Home

Dokument 1 - ELBA: Das elektronische BASt

1. Ansprechzeite Komfort poe each ces ee Oberbegriff Unterpunkte Gewichtung Gesamtgewichtung Reichweite ie een Helligkeit Nahfeld 0 048 Adaptive Frontlighting System AFS Leistung 40 I ap gang Syse VA fi coer Ne uia gg Ber ee EE ETEEN wanes ey Sicherheit 40 fa ee e ee ee Leuchtwei B itenregulierung Vertr glichkeit 10 Gesamtsumme Tab 8 1 Zusammenfassung der Bewertungsfaktoren 76 In der vorgestellten Bewertungsskala entstehen Werte zwischen 0 und 1 0 und 100 Diesen Be reich kann man linear in 6 Teile untergliedern und kommt so zu folgender abschlieRender Bewer tungsskala 0 00 bis 0 16 0 bis 16 0 Kerzen 0 17 bis 0 33 17 bis 33 1 Kerze 0 34 bis 0 50 33 bis 50 2 Kerzen 0 51 bis 0 66 51 bis 66 3 Kerzen 0 67 bis 0 83 67 bis 83 4 Kerzen 0 84 bis 1 00 84 bis 100 5 Kerzen 9 Verifizierung In den vorangegangenen Kapiteln wurde ein Sys tem von Messvorschriften vorgestellt das auf die Beleuchtung am Kraftfahrzeug angewendet eine objektive Bewertung ergeben soll Dieses System wurde rein theoretisch mit wissenschaftlich fundier ten Erkenntnissen entwickelt Dar ber hinaus muss es aber das Unfallgeschehen und f r die Akzeptanz beim Verbraucher m glichst auch die subjektive Beurteilung von Kraftfahrern widerspiegeln Die Basis f r die Beurteilung der seitliche
2. o i ae en Gesamt 10 57 10 06 11 32 15 53 12 50 14 60 9 82 Tab 9 6 Bewertung aller sieben Scheinwerferpaare der Versuchsfahrzeuge im Labor unter Benutzung des Scheinwerfergoniome ters und Software 89 9 17 Beispielhafte Bewertung eines kompletten Fahrzeugs Zur Demonstration der prinzipiellen Machbarkeit der vorgestellten Bewertungsvorschriften wird ein komplettes Fahrzeug untersucht Dieses Fahrzeug Mercedes Benz S 500 W140 besitzt nicht alle lichttechnischen Einrichtungen zum Beispiel keine AFS Scheinwerfer fur die Bewertungsvorschriften angegeben sind Nicht existierende Lichtfunktionen werden mit 0 bewertet Da es ein Fahrzeug der Oberklasse ist sollte die Bewertung gut ausfallen Eine volle Punktezahl wird jedoch nicht erwartet da das Fahrzeug nicht hinsichtlich dieser Bewertungs vorschrift konzipiert wurde Als Scheinwerfertechnologie ist ein Gasentla dungssystem mit Streuscheibenoptik eingesetzt Die Lichtaustrittsflache ist gro im Vergleich zu b lichen Gasentladungsscheinwerfern mit Projek tionssystem Daher wird erwartet dass nur geringe Blendung vorhanden ist und nicht die maximal m gliche Leistung erreicht wird Das Fahrzeug ist zehn Jahre vor seiner Bewertung hergestellt worden und in diesem Zeitraum in Be nutzung gewesen Dies hat Einfluss auf die licht technischen Einrichtungen genommen Gr ere Ver nderungen Verformungen Farbv
3. Formel 6 1 Farben Lichtquelle Blau Gelb Orange Rot D2 0 053 0 967 0 636 0 088 A 0 049 0 962 0 613 0 198 Xcolor 0 050 0 950 0 600 0 150 Tab 6 2 Ergebnisse der Formel 6 1 fur verschiedene Licht quellen D2 A und festgelegte Grenzwerte X olor Bewertung der Farbwiedergabe Isis 025 falls Kpau Xpjau gt 1 lg 0 25 falls Kgetp Xgeib gt 1 lorange 0 25 Bene lot 0 25 falls KroXrot gt 1 Gesamtbewertung der Harmonie IHarmonie Ibiau Igetb lorange Irot IF 2 Wertebereich 0 1 6 5 Gleichm igkeit Untersuchungen zeigen dass die Gleichm igkeit der Stra enausleuchtung durch die Scheinwerfer oft als Homogenitat bezeichnet bei der Beurteilung der Kraftfahrzeugscheinwerfer eine Rolle spielt Nach HUHN Huh 1996 f hren Inhomogenitaten im Vorfeld zu h ufigen unn tigen Blickzuwendun gen was zu einer schnellen Erm dung des Kraft fahrers f hrt HAMM et al Ham 2001 entwickelte ein Softwaremodell welches die Leuchtdichte auf der Stra e und daraus Werte f r Kontraste und Gra dienten der Lichtverteilung ermittelt Diese werden in Beziehung zu visuellen Eindr cken gesetzt Einen hnlichen Weg gingen KLEINKES et al Kle 2002 indem sie Bereiche der Stra e einer Gradi entenanalyse unterzogen und die erhaltenen Daten mit dem Urteil von Versuchspersonen verglichen Es zeigte sich dabei dass eine Korrelation mit dem subjektiven Urteil akzeptabel oder
4. 450 Sch 1995 SCHMIDT CLAUSEN H J Bewer tung der Hell Dunkel Grenze bez glich ihrer Qualit t und Linearit t Proceedings of Progress in Automobile Lighting Darmstadt 1995 Sch 2005 SCH NEBECK S ELLMERS U GAIL J KRAUTSCHEID R TEWS R Ab sch tzung m glicher Auswirkungen von Fahren mit Licht am Tag Tagfahrleuchten Abblendlicht in Deutschland BASt Bundesanstalt f r Stra enwesen Bergisch Gladbach 2005 Son 2001 SONG H J LEE CH H HA Y H Calculation of Night time Road Image Under Automotive Head Lights SAE Technical Paper Series 2001 01 0300 Warrrendale 2001 SRG 2006 Safety Rating Group private Kommu nikation 2006 StV 1988 Stra enverkehrs Zulassungs Ord nung Verlag C H Beck Loseblattsammlung 1988 Top 2002 Topographische Karte 1 25 000 Gra ben Neudorf 6816 Landesvermessungsamt Baden W rttemberg 5 Auflage 2002 TRL 2002 Primary safety new car assessment programme anual report 2001 2002 VED 1991 VEDILIS Research Report No 2 TND Institute for Reception Discomfort Glare from D1 Headlamps of Different Size VDI 2003 VISCIDO T GRORE R DEUTSCH E GAEDT L LEYTEN M J A KOK D VDI Berichte 1789 Spannungsschwankungen in zuk nftigen Fahrzeugbordnetzen Methodi sche Untersuchung der Auswirkungen auf Front beleuchtungssysteme Elektronik im Kfz 2003 102 V l 2004 VOLKER S Bewertungssystem f r Sche
5. F 29 Verkehrssicherheit runderneuerter Reifen Teil 1 Verkehrssicherheit runderneuerter Reifen Glaeser Teil 2 Verkehrssicherheit runderneuerter Lkw Reifen Aubel 13 00 F 30 Rechnerische Simulation des Fahrverhaltens von Lkw mit Breitreifen Faber 12 50 F 31 Passive Sicherheit von Pkw bei Verkehrsunfallen Otte 12 50 F 32 Die Fahrzeugtechnische Versuchsanlage der BASt Einwei hung mit Verleihung des Verkehrssicherheitspreises 2000 am 4 und 5 Mai 2000 in Bergisch Gladbach 14 00 F 33 Sicherheitsbelange aktiver Fahrdynamikregelungen Gaupp Wobben Horn Seemann 2001 F 34 Ermittlung von Emissionen im Station rbetrieb mit dem Emis sions Mess Fahrzeug Sander Bugsel Sievert Albus 17 00 11 00 F 35 Sicherheitsanalyse der Systeme zum Automatischen Fah ren Wallentowitz Ehmanns Neunzig Weilkes Steinauer B lling Richter Gaupp 19 00 F 36 Anforderungen an R ckspiegel von Kraftr dern van de Sand Wallentowitz Schr llkamp 14 00 F 35 Sicherheitsanalyse der Systeme zum Automatischen Fahren Wallentowitz Enmanns Neunzig Weilkes Steinauer Bolling Richter Gaupp 19 00 F 36 Anforderungen an R ckspiegel von Kraftr dern van de Sand Wallentowitz Schr llkamp 14 00 F 37 Abgasuntersuchung Erfolgskontrolle Ottomotor G Kat Afflerbach Hassel Schmidt Sonnborn Weber 11 50 F 38 Optimierte Fahrzeugfront hinsichtlich des Fu g nger schutzes
6. i max min Wertebereich l 0 1 Die Bewertung wird f r jede einzelne Signalleuchte Index i durchgef hrt Die Gesamtanzahl der Sig nalleuchten ist N Die Gesamtbewertung setzt sich aus allen Einzelbewertungen zusammen Derzeit sind zwei Signalleuchten zu bewerten e Fahrtrichtungsanzeiger e Begrenzungsleuchte Es wird die rechts angebaute Leuchte gemessen Es kann davon ausgegangen werden dass die entsprechende linke Leuchte gleiche Werte auf weist Bewertung VE a te ay N Wertebereich 0 1 5 3 3 Lichtst rkeverteilung Die Bewertung der Lichtst rkeverteilung der Signal leuchten des vorderen Signalbildes wird genauso vorgenommen wie die Bewertung bei dem hinteren Signalbild Bewertung l v5 v5 thas Ins Imin_Imin _ us Iv 5 In45 In 5 li Imin Imin Mit der gesetzlich festgelegte axiale Minimalwert der jeweiligen Signalleuchte lin Wertebereich l 0 1 Die Bewertung wird f r jede einzelne Signalleuchte Index i durchgef hrt Die Gesamtanzahl der Sig nalleuchten ist N Die Gesamtbewertung setzt sich aus allen Einzelbewertungen zusammen Derzeit sind zwei Signalleuchten zu bewerten e Fahrtrichtungsanzeiger e Begrenzungsleuchte Es wird die rechts angebaute Leuchte gemessen Es kann davon ausgegangen werden dass die ent sprechende linke Leuchte gleiche Werte aufweist Bewertung _lytly th In N Wertebereich 0 1 49 5 3 4 Leu
7. Vertr glichkeit Leuchtweitenregelung Blendung 4 wae por eh ae nee Blendung von Fu g ngern und Radfahrern Blendung ber Au enspiegel und Innenspiegel Blendung des Gegenverkehrs Blendung durch Signalleuchten Wirkungsgrad Wiederverwertbarkeit Zusammenf hrung der Ergebnisse Gewichtung der Oberbegriffe Gewichtung der Unterbegriffe Endg ltige Bewertung Verifizierung Versuchsaufbau Scheinwerfer vergleich Vorgehensweise zur Beurteilung Versuchsaufbau Scheinwerfer vergleich mit Frageb gen Versuchsaufbau Fahrzeug vergleich Konstante Spannungs versorgung 9 6 9 7 9 8 9 9 9 10 9 11 9 12 9 13 9 14 9 15 9 15 1 9 15 2 9 16 9 16 1 9 16 2 9 16 3 9 16 4 9 17 9 18 9 18 1 9 18 2 9 18 3 9 18 4 10 11 11 1 11 2 11 3 11 4 Literatur Stabilisierung der Lampenlicht SUOMG ccna wad ren Messung von Leuchtdichten Messung von Beleuchtungs SOKOM ss asada 20 Yee ea Messung blinkender Leuchten Messung von Lichtstarken Messung von Ruckstrahlwerten Messung von Gradienten Versuchsdurchf hrung zur Messung der Wirkung von Schein werferreinigungsanlagen Versuchsaufbau in einer Messhalle Versuchsaufbau Fahrzeug goniometer Nahfeldgoniophotometrie Leuchtdichtemessung mit Messschirm 00 05 Versuchsdurchf hrung mit Ausbau der Scheinwerfer Ausbau aus dem Fahrze
8. betra gen Dies entspricht einer Fahrsituation an einer Steigung von ca 10 Prozent Bild 5 3 womit die meisten Fahrsituationen abgedeckt sind Gef hrli che Gef llestrecken haben ca 15 Prozent Gef lle Ada 2000 Bild 5 3 Fahrsituation bei 10 Prozent Gef lle Die Signalleuchten von Fahrzeugen sollten bei einer Fahrsituation auf einer Kurve mit dem Radius 400 m und einem Fahrzeug Fahrzeug Abstand auf der Kurvenbahn von 150 m L nge des Fernfeldes noch gut erkannt werden Der Kreisbogenabschnitt von 150 m entspricht einem Kreisbogenwinkel von 22 5 Damit die Signalleuchte des vorderen Fahr zeuges von dem Hintermann gesehen werden kann muss sie unter einem Winkel von ca 10 exakt 11 25 in Bild 5 4 gestrichelt eingezeichnet gegen die Fahrzeugachse auch gestrichelt einge zeichnet abgestrahlt werden In Bild 5 5 ist ein Kar tenausschnitt Top 2002 einer solchen Fahrsitua tion gezeigt Ein Fahrzeug ist auf dieser Landstra e bei einer Geschwindigkeit von 100 km h ber 17 Sekunden auf Kurvenfahrt Dies ist eine Zeitspan ne in der nicht auf die Sichtbarkeit des Vorder manns verzichtet werden kann Bei einem Kurvenradius von 300 m und gleichem Fahrzeugabstand betr gt der geforderte Abstrahl Stra e KFZ 150 m V 11 25 KFZ 2 Bild 5 4 Blickwinkel bei Kurvenfahrt Kurve einer LandstraRe mit 400 m Radius Bild 5 5 Kartenausschnitt Kurve einer La
9. henden Abschnitten einzeln bewertet Bewertung Igert Iert en je ee 5 Wertebereich 0 1 Mit den Minimalwerten f r die Leuchtdichte aus der Bewertung der Sicherheit und den Maximalwerten aus der Bewertung der Vertr glichkeit ergeben sich f r die jeweiligen Signalfunktionen folgende Werte bereiche Die Schlussleuchte sollte eine Leuchtdichte zwi schen 100 und 400 cd m2 aufweisen Die Seitenmarkierungsleuchte sollte eine Leucht dichte zwischen 200 und 400 cd m2aufweisen Die Bremsleuchte sollte ber eine Tag Nacht Schaltung verf gen und eine Leuchtdichte zwi schen 11 000 und 44 000 cd m am Tag und zwi schen 1 000 und 4 000 cd m in der Nacht aufwei sen Wenn keine Tag Nacht Schaltung vorhanden ist sollte die Leuchtdichte zwischen 3 500 und 4 000 cd m liegen Die dritte hochgesetzte Bremsleuchte des Typs S3 sollte eine Leuchtdichte zwischen 3 500 und 4 000 cd m aufweisen Dieser Wertebereich ist sehr eng Wenn adaptive Systeme f r R ckleuchten Tag Nacht Schaltung und andere Schaltungen auf den Markt kommen sollte die Regelung f r S3 Leuch ten angepasst werden sodass diese auch adaptiv betrieben werden k nnen Dann kann ein gr erer Wertebereich festgesetzt werden 73 Der Fahrtrichtungsanzeiger sollte Uber eine Tag Nacht Schaltung verf gen und eine Leuchtdichte zwischen 11 000 und 44 000 cd m am Tag und zwischen 1 000 und 4 000 cd m in der Nacht auf weisen Wenn keine Tag Nacht Sc
10. len sind Ein h her angebauter Scheinwerfer blendet bei Entfernungen gr er seiner Hell Dunkel Grenze weniger als ein tiefer angebauter Scheinwerfer mit gleichem Abstand der Hell Dunkel Grenze da des sen Strahlenb ndel flacher abf llt Wenn sich der Geblendete jedoch n her als die Hell Dunkel Gren ze am Blendfahrzeug befindet kann ein h her an gebauter Scheinwerfer st rker blenden Bei unebener Fahrbahn und Fahrzeugen ohne dy namische Leuchtweitenregelung ist die Gefahr ge blendet zu werden bei Scheinwerfern mit flachen Einstellwinkeln gr er als bei steilen Winkeln Eine Nickbewegung des Fahrzeuges bei flachen Schein werferb ndeln ruft eine deutlich st rkere Verschie bung der Hell Dunkel Grenze hervor 7 2 1 Blendung von Fu g ngern und Radfahrern Die Augenh he von Fu g ngern variiert w hrend der Bewegung im Verkehrsraum gering Die Au genh he des durchschnittlich gro en Fu g ngers betr gt 1 60 m DIN 7250 Bei Radfahrern ist die Augenh he abh ngig von der Art des Fahrrades Rennrad Tourenrad Cruiser Hollandrad der Art der Sitzhaltung vorn bergebeugt m glichst gestreckt Sattelh he und Lenkerh he Messungen der Augenh he eines Radfahrers auf einem Fahrrad mit gleicher Sattel und Lenkerh he ergaben einen Bereich von 1 33 m bis 1 78 m f r die Augenh he abh ngig von der jeweiligen Sitz haltung Bei der typischen Sitzhaltung im Stra en verkehr betr gt die Augenh h
11. maximal 40 der Gesamtpunktzahl Bewertet die Stra en und Umfeldbeleuchtung dient dem Sehen 2 Sicherheit maximal 40 der Gesamtpunkt zahl Bewertet die Sichtbarkeit und Signalqualit t dient dem Sehen und Gesehenwerden 3 Vertr glichkeit maximal 10 der Gesamt punktzahl Bewertet soziale konomische und kologische Aspekte 4 Komfort maximal 10 der Gesamtpunktzahl Bewertet Komponenten die den Fahrer von Ne benaufgaben entlasten und die Konditionssicher heit betreffen Zusammenfassung Es wurde ein Bewertungssystem f r die Beleuch tung des Kraftfahrzeugs erarbeitet und zur Verf gung gestellt Die einzelnen Bewertungskriterien wurden auf der Basis wissenschaftlicher Erkennt nisse entwickelt und gehen ber die gesetzlich vor geschriebenen Mindestwerte hinaus Somit ergibt sich unter anderem f r ein NCAP die M glichkeit verschiedene Beleuchtungskonzepte von Fahrzeu gen zu vergleichen Development of criteria for the rating of vehicle lighting with respect to an NCAP for active vehicle safety Introduction The New Car Assessment Program NCAP deals with the rating of new vehicles The rating criteria thereby go beyond the minimum requirements of legislation and are meant to serve as a hint for the buying decision of the consumer and to improve safety of the whole vehicle fleet On behalf of the German Federal Highway Research Institute therefore distinguishable characte
12. zeitige AFS Systeme zum Standard werden kann dieser Teil entsprechend angepasst werden ohne dass sich dabei die Bewertung ndert Sollen der Anteil am Gesamtergebnis und somit die Wichtig keit von AFS Funktionen erh ht werden so kann dies durch die Erh hung des Gewichtungsfaktors G erreicht werden Bewertung 1 l4 Ip 1X Wertebereich 1 0 1 Ein weiterf hrendes Projekt sollte die detailliertere Bewertung des AFS vornehmen da hier noch ein groRes Potenzial zur Steigerung der Sicherheit im Stra enverkehr liegt 4 6 Nebelscheinwerfer Selbstblen dung bei Regen Nebel Schnee Der Nebelscheinwerfer unterst tzt den Fahrer bei der Erf llung seiner Sehaufgaben bei schlechtem Wetter In solchen Situationen besteht keine freie Sicht auf die Fahrbahn Die in der Luft befindlichen Partikel Schneeflocken gro e Wassertropfen oder kleinste Tr pfchen reflektieren brechen und absor bieren das vom Fahrzeug ausgestrahlte Licht Nach Untersuchungen von Bul 2001 und ROSEN HAHN Ros 1999 sind die wichtigsten Kriterien f r m glichst gute Sicht bei schlechtem Wetter Streulichtbegrenzung Streuvolumen des Strahlb ndels e Scheinwerfer Lichtschwerpunkt e Montageh he e Einstellwinkel e Farbe spektrale Verteilung Die Farben Gelb und Wei erreichen fast gleich gute Leistungswerte Somit ist die Variable Farbe nicht als Bewertungskriterium zu gebrauchen Die Streuvolumen des Strahlb
13. 0 25 m nach oben von HV ausgehend und wird deshalb als Ma stab angesetzt Je gerin ger die Beleuchtungsst rke an diesem Punkt ist desto besser wird das Fahrzeug bez glich der Blendung bewertet Da zwei Scheinwerfer ange baut sind kann in diesem Punkt bis zu 1 Ix erwar tet werden Bewertung Ip 1 EgsoL Mit Essor horizontale Beleuchtungsst rke beider Scheinwerfer zusammen gemessen am Blendpunkt B50L in 25 m Entfernung von dem Fahrzeug Wertebereich lg 0 1 Weiterhin stellt sich die Frage ob die Gr e der Scheinwerfer eine entscheidende Rolle f r das Blendverhalten spielt oder nicht Dabei ist es vor allem die psychologische Blendung die hier zu be trachten ist Bei MANZ Man 2001 findet sich ein berblick ber Versuche die psychologische Blendwirkung von Kfz Scheinwerfern ermitteln LINDAE Lin 1970 Lin 1976 Lin 1970 brach te dies auf die einfache Formel Je gr er die leuchtende Fl che Scheinwerfer mit Positionslicht ist desto geringer ist die Blendwirkung des Schein werfers Im Gegensatz dazu fanden jedoch OL SONS et al Ols 1984 bei dem Vergleich von Pro jektionsscheinwerfern und konventionellen Schein werfern keinen eindeutigen Zusammenhang zwi schen der Blendung und der Gr e der Lichtaus trittsfl che MANZ Man 2001 konnte in seiner Arbeit jedoch zeigen dass folgender Zusammenhang zwischen der Beleuchtungsst rke am Auge und der Fl che eines Scheinwe
14. 1 2 1 Beleuchtungs und Lichtsignaleinrichtun gen an der Fahrzeugfront von Pkw 1 Vorgeschriebene Einrichtungen a Scheinwerfer f r Abblendlicht i mit Gl hlampe ii mit Gasentladungslampe b Scheinwerfer f r Fernlicht i mit Gl hlampe ii mit Gasentladungslampe c Begrenzungslicht d Fahrtrichtungsanzeiger 2 Zus tzliche Einrichtungen aktueller Stand a Kurvenlicht b Abbiegelicht 14 c Nebelscheinwerfer d zusatzliche Fernlichtscheinwerfer 3 K nftige Einrichtungen a Stadtlicht b Autobahnlicht c Schlechtwetterlicht d neuer Nebelscheinwerfer Foglamp NFF New Front 4 Neue Technologien a LED b Pixellicht Pixellight c Lichtleitersysteme 1 2 2 Beleuchtungs und Lichtsignaleinrichtun gen an der hinteren Fahrzeugseite von Pkw 1 Vorgeschriebene Einrichtungen a Schlussleuchten b Bremsleuchten i Bremsleuchten ECE Klasse S1 ii Bremsleuchten ECE Klasse S2 1 mit einem Lichtst rkepegel 2 mit zwei Lichtst rkepegeln ii Bremsleuchten ECE Klasse S3 c Fahrtrichtungsanzeiger i mit einem Lichtstarkepegel ii mit zwei Lichtst rkepegeln d R ckfahrscheinwerfer e Nebelschlussleuchten f R ckstrahler g Kennzeichenbeleuchtung 2 Zus tzliche Einrichtungen aktueller Stand keine 3 K nftige Einrichtungen a Brake Force Display erweiterte Bremsst r kenanzeige Notbremssignal b adaptive Leuchten 4 Neue Technologien a LED b Lichtleitersysteme 1 2 3 Se
15. 64 Bild 6 5 Gleichm igkeit von 12 Scheinwerfern bau des Seitenstreifens bestimmt Der linke Teil ist wiederum bis auf dreispurige Stra en die Gegen fahrbahn Direkt unter der Hell Dunkel Grenze ist eine gleich maRige Beleuchtung ebenfalls notwendig um Hin dernisse sicher zu erkennen Durch diese berlegungen l sst sich ein T f rmiger Bereich erkennen in dem eine gleichm ige Be leuchtung besonders wichtig erscheint Es wird deshalb der Ansatz wie in Tabelle 6 3 dargestellt f r die Gewichtungsfaktoren a gew hlt Dabei wurde ebenfalls angenommen dass n her am Fahrzeug liegende Bereiche nicht so wichtig sind wie Bereiche direkt unterhalb der Hell Dunkel Grenze Mit dieser Annahme ergeben sich f r die 12 unter suchten Scheinwerfer Werte zwischen 26 und 90 Bild 6 5 f r die Gleichm igkeit der Ausleuchtung Bewertung 100 1 13 8 3 Wertebereich 0 1 6 6 Wartbarkeit Das Auswechseln der Lichtquelle ist in manchen Fahrzeugen nur mit erheblichem Aufwand oder sogar nur in der Werkstatt zu vollziehen Zu einer guten Beleuchtung geh rt eine gute Zug nglichkeit der Verschlei teile 6 6 1 Auswechselbarkeit Alle Lampen deren Lebensdauer kleiner als die Fahrzeuglebensdauer ist m ssen auswechselbar sein Werden Lampen verwendet die nicht in der ECE Regelung erfasst sind so m ssen sie fest mit dem Reflektor verbunden sein Bei einem A
16. Dies entspricht einem Verh ltnis unter einander von 2 1 Bei dem vorgestellten reduzierten Messumfang ist die Gewichtung f r den Punkt Leistung Breite und f r den Punkt Vertr glich keit Blendung des Gegenverkehrs jeweils 5 Dies entspricht einem Verh ltnis untereinander von 1 1 Durch eine Reduzierung des Bewertungsumfanges verschieben sich zwangsl ufig die Verh ltnisse zwischen den einzelnen Punkten In dem vorge stellten Beispiel ver ndert sich dadurch die Ziel richtung bei der Entwicklung von Scheinwerfern die eine gute NCAP Bewertung bekommen sollen F r die Erreichung der maximalen Punktzahl der vorgestellten reduzierten Bewertung w rde der Reichweite oe al a aes o or vee ee a gad ure eee eee ee u Leistung Re oo PEPEE Erkennbarkeit von R ckstrahlern Fernlicht Seitliches Signalbild eee a u ae se Sena eee SER eee eee an or oe il oe a ec eee eee acted ee a ac natn a sad a Sicherheit er en cert eee tee U ne er ee eee en nn ee ee eee ed LEN Innenbeleuchtung 0 050 1 000 Zentrale Innenleuchte Instrumentenbeleuchtung aan rn cece Gleichm igkeit Wartbarkeit a as rn Windschutzscheibe Vertr glich Blendung ber Au enspiegel keit a an g a a wisely Gesamtsumme Tab 9 17 Reduzierter Bewertungsumfang Scheinwerfer sehr viel starker entblendet werden was sich auf die Leistung auswirken w rde Diese Verschiebu
17. Lichtst rke sollte im gesamten r ckw rtigen Sicht feld f r die Beleuchtung sorgen Das r ckw rtige Sichtfeld erstreckt sich von 0 bis 10 m hinter dem Fahrzeug Eine Entfernung von 10 m entspricht dem Anhalteweg bei einer Ge schwindigkeit von 20 km h Dies sollte f r langsa mes r ckw rtiges Fahren ausreichen Die Lichtst rkeverteilung von R ckfahrscheinwer fern kann derzeit nicht bewertet werden da sie durch die gesetzlichen Vorgaben stark einge schr nkt ist Unterhalb der Horizontalen bis zu 5 nach unten sind nur Lichtst rken bis zu 600 cd er laubt Lichtst rken bis zu 8 000 cd sind erst unter halb 5 erlaubt Diese Lichtst rken sind jedoch mindestens notwendig um langsames R ckw rts fahren mit guter Sicht zu gew hrleisten Dies ist unter anderem in Sackgassen ohne Wendem g lichkeit erforderlich Die derzeitigen Regelungen beschr nken die Nutzung der R ckfahrscheinwer fer auf das Rangieren bei langsamer Geschwindig keit und kurzer Stra enausleuchtung Bei einer An 37 bauh he von 0 65 m wird die Sicht auf 7 5 m be schr nkt Eine Anhebung des Grenzwinkels von 5 auf 2 seitens des Gesetzgebers w rde die Sicht verbessern Bewertung Imax 80 cd 8 000 cd 80 cd Mit Imax die maximale Lichtst rke die im ge samten Winkelbereich der Ausstrah lung gemessen wird 80 cd gibt die mi nimal geforderte Lichtst rke an Wertebereich 1 0 1 4 11 Sch rfe der Hell Dunkel Gre
18. nnen Die Detektion des Stra en verlaufes in Kurven und bei Kreuzungen verlangt auch nach einem breiten Scheinwerferkegel Gera de in dunklen St dten und auf unbeleuchteten Stra en au erhalb geschlossener Ortschaften m ssen beide Stra enr nder und Gehwege ausge leuchtet werden Im Falle von Notsituationen Aus weichman ver Panne ist es wichtig die Be schaffenheit des Stra enseitenstreifens zu erken nen Ist er befahrbar oder nicht z B Sandstreifen ebene Weide Kiesstreifen Steilabhang See Zur Erkennbarkeit von Radfahrern und Fu g ngern wird gefordert dass sie bis zur H fte beleuchtet werden Dadurch wird sichergestellt dass nicht zwei unzusammenh ngende vertikale feststehende Rohre sondern ein Mensch mit zwei unter der H fte zusammengeh renden Beinen erkannt wird Dies ist wichtig da man bei einem Menschen eine abrupte Richtungs nderung einkalkulieren muss und das eigene Fahrverhalten darauf abzustimmen hat Zur Erkennbarkeit wird daher gefordert dass die Breite in einer H he von h 0 8 m H fth he DIN 33402 Rot 2000 gemessen wird Zur Erkennung von kreuzenden Radfahrern und Fu g ngern wurde durch Rechnung herausgefun den dass kein Bereich mit Ausdehnung in x und y Richtung definiert werden muss sondern dass die Angabe eines Winkelbereiches ausreichend ist Als Grundlage der Rechnung wurde als maximale Ge schwindigkeiten von Fu g ngern ve 8 km h und von Radfahre
19. ohne Tag Nacht Schaltung Isg3 0 sonst Mit ly Leuchtdichte der Bremsleuchte S3 am zu bewertenden Fahrzeug Wertebereich Is3 0 1 Bei der Bewertung der Fahrtrichtungsanzeiger k n nen der Bewertung nicht direkt Werte von RIPPER GER und ARMBRUSTER zugrunde gelegt werden da sie nur rote Leuchten untersucht haben Jedoch k nnen die Leuchtdichtewerte der Bremsleuchte als Anhalt dienen Wenn die Fahrtrichtungsanzeiger ber eine Tag Nacht Schaltung verf gen gilt folgende Bewer tungsformel Bewertung let 1 falls lT gt 11 000 cd m2 Tag bei Tag Nacht Schaltung lr 0 sonst len 1 falls In gt 1 000 cd m2 Nacht bei Tag Nacht Schaltung Irn 0 sonst Mit lT Leuchtdichte des Fahrtrichtungsanzei gers am zu bewertenden Fahrzeug Mit telwert aus rechter und linker Signal leuchte Messung der Leuchtdichte bei Tagpegel der Tag Nacht Schaltung In Leuchtdichte des Fahrtrichtungsanzei gers am zu bewertenden Fahrzeug Mit telwert aus rechter und linker Signal leuchte Messung der Leuchtdichte bei Nachtpegel der Tag Nacht Schaltung Wertebereich let 0 1 IFn 0 1 Wenn keine Tag Nacht Schaltung vorhanden ist gilt folgende Bewertungsformel Bewertung let IFn 1 falls ly gt 3 500 cd m2 ohne Tag Nacht Schaltung let IFn 0 sonst Wertebereich let len 0 1 Die Nebelschlussleuchte ist laut ARMBRUSTER eine Schlussleuchte die an besondere Bedingun gen wie verringerte Sichtweite du
20. selbstst ndig ein Der Nebelsensor schaltet bei Bedarf die Nebel scheinwerfer und die Nebelschlussleuchte ein der Regensensor den Scheibenwischer 2 17 Lebensdauer Wartbarkeit Ersatz funktion Lampenwechsler Kaufentscheidend f r den K ufer eines Kfz ist auch die Servicefreundlichkeit So sollte in eine Bewer tung der Beleuchtungsanlage eines Kfz auch die Wartbarkeit der Lampen und Leuchten einflie en Erstrebenswertes Ziel f r den K ufer wird hier der folgende Ablauf sein Die Lebensdauer der Lampen ist gr er als die Lebensdauer des Gesamtfahr zeugs Sollte dennoch eine Lampe defekt sein so sollte der Fahrer im Display des Armaturenbretts in Klartext darauf hingewiesen werden welche Lampe defekt ist Diese sollte dann mit wenigen Handgriffen und ohne Werkzeug ausgetauscht wer den k nnen um einen teuren Werkstattaufenthalt zu vermeiden Des Weiteren ist eine automatische Ersatzfunktion denkbar die bis zum Austausch der defekten Lampe ein hnliches Erscheinungsbild erzeugt 2 18 Scheinwerferreinigungsanlage CHUDASKA stellt die bestehenden Scheinwerfer reinigungssysteme und die Trends f r die Zukunft in seiner Ausarbeitung Chu 2001 vor Die in den Anfangszeiten der Scheinwerferreinigungsanlagen 23 verwendeten Miniaturscheibenwischer kommen seit der Verwendung von Kunststoffen f r die Front scheibe des Scheinwerfers nicht mehr zum Einsatz da diese Wischer die Kunststoffe verkratzen w r den Di
21. von 20 festgelegt Aufgrund dieser Uberlegungen wird zur Bewertung der Breite unter dem Oberbegriff Reichweite als Messwert die vertikale Beleuchtungsstarke auf einem Kreis mit dem Radius 25 m und dem Ur sprung x 0 m und y 0 m gew hlt Als Breite wird der Winkel von der X Achse nach rechts und links gew hlt an dem mindestens 0 5 Ix in einer H he von 800 mm auf dem 25 m Kreis gemessen wer den Der Wert von 0 5 Ix wird gew hlt da der Fu g nger m glichst hell beleuchtet werden soll Bewertung I Op a 2 20 70 Wertebereich 1 0 1 4 5 Adaptive Frontlighting System AFS Das AFS ist ein situationsabhangiges Scheinwer fersystem Fur die Bewertung des AFS wird die Existenz der folgenden Systeme berpr ft Dabei sind noch nicht alle unten aufgef hrten Funktionen in den derzeitigen Regelungen enthalten Stadtlicht 4 1 Autobahnlicht Ip 1 Statisches Kurvenlicht l3 1 oder Dynamisches Kurvenlicht Ig 2 Abbiegelicht la 1 Stra enschilderbeleuchtung f r Schilderbr cken l 1 Schlechtwetterlicht Ig 1 Fur jedes im Fahrzeug enthaltene System werden ein oder zwei Punkte im Bewertungsindex verge ben Im Bereich Leistung AFS k nnen wie auch in jedem anderen Unterpunkt zwischen null und einem Punkt erzielt werden Dies geschieht durch die Normierung auf die maximal m gliche Punkt zahl von derzeit X 7 Punkte Wenn der technische Fortschritt weitere AFS Systeme erlaubt bzw der
22. 11 12 13 14 Zeit Minuten Bild 9 5 Einschaltverhalten einer D2S Lampe eingebaut im Fahrzeugscheinwerfer zu finden ist es hilfreich eine Schablone anzuferti gen die einer Kreisflache mit dem Radius 30 mm entspricht Diese Schablone wird neben einer zu messenden Leuchte angebracht Mit dem Mess ger t wird auf die Schablone gezielt Der Abstand wird so lange variiert bis der Raumwinkel des Messger tes die Schablone exakt umfasst Dann wird mit dem Messger t auf die Leuchte gezielt und die Messung der Leuchtdichte durchgef hrt 9 8 Messung von Beleuchtungsst rken Viele der vorgestellten Bewertungsvorschriften be ruhen auf gemessenen Beleuchtungsst rken Als Messger te bieten sich portable Ger te mit einer Mindestempfindlichkeit von 0 01 Ix an Direkt an dem Messkopf ist ein Positionierlaser an zubringen der Licht parallel zu der Fl chennorma len des Empf ngers abstrahlt W hrend der Mes sungen vertikaler Beleuchtungsst rken au erhalb des Fahrzeuges wird der Empf nger so positioniert dass der Laserstrahl immer auf den Koordinatenur sprung x 0 m y 0 m z 0 m das ist die Mitte der Fahrzeugvorderkante auf der virtuellen Stra en oberfl che leuchtet Die Empf ngerfl che ist dabei parallel zur x z Ebene Die so gemessenen Be leuchtungsst rken sind genau betrachtet keine ver tikale Beleuchtungsst rken da bei Messungen ber der Stra enoberfl che z gt 0 m der Mess empf nger etwas na
23. 2 14 Farbdifferenzen Als harmonisch wird eine Beleuchtung bezeichnet wenn verschiedene Lichtfunktionen die Licht glei chen Farbbereiches abstrahlen auch gleichfarbi ges Licht abgeben So unterschiedet sich zum Bei spiel eine wei e vordere Begrenzungsleuchte mit gelblichem Gl hlampen Wei von einem wei en Abblendlicht mit blaulichem Xenonlampen Wei Eine harmonische Beleuchtung wurde nur Licht gleichen Wei tones abstrahlen Die Farbunter schiede sind visuell leicht festzustellen Messtechnisch ergeben sich jedoch einige Proble me FISCHER beschreibt in seinem Artikel Fis 1999 die Probleme beim Umrechnen von CIE Farbwerten CIE 1978 in Luv Farbwerte denen die ECE Farbwerte zugrunde liegen Nach einer solchen Umrechnung stimmt zum Beispiel Gelb nach ECE Regeln nicht mit dem nach CIE Regeln berein Dies macht eine Bewertung bez glich des Farbnamens der Beleuchtung problematisch da so zum Beispiel die Zuordnung zu Gelb Orange oder Rot von der Wahl des Farbkoordinatensys tems abh ngt 2 15 Lichtassistent Automatische Lichteinschaltfunktion D mmerungsschalter Lichtassistenten erh hen die Sicherheit im Verkehr da sie bei einem vom Fahrzeughersteller festgeleg ten Wert der Umgebungshelligkeit das Abblendlicht des Fahrzeugs selbstt tig einschalten Dadurch wird in vielen F llen das Licht schon bei gr erer Helligkeit eingeschaltet da Menschen erst dann daran denken das Licht einz
24. 51 Brandverhalten der Innenausstattung von Reisebussen Egelhaaf Berg Staubach Lange 16 50 F 52 Intelligente Ruckhaltesysteme Schindler K hn Siegler 16 00 F 53 Unfallverletzungen in Fahrzeugen mit Airbag Klanner Ambios Paulus Hummel Langwieder K ster 15 00 F 54 Gef hrdung von Fu g ngern und Radfahrern an Kreu zungen durch rechts abbiegende Lkw Niew hner Berg 16 50 2005 F 55 1 International Conference on ESAR Expert Symposium on Accident Research Reports on the ESAR Conference on 34 4 September 2004 at Hannover Medical School 29 00 2006 F 56 Untersuchung von Verkehrssicherheitsaspekten durch die Verwendung asph rischer Au enspiegel Bach R ter Carstengerdes Wender Otte 17 00 F 57 Untersuchung von Reifen mit Notlaufeigenschaften Gail Pullwitt Sander Lorig Bartels 15 00 F 58 Bestimmung von Nutzfahrzeugemissionsfaktoren Steven Kleinebrahm 15 50 F 59 Hochrechnung von Daten aus Erhebungen am Unfallort Hautzinger Pfeiffer Schmidt 15 50 F 60 Ableitung von Anforderungen an Fahrerassistenzsysteme aus Sicht der Verkehrssicherheit Vollrath Briest Schie l Drewes Becker 16 50 2007 F 61 2 International Conference on ESAR Expert Symposium on Accident Research Reports on the ESAR Conference on 1 2 4 September 2006 at Hannover Medical School 30 00 F 62 Einfluss des Versicherungs Einstufungstests auf die Be lange der p
25. 6 2 6 1 1 Innenraumbeleuchtung Die Innenleuchten im Fahrzeug meist als eine zen trale Innenleuchte realisiert haben die Funktion das Fahrzeuginnere im Stillstand zu beleuchten Da diese Leuchten einen relativ hohen Lichtstrom zur Verf gung stellen ist von der Benutzung w hrend der Fahrt dringend abzuraten da hier von einer ne gativen Beeinflussung durch die Blendwirkung zum einen und dem erh hten Adaptationsgrad des Auges zum anderen auszugehen ist Die Innenleuchte sollte im Stand so hell wie m g lich sein um Sehaufgaben m glichst gut zu unter st tzen Eine horizontale Beleuchtungsst rke von 50 Ix auf den Sitzfl chen hat sich als ausreichend hell manchmal sogar schon als blendend heraus gestellt Hel 2005 F r die Bewertung der Innenleuchten wird die hori zontale Beleuchtungsst rke in Sitzfl chenmitte ge messen Diese Messung wird f r alle vorhandenen Sitze durchgef hrt Die Bewertungsgr e E ist der Mittelwert aller dieser gemessenen Beleuchtungs st rken Als Maximalwert wird 50 Ix gew hlt Bewertung E 50 Mit Ea mittlere horizontale Beleuchtungsstarke auf H he der Sitzfl chenoberfl che Mittelwert aus den Messwerten von allen Sitzfl chen Wertebereich 1 0 1 6 1 2 Ambiente Lichtfunktionen und Orientie rungsbeleuchtung Diese Lichtfunktionen werden wahrend der Fahrt betrieben und sollten deshalb so beschaffen sein dass sie den Fahrer nicht negativ beeinflussen Ihre A
26. Armaturenbrett sah Ein de fekter Scheinwerfer konnte nur anhand der einge schr nkten Sicht durch die Abnahme der Helligkeit erkannt werden Heutige Fahrzeuge warnen auf einem Display im Armaturenbrett ber den Ausfall eines Leuchtmit tels Die h chste Ausbaustufe der Ausfallanzeigen beschreibt dem Fahrer den Ort des ausgefallenen Leuchtmittels im Klartext und stellt bis zum Aus tausch des Leuchtmittels eine Ersatzfunktion zur Verf gung Der Klartext bzw eine Grafik mit der Lage des Defekts bringt den Vorteil dass der Fah rer bereit ist dieses Leuchtmittel ohne lange nach dem Ort des Ausfalls suchen zu m ssen bereitwil lig und z gig austauscht Bewertung Ausfallanzeige mit Lagebeschreibung z B Bremslicht rechts ausgefallen 1 0 5 allgemeine Ausfallanzeige ohne Lagebe schreibung z B Warnsymbol Lampen ausfall I 0 keine Ausfallanzeige vorhanden bzw nur indirekt z B schnellerer Blinkrhyth mus Wertebereich 0 0 5 1 Getestet wird die Ausfallanzeige indem eine belie bige Lampe aus dem Fahrtrichtungsanzeiger der Brems Begrenzungs oder Schlussleuchte dem 51 Fern oder Abblendlichtscheinwerfer oder dem Ne belscheinwerfer ausgebaut wird Fall die entspre chende Lichtquelle keine auswechselbare Lampe ist die entfernt werden kann so wird der Lichtquel lenausfall simuliert indem Teile der Lichtquelle oder die gesamte Lichtquelle vom Bordnetz getrennt wer den Im Armaturenb
27. Ausfall die glei che oder eine hnliche Wirkung aufweist ECE R 48 5 23 ECE 2002b Der Ausfall der Funktion muss dem Fahrer dabei eindeutig und dauerhaft angezeigt werden Die Ersatzfunktion muss dabei in direkter r umlicher N he zur ausgefallenen Funktion sein Damit ergeben sich 5 r umlich ge trennte Orte am Fahrzeug vorne rechts e vorne links e hinten rechts e hinten links e hinten Mitte Denkbar sind folgende Funktionen f r die ein Er satz bewertet werden kann e Abblendlicht e Positionslicht e Schlusslicht e Bremslicht Bewertung ie lH o l Mit 1 falls Funktion vorhanden sonst I 0 Derzeitiger Wert von N 4 Die Anzahl der Funktionen kann dem Stand der Technik angepasst werden Wertebereich 0 1 5 11 Kurvenlicht Die Ausr stung eines Kraftfahrzeuges mit Kurven licht sollte in jedem Fall positiv bewertet werden Es 54 sollten jedoch dabei die heute schon Ublichen ma ximalen Lenkwinkel zugrunde gelegt werden Der bliche Schwenkbereich von 7 nach innen und 15 nach au en sollte nur unwesentlich unterschritten werden Hof 2002 Schwenkbereich nach innen lt 5 Is1 0 25 Schwenkbereich nach au en lt 12 Iso 0 25 Schwenkbereich nach innen gt 5 Is 3 0 5 Schwenkbereich nach au en gt 12 Ig4 0 5 Die Schwenkstrategie spielt ebenfalls eine Rolle Es hat sich herausgestellt dass das divergente Schwenken der Scheinwerfer
28. Bewertungs skala ermittelt FLANNAGAN unterscheidet dabei zwischen wichtigen und weniger wichtigen Krite rien wobei einzig die Sichtweite als wichtiges Krite rium gesehen wird Tabelle 2 1 Bereits 1997 haben O DAY et al Oda 1997 ver sucht messbare Gr en einer Scheinwerferlicht verteilung mit dem objektiven Urteil ber Schein werfer in Einklang zu bringen Sie haben dabei mehrere Formeln f r diesen Zusammenhang ent wickelt die in folgende Gruppen unterteilt waren e Gleichm igkeit der Lichtverteilung e Scheinwerfereinstellung e Reichweite e Form e Komfort Zwischenzeitlich wurde von der NHTSA eine Um frage zum Thema Blendung durchgef hrt Es erga ben sich einige tausend R ckmeldungen Diese f hren nun dazu dass sich die NHTSA ausf hrlich mit dem Thema Blendung besch ftigt Hierzu wurde am 15 Juli 2004 in Washington ein Work shop Blendung durchgef hrt der zur Basis weite rer Diskussionen und Forschungsvorhaben dienen soll 16 2 3 Europaische Bewertung 2 3 1 Allgemein Schon 1995 wurde von BERTHING Ber 1995 eine Methode vorgeschlagen wie die Lichtverteilung eines Scheinwerfers ber die gesetzlichen Bestim mungen hinaus bewertet werden kann Es wurden hier die Beleuchtungsst rken in 25 m Entfernung mit einer Gewichtungsfunktion integriert und so eine Ma zahl f r den Verbrauchernutzen ermittelt DAHLEM Dah 1996 hat 1996 Scheinwerfer aus dem SAE Raum und
29. Danach wird kurzwelliges Licht als st render empfunden als langwelliges In einer anderen Studie Der 2003b zeigen van DERLOFSKE und BULLOUGH aber auch dass periphere Objekte etwas besser erkannt werden k nnen wenn Gasentladungslam pen als Lichtquelle verwendet werden In einer weiteren Untersuchung konnte van DERLOFSKE Der 2003c zeigen dass dies auch f r Halogen lampen mit bl ulichem Kolben gilt 2 22 Erkennbarkeit Zahlreiche Dokumente befassen sich mit der Er kennbarkeit von Objekten Im CIE Report 19 2 Cie 1981 wird der so genannte Visibility Level VL eingef hrt Er stellt das Verh ltnis von tats chli chem Kontrast zum Schwellenkontrast dar ADRIAN z B Adr 1989 wendet dieses Modell an um f r die Erkennbarkeit von Objekten ver schiedener Gr e den Mindestkontrast zu berech nen der notwendig ist um ein Objekt zu erkennen Dabei ber cksichtigt er sowohl die Blendung als auch die Altersabh ngigkeit des VL Untersuchun gen von NARISADA Nar 2001 zeigen dass dabei allerdings der Einfluss der adaptionsbestim menden Beleuchtungsst rke am Auge f r reale Szenen zu ber cksichtigen ist 25 Eine UMTRI Studie aus dem Jahre 1990 von OLSON et al Ols 1990 befasst sich ausf hrlich mit der Erkennbarkeit von Fu g ngern und Ver kehrszeichen Sie ber cksichtigten dabei sowohl das Adaptionsniveau als auch die Blendung Dabei wird festgestellt dass Vorhersagen bei retroreflek tieren
30. Deutsche Fassung EN ISO 7250 1997 DIN 33402 DIN 33402 Teil 2 K rperma e des Menschen Teil 2 Werte Oktober 1986 DIN 72601 DIN 72601 Lampen f r Stra enfahr zeuge Blatt 1 bis 9 September 1992 ECE 1996 ECE Regelung R 60 Einheitliche Be dingungen f r die Genehmigung von zweir dri gen Kraftr dern und Mopeds hinsichtlich der vom Fahrzeugf hrer bet tigten Bedienteile sowie der Kennzeichnung von Bedienteilen Kontrollleuchten und Anzeigen Fahrzeugtech nik EWG ECE Kirschbaum Verlag Grundwerk mit 28 Erganzungslieferung 1996 ECE 2001 ECE Regelung R 46 Einheitliche Be dingungen f r die Genehmigung von R ckspie geln und der Kraftfahrzeuge hinsichtlich der An bringung von R ckspiegeln Fahrzeugtechnik EWG ECE Kirschbaum Verlag Grundwerk mit 41 Erg nzungslieferung 2001 ECE 2002 ECE Regelung R 112 Einheitliche Bedingungen f r die Genehmigung der Kraft fahrzeugscheinwerfer f r asymmetrisches Ab blendlicht und 7 oder Fernlicht die mit Gl hlam pen ausger stet sind Fahrzeugtechnik EWG ECE Kirschbaum Verlag Grundwerk mit 45 Er ganzungslieferung 2002 ECE 2002b ECE Regelung R 48 Einheitliche Bedingungen f r die Genehmigung der Fahr zeuge hinsichtlich des Anbaus der Beleuch tungs und Lichtsignaleinrichtungen Fahrzeug technik EWG ECE Kirschbaum Verlag Grund werk mit 44 Erg nzungslieferung 2002 ECE 2003 ECE Regelung R 45 Einheitliche Be dingungen f r die Geneh
31. Die Unterteilung wird weiter ver feinert sodass die Beleuchtung zwar durch eine einzige Zahl gewertet jedoch nicht nur als Ganzes betrachtet werden kann Sie ist unterteilt in die Be reiche Leistung Sicherheit Komfort und Vertr glichkeit Unter diesen vier Oberbegriffen werden etliche Un terpunkte zusammengefasst Jeder Unterpunkt wird durch eine Formel bewertet Das Schaubild Bild 3 1 verdeutlicht die vorgenommene Hierar chie Die Leistung bewertet die Stra en und Umfeldbe leuchtung Sie dient dazu zu sehen Dieser Ober begriff bewertet die eingebauten Scheinwerfer Das Schema in Bild 3 2 zeigt alle Unterpunkte mit Be wertung auf Die Sicherheit bewertet die Sichtbarkeit und Signal qualit t Sie dient dazu zu sehen und gesehen zu werden Die meisten Unterpunkte treffen Aussagen ber Signalleuchten R ckstrahler und elektroni sche Assistenzsysteme Viele Punkte dieser Kate gorie stehen f r guten aktiven Schutz und Selbst schutz Das Schema in Bild 3 3 zeigt alle Unter punkte mit Bewertung auf Zum Komfort z hlen jene Punkte die den Fahrer von Nebenaufgaben entlasten sodass er sich bes ser auf den Verkehr konzentrieren kann Fahrzeu ge die hierbei eine hohe Punktzahl erreichen be sitzen hohen Bedienkomfort sind leicht wartbar handhabbar und damit komfortabel Das Schema in Bild 3 4 zeigt alle Unterpunkte mit Bewertung auf Die Vertr glichkeit bewertet soziale konomische und kologische Asp
