKING WITH CARBURETOR HEAT Wie erkennt man eine Vergaservereisung e Keine Vere
183. bindliche Werte die Anzeige welche bei der Durchf hrung f r Anzeigen Stellungen Bereiche Mengen eines PROCEDURES oder eines CHECKS oder die Best tigung f r die Durchf hrung von abgelesen kontrolliert oder ver ndert werden PROCEDURES und CHECKS MUSS CLIMB CHECK Electric fuel pump Landing light CLIMB CHECK COMPLETED Die Punkte bedeuten 1 Kontrolle ob die Klappen von der Stellung TAKE OFF zur ck gefahren wurden 2 Kontrolle des notwendigen Power settings im Steigflug Leistungshebel Drehzahl messer 3 Ausschalten der elektrischen Benzinpumpe und Kontrolle des Benzindruckes beim Ausschalten 4 Je nach Situation k nnen die Landescheinwerfer eingeschaltet bleiben oder ausgeschaltet werden Diese Punkte werden auswendig abgearbeitet 2 Preparation for and actions after flight Seite 23 30 Grundlagen amp Verfahren 5 05 2 9 6 2 9 7 2 9 8 Verfahrenstreue und Qualit t der Kontrollen Verfahrenstreue macht die Handlungen eines Piloten voraussehbar Sie ist die unerl ssliche Voraussetzung f r die vollst ndige Durchf hrung aller Arbeitsschritte Sie erm glicht die problemlose Zusammenarbeit im Cockpit zwischen Lehrer und Sch ler oder der Besatzung Die Reihenfolge der einzelnen Punkte ist zwingend Nur die immer gleiche Ausf hrung von Verfahren und Checks garantiert im Notfall dass man sich auch unter Zeitdruck richtig verh lt Die Arbeitsweise bei der Durchf hrung von Verfahren und Kontr
184. chlechte Sicht in Flugrichtung erschwert das Absch tzen der H he e der AIMING POINT wird zu lang gew hlt tendenziell lange Landung 13 Circuit approach and landing Seite 28 52 Grundlagen amp Verfahren 5 05 13 6 Steuertechnik im Endanflug 13 6 1 Steuertechnik zum Halten eines konstanten Anflugwinkels und einer gegebenen Fluggeschwindigkeit Die Steuertechnik auf dem konstanten Anflugwinkel mit gegebener Fluggeschwindigkeit ist identisch mit derjenigen im Horizontalflug Der Flugweg im Endanflug ist nichts anderes als die Bewegung auf einer schiefen Ebene mit einer Neigung von 3 bis 5 Zwangsl ufig muss deshalb die konstante Fluggeschwindigkeit durch nderungen der Triebwerkleistung gehalten werden Mit dem H hensteuer wird der Flugvektor gehalten durch nderung der Triebwerkleistung wird die Geschwindigkeit geregelt 13 6 2 PITCH POWER PROPHYLAXIS Im Endanflug muss die Fluggeschwindigkeit konstant gehalten werden Deshalb erfordert jede PITCH Anderung eine Korrektur der Triebwerkleistung Wird diese Korrektur nicht unmittelbar ausgef hrt so wird eine nderung der Fluggeschwin digkeit erst nach einer gewissen Zeit erkennbar Diese Versp tung erfordert eine doppelte Korrektur Sie besteht aus einer Anpassung der Triebwerkleistung zur Erhaltung der Flugge schwindigkeit plus einer Korrektur der Abweichung Deshalb muss die Triebwerkleistung bei Lage nderungen immer vorsorglich prophylaktisch angepasst werden
185. chwindigkeit f r geringstes Sinken V BEST ENDURANCE Es sind Situationen denkbar in welchen das Flugzeug keine Distanz mehr zur cklegen muss vielmehr soll es so lange als m glich in der Luft bleiben Beispiel Bei einem Triebwerkausfall ber einem Flugplatz soll die verbleibende Zeit verwendet werden um das Triebwerk wieder zu starten Die beste Geschwindigkeit daf r ist die Geschwindigkeit f r geringstes Sinken Vgest ENDURANCE Falls sie im AFM nicht verzeichnet ist so kann davon ausgegangen werden dass sie etwa 15 tiefer liegt als die Vgest cupe 8 Descending Seite 14 22 Grundlagen amp Verfahren 5 05 Arbeitsblatt WORKSHEET Einleiten Halten und Ausleiten eines Sinkfluges mit konstanter Sinkrate RATE CONTROLLED DESCENT Lernziel Sie k nnen einen Sinkflug mit konstanter ROD einleiten halten und ausleiten Eine m glichst konstante Sinkrate wird durch aufmerksame Lagekontrolle erreicht Korrekturen der Fluggeschwindigkeit erfolgen durch nderungen der Triebwerkleistung 1 Einleiten des Sinkfluges ATTITUDE Betriebsgrenzen 2 nn Halten des Sinkfluges r 1 10 ROD 3 Ausleiten des Sinkfluges POWER ATTITUDE TRIM TYPE OF ACFT Betriebsgrenzen Va 8 Descending Seite 15 22 Grundlagen amp Verfahren 5 05 8 Descending Seite 16 22 Grundlagen amp Verfahren 5 05 Arbeitsblatt WORKSHEET Einleiten Halten und Ausleiten eines Sinkfluges mit
186. d die Drehung durch Neutralisation des Steuers gestoppt Prim re Steuer sind RATE CONTROLS 4 Effects of controls Seite 6 34 Grundlagen amp Verfahren 5 05 4 1 3 Steuerfl chen Flugachsen Aktionen an den prim ren Steuern ndern die Stellung der damit verbundenen Steuerfl chen Dadurch entsteht ein Moment Drehung um die entsprechende Flugachse Steuerfl che Ruder Drehung und Flugachse stehen in folgendem Zusammenhang Steuerfl che Ruder Flugachse AXIS H henruder ELEVATOR Querachse PITCH AXIS Querruder AILERON L ngsachse LONGITUDINAL AXIS Seitenruder RUDDER Hochachse VERTICAL AXIS 4 1 4 Drehbewegung und Lagebezeichnung Zur nderungen der Bewegungsrichtung eines Flugzeuges wird das Steuer in jene Richtung ausgeschlagen in welche sich das Flugzeug bewegen soll Aktion des Reaktion des Flugzeuges Bezeichnung der Lagebezeichnung im Piloten wie der Pilot sie wahrnimmt Drehbewegung erdfesten Koordinatensystem Kn ppel Horn ziehen Die Flugzeugnase hebt sich Nicken PITCH UP ATTITUDE NOSE UP ANU stossen Die Flugzeugnase senkt sich Nicken PITCH DOWN ATTITUDE NOSE DOWN AND nach links Der linke Fl gel senkt sich Rollen ROLL BANK nach rechts Der rechte Fl gel senkt sich Rollen ROLL BANK Seitensteuerpedal nach links Die Flugzeugnase dreht nach links Gieren YAW nach rechts Die Flugzeugnase dreht nach rechts Gieren YAW 4 1 5 BRIEFING im Verfahrenstrainer MO
187. d verschieden je nach Konstruktion des Triebwerkes und Ausr stung mit Triebwerk berwachungs Instrumenten Die Verfahren sind in den AFM beschrieben Das nachstehend beschriebene Verfahren kann auf einem Basis Schulflugzeug mit Vergaser Triebwerk angewendet werden sofern es nicht dem Verfahren des AFM widerspricht Ob das Gemisch beim verwendeten Triebwerktyp im Steigflug verarmt werden muss und wenn ja ab welcher Flugh he steht in der Betriebsanleitung f r das Triebwerk oder im AFM Steigflug Beim Steigflug mit Leichtflugzeugen tr gt ein reiches Gemisch zur K hlung des Triebwerkes bei Regulieren mit Hilfe der Drehzahl Geh r und RPM IND keine EGT Anzeige e Setzen der erforderlichen Triebwerkleistung e Zur ckziehen des MIXTURE CONTROL in Richtung LEAN Nach einer anfanglichen leichten Erh hung der RPM wird eine Stellung erreicht bei welcher die Drehzahl abf llt RPM DROP Damit ist der Punkt f r das beste Gemisch berschritten e Der MIXTURE CONTROL Hebel wird ber diesen Punkt in Richtung RICH zur ckgeschoben e Die endg ltige Position liegt etwas auf der reichen Seite des Punktes f r das beste Gemisch nach dem der Motor wieder rund l uft ca 0 5 bis 1 cm in Richtung RICH Regulierung mit Hilfe der Abgas Temperaturanzeige EXHAUST GAS TEMPERATURE IND EGT e Setzen der erforderlichen Triebwerkleistung e Zur ckziehen des MIXTURE CONTROL in Richtung LEAN Nach einer st ndigen Erh hung der Temperaturanzei
188. daf r zugelassen ist e Lazy Eights Chandelles und Steilkurven mit mehr als 60 Querneigung In der Kategorie der Flugzeuge f r Kunstflug ACROBATIC CATEGORY sind die Flugzeuge zusammengefasst die keinen anderen Einschr nkungen unterliegen als denjenigen welche sich als Folge der vorgeschriebenen Flugversuche ergeben haben Diese Einschr nkungen sind im AFM aufgef hrt 10 Slowflight Stalling Seite 7 24 Grundlagen amp Verfahren 5 05 werden die welche in mehreren Kategorien zugelassen sind Werte nach Luftt chtigkeitskategorie CATEGORY gesondert angegeben f r Einschr nkungen bei der Verteilung des Treibstoffes und der Ladung maximales positives und negatives Lastvielfaches maximale Masse Beschr nkungen bei der Beladung sind in der Momentenenveloppe angegeben Die beiden ersten Werte sind auch auf einem Placard im Cockpit aufgef hrt Beispiel Placard und Momentenenveloppe f r das Flugzeug BRAVO AS02 Zulassung in mehreren Luftt chtigkeitskategorien Im AFM von Flugzeugen 10 1 3 AS 202 BRAVO C MOMENTENENVELOPPE 2g 6 0 3 0g ERS I 2 H 41 3 8 1 99 175 KIAS 130 KIAS 095 KIAS 4 1050 kg 2315 Ib 1050 kg 2315 Ib 0950 kg 2095 Ib Design Maneuvering Moment in mkp V Never Exceed V Flaps Extended Vv MARKINGS AND MANUALS gt F D lt x O Z p lt QO Lu lt
189. den Die amerikanische Luft und Raumfahrtbeh rde NASA hat deshalb AIR NAVIGATION als eine eigenst ndige Form der Navigation definiert AIR NAVIGATION The art of determining the geographic position and maintaining the desired direction of an aircraft relative to the earth s surface Die Kunst der Festlegung einer geografischen Position und der Einhaltung einer gew nschten Richtung mit einem Flugzeug in Bezug auf die Erdoberfl che PILOTAGE die F hrung des Flugzeuges nach Gel ndemerkmalen PILOTAGE ist keine eigentliche Navigationsmethode Es ist der st ndige Vergleich zwischen den Angaben der Sichtflugkarte und den Gel ndemerkmalen Topographie Der navigato rische Teil von PILOTAGE ist das Einhalten von Steuerkursen und der Vergleich zwischen der vorausberechneten und der tats chlichen Zeit f r eine Strecke F r PILOTAGE braucht es spezielle Sichtflugkarten welche die Beschaffenheit der Gel ndestruktur besonders hervorheben Die meteorologischen Verh ltnisse m ssen das zweifelsfreie Erkennen dieser Merkmale erlauben PILOTAGE hat eine grosse Bedeutung f r An und Abfl ge nach Sicht Sichtfl ge im Gebirge Trainingsfl ge in der Umgebung eines Flugplatzes PILOTAGE ist auf Sichtfl ge ber gut strukturiertem Gel nde beschr nkt Auf anderen Fl gen beispielsweise beim Flug ber das offene Meer muss nach der Methode AIR NAVIGATION vorgegangen werden Koppelnavigation DEAD DR RECKONING NAVIGATION
190. den Flug unter diesen Umst nden durchf hren werden Einteilung des Flugreisebuches Operationelle Daten der Fl ge Beanstandungen Ausgef hrte Arbeiten festgestellt durch Pilot und Visum Die Beanstandungen werden nach folgenden Kriterien geordnet CARRY FORWARD ITEM Unter Ber cksichtigung der Konsequenzen welche sich aus den Beanstandungen ergeben d rfen weitere Fl ge durchgef hrt werden Die Beanstandungen m ssen bei der n chsten periodischen Kontrolle behoben werden Diese Beanstandungen werden durch den zust ndigen Flugzeugmechaniker in eine HOLD ITEM LIST HIL eingetragen Die HIL kann im Flugzeug als Zusatzblatt im Flugreisebuch oder im Wartungsbetrieb bei den technischen Flugzeugakten abgelegt und nachgef hrt werden Eine Reparatur wird im TECH LOG durch den Unterhaltsbetrieb best tigt NO GO ITEM Das Flugzeug ist nicht mehr flugt chtig Der Pilot oder der Unterhaltsbetrieb m ssen eine Warnung NICHT FLUGTUCHTIG NOT AIRWORTHY am oder im Flugzeug anbringen Die Reparatur wird im TECH LOG durch den Unterhaltsbetrieb best tigt 2 Preparation for and actions after flight Seite 8 30 Grundlagen amp Verfahren 5 05 2 3 2 2 3 3 Betankung Die ausreichende Treibstoffmenge kennen Sie auf Grund Ihrer Berechnung Die Betankung nehmen Sie entweder selbst vor oder Sie sind anwesend Damit versichern Sie sich dass der Tankvorgang richtig abl uft Erdung Handhabung der Tankv
191. den Gegenanflug DOWNWIND zu verl ngern das Durchstartman ver GO AROUND einzuleiten Die Erhaltung der bersicht wird erreicht durch e die Vorausplanung aller Arbeitsschritte e die Anwendung der Standardverfahren Ein guter Hinweis auf die erreichte bersicht ist Ihre F higkeit der angepassten Windkompen sation auf allen Teilst cken der Platzrunde Das SCANNING w hrend des APPROACH CHECKS W hrend des APPROACH CHECKS d rfen Sie zwei wichtigste T tigkeiten nicht vernachl ssigen e die Lagehaltung und e die Luftraum berwachung Nach der Kontrolle eines CHECKLIST ITEM S l sen Sie Ihren Blick wieder von den Instru menten Sie beobachten den Luftraum und korrigieren die Lage nach dem nat rlichen Horizont W hrend dieser Kontrollen bereiten Sie das n chste CHECKLIST ITEM vor Beispiel W hrend Sie aufmerksam den Luftraum und den Horizont beobachten f hren Sie Ihre Hand zum Schalter der BOOSTER PUMP Bevor Sie den Schalter dr cken versichern Sie sich mit einem kurzen Kontrollblick dass Sie den richtigen Schalter dr cken werden Das systematische Durcharbeiten des APPROACH CHECKS und die Manipulationen ben Sie im MOCK UP oder im Verfahrenstrainer des Basis Schulflugzeuges 13 Circuit approach and landing Seite 50 52 Grundlagen amp Verfahren 5 05 13 13 Kontrollfragen Mit welchen einfachen Methoden wird die Seitenwindkomponente aus Windrichtung und Windst rke errechnet Wie heisst die Abweichung
192. der lichen Treibstoffmenge ist der vorgesehene Verbrauch nicht der Treibstoffpreis Sorgf ltige Berechnung Den Treibstoffverbrauch berechnen Sie anhand des Flug planes NFP mit Hilfe der Tabellen aus dem AFM Diese Berechnung muss realistische Reserven f r m gliche operationell bedingte Umwege und f r den Flug zu mindestens einem Ausweichflugplatz enthalten Periodische Kontrolle Kontrollieren Sie den Verbrauch und die Verteilung in den Tanks periodisch Bringen Sie im NFP Markierungen f r FUEL CHECKS als Erinnerungsst tzen an 11 Abnormal situations Seite 8 20 Grundlagen amp Verfahren 5 05 11 1 7 Strukturierung des Vorgehens in abnormalen Situationen und Notlagen Eine Strukturierung des Vorgehens ist in Bezug auf die m gliche psychische Belastung und die Notwendigkeit richtiger Entschl sse f r Situationen mit erh hten Anforderungen lebens wichtig Am Beispiel der Verfahren nach einer Triebwerkst rung wird nachfolgend die Struktur des Vorgehens gezeigt welche sich als zweckm ssig erwiesen hat Die ersten Reaktionen nach einer Triebwerkst rung dienen dazu das Flugzeug unter den ver nderten Umst nden flugf hig zu erhalten Das ist beispielsweise der Lagewechsel vom Steig in den Gleitflug nach dem Ausfall des Triebwerkes beim einmotorigen Flugzeug Massnahmen zur Erhaltung der Flugf higkeit Das oberste Gebot heisst FLY THE AEROPLANE Die weiteren Aktionen werden folgendermassen strukturiert
193. der Erkundung des Alls Acad Claude Nicollier Astronaut Houston Texas 26 10 1996 0 Einf hrung Inhalt Seite 7 34 Grundlagen amp Verfahren 5 05 0 Einf hrung Inhalt Seite 8 34 Grundlagen amp Verfahren 5 05 Fangen Sie mit dem Durcharbeiten erst an wenn Sie diese Einleitung gelesen haben Sie finden darin Hinweise auf die Philosophie welche hinter dem Aufbau steckt Das wird Ihren Lernprozess beschleunigen und Ihnen zu einem dauerhaften Erfolg verhelfen Das Steuern eines Flugzeuges erfordert den koordinierten Einsatz aller Sinne also von Kopf Herz und Hand Sie k nnen weder mit dem Kopf noch mit der Hand allein die notwendigen Fertigkeiten erlangen welche notwendig sind um ein anspruchsvolles Flugger t zu steuern Das aber ist genau das Ziel dieses Lehrganges Wenn Sie lediglich das lernen m chten was Ihnen in den vorgeschriebenen Theoriestunden vorgetragen wird so werden Sie nie jene bersicht gewinnen welche f r das Verst ndnis der Zusammenh nge erforderlich notwendig ist Diese Unterlagen ersetzen in keinen Fall das AIRPLANE FLIGHT MANUAL Im Falle eines Widerspruchs gelten die Angaben im AIRPLANE FLIGHT MANUAL Icons gt Hier ist spezielle Vorsicht geboten Diese Stelle muss durch das Lesen von Zusatztext vertieft werden CY a Diese Stelle erfordert spezielle Aufmerksamkeit Grundlage dieses Handbuches ist AMC Appendix FCL 1 340 0 Einf hrung
194. der Lage ist das Flugzeug sichern wenn n tig bewachen den ATC Flugplan PLN schliessen wenn ein solcher aufgegeben wurde F r die Schweiz gilt ber Tel 1414 REGA die notwendigen Stellen informieren Ortsbeh rden avisieren Instruktion des BAZL Piketts einholen bei Sch den ist das B ro f r Flugunfalluntersuchungen zu avisieren der Flugzeughalter muss ebenfalls so rasch wie m glich informiert werden In anderen L ndern gelten abweichende Vorschriften und Verfahren 16 Forced landing Seite 21 24 Grundlagen amp Verfahren 5 05 16 7 AIRMANSHIP 16 7 1 Cockpit Disziplin unter erh hter Belastung Eine hektische Arbeitsweise bringt im Falle einer Notlage lediglich Nachteile und zus tz liche Erschwernisse das Flugzeug kann nur mit M he auf der erforderlichen Geschwindigkeit stabilisiert werden wichtige Manipulationen Verfahren und CHECKS werden mangelhaft durchgef hrt oder ganz vergessen Ein regelm ssiges Training unterst tzt berlegtes Handeln Zu den wichtigen ersten Aktionen geh rt das Benutzen der CHECKLIST FOR ABNORMAL SITUATIONS AND EMERGENCIES und das Ausw hlen von Landem glichkeiten berlegtes Handeln bringt folgende Vorteile die verbleibende H he kann f r den l ngsten Gleitflug ausgen tzt werden m glicherweise kann das Triebwerk wieder in Gang gesetzt werden und die geplante Landung er brigt sich die berlegte Einteilung des Anfluges und die bewusst
195. der Markierung welche den Rollbereich vom Pistenbereich trennt Sicherheitsvorkehrungen bei der Durchf hrung des RUN UP Durch die Wirkung des Propellerwindes k nnen Objekte hinter dem Flugzeug insbesondere andere Flugzeuge besch digt werden Mit der Aufstellung des Flugzeuges in einem Winkel von 45 Grad zur Rollwegachse wird diese Gefahr in den meisten F llen ausgeschlossen Eine berlegte Aufstellung des Flugzeuges reduziert die Bel stigung der Umgebung durch Schall und Propellerwind erheblich Aufstellung und Sicherheitsabst nde zu aktiven Pisten sind in Kapitel 5 TAXI beschrieben Ber cksichtigung der Windverh ltnisse beim RUN UP Bei starkem Wind muss das Flugzeug mit der Nase in den Wind gestellt werden Wenn das Flugzeug aus anderen Richtungen als von vorne angeblasen wird so kann das zu mangel hafter K hlung st renden Ger uschen und Vibrationen f hren 2 Preparation for and actions after flight Seite 18 30 Grundlagen amp Verfahren 5 05 2 6 6 Arbeitsblatt WORKSHEET Triebwerkkontrolle RUN UP Lernziel Sie k nnen den RUN UP selbst ndig durchf hren Das Verfahren besteht aus der berpr fung des Triebwerkes und der dazugeh rigen Systeme Sie f hren den RUN UP nach den Vorschriften des AFM durch Bei bereinstimmung mit den Betriebsvorschriften kann der RUN UP eines Kolbentriebwerkes mit Festpropeller nach folgendem Ablauf erfolgen RUN UP Parking brake Oil temperature Zone behind aircraft T
196. die Angabe der Fluggeschwindigkeit in andere Masseinheiten umrechnen Sie wissen wie weit das Flugzeug in einer Minute fliegt im Steigflug im Reiseflug im Anflug Umrechnungsfaktoren Einheit f r Distanz Zeit Geschwindigkeit Umrechnungsfaktor 1km in 1 Std 1kmh 1kmh 0 54 KTS 1 Nautical Mile in 1 Std 1KTS 1KTS 1 852 kmh Verfahren zur Ermittlung der voraussichtlichen Flug Zeit zwischen zwei Positionen ESTIMATED ELAPSED TIME EET Distanz in 1 Minute F r Zeit Weg Berechnungen im Ab oder Anflug ist es sinnvoll wenn Sie wissen welche Distanz das Flugzeug in einer Minute zur cklegt Die Zahlen welche sich f r diesen Geschwindigkeitsbereich ergeben k nnen leicht auswendig gelernt werden Aufgabe Berechnen Sie die zur ckgelegten Distanzen pro Minute Mit einer Geschwindigkeit von 60 KTS legt das Flugzeug in 1 Minute 1 NM zur ck 90 KTS NM 120 KTS 150 KTS 18 Navigation Seite 18 40 Grundlagen amp Verfahren 5 05 Basisfaktor F r die Weg Zeit Berechnungen im Reiseflug eignet sich das Rechnen mit dem Basisfaktor Ausgehend davon dass die Distanzen in NM und die Fluggeschwindigkeit in KTS gemessen werden wird der Faktor durch eine einfache Division errechnet Die Division von 60 mit der Geschwindigkeit ergibt den Basisfaktor Die Multiplikation des Basisfaktors mit der Distanz in NM ergibt die EET in Min Beispiel Geschwindigkeit 120 KTS 60_ Basisfaktor 0 5 120 Distanz 10 NM x Basisfaktor 0 5
197. dient den Feuerl scher Die Evakuation und das Verhalten nach einer Notlandung im Gebirge oder im Fall einer Notwasserung werden im Kapitel 11 besprochen 1 Aeroplane familiarisation Seite 22 22 Grundlagen amp Verfahren 5 05 Vertraut machen Einrichten Vorbereiten FAMILIARISATION INSTALLATION PREPARATION 2 Vorbereitung und Abschluss eines Fluges PREPARATION FOR AND ACTIONS AFTER FLIGHT 2 Preparation for and actions after flight Seite 1 30 Grundlagen amp Verfahren 5 05 2 Preparation for and actions after flight Seite 2 30 Grundlagen amp Verfahren 5 05 2 0 2 1 2 2 2 3 2 4 2 5 2 6 Vorbereitung und Abschluss eines Fluges PREPARATION FOR AND ACTIONS AFTER FLIGHT Einleitung Schl sselbegriffe KEY WORDS 2 0 1 Einleitung 2 0 2 Schl sselbegriffe KEY WORDS Operationelle Flugvorbereitung 2 1 1 Umfang 2 1 2 Informationsbeschaffung 2 1 3 Lokale Verfahren Technische Flugvorbereitung 2 2 1 Berechnung von Masse und Schwerpunkt MASS AND BALANCE 2 2 2 Flugleistungsdaten PERFORMANCE 2 2 3 Verzicht auf die Berechnung von Masse Schwerpunkt und der Flugleistungsdaten Vorbereiten des Flugzeuges AIRCRAFT PREPARATION 2 3 1 Technische bernahme des Flugzeuges 2 3 2 Betankung 2 3 3 Beladen Verteilen und Festmachen der Ladung 2 3 4 Aussenkontrollen Entfernen von Blockierungen und Abdeckungen 2 3 5 Der Kontrollgang WALK AROUND 2 3 6 Arbeitsblatt WORKSHEET Ausse
198. dung errechnen Was heisst RUNWAY CONDITIONS Was sind SURFACE CHARACTERISTICS Warum hat das Flugzeug eine Tendenz beim Start auszubrechen Wie heissen die daf r verantwortlichen Effekte Mit welchem Steuer wird die Richtung w hrend des Startlaufes gehalten Warum m ssen die Tragfl chen w hrend des Startlaufes m glichst horizontal gehalten werden Wie heisst die Bewegung am H hensteuer mit der das Flugzeug in die Startlage gebracht wird Auf welcher minimalen H he wird die erste Kurve im Anfangs Steigflug eingeleitet wenn keine anderen Vorschriften gelten Nach welchen Kriterien werden die Fl gelklappen nach dem Start eingefahren Nach welchen Kriterien wird die AUXILIARY FUEL PUMP nach dem Start ausgeschaltet Wann werden die Landelichter ausgeschaltet 12 Take off and climb to downwind Seite 28 28 Grundlagen amp Verfahren 5 05 Kombinierte Standard Verfahren COMBINED STANDARD PROCEDURES 13 Platzverkehr Anflug Landung THE CIRCUIT APPROACH AND LANDING 13 Circuit approach and landing Seite 1 52 Grundlagen amp Verfahren 5 05 13 Circuit approach and landing Seite 2 52 Grundlagen amp Verfahren 5 05 13 13 0 13 1 13 2 13 3 13 4 Platzverkehr Anflug Landung THE CIRCUIT APPROACH AND LANDING Einleitung Schl sselbegriffe KEY WORDS 13 0 1 Einleitung 13 0 2 Schl sselbegriffe KEY WORDS Grundlagen Die Platzrunde AERODROME TRAFFIC CIRCUIT 13 1 1 Die Standardpl
199. e Horizont linie Flugrichtung HDG wahre Fluggeschwindigkeit Vektor Bezugsh he z B Meer Der Kurskreisel DIRECTIONAL GYRO DG Wendezeiger TURN AND SLIP INDICATOR T S oder Kurvenkoordinator TURN COORDINATOR T C Sie geben Auskunft Uber die Winkelgeschwindigkeit Die Kugel INCLINOMETER ist ein Teil der vertikalen Anzeigen f r die Fluglage zeigt die Flugrichtung in Bezug auf die L ngsachse des Flugzeuges an Wenn er nicht mit dem Magnet Kompass synchroni siert ist muss er periodisch mit Hilfe des Magnet Kompasses MAGNETIC COMPASS nachgestellt werden Scheinhorizont VERTICAL SPEED Anzeige der vertikalen Geschwindigkeit VERTICAL SPEED INDICATOR VSI Die Anzeige liefert den Wert f r die Gr sse des Geschwindigkeitsvektors in der Vertikalen Die Anzeige erfolgt in FPM Fuss pro min oder m s Meter pro Sekunde 19 Introduction to instrument flight Seite 14 22 Grundlagen amp Verfahren 5 05 19 4 19 4 1 19 4 2 19 4 3 Ablesung Abtasten SCANNING berwachung der Instrumente Die Zahl der Flug und Triebwerk berwachungs Instrumente verlangt eine systematische Ablesung der Anzeigen Eine zuf llige nicht organisierte Art des Ablesens erschwert die Vorstellung ber die Lage des Flugzeugs im Raum und die Situation in Bezug auf die erforderliche und die zur Verf gung stehende Leistung SELECTIVE RADIAL SCAN Die Technik einer systematischen Able
200. e L ngsachse SLIP STREAM EFFECT Propellerdrehstrahl Effekt THRUST E44 eier Schub THRUST LINE EFFECT cee Schublinien Effekt YA een eseiettene Gieren Drehung um die Hochachse 4 Effects of controls Seite 5 34 Grundlagen amp Verfahren 5 05 4 1 Grundlagen Die Wirkung der Steuer EFFECTS OF CONTROLS 4 1 1 Prim re und sekund re Steuer Prim re Steuer PRIMARY CONTROLS sind e der Steuerkn ppel oder das Steuerhorn e die Seitensteuerpedale und die damit verbundenen Steuerfl chen Ruder Sie bewirken nderungen um die drei Achsen des Flugzeuges Sekund re Steuer SECONDARY FLIGHT CONTROLS sind Vorrichtungen am Flugzeug deren Ver nderung einen voraussehbaren aerodynamischen Effekt hervorruft e nderung der Triebwerkleistung Sie bewirken eine Drehung um die entsprechende Achse 4 1 2 Die Wirkung der Steuerausschl ge Durch den Ausschlag eines prim ren Steuers ver ndern sich die aerodynamischen Verh ltnisse an der damit verbundenen Steuerfl che Die Ver nderungen bewirken ein Moment Drehung um die entsprechende Achse Dadurch ndert sich die Lage des Flugzeuges im Raum zum Bezugssystem Nach Stabilisierung der Lage werden die prim ren Steuer wieder in die Neutralstellung gebracht Es muss beachtet werden Solange ein Steuer ausgeschlagen ist bleibt die Steuerwirkung erhalten Das Flugzeug dreht um die entsprechenden Achsen weiter Nach Erreichen der gew nschten Lage wir
201. e RTF Frequenzen f r abnormale Situationen und Notlagen Welches sind die Transpondercodes f r abnormale Situationen und Notlagen Wieso muss bei einem Brand im Triebwerkraum die Heizung sofort abgestellt werden Was heisst P P A A Wo muss die CHECKLIST FOR ABNORMAL SITUATIONS AND EMERGENCIES aufbewahrt werden 11 Abnormal situations Seite 19 20 Grundlagen amp Verfahren 5 05 11 Abnormal situations Seite 20 20 Grundlagen amp Verfahren 5 05 Kombinierte Standard Verfahren COMBINED STANDARD PROCEDURES 12 Start und Steigflug bis zum Gegenanflug TAKE OFF AND CLIMB TO DOWNWIND Don t be afraid to take a big step if one is indicated you can t cross a chasm in two jumps William Lloyd George 12 Take off and climb to downwind Seite 1 28 Grundlagen amp Verfahren 5 05 12 Take off and climb to downwind Seite 2 28 Grundlagen amp Verfahren 5 05 12 12 0 12 1 12 2 12 3 12 4 Start und Steigflug bis zum Gegenanflug TAKE OFF AND CLIMB TO DOWNWIND POSITION Einleitung Schl sselbegriffe KEY WORDS 12 0 1 Einleitung 12 0 2 Schl sselbegriffe KEY WORDS Grundlagen 12 1 1 Anwendung der Standard Verfahren 12 1 2 Masse und Schwerpunktberechnung MASS AND BALANCE 1 3 PERFORMANGE die Leistung des Flugzeuges 1 4 Weitere Einfl sse auf die Startstrecke TAKE OFF DISTANCE 1 5 Einsatz von Auftriebshilfen f r den Start 1 6 Berechnung von Windkomponenten CALCULATION OF WIND COMPON
202. e die Informationen ber das Streckenwetter und die METEO Situation am Ziel und Ausweichflugplatz auf dem neuesten Stand Informationsquellen sind VOLMET und ATIS Wetter Informationen die ber die automati schen Ausstrahlungen nicht erh ltlich sind erhalten Sie ber RTF auf den Frequenzen der INFORMATION 18 5 9 bergang vom Reiseflug CRUISE in den Sinkflug DESCENT Auf Fl gen die ber den Platzbereich hinausf hren f hren Sie vor dem Verlassen der Reiseflugh he das Verfahren STARTING DESCENT und den DESCENT CHECK durch Die fr hzeitige Erledigung dieser Arbeiten entlastet Sie w hrend der folgenden arbeits intensiven Flugphasen Verfahren STARTING DESCENT LOOKOUT F hrt der Sinkflug unmittelbar zu einem Anflug so k nnen Sie den APPROACH CHECK anschliessend an den DESCENT CHECK durchf hrten Die fr hzeitige Erledigung dieser Kontrollen entlastet Sie w hrend der nachfolgenden arbeitsintensiven Flugphasen DESCENT CHECK 2 Approach briefing 3 Avionics 4 Circuit breakers 5 Cabin and pax DESCENT CHECK COMPLETED 18 Navigation Seite 36 40 Grundlagen amp Verfahren 5 05 18 6 18 6 1 18 6 2 AIRMANSHIP SCANNING im Reiseflug Steuerkurs Fluglage Zeit Die Abfrageschlaufe LOOP Das SCANNING f r die Sichtflug Navigation besteht aus einer ausgewogenen Abfrageschlaufe zwischen der Luftraumbeobachtung und den drei Elementen H HEADING Steuerkurs A ATTITUDE Fluglage T TIME Zeit In
203. e sich ber m gliche Gefahren ber dem Flugplatz informieren Auf Flugpl tzen auf denen auch Fallschirm Abspr nge durchgef hrt werden besteht ein grosses Kollisions Potential Der berflug ist in diesem Fall nach M glichkeit zu unterlassen Auf einigen Flugpl tzen wird ber der Platzrunde Kunstflug durchgef hrt Das Kreuzen einer Kunstflugbox ist unter allen Umst nden zu vermeiden 13 Circuit approach and landing Seite 20 52 Grundlagen amp Verfahren 5 05 Lernziel Arbeitsblatt WORKSHEET Integration in den Platzverkehr Platzrunde oder Teile davon INTEGRATION INTO THE CIRCUIT Sie k nnen angepasste Integrationsverfahren durchf hren auf einen Flugplatz mit vorgeschriebenen Verfahren auf einen Flugplatz ohne Integrationsverfahren und ohne RTF Integrationsverfahren f r den Flugplatz Integrationsverfahren wenn keine Informationen ber RTF erh ltlich sind Die Verfahren zur Integration in einen CIRCUIT ohne RTF sind international nicht einheitlich vorgegeben Oft bleibt die Wahl des Verfahrens dem Piloten mit folgendem Hinweis ber lassen STANDARD LEFT HAND CIRCUIT NON STANDARD RIGHT HAND CIRCUIT Ist kein lokales Integrations Verfahren vorgeschrieben und bestehen keine Einschr nkungen hinsichtlich des berfluges eines Flugplatzes so soll der Flugplatz vor der Integration in die Platzrunde mit einer berh hung von mindestens 500 ft berflogen werden 13 Circuit approach and l
204. e wahre Fluggeschwindigkeit TRUE AIRSPEED TAS infolge der geringen Luftdichte gr sser als die angezeigte Fluggeschwindigkeit INDICATED AIRSPEED IAS Dies muss bei der Berechnung des Sinkfluges ber cksichtigt werden 8 1 8 Kurven im Sinkflug Der Einfluss von Kurven auf den Sinkflug wird im Kapitel 9 Kurven TURNS behandelt 8 Descending Seite 7 22 Grundlagen amp Verfahren 5 05 8 2 8 2 1 8 2 2 8 2 3 Einleiten des Sinkfluges STARTING DESCENT LOOKOUT beim bergang in den Sinkflug Beim bergang vom Horizontal in den Sinkflug m ssen Sie sich mit einem LOOKOUT absichern dass der Luftraum vor und unter dem Flugzeug f r die ge nderte Flugbahn frei ist Sie gewinnen einen besseren berblick im Luftraum unter dem Flugzeug wenn Sie kurzfristig den Steuerkurs ndern Wahl der Sinkfluggeschwindigkeit Sinkfl ge werden mit festgelegten Geschwindigkeiten durchgef hrt Diese entsprechen den operationellen Anforderungen Auch f r den Betrieb mit Leichtflugzeugen sind unterschied liche Verfahren und Geschwindigkeiten definiert Durch den Hersteller empfohlene Sinkfluggeschwindigkeiten k nnen Sie dem AFM entnehmen Sie sind nach speziellen Kriterien festgelegt Das sind unter anderem e V As V no etc Ausk hlung des Triebwerkes Beispiel f r die Berechnung eines Sinkfluges DESCENT CALCULATION F r l ngere Sinkfl ge mit konstanter Sinkrate und stabilisierter Fluggeschwindigkeit l sst sich die erf
205. eaktion des Flugzeuges Masse muss durch eine voraus schauende Arbeitsweise ANTICIPATION Rechnung getragen werden Rollen Sie nicht mit erh hter Triebwerkleistung und gleichzeitigem Bremsen Sie machen keinen berfl ssigen L rm und Sie schonen die Bremsen Sie k nnen die Rollgeschwindigkeit besser sch tzen wenn Sie seitw rts aus dem Flug zeug schauen 4 13 4 Seitensteuerpedale Bugradsteuerung PEDALS NOSEWHEEL STEERING Bei den meisten Flugzeugen wird das Bugrad durch entsprechenden Druck auf die Seitensteuerpedale gesteuert Die Seitensteuerpedale sollen nicht bet tigt werden wenn sich das Flugzeug nicht bewegt Die Pedale sind mit dem Bugrad NOSEWHEEL mechanisch verbunden Bei jedem Anhalten m ssen die Pedale in Neutralposition stehen 4 Effects of controls Seite 31 34 Grundlagen amp Verfahren 5 05 4 13 5 Im Normalfall reicht der volle Druck auf das Seitensteuerpedal aus um den Radien der Rollwegmarkierungen zu folgen In extremen F llen kann der Kurvenradius durch eine Kombination von vollem Pedalausschlag und massvollem Einsatz der Bremsen verkleinert werden Radbremsen BRAKES Die zwei Funktionen der Radbremsen Fussbremse Abbremsen des Flugzeuges beim Rollen kurzfristiges Blockieren des Flugzeuges Parkbremse Blockieren der R der des Hauptfahrwerkes beim Anlassen bei Kontrollen und w hrend l ngerer Wartezeiten am Boden Fuss und Parkbremse haben ein eigenes Hydrauliksystem Spez
206. ection and identification modes of operation Use of Aero Navigation systems satellite navigation systems RNAV SATNAV setting up operation interpretation 0 Einf hrung Inhalt Seite 32 34 Grundlagen amp Verfahren 5 05 PPL 127 4 19 1 127 4 19 1 1 127 4 19 1 2 127 4 19 1 3 127 4 19 1 11 127 4 19 2 127 4 19 2 1 127 4 19 2 2 127 4 19 2 3 127 4 19 2 4 127 4 19 2 4 127 4 19 2 4 127 4 19 2 4 127 4 19 2 5 127 4 19 1 12 FI 340 3 19 1 340 3 19 1 340 3 19 1 1 340 3 19 1 340 3 19 1 340 3 19 1 1 4 340 3 19 1 1 5 340 3 19 1 1 6 340 3 19 1 1 7 340 3 19 1 1 8 340 3 19 1 1 9 340 3 19 1 1 10 340 3 19 1 1 11 340 3 19 1 2 340 3 19 1 2 1 340 3 19 1 2 1 1 340 3 19 1 2 1 2 340 3 19 1 2 1 3 340 3 19 1 2 1 4 340 3 19 1 2 1 5 340 3 19 1 2 1 6 340 3 19 1 2 1 7 340 3 19 1 2 1 8 340 3 19 1 3 340 3 19 1 3 1 340 3 19 1 3 2 340 3 19 1 3 3 340 3 19 1 3 4 340 3 19 1 3 4 1 340 3 19 1 3 4 2 340 3 19 1 3 4 3 LONG BRIEFING EXERCISE 19 INTRODUCTION TO INSTRUMENT FLYING Flights Instruments Physiological Considerations Instrument Appreciation Attitude Instrument Flight Pitch Indications Bank Indications Different Dial Presentations Introduction to the Use of the Attitude Indicator Pitch Attitude Bank Attitude Maintenance of Heading and Balanced flight Instrument Limitations inc System Failures Attitude Power amp Performance Attitude Instrument Flight Control Instrum
207. eder hergestellt und der m gliche Schaden begrenzt werden kann Die Verfahren f r das Verhalten in abnormalen Situationen und Notf llen sind in den Betriebsanleitungen AFM etc beschrieben Abnormale Situationen und Notf lle k nnen in allen Phasen eines Fluges auftreten Werden Sie von einer abnormalen Situation berrascht so ist es besonders wichtig dass Ihre ersten Reaktionen dem richtigen Verfahren entsprechen Dies wird durch gute mentale Vorbereitung synthetisches Training und sorgf ltige Flugplanung erreicht Un berlegte oder falsche Reaktionen f hren rasch zu einer Notlage oder sogar zu einem Unfall Die Verfahren und Kontrollen f r abnormale Situationen und Notf lle m ssen ebenso pr zise ablaufen wie diejenigen f r normale Situationen In abnormalen Situationen und Notf llen ist oberstes Gebot FLY THE AIRPLANE Das Flugzeug steuern Die folgenden Verfahren sind nach einer Reihenfolge aufgebaut P POWER Setzen und kontrollieren der Triebwerkleistung P PERFORMANCE Kontrolle der Flugzeugleistung der Widerst nde der Auftriebshilfen A ANALYSIS Abkl ren Analyse der Situation A ACTION Handeln als Folge der Analyse 11 Abnormal situations Seite 5 20 Grundlagen amp Verfahren 5 05 11 0 2 Schl sselbegriffe KEY WORDS ABNORMAL SITUATION 224444 abnormale Situation Sie muss nach dem vorgegebenen Verfahren korrigiert werden ACTION aie Rh Shed bee bean het Handlung ANALYS
208. eeesnnnneennnn Hochachse CONTROLS 22222222000seennneeeeeeeeeeeen Steuer FEIGHT PATH 0 422 Flugbahn TAKE OFF 2 4 eine Start DEPARTURE ROUTE o Abflug Route CLIME san iin Steigflug GRUISE 2 2 eat Reiseflug DESEENT 2 sr Sinkflug ARRIVAL ROUTE c cc ccseseeeeeeeeees Anflug Route APPROACH APCH nn Anflug LANDING i eeo aaa a enaa Landung CIRCUIT ars ine Platzrunde FOLLOWING THROUGH Mitf hlen GROUND GND uuuuuseeeneeneeeeeenen Grund HORIZON a0 einen Horizont PERFORMANCE INSTRUMENTS Flugleistungs Anzeigen PILOT FLYING PF oiie Pilot der die Steuer f hrt PILOT NOT FLYING PNF Assistierender Pilot VERIGO ua anne Schwindel durch Coriolis Effect 3 Air experience Seite 5 20 Grundlagen amp Verfahren 5 05 3 1 Grundlagen Die Kontrolle der Fluglage ATTITUDE Die Lagebestimmung im Raum Die Lage des Flugzeuges im Raum und der Horizont Eine Ihrer wichtigsten Aufgaben als Pilot besteht darin sich jederzeit ein Bild ber die Lage Ihres Flugzeuges im Raum zu machen Die Lage kann am zuverl ssigsten bestimmt werden wenn das Flugzeug sich in einem station ren Flugzustand befindet Ein Flug ist station r wenn sich Fluglage Fluggeschwindigkeit und Richtung nicht ver ndern Im station ren Flug kann die Lage im Vergleich zu einer Referenz beschrieben werden
209. eeignete Ausr stung und gute Organisation mit grossen Risiken verbunden 16 Forced landing Seite 16 24 Grundlagen amp Verfahren 5 05 16 5 16 5 1 Notlandung Anflug und Aufsetzen Wahl der Landerichtung Die Wahl der Landerichtung ist unter anderem abh ngig von Windrichtung Die Richtung des Windes welche f r die Strecke ermittelt wird braucht nicht unbedingt f r den Boden zuzutreffen Aus welcher Richtung der Wind am Boden bl st ist erkennbar durch e Rauchfahnen Kamine Feldfeuer e wogende Getreidefelder evtl sich biegende Baume Geb sche in einer Herde stehen die meisten K he mit dem Hinterteil in Windrichtung Oberfl chenwellen auf dem Wasser Gef lle In der Regel ist es besser mit R ckenwind hangaufwarts als mit Gegenwind hangabwarts zu landen Keyposition F r jedes Landefeld Piste k nnen entsprechend der folgenden Darstellung 4 Schl sselpositionen KEY POSITION definiert werden Diese Keyposi tionen sind paarweise durch je einen Kreis verbunden Der Kreis ist dabei als gedachte Anflughilfe im Raum zu betrachten Key Position LH Key Position RH Key Position LH Der gedachte Kreis Uber dem Landeplatz kann von jeder beliebigen Seite her angeflogen werden Je nach H he kann der Kreis zum Abbau der H he oder nur zum Anflug der Key position verwendet werden Im Idealfall wird der Platz dabei so berflogen dass die Keyposition mit etwa 1 000 ft GND erreicht wird Ein
210. egebenen M glichkeiten und Verh lt nissen Die H he der Gegengerade auf der imagin ren Platzrunde soll aber nicht unter 500 ft AGL geflogen werden Dadurch wird ein zus tzliches Unfallrisiko vermindert Ein gut ausge trimmtes Flugzeug verringert die Gefahr des unbeabsichtigten Absinkens in allen Flugphasen Im Falle einer sich rasch verschlechternden Sicht muss die Anzahl der berfl ge den Verh lt nissen angepasst werden Der erste berflug soll dem Festlegen der Platzrunde dienen Dabei k nnen die erforderlichen H hen und der Flugweg mit den Steuerkursen festgelegt werden Damit die Systematik der Standardplatzrunde ausgen tzt werden kann soll die H he des Gegenanfluges etwa 1000 ft ber der vorgesehenen Landefl che liegen Eine geringere Flugh he kann sich aus Wettergr nden aufdr ngen Bei schlechten Sichtverh ltnissen gilt Sicht geht vor H he 17 2 3 Standard Verfahren Die Verfahren und CHECKS sind nach den Angaben des AFM durchzuf hren 17 2 4 Kommunikation ber RTF Wenn der Entschluss zu einer vorsorglichen Landung gef llt ist so sollen Sie den Versuch unternehmen Ihre Absicht auf einer Arbeits oder Notfrequenz bekannt zu geben Die Meldung soll enthalten e Kennzeichnen des Flugzeuges e aktuelle Position wenn bekannt e Absicht Auch die Kontrollfrequenz der Flugverkehrsleitung des ber dem Gel nde liegenden Luft raumes kann sich f r diese bermittlung eignen Die Besatzungen h her fliegender
211. egler rie Bedienungsgriff f r Leistungsregler 1 Aeroplane familiarisation Seite 16 22 Grundlagen amp Verfahren 5 05 Arbeitsblatt WORKSHEET Standardauslegung des Cockpits STANDARD COCKPIT LAYOUT Lernziel Sie k nnen die Bedienungselemente und Instrumente des verwendeten Motorflugzeuges bezeichnen und deren Funktion beschreiben Sie finden alle Bedienungselemente und Instrumente im Cockpit mit verbundenen Augen Vervollstandigen Sie dieses Cockpit mit den Anzeigegruppen und den dazugeh renden Instrumenten Diese Arbeitsunterlage dient f r die Arbeit am Boden W hrend des Fluges werden PROCEDURES und CHECKS auswendig durchgef hrt Sie m ssen in der Lage sein auch unter erschwerten Arbeitsbedingungen wie ung nstige oder fehlende Lichtverh ltnisse alle Bedienungselemente und Instrumente mit Sicherheit zu finden 1 Aeroplane familiarisation Seite 17 22 Grundlagen amp Verfahren 5 05 1 3 1 3 1 1 3 2 Ergonomie Die Sitzposition Die richtige Sitzposition hat einen grossen Einfluss auf die Cockpitarbeit Je nach Flugzeugtyp sind folgende Optimierungen m glich e H he der Sitzverstellung Tiefe der Sitzverstellung Abstand zu den Pedalen Armst tze Gurtenverstellung Die richtige Sitzeinstellung gew hrleistet die e Erreichbarkeit der Steuer und der Bedienungselemente e Sicht auf die Anzeigen in allen Positionen Mit einer bekannten Sitzposition und Kopfhaltung werden Refer
212. ehenden Triebwerkleistung abh ngig 15 Advanced turnings Seite 6 12 Grundlagen amp Verfahren 5 05 15 2 15 2 1 15 2 2 15 2 3 Steilkurven STEEP TURNS Station re instation re Kurven Als station re Kurven werden Kurven bezeichnet bei denen die zur Verf gung stehende Triebwerkleistung ausreicht um bei gleich bleibender Flugh he eine bestimmte Beschleunigung und Geschwindigkeit aufrechtzuerhalten Bei instation ren Kurven reicht auch die volle Leistung nicht aus um bei gleich bleibender H he eine konstante Fluggeschwindigkeit aufrechtzuerhalten In einer instation ren Kurve muss ein Geschwindigkeitsverlust in Kauf genommen oder ein Sinkflug eingeleitet werden Mit Leichtflugzeugen sind Kurven mit mehr als 45 Querneigung instation r Ausf hrung von Steilkurven STEEP TURNS Kurven mit mehr als 30 Grad Querlage sind Steilkurven Passagiere empfinden die Beschleunigungen in Steilkurven als unangenehm Im normalen Flugbetrieb sind Steilkurven ein Ausweichman ver In der Basisausbildung werden Steilkreise im Horizontal und Sinkflug als Pr zisions bung mit folgender Charakteristik durchgef hrt konstante Querlage BANK von 45 oder 60 e eingefahrene Widerst nde und Auftriebshilfen CONFIGURATION CLEAN Zur Feststellung der Querlage BANK werden die Gradanzeigen am ATTITUDE INDICATOR BANK POINTER in das SCANNING miteinbezogen Vorbereiten Einleiten Stabilisieren und Ausleiten der
213. ehllandung MISSED APPROACH 200 Abgebrochener Anflug BALKED LANDING Abgebrochene Landung GO AROUND Durchstartverfahren ORBIT ans rennen Wartekreis OVERSHOOT messen berschiessen einer Auffanglinie PAPI PRECISION APPROACH PATH INDICATOR Pr zisions Anflugwinkel Anzeige POSITION REPORT ee bertrag der Position RUNWAY anne Piste STOP AND GO uunnnnnueeessennnneeneennee Aufsetzen Anhalten und Wiederstarten TOUCH AND GO nennen Aufsetzen und Wiederstarten TOUCH DOWN ZONE een Aufsetzen Aufsetzfl che THRESHOLD n sense Aufsetzfl che WIND CORRECTION ANGLE WCA Wind Korrektur Winkel Vorhalte Winkel 13 Circuit approach and landing Seite 8 52 Grundlagen amp Verfahren 5 05 13 1 Grundlagen Die Platzrunde AERODROME TRAFFIC CIRCUIT 13 1 1 Die Standardplatzrunde STANDARD CIRCUIT Die Standardplatzrunde ist der Weg des Flugzeuges im Raum mit idealer geometrischer Form F r jedes Segment und jeden Punkt ist festgelegt Position L nge H he ber dem Bezugspunkt des Flugplatzes AAL Abstand zur Piste oder Bezugspunkten der Landefl che Ein Vergleich zwischen der Standardplatzrunde und dem lokalen Verfahren zeigt die Unterschiede und die Art und Gr sse der Abweichung Dadurch wird die Berechnung der notwendigen K
214. ehr zu achten Der Kommandant eines Flugzeuges tr gt in jedem Falle einer Kollision mit anderen Flugzeugen Fahrzeugen oder Hindernissen die alleinige Verantwortung f r den Vorfall 5 Taxying Seite 9 22 Grundlagen amp Verfahren 5 10 Zusammenfassung SUMMARY Referenzen am Flugzeug f r das Rollen auf der Centerline REFERENCES FOR TAXI ON CENTERLINE Referenzen am Flugzeug f r das Rollen auf der CENTERLINE Beim Rollen muss das Bugrad auf der Rollwegleitlinie gehalten werden Die geringe Versetzung des Piloten aus der Symmetrieachse bei Flugzeugen bei nebeneinander angeordneten Sitzen muss f r die Ausrichtung des Bugrades auf die Rollwegmittellinie nicht kompensiert werden Die Augen des Piloten sind in einem Schulflugzeug mit nebeneinander liegenden Sitzen lediglich ca 25 cm von der Symmetrieachse entfernt Blick ber die Visierlinie Richtig Blick ber die Visierlinie auf die Rollwegleitlinie Falsch Diagonaler Blick ber die Flugzeugmittellinie 5 Taxying Seite 10 22 Grundlagen amp Verfahren 5 10 5 2 4 Zusammenfassung SUMMARY Sicherheitsabst nde zur Piste CRITICAL DISTANCES TO THE ACTIVE RUNWAY Abst nde zur aktiven Piste Auf Graspisten bei fehlenden oder nicht sichtbaren Markierungen sind
