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Craftsman Professional Brake Bleeder & Automotive Test Kit one man Brake Bleeding, Vacuum/Pressure Pump over 100 other Tests Owner's Manual

1. 42 Juego de relleno de fluido 44 Purga de sistemas de 44 GARANT A COMPLETA DE UN A O DE CRAFTSMAN Si este producto Craftsman falla debido a un defecto de materiales o fabricaci n en un plazo de un a o desde la fecha de compra DEVUELVALO A CUALQUIER TIENDA SEARS O A OTRO DISTRIBUIDOR CRAFTSMAN EN ESTADOS UNIDOS PARA OBTENER UN REEMPLAZO GRATUITO Esta garant a se aplica s lo durante 90 d as a partir de la fecha de compra si este producto se usa alguna vez para fines comerciales o de alquiler Esta garant a le da derechos legales espec ficos y tambi n puede tener otros derechos que var an de un estado a otro Sears Roebuck and Co Hoffman Estates IL 60179 25 PIEZAS DE SERVICIO Y ACCESORIOS JUEGOS DE SERVICIO DE LA BOMBA Descripci n 801330 MVM8900 MVA6183 801333 801334 801335 801336 824492 824493 Manija X Tornillo X trasera X Sello de varilla de pist n Espiga Resorte Conjunto de pist n Sello de pist n V lvula de tipo hongo Junta t rica Placa de sellado X V lvula de pico de pato Junta t rica Tornillo 15 Perilla de vacio presi n 16 Palanca X 17 V lvula Schrader X X 18 Presilla en E X 19 Junta t rica X 20 Orificio de salida X 21 Pasador de palanca X 22 Junta t rica X 23 V
2. ELECTRICAL VACUUM SOLENOID SERVICE PROCEDURES 1 Disconnect vacuum and electrical connectors from the solenoid Connect the pump to port B and attempt to apply vacuum with pump Vacuum should be released through port A FIGURE 14 2 Using jumper wires connect negative solenoid terminal to ground and apply 12 volts to the positive terminal Apply vacuum to port B Vacuum should hold and not bleed off If the solenoid does not hold vacuum replace solenoid hir Filter Port A Positive Terminal 3 With solenoid still energized move vacuum pump to port A Attempt to apply vacuum i Port Vacuum should be released through the air filter and no vacuum should be present at port B FIGURE 14 TYPICAL VACUUM SOLENOID THERMAL CONTROLLED VACUUM SWITCHING VALVES SERVICE PROCEDURES The four port valve has been used in some Ford These control valves are called Ported Vacuum engines to bypass the spark delay valve and cut Switches PVS when used on Ford engines Thermal outthe EGR system when the engine is cold Ignition Control TIC valves when used on Chrysler products and Distributor Thermal Vacuum Switches h DTVS when used on General Motors engines Follow this procedure to fest the two port vacuum switching valve The two port valve is used to stop EGR while the engine is cold This type of thermal switch is needed to provide good drivability by limiting the entrance of
3. actuate it Test for a leaking diaphragm by applying 10 Hg vacuum to the device FIGURE 4 Observe the gauge to see if the needle drops after the actuator stops moving If the needle continues to drop a leaking diaphragm is indicated If the diaphragm is okay the vacuum should hold for one minute with the needle steady VACUUM DISTRIBUTION BLOCK To Intake Manifold Intake Air Motor a Advance Power T Booster To A C Heater 7 p Auto Trans 5 PRNDL Switch To Speed Control ii TM Release Motor FIGURE 3 TYPICAL VACUUM DISTRIBUTION SYSTEM 6 THE AUTOMOTIVE VACUUM SYSTEM Carburetor or Throtile Body EGR Vacuum e Zero at closed throttle Still zero when S vacuum is on e Equal to manifold at greater throttle opening Spark Port Vacuum No vacuum at EM dosed throttle e Equal to manifold vacuum off idle Originally used to control spark vacuum to distributor advance diaphragm Venturi Vacuum Weak or zero at cruise or idle Strong at wide open throttle Position when S and E D vacuum dre on Throttle plate closed position Manifold Vacuum e Available with engine running Strongest at closed throttle e Gradually weakens as throttle opens e But stays strong if the choke is closed FIGURE 4 TYPICAL CARBURETOR VACUUM SUPPLY POINTS DIAGNOSING MECHANICAL ENGINE CONDITIONS VACUUM GAUGE CHECKS amp DIAGNOSIS The pump s vacuum gauge rea
4. 2 Hg boost to the Venturi signal FIGURE 10 SERVICE PROCEDURES 1 Start the engine and run it at idle until it reaches normal operating temperature 2 Make sure the intake manifold hose to the amplifier is properly connected On those systems with a reservoir remove the hose from the reser voir and use a tee connector to join the hose to the intake manifold vacuum hose 3 With separate lengths of hose and different connectors bypass any and all vacuum valves or coolant controlled valves between the amplifier and the EGR valve 4 Use a tee connector to attach the pump into the vacuum line between the amplifier and EGR valve 5 Increase engine speed to 1500 to 2000 RPM and release the throttle Let the engine return to idle speed and remove the vacuum hose at the carburetor venturi The vacuum reading should be within 0 3 Hg of the specified boost for that amplifier if other than zero boost is specified Zero boost may read from 0 to 5 Hg Replace amplifier if it is out of specification 6 Increase engine speed Watching the vacuum gauge release the accelerator after a speed of 1500 to 2000 RPM is reached If the vacuum gauge reading shows an increase greater than 1 Hg during acceleration period the amplifier should be replaced 7 Remove the pump from the output vacuum line and reconnect the hoses but still bypass other valves Connect the pump and apply 2 to 4 Hg of vacuum to port on the amplifier which
5. EGR until the engine is warmed up 1 Apply 10 Hg of vacuum to the bottom port of the valve with your vacuum pump and measure the results with a second vacuum gauge as shown in the accompanying illustration FIGURE 15 The three port valve is commonly called a cooling system PVS because it switches the vacuum source to the distributor from ported to full intake vacuum 2 The valves are color coded and the green valve should open and pass vacuum at 68 F the black valve at 100 F 3 Apply 10 inches m Coolant Above vacuum to the valve Ten ere pi both hoses 5 See if there is d meen E rom valve y dina on Black 100 F 2 e Spe NORUNT ronding on Ea Plain or Blue 133 Color code Qu this gouge gr RESULTS SY No Vacuum Replace the PVS valve e Vacuum PVS valve is open 2 Connect a vacuum gauge Vacuum when Replace the to one port and a remote coolant is cold PVS valve 4 Operate the engine vacuum supply to the other until the coolant warms above the valve setting see table FIGURE 15 TESTING THE TWO PORT PVS 18 THERMAL CONTROLLED VACUUM SWITCHING VALVES 3 If full vacuum flows through the valve when heated it is okay If there is no vacuum flow or there is vacuum flow when the coolant is cold replace the valve Follow this procedure to test the three port vacuum switching valve 1 Apply 10 Hg of vacuum with your vacuum pum
6. With motor at idle speed With motor at idle speed low vacuum pointer should hold dropping back of vacuum floating motion right and reading of vacuum pointer steady between 16 and 22 pointer indicates sticky left of vacuum pointer indicates late ignition timing valves indicates carburetor too rich or intake manifold air leak or too lean FIGURE 5 VACUUM GAUGE READINGS POSITIVE CRANKCASE VENTILATION SYSTEM SYSTEM OPERATION The Positive Crankcase Ventilation PCV system is used on all modern engines to reduce air pollution by providing a more complete scavenging of crank case vapors Air is drawn through a filter located in the air deaner through a hose in the valve cover into the crankcase across and up into the rear of the intake manifold or opposite valve cover through the PCV valve through a hose into the intake manifold Intake manifold vacuum draws in all vapors from the crankcase to be burned in the engine When air flow through the carburetor or throttle body is high added air from the PCV system has no effect on engine operation However at idle air flow through the carburetor or throttle body is so low that any large amount added by the ventilation system would upset the air fuel mixture causing a rough idle For this reason the PCV valve restricts the ventilation system flow when intake manifold vacuum is high SERVICE PROCEDURES After a period of operation the PCV valve may become dogged and reduce
7. as the intake manifold vacuum reading If it is not within 2 Hg of the source vacuum replace the BPV valve To Distributor Spark EGR Thermal Vacuum Valve FIGURE 11 Exposed to Exhaust Gas Pressure EXHAUST BACKPRESSURE TRANSDUCER VALVE 16 SPARK DELAY VALVES SDV OPERATION Spark Delay Valves SDV are used to delay vacuum to the distributor vacuum advance actuator during hard acceleration to delay the action of the Thermactor Air Induction Reaction AIR system during prolonged engine idling and to delay the application of vacuum to the automatic choke pulldown diaphragm during cold engine operation A sintered metal valve is installed in the vacuum advance outer diaphragm of the distributor con trol unit on some engines The purpose of the valve is to delay the spark advance during rapid accelera tion to minimize the formation of NOx The sintered metal is porous and allows vacuum to bleed through the valve acting like an orifice of about 0 002 in diameter Control is obtained by varying the num ber of discs in each valve assembly so that the time delay features can be tailored to the engine FIGURE 13 SERVICE PROCEDURES The time delay of the valve varies with engine application The different valves may be identified by color and part number Spark delay valves can not be repaired and must be replaced every 12 000 miles because the pores of the sintered metal fill with dust which can slow the performanc
8. bombeando la palanca varias veces Al pisar el pedal se debe sentir una resistencia firme y uniforme Si no es as repita el procedimiento de purga ya que puede haber entrado m s aire en el sistema Inspeccione el tubo para asegurarse de que todas las conexiones est n bien apretadas Si el freno parece estar a n flojo consulte con un t cnico de servicio En el caso de frenos delanteros de discos dobles repita el procedimiento de purga como si se tratara de dos sistemas separados FRENO TRASERO El procedimiento para eliminar todo el aire del tubo del freno trasero es id ntico al procedimiento para el freno delantero El dep sito del freno trasero se est ubicado generalmente debajo de una de las tapas laterales 1 Quite la tapa del cilindro maestro y llene el dep sito has casi llenarlo 2 Conecte la manguera de la bomba a la conexi n de purga y bombee la palanca varias veces para crear un vac o 3 Abra ligeramente el purgador con una llave de tubo Debido a la cortedad del tubo la mayor parte del aire debe evacuarse la primera vez 4 Al cerrar la v lvula y repetir el proceso se debe eliminar todo el aire del sistema Pare y a ada m s l quido si baja el nivel en el cilindro maestro 47 5 Rellene el dep sito y vuelva a poner la tapa LOCALIZACI N Y RESOLUCI N DE PROBLEMAS 1 Si despu s del procedimiento de purga el freno sigue sin responder es posible que haya agua en el sistema en cuyo cas
9. de la horquilla contra el rotor 2 Cubra el dep sito de gasolina con pl stico si est usando l quido DOT 3 no es necesario hacer esto si est usando l quido DOT 5 3 Quite la tapa del dep sito del cilindro maestro y ll nelo 4 Seleccione los adaptadores apropiados Los adaptadores de presi n en forma de L son de distintos tama os peque o mediano y grande Debe poder apretarse bien en la conexi n de purga del freno para sellarlo bien Los adaptadores c nicos se ajustan dentro del agujero pasante de la conexi n y por lo general producir n un buen sellado cuando se introducen de forma ajustada haciendo fuerza y girando firmemente Conecte el adaptador a la manguera del dep sito PURGA DE SISTEMAS DE FRENO 5 Bombee varias veces para producir un vac o Abra ligeramente la v lvula de purga con una llave de tubo para extraer l quido al recipiente Pare y a ada l quido cuando el nivel del cilindro maestro sea bajo No permita la entrada de aire en el tubo En este momento todo el aire debe estar fuera del sistema y el tubo debe estar lleno de l quido Nota Si entra aire en la manguera de la bomba alrededor de la conexi n de purga quite la conexi n de purga y ponga cinta de Teflon solamente en la parte roscada del tornillo de purga 6 Apriete la conexi n de purga a la vez que man tiene el vac o en el tubo de la bomba 7 Rellene el dep sito y vuelva a poner la tapa Compruebe el freno
10. drifts slowly back and forth at fiducia between normal and low sea ding idle over a range of 4 to 5 Hg the fuel mixture is The needle will drop sharply about 10 Hg from too rich A lean mixture will cause an irregular drop a normal reading and return each time the defective of the needle over about the same range cylinder or cylinders reach firing position INTAKE MANIFOLD OR AIR INDUCTION EXHAUST RESTRICTION TEST ree ea di An exhaust restriction will cause normal or near nor There nk any oreu di 1 b n m mal performance at engine idle but cause very poor elk ine fui vil ad fo Hg engine performance under load or at higher speeds 090 normal LATE IGNITION OR VALVE TIMING An extremely low but steady reading at idle indicates late ignition or valve timing or a uniformly close setting of the valve lash Perform separate tests to determine which of these problems if any have affected the engine 1 Connect the pump hose to an intake manifold vacuum fitting Operate the engine at idle and note the vacuum reading and needle movement Compare readings and movements against descriptions listed for burned valves and late ignition or valve timing 2 Watch the vacuum gauge as engine speed is increased to approximately 2500 RPM 3 An increase in vacuum over that obtained at idle indicates an exhaust system that is free of restrictions With motor at idle speed With motor at idle speed
11. el sistema para ver si hay mangueras retorcidas obstruidas o deterioradas Aseg rese de que todas las mangueras est n bien conectadas Realice las reparaciones necesarias 2 Conecte la bomba a un orificio del m ltiple de admisi n y compruebe la lectura de vac o con el motor caliente y al ralent 3 Cierre a presi n la manguera de vac o a la v l vula PCV La velocidad del motor deber disminuir 100 rpm para indicar la fuga de aire en el m ltiple de admisi n La lectura del man metro vac o deber aumentar ligeramente Si esto no sucede reemplace la v lvula PCV o las mangueras da adas obstruidas o aflojadas 4 Si el ralent del motor es muy bajo o irregular se puede deber a una manguera o v lvula PCV obstruida No ajuste la velocidad de ralent sin comprobar primero el sistema PCV 5 Despu s de instalar una v lvula PCV nueva ajuste siempre la velocidad de ralent y si es posible la mezcla de aire y combustible La instalaci n de una v lvula equivocada puede hacer que una cantidad excesiva de vapor circule a trav s del sistema si la purga calibrada es demasiado grande Esto descompensara excesivamente la mezcla de aire y combustible Si la abertura es demasiado peque a se anular el efecto de la obstrucci n las emisiones aumentar n se formaran cidos en el c rter y se podr n producir fugas de aceite Cerci rese de conseguir la v lvula PCV correcta para su autom vil REGULADOR DE PRES