32. Lichttechnische An forderungen an Schluss und Bremsleuchten f r Kraftfahrzeuge Dissertation Elektrotechnik und Informationstechnik TU Darmstadt Herbert Utz Verlag M nchen 2001 Ros 1999 ROSENHAHN E O Entwicklung von lichttechnischen Anforderungen an Kraft fahrzeugscheinwerfer f r Schlechtwetterbedin gungen Dissertation Elektrotechnik und Infor mationstechnik TU Darmstadt Herbert Utz Ver lag M nchen 1999 SAE 1996 Recommendations of the SAE Task Force on Headlamp Mounting Height SAE Surface Vehicle Draft Technical Report J2338 Oct 96 SAE 2005 SAE J565 draft proposal Developed by the SAE Auxiliary Devices Standards Committee SAE 400 Commonwealth Drive Warrendale PA 15096 0001 Feb 2005 Rot 2009 ROTHBAUER M F Arbeitnehmer schutz und Ergonomie bei der Gestaltung von Fahrerstanden von Light Rail Vehicles LRVs Februar 2000 Sch 1974 SCHMIDT CLAUSEN H J BIN DELS J Assessment of discomfort glare in motor vehicle lighting Lighting Research and Technology Vol 6 no 2 1974 S 79 88 Sch 1977 SCHMIDT CLAUSEN H J BIN DELS J Th The Increase in Threshold Luminance as a criterion for evaluation of glare Lichttechnik 23 Nr 10 1977 S 547 Sch 1979 SCHMIDT CLAUSEN H J ber die Verbesserung der Sehleistung im Begegnungs verkehr durch das kontinuierliche Abblenden Dimmen des Fernlichtes ATZ Automobiltech nische Zeitschrift 81 1979 9 S 439
33. R dern zu justieren Die Stra e wird vor dem Fahrzeug mit vertikalen Blenden versehen Diese sind so aufzustellen dass sich die Stra enoberfl che vollst ndig im Schatten befindet Bild 9 4 So trifft kein direktes Licht auf die Stra e das reflektiert werden k nnte Die Ober fl che der Blenden muss mattschwarz sein Even tuell sind auf jeder Blende weitere Blenden als Lichtfalle anzubringen sodass kein Licht von den Blenden auf die Stra e zur ckreflektiert wird Die H he der Blenden ist m glichst hoch zu w hlen je doch m ssen alle Blenden unterhalb der virtuellen Stra enoberfl che enden Daher bietet sich eine Blendenh he inklusive Standf e der Blenden von 20 cm an Die Qualitat dieser Streulichtunterdruckung wird kontrolliert indem in 20 m Entfernung x 20 m vor 79 Bild 9 4 Fahrzeug auf Rampe mit vertikalen Blenden dem Fahrzeug bei eingeschalteten Scheinwerfern die vertikale Beleuchtungsst rke Egirext indirekt IN Fahrzeugmitte y 0 m in einer H he von 60 cm z 0 6 m gemessen wird Darauf werden bei x 10 m zwei Blenden in H he der Scheinwerfer aufgestellt die von Gr e und Position so zu w hlen sind dass kein direktes Licht von den Scheinwerfern auf den Messempf nger bei x 20 m auftrifft Die beiden Scheinwerferblenden m ssen also gr er als die gr te Ausdehnung der leuchtenden Fl che der Scheinwerfer sein Als Richtwert f r die Gr e dieser beiden Schei
34. Signalleuchten 2 7 Qualit t der Signalleuchten 2 8 K nftige Einrichtungen 2 8 1 Bremsstarkeanzeige Notbrems SIQNAl e sess 4a Hera 2 8 2 Gesetzliche Regelungen 2 8 3 Stand der Technik 2 8 4 Wirkungsbewertung 2 9 Unfallstatistik 22222220 2 10 Komforterh hung durch get nte Scheiben 2 2 402440 eee 2 11 Dynamische Innenbeleuchtung 2 12 Dynamische Instrumenten beleuchtung 2 13 2 14 2 15 2 16 2 17 2 18 2 19 2 20 2 21 2 21 1 2 22 2 23 4 1 4 2 4 3 4 3 1 4 3 2 4 3 3 4 3 4 4 4 45 4 6 4 7 4 8 4 9 4 10 4 11 4 12 5 1 5 1 1 5 1 2 Anzeigen 34 i ee eee ht 21 Farbdifferenzen 22 Lichtassistent Automatische Lichteinschaltfunktion Dammerungs schalter 2 sce i Ae ee 22 SENSOFEN eke Pew che ee 22 Lebensdauer Wartbarkeit Ersatz funktion Lampenwechsler 22 Scheinwerferreinigungsanlage 22 Leuchtweitenregulierung manuell statisch automatisch bei Scheinwerfern 22 2220 23 Scheinwerfereinstellung dynamisch automatisch 23 Blendung 0 24 Lichtfarbe und Blendung 24 Erkennbarkeit 24 Sichtweite 2222222 25 Unterteilung der Sicherheits bewertung von Kraftfahr ZEUGEN 4 4 ee 25 Leistung 2222222 29 Bewertungskriterium 29 Unterteilung des Sic
35. Tabelle 9 16 ange geben 92 Gesamt h Reduziert h Oberbegriff Unterpunkte Wichtung Leistung 2 1 ee ISA ere HERE te s ee ee ence b oc ee E SER z ee Caren eee a B edie u PR VIREN Er ee te z eee Summe 9 5 4 5 Tab 9 16 Reduzierung der Messzeiten Bei dem Oberbegriff Sicherheit ist bei beiden Mess zeiten der Zeitaufwand f r die Ermittlung der Lam penlebensdauern nicht ber cksichtigt da dieser Zeitaufwand so gro ist dass noch eine geschick tere Ermittlung der Messwerte oder eine stark be grenzte Auswahl der zu untersuchenden Lampen erfolgen muss In Tabelle 9 17 sind alle Punkte angegeben die bei einem Schwellenwert von 5 zu messen sind Durch nderung des Schwellenwertes kann eine fast beliebige Auswahl der zu untersuchenden Punkte erfolgen Untersuchungen die sehr schnell durchzuf hren sind zum Beispiel Komfort Ab blendende Spiegel werden Bestandteil bei jedem reduzierten Bewertungsumfang sein da sie erst bei Schwellenwerten um 50 nicht mehr bewertet werden Grundlegende Messungen werden auch Bestand teil jedes reduzierten Bewertungsumfanges sein wie im vorhergehenden Abschnitt aufgef hrt Durch die Reduzierung des Bewertungsumfanges ndert sich die Gewichtung innerhalb der Bewer tung So ist die Gewichtung bei vollem Messumfang f r den Punkt Leistung Breite 4 und f r den Punkt Vertr glichkeit Blendung des Gegenver kehrs 2
36. Vorteile bietet Dabei werden der linke und rechte Scheinwerfer nicht mit dem gleichen Winkel geschwenkt Ein zus tzlicher Punkt wird f r divergentes Schwenken vergeben Scheinwerfer schwenkt divergent ls5 1 Ein Fahrzeug ohne Kurvenlicht wird mit 0 be wertet Bewertung Xi 2 Wertebereich 0 1 5 12 Anordnung der Signale Die Qualit t der einzelnen Signalleuchten ist nicht ausreichend daf r dass die Signale gut erkannt werden Die einzelnen Signalleuchten m ssen dar ber hinaus gut am Fahrzeug platziert sein Wenn verschiedene Signale zu gleicher Zeit gegeben werden d rfen sich die einzelnen Signalleuchten in ihrer Wirkungsweise gegeneinander nicht negativ beeinflussen Die Sichtbarkeit der einzelnen Signal funktionen muss auch dann gegeben sein wenn nicht nur weitere Signalleuchten sondern auch Scheinwerfer gleichzeitig mit Signalleuchten in Be trieb sind Als Oberbegriff f r diese Problematiken wird der Begriff berlappung gew hlt Er umfasst das gleichzeitige Aufleuchten mehrerer Signale an glei chen Orten und das bersprechen von Signalen die rtlich nahe angeordnet sind Im Folgenden sind zwei Beispiele angegeben die berlappende Signale beschreiben 1 Bei den VW Phaeton Fahrzeugen der ersten Modellreihe befindet sich der Fahrtrichtungsan zeiger an derselben Stelle wie ein Segment der Schlussleuchte Da der Fahrtrichtungsanzeiger eine wesentlich h here Leuchtdich
37. abgedeckt 9 16 Versuchsdurchf hrung mit Aus bau der Scheinwerfer Die derzeit g ngige Messmethode f r eine Bewer tung der Scheinwerfer stellt die Messung mit einem Scheinwerfergoniometer dar Daf r m ssen die Scheinwerfer aus dem Fahrzeug ausgebaut und auf einem Goniometer montiert werden 9 16 1 Ausbau aus dem Fahrzeug Vor dem Ausbau der Scheinwerfer aus dem Fahr zeug ist die Lage der Hell Dunkel Grenze zu doku mentieren Dazu ist das Fahrzeug in 10 m Abstand vor einer wei en Wand zu positionieren Die H he der Hell Dunkel Grenze ber dem Boden wird f r jeden Scheinwerfer einzeln gemessen 9 16 2 Montage auf dem Goniometer Der aus dem Fahrzeug ausgebaute Scheinwerfer wird von der Messperson auf dem Goniometer be festigt Darauf wird das Abblendlicht eingeschaltet und die Lage der Hell Dunkel Grenze eingestellt Auch hier strahlt der Scheinwerfer auf eine wei e Wand in 10 m Abstand und die H he der Hell Dun kel Grenze wird auf den gleichen Wert eingestellt zus tzlich zu dem Offset der Goniometerh he wie im eingebauten Zustand Diese Einstellung wird vi suell vorgenommen und unterscheidet sich von Messperson zu Messperson 9 16 3 Systematische Messfehler Daher entstehen bei dieser Methode systematische Messfehler So h ngt die ermittelte Reichweite eines Scheinwerferpaares unter anderem von dem Messpersonal ab Versuchsperson Messung Reichweite 1 1 73m Tab 9 2 Messung der Hell Dunk
38. automobile headlights Journal IES 1984 S 296 OSR 2002 OSRAM Sch n Sie zu sehen Fahren mit Licht am Tag schafft Sicherheit http www osram de pdf produkte allgemein lightatday pdf Ott 1995 OTTE D Charakteristika von Nacht unf llen PAL Proceedings of Progress in Auto motive Lighting 1995 S 141 145 101 Oda 1997 O DAY S M STONE L H JACK D D BHISE V D Headlighting Toward a Model of Customer Pleasing Beam Pattern SEA Technical Paper Series 970906 Ple 2003 PLEWKA M Lehrbuch Klassen B BE amp A A1 M amp L T Grund und Zusatzwissen f r die theoretische Pr fung Wendel Verlag 2003 Pol 1998 POLLACK W Position and Quality of the Cut off in the luminous intensity Distribution of Automobile Headlamps ATZ Worldwide p 24 28 und ATZ Vol 100 No 1 1998 S 58 64 Pr 2005 Pr fstelle f r lichttechnische Einrich tungen an Fahrzeugen bersicht ber Mess werte aktueller R ckstrahler f r Pkw linternes Dokument Mai 2005 Ren 1986 RENDU R Proposition d une m thode objective pour la d termination de la position de la coupure d un faisceau croisement R alisation practique d un appareillage Rapport n 86 14 16 622 337 1986 Rip 2001 RIPPERGER J Luminance The Future Photometric for Rear and Brake lights PAL Proceedings of Progress in Automotive Lighting 2001 S 810 816m Darmstadt 2001 Rip 2001b RIPPERGER J
39. bewertet werden beleuchtete Fl che der Fahrbahn Leuchtweite e seitliche Ausleuchtung deren Gradient und Gleichm igkeit e Selbstblendung Hell Dunkel Grenze Einstel lung e Leuchtweitenregelung Spannungsversorgung Reinigungsanlage e Fu g ngerschutz Wartung visuelle Erschei nung 2 3 2 TRL Report Das TRL in England hat zusammen mit ICE ABD und BSI bereits konkrete Vorstellungen erarbeitet wie eine NCAP Bewertung aussehen k nnte TRL 2002 Die Scheinwerfer werden in einem Mess raster in 0 5 Schritten gemessen Beleuchtungs st rke in 25 m Messentfernung Aus diesen Mess werten werden alle relevanten Parameter ermittelt Die Scheinwerfer werden bei der Spannung ge messen die sich bei einer Motordrehzahl von 2 000 U min einstellt Die Erkennbarkeit von Hindernissen hat dabei zun chst Priorit t wobei dem Visibility Level nach ADRIAN Adr 1989 eine gro e Be deutung zukommt Objektive Gr e Blendung und Altersabhangigkeit gehen dabei in die Berechnungen ein Unterst tzt werden die Berechnungen durch Feldversuche Die Autoren stellen fest dass f r das Erkennen von Ob jekten wenigstens 3 Ix in 25 m Messentfernung notwendig sind Hinsichtlich der Blendung anderer Verkehrsteilnehmer wird festgestellt dass die Beur teilung selbst von heute zul ssigen Beleuchtungs st rken negativ ausfallen kann was eine Bewer tung im Sinne von NCAP erschwert 2 4 GTB Aktivit t Der Arbeitskre
40. deren Teilgewichtung innerhalb des Unter punktes angegeben F r jede Lichtfunktion ist eine Kurzfassung der je weiligen mathematischen Bewertungsfunktion an gegeben Die jeweilige ausf hrliche Bewertung wird in den folgenden Kapiteln erl utert Am Endpunkt des Graphen ist die Gewichtung jeder einzelnen Lichtfunktion in Bezug auf die Ge samtbewertung der Beleuchtung angegeben Nebelscheinwerfer 10 Hell Dunkel Grenze 40 aR aL 2 20 70 Reichweite Selbstblendung Erkennbarkeit von R ckstrahlern 10 Abstand Auge Scheinwerfer Strassenschilderanleuchtung 10 Gleichm ssigkeit Beleuchtungsst rke I Iw lmin 3 Fernlicht 10 Lichtst rke Gleichzeitigkeit mit AL Iz Imax 80 000 1 4 R ckfahrscheinwerfer 5 Lichtst rke Imax 80cd 8000cd 80cd H 1 0 1 Gradient 5 seitliche Ausleuchtung f da 1 0 1 ee fi He Bild 3 2 Oberbegriff Leistung N 7 Sicherheit 40 Lichtst rke 30 erreichte Anzahl 1 0 1 Lichtstarkeverteilung 30 erreichte Anzahl 1 0 1 vorderes Signalbild 15 Leuchtdichte 30 Iw lg 5 Eom vordere R ckstrahler 10 I R 4000 1 0 1 Seitenmarkierungsleuchten 25 Kgm G 5 0 1 seitliche R ckstrahler 25 R 2500 I 0 1 I seitliches Signalbild 10 seitliche Blinkleuchten 25 Lp1s 200 5 l seitliches Licht 25 I Kpg Ks tKpiv Kpin 204 1 0 1 Adaptive
41. gemessen wird Da die licht technischen Messungen nicht bei dieser Ge schwindigkeit durchgef hrt werden k nnen wird die Klemmenspannung der Batterie bei dieser Ge schwindigkeit gemessen F r die lichttechnischen Messungen ist der Motor des Fahrzeuges ausgeschaltet die Z ndung je doch ein Die Batterie ist abgeklemmt An ihre An schlussleitungen werden die Leistungsleitungen eines Labornetzteiles angeschlossen das auf die Batterieklemmenspannung bei 100 km h eingestellt ist Auch die Spannungsmessleitungen Sense Lei tungen des Netzteiles sind an die Klemmen der Batterieleitungen anzuschlie en damit das Netzteil die Spannungsverluste die entlang der Leitung von Netzteil zu Batterieklemmen entstehen ausglei chen kann 80 9 6 Stabilisierung der Lampenlicht strome Die Reproduzierbarkeit der Messwerte bedingt dass die Lampenlichtstr me konstant sind Dies wird erreicht indem die Messungen nicht sofort nach Einschalten der Lampen durchgef hrt wer den sondern erst nach der jeweiligen Stabilisie rungsphase Diese ist f r unterschiedliche Lampen technologien und Leuchtenkonstruktionen sehr un terschiedlich Bei Gl hlampen sind mindestens 15 Minuten bei Halogengl hlampen 30 Minuten abzuwarten Gas entladungslampen zu denen die so genannten Xenon Lampen z hlen ben tigen mindestens 70 Minuten Stabilisierungszeit LTI 2005 Dies bedeutet jedoch nicht dass Lampen im Fahr zeug erst nach etlichen Minu
42. hren um den entsprechen den spektralen Anteil im Verh ltnis zum Gesamt lichtstrom zu klassifizieren 62 Ein solches Messverfahren existiert bereits in der ECE Regelung 37 Gl hlampen ECE 2005b f r den UV Anteil und der ECE Regelung 99 Gasent ladungslampen ECE 2005f f r den UV Anteil und den Rotanteil der Strahlung b Es YV Ada a k gt X color color 780 nm EV Ayda 24 380 nm Formel 6 1 Digitale Filter Funktion In Formel 6 1 ist E die spektrale Ausstrahlung des Abblendlichtscheinwerfers gemessen in HV oder mit Hilfe einer U Kugel V A gibt die spektrale Emp findlichkeit des Auges an Mit diesem Verfahren k nnte eine Farbbewertung am Abblendlichtscheinwerfer unabh ngig von der verwendeten Lichtquelle erfolgen Die Integrationsintervalle lassen sich je nach Farbe spezifizieren s Tabelle 6 1 Aus der Arbeit von MANZ k nnen weiterhin Grenz werte f r den Wert X o or aus Formel 6 1 abgeleitet werden wenn man als Basis die Lichtart A w hlt und fordert dass der Wert X olor nur unwesentlich von diesem verschieden sein darf Als Vergleichs ma ist jedoch eine Farbtemperatur von ca 3 000 K 3 100 K vorzuziehen da diese auf heutige Ha logenlampen bezogen ist Integrations Integrationsintervall in nm im Farbbereich grenzen Blau Gelb Orange Rot a peer eer ee MA ee ee i al Be oa Tab 6 1 Integrationsgrenzen verschiedener Farbbereiche fur
43. in regel m igen Abst nden zu reinigen geschieht dies automatisch mit dem Bet tigen des Windschutz scheibenreinigers oder die berwachung der Sau berkeit der Scheinwerfer bernimmt ein eigener Sensor Die zunehmenden Anforderungen an ein blend und schlierenfreies Licht das immer die gleiche Leuchtdichte erzeugt macht die Scheinwerferreini gungsanlage zu einem wichtigen System auf dem Weg die aktive Sicherheit der Kraftfahrzeuge zu er h hen Doch nicht nur die u ere Verschmutzung der Scheinwerfer bereitet den Scheinwerferdesignern Probleme sondern auch die innere Dieses kom plexe Problem k nnte nur durch Testfahrten unter definierten Randbedingungen erforscht werden 2 19 Leuchtweitenregulierung manuell statisch automatisch bei Scheinwerfern Die Leuchtweitenregulierung dient der Einstellung der Leuchtweite des Scheinwerfers Liegt das Kfz aufgrund von Beladung im Kofferraum hinten tiefer so w rde der Scheinwerfer ohne Leuchtweitenre gulierung den Gegenverkehr und Vorausfahrende blenden Die Leuchtweitenregulierung reduziert die Leuchtweite des Scheinwerfers indem die Neigung des Scheinwerfers ver ndert wird Sie ist bei Scheinwerfern mit Gasentladungslampe vorge schrieben Da bei der manuellen Regelung die R ckstellung nach dem Entnehmen der Ladung leicht vergessen wird ist dann die Leuchtweite unn tigerweise redu ziert was zu einer Verschlechterung der Sichtver h ltnisse f r den Fahrer f
44. kann anhand der ausgewerteten Frage b gen eine Reihenfolge aufgestellt werden die mit der Reihenfolge der mit der hier vorgestellten Be wertungsmethode errechneten Werte bereinstim men sollte Diese beiden Reihenfolgen sind in Ta belle 9 1 f r die Bewertung der Breite des Abblend lichtes in der Rubrik Leistung gezeigt Dabei be ginnt die Ordnung in den Tabellenspalten Bewer tung mit 1 f r den besten Scheinwerfer Sind zwei Scheinwerfer gleich bewertet worden so erhalten sie die gleiche Ordnungszahl Die Reihenfolge zwischen subjektiver und objek tiver Bewertung stimmt nicht exakt berein Wenn jedoch eine Toleranzbreite von einem Bewertungs schritt gew hlt wird dann ist die Bewertung f r die Scheinwerferpaare B C D und F identisch 9 4 Versuchsaufbau Fahrzeugvergleich Die Bewertung eines einzelnen Fahrzeuges nach der im Folgenden vorgestellten Methode erfordert das Vermessen aller lichttechnischen Einrichtun gen Im Folgenden wird eine Vorgehensweise er l utert bei der f r diese Messungen keine Bauteile aus dem Fahrzeug entfernt werden m ssen Die jeweilige zu messende Lichtfunktion muss die einzige aktive Lichtquelle darstellen Daher m ssen die Messungen bei Dunkelheit durchgef hrt wer den Als dunkel kann eine Fahrzeugumgebung auf gefasst werden wenn sowohl die vertikalen als auch die horizontalen Beleuchtungsst rken im ge samten Messfeld bei ausgeschalteter Fahrzeugbe leuchtung maximal 0 03 Ix be
45. kg zu belasten Bei den von EuroNCAP durchgef hrten Crashtests wird der Kofferraum mit 36 kg beladen Eur 2004 Dies wird f r die Bewertung der Beleuchtung nicht gefordert da im Unterpunkt Vertr glichkeit Leuchtweitenregulierung der Einfluss der Bela dung des Kofferraumes separat getestet wird Messverfahren F r die Bewertung werden standardisierte Messda ten ben tigt Hierzu ist ein Messfeld mit fest vorge gebenem Winkel oder Entfernungsraster festzule gen Die Messentfernung von Objekt Fahrzeug zum Empf nger Messzelle ist mit einer Toleranz eindeutig zu definieren Je nach Bewertungsmethode sind vertikale oder horizontale Beleuchtungsst rken zu messen die ineinander umgerechnet werden k nnen Der Einsatz von einer bildaufl senden Leuchtdich tekamera wird in die Untersuchung mit einbezogen und ist insbesondere dann sinnvoll wenn mittlere Beleuchtungsst rken oder Gradienten ermittelt werden m ssen 11 Vorwort Mobilit t ist ein Schl sselfaktor in der immer gr er werdenden europ ischen Union Man sch tzt dass ca 80 der Personen Kilometer mit dem Kraft fahrzeug zur ckgelegt werden Es ist deshalb nur logisch dass dabei der Sicherheit im stetig wach senden Stra enverkehr ein besonderes Augen merk gilt Zweifellos ergibt sich z B durch die Einf hrung von Elektronischem Stabilit ts Programm ESP oder Antiblockiersystem ABS ein volkswirtschaftlicher Nutzen auf Grund
46. lzel Wien 2000 Adr 1969 ADRIAN W Die Unterschiedsemp findlichkeit des menschlichen Auges und die M glichkeit ihrer Berechnung Lichttechnik 1969 H1 S 11 71 Adr 1989 ADRIAN W Visibility of targets Model for calculation Lighting Research and Technology 21 4 181 188 1989 Alf 1996 ALFERDINCK J W A M Traffic Safety aspects of high intensity discharge headlamps discomfort glare and direction indicator conspicuity Vision in Vehicles TNO Human Factors Research Institute 1996 Arm 2001 ARMBRUSTER D Optimierung der visuellen Informations bermittlung durch adapti ve Kraftfahrzeugsignalleuchten Dissertation Elektrotechnik und Informationstechnik TU Darmstadt Herbert Utz Verlag M nchen 2001 B u 1997 B UMLER H Typische Auftretens formen von Nachtunf llen PAL Proceedings of Progress in Automotive Lighting 1997 S 49 61 Bar 2003 BARSKE H The Integral Brake Light IBL PAL Proceedings of Progress in Automotive Lighting 2003 S 70 91 BAS F39 Forschungsbericht der Bundesanstalt f r Stra enwesen Optimierung des r ckw rti gen Signalbildes zur Reduzierung von Auffahr unf llen bei Gefahrbremsung BASt Bericht F 39 2002 BAS 1979 Forschungsbericht der Bundesanstalt f r Stra enwesen Bereich Unfallforschung Sicht aus Kraftfahrzeugen Literaturstudie Einfluss eingef rbter Scheiben bei Dunkelheit BASt Bericht 36 zum Forschungsprojekt 7718 Be
47. m glich wird wie in ECE R 46 Anhang 8 2 3 der H Punkt als R Punkt benutzt und mit diesem der normierte Au genpunkt ermittelt Bewertungsindex Mathematisch positiver Zahlenwert der die Bewer tung als Ergebnis einer Formel angibt Es gibt f r jeden Unterpunkt einen Bewertungsindex Zur Berechnung des Bewertungsindexes wird das Ergebnis mit der jeweiligen Formel errechnet und mathematisch korrekt auf bzw abgerundet Wenn das Ergebnis au erhalb des f r die Formel g ltigen Wertebereiches liegt wird der Bewertungsindex auf den jeweiligen Grenzwert des Wertebereiches be schr nkt Dadurch wird sichergestellt dass die Ge samtbewertung eines Fahrzeuges nicht durch einen einzigen Unterpunkt berm ig stark gepr gt wird Gewichtungsfaktor G Mathematisch positiver Zahlenwert der die gewich tete Bewertung eines Unterpunktes z B Leistung Reichweite angibt Koordinatensystem Die X Achse des gew hlten Koordinatensystems ist in Fahrtrichtung gerichtet Der Nullpunkt x 0 befindet sich an der Fahrzeugfront Die Y Achse ist quer zur Fahrtrichtung ausgerichtet Der Nullpunkt y 0 ist in der Fahrzeuglangsmittel ebene Positive Werte werden nach rechts aufge tragen Die Z Achse steht senkrecht auf der Fahrbahn Der Nullpunkt z 0 befindet sich auf der Stra enober fl che Positive Werte werden nach oben aufgetra gen Spannungsfaktor Die ECE Regelungen geben h ufig eine obere bzw untere Gre
48. mindestens so gut sichtbar sein wie die Schluss leuchten Wesentlich besser ist wenn die Leucht dichten der R ckfahrscheinwerfer mindestens f nf mal so gro wie die der Schlussleuchten sind Dann ist als Signalbild Wei statt Rot zu erkennen Dieses hintere Signalbild zwei wei e Leuchten ist f r ein r ckw rts fahrendes zweispuriges Fahrzeug das korrekte Signalbild denn die wei en R ck leuchten leuchten dann in Fahrtrichtung Der Faktor von f nf wird gew hlt da ab diesem Wert die Farbe der helleren Leuchten eindeutig do miniert wie unter anderem in der Arbeit von KLIN GER Kli 2004b erkannt wurde In dem Bericht Bol 1971 wird darauf hingewiesen dass das Ver h ltnis von Bremsleuchte zu Schlussleuchte gr er f nf sein soll um die verschiedenen Funktionen voneinander zu unterscheiden Es wird davon aus gegangen dass ein Faktor von f nf ein praktikabler Wert zur Unterscheidung von Signalleuchten ist Bewertung x Leuchtdichte des R ckfahrscheinwerfers wenn zwei vorhanden Mittelwert aus rechter und linker Signalleuchte ls Leuchtdichte des Schlusslichtes Mittelwert aus rechter und linker Signalleuchte Wertebereich IRs 0 1 Die Bewertung der Leuchtdichte des hinteren Sig nalbildes setzt sich aus den einzelnen oben vorge stellten Bewertungen zusammen Derzeit sind ins gesamt sechs Signalleuchten zu ber cksichtigen die in den oben stehenden Abschnitten einzeln be wertet sind Be
49. ndels haben einen starken Einfluss auf die Selbstblendung k nnen je doch nicht direkt f r die Bewertung benutzt werden Das Kriterium Scheinwerferanbauh he kann in Ver bindung mit der Lichtst rke des Scheinwerfers zur 34 vergleichenden Bewertung herangezogen werden Als Formel findet sich hier in Bul 2001 Vi Imax d Hierbei bedeuten Imax maximale Lichtst rke d Abstand von Scheinwerfer zu den Augen des Fahrers Vg Sichtbarkeit F r den Anwendungsfall Nebel ist vorrangig der Streulichtschleier der Eigenblendung in Relation zur Beleuchtung der eigenen Fahrbahn zu sehen ROSENHAHN stellt hier in seinen Untersuchungen klar heraus dass der Streulichtanteil in den hier f r den Fahrer relevanten Bereichen in Proportion zur Fahrbahnbeleuchtung steht d h eine gute Fahr bahnbeleuchtung gestattet einen h heren Streu lichtanteil Dies gilt zumindest f r nicht zu hohe Ne beldichten Die Sichtweite eines Fahrers kann f r solche Scheinwerfer optimiert werden wenn zu gleich die Einstellung der Scheinwerfer proportio nal zu der Nebeldichte Sichtweite adaptiv einge stellt wird wobei das Letztere AFS Systemen vor behalten sein wird Nach den Ergebnissen von RO SENHAHN k nnte eine Bewertung eines Nebel scheinwerfers folgenderma en vorgenommen werden Die zu messenden Lichtst rken sind die beider Ne belscheinwerfer zusammen Bewertung der Reichweite IR Imax 16 000 cd Mit Imax maximale Lich
50. r verschiedene Fahrzeugarten ermittelt DAMASKY Dam 1993 hat die Anbauh he von In nenspiegeln ermittelt Bei seinem Messverfahren wird die H he in Grad in Bezug auf einen Stan dardscheinwerfer angegeben Er erh lt Werte von ca 0 bis 1 bei einer Entfernung von 100 m Dies entspricht bei einer angenommenen Scheinwerfer h he von 650 mm einer Spiegelh he von 650 mm bis 2 350 mm KLINGER KIi 2004c hat als mittle re Anbauh he von AuRenspiegeln 970 mm ermit telt wobei sich der Wertebereich von 850 mm bis 1 280 mm erstreckt Aus den Messwerten l sst sich eine vertr gliche oder optimale Anbauh he hopt ermitteln Dazu wer den die geringsten Anbauh hen der Au enspiegel gew hlt um die Fahrer in m glichst keinen Fahr zeugen zu blenden Es ergibt sich ein Wert von hopt 850 mm Sobald die tats chliche Anbauh he gr er als die ser Wert ist besteht Blendgefahr Bewertung I 1 falls h lt hoot 69 I 0 falls h gt hoot Mit h tats chliche Anbauh he des Scheinwer fers Wertebereich 1 0 1 7 2 3 Blendung des Gegenverkehrs Fur die Bewertung der Blendung des Gegenver kehrs wird nur das Abblendlicht herangezogen Dazu werden die Beleuchtungsstarke am Blend punkt B50L und die Gr e der leuchtenden Fl che des Scheinwerfers gemessen Nach der ECE R 98 ECE 2005d ist die erlaubte Beleuchtungsst rke beim Blendpunkt E 0 5 x Entfernung 25 m f r einen Scheinwerfer 1 5 m nach links
51. rmige Farbr ume Farbabstandsformeln und zugeh rige Begriffe Supplement No 2 zur CIE Publikation No 15 1978 CIE 1981 CIE Report 19 2 1 Vol 1 An analytic Model for describing the influence of lighting Parameters upon Performance Vol I Technical foundations 1981 CIE 1995 CIE Publikation No 1303 1995 Coh 1987 COHEN A S Blickverhalten und In formationsgehalt von Kraftfahrern Bericht zum Forschungsprojekt 8300 3 der Bundesanstalt fur StraRenwesen Bereich Unfallforschung Ber gisch Gladbach November 1987 Com 2004 COMMANDEUR J MATHIJSSEN R ELVIK R JANSSEN W KALLBERG V Scenarios for the implementation of daytime running lights in the European Union SWOV Institute for Road Safety Research Leidschen dam 2004 Chu 2001 CHUDASHA A Headlamp Clearing Systems Trends of Development and Future Demands PAL Proceedings of Progress in Automotive Lighting 2001 S 119 126 Darm stadt 2001 Dah 1996 DAHLEM T Methodischer Vergleich von Kraftfahrzeugscheinwerfern des Abblend lichtes 40 Jahre Lichttechnik Darmstadt Band 2 S 56 62 Dam 1995 DAMASKY J Einsatz der Gasentla dungsscheinwerfer in Kfz Scheinwerfern Be richte der Bundesanstalt f r Stra enwesen Fahrzeugtechnik Heft F 10 Dam 1995b DAMASKY J Lichttechnische Ent wicklung von Anforderungen an Kraftfahrzeug Scheinwerfer Dissertation TH Darmstadt 1995 Dam 1993 DAMASKY J C
52. vertika ler Beleuchtungsst rken durchgef hrt Alternativ kann die vertikale Beleuchtungsst rke ohne Messpuppe mit einem vertikal in Fahrtrichtung ausgerichteten Beleuchtungsst rkemesskopf bestimmt werden Die horizontalen Beleuchtungsst rken werden direkt vom Messpersonal ermittelt Der Zeitbedarf betr gt ca 20 Minuten 5 Bewertung der Zusatzfunktionen Einige Bewertungsschritte werden durchgef hrt indem das Vorhandensein von Funktionen un tersucht wird Dies wird vom Messpersonal vor genommen Der Zeitbedarf betr gt ca 20 Minuten 6 Ende der Bewertung Die Z ndung wird ausgeschaltet und das Labor netzteil abgeklemmt Die Batterie wird ange klemmt und das Fahrzeug von der Plattform he runtergefahren Der Zeitbedarf betr gt ca 10 Minuten Der gesamte Messablauf inklusive Vorbereitung dauert vier bis f nf Stunden wenn das Fahrzeug auf einem Goniometer montiert wird und die meis ten Messpunkte durch Messger te aufgenommen werden die automatisch auf den entsprechenden Bahnen bewegt werden 9 15 1 Nahfeldgoniophotometrie Der Punkt 3 des Messablaufes kann anstelle der oben beschriebenen Vorgehensweise bestehend aus automatischer und manueller Messung auch vollautomatisch durchgef hrt werden Dazu wird in geringer Entfernung zu dem Fahrzeug ca 2 m ho rizontaler Abstand eine vertikale Verschiebeeinheit angebracht Auf dieser wird eine Leuchtdichteka mera befestigt Das Fahrzeug wird auf der Dreh
53. werden In dieser Be wertung werden keine lichttechnischen Anforderun gen an diese Leuchten gestellt sondern nur die Be reitstellung der Funktion Umfeldbeleuchtung be wertet wenn sie mindestens bei Dunkelheit einge schaltet werden kann Bewertung ly 1 falls vorhanden Iy 0 sonst Wertebereich ly 0 1 6 3 2 Turen Markierungsleuchten Bei Dunkelheit ge ffnete Fahrzeugt ren die seit lich aus dem Fahrzug ausschwenken sind f r an dere Verkehrsteilnehmer potenzielle Gefahren quellen Es ist hilfreich wenn in den T ren Mar kierungsleuchten angebracht sind Sie weisen auf die Gefahrenquelle der offenen T re hin Diese Leuchten sind keine au en am Fahrzeug ange brachten Leuchten da sie sich w hrend des Nor malzustandes des Fahrzeuges innerhalb dessen befinden Sie sind nicht in den ECE Regelungen aufgef hrt Als lichttechnische Eigenschaften k nnen die glei chen Werte wie f r Begrenzungs bzw Schluss leuchten gew hlt werden In dieser Bewertung wer den keine lichttechnischen Anforderungen an diese Leuchten gestellt sondern nur das Vorhandensein 61 der Leuchten bewertet wenn sie mindestens bei Dunkelheit und ge ffneter T re leuchten Bewertung falls in allen seitlich zu ffnenden T ren Markierungsleuchten vorhanden sind IR 1 IR 0 5 falls in der Fahrer und Beifahrerture Mar kierungsleuchten vorhanden sind IR 0 sonst Wertebereich IR 0 0 5 1 6 3 3 Bewertung d
54. 005 Gri 2001 GRIMM M Improved Nighttime Visibility for Drivers through Dynamic Bend Lighting PAL Proceedings of Progress in Automotive Lighting 2001 S 339 ff 99 Gri 2002 GRIMM M Anforderungen an eine ambiente Innenraumbeleuchtung von Kraftfahr zeugen Herbert Kfz Verlag Wissenschaft Gri 2003a GRIMM M Drivers Physiological Needs for an Interior Lighting of Vehicles PAL Proceedings of Progress in Automotive Lighting S 324 330 Darmstadt 2003 Gri 2003b GRIMM M Method to Assess Ambient Interior Lighting PAL Proceedings of Progress in Automotive Lighting 2003 S 342 350 Darmstadt 2003 GTB 2002 GTB Working Document TRNS WP 29 GRE 2002 41 GTB 2003a private Mitteilung der GTB Arbeits gruppe NCAP 2003 GTB 2003b private Mitteilung der GTB Arbeits gruppe NCAP 2003 GTB 2003c GTB CE 3586 Working Group Savety and Visual Performance SVP 18 4 2003 GTB 2004 GTB Working group front lighting Report of 1st meeting Frankfurt GTBNCAPOO6 2004 GTB 2005 GTB Working group front lighting Report of 16th meeting Lippstadt GTBN CAP125 2005 Ham 1998 HAMM M LAMPEN M Luminance Measurement Contrast Sensitivity Homogenity New Approaches of Defining the Quality of Headlamps SAE technical Paper Series 980324 1998 Ham 2001 HAMM M SCHOLL M Headlamp Performance Specification A Summary of New and Comprehensive Evaluation Methods PAL Pro
55. 2 ohne Tag Nacht Schaltung let IFn 0 sonst Mit lx Leuchtdichte des Fahrtrichtungs anzeigers am zu bewertenden Fahrzeug Mittelwert aus rechter und linker Signalleuchte Wertebereich let lEN 0 0 5 1 Die Leuchtdichte von Nebelschlussleuchten muss laufend den aktuellen Witterungsverh ltnissen an gepasst werden um keine Blendung hervorzurufen und trotzdem die Funktionalit t zu erhalten Mit einer kontinuierlichen Anpassung ist der Fahrzeug f hrer berfordert Dies muss durch eine Automatik erfolgen Eine solche wird in dem Abschnitt Si cherheit bewertet Eine Nebelschlussleuchte die bei Sichtbehinde rung mit einem der St rke der Behinderung ent sprechenden Level dargeboten wird bzw erst ab einer entsprechenden Nebeldichte eingeschaltet wird blendet nicht Eine Nebelschlussleuchte die bei besseren Sichtweiten eingeschaltet ist blendet immer Daher erfolgt keine Bewertung der Blendung dieser Leuchten Derzeit ist der Fahrzeugf hrer durch Ein bzw Ausschalten der Nebelschlussleuchte f r die Blendung verantwortlich Bez glich der Blendung durch R ckfahrscheinwer fer ist den Autoren keine Verkehrssituation be wusst bei der die Blendung unerw nscht ist Es wird daher keine Bewertung vorgenommen Die Bewertung der Blendung durch Signalleuchten aufgrund hoher Leuchtdichte setzt sich aus den ein zelnen Bewertungen zusammen Derzeit sind f nf Signalleuchten zu ber cksichtigen in den oben ste
56. Bei Ausfall eines Scheinwerfers wird die entspre chende Fahrzeugseite durch die Begrenzungs leuchte kenntlich gemacht Die Begrenzungsleuch ten sind immer eingeschaltet wenn die Scheinwer fer leuchten Da die Lebensdauer von Scheinwer ferleuchtmitteln sehr begrenzt ist muss mit dem Ausfall gerechnet werden Das vordere Signalbild besteht aus folgenden Leuchten und Scheinwerfern 48 e Scheinwerfer Abblendlicht und Fernlicht e Nebelscheinwerfer e Begrenzungsleuchten vordere Umrissleuch ten e Fahrtrichtungsanzeiger e Warnblinklicht 5 3 2 Lichtstarke Die Erkennbarkeit aus gro em Abstand h ngt von der Lichtst rke der Signalleuchten ab Je gr er die Lichtst rke desto besser werden die Signalleuch ten erkannt Bei den Scheinwerfern muss die Lichtst rke hin sichtlich Sicherheit nicht bewertet werden da die Lichtst rke schon bei den Kriterien Leistung be wertet wird Bei den Begrenzungsleuchten und Fahrtrichtungsanzeigern ist der beste zu erreichen de Wert Imax der gesetzlich erlaubte Maximalwert bei Leuchten mit mehreren Lichtquellen zum Bei spiel 100 cd f r eine Begrenzungsleuchte Der schlechteste zu erreichende Wert lmin ist die ge setzlich geforderte Mindestlichtst rke zum Beispiel 4 cd f r eine Begrenzungsleuchte Die maximale Lichtst rke jeder einzelnen Signalleuchte wird ge messen und dieser Wert I f r die Bewertung he rangezogen Bewertung gt Imin x
57. COH Kriterien wie Blendung und Sehweite zusammenfassend durch das subjektive Kriterium Zufriedenheit zu be schreiben Diese Programme gestatteten jedoch auf Grund der begrenzten Rechenleistung keine Vi sualisierung Heute besitzen nahezu alle gr eren Scheinwerfer und Automobilhersteller Visualisierungsprogramme z B Web 2001 Son 2001 Hog 1997 Hog 2000 Diese Programme gestatten die Vi sualisierung der Lichtverteilung um dem Ingenieur m glichst fr hzeitig einen Eindruck ber die Leis tungsf higkeit der Scheinwerfer zu geben Die Be urteilung wird dabei dann aber wiederum durch ein subjektives Urteil gepr gt und h ngt von der Erfah rung der jeweiligen Person ab Ein objektives Kriterium wird hierbei nicht vorge schlagen obwohl immer wieder durch Bilder belegt wird dass sich eine Verbesserung der Erkennbar keit einstellt 2 2 Bewertung der Beleuchtung in den USA Im Jahre 1999 FBO 1999 hat die NHTSA Natio nal Highway Traffic Safety Administration ein Pro jekt aufgelegt in dem die Durchf hrbarkeit eines Bewertungssystems f r Scheinwerfer gepr ft wer den sollte Hierbei wurde festgestellt dass es wei tere Kriterien die ber die gesetzlichen Vorschriften hinausgehen geben muss Es wurde vorgeschla gen ein Bewertungssystem zu erarbeiten um die Anzahl guter Scheinwerfersysteme zu erh hen FLANNAGAN und SIVAK Fla 2001 von der Uni versity of Michigan Transport Research Insti
58. Daf r wird kein lichttechnisches sondern materialtechnisches Wissen zur Erstellung einer solchen Bewertung ben tigt 8 Zusammenf hrung der Ergebnisse Um auf eine aussagekr ftige Kennzahl im Sinne einer NCAP Bewertung zu kommen m ssen die gewonnenen Bewertungsindizes jetzt in geeigne ter Weise zusammengef hrt werden damit im Er gebnis eine einzige Kennzahl f r die gesamte Be leuchtung am Kraftfahrzeug entsteht Hierf r m s sen zun chst die Oberbegriffe Leistung Sicherheit Komfort und Vertr glichkeit gewichtet und danach 74 diese Gewichtung auf die einzelnen Unterpunkte verteilt werden 8 1 Gewichtung der Oberbegriffe Leistung und Sicherheit sind zweifellos wesentlich starker als Komfort und Vertraglichkeit zu bewerten Sowohl Leistung als auch Sicherheit tragen in glei chem Ma e zum sicheren Fahren bei Aus diesem Grund wird folgende Unterteilung vorgenommen e Leistung 40 e Sicherheit 40 Komfort 10 e Vertr glichkeit 10 Dies bedeutet dass eine volle Punktzahl innerhalb der Oberbegriffe Leistung und Sicherheit eine um den Faktor 4 h here Gewichtung bekommt als eine volle Punktzahl bei Komfort oder Vertr glichkeit 8 2 Gewichtung der Unterbegriffe Im Weiteren werden nun die zu einem Oberbegriff geh renden Unterpunkte gewichtet da hier ent sprechende Unterschiede innerhalb der Relevanz zu verzeichnen sind Dabei ist es zun chst zweck m ig die Maximalzahl die bei dem je
59. ECE Raum verglichen Er konnte dabei die folgenden Kriterien e Helligkeit e Homogenitat e Inhomogenitaten e Reichweite e Hell Dunkelgrenze e Auslauf der Scheinwerferausleuchtung als wichtig f r die Beurteilung eines Scheinwerfers durch Befragungen und Fahrversuche identifizie ren Im Jahre 1998 zeigten HAMM et al Ham 1998 dass innomogene Zonen in der Scheinwer fer Lichtverteilung durch die Bestimmung der Leuchtdichte auf einer diffus reflektierenden Wand erfasst werden k nnen Damit verbanden sie da mals die Hoffnung aussagekr ftige Parameter f r eine gute Lichtverteilung zu bekommen Ebenfalls von HAMM et al Ham 2001 stammt ein Vor schlag in dem sie die Leistungsf higkeit eines Scheinwerfers in Sicherheit und Komfort untertei len Zur Sicherheit z hlen neben dem Lichtstrom der Reichweite und den Beleuchtungsst rkewerten auch die seitliche Ausleuchtung und die Fl che welche die 1 Ix Isoluxlinie auf der Stra e um schlie t sowie deren maximale Entfernung vom Scheinwerfer Die seitliche Ausleuchtung darf dabei keine scharfe Hell Dunkel Grenze besitzen Der seitliche Gradient sollte nicht zu gro sein Der Komfort einer Lichtverteilung wird mit einer homo genen Leuchtdichteverteilung auf der Stra e in Verbindung gebracht Ein weiterer Vorschlag stammt von BOEBEL Boe 2003 Sie unterscheidet dabei verschiedene Ein flussfaktoren und unterteilt in unterschiedliche Klas sen die jeweils getrennt
60. Entwicklung von Kriterien zur Bewertung der Fahrzeugbeleuchtung im Hinblick auf ein NCAP fur aktive Fahrzeugsicherheit Berichte der Bundesanstalt f r StraBenwesen Fahrzeugtechnik Heft F 65 Entwicklung von Kriterien zur Bewertung der Fahrzeugbeleuchtung im Hinblick auf ein NCAP fur aktive Fahrzeugsicherheit von Karl Manz Dieter Koo Karsten Klinger Sven Schellinger Universitat Karlsruhe Lichttechnisches Institut Prufstelle fur lichttechnische Einrichtungen an Fahrzeugen Berichte der Bundesanstalt fur StraBenwesen Fahrzeugtechnik Heft F65 last Die Bundesanstalt f r StraBenwesen ver ffentlicht ihre Arbeits und Forschungs ergebnisse in der Schriftenreine Berichte der Bundesanstalt f r Stra enwesen Die Reihe besteht aus folgenden Unterreihen A Allgemeines B Br cken und Ingenieurbau F Fahrzeugtechnik M Mensch und Sicherheit S Stra enbau V Verkehrstechnik Es wird darauf hingewiesen dass die unter dem Namen der Verfasser ver ffentlichten Berichte nicht in jedem Fall die Ansicht des Herausgebers wiedergeben Nachdruck und photomechanische Wieder gabe auch auszugsweise nur mit Genehmi gung der Bundesanstalt f r Stra enwesen Referat ffentlichkeitsarbeit Die Hefte der Schriftenreihe Berichte der Bundesanstalt f r Stra enwesen k nnen direkt beim Wirtschaftsverlag NW Verlag f r neue Wissenschaft GmbH Bgm Smidt Str 74 76 D 27568 Bremerhaven Tel
61. Fahrzeugtechnik EWG ECE Kirschbaum Verlag Grundwerk mit 54 Erganzungslieferung 2005 ECE 2005c ECE Regelung R 7 Einheitliche Be dingungen fur die Genehmigung von Begren zungsleuchten Schlussleuchten Bremsleuchten und Umrissleuchten fur Kraftfahrzeuge mit Aus nahme von Kraftradern und ihre Anhanger Fahr zeugtechnik EWG ECE Kirschbaum Verlag Grundwerk mit 52 Erganzungslieferung 2005 ECE 2005d ECE Regelung R 98 Einheitliche Bedingungen f r die Genehmigung von Kraft fahrzeug Scheinwerfern mit Gasentladungs Lichtquellen Fahrzeugtechnik EWG ECE Kirschbaum Verlag Grundwerk mit 54 Erg n zungslieferung 2005 ECE 2005e ECE Regelung R 38 Einheitliche Bedingungen f r die Genehmigung von Nebel schlussleuchten f r Kraftfahrzeuge und deren Anh nger Fahrzeugtechnik EWG ECE Kirsch 98 baum Verlag Grundwerk mit 52 Erganzungslie ferung 2005 ECE 2005f ECE Regelung R 99 Einheitliche Be dingungen fur die Genehmigung von Gasentla dungs Lichtquellen f r genehmigte Gasentla dungs Leuchteneinheiten von Kraftfahrzeugen Fahrzeugtechnik EWG ECE Kirschbaum Verlag Grundwerk mit 53 Erg nzungslieferung 2005 Eck 1993 ECKERT M Lichttechnik und opti sche Wahrnehmungssicherheit im Stra enverkehr 1993 EU 2001 White Paper Transport Policy for 2010 time to decide COM 2001 370 12 09 2001 Eur 2004 www euroncap com European New Car Assessment Programme EuroNCAP Frontal
62. Friesen Wallentowitz Philipps 12 50 2002 F 39 Optimierung des r ckw rtigen Signalbildes zur Reduzierung von Auffahrunf llen bei Gefahrenbremsung Gail Lorig Gelau Heuzeroth Sievert 19 50 F 40 Pr fverfahren f r Spritzschutzsysteme an Kraftfahrzeugen Domsch Sandk hler Wallentowitz 16 50 F 41 Abgasuntersuchung Dieselfahrzeuge Afflerbach Hassel M urer Schmidt Weber 14 00 F 42 Schwachstellenanalyse zur Optimierungdes Notausstieg systems bei Reisebussen Krieg R ter Wei gerber 15 00 F 43 Testverfahren zur Bewertung und Verbesserung von Kin derschutzsystemen beim Pkw Seitenaufprall Nett 16 50 F 44 Aktive und passive Sicherheit gebrauchter Leichtkraftfahr zeuge Gail Pastor Spiering Sander Lorig 12 00 2004 F 45 Untersuchungen zur Abgasemission von Motorr dern im Rahmen der WMTC Aktivit ten Steven 12 50 F 46 Anforderungen an zuk nftige Kraftrad Bremssysteme zur Steigerung der Fahrsicherheit Funke Winner 12 00 F 47 Kompetenzerwerb im Umgang mit Fahrerinformation ssystemen Jahn Oehme R sler Krems 13 50 F 48 Standger uschmessung an Motorr dern im Verkehr und bei der Hauptuntersuchung nach 29 STVZO Pullwitt Redmann 13 50 F 49 Pr fverfahren f r die passive Sicherheit motorisierter Zwei rader Berg Rucker Mattern Kallieris 18 00 F 50 Seitenairbag und Kinderr ckhaltesysteme Gehre Kramer Schindler 14 50 F