215. ei m ssen Sie sich unverh ltnism ssig lange auf dieses Man ver konzentrieren Nach jeder nderung der Triebwerkleistung und der Konfiguration muss getrimmt nachgetrimmt werden 4 Effects of controls Seite 11 34 Grundlagen amp Verfahren 5 05 4 2 4 Trimmsysteme In Schulflugzeugen ist normalerweise nur eine H hensteuer Trimmung eingebaut Ihre Bet tigung erfolgt ber ein Trimmrad einen Trimmhebel oder einen elektrischen Schalter Die Trimmposition wird am Trimmrad oder durch Instrumente angezeigt In der Regel ist ein Bereich f r den Start TAKE OFF bezeichnet Die Bewegungsrichtung des Trimmrades oder Hebels zeigt die Richtung an in welche sich der steuerdruckneutrale Punkt verschiebt 4 2 5 Richtung der H hensteuer Trimmung Durch die Bewegung des Trimmrades oder Hebels nach hinten verschiebt sich der steuerdruckneutrale Punkt in diese Richtung Reaktion des Flugzeuges Nase hoch NOSE UP Durch die Bewegung des Trimmrades oder Hebels nach vorne verschiebt sich der steuerdruckneutrale Punkt in diese Richtung Reaktion des Flugzeuges Nase tief NOSE DOWN 4 Effects of controls Seite 12 34 Grundlagen amp Verfahren 5 05 Arbeitsblatt WORKSHEET Trimmen TRIM Lernziel Sie k nnen den verbleibenden Steuerdruck nach nderung und Stabilisierung der Fluglage wegtrimmen 1 EINLEITEN 2 STABILISIEREN 3 AUSLEITEN 4 Effects of controls Seite 13 34 G
216. eichnung fur Fluggeschwindigkeiten Va MANOEUVERING SPEEED strukturell bedingte Beschrankung der H chstgeschwindigkeit fur maximale Steuerausschlage Vuc MINIMUM CONTROL SPEED Geringste Geschwindigkeit bei der die Steuer wirksam sind nach Ausfall des kritischen Triebwerkes Vno NORMAL OPERATING SPEED H chste Fluggeschwindigkeit f r normale Operation Vne NEVER EXEED SPEED H chstzul ssige Fluggeschwindigkeit Vs STALLING SPEED nen Geschwindigkeit bei der das Flugzeug durch die Abl sung der Str mung unkontrollierbar wird Vee FLAPS EXTENDED SPEED H chstzul ssige zum Flug mit ausgefahrenen Fl gelklappen Vie LANDING GEAR EXTENDED SPEED H chstzul ssige zum Flug mit ausgefahrenem Fahrwerk Weiter f hrende Erkl rungen ber maximale und minimale Geschwindigkeiten finden sich im Abschnitt Grundlagen 10 Slowflight Stalling Seite 5 24 Grundlagen amp Verfahren 5 05 10 1 10 1 1 Grundlagen Grenzwerte LIMITATIONS Grenzwerte f r Fluggeschwindigkeiten LIMITATIONS FOR AIRSPEEDS Auszug aus den FAR 23 JAR 23 f r die Belange der Basisausbildung Im AFM sind die festen und die variablen H chst und Mindestgeschwindigkeiten f r das verwendete Flugzeug aufgef hrt Jede dieser Geschwindigkeiten ist mit Bedingungen verbunden Beispiele f r wichtige Geschwindigkeiten H c
217. eigt sich besonders ausgepr gt bei Leichtflugzeugen Es kann bei schnelleren und schwereren Flugzeugen eher vernachl ssigt werden 9 Turning Seite 10 14 Grundlagen amp Verfahren 5 05 9 3 9 3 1 9 3 2 Halten des Kurvenfluges MAINTAINING THE TURN LOOKOUT W hrend des ganzen Man vers wird der Luftraum mit periodischen Kontrollblicken vor allem in Richtung der Kurve berwacht Stabilisierung STABILIZING A TURN Die Rollbewegung wird nach Erreichen der gew nschten Querlage BANK gestoppt und das Quersteuer neutralisiert Es steht nach der Neutralisierung nicht mehr in Kurvenrichtung es muss im Gegenteil etwas gegen die Kurvenrichtung gehalten werden Dieser Ausschlag wird abst tzen genannt Im Sichtflug ist die Referenz f r die Lagehaltung ein Punkt auf der Frontscheibe Die Lagehaltung erfolgt mit Hilfe der visuellen Referenz auf der Frontscheibe durch Einsatz des Quer und des H hensteuers Der zus tzlich ben tigte Auftrieb wird durch massvolles Ziehen am H hensteuer erzeugt Dieser Steuerdruck wird im Kurvenflug nicht ausgetrimmt Die Kontrolle um die Hochachse erfolgt mit dem Seitensteuer Fuss in Richtung der ausgelenkten Kugel Kugel an der Kurvenaussenseite Schieben SKIDDING Kugel an der Kurveninnenseite H ngen SLIPPING Wenn der Sitz nicht in der Symmetrieachse des Flugzeuges steht zeigt sich in einer Linkskurve ein anderes Bild als in einer Rechtskurve 9 Turning Seite 11 1
218. ein eigentliches Flugverfahren Es ist eine vollst ndige Landung mit Anhalten Erstellen der Startkonfiguration und wieder Starten Die Pistenl nge muss die sichere Durchf hrung beider Man ver gew hrleisten GATE N ee Ri ee ah gt 6 as ey Zielpunkt 13 Circuit approach and landing Seite 41 52 Grundlagen amp Verfahren 5 05 13 9 Spezielle Anfl ge und Landungen Seitenwindanflug und landung CROSSWIND APPROACH AND LANDING 13 9 1 Die Vorbereitung Die empfohlene Fl gelklappenstellung f r Landungen mit Seitenwind steht im AFM Damit Sie die Seitenwindlandung sicher durchf hren k nnen m ssen Sie sich zuvor mit deren Ablauf theoretisch vertraut machen 13 9 2 Seitenwindkorrektur beim Eindrehen in den Endanflug Beim Eindrehen auf den FINAL nehmen Sie eine wesentliche Richtungs nderung der Flug richtung vor 90 Kurve Daraus ergibt sich eine nderung der Gegen und Seitenwind komponente e Den Faktor f r die Korrektur des Seitenwindes im FINAL WIND CORRECTION ANGLE WCA m ssen Sie vor dem Eindrehen neu sch tzen e Das Eindrehen wird durch entsprechende Korrekturen fr her oder sp ter eingeleitet Die nachfolgende Darstellung zeigt die Verschiebung des Eindrehpunktes in Richtung der Anstr mseite f r den Seitenwind von links und von rechts Je a in den FINAL versetzt zur des Windes Eindrehpunkt in den FINAL ohne Wind 13 Circuit approach and landing
219. einer Kurve im Steigflug Mit einem Flugzeug mit kleiner Leistungsreserve sollen steigende Kurven mit einer Querlage von h chstens 15 bis 20 Grad geflogen werden Bei gr sseren Querlagen ergibt sich wenn berhaupt ein flacher Steigflug Bei Kurven im Steigflug ist die Marge zwischen Vx und Vsta__ sehr klein Der kritische Anstellwinkel wird dabei rasch berschritten Charakteristik von Sink oder Gleitfl gen Bei Kurven im Sink oder Gleitflug entstehen nach dem Einleiten einer Sink oder Gleitflugkurve rasch grosse horizontale und vertikale Geschwindigkeiten oder Sinkraten ROD Bei unkonzentrierter F hrung des H hensteuers besteht die Gefahr einer berschreitung der maximalen Geschwindigkeiten f r eine strukturelle berbelastung AIRMANSHIP Die koordinierte Kurve Die koordinierte Kurve COORDINATED TURN erfordert den Einsatz aller Steuer Der Ausdruck koordiniert bezieht sich auf die abgestimmte Anwendung der prim ren Steuer zum Einleiten Halten und Ausleiten der Kurve und bei der Korrektur von St rkr ften e das Quersteuer f r das Einleiten Halten und Ausleiten der Querlage ROLL e das H hensteuer zur Erzeugung des zus tzlich ben tigten Auftriebes LIFT e das Seitensteuer zur Kompensation des negativen Wendemomentes ADVERSE YAW Einfluss der Massentr gheit beim Wechsel der Richtung Bei Richtungswechseln sind die Auswirkungen der Massentr gheit in die berlegungen miteinzubeziehen Im Kurvenflug wird das Flugz
220. einer aktiven Piste wenn diese weniger als 900 m lang ist Welche Farbe haben Rollwegleitlinien Worauf m ssen Sie beim bergang vom Gras auf eine befestigte Rollfl che beachten Wie werden Sie das Quersteuer bei Seitenwind halten Wie werden Sie das H hensteuer bei Gegenwind halten Wie werden Sie das H hensteuer bei R ckenwind halten Was tun Sie beim Ausfall der Bremsen Was tun Sie beim Ausfall der Bugradsteuerung 5 Taxying Seite 21 22 Grundlagen amp Verfahren 5 10 5 Taxying Seite 22 22 Grundlagen amp Verfahren 5 10 Lagebestimmung im Raum Standard Verfahren POSITIONING IN SPACE STANDARD PROCEDURES Vier Basis bungen FOUR FUNDAMENTALS 6 Horizontaler und Geradeausflug STRAIGHT AND LEVEL FLIGHT FIRST OF FOUR FUNDAMENTALS 6 Straight and level flight Seite 1 14 Grundlagen amp Verfahren 5 05 6 Straight and level flight Seite 2 14 Grundlagen amp Verfahren 5 05 6 Horizontaler und Geradeausflug STRAIGHT AND LEVEL FLIGHT FIRST OF FOUR FUNDAMENTALS 6 0 Einleitung Schl sselbegriffe KEY WORDS 6 0 1 Einleitung 6 0 2 Schl sselbegriffe KEY WORDS 6 1 Grundlagen 6 1 1 Voraussetzungen 6 1 2 Bezeichnung der Kr fte welche im station ren Horizontalflug auf ein Luftfahrzeug wirken 6 2 Station rer Geradeausflug mit konstanter Triebwerkleistung STRAIGHT AND LEVEL FLIGHT WITH CONSTANT POWER 6 2 1 Kriterien f r den Horizontalflug 6 2 2 Austrimmen des Horizontalfluges 6
221. eit Bei Flugzeugen mit Festpropellern ist deshalb eine Erh hung der Triebwerkleistung auf FULL POWER mit angezogenen Bremsen in der TAKE OFF POSITION nicht sinnvoll Die Leistung des Triebwerkes wird w hrend der Beschleunigungsphase des Startlaufes berpr ft Diese Kontrolle schliesst auch die berpr fung der Geschwindigkeitszunahme AIR SPEED RISE am ASI ein Die Kontrolle erfolgt durch kurze Kontrollblicke RADIAL SCANNING Verfahren ACCELERATION CHECKS RPM RISING Nadel im ASI bewegt sich Geschwindigkeitszunahme Nach der berpr fung eines Instrumentes geht der Blick immer wieder zur ck auf die Piste und den Fernrichtpunkt 12 Take off and climb to downwind Seite 17 28 Grundlagen amp Verfahren 5 05 12 4 3 Richtungshaltung beim Anrollen Mit einer kleinen Vorw rtsgeschwindigkeit sind die Steuerfl chen wenig wirksam Der SLIP STREAM EFFECT wirkt aber infolge der grossen Triebwerkleistung bereits stark auf den Rumpf und die Seitenflosse Er erzeugt dabei eine Ausbrechtendenz Deshalb muss die Richtung zu Beginn des Startlaufes mit Fusseinsatz und mittels der Bugradsteuerung oder mit einem dosierten Einsatz der Bremsen gehalten werden Die Ausbrechtendenz ist abh ngig von der Drehrichtung des Propellers Der erforderliche Gegendruck auf das Seitensteuerpedal wird mit zunehmender Vorw rtsgeschwindigkeit kleiner W hrend des Startlaufes besteht bei einem rechts drehenden Propeller eine starke Ausbrech
222. eit bezeichnet die w hrend der Operation eines Flugzeuges ausgef hrt werden muss Dazu geh ren z B das Aus und Einfahren von Landeklappen und Fahrwerk PROCEDURES stehen im Gegensatz zu CHECKS nicht auf einer Checkliste und m ssen erlernt und zwingend zu einem bestimmten Zeitpunkt w hrend des Flugverlaufes ausgef hrt werden Wird ein vorgeschriebenes Verfahren nicht ausgef hrt z B Vergessen des Fahrwerkes kann eine gef hrliche Situation entstehen Es ist gef hrlich und nicht erlaubt vom Hersteller festgelegte Verfahren unbeachtet zu lassen Aus diesen berlegungen ergibt sich zwingend die folgende Arbeitsweise e Verfahren werden von allen Beteiligten in der gleichen Art und Weise durchgef hrt e Es wird eine gemeinsame Sprache verwendet die Ausdr cke haben f r alle Beteiligten denselben Inhalt und Sinn e Alle Verfahren werden laut ausgesprochen Nicht jede T tigkeit im Cockpit muss als PROCEDURE bezeichnet werden Wird z B vergessen den Landescheinwerfer auszuschalten hat dies f r den Flugverlauf keine Folgen Aus diesem Grund wird z B der Landescheinwerfer in einem CHECK ein resp ausgeschaltet Eine klare Trennung von PROCEDURE und CHECK ist f r den professionellen Betrieb eines Flugzeuges zwingend So ist z B das Bet tigen der Landeklappen immer ein Procedure das Ein und Ausschalten von Benzinpumpe oder Beleuchtungen in Checks enthalten 2 Preparation for and actions after flight Seite 22 30 Grundlagen
223. el AILERON 524 2 Ra Querruder AIRBRAKE senenenenenenennnnnnnnnnnnnn Bremsklappe ELAP 2 ae Fl gelklappe HIGH WING 222222 2 nssssnennnnnnn Hochdecker LEADING EDGE een Fl gel Eintrittskante vorne LOW WING 222200 nessnnennnnnnn Tiefdecker SEAT na Bine Vorfl gel SLOT wis deh heated ae Spaltfl gel SPOILER ints ae ign ern St rklappe TRAILING EDGE 2 Fl gel Austrittskante hinten WING STRU Pecina nn aoina Fl gelstrebe WING TIP as Randbogen TAlla2 220 a e a r ERA A Heck Schwanzleitwerk ELEVATOR een H henruder HORIZONTAL STABILIZER H henleitwerk RUDDER u erde Seitenruder VERTICAL STABILIZER Seitenleitwerk LANDING GEAR oseese Fahrwerk BRAKE nn ii en Bremse FAIRING u ee ne Radverkleidung MAIN WHEEL uuesssssssseneseneneenenennnnnnnn Hauptrad NOSE WHEEL ccnn egiii Bugrad PARKING BRAKE nn Parkbremse TAIL WHEEL TW Heckfahrwerk LIGH Tien 28 24a Licht LANDING LIGHT Landescheinwerfer NAVIGATION LIGHT 00 Navigationslichter ROTATING BEACON BON 0 Drehwarnlicht STROBE LIGHT nen Warnblitz TAXI LIGHT a2 22 22 228er Lichter zum Rollen PROCEDURE u Verfahren mit vorgeschriebener Reihenfolge ITEM 2 2 air Punkt aus einem Verfahren oder einer Kontrolle 1 Aeroplane famili
224. elklappen Sie sind anwendbar f r Hoch oder Tiefdecker und f r Kn ppel oder Hornsteuerung Basis Schulflugzeuge sollen dem Standard der Hersteller und Zulassungsvorschriften JAR FAR 23 entsprechen Das ist eine Voraussetzung f r die systematische Durchf hrung des Basis Ausbildungsprogrammes Aufbau Baugruppen des Basis Schulflugzeuges konventionelles Layout e Rumpf FUSELAGE Tragwerk Fl gel WINGS Heckleitwerk TAIL Fahrwerk LANDING GEAR Triebwerk Propeller ENGINE PROPELLER 1 Aeroplane familiarisation Seite 9 22 Grundlagen amp Verfahren 5 05 Arbeitsunterlagen Dokumentation zum Flugzeug Verbindlichkeit der Unterlagen Die verbindlichen Vorschriften f r die Bedienung eines Luftfahrzeuges sind in offiziellen Unterlagen Dokumenten festgehalten F r die Arbeit im Flugbetrieb sind nur Unterlagen zugelassen welche von der Zulassungsbeh rde genehmigt sind Alle Luftfahrzeuge m ssen nach der vom Flugzeughersteller erstellten Betriebsanleitung AFM betrieben werden Das Luftfahrzeug Flughandbuch AIRCRAFT FLIGHT MANUAL AFM Das AFM ist ein Teil der Flugzeugausr stung Es muss an Bord mitgef hrt werden Das AFM enth lt eine technische Beschreibung des Flugzeuges Verfahren f r den normalen Betrieb f r abnormale Situationen und f r Notf lle Tabellen zur Berechnung der Flugleistung Angaben ber maximale und minimale Geschwindigkeiten Schemata der Sy
225. ellbar sind R ckensitzkissen bringen wesentliche Verbesserungen bei fehlenden oder zu kleinen Verstellm glichkeiten der Sitze in der Tiefe Die Beine sollen leicht angewinkelt sein denn mit ausgestreckten Beinen liegen die Oberschenkel auf der Sitz Vorderkante auf Dadurch kann die Durchblutung gest rt werden Neigung Wenn sich die Neigung PITCH der Sitzr cklehne einstellen l sst so soll diese f r jeden Flug in der gleichen Position stehen 1 Aeroplane familiarisation Seite 18 22 Grundlagen amp Verfahren 5 05 1 3 3 1 3 4 1 3 5 1 3 6 1 3 7 Auflagefl chen f r die Arme Sind Armst tzen ARMRESTS vorhanden so sollen Sie diese ben tzen Bei Kn ppelsteuerung wird der Unterarm im Flug auf dem Oberschenkel aufgelegt Gurten SEAT BELTS Bauchgurte sind festzuziehen Schultergurte werden so festgezogen dass alle Bedienungselemente erreicht werden k nnen F r den Kunstflug werden Gurten mit f nf Verankerungspunkten verwendet Ablesen der Instrumente und Bedienungselemente Von Ihrem Arbeitsplatz aus m ssen Sie die Stellung der Bedienungselemente erkennen und die Anzeigen ablesen k nnen Anzeigen auf wichtigen Instrumenten sind so justiert dass der links sitzende Pilot den K rper bei der Ablesung nicht bewegen muss die Parallaxe ist ausgeglichen Beispiel Zur Ablesung des Magnetkompasses sollen Oberk rper und Kopf nicht bewegt werden Heizung Bel ftung und Klimatisierung des Cockpits
226. ellen der Fluginstrumente Die berpr fung der Fluginstrumente erfolgt in der Regel im Stillstand Die Einstellungen werden im CHECK AFTER ENGINE START 2 5 5 und im CHECK BEFORE DEPARTURE 12 2 3 vorgenommen SCANNING zur berpr fung der Fluginstrumente w hrend des TAXI Werden w hrend des Rollens berpr fungen der Fluginstrumente vorgenommen erfolgen diese Ablesungen mittels systematischem SCANNING Der Blick nach Aussen darf jeweils nur ganz kurz unterbrochen werden p Visierlinie TAXIWAY CENTERLINE SCANNING bei der berpr fung der Fluginstrumente w hrend des TAXI 5 Taxying Seite 15 22 Grundlagen amp Verfahren 5 10 5 3 7 Kontrollen und Manipulationen nach der Landung AFTER LANDING CHECK Dieser Check darf nicht w hrend des Ausrollens auf der Piste oder beim Wegrollen von der Piste durchgef hrt werden Die Gefahr einer Fehlmanipulation aus Unachtsamkeit Uberrollen des Pistenrandes irrt mliches Einfahren des Fahrwerkes etc ist gross Nach dem Verlassen der Piste und nach dem berrollen der Markierung welche den Pistenbereich vom Rollbereich trennt wird der AFTER LANDING CHECK auf dem geraden St ck eines Rollweges in der Regel im Stillstand durchgef hrt Ob Sie den Check im Rollen durchf hren k nnen entscheiden Sie auf Grund der lokalen Verh ltnisse und Ihrer Erfahrung bei der Durchf hrung des Verfahrens z B auf grossen Flugh fen mit sehr breiten Taxyways Auf Graspisten
227. en 5 05 NAVIGATION INSTRUMENTS Navigations Instrumente MAGNETIC COMPASS Magnet Kompass DIRECTIONAL GYRO Kurskreisel CLOCK ee Uhr AVIONICS asunaren n A Elektronische Ger te ENGINE INSTRUMENTS oos Triebwerk berwachungsinstrumente POWER are Triebwerk Leistungsanzeige PRIMARY ENGINE INSTRUMENTS Triebwerk Uberwachungsinstrumente RPM INDICATOR ee Drehzahlmesser MANIFOLD PRESSURE MP Leistungsanzeige des Kolben Triebwerkes EPR na neice eatin hin nie ed Leistungsanzeige des Turbinen Triebwerkes SCANNING 244nesensnnnenennennnnennnn visuelles Abtasten Verfahren zum Ablesen der Anzeigen SYNTHETIC TRAINING DEVICE Synthetisches bungsger t GENERIC FLIGHT TRAINER bungsger t das keinem bestimmten FAA LEVEL 1 Flugzeugtyp entspricht MOCK UP Nachbildung des Cockpits eines Flugzeugtyps Kein FAA LEVEL definiert ohne Funktionen SIMULATOR Nachbildung des Cockpits eines Flugzeugtyps FAA LEVEL 1 bis 7 A bis D mit Funktionen 19 Introduction to instrument flight Seite 6 22 Grundlagen amp Verfahren 5 05 19 1 Die Interpretation der Fluglage mit Hilfe des Horizontes 19 1 1 Horizont und Fluglage Der Begriff Fluglage bezeichnet die Lage des Flugzeuges in Bezug auf eine Referenzlinie Beim Sichtflug ist dies der nat rliche Horizont Ist dieser nur schwer zu erkennen oder gar nicht sichtbar so m
228. en Punktes 4 2 1 Wozu dient die Trimmung 4 2 2 Welche Steuerdr cke werden getrimmt 4 2 3 Wegtrimmen des Steuerdruckes 4 2 4 Trimmsysteme 4 2 5 Richtung der H hensteuer Trimmung 4 2 6 Arbeitsblatt WORKSHEET Trimmen TRIM Effekte durch den Einsatz der prim ren Steuer EFFECTS OF PRIMARY FLIGHT CONTROLS 4 3 1 Das negative Wendemoment ADVERSE YAW 4 3 2 Das Schiebe Rollmoment DIHEDRAL EFFECT 4 3 3 Zusammenfassung Fl gelklappen FLAPS 4 4 1 Fl gelklappen 4 4 2 Form und Anordnung der Fl gelklappen 4 4 3 Wirkung der Fl gelklappen EFFECT OF FLAPS 4 4 4 Nebeneffekte beim Ver ndern der Fl gelklappen Stellung 4 4 5 Bedienungselemente f r Fl gelklappen 4 4 6 Die Darstellung des Operationsbereiches f r Fl gelklappen auf dem ASI 4 4 7 Verfahren f r das Aus und Einfahren der Fl gelklappen Bremsklappen SPEEDBRAKES 4 5 1 Bremsklappen Triebwerkleistung ENGINE POWER 4 6 1 Der Leistungshebel THROTTLE 4 6 2 Form und Funktion des Leistungshebels 4 6 3 Positionen des Leistungshebels 4 6 4 Technik beim Erh hen und Verringern der Triebwerkleistung Einfluss von nderungen der Triebwerkleistung 4 7 1 Schublinien THRUST LINE 4 7 2 Der Effekt des Propellerstrahls SLIP STREAM EFFECT 4 7 3 Der SLIP STREAM EFFECT als St reffekt beim Flugzeug mit einem vorne liegenden Triebwerk 4 Effects of controls Seite 3 34 Grundlagen amp Verfahren 5 05 4 8 4 9 4 10 4 11 4 12 4 13 4
229. en Sie wie diese im Bedarfsfall ein ausgeschaltet gerichtet abgedunkelt oder verstellt werden 1 Aeroplane familiarisation Seite 19 22 Grundlagen amp Verfahren 5 05 1 4 1 4 1 1 4 2 1 4 3 Organisation im Cockpit Bereitstellen der Unterlagen und des Hilfsmaterials Alles f r den Flug notwendige Hilfsmaterial wie Karten Flugplan Schreibutensilien Taschenlampe etc m ssen in Reichweite verstaut werden damit bei Start und Landung Ihre Bewegungsfreiheit nicht behindert wird Gut organisierte Kniebretter handliche Ringordner TRIP ORGANIZER und angebundene Schreibutensilien sind gute Hilfen Ablagem glichkeiten Unterlagen und Arbeitswerkzeuge d rfen Sie bei der Arbeit weder st ren noch behindern Sie sind auf den daf r vorgesehenen Pl tzen aufzubewahren Seitentaschen etc Wichtig Verwenden Sie die Abdeckung ber dem Instrumentenbrett GLARESHIELD nicht als Ablage Karten und andere Dokumente d rfen auch nicht zwischen Scheibe und Abdeckung eingeklemmt werden Daf r gibt es mehrere Gr nde e Diese Fl che ist mattschwarz Alles was darauf liegt spiegelt sich in der Frontscheibe Das f hrt zu st renden Reflexen Dadurch k nnen andere Flugzeuge bersehen werden e Dort abgelegte Gegenst nde k nnen in einem ungeeigneten Augenblick herunterfallen Sie werden dadurch bei Ihrer Arbeit behindert oder abgelenkt Die Frontscheibe wird besch digt e Eisenhaltige Gegenst nde werden den Magnetkompa
230. en auch Angaben ber die resultierende Fluggeschwindigkeit und den Treibstoffverbrauch f r die verschiedenen Leistungssetzungen 18 Navigation Seite 33 40 Grundlagen amp Verfahren 5 05 18 5 3 CRUISE PERFORMANCE TABLES Die Leistungsdaten f r den Reiseflug werden den PERFORMANCE TABLES des AFM entnommen PA 28 181 Example Cruise pressure altitude 5500 ft Cruise OAT 1 C a E BEEE DE E Power setting 55 True airspeed 101 knots ia at l I iJ Lt oe ALLL LELLITT TTTE 2 40 30 20 10 0 10 20 3 110 120 130 140 OUTSIDE AIR TEMP C TRUE AIRSPEED KNOTS Cruise Perf Table 18 5 4 Ann herung an einen Kontrollpunkt CHECKPOINT CP Der Flugweg verbindet die Kontrollpunkte CP auf dem NFP Kurswechsel werden Uber den Kontrollpunkten vorgenommen Wahlen Sie gut erkennbare Positionen als Kontrollpunkte Die Berechnung der voraussichtlichen Uberflugszeit ESTIMATED TIME OVER ETO ergibt eine Vorwarnung f r die Ann herung an einen CP Versuchen Sie diesen fr hzeitig an seinen Merkmalen zu erkennen Fliegen Sie Ihrem Flugzeug voraus Pr fen Sie den CP an mehreren Erkennungsmerkmalen Vorsicht man glaubt zu erkennen was man sehen m chte Geben Sie sich nicht mit einem Das sollte sein zufrieden nur weil Sie den berflug eines CHECKPOINTS erwarten 18 Navigation Seite 34 40 Grundlagen amp Verfahren 5 05 18 5 5 Der berflug eines Kontrollpunktes Beim be
231. en der Bremsen BRAKE RELEASE Leistungssetzen f r den Startlauf TAKE OFF POWER SETTING Damit die Fussbremsen w hrend des TAKE OFF RUNS nicht ungewollt bet tigt werden stellen Sie die Abs tze zu Beginn des Startvorganges bewusst auf dem Kabinenboden ab Verfahren BRAKE RELEASE Zum Anrollen schieben Sie den Leistungshebel fl ssig aber niemals br sk bis zur Stellung f r Startleistung Bei Kolbentriebwerken ohne Turbolader Basis Schulflugzeuge ist die Stellung f r den Start in der Regel der vordere Anschlag des Leistungshebels THROTTLE Die Bewegung des Leistungshebels bis zur Stellung f r den Start ben tigt 2 bis 3 Sekunden Sie muss besonders in der Anfangsphase langsam erfolgen Der ROLLING TAKE OFF ist ein Notbehelf f r besondere Situationen z B beim Start ab weichem Untergrund oder nach dem Befehl der Flugverkehrsleitung f r einen IMMEDIATE TAKE OFF Beschleunigungskontrollen ACCELERATION CHECKS Basis Schulflugzeuge sind in der Regel mit einem Festpropeller ausger stet Dieser entwickelt bei hoher Drehzahl und kleiner Vorw rtsgeschwindigkeit wenig Leistung POWER AVAILABLE Der Grund liegt darin dass bei kleiner Vorwartsgeschwindigkeit des Flugzeuges der Anstellwinkel des Propellerblattes gegen ber der umgebenden Luft sehr gross ist Die Drehzahlanzeige RPM liegt beim Beginn des Startlaufes mit einem Festpropeller im unteren Teil des gr nen Bereiches Sie erh ht sich mit Zunahme der Vorw rtsgeschwindigk
232. enommen ber nderungen der Anzeige f r Triebwerkleistung ENGINE POWER wird unmittelbar Einfluss auf das Triebwerk genommen Deshalb heissen diese Instrumente Kontrollinstrumente CONTROL INSTRUMENTS Auch der DIRECTIONAL GYRO reagiert verz gerungsfrei Er spielt bei der Festlegung einer Fluglage jedoch eine sekund re Rolle PERFORMANCE INSTRUMENTS sind Instrumente mit verz gerter Anzeige AIR SPEED INDICATOR VERTICAL SPEED INDICATOR und ALTITUDE INDICATOR zeigen die augenblickliche Flugleistung an Diese Anzeigen m ssen immer im Zusam menhang mit den anderen Instrumenten gesehen werden Um sie zu ndern m ssen Lage und oder Triebwerk Leistung ver ndert werden Diese Instrumente sind Flugleistungs Anzeigen PERFORMANCE INSTRUMENTS 19 Introduction to instrument flight Seite 12 22 Grundlagen amp Verfahren 5 05 19 3 Symbolik und Interpretation der Anzeigen 19 3 1 Die Symbolik der Anzeigen im ATTITUDE INDICATOR Al Gradeinteilung SKY POINTER BANK INFORMATION Himmel blaue Fl che radeinteilung Horizontline PITCH INFORMATION Erde braune oder schwarze Fl che Justierknopf f r die vertikale verstellung des Flugzeugsymbols Flugzeugsymbol 19 3 2 Die Positionierung des Flugzeugsymbols Korrekturgr ssen Das Flugzeugsymbol kann mit Hilfe des Justierdrehknopfes am unteren Rand des Instrumentes in der H he justiert werden Die Justierung soll nur vorgenommen werden wenn sich das Flu
233. ents Performance Instruments Effect of Changing Power and configuration Cross Checking the Instrument Indications Instrument Interpretation Direct and Indirect Indications Performance Instruments Instrument Lag Selective Radial Scan The Basic Flight Manoeuvres Full Panel Straight and Level Flight at Various Airspeeds and Aeroplane Configurations Climbing Descending Standard Rate Turns Level Climbing Onto Pre Selected Headings Descending Onto Pre Selected Headings Recoveries from climbing and descending turns Airmanship 0 Einf hrung Inhalt Seite 33 34 Grundlagen amp Verfahren 5 05 0 Einf hrung Inhalt Seite 34 34 Grundlagen amp Verfahren 5 05 Vertraut machen Einrichten Vorbereiten FAMILIARISATION INSTALLATION PREPARATION 1 Vertraut werden mit dem Flugzeug AEROPLANE FAMILIARISATION LESSON ONE Know your Aircraft Systems well LESSON TWO Follow System Instructions to the Letter GOOD AIRMANSHIP 1 Aeroplane familiarisation Seite 1 22 Grundlagen amp Verfahren 5 05 1 Aeroplane familiarisation Seite 2 22 Grundlagen amp Verfahren 5 05 1 0 1 1 1 2 1 3 1 4 1 5 1 6 Vertraut werden mit dem Flugzeug AEROPLANE FAMILIARISATION Einleitung Schl sselbegriffe KEY WORDS 1 0 1 Einleitung 1 0 2 Schl sselbegriffe KEY WORDS Grundlagen 1 1 1 Basis Schulflugzeug BASIC TRAINING AIRCRAFT 1 1 2 Arbeitsblatt WORKSHEET Basis Schulflugzeug BASIC TRAINING
234. enzen und Bezugspunkte am Flugzeug f r die Interpretation des Horizontes festgelegt e auf der Frontscheibe e auf der Motorhaube am Capot Rand e am Flugzeug an den Fl geln Streben Sitzverstellung Verwendung von Sitzkissen Referenzen f r die Lagehaltung Sie m ssen Ihre optimierte pers nliche Sitzposition erarbeiten und diese kennen Auf dieser richten Sie sich f r jeden Flug ein Die Referenzen am Flugzeug f r die Lagehaltung am Horizont haben nur G ltigkeit wenn sie von derselben bekannten Sitzposition aus genommen werden In einem gr sseren Flugzeug ist die ideale Sitzposition durch den EYE POSITION INDICATOR vorgegeben H he Die Sitzh he muss eine gute Luftraumbeobachtung LOOKOUT ber das Instrumentenbrett hinweg erm glichen Es muss aber noch gen gend Raum zwischen Kopf und Kabinendach bleiben damit Sie Ihren Kopf bei Turbulenzen nicht am Kabinendach anschlagen Sitzkissen bringen wesentliche Verbesserungen bei fehlender oder zu kleiner Verstellm glichkeit des Sitzes in der H he Tiefe Die meisten Pilotensitze sind in der Tiefe verstellbar Die Verstellung der Sitztiefe geschieht durch das Z hlen der Einrast L cher an der Sitzverstellung Aus der richtigen Position ergibt sich eine bequeme Haltung bei guter Erreichbarkeit von Kn ppel Horn und Seitensteuerpedalen Die Seitensteuerpedale m ssen voll ausgetreten werden k nnen Verschiedene Flugzeugtypen haben Seitensteuer pedale die in der Tiefe verst
235. equipment ADF availability of NDB stations AIP signal reception range selection and identification orientation in relation to NDB homing to an NDB use of VHF direction finding VHF DF availability AIP R T procedures obtaining QDMs and QTEs use of radar facilities availability and provision of service AIS types of service Pilot s responsibilities R T procedures and use of transponder Secondary surveillance radar Transponders Interrogation and reply mode selection emergency codes Use of Distance Measuring Equipment DME availability AIP operating modes slant range Distance groundspeed time to run Use of Aero Navigation systems satellite navigation systems RNAV SATNAV availability operating modes limitations Use of VHF direction finding VHF DF availability AIP frequencies R T procedures and ATC liaison obtaining a QDM and homing 0 Einf hrung Inhalt Seite 31 34 Grundlagen amp Verfahren 5 05 340 4 18C 1 d 340 4 18C 1 d 1 340 4 18C 1 d 2 340 4 18C 1 d 3 340 4 18C 1 d 4 340 4 18C 1 d 5 340 4 18C 1 d 6 340 4 18C 1 d 7 340 4 18C 1 e 340 4 18C 1 1 340 4 18C 1 e 2 340 4 18C 1 f 340 4 180 1 f 1 340 4 18C 1 f 2 340 4 18C 1 f 3 18c cont Use of en route terminal radar availability AIP procedures and ATC liaison pilots responsibilities secondary surveillance radar transponders code selection interrogation and reply Use of distance measuring equipment DME station sel
236. er Bedienungselement PRIMARY FLIGHT CONTROLS Primare Steuer PEDAL nisse Seitensteuerpedal STICK HORN gt Steuerkn ppel Steuerhorn CONTROL SURFACES Steuerfl chen AILERON nase Querruder ELEVATOR 2 una sis H henruder RUDDER raana a unaa Seitenruder SECONDARY FLIGHT CONTROL Sekund re Steuer Vorrichtungen deren Ver nderung wie der Einsatz eines Steuers wirkt AIRBRAKE SPEEDBRAKE Bremsklappe FLAPS Haus mann Fl gelklappen SPOILER e edie St rklappe THROTTLE nta nr Leistungshebel DRAG tetas steht corte T ER Widerstand IGING reese toc Hessen Vereisung ANTIICING 2444 e ar Verhinderung der Eisbildung DEIGING 2 0 hee eae Beseitigung von Eis am Flugzeug MAIN WHEEL cccccccccececeeeeeeeeeeeeeeeeeees Hauptrad MIXTURE CONTROL un Gemischregler NOSE WHEEL mated rrn RRT Bugrad NOSE WHEEL STEERING Bugradsteuerung PITCH Oeae een Nicken POWER ENGINE POWER allgemein f r Triebwerkleistung POWER CHANGE nderung der Triebwerkleistung POWER INCREASE een Leistungserh hung POWER SETTING ee Leistungssetzung FULL POWER neennnenenennnnen volle Triebwerkleistung POWER REDUCTION eee Leistungsverminderung POWER IDLE E renos an Leerlauf PRIMER omen 2 2 Reel Einspritzvorrichtung f r Treibstoff ROL ee essen Rollen Drehung um di
237. er bestimmten Flugzeit ohne Windeinfluss befinden soll RWA Windeinfallswinkel Winkel zwischen dem Steuerkurs und der Richtung aus welcher der Wind kommt TWC R ckenwindkomponente WCA Luvwinkel Vorhaltewinkel gegen den Wind Winkel zwischen Kartenkurs und Steuerkurs WS Bewegungsgeschwindigkeit des Windes Winddreieck WD Windrichtung H henwind Winkel zwischen der Windrichtung und geografisch Nord Bodenwind Winkel zwischen der Windrichtung und magnetisch Nord CP Kontrollpunkt vom Piloten bestimmter Punkt ber welchem er die Position kontrolliert TOC Erreichen der gew hlten Flugh he POD Punkt an welchem der Sinkflug eingeleitet wird RP Position ber welcher eine Meldung an die Flugverkehrsleitung abgesetzt wird Position mit zwingender Meldung Position mit nicht zwingender Meldung 18 Navigation Seite 8 40 Grundlagen amp Verfahren 5 05 Gruppe Begriff Symbol Erkl rung Zeitangaben Abk rzungen auf dem Navigationsflugplan ESTIMATED OFF BLOCK TIME EOBT Voraussichtliche Blockzeit zu welcher das Flugzeug sich bewegt von der TARMAK ESTIMATED TIME OF DEP ETD voraussichtliche Abflugzeit ACTUAL TIME OF DEP ATD tats chliche Abflugzeit ESTIMATED ELAPSED TIME EET voraussichtliche Zeit ESTIMATED TIME OVER ETO voraussichtliche berflugszeit ACTUAL TIME OVER ATO tats chliche berflugszeit ESTIMATED TIME OF ARR ETA voraussichtliche Ankunftszeit ACTUAL TIME OF ARR ATA t
238. er Verfahren und deren Kontrolle ben Sie bis zur fehlerfreien Durchf hrung in einem MOCK UP oder im Flugzeug am Boden Standardplatzrunde vs lokale Platzrunde Der erste Teil dieses Ausbildungsblocks besteht aus dem Erarbeiten einer Standardplatzrunde in grosser H he ausserhalb der Kontrollzone oder des Flugplatz bereiches Dabei erlangen Sie ein Weg Zeitgef hl f r die einzelnen Segmente und Sie erkennen die Referenzen am Flugzeug welche f r die Bestimmung der Fluglage verwendet werden In einer zweiten Phase passen Sie die Parameter der Standardplatzrunde an die lokalen Verh ltnisse des Flugplatzes an Das sind die H he des DOWNWIND sein horizontaler Abstand zur Piste die Ausrichtung des Anfangs Steigfluges des CROSSWIND und der BASE geografisch und in Bezug auf den Steuerkurs die Ein und Ausflugrouten 13 Circuit approach and landing Seite 7 52 Grundlagen amp Verfahren 5 05 13 0 2 Schl sselbegriffe KEY WORDS ABEAM THRESHOLD Position querab zur Pistenschwelle AERODROME TRAFFIC CIRCUIT Platzrunde AIMING POINT oseese Zielpunkt Ende des Flugvektors im Anflug AIR TRAFFIC CONTROL Flugverkehsleitstelle AIR TRAFFIC CONTROLLER Flugverkehrsleiter ANGLE OF ATTACK AOA n een Anstellwinkel ANTISKID SYSTEM nn Antiblockiersystem APPROACH iioi haiei ki Anflug APPROACH BRIEFING verb
239. er optimalen Bedingungen zu betrachten In der Praxis ist die Startrollstrecke meist l nger Zur Verf gung stehende Pistenl nge AVAILABLE RUNWAY LENGTH Die zur Verf gung stehende Pistenl nge und ihre Beschaffenheit kann aus den Unterlagen im VFR Manual AD Info herausgelesen werden 12 Take off and climb to downwind Seite 8 28 Grundlagen amp Verfahren 5 05 12 1 4 12 1 5 Weitere Einfl sse auf die Startstrecke TAKE OFF DISTANCE Oberfl chenbeschaffenheit SURFACE CHARACTERISTICS Angaben ber die SURFACE CHARACTERISTICS beschreiben die Beschaffenheit der Pistenoberfl che e Asphalt ASPHALT e Beton CONCRETE e Gras GRASS e Sand SAND e Schotter GRAVEL LIMESTONE Diese Angaben sind bei der Arbeit mit den Leistungstabellen PERFORMANCE TABLES des AFM zu ber cksichtigen Neigungswinkel SLOPE Die Angaben Uber den SLOPE sagen aus welche Neigung eine Piste in Langsrichtung auf weist Der SLOPE wird in Graden oder Prozenten angegeben Im AD Info des VFR Manuals finden sich H henangaben und eine Profilzeichnung Diese Angaben sind bei der Arbeit mit den Leistungstabellen PERFORMANCE TABLES des AFM zu ber cksichtigen Aktueller Zustand der Piste RUNWAY CONDITIONS Einen grossen Einfluss auf das Verhalten des Flugzeuges bei Start und Landung hat der aktuelle Zustand der Pistenoberflache RUNWAY CONDITIONS Zur Absch tzung der Machbarkeit von Start und Landung geh ren Angaben ber O
240. er wesentlichen Parameter berpr ft Bei bereinstimmung mit den Verfahren des AFM k nnen die Kontrollen nach dem ENGINE START nach folgendem Ablauf erfolgen Beispiel CHECK AFTER ENGINE START 1 Alternator output 2 Electric fuel pump 3 Ventilation heater defroster 4 Position lights 5 Avionics Avionics master switch 6 Flight instruments 7 Engine instruments 8 Avionics Nav Com CHECK AFTER ENGINE START COMPLETED 2 5 6 Abstellen des Triebwerkes ENGINE SHUT DOWN AND PARKING Die Verfahren Abstellen des Triebwerkes und das Sichern des Flugzeuges sind nach den Angaben des AFM durchzuf hren ACHTUNG Die Verfahren f r das Abstellen der Triebwerke sind entsprechend der technischen Auslegung des Flugzeuges sehr unterschiedlich Bei Nichtbeachtung der speziellen Vorschriften des AFM k nnen das Triebwerk oder Teile davon erheblich besch digt werden 2 Preparation for and actions after flight Seite 16 30 Grundlagen amp Verfahren 5 05 Arbeitsblatt WORKSHEET Abstellen des Triebwerkes ENGINE SHUT DOWN AND PARKING Lernziel Sie k nnen das Triebwerk abstellen Bei bereinstimmung mit dem AFM kann das Abstellen des Triebwerkes ENGINE SHUT DOWN nach folgendem Verfahren durchgef hrt werden Die Manipulationen werden im MOCK UP oder im COCKPIT mit Hilfe der EXPANDED CHECKLIST trainiert ENGINE SHUT DOWN AND PARKING Parking brake Throttle Electrical consumers 121 5 MHZ Avionics master switch Altern
241. erbelastung besch digt werden Die h chste zul ssige Geschwindigkeit f r maximale Steuerausschl ge heisst V MANOEUVERING Va Die V ist masseabhangig Sie steht im AFM und muss Ihnen bekannt sein 10 Slowflight Stalling Seite 16 24 Grundlagen amp Verfahren 5 05 10 3 10 3 1 10 3 2 10 3 3 Abl sen der Str mung Vstatt Definition der berziehgeschwindigkeit Vstal Vs nach FAR 23 Vstar ist die Mindestgeschwindigkeit oder die kleinste stetige Ge schwindigkeit bei der das Flugzeug noch steuerbar ist Faktoren mit einem Einfluss auf das Abl sen der Str mung an den Auftrieb erzeugenden Teilen des Flugzeuges Anstellwinkel F r ein bestimmtes Profil erfolgt der STALL immer bei demselben Anstellwinkel gegen ber der anstr menden Luft Profilquerschnitt Die STALL Charakteristik einer Tragfl che wird ver ndert durch e nderungen der Fl gelklappenstellung e Deformation der Fl geloberfl che durch Beulen oder Eisbildung Masse und Lastvielfaches Die STALL Geschwindigkeit ist abh ngig von der Masse und vom Lastvielfachen Durch nderungen der Zuladung oder durch Beschleunigung ndert sich die STALL Geschwin digkeit Anzeichen f r die Ann herung an Vstal Sie k nnen die Ann herung an Vsrta durch folgende Anzeichen feststellen visuell Ungew hnliche Kombination von Fluglage Horizont Triebwerkleistung und Fluggeschwindigkeit gef hlsm ssig Bei Steuerausschl gen is
242. eren den Anflug mit einer Landung innerhalb der bezeichneten Landefl che beenden Machen Sie hier eine Zeichnung des Verfahrens auf ihrem Flugplatz f r den Anflug ohne Triebwerkleistung 16 Forced landing Seite 11 24 Grundlagen amp Verfahren 5 05 16 3 16 3 1 16 3 2 Absinken f r die Notlandung DESCENDING FOR THE EMERGENCY LANDING Absinken Gleitflug oder Notsinken EMERGENCY DESCENT In einer Notlage m ssen Sie auf Grund der Umst nde entscheiden welche Art des Absin kens angebracht ist Die nachfolgenden Beispiele beschreiben m gliche Szenarien Das Triebwerk kann nach einem Ausfall nicht wieder gestartet werden es liegen aber keine weiteren St rungen vor Entscheid Gleitflug Die verbleibende H he wird entweder dazu verwendet um im Gleitflug m glichst weit zu fliegen oder um m glichst lange in der Luft zu bleiben Durch eine geschickte Einteilung des Gleitfluges soll das Flugzeug in eine gute Ausgangsposition f r einen Landeanflug gebracht werden Ein schwer wiegendes Problem beispielsweise ein Triebwerkbrand kann nicht oder nur teilweise unter Kontrolle gebracht werden Entscheid Notsinken EMERGENCY DESCENT Das Flugzeug muss in einer vorgeschriebenen Konfiguration in m glichst kurzer Zeit zum Erdboden gebracht werden Auch der Ausfall einer Druckkabine in grosser H he kann einen EMERGENCY DESCENT notwendig machen Bei einem Triebwerkausfall in geringer Flugh he weniger als 3000
243. erf llt Zusammenfassung des Verfahrens Seitenwind von links Quersteuer links ausgeschlagen linken Fl gel h ngen lassen Seitensteuer rechts gedr ckt Seitenwind von rechts Quersteuer rechts ausgeschlagen rechten Fl gel h ngen lassen Seitensteuer links gedr ckt Setzen Sie das Flugzeug zuerst auf dem windzugekehrten Hauptfahrwerk auf Nach der Landung halten Sie das Quersteuer weiterhin gegen den Wind Damit verhindern Sie dass sich die windzugekehrte Tragfl che vom Boden abhebt Bi y J d 4 zome GATE 13 Circuit approach and landing Seite 44 52 Grundlagen amp Verfahren 5 05 13 10 13 10 1 Spezielle Anfl ge und Landungen Anflug und Landung mit Fl gelklappenstellung 0 ZERO FLAPS APPROACH AND LANDING Erzeugung des Auftriebes beim Anflug mit ZERO FLAPS Stehen keine Fl gelklappen f r die Landung zur Verf gung so muss der fehlende Auftrieb durch einen h heren Anstellwinkel und eine leicht erh hte Fluggeschwindigkeit erzeugt werden Die unterschiedlichen Str mungsverh ltnisse ergeben eine andere Fluglage als im normalen Anflug Beim Anflug mit ZERO FLAPS sind der Horizont und die Lage des Pistenbildes auf der Frontscheibe tiefer als beim Anflug mit aus gefahrenen Fl gelklappen Verschiebung des Pistenbildes beim ZERO FLAPS APPROACH Beim Anflug mit ZERO FLAPS ergibt sich gegen ber der Fluglage beim Anflugwinkel mit FULL FLAPS eine ausge
244. erh ltnis von 1 20 Bei einem Winkel von 4 sind dies 400 ft pro zur ckgelegte NM Geschwindigkeit GS Sinkrate 1 horizontale Distanz 20 60 KTS 110 KMH 300 ft min 1 NM 1 85 km 6 000 ft min 90 KTS 165 KMH 450 ft min 1 5 NM 2 77 km 9 000 ft min 120 KTS 220 KMH 600 ft min 2 NM 3 7 km 127000 ft min Sinkrate und Zeit fur den Abbau von 1000 ft mit 4 Gleitweg Geschwindigkeit GS Sinkrate horizontale Distanz Zeit 60 KTS 110 KMH 400 ft min 230 90 KTS 165 KMH 600 ft min 3 0 NM 5 55 km 140 120 KTS 220 KMH 800 ft min 115 13 Circuit approach and landing Seite 25 52 Grundlagen amp Verfahren 5 05 13 4 3 Leistungsreduktion und Ausfahren der Fl gelklappen im Sinkflug Verfahren beim Ausfahren der Fl gelklappen im Sinkflug 1 Reduktion der Triebwerkleistung 2 Ausfahren der Fl gelklappen Effekte welche w hrend des Ausfahrens der Fl gelklappen entstehen Das BALLOONING Wegsteigen von der Soll H he infolge Auftriebserh hung m ssen Sie flugzeugabh ngig mit dem H hensteuer kompensieren Mit etwas Erfahrung und systematischer Durchf hrung ist es m glich eine angepasste Trimmposition vorzuw hlen Nach der Stabilisierung von Lage und Geschwindigkeit ist lediglich eine kleine Anpassung am H hentrimm erforderlich Nach jeder nderung der Fl gelklappenstellung oder der Triebwerkleistung m ssen Sie nachtrimmen Mit Erfahrung und bei systematischer Durchf hrung des
245. erk rzung des Gegenanflugs DOWNWIND sollte nur auf Anweisung des TOWER angewendet werden Das Fliegen eines so genannten EXTENDED DOWNWIND respektive einer EXTENDED BASE f hrt in vielen F llen dazu dass das nachfolgende Flugzeug durch ein abschneiden des Flugweges behindert wird In der BASE wird der Flugweg entsprechend verk rzt oder verl ngert x Hinweis auf Verfahren Der erh hte Anstellwinkel im Kurvenflug macht eine Erh hung der Triebwerkleistung not wendig Nach dem Wiedereindrehen auf den CIRCUIT reduzieren Sie die Triebwerkleistung auf den urspr nglichen Wert Diese Arbeit wird erleichtert wenn Sie den Wert f r die Trieb werkleistung vor der Erh hung ablesen und memorisieren 13 3 9 Staffelung im Endanflug SEPARATION IN FINAL Im Endanflug werden keine ORBITS ausgef hrt Dr ngt sich eine Separation auf so leiten Sie ein GO AROUND Verfahren ein und weichen nach M glichkeit nach rechts aus Standard Die minimalen Abst nde zwischen landenden und startenden Flugzeugen sind masseabh ngig Der Grund liegt bei der starken turbulenten Nachstr mung WAKE TURBULENCE welche grosse Flugzeuge erzeugen 13 Circuit approach and landing Seite 24 52 Grundlagen amp Verfahren 5 05 13 4 13 4 1 13 4 2 Sinkflug zur Landung APPROACH DESCENT Beginn des Sinkfluges zur Landung Der bergang vom Horizontalflug in den Sinkflug zur Landung ist der Beginn des Landean fluges Diesen Sinkf
246. erschl sse die richtige Treibstoffqualit t getankt wird die berechnete Menge eingef llt wird der Treibstoff richtig in die Tanks verteilt wird die Tanks richtig verschlossen werden Der Tankinhalt wird nach abgeschlossener Betankung visuell berpr ft Wenn Sie das Flugzeug nicht selbst betanken best tigt der Tankwart mit Unterschrift dass die verlangte Menge und die richtige Qualit t getankt wurde Der Bezugsschein ist ein Dokument Er wird aufbewahrt Wenn Sie das Flugzeug mit Treibstoffreserven bernehmen welche eine Betankung er brigen m ssen Sie den Tankinhalt visuell berpr fen Flugzeuge mit Benzinkolbentriebwerken werden in der Regel mit Benzin der Qualit t AVGAS 100 LL betrieben Zum Schutz vor Verwechslung ist dieser Treibstoff AVGAS 100 LL blau eingef rbt Mit einer speziellen Zulassung STC kann unter Umst nden MOGAS Bleifreies Autobenzin verwendet werden MOGAS ist gr n eingef rbt W hrend des Tankvorganges ist darauf zu achten dass e keine Treibstoffdampfe eingeatmet werden e kein Hautkontakt mit dem Treibstoff zu Stande kommt Beladen Verteilen und Festmachen der Ladung Die Ladung muss so verteilt werden dass sich der Schwerpunkt innerhalb der zul ssigen Grenzen befindet Die maximale Ladung f r das Gep ckabteil und die Tragf higkeit des Kabinenbodens m ssen ebenfalls ber cksichtigt werden Ausr stungsgegenst nde Ladung und Gep ck werden mit geeignetem Sicherungsmaterial a
247. ert werden 5 Taxying Seite 7 22 Grundlagen amp Verfahren 5 10 5 1 7 Schwerpunkt und Richtungsstabilit t beim Rollen Bei einem Flugzeug mit Bugfahrwerk befindet sich der Schwerpunkt bei richtiger Beladung vor dem Hauptfahrwerk Dies verhindert ein Kippen des Flugzeuges auf das Heck das Flugzeug kann mit dem Bugfahrwerk gesteuert werden Schwerpunkt Analog dazu befindet sich der Schwerpunkt bei einem Flugzeug mit Heckfahrwerk bei richtiger Beladung hinter dem Hauptfahrwerk Schwerpunkt 5 Taxying Seite 8 22 Grundlagen amp Verfahren 5 10 5 2 Rollwegmarkierungen TAXIWAY MARKINGS 5 2 1 Die Farben der Rollwegmarkierungen Die Farben der Rollwegmarkierungen entsprechen der Norm des ICAO ANNEX 14 Rollwegleitlinien TAXIWAY CENTERLINES sind gelb seitliche Begrenzungslinien sind weiss Lichter f r die seitliche Begrenzung sind blau Trennlinien zwischen Roll und Pistenbereich sind gelb weiss 5 2 2 Verbindlichkeit der Rollwegleitlinien TAXIWAY CENTERLINE Die gelben Linien der Rollwegmarkierung sind als Leitlinien f r das Rollen verbindlich Sie d rfen nur aus zwingenden Gr nden oder auf Anweisung der Flugverkehrsleitung verlassen werden Muss die Rollwegleitlinie verlassen werden z B beim Kreuzungsman ver mit einem anderen Flugzeug so ist durch st ndige Beobachtung des ganzen Umfeldes insbesondere der Fl gelrandb gen auf gen genden Abstand zu Hindernissen und zu anderem Verk