12. gauge carefully for any vacuum loss 5 If the valve diaphragm does not move or cannot hold vacuum replace the EGR valve GM EGR VALVES General Motors produces three types of EGR valves Each valve can be identified by the design of its diaphragm plate FIGURE 9 The first valve is a ported vacuum EGR that has only a circular rib on the back of its diaphragm plate The second is a positive backpressure valve with X shaped ribs that are raised only slightly above the plate Finally there is a negative back pressure valve with X shaped ribs raised well above the diaphragm plate Both the ported vacuum and negative back pressure valves are tested the same way A separate test is listed to check the positive back pressure valve GM PORTED VACUUM AND NEGATIVE BACK PRESSURE EGR TEST 1 Make sure all vacuum hoses are routed according to the emission control label 2 Check the vacuum connection to the EGR valve for obstructions Ported Vacuum FIGURE 9 GM EGR DIAPHRAGMS Positive Backpressure Negative Backpressure EXHAUST GAS RECIRCULATION EGR 3 Connect the pump between the EGR valve and the carburetor or vacuum source Start the engine and run it at idle until it reaches operating temperature 195 F approx Check for vacuum at 3000 RPM it should be 5 Hg minimum 4 If no vacuum is available in step 3 check for it between the EGR thermal vacuum switch TVS and the carburetor If the vacuum is available ther
13. is normally connected to intake manifold vacuum The EGR valve should operate and engine idle should drop or become erratic If the EGR valve fails to move replace the amplifier BACK PRESSURE TRANSDUCER VALVE BPV OPERATION The Back pressure Transducer Valve BPV controls the amount of EGR according to the load on the engine An exhaust pressure probe extends into the exhaust crossover passageway to sample the exhaust gas pressure During light engine loads the pressure in the exhaust passageway is relatively low while during wide open throttle operation WOT the pressure is highest This pressure signal is transmitted to a diaphragm in the BPV and is used to control the amount of vacuum applied to the EGR valve FIGURE 11 SERVICE PROCEDURES 1 Remove the air cleaner and plug the intake manifold fitting Start the engine and bring it to normal operating temperature Position the fast idle cam follower on the second step of the fast idle cam to obtain about 1500 RPM and then note engine speed on a tachometer Use the pump to check the source vacuum at an intake manifold port FIGURE 12 Note this reading 2 Tee your pump into the vacuum passageway to the BPV and the reading should be 1 to 2 Hg of vacuum Replace the BPV if it is not within specifica tions 3 Leave the vacuum gauge at this location remove the hose to the EGR valve and plug the hose open ing Read the vacuum pump gauge which should be the same
14. is why vacuum is available in an engine On the intake stroke the piston moves down this creates a partial vacuum because the volume of the cylinder is increased Air cannot rush through the intake system fast enough to totally fill the space created when the piston moves down FIGURE 2 This is the most common automotive vacuum supply source GASOLINE VS DIESEL VACUUM Because a diesel engine does not produce as much vacuum as a gasoline engine a mechanical vacuum pump must be employed to operate vacuum devices The pump is useful in testing devices on both types of engines Piston area 10 sq in y 14 7 PSI 40 Pounds 10 7 PSI 147 10 7 4 PSI FIGURE 1 VACUUM VS ATMOSPHERIC PRESSURE Port Intake Stroke pd Vacuum FIGURE 2 THE ENGINE AS A VACUUM SOURCE THE AUTOMOTIVE VACUUM SYSTEM VACUUM DISTRIBUTION All modern automobiles have a vacuum distribution system FIGURE 3 consisting of lines hoses fittings and vacuum devices This system must be leak proof If it is not the engine air fuel mixture will be leaned out by the extra air entering the system through the leaks thus causing problems such as burned exhaust valves uneven idle stalling pre ignition burned spark plugs etc Additionally any vacuum operated device affected by the vacuum leak will not funcion properly A normal gasoline engine should develop 16 22 Hg of intake manifold vacuum at idle This is an indication that
15. la aguja A continuaci n se indican algunos ejemplos sobre qu se debe observar y el significado de las distintas lecturas del man metro de vac o MOTOR NORMAL Mantenga el motor al ralent y conecte la bomba a una toma del m ltiple de admisi n Observe el movimiento de la aguja del man metro Al ralent la lectura del man metro de vac o debe ser estable y estar comprendida entre 16 y 22 de Hg V LVULAS QUEMADAS O CON FUGAS Con el motor al ralent las v lvulas quemadas o con fugas har n que la aguja del man metro descienda a una lectura baja y que vuelva a una lectura normal en intervalos regulares Cuando la v lvula defectuosa trate de cerrarse la aguja bajar de 1 a 7 de Hg en intervalos regulares V LVULAS AGARROTADAS La presencia de una v lvula agarrotada producir una bajada r pida e intermitente de la aguja con relaci n a la lectura normal Esto es distinto a la bajada normal producida por una v lvula quemada o con fugas Las v lvulas agarrotadas pueden detec tarse aplicando directamente un aceite ligero a cada gu a de v lvula Cuando el aceite llegue a la v lvula defectuosa se resolver el problema temporalmente RESORTE DE V LVULA FLOJO O ROTO Los resortes de v lvula flojos pueden detectarse cuando la aguja del man metro de la bomba var e entre 10 y 21 de Hg con el motor al ralent Las fluctuaciones aumentar n al aumentar la velocidad del motor La presencia de un resorte d
16. lator is connected to the intake manifold by a small hose Vacuum from the manifold assists the spring in opening the diaphragm When a load is placed on the powertrain engine vacuum drops This drop in vacuum causes the diaphragm to increase the resistance to fuel flow The additional resistance increases the fuel pressure to the injectors to com pensate for the higher fuel demand of the engine On forced air induction systems turbochargers superchargers the boost pressure created in the manifold functions the opposite of the vacuum pro duced in normally aspirated systems Under boost conditions the pressure in the manifold causes the regulator to increase fuel pressure resulting in a richer fuel mixture FIGURE 6 PRESSURE REGULATOR Vacuum Pressure Connection Spring SERVICE PROCEDURES Visual Inspection 1 Consult the vehicle s service manual to determine if the pressure regulator is vacuum pressure modu lated and to identify its location 2 Inspect the exterior of the pressure regulator for fuel leaks and the vacuum hose for visible damage or cracks Replace if necessary 3 Disconnect the vacuum hose from the fuel pres sure regulator 4 Check inside the hose for liquid fuel If present replace the regulator If not present reconnect the vacuum hose Diagnostics 5 Install a fuel pressure tester 6 Start the engine and allow it to idle 7 Disconnect the vacuum line from the fuel pres sure
17. lvula de vacio presi n X 24 Presilla de retenci n 25 Indicador 26 Junta t rica 27 Arandela de resorte e ej jo ua co mn gt lt gt lt gt lt gt lt gt lt gt lt gt lt M gt lt gt lt gt lt gt lt gt lt gt lt gt lt gt lt MVA6004 Tapas de vac o Huza I S HivA6913 MVAG912 822391 823398 Conectores Juego de adaptador de purga Juego de adaptador de diagn stico Tubo 2 piezas Placas de relleno de tubos BOMBA DE VAC O La bomba de vac o presi n es una herramienta muy vers til que puede usarse para probar una variedad de sistemas automotrices y efectuar una serie de tareas tiles Aunque la bomba tiene usos evidentes para probar diversos motores de vac o v lvulas de control y fuentes de vac o sus aplicaciones no terminan all Casi cualquier pieza o sistema que requiera un sellado una presi n o un vac o apropiados para operar puede probarse con la bomba de vac o La bomba y sus accesorios tambi n transfiere fluidos ayuda a purgar frenos y en otras tareas La bomba tambi n cumple con los requisitos de las herramientas de diagn stico cuando dichas herramientas se especifican para algunos pro gramas de inspecci n de veh culos estatales Esta secci n describir la bomba dar especificacio nes
18. source vacuum 2 Apply 10 vacuum AUTOMATIC FLUID REFILL KIT Included in the pump kit are components designed to automatically maintain a constant level of new fluid in the master cylinder or hydraulic clutch reservoir while vacuum bleeding The components indude two cap adapters that fit most pint and quart brake fluid bottles 1 1 4 side mouth and three master cylinder reservoir refill plates SERVICE PROCEDURES 1 Evacuate as much old fluid as possible from the master cylinder or clutch reservoir 2 Replace the lid on a pint or quart size bottle of new brake fluid with the appropriate cap adapter 3 Select the appropriate refill plate and place it on top of the master cylinder or dutch reservoir 4 Invert the bottle of fluid with the feeder adapter attached and insert the feeder adapter into the hole in the master cylinder plate Push down on the bottle until the feeder adapter snaps into the refill plate 5 Bleed the hydraulic brake or dutch system NOTE Take care when inserting and removing the brake fluid bottle to avoid spillage ama DIVES di Feeder Adapter Master Cylinder Plate 2 FIGURE 17 AUTOMATIC FLUID REFILL KIT ih 20 BRAKE BLEEDING Many brake systems today feature Anti Lock functions and electronic controls Many of these systems use a high pressure electric pump to keep the system pressurized When bleeding or servicing these systems require special procedure
19. the amount of crank case ventilation The PCV valve should be replaced periodically to prevent the formation of acids in the crankcase and the build up of excessive crankcase pressure which could force engine oil out past the seals Use the following procedure to check the PCV system using your pump 1 Inspect the system for kinked plugged or deteriorated hoses Check to be sure all hoses are connected properly Repair as necessary 2 Connect your pump to an intake manifold port and check the vacuum reading of the warmed and idling engine 3 Clamp off the vacuum hose to the PCV valve The engine speed should decrease 100 RPM to indicate the loss of the calibrated air leak into the intake manifold The vacuum gauge reading should increase slightly indicating that the vacuum leak has been plugged If this does not happen replace the PCV valve and or replace any damaged plugged or loose hoses 4 If the engine is idling too slow or is rough this may be caused by a clogged PCV valve or hose Do not adjust the idle speed without first checking the PCV system 5 After installing a new PCV valve always adjust the idle speed and if possible the idle air mixture The installation of the wrong valve may cause too much vapor to flow through the system if the calibrated bleed is too large This will lean out the air fuel mixture excessively If the opening is too small the plugging effect will be nullified emissions will incr
20. times Pedal should have a positive solid feel If not repeat bleeding process as more air may have entered the system Inspect line to ensure all fittings are tight If brake still feels slack consult a service technician For dual disc front brakes repeat bleeding process as though there are two separate systems REAR BRAKE Removing all air from the rear brake line is the same as for the front The rear brake reservoir is usually located beneath one of the side covers 1 Remove the master cylinder cap and fill to near full 2 Attach the pump hose to the bleeder fitting and pump the handle several times to create a vacuum 3 Crack the bleeder with a box wrench Because of the short line most of the air should be evacuated the first time 4 By closing the valve and repeating the process all of the air should be eliminated from the system Stop and add more fluid when master cylinder gets low 5 Top off and recap the reservoir TROUBLESHOOTING 1 If after bleeding procedure the brake continues to be unresponsive you may have water in the system in which case it will need to be disassembled and cleaned by a qualified service technician 2 If the brake squeaks slightly after bleeding the disc and pads must be cleaned 3 Although DOT 3 fluid is recommended by most manufacturers it has a tendency to collect moisture which causes the common discoloration you see and that means decreased efficiency DOT
21. vac o al orificio A e intente aplicar vac o El vac o debe romperse por el filtro de aire y no debe haber vac o en el orificio B V LVULAS DE INTERCAMBIO DE VACIO ACCIONADAS TERMICAMENTE PROCEDIMIENTO DE REPARACI N Estas v lvulas de control se denominan interruptores de vac o conectado PVS en los motores Ford v lvulas de control de encendido t rmico TIC en los motores Chrysler e interruptores de vac o t rmicos del distribuidor DTVS en los motores General Motors La v lvula de dos orificios se utiliza pora detener la recirculaci n de los gases de escape cuando el motor est fr o Este tipo de interruptor t rmico es necesario para permitir una buena con ducci n del veh culo al limitar la entrada de los gases de recirculaci n hasta que el motor est caliente La v lvula de tres orificios se denomina normalmente interruptor de vac o conectado del sistema de enfriamiento porque cambia el vac o al distribuidor de vac o conectado a vac o de admisi n total La v lvula de cuatro orificios se ha usado en ciertos motores Ford para derivar la v lvula de retraso de encendido y anular el sistema de recirculaci n de los gases de escape hasta que el motor est caliente PROCEDIMIENTOS DE REPARACI N Siga este procedimiento para probar la v lvula interruptora de vac o de dos orificios 1 Aplique un vac o de 10 de Hg con la bomba al orificio inferior de la v lvula y mida los resultados con un
22. vapores del c rter El aire se aspira por un filtro ubicado en el filtro de aire pasando al c rter por una manguera en la tapa de las v lvulas De ah pasa transversalmente y hacia arriba a la parte trasera del m ltiple de admisi n o a la tapa opuesta de las v lvulas por la v lvula PCV y por una manguera al m ltiple de admisi n El m ltiple de admisi n aspira todos los vapores del c rter para quemarlos en el motor Cuando la cantidad de aire que atraviesa el carbura dor o cuerpo del acelerador es alta el aire a adido procedente del sistema PCV no surte ning n efecto en el funcionamiento del motor Sin embargo al ralent la cantidad de aire que atraviesa el carbu rador o cuerpo del acelerador es tan peque a que cualquier cantidad grande agregada por el sistema de ventilaci n descompensara la mezcla de aire y combustible ocasionando un ralent irregular Por esta raz n la v lvula PCV limita el paso de aire cu ando el vac o en el m ltiple de admisi n es alto PROCEDIMIENTOS DE REPARACI N Tras cierto per odo de funcionamiento la v lvula PCV puede obstruirse reduciendo la ventilaci n del c rter Esta v lvula debe reemplazarse peri dico mente para impedir la formaci n de cidos en el c rter y un aumento excesivo de la presi n en el mismo que forzar la salida del aceite del motor por las juntas Use el procedimiento siguiente para probar el sistema de ventilaci n usando la bomba 1 Inspeccione