63. HKA S Script zur Vorle sung Grundlagen der Lichttechnik http www lti uni karlsruhe de Karlsruhe 2003 KOM 2006 Kommission der europ ischen Ge meinschaften F r ein mobiles Europa Nach haltige Mobilit t f r unseren Kontinent Halbzeit bilanz zum Verkehrswei buch der Europ ischen Kommission von 2001 KOM 2006 314 end g ltig Br ssel 22 06 2006 Kra 1998 KRAISS K F Script zur Vorlesung Mensch Maschine Systeme RWTH Aachen 1998 Lan 1997 LANGWIEDER K B UMLER H Charakteristik von Nachtunf llen PAL Proceedings of Progress in Automotive Lighting S 326 339 Darmstadt 1997 Lin 1967 LINDAE G Einige M glichkeiten zur Verbesserung des Abblendlichtes insbesondere unter Ber cksichtigung der psychologischen Blendung Automobiltechnische Zeitschrift ATZ 67 1967 S 225 Lin 1979 LINDAE G Optimale Scheinwerfer gr e f r europ isches Abblendlicht Automobil technische Zeitschrift ATZ 72 1970 S 427 LLAB 2006 L LAB Kompetenzzentrum Licht KLIEBISCH D STRAUSS St private Mittei lung ber den aktuellen Forschungsstand der am L LAB stattfindenden Untersuchungen der Erkennbarkeitsentfernung 14 2 2006 LTI 2005 Lichttechnisches Institut Interne Unter suchungen ber den Lichtstromr ckgang von HID Lampen Karlsruhe 2005 LTI 2006 Lichttechnisches Institut Interne Unter suchungen ber die Leuchtdichten von Seiten markierungsleuch
64. IE 4 22 draft chapter 7 1 for final report 1993 Dam 1993b DAMASKY J Positions headlamps Autobahn Bundesstrasse urban road world wide uniform light distribution Technical University Darmstadt 1993 Der 2003 DERLOFSKE J V BULLOUGH J DEE P CHEN J AKASHI Y Effects of Vehicle Forward Lighting Spectrum on Glare PAL Proceedings of Progress in Automotive Lighting 2003 Darmstadt 2003 Der 2003b DERLOFSKE J v BULLOUGH J Spectral Effects of High Intensity Discharge Automotive Forward Lighting on Visual Performance SAE International Journal 2003 01 0559 Der 2003c DERLOFSKE J v DYER D BULLOUGH J Visual Benefits of Blue Coated Lamps for Automotive Forward Lighting SAE Technical Papers 2003 01 0930 Die 2009 DIEM C Blickerfassung von Kraftfah rern im dynamischen Stra enverkehr Tagungs band Licht 2000 S 800 809 DIN 1436 DIN EN 1436 Stra enmarkierungsma terialien Anforderung an Markierungen auf Stra en enth lt nderung 1 2003 Deutsche Fassung prEN 1436 1997 und A1 2003 Juli 2003 DIN 1451 DIN 1451 Teil 2 Schriften Serifenlose Linear Antiqua Verkehrsschrift DIN 1451 2 Ausgabe 1986 02 97 DIN 5036 DIN 5036 Strahlungsphysikalische und lichttechnische Eigenschaften von Materialien Begriffe Kennzahlen DIN 5036 1980 DIN 7259 DIN EN ISO 7250 Wesentliche Ma e des menschlichen K rpers f r die technische Gestaltung ISO 7250 1996
65. Impact Testing Protocol Version 4 1 March 2004 EWG 1978 europa eu int Richtlinie 78 316 EWG des Rates vom 21 Dezember 1977 zur Anglei chung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaa ten ber die Innenausstattung der Kraftfahrzeu ge Kennzeichnung der Bet tigungseinrichtun gen Kontrollleuchten und Anzeiger 28 03 1978 Ewr 2001 EWERHART F WOLF St GALL D Video Based Curve Light System Sensor System and Results PAL Proceedings of Progress in Automotive Lighting 2001 S 252 ff Darmstadt 2001 FBO 1999 Commerce Business Daily Issue of April 19 1999 PSA 2327 Feasibility of Developing a Vehicle Headlight Rating System for New Car Buyers Loren Data Corp s CBD Archives 19 April 1999 B Special Studies and Analyses Fen 1997 FENK J Effiency of a Braking Intensity Indicator PAL Proceedings of Progress in Automotive Lighting 1997 S 189 199 Fen 1999 FENK J Evaluation of braking performance with a Brake Force Display in a following car situation Proceedings of Progress in Automotive Lighting 1999 PAL S 272 286 Darmstadt 1999 Fis 1999 FISCHER D Colour Boundary of Signal Lamps Proceedings of Progress in Automotive Lighting 1999 PAL S 296 300 Darmstadt 1999 Fis 2005 SCHMIDT F Realisierungsm glich keiten diverser Methoden zur Messung einer Vielzahl von Fahrzeugleuchten im eingebauten Zustand mittels einer Leuchtdichtekamera per s nliche Mitteilung Karl
66. Is 0 sonst Wertebereich Is 0 1 5 12 3 Hinteres Signalbild Die Schlussleuchte zeigt das Vorhandensein eines Fahrzeuges an Wenn weitere Leuchten einge schaltet sind und die Schlussleuchten berstrahlen stellt dies keine Beeintr chtigung des Signalbildes dar da weiterhin die Anwesenheit des Fahrzeuges angezeigt wird Die Erkennbarkeit des Fahrtrich tungsanzeigers und der Bremsleuchte darf nicht beeintr chtigt werden da die jeweilige Funktion nicht von anderen Signalen angezeigt wird Laut dem Batelle Bericht Bol 1971 ist ein Abstand zwi schen Bremsleuchte und Fahrtrichtungsanzeiger von mindestens 15 cm anzustreben Untersuchun gen von KLINGER Kli 2004b haben gezeigt dass bei gleichen Leuchtdichten von Fahrtrich tungsanzeiger und Bremsleuchte wenn diese an derselben Stelle platziert sind die Reaktionszeiten nachfolgender Fahrer um 0 3 Sekunden verl ngert werden Gleiche Leuchtdichte liegt vor wenn sich die Leuchtdichten der beiden Signalleuchten um nicht mehr als zehn Prozent unterscheiden Stand der Technik sind derzeit Bremsleuchten die mit Gl hlampen best ckt sind Die Ansprechzeit dieser Bremsleuchten betr gt 0 2 Sekunden Die An sprechzeit des Fahrtrichtungsanzeigers ist von un tergeordneter Bedeutung da der Fahrer des Wa gens die Signalfunktion bewusst einschalten muss Dies kann er zu jedem beliebigen Zeitpunkt Der Abstand wird als minimale Strecke zwischen den n chsten Grenzen der beiden Signal
67. Isoluxlinie benutzt allerdings im Bereich von 10 bis 20 m vor dem Fahrzeug e Kontrast zur Erkennung von Hindernissen Zur Bewertung werden Verh ltnisse von Beleuch tungsst rken an verschiedenen Orten im Sicht feld gebildet GTB 2003b e Lichtstrom unter anderem zur Bestimmung des Wirkungsgrades der Scheinwerfer Der gesamte Lichtstrom abgegeben in einen beschr nkten Raumwinkel vor dem Fahrzeug wird gemessen Die Blendung unterteilt sich in Selbstblendung bei widrigen Wetterverh ltnissen und Blendung des Gegenverkehrs Auch die Blendung des Vorder manns ber dessen R ckspiegel wird durch Be wertung der Anbauh he der Scheinwerfer bewertet Hierbei besteht jedoch noch Diskussionsbedarf Die Bewertung des Fernlichtes orientiert sich an der Bewertung der Sichtbarkeit des Abblendlichtes Blendung wird bei dem Fernlicht nicht bewertet und die genauen lichttechnischen Werte zur Beurteilung der Sichtbarkeit werden noch festgelegt Da die Festlegung der Bewertungsvorschriften durch die GTB noch nicht abgeschlossen sind k n nen sich noch nderungen zu dem hier vorgestell ten Testverfahren ergeben 2 5 Gleichzeitiges Leuchten der Scheinwerfer und der Signal leuchten In der Vergangenheit ist es aufgrund fehlender Re gelungen bez glich der Sichtbarkeit von Signal leuchten die sehr nahe beim Scheinwerfer ange bracht sind zu Fehlentwicklungen gekommen So werden vordere Signalleuchten gelbe Fahrtrich tungsanzeig
68. Leuchten 20 I 2 lgtln 6 1 0 1 Lichtstarke 25 erreichte Anzahl 1 0 1 Lichtstarkeverteilung 20 erreichte Anzahl 1 0 1 Leuchtdichte 25 erreichte Anzahl 1 0 1 R ckstrahler 10 I R 1000 I 0 1 Umschaltzeit AbL FL 5 berlappungsgrad le Zeitmessung erreichte Anzahl 1 0 1 Ausfallanzeige 10 Ausbaustufe Ausbaustufe 1 0 1 Lampenlebensdauer I Lebensdauer 10 siehe Skript 1 0 1 ruckwartiges Signalbild 15 vorhandene m gliche 1 0 1 Lichtassistenz Systeme 5 Ausbaustufe Scheinwerferreinigungsanlage 5 Grad der Reinigung I E Eg 1 0 1 Ansprechzeiten 10 vorhandene m gliche 1 0 1 Ersatzfunktion 5 Ausbaustufe Kurvenlicht 5 Schwenkart und gr e siehe Skript IDA 1 0 1 Anordnung der Signal 5 Qualit t des Signalbildes siehe Skript 8 8 o Q x 8 1 1 1 1 1 2 1 5 1 2 1 5 0 6 2 4 4 4 2 2 2 2 2 Bild 3 3 Oberbegriff Sicherheit 28 Komfort 10 Innenbeleuchtung 20 Instrumentenbeleuchtung 15 Komfortaussenbeleuchtung 5 1 Harmonie der Beleuchtung 10 Gleichm igkeit 10 Wartbarkeit 10 Abblendende Spiegel 20 Windschutzscheibe 10 Innenraumbeleuchtung 2 Orientierungbeleuchtung 50 Leselicht 30 Ausbaustufe Farbtreue a
69. Literatur wurden sehr abweichende Angaben f r diese Eigenschaf ten gefunden Die Werte schwanken zwischen 5 und 25 Reflexionsgrad Wol 2002 Ewr 2001 und Gri 2001 Die Gr e ist einigerma en gleich und bewegt sich zwischen 30 x 30 cm und 40 x 40 cm2 Die Reflexionswerte f r die Stra e k nnen FSS 1995 entnommen werden Jedoch schwanken die Werte in der Realit t stark und ver ndern sich durch Abnutzung Auch die Wettersituation nimmt starken Einfluss auf die Reflexionswerte So ver n dert sich das Reflexionsverhalten bei nasser Ober fl che von diffuser zu gerichteter Reflexion Da wie gezeigt sehr viele Parameter vorliegen st tzt sich die Bewertung der Fahrzeugbeleuchtung auf Erfahrungswerte der Beleuchtungsst rke Die Wichtigkeit des Kontrastes zur Beurteilung wird an erkannt ist jedoch derzeit noch nicht weit genug er forscht um als praktische Bewertung eingesetzt zu werden Durch Benutzung der Beleuchtungsst rke kann ein Schema erstellt werden das erlaubt ver schiedene Fahrzeuge miteinander zu vergleichen Dieses Schema gibt nicht die absolute Wertung der Leistung sondern nur eine relative Wertung an Wenn die Forschung weiter fortgeschritten ist kann diese relative Wertung an die absoluten Werte an geschlossen werden sodass sich insgesamt eine absolute Wertung auch r ckwirkend ergibt Die zu bewertenden Fahrzeuge sind nach ECE zu gelassen Daher d rfen keine Forderungen an die Beleuc
70. Messschirm wird von den Fahrzeugscheinwerfern beleuchtet Die Kamera angebracht nahe dem Koordinatenur sprung ist in Richtung Messschirm ausgerichtet Aus den aufgenommenen Bildern kann die Licht st rkeverteilung jeder Leuchte berechnet werden Dieses Messverfahren hat den Vorteil dass es bei einigen Firmen schon aufgebaut und etabliert ist Dort m ssen eventuell nur Software Updates ein gespielt werden um Messungen nach dem hier vorgestellten Bewertungsverfahren durchf hren zu k nnen Der Zeitbedarf betr gt zwei bis drei Minuten pro Leuchte oder Scheinwerfer Der Messschirm darf jeweils nur von einer Leuchte beleuchtet werden Die Umr stzeit von einer Leuchte zu der n chsten betr gt eine Minute Bei einem Pkw mit linkem und rechtem Scheinwerfer f r Fern und Abblendlicht zwei Nebelscheinwerfern vorderen und hinteren Fahrtrichtungsanzeigern vorderen und hinteren 86 Begrenzungsleuchten rechter mittlerer und linker Bremsleuchte zwei Nebelschlussleuchten und zwei Ruckfahrscheinwerfern werden fur Messzeit Leuchtenumr stzeit und Umrustzeit des Messschir mes von 10 m auf 3 m ungefahr 90 Minuten ben tigt Die Umr stzeit zwischen den einzelnen Leuchten ist gering da alle Leuchten am Anfang der Mes sung eingeschaltet und mit schwarzer lichtun durchl ssiger Folie abgedeckt werden Die Folie kann mit Magneten best ckt werden und ist so sehr schnell an und abmontierbar Nur die zu messen de Leuchte ist nicht
71. Messung der Wirkung von Scheinwerferreinigungsanlagen Es gibt verschiedene Funktionsprinzipien f r Scheinwerferreinigungsanlagen Bei Scheinwerfern mit Glasabschlussscheibe werden Scheibenwi scher und Niederdruck Wasserd sen eingesetzt Bei Kunststoffscheiben werden Hochdruck Wasser d sen eingesetzt Die Abstrahlrichtung des Was sers kann durch ein Verdrehen der D senk pfe ein gestellt werden Die D sen sind meist als Kugel k pfe ausgebildet die durch Einf hren einer d n nen Nadel in die Spr h ffnung verdreht werden k nnen Die Reinigungswirkung ist stark von der D senein stellung abh ngig Derzeit liegen keine Daten vor in welchem Ma e die D sen bei Neuwagen korrekt eingestellt sind Sind die D sen bei Neuwagen nicht korrekt eingestellt k nnen bei der Ermittlung der Reinigungswirkung leicht Werte unter den ge setzlich geforderten 70 gemessen werden Bei der Messung nach ECE werden die D sen exakt eingestellt Bei einer Messung f r ein NCAP sind die D sen im Auslieferungszustand des Fahrzeugs zu belassen Daher sind Reinigungswirkungen bis hinab zu 0 bei komplett fehleingestellten D sen m glich Durch die Verschmutzung der Scheinwerfer erhit zen sich diese sehr stark Bei der Reinigung trifft kaltes Wasser auf die erhitzte Abschlussscheibe Dabei kann es zu thermischen Spannungen kom men die den Scheinwerfer besch digen Dieses Problem ist bei Abschlussscheiben aus Glas be kannt Die berpr f
72. ahrtrich tungsanzeiger darf schon seit Jahren an Fahrzeu gen angebaut werden In den Regelungen wird diese M glichkeit Tag Nacht Schaltung genannt Die Adaptivit t sollte die vorherrschende Umfeld helligkeit ber cksichtigen und die Leuchten ent sprechend schalten Ein Fahrzeug das mit S2 statt S1 Bremsleuchten ausger stet ist wird besser be wertet Bewertung ls 1 falls Bremsleuchten des Typs S2 vorhan den sind ls 0 falls Bremsleuchten des Typs S1 vorhan den sind falls Fahrtrichtungsanzeiger des Typs 2b vorhanden sind falls Fahrtrichtungsanzeiger des Typs 2a vorhanden sind lA Is Ip Wertebereich In 0 1 2 5 2 3 Leuchtenanzahl Die Anzahl der angebauten Nebelschlussleuchten hangt indirekt mit adaptiven Leuchten zusammen In der Arbeit von ARMBRUSTER Arm 2001 wird 42 vorgeschlagen die Nebelschlussleuchten nicht als zusatzliche Signale aufzufassen sondern als ein Zustand der adaptiven Schlussleuchten In diesem Fall werden die Nebelschlussleuchten durch die Schlussleuchten gebildet daher sind zwei Nebel schlussleuchten angebracht Die herk mmlichen Nebelschlussleuchten sollen die Sichtbarkeit des Fahrzeuges normalerweise durch die Schlussleuchten gegeben bei schlechter Sicht gew hrleisten Es sind zwei Schlussleuchten am Fahrzeug angebracht die das Signalbild eines zweispurigen Fahrzeuges bilden Da die Nebel schlussleuchten die Schlussleucht
73. ammen mit der geometri schen Sichtbarkeit von Fahrtrichtungsanzeiger Schlussleuchte oder Begrenzungsleuchte bewertet Bewertung L j Kem Ke _ 200 Ke 5 5 Wertebereich 1 0 1 40 Durch die Multiplikation mit dem Faktor Kg 0 oder 1 wird sichergestellt dass die Seitenmarkierungs leuchte nur bewertet wird wenn sie nicht zur Er ganzung der Sichtbarkeit angebaut wurde 5 1 2 Seitliche Ruckstrahler Ruckstrahler sind passive Beleuchtungseinrichtun gen an Fahrzeugen Sie dienen zur Kenntlichma chung bei Dunkelheit wenn das Fahrzeug abge stellt inaktiv ist und samtliche Lichtquellen des Fahrzeuges ausgeschaltet sind Weiterhin ersetzen sie die Begrenzungsleuchten von Fahrzeugen falls diese einen Defekt aufweisen R ckstrahler m ssen durch fremde Lichtquellen angeleuchtet werden Es ist w nschenswert dass R ckstrahler im angeleuchteten Zustand hnliche Lichtst rken abstrahlen wie es f r die Begren zungsleuchten gefordert wird berschl gige Rech nungen haben ergeben dass Lichtst rken von R ckstrahlern bei Anleuchtung durch Scheinwerfer deutlich unter den in diesem Bewertungsschema geforderten Lichtst rken von Begrenzungsleuchten liegen Da die anleuchtenden Lichtquellen nicht n her spezifiziert werden k nnen besteht nicht die M glichkeit feste Werte anzugeben Es steht aber au er Frage dass die R ckstrahlwerte m glichst hoch sein sollten Heutige rote R ckstrahler besitzen R ckstrahlwert
74. assiven Sicherheit R ter Zoppke Bach Carstengerdes 16 50 F 63 Nutzerseitiger Fehlgebrauch von Fahrerassistenzsystemen Marberger 14 50 F 64 Anforderungen an Helme f r Motorradfahrer zur Motor radsicherheit Dieser Bericht liegt nur in digitaler Form vor und kann kostenpflichtig unter www nw verlag de heruntergeladen werden Sch ler Adoplh Steinmann lonescu 22 00 F 65 Entwicklung von Kriterien zur Bewertung der Fahrzeugbe leuchtung im Hinblick auf ein NCAP f r aktive Fahrzeugsicherheit Manz Koo Klinger Schellinger 17 50 Alle Berichte sind zu beziehen beim Wirtschaftsverlag NW Verlag f r neue Wissenschaft GmbH Postfach 10 11 10 D 27511 Bremerhaven Telefon 04 71 9 45 44 0 Telefax 04 71 9 45 44 77 Email vertrieb nw verlag de Internet www nw verlag de Dort ist auch ein Komplettverzeichnis erh ltlich
75. bereich der aktiven Sicherheit der Fahr zeugbeleuchtung spielt der Transmissionsgrad der Windschutzscheibe eine ausschlaggebende Rolle 66 Tagsuber darf der Transmissionsgrad der Wind schutzscheibe nach DIN 5036 DIN 5036 auch bei maximaler Sonneneinstrahlung im sichtbaren Be reich 380 nm bis 780 nm nicht unter 75 liegen Selbstt nende Scheiben unterliegen der Gefahr die Transmission zu weit zu verringern Dies kann aber nicht im Rahmen der Beleuchtung bewertet werden sondern bedarf der Bewertung in einem anderen Unterbereich der aktiven Sicherheit m g licherweise in dem Bereich Sicht Hier kann nur die Windschutzscheibe mit einem hohen Transmissi onsgrad belohnt werden Ein Faktor der in den Bereich der Beleuchtung f llt ist das Einfahren in einen Tunnel am Tage Hier wird dem Fahrer die Sicht genommen da die selbstt nende Windschutzscheibe die Verdunke lung nicht schnell genug zur cknimmt Es sollte eine Bewertung stattfinden die diejenige Wind schutzscheibe besser bewertet die beim Einschal ten des Lichtes den maximalen Transmissionsgrad zur Verf gung stellt In der Nacht oder bei Dunkelheit liefern alle Wind schutzscheiben ihren maximalen Transmissions grad Um dies sicherzustellen bzw einen guten Nachttransmissionsgrad zu f rdern sollte eben die ser gemessen und bewertet werden Bewertung des Transmissionsfaktors T bei Be leuchtung bei selbstt nender Windschutzscheibe zu messen wenn sich d
76. ceedings of Progress in Automotive Lighting 2001 Darmstadt 2001 Hel 2005 Hella Innenleuchten Systeme GmbH Erfahrungswerte Fahrzeug Innenbeleuchtung Private Mitteilung 2005 Hil 1976 HILLIS B L Visibility under night driving Conditions 1976 Hof 2002 HOFFMANN A v Lichttechnische Anforderungen an adaptive Kraftfahrzeug scheinwerfer f r trockene und nasse Fahr bahnoberfl chen Dissertation an der Fakult t f r Maschinenbau der TU Ilmenau Ilmenau 2002 Hog 2009 HOGREFE H Adaptive Frontlighting Systems for Optimum Illumination of Curved Roads Highway Lanes and Other Driving Situations Hog 1997 HOGREFE H Modern Simulation Tools for Headlamp Lighting Proceedings of Progress in Automotive Lighting PAL S 260 264 Darmstadt 1997 Huh 1996 HUHN W Bewertung von Schein werferlichtverteilungen in der Automobilindustrie 40 Jahre Lichttechnik Darmstadt S 183 186 Huh 2003 HUHN W Influence of Dynamic Car Parameters on Lighting Position of the Cut Off Line in real traffic Headlamp Voltages in Real Traffic Proceedings of Progress in Automotive Lighting PAL 2003 Darmstadt 2003 Joh 2001 JOHNSON N L BIBLE R C A Comparison of Retroreflective Sign Performan ce in Europe and the United States PAL Proceedings of Progress in Automotive Lighting 2001 S 461 ff Darmstadt 2001 Kann 2003 KANEKO A YOSHIDA S Examination of Glare Evaluation Met
77. ch Verkehrssicher heit von Fahrr dern Nicklisch 22 50 F 16 Messung der tats chlichen Achslasten von Nutzfahrzeugen Sagerer Wartenberg Schmidt 12 50 F 17 Sicherheitsbewertung von Personenkraftwagen Problem analyse und Verfahrenskonzept Grunow Heuser Kr ger Zangemeister 17 50 F 18 Bremsverhalten von Fahrern von Motorr dern mit und ohne ABS Pr ckel 14 50 F 19 Schwingungsd mpferpr fung an Pkw im Rahmen der Hauptuntersuchung Pullwitt 11 50 F 20 Vergleichsmessungen des Rollwiderstands auf der Stra e und im Pr fstand Sander 13 00 F 21 Einflu gr en auf den Kraftschlu bei N sse Fach 14 00 1997 F 22 Schadstoffemissionen und Kraftstoffverbrauch bei kurzzeiti ger Motorabschaltung Bugsel Albus Sievert 10 50 F 23 Unfalldatenschreiber als Informationsquelle f r die Unfall forschung in der Pre Crash Phase Berg Mayer 19 50 1998 F 24 Beurteilung der Sicherheitsaspekte eines neuartigen Zwei radkonzeptes Kalliske Albus Faerber 12 00 F 25 Sicherheit des Transportes von Kindern auf Fahrradern und in Fahrradanhangern Kalliske Wobben Nee 11 50 1999 F 26 Entwicklung eines Testverfahrens f r Antriebsschlupf Regel systeme Schweers 11 50 F 27 Betriebslasten an Fahrr dern V tter Gro Esser Born Flamm Rieck 10 50 F 28 Uberpriifung elektronischer Systeme in Kraftfahrzeugen Kohlstruck Wallentowitz 13 00 2000
78. ch unten gekippt wird Die Fl chennormale der Empf ngerfl che ist dabei par allel zu dem Radius der Kugel um den Koordina tenursprung Die durch diese Verkippung entste hende Messungenauigkeit ist jedoch klein gegen ber anderen Messunsicherheiten da nur um klei ne Winkel nahe 0 verkippt wird und die Winkelab 81 Bild 9 6 Beleuchtungsstarkemessgerat mit Ziellaser hangigkeit der Beleuchtungsstarke einer Cosinus Funktion entspricht Fur den eigentlichen Messvor gang ist der Laserstrahl auszuschalten In Bild 9 6 ist eine m gliche Realisierung von solch einem Messger t aufgezeigt Der Beleuchtungsst rke messkopf selbst ist innerhalb der gezeigten R hre untergebracht und so vor Streulicht gesch tzt F r die Messung horizontaler Beleuchtungsst rken au erhalb des Fahrzeuges ist ein Laser parallel zu der Empf ngerfl che anzubringen Auch hier wird der Empf nger so positioniert dass der Laser den Koordinatenursprung anpeilt F r einige Messungen z B Reichweite Rechter Stra enrand ist die Position eines bestimmten Ortes zu ermitteln an dem eine vorgegebene Be leuchtungsst rke vorliegt Dazu ist es praktisch den Beleuchtungsst rkemesser bei der vorgegebe nen H he auf einem Wagen zu befestigen und die sen auf der Stra e zu bewegen So kann die Posi tion des Ortes schnell gefunden werden F r die Vermessung einer Kreisbahn ist der Wagen an eine Schnur zu binden die im Kreismittelpu
79. cheinwerfer zu ber cksich tigen Zusammenfassend l sst sich folgender Zusam menhang bilden Bewertung IL iR 3 1 a Emax links tee E max rechts 3 bers Emax links E max rechts 3 Wertebereich 0 1 7 2 2 Blendung Uber Au enspiegel und Innen spiegel Die st rkste Blendung des Vorausfahrenden findet im Kolonnenverkehr bei berholvorg ngen im Stau bzw an der Ampel statt wenn die beiden Fahrzeuge leicht versetzt direkt hintereinander fah ren bzw stehen Der Abstand zwischen den Scheinwerfern des hinteren Fahrzeuges und den R ckspiegeln des vorderen Fahrzeuges kann ver h ltnism ig gering werden In diesem Fall trifft ein Teil des Scheinwerferlichtes direkt auf den Spiegel und so in das Gesichtsfeld des vorausfahrenden Fahrers Aus einer Untersuchung von KOSMATKA deren Ergebnisse in einem SAE Bericht SAE 1996 ver ffentlicht wurden geht klar hervor dass die An bauh he der Scheinwerfer am Fahrzeug entschei dend f r die Blendung ber den R ckspiegel eines vorausfahrenden Fahrzeugf hrers ist KOSMATKA ging sogar so weit vorzuschlagen die maximale Anbauh he von Scheinwerfern f r Fahrzeuge in den USA zu niedrigeren Werten hin zu verschieben obwohl dies gegen den allgemeinen Trend die An bauh he immer h ufiger in den oberen erlaubten Wertebereich zu legen ging Diesem Ansatz folgend werden die durchschnittli chen Anbauh hen von Scheinwerfern und Au en spiegeln f
80. chtdichte Nach dem heutigen Stand der Wissenschaft hangt die Erkennbarkeit von Signalleuchten im Nahbe reich von der Leuchtdichte ab Je gr er die Leucht dichte desto besser werden die Signalleuchten er kannt Zu kleine Leuchtdichten m ssen als schlecht bewertet werden da sie schlecht erkannt werden Wenn die Leuchtdichten zu gro sind werden Ver kehrsteilnehmer durch die Leuchten geblendet Zu hohe Leuchtdichten m ssen daher als schlecht be wertet werden Es ist bekannt dass bei dem heutigen Signalbild Kombinationen erlaubt sind welche die Sichtbar keit der Fahrtrichtungsanzeiger bei gleichzeitigem Betrieb der Abblendscheinwerfer stark verringern Dies h ngt mit dem Abstand zwischen Fahrtrich tungsanzeiger und Scheinwerfer und den Leucht dichten beider zusammen Dieser Abstand wird derzeit nicht bewertet da im Moment die Diskus sionen ber diesen Sachverhalt noch nicht sehr weit fortgeschritten sind Unter anderem besch ftigt sich eine Arbeitsgruppe der GTB GTB 2004 seit Juli 2004 mit diesem Problem Die Bewertung der Leuchtdichten bei dem vorderen Signalbild ist derzeit nur f r den Spezialfall Warn blinklicht und Begrenzungsleuchten gleichzeitig an m glich Wenn ein Fahrzeug liegen geblieben ist und das Warnblinklicht eingeschaltet ist muss diese Funktion besser gesehen werden als die Be grenzungsleuchten Die Funktion dieser ist anzu zeigen dass ein Fahrzeug vorhanden ist Die Funk tion der Warnbli
81. chtdichte der vorderen Begren zungsleuchte seitlich gemessen Ls mittlere Leuchtdichte der Schlussleuchte seitlich gemessen Ley mittlere Leuchtdichte der Blinkleuchte vorne seitlich gemessen Lgl mittlere Leuchtdichte der Blinkleuchte hin ten seitlich gemessen Bewertung Kge Kg_ Kgy KaLn 20 Wertebereich 0 1 5 2 R ckw rtiges Signalbild 5 2 1 Vorhandene Signalleuchten Das hintere Signalbild von Kraftfahrzeugen setzt sich aus den gesetzlich vorgeschriebenen Signal leuchten zusammen Den Fahrzeugherstellern sind gewisse Grenzen vorgegeben innerhalb derer sie Gestaltungsfreiheit haben Daher k nnen verschie dene Fahrzeugtypen unterschiedliche Lichtst rken unterschiedliche Typen von Bremsleuchten und Fahrtrichtungsanzeigern mit oder ohne Tag Nacht Schaltung und eine unterschiedliche Anzahl von Nebelschlussleuchten und R ckfahrscheinwerfern besitzen Diese Unterschiede betreffen die Sicherheit und sind bei einer Bewertung der aktiven Sicherheit von Kraftfahrzeugen zu ber cksichtigen Im Folgenden sind die hinteren Leuchten aufgelistet e Schlussleuchten hintere Umrissleuchten e Bremsleuchten S2 ist besser als S1 S1 oder S2 e Bremsleuchte S3 e Fahrtrichtungsanzeiger 2b ist besser als 2a 2a oder 2b e Nebelschlussleuchten zwei sind besser als eine e Ruckfahrscheinwerfer zwei sind besser als einer 5 2 2 Adaptive Leuchten Eine Art adaptiver Bremsleuchten und F
82. chtung sieht ein m glicher Messablauf folgenderma en aus 1 Ermitteln der Batteriespannung Dazu ist das Fahrzeug mit einem kalibrierten Spannungsmessger t zu best cken das die Spannung direkt an den Batterieklemmen ab greift Die Messleitungen k nnen frei am Fahr zeug verlegt werden Z B Die Batterie befindet sich im Motorraum Die Kabel werden durch den K hlergrill nach au en gef hrt und an der Ka rosserie mit Klebeband fixiert Durch ein Fenster werden sie in den Fahrgastraum gelegt Die An zeige des Messger tes wird gut sichtbar f r den Fahrer angebracht sodass dieser die nderung der Spannung in Abh ngigkeit von Drehzahl und Geschwindigkeit beurteilen kann Dies gibt ihm einen Anhaltspunkt wie genau und wie lange er die vorgeschriebenen 100 km h erreichen muss um einen repr sentativen Spannungswert able sen zu k nnen Das genaue Messvorgehen ist in Kapitel 5 7 2 Fahrzeugspannung beschrieben Bei der praktischen Durchf hrung dieser Mes sung an einem Oberklassefahrzeug nderte sich die Spannung w hrend der Fahrt um deut lich weniger als 0 1 V unabh ngig von starker Beschleunigung gro en Steigungen und Ein satz der Motorbremse Der Zeitbedarf f r diesen Punkt des Messablau fes betr gt ca 45 Minuten abh ngig von der Entfernung des Labors zur n chsten Schnell stra e oder Autobahn Positionieren des Fahrzeuges auf der Drehplatt form Das Fahrzeug wird auf die Plattform ge fahren u
83. ck gezwun gen Abstriche zu machen Von all dem erf hrt der Verbraucher meist nichts und hat somit kaum die M glichkeit die Beleuch tung am Kraftfahrzeug zu beurteilen Hier greift das Konzept eines NCAP f r die Fahrzeugbeleuchtung ein Auf der Basis wissenschaftlicher Daten werden Kriterien erarbeitet die einen Vergleich der Be leuchtung am Kraftfahrzeug erm glichen sollen und so eine Bewertung erlauben die ber die gesetzli chen Bestimmungen hinausgeht Durch Messung bestimmter Parameter ist es m g lich ein objektives Kriterium f r die jeweilige Kom ponente zu erhalten beziehungsweise die Beleuch tungssysteme des Kraftfahrzeugs damit insgesamt zu beurteilen Mit der hier vorliegenden Arbeit werden Bewer tungskriterien f r die gesamte am Kraftfahrzeug vorhandene Beleuchtung vorgestellt Dabei wird unterschieden zwischen Bewertungskriterien hin sichtlich der Gesichtspunkte e Leistung Sicherheit Komfort e Vertr glichkeit Somit wird eine umfassende Bewertung der Be leuchtung vorgeschlagen die alle wesentlichen Aspekte ber cksichtigt 13 1 Gesetzliche Vorschriften Um einen Uberblick Uber die gesetzlich vorge schriebenen Mindestwerte lichttechnischer Einrich tungen zu erhalten wird im Folgenden ein berblick ber die derzeit relevanten Regelungen und Richtlinien gegeben F r eine NCAP Bewer tung der Beleuchtung am Kfz geben diese Werte den Mindestwert vor der wenigstens erreicht w
84. d angepasster Software durchgef hrt da hier hohe Messgenauigkeiten f r den Vergleich ver schiedener Fahrzeugteile erforderlich sind Einige Bewertungen werden auf Grundlage von geometrischen Gegebenheiten durchgef hrt wie zum Beispiel die Bewertung der Reichweite des Ab blendlichtes Diese werden zentimetergenau mit handels blichen Meterst ben und einem Nivellier laser am stehenden Fahrzeug vorgenommen Das Fernlicht wird am Fahrzeug vermessen Der Scheinwerfer verbleibt eingebaut im Fahrzeug Als Messplatz wird eine dunkle Halle mit ausreichender L nge 30 m pr pariert mit Blenden auf dem Boden der Decke und an den W nden gew hlt Als Messger t wird das im vorherigen Kapitel be schriebene Handmessger t f r vertikale Beleuch tungsst rken benutzt Durch die geometrische An ordnung der Blenden und des vorgesetzten Tubus kann mit diesem Ger t auch die Lichtst rke ermit telt werden Die Lichtst rken und Leuchtdichten der Leuchten werden am Fahrzeug vermessen Dazu wird das gleiche Messumfeld wie f r die Messung des Fern lichts gew hlt Die r ckstrahlenden Elemente werden mit dem Handmessger t vorgestellt im letzten Kapitel ge messen Auch hier wird das gleiche Messumfeld wie f r die Messung des Fernlichts gew hlt Die erreichbare Messgenauigkeit bei der R ck strahlmessung muss noch untersucht werden Dazu sind verschiedene Reflektoren mit herk mm lichen R ckstrahlgoniometern und mit dem Hand me
85. d ecological aspects 4 Comfort max 10 of the total points Rates components which relieve the driver from secondary tasks Conclusion A rating system for the illumination of vehicles was elaborated and provided The different rating criteria are developed on the basis of scientific knowledge and go beyond the minimum legal requirements With this tool there is the possibility to compare different concepts for the illumination of a vehicle e g within a NCAP rating Inhalt Vorwort 0 0 eee Motivation 20 0 eee eee 1 Gesetzliche Vorschriften 1 1 Nationale Bestimmungen 1 2 Europ ische Bestimmungen und ECE Regelungen 1 2 1 Beleuchtungs und Lichtsignal einrichtungen an der Fahrzeug front von Pkw 222 222 1 2 2 Beleuchtungs und Lichtsignal einrichtungen an der hinteren Fahrzeugseite von Pkw 1 2 3 Seitlich angebrachte Beleuchtungs einrichtungen an Pkw 2 Stand der Entwicklung im Hinblick auf ein NCAP der Beleuchtung 2 1 Rechnergest tzte Bewertungssysteme 2 2 Bewertung der Beleuchtung inden USA 0002 eee 2 3 Europ ische Bewertung 2 3 1 Allgemein 0000 2 3 2 TRL Report 2 4 GTB Aktivit t 222222 2 5 Gleichzeitiges Leuchten der Scheinwerfer und der Signal leuchten ur 2222 sera 2 6 Blenden anderer Verkehrsteil nehmer durch
86. den Objekten noch sehr ungenau sind Die Ursache hierf r konnten sie jedoch nicht identifizie ren Die Erkennbarkeit von Fu g ngern wurde von ECKERT Eck 1993 als sehr komplexes Modell mit 11 verschiedenen Messpunkten erarbeitet Die Erkennbarkeit von normalen Sehzeichen ist ebenfalls in zahlreichen Ver ffentliichungen be schrieben worden Boe 1956 Adr 1969 Kok 2000 2 23 Sichtweite Die meisten Autoren definieren die Sichtweite in Zu sammenhang mit einem Kraftfahrzeugscheinwerfer durch die Reichweite Dabei legen sie gew hn lich die 1 Ix Isolinie auf der Stra e zu Grunde Ber 1997 Ham 2001 Boe 2003 Wirkliche Erkennbarkeitsmodelle wie sie z B von ADRIAN Adr 1969 vorgeschlagen wurden finden kaum Verwendung Ein weiterer Effekt wird von SCHMIDT CLAUSEN Sch 1979 genannt der einen Vorschlag erarbei tet hat bei dem im bergang von Fern auf Ab blendlicht durch Dimmen des Fernlichtes eine Er h hung der Sichtweite durch die Anpassung an die Adaption des Auges erreicht wird Dieser Vorschlag wurde bisher aber nicht umgesetzt 3 Unterteilung der Sicherheits bewertung von Kraftfahr zeugen Bei der Bewertung von Fahrzeugen werden zwei grunds tzliche Aspekte unterschieden Passive Sicherheit und Aktive Sicherheit Jeder dieser Aspekte kann wiederum in verschie dene Themengebiete aufgeteilt werden Ein Teil der Bewertung der aktiven Sicherheit befasst sich mit der Beleuchtung
87. destens 60 zur Fahrzeuglangsachse In den meisten Fallen ist die tatsachliche Erkenn barkeit aber weitaus gr er und kann wie im Falle der Blinkleuchte im Au enspiegel sogar dazu be nutzt werden ein zus tzliches Signal zur Seite und nach vorne zu geben Solange es keine gesetzlichen Vorschriften gibt dient als Ma stab die Seitenmarkierungsleuchte Damit hat man ein Bewertungskriterium f r das zur Seite ausgestrahlte Licht Bewertung Lg s 200 V5 Mit Lg_s mittlere Leuchtdichte der seitlichen Blinkleuchte horizontal und orthogonal zur Fahrzeugachse gemessen Wertebereich I 0 1 5 1 4 Seitlich austretendes Licht von vorderen oder hinteren Leuchten Auch hier gilt das Gleiche wie bei der seitlichen Blinkleuchte Der Gesetzgeber verlangt nur dass die Leuchten bis zu einem Winkel von 80 zur Fahr zeugl ngsachse vorgeschriebene Mindestwerte einhalten m ssen Dar ber hinaus also f r Winkel gr er als 80 oder gar 90 werden keine Aussa gen getroffen Dennoch kann es zweifellos von Vor teil sein wenn diese Leuchten auch von der Seite 41 eine erkennbare Wirkung hervorrufen Deshalb werden sie wie schon der seitliche Fahrtrichtungs anzeiger orthogonal zur Fahrzeugachse gemes sen sodass die Flachennormale der senkrechten Fahrzeugseite parallel zur Messrichtung ist Bewertung der Einzelfunktionen KBG Lgg 200 Kg Ls 200 Keiv Lewv 200 Kein Lpiy 200 Mit Lge mittlere Leu
88. desto bes ser die Leistung Trotzdem wird der erreichbare Wertebereich f r die Bewertung nach oben be grenzt um diesen Unterpunkt gegen ber den an deren nicht berzubewerten Diese Bewertung dient weiterhin als Ausgleich f r die folgende For mel der Position der Hell Dunkel Grenze Denn wenn bei gleichem Scheinwerfer einfach die Hell Dunkel Grenze angehoben wird so wird automa tisch die mittlere Beleuchtung im Nahfeld schw cher Deshalb sorgt die Bewertung des Nah feldes daf r dass die Formel f r die Hell Dunkel Grenze nicht die Beleuchtung verschlechtert Als Bereich gen gt es das Nahfeld in der Breite der eigenen Fahrspur zu bewerten Es ist davon aus zugehen dass in diesem Gebiet die mittlere Be leuchtungsst rke gr er als in den seitlichen Berei chen ist So ergeben sich die Grenzen des Messfeldes zu x 20 40 m und y 1 75 1 75 m Die mittlere horizontale Beleuchtungsst rke Ey im Nahfeld sollte m glichst gro sein Als Obergrenze ist derzeit 2 Ix festgelegt Bewertung I Ey 2 Wertebereich 0 1 Als weiteres Kriterium wurde untersucht die An bauh he der Scheinwerfer mit in die Bewertung einflieRen zu lassen da das Nahfeld gerade im in nerstadtischen Bereich von gro er Bedeutung ist Hier kann es vorkommen dass verkehrsberuhigen de Bodenschwellen das Licht des Fahrzeuges ab schatten Durch Rechnung mit einer maximalen Hindernish he von 0 15 m ber der Fahrbahn hat sich g
89. e duzierung der Verkehrstoten im Stra enverkehr um 50 Prozent KOM 2006 zu erreichen 11 2 Unterteilung der Bewertung Bei der Bewertung von Fahrzeugen werden zwei grunds tzliche Aspekte unterschieden e Aktive und passive Sicherheit Jeder dieser beiden Aspekte wird wiederum in verschiedene Teile aufgespalten Dabei ist die Fahrzeugbeleuchtung ein Teilaspekt der aktiven Sicherheit In dem vorgestellten Bewertungsver fahren ist die Beleuchtung in die folgenden vier Teilbereiche unterteilt worden Leistung Sicher heit Vertr glichkeit Komfort Diese Teilbereiche erhalten unterschiedliche Gewichtungen wobei Leistung und Sicherheit gleich stark gewichtet werden und viermal so stark wie Vertr glichkeit und Komfort Alle Teil bereiche sind wiederum in weitere Unterkatego rien untergliedert 95 11 3 Bewertungssystem auf wissen schaftlicher Grundlage Es wurde ein Bewertungssystem f r die Beleuch tung des Kraftfahrzeugs erarbeitet und zur Verf gung gestellt Die einzelnen Bewertungskriterien wurden auf der Basis wissenschaftlicher Erkennt nisse entwickelt und gehen ber die gesetzlich vor geschriebenen Mindestwerte hinaus Somit ergibt sich unter anderem f r ein NCAP die M glichkeit verschiedene Beleuchtungskonzepte von Fahrzeu gen zu vergleichen 11 4 Beweis der G ltigkeit des Verfahrens Die exemplarisch an einem Fahrzeug vorgenom mene Verifizierung der vorgestellten Bewertung diente zur Verbesserun
90. e im Bereich von 400 bis 1 100 mcd Ix bei einer Messfl che von 10 x 10 cm Pr 2005 F r die Be wertung von R ckstrahlern werden m glichst hohe technisch m gliche R ckstrahlwerte gefordert Als Obergrenze wird 1 000 mcd lx gemessen nach ECE R 3 ECE 2004c festgelegt Die R ckstrahlwerte sind farbabh ngig Gem den in ECE R 3 angegebenen Verh ltnissen erge ben sich folgende Maximalwerte f r die hier be trachteten R ckstrahler der Kategorie IA bei einem Beobachtungswinkel von 20 Minuten Rot 1 000 mcd lx Gelb 2 500 mcd Ix Wei 4 000 mcd Ix Neben den hinteren R ckstrahlern werden manche Leuchten mit seitlichen R ckstrahlern ausger stet Diese werden dabei vom Gesetzgeber wie hintere R ckstrahler behandelt Damit gelten auch die glei chen Unterscheidungsmerkmale wie bei hinteren R ckstrahlern sie tragen also in gleichem Ma e zur Erkennbarkeit des Fahrzeuges bei und werden wie folgt bewertet Bewertung R 2 500 I 0 falls keine seitlichen R ckstrahler vorhan den sind Mit R R ckstrahlwert in mcd lx bei 20 Beobach tungswinkel und 0 Beleuchtungswinkel Wertebereich 1 0 1 5 1 3 Seitlich angebrachte Blinkleuchten Neben den vorderen und hinteren Blinkleuchten be steht noch die M glichkeit das Fahrzeug mit seit lich angebrachten Blinkleuchten der Kategorie 5 auszurusten Obwohl diese seitlich angebracht werden wirken sie nach hinten in einem Winkelbe reich von min
91. e 1 58 m als Fu g n ger das Rad schiebend 1 68 m Die Testperson war insgesamt 1 76 m gro Zur Bewertung der Blendung wird eine Augenh he von 1 60 m als durchschnittliche Augenh he von Fu g nger und Radfahrer herangezogen 68 Die Messung der maximalen vertikalen Beleuch tungsstarke Emax auf einer Geraden in 25 m Ent fernung vor dem Fahrzeug von der Fahrzeugmitte bis 5 25 m zur rechten und linken Seite noch eine weitere Fahrbahnbreite in 1 60 m Hohe ist die Grundlage der Bewertung f r Fu g ngerblendung x 25 y 5 25 5 25 z 1 6 Dabei muss zwi schen der linken und rechten Seite unterschieden werden da durch das asymmetrische Abblendlicht unterschiedliche Beleuchtungsst rken zwangsl u fig vorhanden sind F r die linke Fahrbahnseite lautet die Bewertungs formel IL 11x Emax links Wertebereich I 0 1 Dabei ist 0 5 Ix der in den ECE Regeln festgelegte Wert f r die Blendung Ein Faktor 2 ist notwendig um den Einfluss beider Scheinwerfer zu ber ck sichtigen So ergibt sich ein Wert von 1 Ix F r die rechte Fahrbahnseite erh lt man entspre chend IR 2 Ix Emax rechts Wertebereich IR 0 2 Hierbei wurde ber cksichtigt dass die Linie 1 6 m ber dem Boden in der Zone III der Scheinwerfer Lichtverteilung nach ECE liegt Dort wird ein auf 13 2 V bezogener Maximalwert der Beleuchtungs st rke von 1 Ix zugelassen Auch hier ist wieder ein Faktor von 2 f r beide S
92. e kein Unterschied zwischen Seitenmarkie rungsleuchten der Kategorie SM1 oder SM2 be steht Die Leuchtdichte wurde berechnet indem die Lichtst rke in Hauptabstrahlrichtung dividiert wird durch die leuchtende Fl che Die leuchtende Fl che wird nach ECE bestimmt Da die maximal zul ssige Lichtst rke von Seiten markierungsleuchten 25 cd betr gt kann man die maximal gesetzlich m gliche Leuchtdichte der je weiligen Leuchte berechnen Es zeigt sich dass dabei Werte weit ber 100 000 cd m erreicht wer den k nnten F r die Mehrzahl der Leuchten 23 St ck ergeben sich aber dennoch Werte unter 100 000 cd m2 Bei der Ermittlung der leuchtenden Fl che nach ECE wird bei Seitenmarkierungsleuchten aufgrund 100000 90000 80000 E 70000 60000 50000 Leuchtdichte 40000 30000 20000 gt 10000 0 a Fa 0 5 10 15 20 25 30 35 laufende Nummer Bild 5 2 Leuchtdichten von Seitenmarkierungsleuchten 39 der kleinen Bauform meist nur eine Flache in der Gr e des Leuchtmittels ermittelt Die damit be rechnete Leuchtdichte entspricht ungef hr der Spit zenleuchtdichte die visuell oder mit bildgebenden Verfahren ermittelt wird Die mittlere Leuchtdichte gemessen entsprechend der Vorgabe bei den Begriffsdefinitionen ist bei ty pischen Seitenmarkierungsleuchten ca um den Faktor 100 geringer als die oben angegebenen be rechneten Leuchtdichten Diese mit
93. e neueren Systeme arbeiten mit Hochdruck D sen Systemen Dabei unterscheidet man heute statische D sen und ausfahrbare Teleskop D sen die erst bei der Inbetriebnahme in die eigentliche Position zum Reinigen der Scheinwerfer gebracht werden Ziel der derzeitigen Weiterentwicklungen ist die Reduzierung der Baugr e und des Gewich tes der Reinigungsanlagen die Reduktion der Rei nigungsmittelmenge und die Integration bzw Adap tion an Netz und Spannungsstrukturen in zuk nfti gen Kraftfahrzeugen Heutige Fahrzeugdesigns lassen immer seltener den Einbau statischer Reinigungsanlagen in den Sto f ngern zu da sich diese in einem ung nsti gen Winkel zum Scheinwerfer befinden Bestrebungen gehen dahin den Hubzylinder und die D se nicht mehr in die Umgebung des Schein werfers einzubauen sondern direkt in den eigentli chen Scheinwerfer Dort haben sich als besonders vorteilhaft die untere Mitte und die obere innere Ecke als Einbauort f r den Hubzylinder mit D se herausgestellt Ein weiterer wichtiger Punkt bei der Reinigung der Scheinwerfer ist die Zielsetzung dass w hrend der Reinigung dem Fahrer nicht die gesamte Sicht bzw Beleuchtung genommen werden darf Dazu werden die beiden Scheinwerfer abwechselnd nacheinan der gereinigt Die Frage die CHUDASKA aufwirft und nicht ab schlie end kl rt ist wann die Scheinwerferreini gung erfolgt Ist der Fahrer selbst daf r verantwort lich die Scheinwerfer seines Fahrzeugs