248. ert werden Dadurch erh ht sich die indu zierte Widerstandskraft Die parasit re Widerstandskraft PARASITE DRAG FORCE entsteht durch Form und Oberfl che des Fl gels Sie erh ht sich exponentiell mit zunehmender Geschwindigkeit Zur berwindung der Gesamtwiderstandskraft TOTAL DRAG FORCE ist eine entsprechende Triebwerkleistung notwendig REQUIRED THRUST Induzierte parasit re und Gesamtwiderstandskraft Gesamtwiderstand TOTAL DRAG Minimaler Widerstand MINIMUM DRAG Parasit rer Widerstand PARASITE DRAG Induzierter Widerstand f INDUCED DRAG 4 kleiner Geschwindigkeit SPEED Dieser Zeichnung kann Folgendes entnommen werden F r jedes Profil kann eine Geschwindigkeit bezeichnet werden bei welcher der geringste Gesamtwiderstand entsteht Die Geschwindigkeit f r den geringsten Widerstand und f r die l ngste Flugzeit heisst Vgest enpurance Sie ist der tiefste Punkt der Kurve des totalen Wider standes MINIMUM DRAG Bei jeder geringeren oder gr sseren Geschwindigkeit entsteht ein gr sserer Gesamtwiderstand 6 Straight and level flight Seite 8 14 Grundlagen amp Verfahren 5 05 6 3 2 Eine Leistungssetzung zwei Geschwindigkeitsbereiche Bei tieferen Geschwindigkeiten als derjenigen mit dem geringsten Widerstand f hren weitere Verringerungen der Fluggeschwindigkeit zu einem exponentiellen Anstieg des induzierten Widerstandes Deshalb muss bei tieferen Geschwindigkeiten als derjenigen mit dem ge
249. ese bung wird in der Regel mit einem GO AROUND beendet Flugzeugtyp V BEST GLIDE Gleitzahl ROD Bringen Sie an dieser Zeichnung die korrekten Bezeichnungen an und geben Sie an in welcher Phase des Anfluges Korrekturen vorgenommen werden sollen POSITION ft AAL a Korrekturen des Flugweges werden vorgenommen 16 Forced landing Seite 20 24 Grundlagen amp Verfahren 5 05 16 6 16 6 1 16 6 2 Verfahren und Massnahmen nach der Notlandung Verlassen des Flugzeuges nach der Notlandung Nach einer Notlandung m ssen alle Insassen das Flugzeug wegen Brandgefahr sofort verlassen Die Notlandung wird in den Kapiteln 1 1 6 3 und 11 11 3 2 beschrieben Massnahmen nach der Notlandung Wenn die Flugzeuginsassen unverletzt sind und das Flugzeug unbesch digt ist so sind folgende Aufgaben zu erf llen e auf einem Flugplatzgel nde Verfahren nach VFR Manual Vergewissern Sie sich dass der ATC Flugplan PLN geschlossen wird e Landung auf einem geschlossenen dem zivilen Verkehr nicht zug nglichen Flugplatz Es kann kein allgemein g ltiges Verfahren festgelegt werden Individuelle Regelung mit dem Halter den zust ndigen Personen oder Beh rden Vergewissern Sie sich dass der ATC Flugplan PLN geschlossen wird e ausserhalb eines Flugplatzes Nach einer Notlandung ausserhalb eines Flugplatzes darf auch wenn dies m glich w re nicht wieder gestartet werden Der Pilot muss sofern er dazu in
250. ese Zeichnung des WALK AROUND Sie f hren den WALK AROUND bei jeder Flugzeug bernahme durch Bezeichnen Sie Form Funktion und die Position der zu berpr fenden Teile und Systeme nach den Angaben des AFM 2 Preparation for and actions after flight Seite 11 30 Grundlagen amp Verfahren 5 05 2 4 2 4 1 2 4 2 2 4 3 Einrichten des Arbeitsplatzes COCKPIT PREPARATION COCKPIT PREPARATION Mit dem Verfahren COCKPIT PREPARATION werden die Systeme vor dem Triebwerkstart auf ihre Funktion gepr ft und in die Stellung f r den n chsten Arbeitsschritt gebracht Diese Arbeitsweise gew hrleistet ein sicheres und rasches Durcharbeiten des CHECK BEFORE ENGINE START des RUN UP und des CHECK BEFORE DEPARTURE Eine unn tige Blockierung der Rollwege und der RUN UP POSITION kann damit m glicherweise vermieden werden Nach dem Verlassen des Abstellplatzes PARKING POSITION verbleiben nur noch wenige Manipulationen und Kontrollen bis zur Bereitschaft f r den Start Nehmen Sie sich gen gend Zeit f r die COCKPIT PREPARATION Die COCKPIT PREPARATION Die Systeme k nnen entweder in ihrem Zusammenhang oder nach einem bestimmten Ablauf zum Beispiel von links nach rechts berpr ft werden Beispiel Das Treibstoffsystem besteht aus den Tanks den Tankanzeigen Ablassvorrichtungen dem Tankw hlschalter Hilfspumpen der Gemischkontrolle etc e Kontrollieren Sie das System in seinem Zusammenhang e Machen Sie berlegungen in Bezug
251. ese dar Wasser Wasserfl chen sollen f r eine Wasserung nur dann in Betracht gezogen werden wenn kein geeignetes Gel nde auf dem festen Erdboden ausgemacht werden kann Das Flugzeug soll m glichst in Ufern he oder in der N he von Schiffen aufgesetzt werden Neigung des Gel ndes SLOPE Bei eindeutiger Neigung des Gel ndes soll selbst bei m ssigem R ckenwind hang aufw rts gelandet werden 16 Forced landing Seite 15 24 Grundlagen amp Verfahren 5 05 Die Besonderheiten des Gel ndes in der Schweiz gt _ Mittelland In dieser Gel ndeform findet man in der Regel grosse f r die Landung geeignete Felder Einige haben die Gr sse von kleineren Flugpl tzen Gef hrlich sind die vielen Hochspannungs Starkstrom und Telefonleitungen welche oft quer ber die Felder verlaufen Aus der H he nicht sichtbar sind Viehz une Feldwege verlaufen oft erh ht auf einem Damm Parallel dazu befinden sich kleinere Gr ben gt Jura Voralpen Die Struktur dieser Landschaft ist vielf ltig Sie reicht von sanften H gelketten des Tafeljura bis zu den schroffen Felsw nden des Kettenjura In den Hauptt lern sind hnliche Verh ltnisse anzutreffen wie im Mittelland wenn auch die Felder in der Regel kleiner sind Die H nge sind st rker bewaldet Im Jura gibt es eingeschr nkte Landem glichkeiten auf den flachen Bergr cken Der Jura ist ein Karstgebirge deshalb sind auf Hochfl chen viele trichterf rmige Vertiefungen
252. eug beschleunigt Dem Bestreben der Masse ihre Lage Richtung und Geschwindigkeit beizubehalten wird eine Kraft durch die Wirkung der Steuerfl chen entgegengesetzt Die Bewegungen des Flugzeuges sind unter anderem von der aerodynamischen Wirksamkeit der Steuer abh ngig Sie erfordern je nach Wirksamkeit der Steuer eine angemessene Zeit nderungen der horizontalen Fluggeschwindigkeit erfolgen nur langsam Die richtige Interpretation eines Trends der Geschwindigkeits nderung geh rt deshalb zu den wichtigen Aufgaben bei der F hrung eines Flugzeuges 9 Turning Seite 13 14 Grundlagen amp Verfahren 5 05 9 7 Orientierung Bei starkem Wind und konstanter Querlage endet ein Kreis nicht ber demselben Punkt an dem wir ihn begonnen haben Das Flugzeug driftet mit dem Wind ab Das Mass dieser Versetzung k nnen wir feststellen wenn wir uns den Punkt unter dem Flugzeug merken an dem wir mit dem Kreis beginnen und diesen mit der Position nach Abschluss des Man vers vergleichen Im Kapitel 16 werden Sie lernen wie diese Versetzung durch unterschiedliche Querlagen ausgeglichen wird Kontrollfragen Wo wird die Referenz des Flughorizontes f r den Kurvenflug bei einem Flugzeug mit nebeneinander liegenden Sitzen genommen Machen Sie davon eine Zeichnung Was ist eine koordinierte Kurve Mit wieviel Grad Querlage wird eine mittlere Kurve geflogen Welche beiden Faktoren beeinflussen den Radius im Kurvenflug Wie heisst
253. f r Warte oder RUN UP Positionen und Abstellfl chen gen gende Sicherheitsabst nde zur aktiven Piste einzuhalten nicht n her als 30 m bei weniger als 900 m L nge mindestens 50 m bei 900 m L nge und mehr Die Bodenmarkierungen Auf Rollwegeinm ndungen von Pisten existieren zwei unterschiedliche Arten von Haltelinien Die unterbrochene Linie darf und muss zum Verlassen der Piste ohne Freigabe Uberrollt werden Diese Verbindungslinie zwischen RWY CENTER LINE Rollweg ist fur das Auflinieren nicht verbindlich Haltelinie bei Instrumentenanflugen Haltelinie bei Sichtflug Wetter Bedingungen der Kategorie 3 VISUAL METEOROLOGICAL CONDITIONS VMC 5 Taxying Seite 11 22 Grundlagen amp Verfahren 5 10 5 3 5 3 1 5 3 2 Verfahren f r das Rollen mit dem Motorflugzeug TAXI PROCEDURES Vor dem Anrollen BEFORE TAXI Vor dem Anrollen auf dem Parkplatz werden weitere Systeme des Flugzeuges in Betrieb gesetzt oder auf ihre Stellung berpr ft Der Umfang dieses Verfahrens ist abh ngig von der Ausr stung des Flugzeuges BEFORE TAXI VENTILATION HEATER DEFROSTER AVIONICS DIRECTIONAL GYRO Methodischer Hinweis Anrollen Bremspr fung und Anhalten erfolgen nach einem Standardverfahren Dadurch werden diese Verfahren im Verlauf der Ausbildung zu Reflexen Automatisierte Abl ufe im richtigen Augenblick an der richtigen Stelle au
254. f der Frontscheibe h ngt von der Fluggeschwindigkeit und der Konfiguration ab Schein Horizont Realer Horizont 9 Turning Seite 7 14 Grundlagen amp Verfahren 5 05 9 1 5 2 Einfluss der Sitzanordnung Die Sitzanordnung neben oder hintereinander muss bei der Festlegung von Referenzen f r die Lagehaltung im Kurvenflug ber cksichtigt werden Sie kann im horizontalen Kurven flug besonders eindr cklich demonstriert und festgestellt werden Blick aus dem Flugzeug vom linken Sitz aus wenn die Sitze nebeneinander angeordnet sind Linkskurve Rechtskurve 9 Turning Seite 8 14 Grundlagen amp Verfahren 5 05 9 2 9 2 1 9 2 2 Einleiten des Kurvenfluges ENTRY INTO A TURN LOOKOUT Beim Einleiten des Kurvenfluges ist der LOOKOUT von gr sster Bedeutung Damit er aber wirksam ist muss er nach einem vorgegebenen Verfahren erfolgen Priorit t hat das Absuchen des Luftraumes in Kurvenrichtung Die Kontrolle beginnt mit einer Kopfbewegung in Richtung der beabsichtigten Kurve Von dieser Position aus wird der Luftraum horizontal bis auf die der Kurve gegen berliegende Seite berpr ft Jetzt wird der Kopf angehoben und mit einer Drehbewegung in die entgegengesetzte Seite der ganze Luftraum ber dem Flugzeug auf anderen Luftverkehr abgesucht Dieses Absuchen soll mit einer angemessenen Drehgeschwindigkeit des Kopfes gemacht werden
255. f engine failure Airmanship Common errors 0 Einf hrung Inhalt Seite 27 34 Grundlagen amp Verfahren 5 05 PPL 125 4 17 1 125 4 17 1 1 125 4 17 1 2 125 4 17 1 3 125 4 17 1 6 125 4 17 1 7 125 4 17 1 8 125 4 17 1 9 125 4 17 1 10 125 4 17 1 12 FI 340 3 17 1 340 3 17 1 1 340 3 17 1 2 340 3 17 1 3 340 3 17 1 4 340 3 17 1 5 340 3 17 1 6 340 3 17 1 7 340 3 17 1 8 340 3 17 1 9 340 3 17 1 10 340 3 17 1 11 340 3 17 1 12 340 3 17 1 13 LONG BRIEFING EXERCISE 17 PRECAUTIONARY LANDING Occasions when necessary In Flight Conditions Landing area Selection and Communication R T Procedure Full procedure away from aerodrome to break off height Overhead Inspection Simulated Approach Climb Away Landing at a Normal Aerodrome Landing at a Disused Aerodrome Landing on an Ordinary Field Circuit and Approach Actions After Landing Aeroplane Security Airmanship Common errors 0 Einf hrung Inhalt Seite 28 34 Grundlagen amp Verfahren 5 05 PPL 127 4 18A 1 127 4 18A 1 1 1 127 4 18A 1 1 2 127 4 18A 1 1 3 127 4 18A 1 1 4 127 4 18A 1 1 5 127 4 18A 1 1 6 127 4 18A 1 2 127 4 18A 1 2 1 127 4 18A 1 2 2 127 4 18A 1 2 3 127 4 18A 1 2 4 127 4 18A 1 3 127 4 18A 1 3 1 127 4 18A 1 3 2 127 4 18A 1 4 127 4 18A 1 5 127 4 18A 1 6 127 4 18A 1 6 1 127 4 18A 1 6 2 127 4 18A 1 7 127 4 18A 1 7 1 127 4 18A 1 7 2 127 4 18A 1 7 3 127 4 18A 1 7 4 127 4 18A 1 7 5 127 4 18A 1 8 1
256. g Referenzwert V INTER APP V rer Fl gelklappen Stufe Eindrehen in den FINAL MNM 500 ft AAL FLAPS FULL DOWN FINAL CHECK V p ohne Wind FINAL AP Beginn des Abflachvorganges H he des GATE ber THR Konfiguration nach Standard Verfahren 13 Circuit approach and landing Seite 17 52 Grundlagen amp Verfahren 5 05 13 3 13 3 1 13 3 2 Anflugkonfiguration APPROACH CONFIGURATION Integration in den Platzverkehr INTEGRATION INTO THE CIRCUIT Reduktion der Fluggeschwindigkeit auf die Vinit app Vor der Integration in den Platzverkehr muss die Fluggeschwindigkeit durch eine Leistungs reduktion auf V y r app abgebaut werden Der Horizontalflug auf dem DOWNWIND ist geschwindigkeitskontrolliert SPEED CONTROLLED zu fliegen sobald das Flugzeug in Anflugkonfiguration gebracht wird hnliche Geschwindigkeiten auf der Platzrunde erleichtern die Koordination des Verkehrs f r Piloten und Flugverkehrsleiter Sie vermindern die Gefahr des Aufschliessens zum brigen Flugverkehr Integration in den Platzverkehr INTEGRATION INTO THE CIRCUIT Mit Ausnahme von Platzrundenfl gen wird der APPROACH CHECK vor der Integration in den Platzverkehr abgeschlossen Er wird bereits vor dem Einflugpunkt oder in angemessenem Abstand zur Platzrunde ausgef hrt Die Integration in die Platzrunde erfolgt nach dem lokalen Verfahren auf der VAC oder nach einem Standard Integrationsverfahren Aus Sicherheitsgr
257. gar nicht eingespritzt werden muss die Gefahr eines Vergaserbrandes bei tiefen Temperaturen besteht zu viel Benzin in der Ansaugleitung vor allem bei tiefen Temperaturen eine Hilfsperson mit einem Feuerl scher bereit steht bei hohen Temperaturen der Motor ers uft zu viel Benzin zugef hrt wird wenn unverh ltnism ssig eingespritzt wird Vergaser oder Triebwerkbrand beim Triebwerkstart Ein Vergaser oder Triebwerkbrand entsteht meist durch zuviel und unsachgem sses Einspritzen PRIMING Sollte trotzdem ein Brand entstehen ist der Brand gem ss CHECKLISTE f r ABNORMAL SITUATIONS EMERGENCY Teil des AFM zu bek mpfen Da immer eine Gefahr eines Brandes besteht ist es wichtig die Platzierung der Feuerl scher auf dem Flugplatz und im Flugzeug zu kennen Lassen Sie sich von einem Fachmann oder ihrem Fluglehrer zeigen wie ein Feuerl scher funktioniert 2 Preparation for and actions after flight Seite 15 30 Grundlagen amp Verfahren 5 05 2 5 4 Starten des Triebwerkes mit einer externen Stromquelle EXTERNAL POWER Wird der Triebwerkstart mit einer externen Stromquelle durchgef hrt so ist das Verfahren nach den speziellen Anweisungen des AFM durchzuf hren 2 5 5 Kontrollen nach dem Triebwerkstart CHECK AFTER ENGINE START Auf das Verfahren ENGINE START folgt die Kontrolle der Systeme durch den CHECK AFTER ENGINE START Wenn sich das Triebwerk auf der erforderlichen Drehzahl stabilisiert hat werden die Anzeigen d
258. ge im EGT INDICATOR wird eine Stellung erreicht bei welcher Temperatur und Drehzahl abfallen TEMP RPM DROP Damit ist der Punkt f r das beste Gemisch berschritten e Der MIXTURE CONTROL Hebel wird vorsichtig ber diesen Punkt in Richtung RICH zur ckgeschoben e Die endg ltige Position liegt in der Regel 2 Striche 50 F auf der reichen Seite Die meisten EGT INDICATORS haben eine verstellbare Nadel eingebaut mit welcher der Punkt mit der h chsten Temperatur markiert werden kann F r Flugzeuge mit CONSTANT SPEED PROPELLER CSP ist ein EGT INDICATOR unerl sslich Bei Triebwerken ohne automatische Gemischregulierung muss das Gemisch nach jeder Ver nderung der Triebwerkleistung neu eingestellt werden Sinkflug Vor Beginn eines Sinkfluges wird der Hebel f r die Gemischkontrolle situationsangepasst entweder in eine Zwischenposition oder auf reich RICH gestellt Abstellen des Triebwerkes ENGINE SHUT DOWN mit dem Gemischregler MIXTURE CONTROL Zum Abstellen des Triebwerkes wird der Gemischregler MIXTURE CONTROL ganz in Richtung LEAN gezogen Manipulationen nach CHECKLIST und AFM 4 Effects of controls Seite 25 34 Grundlagen amp Verfahren 5 05 4 10 6 Bedienung des Gemischreglers MIXTURE CONTROL Grafische Darstellung der Beziehung zwischen EGT CHT POWER FUEL CONSUMPTION aus dem Triebwerkhandbuch f r die Kolbentriebwerke 0 320 und 10 320
259. gehen F r den Sinkflug wird das Flugzeug durch eine Lage nderung in eine aus Erfahrung bekannte Referenzlage REFERENCE ATTITUDE gebracht W hrend der Stabili sierungsphase liegt die Priorit t auf dem Halten der Lage Das Stabilisieren der Geschwindigkeit nimmt einen l ngeren Zeitraum in Anspruch Nach Stabilisierung des Flugzeuges wird die Sinkfluglage ausgetrimmt Verfahren STARTING DESCENT LOOKOUT 8 2 5 Sinkflug Kontrollen f r den Anflug DESCENT CHECK FOR APP F hrt der Sinkflug unmittelbar zu einem Anflug so k nnen Sie den APPROACH CHECK anschliessend an den DESCENT CHECK durchf hren Die fr hzeitige Erledigung dieser Kontrollen entlastet Sie w hrend den nachfolgenden arbeitsintensiven Flugphasen DESCENT CHECK Approach briefing Avionics Circuit breakers Cabin and pax DESCENT CHECK COMPLETED 8 Descending Seite 9 22 Grundlagen amp Verfahren 5 05 8 2 6 Verschiedene Sinkfl ge Sinkflug mit vorgegebener Fluggeschwindigkeit SPEED CONTROLLED DESCENT Die Steuerung der Fluggeschwindigkeit erfolgt durch Lagekontrolle nderungen der Sinkrate ergeben sich durch Anpassungen der Triebwerkleistung ADJUST TO MAINTAIN AIRSPEED ADJUST TO CHANGE ROD ADJUST Sinkflug mit vorgegebener Sinkrate RATE CONTROLLED DESCENT Die Steuerung der Sinkrate erfolgt durch Lagekontrolle nderungen der Fluggeschwindigkeit ergeben sich durch Anpassungen der Triebwerkleistung Einschr nkungen
260. gem glichkeiten 1 4 3 Der Faktor Mensch HUMAN FACTOR ASPECTS Sicherheitseinrichtungen am Flugzeug 1 5 1 T re n Haube DOORS CANOPY 1 5 2 Gurten und Gurtenverstellung SEAT BELTS SHOULDER HARNESS ADJUSTMENT 1 5 3 Notausr stung SAFETY EQUIPMENT Verfahren in abnormalen Situationen und Notf llen 1 6 1 Verhalten in abnormalen Situationen und Notf llen 1 6 2 CHECKLIST FOR ABNORMAL SITUATIONS EMERGENCIES 1 6 3 BRIEFING aller Flugzeuginsassen vor Beginn des Fluges Uber das notfallm ssige Verlassen des Flugzeuges EVACUATION 1 Aeroplane familiarisation Seite 3 22 Grundlagen amp Verfahren 5 05 1 Aeroplane familiarisation Seite 4 22 Grundlagen amp Verfahren 5 05 1 0 1 0 1 1 0 2 Einleitung Schl sselbegriffe KEY WORDS Einleitung In den ersten Kapiteln werden Sie mit dem Aufbau des Schulflugzeuges und der Einrichtung des Cockpits vertraut gemacht Dabei erkl rt Ihnen der Fluglehrer die Funktion der Steuer und die Anzeigen der Instru mente die f r den Einf hrungsflug eine Bedeutung haben Es wird nicht erwartet dass Sie in dieser Ausbildungsphase alle Zusammenh nge ver stehen Sie sollen sich aber die korrekten Bezeichnungen der einzelnen Teile merken und erkennen in welchem System sie einzuordnen sind Der Umfang und die zeitliche Beanspruchung zur Bearbeitung dieses Kapitels erscheinen auf den ersten Blick gross Vieles k nnen Sie zu Beginn der Ausbildung nicht in den richtigen Z
261. gen amp Verfahren 5 05 15 3 2 Figur 8 Die Figur 8 besteht aus zwei aneinander geh ngten Steilkreisen Ein Kreis wird nach links einer wird nach rechts geflogen Ausgangspunkt ist eine geografisch festgelegte Position ber diesem Punkt findet der Kurvenwechsel statt Beim Kurvenwechsel muss auf das dabei entstehende grosse negative Wendemoment geachtet werden Es wird ein angemessener Einsatz des Seitensteuers erforderlich Nach dem Beenden der beiden Kreise soll sich das Flugzeug wieder ber dem geografischen Ausgangspunkt befinden Der Windeinfluss wird durch angepasste Korrekturen der Querlage kompensiert Bei nebeneinander liegenden Sitzen ist zudem auf den Effekt der Parallaxe zu achten 15 Advanced turnings Seite 10 12 Grundlagen amp Verfahren 5 05 15 4 AIRMANSHIP Kontrollverlust in einer Steilkurve Wenn die Lage in einer Steilkurve beginnt ausser Kontrolle zu geraten drohen Desorien tierung Auftreten von grossen Beschleunigungen Absinken der Flugzeugnase und Zunahme der Fluggeschwindigkeit Als erste Massnahme wird die Querlage mit dem Quersteuer verringert In den meisten F llen ist es sinnvoll das Flugzeug in die Horizontalfluglage zu bringen Bei zunehmender Fluggeschwindigkeit muss bis zum Erreichen einer normalen Fluglage auch die Triebwerkleistung zu reduziert werden Das Ausleiten aus ungew hnlichen Fluglagen Bei der Durchf hrung von speziellen bungen kommt es vor dass eine Figur mi
262. ges Ubergang in den Horizontalflug LEVEL OFF Arbeitsblatt WORKSHEET Einleiten Halten und Beenden eines Steigfluges bergang in den Reiseflug ENTRY MAINTAINING THE CLIMB LEVEL OFF CRUISE Arbeitsblatt WORKSHEET bergang vom Steigflug CLIMB in den Horizontalflug auf der Platzrunde LEVEL OFF IN THE CIRCUIT AIRMANSHIP Kontrollfragen zum Steigflug Absinken DESCENDING THIRD OF FOUR FUNDAMENTALS 8 0 Einleitung Schl sselbegriffe KEY WORDS 8 1 Grundlagen 8 2 Einleiten des Sinkfluges STARTING DESCENT 8 3 Halten des Sinkfluges MAINTAINING THE DESCENT 8 4 Ausleiten Beenden des Sinkfluges Ubergang in den Horizontalflug RETURNING TO LEVEL FLIGHT 8 5 Der Gleitflug GLIDE 8 6 Arbeitsblatt WORKSHEET Einleiten Halten und Ausleiten eines Sinkfluges mit konstanter Sinkrate RATE CONTROLLED DESCENT 8 7 Arbeitsblatt WORKSHEET Einleiten Halten und Ausleiten eines Sinkfluges mit konstanter Fluggeschwindigkeit SPEED CONTROLLED DESCENT 8 8 Arbeitsblatt WORKSHEET Einleiten Halten und Ausleiten eines Gleitfluges GLIDE 8 9 AIRMANSHIP 8 10 Kontrollfragen ber Sinkfl ge 9 Kurven TURNING Mittlere Kurven mit 30 Querlage MEDIUM TURNS WITH MAX 30 BANK FOURTH OF FOUR FUNDAMENTALS 9 0 9 1 9 2 9 3 9 4 9 5 9 6 9 7 Einleitung Schl sselbegriffe KEY WORDS Grundlagen des Kurvenfluges Einleiten des Kurvenfluges ENTRY INTO A TURN Halten des Kurvenfluges MAINTAINING THE TURN Ausleite
263. ges welche bei der Planung vorgesehen wird COMPASS COURSE CC Kompasskurs Winkel zwischen Kompasskurs und der Richtung des Kartenkurses MAGNETIC COURSE MC magnetischer Kurs Winkel zwischen der magnetischen Nordrichtung und der beabsichtigten Richtung des Flugweges ber Grund TRUE COURSE TC geographischer Kurs Winkel zwischen rechtweisend Nord und der beabsichtigten Richtung des Weges ber Grund DEVIATION DEV Deviation richtungsabh ngige Abweichung am MC Winkel zwischen magnetisch und Kompass Nord ausgehend von magnetisch Nord HEADING H Steuerkurs in die Horizontalebene projizierte Vorausrichtung der Flugzeugl ngsachse auch Rechtvoraus Richtung genannt COMPASS HEADING CH Kompass Steuerkurs angepeilt ber die Visierline im Magnetkompass enth lt DEV MAGNETIC HEADING MH magnetischer Steuerkurs Winkel zwischen der magnetischen Nordrichtung und der Vorausrichtung der Flugzeugl ngsachse TRUE HEADING TH geografischer Steuerkurs Winkel zwischen geografisch Nord und der Vorausrichtung des Flugzeuges TRACK T Weg Kurs ber Grund Bewegungsrichtung des Flugzeuges auf die Erdoberfl che projiziert beobachtbare Richtung des Flugzeuges ber Grund als Folge aller wirkenden Einfl sse MAGNETIC TRACK MT magnetischer Kurs ber Grund Winkel zwischen der magnetischen Nordrichtung und der tats chlichen Richtung ber Grund TRUE TRACK TT geografischer Kurs ber Grund Winkel zwischen geografisch
264. ges ein Landeverbot signalisiert oder ber RTF ausgesprochen wird e die Piste nicht frei ist Durchstart GO AROUND Die Verfahren f r den Abbruch eines Anfluges und der Durchstart sind usserst anspruchs volle vielleicht die anspruchsvollsten Verfahren berhaupt Sie m ssen das Flugzeug in k rzester Zeit aus der Sinkfluglage in Landekonfiguration und f r die Steigfluglage in Steigflugkonfiguration bringen Die Leistung des Triebwerkes wird massiv ver ndert die Fl gelkappen von der Position FULL DOWN in die Startstellung eingefahren Beim Durchstart entstehen auch grosse Trimm und Schiebemomente Rasch aufeinander folgende Manipulationen und die Kompensation der wechselnden Steuerdr cke stellen hohe Anforderungen an jeden Piloten Zwei Ausgangslagen f r den Durchstart Im Bezug auf die Durchstart Verfahren wird zwischen dem Durchstart hoch und dem Durchstart tief unterschieden Durchstart hoch GO AROUND HIGH Durchstart tief GO AROUND LOW me ich we i out Durchstart hoch GO AROUND HIGH Der Durchstart hoch wird vor dem Beginn des Ausschwebevorganges eingeleitet Die Triebwerkleistung ist noch erh ht Beim bergang von der Endanflug Konfiguration FINAL APPROACH CONFIGURATION in die Steigflug Konfiguration CLIMB CONFIGURATION wird die Stellung der Widerst nde massiv ver ndert Die Lage nderung hat entsprechend progressiv zu erfolgen Das Flugzeug darf dabei weder sinken noch darf die Fluggeschwindi
265. gesteuerte Landung erm glichen eine Landung mit dem kleinstm glichen Schaden die Evakuation aus dem Flugzeug kann geordnet erfolgen 16 7 2 Bis zum Boden fliegen die R der auf den Boden bringen Das Flugzeug muss bis zur Bodenber hrung aktiv gesteuert werden Solange es fliegt darf es weder schieben noch darf sich die Str mung abl sen Wenn die R der Bodenber hrung haben muss eine Kollision mit Hindernissen mit Hilfe der Bugradsteuerung und der Bremsen m glichst vermieden werden Priorit t hat die Vermeidung von Personensch den 16 Forced landing Seite 22 24 Grundlagen amp Verfahren 5 05 16 8 Kontrollfragen Welches ist die Gleitzahl des verwendeten Basis Schulflugzeuges Wie heisst die Geschwindigkeit mit welcher die weiteste Distanz geflogen werden kann Wie heisst die Geschwindigkeit mit welcher das Flugzeug am l ngsten in der Luft bleibt Welches sind die Sinkraten des verwendeten Basis Schulflugzeuges im Gleitflug Geradeaus Im Kurvenflug Auf welcher H he ber Grund kann die Topografie f r die Beurteilung einer Landefl che am besten eingesch tzt werden Wo sollen Landem glichkeiten gesucht werden Geben Sie verschiedene Beispiele Auf Grund welcher Kriterien wird die Landerichtung gew hlt Wie wird der Anflug auf eine Landefl che bei der Notlandung eingeteilt Wie fliegen Sie an wenn das Gel nde eine starke Neigung aufweist Wo finden Sie die Signale f r die Mannschaften des Such u
266. gkeit abnehmen 13 Circuit approach and landing Seite 39 52 Grundlagen amp Verfahren 5 05 Schreibt das AFM kein anderes Vorgehen vor so k nnen Sie bei einem GO AROUND nach folgendem Verfahren vorgehen Es ist nach der Systematik POWER PERFORMANCE ACTION aufgebaut Verfahren GO AROUND HIGH NOSE UP CHECKED TAKE OFF POSITION Wichtig Das Verfahren f r den GO AROUND insbesondere dasjenige f r das Einfahren der Widerst nde ist flugzeugabh ngig Es muss nach den Angaben des AFM durchgef hrt werden Durchstart tief GO AROUND LOW Der Durchstart tief erfolgt nach dem GATE Das Flugzeug befindet sich dabei entweder im Ausschwebevorgang in der Landephase oder es hat bereits aufgesetzt Verfahren GO AROUND LOW NOSE UP CHECKED TAKE OFF POSITION W hrend des Ausschwebevorganges ist die Lage des Flugzeuges stark angestellt Dabei ist der Anstellwinkel m glicherweise sogar gr sser als derjenige welcher im Steigflug eingenommen wird Der Gesamtwiderstand ist durch den grossen induzierten Widerstand stark erh ht und m glicherweise gr sser als die zur Verf gung stehende Leistung In dieser Situation darf keine weitere Rotation mehr erfolgen Je nach Verh ltnis Widerstand Leistung muss die Fluggeschwindigkeit durch eine Lage nderung in Richtung Nase tief ATTITUDE NOSE DOWN erh ht werden Ein kurzes Aufsetzen auf der Piste ist m glich und soll nicht verhindert werden Die bewusste Kontrol
267. gkeit ausge bt werden e unter dem Einfluss bewusstseinsver ndernder Drogen von Alkohol und Medikamenten e bei Erk ltungen Die eustachische R hre muss frei sein e bei akuten Stirnh hlenproblemen Der Druckausgleich kann nicht stattfinden Massnahmen w hrend des Flugdienstes Vermeiden von berm ssigen Wasserverlust Der Wasserverlust des K rpers durch Verdunstung und Schwitzen w hrend des Flugdienstes muss mit leichten Getr nken kompensiert werden Die Getr nke sollen wenig Zucker und keine Kohlens ure enthalten Massnahmen gegen Sauerstoffmangel Bei Fl gen in grosser H he k nnen die gef hrlichen Auswirkungen des Sauerstoffmangels hypoxische Hypoxie HYPOXIA auftreten Prophylaxe und Therapie Einatmen von Medizinal Sauerstoff ber eine zertifizierte Anlage im Notfall durch kontrollierte Atmung Sauerstoffmangel kann in H hen ab 3500 m zu Problemen f hren Ab 4000 m ist der Gebrauch einer Sauerstoff Anlage empfohlen Druckausgleich Beim H henwechsel muss automatisch ein Druckausgleich in den Ohren den Stirn und in Kieferh hlen stattfinden Ist dies nicht der Fall so kann als Notbehelf ein Druck in den Ohren durch Zuhalten der Nase und gleichzeitigen leichten Gegendruck aus der Mundh hle kompensiert werden Vorsicht Bei starkem Gegendruck ist Ihr Trommelfell in Gefahr Schutz des Geh rs Die Schulflugzeuge sollen mit einer INTERCOM Anlage ausger stet sein Im Flugbetrieb sind HEADSETS Kopfh rer
268. gnase langsam an bis sich das Flugzeug in einer Horizontalfluglage befindet Die Trimm nderung welche sich aus der Leistungsreduktion ergibt kompensieren Sie durch entsprechenden Zug am H hensteuer Dies darf keine Lage nderung in Richtung NOSE DOWN bewirken Jedes Gieren YAW wird durch Ausrichten der Visierlinie auf die CENTERLINE mit Fusseinsatz kompensiert VERLANGSAMEN In Horizontalfluglage gehalten sinkt das Flugzeug durch die st ndige Ver ringerung der Fluggeschwindigkeit und damit des Auftriebes weiter ab dabei wird die Flugzeugnase langsam immer weiter angehoben Vergr ssern des Anstellwinkels AUSSCHWEBEN AUFSETZEN In einer H he von ca 2 Metern ber der Landefl che reduzieren Sie die Sinkrate des Flugzeuges weiter durch eine Anstellwinkel Erh hung Dadurch entsteht ein sehr flacher Sinkflug mit stetiger Vergr sserung des Anstellwinkels und Abnahme der Fluggeschwindigkeit Die Flugzeugnase d rfen Sie nicht berm ssig stark oder ruckartig ber den Horizont hochziehen Eine berrotation und damit eine Fehllandung w re die Folge Endanflug 1 2 3 4 FINAL APPROACH Abrunden Verlangsamen Ausschweben Ausrollen ROUND OUT DECELERATION FLARE OUT ROLL OUT Aufsetzen TOUCH DOWN In dieser angestellten Lage fliegen Sie das Flugzeug ganz aus Das Hauptfahrwerk soll zuerst aufgesetzt werden Eine Landung auf dem Bugrad m ssen Sie verhindern Die Landung muss innerhalb der vorgesehenen Aufsetzzone TO
269. gplatzes aus der Sicht des Piloten Erfahrungen des Angew hnungsfluges e Sie f hlen die Steuereingaben des Fluglehrers FOLLOWING THROUGH Aufgabe Bestimmen Sie den Horizont aus Ihrer Sitzposition und zeichnen Sie ihn ein Wo ist der Horizont Erfahrungen des Einf hrungsfluges 3 Air experience Seite 16 20 Grundlagen amp Verfahren 5 05 3 9 AIRMANSHIP 3 9 1 Gleichzeitige Beobachtung von Luftraum Lage und Leistung das SCANNING Im Sichtflug m ssen Sie sich durch periodische Beobachtungen im und ausserhalb des Cockpits ber den Flug bersicht verschaffen und die Fluglage unter Kontrolle halten Diese vielf ltige Arbeit ist nur m glich wenn sie organisiert geschieht Die Ablesungen erfolgen nach einem vorgegebenen Verfahren Es heisst SCANNING Die ersten Flug bungen verlangen vom Flugsch ler ein hohes Mass an Konzentration in Bezug auf die Arbeit im Cockpit Trotzdem darf die st ndige Luftraum berwachung der LOOKOUT nie vernachl ssigt werden Das systematische SCANNING gew hrleistet einen vollst ndigen Abfragerhythmus mit Einbezug der Luftraum berwachung In jeder Situation hat die Kontrolle der Fluglage Priorit t 3 9 2 SCANNING f r das Halten der Fluglage Immer von der Referenz f r die Fluglage ausgehend Horizont werden Luftraum und Leistungsanzeigen berpr ft Nach jeder Kontrolle geht der Blick zur ck auf die Referenz f r die Fluglage Abfrageschlaufe LOOP
270. gselemente Vergaserheizung CARBURETOR HEAT Vorrichtung zur Verhinderung der Eisbildung ANTIICING zur Beseitigung von Eis DEICING im Vergaserbereich 4 13 Die Bedienungselemente zum Rollen Steuer CONTROLS Leistungshebel THROTTLE und Radbremsen BRAKES 4 14 Kontrollfragen 5 Rollen TAXI Bodenoperation GROUND OPERATING PROCEDURES 5 0 Einf hrung Schl sselbegriffe 5 1 Grundlagen der Bodenoperation 5 2 Rollwegmarkierungen TAXIWAY MARKINGS 5 3 Verfahren f r das Rollen mit dem Motorflugzeug TAXI PROCEDURES 5 4 AIRMANSHIP 5 5 Spezielle Verfahren beim Rollen SPECIAL TAXI PROCEDURES 5 6 Abnormale Situationen beim Rollen ABNORMAL SITUATIONS DURING TAXI 5 7 Kontrollfragen 6 Horizontaler Geradeausflug STRAIGHT AND LEVEL FLIGHT FIRST OF FOUR FUNDAMENTALS 6 0 Einleitung Schl sselbegriffe KEY WORDS 6 1 Grundlagen 6 2 Station rer Geradeausflug mit konstanter Triebwerkleistung STRAIGHT AND LEVEL FLIGHT WITH CONSTANT POWER 6 3 Horizontalflug mit verschiedenen Geschwindigkeiten 6 4 Kontrollen im Reiseflug CRUISE CHECKS 6 5 AIRMANSHIP 6 6 Kontrollfragen 0 Einf hrung Inhalt Seite 13 34 Grundlagen amp Verfahren 5 05 7 Steigen CLIMBING SECOND OF FOUR FUNDAMENTALS 7 0 7 1 7 2 7 3 7 4 7 5 7 6 7 7 7 8 Einleitung Schl sselbegriffe KEY WORDS Grundlagen Einleiten des Steigfluges ENTRY INTO THE CLIMB Halten des Steigfluges MAINTAINING THE CLIMB Beenden des Steigflu
271. gstes Sinken oder bestes Gleiten wird in Kapitel 8 behandelt Tabellen mit den Notsignalen f r den SAR SEARCH AND RESCUE sind im VFR Guide SAR 2 APP A aufgef hrt Br nde Feuer FIRE Am Boden und im Flug k nnen Br nde in den verschiedenen Systemen des Flugzeuges oder in der Kabine entstehen Br nde sind immer als Notlage einzustufen Br nde am Boden und im Flug e Vergaserbrand beim Anlassen FIRE DURING ENGINE START e Triebwerkbrand ENGINE FIRE e Kabinenbrand CABIN FIRE e Brand im elektrischen System ELECTRICAL FIRE Bricht ein Feuer aus so ist das Vorgehen durch drei Massnahmen vorgegeben L schen des Feuers Unterbrechen Sie die Zufuhr neuer Energie das Feuer wird in den meisten F llen verl schen Beispiele Ursachen f r den Brand Aktion Leck im Treibstoffsystem Schliessen der Treibstoffzufuhr berlastung im elektrischen System Ausschalten von Ger ten Ausschalten des Alternators der Batterie Abschalten der Generators Alternators Achtung Die Situation kann rasch un bersichtlich werden Gute Kenntnisse der Flugzeugsysteme erleichtern die Feuerbek mpfung Damit Sie f r jeden Fall vorbereitet sind m ssen Sie Ihre Kenntnisse ber das Flugzeug und dessen Systeme regelm ssig auffrischen Die genaue Reihenfolge der Verfahren durch welche das Feuer zum Verl schen gebracht werden kann ist im AFM und in der Liste f r ABNORMAL SITUATIONS EMERGENCIES beschrieben 11 Abnormal situations Seite 13 2
272. gt wird 12 Take off and climb to downwind Seite 9 28 Grundlagen amp Verfahren 5 05 12 1 6 Berechnung von Windkomponenten CALCULATION OF WIND COMPONENTS Theoretischer Hintergrund Diese Rechnung ist eine einfache trigonometrische Aufgabe Die L sung liegt in der Anwendung des rechtwinkligen Dreieckes Gegen und Seitenwindkomponenten sind Cosinus Sinus Funktionen Das Flugzeug bewegt sich auf der Piste Linie B Die Linie B entspricht der Gegenwindkomponente Der Wind bl st auf der Linie C Die Linie A entspricht der Seitenwindkomponente Verh ltnis der Dreieckseiten Windeinfallwinkel Faktor f r Faktor f r Seitenwind Gegenwind komponente komponente A 0 500 15 0 275 0 961 30 0 5 0 866 0 9 S N o 45 0 707 0 7 0 707 0 7 m 30 I 60 0 866 0 9 0 5 75 0 961 0 275 Die Tabelle erlaubt es den Seiten und Gegenwindeinfluss f r 30 45 und 60 rasch im Kopf auszurechnen Zwei Bereiche k nnen vernachl ssigt werden e Wind mit einem kleineren Einfallswinkel als 30 ist Gegenwind e Wind mit einem gr sseren Einfallswinkel als 60 ist Seitenwind Faustregeln Berechnung des Einflusses von Gegen und R ckenwind auf die erforderliche Pistenl nge R ckenwind verl ngert die erforderliche Pistenlange um 10 f r je 9 KTS Windst rke Gegenwind verk rzt die erforderliche Pistenl nge um 10 f r je 9 KTS Windst rke Mit einem st rkeren R ckenwind als 10 KTS ist ein Sta
273. gzeug auf einer horizontalen Fl che oder im Horizontalflug befindet Ein h ufig angewendetes Verfahren ist die Positionierung des oberen Randes der Fl gel Kugel mit der k nstlichen Horizontlinie Justierknopf zur Positionierung des Flugzeugsymbols F r Korrekturen der Fluglage auf dem Al gelten folgende Korrekturgr ssen 1 PITCH auf dem Al ist gleichbedeutend wie eine Verschiebung um einen mm 19 Introduction to instrument flight Seite 13 22 Grundlagen amp Verfahren 5 05 19 3 3 Geschwindigkeitsanzeiger Der Fluglage Anzeiger Anordnung und Informationsinhalt der prim ren Fluginstrumente Der H henmesser ALTIMETER ALT AIR SPEED INDICATOR ASI Er zeigt die horizontale Geschwindigkeit Sie ist ein Vektor Die angezeigte Geschwindigkeit INDICATED AIRSPEED m ssen Sie mit den Werten f r Luftdruck und Temperatur korrigieren Die korrigierte Anzeige heisst wahre Geschwindigkeit TRUE AIR SPEED ATTITUDE INDICATOR Al ist das zentrale zeigt die H he ber einer Bezugsh he an Instrument Der Hintergrund des Die Anzeige ist abh ngig von der Instrumentes ist ein k nstlicher Horizont Er Einstellung des Druckes zeigt die Lage des Scheinhorizontes an Die Anzeige ist kreiselgest tzt und deshalb Das Raumbild wird vollst ndig wenn die H he des Gel ndes unter dem Flugzeug in Betracht gezogen wird raumstabil Ein Symbol zeigt die augenblickliche Lage des Flugzeuges in Bezug auf di
274. h Landephase Gleitweg GLEIDPATH III Endanflug FINAL 13 Circuit approach and landing Seite 32 52 Grundlagen amp Verfahren 5 05 13 7 2 GATE Zielpunkt Ausschweben Aufsetzen Der Punkt an welchem Sie vom Sinkflug in die Ausschwebephase bergehen m ssen wird als GATE bezeichnet Gemeint ist damit ein imagin res Tor welches in stabiler Lage und mit stabilisierter Geschwindigkeit durchflogen werden muss Seine H he ber der Aufsetzfl che ist flugzeugabh ngig F r Leichtflugzeuge wie sie f r die Basisausbildung verwendet werden liegt sie in10 bis 15 m H he Diese H he wird gesch tzt nicht abgelesen Endanflug FINAL APPROACH Ausschweben Landung GATE FLARE OUT LANDING ca 100m ca 50m gt lt gt Zielpunkt Pistenschwelle Aufsetzpunkt AIMING POINT THRESHOLD TOUCH DOWN POINT Positionen von GATE Zielpunkt AIMING POINT Pistenschwelle THRESHOLD und Aufsetzpunkt TOUCH DOWN POINT Die Distanz vom Zielpunkt zur Pistenschwelle ist abh ngig von Wind Flugzeugtyp Masse und Anflugwinkel 13 7 3 Reduktion der Triebwerkleistung im GATE Im GATE reduzieren Sie die Triebwerkleistung im Normalfall fl ssig aber nicht br sk auf Leerlauf IDLE Gleichzeitig leiten Sie den Auschwebevorgang FLARE OUT durch eine betonte nicht aber durch eine br ske Lage nderung ein Bei starkem Gegenwind in Bodenn he wird diese letzte Korrektur durch eine angepasste Verz gerung der Leistungsreduktion
275. h der Landung Die Verfahren sind im Kapitel 16 beschrieben EMERGENCY LANDING 17 Precautionary landing Seite 9 10 Grundlagen amp Verfahren 5 05 17 5 AIRMANSHIP Folgende zwei Punkte sollen bei der Suche nach geeigneten Landem glichkeiten in die berlegungen miteinbezogen werden e Beim Flug mit dem Wind wird das Flugzeug in Windrichtung versetzt Dadurch kann ein gr sseres Gebiet abgesucht werden als beim Flug gegen den Wind e Bei Fl gen im Gebirge k nnen Sie die verbleibende H he f r einen Gleitflug in tiefere Gebiete verwenden 17 6 Kontrollfragen Welche Verfahren f hren Sie vor einer vorsorglichen Landung durch Was m ssen Sie nach einer vorsorglichen Landung auf einem Flugplatz unternehmen der nicht Ihr Zielflugplatz ist Was m ssen Sie nach einer Landung auf einem Flugplatz unternehmen wenn dieser nicht in Betrieb ist Was m ssen Sie nach einer vorsorglichen Landung im Gel nde unternehmen 17 Precautionary landing Seite 10 10 Grundlagen amp Verfahren 5 05 Orientierung Navigation ORIENTATION NAVIGATION Luftfahrtsbezogene Entscheidungsfindung AERONAUTICAL DECISION MAKING ADM 18 Navigation NAVIGATION Alternate Airports are nothing than an exercise in paperwork until you need one Common sense 18 Navigation Seite 1 40 Grundlagen amp Verfahren 5 05 18 Navigation Seite 2 40 Grundlagen amp Verfahren 5 05 18 18 0 18 1 18 2 18 3 18 4 Nav
276. horizontal gehalten die Richtungshaltung erfolgt mit dem Seitensteuer Ein Start kann durch starken Seitenwind erschwert werden Das Verfahren f r die Berechnung der Seitenwindkomponente ist identisch f r Start und Landung Es wird nur in diesem Kapitel behandelt Das Startverfahren ist ein Teil der Platzrunde CIRCUIT Schl sselbegriffe KEY WORDS ACCELERATION seese Beschleunigung AFIS AERODROME FLIGHT INFORMATION SERVICE Flugplatzinformations Dienst ALTITUDE LALT rar H he ber Meer DENSITY ALTITUDE DA Dichteh he INDICATED TRUE ALTITUDE Angezeigte wahre H he PRESSURE ALTITUDE PA Druck H he ATIS AERODROME TERMINAL INFORMATION SERVICE Informationsblock ber einen Flugplatz auf Tonband BACK TRACK censon a ena e Zur ckrollen auf der Piste BEIND CALE naano Standard RTF Meldung ohne definierten Adressaten BRAKING ACTION ooeec Wirkung der Bremsen CIRCUIT Platzrunde GLEAN name Konfiguration mit eingefahrenen Widerst nden DEPARTURE BRIEFING Zusammenfassung des Wegflugverfahrens durch den Pilot Flying PF ENGINE FAILURE nennen Triebwerkausfall GROUND CONTROL een Bodenverkehrsleitstelle HOLDING POINT een Wartepunkt an der Trennlinie Rollweg Piste IMMEDIATE TAKE OFF nn unmittelbarer Start INITIAL CLIMB onas
277. hrottle Oil pressure Suction Magnetos L B R L B Mixture Carburetor heat Throttle idle Throttle RUN UP COMPLETED LOCAL PROCEDURES RUN UP POSITIONS and REMARKS 2 Preparation for and actions after flight Seite 19 30 Grundlagen amp Verfahren 5 05 2 7 Abschluss des Fluges POSTFLIGHT DUTIES Nachf hren der Dokumente COMPLETION OF DOCUMENTS 2 7 1 Das Flugreisebuch Werden keine speziellen von der Bewilligungsbeh rde zugelassenen Dokumente ben tzt so sind die Daten jeden Fluges in das Flugreisebuch einzutragen 2 7 2 Operationelle Daten im Flugreisebuch Die linke Seite ist f r den Eintrag aller operationellen Daten vorgesehen Datum Flugart Start und Landeplatz Zeit vom erstmaligen Wegrollen bis zum Stillstand nach Beendigung des Fluges sowie Start und Landezeit und die Anzahl Landungen 2 7 3 Zustandsrapport TECH LOG Der Zustandsrapport TECH LOG wird nach Abschluss des Fluges durch den Piloten ausgef llt Der Vermerk NIL bedeutet dass keine technischen Beanstandungen vorliegen Bei Beanstandungen beschreiben Sie die von Ihnen festgestellten M ngel Aus den Eintr gen im TECH LOG muss hervorgehen ob das Flugzeug weiter flugt chtig ist Bestehen nach einem Flug Zweifel ber die Flugt chtigkeit des Flugzeuges so m ssen Sie den zust ndigen Unterhaltsbetrieb informieren und von diesem eine Bewertung verlangen Die Bewertung der Beanstandungen geschieht nach den Kriterien CARRY FORWARD oder
278. hstens so gross sein wie die noch abzubauende H he Beispiel 1000 ft ber der anzufliegenden H he ROD max 1000 FPM 500 ft ROD max 500 FPM bergang vom Sink in den Horizontalflug auf der Platzrunde LEVEL OFF CIRCUIT mit konstanter reduzierter Geschwindigkeit Beim bergang vom RATE CONTROLLED DESCENT in einen SPEED CONTROLLED HORIZONTAL FLIGHT im CIRCUIT gehen Sie folgendermassen vor Im letzten Teil des Sinkfluges wird eine aus Erfahrung bekannte Leistung f r den Horizontalflug im DOWNWIND gesetzt PRESELECT Dadurch stabilisiert sich die Geschwindigkeit in einem Bereich in welchem die Konfiguration f r den Anflug erstellt werden kann 8 4 2 bergang vom Sink in den Steigflug im Durchstart GO AROUND Das Verfahren f r GO AROUND BALKED LANDING wird im Kapitel 13 beschrieben 8 Descending Seite 12 22 Grundlagen amp Verfahren 5 05 8 5 Der Gleitflug GLIDE 8 5 1 Charakteristik des Gleitfluges Der Gleitflug ist ein Sinkflug ohne Triebwerkleistung Im Motorflug werden Gleitfl ge im Zusammenhang mit Notlande bungen durchgef hrt oder wenn das Triebwerk ausgefallen ist Beim Gleitflug kann die Fluggeschwindigkeit nur durch Lagekorrekturen mit dem H hensteuer korrigiert werden Es k nnen zwei Geschwindigkeiten f r den Gleitflug bezeichnet werden e die Geschwindigkeit f r den Sinkflug mit dem besten Verh ltnis von Sinkrate und Geschwindigkeit Vgest cupe weiteste Distanz e die Geschwindigkeit f
279. hstgeschwindigkeit variabel Va MANOEUVERING SPEED aus dem AFM keine Markierung am ASI Placard im Flugzeug Bemessungs Man vergeschwindigkeit h chste angezeigte Fluggeschwindigkeit bei welcher die Steuer im Flug ohne Uberbelastung der Flugzeugstruktur voll ausgeschlagen werden d rfen sie reduziert sich mit abnehmender Masse H chstgeschwindigkeiten fest Vne NEVER EXEED SPEED roter Querstrich am oberen Ende des gelben Kreisbogensegmentes CAUTION RANGE im ASI h chstzul ssige Fluggeschwindigkeit Vno NORMAL OPERATING SPEED oberes Ende des gr nen Bereiches im ASI maximale Fluggeschwindigkeit f r normale Operation Vre FLAPS EXTENDED SPEED oberes Ende des weissen Bereiches im ASI h chstzul ssige Geschwindigkeit f r das Ausfahren und den Flug mit ausgefahrenen Fl gelklappen Vio LANDING GEAR OPERATION SPEED keine Anzeige im ASI PLACARD h chstzul ssige Geschwindigkeit f r das Ausfahren des Fahrwerkes Vie LANDING GEAR EXTENDED SPEED keine Anzeige im ASI PLACARD h chstzul ssige Geschwindigkeit mit ausgefahrenem Fahrwerk 10 Slowflight Stalling Seite 6 24 Grundlagen amp Verfahren 5 05 10 1 2 Mindestgeschwindigkeit variabel Vs STALLING SPEED keine Markierung am ASI Sie ist die berziehgeschwindigkeit oder die kleinste stetige Geschwindigkeit bei der das Flugzeug noch steuerbar ist Die Vstau ver ndert sich mit der Masse dem Lastvielfachen u