23. 1 823398 824645 Tubing 2 pieces Refill Plates Reservoir Kit THE PUMP The vacuum pressure pump is an extremely ver satile service tool that can be used to test a variety of automotive systems and perform a number of useful tasks Though the pump has obvious uses for testing various vacuum motors control valves and vacuum sources its applications don t end there Almost any part or system that requires proper sealing pressure or vacuum to operate can be tested with the vacuum pump The pump and its accessories also transfer fluids help to bleed brakes and aid in other tasks The pump also meets diag nostic tool requirements when such tools are speci fied for some state vehicle inspection programs This section will describe the pump give specifica tions tell how to use the pump and provide some service tips to help you keep your pump in tip top shape DESCRIPTION The hand held vacuum pressure pump is simple accurate easy to use and has many applications It consists of a pump body moveable handle com pound vacuum pressure gauge vacuum pressure converter switch and connection fitting The pump is easily held in your hand and when the handle is squeezed either vacuum or pressure is produced at the front fitting If the front fitting of the pump is connected to a closed container or system the gauge will show the vacuum or pressure level Selecting whether to have the pump produce either vacuum or
24. 5 is silicone based and does not have the same tendency to collect moisture It also has a higher tolerance DOT 5 however is not always easy to find and the two types of fluid must not be mixed 4 Rubber hoses are supplied stock on most motorcycles but they have a tendency to expand which may result in a spongy brake feel after a lot of riding Braided steel line will not expand like this BRAKE BLEEDING BENCH BLEEDNG THE MASTER CYLINDER Whenever a master cylinder has been removed from a vehicle or a new one is being installed the master cylinder must be bench bled Failure to bench bleed is the main reason for unsuccess ful master cylinder replacement Bench bleeding greatly decreases the chance that any air will be caught in the cylinder upon reinstallation Follow this procedure 1 Plug outlet holes of the master cylinder and gently clamp it in a vise with the push rod end slightly elevated NOTE Damage may result if master cylinder is clamped by the bore or if reservoirs are clamped too tightly 2 Fill the master cylinder with an approved type brake fluid and keep it filled at all times during the procedures 3 Remove a plug from the master cylinder and attach the proper adapter to this master cylinder outlet port Connect the pump tube to the reservoir jor and the jar tube to the adapter FIGURE 19 4 Operate the pump and observe air and fluid flowing into the reservoir until clear bubble free fluid appear
25. I N DE COMBUSTIBLE OPERACI N DEL SISTEMA Los reguladores de presi n de combustible se usan para mantener la presi n de combustible a un nivel constante seg n los requisitos del motor Los fabricantes de autom viles emplean diferentes m todos para controlar la presi n del combustible La mayor a utilizan un resorte mec nico y un regulador de presi n tipo diafragma como el de la figura 6 Los reguladores mec nicos utilizan con gran frecuencia el vac o o la presi n del motor para variar la presi n del combustible como respuesta a los requisitos inmediatos del motor Se requiere una bomba de vac o o una bomba de vacio presi n con un man metro apropiado para diagnosticar debida mente estos tipos de reguladores Los reguladores de presi n de combustible controla dos por vac o presi n est n montados normalmente inmediatamente despu s del carril de combustible y en serie con la circulaci n de combustible Cuando no funcione la bomba de combustible el resorte hace que el diafragma se cierre de modo que no pueda circular combustible Una vez que se active la bomba de combustible la presi n que produce empieza a superar la fuerza del resorte y el diafragma se abre para permitir el paso de com bustible El resorte y el diafragma mantienen una presi n constante en el combustible Esto crea una contrapresi n en el sistema de combustible que se denomina com nmente presi n de combustible La funci n del regulador d
26. M del motor Si no es as la v lvula es defectuosa o los conductos del m ltiple est n atascados Rompa el vac o en la v lvula de recirculaci n de los gases de escape Contrapresion Negativa RECIRCULACI N DE LOS GASES DE ESCAPE 3 Se debe cerrar el diafragma y se dehe observar un aumento en las rpm del motor Vuelva a hacer funcionar el motor al ralent y ap guelo 4 Conecte la bomba a la v lvula de recirculaci n de los gases de escape y som tala a una prueba aplicando un vac o de al menos 9 de Hg al diafragma Observe la aguja del man metro detenidamente para ver si se pierde vac o 5 Si el diafragma de la v lvula no se mueve o no puede mantener el vac o sustituya la v lvula de recirculaci n de los gases de escape PROCEDIMIENTO DE REPARACI N V L VULAS DE RECIRCULACI N DE LOS GASES DE ESCAPE DE GM General Motors fabrica tres tipos de v lvulas de recirculaci n de los gases de escape Cada una de las v lvulas puede identificarse mediante el dise o Al Rel del Estrangulador Al Encendido Amplificador de Vacio HY V lvula de Recirculaci n de los Gases de Escape gt O V lvula de Temperatura de Recirculaci n de los Gases de Escape de Control de Refrigerate N Solenoide de Retraso del Sistema de Recirculaci n de los Gases de Escape de la placa del diafragma FIGURA 9 La primera v lvula es de vac o conectado y tiene s lo una nervadura circ
27. Operator s Manual AUTOMOTIVE TEST amp BRAKE BLEED KIT Model 14005 s i e ae y e E CAUTION Before using this e Safety product read this manual and e Operation follow all its Safety Rules e Specifications and Operating Instructions e Vacuum Systems e Diagnostics Parts and Accessories e Espa ol p 25 Sears Roebuck and Co Hoffman Estates IL 60179 U S A www crafisman com CONTENTS Service Parts amp 550 3 A ee rte pc ean DO E E bei e aks 4 The Automotive Vacuum 5 Diagnosing Mechanical Engine lt 7 Positive Crankcase Ventilation 9 Fuel Pressure 10 Turbocharger Waste naar cl aii 12 Exhaust Gas Recirculation 13 Spark Delay Valves SDV epo ca tara RU Kt RES VER Ce dat pd 17 Electrical XVacuum Solenoid a coo era en did A dar 18 Thermal Controlled Vacuum Switching Valves 18 A ret URGE SERRE EEG 20 Brake ii AA GO P ot Eo o ota 21 Spanish 5600 25 CRAFTSMAN ONE YEAR FULL WARRANTY If this Craftsman product fails due to a defect
28. SCAPE FABRICADOS POR GM 1 Conecte un tac metro al motor y haga funcionar el motor al ralent hasta que alcance la temperatura normal de funcionamiento Use la bomba para probar si existen al menos 10 de presi n en la v l vula Vuelva a conectar la manguera y anote las rpm del motor 2 Desconecte la manguera de vac o del motor y observe si aumentan las rpm del motor 3 Si aumenta la velocidad del motor es posible que exista alg n tipo de problema en el circuito de control de vac o Compruebe el tendido de todas las mangueras de vac o 4 Si cambia la velocidad del motor o la calidad del ralent quite la v lvula y compruebe el tet n y el asiento de la v lvula para asegurarse de que ambos est n limpios Si no est n limpios sustituya la v lvula la junta y el adaptador si est n quemados deformados o da ados Si los s ntomas del motor le hacen pensar que al guna v lvula de recirculaci n de los gases de escape se mantiene cerrada constantemente siga este procedimiento 1 Haga funcionar el motor al ralent hasta que alcance la temperatura normal de funcionamiento Use la bomba para probar si existen al menos 10 de Hg de vac o en la v lvula Aumente la veloci dad del motor hasta unas 2000 rpm Conecte la manguera de suministro de vac o Conecte la bomba a la v lvula de recirculaci n y aplique un vac o de 10 a 15 de Hg 2 Se debe abrir el diafragma y se debe observar una reducci n de las RP
29. a bomba manual para efectuar pruebas de banco de la v lvula de derivaci n de los gases de escape del turbocompresor y ajustar el brazo de control despu s de su reemplazo o repa raci n Siga los procedimientos del fabricante para realizar estas pruebas y ajustes de precisi n RECIRCULACI N DE LOS GASES DE ESCAPE El sistema de recirculaci n de gases de escape se usa en la mayor a de los motores modernos para reducir las emisiones de xidos de nitr geno NOx Durante el proceso de combusti n el nitr geno que constituye el 80 por ciento del aire se mezcla con oxigeno a temperaturas superiores a 1400 C Durante este proceso de combusti n la temperatura en el cilindro subir por encima de 1900 C creando las condiciones ideales para la formaci n de NOx OPERACI N DEL SISTEMA Para reducir la formaci n de NOx es necesario reducir la temperatura de combusti n Generalmente esto se consigue recirculando los gases de escape a las c maras de combusti n a trav s de una v lvula Esta v lvula FIGURA 8 puede hacerse funcionar mediante un vac o conectado por encima de las placas del acelerador o mediante un sistema de control sofisticado que regula la cantidad de recirculaci n de gases de escape dependiendo de la temperatura del refrigerante temperatura ambiente velocidad o Al Suministro de Vac o carga del motor Las v lvulas de recirculaci n de los gases de escape que no cuenten con un sistema de control sofi
30. a dos pulgadas de Hg de vac o aplicado al regulador Si no es as reemplace el regulador de presi n de combustible Turbocompresores y sobrealimentadores 14 Para sistemas de inducci n de aire forzado turbocompresores y sobrealimentadores cambie la bomba de vac o a presi n sin desconectarlo del regulador 15 Use la bomba para aplicar presi n al regulador mientras se observa el man metro del probador de presi n de combustible 16 La presi n de combustible debe aumentar una libra por cada libra de presi n aplicada al regulador Si no es as reemplace el regulador de presi n de combustible V LVULA DE DERIVACI N DE LOS GASES DE ESCAPE OPERACI N DEL SISTEMA La v lvula de derivaci n de los gases de escape del turbocompresor limita la cantidad de refuerzo presi n del m ltiple de admisi n producida por el turbocompresor Cuando la presi n del m ltiple de admisi n se hace demasiado alta la v lvula de derivaci n se abre para permitir que parte de los gases de escape no pasen por el turbocompresor Esto reduce el refuerzo del turhocompresor La mayor a de los accionadores de la v lvula de derivaci n del turbocompresor funcionan usando un resorte mec nico y un dise o de diafragma En condiciones de operaci n normales el resorte mantiene cerrada la v lvula de derivaci n y todos los gases de escape se dirigen al turbocompresor Hay un tubo peque o que conecta el accionador de la v lvu
31. a lectura del man metro de la bomba Esta lectura debe ser la misma que la lectura del m ltiple de admisi n Si esta lectura no se aproxima menos de 2 de Hg a la lectura tomada del suministro de vac o sustituya la v lvula transductora de contrapresi n Conecte la bomba aqu V lvula de recirculaci n de los gases de escape Entrada de los gases de escape FIGURA 12 PRUEBE CON LA BOMBA EL SUMINISTRO DE VACIO PARA LA VALVULA TRANSDUCTORA DE CONTRAPRESION 40 OPERACI N DE LA V LVULA DE RETRASO DE ENCENDIDO Las v lvulas de retraso de encendido tienen como funci n retrasar el suministro de vac o al mecanismo activador de avance de vac o del distribuidor durante aceleraciones bruscos para retrasar la activaci n del sistema termoactuador de reacci n de inducci n de aire cuando el motor funciona al ralent durante per odos largos y para retrasar la aplicaci n de vac o al diafragma del estrangulador autom tico durante el funcionamiento del motor en fr o En algunos motores hay instalada una v lvula de metal sinterizado en el diafragma de avance exterior de vac o de la unidad de control del distribuidor La funci n de esta v lvula es retrasar el avance del encendido durante las aceleraciones r pidas para reducir al m nimo la formaci n de NOx El metal sinterizado es poroso y permite pur gar el vac o a trav s de la v lvula comport ndose como un orificio de unos 0 05 mm de di metro El con
32. ada Vac o del M ltiple de Admisi n e Disponible con el motor en marcha e M ximo con el acelerador cerrado e Disminuye gradualmente a medida que se abre el acelerador e Pero se mantiene fuerte si se mantiene cerrado el estrangulador FIGURA 4 PUNTOS T PICOS DE SUMINISTRO DE VAC O DEL CARBURADOR Para probar un diafragma aplique un vac o de 10 de Hg al dispositivo FIGURA 4 Observe el man metro para ver si la aguja sigue bajando espu s de que el dispositivo deje de funcionar Si la aguja sigue bajando indica que existe una fuga en el diafragma Si el diafragma est en buenas condiciones el vac o se mantendr durante un minuto y con la aguja sin moverse DIAGNOSIS DE LAS CONDICIONES MEC NICAS DEL MOTOR COMPROBACIONES Y DIAGNOSIS DEL MAN METRO DE VAC O Las lecturas del man metro de vac o de la bomba pueden dar indicaciones de posibles problemas mec nicos pero no sin errores Observe el man metro detenidamente y siempre que sea posible realice m s lecturas de vac o para confirmar la diagnosis No espere a que el motor d unas indicaciones nu m ricas especificas de vac o Es mucho m s importante el intervalo de lecturas de vac o y el movimiento de la aguja FIGURA 5 Entre las cosas importante que se pueden observar es C MO se mueve la aguja de modo uniforme o con sacudidas irregularmente etc en qu sentido se mueve si el movimiento es regular o variable y que distancia se mueve
33. ado hacia el vaso Se debe tener en cuenta que posible mente se observe un flujo peque o de burbujas en la manguera una vez que se haya purgado todo el l quido de los tubos Esto se debe a la aspiraci n de la bomba que hace que se infiltre aire por las roscas de la conexi n de purga aflojada Una vez que se elimine todo el aire del sistema estas peque as burbujas no afectar n negativamente la purga ya que s lo est n presentes en la conexi n y no pasar n al sistema Si lo desea puede poner un poco de grasa en las roscas de la conexi n para eliminar la mayor a de las burbujas A continuaci n se indica el procedimiento de purga correcto 1 Aseg rese siempre de que el dep sito del cilindro maestro est lleno y de tener a mano l quido adicional de frenos nuevo para llenar al m ximo el dep sito cuando el nivel de l quido baje durante la purga Aseg rese de que todas las conexiones de purga est n limpias antes de empezar la purga 2 Purgue el sistema hidr ulico siguiendo este orden a Conexiones de purga del cilindro maestro de haberlas Si va a instalar un cilindro maestro nuevo o reconstruida siga el procedimiento indicado a continuaci n para purgar en el banco de trabajo b Las conexiones de purga de la v lvula de combinaci n de haberlos c Los cilindros y horquillas de las ruedas en secuencia empezando por la rueda m s pr xima al cilindro maestro y terminando por la rueda m s alejada NOTA Se re
34. ate actuator 6 If no leak is found disconnect the actuator rod and move the wastegate flapper lever to determine if it is stuck or seized 7 If it does not move freely the wastegate should be replaced or repaired Idle Test 8 Start with the exhaust system cold 9 Disconnect the pressure hose from the wastegate actuator and connect the hand pump in its place 10 Start the engine and allow it to idle 11 After a short time the exhaust inlet to the wa stegate should warm up but the bypass line out of the wastegate should remain cool 12 If the bypass line heats up at this point exhaust is leaking past the wastegate and the wastegate should be replaced or repaired 13 Use the pump to apply pressure to open the wastegate according to the manufacturer s specifica tion 14 Feel the bypass line It should begin to warm up as the wastegate opens 15 If not the wastegate is stuck closed and should be replaced or repaired 16 Once testing is complete bleed the pressure from the pump and watch for the wastegate to close Bench Testing A hand pump should be used to bench testing the turbocharger wastegate and adjusting the control arm after replacement or repair Follow the manu facturer s procedures for performing these precision tests and adjustments Pressure Connection 77 Wastegate Actuator FIGURE 7 TURBOCHARGER EXHAUST GAS RECIRCULATION EGR An Exhaust Gas Recirculation EGR system