94. eau des Fahrers aus Hinder nisse werden fr her erkannt und es kann ein Reak tionszeitgewinn von bis zu 2 5 Sekunden in kriti schen Verkehrssituationen erreicht werden Wird der Fahrzeugraum farbig beleuchtet stellt sich das f r die Farbvalenzen Gr n bis Blau problema tisch dar da der Fahrer in diesen F llen deutlich mehr durch die Beleuchtung beeinflusst wird Bei den Farbvalenzen Rot und Orange ist der entge gengesetzte Effekt zu erkennen Die in diesem Farbbereich begrenztere Gesichtsfeldgr e wirkt sich positiv aus da peripher dargebotene Objekte den Fahrer weniger beeinflussen Als wesentliche Erkenntnis stellt GRIMM die Not wendigkeit der Anpassung der ambienten Licht funktion an die Umgebungsbeleuchtungsst rke heraus In Bereichen mit ortsfester Stra enbeleuchtung werden die ambienten Leuchtdichten durch die se kund ren Leuchtdichten im Fahrzeug berstrahlt Dadurch wird die Wirkung der ambienten Innen raumbeleuchtung stark reduziert Als wichtig erach tet GRIMM daher f r zuk nftige Konzepte die An passung an unterschiedliche Situationen wie Stadtverkehr Landstra en oder Autobahnsituatio nen Des Weiteren sollte die Fahrzeuginnenbeleuchtung an die Innenausstattung angepasst sein Messun gen von GRIMM haben ergeben dass verschiede ne Reflexionseigenschaften der Innenausstattung aufgrund unterschiedlicher Materialien den St r grad beeinflussen Zus tzlich sollte dem Fahrer die M glichkeit g
95. ebereich lw 0 2 Hierbei bedeutet der Wert 2 sehr gleichm ig kleinere Werte sind schlechter Die Bewertung der minimalen Beleuchtungsst rke auf den Schildern orientiert sich an den von der ECE festgelegten maximalen Beleuchtungsst rken F r die Identifikation der Schilderbeschriftungen sind zwar h here Werte w nschenswert k nnen jedoch aufgrund der damit verbundenen Blendung des Gegenverkehrs nicht benutzt werden Die ver tikale Beleuchtungsst rke ist daher auf den Bereich von 0 1 Ix lt E lt 1 Ix pro Scheinwerfer beschr nkt Da Emin f r zwei Scheinwerfer ermittelt wird wird f r die Bewertung durch den Faktor 2 dividiert Bewertung Beleuchtungsst rke Imin Emin 2 Wertebereich Imin 0 1 Zur Bewertung der Beleuchtung von Stra enschil dern unter dem Oberbegriff Leistung werden beide Teilbewertungen zusammengefasst Bewertung gesamt lw Imin 3 Wertebereich 1 0 1 4 9 Fernlicht Nach ECE Regelung Nr 48 ECE 2002b darf die gr te Lichtst rke aller Scheinwerfer die fur Fern licht gleichzeitig eingeschaltet werden d rfen 225 000 cd nicht berschreiten Damit existiert eine Obergrenze die nicht berschritten werden kann Diese Lichtst rke entspricht einer Kennzahl von 75 nach ECE R 112 Abschnitt 6 3 2 1 2 ECE 2002 36 Es ist nicht ausreichend die Kennzahlen auf den Scheinwerfern zu addieren denn e die Kennzahlen werden in Stufen von 2 5 Ein heite
96. echen dabei dem Stand der Technik und werden diesem regelm ig angepasst Das Ergebnis liefert eine Aussage wie gut die jeweilige Beleuchtung ist und liefert so wesentlich mehr Information als eine Typ genehmigung die nur angibt ob das Fahrzeug ak tuellen Vorschriften entspricht oder nicht W hrend der Kostendruck die Automobilhersteller und deren Zulieferer zwingt immer preiswerter zu fertigen erh lt man mit dem NCAP der Beleuch tung ein Werkzeug mit dem eine gute Fahrzeugbe leuchtung werbewirksam dem Verbraucher nahe gebracht werden kann Der Vorteil liegt vor allem darin dass sich der Sicherheitsgewinn auf Grund der Konkurrenzsituation unter den Fahrzeugher stellern und den allgemeinen Grunds tzen von Eu roNCAP durch alle Fahrzeugklassen hindurch zieht ohne dass hierf r ein spezieller Aufpreis f r eine Sonderausstattung f r das einzelne Fahrzeug verbunden ist da alle Fahrzeuge des Herstellers um einen geringf gigen Betrag teurer werden Damit wird es f r die Automobilhersteller noch in teressanter eine gute Beleuchtung am Fahrzeug anzubieten und nicht nur die gesetzlich vorge schriebenen Mindestwerte zu erf llen da dem Kun den damit ein nachweisbarer Mehrwert verkauft werden kann Ein NCAP der Beleuchtung hat also durchaus das Potenzial einen Beitrag zur Verkehrsicherheit und letztlich zur Senkung der Unfallzahlen zu liefern Der vorliegende Bericht stellt Bewertungsvorschrif ten f r ein NCAP der Bele
97. efon 04 71 9 45 44 0 bezogen werden ber die Forschungsergebnisse und ihre Ver ffentlichungen wird in Kurzform im Informationsdienst BASt Info berichtet Dieser Dienst wird kostenlos abgegeben Interessenten wenden sich bitte an die Bundesanstalt f r Stra enwesen Referat ffentlichkeitsarbeit Impressum Bericht zum Forschungsprojekt FE 82 222 2002 Entwicklung von Kriterien zur Bewertung der Fahrzeugbeleuchtung im Hinblick auf ein NCAP f r aktive Fahrzeugsicherheit Projektbetreuung Oliver Bartels Herausgeber Bundesanstalt f r Stra enwesen Br derstra e 53 D 51427 Bergisch Gladbach Telefon 0 22 04 43 0 Telefax 0 22 04 43 674 Redaktion Referat Offentlichkeitsarbeit Druck und Verlag Wirtschaftsverlag NW Verlag fur neue Wissenschaft GmbH Postfach 10 11 10 D 27511 Bremerhaven Telefon 04 71 9 45 44 0 Telefax 04 71 9 45 44 77 Email vertrieb nw verlag de Internet www nw verlag de ISSN 0943 9307 ISBN 978 3 86509 736 1 Bergisch Gladbach Oktober 2007 Kurzfassung Abstract Entwicklung von Kriterien zur Bewertung der Fahrzeugbeleuchtung im Hinblick auf ein NCAP fur aktive Fahrzeugsicherheit Einleitung Das New Car Assessment Program kurz NCAP befasst sich mit der Bewertung von Neufahrzeu gen Dabei gehen die Bewertungskriterien Uber die vom Gesetzgeber geforderten Mindestvorausset zungen hinaus und sollen dem Verbraucher als Hin weise fur die Kaufentscheidung bei
98. ege ben werden das Leuchtdichteniveau innerhalb von vorgegebenen Grenzen an die individuellen Bed rf nisse anzupassen da zum Beispiel ltere Fahrer grunds tzlich ein leicht erh htes Leuchtdichteni veau im Fahrzeug fordern Schlussendlich stellt GRIMM fest dass die Be leuchtung im Fahrzeuginneren sowohl ein Komfort merkmal als auch ein Sicherheitsfeature f r k nfti ge Fahrzeugkonzepte darstellt Dieser Sachverhalt muss in ein Bewertungskonzept bertragen werden 2 12 Dynamische Instrumenten beleuchtung F r die Instrumentenbeleuchtung die schon heute in den meisten F llen auch zur Fahrzeuginnenbe leuchtung beitr gt gelten hnliche Vorgaben wie GRIMM sie f r die ambiente Fahrzeuginnenbe leuchtung vorschl gt Auch die Instrumentenbe leuchtung sollte sich an unterschiedliche Situatio nen wie Stadtverkehr Landstra en oder Auto bahnsituationen und somit unterschiedlichen Um feldbeleuchtungssituationen anpassen 2 13 Anzeigen Gesetzlich vorgeschriebene Anzeigen im Fahr zeugcockpit sind ECE 2002b e Fernlichtanzeige e Warn Blinkeranzeige e Nebelscheinwerferanzeige e Nebelschlussleuchtenanzeige e Abblendlichtanzeige e Ausfallanzeige f r Lampen Die Farbe und Form der Symbole sind in den ECE Regelungen festgelegt Unter anderem sind die Farben und Formen in der ECE Regelung 60 Anhang 4 ECE 1996 vermerkt und durch die EWG Richtlinie 78 316 EWG EWG 1978 fest gelegt 22
99. egelungen in engen Bereichen festge legt Dadurch ist auch die Farbs ttigung festgelegt die Farben m ssen fast vollst ndig ges ttigt sein Der Farbort und die Farbs ttigung werden nicht be wertet da die Autoren der Meinung sind dass die gesetzlichen Regelungen ausreichend enge Gren zen setzen Auch sind keine wissenschaftlichen Un tersuchungen bekannt die zu so kleinen Farb nde rungen Aussagen liefern Obwohl keine Bewertung der Farbs ttigung durch gef hrt wird bedeutet dies nicht dass bei Fahrzeu gen im Stra enverkehr keine Leuchten mit Farben schwacher S ttigung anzutreffen sind Dies sind meist Alterserscheinungen der Abschlussscheiben Da die Bewertung Neufahrzeuge bewerten soll kann dies nicht durch eine NCAP Bewertung ver hindert werden 5 2 6 Lichtst rke Die Erkennbarkeit aus gro em Abstand h ngt von der Lichtst rke der Signalleuchten ab Je gr er die Lichtst rke desto besser werden die Signalleuch ten erkannt Die Bewertung der Signalleuchten kann f r alle Sig nalfunktionen allgemein festgelegt werden Der beste zu erreichende Wert Imax ist der gesetzlich erlaubte Maximalwert bei Leuchten mit mehreren Lichtquellen zum Beispiel 17 cd f r eine Schluss leuchte Der schlechteste zu erreichende Wert Imin ist die gesetzlich geforderte Mindestlichtst r ke zum Beispiel 4 cd f r eine Schlussleuchte Die maximale Lichtst rke jeder einzelnen Signalleuchte wird gemessen und dieser Wert
100. ehmen da sie effektiv die Blendung durch Signalleuchten verhindern k nnen Bei der Bewertung der Signalleuchten hinsichtlich der Blendung hervorgerufen durch zu hohe Leuchtdichten werden die von RIPPERGER und ARMBRUSTER gefundenen Werte als Optimalwer te zugrunde gelegt Genaue Erl uterungen sind in Abschnitt Sicherheit r ckw rtiges Signalbild Leuchtdichte zu finden F r Schlussleuchten bei Nacht erstreckt sich der optimale Bereich von 100 bis 400 cd m2 Bewertung Ischi 1 falls lxs lt 400 cd m2 Isch 0 sonst Mit Is Leuchtdichte der Schlussleuchte am zu bewertenden Fahrzeug Mittelwert aus rechter und linker Signalleuchte Wertebereich Ischi 0 1 Seitenmarkierungsleuchten haben die gleiche Funktion wie Schlussleuchten Sie sollen anzei gen dass ein Fahrzeug vorhanden ist Daher wird der gleiche Wert als maximale Leuchtdichte ge w hlt 71 Bewertung lse 1 falls I lt 400 cd m2 Ise 0 sonst Mit lx Leuchtdichte der Seitenmarkierungs leuchte am zu bewertenden Fahrzeug Mittelwert aus allen rechten und linken Signalleuchten Wertebereich lse 0 1 Bei Bremsleuchten geht RIPPERGER von einer Tag Nacht Schaltung aus Wenn diese vorhanden ist gilt folgende Bewertungsformel Bewertung falls lyr lt 44 000 cd m Tag bei Tag Nacht Schaltung ler 1 lgr 0 sonst lg 1 falls lyy lt 4 000 cd m2 Nacht bei Tag Nacht Schaltung lern O sonst Mit Ir Leuchtdich
101. eilt der dort wieder genau mittig zwischen rechter Kante der Motorraum ffnung zu linker ermittelt wird Der Laserstrahl befindet sich dann auf einer senkrechten Ebene auf der auch die Fahr zeugl ngsachse ist Wird anstelle eines Laser strahls ein vertikaler Laserf cher eingesetzt so wird die X Achse des Fahrzeugs auf die Stra e projiziert Alternativ kann die Fahrzeugl ngsachse bestimmt werden indem die Verbindung der Mitten zwischen den Reifenaufstandsfl chen oder den Achsenenden auf der Standfl che vermessen ver l ngert wird Wenn die Stra enoberfl che nicht eben ist wird f r die Markierung der virtuellen Stra enoberfl che ein Nivellierlaser eingesetzt Dieser wird seitlich von dem Fahrzeug positioniert sodass er kein Licht ab schattet Seine H he wird auf z 0 m eingestellt Ausgehend von diesem Laserstrahl der in der Z Ebene rotiert werden kann wird bei Messungen der Z Achsenabschnitt die H he ber der Stra e bestimmt 9 5 Konstante Spannungsversorgung Die Bordspannung kann je nach Leuchtmittel einen nicht zu vernachl ssigenden Einfluss auf die Messwerte aus ben Dies wird n her bei den Be griffsdefinitionen unter dem Stichwort Spannungs faktor erl utert F r die Reproduzierbarkeit der Messungen ist es notwendig bei einer festgeleg ten Spannung zu messen In dem Abschnitt Si cherheit Lebensdauer wird beschrieben dass die Spannung bei einer konstanten Geschwindig keit von 100 km h
102. ekte Sie dient dazu dass an Fahrzeugbewertung Fahrzeugdynamik Licht und Sicht Ergonomie und Fahrer Gewichtung Gewichtung Vertr glichkeit Bild 3 1 Hierarchie der Bewertung 26 dere Verkehrsteilnehmer und die Umwelt m glichst wenig durch das Fahrzeug beeintr chtigt werden Weiterhin bewertet sie die Wirtschaftlichkeit der Lichtanlage Das Hauptaugenmerk bei diesem Oberbegriff richtet sich auf die Blendung anderer Verkehrsteilnehmer Eine gro e Punktzahl spricht f r ein Fahrzeug mit defensiven sozialen umwelt freundlichen und sparsamen Eigenschaften Das Schema in Bild 3 5 zeigt alle Unterpunkte mit Be wertung auf Die Zuordnung der einzelnen Unterpunkte zu einem der vier Oberbegriffe ist nicht immer eindeu tig Teilweise werden Begriffe f r die Unterpunkte verwendet die sowohl zu dem einen als auch zu dem anderen Oberbegriff zugeordnet werden k n nen Jeder Unterpunkt darf aber nur einmal bewer tet werden sodass er letztlich auch nur einem Oberbegriff zugeordnet wird Die Bilder 3 2 bis 3 5 nennen an der Wurzel des Graphen den Oberbegriff der durch den Graphen beschrieben wird Ausgehend von diesem Oberbegriff sind die Unter punkte und davon ausgehend die zu bewertende Lichtfunktion mit ihrer jeweiligen Gewichtung auf gelistet Ist ein Unterpunkt in mehrere zu bewertende Licht funktionen unterteilt so ist bei jeder einzelnen Funktion
103. el Grenze durch vier verschie dene Messpersonen Exemplarisch wurde dieser Einfluss mit einem Scheinwerfer untersucht eingestellt durch vier ver schiedene Messpersonen Dabei stellt jede Messperson die Lage der Hell Dunkel Grenze des Scheinwerfers ein Daraufhin wird der Scheinwer fer vermessen Die Messung wird mit einer Mess aufl sung von 0 01 durchgef hrt Bedingt durch die Messaufl sung ergibt sich eine maximale Ge nauigkeit der Bestimmung der Reichweite von 1 m Anhand der Messwerte wird die Lage der Hell Dun kel Grenze auf der Stra e berechnet Die Abwei chungen bedingt durch die unterschiedliche Ein stellung des Scheinwerfers sind in Tabelle 9 2 zu sehen Bei Betrachtung der Werte der Reichweite wird deutlich dass eine visuelle Einstellung der Schein werfer mit zu gro en Toleranzen verbunden ist Deshalb muss der Scheinwerfer zwingend elektro nisch eingestellt werden Das Vorgehen ist in einem Vorschlag f r Anmerkungen zur ECE R 112 Annex 9 beschrieben GRE 2005 9 16 4 Vergleich verschiedener Scheinwerfer Die Scheinwerfer von sieben verschiedenen Fahr zeugen Tabelle 9 3 werden mit einem Scheinwer fergoniometer gemessen Dabei werden der rechte und der linke Scheinwerfer getrennt untersucht Ein Scheinwerfer wird auf dem Messger t montiert Dann wird die Lage der Hell Dunkel Grenze visuell eingestellt und gewartet bis sich die Lampe stabili siert hat Es wird eine grobe Messung mit einer Aufl sun
104. elscheinwerfer bewertet werden um in allen Fahr situationen ber gutes Licht verf gen zu k nnen F r die Sichtbarkeit von vorne und hinten muss von den Signalleuchten die Leuchtdichte bewertet wer den da diese im kritischen Verkehrsraum dem Nahbereich die relevante Gr e darstellt Bei der Bewertung der Sicherheit ist auf jeden Fall der Ausfall der Systeme zu bewerten Denn als licht technisch gut bewertete Systeme sind nutzlos wenn sie langsam reagieren ausfallen oder nicht sofort wieder in Stand gesetzt werden k nnen Daher sind Ansprechzeit Lebensdauer Ausfallanzeigen Er satzfunktion und Wartbarkeit zu bewerten Die Vertr glichkeit der Lichtfunktionen f r andere Verkehrsteilnehmer ist auch zu bewerten da sonst die Scheinwerfer nur Richtung Leistung optimiert werden Daher ist als weitere grundlegende Funkti on die Blendung des Gegenverkehrs zu bewerten 9 18 3 Reduzierter Bewertungsumfang Die Formel f r die Bewertung der Wirtschaftlichkeit allein gen gt noch nicht zur Reduzierung des Be wertungsumfanges Ihr ist noch ein Schwellwert zu zuordnen Alle Punkte deren Wirtschaftlichkeit W kleiner als der Schwellwert ist werden in der redu zierten Bewertung nicht gemessen Als Schwellwert wird f nf Prozent der Summe aller Wirtschaftlich keiten eines Oberbegriffes Leistung Sicherheit Komfort oder Vertr glichkeit festgelegt Mit einem Schwellwert von 5 reduziert sich die Messzeit pro Oberbegriff wie in
105. en gilt dieses Gesetz nicht da in solchen Fallen von der virtuellen Leuchtenflache auszugehen ist Daher ist bei der Messung von Scheinwerfern ein deutlich gr erer Messabstand erforderlich Die als Abstand r vorgeschlagenen 25 m entspre chen dem derzeit in den ECE Regelungen gew hl ten Wert f r Scheinwerfer F r Leuchten wird 5 m als Messabstand vorge schlagen Daher ist zur Messung der r ckw rtigen Leuchten ein entsprechend k rzerer Draht zwi schen Fahrzeug und Messger t zu w hlen Bei 25 m Messabstand kann oft ein zu schwaches Signal am Messger t anliegen Vorgeschlagen werden 5 m Messabstand mit Befestigung des Drahtes an der zu messenden Leuchte Dies entspricht einer typischen Messgeometrie zur Messung von Leuch ten auf Goniometern Die karosserieseitige Befesti gung des Drahtes kann mit starken Magneten oder Saugn pfen geschehen die auf der Fahrzeugka rosserie haften und eine Befestigungs se f r den Draht besitzen 9 11 Messung von R ckstrahlwerten Unter Laborbedingungen ist die Messung von R ckstrahlwerten mit besonderer Vorsicht durchzu f hren da die R ckstrahlf higkeit stark vom Be leuchtungs und Beobachtungswinkel abh ngig ist Die Einstellgenauigkeit dieser Winkel sollte im Win kelminutenbereich liegen Wenn die R ckstrahler im Fahrzeug eingebaut sind f llt es sehr schwer eine hohe Winkelgenauigkeit zu erreichen Da durch kann keine hohe Genauigkeit bei der Bestim mung von R ckstrahl
106. en bei Nebel sind sollten auch zwei Nebelschlussleuchten vor handen sein da das Fahrzeug nach wie vor zwei spurig ist Daher wird das Fahrzeug besser bewer tet wenn an ihm zwei Nebelschlussleuchten statt einer angebracht sind Die R ckfahrscheinwerfer sollen anderen Ver kehrsteilnehmern anzeigen dass ein zweispuriges Fahrzeug sich entgegen der normalen Bewe gungsrichtung bewegt Das hintere Signalbild f r ein r ckw rts fahrendes zweispuriges Fahrzeug muss aus wei en Leuchten bestehen denn in Fahrtrichtung des Fahrzeuges ist die Signalfarbe Wei Das Signalbild sollte aus zwei Leuchten be stehen denn es ist das Signalbild eines zweispuri gen Fahrzeuges Bewertung Ir 1 falls zwei Nebelschlussleuchten vorhanden sind lp 0 falls nur eine Nebelschlussleuchte vorhan den ist Ir 1 falls zwei R ckfahrscheinwerfer vorhanden sind IR 0 falls nur ein R ckfahrscheinwerfer vorhan den ist In lp IR Wertebereich In 0 1 2 5 2 4 Vorhandene Signalleuchten adaptive Leuchten und Leuchtenanzahl Die Bewertung der vorhandenen Signalleuchten des hinteren Signalbildes von Kraftfahrzeugen ber cksichtigt das Vorhandensein adaptiver Leuch ten und die Leuchtenanzahl Bewertung I 2 la In 6 Wertebereich 0 1 5 2 5 Farbs ttigung Die verschiedenen Signalfunktionen werden unter anderem anhand der Farbe voneinander unter schieden Der Farbort von Signalleuchten ist durch gesetzliche R
107. endende Spiegel Die Blendung des Fahrers w hrend der Nachtfahrt ber die Spiegel durch andere Verkehrsteilnehmer beeintr chtigt seine Sehleistung erheblich Deshalb bietet der Innenspiegel in allen Fahrzeugen die M glichkeit ihn mechanisch so zu verkippen so dass das Licht nicht direkt ber die Spiegelschicht sondern zus tzlich durch eine T nungsschicht ins Auge des Fahrers gelangt Eine andere M glich keit die Blendung des Fahrers zu minimieren ist die des automatisch abblendenden Spiegels Basis f r die automatische Abblendfunktion ist ein trans parentes leitf higes Material das beim Anlegen einer elektrischen Spannung seine Lichtdurchl s sigkeit verliert Eine Steuerelektronik passt den Grad des Abblendens sehr schnell und stufenlos an die aktuellen Lichtverh ltnisse an Muss sich der Fahrer selbst um die mechanische Verkippung bzw Abblendung des Spiegels k m mern verringert das seine Aufmerksamkeit f r seine eigentliche Aufgabe das sichere F hren des Fahrzeugs Deshalb sollten automatisch abblen dende Spiegel sowohl innen als auch au en posi tiv bewertet werden Bewertung Innenspiegel 0 falls Spiegel manuell abblendbar ist I 1 falls Spiegel automatisch abblendet Bewertung Au enspiegel la 0 falls der Spiegel nicht abblendbar ist la 1 falls der Spiegel automatisch abblendet Gesamtbewertung der Spiegel I l 1 2 Wertebereich I 0 0 5 1 6 8 Windschutzscheibe Im Unter
108. er den muss bzw den H chstwert der maximal er reicht werden kann Die zu bewertenden Teile ent sprechen ansonsten nicht den gesetzlichen Anfor derungen Nicht alle Regelungen und Richtlinien die lichttech nische Themen behandeln sind f r ein NCAP zu beachten Das NCAP bewertet nur die Beleuchtung von Pkw nicht die von Lkw oder Bussen da hier unter anderem die Augenh he der Fahrer deutlich unterschiedlich ist Auch die Beleuchtung von mo torisierten Zweir dern wird nicht bewertet da unter anderem die M glichkeiten der Anbringung von lichttechnischen Einrichtungen an diesen einspuri gen Fahrzeugen sehr eingeschr nkt ist Es ist jedoch zu beachten dass diese gesetzlich vorgegebenen Grenzwerte nur f r Pr fmuster und eine Messung mit Pr flampen bei Pr fspannung gelten Serienteile d rfen hiervon um bis zu 20 Prozent ab weichen Weiterhin muss ber cksichtigt werden dass die Pr fspannung und die Spannung am je weiligen Bauteil im Kfz erheblich voneinander ab weichen k nnen Soweit dies notwendig erscheint muss dies in den einzelnen Anforderungen ber ck sichtigt werden 1 1 Nationale Bestimmungen In 22a StVZO Bauartgenehmigung f r Fahrzeug teile werden alle Teile am Kfz aufgef hrt f r die eine Bauartgenehmigung erforderlich ist Dabei f llt auf dass hierunter s mtliche lichttechnischen Ein richtungen am Fahrzeug fallen Grundlagen f r die Pr fungen beziehen sich in den meisten F l
109. er nderun gen gegen ber dem Originalzustand sind nicht aufzufinden Jedoch sind nicht alle heute blichen und in der Bewertung ber cksichtigten Sicherheits und Komfortfunktionen vorhanden Entsprechend Tabelle 8 1 werden die Bewertungen in den Tabellen 9 8 bis 9 11 vorgestellt Die Punkte zahl in der Spalte Bewertung gibt die absolute ge wichtete Bewertung an Die absolute Bewertung der Oberbegriffe ist in Ta belle 9 7 zusammengefasst Das Gesamtfahrzeug erreicht 40 aller m glichen Punkte Dies ent spricht 2 Kerzen entsprechend der Bewertung in Kapitel 8 Oberbegriff Bewertung Leistung 0 159 Sicherheit ee ee Ds ee mr ae INNERER s een ee eee re rel ee Gesamtfahrzeug 0 400 Tab 9 7 Zusammenfassung der Bewertung eines Komplett fahrzeuges Etwas abweichend von dieser Darstellung wird in den Tabellen 9 12 9 13 9 14 und 9 15 die Bewer Oberbegriff Unterpunkte Bewertung Reichweite 7 Sch rfe der Hell Dunkel Grenze l 0 0326 l Helligkeit Nahfeld 0 0228 Rechter Stra enrand 0 0101 2 an nal en Adaptive F Frontlighting System l j i 0 0000 j Nebelscheinwerfer 0 0192 Erkennbarkeit vo von Riickstrahlern lit 0 0384 u Stra enschilderanleuchtung ir 0 0066 i Fernlicht 0 0064 R cktahrscheinwerier ee as je a ee eee I en ee Tab 9 8 Zusammenfassung der Bewertung eines Komplett fahrzeuges Oberbegriff Leistung Oberbegr
110. er Komfortau enbeleuchtung Die Umfeldbeleuchtung und die T ren Markie rungsleuchten werden in dieser Bewertung als Komfortbeleuchtung zusammengefasst Bewertung I ly Ipy2 Wertebereich 0 1 6 4 Harmonie der Beleuchtung 6 4 1 Lichtfarbe Scheinwerfer mit Gasentladungslampe besitzen eine andere Lichtfarbe als Scheinwerfer mit Halo gengl hlampe Die Lichtfarbe zuk nftiger LED Scheinwerfer l sst sich bisher nur vermuten da zu gelassene Scheinwerfer bisher nicht existieren Das Erscheinungsbild eines Kraftfahrzeuges bei Nacht h ngt in erheblichem Ma e von der Lichtfar be der gleichzeitig eingeschalteten Funktionen ab Unterschiedliche Lichtfarben von Gasentladungs lampen und Halogenlampen werden dann oft durch Austausch der Halogengl hlampe durch eine bl u lich eingef rbte Variante kaschiert Diese Lampen haben aber h ufig eine geringere Lebensdauer und oder einen geringeren Lichtstrom der an der unteren Grenze des zul ssigen Bereiches liegt Ist der Farbabstand klein genug besteht kein Bedarf die Lampe auszutauschen Nach MacADAMS Kok 1997b k nnen Farbab st nde nicht mehr unterschieden werden wenn der Farbabstand kleiner als 2 MA Mac Adams Schwel lenwerte ist Diese Abst nde lassen sich nach der Messung des Spektrums oder des Farbortes des Scheinwerfers berechnen Mit den Farbkoordinaten x4 y und x4 y4 zweier Lichtquellen errechnet sich die Differenz der Farb orte zu Ax
111. er bzw Warnblinker sehr schlecht er kannt wenn diese sehr nah beim Scheinwerfer montiert sind und zudem einen zu geringen Kon trast zum Scheinwerfer aufweisen Der Unterschied im Farbort reicht nicht f r die Erkennbarkeit aus Die Signalleuchte ist bestenfalls rtlich vom Schein werfer getrennt und hat eine ausreichend gro e Leuchtfl che und Leuchtdichte Die ausreichenden Gr en sollten noch n her verifiziert werden Hier zu wird derzeit ein Vorschlag durch die GTB erar beitet In Abschnitt Sicherheit Anordnung der Sig nale wird derzeit auf die Arbeiten von ALFER DINCK Alf 1996 zur ckgegriffen 2 6 Blenden anderer Verkehrsteil nehmer durch Signalleuchten In seinem Bericht Kan 2003 beschreibt KANEKO die Problematik dass die immer h ufiger in Signal leuchten eingesetzten Leuchtdioden LED eine neue Betrachtungsweise des Themas Blendung er fordern Die Vorteile der LED liegen klar auf der Hand schnelleres Ein und Ausschalten der Leuchte gr ere Freiheit im Design und geringerer Platzbe darf Da die Leuchtdichte der LED heute noch nicht die der herk mmlichen Lampen erreicht hat wer den zur Erzeugung der gleichen Gesamtlichtst rke mehrere LED pro Leuchte ben tigt Aber schon in naher Zukunft werden LED gleiche und sogar h here Leuchtdichten erreichen Dann kann die herk mmliche Lampe vollst ndig durch eine LED ersetzt werden Der Lichtaustritt und die Ab strahlcharakteristik der LED k n
112. er infolge von Al kohol gepr gt sind Aber auch die Nichtanpassung der Geschwindigkeit an schlechtere Sichtverh lt nisse oder schlechtere Fahrbahnverh ltnisse N sse Gl tte f hrt zu einer vermehrten Zahl schwerer Nachtunf lle 2 10 Komforterh hung durch get nte Scheiben Die Verwendung von eingef rbtem Glas im Auto mobilbau ist mit dem Wunsch nach Komfort und sthetik begr ndet Der Komfort erh ht sich durch die bessere W rmed mmung Das sthetische Empfinden favorisiert die Abstimmung der Farbe des Glases mit der Lackierung des Fahrzeugs Ein gef rbte Glasscheiben weisen im Gegensatz zu nicht eingef rbten Glasscheiben eine geringere Lichttransmission auf Im Bericht Bas 1979 stellt die BASt die Frage nach der Ver nderung der Si cherheit im Stra enverkehr aufgrund der verander ten Lichtdurchl ssigkeit In den ECE Vorschriften ECE 2004b Regelung 43 ist als minimale Transmission von Windschutz scheiben 75 angegeben Die Transmission ist von der Neigung der Scheibe abh ngig und nimmt mit zunehmender Neigung gegen die Senkrechte ab Bei einem Einbauwinkel der Windschutzschei be zwischen 30 und 60 Grad kann somit die von der DIN geforderte Transmission im eingebauten Zu stand nicht mehr erreicht werden 2 11 Dynamische Innenbeleuchtung Moderne Kraftfahrzeuge besitzen h ufig eine Be leuchtung des Innenraums die w hrend der n cht lichen Fahrt eingeschaltet ist Dies soll dem Fahrer ein an
113. eren Fahrzeugabst n den und h heren Bremsverz gerungen Bremsas sistent erscheint ein aussagef higeres Bremslicht signal erforderlich um die Gefahr von Auffahrunf l len zu verringern So zeigte zum Beispiel BARSKE auf dem PAL Symposium 2003 die Vorteile des In tegral Bremslichtes IBL Bar 2003 auf Weitere Systeme werden in einem Forschungsbericht der Bundesanstalt f r Stra enwesen BAS F39 be handelt Inwieweit solche Systeme zulassungsf hig sind beziehungsweise werden ist jedoch abzuwar ten 2 8 2 Gesetzliche Regelungen Die derzeitigen Gesetze lassen Informationen ber die H he der durch einen Bremsvorgang verur sachten Gefahr praktisch nur eingeschr nkt zu Voraussetzung f r die Zulassung eines weiterent wickelten Bremslichts ist neben dem Nachweis sei ner Vorteile auch der Nachweis dass es zu keiner lei Verschlechterung gegen ber dem konventionel len Bremslicht kommen kann wie z B Verwechs lungen Irritationen Reiz berflutung oder gar falschen Signalen 2 8 3 Stand der Technik Die ECE Regelung Nr 7 ECE 2005c l sst eine Tag Nacht Schaltung zu die jedoch bisher nicht umgesetzt wurde Hier k nnte eine positive Bewer tung solcher Tag Nacht Systeme der Verkehrssi cherheit dienen In einer BASt Studie BAS F39 wird gezeigt dass es M glichkeiten gibt die Aufmerksamkeit des Sig nalbildes bei Gefahrenbremsung zu erh hen Diese Vorschl ge erfordern allerdings wie schon oben erw h
114. erfl che und Umfeld besteht Der sicher zu erkennende Kontrast besteht zwi schen der dunklen Stra enoberfl che und der hel len retroreflektierenden Fahrbahnmarkierung Die Breite von dieser betr gt 0 15 m DIN 1436 Damit ergibt sich bei optimaler Beleuchtung d h bei Be dingungen wie am Tage eine Sichtweite von 500 m Ein Scheinwerfer Fernlicht mit einer gr eren Reichweite bringt keinen Leistungsgewinn da die Grenze des Aufl sungsverm gens des menschli chen Auges der begrenzende Faktor ist nicht die Beleuchtungssituation Bei der Detektion von Objekten ist bei optimaler Be leuchtung die Gr e des Objektes der begrenzen de Faktor F r die Bewertung der Leistung der Be leuchtung beschr nken wir uns auf das Erkennen von Objekten mit Abmessungen gr er 0 15 m da diese ernsthaften Schaden am Fahrzeug anrichten k nnen bzw nicht berfahren werden d rfen Ein flach auf der Stra e liegender Mensch wird erkannt da mindestens eine sichtbare Kante wesentlich l n ger als 0 15 m ist F r diese Detektionsaufgabe er gibt sich somit wieder ein Wert von 500 m f r die Reichweite F r die Identifikation von Aufschriften auf Verkehrs zeichen wird laut Kok 2003 die Schrift in wichtige Details unterteilt Als akzeptable N herung kann hierf r das gro e E in f nf Details unterteilt wer den oberer schwarzer Balken wei er Freiraum Mittelbalken wei er Freiraum und unterer schwarz er Balken Definiert ma
115. es e Lampenlebensdauer e Wartbarkeit e Lichtassistenzfunktionen e Scheinwerferreinigungsanlage e Leuchtweitenregulierung Ersatzfunktionen f r ausgefallene Leuchtenteile e in Zukunft AFS Funktionen Die Liste ist sicherlich noch erweiterbar und somit nicht vollst ndig Ob und wie die einzelnen Teile in die Bewertung der Beleuchtungsanlage eingehen soll im Folgenden behandelt werden 6 1 Innenbeleuchtung An den Innenraum von Fahrzeugen werden ver schiedene Anforderungen bez glich der lichttechni schen Gestaltung gestellt Dabei beeinflussen ver schiedene Einflussfaktoren laut GRIMM Gri 2003 das Sicherheitsgef hl des Fahrers Diese Einfluss faktoren sind bei den leuchtenden Fl chen im Fahr zeuginneren die Leuchtdichte die Gr e und Form der leuchtenden Fl che die Optik Farbe und Licht st rkeverteilung der Leuchten die Textur und die Anordnung Erkennbarkeit und der Kontrast der Be dienelemente Die positiven Eigenschaften guter Fahrzeuginnen beleuchtungen k nnen kaum gemessen werden Vielmehr werden schlecht konzipierte Fahrzeugin nenbeleuchtungen von den Fahrern und Mitfahrern als anstrengend oder erm dend empfunden In u erst schlechten F llen behindern sie sogar die Sicht Grunds tzlich kann die Innenraumbeleuchtung in 4 Bereiche unterteilt werden die auch zur Bewertung hinsichtlich eines EuroNCAP herangezogen wer den sollen e zentrale Innenleuchte e ambiente Lichtfunkti
116. es gilt sowohl f r den Tag als auch f r den Nachtpegel Bei den Lichtst rkewerten der aktuellen ECE Re gelungen f r die Tag Nacht Schaltung ECE 2005c ist das Verh ltnis von Tag zu Nacht Pegel ca 4 Tagpegel von 130 bis 728 cd Nachtpegel von 30 bis 112 cd Das Verh ltnis von der minimalen zu der maximalen Lichtst rke betr gt bei ECE im Mit tel 5 Die in den ECE Regelungen angegebenen Werte bei Leuchten ohne Tag Nacht Schaltung 60 bis 260 cd sind doppelt so gro wie die Nacht Werte und halb so gro wie die Tag Werte Legt man die Leuchtdichtewerte auch in die Mitte der Tag Nacht Werte kann man folgende Werte festlegen Die minimale Leuchtdichte bei Leuchten ohne Tag Nacht Schaltung ist 3 3 mal so gro wie die Nacht Werte und ein Drittel so gro wie die Tag Werte Als Verh ltnis von Minimal zu Maximalwert wird weiterhin 4 gew hlt Somit wird ein Bereich von 3 500 bis 14 000 cd m vorgeschlagen Bewertung lBrT IBrn 1 falls Ix gt 3 500 cd m ohne Tag Nacht Schaltung lBrT IBrn 0 sonst Mit ly Leuchtdichte der Bremsleuchte am zu bewertenden Fahrzeug Mittelwert aus rechter und linker Signalleuchte Wertebereich lprt Ig n 0 1 F r Bremsleuchten des Typs S3 ist in den ECE Re gelungen keine Tag Nacht Schaltung vorgesehen daher wird der gleiche Bereich von 3 500 bis 46 14 000 cd m2 wie im vorhergehenden Abschnitt vorgeschlagen Bewertung Is3 1 falls I gt 3 500 cd m
117. esamt 20 m frei Links und rechts dieser Gasse sind mit einem seitlichen Abstand von 5 m und einem frontalen Abstand von 10 m Sehob jekte in Entfernungen von 10 m 20 m 30 m 40 m und 50 m aufgestellt siehe Bild 9 3 Diese Sehob jekte bestehen aus einer 40 x 40 cm gro en schwarzen Fl che mit einem Reflexionsgrad von 5 Prozent Die Tiefe der Sehobjekte ist minimal so dass die sichtbare Fl che nicht durch Seitenteile ver ndert wird Die Scheinwerfer werden auf den in Bild 9 1 ge zeigten Gestellen montiert Pro Beurteilung wird nur ein Scheinwerferpaar montiert und eingeschaltet Die Versuchspersonen notieren ihre Eindr cke in einem Fragebogen Als Anhaltspunkte benutzen sie die Erkennbarkeit der verteilten Sehobjekte Sie tra gen in den Fragebogen f r jede der f nf Entfernun Visual Target 50m 40 m 30 m 20 m Scheinwerfer Bild 9 3 Anordnung der Sehobjekte und Scheinwerfer 78 Scheinwerferpaar Bewertung durch Bewertung durch Personen Messung A 6 4 Tab 9 1 Bewertung von Leistung Breite gen die Anzahl der Sehobjekte ein die sie auf der rechten und die Anzahl die sie auf der linken Seite sehen Entgegen der weiter oben vorgestellten Be urteilung k nnen sie nicht mehr fast unmittelbar Scheinwerferpaare miteinander relativ vergleichen sondern m ssen ein einziges Scheinwerferpaar ab solut bewerten Durch Vergleich der Beurteilungen aller Versuchs personen
118. esteht deshalb ein berechtigtes Interesse ein solches Bewer tungssystem auch f r den Bereich der aktiven Si cherheit im Fahrzeug der Unf lle vermeiden soll zu etablieren Obwohl die Beleuchtung am Kraftfahrzeug dem un bedarften Betrachter als allt glich erscheint so gibt es doch auch hier erhebliche Unterschiede sowohl unter den einzelnen Automobilmarken als auch zwi schen den einzelnen Modellen einer einzigen Auto mobilmarke Dabei muss ein Mittelklassewagen nicht notwendigerweise schlechter beleuchtet sein als ein Wagen der Oberklasse Der Aspekt Styling ist vorrangig d h die Gestal tung des optischen Designs wird ma gebend von dem nach au en sichtbaren Aufbau der Optik be einflusst Dabei sind Unterschiede hinsichtlich der Qualit t zwischen einzelnen Beleuchtungskonzep ten visuell nur schwer zu erkennen Da das menschliche Sehsystem auf Grund seiner F hig keit sich an unterschiedliche Lichtverh ltnisse an zupassen keine Ged chtnisfunktion f r Beleuch tungsst rken und Leuchtdichten besitzt ist eine ob jektive und absolute Beurteilung einer lichttechni schen Einrichtung oder einer beleuchteten Szene durch eine einfache visuelle Beobachtung nicht m glich Auf Grund der trivialen Erkenntnis dass wir Dinge die wir nicht sehen k nnen auch real nicht sehen bleibt die Frage ob ein Beleuchtungssystem so gut ausgelegt ist um alles sehen zu k nnen was wir sehen sollten oder zu sehen w nschen dami
119. ezeigt dass der Einfluss der Anbauh he ver nachl ssigbar klein ist Eine viel hilfreichere Eigen schaft des Fahrzeuges f r diese Situation stellt eine schnelle dynamische Leuchtweitenregulierung dar Diese wird im Abschnitt Komfort bewertet 4 3 3 Reichweite Hell Dunkel Grenze Die Lage der Hell Dunkel Grenze liefert einen wichtigen Beitrag zur Leistung der Scheinwerfer im Nahfeld Sie wird beeinflusst durch die Anbauh he der Scheinwerfer am Fahrzeug und durch den Ein stellwinkel F r beide Variablen sind nach ECE weite Bereiche erlaubt Als Richtwert f r den Ein stellwinkel ist laut Huh 1996 1 2 angegeben Die Anbauh he an dem Standardfahrzeug betr gt 0 65 m Die Abh ngigkeit der Reichweite x von die sen beiden Gr en wird mit folgender Formel an gegeben ha Xp 2100 e Hierbei bedeuten hg AnbauhGhe in m e Einstellwinkel in Prozent laut Fahrzeug handbuch Xyp Lage der Hell Dunkel Grenze auf der Stra Renoberflache in m Bei Betrachtung der ECE R 48 Abschnitt 6 2 4 2 Anbau der Beleuchtungseinrichtungen ECE 2002b wird die fur Neuwagen erlaubte Reichweite mit Abblendlicht ersichtlich Kli 2004 So gilt allge mein f r Fahrzeuge Xyp 33 100 m Bewertung Xyp 100 Wertebereich 0 1 32 Der Faktor von 100 wird benutzt da dies die maxi mal erlaubte Reichweite darstellt Dieser Faktor ist keine Gewichtung 4 3 4 Reichweite Rechter StraRenrand Die Ausleucht
120. f r die Bewer tung herangezogen Bewertung Ge lx Imin l max min 43 Wertebereich I 0 1 Der gesetzlich erlaubte Maximalwert Ina kann in der Praxis nicht ganz erreicht werden da aufgrund der Toleranzen ein gewisser Abstand zu diesem eingehalten werden muss Es kann trotzdem volle Punktzahl bei der Bewertung erreicht werden da die Zuordnung von den Punkten I zu den Bewer tungspunkten so gestaltet ist dass der obere Be reich volle Punktzahl gibt Somit wird keine Punkt landung von Seiten der Fahrzeughersteller gefor dert Die Bewertung wird f r jede einzelne Signalleuchte Index i durchgef hrt Die Gesamtanzahl der Sig nalleuchten ist N Die Gesamtbewertung setzt sich aus allen Einzelbewertungen zusammen Derzeit sind sechs Signalleuchten aufgelistet in Abschnitt Vorhandene Signalleuchten zu bewerten Bei Leuchten die paarweise angebaut sind wird die rechts angebaute Leuchte gemessen Es kann davon ausgegangen werden dass die entspre chende linke Leuchte gleiche Werte aufweist Bewertung pe ee N N Wertebereich I 0 1 5 2 7 Lichtst rkeverteilung Die in den ECE Regelungen ECE 2004 geforder ten Lichtst rkeverteilungen geben den Mindest standard vor Wesentlich sinnvoller im Sinne der Si cherheit ist wenn die Signalleuchten in einen m g lichst gro en Winkel eine m glichst hohe Lichtst r ke ausstrahlen Der vertikale Winkelbereich sollte dabei 5
121. faktor einer einzelnen Funktion N Anzahl der zu bewertenden Funk tionen Wertebereich 0 1 5 8 Lichtassistenz Systeme Wenn der Fahrer sich nicht mehr um das Einschal ten des Lichtes k mmern muss bietet dies nicht nur einen erh hten Fahrkomfort sondern erh ht au erdem die Sicherheit In Frage kommen e automatisches Abblenden Aufblenden in Abh n gigkeit von der Verkehrssituation e automatisches Einschalten Ausschalten bei D mmerung e automatisches Einschalten Ausschalten bei Tunneldurchfahrten e Sensor f r verschmutzte Windschutzscheibe Sensor f r verschmutzte Scheinwerfer Die Anzahl der Punkte sollte dem jeweiligen Stand der Technik angepasst werden Derzeitiger Wert von N 5 Bewertung tly N 53 Mit I 1 falls Funktion vorhanden sonst I 0 Wertebereich 0 1 Um die Qualit t einer solchen Schaltung zu ermit teln w ren weitere Untersuchungen n tig die z B auch die Handhabung durch den Fahrer ber ck sichtigen In der SAE wird derzeit ein lterer Stan dard neu berarbeitet J 565 SAE 2005 jedoch ist der berarbeitete Stand abzuwarten um die Er gebnisse in die Bewertung einflieRen zu lassen 5 9 Scheinwerfer Reinigungsanlage Verschmutzte Scheinwerfer mindern die Wirkung des Lichtes erheblich Eine Scheinwerferreini gungsanlage sollte deshalb generell als positiver Nutzen in die Bewertung eingehen Es gibt jedoch auch unter den Reinig
122. fers f hrt Besonders in leichten Kurven und Kreuzun gen k nnen sich durch die enge Nachbarschaft von Bereichen mit hoher und niedriger Leuchtdichte Tarnzonen mit deutlich reduziertem Informations gehalt f r den Kraftfahrer ergeben Die Bereiche hoher und niedriger Beleuchtungsst rken d rfen also nicht zu nahe beieinander liegen Einer Idee von HAMM folgend kann dieser Abstand als Winkeldifferenz zweier Beleuchtungsst rken definiert werden Im Kapitel Leistung Breite wurden bereits 0 5 Ix als Minimalwert f r das Er kennen von Fu g ngern und Radfahrern auf einem Kreis um das Fahrzeug in 25 m Entfernung und 0 8 m H he ber dem Boden gefordert Diese 0 5 Ix werden unter einem bestimmten Winkel zum Fahrzeug erreicht Danach beginnt die Zone wel che den Gradienten der seitlichen Ausleuchtung definiert In dieser Zone nimmt die vertikale Be leuchtungsst rke mit zunehmendem Winkel konti nuierlich ab Vergleicht man den Winkelabstand von 0 5 Ix bis zu 0 1 Ix erh lt man ein Ma f r den Gradienten Nimmt man an dass dieser bergangsbereich wenigstens 1 5 m in 25 m Entfernung betragen soll dann erh lt man eine Winkeldifferenz von etwa 3 F r die Bewertung ist der Mittelwert der Winkeldifferenzen der rechten und linken Seite zu w hlen Bewertung I 0 f rAa lt 3 I 1 fur Aa gt 3 Mit AO OF 0 5 Ix CE 0 1 Ix Wertebereich 1 0 1 5 Sicherheit Leuchten am Kraftfahrzeug sollen einen
123. fl che mit dem Radius 30 mm de finiert Dieser Radius entspricht dem f r die patch luminance durch die GTB gew hlten Wert und soll te bei den meisten Leuchten zu aussagekr ftigen Werten f hren Wenn die Lichtaustrittsfl che der Leuchte gr er als der Messkreis ist so ist der Messkreis so auf der Leuchte anzuordnen dass die maximale mittlere Leuchtdichte der leuchtenden Fl che gemessen wird Standardstra e Als Grundlage f r die Erstellung einiger Formeln wird eine Standardstra e bestehend aus einer Fahrbahn und einer Gegenfahrbahn benutzt deren Fahrbahnbreite 3 5 m betr gt FSV 1982 In einigen F llen wird dann noch ein gleich breiter rechter Seitenstreifen hinzugerechnet Standardfahrzeug Als Breite des Fahrzeuges wird 2 m gew hlt Das Fahrzeug steht mittig auf der Fahrbahn somit ist zwischen rechtem Fahrzeugrand und Stra enrand ein Abstand von 0 75 m ebenso zwischen linkem Fahrzeugrand und der Mittelmarkierung Stand der Technik Faktor Die vorliegende Bewertung geht von den Bed rf nissen des Nutzers aus Diese k nnen im Einzelfall stark von dem derzeitigen Stand der Technik ab weichen Die Bewertung der Beleuchtung soll die Hersteller nicht vor unl sbare Schwierigkeiten stel len sondern ermuntern die Entwicklung kunden orientierter Scheinwerfer und Leuchten voranzutrei ben Deshalb wird bei Anwendung der Bewertungs kriterien ein Stand der Technik Faktor SdT Fak tor in k