280. ht Seite 11 22 Grundlagen amp Verfahren 5 05 VERTICAL SPEED INDICATOR 19 2 5 Anzeigen f r die Anzeige der Triebwerkleistung ENGINE POWER Anzeigen f r die Triebwerk Uberwachung ENGINE INSTRUMENTS Das Anzeigefeld enth lt Instrumente welche die ver nderlichen Werte der Triebwerkleistung ENGINE POWER anzeigen Das sind PRIMARY ENGINE INSTRUMENTS Instrumente welche den Zustand des Triebwerks anzeigen Dr cke Temperaturen etc sind SECONDARY ENGINE INSTRUMENTS Die Schubkraft des Antriebsaggregates wird nicht direkt angezeigt Der Art des Antriebes entsprechend werden unterschiedliche Parameter f r die Anzeige der Leistung verwendet Beim Kolbentriebwerk werden zwei Parameter f r die Leistungssetzung ben tzt e der Ladedruck MANIFOLD PRESSURE e die Drehzahl des Propellers Zur Anzeige der Leistung am Triebwerk mit Festpropeller wird nur die Drehzahl des Propellers verwendet Sie wird in Umdrehungen pro Minute RPM angegeben RPM MP RPM INDICATOR MANIFOLD INDICATOR PRESSURE RPM INDICATOR Drehzahlmesser MP Ladedruckanzeige und RPM INDICATOR Drehzahlmesser ist das PRIMARY ENGINE INSTRUMENT sind PRIMARY ENGINE INSTRUMENTS fir Antriebsaggregate f r ein Antriebsaggregat mit Festpropeller mit CONSTANT SPEED PROPELLER 19 2 6 CONTROL INSTRUMENTS PERFORMANCE INSTRUMENTS CONTROL INSTRUMENTS sind Instrumente mit verz gerungsfreier Anzeige ber den ATTITUDE INDICATOR wird unmittelbar Einfluss auf die Fluglage g
281. i Anzeichen der Ann herung an den STALL IMMINENT STALL LOOKOUT HASELL Verkleinerung des Anstellwinkels Senken der Flugzeugnase on HEAT AS REQUIRED Leistungserh hung auf FULL POWER den Leistungshebel IDLE z gig aber nicht br sk nach vorne bewegen CARBURETOR HEAT OFF Anheben der Flugzeugnase ber den Horizont Lage f r die Landung Geradehalten des Flugzeuges mil dem Seitensleuer Abwarlen des Geschwindigkeilsabbauss ca IKT pro Sekunde Ein Ausleiten ohne Triebwerkleistung ist m glich POWER ON LOOKOUT HASELL POWER FOR CRUISE oder weniger je nach Verh ltnis Triebwerkleistung Flugzeugmasse Ausleiten bei Anzeichen von STALL Verkleinerung des Anstellwinkels Senken der Flugzeugnase Angepasste Leistungserh hung auf FULL POWER Anheben der Flugzeugnase ber den Horizont Lage f r den Steigflug Das Flugzeug h ngt am Triebwerk es dauert lange bis zur Ann herung an den STALL Die Steuer haben mit abnehmender Geschwindigkeit weniger Wirkung Horizontallage und Richtung sind nur mit Schwierigkeiten zu kontrollieren Die St reffekte zeigen Wirkung SLIP STREAM EFFECT Die Lage nderung nicht die Erh hung der Triebwerkleistung ist der entscheidende Punkt beim Wiederherstellen eines normalen Flugzustandes 10 Slowflight Stalling Seite 20 24 Grundlagen amp Verfahren 5 05 10 3 7 Zusammenfassung SUMMARY Voller STALL im Geradeausflug FULL STAL
282. ie Mengenanzeigen der Treibstofftanks von Leichtflugzeugen sind einfache anf llige und ungenaue technische Systeme Auf ihre Angaben d rfen Sie sich nicht verlassen Die Anzeigen m ssen mit den Verbrauchsangaben des AFM verglichen werden Liegt der Grund f r die Triebwerkst rung lediglich in der falschen Bedienung des Treibstoff systems kann das Triebwerk meist nach berpr fung des Systems und mit den entspre chenden Manipulationen wieder in Gang gesetzt werden Technische Gr nde f r Treibstoffprobleme sind e Versagen der triebwerkseigenen Treibstoff F rderpumpe e Verunreinigung des Treibstoffes mit Wasser oder Schmutz FUEL CONTAMINATION e Gefrieren von gestautem Wasser in Treibstoffleitungen e Blockierung des Systems durch Pilze Der Treibstoffmangel FUEL SHORTAGE Das Leerfliegen aller Reserven ist selten Es geht auf grobe Fehler in der Flugplanung zur ck FUEL SHORTAGE ist m glich als Folge von Fehlern bei der Bewirtschaftung des Treibstoffes FUEL MANAGEMENT Ursachen sind e operationelle Schwierigkeiten e unvorhergesehener oder st rkerer Gegenwind als geplant e wetterbedingte Umplanungen der Flugroute e andere Flugh he als die geplante e falsche Berechnung des Verbrauchs e falsche Einstellung der Gemischregulierung e technische Defekte Leck im Tank exzessiver Verbrauch etc Vermeidung von FUEL STARVATION und FUEL SHORTAGE Setzen von Prioritaten Entscheidungsgrundlage f r die Festlegung der erfor
283. iebwerke in Flugrichtung nach rechts Deshalb umstr mt der Propellerstrahl die Zelle vom Piloten aus gesehen in Uhrzeigersinn Querachse Die Anstr mung der rumpfnahen Auftrieb erzeugenden Fl gelteile bewirkt bei nderungen der Triebwerkleistung ein besonders ausgepr gtes Moment des Flugzeuges um die Querachse Hochachse Der spiralf rmig um das Flugzeug herum fliessende Luftstrom erzeugt einen leistungsabh ngigen seitlichen Druck auf Zelle Fl gel Stabilisator und Seitenflosse Dies bewirkt ein Schieben SKIDDING Die Richtung der St rung ist abh ngig von der Laufrichtung des Triebwerkes Anzeige Die Kugel im Inklinometer zeigt an wenn die L ngsachse des Flugzeuges nicht mit der Flugrichtung bereinstimmt wenn das Flugzeug schiebt Korrektur Die Korrektur erfolgt durch Seitensteuerdruck auf diejenige Seite auf welcher die Kugel ausgelenkt ist Die Korrektur wird vorerst durch den Einsatz der prim ren Steuer vorgenommen Der verbleibende Steuerdruck wird weggetrimmt Die Kompensation des SLIP STREAM EFFECTES als St rung hat eine grosse Bedeutung f r die Richtungshaltung im Startlauf Kapitel 12 4 Effects of controls Seite 21 34 Grundlagen amp Verfahren 5 05 4 8 4 8 1 4 8 2 4 8 3 Konfigurations nderungen und sekund re Steuerwirkung Begriffsbestimmung Konfiguration CONFIGURATION Der englische Ausdruck CONFIGURATION bedeutet The relative disposition of the parts or the elements of a th
284. ielle Konstruktionen Es existieren Bremssysteme bei denen die beiden Funktionen Bremse zum Rollen und Parkbremse in einem Handgriff kombiniert sind Die Bodenoperation mit Heckradflugzeugen verlangt in bezug auf Steuern und Bremsen eine besondere Technik Sie ist Gegenstand einer besonderen Einweisung Fussbremsen Pedale f r die Bet tigung der Fussbremsen sind in der Regel in die Seitensteuerpedale integriert Durch Druck auf einen Teil eines Seitensteuerpedals wird die Radbremse am Hauptfahrwerk auf der entsprechenden Seite aktiviert Parkbremse PARKING BRAKE Zur Blockierung des Hauptfahrwerkes dient die Parkbremse Die Form des Bedienungs elementes und die Feststellvorrichtung sind flugzeugtypabh ngig Der Umgang mit der Parkbremse ist Gegenstand einer speziellen Instruktion Bei l ngeren Standzeiten kann der hydraulische Druck im Bremszylinder nachlassen deshalb werden die R der abgestellter Flugzeuge zus tzlich mit Radschuhen CHOCKS blockiert 4 Effects of controls Seite 32 34 Grundlagen amp Verfahren 5 05 4 14 4 14 1 4 14 2 4 14 3 Kontrollfragen Kontrollfragen zu den Fl gelklappen Was bedeutet das weisse Kreisbogensegment im ASI Was verstehen Sie unter dem Begriff BALLOONING im Zusammenhang mit der Fl gelklappenoperation Wieso werden Bremsklappen an der Fl geloberfl che nach dem Entriegeln herausge sogen Kontrollfragen zum SLIP STREAM EFFECT Welche Momente entstehen bei A
285. iesslich mit Hilfe der Lage und Leistungsanzeigeinstrumente durchgef hrt Instrumentenflug wird durchgef hrt e bei schlechter und zweifelhafter meteorologischer Sicht in Sichtflugbedingungen VMC oder wenn optische T uschungen wahrscheinlich sind e wenn die Flugsicht unter den Minimalanforderungen liegt das heisst wenn Instrumentenflugbedingungen IMC vorherrschen Der Instrumentenflug ist ein koordiniertes Zusammenspiel mit den beiden Parametern ATTITUDE Fluglage und ENGINE POWER Triebwerkleistung Jede Kombination dieser beiden Gr ssen ergibt eine ganz bestimmte Flugleistung PERFORMANCE Das Fluglageanzeigeinstrument ATTITUDE INDICATOR Al Die Darstellung auf dem ATTITUDE INDICATOR Al entspricht dem Blick aus dem Cockpit in Flugrichtung Mit etwas Vorstellungskraft entspricht die Darstellung im Lageanzeigeinstrument etwa der Landschaft vor dem Flugzeug Sie ist allerdings abstrahiert und stark vereinfacht Die helle blaue Einfarbung im oberen Teil stellt den Himmel dar Der untere braune schwarze Teil symbolisiert die Erde Die waagrechte Trennlinie entspricht dem Scheinhorizont ATTITUDE INDICATOR Al Waagrechte Balken Fl gel und ein Punkt oder ein orange farbiges Dreieck symbolisieren das Flugzeug Diese Symbole stellen die Lage ATTITUDE des Flugzeuges im Raum dar Deshalb heisst das Instrument ATTITUDE INDICATOR 19 Introduction to instrument flight Seite 10 22 Grundlagen amp Verf
286. igation NAVIGATION Einleitung Schl sselbegriffe KEY WORDS 18 0 1 Einleitung 18 0 2 Schl sselbegriffe KEY WORDS Symbole SYMBOLS Navigation Grundlagen Voraussetzungen Arbeits und Ausbildungsunterlagen 1 Gesetze Vorschriften Verf gungen 2 Voraussetzungen f r das Verst ndnis der Navigation 18 1 3 Dokumentation 4 Ausbildungsunterlagen f r die AIR NAVIGATION und weiterf hrende Literatur Elemente der AIR NAVIGATION 18 2 1 Theoretischer Hintergrund 18 2 2 Arbeitsblatt WORKSHEET Positionsbestimmung DETERMINATION OF A POSITION 18 2 3 Arbeitsblatt WORKSHEET Orientierung ORIENTATION Relativer Winkel RELATIVE ANGLE 18 2 4 Arbeitsblatt WORKSHEET geografischer Kurs TRUE COURSE TC Ortsmissweisung Variation VARIATION VAR magnetischer Kurs MAGNETIC COURSE MC 18 2 5 Arbeitsblatt WORKSHEET Weg Zeit TIME DISTANCE 18 2 6 Zusammenfassung SUMMARY Abdrift DRIFT 18 2 7 Arbeitsblatt WORKSHEET Winddreieck WIND TRIANGLE Vorhaltewinkel WIND CORRECTION ANGLE WCA 18 2 8 Arbeitsblatt WORKSHEET Konstruktion eines Winddreieckes CONSTRUCTION OF A WIND TRIANGLE 18 2 9 Arbeitsblatt WORKSHEET Magnetkompass MAGNETIC COMPASS MC Deviation DEVIATION DEV 18 2 10 Zusammenfassung SUMMARY Kurskreisel DIRECTIONAL GYRO DG 18 2 11 Laterale Navigation LATERAL NAVIGATION Vertikale Navigation VERTICAL NAVIGATION Navigations Flugplan NAVIGATION FLIGHT PLAN NFP Navigationsverfahren 18
287. igation GLOBAL POSITIONING SYSTEM GPS Die Navigation mit Hilfe von Satelliten erm glicht in k rzester Zeit Positions und Richtungsbestimmungen mit einer hohen Genauigkeit Die alleinige Abst tzung auf die Satellitennavigation ist die gef hrliche Abh ngigkeit von einer einzelnen Informationsquelle Beim Ausfall dieses Ger tes oder bei Empfangsschwierigkeiten sind keinerlei Angaben mehr vorhanden Die Positionsbestimmung und die Orientierung muss mit konventionellen Mitteln erst wieder erarbeitet werden Die Positionsbestimmung mit Hilfe von Satelliten auf dem Erdboden oder im Raum wird vielf ltig angewendet in der Schifffahrt bei der Verkehrsf hrung in der Landwirtschaft etc 18 Navigation Seite 30 40 Grundlagen amp Verfahren 5 05 18 4 18 4 1 Flugvorbereitung f r Navigationsfl ge Flugvorbereitung FLIGHT PREPARATION Planungselemente Unterlagen Administration Zusammentragen der Streckenunterlagen Karten Angaben ber Luftraumstruktur kontrollierte unkontrollierte Luftr ume Abflugverfahren Abflugroute Mindestflugh hen Mindest berflug Sicherheitsh hen Anflug f r Zielflugplatz und Ausweichflugpl tze ALTERNATE S AIS Luftfahrts Informations Dienst NOTAM AIC KOSIF Gefahren verbotene und beschr nkte Luftr ume METEO Vorhersagen und aktuelles Wetter METAR SIGMET TAF GAFOR Erstellen und berechnen des NFP Betriebsflugplanes NAVIGATION FLIGHT PLAN Magnetische Steuerkurse MA
288. igen Dabei spielen Sie die Massnahmen und die Alternativen mental durch F r dieses Training eignet sich ein Verfahrenstrainer MOCK UP Entschlussfassung DECISION MAKING In abnormalen Situationen und Notf llen m ssen Sie in der Lage sein rasch richtige Entschl sse zu fassen Beispiel Ein blockierter Anlasser als Ursache f r ein elektrisches Feuer hat rasch einen elektrischen Brand zur Folge Sind Sie noch nicht weit vom Start flugplatz entfernt n tzen Sie die M glichkeit einer sofortigen R ckkehr Vorbeugen PREVENTION Sie k nnen abnormalen Situationen und Notf llen vorbeugen Mit einer berlegten Arbeitsweise vermindern Sie die Wahrscheinlichkeit dass abnormale Situationen oder Notlagen berhaupt auftreten Beispiel 1 Mikrophone sind ein Teil der Sprechfunkausr stung Ein defektes Mikrophon im Flug ohne Ersatz ist gleichbedeutend wie ein Funkausfall F hren Sie ein Ersatzmikrophon mit Beispiel 2 Wenn Sie herrenlose Gegenst nde wie Schrauben Blechteile und hnliches auf den Bewegungsfl chen des Flugplatzes entdecken m ssen Sie diese aufheben und richtig entsorgen Werden solche Teile durch ein Triebwerk angesogen oder gegen ein Flugzeug geblasen entsteht ein Schaden Ein solcher Schaden heisst FOD FOREIGN OBJECT DAMAGE Arbeiten Sie aktiv an der Erh hung der Flugsicherheit mit 11 Abnormal situations Seite 18 20 Grundlagen amp Verfahren 5 05 11 7 Kontrollfragen Welches sind di
289. in Anfangs Steigflug INTERSECTION cceeeeeeeeeeeeeeeeeteenneeees Rollwegeinm ndung 12 Take off and climb to downwind Seite 5 28 Grundlagen amp Verfahren 5 05 LIP SORE ee ER selbstst ndiges Abheben des Flugzeuges im Start LNE UR ehe ae Aufstellen f r den Start PERFORMANCE naar Flugleistungen REJECTED TAKE OFF nn Startabbruch POWER AVAILABLE nen verf gbare Leistung ROLLING TAKE OFF nenn rollender Start ROTATION a ee nie et Bewegung um die Querachse beim Start RUNWAY CONDITIONS eee Aktueller Zustand der Piste RUNWAY IDENTIFICATION Identifizierung der Piste RUNWAY LENGTH 00 Pistenl nge SHORT OF RUNWAY Wartepunkt an der Trennlinie Rollweg Piste SLOPE eera nee Neigungswinkel der Piste in Langsrichtung SNOWTAM uuuunssensnnennnennnnnennnnnnnennnn besondere Notam Serie Sie gibt Auskunft ber das Vorhandensein gef hrlicher Ablagerungen auf der Piste und auf Bewegungsfl chen wie Wasser Schnee und Eis SURFACE CHARACTERISTICS Oberfl chenbeschaffenheit ASPHALT 0 area Asphalt CONCRET Bitsvcccctces ensues ea Betonoberflache GRAVEL anderen Kies GRASS sas na end Gras TAKE OFF POSITION 2 4 00 Startstellung auf der Piste TAKE OFF RUN cccccceeeeeeeeeeeeeeeeeeees Startlauf Startrollstrecke TAKE OFF GROUND ROLL Startrollstrecke
290. ing Die gegenseitige Anordnung von einzelnen Teilen oder Elementen einer Sache Die Konfiguration eines Flugzeuges mit einem Triebwerk besteht aus der Kombination e der Stellung der aerodynamischen Widerst nde beispielsweise der Fl gelklappen FLAPS oder der Bremsklappen SPEED BRAKES e der Fahrwerkstellung Konfigurationen werden nach der Flugphase benannt f r welche sie charakteristisch sind Beispiele f r Konfigurationen Bezeichnung der Konfiguration Stellung der Widerst nde Reiseflugkonfiguration FLAPS eingefahren CRUISE CONFIGURATION Fahrwerk eingefahren Anflugkonfiguration FLAPS teilweise ausgefahren APPROACH CONFIGURATION Fahrwerk ausgefahren Endanflugkonfiguration FLAPS vollst ndig ausgefahren FINAL APPROACH CONFIGURATION Fahrwerk ausgefahren Verfahren f r Konfigurations nderungen Konfigurations nderungen sind nderungen der Stellung der Widerst nde Fl gelklappen Fahrwerk Bei Konfigurations nderungen darf immer nur ein Parameter gleichzeitig ver ndert werden da die Kompensation unterschiedlicher teils gegenl ufiger Effekte schwierig ist Do only one thing at a time 4 Effects of controls Seite 22 34 Grundlagen amp Verfahren 5 05 4 9 4 9 1 4 9 2 AIRMANSHIP SCANNING Luftraumbeobachtung und das Ausfahren von Fl gelklappen Es zeugt von guter bersicht wenn Sie in der Lage sind vor jeder Bewegung der Fl gelklappen einen Kontrollblick auf den ASI zu werfe
291. istung im GATE 13 7 4 Das Blickfeld w hrend des Landevorganges 13 7 5 Bremspr fung BRAKE CHECK Bremsen nach der Landung 13 7 6 Verfahren nach der Landung 13 7 7 Zusammenfassung SUMMARY Ausschweben FLARE OUT Aufsetzen TOUCH DOWN Spezielle Verfahren Fehlanflug Verfahren MISSED APPROACH Fehllandung MISLANDING Abgebrochene Landung BALKED LANDING Durchstart GO AROUND Aufsetzen Anhalten und Wiederstarten STOP AND GO 13 8 1 Fehlanflug Verfahrens MISSED APPROACH 13 8 2 Fehllandung MISLANDING 13 8 3 Abgebrochene Landung BALKED LANDING 13 8 4 Durchstart GO AROUND 13 8 5 Zwei Ausgangslagen f r den Durchstart 13 8 6 Steigflugkonfiguration CLIMB CONFIGURATION nach GO AROUND 13 8 7 Aufsetzen und Wiederstarten TOUCH AND GO 13 8 8 Aufsetzen Anhalten und Wiederstarten STOP AND GO Spezielle Anfl ge und Landungen Seitenwindanflug und landung CROSSWIND APPROACH AND LANDING 13 9 1 Die Vorbereitung 13 9 2 Seitenwindkorrektur beim Eindrehen in den Endanflug 13 9 3 Seitenwindkompensation im Endanflug CROSSWIND COMPENSATION ON FINAL 13 9 4 Ausschweben und Aufsetzen mit Seitenwind CROSSWIND FLARE OUT AND LANDING Spezielle Anfl ge und Landungen Anflug und Landung mit Fl gelklappenstellung 0 ZERO FLAPS APPROACH AND LANDING 13 10 1 Erzeugung des Auftriebes beim Anflug mit ZERO FLAPS 13 10 2 Bestimmen der Geschwindigkeit f r den Anflug mit ZERO FLAPS 13 10 3 Landung mit ZERO FLAPS
292. istungserh hung muss die Bewegung des THROTTLE in Abh ngigkeit von der Aufnahmekapazit t des Triebwerkes erfolgen 10 Slowflight Stalling Seite 23 24 Grundlagen amp Verfahren 5 05 10 6 Kontrollfragen Was bedeutet Va Was bedeutet Vye Was bedeutet Vstal Wie heissen die drei Luftt chtigkeitskategorien der FAR 23 JAR 23 nach denen Flugzeuge zertifiziert werden Was muss vor Fl gen mit hohen G Belastungen anhand des AFM berpr ft werden Welcher Zusammenhang besteht zwischen STALL und Anstellwinkel Welcher Zusammenhang besteht zwischen STALL der aktuellen Masse dem Lastvielfachen Was bedeuten die Begriffe Vs Vso Vs1 So Welches ist die Marge zwischen dem akustischen optischen Warnsignal f r V STALE und dem tats chlichen Abl sen der Str mung Welches sind die Anzeichen eines STALLS Welches sind die richtigen ersten Reaktionen bei Anzeichen des STALLS Wie ver ndert sich die Steuerwirkung im Langsamflug Wie ver ndert sich die Steuerwirkung im Schnellflug Wie heisst der Teilwiderstand der sich mit abnehmender Fluggeschwindigkeit erh ht Wie heisst der Teilwiderstand der sich mit zunehmender Fluggeschwindigkeit erh ht Weshalb sind Fluggeschwindigkeiten ber V gest enpurance Stabil Weshalb sind Fluggeschwindigkeiten unter V gest enpurance Nicht stabil 10 Slowflight Stalling Seite 24 24 Grundlagen amp Verfahren 5 05 Betriebsgrenzen Standard Verfahren f r abnor
293. isung Beim Einschalten der Vergaservorw rmung f llt die Drehzahl um 100 200 RPM ab Sie bleibt auf diesem Wert stehen Beim Ausschalten steigt die Drehzahl wieder auf den Ausgangwert e Leichte Vereisung Beim Einschalten der Vergaservorwarmung fallt die Drehzahl um 100 200 RPM ab Nach 5 10 Sekunden erh ht sie sich wieder Beim Ausschalten steigt die Drehzahl ber den Ausgangswert e Starke Vereisung Beim Einschalten der Vergaservorw rmung f llt die Drehzahl stark ab W hrend des Abtauvorganges kann das Triebwerk unrund laufen Nach dem Abtauen erh ht sich die Drehzahl bis zum Bereich des Ausgangswertes Beim Ausschalten steigt sie deutlich ber den Ausgangswert Enteisung DEICING des Vergasers e Keine Vereisung des Vergasers Zur Kontrolle wird die Vergaservorwarmung von Zeit zu Zeit f r einige Sekunden eingeschaltet e Leichte Vereisung des Vergasers Vergaservorw rmung zur Kontrolle fters f r kurze Zeit einschalten e Starke Vereisung des Vergasers Die Vergaservorw rmung bleibt eingeschaltet Beim Flug mit gezogener Vergaserheizung ist die Triebwerkleistung reduziert Durch die geringere Luftdichte der vorgew rmten Luft entsteht ein reicheres Luft Benzingemisch Wird l nger mit gezogener Vergaservorw rmung geflogen muss das Gemisch mit dem Mixer angepasst verarmt werden 4 Effects of controls Seite 30 34 Grundlagen amp Verfahren 5 05 4 13 Die Bedienungselemente zum Rollen Steuer
294. it entfernten Fl che erst sp t hervor Gr ben Z une und Gel ndeunebenheiten werden erst im Landeanflug erkennbar Wesentliche nderungen des Anfluges und des Landefeldes sind zu diesem Zeitpunkt nicht mehr m glich 16 Forced landing Seite 14 24 Grundlagen amp Verfahren 5 05 16 4 3 Die Eignung von Gel ndeformen und Oberfl chenstrukturen f r eine Notlandung Allgemeines Bodenstruktur und Bewuchs Das Erkennen der Bodenstruktur aus gr sserer H he erfordert viel Erfahrung Die grobe Unterscheidung ob es sich um eine Wiese oder um einen Acker handelt ist einfach Jede Struktur hat aber Besonderheiten Tief gr ne Wiesen sind in der Regel feucht und haben einen hohen Bewuchs Vielleicht verbirgt der Bewuchs einen sumpfigen Boden Im hohen Gras sind Gr ben und Hindernisse Steine etc nicht zu erkennen Bei einem Acker stellt sich die Frage Ist er frisch gepfl gt oder bereits geeggt In welcher Richtung verlaufen die Furchen Muss eine Landefl che aus Feldern mit Bewuchs ausgew hlt werden so soll dieser m glichst niedrig sein Es ist besser in einem niedrigen R ben oder Salatfeld zu landen als das Flugzeug in ein hohes Getreidefeld hineinzusetzen Felder mit hohem und dichtem Bewuchs sollen wegen der Gefahr eines berschlages vermieden werden Durch die starke Verz gerung und m gliche Drehbewegungen wird das Flugzeug zus tzlich besch digt Das kleinste Risiko f r die Notlandung stellt eine gem hte Wi
295. it fliegen k nnen 3 Air experience Seite 9 20 Grundlagen amp Verfahren 5 05 3 2 Die Bezeichnungen f r Achsen Drehungen Fluglage 3 2 1 Die drei Achsen des Luftfahrzeuges RA en Y Rollen XA Sy N CTN N SUP SI PITCH Nicken YAW Gieren LONGITUDINAL AXIS x L ngsachse PITCH AXIS Y Querachse VERTICAL AXIS Z Hochachse Die Kontrolle der Fluglage erfolgt durch Drehung des Luftfahrzeuges um diese drei Achsen F r die Steuerbewegungen bei Fluglage nderungen werden folgende Begriffe verwendet e Steuerbefehle f r Drehungen um die Achsen e Bezeichnungen der Lage in Bezug auf den Horizont Achse Drehung Bezeichnung der Fluglage Steuerbefehl Gr ssenangabe L ngsachse X ROLL rollen Querlage LONGITUDINAL AXIS BANK Querachse Y PITCH nicken Lage ber dem Horizont PITCH AXIS ATTITUDE NOSE UP ANU Lage unter dem Horizont ATTITUDE NOSE DOWN AND Hochachse Z YAW gieren Zentriert VERTICAL AXIS IN BALANCE 3 Air experience Seite 10 20 Grundlagen amp Verfahren 5 05 3 3 3 3 1 3 3 2 Die Bewegung des Flugzeuges im Raum Begriffe Zur Bezeichnung der Bewegung des Flugzeuges im Raum wird folgendes Vokabular verwendet Flugbahn FLIGHT PATH e Bewegungsrichtung des Flugzeuges Fluglage ATTITUDE e Winkel der Flugzeugl ngsachse gegen ber dem Horizont ATTITUDE Fluglage HORIZON Horizont DE g a aes rrupinaL AXIS FLIGHT PATH ON We Flugbahn
296. it nimmt ab Die Steigfluglage muss mit zus tzlichem Zug am H hensteuer gehalten werden 5 AUSLEITEN des Sinkfluges STABILISIEREN des Horizontalfluges Mit dem Nachlassen des Druckes am H hensteuer geht das Flugzeug wieder in die Horizontalfluglage ber Die Fluggeschwindigkeit nimmt wieder ab Prim re Wirkung des H hensteuers Weitere Wirkung Nicken um die Querachse PITCH Zu oder Abnahme der Fluggeschwindigkeit 4 Effects of controls Seite 8 34 Grundlagen amp Verfahren 5 05 Die Wirkung des Quersteuers Drehung des Flugzeuges um die L ngsachse Rollen ROLL Ausgangslage Die Quersteuer sind in der Neutralstellung Einleiten der Drehung um die L ngsachse durch Ausschlag des Quersteuers Durch den Ausschlag des Quersteuers rollt das Flugzeug nach links oder nach rechts in Richtung des Ausschlages Gleichzeitig ndert sich die Flugrichtung in Richtung des Ausschlages ACHTUNG Der Quersteuerausschlag allein ergibt keine koordinierte Kurve Stabilisieren Nach Erreichen der erforderlichen Querlage BANK wird das Quersteuer neutral gestellt ndern der Querlage Die Querlage wird durch Ausschlag des Quersteuers nach links oder nach rechts korrigiert Nach Erreichen der erforderlichen Querlage wird das Quersteuer wieder neutral gestellt Ausleiten der Querlage Das Quersteuer wird entgegen der Kurven richtung ausgeschlagen Nach Erreichen der Horizontallage wird
297. ith ren des AFIS Informationen von Piloten anderer Flugzeuge im CIRCUIT Best tigung der Beobachtung ausgelegter Signale des Lande T etc 13 Circuit approach and landing Seite 10 52 Grundlagen amp Verfahren 5 05 13 2 3 13 2 4 Beschaffung durch Beobachtung Interpretation der Wetterkarten f r einen unkontrollierten Flugplatz ohne aktive AFIS Frequenz Verwendung des lokalen QNH des Fluginformationsdienstes Planung des Anfluges entsprechend der aktuellen Wettersituation Best tigung der Landerichtung durch Beobachtung des Lande T des Wind sackes oder Rauchfahnen etc Das BRIEFING f r den Anflug auf den bekannten Startflugplatz nach einem Lokalflug f llt k rzer aus als das BRIEFING f r den Anflug auf einen unbekannten Flugplatz im Rahmen eines Navigationsfluges Konfigurationen und Fluggeschwindigkeiten f r den Anflug CONFIGURATIONS AND SPEEDS FOR APPROACH F r die verschiedenen Segmente des Anfluges sind Konfigurationen und Fluggeschwin digkeiten festgelegt Die Zuschl ge f r maximale Querlagen in den verschiedenen Segmen ten des Anfluges sind darin ber cksichtigt Abweichungen von minimalen Fluggeschwindigkeiten werden durch systematische nderun gen der Triebwerkleistung korrigiert Berechnung der Anfluggeschwindigkeit Vrer und deren Toleranzen Die minimale Fluggeschwindigkeit im Endanflug ist V so x 1 3 Sie heisst Referenzgeschwindigkeit Alle Anfluggeschwindigkeiten werden mit V ger und ei
298. konstanter Fluggeschwindigkeit SPEED CONTROLLED DESCENT Lernziel Sie k nnen einen Sinkflug mit konstanter Fluggeschwindigkeit einleiten halten und ausleiten Eine m glichst konstante Geschwindigkeit wird durch aufmerksame Lagekontrolle erreicht Korrekturen der Sinkrate erfolgen durch nderungen der Triebwerkleistung 1 Einleiten des Sinkfluges ATTITUDE Betriebsgrenzen 2 en Halten des Sinkfluges L 1 10 ROD 3 Ausleiten des Sinkfluges POWER ATTITUDE TRIM TYPE OF ACFT Betriebsgrenzen Va VNE 8 Descending Seite 17 22 Grundlagen amp Verfahren 5 05 8 Descending Seite 18 22 Grundlagen amp Verfahren 5 05 8 8 Arbeitsblatt WORKSHEET Einleiten Halten und Ausleiten eines Gleitfluges GLIDE Lernziel Sie k nnen einen Gleitflug einleiten halten und ausleiten Eine m glichst konstante Geschwindigkeit wird durch aufmerksame Lagekontrolle erreicht Die Sinkrate ergibt sich durch die Konfiguration 1 Einleiten des Gleitfluges ATTITUDE Betriebsgrenzen x 2 IN Halten des Gleitfluges 1 10 ROD 3 Ausleiten des Gleitfluges POWER ATTITUDE TRIM TYPE OF ACFT VBEST GLIDE VBest ENDURANCE 8 Descending Seite 19 22 Grundlagen amp Verfahren 5 05 8 Descending Seite 20 22 Grundlagen amp Verfahren 5 05 8 9 AIRMANSHIP LOOKOUT Er ist wie immer sehr wichtig Sie m ssen sich vor dem
299. ksichtigen Je gr sser die Querlage desto fr her m ssen Sie mit dem Ausleiten beginnen Die Ablesung des Steuerkurses kann am Kurskreisel DG oder am Magnetkompass erfolgen Ausleiten mit Hilfe des Kurskreisels Das Ausleiten mit Hilfe des Kurskreisels ist einfach Die 90 und 45 Grad Marken helfen beim Absch tzen wie viele Grade noch zu fliegen sind Vorsicht Bei einer stark nach Instrumenten orientierten Lagehaltung besteht die Gefahr dass die Luftraumbeobachtung vernachl ssigt wird Ausleiten mit Hilfe des Magnet Kompasses Ein Ausleiten der Kurve mit Hilfe des Magnet Kompasses ist nicht einfach besonders wenn es sich um Steuerkurse in n rdlicher oder s dlicher Richtung handelt Der Magnet Kompass wird w hrend der Drehung durch die Inklination stark abgelenkt Bei der Arbeit mit dem Magnet Kompass soll der vorgesehene Steuerkurs in der Landschaft gesch tzt werden Nach Stabilisierung des Flugzeuges wird der neue Steuerkurs mit der Anzeige des Magnet Kompasses verglichen und wenn notwendig korrigiert Im fortgeschrittenen Training k nnen Ausleit bungen unter Ber cksichtigung des Kompass Drehfehlers und des Beschleunigungsfehlers erfolgen Siehe Flugzeugkenntnis Kompass Drehfehler und Beschleunigungsfehler 9 Turning Seite 12 14 Grundlagen amp Verfahren 5 05 9 5 9 5 1 9 5 2 9 6 Kurven im Steigflug CLIMBING TURNS Kurven im Sinkflug Gleitflug DESCENDING TURNS GLIDING TURNS Charakteristik
300. ktrischen Treibstoffhilfsoumpe BOOSTER PUMP 12 5 4 Leistungssetzung im Steigflug POWER SETTING IN THE CLIMB 12 5 5 Kontrollen im Steigflug CLIMB CHECK 12 5 6 Die erste Kurve FIRST TURN im Steigflug Standardverfahren 12 6 Start mit Seitenwind CROSSWIND TAKE OFF 12 7 Spezielle Verfahren SPECIAL PROCEDURES 12 7 1 Gemischkontrolle f r den Start und Steigflug 12 7 2 Kurzstartverfahren SHORT FIELD TAKE OFF Start auf weichem Untergrund SOFT FIELD TAKE OFF 12 8 Abnormale Situationen und Notlagen beim Start 12 8 1 Verfahren in abnormalen Situationen und Notlagen beim Start 12 8 2 Startabbruch REJECTED TAKE OFF 12 8 3 Triebwerkausfall nach dem Start ENGINE FAILURE AFTER TAKE OFF 12 8 4 Keine Umkehrkurve nach dem Start NO 180 DEGREE TURN AFTER TAKE OFF 12 9 AIRMANSHIP 12 9 1 Ausn tzen der ganzen Pistenlange 12 9 2 Ausschalten der Lande Lichter nach dem Start 12 10 Kontrollfragen 12 Take off and climb to downwind Seite 4 28 Grundlagen amp Verfahren 5 05 12 0 12 0 1 12 0 2 Einleitung Schl sselbegriffe KEY WORDS Einleitung Das Startverfahren geh rt zu den anspruchsvollsten Man vern w hrend eines Fluges Es gilt dabei das Flugzeug vom Stillstand bis auf jene Geschwindigkeit zu beschleunigen welche ein Abheben von der Piste und den Ubergang in den Steigflug erlaubt Dabei wird das Triebwerk auf volle Leistung beschleunigt W hrend des Startlaufes ohne Seitenwind werden die Fl gel mit dem Quersteuer
301. kungen des vergr sserten Anstellwinkels Verringerung der Fluggeschwindigkeit Der gr ssere Anstellwinkel der im Kurvenflug gebraucht wird um den zus tzlichen Auftrieb zu erzeugen hat auch einen gr sseren Widerstand zur Folge Dadurch verringert sich die Fluggeschwindigkeit Im Kurvenflug mit Querlagen bis 30 ist diese Verringerung ohne grosse Bedeutung F r Basis Schulflugzeuge liegt sie in der Gr ssenordnung von ca 5 KTS Im Reiseflug wird sie in der Regel nicht durch eine Erh hung der Triebwerkleistung ausgeglichen H here V STALL In einer korrekt ausgef hrten Kurve wirkt ein h heres Lastvielfaches auf das Flugzeug Das bedeutet eine h here V TE Beispiel Mit einer Querlage von 30 betr gt die Erh hung ungef hr 7 Eine V stall VON 60 KIAS im Horizontalflug erh ht sich in einer Kurve mit 30 Querlage auf 65 KIAS 9 1 5 Referenzen f r die Lagehaltung im Kurvenflug 9 1 5 1 Der Scheinhorizont Am Beginn der Ausbildung ist es f r Sie nicht einfach denjenigen Punkt auf der Frontscheibe zu erkennen der f r eine stabile Lagehaltung am Scheinhorizont entlang gef hrt werden muss Bei der Bestimmung und Interpretation dieses Punktes ist folgendes zu beachten e In h geligem bergigem Gel nde darf der Punkt nicht dem Gel nde entlang gef hrt werden Es muss jene Linie gefunden werden welche parallel zum realen Horizont verl uft Diese Linie ist der Scheinhorizont e Die Lage H he des Punktes au
302. l oder Steuerhorn STICK WHEEL 4 13 3 Kontrolle der Geschwindigkeit beim Rollen mit dem Leistungshebel THROTTLE 4 13 4 Seitensteuerpedale Bugradsteuerung PEDALS NOSEWHEEL STEERING 4 13 5 Radbremsen BRAKES Kontrollfragen 4 14 1 Kontrollfragen zu den Fl gelklappen 4 14 2 Kontrollfragen zum SLIP STREAM EFFECT 4 14 3 Kontrollfragen zu den weiteren Bedienungselementen 4 Effects of controls Seite 4 34 Grundlagen amp Verfahren 5 05 4 0 4 0 1 4 0 2 Einleitung Schl sselbegriffe KEY WORDS Einleitung In diesem Kapitel wird Ihnen die Anordnung und Wirkung der prim ren und sekund ren Steuer erkl rt Prim re Steuer PRIMARY FLIGHT CONTROLS sind Steuerkn ppel oder Steuerhorn Seitensteuerpedale Sekund re Steuer SECONDARY FLIGHT CONTROLS sind Vorrichtungen am Flugzeug deren Ver nderung einen voraussehbaren aerodynamischen Effekt hervorrufen Schl sselbegriffe KEY WORDS ANTICIPATION oseere Vorausschauende Arbeitsweise ANO E Sacre dis antes fuente tec Flugzeugachse BALANCE 2 2 0 Zentrierung der Kugel im Inklinometer BALLOONING 2424444 Steigen infolge Auftriebserh hung BANK oua RRA tae Querlage BRAKE arena Bremse PARKING BRAKE nn Parkbremse CARBURETOR HEAT nee Vergaserheizung CONFIGURATION 22suun essen Zustand des Flugzeuges in Bezug auf Triebwerkleistung und Stellung der Widerst nde CONTROLS HH en allgemein f r Steu
303. lbegriffe KEY WORDS Einleitung Anflug ohne Triebwerkleistung POWER OFF APPROACH Beim Training von Anfl gen ohne Triebwerkleistung festigen Sie Ihr Sch tzverm gen f r den Gleitflug mit ungewohnten Sinkraten Dies wird Sie bef higen das Flugzeug bei einem Triebwerkausfall unter Kontrolle zu halten und dieses in einem stabilisierten Landeanflug auf den Boden zu bringen Der Anflug wird nach einem vorgegebenen Verfahren auf dem Flugplatz ge bt Dabei haben die abschliessenden Landungen innerhalb eines markierten Zielfeldes zu erfolgen Notlandungen ohne Triebwerkleistung EMERGENCY LANDING WITHOUT ENGINE POWER Sie lernen wie Anfl ge und Notlandungen ohne Triebwerkleistung von Schl sselpositionen KEY POSITIONS aus m glich sind Schl sselbegriffe KEY WORDS BRACE tees ua Schutzposition bei der Notlandung DITCHING a e gett er Notwasserung EMERGENCY DESCENT Notsinken EMERGENCY LANDING Notlandung FORCED LANDING seeren erzwungene Landung FUEL STARVATION eee Triebwerkausfall nach Ausfliegen aller Treibstoff Reserven GLIDING DISTANCE nenn Gleitdistanz KEY POSITION cccccccsssseeeeeeeeeeeeeees Schl sselposition Position querab zur Pistenschwelle von der aus ein Anflug nach bekannter Systematik durchgef hrt werden kann PRECISION LANDING 00 Anflug auf den Flugplatz ohne Triebwerk leistung wird als bung f r den Anflug nach Triebwerkau
304. le der Lage gegen ber dem Horizont hat vorrangige Bedeutung Das Flugzeug wird zu Beginn eines GO AROUND LOW in eine der augenblicklichen Geschwindigkeit angepassten Fluglage nach Erreichen von V gp 10 in die Steigfluglage rotiert 13 Circuit approach and landing Seite 40 52 Grundlagen amp Verfahren 5 05 Besondere Aufmerksamkeit ist den betr chtlichen nderungen des Steuerdruckes beim Konfigurationswechsel zu schenken grosse Leistungs nderung gleichzeitiges Einfahren der Fl gelklappen Die Symmetrie um die Hochachse SLIP STREAM EFFECT muss durch koordinierte Fussarbeit aufrecht erhalten werden 13 8 6 Steigflugkonfiguration CLIMB CONFIGURATION nach GO AROUND Die Manipulationen und Kontrollen nach dem GO AROUND wie das vollst ndige Einfahren der Fl gelklappen und das Ausschalten der ELECTRIC FUEL PUMP sind die Standard Verfahren und Kontrollen nach dem TAKE OFF aus Kapitel 12 13 8 7 Aufsetzen und Wiederstarten TOUCH AND GO Mit TOUCH AND GO wird blicherweise eine geplante abgebrochene Landung bezeichnet Das Verfahren TOUCH AND GO ist zul ssig wenn es im AFM beschrieben ist Das Verfahren f r die abgebrochene Landung BALKED LANDING wird unmittelbar nach dem Aufsetzen eingeleitet Die anzuwendenden Verfahren sind im AFM unter BALKED LANDING oder GO AROUND beschrieben GATE 5e oy N er Zielpunkt 13 8 8 Aufsetzen Anhalten und Wiederstarten STOP AND GO Der STOP AND GO ist k
305. le der Symmetrie um die Hochachse Kugel Die Lage wird nach Stabilisierung der Fluglage ausgetrimmt Kontrolle der Triebwerkleistung im Sinkflug e Der Sinkflug erfolgt mit reduzierter Triebwerkleistung e ENRICH PROCEDURES sind dem AFM zu entnehmen Kontrolle der Symmetrie bei Geschwindigkeits nderungen Beim Flugzeug mit einem vorne liegenden Triebwerk verst rkt sich mit Verringerung der Triebwerkleistung und Erh hung der Fluggeschwindigkeit die Wirkung des SLIP STREAM EFFECTES Es entstehen Momente um die Hochachse Gieren YAW Diese werden zuerst durch Fusseinsatz und wenn vorhanden nachfolgend mit dem RUDDER TRIM kompensiert Die Gierbewegung YAW wird durch das Inklinometer Kugel angezeigt Einfache Korrekturregel Mit dem Fuss auf die Kugel treten Seitensteuerdruck auf diejenige Seite auf welcher sich die Kugel befindet Zunahme der Fluggeschwindigkeit Austrimmen der Sinkfluglage Mit zunehmender Fluggeschwindigkeit im Sinkflug wird der notwendige Steuerdruck gr sser um dem gr sser werdenden Auftrieb entgegenzuwirken Dieser wird anf nglich durch Gegendruck am H hensteuer kompensiert Nach der Stabilisierung der Fluggeschwindigkeit wird die Sinkfluglage ausgetrimmt Wird der Steuerdruck vor der Stabilisierung des Sinkfluges weggetrimmt so befindet sich das Flugzeug rasch wieder in einer Horizontalfluglage Die Auftriebszunahme aus der zunehmenden Geschwindigkeit bewirkt bereits nach wenigen Augenblicken eine A
306. leistung Erh hung der Leistung Die Flugzeugnase hebt sich PITCH UP Verringerung der Leistung Die Flugzeugnase senkt sich PITCH DOWN Damit Sie vorausschauend reagieren k nnen m ssen Sie die Wirkung des Schublinien Effektes am verwendeten Flugzeugtyp kennen Der Effekt des Propellerstrahls SLIP STREAM EFFECT Der SLIP STREAM EFFECT entsteht durch die Umstr mung von Tragfl gel Zelle und Steuer fl chen durch den Propellerstrahl Die durch den Propeller beschleunigte Luft erzeugt an den Tragfl chen einen erh hten Auftrieb und an den Steuerfl chen eine st rkere Wirkung Bei Flugzeugen mit einem vorne liegenden Triebwerk ist die Wirkung des SLIP STREAM EFFECTS leistungs und geschwindigkeitsabh ngig Sie muss bei jeder nderung der Leistung oder der Fluggeschwindigkeit korrigiert werden Im Reiseflug ist der Einfluss durch Konstruktionsmassnahmen weitgehend ausgeglichen grosse Triebwerkleistung oder und grosser Einfluss auf die Steuer kleine Fluggeschwindigkeit kleine Triebwerkleistung oder und kleiner Einfluss auf die Steuer grosse Fluggeschwindigkeit 4 Effects of controls Seite 20 34 Grundlagen amp Verfahren 5 05 4 7 3 Der SLIP STREAM EFFECT als St reffekt beim Flugzeug mit einem vorne liegenden Triebwerk Der SLIP STREAM EFFECT wirkt bei Flugzeugen mit einem vorne liegenden Triebwerk in besonderer Weise Beispiel rechts drehender Propeller Mit wenigen Ausnahmen drehen Kolbentr
307. liegens erfordert Kenntnisse aus den Bereichen Grundlagen des Fluges und Allgemeine Luftfahrzeugkenntnisse Fluglage Anstellwinkel Verh ltnis zwischen Leistung und Widerstand Lage von Neutralpunkt Druckpunkt Schwerpunkt Abl sung der Str mung STALL Effekte bei nderungen der Triebwerkleistung beim Ausfahren der Fl gel und Bremsklappen 6 1 2 Bezeichnung der Kr fte welche im station ren Horizontalflug auf ein Luftfahrzeug wirken Auftriebskraft F LIFT L j Schubkraft F THRUST T j Widerstandkraft F DRAG q Gewichtskraft F WEIGHT yj Auftriebs und Widerstandskraft sind Teilvektoren der Luftkraftresultierenden 6 Straight and level flight Seite 6 14 Grundlagen amp Verfahren 5 05 6 2 6 2 1 6 2 2 6 2 3 6 2 4 Station rer Geradeausflug mit konstanter Triebwerkleistung STRAIGHT AND LEVEL FLIGHT WITH CONSTANT POWER Kriterien f r den Horizontalflug Die Kriterien f r einen station ren Geradeausflug mit konstanter Triebwerkleistung sind e konstante Flugh he am ALT e konstante Fluggeschwindigkeit am ASI e Anzeige am VSI auf Null Austrimmen des Horizontalfluges Das Austrimmen erfolgt nach folgendem Verfahren e Halten des Steuerdrucks bis zur endg ltigen Stabilisierung der Fluglage e Wegtrimmen des verbleibenden Steuerdruckes Referenzen f r die Horizontalfluglage Nach Stabilisierung der Horizontalfluglage k nnen Sie Referenzen f r das Halten der Horizon
308. lleinflug Das Gewicht des Fluglehrers entf llt das Flugzeug steigt besser und bei der Landung wird es wahrscheinlich auch etwas l nger ausschweben Jedenfalls wenn immer Sie sich nicht mehr ganz sicher f hlen brechen Sie den Anflug ab und leiten Sie das Durchstartverfahren GO AROUND ein Fangen Sie mit dem ganzen Verfahren noch einmal von vorne an es gibt keine Eile Sollte eine abnormale Situation oder ein Notfall eintreten was sehr unwahrscheinlich ist so kennen Sie die zutreffenden Verfahren aus Kapitel 11 Die wichtigsten Verfahren haben Sie auf der CHECKLIST FOR ABNORMAL SITUATIONS AND EMERGENCIES erarbeitet und griffbereit Schl sselbegriffe KEY WORDS ABM ss eier inch Eigenst ndige luftfahrtbezogene AERONAUTICAL DECISION MAKING Entscheidungsfindung Der PIC entscheidet selbstst ndig ber die Weiterf hrung des Fluges auf der Basis aller inm bekannten Daten und Fakten Das vorausschauende Einholen aller relevanten Daten geh rt zum ADM ALTERNATE ALTN nennen Ausweichflugplatz CEILING 22a Haupt Wolkenuntergrenze FORECAST FOS nennen Wettervorhersage Prognose MINIMUM FUEL 22 Mindest Treibstoffmenge f r diesen Flug SOLO FLIGHT 2244 a Alleinflug PILOT IN COMMAND PIC Kommandant des Flugzeuges TREND Haare Entwicklung im Zusammenhang mit METEO kontinuierliche Verbesserung od Verschlechterung VISIBILITY oasia e
309. llen Es besteht die M glichkeit dass sich die Str mung am Fl gel abl st 7 Climbing Seite 10 20 Grundlagen amp Verfahren 5 05 7 3 7 3 1 7 3 2 Halten des Steigfluges MAINTAINING THE CLIMB Stabilisierung des Steigfluges mit konstanter Geschwindigkeit Die Stabilisierung erfolgt nach folgendem Verfahren e Halten einer REFERENCE ATTITUDE bis eine stabile Fluggeschwindigkeit erreicht ist e Kleine Korrekturen der Fluglage zur Anpassung der korrekten Steigflug Geschwindigkeit e Kontrolle der Symmetrie um die Hochachse Kugel Nach der Stabilisierung der Fluggeschwindigkeit wird der Steigflug ausgetrimmt Kontrolle der Triebwerkleistung im Steigflug e Der Steigflug mit dem Basis Schulflugzeug erfolgt mit maximaler Triebwerkleistung e LEANING PROCEDURES sind dem AFM zu entnehmen Kontrolle der Symmetrie bei Geschwindigkeits nderungen Beim Flugzeug mit einem vorne liegenden Triebwerk verst rkt sich mit Erh hung der Triebwerkleistung und Verringerung der Fluggeschwindigkeit die Wirkung des SLIP STREAM EFFECTES Dabei entstehen St rmomente um die Hochachse Gieren YAW und um die L ngsachse Rollen ROLL Diese m ssen zuerst durch Einsatz der prim ren Steuer und wenn vorhanden nachfolgend mit dem TRIM kompensiert werden Die Gierbewegung YAW wird durch das Inklinometer Kugel angezeigt Einfache Korrekturregel Mit dem Fuss in die Kugel treten Seitensteuerdruck auf die gleiche Seite wo die Kugel steh
310. llusion heisst Schlechte Haltung Gute Haltung Sitzposition Die pers nliche optimale Sitzposition muss gew hrleisten e eine gute Sicht nach aussen und gleichzeitig auf alle wichtigen Bedienungselemente im Cockpit e das Erkennen der visuellen Referenzen am Flugzeug ohne Ver nderung der Sitzposition e die ungehinderte Erreichbarkeit aller Bedienungselemente e die Seitensteuerpedale m ssen voll ausgetreten werden k nnen und bequem eingestellt sein e R cken Beine und Arme m ssen w hrend allen Flugphasen im Kontakt mit den Auflagefl chen bleiben Die Verstellm glichkeiten des Sitzes R ckenlehne und Armst tzen sind auszunutzen 3 Air experience Seite 18 20 Grundlagen amp Verfahren 5 05 3 11 3 11 1 3 11 2 3 11 3 Flugmedizinische Voraussetzungen f r den Flugdienst Allgemeiner Zustand Tagesform In berm detem Zustand bei Stress und Gereiztheit darf nicht geflogen werden Emotionen und starke Gef hle lenken von der fliegerischen Aufgabe ab Physische Verfassung Zu den physischen Voraussetzungen f r den Flugdienst geh ren e guter gesundheitlicher Gesamtzustand e ausgeschlafen e verordnete Augenkorrekturgl ser m ssen getragen werden Mitf hren der Ersatzbrille Vor und w hrend des Flugdienstes soll nicht geraucht werden H henprobleme Nach Tiefseetauchg ngen darf innerhalb einer vorgegebenen Zeit nicht geflogen werden Bei folgenden Problemen darf keine fliegerische T ti
311. lug Auf welcher H he liegt der reale Horizont wenn Sie am Meeresstrand stehen Was passiert mit dem Verh ltnis realer Horizont Scheinhorizont wenn Sie mit dem Flugzeug in gr ssere H hen steigen 3 Air experience Seite 20 20 Grundlagen amp Verfahren 5 05 4 Lagebestimmung im Raum Standard Verfahren POSITIONING STANDARD PROCEDURES Wirkung der Steuer EFFECTS OF CONTROLS Obedience is much more seen in little things than in great Thomas Fuller 4 Effects of controls Seite 1 34 Grundlagen amp Verfahren 5 05 4 Effects of controls Seite 2 34 Grundlagen amp Verfahren 5 05 4 0 4 1 4 2 4 3 4 4 4 5 4 6 4 7 Wirkung der Steuer EFFECTS OF CONTROLS Einleitung Schl sselbegriffe KEY WORDS 4 0 1 Einleitung 4 0 2 Schl sselbegriffe KEY WORDS Grundlagen Die Wirkung der Steuer EFFECTS OF CONTROLS 4 1 1 Prim re und sekund re Steuer 2 Die Wirkung der Steuerausschl ge 3 Steuerfl chen Flugachsen 4 Drehbewegung und Lagebezeichnung 5 BRIEFING im Verfahrenstrainer MOCK UP Familiarisation mit dem Steuern CONTROLS 4 1 6 Die Wirkung des H hensteuers Drehung des Flugzeuges um die Querachse Nicken PITCH 4 1 7 Die Wirkung des Quersteuers Drehung des Flugzeuges um die Langsachse Rollen ROLL 4 1 8 Die Wirkung des Seitensteuers Drehung des Flugzeuges um die Hochachse Gieren YAW Trimmen TRIM System zur Positionsanderung des steuerdruckneutral