35. comienda seguir el orden del fabricante si se sabe El procedimiento dado en este articulo especifica que se debe empezar a purgar la rueda m s pr xima al cilindro maestro Sea cual sea el orden usado aseg rese de purgar todo el aire del sistema 3 Introduzca deslizando 1 2 de tubo entre la bomba y la tapa del vaso del dep sito en el orificio marcado TO PUMP a la bomba FIGURA 18 4 Conecte un tubo de pl stico de unas 12 a la parte inferior de la tapa 5 Conecte aproximadamente un tubo de 12 al otro orificio del vaso del dep sito Aseg rese de que la tapa del dep sito est bien cerrada pero no la apriete demasiado 6 Seleccione los adaptadores apropiados Los adaptadores universales en forma de L deben encajar de forma ajustada sobre la conexi n de purga del freno para sellarla debidamente Los adaptadores c nicos encajan por el agujero pasante y generalmente producir n un buen sellado cuando se introduzcan de forma apretada 45 PURGA DE SISTEMAS DE FRENO con un movimiento de presi n y torsi n Conecte el adaptador a la manguera del dep sito 7 Ponga la llave en la conexi n de purga del freno conecte el conjunto de adaptador y bomba y bombee de 10 a 15 veces NOTA Si las burbujas que salen de la conexi n son muy peque as y de tama o uniforme es probable que el aire proceda del interior del sistema No es necesario eliminar estas burbujas ya que no afectan el funcionamiento de
36. ctuosa de dispositivos impulsados por motores de vac o La bomba de vac o puede usarse para medir el vac o en una manguera El man metro de vac o es muy til para detectar las fluctuaciones del suministro de vac o La bomba de vac o le permite probar todo tipo de dispositivos operados por vac o Por ejemplo en un motor de vac o la bomba permite verificar la op eraci n mec nica del dispositivo as como tambi n medir el vac o necesario para hacerla funcionar BLOQUE DE DISTRIBUI N DE VAC O Al Aire Acondicionado Calentador 7 d Transmisi n Autom tica Interruptor PRNDL Al Control b de Velocidad i diccns Motor de Desconexi n del Freno LA del Distribuidor Motor del Aire de Admisi n FIGURA 3 SISTEMA T PICO DE DISTRIBUCI N DE VAC O 2 EL SISTEMA DE VAC O DEL AUTOM VIL Cuerpo del Carburador o Acelerador Vac o de Recirculaci n de los Gases de Escape e Cero con el acelerador cerrado Sique siendo cero con el suministro de vac o S e Igual al vac o del m ltiple con el acelerador mas abierto Vac o del Orificio de la Chispa e Cero con el acelerador cerrado Igual al vac o del m ltiple durante ralent e Antes se utilizaba para controlar el vac o de la chispa al diafragma de avance del distribuidor Vac o de Venturi e D bil o nulo en crucero o ralent Posici n cuando el vac o S y E est n activados Placa del acelerador posici n cerr
37. dapters fit inside the thru hole of fitting and will generally seal well when inserted tightly with a pressing and twisting motion Attach adapter to reservoir hose To Pump 2 F NA psum ml xi gt Pao FIGURE 18 BRAKE BLEEDING KIT 7 Place wrench on brake bleeding fitting Attach adapter and pump assembly and pump 10 to 15 times NOTE If bubbles coming out of the fitting are very small and even in size the air is probably coming from within the system It is not necessary to eliminate these bubbles as they do not affect brake operation If desired these bubbles can generally be eliminated by placing grease or Teflon tape around the threads to act as a seal 8 Open fitting slightly only enough to cause the fluid to enter jar usually Ys to Y turn 9 After evacuating about 2 of fluid into the jar dose the fitting and refill the master cylinder Repeat all previous steps on all remaining wheels If fluid is not drawn into the jar after opening the fitting make certain the lid of the jar is tight You will not be able to produce the necessary vacuum in the jar if the lid does not fit securely Occasionally some dirt will get into the brake line in which case the pump may not be totally effective If this happens have someone touch the brake pedal once lightly with the bleeding valve open then proceed to use the pump 22 BRAKE BLEEDING MOTORCYCLE BLEEDING PROCEDURE Befor
38. de un amplificador de vac o de venturi que utiliza la se al de vac o d bil procedente del cuello del carburador para permitir el paso del vac o m s fuerte del m ltiple de admisi n a fin de operar la v lvula de recirculaci n En la mayor a de las aplicaciones el amplificador proporciona un refuerzo de 2 de Hg a la se al del venturi FIGURA 10 PROCEDIMIENTO DE REPARACI N 1 Haga funcionar el motor al ralent hasta que alcance la temperatura normal de operaci n 2 Aseg rese de que la manguera que va desde el m ltiple de admisi n al amplificador est bien conectada En los sistemas que tengan un dep sito desconecte la manguera del dep sito y utilice un co nector en T para unir la manguera a la manguera de vac o del m ltiple de admisi n 3 Use tramos de manguera separados y conectores diferentes para poner en derivaci n cualquiera o todos las v lvulas de vac o o las v lvulas controla das por refrigerante ubicadas entre la v lvula de recirculaci n y el amplificador 4 Utilice un conector en T para conectar la bomba al conducto de vac o entre el amplificador p y la v lvula de recirculaci n 5 Aumente la velocidad del motor a 1500 2000 rpm y suelte el acelerador Deje que el motor vuelva al ralent y desconecte la manguera de vac o en el venturi del carburador La lectura de vac o debe tener una tolerancia de 0 3 de Hg con respecto al refuerzo especificado para ese ampli fica
39. de vac o para ver si tiene da os visibles o grietas Reemplace si es necesario 3 Desconecte la manguera de vac o del regulador de presi n de combustible 4 Compruebe el interior de la manguera para ver si hay combustible l quido Si lo hay reemplace el regulador Si no lo hay reconecte la manguera de vac o Diagn stico 5 Instale un probador de presi n de combustible 6 Arranque el motor y deje que funcione al ralent 7 Desconecte la tuber a de vac o del regulador de presi n de combustible 8 La presi n de combustible debe aumentar de 8 a 12 Ib pulg2 cuando se desconecte la tuber a La ausencia de cambio indicar la presencia de un regulador defectuoso o con fugas o una tuber a de vac o taponada 9 Conecte la bomba de vac o a la manguera de vac o que se extiende desde el m ltiple 10 El man metro de la bomba debe indicar 16 a 22 de Hg Consulte el manual de servicio del veh culo para obtener una especificaci n m s ex acta Una lectura cero o baja indicar a una tuber a de vac o con fugas o taponada o un problema mas grave del motor 11 Desconecte la bomba de vac o de la tuber a de vac o y tapone la tuber a temporalmente Conecte la bomba al orificio de vac o del regulador 12 Use la bomba para producir un vac o en el regulador mientras observa el man metro en el probador de presi n de combustible 34 13 La presi n de combustible debe aumentar una libra por cad
40. dem s cualquier dispositivo accionado por vac o y que se vea afectado por las fugas de vac o no funcionar correctamente Un motor normal de gasolina suele producir en el m ltiple de admisi n un vac o de 16 a 22 de Hg al ralent sta es una indicaci n de que el motor est funcionando en buenas condiciones Cuanto menor sea el vac o del m ltiple menos eficiente ser el funcionamiento del motor y menor ser la distancia recorrida por litro de combustible El sistema de distribuci n de vac o suministra vac o a los motores de vac o servos del sistema de aire acondicionado reforzador del freno servocontrol A Al A de Admisi n de velocidad controles de emisiones sensor de presi n absoluta del m ltiple MAP y sistemas de control de la transmisi n autom tica En veh culos m s viejos tambi n se suministra vac o al mecanismo de avance y retardo de vac o del distribuidor Estos dispositivos pueden estar conectados directamente al vac o del m ltiple o pueden controlarse mediante solenoides el ctricos interruptores termost ticos u otros controles de vac o LOCALIZACI N Y RESOLUCI N DE PROBLEMAS DEL SISTEMA DE VAC O La mayor a de los problemas de vac o se deben a fugas que se producen en mangueras diafragmas o v lvulas de los motores Los tubos aprisionados o los v lvulas obstruidas tampoco permiten producir vac o Los problemas tambi n pueden deberse a la operaci n mec nica defe
41. dings give indications of possible mechanical problems but they are not foolproof Observe the gauge carefully and follow the vacuum readings with further tests where possible to confirm your diagnosis Do not look for the engine to produce specific numerical amounts of vacuum Much more important than specific numbers are the range of the vacuum readings and the movement of the needle FIGURE 5 Important things to notice about the needle movement are HOW the needle moves in a smooth or jerky manner erratic etc what direction it moves whether movement is regular or varying and how far the needle moves The following gives some examples of what to look for and the meanings of a variety of vacuum gauge readings NORMAL ENGINE Run engine at idle and connect the pump to an intake manifold vacuum port Watch the needle s movement on the gauge At idle the vacuum gauge reading should be 16 22 Hg and steady BURNED OR LEAKING VALVE At idle burned or leaking valves will cause the pointer on the gauge to drop to a low reading and return to normal at a regular interval The needle will drop from 1 to 7 Hg at regular intervals whenever the defective valve attempts to close STICKING VALVE A sticking valve will exhibit a rapid intermittent drop from the normal pointer indication This is unlike the regular drop that characterizes a burned or leaking valve A sticking valve condition may be pin pointed by directl
42. dor en el caso de que se especifique un vac o distinto de cero Un refuerzo cero puede indicar entre 0 y 0 5 de Hg Sustituya el amplificador si no cumple con la especificaci n 6 Aumente la velocidad del motor Observe la lectura del man metro de vac o y suelte el acelera dor cuando se alcancen de 1500 a 2000 rpm Si la lectura de vac o del man metro muestra un RECIRCULACI N DE LOS GASES DE ESCAPE incremento superior a 1 de Hg durante el per odo de aceleraci n se debe sustituir el amplificador 7 Desconecte la bomba del conducto de salida de vac o y vuelva a conectar las mangueras pero siga derivando las dem s v lvulas Conecte la bomba y aplique un vac o de 2 a 4 de Hg al orificio del amplificador conectado normalmente al vac o del m ltiple de admisi n La v lvula de recirculaci n de los gases de escape deber funcionar y el ralent del motor debe disminuir o ser irregular Si no se mueve la v lvula de recirculaci n sustituya el amplificador OPERACI N DE LA V LVULA TRANSDUCTORA DE CONTRAPRESION La v lvula transductora de contrapresi n controla la cantidad de gases recirculados seg n la carga del motor Se introduce una sonda de presi n en el conducto de cruce del escape para tomar una muestra de los gases de escape Durante el funcionamiento del motor con cargas ligeras la presi n en el cruce del escape es relativamente peque a mientras que durante el funcionamiento con el acelera
43. dor completamente abierto la presi n es m xima La se al de la presi n se transmite al diafragma de la v lvula transductora de contrapre si n y se utiliza para controlar el vac o que se debe aplicar a la v lvula de recirculaci n de los gases de escape FIGURA 11 A la Chispa del Distribuidor V lvula T r mica de Vac o Ala V lvula de Recirculaci n de los Gases de Escape Expuesta a la Presi n de los Gases de Escape FIGURA 11 V LVULA TRANSDUCTORA DE CONTRAPRESION DE GASES DE ESCAPE PROCEDIMIENTOS DE REPARACI N 1 Quite el filtro de aire y tapone la conexi n del m ltiple de admisi n Haga funcionar el motor al ralent hasta que alcance la temperatura normal de operaci n Coloque el seguidor de la leva de ralent alto en el segundo escal n de la leva de ralent alto para obtener unas 1500 rpm A continuaci n observe las rpm del motor con un tac metro y utilice la bomba para probar el suministro de vac o en la fuente del m ltiple FIGURA 12 Observe esta lectura 2 Conecte la bomba con un conector en T al conducto de vac o de la v lvula transductora de contrapresi n La lectura debe ser de 1 a 2 de Hg Sustituya la v lvula transductora de contrapresi n si la lectura no cumple con las especificaciones 3 Deje el man metro de vac o en esta posici n desconecte la manguera de la v lvula de recircu laci n de los gases de escape y tapone la abertura de la manguera Tome l
44. e replace the TVS 5 If the vacuum supply between the EGR and the carburetor is adequate connect the pump to the EGR valve inlet Depress the valve diaphragm and apply approximately 10 Hg vacuum to the EGR Release the diaphragm and record the time it takes for the diaphragm to return to its seated position pr To Starter Relay Lg To Ignition Vacuum Amplifier L e EH T l EGR Valve CCEGR Temperature Valve EGR Delay Solenoid 6 If it takes less than 20 seconds for the valve to seat replace the valve GM POSITIVE BACKPRESSURE EGR TEST 1 Follow steps 1 through 4 of the ported vacuum and negative back pressure EGR test 2 Remove the EGR valve from the engine Connect the pump to the EGR vacuum inlet and apply 10 Hg of vacuum The valve should not open If it does replace the valve 3 Continue the test by keeping the vacuum applied and shooting a low pressure stream of air into the valve s exhaust inlet The valve should now open If it does not replace the valve ye Vacuum I Coolant Control Engine Vacuum Switch FIGURE 10 CHRYSLER VENTURI VACUUM CONTROL EGR SYSTEM EXHAUST GAS RECIRCULATION EGR EGR VENTURI VACUUM AMPLIFIER Some engines utilize a Venturi Vacuum Amplifier that uses the weak vacuum signal from the throat of the carburetor to allow the passage of the stronger intake manifold vacuum to operate the EGR valve On most applications the amplifier provides a
45. e bleeding the system ensure that 1 The brake caliper pistons are free to move within the calipers 2 The master cylinder piston is free to return to the end of its stroke and 3 Inspect the line to ensure that all fittings are tight FRONT BRAKE 1 Pump brake lever to seat caliper pads against rotor 2 Cover gas tank with plastic protective sheet if using DOT 3 fluid not necessary if using DOT 5 fluid 3 Remove master cylinder reservoir cap and fill reservoir 4 Select the appropriate adapter s The L shaped universal adapters should fit snugly over the brake bleeding fitting in order to seal properly The tapered adapters fit inside the thru hole of fitting and will generally seal well when inserted tightly with a pressing and twisting motion Attach adapter to reservoir hose 5 Pump several times to create vacuum Crack bleeder valve with box wrench extracting fluid into reservoir Stop and add fluid when master cylinder begins to get low Do not allow air to enter line At this point all air should be out of system and line full of fluid Note if air is entering the pump hose from around bleeder fitting remove bleeder fitting and apply Teflon tape to threaded portion of bleeder screw only This will prevent air seepage around threads of bleeder screw 6 While maintaining vacuum on the pump line tighten bleeder fitting 7 Top off reservoir and reinstall cover Check brake by pumping lever several