124. g von 0 5 in dem Winkelbereich horizontal von 60 bis 60 und vertikal von 8 bis 16 5 durchge f hrt Die erhaltenen Messwerte werden benutzt um die Zonen innerhalb von 25 m um das Fahrzeug zu bewerten Darauf wird eine feine Messung mit einer Winkelaufl sung von 0 05 in dem Winkelbe reich horizontal von 3 bis 3 und vertikal von 3 87 Fahrzeug Scheinwerfertechnologie BMW 5er Halogen Reflektor ET Te gt a a ate ao ae Citro n c4 J Xenon Projektor ee Ok ER Xenon Projektor oe ee ea Tab 9 3 Versuchsfahrzeuge bis 1 durchgef hrt Mit diesen Werten wird die Reichweite der Scheinwerfer bestimmt Aus den ermittelten Lichtst rkeverteilungen errech net eine Spezialsoftware die Beleuchtung verschie dener virtueller Ebenen Daf r m ssen die genau en Anbaupositionen Scheinwerferanbauh he Scheinwerferabstand und Scheinwerfereinstellwin kel der Software mitgeteilt werden Die Bewertung der Scheinwerfer findet anhand der vertikalen oder horizontalen Beleuchtungsst rke werte auf den verschiedenen Ebenen statt So wird f r jede Bewertungsvorschrift die entsprechende Ebene erzeugt die Beleuchtungsst rkeverteilung auf dieser errechnet und die Beleuchtungsst rke werte f r die Bewertung den Ebenen entnommen Als Beispiel ist in Tabelle 9 4 eine Ebene in 50 m Entfernung vor dem Fahrzeug angegeben Auf die ser Ebene kann f r die Bewertung der Blendung durch das Abblend
125. g des Messvorgehens f r die einzelnen Messgr en Auch wurde kontrolliert ob die Anforderungen praxisrelevant sind und die Wertebereiche sinnvoll gew hlt wurden Etwaige Unstimmigkeiten wurden korrigiert sodass der vor liegende Bericht ein schl ssiges Bewertungssche ma pr sentiert Doch die bei den meisten Bewertungspunkten vor genommene Beschr nkung der Verifikation auf nur ein Fahrzeug bietet nicht die anzustrebende Si cherheit f r ein allgemein g ltiges Bewertungsver fahren Daher wird als n chster Schritt vorgeschla gen sechs Neufahrzeuge je zwei Kleinwagen Mit telklasse und Oberklassemodelle zu bewerten Nach den Messungen sind die Wertebereiche der einzelnen bewerteten Unterpunkte zu kontrollieren und gegebenenfalls anzupassen Die bewerteten Fahrzeuge sollten weiterhin von Laien und Experten auf dem Gebiet der automobi len Lichttechnik subjektiv bewertet werden wie dies schon f r einige Merkmale bez glich des Abblend lichtes durchgef hrt worden ist Diese subjektiven Bewertungen sind mit den durch Messung erhalte nen Werten zu vergleichen Mit diesem Vorgehen kann eine allgemeine G ltig keit des Bewertungsverfahrens bewiesen werden Die Ergebnisse der objektiven und subjektiven Be wertungen dieser Pilotphase sind mit Fachleuten zu diskutieren und danach in der Automobilpresse zu ver ffentlichen Literatur Ada 2000 ADAC Stra enkarten 1 400 000 Al penstra en Mittlerer Teil Verlag Ed H
126. gegangen werden dass die entspre chende linke Leuchte gleiche Werte aufweist Gesamtbewertung Iy N _lytlyt Wertebereich 0 1 5 2 8 Leuchtdichte Als die heute g ltigen Gesetze StV 1988 ber Leuchten an Kraftfahrzeugen festgelegt wurden war die Verkehrsdichte auf den Stra en wesentlich geringer als dies heute der Fall ist Auch die zur Verf gung stehenden Messger te gaben dem Lichttechniker l ngst nicht die Vielfalt an Messm g lichkeiten wie wir sie heute kennen Unter anderem aus diesen Gr nden wurde als Festlegung des Lichtaustrittes aus Kraftfahrzeugr ckleuchten als Messgr e die Lichtst rke bestimmen Befindet sich der Fahrer des nachfolgenden Kraft fahrzeuges in geringem Abstand zu der Signal leuchte so wird sein Lichteindruck durch die licht technische Gr e Leuchtdichte der Leuchte be stimmt In gro em Abstand zu der Leuchte ist je doch die Lichtst rke ma geblich Nach den Unter suchungen von ARMBRUSTER Arm 2001 er streckt sich der Nahbereich der Leuchte bis zu einer Entfernung von ca 100 m Rip 2001 er kannte durch seine Untersuchungen einen Bereich von 0 bis 63 m als g ltigen Nahbereich bei Signa len mit einer leuchtenden Fl che von 100 cm an Auch andere Autoren unter anderem OLSON Ols 1996 gehen davon aus dass sich der Nahbereich bis mindestens 50 m erstreckt Gemessen wurde bei OLSON in Entfernungen von 15 2 m und 42 6 m um Ergebnisse ber das Ve
127. gen im vorhergehenden Kapitel begonnen werden Nach Etablierung des Verfah rens auf dem Markt kann die Bewertung schrittwei se auf den vollem Umfang erweitert werden Da der Fahrzeuginnenraum immer mehr in den Fokus der Kaufinteressenten r ckt und dadurch in zunehmendem Ma e ambiente Innenraumbeleuch tungen angeboten werden ist zu berlegen ob f r die Innen und die Au enbeleuchtung zwei ge trennte Bewertungen erstellt werden So k nnte die Innenbeleuchtung der Bewertung der Fahrzeug ergonomie hinzugef gt werden 11 Zusammenfassung und Ausblick 11 1 Motivation Seitens der Medien ist ein Verbraucherschutz in Form einer Produktbewertung mit Hilfe von Testver fahren fester Bestandteil der Informationen fur Ver braucher geworden Bewertungen der Sicherheit eines Fahrzeugs im Falle eines Unfalls haben einen entscheidenden Einfluss auf das Kaufverhalten der Verbraucher genommen Bez glich der Automobil werbung haben sich die EuroNCAP Crashtests bei einigen Marken mittlerweile fest etabliert Es ist davon auszugehen dass bei geschickter Lancierung auch ein NCAP der Fahrzeugbeleuch tung entsprechend dem vorgestellten Bewertungs verfahren einen entscheidenden Einfluss auf das Kaufverhalten nehmen wird Da das vorgestellte Verfahren letztlich als Ziel die Reduzierung der Un fallzahlen vor allem in den Dunkelstunden hat kann dieses NCAP der Fahrzeugbeleuchtung einen Bei trag liefern das von der EU gesteckte Ziel einer R
128. genehmes Arbeitsumfeld vermitteln sowie die Orientierung innerhalb des Fahrzeugs erm gli chen Die Arbeiten von GRIMM Gri 2002 Gri 2003 Gri 2003b behandeln das Thema von optimalen und maximalen Leuchtdichten die im Kraftfahrzeug bei Nacht nicht berschritten werden sollten Die beschriebenen Untersuchungen im Labor und im realen Stra enverkehr erlauben eine Ableitung einer Empfehlung Diese Empfehlung kann sowohl f r die Pr fung bestehender Systeme als auch f r die Entwicklung neuer Fahrzeuginnenraumbe leuchtungen genutzt werden Festzuhalten ist nach GRIMM dass eine ambiente Innenraumbeleuchtung zu einem entspannteren und komfortableren und damit sichereren Fahren beitr gt solange eine gewisse Leuchtdichte ab 21 hangig vom Ort im Fahrzeug nicht Uberschritten wird Die Bewertung der Fahrzeuginnenbeleuchtung wird im Wesentlichen durch drei Parameter charakteri siert e Die St rung des Fahrers steigt mit zunehmen der Leuchtdichte an Diese Leuchtdichte l sst sich f r die einzelnen Bereiche des Fahrzeuges angeben e Je gr er die leuchtende Fl che im Fahrzeug ist desto gr er ist auch der Einfluss auf den Fahrer e Die St rung wird mit zunehmendem Darbie tungswinkel geringer Dies l sst bei der Bewertung der St rgr e Fahr zeuginnenbeleuchtung die Unterscheidung zwi schen Fahrer und Passagierbereich zu Eine ambiente Innenbeleuchtung wirkt sich positiv auf das Adaptionsniv
129. haltung vorhan den ist sollte die Leuchtdichte zwischen 3 500 und 4 000 cd m liegen Die Nebelschlussleuchte sollte innerhalb der der zeitigen gesetzlichen Rahmenbedingungen eine m glichst geringe Leuchtdichte erreichen Ange strebt wird ein Wert nahe 10 000 cd m2 Der R ckfahrscheinwerfer sollte eine mindestens um den Faktor 5 h here Leuchtdichte aufweisen als die Schlussleuchte Mit deren vorgeschlagenem Maximalwert von 400 cd m ergibt sich ein Min destwert von 2 000 cd m f r den R ckfahrschein werfer Ein Maximalwert wird nicht angegeben da dies ein Scheinwerfer ist dessen Abstrahlung in den oberen Verkehrsraum gesetzlich eingeschrankt ist sodass es zu keiner unerw nschten Blendung kommt 7 4 Wirkungsgrad Bei der Bewertung des Wirkungsgrades lichttechni scher Einrichtungen darf nicht nur der gesamte Lichtstrom im Verh ltnis zur aufgenommenen Leis tung berechnet werden da damit auch Licht aus Zonen bewertet wird in denen m glichst wenig ein gestrahlt werden sollte wie z B das Licht das f r die Selbstblendung im Nebel verantwortlich ist Vielmehr ist es sinnvoll hierbei nur das Licht zu be werten das auch f r die Beleuchtung der Fahrbahn verwendet wird Als Ma bietet sich hierbei die mittlere horizontale Beleuchtungsst rke des Nahfeldes an da diese schon bei der Bewertung der Reichweite ermittelt wurde Die aufgenommene Leistung der Scheinwerfer be tr gt bei Scheinwerfern mit Gl hlampen der
130. hods for LED Signalling Lights PAL Proceedings of Progress in Automotive Lighting 2003 S 479 486 Darmstadt 2003 Kle 2002 KLINKES M VOLKER S Leucht dichtebasierte Homogenitatsanalyse von Scheinwerfer Lichtverteilungen Tagungsband Licht 2002 15 Gemeinschaftstagung der licht technischen Gesellschaften der Niederlande Deutschlands sterreichs und der Schweiz Maastricht 2002 Kli 2004 KLINGER K Lage der Hell Dunkel Grenze in Abh ngigkeit der Anbauh he und des Einstellwinkels von Scheinwerfern http www Iti uni karlsruhe de 2004 Kli 2004b KLINGER K Untersuchungen zur Uberlappung von Lichtsignalen bei Kraftfahrzeu gen Tagungsband Licht 2004 16 Gemein schaftstagung der lichttechnischen Gesellschaf ten der Niederlande Deutschlands Osterreichs und der Schweiz Dortmund 2004 100 Kli 2004c KLINGER K Mounting height Data GTB paper GTBNCAP062 Mounting height Data Karlsruhe 2004 Kok 1997 KOKOSCHKA S Physiologie des Sehens Lichttechnisches Institut der Universitat Karlsruhe 1997 Vorlesungsmanuskript Kok 1997b KOKOSCHKA S Photometrie und Farbmetrik Lichttechnisches Institut der Univer sitat Karlsruhe 1997 Vorlesungsmanuskript Kok 2009 KOKOSCHKA S GALL D Projekt Fasival Entwicklung und Validierung eines Sichtweitenmodells zur Bestimmung der Fahrer sichtweite Abschlussbericht 2000 Uni Karlsru he TU IImenau Kok 2003 KOKOSC
131. hren im al koholisierten Zustand oder unter Einfluss anderer Drogen So stellt LANGWIEDER als dominierende Unfallur sachen bei Dunkelheit folgende heraus Innerorts e Vorfahrtverletzung e Abbiegefehler e Abweichen vom Rechtsfahrgebot Au erorts nicht angepasste Geschwindigkeit e Abweichen vom Rechtsfahrgebot e Vorfahrtverletzungen e Uberholfehler Fu g ngerunf lle mit Todesfolge ereignen sich in nerorts zur H lfte nachts und au erorts zu fast 80 nachts Das zeigt dass Fu g nger weil sie zum gr ten Teil nur tags ber unterwegs sind nachts einem extremen Unfallrisiko ausgesetzt sind Deshalb ist laut LANGWIEDER davon auszu gehen dass Wahrnehmungs und Sichtprobleme eine wichtige Rolle bei der Unfallentstehung spie len Ung nstige Witterungsverh ltnisse vor allem Regen Streulicht erniedrigte Umgebungsleucht dichte verst rkte Blendung und dunkle Kleidung von Fu g ngern wirken hier unfallbeg nstigend 20 Unfallh ufungen treten an Fu g ngerfurten Halte stellen des PNV und vor Lokalen bzw Diskothe ken auf B UMLER bemerkt in B u 1997 dass die meis ten Unf lle berschreitensunf lle sind also solche bei denen der Fu g nger die Fahrbahn queren m chte Zusammenfassend kommt LANGWIEDER zu dem Schluss dass verbesserte Beleuchtungseinrichtun gen am Fahrzeug gerade bei ung nstigen Wahr nehmungsbedingungen ohne eine Erh hung der Blendung anderer Verkehrstei
132. hrt Zudem stellt ein Handrad f r die manuelle Einstellung eine Gefahr dar wenn es sich beim Einstellen der Scheinwerfer nicht in Nullposition befindet Die automatische Leuchtweitenregulierung nimmt dem Fahrer die Regelung ab indem sie eine Nei gung des Fahrzeugs durch ein quasistatisches Nachneigen der Scheinwerfer in die entgegenge setzte Richtung ausgleicht 2 20 Scheinwerfereinstellung dynamisch automatisch Eine automatische Leuchtweitenregulierung die auch in dynamischen Situationen die Scheinwerfer einstellung an die aktuelle Verkehrssituation an passt ist deutlich aufw ndiger in der Realisierung als eine statische HUHN zufolge lohnt sich jedoch der zus tzliche Aufwand Denn Untersuchungen von HUHN Huh 2003 zeigen dass im normalen Stra enverkehr das Fahrzeug h ufig durch Be schleunigung und Bremsen Nickbewegungen durchf hrt Beim Beschleunigen leuchten die Scheinwerfer deutlich nach oben sodass andere Verkehrsteilnehmer geblendet werden Er empfiehlt deshalb eine dynamische Leuchtenweitenregelung Eine falsche Scheinwerfereinstellung ist im brigen die Hauptursache MACE Mac 2001 f r die Blen dung des Gegenverkehrs 24 2 21 Blendung Unz hlige Ver ffentlichungen befassen sich mit der Problematik der Blendung mit teilweise wider spr chlichen Aussagen Einige neuere Artikel seien hier nachfolgend aufgef hrt Scheinwerfer mit Gasentladungslampen standen lange Zeit in Verdacht f
133. hrzeug sichtbar zu machen existiert die Funktionsbeleuchtung Sie hinterleuchtet Taster Schalter und Armaturen wie z B den Tachometer Diese Beleuchtung sollte so eingesetzt werden dass Bedienelemente gut zu er kennen und ihre Funktion und Anwendung schnell zu realisieren sind Bei reinen Ableseinstrumenten geht der Trend dahin mechanische Anzeigen durch Displays z B TFT zu ersetzen Auch Bedienele mente werden heute schon aufgeteilt in einen Infor mationstr ger z B ein zentrales Display und das eigentliche Bedienelement Dies ist entweder als ei genst ndiger Schalter bzw Taster oder als Multi funktionsbedienelement ausgef hrt mit dem viele Einstellungen ber ein Men vorgenommen wer den k nnen Die Instrumentenbeleuchtung sollte in ihrer Hellig keit regulierbar sein damit der Fahrer diese im Fall der Blendung dimmen bzw bei schlechter Ables barkeit aufgrund mangelnder Helligkeit erh hen kann Geschieht dies automatisch und dynamisch in Abh ngigkeit von der Umgebungshelligkeit ist der Fahrer von dieser Aufgabe befreit und kann sich besser auf seine Fahraufgabe konzentrieren Diese Adaption der Instrumentenbeleuchtung wird im Folgenden bewertet Bewertung Adaption la 1 falls Instrumentenbeleuchtung dynamisch an Helligkeit angepasst wird la 0 5 falls Instrumentenbeleuchtung manuell geregelt werden kann Regler in Stellung Minimum 0 Ix lt Eye lt 1 Ix am Auge des Fahrers la 0 sonst Wertebere
134. hrzeugf hrer als Komfortfunktion und nicht als Bevormundung oder Einschr n kung nahegebracht werden Eine Bewertung von Komfortfunktionen ist in vorhergehenden Abschnitten vorgenommen worden 2 Die Blendung durch hohe Leuchtdichten muss bei der Leuchtenentwicklung ber cksichtigt wer den Eine Leuchte ist so zu gestalten dass sie ihre Funktion sehr gut erf llt Daf r muss sie eine gro e Leuchtdichte aufweisen die jedoch nicht so hoch sein darf dass sie Blendung her vorruft Dies wird im Folgenden bewertet Bei geringem Abstand zu einer Leuchte z B in stockendem Verkehr ist es berfl ssig die Sig nalfunktion mit gleich bleibender Qualit t darzu stellen Dem nachfolgenden Fahrer ist in ste hendem Verkehr bewusst dass das Fahrzeug vor ihm steht und er ist nicht mehr auf die Dar stellung des Bremslichtes angewiesen LUCE Luc 2004 und BERLITZ Ber 2004 haben zusammen eine Leuchte entwickelt die den Ab stand zu dem nachfolgenden Fahrzeug misst und nach kurzer Zeit selbstst ndig die Helligkeit herunterdimmt Solche Leuchten sind derzeit aufgrund der aktuellen Gesetzeslage noch nicht zulassungsf hig jedoch weisen sie genau in die richtige Richtung in welche die Entwicklung von modernen Signalleuchten gehen muss Die Ent wicklung der ECE Regelungen in Bezug auf die Freigabe solcher Funktionalit t ist genau zu ver folgen und bei erfolgter Freigabe sind diese Funktionen unverz glich in die Bewertung auf zun
135. ht Fernlicht Bei dem Umschalten von Fernlicht auf Abblendlicht wird die Sehweite des Fahrers reduziert sodass ein sicheres Fahren nur durch Verringerung der Ge schwindigkeit m glich ist Beim Abblenden wird die Sehweite f r kurze Zeit noch weiter durch die Um adaptation und Umakkommodation verringert Die Bewertung dieses Bereiches soll sicherstellen dass es zu keinem Einbruch des Lichtstromes bei der Auf oder Abblendung kommt Dies kann ent weder dadurch gew hrleistet werden dass sich Ab blendlicht und Fernlicht zeitlich berlappen oder im Fernlichtbetrieb beide Lampen leuchten Eine Untersuchung von SCHMIDT CLAUSEN Sch 1979 stellt die Technik des kontinuierlichen Abblendens durch ein Dimmen des Fernlichtes vor Da die Dunkeladaptation langsamer als die Hellad aptation geschieht sieht SCHMIDT CLAUSEN Vor teile in einem langsamen und der Verkehrssituation 50 angepassten Dimmen gegen ber der harten Um schaltung zwischen Fernlicht und Abblendlicht Bewertung falls zeitliche Uberlappung bei der Um schaltung von Abblendlichtlampe zu Fern lichtlampe bzw umgekehrt falls im Fernlichtbetrieb beide Leuchten an sind 1 0 falls Lichtstrom bei Umschaltung kurzzei tig zusammenbricht Wertebereich 1 0 1 5 5 Ansprechzeiten Die Ansprechzeiten von Signalleuchten betragen heute meist deutlich mehr als 100 Millisekunden da meist Gluhlampen als Lichtquellen eingesetzt wer den Diese lange Ansprechzei
136. htfeldes 29 Reichweite 30 Einfluss des Vorfeldes 31 Helligkeit Nahfeld 31 Reichweite Hell Dunkel Grenze 31 Reichweite Rechter Stra enrand 32 Breite 2 2 4 8 ae er Dede 32 Adaptive Frontlighting System AFS sentence Pe eer eats teeta 33 Nebelscheinwerfer Selbstblen dung bei Regen Nebel Schnee 33 Erkennbarkeit von R ckstrahlern 34 Stra enschilderanleuchtung 35 Fernlicht 05 35 Ruckfahrscheinwerfer 36 Scharfe der Hell Dunkel Grenze 37 Seitlicher Gradient 37 Sicherheit 37 Seitliches Signalbild 38 Seitenmarkierungsleuchten 38 Seitliche R ckstrahler 40 5 2 5 2 1 5 2 2 5 2 3 5 2 4 5 2 5 5 2 6 5 2 7 5 2 8 5 2 9 5 3 5 3 1 5 3 2 5 3 3 5 3 4 5 3 5 5 4 5 5 5 6 5 7 5 7 1 5 7 2 5 7 3 5 8 5 9 5 10 5 11 5 12 5 12 1 5 12 2 5 12 3 5 12 4 6 1 6 1 1 6 1 2 Seitlich angebrachte Blink leuchten Seitlich austretendes Licht von vorderen oder hinteren Leuchten R ckw rtiges Signalbild Vorhandene Signalleuchten Adaptive Leuchten Leuchtenanzahl Vorhandene Signalleuchten adaptive Leuchten und Leuchten anzahl Farbs ttigung Lichtst rke Lichtst rkeverteilung Leuchtdichte Hintere R ckstrahler Vorderes Signalbild Vorhandene Signalle
137. htung gestellt werden die au erhalb des von den ECE Regelungen festgelegten Wertebe reichs liegen Die Werte der Beleuchtungsst rke die als Grundlage der Bewertungsformeln gew hlt werden orientieren sich meist an den Werten der ECE 4 2 Unterteilung des Sichtfeldes Das Sichtfeld des Fahrzeugf hrers wird in vier Zonen unterteilt Blindfeld Vorfeld Nahfeld und Fernfeld Die Berechnung der Zonen geschieht auf Basis des Standardfahrzeuges mit 0 65 m Anbauh he der Scheinwerfer 1 28 m Augenh he des Fahrers einer Motorhaubenl nge von 1 m einer Fahrzeug breite von 2 m das hei t dass die Scheinwerfer f r die Bewertung der Leistung als Punktlichtquellen angenommen werden Bei der Bewertung der Blendung unter dem Oberbegriff Vertr glichkeit sind es keine Punktlichtquellen Mit Blindfeld wird der unmittelbar vor der Fahrzeug front befindliche Stra enabschnitt bezeichnet der vom Fahrer aus durch die Verdeckung der Motor haube nicht gesehen werden kann Alles Licht das in diesen Bereich abgestrahlt wird verschlechtert den Beleuchtungswirkungsgrad der Scheinwerfer Das Blindfeld erstreckt sich von x 0 m bis x 1 m Das Vorfeld des Fahrzeuges tragt bei nasser Fahr bahn stark zur Blendung des Gegenverkehrs bei Andererseits erh ht ein helles Vorfeld das Sicher heitsempfinden der Fahrzeuginsassen Das Vorfeld erstreckt sich von x 1 m bis x 20 m Vor einem Hindernis das erst in dieser Zone er kannt wird
138. ich I 0 0 5 1 Bewertung der Modulation Ip f PWM 100 Hz Ip 1 f r DC Gleichspannung Wertebereich Ip 0 1 Nat rlich sollte eine Bewertung der Ergonomie aller Displays und der Fahrzeugbedienung vorgenom men werden Hierbei sind die Zeichengr e die in tuitive Zuordnung von Symbolen der Kontrast zwi schen Anzeigenhintergrund und Zeichenfarbe und die Komplexit t von eventuell vorhandenen Men s zu untersuchen Dies wird jedoch bei einer m gli chen Bewertung der Ergonomie und nicht hier bei der Bewertung der Fahrzeugbeleuchtung behan delt Gesamtbewertung der Funktionsbeleuchtung In I a lp 3 Wertebereich 0 1 6 3 Komfortau enbeleuchtung 6 3 1 Umfeldbeleuchtung Die Umfeldbeleuchtung sorgt f r eine helle Fahr zeugumgebung rund um das gesamte Fahrzeug Sie beleuchtet eventuell vorhandene Pf tzen Hin dernisse den aktuellen Stra enzustand N sse Eisgl tte Schnee und vermittelt ein Gef hl der Sicherheit Die Umfeldbeleuchtung ist nicht als Funktion in den ECE Regelungen aufgef hrt Manche Leuchten die f r diese Funktion benutzt werden sind durch Regelungen spezifiziert manche Leuchten aber auch nicht Als lichttechnische Eigenschaft der Um feldbeleuchtung kann die durch alle beteiligten Leuchten und Scheinwerfer hervorgerufene hori zontale Beleuchtungsst rke auf der Stra enober fl che bis mindestens im Umkreis von 1 m um das gesamte Fahrzeug gew hlt
139. ich la 0 0 5 1 Instrumentenbeleuchtungen sollten eine Mindest leuchtdichte in Abh ngigkeit von der Umfeldleucht dichte besitzen um die Ablesbarkeit der dargestell ten Informationen zu gew hrleisten Wird ein Dis play verwendet z B LCD sollten auch hier die unten geforderten Leuchtdichten eingehalten wer den Die Leuchtdichte ist zumindest f r den Nacht betrieb nach oben zu begrenzen damit der Fahrer nicht zu hell adaptiert und dadurch Hindernisse auf der Fahrbahn zu sp t erkennt oder bersieht Im Tagbetrieb bei heller Umgebung sollte das Dis play wie in der Bildschirmarbeitsverordnung vorge geben Win 2001 BSA 2003 eine mittlere Leuchtdichte von mindestens 100 cd m und maxi mal 1 000 cd m aufweisen 60 Im Nachtbetrieb wahrend des mesopischen Se hens 3 cd m bis 0 01 cd m2 sollte die Bedingung erf llt sein dass sich die Leuchtdichte des Innen feldes Display zur Leuchtdichte des Umfeldes nach Kra 1998 wie 10 1 verh lt Daraus ergibt sich die mittlere Leuchtdichte f r das Display im Nachtbetrieb von 0 1 cd m bis 30 cd m2 Bewertung der Leuchtdichte I 1 falls die mittlere Leuchtdichte im Tagbe trieb zwischen 100 cd m und 1 000 cd m2 und im Nachtbetrieb zwischen 0 1 cd m2 und 30 cd m liegt I 0 5 falls die mittlere Leuchtdichte im Tagbe trieb zwischen 100 cd m2 und 1 000 cd m2 oder im Nachtbetrieb zwischen 0 1 cd m2 und 30 cd m liegt O sonst Wertebere
140. icht a Adaptive Frontighing aan ne Si er SERIE SEN a Nebelscheinwerte a er A emfonautenbeisuchtung 1 E nn R ckstrahler a 0 Beleuchtung ee a g Stra enschideranieuchtung nie ani Gleichm igkeit X r il ee ee ern Paphos cent edocs 100 a R cktahrscheimwerer u ne A Spiegel ae a Ti ee ae oo Summe Leistung 39 Summe Komfort 64 Tab 9 12 Bewertung der Leistung in Prozent der maximal er Tab 9 14 Bewertung des Komforts in Prozent der maximal er reichbaren Punktezahl reichbaren Punktezahl 91 Unterpunkte Bewertung Leuchtweitenregulierung 50 N oc ES ere eee rere eee a Deren a a eames Keen na Den ae Sent ee ee re err oo a ae Ss A er Batata eel gee E lee is Summe Vertraglichkeit 47 Tab 9 15 Bewertung der Vertraglichkeit in Prozent der maxi mal erreichbaren Punktezahl Die Ergebnisse der Bewertung der Leistung in Ta belle 9 12 zeigen dass bei diesem Fahrzeug keine Punkte fur AFS vergeben werden Das System ist nicht vorhanden Die Breite der Ausleuchtung ist bei diesem Scheinwerfer gering Bei anderen Schein werfern auf dem Markt werden ber 35 der ma ximal m glichen Punktezahl erreicht Bei den Ergebnissen hinsichtlich der Sicherheit fal len die nicht vorhandenen und daher mit 0 bewer teten Lichtfunktionen seitlicher R ckstrahler vorde rer R ckstrahler Lichtassistenzsysteme Ersatz funktion und Kurvenlicht auf Dies ist durch das Al
141. ie Sichtbarkeit ein schr nken was innerhalb des Winkelbereiches 45 bis 80 durchaus zul ssig ist dann m ssen diese Bereiche durch das Licht einer Seitenmarkierungs leuchte erg nzt werden Seitenmarkierungsleuchten werden also aus zwei erlei Gr nden am Kraftfahrzeug verbaut a allgemein zur besseren seitlichen Erkennbar keit b zur Erg nzung der geometrischen Sichtbarkeit von Fahrtrichtungsanzeigern Begrenzungs leuchten und Schlussleuchten Im Falle a erh lt man einen Gewinn der Erkenn barkeit des Fahrzeugs w hrend im Fall b nur der Mangel einer anderen Leuchte ausgeglichen wird und kein tats chlicher Gewinn an Sicherheit ge gen ber einer Leuchtenkombination erreicht wird die eine seitliche Erkennbarkeit gew hrleistet Ein weiterer Bewertungsfaktor soll dies ber cksich tigen Kg 1 wenn die geometrische Sichtbarkeit von Fahrtrichtungsanzeigern Schlussleuchten oder Begrenzungsleuchten nicht erg nzt werden soll Kg 0 sonst Zur Bestimmung ob Fall a oder b vorliegt ist die Lichtst rke in der H he der Leuchte unter einem Winkel von 80 zur Fahrzeugl ngsachse zu mes sen Solange die gesetzlich vorgeschriebenen Min destwerte erreicht werden kann man davon ausge hen dass die Seitenmarkierungsleuchte allgemein die Erkennbarkeit verbessert also Fall a vorliegt Gesamtbewertung von Seitenmarkierungs leuchten F r die Bewertung der Seitenmarkierungsleuchte wird die Leuchtdichte zus
142. ie minimale Transmission eingestellt hat Ir T 0 75 Wertebereich Ir 0 0 25 Bewertung der Abschaltung der Selbstt nung la 1 falls mit dem Einschalten des Lichtes die T nung der Windschutzscheibe beseitigt wird la 1 falls Windschutzscheibe nicht selbstt nend ist la 0 sonst Bei dieser Bewertung wird festgestellt ob eine Ab schaltung der Selbstt nung m glich ist Wertebereich In 0 1 Bewertung des Transmissionsfaktors T bei Dunkel heit I T 0 75 Bei selbsttonender Windschutzscheibe ist maxima le Transmission gegeben Wertebereich In 0 0 25 Fur eine Gleichbewertung der einzelnen Unter punkte werden die Bewertungsindizes I und Iy mit vier multipliziert Gesamtbewertung der T nung der Windschutz scheibe I 4 frk 4 Qa Wertebereich 0 1 7 Vertr glichkeit 7 1 Leuchtweitenregelung Scheinwerfer mit Gasentladungslampe ben tigen schon heute eine Leuchtweitenregelung Zweifellos ist eine dynamische Leuchtweitenregelung von Vor teil Akzeptabel ist auch eine automatische Leucht weitenregelung Niveauregulierung Im einfachs ten Fall besteht nur eine manuelle Leuchtweitenre gelung Neufahrzeuge m ssen aber zumindest mit einer manuellen Leuchtweitenregulierung ausger stet sein Pr fung der Funktionsf higkeit durch Beladen des Kofferraumes mit einem Gewicht von 100 kg e dynamische Leuchtweitenregelung Pr fung bei laufendem Motor und gegebenenfalls e
143. iede der Messwerte im Vergleich zu den im blinkenden Be trieb ermittelten festzustellen sein So wird die Lichtst rke von LED im blinkenden Betrieb h her als im nicht blinkenden Betrieb sein Daher ist f r alle Messungen das gleiche Messverfahren zu be nutzen Da das Messverfahren m glichst nahe am realen Geschehen im Verkehr orientiert sein soll ist blinkend mit dem im Fahrzeug eingebauten Blink geber zu messen 9 10 Messung von Lichtst rken Lichtst rke und Beleuchtungsst rke sind ber das Entfernungsquadrat miteinander verkn pft wie in Formel 9 1 ersichtlich ist I E fo Formel 9 1 Photometrisches Entfernungsgesetz Daher kann zur Messung der Lichtst rken das oben vorgestellte Messger t zur Messung vertikaler Be leuchtungsst rken benutzt werden Der Abstand r kann festgelegt werden indem ein Draht mit 25 m L nge an dem Koordinatenursprung und dem Messger t befestigt wird Der Abstand r sollte entsprechend dem photometri schen Entfernungsgesetz und dessen Fehlerbe trachtung gew hlt werden Dies bedeutet dass der 82 minimale Messabstand abhangig von der Art der zu messenden Leuchte ist Als Faustformel gilt dass der Abstand r das Zehn fache der maximalen Leuchtenausdehnung dies ist meist die Diagonale der leuchtenden Flache auf weisen muss Bei diesem Verhaltnis betragt der durch die Messgeometrie vorgegebene Messfehler 1 Bei Flachen die nicht mit lambertformiger Charak teristik abstrahl
144. iff Unterpunkte Bewertung Seitliches Signalbild l Seitenmarkierungsleuchte 0 00 0000 Seitliche R ckstrahler 0 0000 Seitliche Blinkleuchte 0 0037 i Seitliches Licht 0 01 00 Riickwartiges Signalbild I Leuchtenanzahl Adaptive Leuchten 0 0020 a Lichtst rke 0 0023 _ _Lichtstarkeverteilung 0 0097 ai Leuchtdichte 0 0102 Hintere R ckstrahler i 0 0060 i Vorderes Signalild Me Sicherheit Lichtst rke 0 0000 _Lichtstarkeverteilung ia 0 0180 I Leuchtdichte 0 0180 i Vordere R ckstrahler 0 0000 bi Umschaltzeiten l ia 0 0200 ai Ansprechzsiten Sa ceri Ree m a Ausfalanzeige Beene eee Goin al mern an sal Lichtassistenzsysteme 0 0000 Scheinwerferreinigungsanlage ae 0 0072 ai Ersatzfunktion l l 0 0000 u un on ou pene Fe epee LE a Tab 9 9 Zusammenfassung der Bewertung eines Komplett fahrzeuges Oberbegriff Sicherheit 90 tung der einzelnen Oberbegriffe Leistung Sicher Unterpunkte Bewertung heit Komfort und Vertraglichkeit aufgezeigt ange geben in Prozent der jeweils erreichbaren Maximal punktzahl bei dem jeweiligen Unterpunkt Seitliches Signalbild ital te naa oe ee eee T xa ET a os i _Seitliche Blinkleuchte 37 _Seitliches Licht 100 Oberbegriff Unterpunkte Bewertung Innenbeleuchtung eer iy R ckw rtiges Signalbild Innenraumbeleuchtung 0 0008 _Leuchtenanzahl Adaptive Le
145. indigkeit in km h Dies entspricht ann hernd der Strecke die heutige Fahrzeuge unter Idealbedingungen f r eine Voll bremsung ben tigen Dabei wird davon ausgegan gen dass der Fahrer das Bremspedal fest genug bet tigt oder das Fahrzeug ber einen entspre chenden Bremsassistenten verf gt Die Formel spiegelt den heutigen Technikstand der Fahrzeuge besser wieder als die alte in der Fahrausbildung noch gebr uchliche Faustformel ohne den Faktor 1 2 Die mittlere Verz gerung ist bei der herk mm lichen Faustformel mit 3 86 m s angenommen PLE 2003 im Gegensatz zu der neuen oben an gegebenen Formel bei der die mittlere Verz ge rung mit 7 72 m s2 angenommen ist Die neue For mel stellt die aktuelle Empfehlung f r eine zeit gem e Faustformel der Bremswegberechnung f r trockene Fahrbahn bei Fahrsicherheitstrainings dar Anhalteweg s Summe aus Reaktions und Bremsweg S S Sp Maximal angepasste Geschwindigkeit Geschwindigkeit die so schnell ist dass Sichtweite und Anhalteweg gleich gro sind Anbauh he von Scheinwerfern In einigen Formeln wird die tats chliche Anbauh he nach ECE R 48 ECE 2002b Abstand von der Stra enoberfl che bis Unterkante der sichtbaren leuchtenden Fl che des Scheinwerfers verwendet Wenn dies nicht explizit angegeben wird so wird eine durchschnittliche Anbauh he von 650 mm ber der Fahrbahn angenommen wie dies allge mein blich ist Laut sehr umfangreichen Unters
146. iner Ge schwindigkeit von 100 km h Rollenpr fstand e automatische Leuchtweitenregelung Pr fung vor dem Start anschlie end den Motor starten e manuelle Leuchtweitenregelung Pr fung im Stand und manueller Nachf hrung der Hell Dun kelgrenze Die Lage der Hell Dunkel Grenze darf sich dabei um nicht mehr als 2 cm auf einer 10 m entfernten Wand verstellen Diese Verstellung entspricht der Ablesegenauigkeit eines Scheinwerfereinstellger tes siehe auch StVZO 8 50 6 67 Bewertung 1 1 falls Funktion dynamisch realisiert 1 0 5 falls Funktion automatisch realisiert 1 0 falls Funktion manuell realisiert 1 0 sonst Wertebereich 0 0 5 1 Eine Leuchtweitenregelung ist vorgeschrieben wobei die manuelle Funktion das unterste Niveau darstellt und nicht selten zu Missbrauch f hrt oder aus Unwissenheit nicht verwendet wird Zudem wird der Wert 0 ben tigt wenn laut Hersteller eine entsprechende Funktion zwar vorhanden ist der obige Test aber nicht bestanden wird 7 2 Blendung Blendung beschreibt die Minderung der Wahrneh mung von Objekten Signale Hindernisse Perso nen etc in Abh ngigkeit vom jeweiligen Adapta tionszustand d h in Abh ngigkeit von der Umge bungshelligkeit bzw der Leuchtdichte des Umfel des Die physiologische Blendung ist eine Form von Blendung welche die Wahrnehmung von visueller Information objektiv messbar reduziert Sie wird durch Streulicht innerhalb des Auge
147. inwerfer 3 CTl Fachkonferenz Lichttech nik Stuttgart 2004 V l 2006 VOLKER S Hell und Kontrastemp findung ein Beitrag zur Entwicklung von Ziel funktionen f r die Auslegung von Kraftfahrzeug Scheinwerfern Universit t Paderborn 2006 WAL 2002 WALLENTOWITZ H Automotive Engineering III 10th Edition Lecture Script Automotive Engineering Schriftenreihe Automo biltechnik Aachen October 2002 Web 2001 WEBER Th Virtual Night Drive Proceedings of Progress in Automobile Lighting PAL S 1062 1069 Darmstadt 2001 Wie 2001 WEINHOLD H BOEBEL D FR H LICH H Signal Image Enhancement of Projection Type Headlamps by Additional Optics Lighting Technology Developements for Automobiles SAE 2001 01 0455 Win 2001 WINDEL A Bildschirm und Tastatur Behalten Sie den Durchblick Bundesanstalt f r Arbeitsschutz und Arbeitsmedizin www baua de prax buero bildtast htm 2001 Wol 2002 WOLF S BLANKENHAGEN C HAHN W GALL D Fahrersichtweiten bei Ne belbedingungen im Feldexperiment Zeitschrift Licht 3 2002 S 238 ff Wys 1982 WYSZECKI G STILES W S Color Science Concepts and Methods Quantitative Data and Formulae 1982 Schriftenreihe Berichte der Bundesanstalt f r Stra enwesen Unterreihe Fahrzeugtechnik 1994 F5 Nutzen durch fahrzeugseitigen Fu g ngerschutz Bamberg Zellmer 11 00 F6 Sicherheit von Fahrradanh ngern zum Personentra
148. ion des Stra enverlaufes e Detektion von Objekten parkende Fahrzeuge Radfahrer Fu g nger Tiere Gegenst nde e Identifikation von Verkehrsschilderaufschriften Der Begriff Reichweite wird seit Jahren in der Licht technik benutzt Im Englischen entspricht ihm der Begriff range In neuesten wissenschaftlichen Ar beiten V l 2006 wird anstelle Reichweite der Be griff Erkennbarkeitsentfernung vorgeschlagen um den Sachverhalt genauer zu spezifizieren Bei der Detektion des Stra enverlaufes m ssen die beiden verschiedenen Stra enbelagsarten unter schieden werden Es gibt Stra en mit hellem Stra enbelag und mit sehr dunklem Belag Bei hellem Belag kann der Stra enverlauf erkannt werden wenn der Kontrast zwischen Stra enober fl che und Umgebung z B Wiesenoberfl che ausreichend gro ist Die Breite des zu erkennen den Objektes ist somit die Stra enbreite Dies ent spricht bei der Standardstra e 7 m Bei optimaler Beleuchtung Tagfall liegt die Sichtweite der Stan dard Versuchsperson mit einer Sehsch rfe von 1 0 weit jenseits von x 1 000 m Zur Berechnung der Sichtweite kann Formel 4 1 nach Kok 1997 be nutzt werden a xX tan s 60 Formel 4 1 Sichtweite Hierbei bedeuten a Objekt Abmessung in m x Objekt Entfernung Sichtweite in m s Sehsch rfe Bei Nacht betr gt die Breite des zu erkennenden Objektes jedoch nur 0 15 m da fast kein Kontrast zwischen Stra enob
149. is Front Lighting Working Group EuroNCAP Task Force der GTB besch ftigt sich seit Mitte 2003 mit dem Thema Bewertung der Fahrzeugbeleuchtung Bis Juni 2005 ist in diesem Kreis nur die Beleuchtung durch Scheinwerfer Crossing Beam und Driving Beam diskutiert worden GTB 2003a GTB 2005 Zur Ermittlung der Messwerte werden die Schein werfer aus dem Fahrzeug ausgebaut und mit einem Goniometer vermessen Dabei wird eine Spannung von 13 2 0 05 V an die Lampe angelegt und der auf dem Scheinwerfer vermerkte Einstellwinkel ein 17 gestellt Es wird keine spezielle Pr flampe benutzt sondern die im Fahrzeug eingebaute verwendet Ein wichtiges Anliegen der GTB ist die Wiederhol genauigkeit der Messungen Weiterhin soll das Be wertungsverfahren nicht eine bestimmte Technolo gie z B Xenon bevorzugen Die Bewertung des Abblendlichtes wird unterteilt in Sichtbarkeit und Blendung Bei Sichtbarkeit werden 5 Kriterien untersucht e Reichweite notwendig zur Erkennung des Stra enverlaufes und von Fu g ngern Als Messwert wird der Lichtstrom jenseits von 50 m herangezogen e Breite notwendig zur Erkennung des Stra en verlaufes auf Geraden und besonders in Kurven und zur Erkennung von Fu g ngern Als Bewer tungsgrundlage wird die Breite der 3 Ix Isolux linie im Bereich von 30 bis 50 m vor dem Fahr zeug benutzt e Breite der Ausleuchtung an Kreuzungen Auch hier wird die Breite der 3 Ix
150. itlich angebrachte Beleuchtungs einrichtungen an Pkw 1 Vorgeschriebene Einrichtungen keine 2 Zus tzliche Einrichtungen aktueller Stand a Blinkleuchten b Seitenmarkierungsleuchten c seitliche R ckstrahler 3 K nftige Einrichtungen Konturmarkierungen 4 Neue Technologien a LED b Lichtleitersysteme 2 Stand der Entwicklung im Hinblick auf ein NCAP der Beleuchtung Die folgende Aufstellung zeigt einen berblick ber den derzeitigen Stand der Entwicklung und erhebt keinen Anspruch auf Vollst ndigkeit Sofern notwen dig werden weitere Literaturangaben in den einzel nen Punkten der NCAP Bewertung angegeben Die Literatur zur Bewertung der Beleuchtung von Kraftfahrzeugen konzentriert sich wie sich zeigt gr tenteils auf die Bewertung der Scheinwerfer Mit der Verf gbarkeit leistungsf higer Rechner wur den Simulationsprogramme entwickelt die alsbald den Wunsch erzeugten eine Bewertung der Scheinwerfer vorzunehmen die ber das gesetzli che Ma hinausgeht 2 1 Rechnergest tzte Bewertungs systeme HOFMANN Hof 2003 f hrt in seiner Dissertation die Programme PCDETECT und CHESS an die bei Ford um 1977 entwickelt wurden Hiermit konn 15 ten Sehweiten von Sichtzeichen wie Fu g nger und Fahrbahnmarkierungen in dem Modell vorher gesagt werden Selbst die Blendung durch entge genkommende Fahrzeuge wird ber cksichtigt Eine Weiterentwicklung dieses Programms mit Fuzzylogik erm glichte bei ICHI
151. kann nur angehalten werden wenn die Geschwindigkeit kleiner 30 km h ist Bei dem zugrunde liegenden Standardfahrzeug entspricht der Bereich des Vorfeldes in etwa der Zone 1 in ECE R 112 ECE 2002 Das Nahfeld umfasst den Bereich von dem Vorfeld bis zu der Hell Dunkel Grenze Im Stadtverkehr bei Geschwindigkeiten um 50 km h entspricht dies dem Anhalteweg Durch die Nickbewegungen des Fahr zeuges verandert sich die Entfernung der Hell Dun kel Grenze standig Dies kann bei einer zu scharfen Hell Dunkel Grenze als st rend empfunden wer den Um bei allen Fahrzeugen in allen Situationen von dem gleichen Bereich sprechen zu k nnen wird die Grenze des Nahfeldes auf 40 m begrenzt statt auf den variablen Abstand zu der Hell Dunkel Grenze 30 Das Nahfeld erstreckt sich von x 20 m bis x 40 m Das Fernfeld ist der Bereich jenseits der Hell Dun kel Grenze Im Stadtverkehr wird dieser Bereich meist nicht ben tigt Auf der Landstra e ist er zwin gend notwendig damit sich der Anhalteweg bei den dort erlaubten Geschwindigkeiten innerhalb der Sichtweite befindet Die Beleuchtung des Fernfelds bestimmt die Reichweite des Scheinwerfers Das Fernfeld wird auf x 150 m festgelegt Dies ist etwas gr er als der Anhalteweg und reicht f r si cheres Fahren mit einer Geschwindigkeit von 100 km h aus Das Fernfeld erstreckt sich von x 40 m bis x 150 m 4 3 Reichweite Die Reichweite der Scheinwerfer ist notwendig fur e Detekt
152. len auf die entsprechenden Regelun gen der ECE Economic Commission for Europe oder sind den ECE Regelungen ECE 2004 sehr hnlich weshalb eine Ber cksichtigung der natio nalen Vorschriften keinen Gewinn f r die Bewer tung bringen wird In einigen wenigen F llen existieren noch besonde re Vorschriften nach denen eine Genehmigung f r lichttechnische Einrichtungen auf rein nationaler Basis erfolgen k nnte z B Bremsleuchte Da aber dort immer geringere Werte angesetzt werden als in der ECE f hrt dies im Extremfall im Hinblick auf eine NCAP Bewertung nur zu schlechteren Er gebnissen 1 2 Europ ische Bestimmungen und ECE Regelungen Die in der Europ ischen Union geltenden Richtlini en hinsichtlich der Beleuchtung an Kraftfahrzeugen wurden seit ihrer ersten Ver ffentlichung von Zeit zu Zeit an den Regelungsstand der ECE ange passt Seit dem 24 Marz 1998 ECE 2004d ist die EU selbst Mitglied der ECE und somit aktiv an der Entwicklung der ECE Regelungen beteiligt Abweichungen von den ECE Regelungen zu EWG Richtlinien existieren im Wesentlichen auf adminis trativer Ebene Die technischen Anforderungen sind aufgrund der ECE Mitgliedschaft angeglichen so dass in den EWG Richtlinien f r technische Anfor derungen lediglich auf die jeweiligen ECE Regelun gen verwiesen wird Es ist deshalb ausreichend sich f r NCAP relevante Anforderungen an die Fahrzeugbeleuchtung auf die Bestimmungen der ECE zu konzentrieren
153. ler 10 vorderes Signalbild 15 Lichtst rke 30 Lichtstarkeverteilung 30 Leuchtdichte 30 vordere Ruckstrahler 10 Umschaltzeiten 5 Ansprechzeiten 10 Ausfallanzeige 10 Lebensdauer 10 Lichtassistenzsysteme 5 Scheinwerferreinigungsanlage 5 Ersatzfunktion 5 Kurvenlicht 5 Anordnung der Signale 5 Komfort Innenbeleuchtung 20 Innenraumbeleuchtung 20 Orientierungsbeleuchtung 50 Leselicht 30 Instrumentenbeleuchtung 15 Komfortau enbeleuchtung 5 Harmonie der Beleuchtung 10 Gleichm igkeit 10 Wartbarkeit 10 Abblendende Spiegel 20 Windschutzscheibe 10 75 Vertraglichkeit Leuchtweitenregulierung Blendung von Fu g ngern Blendung Uber Au enspiegel Blendung des Gegenverkehrs Blendung durch Signalleuchten Wirkungsgrad 10 20 20 20 20 10 Die Tabelle 8 1 fasst alle Gewichtungsfaktoren nochmals zusammen Insgesamt m ssen alle Fak toren zusammen 100 ergeben Dies ist in der Zeile Gesamtsumme zu sehen 8 3 Endg ltige Bewertung F r die abschlie ende Bewertung kann die erreich te Punktzahl wie bei den EuroNCAP Crashtests bereits blich durch eine leicht zu verstehende Symbolik ersetzt werden Damit keine Verwechs lungen mit anderen NCAP Bewertungsverfahren entstehen sollten auch die verwendeten Symbole verschieden sein Es bietet sich eine Gl hlampe oder Kerze als Symbol f r die Bewertung der Be leuchtung an