312. lug leiten Sie durch einen Lagewechsel und eine weitere Reduktion der Triebwerkleistung ein Der Sinkflug beginnt wenn sich der horizontale Flugweg und die geneigte Flugbahn zum Aufsetzpunkt kreuzen Bei Pr zisionsanfl gen INSTRUMENTAL LANDING SYSTEM ILS wird die geneigte Flugbahn auch Gleitweg GLIDE PATH genannt Der Sinkflug kann fr hestens ABEAM THRESHOLD begonnen werden Gem ss Flugzeugtyp Anflugtyp und dem Vorhandensein von Hindernissen kann die Flugbahn FLIGHT PATH oder der Gleitweg GLIDE PATH variieren zwischen 3 bis 5 Deswegen muss der Punkt an welchem der Sinkflug beginnt den Umst nden angepasst werden Der Beginn des Sinkfluges erfolgt normalerweise auf dem BASE LEG je nach Plazrunden geometrie kann auch fr her begonnen werden Die Position wird durch verschiedene Gr ssen bestimmt e Abstand des Gegenanfluges DOWNWIND zur Piste e L nge des Gegenanfluges DOWNWIND der BASE des FINALS e H he des Gegenanfluges DOWNWIND ber dem Flugplatz AAL Der Beginn des Sinkfluges beim direkten Anflug W hrend Sie sich beim Anflug aus einer Platzrunde deren Systematik zu Nutze machen k nnen sind Sie beim direkten Anflug auf Ihr Sch tzungsverm gen angewiesen Sie m ssen in der Lage sein den Punkt zu bestimmen an welchem Sie den Sinkflug einleiten werden Als Hilfe bieten sich folgende Tabellen an Mit einem Winkel von 3 betr gt die Sinkrate 300 ft pro zur ckgelegte NM Das ergibt ein V
313. m Ausfahren der Fl gelklappen und Stabilisierung der Fluglage h her tiefer im Blickfeld 6 Straight and level flight Seite 11 14 Grundlagen amp Verfahren 5 05 6 4 Kontrollen im Reiseflug CRUISE CHECKS Im Anschluss an die berg nge nach dem Erstellen der Reiseflugkonfiguration und dem Setzen der Reiseleistung nach AFM werden die vorausgehenden Manipulationen durch den abschliessenden CRUISE CHECK berpr ft Auf l ngeren Fl gen wird der CRUISE CHECK nach Wechseln der Flugh he und nach markanten Temperatur nderungen sp testens aber alle 30 Minuten wiederholt Der Umfang des CRUISE CHECKS richtet sich nach der Auslegung der Flugzeugsysteme Wenn die Angaben des AFM nicht im Widerspruch dazu stehen so kann er nach folgender Vorlage durchgef hrt werden CRUISE CHECK 5 Fuel quantity 6 Lights CRUISE CHECK COMPLETED 6 5 AIRMANSHIP Regelm ssige Kontrolle der Triebwerkleistung und der Treibstoffsituation Im Reiseflug m ssen neben den Flug berwachungsinstrumenten in regelm ssigen Abst nden die Anzeigen zur Kontrolle der Triebwerkleistung und weitere wichtige Instrumente berpr ft werden Solche Anzeigen sind e Treibstoffmenge und gleichm ssige Verteilung des Vorrates e ldruck ltemperatur Treibstoffdruck Zylinderkopf Temperatur etc e Unterdruck zum Antrieb von Fluginstrumenten SUCTION GAUGE e Ladestrom ALTERNATOR OUTPUT LOOKOUT Der Einbezug von Instrumenten in das SCANNING darf
314. m TAKE OFF mit Hilfe der Stoppuhr die Startzeit fest Damit l sst sich sofort ein ETO f r den Zielflugplatz ausrechnen Errechnen Sie ber jedem CP die ETO f r den n chsten CP Halten Sie rechtzeitig nach einem Gel ndemerkmal Ausschau Was unter dem Flugzeug liegt sehen Sie nicht Vergleichen Sie den zeitlichen Flugverlauf mit der ETA f r den Zielflugplatz Ergeben sich Versp tungen kontrollieren Sie die Treibstoffsituation informieren Sie die Flugverkehrsleitdienste 18 Navigation Seite 38 40 Grundlagen amp Verfahren 5 05 18 7 18 7 1 18 7 2 Notlagen im Reiseflug Funkausfall COM FAILURE Das Standard Verfahren f r Funkausfall ist durch die ICAO international festgelegt Setzen des TRANSPONDER CODES A7600 Fortsetzen des Fluges nach FPL Beginn des Anfluges zur vorgesehenen ETA Achten auf Licht und Sichtzeichen Wurde kein ATC FPL erstellt und muss die Besatzung davon ausgehen dass die Flugverkehrsleitung keine Kenntnis von diesem Flug hat so muss auf einen Flugplatz ohne Flugverkehrsleitung ausgewichen werden Eine lokale Platzrunde wird beim Unterbruch der RTF unter gr sster Vorsicht und unter Beachtung allf lliger Licht und Bodensignale abgeschlossen F r gr ssere Flugpl tze k nnen abweichende Verfahren gelten Diese sind im VFR Manual und in JEPPESEN Manuals publiziert Auf Flugpl tzen ohne Flugverkehrsleitung wird der Anflug bei einem COM FAILURE fortgesetzt Dabei ist auf Folgendes z
315. m THROTTLE und an den Steuern haben Das Verfahren heisst HOTAS HANDS ON THROTTLE AND STICK Diese Art der Steuerf hrung hat auch eine grosse Bedeutung im Endanflug im Kunstflug und bei der F hrung von Milit rflugzeugen Steuerf hrung im Bereich von Vstau Im Bereich des STALLS muss der Kontrolle der Querlage erh hte Beachtung geschenkt werden Besonders wichtig ist der sorgf ltige Umgang mit dem Quersteuer Ruckartige Bewegungen k nnen zu einseitiger Abl sung der Str mung an den Steuerfl chen und damit zum Trudeln f hren Geht das Flugzeug ins Trudeln ber m ssen Sie sofort den Anstellwinkel verringern und die Triebwerkleistung auf Leerlauf IDLE reduzieren Der sorgf ltige Umgang mit dem Leistungshebel THROTTLE Beim Ausleiten aus dem POWER OFF STALL muss die Triebwerkleistung m glichst rasch wieder erh ht werden Bei der Leistungserh hung soll jedoch die bedeutende Masse des Triebwerkes beschleunigt werden Das erfordert Zeit Wird der THROTTLE zu schnell br sk nach vorn bewegt so k nnen Schwierigkeiten auftreten Die zugef hrte Treibstoffmenge kann nicht verarbeitet werden Das Triebwerk nimmt nicht sofort an weil das Treibstoff Luftgemisch nicht korrekt ist Es kann die volle Leistung nicht entwickeln Dies trifft zwar nur f r kurze Zeit zu aber gerade dann wenn wir seine volle Leistung sch tzen w rden e Das Triebwerk kann ers uft werden Es kann abstellen Bei einer raschen Le
316. male Situationen LIMITATIONS STANDARD PROCEDURES FOR ABNORMAL SITUATIONS 11 Abnormale Situationen ABNORMAL SITUATIONS 11 Abnormal situations Seite 1 20 Grundlagen amp Verfahren 5 05 11 Abnormal situations Seite 2 20 Grundlagen amp Verfahren 5 05 11 11 6 Abnormale Situationen ABNORMAL SITUATIONS Einleitung Schl sselbegriffe KEY WORDS 11 0 1 Einleitung 11 0 2 Schl sselbegriffe KEY WORDS Grundlagen 11 1 1 Abnormale Situationen und Notlagen ABNORMAL SITUATIONS AND EMERGENCIES 11 1 2 Verbindlichkeit der Verfahren und CHECKLISTEN des AFM f r ABNORMAL SITUATIONS EMERGENCIES Deklaration einer Notlage Triebwerkst rungen im Zusammenhang mit dem Treibstoffsystem Der Treibstoffmangel FUEL SHORTAGE Vermeidung von FUEL STARVATION und FUEL SHORTAGE Strukturierung des Vorgehens in abnormalen Situationen und Notlagen Zusammenfassung SUMMARY Struktur f r das Vorgehen in ABNORMAL SITUATIONS EMERGENCIES Verfahren in abnormalen Situationen ABNORMAL SITUATIONS ee ee ee en en a ee ee ree en en Ms bs ba ba ba la ONDOARW 11 2 1 Kommunikation in ABNORMAL SITUATIONS 11 2 2 Triebwerkausf lle aus technischen Gr nden 11 2 3 Verfahren zum Wiederanlassen des Triebwerkes im Flug ENGINE RESTART 11 2 4 Unbeabsichtigtes ffnen einer T re oder der Cockpithaube im Flug 11 2 5 St rung beim Aus oder Einfahren der Fl gelklappen MALFUNCTION OF WING FLAPS 11 2 6 Landung mit einem Reifenschaden
317. mationsbeschaffung Vor dem Flug werden Informationen beschafft ber Startflugplatz Zielflugplatz Ausweichflugplatz Navigationsflugplan mit Berechnungen f r Route Flugh he und Treibstoff Flugwetter METEO Wettermeldungen ber Flugpl tze METAR Wettervorhersagen ber Flugpl tze TAF Flugwettervorhersage f r die allgemeine Luftfahrt GAFOR Nachrichten f r die Luftfahrt NOTAM Karte der Schiessgebiete im Luftraum der Schweiz KOSIF siehe auch VVR Art 9 Art 27 ff Lokale Verfahren Notizen 2 Preparation for and actions after flight Seite 6 30 Grundlagen amp Verfahren 5 05 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 3 Technische Flugvorbereitung Berechnung von Masse und Schwerpunkt MASS AND BALANCE Die aktuelle Masse und die Lage des Schwerpunktes eines Flugzeuges werden vor Beginn des Fluges durch den Piloten berechnet Angaben welche f r die Berechnung notwendig sind e R stmasse des Flugzeuges nach AFM e aktuelle Masse der Ladung und des Treibstoffes Das Resultat der Berechnung hat einen Einfluss auf die Durchf hrung des Fluges Folgende Fragen k nnen auf Grund dieser Berechnung beantwortet werden Wieviele Passagiere wieviel Nutzlast k nnen geladen werden Wie m ssen Passagiere und Ladung verteilt werden Muss eine Trimmmasse zugeladen werden Wieviel Treibstoff kann ich mitnehmen wie muss er verteilt werden Kann ich zus tzliche Ladung mitnehmen In der Form von Passagieren Fracht
318. mentales que chaque pilote devra assimiler au depart et que par la force des choses il ou elle devra garder en m moire pendant toute sa carriere active Les d finitions et proc dures que l on trouve dans cet ouvrage sont generales Leur application n est pas liee un type particulier de machine volante Elles visent plut t a etablir un Standard qui devrait faciliter la compr hension du contenu des cours th oriques avanc s et des manuels de vol des avions ou planeurs que le lecteur ou la lectrice sera appel e a voler L anglais est utilis sur toute la ligne aussi bien pour les d finitions que pour les proc dures ce qui est un tr s bon choix cette langue domine en effet le monde de l a ronautique et dans une tres large mesure aussi du spatial Je souhaite bonne route et beaucoup de succ s a tous ceux et celles qui ont d cid ou ont regu l ordre de s aventurer dans tude de ce document Les premiers vols ne sont pas loin et dans la foul e a n en pas en douter de belles carri res dans l aviation ou l exploration de espace ical Claude Nicollier Astronaute Houston Texas le 26 10 1996 0 Einf hrung Inhalt Seite 5 34 Grundlagen amp Verfahren 5 05 0 Einf hrung Inhalt Seite 6 34 Grundlagen amp Verfahren 5 05 Vorwort Die Gr sse eines Ger tes welches Sie durch den Luft oder Weltraum steuern werden ist unerheblich denn seine geko
319. mflug Mit einer h heren Geschwindigkeit als Vsest enpurance ist das Flugzeug geschwindig keitsstabil Die Fluggeschwindigkeit pendelt sich st ndig auf einem Wert ein welcher der Leistung und der Konfiguration entspricht Wird der Anstellwinkel des Flugzeuges durch eine St rung erh ht so erh hen sich auch Auftrieb und Widerstand Dadurch verringert sich die Fluggeschwindigkeit Mit der Abnahme der Fluggeschwindigkeit verringert sich auch der Widerstand Die Geschwindigkeit kann sich wieder aufbauen Mit einer tieferen Geschwindigkeit als Vgest enpurance ist das Flugzeug nicht geschwin digkeitsstabil Unter Vest enpurance findet die Stabilisation der Geschwindigkeit nicht statt Wird der Anstellwinkel des Flugzeuges mit einer Geschwindigkeit unter V pest enpurance durch eine St rung erh ht so vergr ssert sich der induzierte Widerstand Die Geschwindigkeit kann sich nicht mehr aufbauen Sie verringert sich weiter bis durch die Erh hung der Triebwerkleistung oder durch eine Lage nderung eine Trendumkehr eingeleitet wird Eine st ndige Abstimmung von Lage und Leistung w hrend des Langsamfluges ist von entscheidender Bedeutung f r die Einhaltung einer konstanten Geschwindigkeit 10 Slowflight Stalling Seite 14 24 Grundlagen amp Verfahren 5 05 10 2 3 Zusammenfassung SUMMARY Langsamflug SLOW FLIGHT 1 Langsamflug im Geradeausflug 2 Langsamflug im Kurvenflug Die bung wird in verschiedenen Konfig
320. mp SHOULDER HARNESS BRAKES CANOPY DOORS amp WINDOWS CABIN PASSENGERS SYSTEMS ELECTRICAL Operationelle Dokumente NFP FPL METEO AIP NOTAM Technische Dokumente Flugreisebuch AFM Zulassungspapiere Pers nliche Dokumente Pass Lizenz Medical Flugbuch berpr fung der ganzen Kabine auf lose Gegenst nde Alles ist fest gemacht oder verstaut Gef hrlich sind Schl ssel und B roklammern Sie k nnen w hrend des Fluges Kurzschl sse verursachen oder die Steuer blockieren Der Pilotensitz wird so eingestellt und verriegelt dass alle Bedienungs elemente im Flug erreichbar sind und die bekannten Referenzen im Blickfeld sind am gewohnten Platz pers nliche Raste der Sitzverstellung und H he der Sitzfl che EYE POSITION Die Gurten werden eingestellt Sie d rfen nicht verdreht sein Die Bauchgurten werden festgezogen Schultergurten dagegen m ssen ein vern nftiges Mass an Bewegunggsfreiheit gew hrleisten Die Parkbremse ist f r den Triebwerkstart angezogen Haube T ren und Fenster werden auf Position und Zustand berpr ft Die Sicherung des Notabwurfmechanismus wenn vorhanden wird berpr ft berpr fung der Passagiere und der Ladung auf korrekte Platzierung und Sicherung BRIEFING der Passagiere ber Bordausr stung AIR SICKNESS BAG Notfall Evakuation ELECTRICAL CONSUMERS Alle elektrischen Verbraucher OFF CIRCUIT BREAKERS BATTERY amp ALTERNATOR Manuelle ber
321. n Dabei m ssen Sie feststellen ob sich die Geschwindigkeit im zul ssigen Bereich befindet Elektrisch angetriebene Fl gelklappen ben tigen immer die gleiche Zeit f r das Aus oder Einfahren zwischen zwei Stellungen Es macht nicht viel Sinn wenn Sie w hrend des Ausfahrens die Bewegung des Zeigers im Instrument beobachten Folgendes Verfahren ist zu empfehlen e Ergreifen der Bedienung f r die Fl gelklappen Kontrollblick aktuelle Stellung e Die Bedienung wird auf die n chste Stellung gebracht oder so lange gedr ckt wie es braucht bis sie in der n chsten Stellung steht z B 2 Sekunden e Kontrollblick Feststellen ob sich die Fl gelklappen in der vorgesehenen Stellung befinden Wird das Verfahren auf diese Art durchgef hrt so ist die Luftraum berwachung und Kontrolle der Fluglage immer gew hrleistet Technik des Vorw hlens PRESELECTION Ist Ihnen das Verhalten des Flugzeuges bei einer Konfigurations nderung bekannt so k nnen Sie sich durch die Technik des Vorw hlens PRESELECTION zus tzliche freie Kapazit ten verschaffen An zwei Beispielen kann die Technik des Vorw hlens des Triebwerk Leistungsbereiches erkl rt werden F r den Horizontalflug in Anflugkonfiguration ist zur Einhaltung der erforderlichen Geschwindigkeit eine Triebwerkleistung in einem bekannten Bereich Referenz RPM erforderlich Bereits im Sinkflug kann die Leistung in diesen Bereich gesetzt werden PRESELECT W hrend der Stabilisier
322. n Kontrollgang den WALK AROUND Diese Aussenkontrolle ist ein obligatorischer Bestandteil jeder Flugvorbereitung Er wird nach den Angaben des AFM durchgef hrt Der ussere Zustand des Flugzeuges und die extern angebrachten Teile sowie das Ent fernen aller Blockierungen und Abdeckungen werden dabei berpr ft Diese Kontrollen sind unerl sslich auch wenn Sie sich nur f r kurze Zeit vom Flugzeug entfernen Sie delegieren diese Arbeit im eigenen vitalen Interesse nicht an Personen die nicht zur Besatzung geh ren GOOD AIRMANSHIP Der Rundgang beginnt mit den Sicherheitskontrollen im Cockpit Durch diese versichern Sie sich unter anderem dass der Propeller beim Drehen nicht anspringt Der WALK AROUND und die dabei zu berpr fenden Teile des Flugzeuges sind im AFM und in der EXPANDED CHECKLIST beschrieben 2 Preparation for and actions after flight Seite 10 30 Grundlagen amp Verfahren 5 05 2 3 6 Arbeitsblatt WORKSHEET Aussenkontrollen WALK AROUND Lernziel Sie k nnen die Aussenkontrolle den WALK AROUND selbstst ndig durchf hren Visuelle Kontrolle der Treib und Schmierstoffreserven Entleerung des Treibstoffsumpfes DRAIN Kontrolle des Pitot Rohrs der statischen Druckabnahme und der STALL WARNING Kontrolle der Steuerfl chen und deren Anschl sse Feststellen von Besch digungen an Rumpf Fl geln Randb gen Kontrolle der Lichter und der Antennen Beurteilung des Reifenzustandes Vervollst ndigen Sie di
323. n Sie eine gef hrliche Ann herung an die Minimalgeschwindigkeit IV stat bergang vom Horizontal oder Sinkflug in den Gleitflug Beim bergang vom Horizontal oder Sinkflug in den Gleitflug darf beim Abbau der Flug geschwindigkeit kein unn tiger H henverlust entstehen liegt die aktuelle Fluggeschwindigkeit wesentlich h her als die Gleitgeschwindig keit kann es sich lohnen die berfl ssige kinetische Energie durch ange messenes Hochziehen ZOOM UP in die potenzielle Energie der Lage umzuwandeln JET Sie m ssen gleichzeitig eine generelle Flugrichtung auf Grund der geografischen Situation festlegen Flug in diejenige Richtung in welcher geeignete Landem glichkeiten bestehen Verfahren nach der Stabilisierung des Gleitfluges Nach Stabilisierung des Gleitfluges gen gend H he ber Grund vorausgesetzt suchen Sie einen geeigneten Landeplatz F hren Sie die Verfahren zum Wiederanlassen des Triebwerkes durch H ufigste Ursache f r Triebwerkst rungen sind Fehler bei der Bedienung des Treibstoffsystems Die Verfahren nach dem Triebwerkausfall sind in Kapitel 11 ausf hrlich beschrieben Triebwerkausfall im Flug ENGINE FAILURE IN FLIGHT Wiederanlassen des Triebwerkes im Flug ENGINE RESTART 16 Forced landing Seite 13 24 Grundlagen amp Verfahren 5 05 16 4 16 4 1 16 4 2 Gel ndewahl f r die Notlandung Notlandung auf einem Flugplatz Bei Notlandungen aus der Platzrunde wird unterschieden z
324. n aus der Kurve LEAVING A TURN Kurven im Steigflug CLIMBING TURNS Kurven im Sinkflug Gleitflug DESCENDING TURNS GLIDING TURNS AIRMANSHIP Kontrollfragen 0 Einf hrung Inhalt Seite 14 34 Grundlagen amp Verfahren 5 05 10 A Langsamflug SLOW FLIGHT B Abl sung der Str mung STALLING 10 0 Einleitung Schl sselbegriffe KEY WORDS 10 1 Grundlagen Grenzwerte LIMITATIONS 10 2 Langsamflug SLOW FLIGHT Schnellflug FAST FLIGHT 10 3 Abl sen der Str mung Vsrar 10 4 Flug mit kritischer tiefer Geschwindigkeit Trudeln amp SPIN Flug mit kritischer hoher Geschwindigkeit Spiralsturz SPIRAL DIVE 10 5 AIRMANSHIP 10 6 Kontrollfragen 11 Abnormale Situation ABNORMAL SITUATION A SPIN RECOVERY AT THE INCIPIENT STAGE B DEVELOPED SPIN ENTRY AND RECOVERY Nicht gefordert f r PPL 11 0 11 1 11 2 11 3 11 4 11 6 11 7 Einleitung Schl sselbegriffe KEY WORDS Grundlagen Verfahren in abnormalen Situationen ABNORMAL SITUATIONS Verfahren in Notlagen EMERGENCIES Arbeitsblatt WORKSHEET CHECKLIST FOR ABNORMAL SITUATIONS EMERGENCIES EXTRACT FROM AFM Notfallm ssiges Verlassen des Flugzeuges EMERGENCY EVACUATION AIRMANSHIP Kontrollfragen 12 Start und Steigflug bis zum Gegenanflug TAKE OFF AND CLIMB TO DOWNWIND POSITION 12 0 12 1 12 2 12 3 12 4 12 5 12 6 12 7 12 8 12 9 12 10 Einleitung Schl sselbegriffe KEY WORDS Grundlagen Verfahren und Kontrollen vor dem Sta
325. n den daf r vorgesehenen Punkten mit speziellem Material dem Verzurrmaterial TIE DOWN EQUIPMENT fest gemacht Im Fussraum vor den beiden Pilotensitzen darf wegen der Gefahr einer Steuerblockierung nichts verstaut oder abgelegt werden 2 Preparation for and actions after flight Seite 9 30 Grundlagen amp Verfahren 5 05 2 3 4 2 3 5 Aussenkontrollen Entfernen von Blockierungen und Abdeckungen Ein wichtiger Teil der Aussenkontrolle ist die pers nliche Kontrolle ob die Vorrichtungen welche zur Sicherung des Flugzeuges am Boden dienen entfernt und verstaut sind Dazu geh ren e Bugraddeichsel rsnnnn nennen TOW BAR e Verankerungsmaterial Seile Spanngurten MOORING MATERIAL e Keile vor und hinter den R dern CHOCKS e Steuerblockierungen im Flugzeug oder an den Steuerfl chen oseere GUST LOCKS e Abdeckungen f r Einlass ffnungen COVERS e Capot T cher 444444nnnenneennnnnnnnnnnnnnenn CANOPY COVERS e Sicherungsstifte aeiieoo aaiae PINS Dem Entfernen der Steuerblockierungen ist besondere Aufmerksamkeit zu widmen Wegen der Gefahr des bersehenwerdens d rfen nur optisch auff llige durch ihre Farbe oder durch rote Stoffb nder leicht erkennbar gemachte Sicherungen und Steuer blockierungen verwendet werden Der Kontrollgang WALK AROUND Nach bernahme des Flugzeuges und unmittelbar vor jedem weiteren Flug machen Sie eine
326. n der Anzeigen 19 3 1 Die Symbolik der Anzeigen im ATTITUDE INDICATOR Al 19 3 2 Anordnung und Informationsinhalt der prim ren Fluginstrumente Ablesung Abtasten SCANNING 19 4 1 berwachung der Instrumente 19 4 2 SELECTIVE RADIAL SCAN 19 4 3 Erweiterung der Blickspanne Gruppierung der Fluginstrumente 19 5 1 Die Aufteilung der Anzeigengruppen nach Funktion 19 5 2 Kontrolle von PITCH und BANK Ableseschlaufen LOOPS 19 6 1 Ableseschlaufen LOOPS in den Hauptfluglagen 19 6 2 Horizontaler Geradeausflug STRAIGHT AND LEVEL 19 6 3 Steigen im Geradeausflug CLIMBING STRAIGHT 19 6 4 Reisesinkflug CRUISE DESCENT 19 6 5 Ableseschlaufen im Kurvenflug 19 6 6 STANDARD RATE TURN LEVEL Horizontalflug Kurve 19 6 7 Reisesinkflug Standard Kurve CRUISE DESCENT STANDARD RATE TURN 19 6 8 Nachsetzen der Triebwerkleistung im Kurvenflug Station re Instation re Kurven 19 6 9 Beginn einer Kurve auf einem gew hlten Steuerkurs 19 6 10 Beenden einer Kurve auf einem gew hlten Steuerkurs Fluglage nderungen 19 7 1 berg nge 19 7 2 Methodik bei der Korrektur von Fluglagen 19 7 3 Wechsel der Leistung des Schubes und der Konfiguration Kontrollfragen AIR EXERCISE JAR FCL 19 Introduction to instrument flight Seite 3 22 Grundlagen amp Verfahren 5 05 19 Introduction to instrument flight Seite 4 22 Grundlagen amp Verfahren 5 05 19 0 19 0 1 19 0 2 Einleitung Schl sselbegriffe KEY WORDS Einlei
327. n des British Engineering Systems verwendet Die Umrechnungsfaktoren sind im VFR Guide unter GEN aufgef hrt Geschwindigkeiten und Distanzen KTS NM km kmh Fuss etc Hohlmasse und spezifische Gewichte Liter USG kg lbs usw Interpretationen der ICAO Luftfahrtkarten f r den Flugplatzverkehr und den Reiseflug Distanzen mit verschiedenen Massst ben Symbole f r Landschaftsmerkmale Luftraumstruktur Radionavigationshilfen und Hindernisse 18 Navigation Seite 10 40 Grundlagen amp Verfahren 5 05 18 1 3 Positionsbestimmung mit Hilfe des Koordinatensystems Kompassrose Gradeinteilung Kurse und Gegenkurse geografisch magnetisch Nord Kartenkurs und Steuerkurs Einfl sse und St rungen der Kompass Anzeige Einfluss der Erddrehung auf den DG Ablenkung durch die Variation die Deviation und die Inklination Dokumentation Information und Dokumentation ber das Wetter METEO F r die speziellen Bed rfnisse der Luftfahrt ist in jedem Land ein Flugwetterdienst nach den Vorgaben des entsprechenden ICAO Standards aufgebaut Dieser Dienst liefert die notwendigen Informationen ber das Streckenwetter sowie Vorhersagen f r Flugpl tze Die Informationen sind f r die Flugvorbereitung verf gbar in den MET B ros der Flugh fen als Aushang in den Briefing R umen der Flugh fen ber das Telefon TELETEXT via INTERNET ber VOLMET FREQ Streckendokumentation Flugplatzkarten NOTAM AIC KOSIF etc V
328. n festgelegt beispielsweise der Forderung nach einer besseren K hlung des Triebwerkes durch den verbesserten Luftdurchsatz Verfahren bergang in den Steigflug POWER ATTITUDE TRIM LOOKOUT MIXTURE neseser RICH OR ACC AFM CLIMB POWER SET REQUIRED FULL POWER ADJUST FOR TYPE OF CLIMB REDUCE LOAD ON CONTROLS FOR LEANING PROCEDURE IN CLIMB SEE AFM 7 Climbing Seite 9 20 Grundlagen amp Verfahren 5 05 7 2 5 Praktische Durchf hrung Fast alle Flugzeuge haben die Tendenz nach einer Erh hung der Triebwerkleistung in eine Lage mit Nase hoch NOSE UP ATTITUDE berzugehen Das ist der Schublinieneffekt Aus diesem Grunde gehen die meisten Flugzeuge nach einer Erh hung der Triebwerkleistung in eine leichte Steigfluglage ber Diese gen gt jedoch in der Regel f r den Steigflug nicht Das Flugzeug muss durch eine Lage nderung in eine aus Erfahrung bekannte Referenzlage REFERENCE ATTITUDE f r Vx oder Vy gebracht werden Dabei liegt die Priorit t beim Halten der Referenzlage Der Abbau und die Stabilisation der Fluggeschwindigkeit nehmen einen l ngeren Zeitraum in Anspruch Sie sollen langsam und progressiv erfolgen Nach erfolgter Stabilisierung wird die Steigfluglage ausgetrimmt Achtung Un berlegtes Rotieren in eine unrealistische Steigfluglage die berrotation f hrt zu einer sehr raschen Abnahme der Geschwindigkeit Dabei kann diese unter die gew hlte Steigfluggeschwindigkeit fa
329. n sicher stellen dass es zu keiner gef hrlichen Ann herung zu anderem Flugverkehr kommt Standard Reports ber RTF Abdeckkurven Tiefe Platzrunde LOW CIRCUIT Der DOWNWIND einer tiefen Platzrunde LOW CIRCUIT liegt 200 300 ft unter der H he der normalen Platzrunde An der Position ABEAM THRESHOLD bringen Sie die Fl gelklappen in die Stellung f r den Anflug Auch hier wird der Sinkflug normal eingeleitet Die Korrektur des zu tiefen Anfluges erfolgt ab ca mitte der BASE Der Anflug muss sp testens mit Erreichen des letzten Drittels des Endanfluges stabilisiert sein Diese Verfahren werden nur zu Trainingszwecken angewendet Ziel ist es dabei das Gef hl f r die richtige H he im Endanflug zu entwickeln 13 Circuit approach and landing Seite 48 52 Grundlagen amp Verfahren 5 05 13 11 5 Optische T uschungen auf hohen und tiefen Platzrunden OPTICAL ILLUSIONS ON HIGH AND LOW CIRCUITS DOWNWIND h her als STANDARD CIRCUIT Beim Flug auf einem hohen DOWNWIND scheint die Piste n her zu liegen als dies tat s chlich der Fall ist Dadurch drehen Sie tendenziell zu fr h in BASE und FINAL ein Eine Korrektur zur CENTERLINE k nnen Sie bei fr hzeitigem Erkennen ohne Schwierigkeiten durch ein flacheres Eindrehen auf den FINAL vornehmen DOWNWIND tiefer als STANDARD CIRCUIT Auf einem tieferen DOWNWIND und besonders auf einer tiefen BASE entsteht der Eindruck dass der horizontale Abstand zur Piste noch gr s
330. nd Rettungsdienstes SAR Welches sind die Signale mit welchen ein Rettungshelikopter auf eine Landefl che eingewiesen wird Mit welcher Geschwindigkeit und Querlage kann ein Kreis mit dem geringsten H henverlust geflogen werden 16 Forced landing Seite 23 24 Grundlagen amp Verfahren 5 05 16 Forced landing Seite 24 24 Grundlagen amp Verfahren 5 05 CONSOLIDATION Operation mit eingeschr nkten Mitteln OPERATION WITH LIMITED RESOURCES Eigenst ndige luftfahrtsbezogene Entscheidungsfindung AERONAUTICAL DECISION MAKING ADM 17 Vorsorgliche Landung PRECAUTIONARY LANDING Life often presents us with a choice of evils rather than goods Charles Caleb Colton 17 Precautionary landing Seite 1 10 Grundlagen amp Verfahren 5 05 17 Precautionary landing Seite 2 10 Grundlagen amp Verfahren 5 05 17 17 0 17 1 17 2 17 3 17 5 17 6 Vorsorgliche Landung PRECAUTIONARY LANDING Einleitung Schl sselbegriffe KEY WORDS 17 0 1 Einleitung 17 0 2 Schl sselbegriffe KEY WORDS Grundlagen 17 1 1 Der Entschluss zur vorsorglichen Landung 17 1 2 Vorsorgliche Landung auf einem Flugplatzgelande 17 1 3 Die Landung ausserhalb eines Flugplatzes im Gel nde Die Vorbereitungen f r Anflug und Landung 17 2 1 Notwendige Vorbereitung 17 2 2 Wahl des Gel ndes CHOICE OF THE LANDING SITE Tiefer berflug LOW FLYING CHECK 17 2 3 Standard Verfahren 17 2 4 Kommunikation ber
331. nd der Konfiguration des Flugzeuges Mindestgeschwindigkeit fest Vmc MINIMUM CONTROL SPEED Wird bei einmotorigen Leichtflugzeugen nicht verwendet Mindestgeschwindigkeit f r die Steuerbarkeit eines mehrmotorigen Flugzeuges Maximalbelastungen f r Flugzeuge Luftt chtigkeitskategorie CATEGORY nach FAR 23 JAR 23 Vor bungen mit grossen Belastungen der Struktur muss durch eine Kontrolle im AFM festgestellt werden ob das Flugzeug f r diesen Belastungsbereich zertifiziert ist Die Luftt chtigkeitsanforderungen FAR 23 JAR 23 bezeichnen drei Kategorien Normalflugzeug NORMAL CATEGORY AIRCRAFT Nutzflugzeug UTILITY AIRCRAFT Flugzeug f r Kunstflug ACROBATIC AIRCRAFT In der Kategorie Normalflugzeug NORMAL CATEGORY sind die Flugzeuge zusammen gefasst die nicht f r die Ausf hrung von Kunstflug zugelassen sind Der Betrieb ohne Kunstflug umfasst e alle Man ver die mit einem normalen Flug zusammenh ngen e Uberziehen ausgenommen gerissenes berziehen e Lazy Eights Chandelles und Steilkurven mit weniger als 60 Querneigung In der Kategorie Nutzflugzeuge UTILITY CATEGORY sind die Flugzeuge zusammen gefasst die f r beschr nkten Kunstflug verwendet werden k nnen Flugzeuge der Kategorie Nutzflugzeuge d rfen f r alle unter Normalflugzeug erfassten Betriebsarten und f r den beschr nkten Kunstflug eingesetzt werden Beschr nkter Kunstflug umfasst e Trudeln Vrille falls das Flugzeugmuster
332. nd gr n am Boden Dauerlicht gr n in der TAKE OFF POS Dauerlicht rot auf der Platzrunde Platzrunde in Zeichnung der Platzrunde mit Angabe der H hen der Tracks der Einflugrouten Ausweichflugplatz Platzrunde in Zeichnung der Platzrunde mit Angabe der H hen der Tracks der Einflugrouten 14 First solo Seite 8 10 Grundlagen amp Verfahren 5 05 Arbeitsblatt WORKSHEET Durchf hrung des ersten Alleinfluges FIRST SOLO Lernziel Sie k nnen Ihren ersten Alleinflug selbstst ndig vorbereiten Vervollst ndigen Sie die unten stehenden Angaben mit den typenspezifischen Bedingungen und den lokalen Flugplatzvorschriften Sie k nnen eine normale Platzrunde mit FULL STOP und Zur ckrollen durchf hren Bedingungen f r den ersten Alleinflug Bereitschaft Sie sind berzeugt dass Sie bereit sind diesen Flug durchzuf hren Sie beantworten die Frage ob Sie zum ersten Alleinflug bereit sind mit einem berzeugten Ja Dabei lassen Sie sich weder dr ngen noch von einem falschen Ehrgeiz leiten Treibstoffvorrat Der Treibstoff an Bord ist ausreichend und hat Reserven f r den vorgesehenen Flug MINIMUM FUEL ON BOARD unvorhergesehene ORBITS und GO AROUNDS RESERVE den Flug zum Ausweichflugplatz RESERVE MINIMUM FUEL ON BOARD MNM FOB RESERVE 14 First solo Lichtverh ltnisse Die Zeitreserve gew hrleistet g nstige Lichtverh ltnisse f r den vorgesehenen Flug zus tzliche CIRCUITS ORB
333. nd um den Betrag der Abdrift versetzt vorberechneter Checkpunkt 2 Checkpunkt 1 Checkpunkt 3 tats chliche Position nach Ablauf der EET gee Wind Die Gr sse der Abdrift gibt Auskunft ber Richtung und Starke des Windes Sie ist die Grundlage f r die Berechnung des WCA und der weiteren Steuerkurse 18 3 6 Sichtflug Navigation Sie ist in der Regel eine Kombination der beiden Verfahren PILOTAGE und Koppel Navigation DR NAVIGATION Sie wird auch terrestrische Navigation genannt Positionsbestimmung und Orientierung erfolgen durch den Vergleich der ICAO Sichtflugkarte mit Landschaftsmerkmalen und Gel ndeformen Die Wegstrecken werden an vorberechneten Positionen zusammengekoppelt 18 Navigation Seite 29 40 Grundlagen amp Verfahren 5 05 18 3 7 Navigationsverfahren auf der Basis der Koppelnavigation Radionavigation Radionavigation ist die Positionsbestimmung und die Kurshaltung mit Hilfe von Sendern am Boden und entsprechenden Anzeigeinstrumenten im Flugzeug Auf den Instrumenten werden Positionslinien LINE OF POSITION LOP bestimmt LOPs sind Standlinen vom Flugzeug zu den Bodenstationen Schnittpunkte mehrerer LOPs oder Distanzanzeigen erm glichen eine genaue Standortbestimmung Astronavigation Die Standortbestimmung mit Hilfe der Sterne ist die lteste Navigationsmethode Sie erfordert Kenntnisse der Himmelsmechanik und ein umfangreiches Besteck in Form von Karten Sternenalmanach Sextant
334. nde Pilot Der Kommandant berl sst nach seinem Ermessen die Steuer dem anderen Piloten oder dem Flugsch ler Diese bergabe der Steuer erfolgt klar und unmissverst ndlich Die Steuer bergabe ist keine Kommando bergabe Diese beiden Funktionen d rfen nicht verwechselt werden Der Pilot welcher die Steuer f hrt heisst Pilot Flying PF Der Pilot welcher nicht steuert evtl assistiert heisst Pilot Not Flying PNF VERFAHREN bergabe der Steuer PF YOUR CONTROLS oder YOU HAVE CONTROLS Der PF h lt die Steuer so lange bis der PNF die Steuer bernommen hat und dies quittiert PNF MY CONTROLS oder HAVE CONTROLS Wenn ihm dies notwendig erscheint kann der PIC die Steuer jederzeit wieder bernehmen PNF MY CONTROLS IHAVE CONTROLS PF YOUR CONTROLS YOU HAVE CONTROLS 3 Air experience Seite 13 20 Grundlagen amp Verfahren 5 05 3 6 Positionsbestimmung des brigen Verkehrs Ausweichen POSITION OF CONFLICTING TRAFFIC AVOIDANCE 3 6 1 Positionsbestimmung Grundsatz Jedes beobachtete Luftfahrzeug wird von demjenigen Flugzeuginsassen der es zuerst bemerkt memorisiert und gemeldet Methode Zur Angabe der Richtung dient das Bild des Uhrzifferblattes H he und Richtung des anderen Verkehrs werden in bezug auf die eigene Position im Raum angegeben Bsp Pilot meldet TRAFFIC THREE O CLOCK HIGH Flugzeug drei Uhr hoch Sie best tigen die Meldung mit IN SIGHT Erkannt A eae High
335. nderungen der Triebwerkleistung In welchem Zusammenhang stehen SLIP STREAM EFFECT Triebwerkanordnung und Laufrichtung des Triebwerkes Auf welche Teile des Flugzeuges wirkt der SLIP STREAM EFFECT Wie wird der St rung des SLIP STREAM EFFECTES um die Hochachse entgegengewirkt Kontrollfragen zu den weiteren Bedienungselementen Warum wird der Steigflug mit den meisten Basis Schulflugzeugen mit der Gemischkontrolle in der Stellung reich RICH durchgef hrt Bei welchen Temperaturen kann der Vergaser vereisen Welches sind die Symptome einer Vergaservereisung Wie viele Stellungen hat das Bedienungselement f r die Vergaserheizung Mit welchem Medium wird der Druck in den Bremsen erzeugt Was muss bei einer l ngeren Abstellzeit in Bezug auf die Wirksamkeit der Parkbremse beachtet werden 4 Effects of controls Seite 33 34 Grundlagen amp Verfahren 5 05 4 Effects of controls Seite 34 34 Grundlagen amp Verfahren 5 05 Standardverfahren STANDARD PROCEDURES 5 Rollen TAXYING 5 Taxying Seite 1 22 Grundlagen amp Verfahren 5 10 5 Taxying Seite 2 22 Grundlagen amp Verfahren 5 10 5 Rollen TAXYING 5 0 Einf hrung Schl sselbegriffe KEY WORDS 9 0 1 Einf hrung 5 0 2 Schl sselbegriffe KEY WORDS 5 1 Grundlagen der Bodenoperation 5 1 1 Das Konzept der Bedienungselemente zur Steuerung des Motorflugzeuges beim Rollen 5 1 2 Leistungshebel THROTTLE 5 1 3 Seitensteuerpedale RUDDER P
336. ndet Anzeige f r die Triebwerkleistung POWER Drehzahl RPM REVOLUTIONS PER MINUTE Ladedruck MP MANIFOLD PRESSURE Triebwerk berwachungsinstrumente ldruck OIL PRESSURE Treibstoffdruck FUEL PRESSURE ltemperatur OIL TEMPERATURE Zylinderkopftemperatur CHT CYLINDER HEAD TEMPERATURE Abgastemperatur EGT EXHAUST GAS TEMPERATURE Treibstoff FUEL Die Treibstoffanzeigen sind je nach Hersteller des Luftfahrzeuges und Auslegung des Systems recht unterschiedlich In der Regel sind diese Anzeigen nur beschr nkt zuverl ssig Sie werden zus tzlich zu den berlegungen auf Grund der Instrumentenanzeige eine berschlagsm ssige Berechnung auf der Basis des Verbrauchs pro Stunde nach den Tabellen im AFM machen Bordelektronik AVIONICS F r die Bordelektronik werden folgende Begriffe verwendet INTERNAL COMMUNICATION INTERCOM Anlage zur internen Verst ndigung Fluglehrer Flugsch ler EXTERNAL COMMUNICATION VHF COM Sende und Empfangsger t f r Sprechfunk NAVIGATION Empfangsger t f r VOR Empfangsger t f r NDB Empfangsger t f r Satellitennavigation ATC SSR TRANSPONDER Empfangs und Sendeger t f r Sekund rradar 1 Aeroplane familiarisation Seite 15 22 Grundlagen amp Verfahren 5 05 1 2 7 Formen der Bedienungselemente nach US Standard FAR 23 IRO Bedienungsgriff f r Fl gelklappen Bedienungsgriff f r Fahrwerk i Y Bedienungsgriff f r Gemischregler Bedienungsgriff f r Drehzahlr
337. nding light CRUISE CHECK 7 Climbing Seite 12 20 Grundlagen amp Verfahren 5 05 7 4 3 Die Reihenfolge der Manipulationen beim LEVEL OFF aus dem Steigflug in den Reiseflug CRUISE Lage ATTITUDE Der bergang in den Reiseflug beginnt vor Erreichen der Reiseflugh he mit einer massvollen kontinuierlichen Fluglage nderung in Richtung AND Nase senken Die H he welche f r den bergang ben tigt wird ist abh ngig von der vertikalen Geschwindigkeit dem RATE OF CLIMB ROC Faustregel Beginn des bergangs 1 10 ROC unterhalb Reiseflugh he Beispiel ROC 1000 FPM Beginn bergang 100 ft unter Reiseflugh he Mit der Lage nderung beginnt eine Beschleunigungsphase Sie dauert bis zum Erreichen der Reisefluggeschwindigkeit Der Auftrieb welcher entsprechend der Fluggeschwindigkeit zunimmt wird durch eine kontinuierliche Verkleinerung des Anstellwinkels kompensiert Dem st ndig wachsenden Steuerdruck muss durch progressives Stossen am H hensteuer entgegengehalten werden Vorsicht Wird nach Erreichen der Reiseflugh he mit kleiner Geschwindigkeit sofort eine Horizontalfluglage mit kleinem Anstellwinkel eingenommen so beginnt das Flugzeug wieder abzusinken Der Auftrieb reicht bei dieser Geschwindigkeit noch nicht aus um die H he mit dieser Fluglage zu halten Triebwerkleistung POWER Wenn die Fluggeschwindigkeit nicht mehr zunimmt wird die Triebwerkleistung nach den Angaben der PERFORMANCE TABLES im AFM
338. ndmarks Webster s Encyclopedia 1994 18 Navigation Seite 5 40 Grundlagen amp Verfahren 5 05 18 0 2 Schl sselbegriffe KEY WORDS Symbole SYMBOLS Die Begriffe und Symbole entsprechen dem ICAO Annex 6 und der DIN Norm 13312 Gruppe Begriff Symbol Erkl rung Koordinatensystem der Erde COORDINATE SYSTEM Koordinaten System Beschreibung einer Position auf der Erde durch seine geografische L nge und Breite Die Angabe der Breite erfolgt immer vor der L nge LATITUDE Lat geografische Breite Breitengrad Winkel am Erdmittelpunkt zwischen der quatorebene und dem Erdradius des betreffenden Ortes Vom quator aus sind 90 nach Nord und 90 nach S d bezeichnet Ein Breitengrad entspricht 60 NM LONGITUDE Lon geografische L nge L ngengrad Sph rischer Winkel an den Polen zwischen dem Nullmeridian und dem Ortsmeridian Vom Nullmeridian aus sind 180 nach Westen und 180 nach Osten bezeichnet MERIDIAN OF LONGITUDE Verbindungslinie aller Orte mit der gleichen geografischen L nge PRIME MERIDIAN Willk rlich festgelegter Null Meridian als Ausgangslinie f r die Bezeichnung der Meridiane Verl uft durch die Position der ehemaligen Sternwarte von Greenwich LOCAL MERIDIAN Ortsmeridian Bezeichnung des Meridianes der durch eine bestimmte Position vor Ort verl uft NORTH Nord eine der Haupthimmelsrichtungen COMPASS NORTH CN Kompass Nord Kompass Nordrichtung TRUE NORTH TN geographischer Nordpol M
339. nem Zuschlag angegeben Wenn das AFM keine anders lautenden Angaben macht k nnen die Anfluggeschwindigkeiten durch Multiplikation der Vs mit einem Faktor errechnet werden F r die meisten Leichtflugzeuge kann mit den Faktoren der unten stehenden Tabelle gearbeitet werden Die V pres muss am GATE in entsprechendem Abstand zur Pistenschwelle in einer H he von 15 M 50 ft ber der Landefl che erreicht werden Geschwindigkeitsangaben f r die Anflug Segmente werden mit V rer und dem entsprechenden Zuschlag gemacht Fluggeschwindigkeit Segment Bedingungen Berechnung Faktor V Integration in die Platzrunde Vso x 1 8 2 0 den DOWNWIND INIT APP Das Ausfahren der Auftriebshilfen muss mit dieser Fluggeschwindigkeit m glich sein V Sinkflug bis Ende FINAL TURN Vso x 1 5 INTER APP V Endanflug FINAL Vso x 1 3 FINAL APP Toleranzen nach JAR FCL 1 1 130 amp 1 135 Subpart C In den JAR sind sehr grossz gige Toleranzen f r Flugpr fungen definiert In der praktischen Ausbildung ist jedoch auf m glichst enge Toleranzen zu achten da grosse Abweichungen z B im Anflug zu grossen Problemen bei der nachfolgenden Landung f hren Als Richtwert gelten im Endanflug 5 kts in allen anderen Situationen 10 5 kts 13 Circuit approach and landing Seite 11 52 Grundlagen amp Verfahren 5 05 13 2 5 Beispiel f r die Berechnung der Anfluggeschwindigkeiten F r das Flugzeug gilt nach AFM eine Vso von 50 KTS
340. nflug Verfahren verbunden mit dem Ausfahren der Auftriebshilfen Der Flugweg des CIRCUITS Er f hrt ber verschiedene Segmente zum Endanflug FINAL Die m glichst stabile Flugbahn FLIGHT PATH oder der Gleitweg GLIDEPATH im Endanflug FINAL bis zum GATE das heisst bis zu dem Punkt an welchem die Ausschwebephase FLARE OUT PHASE und die Landung beginnt 13 2 2 Informationsbeschaffung f r das APPROACH BRIEFING Mit dem APPROACH BRIEFING geben Sie Ihre Absichten und Ihren Plan ber den Ablauf des Anfluges bekannt Sie legen Flugweg Flugh hen Geschwindigkeiten und das Durchstartverfahren fest Sie machen Anmerkungen zu allen Informationen die Sie sich bereits beschafft haben Umfang und Vorbereitung des APPROACH BRIEFING s richten sich nach der Art des Anfluges und nach der aktuellen Situation wie Sicht und Wetter Gegen Seiten R ckenwindkomponenten Zustand und L nge der zur Verf gung stehenden Piste der Rollwege etc Zu den notwendigen Informationen geh ren Angaben ber RWY IN USE METEO WX QNH den brigen Flugverkehr etc Sie beschaffen diese Informationen ber RTF durch Beobachtung Interpretation der Wetterkarten etc Beschaffung im Flug ber RTF f r einen kontrollierten Flugplatz Abh ren des ATIS VOLMET Anfrage an das FIC ber die INFORMATION FREQUENCY Anfrage an die Flugverkehrsleitung Mith ren des Funkverkehrs f r einen unkontrollierten Flugplatz mit aktiver AFIS Frequenz M
341. nge e die Beschaffenheit der Pistenoberfl che Beton Asphalt Gras Sand Kies e der aktuelle Zustand der Piste Wasser Eis Schnee 13 Circuit approach and landing Seite 34 52 Grundlagen amp Verfahren 5 05 Verfahren Die Kontrolle und ein Einsatz der Bremsen erfolgen unmittelbar nach dem Aufsetzen Die Art des Bremseinsatzes soll der verbleibenden Piste angepasst werden Blockierte R der pfeifen werden durch kurzes Loslassen der Bremsen wieder gel st Die Adh sion der Reifen wird schlechter wenn das Rad blockiert ist Zudem entstehen an den Reifen irreparable Sch den durch Uberhitzte Stellen 13 7 6 Kontrollen nach der Landung Nach dem Verlassen der Piste halten Sie das Flugzeug auf dem Rollweg an und f hren das Verfahren AFTER LANDING durch Es ist im Kapitel 5 beschrieben AFTER LANDING CHECK 3 Landing light 4 Strobe lights 5 Electric fuel pump AFTER LANDING CHECK COMPLETED 13 Circuit approach and landing Seite 35 52 Grundlagen amp Verfahren 5 05 13 7 7 Zusammenfassung SUMMARY 2 3 Ausschweben FLARE OUT Aufsetzen TOUCH DOWN W hrend der Abflach und Aufsetzphase m ssen Sie verschiedene Vorg nge koordinieren Die Aufteilung des Ablaufes in einzelne Schritte Abrunden Verlangsamen Ausschweben Auf setzen und Ausrollen macht den Vorgang transparent in der Praxis ist jedoch ein kontinuierlich verlaufender Abflachbogen anzustreben ABRUNDEN Sie heben die Flugzeu
342. nkontrollen WALK AROUND Einrichten des Arbeitsplatzes COCKPIT PREPARATION 2 4 1 COCKPIT PREPARATION 2 4 2 Die COCKPIT PREPARATION 2 4 3 Das Tragen von Fallschirmen Starten und Abstellen des Triebwerkes 2 5 1 Kontrollen vor dem Triebwerkstart CHECK BEFORE ENGINE START 2 5 2 Arbeitsblatt WORKSHEET Triebwerkstart ENGINE START 2 5 3 Priming Gemisch Vergaserbrand 2 5 4 Starten des Triebwerkes mit einem externen Aggregat 2 5 5 Kontrollen nach dem Triebwerkstart CHECK AFTER ENGINE START 2 5 6 Abstellen des Triebwerkes ENGINE SHUT DOWN AND PARKING 2 5 7 Arbeitsblatt WORKSHEET Abstellen des Triebwerkes ENGINE SHUT DOWN AND PARKING Triebwerkkontrolle RUN UP Ort und Aufstellung f r die Durchf hrung 2 6 1 Durchf hrung auf dem Abstellplatz 2 6 2 Durchf hrung auf einer bezeichneten RUN UP POSITION 2 6 3 Durchf hrung des RUN UP auf einem Rollweg 2 6 4 Sicherheitsvorkehrungen bei der Durchf hrung des RUN UP 2 6 5 Ber cksichtigung der Windverh ltnisse beim RUN UP 2 6 6 Arbeitsblatt WORKSHEET Triebwerkkontrolle RUN UP 2 Preparation for and actions after flight Seite 3 30 Grundlagen amp Verfahren 5 05 2 7 2 8 2 9 2 10 Abschluss des Fluges POSTFLIGHT DUTIES Nachf hren der Dokumente COMPLETION OF DOCUMENTS 2 7 1 Das Flugreisebuch 2 7 2 Operationelle Daten im Flugreisebuch 2 7 3 Zustandsrapport TECH LOG 2 7 4 Pers nliches Flugbuch Abstellen PARKING Sichern des Flugzeuges
343. nleitung Schl sselbegriffe KEY WORDS Einleitung Orientierung und Navigation Orientierung heisst eigentlich Ausrichtung nach dem Orient also nach Osten Als Haupt richtung wurde urspr nglich die Richtung des Sonnenaufgangs festgelegt Die Kirchen wurden beim Bau nach Osten ausgerichtet Das Wort Navigation stammt nicht aus der Luftfahrt Es ist eine Ableitung aus dem griechi schen Wort Naus Das bedeutet Schiff Navigation ist demnach die Kunst ein Schiff zu steuern Die Luftfahrt hat beide Begriffe Orientierung und Navigation von der Schifffahrt ber nommen Eine Verbindung zur Seefahrt besteht auch heute noch Viele Begriffe und Verfahren sind f r die Luft und die Seefahrt identisch Navigationssysteme werden gemeinsam entwickelt und ben tzt Orientierung und Navigation haben in der Luftfahrt folgende Bedeutung Orientierung ist die Standortbestimmung unter Verwendung eines oder mehrerer Bezugs punkte Sie finden sich im Gel nde dann zurecht wenn Sie Ihre Position mit bekannten Punkten in eine Beziehung bringen Position und die Flugrichtungen werden in Beziehung zum magnetischen Nordpol gebracht und mit dem Standort von Radio Navigationshilfen oder Satelliten verglichen AIR NAVIGATION ist die systematische Arbeit mit Kartenkurs Wind Steuerkurs Ge schwindigkeit und Zeit Navigation ist die Kunst das Flugzeug durch Berechnung von Kurs und Zeit auf dem gew nschten Kurs zu halten Gel ndemerkmale zur P