46. e of the valve NOTE The spark delay valve is a one way unit that must be installed with the Black side facing the carburetor vacuum port Attach the Pump Here Exhaust Gas Inlet FIGURE 12 TEST THE VACUUM SOURCE FOR THE BPV WITH YOUR PUMP To determine if a spark delay valve is operating correctly the following service procedure should be used 1 With the transmission in neutral set the carburetor to the fast idle position remove the spark delay valve and tee your vacuum pump into the hose leading to the carburetor spark port 2 Record the vacuum reading which should be between 10 to 16 Hg 3 Pinch off the vacuum hose and observe if the gauge maintains the vacuum level If the gauge shows that the vacuum drops with the hose pinched off the gauge or vacuum hose has an external leak which must be corrected 4 Now connect the black side of the spark delay valve to the vacuum hose leading to the carburetor spark port Connect a section of vacuum hose to your vacuum pump and attach the other end to the distributor end of the spark delay valve Observe the time in seconds for the gauge to reach 6 Hg with a 10 to 16 Hg vacuum source If the vacuum reaches the 6 Hg level in less than two seconds regardless of type the SDV should be replaced When checking the valve care must be taken to prevent oil or dirt from getting into the valve as this will impair its function FIGURE 13 TYPICAL SPARK DELAY VALVE
47. e presi n de combustible es mantener la presi n de combustible a un nivel especificado por el fabricante del veh culo Se conecta un regulador de presi n de combustible modulado por vac o presi n al m ltiple de admisi n por medio de una manguera peque a El vac o del m ltiple ayuda al resorte a abrir el diafragma Cuando se conecta una carga al tren de fuerza el vac o del motor disminuye Esta disminuci n del vac o hace que el diafragma aumente la resistencia al paso de combustible La resistencia adicional aumenta la presi n de combustible a los inyectores para compensar la mayor demanda de combustible del motor En sistema de inducci n de aire forzado turbocompresores sobrealimentador la presi n de refuerzo producida en el m ltiple se comporta de forma opuesta al vac o producido en sistemas de aspiraci n normal En condiciones de refuerzo la presi n del m ltiple hace que el regulador aumente la presi n del combustible produciendo una mezcla de combustible m s rica Conexi n de vacio presi n Resorte FIGURA 6 REGULADOR DE PRESI N 33 REGULADOR DE PRESI N DE COMBUSTIBLE PROCEDIMIENTOS DE SERVICIO Inspecci n visual 1 Consulte el manual de servicio del veh culo para determinar si el regulador de presi n est modulado por vac o presi n y para identificar su posici n 2 Inspeccione el exterior del regulador de pre si n para ver si hay fugas de combustible y la manguera
48. e v lvula roto har que la aguja r pidamente en un intervalo regular Esto se produce tambi n cada vez que la v lvula trate de cerrarse e Fuerte con el acelerador completamente abierto DIAGNOSIS DE LAS CONDICIONES MEC NICAS DEL MOTOR GU AS DE V LVULA DESGASTADAS La gu as de v lvula desgastadas permiten el paso de aire que descompensa la mezcla de combustible y aire La lectura del man metro ser menor que lo normal y fluctuar r pidamente en un margen de unas 3 de Hg La aguja se estabilizar al acelerar el motor AROS DE PIST N CON FUGAS La lectura de vac o con el motor al ralent ser baja pero estable entre 12 y 16 de Hg Acelere el motor hasta 2000 rpm y a continuaci n deje de acelerarlo instant neamente La aguja debe pasar de 2 a 5 de Hg por encima de la lectura normal Un incremento menor que el anterior puede indicar que los aros son defectuosos que el cilindro est rayado o que se debe hacer una prueba de compresi n JUNTA DE CULATA ROTA Al ralent la aguja del man metro de la bomba de vac o fluctuar entre una lectura normal y una lectura baja La aguja bajar r pidamente 10 de Hg con respecto a la lectura normal y volver a la lectura normal cada vez que el cilindro o cilindros defectuosos vuelvan a la posici n de encendido PRUEBA DE RESTRICCI N EN EL SISTEMA DE ESCAPE La restricci n del sistema de escape producir un rendimiento normal o casi normal con el moto
49. eaches normal operating temperature Use the pump to check for at least 10 Hg vacuum at the valve Replace the hose and note the engine RPM 2 Remove the vacuum hose from the valve and notice whether engine RPM increases 3 If engine speed does increase there may be some type of problem in the vacuum control circuit Check the routing of all vacuum hoses 4 If engine speed or the quality of idle changes remove the valve and check the pintle and valve seat to make sure both are clean If they are not replace the valve gasket and adapter if it is burned warped or damaged If the engine symptoms lead you to believe that the EGR valve is staying closed follow the procedure below 1 Operate the engine at idle until it reaches full operating temperature Use the pump to check for the presence of 10 Hg vacuum at the valve Set the engine speed at approximately 2000 RPM Plug the vacuum supply hose Connect the vacuum pump to the EGR valve and apply 10 to 15 Hg vacuum 2 The diaphragm should move to the open position and a decrease in engine RPM should be noted If not the valve is defective or the manifold passages are plugged Release the vacuum on the EGR valve 3 The diaphragm should move to the closed position and an increase in engine RPM should be noted Return the engine to idle and turn it off 4 Connect the pump to the EGR valve and test by applying at least 9 Hg of vacuum to the diaphragm and watch the
50. ease acids will form and oil leaks may develop Be sure you get the correct PCV valve for your car FUEL PRESSURE REGULATOR SYSTEM OPERATION Fuel pressure regulators are used to maintain fuel pressure at a steady level consistent with the requirements of the engine Automotive manufac turers employ different methods for controlling fuel pressure Most utilize a mechanical spring and diaphragm style pressure regulator such as the one shown in figure 6 Mechanical regulators most often utilize engine vacuum and or pressure to vary fuel pressure in response to immediate engine require ments vacuum or vacuum pressure pump with appropriate gauge is required to properly diagnose these types of regulators Vacuum pressure controlled fuel pressure regula tors are commonly mounted on or immediately after the fuel rail and inline with the flow of fuel When the fuel pump is not operating the spring causes the diaphragm to close so that no fuel can pass Once the fuel pump is activated the pressure it produces begins to overcome the spring force and the diaphragm opens to allow fuel to flow The spring and diaphragm maintain a constant pressure on the flow of fuel This creates back pressure in the fuel system which is commonly referred to as fuel pressure The job of the fuel pressure regulator is to maintain the fuel pressure at a level specified by the vehicle manufacturer A vacuum pressure modulated fuel pressure regu
51. eate power Rather power for vacuum devices depends on the presence of atmospheric pressure The atmosphere exerts a pressure of 14 7 pounds per square inch psi on everything at sea level If a portion of the air is removed from one side of a diaphragm partial vacuum the atmospheric pressure will exert a force on the diaphragm The force is equal to the pressure difference times the diaphragm area FIGURE 1 Generally the less air greater vacuum in a given space the more the atmosphere tries to get in and the more force is created HOW IS VACUUM MEASURED In the United States vacuum is commonly measured in inches of Mercury Hg It may also be measured in centimeters of Mercury cm Hg and kiloPascals kPa Atmospheric pressure will sup port a column of Mercury in a manometer gauge about 30 inches high or about 76 cm high This is the barometric pressure in Hg which varies as the weather changes Vacuum readings in Hg are really negative pressure readings For example 30 Hg vacuum would be a complete vacuum Half of a complete vacuum would be 15 Hg A gasoline engine at idle usually pulls about 16 22 Hg vacuum On deceleration because the throttle is dosed the vacuum will increase The pump will pull about 25 Hg as indicated on its vacuum gauge which is calibrated in both Hg and kPa WHY ENGINES CREATE VACUUM Vacuum is created when air is withdrawn from a given volume or a sealed volume is increased That
52. ebe ser de 5 de Hg como m nimo 4 Si no se detecta ning n vac o en el paso 3 observe la lectura entre el interruptor t rmico de vac o y el carburador Si obtiene una lectura de vac o en ese lugar sustituya el interruptor t rmico de vac o 5 Si el suministro de vac o entre la v lvula de recirculaci n de los gases de escape y el carburador es adecuado conecte la bomba a la entrada de la v lvula de recirculaci n de los gases de escape Haga presi n sobre el diafragma de la v lvula y aplique aproximadamente 10 de Hg de vac o a la v lvula Suelte el diafragma y observe el tiempo que tarda en volver a la posici n de asiento 6 Si tarda menos de 20 segundos sustituya la v lvula PRUEBA DE LAS V LVULAS DE RECIRCULACION DE LOS GASES DE ESCAPE DE CONTRAPRESION POSITIVA FABRICADAS POR GM 1 Siga los pasos 1 a 4 de la prueba de la v lvulas de recirculaci n de los gases de escape de contrapresi n negativa y vac o conectado 2 Quite la v lvula del motor Conecte la bomba a la entrada de la v lvula de aplique 10 de Hg de vac o La v lvula no debe abrirse Si se abre sustituya la v lvula 3 Contin e la prueba de la v lvula manteniendo el vac o aplicado y lanzando aire de baja presi n por la entrada de escape de la v lvula La v lvula debe abrirse Si no se abre sustituya la v lvula AMPLIFICADOR DE VAC O DE VENTURI DEL SISTEMA DE RECIRCULACI N DE LOS GASES DE ESCAPE Algunos motores disponen
53. gauge 2 The pump can be connected into a vacuum or pressure circuit and used to measure existing amounts of vacuum or pressure just as any gauge would be used When used this way do not pump the handle or incorrect readings may result PROPER CARE Your pump is a sturdily built precision test instrument Do handle it carefully Don t drop or handle roughly as the gauge accuracy may be affected Never exceed the rated pressure of the gauge as this can cause loss of accuracy and permanent damage Care for your pump and it will give you years of trouble free service LUBRICATION The factory installed lubricant is silicone oil and should provide very long service If you find it necessary to lubricate your pump use silicone oil If unavailable you may use DOT 5 not DOT 3 silicone based brake fluid or a salad vegetable oil Do not use petroleum based fluids or spray lubricants WD 40 motor oil etc as these will damage the pump THE AUTOMOTIVE VACUUM SYSTEM This manual deals with vacuum and pressure how it is used in various automotive systems and how the vacuum pump can be used to test and diagnose these systems This section discusses what vacuum is how it is measured where it comes from on an automobile the system for distributing and using vacuum and some troubleshooting basics WHAT IS VACUUM Put simply vacuum is empty space and may exist as either a total or partial vacuum Vacuum does nol of itself cr
54. guera de la conexi n delantera ESPECIFICACIONES Vac o m ximo Apr x 25 Hg nivel del mar 85 kPa 1 pulg3 16cc 30 Ib pulg 205 kPa Precisi n del indicador de presi n el 3 entre el 0 y el 25 del palmo el 2 entre el 25 y el 75 del palmo el 3 entre el 75 y 100 del palmo Volumen de la embolada Presi n m xima USO DE LA BOMBA Es f cil usare la bomba En la mayor a de los casos est conectada directamente a un componente se usa en lugar de una tuber a de vac o o se conecta a un circuito de vac o mediante un conector en te La bomba puede operarse como instrumento de prueba de dos maneras 1 Cuando se desea un vac o o una presi n para hacer una prueba el interruptor del converidor se ira a la salida deseada y la palanca m vil de la Bomba se aprieta simplemente con la mano como al cerrar el pu o Contin e las emboladas hasta lograr el vac o o la presi n deseados seg n se mues tra en el indicador 2 La bomba puede conectarse a un circuito de vac o o presi n y usarse para medir cantidades existentes de vac o o presi n simplemente como se usar a cualquier vac o Cuando se usa de esta manera no bombee la palanca ya que se pueden obtener lecturas incorrectas CUIDADOS ADECUADOS La bomba es un instrumento de precisi n de construcci n s lida Man jela con cuidado No deje caer el man metro ni lo manipule de forma descui dada ya que su precisi n puede resu
55. iafragma vac o parcial la presi n atmosf rica ejercer una fuerza sobre el otro lado del diafragma La fuerza ejercida es igual a la diferencia de presi n multiplicada por el rea del diafragma FIGURA 1 Por lo general cuanto m s aire se extroiga m s vac o se genere en un espacio m s fuerza ejercer la presi n atmosf rica C MO SE MIDE EL VAC O En Estados Unidos el vac o se mide generalmente en pulgadas de mercurio de Hg Tambi n puede medirse en cent metros de mercurio cm de Hg La presi n atmosf rica puede sostener una columna de mercurio de aproximadamente 76 cm de altura en la columna de un man metro Esta es la misma presi n barom trica medida en mil metros de Hg que var a al cambiar las condiciones meteorol gicas Las indicaciones de vac o en pulgadas de Hg son en realidad indicaciones negativas de presi n Por ejemplo un vac o de 30 de Hg representa un vac o completo La mitad de un vac o completo ser an 15 de Hg Un motor de combustible al ralent suele producir un vac o de 16 a 22 de Hg Durante la desaceleraci n dado que el acelerador se mantiene cerrado el vacio aumentar La bomba de vac o puede generar aproximadamente 25 de Hg el man metro de vac o est calibrado en pulgadas y en kilopascales kPa POR QU CREAN VAC O LOS MOTORES El vac o se crea al extraer el aire de cierto espacio o al aumentar un volumen herm tico Este es el motivo por el q
56. iejo como sea posible del cilindro principal o del dep sito del embrague 2 Vuelva a poner la tapa en una botella de una pinta o de un cuarto de gal n de nuevo fluido para frenos con el adaptador de tapa apropiado 3 Seleccione la placa de relleno apropiada y p n gala en la parte de arriba del cilindro principal o del dep sito del embrague 4 Invierta la botella de fluido con el adaptador del alimentador conectado e introduzca el adaptador del alimentador en el agujero de la placa del cilin dro principal Empuje hacia abajo la botella hasta que el adaptador del alimentador encaje a presi n en la placa de relleno 5 Purgue el freno hidr ulico o el sistema del embrague NOTA Tenga cuidado al insertar y quitar la botella de fluido para frenos para evitar que se derrame gor y Feeder Adapter ge Cylinder Plate e 8 2 FIGURE 17 JUEGO DE RELLENO DE FLUIDO AUTOMATICO PURGA DE SISTEMAS DE FRENO Muchos sistemas de freno actuales vienen equipados con funciones antibloqueo ABS y controles electr nicos Muchos de estos sistemas utilizan una bomba el ctrica de alta presi n para mantener el sistema a presi n La reparaci n o purga de estos sistemas de frenos requiere seguir procedimientos especiales y tener en cuenta ciertas precauciones Observe las siguientes precauciones siempre que se disponga a reparar sistemas de freno antibloqueo Lleve puestas SIEMPRE gafas protectoras cuando se dispo