154. leuchten definiert Diese Definition unterscheidet sich dem nach elementar von der Definition bei dem vorde ren Signalbild Bewertung falls der Abstand zwischen Fahrtrich tungsanzeiger und Bremsleuchte mindes tens 15 cm betr gt ly 1 ly 0 5 falls der Abstand weniger als 15 cm be tr gt und die Ansprechzeit der Brems leuchte geringer als 0 1 Sekunden ist und die Leuchtdichten von Fahrtrichtungsan zeiger und Bremsleuchte gleich sind IH 0 sonst Wertebereich ly 0 0 5 1 5 12 4 Bewertung der Anordnung der Signale Die Bewertung der Anordnung aller Signale wird vor genommen indem die Bewertungen des vorderen seitlichen und hinteren Signalbildes gleichgewichtet zu einer Bewertung zusammengefasst werden Bewertung L i ty 3 Wertebereich 0 1 56 6 Komfort Die Bewertung des Komforts einer Beleuchtungs anlage ist bei vielen Kraftfahrzeugf hrern unbe wusst der Ma stab nach dem sie eine Anlage qua lifizieren Dabei spielen subjektive Beurteilungskri terien eine Rolle Es gibt jedoch einige Kriterien die schon im Vorfeld eindeutig dem Komfort zugeord net werden k nnen dessen sich aber die meisten Fahrer gar nicht bewusst sind Hierzu z hlen u a e dynamische Innenraumbeleuchtung e dynamische Instrumentenbeleuchtung e Umfeldbeleuchtung e Harmonie der Beleuchtung Erscheinungsbild bei Nacht e Gleichmafigkeit e Breite der Lichtverteilung e Stabilit t des Bordnetz
155. licht der Punkt B50L vertikale Beleuchtungsst rke in 50 m Entfernung vor dem Fahrzeug am Auge des entgegenkommenden Fah rers abgelesen werden B50L befindet sich bei dem Fahrzeugkoordinatensystem an Position x 50 m y 3 m Die H he des Punktes befindet sich 0 45 m ber dem Scheinwerfer Im Beispiel wird das Fahrzeug Volvo bewertet Mit einer Schein werferanbauh he von 0 637 m errechnet sich die Z Koordinate von B50L zu z 1 087 m Der Wert der vertikalen Beleuchtungsst rke bei B50L liest sich somit zu 0 16 Ix aus der Tabelle ab Die bereinstimmung der so ermittelten Werte mit den auf der realen Stra e gemessenen ist exem plarisch an einem Scheinwerferpaar durchgef hrt worden Die Ergebnisse sind in Tabelle 9 5 darge stellt Um einen Vergleich zu erhalten wie relevant diese Unterschiede sind sind in Tabelle 9 6 die Bewer tungen der Scheinwerfer aller sieben Versuchsfahr zeuge angegeben Es ist festzustellen dass der Et a mar Far E oE E ok oE JE a aa aa toe ie t oe Tab 9 4 Vertikale Beleuchtungsst rkeverteilung auf einer Ebene bei x 50 m y 4 4 m z 0 637 1 087 m Versuchsfahrzeug Volvo Bewertung Stra e Labor 4 3 2 1 63 2 47 Gesamt 9 35 9 82 Tab 9 5 Vergleich der Bewertung basierend mit auf der Stra e ermittelten Werten und mit Goniometer und Software ermittelten Versuchsfahrzeug Volvo Unterschied zwischen de
156. llt werden Pr ffahrzeug Als Pr ffahrzeug im Rahmen dieser Bewertungs vorschriften sind nur Pkw zu w hlen Motorisierte Zweir der besitzen andere M glichkeiten und Ein schr nkungen Auch Lkw und Omnibusse ben ti gen auf sie angepasste lichttechnische Einrichtun gen Der Bremsweg ist wesentlich l nger die Au genh he teilweise wesentlich h her Das zu pr fende Fahrzeug Pr ffahrzeug genannt muss f r die Messungen vorbereitet werden Das Gewicht des Fahrzeuges soll dem realen An wendungsfall entsprechen Angelehnt an ECE R 46 13 4 ECE 2001 sind dazu folgende Punkte zu beachten e Der Benzintank ist zu 90 mit der im Fahr zeughandbuch angegebenen Treibstoffart zu bef llen e Die F llst nde der K hlmittel Schmiermittel Hydraulikfl ssigkeits und Waschwasserbeh l ter sind zu kontrollieren und gegebenenfalls an den Wert im Fahrzeughandbuch anzupassen e Die Batterie muss vor den Tests vollst ndig ge laden sein Dazu ist sie 24 h mit einem passen den Ladeger t zu laden e Der vorgeschriebene Reifenluftdruck ist bei kal ten Reifen einzustellen e Scheinwerfer Leuchten und Scheiben sind zu reinigen e Es d rfen keine Leuchtmittel gewechselt wer den d h es d rfen f r die lichttechnischen Messungen keine Pr flampen benutzt werden e Die Scheinwerfer sind am Fahrzeug ohne La dung und ohne Fahrer vorschriftsm ig einzu stellen e F r die Messungen ist der Fahrersitz mit 75
157. lnehmer helfen k n nen schwere Unf lle zu vermeiden Auch B UMLER sieht die M glichkeit der Vermin derung der h ufig auftretenden Abbiege und L ngsverkehrunf lle durch eine Verbesserung der Lichtanlage an Kfz Auch OTTE stellte bei der Auswertung von Nacht unf llen Ott 1995 fest dass diese durch eine be sondere Schwere gekennzeichnet sind Mit zuneh mender Dunkelheit nimmt laut OTTE nicht nur der Anteil der Unf lle mit Schwerverletzten und auch Get teten zu sondern auch die Schwere der Ver letzungen Auch OTTE kommt zu dem Ergebnis dass sich innerorts die Nachtunf lle zu fast glei chen Teilen auf Geraden Einm ndungen und Kreu zungen verteilen Au erorts passieren mehr als die H lfte der Unf lle auf meist unbeleuchteten Gera den OTTE unterscheidet die Unfallarten nach den Kolli sionspartnern e Unf lle ohne Beteiligung eines anderen Ver kehrsteilnehmers ber 10 aller Unf lle inner orts und fast 50 aller Unf lle au erorts e Kollision zweier Pkw ber 20 aller Unf lle in nerorts und ber 20 aller Unf lle au erorts e Kollision eines Pkw mit einem Fu g nger oder Radfahrer 25 aller Unf lle innerorts Kollision zwischen einem Pkw und einem Lkw ber 5 aller Unf lle au erorts Als Ergebnis stellt OTTE heraus dass Nachtunf lle insbesondere bei jungen Fahrern durch nicht ange passte Geschwindigkeit und physiologisch beding te Verkehrsunt chtigkeit der Fahr
158. lte WESTERMANN eine Modifikation der Blendungsgleichung vor in der er die Lichtaustrittsfl che der Scheinwerfer ein f hrte KANEKO et al Kan 2003 konnte die Rich tigkeit dieser Modifikation bestatigen und zeigen dass diese Gleichung auch f r LED Leuchten G l tigkeit hat Eine zusammenfassende Darstellung der Proble matik der Blendung wurde von MANZ Man 2001 pr sentiert WEINHOLD et al Wei 2001 zeig ten dass durch die Aufhellung der Umgebung der Linse von Projektionsscheinwerfern das Signalbild verbessert und die Blendung reduziert werden kann Eine falsche Scheinwerfereinstellung ist im brigen die Hauptursache f r die Blendung des Gegenver kehrs 2 21 1 Lichtfarbe und Blendung Untersuchungen von FLANNAGAN Fla 1999 und BULLOUGH et al Bul 2002 zeigen dass die physiologische Blendung unabh ngig davon ist ob das Licht einer Halogengl hlampe oder einer Gas entladungslampe die Blendung verursacht solan ge nur die Beleuchtungsst rke konstant gehalten wird Gleichzeitig bemerkten sie aber dass die psycho logische Blendung sehr wohl davon beeinflusst ist welche Lichtquelle die Blendung verursacht In einer weiteren Untersuchung konnten BULLOUGH et al Bul 2003 zeigen dass die psychologische Blendung dabei unabh ngig davon ist ob der Betrachter einen bestimmten Punkt anvisiert oder seine Blickrichtung frei w hlen kann Van DERLOFSKE et al Der 2003a kommen zum gleichen Ergebnis
159. lwert 400 cd m in der Bewertung der Vertr glichkeit Ber cksichtigung findet Bewertung Ischl 1 falls lxs gt 100 cd m2 lse 0 sonst Mit ls Leuchtdichte der Schlussleuchte am zu bewertenden Fahrzeug Mittelwert aus rechter und linker Signalleuchte Wertebereich Ischi 0 1 Bei Bremsleuchten geht RIPPERGER von einer Tag Nacht Schaltung aus Er schl gt als Leucht dichte f r den Tagpegel den Bereich von 11 000 bis 44 000 cd m und f r den Nachtpegel den Bereich von 1 000 bis 4 000 cd m vor Daher gilt f r Brems leuchten mit Tag Nacht Schaltung folgende Bewer tungsformel Bewertung Igr 1 falls I gt 11 000 cd m2 Tag bei Tag Nacht Schaltung lgr 0 sonst legn 1 falls In gt 1 000 cd m2 Nacht bei Tag Nacht Schaltung IBrn O sonst Mit kr Leuchtdichte der Bremsleuchte am zu bewertenden Fahrzeug Mittelwert aus rechter und linker Signalleuchte Mes sung der Leuchtdichte bei Tagpegel der Tag Nacht Schaltung kn Leuchtdichte der Bremsleuchte am zu bewertenden Fahrzeug Mittelwert aus rechter und linker Signalleuchte Mes sung der Leuchtdichte bei Nachtpegel der Tag Nacht Schaltung Wertebereich Igrr 0 1 lB 0 1 Wenn keine Tag Nacht Schaltung vorhanden ist sollte ein Kompromiss gefunden werden Das Verh ltnis der Leuchtdichte von Tag zu Nacht Pegel betr gt bei den obigen Werten 11 Das Verh ltnis der minimalen zu der maximalen Leuchtdichte nach RIPPERGER betr gt 4 Di
160. m Punkt mindestens eine horizontale Beleuchtungs st rke von 10 Ix erreicht werden Im Fu raum bis zu den Sitzen sind an jedem Punkt mindestens 5 Ix zu messen Bewertung der Fl che la 1 Auf dem Fahrersitz werden 10 Ix und im Fu raum werden 5 Ix erreicht la 0 5 Auf dem Fahrersitz werden 10 Ix oder im Fu raum werden 5 Ix erreicht Der jeweils andere Wert liegt darunter la 0 Sonst Wertebereich la 0 0 5 1 Der im Folgenden mit 1 Ix vertikaler Beleuchtungs st rke auf normierter Augenh he als Obergrenze f r die Orientierungsbeleuchtung angegebene Wert wird in einer laufenden Untersuchung am lichttech nischen Institut der Universit t Karlsruhe auf seine Praxisrelevanz berpr ft und muss eventuell an neue Erkenntnisse angepasst werden Diese Ober grenze wird festgelegt damit das Kontrastsehver m gen des Fahrers nicht durch die ambiente Be leuchtung geschw cht wird Bewertung der Beleuchtungsst rke le 1 Ix Eq Mit Ea vertikale Beleuchtungsst rke im normierten Augenpunkt des Fahrer wenn Z ndung und Abblendlicht eingeschaltet sind und die In nenbeleuchtung bis auf die ambiente Be leuchtung ausgeschaltet ist Die Messfl che ist in Fahrtrichtung auszurichten Wertebereich lg 0 1 Bez glich der Auswirkungen von peripherem Flim mern wird f r die optimale Ansteuerung von Leucht mitteln angenommen dass diese entweder mit Gleichspannung oder mit einer Pulsweitenmodula tion PWM mit Freq
161. m Neuwagen kauf dienen und die Sicherheit in der gesamten Fahrzeugflotte erh hen Im Auftrag der Bundesanstalt f r Stra enwesen wurden deshalb unterscheidbare Beleuchtungs merkmale welche direkt die Sicherheit des Fahr zeuglenkers ber hren erarbeitet und daraus ein Bewertungssystem f r die Beleuchtung am Fahr zeug entwickelt Ziel der Entwicklung eines Bewertungs verfahrens Die gesetzlichen Bestimmungen erlauben es dem Hersteller von lichttechnischen Einrichtungen sich innerhalb einer gewissen Bandbreite zu bewegen die ein unterschiedliches Design und Erschei nungsbild der Kraftfahrzeuge erm glicht Heutige Systeme gehen meist deutlich ber diese Min deststandards hinaus Gerade diese Situation rechtfertigt es Bewertungskriterien zu erarbeiten welche sich z B mehr an der Erkennbarkeit von Hindernissen und der Blendung anderer Verkehrs teilnehmer also an zus tzlicher Sicherheit orien tieren Unterteilung der Bewertung Bei der Bewertung von Fahrzeugen werden zwei grunds tzliche Aspekte unterschieden die aktive und die passive Sicherheit Jeder dieser beiden Aspekte kann wiederum in verschiedene Teile auf gespalten werden Die Fahrzeugbeleuchtung ist ein Teilaspekt der aktiven Sicherheit Im Rahmen die ses Projektes ist die Beleuchtung in folgende vier in der Bewertung unterschiedlich gewichtete Teilberei che unterteilt worden die wiederum in weitere Un terkategorien untergliedert wurden 1 Leistung
162. migung von Schein werfer Reinigungsanlagen und der Kraftfahr zeuge hinsichtlich der Scheinwerfer Reini gungsanlagen Fahrzeugtechnik EWG ECE Kirschbaum Verlag Grundwerk mit 47 Ergan zungslieferung 2003 ECE 2004 ECE Regulations 1958 Agreement and addenda www unece org trans main wp29 wp29regs html United Nations Economic Commission for Europe Transport Division World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations WP 29 2004 ECE 2004b ECE Regelung R 43 Einheitliche Vorschriften f r die Genehmigung der Sicher heitsverglasungswerkstoffe und ihres Einbaus in Fahrzeuge Fahrzeugtechnik EWG ECE Kirschbaum Verlag Grundwerk mit 50 Erg n zungslieferung 2004 ECE 2004c ECE Regelung R 3 Einheitliche Be dingungen f r die Genehmigung der R ckstrah ler f r Fahrzeuge und ihre Anh nger Fahrzeug technik EWG ECE Kirschbaum Verlag Grund werk mit 50 Erganzungslieferung 2004 ECE 2004d ECE Allg 4 Fahrzeugtechnik EWG ECE Kirschbaum Verlag Grundwerk mit 49 Erganzungslieferung 2004 ECE 2005 ECE Regelung R 6 Einheitliche Be dingungen fur die Genehmigung von Fahrtrich tungsanzeigern fur Kraftfahrzeuge und ihre An hanger Fahrzeugtechnik EWG ECE Kirsch baum Verlag Grundwerk mit 52 Erganzungslie ferung 2005 ECE 2005b ECE Regelung R 37 Einheitliche Bedingungen f r die Genehmigung von Gl hlampen zur Verwendung in genehmigten Leuchten von Kraftfahrzeugen und ihren Anhan gern
163. n m ssen nun ein Urteil abgeben welcher Schein werfer der bessere war Scheinwerfer A oder Scheinwerfer B Es werden immer nur zwei Schein werfertypen miteinander verglichen Durch ge schickte Zusammenfassung von Paaren l sst sich eine Rangfolge unter den Scheinwerfern ermitteln Im Falle von vier Scheinwerfern bedeutet dies 1 Beurteilung Scheinwerfer 1 lt Scheinwerfer 2 2 Beurteilung Scheinwerfer 3 Scheinwerfer 4 3 Beurteilung Scheinwerfer 1 Scheinwerfer 3 4 Beurteilung Scheinwerfer 2 Scheinwerfer 4 5 Beurteilung Scheinwerfer 2 Scheinwerfer 3 6 Beurteilung Scheinwerfer 1 Scheinwerfer 4 Man kann erkennen dass alle Permutationen ohne Wiederholung vorhanden sind Wenn man jeweils einen Punkt f r den besseren Scheinwerfer vergibt erh lt im Idealfall der Beste drei Punkte der N chste zwei Punkte der darauf Folgende einen Punkt und der Schlechteste keinen Punkt Diese Rangfolge m sste dann die bewertete Rang folge nach der hier vorgestellten Methode wider spiegeln Der Nachteil dieser Beurteilung ist der stark stei gende Zeitaufwand bei einer gering steigenden An zahl von Scheinwerferpaaren Um eine gr ere Zahl von Scheinwerfern beurteilen zu k nnen wird der folgende Versuchsaufbau benutzt 9 3 Versuchsaufbau Scheinwerfer vergleich mit Frageb gen Das Messgestell ist auf einem ebenen Platz aufge stellt Der Raum vor den Scheinwerfern ist auf einer Breite von insg
164. n auf der Stra e und den im Labor ermittelten Messwerten desselben Scheinwerfers bei einigen Bewertungen genauso gro sind wie die Unterschiede zwischen verschie denen Fahrzeugen Dies ist bei den Punkten 4 3 2 und 4 4 der Fall Das Ergebnis der Bewertung von 4 3 2 ist stark von der Scheinwerfereinstellung und dem Rechenver fahren abh ngig So ergibt sich bei einer Absen kung des Scheinwerfers um 0 2 eine Verringe rung der Bewertung um 25 Bei gleicher Schein werfereinstellung im Rahmen der Einstellgenauig keit und einer Verfeinerung des Mess und Re chenverfahrens deutlich mehr Messpunkte pro Fl che ergibt sich eine um 20 h here Bewer tung 88 Die Messung der Ausleuchtungsbreite fur Bewer tung von 4 4 gestaltet sich auf einer Stra e die keine 50 m breit ist als sehr schwierig da der Messempfanger auf zumeist unebenem Gelande auf der Kreisbahn mit dem Radius 25 m bewegt werden muss Abweichungen der H he des Emp fangers von den geforderten 0 8 m Uber der Fahr bahn sind nicht zu vermeiden An zwei unterschiedlichen Nachten wurde mit dem selben Scheinwerferpaar jeweils die gleiche Mes sung durchgef hrt Die Breite der gemessenen Ausleuchtung auf der linken Seite des Fahrzeuges variierte dabei von 22 zu 29 Der im Labor ermit telte Wert betr gt 18 Die Werte f r die Ausleuch tung der rechten Seite sind zwischen Stra en 17 und Labormessung 16 fast gleich Das Ergebnis der Bestimm
165. n diese f nf Details als gleich gro so kann man die Schriftgr e durch f nf teilen und erh lt somit die Abmessung des kleinsten zu erkennenden Details Bei einer Schrift gr e von 300 mm Fra 2001 DIN 1456 NOS 2004 fur Verkehrsschilder ergibt sich daher 60 mm als Objektgr e Da in den vier genannten Sichtfeldern unterschied liche Sehaufgaben geleistet werden m ssen wer den zu der Bewertung der Reichweite verschiede ne Formeln benutzt 31 4 3 1 Einfluss des Vorfeldes Wenn die StraRenoberflache im Fahrzeugvorfeld zu hell beleuchtet wird ist zu erwarten dass sich die Sichtweite verringert da sich die Augen des Fah rers an ein helleres Umfeld Vorfeld adaptieren Als Messwert bietet sich die mittlere horizontale Be leuchtungsstarke im Vorfeld an da diese Uber die Reflexionseigenschaften der Stra e f r die adapta tionsbestimmende Leuchtdichte im Wesentlichen verantwortlich ist Neuere Untersuchungen von V LKER V l 2004 weisen darauf hin dass der Einfluss des Vorfeldes nicht gro ist Dies wurde bisher allgemein ange nommen Da weitere Untersuchungen hierzu abge wartet werden sollten wird derzeit von einer Be wertung Abstand genommen 4 3 2 Helligkeit Nahfeld Das Nahfeld muss gut ausgeleuchtet sein da hier wichtige Sehaufgaben zu leisten sind Oft wird die Ausleuchtung des Nahfeldes bezeichnet als die Helligkeit des Scheinwerfers Prinzipiell gilt je heller die Beleuchtung
166. n und hin teren Beleuchtungseinrichtungen am Fahrzeug bil deten im Wesentlichen wissenschaftlich fundierte Erkenntnisse zur Erkennbarkeit bzw zur Blendung von Signalleuchten Bei Scheinwerfern gibt es aber immer noch Interpretationsspielraum zur Definition einer guten Beleuchtung Deshalb wird in einer Versuchsreihe festgestellt ob die Klassifizierung der Scheinwerfer wie sie bei dem hier vorgestellten Ver fahren gemessen und errechnet wurde sich mit der Erfahrung und dem subjektiven Empfinden deckt Auf die Verifizierung der hinteren und seitlichen Be urteilung sowie der Innenbeleuchtung anhand von Versuchsreihen wurde verzichtet da der Umfang einer solchen Untersuchung durch die Vielzahl von Funktionen innerhalb einer solchen Arbeit kein ver n nftiges Ergebnis liefern kann Die Demonstration der technischen Machbarkeit der vorgestellten Be urteilung wird exemplarisch an der Vermessung der seitlichen und hinteren Lichteinrichtungen sowie der Innenbeleuchtung eines Fahrzeuges erbracht Zur Verifizierung der Bewertung der Scheinwerfer sollen mehrere Scheinwerfer durch Versuchsperso nen in ihrer Wirkung beurteilt werden Das Ergebnis sollte sich mit der Berechnung decken Nur dann kann von einer korrekten Beurteilung ausgegangen werden Die vorgestellten Bewertungsvorschriften sind nicht an einen bestimmten Versuchsaufbau gekn pft Im Folgenden werden zwei Versuchsaufbauten vorge stellt mit denen die Verifikation du
167. n und mehr vergeben wobei jeweils ein Lichtst rkebereich durch die Kennzahl gekenn zeichnet wird e unterschiedliche Gl hlampen erm glichen eine Variation um bis zu 2 Stufe e die Angabe stellt eine Maximalzahl dar Es kommt vor dass f r die Scheinwerfer eine h he re Zahl vergeben wird als sich auf Grund der Lichtst rke ergibt Dies ist m glich da der Sinn der Kennzeichnung die maximale Lichtst rke aller Scheinwerfer zu begrenzen dadurch nicht verletzt wird Es ist deshalb notwendig auch die Fernlichtschein werfer im Betrieb zu testen Bei einer Zweifadengl hlampe wird normalerweise von der Abblendlichtwendel auf die Fernlichtwendel umgeschaltet d h Fern und Abblendlicht leuchten nicht gleichzeitig Dadurch geht im Gegensatz zu Scheinwerfern bei denen das Fernlicht gleichzeitig mit dem Abblendlicht leuchtet Licht verloren und die Ausleuchtung in die Breite ist geringer Daher wird ein Zusatzpunkt vergeben falls das Fernlicht gleich zeitig mit dem Abblendlicht betrieben wird Bewertung falls Fern und Abblendlicht gleichzeitig betrieben werden IZ 1 lz 0 falls Fern und Abblendlicht nicht gleich zeitig betrieben werden Die minimale Beleuchtungsst rke f r das Fernlicht betr gt 32 Ix gemessen in 25 m Entfernung f r Scheinwerfer der Klasse A und 48 Ix f r Scheinwer fer der Klasse B Scheinwerfer der Klasse A ent sprechen nicht mehr dem neuesten Stand der Technik F r die Bewertu
168. nachfol genden Fahrer aus m glichst gro er Entfernung auf das eigene Fahrzeug aufmerksam machen und auf das Verz gern oder einen Spurwechsel hinwei sen So kann der Nachfolgende seine Fahrweise entsprechend anpassen Dies gilt umso mehr je langsamer ein Fahrzeug ist d h je gr er die Ge schwindigkeitsdifferenz beider Fahrzeuge ist 38 5 1 Seitliches Signalbild Die seitliche Erkennbarkeit von Leuchten ist nur fur Situationen innerhalb geschlossener Ortschaften und in Kreuzungen und Einm ndungen auf Land stra en notwendig nicht jedoch f r Autobahnen und Schnellstra en Damit ist eine maximal zul s sige Geschwindigkeit von 100 km h zu betrachten Die heute blichen Anhaltewege bei dieser Ge schwindigkeit betragen etwa 80 m Eine solche Leuchte sollte daher aus wenigstens 80 m Entfer nung erkennbar sein sodass das Fahrzeug seitlich sichtbar ist Damit ein Lichtreiz wahrgenommen werden kann muss er eine bestimmte Schwelle berschreiten der von der Umfeldleuchtdichte dem Sehwinkel und der Leuchtdichte des Objektes selbst abh ngt Die Umfeldleuchtdichte reicht dabei von ca 10 3 cd m2 ber Mondlicht bis zur D mmerung mit ca 1 cd m2 Bei h heren Umgebungsleuchtdichten wird die Beleuchtung am Kraftfahrzeug in der Regel nicht aktiviert Der Sehwinkel also der Winkel unter dem die Leuchte gesehen wird h ngt dabei von der Gr e der Leuchte und der Entfernung zu ihr ab Aus Bild 5 1 wird ersichtlich das
169. nd mit absorbierenden Materialien zum Beispiel schwarzem Stoff abzudecken Der R ckstrahlwert R errechnet sich laut Formel 9 2 aus den beiden gemessenen Beleuchtungsst r ken und dem Messabstand r 5 m Es r E Formel 9 2 R ckstrahlwert R 83 Die Beleuchtungseinheit Taschenlampe muss wahrend der beiden Messschritte konstant leuch ten Das Messfeld muss gleichm ig ausgeleuchtet sein Das Spektrum der Lichtquelle muss der Norm lichtart A entsprechen Diese Anforderungen er reicht eine nach dem Projektionsprinzip konstruier te Beleuchtungseinheit best ckt mit einer Gl hlam pe am leichtesten 9 12 Messung von Gradienten F r die Messung der Gleichm igkeit muss der Gradient des Beleuchtungsst rkeverlaufes auf einer Linie gemessen werden Dies kann durchge f hrt werden indem in gleichm igen Abst nden eine bestimmte Anzahl von Messwerten mit einem portablen Beleuchtungsst rkemessger t aufge nommen wird Halbautomatisiert werden kann die Messung mit einem speziellen Gradientenmessger t bei dem in einem Abstand von 100 mm zwei Photometerk pfe angebracht sind Die Anzeige des Messger tes zeigt die Differenz zwischen den Messwerten bei der Messk pfe an Wird dieses Messger t auf einer Linie entlang gef hrt so kann direkt der maximale Gradient abgelesen werden Vollautomatisiert werden kann die Messung durch ein Abscannen des betreffenden Bereiches 9 13 Versuchsdurchf hrung zur
170. nd der Motor abgestellt Die Batterie wird abgeklemmt und das Labornetzteil inklusi ve Sense Leitungen angeschlossen Die Z n dung und das Licht wird eingeschaltet damit sich die Lampen stabilisieren k nnen An dem Fahrzeug wird ein Positionierlaser befe stigt und das Fahrzeug durch die Verschiebeti sche und die Drehplattform auf die Hallenachse ausgerichtet Der Zeitbedarf betr gt ca 30 Minuten Die lichttechnischen Messungen au erhalb des Fahrzeuges werden durchgef hrt Dabei werden die Beleuchtungsst rkeempf n ger automatisch auf den entsprechenden Bah nen bewegt Wenn die Beleuchtungsst rkewer te und die zu messenden Lichtst rkewerte scannend gemessen werden so ist f r die Messung der Scheinwerfer horizontal minde stens 20 nach beiden Seiten zu messen Zur Erfassung des Nahfeldes ist vertikal von 3 un terhalb der horizontalen Achse zu beginnen und zur Bewertung der Beleuchtung der ber kopf Verkehrszeichen bis 16 5 oberhalb der Achse zu messen Der Zeitbedarf betr gt bei scannender Messung ca 90 Minuten Die Leuchtdichtemessungen werden mit einem Handmessger t durchgef hrt Der Zeitbedarf betr gt ca 50 Minuten 85 Der gesamte Zeitbedarf f r die lichttechnischen Messungen au erhalb des Fahrzeuges betr gt ca 140 Minuten 4 Messung des Innenraumes Die mit Messempf ngern best ckte Messpuppe wird auf den Fahrersitz gesetzt und damit die Bewertung des Innenraumes bez glich
171. ndstra e mit 400 m Radius 44 winkel 15 Daher sollte der horizontale Winkelbe reich 15 betragen Die Lichtstarke in dem Winkelbereich horizontal 15 und vertikal 5 sollte m glichst berall dem Maximalwert aus Abschnitt Lichtst rke ent sprechen gemessen in der optischen Achse der Leuchte Aus technischen Gr nden wird derzeit nur der gesetzlich festgelegte axiale Minimalwert Imin z B 4 cd f r Schlussleuchten gefordert Dies kann entsprechend dem Stand der Technik angepasst werden bis die Lichtst rke in dem Win kelbereich gleichm ig der Maximallichtst rke entspricht F r die Bewertung wird die Lichtst rke der Signalleuchte bei folgenden Winkeln gemes sen e horizontal 0 vertikal 0 ly e horizontal 0 vertikal 5 ly _ 5 horizontal 0 vertikal 5 ly 4 5 e horizontal 15 vertikal 0 lh 15 e horizontal 15 vertikal 0 In 15 Bewertung lv 5 4 lv 5 lh 15 Ih 15 Imin Imin _Imin Imin Iv 5 lv 5 In 15 lh 15 li 4 4 Imin Wertebereich l 0 1 Die Bewertung wird f r jede einzelne Signalleuchte Index i durchgef hrt Die Gesamtanzahl der Sig nalleuchten ist N Die Gesamtbewertung setzt sich aus allen Einzelbewertungen zusammen Derzeit sind sechs Signalleuchten aufgelistet in Abschnitt Vorhandene Signalleuchten zu bewerten Bei Leuchten die paarweise angebaut sind wird die rechts angebaute Leuchte gemessen Es kann davon aus
172. nem Durchmesser von 100 mm und einer L nge von 2 m benutzt Bild 6 6 Der Schlauch ist an einem starren senkrechten Arm in 1 m H he befestigt Die leichte Zug nglichkeit gilt als erf llt wenn man mit diesem Schlauch bis auf 65 Bild 6 6 Schema der Vorrichtung zur berpr fung der Zugang lichkeit 100 mm an die Lampenhalterung auf Seiten der Wartungs ffnung herankommt Teile die ohne Werkzeug hierzu entfernt werden k nnen d rfen hierzu abgenommen werden Bewertung falls erf llt vet I 0 falls nicht erf llt 6 6 3 Einstellbarkeit der Scheinwerfer Touristenl sung Scheinwerfer m ssen leicht einstellbar sein Hierzu geh rt auch dass der Kraftfahrzeugf hrer in der Lage ist den Scheinwerfer selbst einzustellen Daf r m ssen folgende Anforderungen erf llt sein e gute Erreichbarkeit der Einstellvorrichtungen e Erkl rung im Benutzerhandbuch Die obige Feststellung trifft insbesondere auf die so genannte Touristenl sung zu Hier muss im Handbuch eine genaue Anweisung stehen wie die Scheinwerfer zu behandeln sind wenn in ein Land eingefahren wird in dem sich der Verkehr auf der anderen Stra enseite befindet als in dem Land f r das das Fahrzeug konstruiert wor den ist Bewertung ly 1 falls erf llt ly 0 falls nicht erf llt Fur die Wartbarkeit ergeben sich somit 3 Unter punkte die zu ber cksichtigen sind lat 2 Wertebereich I 0 0 5 1 6 7 Abbl
173. nen wie bei allen Lichtquellen im Fall von ung nstigem optischem Design die Blendeigenschaften der Signalleuchte negativ beeinflussen Bei den heutzutage h ufig verwendeten konstruktiv bedingten Auslegungen kommt die kleinere leuchtende Fl che der LED di rekt zum Tragen KANEKO zeigt die Gemeinsamkeiten zwischen dem entwickelten Blendtest f r Signalleuchten 18 und der existierenden Berechnungsmethode fur Blendung durch Scheinwerfer auf Bei seinen Tests fand KANEKO einen engen Zu sammenhang zwischen Leuchtdichte und Blen dung und empfiehlt daher bei dem in Zukunft zu nehmenden Einsatz von LED in Signalleuchten die bernahme des existierenden Discomfort Glare Index nach WESTERMANN f r die Bewertung der Blendung von Signalleuchten Jedoch sollte auch bedacht werden dass einzelne Funktionen wie z B Bremslicht und Fahrtrichtungsanzeiger einen gewissen St rgrad Blendungsgrad erreichen sollen um eine deutlich berschwellige Wirkung zu erreichen 2 7 Qualit t der Signalleuchten Derzeit wird in den ECE Regelungen nur die Licht st rke von Signalleuchten zu deren Beurteilung herangezogen Bei RIPPERGER Rip 2001 findet man Untersu chungen dar ber dass die Leuchtdichte eine ent scheidende Gr e f r die Erkennbarkeit durch die anderen Verkehrsteilnehmer ist Weiterhin stellte er im Vergleich von 70 Autoleuchten fest dass trotz unterschiedlicher Signalfunktion Schlussleuchte oder Bremsle
174. ng der Verh ltnisse kann durch eine neue Normierung der verbleibenden Unter punkte ausgeglichen werden um wiederum die ur spr ngliche Intension der Bewertung zu erhalten Allgemein kann durch eine andere Gewichtung die Zielrichtung der Bewertung in die gew nschte Rich tung ver ndert werden Der bessere Weg zur Reduzierung der Bewer tungszeit ist die Optimierung des Messvorgehens 93 nicht die Reduzierung von Bewertungspunkten Das entwickelte Gesamtkonzept einer Fahrzeugbe wertung kann nur bei einem vollstandigen Bewer tungsumfang zum Tragen kommen 9 18 4 Alternative Bewertungsumfange Statt die Reduzierung der Anzahl der Bewertungen auf Grund des Zeitbedarfes der einzelnen Untersu chungen vorzunehmen kann als Kriterium auch die Nutzungsdauer der jeweiligen Funktion durch den Fahrzeugk ufer herangezogen werden F r eine solche Bewertung m ssen durchschnittliche Nut zungsdauern der einzelnen Funktionen ermittelt werden Die Verf gbarkeit dieser Daten ist auch zur Opti mierung des Bedienkonzeptes von Fahrzeugen nutzbar Denn jede vorhandene Funktion muss ge schaltet werden k nnen und erh ht dadurch die Komplexit t der Mensch Maschine Schnittstelle im Fahrzeug Wenn Funktionen vorhanden sind die wenig oder nicht genutzt werden k nnen die obe ren Ebenen der Mensch Maschine Schnittstelle von Schaltern f r diese Funktion bereinigt oder die gesamte Funktion entfernt werden Der reduzierte Bewertungsumfang
175. ng sollten wenn m glich Ergeb nisse der Unfallstatistik herangezogen werden Der Anteil der Nachtunf lle am insgesamt r ckl ufi gen Gesamtunfallaufkommen hat stark zugenom men LANGWIEDER kommt in seiner Studie Lan 1997 zu dem Ergebnis das die H lfte aller t dlich verlaufenden Verkehrsunf lle in der Nacht passie ren obwohl das Verkehrsaufkommen in den Nacht stunden nur ein Bruchteil dessen in den Tagstun den betr gt Die Dunkelheit und die D mmerung sind vor allem durch ihre schwerwiegenden Unf lle gekennzeich net wohl auch deshalb weil der Mensch 90 sei ner Informationen ber seine Umgebung ber das Auge aufnimmt Die schlechten Sichtverh ltnisse bei Dunkelheit gef hrden vor allem Pkw Insassen Fu g nger Mofa und Mopedfahrer Schlechte Wit terungsbedingungen Regen Schnee wirken zu s tzlich unfallbeg nstigend Pkw Insassen sind dabei besonders au erorts ge f hrdet da dort die Kollisionsgeschwindigkeit deut lich h her als innerorts ist Au erorts berwiegen die Fahrunf lle sprich Kollisionen bei denen der Fahrer die Beherrschung ber sein Fahrzeug verlo ren hat und Unf lle im L ngsverkehr meistens berholunf lle Innerorts geschehen die meisten Unf lle beim Einbiegen Kreuzen und Abbiegen aber auch im Langsverkehr Weitere unfallbeg nsti gende Faktoren sind innerorts und nachts aggres sive Fahrweise berh hte Geschwindigkeit ber holen ohne ausreichende Sicht und Fa
176. ng wird demzufolge eine minimale Beleuchtungsst rke von 48 Ix entspre chend 30 000 cd angesetzt Der obige Grenzwert der minimalen Lichtst rke gilt bei der Pr fspannung nach ECE von etwa 12 V und f r Scheinwerfer mit Gl hlampe Es ist deshalb not wendig diesen Wert mit dem Spannungsfaktor K 1 4 siehe Begriffsdefinitionen zu korrigieren Dies entspricht dann auch etwa der minimalen Lichtst rke eines Fernlichtscheinwerfers mit Gas entladungslampe Dieser Wert kann ohne weiteres auf 40 000 cd gerundet werden Bewertung I max 1 80 000 4 Mit Imax maximale Lichtst rke der Schein werfer Der Wert von 80 000 cd ergibt sich da mindestens zwei Scheinwerfer verwendet werden Die maximal zul ssige Lichtst rke aller Fernlichtscheinwerfer betr gt 225 000 cd Zusammen mit der Lichtst rke der Abblendscheinwerfer k nnen theoretisch mehr als 320 000 cd erzeugt werden Der Korrekturterm 1 ist notwendig um den Wertebereich bei 0 be ginnen zu lassen Wertebereich I 0 1 4 10 R ckfahrscheinwerfer Die Leistung des R ckfahrscheinwerfers h ngt von der Lichtst rke des Lichtes das Hindernisse be leuchtet und der Verteilung der Lichtst rke ab Je gr er die Lichtst rke desto gr er ist die Leistung eines R ckfahrscheinwerfers zu bewerten Seit ei niger Zeit ist die maximal erlaubte Lichtst rke auf 8 000 cd angehoben worden Diese obere Grenze ist hinsichtlich der Leistung anzustreben Diese
177. nicht akzepta bel zwar nicht in Fahrtrichtung aber quer zur Fahr trichtung existiert Ausgehend von diesen Untersuchungen kann die Gleichm igkeit der Ausleuchtung vor dem Kraft fahrzeug folgenderma en erfolgen Der Bereich vor dem Fahrzeug wird in 3x 3 Zonen unterteilt Bild 6 3 Die Breite jeder Zone entspricht 3419 X3 La i 2 8 X2 Laly XI Bild 6 3 Bewertungsfelder 63 mit 3 5 m einer durchschnittlichen Fahrbahnbreite In der Fahrtrichtung reicht die Zone von dem Fahr zeug bis zu der Linie an der die Hell Dunkel Gren ze auf den Boden trifft Diese wird durch die An bauh he der Scheinwerfer und deren Neigung be stimmt Das Fahrzeug befindet sich vor dem Feld 4 Breite des Bewertungsfeldes 3x 3 5 m x s 3 i 1 2 mit s Abstand zur Hell Dunkel Grenze Abst nde x Das Fahrzeug wird vor dem ersten mittleren Feld Feld Nr 4 positioniert In der Mitte jedes Feldes wird nun der Gradient der horizontalen Beleuch tungsst rke entlang einer Linie senkrecht zur Fahr trichtung bestimmt EEK Yk Yk Ge Ist GN amp der gr te Gradient im Feld i Dann erh lt man ein Ma f r die Gleichm igkeit mit max a6 0 ll No u CANWADTANDAOSE CANWAMDANDOSD OFNWAADN WOO 123 4 5 6 7 8 9 10 11 12 123 4 5 6 Mit ai j Gewichtungsfaktor Mit dem Gewichtsfaktor a lasst sich dabei die Be deutung der einzelnen Felder f r die
178. nklichter ist anzuzeigen dass ein Fahrzeug mit Problemen vorhanden ist Damit die Warnblinklichter bei eingeschalteten Be grenzungsleuchten gut sichtbar sind sollte die Leuchtdichte mindestens f nfmal so hell wie die der Begrenzungsleuchten sein Der Faktor von f nf wird gew hlt da ab diesem Wert die Farbe der hel leren Leuchten eindeutig dominiert wie unter ande rem in der Arbeit von KLINGER Kli 2004b er kannt wurde In dem Bericht Bol 1971 wird da rauf hingewiesen dass das Verhaltnis von Brems leuchte zu Schlussleuchte gr er f nf sein soll um die verschiedenen Funktionen voneinander zu un terscheiden Es wird davon ausgegangen dass ein Faktor von f nf ein praktikabler Wert zur Unter scheidung von Signalleuchten ist Bewertung j u l Mit Lw Leuchtdichte des Warnblinklichtes Lg Leuchtdichte der Begrenzungsleuchte Wertebereich 0 1 5 3 5 Vordere R ckstrahler Neben den hinteren R ckstrahlern werden manche Fahrzeuge mit vorderen R ckstrahlern ausger s tet Es gelten die gleichen Unterscheidungsmerk male wie bei seitlichen und hinteren R ckstrahlern Sie tragen also in gleichem Ma e zur Erkennbarkeit des Fahrzeuges bei und werden wie folgt bewertet Bewertung R 4 000 0 falls keine vorderen R ckstrahler vorhanden sind Mit R R ckstrahlwert in mcd Ix bei 20 Beobach tungswinkel und 0 Beleuchtungswinkel Wertebereich 1 0 1 5 4 Umschaltzeiten Abblendlic
179. nkt dem Ko ordinatenursprung befestigt ist 9 9 Messung blinkender Leuchten Die Messung der Beleuchtungsst rken Lichtst r ken und Leuchtdichten von Fahrtrichtungsanzei gern wird durchgef hrt w hrend diese blinken Die Messung hat anhand ECE R 6 Abschnitt 6 3 ECE 2005 zu erfolgen wobei auch Gl hlampen blinkend zu messen sind Als Messger t wird hier bei ein schnelles Photometer ben tigt Mit einer entsprechenden Blende direkt vor der Leuchte kann somit auch die gemittelte Leuchtdichte ge messen werden Bei den Messungen die mit Blinklicht vorgenommen werden ist die angegebe ne lichttechnische Gr e Beleuchtungsstarke Lichtst rke oder Leuchtdichte die maximale licht technische Gr e Technisch gesehen bietet sich die Alternative die Spannung an der Leuchte im blinkenden Betrieb mit einem Oszilloskop zu messen Die Leuchte wird darauf vom Bordnetz getrennt und die gemessene Spannung mit einer externen Spannungsversor gung nicht blinkend an der Leuchte angelegt Nun kann der Fahrtrichtungsanzeiger mit den gleichen Messger ten gemessen werden mit denen die nicht blinkenden Leuchten gemessen werden Bei diesem Messverfahren wird das Problem der Mes sung blinkender Gr en von den lichttechnischen auf die elektrischen Signale verlagert Daher wird anstelle eines schnellen Photoempf ngers ein Os zilloskop ben tigt Bei Messungen im nicht blinkenden Betrieb werden bei einigen Leuchten deutliche Untersch
180. nn Deshalb reicht es den Faktor auf 1 0 zu be schr nken F r eine k rzere Lampenlebensdauer ergibt sich ein Wert mit dem sich verschiedene Fahrzeuge vergleichen lassen Dies macht nur bis zu einer ge wissen Mindestlebensdauer Sinn Eine noch kleine re Lebensdauer stellt ein Sicherheitsrisiko dar und muss dementsprechend mit dem Wert 0 in die Be wertung eingehen Derzeit ist die minimale Lampenlebensdauer Lmin auf 100 h festgelegt Diesen Wert erf llen die heute gebr uchlichen Lampen schon seit Jahren DIN 72601 wenn sie bei Pr fspannung betrieben wer den Besonders langlebige Lampen erreichen heute mittlere Lebensdauern gr er 500 h OSR 2002 Wertebereich 1 0 1 5 7 3 Zusammenfassung Lebensdauer Die im vorhergehenden Kapitel gefundene Bewer tungsformel gilt fur samtliche Lampen am Fahrzeug und kann somit auch fur jede Lichtfunktion Schein werfer Bremsleuchte Blinkleuchte etc getrennt erfolgen Dabei sollen die Armaturenbeleuchtung und ein eventuell vorhandenes Leselicht sowie die allgemeine Innenraumbeleuchtung in die Bewer tung einbezogen werden da diese einen wesentli chen Einfluss auf den Komfort des Fahrzeugs be sitzen Jede Funktion ergibt somit einen eigenen Wer tungsfaktor I Insgesamt l sst sich dann der folgen de NCAP Bewertungsfaktor ermitteln Bewertung IL ges gt IL Einzetfunktion N N Mit NCAP Bewertungsfaktor Lebens dauer LL ges IL Einzelfunktion Bewertungs
181. nsport Wobben Zahn 12 50 F7 Kontrastwahrnehmung bei unterschiedlicher Lichttrans mission von Pkw Scheiben Teil 1 Kontrastwahrnehmung im nachtlichen StraBenverkehr bei Fahrern mit verminderter Tagessehscharfe P Junge Teil 2 Kontrastwahrnehmung in der Dammerung bei Fahrern mit verminderter Tagessehscharfe Chmielarz Sieg Teil 3 Wirkung abgedunkelter Heckscheiben Vergleichsstudie Derkum 14 00 F8 Anforderungen an den Kinnschutz von Integralhelmen Otte Schroeder Eidam Kraemer 10 50 F9 Kraftschlu potentiale moderner Motorradreifen unter Stra Benbedingungen Schmieder Bley Spickermann von Zettelmann 11 00 1995 F 10 Einsatz der Gasentladungslampe in Kfz Scheinwerfern Damasky 12 50 F 11 Informationsdarstellung im Fahrzeug mit Hilfe eines Head Up Displays Mutschler 16 50 F 12 Gef hrdung durch Frontschutzb gel an Gel ndefahrzeugen Teil 1 Gef hrdung von Fu g ngern und Radfahrern Zellmer Schmid Teil 2 Quantifizierung der Gef hrdung von Fu g ngern Zellmer 12 00 F 13 Untersuchung rollwiderstandsarmer Pkw Reifen Sander 11 50 1996 F 14 Der Aufprall des Kopfes auf die Fronthaube von Pkw beim Fu g ngerunfall Entwicklung eines Pr fverfahrens Glaeser 15 50 F 15 Verkehrssicherheit von Fahrr dern Teil 1 M glichkeiten zur Verbesserung der Verkehrssicherheit von Fahrr dern Heinrich von der Osten Sacken Teil 2 Ergebnisse aus einem Expertengespr
182. nt eine nderung der ECE Regelun gen 19 2 8 4 Wirkungsbewertung Bei der Bewertung von Leuchten sollten Uber die in den einschlagigen ECE Regelungen festgelegten Mindest und Maximalwerte hinaus folgende Para meter mit in die Bewertung einbezogen werden e Leuchtdichte e Form der Leuchte e leuchtende Fl che e Position der Leuchte e Anzahl der leuchtenden Fl chen e Frequenz e Farbe Hierzu k nnen zum Beispiel die Tests von FENK Fen 1997 im Fahrsimulator herangezogen wer den hnlich wie in den Ergebnissen der BASt BAS 1979 stellt er fest dass eine optimale Bremsleuchte als 3 stufige Anzeige ausgef hrt sein m sste die je nach Bremssituation eine der drei Stufen darstellt Dabei werden sowohl die leuchten de Fl che als auch die Leuchtdichte mit steigender Bremskraft vergr ert und die Form der dritten hochgesetzten Bremsleuchte je nach Bremskraft ver ndert keine Anzeige die halbe 3 Bremsleuch te die ganze 3 Bremsleuchte ARMBRUSTER Arm 2001 hat in seiner Disserta tion die f r den Helligkeitseindruck im Nahbereich relevante Leuchtdichte von Schluss und Brems leuchte ermittelt und auf Basis dieser Erkenntnisse ein adaptives Signalleuchtensystem definiert Dabei ber cksichtigt er sowohl die Anordnung als auch die Farbe bzw den Farbabstand der einzel nen Signallichter sowie den Einfluss von Blendung durch entgegenkommende Kraftfahrzeuge 2 9 Unfallstatistik F r die Gewichtu
183. nwer ferblenden wird 0 4 m auf 0 4 m gew hlt Der Mess wert Eindirekt dieser indirekten Bestrahlung wird ver glichen mit dem bei direkter und indirekter Bestrah lung Egirekt indirekt erhaltenen Durch Variation der Positionen der vertikalen Blenden auf der Stra e kann der Anteil der indirekten Bestrahlung minimiert werden Bei dieser Variation der Blenden werden die beiden Scheinwerferblenden und der Mess empf nger nicht ver ndert Die vertikale Beleuch tungsstarke Ejndirekt des Streulichtanteils sollte von der Gr enordnung nicht gr er sein als die Um feldhelligkeit Bei allen Messungen mit aufgebocktem Fahrzeug ist zu beachten dass das Koordinatensystem auf das Fahrzeug und die virtuelle Stra e 20 cm ober halb der realen bezogen ist Der Messempfanger bei der Messung der Streulichtunterdr ckung be findet sich daher 80 cm oberhalb der realen Stra e Die Ausrichtung des Fahrzeuges in Bezug auf die Stra e wird kontrolliert indem am Fahrzeug ein Po sitionierlaser angebracht wird der sein Licht paral lel zu der Fahrzeugl ngsachse abstrahlt Ausge hend von diesem Laserstrahl wird bei Messungen der Y Achsenabschnitt bestimmt Die Fahrzeugl ngsachse kann bestimmt werden indem ein Laser auf dem hinteren Ende des Koffer raumdeckels montiert wird Der Laser ist exakt mit tig ausgerichtet gemessen von rechter Kante der Kofferraum ffnung zu linker Kante Mit diesem Laser wird ein Punkt auf der Motorhaube angep