344. nnaa an Meteorologische Flugsicht WX MINIMA ea oea oenar eaea Mindest Wetterbedingungen unter denen ein Flug Anflug durchgef hrt werden darf ABSOLUTE WX MINIMA VFR Mindestwerte der Sichtflugregeln in Bezug auf Flugsicht und Wolkenabstand EN ROUTE WX MINIMA nose Mindest Wetterbedingungen f r eine Flugstrecke LANDING MINIMA ose Mindest Wetterbedingungen f r die Landung 14 First solo Seite 5 10 Grundlagen amp Verfahren 5 05 14 1 Die Vorbereitung 14 1 1 Voraussetzungen f r den ersten Alleinflug Es d rfen bei allen Beteiligten keine Unklarheiten mehr ber den Ablauf des Alleinfluges bestehen Die selbstst ndige Durchf hrung ist der Nachweis daf r dass Sie in der Lage sind die notwendigen Beurteilungen und Entscheide ber die sichere Durchf hrung oder Umplanung des Fluges ohne aktive Unterst tzung des Fluglehrers durchzuf hren Dieser Flug findet nur statt wenn Ihr Fluglehrer sicher ist dass er in keinem Moment ber RTF helfend eingreifen muss W hrend der Kontrollfl ge unmittelbar vor dem ersten Alleinflug stellen Sie unter Beweis dass Sie in der Lage sind eine ganze Platzrunde selbstst ndig zu fliegen und dabei eine zweckm ssige RTF anzuwenden oder die Licht und Bodensignale richtig zu interpretieren bersicht zu zeigen und den LOOKOUT in das SCANNING miteinzubeziehen alle Verfahren und Kontrollen rechtzeitig und vollst ndig durchzuf hren den Landeanflug systematisch zu kor
345. nnte F hrung h ngt nicht von der Dimension oder von seiner Masse ab Ob Sie sich f r den Flug mit einem Ultra Leicht Flugzeug der Raumf hre einem Segelflugzeug einem Basis Schulflugzeug oder einem leistungsstarken Kampfflugzeug vorbereiten Die gr ndliche Vorbereitung ist unverzichtbar vor dem Abheben in die Luft oder in das All Das Handbuch welches vor Ihnen liegt wird Ihnen auf dem Weg zu Ihrem Ziel von grossem Nutzen sein Es umfasst jene fundamentalen Kenntnisse welche sich jeder Pilot am Beginn seiner Ausbildung aneignen muss und welche Ihnen w hrend seiner ganzen Laufbahn gegenw rtig bleiben m ssen Die Begriffe und Verfahren welche Sie damit erarbeiten werden sind allgemein g ltig Ihre Anwendung beschr nkt sich deshalb nicht auf einen speziellen Flugzeugtyp Sie zielen vielmehr darauf ab einen Standard festzulegen Dieser bildet die Grundlage f r das Studium der weiterf hrenden Theorien und der Handb cher aller Luftfahrzeuge welche Sie fliegen werden Als Leitsprache f r die Begriffe und die Verfahren wird das Luftfahrt Englisch verwendet Das ist bestimmt die richtige Wahl denn diese Sprache beherrscht in der Tat weite Bereiche der Luft und Raumfahrt Ich w nsche allen welche sich in das Studium dieses Dokumentes vorwagen viel Erfolg Die ersten Fl ge r cken damit f r Sie in greifbare N he und im Anschluss daran bestimmt auch die M glichkeit einer interessanten T tigkeit in der Luftfahrt oder bei
346. nst nden zusammenst sst Deutlich gr sseren und schwereren Flugzeugen gew hren Sie aus Gr nden der Vernunft den Vortritt Die Energie welche ein schweres Flugzeug ben tigt um wieder anzurollen kann sehr gross sein L rm und Abgase k nnen vermieden werden 5 Taxying Seite 17 22 Grundlagen amp Verfahren 5 10 5 5 5 5 1 5 5 2 5 5 3 Spezielle Verfahren beim Rollen SPECIAL TAXI PROCEDURES Rollman ver bei einschrankenden Platzverh ltnissen Das versehentliche Drehen auf einem blockierten Rad heisst LOCKED WHEEL TURN Es muss zur Schonung des Materials und zur Vermeidung von Sch den an Fahrgestell und Reifen vermieden werden Bei einschr nkenden Platzverh ltnissen darf nur mit Sorgfalt gerollt werden Die Anordnung des Fahrwerkes hat bereits bei kleinen Richtungs nderungen eine grosse Bewegung der Heckpartie und der Fl gelspitze zur Folge Rollen auf Bewegungsflachen ohne sichtbare Markierungen Fehlen Rollweg Markierungen oder sind diese nicht sichtbar Schnee Gras Sand so wird das Flugzeug trotzdem auf der gedachten Symmetrieachse des Rollbereichs bewegt Kurven d rfen nicht geschnitten werden bergang vom Gras auf den Hartbelag und umgekehrt Zur Vermeidung gef hrlicher Nickbewegungen verbunden mit der Gefahr einer Propeller besch digung beim berrollen der Rollweg oder Pistenkanten werden solche berg nge in einem Winkel von 45 Grad berrollt Das H hensteuer Kn ppel oder Ho
347. nstrumente auf ihre Funktion Die Funktionspr fung der Kreiselinstru mente wird bei Richtungs nderungen vorgenommen Damit d rfen Sie erst nach dem Verlassen der Abstellfl che beginnen In der N he von Menschen Flugzeugen und Hindernissen m ssen Sie Ihre ungeteilte Aufmerksamkeit f r die Beobachtung des Rollbereichs verwenden Die berwachung des Rollbereiches nach allen Seiten hat Priorit t Al ATTITUDE INDICATOR ERECTED STABLE SoM ee a Der Hintergrund des Horizontbildes im Instrument TESTEN TEE Er bleibt in Kurven aufgerichtet Er vibriert nicht TB OP MCa en ee LEFT or RIGHT ae led Flugzeugsymbol oder Zeiger Pinsel zeigen die HEHE aya Maton take Kurvenrichtung an Bei einem elektrisch Pa EEEE angetriebenen Instrument ist die rote Warnflagge aae E E E aR nicht sichtbar DG DIRECTIONAL GYRO LEFT TURN DECREASING EE E Linkskurve Die Kursanzeigen werden kleiner ere RIGHT TURN INCREASING sluice teeveuaploniord Rechtskurve Die Kursanzeigen werden gr sser 5 3 5 Der TAXI CHECK Mit dem TAXI CHECK best tigen Sie dass Sie die Verfahren zur berpr fung der Bugradsteuerung der Bremsen und der kreiselangetriebenen Fluginstrumente w hrend des Rollens durchgef hrt haben TAXI CHECK 1 Brakes and steering CHECKED 1 2 Gyro instruments CHECKED 2 TAXI CHECK COMPLETED 5 Taxying Seite 14 22 Grundlagen amp Verfahren 5 10 5 3 6 Technik zur berpr fung und zum Nachst
348. nsumption Mass and Balance Mass and Performance Flight Information NOTAMS etc Noting of Required Radio Frequencies Selection of Alternate aerodrome s Aircraft Documentation Notification of the Flight Booking Out Procedure Flight Plans Aerodrome Departure Organisation of Cockpit Workload Departure Procedures Altimeter Settings ATC liaison in controlled regulated airspace Setting Heading Procedures Noting of ETA s En Route Map reading identification of ground features Maintenance of Altitudes and Headings Revisions to ETA and Heading wind effect drift angle Groundspeed checks Log Keeping Use of Radio including VDF if applicable Minimum Weather Conditions for Continuance of Flight In Flight Decisions Diversion procedures Operations in Regulated Controlled Airspace Procedures for Entry Transit and Departure Navigation at Minimum Level Uncertainty of Position Procedure Including R T Procedure Lost Procedure Procedure Including R T Procedure Use of Radio Navaids Arrival Procedures Aerodrome Circuit Joining Procedures Altimeter Setting ATC Liaison R T Procedure etc Entering the Traffic Pattern controlled uncontrolled aerodromes Circuit Procedures Parking Procedures Security of Aeroplane Refuelling Booking In Closing of flight plan if appropriate 0 Einf hrung Inhalt Seite 29 34 Grundlagen amp Verfahren 5 05 PPL 127 4 18B 1 127 4 18B 1 1 127 4 18B 1 1 2 127 4 18B 1 1 5 127 4
349. nth lt Angaben ber die erforderliche Pistenl nge in Bezug auf die Rollstrecke und das berfliegen von Hindernissen am Pistenende Bei der Berechnung des Startes wird ein Vergleich zwischen der erforderlichen und der zur Verf gung stehenden Pistenl nge gemacht Diese Vergleichsrechnung wird auf den entsprechenden Leistungstabellen im AFM vorgenommen Zur Berechnung der Startdistanz wird die aktuelle Luftdichte ben tigt Die Luftdichte f r den Startflugplatz errechnet sich aus der Flugplatzh he dem aktuellen Luftdruck QNH und der Temperatur Flugplatzh he Elevation H he des Flugplatzes ber Meer Beispiel 1 730 ft siehe Seite 8 PRESSURE ALTITUDE PA Flugplatzh he korrigiert um den Wert der Druckh he Luftdruckabweichung Bei einem Luftdruck von 1013 hPa sind Flugplatzh he und PA identisch 1 hPa Differenz ergibt eine H he von ca 27 ft Beispiel Druck 10 hPa unter Standard Dies ergibt eine um 270 ft gr ssere H he DENSITY ALTITUDE DA Druckh he korrigiert um die aktuelle Temperatur Dichteh he Beispiel Ein Flugplatz auf einer PA von 2 000 ft und es herrscht eine Temperatutr von 21 C Bei einer Standardtemperatur von 11 C ist dieser Flugplatz 10 ber Standard Pro 1 C Temperaturver nderung ndert sich die Luftdichte entsprechend einer H henver nderung von 120 ft In diesem Beispiel um 10 C Die Luftdichte entspricht also einer Altitude von 3 200 ft 12 Take off and climb to downwind Seite
350. ntrol of Direction and Turning including manoeuvring in confined spaces Parking Area Procedures and Precautions Effects of Wind and Use of Flying Controls Effects of Ground Surface Freedom of Rudder Movement Marshalling Signals Instrument Checks Airmanship and Air Traffic Control Procedures Common Errors Emergencies Steering Failure Brake Failure 0 Einf hrung Inhalt Seite 20 34 Grundlagen amp Verfahren 5 05 PPL 125 4 6 1 125 4 6 1 1 2 125 4 6 1 1 4 125 4 6 1 1 3 125 4 6 1 2 125 4 6 1 3 125 4 6 1 1 125 4 6 1 1 1 125 4 6 1 2 2 125 4 6 1 2 3 PPL 125 4 7 1 125 4 7 1 1 125 4 7 1 2 125 4 7 1 3 125 4 7 1 4 125 4 7 1 5 125 4 7 1 6 125 4 7 1 7 125 4 7 1 8 125 4 7 1 9 FI 340 3 6 1 340 3 6 1 1 340 3 6 1 2 340 3 6 1 3 340 3 6 1 4 340 3 6 1 5 340 3 6 1 6 340 3 6 1 7 340 3 6 1 8 340 3 6 1 9 340 3 6 1 10 340 3 6 1 11 FI 340 3 7 1 340 3 7 1 1 340 3 7 1 2 340 3 7 1 3 340 3 7 1 4 340 3 7 1 5 340 3 7 1 6 340 3 7 1 7 340 3 7 1 8 340 3 7 1 9 340 3 7 1 10 LONG BRIEFING EXERCISE 6 STRAIGHT AND LEVEL FLIGHT The Forces Longitudinal Stability and Control in Pitch Relationship of C of G to Control in Pitch Lateral and Directional Stability Control of Lateral Level and Balance Attitude and Balance Control Trimming Power Settings and Airspeeds Drag and Power Curves Range and Endurance Airmanship Common Errors At normal cruising powe
351. ockpit layout 125 4 1 1 3 340 3 1 1 3 Aeroplane and engine systems 125 4 1 1 4 340 3 1 1 4 i Check lists drills controls 340 3 1 1 5 10 Differences when occupying the instructor s seat 125 4 1 2 340 3 1 2 Emergency Drills 125 4 1 2 1 340 3 1 2 1 Action in the event of fire in the air and on the ground engine cabin and electrical 125 4 1 2 2 340 3 1 2 2 Systems failures as applicable to type 125 4 1 2 3 340 3 1 2 3 6 Escape drills location and use of emergency equipment and exits PPL FI G u V LONG BRIEFING EXERCISE 2 125 4 2 1 340 3 2 1 PREPARATION FOR AND ACTION AFTER FLIGHT 125 4 2 1 1 340 3 2 1 1 2 3 1 Flight authorisation and aeroplane acceptance including technical Vene log if applicable and certificate of maintenance 125 4 2 1 3 340 3 2 1 2 2 1 Equipment required for Flight Maps etc 125 4 2 1 4 340 3 2 1 3 2 3 5 External checks 2 3 6 2 10 1 125 4 2 1 5 340 3 2 1 4 2 5 1 Internal checks 2 10 2 125 4 2 1 6 340 3 2 1 5 1 3 1 4 Student comfort harness seat or rudder pedal adjustment 125 4 2 1 7 340 3 2 1 6 2 5 2 Starting and Warming up Checks 2 6 125 4 2 1 8 340 3 2 1 7 2 5 5 Power Checks 125 4 2 1 9 340 3 2 1 8 2 5 6 Running Down System Checks and Switching Off the Engine 2 5 7 125 4 2 1 10 340 3 2 1 9 2 8 Leaving the Aeroplane Parking Security and Picketing 125 4 2 1 11 340 3 2 1 10 2 7 Completion of Authorisation Sheet and Aeroplane Serviceability Documents PPL FI G u V LONG BRIEFING EXERCISE 3
352. ohne eine spezielle Aufgabe erf llen zu m ssen die Steuer f r kurze Zeit bernehmen Der Angew hnungsflug ist eine Demonstration Der Fluglehrer demonstriert das Rollen am Boden das Bereitmachen f r den Start den Start und die Landung und die vier Basis bungen Steigflug Horizontalflug Kurven Sinkflug Sie werden vom Fluglehrer auf die Interpretation des Scheinhorizontes in der Landschaft aufmerksam gemacht Der Fluglehrer wird seine eigene Arbeit kommentieren Er wird Ihnen die geografische Situation des Flugplatzes erkl ren und auf markante Gel ndepunkte aufmerksam machen Dies wird Ihnen sp ter eine leichte Orientierung erm glichen Er wird Ihnen auch zeigen wo sich die Luftr ume f r die sp teren bungen befinden Sie d rfen sich nicht scheuen w hrend dieses Fluges Fragen zu stellen Sie m ssen dem Fluglehrer auch sofort mitteilen wenn Sie sich nicht wohl f hlen Freuen Sie sich auf Ihren ersten Flug Schl sselbegriffe KEYWORDS T GAS is niet dies eet e Rea Traffic Collision Avoidance System An aircraft system based on a secondary surveillance radar SSR transponder signal which operates independently of ground based equipment to provide advice to pilot on conflicting aircrafts that are equipped with SSR transponder ATTITUDE INDICATOR Al eee Anzeige der Fluglage AX Same a a Achse LONGITUDINAL AXIS nennen L ngsachse PITCHAXISHa2 142280 Querachse VERTICAL AXIS uueennneeeee
353. ole montiert im Panel montiert Positionen des Leistungshebels Der Leistungshebel kann mit einem Feststellmechanismus in jeder beliebigen Position fixiert werden FRICTION Vorderer Anschlag Gestossen Volle Leistung FULL POWER Die Zwischenstellungen ergeben sich nach dem Setzen der Triebwerkleistung anhand der Tabellen des AFM Hinterer Anschlag Gezogen Leerlauf IDLE Technik beim Erh hen und Verringern der Triebwerkleistung Die nderungen m ssen immer unter Ber cksichtigung des Beschleunigungsverhaltens des Triebwerkes durchgef hrt werden Die ganze Bewegung von Leerlauf bis Vollgas ben tigt wenigstens 2 bis 3 Sekunden In der Anfangsphase der Beschleunigung muss die Bewegung des Leistungshebels langsam erfolgen Ebenso wird dieser bei Leistungsreduktionen fl ssig aber nicht br sk zur ckgenommen 3sec z Volle Leistung FULL POWER 2 sec a a 1 sec Leerlauf IDLE 4 Effects of controls Seite 19 34 Grundlagen amp Verfahren 5 05 4 7 4 7 1 4 7 2 Einfluss von nderungen der Triebwerkleistung Schublinien THRUST LINE Die Kraft auf der Schublinie ndert sich bei einer Erh hung oder Verringerung der Triebwerkleistung Die Richtung des Momentes um die Querachse richtet sich nach der Anordnung des Triebwerkes WUNITED Der Schublinien Effekt THRUST LINE EFFECT ist leistungsabhangig Bei den meisten Basis Schulflugzeugen entsteht folgender Effekt bei Anderungen der Triebwerk
354. ollen ist ein guter Qualifika tionsmassstab Die bersicht welche Sie im Cockpit zu erlangen verm gen h ngt stark von der gekonnten Durchf hrung der Verfahren und Kontrollen ab Wie man es macht PROCEDURES und CHECKS werden je nach Anweisung auswendig durchgef hrt oder abgelesen Ein senkrechter durchgezogener Strich am linken Rand eines Blockes bedeutet Dieser Teil wird auswendig durchgef hrt Der Wortlaut der PROCEDURES und CHECKS wird vollst ndig laut und verst ndlich ausgesprochen Die Ausf hrung erfolgt ruhig berlegt und bestimmt W hrend des Fluges wird bei allen Manipulationen eine Hand am Steuer Kn ppel Horn belassen Ein not wendiger Handwechsel soll fl ssig erfolgen die Arme werden dabei nicht berkreuzt CHECKS sind in der Regel visuelle Kontrollen Sie kontrollieren mit Blicken die angespro chenen Bedienungselemente auf ihre Stellung oder die Anzeigegr sse auf dem Instrument Ist die Stellung oder die Anzeigegr sse nicht korrekt so m ssen Sie die entsprechenden Massnahmen ergreifen Was man nicht tun soll Unter erh htem Arbeitsdruck d rfen der Sprachrhythmus und das Tempo bei der Ausf hrung von PROCEDURES und CHECKS nicht bis zur Hektik gesteigert werden Die m glichen Folgen einer solchen Arbeitsweise sind Fehlmanipulationen und das bersehen der Anzeigen W hrend der Durchf hrung von CHECKS wird nicht im Cockpit herumgezeigt Sie versichern sich durch Kontrollblicke dass die zu berp
355. olo Seite 10 10 Grundlagen amp Verfahren 5 05 Komplexe Flugman ver ADVANCED EXERCISES 15 Kurven mit erh hten Anforderungen ADVANCED TURNINGS Action may not always bring happiness but there is no happiness without action Benjamin Disraeli 15 Advanced turnings Seite 1 12 Grundlagen amp Verfahren 5 05 15 Advanced turnings Seite 2 12 Grundlagen amp Verfahren 5 05 15 Kurven mit erh hten Anforderungen ADVANCED TURNINGS 15 0 Einleitung Schl sselbegriffe KEY WORDS 15 0 1 Einleitung 15 0 2 Schl sselbegriffe KEY WORDS 15 1 Grundlagen 15 1 1 Luftt chtigkeits Kategorien AIRWORTHINESS CATEGORY 15 1 2 Triebwerkleistung und der Radius einer Steilkurve 15 2 Steilkurven STEEP TURNS 15 2 1 Station re instation re Kurven 15 2 2 Ausf hrung von Steilkurven STEEP TURNS 15 2 3 Vorbereiten Einleiten Stabilisieren und Ausleiten der Steilkurve 15 2 4 Arbeitsblatt WORKSHEET Steilkurven STEEP TURNS 15 3 Unterschiedliche Querlagen in Kurven VARIABLE BANK ANGLES IN TURNS 15 3 1 Kompensation des Windeinflusses 15 3 2 Figur 8 15 4 AIRMANSHIP 15 Advanced turnings Seite 3 12 Grundlagen amp Verfahren 5 05 15 Advanced turnings Seite 4 12 Grundlagen amp Verfahren 5 05 15 0 Einleitung Schl sselbegriffe KEY WORDS 15 0 1 Einleitung nderungen des Flugvektors und oder der Fluggeschwindigkeit verst rken die Kr fte welche auf die Flugzeugstruktur wirken Es ents
356. orderliche Distanz f r den Sinkflug durch eine einfache Rechnung festlegen Der Beginn des Sinkfluges heisst POINT OF DESCEND POD Aufgabe GS 120 KTS CRUISING ALT 8 000 ft CIRCUIT ALT 2 500 ft ROD 500 ft min Welche Distanz wird auf diesem Sinkflug von der CRUISING ALT bis zur CIRCUIT ALT zur ckgelegt In welcher Distanz vom AD CIRCUIT befindet sich der POD L sung Die L sung wird in 3 Schritten erarbeitet 1 Schritt Welche Distanz legt das Flugzeug mit einer GS von 120 KTS in einer Minute zur ck Die GS muss durch 60 geteilt werden Beispiele 60 KTS 60 60 1 NM pro Minute 90 KTS 90 60 1 5 NM pro Minute 120 KTS 120 60 2 NM pro Minute 150 KTS 150 60 2 5 NM pro Minute 2 Schritt Welche H he muss abgebaut werden CRUISING ALT 8 000 ft CIRCUIT ALT 2 500 ft Abzubauende H he 5 500 ft Wie lange dauert der Sinkflug 5 500 ft 500 ft min 11 Minuten 3 Schritt Ermittlung der Distanz Multiplikation der Distanz pro Minute mal Dauer des Sinkfluges 2 NM X 11 22 NM 8 Descending Seite 8 22 Grundlagen amp Verfahren 5 05 8 2 4 Verfahren bergang in den Sinkflug DESCENT Der bergang vom Horizontal in den Sinkflug wird nach einem Standardverfahren durchgef hrt Fluglage ATTITUDE und Triebwerkleistung ENGINE POWER richten sich nach der Art des vorgesehenen Sinkfluges Die meisten Basis Schulflugzeugtypen werden nach Verringerung der Triebwerkleistung selbstst ndig in einen leichten Sinkflug ber
357. orrekturen f r jedes lokale Verfahren m glich Definiert durch die Interzeption z der Flugbahn FLIGHT PATH Aueren aur om oder des Gleitweg GLIDE PATH Querabflug oder lokale Verfahren CROSSWIND f Gegenanflug DOWNWIND sol BS 500 ft AAL oder definiert durch lokale Verfahren Queranflug BASE b o ft 3 5 4 NM Endanflug FINAL DIRECT APPROACH DOWNWIND STANDARD CIRCUIT 4 a STRAIGHT IN APPROACH NON STANDARD CIRCUIT gt wuD 13 Circuit approach and landing Seite 9 52 Grundlagen amp Verfahren 5 05 13 2 Anflug APPROACH Anfluggeschwindigkeiten APPROACH SPEEDS Anflugplanung APPROACH PLANNING Kontrollen f r den Anflug APPROACH CHECK 13 2 1 Definition Anflug Mit dem Begriff Anflug wird blicherweise der ganze Ablauf vom Beginn des Sinkfluges bis zur Landung bezeichnet Das sind der Sinkflug von der Reiseflugh he die Integration in den Platzverkehr und der Landeanflug In Bezug auf die Verfahren kann der Anflug in mehrere markante Phasen unterteilt werden Ein berechneter Reisesinkflug geht dem eigentlichen Anflugverfahren voraus In dieser Phase f hren Sie das APPROACH BRIEFING durch Der DESCENT CHECK in welchem Kontrollen der Systeme und Instrumente sowie Vorbereitungen f r den Anflug durchgef hrt werden Der APPROACH CHECK der Geschwindigkeitsabbau die Integration in den CIRCUIT oder das direkte A
358. ositionsbestimmung sind nicht immer sichtbar In diesem Fall wird die Position durch Schnittpunkte von Standlinien LOPs ermittelt Diese Standlinien waren fr her Winkel zu den Positionen von Sternen heute sind es elektronische Signale von Radio Navigationshilfen oder Satelliten PILOTAGE das Auffinden des Weges ausschliesslich nach terrestrischen Merkmalen ist keine eigentliche Navigation Diese Methode heisst pilotieren PILOTAGE Der Begriff umschreibt die Arbeit des Lotsen welcher Schiffe vom offenen Meer in den Hafen man vriert Er tut das mit Hilfe gut sichtbarer Bezugspunkte wie Leuchtt rme und Bojen Wer ein Flug zeug ausschliesslich nach sichtbaren Referenzen steuert macht PILOTAGE PILOTAGE eignet sich gut f r Fl ge im Gebirge In offenem flachem Gel nde dagegen ist die Methode mit Kompass und Uhr besser geeignet Mit Sichtflug Navigation wird eine Kombination von PILOTAGE und NAVIGATION bezeichnet NAVIGATION The art or science of plotting ascertaining or directing the course of a ship or an aircraft Webster s Encyclopedia AIR NAVIGATION The art of determining the geographic position and maintaining the desired direction of an aircraft relative to the earth s surface Die Kunst der Festlegung einer geografischen Position und des Einhaltens der gew nschten Flugrichtung in Bezug auf die Erdoberfl che NASA PILOTAGE the process of directing an aircraft by optical observations of recognizable la
359. pon the Take off Run Effect of Mass Altitude and Temperature on Take off and climb Performance Pre Take Off Checks Air Traffic Control Procedure before Take Off Drills during and after Take off Noise abatement procedures Tail Wheel Considerations as applicable Short Soft Field Take Off Considerations Procedures Emergencies Aborted Take Off Engine Failure after Take Off Airmanship and Air Traffic Control Procedures Common Errors 0 Einf hrung Inhalt Seite 25 34 Grundlagen amp Verfahren 5 05 PPL 125 4 13 1 125 4 13 1 1 125 4 13 1 4 125 4 13 1 4 125 4 13 1 3 125 4 13 1 2 125 4 13 1 5 125 4 13 1 7 125 4 13 1 6 125 4 13 1 8 125 4 13 1 8 125 4 13 1 9 125 4 13 1 10 125 4 13E 1 4 125 4 13E 1 3 125 4 13 1 12 125 4 13 1 13 FI 340 3 13 1 340 3 13 1 1 340 3 13 1 2 340 3 13 1 3 340 3 13 1 4 340 3 13 1 5 340 3 13 1 6 340 3 13 1 7 340 3 13 1 8 340 3 13 1 9 340 3 13 1 9 1 340 3 13 1 9 2 340 3 13 1 9 3 340 3 13 1 9 4 340 3 13 1 9 5 340 3 13 1 9 6 340 3 13 1 10 340 3 13 1 11 340 3 13 1 12 340 3 13 1 13 340 3 13 1 14 340 3 13 1 15 340 3 13 1 16 340 3 13 1 340 3 13 1 LONG BRIEFING EXERCISE 13 THE CIRCUIT APPROACH AND LANDING The Downwind Leg Base Leg Approach Position and Drills Factors Affecting the Final Approach and the Landing Run Effect of Mass Effects of Altitude and Temperature Effect of Wind Effect of Flap The Landing Safeguarding
360. pr fung der Position aller elektrischen Sicherungen BATTERY ALTERNATOR SWITCH ES ON 2 Preparation for and actions after flight Seite 27 30 Grundlagen amp Verfahren 5 05 QUANTITY SELECTOR VALVE MIXTURE THROTTLE CARBURETOR HEAT IGNITION KEY Kontrolle der Treibstoffanzeigen z B Linker Tank Inhalt Rechter Tank Inhalt Die Menge wird berschlagsm ssig in Std umgerechnet ENDURANCE berpr fung und Memorisierung der Tankw hlschalter Position Kontrolle ob der Schalter eingerastet ist Der Hebel f r die Gemischkontrolle MIXTURE wird in die Stellung f r den Triebwerkstart gebracht Bei Vergasertriebwerken im Normalfall auf FULL RICH Positionierung des Leistungshebels in der Stellung f r den Triebwerkstart Kontrolle der Bedienungsvorrichtung f r die Vergaser Vorw rmung auf Freig ngigkeit F r den Triebwerkstart und die Operation am Boden muss sie in der Stellung OFF COLD belassen werden Der Z ndungsschl ssel wird ins Schloss gesteckt Sind mehrere hnliche Schl ssel vorhanden so wird nach dem Einstecken mit einer Drehung nach rechts eine Raste und zur ck auf OFF berpr ft welches der Richtige ist FLIGHT CONTROLS CONTROLS Kontrolle der Steuer auf die Erreichbarkeit der Extrempositionen Viereck und Freig ngigkeit der Kabel oder Gest nge Drehung der Trimmr der bis in die Anschl ge Setzen des Trimmrades in die Stellung f
361. pr gtere Lage Nase hoch ATTITUDE NOSE UP Die Referenz f r den Zielpunkt auf der Frontscheibe welche f r den Anflug mit FULL FLAPS gilt kann beim Anflug mit ZERO FLAPS nicht verwendet werden Das Pistenbild liegt tiefer in Ihrem Blickfeld Sie m ssen darauf achten dass die Gleitweg Korrekturen nicht zu unbewussten Lagekor rekturen in Richtung Lage Nase tief ATTITUDE NOSE DOWN f hren Das unerw nschte Resultat w re ein st ndig flacher werdender Anflug Pistenbild und immobile Zone das Ende des Flugvektors liegen beim Anflug mit ZERO FLAPS tiefer auf der Frontscheibe als beim Anflug mit ausgefahrenen Fl gel klappen Lage des Pistenbildes beim Anflug Lage des Pistenbildes beim Anflug mit FULL FLAPS mit ZERO FLAPS 13 Circuit approach and landing Seite 45 52 Grundlagen amp Verfahren 5 05 13 10 2 13 10 3 13 10 4 Bestimmen der Geschwindigkeit f r den Anflug mit ZERO FLAPS Der Anflug mit ZERO FLAPS erfordert eine leicht erh hte Fluggeschwindigkeit Die Flug geschwindigkeiten f r den Anflug mit ZERO FLAPS oder mit Zwischenstellungen werden dem AFM entnommen oder mit der bekannten Methode errechnet V app zeRoFLAPS V si X 1 3 Beispiel AS 202 BRAVO Empfohlene Anfluggeschwindigkeiten Landeklappenstellung Anflug Endanflug 0 bis 15 80 KTS 75 KTS 30 bis 41 75 KTS 70 KTS In starker Turbulenz ist die Anfluggeschwindigkeit zu erh hen Landung mit ZERO
362. r attaining and maintaining straight and level flight Flight at critically high airspeeds During speed and configuration changes Use of instruments for precision LONG BRIEFING EXERCISE 7 CLIMBING The Forces Relationship between Power Airspeed and Rate of Climb Power Curves Maximum Rate of Climb Vy Effect of Mass Effect of Flaps Engine Considerations Effect of density Altitude Entry maintaining the normal and max rate climb Levelling off Levelling off at selected altitudes Climbing with flap down Recovery to normal climb The Cruise Climb Maximum Angle of Climb Vx Use of instruments for precision Airmanship Common Errors 0 Einf hrung Inhalt Seite 21 34 Grundlagen amp Verfahren 5 05 PPL 125 4 8 1 125 4 8 1 5 125 4 8 1 5 125 4 8 1 1 125 4 8 1 2 125 4 8 1 3 125 4 8 1 5 125 4 8 1 6 125 4 8 1 7 125 4 8 1 8 125 4 9 1 1 125 4 9 1 2 125 4 9 1 3 125 4 9 1 4 125 4 9 1 5 125 4 9 1 6 125 4 9 1 7 125 4 9 1 8 125 4 9 1 9 FI 340 3 8 1 340 3 8 1 1 340 3 8 1 2 340 3 8 1 2 340 3 8 1 4 340 3 8 1 5 340 3 8 1 6 340 3 8 1 7 340 3 8 1 8 340 3 8 1 9 340 3 8 1 10 340 3 8 1 11 FI 340 3 9 1 340 3 9 1 1 340 3 9 1 2 340 3 9 1 3 340 3 9 1 4 340 3 9 1 5 340 3 9 1 6 340 3 9 1 7 340 3 9 1 8 340 3 9 1 9 340 3 9 1 10 LONG BRIEFING EXERCISE 8 DESCENDING The Forces Glide Descent Angle Airspeed Rate of Descent Effect of Flaps Effect of
363. r fenden Bedienungselemente in der korrekten Stellung stehen oder dass ein Instrument den richtigen Wert anzeigt Das Antippen oder Anklopfen der Instrumentengl ser mit den Fingern muss unterlassen werden Die Abdeckgl ser werden dadurch verschmutzt im schlimmsten Fall sogar eingedr ckt 2 Preparation for and actions after flight Seite 24 30 Grundlagen amp Verfahren 5 05 2 10 ANHANG 2 10 1 Beispiel f r den WALK AROUND Kontrollen im Cockpit DOCUMENTS ON BOARD Die operationellen Unterlagen die technischen Papiere sowie die pers nlichen Dokumente sind an Bord SAFETY IGNITION Z ndung Z ndschl ssel abgezogen oder Magnetschalter OFF MIXTURE Gemischregulierung LEAN CUT OFF im hinteren Anschlag ELECTRICAL Elektrische Verbraucher OFF Alle Schalter aus CONSUMERS MASTER SWITCH Hauptschalter ON FUEL QUANTITY Benzinstand st nde CHECKED Der abgelesene Benzinstand wird anschliessend beim Aussencheck kontrolliert und mit der Anzeige verglichen MASTER SWITCH Hauptschalter OFF Nach diesen Kontrollen im Cockpit beginnen die Aussenkontrollen Diese richten sich nach der Beschreibung im AFM Diese Zusammenstellung beschr nkt sich auf allgemeing ltige Punkte Aussenkontrollen ENGINE PROPELLER ENGINE APPEARANCE NO VISIBLE DAMAGE Am Triebwerk sind keine losen Kabel defekten Leitungen Tropfen oder brandgeschw rzten Stellen sichtbar Der Lufteinlass ist frei Der Antriebsriemen f
364. r ge verbleibender Treibstoff REFUELING WALK AROUND nach EXPANDED CHECKLIST COCKPIT PREPARATION 14 First solo Seite 6 10 Grundlagen amp Verfahren 5 05 Kenntnis TEST vor dem ersten Alleinflug Ben tzen Sie das AFM die vorliegenden Grundlagen und Verfahren das VFR Manual und weitere Unterlagen zur Bearbeitung dieses Testes Verantwortung f r den Flug Luftt chtigkeit des Flugzeuges Flugvorbereitung Sicherheitsgurten Ausweichregeln Vortrittsregeln Flugverkehrsleitung Freigaben 14 First solo Wer ist verantwortlich fur die Entscheidungen die w hrend des Fluges getroffen werden Wer berpr ft die Luftt chtigkeit eines Flugzeuges bei der ber nahme des Flugzeuges Nach welchen Verfahren wird vorgegangen wenn w hrend des Fluges technische St rungen auftreten F r jeden Flug werden Vorbereitungen gemacht Welche Wer ist daf r verantwortlich dass alle Insassen eines Luftfahrzeuges die Bauch und Schultergurten tragen Auf welche Seite weichen Sie bei einer Begegnung aus Am Boden In der Luft Flugplatz Piste auf welche Seite fliegen Sie ein ORBIT im DOWNWIND Wer hat Vortritt Begegnung Schleppzug Motorflugzeug Begegnung Motorflugzeug Segelflugzeug Was melden Sie wenn Sie zum Start bereit sind Seite 7 10 Grundlagen amp Verfahren 5 05 Licht und Sichtzeichen Was heisst Dauerlicht rot am Boden Blinke
365. r t der Ausschwebevorgang zu lange so m ssen Sie unverz glich ein GO AROUND Verfahren einleiten Die Bedingungen daf r sind gen gend verbleibende Zeit und ausreichende Wetterverh ltnisse und eine ausreichende Hindernisfreiheit im Steigflugsegment Sie d rfen nie in eine Nebel oder Wolkenschicht einfliegen Ist die Gefahr einer Besch digung des Flugzeuges nach dem Aufsetzen gross so m ssen Sie vor dem Beginn der Ausschwebephase die Sicherheitsmassnahmen f r die Notlandung durchf hren e Treibstoffhahn schliessen e IGNITION und MASTER SWITCH OFF e Brillen abnehmen ACHTUNG Mit dem Schalter MASTER SWITCH in der Stellung OFF funktionieren alle elektrischen Systeme wie STALL WARNING Fl gelklappen AVIONICS nicht mehr Verfahren nach der vorsorglichen Landung Die Verfahren nach der vorsorglichen Landung sind entsprechend der Verfahren der Notlandung wie Sie im Kapitel 16 beschrieben sind anzuwenden 17 Precautionary landing Seite 8 10 Grundlagen amp Verfahren 5 05 Zusammenfassung SUMMARY Vorsorgliche Landung PRECAUTIONARY LANDING BRIEFING vor dem Flug Er rterung der Gr nde welche zur vorsorglichen Landung f hren k nnen minimale WX Bedingungen f r das Training Wolkenuntergrenze gt 1000 ft Sicht gt 3 km Zeit bis zur Dammerung gt 60 min Flugtraining 1 Wahl einer geeigneten Landeflache FIELD SEARCH Feststellen der Windrichtung Art und Ort der Hindernisse Geb ude Leitungen Baume Felsen etc
366. r Kompasskurs von A nach B betr gt 270 Die Windrose Richtungen dient zur Angabe der Richtung zu einem Orientierungspunkt Relativer Winkel RELATIVE ANGLE Die Referenzlinie f r Richtungsangaben ist die Flugzeugl ngsachse Diese Richtung heisst Steuerkurs HEADING Der Winkel zwischen der Flugzeugl ngsachse und einem Orientie rungspunkt ist ein relativer Winkel Der Ausdruck relativ bezieht sich auf die Flugzeugl ngsachse als Ausgangspunkt der Messung rlentlerungspunkt Relativer Winkel zwischen der Flugzeugl ngsachse und dem rientierungspunkt Richtung der Flugzeugl ngsachse 270 WEST Richtung der Flugzeuglangsachse 270 nach WEST Relativer Winkel zum Orientierungspunkt Berg ca 40 Der Berg befindet sich in ca 310 Richtung Nordwest Aufgaben machen Sie Skizzen 1 Die Flugzeuglangsachse zeigt in Richtung 120 Rechts in einem Winkel von 60 zur Langsachse 60 liegt ein kleiner See Richtung des Sees nach der Kompassrose nach der Windrose Die Flugzeuglangsachse zeigt in Richtung 020 Links in einem Winkel von 70 zur Langsachse 70 liegt ein AKW Richtung des AKWs nach der Kompassrose nach der Windrose 18 Navigation Seite 15 40 Grundlagen amp Verfahren 5 05 Arbeitsblatt WORKSHEET geografischer Kurs TRUE COURSE TC Ortsmissweisung Variation VARIATION VAR magnetischer Kurs MAGNETIC COURSE MC Lernziel Sie k nnen einen geografischen Kurs TRUE
367. r Passagiere durch folgernde Massnahmen BRACE e Kontrollieren der Sitzgurten und des Sitzes e Kissen auf die Knie Sch tzen des Kopfes mit den Armen Die Landung auf dem Wasser DITCHING Der Anflug auf eine Wasserfl che ist meist einfach hingegen stellt die Wasserung auf einer grossen und ruhigen Wasserfl che ein besonderes Problem dar Die verbleibende H he kann nur schwer abgesch tzt werden Eine Empfehlung geht dahin die Wasseroberfl che mit einer m glichst kleinen Sinkrate anzufliegen Die Wasserung soll m glichst nah und parallel zum Ufer erfolgen Befinden sich Boote auf dem Wasser so soll die Wasserung in deren N he durchgef hrt werden Wasserungen in Fl ssen sind problematisch Das Wrack wird m glicherweise durch die Str mung unter die Wasseroberfl che gedr ckt und dort festgehalten Auch wenn sich die Flugzeuginsassen befreien k nnen so droht Lebensgefahr durch die Str mung und Wasserwirbel 16 Forced landing Seite 19 24 Grundlagen amp Verfahren 5 05 16 5 5 Arbeitsblatt WORKSHEET Notlandung ohne Triebwerkleistung EMERGENCY LANDING WITHOUT POWER Lernziel Sie k nnen nach einem simulierten Triebwerkausfall den Gleitflug mit Vgest cupe stabilisieren die vorgeschriebenen Verfahren durchf hren um das Triebwerk wieder zu starten eine geeignete Landefl che ausw hlen und das Flugzeug unter bester Ausn tzung aller noch zur Verf gung stehenden Mittel sicher auf den Boden bringen di
368. rachse RATE OF DESCENT ROD Sinkrate 8 Descending Seite 5 22 Grundlagen amp Verfahren 5 05 8 1 8 1 1 8 1 4 Grundlagen Sink und Gleitfl ge Die Art eines Sink oder Gleitfluges wird den operationellen Bed rfnissen angepasst Die h ufigsten Sinkfl ge sind e Reisesinkfl ge mit fester Sinkrate unver nderter Leistung und mit einer daraus resultierenden h heren Fluggeschwindigkeit e Sinkfl ge im Anflug mit vorgegebener Fluggeschwindigkeit reduzierter Leistung ausgefahrenen Klappen und einem bestimmten Anflugwinkel e Gleitfl ge werden ohne Motorleistung mit der Vgest cme durchgef hrt siehe 8 5 Die beiden Gr ssen nach denen Sinkfl ge gesteuert werden sind die Sinkrate RATE OF DESCENT oder die Fluggeschwindigkeit AIR SPEED Reduktion der Triebwerkleistung f r den Reisesinkflug CRUISE DESCENT F r den Reisesinkflug CRUISE DESCENT ist keine oder lediglich eine kleine Leistungsreduktion erforderlich Sie erreicht im Reisesinkflug eine h here Fluggeschwindigkeit als im horizontalen Reiseflug Technische Einschr nkungen f r Sink und Gleitfl ge W hrend Sink und Gleitfligen m ssen die Betriebsgrenzen des Flugzeuges LIMITATIONS beachtet werden Das Flughandbuch AFM gibt Auskunft ber die technischen Einschr nkungen wie das Ausk hlen des Triebwerkes bei tiefen Drehzahlen zu vermeidende Drehzahlbereiche die Bedienung eventuell vorhandener K hlklappen etc Psychophy
369. rallel Sie liegen aber nicht immer auf der gleichen H he Der reale Horizont liegt mit zunehmender Flugh he tiefer im Blickfeld des Piloten Position des Beobachters Scheinhorizont APPARENT HORIZON H he ber Grund Flugh he Aus der Abbildung ist ersichtlich dass der reale Horizont f r den Beobachter mit zunehmender H he ber der Erdoberfl che Flugh he tiefer unter der Waagrechten liegt Auf der Erdoberfl che fallen realer Horizont und Scheinhorizont zusammen Je h her ein Beobachter sich ber der Erdoberfl che befindet desto tiefer liegt der reale Horizont in seinem Blickfeld F r den Piloten heisst das Der Scheinhorizont die Horizontlinie welche zur Lagebestimmung verwendet wird ist eine parallele Linie zum realen Horizont Beispiele Flugh he 1000 m 3000 ft der reale Horizont liegt 1 unter dem Scheinhorizont 2000 m 6000 ft 1 47 4000 m 12000 ft 2 Wird die Lage eines Gegenstandes Flugzeug im Raum in bezug auf den Scheinhorizont angegeben so sprechen wir von einem erdfesten Koordinatensystem Neben dem erdfesten Koordinatensystem kann auch ein flugzeugfestes und ein str mungsfestes Koordinaten system definiert werden 3 Air experience Seite 7 20 Grundlagen amp Verfahren 5 05 Der Scheinhorizont verl uft parallel zum realen Horizont Er ist die Referenz f r die Lage im Raum Der Abstand zwischen Scheinhorizont und realem Horizont ist abh ngig von der Flugh he
370. ration e mit Leistung POWER ON in Start und Steigflugkonfiguration Voll entwickelter STALL FULL STALL Die n chste bung ist das Ausleitverfahren aus dem voll entwickelten STALL Das Verfahren beginnt gleich wie beim IMMINENT STALL In diesem Fall wird jedoch der berzogene Flugzustand so lange gehalten bis das Flugzeug von selbst Uber die Nase abkippt Auch in diesem Fall beginnt das Ausleiten mit einem Nachlassen des Zuges am H hensteuer gefolgt von einer massvollen aber z gigen Erh hung der Triebwerkleistung auf keinen Fall brisk die Leistung erh hen Sobald die erforderliche Geschwindigkeit erreicht ist und die Str mung wieder anliegt kann die Flugzeugnase wieder angehoben werden Diese Steuerbewegung muss mit Gef hl erfolgen es darf nicht am H hensteuer gerissen werden sonst f llt das Flugzeug in den n chsten STALL den SECONDARY STALL Auch wenn f nf STALLS nacheinander folgen so ist dieser STALL immer ein SECONDARY STALL Beim Ausleiten sollen nicht mehr als 100 ft an H he eingeb sst werden Ein nach unten stechen ist zu vermeiden F hren Sie die bungen wie folgt durch e ohne Leistung in Reiseflugkonfiguration Clean configuration e ohne Leistung POWER OFF in Landekonfiguration 10 Slowflight Stalling Seite 19 24 Grundlagen amp Verfahren 5 05 10 3 6 Zusammenfassung SUMMARY Ann herung V IMMINENT STALL Teilweiser STALL PARTIAL STALL POWER IDLE Ausleiten be
371. rden Gefahren e berschreiten der h chstzul ssigen Geschwindigkeit beim Abfangen e Uberdrehen des Triebwerkes e berschreiten des h chstzul ssigen Lastvielfachen Trudeln SPIN Die Str mung hat sich abgel st Beschreibung Trudeln ist eine Autorotation Sie entsteht durch unterschiedliche Anstellwinkel der Tragfl chen im STALL Dieser kann durch Seiten oder Querruderausschl ge Schieben Kurvenflug Steuerfehler oder starke B en entstehen Ursachen e gekreuzte Steuer oder br ske Steuerbewegungen bei kleiner Fluggeschwindigkeit enge Kurven falsche Reaktion nach Geschwindigkeitsverlust fliegen mit grossen Anstellwinkeln unzweckm ssige Steuerf hrung im STALL Massnahmen nach AFM Gefahren e grosser H henverlust e berschreiten der Betriebsgrenzen e Orientierungsverlust e unkontrollierte Fluglage durch falsche Reaktion beim Ausleiten 10 Slowflight Stalling Seite 22 24 Grundlagen amp Verfahren 5 05 10 5 AIRMANSHIP LOOKOUT Suchen Sie den Luftraum vor Beginn jeder bung mit Richtungs und H henwechseln auf Konfliktverkehr ab Sie haben das jetzt schon viele Male geh rt aber MACHEN SIE DEN LOOKOUT trotzdem Steuerf hrung im Langsamflug Im Langsamflugbereich entstehen grosse nderungen der Fluggeschwindigkeit durch die berproportionale Erh hung des induzierten Widerstandes Sie k nnen darauf mit der notwendigen Leistungserh hung reagieren wenn Sie die H nde bereits a
372. ren Sie in einer allen Besatzungsmitgliedern gel ufigen und verst ndlichen Sprache durch Flugplatz AERODROME H he ELEV Piste im Gebrauch RUNWAY IN USE Flugweg und H hen Die Angaben der VAC in Bezug den Flugweg und die ROUTING AND ALTITUDES Flugh hen m ssen Sie memorisieren Aus Gr nden der L rmverminderung w hlen Sie den k rzesten Flug weg f r den Anflug Die VAC bleibt griffbereit Fluggeschwindigkeiten Die Anfluggeschwindigkeiten legen Sie unter SPEEDS Ber cksichtigung der B en Gegen R cken und Seitenwindkomponenten fest Durchstart Verfahren Im Falle eines GO AROUND bleibt keine Zeit um das MISSED APPROACH festgelegte Verfahren aus der VAC herauszulesen PROCEDURE Der Ablauf des GO AROUND Verfahrens f r die anzufliegende Piste und das ROUTING zum Ausweichflugplatz legen Sie im APPROACH BRIEFING fest Das APPROACH BRIEFING beim Training von Platzrunden Bei mehreren Platzrunden in Folge kann das APPROACH BRIEFING mit dem DEPARTURE BRIEFING vor dem Start zusammengefasst oder vereinfacht werden nderungen und Erg nzungen zum APPROACH BRIEFING Beim Auftreten wesentlicher nderungen beispielsweise bei einem Wechsel der Landerichtung w hrend des Abfliegens einer Platzrunde m ssen Sie die Konsequenzen analysieren und Ihren Entschluss bekanntgeben Beispiel Anderung und Erg nzung zum APPROACH BRIEFING Pistenwechsel Anflug und Landung ge ndert auf Piste XY Konsequenzen Der Aufse
373. rflug eines Kontrollpunktes CHECKPOINTS CP oder eines obligatorischen Meldepunktes COMPULSORY REPORTING POINT CRP wird das Verfahren mit den T s angewendet TIME TIME CHECK Starten der Stoppuhr Ablesen der Zeit TURN TURN ACFT ONTO NEW HEADING Drehen auf den neuen vorberechneten Steuerkurs TWIST SET AND ADJUST ALL INSTRUMENTS AND RADIOS Nachsetzen des DG und der NAV Ger te TABULATE COMPLETE ENTRIES INTO NFP Nachf hren des NFP Bei gr sseren Abweichungen wird die ESTIMATED TIME OF ARRIVAL ETA f r den Zielflugplatz revidiert REPORT POSITION Positionsmeldung an die Flugverkehrsleitung ATC wenn verlangt 18 5 6 Nachf hrung des NFP F hren Sie den NFP nach wenn der CHECKPOINT berflogen und das Flugzeug auf den neuen Steuerkurs gesetzt ist Notieren Sie die ATO Liegt die ATO mehr als drei Minuten neben der vorausberechneten ETO so revidieren Sie den NFP auf der Basis einer revidierten GROUNDSPEED GS berpr fen Sie die Treibstoffsituation Sofern notwendig schalten sie auf einen anderen Tank um 18 5 7 RTF im Reiseflug Die RTF mit der Information oder der Flugverkehrsleitung erfolgt auf jeder Frequenz nach den Standardverfahren der ICAO Obligatorische Meldepunkte deren berflug an die Flugverkehrsleitung gemeldet werden m ssen heissen COMPULSORY REPORTING POINT 18 Navigation Seite 35 40 Grundlagen amp Verfahren 5 05 18 5 8 Nachf hren der Wetterinformationen Halten Si
374. rigieren rechtzeitig zu erkennen ob der Anflug die Landung kurz oder lang ger t aus eigener Entschlusskraft und aus jeder Phase heraus einen GO AROUND einzuleiten wenn sich das als notwendig erweist das Flugzeug ausgeflogen innerhalb der vorgesehenen Landeflache zu landen die richtigen Man ver auch dann durchzuf hren wenn Unvorhergesehenes eintritt wenn beispielsweise die Anflugrichtung wechselt die Notverfahren zweckm ssig anzuwenden 14 1 2 Flugvorbereitungen Mindest Wetterbedingungen WX MINIMA Sie m ssen in der Lage sein die operationellen und technischen Flugvorbereitungen selbstst ndig durchzuf hren Dazu geh ren Erstellen und oder bermitteln der Fluganmeldung Wahl eines Ausweichflugplatzes ALTERNATE Vorbereitung der Dokumentation f r den Flug und Anflug zum Ausweichflugplatz Berechnung und Festlegung der erforderlichen Treibstoffmenge Selbstst ndiger Entscheid ber die Durchf hrbarkeit des Fluges in Bezug auf die METEO am vorgesehenen Landeplatz zum und am Ausweichflugplatz Die WX MINIMA f r den Flugplatz auf dem der Alleinflug stattfindet so festzulegen dass der Ausweichflugplatz ALTERNATE erreicht werden kann Zus tzlich gilt keine Niederschl ge weder starke Winde noch Turbulenzen maximaler Seitenwind nach Ausbildungsstand keine voraussehbare Verschlechterungen der meteorologischen Situation bernahme des Flugzeuges Kontrolle des TECH LOG auf Eint
375. ringsten Widerstand die Triebwerkleistung berproportional erh ht werden Es gibt f r jedes Flugzeug zwei Geschwindigkeitsbereiche einen tiefen und einen hohen bei welchem die gleiche Triebwerkleistung zu Erhaltung der Fluggeschwindigkeit notwendig ist Maximale Leistung 100 ws 90 70 AREA OF NORMAL CRUISE POWER SETTINGS N oO 50 D 5 Rx i i J0 3 40 N Su i x oe a m gt X u 30 5 lt o 42 Y F 20 10 Oe e e v e e eo o vYeve eo O 40 50 60 70 80 90 100 110 120 Abl sung der Str mung Geschwindigkeit in Knoten Maximal STALL m gliche Geschwindigkeit Die Geschwindigkeitsangaben beziehen sich auf ein fiktives Flugzeug 6 Straight and level flight Seite 9 14 Grundlagen amp Verfahren 5 05 6 3 3 Horizontaler Geradeausflug mit verschiedenen Geschwindigkeiten STRAIGHT AND LEVEL FLIGHT WITH DIFFERENT SPEEDS 1 Ausgangslage 2 nderung 3 Korrekturen 4 Beobachtungen Erkl rungen station rer Horizontalflug MAX CRUISE POWER FLAPS UP Reduktion der Geschwindigkeit durch Verringerung der Triebwerkleistung Anzustreben ist die Reduktion in Schritten von 5 KTS Einnahme einer Referenzlage f r die reduzierte Geschwindigkeit Anpassung von Lage und Leistung mit Triebwerkleistung und H hensteuer Nach Stabilisierung der jeweiligen Lage e Austrimmen e Korrektur des SLIP STREAM EFFECTES mit dem Sei