57. in material or workmanship within one year from the date of purchase RETURN IT TO ANY SEARS STORE OR OTHER CRAFTSMAN OUTLET IN THE UNITED STATES FOR FREE REPLACEMENT This warranty applies for only 90 days from the date of purchase if this product is ever used for commercial or rental purposes This warranty gives you specific legal rights and you may also have other rights which vary from state to state Sears Roebuck and Co Hoffman Estates IL 60179 SERVICE PARTS amp ACCESSORIES PUMP SERVICE KITS Description 801330 MVM8900 MVA6183 801333 801334 801335 801336 824492 824493 1 Handle X 2 Screw X 3 Back Cap X 4 Piston Rod Seal 5 Dowel Pin 6 7 8 Spring Piston Assy Piston Seal 9 Umbrella Valve 10 0 Ring 11 Seal Plate X 12 Duckbill Valve 13 0 Ring 14 Screw 15 Vac Press Knob 16 Lever X 17 Schrader Valve X X 18 E dip X 19 0 Ring X 20 Outlet Port X 21 Lever Pin X 22 0 Ring X 23 Vac Press Valve X 24 Retaining Clip 25 Gauge 26 0 Ring gt lt gt lt gt lt gt lt gt lt gt lt gt lt gt lt gt lt gt lt gt lt gt lt gt lt gt lt gt lt 27 Spring Washer Ver 824461 Tube Connectors MVA6004 Vacuum Caps eM TRA MVA6913 Bleed Adapter Kit MVA6912 Diagnostic Adapter Kit 0 82239
58. indicar c mo usar la bomba y proporcionar algunas recomendaciones de servicio para ayudar a mantener su bomba en las mejores condiciones DESCRIPCION La bomba de vac o presi n port til es sencilla precisa f cil de usar y tiene muchas aplicaciones Consta de un cuerpo de bomba palanca m vil indicador de vacio presi n compuesto interruptor de convertidor de vacio presi n y conexi n La bomba se puede mantener f cilmente en la mano y cuando se aprieta la palanca se produce vac o o presi n en la conexi n delantera Si la conexi n delantera de la bomba se conecta a un recipiente o sistema cerrado el indicador mostrar el nivel de vac o o presi n Para seleccionar si la bomba debe producir vac o o resi n en la conexi n resulta tan simple como girar h erilla ubicada en el lado delantero izquierdo de la forba La caja de la v lvula de vac o presi n est marcada con las palabras Pressure Presi n Vacuum Vac o Gire la perilla de modo que flecha se alinee con la salida deseada Depen diendo de la posici n de la perilla e produce vac o o presi n apretando la palanca de la bomba El retorno de palanca no surte efecto en la salida ALIVIO DE VACIO PRESION El vac o o la presi n pueden aliviarse levantando la palanca de alivio Esta acci n permite la entrada de aire en el sistema aliviando asi el vacio la presi n El vacio la presi n tambi n se aliviar n cuando se desconecte man
59. intervalo P RDIDAS DE AIRE EN EL M LTIPLE DE ADMISI N Si hay fugas de aire en el sistema de admisi n de Si la aguja muestra una lectura baja con el motor en ralenti sig nifica que el temporizado de la explosion de la mezcla se realiza tarde o indica una fuga en el m ltiple de admisi n Si con el motor en ralenti la aguja se mueve flotando de izquierda a derecha significa que el carburador recibe mucho o muy poco combus tible en la mezcla Si la aguja baja con el motor en ralenti significa que alguna v lvula est agarrotada Con el motor en ralenti la aguja del vacu metro deber manten erse suavemente entre 16 y 22 de Hg FIGURA 5 LECTURAS DEL VACU METRO 3l DIAGNOSIS DE LAS CONDICIONES MEC NICAS DEL MOTOR aire la aguja del man metro de la bomba estar de 3 a 9 por debajo de la lectura normal pero permanecer estable RETRASO DEL ENCENDIDO O SINCRONI ZACION DE LAS VALVULAS Una lectura muy baja pero estable con el motor al ralent indica un retraso del encendido o sincronizaci n de las v lvulas o un juego de v lvulas uniformemente ajustado Haga pruebas por separado para determinar si alguno de estos problemas afecta el funcionamiento del motor SISTEMA DE VENTILACI N POSITIVA DEL C RTER OPERACI N DEL SISTEMA El sistema de ventilaci n positiva del c rter PCV se usa en T odos los motores modernos para reducir la contaminaci n de aire al extraer de forma m s completa los
60. is used on most modern engines to reduce Oxides of Nitrogen NOx emissions During the combustion process nitrogen which makes up 80 percent of the air will mix with oxygen at temperatures above 2 500 F During the combustion process temperatures in the cylinders go well above 3 500 F providing the ideal conditions for the formation of NOx SYSTEM OPERATION To reduce the formation of NOx it is necessary to lower the combustion temperature This is most often done by introducing exhaust gases back into the combustion chamber through the use of an EGR valve The EGR valve FIGURE 8 may be operated by ported vacuum from above the throttle plates or by a sophisticated control system that modulates the amount of EGR depending on the temperature of the coolant ambient air temperature engine speed or load An EGR valve that does not have a sophisticated control system must be fully closed with a vacuum of less than 2 Hg and begin to open with 2 to 8 5 Hg of vacuum At idle and wide open throttle the ported vacuum supply is low and the valve should be closed To Vacuum Source No Vacuum Signal Valve dosed exhaust blocked FIGURE 8 EGR VALVE OPERATION Some cars have a Back Pressure Transducer Valve BPV to modulate the operation of the EGR system Some cars have a Venturi Vacuum Amplifier to do the same job The effect is to modulate the amount of EGR according to the load on the engine To improve cold dr
61. ivability most cars are equipped with some type of vacuum control device to shut off EGR while the engine is cold EGR systems fail in two ways Either the valve may fail due to a fault of its own such as a ruptured diaphragm or due to a loss of control vacuum Always check whether there is vacuum at the hose connected to the EGR valve before replacing the valve Connect the pump to the vacuum supply hose at the EGR valve and check whether at 2000 RPM there is at least 4 to 5 Hg vacuum available Remember also that clogged exhaust passages that lead to or from the valve can restrict the flow even if the valve is opening An EGR valve that remains open will cause the engine to idle roughly die at idle and lose power and full throttle smoothness Dirt or damage in the valve seat area usually cause the valve to fail An EGR valve can operate normally with the engine warm but remain open when the engine is cold That condition could be caused hy a faulty thermal switching device that does not cut off the vacuum supply when the engine is cold To Vacuum Source Vacuum Signal Applied Valve open exhaust admitted to intake manifold EXHAUST GAS RECIRCULATION EGR EGR SERVICE PROCEDURES GENERAL TEST EXCEPT GM OR BACKPRESSURE CONTROLLED TYPE If the symptoms of an engine lead you to believe that an EGR valve is staying open follow this procedure 1 Connect a tachometer to the engine and run the engine at idle speed until it r
62. la de derivaci n al m ltiple de admisi n o a la salida de aire del turbocompresor Cuando la presi n de refuerzo sea demasiado alta empuja el diafragma hasta que supere la fuerza del resorte haciendo que se abra la v lvula de derivaci n Las pruebas de la funci n de la v lvula de deri vaci n y del accionador de la v lvula de derivaci n comprenden la conexi n de la bomba de mano a la v lvula de derivaci n y ejercer presi n PROCEDIMIENTOS DE SERVICIO Siga estos procedimientos para diagnosticar una v l vula de derivaci n y accionador de turbocompresor o sobrealimentador Prueba en fr o de un movimiento visual 1 Ubique el accionador de la v lvula de derivaci n e inspecci nelo para ver si est da ado Compruebe la manguera de presi n ara ver si hay fugas o gri etas visibles Reempl celo si es necesario 2 Desconecte la manguera de presi n del acciona dor de la v lvula de derivaci n y conecte la bomba de mano en su lugar 3 Use la bomba para producir presi n seg n la especificaci n del fabricante 4 Observe el movimiento de la varilla de control y despu s mantenga su posici n 5 Si la varilla no se mueve o no mantiene su posici n o si se pierde presi n seg n indicaciones del man metro de la bomba de mano reemplace o repare el accionador de la v lvula de derivaci n 6 Si no se descubren fugas desconecte la varilla del accionador y mueve la palanca de la aleta de la v lvula de de
63. lene completamente el dep sito del l quido de frenos y cuando haya terminado vuelva a conectar el cable de la bater a PURGA DE SISTEMAS DE FRENO ANTIBLOQUEO Para obtener informaci n detallada sobre el procedimientos de purga del l quido de frenos consulte siempre un manual de reparaci n Los frenos delanteros en la mayor a de los sistemas de freno antibloqueo se purgan manera convencional La mayor a de las bombas hidr ulicas y acumula dores de presi n est n provistos de una v lvula de purga que se debe abrir para purgar el sistema de frenos cuando el sistema haya perdido l quido o se vaya a reemplazar En algunos veh culos es necesario que el sistema est a presi n al purgar los frenos traseros Algunos fabricantes automotri ces usan procedimientos de purga que requieren equipos especializados PURGA DE LOS TUBOS DE LIQUIDO DE FRENOS La mayor a de los problemas relacionados con pedales que haya que pisar demasiado o que se sientan blandos suelen deberse a la presencia de aire en los tubos hidr ulicos lo que hace necesario purgar el sistema hidr ulico Este sistema puede purgarse f cilmente usando la bomba y accesorios de purga Purgue las ruedas de una en una empezando por la rueda m s cercana al cilindro maestro El juego proporciona un m todo sencillo limpio y r pido para purgar los tubos del l quido de frenos de autom viles La creaci n de vac o en el vaso del recipiente hace que el l quido sea aspir
64. los frenos Si se desea generalmente se pueden eliminar estas burbujas aplicando grasa o una cinta adhesiva de Teflon en las roscas para actuar coma un sello 8 Afloje un poco la conexi n s lo lo suficiente como para hacer que el l quido entre en el vaso aproximadamente de Y a vuelta 9 Apriete la conexi n una vez evacuadas unas 2 de l quido en el vaso Mantenga el cilindro maestro lleno Repita todos los pasos anteriores en las dem s rue das Si no pasa l quido al vaso despu s de abrir la conexi n aseg rese de que la tapa del vaso est hien apretada Si la tapa no est apretada firmemente no podr generar suficiente vac o en el vaso Ocasionalmente entrar suciedad en los tubos del l quido de frenos En ese caso es posible que la bomba no sea completamente efectiva Si ocurre esto pida a alguien que pise el pedal del freno ligeramente una vez con la v lvula de purga abi erta y despu s contin e usando la bomba eS Nec FIGURA 18 JUEGO DE PURGA DEL FRENO PROCEDIMIENTO DE PURGA EN MOTOCICLETAS Antes de purgar el sistema cerci rese de lo siguiente 1 Los pistones de la horquilla del freno se pueden mover libremente dentro de las horquillas 2 El pist n del cilindro maestro puede regresar libremente al final de su carrera 3 Inspeccione todas las conexiones del tubo para comprobar que est n bien apretadas FRENO DELANTERO 1 Bombee la palanca del freno para asentar las postillas
65. ltar afectada No exceda nunca la presi n nominal del man metro ya que esto puede causar la p rdida de precisi n y da os permanentes Cuide la bomba y le proporcionar a os de servicio sin problemas LUBRICACI N El lubricante de f brica es un aceite de silicona que permite usar la bomba durante mucho tiempo Si cree necesario lubricar la bomba utilice un aceite de silicona Si no dispone de este aceite utilice un l quido de frenos a base de silicona DOT 5 no DOT 3 o un aceite vegetal comestible No utilice l quidos de rivados del petr leo ni lubricantes de WD40 aceite de motor etc ya que se da ar la bomba 2 EL SISTEMA DE VAC O DEL AUTOM VIL Este manual trata sobre el vac o c mo se utiliza en los diversos sistemas del autom vil y c mo puede utilizar la bomba de vac o para probar y diagnosticar estos sistemas Esta secci n explica lo que es el vac o c mo se mide d nde se genera en el autom vil el sistema de distribuci n y uso del vac o y algunas recomendaciones b sicas para localizar y resolver problemas QU ES EL VAC O n pocos palabras el vac o es falta de materia y puede ser total o parcial El vac o en s mismo no puede generar energ a La energ a generada por los aparatos de vac o depende de la presi n atmosf rica La atm sfera ejerce una presi n de 14 7 lb pulg sobre todos los objetos a nivel del mur Si se extrae cierta cantidad de aire de un lado de un d
66. nga a reparar sistemas de frenos de alta presi n Descomprima SIEMPRE el sistema de freno antiblo queo antes de a adir l quido de frenos o antes de reparar o realizar tareas de mantenimiento A menos que lo indique el procedimiento establecido por el fabricante no abra NUNCA ninguna v lvula de purga ni afloje ninguna tuber a hidr ulica con el sistema de freno antibloqueo a presi n Utilice SOLAMENTE l quidos de freno recomendados En veh culos equipados con sistemas de freno antibloqueo NO utilice l quidos de frenos a base de silicona Para obtener informaci n detallada sobre sistemas de freno antibloqueo consulte siempre el manual de reparaciones correspondiente ALIVIO DE PRESI N DE SISTEMAS DE FRENO ANTIBLOQUEO Para obtener informaci n detallada sobre el procedimiento de alivio de presi n consulte siempre el manual de usuario del veh culo o un manual de reparaci n apropiado El procedimiento que se indica a continuaci n suele ser v lido para la mayor a de los sistemas de freno antibloqueo Aseg rese de que el interruptor de arranque est en la posici n de apagado o desconecte el cable negativo de la bater a Pise el pedal del freno de 25 a 40 veces Cuando note un cambio considerable PURGA DE SISTEMAS DE FRENO pise el pedal unas cuantas veces m s Esto aliviar la presi n en la mayor a de los sistemas Abra con cuidado el dep sito del l quido de frenos o los tubos del l quido de frenos Rel
67. nguera conectada a la v lvula de recirculaci n de los gases de escape transmita el vac o que sta necesita Conecte la bomba a la manguera de suministro de vac o de la v lvula de recirculaci n de los gases de escape y compruebe que a 2000 rpm existe un vac o de 4 a 5 de Hg Recuerde tambi n que cuando los conductos de los gases de escape conectados a la v lvula est n atascados pueden limitar el flujo incluso cuando se abra la v lvula La v lvula de recirculaci n que se mantenga abierta continuamente har que el ralent del motor sea irregular que el motor se cale y que pierda compresi n y suavidad con el acelerador comple tamente abierto La v lvula normalmente no se cierra cuando hay suciedad o cuando el asiento est da ado Las v lvulas de recirculaci n de los gases de escape puede funcionar normalmente con el motor caliente pero pueden continuar abiertas con el motor en fr o Esta situaci n puede surgir debido a alg n mecanismo interruptor t rmico da ado que no corta el suministro de vac o cuando el motor est fr o PROCEDIMIENTO DE REPARACI N PRUEBA GENERAL EXCEPTO LOS TIPOS FABRICADOS POR GM O CONTROLADOS POR CONTRAPRESION Si los s ntomas del motor le hacen pensar que alguna v lvula de recirculaci n de los gases de escape se mantiene abierta constantemente siga este procedimiento PVac o Portado Contrapresion Positiva FIGURA 9 DIAFRAGMAS DE RECIRCULACI N DE LOS GASES DE E