184. nwerfer 70 Bewertung Ip IF 2 Wertebereich 0 1 7 3 Blendung durch Signalleuchten Blendung durch Signalleuchten wird durch eine zu hohe Leuchtdichte hervorgerufen Der Abschnitt Sicherheit r ckw rtiges Signalbild Leuchtdich te erl utert die Grundlagen der Bewertung von Sig nalleuchten bez glich der Leuchtdichte In dem fol genden Abschnitt wird der Teilaspekt Blendung be handelt Diese Blendung kann in verschiedenen Verkehrssituationen auftreten wenn die Leucht dichte der einzelnen Leuchten zu hoch ist oder die Leuchten in falschen Situationen genutzt werden e Standiges Bet tigen der Betriebsbremse bei Stop and Go Verkehr oft bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe e Warten in Fahrzeugschlangen vor Verkehrsam peln in der Stadt speziell bei Dammerung Hier bei kann sowohl die Bremsleuchte als auch der Fahrtrichtungsanzeiger zu hell sein e Warten in vorderster Stelle an einer Ampel ge gen ber dem Gegenverkehr bei schmalen Querstra en In dieser Situation kann die Tag fahrleuchte des Gegenverkehrs Blendung her vorrufen e Unsachgem e Benutzung der Nebelschluss leuchte z B bei dichtem Verkehr ohne Sicht behinderung Es sind hierbei zwei Arten von Situationen zu un terscheiden 1 Die unsachgem e Benutzung von Leuchten und Scheinwerfern kann nur durch entspre chende nicht umgehbare Automatiken verhin dert werden Die entsprechende Automatik muss dem Fa
185. nwerfers zu dem Zentrum des Fahrtrichtungsanzeigers Weiterhin hat die Gr e des Scheinwerfers nachweislich Einfluss auf die Erkennbarkeit des Fahrtrichtungsanzeigers Dieser Einfluss ist jedoch so gering dass er bei der Bewertung nicht ber cksichtigt wird Als minimaler Abstand der Zentren des Fahrtrich tungsanzeigers und des Abblendlichtes wird von AL FERDINCK 22 cm angegeben Dies garantiert eine 55 Erkennbarkeit des Fahrtrichtungsanzeigers bis zu einem Beobachterwinkel von 25 bei ung nstigen Leuchtdichteverh ltnissen wenn sich die Lichtst r ken innerhalb der gesetzlichen Grenzen befinden Bewertung ly 1 falls der Abstand der Zentren des Fahrtrich tungsanzeigers und des Abblendlichtes mindestens 22 cm betr gt ly O sonst Wertebereich hy 0 1 5 12 2 Seitliches Signalbild Bei dem seitlichen Signalbild gibt es keine Anord nung die ein Ubersprechen von Signalen verursa chen kann Das seitliche Signalbild wird dominiert von den Sei tenmarkierungsleuchten Sie zeigen das Vorhan densein eines Fahrzeuges an Wenn die Fahrtrich tungsanzeiger eingeschaltet werden k nnen die Seitenmarkierungsleuchten zus tzlich blinken und somit nicht nur die Anwesendheit des Fahrzeuges sondern auch einen Zustand die Richtungs nde rung anzeigen Diese Zusatzfunktion der Seitenmarkierungsleuch ten verbessert eine Bewertung des Fahrzeuges Bewertung ls 1 falls alle Seitenmarkierungsleuchten blinken
186. nze Derzeit werden in der GTB Vorschl ge f r die Sch rfe der Hell Dunkel Grenze erarbeitet Dabei wird innerhalb eines Schnittes senkrecht zur Hell Dunkel Grenze der Gradient ermittelt indem die Beleuchtungsst rke in 0 1 Grad Schritten gemes sen wird G log Ey log Evy 0 1 Der Wert dieses Gradienten darf dann 0 13 f r Scheinwerfer der Klasse B und 0 08 f r Scheinwer fer der Klasse A C und D nicht unterschreiten GTB 2003c Weiterhin wird auf Nachfrage der GRE von der GTB der Wert 0 35 f r einen maxima len Gradienten vorgeschlagen Die optische Sch r fe der Hell Dunkel Grenze w re dann hinsichtlich einer guten Einstellbarkeit im Widerstreit zu einem guten Fahrkomfort zu sehen und liegt zwischen 0 13 und 0 35 Damit ist bereits die Sch rfe der Hell Dunkel Grenze zumindest f r neue Scheinwer fer streng reglementiert Gr ere Werte des Gradienten als diese Mindest werte also weniger scharfe Hell Dunkel Grenzen werden bereits in anderen Teilen indirekt mit be wertet und m ssen deshalb hier nicht mehr extra untersucht werden 4 12 Seitlicher Gradient Die Ausleuchtung des seitlichen Bereiches der Stra e ist f r die Orientierung im Stra enraum not wendig Es hat sich allerdings gezeigt Ham 2001 dass ein zu schneller bergang des seitlichen aus gestrahlten Lichtes von hellen Bereichen in den na hezu unbeleuchteten Rand zu einer schlechten Be urteilungen der Lichtverteilung eines Scheinwer
187. nze der gesetzlich m glichen Beleuch tungsst rken an Innerhalb dieser Regelungen muss man zwei un terschiedliche Technologien unterscheiden e Leuchten oder Scheinwerfer die bei der Pr fung nach ECE mit einer Spannung von 12 V betrie ben werden wie z B Scheinwerfer mit Gl h lampen e Leuchten oder Scheinwerfer die mit 13 2 V Scheinwerfer 13 5 V Leuchten oder einer ei genen Spannungsversorgung betrieben wer den Da der Lichtstrom und damit die Beleuchtungs st rke und Lichtst rke abh ngig von der angeleg ten Spannung sind muss dies beim Vergleich der Scheinwerfer ber cksichtigt werden Es gilt U U 32 B D Innerhalb der ECE Regelungen geht man davon aus dass die tatsachliche Spannung U an den Gl hlampen etwa 13 2 V betr gt Beziehen sich die Werte der Beleuchtungsst rke auf eine Pr fspan nung Ug von 12 V so ergibt sich damit ein Kor rekturfaktor Ky von ungef hr 1 4 Ky 1 4 f r Werte bei 12 V Pr fspannung Ky 1 sonst Leuchtdichte Leuchtdichtespitzen tragen erheblich zum Blend eindruck von Leuchten bei Es besteht noch For schungsbedarf um konkrete Aussagen ber zul s sige Werte und Gradienten von lokalen Leuchtdich ten treffen zu k nnen Die Ermittlung eines aussagekr ftigen Einzelwertes f r die Leuchtdichte einer ortsaufgel st gemesse nen Leuchte kann zu Mehrdeutigkeiten f hren Daher wird als Leuchtdichte die mittlere Leucht dichte einer Kreis
188. onen leuchtung Orientierungsbe e Leselicht Funktionsbeleuchtung Folgende Ausz ge aus der Arbeit von KRASS Kra 1993 verdeutlichen warum die angenommenen Werte f r sinnvoll gehalten werden Dimensionierungsgrundlage f r den Entwurf von Fahrzeugcockpits ist dass kein kritisches Detail kleiner als die Gebrauchssehsch rfe von 3 Bogen minuten sein soll Freie Blickbewegungen verlaufen sprungartig Sak kaden und Fixationen Folgebewegungen verlau fen kontinuierlich Die Informationsaufnahme er folgt im Wesentlichen w hrend der Fixation nicht w hrend des Sakkadensprungs Die Fixationsdauer variiert mit der Sehaufgabe Ein typischer Wert fur die Bildschirmarbeit liegt bei 200 ms Allerdings liegt hierbei die gesamte Bildschirm flache im Gesichtsfeld Fur das Ablesen von Anzei gen im Pkw wurden Fixationsdauern von wenigs tens 1 s festgestellt Die Sehsch rfe des Auges h ngt von der Leucht dichte und von dem Kontrast ab Sie betragt bei g nstigen Bedingungen etwa eine Bogenminute Die so genannte Gebrauchssehscharfe betragt 3 Bogenminuten zuz glich eines Zuschlages f r Alter und Fehlsichtigkeit Hohe Leuchtdichteunterschiede im Gesichtsfeld f hren zu Blendung Man unterscheidet e Adaptationsblendung zeitliche Leuchtdichte n derung e Relativblendung Kontrastverh ltnisse ber 100 1 57 e Absolutblendung sehr hohe Leuchtdichtewerte Empfohlene Leuchtdichte nderungen im Gesicht
189. plattform um dis krete Winkel gedreht Die Kamera nimmt f r jede Winkelposition in verschiedenen H hen Leucht dichtebilder auf Dabei ist die Kamera auf das Fahr zeug gerichtet Zusammengesetzt kann aus diesen Bildern die Lichtst rkeverteilung jeder Leuchte er mittelt werden Aus diesen Werten wiederum kann die Beleuchtungsst rke an jedem Ort berechnet werden Sowohl die Messung als auch die Berechnung k n nen vollautomatisch durchgef hrt werden Somit l sst sich mit h heren Investitionskosten f r die ka librierte Kamera und eine speziell angepasste Soft ware die Messzeit senken und der ben tigte Platz bedarf enorm reduzieren Es werden nur noch eine Drehplattform mit 6 m Durchmesser und eine Ka mera in 2 m Entfernung ben tigt die in einem Raum der Gr e 8 m auf 6 m platzierbar sind 9 15 2 Leuchtdichtemessung mit Messschirm Das vorgenannte Verfahren ist derzeit noch nicht stand der Technik Daher existiert noch keine daf r speziell angepasste Software Die einzuset zenden mathematischen Verfahren sind sehr kom plex und somit zeit und kostenaufw ndig Wenn derzeit vorhandene Messverfahren genutzt werden sollen muss von Nahfeldgoniophotometrie auf Messung von Leuchtdichten auf einem planen Messschirm bergegangen werden Dieses Verfah ren ist schon heute im Einsatz Vor der Drehplattform ist ein Messschirm aufge stellt Seine Entfernung betr gt 10 m f r Schein werfer und 3 m f r Leuchten Der
190. r 1995 BERTLING H Scheinwerfer Licht qualitat objektiv bewertet Automobiltechnische Zeitschrift 97 1995 3 Seite 182 185 Ber 2004 BERLITZ St Lighting Innovations in Concept Cars Photonics in Automobile Geneve 2004 Boe 1956 De BOER Berechnung der Sichtwei te aus der Lichtverteilung von Automobilschein werfern Lichttechnik 8 1956 H 4 S 433 437 96 Boe 2003 BOEBEL D Criteria for a 5 Candles Rated Headlamp System PA L Proceedings of Progress in Automobile Lighting 2003 Darm stadt 2003 Bol 1971 BOL J DECKER H J Verbesse rung der Heckbeleuchtung von Kraftfahrzeugen Battelle Bericht fur den Bundesminister fur Ver kehr VDI Verlag GmbH Dusseldorf 1971 BSA 2003 Verordnung Uber Sicherheit und Ge sundheitsschutz bei der Arbeit an Bildschirm geraten Ausfertigungsdatum 4 Dezember 1996 Verk ndungsfundstelle BGBI 1996 1843 Sachgebiet FNA 805 3 3 zuletzt gean dert durch Art 304 V v 25 11 2003 2304 Bul 2001 BULLOUGH J D REA M S Forward Vehicular Lighting and Inclement Weather Conditions PAL Proceedings of Progress in Automotive Lighting 2001 S 79 ff Darmstadt 2001 Bul 2002 BULLOUGH J D Fa Z DERLOFSKE J V Discomfort and Disability Glare from Halogen and HID Headlamp systems SAE Technical Papers Series 2002 01 0010 CIE 1978 CIE Internationale Beleuchtungskom mission Empfehlungen f r empfindungsgem gleichf
191. r eine erh hte Blendwir kung verantwortlich zu sein Mit Einf hrung dieser Lichtquelle wurden jedoch etliche EU gef rderte Forschungsprojekte gestartet Eine Studie von TNO VED 1991 zeigte dabei dass keine besondere Blendgefahr von Gasentladungsscheinwerfern aus geht MACE et al Mac 2001 stellten in ihrer Untersu chung fest dass 50 aller Fahrzeuge falsch ein gestellte Scheinwerfer haben Zu hoch eingestellte Scheinwerfer erh hen dabei die Blendgefahr ent gegenkommender Kraftfahrer erh hen anderer seits aber auch die Sichtweite sodass Kraftfahrer ihre eigenen Scheinwerfer gerne etwas h her ein stellen Weiterhin stellen sie fest dass die An bauh he entscheidend f r die Blendung ber den Au enspiegel ist Sie stellen ebenfalls fest dass die Gr e der Scheinwerfer ebenfalls eine ent scheidende Rolle spielt Gro e Scheinwerfer die weniger blenden als kleine widersprechen aber dem gegenw rtigen Trend immer kompaktere Scheinwerfer zu bauen Von SCHMIDT CLAUSEN Sch 1974 Sch 1977 stammt eine Formel f r die psychologische Blend wirkung Die Untersuchungen hierzu stammen aus der Zeit als die H4 Lampe eingef hrt wurde und die Blendung durch Autoscheinwerfer das Interesse der Bev lkerung weckte Die dabei abgeleitete Formel ist abh ngig von der Blendbeleuchtungsst rke am Auge dem Winkel unter dem die Lichtquelle gese hen wird sowie der Adaptionsleuchtdichte Auf der 48 GTB Tagung stel
192. r indirekt Einfluss auf die Drehzahl da diese in Abh ngigkeit von der Leistungsanforderung automatisch eingestellt wird Sinnvoller ist deshalb statt der Drehzahl eine be stimmte Geschwindigkeit z B 100 km h zu definie ren Die Messung der Geschwindigkeit kann mit dem im Fahrzeug eingebauten Tachometer durchgef hrt werden der f r die Ermittlung der Bordspannung eine ausreichend exakte Messung der Geschwindig keit erlaubt Bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe stellt sich damit eine bestimmte Motordrehzahl ein Bei Schaltgetrieben ist dann jeweils der Gang zu w hlen der eine normale Fahrt ohne Beschleuni gungsphase erlaubt Dies wird im Zweifel durch den Gang mit der l ngsten bersetzung erreicht Bewertung falls LLampe 2 LFahrzeug IL LLampe LFahrzeug falls LLampe lt LFahrzeug I 0 falls LL ampe lt Lmin 52 Mit 14 _ U LLampe Lo Up Es bedeuten Lo mittlere Lampenlebensdauer der Lampe Datenblatt Nutzungsdauer der Funktion w hrend der Fahrzeuglebensdauer nach Angabe des Fahrzeugherstellers LFahrzeug I NCAP Faktor U Effektivwert der Spannung an der Lampe bzw an dem im Scheinwerfer in tegrierten Betriebsger t bei 100 km h Uo Betriebsspannung Pr fspannung der Lampe Datenblatt Lin minimale Lampenlebensdauer 100 h Eine Lampenlebensdauer die gr er als die Nut zungsdauer w hrend der Fahrzeuglebensdauer ist f hrt nicht zu einem zus tzlichen Sicherheitsge wi
193. r und linker Signalleuchte Wertebereich Isrr IBrn 0 0 5 1 Bei der hochgesetzten dritten Bremsleuchte S3 ist keine Tag Nacht Schaltung nach ECE erlaubt Daher werden die gleichen Werte benutzt wie bei 1 Leuchten ohne Tag Nacht Schaltung Bewertung falls I lt 4 000 cd m2 ohne Tag Nacht Schaltung Is3 1 ls3 0 5 falls I lt 14 000 cd m ohne Tag Nacht Schaltung Is3 0 sonst Mit lx Leuchtdichte der Bremsleuchte S3 am zu bewertenden Fahrzeug Wertebereich Isa 0 0 5 1 Wenn die Fahrtrichtungsanzeiger ber eine Tag Nacht Schaltung verf gen gilt folgende Bewer tungsformel Bewertung falls lyr lt 44 000 cd m Tag bei Tag Nacht Schaltung ler 1 let O sonst 72 IFn 1 falls IN lt 4 000 cd m Nacht bei Tag Nacht Schaltung Irn 0 sonst Mit Ir Leuchtdichte des Fahrtrichtungsanzei gers am zu bewertenden Fahrzeug Mit telwert aus rechter und linker Signal leuchte Messung der Leuchtdichte bei Tagpegel der Tag Nacht Schaltung Mit In Leuchtdichte des Fahrtrichtungsanzei gers am zu bewertenden Fahrzeug Mit telwert aus rechter und linker Signal leuchte Messung der Leuchtdichte bei Nachtpegel der Tag Nacht Schaltung Wertebereich let 0 1 IFn 0 1 Wenn keine Tag Nacht Schaltung vorhanden ist gilt folgende Bewertungsformel Bewertung falls lt 4 000 cd m2 ohne Tag Nacht Schaltung let len 1 let IFn 0 5 falls ly lt 14 000 cd m
194. rbeleuchtung ge eignet ist Die Position von Stra enschildern wurde diversen Literaturen entnommen Dam 1995b Nos 2004 Fra 2001 Joh 2001 F r die Bewertung werden f r berkopfschilder eine Anbauh he von 7 m und eine Schilderh he von 3 m gew hlt Dies f hrt auf einen Bereich von h 5 5 8 5 m ber die gesamte Stra enbreite Als seitliche Schilder am rechten Stra enrand gibt es einfache Schilder z B Stopschild und beschriftete Schilder zu un terscheiden Erstere sind in 2 5 m H he neben dem Stra enrand angebracht Letztere sind in bis zu 4 m H he und 3 m rechts des Stra enrandes an gebracht Zur Ermittlung der Messwerte wird die vertikale Be leuchtungsst rke in den Bereichen in denen sich Stra enschilder befinden k nnen in einem Raster verfahren gemessen Die oben angegebenen Be reiche f r Schilder sind bei Tage in Entfernungen von x 500 m zu erkennen Nach FRANK Fra 1994 wird f r die Autobahn bei Nacht ein Bereich von 100 m bis 300 m angesetzt wobei dieser von der Leuchtdichte auf dem Schild und somit von der Art des retroreflektierenden Materials abh ngt Dar aus ergeben sich die Anforderungen auf dem Mes sschirm in 25 m Entfernung x 25 m y 6 5 m h 2 8 m In diesem Bereich wird die minimale maximale und mittlere vertikale Beleuchtungsstarke gemessen Bewertung Gleichm igkeit i Emin E mittel w E mittel E max und Iw 0 f r Emin lt 0 05 Ix Wert
195. rch Nebel adap tiert Der Einfluss des Nebels wird in drei Stufen un terteilt entsprechend den meteorologischen Sicht weiten In allen Bereichen wird als maximale Leuchtdichte ein Wert kleiner 10 000 cd m2 gefor dert Diese Werte k nnen mit heutigen Nebel schlussleuchten nicht erreicht werden da die ECE Regelungen dies verbieten Bei der Nebelschlussleuchte muss die maximal er laubte Fl che ber cksichtigt werden Sie betr gt 140 cm Eine homogene Leuchtdichte vorausge setzt sind die Leuchtdichtewerte durch die in der Regelung ECE R 38 ECE 2005e definierten Lichtst rken beschr nkt auf den Bereich oberhalb von 10 500 cd m2 Die von ARMBRUSTER gefor derten Werte k nnen in der Praxis nicht erreicht werden Andere Verkehrsteilnehmer werden ge blendet Als Kriterium f r die Bewertung wird vorgeschlagen nach ECE dunkle und nach ARMBRUSTER helle Nebelschlussleuchten als gut zu bewerten Dieser Kompromiss muss gew hlt werden bis die ECE Regelungen Nebelschlussleuchten mit geringerer Leuchtdichte bei gleicher Lichtst rke erlauben Bewertung 10 000 ly 1 BE 10 000 Mit I Leuchtdichte der Nebelschlussleuchte wenn zwei vorhanden Mittelwert aus rechter und linker Signalleuchte Wertebereich INL 0 1 47 Der R ckfahrscheinwerfer soll anderen Verkehrs teilnehmern anzeigen dass das Fahrzeug entge gen der normalen Fahrtrichtung fahrt Wenn die Ruckfahrscheinwerfer aufleuchten m ssen sie
196. rchgef hrt worden ist Weitere Messm glichkeiten werden erl utert 9 1 Versuchsaufbau Scheinwerfer vergleich Das hier vorgestellte Verfahren geht von komplet ten Fahrzeugen aus bei denen die Scheinwerfer nicht ausgebaut werden sondern im Fahrzeug ver bleiben Da das menschliche Ged chtnis f r die Beleuchtung durch Scheinwerfer sehr schlecht ist wird versucht die Bedingungen m glichst einfach reproduzierbar und in schnellem Wechsel zu ge stalten Bild 9 1 Messgestell mit einer aufgesetzten Scheinwerferhalte rung Bild 9 2 Messgestell mit aufgesetzten Scheinwerferhalterun gen 77 Hierzu wurde ein Messgestell entwickelt auf das in k rzester Zeit verschiedene Scheinwerfer in der gleichen Position wie am Fahrzeug montiert wer den k nnen Das Gestell ist in Bild 9 1 zu sehen Bild 9 2 zeigt es mit einem aufgesetzten Schein werferpaar 9 2 Vorgehensweise zur Beurteilung Mehrere Personen k nnen gleichzeitig am Versuch teilnehmen und stellen sich hinter dem Gestell mit den Scheinwerfern auf Das Licht wird eingeschal tet und den Versuchspersonen Zeit gegeben sich ber die G te des Scheinwerfers ein Bild zu ma chen Dabei sollen sie bewusst die Merkmale wie Reichweite seitliche Ausleuchtung Gleichm ig keit usw beobachten Danach wird das Licht aus geschaltet ein zweites Scheinwerferpaar montiert und dieses eingeschaltet Die Umbauzeit sollte m glichst kurz gehalten werden Die Persone
197. rett wird nach der entsprechen den Fehlermeldung gesucht Ist f r diesen Ausfall eine Lagebeschreibung im Klartext oder als Grafik vorhanden kann davon ausgegangen werden dass alle wichtigen Leuchten mit dieser Funktion ausge stattet sind Die Ersatzfunktion f r einen ausgefalle nen Scheinwerfer oder eine ausgefallene Signal leuchte wird in Kapitel Ersatzfunktion bewertet 5 7 Lebensdauer 5 7 1 Abh ngigkeit der Lampenlebensdauer von der Betriebsspannung Wenn Halogengl hlampen an einer h heren als der Spannung betrieben werden f r die sie ausgelegt wurden Pr fspannung nach ECE R 37 ECE 2005b vermindert sich die Lebensdauer erheb lich Andererseits vergr ert sich die Lebensdauer wenn eine niedrigere Spannung angelegt wird Nach ALBRECHT Alb 1997 l sst sich der Zu sammenhang zwischen der Lebensdauer und der Betriebsspannung durch Gleichung 5 1 n herungs weise bestimmen Formel 5 1 Lebensdauer von Gl hlampen Das bedeutet dass bereits eine berspannung um 5 die Lebensdauer auf 50 verk rzt Eine Verringerung der Spannung um mehr als 10 verk rzt die Lebensdauer der Lampe ebenfalls deutlich da dann unter Umst nden der Halogen Kreisprozess nicht mehr optimal ablaufen kann Ver ffentlichungen genauer Daten sind den Auto ren jedoch nicht bekannt es sei hierbei auf diverse Hinweise in den einschl gigen Leuchtenkatalogen der Hersteller verwiesen Dieser Effekt soll deshalb hier zun chs
198. rfers wenigstens n herungsweise besteht E lt 0 154D 0 1 b 3 also E lt f D Dabei ist D der Durchmesser eines vergleichbaren runden Scheinwerfers in cm und E die maximal er laubte Beleuchtungsst rke bei B50L E 0 5 Ix Er schl gt weiterhin vor f r die Fl che des Schein werfers die gesamte Lichtaustrittsfl che des Scheinwerfers gegebenenfalls inklusive Begren zungsleuchte zu bestimmen Diese Fl che erh lt man indem man jene Fl che bestimmt innerhalb derer der Kontrast zwischen den dunklen zu den hellen Bereichen Werte kleiner 100 annimmt K Lhe Ldunkei 100 Diese Fl che l sst sich mit einer bildgebenden Leuchtdichtekamera bestimmen indem die Leucht dichte des hellen Bereiches bestimmt wird wie es bei den Begriffsdefinitionen beschrieben wird Die minimale Leuchtdichte der zu ermittelnden Fl che ist der hundertste Teil davon Daraus wird dann der quivalente Durchmesser D bestimmt und mit der Beleuchtungsst rke am Auge verglichen Ist die Be dingung E lt f D erf llt d h ist die Fl che gro genug blenden die Scheinwerfer nicht Damit kommt man zu folgender Bewertung f r den Einfluss der Fl che des Scheinwerfers lp 1 falls f D 2 0 5 Ix IF 0 falls f D lt 0 5 Ix Mit f D Beleuchtungsst rke bei vergleichbarer Flache eines runden Scheinwerfers Wertebereich Ir 0 1 Zusammenfassend ergibt sich somit folgende Be wertung fur die Blendung durch die Schei
199. rhalten im Nah bereich zu erhalten Nach dem heutigen Stand der Wissenschaft h ngt die Erkennbarkeit von Signalleuchten im Nahbe reich von der Leuchtdichte ab Je gr er die Leuchtdichte desto besser werden die Signal leuchten erkannt Zu geringe Leuchtdichten m s sen als schlecht bewertet werden da sie schlecht erkannt werden Wenn die Leuchtdichten zu gro sind werden Ver kehrsteilnehmer durch die Leuchten geblendet Zu gro e Leuchtdichten m ssen daher als schlecht bewertet werden Diese Bewertung wird im Ab schnitt Vertr glichkeit Blendung durch Signal leuchten berechnet Bei der Wahl der richtigen Leuchtdichte von Signal leuchten kommt es auf einen guten Kompromiss von Erkennbarkeit und Blendung an RIPPERGER Rip 2001b hat in seiner Arbeit Bereiche guter Leuchtdichten der hinteren Signalleuchten definiert Die von ihm gefundenen Werte sind von ARM BRUSTER Arm 2001 hinsichtlich weiterer Kriteri en untersucht und entsprechend korrigiert worden 45 Die Umsetzung in entsprechende gesetzliche Re gelungen steht jedoch noch aus Bei der Bewertung der Signalleuchten werden die von RIPPERGER und ARMBRUSTER gefundenen Werte als Optimalwerte zugrunde gelegt F r die Schlussleuchten bei Nacht erstreckt sich der optimale Bereich der Leuchtdichte von 100 bis 400 cd m2 F r die hier vorgenommene Bewertung in Bezug auf die Sicherheit wird nur der Minimal wert 100 cd m2 betrachtet da der Maxima
200. ristics of automobile lighting were acquired which directly touch the safety of the driver to develop a rating system for vehicle lighting Aim of the development of a rating system The legal requirements permit the manufacturer of technical equipment for lighting to use a specific bandwidth which allow a different design and outward appearance of the vehicles Systems of today mostly go far beyond these minimum requirements It is this situation which justifies it to acquire rating criteria which are more orientated for example at the perceptibility of obstacles and glaring of other road users and therefore on additional safety Categorization of the rating Within the rating of vehicles two basic aspects are distinguished active and passive safety Both of these aspects can be divided again in different parts The vehicle lighting is a partial aspect of the active safety Within the framework of this project the vehicle illumination is classified into the following four categories which are subdivided further Each categorie has a different weighting within the rating scheme 1 Performance max 40 of the total points Rates the illumination of the road and surrounding serves for the vision 2 Safety max 40 of the total points Rates the perceptibility and signal quality serves for the vision and the ability to be seen 3 Social convenience max 10 of the total points Rates social economical an
201. ritischen Formeln eingef gt der im Laufe der Zeit vom Startwert auf den Wert 1 angehoben wird Beispiel Stand der Technik 2004 Scheinwerfer 1 Ix Grenze bei 60 m Nutzerbed rfnis Scheinwerfer 1 Ix Grenze bei 150 m Formel s 150m Mit s Sichtweite 1 Ix Grenze SdT Faktor 2004 SdT 0 4 SdT Faktor 20xx SdT 1 Formel s 150 m 1 SdT Als Bezug sollte ein durchschnittlicher Scheinwer fer herangezogen werden und die Anpassung soll te gleitend erfolgen Messbedingungen Die Messbedingungen werden unterteilt in Bedin gungen f r den Messraum das Messfahrzeug und die Messperson 10 Messraum Der Messraum soll bei allen Laboratorien ver gleichbare Grundvoraussetzungen erfullen e Umgebungstemperatur 23 5 C Standard Temperatur nach ECE R 112 Anhang 4 1 ECE 2002 e abgedunkelter Raum kein Fremdlicht W nde und Decke m glichst mattschwarz Empf nger vor Streulicht ausreichend sch tzen e Scheinwerfer und Leuchten zum Messen nicht ausbauen e als Messger te sind solche mit Laborqualitat zu w hlen e Die Messungen sollten von einem akkreditierten Labor durchgef hrt werden Um Reflexionen der Stra e bzw des Hallenbo dens zu vermeiden wird das Fahrzeug 0 2 m bis 1 m ber dem Boden angeordnet Auf dem Boden sind vertikale Antireflexblenden anzubringen Zur Visualisierung der Messwerte k nnen an wich tigen Punkten personen hnliche Sehzeichen Pappkameraden aufgeste
202. rn vr 20 km h gew hlt F r Kraft fahrzeuge wurden die Bereiche berpr ft f r eine Geschwindigkeit von va 30 km h va 50 km h und va 100 km h Dabei hat sich gezeigt dass der Winkelbereich f r die Geschwindigkeit va 30 km h am gr ten ist da hierbei die Relativgeschwindig keit zwischen dem Fahrzeug und der kreuzenden Person am kleinsten ist Zur besseren Lesbarkeit wird im Folgenden nur der Fu g nger erw hnt Die Rechnungen wurden je doch f r Fu g nger und Radfahrer durchgef hrt Der notwendige Winkelbereich wird festgelegt in dem der Treffpunkt von dem querenden Fu g nger mit dem Fahrzeug ermittelt wird Von diesem Treff punkt ausgehend wird zur ckgerechnet wo sich beide Teilnehmer befunden haben wenn das Fahr zeug einen Abstand von s Anhalteweg zu diesem Treffpunkt hat Von diesem Ort aus muss der Fahr zeugf hrer den Fu g nger gerade noch erkennen k nnen damit er reagieren kann und es nicht zum Unfall kommt Es existiert kein Unterschied zwischen dem Sicht bereich nach rechts oder links da es nicht als wich tig erachtet wird ob ein Fu g nger die Stra e be tritt sondern ob er sich in Richtung des Fahrstrei fens des Fahrzeuges bewegt Als Winkelbereich wird anhand der erl uterten Rechnungen ermittelt dass das Sichtfeld mindes 33 tens 17 4 nach beiden Seiten betragen muss ge rechnet von den Fahrzeugkanten aus Daher wird als Winkel inklusive Sicherheitsreserven ein Wert
203. s feld sind Infeld Umfeld Umgebung im Verh ltnis 10 3 1 Schnelle Leuchtdichteanderungen wie zum Bei spiel bei der Pulsweitenmodulation PWM zur Hel ligkeitsregelung von LED werden als Flimmern empfunden sofern die kritische zur Bildverschmel zung n tige Frequenz nicht erreicht wird Die not wendige Flimmerverschmelzungsfrequenz eng lisch Critical Flicker Frequency CFF ist stark leuchtdichteabh ngig Bild 6 1 In Flugzeugcock pits wird zum Beispiel eine Bildwiederholfrequenz von 70 Hz verwendet Im peripheren Gesichtsfeld liegt die CFF deutlich h her Des Weiteren macht der Fahrer Kopfbewe gungen und Augenbewegungen Fixation und Sak kaden die die Lichtquellen auf verschiedene Re zeptoren abbilden Deshalb sollte die Frequenz mit 80 Coa GQ 1 10 100 1000 Leuchtdichte cd m 60 Kein Flimmern 40 20 Kritische Flimmerfrequenz Hz oO 10000 Bild 6 1 Flimmerverschmelzungsfrequenz als Funktion der Leuchtdichte N wal D ree o Bild 6 2 Gr e des Farbgesichtsfelds f r verschiedene Farben Kra 1998 der Leuchten im und am Fahrzeug betrieben wer den mindestens bei 100 Hz liegen Die Grenzen des Farbgesichtsfelds sind durch die Verteilung der Zapfen auf der Retina bedingt Sie sind bei der Anordnung zum Beispiel von Signal lampen zu beachten Rot und Gr n sollen nur in nerhalb eines Blickwinkels von 20 verwendet wer den Bild
204. s damit Sehwinkel von etwa 1 bis 3 auftreten werden da gr ere Ausdehnun gen der seitlich angebrachten Leuchten selten 7 cm bersteigen Gem einer Untersuchung von ADRIAN Adr 1969 liegt bei Umfeldleuchtdichten von 1 cd m der Grenzwinkel bis zu dem das Ricco sche Gesetz gilt unterhalb einer Bogenminute In diesem Ric co schen Bereich ist die Erregung eines Rezeptors proportional zum auftreffenden Lichtstrom Die Schwellenbeleuchtungsst rke am Auge des Beob achters ist hier unabh ngig von der Objektgr e 8 0 7 0 6 0 5 0 4 0 Objektgr e in cm 3 0 2 0 0 0 0 0 5 1 1 5 2 2 5 3 3 5 Sehwinkel in Minuten Bild 5 1 Abh ngigkeit der Objektgr e vom Sehwinkel Beob achterentfernung 80 m d h dem Sehwinkel Bei den vorliegenden Seh winkeln darf deshalb bereits von ausgedehnten Ob jekten gesprochen werden f r welche die Erregung eines Rezeptors proportional zur Leuchtdichte des Objektes ist E konst La Ap Mit En Beleuchtungsst rke auf der Netzhaut La Leuchtdichte des Objektes Ap Pupillenflache 5 1 1 Seitenmarkierungsleuchten Eine Untersuchung von 30 Seitenmarkierungs leuchten die zwischen 1993 und 2002 am Licht technischen Institut gepr ft wurden ergab eine be rechnete Leuchtdichte von ca 3 000 cd m2 bis 100 000 cd m wobei die Mehrzahl zwischen 10 000 cd m2 und 25 000 cd m ist Bild 5 2 Dabei zeigte sich au erdem dass hinsichtlich der Leucht dicht
205. s verursacht welches die wahrnehmbaren Kontraste durch seine Schleierleuchtdichte reduziert Diese Art der Blen dung ist durch gesetzliche Vorgaben minimal ge halten Die psychologische Blendung ist eine Form von Blendung welche als unangenehm oder ablenkend empfunden wird und somit vermieden werden soll te Sie st rt h ufig unbewusst die Aufnahme von vi sueller Information ohne die Wahrnehmung von Details wirklich zu verhindern Sie stellt somit eine Belastung dar erzeugt Stress und reduziert die Konzentration Sie ist objektiv nur mit der Messung der Arbeitsleistung bzw deren Verminderung mess bar oder durch subjektive Bewertungsskalen De Boer Skala was jedoch psychophysikalische Me thoden voraussetzt Oft wird davon ausgegangen dass h her ange brachte Scheinwerfer st rker blenden Dies gilt je doch erst ab einem bestimmten Wert Nach ECE R 48 ECE 2002b kann die Entfernung der Hell Dunkel Grenze vor dem Fahrzeug von 33 m bis 100 m variieren Dies wird erreicht durch Kombina tion der erlaubten Anbauh hen der Scheinwerfer und der dabei vorgeschriebenen Einstellwinkel Kli 2004 Um Blendung ber Spiegel zu vermei den sollte die Anbauh he wie weiter unten erl u tert nicht h her als 0 85 m sein Eine weitere Ein schr nkung der Anbauh he muss jedoch nicht vor genommen werden da die Regelungen in ECE R 48 daf r sorgen dass h her angebaute Schein werfer mit einem steileren Einstellwinkel einzustel
206. se Fl che 50 x 150 m muss frei von St tzen sein 84 Die gesamte Bewertung eines Fahrzeuges mit den vorgestellten Hilfsmitteln in einer geeigneten Halle dauert ca zwei Mannarbeitstage Jedoch steht der zeit keine Halle mit den geforderten Abmessungen f r lichttechnische Messungen zur Verf gung die vollst ndig verdunkelt werden kann 9 15 Versuchsaufbau Fahrzeug goniometer Die exakte Positionierung des Fahrzeuges auf der Messebene und das Einstellen der Lage der einzel nen Messpunkte k nnen durch ein Fahrzeuggonio meter montiert in einer Messhalle erheblich ver einfacht werden Im Koordinatenursprung der Messebene am An fang der 150 m Strecke und in der Mitte der Hal lenbreite wird das Fahrzeug auf einer Plattform po sitioniert Wie schon bei den Messungen auf der Stra e wird s mtliches Streulicht durch Blenden unterbunden Die Plattform auf der das Fahrzeug abgestellt wird ist in X und Y Richtung um mindes tens 0 1 m verschiebbar um das Fahrzeug exakt positionieren zu k nnen Weiterhin ist die Plattform um die vertikale Achse drehbar und eben Die Realisierung einer solchen Plattform kann kos teng nstig durchgef hrt werden Der Unterbau eines Kranes mitsamt Drehkranz erf llt die Anfor derungen und ist stabil genug um sogar Lkw auf nehmen zu k nnen S mtliche Seitenw nde der Halle sind mit Blenden versehen die jedes eintreffende Licht vollst ndig absorbieren Mit solch einer Messeinri
207. sruhe 2005 Fla 1999 FLANNAGAN M J Subjective and Objective Aspects of Headlamp Glare Effects of Size and Spectral Power Distribution UMTRI 99 36 Fla 2001 FLANNAGAN M J SIVAK M Feasibility of Developing a Headlighting Rating System Proceedings of Progress in Automotive Lighting 2001 Vols 8 9 S 275 282 Darmstadt 2001 Fla 2003 FLANNAGAN M J FLANIGAN Ch Development of a Headlighting Rating System Proceedings of Progress in Automotive Lighting 2003 PAL S 261 280 Darmstadt 2003 Fra 2001 FRANK H New Aspects for the Photometric Characterisation of Microprismatic Retroreflective Sheeting Proceedings of Progress in Automotive Lighting 2001 PAL S 283 ff Darmstadt 2001 Fra 1994 FRANK H Lichttechnische Anforde rungen an vertikale Verkehrszeichen bei Dun kelheit Dissertation Elektrische Energietechnik TU Darmstadt FSS 1995 Forschung Stra enbau und Stra en verkehrstechnik Bestimmung und me techni sche Erfassung des Reflexionsverhaltens von Fahrbahnoberfl chen bei Kfz eigener Beleuch tung Heft 699 1995 FSV 1982 Forschungsgesellschaft f r Stra en und Verkehrswesen Richtlinien f r die Anlage von Stra en RAS Teil Querschnitte RAS Q 1982 SRE 2005 Working Party on Lighting and Light Signalling GRE Proposal for Draft Amendments to Regulation No 112 Head lamps emitting an asymmetrical passing beam TRANS WP 29 GRE 2005 20 18 February 2
208. ssger t zu messen 94 Allgemein ist festzuhalten dass bei etlichen Mess verfahren noch Fehlerbetrachtungen durchzu f hren sind Der Einfluss der Fehler auf die Bewer tung ist zu ermitteln und eventuell die Messverfah ren zu verfeinern Auf die Ermittlung des Wirkungsgrades wird ver zichtet da hierzu in die Bordelektrik eingegriffen werden m sste Es sind Kabel zu unterbrechen um den Strom zu messen Dazu m ssen die Kabelbe legungen bekannt sein und teilweise die Fehler berpr fungen moderner Bordelektronik ausge schaltet werden Die Messung des Farbabstandes wird nicht durch gef hrt da keine einfach handhabbaren Verfahren existieren sondern die Werte aus Diagrammen er mittelt werden m ssen Die Relevanz der Bewer tung f r die aktive Sicherheit ist nicht so stark dass dieser Aufwand gerechtfertigt w re Die Lampenlebensdauern haben einen entschei denden Einfluss auf die aktive Sicherheit da jeder Lampenausfall f r eine zeitweilige signifikante Ver schlechterung sorgt Das vorgeschlagene Verfah ren zur Ermittlung der tats chlichen Lebensdauern erfordert jedoch Spannungsmessungen an vielen Messstellen im Fahrzeug und fordert somit einen gro en Zeitbedarf Hier muss noch eine geschick tere Ermittlung der Messwerte oder eine stark be grenzte Auswahl der zu untersuchenden Lampen erfolgen Bei Einf hrung eines NCAP der Fahrzeugbeleuch tung sollte mit einem reduzierten Bewertungsum fang vorgeschla
209. subjektive Be urteilung der Gleichm igkeit festlegen Ein gro er Wert resultiert dabei aus einem gro en Gradienten und bedeutet somit eine geringe Gleichm igkeit Zur Kl rung des Wertebereiches wurden 12 Scheinwerfer in einem Winkelbereich von horizon tal 45 bis 45 Grad und vertikal 10 bis 5 Grad ge messen und daraus die Gradienten in den oben aufgef hrten 9 Zonen berechnet Es ergaben sich Werte f r den maximalen Gradienten zwischen 0 3 und 13 1 In Bild 6 4 sind diese Werte f r jede Zone getrennt dargestellt wobei der dargestellte Bereich auf 10 begrenzt wurde Man erkennt dass vor allem im mittleren und obersten Streifen die Gradienten geringer sind als auf der linken oder rechten Seite Der mittlere Teil besteht im Wesentlichen aus der eigenen Fahrspur und wird somit am h ufigsten beobachtet Der rech te Teil ist f r die Orientierung wichtig wobei der Gradient hier nur wichtig wird wenn rechts neben der eigenen Fahrbahn eine weitere Fahrbahn vor handen ist In allen anderen F llen sind die Leucht dichteunterschiede im Wesentlichen durch den Auf oO 7 8 9 10 11 12 1 2 34 5 6 7 8 9 10 11 12 oO O O N OUA NONGO Oo NU RAONO 6 i OAFANWAAAN W O 7 8 9 10 11 12 oO oO O NUUA ONOONO O NU ROONG 3 4 5 67 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 oO OANWAAAND OO 7 8 9 10 11 12 Bild 6 4 Verteilung der maximalen Gradienten auf die 9 Zonen
210. t zun chst unbeantwortet Dennoch unterscheidet sich die bei Dunkelheit tats chlich auf Landstra en gefahrene Geschwindigkeit eines Kleinwagens nicht von der eines Wagens der Oberklasse Das bedeutet dass ein Kraftfahrer mit einem schlech ten Licht einen Mangel in der Erkennbarkeit von Hindernissen besitzt ohne dass er sich dessen be wusst ist Zahlreiche Studien belegen dass die Un fallzahlen im Verh ltnis zum Verkehrsaufkommen in den Dunkelstunden wesentlich h her sind als am Tage B u 1997 Die h ufigste Ursache hierf r ist dabei zweifellos nicht angepasste Geschwindig keit Die Geschwindigkeit sollte aber immer an die entsprechende Sichtweite Erkennbarkeits Entfer nung und damit auch an die konkrete Leistungs f higkeit der Scheinwerfer angepasst sein Hinsichtlich aktiver Signale erm glichen gute Sig nalleuchten dass das eigene Fahrzeug oder ande re Verkehrsteilnehmer leichter erkannt werden Sie tragen somit ebenfalls dazu bei die Unfallzahlen zu reduzieren Psychophysikalische Messmethoden und die phy sikalische Messtechnik sind heute in der Lage auf der Basis der Physiologie des Sehens Entschei dungskriterien f r eine gute Beleuchtung zu liefern Der Gesetzgeber orientiert sich zwar an diesen Er kenntnissen kann aber immer nur ein Mindestma an Sicherheit verlangen Jeder Hersteller ist sicher lich bestrebt eine gute Beleuchtung zu konstru ieren er wird aber durch den Kostendru
211. t entspricht bei einer Geschwindigkeit von 100 km h ca 3 Meter Fahr strecke Die m gliche Verbesserung der Reaktionszeiten nachfolgender Fahrer bei dem Einsatz von LED die Ansprechzeiten deutlich unter einer Millisekunde aufweisen anstelle von Gl hlampen betr gt ca 0 2 Sekunden Obwohl dieser Einfluss auf die Ver kehrssicherheit allgemein bekannt ist werden den noch immer noch h ufig die wesentlich kosten g nstigeren Gl hlampen f r sicherheitsrelevante Signalaufgaben eingesetzt Die Ansprechzeiten sind bei folgenden Leuchten si cherheitsrelevant e Bremsleuchten S1 oder S2 e Bremsleuchte S3 Wenn die Ansprechzeit einer Signalleuchte deutlich kleiner als 10 msec ist tr gt dies wesentlich zur Verkehrssicherheit bei Bewertung falls t lt 10 msec i 0 sonst Derzeit sind zwei Signalleuchten entsprechend der oberen Auflistung zu bewerten Fur die Gesamtbe wertung werden alle gleichwertig bewertet Bewertung ltl th In N Wertebereich 0 1 5 6 Ausfallanzeigen F llt ein Leuchtmittel aus so sollte der Fahrer da r ber benachrichtigt werden um es selbst austau schen zu k nnen oder in einer Werkstatt austau schen zu lassen In den Anf ngen der Kraftfahrzeu ge beschr nkte sich die Ausfallanzeige darauf dass der Fahrer eine defekte Lampe des Fahrtrich tungsanzeigers anhand des schnelleren Blinkrhyth mus h rte bzw den schnelleren Blinkrhythmus in der Kontrollleuchte im
212. t nicht ber cksichtigt werden 5 7 2 Fahrzeugspannung Die Spannung am Fahrzeug variiert mit der Motor drehzahl und der Leistungsaufnahme zugeschalte ter Verbraucher Die Batterie blicherweise 12 V 42 V Bordnetze sind in Vorbereitung arbeitet dabei auch als Puffer der kurzzeitige Spannungsschwan kungen ausgleicht Die Spannung an den Lampen schwankt dabei etwa zwischen 11 V und 14 V Huh 1996 VDI 2003 h here Bordspannungen sind teilweise in der Diskussion Bei der Verwendung des 42 V Bordnetzes werden nach heutiger Erkenntnis spe zielle Vorschaltger te f r die Leuchten und Schein werfer bereitgestellt welche die Spannung auf ca 13 5 V reduzieren Obwohl kurzzeitige Spannungsschwankungen die Akzeptanz der Beleuchtung verringern VDI 2003 ist dies eine Eigenschaft des Bordnetzes und geht ber die Anforderungen an eine gute Beleuchtung hinaus Die Messung der Scheinwerfer und Leuchten sollte deshalb bei einer bestimmten Spannung durchge f hrt werden die sich auch im Fahrbetrieb tats ch lich ergibt Der TRL Vorschlag TRL 2002 bei einer Motor drehzahl von 2 000 U min zu messen ist dabei nicht auf alle Fahrzeugtypen anwendbar Fahrzeu ge mit Benzinmotor Diesel Motor oder gar Wankel motor werden je nach Leistungsklasse in unter schiedlichen Drehzahlbereichen gefahren Bei mo dernen Antriebskonzepten wie Hybridfahrzeugen oder Fahrzeugen mit automatischen stufenlosen Getrieben hat der Fahrer nu
213. te besitzt berstrahlt er die Schlussleuchte Die Wirkungs weise der Schlussleuchte wird eingeschr nkt Diese Situation stellt jedoch keine Beeintr chti gung der Sicherheit dar da mit der Schluss leuchte lediglich das Vorhandensein des Fahr zeuges angezeigt wird Der Fahrtrichtungsan zeiger gibt eine voraussichtliche Zustands nde rung des Fahrzeuges Richtungs nderung an die das Vorhandensein des Fahrzeuges impli ziert 2 Bei den VW Golf Fahrzeugen der Modellreihe vier sind in der Standardausf hrung der Fahr trichtungsanzeiger und das Abblendlicht sehr nah aneinander gebaut F r andere Verkehrs teilnehmer gibt das Abblendlicht das Signal Fahrzeug vorhanden Der Fahrtrichtungsan zeiger zeigt eine voraussichtliche Richtungs n derung an Wenn beide Lichter gleichzeitig ein geschaltet sind wird aus manchen Beobachter winkeln der Fahrtrichtungsanzeiger von dem Licht des Abblendscheinwerfers berstrahlt Der Beobachter kann die Anzeige der Richtungs n derung nicht mehr wahrnehmen 5 12 1 Vorderes Signalbild Der Abstand zwischen Abblendlicht und Fahrtrich tungsanzeiger muss gro genug sein damit das gelbe Signallicht einwandfrei erkannt wird Hierzu liegen Untersuchungen von ALFERDINCK Alf 1996 vor Er hat bei einer Kombination von HID Abblendscheinwerfer mit einem Fahrtrichtungsan zeiger erkannt dass die Erkennbarkeit von diesem abh ngig ist von der Gr e des Abstandes des Zentrums des HID Schei
214. te der Bremsleuchte am zu bewertenden Fahrzeug Mittelwert aus rechter und linker Signalleuchte Mes sung der Leuchtdichte bei Tagpegel der Tag Nacht Schaltung Mit I n Leuchtdichte der Bremsleuchte am zu bewertenden Fahrzeug Mittelwert aus rechter und linker Signalleuchte Mes sung der Leuchtdichte bei Nachtpegel der Tag Nacht Schaltung Wertebereich Igrr 0 1 lB 0 1 Wenn keine Tag Nacht Schaltung vorhanden ist wird die Leuchte nachts meist blenden Als Kom promiss wird in dem Abschnitt Sicherheit r ck w rtiges Signalbild Leuchtdichte ein Wertebe reich von 3 500 bis 14 000 cd m vorgeschlagen Da in dem Abschnitt hier nur die Blendung nicht die Sicherheit bewertet wird wird der anzustrebende Maximalwert auf 4 000 cd m festgelegt um sowohl nachts als auch tags keine Blendung zu verursa chen Der anzustrebende Wertebereich f r eine Bremsleuchte ohne Tag Nacht Schaltung liegt demnach zwischen 3 500 und 4 000 cd m Dies scheinen enge Vorgaben f r Bremsleuchten zu sein Jedoch gilt zu beachten dass eine Brems leuchte mit Tag Nacht Schaltung mehr Sicherheit und mehr Vertr glichkeit bei einem weiteren Werte bereich bietet Bewertung falls lt 4 000 cd m2 ohne Tag Nacht Schaltung Ist Irn 1 falls lt 14 000 cd m2 ohne Tag Nacht Schaltung Igrr Ig n 0 5 lBrT IBrn 0 sonst Mit lx Leuchtdichte der Bremsleuchte am zu bewertenden Fahrzeug Mittelwert aus rechte