376. rn muss dabei bis zum Anschlag angezogen werden 5 Taxying Seite 18 22 Grundlagen amp Verfahren 5 10 5 5 4 Rollen Steuerf hrung bei Gegen R cken und Seitenwind TAXI HEAD TAIL AND CROSSWIND COMPENSATION Anstr mrichtung Wirkung und erforderliche Gegenmassnahmen Bugrad Flugzeug Der Windeinfluss wird beim Rollen durch nderungen der Triebwerkleistung und durch Steuerausschl ge kompensiert Diese sind je nach Anstr mrichtung und St rke des Windes unterschiedlich In den meisten F llen ist eine Kombination von Steuerausschl gen der Quer und des H hensteuers notwendig Gegenwind HEADWIND verlangsamt die Rollgeschwindigkeit Eine massvolle Erh hung der Triebwerkleistung ist notwendig Das H hensteuer wird neutral gehalten R ckenwind TAILWIND beschleunigt das Rollen Eine Reduktion der Triebwerkleistung ist erforderlich Das H hensteuer wird gestossen Die Bremsen werden massvoll eingesetzt Seitenwind CROSSWIND Diese Komponente wird mit dem Quersteuer gem ss untenstehender Zeichnung gegen den Wind kompensiert Quersteuer Quersteuer nach links nach rechts A H hensteuer H hensteuer 4 neutral I neutral Quersteuer Quersteuer nach rechts nach links H hensteuer H hensteuer stossen stossen 5 Taxying Seite 19 22 Grundlagen amp Verfahren 5 10 5 6 Abnormale Situationen beim Rollen ABNORMAL
377. rt Aufstellen zum Start LINE UP Der Startlauf TAKE OFF RUN Beschleunigen Abheben ACCELERATION LIFT OFF Stabilisierung des Anfangs Steigfluges INITIAL CLIMB Manipulationen Kontrollen im Anfangssteigflug CLIMB CHECK Start mit Seitenwind CROSSWIND TAKE OFF Spezielle Verfahren SPECIAL PROCEDURES Abnormale Situationen und Notlagen beim Start AIRMANSHIP Kontrollfragen 0 Einf hrung Inhalt Seite 15 34 Grundlagen amp Verfahren 5 05 13 Platzverkehr Anflug Landung THE CIRCUIT APPROACH AND LANDING 13 0 13 1 13 2 13 3 13 4 13 5 13 6 13 7 13 8 13 9 13 10 13 11 13 12 13 13 Einleitung Schl sselbegriffe KEY WORDS Grundlagen Die Platzrunde AERODROME TRAFFIC CIRCUIT Anflug APPROACH Anfluggeschwindigkeiten APPROACH SPEEDS Anflugplanung APPROACH PLANNING Kontrollen f r den Anflug APPROACH CHECK Anflugkonfiguration APPROACH CONFIGURATION Integration in den Platzverkehr INTEGRATION INTO THE CIRCUIT Sinkflug zur Landung APPROACH DESCENT Endanflug FINAL Steuertechnik im Endanflug Ausschwebephase und Landung FLARE OUT PHASE AND LANDING Spezielle Verfahren Fehlanflug Verfahren MISSED APPROACH Fehllandung MISLANDING Abgebrochene Landung BALKED LANDING Durchstart GO AROUND Aufsetzen Anhalten und Wiederstarten STOP AND GO Spezielle Anfl ge und Landungen Seitenwindanflug und landung CROSSWIND APPROACH AND LANDING Spezielle Anfl ge und
378. rt LEVEL OFF Geschwindigkeitseinschr nkungen SPEED LIMITATIONS Das Umsetzen von H he in Geschwindigkeit ergibt im Sinkflug bei gleicher Triebwerkleistung eine h here Fluggeschwindigkeit als f r den Horizontalflug Deshalb muss w hrend allen Sinkfl gen berpr ft werden ob die H chstwerte f r die Fluggeschwindigkeit der Situation entsprechend nicht berschritten werden 8 Descending Seite 11 22 Grundlagen amp Verfahren 5 05 8 4 Ausleiten Beenden des Sinkfluges bergang in den Horizontalflug RETURNING TO LEVEL FLIGHT 8 4 1 berg nge vom Sink in den Horizontalflug LEVEL OFF Es gibt zwei Arten des bergangs Vom Sink in den horizontalen Reiseflug CRUISE Die Triebwerkleistung wird nach Leistungstabellen f r den Reiseflug erh ht Vom Sink in den Horizontalflug mit konstanter reduzierter Geschwindigkeit auf der Platzrunde CIRCUIT Die Triebwerkleistung wird auf einen Wert reduziert mit welchem sich die Fluggeschwindigkeit im Bereich der Anfangs Anflug Geschwindigkeit stabilisiert Vom Sink in den horizontalen Reiseflug LEVEL OFF CRUISE Die Durchf hrung dieses berganges stellt mit einem Flugzeug keine grosse Schwierigkeit dar Das Setzen der Reiseleistung PRESELECT f r den Horizontalflug erfolgt bereits w hrend der Abflachphase Sie m ssen darauf achten dass Sie die Abflachphase nach folgender Regel und Verfahren fr hzeitig beginnen Regel Die Sinkrate RATE OF DESCENT ROD darf h c
379. rt nicht ratsam Die zur Verf gung stehende Pistenl nge muss in jedem Fall ber cksichtigt werden 12 Take off and climb to downwind Seite 10 28 Grundlagen amp Verfahren 5 05 12 1 7 Arbeitsblatt WORKSHEET Berechnung der Windkomponenten f r Start und Landung CALCULATION OF WIND COMPONENTS Lernziel Sie k nnen eine Seitenwindkomponente aus einer Tabelle herauslesen Seitenwindkomponente CROSSWIND COMPONENT Das AFM enth lt die Angabe ber die maximale Seitenwindkomponente welche beim Einfliegen des Flugzeuges demonstriert wurde Dieser Wert ist im AFM unter LIMITATIONS angegeben Er heisst MAXIMUM DEMONSTRATED CROSSWIND COMPONENT Ohne Erfahrung des Piloten mit Seitenwindstarts kann das Man ver bereits mit einer bedeutend kleineren Komponente ausser Kontrolle geraten Gegen Seiten und R ckenwindkomponenten werden aus einer Tabelle herausgelesen 50 Nway Beispiel RWY 28 QFU 280 WIV 330 25 a WEEN HL AND ROIND ON S EGRE Has 8 Lo In diesem Beispiel bl st der Wind mit einer St rke von 25 Knoten M Der Winkel zwischen der Pistenrichtung 280 und der Richtung des Windes 330 betr gt 50 Die Gegenwindkomponente ist 16 KTS a E o z x 3 Zz 5 z oO ee uJ PR am lt lt DL e z u z
380. rt reduziert Rollgeschwindigkeit und Triebwerkleistung m ssen konstant gehalten werden Fl chen mit erh htem Rollwiderstand Gras Sand verlangen eine massvolle Erh hung der Triebwerkleistung Triebwerkleistung und gleichzeitiges Bremsen Beim Rollen ist st ndiges Bremsen bei erh hter Triebwerkleistung unlogisch Diese Kombination muss zur Vermeidung einer berhitzung einer unn tigen Abn tzung der Bremsen und einer berfl ssigen L rmentwicklung vermieden werden Die Rollgeschwindigkeit wird mit der Drehzahl nicht mit den Bremsen stabilisiert Ruckartiges Bremsen erzeugt eine Nick Bewegung in Richtung Nase tief NOSE DOWN Der Vortritt RIGHT OF WAY Freigabe CLEARANCE Am Boden und in der Luft gelten dieselben Vortrittsregeln Sie sind in ICAO Standards und in nationalen Verordnungen festgehalten s Einleitung Ist keine Verkehrsleitung vorhanden so m ssen alle beteiligten Piloten in eigener Initiative einen sicheren Betrieb am Boden gew hrleisten Absprachen k nnen ber die AFIS Frequenz getroffen werden Wird die Bewegungsfl che durch eine Flugverkehrsleitung kontrolliert so erhalten Sie von dieser Stelle eine Rollerlaubnis Damit organisiert der Controller den ihm bekannten Verkehr von Luftfahrzeugen auf den Rollfl chen Die Freigabe gilt bis zu einer festgelegten Grenze der CLEARANCE LIMIT Sie sind selbst daf r verantwortlich dass Ihr Flugzeug nicht mit anderen Flugzeugen Fahr zeugen Personen oder Gege
381. rundlagen amp Verfahren 5 05 11 2 1 11 2 2 11 2 3 Verfahren in abnormalen Situationen ABNORMAL SITUATIONS Kommunikation in ABNORMAL SITUATIONS Sind die Flugverkehrsleitung oder andere Flugzeuge in die Aktionen im Falle eines abnor malen Verfahrens mit einbezogen so m ssen die Massnahmen ber RTF nach den Stand ard Verfahren der ICAO bekannt gegeben werden Festgelegte Transpondercodes sind e Entf hrung HIJACKING A C 7500 e Ausfall der COM Anlage COM FAILURE A C 7600 e Notfall EMERGENCY A C 7700 Triebwerkausf lle aus technischen Gr nden Vollst ndige und endg ltige Ausf lle des Triebwerkes durch Druckverlust im Schmiersystem mechanische Sch den am Propeller sind m glich aber selten H ufig kann das Triebwerk durch ein geeignetes Verfahren wieder in Betrieb gesetzt werden Beispiele Abnormale Situation Ausfall einer Treibstoff F rderpumpe ENGINE DRIVEN FUEL PUMP FAILURE Verfahren Einschalten der elektrischen Benzinpumpe AUXILIARY FUEL PUMP Abnormale Situation Vereisung des Vergasers oder der Einlass ffnung f r die Luftzufuhr zum Triebwerk Verfahren Einschalten der Vergaserheizung oder ffnen des zus tzlichen Einlasses f r die Luft ALTERNATE AIR Verfahren zum Starten des Triebwerkes im Flug ENGINE RESTART Besteht die M glichkeit das Triebwerk im Flug wieder zu starten wird das Verfahren f r ENGINE RESTART nach dem AFM durchgef hrt Es ist auf der ABNORMAL SITUATIONS
382. rundlagen amp Verfahren 5 05 4 3 Effekte durch den Einsatz der prim ren Steuer EFFECTS OF PRIMARY FLIGHT CONTROLS 4 3 1 Das negative Wendemoment ADVERSE YAW G ltigkeit Vor allem langsame Flugzeuge und Flugzeuge mit grosser Spannweite zeigen diesen Effekt deutlich Segelflugzeuge zeigen aufgrund ihrer grossen Spannweite ein starkes negatives Wende moment Bei modernen Motorflugzeugen ist der Effekt eher schwach Erkl rung Das negative Wendemoment entsteht als Folge des Querruderaus schlages beim Ein und Ausleiten von Kurven Ursache ist die Erh hung des Widerstandes am aufsteigenden Fl gel als Folge des Querruderausschlages Die Wirkung ist ein Gieren YAW um die Hochachse Z gegen die beabsichtigte Kurvenrichtung Dieses Gieren tritt solange auf wie die Querruder ausgeschlagen sind resp das Flugzeug rollt Gegenmassnahme Das negative Wendemoment muss beim Einleiten einer Kurve durch vorausschauende Arbeitsweise mit massvollem Seitensteuereinsatz kompensiert werden Die Kontrolle des Seitensteuerausschlages erfolgt mit Hilfe der Kugel im Turncoordinator Das Mass des Seitensteuerausschlages h ngt von der Gr sse des Quersteuerausschlages ab Anmerkung Das negative Wendemoment wird im Kapitel 9 Kurvenflug ausf hrlich erkl rt 4 3 2 Das Schiebe Rollmoment DIHEDRAL EFFECT Im Kurvenflug legt der kurven ussere Fl gel die gr ssere Wegstrecke zur ck Dies f hrt zu einer h heren Geschwindigkeit der an
383. s Wir versuchen eine Lage einzunehmen welche diesen T uschungen entspricht M gliche Fehlinterpretation des Horizontes durch optische Illusionen Abb Wolkenschichten mit parallelen Grenzfl chen welche eine Horizontline vort uschen k nnten Eine Gefahr f r die richtige Beurteilung der Lage im Raum sind auch die optischen Illusionen welche dem Auge einen falschen Horizont vort uschen Fehlt der sichtbare nat rliche Horizont so konstruieren wir ein r umliches Bild mit Hilfe der bestehenden Strukturen Die Lage des Flugzeuges wird dabei gef hlsm ssig Wolkenschichten oder Gel ndelinien angepasst Abb parallele Gel ndelinien Beziehen sich diese Linien auf den Horizont 19 Introduction to instrument flight Seite 8 22 Grundlagen amp Verfahren 5 05 19 1 5 19 1 6 19 1 7 19 1 8 Das nat rliche Lagegef hl Sie d rfen sich beim Verlust der Referenzen f r den nat rlichen Horizont niemals auf ihr inneres Lagegef hl verlassen Das Lageorgan in Ihrem Ohr wird durch Scheinkr fte get uscht und durcheinandergebracht Sie werden die Lagehaltung rasch falschen Lageeindr cken anpassen Dabei kann es durchaus m glich sein dass Sie der Meinung sind geradeaus zu fliegen In Wirklichkeit fliegen Sie eine Kurve Verlust der Raumorientierung DISORIENTATION VERTIGO T uschungen des Lagegef hls welche durch die Beschleunigung entstehen f hren rasch zu einem gef hrlichen Zustand dem Orientierungsverlust
384. s IDLE 2 3 1 3 Korrekturen des Anflugswinkels Konstanter Gleitweg GLIDE PATH Endanflug FINAL a Korrektur aus einer zu tiefen Position in bezug auf die beabsichtigte Flugbahn angemessene Erh hung der Triebwerkleistung bis FULL POWER gleichzeitig Lagewechsel max Horizontal 13 Circuit approach and landing Seite 31 52 Grundlagen amp Verfahren 5 05 13 7 Ausschwebephase und Landung FLARE OUT PHASE AND LANDING 13 7 1 Die Bedeutung des stabilisierten Endanfluges f r die Landung Voraussetzung f r einen koordinierten Landevorgang ist der stabilisierte Endanflug Folgende Bedingungen m ssen sp testens im letzten Drittel des Endanfluges erf llt sein Die Endanflug Konfiguration FINAL APPROACH CONFIGURATION ist erstellt Die Fl gelklappen sind in die f r diesen Anflug erforderliche Stellung gebracht Diese wird nicht mehr ver ndert Das Flugzeug ist auf der f r diesen Anflug errechneten Geschwindigkeit stabilisiert Das Flugzeug ist ausgetrimmt Der FINAL CHECK ist durchgef hrt Das Flugzeug befindet sich auf der Anflugachse CENTERLINE und auf einer stabilisierten Flugbahn zum Zielpunkt ON CENTERLINE AND GLIDE PATH Korrekturen des Gleitweges werden durch Lagekorrekturen mit dem H hensteuer durchgef hrt PITCH Die f r diesen Anflug berechnete V fnar app Wird mit Korrekturen der Triebwerk Leistung gehalten POWER 2 3 1 3 Korrekturphase stabilisiert auf dem Abflac
385. sagiere ohne entsprechende Kenntnisse erfolgt die Instruktion vor Beginn des Fluges Notausr stung SAFETY EQUIPMENT Vor Antritt des Fluges machen Sie sich mit der Position und dem Gebrauch der f r diesen Flug erforderlichen Notvorrichtungen und der Notausr stung vertraut Sie berpr fen deren Zustand Funktion und Vollst ndigkeit Feste Notausr stung e Hauben T rabwurf Bewegliche Notausr stung e Listen mit Verfahren und Kontrollen f r ABNORMAL SITUATIONS and EMERGENCIES Feuerl scher Notaxt CRASH AXE feuerfeste Handschuhe wasserdichter Notsender wasserdichte explosionsgesch tzte Taschenlampe Bordapotheke F r spezielle Fl ge muss den Vorschriften entsprechend folgendes Material vorhanden sein Beispiele Kunstflug Fallschirm und Helm sind empfohlen Nachtflug Taschenlampe am Platz jedes Besatzungsmitgliedes Fl ge ber Wasser Schwimmwesten f r alle Flugzeuginsassen evtl Boot Leuchtk rper Signalpistole Fluorescein Spiegel evtl K lteanzug Fl ge im Gebirge zweckm ssige Bekleidung warme Jacke geeignete Schuhe 1 Aeroplane familiarisation Seite 21 22 Grundlagen amp Verfahren 5 05 1 6 1 6 1 1 6 2 1 6 3 Verfahren in abnormalen Situationen und Notf llen Verhalten in abnormalen Situationen und Notf llen In Notf llen muss rasch eine Einsch tzung der Lage vorgenommen und situationsgerecht verfahren werden Die Verantwortung liegt prinzipiell beim Kommandanten des Flugze
386. schte Richtung Der Auftrieb wirkt immer im rechten Winkel zum Fl gel das Gewicht immer senkrecht zum Erdmittelpunkt Der Auftrieb in Richtung der Querlage wenn das Flugzeug mit Hilfe der Querruder um die L ngsachse nach links oder rechts gerollt wird Damit dreht das Flugzeug von seinem Kurs ab eine Kurve ist eingeleitet Der Kurvenradius Querlage und Geschwindigkeit Der Radius f r Kurven Richtungs nderungen ist abh ngig von Querlage und Geschwindig keit Mit einer gr sseren Querlage oder einer niedrigeren Geschwindigkeit ergibt sich ein kleinerer Radius als mit einer geringeren Querlage und einer grossen Geschwindigkeit Der gesamte Auftrieb TOTAL LIFT welcher f r einen Kurvenflug ohne H henverlust ben tigt wird ist gr sser als derjenige f r den Geradeausflug denn im Kurvenflug muss zus tzlich zum Gewicht die Wirkung der Zentrifugalkraft kompensiert werden Die Resultierende ist gr sser als der Vektor f r das Gewicht im Horizontalflug Erzeugung von zus tzlicher Auftriebskraft ADDITIONAL LIFT durch Vergr sserung des Anstellwinkels Die zus tzlich ben tigte Auftriebskraft wird durch einen gr sseren Anstellwinkel gegen ber der Flugbahn erzeugt In Abh ngigkeit von der Querlage geschieht dies durch Zug am H hensteuer Wird dies unterlassen so senkt sich die Nase des Flugzeuges das Flugzeug geht in einen Sinkflug ber 9 Turning Seite 6 14 Grundlagen amp Verfahren 5 05 9 1 4 Auswir
387. selemente Vergaservorw rmung CARBURETOR HEAT Vorrichtung zur Verhinderung der Eisbildung ANTIICING zur Beseitigung von Eis DEICING im Vergaserbereich 4 12 1 Die Vergaservereisung Vergaservereisungen sind m glich bei hoher Luftfeuchtigkeit und bei Temperaturen von 0 bis 20 vereinzelt auch bei h herenTemperaturen Die Umst nde der Entstehung einer Vergaser Vereisung werden in den F chern allgemeine Luftfahrtzeugkenntnisse und Meteorologie behandelt Vereisungsart Leistungsbereich Starke Vereisung SERIOUS ICING kann bei jeder Leistungssetzung auftreten M ssige Vereisung MODERATE ICING Reiseleistung oder Starke Vereisung SERIOUS ICING Sinkleistung Starke Vereisung SERIOUS ICING Sinkleistung Leichte Vereisung LIGHT ICING Reise und Sinkleistung 30 20 10 5 o 0 F Q m xa 10 18 18 10 0 10 20 30 40 Luft Temperatur C AIR TEMPERATURE 4 Effects of controls Seite 28 34 Grundlagen amp Verfahren 5 05 4 12 2 Erkennen einer Vergaservereisung Eine bereits bestehende Vergaservereisung wird folgendermassen erkannt e Drehzahlabfall e trotz Nachsetzen von Leistung weitere Verringerung der RPM Der RPM R ckgang wird leicht bersehen da er nur langsam vor sich geht e Unrunder holperiger Lauf des Triebwerkes e Ausfall des Triebwerkes e Wenn sich nach Bedienung der Vergaservorw rmung folgendes Bild zeigt Anf nglich starker A
388. ser sei als dies tats chlich der Fall ist Wenn Sie sich auf dieses Gef hl verlassen so drehen Sie zu sp t in den FINAL ein Dabei entsteht f r Sie folgende Lage Entweder Sie m ssen in Bodenn he Kurven mit ungew hnlich grosser Querlage fliegen oder Sie berschiessen die Pistenachse Das sind keine optimalen Voraussetzungen f r einen stabilisierten FINAL Diese optische T uschung m ssen Sie durch ein gef hlsm ssig zu fr hes Eindrehen auf den FINAL korrigieren Das berschiessen der Anflugachse heisst OVERSHOOT 13 Circuit approach and landing Seite 49 52 Grundlagen amp Verfahren 5 05 13 12 13 12 1 13 12 2 13 12 3 AIRMANSHIP Alle An und Abfl ge enthalten Elemente der Standardplatzrunde Platzrunden sind selten identisch mit einer Standardplatzrunde In allen Nicht Standard lokalen Platzrunden finden sich jedoch Teile davon Auch auf den Segmenten einer Nicht Standardplatzrunde wenden Sie die Standard Verfahren an Ihre konsequente Anwendung schafft freie Kapazit ten Wenn Sie die Systematik der Standardplatzrunde beherrschen so gelingt Ihnen auch der Anflug auf einen unbekannten Flugplatz Die bersicht beim Anflug und bei der Landung AIRMANSHIP auf der Platzrunde ist die Erhaltung der bersicht bei der Integration in einen Platzverkehr Dazu geh ren e die st ndige aufmerksame Luftraum berwachung LOOKOUT e die Bereitschaft bei Bedarf einen Wartekreis ORBIT auszuf hren
389. sfall systematisch erlernt RATE OF DESCENT ROD Sinkrate V BEST ENDURANCE z nnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnennnn Fluggeschwindigkeit f r geringstes Sinken langste Zeit Wo BEST GUIDE nea detent taneceiiswotties n Fluggeschwindigkeit f r bestes Gleiten weiteste Distanz ZOOM UP usa rege Hochziehen zum H hengewinn 16 Forced landing Seite 5 24 Grundlagen amp Verfahren 5 05 16 1 Grundlagen 16 1 1 Die Gleitdistanz GLIDING DISTANCE Die Gleitdistanz ist das Verh ltnis von H he zu m glicher Gleitdistanz im Geradeaus Gleitflug Die maximale Gleitdistanz kann nur bei genauer Einhaltung der im AFM vorgege benen Fluggeschwindigkeit V gest cupe erreicht werden Diese Gleitzahl entspricht dem besten Auftrieb Widerstandverh ltnis des Flugzeuges mit einer vorgegebenen Fluggeschwindigkeit und Konfiguration Berechnung der Gleitdistanz aus der Gleitzahl Basis Schulflugzeuge haben eine Gleitzahl von ca 1 10 Segelflugzeuge eine solche von 1 30 bis 1 60 Motorflugzeug Gleitzahl 1 10 M gliche Gleitdistanz aus 17000 ft 1 1000ft 304 8 m 10 10 000 ft 3048 0 m Segelflugzeug Gleitzahl 1 40 M gliche Gleitdistanz aus 1 000 ft 1 1 000ft 304 8 m 40 40 000 ft 12 192 0 m 16 Forced landing Seite 6 24 Grundlagen amp Verfahren 5 05 16 1 2 Fluggeschwindigkeit f r bestes Gleiten V gest sL pe Fluggeschwindigkeit f r geringstes Sinken V gest ENDUR
390. sgef hrt vermindern Ihre Arbeitsbelastung Die damit erreichte freie Kapazit t kann f r andere gleichzeitig zu erf llende Aufgaben verwendet werden Beobachtung der Man vrierfl che Radiotelephonie RTF etc 5 Taxying Seite 12 22 Grundlagen amp Verfahren 5 10 Zusammenfassung SUMMARY Anrollen Bremspr fung Anhalten MOVE BRAKE CHECK STOP Anrollen MOVE Vor jedem Anrollen pr fen und melden Sie Bremspr fung BRAKE CHECK Sofort nach dem ersten Anrollen pr fen Sie die Radbremsen auf Wirkung und Symmetrie Bevor die Bremsen gepr ft sind d rfen Sie nur langsam rollen Dies erm glicht Ihnen ein sofortiges Anhalten im Falle eines Bremsdefektes BRAKES CHECKED Bei der Bremspr fung bet tigen Sie die Bremsen lediglich so stark dass Sie deren Wirkung bewerten k nnen Bringen Sie dabei das Flugzeug nicht zum Stillstand Dies h tte eine berm ssige Erh hung der Triebwerkleistung zur Wiedererlangung der Rollgeschwindigkeit als Folge Anhalten STOP Nach jedem Anhalten pr fen und melden Sie 5 Taxying Seite 13 22 Grundlagen amp Verfahren 5 10 5 3 4 Kontrollen beim Rollen TAXI CHECK Funktionspr fung der Radbremsen der Steuerung Unmittelbar nach dem ersten Anrollen pr fen Sie die Radbremsen auf Funktion und Symmetrie wie im Verfahren BRAKE CHECK beschrieben W hrend des Rollens berpr fen Sie die Bremsen die Steuerung und die kreiselange triebenen Flugi
391. siologische Einschr nkungen HUMAN LIMITATIONS L ngere Sinkfl ge mit Flugzeugen sollen mit einer konstanten Sinkrate von 500 FPM durchgef hrt werden Diese vertikale Geschwindigkeit ist f r gesunde Menschen ertr glich Mit gr sseren Sinkraten k nnen gesundheitliche Probleme auftreten Vorsicht ist angebracht bei e Menschen mit Ohren Stirn und Nebenh hlenproblemen e Herzkranken e lteren Menschen und Kindern Versp ren Sie oder Ihre Passagiere Schwierigkeiten bei der Anpassung an die Druck nderungen so m ssen Sie den Sinkflug unterbrechen eventuell m ssen Sie sogar wieder in den Steigflug bergehen 8 Descending Seite 6 22 Grundlagen amp Verfahren 5 05 8 1 5 Einfluss des Windes auf den Sinkflug Gegenwind Der Weg gegen ber dem Boden wird k rzer Der Sinkflug mit Gegenwind ist gegen ber dem Boden steiler Sinkflug ohne Wind Der Sinkflug mit R ckenwind ist gegen ber dem Boden flacher R ckenwind Der Flugweg gegen ber dem Boden wird l nger Diese drei Sinkfl ge finden innerhalb derselben Zeit statt Deshalb bleibt die Sinkrate der RATE OF DESCEND ROD unver ndert 8 1 6 Gemischkontrolle MIXTURE im Sinkflug Siehe auch Kapitel 4 EFFECTS OF CONTROLS Vor Beginn und w hrend des Sinkfluges muss mit dem Gemischregler Mixture das Gemisch angereichert werden Das Verfahren wird nach den Angaben des AFM durchgef hrt 8 1 7 Korrektur der IAS In grosser H he ist di
392. ss MC ablenken Der Faktor Mensch HUMAN FACTOR ASPECTS Im Flugdienst d rfen wegen der Gefahr von schweren Verbrennungen nur Kleidungsst cke aus Naturfasern getragen werden Das Rauchen auf einem Flugplatz ist nur in bezeichneten Zonen zul ssig In der N he von Flugzeugen ist es nicht gestattet W hrend Start und Landung ist das Rauchen f r alle Insassen verboten Hinweis Es wird empfohlen auf das Rauchen w hrend des Flugdienstes zu verzichten Die Folgen der Nikotinaufnahme sind unter anderem verminderte F higkeit der Aufnahme von Sauerstoff aus der Atemluft schlechtere Hell Dunkel Adaptation Schw chung der F higkeit des Scharfsehens 1 Aeroplane familiarisation Seite 20 22 Grundlagen amp Verfahren 5 05 1 5 1 5 1 1 5 2 1 5 3 Sicherheitseinrichtungen am Flugzeug T re n Haube DOORS CANOPY Beim notfallm ssigen Verlassen des Flugzeuges sind Kenntnisse ber die ffnungs und Schliessmechanismen von T ren und Fenstern oder der Cockpithaube lebenswichtig Diese m ssen allen Insassen des Flugzeuges vor Antritt des Fluges erkl rt werden F r Passagiere ohne entsprechende Kenntnisse erfolgt die Instruktion vor Beginn des Fluges Gurten und Gurtenverstellung SEAT BELTS SHOULDER HARNESS ADJUSTMENT Alle Insassen eines Flugzeuges m ssen die Funktion des Gurtschlosses und dessen Verstellmechanismen kennen Vorhandene Schultergurten m ssen von allen Insassen getragen werden F r Pas
393. sselbegriffe KEY WORDS 14 1 Die Vorbereitung 14 1 1 Voraussetzungen f r den ersten Alleinflug 14 1 2 Flugvorbereitungen Mindest Wetterbedingungen WX MINIMA 14 2 Kenntnis TEST vor dem ersten Alleinflug 14 3 Arbeitsblatt WORKSHEET Durchf hrung des ersten Alleinfluges FIRST SOLO 14 First solo Seite 3 10 Grundlagen amp Verfahren 5 05 14 First solo Seite 4 10 Grundlagen amp Verfahren 5 05 14 0 14 0 1 14 0 2 Einleitung Schl sselbegriffe KEY WORDS Einleitung Alleine fliegen ist eine einzigartige Erfahrung Die Tatsache dass der Fluglehrer seine Sicherheitsgurten l st aus dem Flugzeug steigt um Sie alleine fliegen zu lassen ist ein grosses Kompliment f r Sie Jetzt sind Sie der PIC Wenn Sie dabei noch ganz kleine Zweifel haben so sind diese unberechtigt Der Fluglehrer kennt Sie was Ihre fliegerischen Leistungen anbetrifft besser als Sie selbst und jede andere Person Er ist berzeugt dass Sie jetzt in der Lage sind diesen Flug durchzuf hren Sie m ssen auf diesem Flug nichts Neues erfinden Es gilt die lokale Platzrunde so zu fliegen wie Sie es immer gemacht haben Start Steigflug auf den DOWNWIND APPROACH CHECK Erstellen der Konfigurationen f r den Anflug Sinkflug FINAL CHECK Landung und Zur ckrollen Vergessen Sie den LOOK OUT und die vorgeschriebenen Verfahren f r die RTF nicht Etwas wird sich ndern Das Flugzeug entwickelt bessere Leistungen als auf dem Kontrollflug vor dem A
394. ssen oder wenn der Verkehrsfluss verlangsamt werden muss Auf Flugplatzen ohne Flugverkehrsleitung leitet einer der beiden Piloten dieses Verfahren durch eigenen Entschluss ein Er gibt dieses Man ver auf der AFIS Frequenz bekannt Erkennen Sie auf einer Platzrunde dass die Separation zu anderem Flugverkehr knapp ist oder dass Sie infolge einer grossen Geschwindigkeitsdifferenz im Begriff sind darauf aufzuschliessen so m ssen Sie ber RTF ein solches Verfahren vorschlagen Auf Flugplatzen mit Flugverkehrsleitung wird das Verfahren durch den Flugverkehrsleiter CONTROLLER koordiniert Er wird ein solches Verfahren anordnen wenn er feststellt dass die Separation zwischen zwei Flugzeugen knapp ist oder knapp zu werden beginnt Ein ORBIT d rfen Sie erst einleiten wenn der Flugverkehrsleiter eine Freigabe daf r erteilt hat Beginn und Ende des Wartekreises geben Sie ber RTF bekannt Alle Beteiligten m ssen sich an die Anweisungen der Flugverkehrsleitstelle halten 13 Circuit approach and landing Seite 23 52 Grundlagen amp Verfahren 5 05 Wartekreise werden den lokalen Gegebenheiten entsprechend geflogen Das bliche Ver fahren zur Separation auf dem DOWNWIND ist der Wartekreis ORBIT Wartekreise werden normalerweise als Linkskreise geflogen Aufgrund lokaler Verfahren und aus L rmschutzgr nden sind jedoch immer mehr Wartekreise auch innerhalb der Platzrunde nach rechts zu fliegen Die Separation durch Verl ngerung oder V
395. sslingt und dass das Flugzeug als Folge davon in eine ungew hnliche Fluglage ger t Das Aufrichten des Flugzeuges in die Normalfluglage durch Drehung um die L ngsachse ist jeder anderen Rettungsaktion vorzuziehen Ein in R ckenlage geratenes Flugzeug darf niemals nach unten hinausgezogen werden 15 Advanced turnings Seite 11 12 Grundlagen amp Verfahren 5 05 15 Advanced turnings Seite 12 12 Grundlagen amp Verfahren 5 05 Komplexe Flugman ver ADVANCED EXERCISES Operation mit eingeschr nkten Mitteln OPERATION WITH LIMITED RESOURCES 16 Notlandung ohne Triebwerkleistung FORCED LANDING WITHOUT POWER Deliberate with caution but act with decision Charles Holes 16 Forced landing Seite 1 24 Grundlagen amp Verfahren 5 05 16 Forced landing Seite 2 24 Grundlagen amp Verfahren 5 05 16 16 0 16 1 16 2 16 3 16 4 16 5 16 6 16 7 16 8 Notlandung ohne Triebwerkleistung FORCED LANDING WITHOUT POWER Einleitung Schl sselbegriffe KEY WORDS 16 0 1 Einleitung 16 0 2 Schl sselbegriffe KEY WORDS Grundlagen 16 1 1 Die Gleitdistanz GLIDING DISTANCE 16 1 2 Fluggeschwindigkeit f r bestes Gleiten V gest cube Fluggeschwindigkeit f r geringstes Sinken V gest ENDURANCE 1 3 Stabilisierung eines Gleitfluges 16 1 4 Sinkraten Winkelgeschwindigkeiten im Gleitflug Anfl ge ohne Triebwerkleistung POWER OFF APPROACH 16 2 1 Charakteristik von Anfl gen ohne
396. stellen Sie f r jeden Flug einen Navigations Flugplan NFP Planung eines Fluges mit PILOTAGE Wahl der Orientierungspunkte CHECKPOINTS Diese werden bei der Flugvorbereitung vorausbestimmt Dies erlaubt eine Orientierung FROM CHART TO GROUND Die Auswahl guter Orientierungspunkte erfolgt nach Kriterien Diese Punkte m ssen sich vom brigen Gel nde klar unterscheiden Sie sollen in der Flugrichtung auf einige Distanz bereits sichtbar sein Sp t auftauchende Orientierungspunkte geraten unter den Rumpf Dabei werden sie bersehen Von jedem Punkt des Flugweges aus sollte der jeweils hinter dem Flugzeug liegende und der vorn liegende Checkpoint sichtbar sein Diese Methode heisst bracketing Sie muss besonders bei marginaler Sicht angewendet werden Auswahl geeigneter Luftfahrtkarten Es muss die g ltige Ausgabe sein Der Massstab muss die Identifizierung der ausgew hlten Punkte zulassen Die Karte halten Sie w hrend des Fluges so dass Nord oben ist Festlegung der Richtung Herausmessen der Distanzen Besonderheiten der Luftraumstruktur Merken Sie sich die generelle Kompassrichtung zwischen Abflugsort und Zielflugplatz Zeichnen Sie den vorgesehenen Flugweg mit einem Strich auf der Karte ein Das ist der Kartenkurs Sie sollen dem COURSE so genau wie m glich folgen Messen Sie die Teildistanzen aus der Karte heraus und stellen Sie die Totaldistanz zum Ziel und zum Ausweichflugplatz fest berpr fen
397. steme Grenzwerte Betriebsgrenzen Geschwindigkeiten Triebwerksgrenzwerte Masse und Schwerpunkt Lastvielfaches Diese Angaben bilden die Grundlage f r den Betrieb des Flugzeuges Die Checkliste CHECKLIST Die Checkliste ist eine Zusammenfassung der vorgeschriebenen Kontrollen Diese sind in Arbeitsbl cken den CHECKS gegliedert Die CHECKS sind Abschlusskontrollen f r ein oder mehrere Verfahren Sie sind durch das AFM vorgeschrieben Die CHECKLIST ist Bestandteil der Flugzeugausr stung Sie muss auf jedem Flug mitgef hrt werden Sie wird so platziert dass sie w hrend des Fluges jederzeit greifbar ist Liste mit den Kontrollen f r abnormale Situationen und Notlagen CHECKLIST FOR ABNORMAL SITUATIONS EMERGENCIES Die CHECKLIST FOR ABNORMAL SITUATIONS EMERGENCIES ist ein Auszug aus dem AFM Sie wird bei der Durchf hrung der Verfahren und Kontrollen in abnormalen Situationen und Notf llen verwendet Sie ist von auff lliger Farbe oder am Rand auff llig markiert Sie ist Bestandteil der Flugzeugausr stung und muss im Flug jederzeit greifbar sein Die EXPANDED CHECKLIST Sie wird in Theorielektionen durchgearbeitet und durch pers nliche Notizen vervollst ndigt Sie ist eine Lernhilfe und eine Referenz f r das Selbststudium Der Ausdruck EXPANDED besagt dass die Kontrollen in diesem Dokument detailliert beschrieben sind Sie wird bei der Arbeit im Verfahrenstrainer verwendet 1 Aeroplane familiarisation Seite 1
398. str menden Luft und resultiert in einem leicht h heren Auftrieb am kurven usseren Fl gel Dieser gr ssere Auftrieb bewirkt ein Rollmoment welches die Querlage des Flugzeuges zunehmen l sst Mit einem minimen Querruderausschlag entgegen der Kurvenrichtung wird das Flugzeug in der Kurve stabilisiert Auch dieser Effekt tritt vor allem bei Segelflugzeugen deutlich auf 4 3 3 Zusammenfassung Das negative Wendemoment und das Schiebe Rollmoment werden durch die bewusste Kontrolle des Flugzeuges mit den PRIMARY FLIGHT CONTROLS um die drei Achsen ausgeglichen Kenntnisse ber die Art und Gr sse der St rungen erlauben vorausschauende Gegenmassnahmen bevor diese auftreten 4 Effects of controls Seite 14 34 Grundlagen amp Verfahren 5 05 4 4 4 4 1 4 4 2 4 4 3 4 4 4 Fl gelklappen FLAPS Fl gelklappen Fl gelklappen sind bewegliche Teile der Tragfl chen Sie sind blicherweise an der Austrittskante der Fl gel angebracht Ihre Aufgabe ist es den Auftrieb zu erh hen Dabei entsteht auch mehr Widerstand Form und Anordnung der Fl gelklappen Fl gelklappe an der Austrittskante Fl gelklappe an der Eintrittskante Wirkung der Fl gelklappen EFFECT OF FLAPS Eine Ver nderung der Fl gelklappen Stellung bewirkt e eine Ver nderung des Auftriebs e eine Ver nderung des Widerstandes Das Ausfahren der Fl gelklappen bewirkt e eine tiefere Vstal e eine Verk rzung der Startrollstrecke e eine Verk rzung der L
399. stung nach den Angaben des AFM durchgef hrt 7 Climbing Seite 8 20 Grundlagen amp Verfahren 5 05 7 2 7 2 1 7 2 2 7 2 3 7 2 4 Einleiten des Steigfluges ENTRY INTO THE CLIMB LOOKOUT beim bergang in den Steigflug Beim bergang vom Horizontal in den Steigflug STEP CLIMB sichern Sie sich mit einem LOOKOUT ab dass der Luftraum ber und hinter dem Flugzeug f r die ge nderte Flugbahn frei ist Der Luftraum vor dem Flugzeug kann durch leichte Kurs nderungen berwacht werden Steigflugarten Mit gen gend Leistungsreserven sind folgende Arten des Steigfluges m glich Steigflug mit vorgegebener Fluggeschwindigkeit Steigflug mit vorgegebener Steigrate RATE OF CLIMB Wahl der Steigfluggeschwindigkeit Steigfl ge mit Basis Schulflugzeugen werden mit derjenigen festgelegten Geschwindigkeit durchgef hrt welche den operationellen Anforderungen entspricht F r den Betrieb mit Leichtflugzeugen sind folgende Geschwindigkeiten definiert Vy ist die Geschwindigkeit fur den besten Steigwinkel BEST ANGLE OF CLIMB gr sste H he in Bezug auf die Distanz Vy ist die Geschwindigkeit f r die beste Steigrate BEST RATE OF CLIMB gr sste H he in Bezug auf Zeiteinheit Diese beiden Geschwindigkeiten sind im AFM angegeben Verse ie ist die Geschwindigkeit f r den Reisesteigflug Empfiehlt der Triebwerk oder Flugzeughersteller eine V opuise cum SO kann diese dem AFM entnommen werden Sie wird nach speziellen Kriterie
400. sung heisst SCANNING Der englische Ausdruck to scan bedeutet das Auge wandern lassen oder abtasten Das Prinzip der Ablesung mit dem SELECTIVE RADIAL SCAN l sst sich gut mit dem Bild des Speichenrades erkl ren Der ATTITUDE INDICATOR steht als wichtigstes Instrument im Zentrum und stellt die Nabe dar hnlich dem Verlauf der Speichen erfolgt jede Ablesung ausgehend vom Horizont auf die einzelnen Instrumente 33 30 Wels N a My vl N 7 5 A 15 A es N VERTICAL SPEED Ei _ 100 FEET PER MIN o 5 4 P Ny S 71 Ns Trp iy yn GL t 10 SELECTIVE RADIAL SCAN Bei der Technik SELECTIVE RADIAL SCAN ist der Al das Hauptinstrument Nach der Ablesung eines Instrumentes geht der Blick immer zuerst auf den Al zur ck bevor ein weiteres Instrument abgelesen wird Erweiterung der Blickspanne Zu den Methoden welche durch gezieltes Training erreicht werden k nnen geh rt die Ver gr sserung der Blickspanne Sie erm glicht ein gleichzeitiges Ablesen und Interpretieren mehrerer Instrumente 19 Introduction to instrument flight Seite 15 22 Grundlagen amp Verfahren 5 05 19 5 19 5 1 19 5 2 Gruppierung der Fluginstrumente Die Aufteilung der Anzeigengruppen nach Funktion Kontrollanzeigen CONTROL INSTRUMENTS 1 ATTITUDE INDICATOR Al 1a INCLINOMETER 2 POWER RPM MP 3 THRUST INDICATOR S RPM EPR A N A a N u d N PA 1a u E Flugleistungsanzeigen
401. t 7 Climbing Seite 11 20 Grundlagen amp Verfahren 5 05 7 4 Beenden des Steigfluges bergang in den Horizontalflug LEVEL OFF 7 4 1 Die zwei Arten des berganges in den Horizontalflug LEVEL OFF CRUISE bergang vom Steigflug in den horizontalen Reiseflug POWER CONTROLLED F r den horizontalen Reiseflug wird nach Stabilisierung der Reisefluglage die Leistung nach den PERFORMANCE TABLES im AFM gesetzt LEVEL OFF CIRCUIT bergang vom Steigflug in den Horizontalflug auf der Platzrunde CIRCUIT Im CIRCUIT wird das Flugzeug mit einer bestimmten vorgegebenen Leistung geflogen POWER CONTROLLED SPEED CONTROLLED Vor dem Erstellen der Anflugkonfiguration muss das Flugzeug auf einer vorgegebenen Geschwindigkeit V init app stabilisiert werden Im weiteren Verlauf des Anfluges BASE FINAL wird ebenfalls mit vorgegebener Geschwindigkeit geflogen 7 4 2 Verfahren f r den bergang in den Reiseflug LEVEL OFF CRUISE Beim bergang vom Steigflug in den horizontalen Reiseflug muss das Flugzeug von der Steigfluglage mit kleiner Geschwindigkeit und grossem Anstellwinkel in die Reisefluglage mit grosser Geschwindigkeit und kleinem Anstellwinkel gebracht werden Bei diesem Wechsel werden sowohl die Fluglage ATTITUDE gegen ber dem Horizont wie auch der Anstellwinkel des Flugzeuges ANGLE OF ATTACK gegen ber der Flugbahn FLIGHTPATH ver ndert Der ganze Vorgang ben tigt eine l ngere Zeitspanne Verfahren La
402. t ten kontinuierlich reduziert kontinuierlich re nach Bedarf Horizontaler Geradeausflug STRAIGHT AND LEVEL Die Fluggeschwindigkeit ist das Resultat aus Lage PITCH und Triebwerkleistung POWER Die Fluglage wird am Al kontrolliert Werden die Fl gel horizontal gehalten so ndert sich der Steuerkurs nicht ASI Al ALT Steigen im Geradeausflug CLIMBING STRAIGHT Mit Leichtflugzeugen wird in der Regel mit der gr ssten zur Verf gung stehenden Leistung gestiegen MAX POWER THRUST AVAILABLE Die Fluggeschwindigkeit wird durch PITCH Korrekturen auf dem erforderlichen Wert stabilisiert ASI Al ALT 19 Introduction to instrument flight Seite 17 22 Grundlagen amp Verfahren 5 05 19 6 4 Reisesinkflug CRUISE DESCENT Die Gr sse der Sinkrate ist abh ngig von der Leistungssetzung Die Anzeige erfolgt am VSI Die gew hlte Fluggeschwindigkeit wird durch nderung des PITCH nach den Angaben des ASI eingespielt Werden die Fl gel horizontal gehalten so ndert der Steuerkurs nicht Flugzeugtypabh ngig muss die Leistung mit zunehmender Flugh he nachgesetzt werden Die Kugel im Inklinometer muss zentriert werden 19 6 5 Ableseschlaufen im Kurvenflug Der RATE ONE TURN Als RATE ONE TURN wird eine Kurve bezeichnet bei welcher das Flugzeug pro Sekunde eine Winkel nderung von 3 macht F r einen Kreis 360 sind 120 Sekunden 2 Minuten erforderlich f r 180 1 Minute
403. t allen Flugzeugen im FINAL eine Flugbahn mit einem konstanten Winkel von 3 bis 5 eingehalten werden Bei Anfl gen mit steileren oder flacheren Winkeln beim steilen Absinken oder beim Hineinziehen in Teile des Anfluges entsteht die Gefahr einer vertikalen Kollision mit anderen Luftfahrzeugen im Anflug Beim Blick aus dem Cockpitfenster bleiben je nach Flugzeugtyp und Fl gelanordnung tote Winkel nach oben und nach unten bestehen 13 Circuit approach and landing Seite 27 52 Grundlagen amp Verfahren 5 05 13 5 4 Das Pistenbild als Hinweis auf den Anflugwinkel Beobachten Sie w hrend des Anfluges die Geometrie des Pistenbildes Wenn die Piste keine Neigung aufweist gibt die Perspektive einen guten Hinweis auf den Anflugwinkel Die Perspektive des mittleren Bildes entspricht etwa dem gesuchten Anflugwinkel von 3 bis 5 Kriterien sind die Winkel des Pistenrandes und das Verh ltnis von L nge zu Breite Achtung Das Verh ltnis von L nge zu Breite f hrt zu T uschungen in Bezug auf die tats chlichen Gr ssenverh ltnisse der Piste Hoher Anflug e kleine Triebwerkleistung bei Beginn des Abflachen e fr hzeitige Reduktion der Triebwerkleistung e grosser Energieabbau beim Abflachen e der AIMING POINT wird zu kurz gew hlt tendenziell kurze Landung Tiefer Anflug e grosse Triebwerkleistung bis zum Beginn des Abflachens e versp tete Reduktion der Triebwerkleistung e s
404. t eine schwammige Reaktion sp rbar Die Steuer sind weich und m ssen stark ausgeschlagen werden bis sie wirksam werden Das Flugzeug schwimmt Die Richtungshaltung ist erschwert Da das Flugzeug in dieser Phase nicht ausgetrimmt wird sind die weichen Steuer nur bedingt sp rbar Bei der Ann herung an den Stall ist ein Sch tteln BUFFETING sp rbar Das Flugzeug ist buglastig es will die Nase nach unten nehmen akustisch Die Windger usche und die Triebwerkger usche sind beim PWR Off Stall schwach technische Warnsysteme STALL WARNING In den meisten Leichtflugzeugen ist ein akustisches Warnsystem eingebaut Zus tzlich kann auch ein optisches Warnsystem eingebaut sein Dieses System zeigt aber nicht die eigentliche VsraL an Es ist so kalibriert dass es bereits bei einer Geschwindigkeit von 10 ber Vs 5 bis 10 KTS f r Basis Schulflugzeuge anspricht 10 Slowflight Stalling Seite 17 24 Grundlagen amp Verfahren 5 05 10 3 4 STALL Fl gelklappen Anstellwinkel und Fluglage Ausgefahrene Fl gelklappen ver ndern den Profilquerschnitt Dadurch wird mehr Auftrieb erzeugt Mit ausgefahrenen Fl gelklappen kann langsamer geflogen werden Die nachfolgende Darstellung zeigt die Beziehung zwischen Anstellwinkel Auftriebswert mit und ohne Fl gelklappen den Einfluss der Fl gelklappen auf das Abl sen der Str mung STALL Flugbahn FLAPS EXTENDED 1 Fluglage ATTITUDE 2 Anstelankel
405. talfluglage bestimmen Das sind e Ein Punkt auf der Frontscheibe er liegt im Reiseflug auf der H he des Scheinhorizontes e Der Abstand dieses Punktes zur Triebwerkverkleidung oder zum Rahmen der Front scheibe e Der Abstand der Fl gelspitzen zum Horizont Referenzen f r den Geradeausflug Im Geradeausflug wird ein Fernrichtpunkt ber die Visierlinie angepeilt Sitzen Sie genau auf der Flugzeugl ngsachse so geht die Visierlinie f r den Piloten durch die Mitte der Flugzeugnase Bei nebeneinander liegenden Sitzen also bei den meisten Basis Schulflugzeugen im Motorflug liegt die Visierlinie parallel zur Flugzeugl ngsachse Richten Sie Ihren Flugweg nach einer Linie aus welche ber die Mitte der Flugzeugnase verl uft so entsteht eine Winkeldifferenz zwischen der Verl ngerung der Flugzeuglangsachse und der Visierlinie Diese Differenz heisst Parallaxe 6 Straight and level flight Seite 7 14 Grundlagen amp Verfahren 5 05 6 3 Horizontalflug mit verschiedenen Geschwindigkeiten 6 3 1 Gesamtwiderstandskraft TOTAL DRAG FORCE Die gesamte Widerstandskraft TOTAL DRAG FORCE die an einem Flugzeug im Flug entsteht setzt sich aus zwei Faktoren zusammen der induzierten und der parasit ren Widerstandskraft Die induzierte Widerstandskraft INDUCED DRAG FORCE entsteht durch den Anstellwinkel des Fl gels gegen ber der Flugbahn Mit abnehmender Geschwindigkeit muss der Anstell winkel zur Erh hung der Auftriebskraft vergr ss
406. tanz die vertikale Navigation betrifft die Flugh he Laterale Navigation Geografische Kurse TC und die Distanzen DIST werden der Luftfahrtkarte gemessen TC OQ A EXIT TOC PT B Vertikale Navigation Flugh hen nach den Leistungstabellen im AFM Minimalh hen nach der Luftfahrtkarte 5 500 ft QNH Beispiel f r die Darstellung der lateralen und vertikalen Navigation in einem Navigationsflugplan TAS _7 90KTS NAVIGATION FLIGHT PLAN NFP 120 KTS 150 KTS Laterale Navigation Ee EE E eee A Startflugplatz MC Dist Alt _ EET ETO ATO Circuit 300 ft Jexmpere VAC 10 6 max s5ot EEE a ae oo ee ee ee de oo fJso s5s LS D oo 10 6 Ar zoooftxpDRoN KERN oe BE Joy EZ Be Zi Fe ee BE je RODE a 30 a SE E feNTRYPTE ozo 25 gt 10 fmngsoot Fdandot vac 15 gt gt 8 Icireutzsoot Eine vollst ndige Flugplanung umfasst zus tzlich die Berechnung des Fluges zum Ausweichflugplatz des Treibstoffes der Flugleistungen der Masse und des Schwerpunktes 18 Navigation Seite 27 40 Grundlagen amp Verfahren 5 05 18 3 18 3 1 18 3 2 18 3 4 Navigationsverfahren Was ist AIR NAVIGATION AIR NAVIGATION hat eine gemeinsame Basis mit der MARINE NAVIGATION sie ist aber auch eine eigenst ndige Methode Mit den Verfahren der AIR NAVIGATION kann problemlos ber dem festen Land und ber dem Gebirge navigiert wer
407. tat Treibstoff fur Turbinen GUST LOCK nee en Sicherung einer Steuerflache gegen Windst sse GYRO SUCTION en Unterdruck zum Antrieb von Kreiselinstrumenten ISNITION a 2242222 ee Z ndung MAGNETOS 240 nennen Z ndmagnete MOORING prta 2 22 28 ne Befestigen des Flugzeuges am Boden PERFORMANCE oseere Flugleistung Flugleistungsdaten PINS os 222 ern Sicherungsstifte PITOT COVER aae a N I Abdeckung f r das Pitot Rohr RUN UP ae Triebwerkkontrollen vor dem Start STATIC PORT aroei na e ffnung f r die statische Druckabnahme STALL WARNING seen Warnung vor dem Str mungsabriss TECH LOG EA ae a Technischer Zustandsrapport CARRY FORWARD ITEM Technische Beanstandung die bis zur n chsten technischen Kontrolle aufgeschoben werden kann NO GO JTEM ernea neiaa Beanstandung die ein sofortiges Stilllegen des Flugzeuges bedingt WALK AROUND 0 ee eeeeeeeteeeeeeeteteeeeeteee Rundgang um das Flugzeug Aussenkontrolle WINDSCREEN 22442 eiai aik Frontscheibe 2 Preparation for and actions after flight Seite 5 30 Grundlagen amp Verfahren 5 05 2 1 Operationelle Flugvorbereitung Umfang Der Umfang der operationellen Flugvorbereitung richtet sich nach dem verwendeten Flug zeugtyp der Art und den Umst nden des vorgesehenen Fluges Im Verlauf der Basisausbildung werden Sie Gelegenheit haben verschiedene Fl ge vorzubereiten Infor