68. o el motor est 1 Aplique un vac o caliente el refrigerante debe de 10 pulgadas estar a m s de 125 F motor en fr o RESULTADOS Sin vacio con el motor caliente La v lvula superior esta en buenas condiciones Con vac o con el motor caliente Sustituya la v lvula interruptora de vac o conectado FLUJO DE LA V LVULA INFERIOR 3 El man metro debe indica el vac o de la fuente 1 Cuando el motor est caliente el refrigerante debe estar a m s de 125 F Cuando el motor est fr o la lectura de vac o debe ser cero 2 Aplique un vac o de 10 pulgadas RESULTADOS Con vac o con el motor caliente La v lvula inferior esta en buenas condiciones Sin vac o con el motor caliente Sustituya la v lvula interruptora de vac o conectado FIGURA 16 PRUEBA DEL INTERRUPTOR DE VAC O CONECTADO DE CUATRO ORIFICIOS 43 JUEGO DE RELLENO DE FLUIDO AUTOM TICO En el juego de la bomba se incluyen componentes dise ados para mantener autom ticamente un nivel constante de fluido nuevo en el cilindro principal o en el dep sito del embrague hidr ulico mientras se purga en vac o Los componentes incluyen dos adaptadores de tapas que se adaptan a la mayor a de las botellas de fluidos para frenos de una pinta y de un cuarto de gal n 1 1 4 lado de la boca y tres placas de relleno del cilindro principal dep sito OPERACI N DEL SISTEMA 1 Evacue tanto fluido v
69. o tendr que ser desmontado y limpiado por un t cnico de servicio capacitado 2 Si el freno chirr a ligeramente despu s de purgarse habr que limpiar el disco y las pastillas del freno 3 Aunque la mayor a de los fabricantes recomiendan el l quido liquido DOT 3 este tiene tendencia a acumular humedad causando la p rdida de color com n que se puede observar lo que significa una menor eficiencia El DOT 5 est basado en silicona y no tiene la misma tendencia a acumular humedad Por otro lado el DOT 5 no es f cil de conseguir y los dos l quidos no deben mezclarse 4 Las mangueras de goma son materiales de uso general en las motocicletas pero tienen la tendencia de expandirse lo que puede resultar en una reacci n esponjosa del freno despu s de haber conducido el autom vil durante mucho tiempo Las mangueras de acero trenzado no se expandir n as PURGA DE SISTEMAS DE FRENO PURGA DEL CILINDRO MAESTRO EN EL BANCO DE TRABAJO Siempre que se quite el cilindro maestro de un veh culo o que se instale uno nuevo se debe purgar el cilindro en el banco de trabajo No purgar este cilindro en el banco es la causa principal de hacer sustituciones incorrectas del cilindro La purga en el banco de trabajo reduce considerablemente la posibilidad de que entre aire en el cilindro despu s de volverlo a instalar Siga este procedimiento 1 Tapone los orificios de salida del cilindro maestro y sujete el cilindro en una pren
70. ost hydraulic pump pressure accumulator units are fitted with a bleeder valve which must be bled when the system has lost fluid or is being replaced Some vehicles require that the sys tem be pressurized when the rear brakes are bled Some automotive manufacturers use bleeding procedures which require specialized equipment BRAKE LINE BLEEDING Most low and soft pedal problems are caused by air in the hydraulic lines which requires bleeding of the hydraulic system By using the pump with brake bleeding accessories the system can be bled easily Follow a wheel to wheel sequence beginning with the wheel closest to the master cylinder The kit provides a simple dean and quick method for bleeding the fluid lines in the automotive brake system The creation of a vacuum in the reservoir jar causes fluid to be drawn into the reservoir jar It should be noted that a tiny stream of bubbles may be noticed in the hose after all of the air is bled from the lines This is caused by air seeping around the threads of the loosened bleeder fitting and being drawn back through the fitting by the suction of the pump Once the air is removed from within the system these tiny bubbles will in no way jeopardize the bleeding operation since they are present only at the fitting and do not enter the system If you wish you can put grease or Teflon tape around the threads of the fitting to eliminate most of the bubbles The correct bleeding procedure foll
71. ows 1 Always make certain that the master cylinder reservoir is filled and that a supply of new dean brake fluid of the proper type is on hand to top off the reservoir as the fluid level drops during bleeding Make sure that all the bleeding fittings are dean prior to beginning of the bleeding procedure 2 Bleed the hydraulic system in the following order A Master cylinder bleeder fittings if equipped If installing a new or rebuilt master cylinder follow the bench bleeding procedure which follows BRAKE BLEEDING B Bleeder fittings on the combination valve if equipped C Wheel cylinders and calipers in succession beginning with the wheel dosest to the master cylinder and working to the farthest one NOTE Follow manufacturer s recommended bleeding sequence if known The procedure given in this artide specifies to begin bleeding the wheel dosest to master cylinder Regardless of sequence used always ensure all air is purged from system 3 Slip 14 of tubing between the pump and the lid of reservoir jar at port marked TO PUMP FIGURE 18 4 Attach 3 plastic hose to the bottom of the cap 5 Affix at least a 12 piece of tubing to the other reservoir jar port Be certain that the cover of the reservoir jar is secure but don t over tighten 6 Select the appropriate adapter s The L shaped universal adapters should fit snugly over the brake bleeding fitting in order to seal properly The tapered a
72. p to the middle port of the valve with a vacuum gauge at each of the other two ports 2 Refer to the same color coded valves and same temperature specifications as for the two port valve above If the vacuum switches at the specified temperature the valve is okay If there is no vacuum to the lower port above the specified temperature replace the valve 4 PORT PVS TEST UPPER VALVE FLOW Vacuum Gauge 4 When engine is warm coolant above 125 F RESULTS No vacuum when warm Vacuum when warm Upper valve okay Replace PVS LOWER VALVE FLOW 1 Warm engine above 125 F should be zero RESULTS Vacuum when warm No vacuum when warm Lower valve okay Replace PVS FIGURE 16 TESTING THE FOUR PORT PVS R 20 4 Hs When engine is cold vacuum reading The four port valve must be tested two times once at the top two ports and once at the bottom two ports as shown in the accompanying illustration FIGURE 16 1 Apply 10 Hg of vacuum with your vacuum pump to one of the top two ports The valve should hold vacuum when above the specified operating temperature 2 If flow occurs when the valve is warm replace it 3 For the lower two ports vacuum must pass through the valve only when the engine is warm otherwise replace the valve 3 Gauge will read zero a 2 Gauge will read 10 1 Apply 10 vacuum cold engine 3 Gauge must read
73. pliances lawn and garden equipment or heating and cooling systems no matter who made it no matter who sold it For the replacement parts accessories and owner s manuals that you need to do it yourself For Sears professional installation of home appliances and items like garage door openers and water heaters 1 800 4 MY HOME 1 800 469 4663 Call anytime day or night U S A and Canada www sears com WWW Sears ca For expert home solutions advice www managemyhome com Our Home For repair of carry in items like vacuums lawn equipment and electronics call or go on line for the location of your nearest Sears Parts amp Repair Service Center 1 800 488 1222 U S A 1 800 469 4663 Canada Call anytime day or night www sears com Www sears ca To purchase a protection agreement on a product serviced by Sears 1 800 827 6655 U S A 1 800 361 6665 Canada Para pedir servicio de reparaci n Au Canada pour service en francais a domicilio y para ordenar piezas 1 800 LE FOYER 1 888 SU HOGAR 1 800 533 6937 1 888 784 6427 www sears ca Sears Registered Trademark TM Trademark M Service Mark of Sears Brands LLC Marca Registrada Marca de F brica Marca de Servicio de Sears Brands LLC MC Marque de commerce V Marque d pos e de Sears Brands LLC Sears Brands LLC 801544
74. pressure at the connection fitting is as simple as turning the knob located on the front left side of the pump The vacuum pressure valve housing is marked with Pressure and Vacuum Rotate the knob such that the arrow aligns with the desired output Depending on the position of the knob either vacuum or pressure is produced by squeezing the pump handle The return of the handle has no effect on the output VACUUM RELEASE The vacuum or pressure can be released by lifting up on the Release Lever This action allows air to enter the system thus relieving the vacuum pres sure Vacuum pressure will also be released when the hose is detached from the front fitting SPECIFICATIONS Maximum Vacuum Approx 25 Hg Sea Level 85 kPa Stroke Volume 1 cu in 16cc Maximum Pressure 30 psi 205 kPa Gauge Accuracy 3 between 0 and 25 of span 2 between 25 and 75 of span 3 between 75 and 100 of span USING THE PUMP The pump is simple to use In most cases it s at tached directly to a component used in place of a vacuum line or connected into a vacuum circuit with a tee connector The pump can be operated as a test instrument in two ways 1 When vacuum or pressure is desired for a test the converter switch is turned to the desired output and the movable handle of the pump is simply squeezed with your hand as in clenching your fist Continue strokes until desired vacuum or pressure is indicated on the
75. r al ralent pero muy bajo cuando el motor est cargado o funcione a mayores velocidades 1 Conecte la manguera de la bomba a una conexi n de vac o del m ltiple de admisi n Haga funcionar el motor al ralent y observe la lectura de vac o y el movimiento de la aguja Compare estas lecturas y movimientos con las descripciones indicadas para v lvulas quemadas retraso del encendido o sincronizaci n de las v lvulas 2 Observe el man metro de vac o de la bomba mientras se acelera el motor hasta 2500 rpm aproximadamente 3 Un aumento de vac o en comparaci n con la lectura obtenida con el motor al ralent significa que no hay una restricci n en el sistema de escape 4 Si al aumentar las rpm del motor la aguja baja hasta cero significa que existe una restricci n o que hay una v lvula de recirculaci n de los gases de escape demasiado activa 5 Haga una prueba por separado la v lvula de recirculaci n de los gases de escape Si determina que est en buenas condiciones el problema se debe a una restricci n en el sistema de escape Compruebe y sustituya las piezas necesarias MEZCLA INCORRECTA DE AIRE Y COMBUSTIBLE AL RALENTI Cuando la aguja del man metro se mueve lenta mente de un lado a otro con el motor al ralent en un intervalo de 4 a 5 de Hg significa que la mezcla de combustible es demasiado rica Una mezcla demasiado pobre provocar una bajada irregular de la aguja en aproximadamente el mismo
76. regulator 8 Fuel pressure should increase 8 to 12 psi when the line is disconnected No change would indicate a faulty regulator or leaky or plugged vacuum line 9 Connect the vacuum pump to the vacuum hose extending from the manifold FUEL PRESSURE REGULATOR 10 The pump gauge should indicate 16 22 Hg Consult the vehicle s service manual for a more accurate specification No reading or a low reading would indicate a leaky or plugged vacuum line or more serious engine problem 11 Disconnect the vacuum pump from the vacuum line and plug the line temporarily Connect the pump to the vacuum port on the regulator 12 Use the pump to apply vacuum to the regula tor while watching the gauge on the fuel pressure tester 13 Fuel pressure should increase one pound for every two inches of Hg vacuum applied to the regu lator If not replace the fuel pressure regulator Turbochargers and Superchargers 14 For forced air induction systems turbochargers and superchargers switch the pump from Vacuum to Pressure without disconnecting it from the regulator 15 Use the pump to apply pressure to the regula tor while watching the gauge on the fuel pressure tester 16 Fuel pressure should increase one pound for every one pound of pressure applied to the regula tor If not replace the fuel pressure regulator TURBOCHARGER WASTEGATE SYSTEM OPERATION The turbocharger wastegate exhaust bypass valve limits the amoun
77. rivaci n para determinar si est atascada o agarrotada 7 Si no se mueve libremente se debe reemplazar o reparar la v lvula de derivaci n Prueba al ralent 8 Arranque con el sistema de escape fr o 9 Desconecte la manguera de presi n del acciona dor de la v lvula de derivaci n y conecte la bomba de mano en posici n 10 Arranque el motor y deje que funcione al ralent 11 Despu s de un tiempo corto se debe calentar la entrada de los gases de escape a la v lvula de deri vaci n pero la tuber a de derivaci n de la v lvula debe permanecer fr a 12 Si la tuber a de derivaci n se calienta en este punto los gases de escape se fugan por la v lvula de derivaci n y sta debe reemplazarse o repa rarse 13 Use la bomba para producir presi n y abrir la v lvula de derivaci n de los gases de escape seg n la especificaci n del fabricante 14 Toque la tuber a de derivaci n Debe empezar a calentarse a medida que se abre la v lvula de derivaci n de gases de escape Conexi n de presi n Activador de la v lvula de derivaci n de los gases de escape FIGURA 7 TURBOCOMPRESOR V LVULA DE DERIVACI N DE LOS GASES DE ESCAPE 15 Si no es as la v lvula est atascada en la posici n cerrada y debe reemplazarse o repararse 16 Una vez que se completen las pruebas purgue la presi n de la bomba y observe el cierre de la v lvula de derivaci n Pruebas de banco Se debe usar un
78. s 5 Plug the outlet tightly and repeat step 4 on the other outlet ports 6 Clamp master cylinder in a vise with the push rod end down slightly Slowly slide the master cylinder push rod back and forth about 14 until no air bubbles can be seen in the reservoirs 7 Remount the master cylinder with the push rod end up and follow steps 3 amp 4 on all outlet ports Plug ports tightly The master cylinder is now free of air and ready to install FIGURE 19 BENCH BLEEDING CONTENIDO Piezas de Servicio y 0 10 26 Bomba 06 Vb ce e ROO a r E cic do o dien abet 2 Sistema de vac o del autom vil 28 Diagnosis de la condici n mec nica del 30 Sistema de ventilaci n positiva del 32 Regulador de presi n de combustible 34 V lvula de derivaci n de los gases de escape 35 Recirculaci n de los gases de 36 V lvulas de retraso de 4l Solenoide el ctrico de 42 V lvulas de intercambio de vacio accionadas
79. s and cautions ALWAYS observe the following precautions when servicing Anti Lock brake system e ALWAYS wear safety goggles when servicing high pressure brake systems ALWAYS depressurize the ABS system prior to add ing fluid or attempting service or repair e Unless instructed to by the manufacturer s procedure NEVER open a bleeder valve or loosen a hydraulic line while the ABS system is pressurized ONLY use recommended brake fluids DO NOT use silicone brake fluid in ABS equipped vehicles e Always refer to an appropriate repair manual for additional information on Anti Lock brake systems DEPRESSURIZING ANTI LOCK BRAKE SYSTEMS Always refer to the vehicle owner s manual or appropriate service manual for additional information on depressurizing procedure The procedure will work on most Anti Lock brake systems Ensure ignition switch is in the OFF position or disconnect the negative battery cable Pump the brake pedal 25 to 40 times A noticeable change is felt Continue to pump the pedal a few additional times This should eliminate most system pressure Open fluid reservoir or brake lines carefully Top off reservoir fluid and reconnect battery cable when finished BLEEDING ANTI LOCK BRAKE SYSTEMS Always refer to the vehicle owner s manual or appropriate service manual for manufacturer s brake bleeding procedure The front brakes on most Anti Lock brake systems may be bled in the conventional manner M