215. ten Karlsruhe 2006 Luc 2004 LUCE Th Intelligent Rear Lamps A Breakthrough for Safety and Comfort Photonics in the Automobile Geneve 2004 Mac 1981 MacADAM D L Color Measurement Theme and Variations 1981 Mac 2001 MACE D GARVEY P PORTER R J SCHWAB R ADRIAN W Counter measures for Reducing the Effects of Headlight Glare The AAA Foundation for Traffic Safety www aaafoundation org Man 1999 MANZ K Thoughts about Acceptable Colour Tolerance Areas Proceedings of Progress in Automotive Lighting PAL S 526 532 Darmstadt 1999 Man 2009 MANZ K Are Measurements for the Cut off Gradient of Headlamps in Different Measurement Distances Possible SAE Technical Paper Series 2000 01 0803 Man 2001 MANZ K The Influence by Size of Headlamp on Discomfort Glare Proceedings of Progress in Automotive Lighting PAL S 618 630 Darmstadt 2001 Man 2003 MANZ K Color Rendering for Verification of the Color White of Light Sources Proceedings of Progress in Automotive Lighting PAL S 621 630 Darmstadt 2003 Nar 2001 NARINADA K Role of Adaption in Perception under Traffic Lighting Conditions PAL Proceedings of Progress in Automotive Lighting 2001 Darmstadt 2001 Nos 2004 NORKE T Verkehrsschilder ab 1934 Umleitungsschilder http www fh merseburg de nosske Epochell Verkehr e2v_vs4 html Ols 1984 OLSENS P SIVAK M Discomfort glare from
216. ten Brenndauer ein satzf hig sind Schon nach Sekunden wird ber 80 des Lichtstromes im stabilisierten Betrieb ab gegeben Dies ist in Bild 9 5 zu sehen Aus diesem Bild ist jedoch auch ersichtlich dass f r reprodu zierbare Messungen mit minimalen Messfehlern erst nach Ende des Stabilisierungsvorgangs mit Messungen begonnen werden sollte Im Zweifelsfall ist die relative Lichtstrom nderung der Leuchte ber die Zeit aufzunehmen und mit den Messungen erst zu starten wenn die nderungen w hrend zehn Minuten deutlich kleiner ein Prozent sind 9 7 Messung von Leuchtdichten F r die Messung der Leuchtdichten sind keine Blenden auf der Stra e erforderlich Durch die Kon struktion der Messger te bedingt wird nur Licht in nerhalb eines festen Raumwinkels in dem sich das Messfeld befindet gemessen Streulicht hat keinen Einfluss auf das Ergebnis Da das Messfeld even tuell gr er als die Fl che der zu messenden Leuchte ist sind alle angrenzenden Leuchten aus zuschalten Die Fl che des Messfeldes ist in dem Abschnitt Begriffsdefinitionen Leuchtdichte angegeben Bei einer Leuchtdichtemessung ist durch das Mess ger t der Raumwinkel vorgegeben Licht innerhalb dessen wird bei einer Messung ber cksichtigt Durch Variation des Abstandes von Messger t zu Messobjekt wird die Gr e des Messfeldes einge stellt Um den ben tigten Abstand m glichst schnell Lichtstrom relativ 23 4 5 6 7 8 9 10
217. ter des bewerteten Fahrzeugs bedingt Bei heute aktuellen Fahrzeugen sind h here Punktzahlen er reichbar 9 18 Verringerung des Bewertungs umfangs Je nach Messvorgehen dauert die Messung eines kompletten Fahrzeuges bis zu zwei Tage Diese Zeit kann nicht nur durch geschicktere Messverfah ren verk rzt werden wie in den vorangehenden Ab schnitten vorgestellt sondern auch durch das Ent fernen einiger Bewertungspunkte aus dem Ge samtumfang Es bietet sich an diejenigen Funktio nen nicht zu erfassen die bei geringer Gewichtung einen gro en Zeitaufwand erfordern 9 18 1 Bewertungsformel Die Auswahl erfolgt rechnerisch ber eine Formel deren Eingabeparameter die Gewichtung des Messpunktes und der Zeitaufwand in Minuten sind Das Ergebnis gibt die Wirtschaftlichkeit der Be wertung des Punktes an Bewertung der Wirtschaftlichkeit W G 1 000 Z Mit G Gewichtung des Messpunktes Z Zeitaufwand in Minuten W Wirtschaftlichkeit der Bewertung des Punktes Die Gewichtung wird mit einem Faktor von 1 000 multipliziert um gleiche Wertebereiche f r Zeitauf wand und Gewichtung zu erhalten 9 18 2 Grundlegende Messungen Unabh ngig von den Ergebnissen der Berechnung der Wirtschaftlichkeit m ssen jedoch einige grund legende Messungen durchgef hrt werden So m ssen die Leistung des Abblendlichtes mit Wer ten f r Reichweite und Breite der Ausleuchtung die Leistung des Fernlichtes und die Leistung der Ne b
218. tlere Leucht dichte ist f r die visuelle Bewertung die entschei dende Gr e und wird zur Bewertung benutzt Leuchtdichte Den Autoren sind keine Ver ffentlichungen be kannt aus denen hervorgeht welche Leuchtdichte eine Seitenmarkierungsleuchte am Kraftfahrzeug tats chlich haben sollte um sicher gesehen zu werden Es wird deshalb vorgeschlagen den h u figsten Wert der berechneten Leuchtdichte ca 20 000 cd m als ausreichend zu betrachten Als mittlere Leuchtdichte ergibt sich mit dem Faktor 100 eine Leuchtdichte von 200 cd m2 Bewertung Kam Lspm 200 Mit Lsm mittlere Leuchtdichte der Seitenmarkie rungsleuchte Wertebereich Kam 0 5 Mit dieser Bewertung erhalt man einen Faktor der auf maximal 5 begrenzt werden sollte d h fur Werte gr er als 5 sollte auf 5 abgerundet werden Dies entspricht einer Wertung bei der berechnete Leuchtdichten gr er als 100 000 cd m2 mittlere Leuchtdichten von 1 000 cd m keinen weiteren Gewinn an Sicherheit mehr bringen werden Damit kann man sicherstellen dass die Leuchtdichten von Seitenmarkierungsleuchten nicht unn tig hoch wer den nur um eine gute Bewertung zu erzielen Geometrische Sichtbarkeit Fahrtrichtungsanzeiger Schlussleuchten und Be grenzungsleuchten m ssen zur Fahrzeugau en seite bis zu einem Winkel von 80 zur Fahr zeugl ngsachse noch erkennbar sein Wenn durch den Anbau der Leuchte aber Hindernisse wie Blechkanten oder hnliches d
219. tragen Dadurch ist gew hrleistet dass der kleinste zu erwartende Messwert eine Zehnerpotenz gr er als diese Um feldhelligkeit ist Als Messorte empfehlen sich daher Stra enab schnitte in Tunneln wobei hier die Lichtreflexion an den Tunnelw nden und der Decke durch entspre chende Blenden zu unterdr cken ist Geeignet sind auch Stra enabschnitte in entsprechend gro en Hallen Auch hier ist durch entsprechende Blenden das Streulicht zu unterdr cken Bei dunkler trockener Nacht kein Vollmond kein Niederschlag kein Nebel kann auch auf freien ge sperrten Stra enabschnitten oder Flugfeldern ge messen werden Zu beachten sind hierbei jedoch die notwendige Messzeit und der Zeitbedarf f r den Auf und Abbau der Blenden und weiterer Hilfsmit tel sodass f r eine Bewertung meist mehrere N chte ben tigt werden F r die Messung wird das Fahrzeug auf eine 20 cm hohe Rampe gefahren Diese befindet sich auf einem geraden Stra enabschnitt oder einer ande ren ebenen Fl che ausreichender Ausdehnung mi nimal 150 m lang entsprechend der Messung f r Leistung Reichweite Rechter Stra enrand und minimal 25 m breit zu beiden Seiten entsprechend der Messung f r Leistung Breite Das Fahrzeug wird auf der Rampe mit seiner Fahrzeugl ngsach se parallel zu der Stra enl ngsrichtung ausgerich tet F r die horizontale Ausrichtung ist das Fahr zeug eventuell durch Unterlegen von d nnen Plat ten unter den
220. tst rke Bewertung der Selbstblendung _ 640 B Io S 640 B Mit l maximale Lichtst rke auf der Linie 2 oberhalb der von der ECE festgelegten Linie hh und horizontal 10 B Imax 5000 Die Kombination dieser beiden Kriterien hat den Vorteil unabh ngig von k nftigen Entwicklungen bei Nebelscheinwerfern zu sein Bewertung Nebelscheinwerfer l IR Is 2 1 0 falls keine Nebelscheinwerfer vorhanden sind Wertebereich 0 1 Der Anbau von Nebelscheinwerfern an Fahrzeugen ist fakultativ Sie unterst tzen den Fahrer bei schlechten Sichtverh ltnissen zus tzlich zu der ob ligatorischen Fahrzeugbeleuchtung Sind keine Ne belscheinwerfer vorhanden ist dies schlechter als Nebelscheinwerfer mit Selbstblendung da diese bei zu starker Blendung in Abh ngigkeit der Sicht verh ltnisse ausgeschaltet werden k nnen Daher wird die Abwesenheit von Nebelscheinwerfern mit 0 Punkten bewertet 4 7 Erkennbarkeit von R ckstrahlern Die Beleuchtung am Fahrzeug dient auch zur An leuchtung von R ckstrahlern Das Erkennen von R ckstrahlern ist notwendig um unbeleuchtet ab gestellte Fahrzeuge auf der Stra e und die zur Stra enmarkierung aufgestellten Leitpfosten zu er kennen Je kleiner der Winkel zwischen den Linien Scheinwerfer zu Objekt und Fahrer zu Objekt ist desto besser sind retroreflektierende Materialien und R ckstrahler zu erkennen Dieser Sachverhalt beruht auf den gleichen Grund lagen auf denen a
221. tute UMTRI wurden mit dieser Aufgabe betraut Sie forderten unter anderem dass ein Bewertungs system keinesfalls dazu f hren darf dass die Scheinwerfer nur gezielt auf eine gute Bewertungs erf llung konstruiert werden ohne dabei auch all gemeine Eigenschaften f r ein hohes Ma an Kom fort und Sicherheit zu besitzen Als kritisch wird hierbei die Einbeziehung der Blen dung bewertet da die Akzeptanz einer Beleuchtung vor allem auf die eigene gute Sicht von lichttech Wichtig Sichtweite bei Abblendlicht Sichtweite bei Fernlicht Abblendlicht Weniger wichti charakteristik Breite Beleuchtung von g 9 schildern Blendung Vorfeldbeleuch tung Tab 2 1 Bewertungskriterien nach FLANNAGAN nisch unbedarften Autofahrern zur ckzuf hren ist Au erdem fordern sie dass auf alle F lle das Fern licht bewertet wird um zu verhindern dass bei der Konstruktion ein optimales Abblendlicht auf Kosten des Fernlichtes entsteht Interessanterweise pl dieren sie daf r den Einfluss des Alters der Fahrzeugf hrers au er Acht zu las sen da ein guter Scheinwerfer nicht nur bei erh h ter Blendempfindlichkeit und verminderter Kontrast empfindlichkeit Vorteile bringt Au erdem sind sie daf r die Beleuchtung fahrzeugbezogen zu beur teilen Erarbeitet wurde schlie lich ein Bewertungs system welches ausgehend von der Lichtvertei lung des Scheinwerfers bestimmte Parameter be rechnet Fla 2003 und daraus eine
222. u chungen aus dem Jahr 1993 von DAMASKY Dam 1993b liegt die tats chliche Anbauh he in einem Bereich von 520 mm bis 730 mm mit einem Mittel wert von 640 mm Neueren Untersuchungen von KLINGER Kli 2004c aus dem Jahr 2004 zufolge variiert die Anbauh he zwischen 530 mm und 820 mm mit einem Mittelwert bei 610 mm Augenh he Wenn nicht explizit angegeben so wird eine durch schnittliche Augenh he des Fahrers von 1 280 mm ber der Fahrbahn angenommen Dieser Wert entstammt den Arbeiten von DAMASKY Dam 1993 der einen Wertebereich von 1 000 mm bis 1 400 mm mit 1 280 mm als Mittelwert ermittelte Er verma die Augenh he von Autofahrern auf st dti schen Stra en und Landstra en Diese Augenh he wird als Grundlage der Berechnungen f r Sichtbar keit und Erkennbarkeit benutzt Die exakte Position der Augenh he ist f r etliche lichttechnische Sachverhalte nicht notwendig So haben systematische Untersuchungen LLAB 2006 gezeigt dass eine Variation der Augenh he von 1 150 mm zu 1 550 mm keinen signifikanten Unter schied in der Erkennbarkeitsentfernung liefert Normierter Augenpunkt Die tats chliche Augenh he oder genauer der nor mierte Augenpunkt ist f r jedes zu pr fende Fahr zeug in diesem zu ermitteln Dazu wird entspre chend der ECE Regelung 46 13 2 ECE 2001 der Augenpunkt mit der 3DH Einrichtung ermittelt Not wendig ist hierzu die Angabe des R Punktes durch den Fahrzeughersteller Ist dies nicht
223. uch die Bewertung der Selbst blendung im Abschnitt Nebelscheinwerfer aufge baut ist Dort ist m glichst wenig hier m glichst viel Reflexion erw nscht Die Bewertung erfolgt wiederum anhand des Ab standes der Scheinwerfer Abblendlicht von dem tats chlichen Augenpunkt des Fahrzeugf hrers Bewertung I 2 2d Mit d vertikaler Abstand Auge Scheinwerfer in Meter Wertebereich I 0 1 35 4 8 Stra enschilderanleuchtung Stra enschilder m ssen detektiert und die Be schriftung identifiziert werden Dazu sind verschie dene Anforderungen an die Beleuchtung notwen dig Die Fl che der Stra enschilder muss vom Fahrzeug ausgeleuchtet werden Dies gilt sowohl f r Stra enschilder die am Fahrbahnrand stehen sowie f r Stra enschilder die ber der Fahrbahn angebracht sind Die Beleuchtung kann hierbei di rekt durch Anstrahlen mit dem Scheinwerfer ge schehen als auch indirekt ber die Reflexion auf der Stra e In dieser Bewertung wird nur der di rekte Anteil bewertet da dieser von den Witte rungsbedingungen nasse und trockene Fahrbahn besitzen unterschiedliches Reflexionsverhalten weitestgehend unabh ngig ist Als Kriterium wer den die Gleichm igkeit der Ausleuchtung und die minimale vertikale Beleuchtungsst rke festgelegt Diese beiden Kriterien sollten ausreichen um eine relative Wertung zwischen verschiedenen Fahr zeugen durchf hren zu k nnen die als Ma f r die Leistung der Stra enschilde
224. uchte oftmals die Leuchtdichte in der gleichen Gr enordnung liegt Damit ist die Unter scheidung zwischen Schlussleuchte und Brems leuchte f r den nachfolgenden Verkehrsteilnehmer kaum mehr m glich In seinen Tests stellte er fest dass Versuchsperso nen unter n chtlichen Testbedingungen die optima le Leuchtdichte von Schlussleuchten bei 50 cd m und die von Bremsleuchten bei 1 100 cd m finden Diese Ergebnisse hat er allerdings noch nicht unter realen Verkehrsbedingungen verifiziert ARMBRUSTER Arm 2001 bestimmte in seiner Arbeit in zahlreichen Labor Stand und Fahrversu chen die f r die optimale Funktionserkennung von Schlussleuchten notwendigen Leuchtdichten bei Tag und in der Nacht Er schl gt u a vor als Pr f grundlage innerhalb der ECE nicht mehr Lichtst r ken sondern Leuchtdichten als Grundgr e heran zuziehen da diese eine wesentlich gr ere Aussa gekraft hinsichtlich der Erkennung von Signalen be sitzen 2 8 K nftige Einrichtungen K nftige m gliche Einrichtungen sollten bei den Untersuchungen zumindest mit betrachtet werden da hieraus teilweise auch Erkenntnisse f r die der zeit geltenden Anforderungen abgeleitet werden k nnen 2 8 1 Bremsst rkeanzeige Notbremssignal Beim Aufleuchten eines konventionellen Bremslich tes kann der nachfolgende Fahrer nicht erkennen ob das vorausfahrende Fahrzeug stark oder schwach abgebremst wird Bei zunehmend h he ren Geschwindigkeiten k rz
225. uchten Lichtst rke Lichtst rkeverteilung Leuchtdichte Vordere R ckstrahler Umschaltzeiten Abblendlicht Fernlicht Ansprechzeiten Ausfallanzeigen 222 2 Lebensdauer 222222220 Abh ngigkeit der Lampenlebens dauer von der Betriebsspannung Fahrzeugspannung Zusammenfassung Lebensdauer Lichtassistenz Systeme Scheinwerfer Reinigungsanlage Ersatzfunktion 22222200 Kurvenlicht 222 222222 Anordnung der Signale Vorderes Signalbild Seitliches Signalbild Hinteres Signalbild Bewertung der Anordnung der Signale Komfort Innenbeleuchtung Innenraumbeleuchtung Ambiente Lichtfunktionen und Orientierungsbeleuchtung Leselicht 6 2 6 3 6 3 1 6 3 2 6 3 3 6 4 6 4 1 6 4 2 6 5 6 6 6 6 1 6 6 2 6 6 3 6 7 6 8 7 1 7 2 7 2 1 7 2 2 7 2 3 7 3 7 4 7 5 8 1 8 2 8 3 9 2 9 3 9 4 9 5 Funktionsbeleuchtung und Instrumentenbeleuchtung Komfortau enbeleuchtung Umfeldbeleuchtung T ren Markierungsleuchten Bewertung der Komfortau en beleuchtung Harmonie der Beleuchtung Lichtfarbe Farbwiedergabe Gleichm igkeit Wartbarkeit Auswechselbarkeit Handhabung der Auswechsel barkeit Zug nglichkeit Einstellbarkeit der Scheinwerfer Touristenl sung 222220 Abblendende Spiegel Windschutzscheibe
226. uchten 1 17 Foe oie a ai B _Orientierungsbeleuchtu ing 0 045 Leselicht 0 0054 co IE a Lichtstarkeverteilung 81 een r u Hintere R ckstrahler 100 Instrumentenbeleuchtung l 0 0125 o Komfort Komfortau enbeleuchtung e 0 0050 Harmonie der Beleuchtung a i 0 0025 Glehmagket eae uit ee Sa Essen Er BR ee a IT al ann E Lichtst rkeverteilung F100 O EA Vordere R ckstrahler o 0 u Tab 9 10 Zusammenfassung der Bewertung eines Komplett ram aa fahrzeuges Oberbegriff Komfort i Ums haltzeite 4 See E E E Sse eee oe 100 Ansprechzeiten 0 Ausfallanzeige 50 Lebensdauer 0 Oberbegriff Unterpunkte Bewertung Leuchtweitenregulierung 0 0050 Lichtassistenzsysteme 0 Biendung von Fu g ngem 0 0046 Scheinwerferreiigungsaniage 36 esac Blendung i ber Au enspiegel 0 0200 Ersatzfunktion nn ee o rA Blendung des Gegenverkehrs 0 0132 Kurvenlicht 0 Blendung durch Leuchten 0 0000 Anordnung der Signale 33 mem use e Sie Sicherheit 32 Tab 9 13 Bewertung der Sicherheit in Prozent der maximal Tab 9 11 Zusammenfassung der Bewertung eines Komplett i erreichbaren Punktezahl fahrzeuges Oberbegriff Vertr glichkeit Unterpunkte Bewertung Reichweite Unterpunkte Bewertung Sch rfe der Hell Dunkel Grenze E 68 Innenbeleuchtung a Heligket Er u en SS a ee Orientierungsbeteuchtung me a ee aaa ln Lesel
227. uchtung vor die den Stand der Technik zu Projektbeginn 2003 ber ck sichtigen Diese Vorschriften wurden im Rahmen des Projektes zur Entwicklung von Kriterien zur Be wertung der Fahrzeugbeleuchtung im Hinblick auf ein NCAP f r aktive Fahrzeugsicherheit entwickelt Motivation Verbraucherschutz in Form einer Produktbewer tung mit Hilfe von Testverfahren ist in den letzten Jahren seitens der Medien ein fester Bestandteil der Informationen f r Verbraucher geworden Diese Bewertungen der Sicherheit eines Fahrzeugs im Falle eines Unfalls haben einen entscheidenden Einfluss auf das Kaufverhalten der Verbraucher ge nommen Bez glich der Automobilwerbung haben sich die EuroNCAP European New Car Assess ment Programme Crashtests bei einigen Marken mittlerweile fest etabliert Hiermit soll dem Verbrau cher vermittelt werden dass das Auto eine sehr gute Sicherheit bei einem Unfall gew hrleistet Diese Information dient letztlich dazu die Kaufent scheidung hinsichtlich eines Autos zu f rdern Somit sind einige Hersteller bem ht gute Ergeb nisse f r die Werbung nutzen zu k nnen 12 Nach Umfragen in Spanien und Schweden zeigte sich jedoch dass der Einfluss auf das Kauferver halten Uber die Printmedien bei weitem nicht so re levant ist wie man dies bisher angenommen hatte SRG 2006 Bisher sind reale Testverfahren noch die einzigen objektiven Bewertungskriterien fur sicherheitsrele vante Funktionen im Fahrzeug Es b
228. uenzen oberhalb 100 Hz zu versorgen sind Gemessen wird die Frequenz des emittierten Lichtes Bewertung der Modulation Ip f PWM 100 Hz Ip 1 f r DC Gleichspannung Wertebereich Ip 0 1 Bewertung der Materialien I 1 falls ausschlie lich matte Materialien im Sichtbereich des Fahrers verwendet wer den Im 0 falls gl nzende Materialien im Sichtbereich des Fahrers verwendet werden glanzende Stellen im Messprotokoll benennen Wertebereich Im 0 1 Gesamtbewertung der ambienten Beleuchtung la le Ip In 4 59 Wertebereich I 0 1 6 1 3 Leselicht Das Leselicht erm glicht dem Beifahrer bzw den Mitfahrern im Fond das Lesen bzw Arbeiten im Fahrzeug Es sollte so ausgelegt sein dass der Fahrer nicht negativ beeinflusst wird Bewertung der Anzahl la Anzahl der Leselichter Anzahl der Sitzpl tze Wertebereich In 0 1 Bewertung der Beleuchtungsstarke le 1 Ix Eq Mit Ea vertikale Beleuchtungsst rke im normierten Augenpunkt des Fahrer wenn alle Leselich ter bis auf das Leselicht f r den Fahrer an geschaltet sind Die Messfl che ist in Fahrt richtung auszurichten Wertebereich lg 0 1 Bewertung der Modulation Ip f PWM 100 Hz Ip 1 f r DC Gleichspannung Wertebereich Ip 0 1 Gesamtbewertung Leselicht In T le lp 3 Wertebereich I 0 1 6 2 Funktionsbeleuchtung und Instrumentenbeleuchtung Um Schalter und Taster im Fa
229. uf der Strasse Auswechselbarkeit Einstellung Au en Innenspiegel Transmission T nung I 4 It la 4 In 3 1 1 1 2 1 Bild 3 4 Oberbegriff Komfort Vertr glichkeit 10 Leuchtweitenregulierung 10 Ausbaustufe Blendung von Fu g ngern und Radfahren 20 Blendung ber Au en und Innenspiegel 20 Blendung des Gegenverkehrs 20 Blendung durch Signalleuchten 20 Wirkungsgrad 10 Blendst rke Blendst rke Blendst rke 50 Blendfl che 50 Leuchtdichten Leistungsaufnahme siehe Skript I 1lx Emax links Emax rechts 3 I siehe Skript l 11x 2 EBSOL I siehe Skript E PL PR 35v 1 0 1 Bild 3 5 Oberbegriff Vertr glichkeit 29 4 Leistung 4 1 Bewertungskriterium Als Bewertungskriterium der Leistung von Schein werfern stellt aus wissenschaftlicher Sicht der Kon trast das wichtigste Kriterium dar Zur Ermittlung des Kontrastes werden Reflexionswerte der zu de tektierenden Objekte und der Stra e ben tigt Etliche Experimente zur Untersuchung der Sicht barkeit von Objekten sind von verschiedenen Per sonen durchgef hrt worden Jedoch wurden keine einheitlichen Objekteigenschaften gew hlt sodass die verschiedenen Untersuchungen nicht miteinan der vergleichbar sind Als wichtige Objekteigen schaften z hlen hierbei die Gr e die Farbe und das Reflexionsverhalten In der
230. ufgabe ist das Schaffen einer angenehmen At 58 mosphare und das Verbessern der Wahrnehmung des Fahrzeuginnenraumes Durch die angepasste Adaptation des Auges stellt sich ein Reaktionszeit gewinn ein Die ambiente Beleuchtung wird heute schon in Oberklassefahrzeugen durch Leuchtdioden LED angeboten Bei der Verwendung von LED ist grunds tzlich zu beachten dass die Frequenz mit der die LED betrieben bzw gedimmt Puls Weiten Modulation PWM werden ausreichend hoch ist Gerade im peripheren Blickfeld reagiert das menschliche Auge sehr empfindlich auf flackernde bzw blinkende Lichtquellen Da das Auge st ndig Mikro Sakkaden ausf hrt st ren diese blinkenden Lichtquellen indem sie in k rzester Zeit verschie dene Rezeptoren im Auge ansprechen Die Orientierungsbeleuchtung hilft den Passagie ren des Fahrzeugs sich zurechtzufinden Dabei dient es der Orientierung um beispielsweise das Kartenfach den Schalthebel oder den Handbrems hebel zu erkennen Auch hilft eine ambiente Innen beleuchtung bei der Sch tzung der Abmessungen des Fahrzeuges Zur lichttechnischen Optimierung der Orientie rungsbeleuchtung findet zurzeit eine Untersuchung an dem lichttechnischen Institut der Universitat Karlsruhe statt da es in der Literatur noch keine ge sicherten Erkenntnisse gibt Erste Gespr che mit der Firma Hella Innenleuchtensysteme Hel 2005 haben folgende Werte ergeben Auf der Sitzfl che des Fahrersitzes muss an jede
231. ug Montage auf dem Goniometer Systematische Messfehler Vergleich verschiedener Scheinwerfer 222222222 Beispielhafte Bewertung eines kompletten Fahrzeugs Verringerung des Bewertungs umfangs Bewertungsformel Grundlegende Messungen Reduzierter Bewertungsumfang Alternative Bewertungsumfange Vorschlag fur einen praxisnahen Bewertungsablauf Zusammenfassung und Ausblick 22 22222220 Motivation Unterteilung der Bewertung Bewertungssystem auf wissen schaftlicher Grundlage Beweis der G ltigkeit des Verfahrens Begriffsdefinitionen Reaktionszeit t Zeit die verstreicht bis der Fahrer auf ein erkann tes Ereignis reagiert Allgemein wird f r die Reakti onszeit die Dauer von einer Sekunde angenommen t 1 sec Reaktionsweg s Strecke die ein Fahrzeug mit einer bestimmten Ge schwindigkeit in der Zeit t zur cklegt Bremsweg Sp Strecke die ein Fahrzeug ben tigt um von der ak tuellen Geschwindigkeit bis zum Stillstand abzu bremsen Als Faustformel gilt Sp v 10 2 mit v aktuelle Geschwindigkeit in km h Dies entspricht nicht der Strecke die heutige Fahr zeuge unter Idealbedingungen f r eine Vollbrem sung ben tigen Die Formel hat sich jedoch in der Praxis bew hrt und liegt daher einigen Berechnun gen in diesem Bericht zu Grunde Als neue Faustformel wird derzeit empfohlen Sp neu 1 2 v 10 2 mit v aktuelle Geschw
232. ung der Reinigungswirkung sollte daher als letzte Bewertung erfolgen Ein Scheinwerfer der bei dieser Pr fung zerst rt wird ist mit 0 Punkten zu bewerten 9 14 Versuchsaufbau in einer Messhalle Ziel einer lichttechnischen Messung fur die Fahr zeugbewertung ist alle relevanten Gr en eines Fahrzeuges ohne Demontage von Leuchten m g lichst schnell messen zu k nnen Die in den voran gegangenen Abschnitten erl uterten Methoden sind anzuwenden falls sehr wenige Fahrzeuge zu bewerten sind Die Justierung des Fahrzeuges exakt parallel zur Stra enachse ist zeitaufw ndig Durch die Mes sung im Freien bedingt kann es zu erheblichen Zeitplanverschiebungen kommen da nur nachts und bei trockener Stra e gemessen werden kann Auch finanziell ist solch eine Messung f r eine gro e Anzahl von Fahrzeugen nicht akzeptabel da sie mit einem enormen Zeitaufwand viel Nachtar beit und damit hohen Personalkosten verbunden ist Weiterhin muss ein geeignetes Stra enteilst ck zur Verf gung stehen und f r den Messzeitraum f r jeglichen Verkehr gesperrt werden Um unabh ngig von Umwelteinfl ssen Regen Nebel Schnee St rlicht durch Mondschein und tags ber messen zu k nnen ist es zwingend erfor derlich in einem Geb ude zu messen Aufgrund des photometrischen Entfernungsgesetzes und der vorgestellten Bewertungsvorschriften muss ein Messradius von 25 m zur Verf gung stehen Die Strecke vor dem Fahrzeug muss 150 m betragen Die
233. ung des Fernfeldes durch die Schein werfer kann mit Hilfe der Reichweite am rechten Stra enrand beurteilt werden Genauer ausge dr ckt ist die Reichweite der Scheinwerfer auf der eigenen Fahrbahn von Interesse Daher werden zwei Linien Linie L x 50 m y 1 m Linie R x 50 m y 1 m definiert Die Reichweite der x Wert wird bestimmt indem auf der Stra en oberflache h 0 m die Position der vertikalen Be leuchtungsst rke mit dem Wert 1 Ix ermittelt wird Die Reichweite x auf der Linie L wird wesentlich geringer als Xp auf der Linie R sein Angelehnt an die ECE Regelungen 98 und 112 ECE 2005d ECE 2002 wird von einer Minimal entfernung von x 60 m und einer Maximalentfer nung von x 210 m ausgegangen Die Maximal entfernung f r die Bewertung wird zu x 150 m festgelegt da diese Strecke gr er als der Anhalte weg beim Fahren auf Landstra en H chstge schwindigkeit 100 km h ist Bewertung xr x 2 60 90 Wertebereich 0 1 Als Grenzwert wird 90 gew hlt da die maximale Reichweite x 150 m minus die minimale Reich weite x 60 m den Wert 90 m ergibt 4 4 Breite Die Breite der Fahrbahnausleuchtung ist notwendig f r die Detektion von kreuzenden Radfahrern Fu g ngern und Tieren Auch Tiere die sich nahe der Fahrbahn befinden sollten erkannt werden um deren Bewegungsrichtung absch tzen zu k nnen oder um zu entscheiden ob sie spontan auf die Stra e laufen k
234. ung im Labor ist in Bild 9 8 dargestellt Dabei ist die 0 5 lx Isoluxlinie durch die d nne Linie gekennzeichnet die Fahrzeugach se und der Kreis mit 25 m Radius durch die dicke Linie Die Isoluxlinie ist gezackt dargestellt da die Messwerte der scannenden Scheinwerfermessung nicht interpoliert wurden Der Schnittpunkt der Isoluxlinie mit dem Kreis gibt den Winkel der Ausleuchtung zur jeweiligen Fahr zeugseite an Von diesem Schnittpunkt ist eine Linie zur Fahrzeugmitte eingezeichnet schr ge dicke Linie um den Ausstrahlwinkel aufzuzeigen Die Schlussfolgerung aus diesen und anderen Messunsicherheiten wird im letzten Kapitel gezo gen In diesem Kapitel werden nur jeweils verschie dene Messverfahren und deren Ergebnisse vorge stellt So ist in Bild 9 9 die Gesamtbewertung aus Tabelle 9 6 grafisch dargestellt Je besser die Be wertung desto weiter vom Zentrum des Vielecks entfernt befindet sich der Bewertungspunkt des einzelnen Scheinwerfersystems Es ist zu sehen dass die Reflektorsysteme den Projektionssyste men Citro n Ford Mercedes deutlich unterlegen sind BMW Mercedes Renault Citro n Bild 9 8 0 5 Ix Isoluxlinie des Versuchsfahrzeuges Volvo ge Bild 9 9 Gesamtbewertung der Scheinwerfer der sieben Ver messen im Labor suchsfahrzeuge Bewertung BMW Fiat Renault Citro n Ford Mercedes 4 3 2 o Bu a 4 30 3 17 9 3 50
235. ungsanlagen deutliche Unter schiede Die gesetzliche Anforderung in ECE Re gelung 45 ECE 2003 garantiert nur eine Reini gungswirkung von wenigstens 70 Dabei werden die Punkte 50 R oder 50 L 50 L bei linksasymme trischen Scheinwerfern beurteilt Diese Punkte sind f r den Bereich bis zu der Hell Dunkel Grenze sicherlich ausreichend repr sentativ dar ber hi naus wird aber keine Aussage getroffen Ein bes serer Vergleich der Wirksamkeit wird erreicht indem man die mittlere Beleuchtungsst rke inner halb des Nahfeldes bewertet Da w hrend der Ver schmutzung des Scheinwerfers dieser jedoch fort laufend gemessen werden muss kann nicht das ganze Nahfeld vermessen werden Daher wird an einem charakteristischen Punkt auf der Fahr zeugachse in 25 m Entfernung vor dem Fahrzeug bei eingeschaltetem Abblendlicht unterhalb der Hell Dunkel Grenze x 25 m y 0 m z 0 3 m die vertikale Beleuchtungsstarke gemessen Bei einer Vorgehensweise fur Verschmutzung und Reinigung entsprechend der ECE Regelung 45 l sst sich dann dieser Wert in die Bewertung einbeziehen Bewertung E Eo Mit vertikale Beleuchtungsstarke nach Ver schmutzung auf 10 Ep und Reinigung 0 vertikale Beleuchtungsstarke vor dem Ver schmutzen Die Reinigung muss sich dabei auf 2 Zyklen inner halb 10 s beschranken Wertebereich 1 0 1 5 10 Ersatzfunktion Als Ersatzfunktion f r einen Scheinwerfer oder eine Leuchte gilt jede Funktion die bei
236. uschalten wenn es f r sie zu Sichtbeeintr chtigungen kommt Dem k n nen Lichtassistenzsysteme entgegenwirken indem sie rechtzeitig das Licht automatisch einschalten Assistenzsysteme sind auf Daten von Sensoren an gewiesen Ohne Sensoren lassen sich nur rudi ment re Einschaltautomatiken realisieren wie sie unter anderem bei Tagfahrleuchten genutzt werden Einige europ ische L nder Com 2004 sind der Meinung dass ein Tagfahrlicht vorhanden sein muss da damit selbst am Tag eine bessere Er kennbarkeit gegeben ist die zu einer erh hten Si cherheit f hren soll Auch in Deutschland Sch 2005 ist eine deutliche Verbesserung der Ver kehrssicherheit bei dem Einsatz von Tagfahrleuch ten zu erwarten 2 16 Sensoren Sensoren wie Dunkelheitssensoren Regensenso ren Nebelsensoren Sensoren f r eine Abblendau tomatik und zur Tunnelerkennung werden f r aktu elle Fahrzeuge angeboten Ziel dieser Sensoren ist es den Fahrer so weit wie m glich zu entlasten damit er sich auf die Hauptaufgabe das sichere Fahren konzentrieren kann Der Dunkelheitssensor schaltet beim Erreichen einer gewissen Dunkelheit das Abblendlicht auto matisch ein Dies kann auch der Sensor zur Tunnel erkennung nachdem er einen solchen detektiert hat Die Abblendautomatik schaltet das Fernlicht beim Erkennen von Gegenverkehr aus und das Abblend licht ein Nachdem der Gegenverkehr vorbeigefah ren ist schaltet die Automatik das Fernlicht wieder
237. usfall ist also die gesamte Einheit bestehend aus Reflektor Lampe und Geh use auszutauschen Bewertung I 1 falls alle Lampen austauschbar sind aus genommen solche mit einer Lebensdauer gr er der Fahrzeuglebensdauer falls nicht alle Lampen austauschbar sind deren Lebensdauer k rzer als die Fahr zeuglebensdauer ist Eine Sonderstellung nehmen dabei Light Source Module ein die zu den austauschbaren Lampen gez hlt werden d rfen Bei ihnen wird nur ein Teil der Leuchte oder des Scheinwerfers ersetzt Dies ist notwendig da die Leuchten und Scheinwerfer hersteller damit Lampen verwenden k nnen die zwar Vorteile bieten aber noch nicht in die ECE Regelung 37 ECE 2005b aufgenommen wurden Um den technischen Fortschritt nicht zu behindern d rfen diese nicht negativ bewertet werden 6 6 2 Handhabung der Auswechselbarkeit Zug nglichkeit Obwohl das leichte Einsetzen der Gl hlampen in den entsprechenden ECE Regelungen zwar aus dr cklich verlangt wird siehe z B ECE Regelung 112 Nr 5 4 ECE 2002 herrschen hier ber noch gro e Meinungsunterschiede wie dies zu interpre tieren ist Eine genaue Vorschrift hier ber existiert nicht erscheint jedoch dringend notwendig Je leichter ein Auswechseln von Gl hlampen erfolgen kann destso eher wird dies auch bei einem kurzen Stopp an der Tankstelle oder auf einem Parkplatz erfolgen Zum Test ber leichte Auswechselbarkeit wird ein flexibler Schlauch mit ei
238. verringerter Unfallzahlen Diese Systeme helfen mit das gesetzte Ziel der Europ i schen Union umzusetzen die Unfallzahlen bis 2010 zu halbieren EU 2001 H ufig werden diese neuen Sicherheitssysteme jedoch zun chst nur gegen Aufpreis angeboten Um dennoch eine Wir kung zu erzielen bedarf es der Bereitschaft der Verbraucher diesen Mehrpreis auch zu bezahlen Hierzu m ssen die Mitgliedsstaaten der EU Auto mobilclubs der Gesetzgeber Versicherer und be sonders die Automobilhersteller das Bewusstsein f r den Sinn solcher Systeme beim Verbraucher st rken Vor dem Hintergrund der zahlreichen und in ihrer durchschnittlichen Schwere schlimmeren Nach tunf lle werden zurzeit gro e Anstrengungen unter nommen das Fahren bei Nacht sicherer zu ma chen Infrarot Nachtsichtsysteme Radar etc Diese Systeme werden aber zweifellos zun chst nur in den Luxusklassen angeboten werden da ihr Aufpreis ansonsten einen wesentlichen Kostenfak tor beim Fahrzeugkauf ergeben wird Sicherheitsgewinn ohne Aufpreis scheint wirtschaft lich nicht m glich zu sein da jede neue Entwick lung Kosten verursacht die der Fahrzeughersteller wieder ber die Kunden einnehmen muss Hier kann jedoch ein NCAP New Car Assessment Pro gramme der Fahrzeugbeleuchtung eingreifen Solch ein Programm bewertet anhand eines exakt festgelegten Messvorgehens die Scheinwerfer Leuchten und R ckstrahler von Neufahrzeugen Die einzelnen Bewertungsvorschriften entspr
239. w rde sich nicht an der Wirtschaftlichkeit der Bewertung einzelner Punkte sondern an der Nutzungsdauer orientieren Als Bewertungsformel ist folgende Formel vorstell bar Bewertung der Nutzungsrelevanz N G 1000 D 20 Mit G Gewichtung des Messpunktes D Nutzungsdauer durch K ufer Angabe in Stunden N Nutzungsrelevanz des Punktes Der Wertebereich der Gewichtung erstreckt sich von 0 004 bis 0 048 der Wertebereich der Nut zungsdauer von 1 bis 1 000 Daher wird die Ge wichtung mit einem Faktor von 1 000 multipliziert und die Nutzungsdauer durch einen Faktor von 20 dividiert um gleiche Wertebereiche von ca 1 bis 50 f r Nutzungsdauer und Gewichtung zu erhal ten Weitere Reduzierungen des Bewertungsumfanges mit anderen hier nicht vorgestellten Kriterien sind denkbar 10 Vorschlag f r einen praxis nahen Bewertungsablauf Die hohen Investitionskosten f r eine geeignete Messhalle wie sie im vorhergehenden Kapitel be schrieben ist k nnten die Einf hrung einer Be wertung der Fahrzeugbeleuchtung verz gern Daher sollte die Bewertung mit m glichst geringen Investitionen durchf hrbar sein Um dies zu errei chen wird vorgeschlagen den Teil der Messun gen der mit moderater Genauigkeit zu erfolgen hat mit den vorgestellten Handmessger ten durchzuf hren Die Bewertungen des Abblendlichtes jedoch die auf lichttechnischen Messwerten beruhen werden mit Hilfe eines blichen Scheinwerfer Goniometers un
240. weiligen Oberbegriff erreicht werden kann wieder als 100 anzusehen und diese auf die Unterpunkte zu ver teilen Leistung Reichweite 30 Sch rfe der Hell Dunkel Grenze 40 Helligkeit Nahfeld 40 Rechter Stra enrand 20 Breite 10 Adaptive Frontlighting System AFS 10 Nebelscheinwerfer 10 Erkennbarkeit von R ckstrahlern 10 Stra enschilderanleuchtung 10 Fernlicht 10 R ckfahrscheinwerfer 5 Gradient 5 Dabei wird wie schon erw hnt der Unterpunkt Reichweite selbst wieder aufgeteilt in 3 weitere Un terpunkte deren Bewertung ebenfalls wieder bei 100 f r volle Punktzahl beginnend aufgeteilt wird Diese Vorgehensweise hat den Vorteil dass man den Gewichtungsfaktor jedes einzelnen zu mes senden Punktes erh lt indem man alle Faktoren bis zu dem Oberbegriff multipliziert So erh lt z B das Merkmal Leistung Reichwei te Rechter Stra enrand die Gewichtung G 0 2 0 3 0 4 0 024 Die anderen Merkmale werden auf die gleiche Art und Weise gewichtet Die Gewichtung der einzelnen Unterpunkte erfolgt dabei auf rein subjektiver Basis Eine Anpassung ist aber gegebenenfalls einfach vorzunehmen Sicherheit seitliches Signalbild 10 Seitenmarkierungsleuchte 25 seitliche R ckstrahler 25 seitliche Blinkleuchte 25 seitliches Licht 25 ruckwartiges Signalbild 15 Leuchtenzahl Adaptivitat 20 Lichtstarke 25 Lichtstarkeverteilung 20 Leuchtdichte 25 hintere R ckstrah
241. werten erreicht werden F r die praktische Durchf hrung von R ckstrahl wertmessungen wird ein Messger t ben tigt das von Hand positioniert werden kann Vorgeschla gen wird ein Messger t bei dem eine Taschen lampe der hellere Stab in Bild 9 7 mit einem stark geb ndelten Lichtstrahl direkt an einem Beleuch Bild 9 7 R ckstrahlwertmessger t tungsst rkemesskopf befestigt ist Die Fl chen normale des Messkopfes und der Lichtstrahl der Lampe sind parallel zueinander ausgerichtet Der Abstand des Lichtstrahlmittelpunktes und des Messkopfes betr gt 30 mm Wenn die Messentfer nung zwischen R ckstrahler und Messger t 5 m betr gt ist der Beobachtungswinkel durch diese Geometrie auf 20 Minuten festgelegt Als Zielhilfe ist ein Laser an dem Messkopf angebracht mit dessen Hilfe der zu messende R ckstrahler ange peilt werden kann Die Messung eines R ckstrahlwertes erfolgt in zwei Schritten Zuerst wird der Beleuchtungsst rkemesskopf dem Messger t entnommen und in 5 m Entfernung vor dem Messger t positioniert sodass er sich im Lichtkegel der Beleuchtungseinheit befindet Die Beleuchtungsst rke E wird gemessen Darauf wird der Messkopf wieder im Messger t in stalliert der zu messende R ckstrahler in der Messentfernung r 5 m angepeilt und die reflek tierte Beleuchtungsst rke Er gemessen Der Licht kegel darf nur den R ckstrahler beleuchten Ande re Fahrzeug oder Leuchtenteile im Lichtkegel si
242. wertung i 4 IgT lgrn tliat ler eN ti l Schl 27 S8 2 NL RS 6 Wertebereich 0 1 5 2 9 Hintere R ckstrahler Hintere R ckstrahler m ssen durch fremde Licht quellen angeleuchtet werden Die R ckstrahlwerte der R ckstrahler sollten wie in dem Abschnitt ber seitliche R ckstrahler ausgef hrt m glichst hoch sein Bewertung R 1 000 Mit R R ckstrahlwert in mcd Ix bei 20 seitlichem Beobachtungswinkel und 0 Beleuchtungs winkel Wertebereich 0 1 5 3 Vorderes Signalbild 5 3 1 Vorhandene Signalleuchten Das vordere Signalbild von Kraftfahrzeugen setzt sich aus den gesetzlich vorgeschriebenen Signal leuchten und Scheinwerfern zusammen Den Fahr zeugherstellern sind gewisse Grenzen vorgegeben innerhalb derer sie Gestaltungsfreiheit haben Daher k nnen verschiedene Fahrzeugtypen unter schiedliche Lichtst rken unterschiedliche Typen von Begrenzungsleuchten und Fahrtrichtungsan zeigern je nach Abstand zu dem Scheinwerfer und eine unterschiedliche Anzahl von Scheinwerfern zus tzliche Fernlichtscheinwerfer Nebelschein werfer besitzen Das vordere Signalbild wird aus mindestens zwei wei en Leuchten gebildet Eine ist m glichst nahe an dem rechten Fahrzeugrand angebracht die an dere an dem linken Unter normalen Bedingungen werden von weitem die Scheinwerfer f r Abblend licht oder Fernlicht je nach Schaltungszustand als diese beiden wei en Lichtquellen wahrgenommen
243. x4 X2 Ay y4 Yo Mit dieser Differenz der Farborte kann der Farbabstand MA in Mac Adams Einheiten nach Wys 1982 berechnet werden 2 2 MA 944 AX 2 Q42 A Ay 929 AY Die Koeffizienten 944 912 922 k nnen unter ande rem in den Tafeln von Mac 1981 nachgeschlagen werden F r die Bewertung der Farbe des Abblendlicht scheinwerfers vergleicht man seine Farbe mit der Farbe jeder nach ECE wei en Leuchte des vorde ren Signalbildes an dem jeweiligen Fahrzeug Damit werden zu gro e Farbunterschiede der wei en Leuchten Begrenzungsleuchte Nebel scheinwerfer Kurvenscheinwerfer usw am Fahr zeugvorderteil schlechter bewertet Die Farbe des Tagfahrlichtes wird nicht bewertet da es nie gleich zeitig mit den anderen vorderen wei en Leuchten oder dem Abblendlicht eingeschaltet ist Bewertung der Farbunterschiede Ir 1 falls Farbabstand aller vorderen wei en Leuchten lt 2 MA IrF 0 falls Farbabstand aller vorderen wei en Leuchten gt 2 MA Wertebereich IF 0 1 6 4 2 Farbwiedergabe F r die korrekte Erkennbarkeit von Verkehrszei chen ist neben der Form auch die Farbe von Be deutung Nach Untersuchungen von MANZ Man 1999 Man 2003 l sst sich die Farbwiedergabe wie sie in der CIE Publikation Nr 13 3 CIE 1995 angegeben wird aber nicht ohne weiteres auf die Anforderungen f r den Stra enverkehr bertragen Vielmehr erscheint es sinnvoll bestimmte Bewer tungsfunktionen einzuf
244. zeit etwa 60 W bis 80 W und bei Gasentladungslampen etwa 35 W Bewertung 35 PL PR Mit E mittlere horizontale Beleuchtungsst rke des Nahfeldes in Lux P Lampenleistung in Watt des linken Schein werfers Pr Lampenleistung in Watt des rechten Schein werfers Als Nebenbedingung sollte gelten 0 f r P Pp gt 150 W um allzu hohe Leistungsaufnahmen zu unterbinden Wertebereich 0 1 Der obige Wertebereich ergibt sich bei den derzeit blichen Technologien und Grenzwerten Ein Fahr zeug mit Gasentladungsscheinwerfer 2 35 W und einer mittleren horizontalen Beleuchtungsst r ke von 2 Ix erh lt derzeit die H chstpunktzahl Bei Scheinwerfern mit LED ist dieser Wertebereich ge gebenenfalls zu berdenken da dann die Lei stungsaufnahme deutlich geringer werden kann 7 5 Wiederverwertbarkeit F r den K ufer eines Kraftwagens ist es von Vor teil wenn m glichst alle Fahrzeugteile wiederver wertbar sind So k nnen die Kosten f r eine Ver schrottung des Fahrzeuges minimiert werden Dabei ist das gesamte Recyclingsystem zu bewer ten da eine leichte Demontage von Teilen keinen Nutzen bringt wenn die Infrastruktur die diese Teile zweckm ig weiterverwertet nicht vorhanden ist Die Wiederverwertbarkeit von Leuchten und Scheinwerferteilen wird nicht bewertet da es sinn voller ist die Wiederverwertbarkeit des gesamten Fahrzeuges einheitlich zu bewerten und in dem Gesamtkontext zu betrachten

Dokument 1 - ELBA: Das elektronische BASt

Contents

Download Pdf Manuals

Related Search

Related Contents