408. tegration erfolgt in einem Winkel von 90 auf der Innenseite des CIRCUITS parallel zum CROSSWIND DEAD SIDE Fr OVERFLIGHT OF RWY AND DOWNWIND AT 500 1000 FT ABOVE CIRCUIT ALTITUDE LOOKOUT AND P INTEGRATION INTO DOWNWIND AT CIRCUIT ALTITUDE In wenigen F llen ist auch der Einflug mittels 45 Interception direkt in den Downwind m glich Dieses Verfahren kann nur angewendet werden wenn der angeflogene Flugplatz dies zul sst siehe 13 3 2 oder der Platz vorher in sicherer H he berflogen wurde LOOKOUT AND DESCEND TO INTEGRATION INTO DOWNWIND ALTITUDE gt AT CIRCUIT ALTITUDE 45 13 Circuit approach and landing Seite 19 52 Grundlagen amp Verfahren 5 05 13 3 4 Anflug mit berflug von der toten Seite DEAD SIDE Integration Der Flugplatz wird mit einer berh hung von 500 1000 ft ber der Platzrunde angeflogen Vor und w hrend des berflugs ist dem Verkehr auf der Platzrunde gr sste Aufmerksamkeit zu schenken Der berflug soll nach M glichkeit ber das Pistenende erfolgen bessere bersicht Sobald die Verkehrssituation es erlaubt wird mit dem Sinkflug begonnen so dass der Downwind im Horizontalflug angeflogen werden kann Ein Absinken von oben in den Downwind ist sehr gef hrlich und daher zu vermeiden APPROACH AIRPORT AT 500 1000 FT DESCEND TO VE CIRCUIT ALTITU reed F ABOVE UIT ALTITUDE Achtung Beim berflug von Flugpl tzen ist es wichtig dass Si
409. teht ein Lastvielfaches Jedes Flugzeug ist nach einer der drei Luftt chtigkeitskategorien AIRWORTHINESS CATEGORIES nach FAR 23 zugelassen Die Luftt chtigkeitskategorien f r welche ein Flugzeug zertifiziert ist sind im AFM und auf einem Placard im Cockpit angegeben Dadurch ist der Bereich f r die maximal zul ssigen Belastungen festgelegt Werden diese berschritten so k nnen sichtbare oder verborgene Sch den auftreten Im Extremfall kann eine erh hte Belastung zur berbeanspruchung von Teilen des Flugzeuges und zum Bruch f hren 15 0 2 _ Schl sselbegriffe KEY WORDS ADVANCED EXERCISE een bung mit erh hten Anforderungen AIRWORTHINESS CATEGORY Zulassungsbereich f r Flugzeuge nach FAR 23 NORMAL CATEGORY sense Normalflug alle Man ver die mit einem normalen Flug verkn pft sind zus tzlich berziehen ausgenommen gerissenes berziehen Lazy Eights Chandelles Steilkurven mit max 60 Querneigung UTILITY CATEGORY nennen Nutzflug Trudeln falls das Muster daf r zugelassen ist Lazy Eights Chandelles Steilkurven mit mehr als 60 Querneigung AEROBATIC CATEGORY en Kunstflug Fur das Flugzeug bestehen keine anderen Beschrankungen als diejenigen die sich aus den geforderten Flugversuchen als notwendig ergeben BANK POINTER nennen Querlageanzeige STEEP TURN ass a R Steilkurve eine Kurve mit mehr als 45
410. tendenz nach links Mit zunehmender Geschwindigkeit beginnen die prim ren Steuer zu wirken Steuerf hrung im Startlauf TAKE OFF RUN e Die Richtung wird mit dem Seitensteuer gehalten Es ist ein bewusster Fusseinsatz gegen das St rmoment um die Hochachse erforderlich e Mit dem Quersteuer werden die Tragfl chen horizontal gehalten 12 4 4 Das darf nicht passieren Ein schwacher oder versp teter Fusseinsatz f hrt zu einer schwer kontrollierbaren Situation Das Flugzeug kommt infolge eines zaghaften Fusseinsatzes von der RUNWAY CENTERLINE ab Es bewegt sich in Richtung des Pistenrandes Falsche Reaktion Damit das Flugzeug nicht mit dem Pistenrand oder den Pistenlampen in Ber hrung kommt reisst der Pilot das Flugzeug in die Luft Er versucht durch Einsatz des Quersteuers auf die Pistenachse zur ckzukehren Dabei macht das Flugzeug eine Drehung um die L ngsachse Es besteht die Gefahr dass der Randbogen des absinkenden Fl gels Bodenber hrung bekommt i 12 Take off and climb to downwind Seite 18 28 Grundlagen amp Verfahren 5 05 Zusammenfassung SUMMARY Beschleunigung ACCELERATION Rotation in die Startlage ROTATION Abheben LIFT OFF Steigfluglage Verfahren 1 ACCELERATION Nach dem L sen der Bremsen und der Erh hung der Triebwerkleistung beginnt das Flugzeug zu beschleunigen Halten Sie das Flugzeug mit Hilfe der Bugradsteuerung auf der Mittellinie CENTERLINE
411. tensteuer Nach anf nglich unwesentlichen nderungen des Anstellwinkels ANGLE OF ATTACK ist f r Geschwindig keiten welche unter der Vror Best ENDURANCE liegen ein zunehmend gr sserer Anstellwinkel und eine Erh hung der Triebwerkleistung POWER INCREASE erforderlich CRUISE POWER POWER REDUCED POWER INCREASED CRUISE SPEED SPEED REDUCED SPEED REDUCED ANGLE OF ATTACK INCREASED ANGLE OF ATTACK INCREASED V pest ENDURANCE i 6 Straight and level flight Seite 10 14 Grundlagen amp Verfahren 5 05 Zusammenfassung SUMMARY nderung der Fl gelklappenstellung im station ren Horizontalflug CHANGE OF FLAPS POSITION IN A STRAIGHT LEVEL FLIGHT 1 Ausgangslage Station rer Horizontalflug 2 Konfigurations nderung Ausfahren der FLAPS e Kontrollblick auf den ASI e Ausfahren der FLAPS in eine Mittelstellung e Kompensation des Steuerdruckes Transition Phase des Ausfahrens e Einnahme einer korrigierten Fluglage e Angepasstes Nachsetzen der Triebwerkleistung e Nach dem Stabilisieren Austrimmen mit ausgefahrenen FLAPS 3 Konfigurationsanderung Einfahren der FLAPS e Kontrollblick auf den ASI e Vollstandiges Einfahren der FLAPS Transition e Kompensation des Steuerdruckes e Einnahme einer korrigierten Fluglage e Reduktion der Triebwerkleistung e Nach dem Stabilisieren Austrimmen mit eingefahrenen FLAPS 4 Frage Liegt die Referenz f r den Horizont nach de
412. tflugzeugen ist oft nur die Va f r die maximale Abflugmasse angegeben Mit Fluggeschwindigkeiten ber Va kann die Flugzeugstruktur bei unzweckm ssiger Steuerf hrung besch digt werden 10 Slowflight Stalling Seite 12 24 Grundlagen amp Verfahren 5 05 10 2 10 2 1 Langsamflug SLOW FLIGHT Schnellflug FAST FLIGHT Definitionen gt Der Langsamflug ist der Geschwindigkeitsbereich zwischen der V und der Minimalgeschwindigkeit f r Masse und Konfiguration BEST ENDURANCE Der tiefste Wert f r den Langsamflug ist die Minimal oder Mindestgeschwindigkeit VSTALL Das AFM enth lt eine Tabelle mit der unteren Begrenzung des Langsamfluges der Vstat f r verschiedene Konfigurationen und Querlagen Vsta t ist abh ngig von e Gewicht des Flugzeuges Lastvielfaches Masse x Beschleunigung e Stellung der Fl gelklappen e Triebwerkleistung bei Flugzeugen mit vorne liegendem Triebwerk Das Flugzeug befindet sich im Langsamflug e beim Start TAKE OFF e im Anfangs Steigflug INITIAL CLIMB e im Endanflug FINAL e bei der Landung LANDING gt Der Schnellflug ist der Bereich ber der V 7 ENDURANCE Die absolute H chstgeschwindigkeit f r den Schnellflug ist die V Joven exceeo Diese und weitere strukturelle Maximalgeschwindigkeiten sind im AFM angegeben 10 Slowflight Stalling Seite 13 24 Grundlagen amp Verfahren 5 05 10 2 2 Geschwindigkeitsstabilit t beim Schnell und beim Langsa
413. the nosewheel Effect of Ground Surface and Gradient upon the Landing Run Types of Approach and Landing Powered Crosswind Flapless at an appropriate stage of the course Glide Short Field Soft Field Tail Wheel Aeroplane Considerations as applicable Missed Approach Engine Handling Wake Turbulence Awareness Windshear Awareness Airmanship and Air Traffic Control Procedures Mislanding Go around Special emphasis on lookout Noise abatement procedures Airmanship Common Errors NOTE In the interests of safety it will be necessary for pilots trained on nosewheel aeroplanes to undergo dual conversion training before flying tail wheel aeroplanes and vice versa 0 Einf hrung Inhalt Seite 26 34 Grundlagen amp Verfahren 5 05 PPL 125 4 14 1 125 4 14 1 1 125 4 14 1 2 125 4 14 1 3 125 4 14 1 4 125 4 14 1 5 PPL 125 4 15 1 125 4 15 1 1 125 4 15 1 2 125 4 15 1 3 125 4 15 1 5 125 4 15 1 7 PPL 125 4 16 1 125 4 16 1 1 125 4 16 1 2 125 4 16 1 3 125 4 16 1 4 125 4 16 1 5 125 4 16 1 6 125 4 16 1 7 125 4 16 1 8 125 4 16 1 9 125 4 16 1 10 125 4 16 1 11 125 4 16 1 12 125 4 16 1 13 125 4 16 1 15 FI 340 3 14 1 340 3 14 1 1 340 3 14 1 2 340 3 14 1 3 340 3 14 1 4 340 3 14 1 5 340 3 14 1 6 FI 340 3 15 1 340 3 15 1 1 340 3 15 1 2 340 3 15 1 3 340 3 15 1 3 1 340 3 15 1 3 2 340 3 15 1 3 3 340 3 15 1 3 4 340 3 15 1 4 340 3 15 1 5 340 3 15 1 6 340 3 15 1 7 340 3 1
414. tives Flugbahn Wendemoment Negatives Wendemoment IM Auftrieb N d Auftrieb m y a fi v Widerstand Widerstand Querruder nach Querruder nach oben erzeugt unten erzeugt an der Tragfl che an der Tragfl che kleinerer Auftieb und gr ssererAuftieb und kleinerer Widerstand gr sserer Widerstand Ohne entsprechende Korrektur spielt sich die Einleitphase einer Kurve folgendermassen ab Die Kurve wird mit dem Quersteuer eingeleitet das Flugzeug neigt sich in Kurvenrichtung Bedingt durch den erh hten Auftrieb Widerstand des aufsteigenden Fl gels giert es aber gleichzeitig in Richtung der Kurvenaussenseite In dieser schiebenden Lage beginnt das Flugzeug leicht zu steigen Der schiebende Zustand wird im Inklinometer angezeigt Wenn diese Bewegung um die Hochachse nicht mit dem Seitensteuer Fuss ausgeglichen und gleichzeitig das H hensteuer etwas angezogen wird so rutscht das Flugzeug nach einem kurzen Steigen in Richtung der Kurveninnenseite ab Dabei geht es in einen Sinkflug ber Wenn der Pilot zu sp t eine Korrektur am H hensteuer vornimmt so wird er M he haben die Lage in der Kurve zu stabilisieren Korrektur Das negative Wendemoment wird beim Einleiten der Kurve durch Fusseinsatz mit dem Seitensteuer korrigiert Das geschieht durch einen koordinierten Ausschlag in Richtung der Kurve Das erforderliche Mass kann durch Beobachtung der Kugel im Inklinometer abgelesen werden Anmerkung Das negative Wendemoment z
415. trumentenflug F r die ersten Ausbildungsschritte ben tzen Sie vorteilhafterweise ein synthetisches bungs ger t Dies erlaubt eine Unterbrechung der Arbeit und eine Analyse der Situation wenn die Gefahr besteht dass Sie die vollst ndige bersicht verlieren Wenn Ihnen die Abl ufe auf den Instrumenten in der Vorstellung vertraut sind werden Sie wenig M he haben diese auch in die Praxis umzusetzen Schl sselbegriffe KEY WORDS INSTRUMENTS ccccceeeeeseeeeeeeeeeenes Instrumente allgemein FLIGHT INSTRUMENTS gt Flug Instrumente CONTROL INSTRUMENTS Kontroll Instrumente ATTITUDE INSTRUMENT Fluglage Anzeigeinstrument Al ATTITUDE INDICATOR Lageanzeige ENGINE POWER nenn Triebwerk Leistungsanzeige PERFORMANCE INSTRUMENTS Flugleistungsanzeigen ASI AIR SPEED INDICATOR horizontale Geschwindigkeit VSI VERTICAL SPEED INDICATOR vertikale Geschwindigkeit ALT ALTITUDE nn Flugh he DG DIRECTIONAL GYRO Flugrichtung TS TURN AND SLIP INDICATOR Winkel nderungen TC TURN COORDINATOR Winkel und Querlage nderungen PARTIAL PANEL 2 Kombination von Leistungsanzeigen welche bei einem Ausfall des Al eingeschr nkt das Halten der Fluglage erlaubt 19 Introduction to instrument flight Seite 5 22 Grundlagen amp Verfahr
416. tt eine gr ssere Distanz zur ckzulegen Vorbereitung der Landung 16 Forced landing Seite 7 24 Grundlagen amp Verfahren 5 05 16 1 3 Stabilisierung eines Gleitfluges Die gr sste Distan z oder die l ngste Flugzeit erreichen Sie durch eine rasche Stabili sierung des Flugzeuges auf der vorgegebenen Gleitflug Geschwindigkeit Achtung Ein Gleitflug muss unbedingt ausgetrimmt werden Die Suche nach einem geeigneten Landeplatz f hrt sonst rasch zu unkontrollierten Fluglagen 16 1 4 Sinkraten Winkelgeschwindigkeiten im Gleitflug Kenntnisse der Gleitflug Sinkraten des verwendeten Flugzeug im Geradeaus und Kurven flug sind f r eine systematische Einteilung des Gleitfluges unentbehrlich Sie werden diese Werte f r das Basis Schulflugzeug praktisch erfliegen und auswendig lernen Geradeausflug Kurvenflug Beispiele 60 Querlage Feststellung Erkl rung Als Faustregel kann angenommen werden Mit Basis Schulflug zeugen sind die Sinkraten im Gleitflug ungef hr doppelt so gross wie im normalen Landeanflug mit Triebwerkunterst tzung Im Kurvenflug sind die Sinkraten gr sser als im Geradeausflug Sie variieren mit Querlage und Masse Die Annahme dass der H hen verlust pro Kreis mit zunehmender Querlage gr sser wird stimmt nicht in jedem Fall 45 Querlage 15 Querlage Kurven mit 45 Querlage haben eine gr ssere Sinkrate als solche mit 30 Querlage Es wird jedoch
417. tung Die Beherrschung des Instrumentenfluges ist die Best tigung daf r dass Sie gelernt haben ein Flugzeug mit Hilfe einer bew hrten Systematik zu steuern und die Lage unter Kontrolle zu halten Nach abgeschlossener Basis Ausbildung m ssen Sie in der Lage sein eine 180 Umkehr kurve ohne Bezug zum nat rlichen Horizont das heisst durch die alleinige Interpretation der Lageanzeigeinstrumente auszuf hren Dazu muss allerdings eine wichtige Einschr nkung gemacht werden Diese Kenntnisse werden Sie weder bef higen noch berechtigen Fl ge ausschliesslich nach den Anzeigen von Instrumenten durchzuf hren W hrend eines Fluges nach Sichtflugregeln sind Sie verpflichtet alles zu unternehmen um Situationen zu vermei den in denen eine Fortf hrung des Fluges lediglich mit Hilfe der Instrumente m glich ist Dies erreichen Sie durch die Beachtung der vorgeschriebenen minimalen Flugsicht und der Wol kenabst nde Sie k nnen jedoch von Sichtverh ltnissen berrascht werden bei denen Sie die Informa tionen der Lageanzeigeinstrumente zur Fortsetzung des Fluges ben tigen beispielsweise bei einem zweifelhaften nat rlichen Horizont im Gebirge In diesem Fall m ssen Sie mit der Able sung und der Interpretation dieser Instrumente vertraut sein Die erste bung im Instrumentenflug besteht aus einer Einf hrung in die Arbeit mit dem Lageanzeigeinstrument ATTITUDE INDICATOR Al in die erweiterte Ablesetechnik dem SCANNING f r den Ins
418. tzpunkt f r die Piste XY befindet sich in der Pistenmitte Der verbleibende Teil der Piste ist zu kurz f r das Man ver STOP AND GO Entschluss FULL STOP statt STOP AND GO 13 Circuit approach and landing Seite 14 52 Grundlagen amp Verfahren 5 05 13 2 11 Arbeitsblatt WORKSHEET Bekanntgabe der Absicht APPROACH BRIEFING Lernziel Sie k nnen ein APPROACH BRIEFING f r Ihren Trainings Flugplatz selbst ndig und vollst ndig durchf hren APPROACH BRIEFING NAV COM ROUTING POINTS amp ALTITUDES SPEEDS SKETCH OF THE CIRCUIT 13 Circuit approach and landing Seite 15 52 Grundlagen amp Verfahren 5 05 13 2 12 Vorbereitung und Kontrollen f r den Anflug APPROACH PREPARATION APPROACH CHECK Mit diesen Kontrollen die auch Manipulationen beinhalten bereiten Sie das Flugzeug operationell und technisch f r den Anflug vor Beim Anflug auf einen Flugplatz f hren Sie diese Kontrollen zu Ihrem eigenen Vorteil vor dem Einflug in den Flugplatzbereich durch Beim Platzrunden Fliegen beginnen Sie damit m glichst fr h auf dem Gegenanflug DOWNWIND Sp testens an der Position ABEAM THRESHOLD muss der APPROACH CHECK abgeschlossen und die APPROACH CONFIGURATION erstellt sein Mit dem APPROACH CHECK bereiten Sie das Flugzeug f r den Anflug vor Die Kontrollen sind nach den Systemen des Flugzeuges gegliedert Der Umfang des APPROACH CHECKS richtet sich nach Flugzeugklasse Flugzeugtyp und dessen Ausr stung
419. tzten Sinkflug sowie einer Landung Die Platzrunde enth lt alle Elemente der vier Basis bungen FOUR FUNDAMENTALS des Langsamfluges und die schwierigen Phasen des Startes und der Landung Mit dem Training der Platzrunde beginnen Sie erst wenn Sie die vier Basis bungen beherrschen Wenn diese im erforderlichen Umfang automatisiert sind so wird das Steuern des Flugzeuges und die Ausf hrung der Verfahren nicht mehr Ihre volle Konzentration in Anspruch nehmen Dadurch gewinnen Sie freie Kapazit t Diese verwenden Sie f r die Luftraumbeobachtung die Ber ck sichtigung des Windes bei der Steuerkursbestimmung auf allen Segmenten der Platzrunde und f r die Koordinierung Ihres Fluges mit anderem Flugverkehr Dazu m ssen Sie in der Lage sein Standortmeldungen ber RTF richtig abzusetzen und die ankommenden Meldungen zu verstehen und zu interpretieren Ab und Anflugverfahren als Teile der Platzrunde CIRCUIT Alle Ab und Anflugverfahren beinhalten Teile des CIRCUITS wenigstens den Anfangssteig flug oder den Endanflug Wenn der weitere Flugweg vom oder zum Flugplatz nicht dem Ablauf des CIRCUITS entspricht so werden die Standard Verfahren an entsprechenden Positionen und in etwa gleichen Abst nden zur Piste durchgef hrt Die konsequente Anwendung von Standard Verfahren erleichtert die Operation auf fremden Flugpl tzen Sie erm glichen stabilisierte Anfl ge ohne Kenntnis der lokalen Referenzen Die Manipulationen die Durchf hrung d
420. u achten Signale auf dem Signalplatz Windsack An und abfliegender Flugverkehr Licht und Bodensignale Unter Umst nden kann es Sinnvoll sein mit einem Mobiltelefon auf das Problem hinzuweisen Orientierungsverlust LOST PROCEDURE Nach dem Orientierungsverlust auf einem Navigationsflug sind zwei Verfahren m glich Wiedererlangung der Orientierung durch eigene Initiative Fliegen Sie nach einem Orientierungsverlust nicht in einem unbekannten Gebiet weiter Bei einer genauen Kurshaltung ist es m glich mit einem Umkehrkurs zur letzten bekannten Position zur ckzukehren Wiedererlangung der Orientierung mit fremder Hilfe F r dieses Verfahren ist eine RTF Verbindung unerl sslich Dabei gilt es folgendes zu beachten Die Sende und Empfangsqualit t sind in Bodenn he meist schlecht L sst das Wetter dies zu so m ssen Sie auf eine angemessene H he steigen Sagen Sie der Flugverkehrsleitstelle sofort offen dass Sie Ihre Position nicht mehr kennen Die angerufene Stelle wird alles unternehmen um Ihre Position mit den zur Verf gung stehenden Mitteln RADAR SSR VDF festzustellen K nnen Sie die Orientierung nicht wieder erlangen so m ssen Sie eine vorsorgliche Landung durchf hren Diesen Entschluss m ssen Sie fassen bevor dieses Verfahren durch zus tzliche Probleme Wetter einbrechende Nacht etc erschwert oder verunm glicht wird 18 Navigation Seite 39 40 Grundlagen amp Verfahren 5 05 18 7 3
421. uck auf den oberen Teil eines Seitensteuerpedals wird die Radbremse auf der entsprechenden Seite aktiviert In extremen F llen kann der Kurvenradius durch eine Kombination von vollem Pedalausschlag und massvollem Einsatz der Bremsen verkleinert werden Bei Konstruktionen mit Handbremsen gelten die besonderen Verfahren des AFM Parkbremse PARKING BRAKE Die meisten Flugzeuge sind mit einer Feststellbremse der Parkbremse ausger stet Anordnung Funktion und Verfahren sind typenabh ngig Sie sind im AFM beschrieben VORSICHT Eine hydraulische Parkbremse verliert ihren Druck bei l ngeren Standzeiten Zur Sicherung eines parkierten Flugzeuges m ssen Bremskeile CHOCKS verwendet werden Das Flugzeug eine beschleunigte Masse Gleich wie f r jeden schweren Gegenstand so gilt der Tr gheitssatz auch f r das Flugzeug beim Rollen Ist die Masse in Bewegung gesetzt so widersteht sie jedem Versuch einer nderung von Richtung und Geschwindigkeit Die Auswirkungen f r das Rollen sind unter anderem Es braucht bedeutend mehr Energie um ein Flugzeug aus dem Stillstand heraus in Bewegung zu versetzen als es braucht um seine Rollgeschwindigkeit zu erhalten Ein Flugzeug in Bewegung wird Richtung und Geschwindigkeit beibehalten wollen Die Wirkung der Bremsen und die Bodenhaltung auf der Rollfl che m ssen beachtet werden Jede nderung der Rollgeschwindigkeit und oder der Richtung braucht Zeit sie muss vorausgeplant antizipi
422. uer im elektrischen System ELECTRICAL FIRE Der Rauch riecht unangenehm sauer und beissend nach verbrannter Isolation ACRID SMELL Der Grund f r das Feuer kann ein Kurzschluss oder ein blockierter Starter sein In beiden F llen muss das Bordnetz mit Hilfe des MASTER SWITCH abgeschaltet werden Lebenswichtige Stromkreise BUS BARS welche ben tigt werden um wichtige Ger te mit Strom zu versorgen k nnen nach folgendem Verfahren wieder in Betrieb genommen werden Verfahren Teilweise Wiederinbetriebnahme von elektrischen Ger ten nach einem Brand PARTIAL RESET OF ELECTRICAL EQUIPMENT FOLLOWING AN ELECTRICAL FIRE MASTER SWITCH BUS BARS Isolieren aller Stromschienen BUS BARS mit Hilfe der Sicherungen C B Abschalten aller elektrischen elektronischen Ger te MASTER SWTCH Vorsichtige Wiederinbetriebnahme der ben tigten Stromschienen oder Ger te Dabei muss eines nach dem andern eingeschaltet werden Wenn beim Einschalten eines Ger tes das Feuer wieder auflebt so muss dieses Ger t oder die entsprechende Stromschiene isoliert bleiben 11 Abnormal situations Seite 15 20 Grundlagen amp Verfahren 5 05 Arbeitsblatt WORKSHEET CHECKLIST FOR ABNORMAL SITUATIONS EMERGENCIES EXTRACT FROM AFM TYPE OF AIRCRAFT 2 man ENGINE FAILURE ABNORMAL SITUATION 11 Abnormal situations Seite 16 20 Grundlagen amp Verfahren 5 05 11 5 1 11 5 2 11 5 3 Notfallm ssiges Verlassen des Flugzeuges E
423. uf der Piste zur Startposition zur ckgerollt werden BACK TRACK Angebote der Flugverkehrsleitung f r den Start ab einer Rollwegeinm ndung INTERSECTION d rfen nur bei sehr langen Pisten in Anspruch genommen werden Folgende Kriterien sind zu beachten e Das Ausn tzen der ganzen Pistenl nge ergibt eine Sicherheitsreserve e Durch das Ausn tzen der ganzen Pistenl nge wird jener L rm vermindert der bei tiefem berflug flugplatznaher Gebiete entsteht Sie allein sind verantwortlich f r die Durchf hrbarkeit eines Startverfahrens e in Bezug auf ausreichende Pistenl nge 7 e den sicheren berflug von Hindernissen 12 9 2 Ausschalten der LANDING LIGHTS nach dem Start Der Zeitpunkt bei welchem es sinnvoll ist die Lichter nach dem Start auszuschalten h ngt von mehreren Faktoren ab e Flugsicht Dunst Gegenlichtsituation D mmerung e Verkehrssituation dichter Platzrundenverkehr entgegenkommender kreuzender Verkehr auf den Ausflugrouten Sie entscheiden unter Ber cksichtigung aller Faktoren wann Sie die Lichter ausschalten Ob die Lichter ein oder ausgeschaltet sind berpr fen Sie beim CLIMB CHECK und sp ter noch einmal im CRUISE CHECK 12 Take off and climb to downwind Seite 27 28 Grundlagen amp Verfahren 5 05 12 10 Kontrollfragen Wie heisst der vom Hersteller nachgewiesene maximale Wert f r Start und Landung mit Seitenwind Wie kann man die Seitenwindkomponente f r Start und Lan
424. uges Sie werden in diese Aufgabe eingef hrt bevor Sie selbstst ndige Entscheidungen ber das Vorgehen in einer Notlage treffen m ssen CHECKLIST FOR ABNORMAL SITUATIONS EMERGENCIES In abnormalen Situationen und Notf llen werden Verfahren PROCEDURES und Kontrollen CHECKS anhand von Listen durchgef hrt Diese Listen sind ein integrierter Bestandteil der Flugzeugausr stung Sie sind ein Auszug aus dem Luftfahrzeug Handbuch AFM Zum besseren Erkennen werden sie mit einer speziellen Farbe erkennbar gemacht in den meisten F llen sind sie auf rotem Papier gedruckt oder sie haben einen roten Rand BRIEFING aller Flugzeuginsassen vor Beginn des Fluges ber das notfallm ssige Verlassen des Flugzeuges EVACUATION Das notfallm ssige Verlassen des Flugzeuges EVACUATION ohne Hast und Panik ist m glich wenn es vorbesprochen ist Eine angemessene Instruktion hat vor Beginn eines Fluges zu erfolgen Jeder Insasse des Flugzeuges muss seinen Notausgang evtl seine Funktion z B Verantwortung f r Kinder Hilfe f r behinderte Passagiere etc in einem Notfall kennen Instruktion f r abnormale Situationen e Offnungsmechanismus oder Notabwurf der Haube T re n e Verstellen der Sitze im Falle einer Evakuation e Funktion der Gurtenschl sser e Notausr stung Wo ist die Notausr stung wie funktioniert sie Chargenverteilung im Notfall e Wer hilft wem Wer verstellt die Sitze e Wer muss wann welche T ren ffnen e Wer be
425. und Zust nde des Flugzeuges legen Horizontalflug Die Anforderungen f r den Horizontalflug sind e Halten einer konstanten Flugh he in unterschiedlichen Konfigurationen mit verschiedenen Geschwindigkeiten e Stabilisieren des Flugzeuges in Bezug auf Richtung und Geschwindigkeit Themen des Kapitels e Lage und Ausgleich der Kr fte e Verh ltnis von Widerstand und Leistung e Kontrolle der Langs und Querachse e Einfluss des Schwerpunktes auf die Kontrolle der Querachse e Trimmung e Leistungssetzung und Geschwindigkeit e AIRMANSHIP Schl sselbegriffe KEY WORDS ATTITU DE 22 22 Bea Fluglage ANGLE OF ATTACK AOA ne Winkel zwischen Profilsehne und Anstr mung CENTER OF GRAVITY ses Schwerpunkt CONFIGURATION seee Konfiguration Stellung der Widerstande CRUISE arana een Reiseflug DRAG nn ea eis Widerstandskraft FEIGHT PATH 4 2 Flugbahn HORIZONTAL FLIGHT 4 Horizontalflug LEVEL 2 horizontal LEVEL OFF ienien ekis inane Verfahren f r den bergang vom Steigflug in den Horizontalflug oder vom Sinkflug in den Horizontalflug LIFT 2 2 a eet Auftriebskraft MASS anna Masse STRAIGHT 3 2 geradeaus THRUST nenn Schubkraft WEIGHT zri a rn Gewichtskraft Masse x Ortsbeschleunigung 6 Straight and level flight Seite 5 14 Grundlagen amp Verfahren 5 05 6 1 Grundlagen 6 1 1 Voraussetzungen Das Verst ndnis des Lagef
426. und dabei die bersicht beh lt F r GOOD AIRMANSHIP gibt es keine Rezepte oder CHECKLISTEN Unter den Begriff GOOD AIRMANSHIP f llt in dieser bung unter anderem e die konzentrierte Art wie Sie den Flug vorbereiten und das Flugzeug kontrollieren e berlegungen welche Sie sich zu den Treibstoffreserven und der Zuladung machen e die aufmerksame Art wie Sie die Aufstellung f r den RUN UP oder die Steuerkontrolle machen Schl sselbegriffe KEY WORDS AIRCRAFT PREPARATION Bereitstellen des Flugzeuges ANNUNCIATOR PANEL Anzeigefeld mit Warnlichtern GHOCKS Almeria Radschuhe Keile COCKPIT PREPARATION ose Vorbereitung des Cockpits f r den Flug COVERS shoei ie aeddas nent ites Einlass Abdeckungen DRAIN ites Bere Entleeren des Treibstoffsumpfes FUEL SUMP ELECTRICAL SOURCES Stromquellen ALTERNATOR OUTPUT Stromabgabe des Alternators BATTERY esse Batterie GENERATOR OUTPUT Stromabgabe des Generators ENDURANCE Siorr n e R E A Reichweite ENGINE SHUT DOWN een Auslaufenlassen Abstellen des Triebwerkes ENGINE START nennen Starten des Triebwerkes FEIGHIT TIME 2 Flugzeit Gesamtzeit zwischen der erstmaligen Fortbewegung eines Flugzeuges und dem Stillstand nach Beendigung des Fluges EVER zn nee een Treibstoff PN GAS wari teeta en Ne Treibstoff f r Kolbentriebwerke JET RUE Leet ko vette be eet a
427. ung haben Beispiel Vi cen Sy Vi na Van KTS Vacer cue Definitionen siehe Seite 19 Die Verfahren im Falle eines Startabbruches oder einer Notlage w hrend des Anfangs Steigfluges INITIAL CLIMB werden in Erinnerung gerufen Beispiele e Triebwerkst rung auf der Piste Leistung zur ck Bremsen Anhalten e Triebwerkst rung nach dem Abheben Vest LiDE e bis 1000 ft AAL Landung wenn m glich 30 L R der Pistenachse e UNTER 1000 ft AAL KEINE UMKEHRKURVE e ber 1000 ft AAL Flug Kurvenrichtung 12 Take off and climb to downwind Seite 12 28 Grundlagen amp Verfahren 5 05 Arbeitsblatt WORKSHEET Besprechung des Abflugverfahrens DEPARTURE BRIEFING Lernziel Sie k nnen das Verfahren und den Abflugweg beschreiben Sie kennen die berflugpunkte und die MAX MNM H hen Sie k nnen den Ausflug ohne st ndige Konsultation der VAC korrekt abfliegen Die massgeblichen Geschwindigkeiten sind festgelegt und memorisiert Die Verfahren f r abnormale Situationen oder Notlagen sind in Erinnerung gerufen Diese laufen beim Auftreten einer solchen Situation rasch und geordnet ab Beispiele DEPARTURE BRIEFING FOR APT CONDITIONS DEPARTURE BRIEFING FOR APT CONDITIONS 12 Take off and climb to downwind Seite 13 28 Grundlagen amp Verfahren 5 05 12 2 3 Kontrollen vor dem Start CHECK BEFORE DEPARTURE Die Bereitschaft des Flugzeuges f r den Start wird mit dem CHECK BEFORE DEPARTURE berpr
428. ungen Hohe und tiefe Platzrunden HIGH AND LOW CIRCUITS Die Gew hnung des Piloten an visuelle Referenzen einer Platzrunde Auf einer vertrauten Platzrunde CIRCUIT werden Sie sich im Verlauf der Ausbildung zunehmend an den Eigenheiten des Gel ndes und an lokalen Anhaltspunkten orientieren Sie werden bewusst oder unbewusst geografische Referenzen f r die Einhaltung des Abstandes zur Piste und f r das Eindrehen auf die BASE und in den FINAL festlegen Diese Gew hnung ergibt sich immer wenn Sie mehrere CIRCUITS auf demselben Flugplatz fliegen Damit gewinnen Sie eine Sicherheit f r die Raumeinteilung auf dem vertrauten CIRCUIT Deshalb k nnen Schwierigkeiten auftreten wenn Sie einen Anflug aus einer Ihnen nicht vertrauten H he oder auf einen Ihnen unbekannten Flugplatz machen m ssen Ohne die bekannten Referenzen ist die Anflugeinteilung und das Sch tzen des Anflugwinkels schwieriger Unsicherheiten und T uschungen erschweren die Stabilisierung des Anfluges Hohe und tiefe Platzrunden Aus folgenden Gr nden ergeben sich in der Praxis Anfl ge aus ungewohnten Ausgangsh hen e Die H he einer Platzrunde entspricht nicht derjenigen einer Standardplatzrunde e Die Flugverkehrsleitung verlangt den Anflug aus einer Nicht Standard Flugh he e Meteorologische Gr nde bedingen den Anflug aus einer Nicht Standard Flugh he Beim Training hoher und tiefer Platzrunden erlernen Sie eine strukturierte Arbeitsweise bei Nicht Standard Anfl
429. ungsphase im Horizontalflug wird der endg ltige Wert durch kleine Korrekturen ermittelt und nachgesetzt 4 Effects of controls Seite 23 34 Grundlagen amp Verfahren 5 05 4 10 4 10 1 4 10 2 4 10 3 Weitere Bedienungselemente Der Gemischregler MIXTURE CONTROL Der Gemischregler Mit dem Gemischregler wird das Verh ltnis zwischen Treibstoff und Luft geregelt Form und Funktion des Gemischreglers Die Regulierung des Treibstoff Luftgemisches erfolgt mit Hilfe eines roten Hebels oder einer Zugvorrichtung Auf der Konsole neben dem Leistungskontrollhebel Im Instrumentenbrett Positionen des Gemischreglers GESTOSSEN PUSHED REICH RICH Ist keine automatische Gemischkontrolle installiert so erh lt das Triebwerk in dieser Stellung die gr sstm gliche Menge an Treibstoff ZWISCHENSTELLUNG MIXTURE SETTING nach AFM Tabelle oder MIXTURE Verfahren GEZOGEN PULLED ARM AUS LEAN CUT OFF Die Treibstoffzufuhr ist gestoppt Das Triebwerk stellt ab Bei Leichtflugzeugen erfullt das Bedienungselement in der Position ARM die Funktion eines Absperrhahns FUEL SHUT OFF VALVE 4 Effects of controls Seite 24 34 Grundlagen amp Verfahren 5 05 4 10 4 4 10 5 Verfahren zur Regulierung des Treibstoff Luftgemisches bei Triebwerken ohne automatische Gemischregulierung Die Verfahren f r die korrekte Einstellung des Treibstoffgemisches sind abh ngig von der Ausr stung des Flugzeuges Sie sin
430. urationen Klappenstellungen und Geschwindigkeiten durchgef hrt e Vg Vso 10 KTS e Vg Vs 5 KTS Bei Lage nderungen im Langsamflug m ssen Sie nderungen der Lage und der Leistung PITCH und POWER gleichzeitig durchf hren Im Kurvenflug erh hen sich Vs und Vso entsprechend der Querlage Das Halten einer konstanten Geschwindigkeit erfordert eine entsprechende Erh hung der Triebwerkleistung 10 Slowflight Stalling Seite 15 24 Grundlagen amp Verfahren 5 05 10 2 4 Fluggeschwindigkeit Steuerdruck und Steuerwirkung AIRSPEED AND EFFECTS OF CONTROLS Steuerdruck und Steuerwirkung ndern sich mit der Fluggeschwindigkeit Mit abnehmender Fluggeschwindigkeit wird die statische L ngsstabilit t schlechter e Die Steuerwirkung ist weniger effektiv es sind gr ssere Wege erforderlich e Der Steuerdruck ist weniger ausgepr gt die Steuer sind weicher e Der Anstellwinkel muss zur Schaffung des zus tzlich ben tigten Auftriebes erh ht werden e Die Triebwerkleistung muss zur berwindung des erh hten induzierten Widerstandes erh ht werden Mit zunehmender Fluggeschwindigkeit hat das Flugzeug eine bessere Langsstabilitat e Steuerdruck und Steuerwirkung nehmen zu Beim Schnellflug werden die Steuerfl chen deren Aufh ngung und Antrieb durch die gr sseren Steuerkr fte mit zunehmender Geschwindigkeit st rker beansprucht Sie k nnen bei berschreitung des zul ssigen Geschwindigkeitsbereiches durch b
431. urve die Arme anheben so f hlen sich diese schwerer an 10 1 5 Das Lastvielfache im Flug gt Auf der horizontalen Ebene Fr F Fr Fw Fz F F Gewichtskraft F Auftriebskraft F Resultierendekraft F Zentrifugalkraft Fr Im Kurvenflug muss zus tzlich zum Gewicht die Wirkung der Zentrifugalkraft Fz kompen siert werden Die resultierende Kraft Fr ist gr sser als der Vektor f r das Gewicht im Horizontalflug 10 Slowflight Stalling Seite 9 24 Grundlagen amp Verfahren 5 05 Das Lastvielfache in Abh ngigkeit der Querlage In station ren Kurven LASTVIELFACHES n 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 u a ee ZZ QUERNEIGUNG gt Auf der vertikalen Ebene Widerstandskraft w Gewichtskraft Schubkraft r Resultierende Kraft Formel 1 cos Querneigung Beispiel Querlage 60 Lastvielfaches 2 10 Slowflight Stalling Seite 10 24 Grundlagen amp Verfahren 5 05 10 1 6 Der Einfluss des Lastvielfachen auf das Flugzeug gt V sta und Lastvielfaches In einer korrekt geflogenen Kurve erh ht sich das Lastvielfache Dadurch ergibt sich mit zunehmender Querlage eine entsprechend h here Mindestgeschwindigkeit Die Geschwindigkeit f r V sta ist im Kurvenflug h her als im Geradeausflug Die Erh hung ist abh ngig von der Querlage Vs n 1 Vs G Beispiel Aufgabe
432. usammenhang bringen Durch die Wiederholung im Verlauf der weiteren Aus bildung wird Ihnen die Bedeutung der Begriffe und ihre bergeordnete Bedeutung immer verst ndlicher Im Verlauf der Ausbildung wird Ihnen gen gend Zeit zur Verf gung gestellt um alle Ver fahren in einem Flugzeug oder Verfahrenstrainer MOCK UP zu ben Das erste Ziel ist erreicht wenn Sie jedes Bedienungselement und jedes Instrument mit geschlossenen Augen finden und richtig bezeichnen k nnen Das Ein ben dieser Fertigkeit ist f r die Arbeit im Cockpit von grossem Nutzen Ein angemessenes technisches Hintergrundwissen das bei Bedarf nachgearbeitet werden muss ist unerl sslich f r das Verst ndnis der Ubungen und Verfahren Schl sselbegriffe KEY WORDS Am Anfang jedes Kapitels sind diejenigen Begriffe aufgef hrt welche im nachfolgenden Text Verwendung finden Ihre konsequente Anwendung f hrt zur notwendigen gemeinsamen Sprache ABNORMAL SITUATION Zustand der nicht dem Normalzustand entspricht EMERGENCY ccccccessseeeeeeeeeeeaees Notlage Notfall AIRCRAFT 2 ccccceeeeeeeeeeneeeeeeeeteeeeees Sammelbegriff f r Luftfahrzeug ICAO AEROPLANE oiana Fl chenflugzeug mit eigenem Antrieb MOGCK UP seinar ernir ke aE Verfahrenstrainer BRIEFING 22a Vorflugbesprechung DEBRIEFING eioten Nachflugbesprechung GHECK ansehe Kontrolle nach vorgeschriebener Reihenfolge GHEGKEIST piia a NA Checkliste
433. uss eine technische Nachbildung des Horizontes als Referenz verwendet werden Diese Nachbildung heisst k nstlicher Horizont Sie ist eine stark vereinfachte Darstellung von Erde und Himmel Sie bildet den Hintergrund des Lageanzeigeger tes ATTITUDE INDICATOR Al Abb Landschaft mit nat rlichem Horizont und berlagertem k nstlichem Horizont 19 1 2 Der nat rliche Horizont Auf Meeresh he sind der reale und der Scheinhorizont identisch Mit zunehmender Flugh he liegt der reale Horizont tiefer Deshalb m ssen wir uns an einer parallelen Hilfslinie dem Scheinhorizont APPARENT HORIZON orientieren Scheinhorizont APPARENT HORIZON Flugh he Realer Horizont REAL HORIZON Abb REAL HORIZON APPARENT HORIZON 19 Introduction to instrument flight Seite 7 22 Grundlagen amp Verfahren 5 05 19 1 3 19 1 4 Grenzen der Orientierung mit Hilfe des nat rlichen Horizontes Im Sichtflug bestimmen wir die Lage des Flugzeuges im Raum durch Bezugslinien und punkte in der Landschaft Solange das Auge feste Anhaltspunkte hat wird die Lage unbe wusst auf diese Referenzen ausgerichtet Das erlaubt uns die Beschleunigungen welche beim Kurvenflug oder bei Lagewechseln auftreten weitgehend zu ignorieren Der Gesichtssinn dominiert das Lagegef hl Ohne Bez ge zum Horizont entsteht jedoch bei Beschleunigungen ein falscher Lageeindruck Als Folge davon f hren wir gef hlsm ssig falsche Steuerbefehle au
434. ven e Der zus tzliche Auftrieb f r den Kurvenflug e Referenzen am Flugzeug f r das Halten der Fluglage 9 0 2 Schl sselbegriffe KEYWORDS ADVERSE YAW Negatives Wendemoment ADDITIONAL LIFT nen Zus tzlicher Auftrieb BANK 2 22 en Querlage Querneigung CLIMBING TURN Kurve im Steigflug DESCENDING TURN nennen Kurve im Sinkflug HEABING 2 2 eh Steuerkurs MEDIUM TURN cc eeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeaeees Kurvenflug mit 25 30 Querlage ROLL a ee Rollen Bewegung um die L ngsachse SKY EARTH POINTER Anzeige zur Zentrierung der L ngsachse im Al TOTALEIFT waco ieee ad ede Gesamter Auftrieb TURN an etiam tae Kurve 9 Turning Seite 5 14 Grundlagen amp Verfahren 5 05 9 1 9 1 1 9 1 2 Grundlagen des Kurvenfluges Kurvenflug durch Querlage Damit ein Objekt seine Bewegungsrichtung ndert braucht es eine Kraft die seinen Weg in die gew nschte Richtung umzulenken vermag Bei Fahrzeugen erzeugt der Radeinschlag einen Widerstand Dieser zwingt das Fahrzeug seinen Weg zu ndern Es wird in die gew nschte Richtung abgelenkt Dem Flugzeug im Flug kann kein gleichartiger Widerstand in den Weg gestellt werden Deshalb wird anstelle des Widerstandes der Auftrieb f r die Richtungs nderung ben tzt Bedingt durch die Querlage zieht der Auftrieb eine Kraft die immer im rechten Winkel zur Anstr mung definiert ist das Flugzeug in die gew n
435. vom geplanten Flugweg durch den Seitenwindeinfluss Wie heisst die Korrektur des Seitenwindes Mit welcher Methode wird der Seitenwind im Endanflug FINAL korrigiert Mit welcher Methode wird der Seitenwindeinfluss in der Ausschwebephase FLARE OUT PHASE und w hrend der Landung korrigiert Welches ist der Unterschied zwischen einem Anflug mit ZERO FLAPS und einem Anflug mit ausgefahrenen Fl gelklappen in Bezug auf die Fluglage In welche Richtung verschieben sich Horizont und Pistenbild auf der Frontscheibe bei einem Anflug mit ZERO FLAPS gegen ber dem Anflug mit Fl gelklappen Was muss beim Anflug mit ZERO FLAPS in Bezug auf die V pp ber cksichtigt werden Durch was unterscheidet sich das Durchstart Verfahren mit ZERO FLAPS von einem solchen mit ausgefahrenen Fl gelklappen 13 Circuit approach and landing Seite 51 52 Grundlagen amp Verfahren 5 05 13 Circuit approach and landing Seite 52 52 Grundlagen amp Verfahren 5 05 Eigenst ndige luftfahrtbezogene Entscheidungsfindung AUTONOMOUS AERONAUTICAL DECISION MAKING 14 Erster Alleinflug FIRST SOLO Das Leben der Menschen ist wie dasjenige der V gel wenn der grosse Tag kommt muss jeder alleine fliegen China 14 First solo Seite 1 10 Grundlagen amp Verfahren 5 05 14 First solo Seite 2 10 Grundlagen amp Verfahren 5 05 14 Erster Alleinflug FIRST SOLO 14 0 Einleitung Schl sselbegriffe KEY WORDS 14 0 1 Einleitung 14 0 2 Schl
436. werden auf diese Weise nicht vernachl ssigt Nach Durchf hrung des Verfahrens werden die Stellung des Bedienungselementes und die Anzeige f r die Fl gelklappenstellung entsprechend der Auslegung des Flugzeuges berpr ft Stellung des Bedienungselementes Anzeige im Instrument oder Markierung am Fl gel etc Die Position querab zur Pistenschwelle ABEAM THRESHOLD Die APPROACH CONFIGURATION wird querab zum vorgesehenen Aufsetzpunkt erstellt und oder berpr ft Diese Position heisst ABEAM THRESHOLD Im Falle eines direkten Anfluges wird das Standard Verfahren an einem Punkt mit hnlichem Abstand zur vorgesehenen Aufsetzfl che durchgef hrt Die Position ABEAM THRESHOLD wird auch Schl sselposition KEY POSITION genannt Von dieser Position bestimmen Sie die vorgesehene Aufsetzzone Die Schl sselposition KEY POSITION ist der Ausgangspunkt f r Ziel und Notlande bungen wie sie im Kapitel 16 beschrieben sind 13 Circuit approach and landing Seite 22 52 Grundlagen amp Verfahren 5 05 13 3 8 Sind die Fl gelklappen nicht bereits ausgefahren so f hren Sie dieses Verfahren auf der Position ABEAM THRESHOLD durch Querab zur Pistenschwelle ABEAM THRESHOLD 45 Beispiel Verfahren ABEAM THRESHOLD BELOW Vre CHECKED SET FOR APPROACH Koordination auf der Platzrunde Wartekreise ORBITS Wartekreise werden notwendig wenn zwei Luftfahrzeuge im CIRCUIT zu nahe aufeinander aufschlie
437. werden zwischen der Steuerwirkung w hrend der Bodenoperation und derjenigen w hrend des Fluges W hrend des Fluges wirken die Steuer nicht unmittelbar auf das Flugzeug wie bei erdgebundenen Fahrzeugen Sie sind nicht kraftschl ssig gegen ber der Luft Die Dauer des Einschwingvorganges nach einer Steuer und oder Leistungskorrektur ist abh ngig von der Wirksamkeit der Steuer Diese ist auch abh ngig von der Masse und der Geschwindigkeit des Flugzeuges Korrekturen Korrekturen werden vorgenommen wenn ein eindeutiger Trend erkennbar ist oder wenn die Lage stabilisiert ist Nach jeder Korrektur muss eine Stabilisierungsphase folgen Es ist nicht sinnvoll weitere Korrekturen zu machen wenn die Lage des Flugzeuges nicht stabilisiert ist 3 Air experience Seite 12 20 Grundlagen amp Verfahren 5 05 3 5 Verfahren bergabe bernahme der Steuer CHANGE OF CONTROLS Die Kommandoverh ltnisse an Bord eines Luftfahrzeuges Wenn zwei Piloten an der F hrung eines Flugzeuges beteiligt sind so werden die Funktionen zur Vermeidung von Missverst ndnissen klar verteilt e der erfahrener Pilot ist Kommandant des Luftfahrzeuges PILOT IN COMMAND e der Pilot welcher das Flugzeug steuert ist PILOT FLYING Der Kommandant Er ist der verantwortliche Pilot der PILOT IN COMMAND PIC Der PIC macht oder best tigt in letzter Instanz alle Entscheide welche f r die Durchf hrung des Fluges getroffen werden m ssen Der fliege
438. windigkeit 7 Climbing Seite 5 20 Grundlagen amp Verfahren 5 05 7 1 Grundlagen 7 1 1 Steigfluggeschwindigkeiten Fur den Steigflug mit Propellerflugzeugen sind zwei Steigfluggeschwindigkeiten definiert Diejenige f r den Steigflug mit dem steilsten Winkel und diejenige f r den Steigflug mit dem gr ssten H hengewinn pro Zeit Die Basis f r die Berechnung dieser beiden Geschwindig keiten ist unterschiedlich F r die Geschwindigkeit mit dem besten steilsten Winkel V gest ance or clive Steht am meisten Schubkraft THRUST f r die Geschwindigkeit mit der besten Steigrate V gest rate oF cLivg am Meisten Triebwerkleistung POWER zur Verf gung 7 1 2 Abh ngigkeit von Vx und Vy von der Flugh he ROC Ft min A ROC auf SL 800 Max Rate B V Re oe Mean ET BR C V mes D ROC auf 10 000 2 N 600 A 400 SEA LEVEL Werte f r ein fiktives Flugzeug 7 Climbing Seite 6 20 Grundlagen amp Verfahren 5 05 Die Ver nderung von Vx und Vy in Abh ngigkeit von der Flugh he Die Abh ngigkeit der Geschwindigkeiten von der Flugh he kann mit einer Tabelle dargestellt werden Werte f r ein fiktives Flugzeug CLIMB SPEEDS AND RATES vs DENSITY ALTITUDE GROSS WEIGHT 1650 LBS Q H 10000 Mar Ww A on L D 4 i m D us 8000 g S a m 6000 2 lo ad oO la lt Mi D 4000 a Z D 2 bed Z lt Ww Q 2000 oO m a is 0 200 400 600 800 50 60 70 80 90 RATE
439. wischen Ausfall des Triebwerkes nach dem Start Dieses Verfahren ist in Kapitel 11 beschrieben und Notlandung aus der Platzrunde mit gen gend H he f r einen Anflug auf die Piste Die geringe Flugh he erlaubt in der Regel keine Durchf hrung des Wiederanlassverfahrens Folgende Mittel zur Einteilung des Flugweges stehen Ihnen zur Verf gung Verk rzung des Flugweges zur Piste berlegter Einsatz der Fl gelklappen eventuell Landung in Gegenrichtung nach Bekanntgabe ber RTF Notlandungen und Notlande bungen sollen ber RTF angek ndigt werden Einer tats chlichen Notlandung wird der Code PAN PAN PAN PAN PAN PAN vorangestellt Notlandung ausserhalb eines Flugplatzes Eine Landung ausserhalb eines Flugplatzes muss der aktuellen Situation entsprechend geplant werden e eine Landem glichkeit in der n hen Umgebung suchen Wenn m glich sollen Sie w hrend des Anfluges an der vorgesehenen Landefl che vorbeifliegen Die beste Einsch tzung einer Landefl che kann bei einem berflug gemacht werden Dabei besteht die M glichkeit die Beschaffenheit der vorgesehenen Landefl che abzusch tzen und den Anflug und die Ausrollstrecke auf Hindernisse abzusuchen e Nie geradeaus in ein Feld hineinlanden Der Versuch das Flugzeug geradeaus in ein weit entferntes Gel nde hineinzulanden f hrt meist zu unangenehmen berraschungen Durch den flachen Blickwinkel treten die Hindernisse und Unebenheiten auf einer we

Grundlagen und Verfahren PPL Ausbildung

Contents

Download Pdf Manuals

Related Search

Related Contents