80. sa de banco sin apretar mucho y con el extremo de la varilla de empuje un poco sacado NOTA Se puede da ar el cilindro si se sujeta por el interior o si los dep sitos est n demasiado apretados 2 Llene el cilindro maestro con un l quido de frenos adecuado y mant ngalo lleno durante todo este procedimiento 3 Quite un tap n del cilindro maestro y conecte el adaptador apropiado a este orificio de salida del cilindro maestro Conecte el tubo de la bomba al vaso del dep sito y el tubo del vaso a la manguera al adaptador FIGURA 19 4 Accione la bomba y observe el paso de aire y l quido al dep sito hasta que aparezca un l quido transparente sin burbujas 5 Tapone bien el orificio de salida y repita el paso 4 en los otros orificios de salida 6 Sujete el cilindro maestro en un tornillo de banco con el extremo de la varilla de empuje ligeramente bajado Deslice lentamente la varilla de empuje del cilindro maestro hacia adentro y hacia afuera aproximadamente hasta que no observe burbujas de aire en los dep sitos 7 Vuelva a montar el cilindro maestro con el extremo de la varilla de empuje hacia arriba y re pita los pasos 3 y 4 con los dem s orificios de salida Tapone bien los orificios Ahora el cilindro maestro estar purgado y listo para instalarse FIGURA 19 j PURGA EN BANCO DE TRABAJO 48 49 Get it fixed at your home or ours Your Home For repair in your home of all major brand ap
81. segundo man metro de vac o seg n se muestra en la ilustraci n FIGURA 13 2 Las v lvulas est n codificadas con colores La v lvula verde debe abrirse y transmitir el vac o a 68 F y la v lvula negra a 100 3 Si el vac o se transmite totalmente por la v lvula cuando est caliente esto significa que est en buenas condiciones Si el vac o no se transmite o si se transmite cuando el refrigerante est fr o sustituya la v lvula Siga este procedimiento para probar la v lvula interruptora de vac o de tres orificios 1 Aplique un vac o de 10 de Hg al orificio intermedio de la v lvula con la bomba y conecte un man metro de vac o a cada uno de los otros dos orificios 2 Consulte las mismas v lvulas codificadas por color y las mismas especificaciones de temperatura que para la v lvula de dos orificios indicada arriba Si el vac o cambia a la temperatura especificada la v lvula est en buenas condiciones Si no hay vac o en el orificio inferior por encima de la temperatura especificada sustituya la v lvula La v lvula de cuatro orificios debe probarse dos veces una vez en los dos orificios superiores y otra vez en los dos orificios inferiores seg n se muestra en la ilustraci n de la FIGURA 15 1 Aplique un vac o de 10 de Hg con la bomba a uno de los dos orificios superiores La v lvula debe mantener el vac o cuando se alcance la temperatura de operaci n especificada arriba 2 Si el
82. sticado deben mantenerse totalmente cerradas con un vac o de 2 de Hg empezarse a abrir entre 2 y 8 5 y abrirse completamente por encima de 8 5 de Hg Con el motor al ralent y con el acelerador completamente abierto el vac o conectado es bajo y la v lvula debe estar cerrada Algunos autom viles usan una v lvula de transduc tor de contrapresi n para modular la operaci n del sistema de recirculaci n de los gases de escape mientras que otros disponen de un amplificador de vac o para realizar la misma tarea El efecto de estos dispositivos es modular la cantidad recirculada de gases de escape de acuerdo con la carga del motor Para mejorar la conducci n en fr o muchos autom viles est n equipados con cierto tipo de dispositivo de control de vac o para cerrar el paso de los gases de escape cuando el motor est fr o Al Suministro de Vac o No Hay Se al de Vac o V lvula cerrada gases de escape bloqueados Se al de Vac o Aplicada V lvula abierta paso de los gases de escape al m ltiple de admisi n FIGURA 8 OPERACI N DE LA V LVULA DE RECIRCULACI N DE LOS GASES DE ESCAPE RECIRCULACI N DE LOS GASES DE ESCAPE Los sistemas de recirculaci n de los gases de escape suelen fallar de dos formas La v lvula puede fallar debido a una aver a propia tal como la ruptura de un diafragma o debido a una p rdida del vac o que la controla Antes de sustituir la v lvula aseg rese siempre de que la ma
83. t of boost intake manifold pres sure created by the turbo When intake manifold pressure becomes too high the wastegate opens to allow some exhaust to bypass the turbo This reduces the turbo boost Most turbo wastegate actuators operate using a mechanical spring and diaphragm design Under normal operating conditions the spring holds the wastegate valve closed and all exhaust is directed to the turbocharger A small tube connects the wastegate actuator to the intake manifold or turbo air outlet When boost pressure becomes too high it pushes against the diaphragm until it overcomes the spring force causing the wastegate to open Testing the function of the wastegate and wastegate actuator involves attaching the hand pump to wa stegate and applying pressure SERVICE PROCEDURES Follow the procedures below to diagnose a turbo or super charger wastegate and actuator Cold Test for Visual Movement 1 Locate the wastegate actuator and inspect it for damage Check the pressure hose for visible leaks or cracks Replace if necessary 2 Disconnect the pressure hose from the wastegate actuator and connect the hand pump in its place 3 Use the pump to apply pressure according to the manufacturer s specification 4 Watch for the control rod to move and then hold its position 5 If the rod doesn t move or hold its position or if the pressure leaks down as indicated by the gauge on the hand pump replace or repair the wasteg
84. the engine is breathing properly If the vacuum is lower the engine is running less efficiently The lower the manifold vacuum the less efficiently the engine is running and the lower the gas mileage will be The vacuum distribution system supplies vacuum to vacuum motors servos in the air conditioning power brake booster speed control servo emission controls manifold absolute pressure MAP sensor and automatic transmission control systems In older vehides vacuum is also supplied to the distributor vacuum advance or retard mechanism These devices can be connected directly to manifold vacuum or can be controlled through electric solenoids thermostatic switches or other vacuum controls TROUBLESHOOTING THE VACUUM SYSTEM Most vacuum problems can be traced to leaks which occur in hoses connectors motor diaphragms or valves Pinched lines or clogged valves will also not allow vacuum flow Problems can also be traced to improper mechanical operation of devices driven by vacuum motors The vacuum pump can be used to measure the amount of vacuum in a hose The vacuum gauge feature is very useful for detecting a fluctuating vacuum supply or a leaky hose The vacuum pump feature enables you to check all types of vacuum operated devices On a vacuum motor for example the pump is used to evacuate the diaphragm chamber which allows you to check the mechanical operation of the device as well as the amount of vacuum required to
85. tro o la manguera de vac o tienen fugas que deben corregirse 4 Conecte ahora la parte negra de la v lvula de retraso de encendido a la manguera de vac o que va al orificio de encendido del carburador Conecte un extremo de la manguera de vac o a la bomba y el otro extremo al extremo del distribuidor de la v lvula de retraso de encendido Mida los segundos que tarda el man metro en alcanzar 6 de Hg con un suministro de vac o de 10 a 16 de Hg Si el vac o alcanza una lectura de 6 de Hg en menos de 2 segundos independientemente del tipo de v lvula sta debe ser sustituida Cuando compruebe la v lvula debe tener cuidado de no permitir la entrado de aceite o suciedad en la misma ya que puede impedir su funcionamiento Filtro de aire Orificio A Terminal positivo Orificio B FIGURA 14 SOLENOIDE DE VAC O T PICO SOLENOIDE EL CTRICO DE VAC O PROCEDIMIENTO DE REPARACI N 1 Desconecte los conectores de vac o y el ctricos del solenoide Conecte la bomba al orificio B y trate de aplicar vac o con la bomba El vac o debe romperse por el orificio A FIGURA 14 2 Use cables auxiliares para conectar el terminal negativo del solenoide a tierra y aplicar 12 voltios al terminal positivo Aplique un vac o al orificio B El vac o debe mantenerse Si el solenoide no puede mantener el vac o c mbielo 3 Con el solenoide a n conectado el ctricamente conecte la bomba de
86. trol se obtiene variando el n mero de discos en cada conjunto de v lvula de modo que el retraso pueda adaptarse al motor FIGURA 13 PROCEDIMIENTOS DE REPARACI N El retraso de la v lvula var a con la aplicaci n del motor Los distintas v lvulas pueden identificarse por el color y el n mero de pieza Las v lvulas de retraso de encendido no pueden repararse y deben sustituirse cada 12 000 millas ya que los poros del metal sinterizado se llenan de polvo lo que puede reducir el rendimiento de la v lvula NOTA La v lvula de retraso de encendido s lo admite flujo en una direcci n por lo que debe instalarse siempre con la parte negra apuntando al orificio de vac o del carburador Para determinar si funciona bien i 2 de Encendido FIGURA 13 V LVULA DE RETRASO DE ENCENDIDO TIPICA V lvula de Retraso una v lvula de retraso de encendido siga el proced imiento de diagn stico indicado a continuaci n 1 Con la transmisi n en neutral ponga el carburador en la posici n de ralent r pido quite la v lvula de retraso de encendido y conecte la bomba de vac o a la manguera que va hacia al orificio de encendido del carburador usando un conector en T 2 Anote la lectura de vac o Debe estar comprendida entre 10 y 16 de Hg 3 Apriete la manguera de vac o cerrando el paso y compruebe si el man metro mantiene el nivel de vac o Si el man metro muestra que el vac o baja con la manguera apretada el man me
87. ue se dispone de vac o en el motor Durante el tiempo de admisi n el mbolo se mueve hacia abajo creando un vac o parcial al aumentar el volumen del cilindro El aire no puede entrar por la v lvula de admisi n con suficiente rapidez para llenar totalmente el espacio creado al bajar el mbolo FIGURA 2 Esta es la fuente de suministro de vac o m s com n del autom vil 14 7 Ib pulg 10 7 lb pulg 4 0 Ib pulg FIGURA 1 EL VACI Y LA PRESI N ATMOSF RICA Tiempo de pe Orificio de vacio admision Vac o FIGURA 2 EL MOTOR COMO FUENTE DE ABASTECIMIENTO DE VACIO 28 EL SISTEMA DE VAC O DEL AUTOM VIL VAC O EN LOS MOTORES DE COMBUSTIBLE Y DIESEL Como Los motores diesel no generan tanto vac o como los motores de gasolina se necesita una bomba mec nica de vac o para operar los disposi tivos que requieran vac o La bomba de vac o sirve coma herramienta til para probar dispositivos en ambos tipos de motores DISTRIBUCI N DE VAC O Todos los autom viles modernos cuentan con un sistema de distribuci n de vac o FIGURA 3 que consiste en conductos mangueras conexiones y dispositivos de vac o Este sistema debe ser a prueba de fugas De lo contrario la mezda de aire y combustible del motor se empobrecer debido a la entrada de aire adicional por las fugas causando problemas tales como v lvulas de escape quemadas ralent irregular calado encendido prematuro buj as quemadas etc A
88. ular en la parte anterior de la placa del diafragma La segunda v lvula es de contrapre si n positiva con dos nervaduras cruzadas en forma de X que sobresalen s lo un poco por encima del diafragma Finalmente existe una tercera v lvula de contrapresi n negativa con dos nervaduras cru zadas en forma de X que sobresalen mucho por en cima del diafragma Las v lvulas de vac o conectado y de contrapresi n negativa se prueban de la misma forma Se utiliza un m todo de prueba distinto para las v lvulas de contrapresi n positiva PRUEBA DE LAS V LVULAS DE RECIRCU LACION DE LOS GASES DE ESCAPE DE CONTRAPRESION NEGATIVA Y VACIO CONECTADO FABRICADAS POR GM 1 Aseg rese de que todas las mangueras de vac o ia del M ltiple Interruptor de Vac o del motor de control del refrigerante um FIGURA 10 SISTEMA DE RECIRCULACI N DE LOS GASES DEL ESCAPE DE CONTROL DE VAC O POR VENTURI DE CHRYSLER 38 RECIRCULACI N DE LOS GASES DE ESCAPE est n tendidas de acuerdo con la etiqueta de control de emisiones 2 Compruebe si hay obstrucciones en la conexi n de vac o a la v lvula de recirculaci n de los gases de escape 3 Conecte la bomba entre la v lvula de recirculaci n de los gases de escape y el carburador o el suministro de vac o Arranque el motor y h galo funcionar al ralent hasta que alcance la temperatura normal de funcionamiento 195 F aproximada mente Compruebe el vac o a 3000 rpm La lectura d
89. vac o se transmite cuando la v lvula est caliente sustit yala 3 Para los dos orificios inferiores el vac o debe transmitirse por la v lvula s lo cuando el motor est caliente De no ser as sustituya la v lvula V LVULAS DE INTERCAMBIO DE VACIO ACCIONADAS TERMICAMENTE C digo Refrigerante por encima de Color_ de esta temperatura 3 Aplique un vac o de Verde 68 F 1 Desconecte de 10 de Hg a la v lvula Negro 100 F la v lvula ambas 5 Compruebe si ale m Sin color o mangueras man metro muestra alguna gt o azul IRE Codigo lectura de vacio y ak wm ri ad D 2 Conecte el man metro a un QS orificio y un suministro remoto de vac o al otro RESULTADOS Color Sin vac o Sustituya la v lvula del interruptor de vac o conectado Con vac o V lvula del interruptor de vac o conectado abierta 4 Haga funcionar el motor Con vac o con el Sustituya la v lvula del hasta que el refrigerante se caliente por encima refrigerante fr o interruptor de vac o conectado del ajuste de la v lvula vea el cuadro FIGURA 15 PRUEBA DEL INTERRUPTOR DE VAC O CONECTADO DE DOS ORIFICIOS PRUEBA DE LA V LVULA INTERRUPTORA DE VACIO CONECTADO DE CUATRO ORIFICIOS 3 El man metro gt debe mostrar una FLUJO DE LA VALVULA SUPERIOR lectura de cero 2 lt 0 2 El man metro NES SS debe mostrar una lectura de 10 pulgadas 7 4 Cuand
90. y applying lightweight oil to each valve guide When the sticking valve is reached the situation will be temporarily remedied WEAK OR BROKEN VALVE SPRING Weak valve springs are indicated when the pointer of the vacuum pump gauge fluctuates rapidly between 10 and 21 Hg at idle The fluctuations will increase with engine speed A broken valve spring will cause the needle to fluctuate rapidly at a regular interval Again this will occur every time the valve attempts to close WORN VALVE GUIDES Worn valve guides admit air which upsets the air fuel mixture The vacuum gauge reading will be lower than normal and will fluctuate rapidly in a range of about 3 Hg As the speed of the engine is increased the needle will steady DIAGNOSING MECHANICAL ENGINE CONDITIONS LEAKING PISTON RING 4 If the needle drops toward zero as engine RPM Vacuum at idle will be low but steady at about 12 to is increased either an exhaust restriction or an 16 Hg Open the throttle and allow the over active Exhaust Gas Recirculation EGR valve pick up speed to about 2000 RPM and then close is causing the problem tay ht Toa ha tat etii fd indicate faulty rings and a complete cylinder be in good condition the problem is a restricted leakage or compression test should be done exhaust Check and replace if necessary BLOWN CYLINDER HEAD GASKET INCORRECT IDLE AIR FUEL MIXTURE Ar ide the vacuum pump gauge pointer will If the gauge needle

Craftsman Professional Brake Bleeder & Automotive Test Kit one man Brake Bleeding, Vacuum/Pressure Pump over 100 other Tests Owner's Manual

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